Brevet FR2559118A1 — publié le 19850809

- 1 - 2559 1 18 SYSTEME DE DIRECTION POUR VEHICULES PRENANT EN COMPTE LES COURSES D'AMORTISSEMENT DES SUSPENSIONS. La présente invention concerne d'une manière générale un système de direction pour véhicules. Plus précisément, l'invention concerne un système de À direction pour un véhicule ayant au moins une roue avant et une roue arrière, du type comportant un mécanisme de direc- tion des roues avant pour diriger les roues avant sous l'effet d'une action de braquage par un conducteur, et un mécanisme de direction des roues arrière pour diri- ger les roues arrière en fonction d'un état de dépla- cement du véhicule. Il a déjà été proposé divers systèmes de direction pour véhicules ayant des roues avant et des roues arrière, tels que des véhicules à moteur à quatre roues, dont on citera à titre d'exemple un système de direction décrit dans le brevet des USA n 4 412 594. Chacun de ces systèmes de direction comporte un mécanis- me de direction des roues avant servant à braquer les roues avant d'un angle correspondant à une action de braquage effectuée par un conducteur du véhicule et un mécanisme de direction des roues arrière servant à braquer les roues arrière d'un angle correspondant à un état de déplacement du véhicule. Grâce à un système de direction de ce ty- pe, on peut à la fois améliorer sensiblement les carac- téristiques de braquage et la souplesse de direction des véhicules. On notera à cet égard qu'en général, dans des véhicules d'un type ayant des roues respective- ment suspendues à un châssis de véhicule par des suspen- sions, il s'est posé le problème que, lorsqu'elles four- nissent leurs effets d'amortissement, les suspensions produisent des variations de direction ou des variations de l'angle de flèche des roues, comme par exemple lors du passage sur une bosse ou lors d'un rebond, qui sont géométriquement déterminées par la structure de leurs -2- mécanismes, et qui dépendent des effets d'amortissement, ces variations agissant en temps que perturbations des caractéristiques de direction de ces véhicules. Plus particulièrement, dans une automobi- le à quatre roues classiques, dans la partie avant de laquelle est monté un moteur et pesant par conséquent moins lourd à l'avant qu'à l'arrière, ces variations ont tendance à avoir un effet plus important sur les roues arrière que sur les roues avant, de sorte que, par exemple lors d'un parcours sur une autoroute dont le revêtement est abîmé, le véhicule peut subir des variations de direction des roues arrière, correspon- dant aux effets d'amortissement des suspensions arriè- re dues aux ondulations de la surface de la route, au point qu'il peut sr 4éplacer en queue de poisson. A cet égard, dans le cas d'un véhicule comportant un mécanisme de direction des roues avant servant à bra- quer les roues avant d'un angle correspondant à une action de braquage d'un conducteur, bien que ces varia- tions de direction se développant sur les roues avant puissent être absorbées par l'action de braquage, il n'est pas facile de faire face à celles qui affectent les roues arrière. - En outre, dans des véhicules du type qui comportent des roues suspendues à un châssis par des suspensions, il se pose l'autre problème que lorsque le véhicule tourne, le châssis du véhicule est soumis à un roulis, produisant une différence d'amortissement entre les suspensions gauche et droite correspondant à l'angle de roulis, provoquant ainsi des variations de direction ou d'angle de flèche se développant sur les roues sus- pendues par les suspensions gauche et droite, ce qui est gênant pour la conduite de ce véhicule. En outre, ce mouvement de roulis produit, entre les roues gauches etKdroites, une différence de 25591 1 8 -3- charge de contact sur le sol dépendant de l'angle de roulis, et conduisant à une différence entre la ca- ractéristique de force latérale des pneus des roues avant et arrière, de sorte que la souplesse de di- rection varie lorsqu'on tourne le volant. On notera que dans le cas d'un véhicule ayant un mécanisme de direction des roues avant pour braquer les roues avant d'un angle correspondant à une opération de braquage, on attend du conducteur qu'il compense ces variations de direction, ainsi que la modification de la souplesse de direction, par une correction de direction produite par une opération de braquage des roues avant, une aptitude particulière étant nécessaire pour mener à