Brevet FR2551801A1 — publié le 19850315

La présente invention a pour objet une structure de tubulure d'admission dans un moteur à combustion interne multi-cylindres et qui, sous certains aspects, est particulièrement adaptée à un moteur en V dans lequel une paire de rangée de cylindres comportant chacun une série de cylindres montés dans la direction axiale d'un vilebrequin, sont disposés en forme de V. On connait des tubulures d'admission pour 10 des moteurs en V tels que celui décrit dans la demande de brevet japonais publiée n' 52-16527, dans lequel on donne des longueurs prédéterminées à une série de passages d'admission en disposant une chambre de distribution d'admission audessus de la cavité délimitée 15 par les deux rangées de cylindre, et en prolongeant les passages d'admission obliquement vers le bas depuis la chambre de distribution d'admission pour relier ceux-ci aux rangées de cylindres individuels. Dans cet agencement cependant, la hauteur hors tout du 20 moteur est augmentée par la chambre de distribution à une valeur telle que le capot du compartiment moteur du véhicule doit être situé à un niveau relativement élevé, ce qui n'est pas souhaitable pour les caractéristiques aérodynamiques du véhicule Ceci constitue 25 un inconvénient même si le moteur en V a par ailleurs un poids relativement faible. Il est bien connu que les performances d'un moteur à combustion interne peuvent être améliorées par l'utilisation de conduits d'admission jusqu'à 30 chaque cylindre, d'une longueur, d'une dimension ou d'une forme prédéterminée pour une vitesse donnée de fonctionnement du moteur On a également proposé des tubulures d'admission ayant des longueurs de conduit d'admission réglables ou alternatives pour améliorer le fonctionnement du moteur à plus d'une vitesse Les brevets américains 2 801 620, 2 835 235, 2 894 497, 2 947 294, 3 814 069 et 3 945 349 décrivent ainsi des dispositifs de tubulure d'admission de ce type. Conformément à l'invention, la tubulure d'admission pour moteur à combustion interne multicylindres comportant au moins une rangée de cylindres, comprend une série de passages d'admission séparés reliés aux ouvertures d'admission des cylindres res10 pectifs, ces passages d'admission s'étendent sensiblement longitudinalement par rapport à la rangée de cylindres et présentent des parties incurvées qui s'étendent audelà d'une extrémité du moteur, et des parois qui coopèrent avec ces parties incurvées des 15 passages d'admission pour former une chambre de distribution d'admission, chaque passage d'admission comportant une ouverture d'extrémité amont débouchant à l'intérieur de la chambre de distribution, un passage de bypass séparé s'étendant depuis une intersec20 tion avec chaque passage d'admission à une région en aval de celui-ci jusqu'à la chambre de distribution et ayant une longueur inférieure à la partie amont du passage d'admission s'étendant depuis ladite intersection jusqu'à l'extrémité amont, et un dispositif de 25 soupapes pour ouvrir et fermer sélectivement lesdits passages de bypass. Suivant une caractéristique de l'invention, celle-ci prévoit, dans un moteur à combustion interne à multi-cylindres en V dans lequel une paire de 30 rangées de cylindres comportant chacune une série de cylindres sont placées dans la direction axiale d'un vilebrequin et agencées en forme de V, une tubulure d'admission comprenant une série de passages d'admission indépendants reliés à des ouvertures d'admission qui conduisent jusqu'aux cylindres des rangées de cylindres individuels, de telle sorte que lesdits passages aboutissent l'un dans l'autre dans une vallée délimitée entre les deux rangées de cylindres et s'é5 tendent vers l'extérieur de cette vallée, le long de l'axe du vilebrequin, et une chambre de distribution d'admission juxtaposée à cette vallée à une extrémité du moteur avec des ouvertures dans celle-ci débouchant à l'intérieur des passages d'admission in10 dividuels. On décrira maintenant en référence aux dessins annexés, deux exemples de réalisation non limitatifs de l'invention: la Fig 1 est une vue en élévation fron15 tale suivant I-I de la Fig 2 d'un moteur en V avec coupe partielle, montrant une première forme de réalisation d'une tubulure d'admission conforme à l'invention; la Fig 2 est une vue en plan de dessus de 20 la tubulure d'admission; la Fig 3 est une vue en élévation latérale de la tubulure d'admission selon la direction de la flèche III sur la Fig 2; les Fig 4,5 et 6 sont des vues en coupe 25 latérales de la tubulure d'admission suivant IV-IV, V-V et VI-VI respectivement de la Fig 2 et, montrant trois des conduits d'admission séparés; les Fig,7 et 8 sont des vues en coupe d'extrémité de partie de la tubulure d'admission sui30 vant VII-VII et VIII-VIII de la Fig 3; la Fig 9 est une vue de dessous partielle de la culasse de cylindre montrant un agencement préféré des soupapes et de la chambre de combustion; la Fig 10 est une vue en élévation fron- tale similaire à la Fig 1 suivant XI-XI de la Fig 11 d'une seconde forme de réalisation de l'invention; la Fig 11 est une vue en plan similaire à la Fig 2 