Brevet FR2547545A1 — publié le 19841221

Dispositif de changement de vitesses ". La présente invention concerne un dispositif de changement de vitesses pour un véhicule tel qu'un tracteur ou analogue. Sur les véhicules classiques, par exemple les tracteurs, il est prévu sur le corps du véhicule une console montante portant le volant de direction, et du côté gauche et du côté droit, le long de cette colonne, 10 un axe principal de manoeuvre du changement de vitesse et un axe de manoeuvre pour commuter entre la marche avant et la marche arrière, l'axe de manoeuvre principal du changement de vitesses coopérant avec un dispositif principal de changement de vitesses, logé dans le carter de 15 la transmission, ce dispositif comportant des moyens de liaison avec des leviers qui sont manoeuvrés par basculement du côté gauche de la partie inférieure de la console du volant de direction. Il était usuel, dans une telle structure 20 classique, de prévoir de façon fixe un ou plusieurs supports du côté gauche de la partie inférieure de la console du volant de direction, et de supporter les leviers de liaison en rotation libre sur un ou plusieurs axes montés sur les supports et dans cette mesure, il est souhaitable 25 de réduire le nombre de pièces constitutives telles que des supports, des axes etc La structure de support telle que décrite ci-dessus présente une autre difficulté en ce qu'il faut prévoir des leviers de liaison et-des supports, en partie haute, distincts de la partie basse de l'axe de manoeuvre pour éviter toute interférence avec l'axe de manoeuvre les parties du dispositif de manoeuvre du changement de vitesses principal et du dispositif de manoeuvre de commutation entre la marche avant et la marche arrière, entourant la partie inférieure du dispositif de direction 10 ne peuvent être suffisamment rapprochées, ce qui crée un certain encombrement. De plus, il est souhaitable d'avoir un moyen de liaison à fonctionnement efficace pour incorporer une structure de transmission dite à navettes, permettant 15 d'effectuer le changement de vitesses suivant le même nombre de rapports en marche avant et en marche arrière tout en conservant la structure consistant à placer le levier principal de changement de vitesses et le levier de commutation marche avant, marche arrière sur les côtés 20 directement opposés en diagonale par rapport à la colonne de direction et le long de celle-ci. La présente invention a pour but de créer un dispositif de manoeuvre de changement de vitesses dans un véhicule comportant un dispositif de direction avec 25 une colonne montante portant le volant de direction, et un assemblage d'axes de manoeuvre de changement de vitesses principal, montant, d'un c 6 té de la colonne de direction et l'autre axe de manoeuvre, montant, prévu sur l'autre côté de la colonne de direction, par exemple pour l'axe de commutation marche avant-marche arrière, le dispositif de manoeuvre étant caractérisé en ce qu'une partie inférieure de l'axe de manoeuvre mentionné en dernier lieu est utilisé comme support de pivotement pour recevoir en rotation les leviers de liaison qui relient fonctionnelle35 ment l'axe de manoeuvre principal du changement de vitesses au mécanisme de transmission de la force motrice. L'invention a également pour but de créer un dispositif de manoeuvre de changement de vitesses du type ci-dessus dans un véhicule ayant un levier d'accélé5 rateur à commande manuelle, ce levier d'accélérateur et le levier principal de changement de vitesses étant disposés du même côté que la colonne de direction et au voisinage l'un de l'autre. L'invention a également pour but de créer 10 un dispositif de manoeuvre de changement de vitesses, dans lequel l'axe de commutation marche-avantmarche arrière est susceptible de manoeuvrer un dispositif de commutation marche avant-marche arrière monté entre le moteur du véhicule et le changement de vitesses principal, 15 et qui est du type à pignons utilisant des pignons montés sur les axes d'un mécanisme de changement de vitesses secondaire, par exemple un mécanisme de changement de vitesses de type PTO. Selon l'invention, les leviers de verrouil20 lage coopèrent pour lier le dispositif de manoeuvre du changement de vitesses principal avec le mécanisme de transmission de puissance montés sur l'axe de manoeuvre, en particulier l'axe de commutation marche-avant-marche arrière, de façon pivotante et ainsi à rotation relative. 25 En conséquence, il est ainsi possible de réduire avantageusement le nombre de pièces constitutives généralement nécessaires pour ce type de dispositif de manoeuvre de changement de vitesses, facilitant ainsi le travail à la fois pour la fabrication et pour l'entretien. 