Brevet FR2546975A1 — publié le 19841207

La présente invention concerne un dispositif pour supprimer le cognerment induit dans un moteur à combustion interne, par détection dudit cognement et commande d'au moins une des caractéristiques de fonctionnement du moteur. En général, l'induction d'un cognement dépend des caractéristiques de fonctionnement d'un moteur, qui comprennent divers facteurs tels que le point d'allumage, la richesse du mélange air- carburant, la température et l'hygrométrie de J'air d'admission, la température de la chambre de combustion, etc Parmi les facteurs sus- mentionnés, le point d'allumage et la richesse du mélange air-carburant sont contrôlables de façon relativement facile et peu co teuse, de sorte que chacun d'eux peut être utilisé comme un moyen efficace dans un système de commande asservi pour supprimer le cognement La commande du point d'allumage, en particulier, est utilisée pratiquement dans un grand nombre de dispositifs antérieurement connus pour supprimer le cognement Dans un dispositif conventionnel de ce type fondé sur la technique de la commande du point d'allumage, il est usuel d'effectuer, dès l'apparition d'un cognement, une opération de commande asservie consistant à retarder le moment de l'allumage, par rapport à un point de référence pré- déterminé, selon un angle prescrit ou un angle approprié en fonction de l'intensité du cognement, et, pour le cas o aucun cognement ne se manifeste, à dininuer le retard de l'angle d'allumage selon une constante de temps relativement grande (par exemple 0,5 0/seconde), afin de caler le cas échéant le point d'allumage sur le point limite de cognement. Bien que l'induction d'un cognement dépende de plusieurs facteurs différents, tels que ceux décrits plus haut, ceux qui sont liés à des phénomènes naturels tels que la température et l'hygrométrie de l'air d'admission varient selon un cycle relativement long par rapport à une durée telle qu'une journée ou une saison En conséquence, l'apparition d'un cognement imputable à une variation quelconque de tels facteurs, varie également selon un cycle long En d'autres termes, les cognements induits à court terme dans les différentes allures du-moteur, sont sensiblement de même nature, et il n'y a pratiquement pas de différence entre eux quant à leur fréquence d'apparition ou leur intensité moyenne Ceci signifie que les valeurs de commande nécessaires pour supprimer les cognements induits dans les différentes allures du moteur sont sensiblement identiques à court terme En conséquence, dans une allure quelconque d'un moteur imposée par des paramètres de fonctionnement particuliers, la valeur de commande mémorisée au préalable reste utilisable dans la phase de l'instant suivant et, puisque la plage de correction du point d'allumage peut être très étroite dans le cadre de l'apparition d'un cognement de faible intensité au cours de la commande, on peut obtenir une suppression extrêmement précise du cognement avec un temps de réponse remarquablement rapide en effectuant une commande de correction séquentielle en réponse à un signal de détection de cognement à tout moment de son apparition De plus, la valeur de commande mémorisée peut être modifiée lentement pour tout changement survenant dans l'un des facteurs sus-mentionnés à cycle long, afin de réaliser la correction voulue. L'un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif perfectionné pour supprimer le cognement, conçu pour être utilisé dans un moteur à combustion interne et capable d'empêcher une réactualisation erronée de la valeur moyenne de commande pour chacune des allures du moteur sur la base d'un signal de cognement obtenu au cours d'une phase transitoire de fonctionnement de moteur, ce qui permet d'obtenir ainsi un effet satisfaisant et précis de suppression du cognement dans toutes les allures du moteur postérieures à une phase d'échauffement. Fondamentalement, le dispositif pour supprimer le cognement selon la présente invention comprend un moyen pour détecter l'apparition d'un cognement dans un moteur; un moyen pour détecter l'état de charge du moteur; un moyen pour détecter la vitesse de rotation du moteur; un moyen pour détecter un état transitoire de fonctionnement du