bien une opération de ce type. La présente invention a été réalisée pour résoudre de façon efficace des problèmes classi- ques de ce type qui affectent un véhicule, en fournis- sant un système de direction du type décrit dans l'introduction. La présente invention a pour but de fournir un système de direction pour véhicule ayant un châssis comportant des roues avant et des roues arriè- re, et des suspensions pour suspendre respectivement les roues avant et les roue arrière sur le châssis, comportant un mécanisme de direction des roues avant pour braquer tes roues avant d'un angle correspondant à une opération de braquage effectuée par un conducteur, et un mécanisme de direction des roues arrière pour braquer les roues arrière d'un angle correspondant à un état de déplacement du véhicule, ce système de direction présentant l'intérêt d'être exempt de pertur- bations dues aux effets d'amortissement des suspensions. Un autre but de l'invention est de modi- fier le système de direction mentionné précédemment, i2551 18 -4-- de telle manière qu'il puisse faire face aux variations de direction dues aux effets d'amortissement des sus- pensions, sans demander au conducteur d'effectuer une opération de braquage de correction, pour ainsi contri- buer à la stabilité du parcours ainsi qu'au confort de conduite du véhicule, en particulier grâce au fait qu'il permette au véhicule de se déplacer en ligne parfaite- ment droite. Un autre but de l'invention est de modi- fier le système de direction mentionné ci-dessus pour qu'il puisse tenir compte des variations de direction ainsi que des variations de souplesse de direction dues aux mouvements de roulis du véhicule, sans demander au conducteur qu'il effectue une opération de braquage de correction, pour ainsi contribuer de façon remarquable à la stabilité de déplacement et au confort de conduite du véhicule, en particulier en ce qui concerne les caractéristiques de braquage. La présente invention fournit un système de direction pour véhicule ayant un châssis comportant au moins une roue avant et une roue arrière ainsi qu'un mécanisme de suspension des roues servant à suspendre la roue avant et la roue arrière sur le châssis du véhicule, comprenant un mécanisme de direction la roue avant servant à braquer la roue avant d'un angle correspon- dant à une opération de braquage effectuée par le con- ducteur du véhicule, et un mécanisme de direction la roue arrière, servant.à braquer la roue arrière d'un angle correspondant à un état de déplacement du véhicule, le mécanisme de direction la roue arrière comportant un premier moyen pour déterminer une valeur d'un angle de braquage de correction la roue arrière, correspondant à un état d'amortissement du mécanisme de suspension de la roue, et un second moyen pour détermi- ner l'angle de braquage de la roue arrière en fonction -5- de la valeur de l'angle de braquage de correction. Dans le système de direction proposé ci- dessus, le premier moyen peut être constitué par un moyen de détection servant à détecter une course d'amor- tissement du mécanisme de suspension de la roue et par un moyen de traitement pour déterminer la valeur de l'angle de braquage de correction correspondant à la course d'amortissement, ou bien peut être composé d'un moyen de détection servant à détecter un angle de rou- lis du véhicule,et par un moyen de traitement à dé- terminer la valeur de l'angle de braquage de correction correspondant à l'angle de roulis. Les buts mentionnés ci-dessus ainsi que d'autres buts et caractéristiques de la présente inven- tion et leurs avantages, ressortiront à la lecture de la description détaillée ci-après, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan représentant schémati- quement la structure d'un véhicule équipé d'un système de direction selon un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 2 est un graphique représentant une courbe caractéristique décrivant la relation entre la course d'amortissement d'une suspension et une variation de direction d'une roue arrière du véhicule de la figure 1; - la figure 3 est un schéma fonctionnel d'un élément de commande du système de direction de la figure 1; - la figure 4 est un organigramme schématique d'un pro- gramme pour un micro-ordinateur faisant partie de l'élément de commande de la figure 3; - la figure 5 est une vue en plan représentant schémati- quement la structure d'un véhicule équipé d'un système de direction selon un