Brevet FR2559107A1 — publié le 19850809

La présente invention concerne un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe monté dans une transmission hydraulique d'automobile, et plus préci- sément un circuit de commande de ce type destiné à réduire la consommation de carburant ainsi qu'à réduire les vibrations transmises à la carrosserie du véhicule et le bruit de fonctionnement du moteur, dans toute la région de fonctionnement du véhicule, des faibles vi- tesses aux vitesses élevées. Dans un véhicule automobile ayant une transmis- sion hydraulique, par exemple un convertiseur hydraulique de couple et un accouplement hydraulique, l'ensemble étant appelé simplement dans la suite "convertisseur de couple" de manière générale, le convertisseur de couple, étant donné sa fonction d'amplification du couple, peut donner une force nécessaire d'entraînement avec une sensation de conduite douce et agréable dans toute la gamme des vitesses de fonctionnement du véhicule, bien que la transmission ne comporte qu'un petit nombre de pignons réducteurs de vitesse. Cependant, les pertes par glissement propres au convertisseur de couple peuvent provoquer une dégradation de la consommation effective de carburant et une augmentation de la vitesse de rotation du moteur, d'une quantité correspondant aux pertes par glisssement, ce dernier comportement donnant un bruit important de fonctionnement du moteur. Un mécanisme de verrouillage ou d'accouplement direct a été mis au point et utilisé en réalité afin qu'il supprime cet inconvénient, ce mécanisme étant destiné à coupler mécaniquement les organes d'entrée et de sortie du convertisseur du couple afin qu'il permette une transmission mécanique de la totalité d'une partie de la puissance du moteur au véhicule lorsque la transmis- sion hydraulique d'énergie par le convertisseur n'est pas nécessaire, si bien que les pertes par glissement sont réduites et le rendement de transmission d'énergie est accru. On a cherché à étendre la gamme de vitesses du véhicule dans lesquelles le mécanisme de prise directe est utilisé (appelée "région de travail en prise directe" dans la suite du présent mémoire) du c6té des faibles vitesses afin de mieux utiliser le mécanisme de prise directe et d'améliorer ainsi la consommation efficace de carburant tout en réduisant le bruit de fonctionnement du moteur. De manière classique, on rend inopérant le mécanisme de prise directe afin d'interrompre le verrouil- lage du convertisseur de couple et de reprendre la trans- mission hydraulique par ce convertisseur lorsque la pédale de l'accélérateur est ramenée brutalement vers sa position de ralenti, afin d'éviter les fluctuations du couple et en conséquence les vibrations de l'ensemble de la transmission qui pourraient être provoquées par un relâchement brutal de la pédale d'accélérateur, avec un défaut de confort pour le conducteur et les passagers. Il est souhaitable d'éviter ces vibrations déplaisantes dues aux fluctuations du couple en dégageant le mécanisme de prise directe juste après relâchement de la pédale d'accélérateur, lorsque l'ouverture du papillon des gaz n'a pas encore atteint une trop faible valeur. Cepen- dant, cette séparation du mécanisme de prise directe est en général effectuée lorsque l'ouverture du papillon des gaz est réduite au-dessous d'une certaine valeur, quelque soit la vitesse du véhicule. Un problème se pose lorsque la région de travail de la prise directe est étendue vers la région des vitesses moyennes et faibles du véhicule, dans le but indiqué précédemment. A cet effet, l'ouverture que doit avoir le papillon des gaz en régime de croisière dans cette région des vitesses faibles et moyennes du véhicule, dans lesquelles le mécanisme de prise directe doit tra- vailler, est bien inférieure à celle qui est utilisée en vitesse de croisière dans la région des vitesses élevées, si bien que l'ouverture du papillon des gaz pour laquelle le mécanisme de prise directe doit être déver- rouillé doit être réglée à une très faible valeur, infé- rieure à l'ouverture du papillon qui correspond à la vitesse de croisière dans la région des vitesses faibles et moyennes. Lorsqu'une telle valeur très faible de l'ouverture du papillon des gaz est utilisée comme valeur d'interruption de la prise directe dans toute une région de travail, allant de la région des faibles vitesses du véhicule à une région des vitesses élevées comme utilisé de manière classique, il peut exister un retard dans la séparation de la prise directe lorsque la pédale d'accélérateur est libérée brutalement pendant la marche du véhicule à grande vitesse, si bien que des vibrations désagréables de la carrosserie sont alors créées. L'invention concerne un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe d'une transmission hydrau- lique d'automobile, permettant l'élimination des vibra- tions de la carrosserie lors d'un relâchement brutal de la pédale d'accélérateur afin que la prise directe entre les organes d'entrée et de sortie de la transmis- sion hydraulique puisse être utilisée dans toute la gamme de vitesses du véhicule, les gênes pouvant être provoquées par les vibrations de la carrosserie étant ainsi évitées et la consommation efficace de carburant étant améliorée. L'invention concerne un circuit de commande d'un mécanisme de prise directe d'une transmission hydrau- lique de véhicule automobile, la transmission hydraulique ayant un organe d'entrée couplé à un moteur à combustion interne du véhicule, un organe de sortie et le mécanisme de prise directe'qui est placé entre les organes d'entrée et de sortie et qui est destiné à faire coopérer mécani- quement ces deux organes l'un avec l'autre. Le circuit de commande comporte un premier capteur destiné à détecter la valeur d'un premier paramètre représentatif d'une charge appliquée au moteur, et un dispositif de commande destiné à comparer la vitesse du premier paramètre, détectée par le premier détecteur, à une valeur prédéter- minée de référence, et à provoquer le verrouillage sélec- tif des organes d'entrée et de sortie par le mécanisme de prise directe et à provoquer leur séparation suivant le résultat de la comparaison. Le circuit de commande se caractérise par la présence d'un second détecteur qui détecte la valeur d'un second paramètre représentatif de la vitesse du véhicule, et d'un dispositif de réglage d'une valeur de référence destiné à régler la valeur prédéterminée de référence à une valeur qui dépend de la valeur détectée pour le second paramètre, par le second capteur. De préférence, lorsque la valeur détectée du second paramètre représentativede la vitesse du véhicule augmente, la valeur prédéterminée de référence est réglée à une valeur représentative d'une plus grande puissance du moteur, par le dispositif de réglage de la valeur de référence. Le- circuit de commande comprend aussi avantageu- sement une source de fluide de travail, le mécanisme de prise directe ayant une partie fonctionnant hydrauli- quement et qui, en fonction de la pression du fluide de travail provenant dela source correspondante, assure la mise en coopération mécanique des organes d'entrée et de sortie l'un avec l'autre. Le dispositif de commande comprend un distributeur sélecteur, disposé dans la canalisation du fluide de travail reliant la partie fonctionnant hydrauliquement du mécanisme de prise directe à la source de fluide de travail, afin que la transmission du fluide de travail sous pression provenant de la source soit sélectivement permise et interrompue vers la partie fonctionnant hydrauliquement. - Le distributeur sélecteur comporte de préférence un corps de distributeur qui peut se déplacer afin qu'il prenne une première ou une seconde position dans laquelle il permet et interrompt