Brevet FR2560294A1 — publié le 19850830

Appareil de pompage à injection de carburant La présente invention a pour objet un appareil de pompage par injection de carburant-pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, l'appareil étant du type comprenant un corps, un distributeur rotatif monté dans le corps, une pompe haute pression comprenant un plongeur monté dans un alésage dans le distributeur et un anneau came monté dans le corps, l'anneau came définissant un bossage de came qui, lors- que le distributeur tourne, imprime au plongeur un mouvement vers l'intérieur et expulse le carburant dudit alésage, le carburant déplacé étant dirigé par le distri- buteur vers une sortie, et comprenant une pompe basse pression d'alimentation en carburant pour distribution de carburant à une pression qui varie en fonction de la vitesse à laquelle l'appareil est entrainé, des moyens de commande pour commander l'écoulement du carburant de la pompe basse pression vers la pompe haute pression et déterminer ainsi la quantité de carburant amené par ladite sortie, et des moyens pour régler le calage angulaire dudit anneau à came et faire varier le calage de distri- bution de carburant par l'appareil. L'objet de la présente invention est de fournir un appareil du type décrit sous une forme simple et commode. Selon l'invention, lesdits moyens pour régler le calage angulaire de l'anneau came comprennent deux pistons disposés en parallèle l'un à côté de l'autre, des moyens pour coupler les pistons à l'anneau came, des moyens élastiques rappelant les pistons pour déplacer l'anneau came dans une direction angulaire, et des moyens pour faire varier les pressions du liquide appliquées auxdits pistons. On va décrire maintenant à titre d'exemple, un appareil de pompage à injection de carburant en se référant aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue latérale et en coupe d'un exemple d'appareil selon l'invention; la figure 2 est une vue latérale et en coupe d'une partie de l'appareil omise sur la figure 1; 5. la figure 3 est une vue semblable à la figure 2 montrant une variante de forme de la partie de l'appareil représenté sur la figure 2; et les figures 4 et 5 sont des systèmes électro-hydrauliques associés aux parties de l'appareil représenté respectivement sur les figures 2 et 3. Si l'on se réfère à la figure 1 des dessins, l'appareil comprend un corps en deux parties 9 et 10, la partie 9 présentant une extrémité ouverte dans laquelle la partie 10 est logée, et la partie 10 étant ajustée serrée dans l'alésage défini dans la partie 9 du corps. Un distributeu ota 11 est monté dans un alésage pratiqué à l'intérieur de la partie 10 du corps. Ce distributeur est couplé à un arbre d'entrée 12 qui est logé dans la partie 9 du corps et qui est prévu pour être entrainé en synchronisme avec le moteur auquel l'appareil est associé. Un alésage 14 s'étendant transversalement est pratiqué à l'intérieur du distribu- teur, alésage dans lequel est montée une paire de plon- geurs 15 pouvant effectuer un mouvement de va-et-vient, qui sont disposés pour être déplacés vers l'intérieur lorsque le distributeur tourne, par l'intermédiaire d'une paire de rouleaux 16 respectifs, de bossages de came, non représentés, pratiqués sur la surface périphé- rique intérieure d'un anneau came 17 monté pour effec- tuer un mouvement angulaire à l'intérieur de la partie 9 du corps. Pratiqué dans le distributeur 11, un conduit 18 s'étendant transversalement, est, à une extrémité, en communication avec l'alésage 14 et à son autre extrémité communique avec un conduit de distribution 19, disposé radialement. Le conduit 19 est disposé pour tour à tour venir face à une pluralité d'orifices 20 de sortie espa- cés angulairement de paroi identique, qui sont pratiqués dans la partie 10 du corps, et qui, en service, sont reliés par des canalisations respectives à des injec- teurs montés sur le moteur qui leur est associé. A un autre point, le conduit longitudinal 18 est en communication avec une pluralité de conduits d'entrée 22, placés radialement, qui sont disposés pour venir tour à tour face à un orifice de sortie 23 prati- qué dans le corps. L'orifice d'entrée 23 communique au moyen d'un conduit 24 avec un orifice de commande 25 qui est tour à tour en communication avec l'orifice 26 d'une pompe basse pression 27 d'alimentation en carburant. On peut faire varier la dimension utile de l'orifice de commande 25 en modifiant le calage angulaire d'un robinet