Brevet FR2543892A1 — publié le 19841012

Dispositif pour empêcher le patinage d'un véhicule équipé d'une transmission automatique. La présente invention se rapporte à un dispositif destiné à empêcher le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique. Lorsqu'un levier de changement de vitesse occupe sa position d'entraînement ( position de marche avant) lors d'un arrêt, des véhicules équipés d'une transmission auto- matique accusent ce qu'on appelle le phénomène de " pati- nage ", c'est-à-dire que le véhicule a tendance à se déplacer vers l'avant à l'encontre des intentions du conducteur, à cause du couple de traction d'un convertis- seur de couple Une telle force de patinage est suscepti- ble d'appliquer au moteur une force de freinage lors du fonctionnement en régime de ralenti Par conséquent, pour maintenir à une valeur de référence le nombre de révolu- tions du moteur pendant le fonctionnement au ralenti, il est nécessaire, à ce régime, d'accroître dans une certaine mesure le degré d'ouverture d'une valve d'étranglement afin de contrebalancer la force de freinage Il en résulte une augmentation de la consommation de carburant, ce qui constitue l'une des causes principales des coûts de carbu- rant élevés de véhicules équipés d'une transmission auto- matique. Compte tenu de ce qui précède, la Demanderesse a pré- alablement proposé un perfectionnement consistant en ce que la condition de fonctionnement au ralenti d'un véhicule est détectée et la pression s'exerçant sur un accouplement de démarrage est dérivée vers un réservoir d'huile en vue d'interrompre la transmission entre le moteur-et les roues menantes, si bien que la charge imposée audit moteur devient égale à celle imposée dans des véhicules équipés d'une transmission manuelle Toutefois, un tel perfec- tionnement est affecté de l'inconvénient suivant: étant donné que l'accouplement de démarrage est commandé en vue de sa remise en prise sur la base d'une valeur numé- rique du type EN/ HORS quand on appuie sur la pédale d' ac- célération, il se produit inévitablement un certain choc à l'instant de la remise en prise et, de ce fait, il est difficile, du point de vue de la production en masse, d'assurer un démarrage en douceur Un tel choc au démarrage peut être atténué en prévoyant différents mé- canismes d'accroissement de pression progressif, par exemple un accumulateur qui peut augmenter modérément la vitesse d'accroissement de la pression de l'huile lorsque l'accouplement de démarrage est réenclenché. S'il est prévu un accumulateur destiné à entrer en ac- tion lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélération, un retard dans le temps a tendance à se produire à l'ins- tant du démarrage rapide Cela se traduit par une res- triction résidant dans le fait que la capacité de l'ac- cumulateur ne peut pas être ajustée si grande Ainsi, le perfectionnement précité n'a pas pu apporter la solu- tion fondamentale. Par conséquent, le premier objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif empêchant le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique, dans lequel le réembrayage d'un accouple- ment de démarrage est commandé, à l'instant o l'on appuie sur une pédale d'accélération, d'une façon analo- gue correspondant à la quantité de pression exercée sur ladite pédale d'accélération, en vue d'atténuer le choc provoqué lorsque ledit accouplement de démarrage est réenclenché En particulier lorsqu'on appuie lourdement sur la pédale d'accélérateur à l'instant du démarrage rapide, par exemple, une force de réenclenchement de l'accouplement de démarrage est amplifiée pour éliminer toute temporisation, ce qui assure une bonne faculté de réaction. En vue de commander la pression de venue en prise de l'accouplement de démarrage, un tel dispositif empêchant le patinage comporte une valve anti-patinage actionnée hydrauliquement Cette valve se présente habi- tuellement sous la forme d'une valve à tiroir coulissant. Dans certains cas cependant, le fonctionnement de cette valve coulissante perd de sa souplesse à cause de la présence, dans l'huile, d'impuretés telles que de la crasse Si le fonctionnement de la valve n'a pas lieu en douceur à l'instant du démarrage, le choc se produi- sant lorsque l'accouplement de démarrage est réenclenché s'en trouve accru davantage encore Ce choc excessivement grand peut se traduire par une usure anormale de l'ac- couplement de démarrage Cela est dû au fait qu'une for- ce tendant à déplacer la valve anti-patinage vers sa posi- tion de repos est tellement modeste que le mouvement de cette valve est aisément stoppé, même en présence d'une faible résistance due à l'encrassement ou à un phénomène analogue. Ainsi, le deuxième objet de la présente inven- tion est de proposer un dispositif pour empêcher le pati- nage de véhicules équipés d'une transmission automatique, dans lequel la valve anti-patinage est poussée à force jusqu'à sa position inefficace par la pression pilote hydraulique à l'instant du démarrage du véhicule, ce qui assure une haute fiabilité. Conformément à la première caractéristique de l'invention, pour atteindre les premier et deuxième objets précités, la valve anti-patinage comporte une chambre d'huile destinée à obturer ladite valve lors- qu'une pression d'huile excédant une valeur prédéterminée y est introduite, ladite chambre d'huile étant reliée à un passage d'huile permettant de refouler la pression d'huile à partir d'un dispositif générateur de pression de signalisation, qui délivre cette pression de signali- sation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur. Comparée à la transmission automatique classique, la transmission automatique dotée d'un dispositif empê- chant le patinage est désavantageuse du fait que l'am- pleur d'un mouvement rétrograde est accrue lorsque le démarrage a lieu sur une route en pente ascendante Si l'on effectue le démarrage en utilisant un frein à pied ou un frein à main, aucune difficulé n'est alors soulevée. Il est toutefois souhaitable que le conducteur, qui se fie seulement à l'un de ses pieds pour procéder au démar- rage, puisse maîtriser le plus possible l'inconvénient précité Pour cette raison, on connaît une solution tech- nique selon laquelle, lorsque le pied est enlevé de la pédale de freinage, l'action du dispositif anti-patinage est inhibée afin de rétablir l'effet de patinage Dans une telle solution, en vue de ne pas affecter négative- ment la fiabilité du système de freinage, un relâchement du frein est détecté électriquement sans utiliser la pression de l'huile de freinage Ce système nécessite la présence d'une valve à solénoïde incorporée dans le dis- positif anti-patinage Il est nécessaire d'atteindre les premier et deuxième objets précités tout en autorisant la présence d'un tel système, et sans interférer avec ce système. Par conséquent, le troisième objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif pour empê- cher le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique, dispositif dans lequel est incorporé un système de commande analogique compatible