Brevet FR2545900A1 — publié le 19841116

SYSTEME DE COMMANDE PAR ACCOUPLEMENT DIRECT D'UN CONVER- TISSEUR DE COUPLE EQUIPANT UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE VEHICULES La présente invention se rapporte à un système de commande par accouplement direct d'un convertisseur de couple équipant une transmission automatique de véhicules et, plus particulièrement, à des perfectionnements apportés à un système de commande par accouplement direct destiné à inhiber un verrouillage du convertisseur de couple à un instant préférable lors de différents changements de rap- ports en cas d'accouplement direct et, par conséquent, à verrouiller un convertisseur de couple sur des plages de changements de rapports comprenant plus de quatre rapports adjacents dans une transmission automatique ne comportant pas moins de quatre vitesses en marche avant. Dans une transmission automatique équipée d'un convertisseur de couple, il s'est avéré efficace de procé- der à l'accouplement direct et donc au verrouillage de ce convertisseur, en vue de remédier aux pertes de fluide dudit convertisseur résultant d'un patinage Il est souhai- table d'effectuer le verrouillage à partir d'une plage de faibles vitesses si l'on veut amplifier cet effet le plus possible A cette fin, la Demanderesse a déjà proposé un système pouvant supprimer le verrouillage d'un convertis- seur de couple à l'aide d'une seule et unique valve de commutation lors de différents changements de rapports lorsque ledit convertisseur est verrouillé sur une plage ne comprenant pas moins de trois rapports adjacents. Cependant, en vue de verrouiller le convertisseur de couple sur des premier à quatrième rapports en utilisant ce sys- tème dans une transmission automatique comportant quatre vitesses en marche avant, il est nécessaire de prévoir une autre valve de commutation et ledit système se trouve affecté d'une structure compliquée et encombrante La multiplication du nombre des rapports d'une transmission automatique est inévitable si l'on souhaite maîtriser la consommation de carburant tout en maintenant les perfor- mances de conduite existantes La conception de la trans- mission est telle que cette dernière compte quatre ou cinq vitesses par exemple Cette multiplication implique une augmentation du nombre des valves de commande Ainsi, du fait que le nombre des valves de commande du verrouillage du convertisseur de couple est accru, la transmission automatique connaît une grande limitation de son espace d'installation. La présente invention a été conçue en vue de pallier les nombreuses difficultés précitées Un objet de la pré- sente invention consiste à proposer un système de réalisa- tion simple et de fonctionnement efficace pour commander par accouplement direct un convertisseur de couple équipant une transmission automatique de véhicules, système qui soit à même d'inhiber le verrouillage dudit convertisseur lors d'un changement de rapport à l'aide d'une seule et unique valve de commande ou en ajoutant un nombre extrêmement réduit d'éléments constitutifs, lorsque ledit convertisseur est verrouillé dans une plage ne comprenant pas moins de quatre rapports adjacents. Conformément à l'invention, un dispositif de com- mande de la venue en prise d'un accouplement direct est logé dans un conduit d'huile établissant la liaison avec une source de pression hydraulique et ledit accouplement direct comporte une valve pouvant occuper des première et seconde positions de commutation pour ouvrir ledit conduit d'huile, cette valve fermant provisoirement ledit conduit, lorsqu'elle se déplace entre les deux positions de commuta- tion précitées, de telle sorte que ladite valve accuse 25459 e O alternativement unç commutation entre lesdites première et seconde positions toutes les fois qu'il se produit un changement de rapport dans chacune des plages de vitesses. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une transmission automatique de véhicules dotée d'une première forme de réalisation du système selon l'invention; la figure 2 illustre un circuit hydraulique de commande de la transmission automatique; la figure 3 est une représentation fragmentaire développée de la partie principale de l'accouplement direct représenté sur la figure 2; les figures 4 a à 4 d sont des représentations schéma- tiques explicatives du fonctionnement de la valve consti- tuant un élément principal du système selon l'invention; et les figures 5 et 6 sont des représentations schéma- tiques montrant des structures de valves constituant les éléments principaux de deuxième et troisième formes de réalisation de la présente invention. La figure 1 est une vue schématique d'une transmis- sion automatique de véhicule comprenant quatre vitesses en marche avant et une seule vitesse en marche arrière, et à laquelle la présente invention est appliquée Comme repré- senté, la puissance de sortie d'un moteur E est transmise successivement, de son vilebrequin 1, à un convertisseur de couple T, à une transmission auxiliaire M, ainsi qu'à un mécanisme Df à différentiel en vue d'entraîner des roues W et W'. Le convertisseur de couple T comprend une roue à ailettes ou rotor de pompage 2 relié au vilebrequin 1; une roue à ailettes ou rotor de turbine 3 relié à un arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M; ainsi qu'un stator 4 relié, par un accouplement unidirectionnel 7, à un arbre statorique 4 a supporté à rotation par ledit arbre d'entrée 5 Le couple transmis du vilebrequin 1 au rotor de pompage 2 est répercuté hydrauliquement au rotor de turbine 3 d'une manière telle que, si le couple est ampli- fié dans l'entre-temps," la réaction de ce couple soit supportée par le stator 4 d'une façon bien connue dans l'art antérieur. L'extrémité de droite du rotor de pompage 2 est munie d'un pignon 8 d'entraînement d'une pompe hydraulique P représentée sur la figure 2 Un bras statorique 4 b est assujetti à l'extrémité de droite de l'arbre statorique 4 a en vue de commander une valve de régulation Vr sur la figure 2. Un accouplement direct Cd du type à rouleaux est intercalé entre le rotor de pompage 2 et le rotor de tur- bine 3 afin de solidariser ces derniers mécaniquement. Cette liaison est illustrée