Brevet FR2545877A1 — publié le 19841116

Z 7 DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN MOTEUR La présente invention concerne un dispositif de commande d'un moteur, du type comportant une première unité de commande qui délivre des signaux de commande pour commander le fonctionnement de moteur en réponse à des signaux d'entrée, un limiteur qui reçoit des signaux représentatifs du fonctionnement réel ou de- mandé du moteur et qui est agencé pour maintenir le fonctionnement du moteur dans des limites prédéterminées, et une seconde unité de commande qui est agen- cée pour prendre la relève de la première unité pour commander le moteur, quand elle reçoit un signal approprié. Il devient de plus en plus courant de commander les moteurs d'avions par des signaux électriques plutôt que par des moyens mécaniques et hydrauliques La commande électrique des moteurs permet d'augmenter leur souplesse, l'automation et le rendement du fonctionnement, ainsi que de réduire le poids On a utilisé divers agencements pour déduire les conséquences d'une défaillance du dispositif de commande, notamment un dommage touchant les composants ou le logiciel. Par exemple, on utilise couramment un limiteur, qui peut être un dispositif méca- nique ou électrique et qui empêche qu'un paramètre du fonctionnement du moteur ne prennent une valeur excessive, par exemple que le débit de carburant soit trop fort ou trop faible, afin de garantir un fonctionnement sûr Le limiteur a pour effet de maintenir le fonctionnement juste à l'intérieur des limites de sécurité, même si les consignes fournies par le dispositif de commande outrepassent ces limites. On peut prévoir deux ou plusieurs voies de commande du moteur, capables de fonc- tionner chacune indépendamment, ainsi que des moyens pour détecter un mauvais fonctionnement d'une voie et pour commuter sur une autre voie Bien de tels mon- tages en duplex soient à même d'améliorer la sécurité de fonctionnement du dis- positif, ils peuvent toutefois présenter des difficultés, notamment pour identifier laquelle des voies fonctionne correctement De tels dispositifs peuvent également être trop coûteux pour certaines applications. Par conséquent, le but de la présente invention consiste à fournir un dispositif de commande permettant de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus. Dans ce but, la présente invention concerne un dispositif de commande du type -2- défini plus haut, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moniteur compor- tant une minuterie et délivrant un signal de réponse quand le moteur a été com- mandé par le limiteur sur ou en dehors de conditions limites prédéterminées de fonctionnement pendant une durée excédant une valeur prédéterminée, et en ce que le signal de réponse est transmis à la seconde unité de commande pour lui faire prendre la relève de la première pour commander le moteur. Le fait que le moteur a fonctionné sur ou en dehors des conditions limites prédé- terminées pendant une durée excédant une certaine valeur, fixée par exemple à une seconde, indique que les signaux de commande délivrés au moteur par le premier moyen de commande sont erronés, donc il en résulte la prise en charge de la commande du moteur par le second moyen de commande. Selon une forme de réalisation avantageuse, le moniteur est agencé pour délivrer un signal de sortie quand le moteur a fonctionné, pendant une durée excédant une valeur prédéterminée, à une vitesse qui est supérieure à une vitesse maxi- male prédéterminée ou inférieure à une vitesse minimale prédéterminée Cha- cune des deux unités de commande peut comporter une unité de traitement agen- cée pour délivrer au moteur les signaux de commande en réponse aux signaux d'entrée, la sortie de chacune des unités de traitement étant connectée à un relais respectif dont le fonctionnement est commandé par une unité logique res- pective Chacune de ces unités logiques peut être agencée pour recevoir un pre- mier signal d'entrée relatif au fonctionnement du moniteur respectif, un deuxième signal d'entrée relatif au fonctionnement de l'autre