Brevet FR2553506A1 — publié le 19850419

La présente invention concerne le domaine des systèmes d'avertissement de proximité du sol, et elle porte en particulier sur des systèmes qui avertissent d'une perte d'altitude excessive d'un aéronef après le dé5 collage ou pendant un tour de terrain après une approche manquée, et plus particulièrement des systèmes optimisés pour des aéronefs à voilure tournante tels que des hélicoptères. On connaît des systèmes d'avertissement de pro10 ximité du sol qui avertissent en cas de descente d'un aéronef après le décollage ou pendant un tour de terrain après une approche manquée Les brevets des E U A. 3 946 358, 3 947 808, 3 947 810 et 4 319 218 décrivent des exemples de tels systèmes Les systèmes décrits dans les brevets 3 946 358 et 3 947 808 produisent un avertissement si la vitesse de descente de l'aéronef dépasse une vitesse prédéterminée au-dessous d'une altitude donnée, et les systèmes décrits dans les brevets 3 947 810 et 4 319 218 produisent un avertissement si la perte d'altitude dépasse une valeur prédéterminée avant qu'une altitude prédéterminée soit atteinte. Bien que ces systèmes procurent effectivement un moyen pour avertir le pilote d'un aéronef d'une condition dangereuse résultant d'une vitesse de descente exces25 sive ou d'une perte d'altitude excessive pendant une phase de vol correspondant au décollage ou à une approche manquée, ces systèmes sont conçus pour l'utilisation dans des aéronefs de transport, et non pour l'utilisation dans des aéronefs à voilure tournante ayant une excellente manoeu30 vrabilité, comme des hélicoptères, dont les caractéristiques de vol et les caractéristiques opérationnelles sont entièrement différentes de celles d'aéronefs de transport Par conséquent, les systèmes conçus pour des aéronefs de transport peuvent produire des avertissements intempestifs pendant certaines conditions opérationnelles normales d'un aéronef à voilure tournante, et peuvent ne produire aucun avertissement ou un avertissement inadapté pendant d'autres conditions de vol. Un but de l'invention est donc de procurer un système d'avertissement de perte d'altitude excessive après le décollage qui convienne spécialement à l'utilisation dans des aéronefs à voilure tournante tels que des hélicoptères. Un autre but de l'invention est de procurer un 10 système d'avertissement de perte d'altitude excessive qui convienne à l'utilisation dans des aéronefs à voilure tournante, dont l'enveloppe d'avertissement soit spécialement adaptée aux caractéristiques opérationnelles et de performances de tels aéronefs. Un autre but encore de l'invention est de procurer un système d'avertissement de perte d'altitude excessive pour des aéronefs à voilure tournante, tels que des hélicoptères, qui comporte un dispositif logique de validation et d'invalidation qui valide la fonction d'avertis20 sement en fonction de l'altitude, de la vitesse-air et de la position du train d'atterrissage pendant les phases de vol correspondant au décollage et à une approche manquée, et qui invalide la fonction d'avertissement pendant d'autres phases de vol, pour minimiser les avertissements in25 tempestifs. Les caractéristiques opérationnelles et les caractéristiques de vol d'aéronefs à voilure tournante sont considérablement différentes de celles d'aéronefs de transport Par exemple, alors qu'un aéronef de transport tend à 30 monter de façon régulière après un décollage, un aéronef à voilure tournante tel qu'un hélicoptère peut, dans certaines conditions, continuer à voler à basse altitude après le décollage Un tel vol à basse altitude après le décollage est dangereux du fait que si le pilote vient à être dis35 trait ou désorienté, il peut laisser descendre par inadver- tance l'aéronef jusqu'à percuter le sol Une telle désorientation est particulièrement susceptible de se produire du fait que les aéronefs à voilure tournante sont couramment utilisés de nuit sur l'eau ou dans des zones de jungle ou de désert, o le pilote peut perdre ses références visuelles et laisser descendre l'aéronef jusqu'à ce qu'il percute l'eau ou le sol Il est donc souhaitable de donner au pilote un avertissement vocal spécifique, comme par exemple "NE DESCENDEZ PAS", afin d'alerter le 10 pilote du fait qu'il est sur le point de percuter le sol, avec un temps suffisant pour lui permettre d'effectuer une action correctrice Cependant, l'avertissement ne doit être donné que lorsque l'aéronef est réellement sur le point de percuter le sol, et non pendant d'autres phases 15 de vol, dans lesquelles des pertes d'altitude importantes sont produites intentionnellement, comme pendant les phases de vol à l'atterrissage et pendant