respectivement la transmission du fluide de travail sous pression de la source à la partie fonctionnant hydrauliquement. Le premier paramètre est l'ouverture d'un papillon des gaz placé dans le circuit d'admission du moteur, et le premier capteur est destiné à créer une pression pilote correspondant à l'ouverture détectée du papillon des gaz et à trans- mettre la valeur du dispositif de commande. Le distributeur sélecteur est réalisé de manière que son corps soit déplacé vers la première position lorsque la pression du fluide pilote transmise par le premier capteur dépasse la valeur prédéterminée de référence. Le second capteur est destiné à créer une pression pilote proportionnelle à la vitesse du véhicule comme valeur détectée du second paramètre, et à transmettre cette valeur au dispositif de réglage de la valeur de référence. Ce dispositif de réglage est destiné à régler la valeur prédéterminée de référence à une valeur qui dépend de la pression pilote du fluide transmise par le second capteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 et un graphique représentant une région de travail d'un mécanisme de prise directe déter- minée par un circuit classique de commande; la figure 2 est un schéma d'une transmission automatique pour véhicule automobile, à laquelle est associé le circuit de commande d'un embrayage de prise directe selon l'invention; la figure 3 est un schéma d'un circuit hydrau- lique de commande utilisé dans la transmission automa- tique de la figure 2, comportant le circuit de commande d'embrayage de prise directe selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 4 est une vue développée d'une partie essentielle de l'embrayage de prise directe représenté sur la figure 3; la figure 5 est un graphique représentant diverses 2'559107 courbes de fonctionnement du moteur en régime de croisière, en fonction de la vitesse V du véhicule et de l'ouverture OT8H du papillon des gaz; la figure 6 est un graphique représentant une région de fonctionnement du mécanisme de prise directe, déterminée par le circuit de commande selon l'invention; la figure 7 est un schéma d'un circuit hydraulique de commande selon un second mode de réalisation de l'inven- tion, mais ne représentant que la partie essentielle modifiée par rapport au circuit de la figure 3; et la figure 8 est un graphique représentant une région de fonctionnement du mécanisme de prise directe commandé par le circuit de commande du second mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 7. La figure 1 représente une région de fonction- nement en prise directe d'un convertisseur de couple dans lequel le mécanisme de prise directe peut être commandé, à l'aide d'un circuit classique de commande de la prise directe. Ce circuit classique de commande est destiné à interrompre le verrouillage ou la prise directe dans le convertisseur de couple lorsque l'ouver- ture du papillon des gaz OTH est inférieure à une certaine valeur 00 indiquée par le trait plein I sur la figure 1, lors de la décélération du moteur, etc. Le circuit clas- sique de commande est seulement simplement adapté à interrompre le verrouillage du convertisseur de couple quelle que soit la vitesse du véhicule V lorsque l'ouver- ture OTH du papillon des gaz est inférieure à une valeur 00. Lorsque la valeur de l'ouverture du papillon des gaz OTH destinée à l'interruption de la prise directe est réglée à une valeur inférieure à une certaine valeur afin que la région de travail de la prise directe soit étendue vers la région des vitesses faibles et moyennes du véhicule, c'est-à-dire vers une vitesse du véhicule Vmin sur la figure 1, des vibrations peuvent apparaître dans la transmission lorsque la pédale d'accélé- rateur est brutalement relâchée, avec une gêne donnée au conducteur. Pour cette raison, il était impossible, selon la technique classique, de régler la vitesse d'inter- ruption de prise directe du véhicule Vmin dans la région des vitesses faibles à moyennes sans que des vibrations n'apparaissent dans la transmission, avec empêchement de la réduction nécessaire des pertes par glissement du convertisseur de couple et empêchement de l'améliora- tion de la consommation efficace de carburant. On se réfère maintenant à la figure 2 qui repré- sente schématiquement une transmission automatique de véhicule automobile ayant quatre pignons de réduction de vitesse vers l'avant et un pignon de réduction de vitesse vers l'arrière, à laquelle l'invention peut s'appliquer. La puissance d'un moteur 1 est tranmise aux roues menantes 6 et 6a afin qu'elles soient entraînées en rotation par l'intermédiaire d'un vilebrequin 2 du moteur, d'un convertisseur hydraulique de couple 3 jouant le rôle d'une transmission hydraulique, d'une transmis- sion auxiliaire 4 et d'un différentiel 5, dans l'ordre indiqué. Le convertisseur hydraulique de couple 3 comporte une pompe 7 constituant un organe d'entrée, couplée au vilebrequin 2, une turbine 9 constituant un organe de sortie, couplé à un arbre d'entrée 8 de la transmis- sion auxiliaire 4 et un stator 12 couplé par un embrayage à roue libre 12 à un arbre de stator 10 qui est lui-même supporté sur l'arbre d'entrée 8 afin qu'il tourne par rapport à lui. Un couple est transmis du vibrequin 2 à la pompe 7 puis à la turbine 9, d'une manière hydrodyna- mique. Lorsque l'amplification du couple est réalisée lorsque le couple est transmis de la pompe 7 à la turbine 9, la force résultante de réaction est encaissée par le stator 12, d'une manière connue. Le pignon 14 d'entraînement de la pompe est placé à l'extrémité droite de la pompe 7 qui est éloignée du vilebrequin 2 afin qu'une pompe hydraulique 13 repré- sentée sur la figure 3 soit entraînée. Un bras 16 de stator est fixé à une première extrémité de l'arbre qui est éloignée du vilebrequin 2 afin qu'un distribu- teur de régulation 15 représenté sur la figure 3 soit commandé. Un embrayage 17 de prise directe constituant un mécanisme de prise directe, du type à galets, est disposé entre la pompe 7 et la turbine 9 du convertisseur de couple 3. Cet embrayage 17 à prise directe est destiné à assurer un accouplement mécanique entre la pompe 7 et la turbine 9 lorsque la fonction d'amplification du couple remplie par le convertisseur 3 de couple n'est presque pas disponible, la prise directe étant interrom- pue lorsque cette fonction d'amplification du couple est disponible. On se réfère maintenant aux figures 3 et 4 qui représentent plus en détail l'embrayage 17 de prise directe; un organe annulaire 19 d'entraînement, ayant une surface conique d'entraînement 18 à sa périphérie interne, coopère par l'intermédiaire de cannelures avec une paroi périphérique interne de la pompe 7 alors que l'organe annulaire mené 22, qui a une surface conique menée 21 à sa périphérie externe, parallèlement à la surface conique menante 18, coopère avec des cannelures formées dans une paroi périphérique interne 20 de la turbine 9, tout en- pouvant coulisser axialement par rapport à cette paroi. L'organe mené 22 a une première extrémité solidaire d'un piston 23 qui peut coulisser dans un cylindre hydraulique 24 formé dans la paroi périphérique interne 20 de la turbine 9. Le piston 23 reçoit une pression dans le cylindre 24 et une pression dans le convertisseur de couple 3 simultanément, à ses deux extrémités ou à ses faces gauche et droite d'extré- mités. Les galets cylindriques 25 d'embrayage sont places entre les surfaces coniques menante et menée 18, 21 et sont retenues en place par un organe annulaire 26 d'une manière telle que, comme l'indique la figure 4, les galets 25 de l'embrayage ont chacun un axe o incliné d'un angle prédéterminé 8 par rapport à la génératrice g d'une surface conique virtuelle Ic représentée sur la figure 