Brevet FR2553164A1 — publié le 19850412

255316-4 On connaît des dispositifs, aussi bien manuels qu'automatiques, conçus pour relier les roues à des essieux moteurs facultatifs d'un véhicule ou les en séparer, afin d'obtenir une économie notable de carburant Cela se produit quand on 5 sépare les roues des essieux moteurs facultatifs mentionnés, étant donné qu'une partie de l'énergie engendrée par le moteur n'est plus gaspillée pour mouvoir les composants du système de propulsion facultatif qui existe entre les roues du véhicule et la boîte de transfert. Les dispositifs mécaniques manuels antérieurs ne sont pas commodes étant donné que le conducteur doit descendre du véhicule pour brancher ou débrancher la propulsion facultative Les dispositifs automatiques classiques ont l'inconvénient de ne pas permettre un freinage par la compression 15 du moteur. Comme arrière-plan supplémentaire de l'invention, des ensembles de moyeu à roue libre sont conçus pour relier les roues aux essieux moteurs associés qui sont munis de cannelures et aux extrémités desquels les moyeux sont montés Il est 20 connu que les véhicules à quatre roues motrices sont destinées à fonctionner dans des conditions o la capacité maximale de traction est nécessaire Quand ces conditions se produisent, on engage le deuxième essieu moteur, le plus habituellement l'essieu avant, en lui transférant de l'énergie 25 du moteur par l'intermédiaire d'une boîte de transfert. Toutefois, dans les conditions 4 x 2 normales, le train de propulsion avant est séparé de la boîte de transfert, mais continue à tourner, entrainé par les roues Il en résulte une résistance supplémentaire qui augmente la consommation de carburant et l'usure des pneumatiques, causant une usure inutile des parties mobiles du train de propulsion avant et une conduite moins facile. Ces conséquences indésirables sont éliminées par l'utilisation d'un embrayage de moyeu sur chaque roue, ce qui per35 met de séparer les roues des essieux moteurs quand on le désire Sur des véhicules équipés des moyeux à roue libre, lorsqu'ils roulent en 4 x 2, les roues sont les seules parties mobiles de la propulsion avant, exactement comme dans n'importe quel véhicule classique à 2 roues motrices. Ces trois dernières décennies, on a imaginé de nombreux mécanismes de roue libre comprenant des moyeux manuels, des moyeux du type à roulement automatique, des moyeux du type à cames automatiques et des mécanismes de débranchement d'es5 sieu Les moyeux manuels relient les roues aux essieux moteurs ou les en séparent par différents moyens mécaniques dont le plus fiable est formé d'une bague d'embrayage coulissante contenue dans un carter fixé au moyeu de roue et commandé extérieurement par un cadran manuel Bien que le moyeu à roue libre manuel joue son rôle et qu'il soit durable et sans perturbations, il a cet inconvénient évident que le conducteur doit descendre du véhicule chaque fois que la propulsion à quatre roues est nécessaire. Dans les moyeux du type à roulement automatique, quand 15 un couple est appliqué aux essieux moteurs, les moyeux se bloquent d'eux-mêmes par le coincement de rouleaux entre un corps intérieur en forme de polyèdre calé sur l'arbre et la cuvette d'un carter boulonné sur le moyeu de roue Ainsi, 1 ' essieu peut entraîner les roues mais les roues n'entraînent 20 pas le train de propulsion Le principal inconvénient de ce mécanisme est qu'on ne peut pas appliquer aux roues avant le freinage par la compression du moteur, ce qui, dans le fonctionnement tous terrains qui est difficile, peut être un handicap sérieux pour la maîtrise du véhicule par le conduc25 teur. Dans les moyeux du type à cames automatiques, le principe appliqué est le même que dans le moyeu manuel, si ce n'est qu'au lieu d'être actionnée manuellement, la bague d'embrayage coulissante est déplacée par une combinaison de cames et de 30 mécanismes à friction quand un couple est appliqué à l'essieu moteur Pour dégager les moyeux, il est nécessaire d'arrêter le véhicule et de le mettre en marche arrière pour que la bague d'embrayage retourne à sa position primitive Bien que ce type permette le freinage par la compression du moteur, 35 sa fiabilité apparaît douteuse Outre