Brevet FR2540993A1 — publié le 19840817

La présente invention concerne un équipement d'essai pour automobile et, plus particulièrement, un dis- positif d'essai de l'intégrité d'un système d'injection électronique de carburant. Avec l'arrivée de la micro-électronique, on a assisté à une augmentation considérable de la complexité des systèmes de commande pour automobile qui utilisent des composants et des capteurs électroniques Des systèmes tels que les sys- tèmes d'injection de carburant utilisent maintenant une 1 o grande quantité de composants et de capteurs répondant électriquement qui communiquent par l'intermédiaire d'un ou de plusieurs harnais de-câblage avec une unité centrale de commande L'unité centrale de commande répond à divers signaux de température, pression, mélange de carburant, 1 émission de gaz d'échappement et distribution du moteur, entre autres, pour commander le temps d'ouverture des soupapes d'injec- tion de carburant afin que les performances soient optima- les dans les conditions existantes. Lorsque le système d'injection de carburant est défaillant, il est souvent très difficile d'identifier le 2. ou les composants)ou le ou les capteur(s) en défaut L'essai de chaque composant ou de chaque capteur, un à la fois, prend du temps et est coûteux D'autre part, pendant l'as- semblage d'un véhicule automobile, puis pendant l'entre- tien courant, il serait hautement souhaitable d'essayer l'intégrité de chacun des composants individuels qui cons- tituent le système d'injection de carburant en utilisant un seul appareil d'essai Idéalement, un appareil d'essai étudié à cette fin doit être peu coûteux, très fiable, ainsi que d'une utilisation rapide et facile, et être capa- ble d'exécuter tous les essais nécessaires soit -sensible- ment d'une manière simultanée, soit successivement et rapi- dement Les dispositifs de l'art antérieur sont générale- ment insuffisants à cet égard. Alors qu'il existe une certaine tendance à la standardisation des composants et des capteurs qui constituent un système d'injection de carburant, la grande variété des solutions adoptées par les divers constructeurs de véhicu- les automobiles et de produits touchant l'automobile dans le monde a rendu cette tendance moins que parfaite Même si l'on utilise des composants standard, les systèmes d'injection de carburant peuvent être configurés suivant des façons différentes qui ont jusqu'ici contrecarré les efforts tendant à obtenir un appareil universel pour l'essai des systèmes d'injection électronique de carbu- rant Il reste par conséquent un besoin pour un tel appa- reil d'essai universel. Dans le but d'obtenir un appareil d'essai du sys- tème d'injection de carburant qui soit économique et fia- ble, facile à utiliser et facilement adaptable à l'essai de systèmesd'injection de carburant de différentes concep- tion 1 la présente invention comprend ce qui suit Un connec- teur ayant une pluralité de bornes électriques est destiné à coupler le harnais de câblage du système d'injection de carburant du véhicule Une pluralité de circuits individuels 3. pour l'essai de l'intégrité des composants individuels du système d'allumage de carburant sont couplés au connec- teur et de préférence logés dans une enceinte commune com- portant un panneau avant La présente invention comprend des premier et second circuits pour l'essai de l'intégrité du système d'injection du carburant, mais un nombre plus grand de circuits individuels peut être fréquemment prévu-. Chaque circuit d'essai comprend un moyen de commutation, tel qu'un commutateur de circuit pas à pas automatique ou un bouton-poussoir manuel, couplé au circuit d'essai pour permettre au circuit d'exécuter un test d'intégrité L'in- vention comprend,d'autre part, une pluralité d'indicateurs qui répondent aux circuits d'essai pour indiquer l'intégri- té du composant répondant électriquement en cours d'essai. Dans le mode de réalisation actuellement préféré, les cir- cuits d'essai sont capables d'exécuter une multiplicité de fonctions, rendant ainsi l'invention utile pour l'essai d'une grande variété de systèmes d'injection de carburant. A cette fin, le panneau avant de l'appareil d'essai est destiné à être utilisé avec des gabarits amovibles qui recouvrent les commutateurs manuels et indicateurs pour fournir les libellés et instructions appropriés permet- tant l'utilisation de l'invention avec un type donné de sys- tème d'injection de carburant. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les des- sins suivants dans lesquels: La figure 1 est un schéma sous forme de blocs d'un système d'injection électronique de carburant typique employant une pluralité de composants et capteurs indi- viduels dont l'intégrité peut être essayée par la présen- te invention; La figure 2 est un schéma représentant le cir- cuit de la présente invention; La figure 3 est une vue en plan de la présente 4. invention; La figure 4 représente un gabarit amovible utilisé en conjonction avec la présente invention; et La figure 5 est un schéma de l'appareil d'essai du commutateur de papillon des gaz de la présente invention. En liaison avec la figure l,on a représenté un système de commande électrique d'un système d'injec- tion typique de carburant En particulier, le système représenté est un mode de réalisation typique de système d'injection électronique de carburant, appelé système d'injection de carburant L-Jetronic, fabriqué par la socié- té dite Robert Bosch On comprendra que le système d'in- jection de carburant typique représenté en figure 1 n'est choisi que dans le but de décrire la présente invention et ne doit pas être considéré comme en limitant le domai- ne L'homme de l'art verra que la -présente invention S 'ap- plique également aux autres systèmes d'injection de carbu- rant Le système d'injection de carburant 10 comprend un réservoir de carburant 11 et une pompe à carburant 12 pour fournir du carburant depuis le réservoir 11 et alimenter le système sous-pression Le carburant est fourni, après passage dans un filtre 13, à une conduite 14 qui répartit le carburant en quantités égalés à toutes les soupapes d'injection Un régulateur de pression 15 commande la pression du système en relation avec celle du collecteur d'admission, et un débitmètre d'air 16 mesure le courant d'air d'admission au moyen d'un potentiomètre 16 a et la température de l'air d'admission au moyen d'un capteur 16 b et envoie un signal à l'ensemble électronique de com- mande 21 Un distributeur d'allumage 17 fournit un signal indiquant la vitesse du moteur et la distribution à l'en- semble de commande 21, alors que le commutateur 18 de pa- pillon des gaz signale à l'ensemble de commande 21 les positions du papillon au ralenti et à la marche en pleine 254 0993 5. charge Un capteur de température 19 fournit à l'ensem- ble de commande 21 un signal indiquant la température du moteur, et un capteur lambda 20 fournit à l'ensemble de commande 21 un signal indiquant la composition des gaz d'échappement L'ensemble de commande 21 reçoit des signaux d'entrée en provenance des divers capteurs dé- crits précédemment, et fournit des signaux de commande destinés à la commande des soupapes d'injection De préfé- rence, l'ensemble de commande 21 est couplé aux divers capteurs et composants par l'intermédiaire d'un harnais de câblage 32 comportant un connecteur à bornes 33 pour couplage à un connecteur correspondant 34 de l'ensem- ble électronique de commande 21 Une soupape d'injection 22 reçoit des signaux en provenance de l'ensemble de com- mande 21 et injecte et atomise du carburant à l'avant de la soupape d'admission en réponse à un signal provenant de l'ensemble de commande 21 L'énergie électrique desti- née au système d'injection électronique de carburant est fournie par une batterie classique 23, un commutateur d'allumage et de démarrage 24 et un relais 25 qui comman- de l'énergie fournie à la pompe à carburant 12 et à l'en- semble de commande 21 Une soupape 26 de démarrage à froid injecte du carburant supplémentaire dans le collec- teur d'admission au moment du démarrage lorsque le moteur est froid Le fonctionnement de la soupape 26 est obte- nu en tournant le commutateur d'allumage 24 sur la posi- tion de démarrage Un courant circule alors du commuta- teur 24 jusqu'au relais 25, puis jusqu'à la soupape 26, traverse son enroulement électrique pour atteindre un commutateur thermo-temps 27 Si la température du moteur se trouve au-dessous d'une température prédéterminée (environ 15 degrés), le commutateur 27 fournit une masse électrique pour la soupape 26 de démarrage à froid Dès que le moteur démarre, l'opérateur du véhicule relâche alors le commutateur d'allumage 24 pour qu'il vienne sur 6. la position de fonctionnement du moteur Le signal d'ali- mentation de la soupape 26 est alors coupé, celle-ci se ferme et du carburant n'est plus injecté Le commutateur 27 peut être encore suffisamment froid pour fournir une masse électrique Une soupape d'air auxiliaire 28 fournit de l'air supplémentaire au moteur pour une vitesse au ralenti plus élevée lors de son échauffement, tel que déterminé par le débitmètre d'air 16. L'appareil d'essai de la présente invention com- prend un boîtier 50, représenté en figure 3, ayant un panneau avant 52 qui comporte un gabarit 54 pouvant être placé de façon amovible sur le panneau 52 afin de four- nir des libellés et instructions de fonctionnement Le gabarit 54 est représenté avec davantage de détails en figure 4 et on remarquera que dans la présente invention on peut prévoir un ou plusieurs gabarits de ce type, cor- respondant &hacun à iune marque ou à un modèle différent de véhicule automobile ou à un type différent de système d'injection de carburant Les gabarits 54 comportent une pluralité de parties découpées 56 qui sont placées de façon à être en correspondance avec divers boutons, com- mutateurs et indicateurs disposés sur le panneau avant 52 de l'appareil d'essai. Le boîtier 50 comporte également un connecteur 58 de harnais de câblage qui peut être de préférence un connecteur à broches multiples du type utilisé pour les signaux d'entrée et de sortie de l'ensemble de commande 21 En d'autres termes, le connecteur 58 est de préféren- ce une fiche compatible avec le harnais de câblage 32. Le panneau avant 52 du boitier 50 'comporte une pluralité de boutons-poussoirs Sl-512 qui, dans le mode de réalisa- tion actuellement préféré,sont placés verticalement sur le côté gauche du panneau avant 52 Une pluralité supplé- mentaire, de commutateurs 513-515 est disposée verticale- ment le long de l'angle supérieur droit du panneau avant 7. 