Brevet FR2545054A1 — publié le 19841102

La présente invention concerne un système de freinage hydraulique pour véhicule automobile, comportant un maître- cylindre et, monté en amont de celui-ci, un amplificateur de for- ce hydraulique, ce système utilisant une pompe de fluide de pres- sion, entraînée par un moteur électrique, pour produire une énergie auxiliaire hydraulique, l'entraînement de cette pompe étant com- mandé, d'une part, par un accumulateur de pression et, d'autre part, par un contact de la pédale de frein, ledit accumulateur de pression étant, lorsque le véhicule est en marche non freinée, à un niveau de pression suffisant pour un premier actionnement des freins, et l'état de charge de cet accumulateur de pression étant contrôlé par une valve de commande de pression. Un système de freinage hydraulique ayant les caracté- ristiques précédentes est décrit dans la demande de brevet alle- mand antérieure No P 32 47 498 9 Dans ce système de freinage hydraulique antérieurement proposé, le côté pression de la pompe à fluide de pression est relié, via une valve de commande de pres- sion, à l'entrée d'un accumulateur de pression, de sorte que, pen- dant la marche du véhicule, on dispose constamment d'un-volume de fluide prédéterminé dans l'accumulateur de pression A cette fin, cet accumulateur dispose d'un contact électrique qui est manoeu- vrable en fonction de l'état de charge de l'accumulateur et qui est en condition de liaison avec le moteur d'entraînement de la pompe à fluide. Dans le système de freinage hydraulique selon le brevet antérieur, la valve de commande de pression sert donc uniquement au contrôle de la charge de l'accumulateur de pression hydropneu- matique Dès que la force d'actionnement est exercée sur la péda- le de frein et que l'amplificateur de force hydraulique monté en amont du maître-cylindre vient à une position d'actionnement, le volume de fluide présent dans l'accumulateur de pression est re- foulé vers l'amplificateur hydraulique de sorte qu'une assistance par force auxiliaire intervient des la phase de début du freinage, bien que la pompe a fluide ne doive pas être en fonctionnement dans cette phase de début de freinage. Le volume de l'accumulateur de pression hydropneumati- que étant relativement faible, il en résulte que le volume de fluide de pression accumulé dans cet accumulateur s'épuise relati- vement vite de sorte qu'un contact électrique, sur l'accumulateur, est fermé qui provoque la mise en circuit du moteur électrique d'entraînement de la pompe à fluide, et que, lors de la pour- suite du freinage, le côté pression de la pompe à fluide se trou- ve constamment relié à l'amplificateur de force hydraulique, le résultat étant que l'énergie auxiliaire disponible à l'amplifica- teur de force hydraulique est le courant de refoulement fourni par la pompe. Un aspect moins avantageux du système de freinage décrit est que la pompe à fluide de pression, dont l'entraînement-reste, lors d'un freinage, constamment en circuit du fait d'un contact correspondant sur la pédale de frein, va aussi charger l'accumu- lateur de pression du système hydraulique, si bien que le courant de refoulement venant de la pompe se trouve, au moins partielle- ment, envoyé dans deux canaux parallèles, et que, bien entendu, l'amplificateur de force hydraulique du système de freinage ne se trouve pas alimenté par le volume de refoulement maximal de la pompe En outre, dans le cas d'un freinage après la décharge de l'accumulateur, il y a une recharge de celui-ci, de sorte que la pression de sortie de la pompe, nécessaire à l'amplificateur, peut éventuellement ne pas être disponible, du moins transitoire- ment. La présente invention a donc pour but de développer un système de freinage hydraulique du genre mentionné au début, de façon que, lors d'un freinage, il ne puisse y avoir, après déchar- ge de l'accumulateur, aucune recharge de celui-ci, de façon que la totalité de l'énergie auxiliaire fournie par la pompe à fluide aille directement à l'amplificateur hydraulique de force de frei- nage. