Brevet FR2557061A1 — publié le 19850628

STRUCTURE DE CHASSIS POUR MOTOCYCLETTES. La présente invention se rapporte à une structure de châssis pour motocyclettes et, plus particulièrement, à un châssis du type sur lequel est monté un moteur, et qui comprend un bras s'étendant vers l'avant pour supporter une roue avant et relié audit châssis pour effectuer des oscillations verticales, ainsi qu'un bras s'étendant vers l'arrière pour supporter une roue arrière et relié audit châssis pour effectuer des oscillations verticales. Il a déjà été proposé, dans les demandes de brevets japonais JP-A-53-142739 et JP-A-54-122538 déposées res- pectivement le 12 décembre 1978 et le 22 septembre 1979 et soumises à l'inspection publique, une motocyclette équipée d'un châssis comprenant un bloc moteur installé sensiblement dans sa région médiane, un bras antérieur oscillant s'étendant vers l'avant dudit bloc moteur pour supporter une roue avant, ainsi qu'un bras postérieur oscillant s'étendant vers l'arrière dudit bloc pour supporter une roue arrière. Dans cet état de la technique, le bras supportant la roue avant est constitué par un bras antérieur directeur s'étendant vers l'avant au-delà d'un châssis supportant un moteur à peu près linéairement,observé en élévation latérale. Par exemple, dans la demande précitée JP-A-54-122538, comme représenté sur la figure 10 des dessins annexés, on utilise des bras directeurs supérieur 91 et inférieur 93 qui sont montés à pivotements verticaux par leurs extrémités postérieures respectives 91a et 93a, sur un organe lateral 90 du cassis fixé à un moteur (non repré- senté); ces bras supérieur 91 et inférieur 93 s'étendent l'un et l'autre vers l'avant à partir de l'organe 90, à peu près linéairement observ és en élévation latérale et sensiblement parallèlement l'unm à l'autre, et ime plaque de direction 95 est intercalée efficacement entre les extrémités antérieures de ces bras de façon à suppor- ter en porte-à-faux un axe 97 d'une roue avant 96, le côté droit de la figure 10 correspondant à la région frontale de l'organe 90. Dans un châssis pour motocyclettes présentant une suspension avant équipé d'un bras antérieur directeur du type précité, cette suspension est généralement munie d'un moyen amortisseur. Dans le cas de la demande pré- citée JP-A-54-122538, un tel moyen amortisseur consiste en un seul et unique amortisseur hydraulique (non repré- senté) du type télescopique, relié pivotant par son extrémité inférieure sensiblement à la région longitudi- nalement médiane du bras antérieur inférieur 93 et, par son extrémité supérieure, à une zone de l'organe latéral 90 du châssis, légèrement au-dessus du bras anté- rieur supérieur 91. En outre, la plaque de direction 95 est conçue pour braquer la roue avant 96 à l'aide d'un mécanisme de direction (n o n illustré) se composant d'un guidon, d'un arbre de direction, d'un levier de direction et d'une biellette d'accouplement. De plus, dans ladite demande JP-A-54-122538, dont on n'a pas reproduit l'illustration correspondante dans le présent mémoire, le bras postérieur précité, consistant en un bras oscillant monté à pivotements verti- caux par son extrémité antérieure sur un organe latéral du châssis, constitue une suspension arrière dont le moyen d'amortissement est un seul et unique amortisseur hydraulique du type télescopique qui est relié pivotant par son extrémité supérieure audit châssis et, par son extrémité inférieure, à un tringlage interposé entre ce chassis et ledit bras postérieur, lequel tringlage com- prend un petit bras oscillant et une tige de liaison. Dans la motocyclette proposée par la demande précitée JP-A-53-142739, bien que toute sa structure soit sensi- blement identique à celle proposée par la demande JP-A- 54-122538, on utilise des amortisseurs antérieur et postérieur qui occupent l'un et l'autre des positions plus hautes que dans le cas décrit ci-avant, s'opposant ainsi à la tendance générale consistant à abaisser le centre de gravité. Dans de telles motocyclettes classiques, en particulier dans une motocyclette selon la demande JP-A-54-122538, une roue avant peut être braquée indépendamment d'une suspension avant, c'est-à-dire sans la nécessité d'un mouvement conjoint effectué, par exemple par un amortis- seur et un bras directeur, de sorte que l'effort de braquage de la roue