Brevet FR2544390A1 — publié le 19841019

-i " Moteur à combustion interne à plusieurs cylindres avec des groupes de cylindres susceptibles d'être mis hors circuit ". 5 L'invention part d'un moteur à combus- tion interne à plusieurs cylindres avec des groupes de cylindres susceptibles d'être mis hors circuit compor- tant une pluralité de groupes de cylindres avec respec- tivement au moins un cylindre, moteur dans lequel au 10 moins un groupe de cylindres est susceptible d'être mis hors circuit en fonction d'au moins un paramètre de fonc- tionnement, moteur comportant un dispositif de mise hors circuit susceptible d'être commandé électriquement pour mettre hors circuit ce groupe, des moyens de surveil- 15 lance pour surveiller le paramètre de fonctionnement, et des moyens de commande susceptible d'être commandés par les moyens de surveillance pour actionner le dispositif de mis hors circuit en fonction des paramètres de fonc- tionnement et pour exploiter des cylindres, moteur dans 20 lequel un dispositif de mesure de la charge du moteur est utilisé comme moyen de surveillance avec, de préfé- rence, un dispositif de mesure de la quantité d'air, et un dispositif de mesure de la vitesse de rotation du moteur, tandis qu'un dispositif de réglage de l'angle 25 d'allumage ainsi qu'un dispositif de dosage du carburant et éventuellement un dispositif de réglage de marche à 2 vide sont utilisés comme moyens de commande. Par le document DE-OS 29 42 851, on con- nait une installation pour la mise hors circuit d'au moins un cylindre d'un moteur à combustion interne à 5 plusieurs cylindres en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, installation dans laquelle un régula- teur électrique est prévu pour régler la vitesse de mar- che et un déplacement de correction du clapet d'étrangle- ment est effectué lors de la mise en circuit et de la 10 mise hors circuit du cylindre Grâce à ces dispositions, la variation brusque de puissance pendant la commutation doit être compensée Une installation analogue est connue par le document DE-AS 29 47 688, et dans cette installa- tion également, le clapet d'étranglement jouant le rôle 15 d'organe de réglage change brusquement de position lors de la commutation des cylindres La grandeur de cette variation brusque de position est rendue dépendante de la vitesse de rotation du moteur, de sorte que la charge et le couple du moteur doivent rester inchangés lors de la 20 mise en circuit ou de la mise hors circuit des cylindres. La modification brusque de la position du clapet d'étran- glement, dans le but de maintenir la puissance du moteur à combustion interne en pratique inchangée, lors de la mise en circuit ou de la mise hors circuit des cylindres, 25 est également connue par le document DE-OS 26 12 172. Dans ce dernier document, ce résultat est atteint grâce à une tringlerie spéciale ; dans les deux documents mentionnés en premier lieu on utilise des organes de com- mande électroniques Un inconvénient des installations 30 précitées, est l'usure unilatérale de certains cylindres ou groupes de cylindres Un autre inconvénient est que les cylindres ou les groupes de cylindres branchés en supplément doivent s'échauffer tout d'abord après la com- mutation. Différents problèmes sont aborbés par 35 3 les documents DE-OS 27 24 487 et 30 23 180 Dans le cas du moteur à combustion interne à plusieurs cylindres connu par le document DE-OS 27 24 487, il est prévu une installation avec une valeur de seuil susceptible d'être 5 modifiée Cette valeur de seuil est obtenue à partir de la vitesse de rotation du moteur et rendue dépendante de la charge du moteur Lorsque la charge du moteur, lors de la marche du moteur, se situe au-dessous ou bien au- dessus de la valeur de seuil susceptible d'être modifiée, 10 l'alimentation en carburant pour une partie des cylin- dres est interrompue ou bien rétablie Dans le cas du moteur à combustion interne connu par le document DE-OS 30 23 180, les caractéristiques de démarrage et le pro- cessus d'échauffement sont améliorés en ce que l'échauffement s'effectue dans tous les cas avec le nombre total de cylindres Si, en conséquence, le moteur est chaud, une partie des cylindres est mise hors circuit également pendant la marche à vide Mais ces deux documents, égale- ment, ne résolvent pas le problème de l'usure unilatérale 20 d'une partie des cylindres et ne tiennent pas compte du refroidissement du cylindre non utilisé Dans le moteur à combustion interne selon le document DE-OS 30 23 180, il y a dans tous les cas, à nouveau, commutation sur le nombre total de cylindres lorsque la température d'en- 25 semble du moteur s'est abaissée au-dessous d'une valeur déterminée. Le moteur à combustion interne à plusieurs cylindres avec les caractéristiques, présente par contre, l'avantage que pendant 30 le fonctionnement du moteur avec seulement une partie des cylindres, les cylindres se trouvant en fonctionnement peuvent être exploités alternativement Ainsi, d'une part, tous les cylindres de la machine sont en moyenne usés de façon identique Par ailleurs, les cylindres non utilisés 35 à un moment donné pour l'entraînement sont ainsi maintenus. 4 chauds Grâce à ce dernier avantage, d'une part, là-coup lors de la mise en circuit d'un autre groupe de cylindres se trouve notablement diminué et, d'autre part, on obtient une importante économie de carburant Un autre avantage 5 est que les améliorations mentionnées peuvent être obte- nues sans équipements supplémentaires. D'autres formes avantageuses et des améliorations du moteur à combustion interne à plusieurs cylindres consistent en ce que : 10 Le dispositif d'inversion est susceptible d'être commandé par le signal de sortie du compteur, qui est prévu pour délivrer un signal de commande après un nombre de révolutions du moteur susceptible d'être déter- miné. 15 Une autre forme avantageuse de l'inven- tion réside en ce que : le dispositif de dosage du car- burant est relié c 8 té entrée avec le dispositif de mesure de la charge du moteur et côté sortie au dispositif de mise hors circuit, et est susceptible d'être commandé 20 par au moins un autre paramètre (dispositif de graphique de fonction) ; ce dispositif de graphique de l'angle d'allumage est relié à des sorties du dispositif d'inhi- bition tandis qu'il est relié côté entrée au dispositif de réglage de l'angle d'allumage ; caractérisé en ce 25 qu'il est prévu un dispositif d'identification pour détecter la fin de la fonction de régulation, et que ce dispositif d'identification est raocordé côté entrée à une sortie du dispositif de graphique de l'angle d'allu- mage, et à une sortie du dispositif de graphique de fac- 30 teur tandis qu'il est relié côté sortie à une entrée du dispositif d'inhibition ; un dispositif de réglage de la marche à vide et un dispositif de commutation en marche à vide avec hystérésis, et que le dispositif de commuta- tion en marche à vide est relié côté entrée au dispositif 35 de mesure de la vitesse de rotation, tandis qu'il est 5 relié côté sortie au dispositif de réglage de la marche à vide et au dispositif de mise hors circuit, cependant que le dispositif de réglage enmarche à vide est relié côté sortie au dispositif de réglage de l'angle d'allu- 5 mage ; un dispositif de mesure de la température pour mesurer la température du moteur, une entrée du disposi- tif de commutation en marche à vide est raccordée au dispositif de mesure de la température ; comme soupapes d'injection des soupapes de haute valeur ohmique sont 10 utilisées ; un unique clapet d'étranglement est utilisé un unique dispositif de mesure de la quantité d'air est utilisé. Enfin une dernière formé avantageuse de l'invention consiste en ce que, comme moyens de commande, 15 il est prévu un dispositif d'inversion branché à la suit du dispositif de mise hors circuit pour sélection- ner un groupe de cylindres à mettre hors circuit. L'échange des différents groupes de cylindres ne s'effectue en fonction du temps mais en 20 fonction d'un nombre déterminé de révolutions accomplies par le moteur De préférence, l'échange s'effectue lors- qu'il se présente de toute façon une modification de charge. L'introduction de deux seuils de commuta- 25 tion, dont la mise en circuit ou bien la mise hors cir- cuit d'autres groupes de cylindres est rendue dépendante, permet une commande plus précise des conditions de com- mutation et une hystérésis qui contribue à un fonction- nement plus calme du moteur Un confort de marche supplé- 30 mentaire est obtenu en ce que, pendant un processus de commutation déjà engagé, d'autres signaux éventuels de commutation sont supprimés et qu'ainsi une commutation inopinée, pendant cette période, se trouve empêchée. Des émetteurs de fonctions spéciaux in- 35 terviennent pour que le groupe ou les groupes de cylindres 6 mis en circuit soient commandés du point de vue de la consommation du carburant et/ou de la composition des gaz deéchappement avec les meilleures valeurs de commande possibles pour le dosage du carburant et le dosage de 5 l'air et l'angle d'allumage, et que les processus de commutation s'accomplissent sans à-coups sensibles Mais de façon avantageuse, une commutation immédiate est pro- voquée lorsque le commutateur de pleine charge ou bien le commutateur de marche à vide est fermé. 