montrant une seconde forme de réalisation de la tubulure d'admission; la Fig 12 est une vue en élévation latérale de la seconde forme de réalisation de la tubulure d'admission; les Fig 13,14 et 15 sont des vues en coupe 10 latérale de la seconde forme de réalisation suivant XIII-XIII, XIV-XIV, et XV-XV respectivement de la Fig 11; la Fig 16 est une vue en coupe d'extrémité de la seconde forme de réalisation de la tubulure 15 d'admission suivant XVI-XVI de la Fig 11. On décrira le mode de réalisation de la présente invention dans le contexte d'un moteur en V, mais il est entendu que l'invention est également applicable à des moteurs en ligne ou conformés autre20 ment Les éléments de ces deux modes de réalisation qui sont similaires mais non identiques, ont dans le second mode de réalisation, les mêmes numéros de référence que dans le premier, mais augmentés de 100, afin de faciliter la compréhension des relations en25 tre les deux modes de réalisation. Les moteurs à combustion interne représentés aux Fig 1 et 10 sont des moteurs à six cylindres en V, dans lesquels trois cylindres 1 sont disposés dans la direction axiale ( c'est à dire la direction 30 perpendiculaire à la surface des-figures 1 et 10) d'un vilebrequin (non représenté), en deux rangées C et C' de cylindres disposées de façon à avoir une forme en V vues transversalement Le moteur peut comporter plus ou moins de trois cylindres de chaque côté sans sortir du cadre de l'invention. 255180 1 Du fait que les deux rangées de cylindres C et C' ont des constructions sensiblement symétriques, la description cidessous sera limitée à la construction de la rangée de cylindres C sur le côté gauche 5 des Fig 1 et 10 Une culasse de cylindre 3 est fixée par une garniture 4 sur la tête d'une culasse de cylindre 2 formée avec le cylindre 1 Un piston 5 est monté coulissant dans le cylindre 1, de telle sorte qu'une chambre de combustion 6 est formée dans le fond 10 de la tête 3 du cylindre en regard de ce piston 5. La chambre de combustion 6 a une face terminale 7 composée de deux pentes terminales 7 a et 7 b qui s'étendent vers le bas, vers la droite et la gauche depuis une ligne de crête L s'étendant dans la direc15 tion générale des trois cylindres 1 (comme représenté à la Fig 9) La pente 7 a située sur le côté adjacent à la vallée V entre les deux rangées de cylindres C et C', est formée d'une paire d'ouvertures 8 de soupapes d'admission tandis que la pente opposée 7 b est formée 20 d'une paire d'ouvertures 9 de soupapes d'échappement, de telle sorte que les ouvertures 8 de soupapes d'admission et les ouvertures 9 de soupapes d'échappement débouchent sur celles-ci et sont juxtaposées à chacune d'elles le long de la ligne de crête L Les ouvertu25 res 8 de soupapes d'admission et les ouvertures 9 de soupapes d'échappement ainsi agencées sont ouvertes et fermées respectivement par une paire de soupapes d'admission 11 et une paire de soupapes d'échappement 12, qui sont toutes deux adaptées pour être entrainées par 30 un mécanisme 10 de commande de soupape Une bougie d'allumage unique 13 entourée par les quatre soupapes 11 et 12 est vissée dans la culasse de cylindre 3 de telle sorte que son électrode soit positionnée en regard de la partie centrale de la face terminale 7 de 25.51801 la chambre de combustion 6 Cette chambre de combustion et l'agencement de soupape sont préférés mais ne font pas partie de la présente invention, et il est évident que d'autres agencements peuvent être utilisés avec celle-ci. Les ouvertures 8 de soupapes d'admission et les ouvertures 9 de soupapes d'échappement groupées respectivement par paires, conduisent à une ouverture 14 et à une ouverture d'échappement 15 communes res10 pectivement L'ouverture d'admission 14 a son entrée ouverte dans la face supérieure de la culasse de cylindre 3 sur un côté contigu à la vallée V, tandis que l'ouverture d'échappement 15 a sa sortie ouverte dans l'autre côté de la culasse de cylindre 3. Comme représenté à la Fig 2, les trois ouvertures d'admission de la rangée de cylindres C située sur la gauche sont appelées première, seconde et troisième ouvertures d'admission 14-1, 14-2 et 14-3 dans l'ordre depuis le sommet, tandis que les trois 20 ouvertures d'admission de la rangée de cylindres C' de droite sont appelées première, seconde et troisième ouvertures d'admission 14-1 ', 14-2 ', et 14-3 ' similairement dans l'ordre depuis le sommet Une tubulure d'admission M de distribution et d'alimentation en air 25 ou mélange d'admission jusqu'à ces ouvertures d'admission est positionnée dans la vallée V. Cette tubulure d'admission M est constituée, comme représenté aux Fig 2 à 8, des éléments suivants: une chambre de distribution 16 d'échappement commune; 30 des premiers aux troisièmes passages d'échappement 17-1 à 17-3 sur le côté gauche, qui conduisent d'un côté de la chambre de distribution 16 jusqu'au premier et au troisième passages d'échappement 14-1 à 14-3 sur le côté gauche respectivement; des premiers à des -7 troisièmes bypasses 18-1 à 18-3 sur le côté gauche, qui conduisent depuis l'autre côté de la chambre de distribution 16 d'admission