Brevet FR2542379A1 — publié le 19840914

Domaine dans lequel se situe l'invention. Cette invention concerne un procédé de réglage à réaction ou à boucle fermée de la vitesse de ralenti pour moteurs à combustion interne et plus particulièrement un procédé de ce type destiné à éviter le calage du moteur lorsqu'il travaille sous basse pression atmosphérique, en altitude par exemple. Un moteur à combustion interne risque facilement de caler par suite d'une diminution de la vitesse du moteur au ralenti lorsque la température de refroidissement de l'eau est basse ou lorsque le moteur est fortement chargé par la consommation de courant électrique des phares, d'un ventilateur électrique et d'autres appareils semblables du véhicule dans lequel le moteur est installé Pour éliminer cet inconvénient, un procédé de réglage à réaction de la vitesse de ralenti a été proposé, par exemple par la publication provisoire de brevet japonais (Kokai) N O 55-98628, qui comprend l'ajustement d'une vitesse de ralenti désirée en fonction de la charge du moteur, la détection de la différence entre la vitesse réelle du moteur et la vitesse de ralenti désirée et la fourniture au moteur d'air supplémentaire suivant un débit qui correspond à la différence détectée, de manière à réduire cette différence au minimum et à réguler ainsi la vitesse du moteur à la vitesse de ralenti désirée. Cependant> avec ce procédé, si l'embrayage ou la transmission à la sortie du moteur est débrayée pendant que le moteur est décéléré avec le papillon d'admission d'air complètement fermé, la vitesse du moteur peut chuter brutalement, suivant la grandeur de la charge imposée au moteur Même si le réglage à réaction de la vitesse de ralenti mentionné ci- dessus est déclenché immédiatement après une telle chute brutale de la vitesse du moteur, ce réglage est incapable d'augmenter-instantanément le débit d'air supplémentaire dans une mesure suffisante pour éviter que la vitesse du moteur ne diminue davantage, ce qui provoque souvent le calage. Même dans le cas o le moteur est décéléré jusque dans la plage de réglage en mode réaction sans que l'embrayage ou la transmission soit débrayé au cours de la décélération, il peut se produire un retard dans la fourniture du débit d'air supplémentaire nécessaire au maintien du moteur à la vitesse de ralenti désirée, ce qui entraîne également une diminution de la vitesse et même l'arrêt du moteur, suivant la charge qui lui est imposée, puisque le débit d'air supplémentaire fourni au moteur au commencement du réglage a réaction correspond seulement à la différence entre la vitesse réelle et la vitesse de ralenti désirée Pour éviter cet inconvénient, la publication provisoire de brevet japonais N O 55-1455 propose un procédé qui comprend la fourniture d'un débit prédéter- miné d'air supplémentaire au moteur avant même que le réglage à réaction ne soit déclenché, au moment o la vitesse du moteur descend au-dessous d'une valeur prédéterminée lors de sa décéléra- tion; de plus, la publication provisoire de brevet japonais (Kokai) n O 55-98629 propose un procédé selon lequel le moteur est doté d'une alimentation préliminaire en air supplémentaire, dont le débit augmente graduellement à mesure que la vitesse du moteur diminue, jusqu'à atteindre une valeur prédéterminée, pendant une période qui commence au moment o la vitesse du moteur descend au-dessous d'une valeur prédéterminée lors de la décélération et qui dure jusqu'au déclenchement du réglage à réaction. Cependant, lorsque le moteur tourne à un endroit o la pression atmosphérique ambiante est basse, en haute altitude par exemple, le débit massique de l'air admis dans le moteur à chaque course d'aspiration est plus petit que lorsque le moteur travaille à pression atmosphérique normale Par conséquent, si le moteur est alimenté en air supplémentaire avec un débit volumétrique ajusté pour convenir au régime à pression atmosphérique normale, un manque d'air à l'admission se produira pendant la décélération à basse pression atmosphérique, ce qui provoque la chute de la vitesse du moteur et même l'arrêt