3, formée entre les surfaces coniques 18, 21, dans la partie médiane. Lorsque le convertisseur de couple 3 n'a pas à amplifier le couple qu'il lui est transmis, une pression d'huile supérieure à la pression interne du convertisseur de couple 3 est transmise au cylindre 24 afin que le piston 23, c'est-à-dire l'organe mené 22, se déplace vers l'organe menant 19, alors que les galets 25 d'em- brayage sont maintenus entre les surfaces coniques 18, 21 contre lesquelles ils sont repoussés. Lorsque les galets 25 sont ainsi maintenus en étant repoussés entre les surfaces coniques 18, 21, et lorsque le couple de sortie du moteur 1 provoque la rotation de l'organe menant 19 dans le sens indiqué par la flèche X sur la figure 4 par rapport à l'organe mené 22, des galets d'embrayage tournent autour de leurs propres axes en assurant un déplacement axial relatif des organes 19, 22 dans un sens tel que ces organes se rapprochent l'un de l'autre, puisque l'axe o de chaque galet 25 est incliné par rapport à la génératrice g, comme décrit dans la suite. En conséquence, les galets 25 d'embrayage ont tendance à mordre dans les surfaces coniques 18, 21 en assurant un accouplement mécanique entre les organes 19, 22, c'est-à-dire la pompe 7 et la turbine 9 du conver- tisseur de couple 3. Même dans ces conditions, lorsqu'un couple de sortie du moteur dépassant la force d'accou- plement de l'embrayage 17 de prise directe est appliqué entre la pompe 7 et la turbine 9, les galets 25 peuvent glisser sur les surfaces coniques 18, 21 afin qu'ils répartissent le couple de sortie du moteur en deux parties, une partie du couple étant transmise mécaniquement par l'embrayage 17 de prise directe alors que le reste du couple est transmis hydrodynamiquement de la pompe 7 à la turbine 9. En conséquence, le rapport du couple transmis mécaniquement au couple transmis hydrodynamiquement varie avec le degré de glissement des galets 25 de l'em- brayage. D'autre part, lorsqu'une force en sens inverse est appliquée au convertisseur de couple 3 pendant le fonctionnement de l'embrayage 17 de prise directe, la vitesse de rotation de l'organe mené 22 devient supérieure à celle de l'organe menant 19, si bien que ce dernier tourne dans le sens indiqué par la flèche Y sur la figure 4 par rapport à l'organe mené 22. En conséquence, les galets d'embrayage 25 tournent dans le sens inverse de celui qui a été indiqué précédemment et provoquent un déplacement axial relatif des organes 19, 22 dans un sens tel que ces organes 19, 22 s'écartent l'un de l'autre. Ainsi, les galets 25 ne mordent plus dans les surfaces coniques 18, 21 et peuvent tourner à vide, la force appliquée en sens inverse étant alors transmise de la turbine 9 à la pompe 7 d'une manière purement hydrodynamique. Lorsque la pression du fluide hydraulique' n'est plus transmise au cylindre 24, le piston 23 se déplace vers sa position initiale car il est soumis à la pression interne du convertisseur de couple 3, l'embrayage 17 de prise directe étant alors rendu inopérant ou étant débrayé. On se réfère à nouveau à la figure 2 qui indique que la transmission auxiliaire 4 a un arbre de sortie 27 qui est parallèle à l'arbre d'entrée 8, et qui comporte un train d'engrenages 28 d'une première vitesse, un train d'engrenages 29 d'une seconde vitesse, un train d'engrenages 30 d'une troisième vitesse, un train d'engre- nages d'une quatrième vitesse et un train d'engrenages 32 de marche arrière, qui sont tous juxtaposés entre les arbres d'entrée et de sortie 8, 27. Le train d'engre- nages 28 de la première vitesse comporte un premier pignon menant 34 destiné à être connecté à l'arbre d'entrée 8 par un embrayage 33 de première vitesse, et un premier pignon mené 36 destiné à être connecté à l'arbre de sortie 27 par un embrayage à roue libre 35 et coopérant avec le premier pignon menant 34. Le train d'engrenages de la seconde vitesse 29 comporte un second pignon menant 38 destiné à être connecté à l'arbre d'entrée 8 par un embrayage 37 de la seconde vitesse, et un second pignon mené 39 fixé à l'arbre de sortie 27 et coopérant avec le second pignon menant 38, alors que le train d'engrenages de la troisième vitesse 30 comporte un troi- sième pignon menant 40 fixé à l'arbre d'entrée 8 et un troisième pignon mené 42 destiné à être connecté à l'arbre de sortie 27 par l'intermédiaire d'un embrayage 41 de la troisième vitesse et coopérant avec le troisième pignon menant 40. Le train d'engrenages-31 de la quatrième vitesse comporte un quatrième pignon menant 44 destiné à être connecté à l'arbre d'entrée 8 par l'intermédiaire d'un embrayage 43 de la quatrième vitesse, et un quatrième pignon mené 48 destiné à être connecté à l'arbre de sortie 27 par un embrayage sélecteur 45 et coopérant avec le quatrième pignon menant 44. D'autre part, le train d'engre- nages 32 de marche arrière comporte un cinquième pignon menant 47 solidaire du quatrième pignon menant 44 du train d'engrenages 31 de la quatrième vitesse, un cinquiième pignon mené 48 destiné à être connecté à l'arbre de sortie 27 par l'embrayage sélecteur 45, et un pignon fou 49 coopérant avec les pignons 47, 48. L'embrayage sélec- teur 44 est disposé entre le quatrième et le cinquième pignon mené 46 et 48, et il a un manchon sélecteur 50 qui peut être déplacé entre une position gauche ou de marche avant et une position droite ou de marche arrière comme indiqué sur la figure 2, afin qu'il connecte sélec- tivement le pignon mené 46 ou 48 à l'arbre de sortie 27. L'embrayage à roue libre 35 permet la transmission du seul couple menant du moteur 1 aux roues menantes 6, 6a, en empêchant la transmission du couple des roues menantes 6, 6a au moteur 1. Lorsque seul l'embrayage 33 de la première vitesse est embrayé alors que le manchon sélecteur 50 reste dans la position de marche avant représentée sur la figure 2, le premier pignon menant 34 est raccordé à l'arbre 8 d'entrée afin qu'il établisse le train d'engre- nages 28 de la première vitesse, permettant ainsi la transmission du couple de l'arbre d'entrée 8 à l'arbre 27 de sortie. Ensuite, lorsque l'embrayage 37 de la seconde vitesse est embrayé, l'embrayage 33 de la première vitesse restant à l'état embrayé, le second pignon menant 38 est raccordé à l'arbre d'entrée 8 et établit le train d'engrenages 29 de la seconde vitesse par lequel le couple peut être transmis de l'arbre 8 d'entrée à l'arbre 27 de sortie. Ainsi, même lorsque l'embrayage 33 de la première vitesse est embrayé, le train d'engrenages 29 de la seconde vitesse, le train d'engrenages 30 de la troisième vitesse ou le train d'engrenages 31 de la quatrième vitesse peut être établi par action de l'em- brayage à roue libre 35, rendant pratiquement inopérant le train d'engrenages 28 de la première vitesse. Lorsque l'embrayage 37 de la seconde vitesse est débrayé et l'embrayage 41 de la troisième vitesse est embrayé à la place, le troisième pignon mené 42 est raccordé à l'arbre de sortie 27 afin qu'il établisse le train d'engre- nages 30 de la troisième vitesse, alors que, lorsque l'embrayage 41 de la troisième vitesse est débrayé et l'embrayage 43 de la quatrième vitesse est embrayé à la place, le quatrième pignon menant 44 est raccordé à l'arbre d'entrée 8 afin qu'il établisse le train d'engre- nages 31 de la quatrième vitesse. D'autre part, lorsque l'embrayage 43 de la quatrième vitesse est seul embrayé alors que le manchon sélecteur 50 de l'embrayage 45 est déplacé vers la droite ou vers la position de marche arrière, le cinquième pignon menant 47 et le cinquième pignon mené 48 sont raccordés respectivement à l'arbre d'entrée 8 et à l'arbre de sortie 27 et ils établissent le train d'engrenages 32 de marche arrière, permettant ainsi la transmission du couple de l'arbre d'entrée 8 