moteur; un moyen de mémorisation capable de mémoriser des valeurs de commande de correction en fonction de chacune des allures du moteur,représentéespar la combinaison d'un état de charge et d'une vitesse de rotation du moteur et, en réponse à une information d'entrée relative à l'allure du moteur, obtenue à partir du moyen de détection de la charge et du moyen de détection de la vitesse du moteur, de restituer la valeur de commande de correction correspondant à l'information reçue; un moyen pour corriger la valeur de commande qui contrôle au moins une des valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur en utilisant la valeur lue dans le moyen de mémorisation et le signal délivré par le moyen de détection de cognement; un moyen de commande de réactualisation pour modifier, au cours de l'action du moyen de détection de cognement, la valeur de commande de correction mémorisée dans le moyen de mémorisation pour obtenir une nouvelle valeur agissant dans le sens de la suppression du cognement et, en l'absence de cognement, modifiant ladite valeur de commande de correction dans le sens inverse; et un moyen pour interdire l'action du moyen de commande de réactualisation au cours de l'action du moyen détectant l'état transitoire du fonctionnement du moteur. L'état transitoire du fonctionnement du moteur inclut une phase instable de la rotation du moteur immédiatement après sa mise en marche La présente invention a pour but d'empêcher tout fonctionnement instable du moteur résultant de l'exécution d'une suppression de cognement au cours d'une telle phase instable du fonctionnement du moteur. La présente invention va maintenant être décrite plus en détail, à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma-bloc montrant le principe de la présente invention; la figure 2 est un schéma-bloc montrant un-mode de réalisation du dispositif pour supprimer le cognement destiné à être utilisé dans un moteur à combustion interne; la figure 3 est un organigramme montrant le fonctionnement du mode de réalisation de la figure 2; et la figure 4 est un organigramme montrant le fonctionnement d'un autre mode de réalisation de la présente invention. Le schéma-bloc de la figure 1 montre la configuration de principe du mode de réalisation dans lequel l'une des valeurs de commande mémorisées au préalable dans des zones individuelles d'un moyen de mémorisation 3 est lue en fonction de l'état de charge du moteur détecté par un moyende détection de la charge 1 et également en fonction de la vitesse de rotation du moteur détectée par un moyen de détection de la vitesse 2 La valeur ainsi lue est introduite dans un moyen de calcul de la valeur de commande 4, qui calcule alors une valeur de commande de suppression du cognement sur la base de la valeur reçue à partir du moyen de mémorisation 3 et d'un signal de cognement reçu à partir d'un moyen de détection de cognement 5, et qui commande en conséquence un organe d'actionnement 6 en fonction du résultat de ce calcul Lorsque l'allure du moteur satisfait à une condition de discrimination prédéterminée, la valeur de commande mémorisée dans le moyen de mémorisation 3 est augmentée ou diminuée pour être réactualisée en fonction de la présence ou de l'absence du signal délivré par le moyen de détection de cognement 5 Toutefois une telle réactualisation est interdite lorsqu'aucun signal de sortie n'est délivré par un moyen de détection de l'état de charge du moteur 7. La figure 2 montre un schéma-bloc concret d'un exemple de mode de réalisation de la présente invention Ainsi qu'il a été dit plus haut, il existe une grande variété de facteurs influençant l'apparition d'un cognement, et la suppression de ce dernier est réalisable en commandant l'un quelconque de ces facteurs Le présent mode de réalisation va être décrit ci-après dans le cas du contrôle du point d'allumage, qui est le plus fréquemment utilisé dans les applications pratiques La figure 1 représente un capteur d'angle de manivelle 11, qui engendre un signal de référence d'angle de manivelle en fonction de la rotation du moteur; un capteur de pression 12 qui détecte la pression dans la tubulure d'admission du moteur, et qui délivre un signal de pression proportionnel à la