Brevet FR2555533A1 — publié le 19850531

La présente invention concerne un système de freinage avec contr8le du glissement, destiné à des véhicules automobiles, et en particulier à des véhicules routiers, comportant un servofrein agis- sant sur un maltre-cylindre en tandem composé pour l'essentiel d'un piston-poussoir, d'un piston intermédiaire ainsi que d'un dispositif de rappel, comportant par ailleurs des conduites de pression reliant le maltre-cylindre en tandem aux freins de roues,des valves à plu- sieurs voies commandables intercalées sur les conduites d'agent de pression menant aux freins de roueset à un réservoir d'alimentation et d'égalisation de pression, un source auxiliaire de pression, des transducteurs charges de détecter le comportement des rouesen ro- tation ainsi que des circuits électroniques destinés à analyser les valeurs mesurées et à produire des signaux de commande de valves. On connaît des systèmes de freinage avec contr8le du glis- sement équipés d'un mattre-cylindre en tandem dont les deux circuits hydrauliques sont reliés aux freins de rouespar des valves commanda- bles. Pour réduire la pression au niveau des cylindres des freins de rous, afin de prévenir un blocage imminent des roues, une conduite d'agent de pression est ouverte depuis le cylindre de frein de roue correspondant jusqu'au réservoir d'alimentation et d'égalisation de pression pour permettre à l'agent hydraulique de s'évacuer du cir- cuit de freinage hydraulique. Pour éviter un épuisement du volume hydraulique après avoir réduit la pression à plusieurs reprises, il est nécessaire sur de tels systèmes d'ajouter dynamiquement de l'a- gent hydraulique dans les circuits de freinage sous pression pendant le contr6le de glissement du freinage. Pour chacun des circuits hydrauliques commandés, les systè- mes connus impliquent donc de prévoir des valves à plusieurs voies pouvant &tre commandées indépendamment les unes des autres. La con- sommation d'énergie est considérable dans la mesure o la réduction de la pression dans tous les circuits est effectuée par égalisation de pression en direction du réservoir d'alimentation. Les moyens mis en oeuvre pour assurer le contrôle individuel de la pression de frei- nage dans les circuits indépendants les uns des autres et pour produire et fournir l'important volume d'énergie hydraulique nécessaire notamment dans des conditions défavorables telles que ver- glas ou aquaplaning, impliquent de prévoir d'importantes dépenses concernant des pompes, des réservoirs sous pression, etc. L'un des objectifs de la présente invention est donc de met- tre au point un système de freinage avec contr8le du glissement ayant un fonctionnement fiable, capable de répondre à tous les besoins, mê- me en conditions défavorables, ne nécessitant qu'une source de pres- sion auxiliaire relativement peu puissance par rapport aux systèmes connus et n'impliquant au total que de faibles dépenses au niveau des composants et de la fabrication. Il s'est avéré que cet objectif pouvait être atteint de ma- nière étonnamment simple et techniquement évoluée dans un systè- me de freinage du type indiqué ci-dessus par un perfectionnement consistant en ce que le circuit de freinage à piston intermé- diaire est conçu sous la forme d'un circuit qui est statique dans toutes les conditions d'exploitation, en ce que le circuit de frei- nage à piston poussoir est conçu sous la forme d'un circuit qui est statique avant la mise en oeuvre du contrôle et qui, toutefois, de- vient dynamique en cas de contrôle et se raccorde avec le réservoir d'égalisation de pression d'une part et avec la source de pression auxiliaire d'autre part, par l'intermédiaire de valves à plusieurs voies, et en ce que la source de pression auxiliaire est en communi- cation hydraulique avec le réservoir d'égalisation de pression par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs voies et avec le dispositif de rappel de manière directe ou, également, au moyen d'une valve à plusieurs voies. Conformément à une réalisation avantageuse de la présente invention, la source de pression auxiliaire se compose pour l'essen- tiel d'une pompe hydraulique commandée par un moteur électrique qui peut être mise en marche lors de la mise en oeuvre du contr6le du glissement et dont le côté alimentation communique avec le réservoir d'égalisation de pression par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs voies ouverte en position de repos, c'est-à-dire lorsqu'il n'y a pas de contr6le du