et débouchent à l'intérieur des parties intermédiaires individuelles des 5 premiers aux troisièmes passages d'admission 17-1 à 17-3 sur le côté gauche respectivement; des premiers à des troisièmes passages d'admission 17-1 ' à 17-3 ' sur le côté droit, qui conduisent d'un côté de la chambre de distribution 16 d'admission jusqu'aux premières à 10 troisièmes ouvertures d'admission 14-1 ' à 14-3 ' sur le côté droit respectivement; et le premier au troisième bypasses 18-1 ' à 18-3 ' sur le côté droit, qui conduisent de l'autre côté de la chambre de distribution 16 d'admission jusqu'aux parties intermédiaires indivi15 duelles du premier au troisième passages d'admission 17-1 ' à 17-3 ' sur le côté droit respectivement. Afin de faciliter l'usinage, le montage et la maintenance, la tubulure d'admission M est divisée en trois parties, à savoir un premier bloc 81 disposé 20 dans la vallée V, un second bloc B 2 disposé sur un côté extérieur de la vallée V, et une plaque intermédiaire P prise en sandwich entre deux blocs 81 et B 2. Le premier bloc Bl est venu de matière, de manière à correspondre aux rangées de cylindres droite et gauche 25 C et C' avec une paire de brides horizontales 19 et 19 ' de montage, qui sont fixées aux culasses de cylindre 3 et 3 ' des rangées de cylindres individuels C et C' respectivement, au moyen d'une série de boulons 20 et 20 ' Les premier et second blocs Bl et B 2 sont ve30 nus de matière sur leurs extrémités opposées avec des brides de liaison 21 et 22, qui sont fixées l'une à l'autre par la plaque intermédiaire P au moyen d'une série de boulons 23. La chambre de distribution d'admission 16 est formée dans le second bloc 82 dans une direction horizontale perpendiculaire au vilebrequin, et a essentiellement la conformation d'un cylindre plus long que la largeur maximum de la vallée V Comme visible 5 aux Fig 1, 2 et 4, les premiers passages d'admission 17-1 et 17-1 ' conduisant aux premiers orifices d'admission 14-1 et 14-1 ' à la position la plus éloignée de la chambre de distribution d'admission 16, sont juxtaposés l'un à l'autre à la partie centrale de la 10 vallée V, de telle sorte qu'ils s'étendent à travers la partie inférieure du premier bloc 81, à travers la plaque intermédiaire P puis forment un coude vers le haut à partir du dessous de la chambre de distribution 16, jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieur de la 15 face supérieure de la chambre 16 Les premiers bypasses 18-1 et 18-1 ' sont branchés depuis les parties intermédiaires des premiers passages d'admission 17-1 et 17-1 ' dans le premier bloc 81, de telle sorte qu'ils s'étendent au-dessus à travers la plaque in20 termédiaire P, jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieur de la chambre de distribution 16 Comme représenté aux Fig 1, 2 et 6, les troisièmes passages d'admission 17-3 et 17-3 ' sont juxtaposés l'un à l'autre à la partie centrale de la vallée V, de telle 25 sorte qu'ils s'étendent à travers la partie supérieure du premier bloc 81, à travers la plaque intermédiaire P puis forment un coude vers le bas à partir du dessus de' la chambre de distribution 16 jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieurde la face inférieure 30 de la chambre 16 Les troisièmes bypasses 18-3 et 18-3 ' sont branchés depuis les parties intermédiaires des troisièmes passages d'admission correspondants 17-3 et 17-3 ' dans le premier bloc 81 de telle sorte qu'ils s'étendent en-dessous à travers la plaque in- termédiaire P jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieur de la chambre de distribution 16 Comme représenté aux Fig 1, 2 et 5, les seconds passages d'échappement 17-2 et 17-2 ' sont disposés adjacents aux 5 côtés droit et gauche des troisièmes passages d'admission 17-3 et 17-3 ' de telle sorte qu'ils s'étendent à travers la partie supérieure du premier bloc Bi, à travers la plaque intermédiaire P puis forment un coude vers le bas depuis le dessus de la chambre de 10 distribution 16 jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieur de la face intérieure de la chambre 16 Les seconds bypasses 18-2 et 18-2 ' sont branchés depuis les parties intermédiaires des seconds passages d'admission correspondants 17-2 et 17- 2 ' dans le premier 15 bloc 81, de telle sorte qu'ils s'étendent au- dessous à travers la plaque intermédiaire P jusqu'à ce qu'ils débouchent à l'intérieur de la chambre de distribution 16 Les sections efficaces des passages des bypasses d'admission ainsi décrits sont sensiblement égales. Ainsi, les premiers aux troisièmes passages d'admission 17-1 à 17-3 et 171 ' à 17-3 ' et les premiers aux troisièmes bypasses 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 18-3 ' sont disposés comme un tout de manière à s'étendre dans la direction longitudinale de la vallée V, 25 et les passages d'admission individuels 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 17-3 ' sont réalisés avec une très grande (première) longueur de conduit effective depuis leurs ouvertures al à a 3 et al' à a 3 ', jusqu'aux ouvertures 8 de soupapes d'admission, pour renforcer le rendement 30 de charge par -l'effet inertiel de l'air d'admission durant le fonctionnement du moteur à faible vitesse, tandis que les bypasses individuels 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 18-3 ' sont agencés avec une longueur (seconde) de conduit d'admission effective relativement courte depuis leurs ouvertures bl à b 3 et bl' à b 3 ', jusqu'aux ouvertures 8 de soupapes d'admission à travers les jonctions cl à c 3 et c 1 ' à c 3 ' entre les bypasses et les passages d'admission, pour renforcer le rendement 5 de charge par l'effet inertiel de l'air d'admission durant le fonctionnement du moteur à haute vitesse. Comme on le voit mieux à la Fig 1, les passages d'admission et les bypasses sont disposés sur la plaque intermédiaire P suivant la construction décrite 10 ci-dessus Sur le niveau supérieur extrême, le second passage d'admission 17-2 sur le côté gauche, le troisième passage d'admission 17-3 sur le même côté, le troisième passage d'admission 17-3 ' sur le côté droit, et le second passage d'admission 17-2 ' sur le même 15 côté sont positionnés suivant l'ordre mentionné à partir de la gauche Sur le second niveau, le second bypass 18-2 sur le côté gauche, le troisième bypass 18-3 sur le même côté, le troisième bypass 18-3 ' sur le côté droit, et le second bypass 18-2 ' sur le même 20 côté, sont positionnés dans l'ordre mentionné à partir de la gauche Sur le niveau inférieur extrême, le premier passage d'admission 17-1 ' est situé sur le côté droit. Dans la plaque intermédiaire P sont montées 25 à pivotement des soupapes de commande du type à papillon 24-1 à 24-3 et 24-1 ' à 24-3 ' pour ouvrir ou fermer les premiers aux troisièmes bypasses 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 183 ' respectivement Les quatre soupapes de commande 24-2, 24-3, 24-3 ' et 24-2 ' sur le niveau su30 périeur sont portées par une première longue tige de soupape 25-1 tandis que les deux soupapes de commande 24-1 et 241 ' sur le niveau inférieur sont portées par une seconde tige de soupape plus courte 25-2 Ces deux tiges de soupape 25-1 et 25-2 sont munies de leviers 1 1 ' de commande 26-1 et 26-2 à leurs extrémités extérieures respectivement Les leviers de commande 26-1 et 26-2 sont reliés l'un à l'autre par une bielle 27 et à un dispositif d'actionnement 28 qui répond à une con5 dition prédéterminée de nombre de tours par minute élevé du moteur Avec la construction ainsi décrite, il est possible de concentrer et de disposer l'ensemble des soupapes de commande sans aucune interférence avec l'ensemble des passages d'admission, ce qui per10 met de simplifier le mécanisme de commande pour ouvrir et fermer les soupapes de commande, et il est également possible de construire la plaque intermédiaire ainsi que les soupapes de commande en un assemblage unique, ce qui améliore les caractéristiques d'assem15 blage dans leur ensemble. Le dispositif d'actionnement 28 peut être constitué de divers types, tel qu'un dispositif à vide ou électromagnétique Dans le cas d'un actionneur du type à vide, celui-ci doit être réalisé de manière que 20 les soupapes de commande précitées soient fermées par la poussée de dépression du moteur et soient ouvertes par la force d'un ressort. L'ensemble des six passages d'admission 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 17-3 ' sont positionnés autour et 25 espacés le long de la chambre de distribution d'admission 16, et sont couplés pour partager leurs cloisons de séparation Le positionnement dans le bloc B 2 de la gauche à la droite sur la Fig 2 est dans l'ordre du second passage d'admission 17-2 sur le côté gauche, du 30 troisième passage d'admission 17-3, du premier passage d'admission 17-1, du premier passage d'admission 17-1 ', du troisième passage d'admission 17-3 ' et du second passage d'admission 17-2 ' sur le côté droit. Comme représenté à la Fig 8,-la chambre de distribution d'admission 16 est délimitée par une paroi périphérique interne ondulée 29, qui est répartie sur les six passages d'admission précités entourant la chambre de distribution 16, et une paroi terminale 30 5 ferme une extrémité de la paroi périphérique intérieure 29. Du fait que la chambre de distribution d'admission 16 est délimitée par la paroi périphérique intérieure ondulée 29, les entrées al à a 3 et al' à a 3 ' 10 des passages d'admission individuels débouchant à l'intérieur de la chambre 16, sont formés avec des coudes d'air par la paroi bombée 29 a contig e à ces ouvertures d'entrée, ce qui réduit la résistance d'admission Il en résulte que la chambre de distribution. 