Brevet FR2558129A1 — publié le 19850719

La présente invention concerne un dispositif d'attelage automatique pour véhicule ferroviaire. La présente invention concerne également un jeu d'accesouespourtransformercetatLage en un attelage rigide susceptible de couplage automatique des conduites. L'invention concerne encore un procédé pour transformer l'attelage précité en un attelage rigide susceptible de couplage automatique des conduites. On sait que deux véhicule ferroviaires attelés doivent non seulement être reliés mécaniquement, mais doivent en outre être couplés pour permettre le transport d'énergie d'un véhicule à l'autre, au moyen de conduites. Dans le cas habituel, ces conduites sont de trois types, à savoir électrique, hydraulique et pneumatique. Le dispositif Willison simple, comprend un bras articulé pour être mobile sensiblement dans un plan parallèle au sol, de part et d'autre d'une position moyenne vers laquelle le rappelle un dispositif de rappel. Le bras porte à son extrémité libre une tête ayant un profil à génératrices transversales au sol. Le profil est étudié pour pouvoir s'accoupler avec un profil identique par simple approche mutuelle et il comporte en particulier des rampes imposant au bras les déplacements angulaires nécessaires à cet effet, malgré le dispositif de rappel. Vus de dessus, après accouplement, les bras sont maintenus dans le prolongement l'un de l'autre en raison de l'inter-engagement des profils. En outre, le profil d'accouplement s'étend sur une certaine hauteur de sorte que l'accouplement a lieu même si les deux têtes sont à des hauteurs différentes, cette différence de hauteur demeurant après l'accouplement. En effet, le bras est guidé de façon à demeurer sensiblement dans le plan parallèle au sol. En marche, les variations de hauteur d'une tête par rapport à l'autre se traduisent par un glissement des profils d'accouplement l'un par rapport à l'autre. Dans les réalisations pratiques, le bras est articulé au châssis derrière la traverse d'extrémité du châssis, et, entre l'articulation et la tête, le bras est supporté par un guidage aménagé sur la traverse d'extrémité pour sensiblement maintenir le bras dans le plan parallèle au sol. Ce guidage est généralement combiné avec les moyenspourrappSerle brasvers l'axe du véhicule. Un tel dispositif d'attelage ntassure que la liaison mécanique. Les conduites doivent être couplées à la main.On a bien tenté de concevoir des moyens pour effectuer automatiquement ces couplages en même temps que l'accouplement mécanique, mais compte tenu des écarts de hauteur possibles entre les deux profils accouplés, on a abouti à un dispositif encombrant peu utilisé. Dans ce but d'automatiser les couplages de conduites, l'Union Internationale des Chemins de Fer (U.I.C.) a proposé un dispositif d'attelage dit "rigide" c'est-à-dire rendant équivalents à une barre rigide unique des deux bras de deux dispositifs mutuellement accouplés. Chaque tete comporte un profil d'accouplement Willison et au-dessous de celui-ci un dispositif rigidificateur comprenant d'un côté une corne et de l'autre une poche Pendant l'accouplement, chaque corne penètre dans la poche de l'autre tête, ce qui fixe la hauteur des profils Willison l'un par rapport à l'autre. Chaque tête comprend entre la poche et la corne un couloir dans lequel coulisse un coupleur de conduites commandé par une came en fond de poche. Quand chaque corne atteint le fond de la poche de l'autre tête, elle actionne la came ce qui fait avancer les coupleurs l'un vers l'autre et réalise le couplage des conduites. L'attelage étant rigide, le coupleur est peu encombrant. Cependant, la rigidité de l'attelage complique le montage du bras qui doit pouvoir osciller dans son plan perpendiculaire au sol. Pour cela, l'articulation du bras comporte une rotule, et le guidage au droit de la traverse d'extrémité du véhicule doit permettre les oscillations dans le plan perpendiculaire au sol. C'est pourquoi il est également prévu un dispositif de rappel tendant à ramener le bras dans une orientation moyenne dans ledit plan. Il s'est avéré en pratique que l'attelage U.I.C. malgré ses avantages d'automatisme pousé, s'implosait difficilement sur le marché. On a eu l'idée de fabriquer des attelages U.I.C. simplifiés dans lesquels la tête d'attelage est démunie de la pièce coûteuse que constitue le coup leur de conduite et son mécanisme d'actionnement. L'utilisateur garde la possibilité d'apporter ces perfectionnements par la suite. Cette solution est cependant peu harmonieuse car on est alors en présence d'un attelage rigide dont la rigidité n'a plus guère d'utilité et dont le dispositif rigidificateur, qui fait saillie vers le bas, constitue une gêne pour coupler les conduites à la main.En effet, les jonctions souples utilisées à cet effet ne sont généralement pas assez longues pour passer sous le dispositif rigidificateur, celui-ci n'ayant pas été initialement conçu pour être utilisé en liaison avec des raccords souples qu'il avait précisément pour but de rendre inutile. Le but de l'invention est ainsi de réaliser un attelage automatique de constitution mécanique relativement simple et facile à entretenir et qui puisse hêtre transformé ultérieurement en un attelage à couplage automatique des conduites. L'invention vise ainsi un dispositif d'attelage