avant est notablement diminué; il en résulte un braquage avantageusement aisé de la roue avant, par comparaison avec le cas d'une motocy- clette d'un type répandu numni d'une tête de directionget dans lequel une fourche antérieure et une paire d'amor- tisseurs constituent une suspension avant. Néanmoins, comme l'illustre la figure 11 des dessins annexés, qui est une vue par-dessous de chaque bras antérieur directeur de la figure 10, le bras antérieur 93 (91) présente une zone longitudinale intermédiaire 94 (92) qui s'étend en courbe du côté gauche de la motocy- clette pour assurer un angle de braquage nécessaire cx0 de la roue avant 96, cette zone curviligne 94 (92) devant être, à cette fin, décalée d'une valeur 3 0 par rapport à un axe longitudinal N0 de la motocyclette, si bien que cette motocyclette accuse une largeur plus grande. A cet égard, une diminution de la valeur 0 du décalage se traduit par une impossibilité de garantir l'angle de bra- quage CaO. De surcroît, dans une motocyclette selon l'art anté- rieur considéré, bien qu'un moteur contribue dans une certaine mesure à conférer une rigidité accrue à un châssis, compte tenu de la tendance récente à monter un moteur lourd à agencement en V comprenant au moins une paire de cylindres de combustion installés à l'avant et à l'arrière pour atteindre une grande puissance de sortie, le besoin se fait sentir de disposer d'une structure de châssis permettant d'obtenir une rigidité et une robustesse nécessaires dudit châssis, tout en parvenant à alléger ce châssis en autorisant le montage du moteur en V. En outre, la structure du châssis de l'art antérieur concerné, sur laquelle un moteur est monté, possède à ses extrémités antérieure et postérieure des amortisseurs avant et arrière qui font respectivement saillie vers l'avant et vers l'arrière au-delà desdites extrémités, ce qui ne contribue pas à obtenir une forme de réalisation compacte présentant un faible empattement, de sorte que l'abaissement du centre de gravité de la motocyclette s 'avère insuffisant. La présente invention a pour objet de surmonter les difficultés précitées d'un chassis classique pour motocyclettes. Confonément à l'invention, il est proposé une struc- ture de châssis pour motocyclettes munies d'une roue avant et d'une roue arrière, comprenant un moteur; un châssis sur lequel ledit moteur est monté; un bras antérieur direc- teur pour supporter la roue avant, ce bras antérieur étant relié audit châssis par une région postérieure pour effectuer des oscillations verticales et accusant une courbure vers le haut dans la direction d'un axe de braquage de ladite roue avant quand ledit bras est observé du côté de la motocyclette; un premier amortisseur en liaison efficace avec ledit bras antérieur directeur; un mécanisme de direction pour braquer la roue avant, ce mécanisme comportant un guidon; un bras postérieur pour supporter la roue arrière, ce bras postérieur étant relié audit châssis par une région antérieure pour effectuer des oscillations verticales; ainsi qu'un second amortisseur en liaison efficace avec ledit bras postérieur. Conformiment à l'invention, le châssis peut présenter une configuration sensiblement concave comprenant des régions frontales de gauche et de droite s'étendant vers le haut et des régions postérieures de gauche et de droite s'étendant vers le haut pour entourer ainsi le moteur, si bien que ce s moteur est installé sur ledit châssis en étant sensible- ment intercalé entre lesdites régions frontales et lesdites régions postérieures. De plus, le moteur peut être un moteur agencé en V et comprenant au moins une paire de cylindres à combustion interne s'étendant verticalement et inclinés respective- ment vers l'avant et vers l'arrière, ce moteur en V pouvant être assujetti par une partie antérieur aux ré- gions frontales du châssis et, par une partie O10 postérieure, aux régions postérieures de ce châssis. En outre, les premier et second amortisseurs peuvent être installés, au-dessous du chassis sur lequel se trouve le moteur, de manière à être orientés respective- ment vers l'avant et vers l'arrière. Par conséquent, un objet de la présente invention consiste à proposer un châssis pour motocyclettes présen- tant une roue avant et une roue arrière,qui puisse, tout en autorisant un angle de braquage suffisant de la roue avant, accuser