second mode de réalisation de l'invention; 2559118 8 -6- - la figure 6 est un graphique représentant une courbe caractéristique décrivant la relation entre l'angle de roulis et la variation de direction d'une roue arrière du véhicule de la figure 5; - la figure 7 est un schéma fonctionnel d'un élément de commande du système de direction de la figure 5; et - la figure 8 est un organigramme schématique d'un pro- gramme pour un micro-ordinateur faisant partie de l'élément de commande de la figure 7. On décrit ci-après deux modes de réalisa- tion de l'invention en se référant aux dessins annexés dans lesquels les parties identiques sont désignées par des caractères de référence identiques. On décrit tout d'abord un mode de réali- sation illustré dans les figures 1 à 4. Dans la figure 1, l'ensemble d'un système de direction monté sur un véhicule, désigné par un numé- ro de référence 1, est représenté par une ligne discon- tinue. Le système de direction 1 comprend un mécanisme de direction des roues avant la servant à braquer les roues avant gauche et droite 5, 5 d'un angle Sf corres- pondant à une opération de braquage effectuée par un conducteur (non représenté) du véhicule au moyen d'un volant 2, à partir de la position neutre de la figure 1 correspondant à un état de déplacement rectiligne du véhicule, et un mécanisme de direction des roues arriè- re lb, servant à braquer les roues arrière gauche et droite 11, 11 d'un. angle Sr dépendant d'un état de déplacement du véhicule, par rapport à la position neutre de la figure 1 correspondant à un état de dépla- cement rectiligne. Le volant 2 utilisé par le conducteur pour effectuer l'opération de braquage subit un déplacement angulaire correspondant à l'importance de cette opéra- tion, ce déplacement angulaire étant transmis par l'ar- -7- bre de direction 2a à un engrenage (non représenté) tel qu'un engrenage à crémaillère, situé dans un capteur d'engrenage 3, no il est transformé en un déplacement transversal d'une barre d'accouplement avant 4. Les ex- trémités gauche et droite de la barre d'accouplement 4 pivotent sur les extrémités intérieures de bras de fusée avant gauche et droit 6, 6, lesquels bras 6, 6 pouvant respectivement pivoter par rapport à deux points de pivots 6a, 6a. Les roues avant gauche et droite 5, 5 montées sur les extrémités extérieures correspondantes des bras de fusée 6, 6 peuvent par conséquent être bra- quées d'un angle correspondant au déplacement transver- sal de la barre d'accouplement 4, dans la direction de braquage du volant 2. Par ailleurs, le mécanisme de direction des roues arrière lb comporte un élément de commande lc servant à déterminer l'angle de braquage Sr des roues arrière 11, 11 en fonction de l'état de déplacement du véhicule, l'élément de commande lc produisant en sortie un signal de commande D, et un élément d'actionnement ld servant à effectuer le braquage des roues arrière 11, 11 d'un angle Sr, en fonction du signal de commande D. Plus précisément, en fonction du signal D, un servo- mécanisme 8 produit un déplacement angulaire qui est transmis par l'intermédiaire d'un arbre 8a à un engrena- ge (non représenté), par exemple un engrenage du type à crémaillère situé dans un carter d'engrenage 7, o il est transformé en un déplacement transversal d'une barre d'accouplement 9, sous l'effet duquel, par l'intermédiai- re des bras de fusée arrière gauche et droit 10, 10, les roues arrière 11, 11 sont braquées d'une manière analogue à celles du mécanisme de direction des roues avant la. A cet égard, le véhicule comporte un châssis non représenté, sur lequel les roues avant gau- che et droite 5, 5 et les roues arrière gauche et droi- te 11, 11 sont respectivement suspendues par des suspensions avant gauche et droite 12, 12 et des suspensions arrière gauche et droite 13, 13. Dans le dispositif décrit ci-dessus, l'élément de commande lc du mécanisme de direction des roues arrière lb est constitué par un système de détec- tion comprenant un détecteur d'état de braquage 14 pour détecter l'état de braquage du véhicule et des détec- teurs d'état d'amortissement gauche et droite 15, 15 pour détecter un état d'amortissement des suspensions arrière gauche et droite 13, 13, respectivement, et par un micro-ordinateur 16 servant à traiter les signaux de sortie du système de détection pour déterminer l'an- gle de braquage des roues arrière Sr à fournir en sor- tie en tant que signal de commande D