Brevet FR2549142A1 — publié le 19850118

2.549142 PROCEDE DE COMMANDE DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE EN PHASE D'ACCELERATION. La présente invention se rapporte à un procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne en phase d'accélération et, plus particulièrement, à un procédé de ce type destiné à amélio5 rer la faculté d'accélération du moteur sans porter atteinte aux performances de conduite au stade initial de l'accélération dudit moteur. Un procédé de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne est déjà connu, 10 ce procédé étant conçu pour déterminer tout d'abord une valeur de base de la période d'ouverture de la valve d'un dispositif d'injection de carburant installé dans le moteur, c'est-à-dire la quantité de carburant injectée, en fonction de la vitesse angulaire du moteur et de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, en synchronisme avec la génération d'impulsions d'un signal indiquant la position angulaire prédéterminée du vilebrequin ( par exemple un signal de point mort haut ou signal TDC); ce procédé est conçu pour corriger ensuite la va20 leur de base ainsi déterminée, en ajoutant à cette dernière et/ou en la multipliant par des constantes et/ou des coefficients qui sont fonction de paramètres indicatifs des conditions de fonctionnement du moteur, comme la vitesse de rotation de ce moteur, la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission, la température du fluide de refroidissement du moteur, l'ouverture du papillon d'étranglement, la concentration quantitative des gaz d'échappement ( concentration en oxygène), en vue de commander de cette manière le rapport air/carbu30 rant d'un mélange délivré au moteur. Une tendance générale, dans des moteurs à combustion interne, réside dans le fait que, même lorsque la quantité de carburant délivrée est augmentée et que le mélange est en conséquence enrichi afin d'accélérer le moteur, la vitesse angulaire de ce moteur ne croit pas immédiatement lors de l'augmentation de la quantité de carburant délivrée, à cause d'un temps mort entre le début de la délivrance d'une telle quantité de carburant augmentée au moteur et l'accroissement effectif du couple de sortie dudit moteur ( et donc l'accroissement effectif de la vitesse de rotation de ce moteur) Cette 10 temporisation est imputable non seulement à un temps mort entre le début de la délivrance de la quantité de carburant accrue et la combustion explosive du mélange à l'intérieur des cylindres du moteur, mais également à un temps de retard accusé par des détecteurs des condi15 tions de fonctionnement du moteur, à un temps mort entre l'ouverture du papillon d'étranglement et la croissance effective de l'efficacité de charge du moteur et en fonction de l'accroissement effectif de la quantité d'air admis, etc En particulier dans un moteur à combustion 20 interne équipé d'un dispositif d'injection de carburant commandé électroniquement, il est habituellement prévu un grand volume dans le conduit d'admission à un endroit situé en aval du papillon d'étranglement, afin d'empêcher des fluctuations de pression dans ce conduit d'admission 25 en vue de réduire à un minimum les fluctuations intervenant dans la quantité d'air admis Dans un tel moteur à commande électronique, par comparaison avec des moteurs à combustion interne munis de carburateurs, le temps mort précité entre la délivrance d'une quantité accrue 30 de carburant provoquant l'accélération du moteur, et l'accroissement effectif de la vitesse de ce moteur, devient manifeste du fait d'un laps de temps plus long entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'augmentation effective de l'efficacité de charge du moteur. Afin de contrebalancer un temps de détection de la quantité réelle d'air admis fournie au moteur lors de l'accélération, il est habituel, par exemple, de détecter la vitesse d'ouverture du papillon d'étranglement, d'ajuster la valeur d'une variable de correction de l'augmentation quantitative du carburant sur la base de cette 5 vitesse d'ouverture détectée, puis de délivrer une quantité de carburant augmentée de ladite valeur ajustée de la variable de correction Cependant, conformément à un tel procédé de commande de la quantité de carburant visant à l'accélération, on constate que, au début de 10 l'accélération du moteur ( c'est-à-dire pendant un intervalle de temps consécutif de la détection initiale de l'accélération dudit moteur et avant la génération de plusieurs impulsions du signal TDC susmentionné),le couple de sortie dudit moteur ne peut pas croître jus15 qu'à un niveau nécessaire à l'accélération, étant donné qu'il ne se produit pas une augmentation suffisante de l'efficacité de charge avant l'expiration de l'intervalle de temps précité, pour la raison mentionnée ci-dessus. Toutefois, immédiatement après que l'efficacité de char20 ge et donc la quantité effective d'air admis ont augmenté jusqu'à un tel niveau requis, le moteur peut subir un accroissement brusque de son couple de sortie Cet accroissement brusque du couple de sortie provoque un déplacement rotatoire du bloc moteur autour de son vile25 brequin En d'autres termes, alors que le bloc moteur est généralement installé sur un dispositif de montage calé, entre autres, sur le châssis d'un véhicule, par l'intermédiaire d'un amortisseur élastique de chocs consistant par exemple en du caoutchouc, l'accroissement 30 du couple impose audit dispositif de montage du moteur un impact excédant la limite d'absorption d'impacts ou de chocs par ledit amortisseur Cela provoque entre autres, pour le conducteur, une sensation de choc déplaisante. En outre, lorsque le moteur est accéléré à partir d'une condition de décélération dans laquelle la position du bloc moteur sur le dispositif de montage est habituellement décalée vers le côté décélération par rapport à sa position neutre, l'ampleur du déplacement subséquent dudit bloc moteur est grande comparée à celle obtenue lorsque le moteur accélère à partir d'une condition de croisière, d'o résulte, entre autres, un choc important imposé au conducteur De surcroît, le jeu excessif de certaines parties du mécanisme d'entrainement du véhicule, comme les pignons de transmission, 10 constitue un facteur supplémentaire d'amplification-du choc à l'accélération. La présente invention a pour objet de proposer un procédé de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne, qui puisse réduire le 15 temps mort entre la détection d'une condition d'accélération prédéterminée du moteur et l'occurrence d'un accroissement du couple de sortie jusqu'à un niveau provoquant efficacement l'accélération dudit moteur en vue d'améliorer les performances d'accélération de ce moteur, 20 et qui puisse également atténuer un choc se produisant lors de l'accélération dudit moteur. La présente invention propose donc un procédé de commande pour alimenter un moteur à combustion interne en des