Brevet FR2537680A1 — publié le 19840615

AMORTISSEUR OLEO-PNEU*ATIQUE A DOUBLE ACTION. L'invention est relative à un amortisseur oléo- pneumatique comprenant un élément tubulaire allongé, fermé à une première extrémité, élément dans lequel un piston peut se déplacer, en tant que contre-élément, à l'autre extrémité, l'espace délimité par ledit contreélément à l'intérieur de l'élément tubulaire étant divisé en: une chambre haute pression du câté de ladite première extrémité, fermée par un premier élément de sépara- ; tion mobile qui peut venir en appui contre un élément d'ar- rêt, une chambre à fluide divisée en au moins deux sections, lesquelles sections sont séparées l'une de l'au- tre par un élément de restriction, laquelle chambre à flui- de est, d'un c 8 té, fermée par un second élément de sépara- tion mobile réalisé sous la forme d'un piston, une chambre de gaz à basse pression. Un tel amortisseur oléo-pneumatique à double ac- tion, plus particulièrement destiné à servir dans un train d'atterrissage pour avion est décrit dans l'article " Lan- ding gear shock absorber design criteria and the assessment of tire/whetl configuration" by J D van der Laarse, lequel artile est basé sur une conférence présentée à la Netherlands Association of Aeronautical Engineers le 25 octobre 1979. Au cours des années, les exigences imposées aux trains d'atterrissage pour avions ont augmenté d'une manière significative Le critère habituel pour établir la réglemen- tation était qu'un amortisseur dans un train d'atterrissage doit fonctionner de manière à recevoir l'impact effectif lors de l'atterrissage De nos jours, toutefois, de plus en plus d'exigences strictes sont formulées à l'égard des per- formances de l'avion au roulage, à la fois pour augmenter le confort aussi bien que la sécurité Les raisons pour cela proviennent des vitesses de roulage plus élevées et du fait que les pistes de décollage, respectivement d'atterrissage, ne sont pas parfaitement planes Aussi, le comportement dy- namique de l'avion, lorsque l'avion est freiné brutalement, doit satisfaire à certaines conditions,is à part les as- pects de sécurité et de confort, on doit prendre soin de réduire les charges lors de l'atterrissage et pendant les mouvements de roulage> autant que possible, pour éviter les charges dangereusement élevées sur les pneumatiques, et pour réduire les phénomènes de fatigue du métal dans le train d'atterrissage et dans d'autres parties de la structure de l'avion, autant qu'il est possible D'autres aspects qui jouent un r 6 le dans la conception du train d'atterrissage et particulièrement dans la conception du système amortis- seur de celui-ci sont constitués par la fiabilité et l'en- tretien, particulièrement la réduction des coûts d'entretien. L'amortisseur oléo-pneumatique à double action décrit dans l'article mentionné ci-dessus satisfait aux cri- tères précédemment cités d'une manière significative L'amor- tisseur comprend deux chambres de gaz, une chambre de gaz à haute pression et une chambre de gaz à basse pression, cha- cune de ces chambres étant située à une extrémité de l'amor- tisseur tandis qu'une chambre à huile, divisée en deux par- ties, est'située entre lesdites chambres de gaz mentionnées précédemment La chambre à huile comportant l'élément de res- triction assure l'amortissement des mouvements de compression et d'expansion, tandis que les chambres de gaz (chambres con- tenant du gaz) assurent l'effet élastique ou de ressort. Ledit amoitisseur selon l'Art antérieur est représenté sur la figure 1, l'amortisseur étant montré en position verti- cale car cette position correspond à la position habituelle de fonctionnement dans un avion ou dans un aéronef. La figure montre que la chambre à huile est sépa- rée des chambres de gaz, ou contenant du gaz, par deux pis- tons mobiles d'étanchéité Si l'amortisseur est comprimé progressivement à partir de la position d'expansion complète, alors le volume de