Brevet FR2541372A1 — publié le 19840824

Dans les moteurs à combustion interne, on vise à commander de façon aussi adaptable que possible l'admission et l'échappement du fluide de travail pour pouvoir influencer de façon optimale le processus de combustion selon les exi- gences de fonctionnement et autres Une telle commande parti- culièrement souple est surtout désirable dans le cas de moteurs à combustion interne mobiles puisque ceux-ci fonctionnent dans des états très différents. Pour la commande des soupapes de changement de gaz, des tiroirs, ou analogues, dans les moteurs à combustion interne, on utilise partout des arbres à came L'inconvénient des dispositions de ce genre est qu'elles ne permettent pas d'influencer les temps d'ouverture et de fermeture ou qu'elles le permettent seulement dans une mesure très limitée. Dans les moteurs à combustion interne à piston o le rapport de mélange carburant/air doit se situer entre cer- taines limites étroites pour des raisons tenant à la technique de combustion, comme c'est le cas, par exemple, dans les moteurs Otto, il faut, d'après la technique actuelle, commander la char- ge par la quantité de mélange frais dans la chambre de travail. Avec les temps de commande des soupapes, habituellement invaria- bles, et qui résultent de la forme des cames d'un arbre à cames, la quantité de mélange frais est commandée par étranglement dans le système d'admission Par suite de cet étranglement, il se produit des pertes de mouvement de gaz de charge et des frac- tions désavantageuses de gaz résiduels dans la charge du cylin- dre. On a déjà proposé d'éviter les inconvénients de l'étranglement en rendant variables les temps de commande de l'orifice d'admission Ainsi, par exemple, dans le SAE-Paper 770 880 de Sherman et Blumberg, il a été proposé d'obtenir une commande de la charge par la grandeur du remplissage, grâce à un temps variable de commande d'admission Il-est vrai que cette adaptation de la commande d'admission constitue un perfection- nement relativement à la commande rigide d'admission parce qu'on peut supprimer le dispositif d'étranglement et les pertes qu'il entraine, mais elle amène aussi des inconvénients En effet, à mesure que la charge diminue, le rapport de compression effectif et donc la température finale de compression diminue de plus en plus Ainsi, l'aptitude à l'allumage du mélange et la qualité de la combustion diminuent Les avantages don- nés par la suppression des pertes d'étranglement sont ainsi annihilés partiellement ou totalement en charge partielle. Le but de l'invention est de tirer parti des avan- tages d'un réglage de remplissage sans étranglement, mais d'éviter les inconvénients décrits. Ce problème est résolu selon l'invention par un procédé de commande de moteurs quatre-temps à combustion in- terne à piston, avec commande de la charge par la quantité de mélange frais dans la chambre de travail, la proportion de gaz d'échappement sur la charge du cylindre étant variable, procédé caractérisé en ce que l'on commande la quantité de mélange frais par l'intermédiaire de dispositifs d'admission et d'échappement indépendants l'un de l'autre, exclusivement par des temps d'ouverture et de fermeture des dispositifs d'ad- mission et d'échappement, temps qui sont harmonisés entre eux, la section d'écoulement dans le système d'admission et d'échap- pement étant constante en dehors des dispositifs d'admission et d'échappement, de telle sorte qu'une quantité déterminée de gaz d'échappement se trouve dans le cylindre après la fin du mouvement de gaz de charge et que par suite, le volume res- tant du cylindre, destiné à recevoir du mélange frais en vue de la commande de charge, est réduit, les proportions de gaz d'échappement et de mélange frais se mélangeant dans le cylin- dre pendant le processus de remplissage et de compression. Ainsi, la solution selon l'invention prévoit que la commande-du dispositif d'échappement, donc en général de la soupape d'échappement, ne sert pas seulement, comme il est usuel jusqu'ici dans les moteurs à combustion interne à piston, à commander le processus d'échappement, mais qu'on y fait aussi appel notablement pour commander la quantité de charge fratche- Etant donné que non seulement la soupape-d'admis- sion est réglée dans le sens d'un comportement optimal de fonctionnement du moteur, mais qu'en combinaison avec la sou- pape d'admission, on utilise aussi de façon coordonnée la soupape d'échappement pour la commande du mouvement de gaz de charge, dans tous les états de fonctionnement qui se pré- sentent, les conditions indiquées plus haut peuvent ttre remplies de façon