Brevet FR2553726A1 — publié le 19850426

La présente invention concerne un système de freinage de véhicule automobile actionné par un agent de pression et assisté par un système d'alimentation en énergie auxiliaire, comportant un maîtrecylindre dans lequel un piston d'amplificateur prévu pour être com5 mandé par l'énergie auxiliaire coulisse dans une chambre de pression et comportant également des cylindres de freinsde roues. Dans les systèmes de freinage devéhicules connus, le piston d'amplificateur possède une surface efficace assurant la mise en pression d'un cylindre de frein de roue, ladit surface ne se modi10 fiant pas en cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire Cela constitue un inconvénient dans la mesure o, si le système d'alimentation en énergie auxiliaire connaît une défaillance, il faut appliquer une force très grande sur la pédale de frein pour obtenir la décélération prévue par la loi. L'un des objectifs de la présente invention consiste donc à améliorer un système de freinage automobile actionné par un agent de pression tel que décrit précédemment, pour atteindre, voire dépasser la décélération légale prescrite tout en appliquant une force moins grande sur la pédale. Ledit objectif est atteint par la présente invention en ce que, lorsque le système d'alimentation en énergie auxiliaire est en ordre de marche, le piston d'amplificateur possède une surface efficace de mise en pression du cylindre de frein de roue plus grande que la surface efficace disponible sur ledit piston d'amplificateur en 25 cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire. En cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire, il est donc possible de freiner en appliquant une force moindre sur la pédale dans la mesure o la surface efficace du piston d'amplificateur est moins grande et, partant, o la course de déplacement 30 du piston d'amplificateur et celle de la pédale de frein sont plus grandes. Dans une réalisation avantageuse de l'invention, il est prévu qu'une valve de freinage actionnée par la pédale placée en avant du maître-cylindre assure la fourniture d'énergie auxiliaire à partir du système d'alimentation en énergie auxiliaire, que l'agent de pression peut pénétrer dans la chambre d'agent de pression clapet de retenue, que le maître-cylindre renferme une première et une seconde chambre qui sont séparées par des parties du carter et 2 2553726 par des secteurs du piston d'amplificateur et qui peuvent communiquer par une soupape, laquelle est ouverte en l'absence de pression et commandée par la pression régulée par la valve de freinage, de manière que, lorsque ladite communication s'établit par suite du déplacement du piston d'amplificateur, une première fraction d'un volume d'agent de pression passe de la première chambre dans la seconde tandis que la seconde fraction dudit volume d'agent de pression est dirigée par le clapet de retenue dans la chambre de pression qui communique avec un cylindre de frein, et de manière que, par 10 ailleurs, une communication est établie entre les deux chambres et le réservoir d'agent de pression lorsque le système d'alimentation en énergie auxiliaire connaît une défaillance. Il peut notamment être prévu que le maître-cylindre soitréalisé sous la forme d'un maître-cylindre en tandem possédant deux cham15 bres de pression et qu'un piston flottant soit placé entre les deux chambres de pression. Il peut être particulièrement avantageux de prévoir des valves à commande électromagnétique sur les conduites de frein reliées au maître-cylindre afin de contrôler le freinage des cylindres 20 de freins des roues, lesdits cylindres pouvant être reliés au réservoir d'agent de pression par l'intermédiaire d'une conduite de retour En cas de défaillance de l'un des circuits de freinage, le dispositif de régulation du blocage des freins demeure pleinement opérationnel dans le circuit encore intact conforme à l'invention. Un agencement simple et efficace peut être obtenu en reliant les deux chambres au réservoir d'agent de pression par une valve à deux voies et deux positions qui est ouverte en l'absence de pression et qui est commandée par la pression dynamique. En outre, la présente invention prévoit un dispositif de val30 ves comportant les éléments suivants: une première valve qui est composée d'un siège de