la chambre de gaz à basse pression va tout d'abord diminuer et la pression du gaz dans cette chambre va augmenter Dès que la pression devient égale A celle existant dans la chambre de gaz à haute pression, le volume des deux chambres de gaz va ensuite diminuer pendant la compression ultérieure. Sur la figure 2, on a tracé la caractéristique élastique, ou de ressort, d'un tel amortisseur oléo-pueuma- tique à double acton La relation emtre la charge axiale externe (P) dudit amortisseur et le d Ep 3 mement (t) (ou la variation de longueur due à l'expansïon oz à la compres- sion) est déterminée par le choix de la pré-ha Irge CL), des rapports de pnssion des gaz, et de la longumu de course complète de telle manière que les critères urentlonnés pré- cédemment, en relation avec les charges statiques et dynami- ques sur l'avion ou l'aéronef pendant l'atterrissage,, le départ, le roulage et le freinage, soient satisfaits Pen- dant l'atterrissage de l'aéronef, lorsque l'aéronef a une vitesse dirigée vers le bas et que la portance de l'aile diminue du fait de la diminution de la vitesse par rapport à l'air causée par le freinage et du fait que l"écaulement autour de l'aile est perturbé par les ailerons aérctynami- ques, le poids de l'aéronef repose de plus en ptsa mur le train d'atterrissage Pendant la compression résuitante de l'amortisseur, ledit amortisseur va tout &,ab Tard agir suî- vant la partie inférieure de la caractér Li Uique de la fi- gure 2, et, ensuite, suivre au moins partziellement la par- tie supérieure de ladite caractéristique La partie infé- rieure de cette caractéristique coneimme la chambre de gaz à basse pression tandis que la partte supérieure de la ca- ractéristique élastique est déterminée par les deux cham- bres de gaz en commun. Les inconvénients de cet amortisseur ol 6 o-pneuma- tique à double action, de l'Art antérieur, résident dans le frottement mécanique et la tenue à l'usure Il existe une probabilité non négligeable d'une fuite de gaz dans l'huile ou d'une fuite d'huile dans le gaz sur le pourtour des deux pistons de séparation et il est très difficile de contrôler les quantités correctes d'huile et de gaz En outre, chaque chambre de gaz comporte sa propre soupape d'alimentation en gaz, ce qui rend plus longue la procédure de remplissage et augmente le risque d'une erreur humaine Si l'amortisseur, à la suite d'un remplissage incorrect en fluide ou d'une pression de gaz incorrecte, est comprimé au-maximum de ma- nière répétée, alors non seulement la structure du train' d'atterrrissage peut être endommagée, mais également des dommages peuvent apparaître en d'autres parties de l'aéro- nef Un autre inconvénient de cette structure de l'Art an- térieur réside dans le fait qu'il n'est pas possible, par exemple en se basant sur la position de l'un des pistons, d'en déduire des données fiables concernant un atterrissage très rude effectué avec l'aéronef. Un but de l'invention est d'éliminer les inconvé- nients de ladite structure connue, au moins partiellement. En accord avec ce but, l'invention prévoit, main- tenant, un amortisseur oléo-pneumatique à double action du type défini précédemment, lequel amortisseur selon l'inven- tion est caractérisé en ce que la chambre à fluide est fer- mée de l'autre c 6 té par ledit contre-élément agissant comme un piston, et par le fait que-la chambre à gaz à basse pres- sion est située entre le premier et le second élément de séparation mobile. Cet amortisseur selon l'invention comprend seule- ment un élément à piston mobile assurant la séparation entre l'huile et le gaz, contrairement au système de l'Art anté- rieur dans lequel deux éléments à piston assurent la fonc- tion d'étanchéité entre l'huile et le gaz. Dans un mode de réalisation préféré de l'amortis- seur selon l'invention, la pression et le volume de la cham- bre de gaz à haute pression et de la chambre de gaz à basse pression sont choisis de telle sorte que pendant le