Brevet FR2555773A1 — publié le 19850531

Etymologiquement, le mot "tramway" (de l'islandais trama, puis tram, et de l'anglais way) designe à l'origine une voie ou un chemim de barres ou "rails" ayant à la fois la prepriété de jouer un rôle directeur pour un véhioule approprie et celle d'être de nivewau avec le; sol pour ne pas gêner la circulation des autres véhicules au sol. Lais l'usage a étendu l'emploi du mot "tramway" pour désigner aussi le véhicule ou da rase de véhicules qui a été aménagé pour circuler sur cette voie. Dans ce sens, la présente invention a pour objet un tramway. d'un type nouveau car il s'agit d'un tramway sans rail ou, plus prú- cisément, pour éviter la métaphore, d'un véhicule ou convoi qui n'est pas guidé par un rail an sol, mais qui est guidé par les réponses qu'il reçoit d'un o-le (ou rail) aérien. La métaphore est done justifiée par le fait que le véhicule est guidé par un moyen matériel sans intervention humaine, sauf de contrôle, et que ce moyen ne gêne pas la circulation au sol. Cette invention concerne aussi bien le véhicule utilisant les principes sur lesquels elle est fondée, que l'ensemble du véhicule et du système de guidage aérien. On a utilisé jusqu'à ce jour pour guide les rames de véhioules des rails posés au sol et, pour le cas des tranways, des rails dits raile "à ornières". Ce sont des rails à rainure longitudinale creuse et ne dépassant pas le soi. Telles sont les caractéristiques du tramway ordinaire. Quant au guidage, les roues étant deux à à deuu; solidaires, il peut être rendu automatique grâce à la torse conique du bandage des roues qui pouvent ainsi jouer un rôle de différentiel ; si le véhicule se déporte par exemple à droite de la voie, ce qui se produit quand la voie tourne à gauche, la circonférence de roulement sur la roue droite augments alors que celle de la roue gauche disinue ; le chemin parcouru par la rtue droite devient plus grand que celui par- couru par la roue gauche pour un même nombre de tours et le véhicule tourne à gauche jusqu'à ce que les oirconférenoes de roulement des deux roues redeviennent égales, ce qui reporte le véhicule. dane l'axe de la voie. De plus, le mentonnet, ou boudia, des roues, qui pénètre dans "l'ornière" des rails, contrôle ce guidage automatique en empéchant que le déport aille jusqu'au déraillement. Ce node de guidage présente plusieurs inconvénients que l'in- vention a pour but d'éviter. Tout d'abord celui du coût de l'installation d'une voie "å ornière", particulièrement important dans les rues d'une ville. L'invention supprime cette dépense considérable car l'aménagement d'un cable aérien, déjà nécessaire si l'on veut utiliser l'énergie électrique est une dépense relativement insignifiante. Deuxièmement, l'entretien d'une voie au sol est une sujétion très génante pour la circulation générale car elle est longue-et fréquente à cause de l'usure rapide des voies à ornières dans les rues d'une ville. Cet entretien est très coateut lui aussi. L'invention, qui supprime cette sujétion, supprine donc à la foie la gêne et la dépense correspondante. L'entretien d'un cabale aérien est plus rapide et moins coûteux que celui d'un rail au sol. Troisièmement, la gEne créée par une voie au sol est double. elle est une gêne permanente pour les roues des autres véhioules et tout purticulièrement, mais pas seulement, pour celles des cycles à qui elle peut occasionner des causes d'accident grave. Elle est génante aussi, occasionnellement, par la contrainte qu'elle impose au véhicule qui l'emprunte, contrainte génératrice d'enco - brements. L'invention en supprimant la voie au sol supprime évidemment la première gêne, mais on verra qu'elle prévoit l'intervention possible du conducteur, ce qui élimine aussi la deuxième gEne d'une voie un sel. Enfin, quatrième inconvénient, les raile au sol dans les rues d'une ville nuisent à l'esthétique de celle-ci. L'invention ménage l'esthétique puisqu'elle supprime les rails sans oréer do cable suplémentaire quand elle utilise le câble transporteur d'énergie électrique pour servir aussi à sa réalisation. Ce sont ces inconvenients du tramway ordinaire qui ont conduit l'auteur de l'invention à i16ner ce qu'on va maintenant décrire. La première idée de l'invention réside dans lé