Brevet FR2550276A1 — publié le 19850208

Contrôle de régime de moteur dans des systèmes de réglage de pas d'hélices. La présente invention concerne, d'une manière générale, des systèmes de réglage de pas pour hélices 5 à pas variable et, plus particulièrement, le contrôle du régime d'un moteur au -moyen des réglages apportés au pas des pales de l'hélice. Il est connu depuis longtemps de contrôler le tonctionnement d'un avion à hélice, par exemple, 10 pour contrôler le régime du moteur de l'avion en réglant le pas des pales individuelles de l'hélice. Spécifiquement, pour contrôler le régime du moteur d'un avion en vol, le pilote positionne un levier de conditionnement qui règle la position d'un régulateur 15 de régime de moteur entrainé par ce dernier A l'intervention de certains appareils collatéraux, le régulateur excite un actionneur de pas dont un organe de sortie est solidarisé à l'hélice, réglant ainsi le pas des pales de cette dernière, ce réglage ayant pour effet de modifier la résistance qu'oppose l'air à la rotation des pales de l'hélice en contrôlant de la sorte le régime du moteur. Dans la plupart des avions modernes, l'actionneur est du type hydraulique, le mouvement de l'or25 gane de sortie de ce dernier étant sensible aux réglages apportés à la pression du fluide hydraulique qui commande l'actionneur Ces réglages de pression sont habituellement effectués en procédant à des réglages de la position d'une valve pilote de contrôle de fluide hydraulique à l'intervention du régulateur de régime de moteur précité Des régimes de moteur qui varient à partir d'une valeur correspondant à une position de réglage désirée du régulateur, amènent ce dernier à régler la position de la valve pilote et, par35 tant, la pression du fluide hydraulique excitant l'ac- tionneur de changement de pas Ce changement de pression entraîne un mouvement de l'organe de sortie de l'actionneur, réglant ainsi le pas des pales à une valeur correspondant au régime désiré du moteur. Comme l'appréciera l'homme de métier, un fonctionnement défectueux du régulateur de régime de moteur, de la valve pilote associée ou de n'importe quel système hydraulique monté entre la valve pilote et l'actionneur de changement de pas pourrait donner 10 lieu à des conditions de survitesse du moteur suite à des erreurs survenant dans la pression du fluide hydraulique alimentant l'actionneur et, partant, dans le réglage du pas des pales Afin de minimiser les risques d'apparition de ces conditions de survitesse du 15 moteur, ainsi que les risques de détérioration qui en résultent pour ce dernier et l'hélice, l'avion peut être équipé d'un régulateur de secours (modérateur de vitesse) et d'une valve pilote associée dans le but de prendre en charge le réglage du pas des pales effec20 tué par le régulateur principal et la valve pilote y associée, en cas de fonctionnement défectueux de ceuxci Ce régulateur modérateur de vitesse et la valve pilote y associée fonctionnent pratiquement de la même manière que le régulateur principal et sa valve pi25 lote décrits ci-dessus, c'est-à-dire en réglant la pression du fluide hydraulique alimentant l'actionneur de changement de pas en réponse aux conditions de régime du moteur Comme on le comprendra, lorsqu'on prévoit des régulateurs de régime de moteur et des val30 ves pilotes en double, on doit faire appel à un systeme destiné à isoler la commande de l'actionneur de changement de pas, soit dans le régulateur principal et sa servovalve, doit dans le régulateur modérateur de vitesse et sa servovalve De plus, on comprendra 35 qu'un tel système doit être aussi compact que possi- ble, d'un coût de fabrication minimum et d'une efficacité suffisante pour empêcher qu'un fonctionnement hydraulique défectueux d'un des systèmes à régulateur de régime/valve pilote exerce une influence sur l'au5 tre système et vice versa, réduisant ainsi au minimum les risques d'erreur dans les réglages de pas. En conséquence, un objet principal de la présente invention est de fournir un dispositif perfectionné en vue d'isoler la commande de changement de 10 pas de l'hélice dans un des deux systèmes régulateurs de régime du moteur. Un autre objet de la présente invention est de fournir un dispositif perfectionné caractérisé par une économie à la fois de coût et de structure, ainsi 15 que par une meilleure compacité. