Brevet FR2558777A1 — publié le 19850802

La présente invention concerne un appareil de suspension de véhicule destiné à contrôler le roulis d'un véhicule quand il vire. Un appareil de suspension conventionnel a été proposé, dans lequel la force d'amortissement d'un amortisseur monté dans une unité de suspension de chaque roue et la force élastique d'une chambre pneumatique sont contrôlées de manière à améliorer le confort de la conduite et la stabilité. Mais le besoin est apparu de restreindre plus correctement le roulis de la carrosserie d'un véhicule lorsqu'il vire et d'améliorer le confort de la conduite et la stabilité. Un objet de l'invention est donc de proposer un appareil de suspension de véhicule qui contrôle le roulis du véhicule pendant qu'il vire. Dans le but d'atteindre cet objet, l'invention concerne un appareil de suspension comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre élastique à fluide, un dis positif d'alimentation en fluide qui fournit un fluide à chaque chambre par une vanne de fourniture de fluide, et un dispositif d'échappement de fluide permettant que du fluide s'échappe de chaque chambre par une vanne d'échappement de fluide, de manière que du fluide soit fourni aux chambres des unités de suspension contractées en fonction d'une direction de roulis et 51 échappe des chambres des unités de suspension allongées lorsque le véhicule change de position de manière à contrôler le changement de position du véhicule, l'appareil de suspension étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de détection de vitesse angulaire de braquage qui détecte une vitesse angulaire de braquage, un dispositif de détection de vitesse qui détecte la vitesse du véhicule, un dispositif de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de la vitesse angulaire de braquage détectée par le dispositif de détection de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par le dispositif de détection de vitesse et un dispositif de contrôle de roulis qui contrôle le roulis d'une carrosserie de véhicule par l'ouverture ou la fermeture des vannes de fourniture de fluide et des vannes d'échappement de fluide en fonction de la valeur de contrôle de roulis déterminée par le dispositif de détermination de valeur de contrôle. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels La figure l est un schéma simplifié de l'ensemble de la réalisation d'un appareil de suspension de véhicule selon un mode de réalisation de l'invention, Les figures 2A et 2B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement du premier mode de réalisation de l'invention, La figure 3 est un graphe pour expliquer la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse, La figure 4 est un autre graphe destiné à expliquer la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse, La figure 5 est un autre graphe destiné à expliquer la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse, Les figures 6A à 6C sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un second mode de réalisation de l'invention, Les figures 7A et 7B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un troisième mode de réalisation de l'invention, La figure 8 est un graphe destiné à expliquer l'angle de braquage en fonction de la vitesse, Les figures 9A, 9B et les figures 10 à 12 sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un quatrième mode de réalisation de l'invention, Les figures 13A et 13B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un cinquième mode de réalisation de l'invention, Les figures 14A et 14B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un sixième mode de réalisation de l'invention, Les figures 15A et 15B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un septième mode de réalisation selon l'invention Les figures 16A et 16B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un huitième mode de réalisation de l'invention, Les figures 17A et 17B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un neuvième mode de réalisation selon 11 invention, Les figures 18A et 18B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un dixième mode de réalisation de l'invention, La figure 19 est un graphe destiné à expliquer la vitesse angulaire de braquage en fonction de la vitesse, Les figures 20A et 20B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un onzième mode de réalisation de l'invention, La figure 21 est un schéma d'un appareil de suspension de véhicule selon un douzième à un quatorzième modes de réalisation, Les figures 22A et 22B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement d'un douzième mode de réalisation de l'invention, La figure 23 est un tableau représentant une table M-R, Les figures 24A et 24B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement du treizième mode de réalisation de l'invention, et Les figures 25A et 25B sont des organigrammes destinés à expliquer le fonctionnement du quatorzième mode de réalisation de l'invention. Un appareil de suspension à commande électronique selon l'invention sera donc maintenant décrit en regard des figures. Sur la figure 1, la référence SFR désigne une unité de suspension de roue avant droite, SFL désigne une unité de suspension de roue avant gauche, SRR désigne une unité de suspension de roue arrière droite, et SRL désigne une unité de suspension de roue arrière gauche. Les unités de suspension SFR, SFL, SRR et SRL comportent respectivement des chambres pneumatiques principales 11a à lld, des sous-chambres 12a à 12d, des amortisseurs 13a à 13d et des ressorts hélicoldaux (non représentés) servant de ressorts auxiliaires. Les références l5a à 15d désignent des commutateurs destinés à augmenter ou à réduire les forces d'amortissement des amortisseurs 13a à 13d respectivement. Les commutateurs 15a à 15d sont commandés par un circuit de commande 16 Les références 17a à 17d désignent des soufflets. La référence 18 désigne un compresseur qui comprime de l'air de l'atmosphère provenant d'un filtre à air (non représenté) et qui fournit de l'air comprimé à un dessicateur 19. Le dessicateur 19 sèche l'air comprimé en utilisant du gel de silice ou similaire. L'air comprimé sec provenant du dessicateur 19 est emmagasiné dans un réservoir de roue avant 20F et un réservoir de roue arrière 20R par un tuyauterie A. La référence 21 désigne un capteur de pression disposé dans le réservoir 20F. Quand la pression intérieure du réservoir 20F diminue au-dessous d'une valeur prédéterminée, le capteur de pression 21 produit un signal. Le compresseur 18 est mis en marche en réponse à ce signal. Quand la pression intérieure du réservoir 20F dépasse la valeur prédéterminée, le compresseur 18 est arrêté en réponse au signal provenant du capteur de pression 21.Un signal de pression intérieure p provenant du réservoir 20F est fourni au circuit de commande 16. Le compresseur 18 peut être commandé en réponse à un signal h provenant du circuit de commande 16. Le réservoir 20F est relié à la chambre pneumatique principale lia par une électro-vanne d'entrée 22a. D'une façon similaire, le réservoir 20R est relié à la chambre pneumatique principale llb par une électro-vanne d'entrée 22b. En outre, le réservoir 20R est relié à la chambre pneumatique principale lic par une électro-vannes d'entrée 22c. De même, le réservoir 20R est relié à la chambre pneumatique principale iid par une électro-vanne d'entrée 22d. I1 faut noter que les électro-vannes 22a, 22d consistent en des vannes normalement fermées. L'air comprimé s'échappe vers l'atmosphère depuis les chambres pneumatiques principales lia à llb par des électro-vannes d'échappement 23a à 23d correspondantes et par une conduite d'échappement, non représentée. I1 faut noter que les électro-vannes 23a à 23d sont des vannes normalement fermées. La chambre pneumatique principale lia est reliée à la sous-chambre 12a par une électro-vanne 26a par un réglage à constante élastique. D'une façon similaire, les chambres pneumtiques principales ilb, lic et lld sont reliées aux sous-chambres 12b, 12c et 12d par des électro-vannes 26b, 26c et 26d à réglage à constante élastique. Les chambres pneumatiques principales lia et lib sont reliées entre elles par un tube de communication B et une électro-vannes de communication 27F. D'une façon similaire, les chambres pneumatiques llc et lld sont reliées entre elles par un tube de communication C et une électro-vanne de communication 27R. I1 faut noter que les électro-vannes 27F et 27R sont des vannes normalement ouvertes. Les électro-vannes 22a à 22d, 23a à 23d, 26a à 26d, 27F et 27R sont commandées en réponse à des signaux de commande provenant du circuit de commande 16. La référence 30 désigne un capteur de direction qui détecte l'angle du volant, 31 désigne un capteur de freinage qui détecte l'état de travail ou de repos de l'unité de freinage, 32 désigne un capteur d'ouverture d'accélérateur qui détecte l'ouverture du papillon, 33 désigne un capteur d'accélération qui détecte l'accélération suivant une direction horizontale et une direction verticale, 34 désigne un capteur de vitesse qui détecte la vitesse du véhicule, 35 désigne un capteur de hauteur avant qui détecte la hauteur de la partie avant (partie des roues avant) du véhicule, 36 désigne un capteur de hauteur arrière qui détecte la hauteur de la partie arrière (partie des roues arrière) du véhicule, 37 désigne un capteur de vitesse angulaire de lacet qui détecte la vitesse angulaire de lacet du véhicule et 38a désigne un capteur de pression intérieure qui détecte la pression intérieure de la chambre pneumatique principale lIa. Les signaux provenant des capteurs 30 à 37 et 38a sont fournis au circuit de commande 16. Des capteurs de pression 38b à 38d destinés à détecter la pression intérieure des chambres pneumatiques principales lib à lid ne sont pas représentés. Un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 2A et 2B. Lorsque le conducteur ferme le circuit d'allumage, le circuit de commande 16 exécute les opérations qui commencent avec l'organigramme de la figure 2A. A la phase S1, une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 16 qui mémorise une vitesse angulaire de braquage G et une vitesse V est effacé. A la- phase S2, une mémoire de temps TM est ramenée au repos (TM = 0). A la phase S3, le circuit de commande 16 ouvre les électrovannes 27F et 27R. Si ces électro-vannes 27F et 27R sont déjà ouvertes, le circuit de commande 16 contrôle que les électro-vannes 27F et 27R sont ouvertes. A la phase S4, un angle de braquage e détecté par le capteur de direction 30 et une vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 sont reçus par le circuit de commande 16. Ce dernier calcule la vitesse angulaire de braquage e, c'est-à-dire une variation de l'angle de braquage détecté en fonction du temps. A la phase S5, le circuit de commande 16 contrôle si l'angle de braquage e correspond ou non à une position neutre du volant, c'est-à-dire si une condition e S6, les électro-vannes d'entrée 22a à 22d et les électrovannes d'échappement 23a à 23d sont fermées à la commande du circuit de commande 16.Si elles sont déjà-fermées, le circuit de commande 16 contrôle si elles sont fermées. Mais, si la phase S5 donne une réponse négative, l'opération de contrôle de roulis commençant à la phase S7 est exécutée. A la phase S7, les électro-vannes 27F et 27R sont fermées à la commande du circuit de commande 16. A la phase 58, un temps de contrôle Tp (clest-à-dire un temps pour l'ouverture de lélectro-vanne) est calculé selon le graphe de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage et la vitesse du véhicule. Ce temps de contrôle Tp est déterminé en fonction des régions I à VII du graphe de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. Quand l'opération de la phase 58 est terminée, le programme avance à la phase S9 dans laquelle un temps de contrôle T (=TpTTM) est calculé.Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S10 si la condition T > 0 est établie ou non. Si la phase S10 donne une réponse négative, le programme retourne à la phase 84. Dans ce cas, l'opération de contrôle de roulis n'est pas effectuée. Mais si la phase S10 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S11. A la phase S11, le circuit de commande 16 commande les électrovannes 22a à 22d et 23a à 23d en fonction du temps de contrôle T, exécutant ainsi le contrôle de roulis. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes de gauche 22b à 22d sont ouvertes pendant le temps de contrôle T par le circuit de commande 16 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales lib et iid et les unités de suspension de gauche SFL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche.En même temps, les électro-vannes 23a et 23c de droite sont ouvertes pendant le temps de contrôle T par le dispositif de commande 16 de sorte que de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales lla et lic, rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. Autrement dit, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la diminution de hauteur du véhicule à gauche et l'augmentation de la hauteur du véhicule à droite sont réduites pour limiter le roulis de ce véhicule. Quand l'opération de la phase S11 est terminée, le programme avance jusqu'à la phase 812 dans laquelle la mémoire est corrigée et ensuite, le programme revient à la phase 84. Autrement dit, TM est placé à Tp et le programme retourne à la phase S4. Si le temps de contrôle calculé à la phase S8 est augmenté en raison d'une augmentation de la vitesse angulaire de braquage, un incrément est calculé à la phase S9. L'opération est effectuée en fonction du temps de contrôle supplémentaire T calculé à la phase S9. De cette manière, même après que l'opération de contrôle a commencé, la valeur de contrôle peut être corrigée en fonction d'une augmentation de la vitesse angulaire de braquage e. Par conséquent, le contrôle de position optimale peut être assuré. La figure 4 illustre une modification de la table V-G mentionnée à la phase S8. Dans la table V-G de la figure 4, des régions II à VI sont ajoutées quand la vitesse angulaire de braquage a une valeur importante qui dépasse par exemple 3000/seconde. Les régions I à VII peuvent être additionnées à une accélération latérale V comme le montre la figure 5 quand la vitesse angulaire de braquage a une valeur importante qui dépasse par exemple 3000/seconde. De cette manière, le contrôle de roulis est effectué pendant le temps de contrôle T donné par la table V-Q. Quand le véhicule vire rapidement, c'est-à-dire quand la vitesse angulaire de braquage e est augmentée, le temps de contrôle T est augmenté en fonction d'une augmentation de la vitesse angulaire de braquage, assurant ainsi un contrôle de roulis en fonction de la valeur de roulis de la carrosserie du véhicule. Le fonctionnement d'un second mode de réalisation selon l'invention sera maintenant décrit en regard des organigrammes des figures 6A à 6C. Lorsque le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 16 exécute les opérations selon les organigrammes des figures 6A à 6C. Un angle de braquage a, une vitesse angulaire de braquage i, une vitesse V du véhicule, une accélération latérale G et une accélération angulaire en lacet mémorisée dans le circuit de commande 16 sont effacées (phase S21). Des marqueurs 1 et 2 sont placés à "0" (phase S22). Le marqueur 1 est placé à 1 quand l'opération de contrôle de roulis est exécutée. Le marqueur 2 est placé à 1 quand l'opération de contrôle de roulis est arrêtée. Un temporisateur T qui compte le temps de contrôle de roulis est placé à zéro à la phase S23. A la phase S24, le circuit de commande contrôle si les électrovannes de communication 27F et 27R sont ouvertes. Si elles sont fermées, les électro-vannes de communication 27F et 27R sont ouvertes, pour que la chambre pneumatique principale ila (lac) communique avec la chambre pneumatique principale llb (laid). Le circuit de commande 16 contrôle alors à la phase S25 si le marqueur 1 est ou non au niveau "0". Etant donné que le marqueur 1 est placé à "0" à la phase S21, le programme avance à la phase S26. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S26 si T est inférieur à TO, où TO est une période nécessaire pour produire une accélération angulaire G prédéterminée et une accélération angulaire en lacet.Etant donné que le temporisateur T est mis à zéro à la phase S23, la condition T A la phase S28, le circuit de commande 16 contrôle si le volant se trouve en position neutre, en fonction de l'angle de braquage G. Si la phase S28 donne une réponse affirmative, le programme revient à la phase 822. Mais si la phase S28 donne une réponse négative, le programme avance jusqu'à la phase S29 de manière à contrôler si le marqueur 2 est mis en place ou non.Etant donné que le marqueur 2 est mis à "0" à la phase S22, le programme avance jusqu'à la phase S30. I1 faut noter que le programme revient à la phase S24 s'il est déterminé que le marqueur 2 est placé à "1". A la phase 830, le circuit de commande 16 contrôle si les électro-vannes 27F et 27R sont fermées, et sinon, il les ferme. Autrement dit, les chambres pneumatiques principales lia et llb sont séparées l'une de l'autre et les chambres pneumatiques principales lic et iid sont séparées. Le programme avance à la phase S31 dans laquelle le contrôle de roulis est exécuté dans le circuit de commande 16.Le contenu du contrôle de roulis est donné ci-après. I1 sera supposé par exemple que le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans ce cas, la hauteur du véhicule à gauche diminue et la hauteur du véhicule à droite augmente. Dans le but de réduire cet effet, les électro-vannes d'entrée 22b et 22d et les électro-vannes d'échappement 23a et 23c sont ouvertes respectivement pendant une période prédéterminée T pour rappeler les unités de suspension de gauche SFL et SFR pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche et pour ramener les unités de suspension de droite SFR et SRR de manière à diminuer la hauteur du véhicule à droite.Le temps T est calculé de la même manière que dans le premier mode de réalisation en fonction de la table V-G de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage et la vitesse du véhicule. Ainsi, même si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à gauche ne diminue pas et la hauteur du véhicule à droite est maintenue. Mais si le volant est tourné en sens inverse, la hauteur du véhicule -à droite diminue et la hauteur du véhicule à gauche augmente.Pour réduire cet effet, les électro-vannes d'entrée 22a et 22c et les électro-vannes d'échappement 23b et 23d sont également ouvertes pendant une période prédéterminée T, rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour augmenter la hauteur du véhicule à droite et rappelant les unités de suspens ion de gauche SFL et SRL pour diminuer la hauteur du véhicule à gauche. Ainsi, même si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à droite ne diminue pas et la hauteur du véhicule à gauche n'augmente pas de sorte que le véhicule reste horizontal. Quand l'opération de contrôle de roulis est effectuée par le circuit de commande 16 à la phase S31, le marqueur 1 est placé à 1 à la phase S32 et le programme revient à la phase S25. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S25 si le marqueur 1 a été placé à "1" ou non. Dans ce cas, étant donné que le marqueur 1 est placé à ^ ' à la phase S32, le programme passe à la phase S33 dans laquelle le temporisateur T est incrémenté de + où est une période nécessaire pour exécuter les opérations des phases S25 à S32. Le circuit de commande 16 contrôle alors à la phase S26 si la condition T T est incrémenté de + . De cette manière, tant que la condition T S34. Des données GY représentant l'accélération latérale provenant d'un capteur d'accélération 33 et des données RY représentant l'accélération angulaire en lacet sont extraites par le circuit de commande 16 à la phase 834. L'accélération latérale GY est comparée avec une accélération latérale de référence GYO et les données d'accélération angulaire en lacet RY sont comparées avec les données d'une accélération angulaire en lacet de référence RYO à la phase 835. A la phase S35, si la condition GY > GYO ou RY > RYO est établie, le programme passe à la phase 836. A la phase S36, le temporisateur T est mis à zéro et le marqueur 2 est placé à "0". Ensuite, le programme revient à la phase S27. A la phase S37, si les conditions GY Le contrôle de roulis est interrompu si l'acce > lé- ration angulaire en lacet prédéterminée ou l'accélération latérale n'est pas produite (c'est-à-dire quand le véhicule dérape) lorsqu'une période prédéterminée TO est écoulée après le contrôle de roulis pour éviter le roulis de la carrosserie du véhicule. Quand le véhicule dérape sur une route de faible adhérence (par exemple une route couverte de neige) sans virage, même si le volant est tourné, le contrôle de roulis est interrompu. Par conséquent, les changements de position du vehicule résultant d'un contrôle de roulis inutile peuvent être évités. Le fonctionnement d'un troisième mode de réalisation de l'invention sera décrit en se référant aux organigrammes des figures 7A et 7B. Quand le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 16 exécute les opérations selon les organigramme s des figures 7A et 7B. A la phase S41, une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 16 qui mémorise l'angle de braquage e, la vitesse angulaire de braquage e et la vitesse V est effacée. A la phase S42, la mémoire de temps TM est ramenée au repos (TM = O). A la phase S43, les électro-vannes 27F et 27R sont ouvertes. Mais si les électro-vannes 27F et 27R sont déjà ouvertes, le circuit de commande 16 contrôle si elles sont ouvertes. A la phase 844, l'accélération verticale G détectée par le capteur d'accélération 33 est fourni au circuit de commande 16. A la phase S45, ce dernier contrôle si l'accélération détectée est égale ou supérieure ou non à l'accélération de référence GO. Si la réponse S45 est affirmative, le programme avance à la phase S46. Le circuit de commande 16 contrôle alors à la phase S46 si la vitesse angulaire de braquage G détectée (ou l'angle de braque détecté G) est égal ou supérieur ou non à une vitesse angulaire de référence e (ou un angle de référence e 1). Si la réponse à la phase S46 est négative, le programme revient à la phase S42.Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas exécuté. Mais si la phase S46 donne une réponse affirmative, le programme progresse jusqu'à la phase 847. I1 faut noter que si la phase S45 donne une réponse négative, le programme passe à la phase S48 pour que le circuit de commande 16 détermine si la vitesse angulaire détectée e (ou l'angle de braquage détecté e) est égal ou supérieur ou non à une vitesse angulaire de référence e 2 (ou un angle de référence e 2) et la condition ei > e2 (81 > 82) est établie.Si la phase 48 donne une réponse négative, le programme revient à la phase 842. Mais si la phase S48 donne une réponse affirmative, le programme progresse jusqu'à la phase 847. A la phase S47, un angle de braquage e détecté par le capteur de direction 30 est fourni au circuit de commande 16. Ce dernier calcule une vitesse angulaire de braquage 8, c'est-àdire un changement d'angle de braquage e en fonction du temps, selon l'angle de braquage d'entrée G. La vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 est également fournie au circuit de commande 16.Ces derniers contrôlent à la phase S49 si l'angle de braquage e correspond ou non à la position neutre, c'est-à-dire si la condition e A la phase S50, les électro-vannes d'entrée 22a à 22d et les électro-vannes d'échappement 23a à 23d sont fermées par le circuit de commande 16. Mais si les électro-vannes sont déjà fermées, le circuit de commande contrôle qu'elles le sont bien. Mais si la phase S49 donne une réponse négative, le contrôle de roulis est effectué après la phase S51. A la phase S51, les électro-vannes de communication 27F et 27R sont fermées à la commande du circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S52 si la vitesse angulaire de braquage o est égale ou supérieure ou non à la vitesse angulaire de référence eo. Si la phase S52 donne une réponse négative, le programme passe à la phase S53. Le circuit de commande 16 calcule un temps de contrôle Tp (c'est-à-dire un temps pour ouvrir les électro-vannes) en fonction de V-G (figure 8) en utilisant l'angle de braquage &commat; et la vitesse V. Le temps de contrôle Tp est dérivé des régions I à VII de la figure 8 et il est représenté entre parenthèses. Mais si la phase S52 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S54. A la phase S54, le circuit de commande 16 calcule un temps de contrôle TP (c'est-à-dire un temps pour ouvrir les électro-vannes) en fonction de la table V-G en utilisant la vitesse angulaire de braquage # et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp est tiré des régions I à VII de la figure 3 et il est représenté entre parenthèses. Quand la phase S53 ou S54 est terminée, le programme passe à la phase S55 dans laquelle un temps de contrôle T (=Tp - TM) est calculé. Le programme passe à la phase S56 et le circuit de commande 16 contrôle si la relation T > 0 est établie ou non.Si la phase S56 donne une réponse négative, le programme revient à la phase S47. Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas exécuté. Mais si la phase S56 donne une réponse affirmative, le programme avance jusqu'à la phase 857. A la phase 857, les électro-vannes d'entrée 22a à 22d et les électrovannes d'échappement 23a à 23d sont commandées pour effectuer le contrôle de position du véhicule. Par exemple, si le volant est tourné à droite, les électro-vannes d'entrée 22b et 22d de roue gauche sont ouvertes dans le temps de contrôle T pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques principales llb et lld à la commande du circuit de commande 16. Les unités de suspension de gauche SSL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur à gauche.En même temps, les électrovannes d'échappement 23a et 23c des roues de droite sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales lla et llc à la commande du circuit de commande 16, rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour augmenter la hauteur à droite Par conséquent, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à gauche ne peut diminuer et la hauteur du véhicule à droite est limitée de sorte que la carrosserie du véhicule est maintenue horizontale. Quand l'opération de la phase S57 est terminée, le programme passe à la phase S58. Dans cette phase, la mémoire de temps est corrigée, c'est-à-dire que T=M est placé à TP . Et le programme revient à la phase 847. Quand l'accélération verticale s'exerçant sur la carrosserie du véhicule augmente (par exemple quand le véhicule circule sur une mauvaise route), une valeur seuil pour démarrer le contrôle de roulis est augmentée. Par conséquent, une opération inutile de démarrage du contrôle du roulis sous l'effet d'une augmentation de la vitesse angulaire de braquage par la répétition de petits braquages rapides est évitée même si le véhicule circule sur une mauvaise route. Le fonctionnement d'un quatrième mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en regard des organigrammes des figures 9A et 9B et des figures 10 à 12. A la phase S61 de la figure 9A, la vitesse V détectéé par le capteur de vitesse 34 est extraite par le circuit de commande 16. A la phase S62, l'angle de braquage e détecté par le capteur de direction 30 est extrait par le circuit de commande 16. Ce dernier calcule un changement d'angle de braquage e en fonction du temps, c'est-à-dire une vitesse angulaire de braquage e. A la phase 863, le circuit de commande détermine si la valeur V-G actuelle fait partie d'une région de contrôle (une région soumise à un contrôle de roulis) ou à une région sans contrôle (les régions non soumises au contrôle de roulis) en se référant à la table pour déterminer un temps d'ouverture des vannes en réponse à la valeur V-B (figure 3) mémorisée dans le circuit de commande 16, en utilisant la vitesse 20 et la vitesse angulaire de braquage e. S'il est déterminé que la valeur V-8 actuelle appartient à la zone de contrôle à la phase 863, le programme passe à la phase 864. A la phase S64, le centre de braquage est détecté en réponse au signal provenant du capteur de direction 30. A la phase S65, le sens de braquage est déterminé. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, le programme passe à la phase S66 pour fermer les électro-vannes de communication 27F et 27R en réponse au signal de commande provenant du circuit de commande 16. Les électro-vannes d'entrée 22b et 22d de roue gauche sont ouvertes pendant une période prédé déterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques îlb et lld, rappelant ainsi les unités de suspension de gauche SFL et SRL pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche.En même temps, les électro-vannes d'échappement 23a et 23c des roues droites sont totalement ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3. De l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales îîa et lîc de sorte que les unités de suspension de droite SSR et SRR sont rappelées pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. Ainsi, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à gauche n'est pas augmentée et la hauteur du véhicule à droite n'est pas diminuée, ce qui assure une opération optimale de contrôle de roulis. Mais si le volant est tourné dans le sens inverse, le programme passe à la phase S67 et les électro-vannes 27F et 27R sont fermées. Les électro-vannes d'échappement 23b et 23d des roues gauches sont ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales îlb et lld. En même temps, les électro-vannes d'entrée 22a et 22c des roues droites sont également ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques lla et llc. De cette manière, quand le volant est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à droite n'est pas diminuée et la hauteur du véhicule à gauche n'est pas augmentée de sorte que la carrosserie du véhicule reste horizontale. Le programme avance jusqu'à la phase S68 quand le contrôle de roulis précité est terminé. A la phase S68, l'angle de braquage Q est déterminé en fonction d'un signal provenant du capteur de direction 30. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S63 si l'angle de braquage Q est supérieur ou non à l'angle prédéterminé QO (par exemple t 150). Si la phase S69 donne une réponse négative, le programme passe à la phase S70. A la phase S70, les électro-vannes de communication 27F et 27R sont ouvertes et le programme revient à la phase S61. Le contrôle de roulis est ainsi annulé. Mais si la phase S69 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S71 et la vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 est reçue par le circuit de commande 16. A la phase S72, la vitesse est comparée avec la vitesse de référence VO (par exemple 20 km/h) c'est-à-dire que le circuit de commande contrôle si la condition V Comme cela a été mentionné ci-dessus, Si la vitesse devient inférieure à la vitesse de référence, le contrôle de roulis est immédiatement annulé. Les électro-vannes de communication sont ouvertes si le véhicule s'arrête avec l'angle de braquage dépassant l'angle de référence 80, ce qui rétablit la position de la carrosserie du véhicule. L'une quelconque des opérations des figures 10 à 12 est exécutée pendant l'opération de contrôle de roulis des figures 9A et 9B. Quand le contrôle de roulis est exécuté, de l'air comprimé est fourni par les réservoirs 20F et 20R aux chambres pneumatiques principales lia à lld par les électro-vannes d'entrée 22a à 22d. Si le contrôle de roulis est effectué fréquemment, les pressions intérieures des réservoirs 20F et 20R diminuent et les capacités d'alimentation des réservoirs 20F et 20R diminuent. Etant donné que le contrôle de roulis ne pourrait plus être effectué de façon efficace, les opérations suivantes (figures 10 à 12) sont exécutées pour mettre en marche le compresseur 18 en fonction d'une diminution des pressions intérieures des réservoirs 20F et 20R. Les opérations de la figure 10 seront maintenant décrites. A la phase S81, le nombre n de fois que les électro-vannes 22a à 22d sont ouvertes est compté par le circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S82 si le nombre compté n est égal ou supérieur ou non à un nombre de références nO (par exemple 3). Si la phase S82 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase 883. Dans cette phase, le circuit de commande 16 délivre un signal h au compresseur 18 qui est alors mis en marche. A la phase S84, le signal de pression p provenant du réservoir 20F (20R) est fourni au circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S85 si la pression détectée p est égale ou supérieure ou non à la pression de référence PO (de préférence 0,5 kg/cmi). si la phase 885 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S86 et le compresseur 18 est arrêté avec la commande du circuit de commande 16, puis le nombre de comptages n, est ramené à "O" pour compter un nombre suivant. Ensuite, le programme revient à la phase S81. Les opérations de la figure 11 sont décrites ciaprès. A la phase S91, un temps cumulé T d'ouverture des électro-vannes d'entrée 22a à 22d est compté. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S92 si le temps cumulé T est égal ou supérieur ou non à un temps de référence (de préférence 500 msec). Si la phase S92 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase 893 dans laquelle le compresseur 18 est mis en marche. A la phase S94, le signal de pression provenant du réservoir 20F (20R) est fourni au circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S95 si la pression détectée P est égale ou supérieure ou non à la pression de référence PO.Si la phase S95 donne une réponse affirmative, le compresseur 18 est arrêté à la phase S96, T est ramené à "O" pour compter un autre temps T. Par conséquent, le programme revient à la phase S91. Les opérations de la figure 12 seront maintenant décrites. A la phase S101, un temps cumulé T d'ouverture des électro-vannes d'entrée 22a à 22d est calculé A la phase 102, le nombre n de fois que les électro-vannes d'entrée 22a à 22d sont ouvertes est calculé. Le circuit de commande 16 contrôle ensuite à la phase S103 si la condition T > TO ou n > nO est établie ou non. Si la phase 103 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase 8104 dans laquelle le compresseur 18 est mis en marche. A la phase S105, le signal de pression p provenant du réservoir 20F (20R) est fourni au circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S106 si la condition P > PO est établie ou non.Si la phase S106 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase 8107. A cette phase, le compresseur 18 est arrêté et n et T sont respectivement ramenés à i0" pour compter à nouveau n et T. Ensuite, le programme revient à la phase 8101. Les opérations des figures 10 à 12 sont exécutées sélectivement en fonction du fonctionnement des électrovannes d'entrée 22a à 22d. Mais ces opérations peuvent être exécutées sélectivement en fonction des opérations des électro-vannes d'échappement 23a à 23d De cette manière, quand le temps cumulé d'ouverture des électro-vannes d'entrée ou d'échappement dépasse un temps de référence, le compresseur est rapidement mis en marche pour fournir de l'air comprimé aux réservoirs, en augmentant ainsi la pression de l'air dans les réservoirs et en permettant un contrôle de roulis rapide. Le fonctionnement d'un cinquième mode de réalisation de 11 invention sera décrit en se référant aux organigrammes des figures 13A et 13B. Dans le cinquième mode de réalisation, plutôt que d'exécuter les phases 871 et 872 de la figure 9B, des phases A et B sont exécutées pour détecter une accélération latérale a/g.Quand l'accélération latérale détectée a/g est inférieure à une accélération latérale de fréquence aO/g, les électrovannes de communication 27F et 27R sont ouvertes (phase S73) pour interrompre le contrôle de roulis, Etant donné que l'opération de contrôle de roulis est interrompue quand l'accélération latérale est inférieure à l'accélération latérale de référence, la carrosserie du véhicule peut être ramenée à l'état horizontal même si le véhicule s'arrête avec un angle de braquage dépassant l'angle de référence 80 après qu'un contrôle de roulis a été effectué, Le fonctionnement d'un sixième mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 14A et 14B. Le cas sera décrit dans lequel la position de la carrosserie du véhicule est contrôlée quand le volant est tourné à droite.A la phase S111 de la figure llA, la vitesse V détectée par le capteu r de vitesse 34 est reçue par le circuit de commande 16. A la phase S112, l'angle de braquage e détecté par le capteur de direction 30 est extrait par le circuit de commande 16. Ce dernier calcule une vitesse angulaire de braquage Q, c'est-à-dire la variation de l'angle de braquage en fonction du temps. A la phase 5113, le circuit de commande contrôle si la valeur V-G actuel appartient à une région de contrôle (la région soumise au contrôle de roulis) ou à une région sans contrôle (la région qui n'est pas soumise au contrôle de roulis) en se référant à la table pour déterminer un temps d'ouverture des vannes en fonction de la valeur V-8 (figure 3) mémorisée dans le circuit de commande 16 et en utilisant la vitesse V et la vitesse angulaire e. S'il est déterminé que la valeur V-6 actuel appartient à la région de contrôle à la phase 8113., le programme passe à la phase S114. A la phase S114, le sens de braquage est détecté en réponse au signal provenant du capteur de direction 30. Le sens de direction est déterminé à la phase S115. Dans ce cas, étant donné que le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, le programme avance à la phase S116. A la phase S116, la position du volant est détectée en fonction du signal provenant du capteur de direction 30. A la phase S117, le circuit de commande 16 détecte que le volant est légèrement tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (gauche) et le programme revient à la phase 8111. Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas exécuté. Ainsi, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à la positron neutre après avoir été tourné dans le sens inverse, le contrôle de position de véhicule n'est pas effectué. Mais si le circuit de commande 16 détecte que le volant est légèrement tourné dans le sens des aiguilles d'une montre (droite) le programme avance à la phase S118. A la phase S118, les électro-vannes de communication 27F et 27R sont fermées en fonction du signal de commande provenant du circuit de commande 16. Les électro-vannes d'entrée 22b et 22d des roues gauches sont ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales llb et lid. Dans ce cas, les unités de suspension de gauche SFL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche.En même temps, les électro-vannes d'échappement 23a et 23c des routes droites sont ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 de sorte que de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques lia et lic des roues droites, en rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. Par conséquent, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à gauche n'est pas diminué et la hauteur du véhicule à droite n'est pas augmentée de sorte que la carrosserie du véhicule est maintenue horizontale. Mais s'il est déterminé que le volant est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (gauche) à la phase S115, le programme avance à la phase 5119 et la position du volant est détectée en fonction d'un signal provenant du capteur de direction 30. Si les circuits de commande détectent à la phase 120 que le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre (droite) le programme revient à la phase S111. Dans ce cas, le contrôle de position du véhicule n'est pas effectué. Ainsi, si le volant est tourné vers la droite par rapport à la position neutre immédiatement après avoir été tournée en sens inverse, aucun contrôle de roulis n'est effectué.Mais si le circuit de commande 16 détecte à la phase S120 que le volant est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, le programme avance à la phase S121. A la phase S121, les électrovannes de communication 27F et 27R sont fermées en réponse au signal de commande provenant du circuit de commande 16. Les électro-vannes d'échappement 23b, et 23d des roues gauches sont ouvertes pendant une période prédéterminée fixée par les régions I àVII de la figure de sorte que de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques principales llb et lld. En même temps, les électro-vannes 23a, 23c des roues droites sont ouvertes dans une période prédéterminée fixée par les régions I à VII de la figure 3 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales lia et lic des roues droites.Par conséquent, quand le volant est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à droite n'est pas diminuée et la hauteur du véhicule à gauche est maintenue, ce qui maintient horizontale la carrosserie du véhicule. Quand le contrôle de position de véhicule mentionné ci-dessus a été exécuté, le programme avance à la phase S122. A la phase S122, l'angle de braquage 8 est détecté en fonction d'un signal provenant du capteur de direction 30. Ensuite, à la phase S123, le circuit de commande 16 contrôle si l'angle de braquage e est supérieur ou non à l'angle de braquage de référence QO (par exemple # 15 ). Si la phase S123 donne une réponse négative, le programme passe à la phase S124 et les électro-vannes 27F et 27R sont ouvertes. Ensuite, le programme revient à la phase S111. Autrement dit, le contrôle de roulis est annulé. Mais si la phase S123 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S125 et la vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 est reçue par le moniteur 16. Ce dernier contrôle à la phase S126 si la vitesse V est égale ou inférieure ou non à la vitesse de référence VQ (par exemple 20 km/h). Si la phase S126 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S127 pour ouvrir les électro-vannes 27F et 27R de sorte que les chambres pneumatiques avant îîa et llb communiquent entre elles et que les chambres pneumatiques arrière lîc et lld communiquent entre elles. Mais si la phase 126 donne une réponse négative, le programme revient à la phase S111.Le contrôle de position de véhicule effectué aux phases 8118 et 8121 est donc annulé quand l'angle de braquage e est inférieur à l'angle de référence eo ou lorsque la vitesse V est inférieure à la vitesse de référence VO. La valeur de contrôle de roulis, c'est-à-dire le temps d'ouverture/fermeture des vannes données par la table V-G est déterminée de la manière décrite cidessus. Par conséquent, un contrôle optimal de roulis peut être effectué en tenant compte de la vitesse et de la vitesse angulaire de braquage pendant un virage rapide du véhicule. Par ailleurs, un contrôle de roulis inutile peut être évité car ce contrôle n'est pas effectué si le volant est ramené à la position neutre. Le fonctionnement d'un septième mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en regard des organigrammes des figures 15A et 15B. Quand le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 16 démarre les opérations en fonction des organigrammes des figures 15A et 15B. A la phase 8131, la zone de mémoire prédéterminée du dispositif de commande 16 qui mémorise l'angle de braquage X, la vitesse angulaire de braquage e, la vitesse V, l'accélération verticale GZ et l'accélération horizontale GY suivant la largeur de la carrosserie du véhicule est effacée.A la phase 8132, la mémoire de temps TM est ramenée à zéro, (TM = O). A la phase S133, le circuit de commande 16 contrôle que les électro-vannes de communication 27F et 27R sont ouvertes. A la phase S134, 11 angle de braquage détecté par le capteur de direction 30 est fourni au circuit de commande 16. Ce dernier calcule la vitesse angulaire de braquage Q, c'est-à-dire la variation de l'angle de braquage en fonction du temps. En outre, la vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 et les accélérations GY et GZ détectées par le capteur d'accélération 33 sont extraites du circuit de commande 16.Ce dernier contrôle à la phase S135 si l'angle de braquage e correspond ou non à la position neutre, c'est-à-dire si la condition Q > eo est établie, où eo est l'angle de référence. Dans le cas présent, la position neutre indique que le volant n'est tourné ni dans un sens ni dans l'autre au-delà de l'angle de référence. Si la phase S135 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase 8136. A la phase S136, le circuit de commande 16 contrôle que les électro-vannes d'entrée 22a à 22d et les électro-vannes d'échappement 23a à 23d sont fermées. Si les vannes ne sont pas fermées, elles le sont à la commande du circuit de commande 16. Mais si la phase S135 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S137. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase 5137 si la vitesse V est égale ou inférieure ou non à la vitesse de référence VO. Si la phase 137 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase 8136. Mais si la phase S137 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S138. Le circuit de commande contrôle à la phase S138 si l'accélération horizontale VY est inférieure ou égale ou non à une accélération de référence GYO. Si la phase S138 donne une réponse affirmative, le programme revient à la phase S136. Mais si la phase S138 donne une réponse négative, un contrôle de roulis après la phase S139 est démarré. Plus particulièrement, le contrôle de roulis après la phase S138 est exécuté quand l'angle de braquage est supérieur à l'angle de braquage de référence 80, quand la vitesse V est supérieure à la vitesse de référence VO et quand l'accélération GY est supérieure à l'accélération de référence GYO. A la phase S139, les électrovannes 27F et 27R sont fermées à la commande du circuit de commande 16. Ce dernier contrôle à la phase S140 si la vitesse angulaire de braquage est égale ou supérieure ou non à la vitesse angulaire de braquage de référence e. Si la phase S140 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S141.A la phase S141 le circuit de commande 16 calcule un temps de commande Tp (c1est-à-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) en fonction d'une table V-Q (figure 8) en utilisant l'angle de braquage Q et la vitesse V. Le temps de contrôle Tp est déterminé en fonction des régions I à VII de la table V-Q de la figure 8 et il est représenté entre parenthèses. Si la phase 8140 donne une réponse affirmative, le programme passe à la phase S142. A la phase S142, le temps de contrôle Tp, c'est-à-dire le temps d'ouverture des électro-vannes, est calculé en fonction de la table V-G (figure 3) en utilisant la vitesse angulaire de braquage et la vitesse V. Ce temps de contrôle TP. est déterminé par des régions I à VII de la table V-Q de la figure 3 qui est représenté entre parenthèses. Lorsque la phase S141 ou S142 est terminée, le programme avance à la phase S143 dans laquelle un temps de contrôle T (=TP - TM) est calculé. Le circuit de commande 16 contrôle la phase S144 si la condition T > 0 est établie ou non. Si la phase S144 donne une réponse négative, le programme revient à la phase S134. Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas effectué. Mais si la phase 8144 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S145. A la phase 8145, le temps de contrôle T obtenu à la phase S143 est corrigé.Plus particulièrement, le coefficient de correction est multiplié par le temps de contrôle T pour obtenir le temps de contrôle réel T'. Cette correction est effectuée pour les raisons suivantes. Quand les pressions intérieures des chambres pneumatiques principales lia à lld sont maintenues à un niveau élevé, il faut une longue période pour fournir l'air comprimé du réservoir SOF (20R) aux chambres pneumatiques lia à lld. En outre, si les pressions intéreiures des réservoirs 20F et 20R sont maintenues élevées, la quantité d'air comprimé fournie aux chambres pneumatiques est augmentée quand les électro-vannes d'entrée 22a à 22d sont ouvertes pendant la même période prédéterminée dans le cas où les pressions internes des réservoirs 20F et 20R sont maintenues basses.De cette manière, le coefficient de correction est déterminé en fonction des pressions intérieures des chambres pneumatiques ila à lld et du réservoir 20F t20R). A la phase S146, les électrovannes 22a à 22d et les électro-vannes d'échappement 23a à 23d sont ouvertes pendant le temps de contrôle T', à la commande du circuit de commande 16, exécutant ainsi le contrôle de roulis. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes d'entrée 22b et 22d des roues gauches sont ouvertes pendant le temps de contrôle T' pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques principales llb et lld à la commande du circuit de commande 16. Dans ce cas, les unités de suspension de gauche SSL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche.En même temps, les électro-vannes d'échappement 23a et 23c des roues de droite sont ouvertes pendant le temps de contrôle T' pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques lia et lic des roues droites à la commande du circuit de commande 16, en rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. De cette manière, quand le volant est tourné à droite, la hauteur du véhicule à gauche n1 est pas diminuée et la hauteur du véhicule à droite n'est pas augmentée de sorte que la carrosserie du véhicule est maintenue horizontale. Quand l'opération de la phase S146 est terminée, le programme avance à la phase S147 dans laquelle la mémoire de temps est corrigée, c'est-à-dire que T M est placé à Tp. Le programme revient ensuite à la phase S134. Si l'une quelconque des phases S135, S137 et 8138 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase 8133 par la phase S136. Les électro-vannes de communication 27F et 27R sont ouvertes pour annuler le contrôle de roulis. Le contrôle de roulis est annulé quand le volant est ramené en position neutre, quand la vitesse devient inférieure à la vitesse de référence VO ou quand l'accélération horizontale GY devient inférieure à l'accélération de référence GYO. Même si la vitesse ou l'accélération GY est supérieure à la valeur de référence correspondante, le contrôle de roulis peut être correctement annulé lorsque le volant revient à la position neutre. Un huitième mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en regard des organigramme s des figures 16A et 16B. Quand le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 16 exécute les opérations des organigrammes des figures 16A et 16B. A la phase S151, une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 16 qui mémorise un angle de braquage i, une vitesse angulaire de braquage Q et une vitesse V est effacée. A la phase 8132, une mémoire de temps TM est mise au repos (TM = O). A la phase S153, le circuit de commande 16 contrôle que les électro-vannes 27F et 27R sont ouvertes. A la phase S154, l'angle de braquage e détecté par le capteur de direction 30 est reçu par le circuit de commande 16.Ce dernier calcule la vitesse angulaire de braquage Q, c'est-à-dire la variation d'angle de braquage en fonction du temps. La vitesse V détectée par le capteur de vitesse 34 est extraite par le circuit de commande 16. Ces derniers contrôlent à la phase S155 si l'angle de braquage Q correspond ou non à la position neutre du volant, c'est-à-dire si la condition e Mais si la phase S155 donne une réponse négative, l'opération de contrôle de roulis commençant à la phase S157 est exécutée. A la phase S157, les électro-vannes 27F et 27R sont fermées par le circuit de commande 16. Ce dernier contrôle ensuite à la phase 158 si la vitesse angulaire de braquage Q est égale ou supérieure ou non à la valeur de référence QO. Si la phase S158 donne une réponse négative, le programme avance à la phase S159. A la phase S159, un temps de contrôle Tp (c'est-à-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé en fonction du graphe de la figure 8 en utilisant l'angle de braquage et la vitesse. Le temps de contrôle Tp est déterminé en fonction des régions I à VII du graphe de la figure 8 et il est indiqué entre parenthèses. Si la phase S158 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S160. A la phase 8160, un temps de contrôle Tp (c'est-a-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé en fonction de la table V-Q de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V. Le temps de contrôle T P. est déterminé par les régions I à VII de la table V-Q de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. Quand la phase S159, ou S160 est terminée, le programme avance à la phase S161 dans laquelle un temps de contrôle T (=Tp - TM) est calculé. Le circuit de commande 16 contrôle à la phase S162 si la condition T > O est établie ou non. Si la phase S162 donne une réponse négative ; le programme revient à la phase S152. Dans ce cas, l'opération de contrôle de roulis n'est pas exécutée Mais si la phase 8162 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S163. a la phase S163, le circuit de commande 16 commande les électro-vannes 22a à 22d et 23a à 23d en fonction du temps de contrôle en effectuant ainsi le contrôle de roulis.Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes de gauche 22b et 22d sont ouvertes pendant le temps de contrôle T du circuit de commande 16 de sorte que de l'air comprimé est fourni aux chambres pneumatiques principales llb et lîd et les unités de suspension de gauche SFL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche. En même temps, les électro-vannes de droite 23a et 23c sont ouvertes pendant le temps de contrôle par le circuit de commande 16 de sorte que de l'air comprimé s'échappe des chambres pneumatiques ila et îlc, rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite.Autrement dit, quand le volant est tourné dans ie sens des aiguilles d'une montre, une diminution de la hauteur du véhicule à gauche et une augmentation de la hauteur du véhicule à droite sont réduites pour éviter le roulis du véhicule. Quand l'opération de la phase S163 est terminée, le programme avance à la phase S164 dans laquelle la mémoire de temps est corrigée. Autrement dit, TM est placé à Tp et le programme revient à la phase S154. Quand le volant est ramené en position neutre ; le programme avance à la phase 153 par la phase 8156. A la phase S153, les électro-vannes de communication 27F et 27R sont ouvertes de sorte que les chambres pneumatiques de droite communiquent avec les chambres pneumatiques de gauche, en annulant ainsi le contrôle de roulis. Comme cela a été mentionné ci-dessus, la vitesse angulaire de braquage est détectée pour déterminer si elle dépasse la vitesse angulaire de référence afin de détecter un virage normal ou rapide. Si le virage est normal, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la table V-Q de sorte que le contrôle de roulis est effectué lentement. Mais si le virage devient rapide, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la table v-e assurant ainsi un contrôle optimal du roulis. Un neuvième mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en regard des organigramme s des figures 17A et 17B. Dans le neuvième mode de réalisation, l'opération de la phase S158 du huitième mode de réalisation (figures 16A et 16B) est remplacée par la. phase C Le circuit de commande 16 contrôle à la phase C si la vitesse V est égale ou supérieure ou non à la vitesse de référence VO. Si la phase C donne une réponse affirmative, c'est-à-dire si le circuit de commande 16 détecte une opération à grande vitesse est effectuée, le programme avance à la phase S160. A la phase S160, un temps de contrôle Tp est calculé en fonction de la table v-e. Mais si la phase C donne une réponse négative, c'est-à-dire si le circuit de commande 16 détecte un fonctionnement à basse vitesse, le programme avance à la phase S159. Le temps de contrôle est calculé en fonction de la table v-e. De cette manière, lorsqu'un virage à faible vitesse est effectué, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la table V-Q de manière à effectuer un contrôle de roulis relativement lent. Mais si un virage à grande vitesse est effectué, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la ta-ble V-G, ce qui assure un contrôle de roulis à vitesse relativement élevée. Par conséquent, la carrosserie du véhicule peut être contrôlée de façon optimale en roulis, à la fois dans des virages à grande et à basse vitesse. Le fonctionnement d'un dixième mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 18A et 18B. Dans le dixième mode de réalisation, une phase D est ajoutée après la phase S157 du huitième mode de réalisation des figures 16A et 16B. Une valeur DJ calculée à la phase D est discréminée à la phase E. Plus particulièrement, la valeur DJ est calculée à la phase D en fonction d'une première table V-G de la figure 19 en utilisant la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V. Si le circuit de commande 16 contrôle ensuite à la phase E que la condition DJ = O a été établie, le programme passe à la phase S159. A la phase S159, un temps de contrôle Tp (c'est-à-dire un temps d'ouverture d'électro-vannes) est calculé en fonction de la table V-Q de la figure 8 en utilisant l'angle de braquage et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp est déterminé en accord avec les régions I à VII de la table v-e de la figure 8 et il est indiqué entre parenthèses. Mais si le circuit de commande 16 discrimine à la phase E que la condition DJ = 1 est établie, le programme avance à la phase F. Un temps de contrôle T p (ctest-à-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé selon une seconde table V-G de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage # et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp est déterminé par les régions I à VII de la seconde table V-G de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. Quand la phase 159 ou F est terminée, le programme avance à la phase S161 dans laquelle un temps de contrôle T(=Tp-TM) est calculé. La même opération de contrôle de roulis que celle décrite ci-dessus est exécutée pendant le temps de contrôle T. De cette manière, un virage normal et un virage rapide sont détectés pour déterminer celle des régions de la première table V-G à laquelle correspond la vitesse actuelle V et la vitesse angulaire de braquage Q actuelle. Si un virage à basse vitesse est effectuée, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la table V-G de manière à assurer un contrôle de roulis relativement modéré. Mais si un virage à grande vitesse est effectué, le temps de contrôle T est calculé en fonction de la seconde table V-Q, assurant ainsi un contrôle de roulis à une vitesse relativement grande. Par conséquent, la carrosserie du véhicule peut être contrôlée de façon optimale en roulis, à la fois dans les virages à haute vitesse et à basse vitesse. Le fonctionnement d'un onzième mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 20A et 20B. Dans ce onzième mode de réalisation, des phases G et H sont ajoutées après la phase S157 du huitième mode de réalisation des figures 16A et 16B. Dans la phase I, le circuit de commande 16 compare un temps de contrôle Tp1 calculé à la phase G avec un temps de commande Tp2 calculé à la phase H. Le plus long des temps de contrôle Tpl et Tp2 est détecté comme le temps de contrôle T p aux phases J à L. A la phase G, le temps de contrôle Tpl (c'est-à-dire le temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé en fonction de la table V-G de la figure 8 en utilisant l'angle de braquage Q et la vitesse V. Le temps de contrôle Tp1 est déterminé par les régions I à VII de la table V-Q de la figure 8 et il est indiqué entre parenthèses.A la phase H, le temps de contrôle Tp2 (c'est-à-dire le temps d'ouverture des électro-vannes- est calculé d'après la table V-Q de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V. Le temps de contrôle TP2 est déterminé par les régions I à VII de la table V-# de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. Le temps de contrôle Tp1 est comparé avec le temps de contrôle TP2 à la phase I.Si le circuit de commande 16 détermine à la phase I que la condition Tp1 Tp1 ~ TP2 a été établie, le programme passe à la phase K. A la phase K, Tp est placé à Tpl. Mais si le circuit de commande 16 détermine à la phase I que la condition Tp1 > Tp2 a été établie, le programme passe à la phase L.A La phase L, Tp est placé à Tpl. Quand l'une quelconque des phases J à L est déterminée, le programme avance à la phase 8161 dans laquelle un temps de contrôle T (Tp - TM) est calculé. la même opération de contrôle de roulis que celle déterminée ci-dessus est effectuée pendant le temps de contrôle T; De cette manière, le contrôle de roulis du vehicule est effectué pendant le plus long des temps de contrôle donné par la table V-G et celui donné par la table V-o. Par conséquent, un contrôle de roulis approprié peut être assuré en virage normal et en virage rapide. Un douzième mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en regard des figures 21 à 23. Sur la figure 21, la référence SFR désigne une unité de suspens ion de roue avant droite ; SFL désigne une unité de suspension de roue avant gauche, SRR désigne une unité de suspension de roue arrière droite ; et SRL désigne une unité de suspension de roue arrière gauche. Les unités de suspensin SFR, SFL, SRR et SRL comprennent des chambres pneumatiques principales lîla à llld, des sous-chambres pneumatiques 112a à 112d, des amortisseurs 113a à 113d et des ressorts hélicoldaux (non représentés) servant respectivement de ressorts auxiliaires. La référence 114 désigne un compresseur. Le