automatique pour véhicule ferroviaire comprenant un bras, des moyens d'articulation prévus à une extrémité du bras et destinés à être associés à des moyens complémentaires portés par le véhicule pour permettre au bras un débattement angulaire sensiblement dans un plan parallèle au sol, et une tête d'attelage aménagée à l'autre extrémité du bras et-présentant un profil d'accouplement autorisant le coulissement dans une direction transversale au sol relativement au profil similaire d'une tête portée par un autre véhicule, lorsque les deux têtes sont accouplées, l'attelage comprenant en outre des moyens de guidage coopérant avec le bras entre la tête et les moyens d'articulation pour conférer au bras une orientation déterminée dans le plan perpendiculaire au sol. Suivant l'invention, le dispositif est caractérisé en ce que les moyens d'articulation ont une structure permettant le pivotement du bras dans le plan transversal au-sol, en ce que les moyens de guidage comprennent, entre le châssis et le bras,au moins un système rigide amovible qui immobilise le bras à l'égard des déplacements angulaires dans les deux sens dans le plan précité transversal au sol, et en ce que la tête porte sur l'une de ses faces des moyens pour positionner un dispositif pour rigidifier l'accouplement avec un attelage semblable porté par un autre véhicule. Ainsi, le dispositif d'attelage simplifié est du type à coulissement des profils et non plus du type rigide. Un tel dispositif d'attelage est moins coûteux qu'un dispositif rigide puisque la tête est plus simple de même que les moyens de guidage coopérant avec le bras entre la tête et l'articulation, car ces moyens n'ont plus qu'à opérer sensiblement dans un plan parallèle au sol. En outre, en l'absence de moyens de couplage automatique des conduites, le dispositif d'attelage à coulissement des profils est beaucoup moins encombrant que le dispositif d'attelage du type rigide et permet donc bien mieux le couplage manuel des conduites. Selon un second aspect de l'invention, le procédé pour transformer en attelage automatique et rigide l'attelage précité est caractérisé en ce qu'on ôte le système rigide amovible, en ce qu'on installe entre le bras et le châssis du véhicule un système élastique à double effet adapté à permettre le débattemment angulaire du bras dans le plan perpendiculaire au sol et à solliciter en permanence le bras vers une position moyenne de repos dans ce plan, et en ce qu'on fixe sous la tête d'accouplement un dispositif rigidificateur. Comme dans le dispositif d'attelage simplifié, c'est-à-dire avant transformation, le système rigide amovible immobilise le bras à l'égard des déplacements angulaires dans les deux sens dans le plan transversal au sol, la fait d'ôter le système rigide amovible libère le bras dans les deux sens à partir de la position moyenne dans laquelle il était maintenu. L'articulation du bras ayant été dès le départ prévue pour permettre de tels mouvements, l'installation du système élastique à double effet suffit à donner au bras la liberté de mouvement nécessaire à un dispositif d'attelage rigide. Le dispositif rigidificateur rapporté sous la tête à coulissement de profil peut dès lors pleinement remplir-son rôle.Les é t a p e s conformes au second aspect de 11 invention permettent donc de transformer très simplement le dispositif d'attelage conforme au premier objet en un dispositif d'attelage rigide auquel il est possible d'adapter un dispositif de couplage automatique des conduites. Si le dispositif rigidificateur modifie le champ d'action de la tête en le décalant dans le plan parallèle au sol, on peut avantageusement selon l'invention modifier un réglage définissant pour le bras vu de dessus une position angulaire de repos. Selon un troisième aspect de l'invention le jeu d'accessoires pour transformer l'attelage automatique selon le premier aspect en un attelage rigide est caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif pour rigidifier l'accouplement avec un attelage semblable porté par un autre véhicule, et au moins un système élastique destiné à être interposé entre le bras et le châssis du véhicule pour soutenir le bras dans le plan perpendiculaire au scl après démontage du système rigide amovible D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un dispositif d'attelage selon l'invention - la figure 2 est une vue de dessus en plan du dispositif de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue de face du dispositif des figures 1 et 2 ; - la figure 4 est une vue de face de la suspension du bras avec coupe du dispositif de rappel horizontal et de l'un des systèmes rigides selon leurs axes respectEs;; - la figure 5 est une vue partielle de face de ladite suspension, à échelle agrandie - la figure 6 est une vue en coupe transversale du chariot et de la traverse selon la ligne VI-VI de la figure 5 - la figure 7 est une vue de dessus de l'étrier débrayable de la suspension - la figure 8 est une vue dudit étrier en coupe selon le plan VIII-VIII de la figure 7 - la figure 9 montre la tête d'attelage après montage du dispositif rigidificateur, vue en élévation latérale du côté de la corne de rigidification, le dispositif de déverrouillage et le coupleurde conduitesétant & - la figure 10 montre la tête de la figure 9, en élévation latérale du côté de