glissement, et/ou pendant la réduction de pression. En ce qui concerne le servofrein, on pourra par exemple faire appel à un servofrein à dépression directement commandé par la pédale au pied et de conception connue qui, entre autres, se ca- ractérise par une excellente fiabilité et une modicité du prix de re- vient. Dans la réalisation la plus simple conforme à la présente invention, la pression est contr8lée directement dans le circuit de freinage qui est dynamique en cas de contrôle et indirectement dans le circuit de freinage statique, c'est-à-dire par transmission de pression par l'intermédiaire du piston intermédiaire flottant. Dans cette réalisation, la variation de pression-est approximativement la même sur toutes les roues. En intercalant des valves à 2/2 voies,qui sont ouvertes en position de départ ou de repos, sur les conduites individuelles d'agent de pression menant aux freins de roues, il est cependant possible conformément à la présente invention de réaliser un important découplage de la variation de pression ainsi qu'un con- trSle isolé des circuits de freinage individuels. En inversant et en verrouillant ces valves supplémentaires à plusieurs voies, on peut maintenir constante la pression de freinage sur la roue corres- pondante alors que, dans les autres circuits, la pression de freina- ge peut être établie ou réduite avec un certain retard si nécessai- re. Conformément à un autre exemple de réalisation avantageux de l'invention, le dispositif de rappel se compose pour l'essentiel d'un manchon de positionnement placé sur le piston-poussoir, ledit manchon pouvant être déplacé dans le sens de rappel sous l'effet d'untransfert de pression depuis la source auxiliaire de pression vers une premiè- re chambre annulaire située entre le carter du cylindre, la surface du piston-poussoir et l'une des faces frontales du manchon, tandisque la douille de positionnement vient se placer contre un épanouis- sement radial du piston-poussoir prévu entre la douille et le servo- frein et servant de butée et qu'elle transmet ainsi la pression de rappel au piston-poussoir. Par ailleurs, conformément à un autre exemple de réalisa- tion, il est prévu une seconde chambre annulaire côté servofrein qui est délimitée par le carter, le piston-poussoir et la face fron- tale du manchon de positionnement faisant face au servofrein, alors que cSté mattre cylindre est prévu uneseconde extension ra- dialesur le piston-poussoir, ladite extension tenant lieu de butée contre laquelle vient se placer le manchon de positionnement lors du transfert de pression dans la seconde chambre annulaire. Il est également possible de concevoir le manchon de posi- tionnement et le piston-poussoir en une seule pièce. Malgré sa simplicité, le système de freinage conforme à l'in- vention peut être utilisé aussi bien pour contraler le glissement de freinage que le glissement en traction; pour ce faire, il réalise un transfert de pression depuis la source de pression auxiliaire vers la seconde chambre annulaire. La présente invention repose donc sur le principe selon le- quel il est possible d'envisager une très sensible réduction du nom- bre des valves de commande nécessaires à la pression de freinage sans pour autant affecter les possibilités de commande si, en cas d'uti- lisation d'un maître-cylindre de freinage en tandem, le contrêle dy- namique se limite au circuit du piston-poussoir et si le contrôle du circuit du piston intermédiaire n'est qu'un contr6le statique. Crâ- ce à cette mesure, en mettant en oeuvre un simple servofrein en a- mont, en particulier un servofrein à dépression, les besoins en puissance délivrée par la source de pression auxiliaire seront ré- duits. On peut donc faire l'économie d'accumulateurs d'énergie, de valves de surpression et de dispositifs de surveillance coûteux. Il suffit de faire appel à une pompe hydraulique tenant lieu de source de pression auxiliaire qui ne pourra pas être en circuit avant que n'apparaisse un risque de blocage et l'amorce d'un contrôle du glissement, dans la mesure o en principe le contrôle du glissement commence avec une réduction de la pression. Il est donc suffisant d'établir la pression auxiliaire en respectant un certain retard. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: - la figure 1, une simplification schématique et, en partie, une représentation symbolique d'une réalisation particulièrement sim- ple d'un système de freinage conforme à l'invention, - la figure 2, une illustration identique à celle de la fi- gure 1 dotée de plus grandes possibilités de contr8le, - la figure 3, un nouveau perfectionnement apporté à un sys- tème de freinage conforme à la figure 1, - la figure 4, une illustration identique à celle de la fi- gure 1, montrant une autre réalisation d'un système de freinage con- forme à la présente invention. Conformément à la figure 1, le système de freinage se com- pose d'un servofrein à dépression 1- actionné par la force de pé- dale F par l'intermédiaire de la tige de commande 2 et de la pédale 3 représentées schématiquement. Par l'intermédiaire d'un poussoir 4 également représenté par un trait discontinu et solidarisé au piston moteur ou au diaphragme du servofrein à dépression 1, la force d'actionnement F est trans- mise sous forme amplifiée à un piston-poussoir 6 faisant partie d'un maitre-cylindre en tandem, l'ensemble étant noté 7. Un second piston 8 prévu à l'intérieur du maitre-cylindre 7 et habituellement appe- lé piston intermédiaire,transmet la pression vers la seconde chambre de pression 10, ladite pression ayant été constituée dans une premiè- re chambre de travail ou chambre de pression 9 lors de l'application du frein. Sous réserve que les surfaces effectives soient identiques, la pression sera la même dans les deux chambres de travail,bien que les deux chambres de pression 9 et 10 et que les circuits de freina- ge I et II qui y sont reliés soient hydrauliquement séparés. Les res- sorts relativement faibles 11 et 12 ne servent qu'à rappeler les pis- tons après le relâchement du frein. Par l'intermédiaire des deux orifices 14 et 15, des valves 16, 36 qui ne sont ouvertes que lorsque le frein est relâché, et des conduits intérieurs 17, 18 et 19, 20, un réservoir d'égalisation de pression 13 n'est mis en communication qu'avec une seule chambre de travail 9 et 10 à la fois. Dans cette réalisation, ledit réservoir 13 est divisé en plusieurs chambres pour faire qu'en cas de fuite l'agent de pression ne sorte que du circuit touché. La liaison entre les chambres de travail 9, 10 et les circuits de freinage I, II est assu- rée, respectivementparles orifices 21, 22. Le piston-poussoir 6 supporte un manchon de positionnement 23 qui vient en butée sur l'épanouissement radial 24 dudit piston-poussoir 6 dès que, après actionnement du frein, le piston-poussoir 6 a par- couru environ 40 % de sa course de travail dans l'exemple de réali- sation ci-dessus. Lorsque le frein est en position relâchée comme montré sur la figure, le piston-poussoir 6 vient en appui contre une butée côté droit du carter de cylindre 25. Pour rappeler le piston-poussoir 6 par l'intermédiaire du dispositif de valves décrit ci-après, la pression est transférée d'une source auxiliaire 26 dans une chambre annulaire 28 par l'in- termédiaire de l'orifice 27 pratiqué dans le carter de cylindre25. La pression agit sur la face frontale 29 du manchon de positionnement 23, ladite face frontale 29 délimitant la chambre annulai- re 28. Le piston-poussoir 6 est donc ramené en arrière jusqu'à sa position "40 %" indiquée ci-dessus. La transmission de la force de rappel depuis le manchon 23 jusqu'au piston 6 s'effectue par l'épanouisse- ment 24. Pour assurer le contr8le du glissement dans l'exemple de réalisation conforme à la figure 1, seules trois valves à 2/2 voies , 31 et 32 sont nécessaire pour fonctionner avec la source de pression auxiliaire 26. On obtient donc le mode opératoire décrit ci-après. La procédure de contrôle du glissement sera lancée si un ris- que de blocage est décelé par des capteurs n'apparaissant pas ici et pro- duisant des signaux correspondant au comportement en rotation des différentes roues et par un circuit électronique de combinaison et d'analyse qui n'est pas non plus représenté. A cet effet, le moteur électrique 34 de la pompe 35 est lancé par l'interrupteur électri- que 33 et, dans le même temps, la valve à 2/2 voies à commande élec- tromagnétique 30 est inversée. La communication hydraulique entre la source de pression auxiliaire 26 et le réservoir d'égalisation de pression 13 est donc interrompue et la pompe 35 peut établir la pres- sion dans les canalisations menant à l'orifice 27 et à la chambre annulaire 28. La réduction de pression à l'intérieur du circuit de freinage I destinée à éliminer tout risque de blocage est induite par l'inversion de la valve à 2/2 voies 31. L'agent de pression peut donc passer du circuit de freinage I dans le réservoir d'égalisation. Tant que la valve à 2/2 voies 32 reste fermée, la pression