52,alors qu'une pluralité d'indicateurs, par exemple des voyants ou des diodes électroluminescentes, LT 1-LT 5 sont disposés verticalement à mi-distance de la partie séparant la pluralité de commutaeturs Sl-512 et la plu- ralité de commutateurs 513-516 Le panneau avant 52 com- prend d'autre part un commutateur rotatif 60 du type permet- tant par rotation de choisir parmi une pluralité de cir- cuits une pluralité de positions discrètes La présente invention comprend également un commutateur 62 d'essai d'analyseur qui est disposé sur le boîtier 50, dont la fonction est de provoquer le démarrage d'un essai d'in- tégrité du dispositif lui-même de la présente invention. Le dispositif de la présente invention comprendd'autre part, des fils d'alimentation 64 et 66 pour connexion aux bornes positive et négative, respectivement, d'une source de courant continu telle que la batterie du vé- hicule en cours d'essai Des fils d'ohmmètre 68 et 70 sont également prévus pour coupler le dispositif de l'in- vention à un ohmmètre classique (non représenté) pendant l'exécution de certains essais qui seront décrits ultérieu- rement. En liaison maintenant avec la figure 2, le cir- cuit électronique de la présente invention sera représenté dans son mode de réalisation préféré Comme indiqué au- dessus du connecteur de harnais 58 se trouve un connecteur à broches multiples, tel qu'un connecteur à brochesmulti- ples de ligne comportant une pluralité de broches ou bor- nes pour le couplage au harnais 32 du système d'injec- tion de carburant d'un véhicule automobile En figure 2, les bornes du connecteur 58 sont représentées par les ré- férences Pl-P 35 Alors que le mode de réalisation actuel- lement préféré utilise un connecteur à 35 broches, on com- prendra que cela ne doit pas constituer une limitation de la présente invention ou du domaine de ses revendications. On verra que certaines des bornes appelées NC ne sont pas utilisées, et fournissent ainsi une possibilité supplé- mentaire d'entrée/sortie pour une expansion ultérieure de l'appareil d'essai Les commutateurs Si à 516 sont des commutateurs uni-polaires, à une direction, de préféren- ce du type bouton-poussoir instantané Chaque commutateur Sl-512 comporte des première et seconde bornes A et B. Les bornes B des commutateurs Sl512 sont couplées à une barre omnibus commune 72 alors que les bornes B des com- mutateurs 513-516 le sont à une barre omnibus commune 74. Les indicateurs LT 1 à LT 5 comportent des pre- mière et seconde bornes A et B pour connexion à un cir- cuit électrique comme cela sera décrit ultérieurement. Le circuit comprend d'autre part une barre omnibus d'ali- mentation positive 76 couplée au fil 64 et une barre omni- bus négative, ou barre de masse 78, reliée au fil 66 pour le couplage à une source d'énergie en courant conti- nu Le commutateur rotatif 60 comprend une première plura- lité de bornes A à F qui peuvent être sélectivement cou- plées à une borne commune G, et une borne H qui peut être sélectivement couplée à des bornes J Le commutateur 62 d'essai d'analyseur est un commutateur bipolaire à une direction ayant des bornes A, B, C et D Le commutateur 62 est construit de manière à réaliser une connexion entre les bornes A et B et entre les bornes C et D de manière simultanée lors de son actionnement. Comme indiqué précédemment, les bornes 1 à 35 sont destinées au couplage du harnais de câblage 32 qui est normalement connecté à l'ensemble de commande 21 d'un système d'injection électronique, de carburant pour véhicu- le L'homme de l'art verra qu'il existe de nombreuses configurations possibles, et,parmi celles-ci, les broches particulières utilisées pour l'interconnexion des éléments et capteurs du système d'injection de carburant à l'ensem- ble de commande peuvent varier d'un système à l'autre Par conséquent, à des fins d'illustration de la présente inven- 9. tion dans un environnement typique, les broches 1 à 35 sont désignées pour être reliées aux composants et cap- teurs d'un système d'injection de carburant typique selon le tableau 1 cidessous Le choix particulier des broches utilisées dans l'exemple présenté ici n'est pas destiné à limiter le domaine de la présente invention ou des re- vendications annexées. TABLEAU I Système de cêblage d'injection électronique de carburant N de:Capteur/composantc Utilisation du capteur/compo- broche 1 sant Bobine d'allumagel Surveille le nombre de tours Commutateur de papillon Signaux ( rage le