Brevet FR2560287A1 — publié le 19850830

La présente invention concerne les moteurs à turbine travaillant à température élevée, et plus précisé- ment les tuyères de stator destinées à de tels moteurs,. On sait que les moteurs à turbine ont un arbre muni d'un rotor portant un certain nombre d'ailettes. Lorsqu'un fluide, par exemple un gaz, circule le long des ailettes du rotor, celui-ci et l'arbre qui lui est raccordé tournent et produisent du travail utile, par exemple entraînent un compresseur ou un élément analogue. Un exemple de moteur à turbine est une turbine à gaz dans laquelle les gaz de combustion d'une ou plu- sieurs chambres de combustion s'écoulent le long des aubes du rotor et font tourner l'arbre qui entraîne à son tour un compresseur pneumatique axial. L'air comprimé provenant de ce compresseur parvient à la chambre de combustion afin qu'il soit mélangé au carburant et brûle. Un autre exemple de moteur de turbine estun turbocompresseur. Dans les moteurs-fusées, les gaz comprimés, par exemple de l'oxygène et de l'hydrogène, sont mélangés dans une chambre de combustion, et ils réagissent de manière explo- sive en créant des gaz à haute température qui sont évacués par la tuyère de la fusée en créant une poussée. Une partie des gaz d'échappement est dirigée vers un ou plu- sieurs turbocompresseurs. Comme dans le cas des moteurs à gaz décrits précédemment, les turbocompresseurs comportent un arbre rotatif qui porte un rotor muni d'un certain nombre d'ailettes. Les gaz d'échappement sont dirigés vers les ailettes afin qu'ils fassent tourner le rotor et l'arbre et entraînent un compresseur qui comprime l'hydrogène et l'oxygène et les transmet à la chambre de combustion. Les moteurs a turbine et plus précisément à turbo- compresseur, comporte une tuyère annulaire fixe de stator destinée à guider les gaz de combustion vers les ailettes. La tuyère de stator comporte habituellement un certain nombre d'ailettes ayant un espacement et une configuration tels qu'elles répartissent et dirigent le courant de gaz de la manière voulue vers les aubes du rotor. On peut noter que la tuyère du stator doit pouvoir supporter les températures élevées des gaz de combustion. En outre, à la mise en route, alors que le turbocompresseur est froid, la tuyère doit pouvoir supporter les contraintes thermiques produites losrque les gaz chauds rencontrent les ailettes de stator qui sont relativement froides, ou un dispositif doit réduire au minimum ces contraintes thermiques. De la même manière, on utilise souvent un refroidissement de la tuyère d'un moteur-fusée un turbo- compresseur par un gaz cryogénique lorsque le moteur-fusée est arrêté. Le gaz cryogénique peut se trouver à des températures de l'ordre de -230 C (43 K). La tuyère du sta- tor doit encore pouvoir supporter les contraintes thermiques ou un dispositif doit réduire au minimum ces contraintes thermiques, subies lorsque le gaz à -230 C (43 K) vient au contact de la tuyère de stator qui est chaude, par exemple à 1 115 C (1 390 K). On connaît déjà l'utilisation de matériaux très élaborés et de procédés de production très sophistiqués pour la fabrication de la tuyère de stator pouvant supporter les températures et les contraintes thermiques indiquées précédemment. Cependant, les tuyères de stator réalisées sont alors très coûteuses, et elles risquent toujours d'être en panne étant donné les conditions très sévères dans lesquelles elles travaillent. En plus des contraintes thermiques attribuées aux différences de températures, les ailettes subissent des forces externes. Une source de telles forces externes est constituée par les forces de réaction dues à la circu- lation des gaz qui viennent au contact des ailettes et sont renvoyés par celles-ci, les ailettes étant maintenues par des supports convenables. Les ailettes doivent pouvoir supporter ces forces. Une autre source de forces encaissées est appliquée par les supports des ailettes. Par exemple, les ailettes sont fixées aux supports à leurs deux extrémi- tés afin qu'elles ne puissent pas se déplacer axialement et tangentiellement. A la suite d'un défaut d'alignement de ces supports,. au cours du montage ou lors du fonctionne- ment étant donné les possibilités de dilatation thermique de fluage ou de déformation dues aux pressions très élevées appliquées pendant l'utilisation, des forces de flexion et de compression peuvent être appliquées au ailettes. En outre, le défaut d'alignement des ailettes peut provoquer une répartition irrégulière des forces de réaction sur les ailettes de stator. Les possibilités d'application de forces de flexion et/ou de compression et d'application irrégulière des forces de réaction ont conduit à l'élimina- tion, comme matériau de fabrication d'ailettes à deux tuyères de stator, de certains matériaux tels que des matières céramiques qui sont relativement peu coûteuses mais fragiles. En conséquence, un dispositif de support des ailettes de tuyère de stator, empêchant l'application aux ailettes de forces de flexion ou