Brevet FR2542833A1 — publié le 19840921

AtIORTISSEUR A STABILISATION AUTOtSTIQUE POUR MOTOCYCLETTES. La présente invention se rapporte à un amortisseur à stabilisation automatique équipant des motocyclettes. Plus particulièrement, l'invention concerne un amortisseur à stabilisation automatique pouvant être monté sur la roue arrière d'une motocyclette. I1 a déjà été proposé un certain nombre d'amortisseurs à stabilisation automatique montés à l'oblique sur des roues postérieures ( voir par exemple les demandes de brevet japonais nO 42-11103 et 43-20487 ), dans lesquels un élément hydraulique d'amortissement doté d'un ressort amortisseur comporte un cylindre hydraulique d'amortissement et une chambre hydraulique ménagée séparément à ce cylindre; la pression du fluide engendrée pendant la course de compression, alors qu'une charge relativement grande est imposée à la partie postérieure de la motocyclette, est emmagasinée dans ladite chambre hydraulique, si bien qu'on tire parti de l'expansion et de la contraction de l'amortisseur afin d'accroitre le rapport de charge de cet amortisseur vis-à-vis du ressort d'amortissement, ce qui empêche un affaissement du niveau du véhicule et maintient ce véhicule à un niveau constant. Cependant, de tels amortisseurs classiques à stabilisation automatique sont affectés des inconvénients mentionnés ci-après. En effet, le coulissement d'un organe mobile faisant partie de la chambre hydraulique ne se produit pas toujours suffisamment en douceur pour assurer un effet adéquat de stabilisation automatique. En outre, il n'est pas possible d'ajuster la course de rappel de l'organe mobile en fonction de variations extérieures telles que des variations de température et des conditions de la chaussée. En outre, dans la condition dans laquelle une pression du fluide hydraulique s'est développée dans la chambre hydraulique, lorsque l'amortisseur effectue à un instant considéré une course d'expansion relativement grande, le cylindre hydraulique est soumis à une dépression, ce qui fait que le niveau du véhicule s'abaisse brusquement. De plus, à l'instant où une charge cesse d'être imposée au véhicule, après que ce dernier a été immobilisé ou garé, le niveau de ce véhicule s'élève brusquement ( et avec lui le centre de gravité dudit véhicule ), ce qui se traduit par un manque de stabilité. La présente invention a été élaborée pour surmonter efficacement de tels inconvénients d'amortisseurs classiques à stabilisation automatique. Par conséquent, un premier objet de la présente invention consiste à proposer un amortisseur- à stabilisation automatique équipant des motocyclettes et dans lequel le coulissement relatif d'éléments constitutifs d'une chambre hydraulique peut favorablement s'effectuer en douceur. Un deuxieme objet de la présente invention est de proposer un amortisseur du type précité, dans lequel il est avantageusement possible d'ajuster la course de rappel d'un organe mobile d'une chambre hydraulique. Un troisième objet de la présente invention consiste à proposer un amortisseur du type susmentionné dans lequel, même lorsqu'une dépression est engendrée dans un cylindre hydraulique, la pression du fluide régnant dans une chambre hydraulique n'est pas affectée par cette dépression. Un quatrième objet de la présente invention consiste à proposer un amortisseur du type précité, dans lequel le niveau du véhicule ainsi que son centre de gravité peuvent être maintenus bas lors du parcage du véhicule. Conformément à l'invention, il est proposé un amortisseur à stabilisation automatique pour motocyclettes, comprenant un cylindre empli d'huile hydraulique un piston logé à coulissement dans ce cylindre ; une tige creuse de piston ajustée dans ledit piston par son extrémité inférieure et faisant saillie par son extrémité supérieure au-delà dudit cylindre, cette tige de piston étant parcourue par un premier canal de passage d'huile pouvant etre mis en communication avec l'espace interne du cylindre. Une tige interne creuse, emboîtée par son extrémité inférieure dans la partie du fond du cylindre et se prolongeant à son extrémité supérieure par le premier canal d'huile de la tige de piston, est parcourue par un deu- xième canal de passage d'huile pouvant être mis en communication avec l'espace interne du cylindre.Un sabot supérieur est assujetti à l'extrémité supérieure de la tige du piston ; un premier siège de ressort peut coulisser au moins par rapport audit sabot supérieur ou au cylindre un second siège de ressort est fixé à l'autre des éléments constitués par le sabot supérieur et le cylindre ; un ressort hélidoical est bandé entre les premier et second sièges ; une chambre hydraulique est partiellement délimitée par le premier siège de ressort, un troisième canal de passage d'huile reliant cette chambre hydraulique aux premier et deuxième canaux de passage.Un mécanisme de retenue, empêchant le retour de l'huile hydraulique en provenance de ladite chambre hydraulique, est incorporé dans le troisième canal de passage, le premier siège de ressort, ainsi que sélectivement le sabot supérieur ou le cylindre sur lequel ce premier siège peut coulisser, étant fabriqués l'un et l'autre en fer au moins autour d'une surface de glissement, l'autre elément respectif consistant en un alliage d'aluminium. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une demi-vue demi-coupe d'un amortisseur à stabilisation automatique pour motocyclettes selon une première forme de réalisation de l'invention la figure 2 est une coupe fragmentaire à échelle agrandie représentant un agencement dans la région d'une chambre cylindrique de l'amortisseur de la figure 1 la figure 3 est une représentation analogue à la figure 2, montrant une variante de la première forme de réalisation la figure 4 est une représentation analogue à la figure 2, illustrant une autre variante de la première forme de réalisation la figure 5 est une coupe fragmentaire à échelle agrandie représentant l'agencement dans la région d'un carter de valve au-dessous dgun piston de l'amortisseur de la figure 1 ; la figure 6 est une coupe fragmentaire d'une variante de la première forme de réalisation1 comportant un mécanisme d'ajustement du flux de sortie provenant d'une chambre hydraulique la figure 7 est une coupe fragmentaire d'une variante de la première forme de réalisation, équipée d'un mécanisme empêchant le développement d'une surpression dans une chambre hydraulique ; ; la figure 8 est une représentation analogue à la figure 7, illustrant une autre variante de la première forme de réalisation la figure 9 est une élévation latérale avec coupe partielle d'un amortisseur à stabilisation automatique pour motocyclettes selon une deuxième forme de réalisa- tion de l'invention la figure 10 est une coupe fragmentaire à échelle agrandie correspondant au détail repéré par " A " sur la figure 9 r les figures 11 et 12 sont des représentations analogues à la figure 10, mettant en évidence le fonctionnement d'un detecteur de niveau du véhicule et d'un mécanisme à clapet anti-retour la figure 13 est une coupe longitudinale d'un amortisseur à stabilisation automatique pour motocyclettes selon une troisième forme de réalisation de l'invention ; et la figure 14 est une coupe fragmentaire à échelle agrandie représentant un agencement dans la région d'un siège inférieur de ressort de l'amortisseur de la figure 13 et illustrant un mécanisme destiné à enlever la poussière de la circonférence externe d'un cylindre. En se référant tout d'abord à la figure 1 illustrant une première forme de réalisation de l'invention, la référence 1 désigne un amortisseur hydraulique. Cet amortisseur 1 comporte un cylindre 2 de structure tubulaire à double paroi comprenant un tube interne 3 et un tube externe 4. Le tube interne 3 loge une tige creuse 5 de piston qui y est insérée par-en haut et dans laquelle est ménagée une cavité axiale 5a adaptée pour faire office de canal de passage d'huile lorsque l'amortisseur 1 est en service ; un piston 6 est fixé à l'extrémité inférieure de ladite tige et il est ajusté à coulissements verticaux sur la circonférence intérieure du tube interne 3. Au fond du cylindre 2, il est prévu un organe inférieur 7 assujetti à ce cylindre et dont la région centrale reçoit une tige interne creuse 8 qui y est emboîtée et est ajustée avec jeu dans la cavité 5a de la tige 5 du piston, dont elle est séparée par un interstice A S La tige interne 8 est percée d'une cavité axiale 8a qui débouche, par son extrémité supérieure, dans un canal 8b de passage de l'huile foré dans sa zone médiane axiale. Le cylindre 2 comprend des chambres hydrauliques supérieure et inférieure S1 et S2, respectivement, emprisonnées par le tube interne 3 et séparées l'une de l'autre par le piston 6, une chambre S3 de réserve d'huile étant élaborée entre les tubes interne 3 et externe 4. Les chambres S1, S2 et S3 sont emplies d'huile hydraulique. D'autre part, la tige 5 du piston en saillie vers le haut au-delà du cylindre 2 est assujettie par son extrémité supérieure à un sabot supérieur de fixation 9, c'est-à-dire que ladite tige est vissée dans un appendice central cylindrique 9a dudit sabot 9, qui dépasse vers le bas. Le sabot 9, en forme de bride annulaire, est relié le long de la circonférence externe de sa partie bridée à l'extrémité supérieure d'uh boitier externe tubulaire 10 s'étendant vers le bas. Ce boîtier externe 10 loge, dans sa partie inférieure, un élément de guidage 11 et une garniture d'étanchéité 12 qui sont l'un et l'autre en contact par coulissement avec la circonférence extérieure du tube externe 4.Ce tube 4 est emprisonné dans une gaine élastique anti-poussière ou soufflet expansible 14 fixé par son extrémité supérieure à l'extrémité inférieure du boitier externe 10 et, par son extrémité inférieure, à un sabot inférieur de fixation 13 assujetti à l'extrémité inférieure du cylindre 2. En observant la figure 2 on voit que, entre la circonférence interne de la partie supérieure du boîtier externe 10 et la circonférence externe de l'appendice cylindrique 9a du sabot supérieur 9, se trouve un plongeur annulaire 15 ajusté à coulissements verticaux. Ce plongeur est destiné à stabiliser la motocyclette et il sert concomitamment de siège supérieur maintenant à demeure les extrémités supérieures respectives de ressorts hélicoldaux externe 17 et interne 18 en appui l'un et l'autre, par leurs extrémités inférieures respectives, sur un siège inférieur 16 intercalé entre la circonférence intérieure de la partie inférieure du boîtier externe 10 et la circonférence extérieure du tube externe 4.Entre le sabot supérieur 9 et le boîtier externe 10, se trouve une chambre hydraulique S dont le fond est délimité par