certaines manoeuvres tactiques. En résumé, le système conforme à l'invention de20 vient actif à une altitude d'environ 6 m, ou virtuellement dès que l'aéronef a quitté le sol et que les signaux provenant des divers instruments sont valides, et il demeure actif aussi longtemps que l'aéronef demeure au-dessous d'une altitude de 60 m au-dessus du sol Du fait des caractéris25 tiques de redressement rapide des aéronefs à voilure tournante, le système autorise des pertes d'altitude relativement grandes avant qu'un avertissement soit produit, ce qui minimise les avertissements intempestifs A titre d'exemple, le système conforme à l'invention autorise une perte d'alti30 tude allant jusqu'à 4,5 m-lorsque l'aéronef vole à 6 m d'altitude au-dessus du sol, avant de produire un avertissement, et il autorise une perte d'altitude de 15 m lorsque l'aéronef vole à 60 m Aucun avertissement n'est produit à une altitude supérieure à 60 m au-dessus du sol Un avertissement 35 vocal spécifique tel que "NE DESCENDEZ PAS", est produit pour indiquer sans ambiguité que l'aéronef est descendu de façon excessive. Pour empêcher encore davantage l'apparition d'avertissementserronés ou intempestifs pendant des pha5 ses de vol autres que les phases de décollage ou de tour de terrain, on utilise un circuit logique pour ne valider le système que pendant les phases de décollage et de tour de terrain Ce circuit contrôle la vitesse-air de l'aéronef, la position du train d'atterrissage et l'alti10 tude de l'aéronef, de façon à déterminer si l'aéronef est réellement dans une phase de décollage ou dans une phase de tour de terrain après une approche manquée Une fois qu'il a été établi que l'aéronef est effectivement dans une phase de décollage ou une phase de tour de terrain après une approche manquée, le système contrôle l'altitude radioélectrique et la perte d'altitude obtenue en intégrant la vitesse de variation de l'altitude barométrique, et il émet un signal vocal, tel que "NE DESCENDEZ PAS", en cas de descente excessive. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est un schéma synoptique fonctionnel d'un mode de réalisation du système d'avertissement confor25 me à l'invention; et La figure 2 est un graphique qui montre la relation entre l'altitude radioélectrique et la perte d'altitude que l'aéronef doit atteindre pour produire un avertissement. La figure 1 représente un système conforme à l'in30 vention, capable de fournir l'avertissement décrit ci-dessus sans produire d'avertissements intempestifs excessifs, et ce système est désigné de façon générale par la référence 10. Dans un but d'illustration, le système 10 conforme à l'invention est représenté sur la figure 1 sous la úforme d'un sché35 ma synoptique fonctionnel ou logique, comprenant'une série de portes, de comparateurs, de bascules et d'éléments analogues; il faut cependant noter que la réalisation réelle de la fonction logique peut être différente de celle représentée sur la figure 1, et diverses réalisations numé5 riques et analogiques sont possibles Les signaux utilisés par le système d'avertissement décrit comprennent l'altitude radioélectrique, l'altitude barométrique, la vitesse de variat Lion de l'altitude baromérique, la viîtesseair, un signal représen-katff de La positien du train d'at10 terrissage de l'a-ronef,, urn signae 31 indiquant si l'aérn 1 e est dans une phase de vol tactique ou non tactique, et d 1vers signa:u de val dité Selon le type f"ao-rnef dans Iequel le système d:'avertiss ement est installe, les signaux représentés sur la figure 1 peuvent être obtenus à partir 15 dtinstrumrents individuels teis qu'un altimètre barométrique 12, un circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, un radioaltimètre 16, une source de signal de vitesseair 18, qui peut &tre un calculateur de données relatives à l'air, ou 20 un badin, et i partir d'éléments discrets indiquant si l'aéronef est dans une phase de vol tactique ou non tactique et si le train d'atterrissage est rentré ou sorti Selon une variante, dans certains aéronefs plus récents, les signaux peuvent provenir d'un bus de données nu25 mériques. Pour déterminer si l'aéronef a perdu ou non une altitude excessive compte tenu de l'altitude à laquelle il vole, un intégrateur 20 intègre le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique et applique le signal in30 tégré à un comparateur 22 lorsque l'aéronef descend Le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique peut être fourni par le circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, qui différentie les signaux provenant de l'altimètre barométrique 12 ou d'une autre 35 source appropriée L'intégrateur 20 a