à l'arbre de sortie 27 par l'intermédiaire du train d'engrenages 32 de marche arrière. Le couple transmis à l'arbre 27 de sortie est alors transmis par un pignon 51 de sortie monté à une première extrémité de l'arbre 27 de sortie, vers un pignon élargi 52 du différentiel 5. On se réfère maintenant à la figure 3; elle indique que la pompe hydraulique 13 est montée dans une première canalisation 54 de fluide qui relie l'entrée du distributeur 15 de régulation à un réservoir 53 de fluide hydraulique et qui aspire celui-ci dans le réser- voir 53 afin qu'il soit transmis sous pression à une seconde canalisation 55. Le fluide sous pression provenant de la pompe 13 a une pression régulée à une valeur prédé- terminée (appelée "pression de ligne Pi" dans la suite du présent mémoire) par le distributeur de régulation 15. La seconde canalisation 55 relie la première canalisation 54 à l'entrée d'un distributeur 56 de manoeuvre. Une troisième canalisation 57 part de la seconde canalisation et se raccorde à l'entrée d'un distributeur 58 commandé par l'ouverture du papillon des gaz, alors qu'une quatrième canalisation 59 part de la seconde canalisation 56 et rejoint un emplacement compris entre sa jonction avec la troisième canalisation 57 et le distributeur de ma- noeuvre 56, et elle est reliée à l'entrée d'un distribu- teur manuel 60 de changement de vitesse dont la position peut être réglée manuellement. Le distributeur de manoeuvre 56, constituant un dispositif destiné à transmettre un signal paramétrique représentatif de la vitesse du véhicule, est entraîné en rotation par l'arbre de sortie 27 de la transmission auxiliaire 4 ou par le pignon agrandi 52 du différentiel afin qu'il forme une pression d'huile variable avec la vitesse du véhicule, c'est-à-dire à une pression de manoeuvre Pg, qui est alors transmise à une première canalisation 61 de fluide à une pression pilote. 2559' 107 7 Le distributeur 58 qui est commandé par l'ouver- ture du papillon des gaz, destiné à transmettre un signal d'un paramètre représentatif d'une charge du moteur, crée une pression de fluide hydraulique (pression d'étran- glement Pt) correspondant au déplacement d'une pédale d'accélérateur, non représentée, du moteur 1, c'est-à- dire correspondant à l'ouverture du papillon des gaz (non représenté) placée dans le circuit d'admission du moteur 1, la pression étant transmise à une seconde canalisa- tion 62 de fluide à la pression pilote. Le distributeur manuel 60 de changement de vitesse peut être déplacé entre une position neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, et il est destiné à relier la quatrième canalisa- tion 59 de fluide à une cinquième 63 lorsqu'il est dans la position de marche avant. La cinquième canalisation 63 relie une sortie du distributeur manuel 60 à l'entrée d'un premier distributeur 64 de changement de vitesse, alors qu'une partie à fonctionnement hydraulique de l'embrayage 33 de la première vitesse est reliée à la cinquième canalisation 63 par une sixième canalisation 65 qui en part. En conséquence, lorsque le distributeur manuel 60 est en position de marche avant, l'embrayage 33 de la première vitesse reste toujours à l'état embrayé. La pression de travail, dans la cinquième canalisation 63, est transmise non seulement à la partie à fonction- nement hydraulique de l'embrayage 33 mais aussi aux parties à fonctionnement hydraulique des embrayages 37, 41 et 43 de la seconde, de la troisième et de la quatrième vitesse, de manière sélective, suivant la commutation assurée par le premier, le second et le troisième distributeur 64, 66 et 67 de changement de vitesse tels que décrits dans la suite du présent mémoire. Les distributeurs 64, 66 et 67 de changement de vitesse, du premier au troisième, ont une première extrémité sur laquelle agit la pression de manoeuvre Pg qui est transmise par la troisième, la quatrième et la cinquième canalisation pilote 68, 69 et 70 respec- tivement qui partent toutes de la première canalisation pilote 61, leur autre extrémité subissant la force combi- née d'un ressort, non représenté, et de la pression Pt d'étranglement qui est transmise respectivement par une sixième, une septième et une huitième canalisation pilote71, 72 et 73 qui partent de la seconde canalisation pilote 62. Ces distributeurs 64, 66 et 67 de changement de vitesse sont tous adaptés à passer d'une première position ou position gauche à une seconde position ou position droite lorsque la pression de manoeuvre Pg dépasse la force combinée due à la pression d'étranglement Pt et au ressort, lors d'une augmentation de la pression de manoeuvre Pg, c'est-à-dire une augmentation de la vitesse du véhicule. Les forces exercées par les ressorts des distributeurs 64 à 67 sont réglées à des valeurs diffé- rentes. Plus précisément, le premier distributeur 64 de changement de vitesse, placé entre la cinquième canalisa- tion 63 et une septième canalisation 74 ayant un rétré- cissement 74a, est destiné à prendre la position gauche ou première position lorsque la vitesse du véhicule est faible, afin que les canalisations 63, 74 soient déconnectées l'une de l'autre. Lorsque le premier distri- buteur 64 est maintenu dans cette position, l'embrayage 33 de la première vitesse est seul embrayé afin qu'il établisse le rapport de réduction correspondant à la première vitesse. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, le premier distributeur 64 passe dans la seconde position ou position de droite afin qu'il mette en communication la cinquième et la septième canalisation 63 et 74. A cette occasion, le second distributeur 66 de changement de vitesse est dans la première position telle que repré- sentée afin qu'il mette en communication la septième canalisation 74 avec une huitième canalisation 75 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage 37 de la seconde vitesse. Bien que les embrayages 33 et 37 de la première et de la seconde vitesse soient ainsi embrayés, le train d'engrenages 29 -de la seconde vitesse est seul établi par l'action de l'embrayage à roue libre 35 de la figure 2 afin que le rapport de réduction de la seconde vitesse soit obtenu. Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore, le second distributeur 66 est déplacé vers la seconde position ou position droite afin qu'il mette en communica- tion la septième canalisation 74 avec une neuvième canali- sation 76 qui relie le premier et le second distributeur 66, 67 de changement de vitesse l'un à l'autre. A cette occasion, le troisième distributeur 67 prend encore la position de gauche ou première position comme représenté afin qu'il mette en communication la neuvième canalisation 76 avec une dixième canalisation 77 reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage 41 de la troisième vitesse, si bien que cet embrayage 41 est embrayé et établit le rapport de réduction de la troisième vitesse. Le troisième distributeur 67 de changement de vitesse est déplacé vers la position droite ou seconde position lors d'une augmentation ultérieurede la vitesse du véhicule, et la neuvième canalisation 76 est mise en communication avec une onzième canalisation 78 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage 43 de la quatrième vitesse, si bien que cet embrayage 43 est embrayé et établit le rapport de réduction de la quatrième vitesse. Un dispositif 79 de réglage de la pression de fonctionnement qui doit être appliquée à l'embrayage 17 de prise directe comporte un distributeur 80 de synchro- nisation destiné à interrompre le verrouillage du conver- tisseur de couple 3 en synchronisme avec l'opération de changement de vitesse, un distributeur 81 de modulation, un distributeur 82 de libération à l'état de ralenti, et un dispositif 83 de réglage de pression