Brevet FR2559719A1 — publié le 19850823

Dispositif de commande de l'embrayage et de la transmission de véhicules automobiles. La présente invention se rapporte à un dispositif de commande de l'embrayage et de la transmission d'un véhicule automobile, tel qu'un véhicule de travail du type tracteur. Les engins de travail auto-portés, équipés de diverses unités de travail, tels que des tondeuses à gazon, des motoculteurs, des chasse-neige, par exemple, comportent un embrayage et une transmission permettant de sélectionner une ou plusieurs positions des pignons afin de modifier la vitesse d'avance de l'engin. L'embrayage est actionné par une pédale de commande d'embrayage et la transmission est actionnée par un levier de commande de transmission. Toutefois, il est préférable d'utiliser un levier de commande unique pour accoupler et désaccoupler l'embrayage et sélectionner la position des pignons à l'intérieur de la transmission afin de faciliter les manoeuvres de commande exécutées par le conducteur ou de permettre la réalisation d'une unité de commande compacte. Le but premier de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de commande de structure simple permettant, dans un véhicule automobile, d'accoupler et de désaccoupler l'embrayage et de sélectionner la position des pignons dans la transmission à l'aide d'un levier de commande unique. Un autre but de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de commande permettant d'accoupler et de désaccoupler l'embrayage et de sélectionner la position des pignons dans une transmission à l'aide d'un levier de commande unique,mais sans provoquer d'interférence entre le levier de commande et la pédale d'actionnement des freins et draccouplement et de désaccouplement de l'embrayage. Selon la présente invention, ces buts sont atteints, dans un véhicule automobile comportant un embrayage et une transmission, grâce à un dispositif de commande du fonctionnement de l'embrayage et de la transmission,qui se caractérise en ce qu'il comprend un levier de commande déplaçable angulai- rement dans une première et une seconde directions perpendiculaires entre elles, un premier mécanisme de liaison interconnectant le levier de commande et la transmission pour permettre un changement de position des pignons de la transmission en réponse au déplacement angulaire du levier de commande dans la première direction, un organe suiveur déplaçable angulairement dans la seconde direction et comportant une partie qui s'étend dans la première direction et qui est normalement maintenue au contact du levier de commande quand celui-ci est déplacé angulairement dans les première et seconde directions, un second mécanisme de liaison interconnectant l'organe suiveur et l'embrayage pour permettre à l'embrayage d'être accouplé et désaccouplé en réponse au déplacement angulaire de l'organe suiveur dans la seconde direction, et des moyens pour autoriser le levier de commande à être déplacé angulairement dans la première direction uniquement lors du dépla- cement angulaire du levier de commande qui force le second mécanisme de liaison à désaccoupler l'embrayage. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va maintenant être décrit, à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective, partiellement en élévation latérale,d'un dispositif de commande conforme à ce mode deréalisation préféré de la présente invention, ce dispositif de commande étant accouplé fonction- nellement à un embrayage, une transmission, un levier de commande etune pédale de frein; - la figure 2 est une vue en perspective à plus grande échelle du dispositif de commande représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une vue en coupe transversale d'une structure reliant l'un à l'autre un bras d'embrayage et une tringle d'embrayage; - la figure 4 est une vue de détailen élévation et partiellement en coupe,de la structure de la figure 3; - la figure 5 est une vue en coupe effectuée suivant la ligne V-V de la figure 4; - la figure 6 est une vue en élévation, partiellement en coupe,illustrant le mode d'actionnement de l'embrayage; - les figures 7(A), 7(B) et 7(C) sont des vues en élévation latérale d'un amortisseur: d'embrayage, illustrant le fonctionnement de l'unité de commande de l'amortisseur