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un tel dispositif perfectionné caractérisé par une efficacité permettant de réduire au minimum le risque qu'une défectuosité dans un sys20 tème régulateur de régime du moteur exerce une influence préjudiciable sur le fonctionnement d'un système de secours destiné à remplir la même fonction. Suivant la présente invention, un système de réglage de pas pourvu de deux régulateurs de régi25 me de moteur contrôlant deux moyens destinés à appliquer, à un actionneur de changement de pas, des signaux de commande indiquant un pas de pale désiré, comprend également un moyen de contrôle relié activement auxmoyensd'application de signaux et réagissant 30 aux signaux de commande provenant de cesderniers, ce moyen de contrôle laissant passer un seul des signaux de commande en réponse aux amplitudes relatives de ces derniers Dans la forme de réalisation préférée, le système de réglage de pas est du type hydromécani35 que, c'est-à-dire un système dans lequel l'actionneur de changement de pas est constitué d'un actionneur hydraulique, tandis que l'appareil destiné à appliquer les signaux de-commande à l'actionneur comprend des valves pilotespositionnées par les régulateurs de régime de moteur Dans un tel système, les signaux de commande sont des pressions du fluide hydraulique alimentant l'actionneur et qui sont dosées par les valves pilotes Le moyen de contrôle comprend un sélecteur destiné à appliquer un des signaux de comman10 de sous forme de pressions de fluide à l'actionneur. Le sélecteur peut comprendre une soupape comportant des premier et second éléments mobiles réagissant aux signaux de commande, le signal de commande de la plus forte amplitude amenant l'élément de soupape corres15 pondant à reposer sur son siège, tout en maintenant l'autre élément de soupape à l'écart de son siège afin de laisser passer le signal de plus faible amplitude en direction de l'actionneur. L'unique dessin annexé est une représentation 20 schématique d'un système de réglage de pas pour une hélice à pas variable suivant la présente invention. En se référant à ce dessin, la présente invention illustrée d'une manière générale par le chiffre est incorporée à un système de réglage de pas pour 25 une hélice à pas variable 20 qui comprend un moyeu 25 supportant n'importe quel nombre désiré de pales (une de ces pales étant indiquée en 30) dont le pas est réglé par un mouvement de pivotement sur des paliers 32 autour de leur axe longitudinal 35 en réponse au fonction30 nement d'un actionneur de changement de pas 40 L'hélice est entraînée par un moteur 42 qui y est solidarisé à l'intervention de n'importe quel moyen de transmission de force approprié indiqué par une ligne en traits discontinus 43 L'actionneur 40 comprend un cylindre 35 45 dans lequel un piston 50 effectue un mouvement de va-et-vient Le piston 50 est solidarisé à une came 55 par des bielles 65 et 70, ainsi qu'un ensemble de paliers linterface rotative/non rotative) 80 La came 55 comporte une rainure 83 dans laquelle vient se loger un galet 86 qui est monté sur un tourillon 88 s'étendant radialement vers l'intérieur à partir du talon de la pale 30 Comme le comprendra l'homme de métier, le mouvement de va-et- vient du piston 50 de l'actionneur entraîne un mouvement de va-et-vient semblable 10 de la came 55, l'engagement du galet 86 dans la rainure 83 ayant pour effet de faire tourner la pale sur le palier 32 autour de l'axe 35 en vue de régler le pas de cette pale. Le système d'hélice à pas variable décrit ci15 dessus est simplement un exemple d'un type courant de système d'hélice à pas variable avec lequel l'invention peut être mise en oeuvre et il ne fait pas partie de cette dernière. Comme le comprendra l'homme de métier, l'am20 plitude du changement de pas des pales d'hélice effectué par l'actionneur 40 est déterminée par l'admission d'un fluide hydraulique à cet actionneur et l'évacuation du fluide hors de ce dernier Comme le montre le dessin, un fluide dosé est acheminé à l'actionneur