une dimension réduite dans le sens trans- versal de la motocyclette, en évitant ainsi efficacement un accroissement inopportun de la cote en largeur de cette motocyclette. Un autre objet de l'invention consiste à proposer un châssis pour motocyclettes du type précité, qui permette d'obtenir une rigidité et une robustesse suffisantesdu- dit châssis, de diminuer favorablement le poids de ce châssis et de réduire l'empattement de la motocyclette. L'invention vise en outre à proposer un châssis du type susmentionné, renfermant un dispositif d'amortisse- ment pouvant contribuer favorablement à restreindre l'empattement de la motocyclette, à abaisser le centre de gravité du véhicule et à conférer à l'ensemble une conception simplifiée et par conséquent allégée. L'invention va à présent être décrite plus en détail dams la description c:i suit donnée à titre explicatif mais nullem.t liri*tatif en fréérence aux dessins annexes sur lesqels: 6 2557061 la figure 1 est une élévation latérale d'une moto- cyclette équipée d'un châssis selon une forme de réalisa- tion préférentielle de l'invention; la figure 2 est une élévation latérale simplifiée du chassis de la figure 1; la figure 3 est une vue par-dessous du châssis de la figure 1; la figure 4 est une élévation en bout avec coupe par- tielle d'un mécanisme de direction de la roue avant du chassis selon la figure 1; la figure 5 est une élévation latérale fragmentaire du mécanisme de direction de la roue avant selon la figure 4; la figure 6 est une élévation en bout à échelle agran- die et avec coupe partielle, illustrant une partie essen- tielle du châssis de la figure 1, comprenant une roue avant et des bras antérieurs directeurs; la figure 7 est une vue en perspective de la partie essentielle représentée sur la figure 6, lorsque la roue avant est braquée vers la droite; - la figure 8 est une coupe à échelle agrandie, selon le-plan VIII-VIII de la figure 2; la figure 9 est une vue par-dessous d'un châssis selon une variante de la forme de réalisation de la figure I; la figure 10 est une élévation latérale schématique d'une partie essentielle d'un châssis classique équipé de bras antérieurs directeurs; et la figure 11 est une vue décalée par-dessous, observée dans la direction d'une flèche XI de la fi- gure 10. Il convient tout d'abord de se référer à la figure 1, qui illustre une motocyclette munie d'un châssis selon une forme de réalisation préférentielle de l'invention, et sur laquelle la référence numérique 1 désigne un chassis de la motocyclette réalisé en tôle d'acier. Ce châssis 1, accusant une forme sensiblement concave obser- vé en élévation latérale, est séparé en deux parties devant être installées respectivement à gauche et à droite de la motocyclette. Un moteur 5 à combustion in- terne agencé en V, comprenant une paire de cylindres verticaux antérieurs 6 inclinés vers l'avant et une paire de cylindres verticaux postérieurs 7 inclinés vers l'arriè- re, possède un carter Sa relié à une zone de base la du châssis i; en outre, ce moteur est assujetti par la face latérale de chacun de ses cylindres antérieurs 6 à une zone extrême supérieure 2a d'une région frontale verticale 2 du châssis 1 et, par la partie arrière de chacun de ses cylindres postérieurs 7, à une zone extrême supérieure 3a d'une région postérieure verticale 3 dudit chassis, ce qui assure le montage dudit moteur 5 sur ce châssis 1, sur lequel il est intercalé entre la région frontale verticale 2 et la région postérieure verticale 3. La référence O désigne le centre d'un vilebrequin du moteur 5. La région postérieure verticale 3 du châassis 1 est munie, d'un seul tenant, d'une console 4 repose-pied s'élevant vers l'arrière, qui supporte un corps posté- rieur 10 formant un capot de siège, un repose-pied 11 et d'autres accessoires qui y sont fixés. Le corps pos- térieur 10 est assujetti à l'avant de cette console, de façon à être boulonné, conjointement à la région posté- rieure verticale 3 du châssis 1, à un cylindre postérieur 7 du moteur 5. Un siège 12 de conducteur est installé sur ce corps postérieur 10. De plus, un corps antérieur 13 s'étendant au-dessus du moteur 5 est relié à la partie avant du corps postérieur 10. Ce corps antérieur 13 renferme un réservoir de carburant (non représenté). L'extrémité postérieure d'un bras oscillant 20 s'éten- dant