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'un passage de valve de l'agencement de valve peut être commandé, par une pression hydraulique dans la chambre d'amplification de l'am- a 545 C 054 plificateur, de façon qu'une communication directe soit établie entre la sortie de la pompe et le raccord de pression dudit am- plificateur Une telle configuration a pour conséquence que le contenu de l'accumulateur de pression s'épuise relativement vite au cours de la phase initiale du freinage, une assistance par force auxiliaire suffisante étant néanmoins assurée Commandée, entre autres, par un contact de pédale de frein, la pompe de flui- de de pression démarre également lors du freinage, de sorte qu'a- près consommation du volume de fluide accumulé dans l'accumulateur, O c'est exclusivement la pompe à fluide de pression qui est dispo- nible pour la fourniture d'une énergie extérieure, et l'on évite néanmoins que l'accumulateur soit rechargé, de sorte que la tota- lité du fluide de pression venant de la pompe est fournie à l'am- plificateur de force hydraulique Dans un avantageux développement de l'objet de l'invention, il est prévu que l'agencement de valve dispose d'un autre passage de valve par lequel, lors de l'applica- tion de pression à la chambre d'amplification, la communication entre l'accumulateur de pression et l'amplificateur de force est interrompue A cette fin, un piston régulateur qui est déplaçable, contre une force de commande, par la pression de refoulement de la pompe est disposé dans un alésage cylindrique de l'agencement de valve, ce piston régulateur permettant d'établir une communica- tion entre le côté pression de la pompe et un réservoir de compen- sation sans pression Avec une telle configuration, on obtient ce résultat avantageux que l'accumulateur est constamment chargé à une valeur prédéterminée par construction, lorsque le véhicule est en marche nonfreinée Le piston régulateur de l'agencement de valve opère, dans cette phase du fonctionnement, exclusivement en tant que valve régulatrice de pression, commandant le volume d'accumulateur Le ressort de compression chargeant le piston ré- gulateur contre la pression appliquée par la pompe à fluide est dimensionné de façon que la densité d'énergie contenue dans l'ac- cumulateur de pression soit suffisante pour assister le freinage dans sa phase initiale La force de commande agissant sur le pis- ton régulateur est alors opportunément fournie par un ressort de compression qui peut être réglable aux fins d'adaptation à diver- ses caractéristiques de véhicules. Dans un avantageux développement de l'objet de l'inven- tion, il est prévu que la face terminale du piston régulateur chargée par le ressort de compression limite une chambre de comman- de qui est en communication hydraulique avec la chambre d'amplifi- cateur Une telle configuration a pour conséquence que, lors du freinage, au cours duquel il y a d'abord refoulement du contenu de l'accumulateur de pression vers l'amplificateur de force hy- draulique, ou plus précisément vers la chambre de pression de celui-ci, le piston régulateur de l'agencement de valve est en plus chargé par une force de pression qui le déplace à une posi- tion extrême dans laquelle une communication hydraulique entre le côté pression de la pompe à fluide et le réservoir de compensation sans pression est fermée Avec une telle position axiale du piston régulateur, il est donc à priori exclu que le volume de fluide fourni par la pompe s'évade, sans être utilisé, vers le réservoir de compensation sans pression En outre, il est prévu que la cham- bre de commande se trouve en communication hydraulique avec un piston déplaçable contre un ressort de compression, piston par lequel une communication entre le côté pression de la pompe et l'accumulateur de pression peut être commandée Ainsi, lors d'un freinage, le piston déplaçable contre le ressort de compression est déplacé par la pression introduite dans la chambre d'amplifi- cation, de sorte qu'une communication entre le côté pression de la pompe et l'accumulateur de pression est interrompue et qu'une communication directe est établie entre le côté pression de la pompe et l'entrée de l'amplificateur de force hydraulique. Du point de vue d'une protection contre le blocage du système de freinage décrit, il peut être avantageux que la pression dans la chambre de commande de l'agencement de valve puisse être in- fluencée par une valve à plusieurs positions, actionnable électro- magnétiquement, cette valve à plusieurs positions pouvant être commandée par des moyens électroniques de régulation du glissement de freinage Si, en coopération avec des capteurs surveillant le 2545 C 54 comportement des roues, ces moyens électroniques décèlent l'exis- tence de valeurs de glissement critiques, il est alors possible, avec