Brevet FR2553057A1 — publié le 19850412

Le domaine de l'invention est celui des aéronefs et plus particulièrement celui des planeurs ultra-légers, motorisés ou non, dont le pilotage s'effectue, partiellement au moins, par déplecement du centre de gravité. La présente invention concerne un module d'assistance au pilotage, notamment pour de tels aéronefs ultra-légers. On connait depuis plusieurs années des planeurs ultralégers (PUL),motorisables ou non, dont le pilotage s'effectue par déplacement pendulaire d'une masse de pilotage. Dans leur version actuelle, ces planeurs, ou ailes, sont constitués par une voilure unique montée dans une structure, faite, en général, de tubes métalliques. Dans les versions non motorisées de ces planeurs, le pilote, qui constitue alors la masse de pilotage, se suspend par un harnais à un point ancrage normal" disposé sensiblement au voisinage du centre de poussée de l'aile, auprès duquel se trouve le point haut d'un trapèze de commande. Ce trapèze de commande comporte, en général, deux tubes latéraux qu'il est convenu d'appeler "montants de trapèze" et, disposée à l'opposé du point d'ancrage du pilote, une barre de contrôle. Pour le pilotage du planeur le pilote saisit la barre de contrôle et déplace cette barre d'avant en arrière pour le contrôle du planeur en tangage et latéralement pour le contrôle du planeur en roulis. De tels déplacements de la barre induisent un déplacement du corps du pilote, ou masse de pilotage, par rapport au reste de l'appareil, ce qui provoque un déplacement du centre de gravité de l'ensemble masse de pilotage-planeur par rapport au centre de poussée de l'appareil. Le couple ainsi induit crée, de façon bien connue de l'homme de l'art, les mouvements correspondants de l'appareil en tangage ou en roulis. Au moment du dépôt de la présente demande de brevet, d' autres études sont en cours et tendent à diminuer, et même à faire disparate le trapèze de commande. En tout état de cause, avec ou sans trapèze de commande, le problème du pilotage reste sensiblement le meme: il s'agit pour le pilote de pouvoir déplacer son propre poids par rapport au centre de poussée de l'appareil. Dans la version motorisée dé ces planeurs ultra-légers, (connue dans le public sous l'appellation Ultra-Léger Mbtorisé, ULM), le pilotage s'exécute de la meme façon, le pilote et éventuellement le ou les co-pilotes ou passagers étant assis dans un chariot portant la motorisation, cet ensemble constituant alors la masse de pilotage,ce chariot étant attaché et articulé sur l'aile au voisinage du sommet du trapèze. Le pilotage de ces planeurs ultra-légers pose quelques problèmes, en conditions de vol turbulentes, notamment. En effet, les efforts que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle, notamment en tangage pour prendre de la vitesse, et, d'une manière générale, en roulis, sont particulièrement importants et fatigants à la longue. Depuis plusieurs années, on a développé plusieurs dispositifs permettant de réduire les efforts du pilote, notamment en roulis, et "d'assister" en quelque sorte ce dernier au pilotage. Parmi les dispositifs qui ont été développés, certains mettent en oeuvre une déformation de la structure du planeur ultra-léger induite par un déplacement du pilote. D'autres, que l'on appellera dans cette demande "modules d'assistance" au pilotage permettent une telle assistance par diminution directe de l'effort que doit fournir le pilote. On connaît déjà un module d'assistance au pilotage constitué par une structure géométrique articulée disposée sensiblement au voisinage du point d'ancrage normal sur le planeur et à laquelle la masse de pilotage est accrochée. Lorsque-cette structure géométrique se déforme sous l'action du déplacement de ladite masse de pilotage, le point d'accrochage de cette masse décrit une courbe dont le rayon de courbure moyen est grand par rapport à la distance existant entre ledit point d'accrochage et le point d'ancrage normal: par ce biais, on définit ainsi un point de suspension ou d'ancrage virtuel pour la masse de pilotage disposé au-dessus du point d'ancrage normal. Comme on sait que l'effort que doit faire le pilote sur la barre de contrôle augmente avec le sinus de l'angle déterminé par le plan longitudinal de symétrie de 1' appareil et un segment de droite allant du pilote au point d' ancrage, en élevant virtuellement ce point d'ancrage on diminue l'angle en question, et par conséquent les efforts du pilote sur la barre de contrôle. De plus, en élevant virtuellement le point d'ancrage, un moment de rotation secondaire est induit dans la structure de l'appareil par l'application du poids de la masse de pilotage à un point d'accrochage s'écartant de manière sensible de 1' aplomb du centre de poussée. Par sa répercution sur l'ensemble de la structure, ce moment a également pour effet de diminuer encore plus l'effort que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle. Le module d'assistance au pilotage de l'art antérieur, qui sera décrit plus loin à l'appui de la figure 4,- présente, d'une manière générale, les inconvénients suivants: Dès lors que ce module est monté pour une assistance au pilotage en tangage ou en roulis, il nécessite au moins deux points de fixation sur la structure du planeur ultra-léger. D'une manière générale, pour un déplacement donné du point d'attache du pilote, l'encombrement vertical ou horizontal de ce module est particulièrement important. Ainsi, pour un déplacement du point d'accrochage d'environ 28cm, la structure articulée du module d'assistance au pilotage de l'art antérieur, présente un encombrement horizontal d'environ 30cm et un encombrement vertical d'environ 25cm. Dès lors qu'il s'agit de monter ce module d'assistance au pilotage en roulis, sur certains planeurs performants, il faut envisager une modification de la structure. La modification la plus courante consiste à écarter les montants de trapèze au sommet de ce denier pour pouvoir monter )le module. De plus, le trapèze étant un polygone déformable dès lors qu'il est articulé, il faut "figer" un angle au moins dudit trapèze pour éviter, pendant le vol-, des déformations du trapèze sous l'effet du moment de rotation secondaire, ces déformations pouvant conduire, en vol, à ce que l'homme de l'art appelle un "verrouillcge" du trapèze. En plus, la pince d'adaptationen sommet de trapèze est assez chère du fait qu'elle doit être particulièrement résistante aux efforts et notamment aux accé- lérations instantanées de la masse de pilotage qui peuvent atteindre plusieurs G. Une autre modification consiste en l'adaptation sur la quille du planeur d'une pièce transversale, parallèle à la barre de contrôle et sur laquelle on fixe le module. Cette pièce transversale doit être au moins aussi longue que le module devant y être monté. De plus, la pièce transversale doit être rapportée sur la structure de fac,on-suffisamment rigide pour pouvoir supporter d'une part les effets du moment de rotation secondaire et d'autre part, des accélérations instantanées de la masse de pilotage pouvant atteindre plusieurs G. Ces modifications présentent par elles-mêmes un certain nombre d'inconvénients. I1 est en effet souhaitable de pouvoir monter un tel module d'assistance sans modifications excessives de la structure classique rappelée plus haut ou sur des planeurs non prévus, à l'origine, avec des moyens de montage de module d'assistance au pilotage. De plus, quel que