quantités prédéterminées de carburant appropriées à des conditions de fonctionnement du moteur, en synchronisme avec les impulsions d'un signal de commande engendré lorsque le vilebrequin dudit moteur occupe des positions angulaires prédéterminées. Le procédé selon l'invention est caractérisé par 30 le fait qu'il comprend les étapes consistant à: ( 1) déterminer si le moteur fonctionne ou non dans une condition d'accélération prédéterminée; ( 2) détecter la valeur d'un paramètre de fonctionnement prédéterminé du moteur indiquant la charge de ce moteur, en synchronisme 35 avec la génération d'un signal d'étalonnage prédéterminé; ( 3) déterminer un taux de variation intervenant dans la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé, sur la base de valeurs de ce paramètre détectées pendant l'étape ( 2); ( 4) lorsqu'il est établi, lors de l'étape ( 1), que le moteur fonctionne dans sa condition d'accélération prédéterminée, déterminer la valeur d'une variable de correction en vue d'augmenter la quantité de carburant devant être délivrée au moteur lors de l'accélération, qui correspond au nombre d'impulsions du signal 10 de commande précité engendré à partir de l'instant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, et qui correspond également au taux de variation de la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé détec15 tée lors de l'étape ( 3); ( 5) appliquer la valeur déterminée de la variable de correction à l'ajustement d'une quantité de carburant devant être délivrée audit moteur pendant la condition d'accélération prédéterminée; et ( 6) délivrer cette quantité ajustée de carburant au mo20 teur dans la condition d'accélération prédéterminée. De préférence, plusieurs tableaux sont mémorisés préalablement, chacun de ces tableaux étant constitué de plusieurs valeurs de la variable de correction correspondant, respectivement, à différentes valeurs du 25 taux de variation de la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé, l'étape ( 4) susmentionnée consistant à sélectionner, parmi les tableaux précités, un tableau différent correspondant au nombre d'impulsions du signal de commande susmentionné engendrées depuis l'ins30 tant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans la condition d'accélération prédéterminée, et à lire, d'après ce tableau sélectionné, une valeur de la variable de correction qui correspond à une valeur du taux de variation intervenant dans la valeur du para35 mètre de fonctionnement prédéterminé détectée lors de l'étape ( 3). De préférence également, les nombreux tableaux susmentionnés sont subdivisés en plusieurs groupes qui doivent être sélectionnés en réaction à au moins un second paramètre de fonctionnement du moteur différant du paramètre de fonctionnement prédéterminé cité en premier lieu, l'étape ( 4) susmentionnée consistant à détecter une valeur dudit second paramètre de fonctionnement prévu au minimum,lorsqu'il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans la condition 10 d'accélération prédéterminée; à sélectionner l'un des nombreux groupes de tableaux précités qui correspond à la valeur détectée dudit second paramètre de fonctionnement prévu au minimum; et à lire, d'après ce groupe sélectionné de tableaux, une valeur de la variable de 15 correction qui correspond au nombre des impulsions du signal de commande émises à partir de l'instant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans la condition d'accélération prédéterminée, et qui correspond également à une valeur du taux de variation de la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé détectée lors de l'étape ( 3). De préférence, le moteur susmentionné est muni d'un conduit d'admission dans lequel est incorporé un papillon d'étranglement, le paramètre de fonctionnement 25 prédéterminé cité en premier lieu étant l'ouverture de ce papillon d'étranglement. De préférence également, l'ajustement d'une quantité de carburant pendant l'étape ( 5), sur la base de la variable de correction, est effectué seulement lorsque le taux de variation de l'ouverture du papillon d'étranglement détecté pendant l'étape ( 3) excède une valeur prédéterminée. Le second paramètre de fonctionnement précité du moteur, qui est prévu au minimum, représente la-vites35 se de rotation de ce moteur, et un paramètre indiquant si une première impulsion du signal de commande a été ou non engendrée après l'interruption de l'alimentation du moteur en carburant, qui a lieu alors que ledit moteur est en phase de décélération dans une condition prédéterminée. De préférence, des valeurs de la variable de correction, qui forment chacun des tableaux de l'un des groupes devant être sélectionné lorsqu'une valeur détectée de la vitesse angulaire du moteur se situe en deçà d'une valeur prédéterminée, sont ajustées de telle façon qu'elles accusent des niveaux inférieurs lors d'un accroissement du nombre d'impulsions du signal de commande engendré depuis l'instant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans la condition 15 d'accélération prédéterminée, aussi longtemps que la valeur du taux de variation intervenant dans la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé cité en premier lieu demeure constante. L'invention va à présent être décrite plus en 20 détail à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 estun diagramme de temps illustrant des variations intervenant dans la vitesse angulaire Ne du moteur et le déplacement du bloc moteur sur son dis25 positif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur, selon un procédé classique de commande de l'alimentation en carburant; la figure 2 est un graphique mettant en évidence la relation existant entre la variable de correction TACC 30 et le taux de variation de l'ouverture M du papillon d'étranglement, selon un procédé classique de commande de l'alimentation en carburant; la figure 3 est un schéma synoptique illustrant, à titre d'exemple, l'ensemble de l'agencement d'un sys35 tème de commande de l'alimentation en carburant auquel est appliqué le procédé conforme à la présente invention; la figure 4 est un schéma synoptique illustrant, à titre d'exemple, la réalisation interne d'un 5 bloc de commande électronique ( ECU) représenté sur la figure 3; la figure 5 est un diagramme de déroulement d'un mode d'ajustement de la valeur de la variable de correction TACC au stade de l'accélération du moteur, 10 selon le procédé de l'invention; la figure 6 est un graphique représentant plusieurs groupes de tableaux de détermination des valeurs de la variable de correction TACC conformément au procédé de l'invention; et la figure 7 est un diagramme de temps mettant en évidence des variations intervenant dans la vitesse angulaire Ne du moteur et dans le déplacement du bloc moteur sur son dispositif de montage conjointement à l'intervalle de temps pendant l'accélération dudit moteur, 20 selon le procédé de la présente invention. Les