Brevet FR2537236A1 — publié le 19840608

L'invention concerne une timonerie automa- tique destinée à un système de commande et son ensem- ble moteur. Il a longtemps existé un problème qui appa- rait pendant l'installation de systèmes de commande mécanique et qui rend nécessaire la mise en place d'une "timonerie" lorsque le système de commande est installé Le terme "timonerie" utilisé ici décrit la distribution entre un ensemble moteur et des éléments de commande placés à distance Des systèmes commandant la position d'un dispositif tels que, à titre d'exemple non limitatif, des conduites en C d'inverseur de pous- sée et des volets d'aéronef, doivent détecter conti- nuel lement la position réelle dé ce-dispositif par certains moyens tels qu'un dispositif de réaction ou des butées ou commutateurs physiquement distincts. Etant donné qu'il est très-efficace de placer- les actionneurs au point de mouvement et d'utiliser à distance un ensemble moteur unique relié à ces action- neurs par des dispositifs tels que des renvois mécani- ques, la distribution entre l'ensemble moteur et les actionneurs, une fois installés, doit être assurée par certains moyens La distribution ou synchronisation entre l'ensemble moteur et les actionnéurs permet alors au système de commander le fonctionnement des inverseurs de poussée ou des volets, car les limites de course ou les positions ont été établies, dans l'ensemble moteur par rapport aux actionneurs. Une situation typique rendant nécessaire une timonerie apparaît lorsqu'un actionneur doit être ins- tallé sur un inverseur de poussée de turbine à gaz à ventilateur auxiliaire Le dispositif d'actionnement doit commander un mouvement sur la course de l'inverseur de poussée et arrêter en douceur la trappe de l'inverseur de poussée à chaque fin de course Le procédé classique consiste à monter le dispositif en déplaçant la trappe de l'inverseur de poussée jusqu'à une position connue, c'est-à-dire une position d'ouverture ou de fermeture complète, à fixer les actionneurs, à faire fonctionner l'ensemble moteur jusqu'là l'extrémité de sa course et à fixer les renvois de la transmission mécanique Si cette opération est effectuée convenablement, l'inver- seur de poussée peut être commandé normalement. Les problèmes surgissent lorsque des erreurs- apparaissent dans la timonerie et que la gouverne ou la trappe de l'inverseur de poussée arrive brutalement à l'extrémité de sa course avant que l'ensemble moteur atteigne sa fin de course Cette condition provoque presque toujours de graves détériorations du système d'entraînement ou de la gouverne et c'est la raison pour laquelle on a conçu la présente invention. L'art antérieur, exemplifié par le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 655 134, décrit un dispositif courant et duquel l'invention s'éloigne nettement. Le dispositif décrit dans le brevet précité utilise une réaction de l'actionneur pour indiquer des fonctions d'amortissement et d'arrêt dans un ensemble ou groupe moteur Une timonerie de type classique, tel que décrit précédemment, est nécessaire lorsque les actionneurs sont reliés au groupe moteur, car la réac- tion est un mouvement rotatif et elle est de-nature relative jusqu'à-ce que l'orientation initiale convena- ble soit atteinte Dans le brevet précité, dans le cas o les actionneurs sont séparés du groupe moteur et que ce dernier effectue accidentellement plusieurs tours, puis est de nouveau remis en prise avec les actionneurs, le système présente un défaut de timonerie et une dété- rioration du type indiqué précédemment risque de se produire pendant le fonctionnement L'invention évite toute possibilité de défaut de timonerie en réglant automatiquement une valve de commande d'amortissement sur un groupe moteur en fonction directe d'un signal représentatif d'une position demandée du groupe moteur et d'un signal de réaction indiquant la position réelle de l'actionneur. Il existe d'autres brevets auxquels on peut se reporter en tant que représentatifs de l'art anté- rieur, tels que les brevets des Etats-Unis d'Amérique n O 3 931 944, N O 4 210 066 et N O 4 191 094 Ces brevets peuvent tous être caractérisés comme tombant dans une catégorie unique en raison des similarités fondamenta- les des systèmes décrits Chacun des systèmes de commande d'actionneurs décrits dans ces derniers brevets comporte des compteurs de rotation situés dans le groupe moteur, et aucun n'utilise une réaction d'actionneur. Par