Brevet FR2541054A1 — publié le 19840817

Perfectionnements aux ralentisseurs électriques pour véhicules. L'invention est relative aux ralentisseurs électriques ou "à courants de Foucault" destinés à freiner l'arbre de transmission d'un véhicule et dans lesquels le stator comporte au moins une couronne de bobines dont les axes individuels sont tous parallèles à celui du ralentis- seur et dont les noyaux sont portés par une même plaque trans- versale évidée en son centre de façon à livrer passage à l'ar- bre à ralentir, et le rotor comporte au moins un disque annulaire en matériau ferromagnétique propre à défiler en regard de ladite couronne, à une petite distance de celle-ci, ce disque étant lié audit arbre par l'intermédiaire successivement d'une cou- ronne de bras formant ailettes de ventilation et d'une bague de fixation. Dans les modes de réalisation connus de ces ralentisseurs, la plaque statorique est entourée par une ceinture s'étendant perpendiculairement à cette plaque et dont la hauteur est éga- le à une fraction de la longueur axiale de chaque bobine, fraction généralement comprise entre 1/4 et 3/4: cette cein- ture permet essentiellement de raidir la plaque et accessoi- rement de protéger les bobines des agressions extérieures telles que projections de boue et de cailloux. L'existence de ladite ceinture sur toute la périphérie de la plaque présente dans certains cas des inconvénients qui seront explicités plus loin en référence à la figure 1. En particulier, la présence de la ceinture le long des deux bords verticaux de la plaque empêche d'adopter sur les 233-82-01-7 ralentisseurs du type "autonome", pour des raisons d'encom- brement transversal horizontal, certains des rotors fabri- qués pour des ralentisseurs de même puissance du type "en porte-à-faux". L'invention a pour but, surtout, de supprimer ces incon- vénients, ce qui permet en particulier une fabrication de rotors en plus grande série. A cet effet, dans les stators des ralentisseurs électri- ques selon l'invention, la ceinture périphérique est rem- placée par une nervure faisant encore saillie sur la plaque selon la direction de l'axe du stator, mais cette nervure ne s'étend plus selon les deux bords verticaux de la plaque: au niveau de l'axe du ralentisseur, ladite nervure se trouve à l'intérieur de la couronne de bobines et ses tronçons in- térieurs correspondants sont raccordés par des prolongements radiaux passant chacun entre deux bobines consécutives à des tronçons extérieurs s'étendant jusqu'à la périphérie de la plaque. Dans des modes de réalisation préférés, on a recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes dans un ralentisseur du genre considéré comprenant au moins une couronne de huit bobines identiques écartées ré- gulièrement les unes des autres autour de l'axe du ralentis- seur, avec les axes des deux bobines supérieures situés à un même niveau, les bords verticaux de la plaque sont situés chacun dans un plan vertical tangent à deux bobines latérales superposées, dans un ralentisseur selon l'alinéa précédent, la ner- vure s'étend selon une courbe fermée symétrique par rapport au plan vertical axial du ralentisseur et comprend, raccor- dés successivement les uns aux autres, un tronçon horizontal s'étendant au-dessus des deux bobines supérieures, le long du bord supérieur de la plaque, un tronçon en arc de cercle de 135 s'étendant autour d'une bobine, un tronçon radial et incliné de 45 sur l'horizontale s'étendant vers le cen- tre entre deux bobines, un tronçon vertical intérieur à la couronne des bobines, un tronçon radial et incliné de 450 sur l'horizontale s'étendant vers l'extérieur entre deux bobines, un tronçon en arc de cercle de 1350 s'étendant le long d'une bobine inférieure, un tronçon horizontal s'éten- dant au-dessous des deux bobines inférieures le long du bord inférieur de la plaque, etc, dans un ralentisseur selon l'alinéa précédent, la ner- vure est prolongée vers l'extérieur, au niveau de chaque zone de raccordement entre un tronçon radial oblique et un tronçon en arc de cercle-de 135 , par une patte horizontale s'étendant vers l'extérieur et se terminant au niveau du bord de la plaque, la nervure s'étend selon un cercle centré sur l'axe du ralentisseur et disposé à l'intérieur de la