la poche de rigidification - la figure 11 est une vue de dessus de la tête des figures 9 et 10 - la figure 12 est une vue analogue à la figure 4, mais après transformation du dispositif d'attelage automatique en attelage du type rigide ; et - les figures 13 à 15 sont des vues analogues aux figures 9 à 11 respectivement, mais concernant un second mode de réalisation de la tête. Les exemples d'attelages conformes à l'invention représentés et décrits ci-après sont conçus pour devenir, après tranformation selon l'invention, des attelages aussi similaires que possible à l'attelage rigide U.I.C. à suspension par traverse montée sur lanternes, tel qu'il est décrit dans une brochure intitulée "L'attelage auto matique des chemins de fer européens" diffusée par l'Union Internationale des Chemins de Fer avec la date de mai 1972. On se réfèrera donc aussi souvent que possible à cet ourage que lton désignera simplement par "la brochure Comme le montrent les figures 1 à 3, le dispositif d'attelage comprend un bras 1 qui, en position de repos, s'étend sensiblement, mais, comme on le verra plus loin, non exactement dans un axe longitudinal XX du véhicule. Comme le montre notamment la figure 2, le bras 1 porte à son extrémité antérieure libre une tête d'attelage 2 du type Willison. On rappellera simplement qu'une telle tete d'attelage comprend un profil 3 à génératrices perpendiculaires au sol et, d'un côté de ce profil une rampe 4 s'étendant dans un plan également perpendiculaire au sol. Dans le profil 3, de forme générale concave, se trouvent un verrou 6 et un contre-verrou 7. Comme le rappelle la brochure précitée lorsque deux têtes Willison s'approchent l'une de l'autre, les rampes 4 provoquent l'orientation conjuguée des têtes 2 jusqu'à accouplement des profils, position dans laquelle les verrous 6 bloqués par les contre-verrous 7 empêchent le désaccouplement spontané ultérieur. Deux profils 3 accouplés peuvent glisser l'un par rapport à l'autre parallèlement à leurs génératricesen fonction du profil vertical de la voie. Pour dételer deux dispositifs ainsi accouplés, il est prévu un dispositif de déverrouillage 8 qui est celui décrit dans la brochure pour l'attelage rigide U.I.C. A son extrémité opposée à la tête 2, le bras 1 comporte des moyens d'articulation au châssis du véhicule qui lui permettent un débattement angulaire dans un plan sensiblement partie au sol. A cet effet, une cheville 11 perpendiculaire au sol eSt fixée par l'intermédiaire d'un amortisseur de choc et traction 18 . Elle est engagée dans une ouverture correspondante 9 pratiquée au voisinage de l'extrémité postérieure du bras 1. La traverse 12 prévue te autour du bras 1 une ouverture 13 évasée vers la face externe 14 de ladite traverse. Selon une particularité importante de l'invention que montre bien la figure 1, l'articulation 10 est aménagée de façon à permettre également les mouvements angulaires du bras 1 dans son plan perpendiculaire au sol. A cet effet, l'ouverture 9 prévue à l'extrémité du bras 1 a une section droite allongée selon l'axe OY du bras 1, et elle a un profil vertical qui, à partir d'une région médiane 1 5 relativement ressérée, s'évase en courbe convexe vers ses deux embouchures lorsqu'il est vu dans le plan perpendiculaire au sol du bras 1. En outre, l'ouverture 13 a une hauteur suffisante pour permettre au bras 1 autour de son articulation 10 et dans son plan perpendiculaire au sol un débattement angulaire qui, comme celui permis par l'articulation 10, sereit suffisant, de part et d'autre de la position moyenne parallèle au sol du bras 1 qui est représentée , pour permettre au dispositif d'attelage de fonctionner en accouplement rigide avec un autre dispositif d'attelage. En d'autres termes, bien que cela ne sbit pas nécessaire pour l'attelage initial à coulissement de profil qui ne doit pouvoir se déplacer que sensiblement dans un plan parallèle au sol, il a cependant été fait en sorte que rien dans l'aménagement de l'articulation 10 ni dans celui de la traverse 12 ne s'oppose à ce que le bras effectue dans un plan perpendiculaire au sol des oscillations telles que celles qui r é s u 1 t e r a i e n t d'un accouplement rigide avec un autre dispositif d'attelage. Dans l'exemple représenté, le bras 1 comporte un poussoir 16 qui est sollicité en permanence vers une position saillante dans l'ouverture 9 de façon à prendre appui sur la cheville 10 qui se trouve ainsi appuyée ellemême contre la zone postérieure de l'ouverture 9. Le bras 1 comporte en outre à son extrémité postérieure, au delà de l'ouverture 9, une face d'appui terminale 17 qui est adjacente au dispositif amortisseur 18 qui s'étend dans l'axe XX du véhicule. En cas de choc sur la tête 2 vers l'intérieur du véhicule, la cheville 11 coulisse latéralement dans l'ouverture 9, ce qui rétracte le poussoir 16 et comprime le dispositif amortisseur 18. Par toutes ces dispositions, on a mis les moyens par lesquels l'extrémité articulée 10 du bras 1 coopère avec le châssis du véhicule en conformité avec les recommandations de l'U.I.C. pour son attelage à couplage automatique des conduites. Entre l'articulation 10 et la tête 2, le bras 1 coopère en outre avec des moyens de guidage 19 qui sont fixés à la face externe 14 de la traverse 12 de part et d'autre de l'ouverture 13. Comme le montrent la figure 3 et