au servo-méca- nisme 8. Dans ce mode de réalisation, le détecteur d'état de braquage 14 comprend un capteur (non représen- té) pour détecter l'angle de braquage des roues avant S+ en tant que paramètre servant à déterminer une valeur Tr représentant l'état de braquage. En ce-qui concerne ce paramètre, si on ne se limite pas à l'angle de bra- quage des roues avant Sf, on peut sélectionner de façon arbitraire des paramètres utilisables, comme par exemple une accélération transversale et un état de mouvement de lacet du véhicule, qui peuvent être détectés par un capteur approprié. En outre, chacun des détecteurs d'état d'amortissement 15, 15 comprend un capteur (non repré- senté) servant à détecter la course d'amortissement Cs de la suspension arrière correspondante 13, en tant que paramètre permettant de déterminer une valeur Cr repré- sentant l'état d'amortissement. Comme capteur approprié de ce type, on peut choisir un capteur de type potentio- -9- mètre prévu pour détecter éLectriquement,au moyen d'une résistance à curseurs ou d'un dispositif de ce type, l'éLongation d'un amortisseur de La sus- pension correspondante 13, les capteurs d'écartement pour détecter électriquement ou optiquement l'écart en- tre un point de référence situé sur le châssis et un autre point de référence situé sur la roue, ou un cap- teur pour détecter le coefficient d'élasticité ou l'inclinaison relative d'un amortisseur. Se référant à présent à la figure 2, chacune des suspensions arrières gauche et droite 13, 13 possède un état de référence déterminé à la conception et pouvant être identifié par la position de la roue arrière cor- respondante 11 lorsqu'elle se trouveen position neutre, la course d'amortissement Cs étant détectée par rapport à cet état de référence. Lorsque la course d'amortissement Cs se modifie, il apparaît sur la roue arrière 11 une variation de direction Sv déterminée de façon univoque par une caractéristique de structure du mécanisme mis en jeu, dont le châssis, la suspension 13 et la roue arrière 11. Au fur et à mesure que la course Cs augmente, la variation de direction Sv augmente, comme l'illustre une courbe caractéristique C1 repré- sentant la relation entre la variation Sv et la course Cs. Bien que des variations de direction semblables apparaissent également sur les roues avant 5, 5, elles peuvent facilement être compensées par une opération de braquage corrective effectuée par le conducteur. Les variations de direction Sv affectant chacune des roues arrière 11, 11 peuvent également être compensées par une opération de braquage corrective effectuée par le conducteur, ce qui exige cependant du conducteur qu'il ait une aptitude particulière lorsqu'il est nécessaire que cette opération soit faite en douceur. 23 A cet égard, il est préférable de corri- - 10 - ger La position ou l'angLe de braquage de chaque roue arrière 11 conformément à une courbe C2 qui est en fait La symétrie de La courbe caractéristique Cl par rap- port à l'axe d'abscisse Sv = 0 de La figure 2. Se référant à présent à La figure 3, Le détecteur d'état de braquage 14 est connecté à L'or- dinateur et comprend Le capteur d'angle de braquage des roues avant, dont Le résultat de détection est envoyé sous forme d'un signal de détection sl à l'ordi- nateur 16 pour y être traité par une première fonction de traitement P1, o il est soumis à un traitement en fonction de données stockées dans une mémoire M1, con- formément à un sous-programme de traitement R1, pour obtenir un signal de données dl représentant un angle de braquage commun Sc des roues arrière 11 correspon- dant au résultat de détection mentionné ci-dessus. En outre, les détecteurs d'état d'amor- tissement respectifs 15, 15 des suspensions 13, 13 des roues arrière gauche et droite sont connectés à l'ordinateur 16, et produisent des signaux de détection S2, S3 correspondant aux courses d'amortissement Cs telles qu'elles sont détectées sur les suspensions arriè- re correspondantes 13, 13, ces signaux 52, 53 étant envoyés à l'ordinateur 16 pour y être soumis à une secon- de et à une troisième fonctions de traitement P2, P3, respectivement, o ils sont traités en fonction de don- nées stockées dans les mémoires M2, M3, conformément à des sousprogrammes de traitements R2, R3 pour obtenir des signaux de données d2, d3 représentant à la fois la valeur et la direction des variations de direction res- pectives Sc correspondant respectivement aux courses