destiné à assurer un réglage fin de la pression de travail qui doit être appliquée à l'embrayage 17 de prise directe. Le fluide hydraulique qui a une pression régulée à la valeur prédéterminée par le distributeur 15 de régulation est transmis en partie au convertisseur de couple 3 par l'intermédiaire d'une douzième canalisation 95 qui a un rétrécissement 95a, afin que la pression interne du convertisseur de couple 3 augmente et que la cavitation y soit empêchée, alors qu'une autre partie du fluide à une pression régulée est transmise au distri- buteur 80 de synchronisation par une quatorzième canalisa- tion 97 partant de la douzième canalisation 95. Le distributeur 80 de synchronisation assure une interruption temporaire du maintien à l'état embrayé de l'embrayage 17 de prise directe, c'est-àdire du verrouillage du convertisseur de couple 3, au changement du rapport de réduction de vitesse par une transmission auxiliaire 4, et il comporte un corps de tiroir 84, une première chambre 85 à pression pilote délimitée en partie par une face d'extrémité gauche du corps 84, une seconde chambre 86 à pression pilote délimitée en partie par une face d'extrémité droite du corps 84, une troisième chambre 88 à pression pilote délimitée en partie par un épaulement 87 en gradin formée à la partie d'extrémité droite du corps 84, et un ressort 89 repoussant le corps 84 vers une première position, c'est-à-dire vers la seconde chambre 86 à pression pilote. Une première lumière 80a ouvrant dans la première chambre à pression pilote communique avec le réservoir 53 par une tuyauterie non représentée alors qu'une seconde lumière 80b débouche dans la seconde chambre 86 à pression pilote et assure la communication avec une neuvième canalisation 90 de fluide pilote qui part de la onzième canalisation 78 qui est reliée à la partie fonctionnant hydrauliquement de l'embrayage 43 de la quatrième vitesse. Une troisième lumière 80c débouchant dans la troisième chambre 88 à pression pilote communique avec une dixième canalisation 91 de fluide pilote qui part de la huitième canalisation 75 reliée à la partie fonctionnant hydrau- liquement de l'embrayage 37 de la seconde vitesse. La surface d'application de pression du corps 84 tournée vers la seconde chambre 86 à pression pilote, c'est-à- dire la face droite du corps 84, a une surface sensiblement égale à celle de l'épaulement 87 du corps 84 tournée vers la troisième chambre 88 à pression pilote. Une partie axialement intermédiaire du corps 84 a sa surface périphérique externe qui a deux gorges annulaires 93 et 94 ayant une portée 92 entre elles. Lorsque le rapport de réduction de la première vitesse ou de la troisième vitesse est établi, le corps 84 prend une première posi- tion ou position droite comme représenté. Lorsque le corps 84 est ainsi maintenu dans la première position, la quatorzième canalisation 97 communique avec la trei- zième canalisation 96 qui est reliée au distributeur 81 de modulation par une quatrième et une cinquième lumière 80d et 80e, tournées alors vers la gorge annulaire 93. En outre, lorsque le corps 84 est dans la seconde position ou position gauche alors que le rapport de réduction de la seconde ou de la quatrième vitesse est établi, la quatorzième canalisation 97 est mise en communi- cation avec la treizième canalisation 96, mais cette fois par l'intermédiaire de la quatrième lumière 80d, de la gorge annulaire 94 et de la cinquième lumière 80e. D'autre part, lorsque le corps 84 passe au niveau d'une partie intermédiaire comprise entre la première et- la seconde position, la treizième et la quatorzième canalisa- tion 96 et 97 sont temporairement déconnectées l'une de l'autre par la portée 92, et la quatorzième canalisa- tion 97 est à son tour reliée à une canalisation 97' de fluide qui a un rétrécissement 97'a et qui communique avec l'intérieur du convertisseur de couple 3, par l'inter- médiaire de la quatrième lumière 80d, de la gorge annu- laire 94 et d'une sixième lumière 80f placée entre la quatrième et la troisième lumière 80d, 80c, afin que la pression interne du convertisseur de couple 3 augmente et facilite le débrayage de l'embrayage 17 de prise directe lors du changement de vitesse. Une septième 255 9 107 lumière 80g est placée entre la première 80a et la cin- quième 80e et elle communique avec une dix-septième canalisation 100 qui part d'une seizième canalisation 99 reliée au cylindre 24 de l'embrayage 17 de prise directe. Lorsque le corps 84 passe la position intermédiaire, en passant de la première à la seconde position, la dix-septième canalisation 100 entre en communication avec le réservoir 53 par l'intermédiaire d'une lumière 101 formée dans le corps 84, de la première chambre 85 à presion pilote et de la première lumière 80a. En conséquence, lorsque le corps 84 passe de la première à la seconde position, l'état embrayé de l'embrayage 17 de prise directe est temporairement supprimé afin que le convertisseur de couple 3 puisse absorber hydromé- caniquement les chocs provoqués par le changement de vitesse. Le distributeur de modulation 81 est monté entre la treizième et une dixhuitième canalisation 96 et 102, et il comporte un corps de tiroir 103, une première chambre 104 à pression pilote délimitée en partie par une face gauche d'extrémité du corps 103- une seconde chambre 106 à pression pilote délimitée en partie par un épaulement 105 formant un gradin sur la partie d'extrémité droite du corps 103, un plongeur 107 dont la partie droite d'extrémité dépasse dans la première chambre 104 à pression pilote et destiné à être au contact du corps 103, une troisième chambre 108 de pression pilote délimitée en partie par une face gauche d'extrémité du plongeur 107, et un ressort 109 logé dans la première chambre 104 à pression pilote et repoussant le corps 103 du distributeur vers une première position, c'est-à-dire vers la seconde chambre 106 à pression pilote. Une première lumière 81a débou- chant dans la première chambre 104 communique avec la première canalisation 61 qui transmet du fluide à la pression de manoeuvre Pg, par l'intermédiaire d'une neuvième canalisation 61a qui en part, si bien que la première chambre à pression pilote 104 reçoit du fluide à la pression de manoeuvre Pg. Une seconde lumière 81b débouchant dans la seconde chambre 106 à pression pilote communique avec la dix-huitième canalisation 102 par l'intermédiaire d'une dix-neuvième canalisation 110 qui a un rétrécissement 110a, alors qu'une troisième lumière 81c est placée entre la première et la seconde lumière 81a, 81b, et communique avec la treizième canali- sation 96. Une quatrième lumière 81d est placée entre la première et la troisième lumière 81a, 81c et communique avec la dix-huitième canalisation 102 de fluide, alors qu'une cinquième lumière 81e débouchant dans la troisième chambre 108 à pression pilote communique avec une dixième canalisation 111 de fluide pilote partant de la seconde canalisation 62 de fluide pilote qui transmet du fluide à la pression d'étranglement Pt provenant du distribu- teur 58 par l'intermédiaire d'une onzième canalisation 112 à pression pilote qui a un rétrécissement 112a et qui part de la dixième canalisation 111 à pression pilote. Une sixième lumière 81f débouchant dans la troisième chambre 108 à pression pilote à un emplacement qui se trouve en face de la cinquième lumière 81e est reliée au dispositif 83 de réglage de pression par l'intermé- diaire d'une canalisation 127 de purge qui a un rétrécis- sement 127a. Dans la construction décrite précédemment du distributeur 81 de modulation, le corps 103 du tiroir est repoussé vers la première position ou position droite par la force combinée due à la pression d'étranglement Pt, à la pression de manoeuvre