Brevet FR2550754A1 — publié le 19850222

La présente invention se rapporte aux panneaux mobiles à courbures combinées et à des procédés de réalisation de tels panneaux,et, plus particulièrement,à un tel panneau et à un tel procédé dans lesquels un degré élevé d'uniformité des poutres transversales et un profil modifié simplifient la fabrication et assurent une structure plus compacte. Dans les avions à réaction commerciaux, les portes d'entrée et de service sont généralement situées dans les 10 parties avant et arrière du fuselage Comme cela est bien connu, ces parties du fuselage,dans de tels avions, ont des profils présentant des courbures combinées En d'autres termes, la surface externe du fuselage a une courbure dans une direction sensiblement horizontale et une autre courbure 15 dans une direction sensiblement verticale Cette courbure combinée ou double complique dans une large mesure la conception des structures de portes dans ces parties du fuselage. Afin de maintenir les caractéristiques aérodynamiques de l'avion, la porte doit, bien entendu, être conformée & la 20 courbure du fuselage Les bords de la porte doivent être courbés afin de se conformer à la courbure des bords de l'ouverture ménagée dans le fuselag et dans laquelle la porte est installée En conséquence, le long des bords de la porte, il se présente des angles et des profils changeants. L'agencement structural conventionnel pour de telles portes commence au niveau d'organes formant les bords verticaux qui suivent des lignes de positionnement sur l'avion,situées au niveau des bords verticaux de l'ouverture destinée à la porte Ces organes formant les bords verticaux 30 supportent une série de poutres radiales, sensiblement horizontales, destinées à supporter les charges de pression. Chacune des poutres radiales coupe les organes formant les bords suivant un angle différent et, en conséquence, chacune des poutres est nécessairement différente Ceci complique dans une large mesure la fabrication et en augmente le coût. Chacune des poutres est une pièce distincte et différente, et un nombre relativement important d'angles différents doit être usiné sur les différentes poutres De plus, lorsque des portes sensiblement identiques sont situées de chaque côté de l'avion, les poutres des portes opposées n'appartiennent pas à une famille commune et, en conséquence, le coût de fabrication s'en trouve encore augmenté. Comme cela a été noté ci-dessus, chaque porte doit se conformer à la courbure du fuselage afin de préserver les caractéristiques aérodynamiques de l'avion Afin de présenter la conformation souhaitable, les portes de cabines 10 conventionnelles sont fabriquées avec la courbure opérationnelle souhaitée et avec un degré élevé de rigidité. Cette rigidité est nécessaire, car toute déformation de la porte qui est due à la pressurisation de la cabine créera un état hors profil pendant une utilisation opéra15 tionnelle de l'avion, alors que l'état lisse du revêtement est une caractéristique critique La rigidité requise est obtenue en prévoyant dans la structure de la porte des organes de rigidification qui augmentent l'épaisseur totale de la porte Une telle épaisseur augmentée présente un cer20 tain nombre d'inconvénients La porte occupe un volume de cabine relativement important qui pourrait être valorisé d'une autre manière De plus, le choix de la façon dont la porte est ouverte est limité, car on doit tenir compte de l'épaisseur augmentée. Cette invention a pour objet un panneau mobile destiné à être utilisé dans une paroi d'un avion, ladite paroi ayant une surface externe à courbure combinée Conformément à un aspect de l'invention, le panneau comprend un organe formant le bord droit, un organe formant le bord 30 gauche et plusieurs poutres latérales espacées les unes des autres L'organe formant le bord droit a un axe longitudinal qui se conforme à ladite courbure le long du bord droit du panneau, et il comprend des moyens délimitant une surface d'accouplement à droite ayant une forme dont la section transversale est sensiblement constante L'organe formant le bord gauche a un axe longitudinal qui se conforme à ladite courbure le long du bord gauche du panneau, et il comprend des moyens délimitant une surface d'accouplement à gauche ayant une forme de section transversale sensiblement constante Chacune des poutres a une partie d'extrémité de droite, une partie d'extrémité de gauche, et une partie centrale Des moyens sont destinés a fixer chaque partie d'extrémité de droite à l'organe formant le bord droit et chaque partie d'extrémité de gauche à l'organe formant le bord gauche Les parties d'extrémité de droite sont sensiblement identiques les unes aux autres, et les parties 10 d'extrémité de gauche sont également sensiblement identiques les unes aux autres Chacune des parties centrales est orientée avec un angle prédéterminé sensiblement constant par rapport à une ligne centrale située sensiblement & michemin entre les organes formant le bord droit et le bord 15 gauche Le% organes formant le bord gauche et le bord droit sont déformés en torsion autour de leur axe longitudinal respectif de manière à amener les moyens délimitant les surfaces d'accouplement à droite et à gauche en contact d'accouplement avec chacune des parties d'extrémité de droite et de gauche, respectivement De préférence, la ligne centrale est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux desdits organes formant les bords droit et gauche De préférence également, les poutres sont sensiblement symétriques par rapport à ladite ligne centrale La 25 valeur préférée dudit angle prédéterminé est sensiblement égale a 90 . Selon un autre aspect de l'invention, l'axe longitudinal s'étendant latéralement, de chaque poutre est sensiblement perpendiculaire a une partie latérale de chacun 30 des moyens délimitant une surface d'accouplement Cette partie latérale est en contact d'accouplement avec la partie d'extrémité correspondante d'une telle poutre. Conformément à un aspect préféré de l'invention, les moyens délimitant la surface d'accouplement à droite 35 comprennent une surface de butée continue qui vient en contact avec chacune des parties d'extrémité de droite des poutres, en épousant la forme de ces parties d'extrémité. Les moyens délimitant la surface d'accouplement & gauche comprennent une surface de butée continue qui vient en contact avec chacune des parties d'extrémité de gauche des poutres en épousant la forme de ces parties d'extrémité. Une caractéristique préférée de l'invention consiste à prévoir que chacun des moyens délimitant une surface d'accouplement à gauche et à droite présente une forme de section transversale ayant une configuration en gradins. La configuration en gradins des moyens délimitant la surface 10 d'accouplement à droite s'accouple à la configuration en gradins correspondante de chacune desdites parties d'extrémité de droite La configuration en gradins des moyens délimitant la surface d'accouplement à gauche s'accouple à la configuration en gradins correspondante de chacune desdites parties d'extrémité de gauche De préférence, les poutres sont sensiblement symétriques par rapport à ladite ligne centrale et la configuration en gradins desdites parties d'extrémité présente des parties sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la