Brevet FR2551703A1 — publié le 19850315

SIEGE DE VEHICULE A SUSPENSION PNEUMATIQUE La présente invention concerne un siège de véhicule à suspension pneumatique, comportant un châssis, qui s'appuie avec possibilité d'oscillations au moyen de leviers disposés sur lui et d'un ressort pneumatique sur un cadre de plancher ainsi qu'un système de régulation automatique de niveau, qui maintient constante une hauteur statique prédéterminée du siège indépendamment du poids de l'occupant correspondant, et qui comporte une valve d'admission d'air et une valve de décharge d'air pour le ressort pneumatique ainsi qu'un disque de commande pourvu de deux butées d'actionnement des valves, les deux valves étant disposées dans un carter commun ou bien sur une plaque de montage commune et étant déplacées par rapport au disque de commande par un dispositif d'accouplement relié aux leviers, la pression interne de 15 service du ressort pneumatique étant diminué en cas d'oscillations du siège au-dessus de la hauteur statique au moyen de la valve de décharge d'air et étant augmentée en cas d'oscillations'du siège en-dessous de la hauteur statique au moyen de la valve de décharge d'air, comme cela est connu par exemple d'après la demande de brevet FR 7 832 918 de la demanderesse Les points de commande d'ouverture et de fermeture de la valve d'admission d'air ou de la valve de décharge d'air sont placés à une assez grande distance en-dessous ou au-dessus de la hauteur statique prédéterminée, de sorte qu'on obtient l'avantage du au fait qu'une petite oscillation du siège autour de la hauteur statique, comme cela se 25 produit constamment en marche normale, ne peut pas déjà déclencher un actionnement des valves. Cependant, lorsque les points de commande d'actionnement des valves sont placés à une assez grande distance en-dessous et au-dessus de la hauteur statique, cette hauteur statique ne peut pas être réglée 30 avec précision dans la condition de repos du siège mais elle intervient en cours de marche comme une valeur moyenne en fonction des actionne- ments répétés des valves Cela présente un inconvénient car le siège de véhicule doit occuper déjà la hauteur statique correcte avant le départ du véhicule. Egalement, il est souhaitable que l'utilisateur dispose d'un siège 5 comportant un systeme de régulation automatique de niveau du type défini ci-dessus de manière qu'il puisse régler la hauteur statique du siège et qu'il puisse, par conséquent, modifier sa propre hauteur d'assise. L'invention a, en conséquence, pour but de créer, pour des sièges de véhicule à suspension pneumatique comportant un système de régulation 10 automatique de niveau, un système intégré de réglage de hauteur qui permette au conducteur de régler, avec précision, dans la condition de repos du siège, la hauteur statique de ce dernier et également de la modifier, la modification souhaitée de la hauteur statique devant également être réglée automatiquement dans la condition de repos du 15 siège. A cet effet, pour le réglage de la hauteur statique du siège, l'espacement effectif des butées de poussoirs du disque de commande, l'une par rapport à l'autre, est susceptible d'être modifié de manière que le poussoir d'actionnement de la valve d'admission d'air et le poussoir d'actionnement de la valve de décharge d'air soient positionnés de façon pratiquement exempte de jeu entre les butées de poussoirs du disque de commande et la position de base du disque de commande autour de son pivot de montage est réglable au moyen d'un dispositif de manoeuvre actionné manuellement. Selon des particularités du siège de véhicule conforme à l'invention: (a) parallèlement et à côté du disque de commande et coaxialement à son pivot de montage, un disque auxiliaire un peu plus petit est guide à rotation, le disque de commande comporte deux butées fixes 30 de poussoirs pour l'actionnement des valves dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule, le disque auxiliaire comporte deux butées fixes de poussoirs qui positionnement, de façon pratiquement exempte de jeu, les poussoirs d'actionnement des valves; dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule, le disque auxiliaire est maintenu de façon à pouvoir pivoter librement sur le pivot de montage et pour modifier la hauteur statique du siège, le disque auxiliaire peut être bloqué par rapport au disque de commande dans une position