d'étranglement 28 (dénommé par la suite "étrangleur") qui présente une gorge axiale intérieure. La disposition est telle que, quand un conduit d'entrée 22 fait face à l'orifice d'entrée 23, le carburant s'écoule de la sor- tie 26 de la pompe basse pression vers l'alésage 14 pour déplacer les plongeurs 15 vers l'extérieur. Ledit alignement a lieu seulement pendant le temps o le conduit d'alimentation 19 n'est pas face à une sortie 20 et pendant le temps o les rouleaux 16 sont dégagés des bossages de came. Par modification du calage angulaire de l'étrangleur 28, le débit auquel le carburant est fourni à l'alésage 14 peut être commandé, et de ce fait aussi la quantité de carburant fourni au moteur. La pompe basse pression 27, dont l'organe rota- tif est porté par le distributeur, est munie d'une entrée qui communique avec l'orifice d'entrée 30 prati- qué dans une partie creuse 37 qui est fixée au corps de l'appareil. L'entrée communique avec l'orifice d'entrée 30 par un conduit 29 pratiqué aussi dans la partie 37 et à l'intérieur de cette dernière est monté un filtre tubulaire 32 et un clapet de détente qui comprend un élément 33 chargé par ressort. Une extrémité de l'élé- ment 33 est exposée à la pression du carburant à la sortie 26 et il commande la dimension d'un orifice d'écoulement 34. Le réglage est tel que la pompe basse pression distribue toujours plus de carburant qu'il est nécessaire de fournir au moteur, avec pour résultat que la pression à la sortie de la pompe basse pression est commandée d'une manière qui dépend de la vitesse du moteur et qui augmente lorsque la vitesse de celui-ci augmente. Le réglage angulaire de l'étrangleur 28 est avantageusement commandé par un régulateur mécanique qui comprend des masses 29A logées à l'intérieur d'une cage entratnée par l'arbre 12. Les masses agissent sur un collet 30A à rebord, axialement mobile qui est monté autour de l'arbre 12 et le déplacement axial du collet est contrarié par un ressort régulateur 31 qui est monté entre une extrémité d'un levier pivotant 32A et un organe 33A réglable par un mécanisme de commande. Ce dernier est par exemple relié à la pédale des gaz du véhicule dont le moteur associé et l'appareil font partie. Cette même extrémité du levier 32A est reliée à un bras sur l'étrangleur 28 au moyen d'une barre d'accouplement 34A et l'extrémité opposée du levier 32A est enclenchée avec le collet 30A. La disposition est telle qu'à mesure que la vitesse de rotation du moteur augmente, les masses 29 se déplacent vers l'extérieur et impriment un mouvement axial au collet 30A contre l'action du ressort 31. Le -mouvement pivotant du levier 32 est transmis à l'étrangleur de manière que ce dernier soit déplacé angulairement et réduise la quantité de carburant qui peut être fourni au moteur. L'effet inverse est obtenu si la vitesse du moteur décroît. Si l'organe 33A réglable par un mécanisme de commande est déplacé pour faire varier la force exercée par le ressort, alors, à mesure que ladite force décroît, l'étrangleur se déplace angulairement pour réduire la quantité de carburant fourni au moteur et vice versa. Avec cette forme d'appareil, le calage de la distribution de carburant au moteur associé varie lorsqu'on fait varier la quantité de carburant fourni. Lorsque la quantité de carburant augmente, le moment du départ de la distribution de carburant avance et vice versa. Afin de fournir une commande du calage de la distribution de carburant, la came 17 est réglable angulairement et est munie d'un ergot 35 qui fait saillie par une ouverture dans le corps. Comme on le voit sur la figure 2, au corps de l'appareil est fixé un logement 36 dans lequel est défini un premier cylindre 37 dont l'axe est disposé parallèlement à une tangente à la came 17. L'extrémité extérieure du cylindre 37 est fermée par un chapeau ter- minal 38 et, à l'intérieur du cylindre, est logé un pis- ton 39 qui porte contre une partie de forme renflée de l'ergot 35. Un plongeur 40 est logé dans la partie du cylindre au-delà de l'ergot et est rappelé en contact avec l'ergot par un ressort à boudin 41 travaillant par compression. Le piston et le plongeur peuvent être usinés d'une seule pièce. Il est prévu aussi dans le logement 36 une partie d'un cylindre 42 dont la majeure portion est délimitée par un chapeau terminal 43 qui est fixé au logement. A l'intérieur du cylindre 42, se trouve un piston 44 qui définit un cylindre 45 pour un piston 46, le piston 46 étant en contact avec