avec un système électrique de commande numérique. Selon la deuxième caractéristique de l'invention visant à atteindre le troisième objet précité, la valve anti-patinagé comporte une chambre d'huile destinée à obturer ladite valve lorsqu'une pression d'huile excé- dant une valeur prédéterminée y est admise, chambre à laquelle un passage d'huile est raccordé par l'intermé- diaire d'un clapet anti-retour autorisant la circulation de l'huile dans une seule direction vers ladite chambre à partir dudit passage, en vue de refouler la pression d'huile à partir d'un dispositif générateur de pression de signalisation qui délivre cette pression de signalisa- tion proportionnellement à la puissance de sortie du moteur; la chambre d'huile est en communication par l'intermédiaire d'un orifice avec le conduit de passage de l'huile de travail; et une valve à solénoïde, action- née pour décharger l'huile sous pression de ladite cham- bre d'huile lors du fonctionnement en régime de ralenti, est associée à ladite chambre. De plus, on connaît une transmission automatique dans laquelle l'accouplement de démarrage est également utilisé en guise de frein moteur Compte tenu de la ten- dance actuelle visant à accroître le rapport de démulti- plication lors du passage des vitesses en vue principale- ment d'augmenter les économies de carburant, la transmis- sion automatique de ce type, dans laquelle le palier de démarrage accusant le rapport de démultiplication le plus faible est utilisé pour appliquer le frein moteur, est vraisemblablement vouée à un futur prometteur Si une telle transmission automatique est munie du dispositif anti-patinage,le frein moteur a lieu dans la condition de fonctionnement normal du système, mais, si ce disposi- tif anti-patinage venait à défaillir dans sa position-de fonctionnement, il ne se produirait aucun frein moteur dans aucune position embrayée Il est par conséquent souhaitable d'élaborer une mesure visant à pallier la défaillance susmentionnée L'une des mesures possibles consiste en une solution technique dans laquelle la valve anti-patinage est poussée à force par la pression de l'huile jusqu'à sa position inefficace lorsque le levier de changement de vitesse occupe une position en prise dans laquelle il se produit un freinage du moteur. Pour cette raison, il est nécessaire de mettre au point un système simple et hautement fiable qui, tout en pou- vant atteindre les premier et deuxième objets précités, soit également compatible avec le système susmentionné. Par conséquent, le quatrième objet de la présen- te invention est de proposer un dispositif anti-patina- ge pour véhicules équipés d'une transmission automatique, dispositif tel que l'étage de changement de vitesse, actionnant un mécanisme antipatinage, serve d'étage de changement de vitesse provoquant le frein moteur, dispo- sitif dans lequel ladite valve anti-patinage est conçue pour être poussée à force jusqu'à sa position inefficace à l'instant o le frein moteur s'exerce, tout en attei- gnant le premier objet susmentionné. Les troisième et quatrième caractéristiques de l'invention ont été proposées pour atteindre le quatrié- me objet précité Selon la troisième caractéristique,la valve anti-patinage comporte une chambre d'huile desti- née à obturer cette valve lorsqu'une pression d'huile excédant un niveau prédéterminé y est introduite, cepen- dant qu'un dispositif générateur de pression de signali- sation délivrant cette pression proportionnellement à la puissance de sortie du moteur, ainsi qu'un passage d'huile communiquant avec une source de pression d'huile en interaction avec le mouvement du levier sélecteur jus- qu'à sa position de frein moteur, sont raccordés à ladi- te chambre d'huile par l'intermédiaire d'une valve de sélection supérieure conçue pour sélectionner la pres- sion d'huile plus élevée et pour délivrer cette dernière. Conformément à la quatrième caractéristique de l'invention, le dispositif générateur de pression de si- gnalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur, ainsi qu'un dispositif générateur de pression de signalisation délivrant cette pression de signalisa- tion proportionnellement à la vitesse du véhicule, sont raccordés à la chambre d'huile de la valve anti-patinage par l'intermédiaire d'une valve de sélection supérieure conçue pour sélectionner la pression d'huile plus élevée et pour délivrer cette dernière. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en re- gard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une vue schématique d'une trans- mission automatique de véhicule automobile comprenant trois rapports de marche avant et un seul rapport de marche arrière la figure 2 est un schéma d'un circuit de commande de la pression d'huile illustrant l'une des formes de réalisation de la présente invention; la figure 3 est un diagramme d'un circuit de commande de pression d'huile illustrant une autre forme de réalisation de la présente invention; la figure 4 est une vue schématique représentant 1 S l'état raccordé de passages d'huile lorsqu'une valve manuelle selon la figure 2 est déplacée à la position de frein moteur; et la figure 5 est un diagramme d'un circuit de commande de pression d'huile illustrant une autre varian- te de réalisation de la présente invention. En se référant aux dessins annexés, il convient de décrire ci-après en détail des formes de réalisation préférentielles de la présente invention. Tout d'abord, la figure 1 est une vue schématique d'une transmission automatique d'un véhicule automobile présentant trois rapports de marche avant et un seul rap- port de marche arrière, la puissance de sortie d'un moteur E étant transmise, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple T, d'une transmission auxiliaire M et d'un dis- positif Df à différentiel agencés dans cet ordre, à par- tir d'un vilebrequin ljusqu'à des roues menantes W, W' afin d'entraîner ces dernières. Le convertisseur de couple T comprend une roue 2 à ailettes de pompe reliée au vilebrequin 1, une roue 3 à ailettes de turbine reliée à un arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M, ainsi qu'une roue statorique 4 à ailettes qui, par l'intermédiaire d'un accouplement unidirectionnel 7, est reliée à un arbre statorique 4 a supporté à rotation par ledit arbre d'entrée 5 Le cou- ple répercuté du vilebrequin 1 à la roue 2 à ailettes est transmis à la roue 3 à ailettes par la dynamique d'un fluide et, lorsqu'il se produit une amplification du couple pendant cette période, la roue statorique 4 à ailettes en supporte la réaction. Un pignon 8, destiné à entraîner une pompe P de pression d'huile représentée sur la figure 2, est prévu sur l'extrémité de droite de la roue 2 à ailettes et un bras statorique 4 b, destiné à commander une valve de régulation Vr représentée sur la figure 2, est calé rigidement sur l'extrémité de droite de l'arbre stato- rique 4 a. Un train d'engrenages G 1 de la plage de faibles vitesses, un train d'engrenages G 2 de la plage de vites- ses moyennes, un train d'engrenages G 3 de la plage de grandes