de compression, malgré des défauts possibles d'alignement, et assurant une répartition égales des forces de réaction aux extrémités des ailettes, est donc très souhaitable. L'invention concerne une tuyère de stator destinée à un moteur à turbine comprenant plusieurs ailettes empi- lées les unes contre les autres, annulairement, autour de l'arbre de la turbine. Chaque ailette a un corps destiné à être placé dans le courant de gaz de combustion et dirige ce courant, d'une entrée aux aubes du rotor de la turbine. Chaque ailette a une âme creuse afin que les contraintes thermiques soient réduites. Lors du fonc- tionnement, une partie des gaz chauds de combustion ou des gaz cryogéniques de refroidissement, selon le cas, peuvent circuler dans l'âme creuse et peuvent ainsi réduire au minimum les contraintes thermiques. Le corps de chaque ailette a une première et une seconde extrémité munie chacune d'une patte avant et d'une patte arrière, afin que les forces de réaction soient réparties également, afin que des forces de flexion ou de compression ne puissent pas être appliquées malgré les défauts d'alignement ou les déplacements du support, et afin que des gaz puissent circuler dans les ailettes. Un support flottant est destiné à maintenir chaque ailette et il comporte des épaulements avant interne et externe, espacés annulairement. Ces épaulements avant interne et externe sont en butée contre les pattes avant afin qu'ils empêchent un déplacement de l'ailette vers l'arrière. Le support flottant comporte aussi des épaulements arrière espacés annulairement et ayant des gorges destinées à loger les pattes arrière de chaque ailette et à empêcher le déplacement tangentiel des ailettes. Ainsi, lorsque les ailettes sont soumises à des forces dues au choc des gaz de combustion, la composante axiale dirigée vers l'arrière est répartie uniformément entre les pattes avant de la première et de la seconde extrémité de chaque ailette. Simultanément, la composante latérale tangentielle de la force de réaction se répartit uniformément entre les pattes arrière de la première et de la second extrémité de chaque ailette. Si le premier et le second support se désaliènent, les ailettes se règlent, étant donné que le support est flottant, d'une manière qui égalise les forces axiales et tangentielles appliquées aux pattes. En outre, le déplacement des jailettes destiné à compenser les défauts d'alignement du premier et du second support ne provoque pas l'application de forces de flexion et de compression aux ailettes, étant donné la présence du support flottant. Comme les contraintes thermiques sont réduites au minimum et comme un dispositif est destiné à supporter les ailettes d'une manière qui évite les forces de flexion et de compression et répartit uniformément les forces de réaction appliquées aux ailettes en cas de défaut d'alignement, les ailettes ou aubes de la tuyère du stator peuvent être réalisées en une céramique moulée par injec- tion, par exemple à base de nitrure de siliciun, ou en métal réfractaire moulé par injection, coulé ou usiné, par exemple en niobium ou en superalliage coulé ou usiné, tel que le superalliage "Mar-M-247". D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe partielle d'une partie d'un turbocompresseur; la figure 2 est une perspective de plusieurs ailettes de la tuyère de stator, emboîtées les unes dans les autres; la figure 3 est une vue en plan des ailettes de la tuyère de stator; la figure 4 est une élévation frontale d'une partie de la tuyère de stator selon la présente invention; la figure 5 représente les ailettes de la tuyère en coupe suivant la ligne V-V de la figure 3; et la figure 6 est une perspective de la partie supérieure d'une ailette de tuyère de stator selon l'inven- tion. Sur les figures, la figure 1 représente en détail une partie d'un moteur à turbine et plus précisément un turbocompresseur 10 destiné à un moteur-fusée comprenant une tuyère 12 de stator selon l'invention. Le turbocompres- seur 10 a un bottier 14 dont une partie seulement est représentée sur la figure 1. A un emplacement qui se trouve en avant sur le bottier 14, une entrée annulaire permet l'introduction du fluide d'entraînement de la turbine, par exemple de gaz de combustion ou de gaz cryo- génique de refroidissement. Il faut noter que, bien que l'entrée 15 soit indiquée comme étant placée en avant, cette expression "en avant" ne désigne pas obligatoirement une partie qui se trouve en avant par rapport à la fusée. Comme cela est souvent le cas, l'entrée 14 peut être tournée vers l'arrière, par rapport à la fusée. Par exemple, un ou plusieurs turbocompresseurs 10 sont placés sur une fusée afin qu'ils compriment l'un des gaz combustibles tels que l'hydrogène ou l'oxygène. Les gaz combustibles comprimés sont transmis à la chambre de combustion du moteur-fusée (non représenté-) dans laquelle ils brûlent et sont évacués par la tuyère en exerçant une poussée. La température des gaz d'échappement, dans le cas d'un moteur-fusée à hydrogène et