très satisfaisante En particulier, une commande optimale du moteur est possible sous toutes les sol- licitations qui se présentent dans le fonctionnement pratique. D'autres particularités avantageuses de l'invention apparaîtront dans la description ci-après. La figure 1 montre schématiquement une coupe par- tielle de la région de chambre de combustion d'un moteur à combustion interne pour la mise en oeuvre du procédé de l'in- vention; la figure 2 représente un mode d'exécution préfé- rentiel de l'invention sous la forme d'un graphique représen- tant la quantité de gaz-d'échappement à ajouter à la charge du cylindre en fonction de la charge; les figures 3 à 8 montrent, sous forme de diagram- mes de commande de modes d'exécution préférentiels de ltinven- tion, des fonctions de levée de soupapes (à gauche) et des temps d'ouverture des soupapes (à droite) en fonction de la position angulaire du vilebrequin, et les figures 9 à 18 montrent la variation de pres- sion dans le diagramme p-V d'un moteur à combustion interne, dans le domaine de mouvement de gaz de charge, pour expliquer des modes d'exécution préférentiels de l'invention. La figure 1 montre schématiquement la région de la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne muni d'un cylindre 1, dans lequel se trouve le piston -20 Des soupa- pes 3 servent à commander le moteur à combustion interne et sont entraînées par des commandes variables de soupape 4 Dans une logique de commande 5 sont mémorisées des zones caracté- ristiques du moteur pour différents états de fonctionnement sous la forme de temps de commande de soupapes d'admission et d'échappement ainsi que de l'injection de carburant et de l'allumage Elles sont appelées sur la base de l'entrée de commande 6, de l'information de vitesse de rotation 7, de la température 8 des éléments structuraux du moteur, de la tempé- rature 9 de l'eau de refroidissement, de la pression 10 et de la température 11 de l'air comburant et amenées à un étage amplificateur 12 pour la commande des soupapes, par l'inter- médiaire des commandes de soupape conçues sous forme de trans- ducteurs électromécaniques 4, de l'injecteur 13 et de l'allu- mage 14 Par suite, le débit massique d'air 15 passant par le filtre 16 prévu dans le tube d'aspiration 17 et le débit du carburant 18, venant du réservoir à carburant en passant par la pompe 19 et la soupape de commande de pression 20 sont établis. Comme le montre la figure 2, en partant de l'état de pleine charge à une vitesse de rotation quelconque du moteur, à laquelle la quantité de gaz d'échappement restant dans le cylindre est maintenue minimale, par des temps de commande appropriés des dispositifs d'admission et d'échappement, on peut, dans un mode d'exécution préférentiel de l'invention, réduire la charge en augmentant la quantité de gaz dféchappe- ment dans le cylindre, par une commande appropriée des dispo- sitifs d'admission et d'échappement, de sorte que le volume restant du cylindre pour l'aspiration de mélange frais est diminué Par suite de la moindre quantité de mélange frais aspiré, la charge diminue Ce processus peut être envisagé à peu prés jusqu'à la moitié de la charge maximale On peut selon l'invention obtenir une nouvelle diminution de la charge si, d'une part, on réduit la quantité de gaz d'échappement restant dans la chambre de combustion et provenant du cycle de travail précédent, grâce à des temps de commande appropriés des dispo- sitifs d'admission et d'échappement et si, en même temps, on diminue la quantité de mélange frais arrivant à la chambre de combustion, grâce à des temps de commande appropriés pour la fermeture de l'admission La figure 2 montre qualitativement la proportion de gaz d'échappement sur la charge totale du cylindre en fonction de la charge La quantité de gaz d'échap- pement désirée pour le cycle de travail suivant peut être obtenue par séjour de gaz d'échappement dans la chambre de combustion et/ou par aspiration de gaz d'échappement emma- gasiné, depuis le conduit d'aspiration et/ou par réaspiration depuis le conduit d'échappement. Les figures 3 à 8 montrent chaque fois à gauche la fonction de levée de la soupape d'échappement A et de la soupape d'admission E dans la région du point mort haut LWOT du changement de charge, tandis qu'à droite les temps d'ouver- ture des soupapes sont représentés par des barres en fonction de la position angulaire du vilebrequin, Ao indiquant le mo- ment de l'ouverture et As le moment de fermeture de la soupape d'échappement, Eo le moment de l'ouverture et Es le moment de la fermeture de la soupape d'admission La représentation des diagrammes de