en détail sur les figures 2 et 3 Un élément annulaire d'entraînement 10 doté d'une sur- face conique d'entraînement 9 sur sa circonférence interne est claveté sur une paroi circonférentielle-interne 2 a du rotor 2 Un élément mené 12, présentant sur sa circonféren- ce externe une surface conique 11 située en regard de la surface conique d'entraînement 9 et parallèle à cette der- nière, est claveté de façon à pouvoir coulisser axialement sur une paroi circonférentielle interne 3 a du rotor de turbine 3 Un piston 13 est élaboré d'un seul tenant sur l'une des extrémités de l'élément mené 12, afin de coulisser intimement dans un cylindre hydraulique 14 ménagé dans la paroi circonférentielle interne 3 a du rotor 3 Les faces extrêmes respectives de droite et de gauche de ce piston sont simultanément exposées aux pressions régnant à l'in- térieur du cylindre i 4 et du convertisseur T, respective- ment. Des rouleaux cylindriques d'accouplement 15 fixés sur un organe annulaire de retenue 16 sont intercalés entre les surfaces coniques 9 et 11, comme illustré sur la figure 3, de telle façon que leurs axes médians o soient inclinés d'un angle O prédéterminé par rapport à la génératrice 9 d'une surface conique imaginaire Ic (figure 2) s'étendant au centre entre les deux surfaces coniques 9 et 11. Par conséquent, si une pression d'huile supérieure à la pression régnant dans le convertisseur T est admise dans le cylindre hydraulique 14 à un stade auquel la fonc- tion d'amplification du couple par ledit convertisseur T n'est pas nécessaire, le-piston 13 (et avec lui l'élément mené 12) est poussé en direction de l'élément d'entraîne- ment 10 Il en résulte que les rouleaux d'accouplement 15 sont mis à force en contact avec les deux surfaces coniques 9 et 11 Lorsque, à cet instant, le couple de sortie du moteur E imprime à l'élément d'entraînement 10 une rotation dans la direction X de la figure 3 par rapport à l'élément mené 12, les rouleaux d'accouplement 15 tournent autour de leurs axes Cependant, du fait que les axes médians o de ces rouleaux 15 sont inclinés comme décrit-ci-avant, leur rotation provoque un mouvement axial relatif des deux éléments 10 et 12 qui les rapproche l'un de l'autre Il en résulte que les rouleaux d'accouplement 15 viennent en prise entre les deux surfaces coniques 9 et 11 et qu'ils accouplent ainsi mécaniquement les deux éléments 10 et 12 et, de ce fait, les rotors 2 et 3 Lorsque, malgré l'entrée en fonction de l'accouplement direct Cd, le couple de sor- tie du moteur E agissant entre les deux rotors 2 et 3 excède la force d'accouplement résultante, les rouleaux d'accouplement 15 patinent par rapport à chacune des sur- faces coniques 9 et 11, de sorte que le couple est scindé en deux parties, l'une de ces parties étant transmise mécaniquement par l'intermédiaire de l'accouplement direct Cd, tandis que l'autre partie est transmise hydrauliquement à l'arbre d'entrée 5 par l'intermédiaire des deux rotors 2 et 3, ce qui forme un système variable de division de puissance faisant varier le rapport entre les couples cités en premier et second lieuxen fonction de l'ampleur du patinage des rouleaux d'accouplement 15. Lors du fonctionnement de l'accouplement direct Cd, si une charge négative est imposée au convertisseur de couple T, la vitesse angulaire de l'élément mené 12 excède celle de l'élément d'entraînement 10 De ce fait, l'élément d'entraînement 10 accomplit une rotation dans la direction Y par rapport à l'élément mené 12, si bien qu'une rotation subséquente est imprimée aux rouleaux d'accouplement 15 autour de leurs axes dans la direction opposée à la direc- tion susmentionnée, ce qui provoque un mouvement axial relatif des deux éléments 10 et 12 en vue de les désaccou- pler Ensuite, la prise existant entre les rouleaux 15 et les deux surfaces coniques 9 et 11 est supprimée et ces rouleaux demeurent en position folle Par conséquent, la transmission de la charge négative du rotor de turbine 3 au rotor de pompage 2 est assurée uniquement par voie hydraulique. Si la pression d'huile régnant dans le cylindre hydraulique 14 est détendue, le piston 13 est ramené à sa position initiale par la pression qui règne dans le cou- vertisseur T, ce qui met l'accouplement direct Cd en condition inefficace. Comme le montre la figure 1, un train d'engrenages Gl de la première vitesse, un train G 2 de la deuxième vitesse, un train G 3 de la troisième vitesse, un train G 4 de la quatrième vitesse et un train Gr de marche arrière sont intercalés entre les arbres respectifs d'entrée 5 et de sortie 6, mutuellement parallèles, de la transmis- sion auxiliaire M Le train Gl de la première vitesse se compose d'un pignon menant 17 relié à l'arbre d'entrée 5 par un accouplement Cl de la première vitesse, ainsi que d'un pignon mené 18 qui, relié à l'arbre de sortie 6 par un accouplement unidirectionnel CO, engrène dans ledit pignon menant 17 De même, le train G 2 de la deuxième vitesse comprend un pignon menant 19 relié à l'arbre d'entrée 5 par un accouplement C 2 de la deuxième vitesse, ainsi qu'un pignon mené 20 qui est relié à l'arbre de sortie 6 et est en prise avec ledit pignon menant 19 Le train G 3 de la troisième vitesse se compose d'un pignon menant 21 qui est relié à l'arbre d'entrée 5, ainsi que d'un pignon mené 22 qui, relié à l'arbre de sortie 6 par un accouplement C 3 de la troisième vitesse, engrène dans ledit pignon menant 21 Le train G 4 de la quatrième vitesse comprend un pignon menant 23 relié à l'arbre d'entrée 5 par un accouplement C 4 de la quatrième vitesse, ainsi qu'un pignon mené 24 qui est relié à l'arbre de sortie 6 par un accouplement sélecteur Cs et qui est en prise avec ledit pignon menant 23 Le train Gr de marche arrière est formé d'un pignon menant 25 d'un seul tenant avec le pignon menant 23 du train G 4, d'un pignon mené 27 relié à l'arbre de sortie 6 par l'accouplement sélecteur Cs, ainsi que d'un pignon fou 26 engrenant dans les deux pignons 25 et 27 L'accouplement sélecteur Cs est interposé entre les pignons menés 24 et 27, de sorte qu'il peut relier sélec- tivement l'un ou l'autre de ces pignons menés 24 et 27 à l'arbre de sortie 6, grâce au mouvement d'un manchon sélecteur S dudit