Brevet FR2554194A1 — publié le 19850503

F 1075 et F 1099 - 1 9- MOTEUR DE FREIN A REGLAGE AUTOMATIQUE L'invention se rapporte à un moteur de frein susceptible de mettre en oeuvre un frein notamment destiné à équiper un véhicule auto- mobile. L'invention concerne en particulier un moteur de frein à réglage automatique destiné à compenser automatiquement l'usure des gar- nitures de friction afin de maintenir la course de la pédale de frein et de la commande mécanique si le frein en est équipé nécessaire à la mise en oeuvre de ce dernier à un niveau sensiblement constant et fai- ble. On connait de nombreux moteurs de frein équipés de dispositif à réglage automatique, par exemple celui décrit dans la demande de brevet français publiée sous le numéro 2 358 590. Dans ce moteur de frein, il est prévu une broche mobile axialement susceptible de se dégager d'une rainure oblique si l'effort axial sur le piston excède une valeur pré- déterminée. Ce dispositif entend résoudre le problème de la détérioration du réglage automatique si celui-ci n'est pas capable d'assurer le réglage du fait d'une force axiale excessive sur le piston. Ce dispositif bien que simple présente néanmoins un inconvénient majeur, à savoir la posi- tion orthogonale de la broche mobile. En effet, lorsque la broche mobile doit échapper de la rainure oblique, elle est sollicitée perpendiculai- rement à son coulissement d'échappement, son guidage doit être parfait et lubrifié sinon le frottement de la broche et de son guidage peut em- pêcher la broche d'échapper à la rainure et le dispositif de réglage automatique sera détérioré par la force importante à laquelle il sera soumis par le piston principal. De plus, si la broche ayant fonctionné correctement, du fait de l'amplitude des mouvements, échappe à la rainure oblique, le réglage automatique cesse de fonctionner jusqu'à ce que la broche revienne éventuellement coopérer avec ladite rainure. L'invention propose un moteur de frein à réglage automatique de construction simple et fiable, ne nécessitant aucun réglage et ne comportant pas les inconvénients mentionnés ci-dessus. Dans ce but, l'invention propose un moteur de frein à régla- ge automatique du type comportant un système à vis-écrou dont l'allonge- ment est commandé par un dispositif à vis écrou à pas réversible et em- brayage unidirectionnel sensible au déplacement axial relatif entre un piston de commande et un corps fixe recevant ledit piston, caractérisé en ce que ledit embrayage unidirectionnel comporte un dispositif automa- - 2 - 2554194 tique de mise hors-service commandé axialement par l'embrayage unidirec- tionnel lorsque le couple de mise en rotation dudit système à vis-écrou excède une valeur prédéterminée. Il apparaît que grâce à ces caractéristiques,-l'ensemble du dispositif de rattrapage automatique est considérablement simplifié, sa fiabilité étant accrue du fait que la mise hors-service du réglage est commandé axialement lorsque le réglage automatique a des difficultés de fonctionnement du fait de la force appliquée sur le moteur de frein. On décrira maintenant à titre d'exemple non limitatif deux modes de réalisation de l'invention en se référant aux dessins annexés dans lesquels: - La Fig. 1 est une vue en coupe partielle d'un moteur de frein réalisé conformément à l'invention selon un premier mode de réalisa- tion et appliqué à la commande d'un frein à tambour; - la Fig. 2 est une coupe selon la ligne 2-2 de la Fig. 1; - la Fig. 3 est une vue en coupe d'un moteur de frein réalisé conformément à l'invention selon un second mode de réalisation et appliqué à la commande d'un frein à disque; - la Fig. 4 est une vue en coupe selon la ligne 4-4 de la Fig. 3. Le moteur de frein représenté sur la Fig. 1 est du type à commande à coin utilisé en particulier dans les freins à tambour. Ce moteur de frein comporte, d'une façon conventionnelle, un corps 20 comportant