droite va du point mort bas LWUT au début du changement de charge jusqu'au point mort haut d'allumage ZO To La soupape d'admission se ferme chaque fois avant le points mort bas UT, à la fin du mouvement de gaz de charge, de sorte qu'ainsi est représenté le mode de commande de puis- sance "avance à la fermeture de l'admission", qui est appli- qué pour limiter la quantité de mélange frais aspirée. Les figures 9 à 18 montrent la variation de la pression dans le diagramme p-V d'un moteur à combustion inter- ne, dans le domaine de mouvement de gaz de charge, pour expli- quer plus précisément le procédé selon l'invention. En combinaison avec des temps de commande appro- priés pour l'ouverture de l'admission, on peut, en fermant précocement l'échappement (figures 3 et 9) ou en fermant tar- divement l'échappement (figures 4 et 10), refouler dans le conduit d'admission ou dans le conduit d'échappement, pendant peu de temps et de façon dosée, du gaz d'échappement frais provenant du cycle de travail précédent et l'aspirer à nouveau. 3 Ainsi, tout d'abord, une partie de la course du piston est utilisée pour le remplissage dosé de la chambre de travail avec du gaz d'échappement et seulement la partie suivante de la course du piston, pour le remplissage avec du mélange frais. Le contenu du cylindre est formé de gaz d'échappement frais chaud et de mélange frais, qui se mélangent pendant la compres- sion qui suit On peut aussi obtenir un effet analogue par une avance à la fermeture de l'échappement et un retard à l'ouverture de l'admission relativement au point mort haut (figures 5 et 11) Par suite, il est possible, pour une quan- tité donnée de mélange frais en charge partielle, d'augmenter le rapport de compression dans le cylindre et simultanément de tirer parti d'une influence avantageuse des gaz d'échappe- ment encore réactifs sur l'allumage et la propagation de la flamme. Selon un autre mode d'exécution de l'invention, il est possible de faire en sorte que la soupape d'échappement se ferme avant le point mort haut de sorte qu'il y a, dans le cylindre, du gaz d'échappement comprimé à la dernière course du piston Lorsque la soupape d'admission s'ouvres vers le point mort haut, la quantité de gaz d'échappement afflue au conduit d'admission sous l'influence du gradient de pression, de sorte que la formation du mélange dans le conduit d'admis- sion est fortement intensifiée Le mélange de gaz d'échappement et de charge fraîche ainsi formé dans le conduit d'admission est alors aspiré jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission (figures 6 et 12) Toutefois, on peut aussi intensifier la formation du mélange en faisant en sorte que la soupape d'échap- pement se ferme au voisinage du point mort haut et que la soupape d'admission s'ouvre seulement à un moment plus tardif, après une course déterihinée du piston Par suite de la dépres- sion dans le cylindre, il se produit lors de l'ouverture un afflux intense au cylindre, de sorte que l'on obtient également une formation intensifiée du mélange (figures-7 et 13) Pour augmenter la proportion de gaz d'échappement, on peut aussi effectuer une fermeture de la soupape d'échappement après le point mort haut, louverture de l'admission étant décalée en conséquence à un moment encore plus tardif Pour des points de fonctionnement particuliers, il peut aussi etre avantageux par un recoupement prononcé de l'admission et de l'échappement dans la région supérieure du mouvement du piston, de pousser tout d'abord du gaz d'échappement dans les deux conduits et de l'aspirer à nouveau quand le piston descend (figures 8 et 14). Dans l'application de l'invention, selon les figu- res 12 et 13 en combinaison avec les figures 6 et 7, on crée de préférence, par des temps de commande appropriés, une différence de pression entre la chambre de combustion et les conduits d'admission et d'échappement, et lorsque l'admission ou l'échappement se ferme ensuite, on dégrade cette diffé- rence assez rapidement pour que, par tourbillonnement, il s'effectue une amélioration de la préparation du mélange. Comme le montre la figure 9 en combinaison avec la figure 3, selon un mode d'exécution préférentiel, une quan- tité de gaz d'échappement est poussée dans le conduit d'admis- sion avant le point mort haut de mouvement de gaz de charge, par des temps de commande correspondants pour l'ouverture de l'admission et la fermeture de l'échappement Il peut aussi être avantageux, conformément à la représentation de la figure en combinaison avec la figure 4, qu'une quantité de gaz d'échappement soit aspirée hors du conduit d'échappement apres le point mort haut