Pg et au ressort 109, si bien que la troisième et la quatrième lumière 81c, * 81d sont mises en communication mutuelle par l'inter- médiaire d'une gorge annulaire 103a formée sur le corps 103. Simultanément, le corps 103 est repoussé vers une seconde position ou position gauche par la pression du fluide à la sortie du distributeur de modulation 81 lui-même, afin que la communication soit interrompue entre la troisième et la quatrième lumière 81c, 81d. Ainsi, le distributeur de modulation 81 assure une augmen- tation de la pression du fluide qui doit être transmis à la dix-huitième canalisation 102, c'est-à-dire la pression du fluide de travail destinée à l'embrayage en prise directe 17, proportionnellement à l'augmentation de la vitesse du véhicule et/ou proportionnellement à l'augmentation d'ouverture du papillon des gaz. Le distributeur 82 de dégagement de ralenti constitue un dispositif de commande destiné à maintenir sélectivement l'embrayage 17 de prise directe à l'état de travail ou à l'état inopérant, et il est sous forme d'un distributeur sélecteur à tiroir. Ce distributeur 82 est placé entre la dix-huitième canalisation 102 et la seizième canalisation 99 qui communique avec le cylindre 24 de l'embrayage 17 de prise directe, et il comporte un corps de tiroir 113, une première chambre 114 de pression pilote délimitée en partie par une face d'extrémité gauche du corps 113, une seconde chambre 115 de pression pilote délimitée en partie par un premier épaulement 113a formé par un gradin à la partie droite d'extrémité du corps 113, une troisième chambre 115a de pression pilote délimitée en partie par un second épaulement 113b en gradin formé sur le corps 113, et un ressort 116 qui repousse le corps 113 vers une pre- mière position de celui-ci; c'est-à-dire vers la seconde chambre 115 de pression pilote. Une première lumière 82a débouchant dans la première chambre 114 de pression pilote communique avec le réservoir 53 par l'intermédiaire d'une tuyauterie non représentée, alors qu'une seconde lumière 82b débouchant dans la seconde chambre 115 à pression pilote est reliée à la dixième canalisation 111 de fluide pilote qui transmet la pression d'étran- glement Pt. Une troisième lumière 82c est placée près de la première lumière 82a et est reliée à la seizième canalisation 99 de fluide, communiquant avec le cylindre hydraulique 24 de l'embrayage 17 de prise directe et une quatrième lumière 82d placée entre la seconde et la troisième lumière 82b, 82c est reliée à la dix-huitième canalisation 102. Une cinquième lumière 82e est placée entre la seconde et la quatrième lumière 82b, 82d et est connectée à la quinzième canalisation 98 de fluide qui part de la douzième canalisation 95 de fluide, alors qu'une sixième lumière 82f est placée entre la seconde et la cinquième lumière 82b, 82e, en communication avec l'intérieur du convertisseur de couple 3 par l'intermé- diaire d'une dix-neuvième canalisation 118 qui a un rétrécissement 118a. Lorsque le corps 113 est dans la première position ou position droite, la première et la troisième lumière 82a, 82c communiquent par l'intermé- diaire d'un trou 119 formé dans le corps 113. Une sep- tième lumière 82g est placée entre la seconde et la sixième lumière 82b,. 82f et débouche dans la troisième chambre 115a à pression pilote, tout en étant connectée à la neuvième canalisation 61a de pression pilote. Dans le cas de la construction décrite précédem- ment du distributeur 82 de libération lors du ralenti, lorsque la pression du fluide hydraulique dans la seconde chambre 115 à pression pilote, c'est-à-dire la pression d'étranglement Pt est inférieure à la force combinée du ressort 116 et de la pression Pg de manoeuvre introduite par la septième lumière 82g, cette pression agissant vers la droite sur le corps 113, sur la figure 3, ce corps 113 prend la première position représentée et, ainsi, le fluide de travail qui se trouve dans le cylindre 24 de l'embrayage 17 de prise directe est évacué vers le réservoir 53 par l'intermédiaire de la sixième canali- sation 99, de la troisième lumière 82c, du trou 119 qui traverse le corps 113, de la première chambre 114 à pression pilote et de la première lumière 82a. A cette occasion, la quinzième et la dix-neuvième canalisation 98, 118 sont mises en communication par la cinquième lumière 82e, une première gorge annulaire 113c formée sur le corps 113, et la sixième lumière 82f afin que l'embrayage 17 de prise directe soit maintenu à l'état inopérant. D'autre part, lorsque la pression d'étran- glement Pt introduite dans la seconde chambre 115 à pression pilote dépasse la force combinée du ressort 116 et la pression de manoeuvre Pg, le corps 113 se déplace vers une seconde position de gauche, assurant la mise en communication de la seizième et de la dix- huitième canalisation 98 et 102, par l'intermédiaire de la troisième lumière 82c, une seconde gorge annulaire 113d formée sur le corps 113, et de la quatrième lumière 82d, l'embrayage 17 de prise directe étant ainsi manoeuvré. De cette manière, le distributeur 82 de libération lors du ralenti interrompt le maintien à l'état embrayé de l'embrayage direct de prise directe, c'est-à-dire le verrouillage du convertisseur de couple 32 lorsque le papillon des gaz indique une ouverture de ralenti. Le dispositif 83 de réglage de pression est formé d'une soupape à pointeau 120, à commande électroma- gnétique, comprenant un corps 121 d'obturateur ou de pointeau, un ressort 122 repoussant le corps 121 vers une position gauche ou de fermeture, un électro-aimant 123 qui, lorsqu'il est excité, déplace le corps 121 vers une position droite ou d'ouverture, malgré la force de rappel du ressort 122, et des lumières 124 et 125 d'entrée et de sortie, disposées de manière qu'elles soient reliées sélectivement l'une à l'autre par le corps 121 ou au contraire déconnectées l'une de l'autre. La lumière 124 d'entrée est reliée à une canalisation 127 de purge alors que la lumière de sortie 125 communique avec le réservoir 53 de fluide hydraulique par une canali- sation non représentée. La soupape 120 a son électro-aimant 123 qui est relié à un circuit électronique de commande 126 auquel est aussi relié un capteur 140 de vitesse du véhicule qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre 27 de sortie de la transmission auxiliaire, ou un autre arbre rotatif alternatif est disposé afin qu'il tourne avec l'arbre de sortie 27, avec un rapport constant de vitesse entre eux, afin qu'il forme un signal élec- trique représentatif de la vitesse du véhicule, un capteur 141 de vitesse du moteur détectant la vitesse de rotation de ce moteur afin qu'il forme un signal électrique repré- sentatif de cette vitesse. Le circuit électronique 126 de commande reçoit les signaux des capteurs 140, 141 et calcule le rapport e de vitesse entre la pompe 7 constituant l'organe d'entrée et la turbine 9 constituant l'organe de sortie du convertisseur de couple 3, et il commande l'électro-aimant 123 afin qu'il déplace le corps 121 vers la position d'ouverture lorsque le rapport e de vitesse devient proche de 1, au-delà d'une valeur de référence, dans une région particulière de vitesses du véhicule, la pression d'étranglement Pt qui agit sur le distributeur de modulation 81 diminuant alors afin que la force de contact de l'embrayage 17 de prise directe soit réduite. Lorsque le rapport de vitesse e est égal à 1, cela signifie que l'organe d'entrée et de sortie du convertisseur de couple 3 sont totalement couplés l'un à l'autre et tournent à l'unisson sans aucun glissement mutuel, si bien que les vibrations et un bruit de carros- serie du véhicule, dans la région particulière de vitesses du véhicule, existent et peuvent créer une gêne. L'électro- aimant 