Brevet FR2551734A1 — publié le 19850315

Système de convoyage destiné aux chaines de montage d'automobiles. La présente invention se rapporte à un système de convoyage destiné aux chaînes de montage d'automobiles et tout particulièrement à la phase assemblage moteur relative au montage d'un moteur sur un chassis d'automobile. Dans la figure 9 illustrant un système de convoyage conventionnel du type sus-décrit, un moteur assemblé E est suspendu à un dispositif de support H et acheminé vers un convoyeur à palettes 81 au moyen d'un convoyeur aérien 80 Là, il est déposé sur un support de montage 82 pour être mis sur le convoyeur à palettes 81. Pendant que le moteur E est transporté par le convoyeur à palettes 81, les accessoires nécessaires sont fixés sur le moteur E Par ailleurs, une fois équipé, le chassis B d'une automobile est acheminé par un convoyeur aérien 83. 15 Tandis que le convoyeur aérien 83 fonctionne en synchronisation avec le convoyeur à palettes 81, le moteur E est soulevé par le support de montage 82 et monté sur le chassis B de l'automobile Par la suite, le montage d'éléments tels que les roues et autres pièces de même nature sur le 20 chassis B de l'automobile est effectué tandis que le convoyeur aérien 83 est en mouvement L'automobile ainsi assemblée est alors transférée sur le convoyeur à palettes 84 qui fonctionne en synchronisation avec le convoyeur aérien 83 Ensuite, les finitions de l'intérieur et les accessoi25 res sont montés sur l'automobile ainsiassemblée L'essence et l'huile sont ajoutées alors, ce qui parachève le montage de l'automobile. Ce système de montage d'automobiles présente les inconvénients qui suivent: (a) Les convoyeurs 80, 81, 83 et 84 doivent être parfaitement synchronisés Il est relativement malaisé de parvenir à une telle synchronisation dans le fonctionnement de ces convoyeurs. (b) La vitesse de la chaîne est limitée par le 35 temps nécessaire au montage du moteur sur le châssis de l'automobile et il est donc difficile d'accroître la 2 2551734 (c) Le convoyeur à palettes doit être assez long en raison du fait que le moteur E est monté sur le chassis B de l'automobile alors que le convoyeur à palettes 81 pour le montage des moteurs se déplace parallèlement au convoyeur aérien 83 qui effectue le déplacement du chassis Le convoyeur à palettes 81 est un convoyeur continu et exige donc plusieurs supports de montage 82 Par conséquent, l'espace requis pour le montage est accru d'une manière indésirable. (d) Chaque support de montage 82 doit être relié à une source d'alimentation afin de pouvoir être mobile. Il s'ensuit qu'un grand nombre de raccordements de commande s'avèrent nécessaire, ce qui est très peu pratique. (e) Pendant l'assemblage du moteur E sur le chas15 sis B de l'automobile, l'opérateur est obligé de suivre à pied le convoyeur à palettes 81 à la même vitesse que celle à laquelle fonctionnent le convoyeur à palettes 81 et le convoyeur aérien 80 Cela entraîne un travail excessif et peu pratique. Compte tenu de ces éléments, un des objets de l'invention consiste à proposer un système de convoyage destiné aux chaînes de montage d'automobiles amélioré afin de surmonter les problèmes sus-décrits de l'état actuel de la technique. En particulier, l'invention se propose de mettre en oeuvre un système de convoyage amélioré visant à éliminer totalement la nécessité de faire des réglages en vue de la synchronisation, tout en autorisant un fonctionnement à une vitesse supérieure à celle du système conventionnel sur une partie du système de convoyage Il en résulte une productivité accrue et une diminution de l'espace requis pour l'installation Un autre objet de l'invention consiste à éliminer la nécessité de raccordements entre les supports de montage et la source d'ali35 mentation, tout en autorisant l'assemblage du moteur 3 2551734 sur le chassis de l'automobile dans une position stationnaire. Pour ce faire, suivant l'invention, il