Brevet FR2556672A1 — publié le 19850621

La présente invention concerne un système de freinage hydraulique, notamment pour véhicules automobiles, comportant au moins un capteur de charge captant la condition de charge du véhicule, et au moins un capteur associé à chaque essieu du véhicule, pour détecter un paramètre de freinage décisif pour l'opération de - freinage, les valeurs mesurées captées étant fournies à un circuit électronique d'exploitation qui, pendant l'opération de freinage, calcule en permanence des valeurs de pression de freinage appropriées pour les freins des roues de l'essieu arrière et fournit des signaux de commande correspondant à un modulateur de pression de freinage. Par le brevet européen No 0 0 062 246 AI, on connait un système de freinage présentant les caractéristiques ci-dessus. Dans cette publication est décrit un système de freinage hydraulique rans lequel, au moins à l'essieu arrière du véhicule automobile, un capteur est agencé qui capte la condition de charge instantanée du véhicule et fournit un signal électrique correspondant à un circuit électronique d'exploitation. En outre, dans le système de freinage connu, un maîtrecylindre en tandem est utilisé. Une première chambre de ce maîtrecylindre en tandem met sous pression, par exemple, les freins des roues de l'essieu avant du véhicule automobile, tandis que, par l'intermédiaire d'un modulateur de pression de freinage, une deuxième chambre de travail est en communication hydraulique avec les freins des roues de l'essieu arrière. En outre, le système de freinage possède des dispositifs de mesure qui captent la pression momentanée régnant dans les freins et la transforment en signaux électriques qui sont également fournis au circuit électronique d'exploitation. Une valve de commande de pression sert à moduler la pression de freinage hydraulique dans les freins des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile. Ladite valve de commande de pression réduit la pression fournie aux freins des roues arrière, par rapport à la pression dans les freins des roues avant, cela conformément à une courbe caractéristique prédéterminée. De plus, le signal de sortie du circuit d'exploitation est fourni à la valve de commande de pression. Ainsi, le comportement de commande du modulateur de pression de freinage peut être à volonté largement modifié en fonction des conditions marginales respectives existantes. De ce qui précède, il ressort que le signal de sortie du circuit d'exploitation dépend, de manière prépondérante, des pres- sions hydrauliques générées dans les freins. Toutefois, cela consti- tue un inconvénient parce qu'il est impossible d'éviter à coup sur le surfreinage de l'essieu arrière du véhicule automobile. On va supposer que, par exemple, les freins des roues avant sont exposés à une pression hydraulique conduisant à un blocage des roues du véhicule associées aux freins avant. Le circuit d'exploitation calcule alors, conformément à ce qui a été exposé, une pression hydraulique pour les freins des roues arrière, laquelle est, selon le principe adopté, réduite par rapport à la pression dans les freins des roues avant et peut toutefois être supérieure à la pression de blocage. La présente invention a pour but de perfectionner un système de freinage hydraulique du type indiqué au début, de façon à exclure tout blocage des roues arrière du véhicule automobile. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'un capteur de force de freinage est associé à au moins une roue de chaque essieu du véhicule. De tels capteurs sont connus en soi et fournissent un signal de sortie proportionnel à la force de freinage réellement transmise entre les pneumatiques du véhicule et la surface de la chaussée. Dans le cas le plus simple, on peut envisager d'utiliser un dispositif de mesure en tant que capteur de force de freinage, ce dispositif de mesure captant la torsion d'un arbre lié à la roue à freiner. En utilisant des capteurs de force de freinage, on peut réaliser une distribution de pression de freinage correspondant à des conditions presques idéales. Indépendamment de la pression régnant dans les freins des roues avant, une pression de freinage des roues arrière est établie en correspondance avec la force de freinage mesurée, ladite pression de freinage des roues arrière étant au moins réduite avec une ampleur telle que le surfreinage de l'essieu arrière du véhicule soit exclu. En utilisant des capteurs de force de freinage au lieu de dispositifs de mesure de pression, on peut aussi corriger des influences qui pourraient, par