vers l'avant est montée pivotante sur la région frontale verticale 2 du châssis 10 D'une manière analogue, un autre bras oscillant 30 s'étendant vers l'arrière est monté à pivotement, par une extrémité frontale 30a, sur la région postérieure verticale 3 du châssis 1. Ce bras oscillant postérieur 30 est fourchu dans sa zone proednale de manière à présenter une fourche 31 illustrée sur la figure 3 et il est relié par cette fourche 31 à la zone verticale centrale de la région postérieure verticale du chassis 1 pour effectuer des oscillations verticales. Du fait que ce bras 30 s'étend vers l'arrière, il est cintré dans une région médiane 32 tout d'abord vers la gauche, puis de nouveau vers la droite, de sorte qu'une région postérieure 33 de ce bras s'étend à proximité et le long d'un axe longitudinal N1 (figure 3) de la moto- cyclette, cette région postérieure 33 supportant à pi- votements l'axe 36 d'une roue arrière 35. L'axe 36 est en liaison efficace avec un arbre de sortie du moteur , par ' intermédiaire d'un mécanisme à chaîne et à pignon représenté sur la figure 3. Comnne le montre la figure 3, qui est une vue par- dessous de la structure selon la figure 1, la roue arrière conporte un moyeu 37 qui est bombé vers la droite et dans lequel s'étend la région postérieure 33 du bras postérieur 30. Les références numériques 38 et 39 désignent respectivement un pignon mené et un disque de freinage. Une observation de la figure 1 révèle que le bras antérieur directeur 20 ccmprend un tronçon supérieur 21 et un tronçon inférieur 25. Une région proximale 22 du tronçon supérieur 21 est fourchue afin de pivoter, par ses extrémités postérieures, sur la zone extrême supérieure 2a de la région frontale verticale 2 du châssis 1, tandis que les extrémités postérieures d'une fourche 26 du tron- çon inférieur 25 sont montées pivotantes sur une zone intermédiaire 2b de ladite région frontale verticale 2. Des régions médianes respectives 23 et 27 des tronçons supérieur 21 et inférieur 25 du bras directeur 20 sont disposées à la gauche de la motocyclette et présentent des parties curvilignes respectives 23a et 27a à courbure vers le haut dans la direction d'un axe de braquage K d'une roue avant 45 en observation latérale, de sorte que des régions frontales respectives 24 et 28 desdits 9 2557061 trOrDçons 21 et 25 sont proches d'un exe longitudinal du chassis, c'est-àdire de l'axe longitudinal N1 de la motocyclette. Une bielle de direction 41, reliée par des régions respectivement centrale 41a et inférieure 41b aux régions frontales 24 et 28 des tronçons supérieur 21 et inférieur 25, peut être braquée transversalement par l'inteirédiaire de joints correspondants 40a et 40b illustrés sur la figure 3. Cette bielle de direction 41 est destinée à faire osciller un axe 46 de la roue avant 45, en un point proche de sa région inférieure 41b. Par conséquent, cc..nie il ressort de la figure 2, le bras antérieur directeur 20 constitue un mécanisme à tringlage parallèle comportant, sur son côté tourné vers le moteur, deux points de pivotement A et B 1s (correspondant respectivement à la zone extrême supérieu- re 2a et à la zone intermédiaire 2b de la région verti- cale 2 du chassis 1) espacés l'un de l'autre le long d'une ligne s'élevant vers l'arrière sur la région frontale verticale 2 et, sur son côté tourné vers la bielle de direction, deux autres points de pivotement C et D (correspondant respectivement aux régions cen- trale 41a et inférieure 41b de ladite bielle 41), espacés d'une manière analogue. On fera observer que la bielle de direction 41 s'étend de bas en haut le long de l'axe de braquage K de la roue avant 45, et possède une partie supérieure 42 coudée pour se prolonger le long du flanc supérieur gauche d'un pneumatique 48 de la roue avant 45, une barre de liaison 44 étant reliée efficacement à cette par- Lie supérieure 42 par!'interndiaire d'un joint 43 (figures 4 et 5). D:autre part, un bras de direction 50, qu'un cylindre antérieur 6 du moteur 5 supporte à pivotements horizon- taux sur la partie sumerieure de son capot frontal 9 [illustré sur la figure 5), est raccordée par son extrémité 375 prox:male, par l'entreiase d'm joint 51, à l'extrémité inférieure d'une tige de direction 52 assujettie a son tour par soni extrémité supérieure à un guidon 53, tandis que l'extrémité distale