auxiliaire qui se forme dans la canalisation 36 après un retard inévitable provoque une réduction de la pression de freinage dans le circuit I par l'in- termédiaire du dispositif de rappel. Pour augmenter à nouveau la pression de freinage tout en la régulant, il faut ramener la valve 31 à sa position initiale et com- muter la valve 32 de manière à l'ouvrir. Le piston intermédiaire 8 étant monté flottant dans le mat- tre-cylindre en tandem 1, la variation de pression estaussitransmi- se au circuit de freinage statique Il par le piston 8. De ce fait, il ne sera donc pas nécessaire de prélever dans le circuit statique (II) de l'agent de pression et de le refouler. Alors que la réalisation conforme à la figure 1 qui se limi- te à trois valves à 2/2 voies 30, 31, 32 ne permet qu'un contrôle à une voie, la mise en oeuvre supplémentaire d'une autre valve à 2/2 voies dans le circuit statique II autorise un important découplage de la variation de pression dans les circuits de freinage I et II. Cela est illustré par la figure 2. La valve 37,ouverte en position initiale ou de repos,permet en effet de maintenir constante la pres- sion de freinage dans le circuit II, quelle que soit l'augmentation ou la réduction de pression dans le circuit de freinage I. Par ailleurs, le système selon la figure 2 est identique à celui de la figure 1. Dans le but d'atténuer la force de rappel appliquée au pis- ton 6 et d'éviter un rappel trop brusque susceptible de gêner le con- ducteur, la chambre annulaire 38 dont le volume augmente lors de l'ac- tionnement du frein et du déplacement du manchon de positionnement 23 vers la gauche communique avec le réservoir d'égalisation de pres- sion 13 par un étranglement 39. Une valve anti-retour 40 est prévue parallèlement audit étranglement. Cette valve 40 assure un libre transfert d'agent de pression depuis le réservoir 13 dans le perca- ge 38. Une indépendance suffisante de la variation de pression de freinage dans les circuits dynamique et statique notés respective- ment 1 et 2 est réalisée conformément à la figure 3 dans tous les cas en ajoutant une valve séparée à 2/2 voies 37, 41, 53 à chacun des circuits de freinage, lesdites valves à 2/2 voies 37, 41, 53 étant ouvertes en position de repos. Comme l'illustrela figure 3, on peut même envisager de mettre en place un troisième circuit III, voire un quatrième circuit, commandableraccordé au circuit dynamique ou au circuit statique par une valve à 2/2 voies 53. Grâce à la comman- de indépendante des valves, grâce à la variation de la durée des pha- ses d'écoulement par rapport aux phases de retenue pour les dif- férentes valves, grâce à la variation cyclique de la pression d'ac- tionnement et grâce au fonctionnement retardé des valves 37, 41, 53 menant directement aux freins des roues, il est possible de régler la variation de pression de freinage très différemment pour chacun des freins de roues. Par ailleurs, la réalisation selon la figure 3 est identi- que au système de freinage selon la figure 1; c'est pour cette rai- son qu'il est fait référence aux indications fournies en rapport avec la figure 1. L'exemple de réalisation de la présente invention représen- té à la figure 4 convient à la fois au contrôle du glissement de frei- nage et au contrôle du glissement en traction. A cet effet, le man- chon de positionnement 23 est combiné avec le piston-poussoir 42 pour ne plus faire qu'une seule pièce. Pour rappeler le piston 42 en posi- tion initiale indiquée à la figure 4, il est nécessaire que s'opère un transfert de pression depuis la source de pression auxiliaire 26 vers la première chambre annulaire 43 disposée du côté du maltre- cylindre en tandem 7'. Par rapport à la réalisation conforme à la fi- gure 1, on constate que dans la réalisation de la figure 4 un retour en position initiale est assuré dans la mesure o, contrairement au manchon de positionnement 23 de la figure 1, la partie de plus fort diamètre 44 du piston-poussoir 42 limite le déplacement du piston- poussoir 42 à l'aide de la butée prévue sur la paroi de droite 45 du car- ter. Pour contrôler le glissement en traction, une seconde cham- bre annulaire 47 est formée à l'intérieur du carter du cylindre 25' entre la paroi du carter, la face frontale côté droit de la partie élargie dans le sens radial 44 et la surface adjacente 46 du piston- poussoir étagé 42. Grâce à la lumière 49 et au conduit intérieur 48, la pression peut être transférée de la source de pression extérieure 26 vers la seconde chambre