10 La stabilisation en marche à vide peut être efficacement améliorée selon d'autres caractéristi- ques avantageuses de l'invention Grâce à l'utilisation d'un seul dispositif unique de mesure de l'air, la quan- tité d'air en marche à vide mesurée est deux fois plus 15 grande que dans les moteurs classiques, et de ce fait, la quantité de carburant mesurée peut être dosée de façon plus précise Du fait que l'étendue de variation de la quantité d'air est réduite, un dispositif plus simple peut être utilisé pour la mesure de l'air En ou- 20 tre, la précision de l'appareil de commande peut être également augmentée, car la détection de la quantité d'air s'effectue avec une résolution plus élevée. Une autre amélioration du rendement du moteur est obtenue en ce que lors de la mise en circuit 25 ou de la mise hors circuit de cylindres ou de groupes de cylindres de l'air supplémentaire est mis à disposition et cette quantité d'air supplémentaire est commandée de façon adéquate Grâce à la commande de la quantité d'air supplémentaire, l'adaptation du couple pendant les pro- 30 cessus de commutation, peut être prolongée dans le temps sans perte de consommation et être rendue ainsi presque imperceptible pour le conducteur du véhicule Un "patau- geage" survenant fréquemment lors d'une réduction du couple, du fait des décalages vers l'arrière de l'angle 35 d'allumage, lors de la mise en circuit du second groupe 7 de cylindres, ne se produit plus Enfin, dans le cas d'une commande de la quantité d'air supplémentaire, il est possible de programmer plus simplement l'appareil de commande. 5 D'autres avantages et d'autres formes avantageux de l'invention découlent de la description en combinaison avec les dessins et les revendications, notamment : le déclenchement de la commutation lors de la charge 10 partielle ainsi que du fait d'un signal libéré par une modification de la chargé, et également du fait d'un signal d'accélération ou de décélération, les deux seuils de charge différents, dépendant de la vitesse de rotation, lors de la commutation en charge 15 partielle, ainsi que la commutation à hystérésis pour la stabilisation en marche à vide, - la commande de l'angle d'allumage, du taux de remplis- sage et de la quantité d'air. Un exemple de réalisation de l'invention 20 est représenté sur les dessins ci-joints et exposé plus en détail dans la description qui va suivre Cet exemple parait très dispendieux, car il comporte de nombreux blocs fonctionnels Mais dans la pratique, sa réalisation s'effectue de façon purement logicielle par programmation 25 dans un appareil de commande existant. la figure 1 est une esquisse générale d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres avec des groupes de cylindres susceptibles d'être mis hors circuit, 30 la figure 2 est un schéma par blocs de l'appareil de commande et de ses blocs constitutifs, la figure 3 est un diagramme des seuils de commutation, la figure 4 montre un champ caractéris- 35 tique diaccélération, la figure 5 montre un champ caractéris- tique de décélération, les figures 6 à 9 sont des représenta- tions graphiques et concernent respectivement 5 la figure 6 : un facteur de correction du temps d'injection, la figure 7 : un angle de correction avant la commutation, la figure 8 : l'angle de correction 10 après la commutation, la figure 9 le facteur de correction après la commutation, la figure 10 est une esquisse générale d'une stabilisation de la vitesse de rotation de marche 15 à vide en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la figure 11 est une représentation graphique de la régulation de la quantité d'air supplé- mentaire lors de la mise en circuit d'un autre groupe de cylindres, 20 la figure 12 est une représentation correspondante lors de la mise hors circuit d'un groupe de cylindres précédemment mis en circuit. La figure 1 est une esquisse générale d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres 25 avec des groupes de cylindres susceptibles d'être mis hors circuit Un bloc moteur 11 comporte un premier groupe de cylindres 12, avec trois cylindres dans l'exemple de réalisation considéré, et un second groupe de cylindres 13, également de trois cylindres dans l'exemple de réali- 30 sation considéré Le bloc moteur 11 comptant en outre une zone d'admission 14 et une zone d'échappement 15 La zone d'admission est avantageusement divisée pa'r une paroi de séparation 20 en deux zones de groupes de cylin- dres, de sorte qu'une aspiration par les cylindres mis 35 hors circuit du carburant stocké en amont des cylindres 9 en fonctionnement, est empêchée ou diminuée Il est en outre prévu un premier groupe 16 de soupapes d'injection et un second groupe 17 de soupapes d'injection Enfin, le bloc moteur Il comporte également d'une façon con- 5 nue des dispositifs d'allumage 18 avec une bobine d'allumage, et comporte également une pompe de carburant 19 Un clapet &étranglement 21 avec un détecteur de clapet d'étranglement 22 est monté de façon classique en amont de la zone d'admission 14 En amont du clapet 10 d'étranglement 21, est prévu un dispositif de mesure de quantité d'air 23 Dans le cas de l'exemple de réalisa- tion représenté sur la figure 1, le montage en série est constitué par le dispositif 'de mesure de quantité d'air 23 et le clapet d'étranglement 21, est ponté sur un dis- 15 positif d'air supplémentaire 24 avec un dispositif de réglage de marche à vide 25 sous forme d'une dérivation. Côté entrée, le dispositif de mesure de quantité d'air 23 est raccordé à une admission d'air 26. Pour la commande du moteur à combustion 20 interne à plusieurs cylindres, il est prévu un appareil de commande 27 fonctionnant électroniquement Les entrées de cet appareil de commande 27 sont reliées par l'inter- médiaire du conducteur 28 au dispositif de mesure de quantité d'air, par l'intermédiaire du conducteur 29 au 25 commutateur du clapet d'étranglement, et par l'intermé- diaire d'autres conducteurs 31 avec les autres détecteurs classiques Comme conducteur de sortie de l'appareil de commande 27, on a sur la figure 1, un conducteur de liai- son 32 vers le dispositif de réglage de marche à vide 25, 30 un conducteur 33 vers le premier groupe de soupapes 16 et un conducteur 34 vers le second groupe de soupapes 17, un conducteur 35 vers la borne 19 et un conducteur 36 vers le dispositif dtallumage 18. L'appareil de commande 27 et ses blocs 35 constitutifs sont indiqués sur la figure 2 En dehors du 10 dispositif de mesure de quantité dlair 23, il est en outre prévu un détecteur de vitesse de rotation 37, qui mesure la vitesse de rotation du moteur, et un détecteur de température 38 qui mesure la température du moteur. 