Brevet FR2554429A1 — publié le 19850510

- 1 - Erreur et correction du siqnal de mise à niveau d'un ascenseur. L'invention concerne l'arrgt et la mise à niveau des ascenseurs. L'ascenseur classique présente des indicateurs de zone de porte (capteurs de position) qui sont à une distance fixée du palier et fournissent des signaux pour indiquer la position de la cabine pendant qu'elle. finit de s'approcher du palier. Habituellement, trois signaux sont engendrés à mesure que la cabine approche, ce qui identifie une marge étroite de niveau autour du niveau du palier et de la position à niveau et, typiquement, leurs caractéristiques de transition de la marche & l'arrêt et inversement fournissent une indication précise de la position de la cabine pendant son approche finale et son ralentissement. Il se peut qu'un ou plusieurs de ces signaux ne changent pas d'état correctment et,quand cela se produit, les éléva- teurs classiques rodifient considérablement leur fonctionne- ment, traitant parfois une défaillance comme une situation de détresse qui exige d'arrêter la cabine ou, tout au moins, de diminuer notablement la vitesse. Cela n'est pas nécessaire en fait. Il est évidemment désirable de ne pas modifier aussi con- sidérablement le fonctionnement de l'ascenseur et c'est là un but principal de la présente invention. Selon l'invention, des signaux de capteur ou d'inducteur sont détectés bien avant que la cabine n'approche( du palier. et s'ils sont incorrects dans cette position, le signal correct est fourni sur la base de l'état des capteurs lorsque la cabine approche du palier et entre dans la zone de niveau. Le système ignore donc visiblement la difficulté qui permet à la cabine d'ascenseur d'arriver au moins au sein de la zone de niveau et d'ouvrir les portes à une petite distance du palier, en calculant ce que devraient être les signaux corrects. L'effet d'un indicateur de capteur n'a donc pas besoin de -2 - causer une modification inportante du fonctionnement du sys- tème et ainsi, de mettre la cabine à niveau avec précision malgré l'inducteur défectueux. Un aspect de l'invention est que la cabine peut être arrêtée à un palier avec autre chose qu'une approche séquencée de position, avec utilisation des inducteurs en fonctionnement. Quand un indicateur défectueux est déterminé, on suit une séquence spéciale de fonctionnement pendant chaque arrêt pour engendrer malgré cela les signaux corrects de mise à niveau. Un particularité principale de l'invention est qu'une fois qu'une défaillance des indicateurs de zone de porte a été détectée, elle est mémorisée de façon permanente et le système modifie automatiquement le fonctionnement de sorte que l'on peut réaliser un fonctionnement pratiquement normal, ce qui élimine la nécessité de ralentir le système ou de l'arrêter complètement, comme dans les ascenseurs classiques. La figure 1 est un schéma-blocs simplifié d'un système d'ascenseur hydraulique qui est commandé par ordinateur et comprend un capteur de position qui est utilisé par l'ordina- teur pour engendrer des signaux ULI, DLI et DZ dans la commande du mouvement des portes et de l'arrêt de l'ascenseur à chaque palier; La figure 2 est un schéma-blocs montrant une séquence d'opérations servant à engendrer ces signaux conformément à l'invention! La figure 3 est un organigramme et indique en détail des sous-routines de l'organigramme de la figure 2 La figure 4 est un organigramme et montre des sous-routines de l'organigramme de la figure 2, et La figure 5 est aussi un organigramme et montre des sous- routines pour la séquence représentée par la figure 2. La figure 1 est une vue extrêmement simplifiée d'un système d'ascenseur hydraulique. Elle montre une cabine d'ascen- seur 10 qui est fixée à un piston 12 qui part d'un cylindre 14 dans lequel du fluide est pompé, au moyen de valves 16, de et -3- vers un réservoir 18, en réponse au fonctionnement de la pompe 20. Cette pompe est commandée par un organe de commande 22 qui comprend un ordinateur (unité centrale de traitement ou UCT) 24 