d'amortissement Cs mentionnées ci-dessus. Comme le montre la courbe caractéristique représentant la course d'amortissement Cs en fonction de la variation de direction Sv, la variation de direction 255 118 - 11 - Sv est liée à la course d'amortissement Cs par une certaine fonction donnée de façon univoque, comme par exemple les diverses dimensions d'un dispositif de fixation des suspensions (non représentées). Par con- séquent, les sous-programmes de traitements R2, R3 peuvent contenir de préférence une fonction programmée de ce type, pour permettre d'obtenir facilement les signaux de données d2, d3 sans utiliser les mémoires M2, M3. Les signaux de données d2, d3 sont envoyés à une quatrième fonction de traitement P4 de l'ordinateur 16, o elles sont traitées selon un sous- programme de traitement R4, pour obtenir un signal de données d4, représentant un angle de correction de l'angle de braquage Ac des roues arrière 11, 11 déter- miné de façon à compenser la variation de direction Sv. Il est à noter que dans la quatrième fonction de traite- ment P4, on peut utiliser une mémoire supplémentaire dans laquelle est stocké sous forme matricielle, un ensemble de variations de direction réelles correspon- dant chacune respectivement, à diverses paires de va- riations de direction Sv détectées des roues arrière gauche et droite 11, 11 de façon à ce que l'une des variations de direction réelles puisse être identifiée en désignant à la fois une colonne et une ligne par les signaux de données d2, d3, et ainsi obtenir un signal de données représentant un angle de direction correctif correspondant à sa grandeur et à sa direction pour compenser la variation de direction réelle. Comme cela apparaît clairement, la fonc- tion de traitement P4 a pour rôle de conférer aux roues arrière 11, 11, dans le but de compenser la variation de direction Sv correspondant à la courbe caractéristi- que C1 de la figure 2, une caractéristique correspondant à la courbe C2 de sens opposes. - 12 - Le signal de données d4 est ensuite sou- mis dans une cinquième fonction de traitement P5 de l'ordinateur 16 à un traitement d'addition au signal de données dl pour déterminer, au moyen d'un sous-pro- gramme de traitement R5, l'angle de braquage des roues arrière Sr, de façon à ce que Sr = Sc + Ac lorsque le signal dl est présent, ou simplement, tel que Sr = Ac lorsque le signal dl n'est pas présent, cet angle Sr étant représenté par le signal de commande D à four- nir au servo -mécanisme. 8. Par conséquent, le servo- mécanisme 8 braque les roues arrière 11, 11 d'un angle Sr, compensant ainsi La variation de direction Sv indé- sirable due à la course d'amortissement Cs de chaque suspension 13. Dans le mode de réalisation décrit ci- dessus, le détecteur d'état de braquage 14 et la premiè- re fonction de traitement P1 de l'ordinateur 16, peuvent être omis pour simplifier l'élément de commande 1C du système de direction 1. Au contraire, pour améliorer la manfa- bilité du véhicule, on peut également munir respective- ment chacune des suspensions avant gauche et droite 12, d'une paire de détecteurs d'état d'amortissement dont les signaux de détection sont envoyés à une paire de fonctions de traitement supplémentaires programmées dans l'ordinateur 16, respectivement, ces fonctions étant respectivement semblables à la seconde fonction de traitement P2 et à la troisième fonction de traite- ment P3. Dans ce cas, les signaux de données des fonctions de traitement supplémentaires peuvent égale- ment être traités par la quatrième fonction de traite- ment P4. Se référant à présent à la figure 4, on décrit ci-après un programme utilisé dans l'ordinateur - 13 - 16. Ce programme est conçu de telle manière qu'il com- mence lorsqu'un commutateur de mise sous tension (non représenté), ou un dispositif de ce type est actionné au stade 17, et qu'il initialise les dispositifs péri- * phériques (non représentés) au stade 18, avant que le pointeur du programme ne pénètre dans la boucle princi- pale comportant l'ensemble d'opérations 19 à 27. Dans la boucle principale, le signal de détection S1 du détecteur d'état de braquage 14 est lu au premier stade 19, et à un stade ultérieur 20, l'angle de braquage commun Sc est obtenu à partir du signal S1 par le sous-programme de traitement R1. Au stade 21, le signal de détection S2 provenant du détecteur d'état d'amortissement 15 de la suspension arrière gauche 13 est ensuite lu pour déterminer