Brevet FR2549005A1 — publié le 19850118

ENGIN NAUTIQUE A MOTEUR La présente invention a pour objet un engin nautique à moteur. Le secteur technique de l'invention concerne la construction des engins nautiques à moteur en général et se rapporte plus particulièrement aux engins pour les loisirs et les sports. Les engins aquatiques connus, tels que les canots à moteur incorporé ou à moteur hors-bord, se composent d'une coque comportant un logement pour le moteur. Le pilote et les passagers sont généralement installés en position assise sur des banquettes qui s'étendent transversalement à la coque ou le long de celle-ci. Le pilote est installé sur une banquette ou un siège se trouvant à proximité d'une roue de direction ou encore d'une barre de manoeuvre reliée directement à un moteur hors-bord, articulé à l'arrière de l'engin. La vitesse de pointe de ces canots varie en fonction de la puissance du moteur qui les équipe et également de la forme de la coque. La présente invention vise à proposer un nouvel engin nautique. L'objectif à atteindre est un engin rapide de grande stabilité et insubmersible équipé d'un moteur hors-bord et comportant, dans sa partie centrale, un poste de pilotage susceptible de recevoir un pilote et des passagers. Cet objectif est atteint par l'engin nautique selon l'invention comportant une coque et un pont comprenant un poste de pilotage et des moyens pour diriger l'engin et provoquer ses accélération et décélération, caractérisé en ce qu'il comporte > dans sa partie centrale, un siège en forme de selle disposé dans l'axe longitudinal de l'engin et dans une cavité formant le poste de pilotage, de telle sorte à réserver autour du siège une fosse dont le fond constitue le plancher du poste et dans laquelle le pilote et ses passagers logent leurs jambes en enserrant la selle avec les genoux et en ce que la commande des moyens pour conduire l'engin se compose d'un levier de direction, articulé sensiblement au niveau du plancher du poste et en avant de la selle dont l'extrémité libre se situe au-dessus de celle-ci et adopte la forme d'une poignée à laquelle se tient le pilote pour conduire l'engin. Pour obtenir une bonne stabilité, la largeur de l'engin au tableau est au moins égale à la largeur du maître couple R, celle-ci comparée à la longueur hors tout de l'engin L étant egale au rapport L g compris entre 1,8 et 2,5, étant de préférence 2,12. Le résultat de l'invention est un engin nautique rapide d'une grande stabilité et insubmersible et avec lequel le pilote et les passagers font corps du faitde la conception du poste de.pilotage Le pilote chevauche une selle et se tient audit levier de direction disposé devant lui. Les passagers chevauchent également une selle et se tiennent entre eux, le premier situé derrière le pilote se tenant à celui-ci, comme cela se pratique généralement sur les motocyclettes. Les sièges étant décalés en hauteur par des décrochements successifs d'avant en arrière, permettent au pilote et aux passagers d'avoir une bonne visi bilité vers l'avant. Le moteur, entouré par un capot de protection, est protégé des projections d'eau, la forme du capot permettant égale ment de réduire la prise au vent lorsque l'engin est en grande vitesse. Les formes caractéristiques de la coque et la disposition des nervures permettent à l'engin d'atteindre de grandes vitesses en toute sécurité. Les nervures s'étendant de part et d'autre de l'axe longitudinal médian ont une fonction de dérive et également donnent naissance à des canaux formant une tuyère dans laquelle s'engouffre l'air et qui a pour effet de faire porter l'engin sur l'arrière et de l'élever par rapport au niveau de l'eau pour réduire au maximum la résistance hydrodynamique. D'autres avantages et les caractéristiques de l'invention ressortiront encore à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation d'un engin nautique en référence au dessin annexé sur lequel - la figure 1 est une vue générale en perspective d'un engin nautique à moteur selon l'invention; - la figure 2 est une vue de dessus dudit engin illustrant notamment le poste de pilotage, le logement de