Brevet FR2552042A1 — publié le 19850322

i 2552042 Cette installation de freinage est prévue pour un véhicule privé utilisable comme véhicule tracteur dans un attelage, qui est équipé d'une installation de freinage à deux circuits pouvant être activée par l'ac5 tionnement d'un maître-cylindre en tandem, lequel peut être commuté au moyen d'une soupape à commande électrique sur différentes valeurs définies du rapport PEAV/PEAR qui est caractéristique de la répartition installée des forces de freinage, et qui lie les pressions de sor10 tie PEAV et PEAR produites lors de l'actionnement de l'installation de freinage et affectées aux freins de l'essieu avant et aux freins de l'essieu arrière respectivement. Lorsqu'un véhicule privé est utilisé en attela15 ge, les conditions de charge sur les essieux sont nettement différentes de celles qu'on observe dans l'utilisation en solo En effet, la charge d'appui de la remorque qui, pour l'exposé, sera supposée être une remorque habitable à un essieu, à timon rigide et à frein à inertie, 20 conduit à un chargement des roues arrière du véhicule tracteur et à un soulagement des roues avant, avec pour conséquence un accroissement de la tendance au blocage des roues avant en cas de freinage Il apparaît donc particulièrement avantageux pour un véhicule privé qui est 25 utilisé fréquemment comme véhicule tracteur d'utiliser un maître-cylindre en tandem possédant un rapport de pressions de sortie PEAV/PEAR variable selon le besoin, qui peut être réglé sur une valeur élevée Al pour l'utilisation de ce véhicule en solo et sur une plus faible 30 valeur A 2 pour l'utilisation en attelage Ceci doit permettre d'obtenir en freinage dans ces deux modes d'utilisation des valeurs aussi uniformes que possible pour la sollicitation d'adhérence définie par le rapport entre la force de freinage et la charge sur l'essieu correspon35 dant L'installation de freinage du genre cité au début qui est connue par la demande de brevet publiée en 2 2552042 R.F A sous le n DE-OS 25 04 699, dans laquelle il est prévu une commutation du maître-cylindre en tandem en fonction de la charge de manière que ce maître-cylindre soit commuté sur une valeur plus faible du rapport des 5 pressions de sortie PEAV/PEAR lorsque le véhicule est entièrement occupé, apparaît en principe appropriée pour cela puisque l'attelage d'une remorque à un véhicule tracteur conduit à un accroissement de la charge sur l'essieu arrière. 0 Dans l'installation de freinage connue, on prévoit comme organe de commande dont le signal de sortie électrique commande le distributeur de commutation du maitre-cylindre en tandem, un interrupteur de fin de course disposé dans la région de la suspension de l'es15 sieu arrière et qui répond à une course de -débattement de la suspension fonction de la charge de l'essieu De cette façon, lorsque la charge de l'essieu a dépassé un certain seuil, cet interrupteur commute le maître-cylindre en tandem sur la valeur plus faible du rapport des 20 pressions de sortie PEAV/PEAR, qui est déterminée par la construction de ce maître-cylindre. Un inconvénient de l'installation de freinage connue consiste surtout en ce que le seuil de la commutation ne reste pas constant, du moins sur des périodes 25 prolongées, parce que la suspension du véhicule est exposée à des processus de fatigue et d'usure qui conduisent à des modifications de la course de débattement de la suspension et provoquent de cette façon une dérive du seuil de commutation qui, certes, étant donné qu'elle 30 conduit en général à des valeurs plus faibles du seuil de réponse, pourrait encore être acceptée du point de vue de la commutation sur le fonctionnement en attelage en cas de besoin mais qui entraînerait une perte importante de la décélération obtenue par le freinage et à 35 une dégradation de sécurité de conduite dans la marche en solo, puisqu'un abaissement du seuil de réponse dans la marche en solo conduirait à une tendance au surfreinage de l'essieu arrière et, de cette façon à une perte de la stabilité de la conduite A cela s'ajoute le fait que l'agencement d'un interrupteur de fin de course à l'exté5 rieur du véhicule, o les influences des intempéries et les actions des salissures sont inévitables, est problématique du point de vue de la fiabilité du fonctionnement et du risque de détérioration et, dans l'installation de freinage déjà connue, on doit prévoir une grande 10 dépense de moyens techniques pour garantir un minimum de sécurité de fonctionnement du dispositif de commutation. Le but de l'invention est donc de réaliser une installation de freinage du genre cité au début qui ga15 rantisse une plus grande fiabilité en ce qui concerne la commutation en cas de besoin entre la marche en solo et la marche en attelage. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que le distributeur de commutation peut être ame20 né, sous l'effet d'une commande électrique, d'une position de base, dans laquelle le rapport des pressions PEAV/PEAR est calculé pour une valeur A 1 avantageuse pour assurer une bonne stabilité de conduite du véhicule tracteur utilisé seul, à une position de commutation 25 dans laquelle ce rapport est calculé pour une valeur A 2 avantageuse pour la marche en attelage et par le fait que ce distributeur de commutation n'est commandé pour prendre sa position excitée que lorsque la remorque est attelée au véhicule tracteur, et ceci au moins pour la 30 durée de l'actionnement des freins. Selon cette caractéristique, la commutation du maître-cylindre en tandem en fonction des besoins est déclenchée, ou préparée pour le cas d'un freinage, par le fait que la remorque est attelée au véhicule, c'est-à-di35 re que cette commutation n'est pas fonction d'une grandeur variable ou qui varie pendant la marche du véhicu- le, de sorte que, lorsque la remorque est attelée, il est également garanti que l'installation de freinage travaille avec la répartition des forces de freinage la plus favorable, aussi bien dans la marche en attelage que dans la marche en solo du véhicule. La commutation du maîtrecylindre en tandem peut être réalisée, par exemple, au moyen d'un commutateur électrique qui est mis dans une position de commutation définie au moment de l'attelage mécanique de la re10 morque et qui reste dans cette position aussi longtemps que la remorque est attelée. On peut éviter d'avoir à transformer l'attelage de la remorque lorsque la commutation s'effectue sous l'effet du raccordement électrique du réseau de bord de 15 la remorque au réseau de bord du véhicule tracteur Plus précisément, selon une autre caractéristique de l'invention, le distributeur de commutation peut être mis dans sa position excitée, ou est mis dans sa position excitée, lorsque le réseau de bord de la remorque, prévu 20 pour l'éclairage de la remorque, est raccordé au réseau de bord du véhicule tracteur, par l'intermédiaire du connecteur électrique prévu dans l'attelage. Selon une autre caractéristique de l'invention qui donne une possibilité simple de réalisation, il est 25 prévu une ligne de commande pour le distributeur commutation, qui est fermée par l'intermédiaire d'une paire de contacts du connecteur électrique, et par l'intermédiaire de laquelle la connexion de commande est connectée ou peut être connectée à la connexion d'alimentation (ou 30 borne), de l'accumulateur du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, le circuit de commande est connecté au contact fixe, côté utilisateur, de l'interrupteur des feux de freinage Cette caractéristique constitue une disposition de 35 technique de commutation simple qui présente l'avantage consistant en ce que la commutation du mattre-cylindre en tandem ne se produit que lorsqu'on serre les freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif de commande électronique dont la tension d'alimentation est dérivée de la ligne d'ali5 mentation en tension qui conduit aux feux de freinage de la remorque, ce dispositif de commande transmettant une tension de commande appropriée au distributeur de commutation lors du serrage des freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, 10 entre la ligne de tension d'alimentation des feux de freinage et la masse du circuit, est intercalé un transistor npn, pouvant être mis à l'état conducteur par sa tension de base qui est dérivée de la tension d'alimentation des feux de freinage