fonction- nement dudit amortisseur entre la position d'expansion com- plète et la position de compression complète, pendant une première phase du mouvement, le premier élément de sépara- tion reste en appui contre l'élément d'arrêt et le second élément de séparation se déplace dans la direction dudit premier élément de séparation jusqu à ce que les dex élé- ments de séparation viennent en contact l'un avec l'autre, après quoi, pendant une seconde phase du mouvement, les deux éléments de séparation se déplacent ensemble Dans un mode de réalisation de ce type, le point de transition entre la première phase du mouvement et la seconde phase du mouvement, et, avec lui, la position des diverses parties de l'amor- tisseur à ce moment, est clairement défini du fait qu'au point de transition, les deux éléments de séparation mobiles sont couplés, respectivement découplés Lors de la première phase du mouvement, le premier élément de séparation reste en appui contre la colonne d'arrêt ou de butée, et seul le second élément de séparation se déplace Pendant la seconde phase du mouvement, les deux éléments de séparation se dé- placent ensemble dans la condition couplée. Un autre mode de réalisation de l'invention est caractéris 4 en ce que le premier élément de séparation est réalisé sous la forme d'un corps de soupape, lequel, lorsque le corps de soupape est en appui, ou respectivement n'est pas en appui, contre ledit élément d'arrêt, n'établit pas de liaison, ou respectivement établit une liaison, entre la chambre de gaz à haute pression et la chambre de gaz à basse pression, du fait de la fonction de soupape du premier élé- ment de séparation Une liaison ou connexion est créée pen- dant la seconde phase du mouvement entre la chambre de gaz à haute pression et la chambre de gaz à basse pression avec, pour résultat, le fait que la pression dans les deux chambres de gaz est égale dans toutes les circonstances pendant la seconde phase du mouvement Si l'amortisseur est en cours d'expansion, la combinaison soupape/piston se déplacera 2537680. vers le bas jusqu'à ce que le corps de soupape vienne en appui contre l'élément d'arrtt Ensuite, l'élément à piston se séparera dudit corps de soupape et continuera à se dé- placer vers le bas, provoquant de ce fait la diminution de la pression dans la chambre a gaz à basse pression Pendant le mouvement de compression, l'élément à piston se déplacera en direction du corps de soupape se trouvant en appui contre l'élément d'arrêt, et, au moment o les Dressions dans les deux chambres de gaz seront égales ou sensiblement égales, les dcux éléments seront couplés. D'autres modes de réalisation de l'invention ainsi que leurs avantages seront expliqués ci-après dans la des- cription qui suit donnée avec références aux dessins annexés. Dans ce mode de réalisation il n'est pas nécessaire que le corps de soupape soit monté de manière à réaliser une étanchéité contre la paroi tubulaire, la seule étanchéité nécessaire est celle qui doit exister entre le corps de sou- pape et l'élément d'arrêt fonctionnant comme un siège de soupape. * la figure 1 illustre un amortisseur de l'état de la technique la figure 2 représente le diagramme d'élasticité d'un amortisseur oléo-pneumatique à double action; la figure 3 représente un amortisseur selon l'in- vention en position d'expansion complète; la figure 3 a représente une section transversale de l'amortisseur de la figure 3 selon la ligne II Ia-II Ia, la figure 4 représente partiellement l'amortisseur de la figure 1 au moment o l'élément piston et le corps de valve sont couplés la figure 5 représente partiellement l'amortisseur de la figure l dans la seconde phase de mouvement; la figure 6 représente l'amortisseur de la figure 1 en position totalement comprimé. L'amortisseur représenté sur la figure 3 comporte un élément tubulaire 2 fermé à sa partie supérieure, élément tubulaire dans lequel peut se déplacer,à patir de lazone infieu-& re,un