Brevet FR2548482A1 — publié le 19850104

CIRCUIT DE COMMANDE DE L'ARRET D'UN MOTEUR ASYNCHRONE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU, COMPORTANT UNE DEMODULATION. L'invention se rapporte aux circuits de commande de l'arrêt d'un moteur asynchrone par injection d'un courant redressé monoalternance d'intensité réglable dans les enroulements du stator, après coupure de l'alimentation du moteur. De tels circuits sont connus et trouvent leur application dans les machines outils, les engins de manutention, et autres. En général, après une première temporisation (de quelques centaines de millisecondes) fixée à partir de l'ouverture d'un contacteur de ligne qui permet de couper l'alimentation, temporisation qui permet une diminution de la tension rémanente du moteur, le circuit de commande ferme un contacteur de freinage et, après une seconde temporisation de quelques millisecondes, le courant transmis est injecté pendant une durée prédéterminée. En fin d'injection, au bout d'une troisième temporisation fixe destinée à permettre l'élimination de la tension induite dans le stator, le circuit de commande ouvre le contacteur de freinage. L'inconvénient de ces circuits connus est que le temps d'injection est réglé une fois pour toutes au moment de leur mise en place. Dans le cas où le moteur travaille avec un fort couple résistant, l'injection de courant continuera après son arrêt, d'où un échauffement inutile du moteur. Dans le cas d'une charge avec un couple entrainant, le moteur ne sera pas arrêté à la fin de l'injection, d'où un risque d'accident. L'idée évidente de prévoir la détermination de l'arrêt effectif du moteur pour commander l'ouverture du contacteur de freinage n'a pas été jusqu'ici mise en oeuvre de manière pratique et satisfaisante. L'utilisation d'une dynamo tachymétrique en bout d'arbre est exclue pour des raisons de prix. La détection de l'arrêt par surveillance de la tension induite aux bornes du moteur par le courant de freinage soulève, de son côté, des difficultés. En effet, cette tension se présente sous la forme d'un signal de fréquence égale à la fréquence du réseau d'alimentation ayant une amplitude décroissante qui s'annule lorsqu'on atteint le zéro de la vitesse du moteur ; mais la forme du signal après ce premier passage par zéro dépend du type de moteur asynchrone. En général, on observe une ondulation à basse fréquence correspondant à un certain nombre d'oscillations du moteur, avant son arrêt complet. Un tel signal n'est pas facile à traiter avec des moyens simples, en vue de déterminer le degré de certitude indispensable que l'arrêt complet a été obtenu avant la commande d'ouverture du contacteur de freinage. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 3014 371, on a décrit un circuit de surveillance de la tension induite en cours du freinage, comportant un écrêteur, un filtre passe bas ayant une fréquence de coupure de 5 Hz (ou un filtre passe bande transmettant les fréquences comprises entre 0,5 et 5 Hz) et un redresseur. Ce circuit fournit une information nulle jusqu'à l'apparition d'un signal de fréquence inférieure à 5 Hz et comme cette apparition ne coïncide pas forcément avec l'arrêt complet il est envisagé, soit de commander l'arrêt au bout d'un temps prédéterminé après l'apparition d'un signal à basse fréquence d'amplitude supérieure à un seuil prédéterminé, ce qui fait que l'on retombe dans les inconvénients précédemment exposés, soit d'attendre, pour commander l'arrêt, la disparition complète du signal à basse fréquence solution qui n'est pas non plus satisfaisante. En pratique, la réalisation d1un circuit de surveillance conforme au brevet allemand précédemment mentionné est par ailleurs relativement complexe du fait qu'un filtre passe bas d'ordre au moins égal à deux doit être prévu, qu'une double alimentation, positive et négative, du circuit de surveillance est nécessaire ainsi qu'un isolement galvanique, par exemple la commande au thyristor de commutation du courant de freinage. L'invention propose un circuit de surveillance plus simple exempt des inconvénients ci-dessus et apte à détecter avec certitude le moment favorable à la coupure du courant injecté, et même à faire intervenir, lorsque la vitesse atteint un seuil prédéterminé non nul, un organe de sécurité du type électrofrein. Pour parvenir à ces résultats, le