l'inconvénient de devoir faire reculer le véhicule, cette structure plutôt compliquée nécessite un entretien régulier, peut être bruyante lors de la propulsion tous terrains, par exemple-lorsque le véhicule oscille d'avant en arrière, et est sujet à détérioration par des températures extrêmement basses. Dans un mécanisme ou système de débranchement, au lieu que celui-ci présente un dispositif de blocage sur chaque roue, il est formé d'un arbre moteur divisé sur un côté du' mécanisme d'essieu avant L'arbre reste divisé quand on fonctionne en 4 x 2 et les moitiés sont bloquées entre elles par un manchon coulissant commandé à distance pour le fonctionnement en 4 x 4 Ce système n'assure pas réellement un effet complet de roue libre Même en 4 x 2, les roues entrainent10 l'arbre moteur d'un côté, une partie de l'arbre moteur de 1 ' autre, et les différentiels Seuls le mécanisme à couronne et à pignon et l'arbre de propulsion restent immobiles en 4 x 2 Bien que le système assure le confort d'un actionnement depuis l'habitacle, l'effet de roue libre n'est que partiel car un nombre notable de pièces sont reliées aux roues de façon permanente Il faut aussi que l'essieu du véhicule soit spécialement conçu pour recevoir le mécanisme de division d' arbre. Le demandeur a tenté de remédier aux inconvénients des 20 dispositifs antérieurs en élaborant un dispositif mécanique totalement automatique comportant un frein-moteur, tel qu'il est décrit dans le brevet BR PI-8102668 Dans ce dispositif mécanique automatique, les roues sont reliées automatiquement quand la propulsion facultative est actionnée au moyen du le25 vier de boite de transfert On réalise la séparation en débrayant la propulsion facultative, aussi par le levier de boite de transfert Toutefois, pour séparer complètement les roues, il est nécessaire de mouvoir le véhicule en sens opposé à son mouvement précédent. Le dispositif mécanique automatique décrit dans le brevet cité présentaient bien certains avantages en comparaison d'autres dispositifs existant alors, mais le demandeur a poursuivi ses études et ses recherches en vue d'obtenir une solution plus pratique du problème de la technique antérieure, étant donné que son dispositif mécanique automatique présentait encore l'inconvénient de devoir déplacer le véhicule en sens contraire à son mouvement précédent pour dégager com plètement les roues. L'invention concerne un perfectionnement à un dispositif servant à séparer les-roues de la propulsion facultative d'un véhicule, dans lequel on réalise les modes "engagé" et "dégagé" du dispositif perfectionné au moyen d'un système à fluide, tel qu'un système pneumatique, hydraulique ou à dépression, 5 qui est actionné facilement et commodément par l'usager par l'intermédiaire d'une valve de commande située à l'intérieur du véhicule. Une particularité de l'invention est de fournir des ensembles automatiques de moyeu à roue libre servant à libérer 10 les roues de la propulsion facultative d'un véhicule, selon lesquels la liaison et la séparation entre les roues du véhicuie et leurs essieux moteurs facultatifs respectifs s'effectuent automatiquement au moyen d'un système pneumatique, hydraulique ou à vide, actionné par l'usager par l'intermédiai15 re d'une valve de commande placée à l'intérieur du véhicule. La valve peut être ou non accouplée au levier de boîte de transfert de propulsion facultative La valve, lorsqu'elle est actionnée, cause à l'ihtérieur du dispositif un déséquilibre de pression qui engendre le mouvement de l'élément d'en20 gagement/dégagement, déterminant ensuite la séparation ou la liaison entre les roues et les essieux moteurs. Une autre particularité-de l'invention est que l'engagement ou le dégagement des roues de traction facultative s' effectue automatiquement et qu'il n'est pas nécessaire de dé25 placer le véhicule en sens opposé à son mouvement précédent. Cette particularité constitue un avantage notable relativement à d'autres dispositifs, y compris l'ancien dispositif mécanique automatique du demandeur, mentionné plus haut. Une autre particularité est encore de fournir un système 30 de roue libre simple, fiable et automone, qui est extrêmement facile à installer sur un véhicule et qui peut