choix d'un nouveau système capable de fournir les inforliations d'od seront déduits les ordres à imposer au véhicule. Elle consiste pour celà à remarquer qu'un cible ou rail aérien habituellement utilisé pour fournir de l'énergie électrique au véhicule, porte en soi, à lui seul, tous les éléments ou "informations" nécessaires pour déterainer, à chaque instant l'orientation, et donc, dans le temps la trajectoire, dtun véhicule au sol. Cette remarque conduit donc à utiliser un cable aérien comme premier no- yen de l'invention, comme il sera exposé ci-apres. La deuxième idée dans le cheminement de la pensée qui conduit à l'invention c'est qu'il faut trouver d'une part un moyen de détecter les informations que porte le cible et, d'autre part, un moyen de les exploiter pour en déduire les ordres à imposer au vé- véhicule. Le troisième point du processus, c'est à dire la troisième idée, se présente ici et s'interpose en quelque sorte dans la suite de la pensée. Elle réside dans le choix du Doyen rendant le véhicule le capable d'obéir aux ordres venant du cable aérien u lieu de venir d'un rail au sol. Comme le cible est incapable de fournir le même appui que les rails pour l'éxécution de ces ordres, elle consiste à remplacer les roues parallèles à direction fixe du guidage par rail par des roues orientables par rapport au véhicule, comme celles des automobiles ou comme le boggie avant des locomotives. On rend ainsi les roues capables d'obéir par pivotement sans ou avec glissement aux forces d'orientation qu'elles recevront de la part du dispositif détecteur-transformateur à découvrir maintenant. La quatrième idée dans le cheminement de la pensée de l'invention réside dans le choix du système détecteur-transformaateur dont la nécessité a été pressentie plus haut et pour lequel on a imagi- né le troisième point exposé ci-dessus. Elle consiste à munir le véhicule d'un dispositif comportant essentiellement un arbre -vertical mobile autour de son ase géométrique et porteur d'une poulie à son extrèmité supèrieure. La poulie roule le lonsf et ;u dessous du câble contre lequel elle est maintenue sous leffet d'un ressort qui pousse l'arbre vers le haut.Au cours du déplacement du véhicule le, la poulie dont la gorge est assez profonde pour qu'elle ne puisse pas dérailler, s'oriente suivant la courbure tu cable c'est à dire suivant le chemin à suivre. par son "boulon" (ou axe) soli daire de l'arbre vertical qui la porte, elle transmet la rotation qui l'oriente à cet arbre vertical, puisque celui-ci est mobile autour de son axe géométriqua ainsi qu'on- vient de le dire. Cet arbre transporte sur le plan des roues la rotation qu'il subit de la part de la poulie, par exemple en agissant par un pignon sur une crémaillère, comme le fait l'arbre du volant dans la direction d'une automobile. On arrive ensuite à un cinquième point dans le chdminement de la penséc qui constitue le fond de l'invention. Ce point est un complément importent, bien que non indispensable, à la quatrième idée de l'invention-exposée ci-dessus. il réside dans l'idée de pallier à la faiblesse du couple d'orientation que peut fournir la poulie, dans le cas où ce couple ne serait pas suffisant pour s'im- poser aux roues, donc de rendre plus impératifs les ordres du système détecteur-transformateur. I1 consiste pour celà à adjoindre à ce système un dispositif d'assistance à l'action de l'arbre sur la crémaillère en réponse à celle que le système reçoit et transmet lui-même à partir de la poulie.Ce dispositif peut être celui d'une direction assistée avec ou sans rappel asservi, comme celles utilisées dans les automobiles. Suivant son cours, la pensée aborde une sixième idée qui réside dans la remorque que le système déteoteur-transformateur impose une orientation de la trajectoire du véhicule mais qu'il est indifférent vis à vis du choix entre deux trajectoires parallèles présen tant toutes deux l'orientation qu'il ifipose. D'où il résulte qu'il peut y avoir lieu de corriger les déplacements latéraux de la trajectoire, déplacements toujours possibles par suite d'une translation du véhicule de la gauche vers la droite ou ihversement. L'idée consiste alors à rendre l'arbre vertical porteur de la poulie capible de s'incliner légèrement à gauche