via 25 une conduite 95, ce fluide mettant sous pression et poussant le piston vers la gauche, c'est-à-dire dans une direction donnant lieu à une diminution du pas des pales Un fluide à une pression d'alimentation constante P Sest acheminé à l'actionneur via une conduite 30 100, ce fluide mettant sous pression et poussant le piston vers la droite, c'est-à-dire dans une direction donnant lieu à un accroissement du pas des pales Comme indiqué dans le dessin, la section de piston mise sous pression par le fluide provenant de la conduite 95 35 est sensiblement plus grande (de l'ordre du double) que la section du piston mise sous pression par le fluide circulant dans la conduite 100 En conséquence, l'homme de métier considérera le piston 50 comme un "piston à demi-section", l'application, à ce piston 50 et via la conduite de fluide 95, d'une pression égale à la moitié de la pression PS ayant pour effet d'équilibrer le mouvement de ce piston On constatera que le réglage de la pression régnant dans la première conduite de fluide 95 vers le haut ou vers le bas à partir de PS/2 10 aura pour effet de régler vers le haut ou vers le bas la force exercée sur la partie de gauche du piston afin d'obtenir un déplacement désiré de ce dernier. Le piston 50 comprend un support (bras) 105 s'étendant vers l'extérieur et vers le haut et dans 15 l'extrémité duquel est vissée une butée réglable 110. Cette butée 110 peut venir s'engager sur une partie mobile (non représentée) d'une soupape bêta 115 alimentée en fluide hydraulique à une pression d'alimentation PS via une conduite 160 dans laquelle est pratiqué un ori20 fice 165 qui réduit la pression du fluide La soupape bêta est solidarisée mécaniquement, par n'importe quel moyen approprié tel qu'un accouplement 120, à un levier de puissance de moteur 125, lequel est à son tour solidarisé au moteur 42 à l'intervention de n'importe quel25 le liaison appropriée 130 en vue de contrôler la puissance de sortie de ce moteur Le levier de puissance 125 est également solidarisé à une soupape inverse 135 par un accouplement ou un autre moyen de liaison approprié indiqué en 140 La soupape inverse communique avec la 30 soupape bêta 115 au moyen de conduites 95, 145 et 147, cette dernière conduite comportant un limiteur (orifice) de débit 150 La soupape inverse est alimentée en fluide hydraulique à la pression d'alimentation PS via une canalisation 155 et, d'une manière qui sera décrite ci35 après plus en détail, en fluide hydraulique dosé via - une conduite 157. La partie du système de réglage de pas d'hélice qui comprend la soupape inverse, la soupape bêta, les raccordements hydrauliques à ces dernières, ainsi 5 que les liaisons mécaniques entre ces soupapes et le levier de puissance 125, ne fait pas partie de la présente invention, mais est plutôt mentionnée ici à titre d'information de base concernant un contexte d'utilisation dans lequel la présente invention peut être 10 mise en oeuvre Il suffit de mentionner que, dans des conditions de fonctionnement normales (contrôle par régulateur du régime du moteur), le fluide hydraulique dosé acheminé à la soupape inverse 135 à partir de la conduite 157 est dirigé vers la soupape bêta 115 et l'actionneur 40, la pression du fluide dosé déterminant la direction du réglage de pas des pales effectué par l'actionneur A certains angles de pas de pales, une commande directe (bêta) du pas des pales par le levier de puissance est requise Dans ces conditions, le 20 fluide hydraulique sortant de la conduite 155 à la pression d'alimentation PS est dirigé vers la soupape bêta par la soupape inverse Ce fluide sous une pression relativement élevée est également acheminé à l'actionneur 40 par la soupape inverse via la conduite 95, 25 ce qui a pour effet de déplacer le piston de l'actionneur vers la gauche, c'est-à-dire dans une direction donnant lieu à une diminution de pas Suite à ce mouvement, la butée 110 prévue sur le bras 105 vient s'engager sur l'organe monté à l'intérieur de la soupape bêta 30 et qui est solidarisé, par l'accouplement 120, au levier de puissance en vue de se déplacer avec ce dernier, de telle sorte que ce mouvement du levier de puissance entraîne