circuit de commande d'arrêt d'un moteur selon l'invention comporte des moyens permettant de prélever et éventuellement d'écrêter le signal induit par le courant de freinage aux bornes de la phase non alimentée du moteur. Ce circuit de commande est plus particulièrement caractérisé en ce qu'il comprend - des moyens permettant de redresser en monoalternance le signal prélevé et éventuellement écrêté ; - des moyens permettant de démoduler le signal redressé, et - des moyens pour traiter le signal démodulé en vue d'en extraire une information destinée à la commande de coupure du courant de freinage. I1 convient de noter que le circuit précédemment décrit peut en outre avantagausement comprendre des moyens permettant d'isoler galvaniquement, par exemple par un optocoupleur, l'écrêteur des moyens de démodulation. On notera que, contrairement au circuit de surveillance de la demande de brevet susvisée, le circuit suivant l'invention fournit une information sur l'évolution du signal induit dans la portion qui précède le premier zéro de vitesse. Selon un mode d'exécution préféré de l'invention, la tension démodulée est comparée à une basse tension fixe image du premier zéro de vitesse et le résultat de cette comparaison est mis en mémoire pour valider la commande de coupure au moment de l'un des passages suivants de la tension démodulée par la valeur de ladite tension fixe, de préférence le premier. Selon un autre mode d'exécution, la pente décroissante de la tension démodulée dans la région qui précède le premier zéro de vitesse est utilisée pour obtenir un signal auxiliaire destiné à modifier l'angle d'allumage d'un semi-conducteur commandé qui permet le réglage de l'intensité du courant injecté dans un sens propre à renforcer ladite intensité aux basses vitesses qui précèdent l'arrêt. Un mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-apres, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels La figure 1 représente un schéma électrique simplifié de l'alimentation d'un moteur électrique asynchrone équipé d'un circuit de commande d'arrêt selon l'inven- tion La figure 2 est un schéma-blocs du circuit de commande d'arrêt utilisé figure 1 La figure 3 représente le circuit électronique de détection du zéro de vitesse du moteur La figure 4 est un diagramme représentant la forme des signaux électriques en différents points du circuit représenté figure 3 La figure 5 représente un circuit électronique de commande de l'arrêt du moteur auquel peut venir se connecter le circuit électronique de détection de zéro de vitesse représenté figure 3. Avec référence à la figure 1, la connexion des bornes d'alimentation U, V, W du moteur M sur les lignes correspondantes L1, L2, L3 du secteur triphasé est réalisée au moyen de liaisons commandées par un contacteur de ligne KM qui comprend un contact par liaison L1-U, L2-V, L3-W. Le circuit de commande d'arrêt du moteur M, indiqué par le bloc (100) en traits interrompus, se trouve monté en parallèle sur les contacts du contacteur KM affectés aux lignes L1 et L2. Ce circuit de commande d'arret comprend tout d t abord un circuit dlinjction de coursant redressé monoalternance, d'intensité réglable dans les enroulements du stator (entre les bornes U, V du moteur).Ce circuit d'injection fait plus particulièrement intervenir - en para31ele sur le contact KM de la ligne B1 un circuit 101 commandé par un contacteur de freinage KF qui comprend deux contacts à savo un ccntact en amont et un contact en aval dix bloc 130 ; ce circuit peut comprendre, à l'intérieur du bloc 100 deux fusibles F3, F'3 ustra-rapides disposés en série t la ligne L1 se trouve par ailleurs directement reliée à la borne C du bloc 100 ; - en parallèle sur le contact KM de 1 ligne L2, un circuit 102 comprenant, à l'intérieur du bloc 100 un thyristor Th, ce circuit étant commandé en aval du bloc 100 par un contact du contacteur de freinage du moteur KF, Le thyristor Th se trouve protégé contre les surtensions par une varistance V1 montée en parallele et, contre les variations brutales de tension idV/dt) par un circuit RC, également monté en parallèle. Par ailleurs les circuits 101 et 102 sont reliés l'un à l'autre, en aval du thyristor Th et entre les deux fusibles F3, F'3 par une diode de roue libre D protégée par une varistance v2. Le circuit de commande d'arrêt comprend en outre des