d'embrayage; et - la figure 8 est une vue semblable à la figure 3, illustrant une variante de réalisation de la structure qui relie l'un à l'autre le bras d'embrayage et la tringle d'embrayage. Comme le montrent les figures 1 et 2, le dispositif de commande 1 selon l'invention comporte un levier de commande 4 déplaçable angulairement dans deux directions perpendiculaires autour de deux axes de pivotement 2, 3. Le levier de commande 4 est guidé dans une grille de changement de vitesse 6 découpée dans une plaque 5. Un bras 11 se dresseur l'un des axes de pivotement 2 pour venir se rattacher à une tige de changement de position 12 reliée à un levier de changement de position 10a, en vue de la modification de la position des pignons d'une transmission 10. La transmission 10 peut être ainsi actionnée par un dépla- cement angulaire du levier de commande 4 autour de l'axe de pivotement 2, dans la direction de la flèche Y (figure 2) et le long d'une fente de guidage 6b définie dans la grille de changement de vitesse 6. Les pignons de la transmission 10 peuvent être sélectionnés par un déplacement angulaire du levier de commande 4 autour de l'axe de pivotement 3, dans la direction de la flèche X et à l'intérieur de l'une des fentes d'engagement 6a définie dans la grille de changement de vitesse 6. Dans le mode de réalisation représenté, la transmission 10 comporte cinq positions pour la marche avant F1, F2, F3, F4, F5, une position pour la marche arrière R, et une position de point mort N, qui sont respectivement déterminées par les fentes d'enga- gement 6a. Les fentes d'engagement 6aqui s'étendent dans la direction de la flèche X, servent également de fentes de guidage pour l'accouplement et le désaccou- plement de l'embrayage. Quand le levier de commande 4 se trouve dans la fente de guidage 6b qui s'étend dans la direction de la flèche Y, l'embrayage est désaccouplé, et quand le levier de commande 4 est complètement introduit dans l'une des fentes d'engagement 6a, l'embrayage est accouplé. En conséquence, le levier de commande 4 joue le double rôle d'un levier de changement de vitesse et d'un levier d'embrayage. Le levier de commande 4 porte un galet 13 positionné à une certaine distance des axes de pivotement 2,3. Un arbre rotatif 22 est monté sur une bride 21 fixée au chassis 100 du véhicule (figure 3), l'arbre rotatif 22 s'étendant au-dessus de l'axe de pivotement 3 et parallèlement à celuici. Un bras d'embrayage ou organe suiveur arqué 23 est monté à rotation, par ses extrémités opposées,sur l'arbre 22. Le bras d'embrayage 23 comporte une partie de commande 24 qui s'étend dans la trajectoire de déplacement,pour le changement de vitesse,du levier de commande 4, afin de venir normalement au contact du galet 13 quand le levier de commande 4 est déplacé angulairement pour modifier la position des pignons dans la transmission 10. La partie de commande 24 peut être déplacée angulairement dans la direction de la flèche X pour rester normalement en contact avec le galet 13 en suivant le dépla- cement du levier de commande 4 à travers chacune des fentes d'engagement 6a. Le bras d'embrayage 23 est maintenu au contact du galet 13 sur son côté qui est le plus près de la position dans laquelle le levier de commande 4 désaccouple l'embrayage. Comme le montre la figure 3, l'arbre 22 supporte, sur une partie centrale, un manchon 26 qui est fixé sur l'arbre par un goujon élastique 25 pour être entraîné en rotation avec celui-ci. Sur le manchon 26, sont fixés une équerre 27 et un bras d'amortisseur 28. L'équerre 27 est rattachée à une tringle d'embrayage 33 qui est reliée à un levier de libe- ration. 