Brevet FR2553830A1 — publié le 19850426

La présente invention concerne un procédé de réglage d'une quantité de manoeuvre d'un dispositif de réglage du fonctionnement d'un moteur à combustion interne et plus précisément un procédé destiné à corriger 5 une valeur voulue ou cible de la quantité de manoeuvre du dispositif de commande, d'une manière simple et peu coûteuse, en fonction de la température de l'air admis, transmis au moteur, afin que les caractéristiques de conduite du moteur soient améliorées dans toutes les 10 régions de fonctionnement de celui-ci, y compris à faible charge, par exemple au ralenti. On a déjà proposé, par exemple dans les demandes publiées de brevets japonais n 58-88436 et 53-8434, un procédé destiné à déterminer une quantité fondamentale 15 de manoeuvre d'un dispositif de réglage du fonctionnement du moteur, par exemple une quantité fondamentale d'injection de carburant transmise au moteur par un circuit de réglage de la quantité de carburant, une vaieur fondamentale du calage de l'allumage, commandée par un circuit 20 d'allumage, et une quantité fondamentale de recirculation de gaz d'échappement commandée par un circuit de réglage de cette recirculation, en fonction de valeurs de paramètres de fonctionnement du moteur qui sont représentatifs des conditions de charge du moteur, par exemple la pression 25 absolue dans la tubulured'admission du moteur et la vitesse de rotation de celui-ci, la quantité fondamentale de manoeuvre ainsi déterminée étant corrigée en fonction de la température de l'air admis dans le moteur afin qu'une quantité voulue de manoeuvre du dispositif de 30 réglage ou de commande du fonctionnement soit réglée avec précision. Cependant, lorsque le moteur fonctionne à faible charge, par exemple au ralenti, la pression absolue dans la tubulure d'admission présente une vitesse de variation 35 réduite au cours du temps par rapport à la vitesse de variation au cours du temps de la vitesse de rotation du moteur En conséquence, selon ce procédé de détermination des quantités de manoeuvre du dispositif de commande d'après la pression absolue dans la tubulure d'admission et d'après la vitesse decrotation du moteur (ce procédé étant appelé de façon générale procédé vitesse-densité ou 5 plus simplement procédé SD dans la suite du présent mémoire), il est difficile de régler avec précision une quantité de manoeuvre telle que la quantité de carburant transmise en fonction de l'état de fonctionnement du moteur, si bien que la rotation du moteur présente une 10 pulsation pendant le fonctionnement à faible charge. En conséquence, on a proposé un procédé (appelé dansla suite "procéde K Me"), par exemple dans la demande publiée de brevet japonais n 52-6414, qui repose sur la reconnaissance du fait que la quantité d'air d'admission 15 transmise par le -papillon des gaz ne dépend pas de la pression PBA dans la tubulure d'admission en aval du papillon des gaz et de la pression des gaz d'échappement pendant que le moteur fonctionne dans une condition particulière à faible charge, et selon lequel le rapport PBA/PA' 20 de la pression PBA dans la tubulure d'admission en aval du papillon des gaz et de la pression PA' dans la tubulure d'admission en amont de ce papillon des gaz est inférieur à un rapport critique de pression (égal à 0,528) pour lequel l'air admis forme un écoulement sonique, si bien 25 que la quantité d'air admis peut être déterminée uniquement d'après l'ouverture du papillon des gaz lorsque la pression PA' dans la tubulure d'admission en amont du papillon des gaz reste constante En conséquence, ce procédé proposé détecte l'ouverture du papillon des gaz uniquement 30 et détecte ainsi la quantité d'air admis avec précision lorsque le moteur fonctionne dans une condition particulièe précitée de faible charge, et il permet le réglage d'une quantité de manoeuvre, par exemple de la quantité de carburant injectée, d'après la valeur détectée de 35 la quantité d'air admis. En outre, une valeur d'une quantité de manoeuvre déterminée par le procédé précité K Me nécessite une correc- tion en fonction des variations de la température de l'air admis d'une manière propre au procédé K Me et qui diffère de la correction utilisée selon le procédé SD Ainsi, alors que, selon le procédé SD, la 5 détection de la température de l'air admis doit être effectuée de façon avantageuse à un emplacement aussi proche que possible de la soupape d'admission, cette détection, dans le procédé K Me, doit être faite à un emplacement qui se trouve juste en amont du papillon 10 des gaz car le débit de l'air admis, exprimé