deux alésages 22 dans lesquels sont montés des pistons 24 susceptibles d'être écartés l'un de l'autre au moyen d'un coin 26 et de galets 28 agissant sur les fonds inclinés 30 des pistons 24 lorsque le coin 26 est déplacé dans le sens de la flèche G de la Fig. 1. Les pistons 24, par l'intermé- diaire d'écrous 32 et de vis 34, écrous 32 et vis 34 formant un système à vis-écrou, sont susceptibles d'écarter les segments du frein à tambour (non représentés) mettant ainsi le frein en oeuvre. D'une façon conven- tionnelle, l'extrémité 36 de la vis 34 comporte une fente 38 empêchant la rotation de la vis par rapport au segment lors du fonctionnement du frein. Egalement d'une façon conventionnelle, l'extrémité du moteur de frein est équipé d'un dispositif de protection 40 placé entre le corps 20 du moteur de frein et la vis 34, de manière à protéger l'intérieur du moteur de frein. Conformément à l'invention, le moteur de frein comporte un dispositif de réglage automatique désigné dans son ensemble par la réfé- rence 42. En se référant à la Fig. 1, il apparaît que le réglage automa- -3 -2554194 tique 42 comporte le système à vis-écrou 32, 34 commandé par un dispo- sitif à vis-écrou à pas réversible désigné dans son ensemble par la ré- férence 44. Ce dispositif à vis-écrou à pas réversible comporte des gorges hélicoïdales 46 formées sur la périphérie 48 de l'écrou 32, gorges dans lesquelles pénètrent des saillies 50 formées sur un diamètre inté- rieur 52 d'un anneau de commande 54 coopérant avec le corps 20 au travers d'un embrayage unidirectionnel désigné dans son ensemble par la référence 56 et formé dans le mode de réalisation représenté par deux dentures fron- tales dissymétriques, l'une 58 portée par l'anneau de commande 54, l'autre 60 portée par une pièce 62 de l'embrayage unidirectionnel 56. Un ressort d'engrènement 64 réalisé sous forme d'anneau élastique dans le mode de réalisation représenté, est placé entre l'anneau de commande 54 et une partie/fixe par rapport au corps de manière à presser les dentures 58 et 60 l'une contre l'autre. Le moteur de frein, conformément à l'invention, comporte également un dispositif automatique de mise hors- service de l'embrayage unidirectionnel désigné dans son ensemble par la référence 68. Ce dispositif 68 comporte deux surfaces tronconiques 70 et 72 placées en vis à vis, l'une 70 est solidaire du corps 20, l'autre 72 est solidaire de l'embrayage unidirectionnel au travers de la pièce 62 dans laquelle elle est formée. Un ressort 74 est placé entre ladite pièce 62 et une partie fixe 76 solidaire du corps 20 pour presser l'une contre l'autre les deux surfaces tronconiques 70 et 72. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moteur de frein comporte un dispositif de remise à zéro désigné dans son ensemble par la référence 78. Le dispositif de remise à zéro 78 est formé par une tige 80 comportant à une de ses extrémités 82 une tête de manoeuvre 84, réalisée sous forme de tête de vis hexagonale dans le mode de réalisation représenté et comportant à son autre extrémité 86 une denture 88. La tige est placée dans un alésage 90 formé dans le corps 20 dans lequel la- dite tige est susceptible d'être déplacée axialement dans le sens de la flèche H de la Fig. 2 à l'encontre d'un dispositif de rappel à ressort 92 formé dans le mode de réalisation par un ressort et un poussoir prenant appui sur le corps 20. La tige 80 comporte une gorge 94 qui coopère avec une goupille 96 pour délimiter les mouvements axiaux de ladite tige 80. L'anneau de commande 54 porte une seconde denture frontale 98 susceptible de coopérer avec la denture 88 du dispositif de remise à zéro 78, lors- que la tige 80 a été déplacée dans la direction de la flèche H de la Fig. 2. Comme on le voit sur les Fig. 1 et 2, le corps 20 comporte 4 _2554194 une partie amovible 100 fixée au corps 20 au moyen de quatre vis 102, cette partie amovible 100 