le plongeur 15 et qui communique avec la cavité 5a de la tige 5 du piston par l'intermédiaire de plusieurs canaux 9b de passage d'huile élaborés à travers ledit sabot 9. Comme le montre la figure 2, on utilise dans la première forme de réalisation de l'invention un agencement dans lequel l'appendice 9a du sabot supérieur 9, qui est constitué par un alliage d'aluminium, comporte un manchon 22 en fer qui lui est assujetti, c'est-àdire intercalé rigidement entre ledit appendice cylindrique 9a et le plongeur 15 ( réalise lui aussi en un alliage d'aluminium ), afin de provoquer une course de coulissement en douceur du second sur le premier. A cet égard, comme il ressort de la figure 3 qui illustre une variante de réalisation et sur laquelle les mêmes références numériques désignent des parties identiques ou analogues à celles de la figure 2, un plongeur annulaire 15' comporte dans son espace intérieur un manchon interne 23 en fer qui y est ajusté afin de coulisser avec lui le long de la circonférence externe d'un appendice cylindrique 9a d'un sabot supérieur de fixation 9, ledit plongeur présentant sur sa face extérieure un manchon externe 24 en fer ajusté sur ledit plongeur afin de coulisser avec lui le long de la circonférence interne d'un boîtier externe 10, en permettant ainsi d'obtenir un effet analogue d'assistance en douceur. De plus, dans le cas de la figure 4 représentant une autre variante de réalisation et sur laquelle les mêmes références numériques désignent des parties identiques ou analogues à celles de la figure 2, un plongeur annulaire 15" fabriqué en fer est ajusté hermétiquement par sa face interne sur l'appendice cylindrique 9a d'un sabot supérieur de fixation 9 et logé intimement par sa face extérieure dans un boîtier externe 10, permettant ainsi d'obtenir un effet similaire d'assistance~en douceur. Dans chacune des formes de réalisation des figures 2 à 4, l'appendice cylindrique 9a comporte un nombre approprié de lumières 25 de passage d'huile ménagées axialement dans sa circonférence externe, ces lumières 25 débouchant par leur partie inférieure dans un espace interne Sidélimité par le boîtier externe 10 au-dessous du plongeur 15, 15' ou 15", respectivement.Les lumières 25 sont élaborées de façon que leurs extrémités supérieur res soient ouvertes et communiquent avec la chambre hydraulique S lorsque le plongeur 15, 15' ou 15" est parvenu à proximité de la fin de sa course descendante, d'où il résulte que l'huile hydraulique présente dans ladite chambre S peut être évacuée lorsque le volume de cette chambre excède une valeur prédéterminée, ce qui fait que la pression hydraulique régnant dans ladite chambre S est empêchée de croître jusqu' un niveau excessif. Pour cette raison, l'agencement décrit ci-dessus à l'appui de la figure 2,ainsi que ceux des figures 3 et 4, sont munis d'un dispositif approprié ou canal d'huile ( non représenté ) conçu pour faire retourner à la chambre de réserve 53, via l'espace interne Si, l'huile hydraulique évacuée de la chambre S. Comme le met clairement en évidence la figure 2, la fin de la course descendante du plongeur 15 est dE- terminée par une butée tubulaire 26 à collerette qui, vissée sur la tige 5 du piston, porte de bas en haut contre la face inférieure de l'appendice cylindrique 9a du sabot supérieur de fixation 9. Une butée annulaire 21 en caoutchouc , sous-jacente à la butée 26 et ajustée elle aussi sur la tige 5 du piston, est destinée à amortir le choc auquel le sabot supérieur 9 doit être soumis lorsqu'il heurte le haut du cylindre 2. Comme l'illustre la figure 1, le sabot supérieur 9 est percé d'un canal d'évent 9c qui communique avec les canaux 9b de passage de l'huile, déboucheldans l'atmosphère et dont l'extrémité ouverte est obturée à l'aide d'un bouchon 19. En outre, le boîtier externe 10 est recouvert de l'extérieur, dans sa région extrême supérieure ( c'est-à-dire sur la plage de coulissements autorisés du plongeur 15 ), d'un protecteur 20 fabriqué en une matière élastique telle que du caoutchouc. Comme le représente la figure 5, la tige 5 du piston possède, au voisinage de l'extrémité inférieure de sa cavité 5a, un carter 31 de valve qui, ayant une configuration tubulaire étagée, assujetti à ladite tige et muni d'un siège 36 de ressort qui y est ajusté à coulissements verticaux, est empêché de coulisser vers le bas par le gradin dudit carter et est destiné à supporter l'extrémité inférieure d'un ressort 35 conçu pour pousser le piston 6 de bas en haut. Le coulissement du siège 36 est favorisé par une paire de joints toriques 33 et 34 logés respectivement dans la circonférence externe du carter 31 et dans la circonférence interne dudit siège 36.Dans sa région axiale médiane, le carter 31 comporte plusieurs canaux 37 de passage d'huile qui le parcourent afin d'établir la communication entre son espace interne et l'espace qui l'entoure et, dans sa région inférieure, ledit carter 31 présente un siège 32 de valve qui y est ajusté de manière à se trouver, paren dessous,vis-à-vis de l'extrémité inférieure de la cavité 5a de la tige 5 du piston. Le siège 32 est parcouru axialement par plusieurs canaux 38 de passage de l'huile agencés sur un seul et unique cercle primitif et coiffés par un clapet anti-retour 39 destiné à fermer et à ouvrir les extrémités supérieures desdits canaux 38.Le siège 32, formant un