contre-élénent ou élément ahodé 1, qui se comporte comme un piston Un corps de soupape 7 et l'élément piston 5 sont, de plus, disposés à l'intérieur dudit élément tubulaire 2. Une chambre'à huile 3,4 est disposée entre l'élément 1 formant piston et l'élément piston 5 Une chambre 6 de gaz basse pression est ménagée entre l'élément piston 5 et le corps de soupape 7; une chambre de gaz haute pression 8 est ménagée entre le corps de soupape 7 et la partie supé- rieure de l'enveloppe tubulaire 2 La chambre à huile 3,4 es I séparée en deux paties 3 et 4 au moyen d'une plaque réductrice 16 ou élément de restriction comprenant des adúici étroits Dans la position d'expansion totale, l'élément d'étanchéité 18, qui est en permanence accouplé à l'élément 1, s'appuie, à la partie inférieure de la chambre à huile, contre la colonne d'arrêt 17 sur la paroi intérieure de l'enveloppe tubulaire 2, et le corps de soupape 7 repose en fermeture contre 2537680. l'épaulement d'arrêt 19 sur la paroi interne de l'enve- loppe tubulaire 2 Un embout de remplissage de gaz 24 est disposé à la partie supérieure de l'enveloppe 2 et un embout de remplissage d'huile 25 est disposé à un niveau inférieur Le système, dont les parties carac- téristiques sont constituées par la chambre haute pres- sion 8, la chambre basse pression 6, le corps de soupape 7 et l'élément piston 5, peut aussi être assemblé en un sous-ensemble séparé avec une paroi séparée 2 ' Un tel sous-ensemble peut être mis en place comme un tout à l'in- térieur de la paroi 2 Cette variante est importante pour moderniser les amortisseurs existants au moyen d'un système selon l'invention L'invention n'est donc pas restreinte à des amortisseurs neufs De vieux amortisseurs comprenant une chambre à gaz ou deux chambres a gaz peuvent être améliorés au moyen d'un tel sous-ensemble. La compression de l'amortisseur à partir de sa position d'expansion totale qui, de façon générale, se produira pendant l'atterrissage de l'avion, se traduira en un mouvement vers le haut de l'élément 14 et il résul- tera du mouvement de l'huile dans la chambre à huile 3,4 que l'élément piston 5 va se déplacer vers le haut sur une distance correspondante La vitesse de déplacement dépend des tailles des orifices pratiqués dans la plaque réduc- trice 16, orifices à travers lesquels le fluide doit couler pour passer de la partie de chambre à huile inférieure 3 vers la partie de chambre à huile supérieure 4 En rai- son du déplacement vers le haut de l'élément piston 5, la pression dans 1 a chambre basse pression 6 augmentera. La performance élastique de l'amortisseur est alors déterminée par la partie basse de la courbe de la figure 2 Au moment o la pression dans la chambre basse pression est égale ou sensiblement égale à la pression dans la chambre haute pression, l'élément piston 5 viendra en contact avec le corps de soupape 7 L'élément piston comprend un téton en saillie 20 qui, pendant le mouvement d'accouplement de l'élément piston et du corps de soupape, sera introduit dans un logement 9 du corps de soupape. Selon l'ajustement du téton en saillie 20 dans le logement 9, la vitesse à laquelle l'élément piston vient en contact avec le corps de soupape peut être amortie Il est, de plus, important que l'accouplement entre l'élément piston et le corps de soupape évite un éventuel basculement du corps de soupape 7 par rapport au siège 19. Si l'amortisseur est encore comprimé, alors le corps de soupape 7 sera poussé à partir du siège 19. Etant donné que ledit corps de soupape 7 ne réalise pas un joint étanche au gaz avec la paroi tubulaire, une liaison est, dès lors, créée entre la chambre à gaz haute pression et la chambre à gaz basse pression 6 et, à partir de ce moment, le gaz dans les deux chambres se trouve plus fortement comprimé Pour réaliser une liaison convenable immédiatement après que le corps de valve ait été déplacé de son siège, on prévoit, de préférence, un certain nombre de gorges, au