vitesses et un train Gr de marche arrière sont disposés parallèlement entre les arbres d'entrée 5 et de sortie 6 mutuellement parallèles de la transmission auxiliaire M Le train G 1 de la plage de faibles vitesses comprend un pignon menant 17 relié à l'arbre d'entrée 5 par l'intermédiaire d'un accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses faisant office d'élément de venue en prise par friction afin d'assurer le démarrage et le frei- nage du moteur, ainsi qu'un pignon mené 18 calé rigidement sur l'arbre de sortie 6 et engrenant dans ledit pignon 17. Le train G 2 de la plage de vitesses moyennes comprend un pignon menant 19 relié à l'arbre d'entrée 5 par l'entre- mise d'un accouplement C 2 de la plage de vitesses moyen- nes, ainsi qu'un pignon mené 20 relié à l'arbre de sortie 6 par le biais d'un accouplement sélecteur CS et en prise avec ledit pignon 19 Le train G 3 de la plage de grandes vitesses se compose d'une roue menante 21 calée rigide- ment sur l'arbre d'entrée 5, ainsi que d'un pignon mené 22 relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un accouplement C 3 de grandes vitesses Le train Gr de marche arrière comprend un pignon menant 23 formant un seul tenant avec le pignon menant 19 du train G 2, un pignon mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 grâce à l'accou- plement sélecteur Cs, ainsi qu'un pignon fou 25 engre- nant à la fois dans lesdits pignons 23 et 24 L'accou- plement sélecteur Cs est intercalé entre les pignons menés 20 et 24, ces derniers pouvant être sélectivement reliés à l'arbre de sortie 6 en déplaçant une valve de sélection 26 dudït accouplement Cs jusqu'à une position de marche avant ou jusqu'à une position de marche arrière, respectivement vers la gauche et vers la droite en obser- vant la figure. Si seulement l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est en prise lorsque la valve de sélec- tion 26 est retenue dans sa position de marche avant comme représenté, le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5 afin d'établir le train G 1 par l'intermédiaire duquel le couple est transmis dudit arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Ensuite, lorsque l'accouplement C 2 est mis en prise alors que la prise de l'accouplement C 1 est supprimée, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 en vue d'établir le train G 2 par l'intermé- diaire duquel le couple est transmis dudit arbre d'entrée 5 audit arbre de sortie 6 Lorsque l'accouplement C 3 est mis en prise tandis que les accouplements respectifs C 1 et C 2 sont mis hors prise, le pignon mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 afin d'établir le train G 3 par l'intermédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Ensuite, lorsque la valve de sélection 26 est commutée à la position de mar- che arrière vers la droite et que seul l'accouplement C 2 est mis en prise, les pignons menant 23 et mené 24 sont reliés respectivement à l'arbre d'entrée 5 et à l'arbre de sortie 6, en vue d'établir le train G de marche arri- r ière par l'intermédiaire duquel le couple est transmis dudit arbre 5 audit arbre 6. Le couple transmis à l'arbre de sortie 6 l'est à partir d'un pignon de sortie 27 calé sur l'extrémité dudit arbre 6, jusqu'à un pignon 28 de grand diamètre du dispositif Df à différentiel. Comme le montre la figure 2, la pompe P de pres- sion d'huile aspire l'huile d'un réservoir d'huile R et elle délivre l'huile sous pression à un passage 29 de l'huile de travail La pression de cette huile est régulée à un niveau prédéterminé par une valve de régula- tion Vr, puis cette huile est distribuée à une valve manuelle Vm Cette pression d'huile est qualifiée de pression de conduite PL". La valve de régulation Vr comporte un ressort 30 régulateur de pression et un cylindre 31 destiné à recevoir en la supportant l'extrémité externe dudit ressort, ce cylindre 31 pouvant être déplacé vers la gauche et vers la droite pour ajuster la précharge dudit ressort de régulation 30 Le bras statorique 4 b vient au contact de la surface externe du cylindre récepteur 31 afin de lui appliquer la force de réaction agissant sur la roue statorique 4 à ailettes, c'est-à-dire la force de réaction opposée au stator Un ressort statori- que 32, destiné à supporter cette force de réaction, est relié au cylindre 31 Par conséquent, si la force opposée au stator croît, le ressort statorique 32 est comprimé, ce qui fait que le cylindre 31 est mû vers la gauche pour augmenter la précharge du ressort 30 régulateur de pression, si bien que la pression de conduite PL régnant dans le passage 29 de l'huile de travail est accrue. Une partie de l'huile sous pression régulée par la valve de régulation Vr est introduite dans le conver- tisseur de couple T par l'intermédiaire d'un passage 34 d'admission d'huile muni d'un étranglement 33 visant à développer une pression dans son espace interne afin d'em- pêcher une cavitation, cette pression interne étant déter- minée par l'ampleur de l'étranglement 33, par la force du il ressort 37 d'un clapet anti-retour 36 monté sur un pas- sage 35 de sortie d'huile du convertisseur T, et par des paramètres analogues. L'huile qui a traversé le clapet anti-retour 36 est renvoyée au réservoir R par l'intermédiaire d'un refroidisseur d'huile 56. La part excédentaire de l'huile sous pression refoulée par la pompe P est introduite dans un passage 38 d'huile lubrifiante à' partir de la valve de régula- tion Vr, puis elle est délivrée à différents organes de lubrification Une valve 39 régulatrice de pression est reliée au passage 38 de l'huile lubrifiante en vue d'assurer la présence de la pression d'huile nécessaire au minimum. Lorsque la valve manuelle Vm occupe une position neutre N comme représenté, l'huile sous pression déli- vrée à cette valve Vm n'est distribuée ni à aucun des accouplements C, C 2 et C 3, ni à différents autres élé- ments fonctionnant par pression d'huile Il en résulte que les prises respectives des trois accouplements C 1, C 2 et C 3 sont toutes supprimées et que, par conséquent, le couple du moteur E n'est pas transmis aux roues W, W'. Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée d'un pas vers la gauche à partir de sa position illustrée et amenée à une position d'entraînement D, le passage 29 de l'huile de travail provenant de la pompe P est mis en communication avec des passages d'huile 43 et 118, tandis que la communication est établie entre un passa- ge d'huile 111 et un passage 41 a de l'huile de travail qui, débouchant dans un cylindre 40 a de pression d'huile de l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, est muni d'un étranglement unidirectionnel 75 D'autre part, la communication est rompue entre un passage d'huile 112 et un passage 41 b de l'huile de travail dé- bouchant dans un cylindre 40 b de pression d'huile de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, la communication étant également rompue entre un passage d'huile 113 a et un orifice d'évacuation 114 Un passa- ge d'huile 115 demeure en communication avec un orifice d'évacuation 116 Le passage 43 de l'huile de travail est raccordé à une chambre 42 logeant un ressort dans un servomoteur Sm fonctionnant par pression d'huile en vue de déplacer le manchon de sélection 26 ( valve et, par conséquent, un piston 44 dudit servomoteur Sm conserve sa position de déplacement vers la gauche comme représenté, de manière à maintenir par l'entremi- se d'une fourchette 45 ledit manchon de sélection 26 danssa position de marche avant illustrée sur la figu- re 1 De ce fait, le train G rde marche arrière est amené à une condition inefficace - Un passage 46 d'admission d'huile, communiquant avec l'orifice d'admission d'un dispositif générateur de pression d'huile proportionnellement à la vitesse du véhicule ( c'est-à-dire une valve régulatrice Vg), bifurque du passage 29 de l'huile de travail, cependant qu'un premier passage 47 d'huile de signalisation part d'un orifice de sortie de ladite valve Vg. La valve régulatrice Vg, d'un type bien connu, est mise en rotation autour de son axe de rotation pro- pre 49 par un pignon 48 en prise avec le pignon 28 de grand diamètre du dispositif Df à différentiel Ainsi, la vitesse angulaire de cette valve est proportionnelle à la vitesse du véhicule et, par conséquent, ladite val- ve Vg peut délivrer audit premier passage 47 une pres- sion d'huile proportionnelle à la vitesse du véhicule ( c'est-à-dire une pression de commande Pg), sous l'ac- tion de la force centrifuge agissant sur un volant 51 associé à un tiroir 50. Un passage d'huile 53 est repiqué sur le passa- ge 43 de l'huile de travail et il est relié à une pre- mière valve d'étranglement Vtl par l'intermédiaire d'une valve de modulation 54- Cette valve de modulation 54 se présente sous la forme d'un réducteur de pression sol- licité à la fermeture par la force d'un ressort et pous- sé vers sa position d'ouverture par la pression de modula- tion régnant dans un orifice de sortie 54 a, et elle détermine une valeur limite supérieure de la pression admise dans ladite première valve d'étranglement Vt 1. La première valve d'étranglement Vt 1, d'un type bien connu, comprend un tiroir 55, un ressort de comman- de 58 poussant ce tiroir 55 vers la gauche, un ressort de rappel 57 ramenant ledit tiroir 55 vers la droite,un piston de commande 59 supportant l'extrémité externe dudit ressort de commande 58, une came de commande 60 à laquelle une rotation est imprimée en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture de la valve d'étrangle- ment du moteur E afin de mouvoir ledit piston de commande 59 vers la gauche, un boulon de réglage 61 destiné à ajuster la précharge dudit ressort de rappel 57, ainsi que d'autres organes analogues Lorsque le piston de commande 59 est déplacé vers la gauche, ce déplacement a pour effet d'entraîner une poussée vers la gauche exercée par le ressort de commande 58 sur le tiroir 55 Lors de ce mouvement vers la gauche, la pression d'huile délivrée à un second passage 52 d'huile de signalisation agit sur- * un épaulement 55 a élaboré à gauche du tiroir 55,de manière à exercer sur ce tiroir 55 une poussée antagoniste dirigée vers la droite De ce fait, la première valve d'étrangle- ment Vtl peut, en fin de compte, délivrer audit second passage 52 une pression d'huile proportionnelle au degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E ( c'est-à-dire une pression d'étranglement Pt 1) On fera observer qu'un mouvement de la came de commande 60 dans le sens anti-horaire réduit continûment le degré de commu- nication entre un passage d'huile 117 et le réservoir d'huile R. Les premier et second passages 47 et 52 d'huile de signalisation sont raccordés à des chambres respecti- ves 62 a, 62 b et 63 a, 63 b de pression pilote de l'huile, situées aux deux extrémités d'une valve V 1 de la plage des vitesses faibles à moyennes et d'une valve V 2 de la plage des vitesses moyennes à grandes, respectivement. Ainsi, des tiroirs respectifs 64 et 65 de ces valves V 1 et V 2 reçoivent par leurs deux surfaces extrêmes ladite pression de commande Pg et ladite pression d'étrangle- ment Pt, et ils fonctionnent de la façon suivante: le tiroir 64 de la valve V 1 conserve initialement, grâce à l'action d'un ressort 66, une position de déplacement vers la droite comme représenté et, de ce fait, un pas- sage d'huile 118 est mis en communication avec le pas- sage 41 a de l'huile de travail par l'intermédiaire du passage d'huile 111, de sorte que l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est soumis à une pression et mis en prise Ensuite, lorsque la vitesse du véhicule augmente afin d'accroître la pression de commande Pg, et que la force prévue pour déplacer le tiroir 64 vers la gauche avec le concours de ladite pression Pg surmonte la force prévue pour mouvoir ce tiroir 64 vers la droite de concert avec la pression d'étranglement Pt 1 et avec le ressort 66, une bille 68 à déclic, se déplaçant conjointement audit tiroir64-dans un mécanisme 67 à déclic installé à l'extrémité de droite dudit tiroir 64, passe au-dessus d'une butée fixe de positionnement 69 et ledit tiroir 64 est rapidement commuté à une position de déplacement vers la gauche De ce fait, une communica- tion est respectivement établie entre le passage 111 et un passage 119 de purge d'huile, ainsi qu'entre le passa- ge d'huile 118 et un passage d'huile 70 D'autre part, la communication entre ce passage 70 et un passage de purge 120 est interrompue Dans cette condition, si la valve V 2 de la plage des vitesses moyennes à grandes oc- cupe sa position illustrée, le passage d'huile 70 est raccordé par l'intermédiaire de la valve manuelle Vm à un passage d'huile 113 renfermant un étranglement unidi- rectionnel 121, ainsi qu'au passage 41 b de l'huile de travail Cette huile de travail est donc délivrée au cylindre 40 b afin de développer une pression dans l'ac- couplement C 2 de la plage de vitesses moyennes, et de mettre cet accouplement en prise Il en résulte l'éta- blissement du train G 2 de la plage de vitesses moyennes. Lorsque la vitesse du véhicule continue d'augmen- ter, un effet similaire se produit dans la valve V 2 de la plage des vitesses moyennes à grandes, le tiroir 65 de cette valve V 2 étant déplacé vers la gauche du fait de l'accroissement de la pression de commande Pg, en vue de faire communiquer le passage d'huile 113 avec un passage 122 de purge d'huile, et le passage d'huile 70 avec le passage 41 c de l'huile de travail débouchant dans un cylindre 40 c de pression d'huile de l'accouple- ment C 3 de la plage-de grandes vitesses D'autre part, la liaison est rompue entre ledit passage 41 c et un passage 123 de purge d'huile De la sorte, la prise de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est supprimée et, à la place, une pression est développée dans l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses et cet accouplement est enclenché en vue d'établir le train G 3 de la plage de grandes vitesses. Pour atténuer le choc à l'instant du changement de vitesse, des accumulateurs 72, 73 et 74 sont raccor- dés hydrauliquement en parallèle aux