Brevet FR2548129A1 — publié le 19850104

La présente invention concerne d'une manière générale le domaine des-bateaux de plaisance. Plus particulièrement; la présente invention a trait à une structure de pont de bateau de plaisance comportant au moins un passage d'accès vers l'intérieur du bateau, ce passage pouvant être fermé de manière sensiblement hermétique par un capot coulissant. On sait que, habituellement, et notamment sur des voiliers, le passage d'accès se présente sous la forme d'une ouverture sensiblement rectangulaire ménagée dans le pont du bateau, cette ouverture étant habituellement prolongée par une ouverture ménagée sur la paroi de la cabine donnant sur le cockpit. L'ouverture de la paroi donnant sur le cockpit est en général fermée par un panneau, tandis que l'ouverture ménagée sur le pont est fermée par un capot coulissant Le plus souvent le capot est monté coulissant sur des rails en bois disposés sur les bords longitudinaux de l'ouverture et solidarisés au pont. Parfois, et plus particulièrement lorsque le pont est réalisé en polyester, ces rails sont constitués par une moulure appropriée du pont. A l'extrémité antérieure de l'ouverture du pont, on monte un logement dans lequel le capot vient s'engager dès lors qu'il est coulissé vers l'avant pour dégager l'ouverture. Ce logement est en général connu sous l'appellation de "contre-capot1,. La présente invention a pour objet un perfectionnement à ces dispositions et vise une structure de pont comportant au moins un passage d'accès dont les moyens de fermeture présentent, par rapport au capot de l'art antérieur cité, plusieurs avantages qui vont être exposés succinctement ci-dessous. D'une manière plus précise, la structure de pont selon la présente invention est notamment caractérisée par l'agencement de deux capots adaptés à coulisser indépendamment l'un de l'autre sur toute la longueur du passage. Suivant une autre caractéristique avantageuse, les deux capots sont réalisés en méthacrylate. Grâce à ces dispositions, le confort est notablement amélioré à bord. Ainsi, il est possible, à quai, de s'isoler à l'intérieur du bateau en fermant l'ouverture de la paroi donnant sur le cockpit et en coulissant les deux capots vers l'arrière. Dans une telle configuration, la partie avant du passage qui reste ouverte participe ainsi non seulement à l'aération de l'habitacle, mais, pendant la journée, à l'éclairage de ce dernier. On notera également que la réalisation des deux capots en mêthacrylate, plus communément appelé "PLEXIGLAS" permet d'améliorer de façon notable, par rapport à l'art antérieur, l'éclairage de l'habitacle. La présente invention concerne aussi un bateau de plaisance équipé d'au moins un pont dont la structure est conforme à celle qui vient d'être exposée succinctement ci-dessus. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre à l'appui des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une vue en perspective d'un bateau de plaisance comportant une structure de pont selon la présente invention la figure 2 est une vue schématique partielle en perspective illustrant la structure de pont de la figure 1 au niveau du passage d'accès vers l'habitacle du bateau ; la figure 3 est une vue partielle en coupe longitudinale suivant le plan III-III de la figure 2 de la structure de pont suivant la présente invention ; et la figure 4 est une vue partielle en coupe suivant le plan IV-IV de la figure 2 de cette même structure de pont, illustrant en outre un mode de réalisation d'un profilé suivant l'invention. Suivant la forme de réalisation choisie et représentée aux figures, un bateau, qui est ici un voilier, comporte une coque 11, un habitacle 12, un cockpit 13. La coque 11 et l'habitacle 12 sont coiffés par un pont 14. Dans cette forme de réalisation, le pont 14 est en deux parties 14a, 14b, la partie 14a coiffant la portion de l'habitacle en saillie au-dessus de la partie 14b. Dans d'autres formes de réalisation, non représentées, le voilier peut comporter un pont à même niveau, communément appelé "flush-deck", l'habitacle étant disposé en dessous de ce pont. Au sens de l'invention, le mot pont concerne aussi bien un pont à niveau gu'un pont tel que le pont 14a sur la figure 1 coiffant un habitacle venant en saillie au-dessus de la partie de pont 14b. Dans la suite de la description, on ne considèrera que le pont 14. Le bateau 10 comporte également un accès vers l'intérieur de l'habitacle constitué, de manière bien connue, par une ouverture sensiblement rectangulaire 20 ménagée