Brevet FR2553446A1 — publié le 19850419

La présente invention concerne une voie routière pour des véhicules à double mode de circulation, comportant une zone de transition d'un trafic à trajet non imposé à un trafic à trajet imposé, la voie rou5 tière comportant, extérieurement de chaque côté, dans la zone du trafic à trajet imposé, respectivement une barre de guidage transversal, la barre de guidage transversal plus longue placée du côté du conducteur s'étendant plus loin dans la région de la voie routière 10 correspondant au trafic à trajet non imposé, dans la zone de transition, que l'autre barre de guidage transversal plus courte qui est par ailleurs écartée légèrement pour former entonnoir dans sa partie la plus extérieure, comme cela est connu par exemple d'après la demande de brevet allemand DE-OS 27 47 675. L'agencement connu fait intervenir simplement une zone de transition entre un trafic à trajet non imposé et un trafic à trajet imposé pour un sens unique de marche La demande de brevet allemand DE-OS 30 35 422 20 décrit une paire de voies routières disposées parallèlement l'une à côté de l'autre pour un trafic à trajet imposé et dans lesquelles les barres de guidage transversal sont interrompues prématurément pour un croisement avec une route transversale utilisable sans trajet 25 imposé Les barres se terminent aussi bien du côté de sortie que du côté d'entrée toutes les deux à la même hauteur et elles sont disposées l'une par rapport à l'autre légèrement en forme d'entonnoir simplement dans la zone d'entrée La courte distance nécessaire pour le 30 croisement avec la route orientée transversalement est franchie en ligne droite sans imposition de trajet du fait que sur cette courte distance il n'intervient aucune influence perturbatrice en ce qui concerne le guidage transversal Le conducteur doit bloquer le volant pendant une courte durée au cours du croisement de la route transversale. Lors de la disposition en double de deux voies 5 routières du type défini ci-dessus, utilisées avec trafic en sens inverse et avec à chaque fois une zone de transition d'un trafic à trajet non imposé à un trafic à trajet imposé, ou inversement, à la même hauteur,il se pose certains problèmes d'agencement pour tenir 10 compte des différentes largeurs à donner aux voies routières pour le trafic à trajet non imposé d'une part et pour le trafic à trajet imposé d'autre part, par le fait qu'on doit être assuré que, lors de la transition au plus faible espacement transversal, les 15 autobus entrants ne pénètrent pas par mégarde dans le gabarit de la voie routière opposée. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que, lors d'une disposition en double de voies routières par trafic en sens inverses en voisinage mutuel 20 immédiat, la voie routière passant dans la zone de transition du mode de déplacement avec trajet non imposé au mode de déplacement avec trajet imposé, c'est-à-dire une voie routière utilisée pour l'entrée, présente par rapport à la voie routière parcourue en sens inverse, c'est-à-dire utilisée pour la sortie, un trajet de forme renflée qui, dans la région de la zone de transition et en termes d'espacement transversal mutuel des voies routières, s'écarte temporairement et se rapproche ensuite à nouveau, la barre de guidage 30 transversal la plus longue pénétrant dans la zone de réduction d'espacement transversal des deux voies routières, et en ce que les surfaces de guidage des deux barres de guidage transversal de la voie routière 3 2553446 utilisée pour la sortie se terminent à la même hauteur dans la région de la zone de transit-ion. Du fait de la forme renflée du trajet de la voie routière utilisée pour l'entrée, on dispose de suffisamment de place dans une direction transversale par rapport à la voie routière opposée de sorte que le conducteur peut engager son véhicule de façon sûre sans être gêné par des véhicules venant en sens inverse. Selon d'autres particularités de'l'invention: 10 1 Les deux voies routières adjacentes ont dans la zone à trajet imposé un espacement transversal plus faible que l'espacement transversal correspondant que les voies routières présentent dans la zone à trajet non imposé, au moins au voisinage de la zone de transi15 tion. 2 La ligne médiane de la voie routière utilisée pour la sortie a une forme rectiligne dans les zones situées en amont et en aval de la zone de transition et la ligne médiane de la voie routière utilisée pour l'en20 trée présente entre l'amont et l'aval de la zone de transition un décalage latéral qui correspond à la différence entre les largeurs des voies routières respectivement en amont et en aval de la zone de transition, plus la différence entre les largeurs de la bande centrale 25 respectivement en amont et en aval de la zone de transition. 