Brevet FR2558778A1 — publié le 19850802

La présente invention concerne un appareil de suspension de véhicule destiné à éviter le piqué du nez qui est la descente de la partie avant d'une carrosserie de véhicule quand le conducteur appuie sur la pédame de frein. Un appareil de suspension conventionnel a été proposé dans lequel la force d'amortissement d'un amortisseur monté dans une unité de suspension de chaque roue et la force élastique d'une chambre pneumatique sont contrôlées pour améliorer le confort et la sta- bilité de la conduite. Mais pour améliorer le confort de la conduite, le besoin est apparu d'éviter plus correctement le piqué du nez. Un objet de l'invention est donc de proposer un appareil de suspension qui évite le piqué du nez, c'est-à-dire la descente de la partie avant d'une carrosserie du véhicule quand le conducteur appuie sur la pédale de frein. Pour atteindre cet objet, l'invention concerne donc un appareil de suspension qui comporte des unités de suspension montées sur des roues respectives et comprenant des chambres élastiques à fluide, un dispo- sitif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide aux chambres élastiques à fluide des unités de suspension par des vannes de contrôle et un dispositif d'échappement de fluide destiné à laisser échapper du fluide des chambres élastiques à fluide par des vannes d'échappement, cet appareil étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de détection d'accélération qui détecte une accélération s'exerçant sur une carrosserie de véhicuie dans sa direction longitudinale et un dispo- sitif de prévention de piqué du nez qui évite un piqué du nez, dans lequel des électro-vannes de fourniture de fluide aux roues avant sont ouvertes pendant un temps de contrôle T pour fournir du fluide aux chambres élastiques à fluide correspondantes et des électro- vannes d'échappement de fluide de roues arrière qui sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour lais- ser échapper de suite des chambres élastiques à fluide correspondantes lorsqu'une accélération négative détectée par le dispositif de détection d'accélération dépasse une accélération négative de référence. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma simplifié montrant la réalisation d'ensemble d'un appareil de suspension de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, Les figures 2A et 2B sont des organigrammes destiné à expliquer le fonctionnement du premier mode de réalisation de l'invention, Les figures 3Aà 3D sont des diagrammes de temps destinés à expliquer l'opération d'ouverture et de fermeture des électro-vannes, La figure 4 est un schéma montrant une modification de l'appareil de suspension de véhicule selon l'invention, La figure 5 est un organigramme destiné à expliquer le fonctionnement d'un second mode de réalisation selon l'invention, Les figures 6A à 6C sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un troisième mode de réalisation de l'invention, Les figures 7A à 7C sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un quatrième mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un organigramme destiné à expliquer le fonctionnement d'un cinquième mode de réalisation de l'invention, La figure 9 est un organigramme destiné à expliquer le fonctionnement d'un sixième mode de réalisation de l'invention, Les figures 10A à 0lC sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un septième mode de réalisation de l'invention, Les figures 11A à 11C sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un huitième mode de réalisation de l'invention, et La figure 12 est un graphe représentant une table a-Tp. Un appareil de suspension à commande électronique selon l'invention sera donc maintenant décrit. Sur la figure 1, la référence SFR désigne une unité de suspension de roue avant droite; SFL désigne une unité de suspension de roue avant gauche,; SRR désigne une unité de suspension de roue arrière droite, et SRL désigne une unité de suspension de roue arrière gauche. Les unités de suspension SFR, SFL, SRR et SRL comportent des chambres pneumatiuqes lla à 11b, des sous-chambres pneumatiques 12a l 12d, des amortisseurs 13a à 13d et des ressorts hélicoidaux (non représentés) servant de ressorts auxiliaires. Les références 15a à 15d désignent des commutateurs destinés à augmenter ou à diminuer les forces d'amortissement des amortisseurs 13a à 13d. Les commutateurs 15a à 15d sont commandés par un circuit de commande 16. Les références 17a à 17d désignent des soufflets. La référence 18 désigne un compresseur qui comprime de l'air atmosphérique provenant d'un filtre a air (non représenté) et fournissant de l'air comprimé à un dessicateur 19. Le dessicateur 19 déssèche l'air comprimé en utilisant un gel de silice ou similaire. L'air comprimé sec provenant du dessicateur 19 est emmagasiné dans un réservoir de roue avant 20F et un réservoir de roue arrière 20R par une tuyauterie A. La référence 21 désigne un capteur de pression dis- posé dans le réservoir 20F. Quand la pression intérieure du réservoir 20F diminue au-dessous d'une valeur pré- déterminée; le capteur de pression 21 produit un signal. Le compresseur 18 est mis en marche en réponse à ce signal. Quand la pression intérieure du réservoir 20F dépasse la valeur prédéterminée, le compresseur 18 est arrêté en réponse du signal provenant du capteur de pression 21. Le réservoir 20F est lié à la chambre pneumatique principale lla ear une électro-vanne d'entrée 22a. De même, le réservoir 20R est relié à la chambre pneu- matique principale 11b par une électro-vanne d'entrée 22b. De plus, le réservoir 20R est relié à la chambre pneumatique principale lic par une électro-vanne d'entrée 22c. Le réservoir 20R est également relié à la chambre pneumatique principale lld par une électro-vanne d'entrée 22d. Il faut noter que les électro-vannes 22a et 22d sont des vannes normalement fermées. L'air comprimé s'échappe vers l'atmosphère depuis les chambres pneumatiques principales lla à lld par des électro-vannes d'échappement