dans le pont t4 et, ici, contiguë à une ouverture sensiblement trapézoidale 27 ménagée dans une paroi 15 de l'habitacle donnant sur le cockpit 13. Dans la suite de la présente description et suivant l'invention, on ne considèrera que 1 'ouverture 20,sensiblement horizontale et ménagée dans le pont 14, que l'on nagera également, par commodité, "passage d'accès". On va maintenant décrire, à l'appui des figures 2 à 5, la structure du pont 14 au niveau du passage d'accès 20. D'une manière générale,suivant l'invention, la structure de pont est caractérisée par l'agencement de deux capots 30, 31 adaptés à coulisser indépendamment l'un de l'autre sur toute la longueur du passage d'accès 20. D'une manière plus précise, suivant le mode de réalisation choisie et représentée aux figures, le passage d'accès 20 est muni au voisinage de ces bords longitudinaux 22, 22' d'un profilé 25, 25' comportant deux glissières 26, 27,(26', 27'). Dans la forme de réalisation plus particulièrement représentée à la figure 4, le profilé 25 comporte une structure tubulaire caissonnée longitudinalement formant une première chambre de rétention et d'évacuation 28. A cet effet, le profilé 25 comporte une face dite supérieure 29, une face dite latérale 33, opposées aux glissières 26, 27. Les glissières 26, 27 sont formées à partir d'un voile longitudinal médian 34 porttnt un rail dit "sppérieur" 35 sur lequel repose le capot dit "capot avant" 31.La glissière 26 qui est dite "glissière supérieure",est matérialisée par ce rail 35 et un retour 36 de la face supérieure 29 du profilé.La glissière 27,qui est dite "alissière inférieure" ,est matérialisée par un rail dit "inférieur" 37 porté par un voile longitudinal inférieur 38,et par une petite extension 39 du rail 35.Le rail inférieur 37 porte le capot dit t'capot arrière La glissière supérieure 26 est séparée de la première chambre de rétention 28 par une première cloison longitu- dinale comportant trois portions distinctes : une portion inférieure 41, une portion médiane 42 et une portion supérieure 43. La glissière inférieure 27 est séparée de la première chambre de rétention et d'évacuation 28 par une deuxième cloison longitudinale référencée en 44. La structure caissonnée du profilé 25 forme avec le pont 14 une deuxième chambre de rétention et dXévacua- tion 50. Cette deuxième chambre de rétention et d'évacuation est séparée de la première chambre de rétention et d'évacuation 28 et de la glissière inférieure 27 par une troisième cloison longitudinale comportant une première portion 45, sensiblement parallèle à la portion inférieure 41 de la première cloison longitudinale, et une deuxième portion 46 sensiblement horizontale. La jonction entre la deuxième portion 46 et la face latérale 33 du profilé 25 divise cette face latérale 33 en une partie supérieure 47 formant la cloison latérale extérieure de la première chambre de rétention et d'évacuation 28, et une partie inférieure 48 formant la cloison latérale extérieure de la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50. La portion inférieure 41 de la première cloison longitudinale comporte, disposée à intervalles longitudinaux réguliers, des alésages 51 permettant une communication entre le volume intérieur 54 de la glissière supérieure 26 et celui de la première chambre de rétention et d'évacuation 28. De même, la première portion 45 de la troisième cloison longitudinale comporte, disposée en regard des alésages 51, des alésages 52 mettant en communication les deux chambres de rétention et d'évacuation 28 et 50.Dans cette forme de réalisation, les alésages 51 et 52 sont obtenus en usine par un seul et même perçage, mais pour ne pas permettre une communication directe entre la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50 et le volume 54 de la glissière supérieure 26, les alésages 51 et 52 sont alternativement munis de bouchons en caoutchouc 53 disposés tous les deux alésages avec un décalage entre les alésages 51 de la première cloison longitudinale et les alésages 52 de la troisième cloison longitudinale. Sur la figure 4, seul un bouchon 53 disposé sur l'alésage 51 représenté sur cette figure a été dessiné pour illustrer cette disposition conforme à un aspect de l'invention. Le volume intérieur 55 de la glissière inférieure 27 est mis en communication avec celui de la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50 par des alésages 56 disposés à intervalles longitudinaux réguliers dans la première portion 45 de la troisième cloison longitudinale. Le voile médian 34 