Brevet FR2560654A1 — publié le 19850906

La présente invention concerne un dispositif d'amortissement pour absorber ou compenser des chocs angulaires, notamment des variations de couple d'un mo- teur à combustion interne, comportant au moins deux masses d'inertie disposées coaxialement l'une par rap- port à l'autre et montées de façon à tourner relative- ment en opposition à l'action de moyens d'amortissement, l'une des masses, c'est-à-dire la première, pouvant être reliée sans possibilité de rotation relative avec le mo- teur tandis que l'autre, c'est-à-dire la seconde, est reliée à la partie d'entrée d'une boîte de vitesses. Dans de tels dispositifs d'amortissement, il est connu de monter les deux masses d'inertie par l'in- termédiaire d'un palier à roulements de façon qu'elles puissent tourner l'une par rapport à l'autre. A cet ef- fet, dans de nombreux cas, les roulements sont disposés de telle sorte qu'une de leurs bagues soit reliée sans possibilité de rotation relative à l'autre masse d'iner- tie. Bien qu'avec des structures de ce genre, on ob- tienne un très bon amortissement des oscillations se produisant entre le moteur et la ligne de transmission d'un véhicule automobile, de telles structures n'ont pas pu être utilisées dans la construction de véhicules automobiles par suite de la faible durée de service du palier placé entre les masses d'inertie. Ce palier constitue le point critique d'un tel dispositif car, par suite des conditions défavorables de fonctionnement, le palier est endommagé déjà au bout d'une courte durée de service. Cela est vraisemblablement imputable au fait que les bagues de roulement peuvent tourner l'une par rapport à l'autre seulement dans la plage d'écart angulaire limité possible entre les masses d'inertie. Cela présente un inconvénient particulier notamment dans une condition de marche en charge, o des oscillations angulaires de très grande fréquence et de faible ampli- tude se produisent entre les bagues de roulement, car les éléments roulants disposés entre les bagues du rou- lement, comme par exemple des billes, sont soumis à une variation de sens de rotation proportionnelle à la fré- quence des oscillations angulaires ainsi qu'à un mouve- ment de roulement qui est seulement très faible. Un autre inconvénient, qui a une influence particulière- ment négative, consiste en ce que les fortes sollicita- tions se produisant entre les éléments roulants et les voies de roulement des bagues de roulement sont exer- cées toujours dans les mêmes endroits ou bien dans les mêmes zones très petites de la périphérie des voies de roulement, de sorte que le matériau est sollicité ex- cessivement en ces endroits o dans ces petites zones. Cette sollicitation excessive peut alors faire en sorte que les éléments roulants produisent des creux ou des empreintes dans les voies de roulement, ce qui a pour conséquence une destruction rapide du palier. Une sol- licitation excessive du matériau peut en outre avoir pour conséquence que des particules se détachent de la surface des éléments roulants et/ou des voies de roule- ment et que ces éclats provoquent également une des- truction du palier. La présente invention a pour but de créer un dispositif d'amortissement qui remplisse une meilleure fonction que les dispositifs d'amortissement connus du type défini ci-dessus et qui possède une plus longue durée de service, tout en pouvant en outre être fabri- qué d'une manière particulièrement simple et économique. Conformément à l'invention, ce problème est résolu dans le cas d'un dispositif d'amortissement du type défini ci-dessus en ce que le montage de la se- conde masse d'inertie par rapport à la première masse d'inertie est assurée par l'intermédiaire d'un palier à roulements à compensation automatique ou permettant -3- une compensation automatique. Il est à noter que l'allongement de la durée de service du palier placé entre les deux masses d'i- nertie pouvant être obtenu par ces moyens est imputable au fait qu'une compensation automatique se produit dans le palier à roulements et qu'il ne peut se produire pra- tiquement aucun jeu entre les éléments roulants et les voies de roulement. En conséquence,-il ne se produit entre les éléments roulants et les voies de roulement au moins aucun mouvement relatif radial ou axial non amorti de sorte qu'aucun "martelage" ou aucun rebondis- sement entre les éléments roulants et les voies de rou- lement ne peuvent se produire c'est-à-dire qu'il ne peut se produire entre les éléments roulants et les voies de roulement aucun mouvement brutal qui provoque- rait une