soit le montage adopté, la pièce faisant office de support du module est passablement encombrante en sens transversal, ce qui en rend le démontage obligatoire pour pouvoir plier le planeur. Or, ce démontage est long et fastidieux. I1 convient de noter également que les deux montages rappelés ci-dessus rendent le réglage de l'appareil en tangage passablement compliqué puisque dans un cas, il faut s'arranger pour pouvoir décaler le long de la quille le sommet du trapèze, et dans l'autre cas, la pièce transversale. Cette disposition rend particulirement chers l'un et l'autre des montages de l'art antérieur. Par ailleurs, lorsque le pilote souhaite utiliser un module d'assistance au pilotage en roulis en conditions de vol calmes et en tangage seulement en conditions de vol par vent fort, il n'est pas possible d'utiliser le même module Lien que les modules d'assistance au pilotage en roulis ou en tangage fonctionnent sur le même principe. On notera également que le module d'assistance au pilotage déjà connu dans l'art antérieur est très difficilement adaptable sur un planeur ultra-léger motorisé puisqu'il existe dans ce module plusieurs points d'articulation: deux points d'articulation solidaires de l'aile et un troisième point d' articulation solidaire de la masse de pilotage, le chariot dans lequel le pilote est installé, et que cet ensemble manque de rigidité au sol. La présente invention vise un module d'assistance au pilotage -palliant les inconvénients ci-dessus et d'un encombrement et d'un prix de revient particulièrement intéressants. D'une manière plus précise, la présente invention vise un module d'assistance au pilotage pour aéronef dont le pilotage s'opère par déplacement pendulaire d'une masse de pilotage ancrée sur la structure, du genre comportant une structure géométrique articulée comportant un point d'accrochage, pour la masse de pilotage, décrivant, lorsque la structure géométrique articulée se déforme, une courbe dont le rayon de courbure moyen est plus grand que la distance existant entre le point d'ancrage normal de la masse ménagé sur l'aéronef et le point d'accrochage, caractérisé en ce que ladite structure géométrique articulée est du type sensiblement défini par une évolution du système connu sous l'appellation de "système articulé de Peaucellier".Cette structure comporte un quadrilatère déformable comportant une première paire de segments primaires dits "supérieurs" et une seconde paire de segments primaires dits "inférieurs", ces segments étant articulés en quatre sommets, un segment fixe dont une première extrémité comporte des moyens de fixation sur la structure de l'appareil, ce segment étant adapté à empocher un débattement de l'ensemble du module dans le plen contenant la structure géométrique, un premier et un second segments secondaires articulés d'une part au voiusinage de ladite première extrémité du segment fixe, et d'autre part, respectivement sur un premier et un second sommets opposés du quadrilatère constitués par l'articulation de chacun des segments primaires supérieurs avec les segments primaires inférieurs, un segment rotatif articulé d'une part sur une deuxième extrémité du segment fixe et d'autre part, sur un troisième sommet du quadrilatère constitué par l'articulation des segments primaires supérieurs, le point d'accrochage de la masse de pilotage étant disposé au voisinage du quatrième sommet du quadrilatère. Gracie à ces dispositions, le module d'assistance selon la présente invention pallie les inconvénients rappelés plus haut. En effet, le module ne comporte qu'un seul point de fixation sur la structure du planeur ultra-léger, ce point étant disposé à ladite première extrémité de l'entretoise. L'adaptation du module d'assistance sur toutplaneur ultraléger en est grandement facilitée, que le module d'assistance soit montépour une assistance en tangage ou pour une assistance en roulis. Pour le montage en roulis du module d'assistance, il n'y a plus lieu d'écarter les montants de trapèze au sommet de ce dernier ou de rapporter une pièce transversale. I1 n'y a donc plus besoin de démonter la pièce support du module. De plus, le réglage en tangage est facilité puisque le module ne comporte qu'un seul point de fixation sur la structure, ce point pouvant être, par exemple, facilement décalé le long de la quille. Pour éviter le phénomène de verrouillage du trapèze, selon une autre caractéristique de la présente invention, un dispositif particulièrement simple, tel qu'une broche à billes est utilisé pour figer des articulations au point haut du trapèze. Aucune modification majeure de la structure de l'appareil n'est donc à prévoir gracie au dispositif selon la présente invention, et, en particulier, le trapèze reste facilement démontable pour le transport de l'appareil. Le même module d'assistance au pilotage peut être utilisé aussi bien en tangage qu'en roulis, à l'interposition d'une pièce d'adaptation facile à réaliser et à monter au voisinage du point d'ancrage normal sur la plupart des appareils existants. Enfin, on observera que la première extrémité du segment fixe comporte des moyens de fixation sur la structure de 1' appareil empêchant un débattement du module dans un plan sensiblement parallèle à ce dernier: le module selon la présente invention peut facilement être adapté sur un chariot de motorisation pour planeur ultra-léger motorisé. La présente invention concerne également un aéronef, notamment planeur ultra-léger motorisé ou non, comportant un module d'assistance au pilotage tel que celui succinctement exposé ci-dessus. Les caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en perspective d' un planeur ultra-léger selon la présente invention; - la figure 2 est une vue schématique d'une structure de trapèze d'un planeur ultra-léger ne comportant pas de module d'assistance au pilotage; - la figure 3 est une vue schématique d'une structure de trapèze d'un planeur ultra-élger comportant un module d'assistance au pilotage monté en roulis; - la figure 4 est une vue schématique et partielle d'une structure de trapèze d'un planeur ultra-léger comportant un module d'assistance au pilotage de l'art antérieur monté en roulis;; - la figure 5 est une vue éclatée en perspective d'un mode de réalisation d'un module d'assistance au pilotage selon la présente invention avec une pièce d'adaptation pour montage sur un planeur ultra-léger non motorisé; - la figure 6 est une vue en élévation du module d'assistance au pilotage de la figure 5 monté en assistance en tangage sur le planeur ultra-léger, avec une coupe partielle de la structure de trapèze suivant la ligne brisée VI-VI de la figure 8; - la figure 7 est une vue enélévation illustrant partiellement les deux positions extrêmes du module d'assistance au pilotage de la figure 6; - la figure 8 est une vue partielle de face suivant la flèche VIII de la figure 6, le module ayant été monté pour une assistance au pilotage en roulis; ; - la figure 9 est une vue schématique illustrant la combinaison d'un module d'assistance au pilotage monté en tangage avec le module d'assistance au pilotage des figures 5-8 monté en roulis pour une assistance au pilotage combinée sur les axes de tangage et de roulis; - la figure 10 est une vue, correspondant àla figure 9, et illustrant un autre mode de réalisation d'un module d'assistance au pilotage combinée sur les axes de tangage et de roulis; - la figure 11 est une vue en coupe suivant la ligne