oxygène, est de l'ordre de 1 115 C (1 390 K). Une partie des gaz d'échap- pement du moteur-fusée est dirigée vers l'entrée 15 afin que le turbocompresseur 10 soit entraîné. Le turbocompresseur 10 a un arbre rotatif d'entraî- nement (non représenté) dont l'axe délimite l'axe central du turbocompresseur 10, dans la description qui suit. L'arbre menant est couplé à la partie formant compresseur du turbocompresseur 10 et l'entraîne. Par exemple, le turbocompresseur est un compresseur axial. Ainsi, la rotation de l'arbre fait tourner le compresseur axial qui comprime l'hydrogène ou l'oxygène gazeux avant transmis- sion à la chambre de combustion. Un rotor 16, destiné à faire tourner l'arbre, est logé dans un espace 17 de carter et il est raccordé à l'arbre. Le rotor 16 porte plusieurs aubes 18 de rotor, disposées annulairement. Le gaz d'échappement viennent frapper les aubes ou ailettes 18 du turbocompresseur 10 afin que le rotor 16 et l'arbre tournent et assurent l'entraînement du turbocompresseur 10. La tuyère 12 de stator est placée entre les aubes 18 du rotor et l'entrée 15 afin qu'elle guide et répartisse les gaz de combustion vers les aubes du rotor 18. La tuyère 12 du stator est placée annulairement dans le turbocompresseur 10 par rapport à l'axe central du compres- seur et se trouve sir le trajet des gaz d'échappement pénétrant par l'entrée 15. La tuyère 12 du stator comprend un certain nombre d'ailettes ou aubes 20 placées côte à côte, comme mieux représenté sur la figure 2. Chaque ailette 20 a un corps 22 en forme d'aile, ayant un axe longitudinal disposé radialement par rapport à l'axe central du turbocompresseur 10, le corps 22 ayant un bord antérieur 24 disposé longitudinalement qui est le plus proche de l'entrée 15 et un bord postérieur 26 disposé vers l'arrière. Une première et une seconde surface 28 et 30 d'ailette sont disposées entre le bord antérieur 24 et le bord postérieur 26 afin qu'elles répartissent et dirigent les gaz de combustion en les détournant de la direction axiale afin qu'ils viennent frapper les aubes 18 tel que représenté sur la figure 3. Le choc des gaz de combustion et leur détournement créent une force de réaction appliquée au corps 22 comme indiqué par la flèche F sur la figure 3. On peut noter que les contraintes thermiques exercées sur le turbocompresseur 10 et dues à l'application brutale et presque instantanée de gaz à 1 115 C ( 1 390 K), sont très élevées. En outre, la dilatation thermique du carter 14 ou des éléments associés de la tuyère 12 du stator peuvent avoir tendance à provoquer un déplacement des ailettes et de leur structure de support, pouvant exercer alors des forces de flexion ou de compression sur les ailettes (ces forces état appelées collectivement dans la suite "forces externes"). En outre, le déplacement des ailettes peut avoir tendance aà provoquer une répartition irrégulière des forces de réaction appliquées à l'ailette par le courant de gaz. On sait réaliser des ailettes en matériaux très élaborés, destinées à supporter les contraintes thermiques et les forces externes. Cependant, les mises en route et arrêts répétés du moteur-fusée ont provoqué la défaillance des ailettes, parfois après un petit nombre de cycles. Chaque ailette 20 a une extrémité externe 34 réalisée comme représenté sur les figures 2, 3 et 6 afin que les ailettes 20 soient supportées dans le turbocompres- seur 10 et que les forces externes appliquées à l'ailette soient éliminées et que les forces de réaction soient régulièrement réparties. L'extrémité externe 34 a une plaque externe 36 raccordée au corps 22 et qui, en vue axiale comme indiqué sur la figure 4, est courbée coaxiale- ment à l'axe du turbocompresseur 10. Lorsque la plaque externe 36 est observée en direction radiale comme indiqué sur la figure 3, la plaque externe 36 a une forme de corne, ayant une partie avant 38 et une partie arrière toutes deux placées dans des plans perpendiculaires à l'axe central du turbocompresseur, et des côtés courbes 42 entre les parties avant et arrière. Les côtés 42 sont distants de la première et de la seconde surface 28 et d'ailettes et parallèles à ces surfaces. Les côtés 42 de la plaque 36 sont destinés à coopérer avec les côtés 42 d'ailettes adjacentes 20 afin que les ailettes soient empilées ou emboîtées sous forme annulaire autour de l'axe central du turbocompresseur 10 comme représenté sur les figures 2 et 3, les ailettes individuel- les ou groupes d'ailettes pouvant se déplacer par rapport aux ailettes adjacentes 20. Une patte avant 44 (proche de l'entrée 15) et une patte arrière 46 (figures 2, 3 et 6) sont supportées par chaque plaque externe 36 d'ailette. La patte avant 44 a une configuration générale cubique, ayant une partie supérieure 48 placée à distance de la plaque avant 36 et reliée à celle-ci par des parois avant, latérales et arrière 50, 52 et 54. La patte avant 44 est placée sur la plaque externe 46 afin que la paroi avant 50 soit coplanaire à l'avant 38 de la plaque externe 36. En outre, comme l'indiquent