Brevet FR2559836A1 — publié le 19850823

La présente invention concerne le domaine de l'exploitation des moyens de transport et a notamment pour objet un système d'alimentation drun moteur à combustion interne. L'invention trouve son application dans l'indus- trie automobile pour la mise au point de nouveaux modèles d'automobiles, ainsi que sur des automobiles de n'importe quelles marques, déjà en exploitation, dotées d'un type quelconque de moteur à combustion interne. La présente invention peut également etre utilisée sur les locomotives à transmission mécanique. Les progrès de la technique moderne soulèvent de nouveaux problèmes en rapport avec la croissance continue des besoins en sources d'energie. La plupart des moyens de transport, y compris les automobiles, sont dotés de sources d'ènergîe autonomes mobiles, qui sont pour la plupart des moteurs combustion interne, consommant un carburant liquide provenant surtout du pétrole. La croissance rapide du parc d'automobiles exige une augmentaticn de la production de pétrole, dont les réserves, cependant, ne sont pas inépuisables. Par ailleurs, l'automobile, tout en étant un facteur de progrès, pollue l'atmosphère en dégageant des gaz d' échappement. Ainsi, la réduction de la consommation de carburant et de la toxicité des gaz d'echappement des moyens de transport automobile sont parmi les problèmes les plus importants de l'utilisation rationnelle des ressources énergétiques et de protection de l'environnement. Il existe plusieurs voies possibles pour économiser le carburant consommé par les moyens de transport automobile. L'une de ces voies est la rationalisation de la cosommation de carburant liquide par une organisationconvenable de l'exploitatiox: du parc d'automobiles. La consommation de carburant liquide peut être réduite grâce au perfectionnement de la construction du moiteur à combustion interne de l'automobile dans le but d'augmenter le rendement de celle-ci. Cependant, même avec une construction perfectionnée du moteur à- combustion interne et desconditions d'ex- ploitation idéales du moyen de transport, la consommation de carburant, pour des conditions routières et autres égales par ailleurs, dépend de la masse que doit déplacer le moteur du moyen -de transport. La circulation du moyen de transport automobile, surtout en ville, exclut d'ordinaire un mouvement uniforme permettant une consommation minimale de carburant. La variation fréquente des circonstances de marche, qui sont imprévisibles a priori, fait que le mouvement est constitué d'une suite d'accélérations et de décélérations. Au cours d'une accélération quelconque,une grande part de l'-énergie fournie par le moteur est destinée à surmonter les forces d'inertie. Au cour-s d'une décé lération, la traction est inutile, mais pour se maintenir en état de travail, le moteur continue de consommer du carburant,- bien qu'en quantités moindres qu' en régime de traction;. Dans ce cas, il se crée dans la tuyauterie d'admission du moteur une dépression plus grande qu'en regime de ralentiS car la vitesse des roues motrices est notablement supérieure à celle qu'aurait pu trans- mettre le moteur fonctionnant au régime considéré (freinage des roues motrices par le moteur). Dans ces cas, il est intéressant diarreter l'injection de combustible dans les cylindres du moteur, ce qui a amené les constructeurs à créer des systèmes complémentaires -pour la commande des moyens d'alimentation en carburant, qui permettent de supprimer l'injection du carburant lorsque l'automobile roule en régime de "freinage par moteur" (ralenti forcé ). On obtient ainsi une réduction de la consommation de carburant par le moteur du moyen de transport et, simultanément, on réduit la teneur des gaz d'échappement en CO toxique. On connaît un système d'alimentation pour les moteurs à combustion interne des moyens de transport qui, dans le but de réduire la toxicité des gaz en régime de "freinage par moteur", comporte des capteurs déterminant la position du papillon des gaz, a vitesse de fermeture, la vitesse du vilebrequin du moteur,les signaux de sortie desdits capteurs étant appliqués à un bloc électronique commandant une soupape électromagnétique interrompant l'injection du carburant en régime de ralenti, ce qui assure la suppression de l'injection du carburant en ce régime (voir, par exemple, le brevet USA 3.703 262 Cl. Int. F02b 3/00, F02d 31/00, F02b 33/00). Dans ce système d'alimentation, l'amenée du carburant ne reprend que lorsque la vitesse du vilebrequin dépasse la vitesse de ralenti, et par conséquent, on ne peut obtenir une réduction plus grande de la vitesse de l'automobile qu'en agissant sur le système de freinage pendant que le moteur est en marche. Ceci entraîne une diminution de l'intervalle de temps durant lequel le moyen de transport avance avec une alimentation en carburantcoupée, ce qui réduit l'économie de carburant réalisable. Lorsque le moyen de transport descend-une pente à faible déclivité, les capteurs du régime de ralenti forcé d'un tel système d'alimentation n'assurent-pas la suppression de l'injection du carburant, ce qui réduit également l'économie de carburant réalisable. Vu le nombre important d'éléments reliés en série du point de vue