comporte un logement 61 propre à l'engagement d'un joint à lèvre 62 venant au contact du capot avant 31. De même, le voile inférieur 38 comporte un logement 63 propre à l'engagement d'un joint à lèvre 64 venant au contact du capot arrière 30. Le profilé 35 est fixé sur le pont 14 sur une portion de fixation 68 du voile inférieur 38. A cet effet, la portion de fixation 68 comporte des alésages 69 répartis à intervalles réguliers. Un ensemble vis 70, écrou 71 permet d'assurer la fixation avec interposition d'un joint 72 qui, ici, est réalisé en un élastomère polymérisable,tel que du "RUBSoe". On observera, figure 4, qu'un espace 80 existe entre le bord inférieur 81 de la face latérale 33 et la surface du pont 14. Cet espace 80, qui est dit par commodité "espace d'évacuation", est bouché sur toute une portion avant p.a du profilé 25 par un joint en "U" 83 représenté en trait mixte à la figure 4. A leur extrémité postérieure, les profilés 25, 25' sont munis d'un embout 85 disposé dans le prolongement de la cloison 15 de l'habitacle donnant dans le cockpit 13 du bateau. Sur la figure 2, seul l'embout afférant au profilé 25 a été représenté, celui afférant au profilé 25' n'ayant pas été représenté pour plus de clarté. On va maintenant décrire à l'appui des figures 2 et 3 un mode de réalisation de capots permettant de mettre en oeuvre l'invention. Les capots 30, 31 sont ici réalisés en plexiglas sensiblement teinté ou fumé. Ces capots comportent chacun deux rainures longitudinales 87 qui sont destinées à venir s'engager, comme illustré en figure 4,sur les rails 35 ou 37 des profilés 25, 251 pour le guidage des capots. Ces rainures 87 ont également pour fonction, dans ce mode de réalisation, de casser l'écoulement laminaire de l'eau de condensation sur les faces inférieures 88 du capot avant 31 et 89 du capot arrière 30. Ces rainures sont également destinées à casser l'écoulement laminaire de l'eau qui aurait réussi à s'infiltrer malgré les joints à lèvres 62, 64. Le capot arrière 30 comporte à son extrémité antérieure une pièce dite "porte-joints" 90 s'étendant sur toute la largeur du capot. Cette pièce porte-joint est adaptée, par les échancrures non référencées en figure 3, à porter deux joints à lèvres 91, 92 venant au contact du capot avant 31. Le capot avant 31 comporte, ici, au voisinage de son extrémité antérieure, une pièce également réalisée en méthacrylate, dite "pièce de fermeture" 93 s'étendant sur toute la largeur du capot et comportant,9 chacune de ses extrémités, un crochet schématisé à la figure 3 en 94. A son extrémité antérieure, le passage d'accès 20 comporte une paroi 95 sur laquelle sont fixés, en regard des crochets 94, deux dispositifs de fermeture schématisés en figure 3 par une came 96 et un crochet 97. L'ensemble des deux crochets 94, 97 et de la came 96 sont agencés, de manière bien connue, pour que,dès lors que la came est verrouillée sur son point mort haut, le crochet 97 exerce une traction sur le crochet 94,en sorte que le capot avant 31 vient comprimer un joint mousse 98 fixé sur une butée 99 solidaire du pont 14. Dès que la came est déverrouillée, le crochet 97 n'exerce plus aucune traction sur le crochet 94 et le capot avant 31 peut être coulissé vers l'arrière après dégagement du crochet 97. Dans cette forme de réalisation, le capot arrière 30 ne comporte pas de dispositif de verrouillage similaire à l'ensemble crochets 94, 97 - came 96, le verrouillage du capot arrière 30 étant ici réalisé de manière appropriée après mise en place du panneau obturant l'ouverture 21 de la cloison 15 de l'habitacle donnant le cockpit 13. Dans cette forme de réalisation, la butée 99 solidaire du pont 14 forme également support pour une enceinte 100 réalisée içi en aluminium et que l'on appellera, par commodité, "contre-capot". Suivant la forme de réalisation représentée aux figures 2 et 3, chacun des profilés 25 est coiffé par le contre-capot 100. On va maintenant décrire à l'appui des figures 2 et 3 un autre aspect de l'invention. Dans la forme de réalisation choisie et représentée, le passage d'accès 20 est divisé en un passage postérieur 20a et une ouverture antérieure 20b par un barreau transversal 110 joignant les deux bords longitudinaux 22 du passage d'accès 20. En figure 3, le bord longitudinal du passage antérieur 20a a été référencé en 22a, tandis que le bord longitudinal de l'ouverture 20b a été référence en 22b. Dans la forme de réalisation représentée, le barreau de renfort 110 est disposé à l'aplomb du recouvrement des capots avant 31 et