qui, entre autres, reçoit des app.els de cabine et des signaux de position de cabine et, par une ligne DTL, des signaux de position venant d'un capteur de position 28 qui détecte l'emplacement de la cabine relativement à un palier 30. Ces positions sont au-dessus du niveau du palier, en dessous du palier et au niveau. L'UCT utilise les signaux de position pour fournir trois signaux qui, dans le cas présent, sont identifiés comme suit en langage "conventionnel": un signal d'inducteur de mise à niveau vers le haut (ULI) qui indique que la cabine est à une certaine distance (par exemple 23 cm) au-dessous du palier: un signal d'inducteur de mise à niveau vers le bas (DLI) qui indique que la cabine est à peu près à la mime distance audessus du niveau de palier j et un signal d'inducteur de zone de porte (DZI) qui indique que la cabine est grosso modo au niveau du palier. Les signaux de position venant du capteur de position sont des signaux distincts de marche ou d'arrêt; leur état et leurs caractéristiques de transition, à mesure que la cabine approche, reflétant la position de la cabine autour de la zone de niveau (à environ 23 cm de chaque c8té du palier). I1 est important de compren- dre que dans le système représenté sur la figure 1, les signaux ULI, DZI et DLI sont engendrés par l'UCT en réponse à la sortie du capteur de position et non pas, comme dans les autres systèmes, par le capteur de position. Donc, s'il y a une erreur dans le capteur de position, il y a une erreur dans la commande d'ensemble du système, dans les systèmes antérieurs, mais# comme on l'a indiqué plus haut, le but principal de l'invention est de déterminer s'il y a de telles erreurs et de fournir alors les-signaux appropriés ULI, DEI et DLI de façon que la cabine puisse s'arrêter près du niveau du palier et que les portes puissent s'ouvrir. Comme on le démontrera dans la description suivante, l'invention réalise ainsi visiblement - 4- un fonctionnement normal de l'invention, malgré la défaillance d'un capteur de position; par exemple, il reste encore en marche ou à l'arrêt. Bien que ce ne soit pas indispensable à la compréhension de l'invention, il est certainement utile.de noter qu'à mesure que la cabine approche du palier, dans le système typique d'ascenseur, les portes commencent à s'ouvrir à un certain moment avant qu'il n'atteigne le niveau du palier et que cette opération est habituellement amorcée lors de la réception d'un ou plusieurs des signaux ULI, DZI et DLI. De façon similaire, il est permis à la cabine de décélérer ou de commencer une approche finale du palier, d'après ces signaux. Selon l'inven- tion, un système examine les siganux ULI, DZI et DLI qui sont engendrée par i'UCT d'après le capteur de position à mesure que la cabine approche d'un palier et détermine s'ils sont corrects et, sinon, mémorise l'erreur et effectue une correction de signal. En mémorisant l'erreur, on peut faire la correction à chaque arrêt, ce-qui signifie que l'ascenseur continue d'être en activité pour le transport de passagers. Le traitement effectué par i'UCT à cet effet a lieu à une vitesse extrêmement grande lorsque la cabine approche. Ainsi, les signaux ULI, DZI et DLI peuvent être convenablement corrigés et augmentés pendant l'approche, pour réaliser un fonctionnement à peu près normal de l'ascenseur. Le processus d'augmentation.par lequel les signaux appropriés ULI, DZI et DLI sont engendrésest accompli par l'UCT. Un explication de cette opération coomence avec la figure 2 qui montre un organigramme des séquences d'ensemble exécutées par i'UCT dans une routine dautoassainissement' (SH). Quand la cabine se déplace entre les paliers, un premier essai, à SH-1, est effectué pour déterminer si le courant passe et si la cabine est dans une position admissible; autrement dit: est-elle entre des paliers et s'arrête-t-elle au prochain palier, soit en montant soit en descendant ? Z554429 - 5- Sinon, la séquence se termine et un retour, à SH-2, est effectué au programme principal. Par contre, si la réponse est affirmative, un