Brevet FR2557204A1 — publié le 19850628

La présente invention concerne un système de re- froidissement de composant de moteur à turbine à gaz et, pl- us particulièrement, un dispositif de refroidissement, d'une commande électronique de moteur. La complexité des moteur à turbine à gaz a entraî- né l'utilisation de dispositifs de commande électroniques de moteur pour compléter, et dans certains cas remplacer, les commandes hydromécaniques afin d'obtenir une sécurité plus grande et un rendement de fonctionnement plus élevé. Cepen- dant, un module de commande électronique est plus sensible à la température qu'une commande hydromécanique et nécessite par conséquent un refroidissement plus important pour con- server sa fiabilité dans des conditions normales de fonc- tionnement et pour accroître sa durée de vie utile. S15 Les systèmes classiques de refroidissement sont relativement complexes et peuvent avoir un effet néfaste sur le rendement global du moteur. Ils utilisent des radiateurs divers qui font appel, en les employant seuls ou en combi- naison, à des courants d'air à écoulement libre ou venant de l'extérieur, à l'air de prélèvement des soufflantes ou des compresseurs et même au carburant des moteurs. Un exemple classique de refroidissement de module dans un moteur à tur- bine à gaz consiste à monter le module dans la nacelle de la cellule d'avion ou le bâti du moteur, c'est-à-dire dans la structure métallique extérieure du moteur, o la température - 2 - es râlaZiv::2ca faible. Sur une turbosoufflante, on peut installer le module dans l'espace annulaire d'air formé à l'intérieur de la nacelle entre l'enveloppe de la soufflante et la nacelle o, cette partie de la nacelle étant espacée du générateur de gaz, la température est inférieure à celle qui règne immédiatement à proximité du générateur. Cependant, la température dans la nacelle d'une cellule d'avion équipé d'un moteur à turbine à gaz reste trop élevée pour permettre le fonctionnement le meilleur pendant une longue durée, sauf à utiliser un refroidissement supplémentaire. On peut obtenir un refroidissement supplé- mentaire de ce type en soufflant de l'air dans le module, et l'effet est meilleur si l'on utilise de l'air plus frais. L'air couramment utilisé pour refroidir les compo- sants d'un moteur tels que le module de commande électroni- que est de l'air provenant des premiers étages du compres- seur du moteur, ou, dans une' turbosoufflante de l'arrière de la soufflante. La pression de l'air de chacune de ces sour- ces est augmentée par le compresseur ou la soufflante; sa température est donc plus élevée et il est par conséquent moins souhaitable de l'utiliser comme milieu de refroidisse- ment plutôt que l'air libre de l'extérieur, non comprimé et non chauffé, qui entoure la nacelle. En outre, si on utilise de l'air sous pression aérodynamique, c'est-à-dire l'air li- bre entraîné dans le moteur de l'avion pendant son vol, pour procéder au refroidissement, il n'y a plus aucun courant d'air lorsque l'avion est immobilisé au sol. Un autre moyen classique de refroidissement d'un dispositif de commande électronique fait l'objet du brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 351 150 (Schulze). Le système auxiliaire d'air de refroidissement décrit dans ce brevet représente un perfectionnement par rapport aux systèmes de l'art antérieur. Mais, le système Schulze est relativement complexe et comprend des tuyauteries supplémentaires d'air et un éjecteur qui utilise aussi de l'air prélevé dans le 255?204 - 3- compresseur pour acheminer l'air extérieur sur le dispositif de commande électronique. On remarquera que, bien entendu, l'emploi d'air de soutirage dans n'importe quel système de refroidissement a pour conséquence de réduire le rendement global du moteur à turbine à gaz. D'autres systèmes classiques de refroidissement de composants électroniques comportent, en général, diverses structures à ailettes pour dissiper la chaleur, dont certai- nes s'étendent dans un canal d'écoulement que traverse l'air de refroidissement propulsé par un ventilateur auxiliaire. Cependant, on ne connaît pas de cas d'emploi de structures à ailettes disposées directement dans le trajet du fluide à l'intérieur d'un moteur à turbine à gaz, étant donné que la présence d'obstacles dans ce trajet pourrait avoir un effet néfaste sur la configuration souhaitée des courants aérody- namiques à l'entrée de la soufflante ou du compresseur, par exemple. Un autre facteur important pour obtenir un fonc- tionnement efficace d'un moteur à turbine à gaz est la dé- termination