l'appareil à gouverner relié au moteur hors-bord, ainsi-que le logement de celui-ci; - la figure 3 est une vue de dessous de la coque illustrant la disposition de l'étrave, des nervures latérales et du méplat central; - la figure 4 est une vue en coupe IV IV suivant l'axe médian, donnant le profil de l'étrave et du méplat fuyant vers l'arrière;; - la figure 5 est une vue en coupe suivant la ligne V V donnant le profil des nervures latérales situées à proximité des flancs de la coque et de l'arête centrale; - la figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne VI VI donnant le profil de la coque au tableau arrière; - la figure 7 est une vue en coupe suivant la ligne VII VII donnant le -prb-fil. de la coque au droit du fond du logement du moteur hors-bord; - la figure 8 est une vue en coupe suivant la ligne VII VII; - la figure 9 est une vue en coupe suivant la ligne IX IX; - la figure 10 est une vue en coupe suivant la ligne X X; - la figure 11 est une vue en coupe suivant la ligne XI XI; - la figure 12 est une vue en coupe de la commande par levier de l'appareil à gouverner hydraulique. Un engin nautique selon l'invention encore dénommé "Scooter" se compose, tel qu'illustré à la figure 1, d'une coque 1 et d'un pont 2. La forme générale de l'engin est ramassée,c' est-à-dire que la largeur est relativement importante par rapport à sa longueur. Le rapport de la longueur hors tout et de la largeur au tableau arrière 3 est compris dans la fourchette de 1,8 à 2,5. De préférence ce rapport est de l'ordre de 2,12. La relative grande largeur de l'engin, par rapport à sa longueur, lui assure une excellente stabilité sur l'eau. La largeur du tableau 3 est sensiblement égale à celle du maître-couple qui se situe environ à mi-longueur de l'engin. Tel que cela est illustré plus particulièrement aux figures 2 et 3, la largeur de l'engin est sensiblement constante sur la partie s'étendant dudit maître-couple au tableau arrière. La partie avant s'étendant dudit maîtrecouple à la proue comporte plusieurs rétreints successifs, par exemple au nombre de cinq, 4, 5, 6 7 et 8, dont les bords latéraux convergent deux à deux symétriquement vers des points situés sur l'axe longitudinal médian XX1. L'extrémité avant 8 est arrondie et constitue le nez de l'appareil. Celui-ci est profilé et sa paroi externe, qui forme le pont de l'engin, progresse de l'avant vers l'arrière pour aboutir au poste de pilotage 9. Le carénage de la partie avant l0 reçoit le réservoir de carburant (non représenté). Celui-ci est indépendant du moteur dont il sera question plus loin et est noyé dans de la mousse de préférence de la mousse de polyuréthane à cellules fermées. Pour répondre aux mesures de sécurité en vigueur, l'engin comporte une réserve de flottabilité réalisée à partir de mousse de polyuréthane à cellules fermées. Pour un engin ayant une longueur d'environ 3,14 metre et une largeur au tableau de 1,48 mètre, la réserve de flottabilité est de l'ordre de 600 litres. Le poste de pilotage 9 est réservé dans la partie centrale de l'engin et forme une cavité s'étendant en partie dans la coque 1. Il comporte, sur l'axe longitudinal médian XX], un carénage 9a formant une proéminence s'détendant du tableau de bord 9b jusqu'à un logement technique 11 destiné à recevoir notamment le vérin de l'appareil à gouverner hydraulique qui est d'un type actuellement commercialisé et parfaitemant connu de l'Homme de l'Art. Cette proéminence 9a délimite, avec les parois latérales 9c du pont, des fosses 9d, lesquelles sont disposées de part et d'autre de la proéminence 9a et ont pour fonction de recevoir les jambes du pilote et du (ou des) passager(s). La face supérieure du carénage 9a se situe sensiblement au niveau des bords latéraux 9c du poste de pilotage. L'engin comporte à l'arrière une découpe rectangulaire réservée dans l'axe XX1 > laquelle est ouverte au droit du tableau 3 et est destinée à recevoir un moteur hors-bord 13 (fig. 1). Celui-ci est relié à l'appareil à gouverner installé dans le coffre 11 et également aux commandes d'accélération/décélération dont est équipé le poste de pilotage, ces commandes étant