Brevet FR2555697A1 — publié le 19850531

SYSTEME DE COMMANDE DE LIAISON DIRECTE DU CONVERTISSEUR DE COUPLE DANS UNE TRANSMISSION AUTOMATIUE POUR VEHICULE. La présente invention se rapporte à un système de commande de Liaison directe du convertisseur de couple utilisé dans une transmission automatique pour véhicule. Dans les transmissions automatiques équipées d'un convertisseur de couple hydraulique, il est préfé- rable, pour économiser le carburant, ainsi que pour augmenter la puissance, tout en obtenant un fonctionne- ment plus silencieux, de relier directement par voie mécanique ou de "bloquer" les organes d'entrée et de sortie du convertisseur de couple de telle manière que leur fonction d'amplification du couple devient à peu près improbable et il peut, en outre, être préférable que ce blocage ait lieu non seulement à la vitesse la plus haute, mais aussi à une vitesse inférieure. Toute- fois, ceci pose un problème qui est que Le choc causé par le passage des vitesses peut être considérablement amplifié, à moins de supprimer complètement Le blocage. Dans les systèmes o les changements de vitesse et le blocage sont commandés éLectroniquement, il est possible d'effectuer le reblocage en supprimant le blocage établi avant l'opération de changement de vitesse, au bout d'un certain temps après que l'ordre de changement de vitesse a été donné. Ainsi est ménagé un temps suffisant pour être assuré de l'opération de déblocage, de sorte que le problème ci-dessus du renforcement du choc produit par le passage des vitesses ne se pose pas; toutefois, il en résulte une augmen- tation des coûts de production et une grande complica- tion du système. D'autre part, lorsque le changement de vitesse et le blocage sont commandés par voie hydraulique, le système devient simple et moins coûteux. Toutefois, jusqu'à présent on ne connaît aucun procédé pour détecter à l'avance le changement de vitesse. C'est la raison pour laquelle Le déblocage s'effectue en même temps que l'opération de changement de vitesse de sorte que la suppression du blocage et le reblocage doivent être exécutés en un temps extrêmement court. Afin de réaliser ce déblocage en un temps aussi court, la force d'application du mécanisme de liaison directe est conçue de manière à être déterminée en fonction de La différence de pressions entre la pression interne et la pression de travail du convertisseur de couple afin que la pression interne mentionnée ci-dessus agisse toujours dans le sens du déblocage. Avec un tel arran- gement, le blocage peut être supprimé dans d'excellentes conditions de réponse en diminuant simplement la pression de travail pendant que l'opération de chanpement de vitesse s'effectue. Toutefois, un problème n'a pas été résolu, qui est que dans un tel mécanisme, la gamme de pressions qui peut être utilisée lorsqu'on réduit la pression de poussée du piston, en préréglant la pression interne du convertisseur de couple à un niveau élevé, a pour résultat qu'on ne peut pas être assuré que la force d'application sera suffisante, à moins de prévoir une surface ayant une aire suffisante sur le piston. En consé- quence, on peut considérer des cas o la pression interne du convertisseur de couple est réglée sur une valeur légèrement inférieure à la vitesse du véhicule ou est réglée de façon à décroître proportionnellement à celle- ci. Toutefois, ceci a pour résultat un choc ou un à-coup plus intense car le déblocage est insuffisant au moment du changement de vitesse car la pression interne du convertisseur de couple est diminuée. Lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur afin de réduire la vitesse pour ajuster la distance dont on est séparé du véhicule précédent en régime de croisière ou pendant une accélération, il est préférable de suppri- mer le blocage aussi vite que possible afin d'éviter les situations embarrassantes et pour économiser la carbu- rant aspiré par le carburateur quand on réduit la vitesse. En conséquence, même lorsque la pression interne du con- vertisseur de couple est réglée à un niveau relative- ment bas, il est préférable que l'état de blocage soit supprimé rapidement en augmentant la pression interne du convertisseur de couple lorsque la pédale d'accélé- rateur revient à la position de ralenti. Lorsqu'on diminue la pression d'actionnement appliquée à l'accouplement hydraulique en augmentant la pression interne conjointement avec la pression interne du convertisseur de couple, comme il a été mentionné plus haut, il en résulte, quand la pédale d'accélé- rateur revient à la position de ralenti, un ralentisse- ment de l'opération de changement de vitesse et le choc dû au changement de vitesse est atténué. L'un des buts de l'invention est de fournir un système de commande de liaison directe pour un convertisseur de couple incorporé dans une transmission automatique de véhicule qui est conçu de telle manière que, bien que la pression interne du convertisseur de couple agisse toujours dans le sens du déblocage afin d'assurer une action efficace, le blocage est supprimé rapidement en augmentant légèrement la pression interne au moment du changement de vitesse et la pression interne du convertisseur de couple est réglée à un niveau rela- tivement bas au point qu'au moment du fonctionnement normal,la force d'application voulue est assurée pour le mécanisme de liaison directe. Pour atteindre