comportant l'alésage 90 destiné à recevoir le dispositif de remise à zéro 78 et sur laquelle est directement formée la surface tronconique 70 solidaire du corps fixe. En outre, cette partie amovible 100D définit la précontrainte du ressort 74 qui sollicite les deux surfaces tronconiques en engagement de friction l'une contre l'autre. Le freir qui vient d'être décrit à l'aide des Fig. 1 et 2, fonctionne de la manière suivante: lorsque le moteur de frein doit être actionné, une poussée est exercée sur le coin 26 dans le sens de la flè- che G de la Fig. 1. Sous l'effet de cette poussée, le coin pénètre entre les deux galet 28 qui roulent, d'une part sur le coin 26 et, d'autre part sur les fonds 30 des pistons 24, et commae le coin et les fonds 30 sont inclinés, les pistons 24 sont écartés l'un de l'autre de manière à solli- citer les segments de frein (non représentés). Le mouvement du piston 24 représenté sur la partie gauche de la Fig. 1 est donc vers la gauche au moment de l'actionnement du frein. Ce mouvement du piston 24 entraIne le mouvement de l'écrou 32 et de la vis 34, l'écrou 32 étant en appui sur le piston 24. Le mouvement de l'écrou 32 et, plus précisémentj le mouvement des rainures hélicoidales 46 portées par la périphérie 48 de cet écrou entraIne la rotation de l'anneau de commande 54, la denture frontale as- symétrique 58, 68 de l'embrayage unidirectionnel 56 permettant à l'anneau de tourner en comprimant le ressort d'engrènement 64. Si le mouvement du piston 24 est d'une amplitude telle qu'il n'y a pas eu de décalage entre les deux dentures frontales 58 et 60, au relâchement du frein celles-ci reprennent leur position initiale. Par contre, si l'amplitude du mouvement du piston 24 a été telle que les rainures hélicoidales 46 ont provoqué une rotation sur l'anneau de commande pour que celui-ci saute une ou plusieurs dents par rapport à la pièce 62, alors au retour, comme l'anneau de com- mande 54 ne peut tourner du fait des dentures assymétriques de l'embrayage unidirectionnel 56, les saillies 50 de l'anneau de commande imposent un mouvement de rotation à l'écrou 32 au travers des gorges hélicoidales 46. Conmme la vis 34 est immobilisée en rotation par la fente 38 qui coopère avec les segments, la rotation de l'écrou 32 provoque l'allongement du système vis-écrou compensant ainsi l'usure des garnitures de friction por- tées par les segments. Par contre, si la rotation de l'écrou 32 est empê- chée par un effort axial sur la vis 34 du fait, par exemple, d'un change- ment brusque de direction de freinage (le cas d'un arrêt sur une pente), en rotation eà,l lèh alors l'anneau de commande 54 est sollicité/dans le sens ae la flèche J par l'écrou 32, l'anneau 54 coopérant avec la pièce 62 sollicite celle-ci - 2-5 4 2554194 en rotation forcée à l'encontre de l'engagement de friction, des deux surfaces tronconiques 70 et 72 permettant la rotation simultanée de l'anneau de commande et de la pièce 62 et ceci sans risque d'endommager ni l'embrayage unidirectionnel, ni le dispositif à vis-écrou à pas réversible formé dans le mode de réalisation représenté par les saillies 50 de l'anneau de commande 54 qui, lui, forme l'écrou et les gorges hélicoïdales 46 de l'écrou 32 qui, en l'occurence, forme la vis du système vis-écrou. Lorsque l'effort sur la vis 34 cesse, comme l'anneau de commande et la pièce 62 ont tourné par rapport au corps 20, le dispositif est de nouveau prêt à assurer un réglage lors d'un ac- tionnement ultérieur. Le dispositif n'a emmagasiné aucune énergie au cours de ce fonctionnement. On voit ainsi que plus l'effort appliqué sur la vis 34 dans le sens de la flèche J est important, plus la force disponible pour mettre hors-service l'embrayage unidirectionnel est élevée, en particulier, cet effort opposé à l'effort du ressort 74 diminue la valeur de la friction entre les deux surfaces tronconiques, ce qui favorise leur rotation