conséquent, les brevets N O 3 931 944, N O 4 210 066 et no 4 191 094 précités décrivent des systèmes dont le fonctionnement est, de par nature, indépendant de -la position des actionneurs et qui-effectuent donc un certain nombre de tours dans chaque sens avant les actions d'amortissement et d'arrêt Il est donc évident qu'une orientation convenable, c'est-à-dire une timonerie, doit être établie entre les actionneurs et le groupe moteur pour que les points de départ et d'arrêt du groupe moteur soient ainsi coordonnés avec les points souhaités de départ et d'arrêt des actionneurs L'in- vention, telle que décrite plus en détail ci-après, élimine les risques de défauts de transmission dus à la timonerie et elle se distingue des systèmes décrits dans les trois derniers brevets cités, de la façon indiquée vis-à-vis du brevet no 3 655 134 précité. L'invention concerne un dispositif à timonerie automatique destiné à un système de commande, dans lequel la timonerie comporte un dispositif de réaction à longueur différentielle comprenant un élément intérieur mobile et un élément extérieur qui est relié, par ses extrémités, à un groupe moteur et à un actionneur, l'élément intérieur mobile étant accouplé de façon commandée à une commande d'entraînement et relié à un élément de réaction de position de l'actionneur pour transmettre ainsi, par l'intermédiaire de l'élé- ment mobile, un signal d'entrée de réaction de position de l'actionneur à un élément de sommation de signaux associé à la commande d'entraînement Le signal d'en- trée de réaction est proportionnel à une position de l'actionneur et l'élément de sommation de signaux est relié au groupe moteur afin de recevoir en entrée un signal représentatif d'une position donnée demandée. L'élément de sommation de signaux produit un signal de sortie qui est une fonction du signal représentatif de la position demandée et du signal de réaction. Le signal de sortie de l'élément de sommation de signaux commande le groupe moteur et donc 1 'actionneur, quels que soient cet actionneur et sa position de montage par rapport à l'emplacement du groupe moteur. L'invention a donc pour objet principal un système de commande à timonerie réglée automatiquement, dans lequel tout élément particulier de commande peut être retiré ou remplacé sans qu'il soit nécessaire d'intervenir sur la timonerie. L'invention a également pour objet de régler automatiquement la timonerie d'un système de-commande en communiquant la position d'un actionneur à un groupe moteur au moyen d'un mécanisme de réaction associé à l'actionneur et d'un câble de poussée-traction afin de transmettre un signal de réaction qui est utilisé dans le groupe moteur, avec un ordre d'entrée, pour position- ner une valve interne d'amortissement qui, elle-même, ralentit le système d'actionnement vers les extrémités de la course afin que l'actionneur s'arrête de façon commandée dans ses positions extrêmes. L'invention a également pour objet l'utilisa- tion d'un câble blindé de poussée-traction en tant que dispositif de réaction pour communiquer la-position réelle d'un actionneur à un dispositif de sommation associé au groupe moteur et établir ainsi, par rapport aux extrémités du câble, une relation inverse constante par rapport aux liaisons blindées avec le groupe moteur et l'actionneur, quelle que soit la distance absolue comprise entre les extrémités du câble monté. L'invention a enfin pour objet un dispositif de sommation de signaux se présentant sous la forme d'un élément allongé ou d'une biellette de sommation associée à un groupe moteur pour effectuer la somme logique d'un signal de réaction de la position réelle d'un actionneur et d'une position demandée par un ordre d'entrée pour produire automatiquement un positionnement approprié d'une valve d'amortissement pour une position donnée de l'actionneur afin de commander l'écoulement d'un fluide sous pression vers un groupe moteur qui est accouplé mécaniquement à un actionneur. Les objets indiqués ci-dessus sont réalisés conformément à l'invention par une timonerie automati- que destinée à un système de commande qui comprend un groupe moteur dont la sortie est accouplée mécaniquement à un actionneur monté dans une position éloignée du groupe moteur, et un dispositif de commande d'entraîne- ment qui est accouplé de façon commandée au groupe moteur pour que ce dernier place son élément de sortie dans une position donnée et demandée La timonerie automatique