5 La charge du moteur est déterminée par un dispositif de mesure 39 dont les entrées sont reliées au dispositif de mesure de quantité d'air 23 et au détecteur de vitesse de rotation 37 Le signal de charge du moteur en prove- nance du dispositif de mesure 39 est appliqué à un dispositif 41 d'interrogation de valeur de seuil Les deux sorties du dispositif 41 d'interrogation de valeur de seuil, sont reliées aux deux entrées correspondantes d'un dispositif de blocage de signaux 42 Les deux sor- ties du dispositif de blocage de signaux 42 aboutissent 15 aux deux entrées correspondantes d'un dispositif de mise hors circuit 43 Un dispositif d'inversion 44 est bran- ché à la suite du dispositif de mise hors circuit 43 et est relié côté sortie aux groupes de cylindres 12, 13. De ce dispositif d'inversion 44 des conducteurs de com- 20 mande appropriés pour le temps d'injection aboutis- sent au premier groupe 16 de soupapes d'injection du pre- mier groupe 12 de cylindres et au deuxième groupe 17 de soupapes d'injection du second groupe 13 de cylindres. Il est en outre prévu un compteur 45, 25 relié du côté entrée au détecteur de vitesse de rotation 37 et du côté sortie à une entrée du dispositif d'inver- sion 44 tandis que le dispositif d'inversion est suscep- tible d'&tre commandé par le signal du compteur 45 Un dispositif de dosage de carburant 46 est raccordé côté 30 entrée au dispositif de mesure 39 de la charge du moteur et côté sortie, au dispositif de mise hors circuit 43. L'appareil de commande 27 comporte en outre, un disposi- tif 47 de formation de différence, dont l'entrée de com- mande est appliquée à la sortie du dispositif de mesure 35 39 pour la charge de la machine La sortie du dispositif 254439 o il 47 est reliée à un dispositif 48 d interrogation de l'accélération Le dispositif 48 d'interrogation de l'accélération comporte une caractéristique de seuil. Deux de ces sorties sont reliées aux entrées correspon- 5 dantes du dispositif de blocage de signaux 42 Une sortie unique du dispositif 48 d'interrogation de l'accéléra- tion est raccordée à une entrée du dispositif de mise hors circuit 43 Un dispositif 49 de formation de facteur est raccordé par deux de ses entrées à deux sorties cor- 10 respondantes du dispositif de blocage de signaux 42 et côté sortie, à une entrée du dispositif de dosage de car- burant 46 Il est en outre prévu un dispositif d'identi- fication 51, dont une entrée est raccordée à la sortie du dispositif de formation de facteur 49 et une sortie à 15 une entrée du dispositif de blocage de signaux 42,. Un ensemble constitutif 52 sert à former l'angle d'allumage Un autre ensemble constitutif 53 sert à stabiliser la marche à vide Les deux ensembles 52, 53, comportent comme cela sera exposé plus en détail 20 ci-après un bloc commun 56 Dans l'ensemble 52 pour le graphique de l'angle d'allumage, est inclus un dispositif 54 de ce graphique d'angle d'allumage, qui est relié côté entrée au dispositif de mesure 39 de la charge du moteur et au dispositif de mesure 37 de la vitesse de 25 rotation, tandis qu'il est raccordé du côté sortie, au dispositif d'identification 51 et à un étage terminal d'allumage 55 Le groupe constitutif 53 pour la stabili- sation de la marche à vide comprend un dispositif 56 de réglage de marche à vide ainsi qu'un dispositif 57 de 30 commutation de marche à vide Le dispositif 56 de réglage de marche à vide comme déjà mentionné ci-dessus est une partie constitutive tant de 1 ' ensemble constitutif 52 de formation d'angle-d'allumage que de l'ensemble 53 de stabilisation de marche à vide, une de ses entrées 35 est reliée au dispositif de mesure 37 de la vitesse de 12 rotation, une autre de ses entrées est reliée à une sor- tie du dispositif 57 de commutation de marche à vide et sa sortie est reliée à une entrée de l'étage terminal d'allumage 55 Le dispositif de commutation de marche à 5 vide 57 est relié coté entrée au dispositif de mesure 37 de la vitesse de rotation et au dispositif de mesure 38 de la température, et côté sortie au dispositif de mise hors circuit 43. Entre le dispositif de réglage de marche 10 à vide 25 et l'émetteur de valeur de commande 58, exis- tant de façon classique dans l'appareil de commande 27, pour le dispositif de réglage de marche à vide 25, est branché un dispositif des graphiques de fonction 59 Ce dispositif 59 est relié côté entrée, comme déjà mention- 15 né, à une sortie de l'émetteur de valeur de commande 58 et en outre, aux deux sorties déjà également évoquées, du dispositif de blocage de signaux 42 Côté sortie, le dispositif des images de fonction 59 est relié à une en- trée du dispositif d'identification 51 et comme déjà 20 évoqué à l'entrée du dispositif de réglage de marche à vide 25. Dans ce qui suit, on va décrire le fonc- tionnement du moteur à combustion interne à plusieurs cylindres conforme à l'invention, en se référant pour 25 cet exposé à une série de diagrammes. Dans le cas du moteur à combustion in- terne à plusieurs cylindres conforme à l'invention, tous les états de fonctionnement stationnaires à très basse charge, les faibles accélérations à très basse charge, 30 ainsi que les décélérations au départ d'une zone à charge plus importante, se déroulent en exploitation sur trois cylindres Les accélérations moyennes et fortes ainsi qu'un fonctionnement stationnaire à charge plus impor- tante, se déroulent dans l'exemple de réalisation repré- 35 senté, en exploitation sur six cylindres. 13 Dans ce qui suit, des indices sont uti- lisés pour caractériser le sens de commutation lors de la commutation des cylindres L'indice " 36 " signifie par exemple "commutation du fonctionnement de trois cylin- 5 dres (" 3 ") sur le fonctionnement de six cylindres (" 6 ")". Pour la commutation du fonctionnement de trois cylindres sur l'exploitation de six cylindres, il est tout d'abord introduit un seuil t L 36 dépendant de la vitesse de rotation Dans le diagramme correspondant 10 sur la figure 3, est représenté, en fonction de la vitesse de rotation N mesurée en révolutions par minute, le signal de charge t L mesuré en millisecondes La signi- fication des trois seuils t Lmax t L 36 ( et t (n) est expliquée plus loin Le bloc correspondant sur la figure 15 2 est le dispositif 41 d'interrogation de valeur de seuil. Si le moteur à combustion interne est précisément exploité sur trois cylindres et que le signal détecté t L de charge du moteur se situe au-dessous du seuil t L 36, le fonction- nement sur trois cylindres est maintenue Si les valeurs 20 t L détectées s'élèvent au-dessus de ce seuil, alors un signal de commutation 536 est délivré par le dispositif 41 d'interrogation de valeur de seuil. Il est en outre introduit un champ caractéristique d'accélération A t L 36 dépendant du signal 25 de charge t L et de la vitesse de rotation n Ceci est représenté graphiquement sur la figure 4, le groupe cons- titutif correspondant sur la figure 3 est le dispositif 47 de formation de différence et le dispositif d'interro- gation 48 d'accélération branché à sa suite Si, en 30 fonctionnement sur trois cylindres, la modification de charge détectée A t L, entre-une ancienne charge et une nouvelle charge, est supérieure à une valeur prédéfinie programmée dans l'appareil de commande 27 A t L 36 (n, t L) du champ caractéristique, un signal de commutation 536 35 est également déclenché Dans ce cas a lieu comme cela 14 sera encore expliqué plus loin une commutation "douce" sur le fonctionnement sur six cylindres Si toutefois la modification de charge ô t L dépasse au moins d'une valeur A t L Bmax la valeur A t L 36 du champ caractéris- 5 tique, une forte accélération est alors donnée Il n'y a alors pas de commutation "douce", mais au contraire, les valeurs stationnaires de l'angle d'allumage c et de l'injection ti restent maintenues et le second groupe de cylindres est mis "fermement" en circuit Lors de l'action- 10 nement du contact habituel de pleine charge, il y a de la même façon commutation "ferme". Pour la commutation du fonctionnement de six cylindres sur le fonctionnement de trois cylindres, il est recherché à l'aide du dispositif 41 d'interroga- 15 tion de valeur de seuil, si dans l'exploitation sur six cylindres avec de faibles modifications de charges, les valeurs t L détectées s'abaissent au-dessous d'un seuil t L 63 Y Un signal de commutation 563 est ensuite déclenché. Ceci est-également indiqué sur la figure 3. 