d'un type connu et couramment utilisées sur les engins nautiques à moteur. Le vérin de l'appareil à gouverner, qui est logé dans le coffre 11 et qui provoque l'articulation du moteur hors-bord 13, est commandé par un levier de direction 14 qui s'étend dans une position légè- rement inclinée vers l'arrière et devant le tableau de bord 9b. Ce levier est articulé sensiblement au niveau du plancher du poste et se déplace dans une lumière transversale 9e, de telle sorte que ledit levier peut être incliné dans le sens babord ou tribord ou être maintenu en position neutre dans le plan vertical passant par l'axe XX1. Son extrémité supérieure comporte un organe de préhension 14a, par exemple une poignée en caoutchouc naturel ou artificiel que le pilote peut saisir des deux mains.L'inclinaison vers la gauche du levier 14 provoque le pivotement du moteur 13 dans ce sens et a pour effet de propulser l'en- gin dans la directionbabord. L'inclinaison vers la droite propulse l'engin dans la direction opposée tribord. En position neutre, le bateau suit une trajectoire rectiligne. Derrière ledit levier 14, par rapport au tableau de bord 9b, l'engin comporte une partie de siège 15 qui est fixée au carénage central 9a. Ce siège adopte la forme d'une selle, du genre de celles qui équipent les motocyclettes, et est destinée à recevoir le pilote. La partie 14a du levier 14 se situe au-dessus de la partie supérieure de la partie de selle 15 et est à une hauteur convenable pour être saisie par le pilote.La selle se prolonge vers l'ar rière par une autre partie 16 qui est fixée à un prolongement 17a d'un carter 17 qui enveloppe partiellement le moteur hors-bord 13. Le carter 17 adopte la forme générale d'un dôme comportant, à sa partie supérieure, une échancrure généralement circulaire 17b, qui entoure le moteur 13 et qui est réservée de telle sorte que le moteur puisse pivoter. La partie en forme de dôme est ouverte à l'arrière du carter 17. Le prolongement 17a se prolonge a un niveau inférieur par rapport à la hauteur du dome. La partie de selle 16 est surélevée par rapport à la partie de selle 15, de telle sorte que le décrochement forme par les parties 15/16 donne naissance à un dosseret 18 sur lequel le pilote est en appui. Dans un mode de réalisation illustré à la figure 1, la partie de selle 16 comporte elle?nêroeun décrochement 16a, de telle sorte à former un siège pour deux passagers. La partie avant 16b est plus basse que la partie 16c, laquelle comporte à l'arrière un dosseret 16d sur lequel le dernier passager est en appui dorsal. L'exemple décrit concerne un engin pouvant recevoir trois personnes. Il est précisé que des engins adaptés pour recevoir deux personnes, trois ou plus, entrent dans le cadre de la présente invention. Les parties de selle 15/16b/16c sont ainsi décalées en hauteur ce qui permet au pilote et aux passagers d'avoir une bonne visibilité vers l'avant. Le carter 17 est amovible et assure la protection du moteur des projections d'eau et de par sa forme profilée permet de réduire la prise auvent frontale et latérale. Le prolongement 17a constitue le couvercle du coffre technique 11. Les passagers et le pilote se placent à cheval sur les parties de selle 15/16 à la façon des motocyclistes de telle sorte qu'ils font corps avec la machine. Le poste de pilotage comporte également au-dessus et en avant du tableau de bord 9b un pare-brise 18, par exemple en verre synthétique de forte résistance. De part et d'autre du poste de pilotage 9, le pont 2 comporte des plans légèrement inclinés vers l'extérieur 19 et s'étendant du poste de pilotage 9 vers le tableau arrière 3. Chacun des plans 19 comporte un revêtement antidérapant. La jonction de la coque 1 ét du pont 2 comporte un liston en caoutchouc 20 qui entoure l'engin jusqu'au tableau arrière. On se reporte maintenant aux figures 3 à in du dessin qui illustrent les caractéristiques de la coque 1 de l'engin selon l'invention. Celle-ci comporte, le long de l'axe longitudinal XX1, une arête centrale 21 qui s'étend jusqu'à mi-longueur de l'engin. Cette arête est adoucie tel que cela est représenté aux figures 8 à 11. Ladite