30 En outre, il est possible selon l'invention de manoeuvrer sélectivement de façon alternative, le levier d'accélération à commande manuelle et le levier de changement de vitesses principal, le conducteur n'utilisant qu'une main par exemple la main droite; cela permet 35 lorsque le tracteur tourne, d'effectuer rapidement un changement de vitesse pendant que la main gauche tient en permanence le volant de direction. Il est en outre possible selon l'invention de tenir le volant de direction avec um main par exemple la main droite pour le maintenir tout en pouvant sans difficulté commuter entre la marche avant et la marche arrière avec la main gauche; cela est particulièrement important lorsque le tracteur est dans un virage. La présente invention sera décrite plus 10 en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue en élévation globale du tracteur. la figure mission. la figure côté des parties principales la figure un plan A-A de la figure 1. la figure tiellement développée selon la figure un plan C-C de la figure 5. la figure la console de direction. la figure partielle selon la flèche D la figure le plan E-E de la figure 6. 2 est un schéma de la trans3 est une vue en élévation de s de l'invention. 4 est une vue en coupe selon est une vue en coupe parun plan B-B de la figure 3. 6 est une vue en coupe selon 7 est une vue de-dessous de 8 est une vue en élévation de la figure 5. 9 est une vue en coupe selon la figure 10 est un schéma de la grille 30 du levier principal de changement de vitesses. la figure 11 est une coupe longitudinale verticale d'un mécanisme de transmission la figure 12 est une vue en coupe longitudinale de l'embrayage hydraulique. la figure 13 est une vue en coupe verti- cale du dispositif de changement de vitesse en marche avant marche arrière. Description détaillée du mode de réalisation préférentiel: Selon la figure 1, le corps du tracteur 1 comporte des roues avant 2, des roues arrière 3, un capot 4, un dispositif de direction 5 et un siège de conducteur 6. Le corps 1 du tracteur comporte comme parties essentielles un moteur 7 et une transmission 8 Selon 10 les figures 2 à 9, il est prévu un dispositif de commutation de sens de marche avant-marche arrière et un dispositif principal 10 de changement de vitesses, ces deux dispositifs étant logés dans le bottier de transmission 8. Le dispositif de commutation de sens de marche est prévu entre l'embrayage 11 qui est en sortie du moteur 7 dans le chemin de transmission de la puissance et l'arbre principal 12 En manoeuvrant le dispositif de commutation de sens de marche 9, on commande le déplacement en marche avant ou en marche arrière du tracteur Le dispositif principal de changement de vitesses 10 se compose essentiellement des pignons 13-16 sur l'axe principal 12, des pignons libres en rotation 18-21 qui sont montés libres en rotation sur l'axe de changement de vitesses 17 et qui engrènent en permanence avec les pignons 13-16; les fourchettes 22, 23 qui sont respectivement reliées à l'une des paires de pignons libres en rotation 18, 19 et 20, 21 en liaison fonctionnelle avec l'axe de changement de vitesses 17 Comme cela apparaît, il y a des fourches de translation sur les axes à fourches pour coopérer avec 30 les organes de déplacement 22, 23 A la figure 3, les références 25, 26 désignent des axes de levier traversant la paroi latérale du boîtier 8 de la transmission en étant portés par celle-ci Les leviers sont portés par des axes de levier 25, 26 à leurs extrémités intérieures et coopè35 rent respectivement avec les fourches de translation. 2 47545 L'extrémité extérieure de chacun des leviers 25, 26 est reliée à des leviers 27, 28 de façon que les organes de translation 22, 23 puissent être manoeuvrés à l'aide de ces leviers 27, 28 L'axe de changement de vitesses 17 5 est relié fonctionnellement à un axe d'entraînement 32 par l'intermédiaire d'un axe de transmission 29 et de pignons 30, 31 L'axe d'entraînement 32 est lui-même prévu pour entraîner les roues avant et les roues arrière 2, 3 par l'intermédiaire d'éléments de transmission appro10 priés tels que des différentiels. Selon les figures 4 à 75 le dispositif de direction 5 comprend un volant de direction 33 solidaire d'un axe de direction 34, dont l'extrémité supérieure est fixée au volant 33, ainsi que d'une colonne de direction 15 35 entourant l'axe 34 de direction Le dispositif 5 comporte en outre une boite de direction 36 à laquelle est fixée l'extrémité inférieure de la colonne de direction et dans laquelle l'axe 34 du volant de direction coopère avec un mécanisme de transmission de mouvement La boîte de direction 36 est fixée sensiblement sur une partie centtale, dans la direction avant-arrière du corps du véhicule 1 et cette boîte de direction 36 porte la colonne de direction 35 Un couvercle 37 est fixé par derrière à l'extrémité arrière du capot 4 et recouvre la colonne de 25 direction 35 qui vient en saillie vers le haut en traversant le tableau de bord 38 fixé à l'extrémité supérieure du couvercle 37 Du coté droit supérieur