massiquement, varie intrinsèquement à la suite de la variation de la température de l'air admis juste en amont du papillon des gaz Cependant, lorsqu'on utilise les deux procédés SD et K Me pour la correction d'une quantité de manoeuvre 15 en fonction de la température de l'air admis, d'une manière sélective qui dépend des conditions de charge du moteur, l'utilisation de deux capteurs séparés de la température de l'air admis, utilisés chacun exclusivement pour l'un des deux procédés, complique la structure du circuit 20 de commande et provoque une augmentation du coût de fabrication. L'invention concerne un procédé de réglage d'une quantité de manoeuvre d'un dispositif de commande d'un moteur a combustion interne, mettant en oeuvre à 25 la fois les deux procédés SD et K Me pour la détermination de cette quantité de manoeuvre, le procédé permettant la correction des valeurs des quantités de manoeuvre déterminées selon ces procédés en fonction de la temperature de l'air admis, de manière correspondant à ces procédés 30 afin que la quantité de manoeuvre soit déterminée avec precision dans toute la plage de travail du moteur y compris à faible charge, par exemple au ralenti, s bien qae les caractéristiques de conduite du moteur sont améliorées. L'invention concerne ainsi un procédé de réglage d'une quantité de manoeuvre d'un dispositif de commande du fonctionnemenrit d'un moteur à combustion interne Cette quantité de manoeuvre est réglée d'une première manière arithmétique à une première valeur voulue déterminée' d'après un premier paramètre de fonctionnement du moteur lorsque celui-ci travaille dans une condition prédéterminée, et 5 est réglée d'une seconde manière arithmétique à une seconde valeur voulue déterminée d'après un second paramètre de fonctionnement du moteur lorsque ce dernier est dans une condition autre que la condition prédéterminée de fonctionnement. Le procédé selon l'invention se caractérise par les opérations suivantes: ( 1) la détection de la température de l'air admis qui est transmis au moteur ( 2) la détermination, lorsque le moteur fonctionne dans la 15 condition prédéterminée de fonctionnement, d'une première valeur de correction correspondant à la première manière arithmétique en fonction de la valeur détectée de la température de l'air admis, la correction de la première valeur voulue de la quantité de manoeuvre par utilisation de la première valeur déter20 minée de correction, et le réglage de la quantité de manoeuvre du dispositif de commande du fonctionnement à la première valeur voulue corrigée, et ( 3) la détermination, lorsque le moteur fonctionne dans une condition autre que la condition prédéter2.5 minée de fonctionnement précitée, d'une seconde valeur de correction convenant à la seconde manière arithmétique, en fonction de la valeur détectée de la température de l'air admis, la correction de la seconde valeur voulue de la quantité de manoeuvre à l'aide de la seconde valeur 30 déterminée de correction, et le réglage de la quantité de manoeuvre du dispositif de commande du fonctionnement à la seconde valeur voulue corrigée. Le moteur a de préférence un passage d'admission et un dispositif de réglage de la quantité d'air admis 35 placé dans le passage d'admission et destiné à régler la section d'ouverture du passage d'admission, et le premier paramètre de fonctionnement du moteur est la section d'ouverture du passage d'admission qui est réglée par le dispositif de réglage de la quantité d'air d'admission, alors que le second paramètre de fonctionnement du moteur est la pression dans le passage d'admission, à un empla5 cement qui se trouve en aval du dispositif de réglage de la quantité d'air admis. De préférence, la première valeur de correction est en outre réglée à une valeur qui est fonction de la température de l'air admis en amont du dispositif 10 de réglage de la quantité d'air admis, alors que la seconde valeur de correction est réglée à une valeur qui dépend de la température de l'air admis en aval du dispositif de réglage de la quantité d'air admis De préférence, la détection de la température de l'air admis pendant 15 l'opération ( 1) est réalisée en amont ou en aval du dispositif de réglage de la quantité d'air admis De préférence, la condition prédéterminée de fonctionnement précitée du moteur correspond à un état à faible charge du moteur. Le dispositif de commande du fonctionnement précité est 20 aussi de préférence un dispositif de réglage de la quantité de carburant transmise au moteur, et la quantité de manoeuvre précitée correspond à la quantité de carburant