ou à droite en tendant ou comprimant un ou deux ressorts de rappel a 1 verticale. Pour celà l'arbre doit porter à sa base un cardan @ delà duquel un autre arbre le prolonge vers la crémaillère ou e altier de l: direction à vis suivant le cas. Lais le premier arbre est nuni d'une gaine solidaire à angle droit, d'un arbre horizontal qui tourne sur lui-même quand l'arbre vertical s'incline à droite ou à gauche sous l'effet du déport du véhicule. La rotation de ce dernier est transmise par engrenages au plan des roues qui sont ainsi braquées à gauche ou à droite suivant que l'axe vertical s'incline à gauche ou à droite, ce qui remet le véhicule dans l'axe du cäble aérien. Le braquage peut. d'ailleurs être assité pour amplifier l'effort fourni par la seule inclinaison do l'axe vertical.En outre, bien que ce ne soit pas indispensable, car l'amplitude du déport reste faible par suite de la correction qui lui est instant inément apportée, on peut s'arranger pour que ce braquage soit indépendant de l'o- orientation de la poulie, par exemple en maintenant un faible jeu entre les deux systèmes de braquage. Lais on peut aussi les roi- dre complètement indépendants en utilisant un boggie pivotant roues orientables. L'orientation de 1 poulie et l'inclinaison du bras vertioal agissent alors séparément, l'un sur le boggie, l'autre sur les roues orientables du boggie. Si on continue à investir le problème de l'invention on arrive à un septième point. Il réside dans l'idée de pouvoir assurer au besoin un contre du guidage automatique exposé ci-dessus et colà au moyen d'un volant manuel porté par un arbre asservi on queque sorte avec réversibilité à l'arbre du système détscteur- transformateur qui agit sur la direction. Une ligne tracée sur le eol et vue par le conducteur à travers un guide-viseur facilite ce contrôle par le conducteur. Le huitième point de l'invention est une variante de la quatrième. Il consiste à uitiliser comme système détecteur-transforma teur un dispositif magnétique ou électromagnétique porté par le même bras que la poulie. Deux moyens peuvent être utilisés pour agir sur ce dispositif s l'action du omble lui-même s'il est en acier ou alliage magnétique, celle d'un courant auxiliaire parcourant le cable ai le dispositif est electromagnétique. Dans les deux cas l'orientation du cadre ou de l'aimant peut provoquer la fermeture d'un circuit électrique qui, agissant su un moteur dd- termine le braquage des roues. Enfin une neuvieme idée de l'invention consiste à prévoir un dispositif de blocage des freins en cas de défaillance du guidage automatique. Un tel dispositif peut avoir plusieurs formes, mais on en signalera un dans l'exemple de réalisation qui suivra. En résumé l'invention qui concerne un véhicule ou un ensemble de véhicules autoguidés sans rail au sol repose sur les points suivants pris ensemble ou non car certains sont des perfectionne- Dents non indispensables. 10 - Utiliser les informations fournies par un câble aérien tendu au dessus du chemin à suivre au lieu des contraintes d'une voie de rails. 20 - knnir le véhicule d'un dispositif détecteur-transforma teur qui prend les inforeation sur le cable et les transforme en action mécanique sur les roues du véhicule. 30 - kunir le véhicule de boggies ou de roues orient-bles pouvant obéir aux ordres du dispositif détecteur-transformateur, 40 - Détecter l'orientation i suivre au moyen d'une poulie roulant contre le cable et portée en bout d'un arbre vertical mobile autour de son axe géométrique de façon à s'orienter en même temps que la poulie. Transmettre l'orientation aux roues par l'action d'un méca- nisme approprié tel un pignon solidaire de l'arbre vertical et agissant sur une crémaillère et un quadrilatère de Jeantaud par exemple. 5 - Amplifier l'effort venant de l'action du câble sur la poulie en adjoignant au système détecteur-transformateur un dispositif d'assistance, hydraulique ou autre, afin de diminuer le minimum indispensable de cet effort pour qu'il s'impose aux roues du véhicule. 60 - Rendre l'axe de la poulie vertical soun l'action d'un ou deux ressorts lui permettant de s'incliner latéralement sous l'ef- fet d'un déport du véhicule et le raccorder a la I- rtie inférieure du dispositif par un double cardan. Utiliser la rotation correspondante à l'inclinsison de l'arbre porteur de la poulie pour faire braquer les roues ou le boggie du véhicule et obtenir ainsi son report dans l'axe du chemin à suivre. 