au moyen d'un diviseur de ten15 sion à résistances, l'émetteur de ce transistor étant connecté à la masse du circuit et son collecteur étant connecté à la ligne de tension d'alimentation des feux de freinage à travers l'enroulement de commande d'un relais, la tension de commande utilisée pour la commande 20 du distributeur de commutation étant transmise à travers un contact de fermeture de ce relais Selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu, comme commutateur électronique, un interrupteur à lamelles qui est exposé à l'action du champ magnétique d'une bobine, la25 quelle est formée par un court segment, enroulé en un certain nombre de spires, de la ligne d'alimentation en tension des feux de freinage, et dans l'état conducteur de l'interrupteur à lamelles, un relais est commandé et un contact travail de ce relais est fermé, la tension de 30 commande étant transmise au distributeur de commutation par l'intermédiaire de ce contact travail. La configuration du dispositif de commande de commutation du mattrecylindre en tandem qui est défini par les trois caractéristiques citées en dernier présen35 te l'avantage de permettre de continuer à utiliser les connecteurs électriques qui étaient habituels jusqu'à présent, c'està-dire qu'il n'est pas nécessaire de prévoir d'éléments de contact additionnels sur les connecteurs A ceci s'ajoute le fait que le dispositif de commande de commutation selon les deux caractéristiques dé5 crites en dernier, peut être fabriqué à un prix avantageux, à l'aide de moyens courants de la technique de la commutation électronique. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description d'exem10 ples de réalisation qui est donnée ciaprès en regard du dessin Sur ce dessin, la Fig 1 représente une première forme de réalisation d'une installation de freinage selon l'invention, qui comprend un maître-cylindre en tandem consti15 tué par un cylindre étagé, et un dispositif de commande de commutation simple destiné à commander le distributeur électromagnétique du maitre-cylindre en tandem; et les Fig 2 et 3 représentent d'autres configura20 tions de dispositifs de commande de commutation électroniques destinés à commander le distributeur électromagnétique d'un maitre-cylindre en tandem selon la Fig 1. Sur la Fig 1, aux détails de laquelle on se reportera, on a représenté une installation de freinage à 25 deux circuits 10 selon l'invention qui est prévue pour un véhicule privé, non représenté par ailleurs, pouvant être utilisé comme véhicule tracteur pour un attelage. Ce mattre-cylindre peut être commuté, au moyen d'un distributeur de commutation 12, constitué par un distribu30 teur électromagnétique à 3/2 voies, sur deux valeurs différentes Al et A 2 du rapport PEAV/PEAR entre sa pression de sortie PEAV, affectée aux freins des roues avant et sa pression de sortie PEAR affectée aux freins des roues arrière Par ailleurs, sans que cela ne limite les possi35 bilités générales d'application de l'invention, les freins des roues sont groupés, d'une part, en un circuit de freinage de l'essieu avant et, d'autre part, en un circuit de freinage de l'essieu arrière et, pour les deux états de fonctionnement du maltre-cylindre en tandem, on adopte une détermination fixe de la répartition des forces de freinage sur le circuit de freinage de l'essieu avant et le circuit de freinage de l'essieu arrière. Le mattre-cylindre en tandem 11 ne se distingue essentiellement d'un maître-cylindre de construction 10 classique que par le fait qu'il est prévu un piston intermédiaire 22 entre son piston 13, dit piston de poussoir, sur lequel s'appuie extérieurement le poussoir 16 qui peut être actionné au moyen de la pédale de frein 14, et un piston flottant 17, qui prend appui par l'in15 termédiaire d'un ressort de compression 18 contre une paroi frontale d'extrémité 19 du corps 21 du ma tre-cylindre en tandem, le piston de poussoir 13 et le piston flottant 17 ayant les mêmes surfaces de piston effectives 51 Ce piston intermédiaire 22 prend appui sur le 20 piston de pcissoir 13 dans la direction axiale par l'intermédiaire d'un ressort de compression 23 et, en combinaison avec ce dernier, il délimite