valve coulissant en fonction de la pression entre des butées associé à un élément de fermeture de valve à ressort et qui commande la liaison entre une première chambre d'agent de pression et une seconde chambre d'agent de pression; une seconde valve qui est composée d'un élément de commande, lequel peut venir se positionner contre une butée et comporte un élément de fermeture de valve prévu au niveau de ladite butée, et d'un siège de valve correspondant solidaire du carter, ladite seconde valve comman- 3 2553726 dant la liaison entre la seconde chambre d'agent de pression et une troisième chambre d'agent de pression; un premier ressort de pression prévu entre le carter et le siège de valve; un second ressort de pression prévu entre le siège de valve et l'élément de commande; ainsi qu'un prolongement de l'élément de contrôle traversant le siège de valve. Dans cette réalisation, il peut également être prévu que la course de déplacement 51 que parcourt l'élément de commande jusqu'à l 0 ce que l'élément de fermeture de valve repose contre le siège de valve solidaire du carter soit inférieure à la distance 52 existant entre le prolongement et l'lélément de fermeture de la première valve portant contre la butée. Il est en outre prévu qu'après que la première valve se soit 15 déplacée de 53 en direction du prolongement de l'élément de commande, il subsiste un écart entre le prolongement et l'élément de fermeture de la valve si l'élément de contr 8 le repose contre la butée tandis que, d'autre part, l'élément de fermeture de la valve est ouvert par le prolongement lorsque l'élément de commande repose sur le siège de 20 soupape solidaire du carter Dans une réalisation particulièrement avantageuse, il est prévu d'une part qu'en cas de défaillance du circuit l'agent de pression sous pression dynamique ne puisse pas parvenir dans le circuit défectueux et, d'autre part, que lorsque les circuits de freinage sont intacts, l'agent de pression sous pression 25 dynamique puisse pénétrer dans les chambres de pression du maître-cylindre en tandem. Une réalisation particulièrement simple consiste à concevoir le dispositif de valves sous la forme d'un dispositif de valves double. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: la figure 1, un dispositif de contr 8 le du glissement de 35 freinage conforme à l'invention, implanté sur un système de freinage à deux circuits comportant un amplificateur de force de freinage, la figure 2, un détail agrandi de la figure 1. 4 2 Z 553726 D'un point de vue fonctionnel, le dispositif de contrôle du glissement de freinage représenté à la figure 1, prévu pour un véhicule automobile se compose pour l'essentiel d'une unité hydraulique 1, d'une batterie de valves 2, d'un système d'alimentation en énergie auxiliaire 3 et d'une autre batterie de valves 4. La batterie de valves 2 comprend les valves de montée en pression normalement ouvertes à commande électromagnétique 14, 15, 16,17 (dites valves SO) et les valves de réduction de pression normalement fermées 18, 19, 20, 21 (dites valves SG), lesdites valves étant 10 affectées à chacun des cylindresde frein de roue des roues 10, 11, 12, 13 et représentées ici sous forme schématique (valves de commande à deux voies et deux positions) Dans la réalisation représentée, les cylindres de frein de roue correspondant à la roue avant droite 10 et à la roue arrière gauche 11,d'une part, et ceux correspondant à la 15 roue avant gauche 12 et à la roue arrière droite 13, d'autre part, sont reliés ensemble respectivement aux circuits de freinage I et II. Les capteurs nécessaires à la mesure de la vitesse des roues, nécessaires aux dispositifs de contrôle du glissement de freinage, ainsi que l'unité électronique chargée de produire les signaux de com20 mande destines aux valves 14 à 21 ne sont pas représentés ici. L'unité hydraulique se compose pour l'essentiel d'une valve de freinage 22, d'un maître-cylindre en tandem 23 comportant deux chambres de pression 24, 25 et d'une autre chambre d'agent de pression 26 consistant pour sa part en une première chambre 27 et en une 25 seconde chambre 28. Dans la réalisation de l'invention décrite ici, la valve de freinage 22 est conçue sous la forme d'un amplificateur hydraulique de force de freinage compact Lorsque la pédale de frein 29 est actionnée, la force de la