organes schématisés par le bloc 103 pour effectuer la commande du commutateur de freinage KF, pour effectuer la détection du zéro de vitesse du moteur M, et pour piloter la gachette du thyristor Th de manière à obtenir dans le circuit d'injection raccordé au moteur M, un courant redressé monoalternance d'intensité réglable. L'alimentation de ces organes est assurée directement par le courant alternatif présent sur les lignes L1 et L2 et prélevé en amont du thyristor Th. Par ailleurs la détection du zéro de vitesse s'effectue par le traitement du signal présent sur la borne W du moteur et qui se trouve connectée à la borne W correspondante du bloc 100 par l'intermédiaire dsune ligne i04 commandée par un contact du contacteur de freinage KF. Le schéma-blocs représenté figure 2 permet de mieux illustrer les fonctions réalisées par le circuit de commande d'arrêt. Sur ce schéma, on a représenté, tout d'abord en la simplifiant la partie du circuit d'injection de courant redressé contenu dans le bloc 100 et qui comprend : - la ligne L'1 L+ affectée à la ligne L1 du secteur. - La ligne L'2 L comprenant en série le thyristor Th, cette ligne L'2 L étant affectée à la ligne L2 du secteur. - La diode de roue libre D reliant les deux lignes en aval du thyristor Th. Le thyristor Th se trouve piloté par un bloc déclencheur DTH destiné à envoyer des impulsions sur sa gâchette de manière à commander l'injection d'un courant de freinage d'intensité réglable. A cet effet, l'angle d'allumage du thyristor Th dans la période du courant alternatif d'alimentation, se trouve réglé par un circuit de réglage d'intensité RI. Le bloc déclencheur DTH est également commandé par un bloc de commande du cycle de freinage CDF qui pilote en outre le circuit de commande du contacteur de freinage KF schématisé par le bloc CCF. Ce bloc peut notamment comprendre un relais associé à des moyens de commande. Le bloc de commande du cycle de freinage est par ailleurs raccordé à un bloc de détection du zéro de vitesse du moteur DZV et à un bloc de temporisation de freinage TFR destiné à assurer notamment, en cas de non fonctionnement du bloc de détection DZV, l'arrêt de l'injection de courant continu au bout d'un temps prédéterminé. Un mode de réalisation des circuits schématisés par les blocs précédemment mentionnés sera maintenant décrit en regard des figures 3, 4, 5 et 6. Il convient de noter à ce sujet qu'en raison de son importance, le circuit de détection du zéro de vitesse du moteur, qui conditionne le fonctionnement de l'ensemble du circuit de commande de l'arrêt du moteur, sera abordé en premier. Ainsi dans le circuit de détection représenté figure 3, le signal induit (courbe S1, figure 4), prélevé entre les bornes W et L+ est redressé en monoalternance par Dne diode D1 en série avec des résistances R1 et RZ et écrêté par exemple à 15 Volts par la résistance R1 et une diode Zener D2 branchée entre le borne L+ et le point commun aux résistances R1 et R2. On rappelle à ce sujet que le signal S1 prélevé sur la borne W du moteur (entre W et L+) comporte trois tranches distinctes visibles sur la figure 4, à savoir - une tranche t1 où l'on observe la tension décroissante due à la démagnétisation du moteur, - une tranche t2 correspondant à l'injection de courant de freinage, - une tranche t3 où l'on observe une oscillation basse fréquence correspondant au calage des pôles du rotor sur le stator et qui est significative de 11 arrêt du moteur. (Dans certains cas notamment s'il existe un balourd au niveau de la charge entraînée ou du jeu dans la transmission, on peut observer plusieurs oscillations de ce type). Un opto-coupleur A, compose d'une diode émettrice de lumière protégée par une diode D3 et couplée à un phototransistor, applique le signal écrêté à un condensateur C1 qu'il charge rapidement pendant les portions croissantes des altier nances, à la fréquence du réseau, de la tension induite. Ce condensateur C1 se décharge pendant les portions décroissantes des alternances, relativement lentement à travers une résistance R4. L'ensemble R4 C1 fonctionne ainsi en démodulateur et permet d'obtenir la courbe S2 représentée figure 4. Une forte résistance R3 assure la mise à la masse du transistor de sortie de l'optocoupleur assurant ainsi sa tenue aux parasites. Ce signal démodulé par R4 C1 est transmis à la borne positive