20 Il est en outre prévu avec les blocs du dispositif 47 des graphiques de différence et du-disposi- tif 48 d'interrogation de l'accélération, un champ caractéristique de décélération A t L 63 (n, t L) représenté sur la figure 5 Lorsque, en fonctionnement sur six 25 cylindres, il intervient des valeurs négatives plus grandes que les valeurs négatives indiquées dans le champ caractéristique pour t t L 63, un signal de commutation 563 est resté déclenché et il y a commutation en retour sur le fonctionnement avec trois cylindres. 30 Pour maintenir à un niveau aussi bas que possible l'à-coup de commutation lors de la commutation de fonctionnement de trois cylindres sur le fonctionne- ment avec six cylindres après le déclenchement du signal de commutation 536 ' il est prévu des dispositions pour 35 permettre une commutation "douce" Dès que le signal de 15 commutation 536 et donc la condition de la commutation se présente, il y a tout d'abord, en fonctionnement sur trois cylindres, pour le signal de charge présent à cet instant (taux de remplissage) ta L commande sur le couple 5 le plus important possible A cet effet, il y a enri- chissement du mélange par l'intermédiaire d'une première fonction du temps à partir de l'adaptation stationnaire, et simultanément l'angle d'allumage est décalé sur la valeur optimale d'allumage Ceci s'effectue à l'aide du 10 dispositif 49 de graphique de facteur et du dispositif 54 de graphique d'angle d'allumage. Conformément à la figure 6, il est formé dans le dispositif de graphique de facteur 49 un facteur de correction F 363 (n) et conformément à la figure 7, il 15 se forme dans le dispositif 54 de graphique d'angle d'allumage, un angle additif d'allumage de correction 4 36 (n) L'ensemble du processus de réglage dure, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, environ une seconde Le temps d'impulsion délivré par le disposi- 20 tif 46 de dosage de carburant est ainsi essentiellement formé à partir du temps t L délivré par le dispositif de mesure 39 de la charge du moteur, du facteur d'enrichis- sement F;t en provenance du champ caractéristique t et du facteur de correction F 363 (n, t) de la figure 6 La 25 valeur d'angle d'allumage i délivrée par le dispositif 54 de graphique d'angle d'allumage à l'étage terminal d'allumage 55, est déterminée à partir de la valeur d'angle d'allumage ck (n, til) obtenue à partir du champ caractéristique et du facteur additif de correction o L 36 30 (n, t) de la figure 7. Dès que les valeurs associées au couple maximal sont obtenues, le second groupe de cylindres est mis en circuit et en même temps, l'angle d'allumage est décalé sur une valeur très tardive cela est représenté 35 graphiquement sur la figure 8 et il y a commutation sur 16 un nouveau facteur d'appauvrissement F 366 (n), comme cela est représenté sur la figure 9 Après le réglage de l'angle d'allumage et du facteur de correction, il y a ensuite réglage à nouveau sur une adaptation stationnaire 5 par l'intermédiaire d'une seconde fonction du temps en à peu près 2 à 4 secondes. Sur les figures 6 a et 7 a sont reportées les valeurs du facteur de correction F et de l'angle additif d'allumage a pour différentes vitesses de rota- 10 tion du moteur Sur les figures 6 b et 7 b, ces valeurs sont représentées en fonction du temps A l'instant t = une seconde a lieu la mise en circuit Sur les figu- res 8 et 9, sont indiquéesles valeurs de correction après la commutation pour différentes vitesses de rota- 15 tion du moteur. Une commutation du fonctionnement avec six cylindres sur le fonctionnement avec trois cylindres, lorsque le signal de commutation 563 a été déclenché, s'effectue de façon analogue à la commutation du fonction- 20 nement à trois cylindres sur le fonctionnement avec six cylindres, mais selon la succession inverse Tout d'abord, le couple est réduit selon une fonction du temps en ce que, à l'aide d'un facteur de correction F 636 (n), il y a appauvrissement du mélange et l'angle d'allumage est 25 retardé Dès que les valeurs pour un couple minimum sont obtenues, le second groupe de cylindres est mis hors circuit En même temps, le mélange est enrichi par l'inter- médiaire d'un facteur de correction F 633 (n) et un angle additif de correction i\ 63 (n) est délivré pour l'angle 30 d'allumage Ces grandeurs de correction également sont à nouveau réglées selon une fonction du temps jusqu'à l'adaptation stationnaire. Pour empêcher des commutations involon- taires pendant le déroulement des processus de commuta- 35 tion représentés, il est prévu le dispositif de blocage 17 de signal 42 Des processus non intentionnels de commuta- tion en retour peuvent par exemple survenir du fait de modifications de la position du clapet d'étranglement 21 et des modifications du signal de charge t L qui en résul- 5 tent, de telles modifications étant causées par des réactions involontaires du conducteur A l'aide du dispo- sitif 42, les signaux des conditions de commutation sont supprimés jusqu'à ce que l'exploitation stationnaire sur trois cylindres ou sur six cylindres soit atteinte Ce 10 n'est qu'ensuite, lorsque le commutateur de pleine charge ou bien le commutateur de marche à vide est fermé ou bien lorsque, comme déjà mentionné ci-dessus, une accélé- ration complète ou une décélération complète est exigée, qu'il y a commutation directe sur le fonctionnement sta- 15 tionnaire avec six cylindres ou bien avec trois cylin- dres. Pour le cas o le moteur à combustion interne marche pendant une longue période en exploitation sur trois cylindres, par exemple avec le premier groupe 20 12 de cylindres, et que les seconds groupes 13 de cylin- dres restent hors circuit pendant cette période, le second groupe 13 de cylindres se refroidit lentement, et ceci surtout parce que de l'air frais est pompé à travers ce groupe Si ce second groupe de cylindres est ensuite à 25 nouveau mis en circuit lors d'une nouvelle exploitation sur six cylindres, il doit tout d'abord s'échauffer et présente en conséquence un mauvais comportement de mar- che Une possibilité connue pour éviter cet inconvénient est de balayer le groupe de cylindres hors circuit avec 30 des gaz d'échappement Ceci entraîne toutefois un nouvel inconvénient, à savoir la nécessité d'un mécanisme de commande coûteux et d'équipements supplémentaires Dans le cas de la commande conforme à l'invention de la mise hors circuit des cylindres, il n'intervient toutefois 35 aucune dépense supplémentaire Les deux groupes de cylin- 18 dres 12, 13 sont alternativement mis hors circuit, et un refroidissement trop intense est ainsi évité Il est en outre avantageux que, du fait de leur mise hors cir- cuit alternative, les deux groupes de cylindres soient 5 usés de façon identique. Un changement sans problème du groupe de cylindres mis hors circuit serait par exemple, après cha- que processus de commutation en retour 563 possible selon le schéma suivant : 10 charge réduite, fonctionnement sur trois cylindres, premier groupe 12 (ou bien second groupe 13) en cir- cuit, charge élevée, fonctionnement sur six cylindres, pre- mier groupe 12 et second groupe 13 en circuit, 15 charge réduite, fonctionnement sur trois cylindres, second groupe 13 (ou bien premier groupe 12) en cir- cuit. Ce schéma peut alors, sans autre diffi- culté, être utilisé lorsque pour de fréquents change- 20 ments de charge, il y a également de fréquentes commuta- tions de fonctionnement de trois cylindres sur le fonc- tionnement avec six cylindres et inversement Il n'y a alors pas d'à-coups trop intenses ni un très mauvais comportement en ce qui concerne les gaz d'échappement ou 25 la consommation. Après un très long fonctionnement sur trois cylindres, donc à charge réduite et pour de faibles modifications de la charge, la commutation se traduit par des à-coups plus intenses En outre, du fait de com- 30 mutations trop fréquentes, les caractéristiques des gaz d'échappement deviennent plus mauvaises L'invention franchit en conséquence une nouvelle étape telle que celle décrite ci-après : Il est introduit trois conditions de commutation qui sont partiellement dépendantes les unes des 19 autres une commutation d'un groupe-de cylindres sur