un mouvement correspondant du bras 105 et du piston 50 de l'actionneur pour assurer une commande di35 recte du pas des pales par le levier de puissance. Le moteur 42 est solidarisé, au moyen d'un arbre 170, à un régulateur principal de régime de moteur 175 de n'importe quelle construction connue. Comme le montre le dessin, ce régulateur principal com5 prend un arbre 180 relié à l'arbre 170 et monté pour tourner avec ce dernier sur des paliers 185 L'arbre 180 comprend, à son extrémité, deux supports 190 pourvus de bras ou de pattes de montage 195 sur lesquels sont articulées deux masselottes 200 Chacune de ces 10 masselottes 200 comprend une branche solidaire 205 s'étendant radialement vers l'intérieur et entrant en contact avec une partie de base 210 d'un tiroir de valve pilote 215 monté pour tourner avec le régulateur sur des paliers 220 disposésà l'intérieur d'un élément de retenue 230 Le tiroir de valve est poussé longitudinalement en contact avec les masselottes par un ressort de compression 225 logé entre l'élément de retenue de paliers 230 et un étrier de ressort 235. Comme le montre le dessin, cet étrier de ressort 235 est solidarisé mécaniquement, par n'importe quelle liaison appropriée (par exemple, un accouplement) indiquée par une ligne en traits discontinus 240, à un levier de conditionnement 237 à l'aide duquel le pilote de l'avion règle un régime désiré du moteur Le tiroir 25 215 comporte un passage longitudinal intérieur 245 qui se termine par une cavité annulaire 250 Cette cavité 250 communique avec un passage 255 ménagé dans le logement de valve et par lequel la valve pilote est alimentée en fluide hydraulique sous une basse pression PL en vue de lubrifier la partie de la base 210 qui entre en contact avec les masselottes 200,ainsi que les paliers 185 du régulateur,le lubrifiant étant acheminé à ces derniers via un passage longitudinal 257 et un passage radial 259 relié à celui-ci, ces passages 257 et 259 étant dispo35 sés tous deux à l'intérieur de l'arbre 180. Le tiroir de valve 215 comporte également une cavité annulaire 260 qui communique avec un conduit 265 formé dans le logement de valve Ce conduit 265 qui reçoit un fluide hydraulique à la pression d'alimenta5 tion Ps, comporte un orifice 270 destiné à réduire la pression du fluide hydraulique acheminé au tiroir de valve Les paliers 220 sont lubrifiés par le fluide s'échappant de la cavité 260 et s'écoulant par-dessus la surface du tiroir, ainsi que dans le passage longi10 tudinal intérieur 275 qui communique avec les paliers 220 par son extrémité de droite. Comme le comprendra aisément l'homme de métier, lors de la mise en service, le régulateur 175 est entraîné en rotation avec le moteur du fait qu'il y est.5 solidarisé Les changements survenant dans la force centrifuge associée à la variation de la vitesse de rotation des masselottes 200 ont pour effet de faire pivoter ces dernières, ce pivotement donnant lieu à un déplacement des extrémités des branches 205 avec,pour résultat,un 20 déplacement du tiroir de valve pilote dans le cas d'une vitesse accrue ou, dans le cas d'une vitesse réduite, la possibilité, pour ce tiroir, d'être déplacé par le ressort 225 Ce mouvement du tiroir de valve pilote dose le fluide hydraulique s'écoulant du passage 265 vers une conduite de sortie 280 Un réglage de la position du levier de conditionnement dans le but de faire varier le régime du moteur, a pour effet de régler la position de l'étrier de ressort 235 en raison de la solidarisation entre ces éléments Ce changement de position de l'étrier de ressort entraîne une modification de la compression du ressort 225, provoquant ainsi un déséquilibre longitudinal du tiroir de valve. Ce déséquilibre entraîne à son tour un changement de position du tiroir de valve, modifiant ainsi la pres35 sion du fluide hydraulique dosé par le tiroir et ache- miné à l'actionneur 40 en vue de faire varier le réglage de pas des pales et, partant, le régime du moteur. Ainsi qu'on l'a mentionné précédemment, il est de pratique courante d'équiper un avion à hélice d'un régulateur de secours (modérateur de vitesse) destiné à prendre en charge le réglage de pas des pales en cas de défaillance