pédale F est transmise de manière connue par 30 un poussoir 30 et unpiston de poussoir 31 à un dispositif composé de deux leviers 32, 33 articulés l'un à l'autre par un boulon 34 et dudit dispositif au piston de commande 35 de la valve de frein 22. Etant donné que la force nécessaire pour déplacer le piston d'amplificateur 40 de la valve de frein 22 est nettement supérieure à celle qui 35 est nécessaire pour déplacer le piston de commande 35, ledit piston de commande 35 sera d'abord décalé vers la gauche voir figure 1 lorsque le levier 32 tourne sur son articulation 34 sous l'effet de la force F, de sorte que la source d'énergie auxiliaire 3 sera reliée à 2553726 la chambre de l'amplificateur 39 par la lumière 37 et le perçage intérieur 38 du piston de commande 35 Peu avant cette opération, l'ouverture 36 a été fermée; c'est grace à elle que la chambre de l'amplificateur 39 communique avec un réservoir de compensation de pres5 sion et d'alimentation 41 lorsque le frein n'est pas mis La pression qui s'instaure dans la chambre de pression 39 déplace le piston d'amplificateur 40 vers la gauche; en raison de sa surface efficace, le piston du poussoir 31 est comprimé vers la droite sous l'effet de la force. Le système d'alimentation en énergie auxiliaire 3 se compose pour l'essentiel d'une pompe 45 commandée par un moteur électrique, assortie d'un clapet de retenue 46 se fermant dans le sens de la pompe, d'un filtre 47 ainsi que d'un réservoir de pression 48 qui est relié au réservoir d'alimentation 41 par une soupape de sûreté 15 d'une manière non représentée ici La pression respective du réservoir de pression 48 et du système d'alimentation en énergie auxiliaire 3 est contr 8 lée par deux interrupteurs d'alarme L'un d'eux est réglé sur une valeur de seuil supérieur de pression;-lorsque cette valeur est franchie par défaut, cela indique une défaillance dans le 20 système d'alimentation en énergie auxiliaire, dans les chambres qui lui sont reliées ou dans les circuits statiques, auquel cas il sera toujours possible de freiner sous glissement contr 8 lé tant que l'autre interrupteur qui, quant à lui, est réglé sur une valeur seuil inférieure, n'a pas fonctionné. Les chambres d'agent de pression 24, 25, 26, 27 et 28 sont agencées dans le maître-cylindre en tandem 23 de l'unité hydraulique I et sont délimitées par le piston d'amplificateur 40, un piston 55 solidaire du carter, un piston flottant 54 ainsi que par lez parois du carter, selon une méthode décrite en détails ci-dessus. Le piston d'amplificateur 40 est de type étagé; sa partie de plus faible diamètre (surface efficace F 1) pénètre dans une paroi du carter de l'unité hydraulique 1 et est protégée par un joint d'étanchéité et sa partie 51 de plus fort diamètre (surface efficace F 2) est montée coulissante et étanche dans un alésage étagé du carter 49 pratiqué dans le carter de l'unité hydraulique 1 du maîtrecylindre en tandem Lorsque le système est au repos comme à la figure 1, l'épaulement du piston d'amplificateur 40 formé par le gradin porte contre la paroi du carter. 6 Z 553726 La chambre de pression 25 qui est en communication avec la sortie du premier circuit de freinage I est implantée dans un renfoncement axial 52, ouvert sur un côté, de la partie large 51 du piston d'amplificateur 40 est est fermée par un piston flottant cou5 lissant 54 (surface efficace F 3) monté étanché au bout dudit renfoncement 52; le manchon 58 réalisé sous la forme d'une valve de retenue empêche l'agent de pression de sortir de la chambre 25, mais lui permet de pénétrer dans ladite chambre La communication avec la sortie du circuit de freinage I sera constituée par un perçage axial 53 10 et par une gorge périphérique du piston d'amplificateur 40. La chambre de pression 24 qui est en communication avec la sortie du circuit circuit de freinage II est délimitée sur son pourtour par la paroi intérieure d'une partie plus étroite dul'alésage étagé du carter 49; elle est par ailleurs hermétiquement fermée 15 à l'une de ses extrémités par un piston 55 solidaire du carter et elle est également hermétiquement fermée à son autre extrémité par le piston flottant coulissant 54; les diamètres des joints étanches du piston 55 et du piston flottant 54 sont identiques. L'extrémité du piston-55 la'plus éloignée de la chambre de pression 24 est