transmise au moteur par le dispositif de réglage de cette quantité de carburant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexes sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique repré30 sentant la disposition générale d'un circuit de réglage d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne, mettat en oeuvre le procédé selon l'invention; la figure 2 est un diagramme synoptique représentant la construction interne d'une unité électronique 35 de commande représentée sur la figure 1; la figure 3 est un organigramme illustrant le calcul de la période TOUT d'ouverture des injecteurs de carburant; la figure 4 est un organigramme illustrant la détermination du fait que le moteur fonctionne dans une condition prédéterminée ou non; et la figure 5 est un organigramme illustrant 5 un procédé de calcul d'un coefficient de correction KTA qui dépend de la température de l'air admis. Un exemple de correction de la quantité de. manoeuvre d'un dispositif de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne, par exemple de la quan10 tité de carburant transmise, en fonction de la température de l'air admis, déterminée par le procédé SD, est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 465 051, ce procédé comprenant la multiplication d'une période fondamentale Ti d'injection de carburant, déterminée en fonc15 tion de la pression absolue dans le passage d'admission et de la vitesse de rotation du moteur, par le coefficient suivant KTA 1 de correction: KTA 1 = 1 + CTAMAP(TA-TA 0) dans lequel TA représente la température de l'air admis 20 s'écoulant dans la tubulure d'admission, en C, et TA O représente une variable d'étalonnage qui est réglée par exemple à 50 C CTAMAP représente un coefficient d'étalonnage dont la valeur est constante (par exemple égale à 1,26 10-3) et qui dépend des conditions de fonctionnement 25 du moteur Dans l'équation précédente, comme la valeur de CTAMAP(TA-TA 0) est inférieure à 1, le coefficient KTA peut être déterminé approximativement par l'équation suivante: KTA 1 = 1 CTAMAP(TA-TA 0) ( 1) Lorsque le rapport PBA/PA' de la pression PBA 30 dans la tubulure d'admission en aval de la partie d'étranglement, par exemple le papillon des gaz, et de la pression PA' dans la tubulure d'admission en amont de la partie d'étranglement est inférieur à un rapport critique de pressions (égal à 0,528), l'air admis circulant dans 35 la partie d'étranglement forme un écoulement sonique Le débit Ga de l'air admis, exprimé en g/s, peut être exprimé sous la forme:+ Ga = A x C x P Ax K ( 2) R(TAF+ 273) dans laquelle A représente la section équivalente d'ouverture de la partie d'étranglement, par exemple du papillon des gaz, en millimètres carrés, C est un coefficient de correction dont la valeur est déterminée par la confi5 guration et d'autres paramètres de la partie d'étranglement, PA est la pression atmosphérique (PA = PA', en torrs), K est le rapport des chaleurs spécifiques de l'air, R est la constante des gaz, TAF est la température de l'air admis juste en amont de la partie d'étranglement, en C, et g est 10 l'accélération de la pesanteur, expriméeen m/s 2. Dans l'équation précédente, le rapport du débit Ga O de l'air admis, supposé lorsque la température de l'air en amont de la partie d'étranglement est égale à une température de référence TAFO, et du débit GA de 15 l'air admis à une température donnée TAF peut être déterminé par l'équation suivante: Ga =TAF + 273 Ga O TAF + 273 Lorsque la quantité de carburant transmise 20 au moteur varie à une vitesse égale au rapport précédent des débits de l'air admis, le rapport résultat air-carburant garde une valeur constante En conséquence, le débit Gf de carburant peut être déterminé d'après le débit Gf O de celui-ci à la température de référence TAFO, comme l'indique 25 l'équation suivante: Gf Gf O / TAF O + 273 TAF + 273 La valeur du coefficient KTA 2 de correction, dépendant de la température de l'air admis, peut être exprimée sous la forme: KTA 2 % TAF O + 27-3 TAF + 273 En conséquence, la valeur du coefficient de correction KTA 2 peut être représentée approximativement par l'équation suivante: TA -TAF O 1 e(ATAF 0) KTA 2 i 2 (TAF+ 273) = 1 (TAF-TAFO) ( 3) Ainsi, la valeur du coefficient précédent de correction KTA 2 est déterminée d'après la température TAF de l'air admis en amont de la partie d'étranglement On a déterminé expérimentalement que la relation fonctionnelle 5 entre la température TAF de l'air admis en amont de la partie d'étranglement et de la température TA de l'air admis en aval de celle-ci est représentée approximativement