démar- Circuit de masse Débitmètre d'air Tension de la batterie Non utilisé Capteur d'alti- tude par minute du moteur (moment d'ouverture, des injecteurs). Surveille la position du papil- lon la broche 2 concerne l'enrichissement au ralenti la broche 3 correspond à l'en- richissement complet. Surveille la position de départ de l'allumage, lors du démarra- ge (pour commencer l'enrichis- sement). Un des circuits de masse de l'ensemble de commande (reliés au négatif de la batterie). Surveille la quantité d'air en- trant dans le moteur, l'ensem- ble de commande, source prin- cipale d'information. Tension de l'ensemble électroni- que de commande pour alimenter le circuits intérieun reliés au positif de la batterie via le commutateur d'allumage (en position). Non utilisé sur ce véhicule mais peut l'être sur les modèles récents. Détecte l'altitude du véhicule de sorte que du carburant peut être appauvri pour de l'air raréfié. 2 et 3 6-9 il Capteur de la température du moteur l I l Injecteur n 4 Injecteur n 1 |Masse Masse Commutateur de papillon Non utilisé Pompe à carbura Soupape de démar rage à froid Capteur de tempe rature d'air Non utilisé Injecteur n 5 Injecteur n 6 Injecteur n Q 3 Injecteur n 2 10. TABLEAU I (Suite) Detecte la température du moteur le moteur nécessite à froid un mélange plus riche Doit alors être appauvri alors que le mo- teur s'échauffe jusqu'à la tem- pérature de fonctionnement. A pour but de contrôler que le côté masse de l'injecteur qui se ferme vers l'injecteur peut s'ouvrir. Identique à la broche n 14. Identique à la broche n 15. Identique à la broche n 15. L'ensemble électronique de com- mande envoie la tension au commutateur de papillon pour fournir du courant aux broches n 2 et 3. Identique à la broche n 11. tnt Utilisée seulement pour faire l'essai que la pompe à carburant et le régulateur d'air reçoi- vent du courant, les contacts du débitmètre d'air sont fermés. r Utilisee seulement pour essayer le fait que la soupape de démar- rage à froid reçoit-du courant lorsque le contact est dans la position de démarrage. Identique à la broche n 11. Contrôle la température de l'air d'admission de manière à enrichir le mélange lorsque la température s'abaisse (l'air est plus dense). Identique à la broche n 11. Identique à la broche n 14. Identique à la broche n 14. Identique à la broche n 14. Identique a la broche n 14. l 14 22,23, 24,25, 28,29 11. TABLEAU I (Suite) 34 Pompe à carbu Utilisée seulement pour essayer rant et régu le fait que la pompe à carburant lateur d'air et de régulateur d'air reçoivent du courant lorsque la clé d'allu - mage est dans la position de dé- marrage. Masse Identique à la broche N O 5. L'interconnexion de composants qui constituent la partie du circuit électrique de la présente invention dans son mode de réalisation présenté sera maintenant décrite en liaison avec la figure 2 La broche Pl est re- liée à la borne A de l'indicateur LT 2 par le fil 102 La broche Pl est également reliée à la borne A du commutateur 52 par l'intermédiaire du fil 104 La broche P 2 est reliée par le fil 106 à la borne A du commutateur 59, alors que P 3 est relié par l'intermédiaire du fil 108 à la borne A. du commutateur 510 La broche P 4 est reliée par l'inter- médiaire du fil 110 à la borne A de l'indicateur LT 3 La broche P 5, qui dans le cadre de cet exemple peut être re- liée à l'un des circuits de masse du système d'injection électronique de carburant, est couplée par le fil 112 à la borne A du commutateur 512 Les broches P 6, P 7, P 8 et P 9 sont reliées par les fils respectifs 114, 116, 118 et aux bornes D, E, H et F du commutateur rotatif 60, respectivement De plus, les bornes D et J du commutateur rotatif 60 sont reliées ensemble par le fil 122, reliant ainsi la broche P 6 à la borne J ainsi qu'à la borne D. Une diode 124 est branchée entre la broche P 5 et le commu- tateur Sll par les, fils 126 et 128, respectivement, cette diode t une polarité telle qu'elle conduit le courant dans le sens allant de la broche P 9 à la borne A du commutateur sll, qu'elle bloque la circulation de courant dans le sens opposé La diode 124 est d'autre part reliée par sa ca- thode 130 à la broche P 28 par l'intermédiaire du fil 132. La broche P 10 est reliée par l'intermédiaire d'une barre omnibus 134 aux broches P 12 et P 18, et l'est 12. d'autre part par le fil 136 à la borne A du commutateur Si Dans le mode de réalisation actuellement préféré, les broches Pll, P 19, P 22, P 23, P 24, P 25 et P 26 ne sont pas connectées Comme indiqué ci-dessus, les broches inutili- sées sont disponibles pour une extension ultérieure du * circuit ou pour tenir compte des différentes configura- tions de système d'injection de carburant La broche P 13 est reliée par le fil 138 à la borne B du commutateur rotatif 60 et les broches P 14 et P 15 sont reliées par l'intermédiaire des fils respectifs 140 et 142 aux bornes A des commutateurs 56 et 53,respectivement Les broches P 16 et P 17, qui peuvent être reliées à la masse du sys- tème d'injection de carburant