conçue pour être mise en pression par l'agent de pression Autour du piston 55, il est prévu une valve de retenue ayant la forme d'un manchon 56 s'ouvrant vers la chambre d'agent de pression. Le piston flottant 54 ne comporte pas de gradins, de sorte 25 que les extrémités (surfaces efficaces F 3) pénétrant dans les chambres de pression 24 et 25 ont la même superficie. La première chambre 27 de la chambre d'agent de pression 26 est constituée entre la paroi intérieure de la partie la plus large 60 de l'alésage de carter 49, l'extrémité de la partie la plus large du 30 piston d'amplificateur (surface efficace F 2 F 3), un épaulement du carter 61 et le pourtour extérieur du piston flottant 54. La seconde chambre 28 de la chambre d'agent de pression 26 est constituée entre la paroi intérieure de la partie la plus large 60 de l'alésage de carter 49, l'épaulement prévu au niveau du gradin du 35 piston d'amplificateur 40, la paroi du carter opposée audit piston d'amplificateur et le pourtour extérieur de la partie la plus étroite du piston d'amplificateur 40, La première chambre 27 de la chambre d'agent de pression 26 7 z 553726 peut, du point de vue hydraulique, 9 tre mise en communication avec la seconde chambre 28 par une conduite, comme il sera décrit en détail ci-après. La batterie de valves 4 comprend un dispositif à double valve à commande hydraulique 70 qui est représenté en détail à la figure 2, une valve de retenue 71, deux valves de commande à deux voies et à deux positions à commande hydraulique 72 et 73 ainsi qu'une valve à deux voies et à deux positions à commande électromagnétique 74 pilotée conjointement avec les valves de montée en pression et de ré10 duction de pression 14 à 21. Le dispositif à double valve 70 est de conception symétrique; en partant du plan de symétrie, un alésage de carter 75 comportant plusieurs gradins renferme respectivement: une première valve 83, 83 ' ayant la forme d'une bille qui est soumise à l'action d'un ressort de pression commun aux deux valves, un siège de valve 86, 86 ' pouvant coulisser entre des butées 84, 85 et 84 ', 85 ' dans une certaine mesure à l'intérieur du carter, ledit siège étant étanche par rapport à la paroi du carter et comportant un passage de valve, des ressorts de pression 87, 88 et 87 ', 88 ' ainsi qu'un élément de com20 mande 89, 89 'sur lequel est formé un second élément de fermeture de valve 90, 90 ', lequel est affecté à un siège de valve 91, 91 ' solidaire du carter. Le siège de valve 86, 86 ' est amené par la force du ressort de compression 88, 88 ' prenant appui contre le carter en direc25 tion de l'élément de fermeture de valve 83, 83 ' qui lui est affecté, c'est-àdire vers l'intérieur en direction du plan de symétrie si l'on regarde la figure 2 Contre le siège de valve 86, 86 ' s'appuie le ressort de pression 87, 87 ' dont l'autre extrémité porte sur l'élément de commande 89, 89 '. L'une des extrémités 89, 89 ' de l'élément de commande est montée hermétiquement à l'intérieur d'une chambre de pression 92, 92 ' tournée vers l'extérieur; le diamètre de ladite extrémité est supérieur à celui du siège de valve 91, 91 ' En l'absence de pression à l'intérieur de la chambre de pression 92, 92 ', l'élément de commande 89, 89 ' est maintenu appuyé contre une butée 93, 93 ',solidaire du carter, grace à la force du ressort de pression 87, 87 '; dans cette position, l'élément de fermeture de valve 90, 90 ' est à une distance 51 du siège de valve 91, 91 ' solidaire du carter L'élément de 8 2553726 commande 89, 89 ' pénètre dans le siège de valve 91, 91 ' grace à un prolongement 94, 94 ' qui peut se déplacer pour porter contre l'élément de fermeture de valve 83, 83 ' Si, d'une part, l'élément de commande 89, 89 ' est en appui contre la butée 93, 93 ' et si, d'autre part, le siège de valve 86, 86 ' est en appui contre la butée 84, 84 ', le prolongement 94, 94 ' se trouve à une distance 52 de l'élément de fermeture de valve 83, 83 '; ceci est également vrai si, à l'inverse, le siège de valve 86, 86 ' porte contre la butée 85, 85 ' après avoir parcouru la distance 53; la distance 52 a simplement diminué Lorsque la valve 86, 86 ' porte contre la butée 85, 85 ' après avoir parcouru la distance 52 et que l'élément de fermeture de valve 90, 90 ' porte contre le siège de valve 91, 91 ', le prolongement 94, 94 ' empêche l'élément de fermeture de valve 83, 83 ' de porter sur le siège de valve correspondant 86, 86 ' et, partant, d'obturer le passage de valve. 