pression détectée; un premier convertisseur A/D (analogique/numérique) 13 pour numériser le signal de sortie délivré par le capteur de pression 12 en fonction de son niveau; un capteur d'accélération 14 fixé sur le moteur et servant à détecter l'accélération des vibrations du moteur; un détecteur de cognement 15 pour discriminer, à partir du signal de sortie du capteur d'accélération 14, la composante de cognement due au cognement du moteur, et pour engendrer un signal de cognement dont le niveau est proportionnel à l'intensité du cognement; un second convertisseur A/D 16 pour numériser le signal de sortie du détecteur de cognement 15; un moyen de détection de l'état du moteur 18 qui, dans ce mode de réalisation, est un compteur de temps pour mesurer le laps de temps s'écoulant à partir de l'instant de mise en marche du moteur; et un micro-ordinateur 20, comprenant principalement un microprocesseur 21, une mémoire 22 et une interface 23 qui traite les signaux d'entrée et de sortie. Une bobine d'allumage 17, commandée par le microordinateur 20, est également représentée. Le fonctionnement du mode de réalisation sus-mentionné et ayant une telle configuration va maintenant être décrit Le capteur d'angle de manivelle Il détecte la position angulaire de rotation du moteur à la fréquence d'une fois par cycle d'allumage au cours de la rotation du moteur et engendre une impulsion de sortie représentant l'angle de référence de manivelle, cette impulsion étant alors introduite dans l'interface 23 du micro-ordinateur 20. Le capteur de pression 12 détecte la pression dans la tubulure d'admission du moteur et engendre un signal de pression dont le niveau correspond à la oression détectée La pression règnant dans la tubulure d'admission du moteur variant de façon abrupte en fonction de l'état de charge du moteur, il est possible de déterminer cet état de charge à partir du niveau du signal de pression obtenu par l'intermédiaire de la détection de la pression régnant dans la tubulure d'admission Le signal de pression engendré par le capteur 12 est alors numérisé par le premier convertisseur A/D 13, puis introduit dans l'interface 23 Pendant ce temps, le capteur d'accélération est fixé sur le moteur afin de détecter en continu les vibrations du moteur Le signal de sortie du capteur 14 comprend une composante de bruit représentant le bruit mécanique résultant du fonctionnement du moteur ainsi qu'une composante de ccg:emen résultant des vibrations provoquées par les cognements Le détecteur de cognement 15 discrimine la composante de cognement contenue dans le signal de détection du capteur d'accélération 14, et engendre un signal de cognement dont le niveau est proportionnel à l'intensité du cognement Le signal de cognement ainsi obtenu est numérisé par le second convertisseur A/D 16, puis introduit dans l'interface 23 Le détecteur de cognement 15 est remis à zéro par l'interface 23 en réponse à une instruction provenant du micro-processeur 21, et est ainsi initialisé pour détecter le cognement suivant. La mémoire 22 du micro-ordinateur 20 comprend une mémoire ROM (mémoire morte) et une mémoire RAM (mémoire vive) La mémoire ROM comporte une table d'avance angulaire pour stocker, à des adresses prédéterminées en fonction des vitesses de rotation et des états de charge du moteur, les valeurs de référence de commande pour caler des angles de référence d'avance à l'allumage dans les différentes allures du moteur, tandis que la mémoire RAM comporte une table de corrections pour stocker, à des adresses prédéterminées en fonct Ion des vitesses de rotation et des états de charge du moteur, des valeurs de commande de correction calculées en fonction du signal de sortie du détecteur de cognement 15 aux différentes allures du moteur Le micro-ordi- nateur 20 établit un point d'allumage optimal en calculant la valeur de commande de suppression de cognement sur la base des informations qu'il reçoit depuis le capteur d'angle de manivelle 11 sus-mentionné, le capteur de pression 12 et le capteur d'accélération 14, et commande l'allumage du moteur tout en interrompant l'activation de la bobine d'allumage 17 au point d'allumage ainsi établi Le micro-ordinateur 20 fonctionne en outre de manière à