du régulateur principal ou de la valve pilote associée Un tel régulateur de se10 cours est illustré d'une manière générale en 300 et comprend un rotor 305 monté sur des paliers 310 Le rotor 305 est entraîné par le moteur 42 du fait qu'il y est solidarisé par n'importe quelle liaison appropriée indiquée par une ligne en traits discontinus 315, 15 tandis qu'il est pourvu de masselottes réagissant à la force centrifuge 320 qui y sont articulées de la manière décrite cidessus à propos du régulateur principal. Les masselottes 320 entrent en contact avec un tiroir mobile 325 d'une valve pilote de secours et elles posi20 tionnent ce tiroir en réponse à leur mouvement de pivotement dû à la rotation de ce dernier Le tiroir 325 est monté pour tourner avec le rotor de régulateur 305 sur des paliers 330 Ces paliers 330 sont fixes à l'intérieur d'un élément de retenue 335, un ressort héli25 coldai de compression 340 étant logé entre cet élément de retenue de paliers 335 et un étrier de ressort 345. Un second ressort hélicoïdal 350 ccprimé entre l'étrier de ressort 345 et un support de montage 355 pousse l'étrier de ressort 345 et, partant, l'élément de retenue de pa30 liers 335, ainsi que le tiroir de valve 325 vers la droite, dans une position d'engagement avec le rotor du régulateur de secours Le support de montage 355 est pourvu d'une vis de réglage 360 qui permet de régler la position de l'étrier -de ressort 345 (et, par35 tant, de l'élément de valve pilote 325) correspondant à un aboutement entre l'étrier de ressort et le support de montage 355 De la sorte, on peut régler la compression préalable du ressort 340 et, partant, la force requise par l'élément de valve pilote 325 pour comprimer ce ressort 340 et régler ainsi la vitesse à laquelle le rotor 305 du régulateur de secours 300 déplace l'élément de valve pilote L'étrier de ressort 345 est maintenu contre la vis 360 par un fluide hydraulique à une pression d'alimentation PS qui est 10 appliqué à une face intérieure de l'étrier de ressort 345 via une conduite 365 L'admission de fluide à l'étrier de ressort est contrôlée par un clapet sphérique 370 commandé par un solénoïde 375. Le tiroir de valve 325 comporte des cavités annulaires 380 et 385, la cavité 380 communiquant avec des passages 390 et 395 ménagés dans le logement de valve Un fluide hydraulique à la pression d'alimenta Lion PS est appliqué à la cavité 380 via le passage 390, le dosage de ce fluide en direction de la condui20 te de sortie 395 étant contrôlé par la position du tiroir de valve 325 telle qu'elle est réglée par le régulateur de secours 300 Le fluide s'échappant normalement le long de la surface du tiroir de valve est canalisé en direction des paliers 310 via la cavité annu25 laire 385 et un conduit 400 ménagé dans le logement de valve, en vue de la lubrification de ces paliers. Les deux conduites 280 et 395 par lesquelles le fluide hydraulique dosé est distribué par les valves pilotes 215 et 325, sont raccordées respectivement 30 au sélecteur 10 qui comprend deux clapets sphériques 405 et 410 logés dans un passage 412 d'un logement 415. Ces clapets sphériques sont solidarisés l'un à l'autre par une tige 420 Le passage 412 relie l'une à l'autre une première et une seconde entrée 420 et 425, il défi35 nit des sièges 430 et 435 sur lesquels prennent appui. les clapets sphériques 405 et 410 respectivement, et il communique avec une sortie 440 qui communique ellemême avec la conduite 157 par laquelle le fluide dosé est acheminé à la soupape inverse 135. Ainsi qu'on l'a mentionné ci-dessus, en cas de défaillance du sousensemble de régulateur principal et de valve pilote, il est nécessaire que le régulateur et la valve pilote de secours prennent en charge le contrôle du régime du moteur Par exemple, en cas 10 de défectuosité donnant lieu à l'application d'une pression supérieure à la pression dosée requise à l'actionneur de changement de pas 40 via la canalisation , une erreur négative survient dans le pas des pales de l'hélice Une telle erreur pourrait avoir pour effet d'accroître la vitesse du moteur au-delà du régime désiré en risquant ainsi d'endommager le moteur et l'hélice Suivant la présente