de celui-ci si la charge qui lui est imposéeest importante Pour éviter cet inconvénient, l'air supplémentaire devrait être fourni au moteur avec un débit volumé- trique accru, de manière à rendre le débit massique de l'air fourni au moteur à chaque course d'aspiration sous basse pression atmosphé- rique égal à ce débit sous pression atmosphérique normale. Sommaire de l'invention L'invention vise à apporter un procédé de réglage à réaction de la vitesse de ralenti, qui soit capable d'éliminer un retard dans le réglage à réaction de la vitesse de moteur au commencement de ce réglage immédiatement à la suite de la décéléra- tion du moteur, même si celui-ci marche sous une basse pression atmosphérique, en haute altitude par exemple, afin d'éviter ainsi le calage du moteur. L'invention apporte à cet effet un procédé de réglage par la commande d'une soupape régulatrice destinée à réguler le débit d'air supplémentaire fourni à un moteur à combustion interne à travers un passage d'air, le réglage étant du type à réaction en ce sens qu'il s'effectue en fonction de la différence entre la vitesse de rotation réelle du moteur et la vitesse de ralenti désirée. Le passage d'air communique à une extrémité avec le passage d'admis- sion d'air du moteur, à un point situé en aval d'un papillon disposé dans ce passage, et avec l'atmosphère à l'autre extrémité Le procédé est caractérisé en ce qu'il consiste: (a) à détecter la pression atmosphérique de l'environnement du moteur, (b) à déterminer, lors de la décélération du moteur, si oui ou non le moteur fonctionne dans une condition de fonctionnement prédéterminée et, dans l'affir- mative, (c) à ajuster le débit volumétrique de l'air supplémentaire à fournir au moteur à une valeur qui dépend de la pression atmosphé- rique détectée, ainsi que (d) à commander la soupape régulatrice de manière à alimenter le moteur en air supplémentaire avec le débit volumétrique ajusté en (c) à partir du moment o il a été déterminé que le moteur fonctionne dans la condition prédéterminée et jusqu'au déclenchement du réglage à réaction. Il est préférable que le débit volumétrique de l'air supplémentaire soit ajusté en (c) à des valeurs plus grandes à mesure que la pression atmosphérique détectée baisse Il est également préférable que la soupape régulatrice soit commandée en (d), soit de manière que le débit volumétrique de l'air supplémentaire fourni au moteur corresponde de façon continue à la valeur ajustée en (c) pendant tout le temps, après qu'il est déterminé que le moteur est dans ladite condition prédéterminée et jusqu'au déclen- chement du réglage à réaction, soit de manière que l'alimentation du moteur en air supplémentaire s'effectue avec un débit volumétrique qui augmente graduellement à mesure que la vitesse de rotation du moteur diminue, à partir du moment o il a été déterminé que le moteur est dans ladite condition de fonctionnement prédéterminée jusqu'au moment o le débit volumétrique atteint la valeur ajustée en (c). Il est en outre préférable que, dans la condition de fonctionnement prédéterminée, il soit satisfait à au moins l'une des deux conditions suivantes: la vitesse de rotation réelle du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée qui est elle-même supérieure à ladite vitesse de ralenti désirée; et l'arbre de sortie du moteur n'est pas accouplé à un arbre mené. Les buts indiqués ci-dessus et d'autres encore, de même que les caractéristiques et les avantages de l'invention, apparaîtront plus clairement à la description détaillée qui va suivre faite en référence aux dessins annexés. Enumération des figures La figure 1 est un schéma synoptique de l'ensemble d'un système de réglage à réaction de la vitesse de ralenti auquel le procédé selon l'invention est applicable; la figure 2 est le schéma synoptique d'un appareil de commande électronique (ACE) faisant partie du système de figure 1 la figure 3 est un chronogramme servant à illustrer le procédé de l'invention; la figure 4 est un graphique montrant à titre d'exemple la relation entre, d'une part, le taux d'ouverture DX d'une soupape