axialement la chambre de pression de sortie affectée au circuit de freinage de l'essieu avant De l'autre côté, il prend appui 25 sur le piston flottant 17 au moyen d'un bossage 26 formant poussoir et repousse celui-ci vers la gauche, vu sur la Fig 1, lorsqu'on serre les freins Ce piston intermédiaire 22 est guidé pour coulisser à joint étanche dans une fourrure cylindrique 31 emboitée dans l Ualésage 30 longitudinal centrai 27 du corps 21 du cylindre, et qui est reliée rigidement au corps 21 du cylindre Une autre chambre fonctionnelle 28 du maître-cylindre en tandem 11 est formée à l'intérieur de la fourrure 21, qui forme en même temps un étage rétréci 29 de l'alésage du corps 21 35 du cylindre, par l'embase centrale 32 du piston intermédiaire 22 et la garniture d'étanchéité 34 agencée entre l'embase centrale 32 et l'embase d'appui 33 située à gauche sur la Fig 1 Cette chambre fonctionnelle est délimitée à joint étanche à la pression, à l'intérieur du segment de l'alésage 27 du corps dans lequel le piston 5 flottant 17 est logé, par l'embase 36 de ce piston flottant qui est située à droite sur la Fig 1, ou la garniture d'étanchéité 38 disposée entre cette embase et l'embase d'appui 37 du piston flottant 17 On a désigné par 43 la chambre de remplissage ou de compensation, qui com10 munique avec le réservoir 42, et qui s'étend entre l'embase 36 du piston flottant 17 et sa deuxième embase 39 qui forme la limite mobile de la chambre de pression de sortie 41 du maître-cylindre en tandem 11 qui est affectée au circuit de freinage de l'essieu arrière On a dé15 signé par 46 la chambre de remplissage ou de compensation du maître-cylindre en tandem 11, qui communique également avec le réservoir 42 et qui s'étend entre l'embase d'appui 44 du piston 13 du poussoir et l'embase 45 de ce piston qui forme la limite unilatérale mobile de la 20 chambre de pression de sortie 24 du maître-cylindre en tandem 11 qui est affectée au circuit de freinage de l'essieu avant Dans la position de base du maître-cylindre en tandem qui est représentée, les chambres de pression de sortie 24 et 41 de ce maître- cylindre communi25 quent avec le réservoir 42 par des trous de purge d'air 47 ou 48 respectivement et, il en est de même pour l'autre chambre fonctionnelle 28, par l'intermédiaire du passage d'écoulement 49, qui est ouvert dans la position de base O du distributeur de commutation, et par l'intermé30 diaire de la conduite de liquide de freinage 51 qui, dans l'exemple de réalisation particulier représenté, conduit à la chambre de remplissage 43 du maître-cylindre en tandem. Si, dans cette position de fonctionnement du 35 distributeur de commutation 12, le maître-cylindre en tandem 11 est actionné sous l'effet de la force K exer- cée sur la pédale et qui est représentée par la flèche 52, il en résulte, dans la chambre de pression de sortie 24 de l'essieu avant, une pression de sortie PEAV = K/F 1, expression dans laquelle F 1 désigne la surface du 5 piston 13 du poussoir La force d'actionnement K' résultante, agissant sur le piston flottant 17 et représentée par la flèche 53, qui résulte de cette sollicitation de pression du piston intermédiaire 22 qui possède une plus petite surface de piston F 2, est alors égale à PEAV * F 2 10 et, en conséquence, la pression de sortie PEAR régnant dans la chambre de pression de sortie 41 du mattre-cylindre en tandem est égale à PEAV F 2/F 1, c'est-à-dire que le rapport des pressions de sortie PEAV/PEAR possède la valeur F 1/F 2 Le maître-cylindre en tandem est utilisé 15 avec cette position de commutation O du distributeur de commutation 12 dans la marche en solo du véhicule privé. Si, par application d'une tension de commande positive, par exemple, de la tension de 12 V de l'accumu20 lateur, à la borne de commande 54 du distributeur de commutation 12, ce dernier est amené à sa position de fonctionnement I, la chambre de pression de sortie 24 du maltre-cylindre en tandem 11 qui est affectée au circuit de freinage de l'essieu avant est mise en communication 25 avec l'autre chambre fonctionnelle 28 par l'intermédiaire du passage 56 du distributeur de commutation 12 et, maintenant, cette autre chambre fonctionnelle est isolée du réservoir 42 Il règne donc dans cette autre chambre fonctionnelle 28 la même pression PEAV que dans la cham30 bre de pression de sortie 24, c'est-à-dire que le piston intermédiaire 22 est court-circuité par la dérivation du distributeur, avec pour conséquence que, maintenant, il s'est établi également dans la chambre de pression de sortie 41 affectée au circuit de freinage de l'essieu ar35 rière la même pression que dans la chambre de pression de sortie 24 du circuit de freinage de l'essieu avant, 2 ? 