poutre correspondante ainsi 20 que des parties sensiblement perpendiculaires audit axe de ladite poutre. Conformément à un autre aspect encore de l'invention, la ligne centrale est positionnée légèrement vers l'intérieur par rapport à ladite courbure combinée afin 25 de donner au panneau un profil modifié, aplati à l'extérieur par rapport à ladite courbure combinée Les poutres sont suffisamment flexibles pour qu'une pression plus élevée sur le côté interne du panneau que sur le côté externe de ce panneau tende à cintrer le panneau afin de conformer ledit profil externe a ladite courbure combinée De préférence, la ligne centrale est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux des organes formant les bords droit et gauche De préférence également, chacune des surfaces d'accouplement à droite et à gauche comprend une.35 surface de butée continue. Conformément à un autre aspect encore de l'invention, le panneau comprend de plus un revêtement externe auquel une surface externe de chaque poutre est adjacente et fixée La ligne centrale est positionnée légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau un profil modifié aplati par rapport à ladite cour5 bure combinée Les poutres et le revêtement externe sont suffisamment flexibles de sorte qu'une pression supérieure sur le côté du revêtement externe tourné vers la poutre interne que sur le côté opposé du revêtement tende à cintrer chaque poutre et le revêtement externe afin de conformer 10 ledit revêtement et lesdites surfaces externes des poutres à ladite courbure combinée Si possible, il est préférable que lesdites surfaces externes des poutres soient essentiellement planes lorsque les pressions sur le côté du revêtement externe tourné vers la poutre et sur le côté opposé du revêtement externe sont sensiblement égales Cette caractéristique réduit le coût de la fabrication en éliminant le besoin d'une surface externe courbée sur chaque poutre afin de venir en contact avec un revêtement externe cintré. Les surfaces planes sont, bien évidemment, plus économiques 20 à fabriquer qu'un certain nombre de surfaces cintrées Cette caractéristique peut être introduite lorsque l'amplitude de la courbure de ladite courbure combinée est suffisamment faible pour qu'il soit pratique de permettre à une surface plane de se cintrer afin de se conformer à ladite courbure. 25 Selon un aspect important de l'invention, le panneau comprend un organe formant le bord droit, un organe formant le bord gauche, et plusieurs poutres latérales espacées les unes des autres L'axe longitudinal de l'organe formant le bord droit se conforme à ladite courbure combinée 30 le long du bord droit du panneau L'axe longitudinal de l'organe formant le bord gauche se conforme à ladite courbure le long du bord gauche du panneau Chacune des poutres a une partie d'extrémité de droite, une partie d'extrémité de gauche et une partie centrale Des moyens sont prévus 35 pour fixer chaque partie d'extrémité de droite à l'organe formant le bord droit et chaque partie d'extrémité de gauche à l'organe formant le bord gauche Chacune des parties centrales est orientée de manière à délimiter un angle prédéterminé sensiblement constant avec une ligne centrale située sensiblement à mi-chemin entre les organes formant le bord droit et le bord gauche La ligne centrale est posi5 tionnée légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau un profil externe modifié et aplati par rapport à ladite courbure combinée Les poutres sont suffisamment flexibles de sorte qu'une pression plus élevée sur le côté interne du panneau que sur le côté externe de ce panneau tende à cintrer le panneau afin de conformer ledit profil externe à ladite courbure combinée. De préférence, la ligne centrale est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux desdits organes formant le bord droit et le bord gauche De préférence également, les organes formant le bord droit et le bord gauche comprennent chacun une surface de butée continue qui vient en contact avec chacune des parties d'extrémité de droite et de gauche, respectivement, en épousant leur forme La valeur préférée dudit angle prédéterminé est sensiblement égale 20 à 90 Lorsque cela est possible, il est préférable que chaque poutre présente une surface externe sensiblement plane qui est adjacente et fixée à un revêtement externe du panneau. L'invention a également pour objet un procédé de 25 réalisation d'un panneau mobile destiné à être installé dans une ouverture ménagée dans une paroi d'un avion, ladite paroi ayant une courbure combinée Conformément à un aspect de l'invention, le procédé consiste à sélectionner une ligne de référence des centres Plusieurs poutres ayant des par30 ties d'extrémité sensiblement identiques sont positionnées de manière à être espacées les unes des autres le long de la ligne de référence et leurs axes longitudinaux sont orientés afin de former un angle sensiblement constant avec la ligne de référence Des organes formant les bords sont réalisés de manière à présenter des surfaces d'accouplement ayant des formes de section transversale sensiblement constantes, et de manière à présenter également des axes longi- tudinaux qui se conforment à ladite courbure combinée le long des bords latéraux de ladite ouverture Ces organes formant les bords sont déformés en torsion autour de leur axe longitudinal respectif afin de faire en sorte que les surfaces d'accouplement viennent en contact avec des parties d'extrémité opposées de chacune des poutres en épousant leurs formes Les parties d'extrémité opposées des poutres sont fixées aux organes formant les bords De préférence, la sélection de la ligne de référence des centres consiste 10 à interpoler un profil moyen à partir des courbures aux niveaux des bords latéraux de ladite ouverture De préférence également, les axes longitudinaux des poutres sont orientés de manière à être sensiblement perpendiculaires à la ligne de référence. Conformément à un autre aspect du procédé selon l'invention, l'étape consistant -à sélectionner une ligne de référence des centres comprend le positionnement de ladite ligne légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau un profil externe modifié 20 et aplati, par rapport à ladite courbure combinée Le procédé consiste de plus à permettre aux poutres de se déformer d'une amplitude suffisante pour cintrer le panneau afin de conformer ledit profil externe à ladite courbure combinée lorsqu'il s'exerce sur le côté interne du panneau 25 une pression supérieure à celle qui s'exerce sur le côté externe du panneau. Le procédé selon la présente invention donne un moyen permettant de réduire dans une large mesure la complexité et le coût de fabrication de portes destinées 30 à être installées dans un avion sous la forme de parties du fuselage présentant une courbure combinée Comme chacune des poutres présente des parties d'extrémité sensiblement identiques, de nombreuses poutres peuvent être sensiblement identiques et le nombre de pièces à fabriquer est réduit d'une manière significative Dans la plupart des cas, toutes les poutres peuvent être sensiblement les mêmes, avec seulement des modifications mineures sur certaines des poutres afin de recevoir des moyens de fixation d'autres éléments de structure, des ouvertures pour les hublots, et analogues. Le