les figures, la paroi arrière 54 se trouve pratiquement dans un plan perpendiculaire à l'axe central du turbocompresseur 10. Bien qu'on ait représenté la paroi arrière 54 sous forme plane et parallèle à la paroi avant 50, il faut noter qu'elle peut être courbe. Comme l'indique aussi la figure 3, le centre de la patte avant 44 est pratiquement aligné sur la surface antérieure 24. La patte arrière 46 est aussi de forme sensiblement cubique et, comme la patte avant 44, elle dépasse radiale- ment vers l'extérieur de la plaque externe 36. Comme l'indique la figure 3, la patte arrière 46 a une partie supérieure 55 et des parois avant, latérales et arrière 56, 58 et 60, la paroi arrière 60 étant coplanaire avec l'arrière 40 de l'ailette 20. Les parois avant et arrière 56 et 60 sont parallèles l'une à l'autre et se trouvent dans des plans transversaux par rapport à l'axe central du turbocompresseur 10 lorsque les ailettes 20 sont dispo- sées annulairement dans ce turbocompresseur. Les parois latérales 58 sont disposées pratiquement dans une paire de plans radiaux partant de l'axe central. Un chanfrein 62, coplanaire aux côtés 42 de la plaque externe 36, sur la patte arrière 46, limite l'extrémité de la patte arrière 46 à l'enveloppe de la plaque externe 36 afin que la commodité de fabrication de l'ailette 40 soit accrue et que des coins superflus auxquels des contraintes peuvent se concentrer soient supprimés. Chaque ailette 20 a une extrémité interne 64 pratiquement identique à l'extrémité externe 34, à l'opposé de cette dernière. L'extrémité interne 64 a une plaque interne 66 qui, comme indiqué sur les figures 2 et 4, en vue axiale, est placée le long d'un arc coaxial à l'arc central du turbocompresseur 10. La plaque interne, vue en direction radiale, a une forme de corne, ayant une partie avant 68 coplanaire à l'avant 38 de la plaque externe 36, une partie arrière 70 coplanaire à l'arrière de la plaque externe 36, et des côtés courbes 72 qui représentent des saillies radiales vers l'axe central des côtés 42 de la plaque externe 36. Comme l'extrémité externe 34, l'extrémité interne 64 a des pattes avant et arrière 74 et 76, identiques aux pattes avant et arrière 44 et 46 décrites précédemment. La patte avant 74 a un fond 78 séparé de la plaque interne 66 par des parois avant, latérales et arrière 80, 82 et 84, la paroi avant étant disposée dans le même plan que la partie avant 68. La paroi arrière 84 est pratiquement dans le même plan que la paroi arrière 54 de la patte avant 44 de la plaque externe 36. La patte arrière 76 a un fond 86 séparé de la plaque interne 66 par des parois avant, latérales et arrière 88, 90 et 92. Ls parois latérales - sont placées dans des plans radiaux allant des parois latérales 58 de la patte arrière 46 de l'extrémité externe l'axe central. La tuyère 12 de stator, destinée à coopérer avec les pattes avant et arrière afin que le dispositif de support des ailettes soit délimité, comporte des bagues externe et interne 94 et 96 qui sont fixées au carter 14 du turbocompresseur comme représenté sur la figure 1. La bague externe 94 a une partie 98 en forme de manchon placée coaxialement à l'axe central du turbocompresseur 10. Cette partie 98 formant manchon a, à sa surface externe, une saillie circonférentielle 102 destinée à coopérer avec une cavité circonférentielle 104 du carter 14 afin que les déplacements axiaux de la bague externe 94 soient limités. Un rebord 100 dépassant radialement vers l'exté- rieur a plusieurs trous espacés circonférentiels 106 destinés à être en face de trous taraudés 108 du carter 14, afi-n que la bague externe 94 puisse être fixée au carter 14. Des boulons ou organes analogues, passant dans les trous 106 et vissés dans les trous 108, maintien- nent fermement la bague externe 94 sur le carter 14. La bague externe 94 peut être en une seule pièce mais on peut aussi utiliser une construction en plusieurs pièces. Le manchon 98 de la bague externe a un épaulement avant 110 formé circonférentiellement. Cet épaulement est placé axialement en arrière du rebord 100 afin qu'il délimite un siège circonférentiel 112. Ce dernier est destiné à être maintenu a une faible distance des pattes avant 44 qui sont en butée contre l'épaulement , et il loge avec du jeu ces pattes avant. Comme l'indi- que la figure 1, l'épaulement avant 110 dépasse radialement vers l'intérieur de la partie 98 en forme de manchon si bien que le siège 112 a, en coupe, une forme en L. Comme l'indiquent les figures 1 et 4, l'épaulement avant 110 est placé à distance de la plaque externe 36 afin qu'il délimite une série de passages 120 placés entre les pattes avant 44 des extrémités externes 34 des ailettes. Un épaulement arrière 114 qui dépasse radialement vers l'intérieur du manchon 98, d'une manière analogue, est placé à l'arrière de ce manchon 98. L'épaulement arrière 114 est destiné à rejoindre une position dans laquelle il est très proche de la plaque externe 36 des ailettes 20. L'épaulement arrière 114 a une série d'encoches 116 (figure 5) dont la largeur permet le logement avec du jeu et la retenue des pattes arrières 46 et dont la profondeur est telle qu'elles sont très rapprochées de la partie supérieure 53 de la patte arrière 46, afin que les pattes arrière 46 de l'extrémité externe 34 puissent se loger. Comme l'indique la figure 1, l'espace compris entre les épaulements avant et arrière 110 et 114 délimite une chambre 118 dont le rôle apparaît clairement dans la suite du présent mémoire. Cette chambre 118 communique avec le passage 120. Le dispositif de support de tuyère de stator comporte la bague interne circonférentielle 96 afin que les extrémités internes 64 des ailettes 20 soient suppor- tees. La bague interne 96 est analogue à la bague externe 94 et elle a une partie 124 formant manchon et un rebord 126. Le manchon 124 a une saillie circonférentielle 128 qui se loge dans une cavité circonférentielle 129 du carter 14 afin que la bague interne 96 soit supportée. Le rebord 126 a des trous circonférentiels 132 destinés à être placés en face de trous taraudés 134 qui logent des boulons de montage ou analogue. La bague interne 96 a un épaulement avant 136 qui est aligné radialement sur l'épaulement avant 110 de la bague externe 94 afin qu'un siège circonfèrentiel 138 soit délimité, l'épaulement étant disposé radialement vers l'extérieur à partir du manchon 124. Le siège 138 est destiné à loger avec du jeu et à retenir les pattes avant 74 qui sont en butée contre l'épaulement avant 136. Contrairement à l'épaulement avant 110 de la bague externe, l'épaulement avant 136 dépasse vers l'extérieur du manchon 124 afin qu'il se termine près de la plaque interne 66. Ainsi, le gaz ne peut pas circuler entre les pattes avant 74. Un joint d'étanchéité 201 formé d'un matériau convenable peut être placé derrière l'épaulement avant 110 et serré entre la plaque interne 56 et le manchon 124, afin que le gaz ne puisse pas s'écouler entre les pattes avant. A l'arrière, le manchon 124 a un épaulement arrière 142 destiné à être très proche de la plaque interne 66, l'épaulement arrière ayant une série d'encoches 144 desti- nées à loger avec du jeu et à retenir les pattes arrière 70 de l'extrémité interne 64. Comme dans le cas de la bague externe 94, l'espace compris entre les épaulements avant et arrière 136 et 142 délimite une chambre 146. Contrairement à la bague externe 94, le manchon 124 de la bague interne a une série d'ouvertures 147 espacées circonférentiellement et traversant le manchon 124 afin qu'elles se trouvent en face d'une série de sortie 150 formées dans le carter 14 et communiquant avec l'espace 17 du rotor, dans un but qui apparaît claire- ment dans la suite du présent mémoire. Comme l'indiquent les figures 1 et 4, les ailettes sont empilées annulairement autour de l'axe central du turbocompresseur 10 afin qu'elles se trouvent en face de l'entrée annulaire 15. Les pattes avant 44 et 74 sont placées dans les sièges respectifs 112 et 138, les pattes avant 44 et 74 étant en butée contre les épaulements avant 110 et 136 et empêchant un déplacement axial vers l'arrière de l'ailette 20. Comme les sièges 112 et 138 sont à une certaine distance des pattes avant 44 et 74, 1a dilatation thermique du carter 14, des bagues externe ou interne 94 et 122 ou des ailettes 20 ne provoque pas l'application de forces de compression ou de traction aux pattes avant 44 et 74 et aux ailettes 20. Les pattes arrière 46 et 76 se logent dans les encoches 116 et 144 des épaulements arrière 114 et 142 des bagues interne et externe, limitant le déplacement tangentiel des pattes arrière 46 et 76. En outre, comme décrit précédemment en référence aux sièges 112 et 138, l'espace compris entre les épaulements arrière 114 et 142 et les pattes arrière 46 et 76 permet une dilatation thermique sans que les pattes arrière 46 et 76 et les ailettes 20 soient soumises à des contraintes. Lorsque le turbocompresseur 10 est mis en route et lorsque les gaz de combustion viennent frapper la tuyère 12 du stator, la force de réaction F, décrite précédemment, est appliquée aux corps 22 des ailettes. Cette force peut être divisée en composants axial et tangentiel, repérés respectivement sur la figure 3 par les références A et T. La composante axiale A s'applique aux pattes avant 44 et 76 qui transmettent ellesmêmes la force aux épaulements avant 110 et 136 et au carter 14. La force tangentielle T est appliquée aux pattes arrière 46 et 76 qui la transmettent à leur tour aux épaulements arrière 114 et 142 des manchons externe et interne 94 et 96 et au carter 14. Si les bagues externe et interne 94 et 96 se désalignent axialement ou circonférentiellement, du fait de tolérances inexactes de fabrication ou d'une dilatation thermique du carter 14 ou des bagues elles-mêmes, ce défaut d'alignement, en l'absence du dispositif de support selon l'invention, aurait tendance à créer des forces externes appliquées aux ailettes et en conséquence à provoquer une répartition inégale des forces de réaction entre les ailettes. Cependant, grâce