d'un amplificateur opérationnel B qui joue le role d'un comparateur et possède une hystérésis définie par des résistances R7 et R8. La borne négative de cet amplificateur opérationnel est reliée à un pont de résistances R5 - R7 auquel est appliquée une tension fixe à basse fréquence de + 15 volts par exemple. Le réglage du pont permet d'appliquer à l'amplificateur opérationnel B une tension image du zéro de vitesse du moteur M, lorsque la tension démodulée est supérieure à cette tension image Vi. Le comparateur réalisé par 11 ampli- ficateur opérationnel B fournit à sa sortie. un signal basse tension S3 représenté figure 4. Ce signal est dérivé par le circuit capacité-résistance C2 Rg si bien que des fronts montants du signal S3 sont transformés en impulsions. La diode D4 élimine les impulsions négatives et l'on obtient le signal S4 figure 4. Ce signal S4 est appliqué à l'entrée positive d'un amplificateur opérationnel C par l'intermédiaire d'une resistance R13. Un signal S5, issu de la commande d'injection de courant continu, comme on l'expliquera dans la suite1 est transmis par une diode D5 à un réseau résistance-capacité Rlo C3 qui le retarde pour donner le signal S6 dont le front descendant est postérieur à la deuxième impulsion du signal 4. Tant qu'il existe un niveau 1 sur l'entrée R de l'amplificateur C la sortie de celui-ci est remise à zéro. Par contre, quand le signal S6 est à zéro, la sortie de l'ampli ficateur C peut passer de l'état zéro à l'état saturé, lorsque son entrée S reçoit une impulsion. Cela se produit donc pour la troisième impulsion du signal S4 qui correspond au début du front montant du premier pic à basse fréquence du signal S1. Une résistance R12 reliée à l'entrée positive de l'amplificateur C et, par l'intermédiaire d'une résistance Roll, au point commun entre les résistances R4 et R3, assure le maintien de la sortie de l'amplificateur C à l'état saturé. Le signal de sortie de l'amplificateur C est appliqué à une entrée d'une porte ET E dont l'autre entrée est reliée à la sortie d'un amplificateur D. L'entrée positive de l'amplificateur D est reliée, d'une part, à une tension de + 15 V à travers une résistance R16, d'autre part, au point R, à travers une résistance R17. Son entrée négative est reliée, par une résistance R18 à la sortie de l'amplificateur B par une résistance Rlg, à la masse et, par une résistance R20 à sa propre sortie. L'-amplificateur D transmet le signal S3 à sa sortie lorsque le signal S6 est à l'état bas et, dès que le signal de sortie de l'amplificateur C est lui-meme à l'état haut, le signal e sortie de la porte ET se trouve à l'état haut. C'est ce signal 87 qui va être exploité pour commander l'arrêt de l'injection ae courant redressé comme on le verra ci-après dans la description du circuit de commande de l'arrêt du moteur représenté figure 5. Dans ce circuit, le signal provenant des lignes L1 et L2 (figure 1) est redressé par une diode Ds puis écrêté, par exemple à une tension de 18 volts, par une diode Zener D7. Le courant circulant dans la diode D6 est limité par une résistance de puissance R'16 La tension en crénaux par exemple de 18 volts obtenue à la sortie de la résistance R'16 est transmise - d'une part à l'anode d'un transistor unijonction programmable T3, par l'intermédiaire d'une base de temps RC constituée par le potentiomètre P1, les résistances R'17, R'20 et la capacité C5, et - d'autre part à un pont diviseur de tension constitué par les résistances R18 et Rlg dont la liaison commune est reliée à la gâchette du transistor unijonction T3. Selon ce montage, la cathode du transistor unijonction T3 délivre une impulsion, par exemple de l'ordre de 6 volts quand la tension sur l'anode devient égale à la tension de gâchette. Le temps de retard de l'impulsion délivrée par rapport au zéro de tension de la tension d'alimentation (sinusoidale) est réglable par le potentiomètre P1 qui règle le temps de charge de la capacité C5 (au travers du potentiomètre P1 et de la résistance R17). Les impulsions délivrées par le transistor unijonction T3 sont transmises à la gâchette du thyristor Th du circuit d'injection de courant continu (figure 1) par l'intermédiaire d'un pont diviseur de tension constitué par les résistances R23 et R24. Les capacités C4 et C7 qui se trouvent disposées respectivement entre les gâchettes et les