seul tenant avec la tige 5 du piston, peut coulisser axialement sur la circonférence externe de la tige interne 8 sur laquelle il est ajusté hermétiquement par l'entremise d'une garniture d'étanchéité 40 et d'un coussinet 41 en Téflon. Il convient à présent de décrire le fonctionnement de l'amortisseur hydraulique 1. Lors de la course de compression de cet amorti s- seur 1, lorsque la tige 5 se meut vers le bas conjointement au piston 6 par rapport au cylindre 2, la pression du fluide régnant dans la chambre hydraulique inférieure S2 croît, en faisant refluer vers le haut une partie de l'huile hydraulique qu'elle renferme, d'une part depuis les canaux 38 du siège 32 ( en exerçant une poussée d'ouverture sur le clapet anti-retour 39 ) et en passant par l'interstice h S et, d'autre part, depuis le canal 8b en passant par la cavité 8a de la tige interne 8, puis en parcourant la cavité 5a de ladite tige 5 ainsi que les canaux 9b, pour parvenir enfin dans la chambre hydraulique S.L'huile hydraulique introduite dans cette chambre S agit sur la face supérieure du plongeur 15 et provoque la descente coulissante de ce plongeur 15, en comprimant les ressorts hélicoidaux externe 17 et interne 18 interposés entre ledit plongeur 15 et le siège inférieur 16, en augmentant la force élastique de ces ressorts. En réaction à cet accroissement de la charge élastique, l'amortisseur 1 accuse dans son ensemble uneexpansion, ce qui provoque une élévation correspondante du niveau du véhicule. I1 apparaîtra de la description qui précède que, dans cette forme de réalisation, le coulissement relatif de l'appendice cylindrique 9a du sabot supérieur de fixation 9 et du plongeur 15, 15' ou 15", respectivement, a lieu en douceur sous la forme d'un contact superficiel entre l'alliage d'aluminium et le fer, ce à quoi s'ajoute le fait que la solidarisation télescopique entre le carter 31 et la tige interne 8 est influencée favorablement par la combinaison de la garniture d'étanchéité 40 et du coussinet 41 en Téflon mutuellement adjacents et intercalés hermétiquement pour empêcher une fuite d'huile entre ces deux organes et assister en douceur le coulissement télescopique de ces derniers, ce qui autorise une stabilisation en souplesse de la motocyclette.De plus, dans l'amortisseur 1, le canal d'évent 9c permet à l'air résiduel renfermé par la chambre hydraulique S d'être évacué à l'atmosphère, ce qui garantit un fonctionnement fiable du plongeur 15. De surcroît, la région du boiter externe 10 dans laquelle le plongeur 15 est monté coulissant est efficacement protégée, par le protecteur 20 en caoutchouc qui y est installé, à l'encontre de chocs externes tels que ceux provoqués par des projections de cailloux , ce qui assure une stabilisation protégée et fiable de la motocyclette. La figure 6 représente un agencement selon une modification partielle apportée à la forme de réalisation décrite ci-avant et concernant la communication mutuelle de la cavité 5a de la tige 5 du piston avec la chambre hydraulique S, des parties identiques ou analogues à celles des figures 1, 2 et 5 étant repérées par les mêmes indices de référence. Sur la figure 6, la référence numérique 50 désigne un sabot supérieur de fixation. Ce sabot 50 est percé d'un canal 51 d'admission dans la chambre hydraulique S et d'un canal 52 d'évacuation de cette chambre, ces canaux 51 et 52 étant reliés l'un et l'autre, par l'inter- médiaire d'un clapet anti-retour 53, à la cavité 5a de la tige 5 du piston. Le clapet anti-retour 53 est ajusté à coulissements verticaux dans le sabot 50 et il est normalement poussé dehaut en bas par un ressort 54 en vue d'obturer le canal d'admission 51,tout en permettant, par l'intermédiaire d'un petit orifice 53a elaboré dans ce clapet, une communication entre le canal d'évacuation 52 et la cavité 5a. Pendant la course de compression, lorsque la pression hydraulique régnant dans la cavité 5a croît jusqu'à exceder un niveau prédéterminé, le clapet antiretour 53 est mu à force de bas en haut à l'encontre de l'action élastique du ressort 54, en ouvrant le canal d'admission 51 pour admettre de l'huile hydraulique dans la chambre S. Sur le trajet du canal d'évacuation 52, se trouve une valve de sélection ou de distribution 55 configurée en un corps creux cylindrique dont l'axe est orienté perpendiculairement audit canal d'évacuation 52.Dans sa paroi cylindrique, cette valve de distribution 55 présente plusieurs canaux radiaux 55a de passage de l'huile qui comportent des diamètres dif férents, et cette valve est agencée de telle façon qu'une rotation puisse lui être imprimée autour de son axe, manuellement de l'extérieur ou au moyen d'une télécommande. Cet agencement permet de sélectionner à volonté n'importe lequel des canaux 55a, de manière à établir la communication entre la chambre hydraulique S et la cavité 5a de la tige 5 du piston par l'intermédiaire d'un canal présentant le diamètre souhaité déterminé par la sélection.De ce fait, lorsque la charge imposée à l'amortisseur est supprimée ou atténuée, il est possible d'ajuster à volonté, en fonction par exemple de la tem pérature environnante et des conditions de la chaussée, aussi bien le flux de l'huile partant de la chambre S pour gagner un tube interne faisant partie d'un cylindre, que la durée du rappel d'un plongeur 56. Les figures 7 et 8 montrent deux types