est prévu un système de convoyage destiné aux chaînes de montage 5 d'automobiles et comprenant: un convoyeur de châssis à commande par contact disposé dans une forme sans fin traversant un poste de montage de moteur, ledit convoyeur à commande par contact pouvant passer d'un mode de fonctionnement à un mode d'arrêt; un convoyeur continu de 10 chassis, disposé dans une forme sans fin et muni d'une section d'entrée et d'une section de sortie disposées sur les prolongements d'une section d'entrée et d'une section de sortie dudit convoyeur à commande par:contact disposé aux côtés d'entrée et de sortie du poste de mon15 tage de moteur; une paire de distributeurs acheminant un chassis d'automobile entre les sections d'entrée des deux convoyeurs et entre les sections de sortie des deux convoyeurs; un convoyeur de moteur disposé dans une forme sans fin et traversant un poste de déchargement près dudit poste de montage et capable de s'arrêter audit poste de déchargement; et un convoyeur de transfert de moteur muni d'un support de montage de moteur et disposé de manière à relier ledit poste de déchargement audit poste de montage et capable d'effectuer un mouvement al25 ternatif à une vitesse élevée. Ce système de convoyage offre les avantages suivants: (a) Un seul réglage à des fins de synchronisation est requis Notamment, la synchronisation des opérations 30 est exigée seulement entre le convoyeur continu de chassis et un convoyeur à mouvement alternatif relié au convoyeur continu de chassis Par conséquent, les réglages à des fins de synchronisation sont facilités, ce qui constitue un avantage. 4 2551734 (b) Il est possible de réduire la vitesse de fonctionnement du convoyeur de moteur La productivité peut donc être augmentée bien que le temps nécessaire à l'assemblage du moteur ne soit pas modifié. (c) Il suffit que le convoyeur de moteur couvre une petite partie de la longueur entre le poste de transfert de moteur et le poste de montage de moteur De surcroit, le système de convoyage de ce mode de réalisation ne nécessite qu'un seul support de montage de moteur. (d) Il n'est pas nécessaire d'alimenter en courant le support de montage de moteur. (e) Dans la mesure o le moteur est monté sur le châssis de l'automobile alors que le chassis de l'automobile est dans une position stationnaire, on peut di15 minuer avantageusement le travail. Les objets indiqués ci-dessus et autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront clairs à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés lorsque celle-ci est 20 lue conjointement aux schémas ci-annexés. La figure 1 est une vue d'ensemble d'un mode de réalisation d'un système de convoyage suivant l'invention, dans une phase assemblage moteur sur un chassis d'automobile; La figure 2 est une coupe verticale simplifiée d'un dispositif de transfert de moteur incorporé dans le système de convoyage comme il est montré dans la figure 1; La figure 3 est un diagramme montrant les carac30 téristiques relatives à la vitesse d'un système de convoyage; La figure 4 est une coupe verticale grossie d'un support de montage; La figure 5 est une coupe de la ligne V-V de la 35 figure 4; 2551734 La figure 6 est une élévation vue de droite du support de montage illustré dans la figure 4; La figure 7 est une vue grossie et en perspective d'une rainure de came et d'une came; La figure 8 est une coupe verticale du support de montage illustré dans la figure 4, avec plateau de montage en position haute; et La figure 9 montre la disposition d'ensemble d'un système de convoyage conventionnel. Un mode de réalisation préféré de l'invention sera décrit ci-dessous à partir des schémas ci-annexés. Tout d'abord, dans la figure 1, le processus d'assemblage de l'automobile comprend une phase de montage du moteur dans laquelle un moteur assemblé E est monté sur un chassis d'automobile équipé B Cette phase de montage du moteur fait appel à plusieurs