unité logique et un troisième signal relatif à un mauvais fonctionnement de l'unité de traitement respective. En outre, chacune des unités logiques peut être agencée pour recevoir un signal d'entrée dépendant d'un commutateur manuel Chacune des unités de traitement peut être agencée pour produire un signal codé dépendant du fonctionnement correct de l'unité de traitement, tandis que chacune des unités de commande comprend un contrôleur de séquence qui reçoit le signal codé et qui délivre un signal de sortie à l'unité logique respective en réponse à une erreur dans le si- gnal codé Les conditions limites prédéterminées de fonctionnement du moteur peuvent être différentes pour différentes vitesses demandées du moteur. Selon un autre aspect avantageux de l'invention, le moniteur peut être agencé pour recevoir des signaux représentatifs du gradient de variation d'un paramètre de fonctionnement du moteur, et pour délivrer le signal de réponse uniquement -3- quand la valeur de ce paramètre se trouve en dehors des limites prédéterminées de fonctionnement correspondant à la vitesse demandée du moteur et que le gra- dient de variation de ce paramètre n'est pas en mesure de ramener le paramètre dans ces limites prédéterminées, pendant une durée excédant une valeur prédé- terminée Ledit paramètre peut être lavitesse réelle de rotation du moteur, ledit gradient de variation du paramètre étant l'accélération ou décélération du mo- teur Le dispositif peut comporter une minuterie agencée pour être commutée entre deux durées différentes et pour être commutée sur la durée la plus lon- gue en réponse à un signal indiquant une manoeuvre de rallumage du moteur. La présente invention sera mieux comprise en référence à la description, donnée ci-dessous à titre d'exemple, d'un dispositif de commande pour un moteur d'avion à turbine à gaz, à l'aide du dessin annexé, dans lequel: La figure 1 représente un dispositif de commande simplifié et un moteur; La figure 2 représente plus en détail un dispositif de commande semblable à celui de la fig 1; La figure 3 est une représentation graphique de la vitesse de rotation du moteur par rapport à la position angulaire du levier du pilote; et La figure 4 représente schématiquement une autre forme du dispositif de com- mande. En référence à la fig 1, le dispositif de commande comporte une unité de com- mande 1 qui reçoit divers signaux d'entrée sur des lignes 2, notamment en prove- nance d'un levier de commande 3 du pilote L'unité de commande 1 délivre des signaux de sortie sur une ligne 4 à destination d'une unité d'alimentation en car- burant 10 Cette unité d'alimentation en carburant 10 commande le débit de car- burant WF fourni au moteur à turbine à gaz Il A cet égard, l'unité de commande 1 et l'unité d'alimentation en carburant coopèrent de telle manière qu'une modi- fication de la poussée demandée par le pilote, signalée par un changement de position du levier de commande 3, entraîne une modification du débit de carbu- rant WF fourni au moteur Le dispositif de commande comprend en outre un limiteur 20 qui reçoit, sur des lignes 21 à 23, des signaux d'entrée représentatifs du fonctionnement du moteur Il Plus particulièrement, le signal transmis sur -4 - la ligne 21 est représentatif de la vitesse N 1 de la soufflante du moteur, le si- gnal transmis sur la ligne 22 est représentatif de la vitesse N 2 de la partie centrale du moteur, et le signal transmis sur la ligne 23 est représentatif d'une tempéra- ture TGT du moteur Le limiteur 20 délivre, sur une ligne 25, des signaux de sortie vers une vanne de commande 26 qui est séparée de la vanne de commande associée à l'unité d'alimentation en carburant 10 Le limiteur 20 fonctionne d'une manière connue, propre à empêcher que le fonctionnement du moteur 11 dépasse certaines limites de sécurité En particulier, le limiteur 20 empêche le fonction- nement du moteur à des vitesses ou des températures assez élevées pour provo- quer des dégâts, ou bien à des vitesses ou des températures trop basses pour permettre un fonctionnement correct Le limiteur 20 surveille la