un autre groupe de cylindres s'effectue lors d'un changement de charge, 5 une commutation ne s'effectue avant la déroulement d'un premier nombre prédéterminé de révolutions du moteur, une commutation s'effectue au plus tard après un second nombre prédéterminé, plus important, de révolutions du 10 moteur. Du fait de la première condition, le changement de groupes de cylindres avec le léger à-coup qui lui est associé ne s'effectue que lorsque, de toute façon, une modification du couple est souhaitée L'à-coup 15 n'est ainsi pas autrement sensible Afin que le change- ment ne s'effectue pas trop fréquemment, après un proces- sus de commutation précédent, on attend un certain nombre de révolutions du moteur avant d'autoriser le prochain changement A ce sujet, un nombre de 500 à 1000 révolu- 20 tions s'est révélé favorable Les révolutions qu'effectue le moteur sont plus faciles à surveiller qu'un laps de temps prédéfini En outre, le nombre des processus de pompage proportionnel au nombre de révolutions, détermine de façon approchée, le refroidissement du groupe de cy- 25 lindres mis hors circuit Enfin, une commande avec un compteur de révolutions est plus simple à réaliser Ceci est essentiellement mis en oeuvre par les blocs déjà décrits à savoir, le détecteur de vitesse de rotation 37, le compteur 45 et le dispositif d'inversion 44. 30 Le comportement en marche à vide est-une autre caractéristique d'un moteur à combustion interne. En exploitation sur trois cylindres, les caractéristiques de marche à vide d'un moteur à combustion interne sont habituellement moins favorables que dans l'exploitation 35 sur six cylindres Une régulation de vitesse de rotation 20 en marche à vide, qui règle par l'intermédiaire d'un organe de réglage la quantité d'air en marche à vide en exploitation sur trois cylindres, peut certes assurer une constance de la vitesse de rotation en marche à vide, 5 mais elle implique une dépense importante en équipements supplémentaires et un appareil de commande Dans le sys- tème de mise hors circuit des cylindres conformément à l'invention, une stabilisation de la vitesse de rotation en marche à vide est par contre possible sans équipements 10 supplémentaires avec seulement une dépense réduite de programmation La stabilisation de la vitesse de rotation en marche à vide est assurée par le groupe constitutif 53. de stabilisation en marche à vide avec le dispositif de réglage de marche à vide 56 et le dispositif de commuta- 15 tion en marche à vide 57 esquissés sur la figure 2. Sur la figure 10 est esquissée la façon de constituer une stabilisation de la vitesse de rotation en marche à vide dans le cas du moteur à combustion in- terne conforme à l'invention, en fonction de la vitesse 20 de rotation de 800 révolutions à la minute et d'une quan- tité d'air correspondant en marche à vide de 23 m 3/h pour l'un des groupes de cylindres Tout d'abord, on doit avoir le fonctionnement sur trois cylindriques. Dans cette version très simplifiée, le 25 dispositif d'air supplémentaire 24 qui agit sous forme de dérivation par rapport au clapet d'étranglement, - comme cela est représenté sur la figure 1 est un regis- tre d'air supplémentaire Cela signifie que la vitesse de rotation en marche à vide n'est pas stabilisée par 30 l'appareil de commande par régulation du remplissage Le second groupe de cylindres tourne en même temps à vide. La quantité d'air mesurée par le dispositif de mesure de la quantité d'air 23 est en conséquence deux fois plus importante que la quantité d'air nécessaire dans le 35 groupe de trois cylindres se trouvant en fonctionnement. 21 L'évolution de la quantité totale d'air est représentée sur la figure i Qa et son évolution respective pour les deux groupes de cylindres sur les figures l Ob et loc. Si maintenant la vitesse de rotation n 5 s'abaisse du fait d'une charge croissante du moteur, l'angle d'allumage 4 N 3 est décalé sur une valeur plus précoce, par l'intermédiaire d'une courbe caractéris - tique de vitesse de rotation programmée dans l'appareil de commande 27 à l'aide du dispositif de graphique d'an- 10 gle d'allumage 54, pour l'exploitation sur trois cylin- dres Ceci est indiqué sur la figure 10 e Le couple MD augmente alors L'augmentation du couple est esquissée sur la figure 10 d Du fait de cette augmentation du couple, il se produit tout d'abord une stabilisation du 15 fonctionnement sur trois cylindres. Si la charge augmente encore et que de ce fait la vitesse de rotation tombe au-dessous d'une valeur prédéfinie N 36, le second groupe de cylindres est alors mis en circuit et simultanément l'angle d'allumage est 20 ramené à une valeur plus tardive N 6 Ceci est à nouveau indiqué sur la figure 10 e. Si la vitesse de rotation du moteur s'abaisse encore davantage par suite d'un nouvel accrois- sement de la charge, l'angle d'allumage dn 6 est décalé 25 à nouveau vers une valeur plus précoce De ce fait, le couple du moteur croit encore davantage comme cela est esquissé sur la figure lbd Plus l'accroissement du cou- ple est important par comparaison avec l'abaissement de la vitesse de rotation, plus l'effet de stabilisation est 30 intense. Si maintenant la charge du moteur décroît à nouveau, la vitesse de rotation augmente tout d'abord en exploitation sur six cylindres Lorsque la vitesse de rotation croît au-delà d'une valeur prédéfinie N 63 qui 35 est supérieure à la valeur de vitesse de rotation de com- 22 mutation N 36 précitée -, le second groupe de cylindres est alors à nouveau hors circuit et simultanément l'angle d'allumage est décalé sur une valeur plus précoce Dans le cas ou la vitesse de rotation continue à décroître, 5 l'angle d'allumage est décalé de façon continue vers des valeurs plus tardives. Sur les figures l Od et 10 e sont indiquées une zone A pour le fonctionnement sur trois cylindres, une zone B pour le fonctionnement sur six cylindres, et 10 une zone d'hystérésis C Dans la zone d'hystérésis C, on a, soit un fonctionnement sur trois cylindres, soit un fonctionnement sur six cylindres, selon que le moteur arrive dans cette zone en partant de la vitesse de rota- tion plus élevée ou plus basse Grâce à ce comportement 15 d'hystérésis, une commutation permanente du fonctionne- ment de trois cylindres sur le fonctionnement avec six cylindres et inversement est évitée Grâce à la mise en circuit du second groupe de cylindres, un effet de stabi- lisation notablement plus intense est obtenu, que lors 20 de la mise en oeuvre de la courbe caractéristique néga- tive habituelle de l'angle d'allumage dans le fonctionne- ment sur six cylindres. Le fait déjà évoqué plus haut, que la quantité d'air mesurée par le dispositif de mesure de 25 quantité d'air 23 pour le fonctionnement sur trois cylin- dres est, en valeur relative, deux fois plus importante que la quantité d'air correspondante dans le fonctionnement classique sur six cylindres, constitue un autre avantage L'appareil de commande 27 fonctionne sur cette 30 base dans le cas de moteur à combustion interne conforme à l'invention, avec une précision plus élevée que celle habituelle obtenue jusqu'à maintenant Egalement, les résistances de passage dans les canalisations allant au dispositif de mesure de quantité d'air 23, se manifes- 35 tent moins. 