Brevet FR2548299A1 — publié le 19850104

L'invention se rapporte, sous son aspect général, aux embrayages, notamment pour véhicules à moteur, qui comportent, entre un plateau de réaction entraîné en rotation par un arbre menant, pratiquement le vilebrequin du moteur, et un plateau de pression solidaire en rotation du plateau de réaction et susceptible d'en être écarté axialement à l'encontre de moyens élastiques de serrage, un disque de friction solidaire en rotation d'un arbre mené, pratiquement un arbre d'entrée de boîte de vitesses. Plus précisément l'invention a trait à un amortisseur de vibrations de torsion à grand débattement et faible raideur, disposé dans un embrayage du genre défini ci-dessus, pour absorber les vibrations en provenance du moteur à bas régime et faible couple, autrement dit pour filtrer les bruits désignés de façon générique par bruits de point mort, et dus notamment aux reprises de jeu des engrenages en prise dans la boîte de vites- ses, lorsque l'arbre d'entrée tourne avec une vitesse irrégulière, produisant des forces d'accélération supérieures aux forces d'amortissement, essentiellement frottements de paliers et frottement visqueux dans l'huile de boite. De façon usuelle les amortisseurs de vibration de torsion des embrayages sont disposés dans le voile de disque de friction, constitué de deux éléments coaxiaux, l'un solidaire en rotation du moyeu cannelé monté sur l'arbre mené, et l'autre solidaire des garnitures de friction, qui sont serrées entre les plateaux de pression et réaction. Ces éléments coaxiaux sont susceptibles de pivoter l'un par rapport à l'autre à l'intérieur d'un débattement angulaire limité, et sont couplés par des ressorts qui travaillent en compression suivant une circonférence centrée sur l'axe commun de rotation des éléments. Ces ressorts sont généralement insérés dans des fenêtres en secteur de couronne, pratiquées dans chaque élément, èt en coincidence en position neutre. Les vibrations de torsion du moteur ont pour origine les irrégularités de couple résultant du cycle thermodynamique des cylindres, et du couplage des pistons au vilebrequin. Leur amplitude est fonction de l'inertie des masses tournantes. On classe d'ordinaire les vibrations de torsion qu'il s' agit de filtrer en deux catégories, suivant que la boite de vitesses est au point mort et le moteur à faible régime (ralenti) ou qu'un rapport est enclenché et que le moteur tourne à régime plus élevé pour fournir un couple moteur notable et entraîner le véhicule. En termes d'analyse de mouvements périodiques le moteur peut être considéré comme une source de mouvement de rotation, avec une composante continue (vitesse moyenne de rotation) et une composante alternative, correspondant aux irrégularités cycliques de vitesse de rotation, origines des vibrations. Cette source débite dans une charge avec une composante active correspondant au couple résistant, et une composante réactive déterminée par l'inertie des pièces en liaison de rotation. Le couplage entre source et charge est effectué par la liaison élastique de l'amortisseur, caractérisée par sa raideur. Lorsque la boîte est au point mort, le couple résistant se réduit aux frottements de rotation des pignons en prise permanente dans la boîte, et les frottements visqueux dans l'huile de boîte. L'inertie est également très réduite, seuls les pignons en prise dans la boîte intervenant. Par contre lorsqu'une vitesse est enclenchée, et le moteur à un état de régime, le couple résistant est déterminé essentiellement par les efforts de déplacement du véhicule, et l'inertie est très importante car y participe l'ensem-ble des organes du véhicule en translation. Comme le filtrage est obtenu par interposition de. liaisons élastiques dans la chaîne cinématique, la constante de temps du filtre est déterminée essentieliement par la raideur des moyens élastiques, et l'inertie de la charge. I1 en résulte qbe le filtrage efficace des vibrations lorsque la boîte est au point mort et le moteur au régime de ralenti, ce qui implique une constante de temps élevée, suppose une faible raideur. Par contre lorsqu'une vitesse est enclenchée, et que le moteur tourne à un régime où il fournit un couple utile notable, le filtrage peut être suffisant avec une liaison élastique à raideur beaucoup plus élevée. Et pratiquement il est nécessaire que la liaison