du dispositif de direction 5, il y a à la fois le levier d'accélération 39 à commande manuelle, qui vient en saillie par rapport au 30 côté droit en partant de la partie supérieure du tableau de bord 38 ainsi qu'un levier de changement de vitesses principal 44 qui est en saillie de l'intérieur du couvercle 37 vers son côté droit Sur le côté supérieur gauche du dispositif de direction 5, il y a un levier de commutation 35 de sens de marche 41 qui est en saillie du coté gauche, en étant légèrement incliné vers le haut de l'intérieur du couvercle 37. Selon les figures 4 et 5, le levier de commutation de sens de marche 41 est fixé à l'extrémité supérieure d'un axe de manoeuvre 42, supérieur, qui se trouve du côté gauche par rapport à la colonne de direction 35 en étant parallèle à celle-ci, sa partie supérieure étant montée libre en rotation dans une console 43 fixée à la partie supérieure de la colonne de direction 10 35 La référence 44 concerne un axe de manoeuvre inférieur prévu du côté gauche de la boîte de direction 36 parallèlement à celle-ci; cet axe traverse une paire de pattes de support, supérieure et inférieure 45, 46 venant en saillie du côté gauche par rapport à la partie avant de 15 la boîte de direction 36, pour pouvoir tourner Iibrement par rapport aux pattes 45, 46 L'axe de manoeuvre inférieur 44 coopère par son extrémité supérieure avec l'extrémité inférieure de l'axe de manoeuvre supérieur 42 et est relié de façon positive à celle-ci pour éviter toute 20 rotation relative entre les deux pièces, la liaison étant assurée par une broche 47 A une partie de l'axe de manoeuvre inférieur 44, sous la patte de support inférieure 46, on a fixé un premier axe de manoeuvre 48 en saillie vers l'avant. Selon les figures 3 et 9, la référence 49 désigne i axe de commutation de sens de déplacement qui vient en saillie à l'intérieur de la boîte de direction 36, de l'intérieur de la boîte de transmission 8 et peut tourner L'extrémité supérieure de l'axe de commutation 30 49 *porte solidairement un second bras de manoeuvre 50 venant en saillie vers l'avant à travers une fenêtre 36 a réalisée dans la paroi frontale de la boite de direction 36 Les deux bras de manoeuvre 48, 50 sont reliés en mouvement par l'intermédiaire d'une tige 51 Selon la figure 4, la référence 40 a désigne une partie en branche de l'axe de manoeuvre de changement de vitesses principal 52 et une partie de support 53 a qui vient en saillie vers le haut par rapport à l'élément de support 53 en étant mont éepivotante sur celui-ci respec5 tivement par l'intermédiaire de goujons 54, 55 L'axe de manoeuvre supérieur 52 de changement de vitesses est prévu du coté gauche par rapport à la colonne de direction 35, sensiblement parallèlement à celle-ci, la partie supérieure étant portée sur l'élément de support 53 qui est fixé à 10 la partie supérieure de la colonne de direction 35, pour pouvoir glisser librement dans la direction axiale c'està-dire pour monter et descendre et pouvoir également tourner librement autour de son axe A une partie de l'axe de manoeuvre supérieur 52 du changement de vitesse, en-des15 sous de l'organe de support 53, on a fixé une rondelle 56 Entre llextrémité supérieure de l'organe de support 53 et l'extrémité de l'axe de manoeuvre supérieur 52 du changement de vitesse ainsi qu'entre l'extrémité inférieure de l'organe de support 53 et la rondelle 56, on a res20 pectivement placé des ressorts hélicoidaux 57, 58 comprimés hélicoidalement autour de l'axe 52 Ainsi, l'axe de manoeuvre supérieur 52 de changement de vitesses est maintenu en position neutre par la force de compression élastique exercée par le ressorts 57, 58 La référence 59 25 désigne l'axe de manoeuvre inférieur du changement de vitesse, qui se trouve du côté droit de la boite de direction 36, parallèlement à celleci et la traversant en étant monté dans une paire de pattes de support supérieure et inférieure 60, 61 en saillie du côté droit de la partie 30 frontale de la boite de direction 36, pour pouvoir coulisser librement dans ia direction axiale c'est-à-dire monter et descendre et aussi pour tourner librement autour de l'axe L'axe 59 est relié par son extrémité supérieure à. l'extrémité inférieure de l'axe de manoeuvre supérieur 52 35 de changement de vitesses, la liaison étant solidarisée par une broche 76. Ainsi le levier principal 40 de changement de vitesses peut respectivement manoeuvrer en montant et en descendant autour du goujon 55 et manoeuvrer vers l'avant et vers l'arrière autour de l'axe de manoeuvre 52 si bien que les axes de manoeuvre de changement de vitesses supérieur et inférieur 52, 59 montent et descendent et peuvent pivoter en étant reliés au cours de ces différentes manoeuvres Comme cela apparait à la figure 10, on 10 suppose que les chemins de manoeuvre du levier de manoeuvre, principal 40 de changement de vitesses correspondent à