relative. Lorsque le réglage automatique doit être remis à zéro, par exemple lors des changements des garnitures de friction, il est avantageux de pouvoir procéder à cette remise à zéro avant le démontage du tambour, car il est courant que le bord du tambour soit moins usé que la partie centrale de la piste de frottement, et le démontage du tambour s'avère délicat ou même impossible si l'on ne peut procéder à un retour partiel ou total du système de réglage automatique vers une position rétractée. Grâce à la structure de l'anneau de commande, et à la possibilité de for- mer sur cet anneau une deuxième denture 98, le dispositif de remise à zéro 78 peut faire saillie à travers le support du moteur de frein de façon à pouvoir y accéder avant démontage du tambour. Pour procéder à une remise à zéro totale ou même partielle du réglage automatique, on procède comme suit: après avoir enlevé un éventuel capot de protection 104 comme indi- qué sur la Fig. 2, on pousse la tige 80 à l'encontre du ressort 92, ce qui permet aux dentures 88 et 98 d'engréner l'une sur l'autre. A l'aide d'une clé appropriée, on fait alors tourner la tête de manoeuvre 84 qui sollicite en rotation, au travers des dentures 88 et 98, ltanneau de commande 54. Comme cet anneau ne peut tourner librement du fait de l'embrayage unidi- rectionnel 56, il faudra appliquer un effort sur la tête 84 de manière à forcer les surfaces tronconiques 70 et 72 à tourner l'une par rapport à l'autre; lorsqu'on a vaincu cet effort de frottement, l'anneau de commande - 6 - 2554194 54 en tournant, entraîne la rotation de l'écrou 32, ce qui permet de re- visser la vis 34 à l'intérieur de l'écrou 32 et par conséquent, de réduire la longueur du système de réglage automatique. En relâchant l'effort de poussée sur l'extrémité 82 de la tige 80, grâce au ressort 92, la tige 80 revient en position de repos comme indiqué sur la Fig. 2 en appui sur la goupille 96. On peut alors procéder sans difficultés au démontage, si né- cessaire, du tambour de frein. On a représenté sur les Fig. 3 et 4 un deuxième mode de réali- sation appliqué à un moteur de frein pour frein à disque. Les pièces ayant les mêmes fonctions porteront les mêmes références augmentées de 100. Dans ce moteur de frein, la mise en oeuvre est réalisée au moyen d'un coin 126 sollicitant en écartement deux surfaces obliques 130 au travers de galets 128. L'une des surfaces 130 est solidaire du fond du corps 120, l'autre étant portée par un piston 124 coulissant dans un-alésage 122 for- mé dans le corps 120. Le piston 124, par l'intermédiaire d'un prolongement 131 d'un écrou 132 et d'une vis 134, terminé par un poussoir 136, est sus- ceptible de déplacer un élément de friction adjacent pour mettre en oeuvre le frein à disque. Le prolongement 131, l'écrou 132 et la vis 134 avec son poussoir 136 forment le système à vis-écrou. Le poussoir 136 est im- mobilisé d'une façon conventionnelle (non représente)pour éviter sa ro- tation par rapport à l'élément de / frleie la mise en oeuvre du moteur de frein. Egalement d'une façon conventionnelle, le moteur de frein est protégé à son extrémité adjacente au poussoir 134 par un dispositif de protection 140. En se reportant à la Fig. 3, on voit que le corps 120 porte un deuxième alésage 123 dans lequel coulisse le prolongement 131 du piston 124. Le prolongement 131 prend appui sur le piston 124, le prolon- gement 131 et le piston 124 étant immobilisés en rotation au moyen de deux encoches dans lesquelles pénètre une pièce 206 fixe par rapport au corps. Comme on le voit plus particulièrement sur la Fig. 4, cette pièce fixe 206 est immobilisée en rotation par rapport au corps au moyen d'un fraisage 208 dans lequel pénètrent deux prolongements de la pièce 206. En se reportant à la Fig. 3, on voit que le prolongement 131 comporte un fi- letage intérieur 210 dans lequel se visse l'écrou 132, au moyen d'un file- tage