contrôler la valeur de sortie du compteur de temps 18, qui mesure en permanence le temps écoulé depuis l'instant de mise en marche du moteur, et décide si un laps de temps prédéterminé s'est écoulé ou non Lorsque le laps de temps pré-déterminé s'est écoulé, la valeur moyenne de commande est réactualisée si l'allure du moteur satisfait aux deux conditions suivantes: condition 1: la variation de vitesse du moteur depuis le point de départ de la réactualisation est inférieure à 50 tours par minute; condition 2: la variation de charge du moteur depuis le point de départ de la réactualisation est inférieure à 5 %. Si un cognement apparait dans un état de fonctionnement tel que les conditions 1 et 2 sus-mentionnées soient satisfaites pendant plus de 100 cycles d'allumage sucessifs et qu'une correction séquentielle est alors exécutée pour supprimer le cognement, la valeur de correction séquentielle est ajoutée à la valeur moyenne de commande sus-mentionnée pour obtenir une nouvelle valeur moyenne de commande Au cas o la valeur de correction séquentielle est nulle ou si aucun cognement n'est apparu au cours de ce laps de temps, une valeur unitaire est soustraite de la valeur moyenne de commande pour obtenir une nouvelle valeur moyenne de commande qui est ensuite stockée dans la zone de la table de corrections qui correspond à l'allure à cet instant Après une telle réactualisation de la valeur moyenne de commande pour supprimer un cognement, une action de commande séquentielle est effectuée sur la base de la valeur ainsi réactualisée Ceci signifie qu'une réactualisation de la valeur moyenne de commande est réalisée de telle manière qu'elle minimise la correction séquentielle, en effectuant l'allumage à l'instant optimal. Si l'on suppose maintenant que le moteur est passé d'une allure à une autre, la valeur moyenne de commande stockée dans la table de corrections n'est pas réactualisée au cours de la phase transitoire de l'allure du moteur, en fonction des conditions 1 et 2 sus-mentionnées Par conséquent, la valeur de correction séquentielle établie en raison du cognement induit au cours de la phase transitoire du fonctionnement du moteur, n'est pas utilisée pour réactualiser la valeur moyenne de commande, empêchant ainsi le stockage d'une information non significative (c'est-à-dire qui ne représente pas l'allure du moteur à cet instant) De plus, pour la commande de suppression de cognement au cours et après un changement d'allure du moteur, la valeur moyenne de commande stockée est lue dans la zone de la table de corrections correspondant à l'allure du moteur à cet instant, et une correction séquentielle de suppression de cognement est commencée sur la base de la valeur moyenne de commande ainsi lue Ceci signifie que, contrairement au fonctionnement des dispositifs conventionnels, la commande ne prend pas pour base la valeur de commande de suppression de cognement choisie antérieurement à un changement d'allure, et il est ainsi possible de prendre immédiatement un état de commande souhaité par rapport à la valeur moyenne de commande déjà obtenue, ce qui permet d'obtenir un perfectionnement remarquable dans la caractéristique de réponse de la commande de suppression de cognement En général, le cognement n'apparait pas tout de suite lorsque le moteur est froid, car sa chambre de combustion se trouve à basse température En conséquence, si on effectue une réactualisation de la valeur moyenne de commande dans une telle condition, la valeur est modifiée dans un sens favorisant l'apparition d'un cognement, et devient insuffisante après la phase d'échauffement du moteur, faisant ainsi apparaître le risque d'un cognement Dans le présent mode de réalisation, on mesure donc le laps de temps écoulé depuis la mise en marche du moteur, de sorte que la réactualisation de la valeur moyenne de commande n'est pas autorisée jusqu'à ce que l'échauffement du moteur soit terminé A l'issue d'un laps de temps prédéterminé, lorsque l'échauffement est terminé, le micro- ordinateur 20 effectue la réactualisation de la valeur moyenne de commande En conséquence, cette réactualisation est toujours effectuée lorsque le moteur est dans une allure normale, et il n'y a donc aucune possibilité pour qu'une