15 Des orifices d'agent de pression 95, 96, 96 ', 97, 97 ', 98, 98 ' débouchent dans l'alésage de carter 75 L'orifice d'agent de pression 95 débouche dans la chambre de pression 100 prévue entre les deux sièges de valve 86, 86 ' L'orifice d'agent de pression 96, 96 ' débouche dans la chambre de pression 101, 101 ' entre les deux passages de valve L'orifice d'agent de pression 97, 97 ' débouche dans la chambre de pression 92, 92 ' et l'orifice 98, 98 ' dans la chambre de pression 102, 102 ' conçue pour être fermée par l'élément de fermeture de valve 90, 90 '. La fonction du dispositif à double valve 70 sera 25 décrite en détail dans ce qui suit. L'unité hydraulique I communique avec les valves de la batterie 2 de la manière exposée ci-après. Partant de la chambre de pression 39 de la valve de frein 22, une conduite 110 mène directement à l'orifice de commande de la valve 72 et à l'un des orifices de la valve 74; partant de l'autre orifice de la valve 74, la conduite 110 mène, par les segments 111, 112 à l'orifice d'agent de pression 95 du dispositif à double valve 70 et à l'orifice de pression de commande de la valve 73. Les orifices d'agent de pression 98, 98 ' de la double valve sont reliés au réservoir d'alimentation 41 par les conduites 113 et 114; l'un des orifices de la valve 72 communique avec le réservoir 41 par la conduite 114 L'orifice d'agent de pression 96 ' est 9 553726 relié par une conduite 115 à l'extrémité du piston 55 qui est opposée à la chambre de pression 24 L'orifice de l'agent de pression 97 ' mène par une conduite 116 à la chambre de pression 24 tandis que l'orifice d'agent de pression 97 est relié par la conduite 117 à la chambre de pression 25. Une conduite 118 part de l'orifice 96, passe par la valve de retenue 71 et aboutit à la tônduite 119, laquelle est reliée à l'autre orifice de la valve 72 et à la première chambre 27 de la chambre d'agent de pression 26 Partant de la conduite 119, une conduite 10 120 commandée par la valve 73 peut être mise en communication avec la seconde chambre 28 de la chambre de commande 26 Une valve de retenue 71 est intercalée entre les deux orifices de la valve 72, ladite valve empêche l'agent de pression de passer de la conduite 119 dans la conduite 118. Lorsque le système est au repos, l'ouverture prévu dans la valve centrale de la chambre de pression 24 est en communication avec le réservoir d'alimentation 41 par l'intermédiaire de la conduite 115,de l'orifice d'agent de pression 96 ', du passage de valve ouvert 90 ', 91 ', &l'orifice d'agent de pression 98 'etde la conduite 113; l'ouverture prévue dans la valve centrale de la chambre de pression 25 est en communication avec le réservoir d'alimentation 41 par l'intermédiaire de la chambre 27, de la conduite 119, du passage ouvert de la valve 72 et de la conduite 114. La fonction du dispositif de contrôle du glissement de frei25 nage conforme à l'invention sera maintenant décrite en détail enconsidérant d'abord un freinage s'effectuant sans contrôle du glissement. La pédale de frein 29 étant actionnée, une pression dynamique est produitedans la chambre de l'amplificateur 39 par l'intermé30 diaire d'un piston de commande 35, ladite pression agissant sur le piston d'amplificateur 40 et déplaçant ledit piston vers la gauche, si l'on considère la figure 1 La pression de la chambre de l'amplificateur 39 se propage par la conduite 110 à la chambre de pression de commande de la valve 72 et la ferme d'une part, tandis que,d'autre 35 part,elle parvient à l'orifice de la valve 74 dont le passage est fermé dans la mesure o les freins des roues de sont pas sous contr 8 le. L'orifice de pression de commande de la valve 73 n'est donc pas mis sous pression et le passage de cette valve est ouvert. o 10 2553726 Par suite du déplacement du piston d'amplificateur 40, l'agent de pression passe,par la conduite 119, 120 et le passage ouvert de la valve 73, de la première chambre 27 de la chambre d'agent de pression 26 à la seconde chambre 28 de la chambre d'agent de pres5 sion 26 Ces deux chambres constituent un système hydraulique; un volume d'agent de pression passe de la chambre 27 à la chambre 28, ledit volume étant