couronne de bo- bines et comprend des prolongements radiaux s'étendant vers l'extérieur et passant chacun entre deux bobines consécuti- ves de façon à déboucher au niveau de la périphérie de la plaque après éventuellement avoir été ramifiés en Y à l'ex- térieur de la couronne, la plaque porte deux couronnes de bobines identiques sur ses deux faces, propres à coagir respectivement avec deux disques identiques faisant partie du rotor et cette plaque est nervurée semblablement sur ses deux faces, dans le cas oi Xle ralentisseur est du type autonome, c'est-à-dire o son stator est supporté par le châssis du véhicule et o son rotor, intercalé entre deux accouplements homocinétiques de l'arbre de transmission, est fixé sur une extrémité axiale d'un tourillon lui-même monté de façon pi- votante à l'intérieur d'un manchon qui délimite le centre de la plaque statorique, ledit rotor comprend, pour suppor- ter chaque bague rotorique, une cloche dont la grande base constitue une bride de fixation pour cette bague et dont le sommet annulaire est fixé sur ladite extrémité de tourillon, et le stator comprend une auge annulaire propre à recevoir avec jeu chaque ensemble constitué par -ne telle bague et par une telle bride. L'invention comprend, mises à part ces dispositions principales, certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicite- ment question ci-après. Dans ce qui suit, l'on va décrire des modes de réalisa- tion préférés de l'invention en se référant aux dessins ci-annexés d'une manière bien entendu non limitative. La figure 1, de ces dessins, montre en vue axiale sché- matique un mode de réalisation connu d'un stator de ralen- tisseur électrique de véhicule ainsi que les longerons du châssis de ce véhicule. La figure 2 montre en vue axiale schématique une varian- te d'un tel stator établie selon l'invention. Les figures 3 et 4 montrent respectivement en vue laté- rale, portions arrachées, et en vue en bout un ralentisseur équipé d'un stator perfectionné conforme à la figure 2 ci- dessus. La figure 5 montre en vue axiale schématique une varian- te de stator conforme à l'invention. Dans chaque cas, le stator du ralentisseur électrique de véhicule comprend au moins une couronne de bobines 1 ré- gulièrement réparties autour de l'axe X du ralentisseur et présentant chacune un axe Y parallèle à l'axe X. Le nombre de ces bobines est pair et pourrait être par exemple égal à six, mais est de préférence égal à huit ainsi qu'il sera supposé ci-après. La répartition desdites bobines est de préférence telle que les axes des deux bobines supérieures se trouvent au même niveau, ce qui implique également une identité de ni- veau pour les-axes des deux bobines inférieures et une su- perposition deux à deux pour les bobines latérales. Les noyaux des différentes bobines l sont tous portés par une même plaque verticale transversale 2, laquelle est évidée en son centre de façon à être traversée par l'arbre de transmission A à ralentir du véhicule, arbre coaxial à l'axe X. L'évidement central en question est conformé en un man- chon 3 à l'intérieur duquel l'arbre A est monté pivotant par l'intermédiaire de roulements appropriés. La plaque 2 est raidie par une nervure 4 s'étendant per- pendiculairement au plan moyen de cette plaque, c'est-à-dire parallèlement à l'axe X, sur une hauteur qui est généralement comprise en 1/4 et 3/4 de la dimension axiale de chaque bo- bine 1. Dans les modes de réalisation connus schématisés sur la figure 1, cette nervure 4 est une ceinture entourant la plaque 2. Cette ceinture 4 présente des zones épaissies 5 qui constituent des plots de fixation du stator ( 1, 2, 3) ainsi défini sur le châssis du véhicule, et en particulier sur deux longerons 6 constitutifs de ce châssis, par l'intermé- diaire de dispositifs de support amorti appropriés (non re- présentés). L'écart L entre ces deux longerons 6 est relativement petit et, comme il est exclu de l'agrandir, la dimension horizontale transversale hors tout du ralentisseur doit, dans certains cas, être réduite au maximum pour une puis- sance donnée de freinage. Or, pour le stator défini ci-dessus, cette dimension L est nettement supérieure à la dimension horizontale hors tout 1 de la seule couronne de bobines 1 vu qu'elle incorpo- re deux fois