ce résultat il est prévu, selon un premier aspect de la présente invention, que le système de commande comprend une valve de commuta- tion pour permettre à la pression d'actionnement de s'échapper vers un réservoir d'huiLe en synchronisme avec Le déroulement de L'opération de changement de vitesse et un mécanisme supplémentaire est prévu pour effectuer L'opération de commutation afin d'augmenter La pression interne du convertisseur de couple en synchronisme avec L'opération de changement de vitesse. Un second but de La présente invention est de fournir un système de commande de Liaison directe pour un convertisseur de couple utiLisé dans une transmission automatique pour véhicules o Le blocage est supprimé d'une manière extrêmement efficace en aug- mentant Légèrement la pression interne du convertisseur de couple Lorsque la pédale d'accélérateur retourne à La position de repos. Pour atteindre ce but, un second aspect de la présente invention prévoit que l'appareil de commande comprend un canal d'huile supplémentaire indépendant faisant communiquer la source d'huile avec l'intérieur du convertisseur de couple et des moyens de commutation pour permettre à la pression d'actionnement du méca- nisme de liaison directe de s'échapper dans le réservoir d'huile et pour ouvrir simultanément ledit canal quand la pédale d'accélérateur est en position de ralenti. Un troisième but de l'invention est de produire un système de commande de liaison directe pour un convertisseur de couple d'une transmission automatique pour véhicules o les chocs ou les à-coups dus aux changements de vitesse sont atténués. Pour atteindre ce troisième objectif, un troisième aspect de l'invention prévoit que l'appareil de commande comprend une valve de régulation pour régler la pression de l'huile appliquée aux composants à action hydraulique, cette valve étant reliée à un canal d'huile du convertisseur de couple guidant vers celui-ci l'excès de pression, un canal d'huile supplémentaire indépen- dant étant branché entre La valve de régulatiQn et La source hydrautIque et communtiquant avec L'intérieur du convertisseur de couple, et des moyens de commutation pour retlâcher la pression d'actionnement du mécanisme de Liaison directe dans un réservoir et pour ouvrir le canal d'huile supplémentaire quand la pédale d'accé- lérateur est sur la position de ralenti. Comme il est décrit ci-dessus, selon la présente invention, le contact entre les organes d'entrée et de sortie établi par le mécanisme de liaison directe est rapidement supprimé en réglant-la pression interne du convertisseur decouple à un niveau relativement bas au moment du fonctionnement normal et en élevant tempo- rairement la pression interne du convertisseur de couple au moment de l'opération de changement de vitesse afin de permettre à la pression d'actionnement de s'échapper dans le réservoir d'huile, et l'état de blocage est également supprimé rapidement au moment du changement de vitesse afin d'éviter que les à-coups ou les chocs dus à celui-ci soient amplifiés. De plus, étant donné que la pression interne du convertisseur de couple agit sur le mécanisme de liaison directe dans un sens tendant à supprimer le contact, l'efficacité de la réponse est complètement assurée. En outre, la pression interne du convertisseur de couple augmente quand on lâche la pédale d'accélé- rateur, de sorte que l'état de blocage est rapidement supprimé au moyen du mécanisme de liaison directe. De plus, la pression hydraulique appliquée aux autres composants actifs est temporairement réduite quand on relâche la pédale d'accélérateur et lorsqu'un nouveau changement de vitesse doit s'effectuer, celui-ci est établi lentement, de sorte que le choc en est atténué. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré de celle-ci, en regard du dessin annexé, sur lequel: La figure 1 est une vue schématique d'une transmission automatique pour iin véhicule automobile comportant quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, conforme à la présente invention; La figure 2 est une vue schématique du circuit de commande hydraulique; et la figure 3 est une vue développée d'une partie du composant principal de l'embrayage à liaison directe. En se référant maintenant au dessin, on va décrire un mode de réalisation de l'invention. La figure 1 représente schématiquement une transmission automatique pour un véhicule automobile qui comprend quatre vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, l'énergie de son moteur E étant transmise à partir de l'arbre du vilebrequin 1 successivement à un convertisseur de couple T, à une transmission auxiliaire M, à un engrenage différentiel Df et aux roues motrices W, W', pour entraîner les roues. Le convertisseur de couple T comprend un rotor de pompe 2 relié à l'arbre du vilebrequin 1, un rotor de turbine 3 relié à l'arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M, un rotor de stator 4 couplé à un arbre de stator 4a supporté à rotation par l'arbre d'entrée par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 7. Le couple transmis à partir de l'arbre du vilebrequin 1 au rotor de pompe 2 est transmis par voie hydrodynamique au rotor de turbine 3 et, si le couple est amplifié au cours de la transmission, le rotor 4 supporte la force de réaction, d'une manière bien connue. Un engrenage menant 8 pour entraîner une pompe