Brevet FR2557043A1 — publié le 19850628

La présente invention se rapporte à un circuit de com- mande conçu pour commander une paire de moteurs excités sépa- rément agencés de telle manière que chaque moteur de la paire entraine une roue séparée montée sur un essieu commun d'un véhicule à traction électrique. Il est déjà connu d'utiliser des moteurs individuels pour entraîner les roues motrices d'un véhicule à traction électrique. Par exemple, deux moteurs sont couramment accou- plés aux deux roues motrices d'un véhicule à trois roues du type dans lequel la troisième roue est utilisée comme roue directrice. Lorsqu'on considère les roues motrices montées à l'opposé l'une de l'autre dans un véhicule de ce type, il est évident que, pendant une manoeuvre de virage, la géomé- trie du rayon de virage contraint l'une des roues (à savoir la roue intérieure) à couvrir une plus petite distance que l'autre roue (c'est-àdire la roue extérieure). Avec ces vé- hicules, il est, par conséquent, nécessaire de changer la vitesse d'un moteur par rapport à celle de l'autre lors- qu'on effectue un virage. Si le couple appliqué aux deux roues continue d'être le même, indépendamment de l'angle de braquage, la roue intérieure a tendance à patiner et à s'u- ser sur la surface support. Un procédé couramment utilisé jusqu'à présent pour ré- soudre ce problème a consisté à utiliser un interrupteur de détection d'angle monté sur le volant de direction et à interrompre l'alimentation en courant du moteur intérieur lorsque l'angle de braquage atteint ou dépasse une valeur préréglée (par exemple,un angle de braquage de 15 ). Cepen- dant, la commande du moteur d'entraînement effectuée de cette manière produit un manque de continuité dans le fonc- tionnement du véhicule et porte atteinte à la sensation du conducteur d'avoir le véhicule "bien en main" au cours d'une manoeuvre de virage. On constate également un manque de mania- bilité qui est plus particulièrement notable lorsqu'on uti- lise le véhicule sur une surface glissante telle qu'un quai ou un embarcadère. Pour mieux résoudre ces problèmes, des efforts ont été effectués en vue de commander individuelle- ment le couple de chaque moteur en utilisant des régulateurs de puissance séparés qui sont commandés en fonction de l'angle de braquage détecté. Cependant, bien que ces procé- dés de régulations de puissance séparés puissent être consi- dérés comme un perfectionnement, les chercheurs dans ce do- maine ont cherché à réaliser d'autres moyens plus efficaces pour commander le couple de manière proportionnelle. Un autre problème, plus général, qui se pose au cours d'une manoeuvre de virage d'un véhicule électrique a trait à la vitesse à laquelle un virage peut être effectué en toute sécurité. Il tombe sous le sens qu'il est fréquemment néces- saire de ralentir un véhicule au cours d'un virage. Il ar- rive, cependant, que des conducteurs inexpérimentés, voire même d'autres, prennent un virage à une vitesse excessive. Compte-tenu des problèmes de sécurité éventuels qui résultent de ce type de manoeuvre, on a également cherché à ralentir automatiquement les véhicules pendant un virage et à les ra- lentir d'autant plus que le rayon de braquage était court. Par conséquent, certains des buts de la présente inven- tion,sont notamment de réaliser un circuit de commande pour un véhicule automobile qui résoud les problèmes définis ci- dessus d'une manière générale; et de réaliser un circuit de commande qui ajuste continuellement et individuellement l'ex- citation des enroulements de champ des moteurs d'entraîne- ment de sorte que les couples et les vitesses des roues sé- parées sont partagés entre les roues en fonction de l'angle de braquage du véhicule. Ces buts de l'invention ainsi que d'autres sont atteints dans un circuit de commande de véhicule électrique qui, sous sa forme préférée, comprend: (a) unebouclede régulation de courant d'induit qui assure la régulation du courant appli- qué aux induits connectés en série des moteurs jumelés con- formément à un signal d'effort de traction (fourni, par exemple, par une pédale d'accélérateur); (b) un régulateur de champ qui règle l'excitation des deux enroulements de champ séparés des moteurs proportionnellement au courant d'induit effectif; (c) des moyens