pour fonction d'intégrer le signal provenant du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, pour donner un signal représentatif de la perte d'altitude de l'aéronef après le décollage L'intégrateur 20 n'est dcnc 5 validé que lorsqu'une condition de descente a été détectée par un détecteur de descente 24, et lorsqu'une condition de décollage ou de tour de terrain est indiquée par le circuit logique de décollage 26, qui comprend des portes ET 30, 32 et 34, des portes OU 36, 38 et 40, et une 10 bascule R-S 42 Ainsi, si une condition de décollage ou de tour de terrain après une approche manquée est indiquée, et si le détecteur de descente 24 détecte une descente, une porte ET 44 est validée et applique un signal de validation à l'intégrateur 20 par l'intermédiaire d'une porte 15 OU 46 L'intégrateur 20 intègre alors le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique qui provient du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, pour produire un signal de perte d'altitude Le signal de perte d'altitude est appli20 qué au comparateur 22 par l'intermédiaire d'un circuit d'invalidation en cas de montée 48, dont on décrira la fonction dans une partie ultérieure de la description Le comparateur 22 produit un signal de déclenchement d'avertissement lorsque la perte d'altitude est excessive compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéronef vole, et il applique ce signal à une porte ET 50 En supposant que toutes les autres entrées de la porte ET 50 soient validées, la porte ET 50 applique le signal de déclenchement d'avertissement à un générateur d'avertissement vocal 52, qui peut être un gé30 nérateur vocal numérique Sous l'effet du signal de déclenchement d'avertissement, le générateur vocal 52 applique un message vocal, comme par exemple "NE DESCENDEZ PAS", à un transducteur tel qu'un écouteur ou un haut-parleur 54, pour informer le pilote de la condition de vol dangereuse parti35 culière à laquelle l'avertissement se rapporte Bien que la sortie du générateur vocal 52 soit représentée connectée directement au transducteur 54, le générateur vocal peut être connecté directement ou indirectement au transducteur 54, et de préférence indirectement par le système d'inter5 communication de l'aéronef. Comme indiqué précédemment, l'avertissement ne peut être produit que lorsque l'aéronef est dans un mode de décollage ou de tour de terrain après une approche manquée, et lorsque l'aéronef est entre 6 m et 60 m audessus 10 du sol Dans le mode de réalisation considéré, on considère qu'une condition de décollage est présente lorsque le train d'atterrissage de l'aéronef est sorti, l'aéronef est au-dessous de 30 m d'altitude radioélectrique et la vitesse-air de l'aéronef est inférieure à 40 noeuds o 15 l'altitude radioélectrique est inférieure à 3 m Le mode de décollage est donc indiqué par la porte ET 30 qui positionne la bascule 42 lorsque le train d'atterrissage est sorti, l'altitude est inférieure à 30 m et la vitesse-air est inférieure à 40 noeuds ou l'aéronef est au-dessous de 3 m au-dessus du sol Des signaux représentatifs des conditions ci-dessus proviennent d'un élément discret d'indication de la position du train d'atterrissage, de la porte OU 40, d'un comparateur d'altitude 56 et d'un comparateur de vitesse-air 58. Le comparateur d'altitude 56 compare le signal d'altitude radioélectrique provenant du radioaltimètre 16 avec divers signaux de référence représentatifs de diverses altitudes (qui peuvent être produits de façon interne, comme il est représenté sur la figure 1, ou produits de façon ex30 terne), et il produit plusieurs signaux de sortie lorsque les diverses altitudes discrètes sont atteintes Ces signaux représentatifs d'altitudes discrètes sont appliqués à diverses portes et divers éléments logiques dans le but de valider ou d'invalider diverses fonctions lorsque les diverses alti35 tudes sont atteintes Dans le mode de réalisation considéré, le comparateur d'altitude applique aux divers éléments logiques un signal "moins de 3 m", un signal "plus de 3 m", un signal "plus de 6 m", un signal "moins de 30 m", un signal "plus de 30 m" et un signal "plus de 60 m" De façon similaire, le comparateur de vitesse-air 58 compare le signal provenant de la source de signal de vitesse-air 18 avec un signal de référence représentatif d'une vitesseair de 40 noeuds, et il applique à divers éléments logiques un signal "moins de 40 noeuds". En fonctionnement, lorsque l'aéronef décolle, le train d'atterrissage est sorti, l'altitude de l'aéronef est inférieure à 30 m et la vitesse de l'aéronef est inférieure à 40 noeuds Ceci valide la porte ET 30 et positionne la bascule 42 pour indiquer