deuxième essai est effectué, à SH-3, pour savoir si la cabine est en marche et si un arrêt est commandé. Si la réponse est affirmative, une séquence spéciale ou séquence de sousroutine A s'amorce et vérifie l'état des détecteurs, préparant ainsi l'augmentation des signaux ULI, DZI et DLI. Par contre, si la réponse à l'essai SH-3 est négative, c'est-à-dire si la cabine n'est pas en marche et si aucun arrêt n'est commandé au prochain palier, un retour est effectué, à SH-5, au programme principal. A la séquence A, la première étape, à SH-6, consiste à vérifier l'état des détecteurs quand la cabine atteint la zone de décélération, par exemple à 50 cm du palier. Alors, un con- tr8le s'effectue pour déterminer s'il y a des détecteurs dé- faillant; c'est l'étape SH-7. S'il y a des détecteurs défail- lants à l'étape suivante, SH-8, les détecteurs sont corrigés pendant l'approche finale du palier, c'est-à-dire quand la cabine est à environ 7, 5 cm du palier (dans la zone de niveau), se prépare à ralentir et commence à ouvrir la ou les portes. A l'étape suivante, à SH-9, la cabine s'arrête immédiatement s'il existe un certain type de défaillance de détecteur (par exemple, si le DZI est bas alors qu'il devrait être haut) et si un certain type de défaut est détecté (une sous-routine spéciale), le défaut est alors accru pour permettre à la cabine de se remettre à niveau au palier ou encore, les signaux appropriés, ULI, DZI ou DLI sont engendrés. La figure 3 montre la sous-routine, séquence A, qui dé- termine principalement s'il y a des défauts dans la produc- tion des signaux ULI ou DLI. A la première étape A-1 de cette séquence, un essai s'effectue quand la cabine est à moins de cm du palier pour déterminer si, en même temps, il n'y a pas de signaux de sortie de détecteur. Si la réponse est oui, un drapeau est posé (TAPP) en A-lA, indiquant principalement qu'une "approche terminale" a commencé correctement. A l'étape - 6- suivante, à A-2, un essai s'effectue pour déterminer s'il y a des défaillances antérieures de sécurité, appelées ciaprès "SAFAIL". Si la réponse à l'essai A-2 est négative, un test s'effectue à A-3 pour déterminer, à cette position (qui est à moins de 50 cm de l'approche du palier), si le signal ULI ou DLI est nul. A ce stade, il doit être nul, puisque, typiquement, la cabine se trouvera hors de la position à laquelle l'un ou l'autre signal est engendré. Mais si la réponse est non à l'essai A-3, c'est-à-dire si l'un ou l'autre des signaux ULI ou DLI engendrés par l'UCT est haut, il y a alors une défaillan- ce d'inducteur de palier et le drapeau LIFAULT est mis à "1 en A-4. A l'étape suivante, A-S, si la défaillance d'induc- teur de palier est égale à t1, toutes les routines normales d'annulation et de mise à niveau du système sont négligées et un essai s'effectue en A-6 pour voir si la cabine est à une dis- tance de ralentissement terminai (TSD) et si l'indicateur de zone de porte est encore, correctement# à zéro. A ce moment, la cabine doit 8tre à une distance de ralentissement terminal mais l'indicateur de zone de porte doit être à zéro! si ce n'est pas le cas, il y a un défaut dans l'indicateur de zone de porte et la cabine est amené à un arrêt immédiat à A-7. Alors, la séquence D est abordée (voir figure 5). Si par contre le LIFAULT n'est pas "1', la séquence C (voir figure 5) est abordée. A ce stade, la cabine continue de se mouvoir, bien entendu, tandis qu'au stade précédent, à l'étape A-7, la cabine s'est arrêtée à une certaine distance du palier. Par la séquen- ce D, les signaux appropriés sont engendrés pour permettre aux portes de la cabine de s'ouvrir et à la cabine de se mettre à niveau de façon raisonnablement correcte. La figure 4 montre la sous-routine caractérisant la sé- quence B, qui est abordée lors d'une réponse négative à l'essai SAFAIL, A2 sur la figure 3. A la première étape qui marque cette séquence, une étape d'initialisation, en quelque sorte, s'effectue à B-1 pour déterminer si SAFAIL est "O". Si c'est le cas, il n'y a pas de défaut et un