cette valve à plusieurs positions, de faire chuter la pres- sion dans la chambre d'amplification de l'amplificateur de force hydraulique, ou encore dans la chambre de commande de l'agence- ment de valve, ce qui conduit immédiatement à une réduction de la pression produite dans le maître-cylindre, de sorte qu'il se pro- duit une réduction correspondante de la force de freinage et que les organes d'actionnement des freins alimentés en pression par le maître-cylindre sont dépressurisés Sous l'effet de cette di- minution de la force de freinage dans les organes d'actionnement des freins des roues, il se produit, en fonction des valeurs de frottement entre pneumatiques du véhicule et chaussée, une réac- célération des roues, de sorte qu'un état de blocage éventuel est évité Comme valve à plusieurs positions, on utilisera avanta- geusement une valve à trois voies/deux positions, permettant de maintenir constante la pression dans la chambre de commande de l'agencement de valve, ou encore dans la chambre d'amplification de l'amplificateur de force hydraulique, de sorte qu'il y aura, d'une façon générale, trois possibilités d'influencer la pression de freinage effective du système en fonction du glissement de freinage existant sur les roues. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figu- re unique du dessin annexé qui représente un système de freinage selon l'invention. Sur la figure, la référence 1 désigne un accumulateur de pression comportant un alésage 2 dans lequel un piston d'accu- mulateur 3 peut être déplacé contre un ressort de compression 4, lequel trouve un contre-appui sur un plateau d'appui de ressort qui fait partie d'un pot de ressort, 6 Un saillant 7 doté d'une tête élargie 8, formé sur le piston d'accumulateur, pénètre dans ce pot de ressort 6 Ce pot de ressort 6 est mobile axiale- ment, dans la direction du mouvement du piston 3 de l'accumulateur de pression, par rapport au plateau d'appui 5, de sorte que, pour une sollicitation de pression suffisante de la chambre 9 non si- tuée du côté du ressort de compression 4, la tête 8 rencontre le pot de ressort 6 et décolle un contact électrique 10 de contacts 11,12 qui lui sont conjugués, ce qui a pour effet d'interrompre une communication électrique entre les bornes 13 et 14 d'une bat- terie Un relais électromagnétique 15 est inséré sur la communi- cation entre ces bornes 13 et 14 Ce relais 15, actionnable élec- tromagnétiquement, dispose d'un contact de fermeture 16 par lequel Io' un moteur électrique 17, entraînant une pompe de fluide de pres- sion 18, peut être mis en circuit. Un autre constituant du système de freinage selon l'in- vention est un agencement de valve 19 comportant un carter 20 dans lequel est aménagé un premier alésage cylindrique 21 Dans ce pre- mier alésage cylindrique 21 est guidé un piston régulateur 22 dont la face terminale située à droite sur le dessin est en communica- tion avec le côté pression de la pompe à fluide via une conduite de pression 23 et un raccord de carter, 24 Lorsque le système de freinage est en cond Etion de non-actionnement, le piston régula- teur est au contact d'une butée 25 limitant le mouvement axial de ce piston régulateur 22, cette position axiale de ce piston est provoquée par un ressort de compression 26 Outre le raccord 24, le carter 20 de l'agencement de valve 19 dispose d'un raccord 27 qui, sur le dessin, est fermé par le piston régulateur Un réser- voir de compensation 29, sans pression, est raccordé au raccord 27 du carter par une conduite de pression 28. Dans le carter 20 de l'agencement de valve 19 est aména- gé un deuxième alésage cylindrique 30 dans lequel un piston 31 est guidé, avec étanchéité, contre la force d'un ressort de com- pression 32 La chambre 33 de l'agencement de valve 19 recevant le ressort de compression 32 est en communication avec le réser- voir de compensation sans pression 29, via un raccord de carter, 34 La face terminale du piston 31, face supérieure sur le dessin, limite une chambre de commande 35 hydrauliquement reliée à une chambre recevant le ressort de compression 26 Sur le piston 31 545 C 54 est en outre formé un poussoir 36 qui pénètre, sous étanchéité, dans une chambre de valve 37 dans laquelle débouchent des raccords de carter, 38 et 39 Dans cette chambre de valve est agencée une bille 40 servant essentiellement d'organe obturateur, laquelle, dans la position de repos à laquelle le système de freinage est représenté, est