information de cognement relative à un état de fonctionnement transitoire du moteur au cours de sa phase d'échauffement soit engendrée, ce qui permet une commande précise de suppression du cognement Pendant ce temps, la suppression du cognement au cours des phases transitoires de l'échauffement est uniquement réalisée par une correction séquentielle. La figure 3 représente un organigramme pour effectuer l'action de contrôle décrite ci-dessus, dans lequel Pl à P 28 désignent une séquence d'étapes simples Les calculs de commande sont effectués à la fréquence d'un calcul par cycle d'allumage par exemple, en réponse à chacune des impulsions d'angle de référence de manivelle reçues En premier lieu, une impulsion d'angle de référence de manivelle est entrée, à l'étape P 2, et le laps de temps écoulé depuis l'impulsion d'angle de référence de manivelle précédente est converti, à l'étape P 3, en une vitesse de rotation du moteur Un signal de pression est entré à l'étape P 4, et un état de charge du moteur est calculé à l'étape P 5 A l'étape suivante P 6, un angle d'avance pré-déterminé, correspondant à la combinaison d'une vitesse de rotation et d'un état de charge du moteur, respectivement calculés au cours des étapes P 3 et P 5 Y est recherché dans la table d'avance angulaire, puis stockée dans un registre A. Comme à l'étape précédente P 6, une valeur de commande moyenne de suppression de cognement correspondant à une combinaison d'une vitesse de rotation et d'un état de charge, est Krecherchée à l'étape P 7, dans la table d'instructions, puis stockée dans un registre B. Ensuite, un signal de cognement est entré à l'étape P 8, et un signal pour remise à zéro du détecteur de cognement 15 est engendré à l'étape P 9, de manière à ce que le détecteur 15 soit prêt à détecter l'apparition du cognement suivant A l'étape P 10, une valeur de correction correspondant au niveau du signal de cognement entré à l'étape P 8, est calculée et ajoutée à la valeur de correction séquentielle précédente déjà stockée dans un registre C, et le signal composite est alors stocké à nouveau dans ce dernier Ensuite, le contenu du compteur de temps est entré à l'étape P 11 ( 5), et un contrôle est effectué à l'étape P 12 pour vérifier si le temps écoulé depuis l'instant de mise en marche du moteur est égal ou supérieur à 10 minutes Au cas o le contenu de ce compteur est inférieur à 10 minutes, la valeur contenue dans un registre D est mise à zéro, à l'étape P 25, et le traitement fait alors un saut vers l'étape P 26, sans réactualiser la valeur moyenne de commande Le registre D sert à compter le nombre d'allumages, pour déterminer l'instant de la réactualisation de la valeur moyenne de commande Lorsque le contenu du compteur de temps dépasse 10 minutes et que le moteur est complètement échauffé, les étapes P 13 et P 14 effectuent un contrôle pour vérifier si la variation de la vitesse de rotation du moteur est inférieure à 50 tours par minute (condition 1) et si la variation de charge est inférieure à 5 % (condition 2) Si la condition 1 ou la condition 2 ne sont pas satisfaites, la valeur du registre D est alors remise à zéro à l'étape P 23, et la valeur de correction séquentielle non significative C, correspondant à l'allure précédente, est également mise à zéro à l'étape P 24 Le traitement fait alors un saut jusqu'à l'étape P 26 Si les deux conditions 1 et 2 sont satisfaites sii-?ïultanérient, une valeur numérique de " 1 " est ajoutée à la valeur stockée dans le registre D à l'étape P 15, et le résultat est à nouveau stocké dans ce registre D Ensuite, à l'étape P 16, un contrôle est effectué pour vérifier si la valeur contenue dans le registre D est égale ou non à 100, c'est à dire si cycles d'allumages se sont déroulés ou non depuis l'instant o les conditions 1 et 2 se sont trouvées satisfaites Au cas o D est différent de , clest-à-dire antérieur à la réactualisation, le traitement fait un saut à l'étape P 26 Dans l'autre cas, o D = 100, un contrôle est réalisé en P 17 pour vérifier si la valeur de correction séquentielle stockée dans le registre C est à zéro ou non Et si C = 0, alors on soustrait, à l'étape P 20, une valeur unitaire de commande de la valeur moyenne de commande trouvée