accouplement sélecteur Cs soit jusqu'à une position antérieure (vers la gauche par rapport au dessin), soit vers une position postérieure (du côté droit du dessin). L'accouplement unidirectionnel CO transmet seule- ment le couple d'entraînement provenant du moteur E et ne transmet pas le couple dans la direction opposée. Si seul l'accouplement Cl de la première vitesse est en prise alors que le manchon sélecteur S est maintenu dans sa position antérieure (comme représenté), le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour établir le train Gl de la première vitesse, par l'entremise duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Ensuite, si l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse est mis en prise alors que l'accouplement Cl de la première vitesse est toujoursembrayé, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour établir le train G 2 de la deuxième vitesse, par l'intermédiaire duquel le couple est transmis dudit arbre d'entrée 5 audit arbre de sortie 6 Lorsque l'accouplement Cl de la première vitesse demeure en prise, l'actionnement de l'accouplement uni- directionnel CO enclenche non pas la première vitesse, mais la deuxième vitesse, et les troisième et quatrième vitesses sont obtenues de manière analogue Si l'accouple- ment C 2 de la deuxième vitesse est désaccouplé et l'accou- plement C 3 de la troisième vitesse est mis en prise, le pignon mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 pour établir le train G 3 de la troisième vitesse Si l'accouplement C 3 de cette troisième vitesse est désaccouplé et l'accouple- ment C 4 de la quatrième vitesse est embrayé, le pignon menant 23 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour établir le train G 4 de la quatrième vitesse Ensuite, si le manchon sélecteur S est déplacé jusqu'à sa position postérieure vers la droite afin d'établir la liaison avec seulement l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse, le pignon menant 25 est relié à l'arbre d'entrée 5 et le pignon mené 27 est relié à l'arbre de sortie 6, afin d'établir le train Gr de marche arrière au moyen duquel le couple est transmis dudit arbre d'entrée 5 audit arbre de sortie 6. Le couple ainsi répercuté à l'arbre de sortie 6 est en outre transmis, depuis un pignon de sortie 28 calé rigidement sur la région extrême de cet arbre de sortie 6, à un pignon DG de grand diamètre du mécanisme Df à différentiel. Sur la figure 2, la pompe hydraulique P aspire de l'huile d'un réservoir d'huile R et la refoule dans un conduit d'huile 29 Cette huile sous pression est délivrée à une valve manuelle Vm après que sa pression a été régulée à une valeur prédéterminée par la valve de régu- lation Vr Cette pression d'huile sera qualifiée de "pression de conduit P 2 ". La valve de régulation Vr comprend un ressort 30 régulateur de pression et une douille 31 recevant ledit ressort et maintenant son extrémité externe à demeure. Cette douille 31 réceptrice du ressort peut être déplacée vers la droite ou vers la gauche afin d'augmenter ou de diminuer la précharge du ressort 30 régulateur de pression. Le bras statorique 4 b est en appui contre la face externe de cette douille réceptrice 31, de sorte que la réaction s'exerçant sur le stator 4 (c'est-à-dire la réaction imposée à ce stator) est appliquée à ladite douille 31. Un ressort statorique 32, destiné à supporter la réaction imposée au stator, est également attaché à la douille réceptrice 31 et, de ce fait, si la réaction imposée audit stator est accrue, ce ressort 32 est comprimé et il déplace la douille 31 vers la gauche afin d'accroître la précharge du ressort de régulation 30, ce qui fait augmenter la pression d'huile Pú régnant dans le conduit 29. L'huile dont la pression est régulée par la valve de régulation Vr est partiellement admise, par l'intermé- diaire d'un conduit d'admission 34 doté d'un orifice d'étranglement 33, dans le convertisseur de couple T,afin d'accroître la pression qui y règne et d'éviter la cavita- tion Cette pression interne est déterminée par la super- ficie effective de l'orifice d'étranglement 33, ainsi que par la force du ressort 37 d'un clapet anti-retour 36 logé dans un conduit 35 de sortie d'huile du convertisseur T. L'huile qui a franchi le clapet anti-retour 36 est renvoyée au réservoir R en passant par un refroidisseur d'huile 56. La quantité excédentaire d'huile sous pression refoulée par la pompe hydraulique P est introduite, depuis la valve de régulation Vr, dans un conduit 38 d'huile lubrifiante à partir duquel elle est délivrée aux organes correspondants de lubrification Afin d'assurer la pression d'huile minimale nécessaire à cette fin, une valve 39 régu- latrice de pression est reliée au conduit 38 d'huile lubri- fiante. La valve manuelle Vm est en prise efficace avec un levier de changement de vitesses (non représenté), et elle peut être commutée à six positions, c'est-à-dire une position de parcage Pk, une position de marche arrière Re, une position neutre N, une position D 4 de passage automatique de quatre rapports en marche avant, une position D 3 de passage automatique de trois rapports en marche avant, mise à part une position II de maintien des quatrième et deuxième vitesses Lorsque la valve manuelle Vm occupe sa position neutre N illustrée, l'huile sous pression délivrée à cette valve manuelle n'est plus distribuée à aucun des quatre accouplements Cl, C 2, C 3 et C 4, ni à d'autres éléments divers actionnés hydraulique- ment Par conséquent, les quatre accouplements Cl, C 2, C 3 et C 4 sont tous placés dans des positions débrayées et le couple du moteur E n'est pas transmis aux roues d'en- traînement W et W'. Lorsque la valve Vm est mue d'un pas vers la gau- che à partir de sa position illustrée jusqu'à la position D 4 de passage automatique de quatre rapports en marche avant, le conduit d'huile 29 provenant de la pompe hydraulique P communique avec des conduits d'huile 43 et 118, tandis qu'un conduit d'huile 41 a, muni d'un dispositif d'étranglement unidirectionnel et débouchant dans un cylindre hydraulique 40 a de l'accouplement CI de la premiè- re vitesse, communique avec ledit conduit 29 par l'inter- médiaire dudit conduit 118 Un conduit d'huile 47 est en communication avec un conduit d'huile 80, cependant qu'un il conduit d'huile 81 est raccordé à un conduit d'huile 82 en communication avec un cylindre hydraulique 40 b de l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse En outre, des conduits d'huile 113 a et 113 sont isolés d'un conduit 114 de décharge de l'huile et d'un conduit 112, tandis qu'un conduit 115 communique séquentiellement avec un orifice de décharge 116 Le conduit d'huile 43 débouche dans une chambre 42 logeant le ressort d'un servomoteur hydrauli- que Sm destiné à déplacer le manchon sélecteur S (figure 1) De ce fait, un piston 44 de ce servomoteur Sm est maintenu dans une position à gauche illustrée, afin de retenir à l'aide d'une fourchette baladeuse 45 le man- chon sélecteur S dans sa position antérieure représentée sur la figure 1, si bien que le train Gr de marche arrière est maintenu inefficace. Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée jusqu'à sa position D 3 de passage automatique de trois rap-. ports en marche avant, la liaison des conduits d'huile a lieu de la même manière que lorsque cette valve Vm est déplacée à sa position D 4 de passage automatique de quatre rapports en marche avant, à cette différence que le conduit 80 est isolé du conduit 47 Les conduits d'huile 81 et 82 communiquent l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'une gorge annulaire 102 élaborée dans un tiroir 101 de la valve Vm. Un conduit d'huile 46 gagnant l'orifice d'entrée d'une valve pilote Vg bifurque du conduit 29 provenant de la pompe hydraulique P Le conduit d'huile 47 s'étend de l'orifice de sortie de ladite valve Vg Cette valve pilote Vg est d'un type connu qui tourne autour de son axe de rotation 49 sous l'action d'un pignon 48 engrenant dans le pignon DG de grand diamètre du mécanisme Df à différen- tiel Par conséquent, la force centrifuge est appliquée à trois volants 51 a, 51 b et 51 c afin d'ouvrir la valve qui est sollicitée à la fermeture par la pression hydrau- ligue régnant dans le conduit 47 De préférence, deux ressorts 50 a et 50 b sont prévus pour pousser la valve à sa position d'ouverture Cette valve pilote Vg a une vitesse angulaire proportionnelle à la vitesse du véhicule et elle est à même de délivrer dans le conduit d'huile 47 une pression d'huile proportionnelle à la vitesse dudit véhicule, c'est-à-dire une pression pilote Pg. Un conduit d'huile 53 bifurque du conduit 43 auquel la pression hydraulique provenant de la pompe P est délivrée lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à ses positions respectives D 4 et D 3 de passage automatique -de quatre et de trois vitesses en-marche avant, et ce conduit 53 est relié à une première valve d'étranglement Vtl par l'intermédiaire d'une valve de modulation 54, ainsi qu'à une seconde valve d'étranglement Vt 2 par l'in- termédiaire d'un conduit d'huile 105. La valve de modulation 54 est une valve réductrice de pression conçue de telle façon qu'elle soit sollicitée à la fermeture par le ressort, ainsi que par la pression de modulation d'un orifice de sortie 54 a, afin de déter- miner la valeur limite supérieure de la pression d'entrée de la première valve d'étranglement Vtl. La première valve d'étranglement Vtl est d'un type connu et elle se compose d'un tiroir 55; d'un ressort de commande 58 qui pousse ce tiroir 55 vers la gauche; d'un ressort de rappel 57 poussant ledit tiroir 55 vers la droite; d'un piston de commande 59 retenant l'extrémité externe dudit ressort de commande 58; d'une came de com- mande 60 destinée à accomplir une rotation en réaction à l'augmentation du degré d'ouverture du papillon d'étran- glement du moteur E afin de déplacer ledit piston de commande 59 vers la gauche; ainsi que d'un boulon de réglage 61 permettant d'ajuster la précharge dudit ressort de rappel 57 Lorsque le piston de commande 59 est ma vers la gauche, il en résulte que le ressort de commande 58 applique au tiroir 55 une poussée vers la gauche La pression d'huile délivrée à un conduit 52 en fonction de ce mouvement vers la gauche s'exerce sur un épaulement a élaboré à la gauche du tiroir 55, de sorte que la première valve d'étranglement Vtl peut éventuellement délivrer, audit conduit 52, une pression d'huile propor- tionnelle au degré d'ouverture du papillon d'étranglement du moteur E, c'est-à-dire une pression d'étranglement Ptl. La rotation de la came de commande 60 dans le sens anti- horaire étrangle en permanence la communication établie entre un conduit 117 de purge d'huile et le réservoir d'huile R. La seconde valve d'étranglement Vt 2 est intercalée entre un conduit d'huile 105 et un conduit d'huile 106 et elle comprend un tiroir 107; un ressort de commande 108 qui pousse ce tiroir 107 vers la gauche; un piston de. commande 109 retenant l'extrémité externe dudit ressort 108; ainsi qu'une came de commande 110 destinée à tourner en réaction à l'augmentation du degré d'ouverture du papillon d'étranglement du moteur E de façon à mouvoir le piston de commande 109 vers la gauche Lorsque ce piston 109 est mû vers la gauche, il en résulte que le ressort de commande 108 exerce sur le tiroir 107 une poussée vers la gauche La pression d'huile délivrée au conduit 106 en fonction de ce mouvement vers la gauche s'exerce sur un épaulement 107 a façonné à la gauche du tiroir 107, de sorte que ce tiroir 107 subit une poussée qui le ramène vers la droite Il en résulte que la seconde valve d'étranglement Vt 2 peut éventuellement délivrer, au conduit 106, une seconde pression d'étranglement Pt 2 proportionnelle au degré d'ouverture du papillon d'étranglement du moteur E. Le conduit d'huile 52, qui introduit la première pression d'étranglement Ptl provenant de la première valve d'étranglement Vtl, est relié à des premières chambres respectives 62 a, 62 b et 62 c de pression pilote de l'huile d'une valve Vi de passage de la première à la deuxième vitesse, d'une valve V 2 de passage de la deuxième à la troisième vitesse et d'une valve V 3 de passage de la troi- sième à la quatrième vitesse Un conduit d'huile 47 ', qui bifurque du conduit 47 et achemine la pression pilote Pg provenant de la valve pilote Vg, est raccordé à des secon- des chambres respectives 63 a et 63 b