7 - Monter un volant manuel sur un arbre assujetti à celui qui commande la direction des roues ou boggies de riçon à pouvoir assurer le guidage du véhicule en cas de panne du système de guidage automatique. 80 - Remplacer, dans une variante du modèle dserit, l'action de la poulie par celle d'un systeme magnétique ou electromagnéti- que. 90 - Assurer le blocage des freins en car de panne du système de guidage automatique. Pour réaliser l'application des idées expos e; ci-desrus- on peut procéder comme il va être indiqué maintenant. La figure 1 représente une vue schématique de-protil du véhicule muni.de son dispositif de guidage autosaique p câble aérier. La figure 2 représente une vue schématique de face du véhicule muni de son dispositif de guidage automatique par cible aérien. La figure 3 représente une vue schématique partielle de profil d'une variante du dispositif selon les figures 1 et 2 par ad- jonction d'un volant manuel de centrale, représente aussi fig.1 et 2. La figure 4 représente une variante des dispositifs selon les figures 1, 2 et 3, par adjonction d'un dispositif de correction du déport, vu de profil. La figure 5 représente le système de la figure 4 vu de face. Le dispositif dont on munit le véhicule selon les figures 1 et 2, forme un ensemble composé de quatre parties. La partie la plus haute est un barreau (1) en acier, cylindrique, droit, approxinativement vertical, de 15 millimètres de diamètre et 30 centimètres de longueur environ, porteur à son ex- trémité supérieure d'une poulie (2) à gorge profonde, soit avec des joues de 6 centimètres environ, dont la chape est solidaire du barreau. La largeur de la gorge de la poulie est légèrement supérieure au diamétre d'un cable aérien (3) tendu en caténaire au-dessus du chemin que doit suivre le véhicule. Le cable peut donc s'engager sans frottement dans la gorge de 1a poulie et cet engagement est maintenu par un système élastique Qui constitue la deuxième partie de l'ensemble. Ce système élastique est un polygone articul s B C D E F conte ceux qui composent le pantographe des locomotives électriques. Les parties A B et D E ont une dizaine le centini:tres de long, les parties B C, C D, E F, F A, une trent@ine. Le barreau (1) précedent, d'une longueur de quinze centimètren environ, est par sa base, fixé solidairement, suivant l'axe de symétrie du polygone, sur la partie supérieure horizontale I où ont fixées les extrémités des archets de contact dans le c:s des pantographes collecteurs de courant des locomotives électriques.L'horizontalité de cette partie est assurée par deux guide verticaux consti- tués chacun par une tige métallique cylindrique de quinze nillimè- tres de diamètre et soixante centimètres de longueur environ, fixée normalement sur la base fi E et traversant A B ç frottement doux. Le pantographe est lui-même porté par un barreau en acier (4), droit, approximativement vertical, d'une longueur de quarlute cinq centimètres environ, fixé solidairement sous la b@se D E suivant l'axe de symétrie du polygone, c'est à dire dans le prolongement du barreau (1). Ce barreau (4) est monté sur des roulements à billes (5) et (6) solidaires de la carosserie de telle façon que le bar reau (4) puisse tourner sur lui-meme autour d'un axe approximative ment vertical. Ainsi c'est donc l'ensemble des trois parties qui peut s'orien- ter autour de ce même axe approximativement vertical et qui est en meme temps l'axe de symétrie de ces trois parties. La quatrième partie est un arbre de transluission (7) placé à la suite du deuxième barreau, auquel il est relié par un cardan double (8). Ce cardan permet à l'arbre (7) de recevoir l'inclinaison voulue tout en conservant à chaque instant l'orientation transmise par le barreau (4) mais il peut être évidemment supprimé si l'arbre (7) est maintenu dans le prolongement du barreau (4). La longueur de l'arbre (7) est telle qu'il traverse toute la hauteur de l'habitacle pour atteindre la crémaillère (10) du système de commande de la direction des roues orientables sur laquelle il agit par un pignon denté (9) sous l'action du couple qu'il re çoit de la part de la poulie (2) par l'intermédiaire des autres parties de l'ensemble. Dans sa rotation cet arbre commande aussi le tiroir de distribution d'un dispositif d'assistance à. l'action qu'il exerce sur la cremaillère. La commande de direction et le dispositif d'assistance ne sont pas représentés sur la figure 1. leur desription est inutile ici, car. ils peuvent Store constitués comme s ceux utilisés pour les automobiles. Lais on peut remarquer que l'action primaire sur le dispositif d'assistance est ici celle de l'arbre porteur de la poulie-et de son prolongement après le pantographe par l'arbre (7) au lieu de l'action de l'arbre porteur du volant manoeuvré pour un conducteur. L'action secondaire est toujours celle exerdée par le dispositif d'assistance sur la crémaillère de conmande de direction des roues orientables. En définitive l'ensemble décrit se comporte en résumé comte un arbre unique qui, au lieu d'un conducteur agissant sur un volant pour orienter les roues directrices, impose à ces roues l'o- rientation qu'elles doivent avoir en la prenant à l'aide d'une poulie sur un cable aérien et en faisant intervenir. I'assistance d'un dispositif pour multiplier indirectement le couple fourni par le cible à la poulie afin de lui permettre d'orienter convenablement les roues directrices. Bais on peut, sans que cela soit indispensable, punir, selon la figure (3), l'arbre primaire (7) qui s'engage dXns le distributeur d'assistance, d'une roue dentés (11) qui engrène avec une roue intermédiaire (12) laquelle engrène à son tour avec avec une autre roue dentée (13) montée solidaire d'un arbre (14) mobile autour de son axe et muni d'un volant manuel (1 ) à 1: portée du conducteur qui peut ainsi, pour pallier à une défaillance du système de guidage automatique, se substituer à lui en exerçant sur le volant l'action de direction primaire. Selon une variante utilisable si les courbes de l'itinéraire sont peu prononcées ou si le câble ou rail est assez rigide, on peut supprimer de dispositif d'assistance à l'action de l'arbre (7). Celui-ci agit alors seulement par son pignon (9) sur la cré zaillère de la commande de direction qui ne subit alors que l'effet résultant du couple auquel est soumis l'arbre (7) de la part de la poulie et par l'intermédiaire des--autres éléments du dispo si tifs Le même dispositif avec ou sans volant auxiliaire peut aussi être appliqué à l'orientation des roues arrières si celles-ci sont orientables. On favorise ainsi l'inscription du véhicule dans les courbes à -faible rayon, ce qui est surtout important pour les véhicules longs. S'il s'agit d'une rame de véhicules, chacun d'eux peut être équipé du dispositif décrit ci-dessus. On a ainsi une conduite automatique qui remplace un conducteur pour chaque véhicule. Bais on peut, pour une rame de trois ou quatre voitures, ne prévoir le guidage automatique que pour la première ou pour deux d'entre elles, la première et la dernière par exemple, ou la première et la troisième. Pour une rame plus importante on peut, pat exemple, n'utiliser le guidage automatique que pour les voitures d'ordre impair à partir de celle de tette. Selon une variante on peut remplacer la poulie par un simple frotteur à gorge. Le dispositif élastique qui maintient la poulie contre le cable peut varier sans rien changer au principe de l'invention. On peut supprimer une moitié du pantographe pour le remplacer par un simple compas dont les branches tendent à s'ouvrir sous l'action d'un ressort, la base restant la mme que pour le pantographe. On peut aussi utiliser un bras de trolley comme les autobus ou les tramways électriques. Ce bras, mobile autour de son axe, doit alors être relié par un double cardan à un bras vertioal porteur de la poulie et prenant appui élastique sur le toit du véhicu- le. Grâce au double cardan les angles de rotation du bras sont à chaque instant égaux à ceux de l'arbre porteur de la poulie. On peut remplacer pantographe et barreaux (1) et (2) par un seul arbre vertical en deux parties qui s'emboîtent l'une sur l'autre par cannelures à frottement doux pour permettre l'allongement ou le raccourcissement de l'arbre, les deux parties étant associées par un ressort hélicoidal qui tend