vitesse et la température du moteur 11 et, si ces paramètres commencent à sortir des limites d'un fonctionnement sûr, le limiteur prend la relève de l'unité de commande 1 pour commander le moteur de manière à le maintenir à un régime constant, juste dans les limites de sécurité Si la sortie de l'unité de commande 1 revient à une valeur qui correspond à un fonctionnement du moteur situé dans les limites de sécurité, le moteur est alors commandé normalement par l'unité de commande. Le dispositif de commande décrit jusqu'ici est tout-à-fait classique. Le dispositif de commande selon la présente invention comprend en plus un moni- teur 30 qui reçoit aussi les signaux d'entrée transmis au limiteur 20 Le moni- teur comporte une minuterie 31 et il est agencé pour délivrer un signal de sor- tie sur une ligne 32 si les signaux d'entrée indiquent que le moteur Il a fonc- tionné à ses limites de sécurité ou près de ses limites, sous la commande du li- miteur 20 pendant plus qu'une seconde ou qu'une autre durée prédéterminée. Le fait que le limiteur 20 a fonctionné pendant plus d'une seconde indique un défaut dans l'unité de commande 1, ses entrées, l'unité d'alimentation en carbu- rant 10 ou dans l'interconnexion entre l'unité de commande, l'unité d'alimenta- tion en carburant et le moteur Le signal de sortie délivré par le moniteur 30 sur la ligne 32 est transmis à une autre partie du dispositif (décrite plus loin, mais non représentée sur la fig 1) pour mettre en service une seconde voie de commande servant de rechange, qui prend la relève de la première unité de com- mande 1 Le limiteur 20 reçoit également, sur une ligne 27, des signaux prove- nant d'un équipement de contrôle (non représenté) intégré dans l'unité de com- mande 1 et permettant à l'unité de commande de tester le fonctionnement cor- rect du limiteur avant le démarrage du moteur L'unité de commande 1 peut 5- effectuer elle-même, à la suite de tests internes réalisés aussi bien avant que pendant le fonctionnement du moteur, une commutation vers la voie de rechange. Une défaillance du limiteur 20, résultant par exemple d'un fonctionnement défec- tueux du limiteur, provoque également la commutation vers la seconde voie La seconde voie de commande peut se présenter sous différentes formes selon le degré de complexité du dispositif Dans sa forme la plus simple, elle peut être constituée par exemple par une liaison mécanique directe entre le levier du pi- lote et une vanne de commande de carburant, court-circuitant l'unité de comman- de 1; dans une disposition plus complexe, elle peut être réalisée par un double- ment complet de l'unité de commande et de l'unité d'alimentation en carburant appartenant à la première voie. On décrira maintenant un dispositif à deux voies en référence à la fig 2 Les deux voies sont indiquées respectivement par les numéros 100 et 200; elles reçoi- vent des signaux provenant de jeux de capteurs différents, mais correspondant à des valeurs théoriquement identiques Les deux voies 100 et 200 délivrent des signaux de sortie théoriquement identiques sur les lignes 101 et 201 respective- ment, l'une des sorties étant sélectionnée par des relais 102 et 202 pour être reliée à l'unité d'alimentation en carburant 300 qui est commune. La première voie 100 comporte une unité de traitement 103 qui reçoit des signaux d'entrée d'un jeu de capteurs 104, du levier de commande du pilote 105 et d'une unité logique 250 se trouvant dans la seconde voie de contrôle 200 L'unité de traitement délivre les signaux de sortie sur une ligne 101, ainsi que des sorties sur des lignes 106 et 107 La sortie sur la ligne 106 est transmise à une porte OU 108 et à une unité logique 150, laquelle délivre à son tour un signal à la se- conde voie 200 et à la seconde unité logique 250 La sortie sur la ligne 107 est transmise à un contrôleur de séquence 109, qui délivre à son tour une sortie vers la porte OU 108 La porte OU 108 reçoit en outre, par la ligne 110, une entrée provenant d'un commutateur manuel de changement de voie 111 La première voie 100 comprend en outre un moniteur 112 et un