invention, ces risques sont réduits au minimum grace au sélecteur-10 qui réagit aux signaux hydrauliques de commande (pression) engendrés dans les canalisations 280 et 395 en calant sur son siège le clapet sphérique correspondant à la plus élevée des deux pressions Etant donné que les clapets sphériques sont mutuellement solidarisés par la tige 420, un calage d'un des clapets sur son siège s'accompagned'un déplacement de l'autre clapet à l'écart de son siège, ouvrant ainsi le passage ménagé à travers la valve de sélecteur entre l'entrée par- laquelle est acheminé le fluide à plus basse pression et la sortie 440 (et, par conséquent, finalement, l'actionneur 30 de changement de pas 40), si bien que la pression de fluide d'entrée fournie à la soupape inverse (et, partant, à l'actionneur) est déterminée par la position de réglage du système à régulateur et valve pilote qui engendre la plus faible pression de sortie C'est ain35 si que, par exemple, si le sous-ensemble régulateur principal-valve pilote vient à défaillir et fournit une pression trop élevée au sélecteur 10, cette pression calera le clapet sphérique 405 sur son siège, coupant ainsi l'écoulement de fluide sous haute pres5 sion en direction de la soupape inverse, tout en déplaqant er in ême temps le clapet sphérique 410 à l'écart de son siège, permettant ainsi l'application, à lactionneur, de la pression de sortie plus faible fournie par le régulateur et la valve pilote de secours, en io vue d'assurer un réglage correct du pas des pales de l'hélice. Comme le comprendra également l'homme de métier, en cas de fonctionnement défectueux d'un des sousensembles régulateur-valve pilote suite à des fuites 15 excessives, le sélecteur 10 isolera efficacement le système régulateur-valve pilote défectueux de l'autre système, si bien que les pressions de fluide associées au fonctionnement de cet autre système ne seront pas influencées par cette défectuosité A titre d'exemple, 20 on notera qu'une fuite à la valve pilote 215 pourrait abaisser la pression en dessous de celle requise pour maintenir le régime désiré du moteur et, par conséquent, un réglage du levier de conditionnement peut être requis pour maintenir ce régime désiré Toutefois,la pression 25 de sortie fournie par la valve pilote de secours au sélecteur 10 à l'intérieur de la canalisation 395 maintient le clapet sphérique 410 sur son siège, de telle sorte que toute fuite à la valve 215 n'influence pas le sousensemble de secours régulateur-valve pilote. De plus, on constatera que le sélecteur 10 est économique tant en ce qui concerne sa structure que son coût, ce sélecteur comprenant un logement relativement peu compliqué, deux clapets sphériques mutuellement solidarisés, ainsi qu'un système de passages relativement 35 simple à l'intérieur de ces derniers En conséquence, grace à la présente invention, les caractéristiques mentionnées ci-dessus sont obtenues d'une manière économique et simple. Bien que, dans la forme de réalisation préfé5 rée, on ait représenté un sélecteur à deux clapets sphériques, on comprendra que l'on peut utiliser d'autres systèmes de soupapes qui isolent les signaux de pression de fluide engendrés par les sous-ensembles régulateur-valve pilote principal et de secours De 10 la même manière, bien que l'on ait représenté un système mécanique à fluide, on comprendra que l'on peut utiliser différents autres régulateurs tels que des régulateurs électriques, auquel cas le sélecteur 10 fonctionnera pour établir une discrimination entre les 15 signaux électriques de sortie, en ne laissant passer que les signaux d'une amplitude relative prédéterminée. On comprendra également que diverses modifications de la présente invention apparaîtront d'elles-mêmes à l'homme de métier à la lecture de la spécification ci-dessus, 20 les revendications ci-après englobant toutes ces modifications dans la mesure o elles rentrent dans le cadre réel de la présente invention. REVENDICATIONS 1 Système de réglage de pas pour une hélice à pas variable ( 20) mue par un moteur ( 42), ce système de réglage de pas comprenant un actionneur ( 40) solidarisé aux pales ( 30) de l'hélice en vue d'un mou5 vement dans des directions de changement