l'épaisseur de la ceinture 5 et celle des surépaisseurs correspondant aux plots 6. Par ailleurs on rappelle que l'on a souvent le choix, pour équiper en ralentisseur électrique un véhicule poids lourd donné, entre deux types de montage d'un tel ralentis- seur, savoir le montage "autonome", pour lequel le stator est monté sur le châssis du véhicule, le rotor étant monté sur ce sta- tor par l'intermédiaire de roulements et étant lui-même relié au restant de l'arbre de transmission du véhicule à l'aide d'accouplements homocinétiques, et le montage en porte-à-faux, parfois désigné sous la marque "FOCAL", pour lequel le stator est monté en porte-à- faux sur le carter de la boîte de vitesses ou du pont du véhicule, le rotor étant monté également en porte-à-faux sur l'extrémité d'un bout d'arbre sortant de ce carter. Pour des raisons de standardisation, il serait avanta- geux que, pour une puissance donnée de freinage, les rotors des ralentisseurs adoptés soient les mêmes, indépendamment du type de montage adopté. Mais pour le montage en porte-à-faux, les bras qui sup- portent chaque disque sont coudés et le diamètre de la bague de fixation terminant ces bras à leur extrémité opposée au disque est relativement grand de façon à permettre le loge- ment d'un joint homocinétique à l'intérieur de l'élément rotorique formé. Ces circonstances conduisent à donner un relativement grand diamètre à la couronne des bobines, laquelle entoure ladite bague: à performances égales, l'encombrement frontal du ralentisseur monté en porte-à-faux est alors en général supérieur à celui du ralentisseur de même puissance monté de façon autonome. Pour pouvoir donc utiliser un rotor correspondant à un montage en porte-àfaux sur un ralentisseur de même puissance monté de façon autonome, il faut en principe augmenter les dimensions hors tout de ce dernier ralentisseur. On conçoit que, dans ces conditions, la limitation si- gnalée ci-dessus pour la place disponible entre les longerons 7 soit parfois incompatible avec l'exigence d'accroissement dimensionnel qui vient d'être indiquée. La pratique montre que, dans certains cas, cette limita- tion rend effectivement impossible l'universalité d'adoption d'un même rotor pour les différents montages proposés. L'invention rend possible cette universalité en permet- tant de réduire de quelques centimètres l'encombrement hori- zontal transversal du stator d'un ralentisseur de type auto- nome pour une valeur donnée de la dimension horizontale hors tout de sa couronne de bobines. A cet effet on supprime les tronçons, de la ceinture 4 de raidissement de ce stator, qui longent les deux bords ver- ticaux de la plaque transversale 2 et on délimite latérale- ment cette plaque, à chacune de ses deux extrémités horizon- tales, par un bord vertical v (figure 2) situé dans le plan vertical tangent aux deux bobines latérales superposées cor- respondantes 1. En outre, pour éviter que la suppression en question ne réduise la rigidité de la plaque 2, on prévoit d'autres nervu- res 7 (figure 2) s'étendant encore au même niveau que les tronçons supprimés, mais à l'intérieur de la couronne de bo- bines 1. Dans un premier mode de réalisation schématisé sur la figure 2, les nervures 7 sont encore rectilignes et vertica- les, comme les tronçons supprimés de la ceinture 4 précéden- te et sont raccordées aux tronçons supérieur et inférieur subsistants 8 de ladite ceinture par des raccords en S pas- sant chacun entre deux bobines 1 contiguës. Chaque raccord en S comprend: un coude 9 s'étendant selon un arc de cercle de 1350 à partir d'une extrémité de l'un des tronçons horizontaux 8, un tronçon radial 10 incliné de 45 sur l'horizontale et s'étendant vers l'axe X à partir de l'extrémité adjacente du coude 9, et un coude il s'étendant selon un arc de cercle de 450 incurvé en sens inverse du coude 9. Chaque zone de raccordement entre un coude 9 et un tron- çon 10 est prolongée par une patte horizontale 12 s'achevant pratiquement au niveau d'un bord vertical v de la plaque-2, ou plus précisément à une très petite distance, de l'ordre par exemple de 2 à 3 mm, au-delà de ce bord Dans ces conditions, la largeur hors tout L du stator considéré est très voisine de la largeur 1: la différence entre la largeur L 1 de la solution