hydraulique P représentée sur la figure 2 est prévu à l'extrémité de droite du rotor de pompe 2 et un bras de stator 4b pour commander une valve de réau- lateur Vr (figure 2) est fixé à La droite de l'arbre de stator 4a. Un embrayage à liaison directe Cd du type à galets est utilisé comme mécanisme de liaison directe pour relier mécaniquement les rotors de pompe 2 et de turbine 3. En se référant pour plus de détails aux figures 2 et 3, un organe menant annulaire 10 ayant une surface menante conique 9 sur son pourtour intérieur, est monté au moyen de cannelures sur la paroi périphé- rique intérieure 2a du rotor de pompe 2. Un organe mené 12 ayant une surface menée conique 11 disposée en parallèle et en face de la surface menante conique 9 est relié par des cannelures à une paroi périphérique inté- rieure 3a du rotor de turbine 3 de manière à pouvoir glisser axialement. Un piston 13 est logé dans l'une des extrémités de l'organe mené 12 et ce piston 13 est ajusté à glissement dans un cylindre hydraulique 14 qui fait fonction d'organe hydraulique prévu sur la paroi périphérique intérieure 3a du rotor de turbine 3, le piston 13 étant arrangé pour recevoir les pressions internes du cylindre 14 et du convertisseur de couple T simultanément sur ses faces de gauche et de droite. Des galets d'embrayage cylindrique 15 sont inter- posés entre les surfaces menante et menée 9, 11, et, comme représenté sur la figure 3, ils sont supportés par une cage annulaire 16 de manière que leur axe o soit incliné d'un angle prédéterminé e par rapport à la génératrice g de la surface conique imaginaire Ic (figure 2) passant par le centre entre les deux surfaces 9 et 11. En conséquence, lorsque l'on introduit dans le cylindre hydraulique 14 une pression d'huile supé- rieure à la pression interne du convertisseur de couple T dans une situation o la fonction d'amplification du convertisseur de couple T est inutile, le piston 13, c'est-à-dire, l'organe mené 12, est poussé vers l'organe menant 10. Il en résulte que les galets d'embrayage 15 sont pressés contre Les deux surfaces coniques 9, 11. Ainsi, si l'organe menant 10 est entraîné en rotation par rapport à l'organe mené 12, par le couple de sortie du moteur E orienté dans la direction X de la figure 3, les. galets d'embrayage 15 se mettent à tourner. Toute- fois, du fait que l'axe central o de tous tes galets 15 est incliné, leur rotation provoque un certain dépla- cement axial entre les deux organes 10, 12 qui a pour effet de les rapprocher davantage. En conséquence, les galets 15 "mordent" dans les deux surfaces coniques 9, 11 en établissant ainsi une liaison mécanique entre les deux organes 10, 12, c'est-à-dire entre les rotors de pompe et de turbine 2, 3. Même lorsque l'embrayage à liaison directe Cd opère de cette manière, dans le cas o un couple de sortie du moteur E dépassant la force de couplage de l'accouplement est appliqué aux deux rotors 2, 3, les galets d'embrayage 15 produisent un certain glissement par rapport aux surfaces coniques respectives 9, 11, divisant ainsi le couple en deux, une partie étant transmise mécaniquement par l'embrayaae à liaison directe Cd, le reste étant transmis par voie hydrodynamique par les deux rotors 2, 3. Ainsi est réalisé un système de division de force ou d'énergie dans lequel le rapport du premier couple sur le second varie en fonction du glissement des galets d'embrayage 15. Si, pendant que l'embrayage à liaison directe Cd est en action, une force ou une charge inverse est appliquée au convertisseur de couple T, la vitesse de rotation de l'organe mené 12 devient supérieure à celle de l'organe-menant 10. En conséquence, l'organe menant 10 tourne dans la direction Y par rapport à l'organe mené 12, tandis que les galets d'embrayage 15 tournent dans la direction opposée, imprimant ainsi un mouvement axial relatif aux deux organes 10, 12, de façon à les écarter l'un de l'autre. Il en résulte que les galets d'embray- age 15 cessent d'être au contact des surfaces coniques 9, 11 et sont libres de tourner fous.On voit donc que la transmission inverse de la force ou de la charge du rotor de turbine 3 vers le rotor de pompe 2 ne s'effectue que par voie hydrodynamique. Lorsqu'on supprime la pression de l'huile dans le cylindre hydraulique 14, le piston 13 est soumis à la pression interne du convertisseur de couple T et recule à sa position initiale, tandis que l'embrayage à liaison directe Cd est rendu ino- pérant. En se reportant à la figure 1, on voit qu'un train d'engrenages de première vitesse G1, un train de seconde vitesse G2, un train de troi- sième vitesse G3, un train de quatrième vitesse G4 et un train d'engrenages de marche arrière G sont prévus en parallèle entre Les arbres d'entrée et de sortie 5, 6 de la transmission auxiliaire, ces arbres étant parallèles entre eux. Le train de première vitesse G1 comprend un pignon menant 17 couplé à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C1 et un pignon mené 18 engrenant avec le pignon 17 et qui peut être relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage uni- directionnel Co. Le train de seconde vitesse G2 comprend un pignon menant 19 pouvant être relié à l'arbre d'entrée 5 par un embrayage C2 et un pignon mené 20 fixé à l'arbre de sortie 6 et engrenant avec le pignon 19. Le train de troisième vitesse G3 comprend un pignon menant 21 fixé à L'arbre