convoyeurs: notamment, un convoyeur de moteur 2 servant à acheminer le moteur E, un convoyeur continu de châssis 3, un convoyeur de châssis à commande par contact 4, une paire 20 de distributeurs 5 a, 5 b pour acheminer le chassis B du convoyeur 3 au convoyeur 4, un convoyeur de chassis 6 servant à faire avancer le châssis B sur lequel le moteur a préalablement été monté, et un dispositif de transfert de moteur 1. Le convoyeur de châssis à commande par contact 4 est un convoyeur aérien disposé comme une bande sans fin traversant un poste de montage Pm Ce convoyeur a deux modes de fonctionnement: notamment, un mode d'acheminement dans lequel le châssis B de l'automobile est transporté et un mode stationnaire dans lequel ce dernier est maintenu en position stationnaire Plus précisément, le convoyeur de chassis à commande par contact 4 s'arrête après avoir amené le chassis B de l'automobile au poste de montage Pm, et il redémarre une fois le montage 35 du moteur terminé. 6 2551734 Par contre, le convoyeur continu de chassis 3 est un convoyeur sans fin muni d'une section d'entrée 3 a sur le prolongement d'une section d'entrée 4 a du convoyeur de chassis à commande par contact 4, et d'une 5 section de sortie 3 b disposée sur le prolongement d'une section de sortie 4 b du convoyeur de chassis à commande par contact 4. Les distributeurs 5 a et 5 b sont disposés, respectivement, entre les sections d'entrée 3 a et 4 a des deux convoyeurs 3 et 4, et entre les sections de sortie 3 b et 4 b de ces deux convoyeurs 3 et 4. Un convoyeur de chassis 6 est un convoyeur à palettes qui recouvre, en partie, la section de sortie 3 b du convoyeur continu de chassis 3 et s'adapte pour fonc15 tionner en synchronisation avec le convoyeur 3. Un poste de déchargement Pd est installé près du poste de montage Pm Le convoyeur de moteur 2 est disposé dans une forme sans fin et traverse le poste de déchargement Pd Le convoyeur de moteur 2 est un convoyeur 20 aérien du type "à phases de déplacement motorisé et libre", et il est conçu de manière à s'arrêter lorsqu'un dispositif de support H pour suspendre le moteur E arrive au poste de déchargement Pd de façon à permettre le déchargement du moteur E provenant du dispositif de sup25 port H. Dans la figure 2, le dispositif de transfert de moteur 1 s'étend entre le poste de déchargement Pd et le poste de montage Pm Le moteur E qui a été acheminé par un convoyeur de moteur 2 est transféré sur le dispositif 30 de transfert de moteur 1 au poste de déchargement Pd et puis au poste de montage Pm o le moteur E est transféré du dispositif de transfert de moteur 1 au chassis B qui est transporté par le convoyeur de chassis à commande par contact 4. 7 2551734 Le dispositif de transfert de moteur 1 est muni d'un convoyeur de moteur 7 qui s'étend entre le poste de déchargement Pd et le poste de montage Pm, et d'un support de montage 8 placé dans une zone intermédiaire 5 du convoyeur de moteur 7 Le convoyeur de moteur 7 est un convoyeur sans fin à soufflet qui est adapté pour fonctionner selon un mouvement alternatif par un moyen de commande 9. Le moyen de commande 9 est doté d'une section de 10 commande 11 équipée d'un moteur ayant un arbre moteur vertical 10, un engrenage démultiplicateur et ainsi de suite, un bras rotatif 12 dont une extrémité est reliée à l'arbre moteur 10 et duquel il se prolonge horizontalement, une bielle 14 qui s'avance horizontalement et 15 dont une extrémité est couplée a l'autre extrémité du bras rotatif 12 par une goupille 13 parallèle à l'arbre moteur 10, un support inférieur 15 placé en dessous de la bielle 14 de manière à se prolonger horizontalement sur toute la ligne reliant le poste de déchargement Pd 20 et le poste de montage Pm, une crémaillère inférieure 16 couplée au support inférieur 15, un engrenage 17 porté par l'autre extrémité de la bielle 14 et étant en prise avec la crémaillère inférieure 16, un support supérieur 18 disposé