correspondantes 23a à 23d et de là, par un tube d'échappement (non représenté). Il faut noter que les électro-vannes 23a à 23d sont des vannes normalement fermées. La chambre pneumatique principales lla est reliée à la sous-chambre pneumatique 12a par une électro-vanne 26a de réglage de constante élastique. Les chambres pneumatiques principales 11b, llc, et lld sont reliées aux sous-chambres pneumatiques 12b, 12c et 12d par des électrovannes 26b, 26c et 26d de réglage de constante élastique. Les chambres pneumatiques principales Ila et 11b sont reliées entre elles par un tube de communication B et une électro-vanne de communication 27F. Les chambres pneumatiques 11c et lld sont reliées entre elles par un tube de communication B et une électro- vanne de communication 27R. Il faut noter que les électro- 3 vannes 27F et 27R sont des vannes normalement ouvertes. Les électro-vannes 22a à 22d, 23a à 23d, 26a à 26d, 27F et 27R sont commandées par des signaux de commande provenant du circuit de commande 16. La référence 30 désigne un capteur de direction qui détecte l'angle du volant; 31 désigne un capteur de freinage qui détecte l'état de repos ou de travail de l'unité de freinage; 32 désigne un capteur d'ouver- ture d'accélérateur qui détecte l'ouverture du papillon 33 désigne un capteur d'accélération qui détecte l'accélération dans la direction horizontale et dans la direction verticale, 34 désigne un capteur de vitesse qui détecte la vitesse du véhicule, 35 désigne un capteur de hauteur avant qui détecte la hauteur de la partie avant (partie des roues avant) du véhicule; et 36 désigne un capteur de hauteur arrière qui détecte la hauteur de la partie arrière (partie des roues arrière) du véhicule. Les signaux provenant des capteurs 30 à 36 sont appliqués au circuit de commande 16. Un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 2A et 2B. A la phase S1, la vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 est extraite par le circuit de commande 16. Le circuit de commande 16 détecte à la phase 32 si la vitesse V est égale ou supérieure ou non à une vitesse de référence VO. Si la phase S2 donne une réponse négative, le programme revient à la phase S1. Mais si la phase S2 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S3. Une accélération négative ou décélération G détectée par le capteur d'accélération 33 dans la direction longitudinale du véhicule est extraite par le circuit de commande 16. Cette accélération G représente en fait une accélé- ration négative. Les circuits de commande 16 contrôlent la face S4 si l'accélération négative G détectée est égale ou supérieure ou non à une accélération négative de référence G1. Si la phase S4 donne une réponse négative, le programme revient à la phase Sl. Mais si la phase S4 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S5. Les électrovannes 22a et 22b de roues avant sont ouvertes pendant une période t pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques principales lla et 11b comme le montre la figure 3A de sorte que les amortisseurs 13a et 13b sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule. En même temps, comme le montre la figure 3D, les électro-vannes 23c et 23d de roues arrière sont ouvertes pendant la période t pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales llc et lld de sorte que les amoritsseurs 13c et 13d sont rappelés pour diminuer la hauteur du véhicule. Etant donné que les amortisseurs avant sont rappelés pour augmenter la hauteur avant et que les amortisseurs arrière sont rappelés pour diminuer la hauteur arrière, la descente de la partie avant de la carrosserie du véhicule est réduite au minimum. Quand le contrôle de position du véhicule de la phase S5 est terminé, le programme phase à la phase S6. Une accélération négative G détectée par le capteur d'accélération 33 est extraite par le circuit de commande 16. Le programme avance à la phase S7. Le circuit de commande 16 contrôle alors si l'accélération négative détectée G est égale ou inférieure ou non à une autre accélération négative de référence G27. Il faut noter que G2 est inférieur à G1. Si la phase S7 donne une réponse négative, le programme revient à la phase S6. Mais si la phase S7 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S8 et les électro- vannes 23a et 23b sont ouvertes pendant la période t pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales lla et llb comme le montre la figure 3B. Les amortisseurs avant 13a et 13b sont rappelés pour diminuer la hauteur à l'avant. En même temps, et comme le montre la figure 3C, les électro-vannes 22c et 22d sont ouvertes perdant la période t pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques principalesllc et 11d, de sorte que les amortisseurs arrière sont rappelés pour augmenter la hauteur à l'arrière. De cette manière, quand l'accélération négative devient inférieure à l'accélération négative de référence G2 et que la partie avant du véhicule tend à s'élever, les amortisseurs avant sont rappelés pour diminuer la hauteur à l'avant et les amortisseurs arrière sont rappelés pour augmenter la hauteur à l'arrière, ce qui annule le contrôle de position du véhicule. Ensuite, le programme revient à la phase Sl. Par conséquent, quand l'accélération négative dépasse l'accélération négative de référence GI, les amortisseurs avant sont rappelés pour augmenter la hauteur à l'avant et les amortisseurs arrière sont rappelés pour diminuer la hauteur à l'arrière. Même si la pédale de frein est brusquement poussée, le piqué du nez est compensé pour éviter tout manque de confort de la conduite. La figure 4 montre une modification de l'appareil de suspension de véhicule selon l'invention. Sur la figure 4, la référence SFR désigne une unité de suspension de roue avant droite, SFL désigne une unité de suspension de roue avant gauche; SRR désigne une unité de suspen- sion de roue arrière droite et SRL désigne une unité de suspension de roue arrière gauche. Les unités de suspension SFR, SFL, SRL et SRR sont identiques de réalisation