d'entrée 5, et un pignon mené 22 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage C3 et engrenant avec le pignon 21. Le train de quatrième vitesse G4 comprend un pignon menant 23 relié à l'arbre d'entrée 5 par un quatrième embrayage C4, et un pignon mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 par un embrayage à commutation Cs et engrenant avec Le pignon 23. Enfin, Le train de marche arrière Gr comprend un pignon -menant 25 soli- daire du pignon menant 23 du train de quatrième vitesse G4, un pignon mené 27 relié à l'arbre de sortie 6 par L'embrayage à commutation Cs et un pignon Libre 26 engrenant avec Les deux pignons 25, 27. L'embrayage à commutation Cs est disposé entre les deux pignons menés 24 et 27 et en déplaçant Le manchon de sélection S de l'embrayage Cs vers la gauche, c'est-à-dire vers la position "avant", ou vers la droite, c'est-àdire vers la position "arrière", les pignons menés 24 et 27 peuvent être sélectivement reliés à l'arbre de sortie 6. L'embrayage unidirectionnel Co ne sert qu'à transmettre le couple d'entraînement à partir du moteur E, mais ne transmet pas le couple dans la direction opposée. Lorsque le manchon de sélection S est tenu, comme représenté, dans la position "avant", et si seuL L'embrayage C1 de la première vitesse est couplé, on voit que le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5, ce qui met en action le train G1 de la première vitesse et le couple du moteur est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par le train d'engrenages G1. Si, ensuite, on met en action l'embrayage C2, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5, ce qui met en action le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse de sorte que le couple moteur est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par le train G2. A ce moment, bien que l'accouplement de la première vitesse G1 soit aussi en action, la seconde vitesse vient remplacer la première à cause de l'action de l'embrayage unidirectionnel Co et ceci est aussi le cas avec la troisième ou la quatrième vitesse. Lorsqu'on libère l'embrayage C2 de la seconde vitesse et qu'on met en action l'embrayage C3 de la troisième vitesse, le pignon mené 22 est relié à L'arbre de sortie 6, ce qui' met en action le train d'engrenages 63 de La troisième vitesse. Lorsqu'on Libère l'embrayage C3 de la troisième vitesse, en mettant en action celui C4 de la quatrième vitesse, Le pignon menant 23 est relié à l'arbre d'entrée 5, ce qui met en action le train G4 de la quatrième vitesse. Lorsqu'on déplace vers la droite le manchon de sélection S de l'embrayage Cs alors que seul l'embrayage C4 est en activité, te pignon menant 25 est relié à l'arbre d'entrée 5 et le pignon mené 27 est accouplé à l'arbre de sortie 6, ce qui met en action le train de marche arrière Gr. Le couple de marche arrière est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 par le train de marche arrière Gr. Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 est ensuite transmis à une roue dentée de grand diamètre DG de l'engrenage différentiel Df par un pignon de sortie 28 prévu à l'extrémité de l'arbre 6. Sur la figure 2, on voit que la pompe hydraulique P aspire l'huile d'un réservoir R et la refoule sous pression dans un canal d'huile d'action- nement 29. La pression de cette huile est ajustée à une valeur prédéterminée par une valve de régulation Vr avant d'être dirigée vers une valve manuelle Vm faisant fonction de valve de commutation à commande manuelle. Cette pression d'huile est appelée "pression de ligne" et désignée PL' L'huile ayant une pression excessive reçue par la valve de régulation Vr est dirigée vers le convertisseur de couple T par un canal d'entrée 34 qui possède un orifice 33 destiné à y développer une pression interne afin d'éviter la cavitation. Le con- vertisseur de couple comporte un canal de sortie d'huile pourvu d'une valve de maintien de pression 36, l'huile ayant traversé cette valve 36 étant redirigée vers le réservoir R à travers un refroidisseur ou un radiateur 37. Le canal d'huile d'actionnement 29 est relié à une valve d'accélérateur Vt et à une valve de régu- lation Vg. La valve Vt est commandée en fonction du degré d'abaissement de la pédale d'accélérateur (non représen- tée) et elle délivre une pression de sortie Pt propor- tionnelle au degré d'ouverture du papillon du carbura- teur du moteur E, c'est-à-dire représentative de la puissance du moteur E, à un canal d'huile pilote 48. La valve de régulation Vp est entraînée par l'arbre de sortie 6 de la transmission auxiliaire M ou par la roue dentée de grand diamètre DG de l'engrenage diffé- rentiel Df ou autre et à sa sortie apparaît une pression Pg, proportionnelle à la vitesse du véhicule, qui est appliquée au canal d'huile pilote 49. La valve manuelle Vm est interposée entre un canal d'huile 39 branché sur le canal d'huile d'action- nement 29, et un canal 40 et elle comporte différentes positions, telles que: neutre (ou point mort), marche avant et marche arrière. Cette valve Vm permet aux canaux 39 et 40 de communiquer quand elle est sur la position "marche avant". Un canal 41 branché sur le canal 40, est relié à un organe d'actionnement hydraulique d'embrayage C1 de la première vitesse, ce qui a pour effet que l'embrayage C1 de la première vitesse est toujours appliqué quand la valve manuelle Vm est