o les butées 255 1703 de poussoirs du disque auxiliaire sont placées entre les butées de poussoirs du disque de commande. (b) le disque de commande se compose de deux moitiés dont une porte la butée de poussoir de la valve d'admission d'air tandis que l'autre porte la butée de poussoir de la valve de décharge d'air, les deux moitiés sont susceptibles à être déplacées, l'une par rapport à l'autre, dans la direction du plan du disque de commande autour du pivot de montage; dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule les deux moitiés sont espacées, l'une de l'autre, 10 d'une plus grande distance prédéterminée et pour modifier la hauteur statique du siège, les deux moitiés peuvent être bloquées, l'une par rapport à l'autre, dans une position o leurs butées de poussoirs positionnement de façon essentiellement exempte de jeu les poussoirs d'actionnement des valves. (c) dans le cas d'un siège de véhicule comportant un disque de commande à glissière qui est entrainé au moyen d'un téton entraîneur, ce téton entraîneur est fixé sur un levier d'actionnement et par engagement du téton entraîneur dans une fente de retenue du disque de commande et dans une fente de retenue du disque auxiliaire, les 20 deux disques peuvent être bloqués l'un par rapport à l'autre et par rapport au téton entraîneur. (d) dans le cas o le disque de commande se compose de deux moitiés, le téton entraîneur est fixé sur un levier de manoeuvre et par engagement du téton entraîneur dans une fente de retenue d'une 25 moitié du disque de commande et dans une fente de retenue de l'autre moitié du disque auxiliaire, les deux moitiés peuvent être fixées, l'une par rapport à l'autre et par rapport au téton entraîneur. Selon encore une autre particularité de l'invention, pour régler la hauteur statique du siège, l'espacement effectif des valves, l'une par rapport à l'autre, peut être modifié de telle sorte que le poussoir d'actionnement de la valve d'admission d'air et le poussoir d'actionnement de la valve de décharge d'air soient positionnés de façon pratiquement exempte de jeu entre les butées de poussoirs du disque de commande et il est possible de modifier, au moyen d'un dispositif de manoeuvre actionné manuellement, soit le réglage de base des deux valves, soit le réglage de base du disque de commande. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence au dessin annexé dans lesquel: la figure 1 est une vue en perspective d'un châssis de siège agencé conformément à l'invention;' les figures 2 à 4 montrent des détails de partie du système de réglage statique de hauteur du siège conforme à l'invention; les figures 4 à 7 montrent des détails d'un autre mode de réalisa10 tion du système de réglage de hauteur statique. La figure 1 est une vue en perspective d'un châssis de siège 10, qui porte un rembourrage de siège (non représenté) et qui s'appuie au moyen de leviers 11 disposés sur lui, avec interposition d'un ressort pneumatique (non représenté) sur un cadre de plancher 12 associé à la 15 caisse du véhicule, la pression interne de service du ressort pneumatique étant commandé au moyen d'une valve d'admission d'air 13 et d'une valve de décharge d'air 14, qui sont toutes deux logées dans un carter. Le carter de valves est fixé sur une plaque 15, qui est monté au moyen du guide 16, de façon à pouvoir pivoter sur un pivot central ou de 20 palier 17 et qui est accouplé par l'intermédiaire de la tige d'accouplement 18 et du boulon d'accouplement 19 avec le système de pivotement du siège et qui peut être déplacé alternativement en correspondance sur le disque de commande 20. Le disque de commande 20 est entraîné autour du téton entral25 neur 21, maintenu dans une position fixe, lors du mouvement de va-etvient des valves 13, 14, à savoir de la distance de battement x, comme le montre, de façon plus précise, la figure 4. Sur la figure 4, le disque de commande 20 est représenté de façon plus précise, cette figure montrant d'une manière connue les butées de 30 poussoirs 22 comportant les crans d'arrêt avec lesquels rentrent en contact les taquets 23 des poussoirs de valves 24 et 25, pour autant que la plaque portant les valves 13 et 14 exécute, en correspondance aux mouvements de pivotement du système pivotant, un mouvement de va-et-vient autour du pivot central 17 qui est suffisamment grand pour que les 35 taquets de valves 23 assurent non seulement