à par- tir de celui-ci, à un stade ultérieur 22, la variation de direction Sv de la roue arrière gauche 11, au moyen du sous-programme de traitement R2. De la même manière au stade 23, le signal de détection S3 provenant du détecteur d'état d'amortissement 15 de la suspension arrière droite 13 est lu pour déterminer à partir de celui-ci, à un stade ultérieur 24, la variation de di- rection Sv de la roue arrière droite 11, au moyen du sous-programme de traitement R3. Lorsque le pointeur du programme passe au stade 25, l'angle de correc- tion Ac des roues arrière 11, 11 est déterminé, au moyen du sous programme de traitement R4, et à un stade ultérieur 26, l'angle de braquage commun Sc est corrigé d'un angle de correction Ac pour fixer l'angle de bra- quage des roues arrière Sr, au moyen du sous-programme de traitement R5. Après avoir fourni en sortie le si- gnal de commande D au servo-mécanisme 8, au dernier stade 27 de la boucle principale, le pointeur passe au stade 19. Comme on le montre ci-après, conformément - 14 - au premier mode de réalisation de L'invention, La va- riation de direction Sv qui affecte La direction du véhicule du fait des effets d'amortissement des sus- pensions 13, 13, est déterminée en fonction de la course d'amortissement Cs, et l'angle de braquage des roues 11, 11 est automatiquement commandé et corrigé d'un angle de correction Ac en tant que quantité de correction de l'angle de braquage, pour compenser La variation de direction Sv améliorant ainsi L'aptitude du véhicule à se déplacer selon une trajectoire recti- ligne. On décrit ci-après en se référant aux figures 5 à 8 un autre mode de réalisation de L'inven- tion. Dans La figure 5, le numéro de référence 101 désigne globalement un système de direction monté sur un véhicule représenté par une ligne discontinue. Le système de direction 101 comprend un mécanisme de direction des roues avant 101a servant à braquer les roues avant gauche et droite 5, 5 d'un angle Sf sous l'effet d'une opération de braquage effectuée par un conducteur (non représenté) du véhicule au moyen d'un volant 2, par rapport à la position neutre de la figure correspondant à un déplacement rectiligne du véhicule, et un mécanisme de direction des roues arrière 101b, servant à braquer les roues arrière gauche et droite 11, 11 d'un angle Sr fonction d'un état de déplacement du véhicule, par rapport à la position neutre de la figure 5 correspondant à un état de déplacement recti- ligne. Le mécanisme de direction des roues ar- rière 101b comporte un élément de commande 101c ser- vant à déterminer l'angle de direction Sr des roues arrières 11, 11 en fonction de l'état de déplacement du véhicule, la partie de commande 101c produisant en sor- - 15 - tie un signal de commande D, et un élément d'actionne- ment 101d pour braquer les roues arrière 11, 11 de l'angle Sr, en fonction du signal de commande D. Dans le dispositif décrit ci-dessus, l'élément de commande 101c du mécanisme de direction des roues arrière 101b est constitué par un système de détection comprenant un détecteur de l'état de braquage 14 servant à détecter l'angle de braquage Sf des roues avant 5, 5, en tant que paramètre permettant de déterminer une valeur ir représentant l'état de braquage du véhi- cule, et un détecteur d'angle de roulis 115 servant à détecter l'angle de roulis Ar du châssis du véhicule (non représenté) en tant que paramètre permettant de déterminer une valeur Cr représentant un état d'amortis- sement des suspensions avant et arrière 12, 12 et 13, 13, et un micro-ordinateur 116 pour traiter les signaux de sortie du système de détection et déterminer l'angle de braquage Sr des roues arrière 11, 11 à fournir en sortie en tant que signal de commande D au servo-méca- nisme 8. Dans le système de détection, on peut utiliser en tant que détecteur d'angle de roulis 115, un capteur approprié mettant en oeuvre un dispositif tel qu'un giroscope pour détecter l'angle de roulis Ar du châssis du véhicule à fournir sous forme d'un signal électrique de sortie correspondant. Se référant à présent à la figure 6, le châssis du véhicule possède un état de référence défini à la conception dépendant des roues avant et arrière 5, 5 et 11, 11, l'angle de roulis Ar étant détecté par rapport à cet état de référence. Lorsque l'angle de roulis Ar se modifie, il apparaît sur Les roues avant et arrière 5, 5 et 11, 11 qui sont respectivement sus- pendues au châssis du