en cours d'essai, sont re- liées par les fils 144 et 146 aux bornes A des commuta- teurs 514 et 515 î,respectivement (Ajouter la broche 19). La broche P 20 est reliée par le fil 148 à une diode 150 aux bornes A de l'indicateur LT 1 La diode 150 a une po- larité telle qu'elle conduit le courant dans le sens al- lant de la broche 20 à la borne A de l'indicateur LT 1. La broche P 21 est reliée par le fil 152 à la borne A de l'indicateur LT 4 La broche P 27 est reliée par le fil 154 à la borne C du commutateur rotatif 60 et la broche P 29 est reliée par le fil 156 à-la borne A du commutateur 512 La borne P 30 est reliée par l'intermédiaire du fil 158 à la borne A du commutateur 57, la broche P 31 est reliée par l'intermédiaire du fil 160 à la borne A du com- mutateur 58, et la broche P 32 est reliée par le fil 162 à la borne A du commutateur 55 La broche 33 est reliée par l'intermédiaire du fil 164 à la borne A du commuta- teur 54, la broche 34 par le fil 166 à la borne A de l'indicateur LT 5 et la broche P 35, qui est en marche couplée à un circuit de masse du système d'injection de carburant, est reliée par le fil 168 à la borne A du com- mutateur 516. La barre omnibus 74, à laquelle les bornes 13. B des commutateurs 513 à 516 sont reliées, est à son tour reliée par le fil 170 à la borne B de l'indicateur LT 2. On verra ainsi que les commutateurs 513 à 516 peuvent être actionnés sélectivement pour essayer l'intégrité des divers circuits de masse du système qui sont reliés aux broches P 5, P 16, P 17 et P 35. Les fils 68 et 70 d'ohmètre sont reliés aux bor- nes H et G,respectivement pour connexion, pendant l'utili- sation, à un ohmètre classique Les fils 68 et 70 peuvent comporter des prises pour connecteur ou des pinces croco- dile ou analogue, pour connexion aux fils d'essai de l'ohmètre En variante, les fils 68 et 70 opeuvent être re- liés à des prises du panneau avant du boîtier 50, par exem- ple, dans lesquelles les fils d'essai de l'ohmètre peuvent être engages. De manière à tester l'intégrité du dispositif même de la présente invention, on a prévu un circuit d'es- sai Les fils d'alimentation 76 et 78, dont on verra qu'ils forment une barre omnibus d'alimentation 172 et une barre omnibus de retour ou de masse 174, sont reliés aux bornes B et D du commutateur d'essai 62, respectivement De plus, la barre omnibus 174 est reliée par l'intermédiaire du fil 176 à la borne H du commutateur rotatif 60, mettant ainsi à la masse le fil 68 d'ohmètre Lorsqu'on actionne le com- mutateur d'essai 62, fermant ses deux pôlest la borne A est reliée à la borne B,et la borne C à la borne Do La borne A est reliée par le fil 180 et des diodes 182 et 184 aux bornes respectives A des indicateurs LT 5 et LT 4,respecti- vement Les diodes 182 et 184 ont des pôles tels qu'elles conduisent le courant dans le sens allant du commutateur 62 aux indicateurs correspondants auxquels elles sont reliées D'une manière similaire, des diodes 186, 188 et sont brancçhées entre la borne A du commutateur 62 et les bornes respectives A des indicateurs L Ti, LT 2 et LT 3. Dans chaque cas, les diodes 186, 188 et 190 ont une pola- 14. rité telle qu'elles conduisent le courant dans le sens allant de la borne A du commutateur 62 à la borne A de l'indicateur auquel elles sont reliées. En liaison maintenant avec la figure 5, on a représenté l'appareil d'essai du commutateur de papillon. Cet appareil, qui peut être logé dans le boîtier 50, com- prend un harnais 200 pour le couplage au commutateur de papillon du véhicule automobile en enlevant le harnais de véhicule normalement relié au commutateur de papillon, et un harnais 202 pour couplage au harnais du véhicule. Le harnais 200 comprend un premier fil 204 relié à l'indi- cateur "plein" 206, qui peut être une lampe incandescen- te ou une diode électroluminescente, par exemple Un second fil 208 du harnais 200 est relié à une première borne A de la batterie 210 La seconde borne B de la batterie 210 est reliée par un commutateur 212 -à une barre omnibus 214. La batterie 212 peut avoir une tension nominale d'environ 9 volts Un troisième fil 216 du harnais 200 est relié à l'indicateur "ralenti" 218, qui peut être une lampe in- candescente ou une diode électroluminescente Les indica- teurs 206 et 208 sont d'autre part reliés en parallèle à la barre omnibus 214 Le harnais 202 comprend un premier fil 220 relié au commutateur "plein" 222, et un second fil 224, relié au commutateur "ralenti" 226 Les commutateurs 222 et 226 sont à leur tour branchés en parallèle à une bar- re ominibus 228 La barre omnibus 228 est à son tour re- liée à un troisième fil 230 du harnais 202. En marche, le dispositif de la présente invention est relié au véhicule automobile comme expliqué ici On procède d'abord à un contrôle d'intégrité de l'appareil d'essai même en branchant les fils d'alimentation 64 et 66 à une source de courant continu,par exemple à la batterie du véhicule On doit relier le fil 64 à la borne positive de la batterie et le fil 66 à la borne négative