une grille en forme de H, disposée sur le côté en vue de côté et comprenant une premiere branche 62 a et une seconde branche 62 b disposées l'une vers le haut, l'autre 15 vers le bas, et s'étendant les deux dans la direction longitudinale, ainsi qu'un troisième chemin 62 c reliant les parties centrales des deux chemins 62 a, 62 b Les parties avant et arrière de la première branche 62 a sont prévues pour correspondre aux positions respectives de 20 changement de vitesses de la première et de la seconde vitesses; les parties avant et arrière de la seconde branche 62 b sont prévues pour correspondre aux positions respectives de changement de vitesses correspondant à la troisième et à la quatrième vitesses et une position cen25 trale dans la direction montée/descente de la troisième branche 62 c correspond à la position neutre. D'une part le levier principal de changement de vitesses 40 est du côté droit de la colonne de direction 35 alors que d'autre part les leviers 27, 28 sont du côté gauche de la boîte de transmission 8 et ces deux parties sont reliées fonctionnellement essentiellement par l'intermédiaire d'un mécanisme de sélection 63 prévu au voisinage de la partie inférieure de la colonne de direction 35 Le mécanisme de sélection 63 se compose 35 d'une paire respective de pièces de liaison supérieure et inférieure 64, 65 et de leviers de liaison supérieur et inférieur 66, 67 ainsi que d'éléments auxiliaires comprenant une pièce de coopération 68. Selon les figures 5 et 6, les pièces de 5 liaison supérieure et inférieure 64, 65 ont des parties de base montées sur l'axe de manoeuvre inférieur 59 du changement de vitesse, respectivement par leur partie supérieure et inférieure, entre les pattes de support supérieure et inférieure 60, 61 de façon libre en rota10 tion relative mais en saillie vers l'avant lorsque le levier 40 est en position neutreo Selon la figure 8, la partie intermédiaire prise dans la direction longitudinale, des pièces de liaison supérieure et inférieure 64, 65 du coté des surfaces 15 respectivement opposées, comporte des parties de retenue 64 a, 65 a venant respectivement en saillie l'une vers l'autre suivant une forme courbe correspondant à un cercle de même rayon, avec pour milieu l'axe de manoeuvre inférieur 59 de changement de vitesses. En tenant compte de ces parties de retenue 64 a, 65 a reliées de façon antagoniste vers le haut et vers le bas, le mouvement des pièces de liaison supérieure et inférieure 64, 65 est ainsi bloqué dans la direction axiale par rapport à l'axe de manoeuvre inférieur 59 de changement de vitesses Les parties centrales des parties en saillie 64 a, 65 a dans la direction périphérique comportent des cavités 64 b et 65 b à section en forme de U. En position neutre pour les deux pièces de liaison 64, 65, les cavités 64 b et 65 b sont alors opposees vers le haut 30 et vers le bas. Comme cela découle clairement de la figure 5, la pièce d'engagement 68 est engagée par sa partie de base sur une partie centrale, entre les pièces de liaison supérieure et inférieure 64, 65 de l'axe de manoeuvre inférieur 59 de changement de vitesses et y est fixée par il l'intermédiaire d'une broche 69 La pièce d'engagement 68 comporte une saillie 68 a en forme de broche cylindrique et en position neutre pour le levier principal 40 de changement de vitesses, l'extrémité de la partie en sail5 lie 68 a est maintenue comme représenté à la figure 8, en étant engagée avec les deux cavités 64 b et 65 b. Les parties de base des leviers de liaison supérieur et inférieur 66, 67 sont engagées par la forme avec l'axe de manoeuvre inférieur 44 dans leur partie supérieure et inférieure, entre les pattes de support supérieure et inférieure 45, 46 pour une rotation relative libre, et entre ces parties de base, il est prévu sur l'axe 44, un collier d'écartement 70 pour définir la position correcte, celui-ci étant fixé par une broche 71. 15 Selon les figures 3 et 6, les leviers de liaison supérieur et inférieur 66, 67 sont recourbés en L pour constituer une première partie de levier 66 a, 67 a en saillie vers l'avant et une seconde partie de levier 66 b, 67 b en saillie vers le coté gauche Les premières parties de levier 66 a, 67 a sont reliées fonctionnellement par l'intermédiaire des pièces de liaison supérieure et inférieure 64, 65 et des tiges 72, 73 Les secondes parties de levier respectives 66 b et 67 b sont reliées fonctionnellement aux leviers respectifs 28, 27 par les tiges 25 74, 75 à parties en forme de rotule 74 a, 74 b aux deux extrémités. Le fonctionnement de la structure cidessus sera décrit ci-après: La description porte d'abord sur la 30 manoeuvre de changement de vitesses du dispositif principal 10 à l'aide du levier principal 40 de changement de vitesses; on suppose que comme déjà décrit, lorsque le dispositif principal de changement de vitesses 10 est en position