s'appliquer pratiquement sur toute taille d'essieu moteur ou n'importe quel type de structure d'essieu, c'est-à-dire flottant ou semi-flottant, moteur, etc. Une autre particularité est de fournir un ensemble automatique de moyeu à roue libre qui est de structure extrêmement simple et ne nécessite que quelques modifications de l'essieu existant. La figure 1 est une élévation latérale fragmentaire, partiellement en coupe, du carter ou corps d'ensemble automatique de moyeu à roue libre, fixé au moyeu de roue du véhicule et illustrant un procédé de fixation du carter au moyeu de roue; la figure 2 est une vue similaire à la figure 1, illustrant un autre mnde de fixation du carter au moyeu de roue; la figure 3 est une vue similaire aux figure 1 et 2, illustrant encore un autre procédé de fixation du carter au moyeu de roue; les figures 4 et 5 sont des perspectives éclatées, se faisant suite, représentant les parties ou composants intérieurs, qui constituent, lorsqu'ils sont assemblés, l'ensemble de moyeu à roue libre de l'invention Certains des composants sont arrachés et en coupe en vue de la clarté et pour 15 illustrer certaines de leurs particularités structurales, la figure 6 est une coupe longitudinale de l'ensemble automatique de moyeu à roue libre monté sur l'essieu, illustrant aussi bien les positions engagée que dégagée du dispositif relativement à la ligne médiane de l'ensemble La partie 20 supérieure du dessin montre le dispositif dans-sa position dégagée et la partie inférieure dans sa position engagée. On comprendra que les dessins illustrent simplement un mode d'exécution préférentiel de l'invention et que d'autres modes d'exécution sont envisagés. L'invention s'utilise sur des véhicules qui sont équipés de plus d'un essieu moteur et en conséquence, le dispositif se monte à l'intérieur d'un corps extérieur 1 qui constitue le support de tout l'ensemble et est fixé par divers moyens au moyeu 2 de la roue du véhicule Trois modes de fixation 30 différents sont indiqués sur les figures 1, 2 et 3 Le corps 1 contient intérieurement le dispositif de dégagement de la propulsion facultative. Sur la figure 1, le corps 1 présente des trous filetés selon des axes 3 pour l'introduction des vis de fixation 4 35 dans le moyeu 2 de la roue Sur la figure 2, le corps 1 est muni de cannelures extérieures 5 qui s'adaptent sur les cannelures intérieures 6 prévues sur le moyeu 2 Sur la figure 3, le corps 1 est muni d'une bride 7 contenant des trous ou ouvertures qui correspondent aux ouvertures prévues dans le moyeu 2 et dans la jante 9 de la roue Des vis de fixation ordinaires 8 servent à fixer le corps 1 et la jante -9 au moyeu 2. A l'intérieur du carter ou corps 1, le dispositif de dégagement de la propulsion facultative est installé comme représenté sur les figures 4 et 5 Il se compose d'un moyeu cylindrique d'essieu 10 présentant des cannelures intérieures 11 qui sont accouplées aux cannelures extérieures 12 prévues sur l'essieu 13 du véhicule Le moyeu dessieu 10 présente deux gorges annulaires extérieures espacées 14, dans lesquelles sont adaptés les joncs 15 Un coussinet 16 est placé sur le moyeu d'essieu 10 entre les joncs 15 et est fixé à la partie intérieure du corps 1 par un autre jonc 17 comme indiqué sur la figure 6. Le moyeu 10 de l'essieu présente, auprès du jonc intérieur 15, un petit tronçon denté extérieurement 18 qui s'adapte aux dents intérieures 19 prévues sur la bague d'embrayage 20 La bague 20, dans l'invention, est l'élément déterminant des modes "engagé" et "dégagé" entre l'essieu ou arbre moteur 20 13 et le corps extérieur 1 comme expliqué précedemment La bague d'embrayage 20 présente extérieurementune série de dents de blocage 21 qui s'adapte aux fentes ou rainures longitudinales 22, dirigées axialement et espacées circonférentiellement, prévues à l'intérieur du corps let sur lesquelles sont fixées, 25 par un moyen classique, les saillies radiales 24 du disque d'actionnement 25 La bague 20 et le disque d'actionnement 25 sont fixés par des rivets 23. Dans le premier mode d'exécution concret, le disque d' actionnement 25 présente en son centre un rivet central 26 qui 30 fixe au disque d'actionnement 25 le diaphragme flexible ou mobile 27 et