connue précédemment décri- te et cette largeur L 2 est relativement importante et atteint couramment plusieurs centimètres. En d'autres termes, l'encombrement horizontal transver- sal du ralentisseur du type autonome est diminué pour une valeur donnée de la largeur horizontale hors tout 1 de sa couronne de bobines. Ou inversement, le nouveau nervurage décrit ci-dessus permet d'augmenter, pour une valeur donnée de l'encombrement horizontal transversal du ralentisseur, le diamètre de sa couronne de bobines et tous les autres diamètres qui y sont liés, en particulier celui des bagues de fixation rot Qrique. Dans la pratique,cet avantage a permis de résoudre le problème particulier suivant: on désirait monter sur un véhicule dont les longerons 7 étaient écartés d'une distance-l donnée un ralentisseur autonome susceptible d'engendrer un couple de freinage C, lequel couple correspondait à une lar- geur hors tout 1 pour la couronne de bobines selon la solu- tion du montage en porte-à-faux; malheureusement, avec le ceinturage connu, la largeur hors tout L du stator corres- pondant à ladite couronne dépassait l'écartement L; on au- rait été alors obligé, avec les constructions antérieures, d'adopter une couronne de plus petit diamètre pour résoudre le problème posé, et donc un rotor différent de celui adopté pour le ralentisseur monté en porte-àfaux; au contraire, toutes choses égales par ailleurs, le gain de place rendu possible selon l'invention a permis de conserver la couronne de bobines ci-dessus pour le montage autonome envisagé et donc d'adopter pour celui-ci le même rotor que pour le ralen- tisseur monté en porte-à-faux. L'adoption de ces rotors dans le montage autonome conduit à quelques modifications de structure qui vont être indiquées en référence aux figures 3 et-4. Si l'on désigne par 13 le tourillon ou moyeu central d'un ralentisseur autonome, c'est-à-dire la portion, de l'ar- bre de transmission A du véhicule,qui est montée rotative par l'intermédiaire de roulements 14 dans le manchon stato- rique 3, les disques rotoriques de ce ralentisseur sont généralement montés sur les extrémités de ce tourillon par l'intermédiaire d'une couronne de bras ou ailettes disposée sensiblement dans le même plan transversal que ladite extré- mité. Dans les rotors du type en porte-à-faux, comme bien connu, les bras ou ailettes 15 reliant les disques 16 aux bagues de fixation 17 sont inclinés sur les directions radia- les, non seulement dans les plans transversaux comme visible sur la figure 4, mais aussi dans les plans axiaux comme visi- ble que la figure 3. Chaque bague de fixation 17 présente alors un relative- ment grand diamètre et est située à l'intérieur de la cou- ronne de bobines 1 correspondante. Dans le cas présent, pour monter chaque bague 17 sur l'extrémité correspondante du tourillon 13, on fait appel à une cloche 18 présentant un sommet annulaire 19 et une gran- de base 20 épanouie radialement. Le sommet annulaire 19 est solidarisé avec l'extrémité correspondante du tourillon 13, angulairement par coopéra- tion de cannelures longitudinales complémentaires 21, 22 et axialement par vissage d'un écrou 23, prenant appui contre ledit sommet, sur un embout fileté 24 terminant le tourillon. La grande base épanouie 20 forme une bride sur laquelle est fixée la bague 17 par serrage de vis axiales 25 facile- ment accessibles axialement de l'extérieur avec interposi- tion de rondelles de calage 26. On prévoit en outre dans le stator, à l'extérieur du manchon 3, des "auges" annulaires 27 suffisamment larges pour recevoir avec jeu les ensembles formés chacun par une grande base 20 de cloche et les éléments supportés par celle-ci. Il est à noter que ce type de montage facilite le ré- glage des entrefers par modification des épaisseurs des cales 26, vu la bonne accessibilité des vis 25. Dans le mode de réalisation préféré illustré, le ralen- tisseur est symétrique par rapport au plan transversal médian de la plaque 2: il comporte donc deux couronnes identiques de bobines 1 sur respectivenent les deux faces de cette plaque,les bobines de ces deux couronnes étant groupées deux à deux autour de noyaux communs traversant axialement la plaque, et deux en- sembles rotoriques comprenant chacun un disque 16, une cou- ronne