exemple, résulter de variations des coeficients de frottement des garnitures des freins. Dans un avantageux mode de réalisation de l'objet de l'invention, il est prévu qu'un maître-cylindre est utilisé pour la fourniture de pression aux freins des roues de l'essieu avant, et qu'un modulateur de pression de freinage est utilisé pour la fourniture de pression aux freins des roues de l'essieu arrière, les circuits de freinage des essieux avant et arrière étant hydrauliquement séparés l'un de l'autre. De cette manière, on obtient un système de freinage hydraulique, pour véhicules automobiles, dans lequel le circuit de freinage allant à l'essieu avant est hydrauliquement séparé du circuit de freinage allant à l'essieu arrière. En outre, un amplificateur d'énergie, hydraulique ou pneumatique, peut être monté en amont du maitre-cylindre. De plus, il est avantageux que le maltre-cylindre comporte deux chambres de travail séparées l'une de l'autre, chacune d'elles étant reliée respectivement à l'un des freins des roues de l'essieu avant. Cela est particulièrement avantageux dans les situations perturbées dans lesquelles, par exemple, une fuite provoque une défaillance d'une conduite de pression de freinage allant aux freins de l'essieu avant. 30. Il est avantageux que diverses courbes de distribution de pression de freinage soient mémorisées dans le circuit d'exploitation et déterminent, en fonction du signal de sortie du capteur de charge, le comportement de transmission du modulateur de pression de freinage. A cette fin, les courbes de distribution de pression de freinage idéale sont mémorisées pour diverses conditions de charge du véhicule automobile. Le capteur de charge capte la condition de charge du véhicule à l'arrêt et fournit au circuit d'exploitation un signal électrique correspondant. Au moyen du signal de sortie du circuit d'exploitation, il y a sélection de la courbe de distribution de pression de freinage qui correspond aux conditions de charge existantes, de sorte que la pression dans les freins des roues arrière est réduite conformément au rapport idéal de distribution de pression de freinage. Dans le système de freinage selon l'invention, comme déja expliqué, on mesure la force de freinage qui est réellement présente entre la surface de la chaussée et les pneumatiques du véhicule. On peut donc ainsi effectuer à tout moment une correction de la valeur de pression de freinage mémorisée dans le circuit d'évaluation, pour l'essieu arrière. Si, par exemple, on procède en supposant que, via le maltre-cylindre, une pression hydraulique a été établie dans les freins des roues avant, cette pression conduisant à un blocage des roues du véhicule associées aux freins avant, les forces de freinage déterminées par les freins de l'essieu avant sont d'une petitesse correspondante. Toutefois, il en résulte directement que la pression hydraulique fournie aux freins des roues arrière est réduite de façon que le surfreinage de l'essieu arrière du véhicule automobile soit sûrement exclu. Un avantageux mode de réalisation de l'objet de la présente invention comporte en outre une source de pression auxiliaire reliée au modulateur de pression de freinage, ladite source de pression auxiliaire étant constituée d'un accumulateur de fluide de pression, d'une pompe de fluide de pression et d'un commutateur sensible à la pression. Dans un tel mode de réalisation, la fourniture de pression aux freins des roues arrière est tout à fait indépendante du mode de fonctionnement de la source de pression de freinage reliée aux freins des roues avant. Dans un tel agencement, les freins des roues arrière peuvent être mis sous pression par une pression engendrée dans un cylindre auxiliaire, ledit cylindre auxiliaire comportant une chambre d'amplificateur pouvant être reliée à l'accumulateur de pression. Une 2556672 2, électrovalve à 3 voies/2 positions, raccordée au circuit d'évaluation, est agencée entre l'accumulateur de pression et la chambre d'amplificateur. Avec cette valve, il est toujours possible de corriger la pression dans la chambre d'amplificateur du cylindre auxiliaire, conformément à la courbe caractéristique mémorisée dans le circuit d'exploitation, et en fonction du signal de sortie du circuit d'exploitation. Deux valves à 2 voies/2 positions peuvent être utilisées pour tenir lieu de valve à 3 voies/2 positions. La première valve directionnelle, qui adopte normalement une position de fermeture, permet d'établir une communication entre l'accumulateur de fluide de pression et la chambre d'amplificateur du cylindre auxiliaire. Lorsque