fonctionnel, la fiabilité de ce système est insuffisante. On connaît un système d'alimentation de moteur à combustion interne comportant un moyen d'amenée du carburant aux cylindres du moteur, une tubulure d'admission possédant une ouverture entre le carburateur et les clapets d'aspiration, obturée par une soupape electromagnétique en série avec un disjoncteur commandé par le papillon dès gaz et un disjoncteur commandé par un régulateur centrifuge accouple au moteur (voir par exemple le cerrificat d'auteur URSS N 59714, cl. F02m 3/4 et F 16k 3/06),. Ce système d'alimentation ne comporte pas de dispositifs pour supprimer l'injection du carburant en régime de ralenti, et c'est pourquoi le carburant continue d'arriver dans les cylindres du moteur meme lorsque cela n'est pas nécessaire-(lorsque le clapet qui fait commun-iquer la cavité de la tubulure d'aspiration avec l'atmosphère est ouverte, car dans cette cavité la pression reste toujours inférieure à la pression atmosphérique). Ceci entrain une consommation excessivede carburant. On connaît un système d'alimentatiori de moteur à combustion interne comportant un carburateur, un conduit d'évitement avec un clapet en série commandé par un solénolde, et un papillon des gaz, qui commandent l'amenée de l'air en contournant le carburateur, un circuit de contrôle, des disjoncteurs reliés mécaniquement aux pédales de débrayage, de frein, au papillon des gaz et au mécanisme de changement de vitesse (voir, par exemple, le brevet USA NO 2764962 cl. 123-97, publié en 1956). Ce système d'alimentation ne con:porte pas de dispositif de suppression de l'injection du carburant dans le circuit de ralenti du moteur, et c'est pourquoi, comme dans le cas précédent, le carburant arrive à travers le circuit de ralenti meme lorsque le conduit d'évitement fonctionne (par le canal reliant les cavités en amont et en aval du carburateur), carven aval du carburateur, dans le collecteur d'admission, la pression reste toujours inférieure à la pression atmosphérique. Cette circonstance réduit l'économie de carburant réalisable, les disjoncteurs prévus dans ce circuit, qui sont relies à l'embrayage, au frein, au papillon des gaz et au mécanisme de changement de vitesse, ne commandent qu'mi circuit de signalisation : les lampes des voyants de sécurité. On connaît un systeme d'alimentation pour moteur à combustion interne, décrit dans l'ouvrage "Châssis d'automobiles" de Litvinov A.S. et al., Moscou, 1963, p. 390, comportant un réservoir à carburant, des filtres, des conduites, une pompe à carburant basse pressions un moyen d'injection du carburant dans les cylindres du moteur, réalisé sous forme d'un carburateur, un dispositif d'enclenchement de l'amenée du carburant au circuit de ralenti du moteur, doté d'une commande électromagné- tique, et un circuit de contrôle de cette commande, comportant une source a'alimenation, des capteurs réalisés sous forme d'interrupteurs à contacts du circuit électrique, montés sur les organes de commande à proximité des pédales de l'embrayage, du frein, du papillon des gaz et du mécanisme de changement de vitesse. Les interrupteurs à contacts du circuit électrique à proximité des pédales de commande du -papillon des gaz, de l'embrayage et du mécanisme de changement de vitesse sont reliés entre eux en série et en parallèle avec l'interrupteur à contacts du circuit électrique à proximité de la pédale du frein. A son tour, le grouped'interrupteurs du circuit électrique est couplé en série avec la source d'alimentation et à la commande électromagnétique de suppression de l'injection de carburant. Le système d'alimentation décrit fonctionne de la façon suivante. Lorsqu'on appuie sur la pédale du frein dans les limites de sa course libre, l'injection du carburant est supprimée et le papillon des gaz se ferme. Etant donné que, dans ce cas, le moteur ne développe pas un couple moteur, il apparaît dans le circuit d'échappeetent une contre-pression qui accroît le travail de compression et, par conséquent, l'effort de freinage qui est transmis aux roues motrices par l'intermédiaire de la transmission. Lorsqu'on appuie sur la pédale.ctlembrayage commandant le papillon des gaz, ou bien en position neutre de la boite de vitesse, l'amenée de carburant se rétablit et le registre à volet s'ouvre. Vue que la destination principale du systeme d'alimentation décrit est de créer un couple de freinage supplémentaire, afin de décharger le système de freinage principal, le schéma électrique de contrôle ne détermine la marche du moyen de transport sans injection du carburant durant un faible intervalle de temps et, de ce fait, ne permet pas de réduire sensiblement la consommation de carburant moyenne sur ce tronçon du trajet. Le paramètre de conlmarde de la plupart des systèmes automatiques décrits plus haut est d'ordinaire la valeur de la dépression en aval du papillon des gaz ou une vitesse de rotation déterminée du vilebrequin du moteur. Le rétablissement de l'amenée de carburant se produit dans ce cas à une vitesse du vilebrequin du moteur dépassant la vitesse de ralenti pour assurer la mise en marche automatique et le foncticnnement ultérieur du moteur. Ceci réduit sensiblement l'inter=Jalle ae temps durant lequel le