au dispositif de support, un défaut d'alignement des bagues externe et interne 94 et 96 ne provoque pas l'application de telles forces externes aux ailettes. Un défaut d'alignement axial provoque un réglage des ailettes si bien que les pattes avant pivotent librement dans leur siège respectif alors que les pattes arrière pivotent dans les encoches. Un défaut d'alignement circonférentiel provoque un pivote- ment libre des pattes avant dans leur siège, alors que les pattes arrière basculent dans les encoches. En outre, le réglage des ailettes en cas de défaut d'alignement des bagues externe et interne maintient une répartition régulière des forces A et T entre les pattes avant et les pattes arrière respectivement. La force axiale A se répartit également sur les pattes avant 44 et 74 alors que la force tangentielle T se répartit également sur les pattes arrière 46 et 76. Ainsi, un défaut d'alignement des bagues ne provoque pas l'application de forces externes aux ailettes, et les composantes de la force de réaction ne se concentrent pas mais restent au contraire également réparties entre les paires de partes avant et arrière. Le dispositif de support constitue essentiellement un support flottant cour les ailettes 20, permettant aux ailettes individuelles ou aux groupes d'ailettes 20 de se régler axialement ou Tangentiellement à la suite d'un défaut d'alignement des bagues externe et interne 94 et 96, si bien que la répartition régulière des forces sur les pattes est conservée. Comme indiqué précédemment, le turbocompresseur 10 reçoit les gazd'échappement à une température élevée de l'ordre de 1 115 C (1 390 K). Lorsque le moteur-fusée est mis en route, la tuyère 12 du stator qui est à température ambiante, reçoit les gaz chauds d'échappement. Etant donné l'épaisseur des ailettes 20, des contraintes thermi- ques apparaissent entre les surfaces internes et externes 28 des ailettes 20 et plus précisément de son corps 22. Ces contraintes thermiques sont proportionnelles à la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur des ailettes 20 et elles peuvent être représentées par l'équation suivante: Contraintes thermiques - LaAT dans laquelle L est l'épaisseur du corps de l'ailette, AT est la différence de température entre l'intérieur et l'extérieur de l'ailette, et a est le coefficient de dilatation thermique du matériau. Ces contraintes thermiques, étant donné les grandes différences de tempé- ratures, ont tendance à provoquer une défaillance des ailettes 20 des tuyères de stator, réalisées jusqu'à présent. Une autre condition dans laquelle les contraintes 2560287 thermiques sont très prononcées est le moment o le moteur- fusée est refroidi par un gaz cryogénique, par exemple à une température de -230 C (45 K) lors de l'arrêt.La tuyère 12 qui, juste avant le refroidissement, est à une température d'environ 1 115 C (1 390 K), est brutalement soumise à la température de refroidissement de -230 C (45 K). La différence de température extrêmement grande crée encore des contraintes thermiques qui ont provoqué jusqu'à présent - la défaillance des ailettes connues après, au maximum, quelques cycles seulement de mises en route et d'arrêts. Chaque ailette, comme l'indiquent les figures 2, 3, 5 et 6, a une âme creuse 152 afin que les contraintes thermiques appliquées aux ailettes soient réduites au minimum. Le trou 152 de l'âme est disposé longitudinalement dans le corps 22 de l'ailette et dans les plaques externe et interne 34 et 64. En coupe, le trou 152 a une forme elliptique afin qu'il soit distant de la première et de la seconde surface 28 et 30 de l'ailette, mais qu'il suive ces surfaces. Lorsque les ailettes 20 sont empilées dans le carter, les âmes des ailettes 20 sont disposées en face des chambres 118 et 146. Lorsque le gaz pénètre par l'entrée , qu'il s'agisse de gaz chauds d'échappement ou d'un gaz cryogénique, une partie du courant s'écoule par les passages 120 et pénètre dans la chambre 118. Un joint d'étanchéité convenable 203 peut être disposé sur les ouvertures laissées entre les ailettes 20 et l'épaulement arrière 114 afin qu'il y- assure l'étanchéité et empêche le passage du gaz vers l'arrière, hors de la chambre 118 et au-delà des pattes arrière 46. En outre, un joint d'étanchéité 205 (figure 1) peut être disposé afin qu'il recouvre la patte avant 74 et le rebord 126 et empêche ainsi l'écoulement direct du gaz dans la chambre 146. Après la chambre 118, le gaz s'écoule dans le trou 152 de l'âme et sort de l'ailette 20 par la chambre 146. Après cette dernière, le gaz est évacué dans l'espace contenant le rotor par l'ouverture 149 et la sortie 150. Dans une variante, des passages de sortie de gaz peuvent être formés dans l'épaulement arrière 142. Lors de la réalisation d'une tuyère de stator,la différence de températures, indiquée dans l'équation des contraintes thermiques, peut être considérée comme une constante. Ainsi, une fois déterminées les caractéris- tiques de fonctionnement du moteur-fusée, la différence de