15 16 n'a pas besoin d'être spécialement agencée avec des coudes ou cornes d air. L'autre extrémité de la chambre de distribution d'admission 16 est ouverte à son entrée 16 a, autour de laquelle est formée une face de montage 31 La 20 bride de montage 33 d'un cylindre 32 à soupape de réglage est attachée à cette face 31 de montage par des boulons 34 Ce cylindre 32 à soupape de réglage est formé avec des passages d'admission primaire et secondaire 35-1 et 35-2 qui conduisent ensemble jusqu'à la 25 chambre de distribution 16 Le passage d'admission primaire 35-1 est muni d'une soupape de réglage primaire 36-1, tandis que le passage d'admission secondaire 35-2 est muni d'une soupape de réglage secondaire 36-2 Un épurateur d'air 37 ( représenté schémati30 quement 'à la Fig 2) est disposé dans l'entrée du cylindre 32 à soupape de réglage. Comme on le voit mieux aux Fig 1 et 2 les brides de montage 19 et 19 ' du premier bloc 81 de la tubulure d'entrée M sont munies de tuyères d'injec- tion de carburant 38-1 à 38-3 et 38-1 ' à 38-3 ' pour injecter du carburant dans les ouvertures d'admission individuelles 14-1 à 14-3 et 14-1 ' à 14-3 '. Le mode de fonctionnement de la première forme de réalisation va maintenant être décrit Pendant le fonctionnement à basse vitesse du moteur, le dispositif d'actionnement 28 est dans son état inactif, dans lequel il ferme les soupapes de commande 24-1 à 24-3 et 24-1 ' à 24-3 ', en bloquant de ce fait 10 tous les bypasses 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 18-3 ' Il en résulte que l'air qui a été épuré par l'épurateur d'air 37 est aspiré dans le passage primaire d'admission 35-1 (et dans le passage secondaire d'admission 35-2) en concordance avec la course d'aspiration du 15 moteur, S écoule suivant un flux commandé par la soupape de réglage primaire 36-1 (et par la soupape de réglage secondaire 36-2) dans la chambre de distribution 16, à partir de laquelle il est distribué dans les six passages d'admission 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 20 17-3 ', jusqu'à ce qu'il soit aspiré à travers les ouvertures d'admission 14-1 à 14-3 et 14-1 ' à 14-3 ' à l'intérieur des cylindres 1 correspondants Le carburant est injecté à partir des tuyères d'injection de carburant 38-1 à 38-3 et 38-1 ' à 38-3 ' dans les ou25 vertures d'admission 14-1 à 14-3 et 14-1 ' à 14-3 ', de telle sorte que le carburant est introduit avec l'air précité dans les cylindres individuels 1. La longueur de conduit effective depuis les ouvertures al à a 3 et al' à a 3 ' des passages d'admis30 sion individuels jusqu'aux ouvertures 8 de soupapes d'admission correspondantes, est choisie à une valeur relativement élevée, de manière à renforcer suffisamment le rendement de charge par l'effet inertiel de l'air d'admission durant le fonctionnement du moteur à basse vitesse, de sorte que les performances de sortie aux basses vitesses du moteur soient satisfaisantes. Bien que les passages d'admission individuels 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 173 ' aient des longueurs 5 de conduit relativement élevées, leur agencement dans la direction longitudinale de la vallée V et entourant la chambre de distribution d'admission 16, aide à réaliser la tubulure d'admission M de façon relativement compacte dans son ensemble, ce qui réduit relativement 10 l'importance de sa saillie à l'extérieur de la vallée V entre les deux rangées de cylindres C et C, au-delà de l'extrémité du moteur. Lorsque le moteur fonctionne à une vitesse élevée, au-dessus d'une vitesse prédéterminée, l'ac15 tionneur 28 déclenche l'ouverture des soupapes de commande 24-1 à 24-3 et 24-1 ' à 243 ', et ouvre de ce fait tous les bypasses 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 18-3 '. Puis, durant la course d'aspiration du moteur, l'air dans la chambre de distribution d'admission 16 est 20 distribué, non seulement dans les six passages d'admission 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 17-3 ', mais aussi dans les six bypasses 18-1 à 18-3 et 18-1 ' à 18-3 ', et l'air qui a traversé ces-bypasses se fond, à mi-chemin à travers les passages d'admission correspondants, 25 dans l'air qui s'écoule à travers les derniers passages Ensuite, l'air s'écoule à travers les mêmes passages comme dans la condition basse vitesse, jusqu'à ce qu'il soit aspiré, avec le carburant injecté depuis les tuyères 38-1 à 38-3 et 38-1 ' à 38-3 ', à l'inté30 rieur des différents cylindres 1. Lorsque les bypasses 18-1 à 18-3 à 18-1 ' à 18-3 ' sont ouverts pour conduire l'air, ils deviennent prédominants comme la longueur de conduit d'admission au côté amont, car ils ont des longueurs de 255180 1 conduits plus courtes et corrélativement des résistances d'admission plus petites que les passages d'admission situés en amont de leurs jonctions cl à c 3 et c 1 ' à c 3 ' avec les passages d'admission Il en 5 résulte que les longueurs de conduit effectives des passages d'admission 17-1 à 17-3 et 17-1 ' à 17-3 ' sont raccourcies jusqu'aux longueurs de conduit depuis les entrées bl à b 3 et bl' à b 3 ' des bypasses jusqu'aux ouvertures de soupapes d'admission 8 Comme décrit ci10 dessus, les longueurs de conduit effectives sont choisies avec des valeurs telles qu'elles renforceront le plus possible le rendement de charge par l'effet inertiel de l'air d'admission pendant le fonctionnement à vitesse élevée du moteur, de façon que les performan15 ces de sortie aux vitesses élevées du moteur soient satisfaisantes. Incidemment, un système de carburateur peut être utilisé comme système d'approvisionnement à carburant conjointement avec la présente invention Dans 20 ce cas, le cylindre 32 à soupape de réglage est remplacé par un