dudit bras de direction 50 est solidarisée efficacement à la barre de liaison 44 par l'intermédiaire d'un joint 54. Dans l'agencement décrit ci-dessus et illustré sur la figure 4, un moyeu 47 de la roue avant 45 est bombé vers la droite afin de loger les régions frontales respectives 24 et 28 des tronçons supérieur 21 et inférieur 25 du bras directeur, ainsi que la bielle de direction 41. L'indice de référence 49 désigne un disque de freinage de la roue avant 45. Comme l'illustre encore la figure 1, l'extrémité postérieure d'une console 55, pivotant sur le c8té gauche de la région antérieure verticale 2 du châssis 1 à la face interne de la partie inférieure de cette région, s'étend vers l'avant pour être sensiblement reliée à pivotement, par son extrémité antérieure, à la région intermédiaire d'une attache d'articulation 56 agencée verticalement et reliée a son tour pivotante, par son extrémité supérieure, à l'extrémité inférieure d'un levier 29 en saillie arquée vers le bas au-delà de la zone proximale de gauche de la fourche 26 du tronçon inférieur , avec lequel ce levier 29 forme un seul tenant. L'extrémité inférieure de l'attache 56 peut pivoter sur l'extrémité antérieure d'un amortisseur avant 57. Ainsi, la console 55 et l'attache 56 forment une articulation pour solidariser mutuellement le tronçon inférieur 25 et l'amortisseur 57. Comme illustré sur la figure 3, l'amortisseur avant 57 se trouve audessous du châssis 1, du c8té gauche, et est orienté dans le sens longitudinal de la motocy- clette. L'extrémité postérieure de cet amortisseur 57 est supportée à pivotement par une console 59 s'étendant vers le bas à partir d'une entretoise 58 raccordant les deux parties du châssis 1. L'amortisseur 57 est disposé au-dessous de la région frontale de la partie de gauche du chassis 1, à proximité de l'axe longitudinal N1 de ce châissis. Ccnme le m!ontre par ailleurs la figure 1 'extrémité mr térieure d'Ule console f0, pivotant sur le côté droit de la région postérieure verticale 3 du châssis 1 à la face interne de la partie inférieure de cette région, s S'é.e.. ver- l'arrière pour être sensiblement reliée à -pivoteAnent, par son extrémité postérieure, à la région i. uterfdis:i.ir e;' attache d'articulation 61 qui est ageTc6e ve ticalewent etst reliée à son 5 tour pivotante, par Son extre.itt s;,,rieure à im bosselage 34 s'éten- 0 lade-nt vers le blas à parti. de la zone proximale de droite de la fourcie 31 du bras postérieur 30, ce bosselage 34 fomnant tn seul bloc avec ledit bras postérieur 30G L'extre.cité infrieu e de la patte d'articulation 61 peut pivoter sur l'extrémité postérieure dlun amortisseur arrière 62. Par conséquent, la console 60 et l'attache -6i constituenIt Lu tringlage articulé solidarisant l'un à l'autre le bras postérieur 30 et l'amortisseur 62 Comme représe-nt sur la figure 3, l'amortisseur arrière 62 se trouve au-dessous du châssis 1, du côté droit, et est orienté parallèlement à l'amortisseur avant 57. L'extrénmite ntérieure de cet amortisseur 62 est supportée à pivotement par une console 64 s'étendant vers le bas à partir d'une entretoise 63 située entre les deu-x parties du chàssis 1. L'amortisseur 62 est disposé au- dessous de la région postérieure de la partie de droite du chassis 1, à proxinmi t de l'axe longitudinal N1 de ce chassis. Comme le metent en évidence les figures I et 3D l'uin d'une paire de tu>yaux d'êchappement 66 s'étend vers 7e bas à partir de chacun. des cylindres antérieurs 6 du imoteur 5, lesdits tuyiaux 65 étpjnt à leur tour cintrés vers ar-rière pour se prolongler côte à côte au-dessous des parties,,u châssis i, pour être ensuite raccordés à me autre peire de tuyaux d'échnappement 67 dont chacun s'étend s re'' uectiveme't de haut en bas depuis la zone située derrièe il'-i des cylindres postérieurs 7 du moteur 5s pour cre ensuite raccordes à une paire de pots 127 2557061 d'échappement 68, respectivement; dans cette région, comme le montre la figure 3, les tuyaux d'échappement 66 provenant des cylindres antérieurs 6 sont relégués à l'extérieur des deux amortisseurs 57 et 62,- dans les limites internesde la largeur d'une structure constituée par les parties de gauche et de droite du chassis 1. Comme on le voit sur les figures 6 et 7, les tronçons supérieur 21 et inférieur 25 du bras antérieur directeur sont courbés vers le