arrière 30 lorsque ces derniers sont en position fermée comme représenté à la figure 3. Ce barreau de renfort 110 a déjà pour fonction de renforcer le pont 14 dans une zone sensiblement médiane du passage d'accès 20. Suivant un autre aspect de la présente invention, une rigole d'évacuation est ménagée sur une partie au moins de la périphérie du passage d'accès 20. De manière plus précise, dans la forme de réalisation choisie et représentée aux figures, cette rigole est constituée par un bourrelet 120 ménagé sur la majeure partie de la périphérie du passage postérieur 20a et de l'ouverture antérieure 20b. Au niveau des bords latéraux 22, le bourrelet 120 définit la rigole d'évacuation référencée en 121 sur la figure 4 avec le rail inférieur 37 du profilé 25. Au niveau du barreau de renfort, les deux bourrelets 120 définissent une rigole d'évacuation 122 sur la face supérieure de ce barreau 110. Les rigoles d'évacuation 121 se raccordent à l'extrémité antérieure du passage d'accès 20 à une rigole 123 ménagée transversalement dans le pont 14 en arrière du support 99 du contre-capot 100. Un cheminement de liquide est ainsi constitué autour de l'ouverture antérieure 22b ainsi que sur les deux bords latéraux du passage antérieur 20a et sur son bord antérieur qui est constitué par le barreau 110. Des petits canaux d'évacuation 125 sont creusés dans le pont 14 entre les rigoles 121 et la portion 126 du pont 14 formant avec le caissonnage du profilé 25 la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50. Ces rigoles sont espacées à intervalles réguliers sous le profilé 25, figure 3. Dans cette forme de réalisation, à leur extrémité postérieure, les rigoles 121 débouchent dans des canaux ménagés de manière appropriée sur la paroi 15. Ces canaux n'ont pas été représentés sur les figures. Suivant un autre aspect de l'invention, des stores à enrouleur 130 sont installés dans le barreau 110 et sont prévus pour pouvoir être déroulés et voiler la lumière passant au travers du passage postérieur 20a et de l'ouverture antérieure 20b. Des dispositifs classiques sont prévus pour attacher, en fonctionnement, ces stores tant sur la paroi 95 que sur la cloison 15. Ces dispositifs ne faisant pas partie de l'invention, ils n'ont pas été représentés et ne seront pas décrits en détail ici. On va décrire maintenant le fonctionnement de la structure de pont selon la présente invention s'agissant notamment du problème de l'étanchéité à l'eau. L'exemple choisi de réalisation est un voilier: il va de soi qu'un problème d'étanchéité résolu pour un tel voilier est résolu pour un bateau de plaisance à moteur. L'homme de l'art sait bien que dans le domaine de la navigation de plaisance à voile, un des problèmes posés est de diminuer au maximum les entrées d'eau au vent, et par conséquent, limiter autant que possible les ouvertures d'évacuation d'eau, tandis que l'évacuation de cette eau sous le vent est relativement facile. On notera également que plus le bateau gite, plus l'eau rentre facilement par les ouvertures au vent et plus elle s'évacue facilement par les ouvertures correspondantes disposées sous le vent. GrSce aux dispositions de l'invention décrites plus haut, le problème de la diminution des entrées d'eau au vent et de leur évacuation facile sous le vent est résolu. L'eau est évacuée sous le vent par l'espace d'évacuation 80 existant entre l'extrémité 81 de la face latérale 33 du profilé 25 et la surface du pont 14. Suivant une caractéristique de l'invention, cet espace est de dimension très faible par rapport à celle du profilé (de l'ordre de quelques millimètres). La taille de cet espace au vent est en conséquence très réduite et les infiltrations d'eau dans la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50 sont minimales. L'eau peut également s'infiltrer à partir de la face supérieure des capots 30, 31 et pénétrer dans le volume intérieur 54 de la glissière supérieure 26 ou 55 de la glissière inférieure 27. Les joints à lèvres 62, 64 ont ici pour fonction d'empêcher cette eau de s'infiltrer vers l'intérieur de l'habitacle. L'eau ayant pu pénétrer dans le volume intérieur 54 de la première glissière 26 est évacuée vers la première chambre de rétention et d'évacuation 28 par les alésages 51. Cette eau est alors évacuée, par les alésages 52 vers la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50 avant d'être évacuée vers l'extérieur par l'espace 80. On notera que, par contre, l'eau ayant pu s'infiltrer au vent par cet espace d'évacuation 80 peut difficilement