une autre partie renflée sur l'ergot 35. Un autre plongeur 47 est prévu et celui-ci est rappelé en contact par un autre ressort à boudin 48, avec l'autre partie renflée de l'ergot 35. Le piston 46 et le plongeur 47 peuvent être usinés d'une seule pièce. Les chapeaux terminaux 38 et 43 sont munis d'entrées de fluide, respectivement 49 et 50, et la par- tie du cylindre 45 définie entre le piston 46 et le fond du piston 44 est reliée à un conduit d'entrée 51 de pression de liquide dans le logement 36, le conduit 51 étant relié, par des conduits, qui se correspondent, dans le chapeau terminal 43 et le piston 44, au cylindre 45 mentionné cidessus. Si l'on se réfère maintenant à la figure 4, le conduit 51 est relié à la sortie 26 de la pompe basse pression par l'intermédiaire d'un clapet de retenue 52 dont la fonction est d'absorber la réaction des rouleaux 16 sur les bossages de came. Il est prévu aussi une valve de commande actionnable par un solénoide qui commande l'alimentaiton en carburant sous pression vers l'entrée 50. Quand le solénoide associé est excite, la valve relie l'entrée 50 à la sortie 26, et quand il est désexcité, la valve relie l'entrée 50 à l'intérieur du corps de l'appareil qui est à basse pression. De plus, la valve 53 commande, conjointement avec une valve tout ou rien 54 commandée par un solénoïde, la pression appli- quée au piston 39 par l'entrée 49. Les solénoïdes des valves sont commandés par trois commutateurs. Deux des commutateurs 55, 56 sont actionnés par un bras sur le robinet d'étranglement 28. Les commutateurs possèdent des curseurs respec- tifs 55A, 56A qui sont reliés à une sburce d'alimentation électrique. Le commutateur 55 reste fermé pendant seule- ment une courte distance lorsque l'étrangleur s'éloigne de sa position de ralenti et commande directement l'exci- tation du clapet 53. Le commutateur 56 reste fermé pendant environ 80% du mouvement autorisé entre les positions de ralenti et de pleine charge de l'étrangleur et commande l'excitation de la valve 54 au moyen d'un commutateur 57 sensible à la température de l'agent de refroidissement du moteur, et qui est fermé quand la température est en dessous d'une valeur prédéterminée. Une diode 58 est reliée entre les valves et est polarisée de manière que lorsque la valve 54 est excitée, la valve 53 l'est aussi. Le sens de rotation du distributeur est repré- senté par la flèche sur la figure 2 et, par conséquent, le mouvement de l'anneau came dans le sens des aiguilles d'une montre provoque l'avance du calage de distribution de carburant au moteur associé. Le piston 46 est utilisé pour provoquer l'avance à vitesse normale et le piston 46 sous l'influence de la pression à la sortie 26, qui augmente à mesure que la vitesse augmente, déplace l'anneau>came contre l'action des ressorts 41 et 48 qui rappellent les plongeurs. Le calage de l'anneau/came varie de ce fait en fonction de la vitesse à laquelle l'appareil est entraîné. Il est nécessaire d'assurer une avance limitée du calage de distribution de carburant quand le moteur est chaud et tourne au ralenti afin de compenser le fait que, avec cette forme d'appareil, au ralenti, quand la quantité de carburant fourni est faible, le calage de distribution de carburant est retardé. Au ralenti, la pression à la sortie de la pompe basse pression est relativement faible de manière que le piston 46 puisse être en contact avec le fond du piston 45. Ainsi, dans cette situation, afin d'assurer l'avance, l'entrée 50 est reliée au moyen de la valve de commande 53 à la sortie 26, la valve 53 étant excitée par l'intermédiaire du commutateur 55. Le piston 44 est ainsi exposé à la pression à la sortie de la pompe basse pression et, étant donné que le piston 44 a une surface d'extrémité plus grande que le piston 46, le mouvement de l'anneau à came, dans le sens de l'avance du calage de distribution de carburant, s'effectue contre l'action des ressorts 41 et 48. La course est cependant limitée parce que la partie du cylindre 42 définie par le logement 36 et le piston 44 définissent tous deux des paliers qui s'abou- a tent pour limiter la course de l'anneau/came. Quand le moteur est froid, il est souhaitable de pouvoir assurer pleine avance au ralenti et réduire la formation de ce que l'on nomme des émissions de fumée blanche. On y parvient par le fait que les deux valves 53 et 54 sont excitées étant donné que le commutateur 57 est aussi fermé. Les entrées 49 et 50 sont toutes deux reliées à la sortie 