XI-XI de la figure 10, illustrant un aspect particulier du module représenté dans cette figure; - la figure 12 est une vue schématique illustrant un mode de réalisation d'un module d'assistance au pilotage selon 1' invention pour un aéronef ultra-léger motorisé de type pendulaire. La forme de réalisation de l'invention choisie et représentée aux figures 1 à Il concerne un planeur ultra-léger 10 non motorisé. I1 va de soi que les enseignements contenus dans la description qui va en être faite, peuvent être utilisés par un homme de l'art "mutatis mutandis" pour un planeur ultra-léger motorisé, notamment de type pendulaire avec chariot de motorisation. Le planeur ultra-léger 10 comporte un ensemble de voiles extrados 11 et d'intrados 12 portées par une structure faite ici en tube d'aluminium. Cette structure comporte, de manière bien connue, deux tubes dits de "bord d'attaque" 13, 13', deux tubes dits "transversales" 14, 14', un tube appelé "quille" 15. Les bords d'attaque 13, 13' et la quilll5 sont réunis en un point de l'appareil appelé "nez" 16. Sur l'extrados de l'appareil la quille porte un tube couramment appelé "mât", non visible sur la figure 1. Du côté de l'intrados, la quille 15 comporte un trapèze de. commande comportant deux tubes latéraux appelés "montants de trapèze" 17, 17', réunis par un tube appelé "barre de contrôle" 18. On observera que la forme générale de ce trapèze se rapproche plus de celle d'un triangle que de celle d'un trapèze proprement dit. A la figure 1, le sommet du trapèze, c'est-à-dire l'endroit ou les montants de trapèze; 17,17'EDntmoMs sur la quille 15, est référencé en 19. Un ensemble de câbles, non référence', relie les extrémités inférieures des montants de trapèze 17, 17' au nez 16, à la quille 15 et à la jonction du bord d'attaque 13, 13' avec les transversales 14,14'. D'autres jeux de câbles, non visibles sur la figure 1, relient la quille 15, le nez 16, et ladite jonction de bord d'attaque 13,13', transversales 14, 14', au sommet du mât. L'ensemble de ces dispositions est bien connu de l'homme de l'art et ne sera donc pas décrit plus en détail ici. Un pilote, référencé en 20 sur la figure 1, est suspendu par un harnais,àun module d'assistance au pilotage 21 suivant la présente invention. Ce module d'assistance au pilotage est fixé d'une manière qui sera décrite en détail plus loin à la quille 15 au voisinage d'un point dit "d'ancrage normal" luimême disposé au voisinage du sommet 19 du trapèze de commande. Avant de décrire plus en détail le module d'assistance au pilotage 21, suivant la présente invention, il convient de rappeler brièvement les effets d'un tel module d'assistance au pilotage sur l'effort que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle. On se réfèrera aux figures 2 et 3 pour ce rappel. En figure 2, on a représenté, de façon schématique, une structure de trapèze de planeur ultra-léger tel que celui décrit à l'appui de la figure 1. Les références sur les figures 2 et 3 restent identiques, pour les éléments communs, à celles de la figure 1. Le mât de l'appareil, non visible sur la figure 1, a été référencé en 22 sur les figures 2 et 3. En figure 2, un pilote, représenté schématiquement en 20, est suspendu par une sangle 26 au point d'ancrage normal 19. Pour le contrôle de l'appareil en tangage ou en roulis, le pilote va déplacer la barre de contrôle 18. Cela revient à dire que, par rapport à l'appareil et particulièrement à la structure de trapèze, le pilote va se déplacer à l'intérieur de celle-ci. En figure 2, on a représenté le pilote engageant une action en roulis et se déplaçant à cet effet vers la droite du trapèze. La position du pilote est alors référencée en 20a. On observe que le pilote se déplace, en réalité, suivant une courbe qui est en fait un cercle C centré en 19 et dont le rayon correspond à la distance entre le point d'ancrage normal 19 et le centre de gravité G du pilote. L'effort que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle 18 correspond sensiblement à l'application d'une force F sur cette barre, cette force F correspondant elle-même à la projection du poids P du pilote sur une tangente T à l'arc de cercle que décrit le pilote lorsqu'il se déplace à l'intérieur du trapèze. Cette force F est donc proportionnelle au sinus de l'angle mesuré entre l'axe de symétrie du trapèze, en fait, la position du pilote en. vol neutre et la direction 26a de la sangle 26, lorsque le pilote prend la position référencée en 20a. En figure 3, on a représenté une structure de trapèze identique à celle de la figure 2, mais au lieu d'être suspendu au point d'ancrage normal 19, le pilote est suspendu à un point d'accrochage 28 d'un module 30 d'assistance au pilotage qui est représenté sur cette figure de façon schématique, en traits mixtes. Ici le module d'assistance au pilotage 30 est lui-même ancré sur la structure du planeur au voisinage du point d'ancra ge normal 19 et est monté pour une assistance au pilotageen roulis. Le module d'assistance au pilotage 30 a pour effet de permettre au point d'accrochage 28 de se déplacer, sous l'action du déplacement du pilote, selon une courbe dont le rayon de courbure moyen est plus grand que la distance existant entre le point d'ancrage normal 19 et le point d'accrochage, lorsque ce dernier est dans une position neutre telle que représentée en 28à la figure 3. La courbe décrite par le point d'accrochage 28, qui a été schématisée par un rail 29 sur la figure 3, peut être une droite, auquel cas le rayon de courbure est infini ou peut être, comme représenté sur la figure 3, un arc de cercle dont le centre est rejeté assez haut sur l'axe de symétrie du trapèze. Cette courbe peut également être telle que le centre instantané de courbure se déplace le long de l'axe de symétrie du trapèze. Enfin, cette courbe peut avoir une forme quelconque définie, par exemple, pour corriger certaines caractéristiques de l'appareil en roulis. Dans la forme de réalisation représentée schématiquement à la figure 3, la courbe 29 est un arc de cercle centré en un point de l'axe de symétrie du trapèze référencé en 31 et de plus, cette courbe est telle que lorsque le pilote se suspend par la sangle 26 au point d'accrochage 28, il décrit lui-même un arc de cercle centré en 31. On observe alors que la courbe Cm décrite par le pilote lorsqu'il se déplace a une courbure beaucoup plus faible que celle, C,que le pilote décrit en,figure 2, sans module d'assistance au pilotage, ce qui a pour effet de diminuer, pour un déplacement d équivalent du pilote à l'intérieur du trapèze, l'angle entre l'axe de symétrie du trapèze et un segment de droite allant du centre de gravité du pilote au centre de courbure 31, qui est alors appelé "point d'ancrage virtuel". En effet, tout se passe comme si le pilote était accroché au point d'ancrage virtuel 31, qui se trouve disposé très nettement au-dessus du point d'ancrage normal 19, ce qui a pour effet de diminuer l'angle entre l'axe de symétrie du trapèze et le segment de droite entre le point d'ancrage et le centre de gravité du pilote. L'effort F' que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle diminue de façon directement proportionnelle avec le sinus de l'angle s : plus on rejette le point d' ancrage virtuel 31 vers le haut, plus les efforts que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle sont diminués. De façon bien connue de l'homme de l'art, en élevant virtuellement le point