moyen de transport roule sans injection de carburant, ce qui accroît la consommation inutile de carburant. La présente invention a pour but de réduire la consommation de carburant et la toxicite des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne des moyens de transport en service. Dans ce but, l'invention vise un système d'alimentation pour moteur à combustion interne,dans lequel le circuit de contrôle de l'alimentation en carburant permettrait de mieux utiliser l'inertie du moyen de transport pour assurer son roulement sans injection de carburant, en réduisant ainsi la consommation moyenne de carburant et la toxicité totale des gaz d'échappement, tout en simplifiant à la fois sa construction et son montage sur une automobile équipée d'un moteur à combustion interne d'un type quelconque. Le probleme ainsi posé est résolu du fait que le système d'alimentation d'un moteur 3-combustion interne, du type comportant un réservoir à carburant -raccordé à travers un filtre et par l'intermédiaire d'une conduite à une pompe à carburant à basse pression et un moyen d'injection du carburant, un collecteur d'admission, un dispositif d'amenée du carburant dans le circuit de ralenti du moteur, doté d'une commande électromagnétique d'enclenchement de l'injection du carburant, et un circuit de commande de ladite commande électromagnétique, comportant une source d'alimentation, des capteurs montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositif de dosage du carburant du moyen d'alimentation en carburant, et de la transmission, raccordés à la source d'alimentation et à la commande électromagnétique du dispositif d'enclenchement de l'alimentation en carburant, est caractérisé, selon l'invention, en ce que les capteurs installés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositif de dosage du carburant du moyen d'alimentation en carburant et de la transmission, sot couplés en parallèle entre eux et en série avec llélectro-aimant de la commande et avec la source d'alimentation, les capteurs montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein et du dispositif de dosage du carburant étant ouverts et le capteur installé sur l'organe de commande de la transmission etant fermé quand tous les organes de commande sont en etat de repos. Un tel mode deréalisation du système d'alimentation permet de commander l'injection du carburant dans les cylindres du moteur so.t automatiquement, soit directement par le conducteur en tenant compte des conditions X réelles de la route. Pour une utilisation -efficace du système d'alimentation des moteurs à combustion interne à inflammation du mélange par étincelle et possédant un papillon des gaz, il faut que le système d'alimentation comporte un clapet à air à commande électromagnétique monté sur la tubulure d'admission du moteur, entre le papillon des gaz et les soupapes d'admission, et un distributeur d'alimentation en courant des commandes du dispositif d'enclenchement de l'injection du carburant et du clapet à air > monté en série avec la source d'alimentation et les capteurs reliés en parallèle entre eux et montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositif de dosage du carburant et de la transmission. Selon l'une des variantes de réalisation du système d'alimentation, le distributeur d'alimentation en courant des commandes électromagnétiques du dispositif d'enclenchement de l'injection du carburant et du clapet à air est réalisé sous forme d'un relais électromagné- tique dont l'élément de contact mobile est raccordé à la source d'alimentation, un contact à ouverture est raccordé à la commande électromagnétique du clapet à air, et un contact à fermeture est relié à la commande électromagnétiqtie d'enclenchement de l'injection du carburant. Dans le but d'améliorer la fiabilitéet la rapidité de fonctionnement des dispositifs opérateurs, le système d'alimentation du moteur à combustion interne, comportant un papillon des gaz, il est préférable, selon l'invention, que le distributeur d'alimentation en courant des commandes électromagnétiques du dispositif d'enclenchement de l'injection de carburant et du clapet à air comporte : un convertisseur dont l'entrée est raccoru dée aux capteurs montés sur les organes de commande de l'auton.obile, un circuit logique "OU" dont l'entrée est raccordée à la sortie du convertisseur, et des portes électroniques ayant leurs entrées raccordées au circuit "OU", et leurs sorties, à la commande électromagnétique du clapet à air et à celle d'enclenchement de l'injection du carburant, respectivement. Dans ce cas, l'ouverture du clapet d'air, selon l'inventicn,- a,de préférence, un diamètre compris entre environ 0,35 et environ 0,5 du diamètre du canal d'admission du collecteur à l'endroit où est installé le clapet à air. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci appeiraitront mieux à la lumière de la description explicative qui va suivre de différents modes de réalisation donnés uniqueraent à titre d'exemples non limitatifs, avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels - la figure 1 représente le sys.tème-d-'alimentation d'un moteur à combustion interne à carburateur, selon l'invention - la figure 2 représente le système d'alimentation d'un moteur Diesel, selon l'invention - la figure 3 représente le système d'alimentation d'un moteur à cE.rburateur avec clapet à air t distributeur de courant, selon l'invention - la figure 4 est un schéma synoptique d'un mode de réalisation du système d'elimqentation d'un moteur à combustion interne et à papillon des gaz, selon l'invertion , - la figure 5 est un schéma -déve3oppéI-du mode de réalisation du système d'alimentation d'un moteur à combustion interne représenté sur la figure 4, selon l'invention Le système d'alimentation propcsé peut être utilisé sur jes moyens de transports equipés d'un moteur à com bustion interne d'un type quelconque à carburateur, Diesel, fonctionnant aux gaz, avec injection d'un carburant siéger dans le collecteur d'admission. Le système d'alimentation exécuté pour un moteur à carburateur est représenté sur la figure 1 (les positions des éléments du schema correspondent à leur état de repos). Le système d'alimentation comporte un réservoir à carburant 1 relié par une conduite 4, à travers un filtre 2 et une pompe à carburant 3 à basse pression, à un dis position de dosage du carburant 5 du moyen d'injection du carburant, réalisé sous forme d'un carburateur. Le carburateur comporte une cuve~~6 à flotteur 7. A la partie supérieure du flotteur se trcuve son pointeau 8 destiné à séparer la conduite 4 de la cuve à flotteur 6. La cuve à flotteur 6 est reliée, à travers le canal d'amenée du carburant et le gicleur du carburant 9 du circuit de dosage principal se trouvant dans celui-ci, à un puits d'émulsion 10. Dans la partie supérieure du puits d'émulsion 10 se trouve le gicleur d'air 11 du système de dosage principal. Le puits d'émulsion est relié par le caudal d'amenée du carburant à la chambre de carburation (de mélange) 12, dans laquelle se trouvent le petit diffiseur 13 et le grand diffuseur 14. Le circuit de ralenti du carburateur comprend un gicleur de carburant 15 de ralenti, relié par un canal d'amenée de carburant au système de dosage principal, et un gicleur à air 16 de ralenti. Dans la partie inférieure de la chambre de carburation 12 se trouve le pulvérisateur ou atomiseur 17 du système de ralenti, relié par un canal au gicleur de carburant 15 et au gicleur d'air 16 du système de ralenti. A proximité du gicleur 17 se trouve la vis 18 de réglage de la richesse du mélange lors du fonctionnerenr du moteur au ralenti. Dans la chambre de carburation 12, au-dessus du pulvérisateur du circuit de ralenti, se trouve le papillon des gaz 19. Le carburateur est installe sur le collecteur d'admission 20 du moteur à combustion interne 21. Le dispositif 2-2 d'enclenchement de l'injection du carburant dans le circuit de ralenti du carburateur comporte une soupape à pointeau 23 soumise à l'action d'un ressort 24, et une commande électromagnétique 25 de la soupape à pointeau 23 d'enclenchement de l'injection de carburant. Le circuit de commande de la commande électromagné- tique 25 comporte une source d'alimentation 26 reliée à travers un interrupteur 27 à des capteurs 28, 29, 30, 31 installés sur les organes de commande de l'automobile, le capteur 28 étant relié à la commande d'enclenchement de l'embrayage, le capteur 29, à la commande du frein1 le capteur 30, à la commande du papillon des gaz, et le capteur 31, au mécanisme de commande du-changement de vitesse. Les capteurs 28, 29, 30 et 31 sont reliés en parallèle entre eux et en série avec la source d'alimentation 26 et la commande électromagnétique 25. Les capteurs 28, 29, 30 sont ouverts et le capteur 31 est fermé lorsque tous les organes de commande se trouvent en position de repos. Dans le cas d'un système d'alimentation pour moteur Diesel (figure 2), il comporte, comme dans le cas précédent, un réservoir à carburant -1 relié à travers un filtre 2 et une pompe à carburant 3 à basse pression, au dispositif de dosage de carburant 32 du moyen d'injection de carburant, réalisé, par exemple, sous la forme- d'une pompe d'injection de carburant à haute pression six sections. La pompe à carburant comporte les sections A, B, C, D, E, F, donj. 11 élément principal est'un plongeur 33 relié par un engrenage à une cremaillere 34. Les plongeurs 33 des cylindres A, B, C, D, E, F, sont relies à l'arbre à cames 35 de la pompe, qui est lui-même relié au mécanisme de distribution des gaz du moteur à combustion interne A l'extrémité de la crémaillère 34 se trouve un levier 36 accouplé à son autre extrémité au piston 37 d'un vérin pneumatique 38. Le verin pneumatique 38 est relié par une conduite d'air 39 à un clapet à air 40 dont la commande électroma gnétique 25 est raccordée au circuit de commande de cette commande électromagnétique, comme dans le cas précédent. La commande pneumatique est nécessaire quand l'effort à fournir pour le deplacement de la crémaillère 34 est important. -Pour obtenir une réduction plus sensible de la consommation de carburant quand on utilise le circuit d'ali- mentation proposé pour un moteur à combustion interne comportant un papillon des gaz, on installe un clapet d'air en aval du papillon des gaz. Un exemple de réalisation d'un tel circuit d'alimentation est représenté sur la figure. 