la première valve à 2 voies/2 positions passe à une position de fermeture, la pression dans la chambre d'amplificateur du cylindre auxiliaire, ou dans la chambre de travail du cylindre auxiliaire, selon le cas, et dans les freins des roues arrière qui y sont raccordés, reste constante. Par un actionnement correspondant de la deuxième valve à 2 voies/2 positions, connectée entre la chambre d'amplificateur du cylindre auxiliaire et un réservoir de retour sans pression, la pression dans la chambre d'amplificateur peut être réduite en correspondance avec les conditions marginales existantes respectives, de manière qu'il y ait aussi une réduction de la pression régnant dans les freins de l'essieu arrière. Un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux en termes de coût prévoit que des capteurs sont disposés exclusivement sur des roues diagonalement opposées du véhicule, et qu'un contact électrique, fournissant un signal correspondant au circuit électronique d'exploitation lors de l'actionnement des freins, est agencé sur la pédale de frein. Un autre développement de l'objet de l'invention prévoit que le maître-cylindre possède deux chambres de travail dont l'une est reliée aux deux freins de l'essieu avant, l'autre communiquant avec les freins de l'essieu arrière via une valve de commande de pression. Dans une telle forme de réalisation du système de freinage hydraulique, le modulateur de pression de freinage agit comme un dispositif de commande de force de freinage classique, qui reçoit une force de commande supplémentaire grace au circuit d'exploitation. Le signal de sortie du circuit d'exploitation est variable entre des limites éloignées, de sorte que n'importe quelle distribution de pression de freinage peut être obtenue entre les freins des roues avant et ceux des roues de l'essieu arrière. En variante, pour ce qui est de l'actionnement hydraulique du cylindre auxiliaire, on peut prévoir qu'un amplificateur de force de freinage opérant par dépression est monté en amont du cylindre auxiliaire fournissant la pression aux freins des roues arrière. La pression dans la chambre de commande de l'amplificateur opérant par dépression est influençable par des valves appropriées. Là encore, les moyens de valve reçoivent leurs signaux de commande du circuit d' exploitation. Dans un autre mode de réalisation, il est prévu que, par l'intermédiaire de valves commandées par le circuit dexploitation, les freins de l'essieu arrière peuvent être reliés soit à l'accumulateur de pression soit à un réservoir de retour. Dans ce contexte, il est avantageux qu'une valve actionnable individuellement soit associée à chaque frein de l'essieu arrière, de façon à permettre un dosage indépendant de la pression de freinage dans les freins des roues arrière. On peut alors prévoir, d'une part, que la valve est une valve à 3 voies/2 positions. D'autre part, on peut envisager d'utiliser, à la place de chacune des valves à 3 voies/2 positions, deux valves à 2 voies/2 positions, actionnables indépendamment l'une de l'autre. Dans un système de freinage ayant, à l'essieu arrière, des valves à 2 voies/2 positions actionnables indépendamment, il est possible de réaliser des phases de maintien de la pression à une valeur constante en plus des phases de croissance et décroissance de pression. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, 2556672. faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures 1 à 5 annexées qui représentent schématiquement diverses formes de réalisation du système de freinage selon l'invention. Sur la figure 1, les références 1, 2, 3 et 4 désignent quatre freins de roues d'un véhicule automobile. Les freins 1 et 2 sont disposés sur l'essieu avant du véhicule. Les freins 3 et 4 sont disposés sur l'essieu arrière du véhicule. Un maître-cylindre en tandem 5 est utilisé pour fournir de la pression aux freins 1 et 2 de l'essieu avant. Un amplificateur de force de freinage 6, opérant par dépression, est monté en amont du maltre-cylindre en tandem 5. Cet amplificateur de force de freinage 6 peut être mis en fonctionnement par le conducteur du véhicule au moyen d'une pédale de frein 7. Une chambre de travail 8 que le maîtrecylindre 5 comporte côté pédale communique avec le frein de roue 1 via une conduite de pression 9, tandis qu'une deuxième chambre de travail 10 est en communication hydraulique avec le frein de roue 2 via une conduite de pression 11. Des capteurs de force de freinage 14 et 15 sont agencés sur les roues avant 12 et 13 qui peuvent être freinées par les freins 1 et 2. Des liaisons