26 de manière que la pression à la sortie de la pompe basse pression soit appliquée au piston 39. Etant donné que le piston 46 est aussi soumis à la pression à la sortie 26, la force exercée par les deux pistons 39 et 46 travaillant ensemble est suffisante pour déplacer l'anneauAcame de sa course maximale contre l'action des ressorts 41 et 48. Ce réglage est maintenu jusqu'à environ 80% de la pleine charge par le commuta- teur 56, la diode alimentant en énergie la valve 53 après que le commutateur 55 se soit ouvert. Dans des conditions d'accélération maximales, quand la quantité maximale de carburant est fournie au moteur, il est nécessaire, même si le moteur est froid, que l'avance obtenue par l'effet des pistons 39 et 44 soit suppriméede manière que seul le piston 46 détermine le calage de distribution du carburant, cette situation est obtenue quand le commutateur 56 est ouvert. Quand le liquide de refroidissement du moteur atteint la tempé- rature prédéterminée, le commutateur 57 est ouvert de manière que la valve 54 se ferme et la valve 53 puisse être excitée seulement quand le commutateur 55 est fermé. Dans la variante représentée sur la figure 3, le logement 60 définit un cylindre 61 dans lequel est monté un piston 62 pouvant entrer en contact avec la goupille 35. Un plongeur 63 est disposé sur le côté de la goupille opposé au piston, et est rappelé par ressort en direction de la goupille au moyen d'un ressort à boudin 64 travaillant par compression. Comme dans l'exemple de la figure 2, le piston et le plongeur peu- vent être usinés d'une seule pièce. La course du plongeur sous l'action du ressort est limitée par une butée réglable 65 qui est supportée par une butée de ressort qui est en contact avec le plongeur. Le cylindre 61 est fermé par un obturateur d'extrémité 66 dans lequel se trouve une entrée 67 de fluide. Le logement 60 définit un second cylindre 68 dans lequel est logé un piston creux 69. La jupe du pis- ton est munie d'une paire d'ouvertures 70 alignées transversalement par lesquelles la goupille 35 fait saillie, mais la taille de l'ouverture 70 est telle que la jupe du piston ne touche dans aucun cas la goupille. Le cylindre 68 est muni d'un chapeau d'extrémité 71 et d'un conduit 71A, et communique avec le cylindre et met le cylindre en communication avec la sortie de la pompe basse pression. Le mouvement du piston sous l'action de la pression à la sortie de la pompe est limitée par une butée sous la forme d'un circlip 72 qui est retenu à l'intérieur d'une gorge dans le cylindre et le mouve- ment du piston s'opère contre l'action d'un ensemble de ressorts 73 dont une extrémité porte contre un obtura- teur d'extrémité 75, et dont l'autre extrémité porte contre une butée 74. La butée 74 est de forme cylindri- que creuse et est en contact avec une plaque 76 qui est montée dans l'extrémité ouverte du piston 69. De plus, la butée 74 est entourée d'un faible ressort à boudin 77 travaillant par compression. Le ressort 77 entre en action quand le moteur associé est au repos, et il agit pour l'avancer d'une distance supplémentaire après qu'un rebord sur la butée 74 soit entré en contact avec le circlip 72. Coulissant à l'intérieur du cylindre défini par le piston 69, se trouve un plongeur 78 dans lequel est pratiqué un alésage 80 à travers lequel la goupille 35 fait saillie. L'alésage 80 est d'un diamètre tel qu'il touche une partie renflée sur la goupille 35. Le plon- geur est rappelé par un ressort 79 vers la plaque 76 et il est muni d'un conduit 81 par lequel la chambre, définie par le plongeur 78 et le piston 69 et qui abrite le ressort 79, communique avec l'intérieur du corps de la pompe. Un clapet d'arrêt à bille 82 est prévu pour emprisonner le liquide dans cette chambre. Le sens de rotation du distributeur est indi- qué par la flèche et, le mouvement des pistons vers la gauche a donc pour résultat l'avance du calage de dis- tribution de carburant. Les parties de la pompe sont représentées dans la position qui est atteinte à vitesse maximale. Il faut noter que le piston 69 s'est déplacé en contact avec le circlip 72 sous l'action du carburant sous pression dans le cylindre 68. Le mouvement du pis- ton s'opère contre l'action combinée de l'ensemble de ressorts 73 et aussi du ressort 64. En fonctionnement normal, il n'est pas fourni de liquide sous pression à l'entrée 67 et, de plus, le plongeur 78, en raison de la réaction des bossages de came avec les rouleaux, est amené en contact avec