Brevet FR2558909A1 — publié le 19850802

L'invention se rapporte àun frein à tambour, avec deux mâchoires de frein prenant appui sur un support de frein, un cylindre de roue pour actionner lesdites mâchoires de frein, et un siège d'ancrage fixe pour supporter les extrémités libres desdites mâchoires de frein. On connaît un frein à tambour (brevet américain 4,337,851)- dans lequel, au lieu d'une plaque d'ancrage ou pla- que-support en forme de disque circulaire, il est prévu un élément dorsal à deux bras qui est obtenu par estampage 0 partir d'un flan métallique et qui est boulonné à deux sièges d'ancrage en t8le métallique, qui servent tous les deux à supporter conjointement les extrémités des mâchoires de frein. Le couple survenant au cours du freinage est transmis, par la paire de sièges d'ancrage, à l'élément dorsal à deux bras qui, pour sa part, est boulonné à l'articulation de direction. Un inconvénient de cette configuration de frein est que le côté arrière du frein n'est pas protégé de la poussière et des souillures. De plus, l'élément dorsal à deux bras doit être fabriqué à partir d'une t6le métallique très épaisse, d'o il résulte un accroissement du poids du frein ainsi que du coût de fabrication. L'invention a pour objet de créer un frein à tambour dont le poids sera considérablement réduit par rapport aux versions comparables connues. De plus, les coûts de fabrication devront être inférieurs à ceux des freins à tambour classiques ayant des performances comparables, grâce à l'utilisation de matériaux minces. Enfin, le montage et le démontage du frein à tambour devront être facilement réalisables, par des moyens mécaniques ordinaires. Selon la présente invention, ceci est obtenu par le fait que le siège d'ancrage est en forme de cuvette et est embouti à partir d'un flan en t6le métallique, en tant qu'élément séparé, la portion de fond du siège d'ancrage étant reliée, en même temps que la plaque d'ancrage ou pla- que-support, à un bras de l'articulation de direction au moyen d'un rivet ou d'un boulon. Dans ce contexte, le siège d'ancrage en forme de cu- vette est de préférence doté, à son bord périphérique non tourné vers la plaque d'ancrage, de languettes ou pattes pliées vers l'extérieur, lesquelles chevauchent les extrémités li- bres des mâchoires de frein, d'o il résulte que l'on est assu- ré que les mâchoires de frein ne se déplacent pas dans la direction de la portion bride du tambour de frein. Afin d'empêcher le siège d'ancrage de pivoter par rapport à la plaque d'ancrage, la portion de fond du siège d'ancrage en forme de cuvette est pourvue de bossages ou saillies s'étendant en direction du bras de l'articulation de direction et s'engageant dans des dépressions ou renfon- cements qui sont prévues dans la plaque d'ancrage. Avanta- geusement, le boulon (16) est guidé au travers de la portion de fond (15) du siège d'ancrage par une embase, ou col, et enserre ladite portion de fond avec précontrainte. Les différents objets et caractéristiques de l'inven- tion seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une vue en plan de dessous d'un frein à tambour; et - la figure 2, une coupe longitudinale passant par le siège d'ancrage pour les mâchoires du frein à tambour selon la figure 1. Comme représenté à la figure 1, le frein à tambour est constitué d'un support de frein sous la forme d'une plaque d'ancrage 1 qui porte un cylindre de roue 2. Deux mâchoires de frein, 3 et 4, sont sollicitées contre le cylindre de roue 2 et contre un siège d'ancrage 7 au moyen de ressorts de rappel et 6, respectivement. Un levier 8 de frein de stationnement est monté à pivotement sur la mâchoire de frein 4, à l'aide d'un axe 9 proche du cylindre de roue 2. Alors que le cylindre de roue 2 sollicite les deux mâchoires de frein 3 et 4 vers la position de freinage, en cas de fourniture de fluide hydraulique de freinage, le levier de frein de stationnement 8 est relié à un levier de manoeuvre non représenté sur le dessin, afin d'actionner mécaniquement ou manuellement le frein à tambour et d'amener les deux mâchoires de frein 3 et 4 en position de freinage. Un élément intermédiaire sous la forme d'une entretoisedefrein 10 s'étend du levier 8 de frein de stationnement à la deuxième mâchoire de frein 3, de sorte que les deux mâchoires de frein 3 et 4 pivotent autour du siège d'ancrage 7 et sont ainsi déployées vers la position de freinage lorsque le levier de frein de stationnement 8 est pivoté autour de l'axe 9 dans la direction horaire en considérant la figure 1. Entre la mâchoire de frein 3 et l'entretoise de frein 10 est agencé un coin de réglage 11 dimensionné de ma- nière auto-verrouillante, qui est en butée contre la mâchoire de frein 3, c'est-à-dire au moyen d'une plaque-support 13, par sa surface inclinée de gauche, et contre l'extrémité de l'entretoise de frein 10 par sa surface inclinée de droite. L'entretoise de frein 10, le coin de réglage 11 et la mâchoire de frein 4 sont maintenus appliqués les uns contre les autres au moyen d'un ressort de butée 12. Lorsque le frein n'est pas actionné, les deux mâchoires de frein 3 et 