et couplé en parallèle avec la cré25 maillère inférieure 16, et une crémaillère supérieure 19 montée sur le support supérieur 18 permettant le mouvement sur toute la longueur de celui-ci et étant en prise avec l'engrenage 17 du côté supérieur de ce dernier. Dans ce moyen de commande 9, l'arbre moteur 10 de la section de commande 11 peut effectuer un mouvement alternatif sur un angle de 180 Par conséquent, le bras rotatif 12 et la bielle 14 imposent un mouvement alternatif à l'engrenage 17 qui se déplace sur la crémaillère 35 inférieure 16 En raison du mouvement de roulement de l'engrenage 17, la crémaillère supérieure 19 se déplace par un mouvement alternatif à une vitesse supérieure à celle du mouvement de l'engrenage 17 Par conséquent, le convoyeur de moteur 7 et le support de montage 8 se déplacent selon un mouvement alternatif. La vitesse de déplacement du convoyeur de moteur 7 et du support de montage 8 est déterminée d'une manière telle que le convoyeur 7 et le support 8 se déplacent à une vitesse relativement lente immédiatement après le 10 démarrage et immédiatement avant l'arrêt et à une vitesse relativement rapide à mi-course comme il apparait dans la figure 3 Grâce à une telle disposition, il est possible d'éviter la chute accidentelle du moteur E du support de montage 8, et de prévenir toute chute acciden15 telle d'opérateurs sur le convoyeur de moteur 7 au moment du démarrage et de l'arrêt de ce même convoyeur 7. La vitesse moyenne de déplacement du convoyeur de moteur 7 est déterminée de manière à être supérieure à celle du convoyeur continu de chassis 3 et du convoyeur 6 Les vitesses des convoyeurs 2, 3, 4, 6 et 7 sont réglées suivant des vitesses proportionnelles prédéterminées. En ce qui concerne la figure 4, le support de montage 8 comprend un moyen de levage 21 porté par le convoyeur 7 et muni d'un plateau glissant 20, un plateau 25 de montage 22 pour le transfert du moteur E et porté par le plateau glissant 20 afin de permettre des mouvements dans tous les sens horizontaux à l'intérieur d'une zone limitée sur le plateau glissant 20 lorsque le moyen de levage 21 a soulevé le plateau glissant 20, et un moyen 30 de verrouillage 23 disposé sur le plateau de montage 22 capable de maintenir en place le moteur E. Le moyen de levage 21 comprend un cylindre 24 s'étendant verticalement et présentant une extrémité supérieure ouverte, un cylindre 26 assujetti à la partie 35 inférieure du cylindre 24 et contenu par ce dernier de 9 2551734 manière à fonctionner complémentairement avec celui-ci afin de définir entre les deux une chambre annulaire cylindrique 25, un piston annulaire 27 formé de manière à être en contact glissant avec la chambre annulaire cylindrique 25 et une colonne cylindrique 28 solidaire du piston 27 et se prolongeant au-delà de l'extrémité supérieure du cylindre 24. A son milieu dans sa direction axiale, le cylindre 24 est fixé au convoyeur 7 L'extrémité inférieure 10 du cylindre 24 est fermée par une plaque d'extrémité 29 Le cylindre 26 est assujetti a la même plaque d'extrémité 29 dont il sort verticalement jusqu'à une hauteur intermédiaire du cylindre 24 Une rainure de clavette 30 est façonnée sur la face extérieure du cylin15 dre 26 de manière à parcourir celui-ci suivant toute sa longueur, tandis qu'une paire de clavettes 31 est située sur le piston 27 de manière à s'ajuster dans la rainure de clavette, ce qui empêche la rotation du piston 27 autour du cylindre 26 Par conséquent, tout mou20 vement de rotation du piston 27 et de la colonne 28 est empêché autour de l'axe vertical pendant la course verticale du piston 27 Un joint torique 32 se monte sur la face extérieure du piston 27 de façon à établir un contact glissant avec la face intérieure du cylindre 25 24 afin d'agir comme joint d'étanchéité. La colonne cylindrique 28 a un diamètre inférieur à celui du piston 27 Afin d'établir un contact glissant avec la face extérieure de