Brevet FR2541643A1 — publié le 19840831

1.- "Dispositif de circuit pour commander la pression de frei- nage dans des installations de freinage de véhicules protégées contre le blocage " l'invention concerne un dispositif de circuit pour commander la pression de freinage dans des installa- tions de freinage de véhicules protégées contre le blocage, avec des indicateurs de valeurs mesurées analysant le comportement du mouvement de la roue d Vau moins une roue de véhicule, avec un circuit d'exploitation pour les valeurs ainsi mesurées et avec une installation de commande influencée par ce cir- cuit pourcommander des soupapes d'admission et d'échappe- ment, l'installation de commande, lors d'une élévation de la pression, assurant alternativement une commande de la soupape d'admission avec des signaux en forme d'impulsions tels qu'au cours du temps, des phases de l'évolution de la pression présentant des gradienmt de pression différents, se raccordent les uns aux autreso De tels dispositifs de circuits sont connus par les documents DE-OS 23 07 368 et 24 60 904 Dans ces documents la pression de freinage, après un abaissement de cette pression à cause de la tendance au blocage, est tout d'abord rétablie avec un gradient élevé et ensuite avec un gradient de pression plus réduit Dans les deux documents précités, on a des formes de réalisation dans lesquelles une impulsion de commande convenablement mesurée assure tout d'abord l'établissement rapide, en moyenne, de 2 e- la pression, tandis qu'une série d'impulsions convenable- ment mesurées et se raccordant à la précédente, a pour conséquence l'établissements en moyenne moins rapide, de la pression par synchronisation de la soupape d'admission. Tandis que dans le cas du document DE-OS 23 07 368, un organe temporisé réglé de façon fixe commande l'établisse- ment rapide de la pression, il est proposé dans l'autre document, de rendre l'établissement rapide de la pression dépendant de la mesure de l'établissement de la pression dans le cycle de réglage précédente Dans les deux cas, il faut obtenir une optimalisation de l'établissement de la pression de freinage et donc du freinage lui-m 8 mes Par contre, l'invention abandonne la voie proposée dans les documents précités en prévoyant de placer au début de l'établissement de la pression, une impulsion de commande qui ne provoque qu'un accroissement réduit de la pression et c'est seulement après, qu'elle sera suivie d'une impulsion de commande pour un accroissement rapide de la pression l'invention part alors de la notion qu'une impulsion de commande trop importante au début de l'établis- sement de la pression peut aboutir à un processus transi- toire, notamment lorsque la construction de l'essieu est légère et/ou comporte un montage élastique et mou des pa- liers. L'invention et ses avantages vont être ex- posés plus en détail en se référant aux dessins -ci-joints, dans lesquels: la figure 1 montre une évolution de la vi- tesse de rotation et de la pression du freinage lors de la régulation conformément à l'état de la technique et avec une construction d'essieu du type mentionné, la figure 2 montre l'évolution correspon- dante en utilisant les enseignements de l'invention, la figure 3 est un schéma par blocs d'un exemple de réalisation de l'invention. 3.- Sur la figure 1 des dessins, la vitesse du véhicule est désignée par V,,la vitesse de la roue par VR et l'évolution de la pression de freinage par P, respec- tivement rapportées au temps, Il s'agit d'une construction d'essieu de faible masse et à suspension élastique (élasti- cité longitudinale), Une telle construction d'essieu en- traine lors de l'établissement dela pression, une oscil- lation autour de l'allure de courbe souhaitée indiquée en tirets Si dans ce cas, comme cela est supposé dans la fi- gure 1, on commence au raccordement à la phase d'abaisse- ment de la pression (t 1 t 2) et à la phase de maintien de la pression (t 2 t 3) avec une commande de la soupape d'ad- mission telle que la pression s'élève aussitÈt relativement fortement (t 3 t 4, T 1 étant relativement long), on arrive à une telle décélération de la roue, qu'un nouvel abaisse- ment de la pression est déclenché (t 5) et ceci inutilement. Ce n'est qu'au cycle suivant que l'établissement nécessaire de la pression aboutit, cet établissement de la pression résultant du grand intervalle T 1 d'acroissement de la pres- sion et du petit intervalle T 2 qui lui fait suite d'accrois- sement de la pression, ainsi que de la pause entre ces deux intervalles. Contrairement au processus de la figure 1, selon la figure 2 dans le cas de l'invention, après la pha- se de maintien d'une pression constante, c'est-à-dire à partir de t 3 ' la pression ne monte tout d'abord que selon un petit palier T 2 avec une petite période de maintien de la pression T 3 s'y raccordant, tandis que l'on a ensuite lu palier plus important T 1 d'accroissement de la pression avec, s'y raccordant, un palier plus important TO O de mainre- tien d'une pression constante. Il s'y raccorde ensuite d'autres paliers T 2 d'télévation de la pression (ou de cours paliers analogues) avec de plus longues phases T 4 de maintien d'une pression constante On voit que la vitesse de la roue oscille sans 4,- doute, mais que toutefois aucune phase d'abaissement de la pression n'intervient pluso Un exemple de réalisation de l'invention est exposé en se référant à la figure 