électriques 16 et 17 vont des capteurs de force de freinage 14 et 15 à un circuit électronique d'exploitation 18. Les roues 19 et 20 de l'essieu arrière du véhicule peuvent être freinées par les freins 3 et 4, d'une manière correspondante, des capteurs de force 21 et 22 étant agencés sur les roues 19 et 20 de l'essieu arrière. Par des liaisons électriques 23 et 24, les capteurs de force de freinage 21 et 22 sont aussi reliés au circuit électronique d'exploitation 18. Un système de fourniture d'énergie est utilisé pour la fourniture de pression aux freins 3 et 4 des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile. Ce système de fourniture d'énergie consiste en un moteur électrique 26 entraînant une pompe à fluide de pression 25. La sortie de cette pompe 25 est reliée à un accumulateur de presion hydropneumatique 27. Le côté aspiration de la pompe à fluide de pression 25 communique avec un réservoir d'alimentation sans pression 29, via une conduite 2556672, hydraulique 28. L'accumulateur de pression hydropneumatique 27 communique avec un modulateur de pression de freinage 31 via une conduite de pression 30. Pour l'essentiel, le modulateur 31 de pression de freinage est constitué par deux valves actionnables électromagnétiquement ("électrovalves"), 32 et 33, et par un cylindre auxiliaire 34. Les électrovalves -32 et 33 sont raccordées au circuit électronique d'exploitation 18 via des liaisons électriques 35 et 36. Normalement, lorsqu'elle n'est pas excitée, l'électrovalve 32 occupe une position fermée, alors qu'une communication hydraulique existe normalement, via l'électrovalve 33 et la conduite de pression 59, entre une chambre de pression 60 du cylindre auxiliaire 34 et le réservoir d'alimentation sans pression 29. Lorsqu'une certaine pression est dépassée dans la chambre de pression 60 du cylindre auxiliaire 34, une pression hydraulique est générée dans une chambre de travail 37 du cylindre auxiliaire 34. Ladite pression parvient aux freins 3 et 4 des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile, via des conduites de pression 38, 39, et 40. Un autre composant du système de freinage schématiquement représenté sur la figure 1 est un capteur 41 captant la condition de charge du véhicule automobile et fournissant, via une liaison électrique 42, un signal électrique correspondant au circuit électronique d'exploitation 18. Le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est expliqué de manière plus détaillée dans ce qui suit, en partant de la position de nonfreinage dans laquelle toutes les parties mobiles occupent les positions représentées sur la figure 1, et aucune force d'actionnement n'est exercée sur la pédale de frein 7. De plus, on va admettre que l'accumulateur de pression hydropneumatique 27 a été chargé jusqu'à une pression de valeur suffisante pour la fourniture de pression aux freins 3 et 4 des roues de l'essieu arrière du véhicule. Sous l'effet d'une force d'actionnement exercée sur la pédale de frein 7, les chambres de travail 8 et 10 du maître-cylindre en tandem 5 sont mises sous pression. Par des conduites de pression 9 et il, la pression établie dans les chambres de travail 8 et 10 du maître-cylindre en tandem 5 atteint les freins de roue 1 et 2 situés sur l'essieu avant du véhicule automobile, les roues avant 12 et 13 étant ainsi freinées de manière correspondante. Au moyen des capteurs de force de freinage 14 et 15, le ralentissement produit par la pression hydraulique du maître-cylindre en tandem 5 est capté et transmis au circuit électronique d'exploitation 18, via les liaisons électriques 16 et 17. Le circuit électronique d'exploitation 18 reçoit, via la liaison électrique 42, une information concernant la condition de charge momentanée du véhicule automobile. A cet égard, on pourrait envisager de ne capter la condition de charge du véhicule, via le capteur 41, que lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt. Par exemple, la valeur de sortie du capteur 41 peut être transmise au circuit électronique d'exploitation 18 via un contact électrique se fermant lorsqu'une porte du véhicule est ouverte. Des courbes de distribution de pression de freinage, pour diverses conditions de charge, sont mémorisées dans le circuit électronique d'exploitation 18. Les valeurs ainsi mémorisées dans le circuit électronique d'exploitation 18 correspondent à des conditions idéales. L'accumulateur de fluide de pression 27 étant charge, la chambre de pression 60 du cylindre auxiliaire 34 est mise sous pression via l'électrovalve 32, et la conduite de pression 30. Un piston