et seule la réalisation de l'unité de suspension SRL est illustrée. L'unité de suspension SRL comporte une chambre pneumatique principale 41, une sous-chambre pneumatique 42, un amortisseur 43 et un ressort hélicoidal (non représenté) utilisé comme un ressort auxiliaire. La référence 44 désigne un actionneur destiné à augmenter ou à diminuer la force d'atténuation de l'amortisseur 43; et 45 désigne un soufflet. L'actionneur 44 commande la communication entre la chambre pneumatique principale 41 et la sous- chambre pneumatique 42 de manière à augmenter ou à diminuer une constante élastique pneumatique. La référence 46 désigne un filtre à air. L'air atmosphérique provenant du filtre 46 arrive à un dessi- cateur 48 par une électro-vanne 47. L'air sec provenant du dessicateur 48 est comprimé par le compresseur 49. L'air comprimé est ensuite emmagasiné dans un réservoir 51 par l'intermédiaire d'un clapet 50. La référence 491 désigne un relais de compresseur qui est commandé par un signal provenant du circuit de commande 66 comme cela sera décrit par la suite. Le réservoir 51 est relié aux chambres pneumatiques principales et aux sous-chambres pneumatiues 41 et 42 des unités de suspension SRL à SFL par une tuyauterie 53 comprenant des électro-vannes d'entrée 521 à 524. - Les chambres pneumatiques principales et les sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension SRL et SRR sontreliées entre elles par un tube de communi- cation 55 comprenant une électro-vanne de communication 541. Les chambres pneumatiques principales et les sous- chambres 41 et 42 des unités de suspension SFL et SRR sont reliées entre elles par un tube de communication 56 comprenant une électro-vanne de communication 542. En outre, les chambres pneumatiques principales et les sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension SRL et SFL sont évacuées par un tube d'échappement 58 comprenant des électro-vannes d'échappement 571 à 574, un clapet 59, un dessicateur 48, l'électro- vanne 47 et le filtre à air 46. Le tube 53 est disposé parallèlement avec un tube 61 comportant une électro- vanne 60 de sélection de circuit d'alimentation. Un tube 63 comportant une électro-vanne 62 de sélection de circuit d'échappement est disposée parallèlement au tube 58. Le tube 53 et l'actionneur 44 sont couplés par une électro-vanne 64 de commutation d'augmentation/ diminution de force. La pression de l'air comprimé emmagasiné dans le réservoir 51 est détectée par un commutateur de pression 55. Le signal de détection provenant du commu- tateur de pression 55 est appliqué au circuit de commande 66. La référence 67 désigne un commutateur de pression couplé avec le tube de communication 65 pour détecter la pression intérieure des chambres pneumatiques prin- cipales et des sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension de roues arrière SRR et SRL. Le signal de détection provenant du commutateur de pression 67 est appliqué au circuit de commande 66. La référence 68F désigne un capteur de hauteur avant monté sur le bras inférieur avant droit 69 de la suspension du véhicule pour détecter la hauteur de la partie avant (hauteur avant). La référence 68R désigne un capteur de hauteur arrière monté sur une tige latérale arrière gauche 70 de la suspension du véhicule pour détecter une hauteur de partie arrière (hauteur arrière). Les signaux de détection de hauteur provenant des capteurs de hauteur 68F et 68R sont appliqués aux circuits de commande 66. Chacun des capteurs 68F et 68R comporte un ensemble d'un élément de Hall intégré et un aimant. L'élément de Hall ou l'aimant est monté sur un côté d'un roue tandis que l'autre est montée sur le côté de la carrosserie de manière à détecter les distances par rapport à une hauteur normale et une hauteur basse ou haute du véhicule. La référence 71 désigne un capteur de vitesse qui détecte la vitesse du véhicule. Le signal de détec- tion provenant du capteur de vitesse 71 est appliqué au circuit de commande 66. La réception 72 désigne un capteur d'angle de direction qui détecte l'angle de rotation du volant 73. Le signal d'angle de braquage ou de détection-d'angle du volant provenant du capteur 72 est appliqué au circuit de commande 66. La référence 74 désigne un capteur de position de véhicule, comme un capteur d'accélération G qui détecte un changement de position de la carrosserie de véhicule. Ce capteur d'accélération 74 détecte un changement de tangage, de roulis, de lacet de la carrosserie du véhicule sur ses ressorts. Par exemple, lorsqu'une aucune accélération négative n'est produite, un poids est soulevé et la lumière d'une diode électro- luminescente est cachée par une plaque d'obturation accouplée avec le poids de sorte que la lumière de la diode électroluminescente ne peut atteindre une photodiode. Une absence d'accélération négative est ainsi détecté. Mais lorsqu'une accélération négative s'exerce sur la carrosserie du véhicule, le poids est incliné ou déplacé, permettant que la lumière provenant de la diode électroluminescente atteigne la photodiode, en détectant ainsi un état d'accélération négative de la carrosserie du véhicule. Lorsque la lumière de la diode électroluminescente atteint la photodiode, le capteur d'accélération 74 est débloqué. La référence 75 désigne un commutateur de sélection de hauteur (HSW) qui sélectionne un mode de hauteur HAUT, BAS ou AUTOMATIQUE. La référence 76 désigne un commutateur de sélection de contrôle de position RSW qui désigne le contrôle de position effectué pour effectuer le roulis de véhicule. Les signaux des commutateurs 75 et 76 sont appliqués au circuit de commande 66. La référence 77 désigne un commutateur d'huile OSW qui détecte si la pression d'huile de moteur a atteint une valeur prédéterminée. Un signal de détection de pression d'huile provenant du commutateur 77 est appliqué aucircuit de commande 66. La référence 78 désigne un commutateur de freinage qui est fermé quand le conducteur appuie sur la pédale de frein. Le signal de détection du commutateur de freinage 78 