23 est commandé lorsque le rapport e de vitesse est proche de 1 comme indiqué précédemment afin que la force de contact de l'embrayage 17 soit réduite et permette un glissement entre les organes d'entrée et de sortie, évitant ainsi les vibrations et le bruit de la carrosserie. Il faut noter que la référence 129 de la figure 3 désigne un clapet de retenue placé dans la canalisa- tion de sortie 130 partant du convertisseur de couple 3. Le fluide hydraulique circulant dans le clapet de retenue 129 est renvoyé au réservoir 53 par l'intermédiaire d'un refroidisseur 131. Le circuit 79 de commande de l'embrayage 17 de prise directe ayant la construction décrite précédemment fonctionne de la manière suivante. Lorsque la pédale d'accélérateur se trouve dans une position de ralenti, la pression d'étranglement Pt qui doit être appliquée à la seconde chambre 115 de pression pilote du distribu- teur 82 de libération au ralenti, est pratiquement nulle. Ainsi, le corps 113 d'obturateur reste dans la première position représentée, sous l'action de la force combinée du ressort 116 et de la pression de manoeuvre Pg comme indiqué précédemment, la dix-huitième et la seizième canalisation 102, 99 étant déconnectées l'une de l'autre, le fluide de travail se trouvant clans le cylindre 24 de l'embrayage 17 de prise directe pouvant alors être évacué vers le réservoir 53 par l'intermédiaire de la seizième canalisation 99 et de la première lumière 82a. Ainsi, l'embrayage 17 de prise directe reste inopérant et maintient le convertisseur de couple 3 à l'état ver- rouillé. Lorsque le corps 113 du tiroir du distributeur 82 se trouve dans la première position, le fluide de travail transmis par le distributeur 15 de régulation pénètre en partie à l'intérieur du convertisseur de couple 3 par l'intermédiaire de la quinzième canalisation 98, de la quatrième lumière 82e, de la cinquième lumière 82f et de la dix-neuvième canalisation 119, afin que la pression interne du convertisseur de couple 3 augmente et facilite ainsi l'interruption du maintien à l'état embrayé de l'embrayage 17. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, le distributeur 82 étant maintenu dans la première posi- tion, la pression d'étranglement Pt augmente proportion- nellement à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, cette pression étant alors transmise à la seconde chambre 115 de pression pilote du distributeur 82 de libération. Lorsque la pression d'étranglement Pt dans la chambre dépasse celle qui correspond à la force combinée du ressort 116 et de la pression de manoeuvre Pg, le corps 113 du tiroir se déplace vers la seconde position, à gauche, et ferme le trou 119 du corps 113, interrompant ainsi la communication entre la cinquième et la sixième lumière 82e, 82d, avec simultanément mise en communication de la dix-huitième et de la seizième canalisation 102, 99. Ainsi, la pression accrue du fluide hydraulique agit sur le cylindre 24 de l'embrayage 17 et provoque la mise en prise de celui-ci et ainsi le verrouillage du convertisseur de couple 3. Comme indiqué précédemment, le corps 113 du distributeur 82 de libération est repoussé vers la première position dans laquelle l'embrayage 17 de prise directe n'est pas manoeuvré, par le ressort 116 et la pression Pg de manoeuvre et, simultanément, il est repoussé vers la seconde position dans laquelle l'embrayage 17 est manoeuvré, par la pression d'étranglement Pt. La pression de manoeuvre Pg et la pression d'étranglement Pt sont proportionnelles à la vitesse du véhicule et à l'ouverture du distributeur d'étranglement comme indiqué précédemment. La présente invention repose donc sur la reconnaissance du fait que l'ouverture du papillon des gaz 8' TH, pendant le régime de croisière, augmente lorsque la vitesse du véhicule (V) augmente comme l'indique la courbe en trait plein de la figure 5. Sur cette figure, la courbe en trait. interrompu III indique l'ouverture du papillon des gaz lorsque le véhicule est en régime de croisière, en montant une côte de pente constante, c'est-à-dire lorsqu'une charge élevée est appliquée au moteur alors que la courbe IV en trait mixte indique l'ouverture du papillon des gaz lorsque le véhicule est en régime de croisière, en descente le long de la même pente, c'est-à-dire lorsque le moteur ne subit qu'une faible charge. En conséquence, plus la pression de manoeuvre Pg agissant sur le second épaulement 113b du distributeur 82 est grande, et plus la pédale d'accélérateur doit être enfoncée afin qu'une pression d'étranglement Pt encore plus élevée, supérieure. à la pression de manoeuvre Pg, soit créée. Dans le cas contraire, le corps 113 du tiroir du distributeur 82 ne peut pas être déplacé vers la seconde position dans laquelle l'embrayage 17 de prise directe est manoeuvré. On décrit en détail ce comportement en référence à la figure 6. On suppose que la pédale d'accélérateur est revenue en position initiale, pendant que le véhicule roule à une vitesse V0 (le point A de la figure 6) afin que le véhicule ne se rapproche pas d'un autre véhicule qui roule juste devant lui, si bien que l'ouverture du papillon des gaz 8TH est réduite d'une quantité G0, jusqu'à une valeur qui se trouve sur une courbe de fonc- tionnement V' qui est en dehors de la région de fonc- tionnement de la prise directe, indiquée par le trait plein de la figure 6, à partir d'une courbe de fonction- nement V repérée par le trait mixte à deux points. La coopération mécanique de l'embrayage 17 de prise directe est immédiatement interrompue afin que les vibrations du système moteur comprenant le moteur et la transmission soient réduites, si bien que la gêne due aux vibrations est évitée. La figure 7 représente un distributeur 82' de libération lors du ralenti, ayant des parties périphé- riques correspondant à un second mode de réalisation de l'invention, les parties et éléments autres que ceux qui sont représentés sur la figure 7 pouvant être prati- quement identiques à ceux de la figure 3. Sur la figure 7, les références identiques à celles de la figure 3 désignent des éléments correspondants ayant pratiquement les mêmes fonctions que dans le mode de réalisation de cette figure. Le distributeur 82' de libération dans le second mode de réalisation n'a pas d'épaulement délimitant un gradin sur son corps 113 de tiroir, correspondant au second épaulement 113b de la figure 3 auquel la pres- sion de manoeuvre Pg doit être appliquée, contrairement au premier mode de réalisation de la figure 3. A la place du second épaulement 113b, une canalisation 127' de purge est reliée à la dixième canalisation 111 de fluide pilote. La canalisation 127' de purge a un rétré- cissement 127'a et est reliée à un dispositif 83' de réglage de pression, ces éléments étant analogues aux éléments 127a, 83 de la canalisation 127 de la figure 3. En outre, un rétrécissement 135 est formé dans la dixième canalisation 111, en amont de sa connexion à la canalisa- tion 127' de purge. Le dispositif 83' de réglage de pression comporte une soupape électromagnétique 120' à pointeau analogue à la soupape 120 de la figure 3, comprenant un corps 121' d'obturateur, un ressort 122' repoussant le corps 121' vers sa position de fermeture, un électro-aimant 123' destiné à repousser le corps 121' vers sa position d'ouverture malgré la force de rappel du ressort 122', et des lumières d'entrée et de sortie 124' et 125' des- tinées à être connectées sélectivement l'une à l'autre par le corps 121'. La lumière 124' d'entrée est reliée à la canalisation 127' d'évacuation alors que la lumière ' de sortie communique avec le réservoir 53 par l'in- termédiaire d'une tuyauterie non représentée. L'électro-aimant 123' de la soupape 120' est relié électriquement à un circuit électronique 