arriver, à l'intérieur de la première chambre de rétention et d'évacuation 28, puisque les alésages 52 sont d'un diamètre relativement faible.En plus, comme les alésages 51 disposés en regard d'alésages 52 non bouchés par des bouchons 53, sont eux-mêmes bouchés par de tels bouchons 53, une chicane se trouve ainsi créée en sorte que l'eau ne peut pas pénétrer "directement" depuis la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50 jusque dans le volume intérieur 54 de la glissière supérieure 26. L'eau coulant sur le dessus du capot arrière 30 ayant pu pénétrer dans le volume intérieur 55 de la glissière inférieure 27, est évacuée par les alésages 56 vers la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 50. Les joints à lèvres 91, 92 de la pièce d'étanchéité 90 ont pour fonction d'empêcher l'eau coulant au-dessus du capot arrière 30 de couler vers l'intérieur de l'habitacle. Lleau, par exemple de condensation, ruisselant malgré tout sur les faces inférieures 88, 89 des capots 30, 31, est reprise par les rigoles 121, 122 et 123 et est admise à couler vers l'arrière,où elle s'évacue alors par les rigoles ménagées dans la cloison 15 donnant sur le cockpit,et vers les rigoles 125 disposées du c6té sous le vent. Dans ce dernier cas, cette eau débouche dans la deuxième chambre de rétention et d'évacuation 5Q avant d'être évacuée par l'espace 80. Dans cette forme de réalisation, le contre-capot 100 participe également à l'étanchéité de la structure de pont en protégeant des embruns la zone antérieure du capot avant 31. On notera également que le joint 83 qui est disposé longitudinalement sensiblement sur la moitié de la longueur du profilé 25 (zone pa sur la figure 2) diminue d'environ 50 % la surface ouverte de l'espace 80 au vent, tandis que l'eau sous le vent s'évacuera facilement par cet espace, vers l'arrière de celui-ci. Il convient de noter aussi que l'étanchéité du panneau fermant l'ouverture 21 de la cloison 15 ainsi que l'étanchéité de l'extrémité postérieure du capot arrière 30 est assurée de façon appropriée de manière bien connue de l'homme de l'art par un dispositif d'étanchéité non représenté associé à ce panneau de fermeture qui, lui-même, n'a pas été représenté sur les figures. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée à la forme de réalisation choisie, décrite et représentée, mais en englobe au contraire toutes sortes de variantes de réalisation et/ou d'exécution. En particulier, il convient de noter que dans d'autres formes de réalisation qui n'ont pas été décrites, le pont présente au niveau du passage d'accès une rigidité suffisante en sorte qu'un barreau tel que le barreau 110 n'a pas lieu d'8tre en tant que renfort. L'eau de ruissellement sur les capots est alors reprise uniquernent par les rigoles latérales telles que les rigoles 121, le dispositif d'étanchéité constitué par les joints à lèvres 91, 92 étant suffisant pour assurer une étanchéité au niveau du recouvrement des deux capots. Dans d'autres formes de réalisation, un contrecapot tel que le contre-capot 100 sur les figures 2 et 3 n'est pas utilisé, l'étanchéité étant essentiellement assurée par un joint tel que le joint 98. En outre, le profilé, qui dans le mode de réalisation décrit dans la présente demande, est en aluminium, peut très bien être réalisé en un autre métal, ou en un matériau synthétique, voire même, dans une version éventuellement simplifiée, en bois. REVENDICATIONS 1. Structure de pont de bateau de plaisance comportant au moins un passage d'accès vers l'intérieur, ce passage pouvant être fermé de manière sensiblement hermétique par un capot coulissant, caractérisée par l'agencement de deux capots (30, 31) adaptés à coulisser indépendamment l'un de l'autre sur toute la longueur du passage d'accès (20). 2. Structure de pont selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'un au moins des deux capots (30, 31) est réalisé en matière trarisparente telle que le méthacrylate. 3. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que, pour le montage à coulissement des deux capots (30, 31), le passage d'accès (20) est muni au voisinage de ses bords longitudinaux (22, 22i), d'un profilé (25, 25') comportant deux glissières (26, 27). 4. Structure de pont selon la revendication 3, caractérisée en ce que le profilé (25) est réalisé en aluminium. 5. Structure de pont selon l'une des revendications 3 et 4, caractérisée en ce que le profilé comporte une structure tubulaire caissonnée longitudinalement formant au moins une chambre, dite de rétention et d'évacuation (28). 