comprend, en combinaison, un dispositif de réaction à longueur différentielle ayant un élément intérieur mobile et un élément extérieur dont les extrémités sont reliées respectivement au groupe moteur et à l'actionneur L'élément intérieur mobile est accouplé de façon commandée au dispositif de commande d'entraînement et il est relié à un élément de réaction de position de l'actionneur pour transmettre ainsi, par l'intermédiaire de cet élément mobile, un signal d'entrée de réaction de position de l'actionneur à un élément de sommation de signaux associé au dispositif de commande d'entraînement Le signal d'entrée de réaction est proportionnel à une position de l'action- neur. L'élément de sommation de signaux est accou- plé de façon sensible au groupe moteur afin de rece- voir en entrée un signal représentatif de la position donnée demandée L'élément de sommation de signaux produit un signal de sortie qui est une fonction du signal représentatif de la position demandée et du signal de réaction Le signal de sortie de l'élément de sommation de signaux commande le groupe moteur pour agir ainsi sur ce dernier et donc sur l'actionneur, quel qu.'il soit et quelle que soit sa position -de montage par rapport à l'emplacement du groupe moteur. Dans la forme préférée de réalisation de l'invention, le groupe moteur est un moteur du type volumétrique à deux pistons axiaux commandés par un plateau oscillant, à position centrale instable, alimenté en fluide hydraulique sous pression par l'in- termédiaire d'une valve d'amortissement qui est reliée de façon commandée à la sortie de l'élément de somma- tion de signaux pour commander ainsi l'écoulement du fluide hydraulique vers le moteur-en fonction directe de la sortie de l'élément de sommation de signaux. L'élément de sommation de signaux de la forme préférée de réalisation se présente simplement sous la forme d'un élément allongé dont une première extrémité est reliée à l'élément mobile afin de recevoir le signal d'entrée de réaction de l'actionneur et dont l'autre extrémité est conçue pour recevoir le signal d'entrée représentatif de la position demandée. L'élement allongé est en outre accouplé de -façon commandée, par un point situé entre ses extré- mités, à la valve d'amortissement ou de commande de frein afin de produire un signal logique au point intermédiaire, la sortie de l'élément de sommation de signaux étant reliée à la valve d'amortissement et commandant ainsi le moteur d'entraînement en fonction de la position demandée et du signal de réaction. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique de la timonerie selon l'invention utilisée avec un groupe moteur pour commander des éléments d'inverseur de poussée d'aéronef; la figure 2 est une vue montrant la dispo- sition dans l'espace des divers éléments représentés schématiquement sur la figure 1; et la figure 3 est un schéma de la timonerie automatique selon l'invention dont certains éléments sont représentés en coupe verticale centrale. On se référera à présent à la figure 1 qui représente sous une forme schématique un milieu auquel l'invention telle que décrite ci-après peut s'appliquer. Dans cette forme préférée de réalisation, deux éléments d'un inverseur de poussée de moteur à réaction pour aéronef sont représentés schématiquement Ces deux élé- ments sont des carénages gauche et droit 11 l et 12, en "C" La configuration des carénages 11 et 12 en "C" et leurs positions relatives sur le capotage de l'aéronef apparaissent mieux sur la figure 2 On observe que trois éléments de sortie 13, 14 et 16 d'un actionneur à vis et billes sont accouplés mécaniquement au carénage gauche en "C" et que trois éléments de sortie 17, 18 et 19 d'un actionneur à Vis et billes sont accouplés de la méme manière au carénage droit 12 en "C". Comme montré sur les figures 1 et 2, un groupe moteur 44, disposé centralement, comprend égale- ment un dispositif de commande d'entraînement qui sera décrit plus en détail en regard de la figure 3 Il convient de noter qu'un frein 43, représenté schémati- quement, est relié au groupe moteur 44 Des arbres flexibles 38 et 39 partent du frein 43 Les arbres 38 et 39 sont entraînés simultanément d'une manière décrite ci-après Des têtes de transmission d'actionneurs 21, 22 et 23 sont placées sur le côté gauche du groupe moteur 44 et sont reliées intérieurement entre elles, comme représenté, par des arbres flexibles 36 et 37 Le système de commande représenté à droite du groupe