ait une raideur élevée, pour que le couple continu utile soit transmis avec un débattement acceptable. Dans la pratique, pour un filtrage efficace des vibrations des deux catégories o-n met en oeuvre des combinaisons de moyens élastiques d'au moins deux raideurs, la liaison à grande raideur prenant le relais de la liaison à faible raideur lorsque le couple à transmettre croit. De toute façon il est nécessaire de prévoir un débattement angulaire nettement plus élevé pour la liaison à faible raideur. Or la disposition usuelle de l'amortisseur dans le disque de friction, limite le débattement total à moins de 150, car les moyens élastiques de liaison sont situés sur une circonférence de diamètre intermédiaire entre celui du moyeu cannelé et celui des garnitures de friction. Non seulement l'espace est limité, mais les forces exercées sur les moyens élastiques par les éléments du voile sont élevées, en raison de la faible lon- gueur de bras de couple disponible. La limitation du débattement provient de la nécessité de garder au voile du disque une résistance suffisante.Par ailleurs, dans la disposition classique, le filtrage s'effectue en sortie d'embrayage ; l'inertie de l'embrayage proprement dit vient s'ajouter a l'inertie de ia source (le moteur), et non à celle de la charge. Au point mort, comme on l'a déjà signalé, i'inertie de la charge est faible, très notablement plus faible que l'inertie propre du moteur. I1 serait beaucoup plus efficace pour la réduction des vibrations transmises, d'augmenter l'inertie de la boîte en y ajoutant l'inertie de l'embrayage, même si l'inertie du moteur s'en trouve réduite d'autant. Ce qui vient d'être discuté pour les vibrations de point mort ne s'applique pas, pratiquement, aux vibrations en marche car à l'inertie de la boite s'ajoute l'inertie, beaucoup plus importante, de la transmission et du véhicule lui-même ; et l'amplitude de débattement des moyens élastiques à grande raideur reste faible pour un filtrage efficace. I1 est souvent souhaitable d'aménager des transitions entre les modes de fonctionnement à bas régime et faible couple, et les modes à haut régime et forts couples. On a réalisé des amortisseurs à raideur croissante avec le débattement, ou des amortisseurs où le dispositif à faible raideur se verrouillait au-dessus d'une vitesse de rotation de seuil ; ces dispositions visent à interdire un pompage entre dispositifs à faible et grande raideur, pour éviter des chocs répétés aux transitions de régime. La tendance actuelle dans la construction automobile est de réduire tous les poids morts afin de diminuer les consommations de carburant, sans affecter outre mesure la nervosité, et de mettre au point des moteurs à faible inertie intrinsèque, qui sont plus économes en carburant mais en contrepartie présentent des irrégularités cycliques de rotation au ralenti plus accusées. Aussi une amélioration de l'amortissement à bas régime et Faible couple est-elle souhaitable, et comme il a été observé précédemment cette amélioration implique une meilleure répartition des inerties dans la chaîne dynamique, et un accroissement des débattements à faible raideur. A ces effets on peut disposer, dans un embrayage, notamment pour véhicule à moteur, comportant, entre un plateau de réaction entraîné en rotation par un arbre menant, en pratique le vilebrequin du moteur, et un plateau de pression solidaire en rotation du plateau de réaction et susceptible d'en être écarté axialement à l'encontre de moyens élastiques de serrage, un disque de friction solidaire en rotation d'un arbre mené, en pratique un arbre d'entrée de boîte de vitesses, un amortisseur de vibrations de torsion à grand débattement angulaire et faible raideur pour absorber les vibrations en provenance du moteur à bas régime et faible couple, amortisseur qui comprend deux organes montés coaxiaux par l'intermédiaire d'un palier et constitués respectivement par un disque, dit de démarrage, calé sur l'arbre menant et par iedit plateau de réaction, des moyens de couplage tout ou rien disposés respectivement sur les deux organes coaxiaux en ménageant entre ceux-ci un débattement angulaire déterminé entre des butées première et seconde, des moyens élastiques de couplage disposés entre les organes coaxiaux en sorte de les solliciter réciproquement vers une position relative neutre entre les butées première et