arête est convexe comme l'illustre les figures 4 et 5 et la partie qui est située du côté du nez 8 est relevée du côté du pont 2 suivant une courbe continue et constitue l'étrave de l'engin. L'arête 21 s'étend vers l'arrière selon une ligne fuyante et aboutit à mi-longueur de l'engin 22 à un méplat 23 qui s'étend dudit point 22 jusqu'au logement 12 du moteur hors-bord 13. A partir de l'arête 21 s'étendent de part et d'autre et symétriquement des surfaces inclinées 24/25 sensiblement planes et qui divergent du côté des flancs 26/27 de la coque. Ces surfaces inclinées sont délimitées par des nervures 28/ 29 qui s'étendent en fuseau de l'avant vers l'arrière jusqu'au logement 12. Ces nervures sont d'une section croissante d'avant en arrière et prennent naissance environ au quart avant de la coque et en arrière de l'étrave. Tel qu'illustré aux figures 10 et 11, l'étrave est délimitée de part et d'autre par une légère dépression 30/31 qui rejoint une surface 32/33 sensiblement parallèle à la surface 24/25 et qui rejoint les flancs 26/27. Ces nervures 28/29 sont situées en retrait par rapport aux flancs 26/27 et forment, à partir de leur naissance et progressivement jusqu'au logement du moteur 12, des dépressions 34/35 d'une section droite d'une forme générale triangulaire qui constituent avec le méplat 23 une cavité de forme allongée. Les parois internes 28a/29a des nervures 28/29 divergent vers l'extérieur et forment un décrochement qui progresse du quart avant de la coque jusqu'au logement 12. Les arêtes externes 28b/29b desdites nervures se confondent à l'arrière et du côté dudit logement 12 avec d'autres surfaces inclinées 36/37 sensiblement parallèles auxdites surfaces 34/35 composant ladite cavité centrale. Le méplat 23 est d'un profil (fig.4) délimité par une ligne continue concave et inverse au profil de l'arête 21. Ce méplat forme une surface courbe, concave, d'un contour d'une forme générale parabolique dont le sommet est dirigé vers l'avant de l'engin. Les surfaces inclinées 36/37 sont délimitées par d'autres nervures 38/39 disposées symétriquement par rapport à l'axe XX1 et situées entre les nervures 28/29 et les flancs 26/27. Ces nervures 38/39 prennent naissance en avant du méplat 23 et s'étendent en fuseau vers l'arrière. Chacune des nervures 38/39 est délimitée d'une part par une dépression de faible hauteur 38a/39a quasi constante sur la longueur de la nervure et formant une surface 40/4] qui rejoint les flancs 26/27 de la coque, et d'autre par un décrochement 38b/39b croissant d'avant en arrière et qui rejoint lesdites surfaces inclinées 36/37. Les parois internes 38b/39b desdits décrochements divergent vers l'extérieur de la coque et sont sensiblement parallèles aux parois internes 28a/29a des nervures 28/29. Les surfaces 40/41 sont sensiblement parallèles aux faces qui délimitent les nervures 38/39 à leur partie supérieure et forment ensemble deux portées situées symétriquement par rapport à l'axe XX et sur lequel l'engin est en appui lorsqu'il se déplace sur l'eau. La combinaison des nervures 28/29/38/39 et du méplat 23 constitue une tuyère dans laquelle s'engouffre l'air pendant le déplacement de l'engin, ce qui a pour effet de relever l'étrave et de faire porter l'engin sur lesdites surfaces 38/39/40/41 dans l'environnement immédiat du tableau 3. Les nervures 28/29-38/39 sont sensiblement parallèles entre elles au départ du tableau 3, sont incurvées et convergent deux à deux 28/29-38/39 vers des points situés sur l'axe XXI. Les ensembles de nervures 28/38 et 29/39 sont sensiblement parallèles deux à deux. Outre qu'elles donnent naissance à une cavité formant tuyère, ces nervures 28/29/38/39 constituent des dérives qui assurent à l'engin une excellente tenue de trajectoire. On se reporte maintenant aux figures 2 et 12 qui illustrent les moyens pour diriger l'engin pendant ses évolutions sur l'eau. Ces moyens se composent d'un levier 14 légèrement incliné sur l'arrière et du coté de la selle 15 sur laquelle s'installe le pilote. Ledit levier comporte, à son extrémité libre, une poignée en caoutchouc 14a et est fixé par son autre extrémité à une roue