percussion des éléments de roulement contre les voies de roulement et par conséquent également une sollicitation accrue. La cause de génération de tels mouvements de percussion ou de cognement entre les élé- ments roulants et les voies de roulement est vraisem- blablement imputable au fait que, sous l'effet des dif- férentes impulsions d'allumage du moteur à combustion interne, le vilebrequin est légèrement infléchi de sor- te que les masses d'inertie montées à l'extrémité du vilebrequin exécutent aussi bien un mouvement radial d'équilibrage qu'un mouvement oscillant par rapport à l'axe de rotation théorique. En conséquence, par suite de l'inertie desdites masses, aussi bien des couples alternatifs que des forces radiales sont exercés sur la suspension. La compensation automatique peut être réali- sée d'une manière particulièrement avantageuse en uti- lisant comme palier un roulement dans lequel au moins une des voies de roulement des bagues est soumise à l'action d'un accumulateur de force la poussant dans une direction axiale contre les éléments roulants. Le serrage des voies de roulement, exercée de la manière décrite cidessus, contre les éléments roulants, ou bien des éléments roulants entre les voies de roulement, permet d'obtenir une sollicitation plus uniforme entre les différents éléments roulants et les voies de roulement, c'est-àdire que les forces sont mieux réparties sur la périphérie du roulement ou sur les éléments roulants de sorte que les sollicitations de crête sont réduites par comparaison à un roulement non précontraint qui serait utilisé dans la même appli- cation. Il peut être avantageux que le palier à rou- lement à compensation automatique comporte un roulement - à double rangée de billes à disposition oblique qui est pourvu d'au moins une bague divisée, auquel cas dans de nombreuses applications, la précontrainte est permise par le fait que la bague intérieure de ce roulement est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale. Pour d'autres applications, il peut cependant être également avantageux que la bague extérieure soit divisée et soit soumise à l'action d'une force élastique axiale. Pour d'autres applications, il peut cependant être également avantageux qu'aussi bien la bague exté- rieure que la bague intérieure soient divisées et soient soumises à l'action d'une force élastique axiale. Pour la génération de la force élastique axiale, il peut être avantageux d'utiliser un ressort Belleville, qui s'ap- puie d'un côté contre une pièce axialement fixe du dis- positif d'amortissement et qui sollicite axialement de l'autre côté une partie de la bague intérieure et/ou extérieure divisée du roulement en direction de l'autre partie de la bague de roulement correspondante. Dans des constructions o il existe une fai- ble place disponible pour le montage du palier, il peut -5- être avantageux que ce palier soit constitué par ce qu'on appelle un roulement à fils métalliques, dans le- quel au moins une rangée d'éléments roulants peuvent rouler sur quatre supports de roulement constitués par des anneaux en fil métallique et dans lequel au moins un des supports de roulement ou bien un des anneaux en fil est soumis à l'action d'une force élastique axiale. A cet égard, en fonction de l'application envisagée et des conditions d'encombrement existantes, il peut être avantageux que soit un des supports extérieurs de rou- lement, soit un des supports intérieurs de roulement, ou bien les deux, soient soumis à l'action d'une force élastique axiale, ce qui assure la précontrainte des éléments roulants entre les supports de roulement. Selon une variante de l'invention, le palier est constitué par ce qu'on appelle un roulement à qua- tre points d'appui, dans lequel au moins une des bagues est divisée et est soumise à l'action d'une force élas- tique axiale, c'est-à-dire que les deux parties de la bague divisée du roulement sont serrées l'une contre l'autre ou bien contre les éléments roulants. Egalement lors de l'utilisation d'un tel roulement, la bague in- térieure ou la bague extérieure peuvent être divisées mais également aussi bien la bague intérieure que la bague extérieure peuvent être divisées, en étant sou- mises à l'action d'une force élastique axiale. Selon une autre forme de réalisation de l'in- vention, le palier à compensation automatique peut éga- lement être constitué par un roulement dans lequel la compensation automatique est effectuée de telle sorte qu'au moins une des bagues du roulement exerce une force axiale de précontrainte en direction des éléments roulants. En d'autres termes, cela