un autre disque 28 Ce diaphragme 27 est fixé au corps 1 au moyen d'une rondelle 29 et d'un jonc 30 Dans un deuxième mode d'exécution concret, le rivet central 26 fixe un piston 31 au disque d'actionnement 25, le piston 31 étant 35 conçu pour coulisser à l'intérieur du corps 1 Le diaphragme 27 et le piston 31 constituent chacun un "organe mobile". Le tronçon cannelé 12 de l'essieu 13 présente une gorge annulaire 32 dans laquelle est placé un jonc 33 Un écrou d' étanchéité 34, à circonférence extérieure lisse, est vissé sur une extrémité de la broche 35 L'écrou 34, ainsi que la garniture 36 et le joint 37, sont fixés ou adaptés sur le corps 1, formant ainsi l'ensemble d'étanchéité de l'extrémité mentionnée de la broche 35 Des écrous 38 et des rondelles de blocage 39 sont utilisés comme éléments de fixation de la broche 35 au moyeu 2 de la roue. L'extrémité opposée de la broche mentionnée 35 est rendue étanche par un joint à huile 40 Le joint 40 est logé dans un évidement annulaire 41 usiné sur la bride 42 de la 10 broche 35 Le joint 40 est en contact avec l'essieu moteur 13 du système Un autre joint 43 est utilisé à l'extrémité du moyeu 2 de la roue, comme indiqué sur la figure 6. A la partie intérieure de l'extrémité de la broche 35 est fixé un coussinet 44 qui forme un petit canal ou passage 15 45 relié à l'espacement radial 46 formé entre l'essieu moteur 13 et la broche 35 Le canal 45 est aussi relié à un orifice 47 percé sur la partie extérieure de la broche 35 et auquel est fixé un tube 48 Le tube 48 est relié, par des tuyaux flexibles non représentés, au châssis du véhicule. Le tube 48 pourrait, au lieu de cela, être fixé à l'extrémité d'un orifice ou passage 49 percé longitudinalement dans l'essieu moteur 13 lui- même Dans une telle structure, le canal de liaison 45 ne serait pas nécessaire. Quand le dispositif est en position "dégagée", comme 1 ' 25 illustre la partie supérieure de la figure 6, les dents intérieures 19 de la bague d'embrayage 20 n'engrènent pas avec le tronçon denté 18 du moyeu d'essieu 10, ce qui permet la rotation libre du moyeu de roue 2 A ce moment, le moyeu d'essieu et par conséquent l'essieu moteur 13 sont immobiles et la 30 propulsion facultative est hors d'action Autrement dit, en position "dégagée", la rotation libre du moyeu de roue 2 a pour effet de faire tourner le corps 1 qui lui est relié, ainsi que toutes les autres parties situées à l'intérieur Les composants sont la bague d'embrayage 20; le disque d'action35 nement 25 et l'ensemble de diaphragme 27 et de disque intérieur 28, si l'on considère le premier mode d'exécution, ou le piston 31 si l'on considère le deuxième mode d'exécution. Etant donné que la bague d'embrayage 20 n'est pas engagée sur le moyeu d'essieu 10, elle reste immobile ainsi que l'essieu moteur 13 du système A ce moment, le moyeu de roue 2 est libre de tourner,ainsi que les pièces ou composants décrits plus haut. Dans cette position dégagée, la pression régnant à l'in5 térieur de la chambre A est égale à celle qui règne à l'intérieur de la chambre B qui est complètement étanche Pour faire passer le dispositif à la position engagée, il faut engendrer une différence de pression entre ces deux chambres A et B On y parvient grâce à une dépression ou à une pression pneumatique ou hydraulique provenanit du système d'admission du véhicule ou au moyen d'une pompe auxiliaire Le terme "fluide", utilisé ici, comprend n'importe quel type de source de dépression ou de source pneumatique ou hydraulique. L'écoulement de ces fluides (vide, air ou huile) est commandé par une valve de commande, non représentée, qui peut être reliée ou non au levier d'actionnement de propulsion facultative Les fluides sont conduits par des tuyaux flexibles, non représentés, partant du moteur ou de la pompe auxiliaire, au tube 48 qui peut-être rattaché à l'orifice 47 per20 cé dans l'extrémité de la broche 35, ou à un orifice, passage ou ouverture 49 situé dans l'essieu moteur 13. Dans le premier cas, les fluides (vide, air ou huile) sont conduits, par le canal 45, à l'espacement radial 46 qui se trouve entre l'essieu moteur 13 et la broche 35, puis à la 25 chambre A, par les cannelures 12 prévues sur l'essieu 13. Dans le deuxième