le mode de décollage, 15 ce qui a pour effet d'appliquer des signaux de validation aux portes ET 32 et 50 L'aéronef gagne de l'altitude et de la vitesse-air jusqu'à ce que l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol soit supérieure à 6-m et jusqu'à ce que la vitesse de l'aéronef dépasse 40 noeuds ou que le train 20 d'atterrissage soit rentré Dans ces conditions, la porte ET 32 est complètement validée par des signaux provenant des comparateurs d'altitude et de vitesse-air 56 et 58, et par les portes 34 et 36 Ceci valide la porte ET 44 et la place sous la commande du détecteur de descente 24. Aussi longtemps que l'aéronef continue à monter, le détecteur de descente 24 maintient la porte ET 44 et le circuit d'invalidation en cas de montée 48 dans un état invalidé Cependant, si l'aéronef descend, le détecteur de descente détecte un signal représentatif d'une vitesse de des30 cente, provenant du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, et il valide la porte ET 44 et le circuit d'invalidation en cas de montée 48 Dans ces conditions, l'intégrateur 20 intègre le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique qui pro35 vient du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, pour appliquer un signal représentatif de la perte d'altitude cumulative au comparateur 22, par l'intermédiaire du circuit d'invalidation en cas de montée 48 Le comparateur 22 compare la perte 5 d'altitude cumulative avec l'altitude radioélectrique et il produit un signal de déclenchement d'avertissement si la perte d'altitude dépasse une valeur prédéterminée qui est déterminée par l'altitude radioélectrique à laquelle l'aéronef vole Le signal de déclenchement d'avertisse10 ment est appliqué à la porte ET 50, et si le train d'atterrissage est rentré ou la vitesse de l'aéronef est supérieure à 40 noeuds, et si l'aéronef vole entre les altitudes de 3 m et 60 m, conformément à ce qui est déterminé par le signal appliqué a la porte OU 60 et aux portes ET 15 50 et 62, l'avertissement est produit. Le générateur vocal répètera l'avertissement "NE DESCENDEZ PAS" jusqu'à ce que le pilote effectue une action correctrice pour arrêter la descente Une fois que ceci s'est produit, le circuit de détermination de la vi20 tesse de variation de l'altitude barométrique, 14, fournit un signal représentatif d'une condition de montée, ce qui a pour effet d'invalider le circuit d'invalidation en cas de montée 48 et la porte ET 44 L'invalidation du circuit d'invalidation en cas de montée, 48, fait cesser l'avertisse25 ment; cependant, l'intégrateur 20 continue à intégrer le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique. L'intégrateur 20 est maintenu dans une condition validée par la porte OU 46 qui reçoit un signal de validation provenant de l'intégrateur 20 aussi longtemps qu'un signal représenta30 tif d'une perte d'altitude-cumulative est présent à la sortie de l'intégrateur 20. Pendant que l'aéronef continue à monter, l'intégrateur 20 intègre le signal positif de vitesse de variation de l'altitude barométrique, provenant du circuit de determina35 tion de la vitesse de variation de l'altitude barométrique,14, pour réduire ainsi la valeur absolue du signal de perte d'altitude présent à la sortie de l'intégrateur 20 Si l'aéronef commence à nouveau à descendre, l'intégrateur ajoute toute perte d'altitude au signal de perte d'al5 titude accumulé précédemment, et commande le comparateur 22 de façon qu'il produise le signal de déclenchement d'avertissement lorsque la perte cumulative dépasse la perte maximale permise pour l'altitude à laquelle l'aéronef vole. Lorsque l'aéronef continue à monter, et lorsque son altitude au-dessus du sol dépasse 60 m, la porte ET 50 est invalidée par la disparition du signal "moins de 60 m" Cette action emp&che la génération de l'avertissement au-dessus de 60 m d'altitude radioélectrique Simul15 tanément, le signal "plus de 60 m" est appliqué à la porte OU 38 qui restaure la bascule 42, ce qui invalide les portes 32 et 44 dans le but de mettre fin au fonctionnement de l'intégrateur 20. Lorsque l'aéronef termine sa mission et est 20 dans sa phase d'approche d'atterrissage, le pilote sort son train d'atterrissage et l'aéronef descend finalement au-dessous de 30 m, et si sa vitesse-air tombe audessous de 40 noeuds ou si son altitude tombe au-dessous de 3 m,la porte 30 positionne la bascule 42, ce qui valide les portes 25 32 et 50 Par conséquent, dans le cas d'une approche manquée, si le pilote rentre son train d'atterrissage ou dépasse 40 noeuds et monte au-dessus de 3 m d'altitude radioélectrique, la porte 32 est à nouveau validée par les portes 34 et 36. Ceci valide le