32 de l'embrayage 31. L'embrayage 31 sera désaccouplé lorsque la tringle d'embrayage 33 est poussée axialement en direction de l'embrayage 31. L'amplitude du déplacement axial du levier de libération 32 de l'embrayage est limitée par une butée 34 (figure 2). Le bras d'amortisseur 28 est relié, à son extrémité opposée au manchon 26, à un amortisseur d'embrayage 41 qui est un amortisseur à simple effet capable de résister à une tendance à l'allongement axial. L'amortisseur d'embrayage 41 porte, à son extrémité inférieure, une unité de commande 42 d'amortisseur d'embrayage. L'amortisseur d'embrayage 41 comprend un cylindre 43 dans lequel est logée une tige de piston 44 dont une extrémité fait saillie à l'extérieur du cylindre ainsi qu'un piston solidaire de la 'tige de piston 44 et apte à coulisser à l'intérieur du cylindre 43. Une enveloppe en forme de soufflet 45 est montée sur la tige de piston 44 et sur le cylindre 43. Un arbre de fixation 46 est solidarisé à la seconde extrémité (extrémité supérieure sur la figure 2) du cylindre 43, qui est à I'opposé de l'extrémité saillante de la tige de piston 44, l'arbre de fixation 46 étant coaxial au cylindre 43. L'arbre de fixation 46 est articulé à l'extrémité du bras d'amortisseur 28, opposée au manchon 26. Le bras de fixation 46 comprend en outre une tige filetée extérieurement par laquelleil est relié au bras d'amortisseur 28, la position de cette tige filetée pouvant être ajustée à l'aide de deux écrous 47, 48. L'extrémité saillante (extrémité inférieure sur la figure 2) de la tige de piston 44 porte une plaque de contact allongée 74 comportant une lumière de guidage 75 formée dans celle-ci et s'étendant dans la direction axiale de la tige de piston 44. Une bride de support 76 est fixée au châssis du véhicule et se rattache, par une goupille 77, à la plaque de contact 74. La goupille 77 est insérée à travers la lumière de guidage 75, si bien que l'extrémité saillante de la tige de piston 44 est reliée fonctionnellement à la plaque de contact 74 avec une possibilité de débattement dans la direction axiale de l'amortisseur d'embrayage 41. La plaque de contact 74, la bride 76 et la goupille 77 forment conjointement l'unité de commande 42 de l'amortisseur d'embrayage. Un boulon 79 associé à un écrou de blocage 78 vissé sur celui-ci, est engagé par vissage dans l'extrémité de la plaque de contact 74, éloignée de la tige de piston 44, de manière à être coaxial à celle-ci, ce boulon 79 présentant une extrémité qui pénètre dans la lumièrede guidage 75. En tournant le boulon 79, on peut ajuster la longueur de la lumière de guidage afin de modifier l'amplitude du débattement (désigné J sur la figure 7 (A)) de la liaison entre la plaque de contact 74 et la bride de support 76. Comme on peut le voir clairement sur les figures 3 à 5, un câble d'embrayage 51,relié à une pédale 61 (figure 1) qui est montée sur le plancher 67 du véhicule de façon à pouvoir être déplacée dans une direction verticale et qui assure l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage 31 ainsi que l'actionnement des freins,est rattaché à une première extrémité du bras 23. Un élément de support 52 est fixé, par l'intermédiaire d'un manchon 52a, à cette même extrémité du bras d'embrayage 23 et porte un doigt 53 à son extrémité opposée. Un second élément de support 54 est fixé à l'une des extrémités de l'arbre 22. Une tige 56, percée d'une lumière oblongue 55 à l'une de ses extrémités, est montée à pivotement sur l'élément de support 54. Le doigt 53 s'engage dans la lumière oblongue 55 de la tige 56. Un ressort de rappel 57, constitué par un ressort de tension, est disposé entre le doigt 53 et l'élément de support 54 pour solliciter normalement les éléments de support 52, 54 à être maintenus assemblés en formant un angle constant entre eux et par suite, pour normalement forcer le bras d'embrayage 23 et l'arbre 22 à tourner conjointement. Le bras d'embrayage 23 est soumis à la force élastique d'un ressort de rappel (non représenté) associé au levier de libération 32 de l'embrayage, par l'intermédiaire de la tringle 33,de l'équerre 27, de l'arbre 22, de l'élément de support 54, du ressort de rappel 56 et de l'élément de support 52. En conséquence, le bras d'embrayage 23 est norma- lement sollicité dans une direction qui le maintient au contact du galet 13, c'est-à-dire dans la direction d'accouplement de l'embrayage. La pédale 61 comprend un bras 63 qui porte,à l'une de ses extrémités,une semelle 62 et qui est articulé, à son autre extrémité,autour d'un axe de pivotement 64. La semelle 62 est normalement repoussée vers le haut sous l'action d'un ressort de rappel 65. La pédale 61 est déplaçable dans une direction verticale entre une limite de course supérieure définie par une butée de retour 66 et une limite de course inférieure définie par une butée 68 formée sur le plancher 67 du véhicule. Un second bras 71 se dresse sur l'extrémité articulée de la pédale 61 dans une direction différente de celle dans laquelle s'étend le bras 63.