126' de commande auquel son aussi reliés électriquement le capteur 140 de la vitesse du véhicule et le capteur 141 de la vitesse de rotation du moteur, ainsi qu'un capteur 142 de l'ouverture du papillon des gaz qui crée un signal électrique représentatif de cette ouverture détectée. Le circuit électronique 126' de commande conserve auparavant plusieurs valeurs prédéterminées de réfé- rence de l'ouverture du papillon des gaz OTH comme indiqué par la courbe en trait plein VI de la figure 8, les plus grandes valeurs étant choisies pour des vitesses V de plus en plus élevées du véhicule. Le circuit électro- nique 126' de commande compare la valeur du signal d'ouver- ture du papillon des gaz transmis par le capteur 142 à l'une des valeurs prédéterminées de référence, lue en fonction de la valeur du signal de vitesse du véhicule, transmise par le capteur 140, et il alimente ou cesse d'alimenter l'électro-aimant 123' de la soupape 120' en fonction du résultat de la comparaison. Ainsi, lorsque l'ouverture du papillon des gaz OTH diminue au-dessous de la courbe en trait plein VI de la figure 8 qui détermine la limite inférieure de la région de fonctionnement en prise directe, c'est-à-dire la valeur prédéterminée de référence, l'élecro-aimant 123' est excité afin que la canalisation 127' de purge soit ouverte et réduise la pression d'étranglement Pt dans la seconde chambre de pression pilote 115 du distributeur 82', au-dessous d'une valeur minimale de référence 80' de la figure 8, le corps 113 de l'obturateur se déplaçant alors vers une première position ou position droite sous l'action de la force du ressort 116. En conséquence, le simple réglage de la force du ressort 116 à une valeur telle que le corps 113 du distributeur 82' se déplace vers la première position lorsque l'ouverture du papillon des gaz indique la valeur minimale de référence 80', permet de rendre inopérant l'embrayage 17 de prise directe pour toute valeur de l'ouverture du papillon des gaz qui est inférieure aux autres valeurs plus élevées de référence correspondant à des valeurs plus élevées de la vitesse V du véhicule, aussi bien qu'au dessous de la valeur minimale 0GO'. Bien que les modes de réalisation précédents s'appliquent à une transmission automatique qui a quatre pignons de réduction de vitesse en marche avant, l'inven- tion n'est pas limitée à ce type de transmission et convient à une transmission automatique ayant un nombre différent de réduction de vitesse. En outre, le mécanisme de prise directe n'est pas obligatoirement du type décrit précédemment, dans lequel la force d'accouplement est déterminée par la différence entre la pression du fluide de travail et la pression interne du convertisseur de couple. Dans une variante, l'invention peut être appliquée même à un mécanisme d'accouplement direct de type clas- sique dans lequel le verrouillage du convertisseur de couple est réalisé par changement du sens de circulation du fluide hydraulique circulant dans le convertisseur de couple. La mise en oeuvre de l'invention avec ce type de mécanisme de prise directe peut comprendre par exemple la transmission de la pression du fluide de travail transmis par la canalisation 99, à partir du distributeur 82 de libération en cas de ralenti du premier mode de réalisation représenté sur la figure 3, sous forme d'une pression pilote à un distributeur de changement de vitesse qui règle le sens de circulation du fluide hydraulique dans le convertisseur de couple. En outre, on peut utiliser, comme signal repré- sentatif de la charge du moteur et correspondant à un premier paramètre, à la place de la pression d'étran- glement, un signal représentatif de la dépression dans le collecteur d'admission du moteur, ou un signal repré- sentatif de l'ouverture du papillon des gaz, ces deux valeurs pouvant être détectées électriquement. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande d'un mécanisme (17) de prise directe d'une transmission hydraulique destinée à un véhicule automobile, cette transmission hydraulique ayant un organe d'entrée (7) couplé à un moteur à combus- tion interne du véhicule, un organe de sortie (9) et le mécanisme de prise directe (17) qui est placé entre les organes d'entrée et de sortie et qui est destiné à coupler mécaniquement ceux-ci l'un avec l'autre, le circuit de commande comprenant un premier capteur (141) destiné à détecter la valeur d'un premier paramètre représentatif d'une charge appliquée au moteur, et un dispositif de commande (126) destiné à comparer la valeur du premier paramètre, détectée par le premier capteur, à une valeur prédéterminée de référence, et à provoquer la mise sélective en prise des organes d'entrée et de sortie (7, 9) l'un avec l'autre sous l'action du mécanisme de prise directe (17) et à provoquer leur séparation, suivant le résultat de la comparaison, ledit circuit de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend un second capteur (140) destiné à détecter la valeur d'un second paramètre représentatif de la vitesse du véhicule, et un dispositif de réglage d'une valeur de référence destiné à régler une telle valeur prédéterminée à une valeur qui dépend de la valeur du second paramètre détectée par le second capteur (140). 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de la valeur de réfé- rence est destiné à régler cette valeur prédéterminée de référence à une valeur qui est représentative d'une puissance plus importante du moteur, lorsque la valeur détectée du second paramètre représentative de la vitesse du véhicule, devient plus importante. 3. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une source (13) de fluide de travail, et le mécanisme de prise directe (17) a une partie fonc- tionnant hydrauliquement qui, en fonction de la pression du fluide de travail provenant de ladite source, assure la mise mécanique en prise des organes d'entrée et de sortie l'un avec l'autre. 4. Circuit selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande comporte un distribu- teur sélecteur placé dans une canalisation du fuide de travail reliant la partie travaillant hydrauliquement du mécanisme de prise directe (17) à la source (13) de fluide de travail, afin qu'il permette ou empêche sélectivement la transmission du fluide de travail sous pression de la source à la partie fonctionnant hydrauli- quement. 5. Circuit selon la revendication 4, caractérisé en ce que le distributeur sélecteur comporte un corps qui peut se déplacer vers une première position ou vers une seconde position afin qu'il permette ou empeêhe sélectivement la transmission du fluide de travail sous pression de la source (13) à la partie fonctionnant hydrauliquement. 6. Circuit selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moteur comprend un circuit d'admission et un papillon des gaz placé dans le circuit d'admission, le premier paramètre est l'ouverture du papillon des gaz, le premier capteur (142) étant destiné à créer une pression pilote correspondant à l'ouverture détectée du papillon des gaz et à la transmettre au dispositif de commande, le distributeur sélecteur étant disposé de manière que son bord soit déplacé vers la première position lorsque la pression du fluide de travail transmise par le premier capteur dépasse la valeur prédéterminée de référence. 7. Circuit selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second capteur (141) est destiné à créer une pression pilote proportionnelle à la vitesse du véhicule, comme valeur détectée du second paramètre, et à transmettre celle-ci a un dispositif de réglage d'une valeur de référence, ce dispositif de réglage étant destiné à régler la valeur prédéterminée de réfé- rence à une valeur qui dépend de la pression pilote transmise par le second capteur.