de la température et de la pression de l'air d'admission du moteur. La poussée ou la puissance développée par un moteur à turbine à gaz et les réglages des commandes du moteur dépendent en partie de la température et de la pression de l'air entrant dans le moteur. Par conséquent, il y a lieu de mesurer cet air d'admission de manière à régler le débit du carburant entrant dans le moteur et obtenir la puissance de sortie désirée. On place généralement les capteurs de température et de pression de l'air d'admission à des endroits de la na- celle du moteur situés en amont du compresseur, et en amont de la soufflante dans le cas des turbosoufflantes, de façon qu'ils soient directement exposés au courant d'air entrant dans le moteur. Mais cet emplacement peut se traduire par des lectures imprécises ou même une perte de la capacité de mesure de la température et de la pression. Par exemple, de 4 - la glace peut s'accumuler sur les capteurs dans certaines conditions atmosphériques, ou des corps étrangers tels que des oiseaux ou des particules de terre peuvent les heurter et les endommager. Une situation encore plus grave peut survenir dans le cas o les capteurs sont placés sur la surface intérieure du capot d'entrée du moteur. Si un capteur, ou une partie du capteur, se brise, comme cela peut se produire, par exemple, lors d'un choc avec un oiseau, le morceau détaché pourra pé- nétrer dans la soufflante ou le compresseur et provoquer de sérieux dégâts ou même être à l'origine d'une panne de mo- teur. Par conséquent, on utilise couramment des systèmes de dégivrage et de protection contre les corps étrangers pour préserver ces dispositifs de mesure. Par conséquent, la présente invention a pour buts de réaliser: - un dispositif perfectionné de refroidissement de composant pour moteur à turbine à gaz; - un dispositif de refroidissement d'une commande électronique de moteur ne nécessitant aucune source d'air auxiliaire ni d'air de soutirage pour assurer le refroidis- sement; - un dispositif de refroidissement qui soit rela- tivement simple et utilise l'air d'admission du moteur comme fluide de refroidissement; - un dispositif de refroidissement d'air qui in- corpore directement et protège des capteurs de mesure de température et de pression. La présente invention comprend un dispositif de refroidissement de composant de moteur à turbine à gaz et, en particulier, de refroidissement d'une commande électroni- que du moteur. Le système de refroidissement comporte un carter de montage de la commande, le carter étant muni d'une pluralité d'ailettes de transfert de chaleur qui s'étendent vers son extérieur. Le carter est monté, à l'amont du com- - 5 - presseur, sur un châssis avant présentant une ouverture dans laquelle les ailettes s'étendent. Le chassis avant définit un trajet de fluide vers le compresseur et les ailettes s'étendent jusqu'à pénétrer à l'intérieur de ce trajet sans avoir d'effet néfaste sur la configuration aérodynamique du courant d'air. Dans un mode de réalisation recommadé, les ailettes s'étendent pratiquement seulement sur une surface intérieure du chassis avant, et le carter comprend des cap- teurs de température et de pression qui sont disposés au-dessous de la base des ailettes. La description qui va suivre se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: - Figure 1, une vue, partiellement en coupe, d'un moteur à turbine à gaz d'avion incorporant un dispositif de refroidissement selon un mode de réalisation de la présente invention, - Figure 2, une vue de dessous du dispositif de refroidissement de la figure 1, - Figure 3, une vue de côté, partiellement en cou- pe, du dispositif de refroidissement de la figure 1 prise le long de la ligne 3-3 de la figure 2, - Figure 4, une vue avant en coupe du dispositif de refroidissement de la figure 2 prise le long de la ligne 4- 4, - Figure 5, une vue avant en coupe du dispositif de refroidissement de la figure 2 prise le long de la ligne -5. En figure 1, on a représenté, en partie en coupe, un moteur à turbine à gaz 10 pour avion, à titre d'exemple, comportant un dispositif de refroidissement d'un composant du moteur, par exemple, une commande électronique 12 du mo- teur, selon un mode de réalisation de la présente invention. Plus spécifiquement, le moteur 10 comprend un générateur de - gaz 14 dont le compresseur 16, la chambre de combustion 18 et la turbine 20 sont disposés de façon à permettre un écou- -6- lement en sr - d ''i7e aeln 1'q'e longitudinal du mo- teur. Le générateur de gaz 14 est supporté dans un châssis annulaire ou enveloppe 22 qui