signifie que, lors du montage du roulement, au moins une des bagues est précontrainte élastiquement de telle sorte qu'elle -6- exerce une pression ou une précontrainte sur les élé- ments roulants en direction des voies de roulement de l'autre bague. Une telle précontrainte s'avère avantageuse dans le cas de roulements à double rangée de billes et à disposition oblique comportant des bagues non divi- sées car les bagues utilisées dans ce cas sont relati- vement larges et peuvent posséder par conséquent une plus grande réserve d'élasticité. Bien que dans de nombreux cas d'application il puisse être avantageux que la sollicitation du sup- port de roulement assurant une compensation automatique soit effectuée par un accumulateur de force agissant dans la direction de débrayage d'un embrayage à fric- tion reliant la seconde masse d'inertie avec la partie d'entrée d'une boîte de vitesses, il peut être avanta- geux dans d'autres c-as d'application que la sollicita- tion du support de roulement assurant une compensation automatique soit effectuée par l'accumulateur de force agissant en sens opposé à la direction de débrayage de l'embrayage à friction reliant la seconde masse d'iner- tie à la partie d'entrée d'une boîte de vitesses. La force exercée par l'accumulateur de force précontraint peut alors être comprise entre une et trois fois la force maximale d'actionnement. Pour assurer un guidage et un centrage cor- rects des deux masses d'inertie l'une par rapport à l'autre, il peut être avantageux, conformément à une autre caractéristique de l'invention, que la bague de roulement sollicitée par l'accumulateur de force, soit maintenue sur son siège par une force créée par un emman- chement serré à coulissant et pouvant être vaincue par l'accumulateur de force. Il peut en outre être avantageux que le rou- lement soit monté sur une saillie ou appendice relié à -7- la première masse d'inertie et s'étendant axialement à partir du moteur à combustion interne. Un tel appendice peut être lié de façon monobloc à la première masse d'inertie ou bien cependant il peut être fixé sur celle- ci. Il peut en outre être avantageux que l'accumulateur de force poussant axialement une voie du roulement en direction des éléments roulants soit un ressort Belle- ville, qui est monté sur la saillie ou appendice de la première masse d'inertie. A cet égard, le ressort Belle- ville peut s'appuyer radialement vers l'extérieur contre la première masse d'inertie et radialement vers l'inté- rieur contre la bague intérieure divisée d'un roulement à billes, comme notamment un roulement à deux rangées de billes et à disposition oblique. La bague extérieure d'un roulement ainsi précontraint peut avantageusement être logée dans un alésage de la seconde masse d'iner- tie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description,donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une coupe d'un dispositif d'amortissement conforme à l'invention, la figure 2 est une vue en élévation faite selon la flèche II de la figure 1, les figures 3 à 6 représentent d'autres formes de réalisation de paliers pour un dispositif d'amortis- sement conforme à l'invention. Le dispositif I représenté sur les figures I et 2 et servant à la compensation de chocs angulaires comporte un volant 2 qui est divisé en deux masses d'inertie 3 et 4. La masse d'inertie 5 est fixée sur un vilebrequin 5 d'un moteur à combustion interne, non représenté en détail, par l'intermédiaire de vis de fi- xation 6. Sur la masse d'inertie 4 est fixé un embra- -8 - yage à friction 7 par l'intermédiaire de moyens non représentés en détail. Entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4 il est prévu un disque d'embrayage 9 qui est monté sur l'arbre d'entrée 10 d'une boîte de vitesses, non repré- sentée en détail. Le plateau de pression 8 de l'em- brayage à friction 7 est poussé en direction de la masse d'inertie 4 par un ressort Belleville 12 monté de façon pivotante sur le couvercle d'embrayage 11. Par actionnement de l'embrayage à friction 7, la masse d'i- nertie 4 et par conséquent également le volant 2 de l'arbre d'entrée 10 de la botte de vitesses peuvent être accouplés et désaccouplés. Entre la masse d'iner- tie 3 et la masse d'inertie 4, il est prévu des moyens d'amortissement se présentant sous la forme d'un dispo- sitif d'amortissement 13 et d'un accouplement glissant 14 placé en sérieÀvec celui-ci, ces éléments permettant une rotation relative limitée entre les deux masses d'inertie 3 et 4. Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées de façon tournante l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier 15. Le palier 15 comporte un roulement se présentant sous la forme d'un roulement à double rangée de billes et à disposition oblique 16 qui est pourvu d'une bague intérieure divisée 17. La bague extérieure 18 du roulement 16 est montée dans un alésage 19 de la masse d'inertie 4 tandis que la bague intérieure divisée 17 du roulement 16 est montée sur un tourillon cylindrique central 20, s'étendant axiale- ment à partir du vilebrequin 5, de la masse d'inertie 3. Les deux parties 21, 22 de la bague intérieu- re 17 du roulement sont précontraintes axialement par un accumulateur de force se présentant sous la forme d'un ressort Belleville 23. Pour la fixation de la par- tie de bague 22, il est prévu sur le côté frontal 20a -9- du tourillon 20 un disque d'arrêt 24 qui est fixé à l'aide de vis 24a. Le disque d'arrêt 24 s'étend radia- lement vers l'extérieur au delà du tourillon 20 de ma- nière que la partie de bague 22 puisse s'appuyer axiale- ment contre celui-ci. Le ressort Belleville 23 disposé sur le tourillon 20 axialement entre la partie de bague 21 et la masse d'inertie 3 pousse la partie de bague 21 axialement en direction de la partie de bague 22, en s'appuyant par des zones radialement extérieures contre la masse d'inertie 3 et par des zones radialement inté- rieures contre la partie de bague 21. Par suite de cet agencement. les éléments roulants 25, 26 du roulement 16 sont précontraints entre les voies de roulement 18a, 21a et 18b, 22a qui leur sont associées. Pour faire en sorte qu'également lors de l'actionnement de l'embrayage à friction 7 fixé sur la masse d'inertie 4, le roule- ment 16 reste précontraint, le ressort Belleville 23 exerce une force qui est supérieure à la force maxi- male nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage a friction 7. Pour assurer un guidage et un centrage cor- rects des deux masses d'inertie 5 et 4 l'une par rap- port à l'autre, des parties 21, 22 de la bague inté- rieure 17 du roulement sont montées sur le tourillon 20 dans uhe condition comprise entre un emmanchement et un coulissement. La tolérance de montage entre la partie de bague 21 sollicitée par le ressort Belleville 23 et le tourillon 20 est alors choisie de telle sorte que la force axiale engendrée par le ressort Belleville 23 puisse être vaincue de telle sorte que la partie ba- gue 21 possède, malgré l'appariage des cotes, une pos- sibilité de translation axiale sur le tourillon 20. La masse d'inertie 3 comporte, radialement vers l'extérieur, un appendice axial de forme annulaire 27 qui constitue une chambre 28 dans laquelle sont lo- -10- gés essentiellement le dispositif d'amortissement 13 et l'accouplement glissant 14. La partie d'entrée de l'ac- couplement glissant 14 est constituée par deux disques 29, 30 espacés axialement l'un de l'autre et qui sont reliés sans possibilité de rotation relative avec la masse d'inertie 3. Le disque 30 de forme annulaire est fixé sur la surface frontale 27a de l'appendice 27 au moyen de rivets 31 et il délimite axialement la chambre 28 par des zones 30a s'étendant vers l'intérieur. Le disque 29 reçu dans la chambre 28 comporte des saillies axiales qui sont constituées par des lèvres 29a formées d'une seule pièce sur la périphérie extérieure. Pour empêcher le disque 29 de tourner par rapport au disque , les lèvres 29a s'accrochent dans des évidements 32 du disque 30. Les évidements 32 et les lèvres 29a sont profilés de telle sorte que le disque 29 ait une possi- bilité de translation axiale par rapport au disque 30. Des branches radiales 33 de la collerette 34 sont blo- quées axialement entre les deux disques 29 et 30 par le fait qu'un accumulateur de force, disposé axialement entre le disque 29 et la masse d'inertie 3 et se pré- sentant sous la forme d'un ressort Belleville 35, pousse le disque 29 en direction du disque 30. A cet effet, le ressort Belleville 35 s'appuie par des zones radialement extérieures contre le plateau de pression 3 et par des zones radialement intérieures contre le disque 29. Le ressort Belleville 35 s'appuie radiale- ment, par sa périphérie radialement extérieure, contre un épaulement de forme circulaire 36 de la masse d'iner- tie 3. Entre les branches 33 de la collerette 34 et les deux disques 29, 30, il est respectivement prévu une garniture de friction 37, qui est constituée de plu- sieurs segments 37a collés sur les branches 33. Dans une zone comprise entre les branches 33 de la colle- rette 34, il est prévu dans les disques 29 et 30 des évidements 38, 39 qui sont axialement en coïncidence et