dentée 42. La liaison du levier 14 et de la roue 42 est réalisée par exemple par soudure. La roue dentée est disprsée transversalement au poste de pilotage et est montée à rotation autour d'un axe qui est situe sur l'axe longitudinal XXi La roue 42 est disposée dans une sorte de carter en forme de berceau 43 qui comporte deux flasques parallèles entre eux 43a/43b, lesquels sont reliés à leur partie inférieure par une paroi 43c. La roue 42 est montée du côté de la partie ouverte du berceau autour d'un arbre 44 par l'intermédiaire d'un roulement à billes ou similaire 45, emmanché forcé dans un alésage 42a réservé au centre de la roue.L'arbre 44 est fileté à ses deux extrémités pour recevoir des écrous 46. Des entretoises 47 sont disposées entre le roulement et les flasques 43a/43b pour permettre le serrage des écrous 46. La roue dentée 42 coopère avec un pignon 48 monté à rotation autour d'un roulement à billes ou similaire 49 emmanché forcé dans un logement circulaire 43d réservé à la partie inférieure du berceau. L'axe 48a du pignon s'étend à l'extérieur du berceau 43 coaxialement à l'arbre de sortie 49a de la pompe 49 qui compose l'appareil à gouverner qui équipe l'engin. L'accouplement des arbres 48a/49a est-réalisé par tout moyen connu, par exemple et tel que cela est illustré sur le dessin, l'axe 48a du pignon adopte la forme d'un sifflet comportant deux surfaces externes convergentes en un point situé sur l'axe de l'accouplement et l'arbre de la pompe adopte la forme d'un bec dont les parois divergent du côté du boîtier et sont parallèles et au contact desdites parois convergentes de l'axe du pignon. La pompe 49 est reliée au berceau 43 au moyen d'un support adoptant la forme d'un U1-50 dont les jambages latéraux sont inclinés et auquel est fixée par tous moyens connus, par exemple par soudage, une traverse de renfort 51 qui s'étend pependiculairement auxdits jambages et à l'axe XX1 de l'engin. L'ensemble est encastré dans les parois de la proéminence centrale 9a du poste de pilotage 9. La pompe 49 est fixée au support 50 au moyen de boulons 52.La pompe 49 comporte deux sorties de raccordement 49a/49b, reliées au moyen de raccords à deux tubulures rigides par exemple en cuivre 53/54 s'étendant à l'intérieur de deux conduits 55/56 disposés symétriquement par rapport à l'axe XX1 et qui relient l'extrémité avant du poste de pilotage 9 au coffre technique 11. La tubulure 53 s'étend à l'intérieur du conduit 55, la tubulure 54 dans le conduit 56 Les tubulures 53/54 débouchent dans le coffre 11 et comporte, à leur extrémié 53a/54a des moyens de raccordement. Ces tubulures sont reliées à un vérin hydraulique à double effet 57 monté sur une platine 58, laquelle est fixée au moyen de boulons à un support 59 solidaire de la coque.Ledit support porte également la batterie 60 pour l'alimentation électrique du moteur 13. Le verin 57 est disposé transversalement à l'engin et est situé dans un plan sensiblement horizontal. Le corps du vérin comporte, à ses ex trémités, des moyens de raccordement 57a/57b pour permettre la circulation du fluide hydraulique. Le raccord 57a est relié au raccord 54a au moyen d'un tube flexible armé 61. Le raccord 57a est relié au raccord 53a au moyen d'un tube flexible armé 62. L'appareil à gouverner utilisé sur l'engin selon l'invention est du genre de ceux commercialisés sous le nom "VETUS". La tige du vérin 57c comporte, à son extrémité libre, une chape à rotule 63 dans laquelle est montée l'extrémitésphérique64a d'une barre de raccordement 64 qui communique le mouvement de translation du vérin 57 au moteur hors-bord 13 et qui provoque le pivotement de celui-ci autour de son axe. Le moteur 13 est fixé dans le fond 12a du logement 12 et comporte, du côté du vérin 57, un attelage 65 formé de deux bras 65a/65b reliés par une traverse 65c. Cette traverse 65c est percée en son milieu pour recevoir un axe d'articulation 66. La barre de raccordement 64 est coudée deux fois pour adopter la forme générale d'un S dans le but de compenser la différence de niveau du vérin 57 et de l'attelage 65. A son extrémité 64b, opposée à celle qui comporte la sphère 