moteur la 44 comporte de façon similaire des têtes de transmission d'actionneurs 24, 26 et 27 qui sont reliées entre elles intérieurement par des arbres flexibles 41 et 42, comme représenté Des mécanismes de butée de dépassement de course et des limiteurs de force, indiqués globalement en 28, 29, 31, 32, 33 et 34, sont accouplés aux têtes de transmission 21, 22, 23, 24, 26 et 27 Les détails des mécanismes de butée et de limitation de force n'entrent pas dans le cadre de l'invention, et ces mécanismes peuvent être choisis parmi un certain nombre d'éléments disponibles dans le commerce. Pour décrire le fonctionnement de l'invention sans compliquer excessivement les dessins, il est représenté, en association au carénage gauche 11 en "CO et-à la tête de transmission 22, un mécanisme 48 de réaction d'actionneur duquel part un ensemble 49 à câble de réaction qui est accouplé mécaniquement à une partie du corps du groupe moteur 44 Un conduit 46 d'alimentation est représenté comme arrivant au groupe moteur 44 et un conduit 47 de retour est représenté comme en partant Le conduit 46 d'alimentation comporte une branche 46 A par lequel le frein 43 peut être alimenté en fluide hydraulique sous pression Les détails du frein 43 n'entrent pas dans -le cadre de l'invention et ce frein n'est donc pas représenté en détail Le fonctionnement est simple, car, à partir d'un point éloigné, par exemple le poste de pilotage de l'aéronef, l'un de deux ordres est transmis par l'intermédiaire d'une ligne pointillée 50 Dans cette application, les ordres sont "déploiement" ou "repli" Le fluide hydraulique sous pression fourni par le conduit 46 au groupe moteur 44 provoque l'entraînement simultané des arbres flexibles 38 et 39, ce qui a pour effet de convertir le mouvement de rotation de ces arbres en un mouvement linéaire dans les groupes d'actionneurs à vis et billes 13, 14, 16 et 17, 18, 19, par le mouvement transmis par l'intermé- diaire du groupe de têtes de transmission d'actionneur 21, 22, 23 et du groupe de têtes de transmission d'actionneur 24, 26, 27 Bien que non représenté sur les figures 1 et 2, il convient de noter que, dans la description qui suit, un ensemble à câble de réaction différentielle tel qu'indiqué en 49 pourrait être ajouté pour le carénage droit 12 en "C" et que cet ensemble est donc décrit comme faisant partie du système de commande La forme de cet ensemble supplémen- taire à câble de réaction différentielle, non représenté, sera indiquàeplus en détail ci-après. On se référera à présent à la figure 3 qui représente en détail les éléments essentiels à la mise en oeuvre de l'invention Les éléments principaux sont les suivants: le groupe moteur indiqué globalement par la référence numérique 44; l'ensemble 49 à câble de réaction; le mécanisme 48 de réaction d'actionneur; un moteur hydraulique 65 à cylindréevariable, pistons axiaux, commande par plateau oscillant et position centrale instable; un ensemble 81 à piston de commande du plateau oscillant; une biellette 88 de sommation de signaux; une valve 91 d'amortissement; et enfin une valve 95 de régulation du débit de décharge - Le moteur hydraulique 65 est de conception classique et ses éléments principaux sont une plaque 66 à orifices reliée, comme représenté, à un bloc- cylindres 67 dans lequel sont disposés des pistons axiaux 68 et 69 Ces derniers sont reliés comme repré- senté à un plateau oscillant 71 avec lequel ils coopè- rent et qui comporte un bras de commande 72 Le bras 72 de commande du plateau oscillant est mobile entre deux positions, à savoir une position 79 de "déploiement" et une position 78 de 1 'epli" La figure 3 représente le bras de commande dans la position demandée de déploiement. Le mouvement du bras 72 de commande du plateau oscillant dépend d'un signal transmis par un fluide, comme repré- senté par la -ligne pointillée 50 et par l'une ou l'autre des flèches 50 a et 50 b Le fluide sous pression entrant comme indiqué en 50 a déplace à force le piston 82 vers la droite et provoque un mouvement vers la droite, comme représenté, des tiges 83 et 84 du piston. Des butées 76 et 77 de limitation du mouvement du plateau oscillant sont représentées de part et d'autre du bras 72 de commande du plateau oscillant. Le moteur 65 reçoit un fluide sous pression d'une alimentation 45 par l'intermédiaire d'un conduit 46 Le fluide sortant du moteur 65 est transmis par un conduit 47 à la valve 91 d'amortissement et de cette dernière, par