véhicule par des suspensions avant et arrière 12, 12 et 13, 13, des variations de direc- - 16 - tion correspondantes perturbant la direction du véhi- cule. Comme le montre la courbe caractéristique C3 représentant la relation entre la variation de direction Sv des roues arrière 11, 11 et l'angle de roulis Art, la variation de direction Sv augmente avec l'angle de roulis Ar. Il est donc préférable de corriger l'angle de braquage des roues arrière 11, 11 en fonction d'une courbe C4, symétrique de la courbe caractéristique C3 par rapport à un axe d'abscisse Sv = 0 de la figure 6, en plus de l'opération de braquage effectuée sur les roues avant 5, 5 par le conducteur. Se référant à la figure 7, l'ordinateur 116 est connecté le détecteur d'état de braquage 14 comprenant un premier capteur d'angle de braquage des roues avant (non représenté), dont le résultat de dé- tection est envoyé sous forme d'un signal de détection S1 à une première fonction de traitement B1 de l'ordina- teur 116, o il est traité en fonction de données sto- ckées dans une mémoire M1, au moyen d'un sous-programme de traitement R1, pour obtenir un signal de données dl représentant un angle de braquage commun Sc des roues arrière 11, 11 correspondant au résultat de détection mentionné ci-dessus. En outre, l'angle de roulis Ar du châssis détecté par le détecteur d'angle de roulis 115 est envoyé en tant que signal de détection S6 à une seconde fonction de traitement P6 de l'ordinateur 116, o il est traité en fonction de données stockées dans une mémoire M6, au moyen d'un sous-programme de traitement R6, pour ob- tenir un signal de données d4 représentant un angle de correction Ac à appliquer aux roues arrière 11, 11, de façon à réduire ou annuler la variation de direction Sv due à l'angle de roulis Ar. Comme le montre la courbe caractéristique C3 représentant l'angle de roulis Ar en fonction de la - 17 - variation de direction Sv, la variation de direction Sv est liée à l'angle de roulis Ar par une certaine fonc- tion fixée de façon univoque par exemple, par les diverses dimensions des suspensions (non re- présentées). Par conséquent, le sous-programme de trai- tement R6 peut de préférence contenir une fonction pro- grammée permettant d'obtenir facilement le signal de données d4 par une seule opération, c'est-à-dire sans utiliser la mémoire M6. Comme cela apparaît clairement, la seconde fonction de traitement P6 a pour rôle de conférer aux roues arrière 11, 11, afin de réduire ou d'annuler la variation de direction Sv se produisant conformément à la courbe caractéristique C3 de la figure 6, une carac- téristique correspondant à la courbe C4 de sens contrai- Le signal de données d4 est ensuite soumis à un troisième traitement P5 dans l'ordinateur 116, o il est additionné au signal de données dl pour détermi- ner, au moyen d'un sous-programme de traitement R5, l'angle de braquage des roues arrière Sr, de telle ma- nière que Sr = Sc + Ac lorsque le signal dl est présent, ou simplement, que Sr = Ac lorsque le signal dl n'est pas présent, cet angle Sr étant représenté par le signal de commande D à fournir au servo-mécanisme 8. Il en résulte que le servo-mécanisme 8 braque les roues arrière 11, 11 d'un angle Sr, réduisant ou annulant ainsi les variations de direction indésirables Sv dues au roulis du châssis. Dans le mode de réalisation ci-dessus, le détecteur d'état de braquage 14 et la première fonc- tion de traitement P1 de l'ordinateur 116 peuvent être omis pour simplifier l'élément de commande 101c du sys- tème de direction 101. Se référant à présent à la figure 8, on - 18 - décrit ci-après un programme utilisé dans L'ordinateur 116. Le programme est conçu pour commencer lorsqu'un commutateur de mise sous tension (non représenté) ou un dispositif de ce type, est actionné au stade 117, et qu'il initialise les dispositifs périphériques (non représentés) au stade 118, avant que le pointeur de programme ne pénètre dans une boucle principale consti- tuée par un ensemble d'opérations 116 à 124. Dans la boucle principale, le signal de détection S1 du détecteur d'état de braquage 114 est lu au premier stade 119 et, lors d'un stade ultérieur , l'angle de braquage commun Sc est obtenu à partir du signal S1 au moyen du sous-programme de traitement R1. Au stade 121, le signal de détection S6 provenant du détecteur d'angle de roulis 115 est ensuite lu pour déterminer à partir de celui-ci, à un stade ultérieur 122, l'angle