cas, les fluides (vide, air ou huile) atteignent aussi la chambre A mais sont dirigés à travers le trou ou orifice longitudinal intérieur 49 de l'essieu 13 Le fluide est empêché de fuir par les extrémités de la broche 35 étant donné qu'à une extrémité la broche est formée par l'ensemble d'étanchéité formé par l'écrou d'étanchéité 34, la garniture 36 et le joint 37 tandis qu'à l'autre extrémité, elle est fermée par le joint 40. Quand le fluide venant de la source d'énergie (vide, air 35 ou huile) atteint la chambre A, engendrant une différence de pression entre celleci et la chambre B, les différences de pression ont pour effet que le diaphragme 27, dans le premier mode d'exécution, ou le piston 31, dans le deuxième mode d' exécution, se meuvent axialement Etant donné que le diaphrag- me 27 ou le piston 31 sont couplés au disque d'actionnement 25 et à la bague d'embrayage 20, ces deux derniers éléments sont "poussés" vers le moyeu 10 de l'essieu, causant l'engrènement parfait des dents intérieures 19 prévues sur la bague 20 avec le tronçon denté 18 prévu sur le moyeu d'essieu 10, comme indiqué dans la partie inférieure de la figure 6. Une fois que l'engagement entre la bague d'embrayage 20 et le moyeu d'essieu 10 est établi, le dispositif de débranchement de propulsion facultative est bloqué relativement à l'essieu moteur 13; autrement dit, le corps 1 tourne avec le moyeu d'essieu 10 et celui-ci avec l'essieu moteur 13 (propulsion facultative reliée). Pour rétablir le dégagement, il faut seulement interrompre l'écoulement de fluide depuis la source d'énergie (vide, air ou huile) Cela s'effectue au moyen de la valve de commande qui rétablit l'équilibre de pression entre les deux chambres A et B Cela cause ensuite le retour du diaphragme 27 ou du piston 31 à sa position primitive Etant donné que ceux-ci sont accouplés au disque d'actionnement 25 et à la bague d' embrayage 20, ils amènent les dents 19 de la bague d'embrayage à se dégager du tronçon denté du moyeu d'essieu 10 Ainsi, le dispositif reste dégagé, permettant au moyeu de roue 2 de tourner librement, indépendamment du moyeu d'essieu 10 et de l'essieu moteur 13. Quand on utilise une dépression pour dégager la bague d'embrayage 20, le vide de la chambre A se relâche en passant par la même valve de commande Etant donné que la chambre B est complètement étanche, elle agit comme un ressort de rappel pour ramener le diaphragme 27 et la bague d'embrayage 20 30 à la position dégagée dans laquelle les deux chambres A et B sont à la pression atmosphérique Avec ce nouveau dispositif, l'engagement et le dégagement des roues de propulsion facultative s'effectuent automatiquement, simultanément-ou non avec l'actionnement du levier de manoeuvre de propulsion faculta35 tive, évitant la nécessité de déplacer le véhicule en sens opposé à son mouvement précédent, ce qui permet une plus grande commodité pour l'usager et un ensemble plus pratique. Le système de roue libre que l'on vient de décrire offre tous les avantages du moyeu manuel ainsi que ceux des moyeux automatiques de la technique antérieure Les avantages sont: l'actionnement depuis l'habitacle à n'importe quelle vitesse; la possibilité de freinage par la compression du moteur; 1 ' absence de marche arrière pour le dégagement; l'immobilité de tout le train de propulsion avant en 4 x 2; une fiabilité complète; une structure simple et une installation facile. Le système de roue libre est formé de deux moyeux de blocage qui sont actionnés par le vide, l'air ou l'énergie hydraulique convenablement acheminés aux roues et commandés 10 par une valve actionnée, par exemple, conjointement avec le mécanisme de manoeuvre de boite de transfert. Des joints normaux aux deux extrémités de la broche assurent une étanchéité efficace et durable de l'ensemble Dans un système à dépression, un réservoir et une valve anti-retour 15 appropriés maintiennent une amenée appropriée de la dépression en vued'une action instantanée de blocage et de déblocage dans toutes les conditions de fonctionnement du moteur. La durabilité du mécanisme d'actionnement par dépression est réalisée Pendant toute la vie -u véhicule, le diaphragme ef20 fectuera notablement moins de cycles que des diaphragmes