détecteurs pour détermi- ner continuellement l'angle de braquage du véhicule; (d) des moyens fournissant des signaux de roue intérieure etde roue extérieure qui dépendent de l'angle de braquage de sorte qu'un accroissement ou une diminution de l'un des si- gnaux produit une réponse opposée de l'autre signal et de sorte que la somme de leurs valeurs est toujours une valeur constante; et (e) des moyens pour ajuster les excitations des deux enroulements de champ, correspondant aux deux roues, conformément aux signaux des roues intérieure et extérieure. La suite de la description se réfère aux figures an- nexées qui représentent respectivement: Fig. 1: une vue schématique montrant des aspects de la géo- métrie de virage pour des véhicules à trois roues typiques; Fig. 2: un schéma simplifié d'une partie du circuit de com- mande pour un véhicule électrique ayant des moteurs d'entraînement individuels pour deux roues motrices; Fig. 3: un schéma-bloc d'un circuit de commande selon la présente invention utilisable en combinaison avec le circuit de la Fig. 2; Fig. 4: un schéma de circuit détaillé du circuit de sélec- tion de champ minimal de la Fig. 3; et Fig. 5: une représentation graphique du signal de sortie du sélecteur de champ minimal de la Fig. 4 en fonc- tion de l'angle de braquage du véhicule. Initialement, il est utile d'examiner les relations géométriques et de vitesse entre les roues d'un véhicule lorsqu'il est en train d'effectuer une manoeuvre de virage. La Fig. 1 représente, par exemple, schématiquement certaines de ces relations dans le cas d'un véhicule à trois roues dans lequel la troisième roue, ou roue arrière, est la roue directrice. On a représenté le véhicule en train d'effectuer un virage avec un angle de braquage e ST tel que, dans le cas du virage représenté, on peut appeler les deux roues avant 10 et 12 respectivement la roue intérieure 10 et la roue extérieure 12. Les roues 10 et 12 sont séparées l'une de l'autre suivant l'axe de l'essieu d'une distance W et il y a une distance L entre l'axe de l'essieu avant et le centre de la roue directrice arrière 14. Le centre de courbure du virage est représenté comme étant un point 16 situé à l'ex- térieur du véhicule. Ainsi, une ligne radiale tracée à par- tir du centre de courbure et passant par l'axe de l'essieu est séparée d'une ligne tracée à partir du centre de cour- bure et passant par le centre de la roue directrice arrière 14 de l'angle de braquage eST. Pour les petits angles de braquage eST, le centre de courbure du virage est à l'exté- rieur du véhicule, comme représenté. Lorsque la roue direc- trice est tournée à un angle de braquage de plus en plus grand, le centre de courbure se rapproche de la roue inté- rieure (la roue 10 dans 1' exemple représenté) et finit par se déplacer jusqu'à un point situé entre les roues. Il est évident qu'au cours d'une manoeuvre de virage, la roue intérieure couvre moins de distance que la roue extérieure et que, par conséquent, la roue intérieure de- vrait être entraînée à un plus petit vitesse que la roue ex- térieure. On peut démontrer, en fait, que la vitesse désirée VI de la roue intérieure est proportionnelle à -L - tgST et que la vitesse désirée V0 de la roue extérieure est pro- 2L+t portionnelle à 2L + tgG. Ainsi, lorsque le véhicule roule en ligne droite, eST est,égal à zéro et, du fait de la rela- tion trigonométrique, il en est de même de tge o Dans ce cas, les vitesses des roues intérieure et extérieure sont égales et le rapport de la vitesse d'une roue à la vitesse de l'autre est de 1,0. Pendant une manoeuvre de virage, ce- pendant, il est souhaitable que la roue intérieure tourne à une plus petite vitesse que la roue extérieure de sorte que le rapport de la vitesse de la roue intérieure à la vitesse de la roue extérieure diminue jusqu'à zéro à mesure que l'angle de braquage diminue. Ce stade est atteint au point o le centre de courbure du virage coincide avec le centre de la roue intérieure. Dans le cas d'angles de braquage en- core plus petits, le centre de courbure se déplace jusqu'à un point situé entre les roues et il devient alors,en fait, désirable d'inverser effectivement le couple appliqué à la roue intérieure de façon qu'elle soit, en fait, entraîné en sens opposé. Dans ces circonstances, si