seconde, et un moyen de verrouillage sensible à la force centrifuge en sorte de solidariser les organes coaxiaux sur la première butée à partir d'un seuil de vitesse. Grâce à ces dispositions les moyens élastiques de couplage entre le plateau de réaction et le disque de démarrage, ainsi nommé car il porte à sa périphérie une couronne dentée sur laquelle vient s'engrener le pignon de démarreur, sont à l'extérieur de l'embrayage proprement dit, formé par le disque de friction entre les plateaux de pression et de réaction. Les moyens élastiques travaillent à l'extrémité d'un bras de levier nettement augmenté par rapport aux dispositions classiques, et supportant de ce fait des efforts moindres, tandis qu'ils peuvent être de dimensions suffisantes pour être robustes. Ceci s'applique également aux moyens de verrouillage. Des débattements importants sont aisément réalisables, pouvant atteindre 300.De plus l'amortisseur est situé, dans la chaîne cinématique, en amont de l'embrayage proprement dit, de sorte que l'inertie propre de l'embrayage est reportée vers l'arbre d'entrée de la boîte, pour s'ajouter à l'inertie des engrenages en prise dans la boite au point mort. Les moyens élastiques de couplage peuvent être constitués par des ressorts de traction avec deux points d'attache respectifs sur les deux organes coaxiaux à des distances radiales distinctes, et susceptibles de venir en alignement radial pour ladite position neutre. On obtient ainsi un rappel à raideur variable, nul pour La position neutre, et croissant avec l'obliquité du ressort de traction par rapport à une direction radiale. En outre les ressorts de traction acceptent des variations rela ivres de longueur très supérieures à ce qu'acceptent des ressorts de compression, ce qui favorise l'ampleur du débattement autorisé. Dans ce cadre l'invention propose, dans un embrayage, notamment pour véhicule à moteur, comportant, entre un plateau de réaction entraîné en rotation par un arbre menant, en pratique le vilebrequin du moteur, et un plateau de pression solidaire en rotation du plateau de réaction et susceptible d'en être écarté axialement à l'encontre de moyens élastiques de serrage, un disque de friction solidaire en rotation d'un arbre mené, en pratique un arbre d'entrée de boîte de vitesses, un amortisseur de vibration de torsion, à grand débattement angulaire et faible raideur pour absorber les vibrations en provenance du moteur à bas régime et faible couple, comprenant deux organes coaxiaux par l'intermédiaire d'un palier et constitués respectivement par un disque, dit de démarrage, calé sur l'arbre menant et par ledit plateau de réaction, des moyens de couplage tout ou rien disposés respectivement sur les organes coaxiaux en ménageant entre ceux-ci un débattement angulaire déterminé entre des butées première et seconde, ces moyens de couplage comportant une pluralité de saillies sur l'un des organes coaxiaux et coopérant avec une pluralité d'évidements dans l'autre de ces organes, des moyens élastiques de couplage disposés entre les organes coaxiaux en sorte de les solliciter réciproquement vers une position relative neutre entre les butées première et seconde, et des moyens de verrouillage sensibles à la force centrifuge en sorte de solidariser les organes coaxiaux sur la première butée à partir d'un seuil de vitesse, amortisseur caractérisé en ce que les moyens de verrouillage, portés sur l'un des organes coaxiaux, comportent une pluralité de cliquets montés pivotants entre une position éclipsée et une position érigée, avec leurs centres de gravité en porte-à-faux, et sollicités vers leur position éclipsée par des moyens élastiques tarés de rappel à l'encontre de la force centrifuge sur les centres de gravité des cliquets, ceux-ci coopérant en position érigée avec des adents portés par l'autre des organes coaxiaux. Selon cette disposition, les cliquets, montés sur l'un des organes coaxiaux, constituent à la fois les moyens de verrouillage en coopération avec les adents portés par l'autre des organes coaxiaux, et des moyens de détermination du seuil de vitesse en coopération avec leurs moyens de rappel tarés. De préférence l'amortisseur comporte un organe d'attelage apte à imposer à la pluralité de cliquets des pivotements homologues. Cette disposition présente l'avantage que les cliquets passent tous ensemble en position érigée, ou reviennent tous ensem bie en position éclipsée, de sorte qu'en aucun cas le verrouillage entre les organes coaxiaux ne peut être effectué par un cliquet isolé, au risque d'une détérioration de ce cliquet. En outre, la disposition évite des balourds provoqués par llérec- tion d'une partie seulement des cliquets. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre à titre d'exem ple, en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est une coupe par l'axe d'un embrayage muni d'un amortisseur selon l'invention la figure 2 est une vue en bout, partiellement arrachée, d'un amortisseur selon l'invention, en position moteur arrêté la figure 3 est une vue analogue à celle de la figure 2, l'amortisseur étant dans une position correspondant à une boîte de vitesses au point mort, moteur tournant au ralenti ; la figure 4 est une vue analogue à celles des figures 2 et 3, l'amortisseur étant verrouillé hors service, avec un rapport enclenché, et le moteur tournant à vitesse élevée. Comme représenté figure 1, l'embrayage comprend un disque 2, qui sera dit disque de démarrage parce qu'ii porte sur sa périphérie une couronne dentée 2a sur laquelle peut s'engrener le pignon du démarreur. Le disque de démarrage est monté sur le nez du vilebrequin 1 du moteur, à l'aide de vis la et de pions de centrage lb. Un plateau de réaction 3 est monté, coaxial au disque 2, sur un roulement de palier 3a, emboîté sur le moyeu 2b solidarisé avec le disque 2 par les vis la et les pions lb. Un disque de friction 5 est monté, par un moyeu cannelé 5a, solidaire en rotation d'un arbre mené 9, disposé à l'entrée de la boîte de vitesses 9a. A sa périphérie le disque de friction 5 comporte des garnitures de friction 5b prises entre le plateau de réaction 3, et un plateau de pression 4, sollicité, pour serrer les garnitures 5b, vers le plateau de réaction 3 par un ressort diaphragme 7, celui-ci portant par sa périphérie sur un couvercle 6, solidaire du plateau de réaction 3. Comme il est usuel le plateau de pression est solidarisé en rotation avec le couvercle 6 et donc le plateau de réaction 3 par des languettes qui autorisent un déplacement axial.Une butée d'embrayage 8 montée au centre du ressort diaphragme 7 permet, par une faction suivant i'axe sur ce ressort 7, d'écarter le plateau de pression 4 du plateau de réaction 3, et de dégager ainsi le disque de friction. Selon la forme de réalisation choisie et représentée figures 1 et 2, l'amortisseur est disposé en liaison entre le disque de démarrage 2 et le plateau de réaction 3. L'amortisseur comporte une couronne extérieure 20 fixée par des vis dans lesquelles s'engagent les pivots Oa, passant par l'un des trous d'une série .24, sur le disque de démarrage 2, et un disque intérieur 10 fixé par des vis 18 sur le plateau de réaction 3, des pions de centrage 19 assurant la position relative du disque intérieur 10, du plateau de réaction 3 et du couvercle 6. Trois ressorts de traction 30 sont attachés, par des boucles d'extrémité, d'une part à un sur deux des pivots 30a pris dans la fixation de la couronne 20, et drautre part à des pivots 14 fixés au disque 10. Dans la périphérie interne de la couronne extérieure 20, on a ménagé six évidements en secteur de couronne 21, correspondant angulairement aux six séries de trous 24, ces évidements se terminant par des flancs inclinés, qui seront dits premiers 22 et seconds 23 selon leur ordre dans le sens de rotation, indiqué par la flèche R sur la figure 2, sens de rotation inverse de celui des aiguilles d'une montre selon la figure. Sur le disque intérieur 1D sont ménagées des saillies 11 qui pénètrent dans les évidements 21, et présentent des flancs 12 et 13 complémentaires des flancs 22 et 23 des évidements 21. Comme les saillies 11 ont un développement angulaire plus faible que les évidements 21, elles ont un débattement angulaire, ici d'enviro-n 300, entre la butée des flancs 12 et 22, dite butée première, où la couronne 20 pousse le disque 10, et la butée des flancs 13 et 23, ou butée seconde, où la couronne 20 retient le disque 10. Par ailleurs la traction des ressorts 30 entre leurs pivots d'attache 30a et 14 sollicite ces attaches en alignement, qui correspond à une position neutre. Ici la position des pivots 30a dans le dernier trou de la série 24 correspondante, fixe une position neutre très légèrement en dehors du