la poussée du disque de commande 20 jusque dans la position limite définie par le téton entraîneur 21, mais viennent en outre s'appuyer contre les butées de poussoirs 22. En vue du réglage de la hauteur statique, le téton entraîneur 21 est fixé sur un levier de manoeuvre 26 (cf figure 3) qui est lui-même monté de façon à pouvoir pivoter sur le pivot central 17, le téton entraineur 21 étant, en outre, guidé au moyen de la tige de poussée 27 dans la fente 28 du levier de manoeuvre 26 de façon que le téton entraineur 21 puisse être poussé vers l'avant ou tiré vers l'arrière en direction du pivot central 17 Sur la figure 3, le téton entraîneur 21 est représenté dans sa position vers l'avant alors que sur la figure 4 il est représenté dans sa position tiré vers l'arrière. Parallèlement au disque de commande et axialement à celui-ci, il est prévu sur le pivot central 17, un disque auxiliaire 29 un peu plus petit qui comporte des butées de poussoirs 30 propres, qui sont cependant suffisamment rapprochées l'une de l'autre pour qu'elles positionnent pratiquement sans jeu les taquets de poussoirs 23 ou les poussoirs 15 de valve 24 et 25 (cf figure 3) Les taquets de poussoirs 23, qui actionnent les poussoirs de valves 25 et 24, sont réalisés suffisamment larges pour agir aussi bien sur le disque de commande 20 qu'également sur le disque auxiliaire 29 (cf figure 2). Lorsque le téton entraîneur 21 se trouve dans sa position tiré 20 vers l'arrière, conformément à la figure 4, la fente de retenue 31, ménagée dans le disque auxiliaire 29, établit autour du pivot central 17 un jeu suffisant pour que le disque auxiliaire 29 ne puisse gêner, en aucun cas, le disque de commande 20 ou bien puisse exercer une force sur le taquet de valve 23 Ainsi, seul le disque de commande 20 est actif 25 dans la position tiré vers l'arrière du téton entraîneur 21. Lorsque le téton entraîneur 21 est poussé dans sa position avant, conformément à la figure 3, il pénètre alors dans la fente de retenue 31 du disque auxiliaire 29 ainsi que dans la fente de retenue 32 du disque de commande 20, de manière à venir buter contre les extrémités des fentes de retenue et à assurer, ainsi, lorsqu'il atteint les extrémités des fentes, aussi bien une fixation du disque auxiliaire 29 par rapport au disque de commande 20 qu'également une fixation du disque de commande 20 par rapport au téton entraîneur 21 proprement dit Le disque de commande se trouve alors, avec ses butées de poussoirs 22, dans une position inactive et ce sont exclusivement les butées de poussoirs 30 du disque auxiliaire 29 qui sont actives de façon à positionner essentiellement sans jeu les taquets de poussoirs 23 ou bien les poussoirs de valve 24 et 25. Lorsque maintenant, dans la position avancée du téton d'entraînement 21, le levier de manoeuvre 26, qui porte et guide le téton d'entrainement 21, est entraîné en rotation autour du pivot central 17, il se produit alors directement un actionnement du poussoir de valve 24 ou 25 et, par conséquent, un réglage de la hauteur statique du siège de véhicule de la manière désirée, vers le haut ou vers le bas Ce réglage de la hauteur statique et la réaction correspondante de la valve d'admission d'air ou de décharge d'air s'effectue alors également quand le siège de véhicule est au repos et, en correspondance, lorsque les valves 10 disposées sur la plaque 16 n'exécutent aucun mouvement de rotation autour du pivot central 17. Aussitôt que le levier de manoeuvre 26 associé au téton d'entraînement 21 a atteint sa nouvelle position de réglage en correspondance à la hauteur statique désirée, le levier de manoeuvre 26 est inrobilisé 15 dans cette nouvelle position par les moyens de blocage 39 et le téton d'entrainement 21 est ensuite ramené, au moyen de la tige de poussée 27, dans sa position de retrait Le siège de véhicule se trouve alors placé à la nouvelle hauteur statique et, par le mouvement de recul du téton d'entraînement 21, le disque auxiliaire 29 est à nouveau devenu inactif, 20 comme cela a été décrit en référence à la figure 4. Dans l'exemple de réalisation de l'invention représenté sur les figures 5 à 7, les valves 13 et 14 sont à nouveau disposées avec les poussoirs 24 et 25 sur le guide de plaque 16, qui exécutent en correspondance aux mouvements de pivotement du siège de véhicule un mouvement 25 alternatif autour du pivot central 17, comme cela était