haut, dans leurs régions médianes respectives 23 et 27, dans la direction de l'axe de bra- quage K de la roue avant 45, pour former de la sorte les parties curvilignes 23a et 27a décrites ci-avant. Il en résulte que ces parties curvilignes 23a et 27a sont situées l'une et l'autre, au-dessus de la bielle de direction 41 s'étendant vers le haut le long de l'axe de braquage K, à la gauche de la région supérieure du pneuma- tique 48 de la roue avant 45. Plus spécialement, la partie curviligne 23a du tronçon supérieur 21 se trouve devant l'axe de braquage K, la partie curviligne 27a du tronçon inférieur 25 se trouvant derrière cet axe K. Comme le révèle une observation de la figure 8, la configuration curviligne vers le haut, dans la direction de l'axe de braquage K de la roue avant 45, permet aux tronçons supérieur 21 et inférieur 25 constituant le bras directeur 20 de diminuer favorablement la valeur 6 1 de leur décalage par rapport à l'axe longitudinal N1 du chassis, tout en permettant un angle de braquage %1 suffisant de la roue avant 45, en évitant ainsi une inter- férence qui pourrait sinon survenir entre le bras direc- teur 20 et la région postérieure de la roue avant 45 lorsque celle-ci est braquée vers la droite. L'angle de braquage C 1 de la roue avant 45, qui correspond à l'angle de rotation du guidon 53, peut être ajusté de préférence à environ 38 degrés pour une moto- cyclette courante, et être compris entre 30 degrés et 33 degrés pour une motocyclette de course. Dans ce dernier cas, il peut être ajusté de préférence à 33 degrés par 13 2557061 une suppression du décalage 6 Coemre décrit ci-avant à l'appui de la figure 2, les tronçons supérieur 21 et inférieur 25 du bras directeur sont destinés à constituer, en coopérant avec la région fron- tale verticale 2 du châssis 1 et avec la bielle 41 de direction de la roue avant 45, lon tringlage parallèle ABCD dans lequel les points de pivotements A et B situés côté moteur occupent des positions plus hautes que les points de pivoterment correspondants C et D du côté de la bielle directrice. De ce fait, en cas de secousses, la roue avant 45 imprime à l'axe 46 un mouvement dont la trajec- toire s'étend sensiblement vers l'avant. A cet égard, les points de pivotement A et B peuvent être abaissés par exemple jusqu'aux mêmes niveaux que les points de pivo- tement C et D, respectivement, si bien que, en cas de secousse, l'axe antérieur 46 peut être maintenu, non pas vers l'avant, mais avec jeu vers l'arrière. Si tel est le cas, la trajectoire décrite par cet axe 46 peut être ajustée à volonté. En outre, les points de pivotement C et D des régions frontales respectives 24 et 28 des tronçons supé- rieur 21 et inférieur 25 peuvent être déplacés à volonté sur la bielle de direction 41, de sorte que la roue avant peut presenter n'importe quel angle de chasse souhaité. Comme il ressort de la description qui précède, con- formément à la forme de réalisation préférentielle, la structure de châssis munie du bras directeur particulier autorise favorablement un ajustement sûr de l'angle de rotation nécessaire du guidon 53, et permet d'atteindre une dinminution ferme et rationnelle de la valeur 6 1 du décalage transversal. De plus, selon cette forme de réalisation, dans le châssis de la motocyclette munie de la roue avant 45 et ce la roue arrière 355 auquel sont respectivement reliés pour effectue des osci llation-s vereticales le b-as anterietr directeur 20 supportant la roue av:ant 45 et le bras postérieur 30 supportant la roue arrière 35, les parties de ce châssis présentent,,me fois assemblées, une forne remarquable sensiblement concave observée latéralement, et coEmpremnnent des régions frontales verticales 2 et des régions posté- rieures verticales 3 qui s'étendent respectivement tant du côté gauche que du côté droit de manière à entourer le moteur 5 accusant la forme d'un V observé en éléva- tion latérale, tout en solidarisant les cylindres anté- rieurs 6 dudit moteur auxdites régions frontales 2 et les cylindres postérieurs 7 de ce moteur auxdites régions postérieures 3. De ce fait, lorsqu'on utilise le moteur 5, les parties du chassis 1, auxquelles on a donné une forme concave pour réduire leur poids, sont favorablement renforcées dans les régions verticales frontales 2 et postérieures 3, qui sont respectivement distantes les unes