Ensuite, on actionne le commutateur 62 d'essai d'analyseur pour 15. exécuter l'essai d'intégrité Si les cinq indicateurs LT 1 à LT 5 sontallumés, l'appareil d'essai fonctionne alors correctement Si l'un des indicateurs ne l'est pas, l'appareil d'essai ne fonctionne pas correctement Ayant terminé l'essai d'intégrité de l'appareil d'essai, on en- lève les fils 64 et 66 des bornes de-la batterieencore qu'ils puissent rester branchés, et on ramène le commuta- teur 62 à sa position "ouvert". Ensuite, on peut procéder à-l'essai des compo- sants du système d'injection de-carburànt de la manière suivante On débranche le harnais de câblage 32 de l'en- semble de commande 21 en débranchant le connecteur 33 du connecteur 34 On accouple alors le connecteur 33 au con- necteur 58 de l'appareil d'essai Cela a pour effet de re- lier les borches Pl à P 35 aux fils correspondants qui constituent le harnais 32, d'o le couplage des composants et capteurs du système de commande électronique (à l'ex- clusion de l'ensemble de commande 21) à l'appareil d'essai de la présente invention Ensuite,on place un gabarit 54 correspondant au véhicule particulier ou au type de sys- tème d'injection électronique de carburant en essai, sur le panneau avant 52 pour recouvrir les divers commutateurs et indicateurs qui y sont disposés On actionne alors les commutateurs 51 à 512 et les ramène à leur position d'ori- gine les uns après les autres Chaque fois que l'un des cetmutateurs SI à 512 est actionné, l'indicateur LT 1 doit s'allumer indiquant que le composant ou le capteur asso- cié au commutateur actionné est en fonctionnement Si l'indicateur LT 1 ne s'allume pas, le capteur ou le com- posant associé est défectueux. Ensuite, on procède à l'essai des circuits de masse en appuyant sur les commutateurs 513 à 516 L'in- dicateur LT 2 doit s'allumer, indiquant que le circuit de masse particulier est en état de fonctionnement Si l'indicateur LT 2 ne s'allume pas, le circuit de masse est 16. défectueux. On effectue l'essai suivant en actionnant le commutateur 24 d'allumage du véhicule en tournant la clé sur sa position de démarrage Le cas échéant, le fil d'al- lumage du véhicule peut être enlevé du solénoïde du démar- reur au cours de-cet essai, cette action étant facultati- ve Le fait de placer le commutateur d'allumage de véhicu- le sur la position de démarrage doit provoquer l'éclairage des indicateurs LT 3, LT 4 et LT 5,indiquant que les circuits respectifs reliés aux broches P 4, P 21 et P 34 sont en état de fonctionnement En liaison avec le tableau I, on verra que ces circuits correspondent au composant (P 4) du signal de démarrage, à la soupape (P 21) de démarrage à froid et à la pompe à carburant et au régulateur (P 34) d'air dans l'exemple représenté dans le tableau I De même, ies essais exécutés par les commutateurs Sl à 512 correspondent aux circuits, composants ou capteurs fixés aux broches sui- vantes comme indiqué dans le tableau II ci-dessous De même, les commutateurs 513 à 516 correspondent aux circuits, composants ou capteurs reliés aux broches, tel qu'indiqué dans le tableau II On comprendra que le gabarit 54 peut être mugni d'étiquettes qui lient les commutateurs Sl à 516 aux divers capteurs et composants du système d'injec- tion de carburant A cet égard, on verra que le tableau II fournit l'information nécessaire pour donner de tels ga- barits pour tout système électronique d'injection de car- burant utilisant un connecteur à trente-cinq broches, et l'homme de l'art verra facilement comment étendre les con- cepts de la présente invention à des systèmes d'injection de carburant employant un nombre différent de broches de connecteur. 17. TABLEAU II Commutateur de l'appareil d'essai Relation numéro - broche Commutateur Broche cor Commutateur i Broche carres- l Commutateur respondante |pondante Si p 10 o 59 P 2 52 Pl Sl O, P 3 53 P 15 Sll P 28-P 5 54 P 33 512 P 29 P 32 513 P 5 56 P 14 514 P 16 57 FP 30 515 P 17 58 P 31 516 P 35 On exécute l'essai suivant en utilisant l'appa- reil d'essai en liaison avec un ohmmètre classique qui a été réglé et étalonné de la manière usuelle sur la gamme R x 10 Le fil de neutre ou de masse de l'ohmmètre est re- lié au fil 68 de l'appareil d'essai, alors que le fil po- sitif de cet ohmmètre est relié au fil 70 de l'appareil d'essai Si le fil de masse 66 n'est pas déjà relié à la masse du système du véhicule, on doit le faire à ce stade. Ensuite, on fait tourner le commutateur 60 sur les posi- tions O à 5, comme indiqué sur la face du gabarit 54 En liaison avec la figure 2, on verra que la position O du commutateur correspond à la borne A du commutateur 60; la position 1 à la borne B; la position 3 à la borne C; la position 4 à la borne D; et la position 5 à la borne Fo En tournant le commutateur 60 dans les positions 0-5, l'ohmmètre mesure consécutivement la résistance du cap- teur de température eau/culasse, du capteur de température d'air, et des divers débitmètres d'air selon le tableau III ci-après Ces mesures de résistance fournissent