régulatrice de débit d'air supplémentaire et, d'autre part, la pression atmosphérique PA pendant le réglage de la vitesse de rotation du moteur dans le mode décélération; la figure 5 est un organigramme d'un programme pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, exécuté dans l'appareil de commande électronique; et la figure 6 est un organigramme d'un autre exemple du programme pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Description détaillée Sur le schéma d'ensemble de figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne, du type à quatre cylindres par exemple, auquel sont fixés d'un côté une tuyauterie d'admission 3 avec un filtre à air 2 à son extrémité ouverte et de l'autre côté une tuyauterie d'échappement 4 Un papillon d'admission 9 est monté dans la tuyauterie d'admission 3 et un passage d'air 8 débouche par son extrémité 8 a dans la tuyauterie d'admission 3 en un point situé en aval du papillon 9 L'autre extrémité du passage d'air 8 commu- nique avec l'atmosphère à travers un filtre à air 7 Dans le passage d'air 8 est montée une soupape 6 pour la ré-u 1 lation du débit d'air supplémentaire fourni au moteur 1 à travers le passage d'air 8 Cette soupape régulatrice 6 est du type normalement fermé et comprend un solénoïde 6 a et un clapet 6 b qui ouvre le passage d'air 8 lorsque le solénoïde 6 a est-excité Le solénoïde 6 a est connecté électriquement à un appareil de commande électronique (ACE) 5. Des injecteurs de carburant 10 (dont l'un seulement est représenté pour simplifier) sont montés de manière à faire saillie dans la tuyauterie d'admission 3 entre le moteur 1 et l'embouchure 8 a du passage d'air 8 Les injecteurs sont raccordés à une pompe à carbu- rant, non représentée, et sont en outre connectés électriquement à 1 'ACE 5. Un capteur d'ouverture de papillon ( 0) 17 est relié au papillon 9 et un capteur de pression absolue (PB) 12 commu- nique avec la tuyauterie d'admission 3 à travers un conduit 11 en aval de l'embouchure 8 a du passage d'air 8, tandis qu'un capteur de température de l'eau de refroidissement du moteur (TW) 13 et un capteur de position angulaire du vilebrequin du moteur (appelé ci- après "capteur de vitesse v") 14 sont fixés directement au moteur 1. Tous les capteurs sont connectés électriquement à 'ACE 5. La référence 20 désigne l'arbre de sortie du moteur 1, qui est accouplé par un dispositif de transmission 23 à un arbre mené ou de transmission 22 pour l'entraînement en rotation des roues motrices 21 d'un véhicule automobile Le dispositif de transmission 23 peut être constitué par un embrayage, une boite de vitesses ou une transmission automatique; il sera appelé ci-après "embrayage" par commodité Un interrupteur d'embrayage 19 est monté sur l'embrayage 23 pour détecter la position (embrayée ou débrayée) de celui-ci et est relié électriquement à l'ACE 5 La référence 15 désigne des appareils électriques tels que les phares et un-venti lateur électrique du véhicule, qui sont connectés électriquement à l'ACE 5 par des interrupteurs 16 correspondants Un capteur de pression atmosphérique (PA) 18, servant à détecter la pression atmos- phérique de l'environnement du moteur, est également connecté électriquement à l'ACE 5. Le système de réglage de la vitesse de ralenti tel que décrit jusqu'ici fonctionne comme suit L'ACE 5 reçoit les signaux représentatifs des différents paramètres de fonctionnement du moteur du capteur d'ouverture de papillon (g) 17, du capteur de pression absolue (PB) 12, du capteur de température de l'eau de refroidissement (TW) 13, du capteur de vitesse (v) 14 et du capteur de pression atmosphérique (PA) 18, de même qu'un signal de l'inter- rupteur 19 indiquant la position de l'embrayage 23 et un signal ou des signaux indiquant les charges électriques imposées au moteur par les appareils électriques 15 L'ACE 5 détermine les conditions de fonctionnement du moteur 1 à partir des valeurs lues des signaux représentatifs de ces différents paramètres de fonctionnement du moteur, calculeensuite le débit désiré de carburant à fournir au moteur 1, c'està-dire le