carburateur et les tuyères d'injection de carburant 38-1 à 38-3 et 38-1 ' à 38-3 ' sont supprimées. En se reportant maintenant au second mode de 25 réalisation représenté aux Fig 10 à 16, les seules différences avec le premier mode de réalisation consistent dans la dimension et dans la forme des passages d'admission 117 et des passages bypass 118 Dans les deux modes de réalisation, les passages d'admis30 sion à basse vitesse 17 et 117 s'étendent depuis la courbe autour de la chambre de distribution 16 et 116 suivant le même tracé jusqu'à chacune des six ouvertures d'admission 14 Cependant, dans la seconde réalisation, le passage bypass de vitesse élevée 118 s'étend depuis la chambre de distribution 116 droit jusqu'à l'ouverture d'admission 14, et le passage d'admission à faible vitesse 117 est branché depuis l'intersection ou la jonction c dans la partie aval du bypass 118 Ceci produit une vitesse de flux plus éle5 vée pour améliorer le rendement de charge de l'air d'admission dans la condition haute vitesse du moteur. De plus, dans la seconde forme de réalisation, les parties amont des passages d'admission 117-1 à 117-3 et 117-1 ' à 117-3 ' ont un diamètre plus petit que les 10 passages bypass 118 Ceci permet aux passages de la chambre 116 jusqu'aux ouvertures d'admission 14 à une vitesse élevée, d'avoir le diamètre maximum possible sans augmenter la taille de la tubulure, et produit dans les passages à basse vitesse 117, une vitesse 15 légèrement supérieure à celle dans les passages 17 de la première réalisation, afin d'améliorer le rendement de charge de l'air. Le second mode de réalisation a les extrémités d'entrée lb des passages bypass 118 situés 20 précisément dans la chambre 116, afin d'assurer une longueur optimale des passages bypass ou à haute vitesse depuis la chambre 116 jusqu'aux ouvertures d'admission respectives 14 Ainsi, comme visible aux Fig 13,14 et 15, les extrémités d'entrée-1 b 3 et 1 b 3 ' 25 des passages 118-3 et 118-3 ' conduisant aux premiers (les plus proches) orifices d'admission 14-3 et 14-3 ' font saillie sur une distancesubstantielle à l'intérieur de la chambre de distribution 116 afin de créer une longueur de passage plus grande dans une 30 longueur hors tout plus courte de la tubulure Similairement, les extrémités d'entrée 1 b 2 et 1 b 2 ' s'étendent sur une courte distance à l'intérieur de la chambre 116, tandis que les extrémités d'entrée lbl et ib 1 ' ne s'étendent pas à l'intérieur de la chambre 116, de sorte que les longueurs de passage effectives pour les six cylindres sont les mêmes, et également sensiblement les mêmes que dans le premier mode de réalisation, bien que la longueur hors tout de la tubulure d'admission M soit inférieure. Ainsi, dans ces formes de réalisation préférées, la présente invention propose une tubulure d'admission comprenant une série de passages d'admission indépendant reliés à des ouvertures d'admis10 sion qui conduisent jusqu'aux cylindres des deux rangées de cylindres, de telle sorte qu'ils viennent se fondre l'un dans l'autre dans une vallée délimitée par les rangées de cylindres et s'étendent à l'extérieur de cette vallée le long de l'axe du vilebrequin, une 15 chambre de distribution d'admission étant juxtaposée à cette vallée avec des ouvertures dans celle-ci pour les entrées des différents passages d'admission Il en résulte que la vallée entre les deux rangées de cylindres peut être effectivement utilisée pour recevoir 20 une série de passages d'admission ayant les longueurs désirées, tout en réalisant une chambre de distribution d'admission du volume souhaité sans qu'on soit restreint par les dimensions de cette vallée, de sorte que les caractéristiques d'aspiration du moteur puis25 sent être librement établies De plus, les passages d'admission et la chambre de distribution d'admission peuvent contribuer à la compacité du moteur sans accroitre considérablement la hauteur hors tout de celui-ci Deux passages d'admission distincts sont pré30 vus pour chaque cylindre, avec une soupape pouvant fonctionner en réponse à la vitesse du moteur pour obliger l'air d'admission à suivre un passage relativement long aux basses vitesses du moteur, en renforçant de ce fait l'effet de charge inertiel, tandis que des passages plus courts sont ouverts aux vitesses élevées pour optimiser le fonctionnement du moteur. REVENDICATIONS 1 -ubulure d'admission (M) de moteur à combustion interne multi-cylindres comprenant au moins une rangée ce cylindres (C), cette tubulure (M) com5 portant une série de passages d'admission distincts ( 17-1, 17-2, 17-3; 17-1 ', 17-2 ', 17-3 ') reliés aux ouvertures d'admission ( 14-1, 14-2, 14-3; 14-1 ', 14-2 ', 14-3 ') des cylindres ( 1) respectifs, ces passages c'admission s'étendant sensiblement longitudinalement à la rangée de cylindres (C, C') et ayant des parties incurvées qui s'étendent au-delà d'une extrémlté du moteur, et des parois coopérant avec les parties incurvées des passages d'admission ( 17-1, 17-2, 17-3; 17-1 ', 17-2 ', 173 ') pour former 15 une chambre de distribution d'admission ( 16, 116), chaque passage d'admission comportant une extrémité amont qui débouche dans la chambre de distribution ( 16, 116), un passage de bypass séparé ( 18-1, 18-2, 18-3; 18-1 ', 18-2 ', 18-3 ') qui s'étend depuis une 20 intersection avec chaque passage d'admission à une région en aval de celui-ci jusqu'à la chambre de distribution ( 16, 116) et ayant une longueur plus courte que la partie amont de ce passage d'admission qui s'étend depuis ladite intersection jusqu'à 25 l'extrémité amont, et un système de soupapes 124-1, 24-2, 24-3; 24-1 ', 24-2 ', 24-3-') pour ouvrir et fermer les passages bypasses ( 18-1; 18-1 '). 