qui reçoivent un accumulateur de force 40. Dans l'exemple représenté, ces accumulateurs de forces sont constitués par des ressorts hélicoïdaux 40. Les accu- mulateurs de forces 40 servent de butées de fin de course pour les branches 33 de la collerette 34 et ils limitent ainsi l'angle de rotation de l'accouplement glissant 14. La collerette 34 constituant la partie de sor- tie de l'accouplement glissant 14 forme simultanément la partie d'entrée du dispositif d'amortissement 13. Le dispositif d'amortissement 13 comporte deux disques 41, 42 placés de part et d'autre de la collerette 34 et qui sont reliés l'un avec l'autre, en étant espacés axiale- ment et sans possibilité de rotation relative, par l'intermédiaire de tirants 43. Les tirants 43 servent en outre à la fixation des deux disques 41, 42 sur la masse d'inertie 4. Dans les disques 41 et 42 ainsi que dans les zones de la collerette 34 qui sont placées ra- dialement à l'intérieur des branches 33, il est prévu des évidements 41a, 42a et 43a dans lesquels sont logés des accumulateurs de forces se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 44. Les accumulateurs de forces 44 s'opposent à une rotation relative entre la colle- rette 34 et les deux disques 41, 42. Le dispositif d'amortissement 15 comporte en outre un mécanisme de friction 13a, qui agit dans la totalité de l'angle de rotation relative possible entre les deux masses d'inertie 3 et 4. Le mécanisme de fric- tion 13a est disposé axialement entre le disque 41 et la masse d'inertie 3 et il comporte un accumulateur de force 45 constitué par un ressort Belleville, qui est maintenu en précontrainte entre le disque 41 et un an- neau de pression 46, ce qui assure le serrage de l'an- neau de friction 47 disposé entre l'anneau de pression 46 et la masse d'inertie 3. La force exercée par le ressort Belleville 45 sur le disque 41 est absorbée par l'intermédiaire du roulement 16. Sur sa périphérie radialement intérieure, la collerette 34 comporte des échancrures 48 ouvertes vers l'intérieur et au travers desquelles passent axialement les tirants d'espacement 43. Ces échancrures forment des dents 49 orientées radialement vers l'intérieur, qui s'accrochent - en considérant une direction péri- phérique - entre les tirants d'espacement 43 et qui coopèrent avec ceuxci pour former des butées servant à limiter l'angle de torsion du dispositif d'amortisse- ment 13. Le palier 115 représenté sur la figure 3 se différencie de celui représenté sur la figure 1 par le fait que le ressort Belleville 123 est disposé de l'au- tre côté du roulement 116, à savoir entre le disque d'arrêt 24 et la partie intérieure 22 de la bague inté- rieure 17 du roulement. La seconde partie 21 de la bague intérieure 17 s'appuie contre un épaulement 3a de la masse d'inertie 3. Le ressort Belleville 123 s'appuyant contre le disque d'arrêt 24 pousse la partie de bague 22 en direction de l'épaulement 3a de la masse d'iner- tie 3, de sorte que les éléments roulants 25, 26 sont précontraints entre les voies de roulement de la bague intérieure 17 et de la bague extérieure 18 du roulement. Dans cette forme de réalisation, la direction de o801li- citation de la bague intérieure 17 par le ressort Belle- ville 123 coincide avec la direction de débrayage de l'embrayage à friction de la fig. 1 qui est monté sur la masse d'inertie 4, de sorte que le ressort Belleville n'a pas à absorber la force nécessaire pour l'actionne- ment de l'embrayage & friction. Lors du débrayage de l'embrayage à friction, la force de débrayage est trans- mise, par la bague extérieure de roulement 18 s'appu- yant axialement contre le plateau de pression 3, par l'intermédiaire des éléments roulants 5, à la partie de bague 21 qui s'appuie contre l'épaulement 3a de la masse d'inertie 3. La force de débrayage n'est ainsi pas transmise par l'intermédiaire du ressort Belleville 123. Dans la forme de réalisation de la figure 4, le palier prévu entre les deux masses d'inertie 3 et 4 est constitué par un roulement à deux rangées de billes à disposition en oblique 216 comportant une bague exté- rieure 218 divisée. La bague extérieure 218 divisée est disposée dans l'alésage 19 de la masse d'inertie 4 tan- dis que la bague intérieure de roulement 217 est montée sur un tourillon 20 de la masse d'inertie 3. Le ressort Belleville 223 s'appuie contre un épaulement 4a de la masse d'inertie 4 et pousse axialement la partie de bague 222 en direction de la partie de bague 221, ce qui provoque la précontrainte du roulement 216. La par- tie de bague 221 est axialement bloquée par rapport à la masse