sur la position "marche avant". La pression hydraulique présente dans le canal 40 est fournie à l'embrayage C1 de la première vitesse et aussi, sélectivement, aux organes hydrauliques actifs des embrayages C2, C3 et C4 respectivement de la seconde, de la troisième et de la quatrième vitesses, en accord avec les actions de commutation ou de changement de rapport d'une valve de passage lère - 2ème, d'une valve analogue 2ème - 3ème et d'une valve 3ème - 4ème, valves désignées respectivement V1, V2 et V3. La pression d'accélération Pt et La pression de régulation Pg étant appliquées aux deux extrémités de chacune des valves de passage V1 V3, celles-ci sont à même d'effectuer les opérations de changement de vitesse voulues en partant de la première position de commutation à gauche vers la seconde position de commu- tation à droite, à mesure que la vitesse du véhicule, c'est-à-dire, à mesure que la pression de régulation Pg, augmente. Autrement dit, la valve de passage lère - 2ème V1 est interposée entre le canal d'huile 40 et un canal d'huile 42 comportant un orifice 43 et se place dans la première position de commutation, coupant ainsi la communication entre les canaux d'huile 40 et 42 quand la vitesse du véhicule est lente. En conséquence, dans cette situation, seul l'embrayage C1 de la première vitesse est appliqué ou embrayé, avec pour conséquence que le rapport correspondant à la première vitesse est établi. Quand la vitesse du véhicule s'élève, la valve de passage 1ère - 2ème V1 est actionnée et de ce fait, gagne sa seconde position de commutation à droite, en mettant en communication les canaux d'huile 40 et 42. A ce moment, la valve de passage 2ème - 3ème V2 reste dans la première position de commutation, comme repré- senté sur le dessin, et le canal 42 communique avec un canal 44 aboutissant à l'organe d'actionnement hydraulique de l'embrayage C2 de la seconde vitesse. Pour cette raison, les embrayages C1 et C2 de la première et de la seconde vitessess'appliquent, mais seul le train d'engrenages G2 de la seconde vitesse est mis en action, à cause de la présence de l'embrayage unidirectionnel Co (voir figure 1) et on obtient le rapport correspon- dant à la seconde vitesse. Lorsque la vitesse du véhicule continue d'augmenter, la valve de passage 2ème - 3ème V2 change de position et passe à La seconde position de commu- tation de droite, mettant en communication le canal d'huile 42 avec un canal 45. A ce moment, La valve de passage 2ème - 3ème V3 est placée, comme représenté sur le dessin, dans la première position de commutation à gauche et le canal 45 communique avec un canal 46 abou- tissant à l'organe d'actionnement hydraulique de l'em- brayage C3 de la troisième vitesse. De ce fait, l'embrayage C3 de la troisième vitesse s'applique et le rapport correspondant à cette dernière est établi. La vitesse du véhicule continuant à augmenter, la valve de passage 3ème 4ème V3 passe sur sa seconde position de commutation, à droite, mettant en communi- cation le canal d'huile 45 avec un canal 47 conduisant à l'organe d'actionnement hydraulique de l'embrayage C4 de la quatrième vitesse. De ce fait, l'embrayage C4 s'applique et le rapport correspondant à la quatrième vitesse est établi. La figure 2 représente également la structure d'un dispositif Dc pour régler la force d'application de l'embrayage à liaison directe Cd, dispositif qui comprend une valve de synchronisation 50, constituant une valve de commutation, une valve de modulation 60 et une valve de relâchement au repos 70 constituant un moyen de commutation. La valve de synchronisation 50 a pour fonction de supprimer la liaison directe, c'est-à-dire, la liai- son permanente, au moment des changements de vitesse. La valve de synchronisation 50 comprend un tiroir 51 pouvant se déplacer entre une première position stable de droite et une seconde position stable de gauche, une première chambre pilote hydraulique 52 faisant face à la face d'extrémité de gauche du tiroir 51, une seconde chambre pilote hydraulique 53a faisant face à la face d'extrémité de droite du tiroir 51, une troisième chambre pilote hydraulique 53b en regard d'un gradin 51a prévu sur le côté droit du tiroir 51 et un ressort 54 pour solliciter le tiroir 51 vers la droite. La première chambre hydraulique pilote 52 communique avec le réservoir d'huile R, la seconde chambre hydrau- lique pilote 53a communiquant avec un canal d'huile pilote 90 branché sur le canal d'huile d'actionnement 47 aboutissant à l'accouplement C4 de la quatrième vitesse, tandis que la troisième chambre hydraulique pilote 53b communique avec un canal d'huile pilote 91 branché sur le canal d'huile d'actionnement 44 aboutissant à l'accouplement C2 de la seconde vitesse. Les surfaces du tiroir 51 sur lesquelles s'exerce la pression qui sont en regard de la seconde et de la troisième chambres hydrauliques pilotes 53a, 53b sont pratiquement égales. Sur le pourtour exté- rieur du tiroir 51 sont formées des gorges circulaires 57, 58 séparées par une portée 56, qui constituent un mécanisme supplémentaire 55 qui commande la communica- tion, ainsi que l'interruption de cette dernière entre un canal d'huile92, qui communique avec une partie en amont de l'orifice 33, du canal d'entrée 34 aboutis- sant au convertisseur de couple T, et un premier canal d'huile supplémentaire 94, qui communique avec une