3 Dans la voie routière utilisée pour l'entrée débouche tangentiellement, dans la région de la zone de transition, une autre voie routière à trajet non imposé, 30 le point de réunion des deux voies routières étant situé à peu près à la hauteur du début de la barre de guidage transversal la plus longue. 4 Parmi les deux barres de guidage transversal de la voie routière utilisée pour la sortie, l'une d'elles, et notamment avantageusement la barre de guidage transversal placée vers la voie routière opposée, est allongée par rapport à l'autre moyennant un élargissement en forme d'entonnoir par comparaison à une ligne médiane de voie routière. Dans la suite, l'invention va être expliquée encore succinctement à l'aide d'un exemple de réalisation représenté sur le dessin: la figure unique annexée est une vue en plan d'une paire de voies routières pla10 cées l'une à côté de l'autre pour un trafic en sens inverses ou plus précisément d'une zone correspondante de transition entre trafic à trajet imposé et trafic à trajet non imposé avec respectivement arrivée ou dérivation simultanée d'autres voies routières à trafic 15 sans trajet imposé. La Figure représente deux voies routières pour trafic en sens inverses, disposées l'une à côté de l'autre, ces voies routières étant séparées l'une de l'autre par une bande centrale Dans la partie supérieure 20 de la Figure, les deux tronçons de voies routières 2 " et 3 " peuvent être utilisés sans imposition de trajet; ces voies routières sont non seulement plus larges en ellesmêmes, mais l'espacement transversal D de leurs lignes médianes 6 et 6 ' et également la largeur A de la bande 25 centrale sont relativement grands La bande centrale entre les tronçons de voies routières 2 " et 3 " pouvant être utilisés sans imposition de trajet est relativement large seulement au voisinage de la zone de transition comme représenté - Pour des raisons de réduction d'encombrement, la bande centrale peut devenir de plus en plus étroite à mesure qu'on s'éloigne de la zone de transition de manière à être constituée finalement seulement par une ligne séparatrice repérée en couleur. Dans la partie inférieure de la Figure, sont représentées les deux voies routières 2 ' et 3 ' pouvant être utilisées avec imposition de trajet, qui sont délimitées des deux c 6 tés par des barres de guidage transversal 1, qui assu5 rent l'imposition de trajet en coopération avec des rouleaux de guidage transversal placés sur les côtés du véhicule Du fait de cette imposition de trajet, la largeur nécessaire de ces voies routières, et également leur espacement transversal mutuel, sont bien plus faibles que pour les voies routières sans imposition de trajet (cf le plus faible espacement transversal d des lignes médianes ou la plus faible largeur a de la bande centrale) Entre, d'une part les tronçons de voies routières 2 ' et 3 ' avec limitation de trajet et 15 d'autre part les tronçons de voies routières 2 " et 3 " sans limitation de trajet se trouve la zone de transition 4 Cette zone de transition est traversée dans le sens de sortie par la voie routière 3 représentée à droite sur la Figure (voie routière 3 utilisée pour la 20 sortie) alors que par contre la voie routière opposée voie routière 2 est utilisée dans le sens d'entrée. La transition du trafic à imposition de trajet au trafic sans imposition de trajet s'effectue relativement sans difficulté; le conducteur doit avoir au moment voulu 25 avant la zone de transition les mains sur le volant; on reviendra encore sur ce point dans la suite. Plus difficile est l'introduction du véhicule quittant le trafic sans imposition de trajet (voie routière 2 ") dans le parcours avec guidage en largeur (voie 30 routière 2 ') Dans ce but, la barre de guidage transversal 1 ' placée du côté du conducteur dans la région de la zone de transition 4 se prolonge dans la zone de la voie routière 2 " utilisable sans imposition de trajet 6 2553446 alors que par contre la barre de guidage transversal 1 " placée à l'opposé est bien plus courte et est disposée par ailleurs pour former légèrement entonnoir. Le conducteur doit, à l'aide d'une direction 5 manuelle, appliquer latéralement le rouleau de guidage transversal placé du côté du conducteur contre la barre de guidage transversal 1 ' la plus longue et, en maintenant l'application