des autres. De la sorte, on assure avec succès aussi bien la rigidité que la robustesse du châssis. On fera observer que la jonction entre le moteur 5 en V et le châssis n'est pas limitée aux zones des cylindres dudit moteur 5, mais peut être établie à n'importe quels autres emplacements préférés, par exemple entre le carter Sa dudit moteur 5 et les régions verticales respec- tivement frontales 2 et postérieures 3 dudit châssis 1. Par ailleurs, dans cette forme de réalisation, les régions frontales verticales respectives 2 des parties du chassis 1 sont disposées sur le côté des cylindres antérieurs correspondants 6 du moteur 5 en V, de sorte que les points respectifs de pivotement A et B situés côté moteur sur les tronçons supérieur 21 et inférieur (constituant le bras antérieur directeur 20 en saillie vers l'avant au-delà des régions frontales verticales 2) peuvent être relégués vers l'arrière extérieurement auxdits cylindres 6, ce qui réduit la distance d'avancée du bras frontal 20 et permet de diminuer ainsi l'empat- tement de la motocyclette. Il apparaîtra en outre à l'évidence qu'un tel sys- tème de solidarisation peut être appliqué à la liaison entre le châssis et le moteur en V d'une motocyclette munie d'une suspension avant du type tringlage. 2557 7b Conformément à la présente invention, conmhe il ressort de la description ci-avant, dans une structure de chassis -e motocyclettes mnies d'une roue avant et d'me roue arriere, dans laquetle n bras antérieur su-pportant la roue avant et un bras posterieur supportant la roue arriè- re Esnt reliés au-it chassis pour effectuer des oscillations verticales on obtient un i.erfectionnarent permet-tant d atteindre aqec succès, en plus de la réduction de lV empattement, mlne corcetion de poids Iod es ce du chassis, ainsi qu'une rigidité et ume robustesse suúfisantes de ce châssis obte- nues ratiolnellenent e.2 u3n: effet de renforcement du Lait de l'utilisation d'un moteur en V. De surcrolt, confornément à la forme de réalisation préférentielle de l1inlention, les amortisseurs 57 et t2, réagissant respeativeme-nt à des mouvements oscilla- toîres du bras antérieur d-'recteur 20 et du bras posté- rieur 30, sont agencés longitudinalement au-dessous des deuL parties du chassis 1 sur lequel le moteur 5 est cal! en tant que groupe prTopuiseur; ainsi, ces amor- tisseurs ne dépassent pas l'étenidue longitudinale du châssis, ce qui permet une réduction dimensionnelle supplémentaire de l'empattement. De plus, un tel dispositif amortisseur autorise une simpli- fication:;tructurelle du châssis, en contribuant ainsi davantaage encore à sa réalisation de faible poids. Dans la forme de réalisation préférentielle telle qu'illustrée sur la figure 3, les amortisseurs 57 et 62 se trouvent l'un et l'autre à proximité de l'axe longitu- dinal N1 du châssis, de sorte que les tuyaLx d'échappe- mert 66 provenant des c7lindres antérieurs 6 du moteur 5 sont disposés à l'extérieur de ces amortisseurs. Dans ce contexte, des amortisseurs et tuyaux d'échappement de ce ty.e peuvent co-na.tre d'autres agencements appropriés, cone /Jns une variante de la forme de réalisation, dCcrite ciaprèso Dans cette vari-ante de realisation représentée sur la figure 9, des anortisseurs 57' et 62' de gauche et de droite sont disposes à proximité de parties respectives de gauche et de droite du châssis 1, cependant que deux tuyaux d'échappement 66' provenant d'une paire de cylin- dres antérieurs6 d'un moteur 5 se trouvent l'un et l'autre 3 à proximité d'un axe longitudinal N1 du chIssis, si bien que lesdits tuyaux 66' sont intercalés entre lesdits amor- tisseurs 57' et 62'. Il va de soi que de nombreuses modificaticns peuvent être apportées à la structure de châssis décrite et représentée, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIO1NS Structure de chssis pour motocyclettes munines d'une roue avant (45) et d'une roue arrière (35), caractérisée en ce qu'elle comprend un moteur (5) ; un cassis {1) sur lequel ledit moteur est monté un bras antérieur directeur (20) pour supporter la roue avaut (45), une région postérieure de ce bras antérieur (20) étant reliée-audit châssis (1) pour effectuer des oscillations verticales et accusant une courbure vers le haut dans la direction d'un axe de braquage (K) de ladire roue avant (45) quand ledit bras est observé du coté de la motocyclette; un premier amortisseur (57) en liaison efficace avec ledit bras antérieur directeur (20); un mécanisme de direction pour braquer la roue avant (45), ce mécanisme comportant un guidon (53); un bras postérieur (30) pour supporter la roue arrière (35), une région antérieurede ce bras postérieur étant reliéeaudit chassis pour effectuer des oscillations verticales; et un second amortisseur (62) en liaison efficace avec ledit bras postérieur (30). 