par l'équation suivante, lorsque le moteur est au ralenti: TAF = a x TA + b ( 4) a et b étant des constantes Si l'on considère que TAF O = a x TA O ±b, l'équation ( 3) peut être représentée sous la forme suivante, par combinaison avec l'équation ( 4) KTA 2 = 1 a x a(TA TAO) = 1 CTAC(TA TAO) ( 5) En conséquence, la multiplication d'une valeur du débit déterminée par le procédé K Me à la température de référence d'air admis par une valeur de coefficient de correction KTA 2 déterminée par l'équation ( 5) rend possible l'obtention d'une valeur convenable du débit de carburant 20 qui doit être transmis au moteur à la température réelle TA de l'air admis. La figure 1 représente schématiquement l'ensemble d'un circuit de commande d'injection de carburant d'un moteur à combustion interne, mettant en oeuvre le procédé 25 selon l'invention Sur la figure, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être d'un type à quatre cylindres Une -tubulure 3 d'admission, ayant son extrémité d'admission munie d'un filtre à air 2, et une tubulure d'échappement 4 sont raccordées au moteur 1. 30 Un papillon des gaz 9 est monté dans la tubulure d'admission 3, et un passage 8 d'air débouche à une première extrémité 8 a dans la tubulure d'admission 3, en aval du papillon ds gaz 9, et communique avec l'atmosphère à l'autre extrémité Le passage 8 a un filtre à air 7 à 35 l'extrémité qui débouche à l'atmosphère Une soupape de réglage -6 d'une quantité d'air supplémentaire (appelée simplement "soupape de réglage" dans la suite du présent mémoire) est placée dans le passage 8 et est une électrovanne d'un type normalement fermé, comprenant un bobinage 6 a et un corps d'obturateur 6 b disposé afin qu'il ouvre le passage 8 lorsque le bobinage 6 a est alimenté, ce 5 dernier étant relié électriquement à une unité électronique de commande 5. Les injecteurs 10 de carburant dépassent dans la tubulure d'admission 3, entre le moteur 1 et l'extémité ouverte 8 a du passage 8, et ils sont reliés à une pompe 10 de carburant, non représentée, et sont aussi reliés électriquement à l'unité électronique 5. Un capteur 17 d'ouverture de papillon des gaz OTH est relié au papillon des gaz 9 alors qu'un capteur 11 de température de l'air admis TA et un capteur 12 de 15 pression absolue PBA dans la tubulure d'admission sont montés dans la tubulure 3 en aval de l'extrémité ouverte 8 a du passage 8 En outre, le corps du moteur 1 a un capteur 13 de la température TW de l'eau de refroidissement du moteur et un capteur 14 de la vitesse Ne de rotation 20 du moteur Ces capteurs sont reliés électriquement à l'unité électronique 5 La référence 15 désigne des dispositifs électriques tels que des phares, une lampe de freinage, un moteur électrique d'entraînement du ventilateur de refroidissement du radiateur Une première borne 25 de chacun de ces dispositifs 15 est reliée électriquement à l'unité électronique 5 par un commutateur 16 alors que l'autre borne est reliée électriquement à une batterie 19 d'accumulateurs La référence 18 désigne un capteur d'un autre paramètre de fonctionnement du moteur, par 30 exemple un capteur de la pression atmosphérique, et il est aussi relié à l'unité électronique 5. On décrit maintenant le fonctionnement du circuit de réglage d'injection de carburant ayant la construction indiquée précédemment. L'unité électronique 5 reçoit des signaux représentatifs des valeurs des paramètres de fonctionnement du moteur à partir du capteur 17 d'ouverture du papillon des gaz, du capteur 11 de la température de l'air admis, du capteur 12 de la pression absolue dans la tubulure d'admission, du capteur 13 de la température de l'eau de refroidissement du moteur, du capteur 14 de la vitesse 5 de rotation du moteur, et du capteur 18 d'un autre paramètre L'unité électronique 5 traite ces signaux représentant les paramètres de fonctionnement du moteur et des signaux représentatifs des charges électriques correspondant aux dispositifs électriques 15 et détermine si le 10 moteur se trouve dans une condition de fonctionnement nécessitant la transmission d'une quantité d'air supplémentaire ou non, et règle une vitesse voulue de ralenti. Lorsque la détermination indique que le moteur se trouve dans une telle condition de transmission d'air supplémen15 taire, l'unité électronique 5 détermine la quantité d'air supplémentaire à transmettre au moteur d'après la différence entre la valeur réglée de la vitesse voulue de ralenti et la vitesse réelle de rotation du moteur afin que cette différence soit annulée, puis calcule une valeur 20 du rapport d'utilisation DOUT d'ouverture