d'agencements conformément à une autre modification partielle apportée à la première forme de réalisation et concernant un mécanisme de désaérage destiné à empêcher la pression régnant à l'intérieur d'une chambre hydraulique S d'augmenter de manière excessive, les mêmes références numériques désignant toujours des parties identiques ou analogues. Sur la figure 7, la référence numérique 62 désigne un mécanisme de désaérage logé dans un appendice cylindrique 60a en saillie vers le bas sur un sabot supérieur de fixation 60, le long d'une partie de cet appendice formant la paroi interne de la chambre hydraulique S. Le mécanisme 62 comporte un canal 64 de dérivation de l'huile~débouchant , à l'une de ses extrémités, dans un canal 61 de passage de l'huile faisant communiquer une cavité 5a de la tige 5 du piston avec la chambre hydraulique S par l'intermédiaire d'un clapet antiretour 63 et, à son autre extrémité, vers la face supérieure d'une butée 67 à collerette qui, fixée à ladite tige 5, occupe une position adéquate pour déterminer la fin de la course descendante d'un plongeur 66.Un clapet anti-retour 68,monté à coulissements verticaux dans le canal de dérivation 64, est normalement poussé vers le haut par un ressort 65 en vue d'obturer ledit canal 64. Le clapet anti-retour 68 est conçu pour ouvrir le canal de dérivation 64, afin d'évacuer l'huile du canal de passage 61, lorsque la pression régnant à l'intérieur de la chambre hydraulique S a atteint un niveau prédéterminé. Sur la figure 8, un mécanisme de desaérage 72 est installé dans un plongeur 77 ajusté à coulissements verticaux sur un appendice cylindrique 70a d'un sabot supérieur de fixation 70. Le plongeur 77 est percé verticalement d'un canal 74 de passage de l'huile qui débouche par son extrémité supérieure dans la chambre hydraulique S et,par son extrémité inférieure, dans un espace interne Si délimité au-dessous dudit plongeur 77 par un boîtier externe 10. Un clapet anti-retour 78 pouvant coulisser verticalement dans le canal de passage 74 est normalement poussé vers le haut par un ressort 75 en vue d'obturer ledit canal 74.On fera observer que la circonférence externe de l'appendice cylindrique 70a délimitant en partie la chambre hydraulique S comporte plusieurs fentes verticales 79 de passage de l'huile, dont les régions inférieures débouchent dans l'espace interne Si, et qui sont dimensionnées de façon que leurs extrémités supérieures soient ouvertes et communiquent avec la chambre hydraulique S lorsque le plongeur 77 est parvenu à proximité de la fin de sa course descendante en provoquant un accroissement de la pression dans ladite chambre S.A cet égard, en provoquant le coulissement du clapet anti-retour 78 vers le bas pour ouvrir le canal de passage 74, le mécanisme de désaérage 72 sert à empêcher efficacement la pression hydraulique régnant dans la chambre S d'augmenter anormalement dans le cas où toutes les fentes 79 ( ou certaines de ces dernières ) viendraient à être obstruées par de la poussière ou un corps métallique, par exemple. I1 convient à présent, en regard des figures 9 à 12,de décrire la réalisation et le fonctionnement d'un amortisseur à stabilisation automatique selon une deu xième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle une chambre hydraulique communiquant avec la cavité d'une tige interne est prévue sur la circonférence externe d'un cylindre. Hormis cette particularité, la conception de base est identique à celle de la première forme de réalisation. Sur la figure 9, la référence 80 se rapporte à un amortisseur à stabilisation automatique pouvant être monté sur la roue arrière d'une motocyclette. Cet amortisseur 80 comporte un cylindre 82 formé par un tube interne 83 et un tube externe 84. Un stabilisateur élastique 89, monté coulissant sur la région inférieure de la paroi latérale du tube externe 84, remplit des fonctions correspondant à celles du plongeur 15 de la première forme de réalisation, tout en constituant le siège inférieur d'un ressort hélicoïdal 97. Un élément 88 de guidage du stabilisateur élastique 89 est monté rigidement sur ce dernier, dans lequel il est télescopique de bas en haut.Une chambre hydraulique Sa, délimitée entre l'élément de guidage 88 et le stabilisateur élastique 89, communique avec l'espace intérieur d'une tige interne creuse 87, par l'intermédiaire de plusieurs passages de communication consistant chacun respectivement en un canal axial 88a et en un canal radial 88b élaborés l'un et l'autre dans l'élément de guidage 88 ), ainsi qu'en un canal 90 de passage de l'huile, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 91 installé à l'ex extrémité inférieure de ladite tige interne 87 et dont la partie centrale est percée d'un orifice 91a.Plusieurs canaux 84a de passage de l'huile, façonnés dans la paroi latérale du tube externe 84, permettent à la chambre hydraulique Sa de communiquer, lorsque le stabilisa teur élastique 89 subit une poussée vers le haut excé- dant un niveau prédéterminé, avec une chambre S6 de réserve d'huile intercalée entre les tubes interne 83 et externe 84. Les canaux 84a sont normalement obturés par le stabilisateur élastique 89. Comme il ressort clairement de la figure 10, chacun des canaux axiaux 88a élaborés dans l'élément de guidage 88 loge un coulisseau de détection 92 destiné à détecter le niveau du véhicule à partir