moins dans la partie supérieure de la paroi du corps de soupape, lesdites gorges fonctionnant, dans ces conditions, comme des canaux de fuite (voir figure 3 a) La performance élas- tique de l'amortisseur est alors déterminée par la partie supérieure de la courbe de la figure 2 L'axe 11, disposé sur le corps de soupape 7 qui, à la partie supérieure de la chambre à gaz haute pression 8, se déplace dans le canal 12, a une fonction qui sera expliquée plus en détail ci- après, et il agit, de plus, pour maintenir le corps de soupape mobile 7 dans une position correcte. L'accouplement entre le corps de soupape 7 et l'élément piston 5 est maintenu jusqu'à ce que la pression dans la chambre à huile 3,4 et, par conséquent, la pression dans la chambre à gaz haute pression 8, se réduise, alors que l'amortisseur est en expansion, ce qui se produit dans la dernière phase de mouvement du décollage d'un avion, lorsque la charge de l'avion sur le train d'atterrissage décroît Pendant cette expansion, le volume de la chambre à gaz haute pression augmentera jusqu'à ce que le corps de soupape 7 vienne reposer sur le siège 19 A ce moment, la séparation de la chambre à gaz haute pression 8 est à nouveau rétablie, de sorte que la pression gazeuse est maintenue dans la chambre à gaz haute pression même si l'amortisseur conti- nue son expansion L'élément piston 5 sera séparé du corps de soupape 7 sous l'influence de la différence de pression entre, d'une part, le gaz contenu dans l'espace compris entre le corps de soupape 7 et l'élément piston 5 et, d'autre part, l'huile De préférence, on prévoit des moyens, par exemple mécaniques, magnétiques ou autres, pour réaliser une certaine adhérence entre le corps de soupape 7 et l'élément piston 5 Par exemple, sur la figure 3, un petit aimant 26 est représenté au voisinage de la partie inférieure du logement 9, ledit aimant tendant à maintenir le téton 20 En raison de l'adhérence qui en résulte, l'élément piston 5 ne réagira pas directement à l'apparition de différences de pression entre le gaz enfermé et l'huile, et ne sera, par consé- quent, pas directement séparé du corps de soupape 7. Le résultat en est que durant le mouvement arrière, le corps de soupape sera appuyé sur son siège avec une certaine force De plus, on évite ainsi que le corps de soupape ne rebondisse ou flotte sur le siège 19-si les pressions sont égales des deux côtés de l'ensemble (corps de soupape/élément piston') De plus, dans le cas o la charge statique ou, en d'autres termes, le poids standard de l'avion, repose sur le train d'atterrissage, ladite adhérence fonctionne de façon à assurer que lorsque l'on mesure le niveau d'huile dans l'amortisseur, la 2537680, limite supérieure de la chambre à huile et, par conséquent le volume d'huile, soit définie Après séparation de l'élément piston 5 par rapport au corps de soupape 7, ladite séparation ayant été causée par une différence de pression suffisante pour amener la séparation entre l'élément piston 5 et le corps de soupape 7, de nouveau une chambre à gaz basse pression séparée se trouve créée, alors que la pression d'huile continue à être réduite. Ladite chambre à gaz est remplie avec le gaz qui était, comme dit précédemment, contenu dans l'espace entre le corps de soupape 7 et l'élément piston 5. l Le niveau d'huile de l'amortisseur chargé est déterminé en utilisant un moyen à la partie supérieure de la chanbre de gaz haute pression A la partie supérieure de l'élément-piston 7 est disposé l'axe 11 déjà mentionné, ledit axe se déplaçant pendant la compression dans le canal 12 relié à la partie supérieure de la chambre de gaz haute pression 8 A la partie supérieure de l'axe 11, on dispose un aimant 21 qui coopère avec un anneau magnétique 22 mis en place autour et à l'extérieur du canal 12 Quand on dé- place l'axe 11 et, par conséquent, l'aimant 21 dans le ca- nal 12, l'anneau magnétique 22 est déplacé et on peut tirer des conclusions quant à la