accouplements Cl, C 2 et C 3 Un distributeur de commande 124 du type 1/2 et un distributeur de commande 125 du type 2/3 sont respectivement prévus dans les passages 119 et 122 de purge d'huile. Une deuxième pression d'étranglement Pt 2, engen- drée par une deuxième valve d'étranglement Vt 2 faisant office de dispositif générateur de la pression de signa- lisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur, est dirigée par l'intermédiaire d'un passage d'huile 106 vers des chambres de contrepression 77, 78 et 79 desdits accumulateurs 72, 73 et 74 La deuxième valve d'étranglement Vt 2 est intercalée entre ledit pas- sage d'huile 106 et un passage d'huile 105 provenant du passage 53, et elle se compose d'un tiroir 107, d'un ressort de commande 108 prévu pour pousser ledit tiroir vers la gauche, d'un piston de commande 109 supportant l'extrémité externe dudit ressort 108, ainsi que d'une came de commande 110 à laquelle une rotation est impri- mée en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E, en vue de dépla- cer ledit piston de commande 109 vers la gauche Lorsque ce piston 109 est mû vers la gauche, il en résulte que le ressort de commande 108 applique au tiroir 107 une poussée dirigée vers la gauche Lors de ce mouvement vers la gauche, la pression d'huile délivrée au passage 106 agit sur un épaulement 107 a ménagé à la gauche du tiroir 107, afin d'exercer sur ce tiroir 107 une poussée antagoniste vers la droite De la sorte, par l'intermé- diaire du passage d'huile 106, la deuxième valve d'étran- glement Vt 2 peut délivrer, aux chambres de contrepression 77 à 79 des accumulateurs 72 à 74, la deuxième pression d'étranglement Pt 2 proportionnellement au degré d'ouver- ture de la valve d'étranglement du moteur E Il convient de noter qu'un mouvement " senestrorsum " de la came de commande 110 diminue en continu le degré de communication entre le passage 120 de purge d'huile et le réservoir d'huile R. Lorsque la vitesse du véhicule est diminuée, le tiroir 65 de la valve V 2 de la plage des vitesses moyen- nes à grandes est tout d'abord déplacé vers la droite pour provoquer un changement du rapport de démultiplica- tion de la plage de grandes vitesses-à la plage de vites- ses moyennes Lorsque la baisse de la vitesse du véhicule se poursuit, le tiroir 64 de la valve V 1 de la plage des vitesses faibles à moyennes est déplacé vers la droite pour établir le changement de rapport de la plage de faibles vitesses Il convient de remarquer le fait important consistant en ce que l'huile de travail déli- vrée à l'accouplement C 1 franchit l'étranglement unidi- rectionnel 75 lors d'un tel changement de rapport de la plage de faibles vitesses, alors que le levier de sélection occupe la position d'entraînement D. La région médiane du passage 41 a de l'huile de travail est reliée à l'accumulateur 72 et un passage d'huile 84, débouchant directement dans le réservoir R, est raccordé à la région médiane dudit passage 41 a Une valve Vc empêchant le patinage, du type pilote, est disposée à mi-chemin du passage d'huile 84. La valve anti-patinage Vc comporte un tiroir 85 logé dans une chambre cylindrique 86 élaborée dans la région médiane du passage d'huile 84, de façon à sub- diviser ce passage 84 en un tronçon amont 84 a et en un tronçon aval 84 b, des chambres à huiles 87 et 88 étant délimitées dans les régions respectivement supérieure et inférieure dudit tiroir 85 Un ressort de rappel 89 exerçant sur le tiroir 85 une poussée de haut en bas est incorporé dans la chambre à huile supérieure 87 Le tiroir 85 comprend deux zones pleines supérieure 90 et inférieure 91, une gorge annulaire 92 interposée entre ces zones, ainsi que des orifices 93 et 94 établissant la communication entre ladite gorge 92 et les chambres à huile supérieure 87 et inférieure 88, respectivement. La gorge annulaire 92 communique en permanence avec le tronçon amont 84 a et la zone pleine supérieure 90 déga- ge et obture, lors de son mouvement vertical, un orifi- ce 95 pratiqué dans le tronçon aval 84 b et ouvert vers la chambre 86 De préférence, l'orifice 95 est façonné avec une section circulaire ou de forme analogue, de telle façon que sa superficie effective d'ouverture soit graduellement augmentée au fur et à mesure que la zone pleine supérieure 90 se déplace vers le haut. Un passage d'huile 127, repiqué sur le passage 106 en vue d'acheminer la deuxième pression d'étrangle- ment Pt 2 provenant de la deuxième valve d'étranglement Vt 2, est raccordé à la chambre à huile supérieure 87 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 128 qui permet à l'huile de travail de s'écouler seulement dans une direction vers ladite chambre supérieure 87, à partir du passage d'huile 127 Un autre clapet anti-retour 129 est interposé entre l'orifice 93 et la chambre supérieure 87, afin d'empêcher la deuxième pression d'étranglement Pt 2 dirigée vers cette chambre supérieure 87 d'agir par réaction sur la chambre à huile inférieure 88 Ce clapet anti-retour 129 est supporté par l'extrémité inférieure du ressort de rappel 89 afin d'être maintenu dans une position prédéterminée. Dans ce contexte, une première surface 85 a récep- trice de pression du tiroir 85, tournée vers la chambre à huile supérieure 87, est configurée avec une superfi- cie réceptrice de pression plus grande que celle d'une seconde surface 85 b dudit tiroir, exposée à la pression et tournée vers la chambre à huile inférieure 88 Un épaulement 103 du tiroir 85, provoquant la différence précitée entre les superficies exposées à la pression, est situé en regard de l'orifice 95, en conséquence de quoi aucun effet négatif ne s'exerce lors du mouvement vertical dudit tiroir 85. Une paroi extrême 97 percée d'un orifice 96 se trouve à l'extrémité supérieure de la chambre 86 de la valve, cette paroi 97 étant surmontée par une valve 99 à solénoïde renfermant une valve pilote 98 à pointeau destinée à ouvrir et à fermer l'orifice 96 Cette valve 98 à pointeau est agencée de façon à obturer l'orifice 96 sous l'action élastique d'un ressort 100, et à déga- ger cet orifice 96 lorsqu'un solénoide 101 est excité. A l'état ouvert, l'orifice 96 communique avec un passage 102 de dérivation d'huile bifurquant du passage d'huile 127 en un endroit situé plus près du second passage 106 d'huile de signalisation que le clapet anti-retour 128. Lorsque le solénoïde 101 est excité et que l'o- rifice 96 est ouvert, la communication est établie entre la chambre à huile supérieure 87 et le passage d'huile 127 par l'entremise dudit orifice 96 et du passage de dérivation 102, la pression d'huile régnant dans ladite chambre supérieure 87 accusant alors une baisse Par conséquent, le tiroir 85 est déplacé de bas en haut par la force agissant sur sa seconde surface 85 b exposée à la pression et orientée vers la chambre à huile infé- rieure 88, en provoquant l'ouverture du passage d'huile 84 Etant donné que la pression régnant dans le passage 41 a de l'huile de travail ( c'est-à-dire dans l'accou- plement C 1 de la plage de faibles vitesses) est déter- minée à cet instant