2 Tubulure d'admission selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins deux des pas30 sages d'admission ( 17-1; 17-1 ') ont leurs parties incurvées vers le haut et-au moins deux desdits passages d'aomission ont leurs parties incurvées vers le bas. 3 Tubulure d'admission selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les parties incurvées des passages d'admission qui délimitent la chambre de distribution ( 16, 116) ont une section transversale sensiblement arrondie et sont immédiatement contigus l'un à l'autre, les extrémités 5 amont de chaque passage d'admission étant coupées depuis la section transversale pour coopérer avec les parties arrondies des passages d'admission afin de former des coudes ou cornes d'entrée. 4 Tubulure d'admission selon l'une des 10 revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la chambre de distribution ( 16, 116) est sensiblement cylindrique et a son axe qui s'étend latéralement par rapport à la rangée de cylindres (C, C'). Tubulure d'admission selon l'une des 15 revendications précédentes, caractérisée en ce que la chambre de distribution ( 16, 116) est munie d'une ouverture d'entrée sur un côté, et un dispositif ( 32) à soupape de réglage pour contrôler la quantité d'air s'écoulant à l'intérieur du moteur est prévu immédia20 tement en amont de ladite ouverture d'entrée. 6 Tubulure selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend trois sections, une première section montée sur le moteur et communiquant avec les ouvertures d'admission ( 14-1, 25 14-2, 14-3; 14-1 ', 14-2 ', 14-3 '), et une seconde section montée sur la première section et comportant une partie des passages de bypasses et un système de soupapes pour ouvrir et fermer sélectivement ces passages bypasses et une troisième section comportant la cham30 bre de distribution ( 16, 116) 7 Tubulure d'admission selon la revendication 6, caractérisée en ce que la seconde section comporte une plaque (P) pourvue d'ouvertures à travers celle-ci et reliée auxdites première et troisième sections, et le système de soupapes comprend des soupapes papillons ( 24-1, 24-2, 24-3; 24-1 ', 24-2 ', 24-3 ') montées dans les ouvertures de la plaque (P). 8 Tubulure d'admission selon la revendica5 tion 7, caractérisée en ce qu'une ouverture de la plaque (P) est agencée pour chaque passage d'admission distinct et chaque passage bypass, et les soupapes papillons ( 24-1; 24-1 ') sont montées à pivotement dans chaque ouverture de passage bypass. 9 Tubulure d'admission selon la revendication 8, caractérisée en ce que plusieurs ouvertures de passages bypasses sont positionnées horizontalement côte-à-côte, et une tige ( 25-1, 25-2) de pivotement horizontal unique supporte plusieurs soupapes papil15 lons ( 24-1; 24-1 ') . Tubulure d'admission selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le système de soupapes comprend une soupape papillon montée à pivotement dans chaque passage bypass. 11 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu elle comprend des moyens ( 26-1, 26-2, 27, 28) sensibles à la vitesse du moteur pour commander le système de soupapes ( 24-1 24-1 ') pour ouvrir les passages bypasses aux vitesses élevées du moteur et pour fermer les passages bypasses aux basses vitesses du moteur. 12 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'extrémité amont de chaque passage d'admission 30 ( 17-1; 17-1 ') est située de telle sorte que les longueurs effectives de tous les passages d'admission depuis l'extrémité amont jusqu'à l'ouverture d'admission du moteur sont sensiblement les mêmes. 13 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque passage bypass ( 18-1; 18-1 ') a sensiblement la même longueur effective depuis la chambre de distribution ( 16, 116) jusqu'à l'ouverture d'ad5 mission du moteur. 14 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque passage d'admission a une section transversale inférieure à celle de chaque passage bypass. 15 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu au moins l'un des passages bypasses a son extrémité amont faisant sailllie à l'intérieur de la chambre de distribution ( 16 116). 16 Tubulure d'admission selon la revendication 15, caractérisée en ce que chaque extrémité amont d'un passage bypass fait saillie à l'intérieur de la chambre de distribution ( 16) d'une distance en rapport inverse avec la distance de l'ouverture d'ad20 mission du moteur depuis ce passage bypass. 17 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la chambre de distribution d'air ( 16) est formée d'un seul bloc venu de matière ( 82) comportant lesdites 25 parois et les parties incurvées des passages d'admission. 