le cas déjà dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus. Dans cet exemple de réalisation, le disque de commande se compose, cependant, de deux moitiés 33 et 34 qui sont montées, toutes deux, de façon à pouvoir pivoter sur le pivot central 17 et qui peuvent être à 30 nouveau bloquées par le mouvement de manoeuvre du téton d'entrainement 21, l'une par rapport à l'autre, et par rapport au téton d'entraînement, lorsque ce téton d'entraînement 21 se trouve dans la position avancée (cf figure 6) Quand le téton d'entraînement 21 se trouve dans sa position de retrait (cf figure 7), les deux moitiés peuvent alors s'écarter l'une de l'autre jusqu'aux limites des fentes de retenue 35 et 36 ménagées dans les deux moitiés. Le mouvement d'avancement et de recul du téton d'entraînement 21 ainsi que la manoeuvre du téton d'entraînement 21 au moyen du levier de 255 1703 réglage 26 s'effectuent à nouveau de la manière décrite en référence aux figures 3 et 4 de sorte qu'il est inutile d'en faire à nouveau une description pour cet exemple de réalisation. Il est à noter que, dans cet exemple de réalisation, les deux 5 moitiés 33 et 34 du disque de commande comportent des bords périphériques de commande orientés dans les directions opposées de sorte que les deux bords de commande des moitiés correspondantes sont situés dans un plan et que les deux bords de commande peuvent agir directement sur les poussoirs de valves 24 et 25. Pour le réglage de la hauteur statique du siège, les deux moitiés 33 et 34 sont bloquées, l'une par rapport à l'autre, dans la position représentée sur la figure 6 par le mouvement d'avancement du téton d'entra;nement 21, de façon que leurs butées de poussoirs 37 et 38 entourent, d'une manière pratiquement exempte de jeu, les poussoirs de valves 24 et 25, comme le montre la figure 6 qui est, par conséquent, fonctionnellement comparable à la figure 3. Dans la position de retrait du téton d'entraînement 21, conformément à la figure 7, les moitiés 33 et 34 se déplacent vers l'extérieur jusqu'aux limites des fentes de retenue 35, 36, si nécessaire avec l'assistance d'un ressort d'expansion non représenté, et les butées de poussoirs 37 et 38 sont alors espacées d'une distance qui est prédéterminée pour le fonctionnement normal du disque de commande La figure 7 est, par conséquent, comparable à la figure 4. 255 1703 REVENDICATIONS 1. Siège de véhicule à suspension pneumatique, comportant un châssis, qui s'appuie avec possibilité d'oscillations au moyen de leviers disposés sur lui et d'un ressort pneumatique sur un cadre de 5 plancher ainsi qu'un système de régulation automatique de niveau, qui maintient constante une hauteur statique prédéterminée du siège indépendamment du poids de l'occupant correspondant, et qui comporte une valve d'admission d'air et une valve de décharge d'air pour le ressort pneumatique ainsi qu'un disque de commande pourvu de deux butées d'actionnement 10 des valves, les deux valves étant disposées dans-un carter commun ou bien sur une plaque de montage commune et étant déplacées par rapport au disque de commande par un dispositif d'accouplement relié aux leviers, la pression interne de service du ressort pneumatique étant diminuée en cas d'oscillations du siège au-dessus de la hauteur statique au moyen de 15 la valve de décharge d'air et étant augmentée en cas d'oscillations du siège en-dessous de la hauteur statique au moyen de la valve de décharge d'air, caractérisé en ce que pour le réglage de la hauteur statique du siège, l'espacement effectif des butées de poussoirs ( 22, 37, 38) du disque de commande ( 20, 33, 34), l'une par rapport à l'autre est suscep20 tible d"'être modifié, de manière que le poussoir d'actionnement ( 25) de la valve d'admission d'air ( 13) et le poussoir d'actionnement ( 24) de la valve de décharge d'air ( 14) soient positionnés de façon pratiquement exempte de jeu entre les butées de poussoirs du disque de commande et en ce que la position de base du disque de commande ( 20, 33, 34) autour de 25 son pivot de palier ( 17) est réglable au moyen d'un dispositif de manoeuvre actionné manuellement ( 26). 2. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que parallèlement et à côté du disque de commande ( 20) et coaxialement à son pivot de palier ( 17) un disque auxiliaire ( 29) un peu plus petit est 30 guidé à rotation, en ce que le disque de commande comporte deux butées fixes de poussoirs ( 22) pour l'actionnement des valves dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule, en ce que le disque auxiliaire comporte deux butées fixes de poussoirs ( 30) qui positionnent, de façon pratiquement exempte de jeu, les poussoirs d'actionnement ( 24, 25) 35 des valves, en ce que dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule, le disque auxiliaire est maintenu de façon à pouvoir pivoter librement sur le pivot de montage ( 17) et en ce que, pour modifier la hauteur statique du siège, le disque auxiliaire est suscep- 255 1703 tible être bloqué par rapport au disque de commande dans une position o les butées de poussoirs ( 30) du disque auxiliaire sont placées entre les butées de poussoirs ( 22) du disque de commande. 3. Siège de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le disque de commande se compose de deux moitiés ( 33, 34) dont une porte la butée de poussoir ( 37) de la valve d'admission d'air ( 13) tandis que l'autre porte la butée de poussoir ( 38) de la valve de décharge d'air ( 14), en ce que les deux moitiés sont susceptibles d'être déplacées, l'une par rapport à l'autre, dans la direction du plan du 10 disque de commande autour du pivot de montage ( 17), en ce que dans la condition normale d'utilisation du siège de véhicule les deux moitiés sont espacées, l'une de l'autre, d'une plus grande distance prédéterminée et en ce que, pour modifier la hauteur statique du siège, les deux moitiés peuvent être bloquées, l'une par rapport à l'autre, dans une 15 position o leurs butées de poussoirs ( 37, 38) positionnent de façon essentiellement exempte de jeu les poussoirs d'actionnement ( 24, 25) des valves. 4. Siège de véhicule selon la revendication 2, comportant un disque de commande à glissière qui est entrainé au moyen d'un téton entraîneur, caractérisé en ce que le téton entraîneur ( 21) est fixé sur un levier d'actionnement ( 26) et en ce que, par engagement du téton entraîneur dans une fente de retenue ( 32) du disque de commande ( 20) et dans une fente de retenue ( 31) du disque auxiliaire ( 29), les deux disques peuvent être bloqués l'un par rapport à l'autre et par rapport 25 au téton entraîneur. 5. Siège de véhicule selon la revendication 3, comportant un disque de commande à glissière, qui est entraîné par un téton entraîneur, caractérisé en ce que le téton entraîneur ( 21) est fixé sur un levier de manoeuvre ( 26) et en ce que, par engagement du téton entraî30 neur dans une fente de retenue ( 35) d'une moitié ( 33) du disque de commande et dans une fente de retenue ( 36) de l'autre moitié ( 34) du disque auxiliaire, les deux moitiés peuvent être fixées, l'une par rapport à l'autre et par rapport au téton entraîneur. 6. Siège de véhicule à suspension pneumatique, comportant un châssis qui est appuyé de Façon oscillante sur un cadre de plancher au moyen de leviers disposés sur lui et d'un ressort pneumatique et qui comporte un système de régulation automatique de niveau qui maintient constante une hauteur statique prédéterminée du siège indépendamment du poids de l'occupant correspondant de ce dernier, et qui comporte une valve d'admission d'air et une valve de décharge d'air pour le ressort pneumatique ainsi qu'un disque de commande comportant deux butées de poussoirs pour l'actionnement des valves, le disque de commande étant déplacé par rapport aux valves au moyen d'un dispositif d'accouplement relié aux leviers, la pression interne de service du ressort pneumatique étant diminuée au moyen de la valve de décharge d'air en cas d'oscillations du siège au-dessus de la hauteur statique et étant augmentée au 10 moyen de la valve d'admission d'air en cas d'oscillations du siège en-dessous de la hauteur statique, caractérisé en ce que, pour régler la hauteur statique du siège, l'espacement effectif des valves ( 13,14), l'une par rapport à l'autre peut être modifié de telle sorte que le poussoir d'actionnement ( 25) de la valve d'admission d'air ( 13) et le 15 poussoir d'actionnement ( 24) de la valve de décharge d'air ( 14) soient positionnés de façon pratiquement exempte de jeu entre les butées de poussoirs du disque de commande et en ce qu'il est possible de modifier, au moyen d'un dispositif de manoeuvre ( 26) actionné manuellement, soit le réglage de base des deux valves ( 13,14), soit le réglage de base du 20 disque de commande ( 20,33,34).