l'on considère les relations énoncées ci-dessus, la valeur négative de la fonc- tion tangentielle prédomine, ce qui rend le rapport des vi- tesses des roues négatif. Un circuit de commande selon la présente invention fait varier continuellement le rapport du couple de la roue intérieure au couple de la roue extérieure en fonction de l'angle de braquage d'une manière continue et régulière. On a représenté sur la Fig. 2 un circuit d'alimentation en courant de base pour commander des moteurs jumelés exci- tés séparément,par exemple,du type qui peut être utilisé pour entraîner les deux roues motrices montées sur un axe d'essieu commun d'un véhicule électrique. Du courant est fourni par un accumulateur 20 à un conducteur d'alimentation positif 22 et à un conducteur d'alimentation négatif 23. Entre leslignes d'alimentation positive et négative 22 et 23 est monté un circuit série comprenant un hacheur 25 modulé par impulsions de largeur variable,les induits 27 et 28 con- nectés en série des raoteurs d'entraînement jumelés et un détecteur 30 de courant d'induit. On a arbitrairement dési- gné les induits 27 et 28 qui correspondent respectivement à la roue droite et à la roue gauche du véhicule par les lettres D et G. Le hacheur 25 commande directement le cou- rant fourni aux induits par son rapport de conduction marche- arrêt (c'est-à-dire le rapport de son temps de conduction à son temps de non conduction). Le détecteur 30 de courant peut être un détecteur de courant dérivé qui produit un si- gnal proportionnel à l'intensité du courant qui circule dans les deux induits 27 et 28. Une diode de retour 32 montée en parallèle avec les enroulements d'induit 27 et 28 et le détecteur 30 de courant fournit un trajet de retour pour le courant d'induction pen- dant les périodes non conductrices du hacheur 25. Une seconde diode 34 est montée en sens inverseen parallèle avec le ha- cheur 25, cette seconde diode fournissant un trajet de retour du courant à l'accumulateur 20 pendant les périodes de frei- nage rétro-actif au cours desquelles le hacheur 25 est inver- sement polarisé. Deux circuits en pont à transistors, 36 et 37,sont éga- lement connectés entre les deux lignes 22 et 23 d'alimenta- tion en courant continu. Le pont 36 règle le courant d'exci- tation de l'enroulement de champ 39 d'un des moteurs et le pont 37 règle le courant d'excitation de l'enroulement de champ 40 de l'autre moteur. L'enroulement de champ 39 peut, par exemple, être utilisé avec la roue droite du véhicule tandis que l'enroulement de champ 40 est utilisé avec la roue gauche. Les circuits de pont à transistors, 36 e 37, sont, en ce qui concerne tous leurs aspects importants, identiques et on n'a représenté en détail et on ne décrira ici que le circuit de pont 36 associé à la roue droite. Ain- si, le régulateur en pont 36 comporte quatre transistors 42, 43, 44 et 45 dans une configuration de pont typique telle que l'enroulement de champ droit 39 est connecté entre deux sommets du pont et les lignes 22 et 23 d'alimentation en courant sont connectées aux deux autres sommets. Chacun des transistors 42 à 45 est muni d'une diode de retour respec- tive 48, 49, 50, 51 connectée entre les bornes d'émetteur et de collecteur du transistor. A tout moment donné, selon le sens de marche du véhicule, deux seulement des transis- tors sont conducteurs tandis que les deux autres sont non conducteurs. Par exemple, pour la marche avant, les transis- tors 42 et 43 peuvent être conducteurs tandis que les tran- sistors 44 et 45 sont non conducteurs. Dans ces conditions, le courant de champ circule à partir de l'accumulateur 20 en traversant le transistor 42, l'enroulement de champ 39, le transistor 43 et il retourne à l'accumulateur 20, créant ainsi un champ magnétique pour un sens d'entraînement vers l'avant. Pour la marche arrière, les transistors 44 et 45 sont conducteurs tandis que les transistors 43 et 43 sont non conducteurs. Le courant d'excitation circulant dans l'en- roulement de champ 39 est ainsi inversé et le champ magné- tique est tel qu'il provoque la rotation du moteur en sens inverse. La polarité des signaux appliqués aux bases des transistors 42 à 45 détermine si ces transistors sont con- ducteurs ou non conducteurs et la grandeur des signaux de commande