extérieur 212. L'écrou 132 porte également un filetage intérieur 214 qui coopère avec un filetage extérieur 216 formé sur la vis 134. Confor- mément à l'invention, le moteur de frein comporte un dispositif de réglage automatique désigné dans son ensemble par la référence 142. En se reportant à la Fig. 3, on voit que le système à vis-écrou 132, 134 est commandé par un dispositif à vis-écrou à pas réversible désigné dans son ensemble par -7- la référence 144. Ce dispositif 144 est formé par une vis 218 qui comporte sur sa périphérie des gorges hélicoïdales 146 dans lesquelles pénètrent des saillies 150 formées sur un diamètre intérieur d'un anneau de tra- solidaire i'6you l32., vail 154/s La vis 2 et Ianneau de travail 154 forment le dispositif à pas réversible. La vis 218 est solidaire du corps 120 au travers d'un embrayage unidirectionnel désigné dans son ensemble par la référence 156. En se référant aux Fig. 3 et 4, on voit que l'embrayage unidirectionnel est réalisé au moyen de surfaces de rampes 220 formées sur la vis 218 et de rouleaux de coincement 222 sollicités par des ressorts 224 en engage- ment de coincement entre lesdites rampes 220 et une surface cylindrique 226 formée sur une pièce 162 de l'embrayage unidirectionnel 156. En se référant à la Fig. 4, on voit que, si la vis 218 est sollicitée en rota- tion dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, les rouleaux 222 coinceront entre la surface de rampe 220 et la surface cylindrique 226 et solidariseront les deux pièces 218 et 162. Dans le sens de rotation des aiguilles d'une montre, les rouleaux dégageront à l'encontre des ressorts 224 et permettront la rotation relative de la vis 218 et de la pièce 162. Conformément à l'invention, le moteur de frein comporte un dispositif automatique de mise hors-service 168 de l'embrayage unidirectionnel 156. Comme on le voit sur la Fig. 3, le dispositif 168 comporte deux surfaces tronconiques 170 et 172 placées en vis à vis, l'une 170 étant solidaire du corps 120 au travers de la pièce 206, l'autre 172 étant solidaire de la pièce 162 de l'embrayage unidirectionnel, sur laquelle cette surface tron- conique est formée. Un ressort 174 placé entre la pièce 162 et une coupelle 228 solidaire du prolongement 131, au moyen par exemple d'un circlips, sollicite les deux surfaces tronconiques 170 et 172 en engagement de fric- tion l'une sur l'autre. Selon une autre caractéristique de l'invention, le moteur de frein comporte un dispositif de remise à zéro 178 du réglage automatique 142. Ce dispositif 178 est formé par une tige 180 dont une extrémité 182 comporte une tête de manoeuvre 184 formée dans le mode de réalisation re- présenté par une tête de vis manoeuvrable par un tourne-vis. L'autre ex- trémité 186 de la tige 180 comporte une denture 188. La tige 180 est placée dans un perçage 190 formé aussi bien dans le piston 124 que dans la pièce 206. La tige 180 est susceptible d'être déplacée dans le sens de la flèche K de la Fig. 3 à l'encontre d'un ressort de rappel 192. La tête 184 de la tige 180 est placée dans un chambrage 194 formé dans le corps 120 qui li- mite la course axiale de la tige 180. La vis 218 porte une pièce annulaire 230 sur laquelle on a formé une denture radiale 198 susceptible de coopérer -8- 2554194 -- B - avec la denture 188 de la tige 180 lorsque celle-ci a été déplacée dans le sens K de la Fig. 3. Comme on le voit sur la Fig. 3, le corps 120 comporte une portion ammovible 200 fixée au corps 120, par exemple par des liaisons filetées, ce qui permet d'enfermer et d'inmobiliser la pièce 206 entre les deux parties du corps 120 en y enfermant également le dispositif de remise à zéro et le piston 124. Le frein qui vient d'être décrit à l'aide des Fig. 3 et 4 fone- tionne de la manière suivante: lorsque l'on veut mettre en oeuvre le Mo- teur de frein, le coin 126 est inséré entre les rouleaux 128. Le mouvement du coin provoque