limiteur ou commutateur de survitesse 113 Le commutateur 113 reçoit, sur des lignes 114 et 115, des signaux indicatifs respectivement de la vitesse N i de la soufflante du moteur et de la vitesse N 2 de la partie centrale du moteur Il peut recevoir en outre des signaux TGT représentatifs de températures du moteur par la ligne 116 La sortie du commutateur de survitesse 113 commande le fonctionnement d'un relais 117 monté dans une ligne d'alimentation 118 et elle est également transmise à une entrée 6 - du moniteur 112 Le moniteur 112 reçoit également des signaux d'entrée prove- nant du levier 105 du pilote, alors que sa sortie est reliée à la dernière entrée de la porte OU 108. Le signal sortant de la porte OU 108 est transmis par la ligne 120 à l'unité logi- que 150, de même que le signal issu de la seconde unité logique 250 Le signal de sortie de l'unité logique 150, dans la première voie 100, -commande l'action- nement du relais 102 qui est monté dans la ligne de sortie 101 de l'unité de trai- tement 103. La seconde voie 200 est identique, autant que possible, à la première voie et, sur la fig 2, les composants, possédant un équivalent dans la première voie, sont indiqués par le même numéro de référence augmenté de cent Les signaux d'en- trée dans la seconde voie 200 sont théoriquement identiques à ceux de la première voie, mais proviennent de capteurs séparés 204 afin qu'on ait une redondance. Le commutateur de survitesse 213 de la seconde voie commande l'actionnement d'un relais 217 qui est monté dans la ligne d'alimentation 118 La ligne d'alimen- tation 118 est connectée à une électrovanne 260 qui peut commander l'alimenta- tion du moteur en carburant si l'un ou l'autre des relais 117 ou 217 est fermé. Un interrupteur manuel 261 séparé est également connecté à la ligne d'alimenta- tion 118 pour permettre d'alimenter l'électrovanne 260 indépendamment du fonc- tionnement des relais 117 et 217. En fonctionnement normal, le relais 102 est fermé et le relais 202 est ouvert, de sorte que les signaux transmis sur la ligne 201 à partir de la première voie sont délivrés à l'unité d'alimentation en carburant 300, de manière à déterminer un fonctionnement adéquat du moteur en fonction des consignes signalées par le levier 105 du pilote Le relais 202 est maintenu ouvert par le signal de sortie de l'unité logique 250 Le signal transmis sur la ligne 120 à partir de la porte OU 108 dépend de la présence d'un signal sur l'une quelconque des quatre en- trées de la porte OU La première entrée, c'est-à-dire la ligne 106 issue directe- ment de l'unité de traitement 103, est activée lorsque l'équipement de test in- terne de l'unité de traitement détecte un mauvais fonctionnement La seconde entrée de la porte OU 108 provient du contrôleur de séquence 109 qui reçoit des signaux codés périodiques produits par l'unité de traitement 103 La produc- tion du signal codé correct dépend d'un fonctionnement correct de l'unité de traitement 103 Un mauvais fonctionnement de cette unité de traitement peut -7- se traduire par une erreur dans le signal codé, laquelle est détectée par le con- trôleur de séquence 109 La troisième entrée de la porte OU est la ligne 110 provenant du commutateur 111 et elle permet, au pilote ou à l'ingénieur mécani- cien, de passer sur la seconde voie en changeant la position du commutateur. La quatrième et dernière entrée de la porte OU 108 provient du moniteur 112. Le moniteur 112 fonctionne de la même manière que le moniteur 30 du disposi- tif de la fig 1, en fournissant un signal de sortie quant il -détecte le fait que le commutateur de survitesse 113 a fonctionné pendant plus d'une seconde Le commutateur de survitesse 113 joue alors le rôle d'un limiteur qui détecte le fait que la vitesse du moteur dépasse ou s'approche d'une limite maximale prédé- terminée et qui ferme alors le relais 117 L'électrovanne 260 est alors activée de manière à délivrer au moteur un débit de carburant lui permettant de rester dans les limites de sécurité de fonctionnement Si les signaux de vitesse ou le signal TGT de température de la ligne 116 