figures 1 et 2 illustrent tout d'abord des caractéristiques de fonctionnement d'un moteur à combustion interne qui sont obtenues si un procédé classique de commande de l'alimentation en carburant est appliqué 25 en phase d'accélération dudit moteur Lorsqu'une condition d'accélération de ce moteur est détectée, une variable de correction TACC, qui est appliquée pour augmenter la quantité de carburant délivrée à l'accélération du moteur, est ajustée à une valeur correspondant à la vitesse d'ouverture ou taux de variation Ade l'ouverture du papillon d'étranglement, cette valeur de la variable de correction TACC ainsi ajustée étant ajoutée à une valeur TOUT' de la période de l'ouverture de la valve, qui est ajustée en fonction de paramètres de fonctionne35 ment du moteur tels que la pression absolue régnant dans 25491 42 la tubulure d'admission et la vitesse angulaire Ne du moteur, de façon à enrichir un mélange délivré audit moteur lors de l'accélération de ce dernier Sur la figure 1, la courbe (b) en trait plein représente des variations intervenant dans la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve ajustée de la manière susdécrite, tandis que le pointillé de cette courbe (b) de la figure 1 représente la somme de ladite valeur TOUT' et d'une valeur ajustée de la variable de correc10 tion TACC. Selon ce procédé de commande de l'alimentation en carburant, si le moteur est, en phase d'accélération, alimenté en carburant d'une manière correspondant à des variations intervenant dans la valeur TOUT' de la période de l'ouverture de la valve sans aucune addition de la variable de correction TACC comme indiqué par la courbe (b) en trait plein de la figure 1, la position du bloc moteur et la vitesse angulaire Ne de ce moteur varient comme indiqué par les courbes respectives (e) et (d) en traits pleins sur cette figure 1 Pour revêtir un caractère spécifique, ladite valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve est ajustée à des niveaux correspondant à des accroissements de la pression absolue de la tubulure d'admission résultant d'une ouverture 25 du papillon d'étranglement, illustrée par -'TH sur la courbe (c) de la figure 1 Il se produit un temps mort entre l'instant auquel la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve commence à augmenter lors de l'accélération du moteur (c'est-à-dire en un point A 30 sur l'abscisse du temps de la figure 1), et l'instant auquel la vitesse de rotation Ne du moteur commence effectivement à croître ou auquel l'inverse i/Ne de cette vitesse commence à accuser une décroissance,comme l'indique la courbe (d) de la figure 1 ( c'est-à-dire 35 en un point B sur l'abscisse du temps), ce qui se traduit par un accroissement du couple de sortie du moteur provoqué par l'augmentation de la quantité de carburant fournie résultant de l'accroissement de ladite valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve Ce temps mort correspond à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de huit impulsions du signal TDC dans l'exemple illustré lcourbe (a) de la figure 1 l, et il résulte pour l'essentiel non seulement de l'intervalle de temps entre l'alimentation du moteur en carburant et l'occurrence de la combustion explosive de ce carburant 10 à l'intérieur des cylindres dudit moteur, mais également d'une temporisation intervenant dans la détection assurée par des détecteurs des conditions de fonctionnement dudit moteur, ainsi que du temps mort entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'accroissement effectif de l'ef15 ficacité de charge des cylindres du moteur, jusqu'à un niveau tel que la quantité effective d'air admis puisse prendre une valeur nécessaire pour provoquer un accroissement du couple de sortie pouvant entraîner efficacement une accélération dudit moteur En particulier, dans un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'injecton de carburant à commande électronique, dans lequel un grand espace est généralement prévu à l'intérieur de la tubulure d'admission en un endroit situé en aval du papillon d'étranglement en vue d'accroître le volume effectif 25 du conduit d'admission de manière à empêcher des fluctuations de la pression régnant dans ladite tubulure d'admission ( et donc de réduire les fluctuations de la quantité d'air admis qui en résultent), le temps mort entre l'ouverture du papillon d'étranglement et l'accroissement 30 effectif de l'efficacité de charge est plus grand que ceux d'autres types de moteurs à combustion interne, tels que des moteurs à carburateurs Cela signifie que, dans le moteur à commande électronique, le temps mort correspondant à l'intervalle entre les points A et B de la figure 1 est supérieur à celui constaté dans des moteurs à carbur N i r Durant la période A B de la figure 1, la quantité effective d'air admis ne peut pas être détectée avec précision à cause de la temporisation de la détection assurée par les détecteurs de paramètres de fonctionnement du moteur ( principalement par le détecteur de la pression absolue qui règne dans la tubulure d'admission), ce qui empêche de délivrer au moteur une quantité de carburant précisément nécessaire pendant ladite période A B et,par conséquent, d'obtenir la meilleure combustion possible dans les cylindres dudit moteur De plus, comme exposé ci-avant, pendant ladite période A-B, l'efficacité de charge du moteur est trop faible pour atteindre un accroissement nécessaire du couple de sortie efficace pour provoquer l'accélération dudit moteur De surcroît, le moteur accuse ensuite un accroissement brusque de son couple de sortie immédiatement après que l'efficacité de charge a été accrue jusqu'à un niveau tel que la quantité effective d'air admis prenne une valeur nécessaire pour provoquer un accroissement dudit couple de sortie entraînant efficacement l'accélération dudit moteur, c'est-à-dire immédiatement après le point B de la figure 1 Cette croissance brusque du couple se traduit par un déplacement ou déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage 25 autour de son vilebrequin Ce déport du bloc moteur devient manifeste immédiatement après le point B sur l'abscisse du temps tel que représenté par la courbe (e) de la figure 1, la position dudit bloc moteur se stabilisant après le point C de ladite figure 1, après lequel 30 la vitesse angulaire Ne du moteur croît en douceur Une telle variation brusque de la position du bloc moteur, se produisant entre les points B et C, provoque un impact sur le châssis d'un véhicule par l'intermédiaire du dispositif de montage du moteur sur lequel ce moteur 35 est installé, et l'ampleur d'un tel impact correspond à 25491 2 l'importance du déport de la position du bloc moteur vers le bas ( en observant la figure 1) par rapport à la position stable occupée par ledit bloc moteur après le point C lors de l'accélération dudit moteur, comme l'indique le pointillé de la courbe (e) de la figure 1. L'ampleur de l'impact