d'inertie 4 par le fait qu'elle est retenue axialement en arrière par le disque 41 relié rigidement- à la masse d'inertie 4 par l'intermédiaire des tirants d'espacement 43. Dans la forme de réalisation de la figure 4, le ressort Belleville 223, doit absorber la force qui est nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage à friction de la fig. 1, qui est monté sur la masse d'i- nertie 4. On peut cependant éviter cela en disposant le ressort Belleville 223 de l'autre côté du roulement 218, c'est-à-dire entre le disque 41 et la partie de bague *de roulement 221. Dans la variante de réalisation représentée sur la figure 5, le palier 315 est constitué par ce qu'on appelle un roulement à quatre points d'appui 316, qui comporte une bague intérieure divisée 517. Les deux -14- parties 321 et 322 de la bague sont soumises à une pré- contrainte axiale relative par un ressort Belleville 323, de sorte que les éléments roulants 325 sont pré- contraints entre les points d'appui 318a, 318b de la bague extérieure 318 et les points d'appui 321a, 322a de la bague intérieure 17. Pour faire en sorte que le roulement 316 reste précontraint également lors de l'actionnement de l'embrayage à friction monté sur la masse d'inertie 4, le ressort Belleville 323 doit être dimensionné et pré- contraint de telle sorte qu'il exerce à partir de la partie de bague 321 une force supérieure à la force ma- ximale nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage à friction. Pour éviter que le ressort Belleville 323 ait à agir en opposition à la force de débrayage de l'em- brayage monté sur la masse d'inertie 4, ce ressort Belleville 323 peut être disposé axialement de l'autre côté- du roulement 316 de telle sorte qu'il pousse la partie de bague de roulement 322 en direction de la partie de bague de roulement 321. Dans la variante de réalisation représentée sur la figure 6, le palier 415 est constitué par ce qu'on appelle un roulement à fils métalliques 416. Le roulement 416 comporte une rangée de billes 425 qui peuvent rouler entre quatre supports de roulement 418a, 418b, 421, 422 qui sont constitués par des anneaux en fil métallique. L'anneau en fil radialement intérieur 422 est sollicité axialement par un ressort Belleville 423 en direction de l'anneau en fil radialement inté- rieur 421, de sorte que les billes 425 sont précon- traintes entre les quatre anneaux en fil métallique 418a, 418b, 421, 422. Pour permettre une compensation automatique correcte du roulement 416, au moins l'an- neau en fil métallique 422 est sectionné en un endroit -15- de sa périphérie. Au lieu qu'un anneauen fil métallique ra- dialement intérieur soit sollicité par un ressort Belle- ville 423, on pourrait également faire en sorte, pour assurer une compensation automatique du roulement 416, qu'un anneau en fil métallique radialement extérieur 418a ou 418b soit sollicité axialement par un accumula- teur de force correspondant. -16- - REVENDICATIONS - I - Dispositif d'amortissement pour absorber ou contrebalancer des chocs angulaires, notamment des variations de couple d'un moteur à combustion interne, comportant au moins deux masses d'inertie disposées coaxialement entre elles, montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre en opposition à l'action de moyens d'amortissement et dont l'une, la première, est reliée sans possibilité de rotation rela- tive au moteur à combustion interne et l'autre, la se- conde, peut être reliée à la partie d'entrée d'une boîte de vitesses, caractérisé en ce que le palier de montage de la seconde masse d'inertie (4) par rapport à la première (3) est constitué par un palier à roulement (15, 115, 215, 315, 415) à compensation automatique ou permettant unt compensation automatique. 2 - Dispositif d'amortissement selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le palier (15, 115, 215, 315, 415) est constitué par un roulement (16, 116, t0 216, 316, 416) dans lequel au moins une des bagues (21, 22, 222, 321, 422) est soumise à l'action d'un accumu- lateur de force (23, 123, 223, 523, 423) la poussant en direction axiale vers les éléments roulants (25, 26, 325, 425). 3 - Dispositif d'amortissement selon la reven- dication 2, caractérisé en ce que le roulement (16, 116, 216) est un roulement à double rangée de billes et à disposition oblique comportant au moins une bague divisée (17, 218). 