à donner à l'ensemble la plus grande longueur possible La partie supérieure porte la poulie et tourne avec elle quand elle change d'orientation : la partie inférieure s'engage sur le distributeur du système d'assistance et se prolonge par la barre de torsion qui agit sur la crémaillère de direction. Enfin, dernière variante permettant de ré@liser le sixième point énoncé ci-dessus. Selon la figure 4 et la figure 5 relatives à cette variante, le barreau (4) constituant la troisième partie de l'ensemble détecteur-transformateur déjà décrit, est enveloppé d'un tube (16) en tôle épaisse à l'intérieur duquel il peut librement tourner sur lui-même sous l'effet de ltorientation de la poulie. Le tube s'élargit à sa base pour envelopper le premier des cardams (8) sans en gêner le fonctionnement. Ce tube est solidaire à angle droit dans sa partie large, d'une barre cylindrique (17) maintenue horizontale par des roule-lents (18) fixés à la carosserie du véhicule. Le point de rencontre de l'axe du tube et de celui de-la barre horizontale est confondu avec le centre du croisillon du premier des cardan-s (6). La barre horizontale engrène avec un arbre vertical (19). Cet arbre engrène lui-n8me aveo le pivot (20) d'un essieu a roues orientables commandées par la crémaillère. Il commande aussi, en même temps que le pivot, le tiroir d'un distributeur d'assistance au couple qu'il exeroe lui-m;me sur le pivot. L'essieu, la crémaillère et les roues ne sont pas représentés sur le dessin, leur disposition relevant de l@ technique connue. Le tube (16) est maintenu verticalement pir le actions con jugulées de la barre (17) et de deux ressorts hélicoïdaux (21) et (22). Si le véhicule se déporte par exemple à gauche, l'antenne constituée par les éléments (1), (2), (4), et le pantographe ABCDEF s'incline sur la droite. La roue portée par la barye (17) fait tourner l'arbre vertical (19) qui fait à son tour pivoter 1' essieu orientable vers la droite. Le véhicule revient dans l'axe du chemin qu'il doit suivre. En ce qui concerne maintenant le câble directeur, il peut être soutenu au-dessus du chemin 8 suivre qu'il dessine exactement en formant une caténaire avec les "suspentes" ou tirants verticaux qui le soutiennent étant eux-mêmes suspendus 'd un autre câ- ble porté par des poteaux espacés. Bien qu'il puisse Stre resplacé au besoin, dans les fortes courbures, par un câble plus rigide ou mSme par une partie formant une sorte de rail aérien, le câble directeur peut aussi servir de cible de distribution d'énergie électrique. Il suffit de prévoir à la fois un isolement suffisant par exemple au niveau des articula- tions du pantographe, qui peuvent être en porcèlaine , nylon ou toute autre matière plastique isolante, et une dérivation qui-par- tant de la partie supérieure (1) de l'ensemble orienteur et sans en gêner le fonctionnement, amene le courant au moteur du véhicule si celui-ci est à traction électrique, ce qui n'est pas obligatoire. Avec l'emploi d'une direction assistée comme il l'a été indiqué ci-dessus, le câble orienteur peut, relativement, ttre faiblement dimensionné, même dans les courbes. Il suffit qu'il soit assez rigide pour répondre sans fléchir aux forces que la poulie exerce sur lui par suite du mouvement du véhicule, mai rien n'empêche non plus qu'il soit surdimensionné à cet égard. Quant à la forme de la section du cable, elle peut être de for me quelconque sans rien changer à l'invention. M@is il est préféra ble de lui donner une section en "double fil" forée de deux ségments de cercles d'inégal rayon accolés par une corde commune. D'une part cette forme permet l'accrochage du câble aux suspentes par des pinces formant étau autour du secteur de plus petit rayon sans gê- ner ainsi le passage de la poulie sur le secteur de rayon plus grand et, autre part, elle augmente la rigidité dans le plan coiisiun aux deux secteurs cylindriques accolés, par suite de la forme de cette section. Enfin, on peut associer à l'invention un ais@ositif de sécurité tel, par exemple, un dispositif de veille automatique de contrôle du maintien d'appui du guidage automatique analogue selui utilisé sous le nom abrégé de V.A.C.M.A. (veille auto@@@i ue de contrôle du maintien d'appui) dans la conduite des locomotives. En