se maintiennent au-delà des valeurs maximales prédéterminées pendant plus d'une seconde, le moniteur 112 délivre un signal de sortie vers la porte OU 108 De même, si la vitesse ou la tempéra- ture tombent en dessous de valeurs prédéterminées pendant plus d'une seconde, le moniteur 112 délivre un signal qui provoque une commutation vers la seconde voie 200, à moins qu'une coupure du moteur soit commandée par la position du levier 105 du pilote ou par le commutateur 261 Quand l'unité logique 150 ouvre le relais 102, un signal est transmis sur la ligne 151 vers une entrée de l'unité de traitement 203 et la seconde unité logique 250 dans la seconde voie 200 Cela coupe le signal de sortie émis par l'unité de traitement 203 sur la ligne 206, lequel provoquait précédemment l'émission d'un signal par la porte OU 208 en direction de l'unité logique 250 pour maintenir le relais 202 ouvert La sor- tie de la porte OU 208 tombe donc à zéro s'il n'y a pas de signal sur ses autres entrées, et le relais 202 se ferme La première voie 100 est alors maintenue hors circuit par les signaux qui sont délivrés par l'unité logique 250 sur la ligne 251 et qui parviennent à l'unité logique 150. On remarquera que si les deux unités de traitement 103 et 203, ou leurs entrées, présentent des défaillances ayant pour résultat une vitesse excessive, les commu- tateurs de survitesse 113 et 213 ferment les deux relais 117 et 118 L'électro- vanne 260 est alors actionnée de manière à prévenir un apport excessif de carbu- rant au moteur. 25458 7 Bien que les moniteurs 112 et 212 décrits ci-dessus comportent des limites fixes servant de limites supérieure et inférieure absolues du fonctionnement du mo- teur, les limites pourraient être ajustables Dans cette optique, les limites pour- raient varier en fonction de la position angulaire du levier du pilote, de telle manière que les limites soient plus basses pour les positions inférieures du le- vier du pilote (correspondant aux plus faibles poussées demandées) Evidemment, un tel dispositif répond plus vite à un mauvais fonctionnement qu'un dispositif utilisant des limites fixes La fig 3 représente des graphes de la limite infé- rieure L et de la limite supérieure U de la vitesse N 1 du moteur par rapport à la position angulaire PLA du levier du pilote La limite inférieure L est choisie juste en dessous de la courbe Pl de la vitesse du moteur au niveau de la mer par temps froid, tandis que la limite supérieure U est choisie juste en dessus de la courbe P 2 de la vitesse du moteur à une altitude de 35 '000 pieds. En raison du laps de temps séparant un déplacement du levier du pilote et le moment o la vitesse du moteur atteint la valeur à laquelle celui-ci produit la poussée demandée par le pilote, le fonctionnement du moteur ne suit générale- ment pas des courbes semblables aux courbes Pl et P 2 En fait, pour un déplace- ment discontinu du levier, le graphe défini par les points 1 à 13 est typique du fonctionnement du moteur On peut remarquer qu'une partie significative du cy- cle de fonctionnement se trouve en dehors des limites supérieure et inférieure et qu'il ne s'agit nullement d'un mauvais fonctionnement du dispositif de com- mande Il serait évidemment indésirable d'avoir une commutation de voies à cause d'un fonctionnement en dehors des limites dans ces circonstances Pour remédier à ce risque de commutation non désirée entre les voies lorsqu'on a fixé des limites variables, le moniteur ou le limiteur comporte une unité de différen- tiation qui reçoit le signal N 1 de vitesse de la soufflante et qui produit un si- gnal d'accélération N'i Le moniteur est agencé de telle manière que, si la vi- tesse N 1 du moteur est plus basse que la limite inférieure L, il ne provoque un changement de voie que si N'1 est égal ou inférieur à zéro pendant une durée excédant une valeur prédéterminée, par exemple une seconde Ainsi, en f onction- nement normal, comme au point 2, la vitesse du moteur sera croissante pour atteindre le point 3 qui se trouve à l'intérieur des limites de fonctionnement, donc N'1 sera positive et il n'y