3. Le dispositif de dosage de carburant 5 réalisé sous forme d'un carburateur (figure 1) est installé, comme dans le cas précédent, sur le collecteur d'admission 20 du moteur è combustion interne 21. Sur le collecteur d'admission 20 (figure 3) est installé, en aval du dispositif de dosage de carburant 5, un clapet à air 41 soumis à l'action d'un ressort 42 et pourvu d'une commande électromagnétique 43. Dans ce cas, le circuit de commande comporte un distributeur 44 de courant àux commandes électror.àgnétiques 25 de la soupape à pointeau 23 d'enclenchement de.l'injection de carburant et à la commande électromagnétique 43 du clapet à air 41. Le distributeur de courant 44 est réalisé sous forme d'un relais electromagnetique dont l'enroulement 45 est couplé en série avec les capteurs 28, 29, 30 et 31 du circuit de commande, reliés en parallèle entre eu > , et avec la source d'alimentation 26, l'élément de contact mobile 46 du distributeur 44 étant raccordé à la source d'alimentation 26, un contact normalement fermé 47 etant raccordé à la commande électromagnétique 43 du clapet à air, et un contact normalement ouvert-48 étant raccordé à la commande électromagnétique 25 du clapet 23 d'enclenchement de l'injection de carburant. Pour accroître la réduction de la consommation de carburantvle clapet à air 41 a de préférence une ouverture dont le rapport au diamètre du canal d'-aspiraticn du collecteur 20 à l'endroit ou est installe le clapet à air 41, est de préférence d'environ 0,35 à 0,5. Quand ce rapport est inférieur à la limite inférieure indiquée, la course par inertie de l'automobile diminue sensiblement à cause de l'accroissement du couple antago niste qui survient quand une dépression apparaît dans le système d'admission. Quand ledit rapport ést supérieur à la limite supé- rieure indiquée, la dépression nécessaire au fonctionnement fiable des amplificateurs de frein à dépression n'est pas assurée. Le système d'alimentation propose fonctionne de la façon suivante. Dans l'exemple de réalisation pour un moteur à carburateur selon la figure 1, lors de la fermeture de l'interrupteur 27 le courant provenant de la source d'alimentation 26 arrive au circuit de commandent est appliqué aux capteurs 28, 29, 30 et 31. Si l'un de ces capteurs est fermé, le courant alimente la commande électromagnétique 25 du clapet 23 Le clapet 23 est attiré vers I'intérieur en surmontant la résistance du ressort 24 et ouvre au carburant l'accès du système de ralenti du carburateur, en assurant ainsi le fonctionnement du moteur au ralenti. Dans l'exemple de réalisation pour un moteur Diesel selon la figure 2, le circuit de commande fonctionne comme dans le cas précédent et le courant arrive à la commande électromagnétique 25 du clapet à air 40. Le clapet 40 interdit 1-' arrivée de l'air au vérin pneumatique 38, et-le piston 37, sous l'action du ressort et par l'intermédiaire du levier 36, met la crémaillère 34 dans la position assurant l'injection du carburant par-le dispositif de dosage 32 et correspondant au régime de fonctionnement du moteur au- ralenti. Le système de raccordement des éléments du circuit de commande est tel que, au cours du mouvement de l'automobile, lorsque le nioteur développe un couple moteur, change de régime de fonctionnement, fonctionne au ralenti, ou si le conducteur freine avec le frein (au moins l'un des capteurs 28, 29, 30 ou 31 étant fermé), le carburant est injecté dans les cylindres du moteur 21. Lors de l'avance par inertie, en régime de 1freinage par moteur", lorsque la vitesse du vilebrequin du moteur 31, relié à travers la transmission aux roues motrices de l'automobile, est supérieure à la vitesse correspondant au régime de fonctionnement au ralenti, les commandes des organes commandant l'embrayage, le frein et le papillon des gaz sont libres et la transmission est embrayée (tous les capteurs 28, 29, 30 et 31 étant cuverts), l'arrivée du courant à la commande électromagnétique 25 cesse et l'injection de carburant dans les cylindres du moteur est interrompue. Si le circuit d'alimentation est realisé selon la figure 3, on introduit dans le circuit de commande le distributeur de courant 44 réalisé sous forme d'un relais à contacts normalement fermés et à contacts normalement ouverts. Les capteurs 28, 29, 30 et 31 assurent la fermeture et l1ouverture du circuitélectrique de l'enroulement 45 du relais électromagnétique 44. En cas de fermeture du circuit de l'enroulement 45 (au moins l'un des capteurs 28,29, 30 et 31 étant fermé), le contact à fermeture 4B est raccordé à l'élément de contact mobile 46 et ferme le circuit électrique de la commande électromagnétique 25 du clapet 23. Le clapet 23 est attire vers l'intérieur en surmontant la résistance du ressort 24 et ouvre l'accès au carburant comme dans le cas précédent. Dans ce cas, le clapet à air 41, sous l'action du ressort 42 et de la dépression régnant dans le collecteur d'admission 20, reste fermé. Lors de l'ouverture du circuit de l'enroulement 45 (les quatre capteurs 28,29,30 et 31 étant ouverts),le contact à ouverture 47 est raccordé à l'élément de contact mobile 46 et ferme le circuit électrique de la commande électromagnétique 43 du clapet à air 41, tandis que le circuit de la commande électromagnétique 2-5 s'ouvre. Dans ce cas, le clapet à air 41 