par la force élastique du ressort de rappel 89 et par la superficie de la seconde surfa- ce 85 b du tiroir 85 exposée à la pression, l'occurrence d'un phénomène de patinage peut être évitée en ajustant cette pression à une valeur plus faible que celle de la pression mettant l'accouplement C 1 en prise. On fera observer que, lorsque le tiroir 64 de la valve V 1 ou le tiroir 65 de la valve V 2 est déplacé vers la gauche pour établir le changement de rapport de la plage respective de vitesses moyennes ou de grandes vitesses, la pression d'huile dans le passage 41 a de l'huile de travail devient nulle, de sorte que le tiroir n'est pas déplacé vers le haut et que la valve Vc anti-patinage n'est pas actionnée. Le solénoïde 101 de la valve 99 est raccordé à la masse par l'intermédiaire d'un transistor 140 à la base duquel est appliqué, par l'entremise d'une résistan- ce 146, le signal de sortie provenant d'une porte ET 141 Les bornes d'entrée de cette porte ET 141 sont connec- tées à un détecteur 143 de la vitesse du moteur détectant la vitesse angulaire du moteur E et délivrant un signal de haut niveau lorsque la vitesse détectée est inférieure à une valeur de référenceainsi au'à undétecteur de freinage 144 qui délivre un signal de haut niveau lors- qu'on appuie sur la pédale de frein De la sorte, lors- que le véhicule est stoppé à une intersection et que le pied presse la pédale de freinage, les signaux de sortie des deux détecteurs 143 et 144 accusent de hauts niveaux pour exciter le solénoïde 101, ce qui fait que la valve anti-patinage Vc est ouverte et qu'un patinage est évité. Dans le processus d'empêchement d'un patinage décrit ci-dessus, l'étranglement 75 situé à mi-distance du passage d'huile 41 a joue un rôle essentiel Si l'on admet que le diamètre de cet étranglement 75 est repéré par d, que le diamètre du tronçon aval 84 b du passage d'huile 84 de la valve Vc est indiqué par Di, que la référence Pl désigne la pression délivrée par la pompe P et que la pression de l'huile régnant dans le passage 41 a est affectée de la lettre 2, on obtient l'équation suivante: ird 2 Pt-p = r Di_ 4 4 Sidans l'équation qui précède, on remplace Pt par la valeur 8,61 10 Pa ( 8,5 kg/cm), p par la valeur 1,01 105 Pa ( 1 kg/cm 2) et d par la valeur 1, 7 mm, on obtient Di = 2,8 mm D'autres facteurs doivent être pris en considération dans la pratique et, de ce fait, Di est compris dans la plage de 5 mm à 6 mm Dans tous les cas, Di ne présente pas une valeur aussi grande Pour obtenir une bonne faculté de réaction à l'instant du démarrage, la valve anti-patinage Vc est disposée le plus près pos- sible de l'accouplement Ci de-la plage de faibles vites- ses. Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à une position de sélection autre que la position d'entraîne- ment D, par exemple à une position de frein moteur c'est-à-dire une position I de maintien de la pre- mière vitesse), seul l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est soumis à une pression et mis en prise En variante, lorsque ladite valve Vm est déplacée à une position II de maintien de la vitesse moyenne ou à une position Re de marche arrière, seul l'accouplement C 2 de la plage de vitesse moyenne est soumis à une pression et enclenché afin d'établir le train G 2 de vitesses moyennes ou le train Gr de mar- che arrière En particulier lorsque ladite valve Vm est commutée à la position Re de marche arrière, le piston 44 du servomoteur Sm reçoit de l'huile sous pression sur sa face extrême de gauche et la chambre 42 logeant le ressort est mise en communication avec le réservoir d'huile R, si bien que ledit piston 44 est déplacé vers la droite pour établir le train Gr de marche arrière, comme mentionné ci-avant En outre, une position d'enclenchement Pk dans la valve manuelle Vm désigne une position de parcage. Il convient à présent d'expliquer le fonctionne- ment de cette forme de réalisation On admettra que le véhicule est, par exemple, immobilisé à une inter- section et que le pied presse la pédale de freinage. Dans ce cas, du fait que les deux détecteurs 143 et 144 délivrent des signaux de hauts niveaux, le signal de sortie de la porte ET 141 accuse un niveau élevé et, par conséquent, le transistor 140 excite le solé- noide 101 De ce fait, la valve pilote 98 à pointeau est soulevée et la communication est établie entre la chambre à huile supérieure 87 et le passage d'huile 127, par l'intermédiaire de l'orifice 96 et du passage 102 de dérivation de l'huile A cet instant, étant- donné qu'aucune pression n'est exercée sur la pédale d'accélérateur, la pression de l'huile présente dans le passage 127 est nulle et, partant, la pression ré- gnant dans la chambre supérieure 87 est abaissée et le tiroir 85 est déplacé vers le haut pour ouvrir le passage d'huile 84 Il en résulte que la pression de l'huile dans le passage 41 a chute en deçà de la pres- sion d'enclenchement de l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, ce qui évite qu'un patinage ne se produise. Ensuite, lorsque la pédale de freinage est relâ- chée pour faire démarrer le véhicule, le solénoïde 101 est désexcité et la valve pilote 98 à pointeau redes- cend de façon à interrompre la décharge d'huile sous pression par la chambre supérieure 87, puis le tiroir est mû de haut en bas par l'huile sous pression délivrée à cette chambre supérieure 87 par l'orifice 93 et le clapet anti-retour 129, afin d'obturer le passage d'huile 84 Dans ces conditions, si le solénoi- de 101 est excité et désexcité répétitivement pendant environ vingt cycles d'approximativement une demi-secon- de en utilisant un circuit électrique non représenté, afin d'accroître progressivement la pression d'huile délivrée au cylindre-40 a de l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses, il est possible d'atténuer considérablement le choc à l'instant du démarrage Lors- que, à ce stade, le pied presse la pédale d'accélérateur, la deuxième pression d'étranglement Pt 2 est acheminée vers la chambre à huile supérieure 87 afin de déplacer à force vers le bas le tiroir 85 de la valve d'étran- glement, même pendant la période durant laquelle le solénoïde 101 continue d'être soumis à des excitations et à des désexcitations répétées, ce qui se traduit par un accroissement brusque de la pression de l'huile appli- quée à l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses. Dans l'entre-temps, lorsque le conducteur habi- tué à conduire le véhicule en utilisant ses deux pieds a placé son pied droit sur la pédale d'accélération tout en maintenant son pied gauche pressé sur la pédale de freinage, le solénoïde 101 a été désexcité et cela s'est traduit par le choc relativement grand dans le système classique de commande numérique Même dans un tel cas, ce choc peut être naturellement atténué en mettant le solénoïde 101 alternativement en action et hors fonction comme mentionné ci-avant, mais il se produit un plus grand retard à l'instant du démarrage rapide, ce qui peut entraîner un risque de détérioration de l'accouple- ment de la plage de faibles vitesses En