aura pas de changement de voie De même, quand la vitesse N 1 du moteur est plus élevée que la limite supérieure, le moniteur ne provoque une commutation que si N'1 est supérieure ou égale à zéro, indi- quant que le moteur n'a pas tendance à revenir à -l'intérieur de ses limites de -9- fonctionnement Un tel dispositif est illustré schématiquement par la fig 4. Sur la fig 4, l'unité de traitement 400 comprend également un équipement de test intégré 401 et elle délivre, sur une ligne 402, des signaux de sortie vers une unité d'alimentation en carburant 403 Un limiteur 404 délivre, sur une li- gne 405, des signaux de sortie vers une vanne distincte 406 de limitation, uni- quement lorsque des limites prédéterminées maximale ou minimale de vitesse du moteur NU et NL ou de température sont dépassées Comme le montre la fig 3, ces limites ne varient pas avec la position angulaire du levier du pilote, car il s'agit de valeurs maximale et minimale fixées en fonction de la sécurité de fonctionnement Le limiteur 404 reçoit les signaux d'entrée habituels et il transmet les signaux N 1 de vitesse du moteur à un moniteur 410 par une ligne 407; le limiteur comprend aussi une unité de différentiation 411 qui produit des signaux d'accélération N'1 et les transmet par une ligne 412 au moniteur 410. Le moniteur 410 comprend une unité de traitement 413 comportant une mémoi- re matricielle 414 o sont stockées les limites variables de la vitesse du moteur NI par rapport à la position angulaire PLA du levier du pilote, telles que les représente la fig 3 Si la valeur de N se trouve au-dessus de la limite supé- rieure U, la valeur de N'1 passe dans une première unité de test 415 qui produit un signal de sortie sur une ligne 420 si N'1 est nulle ou positive Si la valeur de N 1 se trouve au-dessous de la limite inférieure L, la valeur N'1 passe dans une second unité de test 416 qui produit un signal de sortie sur la ligne 420 si N'1 est nulle ou négative Le signal de sortie sur la ligne 420 parvient à une porte OU 421 du moniteur 410, de même que tout signal de sortie délivré par le limi- teur 404 sur la ligne 405 Quand un signal d'entrée atteint la porte OU 421 par l'une ou l'autre des lignes 420 ou 405, il produit un signal sur une ligne 422 en direction d'une minuterie 430 L'intervalle de temps de la minuterie 430 est soit d'une seconde, soit de cinq secondes; il est sélectionné au moyen d'une porte ET 431 Si un signal est délivré sur la ligne 422 pendant une durée supérieure à l'intervalle de temps sélectionné, la minuterie 430 produit, sur un conducteur 433, un signal de sortie du moniteur, signal qui est transmis à une unité logique 440 L'unité logique 440 a pour effet une commutation vers une voie ou un dis- positif de commande de rechange (non représenté) et elle ouvre des relais 441 et 442 sur les lignes 402 et 405 respectivement. En fonctionnement normal, la minuterie 430 est positionnée sur un intervalle d'une seconde La raison d'être d'un intervalle de temps plus long cinq secondes - - est de maintenir le moteur sous le contrôle du dispositif de commande représenté lorsque la flamme du moteur s'est éteinte et que l'unité de traitement 400 fonc- tionne correctement pour rallumer la flamme La porte ET 431 reçoit deux signaux d'entrée: l'un par une ligne 444 en provenance de l'unité de traitement 400, indiquant une manoeuvre de rallumage du moteur (par des signaux sur une ligne 445 vers l'allumage 446), l'autre par une ligne 447 en provenance de l'u- nité d'alimentation en carburant 403, indiquant que le débit WF du carburant n'est pas égal au débit minimal WFMIN. On remarquera que de nombreuses modifications sont possibles dans le cadre de la présente invention Alors que certaines des unités du dispositif de commande décrit ci-dessus sont désignées comme des unités séparées, en pratique certaines des fonctions de ces unités peuvent être remplies grâce à la programmation d'un ordinateur unique ou de tout autre calculateur analogique ou numérique. 