quantité d'huile dans l'amortis- seur à partir de l'emplacement dudit anneau 22 respective- ment à partir de la position de la tige indicatrice 23 qui est couplée avec lui et à partir de la longueur totale de l'amortisseur comprimé Au moyen de ce système, il est possi- ble de fournir des informations concernant la nature de l'at- terrissage effectué avec l'avion, spécialement en ce qui con- cerne les atterrissages très-durs La présente situation est celle qu'un pilote rapporte comme étant un atterrissage dur ou non basé sur sa propre observation instinctive Après un rapport relatif à un tel atterrissage dur, une inspection devrait êtie effectuée sur le train d'atterrissage et sur l'avion Dans la plupart des cas, on ne trouve aucun dom- mage La raison en est que la vitesse de descente moyenne des avions est de 70-90 cm-seconde, alors qu'une vitesse de descente d'environ 300 cmseconde est encore permise Un atterrissage à 180-210 cm-seconde peut être observé par un pilote comme dépassant la limite, de sorte que le pilote fera un rapport concernant cet atterrissage Dans le cadre de l'invention, on préfère des systèmes de mesure plus pré- cis que les simples systèmes magnétiques; grâce à des moyens indicateurs de chocs, qui peuvent être par exemple couplés à un système de mesure électronique par un transfor- mateur différentiel variable linéaire (LVDT), il est possi- ble de déterminer plus précisément la dureté d'un atterris- 2537680. sage sur la base du choc maximum enregistré par l'amortis- seur et il est de plus possible de collecter des résultats statistiques concernant les impacts d'atterrissage en géné- ral L'appareil LVDT mentionné ci-dessus peut être commuté de l'état de mesure d'atterrissage à un état de me- sure du niveau d'huile. De plus, la réalisation de l'axe Il et du canal 12 peut être différente de celle qui est représentée sur les figures 3 à 6 et qui a été ci-dessus décrite Pour restrein- dre la longueur totale de l'amortisseur, l'axe 11 pourrait former une partie intégrante du couvercle de fermeture de la chambre haute pression et pourrait se déplacer dans un canal 12 du corps de soupape 7 Le système de mesure peut être adapté à cette situation. Le remplissage de la chambre à huile et des cham- bres de gaz avec du fluide ou respectivement du gaz est réalisé comme indiqué ci-après Tout d'abord, le gaz est envoyé dans les chambres de gaz 6 et 8 par la soupape 28 de façon que l'amortisseur s'affaisse complètement si le poids de l'avion s'applique sur lui ou peut être comprimé complè- tement sous l'influence d'une force extérieure si des moyens auxiliaires sont utilisés pour supporter l'avion Ensuite, l'huile est C amenée dans les chambres 3 et 4 par l'embout 25 jusqu'à ce que de l'huile exempt d'air coule par la soupape de fuite d'huile Ladite soupape de fuite d'huile qui est désignée par 27 sur le dessin est ensuite fermée et on introduit de l'huile complémentaire jusqu'à ce que le piston ait atteint son niveau le plus élevé et adhère sous l'in- fluence de la pression d'huile contre le corps de soupape 7 Ensuite, les chambres de gaz 6 et 8 seront remplies en utilisant l'embout 24 Si le train d'atterrissage porte l'avion, la pression de gaz est augmentée jusqu'à la condi- tion standard de l'amortisseur qui correspond au poids-stan- dard de l'avion, et que la position du point de gravité soit atteint si l'avion est supporté autrement (l'avion est par exemple placé sur des vérins de levage), dans ce cas, la pression de gaz est augmentée jusqu'à ce qu'une valeur prédéfinie soit atteinte. Bien que dans la description ci-dessus, on ait discuté spécialement l'utilisation de l'amortisseur selon l'invention dans des trains d'atterrissage d'avions, un tel amortisseur peut aussi être utilisé pour d'autres buts. Une application possible concerne les véhicules, spécialement les véhicules destinés à se déplaçer sur un terrain lourd et accidenté ou des véhicules qui ont à résister à un