amplificateur 43 se trouve ainsi déplacé dans le cylindre auxiliaire 34, dans la direction d'actionnement, et établit une pression dans la chambre de travail 37. La pression hydraulique ainsi générée dans cette chambre de travail 37 du cylindre auxiliaire 34 atteint les freins 3 et 4 des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile via les conduites de pression 38, 39, 40. En correspondance avec le signal de sortie du circuit électronique d'exploitation, l'électrovalve 32 est actionnée via la liaison électrique 36, par exemple par des impulsions de courant; une augmentation de pression, avec n'importe quelle variation désirable, pouvant ainsi être effectuée dans la chambre de pression 60 du cylindre auxiliaire. Comme il y a aussi un effet de freinage sur les roues 19, de l'essieu arrière du véhicule automobile, des signaux électriques correspondants, issus des capteurs 21 et 22 de force de freinage, parviennent au circuit Électronique d'exploitation 18 via les liaisons électriques 23 et 24. Du fait des signaux électriques respectifs qui lui sont envoyés, le circuit électronique d'exploitation 18 calcule en permanence de nouvelles valeurs de freinage pour les freins 3 et 4 de l'essieu arrière du véhicule automobile, et fournit des signaux de commande correspondants aux électrovalve 32 et 33. Au cours d'une telle opération de commande, on admet aussi notamment des influences qui, par exemple, résultent de variations de valeurs de frottement des garnitures disposées dans les freins 1, 2, 3 et 4. L'avantage particulier du système de freinage représenté à la figure 1 peut donc être considéré comme résidant dans le fait que la distribution de pression dans les freins de roue 1, 2, 3 et 4 ne correspond en aucun cas à la variation de pression de freinage idéale, mais va s'approcher des conditions marginales respectives existantes. Le système de freinage hydraulique représenté à la figure 2 diffère du système selon la figure 1 essentiellement en ceci qu'il n'y a des capteurs de force de freinage 14 et 22 que sur le frein de roue 1 et le frein de roue 4. De plus, un maître-cylindre jumelé 44 remplace la maître- cylindre en tandem 5 selon la figure 1. Le maître-cylindre 44 possède, là encore, deux chambres de travail 45 et 46. La pression générée dans la chambre de travail 45 est fournie aux freins 1 et 2 via des conduites de pression correspondantes. La pression de la chambre de travail 46 parvient au modulateur de pression de freinage, 31. D'une manière simple, le modulateur de pression de freinage est constitué d'une valve 47 à 3 voies/2 positions, recevant des signaux de commande électriques issus du circuit électronique d'exploitation 18. Les signaux de commande dépendent à chaque instant de la force de freinage mesurée sur la roue 12 du véhicule et de la courbe s6672 1! caractéristique de pression de freinage mémorisée dans le circuit électronique d'exploitation 18. De plus, via la liaison électrique 23, le circuit d'évaluation électronique 18 reçoit un signal correspondant à la force de freinage mesurée sur la roue 20 du véhicule. Un autre composant du système de freinage hydraulique représenté à la figure 2 est un contact de pédale 48, par lequel un signal correspondant est fourni au circuit électronique d'exploitation 18 dès qu'il y a un actionnement des freins. Ce contact de pédale, 48, permet au circuit électronique d'exploitation 18 de distinguer entre une défaillance de circuit dans le système de freinage hydraulique, une variation des rapports de valeurs de frottement entre les pneumatiques du véhicule et la surface de la chaussée, ou une opération de relâchement des freins. Dans le système de freinage représenté à la figure 3, il y a encore des capteurs de force de freinage 14, 15, 21 et 22 agencés sur les roues 12, 13, 19 et 20 du véhicule. La différence essentielle du système de freinage représenté à la figure 3 par rapport au système de freinage hydraulique selon la figure 1 consiste en ce que le modulateur 31 de pression de freinage comporte un amplificateur à dépression 49, au moyen duquel la chambre de travail 37 du cylindre auxiliaire 34 peut être mise sous pression. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 3, les rapports de pression dans l'amplificateur à dépression 49 peuvent être commandés par une valve 50 à 3 voies/2 positions, laquelle reçoit des signaux de commande correspondants issus du circuit électronique d'exploitation 18. D'une manière simple, deux valves à 2 voies/2 positions peuvent remplacer la valve à 3 voies/2 positions, de manière qu'en plus des phases de montée de pression et de réduction de pression dans la chambre de travail 37 du cylindre auxiliaire 34, on puisse aussi réaliser des phases au cours desquelles la pression est maintenue constante. Dans le système de freinage hydraulique selon la figure 3, une source de dépression 51 est utilisée pour fournir de l'énergie auxiliaire. Dans le cas le plus simple, cette source de dépression 51 peut être raccordée à la tubulure d'admission du moteur du véhicule automobile. La figure 4 représente un système de freinage hydraulique avec un modulateur de force de freinage 31 qui ne diffère que légèrement du modulateur de force de freinage représenté à la figure 3. Dans cet agencement, la chambre de pression de l'amplificateur à dépression 49 peut être reliée, via l'électrovalve 50, soit à la source de dépression 51, soit à l'atmosphère. De plus, dans le système de freinage représenté à la figure 4, on peut aussi, sans aucune difficulté, remplacer la valve 50 à 3 voies/2 positions par deux valves à 2 voies/2 positions, de manière que la pression régnant dans la chambre de pression de l'amplificateur à dépression 49 puisse être maintenue constante pendant une plus longue période. Enfin, dans le système de freinage représenté à la figure , des capteurs de force de freinage, 14, 15, 21 et 22 sont agencés sur chaque roue 12, 13, 19 et 20 du véhicule. Lesdits capteurs de force de freinage sont reliés au circuit d'évaluation électronique 18 par des liaisons électriques. Similairement au système de freinage représenté à la figure 1, le système de fourniture de pression auxiliaire hydraulique est, là encore, constitué par un accumulateur de fluide de pression 27, par une pompe de fluide de pression 25, et par un moteur électrique 26 entraînant cette pompe 25. La fourniture de pression aux freins 1 et 2 des roues avant est effectuée par un maître-cylindre en tandem 5. Les Différentes chambres de travail 8, 10 du maître-cylindre en tandem alimentent respectivement un frein de roue avant 1, 2. La sortie de l'accumulateur de fluide de pression 27 est reliée à deux blocs de valves, 53 et 54, via une conduite de pression 52. Les blocs de valves 53 et 54 forment un modulateur de pression de freinage correspondant au modulateur de pression de freinage 31 des modes de réalisation décrits plus haut. Chaque modulateur de pression de freinage, 53, 54 comporte deux valves à 2 voies/2 positions, 55, 56; 57, 58, électromagnétiquement actionnables par le circuit électronique d'exploitation 18. Une telle conception du svstème de freinage permet d'ajuster individuellement la pression de freinage effective dans les freins 3 et 4 des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile, ou plus exactement la force de freinage résultante sur les roues 19 et 20 du véhicule. Si un système de freinage selon la figure 5 est utilisé dans un véhicule automobile dont l'essieu arrière ne comporte pas de différentiel à verrouillage, la forme de réalisation décrite dans ce qui précède permet, par exemple lors du freinage avec une roue emballée, de faire passer la force de freinage transmise à l'essieu arrière à la roue du véhicule ayant le plus grand coeffi- cient d'adhérence. Ainsi, le système de freinage décrit à la figu- re 5 permet aussi d'influencer favorablement le glissement de traction. Il est bien évident que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS: 1. Système de freinage hydraulique, notamment pour véhicules automobiles, comportant au moins un capteur de charge captant la condition de charge du véhicule, et au moins un capteur associé à chaque essieu du véhicule, pour détecter un paramètre de freinage décisif pour l'opération de freinage, les valeurs mesurées captées étant fournies à un circuit électronique d'exploitation qui, pendant l'opération de freinage, calcule en permanence des valeurs de pression de freinage appropriées pour les freins des roues de l'essieu arrière et fournit des signaux de commande correspondant à un modulateur de pression de freinage, caractérisé en ce qu'un capteur de force de freinage (14, 15, 21, 22) est associé à au moins une roue (12, 13, 19, 20) de chaque essieu du véhicule. 2. Système de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'undispositif de mesure est utilisé en tant que capteur de force de freinage (14, 15, 21, 22), cet agencement de mesure captant la torsion d'un arbre lié à la roue (12, 13, 19, 20) à freiner. 