de mouvement de gaz de charge, grâce à des temps de commande correspondants pour l'ouverture de l admis- sion et la fermeture de l'échappement La figure 11 montre, en combinaison avec la figure 5, que selon l'invention une quantité de gaz d'échappement reste dans la chambre de con- bustion, grâce à des temps de commande appropriés pour la fermeture de l'échappement avant le point mort haut de mou- vement de gaz de charge et pour l'ouverture de l'admission après le point mort haut de mouvement de gaz de charge Il peut aussi être avantageux que, conformément à la figure 14 en combinaison avec la figure 8, grâce à des temps de commande pour l'ouverture précoce de l'admission, du gaz d'échappement soit poussé dans le-conduit d'aspiration avant le point mort haut de mouvement de gaz de charge et soit à nouveau aspiré et que', grâce à une fermeture tardive de l'échappement, du gag d'échappement soit, en outre, réaspiré du conduit d'échap- pement après le point mort haut de mouvement de gaz de charge. Selon l'invention, il est avantageux de calcul-er les proportions de gaz d'échappement de façon telle qu'en par- tant de la pleine charge, à mesure que la charge diminue, le pourcentage de gaz d'échappement sur la charge du cylindre augmente et que dans le domaine de faible charge, le pourcen- tage de gaz d'échappement diminue à nouveau, comme le montre aussi la figure 2. Selon un autre mode d'exécution préférentiel, lorsque la vitesse de rotation maximale prescrite est atteinte, les temps de commande des-dispositifs d'admission et d'échap- pement sont choisis, en vue de limiter la vitesse de rotation, de façon telle que le couple, en partant de la valeur en pleine charge, diminue jusqu'à des valeurs négatives lorsque la vi tesse de rotation augmente légèrement Cela permet de régler la charge sans à-coups pour un fonctionnement uniforme à la limite de vitesse de rotation On peut ainsi obtenir un fonc- tionnement particulièrement économe et peu polluant Ce résul- tat se distingue essentiellement du procédé antérieur de cou- pure de l'allumage, dans lequel on observait, de façon désa- vantageuse, un fonctionnement irrégulier et saccadé-à la limite de réglage, ainsi qu'une grande consommation de carburant et une forte émission de substances nocives. Il est aussi prévu selon ltinvention que, lorsque la vitesse de rotation devient inférieure à la grandeur de ralenti prescrite, le remplissage du cylindre soit accru par des temps de commande convenablement coordonnés des disposi- tifs dt Jadmission et d'échappement Ainsi, il est possible de stabiliser le comportement de ralenti dans toutes les condi- tions de fonctionnement Uni tel procédé n'était pas connu -antérieurement, car il est nécessaire d'intervenir sur le papillon et la stabilisation du ralenti s'effectuait jusqu'ici par enrichissement du mélange Cela conduisait naturellement à une grande consommation et à une forte émission de substan- ces nocives. Lors du fonctionnement en poussée, il peut être avantageux de limiter les pertes de mouvement de gaz grâce à des dispositifs d'admission et d'échappement maintenus ouverts et/ou maintenus fermés, On arrive ainsi à ce que le moteur présente, dans le fonctionnement en poussée, des pertes particulièrement faibles La consommation de carburant est nulle et il ne se produit aucune émission de substances Iloci- ves Un tel résultat n'était pas réalisable jusqu'ici, car il faudrait une intervention difficile sur des mécanismes de soupape subissant une grande charge dynamique Cela con- duisant, avec les modes de fonctionnement antérieurs, à une absorption de puissance de poussée notablement plus grande, à des émissions importantes et indésirables de substances nocives par suite d'une combustion incomplète du carburant et de carburant traversant le moteur lors de la coupure de l'allumage. Comme le montre la figure 16, selon l'invention, dans le fonctionnement en freinage, le dispositif d'admission étant maintenu fermé, on peut commander le dispositif d'échap- pement de façon telle que le travail de variation de volume effectué sur le contenu du cylindre se dégrade par ouverture du dispositif d'échappement lorsqu'il existe des différences de pression entre chambre de travail et système d'échappement dans le processus d'évacuation des gaz, par suite de pertes de charge Alors que dans les procédés antérieurs de freinage du moteur, la puissance de freinage déterminante ne peut être atteinte que dans un temps de fonctionnement à quatre temps, par suite du travail d'expulsion avec une contre-pression accrue de gaz d'échappement, il est possible selon l'inven- tion de tirer parti de