débattement angulaire limité du disque 10 par rapport à la couronne 20. L'utilisation d'autres trous des séries 24 placeraient la position neutre entre les butées qui limitent le débattement. Autour des pivots 14, dont trois sur six servent de point d'attache des ressorts 30 sur le disque d'amortisseur 10, peuvent tourillonner des cliquets 15, allongés, qui reposent par une extrémité en surépaisseur 15a sur un flanc incliné 12a d'encoche pratiquée dans le disque 10, en avant du pivot 14 correspondant suivant le sens de rotation de l'embrayage indiqué par la flèche R. Comme on peut le voir sur la figure 4, les cliquets 15 ont une longueur telle que lorsque le disque 10 et la couronne 20 sont en butée première par les flancs respectifs 12 et 22 des saillies 11 et évidements 21, l'extrémité 15a des cliquets 15 peut s'engager dans l'évidement 21 correspondant pour s'appliquer sur le flanc 23 de butée seconde. On notera que le nombre de cliquets 15 est le double de celui des ressorts 30. L'essentiel est que les cliquets 15 et les ressorts 30 forment respectivement des ensembles équilibrés par rapport à l'axe de rotation de l'embrayage. En revenant à la figure 2, les cliquets comportent des dents 15b en direction approximativement de l'axe. Une couronne de synchronisation 16 est montée centrée sur l'axe d'embrayage, dans le plan des dents 15b des cliquets 15, et présente des logements 16a où sont engagées les dents 1Sb, avec un profil correspondant à une denture complémentaire des dents 15a. Cette couronne de synchronisation est reliée au disque 10 par un ensemble de trois lames de ressort 17a, 17b, 17c, l'un des points de fixation des ressorts 17 sur le disque 10 étant constitué par la vis 18, qui assure la fixation du disque 10 sur le plateau de réaction 3.Les ressorts 17a, 17b, 17c sont conformés en sorte de dégager l'emplacement du roulement 3a, et solliciter la couronne 16 par rapport au disque 10, afin que les extrémités 15a des cliquets 15 reposent sur les flancs 12a et soient en retrait des saillies 11. En outre la raideur de ces ressorts 17 est déterminée en sorte d'équilibrer la force centrifuge appliquée aux centres de gravité des cliquets 15 au repos sur les flancs 12a pour une vitesse de rotation de l'embrayage déterminée. Pour décrire le Fonctionnement de l'amortisseur, on se référera à l'ensemble des figures 1 à 4, en rappelant que la figure 2 représente l'amortisseur dans sa conformation lorsque le moteur est arrêté, tandis que la figure 3 se rapporte à la conformation de l'amortisseur en service, et la figure 4 à la conformation de l'amortisseur verrouillé hors service. Lorsque le moteur, lancé, tourne au ralenti et que la boîte de vitesses est au point mort, le couple résistant provient des frottements de rotation des arbres de la boîte en prise avec l'arbre d'entrée dans leurs paliers, des frottements entre dents d'engrenage en prise, et des frottements visqueux dus au barbotage des pièces en mouvement dans l'huile de boite. Comme on le voit sur la figure 3, ie couple résistant, qui s'applique au plateau de réaction 3 et donc au disque d'amortisseur 10, se traduit par un allongement des ressorts 30, tandis que les saillies li se placent entre les positions de butées première et seconde. On remarquera que l'allongement des ressorts 30 s'accompagne d'une obliquité par rapport à une direction radiale. La raideur, rapportée sur une orientation tangentielle, autrement dit la raideur du couple élastique d'entraînement par les ressorts 30, croit depuis la position neutre où les ressorts 30 sont dirigés radialement, jusqu'à la position extrême de butée première. La disposition à raideur croissante avec le couple apporte un amortissement efficace des vibrations de torsion, malgré des variations du couple résistant permanent. En effet on peut éviter une saturation de l'amortisseur à la mise en route par temps froid notamment, où la viscosité de l'huile de boîte induit un couple résistant relativement élevé, tout en permettant un débattement suffisant de part et d'autre de la position moyenne lorsque le moteur est au ralenti et la boîte au point mort, à la température de régime permanent. Par ailleurs la raideur variable associée à l'inertie rapportée sur l'arbre mené 9 détermine une constante de temps de filtrage qui s'ajuste avec le couple résistant moyen, ce qui réduit les risques