neutre, le levier principal de changement de vitesses 40 est alors en position neutre au milieu de la troisième branche 62 c des branches 62 de la grille de changement de vitesses et la partie en saillie 68 a s'engage avec les deux cavités 64 b et 65 b. Pour manoeuvrer le dispositif principal 5 de changement de vitesses 10,à partir de cette position, on choisit le rapport correspondant à la première/seconde vitesses et troisième/quatrième vitesses en déplaçant le levier principal 40 à la jonction respective de la troisième branche 62 e pour la première branche 62 a ou la seconde branche 62 b, et en soulevant ou en abaissant le levier principal 40 Puis, on déplace le levier principal vers la partie avant ou la partie arrière respective de la première branche 62 a ou de la seconde branche 62 b, en pivotant le levier principal 40 vers l'avant ou vers l'arrière I 1 est ainsi possible d'effectuer une manoeuvre de changement de vitesses à l'aide du dispositif principal de changement de vitesses 10 à une vitesse quelconque correspondant aux quatre rapports de vitesses. Ainsi par exemple pour manoeuvrer le dis20 positif de changement de vitesses 10 et passer en première ou en seconde vitesse, on manoeuvre le levier principal en lenfonçant autour du goujon 55 contre l'action du ressort 58 Puis, on fait glisser vers le haut les axes de manoeuvre supérieur et inférieur 52, 59 par l'intermé25 diaire du goujon 54 En conséquence, la pièce d'engagement 68 qui se déplace solidairement avec l'axe de manoeuvre inférieur 59 se déplace vers le haut, si bien que la partie en saillie 68 a se dégage de la cavité 65 b de la piece de liaison inférieure 65 En fait, la pièce d'engagement 30 68 s'engage seulement avec la cavité 64 b de la pièce de liaison supérieur 64 Lorsque dans cette situation, on manoeuvre le levier principal 40 en le basculant vers l'avant ou vers l'arrière, la pièce de liaison supérieure 64 sous l'effet des axes de manoeuvre supérieur et infé35 rieur 52, 59 et de la pièce d'engagement 68 pivote et en conséquence de ce pivotement, le levier de liaison supérieur 66 fait tourner la tige 72 autour de l'axe de manoeuvre inférieur 44 La conséquence de ce mouvement de pivotement du levier supérieur 66 fait qu'à son tour le levier 28 pivote sous l'effet de la tige 74 vers l'avant ou vers larrière et l'organe de déplacement 23 glisse vers l'avant ou vers l'arrière sous l'effet de l'axe de levier 26 pour déplacer le levier et la fourche De cette façon, l'organe de déplacement 23 relie l'un des pignons 10 libres 20, 21 à l'axe de changement de vitesses 17, ce qui signifie que le dispositif principal de changement de vitesses 10 passe sur le premier ou le second rapport. Lorsqu'on libère la force d'enfoncement agissant sur le levier principal 40, la partie en saillie 15 68 a s'appuie contre la partie de surface inclinée de la partie en saillie 65 a de la pièce de liaison inférieure de chaque côté de la cavité 65 bo Ainsi il n'arrive jamais que le levier principal 40 tourne en pivotant vers le haut sous l'effet de la force de compression élastique 20 du ressort 58. Pour manoeuvrer le dispositif principal de changement de vitesses 10 et passer sur le troisième ou le quatrième rapport, il faut d'abord manoeuvrer le levier principal 40 de changement de vitesses pour le 25 soulever autour de son goujon 55 A la suite de cela, 1 'opération est analogue à celle décrite ci-dessus. Selon l'invention, pour remettre le levier principal 40 de changement de vitesses en position neutre à partir de n'importe quelle position active de changement 30 de vitesses, on met le levier à la jonction de la première branche 62 a ou de la seconde branche 62 b avec la troisième branche 62 c, si bien que le dispositif principale de changement de vitesses 10 passe en position neutre Lorsqu'on libère la force de manoeuvre sur le levier principal 40, 35 les axes de manoeuvre supérieur et inférieur 52, 59 de changement de vitesses reviennent à leur position sous l'effet de la force de compression élastique exercée par l'un des ressorts 57 et 58 vers la position appropriée; le levier principal 40 de changement de vitesses est ainsi rétabli avec certitude dans sa position neutre adéquate représentée par la référence N à la figure 10 et qui correspond au milieu de la troisième branche 62 c. Par ailleurs dans le cas d'une répétition fréquente de la commutation entre la marche avant et la 10 marche arrière, par exemple lors de la mise en oeuvre d'un chargeur frontal, le levier de commutation de sens de marche 41 doit être manoeuvré par basculement vers l'avant et vers l'arrière L'axe de commutation de sens de marehe 49 est ainsi obligé du fait du premier bras de 15 manoeuvre 48 de la tige 50 et du second bras de manoeuvre 49, de basculer de façon correspondante, si bien que le dispositif de commutation de sens de marche 9 passe du déplacement en marche