l'écartement de ces rouleaux 128 qui exercent une poussée sur le piston 124 vers la gauche de la Fig. 3. Le piston 124 par l'inter- médiaire de son prolongement 131 sollicite également vers la gauche l'écrou 132 au travers de la liaison filetée 210, 212. L'écrou 132, au travers de la liaison filetée 214, 216, sollicite la vis 134 et donc le poussoir 136 fric tion qui, lui, agit sur l'élément de i non représenté) pour provoquer un engagement de friction entre ledit e un disque à freiner. Si le mouvement de translation vers la gauche de l'écrou 132 est d'amplitude faible, les saillies 150 de l'anneau 154 ne sollicitent pas les gorges hélicoildales 146 de la vis 218, du fait du jeu existant entre lesdites saillies et lesdites gorges. Si l'amplitude du mouvement de l'écrou 132 devient plus importante, _l'aneu de travail 154 provoque la rotation de la vis 218 du fait des gorges hélicoïdales 146, la vis 218 étant libre de tourner dans ce sens V. fait de l'embrayage unidirectionnel 156. Au d- t nÀn embravage relêchement du freinage/unidirectionnel 156 interdisant la rotation de la vis 218, l'anneau de travail 154 provoquera la rotation de l'écrou 132, après rattrapage des jeux, et provoquera le réglage automatique, à savoir l'allongement du système à vis-écrou. De même que dans le mode de réali- sation précédent, le moteur de frein est équipé d'un dispositif automatique de mise hors-service 168 de l'embrayage unidirectionnel 156, si l'effort de rotation de l'écrou 132 est supérieur à une valeur prédéterminée. Si l'écrou 132 présente un effort résistant à la rotation, l'anneau de tra- vail 154 sollicite la vis 218 en rotation/aàialement vers la droite de la - 4,e la frictj.gz ett Fig. 3. Ces efforts s'exerçant à l'encontre/du ressort.0 permettent l'une par rapport à l'aUt la rotation forcée des deux surfaces tronconiques 170 et Y7, auto- risant ainsi la rotation de la vis 218 et mettant ainsi hors-service l'embrayage unidirectionnel 156. Lorsque ces efforts diminuent, la friction des deux surfaces tronconiques l'une augm__nte sur l'autre/et l'anneau de travail 154 peut faire tourner l'écrou 132 pro- voquant ainsi un réglage partiel du frein. -9- 2554194 Cette caractéristique est très importante dans le cadre d'un frein à disque, dans lequel les mouvements des pistons peuvent se décom- poser en trois parties, la première correspondant à l'approche des patins du disque, la deuxième correspondant éventuellement au rattrapage d'usure de ces patins et enfin, la troisième correspondant à la déformation de l'étrier du frein du fait de la poussée très importante exercée sur celui- ci. La garantie du recul suffisant du piston après relâchement du frein pour éviter un surréglage est donné par le jeu entre les saillies 150 de l'anneau de travail 154 et les gorges hélicoïdales 146 de la vis 218, ceci à condition que le frein n'ait pas été réglé précédemment. Pour évi- ter un éventuel surréglage, dû comme expliqué précédemment à la déforma- tion de l'étrier, le ressort 174 est taré de manière à ce que le réglage ne puisse intervenir tant que l'étrier exerce sur le poussoir 136 un effort de restitution de sa déformation. Lorsque l'étrier n'est plus sous con- trainte, alors le réglage automatique intervient pour rattraper l'éven- tuelle usure des éléments de friction. On voit ainsi que grâce À la struc- ture de l'embrayage unidirectionnel associé À un dispositif de mise horsservice de celui-ci, les surréglages dûs aux déformations mécaniques du frein ne peuvent intervenir. De même que dans le premier mode de réalisation, le moteur de frein des Fig. 3 et 4 comporte un dispositif de remise à zéro 178 du ré- glage automatique 142. Pour procéder à la remise à zéro, on introduit un tourne-vis dans la fente de la tête 184 et on pousse ce tourne-vis et la tête dans le sens de la flèche K À l'encontre du ressort 192. Ce déplace- ment de la tête et de la tige 180 