d'ailettes 15 et une bague de fixation 17. L'ensemble de la plaque 2 et des nervures 7 à 12 fai- sant saillie respectivement sur ses deux faces est de préfé- rence constitué par un seul bloc de métal coulé. Ce mode de réalisation permet de choisir à volonté pour les pattes 12 des épaisseurs plus élevées que pour le res- tant des nervures, ce qui permet de prévoir horizontalement dans les extrémités de ces pattes des trous filetés 28 pour la réception de vis de fixation. On voit encore sur les figures 3 et 4 des épanouissements polaires 29 terminant les bobines 1, en regard desquels défilent les disques 16, les intervalles entre ces épanouissements et ces disques définissant les "entrefers", un anneau 30 réunissant les extrémités de plus grand diamètre des ailettes 15 de chaque couronne, anneau venu de moulage avec ces ailettes et avec le disque 16 correspondant, une bride de fixation 31 vissée sur le sommet de cloche 19 à l'aide de vis axiales 32 facilement accessibles de l'ex- térieur, des trous 33 évidés dans les pans latéraux supérieurs 34, de la plaque 2, extérieurs à la nervure 7 12 et servant de trous de levage, et des plots 35 de connexion électrique ou de mise à la masse montés sur ces pans 34. L'examen de la figure 4 permet également de noter ce qui suit: les tronçons verticaux 7 des nervures de raidissement de la plaque 2 ne sont pas rectilignes, mais ondulés de fa- çon à épouser les contours des bobines 1 et à mieux dégager le volume de l'auge adjacente, laquelle auge n'est d'ailleurs pas délimitée par des rebords continus sur toute son étendue annulaire, la plaque 2 ne comporte pas de pans latéraux inférieurs extérieurs à la nervure 7 12. La suppression des tronçons verticaux latéraux de la ceinture 4 ci-dessus, laquelle permet de réduire l'encombre- ment transversal horizontal du stator, pourrait être assurée autrement que de la manière exposée en référence aux figures 2 à 4. C'est le cas pour la variante schématisée sur la figu- la re 5. Dans cette variante, le nervurage de raidissement de la plaque 2 présente la forme d'une courbe fermée 36, notamment circulaire, disposée à l'intérieur, de la couronne de bobines 1, à proximité de cette couronne. Pour que le raidissement de la plaque 2 soit assuré jusqu'à sa périphérie, ladite courbe est prolongée vers l'ex- térieur par quatre bras radiaux 37 inclinés de 450 sur l'ho- rizontale et passant chacun entre deux bobines contiguës. Chacun de ces bras 37 est prolongé, à son extrémité ex- térieure à la couronne de bobines, par' un bras horizontal 38 interrompu légèrement au-delà du bord vertical correspondant v de la plaque 2. Chaque zone de jonction entre un bras 37 et une patte horizontale supérieure 38 est en outre prolongée vers le haut par un talon 39 s'étendant jusqu'au bord horizontal supérieur h de la plaque 2. Les deux modes de réalisation schématisés respectivement sur les figures 2 et 5 peuvent être combinés, par exemple en adoptant pour la base du stator le nervurage de la figure 2 (lequel assure une meilleure protection mécanique des bobines 1 contre les projections de boue, de cailloux) et, pour le sommet, le nervurage de la figure 5. En suite de quoi, et quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on dispose d'un stator de ralentisseur dont la constitution et les avantages (notamment le relativement faible encombrement transversal, la possibilité qui en résul- te d'uniformiser la construction de certains rotors et la simplification du réglage d'entrefer) résultent suffisamment de ce qui précède. Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1 Ralentisseur électrique pour freiner l'arbre de transmission (A) d'un véhicule, pour lequel le stator com- porte au moins une couronne de bobines ( 1) dont les axes in- dividuels (Y) sont tous parallèles à celui (X) du ralentis- seur et dont les noyaux sont portés par une même plaque trans- versale ( 2) évidée en son centre de façon à livrer passage à l'arbre à ralentir, ladite plaque étant raidie par une ner- vure faisant saillie sur elle, et pour lequel le rotor com- porte au moins un disque annulaire ( 16) en matériau ferro- magnétique propre à défiler en regard de ladite couronne, à une petite distance de celle-ci, ce disque étant lié audit arbre par l'intermédiaire successivement d'une couronne de bras ( 15) formant ailettes de ventilation et d'une bague de fixation ( 17), caractérisé en ce que la portion ( 7, 36),de la nervure de raidissement de la plaque ( 2), située au niveau de l'axe du ralentisseur, est disposée à l'intérieur de la couronne de bobines ( 1) et est raccordée par des prolonge- ments radiaux ( 10, 37) passant chacun entre deux bobines consécutives ( 1) àades tronçons extérieurs ( 8, 9, 12, 38, 39) s'étendant jusqu'à la périphérie de la plaque ( 2). 