comporte une partie avant 24 s'étendant vers l'avant, c'est-à-dire à l'amont du compres- seur 16. La partie avant 24 comprend une surface radialement extérieure 26 et une surface radialement intérieure 28, cette dernière définissant un trajet annulaire de fluide 30 jusqu'au compresseur 16. Le moteur 10 peut également comporter un châssis annulaire intérieur 32 s'étendant aussi vers l'amont du com- presseur 16 qui définit une frontière intérieure pour le trajet de fluide 30. Disposée radialement vers l'extérieur, et espacée du générateur de gaz 14 une nacelle 34 forme une enveloppe extérieure pour le moteur 10 et définit une cavité 36 avec le châssis 22. A l'exception du dispositif de re- froidissement de composant de moteur de la présente inven- tion, représenté dans ses grandes lignes en 38, le moteur 10 est par ailleurs classique et ne sera pas décrit davantage. Le dispositif de refroidissement 38 de composant de moteur selon la présente invention est relativement sim- ple et efficace, et particulièrement adapté au refroidisse- ment de la commande électronique 12 du moteur. Le dispositif de refroidissement 38 comprend un carter 40 de forme appro- priée dans lequel la commande électronique 12 est montée et plusieurs ailettes de transfert de chaleur 42 s'étendant vers l'extérieur du carter. Le dispositif de refroidissement 38 comprend également une ouverture 44 ménagée dans'le chas- sis avant 24 dans laquelle les ailettes 42 du carter sont placées. Le carter 40 est monté sur la surface radialement extérieure 26 du châssis avant 24 de sorte que les ailettes 42 traversent l'ouverture 44 pour pénétrer dans le trajet de fluide 30. En marche, la commande électronique 12 est soumise à la température relativement élevée régnant dans la cavité 36 de la nacelle ainsi qu'à celle due à la commande elle- - 7 - même. Il se produit un transfert de chaleur entre la comman- de 12 et le carter 40 et la chaleur se dissipe, après avoir traversé les ailettes 42, dans le courant d'air relativement frais 46 qui pénètre dans le moteur 10 et est canalisé dans le trajet 30 jusqu'au compresseur 16. Le compresseur 16, lui-même agit en dispositif d'entraînement du courant d'air 46, que le moteur soit immobilisé au sol ou que l'avion soit en vol. On remarquera que pour obtenir un fonctionnement efficace du moteur 10, le trajet de fluide 30 est conçu nor- malement pour minimiser les obstacles opposés au courant d'air 46 et éviter les configurations aérodynamiques indési- rables des filets d'air à l'entrée 48 du compresseur 16 qui auraient un effet néfaste sur les performances du compres- seur. Par conséquent, le dispositif de refroidissement 38 de la présente invention présente des caractéristiques, décrite ci-dessous, qui permettent de réduire tout effet néfaste de la présence des ailettes 42 dans le trajet 30. Plus spécifiquement, et en liaison avec les figu- res 1 et 3, on a découvert qu'il faut que les ailettes 42 s'étendent simplement dans le trajet de fluide 30 sur une distance relativement courte par rapport à la cote radiale du trajet pour qu'il y ait dissipation de la chaleur en pro- venance du carter 40 sans crainte d'effet néfaste sur les performances du compresseur 16. De préférence, il est seule- ment nécessaire que les ailettes 42 s'étendent dans le tra- jet 30 jusqu'à proximité de la surface intérieure 28 du châssis avant 24. Il n'est pas indispensable, ni souhaitable que les ailettes 42 s'étendent dans le trajet 30 sur une distance importante, ce qui aurait un effet néfaste sur les performances du compresseur 16. Naturellement, l'étendue des ailettes dans le tra- jet 30 dépend de l'application qui est faite du moteur et doit faire l'objet d'une détermination propre à chaque cas. Cependant, l'homme du mritier sait que pendant le fonctionne- - 8 - ment du moteur le courant d'air circulant le long de la sur- face intérieure 28 produit une couche limite 50 d'épaisseur B. On préfère que les ailettes s'étendent dans le trajet 30 sur au moins l'épaisseur B de la couche limite pour qu'il y ait un transfert effectif de la chaleur à partir des ailet- tes. A titre d'exemple seulement, dans un moteur à turbine à gaz 10 ayant une puissance nominale à l'arbre de 5000 che- vaux et équipé d'une commande électronique 12 dissipant une puissance d'environ 60 watts, l'étendue de la pénétration des ailettes 42, au-delà de la surface 28, dans le trajet de fluide 30 doit être seulement d'environ 5 millimètres: c'est-à-dire que par rapport aux 2,5 mètres de longueur ra- diale du trajet 30 on peut considérer que les ailettes sont sensiblement