de pression pilote de la valve Vl de passage de la première à la deuxième vitesse et de la valve V 2 de passage de la deuxième à la troisième vitesse Par ailleurs, lorsque la valve manuelle Vm est déplacée jusqu'à sa position D 4 de passage automatique de quatre vitesses en marche avant, le conduit d'huile , communiquant avec le conduit 47 par l'intermédiaire de cette valve Vm, est relié à une seconde chambre 63 c de pression pilote de la valve V 3 de passage de la troisième à la quatrième vitesse Par conséquent, des tiroirs 64 a, 64 b et 64 c des valves respectives Vl, V 2 et V 3 sont action t nés, lorsqu'ils reçoivent à chacune de leurs extrémités la pression pilote Pg et la première pression d'étranglement Ptl, de la manière décrite ci-après. Plus spécialement, le tiroir 64 a de la valve Vl de passage de la première à la deuxième vitesse demeure ini- tialement dans sa position à droite représentée, sous l'action de la force d'un ressort 66, si bien que la commu- nication est interrompue entre le conduit d'huile 118 et un conduit d'huile 70 A cet instant, étant donné que le conduit 118 communique avec le conduit 41 a, l'accouplement Ci de la première vitesse subit une poussée qui le met en prise Le train Gi de la première vitesse est ainsi établi. Ensuite, lorsque la vitesse du véhicule croit, en entraînant un accroissement de la pression pilote Pg qui fait que la force appliquée de droite à gauche par cette pression Pg au tiroir 64 a surmonte la force exercée de gauche à droite sur ce tiroir 64 a par la pression d'étran- glement Ptl et par le ressort 66, des billes 68 chargées élastiquement, qui se déplacent concomitamment audit tiroir 64 a, roulent sur une région fixe de positionnement 69 d'un mécanisme 67 qui agit par déclic et est installé à l'extré- mité de droite dudit tiroir 64 a, si bien que ce tiroir 64 a estbrusquement déplacé à une position située à gauche Il en résulte une communication établie entre les conduits d'huile 118 et 70 Le conduit 70 est isolé du conduit 126 de purge d'huile Si la valve V 2 de passage de la deuxième à la troisième vitesse est déplacée à sa position repré- sentée, le conduit d'huile 70 communique avec le conduit 81 équipé d'un dispositif 121 d'étranglement unidirec- tionnel et la communication est en outre assurée entre ledit conduit 81 et le conduit 82 Du fait que ce conduit 82 est raccordé à un conduit 41 b débouchant dans le cylindre hydraulique 40 b de l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse, cet accouplement'C 2 reçoit une poussée qui le met en prise afin d'établir le train G 2 de la deuxième vitesse. Lorsque la vitesse du véhicule croit davantage, la valve V 2 de passage de la deuxième à la troisième vitesse se déplace vers la gauche, si bien que le conduit 81 commu- nique avec un conduit 119 de purge d'huile, que la communi- cation est établie entre le conduit 70 et un conduit 83, et que ce conduit 83 est en outre isolé d'un conduit 120 de purge d'huile Cela se traduit par un débrayage de l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse D'autre part, si la valve V 3 de passage de la troisième à la quatrième vitesse est déplacée jusqu'à sa position représentée, le conduit d'huile 83 communique avec un conduit d'huile 41 c doté d'un dispositif 84 d'étranglement unidirectionnel. Ledit conduit 41 c communique avec le cylindre hydraulique c de l'accouplement C 3 de la troisième vitesse, de sorte qu'une poussée est appliquée à cet accouplement C 3 pour le mettre en prise et pour établir le train G 3 de-la troi- sième vitesse. Si la vitesse du véhicule continue de croître lorsque la valve manuelle Vm est maintenue dans sa posi- tion D 4 de passage automatique de quatre rapports en marche avant, la pression pilote Pg agit, par l'intermé- diaire du conduit 80, sur la seconde chambre 63 c de pres- sion pilote de la valve V 3 de passage de la troisième à la quatrième vitesse Il en résulte que le tiroir 64 c est déplacé vers la gauche et que le conduit d'huile 41 c communique avec un conduit 122 de purge d'huile, de sorte que l'accouplement C 3 de la troisième vitesse est mis hors prise Simultanément, le conduit d'huile 113 doté du dispositif 121 d'étranglement unidirectionnel est isolé du conduit 117 de purge d'huile et il communique avec le conduit 83 La communication est en outre établie entre ledit conduit 113 et un conduit d'huile 41 d par l'inter- médiaire de la valve manuelle Vm, ledit conduit 41 d commu- niquant avec le cylindre hydraulique 40 d de l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse Par conséquent, cet accouple- ment C 4 subit une poussée qui le met en prise afin d'établir le train G 4 de la quatrième vitesse. Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée jusqu'à sa position D 3 de passage automatique de trois rap- ports en marche avant, la communication est rompue par cette valve Vm entre les conduits d'huile 80 et 47 De ce fait, la force prévue pour mouvoir le tiroir 64 c n'est pas appliquée et l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse n'est pas mis en prise, de sorte que le train G 4 de la quatrième vitesse n'est pas établi. Des accumulateurs 72, 73 et 74 sont prévus pour atténuer le choc à l'instant du changement de rapports. Une soupape 124 commandant le passage de la première à la deuxième vitesse est installée dans le conduit 119 de purge d'huile Une soupape 125 de commande du passage de la deuxième à la troisième vitesse est montée dans le conduit 122 de purge d'huile. Les tiroirs 64 a, 64 b et 64 c des valves respectives V 3, V 2 et Vl se déplacent successivement vers la droite lors de la décélération et retournent à la position corres- pondant à la première vitesse lorsque le véhicule s'arrête. Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à sa position II de maintien de la deuxième vitesse, le conduit d'huile 118 est isolé du conduit 29 et il communique avec le réservoir R, le conduit 82 communique avec le conduit 43 par l'inter- médiaire de la gorge annulaire 102:seul l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse est sollicité et mis en prise afin de maintenir la seconde vitesse enclenchée Lorsque ladite valve manuelle Vm est déplacée jusqu'à sa position Re de marche arrière, la communication est établie entre le con- duit 43 et le réservoir d'huile R, le conduit 115 est isolé de l'orifice 116 de décharge d'huile et communique avec le conduit 29, et une pression est développée dans la cham- bre située à l'extrémité de gauche du servomoteur Sm De ce fait, le piston 44 est déplacé vers la droite pour mouvoir vers la droite le manchon sélecteur S (figure 1), en vue d'établir le train Gr de marche arrière Simulta- nément, la pression d'huile régnant dans le conduit 112 augmente, de sorte qu'elle est admise dans le conduit 41 d par l'intermédiaire de la valve manuelle Vm Une poussée est par conséquent appliquée à l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse, ce dernier est mis en prise et le véhicule se déplace en marche arrière. Un dispositif Dc commandant le fonctionnement de l'accouplement direct Cd selon la présente invention va à présent être décrit plus en détail en se référant à la figure 2 Ce dispositif de commande Dc consiste en trois valves 150, 160 et 170 Ces trois valves 150, 160 et 170 peuvent être reliées mutuellement en série indépendamment de l'ordre dans lequel la liaison s'effectue. La valve 150 est une valve d'inhibition du verrouillage du convertisseur de couple à l'instant d'un changement de rapport, et elle comprend un tiroir 151 254590-'O pouvant être déplacé entre une première position de commu- tation à droite et une seconde-position de commutation à gauche; une première chambre 152 de pression pilote située en regard de la surface extrême de gauche dudit tiroir 151; une secondechambre 153 a de pression pilote faisant face à la surface extrême de droite de ce tiroir 151; une troisième chambre 153 b de pression pilote située en regard d'une région étagée 151 a dudit tiroir 151; ainsi qu'un ressort 154 qui pousse ledit tiroir 151 vers la droite La première chambre 152 de pression pilote communique avec le réservoir d'huile R Un conduit d'huile 86, qui bifurque du conduit 41 d débouchant dans l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse, est raccordé à la seconde chambre 153 a de pression pilote La communication est établie entre la troisième chambre 153 b de pression pilote et un conduit d'huile 87 qui bifurque du conduit 41 b débouchant dans l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse La superficie du tiroir 151 exposée à la pression et située en regard de la seconde chambre 153 a de pression pilote est sensiblement- égale à celle tournée vers la troisième chambre 153 b. Deux gorges annulaires 157 et 158 sont ménagées symétri- quement à droite et à gauche d'une région pleine 156 à la circonférence externe du tiroir 151 Lorsque ce tiroir 151 occupe sa première position de commutation représentée, un conduit 118 ' d'admission d'huile, bifurquant du conduit 118 constituant une source de pression hydraulique, commu- nique avec un conduit 161 de sortie d'huile de la valve Cette condition ne varie pas,même lorsque le tiroir 151 occupe sa seconde position de commutation du côté gauche, mais la liaison entre le conduit 161 de sortie d'huile et le conduit 118 ' d'admission d'huile est inter- rompue provisoirement dans le cas o ledit tiroir 151 se déplace entre ses première et seconde positions de commutation, ledit conduit 161 communiquant avec un conduit d'huile 159 qui débouche dans le réservoir R. La valve 160 est intercalée entre le conduit 161 et un conduit 163 et elle se compose-d'un tiroir 164 pouvant être déplacé entre une position fermée du côté droit et une position ouverte du côté gauche; d'une pre- mière chambre 165 de pression pilote de l'huile située en regard d'une surface extrême de gauche dudit tiroir 164; d'une seconde chambre 166 de pression pilote tournée vers une surface extrême de droite dudit tiroir 164; ainsi que d'un ressort 167 qui pousse ce tiroir 164 vers sa position d'ouverture Un conduit 155, repiqué sur le conduit 47 ' acheminant la pression pilote Pg, est relié à la seconde chambre 166 de pression pilote Par consé- quent, la pression pilote Pg est introduite dans ladite seconde chambre 166 La première chambre 165 communique avec le conduit d'huile 163 par l'intermédiaire d'un orifice d'étranglement 168 En conséquence, la pression d'huile faisant augmenter la pression pilote Pg d'une valeur prédéterminée et croissant conjointement à la vitesse du véhicule est délivrée au conduit 163 Cette pression d'huile est admise dans le cylindre hydraulique 14 de l'accouplement direct Cd par le biais de la valve De ce fait, la force d'accouplement verrouillant le convertisseur de couple T est commandée de manière à être modeste lorsque la vitesse du véhicule est faibleet à être grande lorsque cette vitesse du véhicule croit. La valve 170 est intercalée entre le conduit d'huile 163 et un conduit 171 qui communique avec le cylindre hydraulique 14 de l'accouplement direct Cd, et elle comprend un tiroir 172 pouvant être déplacé entre une position fermée à droite et une position ouverte à gauche; une première chambre 173 de pression pilote de * l'huile située en vis-à-vis de la surface extrême de gau- che du tiroir 172; une seconde chambre 174 de pression pilote située en face de la surface extrême de droite dudit tiroir 172; et un ressort 175 qui sollicite ce tiroir 172 à sa position fermée La première chambre 173 de pression pilote communique avec le réservoir d'huile R et la seconde chambre 174 de pression pilote est raccordée au conduit 106 par l'intermédiaire d'un conduit d'huile 178 Dans cette valve 170, lorsque la pression régnant dans la seconde chambre 174 (et donc la seconde pression d'étran- glement Pt 2) est plus faible que la force exercée par le ressort 175, ladite valve 170 est fermée comme illustré et la pression hydraulique du cylindre 14 de l'accouplement direct Cd est détendue vers le réservoir d'huile R en passant par le conduit d'huile 171 et un orifice de détente 176 Lorsque la seconde pression d'étranglement Pt 2 sur- monte la force du ressort 175, le tiroir 172 se meut vers la gauche, le conduit 163 d'admission de l'huile communique avec le conduit d'huile 171 et l'accouplement direct Cd entre en action Ainsi, lorsque la valve 170 est amenée à sa position folle ou position neutre