système de génération d'avertissement et per30 met la génération d'un avertissement dans le cas d'une perte d'altitude excessive pendant le tour de terrain. Le graphique de la figure 2 montre les critères de vitesse de descente en fonction de la perte d'altitude qui sont imposés pour produire un avertissement Comme le montre la zone hachurée du graphique de la figure 2, le sys- tème n'est validé que lorsque l'altitude radioélectrique de l'aéronef est comprise entre 6 m et 60 m Bien que la validation du système dans cette plage d'altitudes puisse être accomplie de diverses manières, dans le mode de réa5 lisation représenté sur la figure i la validation est accomplie par le signal "moins de 60 m" qui est appliqué à la porte ET 50 et par le signal "plus de 6 m" qui est appliqué à la porte ET 32 La ligne diagonale entre les altitudes de 6 m et 60 m a été sélectionnée de façon à con10 venir aux caractéristiques opérationnelles d'un aéronef à voilure tournante de type caractéristique, tel qu'un hélicoptère On a choisi l'enveloppe de façon qu'une perte d'altitude d'environ 4,5 m soit suffisante pour produire un avertissement à une altitude de 6 m au-dessus du sol, 15 mais en autorisant une perte d'altitude de 15 m à une altitude de 60 m au-dessus du sol, avant qu'un avertissement soit produit On peut exprimer cette courbe par l'équation suivante: H AVERT = -17,5 + 5,143 PERTE HB dans laquelle H AVERT est l'altitude à laquelle l'avertissement est produit et PERTE HB est la perte d'altitude barométrique. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, 25 sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système d'avertissement destiné à avertir d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef à voilure tournante pendant une phase de vol de décollage ou de tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12, 14, 16) destinés à fournir un signal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef; des moyens ( 20) qui réagissent au signal fourni 10 par les moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 12, 14) en produisant un signal représentatif de la perte d'altitude de l'aéronef; et des moyens ( 22, 48, , 52, 54, 56) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude au-dessus du sol 15 ( 16) et des moyens fournissant un signal de perte d'altitude ( 20), de fagon à détecter une perte d'altitude excessive et à produire un avertissement indiquant une perte d'altitude excessive lorsque l'aéronef vole entre environ 6 m et 60 m d'altitude au- dessus du sol et lorsque la per20 te d'altitude dépasse environ 4,5 m à environ 6 m d'altitude au-dessus du sol, et environ 15 m à environ 60 m d'altitude au-dessus du sol. 2 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la perte d'altitude nécessai25 re pour produire un avertissement augmente de façon linéaire entre 6 m d'altitude au-dessus du sol et 60 m d'altitude audessus du sol. 3 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens fournissant un si30 gnal d'altitude et de vitesse de descente ( 12, 14, 16) comprennent un radioaltimètre ( 16). 4 Système d'avertissement selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal d'altitude et de vitesse de descente ( 12, 14, 16) com35 prennent en outre un altimètre barométrique ( 12) et un cir- cuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique ( 14). Système d'avertissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal de perte d'altitude comprennent un intégrateur ( 20) qui fonctionne sous la dépendance du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique ( 14) de façon à fournir le signal représentatif de la perte d'altitude. 6 Système d'avertissement selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens ( 26) destinés à valider la génération d'un avertissement uniquement lorsque l'aéronef est dans une phase de vol de décollage ou de tour de terrain après une approche 15 manquée. 7 Système d'avertissement selon la revendication 6, dans lequel l'aéronef comporte un train d'atterrissage mobile entre une position sortie et une position rentrée, caractérisé en ce que le système comprend des 20 moyens destinés à fournir un signal représentatif de la position du train d'atterrissage et des moyens ( 18) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse-air de l'aéronef, et en ce que les moyens de validation ( 26) comprennent des moyens ( 30, 36, 40, 42) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de position du train d'atterrissage, des moyens fournissant un signal de vitesse-air ( 18) et des moyens fournissant un signal d'altitude ( 16), de façon à produire un signal de validation de mode de décollage pour valider le système d'aver30 