4 sont tirées l'une vers l'autre par l'action de ressorts de rappel 5 et 6 et sont mises en butée contre les ex- trémités de l'agencement d'entretoise, la course accomplie par les mâchoires de frein, depuis leur position en contact avec le tambour de frein pour venir en, butée contre l'entretoise de frein 10, définissant le jeu du frein à tambour. Lors de l'actionnement hydraulique du frein, les mâchoires de frein 3 et 4 s'écartent l'une de l'autre, l'en- tretoise de frein 10 se déplaçant en même temps que la mâchoire de frein droite 4, puisque la mâchoire de frein 4, le coin de réglage 11 et l'entretoise de frein 10 sont maintenus appliqués les uns contre les autres au moyen du ressort de butée 12, de sorte que le levier de frein de stationnement 8 se déplaçant vers la droite, en conjonction avec la mâchoire de frein de droite 4, se décolle de l'extrémité de l'entretoise de frein 10. En conséquence de ce mouvement relatif entre le levier de frein 8, d'une part, et l'entretoise de frein 10, d'autre part, l'intervalle entre le levier de frein 8 et un prolongement en forme de crochet de l'entretoise de frein 10, qui détermine le jeu nominal, est réduit. Dès que les mâchoires de frein 3 et 4 s'écartent l'une de l'autre d'une distance supérieure au jeu nominal, le prolongement en forme de crochet vient en butée, d'o il résulte que l'entretoise de frein 10 est forcée à se déplacer avec le levier de frein de stationnement 8, contre la force du ressort de butée 12. Le contact mutuel assuré entre l'entretoise de frein 10, le coin de réglage 11 et la mâchoire de frein 4 est alors supprimé,de sorte que le coin de réglage 11 est tiré plus profondément dans l'intervalle entre la mâchoire de frein 3 et l'entretoise de frein 10, par l'action du res- sort de réglage 14, augmentant la longueur effective de l'agencement d'entretoise, et réglant ainsi le jeu. En fait, une telle procédure de réglage est, en règle générale provo- quée par l'usure des articulations. Le frein simplex illustré à la figure 1 est pourvu d'un siège d'ancrage 7 pour supporter les extrémités libres des mâchoires de frein 3 et 4, ce siège étant obtenu d'un seul tenant à partir d'un flan en tôle métallique et ayant la forme d'une cuvette ouverte vers l'avant. La portion de fond 15 du siège d'ancrage 7 en forme de cuvette est boulonnée à la plaque d'ancrage 1 au moyen d'un boulon 16. Sur le siège d'ancrage 7, deux saillies 17 et 18 sont formées par estampage. Elles s'engagent dans des dépressions 19 et 20 de forme correspon- dante, prévues dans la plaque d'ancrage 1, de sorte que toute rotation du siège d'ancrage 7 autour du boulon 16 soit impossible. De plus, sur les deux parties latérales 21 et 22 du siège d'ancrage 7 situées en face des extrémités des mâchoires de frein 3 et 4, on a prévu des pattes 23 et 24 pliées vers l'extérieur, qui empêchent les extrémités des mâchoires de frein 3 et 4 de s'échapper du siège d'ancrage 7. Sur la figure 2, un bras 25 de l'articulation de direction du véhicule est indiqué, ce bras 25 absorbe directement le couple qui survient lors du freinage, de sorte que la plaque d'an- crage 1 est soulagée de tout effort de freinage. Un avantage essentiel du siège d'ancrage 7 directement fixé au bras de l'articulation de direction est que la plaque d'ancrage peut être fabriquée à partir d'une t6le métallique relativement mince, puisqu'elle n'a pas besoin d'absorber d'efforts importants. Il est bien évident que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Frein à tambour, avec deux mâchoires de frein (3,4) prenant appui sur un support de frein, un cylindre de roue (2) pour actionner lesdites mâchoires de frein (3,4), et un siège d'ancrage fixe (7) pour supporter les extrémités libres (3', 4') des mâchoires de frein (3,4) caractérisé en ce que le siège d'ancrage (7) est en forme de cuvette et est embouti à partir d'un flan en tôle métallique, en tant qu'élément séparé, la portion de fond (15) du siège d'ancrage (7) étant reliée, en même temps que la plaque d'ancrage ou plaque-support (1), à un bras (25) de l'articulation de direction au moyen d'un rivet ou d'un boulon (16). 2. Frein à tambour selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit siège d'ancrage en forme de cuvette (7) est doté, à son bord périphérique (26) non tourné vers ladite plaque d'ancrage (1), de languettes ou pattes (23, 24) pliées vers l'extérieur, lesquelles chevauchent les extrémités libres (3', 4') desdites mâchoires de frein (3,4). 3. Frein à tambour selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite portion de fond 15 dudit siège d'ancrage en forme de cuvette (7) est dotée de bossages ou sail- lies (17, 18) s'étendant en direction dudit bras (25) de l'articulation de direction et s'engageant dans des dépressions ou renfoncements(19, 20) qui sont prévus dans ladite plaque d'ancrage (1). 4. Frein à tambour selon l'une quelconque ou plu- sieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit boulon (16) est guidé au travers de la portion de fond (15) du siège d'ancrage par une embase, ou col, et enserre ladite portion de fond avec précontrainte.