l'un ôu l'autre des conduits 47 a et 47 b et par un conduit 47 c à une valve 95 de régulation du débit de décharge Le moteur 65 comporte un arbre 73 de sortie qui est relié, par l'intermédiaire de l'ar- bre flexible 38, de la tête 23 de transmission de commande et de l'arbre flexible 37 à un arbre 30 de transmission faisant partie du mécanisme 48 de réaction de la comnande un engrenage droit 35 transmet le mouvement de rotation à une vis 40 de réaction à mouvement alter- natif La vis 40 de réaction est reliée par une gou- pille 56 à un élément intérieur 53 de l'ensemble 49 à câble de réaction Cet ensemble 49 comporte un élément extérieur 52 qui est fixé, à une extrémité, par une * 35 collerette 57 réalisée d'une seule pièce avec cet élément extérieur 52 et par une bride 58, au corps 51 du groupe moteur L'autre extrémité de l'élément extérieur est réalisée d'une seule pièce avec une collerette 59 qui est fixée au corps 55 de réactionde la commande par une bride 60 Une goupille 54 est fixée à l'autre extrémité de l'élément intérieur 53 et elle coopère avec un trou oblong 96 ménrgé dans un élément allongé ou biellette S 88 de sommation Cet élément allongé ou cette biellette 88 de sommation regoitun signal de réaction de l'élément intérieur 53, ce signai étant représentatif de la position réelle de l'actionneur 14 à vis et billes L'extrémité infé- rieure de la biellette 88 de sommation est articulée au moyen d'une goupille 87 sur la tige 84 de piston et elle reçoit, par l'intermédiaire du mouvement de la goupille 87, un signal d'entrée représentatif de la position demandée qui est soit la position de "déploiement", soit la position de "repli". La valve 91 d'amortissement reçoit en entrée le mouvement de sortie de la biellette 88 de sommation, lequel mouvement est transmis par l'action coopérante d'une goupille 89 fixée à une tige 92 et d'un trou oblong allongé 90 de la biellette 88 de sommation. Le mouvement alternatif de la tige 92 provoque un déplacement du piston 93 de la valve et, par conséquent, la commande de l'écoulement du fluide hydraulique de retour dans le conduit 47, dans la direction de la valve 95 de régulation du débit de décharge Cette valve 95 est de conception classique et elle détermine la vitesse maximale à laquelle le moteur 65 peut tra- vailler. En fonctionnement, une commande de repli est exécutée lorsqu'un signal est transmis par le fluide hydraulique, comme indiqué par les flèches 50 et 50 b, à l'ensemble 81 à piston de commande du plateau oscil- lant, ce qui provoque un déplacement instantané du piston 82 vers la gauche Ce mouvement vers la gauche provoque également un déplacement vers la gauche de la goupille 87 de la tige 84 Ce mouvement rapide vers la gauche est transmis simultanément au piston 93 de la valve d'amortissement qui se déplace également vers la gauche et qui permet ainsi au fluide hydraulique de retour se trouvant dans le conduit 47 de passer dans les conduits 47 b et 47 c et à travers la valve 95 de décharge Il convient de noter que le mouvement de l'élément 72 de commande du plateau oscillant, au-delà de la position centrale, a pour résultat une inversion du sens de marche du moteur 65 et, par conséquent, une inversion du sens de rotation de l'arbre 73 du groupe moteur, ce qui provoque l'entraînement de l'actionneur 14 vers une position de repli Le mouvement de la sortie 14 de l'actionneur est transmis mécaniquement directement par l'engrenage droit 35, la vis 40 de réaction et l'élément intérieur 53 de l'ensemble 49 à câble de réaction à la goupille 54 et à la biellette 88 de sommation dans le trou oblong 96 de laquelle passe la goupille 54. Il convient de noter que, de par sa conception, l'invention prévoit que la goupille 54, fixée à l'élé- ment intérieur 53, se déplace sur une certaine distance physique, par exemple 7,5 cm Pendant les premiers 90 % de sa course, le piston 93 de la valve d'amortissement permet au fluide de passer de façon relativement libre. Lorsque la goupille 54 parcourt les derniers 10 % de sa course, imposée par le mouvement de réaction de l'élé- ment intérieur 53, le piston 93 de la valve de sommation commence à réduire le passage du fluide de retour dans le conduite 47 et son écoulement par les conduits 47 b et 47 c vers la valve 95 de régulation Cette action d'étranglement du piston 93 de la valve d'amortissement a pour effet sur le moteur hydraulique de réduire la vitesse de l'arbre 73 du groupe moteur et d'arrêter