dans le prolongement de la surface intérieure 28. En figure 2, 3 et 4, on a représenté un mode de réalisation recommandé de la présente invention, o les ai- lettes 42 ont une forme aérodynamique de manière à réduire les obstacles à l'écoulement du courant d'air 46 dans le trajet 30. Plus spécifiquement, les ailettes 42 sont consti- tuées d'une série d'éléments de forme rectangulaire, sensi- blement parallèles, espacés les uns des autres, dont les axes longitudinaux 52 sont sensiblement parallèles au sens de déplacement du courant d'air 46 dans le trajet 30. Les figures 2 et 3 sont des vues de dessous et de côté, respec- tivement, des ailettes 42 faisant ressortir cet alignement préféré des ailettes par rapport au courant d'air 46 dans les deux plans. En figures 2 et 3, le châssis avant 24 et le courant d'air 46 sont inclinés par rapport à l'axe longitu- dinal du moteur et, par conséquent, liaxe longitudinal des ailettes 52 est parallèle au chassis 24 et au courant d'air 46. Comme le représentent plus particulièrement les figures 3 et 4, les ailettes 42 comprennent une partie 54 formant la base et une partie 56 constituant le sommet, dis- posées à leurs extrémités opposées dans le sens transversal. Une partie centrale 58 est à la même distance de la partie 54 et de la partie 56 et orientée suivant l'axe longitudinal 52. La partie de base 54 est fixée à une surface extérieure 60 du carter 40 en étant de préférence en une seule pièce avec celui-ci. La partie 56 constituant le sommet est placée dans le trajet de fluide 30; elle est sensiblement parallè- le, en en étant espacée, à la surface intérieure 28 du chas- sis avant 24 (voir figure 3). La figure 4 représente une coupe transversale du châssis 24, du carter 40 et des ailettes 42. Dans cette cou- pe, la surface intérieure 28 du chassis avant 24 se trouve à un premier rayon Ri de l'axe longitudinal du moteur 10. Les parties centrales 58 des ailettes sont en alignement avec la surface intérieure 28, suivant un second rayon R2 dont la valeur est sensiblement égale à celle du premier rayon Ri. Lorsqu'on utilise des ailettes 42 sensiblement identiques, cet agencement est tel que les parties 56 cons- tituant leur sommet sont alignées suivant un troisième rayon R3, inférieur au rayon R2, cet agencement étant prati- quement concentrique à et espacé radialement vers l'inté- rieur de la surface intérieure 28 du chassis avant 24. Natu- rellement, on peut employer des ailettes 42 de dimensions différentes; cependant, on préfère que les parties 56 soient alignées suivant le troisième rayon R3 et pénètrent dans le trajet de fluide 30 de façon que l'alignement des ailet- tes soit aérodynamiquement plus régulier et que les entraves à la circulation du courant d'air 46 dans le trajet soient minimisées. En outre, les parties de base 54 sont en général concentriques et espacées radialement vers l'extérieur, ou en retrait par rapport à la surface intérieure 28 du chassis avant 24, suivant un quatrième rayon R4 supérieure au pre- mier rayon R1. Dans cet agencement recommandé, une partie de l'ailette s'étend dans le trajet 30 et une partie reste - 10 - -- retrait,u-d1o,, de 15 Srface intérieure 28. Cepen- dant, le courant d'air 46 pénétrera dans l'ouverture 44 et entre les parties de base 54 des ailettes pour en provoquer le refroidissement. Cette construction en retrait des ailet- tes permet un refroidissement plus efficace que si elles s'étendaient davantage dans le courant de fluide 30. Un autre aspect important de la présente invention est l'incorporation d'au moins un capteur en un endroit du carter 40 contigu aux ailettes 42 pour la mesure des carac- téristiques du courant d'air 46 dans le trajet 30. Plus spé- cifiquement, la figure 2 représente l'implantation de deux capteurs: un capteur de température 62 monté à l'extrémité amont 64 des ailettes, et un capteur de pression 66 disposé a leur extrémité aval 68. Les capteurs 62 et 66 sont installés dans le car- ter 40 et reliés électriquement à la commande électronique 12 que ce carter renferme. Ainsi, on n'a plus besoin de pro- céder au câblage et au montage des dispositifs de protection qui autrement seraient nécessaires. En outre, les capteurs 62 et 66 sont protégés contre les corps étrangers par les ailettes 42 elles-mêmes, lesquelles, compte tenu de leur forme rectangulaire, sont relativement robustes. Comme les ailettes dissipent la chaleur provenant du carter 40 pendant la marche, le dégrivrage des capteurs 62 et 66 est intrinsè- quement assuré sans qu'il y ait lieu de faire appel aux structures supplémentaires