temps d'ouverture désiré des injecteurs 10, convenant à une condition de fonctionnement déterminée du moteur, et délivre des signaux de commande correspondant à la valeur calculée aux injecteurs 10 L'ACE 5 détermine également l'état de charge du moteur à partir du signal représentatif des charges électriques et délivre à la soupape régulatrice 5 un signal de commande qui correspond à l'état de charge déterminé du moteur, ainsi qu'à la condition de fonctionnement mentionnée ci-dessus, en vue de la commande de la soupape 6, comme décrit en détail dans ce qui va suivre. Le solénolde 6 a de la soupape régulatrice 6 est excité par une impulsion du signal de commande fourni par 'ACE 5 chaque fois le capteur de vitesse 14 envoie à VACE 5 une impulsion d'un signal de point mort haut (PMH), ce qui provoque l'ouverture du clapet 6 b pendant une durée qui correspond à celle de l'impulsion de commande Le passage d'air 8 est ainsi ouvert et le moteur 1 est alimenté en air supplémentaire avec un débit volumétrique qui correspond au temps d'ouverture calculé de la soupape ou, pour être plus précis, au taux d'ouverture de la soupape régulatrice en rela- tion avec l'intervalle entre deux impulsions successives du signal PML Les injecteurs 10, excités par leurs impulsions de commande, s'ouvrent pendant un temps qui correspond au temps d'ouverture ou d'injection calculé pour l'injection de carburant dans la tuyauterie d'admission 3, de sorte que le moteur 1 est alimenté avec le mélange air/carburant ayant le rapport de mélange désiré. Lorsque le temps ou le taux d'ouverture de la soupape régulatrice 6 est augmenté, en vue de l'augmentation du débit volumétrique d'air supplémentaire, le débit massique du mélange gazeux fourni au moteur 1 augmente également, ce qui fait monter la vitesse de rotation du moteur, tandis que la diminution du taux d'ouverture de cette soupape entraîne une diminution correspondante du débit du mélange et une réduction de la vitesse du moteur La vitesse du moteur peut ainsi être réglée par le réglage du débit volumétrique d'air supplémentaire ou par le taux d'ouverture de la soupape régulatrice 6. La figure 2 montre de façon plus détaillée l'inté- rieut de P'ACE 5 de figure 1 et les composants qui y sont connectés. Le signal de sortie du capteur de vitesse 14 de figure 1 est appliqué à un conformateur d'onde 501, dans lequel ce signal est mis en forme avant d'être appliqué comme signal PMH à une unité de traitement centrale (UC) 503, ainsi qu'à un compteur de Me 502 Ce dernier compte l'intervalle de temps entre l'impulsion précédente du signal PMH et l'impulsion actuelle du même signal, qu'il reçoit à son entrée du capteur de vitesse 14, de sorte que la valeur Me comptée par lui est proportionnelle à l'inverse de la vitesse de rotation réelle Ne du moteur Le compteur 502 applique la valeur Me comptée à l'UC 503 à travers un bus de données 510. Les niveaux de tension des signaux de sortie du capteur d'ouverture de papillon 17, du capteur de pression absolue dans la tuyauterie d'admission 12, du capteur de pression atmosphé- rique 18 et d'autres capteurs-encore sont décalés à un niveau de tension prédéterminé par une unité de décalage de niveaux 504 avant que ces signaux ne soient transmis à travers un multiplexeur 505 à un convertisseur analogique/numérique 506 Celui-ci convertit les tensions de sortie analogiques des capteurs mentionnés ci-dessus successivement en signaux numériques, lesquels sont appliqués à travers le bus 510 à l'UC 503. Les niveaux de tension de signaux des interrup- teurs 16 conjugués aux appareils électriques 15 et de l'interrupteur d'embrayage 19 de figure 1, représentatifs des positions marche/arrêt respectives des interrupteurs, sont décalés à un niveau prédéterminé par une autre unité de décalage de niveaux 512 avant que ces signaux ne soient convertis en un signal prédéterminé par un circuit d'in- troduction de données 513 qui le transmet par le bus 510 à l UC 503. A 1 'UC 503 sont connectés en outre, également à travers le bus de données 510, une mémoire morte (ROM) 507, une mémoire vive (RAM) 