d'ancrage en 31 un moment de rotation secondaire est induit dans la structure de l'appareil par l'application du poids de la masse de pilotage à un point d' accrochage 28 s'écartant en 28a de manière sensible de l'aplomb du centre de poussée. Ce moment de rotation secondaire est en fait constitué par l'application du poids P du pilote projeté (en PJ) sur la direction 26 & de la sangle 26 à une distance e correspondant à la distance orthogonale séparant le point 19 de cette direction, figure 3 : ce moment de rotation est "repris" par la structure de l'appareil, ce qui a pour effet de diminuer encore plus l'effort F' que doit fournir le pilote sur la barre de contrôle. Cet effort est donc en fait inférieur à la force F' qui correspond à la projection du poids P du pilote sur la tangente Tm à la courue Cm. Bien entendu, ce qui vient d'être expliqué pour une assistance au pilotage en roulis reste valable pour une assistance au pilotage en tangage ou pour une assistance au pilotage combinée roulis-tangage. Les effets de ces modules d'assistance au pilotage qui viennent d'être explicités ci-dessus et d'autres qui n'ont pas été cités sont bien connus de l'homme de l'art et ne seront denc pas décrits plus en détail ici. I1 convient toutefois de rappeler brièvement la structure du module d'assistance au pilotage déjà connu dans l'art antérieur. On se réfèrera à la figure 4 où un tel module d'assistance au pilotage, référencé en 40, a été représenté, monté pour une assistance au pilotage en roulis. Le module d'assistance au pilotage 40 est ici essentiellement constitué par une structure géométrique déformable comportant un segment de base 41, une pièce 42 en forme de triangle isocèle et deux segments latéraux 43, 43' de longueur identique réunissant les extrémités du segment de base 41 aux extrémités de la base 44 de la pièce triangulaire 42. Le sommet opposé à la base 44 de la pièce triangulaire 42 est articulé à une pièce d'accrochage 45 du pilote, une sangle 260 ayant été schématiquement représentée. Le module 40 est monté sur une pièce d'adaptation 48 solidaire de la quille 15 au voisinage de la zone d'ancrage normal La pièce d'adaptation 48 comporte deux tétons 48a, 48'a sur lesquels les montants de trapèze 170, 170' viennent s'emmancher. Ces derniers sont verrouillés au moyen d'une broche à bille 48b traversant de part en part téton et montant de trapèze. La pièce 48 est solidarisée à la quille 15 de façon démontable, la fixation étant ici schématisée sous forme d'un boulon 48c. Le module 40 est monté sur la pièce 48 au moyen de deux segments d' attache 47, 47'. La structure géométrique 40 est déformable autour des articulations ménagées entre ses divers éléments: segments de base 41, latéraux 43, 43' ou attache 47, 47' et pièce triangulaire d'accrochage 42. Ainsi, sous l'action du pilote, le point d' accrochage 45 décrit-il une courbe dont la courbure est déterminée par les dimensions relatives des divers éléments de la structure géométrique déformable. Deux des défauts rappelés plus haut concernant ce module d'assistance au pilotage sont apparents à la lecture de la figure 4. Ce module nécessite en effet deux points d'accrochage sur la structure du planeur ultra-léger, ces deux points étant ménagés ici près des extrémitésde la pièce d'adaptation 48. De plus, dès lors que l'on souhaite adapter un tel module d'assistance au pilotage en roulis sur la plupart des appareils existants, il convient de modifier la structure du trapèze de commande au niveau du point haut de ce dernier. En effet, d'une manière classique, en vue d'un démontage aisé des appareils sur les sites de vol, la structure du trapèze au niveau du point haut de ce dernier est, dans son principe, semblable à celle illustrée aux figures 6 et 8 de la présente demande.Les montants de trapèze 17, 17' sont articulés sur des étriers 50, 50',dits "étriersdemontage", ces étriers étant eux-mêmes articulés sur un autre étrier 51, dit "étrier principal" solidaire de la quille 15. Le montage à rotation de l'art antérieur des étriers 50,51, 51' et celui des axes de rotation des montants de trapèze sur les étriers 50, 50' ne sont pas représentés sur les figures 6 et 8. L'ensemble de ces dispositions permet, de manière bien connue de l'homme de l'art, de replier les montants de trapèze 17, 17' le long de la quille 15 de l'appareil, pour le transport de ce dernier. Par contre, dès lors qu'il s'agit d'adapter un module d' assistance au pilotage en roulis de l'art antérieur, il faut, soit, comme rappelé plus haut, rapporter une pièce transversale de support, soit, tel que représenté en figure 4, écarter les montants de trapèze pour pouvoir disposer le module d'assistance 40 au pilotage. I1 faut aussi figer les articulations des montants de trapèze au sommet de ce dernier pour éviter tout phénomène de verrouillage par déformation du trapèze en cours de vol. C'est le rôle qui est dévolu, dans le dispositif de l'art antérieur, à la pièce d'adaptation 48, qui permet d'une part, d'écarter les montants du trapèze 170, 170', et d'autre part, au moen des tétons 48a, 48'a, s'emboîtant dans les montants de trapèze, de figer les angles entre ces derniers et celle-ci. L'ensemble de ces dispositions fait que, par exemple, outre le fait qu'il faut adapter sur un appareil existant une nouvelle pièce, non prévue à l'origine, les opérations de montage et de démontage de l'appareil se trouvent passablement compliquées puisqu'il faut, à chaque vol, monter ou démonter la pièce d' adaptation 48 sur la quille 15 ainsi que le module 40. L'ensemble de ces dispositions permet, certes, un pilotage assisté en roulis dans de bonnes conditions, mais au prix d'un certain nombre d'inconvénients. Le premier de ceux-ci est le montage-démontage à chaque vol, tant du module 40 que de la pièce d'adaptation 48 et par suite, du sommet du trapèze. Ainsi, la mise en oeuvre d'un planeur tel que celui de la figure 1, équipé d'un module 40 monté en roulis comme sur la figure 4, prend environ quarante à cinquante minutes, alors que la mise en oeuvre d'un planeur sans module d'assistance en roulis ne prend que vingt minutes. Le deuxième inconvénient est lié à la possibilité de réglage du planeur sur l'axe de tangage. En effet, en position neutre, le point d'accrochage 45 est disposé à l'aplomb de la pièce d'adaptation 48. Si on souhaite pouvoir régler l'appareil sur l'axe de tangage, il faut pouvoir déplacer la pièce 48 le long de la quille 15. Cela peut être fait grâce à l'interposition d'une pièce "de réglage" entre la pièce 48 et la quille 15; cette pièce de réglage, non représentée en figure 4, étant adaptée à permettre un tel déplacement de la pièce 48 à fin de réglage, par exemple au moyen d'un rail cranté. En l'absence d'une telle pièce de réglage, l'utilisateur est amené à renoncer à la possibilité de se régler sur l'axe de tangage. Pour mémoire, il convient également de rappeler qu'en déplaçant longitudinalement le sommet du trapèze sur la quille, on risque de modifier de manière sensible la tension des câbles reliant le bas du trapèze aux extrémités de la quille : ainsi, avec le dispositif de l'art antérieur, une action de réglage sur l'axe de tangage par déplacement du sommet du trapèze, se traduit-elle souvent par une modification d'autres caractéristiques aérodynamiques de l'appareil. En dernier lieu, il convient de souligner l'importance des modifications à apporter à un planeur non prévu à l'origine avec une