avant vers le déplacement en marche arrière. Comme cela découle de ce qui précède, puisque les leviers de liaison supérieur et inférieur 66, 67 sont montés sur l'axe de manoeuvre inférieur 44, de façon pivotante, sans position relative, il n'est pas nécessaire d'avoir ainsi de nombreuses pièces telles que 25 des consoles, des axes ou analogues comme cela est nécessaire dans les structures classiques; cela permet de réduire le nombre de pièces constitutives De plus comme les leviers de liaison supérieur et inférieur 66, 67 sont disposés comme indiqué ci- dessus sur l'axe de manoeuvre 30 inférieur 44, de façon plus particulière au voisinage de la partie inférieure du dispositif de direction 5, il est possible de réunir de façon plus compacte et plus claire, les parties autour de la botte de direction 36 du dispositif principal de changement de vitesses et ainsi du 35 dispositif de commutation de sens de marche. g 547545 La figure 11 montre une transmission avec un bottier -de transmission 79 faisant partie d-'un tracteur légèrement différent du bottier de transmission 8 décrit ci-dessus et recevant la transmission représen5 tée à la figure 2 Selon la figure 11, la référence 80 concerne l'axe principal du système portant à rotation l'axe 81 de façon à former une structure à double axe;. cet axe 81 est creux et constitue l'axe principal du système PTO; les axes sont reliés fonctionnellement au moteur par l'intermédiaire d'un double embrayage 82 De façon plus particulière, le double axe à savoir les deux axes principaux 80 et 81 sont disposés longitudinalement par rapport au tracteur, à la hauteur du milieu du boltier de transmission 79, en étant portés par les cloisons 83, 15 84 L'axe principal 80 du système d'entralnement s'étend en une seule pièce jusqu'à l'arrière dans l'axe 81 et à côté de cet élément en une seule pièce, on a respectivement un axe de changement de vitesses 17 au-dessus de celui-ci, un axe de premier rapport 80 et l'axe de chan20 gement de vitesses 17 de façon à former le dispositif principal de changement de vitesses portant la référence 10 L'extrémité avant du premier axe 86 est porté par la cloison 83 et coopère avec l'axe,principal 81 par l'intermédiaire de pignons 88, 89 à l'avant de la cloison 83. 25 A l'arrière du premier axe PTO 86 et dans son prolongement, il y a un second axe PTO 90 et un troisième axe PTO 91. Entre le second axe PTO 90 et l'axe de changement de vitesses 92, il y a prévu au-dessus un dispositif de changement de vitesses PTO (PTO étant la prise de force) portant de façon générale la référence 93. Le premier axe PTO 86 a son extrémité arrière en regard de l'extrémité avant du second axe PTO 90, entre les deux cloisons 83, 84; entre les deux axes 86, 90, pour bien utiliser le volume libre en-dessous du dispositif principal de changement de vitesses 10, on a logé un embrayage hydraulique 94 qui embraye la transmission de puissance. L'embrayage hydraulique 94 se compose comme représenté à la figure 12 d'un élément d'entrée 95 et d'un élément de sortie 96 reliés respectivement par des clavettes à un premier et à un second axes 86, 90; des plaques d'embrayage 97 placées entre l'élément d'entrée 95 et l'élément de sortie 96; un piston 98 destiné à pousser les plaques d'embrayage 97 et un ressort de 10 rappel 99 Avec la transmission décrite ci-dessus, il est possible de faire très facilement des travaux de coupe de foin ou analogues puisqu'on peut embrayer ou débrayer la transmission d'entraînement sur le second axe 15 PTO ou prise de force 90 pendant le déplacement à l'aide de lfembrayage hydraulique 94 en maintenant l'embrayage 82 débrayé. La figure 13 montre le détail de la structure d'un mode de réalisation préférentiel du dispositif 20 de commutation de sens de marche 9, représenté schématiquement sous la forme d'un bloc à la figure 2; ce dispositif est manoeuvrable à l'aide du levier de commutation de sens de marche 41 Ce dispositif de commutation 9 se monte dans la transmission de la figure 11 à la place 25 des pignons 88, 89 et des pièces auxiliaires correspondantes Dans ces conditions', le double embrayage 82 décrit cidessus peut être remplacé par un embrayage simple et l'axe principal peut également être constitué par un seul axe et non un double axe. Selon la figure 13, la référence 130 désigne une fourche qui est montée coulissante sur un axe porte-fourche 131 Le mécanisme de manoeuvre qui porte globalement la référence 133, reçoit l'axe de commutation 49 comme représenté aux-figures 3 et 9, dans une 35 position droite, et la fourche de translation 130 le fait glisser dans le sens des flèches F ou R La référence 107 désigne la paroi du bottier de l'embrayage et la référence une cloison à l'intérieur du bottier de transmission 79. Un axe court 112 se trouve dans le prolongement de l'axe principal 80, coaxialement avec ce dernier en étant relié fonctionnellement