s'ouvre, et l'air,en passant outre au carburateur, arrive aux cylindres du moteur. Comme le montre la description qui précède, l'injection du carburant, dans ce cas, n'a pas lieu. Dans le but d'améliorer la longévité du système d'alimentation de moteur à combustion interne et pour réduire le temps de réponse des commandes électromagnétiques 25 et 43 de la soupape à pointeau 23 d'injection de carburant et du papillon des gaz 41, ladite réduction du temps de réponse étant un facteur particulièrement important lors d'un freinage d'urgence du moyen de transport, il est proposé de réaliser le circuit de commande à base de semiconducteurs en faisant appel à des capteurs aussi bien à contact que sans contact (28', 29', 30' et 31'), qui peuvent être soit capacitifs, soit inductifs. On peut également employer des capteurs utilisant l'-effet photovoltalque. Le schéma synoptique d'un tel système d'alimentation est représenté sur la figure 4. Dans ce système d'alimentation, le signal provenant des capteurs sans contact 28', 29', 30' et 31' attaque un convertisseur de signaux 49 dont le circuit est conçu en fonction du caractère du signal fourni par des capteurs. Ensuite le signal attaque un circuit logique "OU" 50, qui fournit un signal d'enclenchement soit de la porte 51 de la commande électromagnétique z5 de la soupape à pointeau 23 d'enclenchement de l'injection du carburant, soit de la porte 52 de la commande électromagnétique 43 du clapet -à air 41. L'alimentation du circuit de commande est réalisée à partir de la source dralimentation de bord 26. Le schéma développé d'un tel système d'alimentation de moteur à combustion interne est représenté sur la figure 5. Ce circuit de commande est réalisé en utilisant des capteurs à contacts 28, 29, 30 et 31. Le convertisseur de signaux 49- (figure 4) comprend, selon la figure 5, les éléments suivants des résistances 53, 54, 55 et 56, un transistor 57, une diode Zener 58, un circuit- logique "ET-NON" 59 et un conden- sateur électrolytique 60. Le circuit logique "OU" 50 (figure 4) comprend, selon la figure 5, des circuits logiques "ET-NON" 61, 62, 63, des résistances 64, 65 et 66. La porte 5-1 (voir figure 4) commandant la commande électromagnétique 25 comporte, selon la figure 5, des transistors 67 et 68, des rêsistances 69, 70 et 71. La porte 52 (voir figure 4) commandant la commande électromagnétique 43 comprend, selon la figure 5, des transistors 72 et 73, des résistances 74, 75 et 76. Pour la protection contre les sur intensités dans le circuit d'alimentat.on, il est prévu un filtre d'aliirentation comportant, selon la figure 5, une self 77 et des condensateurs 78, 79. Le système d'alimentation proposé fonctionne de la façon suivante. Lorsque l'interrupteur 27 de la source d'alimentation 26 est ferme, le courant provenant de 'la source d'alimen;Lation 26 arrive au circuit électronique 80. En cas de fermeture des contactsdu capteur 29, le potentiel positif de la source d'alimentation 26 est appliqué à travers l'interrupteur 27 à la résistance 53 du diviseur de tension, de sorte qu'un courant circule à travers le diviseur de tension constitue par les résistances 53 et 54. Les résistances 53 et 54 du diviseur de tension sont choisies de façon que le potentiel appliqué a la base du transistor 57 corresponde à l'état bloque du circuit de ce transistor 57t de sorte qu'à son émetteur et, par conséquent, à l'entrée du circuit logique "ET-NON" 59,apparalt un potentiel positif environ égal à la tensionde fonctionnement de la diode Zener 58. A la sortie ducircuit logique "ET-NON" 59, le potentiel correspondant alors à l'état logique 1 ( environ 0,4 V par rapport à la masse), ce même potentiel apparaît à l'entrée des circuits logiques "ET-NON" 61 et 62. A la sortie du circuit logique "ET-NON" 62 et à l'entrée du circuit logique "ET-NON" 63, il y a un potentiel positif, tandis qu'à la sortie du circuit logique "ET-Noe" 63, le potentiel correspond à l'état logique 0, de même qu a l'entrée du circuit logique 62. Ainsi, dans le circuit, les éléments logiques "ET-NON" 59, 61, 62, 63 fonctionnent en inverseurs. Ce potentiel positif est appliqué à la base du transistor 67 et le débloque. ie courant de collecteur de ce transtor 67 débloque le transistor 68 de l'emplificateur de courant, dans le circuit duquel est insérée la commande électromagnétique 25 d'enclenchement de l'injection de carburant. Le circuit fonctionne d'une façon mmalogue quand l'un quelconque des contacts n'importe lequel des capteurs 28, 30 et 31 est fermé, e-t à l'entrée des circuits logiques "ET-NON" 61 et 62 est alors appliqué un potentiel nul par rapport à la masse en passant outre au convertisseur. Les transistcrs 72 et 73 sont alors "bloqués11, car à l'ent-ree~du circuit logique "ET-NON" 61 apparaît un potentiel positif par rapport au collecteur Lorsque tous les contacts des capteurs 28, 29, 30 et 31 sont ouverts, le transistcr 57 est débloqué par le courant de base limité par la résistance 54, et un potentiel correspondant au zéro logique apparalf à l'entrée du circuit logique "ET-NON"- 59. Dans ce cas, un potentiel zéro apparaît également à la sortie du circuit logique "ET-NON"- 61, et à la sortie du circuit logique "ET-NON 63 apparaît un potentiel