de pas, caractérisé par: un premier moyen destiné à appliquer, à l'actionneur ( 40), un premier signal de commande indiquant un réglage de pas désiré; un régulateur de régime de moteur ( 175) solidarisé activement à ce premier moyen en vue de régler celuici en réponse à des vitesses de régime normales du moteur; un second moyen destiné à appliquer, à l'action15 neur ( 40),un second signal de commande indiquant un réglage de pas désiré; un régulateur de secours ( 300) solidarisé activement au second moyen en vue de régler celui-ci en réponse à des conditions de survitesse du moteur; et un moyen de contrôle solidarisé activement aux premier et second moyens d'application de signaux de commande et réagissant aux premier et second signaux de commande en vue d'isoler ceux-ci l'un de l'autre et de laisser passer un seul de ces signaux de commande 25 en direction de l'actionneur en réponse à l'amplitude relative de ces signaux. 2 Système de réglage de pas suivant la revendication 1,-caractérisé en ce que: l'actionneur ( 40) est constitué d'un actionneur 30 hydraulique; les premier et second moyens d'application de signaux de commande comprennent des première et seconde valves pilotes ( 215, 325) actionnées par le régulateur de régime de moteur ( 175) et le régulateur de secours 35 ( 300) respectivement; les signaux de commande sont des signaux de pression de fluide; et le moyen de contr 8 le comprend une soupape de sélecteur ( 10) comportant des première et seconde en5 trées ( 420, 425) communiquant avec les première et seconde valves pilotes ( 215, 325) respectivement, ainsi qu'une sortie ( 440) communiquant avec l'actionneur. 3 Système de réglage de pas suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape de sélec10 teur ( 10) comprend un logement ( 415) dans lequel est ménagé un passage ( 412) reliant les première et seconde entrées ( 420, 425) à la sortie ( 440); et des premier et second éléments de soupape ( 405, 410) pouvant prendre appui sur leur siège à l'intérieur 15 du passage ( 412) à proximité des première et secondeentrées ( 420,425) respectivement,l'application du signal de pression de fluide de la plus forte amplitude venant d'une des valves pilotes ( 215,325), à la soupape de sélecteur ( 10), ayant pour effet de caler sur son siège un élément de soupape de sélecteur 20 correspondant ( 405, 410) et de déplacer l'autre élément de soupape ( 405, 410) à l'écart de son siège, ouvrant ainsi le passage ( 412) entre la sortie ( 440) et l'autre valve pilote ( 215, 325), de telle sorte que le signal de commande de pression de fluide appliqué- à l'action25 neur ( 40) soit déterminé par le réglage de l'autre valve pilote ( 215, 325) effectué à l'intervention du régulateur de moteur correspondant. 4 Système de réglage de pas suivant la revendication 3, caractérisé-en ce que les premier et second 30 éléments de soupape de sélecteur ( 405, 410) peuvent être solidarisés activement l'un à l'autre, de telle sorte que le calage de l'un d'eux sur son siège ait pour effet de déplacer et de maintenir l'autre élément de soupape à l'écart de son siège. 5 Système de réglage de pas suivant la reven- dication 1, caractérisé en ce que le régulateur de régime de moteur ( 175) et le régulateur de secours ( 300) sont des régulateurs centrifuges comprenant des rotors supportant des masselottes ( 200, 320) qui réa5 gi sent à la vitesse de rotation des rotors, lesquels sont supportés par das paliers ( 1859 310), tandis que des passages intérieurs de fluide ( 257, 259, 400) communiquent avec une source de lubrifiant et avec les paliers, ces passages assurant l'écoulement du lubri10 fiant de cette source aux paliers. 6 Système de réglage de pas suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens d'application de signaux comprennent des valves pilotes hydromécaniques ( 215, 325) comportant des tiroirs supportés 15 par des paliers ( 220) en vue de tourner avec les rotors des régulateurs, ces tiroirs étant caractérisés par des passages intérieurs de fluide ( 275) communiquant avec une source de lubrifiant et avec les paliers ( 220) de ces tiroirs, tout en assurant l'écoulement du 20 lubrifiant de cette source à ces paliers ( 220).