appliqués aux bases des transistors détermine le niveau d'intensité que laisse passer chaque transistor. Ain- si, la polarité et la grandeur des signaux appliqués aux bases des transistors 42 à 45 déterminent le sens et la grandeur de l'excitation des enroulements de champ. Etant donné qu'on utilise des régulateurs à pont de transistors séparés 36 et 37, les deux roues gauche et droite peuvent être commandées indépendamment en ce qui concerne le sens, la vitesse et le couple. La Fig. 3 représente un circuit de régulation conçu pour engendrer des signaux de commande conformément aux- quels le circuit d'alimentation de la Fig. 2 peut être com- mandé. La partie de commande du courant d'induit du circuit comporte une pédale d'accélérateur 50, un circuit 54 limi- teur d'intensité, un circuit 58 de commande d'accélération, une jonction sommatrice 64, un circuit de filtrage 66, un circuit limiteur 70, un oscillateur 72 et un amplificateur 74. Cette partie de régulation du courant d'induit du cir- cuit de commande a été plus complètement décrite dans le brevet du EUA n 4 427 930 cédé à la demanderesse qui doit être considéré comme incorporé à la présente description par la référence qui y est faite ici. L'accélérateur 50 fournit une référence d'intensité ou signal d'effort de traction représentatif d'un effort de traction désiré qui doit être produit par les moteurs d'entraînement du véhicule. En même temps, l'accélérateur fournit également un signal de référence de tension qui est appliqué au circuit limiteur 70. Le signal de référence d'intensité est directement proportionnel à l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et est appliqué au circuit 54 limiteur d'intensité. Le circuit 54 limiteur d'intensité limite la grandeur du signal d'effort de traction dans le cas o une condition contrôlée,telle que la température du moteur, dépasse une certaine valeur présélectionnée. Le signal de sortie du cir- cuit 54 limiteur d'intensité est appliqué au circuit 58 de commande d'accélérateur (qui limite le rythme de variation du signal) puis à la jonction sommatrice 64. La jonction sommatrice 64 peut être constituée simplement par un ampli- ficateur sommateur dans lequel le signal indicateur d'effort de traction de circuit 58 de commande d'accélération est comparé au signal de courant d'induit effectif qui est appli- qué en retour sur la ligne 62. Le signal de courant d'in- duit de la ligne 62 peut être fourni,par exemple, par le détecteur 30 de courant de la Fig. 2. Le signal de sortie d'erreur de la jonction sommatrice 64 est appliqué au filtre 66 qui limite le taux auquel le signal d'erreur peut s'accroître. Le circuit limiteur 70 connecté au filtre 66 limite le signal de sortie du circuit de filtrage 66 à une valeur qui ne dépasse pas la valeur correspondant à la référence de tension fournie par l'accé- lérateur 50. En d'autres temps, en un sens, le circuit li- miteur 70 est commandé par le signal de référence de tension émis par la pédale d'accélérateur 50. Le signal de sortie du circuit limiteur 70 est appliqué à un oscillateur 72 qui engendre un signal de sortie corres- pondant qui détermine le rapport marche-arrét (comme dans le cas du hacheur de la Fig. 2) afin de commander le courant d'induit des moteurs. Le courant est effectivement appliqué aux induits connectés en série par l'intermédiaire de l'ampli- ficateur 74. Lorsque le véhicule fonctionne dans le mode d'entraîne- ment par les moteurs (par opposition au mode de freinage électrique), l'excitation des enroulements de champ séparés des moteurs (par exemple, les enroulements de champ 39 et 40 de la Fig. 2) est effectuée,-de préférence, de manière à être directement proportionnelle au courant d'induit effec- tif des moteurs. A cette fin, le signal de courant d'induit des moteurs appliqué sur la ligne 62 est appliqué en tant que signal de référence à un circuit de mise à l'échelle 76 qui ajuste simplement la grandeur du signal de courant d'in- duit en fonction des caractéristiques connues des moteurs particuliers qui sont utilisés. En pratique, le circuit 76 de mise à l'échelle multiplie le signal de courant d'in- duit par un facteur constant KW qui est déterminé par des paramètres du moteur, tels que le nombre de spires des en- roulements de champ. Le