de la position verticale du stabilisateur 89, ce coulisseau 92 étant normalement poussé de bas en haut par un ressort 93 et venant buter par son extrémité supérieure, par-en bas, contre la paroi supérieure dudit stabilisateur 89 De plus, dans sa région centraleaxiale, chaque canal axial 88a présente un siège annulaire 88c de soupape ménagé sur sa paroi interne et sur lequel repose une plaque annulaire mobile 95 qu'un ressort 94 pousse normalement vers le bas. Cette plaque mobile 95 est percée d'un trou central 95a et elle est ajustée avec jeu sur la partie d'étranglement d'une soupape ou obturateur 92a façonné à l'extrémité inférieure du coulisseàu.de détection 92. En outre, la plaque mobile 95 comporte sur sa circonférence externe plusieurs encoches 95b. On fera encore observer qu'un siège inférieur 99 du ressort 97 est monté sur le stabilisateur élastique 89. Lorsqu'un mouvement descendant est imposé à une tige 85 de piston par rapport au cylindre 82 conjointement à une augmentation de la charge de l'amortisseur, la tige interne 87 se meut vers le haut par rapport à ladite tige 85, si bien que de l'huile hydraulique s'écoule de l'intérieur de ladite tige interne 87, par l'intermédiaire du clapet anti-retour 91, du canal 90 et du canal radial 88b, dans le canal axial 88a de l'élément de guidage 88 et , de là, en passant par le trou central 95a de la plaque mobile 95, dans la chambre hydraulique Sa dans laquelle elle développe la pression hydraulique en exerçant une poussée de bas en haut sur le stabilisateur élastique 89. Par conséquent, la force élastique du ressort hélicoïdal 97 augmente et exerce une poussée ascendànte pour rattraper le niveau du véhicule et le maintenir constant. Comme il ressortira de la description qui précède, lorsque le stabilisateur élastique 89 se meut vers le haut, le coulisseau de détection 92 ( normalement sollicité vers le haut par le ressort 93 ) se meut également de bas en haut conjointement audit stabilisateur, Si bien que, pour finir, l'obturateur 92a est ajusté hermétiquement dans le trou central 95a de la plaque mobile 95 et il obture ce trou, comme le montre la figure Il. De la sorte, l'extrémité inférieure du coulisseau de déteetion 92 coopère avec la plaque mobile 95 pour faire office de clapet anti-retour. Dans cette condition, dans laquelle la chambre hydraulique Sa a interrompu la communication avec l'est pace intérieur de la tige interne 87 alors que l'amortisseur accomplit instantanément une course d'expansion ( en obligeant la tige 85 du piston à se déplacer vers le haut par rapport au cylindre 82 et en abaissant la pression hydraulique régnant dans la tige interne 87 ), ladite chambre hydraulique Sa emplie d'huile hydraulique empêche le stabilisateur élastique 89 de réagir à un accroissement important de la course de l'amortisseur à un instant donné, en maintenant la position illustrée sur la figure 11. Conformément à cette forme de réalisation de l'invention, il est par conséquent possible, de manière avan tageuse, d'empêcher une variation du niveau du véhicule à chaque fois que la course de l'amortisseur accuse un grand changement à un instant considéré, ce qui améliore avec succès l'aptitude au braquage. Selon la condition représentée sur la figure 11, lorsque les canaux axiaux 88a sont alimentés avec une quantité supplémentaire d'huile hydraulique, la pression hydraulique pousse la plaque mobile 95 vers le haut à l'encontre de l'action du ressort 94 en provoquant, comme illustré sur la figure 12, une admission de l'huile dans la chambre hydraulique Sa par le biais des encoches 95b ménagées à la circonférence externe de cette plaque mobile 95. Toutefois, dans la condition dans laquelle les canaux 84a de passage de l'huile sont ouverts alors que le stabilisateur élastique 89 est poussé vers le haut comme le montrent les figures 11 et 12, l'huile hydraulique excédentaire renfermée par la chambre hydraulique Sa est évacuée par lesdits canaux 84a vers la chambre de réserve S6, de sorte que ledit stabilisateur élastique 89 n'accuse aucun soulèvement supplémentaire. Dans cette deuxième forme de réalisation, on utilise un système mécanique comportant un coulisseau de détection pour empêcher un stabilisateur élastique de réagir à une variation importante intervenant dans la course de l'amortisseur à un instant considéré. A cet égard, on peut utiliser un système électrique ou électronique du même type. I1 convient à présent, en se référant à la figure 13, de décrire la réalisation et le fonctionnement d'un amortisseur à stabilisation automatique équipant une motocyclette munie d'une béquille latérale, selon une troisième forme de réalisation de l'invention dans laquelle ladite béquille latérale est reliée mécaniquement à un clapet anti-retour incorporé dans un passage d'huile destiné à établir la communication mutuelle entre une chambre hydraulique et un cylindre de l'amortisseur. Sous d'autres aspects, la conception de base est identique à celles des formes de réalisation décrites ci-avant. Sur la figure 13, la référence 101 désigne un cylindre d'un amortisseur à stabilisation automatique. Dans sa partie inférieure, ce cylindre 101 renferme une chambre hydraulique S7 pouvant être mise en communication par intermittence, par l'intermédiaire d'un clapet antiretour 110, avec la cavité 109a d'une tige interne creuse 109. Sur la