la colonne 28, le cylindre 24 est muni à son extrémité supérieure d'un collet 33 30 qui fait saillie radialement vers l'intérieur à partir de l'extrémité supérieure du cylindre 24, fermant ainsi l'extrémité supérieure de la chambre cylindrique 25 Le piston 27 partage la chambre cylindrique 25 en deux portions: notamment, une chambre supérieure cylindri35 que 25 a qui communique avec une conduite pneumatique d'abaissement 34 reliée à une portion supérieure du cylindre 24 et à une chambre inférieure cylindrique 25 b communiquant avec une conduite pneumatique de levage reliée à une portion inférieure du cylindre 24. L'extrémité supérieure de la colonne 28 est fermée par une pièce de fermeture 36 Un amortisseur de chocs 37 est disposé sur la partie inférieure de la pièce de fermeture 36 dans le cylindre 24 L'amortisseur de chocs 37 est ajusté de manière à être en contact avec 10 une plaque d'extrémité 38 assujettie à l'extrémité supérieure du cylindre 26, afin d'amortir tout choc susceptible de se produire lors de la course descendante du piston 27 et de la colonne 28. Dans les figures 5 et 6, un plateau glissant rectangulaire 20 est assujetti à la face supérieure de la pièce de fermeture 36 au moyen de vis 39 de manière à s'étendre horizontalement Le plateau glissant 20 est disposé d'une façon telle que, par exemple, ses côtés les plus longs se prolongent perpendiculairement au plan 20 de la figure 4: c'est-à-dire dans un sens vertical comme on le voit dans la figure 5 et dans un sens latéral comme on le voit dans la figure 6 Les talons d'arrêt et 41 qui s'avancent vers le bas sont solidaires des deux extrémités dans le sens de la largeur (les extrémi25 tés de gauche et de droite comme on le voit dans la figure 4) du plateau glissant 20. Une multitude de billes en acier 43 maintenues par un dispositif de retenue 42 sont placées sur la zone du plateau glissant 20, à l'exception de la partie 30 centrale de cette dernière Ces billes en acier 43 portent un plateau rectangulaire de montage 22 pour le montage du moteur E Chaque extrémité du plateau de montage 22 est plus longue que la largeur du plateau glissant 20. Le plateau de montage 22 est muni de talons de soutien 35 44, 45 s'avançant le long des talons d'arrêt 40, 41 sur il le plateau glissant 20 et se prolongeant, vers le bas, au-delà de l'extrémité inférieure des talons d'arrêt , 41 Un évidement pour le dégagement des vis 39 est pratiqué dans la partie centrale de la face inférieure du plateau de montage 22. En ce qui concerne la figure 7, le cylindre 24 est conçu de manière à ce que son extrémité supérieure soit solidaire d'une paire de branches externes 46, 47 qui s'avancent, vers l'extérieur, sur la largeur du pla10 teau glissant 20 Les surfaces de l'extrémité extérieure 48, 49 de ces branches externes 46, 47 s'effilent vers l'extérieur et vers le bas De plus, la partie centrale de ces faces de l'extrémité extérieure effilée 48 et 49 est munie de rainures de came 50 et 51, respectivement. 15 Chaque rainure de came 50 et 51 est dotée d'une surface de fond 52 qui est parallèle avec les faces de l'extrémité extérieure 48 ou 49 et une paire de parois latérales 53 et 54 qui font saillie des deux bords de la surface de fond 52 et s'écartent vers l'extérieur. Les porte-came 57, 58 portés par:les pièces tampon 55, 56 faites à partir d'un matériau élastique tel que le caoutchouc uréthane s'adaptent sur les faces intérieures des talons de soutien 44, 45 du plateau de montage 22, au moyen de vis 59, 60 qui sont vissées de 25 l'extérieur des talons de soutien 44, 45 Les pièces de came 63,r 64 sont fixées aux extrémités des porte-came 57, 58 par les goupilles 61, 62 En même temps, les cames 65, 66 qui correspondent aux rainures de came 50, 51 sont disposées aux extrémités des pièces de cames 63, 64. 