2 Ralentisseur électrique selon la-revendication 1, comprenant au moins une couronne de huit bobines identiques ( 1) écartées régulièrement les unes des autres autour de l'axe (X) du ralentisseur, avec les axes (Y) des deux bobines supé- rieures situés à un même niveau, caractérisé en ce que les bords verticaux (v) de la plaque ( 2) sont situés chacun dans un plan vertical tangent à deux bobines latérales superpo- sées ( 1). 3 Ralentisseu-r électrique selon la revendication 2, caractérisé en ce que la nervure s'étend selon une courbe fermée présentant deux moitiés symétriques l'une de l'autre par rapport au plan vertical axial du ralentisseur et en ce que chaque moitié comprend, raccordés successivement les uns aux autres, un tronçon horizontal ( 8) s'étendant au-dessus d'une bobine supérieure ( 1), le long du bord supérieur de la plaque ( 2), un tronçon ( 9) en arc de cercle de 1350 longeant cette bobine, un tronçon ( 10) radial et incliné de 450 sur l'horizontale s'étendant vers l'axe (X) entre ladite bobine et la bobine contiguë inférieure, un tronçon vertical ( 7) intérieur à la couronne de bobines, un tronçon ( 10) radial et incliné de 45 ' sur l'horizontale s'étendant vers l'exté- rieur entre deux bobines, un tronçon ( 9) en arc de cercle de 135 longeant une bobine inférieure et un tronçon hori- zontal ( 8) s'étendant au-dessous de cette dernière bobine inférieure le long du bord inférieur de la plaque. 4 Ralentisseur électrique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la nervure est prolongée vers l'exté- rieur, au niveau de chaque zone de raccordement entre un tronçon radial oblique ( 10) et un tronçon en arc de cercle de 135 ( 9), par une patte horizontale ( 12) s'étendant vers l'extérieur et se terminant un peu audelà du bord de la plaque ( 2). Ralentisseur électrique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la nervure s'é- tend selon une courbe fermée ( 36), notamment circulaire, centrée sur l'axe (X) du ralentisseur et disposée à l'inté- rieur de la couronne de bobines ( 1) et comprend des prolon- gements radiaux ( 37, 38, 39) s'étendant vers l'extérieur et. passant chacun entre deux bobines contiguës de façon à dé- boucher sensiblement au niveau de la périphérie de la plaque après éventuellement avoir été ramifiés en Y à l'extérieur de la couronne. 6 Ralentisseur électrique selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la plaque ( 2) porte deux couronnes de bobines identiques ( 1) respecti- vement sur ses deux faces, propres à coagir respectivement avec deux disques identiques-( 16) faisant partie du rotor, et en ce que cette plaque est nervurée semblablement sur ses deux faces. 7 Ralentisseur électrique selon l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé en ce que la plaque et ses nervures sont constituées en un seul bloc de métal coulé. 8 Ralentisseur électrique du type autonome, c'est-à- dire dont le stator est supporté par le châssis du véhicule et dont le rotor, intercalé entre deux accouplements homoci- nétiques de l'arbre de transmission, est fixé sur au moins une extrémité axiale d'un tourillon ( 13) lui-même monté de façon pivotante à l'intérieur d'un manchon ( 3) qui délimite le centre de la plaque statorique ( 2), selon l'une quelcon- que des précédentes revendications, caractérisé en ce que ledit rotor comprend, pour supporter chaque bague rotorique ( 17), une cloche ( 18) dont la grande base ( 20) constitue une bride de fixation pour cette bague et dont le sommet annulaire ( 19) est fixé sur ladite extrémité de tourillon et en ce que le stator comprend une auge annulaire ( 27) pro- pre à recevoir avec jeu chaque ensemble constitué par une telle bague ( 17) et par une telle bride ( 20). 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