similaires utilisés dans des pompes à carburant et avec des servofreins Avec la version à dépression, on utilise les composants suivants: un réservoir à vide; une valve antiretour de vide; un commutateur de vide; un jeu de tuyaux 25 souples et de raccords, et un jeu de moyeux à roue libre. L'installation du système à dépression est extrêmement simple puisque c'est pratiquement un bloc à adjoindre La seule modification nécessaire porte sur la broche sur laquelle il faut percer l'entrée de vide et prévoir un siège de joint A part cela, on peut utiliser un essieu avant entièrement normal. En comparaison d'autres systèmes de roue libre existants, l'invention fournit une combinaison originale de particularités positives, comprenant les suivantes: le conducteur n'a pas besoin de descendre du véhicule pour bloquer ou débloquer les moyeux; une action de blocage permanent assure le freinage par la compression du moteur sur les roues avant en 4 x 4; il n'est pas nécessaire de faire marche arrière pour dégager les moyeux; en 4 x 2, les roues avant tournent complètement librement par rapport à l'arbre moteur; tout le train de propulsion avant reste absolument immobile; un blocage et un déblocage obligatoires et instantanés s'effectuent en même temps que la manoeuvre de la boite de transfert; il est pos5 sible d'établir en marche la propulsion par 4 roues à condition que le véhicule soit muni des moyens de rotation du train de propulsion avant, avant l'engagement; structure simple; les moyeux ne contiennent pratiquement qu'une partie mobile, la bague d'embrayage; fiabilité; composants robus10 tes detransmission de couple, essayés de façon étandue sur des moyeux manuels; et le système de l'invention n'est pas affecté par des conditions de fonctionnement sévères ou des environnements climatiques extrêmes. REVENDICATIONS 1 Ensemble automatique de moyeu à roue libre pour véhicule à quatre roues motrices,pour relier en vue de la transmission une roue à l'essieu moteur associé du véhicule, ca5 ractérisé par le fait que l'essieu moteur ( 13) a un axe longitudinal et présente des cannelures extérieures ( 12) -à l'une de ses extrémités, que l'ensemble de moyeu comprend un moyeu de carter ( 2) muni d'une perforation axiale à travers laquelle passe l'essieu et un corps ( 1) présentant une cavité ali10 gnée sur cette perforation, une extrémité du corps butant contre une face terminale du moyeu de carter et l'autre extrémité du corps étant fermée, le corps présentant un tronçon intérieur à fentes, que des moyens sont prévus pour fixer le corps au moyeu, que des moyens ( 3) sont prévus dans le moyeu 15 de carter pour monter l'ensemble sur l'extrémité cannelée de l'arbre, le moyeu de carter entourant complètement l'arbre et l'extrémité cannelée de celui-ci pénétrant dans la cavité du corps, qu'un moyeu cylindrique d'essieu ( 10), muni de cannelures intérieures, est monté sur l'extrémité cannelée de 1 ' 20 essieu et portée par celle-ci, a l'intérieur de la cavité, que le moyeu d'essieu présente à l'extérieur un tronçon denté solidaire, qu'une bague tubulaire d'embrayage ( 20) mobile axialement présente un tronçon intérieur denté pour coopérer sélectivement avec les dents du moyeu d'essieu, que la bague 25 d'embrayage présente un tronçon extérieur de dents de blocage ( 21) pouvant coopérer avec les fentes intérieures prévues dans le corps, que des moyens d'actionnement obéissant à un fluide sont prévus et comprennent un organe mobile oppose axialement à l'extrémité cannelée de l'essieu située dans la 30 cavité, cet organe mobile divisant la cavité en deux chambres à fluide, que des moyens sont prévus pour fixer l'organe mobile à la bague d'embrayage, et que les moyens d'actionnement à fluide répondent à une différence de pression dans les chambres en déplaçant axialement l'organe mobile et la bague 35 d'embrayage pour effectuer l'engagement ou le dégagement des dents de la bague d'embrayage et du moyeu d'essieu. 