64a, la barre est filetée. Cette extrémité 64b est passée dans un orifice circulaire réservé dans une patte 67 adoptant la forme générale d'un triangle isocèle et la barre est fixée à cette patte au moyen d'un écrou comportant des moyens pour éviter son desserrage. La patte 67 est percée à son autre extrémité et sur son axe de symétrie suivant un orifice circulaire dans lequel est monté libre ledit axe d'articulation 66. Les dimensions de la patte 67 sont variables, en fonction de la course du vérin et de l'angle de pivotement du moteur que l'on désire obtenir, notamment ltentr'axe des orifices de la patte 67 est tracé à la demande. La démultiplication obtenue par le couple de pignon 48 et roue dentée 42 permet le débattement correct du levier de manoeuvre 14, lequel débattement est ainsi augmenté dans le rapport de l'ordre de 1/5sème ce qui est nécessaire pour permettre dans de bonnes conditions la conduite de l'engin au moyen du levier de direction 14 selon l'invention REVENDICATIONS 1.Engin nautique à moteur comportant une coque (1) et un pont (2) comprenant un poste de pilotage (9) et des moyens pour diriger l'en- gin et provoquer ses accélération-et décélération, caractérisé en ce qu'il comporte, dans sa partie centrale, un siège (15/16) en forme de selle, disposé dans l'axe longitudinal (xi1) de l'engin et dans une cavité formant le poste de pilotage (9) de telle sorte à réserver autour du siège une fosse (9d) dont le fond constitue le plancher du poste et dans laquelle le pilote et ses passagers logent leurs jambes en enserrant la selle (14/16) avec les genoux et en ce que la commande des moyens pour conduire l'engin se compose d'un levier de direction (14), articulé sensiblement au niveau du plancher du poste et en avant de la selle (15), dont l'extrémité libre (14a) se situe au-dessus de celle-ci et adopte la forme d'une poignée à laquelle se tient le pilote pour conduire l'engin. 2. Engin selon la revendication 1, caractérisé en ce que la largeur de l'engin au tableau (13) est au moins égale à la largeur du maître couple (t), celle-ci comparée à la longueur hors tout de l'engin L (L) étant égale au rapport t compris entre 1,8 et 2,5, de préférence 2,12. 3. Engin selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dont les moyens de propulsion sont constitués par un moteur hors-bord (13) encastré dans un logement (12) situé à la partie extrème arrière et dans l'axe médian (XX1) de l'engin, caractérisé en ce que la selle se compose d'au moins deux parties alignées (15/16) dont l'une (15) est montée sur un carénage fixe (9a) formant une proéminence dans le poste de pilotage (9) et dont l'autre (16) est fixée àunprolongement (17a) d'un capot de protection amovible (17) qui entoure partiellement le moteur (13), lequel capot (17) adopte la forme générale d'un dome dont le sommet comporte une échancrure (17b) qui entoure la partie su périeure du moteur (13). 4. Engin selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de selle (16) qui est fixée audit prolongement (17a) du capot (17) est surélevée par rapport à la partie de selle fixe (15) située en avant du capot (17) et constitue le dosseret du siège avant (15). 5. Engin selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie de selle (16), qui est fixée audit prolongement du capot (17a) comporte à l'arrière, au moins un décrochement (16a) en surélévation comportant un dosseret (16d) en appui sur ledit capot (17). 6. Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la coque (1) -comporte une arête convexe (21) située dans l'axe longitudinal médian (XXI) de l'engin et à partir de laquelle s'étendent de part et d'autre et symétriquement des surfaces inclinées (24/25) qui divergent du côté des flancs (26/27) de la coque et qui sont délimités par des nervures (28/29) d'une largeur croissànte de l'avant vers l'arrière et situées en retrait par rapport aux flancs (26/27) de la coque et forment un décrochement (28a/29a) dont les parois, qui rejoignent chacune des surfaces inclinées (24/25) divergent vers l'extérieur de la coque, lequel décrochementprend naissance approximativement au quart avant de l'engin pour former, de chaque côté de l'a rête axiale (21), des dépressions (34/35) d'une section droite d'une forme générale triangulaire qui progressent de l'avant vers l'arrière et en ce que l'arrête axiale (21) aboutit à un méplat (23) d'un contour d'une forme générale parabolique et s'étendant d'un point (22) pris sur l'arête (21) sensiblement à mi-longueur de la coque jusqu'au logement arrière (12) du moteur (13), lequel méplat (23) forme une dépression à partir de l'arête suivant une surface courbe concave et fuyante du côté du logement (12) du moteur. 