annulaire 47. Pour réguler la pression fournie pour assurer le contrôle du glissement en traction, deux val- ves à 2/2 voies sont intercalées conformément à la figure 4. L'une de ces valves 50, fermée en position de repos, établit une communica- tion avec la source de pression auxiliaire 26 et l'autre valve 51, ouverte en position de repos, établit une communication avec le ré- servoir d'égalisation de pression 13. Pour atténuer l'opération de rappel, il est là encore pré- vu un étranglement permettant de mettre en communication la chambre annulaire et le réservoir d'égalisation de pression 13, ladite cham- bre annulaire étant libérée par déplacement du piston-poussoir 42 lorsque lesfreins sont appliqués. Conformément à la figure 4, la chambre annulaire gauche 43 dans laquelle la pression provenant de la source auxiliaire 26 est transférée pour rappeler le piston-poussoir 42 communique directe- avec la source de pression auxiliaire 26, c'est-à-dire qu'il n'existe pas de valve pouvant être amenée en position de verrouillage. Le dé- placement du piston-poussoir 42 dans le sens de travail afin de limi- ter ou de contraler le glissement en traction reste néanmoins possi- ble dans la mesure o la chambre annulaire cSté droit 47 possède une surface soumise à la pression plus grande que la chambre annulaire côté gauche 43 dont la surface soumise à la pression au niveau de l'épa- nouissement 44 du piston-poussoir étagé 42 est prépondérante pour la valeur de la force de rappel. Grâce à cette mesure simple, le nombre de valves nécessaires ou le nombre de liaisons hydrauliques manoeuvra- bles est réduit à un minimum. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de freinage avec contrôle du glissement destiné à un véhicule automobile, et en particulier à un véhicule rou- tier, comportant un servofrein agissant sur un maltre-cylindre en tandem composé pour l'essentiel d'un piston poussoir, d'un piston in- termédiaire ainsi que d'un dispositif de rappel, des conduites de pression reliant le maitre-cylindre en tandem aux freins de roue des valves à plusieurs voies commandables intercalées sur les con- duites d'agent de pression menant aux freins de roue et à un réser- voir d'alimentation et d'égalisation de pression, une source auxiliai- re de pression, des transducteurs charges de détecter le comportement des roues en rotation,ainsi que des circuits électroniques destinés à analyser les valeurs mesurées et à produire des signaux de commande de valves, caractérisé en ce que le circuit de freinage à piston in- termédiaire (II) est conçu sous la forme d'un circuit de freinage statique, en ce que le circuit de freinage à piston-poussoir (I) est conçu sous la forme d'un circuit de freinage qui, en cas de contra- le, sera un circuit de freinage dynamique relié au réservoir d'éga- lisation de pression (13) et à la source de pression auxiliaire (26) par l'intermédiaire de valves à plusieurs voies (31, 32), et en ce que la source de pression auxiliaire (26) communique hydrauliquement avec le réservoir d'égalisation de pression (13) par une valve à plusieurs voies (13) et avec un dispositif de rappel (6, 23; 42, 44) directement ou par une valve à plusieurs voies. 2. Système de freinage conforme à la revendication 1, carac- térisé en ce que la source de pression auxiliaire (26) est pourvue d'une pompe hydraulique- (35) commandée par un moteur électrique, qui peut être mise en circuit lors de la mise en oeuvre du contr8le du glissement, le côté pression de ladite pompe hydraulique (35) étant en communication hydraulique avec le réservoir d'égalisation de la pression (13) par l'intermédiaire d'une valve à plusieurs voies (30) ouverte en position de départ ou de repos, c'est-à-dire lorsque le contrôle du glissement n'est pas en action et/ou pendant la réduc- tion de pression. 3. Système de freinage conforme à la revendication 2, carac- térisé en ce que le circuit de freinage (I), qui est dynamique en cas de contrôle, communique avec le réservoir d'égalisation de pres- sion (13) et avec la source de pression auxiliaire (26) par l'inter- médiaire de deux valves à 2/2 voies (notées respectivement 31 et 32) qui sont fermées en position de départ ou de repos. 4. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce qu'une valve à 2/2 voies (37), ouverte en position de départ, est intercalée sur les conduites d'agent de pression du cir- cuit de freinage statique (II), lesdites conduites reliant hydrauli- quement le maître-cylindre en tandem (7, 7') avec les freins de roues. 