procédé se prête à l'utilisation de poutres dont la plupart des surfaces, sinon toutes les surfaces, sont planes et dont la plupart des angles, sinon tous les angles, sont droits Des poutres ayant une telle configuration sont relativement faciles et peu coûteuses à fabriquer Le coût total de la conception et de la fabrication de la porte, pour chaque avion, est grandement réduit tout en maintenant 10 l'intégrité structurale de la porte. Des panneaux construits conformément à l'invention ont l'avantage d'être relativement peu coûteux en raison des coûts de fabrication diminués De plus, lorsqu'un tel panneau présente la caractéristique avantageuse de comporter 15 des poutres ayant une configuration sensiblement symétrique, des économies de coût encore plus grandes sont possibles car les poutres peuvent être utilisées pour l'une quelconque de deux portes situées sur des côtés opposés de l'avion. Ainsi, le nombre total-de pièces nécessaires aux deux portes 20 est réduit d'une manière significative. Un autre avantage encore des panneaux qui sont construits conformément à l'invention et qui présentent la caractéristique avantageuse d'avoir des surfaces de butée continues est que les poutres, sur de tels panneaux, peuvent 25 être positionnées indépendamment des positions d'organes de structure horizontaux dans la partie environnante du fuselage et, en conséquence, de tels panneaux peuvent être plus minces (en augmentant le nombre des poutres) sans sacrifier l'intégrité structurale et sans augmenter de manière 30 significative le coût de la fabrication Dans des panneaux construits conformément à l'invention, le coût de l'augmentation du nombre des poutres est nominal, en raison du degré élevé d'interchangeabilité de ces poutres Une porte plus mince présente l'avantage d'être plus facilement adaptable à différentes procédures d'ouverture, telle que le coulissement vers le haut, derrière les panneaux-du plafond de cabine, par opposition à un pivotement vers l'extérieur. Une porte plus mince a également l'avantage de minimiser le volume de cabine nécessaire pour recevoir la porte et, en conséquence, libère à d'autres fins un plus grand volume de cabine. On tire le meilleur parti de l'avantage qu'il y a de pouvoir réaliser une porte plusmince en déplaçant la ligne centrale à l'intérieur de ladite courbure combinée et en permettant au panneau de se cintrer sous l'effet de la pressurisation afin de se conformer a ladite courbure 10 combinée Des panneaux construits de cette manière présentent un degré de flexibilité voulu et contrôlé, et en conséquence, ne nécessitent pas les éléments de rigidification traditionnels qui ajoutent à l'épaisseur des portes d'avion construites de manière usuelle En plus des avantages de 15 l'adaptabilité à différentes procédures d'ouverture et de l'occupation minimale d'un volume de cabine valorisable, la construction flexible de tels panneaux a également l'avantage de diminuer encore le coût de fabrication en diminuant encore le nombre de pièces nécessaires a la cons20 truction du panneau Dans des panneaux qui présentent la caractéristique avantageuse d'avoir des surfaces de butée continues, la raideur en torsion du panneau et la raideur en flexion verticale des organes formant les bords peuvent conserver une valeur minimale afin de permettre à la porte 25 de se déformer dans toutes les directions, de sorte qu'une pression différentielle positive sur le côté interne du panneau produira un ajustage excellent des surfaces de butée continues à la paroi dans laquelle le panneau est installé. Ainsi, ces raideurs minimales tendent à compenser automa30 tiquement les tolérances de fabrication sans augmenter le coût de fabrication. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant 35 aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un type d'avion sur lequel une porte construite conformément à l'invention peut être montée; la figure 2 est une vue en perspective du mode de réalisation préféré de la porte conforme à l'invention, la garniture de cabine et les équipements analogues étant 5 enlevés afin de montrer la construction des poutres latérales et les organes formant les bords; la figure 3 est une vue en perspective du mode de réalisation préféré d'une poutre latérale typique, la partie centrale de 10 la figure de la ligne 4-4 de la figure de la ligne 5-5 de la figure de la ligne 6-6 de la figure partie d'extrémité la poutre 4 est une étant coupée; vue en coupe prise le long la figure 2; est une vue en coupe prise le long la figure 2; 6 est une vue en coupe prise le long la figure 2; 7 est une vue latérale détaillée d'une du mode de réalisation préféré des poutres latérales; la figure 8 est une vue en coupe 20 mode de réalisation préféré de la forme à représentant le section trans- versale constante de chacun des organes-formant les bords; la figure 9 est une vue en perspective d'une partie du mode de réalisation préféré de chacun des organes formant les bords droit et gauche; la figure 10 est une vue en élévation du mode de réalisation préféré des deux organes formant les bords, cette vue montrant la torsion de tels organes; la figure 11 est une vue en élévation des organes formant les bords d'une éventuelle porte d'avion conven30 tionnelle ayant des surfaces de butée continues; la figure 12 représente les positions relatives des sections transversales des organes formant les bords en haut, au milieu et en bas de la porte représentée sur la figure 2; la figure 13 représente les courbures de la porte sur ses bords droit et gauche et le profil moyen interpolé; la figure 14 représente le positionnement des i 1 poutres latérales le long du profil moyen-; la figure 15 est une vue en coupe du mode de réalisation préféré de la poutre, représentant en traits interrompus la position cintrée de la poutre sous l'effet de la pressurisation; la figure 16 est une vue en perspective schématique d'une porte d'avion de construction conventionnelle; la figure 17 est une vue en coupe prise le long de la ligne 17-17 de la figure 16; la figure 18 est analogue à la figure 16 mais représente le mode de réalisation préféré de la porte selon l'invention; et la figure 19 est une vue en coupe prise le long de la-ligne 19-19 de la figure 18. Les dessins représentent une porte avant 4 et une porte arrière 6 qui sont construites conformément à l'invention et qui constituent également le meilleur mode de mise en oeuvre de l'invention et de réalisation du dispositif conforme à l'invention qui soient actuellement connus 20 du déposant La figure 1 représente la principale application envisagée du procédé et du dispositif selon l'invention. Cette principale application envisagée consiste en la réalisation de portes avant 4 et arrière 6 perfectionnées et relativement peu coûteuses, pour un avion à réaction 2 commercial transportant des passagers De manière typique sur un tel avion, l'avion 2 représenté sur la figure 1 a une porte d'entrée avant 4 pour les passagers et une porte d'entrée arrière 6 pour les passagers situées dans des parties du fuselage qui présentent une courbure combinée. 