partie en aval de l'orifice 33 du canal d'entrée d'huile 34, le canal 94 étant pourvu d'un orifice 93. Quand les deux canaux d'huile 92, 94 communiquent, ils fournissent de l'huile sous pression au convertisseur de couple T, en contournant l'orifice 33. - Dans la valve de synchronisation 50, quand la première ou la troisième vitesse est établie, le tiroir 51 est placé dans la première position stable de droite, alors qu'il est placé dans la seconde position stable de gauche lorsque la seconde ou la quatrième vitesse est enclenchée. Lorsque le tiroir 51 occupe sa première ou sa seconde position stable, le canal d'huile 92 destiné à introduire l'huile sous pression venant de la valve de régulation Vr, communique avec un canal de sortie 61 conduisant à une valve de modulation 60, tandis qu'il est isolé du premier canal d'huile supplémentaire 94 par la portée 56 du mécanisme supplémentaire 55. De plus, un canal de drainage 95, branché sur un canal 71, conduisant au cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à Liaison directe Cd, est isolé du réservoir d'huile R. Lorsque le tiroir 51 est en train de passer de la première position stable à la seconde ou i'nver- sement, c'est-à-dire pendant les opérations de changement de vitesse, les canaux 92 et 61 sont tempo- rairement isolés l'un de L'autre. De plus, pendant ce temps, le canal d'huile 92 est mis en communication avec le premier canal d'huile supplémentaire 94 par la gorge 58 du mécanisme supplémentaire 55, tandis que le canal de drainage 95 est mis en communication avec la première chambre hydraulique pilote 52, c'est-à-dire, avec le réservoir R par un canal 59 formé dans le tiroir 51. En d'autres termes, quand le tiroir 51 change de position, l'huile sous pression du cylindre hydraulique 14 est libérée dans le réservoir R et une plus grande quantité d'huile sous pression est fournie au convertisseur de couple T par le premier canal supplémentaire 94, ce qui favorise le relâchement du blocage du convertisseur de couple T, comme il est décrit plus loin. La valve de modulation 60 est disposée entre le canal de sortie 61 et un canal d'huile 63 et comprend un tiroir 64 pouvant se déplacer entre une position de fermeture à gauche et une position d'ouverture à droite, une première chambre hydraulique pilote 65 tournée vers la face d'extrémité de gauche du tiroir 64, une seconde chambre hydraulique pilote 66 faisant face à un épaule- ment 64a prévu à l'extrémité de droite du tiroir 64, un plongeur 68 qui pénètre dans la première chambre hydraulique pilote 65 et contacte le tiroir 64, une troisième chambre hydraulique pilote 69, tournée vers la face d'extrémité de gauche du plongeur 68, et un ressort 67 logé dans la première chambre hydraulique pilote 65. Le canal d'huile pilQte 49 qui guide La pression Pg de la valve de régutation Vg, est mis en communication avec la première chambre hydraulique pilote 65, de sorte que la pression de régulation Pg est ainsi introduite dans- la première chambre hydraulique pilote 65. Le canal d'huile 48, qui guide la pression d'accélérateur Pt à partir de la valve Vt, est mis en communication avec la troisième chambre hydraulique pilote 69, de sorte que la pression d'accélérateur Pt est introduite dans la troisième chambre 69. De plus, le canal d'huile 63 est mis en communication avec la seconde chambre hydraulique 66, par un canal d'huile 97 ayant un orifice 96. Dans la valve de modulation 60, Le tiroir 64 est sollicité vers la position ouverte par la pression d'accélérateur Pt et par La pression de régutation Pg et vers la position fermée par la pression de sortie de la valve de modulation 60 eLLe-même. La valve de modu- lation 60 a, par conséquent, pour fonction d'amplifier la pression de l'huile sortant du canal 63, c'est-à-dire de l'huile d'actionnement de l'accouplement de prise directe Cd, proportionnellement au degré d'ouverture du papillon. Une valve de relâchement au repos 70 est prévue entre un second canal d'huile supplémentaire 77, ayant un orifice 76, et qui communique avec Le canal d'huile 29 et avec la pompe hydraulique P, et le canal d'huile 71 aboutissant au cylindre hydraulique 14 de l'embrayage à liaison directe Cd, ainsi qu'un troisième canal d'huile supplémentaire 78 qui communique avec une partie en aval de l'orifice 33 du canal d'entrée d'huile 34 du convertisseur de couple T. La valve de relâchement au repos 70 comprend un tiroir 72 pouvant se déDlacer entre une première position de commutation à droite et une seconde position de commutation à gauche, une première chambre hydraulique pilote 73 faisant face à La face d'extrémité de gauche du tiroir 72, une seconde chambre hydraulique pilote 74, faisant face à La face d'extrémité de droite du tiroir 72 et un ressort 75 pour solliciter le tiroir logé dans la première chambre hydraulique pilote 73 vers sa première position de com- mutation de droite. La première chambre hydraulique pilote 73 communique avec le réservoir d'huile R, tandis que la seconde chambre hydraulique pilote 74 communique avec le canal 48 qui guide La pression d'accélérateur Pt. Sur le pourtour du tiroir 72 sont également formées deux gorges 80, 81 séparées par une portée 79, le tiroir 72 comportant, en outre, un canal d'huile radial 82 qui communique avec la première chambre hydraulique pilote 73. Dans la valve de relâchement au repos 70, le tiroir 