plus en détail la figure 4, les moyens de guidage 19 comprennent une traverse 21 positionnée rigidement au voisinage du bord inférieur de l'ouverture 13. Dans sa zone médiane, la traverse 21 est conformée en unchenalenU 22danslequel est monté un étrier débrayable 23 représenté isolément aux figures 7 et 8. L'étrier 23 comprend un fond 24 présentant un évidement longitudinal central 26 e t de part et d'autre de l'évidement 26,deuxrebords longitudinaux 27 dont chacun est terminé à chacune de ses extrémités par une dent 28 dirigée en service vers le haut. En position légèrement décalée par rapport au milieu de sa dimension longitudinale, l'étrier débrayable 23 présente dans l' un de ses rebords 24 une encoche 29 et, de part et d'autre de cette encoche, deux oreilles 31 faisant saillie en service vers le haut. Selon une particularité de l'invention, l'étrier débrayable 23 comporte dans son autre rebord 27 une autre encoche 32 bordée par deux oreilles 33, le tout étant sensiblement symétrique de l'encoche 29 et des oreilles 31 mais décalé de l'autre côté par rapport au milieu de la dimension longitudinale de l'étrier 23. Comme le montre la figure 6, l'étrier débrayable 23 est en service monté dans le berceau 22 de façon à y etre guidé en coulissement selon la direction transversale du véhicule. Cependant, ce coulissement est généralement empêché par un cliquet34 qui est monté de façon pivotante à l'extérieur du chenal 22 et qui est sollicité en permanence, par un ressort de rappel hélicoidal 36 fonctionnant à l'enroulement, vers une position dans laquelle ledit cliquet 34 est engagé dans une lumière 37 pratiquée à travers le chenal 22 et dans l'encoche 32 entre les oreiles 33 de l'étrier débrayble 23. Le cliquet 34 est couplé à un levier 38, permettant de le dégager de l'encoche 32 et des oreilles 33 lorsque l'on désire débrayer l'étrier débrayable 23. Dans l'évidement 26 de l'étrier débrayable 23 est à son tour monté à coulisse le fond 39 d'un étrier mobile 41 terminé, de part et d'autre du fond 39, par deux bras 42 suffisamment étroits pour pouvoir passer par coulissement entre deux dents 28 voisines. En outre, la distance libre entre les deux bras 42 est très voisine de la distance libre entre deux dents 28 se faisant face. Un ressort hélicoldal de compression 43 est monté dans le chenal 22, son diamètre étant suffisant pour lui permettre de s'appuyer à chaque extrémité contre les deux dents 28 et le bras 42. Le ressort 43 est positionné à chaque extrémité par un bossage profilé 44 porté par la dent 42, et sur toute sa longueur par deux tiges 46 dont chacune s'étend à l'intérieur du ressort 43 entre deux dents 28 se faisant face. Les bords, dirigés vers le haut, du chenal 22 sont munis d'une yarniture anti-friction 47 sur laquelle est montée à coulisse selon la direction transversale du véhicule un chariot 48 fixé à l'étrier mobile 41. Le chariot comporte dans sa zone d'appui sur les garnitures 47 des garnitures correspondantes 49. Comme le montre la figure 4, le chariot 48 est conformé en un berceau 51 destiné à recevoir en appui gravitaire le bras d'attelage 1 sensiblement à mi-distance entre la tête 2 et l'articulation 10. Lorsque le bras 1 est dans son orientation de repos dans le plan horizontal, il a un certain jeu entre deux parois latérales 52 du chariot 48 entre lesquelles il est positionné. Ce jeu permet au bras 1 de compenser les variations angulaires dans le plan parallèle au sol à l'inténeur du chat 48. Au fond du berceau 51 (figure 6) est prévue une pièce basculante 53 reposant sur le chariot 48 selon une ligne dirigée transversalement au véhicule.La pièce basculante 53, sur laquelle repose directement le bras 1 n'aura d'utilité qu'après transformation du dispositif d'attelage à coulissement de profil en dispositif d'attelage rigide, pour permettre au bras 1 de s'orienter dans son plan perpendiculaire au sol, tout en ayant un appui convenable dans le berceau 51. Comme le montre la figure 4, les extrémités de la traverse 21 sont conformées en bossages 54 dirigés vers le haut et engagés dans des guides de translation perpendiculaire au sol généralement appelés lanternes 56 et fixées à la traverse 12 de part et d'autre de l'ouverture 13. Selon une particularité importante de l'invention il est interposé entre le sommet de chaque bossage 54 et la surface interne d'une paroi supérieure 57 de chaque lanterne 56 un système rigide amovible constitué par une entretoise tubulaire 58. La fixation consiste en un boulon 59 dont la vis 61 traverse axialement l'entretoise 58 de même que des perçages correspondants 62 et 63 respectivement pratiquées à travers la paroi 57 et le bossage 54. Ainsi, la traverse 21 est fixe et le chariot 48 est guidé selon une direction parallèle au sol et transversale au véhicule. La longueur des entretoises 58 est choisie pour que la position de la traverse 21 assure au bras 1 une orientation sensiblement parallèle au sol. Les moyens rigides amovibles qui viennent d'etre décrits immobilisent le bras à l'égard des déplacements angulaires dans les deux sens dans le plan perpendiculaire au sol. En effet, on comprend qu'en ôtant l'entretoise 58 et le boulon 59 à chaque extrémité de ia traverse 21, la traverse 21 peut par rapport à la position dans laquelle la maintiennent ces systèmes rigides, se déplacer vers le