552042 c'est-à-dire que le rapport des pressions de freinage PEAV/PEAR possède maintenant la valeur plus faible A 2 = 1, qui est utilisée pour l'utilisation du véhicule dans la marche en attelage. Dans l'exemple de réalisation selon l'exemple de la Fig 1, le distributeur de commutation 12 est attaqué directement par la tension de sortie positive de l'accumulateur 57 du véhicule Lorsque l'interrupteur d'allumage 58 est fermé, c'est-à-dire lorsque le moteur 10 du véhicule est en marche, et lorsque l'installation de freinage 10 est actionnée, c'est-à-dire lorsque l'interrupteur 59 des feux de freinage est fermé, cette tension est transmise aux feux de freinage 61 du véhicule et, en parallèle et par l'intermédiaire des éléments de contact 15 embrochables complémentaires 62 et 63 des demi-connecteurs côté véhicule et côté remorque, 64 et 66 respectivement du connecteur d'attelage, aux feux de freinage 67 de la remorque En même temps, par l'intermédiaire d'un pont 68 du demi-connecteur 66 côté remorque, par l'inter20 médiaire de la paire de contacts complémentaires 63 ' et 62 ', et de la ligne 69 menant à la connexion de commande 54, cette tension est également transmise à l'enroulement d'électro-aimant du distributeur de commutation 12. Pour simplifier le dessin, on a omis de représenter les 25 autres circuits qui passent par le connecteur 64, 66 en dehors de la ligne de masse 71 Ainsi qu'on peut le voir directement sur la Fig 1, la commande du distributeur de commutation 12 n'est possible que lorsque les circuits de bord de la remorque et du véhicule sont connec30 tés l'un à l'autre par l'intermédiaire du connecteur d'attelage 64, 66. Le mode simple de la commande du distributeur de commutation 12 qui est représenté suppose qu'il existe sur le connecteur d'attelage 64, 66, une paire de con35 tacts 62 ', 63 ' qui n'est pas occupée autrement. On peut se dispenser d'une telle paire de con- il 2552042 tacts supplémentaire sur le connecteur d'attelage 64, 66 lorsque le distributeur de commutation est commandé par l'un ou l'autre des dispositifs de commande 72 et 73 qui sont représentés respectivement sur les Fig 2 et 3 et auxquelles on se reportera maintenant pour les détails. Les éléments des Fig 2 et 3 correspondant à des éléments de l'installation de freinage 10 de la Fig 1 sont désignés par les mêmes numéros de référence que sur la Fig 1, dans la mesure o ils sont également représen10 tés. Dans le cas du dispositif de commande 72 représenté sur la Fig 2, la tension de l'accumulateur, qui est ici également utilisée pour la commande du distributeur électromagnétique 12, et qui est dérivée ici de la 15 borne fixe 15 de l'interrupteur d'allumage 58, passe à travers le contact travail 74, formant contact de fermeture, d'un relais 76 qui fait partie du dispositif de commande 72, et à l'une des connexions d'enroulement 77 duquel la tension de l'accumulateur est appliquée lors20 que l'interrupteur 59 des feux de freinage est fermé. L'autre connexion d'enroulement 78 du relais 76 est connectée au collecteur 79 d'un transistor npn 81 qui, ici, est utilisé en qualité de commutateur électronique. L'émetteur 82 du transistor 81 est connecté directement 25 à la masse du circuit La base 83 du transistor 81 est connectée à la prise centrale 84 d'un diviseur de tension à résistances comprenant les deux résistances 86 et 87 qui sont en série entre la masse du véhicule ou du circuit et la ligne d'alimentation en tension 88, qui 30 mène de l'interrupteur d'allumage à la douille 62 du connecteur, et par l'intermédiaire de laquelle s'effectue l'alimentation en tension des feux de freinage 67 de la remorque lorsque cette