un épaulement défini dans le pis- ton 69. Lorsqu'on fait varier la vitesse du moteur associé, le piston 69 adopte une position dépendant de la pression à la sortie de la pompe basse pression et le calage de la distribution de carburant varie avec la vitesse. Quand le moteur tourne au ralenti, la pression à la sortie de la pompe basse pression tombe à une valeur telle que le piston 69 est déplacé vers la droite par l'ensemble de ressorts 73 et le ressort 64 jusqu'à ce que le rebord sur l'organe (la butée) 74 entre en contact avec le circlip 72. Cependant, au ralenti, la réaction des rouleaux avec les bossages de came est réduite et, dans cette situation, le ressort 79 peut déplacer le plongeur 78 par rapport au piston 69, un tel déplacement ayant pour effet d'assurer une certaine avance du calage de distribution du carburant. La course dans le sens de l'avance de distribution de carburant est de cette façon limitée de manière que l'avance maximale qui peut être obtenue est d'environ 4 . Le clapet de retenue agit pour créer un blocage hydrau- lique dans la chambre située dans le piston 69, quand les suiveurs de came touchent les bossages de came et de ce fait, assure une action d'amortissement. Sur la figure 5, est représenté un circuit électrohydraulique pour commander l'application de la pression sur le piston 62, la source de pression étant la sortie 26 de la pompe basse pression. Le circuit comprend une valve de commande 83 actionnée par un solé- noide qui, quand il est excité, s'ouvre pour relier la sortie 26 de la pompe basse pression à l'entrée 67. L'alimentation du solénoïde en courant électrique est commandée par une paire de commutateurs qui sont bran- chés en série. Le premier de ces commutateurs, réfé- rencé 84, est un commutateur sensible à la température de l'agent de refroidissement du moteur et qui est prévu pour se fermer quand la température tombe en dessous d'une valeur prédéterminée. Le second commutateur 85 est un commutateur qui est associé à la commande des gaz du véhicule. Il est fermé entre la position ralenti et la position aux trois quarts de la pleine charge. Il est avantageusement monté sur le corps de l'appareil de pompage luimême, et, dans le cas d'un régulateur à deux vitesses, peut être relié à la commande externe 33 de l'appareil, mais, dans le cas d'un régulateur continu comme représenté sur la figure 1, il doit être relié au levier du régulateur 32A ou au robinet d'étranglement 28. Ainsi dans les deux cas, il est sensible à la quantité de carburant qui est fourni au moteur. Supposant maintenant que le moteur est froid, de sorte que le commutateur 84 est fermé, et que l'étrangleur est stabilisé à moins des trois quarts de la pleine charge. Dans cette situation, la valve 83 est excitée pour permettre que la pression de liquide soit appliquée sur le piston 62 et une force supplémentaire est appliquée à la goupille 35 par le piston 62, et cette force augmente la force exercée par le piston 69. De ce fait, le résultat est que la courbe d'avance se déplace de manière que l'avance maximale d'environ 8 soit obtenue plus bas sur l'échelle des vitesses du moteur. Si le conducteur du véhicule choisit le régime maximal, le commutateur 85 s'ouvre et le piston 69 seul commande le calage de distribution de carburant comme cela est aussi le cas quand le moteur est chaud. La butée 65 qui est associée au plongeur 63 est prévue pour assurer que, aux vitesses de ralenti, le mouvement du plongeur 78, qui donne l'avance de calage de distribution au ralenti, ne soit pas entravé. Le ressort 77 entre en fonction quand le moteur est au repos et imprime un autre mouvement au piston 69 au-delà de la position que le piston adopte quand le moteur est au ralenti et comme déterminé par l'aboutement du rebord sur la butée 74 avec le circlip 72. Le démarrage du moteur est ainsi obtenu avec un retard maximal. REVENDICATIONS 1. Appareil de pompage par injection de carburant pour alimenter en carburant un moteur à combustion interne, l'appareil comprenant un corps (9, 10), un distributeur (11) rotatif monté dans le corps, une pompe haute pres- sion comprenant un plongeur (15) monté dans un alésage (14) dans le distributeur (11) et un anneau came (17) monté dans le corps, l'anneau came comprenant au moins un bossage de came qui, lorsque le distributeur tourne imprime un mouvement vers l'intérieur au plongeur (15) et expulse le carburant dudit alésage, le carburant déplacé étant dirigé par le distributeur vers