positif. Dans ce cas, les transistors 72 et 73 sont débloques et le circuit est traversé par un courant passant par la commande électromagnétique 43 du clapet à air 44. Les transistors 67 et 68 restent alors bloqués. Lors de l'enclenchement de la commande électromagnétique 25 de la soupape à pointeau 23 d'injection de carburant, le carburant arrive à travers le circuit de ralenti aux cylindres du moteur en assurant son fonctionnement stable, car le moteur reste relié en permanence par la transmission aux roues motrices de l'automob.le ; le clapet à air 41, sous llaction du ressort 41, reste alors fermé. Lors de l'enclenchemett de la commande électromagnétique 43 du clapet à air 41, l'air, en passant outre au carburateur 12, arrive à travers le collecteur d'admission 20 aux cylindres du moteur. Alors la valve à pointeau 23 d'enclenchement de ltinjection de carburant, sous l'action du ressort 24, interdit l'injection e carburant dans le circuit de ralenti du carburateur -12. Pour rétablir 11 injection de-carburant (retour du moteur au régime de fonctionnement indépendant), il faut fermer au moins l'un des quatre capteurs 28, 29 , 30 et 31. L'exemple de réalisation- représenté sur la figure S est un cas particulier de réalisation de lasolution technique proposée, avec utilisation de capteurs à contact dans le but de vérifier son fonctionnement universel. Si on utilise d'autres capteurs, par -exemple photovoltaSques,capacitifs, etc., la structure du schéma de principe ne varie pas. Seul le convertisseur des signas des capteurs est modifié Le circuit d'alimentation proposé- est applicable à tous les moteurs à combustion interne comportant :un papillon des gaz réglant la quantité d'air ou due mélange injecté dans les cylindres du moteur. Parmi ceux-ci citons les moteurs à inflammation du mélange par étincelle et à injection d'un carburant léger dans le collecteur d'admission, ainsi que les moteurs fonctionnant avec un carburant gazeux. -Dans ce cas, la commande électromagnétique de la soupape d'enclenchement de l'injection de carburant dans le carburateur est remplacée par une commande électromagnétique du levier d'enclenchement de l'injection de carburant, de la pompe s carburant ou du dispositif de coupure de l'arrivée du gaz dans le circuit de ralenti du moteur. Le système d'alimentation pour moteurs à combustion interne de moyens de transport se distingue par ses avantages sustantiels en comparaison de l'état de la technique le plus proche et des autres systèmes automatiques connus, dont le paramètre de contrôle est la valeur de la dépression en aval du papillon des gaz. Le circuit de commande comportant un couplage en parallèle des capteurs permet de contrôler injection du carburant indépendamment de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur ou de la dépression dans le collecteur d'admission. La connexion des éléments du circuit de commande est simple et est choisie de telle façon que le parametre de contrôle de l'injection de carburant soit-la position des organes de commande, qui ont, aux divers régimes de marche du moyen de transport, une position tout à fait déterminée. Vu que les organes de commande sont entre les mains du conducteur, la sommande de l'injection de carburant dépend de la volonté de conducteur, ce qui confère au circuit d'alimentation un avantage substantiel en comparaison des circuits d'enclenchement automatique de l'injection de carburant, car, étant donné la brande variété des situations pouvant se créer sur la route, un automate ne saurait remplacer le conducteur et assurer les conditions optimales de fonctionnement du circuit d'alimentation pour l'obtention d'un effet de réduction maximal de la consommation de carburant. La construction du système d'alimentation proposé permet son fônctionnement en régime automatique. le Le chemin parcouru par le moyen Ce transport équipé du système d'alimentation proposé sans injection de carburant est notablement supérieur à celui des moyens de transport dotés d'autres types de circuits d'alimentation, et le temps de parcours sans injection de carburant atteint 45 % de la durée totale de déplacement de l'automobile dans les conditions d'une circulation urbaine intense. La coupure'due l'injection de carburant lors du fonctionnement au ralenti du moyen de transport réduit notablement la toxicité totale des gaz d'échappement. la marche de l'automoble à un tel régime avec injection de carburant résulte en une toxicité maximale des gaz d'échappement Dar rapport à~CO. Les mesures de toxicite effectuées relativement à CO sur aee automobile équipée du circuit d'alimentaticn proposé ont démontré que ladite toxicité, lors de la marche de l'automobile au ralenti, quand llinJection de carburant est coupée, atteint 0,1-0,3 :% c'est-à-dire qu'elle est 10 fois inférieure à celle d'une automobile de série fonctionnant au ralenti sans coupure de lsinjec- tion de carburant. La réduction de la consommation totale de carburant permet de diminuer les pertes thermiques, ce qui, en fin de compte, abaisse de 10-1 50C la température moyenne du moteur L'utilisation, pour le ralentissement,- hormis les freinages d'urgence, du régime de freinage par moteur réduit 1 'intensité de fonctionnement du système