une indication sur l'intégrité des divers capteurs en essai, et à cet égard, le tableau III indique des valeurs nomina- les de résistance pour un système typique d'injection 18- électronique de carburant Les mesures de résistance tombant à l'extérieur de la plage typique sont l'indica- tion que l'intégrité du système en essai est suspecte. Une lecture d'environ O ohm indiquera que le composant ou le capteur, ou son circuit associé, est en court-circuit, alors qu'une lecture infinie sera l'indication d'un cir- cuit ouvert. TABLEAU III Résistances nominales pour système typique De manière à essayer le commutateur de papillon et à régler les niveaux en oxyde de carbone dans l'échap- pement lors d'un plein enrichissement, on utilise l'appa- reil d'essai de papillon représenté en figure 5 Cet ap- pareil est branché entre lé commutateur de papillon du véhicule et le harnais du véhicule relié normalement au commutateur de papillon Cela est exécuté en débranchant le harnais du véhicule du commutateur de papillon, en cou- plant le harnais 200 au commutateur de papillon et le harnais 202 au harnais du véhicule Le commutateur de pa- pillon peut alors être basculé entre les positions "plein" et "ralenti;" Si ce commutateur fonctionne, les indica- teurs 206 et 218 s'allumeront alternativement lors de l'actionnement du commutateur de papillon Les commuta- teurs 222 et 226 peuvent alors être actionnés alternati- vement de manière à mettre le véhicule dans les positions respectives de papillon totalement ouvert et de papillon Réglage du commu Lecture de l'ohm Dispositif ou cap- tateur 60 mètre (Ohms) teur en essai 0 Infinité Non applicable 1 150-4500 Capteur de tempé- rature d'eau/culasse 2 700-4500 Capteur de tempé- rature d'air 3-5 100-200 (peut Débitmètres d'air varier) no 1, N O 2, N O 3. 19, correspondant à la marche au ralenti, simulant l'action du commutateur de papillon du véhicule Cela permet à un mécanicien de déterminer, en utilisant l'analyseur de gaz d'échappement, par exemple, si le système d'injection de carburant fournit le mélange correct à pleine charge ainsi qu'au ralenti en réponse aux signaux provenant du commutateur de papillon. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de varian- tes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 20. REVENDICATIONS 1 Appareil d'essai pour le contrôle électro- nique de systèmesd'injection de carburant de véhiculee, d'un type comportant une pluralité de composants répondant électriquement qui sont branchés par l'intermédiaire d'un système de câblage à un ensemble central de commande, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de connecteur ayant une pluralité de bornes électriques prévues pour un branchement au système de câblage; un premier moyen de circuit relié au moyen de connecteur pour essayer l'intégrité d'au moins l'un des composants répondant électriquement; un second moyen de circuit relié au moyen de connecteur pour essayer l'intégrité d'au moins l'un des composants répondant électriquement; un premier moyen de commutation relié au premier moyen de circuit pour permettre à ce premier moyen de circuit d'exécuter l'essai d'intégrité; un second moyen de commutation relié au se- cond moyen de circuit pour permettre à ce second moyen de circuit d'exécuter l'essai d'intégrité; un moyen d'indicateur répondant au premier moyen de circuit pour indiquer l'intégrité du composant répondant électriquement en cours d'essai; et un moyen indicateur répondant au second mo- yen de circuit pour, indiquer l'intégrité du composant ré- pondant électroniquement en cours d'essai 2 Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les premier et second moyens de circuit sont disposés à l'intérieur d'une enceinte commune. 3 Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le premier moyen de commutation comprend un groupe de moyensde commutation individuelsrelié à un moyen d'indicateur commun pour l'essai de l'intégrité d'une 21. pluralité de composants individuels répondant électri- quement. 4 Appareil selon la revendication 3, caracté- risé en ce que chaque groupe de moyens de commutation correspond à un composant répondant électriquement diffé- rent en cours d'essai. Appareil selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le premier moyen de commutation comprend un premier groupe de moyens de commutation couplésà un pre- mier moyen indicateur commun et un second groupe de moyens de commutation couplésà un second moyen indicateur com- mun. 6 Appareil selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'il comprend en outre un moyen de réseau cou- plé au moyen de connecteur ayant une pluralité de branches réunies à un noeud commun. 7 Appareil selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que le noeud commun est relié au moyen indicateur. 8 Appareil selon la revendication 6, caractéri- sé en ce que le noeud est couplé à l'une des bornes élec- triques. 