est appliqué au circuit de commande 66. Il faut noter que les électro-vannes 4è, 521 à 524, 571 à 574, 60 et 64 consistent en des vannes normalement fermées et les électro-vannes 541 et 542 consistent en des vannes normalement ouvertes. Le fonctionnement de la variante réalisée de la manière décrite ci-dessus sera expliqué dans un second mode de réalisation de l'invention. Le circuit de commande 66 représenté sur la figure 4 effectue les opérations selon l'organigramme de la figure 5. Le circuit de commande 66 contrôle à la phase Sll si le contrôle de roulis c'est-à-dire la prévention de roulis du véhicule est nécessaire ou non. Si l'accélé- ration latérale'détectée par le capteur d'accélération 74 dépasse la valeur prédéterminée, le circuit de com- mande 66 détermine que le contrôle de roulis est néces- saire. Le programme passe à la phase S12. De l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques et aux sous-chambres 41 et 42 de la paire d'unités de suspension de droite SFR et SRR ou d'unités de suspension de gauche SFL et SRL. De l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales et sous-chambres 41 et 42 de l'autre paire, maintenant ainsi horizontale la car- rosserie du véhicule. Si la phase Sll donne une réponse négative; le programme avance à la phase S13. A la phase S13, le circuit de commande 66 détermine si la pédale de freinage est poussée ou non en fonction du signal provenant du signal de commutateur de frein 78. Si la phase S13 donne une réponse affirmative, c'est-à-dire si le cir- cuit de commande 66 détecte que la pédale de frein est poussée, le programme avance à la phase S14 et le capteur d'accélération 74 est mis en marche. Autre- ment dit, le circuit de commande 66 détecte si l'accé- lération négative détectée dépasse ou non la valeur prédéterminée. Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein, la décélération (accélération négative) augmente. L'accélération négative augmente quand la force de freinage augmente, ce qui diminue la hauteur à l'avant de la carrosserie du véhicule et entraine le piqué du nez. Si la phase S14 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S15. A la phase S15, les électro-vannes 523 et 524 et 571 et 572 sont ouvertes pendant la période prédéterminée en réponse au signal de commande provenant du circuit de commande 66. Les unités de suspension avant SFL et SFR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'avant et les unités de suspension arrière SRL et SRR sont rappelées pour dimi- nuer la hauteur à l'arrière de manière à maintenir horizontale la carrosserie du véhicule. Ensuite, le programme revient à la phase Sll. Si la pédale de frein est poussée en permanence, la phase S13 donne une réponse affirmative et le programme avance à la phase S14. Quand la pédale de frein a été poussée pour diminuer la vitesse jusqu'à une valeur donnée, le conducteur relâche cette pédale. Quand la pédale de frein est relâchée, la décélération ou l'accélération négative diminue. Dans ces conditions, la phase S14 donne une réponse négative. La phase S16 donne également une réponse négative, c'est-à-dire que l'accélération né- gative a diminué au-dessous de la valeur prédéterminée. A la phase S17, les électro-vannes 573 et 574, et 521 et 522 sont ouvertes pendant une période prédéterminée de sorte que les unités de suspension avant SFL et SFR sont rappelées pour diminuer la hauteur à l'avant et que les unités de suspension arrière SRL et SRR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'arrière. Il en résulte que la carrosserie du véhicule est maintenue horizontale. Ensuite, le programme revient à la phase Sll. Si le conducteur appuie légèrement sur la pédale de frein, la décélération est réduite. Dans ce cas, les opérations des phases S14, S16, Sll, S13 et S14 sont répétées et le contrôle de position des phases S15 et S17 n'est pas effectué. Le fonctionnement d'un troisième mode de réali- sation sera maintenant décrit. Le circuit de commande 66 représenté sur la figure 4 exécute les opérations en fonction de l'organigramme des figures 6A à 6C. A la phase S21, le circuit de commande 66 contrôle si le contrôle de roulis, c'st-à-dire la réduction du roulis de la carrosserie du véhicule est nécessire ou non. Par exemple, si une accélération latérale détectée par le capteur d'accélération 74 détecte une valeur prédéterminée, un contrôle de roulis est néces- saire. Dans ce cas, le programme avance à la phase S22 et le contrôle de roulis démarre. De l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales et aux sous-chambres 41 et 42 d'une paire ou l'autre des unités de suspension de droite SFR et SRR ou des unités de suspension de gauche SFL et SRL. De l'air comprimé s'échappe des chambres et souschambres 41 et 42 de l'autre paire, ce qui maintient horizontale la carros- serie du véhicule; Si la phase S21 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S23. Le circuit de commande contrôle à la phase S23 que l'électro-vanne 60 de sélec- tion de circuit d'alimentation est ouverte. Le circuit de commande 66 contrôle à la phase S24 si la pédale de frein est poussée ou non en fonction du signal provenant du contact de frein 78. Si la phase S24 donne une réponse affirmative, c'est-à-dire si le circuit de commande 66 détecte que la pédale de frein est poussée, le programme avance à la phase S25 et le capteur d'ali- mentation 74 est débloqué. Autrement dit, le circuit de commande 66 détecte si l'accélération négative détec- tée dépasse ou non la valeur prédéterminée. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la décélération ou accélération négative augmente. L'accélération négative augmente quand la force de freinage augmente, ce qui diminue la hauteur de la carrosserie du véhicule avant et entraine le piqué du nez. Si la phase S25 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S26. A la phase S26, le circuit de commande 66 contrôle que l'électro-vanne 60 de sélection de circuit d'alimen- tation est ouverte. A la phase S27, les électro-vannes 523 et 524, et 571 et 572 sont ouvertes pendant une période prédéterminée en réponse au signal de commande provenant du circuit de commande 66. Les unités de suspension avant SFL et SFR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'avant et les unités de suspension arrière SRL et SRR sont rappelées pour diminuer la hauteur à l'arrière de manière à maintenir horizontale la car- rosserie du véhicule. A la phase S23? le temps est retardé d'une période tl et le programme revient à la phase S21. Si la pédale de frein est poussée continuel- lement, la phase S24 donne une réponse affirmative et le programme avance à nouveau à la phase S25. Quand la pédale de frein est poussée pour diminuer la vitesse jusqu'à une valeur donnée, le conducteur relâche la pédale de frein. Quand la pédale de frein est relâchée, la décélération ou l'accélération négative diminue. Dans cet état, la phase S25 donne une réponse négative. La phase S29 donne également une réponse négative, c'est-à-dire que l'accélération négative diminue au-delà de la valeur prédéterminée. A la phase S30, le circuit de commande 66 contrôle que l'électro-vanne 62 de sélec- tion de circuit d'échappement est fermée. A la phase S31, les électrovannes 573 et 574 et 521 et 522 sont ouvertes pendant une période prédéterminée en réponse à un signal de commande provenant du circuit de commande 66. Les unités de suspension avant SFL et SFR sont rappelées pour diminuer la hauteur à l'avant et les unités de suspension arrière SRL et SRR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'arrière afin de maintenir horizontale la carrosserie du véhicule. Le temps est retardé d'une période t2 au moyen d'un temporisateur à la phase S32 et le programme revient à la phase S21. Mais si la pédale de frein est poussée légère- ment, la décélération est réduite de sorte que les opérations des phases S25, S29, S21, S23, S24 et S25 sont répétées et le contrôle des positions des phases S27 et S31 n'est pas effectué. Dans ce mode de réalisation, le piqué du nez apparaissant à la manoeuvrede la pédale de freinage est évité car l'électro-vanne 60 est ouverte pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques corres- pondantes de manière que la quantité d'air comprimé fourni puisse augmentée afin d'augmenter rapidement la hauteur à l'avant. Mais si l'air comprimé s'échappe, l'électro-vanne 62 est ouverte de sorte que la quantité d'air comprimé qui s'échappe des chambres correspondantes peut être réduite. La hauteur à l'avant est augmentée progressivement pour amortir le choc. A ce moment, les opérations de retard de tl et t2 aux phases S28 et S32 sont effectuées. Il en est ainsi car l'échappement d'air du côté des roues avant et la fourniture d'air du côté des roues arrière ne sont pas effectuées même si l'accélération négative est diminuée dans la période tl après que la fourniture d'air aux roues avant d'échappement d'air des roues - arrière soit effectuée pendant la période prédéterminée lors d'une manoeuvre prolongée de la pédale de frein. En outre, si l'accélération négative est augmentée pendant la période t2 après l'échappement d'air du côté des roues avant et la fourniture d'air du côté des roues arrière, la fourniture d'air du côté des roues avant et l'échappement d'air du côté des roues arrière ne sont pas effectués. L'accélération détectée par le capteur d'accélé- ration 74 n'est mentionnée que lorsque la pédale de frein est manoeuvrée. Pour cette raison, le capteur d'accélération 74 est débloqué quand l'accélération dépassant la valeur prédéterminée est produite, indé- pendamment du sens de l'accélération. Même si le capteur d'accélération 74 est débloqué en raison d'une forte accélération, la suppression du piqué du nez ne peut être effectuée. Le fonctionnement d'un quatrième mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 7A à 7C. les organigrammes des figures 7A à 7C sont obtenus en introduisant une phase A entre les phases S24 et S25 de l'organigramme de la figure 6. A la phase A, même si la pédale de frein est poussée, la phase S25 est exécutée si la vitesse du véhicule V dépasse une valeur de référence VO (par exemple 3 km/h). Par conséquent, même si le conducteur appuie sur la pédale de frein pour s'arrêter sur une pente, la suppression de piqué du nez n'est pas effectuée. Le fonctionnement d'un cinquième mode de réa- lisation selon l'invention sera décrit en se référant à l'organigramme de la figure 8. Le circuit de commande 66 contrôle la phase S41 si le contrôle de roulis, c'est-à-dire la suppression du roulis du véhicule est nécessaire ou non. Par exemple, lorsqu'une accéléra- tion verticale détectée par le capteur d'accélération 74 dépasse une valeur prédéterminée, un contrôle de roulis est nécessaire. Dans ce cas, le programme avance à la phase S42 et un contrôle de roulis est démarré. De l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales et aux sous-chambres 41 et 42 de la paire d'unités de suspension de droite SFR et SRR ou d'unités de sus- pension de gaucge SFL et SFR. De l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales et des sous-chambres 41 et 42 de l'autre paire, de manière à maintenir horizontale la carrosserie du véhicule. Si la phase S41 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S43. Le circuit de commande contrôle à la pahse S43 si la pédale de frein est poussée ou non en fonction du signal provenant du contact de frein 78. Si la phase S43 donne une réponse affirmative, c'est-à-dire si le circuit de commande 66 détecte que la pédale de frein est poussée, le programme avance a la phase S44. Le capteur d'accélération 74 est débloqué. Autrement dit, le circuit de commande 66 détecte si l'accélération négative détectée dépasse ou non la valeur prédéterminée. Si le conducteur appuie sur la Z558778 pédale de frein, la décélération ou accélération néga- tive augmente. l'accélération négative augmente quand la force de freinage augmente, ce qui diminue la hauteur à l'avant de la carrosseur du véhicule et entraine un piqué du nez. Si la phase S44 