à l'axe d'entrée 12 portant la meme référence à la figure 2 La référence 86 à la figure 13 désigne le premier axe de prise de force PTO; 10 dans ce cas, les pignons 89 et 129 sont tous deux solidaires de cet axe Un pignon d'entraînement 88 ' est monté solidairement sur l'axe principal 80 et engrène avec le pignon 89 La référence 114 est un axe de liaison, tubulaire qui engrène avec le pignon 129 mentionné ci-dessus 15 par un pignon intermédiaire non représenté. La référence 109 désigne les parties de couplage respectives des pignons 88 ' et 117 et les parties de liaison qui coopèrent avec celles-ci en synchronisme portent les références 120 et 121 Un coupleur 123 est 20 prévu entre les deux pignons 88 ' et 117; ce coupleur 123 est claveté sur l'axe court 112 solidairement en rotation et sa denture périphérique est destinée à engréner au choix avec l'une ou l'autre des parties de couplage 109 et 119, indirectement sous l'effet de l'organe de 25 translation 122. Si l'on manoeuvre l'organe de translation 122 pour le faire coulisser dans la direction de la flèche F, le pignon d'entraînement 88 ' se couple à l'axe d'entrée 12 par l'intermédiaire de la partie de couplage synchrone 30 120 etc, et ainsi l'arbre d'entrée 12 est entraîné en rotation dans le même sens de rotation que l'axe principal 80 représenté aux figures 2, 11 et 13 On suppose dans le cas present que le dispositif principal de changement de vitesses 10 présente seize rapports pour la marche avant 35 ainsi qu'un mécanisme surréducteur et un mécanisme auxi- laire de changement de vitesses; il est ainsi possible d'avoir un changement à huit vitesses pour la transmission de la puissance sans utiliser le mécanisme surréducteur. En outre dans ce cas, pour le premier axe de prise de force PTO 86, on suppose que le pignon 89 engrène avec le pignon d'entrainement 88 ', que le dispositif de changement de vitesses de prise de force 93 permet un changement à quatre rapports de vitesses et qu'il est également prévu un mécanisme de changement de vitesses auxiliaire comme celui ci-dessus. Par ailleurs, si l'on manoeuvre l'organe de translation 122 pour le faire glisser dans la direction de la flèche R, le pignon d'entrée d'inversion 117 se 15 couple sur l'axe d'entrée 12 par la partie de couplage synchrone 121 etc et ainsi l'axe d'entrée 12 est entraîné en rotation dans le sens de rotation opposé à celui de l'axe principal 80 puisque le premier axe PTO 86 est entrainé de la même manière que décrit ci-dessus par l'in20 termédiaire du pignon d'entraînement 88 ' et du pignon correspondant 89 alors que l'autre pignon 129 du premier axe de prise de force PTO 86 et le pignon d'entrée d'inversion 117 coopèrent par un pignon intermédiaire non représenté, comme cela a été envisagé ci-dessus On sup25 pose ici que comme pour la marche avant décrite ci-dessus, il est possible de changer de vitesse en marche arrière avec seize ou huit rapports I 1 est ainsi très facile d'effectuer un travail nécessitant une commutation fréquente entre la marche avant et la marche arrière, par la 30 commutation coulissante réalisée par l'organe de translation 122, par exemple pour des travaux de chargement effectués à l'aide d'un tracteur ou pour effectuer un travail répété ou analogue pendant le déplacement en marche arrière. Il est à remarquer que la commutation par coulissement de l'organe de translation 122 permet de commuter entre la marche avant et la marche arrière sans influencer en aucun cas l'entraînement en continu du dispositif de changement de vitesses PTO 93 représenté à la figure 11 et décrit ci-dessus. La commutation du sens d'entraînement en marche avant et en marche arrière par l'organe de translation 122 se traduit par une structure d'ensemble simple et compacte, participant à la bonne utilisation de pièces 10 compactes du dispositif de changement de vitesses de la prise de force PTO 93, de façon double pour effectuer l'inversion; le levier de commutation de sens de marche 41 qui se trouve près de la colonne de direction permet ainsi une manoeuvre pratique et sans difficulté. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Dispositif de manoeuvre de changement de vitesses équipant le corps d'un véhicule comprenant un moteur, un dispositif de changement de vitesses desti5 né à être manoeuvré et un dispositif de direction dans le poste de conduite du véhicule, dispositif comportant un axe de manoeuvre de changement de vitesses prévu d'un côté le long de la colonne de direction, un axe de commande placé de l'autre côté et le long de la colonne de 10 direction et appartenant à un système de manoeuvre autre que le système auquel appartient l'axe de manoeuvre de changement de vitesses, des leviers de liaison prévus sur lautre côté des parties inférieures du dispositif de direction, et destinés à être manoeuvrés par pivotement 15 pour travailler ainsi suivant une liaison fonctionnelle par l'intermédiaire de moyens de liaison auxiliaires, de l'axe de manoeuvrede changement de vitesses avec le dispositif de changement de vitesses, dispositif caractérisé en ce que les leviers de liaison ( 66, 67) sont montés sur 1:axe de manoeuvre ( 42, 44) de façon pivotante, le mouvement de pivotement étant la rotation par pivotement de la liaison fonctionnelle de manoeuvre. 