signal de courant d'induit mis à l'échelle est ap- pliqué à une première borne d'entrée d'un sélecteur 78 de champ minimal (que l'on décrira plus complètement ci-dessous) qui sélectionne soit le signal de courant d'induit mis à l'é- chelle,soit un second signal (du circuit 80 de valeur abso- lue),soit une certaine valeur minimale,en tant que signal de sortie. Le signal de sortie du sélecteur 78 d'excitation des enroulements de champ minimaleest l'un des signaux en fonc- tion desquels l'excitation de champ est commandée. Ce signal de régulation de champ est appliqué en parallèle à l'entrée respective de chacun de deux multiplicateurs gauche 82 et droit 83. Le signal de sortie de chaque multiplicateur 82 et 83 est un signal de régulation de champ qui est appliqué afin de commander l'intensité de champ respectivement du mo- teur gauche et du moteur droit. Le signal de régulation de champ peut être appliqué,par exemple,de manière à commander les régulateurs à pont 36 et 37 de la Fig. 2. On comprendra que, naturellement, des circuits de commutation classiques sont montés entre les multiplicateurs 82 et 83 et les régula- teurs pour assurer les capacités de commande desens demarche. On comprendra également que les multiplicateurs 82 et 83 peuvent être constitués par des dispositifs multiplicateurs d'un type quelconque disponible dans le commerce. D'une ma- nière générale, l'emploi de signaux de régulation de champ émis par les multiplicateurs 82 et 83 et les circuits asso- ciés constituent les moyens de régulation de l'excitation des enroulements de champ. Le signal de sortie de chacun des multiplicateurs 82 et 83 est, naturellement, le produit de ses deux signaux d'entrée. Le premier signal d'entrée des deux multiplica- teurs est, comme décrit ci-dessus, représentatif du courant d'induit des moteurs ou d'une certaine autre valeur selon l'action du sélecteur 78 de champ minimal. Le second signal d'entrée de chacun des multiplicateurs 82 et 83 est un si- gnal qui dépend de l'angle de braquage du véhicule. La géné- ration de ces deux autres signaux a son origine dans un dé- tecteur d'angle de braquage ou transducteur 85 qui produit un signal d'angle de braquage indicatif de l'angle de bra- quage 8ST du volant de direction du véhicule. Le détecteur d'angle de braquage peut être, par exemple, un potentio- mètre dont l'arbre est mécaniquement accouplé au volant de direction de sorte qu'il est produit une tension dont la grandeur est représentative du rayon de virage du véhicule. L'angle de braquage peut être défini comme positif ou néga- tif selon la direction du virage à droite ou à gauche du vé- hicule et le détecteur 85 peut engendrer d'une manière cor- respondante une tension positive ou négative. Le signal de rayon de virage est appliqué simultanément à un détecteur de valeur absolue et à un convertisseur d'analogique en numérique (A/N) 87. Le convertisseur A/N 87,en combinaison avec une mémoire morte (MEMOR) 89 et avec des convertisseur de numérique en analogique (N/A) 91 et 92,constitue une table de consulta- tion. La fonction de la table de consultation est de pro- duire un signal de roue intérieure et un signal de roue ex- térieure (un signal de chacun des convertisseurs N/A 91 et 92) dont chacun dépend, d'une manière prescrite, de la va- leur de l'angle de braquage eST. Le signal du convertisseur N/A 91 est le second signal d'entrée du multiplicateur 83 et le signal du convertisseur N/A 92 est le second signal d'entrée du multiplicateur 82. En fonctionnement, le convertisseur A/N 87 reçoit un signal analogique d'angle de braquage eST émis par le détecteur 85 d'angle de braquage et convertit le signal en un signal numérique (par exemple, un signal de 8 bits) qui représente une adresse de mémoire dans la mémoire MEMOR 89. Chacun de ces emplacements adressables de la mémoire morte 89 fournit deux signaux numériques particuliers mais fonc- tion l'un de l'autre qui sont les signaux d'entrée numériques des convertisseurs N/A 91 et 92. Les signaux numériques sont convertis en signaux analogiques par les convertisseurs N/A 91 et 92 et sont ensuite appliqués aux multiplicateurs 82 et 83, comme décrit ci-dessus. La relation entre le signal analogique émis par le dé- tecteur 85 d'angle de braquage et les signaux analogiques