de ce rouleau de guidage transversal, continuer à diriger le véhicule jusqu'au début de la barre de guidage transversal 1 " plus courte; ce n'est qu'après que les rouleaux de guidage transversal se sont appliqués des deux côtés contre les barres de guidage transversal correspondantes que l'on peut laisser le véhicule se déplacer par lui-même. Lorsque le rouleau de guidage transversal placé du côté du conducteur vient s'appliquer d'un côté contre la barre de guidage transversal 1 ' la plus longue, non seulement il peut se produire une sur-oscillation ou un flottement transversal du véhicule à engager, mais ce 20 véhicule peut également s'appliquer trop obliquement contre la barre de guidage transversal la plus longue de sorte qu'il fait saillie relativement loin au-delà de la barre de guidage transversal en direction de la voie routière opposée Ce processus d'entrée en contact se 25 produit encore comme indiqué ci-dessus au moyen d'une manoeuvre manuelle de la direction du véhicule et un rapprochement latéral trop grand du trafic inverse lors de cette opération critique pourrait introduire un risque non seulement de collision mais également de gêne 30 par des véhicules venant en sens inverse; ces derniers pourraient amener le conducteur à un écart excessif et à une perturbation du processus d'engagement Ainsi pour avoir un espacement transversal suffisamment grand par 7 2553446 rapport au trafic en sens inverse au cours de l'engagement, on donne à la voie routière 2 utilisée pour l'entrée dans la région de la zone de transition, un trajet renflé 5, la barre de guidage transversal 1 ' la plus longue s'étendant dans la zone de réduction d'espacement transversal entre les deux voies routières Grâce à cette forme renflée du trajet de voie routière, on obtient en outre la possibilité de faire déboucher tangentiellement dans la voie routière 2 utilisée pour 10 l'entrée, dans la région de la zone de transition 4, une autre voie routière 7 utilisable sans imposition de trajet, auquel cas le point de réunion 9 des deux voies routières est situé à peu près à la hauteur du début de la barre de guidage transversal 1 ' la plus 15 longue. Du fait que pendant le processus d'engagement du véhicule, il n'est pas nécessaire d'exécuter une manoeuvre de direction à suivre avec attention, la zone de transition peut être conçue de telle sorte qu'au moins 20 le processus de sortie puisse être réalisé d'une manière simple; toutes les mesures rendant difficile la transition en ce qui concerne la conduite du véhicule et la conception de la zone de transition sont "concentrées" d'un côté sur la voie routière 2 utilisée pour l'entrée. 25 Pour la transition sur la voie routière 3 utilisée pour la sortie, il est prévu pour simplifier que la ligne médiane 6 ' soit rectiligne en amont et en aval de la zone de transition 4 ou bien dans des courbes ait un trajet uniforme en correspondante avec la forme de la courbe sans coudes ni décalages Le décalage latéral des lignes médianes conditionné par les largeurs, est produit d'un côté par un trajet correspondant de la ligne médiane 6 de la voie routière 2 à utiliser pour 8 2553446 l'entrée Du fait que les rouleaux de guidage transversal placés sur les deux côtés opposés d'un véhicule s'appliquent avec précontrainte contre les barres de guidage transversal associées, il est nécessaire, pour 5 éviter un écart de direction, même léger, c'est-à-dire pour obtenir une sortie exempte de vibrations transversales lorsque l'on sort de la zone à trajet imposé, que les deux barres de guidage transversal mutuellement opposées se terminent à la même hauteur Bien qu'une des barres de guidage transversal puisse être réalisée plus longue que l'autre comme cela est indiqué en traits mixtes -, au moins la partie de cette barre de guidage transversal plus longue qui est déterminante pour le guidage transversal a exactement la 15 même longueur que la barre de guidage transversal opposée car la partie la plus longue s'écarte en forme d'entonnoir par rapport à la ligne médiane 6 ' et un coude est prévu dans la barre de guidage transversal la plus longue à la hauteur de l'extrémité de la barre 20 de guidage transversal la plus courte Ce prolongement sert d'auxiliaire d'introduction comme pour la voie routière 2, afin de pouvoir entrer en cas de besoin également en sens inverse dans la partie de voie routière 3 ' De tels cas peuvent se produire lors de travaux de réparation dans la partie de voie routière 2 ' ou bien lors de l'immobilisation d'un véhicule dans la partie de voie routière 31 