remorque est attelée On peut citer comme valeurs typiques pour la résistance 86 du divi35 seur qui est connectée à la ligne d'alimentation en tension 88 et la résistance 87 du diviseur qui est connec- tée à la masse du véhicule, 10 k L et 22 kf respectivement Pour protéger le transistor 81 des pointes de tension qui peuvent se présenter au moment de la chute du relais 76, il est prévu une diode de roue libre 89 inter5 calée avec la polarisation représentée sur la Fig 2 entre le collecteur 79 du transistor 81 et la ligne d'alimentation en tension 88 et une diode de Zener 91 intercalée entre la base 83 du transistor 81 et la masse du circuit, cette dernière diode représentant un court-cir10 cuit, par exemple, pour les tensions qui sont supérieures à + 12 V. Le dispositif de commande 72 travaille de la façon suivante Aussi longtemps que l'interrupteur 59 des feux de freinage est ouvert, le relais 76 est hors cir15 cuit; de cette façon, le circuit qui passe par son contact travail 74 est interrompu, le distributeur de commutation 12 est maintenu dans sa position de base et, de cette façon, le maître-cylindre en tandem 11 est maintenu dans la position de fonctionnement qui donne la répar20 tition des forces de freinage la plus avantageuse pour la marche en solo du véhicule privé Si, sous l'effet de l'actionnement du frein, l'interrupteur 59 des feux de freinage est fermé, le transistor 81 passe à son état conducteur du fait que sa base 83 est attaquée par la 25 tension de commande positive dérivée de la tension de l'accumulateur au moyen du diviseur de tension à résistances 86, 87 Maintenant, la connexion côté collecteur 78 de l'enroulement du relais 76 est à la masse et le relais 76 attire et, de cette façon, le distributeur de 30 commutation 12 est commandé-pour prendre sa position excitée I, à laquelle est associé le fonctionnement du maútre-cylindre en tandem 11 correspondant à la marche du véhicule privé en attelage. En remplacement du dispositif de commande 72 se35 lon la Fig 2, on peut utiliser le circuit de commande 73 représenté sur la Fig 3, qui se distingue par sa construction particulièrement simple Un relais de commande 76 ' prévu dans le cadre du dispositif de commande 73 est entièrement analogue, en construction et en fonctionnement, au relais de commutation 76 de la Fig 2. 5 Toutefois, à la différence de ce relais, la commande du relais de commutation 76 ' est commandée, non pas par l'intermédiaire de sa connexion de masse 78 ', mais par l'intermédiaire de son contact 77 ' de connexion de tension positive A cet effet, il est prévu dans le cadre 10 du dispositif de commande 73, ce qu'on appelle un interrupteur à lamelles 92 comprenant deux lamelles de contact mobiles 93 et 94 qui viennent s'appliquerl'unesm l'autre lorsqu'elles sont exposées à un champ magnétique transversal dont la direction est indiquée par la flèche 15 96 sur la Fig 3 et qui, de cette façon, ferment le circuit qui mène de l'interrupteur d'allumage 59 à l'enroulement de commande du relais 76 Il s'établit un champ magnétique suffisamment fort pour assurer l'application des lamelles de contact 93 et 94, qui possèdent l'élasti20 cité de ressorts, ces lamelles étant faites d'une matière ferromagnétique ou étant revêtues d'une matière ferromagnétique sur des parties de leur longueur, lorsque l'interrupteur 59 des feux de freinage est fermé, par le fait que la ligne d'alimentation en tension 88 ' qui mène 25 de l'interrupteur 59 des feux de freinage ad connecteur d'attelage 64, 66, est enroulée sur un petit segment de sa longueur pour former une bobine 97 possédant, par exemple dix à vingt spires, et dans le volume intérieur de laquelle les lamelles de contact 93 et 94 de l'inter30 rupteur à lamelles 92 sont engagées et, là, exposées à l'action du champ magnétique qui s'établit lorsque les freins sont serrés alors que la remorque est attelée. @ RÉPUBLIQUE FRAN AISE INSTITUT NATIONAL DE LA PROPRIÉTÉ INDUSTRIELLE PARIS 2 552 043 Ce numéro n'a donné lieu à aucune publication on u' u. R E V E N D I C A T I ON S 1 Installation de freinage pour un véhicule privé utilisable comme véhicule tracteur dans un attelage, qui est équipé d'une installation