peut habituellement surpasser la capacité d'absorption de chocs d'un amortisseur tel qu'un caoutchouc intercalé entre le bloc moteur et son dispositif de montage, ce qui suscite,chez le conducteur 10 et le ou les passagers,une impression de choc désagréable. D'autre part, si la valeur TOUT' de la période d'ouverture de la valve est corrigée par l'utilisation de la variable de correction TACC ( dont la valeur varie en fonction du taux de variation A de l'ouverture e TH 15 du papillon d'étranglement), de la manière représentée par le pointillé de la courbe (b) de la figure 1, le temps mort susmentionné peut être réduit d'une petite marge, étant donné que cette application de la variable de correction TACC sert à compenser plus ou moins le manque de précision dans la quantité de carburant délivrée, qui est provoqué par la temporisation intervenant dans la détection de la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission Cependant, étant donné que la variable de correction TACC est uniquement fonction du 25 seul taux de variation Z Sde l'ouverture du papillon d'étranglement, et qu'elle n'est pas ajustée en tenant compte du déport du bloc moteur par rapport à l'intervalle de temps, l'application de cette variable de correction pour corriger la période d'ouverture de la 30 valve ne contribue pas à améliorer notablement la courbe caractéristique du couple du moteur mais, bien au contraire, elle peut même provoquer une autre amplification du choc résultant du déport dudit bloc moteur, comme indiqué par le pointillé de la courbe (e) de la 35 figure 1. La figure 3 illustre l'ensemble de l'agencement d'un système de commande de l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne, auquel le procédé conforme à l'invention peut être appliqué. La référence numérique 1 désigne un moteur à combustion interne pouvant, par exemple, consister en un moteur du type à quatre cylindres et dont le bloc est installé sur un dispositif de montage d'un châssis de véhicule, par l'intermédiaire d'un amortisseur élastique de chocs 10 non représenté consistant, par exemple, en du caoutchouc. Une tubulure d'admission 2 est raccordée au moteur 1 et elle loge un papillon d'étranglement 3 auquel est connecté un détecteur 4 de l'ouverture e TH de ce papillon d'étranglement, qui détecte l'ouverture de ce dernier et 15 convertit cette ouverture en un signal électrique qui est appliqué à un bloc électronique de commande 5 ( désigné ci-après par "ECU"). Des soupapes 6 d'injection de carburant sont incorporées dans la tubulure d'admission 2 en un endroit 20 situé entre le moteur 1 et le corps du papillon d'étranglement 3 logeant un volet d'étranglement 3 ', ces soupapes étant en nombre correspondant à celui des cylindres du moteur, et étant disposées chacune dans une zone située légèrement en amont d'une valve d'admission ( non repré25 sentée) d'un cylindre correspondant dudit moteur Ces soupapes d'injection communiquent avec une pompe de carburant non représentée et elles sont également raccordées électriquement à l'ECU 5, de telle façon que leurs périodes respectives d'ouverture ( ou les quantités de car30 burant injectées) soient commandées par des signaux délivrés par ledit ECU 5. D'autre part, un détecteur 8 de pression absolue (dit " détecteur PBA ") communique, par l'intermédiaire d'un conduit 7, avec l'espace interne de la tubulure d'ad35 mission en un endroit situé en aval du papillon d'étran- glement 3 Ce détecteur 8 de pression absolue est conçu pour détecter la pression absolue régnant dans la tubulure d'admission 2 et il applique à l'ECU 5 un signal électrique indiquant la pression absolue détec5 tée Un détecteur 9 de la température de l'air admis (TA) est incorporé dans la tubulure d'admission 2 dans une zone située en aval du détecteur 8 de pression absolue, et il est également connecté électriquement à l'ECU 5 afin de délivrer à ce dernier un signal électri10 que indicatif de la température détectée de l'air admis. Un détecteur 10 de la température du moteur (TW), pouvant consister en un thermistor ou organe analogue, est logé dans le bloc cylindre du moteur 1 et un signal électrique de sortie de ce détecteur 10 est déli15 vré à l'ECU 5. Un détecteur 11 de la position angulaire du moteur prise par rotation (RPM) et un détecteur 12 discriminateur de cylindres (CYL) sont disposés en regard l'un de l'autre par rapport à un arbre à cames (non représenté) 20 du moteur 1 ou d'un vilebrequin ( non illustré) de ce moteur Le premier détecteur 11 est destiné à engendrer une seule impulsion pour un angle de manivelle particulier du moteur toutes les fois que le vilebrequin de ce moteur tourne de 180 degrés, cette impulsion constituant 25 un signal correspondant à la position de point mort haut (TDC); le second détecteur 12 est destiné, quant à lui, à engendrer une seule impulsion pour un angle de manivelle particulier d'un cylindre considéré du moteur Les impulsions susmentionnées émises par les détecteurs 11 30 et 12 sont délivrées à l'ECU 5. Un catalyseur 14 du type à trois voies est incorporé dans une tubulure d'échappement 13 partant du bloc cylindre du moteur 1, afin de purifier les composants HC, CO et N Ox renfermés par les gaz d'échappement. 35 Un détecteur 15 de 02 est logé dans la tubulure d'échappement 13 en un endroit situé en amont du catalyseur 14 à trois voies, en vue de détecter la concentration en oxygène des gaz d'échappement et de délivrer à l'ECU 5 un signal électrique représentant cette valeur de concentration détectée Ledit ECU 5 est en outre raccor5 dé à un détecteur 16 de la pression atmosphérique PA,qui délivre à cet ECU 5 un signal électrique indiquant la pression atmosphérique détectée. L'ECU 5 fonctionne en réaction à différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur (comme 10 exposé ci-avant), de manière à déterminer des conditions de fonctionnement dans lesquelles ce moteur se trouve, par exemple une condition d'interruption de l'alimentation en carburant, une condition d'accélération et une condition de décélération, et à calculer une période TOUT d'injection de carburant assurée par les soupapes 6, qui est obtenue, d'une manière correspondant aux conditions de fonctionnement déterminées du moteur et en synchronisme avec la génération d'impulsions du signal TDC, par l'équation suivante: TOUT = Ti x K 1 +TACC x K 2 + K 3 ( 1), o Ti représente une valeur de base de la période d'injection de carburant par les soupapes d'injection 6, dont la valeur est déterminée en fonction de la vitesse angulaire Ne du moteur et de la pression absolue PBA 25 régnant dans la tubulure d'admission, TACC étant une variable de correction qui est appliquée lorsque le moteur est en phase d'accélération, et dont la valeur est déterminée par un sousprogramme illustré sur la figure et décrit ci-après K 1, K 2 et K 3 sont des variables de correction dont les valeurs sont calculées, en utilisant des équations