à l'étape P 7 et stockée provisoirement dans le registre B, et le résultat est alors stocké cans le 'egistre B Si C est différent de 0, alors la valeur du registre C est ajoutée, à l'étape P 18, à la valeur contenue dans le registre B, le résultat étant à nouveau stocké dans le registre B A l'étape P 19 suivante, la valeur d correction séquentielle stockée dans le registre C est remise à zéro A l'étape P 21, la valeur du registre B, modifiée au préalable à l'étape P 18 ou P 20, est stockée pour servir de nouvelle valeur moyenne de commande, à une adresse correspondant au mode de fonctionnement en cours dans la table de corrections La valeur contenue dans le registre D est mise à zéro à l'étape P 22, de manière à ce qu'il soit prêt pour la prochaine réactualisation de la table de corections A l'étape P 26, on détermine l'angle d'avance requis pour l'allumage, en calculant l'angle d'avance de l'allure à cet instant trouvé dans la table d'avance angulaire à l'étape P 6 et stocké dans le registre A, la valeur moyenne de commande stockée dans le registre B (ou la valeur traitée et réactualisée aux étapes P 15 à P 22), ainsi que la valeur de correction séquentielle stockée dans le registre C A l'étape P 27 suivante, l'angle d'avance d'allumage est transféré dans un registre de sortie, et le traitement passe ensuite au programme de commande suivant à l'étape 28 Lorsque l'angle de rotation du moteur a atteint une position correspondant à l'angle d'avance transféré dans le registre de sortie, l'interface 23 commande la rupture du courant activant la bobine d'allumage, de sorte qu'il y a allumage du moteur. Si le moteur fonctionne en permanence dans un état satisfaisant aux conditions 1 et 2 sus-mentionnées et s'il ne se produit aucun cognement pendant la durée de 100 cycles d'allumage, la valeur moyenne de commande est diminuée d'une valeur unitaire, comme on l'a vu à l'étape P 20 En conséquence, tant que le moteur continue à tourner dans cet état, la valeur moyenne de commande continue de diminuer à chaque tranche de 100 cycles, et finit par atteindre une valeur négative, c'est à dire que l'allumage se produit avec une avance angulaire supplémentaire par rapport au point d'avance pré-déterminé (stocké dans la table d'avance angulaire) Ainsi qu'il a été dit plus haut, la presente invention est à même, contrairement aux dispositifs conventionnels de suppression de cognement dans lesquels cette suppression est effectuée unidirectionnellemnt en commandant le retard angulaire par rapport au point d'avance prédéterminé, de corriger l'angle prédéterminé à la fois dans le sens de l'avance et dans le sens du retard En conséquence, compte- tenu des données contenues dans la table d'avance angulaire o sont stockées des angles de référence d'avance à l'allumage, ce sont les valeurs optimales de ces derniers, établies au moment de la conception du moteur, qui sont stockées, et une valeur initiale nulle est en outre stockée dans chaque zone de la table de corrections o sont stockées les valeurs moyennes de commande, de sorte que la commande de suppression du cognement est initialisée, au cours de la première étape, en se référant à ces valeurs de référence, et le cognement dû aux défauts d'uniformité des différents moteurs, ou aux variations saisonnières peut ainsi être supprimé par les valeurs moyennes de commande, ce qui permet d'éliminer le cas échéant la nécessité d'un pré-règlage de la plage estimée de commande de suppression de cognement, telle qu'elle était exigée dans les dispositifs conventionnels, permettant ainsi d'améliorer les performances de commande au cours de la phase initale. 