en douceur l'élément 14 de sortie à vis et billes de l'actionneur. On a indiqué précédemment, en regard de la figure 1, qu'il était possible d'utiliser un ensemble à câble de réaction monté de façon identique entre le groupe moteur 44 et la tête 26 de transmission de commande Lorsque le second ensemble de réaction est en position et que le carénage droit 12 en "C" n'est pas dans la même position que le carénage gauche 11 en "C", l'élément intérieur de l'ensemble à câble de réaction non représenté doit être déplacé jusqu'à ce qu'il coopère physiquement avec la biellette 88 de sommation, de la même manière que le fait l'élément intérieur 53 de réaction, comme montré sur la figure 3. Ce réglage assure le synchronisme des mouvements des carénages gauche et droit 11 et 12 en "C". Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la timonerie décrite et représentée sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Timonerie automatique pour système de commande qui comprend un groupe moteur ayant un élément de sortie accouplé mécaniquement à un actionneur monté dans une position éloignée de la position du groupe moteur, et un dispositif de commande d'entraînement qui est accouplé au groupe moteur de façon à le comman- der pour que son élément de sortie effectue un mouve- ment vers une position donnée demandée, la timonerie automatique étant caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif ( 49) de réaction à longueur différentielle ayant un élément-mobile intérieur ( 53) et un élément extérieur ( 52) dont les extrémités sont reliées respec- tivement au groupe moteur et à l'actionneur, l'élément intérieur mobile étant accouplé au dispositif de commande d'entraînement de façon à le commander et étant relié à un élément ( 40) de réaction de position de l'actionneur afin que, par l'intermédiaire dudit élément mobile, un signal d'entrée de réaction de posi- tion de l'actionneur soit transmis à un élément ( 88) de sommation de signaux associé au dispositif de commande d'entraînement, le signal d'entrée de réaction étant proportionnel à la position de l'actionneur, ledit élément de sommation de signaux étant relié au groupe moteur afin de recevoir en entrée un signal représenta- tif de ladite position donnée demandée, l'élément de sommation de signaux ayant une sortie qui est une fonc- tion du signal représentatif de la position demandée et du signal de réaction et la sortie de l'élément de sommation de signaux commandant le groupe moteur pour agir sur ce dernier et donc sur l'actionneur quel qu'il soit et quelle que soit sa position de montage par rapport à l'emplacement du groupe moteur. 2 Timonerie automatique selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le groupe moteur comprend un moteur ( 65) - 3 Timonerie automatique selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce que le moteur est un moteur hydraulique à cylindrée variable. 4 Timonerie automatique selon la revendica- tion 3, caractérisée en ce que le moteur est du type à pistons axiaux ( 68,69). Timonerie automatique selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que le moteur du type à pistons axiaux, à cylindrée variable, est un moteur à deux cylindrées, position centrale instable et à commande par plateau oscillant ( 71). 6 Timonerie automatique selon la revendica- tion 5, caractérisée en ce qu'un fluide hydraulique sous pression est fourni au moteur à deux cylindrées, position centrale instable et commande par plateau oscillant, par l'intermédiaire d'une valve ( 91) d'amor- tissement qui est reliée de façon commandée à la sortie de l'élément de sommation de signaux afin de commander l'écoulement du fluide hydraulique vers le moteur en réponse directe a la sortie de l'élément de sommation de signaux. 7 Timonerie automatique selon la revendica- tion 6, caractérisée en ce que l'élément de sommation. de signaux comprend un élément allongé ( 88) relié par une première extrémité à l'élément mobile afin de rece- voir ledit signal d'entrée de réaction de l'actionneur, l'autre extrémité de l'élément allongé recevant ledit signal d'entrée représentatif de la position donnée demandée, ledit élément allongé étant accouplé, par un point compris entre ses extrémités, à la valve d'amor- tissement pour relier la sortie de l'élément de somma- tion de signaux à la sortie de la valve d'amortissemdent et commander ainsi le moteur d'entraînement en fonction de la position demandée et du signal de réaction.