2 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'organe mobile est sous la forme d'un diaphragme ( 27) expansible dont le bord périphérique est fixé dans le C 553164 corps et que les moyens de fixation de bague sont sous la forme d'un disque d'actionnement situé entre le diaphragme et la bague d'embrayage et présentant une partie fixée à cette bague et une autre partie fixée au diaphragme et mobile avec celui-ci. 3 Ensemble selon la revendication l, caractérisé par le fait que l'organe mobile est sous la forme d'unipiston ( 31) adapté de façon étanche dans la cavité du corps et divisant cette cavité en deux chambres à fluide, et que les moyens de 10 fixation de bague sont sous la forme d'un disque d'actionnement situé entre le piston et la bague d'embrayage et présentant une partie fixée à labague d'embrayage et une autre partie fixée au piston et pouvant se mouvoir avec lui. 4 Ensemble selon la revendiation 1, caractérisé par le fait que les moyens prévus dans le moyeu de carter pour monter l'ensemble de moyeu comprennent une broche tubulaire ( 35) prévue dans la perforation axiale du moyeu de carter et à travers laquelle l'essieu moteur du véhicule passe et est monté, la périphérie extérieure de l'essieu moteur étant espacée de 20 la paroi intérieure de la broche de manière à définir un évidement annulaire communiquant par une extrémité avec les cannelures de l'essieu moteur et la chambre à fluide opposée et l'organe mobile, et des passages prévus dans la broche, communiquant avec l'évidement annulaire et conçus pour être re25 liés à une source de fluide de manière à diriger le fluide vers l'évidement annulaire et la chambre opposée. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'un orifice dirigé longitudinalement est prévu dans l'essieu moteur du véhicule et s'étend d'une extrémité à 1 ' autre, cet orifice se terminant auprès des moyens d'actionnement et de l'organe mobile, l'autre extrémité de l'orifice étant conçue pour être reliée à une source de fluide. 6 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens prévus dans le moyeu de carter pour monter 35 l'ensemble de moyeu comprennent une broche tubulaire prévue dans la perforation axiale du moyeu de carter et à travers laquelle l'essieu moteur du véhicule passe et est monté, et un orifice dirigé longitudinalement, prévu dans l'essieu moteur du véhicule et s'étendant d'une extrémité à l'autre, cet :553164 orifice se terminant auprès des moyens d'actionnement et de l'organe mobile, l'autre extrémité de l'orifice étant conçue pour être reliée à une source de fluide. 7 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le mouvement axial des moyens d'actionnement obéissant à un fluide et de la paroi mobile s'effectue au moyen d'un vide ou d'une pression pneumatique ou hydraulique. 8 Ensemble automatique de moyeu à roue libre pour véhicule à quatre roues motrices,pour relier en vue de la trans10 mission une roue à l'essieu moteur associé du véhicule, caractérisé par le fait qu' l'essieu moteur ( 13) a un axe longitudinal et présente des cannelures extérieures ( 12) à l'une de ses extrémités, que l'ensemble de moyeu comprend un moyeu de carter ( 2) muni d'une perforation axiale à travers laquel15 le passe l'essieu et un corps ( 1) présentant une cavité alignée sur cette perforation, une extrémité du corps butant contre une face terminale du moyeu de carter et l'autre extrémité du corps étant fermée, le corps présentant un tronçon intérieur à fentes, que des moyens sont prévus pour fixer 20 le corps au moyeu, que des moyens ( 3) sont prévus dans le moyeu de carter pour monter l'ensemble de moyeu sur l'extrémité cannelée de l'arbre, le moyeu de carter-entourant complètement l'arbre et l'extrémité connelée de celui-ci pénétrant dans la cavité du corps, qu'un moyeu cylindrique d'es25 sieu ( 10), muni de cannelures intérieures, est monté sur 1 ' extrémité cannelée de l'essieu et portée par celle-ci, à 1 ' intérieur de la cavité, que le moyeu d'essieu présente à 1 ' extérieur un tronçon denté solidaire, qu'une bague tubulaire d'embrayage ( 20) mobile axialement présente un tronçon inté30 rieur denté pour coopérer sélectivement avec les dents du moyeu d'essieu, que la bague d'embrayage présente un tronçon extérieur de dents de blocage ( 21) pouvant coopérer avec les fentes intérieures prévues dans le corps, caractérisé par le fait que des moyens d'actionnement sont prévus et comprennent 35 un organe mobile opposé axialement à l'extrémité cannelée de