circonférence externe inférieure du cylindre 101, il est prévu un stabilisateur élastique 120 de type hydraulique équipé d'un élément de guidage 121 sensiblement tronconique qui, ouvert vers le haut, est assujetti par son extrémité inférieure réduite audit cylindre 101. Un organe de réglage 122 est monté à coulissements verticaux à la fois sur le cylindre 101 et sur l'élément de guidage 121, cependant qu'une chambre hydraulique Sb, emprisonnée par l'élément de guidage 121 et l'organe de réglage 122, communique avec la chambre hydraulique S7 par l'intermédiaire de plusieurs petits canaux 104a per cés dans la paroi latérale d'un tube externe 104 du cylindre 101, et de plusieurs canaux 115a de passage de l'huile qui sont élaborés dans la paroi latérale d'un culot 115 logé dans la partie extrême inférieure dudit tube externe 104. Le stabilisateur 120 est muni d'un capot 123 ajusté sur sa paroi latérale et un siège 116 de ressort, butant de haut en bas sur l'organe de réglage 122, retient l'extrémité inférieure d'un ressort hélicoldal 117. A son extrémité inférieure, le cylindre 101 est doté d'un mécanisme 130 d'ouverture du clapet anti-retour 110, ce mécanisme comprenant une console 132 en saillie vers le bas à-partir de l'extrémité inférieure du cylindre 101, ainsi qu'une biellette 131 qui, montée à pivotements verticaux par sa région centrale sur ladite console 132, est reliée à l'une de ses extrémités par un câble 133 à une béquille latérale 140 de la motocyclette équipée de l'amortisseur et, à son autre extrémité, audit clapet anti-retour 110 par l'intermédiaire d'une patte 134. Dans le cas où la motocyclette supporte deux personnes ou la charge imposée par des bagages, la tige interne 109 pénètre dans la cavité 105a d'une tige creuse 105 de piston et refoule par conséquent l'huile hydraulique dans la chambre hydraulique Sb du stabilisateur 120 par l'intermédiaire de sa cavité lO9a, du clapet antiretour 110, de la chambre hydraulique S7, des canaux de passage ll5a et des petits canaux 104 a, ce qui provoque un mouvement ascendant de l'organe de réglage et une compression du ressort 117 qui en accroit la force élastique. Après que la charge imposée à la motocyclette a été supprimée, c'est-a-dire après que 1 s amortisseur a été ramené à sa condition libre lorsqu'une rotation est imprimée à la béquille latérale 140 jusqu'à sa position de support, le câble 133 fait basculer la biellette 131 dans le sens anti-horaire en observant la figure 13, ce qui exerce une traction de haut en bas sur la patte 134 et provoque l'ouverture forcée du clapet anti-retour 110, si bien que l'huile renfermée par la chambre hydraulique Sb du stabilisateur 120 retourne instantanément vers une chambre hydraulique S8 du cylindre 101 en passant par ledit clapet 110. De ce fait, la force élastique du ressort 117 recouvre instantanément sa condition initiale ou condition de précharge minimale, ce qui abaisse le niveau du véhicule. Comme il ressortira de la description qui précède, selon la troisième forme de réalisation de l'invention concernant un amortisseur équipant une motocyclette munie d'une béquille latérale, il est possible d'abaisser instantanément le niveau de la motocyclette lorsque ladite béquille est amenee à sa position de support,ce qui stabilise la position du châssis de ladite motocyclette et empêche efficacement des situations périlleuses telles qu'une chute de cette motocyclette. La figure 14 illustre un agencement selon une modification partielle pouvant être avantageusement apportée aux deuxième et troisième formes de réalisation de l'invention. Sur la figure 14, l'indice de référence 162 désigne un siège' inférieur de ressort ajusté sur un tube externe 204 du cylindre de l'amortisseur. Ce siège 162 de ressort est de configuration tubulaire à collerette et il présente une zone tubulaire centrale 164 effilée tronconiquement dans sa partie extrême supérieure 165, de façon à éliminer efficacement de la crasse accumulée sur le tube externe 204 lorsque ledit siège 162 se meut de bas en haut par rapport à ce tube 204. Un stabilisateur élastique 150 est monté sur le tube externe 204 en dessous du siège 162 de ressort. Ce stabilisateur 150 possède, dans la circonférence interne de son extrémité supérieure, une gorge ou logement annulaire 158 et, dans sa face supérieure, plusieurs ( par exemple trois ) fentes 159 d D evacuatlon de la crasse qui s'6tendent radialement à partir dudit logement 158.En outre, une garniture 160 anti-poussiere est encastrée dans ledit logement 158 et ajustée hermétiquement sur le tube externe 204. Par conséquent, même les fines particules de crasse ou de poussière qui ne peuvent pas être éliminées du tube externe 204 par l'extrémité tronconique 165 du siège 162 peuvent l'être par la garniture 160 lorsque le stabilisateur 150 accomplit un mouvement ascendant,et guidées afin d'être évacuées par les fentes 159. Dans l'agencement décrit ci-dessus, le tube externe 2O4et le stabilisateur élastique 150 peuvent être respectivement fabriqués en de la fonte et en un alliage d'aluminium,de manière à conférer une certaine souplesse à leur coulissement relatif. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'amortisseur décrit et représente, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Amortisseur à stabilisation automatique pour motocyclettes, comprenant un cylindre ( 2 ; 82 ; 101 empli d'huile hydraulique ; un piston (6) monté coulissant dans ce cylindre ; une tige-creuse (5 ; 105) de piston emboîtée par son extrémité inférieure dans ledit piston et faisant saillie par son extrémité supérieure au-delà dudit cylindre, cette tige de piston étant percée d'un premier canal de passage de l'huile pouvant être mis en communication avec l'espace interne dudit cylindre (2 82 ; 101) ; une tige interne creuse (8 ; 87 ; 109) emboî- tée par son extrémité inférieure dans la région du fond dudit cylindre et débouchant, par son extrémité supérieure, dans ledit premier canal de passage d'huile parcourant ladite tige (5 t 105) de piston, cette tige interne étant parcourue par un deuxième canal de passage d'huile pouvant être mis en communication avec l'espace interne du cylindre ; un sabot supérieur (9 ; 50 ; 70) assujetti à l'extrémité supérieure de ladite tige (5 ; 105) de piston ; un premier siège de ressort pouvant coulisser au moins par rapport à l'un des deux éléments formés par ledit sabot supérieur (9 ; 50 ; 70) et ledit cylindre (2 ; 82 ; 101) ; un second siège de ressort fixé à l'autre desdits éléments formés par le sabot supérieur (9 50 ; 70) et ledit cylindre (2 ; 82 ; 101) ; un ressort hélicoïdal bandé entre lesdits premier et second sièges une chambre hydraulique (S) délimitée partiellement par ledit premier siège de ressort ; un troisième canal de passage d'huile reliant ladite chambre hydraulique (S) audit premier et deuxième canaux de passage d'huile ainsi qu'un mécanisme de retenue (39 ; 91 ; 110) destiné à empêcher le reflux de l'huile hydraulique de ladite chambre hydraulique (S) et incorporé dans ledit troisième canal de passage, amortisseur caractérisé par le fait que ledit premier siège de ressort et ledit élément considéré formé soit par ledit sabot supérieur (9 ; 50 ; 70) soit par ledit cylindre ( 2 ; 82 ; 101), sur lequel ledit premier siège peut coulisser, sont fabriqués chacun en fer au moins autour de leur surface de glissement, l'autre élément respectif consistant en un alliage d'aluminium. 2. Amortisseur selon la revendication l,caractérisé par le fait que l'élément considéré sur lequel le premier siège de ressort peut coulisser est formé par le sabot supérieur (9 ; 50 ; 70) ; par le fait que la chambre hydraulique est délimitée principalement par ledit premier siège et ledit sabot supérieur ; et par le fait que ce sabot supérieur (9) est percé du troisième canal de passage d'huile et d'un canal d'évent (9c) communiquant avec ledit troisième canal de passage et débouchant dans l'atmosphère. 3. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le troisième canal de passage de l'huile consiste en un canal d'admission (51) dans la chambre hydraulique et en un canal d'évacuation (52) de cette chambre ; par le fait que le mécanisme de retenue consiste en un premier clapet anti-retour (53)destiné à ouvrir ledit canal d'admission (51) en fonction des pressions hydrauliques respectives régnant dans les premier et deuxième canaux de passage de l'huile ; par le fait que ledit premier clapet anti-retour (53) est percé d'un petit orifice (53a) de façon que les premier et deuxième canaux de passage de l'huile communiquent mutuellement lorsque ledit canal d'admission (51) est obturé par ledit premier clapet 9 et par le fait que ledit canal d'évacuation (52) loge une valve de distribution (55) comportant plusieurs canaux (55a) de passage de l'huile présentant des diamètres différents, ladite valve de distribution étant conçue de façon que ses canaux (55a) communiquent sélectivement avec ladite chambre hydraulique et avec ledit orifice élaboré dans ledit premier clapet anti-retour (53). 4. Amortisseur selon la revendication 1, caracte- risé par le fait que l'élément sur lequel le premier siège de ressort peut coulisser est formé par le sabot supérieur (60) ; par le fait que la chambre hydraulique est principalement délimitée par ledit premier siège et ledit sabot supérieur ; et par le fait que le premier siège et le sabot supérieur (60)sont munis chacun d'un canal d'évacuation de 1'huile qui communique avec ladite chambre hydraulique, ce canal d'évacuation huile étant doté d'un second clapet anti-retour (68) destiné à s'ouvrir en fonction de la pression hydraulique régnant dans ladite chambre. 5. Amortisseur selon la revendication 1, caracte- risé par le fait qu'il (1) est monté dans un véhicule et par le fait que cet amortisseur est en outre doté d'un détecteur (92) qui détecte le niveau dudit véhicule à partir du mouvement du premier siège de ressort, ainsi que dlun mécanisme d'obturation e91) destin a fermer le troisième canal de passage de l'huile afin d'obturer sensiblement la chambre hydraulique lorsque ledit détecteur (92) a détecté un niveau dudit véhicule excédant une valeur prédéterminée. 6. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé par le fait qulil est installé sur une motocyclette munie d'une béquille latérale (140) ; par le fait que le mécanisme de retenue consiste en un troisième clapet anti-retour (110) destiné à ouvrir le troisième canal de passage de l'huile en fonction des pressions hydrauliques respectives régnant dans les premier et deuxième canaux de passage ; et par le fait que ledit troisième clapet anti-retour (110) est en liaison efficace avec ladite béquille latérale (140) de la motocyclette.