décollée d'un siège à valve 42, par le poussoir 36, contre la force d'un ressort de compression 41 L' agencement de valve dispose en outre de deux autres raccords de carter, 43 et 44, le raccord 43 étant relié, via une conduite de pression 45, à la chambre 9 de l'accumulateur de pression 1 Le raccord de carter 39 de l'agencement de valve 19 communique, via une conduite de pression 46, avec-le côté pression de la pompe à fluide 18, donc aussi avec le raccord de carter 24 de l'agencement de valve 19, une valve de retenue 47 étant montée en amont du raccord de carter 39 de l'agencement de valve 19. La chambre de valve 37 de l'agencement de valve 19 éta- blit constamment un passage hydraulique entre les raccords de car- ter 39 et 38, le raccord de carter 38 étant, via une conduite de pression 48, en communication hydraulique avec un amplificateur de force hydraulique 49 Une valve de freinage prévue dans l'am- plificateur de force hydraulique 49 permet de commander l'intro- duction d'une pression hydraulique dans la chambre d'amplifica- tion de l'amplificateur de force hydraulique 49, pression qui, d'une part, se propage dans un deuxième circuit de freinage XII et qui, d'autre part, est appliquée, via une conduite de pression , au raccord de carter 44 de l'agencement de valve 19, de sorte qu'il règne constamment dans la chambre de commande 35 de l'agen- cement de valve 19, la même pression hydraulique que dans la cham- bre d'amplification de l'amplificateur de force hydraulique 59. A l'amplificateur de force hydraulique est raccordé, côté aval, un maîtrecylindre 51 alimentant un circuit de freinage KI De la conduite de pression 50 de l'installation de freinage décrite part une conduite de pression 52 allant à une électrovalve 53, à trois voies/deux positions, de laquelle une conduite de pression 54 va au réservoir de compensation 29, et de laquelle une conduite de t 545 u 54 pression 55 va au réservoir d'alimentation 56 du maître-cylindre 51 L'amplificateur de force hydraulique 49 est actionnable par une pédale de frein 57 sur laquelle est agencé un contact 58 qui, lors de l'actionnement de cette pédale 57, vient à la position de fermeture et met le relais électromagnétique en circuit, de sorte que le contact de fermeture 16 de celui-ci se ferme également et que le moteur électrique 17 entre en fonctionnement, le résultat étant que la pompe de fluide 18 fournit un courant de fluide correspon- dant. Dans ce qui suit, le fonctionnement du système de frei- nage décrit est expliqué en détail Comme point de départ de cette description du fonctionnement donnée ci-après, on admet l'état de décharge de l'accumulateur de pression 1, comme représenté sur le dessin, cet état étant celui qui s'établit en règle générale après un arrêt prolongé du véhicule Lors de la mise en service du vé- hicule, un potentiel positif est appliqué au relais électromagné- tique 15-relié au contact de masse 14, de sorte qu'une liaison entre la borne positive 13 de la batterie et la borne de masse 14 est établie via le solénoide du relais 15 actionnable électroma- gnétiquement et via le contact 10 de l'accumulateur de pression, ce contact 10 étant fermé dans cette condition de fonctionnement. Il en résulte que le relais électromagnétique 15 est excité, de sorte que le contact 16 vient à une position de fermeture pour laquelle le moteur électrique 17 démarre Comme la pompe de fluide de pression 18 est mécaniquement couplée au moteur 17, il s'établit, côté pression de la pompe, un courant de fluide qui, via la conduite de pression 23, va au raccord de carter 24 de l'agencement de valve 19 La pression élaborée par la pompe 18 parvient en outre, via la conduite de pression 46 et via la valve de retenue, alors ouverte,à la chambre de valve 37 de l'agence- ment de valve 19 et, de là, via le passage de valve 40, 42 ouvert, et la conduite de pression 45, à la chambre 9 de l'accumulateur de pression 1 Dans cette phase de fonctionnement, le piston régu- lateur 22 de l'agencement de valve conserve sa position représen- tee sur le dessin, de sorte que le courant refoulé par la pompe 18 545 'j 54 parvient exclusivement à l'accumulateur de pression 1 o il assu- re l'établissement d'une pression dans la chambre 9, pression qui finalement suffit pour déplacer le piston 3 de l'accumulateur de pression contre la force du ressort de compression 4, vers le haut en considérant le dessin, de sorte que l'accumulateur de pression 