déterminé par le déplacement axial du piston d'amplificateur 40 et par la surface annulaire F 2-F 1; dans le même temps, un volume d'agent de pression qui, lui, est déterminé par le déplacement du piston d'amplificateur 40 et par la surface annulaire F i-F 3 est déplacé de la chambre 27 vers la chambre 25 par l'intermédiaire de la valve de retenue formée par le manchon 58 Ce passage d'agent de pression dans la chambre de pression 25 provoque une accélération du déplacement axial du piston flottant 54 par rapport au déplacement 15 du piston d'amplificateur 40 Lorsque les freins sont appliqués, la mise en pression s'effectue de la manière connue dans les cylindres de freinage des différentes roues. Dans cet état de fonctionnement, on obtiendra les conditions suivantes au niveau du dispositif à double valve: par les conduites 20 116 et 117, la pression se propage des chambres de pression 24 et 25 aux chambres d'agent de pression 92 ' et 92; les éléments de fermeture de valve 90 ' et 90 viennent au contact des sièges de valve correspondants 91 ' et 91 Etant donné qu'il n'y a pas de pression à l'orifice d'agent de pression 95 en raison de la fermeture de la valve 74, les sièges de valve 86, 86 ' restent en contact avec les butées 84, 84 ' sous l'effet des ressorts 88, 88 '; les passages prévus dans les sièges 86, 86 ' sont fermés car l'orifice d'agent de pression 96 ' et l'orifice d'agent de pression 96 sont tous deux exempts de pression. Le cas d'un freinage s'effectuant avec contr 8 le du glissement va maintenant être examiné. En cas d'excitation de l'une des électrovannes 18 à 21 faisant suite à une instruction délivrée par l'unité électronique de commande, la valve 74 est mise 'en position ouverte; par l'intermédiaire de la conduite 111, 112, la pression dynamique est délivrée à 35 l'orifice de pression de commande de la valve 73 et la ferme; simultanément, la pression dynamique est délivrée par l'orifice d'agent de pression 95 à la chambre de pression 100 de la double valve 70 Cette manoeuvre provoque un déplacement des sièges de valve 86 Il 2553726 et 86 ' ainsi que des éléments de fermeture de valve 83 et 83 ' à l'encontre de la force des ressorts de pression 88 et 88 ' en direction des butées 85 et 85 '; comme les éléments de fermeture de valve 90 et ' portent contre les sièges 91 et 91 ', les éléments de fermeture de valve 83 et 83 ' reposent contre les prolongements 94 et 94 ' provoquant ainsi l'ouverture des passages prévus dans les sièges de valve 86 et 86 ' Par conséquent, l'agent de pression sous pression dynamique est envoyé de la chambre d'amplificateur 39 à la chambre de pression 24 du circuit de freinage II par l'intermédiaire de la 10 conduite 110, de la valve 74, de la conduite 111, de l'orifice d'agent de pression 95, des passages de valve ouverts 83, 86 et 83 ', 86 ' par l'orifice d'agent de pression 96 ' par la conduite 115 et le manchon 56 conçu sous la forme d'une valve de retenue; d'autre part, l'agent de pression est envoyé dans la chambre de pression 25 du circuit de freinage I par l'intermédiaire de l'orifice d'agent de pression 96, de la conduite 118, de la valve de retenue 71, de lapremière chambre 27 et du manchon 58 conçu sous la forme d'une valve de retenue La mise en pression des cylindres de frein de roue est possible dans les deux circuits de freinage Comme la valve 73 est fer20 mée, la seconde chambre 28 est elle aussi fermée, et la pédale 29 reste donc dans sa position. Supposons que l'un des deux circuits de freinage I ou II, par exemple le circuit II, soit victime d'une défaillance. En cas de freinage sans contrle du glissement, la valve 25 74 et la valve 72 sont fermées, la valve 73 est ouverte, l'orifice d'agent de pression 95 de la double valve 70 est exempt de pres aion, la chambre d'agent de pression 92 ' est elle aussi exempte de pression Sous l'effet de la force du ressort 87 ', l'élément de commande 89 ' vient au contact de la butée 93 'et le passage de valve 30 correspondant 90 ', 91 ' est ouvert, de sorte que les chambres de pression 101 ' et 102 ' sont reliées au réservoir d'alimentation 41. Le passage du siège de valve 86 ' est fermé, le siège de valve 86 ' porte sur la butée 84 ' sous l'action du ressort 88 ' Le freinage reste possible avec le circuit de freinage encore intact; la réalisation 35 de cette