haut ou vers le bas, et ceci sur des distances compatibles avec le débattement angulaire nécessaire pour le bras d'attelage dans son plan perpendiculaire au sol, lorsque le dispositif d'attelage est rigide. Selon une autre particularité importante de l'invention, la tête 2 présente sur sa face inférieure na (figures 9 et 10) des moyens pour positionner un dispositif 64 pour rigidifier l'accouplement avec un autre dispositif d'attelage semblablement équipé. Dans l'exemple représenté, le dispositif rigidificateur 64 est réalisé de façon à constituer en combinaison avec la tête 2 une tête d'attelage rigide de type U.I.C. tel qu'il est défini dans la brochure précitée. C'est dire que le dispositif rigidificateur comprend au-dessous de la rampe 4 une poche de rigidification 66, et, de l'autre côté du profil 3 et à la même hauteur que la poche 66, une corne de rigidification 67.Comme le montre la figure 11, entre la poche 66 et la corne 67 s'ouvre vers l'avant un couloir oblique 68 délimité par deux parois parallèles sensiblement perpendiculaires au sol 69 du côté de la poche 66, et 71 du côté de la corne 67. Dans le couloir 68 peut être monté de façon connue un coupleur de conduitesmobile,par articulation à un bossage 70 entre une position rétractée et une position de couplage, vers laquelle il est sollicité lorsque la corne 67 d'une dispositif d'attelage similaire arrive au fond de la poche de rigidification 66 du présent dispositif, et y sollicite un dispositif pour commander l'avance du coupleur.Ainsi, lorsque les cornes 67 arrivent chacune au fond de la poche 66 de l'autre tette, ce qui est le signe que l'accouplement est quasiment réalisée, les coupleurs des conduites des deux tetes sont déplacés l'un vers l'autre et se rencontrent en une position de couplage des conduites. On ne décrira pas en détail les mécanismes prévus à cet effet, ceux-ci étant connus. Pour simplifier le dessin, on n'a pas représenté les organes pour le couplage des conduites. D'ailleurs, si on le désirait pour une raison ou pour une autre, l'invention pourrait simplement être utilisée pour transformer l'attelage à profil coulissant en un attelage à accouplement rigide sans ajouter les moyens de couplage automatique des conduites. Les moyens pour positionner sur la tête 2 le dispositif rigidificateur 64 comprennent un bossage 72 formé transversalement à l'arrière de la face 2a de la tête 2 et un bossage 73 formé à l'avant de la face 2a de la tête 2, sensiblement au-dessus du couloir 68 lorsque le dispositif 64 est en place. Les bossages 72 et 73 présentent l'un vers l'autre des faces planes 74 et 75 qui sont orientées obliquement de façon à former ensemble un profil femelle en queue d'aronde Cependant, les faces 74 et 75 vues de dessus convergent légèrement vers la poche de rigidification 66. Le dispositif rigidificateur 64 est fermé inférieurement comme dans les réalisations classiques. Par contre, à sa partie supérieure, il est partiellement fermé dans le plan de liaison avec la tête 2 sur une surface qui est représentée avec du gansé à la figure 11. Cette fermeture comprend notamment une toile 77 supportant le bossage 70 d'articulation du coupleur d'air. La toile 77 est raccordée à une barette épaisse 78 s'étendant entre les deux parois 69 et 71 du couloir 68 à l'extrémité arrière de ce dernier. La toile 77 et la barette 78 présentent conjointement sur leur bord arrière, une face oblique 79 qui est complémentaire de la face oblique 74 portée par le bossage 72. La toile 77 est en outre raccordée à une barette 81 s'étendant entre les parois 69 et 71 au-dessus de l'extrémité antérieure du couloir 68. La barette 81 présente vers l'avant deux faces 82, 83 formant ensemble un dièdre concave. Les faces 82 et 75 (figure 9) sont sensiblement parallèles lorsqu'elles sont vues de profil, mais sont écartées l'une de l'autre lorsque les faces 79 et 74 sont appuyées l'une contre l'autre. Comme le montre la figure 11, l'écartement entre les faces 75 et 82 a la forme d'un coin pointant vers la poche de rigidification 66. En outre, entre les faces 79 et 82, le dispositif rigidificateur 64 présente une lèvre 84 qui dépasse vers le haut (figure 9) par rapport au profil inférieur de la tête 2, et constitue ainsi une butée pour la mise en place du dispositif 64 sur la tête 2 par coulissement en direction transversale. Les accessoires pour la transformation de l'attelage à coulissement de profil en attelage rigide comprennent en outre un coin 86 (figures 9 et 11) ayant un profil en parallélogramme et un angle au sommet tels qu'il peut s'engaqer entre les surfaces 82 et75ets'appuyer sr tout la longueur de deux de ses faces opposées conire les surfaces préci:es. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif d'attelage par coulissement des profils, c'est -à-dire avant montage du dispositif rigidificateur 64. Comme le montre la figure 4, lorsque le dispositif n'est pas accouplé à un autre dispositif d'attelage, le ressort 43 Prend sa position la plus détendue. C e c i e n t r a i n e que, à chacune de ses extrémités, le bras 42 de l'étrier mobile 41 et les dents 28 de l'étrier débrayable 23 sont dans le même plan. Le ressort 43 prend alors conjointement appui sur les dents 28 et le bras 42 a chacune de ses extrémités. Ceci correspond à une orientation bien déterminée du bras 1 dans le plan parallèle au sol. Comme le montre la figure 2, cette orientation OY de repos du bras 1 est légèrement décalée par rapport à l'axe XX du véhicule, le décalage étant tel que la rampe 4 est plus proche de l'axe XX que si le bras 1 était coaxial avec le véhicule. Ce léger décalage est déterminé par la position de l'encoche 32 et des oreilles 33 (figure 7) le long de l'étrier débrayable 23.En effet, celles-ci définissent la position de l'étrier 23 dans le chenal 22 et par conséquent la position de repos de l'étrier mobile 41 et du bras 1 par rapport à la traverse 21 On sait qu'un dispositif d'attelage du type Willison a un certain champ d'action, c'est-à-dire qu'il peut s'accoupler avec un autre dispositif d'attelage similaire même si ce dernier n'est pas exactement dans son prolongement. C'est précisément pour. équilibrer le champ d'action du dispositif de part et d'autre de l'axe XX du véhicule malgré la nature dissymétrique du profil 3 et de la rampe 4 que l'on est ammené à donner au bras 1 une position de repos présentant dans le plan parallèle au sol un certain écart angulaire par rapport à l'axe XX du véhicule.D'autre part, il est possible d'accoupler le dispositif d'attelage selon l'invention avec un dispositif d'attelage similaire lorsque les deux dispositifs sont mutuellement en dehors de leur champ d'action respectif. Il suffit pour cela de manoeuvrer le levier 38 (Figure 6) de façon à dégager le cliquet 34 de l'encoche 32 et des oreilles 33 à l'encontre de l'effet du ressort de rappel 36. Dès lors, le chariot 48 peut être déplacé dans le chenal 22 en même temps que l'étrier 23. Le ressort 43 étant ainsi neutralisé, cette opération peut être effectuée à la main.Une fois l'accouplement réalisée avec l'autre dispositif d'attelage, la rame peut être mise en route et lorsque, en raison des différentes courbes rencontrées le long de la voie, le cliquet 34 passe en face de l'encoche 32, il s'y engage automatiquement grâce au ressort de rappel 36 , ce qui rétablit la situation représentée à la figure 6. Comme on l'a déjà exposé, la traverse 21 est fixée à la traverse d'extrémité 12 du véhicule par l'inter médiairedes systèmes rigidg amoviblg 58, 59 de sorte que, conformément au principe Willison, le bras 1 ne peut s'écarter d'un plan d'oscillation sensiblement parallèle au sol. On va maintenant décrire le procédé pour transformer l'attelage à coulissement de profil en un attelage de type rigide permettant le couplage automatique des conduites. Une des opérations à effectuer consiste à engager latéralement le dispositif rigidificateur 64 de façon que (figure 9) la surface-79 formant glissière d'engagement mile soit en appui contre la surface 74fcrmantiisd'engags- ment femelle. Lorsque la lèvre 84 arrive en butée contre la tête 2, on engage le coin 86 entre les faces 82, 83 et 75, ce qui verrouille le dispositif 84 sous la tete 2. Le montage peut être terminé par un cordon de soudure tout autour de la face externe du coin 86. Les faces 82 et 7-9 du dispositif 64 étant légèrement convergentes vers la corne de rigidification 67 (figure 11) le dispositif 64 ne peut être extrait en sens inverse du sens d'introduction en raison de la présence du coin 86, et il ne peut etre extrait en continuant le mouvement d'introduction en raison de l'appui de la lèvre 84 contre la tête 2. La transformation de l'attelage à coulissement de profil en attelage rigide comprend encore des étapes consistant à démonter les boulons 59 et à extraire les entretoises 58 (figures 4 et 12). A la place de la vis 61 de chaque boulon 59, on engage une tige de guidage 87 qui s'étend perpendiculairement au sol et dont l'extrémité supérieure est terminée par une butée d'appui sur la paroi 57 de la lanterne 56. Entre la face inférieure du bossage 63 et l'extrémité, munie d'une coupelle 88, de la tiqe 87,sont montés deux ressorts hehcoïdaux de compres4on concebriques 89 et 91.Le ressort rntérieur 91 s'appuie sur une cdlleretLe portée par une douille 92 montée à coulisse sur la tige 87 qui, lorsque le bras 1 est en position angulaire de repos dans son plan perpendiculaire au sol, ou est au-dessus de cette position de repos, est appuyée contre un épaulement 93 porté par la tige 87 de façon à limiter la remontée de la douille 92 vers la paroi 57. L'alésage 63 du bossage 54 a un diamètre supérieur à l'épaulement 93. Le ressort extérieur 89 s'appuie contre la face inférieure du bossage 54 par l'intermédiaire d'une rondelle d'appui montée à coulisse sur la douille 92 au-dessus de la collerette portée par cette dernière. A la figure 12, on voit également une goupille amovible 94 ayant pour rôle, avant montage du bras 1, d'empêcher le ressort extérieur 89 d'amener les bossages 54 en butée contre la paroi 57 des lanternes, ce qui serait genant pour le montage. Après que les goupilles 94 ont été enlevées, le bras 1, en l'absence d'autres sollicitations, tend en permanence à prendre une orientation parallèle au sol dans laquelle chaque douille 92 est en appui contre son épaulement 93.En effet, les ressorts 89 et 91 sont tarés de telle manière que, à eux deux, ils équilibrent assez facilement la charge transmise par les bossages 54, tandis que le ressort extérieur 89 seul ne peut équilibrer cette charge au repos. Ainsi quand la douille 92 esten butée contre l'épaulement 93, le ressort 