température entre l'extérieur des ailettes, c'est-à-dire la température du gaz, et l'intérieur du corps de l'ailette, ne peut pas être modifiée par réalisation de l'ailette. Cependant, grâce au trou 152 qui est aussi à la température L du gaz, l'épaisseur de l'ailette, entre le trou 152 et la première et la seconde surface 28 et 30, est notable- ment réduite, par rapport aux ailettes connues. Ainsi, les contraintes thermiques créées dans les ailettes 20 sont réduites en proportion, de manière importante. Il faut noter que la réduction des contraintes thermiques est automatique et a lieu à chaque cycle de mise en route et d'arrêt. Comme les ailettes 20 sont supportées d'une manière telle qu'un défaut d'alignement des supports des ailettes ne provoque pas une répartition irrégulière de la force de réaction appliquée aux ailettes, les forces de flexion et de compression sont supprimées et les contraintes thermiques sont réduites grace au trou de circulation 152, et la durée d'utilisation des ailettes peut être accrue notablement. En outre, les ailettes 20 peuvent être formées de matériau tel qu'une céramique à base de nitrure de silicium, moulé par injection, ou d'un métal réfractaire moulé par injection, coulé ou usiné, par exemple du niobium, ou un superalliage coulé ou usiné, tel que le superalliage "Mar-M-247". Le nitrure de silicium moulé par injection est par exemple fabriqué par incorpo- ration du nitrure de silicium à un liant de matière plasti- que, la matière composite résultante étant alors injectée dans un moule de fabrication d'ailette. Lorsque l'ailette a été moulée, la matière plastique est chassée progres- sivement et l'ailette 20 est frittée si bien qu'elle forme une ailette céramique 20 à base de nitrure de sili- cium. Cependant, les ailettes peuvent être formées en tout autre matériau convenable. REVENDICATIONS 1. Tuyère de stator destinée à diriger un courant de fluide dans un moteur à turbine, caractérisée en ce qu'elle comprend: plusieurs ailettes (20) disposées afin qu'elles délimitent une tuyère de stator, chacune des ailettes étant supportée dans le moteur à turbine et ayant un canal d'âme (152) disposé afin qu'il transmette une partie du fluide et réduise ainsi au minimum les contraintes thermiques appliquées à l'ailette. 2. Tuyère selon la revendication i, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un dispositif (94, 96) de support des ailettes dans la turbine, ce dispositif de support ayant des passages destinés à admettre et diriger le fluide vers les canaux d'âme des ailettes, et des sorties destinées à évacuer le fluide des canaux des ailettes. 3. Tuyère selon la revendication 1, caractérisée en ce que les ailettes (20) sont formées d'un matériau céramique. 4. Tuyère des stator destinée à guider un courant de fluide dans un moteur à turbine à-partir d'une entrée placée en avant, caractérisée en ce qu'elle comprend: plusieurs ailettes (20) ayant chacune un corps (22) destinées à être placées dans le courant de fluide et à le guider, le corps étant placé entre une première et une seconde extrémité, une patte avant (44, 74) et une patte arrière (46, 76) disposées sur chacune des première et seconde extrémités, et un dispositif de support flottant (94, 96) des ailettes destiné à permettre à chaque ailette de se régler dans la direction du courant de fluide et perpen- diculairement à celui-ci afin que les forces appliquées aux ailettes soient réparties sur les pattes avant et arrière, le dispositif de support comprenant des épaulements avant (110, 136) formés dans le moteur à turbine et destinés à être en butée contre les pattes avant de chaque ailette et à empêcher un déplacement vers l'arrière de chaque ailette par rapport aux épaulements, et des épauleents arrière formés dans le moteur à turbine et ayant des encoches (144) destinées à loger avec peu de jeu les pattes arrière de chaque ailette afin que le déplacement des ailettes perpendiculairement au courant de fluide soit limité. 5. Tuyère selon la revendication 4, caractérisée en ce que les pattes avant (44, 74) des ailettes ont une paroi arrière destinée à être en butée contre les épaulements avant (110), les parois arrière se trouvant pratiquement dans un même plan. 6. Tuyère selon la revendication 4, caractérisée en ce que les pattes arrière (46, 76) des ailettes ont des parois latérales destinées à être en butée contre les bords des encoches, les parois latérales des pattes arrière se trouvant pratiquement dans le même plan que les parois latérales des autres pattes arrière. 