de la soupape de réglage 6 afin que celle- ci soit commandée en fonction de ce rapport calculé d'utilisation. Le bobinage 6 a de l'électrovanne 6 est alimenté pendant une période d'ouverture correspondant au rapport 25 d'utilisation calculé DOUT afin que l'obturateur 6 b ouvre le passage 8 si bien que la quantité nécessaire d'air, déterminée par la période d'ouverture de la soupape 6, parvient au moteur 1 par l'intermédiaire du passage 8 et de la tubulured'admission 3. Lorsque la période d'ouverture de la soupape 6 de réglage a une valeur plus grande afin que la quantité d'air supplémentaire soit accrue, une plus grande quantité du mélange est transmise au moteur 1 si bien que la puissance de celui-ci augmente et sa vitesse de rotation 35 aussi Au contraire, lorsque la période d'ouverture de la soupape a une valeur plus faible, la quantité de mélange est réduite si bien que la vitesse de rotation du moteur 1 1 diminue Le réglage de la quantité d'air supplémentaire, c'est-à-dire de la période d'ouverture de la soupape 6 de cette manière, permet donc le maintien de la vitesse de rotation du moteur à la valeur voulue pour la vitesse 5 de ralenti, lorsque le moteur est dans cet état de fonctionnement. D'autre part, l'unité électronique 5 traite aussi les valeurs des divers signaux précités représentant les paramètres de fonctionnement et, en synchronisme avec 10 la création d'impulsions d'un signal DTC représentatif des positions de points morts hauts dans les cylindres, ce signal pouvant être transmis par le capteur 14 de vitesse de rotation du moteur, afin qu'elle calcule la période TOUT d'injection de carburant par les injecteurs 15 10, à l'aide de l'équation suivante: TOUT = Ti x K 1 + K 2 ( 6) dans laquelle Ti représente une période fondamentale d'injection de carburant déterminée selon le procédé précité SD ou K Me, choisi suivant que le moteur se trouve 20 dans la région de fonctionnement dans laquelle la condition prédéterminée de ralenti est satisfaite ou non, comme décrit en détail dans la suite du présent mémoire. Dans l'équation précédente, K 1 et K 2 représentent des coefficients ou variables de correction qui sont 25 calculées d'après les valeurs des signaux des paramètres de fonctionnement transmis par les divers capteurs, par exemple par le capteur 13 de la température TW d'eau de refroidissement, par le capteur 17 d'ouverture OTH du papillon des gaz et par le capteur 11 de la température 30 TA de l'air admis Par exemple, le coefficient de correction K 1 est calculé à l'aide de l'équation suivante: K 1 = KTA x KTW x KWOT ( 7) dans laquelle KTA représente un coefficient de correction qui dépend de la température de l'air admis, comme décrit 35 en détail dans la suite du présent mémoire, et KTW repré-. sente un coefficient d'augmentation de la quantité de carburant transmis dont la valeur est déterminée d'après la température TW de l'eau de refroidissement, détectée par le capteur 13, et KWOT est un coefficient d'enrichissement du mélange applicable lorsque le moteur fonctionne avec' le papillon des gaz grand ouvert, ce coefficient ayant une valeur constante. L'unité électronique 5 transmet aux injecteurs des signaux de pilotage ou de commande qui correspondent à la période TOUT d'injection calculée comme indiqué précédemment afin que les injecteurs soient ouverts. 10 La figure 2 représente la configuration d'un circuit de l'unité électronique 5 de la figure 1 Un signal de sortie du capteur 14 de la vitesse Ne du moteur parvient à un circuit conformateur 501 dans lequel sa forme d'onde est modifiée, et il parvient à une unité 15 centrale de traitement 503, sous forme du signal TDC de point mort haut, ainsi qu'à un compteur 502 d'une valeur Me Ce compteur 502 compte l'intervalle de temps compris entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion actuelle de celui-ci, transmises par le 20 capteur 14, et en conséquence, la valeur Me qu'il compte est proportionnelle à l'inverse de la vitesse réelle Ne du moteur Ce compteur 502 transmet la valeur comptée Me à l'unité centrale 503 par une ligne commune de données 510. Les signaux respectifs de sortie des capteurs 17 d'ouverture du papillon, 12 de pression absolue, 13 de température d'eau, 11 de température d'air, etc, indiqués sur la figure 1, ont une tension dont le niveau est décalé à une valeur prédéterminée par une circuit 504 et ils 30 parviennent successivement a un convertisseur analogiquenumérique 506 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 505. Ce convertisseur 506 transforme successivement les tensions analogiques de sortie