1 1 Farmi les divers facteurs qui provoquent le cognement, il est en particulier souhaitable de pouvoir commander, en régulant l'arrivée de carburant, la richesse du mélange air-carburant, ou le point d'allumage, solution retenue dans le mode de réalisation décrit plus haut, puisque de nombreux dispositifs de suppression du cognement adoptent, en utilisation pratique, un procédé consistant à contrôler la richesse du mélange aircarburant ou le point d'allumage, et qu'ils ont l'avantage d'être facilement adaptables de façon peu coûteuse Dans la réalisation de cette commande de la richesse du mélange air-carburant, par exemple, une fonction similaire à celle décrite ci-dessus est réalisable en augmentant le débit d'un injecteur de carburant en fonction d'un signal de référence correspondant au signal de cognement. Le compteur de temps 18 utilisé dans le mode de réalisation de la figure 2 comme moyen de détection de l'état du moteur, peut être remplacé par un capteur de température de l'eau apte à détecter la température de l'eau du circuit de refoidissement du moteur Le signal délivré par ce capteur de température 18 est d'abord converti en un signal numérique par le convertisseur A/D 19, puis il est introduit à l'entrée du microordinateur 20 pour servir de signal représentant l'état du moteur. Dans l'organigramme de la figure 4, montrant le fonctionnement d'un dispositif anti-cognement présentant une telle configuration, les étapes Pl à P 10 sont identiques à celles de l'organigramme précédent de la figure 3 A la suite de ces étapes identiques, un signal de température d'eau provenant du capteur 18 est introduit à l'étape Pli, et un contrôle est effectué à l'étape P 12 pour vérifier, par exemple, si la température de l'eau du circuit de refroidissement du moteur est supérieure ou non à 600 C Au cas o cette température est inférieure à 600 C, la valeur du registre D est mise à zéro à l'étape P 25, et le traitement passe alors à l'étape P 26 sans réactualiser la valeur moyenne de commande Pendant ce temps, si la température s'avère supérieure à 601 C, la phase d'échauffement du moteur est considérée comme terminée et, ainsi qu'il, a été précédemment décrit, la valeur moyenne de commande est réactualisée aux étapes P 13 à P 28. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la phase d'échauffement du moteur est considérée comme un état de fonctionnement transitoire du moteur, et la réactualisation de la valeur moyenne de contrôle en vue de la suppression du cognement est effectuée en réponse au signal de sortie délivré par le capteur de température 18 Dans un tel dispositif, le capteur 18 peut être un commutateur en position ouverte ou fermée pour unetempérature pré-déterminée, et on peut réaliser une action de commande similaire en détectant la phase d'échauffement par tout autre moyen approprié De plus, il doit être bien entendu que l'état de fonctionnement transitoire du moteur ne se limite pas à la seule phase d'échauffement, et que l'on peut parvenir au même effet en détectant un autre état transitoire quelconque et en réactualisant la valeur moyenne de commande en fonction du signal de détection. Ainsi qu'il a été décrit plus haut, dans un système de commande asservie pour détecter le cognement induit dans un moteur et pour engendrer un signal de commande en fonction du signal de détection afin de supprimer le cognement, la présente invention comporte des zones de mémoire correspondant chacune à une vitesse de rotation ou à un état de charge du moteur, tandis que des valeurs moyennes de commande, établies en vue de la suppression du cognement dans les différentes allures du -moteur, sont stockées respectivement dans des zones de la mémoire Pendant le fonctionnement du moteur, la valeur moyenne de commande associée à l'allure en cours est lue dans la zone de mémoire voulue afin de commander l'élément à l'origine du cognement Dans le cas d'un cognement de faible intensité engendré au cours de cette commande, une valeur de correction séquentielle est ajoutée à la valeur moyenne de commande sus-mentionnée, ce qui permet d'obtenir une réponse satisfaisante en ce qui concerne la suppression du cognement De cette manière, lorsqu'une correction séquentielle est effectuée à propos du cognement induit, la valeur de correction séquentielle est ajoutée à la valeur moyenne de commande selon un cycle pré-déterminé Pendant ce temps, si aucun cognement ne se manifeste et si la valeur de correction séquentielle est nulle, la valeur moyenne de correction est diminuée d'une valeur pré-déterminée, et stockée dans la zone de mémoire correspondante, afin de réactualiser la valeur moyenne de commande préalablement stockée, ce qui assure une réponse appropriée à toute variation à long terme des paramètre induisant le cognement De surcroit, lorsqu'il se produit une