qu'on prévoit normalement pour le dégivrage des capteurs de mesure des caractéristiques de l'environnement d'un moteur. Comme représenté en figures 3, 4, et 5, les cap- teurs 62 et 66 sont installés de préférence dans le carter au niveau des parties de base 54 des ailettes ou en des- sous, de manière à assurer une plus grande protection contre le choc des corps étrangers. Les figures 3 et 4 représentent l'emplacement recommandé du capteur de température 62. PLus particulièrement, le capteur 62 se trouve à l'extrémité - 1t - amont 64 (voir figure 2) des ailettes 42 se sorte qu'il dé- tecte principalement la température du courant d'air 46 avant son chauffage par les ailettes. En outre, le capteur 62 est situé au-dessous de la surface extérieure 60 en étant relié à celle-ci par un canal approprié, ou, en variante, au droit de cette surface, et en est isolé thermiquement par un isolant thermique convenable 70. Par conséquent, le capteur 62 permettra la mesure de la température du courant d'air 46 dans le trajet 30 avec une imprécision relativement petite due à l'effet de chauffage des ailettes. En figure 3 et 5, on a représenté avec davantage de détails le capteur de pression 66. Le capteur 66 se trou- ve à l'extrémité aval 68 (voir figure 2) des ailettes 42. Le carter 40 comporte de préférence un passage 72 s'étendant entre la surface extérieure 60 et le capteur 66 pour canali- ser le courant d'air 46 entre un point situé entre les ailettes et le capteur 66. Par conséquent, le dispositif de refroidissement 38 de la présente invention constitue un système relative- ment simple et efficace pour le refroidissement de la com- mande électronique 12, qui utilise le courant d'air 46 in- troduit dans le compresseur 16 comme milieu de refroidisse- ment d'un radiateur de chaleur. Le dispositif de refroidis- sement 38, comprend de préférence les ailettes de transfert de chaleur 42 qui dissipent la chaleur dégagée par la com- mande électronique 12 sans avoir d'effet néfaste sur la con- figuration aérodynamique recommandée du courant d'air 46 se dirigeant vers le compresseur 16. En outre, en montant di- rectement les capteurs 62 et 66 dans le carter 40 au droit des parties de base 54 des ailettes 42, le câblage, la tuyauterie et la protection supplémentaires que requièrent les dispositifs de l'art antérieur ne sont plus nécessaires. De plus, les ailettes 42 assurent la protection des capteurs 62 et 66 contre le choc des corps étrangers tout en réali- sant intrinsèquement le dégivrage, ces deux caractéristiques - 12 - représentant des perfectionnements importants par rapport aux systèmes de l'art antérieur. Bien qu'on ait décrit un mode de réalisation re- commandé de la présente invention, d'autres formes de réali- sation apparaîtront à l'homme du métier. Par exemple, le dispositif de refroidissement 38 peut également servir dans une turbosoufflante et être monté à l'avant de la soufflante ou entre la soufflante et le compresseur. On peut aussi uti- liser d'autres types d'agencements d'ailettes dans la mesure o ils sont aussi robustes que les ailettes rectangulaires 42 recommandées, de manière à réduire le plus possible l'en- dommagement des ailettes par les corps étrangers, dont la rupture pourrait provoquer l'entrée de morceaux dans le com- presseur 16 et avoir de fâcheuses répercusions sur le fonc- tionnement du moteur 10. - 13 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de refroidissement (38) d'un compo- sant de moteur à turbine à gaz (10) comportant un compres- seur (16) supporté dans un châssis annulaire (22), le châs- sis comprenant une partie avant (24) s'étendant vers l'amont du compresseur, la partie avant ayant des surfaces intérieu- re (28) et extérieure (26) dans le sens radial, la surface intérieure définissant un trajet de fluide (30) dans la di- rection du compresseur, caractérisé en ce que le châssis av- ant (24) comprend une ouverture (44), et le dispositif de refroidissement comporte un carter (40) renfermant le compo- sant de moteur (12), le carter étant muni d'une série d'ai- lettes (42) de transfert de chaleur s'étendant vers l'exté- rieur, et étant monté sur la surface radialement extérieure (26) du châssis avant de manière que les ailettes de trans- fert de chaleur s'étendent à travers l'ouverture et pénè- trent dans le trajet de fluide. 2. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes (42) ne n'étendent sensiblement que jusqu'à la surface inté- rieure (28) du châssis avant (24). 3. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 2, caractérisé en ce que les ailettes (42) s'étendent dans le trajet de fluide (30) suivant une distance supérieure à l'épaisseur de la couche limite (50) du courant d'air formée à la surface intérieure (28) pendant le fonctionnement. 4. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes (42) ont une forme aérodynamique afin de minimiser les obs- tacles opposés à la circulation de l'air dans le tragjet de fluide (30). 5. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ailettes (42) sont constituées d'une série d'éléments rectangulaires, - 14 - espacés les uns des autres en étant sensiblement parallèles, les axes longitudinaux (52) des éléments étant parallèles au sens de déplacement du courant d'air dans le trajet de flui- de (30). 6. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 5, caractérisé en ce que chaque ailette (42) comprend en outre une partie formant la base (54) et une partie constituant le sommet (56) disposées à ses extré- mités opposées, la partie de base étant fixée au carter (40) et la partie constituant le sommet étant disposée dans le trajet de fluide, la partie constituant le sommet étant sen- siblement parallèle à la surface intérieure (28) du châssis avant (24). 7. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque ailette comporte en outre une partie centrale (58) à égale distance de la partie formant la base et de la partie cons- tituant le sommet, les parties centrales des ailettes étant en alignement avec la surface intérieure (28) du châssis avant (24), et les parties constituant le sommet (56) étant alignées en étant espacées de la surface intérieure du châs- sis avant. 8. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication, caractérisé en ce que le carter (40) renferme. en outre un capteur de mesure des conditions de l'environnement disposé au droit des ailettes de transfert de chaleur pour mesurer une caractéristique du courant d'air (46) dans le trajet de fluide (30). 9. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 8, caractérisé en ce que le carter (40) présente en outre une surface extérieure (60), et la série d'ailettes (42) comprennent des parties formant leur base (54) qui s'étendent à partir de cette surface exté- rieure, le capteur étant disposé dans le carter et au-des- sous des parties formant la base. - 15 - 10. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 9, caractérisé en ce que le carter (40) comprend en outre un passage s'étendant entre la surfa- ce extérieure (60) et le capteur pour canaliser l'air se di- rigeant entre un point situé entre les ailettes (42) et le capteur. Il. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de température (62) isolé thermiquement (70) du carter (40). 12. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de pression (66). 13. Dispositif de refroidissement de composant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le composant est une commande électronique (12) du moteur à turbine à gaz (10). 14. Dispositif de refroidissement (38) d'une com- mande électronique (12) de moteur dans un moteur à turbine à gaz (10) comprenant un compresseur (16) supporté dans un châssis annulaire (22), le châssis ayant une partie avant (24) s'étendant à l'amont du compresseur, le châssis avant présentant des surfaces intérieure (28) et extérieure (26) dans le sens radial, la surface intérieure définissant un trajet de fluide (30) dans la direction du compresseur, dis- positif caractérisé en ce que le châssis avant est traversé par une ouverture (44); un carter (40) renferme la commande électronique, qui comporte une série d'ailettes (42) de transfert de chaleur s'étendant vers son extérieur, et un capteur des conditions de l'environnement est disposé au droit des ailettes et peut être connecté à la commande élec- tronique; le carter étant monté sur la surface radialement extérieure (26) du châssis avant (24) de façon que les ailettes (42) traversent l'ouverture (44) pour pénétrer dans 16 - le trajet de fluide (30), les ailettes ayant pour fonction de dissiper la chaleur produite par la commande électrique, et le capteur servant à mesurer une caractéristique du cou- rant d'air (46) pouvant s'écouler dans le trajet de fluide. 15. Dispositif de refroidissement selon la reven- dication 14, caractérisé en ce que le carter (40) comprend en outre une surface extérieure (60), et la série d'ailettes (42) comportent des parties formant leur base (54) fixées à cette surface extérieure, le capteur étant disposé dans le carter et au-dessous des parties formant la base des ailet- tes, le carter comportant de plus un passage s'étendant en- tre la surface extérieure et le capteur pour canaliser le courant d'air se dirigeant entre un point situé entre les ailettes et le capteur. 