anodes du transistor unijonction T3 et du thyristor Th, servent à améliorer la protection de ces deux composants contre des perturbations éventuelles. L'anode du transistor unijonction se trouve en outre reliée au collecteur d'un transistor T1 dont la base est polarisée par un pont diviseur de tension constitué par les résistances R21 et R22. L'envoi sur la base de ce transistor d'un niveau logique par exemple à une tension de + 15 V permet de commander 11 envoi des impulsions par le transistor unijonction T3. En effet la saturation de ce transistor T1 empêche toute charge du condensateur C5 et provoque en conséquence le blocage des impulsions sur la gâchette du transistor unijonction T3. L'alimentation du circuit de commande de cycle de freinage, du circuit de commande du contacteur de freinage CCF et du circuit de temporisation de freinage réglable TFR se compose de façon classique d'un transformateur dont le primaire est connecté aux lignes1 et L2 et dont le secondaire débite sur un pont de diodes suivi d'un condensateur de filtrage C8 et d'un circuit de régulation de tension, par exemple à 15 volts, constitué par la résistance R25, la diode zener D8 et la capacité de filtrage Cg. Le dispositif de commande du contacteur de freinage KF est constitué par un relais dont la bobine est alimentée par l'intermédiaire d'une résistance R26 et d'un transistor T2 (liaison collecteur-émetteur). Sur la bobine de ce relais se trouve montée en parallèle une diode Dg de roue-libre. Le transistor T2 travaille en bloqué pour le relais K ouvert et en saturé pour le relais fermé. Le courant de base est fourni par un niveau logique, par exemple fixé à 15 volts, par l'intermédiaire du pont de résistances R27, R28 monté entre la masse et la sortie d'un amplificateur G, par l'intermédiaire d'une diode D15 dont la cathode se trouve reliée à la masse par l'intermédiaire d'une capacité réservoir C11. Cette capacité C11 est prévue pour retarder la retombée du relais après l'arrêt de l'ordre de ferneture. La diode D15 sert quant à elle à empêcher toute décharge de la capacité C11 dans l'amplificateur G. Il convient de rappeler que l'ordre d'arrêt d'injection émane du circuit de détection du zéro de vitesse du moteur et, en cas de non fonctionnement de cette détection, d'un circuit de temporisation qui permet d'arrêter le système au bout d'un temps, dit de sécurité. D'une façon plus précise ce circuit de détection (figure 3) qui vient se connecter sur l'anode de la diode D13 a pour but de charger rapidement (en quelques ms), à la suite de la détection du zéro de vitesse, une capacité C14 du susdit circuit de temporisation, et ce, au travers d'une résistance R 32 La charge de cette capacité provoque l'arrêt de l'injection du courant redressé par l'intermédiaire du circuit de commutation F, de l'amplificateur G qui provoque le blocage du transistor T2 par l'intermédiaire de la diode D15 et de la résistance R27 et par conséquent l'ouverture du relais K1 et, par l'intermédiaire de l'amplificateur opérationnel H et de la résistance R21, la saturation du transistor T1 qui entraine le blocage des impulsions sur la gâchette du transistor unijonction T3. Par ailleurs, la capacité C14 du circuit de temporisation se trouve alimentée par un amplificateur opérationnel D par l'intermédiaire d'un potentiomètre P2 et d'une résistance R36. L'entrée directe de cet amplificateur opérationnel est connectée à la sortie du redresseur constitué par la diode D6 et la résistance R16, par l'intermédiaire de la diode D10 et de la diode zener D11 dont la fonction est de limiter la tension, par exemple à 15 volts et de la résistance R33. L'entrée inverseuse de cet amplificateur opérationnel est reliée au point de jonction des résistances R29 et R30. L'amplificateur D permet de transformer les crénaux écrêtés par la diode zener D7 par exemple à 18 volts en un niveau logique, par exemple à 15 V. Le réglage du temps de sécurité, c'est-à-dire de la charge du condensateur C14 par l'amplificateur opérationnel D, est obtenu par le potentiomère P2. La charge de la capacité C14 peut en outre être réalisée par un circuit comprenant un amplificateur opérationnel E dont l'entrée directe se trouve reliée au point de jonction des résistances R29 et R30 et dont entrée inverseuse se trouve raccordée à une capacité C13 chargée au travers d'une