donne une réponse affirmative le programme avance à la phase S45. A la phase S45, les électro-vannes 523 et 524 sont ouvertes pendant une période déterminée en réponse à un signal de iO0 commande provenant du circuit de commande 66. Les unités de suspension avant SFL et SFR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'avant et maintenir horizontale la carrosserie du véhicule. A la phase S46, le temps est retardé d'une période tl et le programme revient à la phase S41. Si la pédale de frein est poussée continuellement, la phase S43 donne une réponse affirmative et le programme avance à nouveau à la phase S44. Quand la pédale de frein est poussée pour diminuer la vitesse jusqu'à une valeur donnée, le conducteur relâche la pédale. Quand la pédale de frein est relâchée, la décélération ou accélération négative diminue. Dans ces conditions, la phase S44 donne une réponse négative. La phase S47 donne également une réponse négative, c'est-à-dire que l'accélération négative diminue au-dessous de la valeur prêdterminée. A la phase S48, les électro- vannes 573 et 574 sont ouvertes pendant une période prédéterminée en réponse à un signal de commande provenant du circuit de commande 66. Les unités de suspension SFL et SFR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'avant et maintenir ainsi horizontale la carrosserie du véhicule. Le temps est retardé de la période t2 à la phase S49 et le programme revient à la phase S41. Mais si la pédale de frein est poussée légèrement, la décélération est faible de sorte que les opérations des phases S44, S47, S41, S43 et S44 sont répétées et le contrôle des positions des phases S45 et S48 n'est pas effectué. Les opérations de retard de tl et t2 aux phases S46 et S49 sont effectuées. Il en est ainsi car l'échappement d'air du côté des roues avant n'est pas effectué même si l'accélération négative a diminué dans la période tl après que de l'air a été fourni aux côtés des roues avant dans la période prédéterminée sous l'effet d'une manoeuvre prolongée de la pédale de frein. En outre, si l'accélération négative est augmentée dans la période t2 après l'échappement d'air du côté des roues avant, la fourniture d'air du côté des roues avant n'est pas effectuée. De cette manière, les unités de suspension avant SFL et SRR sont rappelées pour augmenter la hauteur à l'avant bien que la partie avant du véhicule tende à descendre en raison de la décélération, ce qui maintient horizontale la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, les électro-vannes 523 et 524 et 573 et 574 sont ouvertes ou fermées de sorte que l'opération de contrôle peut être simplifiée. Le fonctionnement d'un sixième mode de réali- sation de l'invention sera décrit en se référant à l'organigramme de la figure 9. Ce dernier est obtenu en introduisant une phase B entre les phases S43 et S44 de l'organigramme de la figure 8. A la phase B, même si la pédale de frein est poussée, la phase S44 est exécutée si la vitesse du véhicule V dépasse une valeur de référence VO (par exemple 3 km/h). Par conséquent, même si le conducteur appuie sur la pédale de frein pour s'arrêter en pente, le contôle anti-piqué du nez n'est pas effectué. Le focntionnement d'un septième mode de réalisation sera décrit en se référant aux organigrammes des figures A à 10C. Quand le conducteur ferme le contact d'allu- mage, le circuit de commande 66 exécute les opérations des organigrammes des figures 10A à 10C. A la phase S51, une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 66 qui mémorise la vitesse V et l'accélération a est effacée. A la phase S52, la mémoire de temps TM est ramenée au repos (TM = 0). A la phase S53, la vitesse V détectée par le capteur de vitesse 71 est - extraite par le circuit de commande 66. Ce dernier calcule également une accélération négative a, c'est- à-dire la variation de vitesse V en fonction du temps. Le circuit de commande 66 contrôle à la phase S54 si le contact de frein 78 est fermé ou non, c'est-à dire si la pédale de frein est poussée ou non. Si la phase S54 donne une réponse affirmative, c'est-à-dire si le circuit de commande 66 discrimine qu'un freinage est effectué, le programme avance à la phase S57. Le circuit de commande 66 contrôle à la phase S57 si la valeur absolue de l'accélération négative a a augmenté. Si la phase S57 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S58. Un temps de contrôle Tp est calculé en fonction de la table d'accélération indiquant l'accélération a. A la phase S59, un temps de contrôle de vannes T (= Tp - TM) est calculé. Le circuit de commande 66 contrôle alors à la phase S60 si le temps de contrôle T est supérieure ou non à zéro. Si la phase S60 donne une réponse néga- tive, le programme revient à la phase S53. Dans ce cas, le contrôle de position du véhicule n'est pas effectué, car il a été déterminé que la décélération est faible. Mais si la phase S60 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S61. A la phase S61, les électro-vannes 523 et 524, et 571 et 572 sont ouvertes pendant le temps de contrôle T, à la commande du circuit de commande 66. Dans ce cas, de l'air comprimé est fourni par le réservoir 51 aux chambres pneumatiques principales et aux sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension des roues avant SFR et SFL par le tube 53. En même temps, de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales et des sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension de roues arrière SRR et SRL par le tube d'échappement 58 et le dessicateur 48. Par conséquent, même si un freinage est effectué, la partie avant de la carrosserie du véhicule ne s'abaisse pas et la partie arrière ne s'abaisse pas. Quand le contrôle de position de la phase S61 est terminé, le programme avance à la phase S62 et la mémoire de temps est corrigée (TM = Tp). Le programme revient ensuite à la phase S53. Si la phase S57 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S58 dans laquelle le temps de contrôle Tp est calculé. A la phase S59, le temps de contrôle T(=Tp - TM) est calculé. Si la phase S60 donne une réponse affirmative, cela indique un contrôle de posi- tion supplémentaire et nécessaire. Si la décélération augmente après le contrôle de position, un contrôle de position supplémentaire est exécuté. Si la phase S57 donne une réponse négative, c'est-à-dire si la force de freinage est momentanément réduite, le programme avance à la phase S63, et un temps de contrôlé Tp est calculé en fonction de la table d'accélération. A la phase S64, la différence entre le temps de contrôle TM mémorisé à la phase S62 et le temps de contrôle Tp calculé à la phase 63 est calculée (T = TM - Tp). Si la phase S65 donne une réponse affirmative (c'est-à-dire si T > 0) le programme avance à la phase S66. Les électro-vannes 573 et 574, et 521 et 522 sont ouvertes pendant le temps de contrôle, obtenu à la phase S64, à la commande du circuit de commande 66. Dans ce cas, de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales et des sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension avant SFR et SFL. En même temps, de l'air comprimé est fourni par le réservoir 51 aux chambres pneumatiques principales et aux sous-chambres 41 et 42 des unités de suspension de roues arrière SRR et SRL. Une force est appliquée aux unités de suspension de roues avant SRR et SFL pour diminuer la hauteur du véhicule. Mais une force est appliquée aux unités de suspension des roues arrière SRR et SRL pour augmenter la hauteur du véhicule. Ainsi, le véhicule ne s'incline pas l'arrière sous l'effet d'une force de rebondissement quand le freinage cesse. Quand le contrôle de position à la phase S66 est terminé, le programme avance à la phase S67 et la mémoire de temps est mise à jour (TM = Tp), et le programme revient à la phase S53. Si la phase S57 donne une réponse négative, un temps de contrôle Tp est calculé à la phase S63. A la phase S64, la différence entre le temps de contrôle TM mémorisé à la phase 62 et le temps de contrôle Tp est obtenue (T = TM - Tp). Si la phase S65 donne une réponse affirmative, il est déterminé qu'un contrôle de position supplémentaire est nécessaire, et ce contrôle de position supplémentaire est effectué par le circuit de commande 66 à la phase S66. Si la phase S54 donne une réponse négative, le circuit de commande 66 contrôle à la phase S55 si le temps de contrôle TM est nul. Cette phase est nécessaire pour éviter que la carrosserie du véhicule s'incline vers l'arrière sous l'effet d'une force de rebondissement quand le freinage cesse brusquement. Si la phase S55 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S56. A la phase S56, un contrôle nécessaire est exécuté pendant le temps de contrôle TM pour le contrôle anti-piqué du nez à la phase S62. Comme cela a été décrit en détail, la fourniture d'air du côté des roues avant et l'échappement d'air du côté des roues arrière sont effectués pendant le temps de contrôle donné par la table d'accélération quand un freinage est effectué. Mais lorsque le freinage cesse, l'échappement d'air des roues arrière et la fourniture d'air aux roues avant sont effectués pendant le temps de contrôle. Par conséquent, l'inclinaison * de la carrosserie du véhicule dans la direction longi- tudinale peut être contrôlée correctement, ce qui améliore le confort et la sécurité de la conduite. Le fonctionnement d'un huitième mode de réali- sation de l'invention sera décrit en se référant aux organigrammes des figures 11A et 11B. L'organigramme de la figure 11A est obtenu en introduisant une phase C entre les phases S53 et S54 de l'organigramme de la figure 10A. A la phase C, la phase S54 est exécutée si la vitesse du véhicule V dépasse une valeur de référence VO (par exemple 3 km/h). Par conséquent, même si le conducteur appuie sur la pédale de frein pour arrêter le véhicule sur une pente, le contrôle anti-piqué du nez n'est pas effectué. Dans le premier -mode de réalisation, les électro- vannes 22a et 22b des roues avant et les électro-vannes 23c, 23d des roues arrière sont ouvertes pendant la même période t pour contrôler le piqué du nez. En variante, les vannes 22a et 22b peuvent être ouvertes pendant une période et les vannes 23c et 23d peuvent être ouvertes pendant une période différente. Dans ce cas, ces périodes sont déterminées par l'équilibre du véhicule. D'une façon similaire, dans les modes de réa- lisation du second au quatrième, dans le septième mode de réalisation et dans le huitième, les électro-vannes 523 et 524 des roues avant peuvent être ouvertes pendant une période et les électro-vannes 571 et 572 des roues arrière peuvent être ouvertes pendant une période différente. Dans les modes de réalisation du premier au huitième, de l'air est utilisé comme fluide de travail. Mais le fluide de travail peut être n'importe quel fluide de sécurité et contrôlable. Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, l'invention est appliquée à un appareil de suspension utilisant un effet élastique de l'air ou d'un gaz. Mais l'invention peut aussi s'appliquer à un appareil de suspension du type hydropneumatiuqe utilisant un gaz et un liquid. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux modes de réa- lisation décrits et illustrés à titre d'exemples nullement limitatifs sans sortier du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de suspension comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives et comprenant des chambres élastiques à fluide, un dispo- sitif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension par des vannes de commande et un dispo- sitif d'échappement de fluide qui laisse échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide par des vannes d'échappement, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur d'accélération (33,74) qui détecte une accélération s'exerçant sur la carrosserie d'un véhicule dans sa direction longitudinale et un dispo- sitif (16,66) destiné à éviter le piqué du nez, dans lequel des électrovannes de fourniture de fluide aux roues avant sont ouvertes pendant un temps de contrôle (T) pour fournir du fluide à des chambres élastiques à fluide correspondantes et des électro-vannes d'échap- pement de fluide des roues arrière sont ouvertes pendant le temps de contrôle (T) pour laisser échapper du fluide des chambres élastiques à fluide correspondantes lors- qu'un accélération négative détectée par ledit détec- teur d'accélération dépasse une accélération négative de référence. 2. Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur de vitesse (34) qui détecte la vitesse du véhicule, ledit dispositif évitant le piqué du nez étant rendu inopé- rant quand la vitesse du véhicule détectée par ledit détecteur de vitesse (34) est inférieure à une vitesse prédéterminée. 3. Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le temps de contrôle (T) varie en focntion de l'accélération négative détectée par ledit détecteur d'accélération (33). 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur de freinage (78) qui détecte un état de fonctionnement d'une unité de freinage, ledit dispositif (66) évitant le piqué du nez étant rendu inopérant quand ledit détecteur de freinage (78) détecte que l'unité de freinage n'est pas actionnée. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre, un dispositif (66) d'annu- lation de piqué du nez destiné à laisser échapper une quantité prédéterminée de fluide desdites chambres élastiques à fluide des roues avant en ouvrant lesdites électro-vannes d'échappement de fluide de roues avant pendant le temps de contrôle (T) lorsque l'accélération négative détectée par ledit détecteur d'accélération (74) est inférieure à l'accélération négative de référence, et fournissant une quantité prédéterminée de fluide aux chambres élastiques à fluide de roues arrière en ouvrant lesdites vannes de fourniture de fluide aux roues arrière pendant le temps de contrôle (T), annulant ainsi le piqué du nez en décélération. 6. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de contrôle de débit (60-63) comportant des circuits de fluide de grand et de petit diamètre, chacun des circuits fournissant le fluide auxdites chambres élastiques à fluide et laissaznt échapper le fluide desdites chambres élastiques à fluide, ledit dispositif de contrôle de débit sélectionnant le circuit à fluide de grand diamètre quand le contrôle de piqué du nez est effectué par ledit dispositif (66) évitant le piqué du nez et le circuit à fluide de petit diamètre quand l'annulation du piqué du nez est effectuée dans ledit dispositif (66) d'annulation de piqué du nez. 7. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites électro-vannes (22a, 22b) de fourniture de fluide aux roues avant sont ouvertes pendant une période et lesdites électro-vannes (23c, 23d) d'échap- pement de fluide des roues arrière sont ouvertes pendant une période différente. 8. Appareil de suspension, comprenant des unités de suspension montées sur des roues respectives et comprenant des chambres élastiques à fluiode, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension par des vannes de commande et un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper du fluide desdites chambres élastiques à fluide par des vannes d'échappement, appareil carac- térisé en ce qu'il comporte un détecteur d'accélération (74) qui détecte une accélération s'exerçant sur la carrosserie du véhicule dans sa direction longitudinale et un dispositif (66) pour éviter le piqué du nez, dans lequel des électro-vannes d'alimentation en fluide des roues avant sont ouvertes pendant un temps de contrôle (T) pour fournir du fluide auxdites chambres élastiques à fluide correspondantes lorsqu'une accélé- ration négative détectée par ledit détecteur d'accélé- ration dépasse une accélération négative de référence. 9. Appareil de suspension du type hydropneu- matique, comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives et comprenant des chambres élastiques à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit un fluide auxdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension par des vannes de commande et un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper du fluide desdites chambres élastiques à fluide par les vannes d'échappement, ap- pareil caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur d'accélération (74) qui détecte une accélération s'exer- çant sur la carrosserie du véhicule dans sa direction longitudinale et un dispositif (66) évitant le piqué du nez dans lequel des électro-vannes de fourniture de fluide aux roues avant sont ouvertes pendant un temps de contrôle (T) pour fournir du fluide auxdites chambres élastiques à fluide correspondantes et des électro-vannes d'échappement de fluide aux roues arrière sont ovuertes pendant le temps de contrôle (T) pour laisser du fluide s'échapper desdites chambres élas- tiques à fluide correspondantes lorsqu'une accélération négative détectée par le détecteur d'accélération dépasse une accélération négative de référence. 10. Appareil de suspension comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives et comprenant des chambres pneumatiques, un dispositif d'alimentation d'air qui fournit de l'air auxdites chambres pneumatiques desdites unités de suspension par des vannes de contrôle et un dispositif d'échappement d'air qui laisse échapper de l'air desdites chambres pneumatiques par des vannes d'échappement, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur d'accélé- ration (74) qui détecte une accélération s'exerçant sur la carrosserie du véhicule dans sa direction longi- tudinale et un dispositif (66) évitant le piqué du nez, dans lequel des électro-vannes de fourniture d'air aux roues avant sont ouvertes pendant un temps de contrôle (T) pour fournir de l'air aux chambres pneumatiques correspondantes et des électro-vannes d'échappement d'air des roues arrière sont ouvertes pendant le temps de contrôle (T) pour laisser s'échapper de l'air desdites chambres pneumatiques correspondantes lorsqu'une accélé- ration négative détectée par le détecteur d'accélération dépasse une accélération négative de référence.