provoque l'engrènement de la denture 188 portée par la tige 180 sur la denture 198 portée par la pièce annu- laire 230. En tournant le tourne-vis et donc la tige 180, on force lavis 218 à tourner à l'encontre des frottements entre les deux surfaces tron- coniques 170 et 172. La rotation de la vis 218 entraîne la rotation de l'écrou 132 et par voie de conséquence, provoque le déplacement vers la droite de la vis 134 et du poussoir 136 effectuant ainsi un retour total ou partiel du réglage automatique vers une position rétractée. En relâchant le tourne-vis, le ressort 192 dégage la tige 180 et, plus précisément, la denture 188 de la denture 198 et maintient le dispositif de remise À zéro dans une position rétractée non opérante. Le montage du ressort 174 décrit précédemment, À savoir en appui, d'une part sur la coupelle 228 solidaire du piston 124 au travers du prolongement 131 et, d'autre part sur la pièce fixe 206 au travers de l'embrayage unidirectionnel et des surfaces tronconiques 170 et 172 assure - 10 - le rappel vers la droite du piston 124 et du prolongement 131 lorsque la mise en oeuvre du moteur de frein a ceéssé, permettant ainsi un jeu entre patin et disque. On voit, à la lumière de la description qui précède de deux modes de réalisation, que le dispositif est simple et donc d'une fiabilité accrue, sans risque de détérioration du fait d'efforts importants emmaga- sinés lors des freinages, et que ses structures se prêtent tout particu- lièrement à l'utilisation de dispositifs de remise à zéro qui sont toujours accessibles, même si les éléments de friction, segments pour le premier mode de réalisation et patins de frein pour le deuxième, ne sont pas, eux, accessibles du fait de la présence soit du tambour, soit par exemple de la roue. Il est bien évident que les modes de réalisation décrits ne limitent pas l'invention et que des modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de la présente invention. - 11 - REVENDICATIONS 1. Moteur de frein à réglage automatique du type comportant un système à vis-écrou (32, 34 - 132, 134) dont l'allongement est commandé par un dispositif à vis-écrou à pas réversible (44 - 144) et embrayage uni- directionnel (56 - 156) sensible au déplacement axial relatif entre un piston de commande (24 - 124) et un corps fixe (20 - 120) recevant ledit piston (24 - 124), caractérisé en ce que ledit embrayage unidirectionnel (56 - 156) comporte un dis ositif automatique de mise hors-service (68 - Forc 168) commandé en rotatiopar cPembrayage unidirectionnel (56 - 156) lorsque le couple de mise en rotation dudit système à vis-écrou (32, 34 132, 134) excède une valeur prédéterminée. 2. Moteur de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif automatique de mise hors-service (68 - 168) com- porte deux surfaces tronconiques (70, 72 - 170, 172) placées en vis à vis, l'une (70 - 170) de ces surfaces étant solidaire dudit corps (20 - 120), l'autre (72 - 172) de ces surfaces étant solidaire dudit embrayage unidi- rectionnel (56 - 156). 3. Moteur de frein selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un ressort (74 - 174) sollicite les deux dites surfaces (70, 72 - , 172) l'une contre l'autre en engagement de friction définissant ainsi surfaces ladite valeur prédéterminée au-delà de laquelle les deux/sont susceptibles de mouvement relatif de rotation de l'une par rapport à l'autre. 4. Moteur de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit ressort (74 - 174) est un ressort de compression sollicitant une pièce (62 - 162) de l'embrayage unidirectionnel (56 - 156) portant l'autre (72 - 172) desdites surfaces. 5. Moteur de frein selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit ressort (74) prend appui sur une partie fixe (76) par rapport audit corps (20). 