5. Système de freinage conforme à la revendication 3, carac- térisé en ce qu'une valve à 2/2 voies (37, 41) est mise en place sur chacune des conduites d'agent de pression des circuits de freinage (II, I) dont l'un est statique et l'autre dynamique en cas de contrS- le, lesdites conduites d'agent de pression reliant hydrauliquement le maltre-cylindre en tandem (7, 7') avec les freins de roues et les- dites valves à 2/2 voies (37, 41) étant ouvertes en position de dé- part. 6. Système de freinage conforme à la revendication 5, carac- térisé en ce qu'une valve à 2/2 voies (37, 41, 53), ouverte en posi- tion de départ, est mise en place sur les conduites d'agent de pres- sion de chaque frein de roue, lesdites conduites d'agent de pression reliant le maître-cylindre (7, 7') avec les freins de roues. 7. Système de freinage conforme à l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de rappel se compose pour l'essentiel d'un manchon de positionnement (23) placé sur le piston- poussoir (6) et pouvant se déplacer dans le sens de rappel lors du transfert de la pression depuis la source de pression auxiliaire (26) vers la chambre annulaire (28) formée entre le carter du cylindre (25), la surface du piston-poussoir (6) et une paroi avant ou laté- rale (29), le manchon de positionnement (23) venant en butée contre un épanouissement radial (24) du piston-poussoir (6) et transmettant donc la pression de rappel au piston-poussoir (6), ledit épanouissement radial (24) tenant lieu de butée et étant placée entre le manchon de positionnement et le côté servofrein. 8. Système de freinage conforme à la revendication 7, carac- térisé en ce que, sur le c8té tourné vers le servofrein (1), une seconde chambre annulaire (47) est prévue entre le carter du cylin- dre, la surface extérieure du piston-poussoir et le manchon de posi- tionnement (23), la pression provenant de la source auxiliaire (26) pouvant être appliquée dans ladite seconde chambre annulaire (47) à l'aide de valves à plusieurs voies (50), et en ce que, sur le c6té tourné vers les chambres de travail (9, 10) du mattre-cylindre (7, 7'), le piston-poussoir (6) est pourvu d'une seconde extension radiale tenant lieu de butée contre laquelle vient se placer le manchon de position- nement (23) lorsque la pression est transférée dans la seconde cham- bre annulaire (47). 9. Système de freinage conforme à la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'un piston-poussoir étagé et constitué d'une seu- le pièce (42) est prévu au lieu d'un manchon de positionnement (23) et d'un piston-poussoir, ledit piston-poussoir étagé comportant des ex- teasions tenant lieu de butées, la partie étagée (44) dudit piston- poussoir (42) délimitant, par ses faces frontales, une première cham- bre annulaire (43) du c8té du maltre-cylindre et une seconde cham- bre annulaire (47) du côté du servofrein, tandis que la pression provenant de la source de pression auxiliaire (26) agit sur le piston- poussoir (42) dans le sens de rappel lors d'un transfert dans la première chambre annulaire (43) et dans le sens de travail lors d'un transfert dans la seconde chambre annulaire (47). 10. Système de freinage conforme à la revendication 9, carac- térisé en ce que la surface du piston-poussoir (42) soumise à la pres- sion est plus grande dans la seconde chambre annulaire (47) ou dans le sens d l'actionnement que la surface soumise à la pression dans la première chambre annulaire (43) ou dans le sens du rappel, et en ce que, grâce aux valves à plusieurs voies (50, 51), la seconde chambre annulaire (47) est en communication hydraulique avec la source de pression auxi- liaire (26) par l'intermédiaire d'une conduite d'agent de pression verrouillée en position de départ et avec le réservoir d'égalisation de pression (13) par l'intermédiaire d'une conduite d'agent de pres- sion ouverte en position de départ. 11. Système de freinage conforme à l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la force de rappel agissant sur le pis- ton-poussoir (6, 42) est atténuée au moyen d'un étranglement (39, 52) parallèlement auquel est prévue une valve anti-retour (40) ouverte dans le sens opposé. 12. Système de freinage conforme à l'une des revendications I à 11, caractérisé en ce qu'il peut être utilisé pour contr8ler le glissement de freinage et le glissement en traction, 13. Système de freinage conforme à l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'un servofrein à dépression (1) tient lieu de servo-frein.