3 Sur cette figure, un détecteur de vitesse de rotation est désigné par 1 et un dispositif de traitement des signalux est désigné par 2. Celui-ci délivre à une logique 3 des signaux d'accélération (+b) et des signaux de décélération (-b) et délivre à un bloc 4 de mesure de patinage un signal correspondant a la vitesse de la roue Le bloc 4 de mesure du patinage déla- vre un signal de patinage à la logique 3 lorsque la vitesse de la roue se trouve dans une relation déterminée par rap- port à 1 e grandeur de référence La logique 3 commande par l'intermédiaire de l'amplificateur 5 une soupape d'admission 6 a et une soupape d'échappement 6 b Deux générateurs d'im- pulsions sont désignées par 7 et 8, ces générateurs compor- tant les temps d'impulsions et les temps de pause T 2 et T 3 ou bien T 1 et T O indiqués sur la figure 2 Le terme de gé- nérateur d'impulsions doit 9 tre pris ici dans son sens lar- ge, par exemple, il peut signifier dans des microprocesseurs la partie commandée par programme qui engendre les impul- sions. Si le signal d'accélération +b se termine, le générateur d'impulsions 7 est activé par l'intermédiaire d'une ligne 9 et il délivre par l'intermédiaire de la li- gne 11 l'impulsion constituée par les intervalles T 2 et T 3 pour l'élévation réduite de la pression à la logique 3 et donc à la soupape d'admission 6 a Si toutefois le signal d'accélération +b est absent, le générateur d'impulsions 7 est mis en circuit par l'intermédiaire de la ligne 10 au bout d'un temps prédéfini après la fin du signal de décé- lération -b ou bien du signal de patinage À Avec la fin de l'impulsion de sortie consti- tuée des intervalles T 2 et T 3, le générateur d'impulsions 8 est mis en circuit, ce générateur engendrant maintenant en 5.- ce qui le concerne, une impulsion permettant une élévation de pression plus importante avec les intervalles T 1 et To et la transmettant par 12 intermédiaire de la ligne 12 à la logique 3 et à la soupape d'admission 6 a La fin de cet- te impulsion met à nouveau en circuit le générateur d'im- pulsions 7 en commutant toutefois dans ce dernier de T O a T les constantes de temps déterminant les pauses d'impul- sions En variante, un troisième générateur d'impulsions avec les constantes de temps T 2/T 4 peut également être mis en circuit Avec le nouveau rapport impulsion/pause d'im- pulsion ainsi réglé la pression est alors à nouveau aug- mentée Pour les systèmes hydrauliques sur les voitures par- ticulières, les-intervalles TO à T 4 suivant peuvent être par exemple utilisés: TO,60 ms, T 1 6 ms, T 2 -3 mse T 3 t 15 me et T 4 60 mse R E V E N D I C AT I ON S 1. Dispositif de circuit pour commander la pression de freinage dans des installations de freinage du véhicule protégées contre le blocage, avec des indicateurs de valeurs mesurées analysant le comportement du mouvement de la roue d'au moins une roue du véhicule, avec un circuit d'exploitation pour ces valeurs mesurées, et avec une installation de commande influencée par ce circuit pour commander des soupapes d'admission et d'échappement, l'installation de commande, lors de l'élévation de la pression, assurant de façon intermittente une commande de la soupape dtadmis- sion avec des signaux sous forme d'impulsions tels qu*au cours du temps des parties de l'évolution de la pression se raccordent les unes aux autres avec des gradients de pression différents, dispositif caractérisé en ce que la soupape d'admission ( 6 a) est tout d'abord commandée par une impulsion provoquant une élévation réduite de la pres- sion avec une courte phase de maintien de la pression s'y raccordant, et qu'a cela se raccorde une impulsion qui provoque par contre une élévation de pression notablement plus importante avec une phase plus longue de maintien de la pression s'y raccordant, et qu'à cela se raccordent, éventuellement d'autres impulsions qui provoquent chacune à nouveau une faible élévation de la pression avec une plus longue phase de maintien de la pression S 'y raccordant. 2. Dispositif de circuit selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que la première élévation de pression fait suite au franchissement vers le bas d'une ac- célération prédéfinie de la roue, 3 Dispositif de circuit selon la revendi- cation 2, caractérisé en ce que la première élévation de pression fait suite à un laps de temps prédéfini après la fin d'un signal provoquant l'abaissement de la pression. 4. Dispositif de circuit selon l'une quel- conque des revendications I à 3, caractérisé en ce que, 7.- pour engendrer la première et la seconde impulsions, il est prévu des générateurs dlimpulsions différents ( 7 et 8)o 5. Dispositif de circuit selon la revendi- cation 4, caractérisé en ce que pour les autres impulsions 9 il est prévu un troisième générateur d'impulsions. 6. Dispositif de circuit selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la largeur de l'impulsion provoquant la première élévation réduite de pression, et/ou la largeur de limpulsion pro- voquant l'élévation notablement plus importante de la pres- sion, est susceptible d'être modifiée en fonction de la précédente période d'abaissement de la pression et/ou de la différence entre la pression amont et la pression réglée de la roue, de preférence dans le sens d'une réduction de la largeur d'impulsion lorsque la période d'abaissement de la pression seallonge ou bien que la différence des pres- sions augmente,