résistance R31. La sortie de cet amplificateur opérationnel débite dans la capacité C14 par l'intermédiaire d'une diode D12 et de la résistance R Cet amplificateur E ne joue un rôle qu'au moment de la mise sous tension. Il délivre un créneau de quelques ms (défini par la résistance R37 C13) à la mise sous tension, ce qui permet de charger rapidement la capacité C14 afin de mettre tout de suite à zéro la sortie de la temporisation de freinage (capacité C14).Ainsi le relais K n'a pas le temps de monter et aucun freinage n'est réalisé. En fonctionnement normal, l'amplificateur opérationnel E ne joue plus aucun rôle et l'arrêt de l'injection est commandé par la charge de la capacité C14 par l'intermédiaire du potentiomètre P2 et de la résistance R16. La diode D14 permet une décharge rapide de la capacité C14 lors du redémarrage du moteur. L'entrée directe de l'amplificateur G est connectée à un circuit de temporisation comprenant une capacité C16 destinée à être chargée par la sortie du circuit de commutation F au travers d'une résistance R32. Ce circuit permet d'obtenir une temporisation entre l'ordre de freinage et la fermeture du contacteur de freinage. Cette temporisation permet à la machine de se démagnétiser avant d'appliquer la diode de roue libre D en parallèle sur les enroulements de la machine. L'entrée inverseuse de l'amplificateur H est connectée à un circuit de temporisation comprenant une capacité C17 destinée à être chargée par la sortie de l'amplificateur opérationnel G au travers d'une résistance R39. Ce circuit permet d'obtenir une temporisation entre la fermeture du contacter de freinage et l'envoi de l'injection de courant redressé, dc- sorre que cette injection s'établit ainsi moins brutalement e. travers les contacts de K . Revendications de brevet 1. Circuit de commande de l'arrêt d'un moteur asynchrone par injection de courant continu, ce circuit comprenant des moyens permettant de prélever et éventuellement d'écrêter le signal induit par le courant de freinage aux bornes de la phase non alimentée du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend, au moins - des moyens (D1) permettant de redresser en monoalternance le signal prélevé et éventuellement écrêté (D2) - des moyens (R4, C1) permettant de démoduler le signal ainsi redressé, et - des moyens pour traiter le signal démodulé en vue d'en extraire une information destinée à la commande de coupure du courant de freinage. 2. Circuit selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (A) permettant d'isoler galvaniquement le redresseur monoalternance (D1) et éventuellement l'écrêteur (D2), des moyens de démodulation (R4 C1). 3. Circuit selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les susdits moyens pour traiter le signal démodulé comprennent un circuit (B, R5, R6, R7 R8) permettant de comparer la tension démodulée à une basse tension fixe image du premier zéro de vitesse et de mettre en mémoire le résultat de cette comparaison pour valider la commande de coupure du courant injecté, au moment de l'un des passages suivants de la tension démodulée par la valeur de ladite tension fixe, de préférence le premier. 4. Circuit selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant d'utiliser la pente décroissante de la tension démodulée dans la région qui précède le premier zéro de vitesse, afin d'obtenir un signal auxiliaire destiné à modifier l'angle d'allumage d'un semi-conducteur Th commandé qui permet le réglage de l'intensité du courant injecté dans un sens propre à renforcer ladite intensité aux basses vitesses qui précèdent l'arrêt. 5. Circuit selon la revendication 4, caactérisé en ce que le susdit semiconducteur commandé consiste en un thyristor Th monté sur la ligne (L'2 - L) d'injection de courant. 6. Circuit selon la revendication 5, caractérise en ce que la gâchette du thrysistor Th est pilotée par un circuit comprenant - des moyens permettant d'engendrer un signal en crenaux obtenu en redressant (diode D6) puis en écrêtant (diode D7) la tension alternative d'alimentation du circuit d'injection de courant redressé, et - des moyens (T3, P1, R17, R19) permettant de délivrer sur ladite gâchette, à partir du signal en crenaux, un signal impulsionnaire synchrone dont les impulsions peuvent être retardées de manière à obtenir un réglage de l'intensité du courant redressé de freinage.