30 Chacune des portes 4 et 6 représentées sur les dessins a un revêtement externe 12 qui, comme les revêtements externes des portes conventionnelles, est construit afin de se conformer a la courbure combinée du fuselage pendant une utilisation opérationnelle de l'avion 2 Cette courbure opérationnelle du revêtement externe 12 de la porte est destinée a atteindre le but bien connu consistant à maintenir la courbure du fuselage et, en conséquence, les caractéristiques aérodynamiques de l'avion 2 lorsque les portes 4 et 6 sont fermées et que la cabine est pressurisée à l'altitude de croisière Dans le mode de réalisation préféré de la porte 4 ou 6 selon l'invention, le revêtement externe 12 non pressurisé présente le profil modifié et aplati qui est décrit de manière plus détaillée ci-dessous. Un aspect principal de la présente invention concerne la structure et l'agencement des organes structuraux de la porte 4 ou 6, qui lui donnent la résistance nécessaire 10 pour supporter des charges de pression Ces organes structuraux comprennent des organes formant les bords droit 14 et gauche 16 ainsi qu'un certain nombre de poutres 28 s'étendant en travers de la porte 4 ou 6, entre les organes des bords 14 et 16 Dans la porte 4 ou 6 représentée sur 15 les dessins, le nombre des poutres transversales 28 est de 15, mais, bien évidemment, ce nombre peut varier afin de satisfaire aux exigences de taille et de résistance d'un avion particulier. Afin d'assurer un bon ajustage avec l'ouverture 20 ménagée dans le fuselage et destinée à la porte 4 ou 6, et afin d'assurer la continuité de la structure du fuselage, l'organe du bord droit 14 a un axe longitudinal qui se conforme à la courbure du fuselage le long du bord droit de la porte 4 ou 6, et l'organe du bord gauche 16 a un axe 25 longitudinal qui se conforme à la courbure du fuselage le long du bord gauche de la porte 4 ou 6 (dans cette description, l'expression "se conforme à la courbure' et les phrases semblables sont supposées signifier que la ligne ou l'axe en question a la même courbure à l'intérieur des 30 limites de tolérance de la structure de l'avion) Les axes longitudinaux des organes des bords 14 et 16 seront sensiblement verticaux et situés sur des lignes de positionnement de l'avion 2 L'axe longitudinal de chaque organe de bord 14 ou 16 est espacé de l'organe 14 ou 16 et est situé le 35 long de l'intersection du bord de la porte 4 ou 6 avec le revêtement 3 du fuselage afin d'assurer que le revêtement externe 12 puisse épouser la forme du revêtement 3 du fuse- lage Sur les dessins, la position des axes longitudinaux des organes 14 et 16 est représentée par les points repérés par la référence 40. Chacun des organes de bord 14 et 16, dans le mode de réalisation préféré, est un organe continu qui s'étend du sommet de la porte 4 ou 6 à sa partie inférieure Sur toute sa longueur, chacun des organes 14 et 16 présente une forme de section transversale sensiblement constante. Chaque organe 14 ou 16 a également une surface d'accouple10 ment qui, dans le mode de réalisation préféré, forme une surface de butée continue afin de venir en contact avec les extrémités des poutres 28 et de s'accoupler à cellesci en épousant leur forme Les dessins représentent la configuration préférée de la forme de section transversale de chacun des organes de bord 14 et 16 Cette configuration préférée est une configuration en gradins afin de présenter une surface de butée en quatre parties sur chacun des organes 14 et 16 Deux parties de la surface de butée s'étendent sensiblement parallèlement au revêtement 12 de 20 la porte 4 ou 6, et les deux autres parties de la surface de butée s'étendent sensiblement perpendiculairement au revêtement 12 de la porte 4 ou 6. Chacune des poutres 28 s'étend latéralement en travers de l'intérieur de la porte 4 ou 6, entre les organes 25 de bord 14 et 16 Les extrémités de droite 34 et de gauche 36 de chaque poutre 28 ont une configuration en gradins afin de s'accoupler à la configuration en gradins des organes de bord 14 et 16, en épousant la forme de ces derniers Dans le mode de réalisation préféré, la forme de section transversale des deux organes de bord 14 et 16 est la même et les extrémités de droite 34 et de gauche 36 de chacune des poutres 28 sont sensiblement identiques afin d'être en prise avec les organes de bord 14 et 16. Les extrémités de droite et de gauche 34 et 36 de chacune 35 des poutres 28 sont fixées aux organes de bord droit 14 et gauche 16, respectivement Elles peuvent être fixées par toute une variété de moyens connus, tels que des rivets et/ou des boulons. L'un des avantages majeurs du procédé et du dispositif selon la présente invention est qu'un grand nombre des poutres 28 peuvent être construites afin d'être identi5 ques (a l'intérieur des tolérances de fabrication) Lespoutres restantes (excepté les poutres du haut et du bas) sont également identiques à leurs extrémités de droite et de gauche et varient seulement dans leur partie centrale, afin de présenter des organes de fixation et/ou des jeux pour 10 d'autres structures ou particularités de la porte 4 ou 6. La modification nécessaire, qui est peut être la plus frappante, est l'ouverture centrale ménagée dans l'une des poutres centrales afin d'installer le hublot 8 de la porte 4 ou 6 Les extrémités des poutres 28du haut et du bas de la porte 4 ou 6 sont modifiées afin de recevoir le joint d'étanchéité 10 autour de la bordure de la porte 4 ou 6. Comme cela a été noté ci-dessus, le degré élevé d'uniformité parmi les poutres 28 assure des économies importantes dans la fabrication de la porte 4 ou 6. Comme chacune des poutres 28 est essentiellement un organe rectiligne qui s'étend entre deux organes 14 et 16 cintrés avec des courbures différentes, il est nécessaire de prévoir des moyens assurant que les extrémités 34 et 36 des poutres 28 épousent convenablement la forme des 25 organes de bord 14 et 16 Le procédé conventionnel pour assurer l'accouplement correct des extrémités des poutres est de sacrifier l'uniformité des poutres en usinant chaque extrémité de chaque poutre à un angle différent afin de s'adapter aux angles de courbure changeantsdes organes de 30 bord 14 et 16 La présente invention propose un procédé permettant aux poutres 28 de s'accoupler convenablement aux organes de bord 14 et 16 sans sacrifier l'avantage important de l'uniformité. Les poutres 28 sont espacées longitudinalement 35 le long d'une ligne centrale qui est située sensiblement à mi-chemin entre les organes de bord 14 et 16 Dans le mode de réalisation préféré, les poutres 28 sont espacées à des intervalles réguliers le long de cette ligne centrale de sorte que chacune d'elles résiste à la même pression (voir figure 14) La ligne centrale ou ligne des centres elle-même est de préférence un profil moyen qui est inter5 polé par des moyens bien connus à partir des axes longitudinaux des organes de bord droit 14 et gauche 16 L'utilisation d'un profil moyen optimise la conception de la porte en donnant un alignement approximatif et optimisé des extrémités 34 et 36 des poutres 28 avec les axes longitudi10 naux des organes de bord La figure 13 représente l'interpolation du profil moyen (Lorsque la courbure du fuselage crée un décalage intérieur-extérieur des profils avant et arrière, l'un de ces deux profils est déplacé dans un sens allant vers l'intérieur ou vers l'extérieur afin de couper 15 l'autre profil, comme représenté sur la figure 13, avant que le profil moyen ne soit interpolé). Chacune des poutres 28 le long