de freinage et prolonge de ce fait sa durée de service. Les essais effectués ont démontre que la durée de service du système de freinage s'accrolt de 1,5 à 2 fois. Au ccurs des descentes dans une région montagneuse, le système d'alimentation permet de réduire e un minimum la charge des freins, car alors, en cas d'accroissement de la vitesse de l1automobile, on enclenche une vitesse réduite, et le moteur est alors entraîné par la transmission, la pression d'huile minimale nécessaire dans le système est maintenue, la génératrice produit du courant, l'amplificateur de freins -à dépression fonctionne. De plus, le système d'alimentation représenté sur la figure 5 est robuste et fiable en service. Compte tenu de ce qui précède le système d'alimentation proposé, qui bénéficie d'avantages substantiels et d'une construction simple7 trouvera une application étendue dans les transports automobiles, surtout dans les grandes villes et agglomérations. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation d'un moteur à combustion interne, du type comportant un réservoir à carburant (1) relié par une conduite (4), à travers un filtre (2), à une pompe à carburant à- basse pression et à un moyen d'alimentation en carburant, un collecteur d'admission (20), un dispositif (22) d'enclenchement de l'injection de carburant dans le circuit de ralenti du moteur (21), doté d'une commande électromagnétique (25) d'enclenchement de l'injection de carburant, et un circuitde commande de ladite commande électromagnétique, comportant une source d'alimentation (26), des capteurs (28, 29, 50, 31) montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositif de dosage du carburant du moyen d'alimentation en carburant, et de la transmission, et reliés à la source d'alimentation (26) et à la commande électromagnétique (25) du dispo s (22) d'enclenchement de l'injection de carburant, caractérisé en ce que les capteurs (28, 29, 30, 31) montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositf de dosage de carburant et de la transmission, sont reliés en parallèle entre eux et en série avec la commande électromagnétique (25) d'enclenchement de l'injection de carburant et avec la source d'alimentation (26), les capteurs (28, 29, 30) montés sur les organes de commande de l1embrayage, du frein et du dispositif de dosage de carburant étant ouverts et le capteur(31) monté sur l'organe de commande dela transmission étant fermé lorsque tous les organes de commande se trouvent en position de repos. 2. Système d'alimentation d'un moteur à combustion interne suivant la revendication 1, ledit moteur étant du type à inflammation du mélange combustible par étincelle et comportant un papillon des gaz ( caractérisé en ce qu'il comporte : un clapet à air (413 à commande électromagnétique (43) monté sur le collecteur d'admission (20) du moteur (21), entre ie papillon des gaz (19) et les clapets d'aspiration, et un distributeur d'alimentation en courant des commandes du dispositif d'enclenchement de l'injection de carburant et du clapet d'air, monté en série avec la source d'alimentation (26) et avec les capteurs (28, 29, 30, 31) reliés entre eux en parallèle et montés sur les organes de commande de l'embrayage, du frein, du dispositif de dosage de carburant et de la transmission. 3. Système d'alimentation d'un moteur à combus- tion interne du type àinflammation du mélange carburant par étincelle et possédant un papillon des gaz (19), selon la revendication 2, caractérisé en ce que le distributeur (44) d'alimentation en courant des commandes électromagnétiques (25, 43) d',clenchement de l'injection de-carburant et du clapet à air (41), est réalisé sous la forme d'un relais électromagnétique, dont un élément de contact mobile (46) est raccordé à la source d'alimentation (26), un contact normalement fermé (47) dudit relais étant raccordé àIa commande électromagnétique (43) du clapet à air, tandis qulun contact normalement ouvert (48) dudit relais est raccordé à la commande électromagnétique (25) d'enclenchement -de l'amenée de carburant. 4. Système d'alimentation d'un moteur à combustion interne, du type à inflammation du mélange par étincelle électrique et-comportant-un papillon des gaz (19), selon=la revendication 2, caractérisé en ce que le distributeur (44) d'alimentation en courant des commandes électromagnétiques (25, 45) d'enclenchement de 1-' injection de carburant et du clapet d'air, respectivement, comporte un convertisseur (49) dont l'entrée est raccordée à des capteurs (28', 29', 30', 31') montés sur les organes dboommande de lautomobile, un circuit logique '!OU"(50) dont l'entrée est raccordée à la sortie du convertisseur (49), et des portes électroniques (51, 52) dont les entrées sont raccordées au circuit logique "OU" (nô), et les sorties, aux commandes électromagnétiques (43 et 25) du clapet d'air et d'enclenchement de l'injection de carburant, respectivement. 5. Système d'alimentation d'un moteur à combustion interne, selon la revendication 2, caractérisé en ce que le clapet à air (41) comporte une ouverture dont le rapport du diamètre au diamètre du canal d'admission du collecteur (20) à l'endroit où est installé le clapet à air (41) est compris dans les limites de 0,35 à 0,5.