une sor- tie, une pompe basse pression (27) d'alimentation de carburant pour distribuer du carburant à une pression qui varie selon la vitesse à laquelle l'appareil est entraîné, des moyens de commande pour commander l'écou- lement du carburant de la pompe basse pression vers la pompe haute pression et, de ce fait, déterminer la quantité de carburant fourni par ladite sortie, des moyens pour régler le calage angulaire de l'anneau came et faire varier le calage de distribution de carburant par l'appareil, caractérisé par le fait que lesdits moyens de réglage du calage de l'anneau came comprennent deux pistons (46, 39) montés en parallèle côte à côte, des moyens pour coupler les pistons à l'anneau came (17), des moyens élastiques (47, 41) rappelant les pistons pour déplacer l'anneau came dans une direction angulaire afin de retarder la distribution de carburant, et des moyens pour faire varier la pression hydraulique appliquée auxdits pis- tons, la pression hydraulique agissant sur lesdits pistons dans le sens provoquant l'avance du calage de distribution de carburant. 2. Appareil selon la revendication 1, comprenant un premier cylindre (45) abritant le premier desdits pis- tons (46) et des conduits reliant une extrémité (51) dudit cylindre à une sortie (26) de la pompe basse pres- sion (27) d'alimentation en carburant, grâce à quoi la position du piston est sensible à la vitesse à laquelle l'appareil est entraîné. 3. Appareil selon la revendication 2, comprenant un second cylindre (37) abritant le second desdits pis- tons (39), une valve (54) pour admettre le carburant sous pression vers ledit deuxième cylindre (37), un premier commutateur (55) sensible, en fonctionnement, à la température du moteur, associé et un deuxième commutateur (56) sensible au réglage desdits moyens de commande, lesdits commutateurs commandant ladite valve, grâce à quoi le carburant sous pression est fourni audit deuxième cylindre (37) seulement quand la tempé- rature du moteur est en dessous d'une valeur prédéter- minée et la quantité de carburant fourni par le dispo- sitif est inférieure à une valeur prédéterminée. 4. Appareil selon la revendication 3, dans lequel ledit premier cylindre (45) est défini à l'intérieur d'un autre piston (44) logé à l'intérieur d'un autre cylin- dre (42), une autre valve (53) pour commander l'admis- sion de carburant sous pression vers ledit autre cylindre, un circuit électrique utilisable pour garan- tir que ladite autre valve (53) admette le carburant sous pression dans ledit autre cylindre (42) chaque fois que ladite première valve (54) admet du carburant sous pression dans ledit deuxième cylindre (37). 5. Appareil selon la revendication 4, comprenant un autre commutateur (57) sensible au réglage desdits moyens de commande, ledit autre commutateur étant agencé de manière que ladite autre valve (53) est actionnée pour permettre au carburant sous pression de s'écouler dans ledit autre cylindre seulement quand la quantité de carburant fourni par l'appareil est infé- rieure à une deuxième valeur prédéterminée, inférieure à ladite première valeur prédéterminée mentionnée. 6. Appareil selon la revendication 4 ou 5, comprenant des moyens pour limiter le mouvement dudit autre piston. 7. Appareil selon la revendication 3, compre- nant un plongeur monté coulissant dans ledit premier- piston et couplé audit anneau came, et des moyens pour limiter le mouvement relatif du plongeur et du piston, et des moyens élastiques agissant pour pousser le plon- geur par rapport au piston dans le sens provoquant l'avance du calage de distribution de carburant. 8. Appareil selon la revendication 7, compre- nant une chambre définie par ledit plongeur et ledit premier piston et un clapet de retenue pour commander l'écoulement du carburant de ladite chambre. 9. Appareil selon la revendication 7 ou 8, dans lequel moyen élastique rappelant le premier piston comprend un ensemble de ressorts dont une extrémité porte contre un élément fixe, une butée en contact avec l'autre extrémité de l'ensemble de ressorts, ladite butée étant en contact avec ledit premier piston, des moyens pour limiter le mouvement de la butée sous l'action de l'ensemble de ressorts, et un autre ressort agissant entre la butée et ledit premier piston, ledit autre ressort agissant pour avancer le premier piston d'une distance supplémentaire dans le sens provoquant le retard du calage de distribution de carburant après que le mouvement de la butée a été arrêté.