91 ne peut plus pousser davantage vers le haut le bossage 54 et le ressort 89 , qui demeure seul à solliciter le bossage 54 vers le haut, ne peut davantage soulever ce dernier. Par contre, lorsque en cours de fonctionnement, le bras 1 est entraîné vers le haut par des forces extérieures, le ressort 89 permet à la traverse 21, aux étriers 23 et 41 et au chariot 48 de suivre le mouvement. Quand des forces extérieures déplacent le bras 1 vers le bas par rapport à sa position horizontale de repos, les deux ressorts 89 et 91 sont comprimés car la douille 92 est entraînée vers le bas par le bossage 54. Selon une autre étape pour la transformation de l'attelage à coulissement de profil en attelage rigide! on débraye l'étrier 23 au moyen du levier 38 (figure 6) on l'extrait du chenal 22 avec l'étrier 31, le ressort 43 et le chariot 48, et on retourne l'ensemble de 1800 pour le remettre en place de façon à aboutir à un montage toutà-fait similaire à celui représenté à la figure 6, excepté que c'est désormais l'encoche 29 avec ses oreilles 31 qui coopèrent avec le cliquet 34 à la place de l'encoche 32 avec ses oreilles 33. On comprendra aisément que ceci revient à donner au bras 1 dans le plan parallèle au sol une orientation de repos OY modifiée. En comparant les figures 2 et 11, on remarque en effet que l'axe XX du véhicule est désormais plus éloigné de la rampe 4 que l'axe OY, contrairement à ce qui était le cas précédemment.Il est en effet connu que la présence du dispositif rigidificateur 64 modifie le champ d'action du dispositif d'attelage et il est souhaitable de recentrer ce champ d'action par rapport à l'axe XX du véhicule. La solution proposée à cet effet selon l'invention est particulièrement avantageuse car elle permet un réglage entre deux positions précises sans constituer de gêne pour le dispositif à réencliquetage automatique après attelage manuel hors du champ d'action du dipostif,quele dispositif fonctionne à coulissement des profils ou fonctionne en attelage rigide. D'une façon générale, le d i s p o s i t i f d ' a t t e 1 a g e a p r è s t r a n s f o r m a t i o n en dispositif rigide peut être rendu entièrement conforme au dispositif U.I.C. moyennant adjonction du coupleur automatique de conduite. Dans une variante de réalisation représentée aux figures 13 à 15, les surfaces 75 et 82 sont profilées de façon complémentaire et sont en service appuyées l'une. contre l'autre. Par contre , les surfaces 7A et 79 présentent entre elles un espace en coin ayant une section en parallélogramme et entre lesquelles est en service insere et soudé le coin 86 lorsque le dispositif 64 est assujetti à la tete 2 pour transformer l'attelage automatique en attelage de type rigide. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et présentés, et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. C'est ainsi que l'attelage de départ fonctionnant selon le principe du coulissement des profils pourrait présenter un profil qui diffère du profil Willison. D'autre part, l'attelage de type rigide, obtenu après transformation pourrait ne pas etre conforme à l'attelage preconise par l'U.I.C. Les moyens de guidage et de suspension prévus pour le bras 1 ont été spécialement étudiés pour se rapprocher le plus possible de la suspension à traverse préconisée par l'U.I.C. dans la brochure précitée, comme l'une des variantes possibles. L'U.I.C. préconise également comme seconde variante, la suspension à béquille dans laquelle une béquille articulée sous le bras 1 sensiblement au milieu de ce dernier s'étend obliquement vers le bas et vers l'arrière jusqu'à un appui basculant sur le châssis du wagon. L'appui est tel que lorsque le bras 1 s'écarte de sa position de repos dans le plan parallèle au sol, la béquille le fait sensiblement s'élever. Ainsi, le bras 1 tend à revenir par gravité à sa position de repos dans ledit plan. L'invention peut également s'appliquer à un tel système en remplaçant la béquille télescopique prévue par l'U.I.C. par une béquille rigide qui contraindrait le bras 1 à ne se déplacer que selon une surface sensiblement parallèle au sol mais non parfaitement plane. Pour transformer l'attelage en attelage rigide, on remplace alors la béquille rigide par une béquille télescopique de type U.I.C. et on procède au montage du dispositif rigidificateur 64 comme dans les exemples décrits. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'attelage automatique pour véhicule ferroviaire comprenant un bras (1), des moyens d'articulation (10) prévus à une extrémité du bras (1) et destinés à être associés à des moyens complémentaires (11) portés par le véhicule pour permettre au bras (1) un débattement angulaire sensiblement dans un plan parallèle au sol, et une tête d'attelage (2) aménagée à l'autre extrémité du bras (1) et présentant un profil d'accouplement (3) autorisant le coulissement dans une direction transversale au sol relativement au profil similaire d'une tête portée par un autre véhicule, lorsque les deux têtes sont accouplées, l'attelage comprenant en outre des moyens de guidage (19) coopérant avec le bras (1) entre la tête (2) et les moyens d'articulation (10) pour conférer au bras une orientation déterminée dans le plan perpendiculaire au sol, caractérisé en ce que les moyens d'articulation (10) ont une structure permettant le pivotement du bras (1) dans son plan perpendiculaire au sol, en ce que les moyens de guidage (19) comprennent entre le châssis (12) et le bras (1) au moins un système rigideamovihLe(58, 59) qui immobilise le bras (1) à l'égard des déplacements angulaires dans les deux sens dans le plan précité transversal au sol, et en ce que la tête (2) porte sur l'une de ses faces (2a) des moyens (72 à 75) pour positionner un dispositif (64) pour rigidifier l'accouplement avec un attelage semblablement équipé porté par un autre véhicule. 2. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que chaque système rigide amovible (58, 59) comprend une entretoise (58) interposée entre le châssis (12) et le bras (1). 3. Dispositif conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le bras (1) est supporté, avec possibilité de déplacement latéral, par une traverse (21) fixée au châssis (12) du véhicule par l'intermédiaire de deux entretoises amovibles (58). 4. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 3, comprenant des moyens de rappel (23, 41, 43) qui, dans le plan sensiblement parallèle au sol, sollicitenten permanence le bras (1) vers une orientation de repos (OY) caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (29, 31 à 33) pour le réglage de l'orientation de repos (OY). 5. Dispositif conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de rappel comprennent un système élastique à double effet (41, 43) monté entre deux butées (28) positionnées à distance l'une de l'autre selon la direction transversale du châssis (12), et en ce que la position des butées t28) est réglable selon cette direction, et en-ce que la position des butées (28) est réglable entre deux positions prédéterminées. 6. Dispositif conforme a la revendication 5, caractérisé en ce que les butées (28) sont solidaires l'une de l'autre,en ce qu'il comprend des moyens de guidage (22) selon la direction transversale du châssis (12) entre les butées (28) d'une part et une pièce (21) rigidement positionnée relativement au châssis (12) selon cette direction, un sytème de verrouillage à cliquet (34) entre les butées (28) et la pièce (21),des moyens (36) pour mettre automatiquement le cliquet (34) en position verrouillée lorsque les butées (28) et la pièce (21) viennent dans une position mutuelle prédéterminée, en ce que les. butées (28) sont portées par un ensemble retournable (23) qui présente deux organes de verrouillage (29, 32) semblables et positionnés de façon que l'un d'eux seulement puisse assurer le verrouillage dans chaque position de l'ensemble retournable ( 23) le réglage de l'orientation de repos (OY) s'effectuant entre deux orientations prédéterminées par retournement de l'ensemble retournable (23). 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de positionnement portés par la tête d'attelage (2) comprennent deux glissières d'assemblage en queue d'aronde (74, 75) dirigées transversalement au bras (1). 8. Dispositif conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que les deux glissières (74, 75) sont non-parallèles. 9. Procédé pour transformer en dispositif d'attelage automatique rigide un dispositif d'attelage conforme à l'une des revendications 1 à 8 , caractérisé en ce qu'on ôte le système rigide amovible (58, 59) en ce qu'on installe entre le bras (1) et le chassis (12) du véhicule, un système élastique (89, 91) adapté à permettre le débattement angulaire du bras (1) dans son plan perpen aciculaire au sol, et en ce qu'on fixe sous la tête d'accouplement (2) un dispositif rigidificateur (64). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérise en ce qu'on installe le dispositif élastique (89, 91) à la place du dispositif rigide amovible (58, 59). 11. Procédé conforme à l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce qu'on modifie un réglage définissant pour le bras (1) vu de dessus une position angulaire de repos (OY). 12. Jeu d'accesssoires pour transformer le dispositif d'attelage conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 8 en un dispositif d'attelage rigide caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (64) pour rigidifier l'accouplement avec une tête d'attelage semblablement équipée portée par un autre véhicule, et au moins un système élastique (87 à 89 , 91 à 94) destiné à être interposé entre le bras (1) et le châssis (12) pour soutenir le bras (1) dans le plan perpendiculaire au sol, après démontage du système rigide amovible (58, 59). 13. Jeu d'accessoires conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que le système élastique (87 à 89, 91 à 94) est approprié pour être monté à la place du système rigide amovible (58, 59). 14. Jeu d'accessoires conforme à l'une des revendications 12 ou 13, pour transformer un dispositif d'attelage dans lequel les moyens de positionnement portés par la tête d'attelage (2) comprennent deux glissières d'un assemblage en queue d'aronde non parallèles (74, 75), caractérisé en ce que le dispositif rigidificateur (64) porte deux glissières dont l'une (79) est apte à coopérer avec une des glissières (74) de la tête (2), et le jeu d'accessoires comprend en outre un coin (86)présentant une face apte à coopérer avec l'autre glissière (75) de la tête (2) et une face opposée à la première et apte à coopérer avec l'autre glissière (82) du dispositif rigidificateur (64).