d'apparition de régimes critiques où l'amortisseur entrerait en résonance. Lorsque, après avoir enclenché un rapport de boite, on relâche l'embrayage tout en accélérant le moteur, l'apparition d'un couple résistant notable vient provoquer l'appui des saillies 11, par leur flanc 12 sur le flanc 22 des évidements 21, en position de butée première, les ressorts 30 étant alors en élongation maximale. On notera que la raideur variable due à la disposition des ressorts 30 diminue ia violence d'un choc entre les flancs 12 et 22, lors d'un embrayage brusque. En raison de l'accélération de la rotation, la force centrifuge qui s'applique aux centres de gravité des cliquets 15, hors de leur axe 14 bien entendu, croît jusqu'au moment où elle com pense la force de rappel exercée par la couronne 16 sous l'action des ressorts 17a, 17b, 17c. On aura compris que la vitesse de rotation où s'effectue cette compensation, qui sera appelée vitesse de seuil, a été réglée, par tarage de la raideur des ressorts 17a, 17b, 17c, à une valeur suffisamment supérieure à la vitesse de ralenti pour que les déréglages usuels de cette vitesse de ralenti, ou la vitesse de ralenti à froid, lorsque le "starter' est en service, n'atteignent pas la vitesse de seuil, et néanmoins suffisamment proche de la vitesse de ralenti pour que, en marche lente, cette vitesse de seuil soit généralement dépassée. Au-delà de la vitesse de seuil, les cliquets 15 se décollent des flancs 12a sur lesquels ils reposaient précédemment, pour venir s'ériger et prendre position dans les évidements 21 correspondants avec leur extrémité 15e en appui sur le flanc 23 de ces évidements. Le disque 10 et la couronne 20 sont alors verrouillés en solidarisation de rotation, la saillie 11 étant en butée première sur le flanc 22 tandis que le cliquet 15 porte sur le flanc 23. Ce verrouillage persistera tant que les cliquets 15 resteront érigés. I1 est à remarquer que, lorsque le moteur agit en frein, les cliquets 15 sont en butée sur les flancs 23, et ne seront libérés par le rappel des ressorts 17a, 17b, 17c que lorsque la force de rappel triomphera du frottement entre les extrémités 15a et les flancs 23, frottement causé par l'effort de retenue du moteur.En outre la plage de vitesse dans laquelle les cliquets 15 sont en équilibre entre leur position éclipsée où ils reposent sur les flancs 12a du disque 10, et leur position érigée en face des flancs 23 de la couronne 20 est rétrécie ou annulée, car, lorsque les cliquets 15 s'érigent, le rayon décrit par leur centre de gravité croît, ce qui fait proportionnellement croître la force centrifuge appliquée, à même vitesse angulaire de rotation ; cet accroissement de force centrifuge compense l'accroissement corrélatif du rappel par les ressorts 17e, 17b, 17c. Si la compensation est sensiblement exacte, l'érection des cliquets i5 est astable. Si la compensation est en excès, i'érection est bistable, et se produit à une vitesse un peu supérieure à celle où les cliquets s'éclipsent. Une telle disposition permet d'éviter des fonctionnements incer tains lorsque la vitesse de régime est très proche de la vitesse de seuil. On notera que lorsque l'amortisseur est verrouillé hors service, ce qui correspond à une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de seuil, les cliquets 15 sont maintenus en butée contre le fond des évidements 21 par la force centrifuge ; par contre les ressorts 30, tenus aux extrémités par les pivots 14 et 30a, sont susceptibles de se déformer sous l'effet de la force centrifuge à haut régime moteur, leur axe prenant une forme courbe avec une concavité tournée vers l'axe de rotation de l'embrayage. Pour éviter que ces déformations entraînent une fatigue excessive de ces ressorts 30, on peut prévoir des butées, fixees à ia couronne 20, avec une gorge en segment de cylindre dans laquelle le ressort 30 correspondant viendra se loger lorsqu'il prendra la configuration représentée sur la figure 4.Bien entendu cette butée de maintien de ressort ne doit pas empiéter sur le débattement des cliquets 15. I1 va sans dire que l'amortisseur décrit peut s'utiliser conjointement avec un amortisseur classique à grande raideur et faible débattement, disposé dans le voile de disque de friction. La description ne s'est pas apesantie sur la répartition angulaire des évidements 21, des saillies 11, des ressorts 30 et des