6. Structure de pont selon la revendication 5, caractérisée en ce que le caissonnage du profilé forme avec le pont (14) une deuxième chambre de rétention et d'évacuation (50). 7. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisée en ce qu'une première cloison (41, 42, 43) sépare le volume intérieur (54) de la glissière supérieure (26) de celui de la première chambre de rétention et d'évacuation t28) et en ce que des alésages (51) permettant une communication entre les volumes intérieurs précités sont ménagés dans une portion (41) de ladite première cloison. 8. Structure de pont selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisée en ce qu'une troisième cloison sépare les volumes intérieurs des deux chambres de rétention et d'évacuation (28, 50) et en ce que les alésages (52) sont ménagés dans une première portion (45) de ladite troisième cloison mettant en communication ces deux volumes. 9. Structure de pont selon la revendication 8, caractérisée en ce que les alésages ménagés dans la premi ère et la troisième cloisons sont disposés en regard l'un de l'autre. 10. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que des moyens sont associés aux alésages ménagés dans lesdites première et troisième cloisons pour créer une chicane pour le cheminement de l'eau. 11. Structure de pont selon la revendication 10, caractérisée en ce que lesdits moyens comportent des bouchons (53) disposés tous les deux alésages avec un décalage entre ceux des alésages (51) de la première cloison et ceux (52) de la troisième cloison. 12. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisée en ce que des alésages (56) sont ménagés dans ladite première portion (45) de la troisième cloison pour mettre en communication le volume intérieur (55) de la glissière inférieure (27) et celui de la deuxième chambre de rétention et d'évacuation (50). 13. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 3 à 12, caractérisée en ce qu'un espace d'évacuation (80) de faibles dimensions par rapport à celles du profilé (25) est ménagé entre le bord inférieur (81) de la face latérale (33) du profilé (25) et la surface du pont (14). 14. Structure de pont selon la revendication 13, caractérisée en ce qu'un joint en U est disposé sur ledit bord inférieur (81) pour boucher l'espace d'évacuation sur une portion (p.a.) de la longueur de celle-ci. 15. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 3 à 14, caractérisée en ce que des joints (62, 64) sont associés aux glissières (26, 27). 16. Structure de pont selon la revendication 15, caractérisée en ce que les joints (62, 64) sont du type dit "joint à lèvre". 17. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée en ce que l'un des capots, dit "capot arrière" (30) porte une pièce dite "porte-joints" (90) s'étendant sur toute la longueur du capot, qui est adaptée à porter au moins un joint à lèvre (91). 18. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 3 à 17, caractérisée en ce qu'elle comporte une enceinte. (100) dite".contre-capot" coiffant les profilés (25, 25'). 19. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisée en ce qu'elle comporte un barreau transversal (110) joignant les deux bords longitudinaux (22, 22') du passage d'accès (20) et divisant ce dernier en un passage postérieur (20a) et une ouverture antérieure (20b), le barreau (110) étant disposé sous les capots (30, 31) sensiblement à l'aplomb de la zone de recouvrement desdits capots lorsque ceux-ci sont en position fermée. 20. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisée en ce gu'une rigole d'évacuation est ménagée sur une partie au moins de la périphérie du passage d'accès (20). 21. Structure de pont selon les revendications 19 et 20 prises conjointement, caractérisée en ce que la rigole. d'évacuation comporte un bourrelet (120) ménagé sur la majeure partie de la périphérie du passage postérieur (20a) et de l'ouverture antérieure (20b). 22. Structure de pont selon l'une des revendications 20, 21, caractérisée en ce que des canaux d'évacuation (125) sont creusés dans le pont (14) entre ladite rigole d'évacuation et la portion (126) du pont (14) formant avec le caissonnage du profilé (25) la deuxième chambre de rétention et d'évacuation (50). 23. Structure de pont selon l'une quelconque des revendications 19 à 22, caractérisée en ce qu'au moins un store (130) est installé dans le barreau (110). 24. Bateau de plaisance comportant au moins un pont dont la structure est conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 23.