16. Dispositif de refroidissement selon la reven- dication 15, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de température (64) isolé thermiquement (70) du carter. 17. Dispositif de refroidissement selon la reven- dication 14, caractérisé en ce que les ailettes (42) sont constituées d'une série d'éléments rectangulaires, espacés les uns des autres en étant sensiblement parallèles, les axes longitudinaux (52) des ailettes étant sensiblement pa- rallèles au sens de déplacement du courant d'air (46) dans le trajet de fluide (30), chaque ailette comportant en outre une partie constituant son sommet (56) à ses extrémités op- posées, les parties formant la base étant fixées au carter (40) et les parties constituant le sommet étant disposées dans le trajet de fluide, les parties constituant le sommet étant sensiblement parallèles à la surface intérieure (28) du châssis avant (24). 18. Dispositif de refroidissement (38) d'une com- mande électronique (12) de moteur dans un moteur à turbine à gaz (10) comprenant un compresseur (16) supporté dans un châssis annulaire (22), le châssis ayant une partie avant (24) s'étendant à l'amont du compresseur, le châssis avant - 17 - présentant des surfaces intérieure (28) et extérieure (26) dans le sens radial, la surface intérieure définissant un trajet de fluide (30) dans la direction du compresseur, dis- positif caractérisé en ce que le châssis avant est traversé par une ouvertures (44); un carter (40) renfermant la com- mande électronique (12) comporte une série d'ailettes (42) de transfert de chaleur rectangulaires, espacées les unes des autres en étant sensiblement parallèles, chaque ailette ayant un axe longitudinal (52) et comprenant une partie for- mant sa base (54) et une partie constituant son sommet (56) disposées à ses extrémités opposées dans le sens transver- sal, les parties formant la base étant fixées à une surface extérieure (60) du carter, le carter étant monté sur une surface radialement extérieure du châssis avant (24) de sorte que les ailettes s'étendent à travers l'ouverture (44) et que l'axe longitu- dinal (52) est sensiblement parallèle au sens de déplacement du courant d'air (46) dans le trajet de fluide (30), les parties constituant le sommet étant sensiblement parallèles à la surface intérieure (28) du châssis avant et disposées dans le trajet de fluide, le carter comportant en outre des capteurs de tem- pérature (62) et de pression (66) disposés au-dessous de la surface extérieure (26), et des passages s'étendant entre la surface extérieure et les capteurs afin de canaliser le cou- rant d'air entre un endroit situé entre les ailettes et les capteurs, les capteurs étant connectés électriquement à la commande électronique (12). 19. Appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'il comprend: un carter (40) destiné à renfermer une commande électronique (12) ayant une surface extérieure (60); - une série d'ailettes (42) de transfert de cha- leur s'étendant à partir de la surface extérieure du carter; - un capteur de mesure des conditions de l'envi- - 18 - ronnm'nt mnnttJ danr le carter en un endroit contigu aux ailettes et pouvant être relié à la commande électronique. 20. Appareil de commande selon la revendication 19, caractérisé en ce que la série d'ailettes (42) de trans- fert de chaleur sont constituées d'éléments rectangulaires, espacés les uns des autres en étant sensiblement parallèles, chaque ailette ayant un axe longitudinal (52) et présentant une partie formant sa base (54) et une partie constituant son sommet (56) disposées à ses extrémités opposées dans le sens transversal, la partie formant la base étant fixée à la surface extérieure (60) du carter, le capteur étant monté dans le carter au-dessous des parties formant la base des ailettes. 21. Appareil de commande selon la revendication 20, caractérisé en ce que le carter comprend en outre un passage s'étendant entre la surface extérieure (60) et le capteur pour canaliser l'air entre un endroit situé entre les ailettes et le capteur. 22. Appareil de commande selon la revendication 21, caractérisé en ce que le capteur est un capteur de tem- pérature (62) isolé thermiquement (70) du carter. 23. Appareil de commande selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux capteurs de mesure des conditions de l'environnement disposés dans le carter, ces capteurs étant un capteur de température (62) et un capteur de pression (66).