émis par les convertisseurs N/A 91 et 92 est, de préférence, basée sur le rapport des vitesses désirées. Ce rapport,appe- lé R, est proportionnel à un rapport des facteurs définis ci-dessus. En d'autres termes, R est proportionnel à: 2L - tg eST w 2L + tg eST Ainsi, cette partie du rapport des vitesses des roues est strictement basée sur la géométrie du véhicule et sur l'angle de braquage sans aucune référence à la vitesse effec- tive des roues. Ce rapport est utilisé pour définir les deux signaux de sortie de la table de consultation en fonction de l'angle de braquage eST. En outre, la somme des valeurs des deux signaux de la table de consultation est constamment égale à une valeur constante. A cette fin et en conformité avec leur dépendance de l'angle eST l'un des deux signaux est choisi égal à R1 et l'autre à R+1 Comme on peut le voir, la somme de ces deux signaux est constamment égale à la valeur constante 1. On peut choi- sir d'autres valeurs constantes simplement en multiplicant le numérateur de chaque relation par la même constante. Plus l'angle de braquage eST est grand (c'est-à-dire plus le vi- rage effectué par le véhicule est serré), plus la valeur de R tend vers zéro. Ceci a pour effet que la valeur du signal fonction de -1 tend vers la valeur constante de 1,0 tandis R+1i R que l'autre valeur du signal fonction de R- tend verszéro. i R+1 Ainsi, la valeur du signal p-- est toujours appliquée au mul- tiplicateur de la roue extérieure tandis que la valeur du R signal J-L est toujours appliquée au multiplicateur de la roue intérieure. En d'autres termes, l'excitation de l'en- roulement de champ du moteur de la roue extérieure est ren- forcée et l'excitation de l'enroulement de champ du moteur de la roue intérieure est affaiblie, proportionnant ainsi le couple des deux roues en fonction de l'angle de braquage. La détermination de celle des roues qui est la roue inté- rieure et de celle qui est la roue extérieure est une fonc- tion de la valeur négative ou positive de GST' Les éléments de la table de consultation (c'est-à-dire la mémoire morte 89, le convertisseur.A/N 87 et les conver- * tisseurs N/A 91 et 92) sont tous des dispositifs courants qui sont disponibles dans le commerce. Par exemple, la mé- moire morte 89 peut être le modèle 2716 qui peut être obte- nu de Intel Corp.; le convertisseur A/N 87 peut être le mo- dèle ADC 0801 qui peut être obtenu de National Semiconduc- tor Corp.; et chacun des convertisseurs N/A 91 et 92 peut être le modèle DAC 0800 qui peut être obtenu de National Semiconductor Corp. Le signal de rayon de virage du détecteur 85 d'angle de braquage est également appliqué au détecteur 80 de valeur absolue. Le détecteur 80 de valeur absolue produit un signal de sortie dont la grandeur suit celle du signal eST quels que soient les changements de polarité du signal eST. En d'autres termes, le détecteur 80 de valeur absolue produit un signal de sortie directement proportionnel à l'angle de braquage du véhicule mais totalement indépendant de la di- rection droite ou gauche du virage. Le détecteur de valeur absolue peut être l'un quelconque d'un certain nombre de dispositifs disponibles dans le commerce ou ce peut être un circuit de valeur absolue classique construit avec des amplificateurs opérationnels. La valeur absolue du signal eST est appliquée, comme on l'a mentionné, à la seconde entrée du sélecteur 78 de champ minimal. Le sélecteur 78 de champ minimal fonctionne en sélecteur d'excitation des enroulements de champ et choi- sit,en tant que signal de sortie,l'un de ses deux signaux d'entrée ou une valeur de référence interne, le signal choi- si étant celui qui a la grandeur la plus élevée. L'effet du sélecteur 78 de champ minimal est de diminuer la vitesse du véhicule en fonction de l'angle de braquage, tout en mainte- nant constamment une certaine excitation minimale des enrou- lements de champ. En d'autres termes, lorsque l'angle de braquage du véhicule est accru, la vitesse du véhicule est automatiquement diminuée proportionnellement à la petitesse du rayon de courbure du virage. Cependant, un certain champ minimal est toujours maintenu et la vitesse n'est pas dimi- nuée tant qu'un angle de braquage minimal présélectionné n'est pas atteint. La Fig. 4 est un schéma détaillé d'une