pièce telle que la pièce d'adaptation 48 pour pouvoir monter un module 40 d'assistance au pilotage en roulis. On va maintenant décrire à l'appui des figures 5 à 8 un mode de réalisation d'un module d'assistance au pilotage suivant la présente invention. D'une manière générale, un tel module d'assistance au pilotage comporte essentiellement une structure géométrique articulée 60 du type sensiblement défini par une évolution du système connu sous l'appellation de "système articulé de Peaucellier". Cette structure comporte un quadrilatère déformable 61 comportant une première paire de segments primaires dits "supérieurs" 62, 62' et une seconde paire de segments primaires dits "inférieurs" 63, 63', ces segments étant articulés en quatre sommets; un segment fixe 64, dont une première extrémité 65 comporte des moyens de fixation sur la structure de 1' appareil, ce segment étant adapté à empêcher un débattement du module dans le plan contenant la structure géométrique, un premier 66 et un second 67 segments secondaires articulés d'une part au voisinage de ladite première extrémité 65 du segment fixe 64 et d'autre part, respectivement, sur un premier 68 et second 69 sommets opposés du quadrilatère 61 constitués par l'articulation de chacun des segments primaires supérieurs 62, 62' avec les segments primaires- inférieurs 63, 63'; un segment rotatif 70 articulé d'une part sur une deuxième extrémité 71 du segment fixe 64 et d'autre part sur un troisième sommet 72 du quadrilatère 61 constitué par l'articulation des segments primaires supérieurs 62, 62'; le point d'accrochage 73 pilote étant disposé au voisinage du quatrième sommet 74 du quadrila tère 61. La structure géométrique articulée qui vient d'être décrite succinctement ci-dessus définit un système articulé connu sous l'appellation de "système articulé de Peaucellier" dès lors que la longueur utile des segments fixe 64 et rotatif 70 est la même et que les segments primaires 62, 62', 63, 63' ont également la meme longueur utile. Par longueur "utile" on entend ici distance entre axes d'articulation. En effet, si une telle condition est respectée et que le segment 64 reste fixe dans le plan de la structure géométrique 60, dès lors que l'extrémité 75 du segment rotatif 70 articulé sur le troisième sommet 72 du quadrilatère 61 décrit un arc de cercle, le quatrième sommet 74 dudit quadrilatère articulé décrit un segment de droite. Selon une autre caractéristique de l'invention, la longueur utile du segment fixe 64, des segments primaires 62, 62', 63, 63' et du segment rotatif 70 n'est pas nécessairement la même. Suivant la forme de réalisation choisie et représentée aux figures 5 à 8, la longueur utile du segment rotatif 70 des segments primaires 62, 62', 63, 63' est identique tandis que la longueur utile du segment fixe 64 est sensiblement plus faible. Dans la forme de réalisation représentée, les segments primaires et les segments secondaires sont constitués par une paire de barrettes réunies par des entretoises. Sur la figure 5, les barrettes constituant les segments considérés portent les mêmes références auxquelles a été adjointe la lettre a. L'écartement des barrettes 66a d'une part, et 67a d'autre part est déterminé, dans cette forme de réalisation, par deux butées constituées de tronçons cylindriques de barre de nylon 80, - 81 montés sur les barrettes au moyen de boulons 82, 83. Les autres entretoises des segments secondaires constituent en fait, l'articulation des segments secondaires 66, 67 sur le segment fixe 64, d'une part1 et sur les premier 68 at second 69 sommets du quadrilatère déformable 61, d'autre part. Ces axes d'articulation,qui sont en fait réalisés par des boulons, sont référencés respectivement en 84, 85 et 86. L'écartement des barrettes des segments primaires supérieurs 62, 62' est déterminé d'une part, par l'épaisseur du segment rotatif 70; sur lequel elles sont articulées par un boulon 9D, et d'autre part, par des écarteurs cylindriques 91, 92 disposés autour des boulons 85, 86. L'écart des barrettes des segments primaires inférieurs 63, 63' est déterminé d'une part, par la disposition des barrettes des segment s primaires inférieurs entre les barrettes de segments primaires supérieurs et les barrettes des segments secondaires et d'autre part, par l'épaisseur de la pièce constituant le point d'accrochage73. Les segments primaires inférieurs 63, 63' et le point d'accrochage 73 sont articulés au quatrième sommet 74 du quadrilatère 61. Enfin, le segment rotatif 70 est articulé à la deuxième extrémité du segment fixe 64 au moyen d'un boulon 120. Suivant une autre caractéristique de l'invention, à la structure géométrique articulée 60 est associée une pièce d'adaptation 100 pour montage et réglage du module d'assistance au pilotage sur le planeur ultra-léger. La pièce d'adaptation 100 comporte, d'une manière générale, au moins un étrier de fixation et un dispositif de réglage de l'inclinaison. Suivant la forme de réalisation représentée, la pièce 100 comporte un premier étrier longitudinal 101 et un second étrier transversal 102. Ces étriers sont alésés en 130. La première extrémité 65 dusegment fixe comporte un alésage 131, en sorte qu'un boulon 132 permet de fixer la structure 60 à l'un ou 1' autre des étriers 101, 102. Les moyens de réglage et d'inclinaison comportent ici deux vis de réglage 103 et 104. Dans cette forme de réalisation, le module d'assistance au pilotage est destiné à être adapté sur un planeur ultraléger, non prévu à l'origine pour comporter un tel module d' assistance au pilotage, aussi, la pièce d'adaptation 100 estelle adaptée à être fixée sur le rail d'ancrage 105 appelé également, dans la présente demande de brevet d'invention, "point d'ancrage normal". Le rail 105 comporte une série de perçages 106 adaptés à recevoir, en temps normal, un boulon portant un point d'accrochage sur lequel le pilote vient fixer la sangle 26 de son harnais.Grâce aux divers perçages 106, le pilote est à même, en déplaçant le boulon de fixation du point d'ancrage, de régler l'appareil sur l'axe de tangage, c'est-à- dire de déterminer entre autres, le comportement de son appareil en position neutre de la barre de contrôle 18 dès lors qu' aucun effort n'est exercé sur cette dernière. Grâce à une caractéristique de l'invention, on profite des divers perçages 106 du rail 105 pour fixer la pièce d' adaptation 100 au moyen d'un boulon 107 la traversant de part en part par l'un de ses alésages 108. On observera, figure 6, que dans le mode de réalisation représenté, l'étrier principal 51 de fixation des étriers de montage 50, 50' des montants de trapèze 17, 17' est issu du même profilé que le rail 105, cette pièce étant boulonnée à la quille 15. Les figures 6 et 8 illustrent aussi une caractéristique particulièrement avantageuse d'un planeur selon la présente invention et concernent le montage du sommet du trapèze sur la structure de l'appareil. Le montage général, connu en soi, des articulations des montants de trapèze 17, 17' avec les étriers de montage 50, 50' et de ces derniers avec l'étrier principal 51, a déjà été décrit plus haut. Suivant un aspect de la présente invention, l'articulation des étriers de montage 50, 50' est réalisée au moyen d'une bague 52 disposée dans des alésages 53, 53' ménagés dans des flancs latéraux de l'étrier principal 51. Les diamètres respectifs de la bague 52 et des alésages 53, 53' sont tels que la bague 52 peut pivoter sans