30 En particulier, les faces d'extrémité 67 des cames 65, 66 sont orientées vers les surfaces de fond 52 des rainures de came 50, 51 et les deux parois 68, 69 font face aux parois latérales 53, 54 des rainures de cames 50, 51, de manière à ce que les cames 65, 66 puissent se com35 pléter avec les rainures de came 50, 51, respectivement. 12 2551734 Lorsque les cames 65, 66 s'adaptent dans les rainures de came 50 et 51, c'est-à-dire lorsque le piston 27 et la colonne 28 sont en fin de course inférieure, un jeu d 1 est aménagé entre les faces d'extrémité 70, 71 des pièces de came 63, 64 qui sont en face des cames , 66 et les deux talons d'arrêt 40, 41 du plateau glissant 20 Dans cet état, un jeu d 2 égal ou légèrement supérieur au jeu d 1 est aménagé entre les talons d'arrêt , 41 et les talons de soutien 44, 45 du plateau de 10 montage 22. Toujours dans le cadre de la figure 5, plusieurs plaques de renfort 72 sont fixées sur le côté inférieur du plateau glissant 20 De plus, deux paires de pièces d'arrêt 73 a, 73 b et 74 a, 74 b, disposées sur les deux côtés des pièces de came respectives 63, 64 sont fixées sur la face inférieure du plateau glissant 20 Lorsque le plateau de montage 22 se trouve au centre, un jeu égal d 3 est aménagé entre les pièces d'arrêt 73 a, 73 b; 74 a, 74 b et les deux pièces de came 63, 64. Le jeu d 3 est prévu pour être supérieur au jeu d 1 sus-mentionné: autrement dit, la condition de d 3 >dl est remplie En d'autres termes, la partie du convoyeur de moteur 2 qui passe par le poste de déchargement Pd et la partie du convoyeur de chassis à commande par contact 25 4 qui passe par le poste de montage Pm sont maintenues en parallèle l'une avec l'autre et le convoyeur de moteur 7 fonctionne selon un mouvement alternatif dans un sens perpendiculaire aux convoyeurs 2 et 4 Par conséquent, la déviation du moteur E sur le plateau de montage 22 30 et la partie prédéterminée de montage du moteur sur le chassis B au poste de montage Pm s'agrandit dans le sens du mouvement des convoyeurs 2 et 4, c'est-à-dire dans le sens de la longueur du chassis B plutôt que dans celui de fonctionnement du convoyeur de moteur 7, c'est-à-dire dans le sens de la largeur du chassis B C'est pourquoi 13 2551734 le jeu d 3 qui limite l'amplitude du mouvement du plateau de montage 22 sur la longueur du châssis B est prévu pour être plus important que le jeu d 1 qui limite l'amplitude du mouvement du plateau de montage 22 sur la largeur du chassis B. Le moyen de verrouillage 23 est constitué d'une paire de loquets 75 et 76 qui pivotent sur le plateau de montage 22 qui les soutient Ces loquets 75, 76 peuvent basculer d'une position de verrouillage dans laquelle 10 ils mettent en prise et verrouillent le moteur E sur le plateau de montage 22, à une position relâchée dans laquelle ils déverrouillent le moteur E Ainsi, le moteur E est fixé sur le plateau de montage 22 du fait d'être mis en prise par les loquets 75 et 76 de manière 15 à ce que le support de montage 8 puisse fonctionner à grande vitesse. Le fonctionnement du mode de réalisation dont la construction a été décrite ci-dessus est comme suit: Une fois équipé, le chassis B est transféré de la 20 section de sortie 3 a du convoyeur continu 3 à la section d'entrée 4 a du convoyeur de châssis à commande par contact 4 au moyen du distributeur 5 a Le convoyeur de chassis à commande par contact 4 s'arrête automatiquement lorsque le chassis B transporté par ce convoyeur arrive 25 au poste de montage Pm. Entre-temps, le moteur E est accroché à un dispositif de support H et acheminé au poste de déchargement Pd par le convoyeur de moteur 2 Ce convoyeur 2 s'arrête lorsque le moteur E arrive au poste de déchargement Pd. 30 Ensuite, le convoyeur de moteur 7 transfère le support de montage de moteur 8 au poste situé immédiatement en dessous du moteur E se trouvant au poste de déchargement Pd Prenons l'hypothèse dans laquelle le piston 27 et la colonne 28 sont en fin de course inférieure et o de l'air pressurisé est injecté dans la chambre inférieure cylindrique 25 