tout mouvement ascendant du pistoh pour la course de compression et de tout mouvement descendant du piston pour la course d'expansion, et ainsi, en vue du frei- nage, de dégrader par écoulement l'énergie existante Par suite, en comparaison des procédés antérieurs de freinage du moteur, on peut obtenir une puissance de freinage notablement plus grande. Pour améliorer les propriétés de démarrage, on peut aussi, conformément à le représentation de la figure 17, aspi- rer la quantité nécessaire de mélange frais par commande appro- priée de la soupape d'admission et, pour améliorer la prépa- ration du mélange, allumer seulement après quelques courses de compression et d'expansion, les soupapes d'admission et d'échappement étant maintenues fermées, ou bien on peut obte- nir une meilleure préparation du mélange en faisant aller et venir le mélange frais entre le conduit d'aspiration et la chambre de combustion, la soupape d'admission étant maintenue ouverte, comme le montre la figure 15. Dans des cas déterminés, il peut aussi être avan- tageux que, pour améliorer les propriétés de fonctionnement à chaud, le gaz d'échappement qui se trouve dans la chambre de combustion après un temps de travail reste totalement ou partiellement dans le cylindre par commande appropriée de la soupape d'échappement et assure, lors de la compression et de l'expansion, en cédant la chaleur résiduelle de combustion à la surface de la chambre de combustion, un échauffement ra- pide du moteur, comme le montre la figure 18. Par une commande appropriée des dispositifs d'ad- mission et d'échappement, on peut effectuer une mise hors d'action d'un ou plusieurs cylindres dans le fonctionnement cyclique, les dispositifs d'admission étant maintenus fermés et la température de la chambre de combustion étant maintenue par du gaz d'échappement réaspiré, par le dispositif d'échap- pement maintenu ouvert. Comme on peut le voir à propos de la disposition représentée par la figure 1, le dosage du carburant dans les moteurs à combustion interne peut s'effectuer de telle sorte que sous la dépendance de la vitesse de rotation et des temps de commande des soupapes ainsi que de la pression et de la température du tube d'aspiration, le débit massique d'air soit déterminé par l'action de refoulement du piston, de sorte que le débit massique de carburant à injecter, pour un rapport d'air il ú.541372 exigé >-, peut être déterminé sans dispositif supplémentaire de mesure de quantité d'air L'avantage de cette mesure est que l'on économise un système spécial de dosage de carburant. Les-systèmes supplémentaires de dosage de carburant ont un grand encombrement et entrainent des dépenses supplémentaires. R E V E N D I C A T I O N S 1 Procédé de commande de moteurs quatre-temps à combustion interne à piston, avec commande de la charge par la quantité de mélange frais dans la chambre de travail, la proportion de gaz d'échappement sur la charge du cylindre ( 1) étant variable, procédé caractérisé en ce que l'on commande la quantité de mélange frais par l'intermédiaire de disposi- tifs d'admission et d'échappement ( 3) indépendants l'un de -l'autre, exclusivement par des temps d'ouverture et de ferme- ture des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3), temps qui sont harmonisés entre eux, la section d'écoulement dans le système d'admission et d'échappement étant constante en dehors des dispositifs d'admission et d'échappement, de telle sorte qu'une quantité déterminée de gaz d'échappement se trouve dans le cylindre après la fin du mouvement de gaz de charge et que par suite, le volume restant du cylindre ( 1), destiné à recevoir du mélange frais en vue de la commande de charge, est réduit, les proportions de gaz d'échappement et de mélange frais se mélangent dans le cylindre ( 1) pendant le processus de remplissage et de compression. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que par des temps de commande appropriés, on crée une différence de pression entre chambre de combustion et conduit d'admission ou d'échappement, et lorsque le dispositif d'ad- mission ou d'échappement ( 3) s'ouvre ensuite, on la dégrade rapidement, de telle sorte que par tourbillonnement, on ob- tient une amélioration de la 3 Procédé selon tions 1 ou 2, caractérisé en de gaz d'échappement dans le point mort haut de mouvement temps de commande appropriés fermeture de l'échappement. 