des divers capteurs précités en signaux numériques et ces derniers parviennent à l'unité 35 centrale 503 par l'intermédiaire de la ligne commune 510. Des signaux par tout ou rien transmis par les commutateurs 16 des dispositifs électriques 15 de la figure 1 parviennent à un autre circuit 512 de décalage de niveau de tension dans lequel les signaux ont une tension décalée à une valeur prédéterminée, et les signaux sont ensuite traités par un circuit 513 d'entrée de données avant transmission à l'unité centrale 503 par l'intermé5 diaire de la ligne commune 510 de données. Une mémoire passive 507, une mémoire à accès direct 508 et des circuits de pilotage 509 et 511 sont aussi reliés à l'unité centrale 503 La mémoire à accès direct 508 conserve temporairement diverses valeurs calcu10 lées provenant de l'unité centrale 503 alors que la mémoire passive 507 conserve un programme de commande exécuté dans l'unité centrale 503, etc. L'unité centrale 503 fonctionne d'après le programme de commande conservé dans la mémoire 507 et 15 détermine les conditions de fonctionnement du moteur d'après les signaux représentant les paramètres, et les conditions des charges électriques appliquées au moteur d'après les signaux par tout ou rien provenant des dispositifs électriques 15, afin qu'elle calcule le rapport 20 d'utilisation DOUT d'ouverture de la soupape 6 de réglage, une valeur correspondant aux charges déterminées du moteur. L'unité centrale 503 transmet au circuit 511 de pilotage un signal de commande qui correspond au rapport 25 calculé d'utilisation DOUT de la soupape 6, et le circuit 511 traite alors le signal de commande afin qu'il transmette un signal de pilotage à la soupape 6 qui est ainsi commandée L'unité centrale 503 traite aussi les divers signaux représentant les paramètres de fonctionnement du 30 moteur et calcule la période TOUT d'ouverture des injecteurs , et transmet au circuit 509 de pilotage un signal de commande qui correspond à la période calculée d'ouverture des injecteurs afin que des signaux de commande des injecteurs 10 soient transmis à ceux-ci. La figure 3 illustre le calcul de la période TOUT d'ouverture des injecteurs 10 D'abord, au pas 1 de la figure 3, le fait qu'une condition d'application du procédé K Me au calcul de la valeur fondamentale Ti de la période 10 d'ouverture des injecteurs est satisfaite ou non est déterminée (cette condition étant appelée "mode de ralenti") La détermination de la satisfaction de 5 ce critère du mode de ralenti peut être exécutée par détermination du fait que le moteur se trouve dans une région prédéterminée de fonctionnement ou non, comme l'indique l'organigramme de la figure 4 par exemple Ainsi, au pas la de la figure 4, le fait que la vitesse de rotation 10 du moteur Ne est inférieure à une valeur prédéterminée NIDL (par exemple 1000 tr/min) ou non est déterminé. Lorsque la réponse est négative, le programme saute au pas ld qui décide que le mode de ralenti n'est pas obtenu. Lorsque la réponse au pas la est positive, le programme 15 passe au pas lb qui détermine si la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission est inférieure à une valeur prédéterminée de référence PBAC ou non La valeur PBAC est réglée afin qu'elle permette la détermination du fait que le rapport de la pression absolue PBA dans 20 la tubulure d'admission en aval du papillon des gaz 9 et de la pression absolue PA' dans la tubulure d'admission en amont du papillon des gaz 9 est inférieur au rapport critique de pressions ( 0,528) pour lequel l'écoulement de l'air passant par le papillon 9 est sonique, ou non. 25 Lorsque la réponse à la question du pas lb est négative, le pas ld indique que le mode de ralenti n'est pas obtenu alors que, lorsque la réponse est affirmative, le programme passe au pas 1 c et détermine si l'ouverture OTH du papillon des gaz 9 est inférieure à une valeur prédéterminée OIDLH 30 ou non Ainsi, à une transition du fonctionnement du moteur de la condition de ralenti dans laquelle le papillon des gaz 9 est pratiquement fermé à une position d'accélération dans laquelle le papillon 9 s'ouvre rapidement, lorsquecette condition d'accélération n'est détectée 35 que d'après les changements de la vitesse de rotation du moteur et de la pression absolue dans la tubulure d'admission, il existe un retard dans la détection, dû essen- tiellement au retard de la réponse du capteur 12 de la pression absolue En conséquence, l'ouverture OTH du papillon des gaz est utilisée pour la détection d'une telle condition d'accélération Lorsque cette condition 5 est détectée par le capteur 