1 atteint, pour une pression préd 9 terminable dans la chambre 9, une position de fonctionnement dans laquelle la tête 8 qui est liée au piston d'accumulateur par le saillant 7, rencontre la li- mite supérieure du pot de ressort, 6, si bien que le contact-10 s'ouvre,-ce qui a pour effet que le relais électromagnétique 15 re- tombe et que le moteur électrique 17 est arrêté, donc aussi la pompe qui lui est accouplée Dans une telle phase de charge de l'accumulateur de pression 1, le piston régulateur de l'agencement de valve 19 assure que d'éventuelles pointes de pression du côté refoulement de la pompe 18 seront éliminées, via la conduite de pression 28 allant au réservoir de compensation 29 Après un cer- tain temps de charge, l'accumulateur de pression atteint ainsi un état de charge dans lequel un certain volume se trouvant sous pression est disponible Comme, entre la chambre 9 et le raccord d'accumulateur de l'amplificateur de force hydraulique, il existe une communication hydraulique permanente via les conduites de pression 45 et 48, il en résulte que l'énergie de l'accumulateur est aussi disponible en permanence au raccord de fourniture de pression de l'amplificateur de force hydraulique 49. Dès qu'un freinage est initialisé sous l'effet de l'ac- tionnement de la pédale de frein 57, du fluide venant de la con- duite de pression 48 parvient, via le raccord de fourniture de pression de l'amplificateuz de force hydraulique 49, dans la cham- bre d'amplification, de sorte qu'un piston amplificateur (non visi- ble sur le dessin) est déplacd par application de pression à une chambre d'amplification, ce qui a pour effet qu'une pression cor- respondante est également produite dans le maitre-cylindre 51 La pression introduite dans la chambre d'amplification de l'amplifi- cateur de force hydraulique 49 parvient dans le circuit de freina- ge KII et met sous pression les freins de roues raccordes c ce a 545054 circuit de freinage A la suite de cela, le circuit de freinage KI est mis sous pression, de sorte qu'il y a, immédiatement après l'actionnement des freins, un freinage assisté par l'énergie au- xiliaire hydraulique emmagasinée dans la chambre 9 de l'accumula- teur de pression I Par la conduite de pression 50, la chambre d'amplification communiqueen outre avec la chambre de commande 35 de l'agencement de valve 19, de sorte qu'une pression introduite dans la chambre d'amplification déplace d'une part le piston régu- lateur 22 de l'agencement de valve 19, sous l'assistance du res- sort de compression 26, contre la butée axiale 25, tandis que, d'autre part, la face terminale supérieure in consi- dérant le dessin) du piston 31 est sollicitée par la pression dy- namique de l'amplificateur de force hydraulique 49, si bien que ce piston 31 de l'agencement de valve 19 est finalement déplacé, contre le ressort de compression 32, vers le bas en considérant le dessin Après un certain déplacement, la bille 40 s'applique sur le siège de valve 42, de sorte que toute communication hydraulique entre la pompe 18 et l'accumulateur de pression 1 est fermée. Simultanément à l'application d'une force à la pédale de frein 57, le contact de pédale 58 est fermé, de sorte que le mo- teur électrique 17 se trouve mis en circuit en permanence et que la pompe 18 fournit constamment, côté refoulement, une pression qui, via les conduites de pression 23, 46, la chambre de valve 37 et la conduite de pression 48, atteint le raccord d'énergie auxi- liaire de l'amplificateur de force hydraulique 49. Ainsi, après que l'énergie auxiliaire nécessaire pour assister le système de freinage a été directement prélevée à l'ac- cumulateur de pression 1 au cours de la phase initiale du freina- ge, la pompe de fluide de pression 18 assume ensuite directement la fourniture de cette énergie auxiliaire hydraulique, une commu- nication hydraulique entre la sortie de la pompe 18 et la chambre 9 de l'accumulateur de pression 1 étant fermée, de sorte que le volume refoulé par la pompe 18 va exclusivement à l'amplificateur de force hydraulique 49, si bien que le rechargement de l'accumu- lateur de pression 1 n'a pas lieu tant que la pédale de frein 57 545 c> 54 n'est pas relâchée. Un autre composant essentiel du système de freinage dé- crit est une dlectrovalve 53, à trois voies/deux positions, par laquelle la chambre de commande 35 de l'agencement de valve 19 peut être déchargée vers le réservoir de compensation 29, sans pression