Dans le premier cas, les véhicules utilisant normalement la voie routière 2 doivent pénétrer pendant le blocage de cette voie rou30 tière dans la partie de voie routière 3 ', en sens inverse; dans l'autre cas, il peut être nécessaire qu'un véhicule de secours pouvant être guidé en trajectoire s'engage à partir du haut, dans la partie de voie routière 3 ', 9 2553446 jusqu'au véhicule immobilisé Pour que, en service normal, la barre de guidage transversal prolongée d'un côté assure additionnellement une protection pour la voie routière opposée, le prolongement est prévu, dans l'exemple de réalisation représenté, pour la barre de guidage transversal placée au milieu. Evidemment, une autre voie routière 8 peut partir de la voie routière 3 utilisée pour la sortie, en aval de la voie routière 3 ' à trajet imposé. 2553446 REVENDICATIONS 1 Voie routière pour des véhicules à double mode de circulation, comportant une zone de transition d'un trafic à trajet non imposé à un trafic à trajet imposé, la voie routière comportant extérieurement de chaque côté, dans la zone du trafic à trajet imposé, respectivement une barre de guidage transversal, la barre de guidage transversal plus longue placée du côté du conducteur s'étendant plus loin dans la région de la voie routière correspondant au trafic à trajet non imposé, dans la zone de transition, que l'autre barre de guidage transversal plus courte qui est par ailleurs écartée légèrement pour former entonnoir dans sa partie complètement extérieure, caractérisée en ce que, lors d'une disposition en double 15 de voies routières ( 2, 3) pour trafic en sens inverses en voisinage mutuel immédiat, la voie routière ( 2) passant dans la zone de transition ( 4) du mode de déplacement avec trajet non imposé (voie routière 2 ") au mode de déplacement avec trajet imposé (voie rou20 tière 2 '), c'est-à-dire une voie routière utilisée pour l'entrée, présente par rapport à la voie routière ( 3) parcourue en sens inverse, c'est-à-dire utilisée pour la sortie, un trajet de forme renflée, qui, dans la région de la zone de transition ( 5) et en termes 25 d'espacement transversal mutuel des voies routières ( 2, 3) s'écarte temporairement et se rapproche ensuite à nouveau, la barre de guidage transversal ( 1 ') la plus longue pénétrant dans la zone de réduction d'espacement transversal des deux voies routières ( 2,3), et en 30 ce que les surfaces de guidage des deux barres de guidage transversal ( 1) de la voie routière ( 3 ') utilisée pour la sortie se terminent à la même hauteur dans la région de la zone de transition ( 4). il 2553446 2 Voie routière selon la revendication 1, caractérisée en ce que les deux voies routières adjacentes ( 2, 3) ont dans la zone à trajet imposé (voies routières 2 ', 3 ') un espacement transversal (a) plus faible que l'espacement transversal correspondant (A) que les voies routières ( 2 ", 3 ") présentent dans la zone à trajet non imposé, au moins au voisinage de la zone de transition ( 4). 3 Voie routière selon l'une des revendi10 cations 1 et 2, caractérisée en ce que la ligne médiane ( 6 ') de la voie routière ( 3) utilisée pour la sortie a une forme rectiligne dans les zones situées en amont et en aval de la zone de transition et la ligne médiane ( 6) de la voie routière ( 2) utilisée pour l'entrée présente entre l'amont et l'aval de la zone de transition ( 4) un décalage latéral (D-d) qui correspond à la différence entre les largeurs des voies routières ( 2 ' ou 3 ' par rapport à 2 " ou 3 "), respectivement en amont et en aval de la zone de 20 transition, plus la différence entre les largeurs de la bande centrale respectivement en amont et en aval de la zone de transition ( 4). 4 Voie routière selon une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que dans la voie routière 25 ( 2) utilisée pour l'entrée débouche tangentiellement, dans la région de la zone de transition ( 4), une autre -oie rou-ière ( 7) à trajet non imposé, le point de réunion ( 9) ces deux voies routières ( 7, 2) étant situé à peu près 't la hauteur du début de la barre de 30 guidage transversal ( 1) la plus longue. Voie ourtière selon une des revendications 1 à 4, caractérisée et ce que parmi les deux barres de guidage transversal ( 1 ade la voie routière ( 3 ') utilisée pour la sortie,,une d'elles et notamment avantageusement la barre de\cuidage transversal placée vers la voie routière opposée'A ', 2 "), est allongée 2 "e a l N par rapport à l'autre moyennant un élargissement en forme d'entonnoir par comparaison à une ligne médiane de voie routière ( 6 ').