respectives, sur la base des valeurs des signaux de paramètres de fonctionnement du moteur en provenance des différents détecteurs précités, de manière à optimaliser les caractéristiques de fonction35 nement dudit moteur, telles que l'aptitude au démarrage, les caractéristiques d'émission, la consommation de carburant et les performances d'accélération. L'ECU 5 fonctionne sur la base de la valeur de la période TOUT d'injection de carburant déterminée 5 de la manière susdécrite, de façon à délivrer aux soupapes d'injection 6 des signaux d'entraînement correspondants afin d'entraîner ces soupapes. La figure 4 représente un agencement de circuit à l'intérieur de l'ECU 5 de la figure 3 Un signal de sortie provenant du détecteur 11 de la position angulaire du moteur prise par rotation (RPM) est appliqué à une unité 501 de mise en forme des ondes dans laquelle les ondes de ses impulsions sont mises en forme, puis il est délivré en tant que signal TDC à un ordinateur 15 central 503 (qualifié ci-après de "CPU"), ainsi qu'à un compteur 502 de valeur Me Ce compteur 502 compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion de ce signal à l'instant considéré qui lui a été délivrée à partir du détecteur 20 11 de la position angulaire du moteur, c'est pourquoi sa valeur comptée Me varie proportionnellement à l'inverse de la vitesse angulaire effective Ne du moteur. Le compteur 502 délivre sa valeur comptée Me au CPU 503 par l'intermédiaire d'une ligne 510 de données. Les niveaux de tension des signaux respectifs de sortie délivrés par le détecteur 4 de l'ouverture du papillon d'étranglement, par le détecteur 8 de la pression absolue PBA régnant dans la tubulure d'admission, du détecteur 10 de la température (TW) de l'eau 30 de refroidissement du moteur, etc ( illustrés sur la figure 3) sont successivement décalés jusqu'à un niveau de tension prédéterminé,par un transposeur de niveau 504, puis ils sont appliqués à un convertisseur analogique-numérique 506 par l'entremise d'un multi35 plexeur 505. 25491 42 Une mémoire morte 507 (appelée ci-après"ROM"), une mémoire à accès aléatoire ou mémoire vive 508 ( désignée ci-après par "RAM"), ainsi qu'un circuit d'entraînement 509, sont en outre raccordés au CPU 503 5 par l'intermédiaire de la ligne 510 de données La RAM 508 stocke provisoirement différentes valeurs calculées provenant du CPU 503, tandis que la ROM 507 emmagasine un programme de commande devant être exécuté à l'intérieur dudit CPU 503, ainsi que des grilles d'une période 10 de base Ti d'injection de carburant par les soupapes d'injection 6, dont les valeurs sont lues en fonction de la pression absolue de la tubulure d'admission et de la vitesse de rotation du moteur, de même qu'un jeu de tableaux de la variable de correction TACC répartis en 15 plusieurs groupes, etc Le CPU 503 execute le programme de commande stocké dans la ROM 507 afin de calculer la période TOUT d'injection de carburant par les soupapes 6 en réaction à différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur et de signaux paramétriques permettant la correction de ladite période d'injection de carburant, puis il applique la valeur calculée de cette période d'injection au circuit d'entraînement 509 par l'intermédiaire de la ligne 510 Ce circuit 509 délivre aux soupapes 6 d'injection de carburant des signaux d'entraînement correspondant à la valeur calculée TOUT susmentionnée, en vue d'entraîner lesdites soupapes. La figure 5 montre un diagramme de déroulement d'un programme de commande pour déterminer la valeur 30 de la variable de correction TACC, qui est exécuté en synchronisme avec la génération d'impulsions du signal TDC. Conformément à ce programme de commande, un taux de variation de l'ouverture du papillon d'étran35 glement, c'est-à- dire une valeur de variation an intervenant dans l'ouverture e TH du papillon d'étran- glement 3 de la figure 3, est tout d'abord calculé lors d'une étape I Ce calcul est effectué en déterminant une différence An = T Hn Tl Hn entre une valeur e T Hn de l'ouverture de la valve détectée à l'instant de la génération d'une impulsion considérée du signal TDC, et une valeur èr T Hn 1 de l'ouverture de cette valve détectée à l'instant de la génération d'une impulsion précédente de ce signal A la place du signal TDC, un signal d'horloge présentant une période de répétition 10 d'impulsions constante peut être utilisé en tant que signal d'étalonnage pour effectuer le calcul de la valeur TH de l'ouverture du papillon d'étranglement en synchronisme avec la génération des impulsions qui s'y rapportent. Ensuite, à l'étape II, il est établi si la valeur calculée de la variation Ln est ou non supérieure à une valeur prédéterminée G+ pour déterminer l'accélération du moteur (par exemple + 0,4 degré pour chaque impulsion du signal TDC) Si la réponse est affirmative, c'est-à-dire Si la relation Aen > G+ prévaut et que, par conséquent, il est établi que le moteur se trouve dans une condition d'accélération, l'étape III est exécutée pour déterminer si une variable de commande NACC présente ou non une valeur supérieure à 3. La variable de commande NACC présente initialement la valeur zéro, puis cette valeur est augmentée de 1 à chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est engendrée immédiatement après que le moteur est parvenu à la condition d'accélération, lors de l'étape XV qui sera décrite ci-après C'est-à-dire que l'étape III vise à déterminer si un intervalle de temps correspondant à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de quatre impulsions du signal TDC a ou non expiré après que le moteur a atteint sa plage d'accélération. Si la réponse à la question de l'étape III est l 9 négative, c'est-à-dire si la valeur de la variable de commande NACC est de 0, 1, 2 ou 3, il est alors déterminé, à l'étape IV, si la valeur de cette variable de commande NACC est ou non égale à 0. Si la réponse à l'étape IV est affirmative, c'est-à-dire si le moteur fonctionne dans la condition d'accélération-et que la valeur de la variable de commande NACC est également de zéro, il peut être estimé qu'une impulsion du signal TDC à l'instant considéré est la 10 première impulsion engendrée après que le moteur a atteint sa plage d'accélération Dans ce cas,un groupe de tableaux de la variable TACC est choisi pendant les étapes V à XI, ce groupe constituant le groupe le plus approprié à la condition de fonctionnement du moteur dans la zone d'accélération dans laquelle ce moteur vient juste de parvenir immédiatement avant la génération de l'impulsion considérée du signal TDC, selon que le moteur fonctionnait ou non dans une condition d'interruption de l'alimentation en carburant à l'instant de la 20 génération de l'impulsion précédente dudit signal TDC, et selon que la vitesse angulaire Ne du moteur, déterminée à partir d'une valeur Me comptée à l'instant de la génération de l'impulsion considérée dudit signal TDC, est ou non