4 Procédé selon tions 1 ou 2, caractérisé en de gaz d'échappement hors du préparation du mélange. l'une quelconque des revendica- ce que l'on pousse une quantité conduit d'admission, avant le de gaz de charge, grâce à des d'ouverture de l'admission et de l'une quelconque des revendica- ce que l'on aspire une quantité conduit d'échappement, après le point mort haut de mouvement de gaz de charge, grâce à des temps de commande appropriés d'ouverture de l'admission et de fermeture de l'échappement. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une quantité de gaz d'é- chappement reste dans la chambre de combustion grâce à des temps de commande appropriés pour la fermeture de l'échappe- ment avant le point mort haut de mouvement de gaz de charge et pour l'ouverture de l'admission après le point mort haut de mouvement de gaz de charge. 6 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 ou 2, caractérisé en ce que par des temps de commande pour une ouverture précoce de l'admission avant le point mort haut de mouvement de gaz de charge, du gaz d'échappement est poussé dans le conduit d'aspiration et à nouveau aspiré, et par une fermeture tardive de l'échappement avant le point mort de mouvement de gaz de charge, du gaz est à nouveau réaspiré en outre, du conduit d'échappement. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce qu'en partant de la pleine charge, à mesure que la charge diminue, le pourcentage de gaz d'échappement sur la charge du cylindre ( 1) augmente, et dans le domaine de faible charge, le pourcentage de gaz d'échappement diminue à nouveau - 8 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que lorsque la vitesse maximale de rotation prescrite est atteinte, les temps de commande des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3) sont choisis, en vue de limiter la vitesse de rotation, de façon telle qu'en partant de la valeur en pleine charge, le couple diminue jusqu'à des valeurs négatives lorsque la vitesse de rotation augmente légèrement. 9 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que lorsque la vitesse'de rota- tion devient inférieure à la grandeur de ralenti prescrite, le remplissage du cylindre ( 1) est augmenté, pour la stabili- sation du ralenti, par des temps de commande convenablement coordonnés des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3). Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que lors du fonctionnement en poussée, les pertes de mouvement de gaz sont limitées par des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3) maintenus ouverts et/ou maintenus fermés. 11 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que dans le fonctionnement de freinage, le dispositif d'admission ( 3) étant maintenu fermé, le dispositif d'échappement ( 3) est commandé de telle sorte que la travail de variation de volume fourni au contenu du cylindre ( 1) est dégradé par ouverture du dispositif d'échap- pement lorsqu'il existe des différences de pression entre chambre de travail et système de gaz d'échappement, dans le processus d'écoulement des gaz, dans des pertes d'écoulement. 12 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que pour améliorer la prépara- tion du mélange, on fait aller et venir plusieurs fois le mélange frais entre le conduit d'aspiration et la chambre de combustion, le dispositif d'admission ( 3) étant maintenu ou- vert. 13 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7 et 12, caractérisé en ce que pour améliorer la préparation du mélange, la charge du cylindre ( 1) est compri- mée et détendue plusieurs fois par des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3) maintenus fermés, avant que la combustion ne soit amorcée par l'allumage. 14 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, 12 et 13, caractérisé en ce que le gaz d'échappe- ment après un temps de travail, reste complètement ou partiel- lement dans le cylindre ( 1) par une commande appropriée des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3), pendant un ou plusieurs temps de compression et d'expansion. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, 12, 13 et 14, caractérisé en ce que par une com- mande appropriée des dispositifs d'admission et d'échappement ú 541372 ( 3), il s'effectue une mise hors d'action d'un ou plusieurs cylindres ( 1) dans le fonctionnement cyclique, les dispositifs d'admission ( 3) étant maintenus fermés et la température de la chambre de combustion étant maintenue par du gaz d'échap- pement réaspiré, par le dispositif d'échappement ( 3) maintenu ouvert. 16 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 15, caractérisé en ce qu'au débit massique de car- burant est affecté, sous la dépendance de la vitesse de rota- tion, par les temps de commande des dispositifs d'admission et d'échappement ( 3), un débit massique d'air tel qu'il s'éta- blisse le rapport d'air nécessaire.