7. Engin selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites nervures (28/29) sont d'une section droite d'une forme générale trapezoidale et en ce qu'à l'arrière de la coque, lesdites nervures se confondent avec la face externe (36/37) du fond de la coque (1). 8. Engin selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, ca ractérisé en ce que la coque (1) comporte en outre, entre lesdites nervures (28/29) et les flancs (26/27) d'autres nervures (38/39) prenant naissance en avant dudit méplat (23) et s'étendant jusqu'au tableau arrière (3),lesquelles nervures (38/39) sont sensiblement parallèles auxdites premières nervures (28/29). 9. Engin selon la revendication 8, caractérisé en ce que la coque (1) comporte, entre lesdites premières nervures (28/29) et lesdits flancs (26/27), deux autres nervures (38/39) à raison d'une nervure (38/39) entre chaque première nervure (28/29) et chacun desdits flancs (26/27),lesquelles secondes nervures (38/39) sont d'une largeur croissante de l'avant ers le tableau (3) et forment à l'arrière un décrochement (38b/39b) en surélévation par rapport à la surface (3qu37) dans laquelle se confondent lesdites premières nervures (28/29), lesquelles secondes nervures (38/39)sont d'une section droite d'une forme générale trapezoidale et se rapprochent,à l'arrière de l'engin, de la face externe (40/41) du fond de la coque qui rejoint les flancs (26/27). 10. Engin selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, ca ractérisé en ce que la coque (1) comporte, de part et d'autre de l'axe longitudinal médian (XX1) et à l'arrière, deux décrochements symétriques (28a-38b/29-39b) qui déterminent une tuyère dans laquelle s'engouffre l'air lorsque l'engin se déplace, ce qui a pour effet de relever l'avant et de faire plonger l'arrière de l'engin, lequel est alors en appui sur au moins deux portées constituées par les surfaces (38-40/39-41) délimitées par les décrochements (38b/39b) les plus proéminents et les flancs (26/27) de la coque. 11. Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, ca ractérisé en ce que les nervures (28-38/29-39) sont sensiblement parallèles au départ du tableau 3, sont incurvées et convergent deux à deux vers des points situés sur l'axe longitudinal médian (XX1) et en avant de l'étrave (8). 12. Engin selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, dont la coque (1) est caractérisée par des formes conformes à celles qui sont représentées sur les figures 3 à 11. 13. Engin selon la revendication 1, dont le levier (14) commande un appareil à gouverner comportant une pompe (49) et un vérin hydraulique (57), caractérisé en ce que le levier de direction (14) est relié à un dispositif de démultiplication (42/48) pour obtenir de larges débattements du levier (14). 14. Engin selon la revendication 13, caractérisé en ce que ledit levier de direction (14) est fixé à une roue dentée (42), qui coopère avec un pignon (48) accouplé à l'arbre de sortie (49a) de la pompe (49) de l'appareil à gouverner. 15. Engin selon l'une quelconque des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que le rapport de démultiplication de la roue dentée (42) et du pignon (48) est compris entre 1/4 et 1/6ème, de préférence 1/5ème. 16. Engin selon l'une quelconque des revendications 1 et 13 à 15, caractérisé en ce que la tige mobile (57c) du vérin (57) est reliée au moteur hors-bord (13) au moyen d'une barre (64) comportant à une de ses extrémités (64a) une rotule articulée à l'extrémité (63) de la tige et est fixée par son autre extrémité (64b) à une patte (67) articulée