de la ligne des centres est orientée par rapport à cette ligne des centres selon un angle prédéterminé sensiblement constant Cet angle 20 est de préférence choisi pour être sensiblement égal a 90 . Selon le mode de réalisation préféré, la poutre 28 est sensiblement un organe rectiligne avec des surfaces planes (excepté pour la surface adjacente au revêtement 12 de la porte avant 4) et avec des angles droits entre ses surfaces 25 (excepté pour un angle sur la porte avant 4, comme expliqué ci-dessous) L'axe longitudinal de la poutre 28 est une ligne droite qui s'étend généralement horizontalement en travers de la porte 4 ou 6, entre les parties externes des organes des bords 14 et 16 Comme la poutre 28 présente une certaine épaisseur de sa partie haute à sa partie basse, on supposera de manière pratique que l'axe longitudinal est situé au milieu de la poutre 28 lorsqu'on se déplace de sa partie haute à sa partie basse L'axe longitudinal de la poutre 28 est la ligne qui forme un angle de 90 avec 35 la ligne centrale En termes plus précis, l'axe longitudinal de la poutre 28 forme un angle de 90 avec la tangente à la ligne centrale au point o la ligne centrale coupe cet axe longitudinal. L'alignement des poutres 28 le long de la ligne centrale assure un alignement approximatif des extrémités 34 et 36 des poutres 28 avec les axes longitudinaux des 5 organes des bords 14 et 16 Afin d'amener les surfaces d'accouplement en gradins de chacun des organes des bords 14 et 16 en contact avec les extrémités 34 et 36 des poutres 28 de sorte qu'elles épousent leurs formes, chaque organe de bord 14 ou 16 est déformé en torsion autour de son axe longitudinal respectif Dans une porte construite de manière typique conformément à l'invention, l'amplitude de la torsion serait de l'ordre d'environ 1 à 2 à la partie haute ou à la partie basse, avec un point de torsion nul au centre de l'organe du bord. Les figures 4 à 6 sont des vues en coupe horizontales de la porte 4 ou 6, représentant les orientations relatives des poutres 28 de la partie haute, du milieu et de la partie basse, respectivement La ligne CL sur les figures 4 à 6 est la ligne centrale de la porte 4 ou 6, laquelle ligne coincide avec la ligne centrale de la poutre du milieu La figure 10 représente la torsion des organes des bords 14 et 16 La torsion a été exagérée dans un but de représentation La figure 11 représente la configuration non déformée en torsion des organes des bords verticaux 25 d'une porte conventionnelle La figure 12 représente les positions angulaires relatives des sections transversales de chaque organe formant un bord 14 ou 16 selon le mode de réalisation préféré, au niveau des positions ou les poutres 28 de la partie supérieure, du milieu, et de la partie inférieure viennent en contact avec les organes des bords 14 et 16 en épousant leurs formes. L'alignement des poutres 28 le long de la ligne centrale afin qu' elles soient perpendiculaires à la ligne centrale, et la position centrale de la ligne centrale ou ligne 35 des centres, permettent aux poutres d'être positionnées de manière sensiblement symétrique par rapport a la ligne centrale Un tel agencement symétrique optimise les avan- tages présentés par la structure selon l'invention Comme la ligne centrale est un profil moyen, on obtient une approximation optimisée des extrémités 34 et 36 de la poutre 28 symétrique avec chacun des axes longitudinaux des organes des bords 14 et 16 De plus, comme cela a été noté cidessus, l'utilisation de poutres symétriques à droite et à gauche présente l'avantage de rendre possible que les deux portes situées sur les côtés droit et gauche de l'avion aient de nombreuses pièces en commun. Les détails de la construction de la poutre 28 peuvent bien entendu varier, mais la construction préférée est représentée sur les dessins Dans la construction préférée, la partie centrale de la poutre 28 a une configuration générale en forme de U et les extrémités 34 et 36,qui s'étendent latéralement, de la poutre 28 sont en gradins et présentent des parties sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la poutre 28 et des parties sensiblement perpendiculaires à cet axe En conséquence, l'axe longitudinal de chaque poutre 28 est sensiblement perpendiculaire 20 à ces parties latérales des surfaces d'accouplement des organes des bords 14 et 16 qui s'étendent sensiblement perpendiculairement au revêtement 12 L'ensemble des âmes 30 aux extrémités des poutres 28 procure la résistance supplémentaire aux extrémités sans augmenter sensiblement le poids 25 des poutres. L'une des raisons majeures pour lesquelles on a choisi une configuration en gradins pour les surfaces d'accouplement des organes des bords 14 et 16 est qu'une telle configuration, en combinaison avec la structure de 30 chaque organe 14 ou 16 réalisé sous la forme d'un organe continu, procure un agencement réagissant très bien à la pression et assurant une bonne étanchéité pour la porte 4 ou 6 Le joint d'étanchéité 10 de la porte 4 ou 6 s'étend tout autour du périmètre de la porte 4 ou 6 et est logé, 35 le long des côtés de la porte 4 ou 6, à l'intérieur de passages 11 formés par les surfaces en gradins externes des organes des bords 14 et 16 Le joint d'étanchéité 10 assure l'engagement étanche de la porte 4 ou 6 dans le fuselage. Les organes des bords 14 et 16 sont espacés latéralement des bords de l'ouverture ménagée dans le fuselage et dans laquelle la porte 4 ou 6 est installée L'espacement facilite l'adaptation à toute déviation des axes longitudinaux des organes des bords 14 et 16 par rapport à la courbure du fuselage, et il procure également une caractéristique de sécurité importante Dans le cas d'un atterrissage en catastrophe, l'espacement de la porte 4 ou 6 par rapport aux bords de l'ouverture ménagée dans le fuselage est choisi pour permettre à la porte 4 ou 6 d'être encore ouverte même si le fuselage a été déformé par l'atterrissage en catastrophe Une telle mesure de sécurité est bien connue dans 15 ce domaine technique. Comme cela a été noté ci-dessus, dans le mode de réalisation préféré de la porte 4 ou 6, le revêtement externe 12 non pressurisé a un profil modifié et aplati Pour donner ce profil modifié à la porte 4 ou 6 et à son revête20 ment externe 12, la ligne de référence des centres est positionnée légèrement à l'intérieur de la courbure combinée du fuselage L'amplitude du déplacement vers l'intérieur de la ligne des centres, dans le mode de réalisation préféré représenté sur les dessins, est approximativement compris entre 3,8 mm et 5,1 mm Conformément à l'invention, la porte 4 ou 6 est conçue de manière à présenter une flexibilité horizontale contrôlée qui permet une déformation horizontale d'amplitude contrôlée de la porte 4 ou 6 Cette flexibilité contrôlée conduit la porte 4 ou 6 à se déformer vers l'extérieur, lorsque la cabine de l'avion 2 est pressurisée, de sorte que le profil modifié du revêtement externe 12 se déformera pour prendre la courbure opérationnelle de la porte 4 ou 6, qui se conforme à la courbure combinée du fuselage La déviation ou déflexion contrôlée est assurée 35 en faisant en sorte que les poutres 28 soient suffisamment flexibles, de sorte que la pression plus élevée sur le côté interne de la porte 4 ou 6, et développée par la pressuri- sation de la cabine, tendra