11 - Revendications 1 Dispositif de commande d'un moteur, comportant une première unité de com- mande qui délivre des signaux de commande pour commander le fonctionnement du moteur en réponse à des signaux d'entrée, un limiteur qui reçoit des signaux représentatifs du fonctionnement réel ou demandé du moteur et qui est agencé pour maintenir le fonctionnement du moteur dans des limites prédéterminées, et une seconde unité de commande qui est agencée pour prendre la relève de la première unité pour commander le moteur, quand elle reçoit un signal appro- prié, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un moniteur ( 30, 112, 410) com- portant une minuterie ( 31, 430) et délivrant un signal de réponse quand le mo- teur ( 11) a été commandé par le limiteur ( 20, 113, 213, 404) sur ou en dehors de conditions limites prédéterminées de fonctionnement pendant une durée excé- dant une valeur prédéterminée, et en ce que le signal de réponse est transmis à la seconde unité de commande ( 200) pour lui faire prendre la relève de la pre- mière ( 100) pour commander le moteur. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moniteur ( 30, 112, 410) est agencé pour délivrer un signal de sortie quand le moteur ( 11) a fonction- né, pendant une durée excédant une valeur prédéterminée, à une vitesse qui est supérieure à une vitesse maximale prédéterminée ou inférieure à une vitesse mi- nimale prédéterminée. 3 Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chacune des unités de commande ( 100) et ( 200) comporte une unité de traitement ( 103, 203) agencée pour délivrer au moteur les signaux de commande en réponse aux signaux d'entrée, et en ce que la sortie de chacune des unités de traitement est connectée à un relais respectif ( 102, 202) dont le fonctionnement est commandé par une unité logique respective ( 150, 250). 4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacune des unités logiques ( 150, 250) est agencée pour recevoir un premier signal d'entrée relatif au fonctionnement du moniteur respectif ( 112, 212), un deuxième signal d'entrée relatif au fonctionnement de l'autre unité logique ( 250, 150) et un troisième si- gnal relatif à un mauvais fonctionnement de l'unité de traitement respective ( 103, 203). 12 - - Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des unités logiques ( 150, 250) est agencée pour recevoir un signal d'entrée dépendant d'un commutateur manuel ( 111). 6 Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que chacune des unités de traitement ( 103, 203) est agencée pour produire un signal codé dé- pendant du fonctionnement correct de l'unité de traitement, et en ce que chacune des unités de commande ( 100) et ( 200) comprend un -contrôleur de séquence ( 109, 209) qui reçoit le signal codé et qui délivre un signal desortie à l'unité logique respective ( 1 '50, 250) en réponse à une erreur dans le signal codé. 7 Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites conditions limites prédéterminées de fonctionnement du moteur ( 11) sont différentes pour différentes vitesses demandées du moteur. 8 Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moniteur ( 410) est agencé pour recevoir des signaux représentatifs du gradient de variation d'un paramètre de fonctionnement du moteur ( 11), et pour délivrer le signal de ré- ponse uniquement quand la valeur de ce paramètre se trouve en dehors des limi- tes prédéterminées de fonctionnement correspondant à la vitesse demandée du moteur et que le gradient de variation de ce paramètre n'est pas en mesure de ramener le paramètre dans ces limites prédéterminées, pendant une durée excé- dant une valeur prédéterminée. 9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit paramètre de fonctionnement du -moteur est la vitesse réelle de rotation du moteur, et en ce que ledit gradient de variation du paramètre de fonctionnement est l'accéléra- tion ou décélération du moteur. 10 Dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il com- porte une minuterie ( 430) agencée pour être commutée entre deux durées diffé- rentes, et pour être commutée sur la durée la plus longue en réponse à un signal indiquant une manoeuvre de rallumage du moteur.