b par la conduite pneumatique de levage Il s'ensuit que le piston 27 se déplace vers le haut comme il apparait dans la figure 8 Au cours de cette course ascendante du piston 27, la rotation du piston 27 autour de son axe est empêchée par l'action conjointe des clavettes 31 et de la rainure de clavette 30 Par conséquent, le plateau de montage 22 se soulève également pour permettre le transfert du moteur du convoyeur de moteur 2 au plateau de montage 22 Ensuite, après avoir fixé le moteur E sur le plateau de montage 22 par l'intermédiaire du moyen de verrouillage 23, de l'air est introduit à partir de la conduite pneumatique d'abaissement 34 dans la chambre supérieure cylindrique a,de manière à ce que le piston 27 s'abaisse en déplaçant 15 le plateau de montage 22 vers le bas jusqu'à la position de départ Par la suite, le convoyeur 7 se met en marche pour porter le plateau de montage 22 au poste de montage Pm Cependant, puisque le moteur E est monté de manière fixe sur le plateau de montage 22, il est maintenu de façon stable,bien que la vitesse de marche du convoyeur de moteur 7, c'est-à-dire la vitesse du plateau de montage 22, augmente Ainsi, il est possible d'atteindre une grande vitesse de transfert du moteur E du poste de déchargement Pd au poste de montage Pm. Lorsque le chêssis B de l'automobile sur lequel le moteur E doit être monté est amené à une position au-dessus du plateau de montage 22, de l'air comprimé est injecté dans la chambre inférieure cylindrique 25 b à travers la conduite pneumatique de levage 35 Il en résulte que le piston 27 se déplace vers le haut afin de faire monter le plateau de montage 22 à un niveau prédéterminé qui convienne au montage du moteur E sur le châssis B Ensuite, le moyen de verrouillage 23 se met en marche pour déverrouiller le moteur E afin de permet35 tre l'assemblage du moteur E sur le châssis B Dans cer- 2551734 tains cas, il peut s'avérer nécessaire d'ajuster légèrement la position du moteur E horizontalement Un tel ajustement peut se faire facilement en déplaçant manuellement le plateau de montage 22 sur un plan horizontal. Autrement dit, le plateau de montage 22 portée par le plateau glissant 20 par l'intermédiaire d'une multitude de billes en acier 43 peut se mouvoir sur un plan horizontal dans tous les sens jusqu'à ce que les surfaces d'extrémité 70, 71 des pièces de came 63, 64 soient ar10 rêtées par les talons d'arrêt 40 e 41 et jusqu'à ce que les pièces de came 63, 64 entrent en contact avec les pièces d'arrêt 73 a, 73 b; 74 a, 74 b, ce qui permet un ajustage précis de la position du moteur. Une fois le moteur E assemblé sur le chassis B 15 de l'automobile, de l'air comprimé est injecté à travers la conduite pneumatique d'abaissement 34 dans la chambre supérieure cylindrique 25 a afin d'abaisser le piston 27. Comme nous l'avons indiqué ci-dessus, l'extrémité supérieure du cylindre 24 est munie de rainures de came 20 50, 51 alors que les pièces de came 63, 64 solidaires du plateau de montage 22 sont munies de cames 65, 66 correspondant à ces rainures de came Ainsi, même si le plateau de montage 22 est désaxé, le plateau de montage 22 peut bouger d'une manière telle que les cames 65, 66 25 s'adaptent dans les rainures de came 50, 51 Lorsque le piston 27 arrive tout à fait en fin de course inférieure, le plateau de montage 22 revient en position centrale Ce faisant, il est possible de toujours remettre le plateau de montage 22 en position centrale lorsque le moteur E est monté sur le plateau de montage 22. En ce qui concerne le convoyeur de châssis à commande par contact 4, une foisterminé le montage du moteur E sur le châssis B, le convoyeur 4 se remet en 35 marche,de manière à ce que le châssis B soit transféré 16 2551734 de la section de sortie 4 b du convoyeur de chassis à commande par contact 4 vers la section de sortie 3 b du convoyeur continu 3 par l'intermédiaire du distributeur b Les roues et autres