Le mode de branchement de l'électrovalve 53 à trois voies/deux positions peut toutefois être aussi choisi de façon que du fluide de pression venant de la chambre d'amplifica- tion de l'amplificateur de force hydraulique 49, prélevé dans les organes d'actionnement des freins pour réduire la pression de freinage effective, soit remplacé dans le circuit de freinage KI via le réservoir d'alimentation 56. En cas de suppression de la force d'actionnement exer- cée sur la pédale de frein 57, le contact de pédale 58 est d'a- bord ouvert: le moteur électrique 17 commence toutefois par res- ter alimenté, du fait de la position de fermeture du contact 10, de sorte que la pompe 18 est encore en fonctionnement L'absence de pression dans la chambre de commande de l'agencement de valve 19 a pour effet que le piston 3 vient, sous l'effet du ressort de compression 32, à la position représentée sur le dessin, posi- tion dans laquelle le passage de valve 40, 42 est ouvert, de sor- te que le coté pression de la pompe 18 se trouve de nouveau relié à la-chambre 9 de l'accumulateur de pression 1, chambre dans la- quelle une montée de pression a lieu, laquelle dure jusqu'à ce que cet accumulateur de pression I ait atteint son état de charge ma- ximale et que le contact 10 soit ouvert. t 545054 REVENDICATIONS 1 Système de freinage hydraulique pour véhicule auto- mobile, comportant un maître-cylindre et, monté en amont de celui-ci, un amplificateur de force hydraulique, ce système utili- sant une pompe de fluide de pression entraînée par un moteur électri- que, pour produire une énergie auxiliaire hydraulique, l'entraîne- ment de cette pompe étant commandé, d'une part, par un accumula- teur de pression et, d'autre part, par un contact de pédale de frein, ledit accumulateur de pression étant, lorsque le véhicule est en marche non freinée, constamment maintenu à un niveau de pression suffisant pour un premier actionnement des freins, et l'état de charge de cet accumulateur de pression étant contr 8 lé par une valve de commande de pression, caractérisé en ce qu'un passage de valve ( 40,42) de l'agencement de valve ( 19) peut être commandé, par une pression hydraulique dans la chambre d'amplifi- cation de l'amplificateur ( 49), de façon qu'une communication directe soit établie entre la sortie de la pompe ( 18) et le rac- cord de pression dudit amplificateur. 2 Système de freinage selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le passage de valve ( 40,42) est commandé de fa- çon telle que, lors de l'application de pression à la chambre d'amplification de l'amplificateur de force hydraulique ( 49), la communication entre l'accumulateur de pression ( 1) et ledit ampli- ficateur de force hydraulique ( 49) soit interrompue. 3 Système de freinage selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, dans un alésage cylindrique ( 21) de l'agen- cement de valve ( 19), est agencé un piston régulateur ( 22) qui est déplaçable, contre une force de commande, par la pression de re- foulement de la pompe, ledit piston régulateur ( 22) permettant d'établir une communication entre le côté pression de la pompe ( 18) et un réservoir de compensation sans pression ( 29). 4 Système de freinage selon la revendication 3, carac- térisé en ce que la force de commande est fournie par un ressort de compression ( 26). 2545 G 54 Système de freinage selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la face terminale du piston régulateur ( 22) chargée par le ressort de compression ( 26), limite une chambre de commande ( 35) qui est en communication hydraulique avec la chambre d'amplification de l'amplificateur de'force hydraulique ( 49). 6 Système de freinage selon une ou plusieurs des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que la chambre de comman- de ( 35) est en communication hydraulique avec un piston ( 31) dé- plaçable contra un ressort de compression, piston par lequel une communication entre le côté pression de la pompe ( 18) et l'accu- mulateur de pression ( 1) peut être commandée. 7 Système de freinage selon une ou plusieurs des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que la pression dans la chambre de commande ( 35) de l'agencement de valve peut être in- fluencée par une électrovalve à plusieurs positions ( 53). 8 Système de freinage selon la revendication 7, carac- térise en ce que ladite valve à plusieurs positions ( 53) est une électrovalve à trois voies/deux positions.