7. Tuyère de stator destinée à guider un courant de fluide dans un moteur à turbine, à partir d'une entrée placée en avant, le moteur comprenant un arbre, la tuyère étant caractérisée en ce qu'elle comprend: plusieurs ailettes (20) disposées annulairement par rapport à l'arbre et destinées à délimiter une tuyère de stator, chaque ailette ayant un corps 122) destiné à être disposé afin qu'elle guide. le fluide, chaque ailette ayant aussi des extrémités externe et interne, une patte avant (44, 74) disposée sur chaque extrémité externe et interne d'ailette et en dépassant, - une patte arrière (46, 76) disposée à chaque extrémité externe et interne des ailettes et en dépassant, en arrière des pattes avant, une bague externe (94) disposée dans le moteur à turbine et ayant un épaulement avant (110) dépassant vers l'intérieur et destiné à être en butée contre la patte avant de l'extrémité externe afin que les ailettes ne puissent pas se déplacer axialement, et un épaulement arrière ayant des encoches (144) destinées à loger avec du jeu des pattes arrière des ailettes afin que le dépl4- cement tangentiel soit limité, et une bague interne (96) ayant des épaulements avant (136) destinés à être en butée contre la patte avant de l'extrémité interne et à empêcher ainsi le dépla- cement axial, et un épaulement arrière ayant plusieurs encoches destinées chacune à loger une patte arrière et à limiter ainsi son déplacement tangentiel, les ailettes étant destinées à se-déplacer d'une manière réglée afin que les forces axiale et tangentielle soient régulièrement réparties sur les pattes avant et arrière lorsque les bagues externe et interne se déplacent l'une par rapport à l'autre. 8. Tuyère de stator destinée à guider un courant de fluide entre une entrée placée en avant et les aubes d'une turbine, caractérisée en ce qu'elle comprend: plusieurs ailettes (20) disposées annulairement afin qu'elles délimitent la tuyère de stator, chaque ailette ayant un corps (22) destiné à guider le courant de fluide et ayant un axe sensiblement radial, le corps étant placé entre des extrémités externe et interne, chaque ailette ayant un canal (152) qui y est formé radia- lement, une patte avant (44, 74) disposée à chacune dEs extrémités externe et interne et en dépassant, une patte arrière (46, 76) disposée sur chacune des extrémités externe et interne et en dépassant, en arrière des pattes avant, et un support flottant (94,96) des ailettes (20) placé dans le moteur à turbine, afin que chaque ailette puisse se régler en direction radiale et tangentielle et que les forces soient réparties uniformément sur les pattes avant et arrière, le support flottant comprenant une paire d'épaulements avant (110, 136) espacés annulaire- ment et placés concentriquement, les épaulements avant étant distants des extrémités externe et interne et étant destinés à être en butée contre les pattes avant des ailettes en empêchant ainsi le déplacement des ailettes vers l'arrière,et une paire d'épaulements arrière, espacés annulairement et disposés concentriquement dans le moteur à turbine,les épaulements arrière ayant des encoches (144) destinées à loger avec du jeu les pattes arrière des ailettes afin qu'elles limitent leur déplacement tangentiel, l'espace compris entre les épaulementsavant et arrière délimitant des chambres qui communiquent avec le canal des ailettes (152) aux extrémités externe et interne des ailettes, une partie du fluide circulant dans les canaux des ailettes afin que les contraintes thermiques appliquées à ces dernières soient minimales. 9. Moteur à turbine du type qui comporte un carter, un arbre qui peut tourner dans le carter et portant au moins un rotor ayant plusieurs aubes et une entrée avant destinée à l'introduction d'un courant de fluide vers les aubes du rotor, ledit moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend: une tuyère de stator comprenant plusieurs ailet- tes (20) placées annulairement autour de l'arbre, chaque ailette ayant un corps (22) destiné à guider le courant de fluide dirigé vers les aubes du rotoret disposé entre les extrémités externe et interne, et une patte avant (44, 74) et une patte arrière (46, 76) placées à chacune des extrémités externe et interne afin que chaque ailette soit supportée, et un support flottant (94, 96) destiné aux ailettes et permettant à chaque ailette de se régler en direction radiale - et longitudinale par rapport à l'arbre afin que Les forces appliquées aux pattes avant et arrière soient réparties uniformément, le support comprenant des épaule- ments avant (110) espacés annulairement dans le carter afin qu'il soit en butée contre les pattes avant et empêche le déplacement vers l'arrière des ailettes, et des épaule- ments arrière espacés annulairement, ayant des encoches (144) destinées à loger avec du jeu les pattes arrière afin que le déplacement tangentiel des ailettes soit limité. 10. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les extrémités externe et interne des ailettes sont destinées à coopérer avec les extrémités externe et interne des ailettes adjacentes (20) afin que les ailettes puissent être empilées annulairement et que les corps des ailettes (22) soient espacés et guident le courant de fluide. 11. Moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que chaque ailette (20) a un canal (152) de circula- tion formé dans le corps et dans les extrémités externe et interne afin qu'une partie du fluide puisse y circuler et réduire au minimum les contraintes thermiques.