selon le degré d'ou- verture du papillon d'étranglement, l'accouplement direct Cd est débrayé et le verrouillage est supprimé. Il convient à présent de décrire le fonctionnement du système de commande par accouplement direct selon cette forme de réalisation de la présente invention. Si le véhicule se déplace à la première vitesse alors que la valve manuelle Vm occupe sa position D 4 de passage automatique de quatre vitesses en marche avant, aucune pression hydraulique n'est délivrée aux deuxième et troisième chambres respectives 153 a et 153 b de pression pilote de la valve 150,et cette valve 150 occupe sa pre- mière position de commutation représentée sur la figure 4 a. Il en résulte que le conduit 118 ' d'admission de l'huile communique avec le conduit d'huile 161, et que l'accouple- ment direct Cd est mis en prise par la force d'engagement correspondant à la vitesse du véhicule. Si la vitesse du véhicule augmente, de sorte que l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse est mis en prise, la pression d'engagement de cet accouplement C 2 est intro- duite dans la troisième chambre 153 b de pression pilote et le tiroir 151 commence à se déplacer vers la gauche à l'encontre de la force du ressort 154, comme le montre la figure 4 b De ce fait, le conduit 118 ' d'admission de l'huile est obturé par la région pleine 156 Quand le tiroir 151 poursuit son mouvement vers la gauche, le con- duit d'huile 161 communique avec le conduit 159 par l'en- tremise de la gorge annulaire 157 (comme le montre la figure 4 c) et le conduit d'admission 118 ' est isolé de ce conduit 161 et communique avec la gorge annulaire 158. Par conséquent, la pression hydraulique délivrée par les valves 160 et 170 à l'accouplement direct Cd est provisoi- rement détendue et le verrouillage du convertisseur de couple T est temporairement inhibé Il en résulte que le verrouillage de ce convertisseur T est supprimé à l'instant adéquat lors du changement de rapports de la première à la deuxième vitesse, et que le choc résultant de ce change- ment de rapports peut être amorti hydrauliquement par ledit convertisseur T. Lorsque le tiroir 151 se déplace davantage vers la gauche jusqu'à atteindre sa seconde position de commuta- tion illustrée sur la figure 4 d, le conduit 118 ' d'admis- sion de l'huile et le conduit 161 communiquent de nouveau par l'intermédiaire de la gorge annulaire 158 En consé- quence, le convertisseur de couple T est de nouveau ver- rouillé par la force d'engagement correspondant à la vitesse du véhicule. Si la vitesse du véhicule augmente davantage pour provoquer le passage du deuxième rapport au troisième rapport, la pression hydraulique de l'huile n'est pas déli- vrée aux deuxième et troisième chambres respectives 153 a et 153 b de pression pilote de la valve 150 Par conséquent, le tiroir 151 se déplace vers la droite comme le montrent les figures 4 d, 4 c, 4 b et 4 a, et il retourne de sa seconde position de commutation à sa première position Pendant cette course de rappel, le conduit d'admission 118 ' est isolé du conduit 161 comme représenté sur la figure 4 c, et ce conduit 161 communique avec le conduit 159 et il est désaéré De ce fait, le verrouillage du convertisseur de couple T est provisoirement inhibé, même à l'instant du passage du deuxième au troisième rapport. Si la vitesse du véhicule augmente davantage encore pour provoquer le passage du troisième rapport au quatrième rapport, la pression d'engagement de l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse est délivrée à la seconde chambre 153 a de pression pilote Par conséquent, le tiroir 151 est déplacé vers la gauche de la même manière que lors du passage du premier rapport au deuxième rapport, mouvement au cours duquel le verrouillage du convertisseur T est provisoirement supprimé. Lorsque la vitesse du véhicule décroît en provoquant un rétrogradage à partir de la quatrième vitesse, le tiroir 151 accomplit un mouvement opposé à celui décrit ci-avant. Dans chaque cas, ce tiroir 151 de la valve 150 se meut entre ses première et seconde positions de commutation à l'instant du changement de rapports, la communication est provisoirement interrompue entre les conduits d'huile 118 ' et 161 pendant le déroulement de ces mouvements et la pression régnant dans ledit conduit 161 est détendue vers le réservoir d'huile R De ce fait, le verrouillage du convertisseur de couple T est provisoirement inhibé à l'instant du changement de rapports. Dans la forme de réalisation décrite ci-avant, on a décrit une transmission automatique à quatre vitesses en marche avant Il est toutefois évident que la présente invention peut être appliquée sans aucune modification à une transmission automatique à cinq vitesses Lorsque l'invention est appliquée à des transmissions automatiques comptant six ou sept vitesses en marche avant, une autre région étagée exposée à la pression d'engagement -de l'accouplement de la sixième vitesse est prévue sur le tiroir 151 de la valve 150 en direction de la seconde position de commutation de ce tiroir, et les éléments respectifs exposés à la pression présentent des régions sensiblement égales soumises à cette pression Certaines transmissions automatiques à plusieurs vitesses sont conçues de façon que le verrouillage du convertisseur de couple n'ait pas lieu dans le premier rapport Dans ce cas, la pression d'engagement de l'accouplement de nombre impair est délivrée aux parties respectives de la valve exposées à la pression et, en tant que conduit d'admis- sion d'huile, on choisit un conduit d'huile bifurquant d'un conduit tel que le conduit 70 servant de source de pression d'huile hydraulique couramment utilisé pour admettre la pression dans les accouplements audelà de la deuxième vitesse. En résumé, la valve 150 comporte plusieurs régions soumises à la pression qui sont poussées vers la seconde position de commutation, et la pression d'engagement de l'accouplement peut être distribuée à ces régions exposées à la pression, à n'importe quel autre stade. La figure 5 illustre un deuxième type de réalisa- tion de la présente invention Dans ce type de réalisation, on utilise une valve 180 à la place de la valve 150 Dans cette valve 180, un