retour s'effectue au - 7- programme principal, à B-2. Si la réponse est négative, le deuxième essai B-3 détermine s'il y a un SAFAIL mémorisé précédemment, égal à 1. (La production des drapeaux SAFAIL 1, 2, 3 et 4 sera expliquaci-après, telle qu'elle est assurée à la séquence D). Si SAFAIL = 1, V'ULI a donc été trouvé bloqué dans un état haut, ce qui est incorrect - il est alors mis à O à B-4. Si SAFAIL n'est pas 1, l'essai suivant B-4A détermine si SAFAIL est égal à 2 et si c'est le cas, le signal DLI est haut et donc,à l'étape B-5, le DLI est mis à zéro. Si SAFAIL n'est pas égal à deux, l'essai suivant, à B-6, détermine s'il est égal à 3. Si c'est le cas, un essai B-7 s'effectue pourdterminer si une approche terminale à commencé et si l'un de ULI et DLI est haut. A supposer qu'une approche terminale ait commencé, soit ULI soit DLI doit être haut et donc, si l'essai est négatif, cela ne s'est pas produit, auquel cas un drapeau TAPP1 est mis à 1 à B-8. S'il est positif ou affirmatif, l'essai suivant, à B-9, détermine si TAPP1 est égal à O. Si ce n'est pas le cas, un retour s'effectue au programme! finalement l'essai SAFAIL = 3 sera effectué à répétition et quand le TAPP1 égale 0, le signal DZI est mis à zéro à l'étape B-11, ce signal étant incorrectement haut ou à 1, comme indiqué par l'état mémorisé SAPAIL=3, qui a été tiré d'un essai effectué pendant la séquence D. Ce que cette séquence particulière a fait, c'est d'attendre jusqu'à ce que la cabine soit dans la position correcte pour faire passer le signal DZI de haut à bas. Si par contre l'essai SAFAIL = 3 est négatif, l'essai suivant& à B- 6A, vise à déterminer s'il est égal à 4= ce qui, comme expliqué plus loin, est un drapeau indiquant que le signal DZI est incorrectement & O, c'est- à-dire qu'il est bloqué, qu'il ne passera pas de O à 1 lorsque la cabine approchera. Dans cette routine, on effectue à nouveau l'essai pour savoir si une approche terminalea commencé et si le signal ULI ou un signal DLI est haut, cette fois & B-12. Si les deux conditions ne sont pas remplies, la réponse est négative et le signal TAPP1 est mis à 1. B-13. Dans l'essai suivant, à B-13A, il est demandé - 8 -- si le TAPP1 est égal à O. A nouveau, si la réponse est négative, le processus se répète à nouveau jusqu'à ce que TAPP1 = O et alors, à l'étape suivante, le DZI est amené de O à 1, à B-14. On observera que cette opération s'est produite très rapidement pendant l'approche initiale de la cabine au palier et que certains des essais sont conçus pour contr8ler de façon conti- nue la variation des signaux ULI, DZI et DLI avant et après le début d'une approche terminale, afin d'augmenter correctement ces signaux s'il y a une défaillance dans un ou plusieurs d'entre eux, soit pendant l'approche soit sur la base d'une essai effectué pendant une approche précédente à un autre palier. La figure 5 montre la séquence D et son explication aidera à démontrer comment on a déterminé les drapeaux SAFAIL qui ont été utilisés à la séquence D. A la séquence D, un premier essai, à D-l, s'effectue pour déterminer si ULI = O. Pendant les opérations normales, quand la cabine est en dehors de la zone de mise à niveau, il doit être égal à O et-si ce n'est pas le cas, le SAFAIL est mis à 1, à D-2, puis la séquence B est abordée à D-2A. Si ULI fonctionne correctement, s'il est égal à O, l'essai suivant à D-3 détermine si DLI = O et norma- lement, ce doit être le cas. Mais si ce n'est pas le cas, SAFAIL est mis à 2 à D-4 et la séquence B est alors abordée à D-5. Si DLI est égal à O, la séquence C est abordée. On peut aussi l'aborder depuis la séquence A (voir figure 3). La séquence C commence en.un point situé à plus de 50 cm du palier et}plus précisément, par un essai à C-1 pour déterminer si elle est à une position à 50 cm du palier, si un ralentissement (TSD) terminal a été demandé et si la cabine est en marche. Si la réponse est affirmative, l'état de DZI est vérifié à C-lA. Il doit être égal à O, mais si ce n'est pas le cas, le drapeau SAFAIL est mis à 3, & C-2 et