Brevet FR2559102A1 — publié le 19850809

-- i -- TRAIN ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un train arrière de véhicule automobile du type à essieu souple et à bras tirés. On connaît déjà les trains arrière de ce genre, com- portant deux bras tirés reliés transversalement par un profilé faisant fonction d'essieu, la suspension étant constituée par exemple d'un ressort hélicoïdal centré sur un amortisseur vertical. Cette structure implique la présence d'une chapelle coiffant l'amortisseur et le ressort sur laquelle ils prennent appui. Celle-ci est solidarisée à la caisse et plus précisément au niveau du coffre dont elle diminue d'autant le volume. De plus, cette chapelle en tôle doit être rigide pour tenir les efforts de sus- pension; elle est donc lourde et implique de surcroît des renforts de caisse à chaque point de fixation du train sur celle-ci. La présente invention a pour but d'alléger considéra- blement la structure porteuse, en supprimant ladite chapelle et en limitant notablement la surface de la caisse à renforcer. L'invention sera décrite au regard des figures 1 à 3 ci-jointes, données à titre d'exemple non limitatif, et qui se rapportent respectivement: - la figure 1, à une coupe selon un plan vertical situé au niveau d'un train arrière selon l'état de la technique 49398 11676 - 2 2559102 - 2 - - la figure 2, à une coupe analogue d'un train arrière selon l'invention; - la figure 3, à une vue en perspective d'une partie du train de l'invention. La suspension de la figure 1, antérieurement utilisée, est essentiellement constituée d'un essieu 1 aux extrémités duquel sont articulées des jambes de force comportant un amortisseur 2 au sommet duquel, de façon concentrique, agit un ressort 3 en compression. La partie supérieure de la jambe de force 2 est logée dans une chapelle 4 qui renforce la caisse 5 en cet endroit insuffisamment résistant On constate que le volume nécessaire à la jambe de force est pris sur celui du coffre 6 qui en est donc diminué d'autant. Le train arrière selon l'invention est bien visible aux figures 1 et 2. Contrairement à la représentation précédente, la tota- lité des points de contact du train avec la caisse 7 est située sous le plancher du véhicule et particu- lièrement sous celui du coffre. De plus, ces derniers constituant les différents lieux d'entrée d'efforts sur la caisse: partie supérieure du ressort 20, fixa- tion du bras 21 et de l'amortisseur 22, sont situés sensiblement dans un même plan vertical; de ce fait, les efforts dynamiques de suspension sont regroupés et le renforcement éventuel de la caisse est exclusive- ment localisé à ces points, par exemple à l'aide d'une 49398 1676 2559 1 02 bande de tôle de forme simplifiée et de surface limi- tée; la structure de la caisse à cet endroit est par conséquent simplifiée et plus légère; on notera dans ces conditions l'élimination de la chapelle, ce qui constitue un gain de poids et de place dans le volume du coffre. Le bras tiré 23 (figure 3) n'est pas droit, mais forme une courbe 24 permettant le passage de l'amortisseur 25, très incliné sur l'horizontale, dont la partie basse 26 est fixée dans le prolongement inférieur 27 dudit bras 23, le plus près possible de la roue 28; cette dernière propriété est délibérément recherchée, pour diminuer les efforts et couples antagonistes roue-amortisseur pour accroître la rigidité du train, diminuer son encombrement et regrouper ses composantes 20-25. Pour les mêmes raisons, on cons- tate la proximité de la base du ressort 20 par rapport à la roue 28, du fait de la courbure 24 du bras qui détermine son assise 29. Les bras 23 et l'essieu souple 30 sont constitués par la superposition de deux coquilles 31 - 32, chacune d'elles déterminant en une seule pièce à la fois la forme des deux bras tirés 23 et de l'essieu souple 30 au niveau duquel les deux coquilles 31 - 32 consti- tuent un profil de section angulaire aigae. Les coquilles 31 - 32 sont obtenues par emboutissage et sont soudées entre elles par des points 33, consti- tuant alors en une pièce unique les deux bras 23 et le profil de torsion 30. Antérieurement, on réalisait un ensemble analogue par assemblage des deux bras, d'un profil médian et de pièces de liaisons, ces différents composants étant généralement réunis par soudure à l'arc. 49398 11676 Par rapport à cet état de la technique, le train arrière selon l'invention présente les avantages sui- vants: - élimination des pièces de liaisons; donc gain de poids et de coûts; - absence des surcontraintes locales dues aux liaisons par soudure à l'arc; - rigidité de flexion du profil supérieure, à rigidité de torsion égale, et donc meilleur guidage des roues; - meilleures caractéristiques géométriques du train, du fait de la moindre dispersion des dimensions lors de la fabrication de l'unique pièce emboutie qui réalise l'ensemble bras - essieu; - possibilité de faire varier facilement les carac- téristiques de flexion du profil en modulant en con- séquence sa section sur la longueur de l'essieu. 49398 1 -5 REVENDICATIONS 1. Train arrière de véhicule automobile du type à bras tirés et à essieu souple, caractérisé par le fait que la totalité des points de contact du train avec la caisse (7), à savoir, les parties supérieures du res- sort (20) et de l'amortisseur (22), ainsi que la fixa- tion du bras (21), est située sous le plancher et plus particulièrement sous celui du coffre, et simultané- ment sensiblement dans un même plan vertical, regrou- pant ainsi les efforts dynamiques en provenance de la suspension, ce qui autorise de ce fait un renforcement éventuel de la caisse exclusivement localisés à cet endroit, notamment à l'aide d'une bande de tôle de forme simplifiée et de surface limitée. 2. Train arrière de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bras tirés (23) et l'essieu souple (30) sont constitués par la superposition de deux coquilles (31 - 32), chacune d'elles déterminant en une seule pièce à la fois les deux bras tirés (23) et l'essieu souple (30) , au niveau duquel lesdites coquilles (31 - 32) constituent un profil de section angulaire aigLe, les coquilles (31 - 32) étant solida- risées par soudure par points (33). 49398 11676