à cintrer chacune des poutres 28 ainsi que la porte 4 ou 6 afin qu'elles se conforment à ladite courbure combinée du fuselage Dans le mode de réalisation préféré, la flexibilité des poutres 28 est contrôlée en faisant varier la profondeur horizontale (de l'intérieur vers l'extérieur) des poutres 28 et en faisant varier l'épaisseur de l'aile interne des poutres 28 Afin de contrôler la déformation ou déflexion des poutres 28, l'aile interne 32 de chaque poutre 28 est plus épaisse à 10 son centre qu'à ses extrémités. Lorsque cela est possible, il est, bien entendu, souhaitable de construire les poutres 28 de sorte qu'elles présentent toutes leurs surfaces planes et que tous les angles entre leurs surfaces soient des angles droits Ceci 15 peut être réalisé lorsque le degré de courbure du fuselage est suffisamment faible, de sorte que l'amplitude de déformation ou de déflexion nécessaire entre une surface plane et la courbure est suffisamment faible pour pouvoir être obtenue de manière pratique Sur l'avion 2 représenté dans 20 les dessins, la courbure du fuselage au niveau de la porte arrière 6 est comprise dans ces limites En conséquence, dans le mode de réalisation préféré de la porte arrière 6, toutes les surfaces des poutres 28 sont sensiblement planes et tous les angles aux extrémités des poutres 28 25 sont des angles droits Cette construction facilite la recherche du coût de fabrication minimal des poutres 28. Sur l'avion 2 représenté sur les dessins, la courbure du fuselage est plus accentuée au niveau de la porte avant 4 et, en conséquence, les surfaces des poutres 28 30 qui sont adjacentes au revêtement externe 12 et fixées & ce dernier ont une configuration légèrement courbée Cette configuration courbée est, cependant, aplatie par comparaison avec la courbure du fuselage Comme cela est le cas des poutres de la porte arrière 6, les poutres 28 de la porte avant 4 sont réalisées afin de se déformer ou de se défléchir lorsque la cabine est pressurisée, comme cela est décrit ci-dessus. t Comme la surface externe 29 de chaque poutre 28 de la porte avant 4 est légèrement cintrée, l'angle entre la surface 29 et la surface d'extrémité adjacente de la poutre 28 n'est pas tout fait égal à 900 Dans le mode de 5 réalisation représenté sur les dessins, l'angle est égal a approximativement 91 et l'angle correspondant sur les organes des bords 14 et 16 (l'angle le plus proche du point désigné par la référence 20) et dans lequel cet angle s'engage est aussi égal à approximativement 91 . Les figures 16 et 17 représentent une porte d'avion de construction conventionnelle qui est fabriquée avec la courbure du fuselage et qui est réalisée de manière à être très rigide afin de résister à toute déformation ou déflexion vers l'extérieur qui serait due à la pressurisa15 tion de la cabine La porte conventionnelle représentée sur les figures 16 et 17 a une structure semblable a celle d'une grille, avec plusieurs poutres transversales horizontales et plusieurs poutres verticales La porte est également munie d'un revêtement interne (non représenté sur les 20 dessins) afin d'augmenter encore la rigidit& de la structure Comme cela peut être clairement vu sur la figure 16, la porte de construction conventionnelle est relativement épaisse dans la direction allant de l'intérieur vers l'extérieur La figure 17 représente une section transver25 sale de la porte représentée sur la figure 16, le revêtement externe de la porte représentée se conformant à la ligne interrompue qui représente la courbure du fuselage. En comparaison, la figure 18 représente la structure simplifiée, relativement mince du mode de réalisation 30 préféré de la porte conforme à la présente invention Cette porte 4 ou 6 comporte un nombre relativement important de poutres transversales 29 et seulement deux organes verticaux les deux organes des bords 14 et 16 La porte 4 ou 6 n'est pas munie d'un revêtement interne, car la porte n'a pas besoin de la rigidité qui serait donnée par un tel revêtement La porte 4 ou 6 présente une raideur horizontale contrôlée afin de permettre la déformation horizontale contrôlée décrite ci-dessus, et cette porte présente également une raideur en torsion et verticale minimale Ces raideurs minimales permettent aux organes des bords 14 et 16 de fléchir afin d'amener les surfaces de butée continues des organes des bords 14 et 16 en position de bon ajustement avec les bords du fuselage Cette flexion améliore le contact étanche entre la porte 4 ou 6 et le fuselage, et elle facilite la compensation automatique de toute tolérance de fabrication dans la construction de la porte 4 ou 6 et/ou 10 du fuselage. La figure 19 est une représentation schématique d'une coupe transversale de la porte 4 ou 6 telle que représentée sur la figure 18, et montrant le profil modifié et aplati du revêtement externe 12 en comparaison avec la cour15 bure combinée du fuselage qui est représentée par la ligne interrompue La figure 15 est une vue en coupe du mode de réalisation préféré de la poutre 28, et cette figure représente en traits pleins la configuration non pressurisée de la poutre 28 et, en traits interrompus, la configura20 tion déformée et pressurisée de la poutre 28, qui se conforme a la courbure du fuselage. Le procédé de réalisation d'un panneau mobile construit conformément à l'invention commence par la sélection d'une ligne de référence centrale Comme expliqué ci-dessus, 25 cette ligne de référence centrale est de préférence un profil moyen qui est interpolé à partir des courbures aux niveaux des bords latéraux de l'ouverture destinée à recevoir le panneau, et elle est également positionnée de préférence de manière à se trouver légèrement à l'intérieur de 30 la courbure du fuselage Apres que la ligne de référence a été déterminée, plusieurs poutres 28 présentant des parties d'extrémité 34 et 36 sensiblement identiques, sont positionnées le long de la ligne Les poutres 28 sont de préférence positionnées à des intervalles réguliers le long 35 de cette ligne, de sorte que leur axe longitudinal, s'étendant latéralement, soit orienté afin d'être perpendiculaire à la ligne de référence. La réalisation des organes des bords 14 et 16 commence par la détermination des axes longitudinaux qui se conforment à la courbure combinée du fuselage de l'avion au niveau des bords de l'ouverture destinée à recevoir le panneau, afin de donner au panneau une courbure de bonne conformation le long de ses bords latéraux Les organes des bords 14 et 16 présentent une forme de section transversale constante Cette forme a de préférence la configuration en gradins représentée sur les dessins. La forme des organes des bords 14 et 16 est initialement linéaire de sorte que la poutre centrale 28 sera perpendiculaire aux surfaces d'accouplement en gradins des organes des bords 14 et 16, et les extrémités de la poutre centrale 28 viendront en contact avec les surfaces 15 d'accouplement en gradins des organes des bords 14 et 16 de manière à épouser leurs formes Puis, par des méthodes de programmation d'ordinateur bien connues, les positions des points de référence 18, 20, 22, 24, 26 sur les organes des bords 14 et 16 (voir figure 8) sont déterminées pour 20 chaque emplacement sur chaque surface d'accouplement o une extrémité d'une poutre 28 viendra en contact avec l'organe 