72 est placé dans la première position de commuta- tion, comme représenté sur le dessin, quand la pression d'accélérateur Pt dans la seconde chambre hydraulique pilote 74 est inférieure à la force du ressort 75, le canal d'huile 71 étant mis en communication avec la première chambre hydraulique pilote 73, c'est-à-dire, avec le réservoir R par le canal d'huile 82, tandis que le canal 63 est isolé du canal d'huile 71. De plus, le second canal d'huile supplémentaire 77 est mis en communication avec le troisième canal supplémentaire 78 par La gorge 80 et le débit de l'huile sous pression de la pompe hydraulique P est réglé par l'orifice 76 et est fourni au convertisseur de couple T par le second canal d'huile supplémentaire 78. Quand la pression d'accélé- rateur Pt augmente, avec l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, pour surpasser la force du ressort 75, le tiroir 72 se déplace vers la seconde position de commutation. Dans cette position, le canal d'huile 63 est mis en communication avec le canal 71 par la gorge 81, tandis que le second canal d'huile supplémentaire 77 est isolé du troisième 78. La valve de relâchement au repos 70 opère ainsi pour relâcher la pression interne du cylindre hydraulique 14, en déviant l'huile sous pression vers le conver- tisseur de couple T quand l'accélération est en position de repos, relâchant ainsi l'embrayage à liaison directe Cd, c'est-à-dire, le blocage du convertisseur de couple T. On va décrire maintenant le fonctionnement de ce mode de réalisation. Etant donné que la force d'appli- cation de l'embrayage à liaison directe Cd est déterminée par la différence des pressions entre la pression d'action- nement fournie au cylindre hydraulique 14 par le canal d'huile 71, et la pression interne fournie au conver- tisseur de couple T par le canal d'entrée d'huile 34, on voit que la force d'application obtenue en élevant la pression d'actionnement seulement a tendance à devenir insuffisante en roulant à grande vitesse o une force d'application plus grande est nécessaire. C'est la raison pour laquelle on a essayé de diminuer le plus possible la pression interne du convertisseur de couple T, par exemple, en réduisant la pression nécessaire pour ouvrir la valve de maintien 36 ou en rapetissant davantage l'orifice 33. Toutefois, dans ce cas, la force de suppression du blocage, telle qu'elle est déterminée uniquement par la pression interne du conver- tisseur de couple T, est réduite et le blocage n'est qu'insuffisamment supprimé au moment de l'opération instantanée de changement de vitesse. Par contre, dans l'invention, les canaux d'huile 92 et 94 sont mis en communication par l'action du mécanisme suppLémen- taire 55 de la valve de synchronisation 50 en synchro- nisme avec l'opération de changement de vitesse et une grande quantité d'huile sous presston est envoyée dans le convertisseur de couple T..Il en résulte une élévation temporaire de la pression interne du convertisseur de couple T au-moment du changement de vitesse, de sorte que la suppression du blocage peut s'effecteur de manière suffisante. De plus, puisque la pression interne du convertisseur de couple T agit toujours dans le sens de la suppression du blocage, l'efficacité de la réponse, en ce qui concerne la suppression du blocage durant l'opération de changement de vitesse n'est-pratiquement pas affectée. Lorsque la suppression du blocage du conver- tisseur de couple est suffisante, on évite que le choc causé par le changement de vitesse soit amplifié. Dans ce cas, si l'élévation de la pression interne du convertisseur de couple T est excessive, l'état de déblocage persiste pendant un certain temps après l'achèvement du changement de vitesse. Le nombre de tours du moteur va, par conséquent, augmenter dans la mesure correspondant au glissement hydraulique se pro- duisant dans le convertisseur de couple T et ceci peut donner aux passagers la sensation d'un changement de vi- tesse anormal. Bien que ce phénomène soit, en principe, inévitable, il est souhaitable d'éviter une élévation excessive de la pression interne du convertisseur de couple T afin d'abréger la durée de la continuation de l'état de déblocage. L'orifice 93 prévu dans le premier canal d'huile supplémentaire 94 peut servir à cette fin. De plus, l'action de la valve de relâchement au repos 70 fait communiquer le second et le troisième canaux d'huile supplémentaires 77, 78 quand la pédale d'accélérateur est dans la position de repos et, de ce fait, L'huile sous pression est fournie au convertisseur de couple T par la pompe hydraulique P. Il en résulte une élévation de la pression interne du Convertisseur * de couple T qui favorise la suppression du blocage. De plus, quand on change de vitesse alors que la pédale d'accélérateur est lâchée et que le véhicule roule, par exemple quand le conducteur enlève le pied de la pédale d'accélérateur, alors que le rapport de la transmission s'est élevé durant une accélération ou quand le rapport a diminué après un certain ralentis- sement, L'huile sous pression de la pompe hydraulique P est introduite dans le convertisseur de couple T, comme il est indiqué plus haut, par le relâchement de la pédale d'accélérateur et ainsi la pression de lipne PI est réduite dans cette mesure. Il en résulte que la vitesse d'application des embrayages qui doivent être nouvellement mis en