de freinage à deux circuits pouvant être activée par l'actionnement d'un 5 mattre-cylindre en tandem, lequel peut être commuté au moyen d'un distributeur de commutation à commande électrique sur différentes valeurs définies du rapport PEAV/PEAR qui est caractéristique de la répartition installée des forces de freinage, et qui lie les pressions 10 de sortie PEAV et PEAR produites lors de l'actionnement de l'installation de freinage et affectées respectivement aux freins de l'essieu avant et aux freins de l'essieu arrière, caractérisée en ce que le distributeur de commutation ( 12) peut être amené, sous l'effet d'une commande 15 électrique, d'une position de base, dans laquelle le rapport des pressions (PEAV/PEAR) est calculé pour une valeur (Al) avantageuse pour assurer une bonne stabilité de conduite du véhicule tracteur utilisé seul, à une position de commutation dans laquelle le rapport est calcu20 lé pour une valeur (A 2) avantageuse pour la marche en attelage, et en ce que ce distributeur de commutation ( 12) n'est commandé pour prendre sa position excitée que lorsque la remorque est attelée au véhicule tracteur, et ceci au moins pour la durée de l'actionnement 25 des freins. 2 Installation de freinage selon la revendication 1, caractérisée en ce que le distributeur de commutation ( 12) peut être mis dans sa position excitée ou est mis dans sa position excitée lorsque le réseau de 30 bord de la remorque, prévu pour l'éclairage de la remorque, est raccordé au réseau de bord du véhicule tracteur, par l'intermédiaire du connecteur ( 64, 66) électrique prévu dans l'attelage. 3 Installation de freinage selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce qu'il est prévu une ligne de commande ( 68, 69) pour le distributeur de commutation, qui est fermée par l'intermédiaire d'une paire de contacts ( 62 ', 63 ') du connecteur électrique ( 64, 66) et par l'intermédiaire de laquelle la connexion de commande ( 54) est connectée ou peut être connectée à la connexion d'alimentation (borne 15 ou 30) de l'accumulateur ( 57) du véhicule. 4 Installation de freinage selon la revendica10 tion 3, caractérisée en ce que le circuit de commande ( 88; 88 ') est connecté au contact fixe, coté utilisateur, de l'interrupteur ( 59) des feux de freinage. Installation de freinage selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'il est prévu un dispositif 15 de commande électronique ( 72, 73) dont la tension d'alimentation est dérivée de la ligne d'alimentation en tension ( 88; 88 ') qui conduit aux feux de freinage de la remorque, ce dispositif de commande ( 72, 73) transmettant une tension de commande appropriée au distributeur 20 de commutation ( 12) lors du serrage des freins. 6 Installation de freinage selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'entre la ligne de tension d'alimentation des feux de freinage ( 88) et la masse du circuit, est intercalé un transistor npn ( 81), pouvant 25 être mis à l'état conducteur par sa tension de base qui est dérivée de la tension d'alimentation des feux de freinage au moyen d'un diviseur de tension à résistances ( 86, 87), l'émetteur ( 82) de ce transistor étant connecté à la masse du circuit et son collecteur ( 79) étant 30 connecté à la ligne de tension d'alimentation des feux de freinage ( 88) à travers l'enroulement de commande de relais ( 76) et en ce que la tension de commande utilisée pour la commande du distributeur de commutation ( 12) est transmise à travers un contact de fermeture ( 74) de ce 35 relais ( 76). 7 Installation de freinage selon la revendica- 16 2552042 tion 5, caractérisée en ce qu'il est prévu, comme commutateur électronique, un interrupteur à lamelles ( 92) qui est exposé à l'action du champ magnétique d'une bobine ( 97), laquelle est formée par un court segment, enroulé 5 en un certain nombre de spires, de la ligne d'alimentation en tension des feux de freinage ( 88 '), cependant que, dans l'état conducteur de l'interrupteur à lamelles ( 92), un relais ( 76 ') est commandé et un contact travail de ce relais est fermé, la tension de commande étant 10 transmise au distributeur de commutation ( 12) par l'intermédiaire de ce contact travail.