14 ou 16 Le relevé tridimensionnel de ces points de référence est ensuite utilisé pour déterminer l'amplitude de la torsion nécessaire à chaque endroit le long des organes des bords 14 et 16, et la configuration exacte de chaque organe 14 ou 16 Le relevé des points de référence 18, 20, 22, 24, 26 sur les organes des bords 14 et 16 tout en maintenant constants les axes longitudinaux a pour effet de déformer en torsion les organes des bords 14 et 16 autour 30 de leur axe longitudinal respectif Après que la forme exacte de chaque organe 14 ou 16 a été déterminée, les organes des bords 14 et 16 sont formés et usinés afin de présenter la configuration désirée Il doit être noté qu'il n'est pas utilise d'usiner la torsion sur les surfaces d'extrémité 34, 36 des poutres 28 qui viennent en contact avec les organes des bords 14 et 16, car l'amplitude de torsion sur chacune de telles surfaces d'extrémité est trop faible pour avoir une quelconque importance et, en fait, elle est trop faible pour pouvoir être usinée de manière pratique Lorsque le panneau est assemblé, les extrémités 34 et 36 des poutres 28 sont fixées aux organes des bords 14 et 16, et l'aile externe 29 de chaque poutre 28 est fixée au revêtement externe 12. Dans toute la description du dispositif et du procédé conformes au mode de réalisation préféré de cette invention, les organes des bords ont été décrits comme étant 10 sensiblement verticaux et les poutres comme étant sensiblement horizontales Cette orientation a été décrite seulement dans un but illustratif, afin de représenter la configuration usuelle d'une porte d'entrée des passagers dans un avion à réaction commercial transportant des passagers. 15 La description de cette orientation n'est pas destinée a signifier que le dispositif et le procédé selon la présente invention sont limités à l'orientation décrite, et il doit être bien compris que des panneaux construits conformément à l'invention peuvent être orientés dans d'autres attitudes 20 sans sortir du cadre de l'invention. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitifs, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Panneau mobile ( 4,6) destiné à être utilisé dans une paroi d'un avion ( 2), ladite paroi ayant une surface externe à courbure combinée, le panneau mobile ( 4,6) comprenant: un organe formant un bord droit ( 14) ayant un axe longitudinal ( 40) qui se conforme à ladite courbure le long du bord droit du panneau ( 4,6) et qui comporte des moyens délimitant une surface d'accouplement a droite, lesdits 10 moyens ayant une forme de section transversale sensiblement constante, un organe formant un bord gauche ( 16) ayant un axe longitudinal ( 40) qui se conforme à ladite courbure le long du bord gauche du panneau ( 4,6) et comportant des 15 moyens délimitant une surface d'accouplement à gauche, lesdits moyens ayant une forme de section transversale sensiblement constante, plusieurs poutres ( 28) latérales-espacées les unes des autres, et dont chacune présente une partie d'extrémité 20 de droite ( 34), une partie d'extrémité de gauche ( 36), et une partie centrale, et des moyens destinés à fixer chaque partie d'extrémité de droite ( 34) à l'organe formant le bord droit ( 14) et chaque partie d'extrémité de gauche ( 36) à l'organe formant le bord gauche ( 16), caractérisé en ce que lesdites parties d'extrémité de droite ( 34) sont sensiblement identiques les unes aux autres, en ce que lesdites parties d'extrémité de gauche ( 36) sont sensiblement identiques les unes aux autres, et en ce que chacune desdites parties centrales est orientée selon un angle prédéterminé sensiblement constant par rapport à une ligne centrale (CL) située sensiblement à mi-chemin entre lesdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16), et en ce que lesdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16) 35 sont déformés en torsion autour de leur axe longitudinal respectff ( 40) afin d'amener lesdits moyens délimitant des surfaces d'accouplement à droite et à gauche en contact avec chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34) et de gauche ( 36), respectivement, de manière à épouser leurs formes. 2 Panneau mobile selon la revendication 1, carac5 térisé en ce que ladite ligne centrale (CL) est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux ( 40) desdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16). 3 Panneau mobile selon la revendication 1, carac10 térisé en ce que lesdites poutres ( 28) sont sensiblement symétriques par rapport à ladite ligne centrale (CL). 4 Panneau mobile selon l'une des revendications 1 et 3, caractérisé en ce que ledit angle prédéterminé est sensiblement égal à 90 . 5 Panneau mobile selon la revendication 4, telle que rattachée à la revendication 3, caractérisé en ce que ledit axe longitudinal, s'étendant latéralement, de chaque poutre ( 28) est sensiblement perpendiculaire à une partie latérale de chacun des moyens délimitant une surface d'accou20 plement, ladite partie latérale étant en contact avec la partie d'extrémité correspondante ( 34,36) de ladite poutre ( 28) et en épousant les formes. 6 Panneau mobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens délimitant la surface d'accouple25 ment a droite comprennent une surface de butée continue qui vient en contact avec chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34) et en épouse les formes, et en ce que les moyens délimitant la surface d'accouplement à gauche comprennent une surface de butée continue qui vient en contact avec chacune desdites parties d'extrémité gauche ( 36) et en épouse les formes. 7 Panneau mobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que la forme de section transversale des moyens délimitant la surface d'accouplement à droite présente une configuration en gradins afin d'épouser la forme d'une configuration en gradins correspondante de chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34), et en ce que la forme de la section transversale des moyens délimitant la surface d'accouplement à gauche présente une configuration en gradins afin d'épouser la forme d'une configuration en gradins correspondante de chacune desdites parties d'extré5 mité de gauche ( 36). 8 Panneau mobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites poutres ( 28) sont sensiblement symétriques par rapport à ladite ligne centrale (CL), et en ce que la forme de la section transversale de chacun des moyens délimitant les surfaces d'accouplement à droite et à gauche présente une configuration en gradins afin d'épouser la forme d'une configuration en gradins correspondante de chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34) et de gauche ( 36), respectivement, et ern-ce que la configuration en gradins desdites parties d'extrémité ( 34, 36) comporte des parties sensiblement parallèles à l'axe longitudinal de la poutre ( 28) correspondante et des parties sensiblement perpendiculaire audit axe de ladite poutre ( 28). 9 Panneau mobile selon la revendication 1, caractérisé en -ce que ladite ligne centrale (CL) est positionnée légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau ( 4,6) un profil externe modifié et aplati par rapport à ladite courbure combinée, et en ce que les poutres ( 28) sont suffisamment flexibles de sorte qu'une pression plus élevée sur le côté interne du panneau ( 4,6) que sur le côté externe de ce panneau ( 4,6) tende à cintrer le panneau afin de conformer ledit profil externe à ladite courbure combinée. 