6. Moteur de frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit embrayage unidirectionnel (56) comporte un anneau de commande (54) présentant, d'une part, sur son diamètre intérieur (52) des saillies (50) pénétrant dans des gorges hélicoïdales (46) formées sur la périphérie (48) de l'écrou (32) du système vis-écrou (32, 34) formant ainsi écrou du dispositif vis-écrou (44) et d'autre part, des dentures frontales (58). dissymétriques coopérant avec des dentures (60) dissymétriques frontales portées par ladite pièce (62) de l'embrayage unidirectionnel (56). 7. Moteur de frein selon la revendication 6, caractérisé en - 12-- 2554194 placé ce qu'un ressort d'engrènement (64) de compression/entre une partie (66) du corps fixe et ledit anneau de commande (54) sollicite en permanence les deux dentures (58, 60) l'une vers l'autre. 8. Moteur de frein selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système à vis-écrou (32, 34), le dispositif à vis-écrou à pas réversible (44), les surfaces tronconiques (70, 72), les dentures (58, 60) et les ressorts (74, 64) sont tous coaxiaux et coaxiaux audit piston (24). 9. Moteur de frein selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit embrayage unidirectionnel (156) comporte des surfaces de rampes (220) à coincement de rouleaux formées sur la vis (218) du disposi- tif à vis-écrou à pas réversible (144), des rouleaux (222) et des ressorts (224) sollicitant ces derniers en engagement de coincement entre lesdites rampes (220) et une partie cylindrique (226) solidaire de ladite pièce (162) de l'embrayage unidirectionnel (156). 10. Moteur de frein selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit ressort (174) prend appui sur une coupelle (228) solidaire dudit piston (124, 131). 11. Moteur de frein selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que l'écrou (132) du sytème vis-écrou (132, 134) a un filetage intérieur (214) coopérant avee une vis (134, 216) formée sur un poussoir (136) et un-filetage extérieur (212), j=apérant avec un filetage intérieur (210), formé sur une pièce (131) solidaire dudit piston (124), l'écrou (132) comportant de plus un anneau de travail (154) solidaire dudit écrou et présentant des saillies (150) sur son diamètre intérieur, qui pé- nètrent dans des gorges hélicoldales (146) formées sur la vis à pas réver- sible (218) du dispositif vis-écrou (144), ledit anneau de travail (154) formant ledit écrou du dispositif vis-écrou (144). 12. Moteur de frein selon l'une des revendications 8 ou 11, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de remise à zéro manuelle (78 - 178) du système à vis-écrou (32, 34 - 132, 134) du réglage automati- que (42 - 142) permettant la rotation de l'écrou (32 - 132) du système à vis-écrou (32, 34 - 132, 134) à l'encontre de la friction définie par l'engagement de friction desdites deux surfaces tronconiques (70, 72 - , 172). 13. Moteur de frein selon la revendication 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de remise à zéro (78 - 178) comporte une tige (80 - 180) munie,à une (82 - 182) de ses extrémités, d'une tête de manoeuvre (84 184) et, à l'autre extrémité (86 - 186), d'une denture (88 - 188) susceptible d'être engagée dans une autre denture (98 - 198) à l'encontre - 13 - 2 554194 *-13 - d'un ressort de rappel (92 - 192), ladite autre denture (98 - 198) coopé- rant avec l'écrou (32 - 132) du système à vis-écrou. 14. Moteur de frein selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite autre denture (98) est portée par ledit anneau de commande (54). 15. Moteur de frein selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite autre denture (198) est portée par une pièce annulaire (154) solidaire de la vis (218) du dispositif à vis-6crou (144). 16. Moteur de frein selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'axe de la tige (80) est perpendiculaire à l'axe dudit piston (24) . 17. Moteur de frein selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'axe de la tige (180) est parallèle à l'axe dudit piston (124).