17, le procédé SD, décrit plus en détail dans la suite, est utilisé pour le calcul d'une quantité convenable de carburant augmentée à cause de l'accélération Lorsque la réponse à la question du pas lc est négative, le pas ld décide que le mode de 10 ralenti n'est pas obtenu Lorsque toutes les réponses aux questions des pas la à lc sont affirmatives en même temps, le programme passe au pas le et décide que le moteur se trouve en mode de ralenti. On revient à la figure 3 qui indique que, lorsque 15 la détermination effectuée au pas 1 donne une réponse négative, le procédé SD est utilisé pour la détermination de la valeur de la période fondamentale d'injection de carburant Ti au pas 2 Selon ce procédé SD, une valeur fondamentale Ti de la période d'injection de carburant 20 est choisie parmi plusieurs valeurs prédéterminées conservées dans la mémoire passive 507, à l'intérieur de l'unité électronique 5, la valeur choisie correspondant à une combinaison des valeurs détectées de la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission et de la vitesse de 25 rotation Ne du moteur La valeur fondamentale Ti ainsi determinée est utilisée pour l'équation précitée ( 6) avec le coefficient TA de correction qui dépend de la température de l'air admis, faisant partie des coefficients de correction K 1, afin que la période finale TOUT d'injec30 tion de carburant puisse être calculée au pas 4. Lorsque la réponse à la question du pas 1 est affirmative, le programme passe au pas 3 et met en oeuvre le procédé K Me pour le calcul de la période fondamentale Ti d'injection de carburant. La période fondamentale Ti d'injection de carburant est déterminée, par le procédé m 4 e, à l'aide de l'équation suivante Ti = K(A) x Me ( 8) dans laquelle K(A) représente la section d'ouverture équivalente de la partie d'étranglement du passage d'admission déterminée par la somme des sections d'ouverture du papillon des gaz 9 et de la soupape de réglage 6. 5 Les sections d'ouverture du papillon et de la soupape 9, 6 peuvent être obtenues respectivement à partir d'une valeur du signal de sortie du capteur 17 et à partir d'une valeur du rapport d'utilisation de la soupape 6 de réglage, calculée par l'unité centrale 503 Dans 1 'équa10 tion ( 8), Me représente l'intervalle de temps compris entre les impulsions du signal TDC, mesuré par le compteur 502 de la figure 2 La raison pour laquelle la période fondamentale Ti d'injection de carburant peut être déterminée à l'aide de l'équation précédente ( 8) est la suivante. 15 La quantité d'air admis s'écoulant dans la partie d'étranglement du passage d'admission, par unité de temps, est donnée uniquement en fonction de la section équivalente d'ouverture de la partie d'étranglement, pourvu que la pressicn atmosphérique PA et la température d'air admis 20 TAF restent constantes, coimme le confirme l'équation ( 2) En outre, la quantité d'air admis aspirée dans un cylindre à chaque course d'aspiration est proportionnelle à l'inverse de la vitesse de rotation du moteur Ne et est en conséquence proportionnelle à la valeur Me. La valeur de la période fondamentale Ti d'injection de carburant ainsi déterminée est utilisée dans l'équation ( 6) pour le calcul de la période finale TOUT d'injection de carburant, au pas 4. La figure 5 illustre un procédé de calcul du 30 coefficient KTA de correction qui dépend de la température de l'air admis, et qui fait partie des coefficients de correction K 1, comme indiqué dans l'équation ( 7). Le pas 11 de la figure 5 correspond à la détermination initiale du fait que le moteur est en mode de 35 ralenti ou non, comme indiqué au pas 1 de la figure 3 Lorsque la réponse est négative, le programme passe au pas 12 auquel le coefficient de correction KTA 1 dépendant de la température de l'air admis est calculé à l'aide de l'équation ( 1), afin qu'il soit utilisé pour la correction de la période fondamentale Ti d'injection de carburant déterminée par le procédé SD La valeur du coefficient 5 KTA 1 ainsi déterminée est transmise comme coefficient de correction TA pour être utilisée dans les équations ( 7) et ( 6), au pas 13 Lorsque la réponse à la question du pas 11 est affirmative, le programme passe au pas 14 auquel le coefficient de correction KTA 2 qui dépend 10 de la température de l'air admis est calculé à l'aide de l'équation ( 5) afin qu'il permette la correction de la période fondamentale Ti d'injection de carburant déterminée selon le procédé K Me La valeur du coefficient KTA 2 ainsi déterminée est utilisée sous forme du coefficient 15 de correction TA dans les équations ( 7) et ( 6), au pas 15. Le procédé selon l'invention n'est pas limité au réglage de la quantité de carburant transmis par un circuit de réglage d'alimentation des moteurs à combustion interne, comme dans le mode de réalisation précédent, mais il 20 convient aussi au réglage d'une quantité de manoeuvre d'un dispositif quelconque de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne dans la mesure o la quantité de manoeuvre est déterminée par utilisation d'un paramètre représentatif de la quantité d'air admis. 