3. Système de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ma tre-cylindre (5, 44) est utilisé pour la fourniture de pression aux freins (1, 2) des roues de l'essieu avant, et en ce qu'un modulateur de pression de freinage (31, 53, 54) est utilisé pour la fourniture de pression aux freins (3, 4) des roues de l'essieu arrière, les circuits de freinage des essieux avant et arrière étant hydrauliquement séparés l'un de l'autre. 4. Système de freinage hydraulique selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un amplificateur d'effort (6), hydraulique ou pneumatique, est monté en amont du ma tre-cylindre (5, 44). 5. Système de freinage hydraulique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le maître-cylindre (5) comporte deux chambres de travail (8, 10) séparées l'une de l'autre, chacune d'elles étant reliée respectivement à l'un des freins (1, 2) des roues de l'essieu avant. 6. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que diverses courbes de distribution de pression de freinage sont mémorisées dans le circuit électronique d'exploitation (18) et déterminent en fonction du signal de sortie du capteur de. charge (41), le comportement de transmission du modulateur de pression de freinage (31, 53, 54). 7. Système de freinage hydraulique selon la revendication 6, caractérisé en ce que les courbes de distribution de pression de freinage représentent la variation idéale pour toutes les conditions de charge. 8. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une source de pression auxiliaire est raccordée au modulateur de pression de freinage (31, 53, 54), ladite source de pression auxiliaire étant constituée d'un accumulateur de fluide de pression (27), d'une pompe de fluide de pression (25), et d'un commutateur sensible à la pression. 9. Système de freinage hydraulique selon la revendication 8, caractérisé en ce que la pression de l'accumulateur de fluide de pression (27) peut mettre sous pression une chambre de travail (37) d'un cylindre auxiliaire (34), cette chambre de travail (37) étant en communication hydraulique avec les freins (3,4) des roues de l'essieu arrière du véhicule automobile. 10. Système de freinage hydraulique selon les revendications 8 et 9, caractérisé en ce que le cylindre auxiliaire (34) comporte une chambre d'amplificateur (60) pouvant être reliée à l'accumulateur de pression (27), une électrovalve à 3 voies/2 positions (32, 33), raccordée au circuit d'évaluation électronique (18), étant agencée entre l'accumulateur de pression (27) et la chambre d'amplificateur (60). 11. Système de freinage hydraulique selon la revendication 10, caractérisé en ce que deux valves à 2 voies/2 positions (32, 33) sont utilisées pour tenir lieu de valve à 3 voies/2 positions. 12. Système de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que des capteurs (14, 22) sont disposés exclusivement sur des roues (12, 20) diagonalement opposées du véhicule, et en ce qu'un contact électrique (48), fournissant un signal correspondant au circuit électronique d'exploitation (18) lors de l'actionnement des freins, est agencé sur la pédale de frein (7). 13. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le ma tre-cylindre (44) possède deux chambres de travail (45, 46) dont l'une est reliée aux deux freins (1, 2) de l'essieu avant, l'autre communiquant avec les deux freins (3, 4) de l'essieu arrière via une valve de commande de pression (47). 14. Système de freinage hydraulique selon la revendication 13, caractérisé en ce que le circuit d'évaluation électronique d'exploitation (18) peut fournir un signal de comman- de variable à la valve de commande de pression (47). 15. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cylindre auxiliaire (34) mettant les freins (3, 4) de l'essieu arrière sous pression peut être mis sous pression par un amplificateur de force de freinage (49) opérant par dépression, commandé par une valve de commande. 16. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, par l'intermédiaire de valves (55, 56, 57, 58) commandées par le circuit d'évaluation électronique (18), les freins (3, 4) de l'essieu arrière peuvent être reliés soit à l'accumulateur de pression (27) soit à un réservoir de retour (29). 17. Système de freinage hydraulique selon la revendication 16, caractérisé en ce qu'une valve actionnable individuellement est associée à chaque frein (3, 4) de l'essieu arrière. 18. Système de freinage hydraulique selon la revendication 16, caractérisé en ce que la valve est du type à 3 voies/2 positions. 19. Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux valves à 2 voies/2 positions (55, 56, 57, 58), actionnables indépendamment l'une de l'autre, sont utilisées à la place de chacune des valves à 3 voies/2 positions.