- Le bras 71 est percé d'une fente arquée 72 dans son extrémité éloignée de l'axe de pivotement 64, cette fente arquée 72 étant centrée autour de ce dernier. Le câble d'embrayage 51 est relié, par sa seconde extrémité, à une partie centrale du bras 71. Une tige de frein 73 présente une extrémité recourbée 73a qui est engagée dans la fente arquée 72. L'extrémité recourbée 73a est normalement sollicitée pour être maintenue contre une extrémité de la fente arquée 72, sous l'action d'un ressort hélicoïdal 74 qui agit entre la tige de frein 73 et le bras 71. Pour freiner le véhicule, on enfonce la pédale 61 pour étirer le ressort hélicoïdal 64 et ainsi forcer l'extrémité 73a de la tige de frein à coulisser dans la fente 72. Etant donné que la tige de frein 73 n'est déplacée qu'un certain temps après le début du mouvement de pivotement de la pédale 62, une faible de force de freinage est seulement générée lorsqu'on commence à enfoncer la pédale 62. Quand la pédale 62 se rapproche de sa limite de course inférieure, l'extrémité 73a de la tige de frein vient au contact de l'extrémité opposée de la fente 72, sur quoi la tige de frein 73 est déplacée par le mouvement de pivotement de la pédale 61 et engendre ainsi une force de freinage élevée. 25597,19 On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de commande selon l'invention. Quand le levier de commande 4 est dans la fente de guidage 6b, le bras d'embrayage23 est basculé vers l'embrayage 31 par le galet 13. Le mouvement de basculement du bras d'embrayage 23 est transmis à l'équerre 27 par l'intermédiaire de l'élément de support 52,du ressort de rappel 57,de l'élément de support 54,de l'arbre 22 et du manchon 26, de sorte que la tringle d'embrayage 33 est poussée et désaccouple l'embrayage 31 comme représenté en OFF sur la figure 6. A ce moment, une partie dénudée du câble d'embrayage 51 qui est attachéeau bras d'embrayage 23 se trouve détendue. Il s'ensuit que la pédale 61 n'est pas déplacée lors du mouvement de basculement du levier de commande 4 de l'une des fentes d'engagement 6a dans la fente de guidage 6b. L'amortisseur 41 est comprimé par le bras d'amortisseur 28 avec la goupille 77 positionnée à l'extrémité supérieure de la lumière de guidage 75. Lorsque le levier de commande 4 est déplacé angulairement dans la fente de guidage 6b, les pignons de la transmission 10 changent de position par l'intermé- diaire du bras 11 et de la tige de changement 12, tandis que le galet 13 et le bras 23 sont maintenus en contact élastique l'un avec l'autre. Lorsque le levier de commande 4 est basculé de la fente de guidage 6b dans l'une des fentes d'engagement 6a, par exemple la fente 6a correspondant à la position de vitesse F2,comme représenté sur les figures 1 et 2, le bras d'embrayage 23 bascule en suivant le galet 13, sous l'action de la force du ressort de rappel du levier de libération 32. Le mouvement de basculement du bras 23 est transmis à l'équerre 27 par l'intermédiaire de l'élément de support 52,du ressort de rappel 57,de l'élément de support 54,de l'arbre 22 et du manchon 26. La tringled'embrayage33 est alors tirée et accouple l'embrayage 31 comme représenté par ON sur la figure 6, et l'amortisseur 41 est tiré par le bras d'amortisseur 28. Toutefois, pendant que la goupille 77 glisse dans la lumière de guidage 75, l'amortisseur 41 nteffectue aucun amortissement sur l'embrayage 31. A partir du moment o la goupille 77 entre en contact avec l'extrémité inférieure de la lumière de guidage 75, l'amortisseur 41 engendre une force d'amortissement qui accouple lentement l'embrayage 31. La détente de la partie dénudée du câble d'embrayage 51 attachéeau bras 23 est alors reprise par le mouvement de basculement du bras 23 dans la fente d'engagement sélectionnée 6a. Il s'ensuit que la pédale 61 n'est pas déplacée par le mouvement du levier de commande 4 dans la fente d'engagement 6a. Lorsque la pédale 61 est enfoncée,avec le levier de commande 4 dans la fente d'engagement sélectionnée 6a, le bras 23 est déplacé angulairement par le câble d'embrayage 51. L'embrayage 31 est alors désaccouplé de la même manière que lorsque le bras 23 