variation dans l'allure du moteur, il est possible d'éliminer l'influence indésirable de la valeur de commande non significative pour la phase antérieure ainsi que pendant la variation, de sorte que le temps de latence dans la suppression du cognement se trouve éliminé le cas échéant, ce qui permet d'obtenir un perfectionnement remarquable dans la réponse de la suppression du cognement En outre, un autre moyen peut être prévu pour détecter l'allure du moteur, en addition aux moyens déjà décrits pour détecter la vitesse de rotation, l'état de charge ou le cognement induit du moteur, ce moyen pouvant également servir à détecter l'état de fonctionnement transitoire du moteur, afin d'interdire la réactualisation de la valeur moyenne de commande de suppression de cognement au cours d'un tel état de fonctionnement transitoire La valeur moyenne de contr 6 le est ainsi rendue, avec précision, réactualisable, ce qui permet d'assurer à tout moment une suppression appropriée du cognement ed'obtenir ainsi des effets remarquablement avantageux, quelle que soit l'allure du moteur. 1,4 REVENDICATIONS 1 Dispositif pour supprimer le cognement, conçu pour être utilisé dans un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen ( 5) pour détecter l'apparition d'un cognement dans un moteur; un moyen ( 1) pour détecter l'état de charge du moteur; un moyen ( 2) pour détecter la vitesse de rotation du moteur; un moyen ( 7) pour détecter un état transitoire de fonctionnement du moteur; un moyen de mémorisation ( 3) capable de mémoriser des valeurs de commande de correction en fonction de chacune des allures du moteur, représentées par la combinaison d'un état de charge et d'une vitesse de rotation du moteur et, en réponse à une information d'entrée relative à l'allure du moteur, obtenue à partir du moyen ( 1)) de détection de la charge et du moyen ( 2) de détection de la vitesse du moteur, de restituer la valeur de commande de correction correspondant à l'information reçue; un moyen ( 4) pour corriger la valeur de commande qui commande au moins une des valeurs caractéristiques de fonctionnement du moteur en utilisant la valeur lue dans le moyen de mémorisation ( 3) et le signal délivré par le moyen ( 5) de détection de cognement; un moyen ( 21,P 21) de commande de réactualisation pour modifier, au cours de l'action du moyen ( 5) de détection de cognement, la valeur de commande de correction mémorisée dans le moyen de mémorisation ( 3) pour obtenir une nouvelle valeur agissant dans le sens de la suppression du cognement et, en l'absence de cognement, modifiant ladite valeur de commande de correction dans le sens inverse; et un moyen ( 21,P 12) pour interdire l'action du moyen ( 20) de commande de réactualisation au cours de l'action du moyen ( 7) détectant l'état transitoire du fonctionnement du moteur. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen ( 5) de détection du cognement est constitué par un capteur d'accélération ( 14) pour détecter l'accélération des vibrations du moteur, et d'un détecteur de cognement ( 15) pour discriminer, à partir du signal de sortie délivré par ledit capteur d'accélération ( 14), une composante du signal dérivée du cognement du moteur. 3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen ( 7) pour détecter l'état de fonctionnement transitoire du moteur est constitué par un compteur de temps ( 18), qui est initialisé à la mise en marche du moteur et, au bout d'un laps de temps d'une durée prédéterminée, engendre un signal de sortie signalant la fin de l'état de fonctionnement transitoire. 4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit compteur de temps ( 18) est pré-règlé sur une durée de dix minutes. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen ( 7) pour détecter l'état de fonctionnement transitoire du moteur est constitué par un capteur de température d'eau ( 18), qui détecte la température de l'eau du circuit de refroidissement du moteur et, lorsque la température atteint une valeur pré-déterminée, engendre un signal de sortie signalant la fin de l'état de fonctionnement transitoire. 6 Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit capteur de température d'eau ( 18) est pré-règlé sur une valeur de 600 C.