4 - Dispositif d'amortissement selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que la bague intérieure (17) est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale. - Dispositif d'amortissement selon une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la bague -17- extérieure (218) est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale. 6 - Dispositif d'amortissement selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le palier (415) est constitué par ce qu'on appelle un roulement à fils métalliques (416), dans lequel au moins une ran- gée d'éléments roulants (425) peuvent rouler sur quatre supports de roulement (418a, 418b, 421, 422) et dans lequel au moins un des supports de roulement (422) est soumis à l'action d'une force élastique axiale (par 423). 7 - Dispositif d'amortissement selon la reven- dication 6, caractérisé en ce qu'au moins un des sup- ports extérieurs de roulement (418a, 418b) est soumis à l'action d'une force élastique axiale. 8 - Dispositif d'amortissement selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu'au moins un des supports intérieurs de roulement (421, 422) est soumis à l'action d'une force élastique axiale. 9 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le palier (315) est constitué par ce qu'on appelle un roulement à quatre points d'appui (516), dans lequel au moins une des bagues de roulement (517) est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale (par 523). - Dispositif d'amortissement selon la re- vendication 9, caractérisé en ce que la bague inté- rieure (317) est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale. 11 - Dispositif d'amortissement selon une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que la bague extérieure (318) est divisée et est soumise à l'action d'une force élastique axiale. -18- 12 - Disoositif d'amortissement selon une des revendications I ou 2, caractérisé en ce que le palier à compensation automatique est constitué par un roule- ment dans lequel la compensation automatique est réa- lisée par le fait qu'au moins une des bagues du roule- ment exerce une force axiale de serrage en direction des éléments roulants. 13 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications I à 11, caractérisé en ce que la sollicitation des supports de roulement (22, 222, 422) assurant une compensation automatique est effectuée par un accumulateur de force (123, 223, 423) agissant dans la direction de débrayage de l'embrayage à friction (7) reliant la seconde masse d'inertie (4) avec la partie d'entrée d'une boîte de vitesses. 14 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la sollicitation des supports de roulement (21, 321) assurant une compensation automatique est effec- tuée par un accumulateur de force (23, 523) agissant en sens opposé à la direction de débrayage de l'embra- yage à friction (7) reliant la seconde masse d'inertie (4) avec la partie d'entrée d'une boîte de vitesses. - Dispositif d'amortissement selon une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que la force de l'accumulateur de force (23, 125, 225, 523, 423) est comprise entre une et trois fois la force maximale d'ac- tionnement. 16 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications I à 15, caractérisé en ce que la bague de roulement (21, 22, 222, 321) solli- citée par l'accumulateur de force (23, 123, 223, 323, 423) est montée sur son siège avec emmanchement serré à coulissant pouvant être vaincu par un accumulateur de force. -19- 17 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que le roulement est monté sur une saillie (20) ou un appendice relié à la première masse d'inertie (3) et orienté dans une direction axialement opposée au moteur à combustion interne. 18 - Dispositif d'amortissement selon la re- vendication 17, caractérisé en ce que la saillie ou appendice (20) forme une seule et même pièce avec la première masse d'inertie (3). 19 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que l'accumulateur de force poussant au moins une bague de roulement (21, 22, 321, 422) dans une direction axiale contre les éléments roulants (25, 26, 325, 425) est un ressort Belleville (23, 123, 323, 423), qui est monté sur la saillie ou appendice (20) de la première masse d'inertie (3). - Dispositif d'amortissement selon la re- vendication 19, caractérisé en ce que le ressort Belle- ville (23, 123) s'appuie radialement vers l'extérieur contre la première masse d'inertie (3) et pousse radia- lement vers l'intérieur la bague intérieure divisée (17) d'un roulement à double rangée de billes et à disposi- tion oblique (16, 116). 21 - Dispositif d'amortissement selon une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la seconde masse d'inertie (4) comporte un alé- sage (19) de réception de la bague extérieure de rou- lement (18, 218, 318).