2. Structure de châssis selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle présente une configuration sensiblement concave comprenant des régions frontales (2) de gauche et de droite s'étendant vers le haut et des régions (3) postérieures de gauche et de droite s'étendant vers le haut pour entourer ainsi le moteur (5), si bien que ce moteur est installé sur ledit châassis (1) en étant sensiblement intercalé entre lesdites régions frontales (2) et lesdites régions postérieures (3). 3. Structure de châssis selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le moteur (5) est un moteur du type en V comprenant au moins une paire de cyvludres (6, 7) à combustion interne agencés verti- calenent et incliné-s- respectivement vers l'avant et veY.s lrriere; et par le fait que ce moteur (5) en V est assujetti par une zone antérieure aux régions frontales (2) du chassis (1) et, par une zone postérieure, aux régions postérieures (3) de ce châssis. - 4. Structure de châssis selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les premier (57) et second (62) amortisseurs sont agencés, au- dessous dudit châssis (1) sur lequel se trouve le moteur (5), de manière à être orientés respectivement vers l'avant et vers l'arrière. 5. Structure de châssis selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le bras antérieur directeur (20) est relié, par des extrémités postérieures (22, 26) aux régions frontales (2) dudit châssis (1). 6. Structure de chassis selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le bras postérieur (30) est relié, par des extrémités antérieures (31) aux régions postérieures (3) dudit châssis (1). 7. Structure de châssis selon la revendication 5, caractérisée par le fait que le bras antérieur directeur (20) se compose d'un tronçon supérieur (21) et d'un tronçon inférieur (25). 8. Structure de châssis selon la revendication 7, caractérisée par le fait que le mécanisme de direction comporte en outre une bielle de direction (41) pour conférer un angle de chasse à la roue avant (45), cette bielle de direction étant inclinée vers l'arrière pour s'étendre verticalement le long de l'axe de braquage (K), cette bielle étant reliée efficacement au guidon (53) et étant munie, dans une zone inférieure, d'une partie destinée à supporter un axe (46) de ladite roue avant (45); par le fait que le tronçon supérieur (21) du bras, observé latéralement, est relié pivotant par son extrémité frontale (24) à ladite bielle de direction (41) au-dessus de la partie de cette dernière supportant l'axe (46), et, par une région extrême postérieure (22), aux extrémités supérieures des régions frontales (2) dudit chassis (1), en étant cintré vers le haut dans sa région médiane (23), dans la direction dudit axe de kra.c-age ?-; eI par le fait que le tronçon inférieur (25% du bras, observé!araementr est relié pivotant par son extrfmité frontale {25) à ladite bielle de directio incliné vers l'arrière. 11. Structure de chassis selon la revendication 6, caractérisée par le fait que le bras postérieur (30) est rel.ie à pivotements par ses extrémités frontales {31) à la partie verticalement intermédiaire des régions postérieures (3) dudit chassis (1). 12. Structure de chassis selon la revendication 4, caractérisée par le fait que le premier amortisseur (57) est relié pivotant par son extrémité postérieure à une. surface inférieure f0, 58, 59) dudit châssis (1) et est en liaison efficace par son extrémité antérieure, par l'in-ermédiaire d'un premier mécanisme articulé (55, 56), avec un levier (29) du bras antérieur directeur (20); et par le fait que le second amortisseur (62) est relié pivo- tant par son extrémité antérieure à ladite surface inférieure (la, 63, 64) du chassis (1) et est en liaison efficace par son extrémité postérieure, par l'intermédiaire d'un second mécanisme articulé (60, 61), avec le bras postérieur (30-).