23 L'échauffement du moteur à combustion interne doit en principe s'effectuer en marche sur six cylindres Pour maintenir cependant la vitesse de rota- tion en marche à vide dans les limites souhaitées, et 5 pour ne pas la laisser croître à des valeurs trop éle- vées, l'angle d'allumage est retardé, Au-dessus d'un seuil prédéfini de la température du moteur mesurée à l'aide du dispositif 38 de mesure de la température, il y a commutation du fonctionnement avec six cylindres sur 10 le fonctionnement avec trois cylindres et simultanément, l'angle d'allumage est décalé sur une valeur plus précoce. Si la température du moteur atteint sa valeur de consi- gne, l'angle d'allumage est réglé sur les valeurs résul- tant de la figure 10 e. 15 En supplément ou en remplacement de la stabilisation de marche à vide par l'intermédiaire d'un décalage de l'angle d'allumage décrite ci-dessus, il est possible dans le cas du moteur à combustion interne con- forme à l'invention, d'avoir une régulation de marche à 20 vide par l'intermédiaire du dispositif d'air supplémen- taire 24 et du dispositif de réglage de marche à vide 25 On désigne ceci sous le terme de régulation par rem- plissage L'échauffement de la machine s'effectue alors du fait de l'angle d'allumage plus précoce avec un meil- 25 leur rendement Lorsque le moteur est échauffé, une meilleure stabilité de marche à vide avec de meilleures caractéristiques des gaz d'échappement est obtenue Les caractéristiques de fonctionnement particulièrement favo- rables du moteur à combustion interne sont alors obte- 30 nues lorsque, en supplément de la régulation de marche à vide par l'intermédiaire de la commande de remplissage, la stabilisation de marche à vide par l'intermédiaire de l'angle d'allumage, déjà décrite ci-dessus en se référant à la figure 10, est mise en oeuvre. 35 La commande du remplissage, par l'inter- 24 médiaire d'une commande de l'air supplémentaire à laide du dispositif d'air supplémentaire 24, peut être utilisée de façon avantageuse dans le cas du moteur à combustion interne conforme à l'invention, également lors de la com- 5 mutation du fonctionnement de trois cylindres sur la marche avec trois cylindres et inversement L'air supplé- mentaire est à cet effet commandé de façon appropriée au moment de la commutation et ensuite, l'angle d'allu- mage est réglé Grâce à ces dispositions, on obtient un 10 confort de commutation supplémentaire grâce à une réduc- tion supplémentaire de l'à-coup de commutation et grâce à un prolongement dans le temps du processus de commuta- tion En outre, le rendement et les caractéristiques des gaz d'échappement peuvent être encore améliorés Ce fonc- 15 tionnement va être décrit en détail ci-dessous. Lors de la mise en circuit du second groupe de cylindres, après l'apparition du signal de commutation 536 ' la quantité d'air supplémentaire est tout d'abord réglée progressivement selon une fonction 20 prédéfinie du temps di'L 3 de la faible valeur (L fournie pour la charge partielle à une valeur maximale di .Lmax' Ceci est représenté graphiquement sur la figure 11 Si cette valeur maximale est atteinte, le second groupe de cylindres est mis en circuit à l'instant X 36 et simul- 25 tanément, la quantité d'air supplémentaire est brusque- ment réduite à une valeur minimale in Lmin' Il y a ensuite réglage selon une nouvelle fonction du temps m L 6 sur la valeur d'air supplémentaire di L *Sur la figure 12 est esquissée graphique- 30 ment la commutation de la marche de six cylindres sur la marche avec trois cylindres Le processus de commutation s'effectue de façon analogue à celui de la commutation de trois cylindres sur six cylindres, mais dans la succession inverse Après l'apparition du signal de commuta- 35 tion 563, il y a réglage de la valeur d'air supplémentaire 25 f L de charge partielle jusqu'à la valeur minimale rh Lmin' et lors de la commutation à l'instant X 63 la quantité d'air supplémentaire est brusquement augmentée à une valeur maximale rn Lmax et ensuite à nouveau réglée pro- 5 gressivement sur la valeur d'air supplémentaire en char- ge partielle nim. Il est également concevable que la com- mande de la quantité d'air supplémentaire s'effectue de façon telle que dans un fonctionnement avec trois cylin- 10 dres, et le clapet d'étranglement étant ouvert, (commuta- teur de marche à vide non fermé) le dispositif 24 d'air supplémentaire soit toujours ouvert au maximum et que dans le fonctionnement avec six cylindres il demeure toujours à l'ouverture minimale On supprime ainsi les 15 fonctions de réglage vers le haut et vers le bas pour le fonctionnement stationnaire et il y a seulement encore commutation. La commande du taux de remplissage est assurée essentiellement par trois blocs indiqués sur la 20 figure 2 Il s'agit de l'émetteur de valeur de commande 58, du dispositif 59 de graphique de fonction et du dis- positif 25 de réglage de marche à vide pour le disposi- tif d'air supplémentaire 24 Pour la commande du dispo- sitif de réglage de marche à vide 25, on utilise de 25 façon habituelle un type de générateur rectangle avec le facteur d'utilisation d'impulsions 't La quantité d'air supplémentaire i L est alors proportionnelle au facteur d'utilisation d'impulsions Ot Le dispositif 59 de gra- phique de fonction délivre les valeurs de commande repré- 30 sentées sur les figures 11 et 12 pour la modification correspondante du facteur d'impulsions et et donc de la quantité d'air supplémentaire i L lors de la commutation des cylindres Dans le cas de fonctionnement normal de la régulation du remplissage en marche à vide, d'autres 35 facteurs d'impulsions t sont obtenus bien entendu de 26 façon correspondante aux besoins d'air. Sur l'exemple de réalisation représenté, il a été choisi, à titre d'exemple, un moteur à combus- tion interne avec injection d'essence, mais l'invention 5 est toutefois en principe applicable à des installations du type à carburateur, au cas o il existe un dispositif pour supprimer l'alimentation en carburant à un groupe de cylindres. En outre, dans l'exemple représenté, la 10 quantité d'air est utilisée comme signal de charge t L' mais on peut toutefois utiliser d'autres signaux de char- ge t L quelconques, par exemple la dépression ou bien la position du clapet d'étranglement. 6) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- 20 risé en ce que, comme moyen de commande, il est prévu un dispositif ( 47) de formation de différence relié côté entrée au dispositif de mesure ( 39) de la charge du moteur, afin de former la différence de deux signaux de charge successifs. R E V E N D I C A T I O N S 1) Moteur à combustion interne à plu- sieurs cylindres, notamment pour véhicules automobiles, avec une pluralité de groupes de cylindres ( 12, 13) avec 5 respectivement au moins un cylindre, moteur dans lequel au moins un groupe de cylindres est susceptible d'être mis hors circuit en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement, moteur comportant un dispositif de mise hors circuit ( 43) susceptible d'être commandé électri10 quement pour mettre hors circuit ce groupe, des moyens de surveillance pour surveiller le paramètre de fonction- nement, et des moyens de commande susceptible d'être commandés par les moyens de surveillance pour actionner le dispositif de mise hors circuit ( 43) en fonction des 15 paramètres de fonctionnement et pour exploiter des cylin- dres, moteur dans lequel un dispositif ( 39) de mesure de la charge du moteur est utilisé comme moyen de surveil- lance avec, de préférence, un dispositif de mesure ( 23) de la quantité d'air, et un dispositif de mesure ( 37) 20 de la vitesse de rotation du moteur, tandis qu'un dispo- sitif de réglage ( 55) de l'angle d'allumage ainsi qu'un dispositif de dosa-ge ( 46) du carburant et éventuellement un dispositif de réglage ( 24, 25) de marche à vide sont utilisés comme moyens de commande, moteur caractérisé en 25 ce que, comme moyens de commande, il est prévu un dispo- sitif d'inversion ( 44) branché à la suite du dispositif ( 43) de mise hors circuit pour sélectionner un groupe de cylindres ( 12, 13) à mettre hors circuit. 2) Moteur à combustion interne selon 30 la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'inversion ( 44) est relié côté entrée au dispositif de mise hors circuit ( 43) et côté sortie aux groupes-de cylindres ( 12, 13). 3) Moteur à combustion interne selon 35 l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé 28 en ce qu il est prévu un compteur ( 45) relié côté entrée au dispositif de mesure ( 37) de la vitesse de rotation pour compter les révolutions du moteur, tandis que le dispositif d'inversion ( 44) est susceptible d'être com- 5 mandé par le signal de sortie du compteur ( 45). 4) Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que le compteur ( 45) est prévu pour délivrer un signal de commande après un nombre de révolutions du moteur susceptible d'être déter- 10 miné. 5) Moteur à combustion interne selon l Vune quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce qu'il est prévu comme moyen de commande, un dispositif d'interrogation ( 41) de valeur de seuil relié 15 côté entrée au dispositif de mesure ( 39) de la charge du moteur afin de constater la position de cette charge du moteur au-dessus ou au-dessous d'une valeur prédéterminée. 7) Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé en ce que, comme moyen de commande, il est prévu un dispositif d'interrogation ( 48) de l'accélération, commandé par le dispositif ( 47) de formation de différence, avec une caractéristique de 30 seuil pour détecter aussi bien la différence de charge que la vitesse de rotation, et qu'une sortie du disposi- tif ( 47) de formation de différence est reliée à une en- trée du dispositif ( 43) de mise hors circuit. 8) Moteur à combustion interne selon 35 l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé 29 en ce qu'il est prévu comme moyen de commande, un dispo- sitif d'inhibition ( 42) et que ce dispositif d'inhibition ( 42) est relié côté entrée avec des sorties du dispositif d'interrogation ( 41) de valeur de seuil et avec des sor- 5 ties du dispositif d'interrogation ( 48) de l'accéléra- tion ; tandis qu'il est relié côté sortie au dispositif de mise hors circuit ( 43). 9) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- 10 risé en ce que le dispositif de dosage ( 46) du carburant est relié côté entrée avec le dispositif de mesure ( 39) de la charge du moteur et côté sortie au dispositif de mise hors circuit ( 43), et est susceptible d'être com- mandé par au moins un autre paramètre (dispositif de gra- 15 phique de fonction 49). 10 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que, il est prévu comme moyen de commande, un dis- positif de formation ( 54) de l'angle d'allumage pour for- 20 mer une fonction de régulation pour un angle d'allumage dépendant du temps, et que ce dispositif de formation ( 54) de l'angle d'allumage est relié côté entrée au dis- positif de mesure ( 39) de la charge du moteur, au dispo- sitif de mesure ( 37) de la vitesse de rotation, et à des 25 sorties du dispositif d'inhibition ( 42) tandis qu'il est relié côté entrée au dispositif de réglage ( 55) de l'an- gle d'allumage. 11 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé 30 en ce qu'il est prévu comme moyen de commande, un-dispos tif de graphique de facteur ( 49) pour former un facteur de correction, et que ce dispositif de graphique de fac- teur ( 49) est relié côté entrée à des sorties du disposi- tif d'inhibition ( 42) tandis qu'il est relié côté sortie, 35 à une entrée du dispositif de dosage ( 46) du carburant, 30 12 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif d'identification ( 51) pour détecter la fin de la fonction de régulation, et que ce dispositif 5 d'identification ( 51) est raccordé côté entrée-à une sor- tie du dispositif de graphique ( 54) de l'angle d'allumage, et à une sortie du dispositif de graphique de facteur ( 49) tandis qu'il est relié côté sortie à une entrée du dispositif d'inhibition ( 42). 13) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce qu'il est prévu comme appareil de commande pour la stabilisation en marche à vide, un dispositif de réglage ( 56) de la marche à vide et un dispositif de 15 commutation en marche à vide ( 57) avec hystérésis, et que le dispositif de commutation ( 57) en marche à vide est relié côté entrée au dispositif de mesure ( 37) de la vitesse de rotation, tandis qu'il est relié côté sortie au dispositif de réglage ( 56) de la marche à vide et au 20 dispositif de mise hors circuit ( 43), cependant que le dispositif de réglage en marche à vide ( 56) est relié côté sortie au dispositif de réglage ( 55) de l'angle d'allumage. 14) Moteur à combustion interne selon 25 la revendication 13, avec un dispositif de mesure ( 38) de la température pour mesurer la température du moteur, moteur caractérisé en ce qu'une entrée du dispositif de commutation en marche à vide ( 57) est raccordée au dispo- sitif de mesure ( 38) de la température. 15) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 8 à 14, caractérisé en ce que, comme appareil de commande pour commander le taux de remplissage, un dispositif de graphique de fonc- tion ( 59) est branché entre le dispositif de réglage de 35 marche à vide ( 25) et l'émetteur de valeur de commande ( 58) pour le réglage en marche à vide qui lui est associé, ce dispositif de formation de fonction ( 59) étant sus- ceptible d'être commandé par le dispositif d'inhibition ( 42). 16) Moteur à combustion interne selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'une sortie du dispositif de formation de fonction ( 59) est reliée à une entrée du dispositif d'identification ( 51). 17 ) Moteur à combustion interne selon 10 l'une quelconque des revendications précédentes, avec un dispositif d'injection de carburant, moteur caractérisé en ce que, comme soupapes d'injection ( 16, 17) des soupa- pes de haute valeur ohmique sont utilisées. 18 ) Moteur à combustion interne selon 15 l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce qu'un unique clapet d'étranglement ( 21) est utilisé. 19 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- 20 risé en ce qu'un unique dispositif de mesure ( 23) de la quantité d'air est utilisé. 20) Moteur à combustion interne à plu- sieurs cylindres, notamment pour véhicules automobiles, avec une pluralité de groupes de cylindres ( 12, 13) com- 25 portant respectivement au moins un cylindre, moteur dans lequel au moins un groupe de cylindres est mis hors cir- cuit en fonction d'au moins un paramètre de fonctionne- ment, ce moteur comportant un dispositif de mise hors circuit ( 43) commandé électriquement pour mettre hors 30 circuit ce groupe, des moyens de surveillance pour sur- veiller le paramètre de fonctionnement, et des moyens de commande commandés par le moyen de surveillance pour actionner le dispositif de mise hors circuit ( 43) en fonc- tion des paramètres de fonctionnement et pour exploiter 35 les cylindres, moteur dans lequel, un dispositif de mesure 32 ( 39) de la charge (t L) du moteur est utilisé comme un moyen de surveillance, de préférence avec un dispositif de mesure ( 23) de la quantité d'air et un dispositif de mesu- re ( 37) de la vitesse de rotation (n) du moteur, et dans 5 lequel un dispositif de réglage ( 55) de l'angle d'alluma- ge et un dispositif de dosage ( 46) du carburant et éven- tuellement, un dispositif de réglage ( 24, 25) de marche à vide sont utilisés comme moyens de commande, moteur carac- térisé en ce qu'il est prévu un seuil (t L 36) dépendant 10 de la charge (t L) du moteur et de la vitesse de rotation (n) du moteur, et qu'au moins un groupe de cylindres ( 12, 13) est mis en circuit en fonction de ce seuil inférieur (t L 36 )- 21 ) Moteur à combustion interne selon 15 la revendication 20, caractérisé en ce qu'il est prévu un autre seuil (t L 63) dépendant de la charge (t L) du moteur et de la vitesse de rotation (n) du moteur, ce seuil (t L 63) se situant au-dessus du seuil (t L 36), et au moins un groupe de cylindres ( 12, 13) étant mis hors circuit en 20 fonction du franchissement vers le bas de ce seuil supé- rieur (t L 63). 22) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 ou 21, caractérisé en ce que la modification ( 23) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 22, caractérisé en ce qu'avant le début de la mise en circuit, en fonction de la charge (t L) du moteur et de la vitesse de rotation 35 (n) du moteur, il est formé un facteur de correction 33 (F 363) pour l'enrichissement du mélange de combustion et un facteur (C 36) d'angle d'allumage pour le décalage en avant de l'angle d'allumage, et ces facteurs sont modifiés en fonction du temps de façon qu'à l'intervalle d'un 5 laps de temps prédéfini, un couple maximal soit obtenu. 24) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que, avant le début de la mise hors circuit, en fonction de la charge (t L) du moteur et de la vitesse de 10 rotation (n) du moteur, il est formé un facteur (F 636) pour l'appauvrissement du mélange de combustion et un facteur de correction ( 25) Moteur à combustion interne selon la revendication 23, caractérisé en ce que ce n'est qu'après qu'ait été obtenu le couple maximal que l'autre groupe de cylindres ( 12, 13) est mis en circuit et que 20 simultanément, un angle d'allumage est réglé sur une valeur tardice (i 36) tandis qu'il y a commutation sur un facteur d'appauvrissement (F 366) et qu'ensuite par réglage des grandeurs de correction (F), O les valeurs de fonctionnement sont ajustées sur des valeurs station- 25 naires à l'intérieur d'un laps de temps prédéfini. 26 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 24, caractérisé en ce que ce n'est qu'après qu'ait été obtenu le couple minimal que l'autre groupe de cylindres ( 12, 13) est mis hors circuit et que 30 simultanément, l'angle d'allumage est commuté sur une valeur plus précoce (J 63) et qu'ensuite par réglage des grandeurs de correction (F), & les valeurs de fonctionne- ment sont ajustées sur des valeurs stationnaires à l'in- térieur d'un laps de temps prédéfini. 27 Moteur à combustion interne selon 34 l'une quelconque des revendications 23 à 26, caractérisé en ce que pour empêcher des commutations intempestives pendant le processus de commutation ainsi entrepris, la. transmission d'un signal ( 536, 563) déclenchant la commu5 tation, est interrompue. 28) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 27, avec un commutateur de pleine charge, moteur caractérisé en ce qu'une mise en circuit directe dans l'exploitation sta- 10 tionnaire avec le nombre maximal de cylindres, s'effectue indépendamment d'autres conditions lorsque le commutateur de pleine charge est fermé. 29) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 28, avec un com- 15 mutateur de marche à vide, moteur caractérisé en ce qu'une mise hors circuit directe d'au moins un groupe de cylin- dres s'effectue en exploitation stationnaire indépendam- ment d'autres conditions lorsque le commutateur de marche à vide est fermé. 30) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 22 à 29, caractérisé en ce qu'une mise en circuit directe s'effectue lorsque la modification de charge ( A t 6) se situe au-dessus des valeurs maximales du champ caractéristique d'accélé- 25 ration. 31 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 22 à 30, caractérisé en ce qu'une mise hors circuit directe s'effectue lors- que la modification de charge ( t L 36) se situe -au-dessous 30 des valeurs minimales du champ caractéristique d'accélération. 32) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 31, caractérisé en ce que, lorsque tous les groupes ( 12, 13) ne sont pas 35 en fonctionnement, les groupes en fonctionnement sont changés par une commutation des groupes après linterven- tion d'au moins une condition prédéfinie (A t L, N 33). 33) Moteur à combustion interne selon la revendication 32, caractérisé en ce que la commutation 5 s'accomplit lors d'un changement de charge (At L) d'une grandeur minimale prédéterminée. 34) Moteur à combustion interne selon la revendication 33, caractérisé en ce que les révolutions (N) du moteur sont comptées et que la commutation ne 10 s'accomplit que lorsqu'un nombre prédéterminé de révolu- tions (N 33) s'est effectué depuis un changement de charge (A t L) précédent. 35) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 33 ou 34, caractérisé 15 en ce que la commutation s'accomplit impérativement après qu'un nombre prédéterminé de révolutions (N 33) soit écoulé, si aucun changement de charge (A t L) n'est inter- venu. 36 ) Moteur à combustion interne selon 20 l'une quelconque des revendications 20 à 35, caractérisé en ce que, pour stabiliser la marche à vide en fonction- nement avec un autre groupe ( 12, 13) mis hors circuit, l'angle d'allumage (C N 3) est décalé à une valeur plus précoce lorsque la vitesse de rotation (n) décroît, et 25 ainsi le couple délivré par le moteur est augmenté. 37 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 36, caractérisé en ce que lors du fran- chissement vers le bas d'une vitesse de rotation prédé- terminée (n 36), un autre groupe de cylindres ( 13, 12) 30 est mis en circuit et simultanément l'angle d'allumage ( 38 ) Moteur à combustion interne-selon 35 la revendication 37, caractérisé en ce que, en cas d'au- tres chutes de vitesse de rotation (n), l'angle d'allu- mage (c N 6) est à nouveau amené à une valeur plus pré- coce. 39) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 38, caractérisé en ce que, pour stabiliser la marche à vide en exploita- tion avec un autre groupe ( 12, 13) mis en circuit, l'an- gle d'allumage ( 40) Moteur à combustion interne selon la revendication 39, caractérisé en ce que lors du dépas- sement d'une vitesse de rotation prédéterminée (n 63), un 15 groupe de cylindres ( 13, 12) est mis hors circuit et simultanément l'angle d'allumage ( C N 3) est décalé en avant dans une mesure-telle qu'après la mise hors cir- cuit, le couple délivré par le moteur est en pratique identique à celui délivré avant la mise hors circuit. 41 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 40, caractérisé en ce que lorsque la vitesse de rotation (n) continue à augmenter, l'angle d'allumage ( 42 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 41, caractérisé en ce que, lorsque le moteur est encore refroidi, tous les groupes de cylindres ( 12, 13) sont mis en circuit pour s'échauffer et ce n'est que lorsqu'une température 30 (T) prédéterminée a été atteinte, qu'au moins un groupe est mis hors circuit. 43) Moteur à combustion interne selon la revendication 42, caractérisé en ce que la vitesse de rotation en marche à vide pour un moteur encore froid est 35 maintenue dans les limites souhaitées par un décalage de 37 l'angle d'allumage j ) à une valeur plus tardive. 44 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 42 ou 43, caractérisé en ce qu'après la mise hors circuit, l'angle d'allumage 5 (i) est tout d'abord réglé à une valeuir plus précoce et que lorsque la température (T) du moteur continue à aug- menter, il est ramené à une valeur plus tardive ( N 3). 45 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 42 à 44 avec un dis- 10 positif de réglage ( 25) de marche à vide, moteur carac - térisé en ce qu'en plus, la stabilisation en marche à vide est obtenue par une commande de la quantité (Q) de l'air supplémentaire à l'aide du dispositif de réglage ( 25) en marche à vide. 46) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 20 à 45 avec un dis- positif de réglage ( 25) en marche à vide, moteur caracté- risé en ce que pour diminuer l'à-coup de commutation lors de la commutation des groupes de cylindres ( 12, 13), la 20 quantité (Q) d'air supplémentaire est commandée à l'aide du dispositif de réglage ( 25) en marche à vide et éven- tuellement en parallèle à ceci, la régulation de l'angle d'allumage ta ) et du taux de remplissage (t L) est effec- tuée. 47 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 46, caractérisé en ce que lors de la mise en circuit d'un autre groupe de cylindres ( 12, 13), pour la mise en route et l'accomplissement du processus de commutation, tout d'abord la quantité d'air supplémen 30 taire dans le cas de charge partielle est progressivement élevée selon une fonction croissante du temps ( , à la valeur nécessaire pour le nouvel état de fonctionnement. 48) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 46 ou 47, caractérisé en ce que lors de la mise hors circuit d'un autre groupe de cylindres ( 12, 13), pour mettre en route et accomplir le processus de commutation, la quantité d'air supplémen- 10 taire est tout d'abord en cas de charge partielle diminuée selon une fonction décroissante du temps ( à la valeur nécessaire pour le nouvel état de fonctionnement. 49) Moteur à combustion interne selon la revendication 46 avec deux groupes de cylindres, moteur caractérisé en ce que la quantité d'air supplémentaire, en fonctionnement avec les deux groupes de cylindres, est réglée à sa valeur minimale. 50 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 46, avec deux groupes de cylindres, moteur caractérisé en ce que la quantité d'air supplémen- taire, en fonctionnement avec un seul groupe de cylindres, est réglée à sa valeur maximale.