frottement excessif. Les étriers de montage 50, 50' sont serrés axialement sur la bague 52 au moyen d'une vis 54 et d'un écrou 55, la longueur de la bague 52 étant telle que les étriers de montage 50, 50' ne frottent pratiquement pas sur les flasques de l'étrier principal 51, en sorte que les montants de trapèze 17, 17' peuvent facilement être repliés le long de l'appareil au cours du démontagepliage de ce dernier. Selon une autre caractéristique du planeur selon l'inven- tion, chacun des flasques latéraux des étriers de montage 50, (50') est muni d'une part, d'un perçage d'articulation 110 (110') et d'autre part, d'un perçage d'anti-verrouillage 112 (112'). Un boulon 111 (111'), faisant office d'axe d'articulation, est engagé dans chacundes perçages d'articulation 110 (110') et dans un perçage d'articulation correspondantllla (lll'a) du montant de trapèze 17 (17') considéré. Une broche à bille d'anti-verrouillage 113, (113' )est engagée dans chacun des perçages d'anti-verrouillage 112 (112') et dans un perçage d'anti-verrouillage correspondant 114 (114') ménagé dans le montant de trapèze 17 (17') considéré. Ce montage de sommet de trapèze permet de figer la géométrie de ce dernier, en sorte qu'aucune déformation ne peut avoir lieu en cours de vol: on évite ainsi tout verrouillage du trapèze induit notamment par le moment de rotation secondaire tout en autorisant un pliage facile de ce dernier puisqu'il suffit simplement de retirer les broches à bille 113, (113'), puis de procéder alors au pliage classique. On notera aussi que la bague 52 participe aussi à la rigidification du sommet du trapèze puisque les étriers de montage 50, 50' sont serrés contre cette bague. On va maintenant décrire à l'appui des figures 6 à 8, le fonctionnement du module d'assistance au pilotage. En figure 6 et 7, le module d'assistance au pilotage est monté pour une assistance au pilotage en tangage, tandis qu' en figure 8, ce même module est monté pour une assistance au pilotage en roulis. On observe que la structure géométrique 60 est adaptée à se déformer autour des diverses entretoises faisant office d'axes d'articulation. Le segment rotatif 70,ou plus précisément l'extrémité 75 de ce dernier articulé sur le troisième sommet 72 du quadrilatère 61, décrit un arc de cercle contenu dans le plan de la structure 60. I1 en est de même pour le point d'attache 73 lui-même articulé au quatrième sommet 74 du quadrilatère articulé 61. La courbe décrite par le point d'attache 73 est visible en figure 8 où elle a été représentée en traits mixtes et référencée en Cd. On notera, figure 5, que le segment fixe 64 présente une section sensiblement rectangulaire qui comporte deux faces latérales planes 121, C'est par ces faces latérales planes, qui, venant s'engager soit dans l'étrier 101, quand le module est monté pour une assistance en tangage, soit dans l'étrier 102, lorsque le module est monté en assistance en roulis, que le segment fixe 64 est adapté à empêcher tout débattement de l'ensemble du module d'assistance dans le plan contenant la structure. En effet, lesdites faces latérales 121 des segments fixes coopèrent avec des faces internes 122 de l'étrier considéré, pour "figer" le segment fixe 64 en position, comme illustré aux figures 6 à 8. On notera toutefois que l'axe d'articulation que constitue le boulon de fixation 132 autorise un débattement du module dans un sens transversal au plan de la structure géométrique 60. Le pilotage sur l'axe non assisté s'opère donc de façon classique, le point d'ancrage sur l'axe considéré étant matérialisé par l'étrier 101, 102, auquel le module est fixé. Les vis 103 et 104 de la pièce d'adaptation 100 permettent de régler l'inclinaison de cette dernière par rapport à l'axe de la quille 15. En effet, l'expérience montre que l'effort le plus penible, en pilotage, est celui de traction sur la barre de contrôle 18 pour prendre et maintenir une vitesse élevée. Dans ces conditions, il est souhaitable que la majeure partie du débattement du point d'accrochage 73 du module d' assistance au pilotage, dès lors que ce dernier est pour une assistance en tangage,soit situé dans une zone où le centre de gravité du pilote vient en avant du centre de poussée, pour faciliter, en conséquence, la prise de vitesse. Cela revient à dire qu'en position neutre de la barre de contrôle, le point d'accrochage du module est disposé sensiblement vers 1' arrière, en sorte que la majeure partie du débattement aura lieu vers l'avant. C'est le cas en figure 6, les vis de réglage 103 et 104 permettant de faire varier l'inclinaison de la pièce d'adaptation 100, ce qui fait, qu'en position neutre, le pilote est suspendu sensiblement en arrière du segment fixe 64. En faisant varier l'inclinaison de la pièce 100, on peut également faire varier la position neutre du point d'accrochage, ce qui permet d'effectuer un réglage particulièrement fin du planeur ultraléger sur l'axe de tangage, le réglage grossier ayant été préalablement effectué en choisissant celui des perçages 106 du rail 105 dans lequel la pièce d'adaptation 100 peut être fixée. Suivant une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, connaissant pour un débattement total du point d'accrochage donné, la proportion souhaitée entre l'assistance pour une action en traction et l'assistance pour une action de poussée sur la barre de contrôle, et ayant en conséquence déterminé l'angle que doit avoir la pièce d'adaptation 100 avec l'axe de la quille 15, on s'arrange pour que sur cette pièce d'adaptation l'étrier 102, de fixation du module pour une assistance en roulis, soit à l'aplomb du point d'accrochage 73, en position neutre.Grâce à cette disposition particulièrement avantageuse, le pilote peut, suivant les conditions de vol, monter son module d'assistance pour une assistance en tangage ou pour une assistance en roulis, sans avoir à changer le réglage puisqu'en position neutre, il est toujours suspendu à l'aplomb du même point de la structure de l'appareil. On va maintenant décrire, à l'appui de la figure 9, une autre caractéristique particulièrement avantageuse de la présente invention. Pour obtenir une assistance au pilotage combinée sur les axes de tangage et de roulis, on monte un module d' assistance au pilotage selon l'invention, et par exemple, tel que le module 60 illustré aux figures 5 à 8 pour une assistance en roulis en le fixant directement, dans cet exemple, sur l'un des alésages 106 du rail 105. Ce module 60 est dit, par commodité "module de roulis On raccorde le point d'accrochage 73 du module de roulis 60 au segment de base d'un module conforme à celui 40 de 1' art antérieur décrit à l'appui de la figure 4. Ce module 40 est dit, par commodité "module de tangage". Sur la figure 9, les éléments du module de tangage 40, semblables à ceux du module décrit à l'appui de la figure 4, gardent les mêmes références et ne seront pas décrits à nouveau ici. Sur l'axe de tangage, le module de roulis 60 fait office de premier segment d'attache 47, tandis que le deuxième segment d'attache est remplacé par une attache 470 réalisée en. câble et raccordée à un collier de serrage 471 fixé sur la quille. Le pilote se suspend au point d'accrochage 45 du module de tangage 40. On observera que le point d'accrochage 73 du module de roulis 60 fait office de support pour le module de tangage. Aussi, au sens de la présente invention, l'expression "point d'accrochage" englobe-t-elle, en outre, les