18 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les parties incurvées des passages d'admission adjacents 30 ont des parois communes. 19 Tubulure d'admission selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les parties incurvées des passages d'admission ont une forme sensiblement ovale et ont des épaisseurs de parois relativement uniformes, de sorte que la surface intérieure formant la chambre de distribution d'air ( 16) est approximativement ondulée. Tubulure d'admission selon l'une des 5 revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle fait partie d'un moteur multi-cylindres en V comportant deux rangées (C, C') de cylindres ( 1) avec une vallée (V) formée entre les deux rangées (C, C'), les passages d'admission ( 17-1; 17-1 ') s'étendant 10 dans la vallée (V) entre les deux rangées de cylindres. 21 Tubulure d'admission (M) pour un moteur à combustion interne multicylindres en V, dans lequel une paire de rangées (C, C') de cylindres ayant 15 chacune une série de cylindres positionnés suivant la direction axiale d'un vilebrequin sont disposées en forme de V, caractérisée en ce qu'elle comprend une série de passages d'admission indépendants ( 17-1, 17-2, 17-3; 17-1 ', 17-2 ', 17-3 ') reliés à des ouver20 tures d'admission ( 14-1, 14-2, 14-3; 14-1 ', 14-2 ', 14-3 ') qui conduisent aux cylindres ( 1) des rangées (C, C') de telle sorte que ces passages d'admission se fondent l'un dans l'autre dans une vallée (V) délimitée entre les deux rangées (C, C') de cylindres ( 1) et 25 s'étendent à l'extérieur de cette vallée le long de l'axe du vilebrequin, et une chambre de distribution d'admission ( 16, 116) juxtaposée à la vallée (V) à une extrémité du moteur avec des ouvertures dans celle-ci débouchant dans les passages d'admission individuels. 30 22 Tubulure d'admission selon la revendication 21, caractérisée en ce qu'elle comprend une série de bypasses ( 18-1, 18-2, 18-3; 18-1 ', 18-2 ', 18-3 ') reliant la chambre de distribution d'admission ( 16) et la série de passages d'admission ( 17-1; 17-1 ') en aval desdites entrées, les différents bypasses étant munis de soupapes de commande ( 24-1; 24-1 ') pour ouvrir ou fermer les bypasses, et un dispositif d'actionnement ( 28) est relié aux soupapes de commande ( 24-1; 24-1 ') pour ouvrir ces dernières en réponse à une vitesse élevée prédéterminée du moteur. 23 Tubulure d'admission selon la revendication 22, caractérisée en ce qu'elle est divisée en un premier bloc (B 1) disposé dans la vallée (V), un 10 second bloc ( 82) disposé à l'extérieur de cette vallée, et une plaque intermédiaire (P) prise en sandwich entre les deux blocs ( 81, B 2) les passages d'admission et les bypasses étant formés pour s'étendre à travers le premier bloc ( 81) et la plaque inter15 médiaire (P), et les soupapes de commande ( 24-1; 24-1 ' étant montées dans la plaque intermédiaire (P), la chambre de distribution d'admission ( 16) étant formée dans le second bloc ( 82). 24 Tubulure d'échappement selon la reven20 dication 23, caractérisée en ce que les passages d'admission ( 17-1; 17-1 ') s'étendant à travers la plaque intermédiaire (P) sont disposés sur au moins un niveau supérieur, un niveau médian et un niveau inférieur, et les bypasses ( 18-1; 18-1 ') s'é25 tendant à travers la plaque intrmédiaire (P) sont positionnés sur le niveau médian, tandis que les soupapes de commande ( 24-1; 24-1 ') sont montées sur les tiges ( 25-1, 25-2) de soupapes qui peuvent pivoter sur la plaque intermédiaire (P) s'étendant 30 transversalement aux bypasses seulement. Tubulure d'échappement selon l'une des revendications 23 et 24, caractérisée en ce que les passages d'admission ( 17-1; 17-1 ') des deux rangées (C, C') de cylindres qui conduisent aux ouver- tures d'admission les plus éloignées de la chambre de distribution ( 16, 116) s'étendent dans la partie extrême du premier bloc (B 1) à travers la plaque intermédiaire (P) puis s'étendent dans le second bloc 5 (B 2) vers le haut depuis le dessous de la partie centrale de la chambre de distribution d'admission ( 16), et les bypasses ( 18-1; 18-1 ') reliés aux parties intermédiaires des passages d'admission ( 17-1; 17-1 ') sont disposés au-dessus desdits passages 10 d'admission et s'étendent à travers la plaque intermédiaire (P) à l'intérieur de la chambre de distribution d'admission ( 16), tandis que les passages d'admission des deux rangées de cylindres (C, C') qui conduisent aux ouvertures d'admission les plus proches 15 de la chambre de distribution d'admission ( 16) s'étendent dans la partie supérieure extrême du premier bloc ( 81) à travers la plaque intermédiaire (P), puis s'étendent dans le second bloc (B 2) vers le bas depuis le dessus des deux parties terminales de la chambre de 20 distribution d'admission ( 16), et les bypasses reliés aux parties intermédiaires des passages d'admission précités sont agencés au-dessous desdits passages d'admission et s'étendent à travers la plaque intermédiaire (P) à l'intérieur de la chambre de distribu25 tion d'admission ( 16, 116).