action peut être freinée de sorte que le choc causé par le passage des vitesses peut être considérablement atténué. Pour renforcer encore davantage l'effet d'atténuation du choc causé par le passage des vitesses, on peut prévoir, à la place du conduit destiné à fournir l'huile sous pression de la pompe hydraulique P par le second canal d'huile supplémentaire 77, un canal d'huile supplémentaire s'étendant depuis une partie du canal 42 en aval de l'orifice 43 entre la valve de passage lère - 2ème V1 et la valve de passage 2ème - 3ème V2, vers la valve de relâchement au repos 70, afin de favoriser la réduction de la pression de l'huile et pour atténuer davantage encore le choc causé par le passage des vitesses par suite de l'effet d'étranglement de l'orifice 43. REVENDICATIONS 1. Système de commande de Liaison directe pour un convertisseur de couple d'une transmission automati- que de véhicuLe, comprenant un convertisseur de couple à fluide (T) relié en série avec une transmission auxiliai- re (M) capable de commuter sélectivement un rapport de vitesses pour un autre choisi parmi plusieurs rapports différents; un mécanisme de liaison directe (Cd) capa- ble de relier mécaniquement et directement les organes d'entrée (2) et de sortie (3) dudit convertisseur de couple (T) en utilisant une force d'application détermi- née en fonction de la différence entre une pression d'ac- tionnement agissant sur un côté d'application (14) dudit convertisseur de couple et une pression interne agissant sur un côté de débrayage de celuici; caractérisé en ce qu'il comprend une valve de commutation (50) pour permettre à ladite pression d'actionnement de s'échapper vers un réservoir d'huile (R) en synchronisme avec une opération de changement de vitesse; et un mécanisme sup- plémentaire (55) pour exécuter une opération de commuta- tion de manière à élever la pression interne dudit con- vertisseur de couple (T) en synchronisme avec Ladite opération de changement de vitesse. 2. Système de commande de liaison directe pour un convertisseur de couple d'une transmission automati- que de véhicule, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme supplémentaire (55) fait partie intégrante de ladite valve de commutation (50) afin d'ouvrir et de refermer un canal d'huile supplémentaire (94) qui est adapté à fournir de l'huile sous pression venant d'une source hydraulique (P), audit convertisseur de couple (T) pendant l'opération de changement de vi- tesse. 3. Système de commande de liaison directe pour un convertisseur de couple d'une transmission automati- que de véhicule, comprenant un convertisseur de couple à fluide (T) relié en série avec une transmission auxiliai- re (M) capable de commuter sélectivement un rapport de vitesses pour un autre choisi parmi plusieurs rapports différents; un mécanisme de liaison directe (Cd) capa- ble de relier mécaniquement et directement les organes d'entrée (2) et de sortie (3) dudit convertisseur de couple (T) en utilisant une force d'application déter- minée en fonction de la différence entre une pression d'actionnement agissant sur un côté d'application (14) dudit convertisseur de couple et une pression interne agissant sur un côté de débrayage de celui-ci; caracté- risé en ce qu'il comprend un canal d'huile supplémentaire (77, 78) disposé de manière indépendante pour relier une source hydraulique (P) avec l'intérieur dudit convertis- seur de couple (T); et des moyens de commutation (70) ayant une position de commutation dans laquelle la pres- sion d'actionnement agissant sur ledit mécanisme de Liaison directe (Cd) est évacuée dans un réservoir d'huile (R) quand la pédale d'accélérateur est dans une position de repos et dans laquelle Ledit canal d'huile supplémentaire (77, 78) est ouvert. 4. Système de commande de liaison directe pour un convertisseur de couple d'une transmission automati- que de véhicule, comprenant un convertisseur de couple à fluide (T) relié en série avec une transmission auxi- liaire (M) capable de commuter sélectivement un rapport de vitesses pour un autre choisi parmi plusieurs rapports différents; un mécanisme de liaison directe (Cd) capa- ble de relier mécaniquement et directement les organes d'entrée (2) et de sortie (3) dudit convertisseur de couple (T) en utilisant une force d'application détermi- née en fonction de la différence entre une pression d'ac- tionnement agissant sur un côté d'application (14) dudit convertisseur de couple et une pression interne agissant sur un côté de débrayage de celuici; caractérisé en ce S5697 qu'il comprend une valve de régulation (Vr) reliée à un canal d'entrée d'huile (34) dudit convertisseur de cou- ple (T) pour régLer La pression de l'huile appliquée à certains composants hydrauliques actifs (C1 à Ca) pour guider la pression d'huile en excès vers ceux-ci; un canal d'huile supplémentaire (77, 78) disposé de manière indépendante, branché sur un canal (29) reliant ladite valve de régulation (Vr) à une source hydraulique (P) et conduisant audit convertisseur de couple; et des moyens de commutation (70) ayant une position de commutation dans Laquelle la pression d'actionnement agissant sur Le- dit mécanisme de liaison directe (Cd) est évacuée dans un réservoir d'huile (R) quand La pédale d'accélérateur est dans une position de repos et dans Laquelle ledit canal d'huile supplémentaire (77, 78) est ouvert.