de correction Ac à appliquer aux roues arrière 11, 11, au moyen du sous-programme de traite- ment R6. Le programme passe ensuite au stade 123, o l'angle de braquage Sr des roues arrière 11, 11 est déterminé par correction de l'angle de braquage commun Sc d'un angle de correction Ac, au moyen du sous-pro- gramme de traitement R5. Après avoir fourni le signal de commande D au servo-mécanisme 8 au dernier stade 124 de la boucle principal, le programme passe au stade 119. Comme il ressort de la description faite ci-dessus, conformément au second mode de réalisation de l'invention, l'angle de braquage des roues arrière 11, 11 est automatiquement corrigé de façon à réduire ou annuler la variation de direction Sv due à l'angle de roulis Ar, de l'angle de correction Ac déterminé en fonction de l'angle de roulis Ar, de façon à amélio- rer sensiblement les caractéristiques de conduite du véhicule, en particulier en ce qui concerne les carac- téristiques de braquage. - 19 - On peut à cet égard, utiliser dans les modes de réalisation ci-dessus, au Lieu des micro-or- dinateurs 16, 116, des circuits électriques mettant en jeu des fonctions de traitement semblables à celles des ordinateurs 16, 116. - 20 - REVENDICATIONS 1. Système de direction (1, 101) pour véhicule ayant un châssis sur Lequel sont montées au moins une roue avant (5) et au moins une roue arrière (11) et un mécanisme de suspension (12, 13) servant à suspendre respectivement ladite roue avant et ladite roue arrière audit châssis, caractérisé en ce qu'il comprend un méca- nisme de direction (la, 101a) de la roue avant pour bra- quer ladite roue avant d'un angle correspondant à une opération de braquage effectuée par le conducteur dudit véhicule, un mécanisme de direction (lb, 101b) de la roue arrière pour braquer ladite roue arrière d'un angle correspondant à un état de déplacement dudit véhicule, et en ce que ledit mécanisme de direction de la roue arrière comporte un premier moyen (P2, P3, P4' P6) pour détermi- ner un angle de correction (Ac) de l'angle de braquage de ladite roue arrière en fonction d'un état d'amortisse- ment (Cs, Cr) dudit mécanisme de suspension de La roue arrière, et un second moyen (P5) pour déterminer Ledit angle de braquage de ladite roue arrière en fonction du- dit angle de correction de l'angle de braquage. 2. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que Ledit premier moyen comprend des moyens de détection (15) pour détecter une course d'amor- tissement (Cs) dudit mécanisme de suspension, et des s moyens de traitement (P2, P3, P4) pour déterminer ledit angle de correction de l'angle de braquage en fonction de Ladite course d'amortissement. 3. Système de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que Lesdits moyens de traitement sont prévus pour déterminer ledit angle de correction (Ac) de l'angle de braquage de façon à annuler une variation de direction (Sv) déterminée de façon univoque à partir V de ladite course d'amortissement. 4. Système de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit mécanisme de suspension - 21 - comprend une suspension avant (12) pour suspendre ladite roue avant, et une suspension arrière (13) pour suspen- dre ladite roue arrière, et en ce que lesdits moyens de détection (15) sont prévus pour détecter ladite course d'amortissement (Cs) d'au moins ladite suspension arriè- S re. 5. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier moyen comprend des moyens de détection (115) pour détecter l'angle de roulis (Ar) dudit véhicule, et des moyens de traitement (P6) pour déterminer ledit angle de correction (Ac) de l'angle de braquage en fonction dudit angle de roulis. 6. Système de direction selon la revendication , caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement sont prévus pour déterminer ledit angle de correction de l'angle de braquage de façon à réduire une variation de direction (Sv) déterminée de façon univoque en fonc- tion dudit angle de roulis. 7. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit mécanisme de direction de la roue arrière comprend un troisième moyen (P1) pour déterminer un angle de braquage commun (S c) de ladite c roue arrière en fonction d'un état de braquage dudit véhicule, et en ce que ledit second moyen (P5) est prévu pour corriger ledit angle de braquage commun (S c) dudit angle de correction (Ac) de l'angle de braquage, pour ainsi déterminer l'angle de braquage de ladite roue arri ère.