d'autres termes, l'art antérieur ne permet pas de commander alternative- ment le solénoïde selon le mode EN/HORS lorsque la péda- le d'accélération est enfoncée En revanche, dans la présente forme de réalisation, le tiroir 85 est poussé à force jusqu'à sa position de fermeture par la deuxième pression d'étranglement Pt 2 proportionnelle au degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur et, par conséquent, l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est également commandé sur la base d'une valeur analogique proportionnelle au degré d'ouverture de l'é- tranglement du moteur, si bien que le choc se produisant à l'instant du réenclenchement dudit accouplement C 1 peut être réduit, et que la faculté de réaction au démarrage est améliorée. On comprendra aisément que, du fait que le taux d'accroissement de la deuxième pression d'étranglement Pt 2 par rapport au degré d'ouverture de l'étranglement du moteur est généralement faible, la superficie de la première surface 85 a exposée à la pression et permettant de solliciter le tiroir 85 à la fermeture est choisie plus grande que celle de la seconde surface 85 b rece- vant la pression et sollicitant ledit tiroir 85 à l'ou- verture. Si l'on observe à présent la figure 3 qui est un diagramme de circuit de commande de pression d'huile selon une autre forme de réalisation de la présente invention, un passage d'huile 131 est raccordé à la chambre à huile supérieure 87 de la valve anti-patinage Vc par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 128 et, de l'autre côté, ce passage 131 est relié par le biais d'une valve 132 de sélection supérieure au passage d'huile 127 acheminant la deuxième pression d'étrangle- ment Pt 2, ainsi qu'à un passage d'huile 130 qui, à l'ins- tant o s'effectue le freinage moteur, communique avec la source de pression d'huile, c'est-à-dire la pompe P. La valve 132 présente un tiroir sphérique 133 logé dans un carter 134 auquel lesdits passages d'huile 127 et 130 sont raccordés à l'opposé l'un de l'autre, tandis que la pression d'huile plus élevée, se situant entre celles régnant dans lesdits passages 127 et 130, est acheminée vers le passage d'huile 131. La valve manuelle Vm est intercalée entre le pas- sage 130 et le passage 29 de l'huile de travail communi- quant avec la pompe P de pression d'huile Lorsque cette valve manuelle Vm est commutée à sa position de freinage du moteur ( c'est-à-dire à la position I de maintien de la première vitesse telle qu'illustrée sur la figure 4), la communication est établie entre le passage d'huile 130 et ledit passage 29 grâce à une gorge 136 pratiquée dans la circonférence externe-d'un tiroir 135 de ladite valve manuelle Vm ( figure 4). Par conséquent, même si le solénoïde 101 est excité par erreur pour ouvrir l'orifice 96 par suite d'un court-circuitage interne du transistor 140 ou d'une dé- faillance du détecteur 143 de la vitesse du moteur, la pression de conduite Pú est introduite dans la chambre à huile supérieure 87 à l'instant o s'effectue le frei- nage moteur et le tiroir 85 est déplacé à force vers le bas pour obturer le passage d'huile 84, si bien que l'accouplement C 1 de la plage de faibles vitesses est mis en prise et que le frein moteur a lieu de manière sûre. La figure 5 illustre un diagrame d'un circuit de commande de pression d'huile selon une autre variante de réalisation de la présente invention Dans ce type de réa- lisation, le passage d'huile 127 destiné à acheminer la deuxième pression d'étranglement Pt 2, ainsi qu'in passa- ge d'huile 137 bifurquant du premier passage 47 de l'hui- le de signalisation et destiné à acheminer la pression de commande Pg, sont reliés au passage d'huile 131 par l'intermédiaire d'une valve 132 de sélection supérieure. Selon cette forme de réalisation, la pression de commande Pg est acheminée vers la chambre à huile supérieure 87 par la valve 132 même à l'instant o s'effectue le frei- nage moteur lorsque la deuxième pression d'étranglement Pt 2 devient nulle et, à l'instant dudit freinage moteur, la valve anti-patinage Vc est actionnée efficacement jusqu'à sa positionde fermeture afin d'assurer ledit frei- nage moteur. Bien que, dans les formes de réalisation qui pré- cèdent,le détecteur 143 de la vitesse du moteur et le dé- tecteur de freinage 144 aient été utilisés à titre d'exem- ples en guise de détecteurs permettant d'exciter le solé- noïde 101, il est possible d'utiliser d'autres dispositifs de détection tels qu'un détecteur de la position enclenchée ou une sonde captant la température de l'eau Il n'est pas absolument nécessaire que le passage 102 de dérivation de l'huile soit relié au passage d'huile 127 ( dans la forme de réalisation de la figure 2) ou au passage d'huile 131 ( dans les formes de réalisation selon les figures 3 et 5). A la place, ce passage de dérivation 102 peut communiquer avec le réservoir d'huile R Dans ce cas cependant, la section d'écoulement par l'orifice 96 doit être choisie suffisamment petite. Conformément à la première caractéristique ample- ment décrite ci-avant, étant donné que la valve empêchant le patinage comporte une chambre à huile destinée à fer- mer cette valve lorsqu'une pression d'huile excédant un niveau prédéterminé y est introduite, et que la pression de signalisation proportionnelle à la puissance de sortie du moteur est admise dans ladite chambre, la force de réenclenchement d'un accouplement de démarrage peut être commandée sur la base d'une valeur analogique propor- tionnelle à l'ampleur de la pression exercée sur la pé- dale d'accélération et, par conséquent, le réenclenche- ment se produit en douceur avec un choc moindre Même à l'instant du démarrage rapide, alors que la pédale d'accélération subit une forte pression,-il ne se pro- duit aucune temporisation et une bonne faculté de réac- tion peut être atteinte En outre, du fait que la valve anti-patinage est déplacée à force à sa position fer- mée par la pression d'huile proportionnelle à la puis- sance de sortie du moteur, il devient possible d'obtenir un fonctionnement fiable même lorsque l'huile renferme de la crasse qui y est mélangée. Selon la deuxième caractéristique, étant donné que la pression d'huile, délivrée par un dispositif engen- drant une pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur, est introduite dans la chambre à huile par l'intermédiaire d'un clapet anti- retour afin de charger la valve anti-patinage à sa posi- tion de fermeture, et étant donné qu'il est prévu une valve à solénoïde pour décharger la pression d'huile de ladite chambre, ladite valve antipatinage est actionnée, par la pression d'huile provenant du dispositif généra- teur de pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur, avant que ladite valve à solénoïde soit actionnée Ainsi, la pression d'huile peut être commandée sans interférer d'une quelconque manière avec le système électrique de commande Par consé- quent, en plus de l'effet obtenu par la première caracté- ristique, on peut atteindre l'effet consistant en ce que le véhicule peut être démarré