forme sous la- quelle le circuit 78 sélecteur de champ minimal peut être réalisé. Sur le schéma de la Fig. 4, des diodes 100, 101 et 102 constituent un sélecteur 103 de valeur maximale. Les anodes de ces diodes sont toutes connectées en commun à un point de jonction 104. La borne de cathode opposée de chaque diode est connectée à une source de signal séparée. Fonc- tionnellement, le signal qui apparait à la jonction 104 est celui appliqué aux diodes 100, 101 et 102 qui a la gran- deur la plus élevée. Le signal choisi, après avoir été am- plifié par l'amplificateur 106, devient le signal de sortie du sélecteur de champ minimal et est transmis aux multipli- cateurs gauche et droit. Comme il est bien connu,l'accrois- sement de l'excitation des enroulements de champ d'unmoteur, dans certaines conditions,ralentit la vitesse du moteur et, par conséquent, la vitesse du véhicule. Les trois signaux appliqués au sélecteur 103 de valeur maximale sont ceux représentant: (1) le courant d'induit; (2) la valeur absolue de l'angle de braquage eST; et (3) une valeur minimale présélectionnée de l'excitation des en- roulements de champ, (c'est-à-dire, une valeur de référence minimale). Pour le premier signal, le signal de courant d'induit mis à l'échelle est appliqué à un amplificateur 107 dont le gain est déterminé par une résistance de réaction 108 et par une résistance d'entrée 109, d'une manière clas- sique. La valeur absolue de eST est appliquée à un amplifica- teur 111 auquel sont associées des résistances d'entrée 114 et de réaction 113. La valeur de champ ou de référence minimale présélec- tionnée est établie par un réseau diviseur de tension à ré- sistances qui comprend des résistances fixes 116 et 117 et une résistance variable 118. Ces résistances 116, 117, 118 sont connectées en série entre une tension de référence né- gative et un point de référence neutre de sorte que la ten- sion établie par le bras mobile de la résistance variable 118 détermine la tension de champ minimale présélectionnée. Le gain relatif pour chacun de ces trois signaux lorsqu'il est appliqué à l'amplificateur 106 est déterminé par le rap- port dela résistance de réaction 120 à celle des trois ré- sistances d'entrée 121 à 123 qui leur correspond. La Fig. 5 représente le signal de sortie du sélecteur de champ minimal en fonction de l'angle de braquage eST Au-dessous d'une certaine valeur de l'angle de braquage G1' (par exemple 15 ) et tandis que le courant d'induire est suffisamment bas, la valeur de champ minimal F1 est choi- sie. Cependant, lorsque 91 est dépassé, le signal de sortie s'élève progressivement de manière directement proportionnelle à eST suivant la ligne 130. Si le courant d'induit est accru, (par exemple si le conducteur appuie davantage sur la pédale d'accélérateur),il arrive un point o le signal de courant d'induit dépasse à la fois le signal eST et la valeur de champ minimale F1. Par exemple, pour certaines valeurs du courant d'induit, la valeur de champ F est atteinte et le signal d'angle de braquage ne commence à commander l'excita- tion des enroulements de champ que lorsque l'angle de bra- quage atteint e2. Ainsi, l'excitation des enroulements de champ n'est jamais inférieure à F1, bien que des valeurs d'excitation supérieures soient automatiquement produites lorsque le courant d'induit est accru ou lorsque l'angle de braquage devient de plus en plus grand. Le réglage de la résistance 118 détermine le champ minimal F1 et le rapport des résistances 113 et 114 détermine la pente de la ligne 130. On reconnaitra à la lecture de la description qui pré- cède qu'on a ainsi décrit ci-dessus un circuit de commande pour un véhicule électrique ayant des moteurs d'entraînement séparés pour ses roues motrices, ce circuit de commande choi- sissant pour le couple d'entraînement une certaine valeur constante en fonction de l'angle de braquage, le couple d'en- traînement choisi étant continuellement réparti entre les roues motrices en fonction de l'angle de braquage. On recon- naitra, en outre, que bien qu'on ait décrit et représenté ce que l'on considère comme un mode de réalisation préféré de l'invention, il est possible d'y apporterdiverses modifi- cations. Il est bien entendu que toutes les modifications qui entrent dans le cadre et