résumé, l'invention ci-dessus décrite permet de réaliser un véhicule ou un convoi autoguidé sans le secours d'un rail au sol, d'où la justification de la métaphore employée pour lui donner son titre. - FOM E V E N D I C A T I O N S 1 - Un véhicule autoguidé pouvant - être utilisé comme moyen de transport ou comme jouet, caractérisé en ce qu'il n'utilise pas de rail au sol, mais qu'il est zani d'une antenne qui prend sur un cable ou rail aérien, tendu au dessus du chemin à suivre, les informations propres à déterminer l'orientation à donner au véhicule à chaque instant, et d'un système qui transforme ces informations en ordres imposés aux roues du véhicule sous forme d'effort entraînant leur orientation. À cet effet, le véhicule comporte s a) Pour antenne un arbre ou barreau (1 approximati- vement vertical, porteur d'un système détecteur des informations fournies par le câble ou rail aérien constitué par une poulie (2) qui roule contre lé câble aérien (3) et dont la chape est solidaire du barreau (1), l'ensemble (1) et (2) étant lui-même porté par un polygone articulé A B C D E F sur la partie hori zontale À B duquel est fixé l'arbre (1) et dont la base D D E est portée par un arbre ou barreau (4) maintenu approximativement vertical par des roulements (5) et (6); l'horizontalité de la partie dB est assurée par deux guides verticaux fixés suivant la direction normale sur la base D E, et traversant A B à frottement doux; b) Pour système transformateur des informations un arbre (7) articulé à l'arbre (4) par un joint (8) et qui agit sur la crémaillère (10) de la commande de direction des roues orientabless d'une part directement par un pignon (9) sous l'action qu'il reçoit de la poulie (2) par l'intermédiaire des autres parties du système et, indirectement d'autre part, par un dispositif d'assistance dont il commands la distribution, les deux actions étant simultanées et de mène sena. 2 - Un véhicule autoguidé selon la revendication (1) caractérisé en ce que le système détecteur des informations est porteur non plus d'une poulie mais d'un frotteur à gorge fixé sur le barreau (1) dont il est solidaire et prenant contact avec le cible par une surface lisse ou par des rouleaux ou des roulements à billes. 3 - Un véhicule autoguidé selon la revendication (1) ou la revendication (2) caractérisé en ce que l'arbre (7) n'agit que directement sur la crémaillère de direction (10) par son pignon (9), le dispositif d'assistanee étant supprimé. 4 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'arbre (7) peut aussi subir une rotation de la part d'un volant manuel porté par l'arbre (7) lui-même ou par un autre arbre dont la rotation est rendue soli- daire de la sienne par un intermédiaire habituel tel qu'un engrenage. 5 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le pantographe est-remplacé par un compas à ouverture élastique tendant à en écarter les deux branohes. 6 - Un véhicule selon lune quelconque des revendications (1) à (4) caractérisé en ce que le pantographe est remplacé par un bras de trolley qui tend à se redresser vers le haut sous l'effet d'un système élastique. 7 - Un véhicule selon les revendications (1) à (4) caractérisé en ce que le pantographe est remplacé par deux parties s'embo!- tant par des cannelures à frottement doux pour permettre l'allon- gement ou le raccourcissement sans torsion, la tendance à 7'al- longement maximal étant obtenue au moyen d'un système élastique qui tend à en écarter les deux parties. 8 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qu'il comporte une antenne inclinable latéralement sous l'action du cable lors d'un déport; du véhicule, mais qui est maintenue en position verticale par deux ressorts ou autres systèmes élastiques latéraux (21) et (22). L'inclinaison de cette antenne entraîne la rotation d'une-barre horizontale (17) qui engrène avec un arbre vertical (19) lequel entraîne la rotation du pivot d'un essieur à roues orientables com- mandées par le dispositif des revendications précédentes. 9 - Un véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce qutil est muni d'un système de contrôle permanent du maintien d'appui du guidage automatique associé à un dispositif de freinage automatique en cas de défaillance du guidage automatique.