l'essieu située dans la cavité, cet organe mobile divisant la cavité en deux chambres, que des moyens sont prévus pour fixer l'organe mobile à labague d'embrayage, et que les moyens-d' actionnement répondent à une force en déplaçant axialement l'organe mobile et la bague d'embrayage pour effectuer l'engagement des dents de la bague d'embrayage et du moyeu d'essieu 9 Perfectionnement au dispositif servant à séparer les roues de la propulsion facultative d'un véhicule, dans les véhicules équipés de plus d'un essieu moteur, le dispositif étant-monté à l'intérieur d'un corps extérieur ( 1) qui constitue le support de tout l'ensemble et est fixé au moyeu ( 2) de la roue du véhicule, le corps ( 1) contenant un dispositif 10 de dégagement de la propulsion facultative, perfectionnement caractérisé par le fait qu'il est constitué par un moyeu cylindrique d'essieu ( 10), cannelé intérieurement ( 11), les cannelures coopérant avec l'extrémité cannelée ( 12) de l'essieu moteur ( 13) du train de propulsion du véhicule, le moyeu d'essieu ( 10) présentant à son extrémité deux gorges annulaires ( 14) convenablement espacées l'une de l'autre, qui reçoivent des joncs ( 15) entre lesquels est placé un coussinet ( 16) fixé à la partie intérieure du corps ( 1) par un autre jonc ( 17), que le moyeu d'essieu ( 10) présente auprès du jonc 20 intérieur ( 15) un petit tronçon denté extérieurement ( 18) qui s'adapte aux dents intérieures ( 19) de la bague ( 20) qui est l'élément déterminant des positions "engagée" et "dégagée" entre L'essieu moteur ( 13) et le corps ( 1), la bague ( 20) présentant extérieurement une série de dents de blocage ( 21) qui s'adaptent aux rainures longitudinales ( 22) de l'intérieur du corps ( 1) et sur lesquelles sont fixées, par un moyen approprié ( 23), les saillies radiales ( 24) d'un disque d'actionnement ( 25), le disque d'actionnement ( 25) présentant en son centre un rivet ( 26) qui fixe le diaphragme ( 27) et un autre 30 diue ( 28) au disque d'actionnement ( 25), le diaphragme ( 27) étant fixé au corps ( 1) par une rondelle ( 29) et un jonc ( 30), tandis que le tronçon cannelé ( 12) de l'essieu moteur ( 13) présente une gorge annulaire ( 32) pour la mise en place d'un jonc ( 33) présentant un écrou d'étanchéité ( 34) muni d'une partie extérieure lisse et adapté sur l'extrémité de la broche ( 35) et qui, en même temps qu'une garniture ( 36) et un joint ( 37) adaptés sur le corps ( 1), forme l'ensemble d'étanchéité d'une extrémité de la broche, les éléments de fixation communs de la broche ( 35) sur le moyeu de roue ( 2) étant constitués par des écrous de retenue ( 38) et des rondelles de blocage ( 39), l'extrémité opposée de la broche ( 35) étant rendue étanche par un joint à huile ( 40) placé sur un évidement annulaire ( 41) situé sur la bride ( 42) de la broche ( 35), le joint maintenant le contact avec l'essieu moteur ( 13) du système, un autre joint ( 43) pour rendre étanche l'extrémité du moyeu de roue ( 2), qu'à la partie intérieure de l'extrémité -( 35) de la broche est fixé un coussinet ( 44) qui établit la formation d'un petit canal ( 45) relié à un espacement radial 10 ( 46) formé entre l'essieu moteur ( 13) et la broche ( 35) de l'essieu et aussi relié à un orifice ( 47) placé sur la partie intérieure ( 35) de la broche et auquel un tube ( 48) est fixé et conçu pour être relié par des tuyaux flexibles au chassis du véhicule. 10 Perfectionnement selon la revendication 9,, caractérisé par le fait que dans un deuxième mode d'exécution, le rivet central ( 26) fixe le piston ( 31) au disque d'actionnement ( 25), le piston pouvant coulisser à l'intérieur du corps ( 1). 11 Perfectionnement selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le tube ( 48) peut être relié à un orifice ( 49) placé dans la direction longitudinale de l'arbre moteur ( 13). 12 Perfectionnement selon la revendication 9, caractêri 25 sé par le fait que le mouvement du diaphragme ( 27) s'effectue au moyen d'une dépression et/ou d'une pression pneumatique ou hydraulique. 13 Perfectionnement selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le mouvement du piston ( 31) s'effectue 30 au moyen d'une dépression et/ou d'une pression pneumatique ou hydraulique.