l'esprit véritable de l'inven- tion doivent être considérées comme couvertes par les re- vendications annexées. REVENDICATIONS I - Un circuit de commande pour un véhicule md à l'électri- cité du type comportant des moteurs d'entraînement jumelés dont les enroulements d'induit (27, 28) sont connectés en série et dont les enroulements de champ (39, 40) sont exci- tés séparément, les moteurs jumelés étant agencés de telle sorte qu'un des moteurs est associé à chacun de deux roues motrices (10, 12) montées sur un axe d'essieu commun, l'une des roues occupant une position radialement intérieure et l'autre une position radialement extérieure par rapport à un rayon de virage du véhicule, ce circuit de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (50) produisant un signal d'effort de traction représentatif d'un effort de traction désiré qui doit être exercé par les roues motrices; -5 des moyens (54-74) de régulation de courant d'induit appli- quant un courant aux induits connectés en série proportion- nellement au signal d'effort de traction; des moyens (78) de régulation des courants de champ produisant un premier signal d'excitation conformément auquel est réglée l'exci- tation de chaque enroulement de champ (39, 40); des moyens (85) produisant un signal de rayon de virage représentant un rayon de virage choisi pour le véhicule; des moyens (87, 89, 92, 93) fonctionnant en réponse au signal de rayon de virage pour produire un signal de roue intérieure et un si- gnal de roue extérieure, ces signaux étant interdépendants de sorte qu'un accroissement ou une diminution de la valeur d'un signal provoque une diminution ou un accroissement de la valeur de l'autre signal, la somme desdites valeurs étant une constante; et des moyens (82, 83) ajustant l'excitation d'un des enroulements de champ conformément au signal de roue extérieure et l'excitation de l'autre enroulement de champ conformément au signal de roue intérieure. 2 - Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens (76) fournissant un signal de réaction proportionnel au courant d'induit et en ce que les moyens (78) de régulation du courant de champ produisent le premier signal d'excitation conformément au signal de réaction. 3 - Circuit de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le signal de roue intérieure diminue de valeur et le signal de roue extérieure accroit de valeur pour les rayons de virage de plus en plus courts. 4 - Circuit de commande selon la revendication 3, caractéri- sé en ce que le signal de roue extérieure est produit propor- tionnel à R1-- et le signal de roue intérieure est produit R+1 R proportionnel à; R étant un rapport de la vitesse de la roue intérieure à la vitesse de la roue extérieure propor- tionnel à: W - tg eT 2L S W + tg eST 2L équation dans laquelle: L = distance entre l'axe d'essieu commun et le centre d'une roue directrice (14); W = distance entre les roues motrices; eST = angle de braquage du véhicule fonction du rayon de virage. - Circuit de commande selon la revendication 4, caractéri- sé en ce que le signal de rayon de virage et les signaux des roues intérieure et extérieure (10, 12) sont sous une forme analogique et en ce que les moyens fonctionnant en réponse au signal de rayon de virage comprend une table de consul- tation qui comprend: un convertisseur d'analogique en numé- rique (87) pour convertir le signal de rayon de virage sous une forme numérique; une unité de mémoire (89) adressable par le signal numérique et mettant en mémoire sous une forme numérique les valeurs des signaux de roue intérieure et ex- térieure; deux convertisseurs de numérique en analogique (91, 92) pour convertir les valeurs des signaux de roue intérieure et extérieure sous une forme analogique. 6 - Circuit de commande selon la revendication 5, caractéri- sé en ce que les moyens servant à ajuster l'excitation des enroulements de champ (39, 40) comprennent des multiplica- teurs droit et gauche (82, 83) dont l'un effectue l'un des ajustements d'excitation au moyen d'un signal qui représente le produit du signal de roue intérieure et du premier signal d'excitation et dont l'autre effectue l'autre ajustement d'excitation au moyen d'un signal qui représente le produit du signal de roue extérieure et du premier signal d'excita- tion.