accessoires sont fixés sur le 5 châssis B, tandis que le chassis B est acheminé par le convoyeur 3 Ensuite, le chassis B est acheminé vers le convoyeur 6 qui fonctionne en synchronisation avec le convoyeur 3 et est transporté par ledit convoyeur 6. Le temps requis pour la phase de montage du moteur, suivant l'invention, est montré dans le tableau 1 ci-dessous, o on le met en parallèle avec le temps requis par le système conventionnel. Tableau 1 l l invention l L'art antérieur l l temps effectif de travail 140 secondes l 40 secondes l temps perdu l 0 secondes l 5 secondes l temps de retour a pied l 2 secondes l 8 secondes l temps de préparation l 4 secondes l 6 secondes I abaissement du moteur I 1 seconde l 2 secondes I total 147 secondes l 61 secondes Il ressort clairement du tableau 1 que le système de convoyage suivant l'invention permet un temps de travail plus court Dans le tableau 1, le "temps perdu" 25 dans le système employant le convoyeur suivant l'invention est de zéro, alors que le "temps perdu" dans le système conventionnel est de 5 secondes Cela est dû au fait que, alors que dans l'art antérieur l'opérateur réalise le montage du moteur au chassis tout en marchant, le système de convoyage suivant l'invention permet de monter le moteur au chassis tandis que ledit châssis est 17 -2551734 maintenu dans une position stationnaire La diminution du "temps de préparation" est due au fait que le système de convoyage suivant l'invention élimine la nécessité de raccordements d'une multitude de supports de montage à une source d'alimentation, ces raccordements étant nécessaires dans la technique antérieure La diminution du temps d'"abaissement du moteur" est due au fait que, tandis que dans l'art antérieur l'abaissement du moteur doit se faire entre une paire de convoyeurs qui fonction10 nent en synchronisation l'un avec l'autre, l'invention permet d'abaisser le moteur dans une position stationnaire. 255 1734 REVENDICATIONS 1 Système de convoyage utilisé sur les chaines de montage d'automobiles, caractérisé en ce qu'il comprend, un convoyeur de châssis à commande par contact ( 4) disposé dans une forme sans fin traversant un poste de montage(Pm)d'un moteur (E),ce convoyeur à commande par contact ( 4) pouvant passer d'un mode de fonctionnement à un mode d'arrêt, un convoyeur continu de châssis ( 3) disposé dans une forme sans fin et muni d'une section d'entrée ( 3 a) et d'une section de sortie ( 3 b) dis10 posées sur les prolongements d'une section d'entrée ( 4 a) et d'une section de sortie ( 4 b) dudit poste d'assemblage de moteur(P 4 une paire de distributeurs (Sa, b) acheminant un chassis d'automobile (B) entre les sections d'entrée ( 3 a, 4 a) des deux convoyeurs et entre 15 les sections de sortie ( 3 b, 4 b)des deux convoyeurs ( 3, 4), un convoyeur de moteur ( 2) disposé dans une forme sans fin passant par un poste de déchargement(Pd) près dudit poste de montage(Pm)et capable de s'arrêter au poste de déchargement(Pd)et un dispositif de transfert 20 de moteur ( 1) muni d'un support de montage de moteur ( 8) et disposé de manière à relier ledit poste de déchargement(Pd)et ledit poste de montage(Pm)et capable d'effectuer un mouvement alternatif à une vitesse élevée. 2 Un système de convoyage utilisé sur les chai25 nes de montage d'automobiles selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support de montage de moteur ( 8) comprend un moyen de levage ( 21) porté par le convoyeur ( 7) et pourvu à son extrémité supérieure d'un plateau, glissant ( 20), un plateau de montage ( 22) pour le montage 30 du moteur (E) porté par le plateau glissant ( 20) de manière à pouvoir se mouvoir dans toutes les directions horizontales à l'intérieur d'une zone limitée lorsque ledit moyen de levage ( 21) a été déplacé vers le haut, et un moyen de verrouillage ( 23) fixé sur le plateau de 35 montage ( 22) et réalisé de manière à être en position tenue ou relachée avec ledit moteur E.