alors la séquence B est abordée à C-3. Si le DZI est 0, un essai suivant est effectué, essen- tiellement pour déterminer s'il est bloqué dans la position zéro. Cela nécessite l'essai de la séquence de signaux DLI, ULI et DZI lorsque la cabine approche de la zone de mise à - 9- niveau. Un premier essai s'effectue à C-4 pour déterminer si l'une des deux conditions est remplie z ou bien la cabine monte et DLI = 0, ou bien la cabine descend et ULI = O. Si la réponse est affirmative, la séquence B est sélectionnée à C-5 (aucun fonctionnement incorrect n'a encore été détecté). Toutefois, quand la cabine approche de la zone de mise à niveau, l'essai précédent donne une réponse négative et donct on fait l'essai suivant C-6 pour déterminer si un ralentissement termi- nal a commencé. Le signal DZI doit 9tre haut et le défaut d'indicateur de palier est haut à ce moment. Si la réponse est négative, le signal DZI est verrouillé bas et SAFAIl est mis à 4, à C-7, indiquant cette condition. Alors, la séquence B est abordée à C-8. Mais si la réponse est affirmative, une opération DZI correcte a été détectée et un retour au programme s'effectue. Ce qui précède démontre que dans ce système, par un processu itératif pendant l'approche du palier et pendant la mise à niveau, un fonctionnement incorrect d'un détecteur, donnant des signaux DZI, ULI ou DLT incorrects, est rapidement détecté et met très rapidement ces signaux dans leur état correct de sorte que la cabine peut se mettre à niveau près du palier et que les portes peuvent s'ouvrir de façon raisonnable- ment normale malgré le défaut. La description ci-dessus englobe les modifications et variantes de l'invention et, outre celles-ci, et sans s'écarter du cadre ni de l'esprit de l'invention, d'autres variantesseront évidentes pour l'homme de l'art. - 10 - REVENDICATIONS 1.- Ascenseur comprenant une cabine (10), un système de propulsion de cabine, une commuande de mouvement de cabine pour commander le système de propulsion, et un indicateur de position (28) pour fournir des indications de position de cabine quand la cabine (10) est au-dessus d'un palier (30), en dessous du palier et près du niveau du palier, caractérisé par le fait que la commande de mouvement comprend des moyens de traitement (22) qui, en réponse à des indications de position de la cabine (10), fournissent un premier signal quand la cabine (10) est au- dessus du niveau du palier (30), à une certaine première distance, un deuxième signal quand la cabine (10) est au niveau du palier (30) et un troisième signal quand la cabine (10) est à une certaine distance prédéterminée en dessous du niveau du palier (30), fournissent un quatrième signal qui signale que l'une des indications est incorrecte pendant que la cabine (10) approche d'un palier (30), et fournit l'un de ces trois signaux en réponse au quatrième signal, des mo- yens (24) sezvarità mémoriser le quatrième signal et & fournir l'un des trois signaux à chaque arrêt successif à un palier (30), et des moyens de-ralentissement et d'arrêt de la cabine et d'ou- verture des portes en réponse aux trois signaux. 2.- Ascenseur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens de traitement (22) comprennent-des moyens servant à fournir un cinquième signal qui indique que l'une des indications est incorrecte lorsque la cabine décél&- re en partant d'une distance préréglée, soit au-dessus, soit en dessous du palier, à fournir, en réponse au cinquième signal, un deuxième des trois signaux qui indique la position correcte de la cabine en réponse à l'état des autres indications au moment o le cinquième signal est fourni, et à mémoriser le cinquième signal et à fournir le deuxième des trois signaux chaque fois que la cabine approche d'un palier pour s'arrêter au palier. 3.- Ascenseur selon la revendication 1, caractérisé par - 11 - le fait que les moyens de traitement (22) comprennent des moyens servant à fournir l'un des trois signaux pour arrêter la cabine (10) au bout d'un temps pr6déterminé après la produc- tion du quatrième signal.