cliquets 15 sur la périphérie de la couronne 20 et du disque 10. Les dessins sont clairs sur ce point. On y voit que ces éiéments sont disposés en trois groupes à 1200. Il est à peine nécessaire de rappeler que l'embrayage, susceptible de tourner à vitesse élevée, doit être bien équilibré, de sorte que tous les éiéments qui forment un ensemble tournant et qui présentent localement des inégalités de masses, doivent être réalisés en sorte que ces inégalités de masse se répartissent pour maintenir le centre de gravité de l'ensemble sur l'axe de rotation. Bien entendu l'invention n'est pas limitée à l'exemple décrit, mais en embrasse toutes les variantes d'exécution comprises dans son cadre général. I1 est clair notamment que la limitation du débattement entre les butées première et seconde, ou la disposition de verrouillage de ce débattement sous l'effet de la force centrifuge peuvent être obtenues par des disposi tions structurelles diverses. Le rappel des cliquets en position éclipsée peut être effectué par d'autres types de ressorts que les iames de ressorts 17a, 17b, 17c, agissant sur une couronne de couplage ou directement sur les cliquets. En soi d'ailleurs le couplage des cliquets n'est qu'une disposition préférée. REVENDICATIONS 1. Dans un embrayage, notamment pour véhicule à moteur, comportant, entre un plateau de réaction (3) entrainé en rotation par un arbre menant (1), en pratique le vilebrequin du moteur, et un plateau de pression (4) solidaire en rotation du plateau de réaction (3) et susceptible d'en être écarté axialement à l::encontre de moyens élastiques de serrage (7), un disque de friction (5) solidaire en rotation d'un arbre mené (9), en pratique un arbre d'entrée de boîte de vitesses (9a), un amortisseur de vibration de torsion, à grand débattement angulaire et faible raideur pour absorber les vibrations en provenance du moteur à bas régime et faible couple, comprenant deux organes coaxiaux (2, 3) par l'intermédiaire d'un palier et constitués respectivement par un disque (2), dit de démarrage, calé sur l'arbre menant et par ledit plateau de réaction (3), des moyens de couplage tout ou rien (10, 20) disposés respectivement sur les organes coaxiaux (2, 3) en ménageant entre ceuxci un débattement angulaire déterminé entre des butées première (12, 22) et seconde (13, 23), ces moyens de couplage comportant une pluralité de saillies (11) sur l'un des organes coaxiaux et coopérant avec une pluralité d'évidements (21) dans l'autre de ces organes, des moyens élastiques de couplage (30) disposés entre les organes coaxiaux (2, 3) en sorte de les solliciter réciproquement vers une position relative neutre entre les butées première et seconde, et des moyens de verrouillage (15) sensibles à la force centrifuge en sorte de solidariser les organes coaxiaux (2, 3) sur la première butée (12, 22) à partir d'un seuil de vitesse, amortisseur caractérisé en ce que les moyens de verrouillage (15), portés sur l'un des organes coaxiaux, comportent une pluralité de cliquets (15) montés pivotants entre une position éclipsée et une position érigée, avec leurs centres de gravité en porte-à-faux, et sollicités vers leur position éclipsée par des moyens élastiques tarés (17a, 17b, 17c) de rappel à liencontre de la force centrifuge sur les centres de gravité des cliquets (15), ceux-ci coopérant en position érigée avec des adents (23) portés par l'autre des organes coaxiaux. 2. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un organe d'attelage (16) apte à imposer à la pluralité des cliquets (15) des pivotements homologues. 3. Amortisseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que l organe d'attelage (16) est constitué par une couronne avec des logements (16a) où s'engrènent des dents (15b) portées par les cliquets (15). 4. Amortisseur selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les moyens élastiques de rappel (17a, i7b, 17c) sont montés entre la couronne (16) et l'organe coaxial (10) qui porte les cliquets (15). 5. Amortisseur selon une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les cliquets (15) sont disposés, en association avec les saillies (11), à un emplacement tel que, lorsque les saillies associées portent sur le flanc de butée première (22) de l'évidement (21) coopérant, les cliquets (15) érigés portent sur le flanc de butée seconde (23) de cet évidement (21).