manoeuvre est expliquée en détail ci-dessus. Ce processus est également applicable au cas de ladéfaillance du circuit de freinage I. Si l'un des circuits de freinage, par exemple le circuit II, 12 2553726 est victime d'une défaillance pendant le contrôle du glissement, on aura le fonctionnement décrit ci-après. La valve 74 est ouverte, les valves 72 et 73 sont fermées, la pression dynamique de la chambre de l'amplificateur 539 est présente au niveau de l'orifice d'agent de pression 95 de la double valve 70; la chambre d'agent de pression 92 ' est exempte de pression de sorte que l'élément de commande 89 ' est en contact avec la butée 93 ' En raison de la pression présente dans la chambre de pression 100, le siège de valve 86 ' ainsi que l'élément de fermeture de valve 83 ' se sont déplacés jusqu'à venir au contact de la butée 85 '; le passage pratiqué dans le siège de valve'86 ' reste fermé dans la mesure o le prolongement 94 ' ne touche pas l'élément de fermeture de valve 83 ' Conformément à l'invention, le passage de l'agentde pression dans le circuit de freinage défaillant II par le 15 passage prévu dans le siège de valve 86 ' est donc rendu impossible. Le freinage reste néanmoins possible avec le circuit intact I, comme il est expliqué en détail précédemment. Ce processus est également applicable au cas de la défaillance du circuit de freinage I. Supposons maintenant que le système d'alimentation en énergie auxiliaire soit victime d'une défaillance. Les orifices de pression de commande des deux valves 72 et 73 sont exempts de pression; les deux valves sont en position ouverte Lea deux chambres 27 et 28 sont reliées hydrauliquement l'une 25 à l'autre et, par l'intermédiaire de la valve ouverte 72 et de la conduite 114, au réservoir d'alimentation 41, de sorte que l'agent de pression passe de la chambre d'agent de pression 26 dans le réservoir d'alimentation 41 Conformément à l'invention, il en résulte une meilleure mobilité de la pédale et une mise en pression des cylindres de 30 frein de roue qui sont en communication avec les chambres de pression correspondantes 24 et 25, A ce stade, on reviendra brièvement sur cette fonction Comme il a déj été décrit en détail ci-dessus, lorsque le système d'alimentation en énergie auxiliaire est intact, le piston d'amplificateur 40 possède une surface efficace F, qui dé35 place un volume spécifique lorsqu'elle évolue dans le sens axial Ladite surface F se compose d'une surface: 3 qui délimite la chambre ainsi que d'un secteur F 1-F 3 qui correspond au volume d'agent de pression qui passe dans la chambre 25 par le manchon 58. Cependant, en cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire 3, le volume d'agent de pression correspondant à la surface annulaire F 1-F 3 et au déplacement du piston d'amplificateur 40-sera refoulé vers le réservoir d'alimentation 41, de sorte que le pis5 ton d'amplificateur 40 possédera simplement une surface efficace F 3 inférieure à la surface efficace FI L'invention permet donc de réaliser la décélération de 30 % nécessaire en cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire 3 et ce, avec une surface efficace plus réduite, avecumplus grande course de déplacement du 10 piston d'amplificateur 40 et avec une force de pédale moindre. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. 14 2553726 Revendications: 1 Système de freinage de véhicule automobile actionné par un agent de pression,qui est assisté par un système d'alimentation en énergie auxiliaire, comportant un maître cylindre dans lequel un piston d'am5 plificateur prévu pour être commandé par l'énergie auxiliaire coulisse dans une chambre de pression, et comportant également des cylindres de freinsde roues,caractérisé en ce que, lorsque le système d'alimentation en énergie auxiliaire est intact, le piston d'amplificateur possède,aux fins de mise en pression du cylindred'un frein 10 de roue, une surface efficace qui est supérieure à la surface efficace disponible sur ledit piston d'amplificateur en cas de défaillance du système d'alimentation en énergie auxiliaire. 