10 Panneau mobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite ligne centrale (CL) est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux ( 40) desdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16). 11 Panneau mobile selon la revendication 9, carac térisé en ce que les moyens délimitant la surface d'accouplement à droite ( 14) comprennent une surface de butée con- tinue qui vient en contact avec chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34) et en épouse les formes, et en ce que les moyens délimitant la surface d'accouplement & gauche ( 16) comprennent une surface de butée continue qui 5 vient en contact avec chacune desdites parties d'extrémité de gauche ( 36) et en épouse les formes. 12 Panneau mobile selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un revêtement externe ( 12),i en ce qu'une surface externe ( 29) de chaque poutre ( 28) est adjacente au revêtement externe ( 12) et est fixée à ce dernier, et en ce que ladite ligne centrale (CL) est positionnée légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau ( 4,6) un profil modifié et aplati par rapport à ladite courbure,et en ce que les poutres ( 28) et le revêtement externe ( 12) sont suffisamment flexibles de sorte qu'une pression plus élevée sur le côté du revêtement externe ( 12) qui est tourné vers la poutre ( 28) interne que sur le côté opposé dudit revêtement ( 12) tende a cintrer chaque poutre ( 28) et le revêtement externe 20 ( 12) afin de conformer ledit revêtement ( 12) et lesdites faces externes ( 29) desdites poutres ( 28) à ladite courbure combinée. 13 Panneau mobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que lesdites surfaces externes ( 29) des25 dites poutres ( 28) sont sensiblement planes lorsque les pressions qui s'exercent sur le côté tourné vers lapoutre et sur le côté opposé du revêtement externe ( 12) sont sensiblement égales. 14 Panneau mobile destiné à être utilisé dans 30 une paroi d'un avion ( 2), ladite paroi ayant une surface externe à courbure combinée, le panneau mobile ( 4,6) comprenant: un organe formant un bord droit ( 14) et ayant un axe longitudinal ( 40) qui se conforme à ladite courbure 35 le long du bord droit du panneau ( 4,6), un organe formant un bord gauche ( 16) iet ayant un axe longitudinal qui se conforme à ladite courbure le long du bord gauche du panneau ( 4,6), plusieurs poutres ( 28) latérales espacées les unes des autres, dont chacune présente une partie d'extrémité de droite ( 34), une partie d'extrémité de gauche ( 36) et une partie centrale, et des moyens destinés à fixer chaque partie d'extrémité de droite ( 34) à l'organe formant le bord droit ( 14) et chaque partie d'extrémité de gauche ( 36) à l'organe formnt le bord gauche ( 16), caractérisé en ce que chacune desdites parties centrales est orientée selon un angle prédéterminé sensiblement constant par rapport à une ligne centrale (CL) située sensiblement à mi-distance entre lesdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16), et en ce que ladite 15 ligne centrale (CL) est positionnée légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau ( 4,6) un profil externe modifié et aplati par rapport à ladite courbure combinée, et en ce que les poutres ( 28) sont suffisamment flexibles de sorte qu'une pression plus 20 élevée sur le côté interne du panneau ( 4,6) que sur le côté externe de ce panneau ( 4,61 tende à cintrer le panneau afin de conformer ledit profil externe à ladite courbure combinée. Panneau mobile selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite ligne centrale (CL) est un profil moyen interpolé à partir des axes longitudinaux ( 40) desdits organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16). 16 Panneau mobile selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit angle prédéterminé est sensiblement égal à 90 . 17 Panneau mobile selon la revendication 14, caractérisé en ce que les organes formant le bord droit ( 14) et le bord gauche ( 16) présentent chacun une surface 35 de butée continue qui vient en contact avec chacune desdites parties d'extrémité de droite ( 34) et de gauche ( 36), respectivement, et en épouse les formes. 18 Panneau mobile selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un revêtement externe ( 12), en ce qu'une surface externe ( 29) essentiellement plane, de chaque poutre ( 28) est adjacente et fixée au revêtement externe ( 12) et en ce que ladite pression plus élevée tend a cintrer chaque poutre ( 28) et le revêtement externe ( 12) afin de conformer ledit revêtement ( 12) et lesdites surfaces externes ( 29) des poutres ( 28) à ladite courbure combinée. 19 Procédé de réalisation d'un panneau mobile ( 4,6) destiné à être installé dans une ouverture ménagée dans une paroi d'un avion ( 2), ladite paroi ayant une courbure combinée, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste; à sélectionner une ligne de référence centrale (CL), à positionner plusieurs poutres ( 28), ayant des parties d'extrémité ( 34,36) sensiblement identiques, dans des positions espacées les unes des autres le long de ladite ligne de référence (CL) et à orienter les axes longitudinaux desdites poutres ( 28) afin de former un angle sensiblement constant avec ladite ligne (CL), à former des organes constituant les bords ( 14,16) de sorte qu'ils présentent des surfaces d'accouplement présentant des formes de section transversale sensiblement constantes, et afin qu'ils présentent des axes longitudinaux ( 40) qui se conforment à ladite courbure combinée le long des bords latéraux de ladite ouverture, et à déformer en torsion lesdits organes constituant les bords ( 14,16) 30 autour de leur axe longitudinal respectif afin de provoquer la venue en contact des surfaces d'accouplement avec les parties d'extrémité opposées ( 34,36) de chacune desdites poutres ( 28) de sorte que ces surfaces d'accouplement épousent les formes desdites parties d'extrémité ( 34,36) 35 et à fixer lesdites parties d'extrémité opposées ( 34, 36) auxdits organes constituant les bords ( 14,16). Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape consistant à sélectionner une ligne de référence centrale (CL) consiste à ijterpoler un profil moyen à partir des courbures au niveau des bords latéraux de ladite ouverture. 21 Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape consistant à positionner et à orienter lesdites poutres ( 28) consiste à orienter leurs axes longi10 tudinaux afin qu'ils soient sensiblement perpendiculaires à ladite ligne (CL). 22 Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que l'étape qui consiste à sélectionner une ligne de référence centrale (CL) consiste à positionner ladite 15 ligne légèrement à l'intérieur de ladite courbure combinée afin de donner au panneau ( 4,6) un profil externe modifié et aplati par rapport à ladite courbure combinée, et en ce que le procédé consiste de plus à permettre aux poutres ( 28) de se déformer avec une amplitude suffisante pour 20 cintrer le panneau ( 4,6) afin de conformer ledit profil externe à ladite courbure combinée, lorsqu'il s'exerce une pression plus élevée sur le côté interne du panneau ( 4,6) que sur le côté externe de ce panneau.