tissement uniquement dans les conditions suivantes: la vitesse-air de l'aéronef est inférieure à environ 40 noeuds ou l'aéronef est au-dessous de 3 m au-dessus du sol, et le train d'atterrissage est sorti et l'aéronef est au-dessous d'environ 30 m au-dessus du sol. 8 Système d'avertissement selon la revendication 7,caractérisé en ce qu'il comprend en outre des seconds moyens ( 24, 44, 46) destinés à valider les moyens fournissant un signal de perte d'altitude ( 20), et ces seconds moyens de validation comprennent des moyens qui fonction5 nent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de vitesse de variation de l'altitude ( 14), des moyens fournissant un signal de position du train d'atterrissage, des moyens fournissant un signal de vitesse-air ( 18), des moyens fournissant un signal d'altitude ( 16) et des mo10 yens fournissant un signal de décollage ( 26), de façon à valider les moyens fournissant un signal de perte d'altitude ( 20) uniquement dans les conditions suivantes: le train d'atterrissage est rentré ou l'aéronef vole à plus d'environ 40 noeuds et l'aéronef descend et l'altitude au15 dessus du sol est supérieure à environ 3 m et le signal de mode d'atterrissage est présent. 9 Système d'avertissement destiné à avertir d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef à voilure tournante pendant une phase de vol de décollage ou de 20 tour de terrain après une approche manquée, dans lequel l'aéronef comporte un train d'atterrissage qui est mobile entre une position rentrée et une position sortie, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12, 14, 16, 18) destinés à fournir un signal représentatif de l'altitude 25 de l'aéronef au-dessus du sol, de la vitesse de descente de l'aéronef et de la vitesse-air de l'aéronef; des moyens ( 20) qui réagissent au signal fourni par les moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 12, 14) en produisant un signal représentatif de la perte d'altitude de 30 l'aéronef; des moyens destinés à fournir un signal représentatif de la position du train d'atterrissage de l'aéronef; des moyens ( 22, 48, 50, 52, 54, 56) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude au-dessus du sol ( 16) et des moyens fournissant un si35 gnal de perte d'altitude ( 20), de façon à détecter une per- te d'altitude excessive et à fournir un avertissement indiquant une perte d'altitude excessive lorsque la perte d'altitude est excessive compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéronef vole; des moyens ( 26) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un-signal d'altitude ( 16), des moyens fournissant un signal de vitesseair ( 18) et des moyens fournissant un signal de position du train d'atterrissage, de façon à valider les moyens d'avertissement uniquement dans les conditions suivantes: 10 la vitesse-air de l'aéronef est inférieure à environ 40 noeuds ou l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol est inférieure à environ 3 m, et le train d'atterrissage est sorti, et l'altitude de l'aéronef est inférieure à environ m au-dessus du sol, ces moyens de validation produisant 15 un signal de mode de décollage lorsque les conditions cidessus sont remplies; et des moyens ( 24, 32, 34, 36, 44, 46) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal de mode de décollage ( 26) et des moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 14), des mo20 yens fournissant un signal d'altitude ( 16), des moyens fournissant un signal de vitesse-air ( 18) et des moyens fournissant un signal de position du train d'atterrissage, de façon à valider les moyens fournissant un signal de perte d'altitude ( 20) seulement dans les conditions suivantes: 25 lé train d'atterrissage est rentré ou la vitesse-air est supérieure à environ 40 noeuds et l'altitude est supérieure à environ 6 m au-dessus du sol et l'aéronef est dans un mode de décollage. Système d'avertissement selon la revendica30 tion 9, caractérisé en ce que les moyens fournissant un signal d'avertissement ( 22, 48, 50, 52, 54, 56) comprennent des moyens ( 22) destinés à détecter une perte d'altitude excessive lorsque l'aéronef vole entre environ 6 m et 60 m d'altitude au-dessus du sol, lorsque la perte d'altitude dé35 passe environ 4,5 m à environ 6 m d'altitude au-dessus du sol et environ 15 m à environ 60 m au-dessus du sol, et la perte d'altitude nécessaire pour produire un avertissement augmente de façon linéaire entre 6 m d'altitude au-dessus du sol et 60 m d'altitude audessus du sol. 11 Système d'avertissement selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens d'avertissement comprennent des moyens ( 52, 54) destinés à produire un avertissement vocal.