supérieure à la vitesse angulaire prédétermi25 nee. Tout d'abord, à l'étape V, il est déterminé si le moteur se trouvait ou non dans une condition de fonctionnement provoquant l'interruption de l'alimentation en carburant à l'instant de la génération de l'im30 pulsion précédente du signal TDC Si la réponse est affirmative, c'est-à- dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle, il est alors établi, à l'étape VI, si la vitesse angulaire Ne de ce moteur, déterminée à l'instant de la 35 génération de l'impulsion considérée du signal TDC, excède ou non une valeur prédéterminée NACC 1 de ladite vitesse de rotation (par exemple de 1 500 tr/min). Si la réponse à l'étape VI est affirmative, c'est-à-dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle et qu'il existe 5 la relation Ne > NACC 1, le programme passe à l'étape VII dans laquelle un quatrième groupe de tableaux TACC 4 _j est sélectionné D'autre part, si la réponse à l'étape VI est négative, c'est- à-dire si l'interruption de l'alimentation en carburant a eu lieu dans la dernière boucle et qu'il existe la relation Ne NACC 1, un deuxième groupe de tableaux TACC 2 _ est sélectionné à l'étape VIII. Si la réponse à l'étape V est négative, c'està-dire si aucune interruption de l'alimentation en car15 burant n'a été effectuée dans la dernière boucle, le programme passe à l'étape IX dans laquelle il est établi si la vitesse angulaire Ne du moteur est ou non supérieure à la vitesse angulaire prédéterminée NACC 1, de la même façon que lors de l'étape VI. Si, à l'étape IX, il est déterminé que l'interruption de l'alimentation en carburant n'a pas eu lieu dans la dernière boucle et que la relation Ne > NACC 1 prévaut, un troisième groupe de tableaux TACC jest sélectionné à l'étape X Si, lors de l'étape 3-j IX, il est déterminé que l'alimentation en carburant n'a pas été interrompue dans la dernière boucle et qu'il existe la relation Ne 4 NACC 1, un premier groupe de tableaux TACC 1 ij est sélectionné à l'étape XI. Les considérations ci-après expliquent la raison pour laquelle différents groupes de tableaux de TACC sont choisis en fonction des résultats de la détermination à l'étape V, c'est-à-dire selon que la condition de fonctionnement du moteur passe directement à une zone d'accélération à partir de la zone d'interrup35 tion de l'admission du carburant, ou bien passe à la zone d'accélération à partir de l'état de fonctionnement dans lequel l'alimentation en carburant se produit: si le moteur fonctionne alors que son alimentation en carburant est interrompue, la face interne de la paroi de la tubulure d'admission s'assèche par suite de l'évaporation du carburant qui y est déposé De ce fait, à moins que, au début de la reprise de l'alimentation en carburant à l'achèvement de la condition d'interruption de cette alimentation, la quantité de carbu10 rant soit accrue jusqu'à une valeur telle que la face interne de la paroi de la tubulure d'admission soit saturée en carburant, un mélange délivré aux chambres de combustion du moteur présente un rapport air-carburant trop pauvre En outre, si le moteur fonctionne alors 15 que son alimentation en carburant est interrompue, aucune quantité résiduelle de C 02 ne demeure dans les cylindres du moteur, ce qui entraine également un appauvrissement du rapport air-carburant Par conséquent, si le moteur fonctionnait dans une condition d'inter20 ruption de son alimentation en carburant juste avant qu'il atteigne la zone d'accélération, il conviendrait de délivrer à ce moteur une quantité de carburant plus grande que celle qui serait délivrée si ledit moteur ne se trouvait pas dans une telle condition d'alimen25 tation interrompue Afin de satisfaire à cette exigence, plusieurs groupes de tableaux de valeurs TACC sont prévus conformément à la présente invention. La raison pour laquelle différents groupes de tableaux TACC sont choisis en fonction des résultats de 30 la détermination lors de l'étape VI ou de l'étape IX, réside dans le fait que la quantité de carburant nécessitée par le moteur varie d'après l'état de fonctionnement de ce moteur lors de son accélération. Les premier à quatrième groupes de tableaux TAC Clj à TACC 4 j comprennent chacun plusieurs tableaux différents qui sont sélectionnés en fonction de la valeur de la variable de commande NACC variant avec la génération d'impulsions du signal TDC Plus spécialement, dans le groupe de tableaux TAC Cij (i = 1, 2, 3 ou 4), les tableaux TAC Ci O TA, TA 1 C Ci 12 et TAC Ci_ 3 sont respectivement sélectionnés lorsque la variable de commande NACC accuse les valeurs respectives O, 1, 2 et 3 Dans chacun de ces tableaux TAC Cij ( j = 0, 1, 2 ou 3), les valeurs de correction TACC sont ajustées en fonction des valeurs respectives de variation intervenant dans l'ouverture du papillon d'étranglement. Si l'on observe de nouveau la figure 5, après que l'un quelconque des groupes de tableaux TAC Cij a été sélectionné à l'étape VII, VIII, X ou XI, le programme passe à l'étape XII dans laquelle on sélectionne, parmi le groupe de tableaux choisi, un tableau TAC Cij qui correspond à la valeur prise par la variable de commande NACC à l'instant considéré, puis, à partir de ce tableau sélectionné TAC Cij, on sélectionne 20 une valeur TACC correspondant à la valeur effective de la variation tn intervenant dans l'ouverture îTH du papillon d'étranglement 3, calculée lors de l'étape I. Si la réponse à la question de l'étape IV est négative, c'està-dire si la variable de commande NACC accuse la valeur 1, 2 ou 3, le programme commute à l'étape XIII, dans laquelle est sélectionné le groupe de tableaux TAC Cij identique à l'un de ceux sélectionnés à l'instant de la génération de l'impulsion précédente du signal TDC, après quoi l'étape XII précitée est exécutée En d'autres termes, à l'instant de la génération d'une première impulsion du signal TDC immédiatement après que le moteur a atteint la zone d'accélération dans laquelle NACC est égale à zéro, un groupe de tableaux TAC Cij correspondant à la condition de fonc35 tionnement considérée du moteur est choisi à l'étape VII, VIII, X ou XI, puis une valeur TACC est déterminée à partir du premier groupe TAC Ci O du groupe de tableaux choisi à l'étape XII Ensuite, à chaque fois qu'une impulsion suivante du signal TDC est engendrée, une valeur TACC est successivement lue à partir d'un autre deuxième, troisième ou quatrième tableau du même groupe de tableaux sélectionné, cette valeur correspondant à une valeur prise par la variable de commande NACC à l'instant considéré. Après qu'une valeur TACC a été déterminée à 10 l'étape XII, on exécute l'étape XIV dans laquelle il est procédé au calcul du terme (TACC x K 2) de l'équation ( 1) précitée Ensuite, lors de l'étape XV, la valeur 1 est ajoutée à la valeur de la variable de commande NACC, ce qui achève l'exécution de la boucle considérée du 15 programme de commande. Si la réponse à la question de l'étape III