notions de "support" et de "raccord" pour d'autres éléments d'un module d'assistance au pilotage, ou, plus généralement, d'un aéronef. Grâce à la disposition illustrée en figure 9, il est possible d'avoir une assistance combinée sur les axes de roulis et de tangage, de manière particulièrement simple et peu couteuse. En effet, dans l'art antérieur, pour obtenir une telle assistance, il faut monter deux modules telsque celui de la figure 4, l'un en tangage, l'autre en roulis, avec pour ce dernier, tous les inconvénients rappelés plus haut, et notamment ceux ayant trait au montage long et au réglage particulièrement malaisé sur 1' axe de tangage. Au contraire, grâce au module selon la présente invention, le montage et le réglage sont particulièrement faciles puisque, en l'espèce, il suffit de monter et de déplacer l'attache du module 60 le long du rail 105. On va maintenant décrire à l'appui des figures 10, 11, une autre variante de réalisation d'un module d'assistance au pilotage combinée sur les axes de tangage et de roulis. Les éléments communs aux figures 9 et 10 portent les mêmes références et ne seront pas décrits à nouveau. Dans ce mode de réalisation, le module de roulis est ici aussi un module 60 selon l'invention, tel qu'illustré aux figures 6 à 8, tandis que le module de tangage est un module 200 à structure triangulée qui va être décrit ci-après. La structure triangulée du module 200 comporte deux barres de compression 201, 201', une base 202 constituée ici par une paire de câbles 203, 203', réunis par des anneaux 204, et définissant une ouverture 203a. Les barres de compression 201, 201' comportent des anneaux de montage 205,205'. En un premier sommet 206, opposé à la base 202 de la structure triangulée, les barres 201, 201' sont raccordées par leur anneau de montage 205, 205' à un anneau principal 207, auquel est raccordée une attache d'accrochage en câble 208. Cette attache 208 comporte un premier anneau 209, raccordé à l'anneau principal et un deuxième anneau ou point d'accrochage 210. On observera, figure 11, que l'attache en câble 208 passe dans 1' ouverture 203a de la base 202. Un deuxième sommet 212 de la structure triangulée comporte une pièce de raccord 213 articulée sur le point d'accrochage 73 du module de roulis 60 et sur laquelle sont raccordés les anneaux 205 de la barre de compression 201 et 204 de la base 202. Un troisième sommet 214 de la structure triangulée est constitué par le raccord des anneaux 205' de la barre de compression 201' et 204' de la base 202. Dans ce mode de réalisation, une attache 470 raccorde aussi la structure triangulée, et plus particulièrement le troisième sommet 214 à un collier de serrage 471 monté sur la quille 15. Le fonctionnement du module de tangage 200 est le suivant: sous l'action du poids P du pilote, schématisé sur la figure 10, par une flèche, la structure triangulée, notamment la hase 202, et l'attache de montage 470 viennent en tension. Le premier sommet 206 de la structure triangulée reste dirigé vers le sommet du trapèze de par la structure particulière de l'attache d'accrochage 208 passant dans l'ouverture 203a,de la base 202, figure 11. Sous l'action du pilote qui se déplace d'avant en arrière pour le pilotage de l'appareil sur l'axe de tangage, la structure triangulée et l'attache de montage 470, qui restent toujours en tension, se déplacent dans le plan de cette structure. On observe que le module d'assistance en roulis 60, qui constitue une deuxième attache pour le module de tangage 200, est articulé en 64 en sorte que le point d'accrochage 73 décrit un arc de cercle centré en 64 sous l'effet du déplacement du pilote. L'extrémité de l'attache de montage 470 raccordée au troisième sommet 214 de la structure triangulée décrit aussi un arc de cercle centré sur le point 472 du collier 471 sur lequel est attachée l'attache 470. Les deuxième 212 et troisième 214 sommets de la structure triangulée, qui restent toujours en tension sous l'action du poids P du pilote, se déplacent sur chacun des arcs de cercle considérés. Cela a pour conséquence le fait que le premier sommet 206 de la structure triangulée se déplace suivant une courbe semblable à celle schématisée en 29 sur la figure 3. I1 en résulte une élévation virtuelle du point d'ancrage sur l'axe de tangage, en sorte qu'une assistance au pilotage sur cet axe est ainsi créée, comme expliqué plus haut, à l'appui des figures 2 et 3. La combinaison du module 60 en roulis avec le module 200 en tangage, permet d'obtenir une assistance combinée sur les axes de roulis et de tangage, les courbes caractéristiques de cette assistance dépendant de la taille des éléments constitutifs des modules 60 et 200. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en ce qu'il permet un pliage extrêmement facile du planeur avec les modules puisque le module de roulis peut être replié le long de la quille ainsi que les barres de compression 201 et 201' du module de tangage, les autres éléments du module de tangage étant constitués en câble, facile à plier. On va maintenant décrire à l'appui de la figure 10, un mode de réalisation d'un module d'assistance au pilotage pour planeur Ultra-Léger Motorisé (ULM) par un chariot de motori- sation articulé sur le planeur en une zone appelée "point d'ancrage normal". Les références d'éléments communs aux figures précédentes ont été conservées. Un "O" a été ajouté aux références d'éléments non semblables assurant la même fonction. Dans cette forme de réalisation, les segments du module 600 sont tous constitués par une paire de barrettes réunies par des entretoises sauf le segment fixe, ici référencé en 640, qui est réalisé sous forme d'une pièce cubique en aluminium massif. Cette pièce est alésée suivant un axe de symétrie en 641. Le diamètre de l'alésage 641 est sensiblement supérieur à celui de la quille 150 du planeur ultra-léger motorisé sur lequel le module 600 est monté. Une bague en "TEFLON" 642 est insérée dans l'alésage 641. La pièce 640 est montée à rotation sur la quille 150 sur la zone d'ancrage normal ménagée sur celle-ci et solidarisée dans le sens axial par un dispositif non représenté. Dans cette forme de réalisation, le quatrième sommet 74 du module 600, faisant ici office de point d'accrochage, est raccordé et articulé sur la poutre maîtresse PM d'un chariot de motorisation, non représenté et non décrit, puisque bien connu de l'homme de l'art. Le fonctionnement du module 600 est essentiellement le même que celui du module 60 décrit à l'appui des figures 5 à 8. Dans cette forme de réalisation, le module 600 est monté pour une assistance au pilotage en tangage, le pilotage en roulis s' effectuant sans assistance, le segment fixe 640 étant adapté, par sa bague en "TEFLON" à pivoter autour de la quille 150. On observera qu'ici aussi la structure du segment fixe 640 est adaptée à empêcher un débattement du module dans un plan sensiblement parallèle à ce dernier. Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe toutes variations d'exécution et/ou de réalisation. En particulier, il convient de noter que les segments primaires de la structure géométrique articulée peuvent très bien être de longueurs différentes. Ainsi, pour obtenir une concavité de la courbe que décrit le point d'accrochage, nettement plus marquée vers le haut, il est possible de raccourcir les segments primaires supérieurs. De même, il est possible de raccourcir l'un ou l'autre des segments primaires et/ou secondaires pour obtenir une courbe présentant des caractéristiques particulières. En effet, il peut être souhaitable, sur l'axe de tangage, de "moduler" l'assistance au pilotage, par exemple, pour corriger certaines caractéristiques de la courbe de stabilité en tangage de l'appareil. I1 va également de soi que si l'invention a été décrite en faisant essentiellement référence à un planeur ultra-léger, ses enseignements peuvent être suivis par l'homme de l'art pour tout autre aéronef à pilotage partiel ou total, sur un axe au moins par déplacement pendulaire d'une masse de pilotage. En particulier, le Demandeur tient à souligner les possibilités potentielles du module selon son invention dans le domaine des avions très légers (ATL) à structure rigide ou non. REVENDICATIONS 1- Module d'assistance au pilotage pour aéronef dont le pilotage s'opère partiellement au moins par déplacement pendulaire d'une masse de pilotage ancrée sur la structure, du genre comportant une structure géométrique articulée sensiblement plane comportant un point d'accrochage, pour la masse de pilotage, décrivant, lorsque la structure géométrique articulée se déforme, une courbe dont le rayon de courbure moyen est plus grand que la distance existant entre le point d'ancrage normal de la masse ménagé sur l'aéronef et le point d'accrochage, caractérisé en ce que ladite structure géométrique articulée (60)-est du type sensiblement défini par une évolution du système connu sous l'appellation de "système articulé de Peaucellier" et comporte un quadrilatère déformable (61) comportant une première paire de segments primaires dits "supérieurs" (62, 62') et une seconde paire de segments primaires dits "inférieurs" (63, 63'), ces segments étant articulés en quatre sommets, un segment fixe (64) dont une première extrémité (65) comporte des moyens de fixation sur la structure de l'appareil, ce segment étant adapté à empêcher un débattement de l'ensemble du module dans le plan contenant la structure géométrique, un premier (66) et un second (67) segments secondaires articulés d'une part au voisinage de ladite première extrémité (65) du segment fixe (64), et d'autre part, respectivement sur un premier (68) et un second (69) sommets opposés du quadrilatère (61) constitués par l'articulation de chacun des segments primaires supérieurs (62, 62') avec les segments primaires inférieurs (63, 63'), un segment rotatif (70) articulé d'une part sur une deuxième extrémité (71) du segment fixe (64) et d'autre part, sur un troisième sommet (72) du quadrilatère (61) constitué par l'articulation des segments primaires supérieurs (62, 62'), le point d'accrochage (73) de la masse de pilotage étant disposé au voisinage du quatrième sommet (74) du quadrilatère (61). 2- Module selon la revendication 1, caractérisé en ce que la longueur utile d'un segment étant définie comme étant la distance entre les axes d'articulation, les segments primaires (62, 62', 63, 63') ont tous la même longueur utile. 3- Module selon l'une quelconque des revendications 1, 2, caractérisé en ce que le segment fixe (69) a une longueur utile sensiblement plus faible que celle du segment rotatif (70). 4- Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les segments (62, 63, 66, 67) comportent au moins une paire de barrettes(62a, 63a, 66a, 67a) réunies par des entretoises (82, 83, 84, 85, 86, 90, 96). 5- Module selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'une au moins des entretoises (85, 86) fait office d'axe d' articulation. 6- Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à la structure géométrique articulée est associée une pièce d'adaptation (100) sur le planeur ultraléger. 7- Module selon la revendication 6, caractérisé en ce que la pièce d'adaptation comporte au moins un étrier (101, 102). 8- Module selon l'une quelconque des revendications 6, 7, caractérisé en ce que la pièce d'adaptation (100) comporte des moyens (103, 104) de réglage de son inclinaison par rapport au plan moyen du planeur ultra-léger. 9- Module selon l'une quelconque des revendications 7, 8, caractérisé en ce que la pièce d'adaptation comporte deux étriers (101, 102) disposés l'un (101) dans un sens longitudinal, 1' autre (102) dans un sens transversal. 10- Module d'assistance au pilotage d'aéronefs pour assistance combinée sur les axes de tangage et de roulis, caractérisé en ce qu'il comporte en combinaison, d'une part un module selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 et d'autre part, un module annexé (40) comportant une structure géométrique déformable comportant un segment de base (41), une pièce (42) en forme de triangle isocèle et deux segments latéraux (43,. 43'), le segment de base (41) étant articulé, par une de ses extrémités, audit point d'attache (73), la seconde de ces extrémités étant raccordée à la structure de l'aéronef par une attache (470). 11- Module d'assistance au pilotage d'aéronefs pour assistance combinée sur les axes de tangage et de roulis, caractérisé en ce qu'il comporte en combinaison d'une part, un module (60) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 et d'autre part, un module annexe (200) comportant une structure triangulée comportant deux barres de compression (201, 201') réunies en un premier sommet (206) opposé à une base (202) comportant une ouverture (203a), une attache d'accrochage (208) comportant un point d'accrochage (210) étant raccordée audit premier sommet (206) et étant engagée dans l'ouverture (203a), un deuxième sommet (212) de la structure triangulée étant raccordé audit point d'attache (73), le troisième sommet (214) étant raccordé à la structure de l'aéronef par ane attache de montage. 12- Module selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le segment fixe (64) est adapté à être monté 4 rotation sur la structure de l'aéronef. 13- Module selon la revendication 12, caractérisé en ce que le segment fixe (640) se présente sous forme d'une pièce parallélépipédique comportant un alésage axial (641), une bague (642) en "TEFLON" étant insérée dans l'alésage (641), les diamètres respectifs de cet alésage (641) et de ladite bague (642) étant adaptés à permettre un montage à rotation sur un tube prédéterminé (150) de la structure de l'aéronef. 14- Module selon l'une quelconque des revendications 12-13 caractérisé en ce que ledit quatrième sommet (74) est articulé au sommet d'une poutre maîtresse (PM) d'un chariot de motorisation. 15- Aéronef, notamment planeur ultra-léger, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module d'assistance, selon l'une des revendications 1 à 14. 16- Aéronef ultra-léger, motorisé, de type pendulaire, mettant en oeuvre d'une part, une aile comportant au moins une voile montée sur une structure métallique et d'autre part, un chariot de motorisation, caractérisé en ce qu'il comporte un module selon l'une quelconque des revendications 1 à 14. 17- Aéronef selon l'une quelconque des revendications 15, 16, comportant un trapèze de commande comportant deux tubes appelés montants de trapèze articulés chacun dans un étrier de montage, ces deux étriers étant articulés sur un étrier principal solidaire de la structure de l'appareil, caractérisé en ce que chacun des étriers comporte un perçage dit "d'articulation" (110,110' ) et un perçage dit "d'anti-verrouillage" (112,112' tandis que chacun des montants de trapèze comporte un perçage correspondant d'articulation (llla,lll'a )et d'antiverrouillage (114,114' ).