para- chutage De plus, l'amortisseur selon l'invention peut être utilisé pour améliorer le rappel dans les systèmes de canons. A côté de ces autres possibilités d'application, il est clair que diverses variations ou adaptations de la r&- alisation ci-dessus définie sont possibles sans sortir pour cela du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Amortisseur comprenant un élément tubulaire al- longé, fermé à une première extrémité, élément dans lequel un piston peut se déplacer, en tant que contre-élément, à l'autre extrémité, l'espace délimité par ledit contreélé- ment à l'intérieur de l'élément tubulaire étant divisé en: une chambre haute pression du c 6 té de ladite première extrémité, fermée par un premier élément de sépara- tion mobile qui peut venir en appui contre un élément dtar- rêt, une chambre à fluide divisée en au moins deux sections à l'autre-extrémité, lesquelles sections sont sé- parées l'une de l'autre par un élément de restriction, la- quelle chambre à fluide est fermée par un second élément de séparation mobile réalisé sous la forme d'un piston, une chambre de gaz à basse pression située entre le premier et le second élément de séparation mobile, de telle sorte que pendant le fonctionnement dudit amortis- seur entre la position d'expansion complète et la position de compression complète, pendant une première phase du mou- vement, le premier élément de séparation est en appui contre l'élément de butée et le second élément de séparation se dé- place en direction dudit premier élément de séparation jus- qu'à ce que les deux éléments de séparation viennent en con- tact l'un avec l'autre, et qu'ensuite, pendant une seconde phase du mouvement, les deux éléments de séparation se dé- placent ensemble, caractérisé en ce que le premier élément de séparation est réalisé sous la forme d'un corps de sou- pape ( 7) qui, lorsque le corps de soupape ( 7) est en appui, ou respectivement n'est pas en appui, contre ledit élément d'arrêt ( 19) n'établit pas de liaison, ou respectivement établit une liaison entre la chambre de gaz à haute pression ( 8) et la chambre de gaz à basse pression ( 6). 2 Amortisseur oléo-pneumatique à double action, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de 2537680 i soupape ( 7) et le piston ( 5) comprennent des moyens de couplage ( 9, 20) qui, lors de la transition de la première phase du mouvement à la seconde phase du mouvement, ou respectivement de la seconde phase du mouvement à la pre- lmiere phase du mouvement, sont couplés ou respectivement découplés. 3 Amortisseur oléo-pnetr atique à double action selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens de couplage sont réalisés sous la forme d'un téton ( 20) sur le piston ( 5) en saillie vers le corps de soupape ( 7) et d'un logement ( 9) dans ledit corps de soupape correspondant audit téton. 4 Amortisseur oléo-pneumatique à double acton selon l'une quelconque des revendications précédentes ca- ractérisé en ce que l'amortisseur comprend seulement un em- bout ( 24) de remplissage de gaz. Amortisseur oléo-pneumatique à double action selon l'une quelconque des revendications précédentes carac- térisé en ce qu'il comprend des moyens indicateurs de chocs. 6 Amortisseur oléo-pneumatique à double action selon la revendication 5 caractérisé en ce que lesdits moyens sont réalisés sous la forme d'un système électroni- que ou magnétique coopérant avec un système complémentaire situé à l'extérieur de l'amortisseur, constituant une par- ti des moyens indicateurs. 7 Amortisseur oléo-pneumatique à double action selon l'une quelconque dis revendications précédentes ca- ractérisé en ce que le corps de soupape ( 7), l'élément de séparation en forme de piston, le contre-élément en forme de piston et l'élément de restriction sont assemblés dans un logement tubulaire de telle sorte que ce sous-ensemble complet puisse 9 tre utilisé conmme un composant séparé pour l'amélioration d'amortisseurs existants,.