plongeur 181 différant du tiroir 151 est appliqué contre la face extrême de droite de ce tiroir 151 De ce fait, les superficies respectives de la région étagée 151 a et du plongeur 181 qui sont exposées à la pression peuvent être suffisamment accrues Par conséquent, la valve 180 doit disposer-d'un espace suffisant dans le sens longitudinal Dans les formes de réalisation décrites ci-dessus, la valve 180 ou 150 proprement dite est monobloc, son encombrement d'installation peut être réduit, ses coûts de fabrication peuvent être abaissés et il est possible de diminuer les pertes par fuite d'huile hydraulique propor- tionnelles au nombre des valves. La figure 6 représente une troisième forme de réalisation de la présente invention Dans une valve 182, un tiroir 183 ne comporte aucune région étagée et la pression d'engagement de l'accouplement C 2 de la deuxième vitesse ou la pression d'engagement de l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse est sélectivement introduite dans une seconde chambre 184 de pression pilote par l'intermé- diaire d'une valve 185 de sélection supérieure Cette valve 185 de sélection supérieure est d'un type connu comportant une seule et unique bille d'acier 187 emprison- née dans un carter 186, d'une manière telle que l'espace d'emprisonnement soit extrêmement petit et que le pouvoir d'étanchéité à l'huile soit excellent L'objet de la pré- sente invention peut être mis en oeuvre en ajoutant simplement de petits éléments constitutifs tels que la valve 185 de sélection supérieure. Dans les formes de réalisation décrites ci-avant, la présente invention a été considérée dans le cas d'un convertisseur de couple variable diviseur de puissance. Cependant, il est évident que le système de commande par accouplement direct selon la présente invention peut être appliqué à un convertisseur de couple du type n'auto- risant aucun patinage à l'instant du fonctionnement. Conformément à la présente invention telle que décrite ci-dessus, le dispositif de commande consiste en une valve pouvant occuper des première et seconde positions de commutation en vue d'ouvrir le conduit de passage de l'huile pour établir la communication entre une source de pression hydraulique et un accouplement direct, et de fermer temporairement ce conduit de passage lors de la commutation entre lesdites première et seconde positions, ladite valve étant conçue pour effectuer alternativement une commutation entre lesdites première et seconde posi- tions toutes les fois qu'il se produit une étape de chan- gement de rapport Par conséquent, même dans une trans- mission automatique ne comprenant pas moins de quatre rapports, le verrouillage du convertisseur de couple peut être inhibé à l'instant du changement de rapport dans une même structure en ajoutant une seule et unique valve ou un petit nombre d'éléments constitutifs de cette valve, ce qui permet de réduire l'espace nécessaire à l'installa- tion et de diminuer les coûts de fabrication de la trans- mission. Il apparaîtra aisément que le dispositif de commande par accouplement direct, décrit ci-dessus, atteint tous les objets précités et présente en outre l'avantage d'une grande utilité commerciale. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système de commande par accouplement direct d'un convertisseur de couple (T) équipant une transmission automatique de véhicule, ledit convertisseur comprenant un élément d'entrée et un élément de sortie; une transmis- sion auxiliaire (M) comprenant plusieurs trains (Gl-G 4, Gr) de passage de rapports reliés sélectivement audit conver- tisseur de couple; un accouplement direct (Cd) étant intercalé entre lesdits éléments d'entrée et de sortie afin de les accoupler mécaniquement; une source de pres- sion d'huile hydraulique développant une pression hydrau- lique utilisée couramment pour établir au moins les trains adjacents de passage des rapports; et un dispositif de commande (Dc) étant incorporé dans un conduit d'huile pour établir la liaison entre ladite source de pression hydrau- lique et ledit accouplement direct en vue de commander l'embrayage de cet accouplement direct (Cd), système caractérisé par le fait que ledit dispositif de commande comporte une valve ( 150) pouvant occuper des première et seconde positions de commutation afin d'ouvrir ledit con- duit d'huile et de fermer ce conduit provisoirement à l'instant du déplacement entre lesdites première et seconde positions de commutation, en vue d'assurer alternativement la commutation entre ces première et seconde positions toutes les fois que lesdits trains (Gl-G 4, Gr) sont décalés d'un pas. 2 Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la valve ( 150) comprend plu- sieurs régions ( 151 a) exposées à la pression, qui sont poussées par la pression réglée vers la première position de commutation et sont sollicitées vers la seconde position de commutation à l'encontre de cette pression réglée; et par le fait que des conduits d'huile, bifurquant du conduit précité afin d'admettre les pressions hydrauliques engen- drées lors de l'établissement des trains (Gl-G 4, Gr) de passage des rapports pour chaque autre pas, sont raccordés à une chambre de pression d'huile située en regard desdites régions exposées à la pression. 3 Système de commande selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la valve-( 150) comporte un tiroir ( 151), les régions ( 151 a) exposées à la pression étant formées par des gradins élaborés sur la section transversale dudit tiroir. 4 Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la valve ( 182) comporte plu- sieurs régions exposées à la pression qui sont poussées par la pression réglée en direction de la première position de commutation et sont sollicitées vers la seconde position de commutation à l'encontre de cette pression réglée; et par le fait qu'un conduit d'huilebifurquant d'un con- duit d'huile permettant l'admission de la pression hydrau- lique engendrée lors de l'établissement des trains (Gl-G 4, Gr) de passage des rapports pour chaque autre pas, est raccordé par l'intermédiaire d'une valve ( 185) de sélection supérieure à une chambre ( 184) de pression d'huile située en regard desdites régions exposées à la pression.