2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de manoeuvre fait partie du 25 mécanisme de commutation de sens de marche ( 9) et est relié fonctionnellement à un levier de commutation de sens de fonctionnement ( 41). 3 ) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le véhicule comporte un levier d'accélération ( 39) à commande manuelle, et le dispositif de direction comporte un levier de changement principal de vitesses ( 40), le levier d'accélération ( 39) à commande manuelle et le levier de changement de vitesses ( 40) étant placés d'un même côté de la colonne de direction ( 35) au 35 voisinage l'un de l'autre, et l'axe de manoeuvre de chan- gement de vitesses est relié fonctionnellement au levier principal de changement de vitesses ( 40). 4 ) Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'axe de manoeuvre de changement de vitesses comprend un axe de manoeuvre supérieur ( 52) et un axe de manoeuvre inférieur ( 59), les axes supérieur et inférieur ( 52, 59) étant reliés solidairement l'un à l'autre pour se déplacer solidairement, l'axe de manoeuvre supérieur ( 52) de changement de vitesses étant toujours poussé élastiquement pour être mis dans une position centrale vers le haut, correspondant à la position neutre du changement de vitesses, par l'intermédiaire d'une paire de ressorts de compression ( 57, 58) antagonistes, et peut être forcé pour se déplacer vers le haut et vers le bas 15 contre la force de poussée de polarisation correspondant à cette position neutre en manoeuvrant de façon appropriée le levier principal ( 40) de changement de vitesses, l'axe de manoeuvre inférieur ( 59) étant relié fonctionnellement à un mécanisme de sélection ( 63) de façon que l'un ( 66) 20 des leviers de liaison tourne par pivotement autour de 1 axe inférieur de manoeuvre ( 44) lorsque l'axe de changement de vitesses ( 52, 59) est manoeuvré pour être déplacé de-force et pour avoir l'autre ( 67) des leviers de liaison pivotant de façon similaire autour de l'axe 25 de manoeuvre inférieur'( 44) lorsque l'axe ( 52, 59) est manoeuvré vers le haut. ) Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le levier principal ( 40) de changement de vitesses peut être manoeuvré suivant des branches 30 ( 62) de la grille de changement de vitesses généralement en forme de H, avec une première branche ( 62 a), une seconde branche ( 62 b) ainsi qu'une troisième branche ( 62 c) reliant les milieux de la première et de la seconde branches, et le milieu de la troisième branche ( 62 c) correspond à la 35 position neutre (N) du changement de vitesse, position dans laquelle le levier-( 40) est stabilisé par l'intermédiaire des ressorts de compression ( 57, 58). 6 ) Dispositif selon la revendication 2, comportant en outre un mécanisme de changement de vitesses de prise de force (PT O 93), caractérisé en ce que le mécanisme de commutation de sens de marche ( 9) est manoeuvré par l'intermédiaire d'un levier de commutation de sens de marche ( 41) par l'intermédiaire des axes de manoeuvre ( 42, 44), et comprenant un axe principal ( 80) destiné 10 à être relié fonctionnellement au moteur ( 7), un pignon d'entraînement ( 88 ') monté solidairement sur l'axe principal ( 80), un axe d'entraînement ( 12) situé coaxialement dans le prolongement de l'axe principal ( 80) en étant espacé axialement de celui-ci pour se trouver dans son prolongement axial, un mécanisme principal de changement de vitesses ( 10) pour le déplacement relié fonctionnellement à l'axe d'entrée ( 12), un axe court ( 112) relié fonctionnellement à l'axe d'entrée ( 12), un pignon d'entrée d'inversion ( 117) monté libre sur l'axe court ( 112) pour tourner librement en rotation sur celui-ci, un organe de translation ( 122) destiné à engager ou dégager sélectivement le pignon d'entraînement ( 88 ') ou le pignon d'entrée d'inversion ( 117) par rapport à l'axe d'entrée ( 12), un second axe de prise de force (PTO 90) pour en25 traîner le mécanisme de changement de vitesses de prise de force (PTO 93), un premier axe (PTO 86) relié fonctionnellement au second axe (PTO 90) et situé dans le prolongement, parallèlement à l'axe court ( 112), à cêté de l'axe principal ( 80), un pignon ( 89) monté solidairement 30 sur le premier axe de prise de force (PTO 86) pour engréner avec le pignon d'entraînement ( 88 ') et un pignon ( 129) monté-solidairement sur le premier axe (PTO 86) pour engrener avec le pignon d'entrée d'inversion ( 117) à l'aide d'un pignon intermédiaire.