25 Par exemple, le procédé selon l'invention peut être utilisé pour le réglage d'une quantité de manoeuvre d'un circuit d'avance à l'allumage et d'un circuit de recirculation de gaz d'échappement. Bien entendu, diverses modifications peuvent 30 être apportées par l'homme de l'art aux procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sorti du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé de réglage d'une quantité de manoeuvre d'un dispositif de commande du fonctionnement d'un moteur à combution interne ( 1), selon lequel la quantité de 5 manoeuvre du dispositif de commande du fonctionnement ( 10) est réglée suivant une première manière arithmétique à une première valeur voulue déterminée d'après un premier paramètre de fonctionnement du moteur ( 1) lorsque celui-ci fonctionne dans une condition prédéterminée de fonction10 nement, alors qu'elle est réglée d'une seconde manière arithmétique à une secone valeur voulue déterminée d'après un second paramètre de fonctionnement du moteur lorsque celui-ci fonctionne dans une condition autre que la condition prédéterminée de fonctionnement, ledit procédé étant 15 caractérisé en ce qu'il comprend: ( 1) la détection de la température de l'air admis transmis au moteur,1), ( 2) la détermination, lorsque le moteur ( 1) fonctionne dans ladite condition prédéterminée de fonction20 nement, d'une première valeur de correction convenant à la première manière arithmétique en fonction de la valeur détectée de la température de l'air admis, la correction de la première valeur voulue de la quantité de manoeuvre à l'aide de la première valeur déterminée de correction, 25 et le réglage de la quantité de manoeuvre du dispositif de commande de fonctionnement ( 10) à la première valeur voulue corrigée, et ( 3) la détermination, lorsque le moteur ( 1) fonctionne dans une condition autre que ladite condition 30 prédéterminée de fonctionnement, d'une seconde valeur de correction convenant à la seconde manière arithmétique en fonction de la valeur détectée de la température de l'air admis, la correction de la seconde valeur voulue de la quantité de manoeuvre à l'aide de la seconde valeur 35 déterminée de correction, et le réglage de la quantité de manoeuvre du dispositif de commande du fonctionnement ( 10) à la seconde valeur voulue corrigée. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur à un passage d'admission ( 3) et un dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis placé dans le passage d'admission et destiné à régler la section d'ouverture du passage d'admission, le premier paramètre de fonctionnement du moteur étant la section d"ouverture du passage d'admission ( 3) qui est réglée par le dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis. 3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé 10 en ce que le second paramètre de fonctionnement du moteur est la pression dans le passage d'admission ( 3) à un emplacement qui se trouve en aval du dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis. 4 Procédé selon l'une des revendications 2 et 15 3, caractérisé en ce que la première valeur de correction est réglée a une valeur qui dépend de la température de l'air admis en amont du dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis, et la seconde valeur de correction est réglée à une valeur qui est fonction de la tempéra20 ture de l'air admis en aval du dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la détection de la température de l'air admis dans l'opération ( 1) est réalisée du côté amont ou du 25 coté aval du dispositif ( 9) de réglage de la quantité d'air admis. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la condition prédéterminée de fonctionnement du moteur ( 1) est une condition 30 de fonctionnment du moteur à faible charge. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de réglage du fonctionnement est un dispositif ( 10) de réglage de la quantité de carburant transmise, la quantité de manoeuvre 35 étant une quantité de carburant transmise au moteur ( 1) par le dispositif ( 10) da réglage de la quantité de carburant.