9 Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les premier et second moyens de commutation comprennent chacun une pluralité de commutateurs manoeuvra- bles manuellement. Appareil selon la revendication 9, caractéri- sé en ce que les commutateurs manoeuvrables manuellement sont des commutateurs à bouton-poussoir. il Appareil selon la revendication 9, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un moyen d'enceinte com- mune ayant un panneau avant o les commutateurs et les moyens indicateurs sont disposés et d'autre part, un moyen de gabarit amovible pour signaler la fonction des commuta- teurs et des moyens indicateurs. 12 Appareil selon-la revendication 1, caracté- 22. risé en ce qu'il comprend en outre un troisième moyen de circuit ayant une pluralité de branches individuelles reliées à une pluralité de bornes électriques; un moyen pour couplage à un moyen extérieur de mesure de résis- tance; et un troisième moyen de commutation couplé au troisième moyen de circuit pour brancher sélectivement les branches individuelles au moyen de couplage à un moyen extérieur de mesure de résistance. 13 Appareil selon la revendication 12, caracté- risé en ce que le troisième moyen de commutation comprend un moyen de commutateur rotatif. 14 Appareil selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un moyen de barre omni- bus à la masse pour le couplage de la masse du système du véhicule. Appareil selon la revendication 14, carac- térisé en ce qu'il comprend en outre un moyen de barre omnibus d'alimentation pour le branchement à une source d'énergie électrique et un moyen d'essai d'indicateur couplé au moyen de barre omnibus d'alimentation et au moyen indicateur pour alimenter sélectivement le moyen indicateurlde façon à en essayer l'intégrité. 16 Appareil selon la revendication 15, carac- -térisé en ce que le moyen d'essai comprend un premier commutateur relié au moyen de barre omnibus de masse et un second commutateur relié au moyen de barre omnibus d'alimentation. 17 Appareil selon la revendication 14, carac- térisé en ce que le moyen indicateur comporte une première borne reliée aux premier et second moyens de commutation et une seconde borne couplée au moyen de barre ominibus de masse. 18 Appareil selon la revendication 1, caracté- risé ence qu'il comprend en outre un moyen d'essai de circuit de masse comportant un moyen pour couplage à 23. une source d'énergie électrique et un second moyen indi- cateur comportant une première borne reliée à au moins l'un des premier et second moyens de commutation et une seconde borne couplée au moyen de couplage à une source d'énergie électrique. 19 Procédé d'essai de l'intégrité d'un systè- me d'injection de carburant de véhicule commandé électro- niquement du type comportant une pluralité d'éléments ré- pondant électriquement qui sont couplés par un système de câblage à un ensemble central de commande, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes - le couplage électrique du système de câblage à un appareil d'essai comportant un moyen de connecteur ayant une pluralité de bornes pour couplage au système de câblage,un premier moyen de commutation couplé à l'une des bornes, un second moyen de commutation couplé à l'au- tre des bornes, un moyen indicateur couplé aux premier et second moyens de commutation pour produire un signal indi- quant l'intégrité de ces éléments; l'actionnement du premier moyen de commutation pour coupler électriquement un premier des éléments au moyen indicateur,ce qui a pour effet de permettre au moyen indicateur de produire-un signal indicatif de l'intégrité du premier élément; l'actionnement du second moyen de commutation pour coupler électriquement un second des éléments au moyen indicateur, ce qui a pour effet de permettre à ce moyen indicateur de produireun signal indicatif de l'in- tégrité de ce second élément. 20 Procédé selon la revendication 19, carac- térisé en ce qu'il comprend en outre le placement d'un- moyen de gabarit affichant une information relative au système d'injection de carburant sur l'appareil d'essai et la référence du signal indicateur de l'intégrité des éléments à ladite information. 24. 21 Procédé selon la revendication 19, o l'appareil d'essai comprend un troisième moyen de commu- tation relié à une pluralité des bornes et un moyen de barre omnibus de masse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes supplémentaires suivantes: le couplage d'une première borne d'un moyen de mesure de résistance au moyen de barre omni- bus de masse, le couplage d'une seconde borne d'un moyen de mesure de résistance au troisième moyen de commutation, l'actionnement du troisième moyen de commutation pour cou- pler sélectivement chaque borne de la pluralité de bornes au moyen de mesure de résistance. 22 Procédé selon la revendication 19, o l'ap- pareil d'essai comprend un moyen de commutateur d'essai relié au moyen indicateur, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape supplémentaire d'essai du moyen indicateur par couplage du moyen de commutateur d'essai à une source d'éner- gie électrique, d'actionnement du moyen de commutateur d'essai.