fiablement, indépendamment d'une défaillance se produisant dans ledit système élec- trique de commande. Selon la troisième caractéristique, comme le dispositif générateur de pression de signalisation propor- tionnelle à la puissance de sortie du moteur,ainsi qu'un passage d'huile communiquant avec la source de pression d'huile à l'instant o s'effectue le freinage moteur, sont reliés à la chambre à huile de la valve anti-pati- nage par l'intermédiaire d'une valve de sélection supé- rieure, ladite valve anti-patinage peut être fermée, à l'instant dudit freinage moteur, par la pression d'huile en provenance de ladite source, afin de mettre en prise à coup sûr un élément de contact par friction assurant ledit freinage moteur Ainsi, la fiabilité est améliorée en plus de l'effet obtenu par la première caractéristique. Enfin, conformément à la quatrième caractéristi- que, du fait que, d'une part, le dispositif générateur de pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur et, d'autre part, le dispo- sitif générateur de pression de signalisation proportion- nellement à la vitesse du véhicule sont reliés à la cham- bre à huile de la valve anti-patinage par le biais d'une valve de sélection supérieure, ladite valve anti-patinage peut être fermée, à l'instant du freinage moteur, par la pression de signalisation proportionnelle à la vitesse du véhicule, pour mettre en prise de manière sûre l'élé- ment de contact par friction assurant ledit freinage mo- teur Donc, d'une manière similaire à la troisième forme de réalisation, une amélioration de la fiabilité peut être obtenue en plus de l'effet conféré par la première caractéristique. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif pour empêcher le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique, compre- nant un convertisseur de couple du type fonctionnant par fluide; une transmission auxiliaire comportant un élément de contact par friction qui assure le démarrage et est relié audit convertisseur de couple; ainsi qu'une valve qui, empêchant un patinage et disposée dans un passage d'huile bifurquant d'un passage de l'huile de travail dé- bouchant dans ledit élément de contact par friction pour communiquer avec un réservoir d'huile, est destinée à ouvrir ledit passage d'huile lorsque le véhicule est en régime de ralenti, dispositif caractérisé par le fait que ladite valve anti-patinage (Vc) comporte une chambre à huile ( 87) pour fermer cette valve lorsqu'une pression d'huile excédant un niveau prédéterminé y est admise; et par le fait qu'un passage d'huile ( 127), destiné à achemi- ner la pression d'huile délivrée par un dispositif généra- teur de pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur (E), est relié à ladite chambre ( 87). 2 Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé par le fait que la valve anti-patinage (Vc) comporte une autre chambre à huile ( 88) pour solliciter cette val- ve à sa position d'ouverture; et par le fait qu'un passa- ge d'huile ( 84 a), repiqué sur le passage ( 84) de l'huile de travail débouchant dans les éléments (C 1, C 2) de contact par friction, communique avec ladite autre chambre à huile *( 88). 3 Dispositif pour empêcher le patinage de véhi- cules équipés d'une transmission automatique, comprenant un convertisseur de couple du type fonctionnant par fluide; une transmission auxiliaire comportant un élément de contact par friction assurant le démarrage et relié audit convertisseur de couple; ainsi qu'une valve qui, empê- chant le patinage et disposée dans un passage d'huile bifurquant d'un passage d'huile de travail débouchant dans ledit élément de contact par friction pour commu- niquer avec un réservoir d'huile, est destinée à ouvrir ledit passage d'huile lorsque le véhicule est en régime de ralenti, dispositif caractérisé par le fait que ladite valve anti-patinage (Vc) comporte une chambre à huile ( 87) pour fermer cette valve lorsqu'une pression excédant un niveau prédéterminé y est admise; par le fait qu'un passage d'huile ( 127), destiné à acheminer la pression d'huile délivrée par un dispositif générateur de pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur (E), est raccordé à ladite chambre ( 87) par l'intermédiaire d'in clapet anti-retour ( 128) qui autorise la circulation de l'huile uniquement en direction de ladite chambre à partir dudit passage, ladite chambre communiquant avec le passage de l'huile de travail par l'intermédiaire d'un orifice; et par le fait qu'une valve à solénoide cette chambre à huile ( 87). 4 Dispositif pour empêcher le patinage de véhi- cules équipés d'une transmission automatique, comprenant un convertisseur de couple du type fonctionnant par flui- de; une transmission automatique comportant un élément de contact par friction assurant le démarrage et relié audit convertisseur de couple; ainsi qu'une valve qui, empêchant le patinage et disposée dans un passage d'hui- le bifurquant d'un passage de l'huile de travail débou- chant dans ledit élément de contact par friction pour communiquer avec un réservoir d'huile, est destinée à ouvrir ledit passage d'huile lorsque le véhicule fonc- tionne en régime de ralenti, dispositif caractérisé par le fait que ladite valve anti-patinage (Vc) comporte une chambre à huile ( 87) pour fermer cette valve lors- qu'une pression d'huile excédant un niveau prédéterminé y est admise; et par le fait qu'un dispositif délivrant une pression de signalisation proportionnellement à la puissancede sortie du moteur (E), ainsi qu'un passage d'huile communiquant avec une source (P) de pression d'huile en interaction avec le mouvement d'un levier de sélection jusqu'à une position de frein moteur, sont raccordés à ladite chambre ( 87) par l'intermédiaire d'une valve ( 132) de sélection supérieure conçue pour sélectionner et libérer la pression d'huile plus élevée. Dispositif pour empêcher le patinage de véhî- cules équipés d'une transmission automatique, comprenant un convertisseur de couple du type fonctionnant par fluide; une transmission auxiliaire comportant un élé- ment de contact par friction assurant le démarrage et relié audit convertisseur de couple; ainsi qu'une valve qui, empêchant le patinage et disposée dans un passage d'huile bifurquant d'un passage de l'huile de travail débouchant dans ledit élément de contact par friction pour communiquer avec un réservoir d'huile, est destinée à ouvrir ledit passage d'huile lorsque le véhicule est en régime de ralenti, dispositif caractérisé par le fait que ladite valve anti-patinage (Vc) comporte une chambre à huile ( 87) pour fermer cette valve lorsqu'une pression d'huile excédant un niveau prédéterminé y est admise; et par le fait qu'un dispositif générateur de pression de signalisation proportionnellement à la puissance de sortie du moteur (E), ainsi qu'un dispositif générateur de pression de signalisation proportionnellement à la vitesse du véhicule, sont raccordés à ladite chambre à huile ( 87) par l'intermédiaire d'une valve ( 132) de sélection supérieure conçue pour sélectionner et libé- rer la pression d'huile plus élevée.