est affirmative, c'est-à-dire si quatre impulsions du signal TDC ont été engendrées après que le moteur a atteint la zone d'accélération, il est estimé que la période de correction quantitative du carburant en phase d'accélération dudit moteur a expiré; en revanche, si la réponse à la question de l'étape II est négative, c'est-à-dire s'il existe la relation Aen 4 G+, il est estimé que le moteur fonctionne dans une plage autre que sa plage d'accélération Dans l'un et l'autre cas, la valeur de la variable TACC de correction quantitative du carburant est ajustée à O à l'étape XVI, tandis que, en même temps, la valeur de la variable de commande NACC est remise à zéro à l'étape XVII, ce qui achève 30 l'exécution de la boucle considérée du programme de commande. Une valeur du terme (TACC x K 2), calculée à l'étape XIV ou à l'étape XVI, est appliquée à l'équation ( 1) précitée, sur la base de laquelle un calcul de la période TOUT d'ouverture des soupapes 6 d'injection de carburant est effectué conformément à un autre programme de commande Une quantité de carburant correspondant à la valeur TOUT calculée est délivrée au moteur. Conformément à la forme de réalisation qui vient d'être décrite, lorsque l'ouverture du papillon d'étranglement augmente pour amener le moteur à la zone d'accélération, comme représenté par une courbe (c) sur la figure 7, la valeur TOUT de la période d'ouverture des soupapes d'injection de carburant est corrigée par la valeur TACC au début du processus d'accélération, 10 comme le montre une courbe (b) de la figure 7 Comme exposé ci-avant, des valeurs du terme TACC, correspondant chacune à la valeur effective de l'ampleur de la variation An de l'ouverture H du papillon d'étranglement, sont respectivement lues à partir d'un tableau 15 différent de la valeur TACC à chaque fois qu'une impulsion du signal TDC est engendrée, comme le montre la courbe (a) de la figure 7 En d'autres termes, la valeur TACC est déterminée en fonction de ladite variation ZL Vn, et de la progression dans le temps. Par suite de ce mode de commande, il est possible d'obtenir, brièvement après l'amorce d'un processus d'accélération, un accroissement du couple du moteur et, par conséquent, un début de croissance-de la vitesse angulaire Ne de ce moteur, c'est-à-dire une décroissan25 ce de la valeur de 1/Ne mise en évidence par la courbe (d) de la figure 7, avant l'expiration d'un court intervalle de temps correspondant à l'intervalle de temps nécessaire à la génération de quatre impulsions du signal TDC entre les points A et B sur l'abscisse du 30 temps de la figure 7 Par ailleurs, étant donné que la valeur de la variable TACC de la correction de l'augmentation quantitative du carburant est déterminée en fonction de la progression dans le temps, il est possible de commander 35 l'importance du couple et le chronométrage de l'accrois- sement de ce couple, grâce à des augmentations respectives de l'efficacité de charge du moteur et de la quantité de carburant délivrée De plus, conformément à l'invention, la valeur incrémentielle de la quantité de carburant permettant l'accélération est ajustée à des niveaux de deux à quatre fois plus grands qu'une valeur normale de base (Ti x K 1) qui est habituellement appliquée, à l'instant de l'amorce de l'accélération juste après que le papillon d'étranglement a été ouvert, 10 alors que l'efficacité de charge est encore modeste (de cinq à dix fois plus grande que la valeur normale immédiatement consécutive de l'achèvement d'un processus d'interruption de l'alimentation en carburant) Cela permet d'obtenir une période initiale d'accroissement 15 du couple ll'intervalle de temps entre les points D et B sur la courbe (e) de la figure 7 l aussitôt après la détection de l'accélération du moteur (point A sur la figure 7) En outre,l'accroissement initial du couple peut être maintenu faible par suite de l'effica20 cité de charge modeste à l'instant de l'amorce de l'accélération du moteur, en réduisant ainsi à un minimum le jeu excessif des pignons du mécanisme d'entraînement sans provoquer aucun choc et, à un instant prématuré peu après la détection de l'accélération dudit moteur (point B sur la figure 7), le bloc moteur peut être amené à une position intermédiaire lau voisinage du point B sur la courbe (e) de la figure 7 l au cours de son déplacement vers sa position stable du côté accélération lniveau yo O sur la courbe (e) de la figu30 re 7 l Il est délivré au moteur une quantité de carburant suffisante pour maintenir le bloc moteur dans la position de montage intermédiaire précitee, jusqu'à ce que l'efficacité de charge réelle croisse pour atteindre un couple effectif du moteur nécessaire à l'ob35 tention de l'accélération de ce moteur Par conséquent, 25491 2 le déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage autour du vilebrequin peut se produire le long d'une courbe (e) à pente douce illustrée sur la figure 7, ce qui atténue le choc imposé au conducteur 5 et provoqué par le déport rotatoire du bloc moteur sur son dispositif de montage autour de son vilebrequin, ainsi que, entre autres, par le jeu excessif des pignons en phase d'accélération dudit moteur. Conformément à l'exemple classique illustré par la courbe (e) de la figure 7 et mis en évidence par le pointillé de cette courbe, le bloc moteur heurte tout d'abord son dispositif de montage au point C, puis il est mû à l'écart de ce dispositif de montage par la force de réaction de cette collision, après quoi il est 15 ramené à sa position stable repérée par le niveau y O sur la courbe (e) de la figure 7, ce qui temporise la transmission du couple d'accélération au mécanisme d'entraînement Conformément à la présente invention, comme indiqué par le trait plein de la courbe (e) de la figure 20 7, le bloc moteur est déjà déplacé à une position intermédiaire au cours de son mouvement jusqu'à sa position stable lors de l'accélération du moteur, puis il est maintenu de manière stable dans cette position avant la génération du couple efficace, ce qui permet d'obtenir 25 le couple d'accélération concomitamment à l'accroissement dudit couple efficace, d'o résultent des performances d'accélération améliorées dudit moteur. Un grand choc à l'accélération se produit seulement lorsque le moteur accélère à partir d'une condition d'interruption de l'alimentation en carburant ou à partir d'une condition de faible charge ( à des vitesses du moteur inférieures à 3 000 tr/min),mais ce choc n'a pas lieu dans d'autres conditions d'accélération comme par exemple une accélération à partir d'une 35 condition de croisière avec une vitesse du moteur excédant 3 000 tr/min, si bien qu'on ne constate aucun 25491 42 déport important du bloc moteur par suite de la friction du mécanisme d'entraînement Par conséquent, un groupe de tableaux TACC simulant une caractéristique classique de l'augmentation quantitative du carburant permettant l'accélération (par exemple le groupe de tableaux TACC 3 _j de la figure 6) peut également être prévu en cas de telles conditions d'accélération Bien que, dans la forme de réalisation décrite ci-avant, on établisse sur la base de la variation L\-n de l'ou10 verture du papillon d'étranglement si le moteur a ou non atteint sa région d'accélération, l'invention ne se limite pas à ce mode de détermination, mais il est possible d'utiliser n'importe quel autre mode de détermination de la condition d'accélération dudit moteur, 15 par exemple un dispositif détectant la position de la pédale d'accélération de ce moteur. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au procédé décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, délivrant à ce moteur des quantités de carburant appropriées à des conditions de fonctionnement dudit moteur, en syn5 chronisme avec des impulsions d'un signal de commande engendrées pour des positions prédéterminées de l'angle de manivelle dudit moteur, procédé caractérisé par le fait qu'il comprend les étapes consistant à: ( 1) établir si ledit moteur fonctionne ou non dans une condi10 tion d'accélération prédéterminée; ( 2) détecter une valeur d'un paramètre de fonctionnement prédéterminé dudit moteur indiquant la charge de ce moteur, en synchronisme avec un signal d'étalonnage prédéterminé; ( 3) déterminer un taux de variation intervenant dans la 15 valeur dudit paramètre de fonctionnement prédéterminé, à partir de valeurs de ce paramètre détectées lors de l'étape ( 2); ( 4) lorsqu'il est établi, lors de l'étape ( 1), que ledit moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, déterminer une valeur 20 d'une variable de correction permettant d'augmenter la quantité de carburant devant être délivrée audit moteur dans ladite condition d'accélération prédéterminée, la valeur de cette variable de correction correspondant au nombre d'impulsions dudit signal de commande engen25 drées à partir de l'instant o il est établi pour la première fois que ledit moteur fonctionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, et correspondant également au taux de variation intervenant dans la valeur dudit paramètre de fonctionnement prédéterminé 30 détectée lors de l'étape ( 3); ( 5) appliquer la valeur déterminée de ladite variable de correction de l'accé- lération en vue d'ajuster une quantité de carburant devant être d 1 élivrée audit moteur dans ladite condition d'accélération prédéterminée; et ( 6) délivrer ladite quantité de carburant ajustée audit moteur dans ladite condition d'accélération prédéterminée. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que plusieurs tableaux sont préalablement stockés, chacun de ces tableaux comprenant plusieurs valeurs de la variable de correction de l'accélération 10 correspondant, respectivement, à différentes valeurs du taux de variation intervenant dans la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé; et par le fait que l'étape ( 4) consiste à sélectionner l'un desdits tableaux qui correspond au nombre d'impulsions 15 du signal de commande engendrées à partir de l'instant o il est établi pour la première fois que le moteur fonctionne dans la condition d'accélération prédéterminée, et à lire, à partir dudit tableau sélectionné, une valeur de ladite variable de correction d'accéléra20 tion qui correspond au taux de variation de la valeur dudit paramètre de fonctionnement prédéterminé détectée lors de l'étape ( 3). 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que les nombreux tableaux précités sont subdivisés en plusieurs groupes devant être sélectionnés en réaction à au moins un second paramètre de fonctionnement du moteur différant du paramètre de fonctionnement prédéterminé cité en premier lieu; et par le fait que l'étape ( 4) consiste à détecter une valeur de ce 30 second paramètre de fonctionnement prévu au minimum, lorsqu'il est établi pour la première fois que ledit moteur fonctionne dans la condition d'accélération prédéterminée; à sélectionner, parmi lesdits nombreux groupes de tableaux, celui qui correspond à la valeur 35 détectée dudit second paramètre de fonctionnement prévu au minimum; et à lire, à partir de ce groupe de 25491 42 tableaux sélectionné, une valeur de la variable de correction qui correspond au nombre d'impulsions du signal de commande engendrées depuis l'instant o il est établi pour la première fois que ledit moteur fonc5 tionne dans ladite condition d'accélération prédéterminée, et qui correspond également à une valeur du taux de variation intervenant dans la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé détectée lors de l'étape ( 3). 4 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le moteur est muni d'un conduit d'admission dans lequel est incorporé un papillon d'étranglement, le paramètre de fonctionnement prédéterminé cité en premier lieu étant cons15 titué par l'ouverture dudit papillon d'étranglement. Procédé selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l'ajustement d'une quantité de carburant lors de l'étape ( 5), sur la base de la variable de correction, a lieu seulement lorsque le taux de varia20 tion intervenant dans l'ouverture du papillon d'étranglement, tel que détecté lors de l'étape ( 3), excède une valeur prédéterminée. 6 Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le second paramètre de fonctionne25 ment du moteur, prévu au minimum, représente la vitesse angulaire de ce moteur. 7 Procédé selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les nombreux groupes de tableaux englobent au moins un groupe qui doit être sélectionné 30 lorsqu'une valeur détectée de la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée, ce groupe prévu au minimum présentant des valeurs de sa variable de correction qui sont ajustées de façon qu'elles accusent des niveaux inférieurs conjointement 35 à un accroissement du nombre d'impulsions du signal de commande engendrées à partir de l'instant o il est établi pour la première fois que ledit moteur fonctionne dans la condition d'accélération précitée, aussi longtemps que la valeur du taux de variation intervenant dans la valeur du paramètre de fonctionnement prédéterminé cité en premier lieu demeure constante. 8 Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la quantité de carburant devant être délivrée au moteur dans la condition d'accélération pré10 déterminée est ajustée à des valeurs plus faibles, lors de l'étape ( 5), lorsque la valeur de la variable de correction déterminée lors de l'étape ( 4) accuse des niveaux plus faibles. 9 Procédé selon la revendication 3, caractéri15 sé par le fait que le second paramètre de fonctionnement du moteur, prévu au minimum, consiste en un paramètre indiquant si une première impulsion du signal de commande a été ou non engendrée après l'interruption de l'alimentation dudit moteur en carburant, qui a lieu alors 20 que ledit moteur est en phase de décélération dans une condition prédéterminée.