2 Système de freinage automobile conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, en avant du maltre-cylin15 dre, un dispositif de valves de freinage actionné parlapédaleet destiné à mettre en oeuvre l'énergie auxiliaire provenant du système d'alimentation en énergie auxiliaire, en ce que l'agent de pression peut pénétrer dans la chambre de pression par une valve de retenue, en ce que le maîtrecylindre renferme une première et une secon20 de chambresqui sont délimitées par des partiesdu carter et par des secteurs du piston d'amplificateur et qui-peuvent être mises en communication par une valve qui est ouverte en l'absence de pression et qui est commandée par la pression régulée par le dispositif de valves de freinage, de manière que, lorsque ladite communication est éta25 blie par déplacement du piston d'amplificateur, une première fraction d'un volume d'agent de pression passe de la première chambre dans la seconde chambre tandis que la seconde fraction du volume d'agent de pression est envoyée par la valve de retenue dans la chambre de pression qui est en communication avec un cylindre de frein de roue, et de manière que, par ailleurs, les deux chambres communiquent avec le réservoir d'agent de pression lorsque le système d'alimentation en énergie auxiliaire çst victime d'une défaillance, 3 Système de freinage de véhicule conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que le ma tre-cylindre est conçu sous la 35 forme d'un mattre-cylindre en tandem ( 23) comprenant deux chambres de pression ( 24, 25), et en ce qu'un piston flottant ( 54) est prévu entre les deux chambres de pression ( 24, 25). 4 Système de freinage devéhicule conforme àl'unequelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des valves à commande électromagnétique ( 14 à 21) sont intercalées sur les conduites de freinage reliées au maître-cylindre ( 23) pour contrôler le freinage des cylindres de frein des roues, lesdits cylin5 dres pouvant être mis en communication avec le réservoird'agent de pression ( 41) par une conduite de retour. Système de freinage devéhicule conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mise en communication des deux chambres ( 27, 28) avec le réservoir d'agent de pression ( 41) s'effectue au moyen d'une valve -de commande à deuxvoies et à deux positions ( 72) qui est ouverte en l'absence de pression et qui est commandée par la pression dynamique. 6 Système de freinage de véhicule conforme à l hne quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu un 15 dispositif de valves comprenant les éléments-suivants: une première valve qui est composée d'un siège de valve coulissant en fonction de la pression entre des butées,associé à un élément de fermeture de valve à ressort,et qui commande la liaison entre unepremière chambre d'agent de pression et uneseconde chambre d'agent de pression; une 20 seconde valve qui est composée d'un élément de commande, lequel peut venir se positionner contre une butée et comporte un élément de fermeture de valve en rapport avec ladite butée, et d'un siège de valve correspondant solidaire du carter, ladite seconde valve commandant la liaison entre la seconde chambre d'agent de pression et une 25 troisième chambre d'agent de pression; un premier ressort de pression prévu entre le carter et le siège de valve; un second ressort de pression prévu entre le siège de valve et l'élément de commande; ainsi qu'un prolongement de l'élément de commande traversant le siège de valve. 7 Système de freinage de véhicule conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que la course de déplacement $ 1 qu'effectue l'élément de commande jusqu'à ce que vienne au contact son élément de fermeture de valve sur le siège de valve solidaire du carter est inférieure à la distance 52 comprise entre le prolongement et l'élément de fermeture de la première valve en contact avec la butée. 8 Système de freinage de véhicule conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que, après déplacement de la première valve d'une distance 53 en direction du prolongement de l'élément de 16 2553726 commande, il existe d'une part un écart entre le prolongement et l'élément de fermeture de valve sous réserve que l'élément de commande repose contre la butée tandis que, d'autre part, l'élément de fermeture de valve est ouvert par le prolongement lorsque l'élément de commande repose contre le-siège de valve solidaire du carter. 9 Système de freinage de véhicule conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de valve est conçu sous la forme d'un dispositif de valve double ( 70).