compresseur 114 comprime de l'air atmosphérique provenant d'un filtre à air (non représenté) et délivre de l'air comprimé à un réservoir 117 par un clapet 115 et un dessicateur 116. Ce dernier sèche l'air comprimé en utilisant du gel de silice ou similaire. L'air comprimé emmagasiné dans le réservoir 117 est fourni à la chambre pneumatique principale villa par une électro-vanne 118a de sélection de circuit d'entrée et une électro-vanne d'entrée 119a qui sont disposées sur une conduite Al. De l'air comprimé est également fourni à la chambre pneumatique principale lllb par l'électro-vanne 118a de sélection de circuit d'entrée et une électro-vanne d'entrée 119b. L'air comprimé est également fourni à la chambre pneumatique principale lllc par une électro-vanne 118b de sélection de circuit d'entrée et une électro-vanne d'entrée 119c qui sont disposées sur une conduite A2. Enfin, de l'air comprimé est fourni à la chambre pneumatique principale llld par l'électro-vanne 118b de sélection de circuit d'entrée et l'électro-vanne d'entrée 119d. En ce cas, les électro-vannes 118a et 18b de sélection de circuit d'entrée sont de même réalisation. Les électro-vannes 118a et 118b peuvent sélectionner un circuit d'air comprimé large ou étroit en détectant si l'électroaimant correspondant est excité ou non. L'air comprimé provenant des chambres pneumatiques principales lîla à lîîd s'échappe vers l'atmosphère par des électro-vannes d'échappement 120a à 120d et une conduite d'échappement 121. Les chambres pneumatiques lîla et lllb sont reliées entre elles par une électro-vanne de communication 122a, une conduite de communication B et une électro-vanne de communication 122b. L'électro-vanne de communication 122a contrôle la communication entre les chambres pneumatiques principales et les sous-chambres lîla et 112b. D'une façon similaire, l'électro-vanne de communication 122b contrôle la communication entre la chambre pneumatique principale et la sous-chambre lllb et 112b. Les chambres pneumatiques principales lllc et llld sont reliées entre elles par une électro-vanne de communication 122c, une conduite de communication C et une électro-vanne de communication 122d. L'électro-vanne 122c contrôle la communication entre la chambre pneumatique principale et la sous-chambre lllc et 112c. D'une façon similaire, l'électro-vanne 122d contrôle la communication entre la chambre pneumatique principale et la sous-chambre llld et 112d. I1 faut noter que les électro-vannes d'entrée 119a à ll9d et les électro-vannes d'échappement 120a à 120d consistent en des vannes normalement fermées et que les électro-vannes de communication 112a à 112d consistent en des vannes normalement ouvertes. Quand les électro-aimants des vannes 118a et 118b sont excités, les vannes 118a et 118b ferment le circuit de grand diamètre et n'ouvrent que le circuit de petit diamètre pour permettre qu'unie petite quantité d'air comprimé par unité de temps passe par le circuit de petit diamètre. Mais si les électro-aimants sont désexcités, les circuits de grand et de petit diamètre sont ouverts permettant qu'une grande quantité d'air comprimé par unité de temps passe. Les références 123a et 123b désignent des capteurs de pression disposés dans le réservoir 117. Quand la pression intérieure du réservoir 117 diminue au-dessous de la pression de référence, le compresseur 114 démarre en réponse à un signal provenant du capteur de pression 123a. Quand la pression intérieure du réservoir 117 passe au-dessus de la pression de référence, le compresseur 114 est arrêté en réponse à un signal provenant du capteur de pression 123a. Le capteur de pression 123b détecte en permanence la pression intérieure du réservoir 117. Un signal de détection de pression intérieure est fourni à un circuit de commande 124. La référence 125 désigne une électro-vanne de drainage d'eau du réservoir. Les références 126a à 126d désignent des capteurs de pression de réservoir principal disposés respectivement dans les chambres pneumatiques principales lîla à llîd. Les capteurs de pression 126a à 126d détectent en permanence les pressions intérieures des chambres pneumatiques lîla à llld respectivement. Des signaux de détection des capteurs 126a à 126d sont fournis aux circuits de commande 124. I1 faut noter que les électro-vannes 118a, 118b, 119a à 119d, 120a à 120d, 122a à 122d et 125 sont commandées par des signaux de commande provenant du circuit de commande 124. La référence 130 désigne un capteur de direction qui détecte l'angle de braquage ; 131 désigne un capteur d'accélération qui détecte une accélération longitu- dinale, une accélération latérale et une accélération verticale ; 132 désigne un capteur de vitesse qui détecte la vitesse du véhicule ; 133 désigne un capteur de hauteur avant qui détecte la hauteur à l'avant (hauteur de la partie avant de la carrosserie) du véhicule, et 134 désigne un capteur de hauteur arrière qui détecte la hauteur à l'arrière (hauteur de la partie arrière de la carrosserie). Les signaux des capteurs 130 et 134 sont fournis au circuit de commande 124. Le fonctionnement de l'appareil réalisé de la manière décrite ci-dessus sera expliqué en regard des organigrammes des figures 22A et 22B. Quand le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 124 exécute les opérations des organigrammes des figures 22A et 22B. A la phase S171, une zone de mémoire prédéterminée du circuit de commande 124, qui mémorise l'angle de braquage e, la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V est effacée. A la phase S172, la mémoire de temps T M est ramenée à zéro Dans le cas présent, la position neutre indique que le volant n1 est tourné ni dans un sens ni dans l'autre de plus de l'angle de référence 80. Si la phase S176 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S177. A la phase 8177, le circuit de commande 124 contrôle que les électro-vannes d'entrée îl9a à 119d et les électro-vannes d'échappement 120a à 120d sont fermées. Mais si ces vannes ne sont pas fermées, elles le sont par le circuit de commande 124. Mais si la phase S176 donne une réponse négative, le contrôle de roulis est démarré à la phase 8178. Plus particulièrement, à la phase S178, les électro-vannes de communication 122a à 122d sont fermées par le circuit de commande 124. A la phase S179, un temps de contrôle Tp (c'est-à-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé en fonction de la table v-e de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage e et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp est déterminé par les régions I à VIi de la table V-Q de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. A la phase 180, un coefficient de correction KP est calculé d'après une table de pression intérieure de réservoir principal (une table M-R) de la figure 23 en utilisant les pressions intérieures des chambres pneumatiques principales lila à Illd du réservoir 117. Une valeur de correction du temps de contrôle Tp est calculée en fonction des pressions intérieures des chambres pneumatiques principales lila à Illd et du réservoir 117. Le coefficient de correction KP est déterminé en fonction de K1 à K6 de la figure 23. Quand les phases S179 et 518à sont terminées, le programme avance à la phase Q181 dans laquelle un temps de contrôle T (= Tp x KP - TM) est calculé. Le circuit de commande 124 contrôle à la phase 182 si la condition T > O es: établie ou non. Si la phase 8132 donne une réponse négative, le programme revient à la phase 8174. Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas effectué. Mais si la phase 8182 donne une réponse affirmative, le programme avance à la phase S183. A la phase S183, les électro-vannes d'entrée 119a à 119d et les électro-vannes d'échappement 120a à 120d sont ouvertes pendant le temps de contrôle corrigé pour assurer le contrôle de roulis. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes 119b et 119d de roues avant sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour fournir de 1 air comprimé aux chambres pneumatiques principales lllb et Illd, à la commande du circuit de commande 124. Dans ce cas, les unités de suspension de gauche SFL et SRR sont rappelées pour augmenter la hauteur à gauche.En même temps, les électro-vannes d'échappement 120a et 120c des roues droites sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour laisser échapper l'air comprimé des chambres pneumatiques lîla et Illc.des roues de droite à la commande du circuit de commande 124, en rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. Par conséquent, quand le volant est tourné à droite, la hauteur à gauche ne peut être réduite et la hauteur à droite ne peut être augmentée, ce qui maintient horizontale la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, le temps de contrôle Tp calculé à la phase S179 est corrigé en fonction du coefficient de correction KP correspondant aux pressions intérieures dans les chambres pneumatiques principales lîla à llîd et le réservoir 117. L'air comprimé est fourni par le réservoir 117 aux chambres pneumatiques lîla à llld pendant le temps de contrôle corrigé T, assurant ainsi un contrôle de roulis optimal.Par-exemple, si les pressions intérieures des chambres pneumatiques lîla à llld sont relativement élevées et que flair comprimé ne peut pas facilement leur être fourni, ou si la pression intérieure du réservoir 117 est relativement basse et qu'il ne peut pas facilement délivrer de l'air comprimé, les pressions intérieures des chambres pneumatiques villa à llld peuvent être corrigées correctement comme des pressions intérieures à atteindre. Quand l'opération de la phase 8183 est terminée, le programme avance à la phase S184 dans laquelle la mémoire de temps est corrigée, c'est-à-dire que e est placé à Tp x KP. De cette manière, le contrôle de roulis d'un véhicule peut être assuré en fonction du temps d'ouverture d'alectro-vannes donné par la table V-Q. Par conséquent, le temps de contrôle peut être corrigé en fonction du coefficient de correction obtenu par la table M-R. Ces pressions intérieures des chambres principales peuvent être réglées comme des pressions à atteindre sans être influencées par les pressions intérieures des chambres pneumatiques principales et du réservoir qui sont obtenues avant le contrôle de roulis. Par conséquent, un contrôle optimal du roulis peut être assuré et par conséquent, le roulis du véhicule est évité, ce qui améliore considérablement la stabilité de direction. Le fonctionnement d'un treizième mode de réalisation selon l'invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 24A et 24B. Lorsque le conducteur ferme le contact d'allùmage, le circuit de commande 124 exécute les opérations des organigramme s des figures 24A et 24B. A la phase S191, une zone prédéterminée de la mémoire du circuit de commande 124 qui mémorise l'angle de braquage 8, la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V est effacée. A la phase S192, la mémoire de temps TM est ramenée au repos (TM = O). A la phase 8193, le circuit de grand diamètre des électro-vannes 118a et 118b de sélection de circuit d'entrée sont détectées par le circuit de commande 124. A la phase S194, le circuit de commande 124 contrôle que les électro-vannes de communication 122a à 122d sont ouvertes. A la phase S195, l'angle de braquage Q détecté par le capteur de direction 130 est extrait par le circuit de commande 124.Ce dernier calcule la vitesse angulaire de braquage Q, c'est-à-dire la variation de l'angle de braquage en, fonction du temps. La vitesse V détectée par le détecteur de vitesse 132 est extraite par le circuit de commande 124. Ce dernier contrôle à la phase S196 si l'angle de braquage correspond ou non à la position neutre du volant, c'est-à-dire si la condition Q Mais si la phase S196 donne une réponse négative, le contrôle de roulis démarre après la phase S198. A la phase S198, les électro-vannes de communication 122a à 122d sont fermées par le circuit de commande 124. A la phase S199, un temps de contrôle Tp est calculé en fonction de la table V-Q de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage e et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp (TO' à T6') est déterminé selon les régions I à VII de la table V-Q de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses. Ensuite, le programme passe à la phase S200 et un temps de contrôle T(=Tp - T) est calculé. Le circuit de commande 124 contrôle à la phase S201 si la condition Q > 00, O TO a été établie, le programme avance à la phase 8203. A la phase S203, le circuit de commande 124 contrôle que les circuits de grand diamètre des électro-vannes 118a et 118b de sélection de circuit d'entrée sont ouvertes.Par conséquent, lescircuitsde grand et de petit diamètre sont ouverts pour fournir une grande quantité d'air comprimé par unité de temps. Lorsque l'opération de la phase S202 ou S203 est terminée, le programme avance à la phase S204. Les électro-vannes d'entrée 119a à 119d et les électro-vannes d'échappement 120a à 120d sont ouvertes pendant le temps de contrôle T calculé à la phase S200, assurant ainsi le contrôle de roulis. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes d'entrée ll9b et 119d des roues gauches sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiuqes principales lllb et llld à la commande du circuit de commande 124. Dans ce cas, les unités de suspension de gauche SFL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur du véhicule à gauche. En même temps, les électro-vannes d'échappement 120a et 120c des roues droites sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour laisser échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques principales lîla et lllc, rappelant ainsi les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur du véhicule à droite. Par conséquent, quand le volant est tourné à droite, la hauteur du véhicule à gauche n'est pas diminuée et la hauteur du véhicule à droite n'est pas augmentée, ce qui maintient horizontale la position de la carrosserie du véhicule. Comme cela a été indiqué ci-dessus, les électrovannes 118a et 118b de sélection de circuit d'entrée sont commandées par le circuit de commande 124 pendant le temps de contrôle T. Dans un virage normal à faible vitesse ou avec un faible angle de braquage, une faible quantité d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques principales correspondantes pour effectuer un contrôle de roulis lent. Mais en virage rapide, une grande quantité d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques correspondantes pour effectuer un contrôle de roulis à grande vitesse. Quand l'opération de la phase 8204, est terminée, le programme avance jusqu'à la phase 8205 dans laquelle la mémoire de temps est mise à jour, c'est-à-dire que T M est placé à Tp. De cette manière, le virage normal ou rapide du véhicule correspond à la durée donnée par la table V-o. En virage normal à faible vitesse ou avec un petit angle de braquage, une faible quantité d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques correspondantes pour assurer un contrôle de roulis modéré. Mais en virage rapide, une grande quantité d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques correspondantes pour assurer un contrôle de roulis à grande vitesse. Par conséquent, un contrôle optimal de roulis est ainsi obtenu, par lequel le roulis du véhicule est réduit, ce qui améliore considérablement la stabilité de conduite. Le fonctionnement d'un quatorzième mode de réalisation de 1' invention sera décrit en regard des organigrammes des figures 25A et 25B. Quand le conducteur ferme le contact d'allumage, le circuit de commande 124 exécute les opérations des organigrammes des figures 25A et 25B. A la phase 8211, les zones prédéterminées de la mémoire du circuit de commande 124 qui mémorise l'angle de braquage Q, la vitese angulaire de braquage Q et la vitesse V est effacée. A la phase S212, la mémoire de temps T M est ramenée au repos (T M = O). A la phase S213, les circuits de grand diamètre des électro-vannes 118a et 118b de sélection de circuit d'entrée sont contrôlés par le circuit de commande 124. A la phase S214, le circuit de commande 124 contrôle que les électro-vannes de communication 122a à 122d sont ouvertes. Mais si ces vannes ne sont pas ouvertes, elles le sont par le circuit de commande 124. A la phase S215, l'angle de braquage Q détecté par le capteur de direction 130 est extrait par le circuit de commande 124. Ce dernier calcule alors la vitesse angulaire de braquage Q, c'est-à-dire la variation de l'angle de braquage en fonction du temps. La vitesse V détectée par le capteur de vitesse 132 est extraite par le circuit de commande 124. Ce dernier contrôle à la phase S216 si l'angle de braquage correspond ou non à la position neutre du volant, c'est-à-dire si la condition Q Mais si la phase 8216 donne une réponse négative, le contrôle de roulis démarre après la phase 8218. A la phase S218, les électro-vannes de corsiunication 122a à 122d sont fermées par le circuit de commande 124. Ce dernier contrôle à la phase S219 si la vitesse angulaire de braquage Q est égale ou supérieure ou non à la vitesse angulaire de braquage de référence. Si la phase S219 donne une réponse négative, le programme avance à la phase 8220. Pendant la phase S220, les circuits de grand diamètre des électro -vannes 118a et 118b de sélection de circuit d'entrée sont fermés à la commande du circuit de commande 124 de sorte que seuls les circuits de petit diamètre sont ouverts.A la phase S221, un temps de contrôle Tp est calculé selon la table V-Q de la figure 8 en utilisant l'angle de braquage Q et la vitesse V. Ce temps de contrôle est déterminé en fonction des régions I à VII de la table V-G de la figure 8 et il est indiqué entre parenthèses. Mais si la phase S219 donne une réponse affirmative, le programme passe à la pahse 8222. A la phase 8222, le circuit de commande 124 contrôle les circuits de grand diamètre des électro-vannes 118a et 118b de sélection decircuit d'entrée de sorte que les circuits de petit diamètre et de grand diamètre sont ouverts. A la phase S223, un temps de contrôle Tp (c'et-à-dire un temps d'ouverture des électro-vannes) est calculé d'après la table V-Q de la figure 3 en utilisant la vitesse angulaire de braquage Q et la vitesse V. Ce temps de contrôle Tp est déterminé d'après les régions I à VII de la table V-G de la figure 3 et il est indiqué entre parenthèses.Quand l'opération de la phase S220, S221 ou des phases 8222, et S223 est terminée, le programme avance à la phase S224 dans laquelle un temps de contrôle T (=Tp - TM) est calculé. Le circuit de commande contrôle ensuite à la phase S225 si la condition T > 0 est établie ou non. Si la réponse à la phse S225 est négative, le programme revient à la phase S215. Dans ce cas, le contrôle de roulis n'est pas effectué. Mais si la réponse est positive, le programme avance jusqu'd la phase S226. Dans cette phase, les électrovannes d'entrée 119a à 119d et les électro-vannes d'échappement 120a à 120d sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour effectuer le contrôle de roulis. Par exemple, si le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, les électro-vannes d'entrée 119b et 119d des roues de gauche sont ouvertes pendant le temps de contrôle T pour fournir de l'air comprimé aux chambres pneumatiques lilb et llld à la commande du circuit de commande 124. Dans ce cas, les unités de suspension de gauche SFL et SRL sont rappelées pour augmenter la hauteur à gauche.Ensuite, les électrovannes d'échappement 120a et 120c des roues droites sont ouvertes pendant le temps de contrôle pour laisser s'échapper de l'air comprimé des chambres pneumatiques lila et llic des roues droites à la commande du circuit de commande 124 ce qui rappelle les unités de suspension de droite SFR et SRR pour diminuer la hauteur à droite. Par conséquent, quand le volant est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre, la hauteur du véhicule à gauche n'est pas diminuée et sa hauteur à droite n'est pas augmentée, de sorte que la carrosserie reste horizontale. Dans ce cas, deux types de circuits des électrovannes 118a et 118b de sélection de circuits d'entrée sont déterminés sélectivement. En virage normal, une quantité relativement faible d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques correspondantes pour assurer un contrôle de roulis relativement lent. Mais en virage rapide, une grande quantité d'air comprimé par unité de temps est fournie aux chambres pneumatiques correspondantes, permettant ainsi un contrôle de roulis rapide. Quand l'opération de la phase S256 est terminée, le programme avance jusqu'à la phase S227 dans laquelle la mémoire de temps est corrigée, c'est-à-dire que TM est passé à Tp. De cette manière, un virage normal ou rapide est détecté suivant que la vitesse angulaire de braquage Q est égale ou supérieure à la vitesse angulaire de référence. En virage normal, la quantité d'air comprimé par unité de temps fournie aux chambres pneumatiques correspondantes est réduite en fonction du temps de contrôle donné par la table V-Q, assurant ainsi un contrôle de roulis lent. Mais en virage rapide, la quantité d'air comprimé par unité de temps est augmentée, en fonction du temps de contrôle T donné par la table V-Q, assurant ainsi un contrôle de roulis rapide. Ainsi, un contrôle de roulis optimal peut être assuré en virage normal et en virage rapide et le roulis de la carrosserie du véhicule peut être réduite, ce qui améliore considérablement la stabilité de conduite. Dans les modes de réalisation du premier au quatorzième, de l'air est utilisé comme un fluide de travail. Mais ce fluide de travail peut consister en un autre fluide de sécurité et contrôlable. Dans les modes de réalisation ci-dessus, l'invention est appliquée à un appareil de suspension utilisant de l'air ou un gaz comme milieu élastique. Mais l'invention peut aussi être appliquée à un appareil de suspension du type hydropneumatique utilisant un gaz et un liquide. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux modes de réalisation décrits et illustrés à titre d'exemples nullement limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil de suspension, comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide à chacune desdites chambres élastiques à fluide par une vanne de fourniture de fluide, et un dispositif d'échappement de fluide destiné à laisser échapper le fluide de chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'échappement de fluide de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide des unités de suspens ion contractées par rapport à une direction de roulis et que du fluide s'échappe desdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension allongées quand le véhicule change de position de manière à contrôler un changement de position du véhicule, appareil caracérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur (16,30) de vitesse angulaire de braquage destiné à détecter la vitesse angulaire de braquage, un détecteur de vitesse (34) destiné à détecter la vitesse du véhicule, un dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de ladite vitesse angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse, et un dispositif de contrôle de roulis qui contrôle le roulis d'une carrosserie de véhicule en ouvrant ou en fermant lesdites vannes de fourniture de fluide et lesdites vannes d'échappement de fluide en fonction de la valeur de contrôle de roulis déterminée par lesdits dispositifs de détermination de valeur de contrôle. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle de roulis (16) est rendu inopérant si aucune accélération latérale n'est produite lorsqu'une période prédéterminée est écoulée après le début dudit contrôle de roulis. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur (33) d'accélération verticale destiné à détecter une accélération verticale s'exerçant sur la carrosserie du véhicule et un dispositif (16) d'annulation de contrôle de roulis qui annule le contrôle de roulis par ledit dispositif de contrôle de roulis quand la vitesse angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage est inférieure à une vitesse angulaire de braquage prédéterminée, la vitesse angulaire de braquage prédéterminée étant augmentée quand l'accélération verticale détectée dans ledit détecteur d'accléra tionverticale dépasse une accélération verticale prédéterminée. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un premier détecteur de pression (38a) qui détecte la pression intérieure desdites chambres élastiques à fluide et un second détecteur de pression (21) qui détecte la pression intérieure d'une source de fluide qui fournit le fluide comprimé auxdites chambres élastiques à fluide, la valeur de contrôle de roulis déterminée par ledit dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle étant corrigée en fonction des pressions intérieures desdites chambres élastiques à fluide et de ladite' source de fluide qui sont respectivement détectées par lesdits premiers et lesdits seconds détecteurs de pression. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (118a, 118b) de sélection de circuit de fourniture de fluide qui sélectionne l'un de circuits de fluide à grand diamètre et à petit diamètre et qui fournit le fluide auxdites chambres élastiques à fluide par l'un sélectionné desdits circuits de fluide à grand diamètre et à petit diamètre, ledit dispositif de sélection de circuit d'alimentation en fluide sélectionnant ledit circuit de fluide à petit diamètre quand la valeur de contrôle de roulis déterminée par le dispositif de détermination de valeur de contrôle est inférieure h une valeur de contrôle de roulis prédéterminée. 6. Appareil de suspension du type hydropneumatiuqe comprenant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comportant une chambre élas- tique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit un fluide à chaque chambre élastiuqe à fluide par une vanne d'alimentation et un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper le fluide de chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'échappement de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension contractées en fonction d'une direction de roulis et que du fluide s'échappe desdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension allongées quand la position du véhicule change de manière à contrôler le changement de position du véhicule, appareil caractérisé en ce qu'il comporte en outre des détecteurs (16,30) de vitesse angulaire de braquage qui détecte une vitesse angulaire de braquage, un détecteur de vitesse (34) qui détecte la vitesse du véhicule, un dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de la vites se angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse et un disposés tif de contrôle de roulis d'échappement-de fluide en fonction de la valeur de contrôle de roulis déterminée par lesdits dispositifs de détermination de valeur de contrôle. 7. Appareil de suspension, comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre pneumatique, un dispositif de fourniture d'air qui fournit de l'air à chaque chambre pneumatique par une vanne de fourniture d'air, et un dispositif d'échappement d'air qui laisse échapper de l'air de l'air de chacune des chambres pneumatiques par une vanne d'échappement d'air de manière que de l'air soit fourni auxdites chambres pneumatiques des unités de suspension contractées en fonction d'une direction de roulis et que de l'air s'échappe desdites chambres pneumatiques des unités de suspension allongées lorsque le véhicule change de position de manière à contrôler le changement de position du véhicule, appareil de suspension caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur (16,30) de vitesse angulaire de braquage qui détecte une vitesse angulaire de braquage, un détecteur de vitesse (34) qui détecte une vitesse du véhicule, un dispositif (16) de détermination des valeurs de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de la vitesse angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par le dit détecteur de vitesse, et un dispositif (16) de contrôle de roulis qui contrôle le roulis d'une carrosserie de véhicule à l'ouverture ou la fermeture desdites vannes de fourniture d'air et desdites vannes d'échappement d'air en fonction de la valer de contrôle de roulis déterminé par ledit dispo sitif de détermination de valeur de contrôle. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit dispositif de fourniture d'air comporte un compresseur qui comprime de l'air et un réservoir qui emmagasine de l'air comprimé provenant dudit compresseur, ledit compresseur étant mis en marche chaque fois que le nombre d'opérations d'ouverture desdites vannes d'alimentation d'air et d'échappement d'air ou la période pendant laquelle lesdites vannes d'alimentation d'air et d'échappement d'air dépasse une valeur prédéterminée. 9. Appareil de suspension, comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comportant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide à chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'alimentation en fluide, un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper du fluide de chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'échappement de fluide, un premier dispositif de communication reliant une première vanne de commande de communication 27F auxdites chambres élastiques à fluide (1 la, ilb) des unités de suspension de roues avant droite et gauche et un second dispositif de communication qui relie une seconde vanne de commande 27R auxdites chambres élastiques à fluide (llc, lld) des unités de suspension de roues arrière droite et gauche, de manière que lesdites première et seconde vannes de contrôle de communication desdits premier et second dispositifs de communication soient normalement ouvertes pour relier lesdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension de roue avant droite et gauche et pour relier lesdites chambres élastiques à fluide desdites unités de suspension de roues arriere droite et gauche, ladite première et ladite seconde vannes de contrôle de communication étant fermées quand le véhicule effectue un roulis, et de manière que du fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension contractées en fonction d'une direction de roulis et que du fluide s'échappe desdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension allongées lorsque le véhicule change de position de manière à contrôler un changement de position du véhicule, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un détecteur (16,30) de vitesse angulaire de braquage destiné à détecter une vitesse angulaire de braquage, un détecteur de vitesse (34) qui détecte la vitesse du véhicule, un dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de la vitesse angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse et un dispositif (16) de contrôle de roulis contrôle le roulis d'une carrosserie de véhiculepar l'ouverture o; la fermeture desdites vannes de fourniture de fluide et desdites vannes d'échappement de fluide en fonction de la valeur de contrôle de roulis déterminée par ledit dispositif de détermination de valeur de contrôle. 10. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite première et ladite seconde vannes de contrôle de communication (27F, 27R) sont ouvertes quand la vitesse détectée par le détecteur de vitesse est inférieure à la vitesse prédéterminée après le début du contrôle de roulis. 11. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur (33) d'accélération horizontale qui détecte une accélération horizontale s'exerçant sur la carrosserie d'un véhicule dans sa direction transversale, ladite première et ladite seconde vannes de contrôle de communication (27F, 27R) étant ouverte quand l'accélération horizontale est inférieure à une accélération horizontale prédéterminée. 12. Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur d'accélération horizontale (33) qui détecte une accélération horizontale s'exerçant sur la carrosserie du véhicule dans sa direction transversale, ladite première et ladite seconde vannes de contrôle de communication (27F, 27R) étant ouvertes quand l'accélération horizontale est inférieure à une accélération horizontale prédéterminée ou lorsque la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse est inférieure à une vitesse prédéterminée.' 13.Appareil selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur d'angle de braquage (30) qui détecte un angle de braquage, ladite première et ladite seconde vanne de contrôle de communication (27F, 27R) étant ouvertes lorsqu'une valeur absolue de l'angle de braquage détectée par ledit détecteur de l'angle de braquage est inférieure à un angle de braquage prédéterminé après le début du contrôle de roulis. 14. Appareil de suspension, comportant des unités de suspension montées sur des roues respectives, chaque unité comprenant une chambre élastique à fluide, un dispositif d'alimentation en fluide qui fournit du fluide à chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'alimentation en fluide et un dispositif d'échappement de fluide qui laisse échapper le fluide de chaque chambre élastique à fluide par une vanne d'échappement de fluide de manière que le fluide soit fourni auxdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension contractées en fonction d'une direction de roulis et que du fluide s'échappe desdites chambres élastiques à fluide des unités de suspension allongées quand le véhicule change de pôsition de manière à contrôler un changement de position du véhicule, appareil caractérisé en ce qu'il comporte en outre un détecteur (16,38) de vitesse angulaire de braquage qui détecte une vitesse angulaire de braquage, un détecteur d'angle de braquage (30) qui détecte un angle de braquage, un détecteur de vitesse (34) qui détecte une vitesse du véhicule, un premier dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis en fonction de la vitesse angulaire de braquage détectée par le détecteur de vitesse angulaire de braquage et de la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse, un second dispositif (16) de détermination de valeur de contrôle qui détermine une valeur de contrôle de roulis nécessaire en fonction de l'angle de braquage détecté dans ledit- détecteur d'angle de braquage et de la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse, un dispositif de sélection (16) qui sélectionne l'une des sorties dudit premier et dudit second dispositifs de détermination de valeur de contrôle en fonction d'un état de fonctionnement du véhicule et un dispositif (16) de contrôle de roulis qui contrôle le roulis de la carrosserie du véhicule par l'ouverture ou la fermeture desdites vannes de fourniture de fluide et desdites vannes d'échappement de fluide en fonction de la valeur de contrôle de roulis sélectionnée par le dispositif de sélection sur la base des sorties dudit premier et dudit second dispositifs de détermination de valeur de contrôle. 15. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de sélection (16) sélectionne ledit premier dispositif de détermination de valeur de contrôle quand la vitesse angulaire de braquage détectée par ledit détecteur de vitesse angulaire de braquage dépasse une vitesse angulaire de braquage prédéterminée et ledit second dispositif de détermination de valeur de contrôle quand la vitesse angulaire de braquage est inférieure à la vitesse angulaire de braquage prédéterminée. 16. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de sélection (16) sélectionne ledit premier dispositif de détermination de la valeur de contrôle quand la vitesse détectée par ledit détecteur de vitesse dépasse une vitesse prédéterminée et ledit second dispositif de détermination de la valeur de contrôle quand la vitesse est inférieure à la vitesse prédéterminée. 17. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de sélection (16) sélectionne l'un dudit premier et dudit second dispositifs de détermination de valeur de contrôle en fonction de la vitesse angulaire de braquage et de la vitesse du véhicule. 18. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de sélection compare une valeur de contrôle de roulis déterminée par ledit premier dispositif de détermination de la valeur de contrôle avec la valeur de contrôle de roulis déterminée par ledit second dispositif de détermination de valeur de contrôle et sélectionne la plus grande des valeurs de contrôle. 19. Appareil selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif (118a, 118b) de sélection de circuit d'alimentation en fluide qui sélectionne l'un de plusieurs circuits de fluide de grand et de petit diamètre et qui fournit le fluide auxdites chambres élastiques à fluide par l'un sélectionné desdits circuits de fluide de grand et de petit diamètre, ledit dispositif (118a, 118b) de sélec- tion de circuit de fourniture de fluide sélectionnant ledit circuit de fluide de grand diamètre quand ledit dispositif de sélection sélectionne ledit premier dis- positif de détermination de valeur de contrôle et ledit circuit de fluide de petit diamètre dans ledit dispositif de sélection sélectionne ledit second dispositif de détermination de valeur de contrôle.