agit-sous l'action du levier de commande 4 positionné dans la fente de guidage 6b,comme décrit plus haut. Etant donné que le bras 23 est déplacé angulairement dans une direction qui l'éloigne du galet 13, le levier de commande 4 n'est pas déplacé par l'enfoncement de - la pédale 61. Lorsque la pédale enfoncée 61 estrelâchée,avec le levier de commande 4 dans la fente d'engagement sélectionnée 6a, le bras 23 est déplacé angulairement dans une direction qui le rapproche du galet 13. L'amortisseur 41 est main- tenant actionné de la même manière que lorsque le bras 23 agit sous l'action du levier de commande passant de la fente de guidage6b dans la fente d'engugment sélectionnée 6a comme décrit plus haut, accouplant ainsi progressivement l'embrayage 31. Lorsque le levier de commande 4 est déplacé angulairement de la fente d'enga- gement 6a dans la fente de guidage 6b, le bras 23 en contact avec le levier de commande 4 par l'intermédiaire du galet 13 est également déplacé angulai- rement et entrafnel'arbre 22 à tourner avec lui,étant donné que l'élément de support 52 du bras 23 et l'élément de support 54 de l'arbre 22 sont reliés par le ressort de tension 57. Comme l'équerre 27 fixée à la tringle d'embrayage 33 et le bras d'amortisseur 28 sont fixés sur l'arbre 22 par le manchon 26, le levier d'embrayage 32 est déplacé,par l'intermédiaire de la tringle d'embrayage 33,de la position "ON" à la position "IN" de la figure 6 pour amorcer le désaccouplement de l'embrayage 31. A ce moment, l'amortisseur 41 est abaissé par le bras d'amortisseur 28 sur la longueur de la lumière de guidage 75. L'amor- tisseur 41 est rapidement contracté, car il n'y a pas de résistance sensible à un tel mouvement de contraction. Après que le levier de libération de l'embrayage 32 a été déplacé au-delà de la position "IN" et que l'embrayage 31 a été désaccouplé, la tige de chan- gement 12 et le bras de changement 10a rendent la transmission 10 inactive. A ce moment, le levier de commande 4 est sur le point d'entrer dans la fente de guidage 6b. Lorsque le levier de commande 4 entre dans la fente de guidage 6b, le levier de libération d 'embrayage 32 heurte la butée 34 dans la position "OFF", et,à partir de ce moment,le ressort de tension 57 commence à s' étirer entre les éléments de support 54 et 52. Alors, une charge de commande n'est pas imprimée au levier de libération d'embrayage 32, mais se trouve absorbée par l'extension du ressort 57. L'arbre 22 ne tourne plus autour de son axe propre tout en permettant au bras 23 de se déplacer angulairement sur l'arbre 22. Le levier de commande 4 se trouve dans la fente de guidage 6b pour sélectionner une nouvelle position des pignons sans imposer de charge sur le levier de libération d'embrayage 32. Comme décrit plus haut, l'arbre 22 et le bras 23 sont reliés par le ressort de tension 57 servant de mécanisme à course perdue. Par conséquent, l'arbre 22 et le bras 23 peuvent être déplacés ensemble grâce à l'élasticité du ressort de tension 57 jusqu'à ce que le levier de libération d'embrayage 32 soit arrêté par la butée 34, et une amplitude de mouvement supplémentaire du levier de commande 4 est autorisée. La différence entre la course du levier de commande 4 dans chacune des fentes d'engagement 6a et la course du levier de libération d'embrayage 32 est reprise par le glissement du doigt 53 dans la lumière oblongue 55 sous l'effet de la tension du ressort de rappel 57. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'amortisseur d'embrayage 41 et de l'unité de commande 42 de l'amortisseur d'embrayage en se référant aux figures 7(A), 7(B) et 7(C). La figure 7(A) représente la position de l'amortisseur d'embrayage lorsque le levier de commande 4 est positionné dans la fente de guidage 6b et que l'em- brayage 31 est complètement désaccouplé. L'arbre de fixation 46 est poussé dans la direction de la flèche W par le déplacement du bras d'amortisseur 28, avec l'amortisseur d'embrayage 41 complètement contracté.Par suite, la goupille de fixation 77 est maintenue contre l'extrémité de la lumière de guidage 75 qui se trouve le plus près de la tige de piston 44. C30 Lorsque le levier de commande 4 est déplacé dans l'une des fentes d'engagement 6a, l'amortisseur 41 est tiré dans la direction de la flèche U [figure 7(B)] sur une distance égale au jeu R,en réponse au déplacement du bras d'amortis- seur 28. La goupille de fixation 77 est déplacée de manière correspondante dans lalnière de guidage 75,jusqu'à ce qu'elle vienne en contact avec la pointe d'extrémité du boulon 79. L'intervalle de déplacement de la goupille de fixation 77, ou l'amplitude du jeu t, est choisi en ajustant le boulon 79, de manière à déplacer l'amortisseur d'embrayage 41 de la position de désaccou- plenent de l'embrayage du levier de commande 4 à une position qui, sensible- ment, précède immédiatement l'état dans lequel l'embrayage 31 est partielle- ment accouplé. Etant donné que le levier de commande 4 est sollicité dans une direction dans la fente d'engagement 6a, l'amortisseur d'embrayage 41 est encore tiré dans la direction de la flèche U après avoir été déplacé sur la longueur du jeu t. L'embrayage 31 est progressivement accouplé tout en étant amorti jusqu'à ce qu'il soit complètement accouplé. La figure 7(C) représente la position de l'amortisseur d'embrayage 41 lorsque l'embrayage 31 est complè- tement accouplé. L'embrayage 31 peut ainsi être accouplé sur une période de temps très courte, puisqu'il est amorti par l'amortisseur d'embrayage 41 seulement sur une portion de la course entière d'accouplement de l'embrayage. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, le ressort 57, permettant de maintenir élastiquement le bras d'embrayage 23 et l'arbre 22 dans une rela- tion angulaire espacée, est placé latéralement par rapport au bras 23 et à l'arbre 22, mais un tel ressort peut également être disposé autour de l'arbre 22,comme représenté sur la figure 8. Sur cette figure, les éléments correspon- dants sont repérés par les mêmes références que celles utilisées dans le mode de réalisation précédent.-Comme représenté sur la figure 8, une plaque 85 est fixée sur le c8té intérieur d'un coin du bras 23 et un ressort de torsion agit entre la plaque 85 et l'équerre 27 fixée sur le manchon 26 qui est lui-même fixé autour de l'arbre 22. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 8, le ressort de torsion se compose d'une partie hélicoïdale 81 disposée autour de l'arbre 22 entre le manchon 26 et un palier 91 de la bride 21, d'une branche 82 en contact avec la plaque 85 et d'une autre branche 83 en contact avec l'équerre 27. Le bras d'em- brayage 23 est placé plus près du levier de commande 4 que l'équerre 27. Cette équerre 27 et le bras 23 sont maintenus assemblés dans une relation angulaire espacée constante l'un par rapport à l'autre. Avec la présente invention et comme décrit plus haut, la transmission 10 et l'embrayage 31 peuvent être actionnés ensemble avec un seul levier de commande 4. La grille de changement de vitesse 6 a une forme telle que lorsque le levier de commande 4 est déplacé pour changer la position des pions de la transmis- sion, il est d'abord guidé dans une direction qui provoque le désaccouplement de l'embrayage. Il s'ensuit que le changement de position des pignons et l'accouplement ou le désaccouplement de l'embrayage 31 peuvent être réa- lisés facilement au moyen du levier de commande unique 4. Le bras d'embrayage ou organe suiveur 23 s'étend sur le trajet du mouvement du levier de commande 4 dans la direction qui provoque le changement de position des pignons de la transnissian et il peut être déplacé angulairement dans les directions qui provoquent l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage 31, tandis qu'il est normalement maintenu en contact avec le levier de commande 4. Bien que le levier de commande 4 puisse être déplacé angulairement dans des directions perpendiculaires, il peut être relié de manière active à l'embrayage 31 simplement par l'intermédiaire du bras d'embrayage 23. Le dispositif de commande est ainsi simple et compact. La partie de commande24 du bras d'embrayage 23 est maintenue en contact avec le levier de commande 4 sur le coSté de celui-ci qui est le plus près de la position de désaccoupleent de l'embrayage. Avec cette disposition, le levier de commande 4 peut être actionné sans déplacer la pédale 61, et la pédale 61 peut être enfoncée sans déplacer le levier de commande 4.o Avec le galet 13 monté sur le levier de commande 4 comme représenté, le levier de commande 4 et le bras d'embrayage 23 entrent doucement en contact l'un avec l'autre par l'intermédiaire du galet 13. L'amortisseur 41 à simple effet relié au bras d'embrayage 23 permet à l'embrayage 31 de s'accoupler lente- ment quelle que soit la rapidité d'actionnement du levier de commande 4. Bien que la présente invention ait été décrite dans un mode de réalisation préféré, il va de soit qu'on peut lui apporter de nombreuses modifications sans sortir pour autant du cadre de celle-ci. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande du fonctionnement de l'embrayage et de la transmission d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un levier de commande (4) déplaçable angulairement dans une pre- mière et une seconde directions (Y, X) perpendiculaires entre elles; b) un premier mécanisme de liaison (2, 11, 10a, 12) interconnectant le levier de commande (4) et la transmission (10) pour permettre un change- ment de position des pignons de la transmission en réponse au déplacement angulaire du levier de commande (4) dans une première direction (Y); c) un organe suiveur (23) déplaçable angulairement dans la seconde direction (X) et comportant une partie (24) qui s'étend dans la première direction (Y) et qui est normalement maintenue au contact du levier de commande (4) quand celui-ci est déplacé angulairement dans les première et seconde directions; d) un second mécanisme de liaison (26, 27, 33, 32) interconnectant l'organe suiveur (23) et l'embrayage (31) pour permettre à l'embrayage d'être accouplé et désaccouplé en réponse au déplacement angulaire de l'organe sui- veur (23) dans la seconde direction (X); et e) des moyens (5, 6a, 6b) pour autoriser le levier de commande (4) à être déplacé angulairement dans la première direction (Y) uniquement lors du déplacement angulaire dulevier de commande qui force le second mécanisme de liaison à désaccoupler l'embrayage (31). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend une pédale (61) réunie fonctionnellement à l'organe suiveur (23), ledit organe suiveur (23) étant maintenu en contact avec le levier de commande (4), sur son côté vers lequel ledit levier de commande est déplacé angulairement quand l'embrayage (31) est désaccouplé sous l'action du second mécanisme de liaison (22, 33, 32). 3. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier mécanisme de liaison comprend un axe de pivotement (2) apte à pivoter sur lui-même dans la première direction (Y) conjointement avec le levier de commande (4), un bras (11) déplaçable angulairement avec l'axe de pivotement (2), un levier de changement de position (10a) des pignons de la transmission (10) et un organe de liaison (12) interconnectant ce levier (10a) et le bras (11). 4. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe suiveur est formé par un élément arqué (23) dont les extrémités opposées sont déplaçables angulairement autour d'un arbre (22) parallèle à l'axe (3) autour duquel le levier de commande (4) est déplacé angulairement dans la seconde direction (X), la partie de l'organe suiveur qui est en contact avec le levier de commande (4) étant constituée par un tronçon central (24) de cet élément arqué. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second mécanisme de liaison comprend un élément (26, 27) déplaçable angulairement avec l'arbre (22), un ressort agissant entre cet élément et l'organe suiveur (23), un levier de libération (32) de l'embrayage (31) et une tige (33) reliant l'un à l'autre ce levier de libération (32) et l'élé- ment (26, 27). 6. Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le second mécanisme de liaison comprend encore un amortisseur d'em- brayage (41) destiné à amortir le mouvement d'accouplement de l'embrayage (31), cet amortisseur d'embrayage (41) ayant une extrémité réunie audit élément (26, 27). 7. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens (6a, 6b) comprennent une plaque (5) à travers laquelle passe le levier de commande (4), cette plaque (5) comportant une fente de guidage (6b) qui s'étend dans la première direction (Y) et plusieurs fentes d'engagement (6a) qui s'étendent dans la seconde direction (X), ladite fente de guidage (6b) communiquant avec chacune des fentes d'engagement (6a) à l'une des extrémités de celles-ci.