508 et des circuits de commande 509 et 511 La RAM 508 mémorise temporairement différentes valeurs calculées par SUC 503, tandis que la ROM 507 contient un programme de commande executé dans SUC 503 et d'autres données. L'UC 503 exécute le programme de commande stocké dans la ROM 507 suivant les valeurs des signaux représentatifs des différents paramètres de fonctionnement mentionnés précédemment, en vue de la détermination des conditions de fonctionnement et-de charge du moteur et de la fourniture d'un signal de commande par tout ou rien au circuit 511 pour la commande de la soupape régulatrice 6, et en vue du calcul du temps d'injection TOUT pour les injecteurs 10 et la délivrance à travers le bus 510 de la valeur calculée pour le temps d'injection au circuit de commande 509, lequel envoie des signaux de commande correspondants aux injecteurs 10. Le fonctionnement de ce système de réglage à réac- tion de la vitesse de ralenti sera maintenant explicité en référence aux figures 1 et 2 qui viennent d'être décrites et en référence aux figures 3 à 5, Selon l'invention, lorsque le papillon 9 est com- plètement fermé poui décélérer le moteur, de sorte que la vitesse de rotation du moteur diminue dans un certain laps de temps jusqu'à une vitesse NA prédéterminée(de 1500 tr/min par exemple), voir figure 3, la soupape régulatrice 6 est ouverte, ce qui permet la fourniture d'air supplémentaire à travers le passage d'air 8 au moteur 1 et ce qui correspond au commencement (initialisation) du réglage du débit d'air supplémentaire en mode décélération, comme décrit ci-après Lorsque la vitesse du moteur diminue davantage> Jusqu'à descendre au-dessous d'une limite supérieure Ni d'une plage de ralenti désirée, le débit d'air supplémentaire est réglé en mode réaction, en vue du maintien de la vitesse de rotation Ne du moteur entre la limite supérieure NH et une limite inférieure NL de la plage de ralenti désirée Ces limites supérieure et inférieure de la plage désirée de la vitesse de rotation du moteur au ralenti sont prévues pour l'obtention d'un réglage stable de la vitesse de ralenti Elles sont ajustées à des valeurs supérieure respectivement inférieure d'un nombre de tours prédéterminé ( 30 tr/min par exemple) à une valeur médiane de la plage de ralenti désirée, laquelle est ajustée pour convenir au fonctionnement du moteur en tenant compte de la température de l'eau de refroidissement, des charges électriques imposées au moteur par les appareils électriques 15, et ainsi de suite, chaque fois il se produit un changement dans l'un quelconque de ces paramètres Lorsque la vitesse réelle du moteur est comprise entre la limite supérieure NH et la limite inférieure NL, l ACE 5 considère que la vitesse du moteur correspond à la vitesse de ralenti désirée. Lorsque la vitesse Ne du moteur descend au-dessous de la vitesse prédéterminée NA, le mode décélération précédemment mentionné du réglage est déclenché, selon lequel le moteur est alimenté en air supplémentaire avec un débit volumétrique qui correspond au taux d'ouverture DOUT de la soupape régulatrice 6. Ce taux DOUT est ajusté à une valeur qui est la somme d'un terme de charges électriques DE déterminé en fonction de la grandeur de la charge imposée au moteur par les appareils électriques 15, et d'un terme DX variable en fonction de la pression atmosphérique ambiante. Le graphique de figure 4 montre un exemple de la relation entre ce terme DX et la pression atmosphérique PA Comme on peut le voir sur ce graphique, deux valeurs prédéterminées PAD Xl (de 800 mbar par exemple) et PADX 2 (de 933 mbar par exemple) de la pression atmosphérique PA sont prévues pour déterminer trois plages: une première plage o PA l PADX 1, une deuxième plage o PAD Xl PA le terme DX peut être calculé en fonction de la pression atmosphé- rique PA au moyen d'une équation prédéterminée. Ainsi, selon l'invention, lors de la décélération du moteur avec le papillon complètement fermé, le moteur est alimenté en air supplémentaire avec un débit volumétrique qui dépend de la pression atmosphérique à partir du moment o la vitesse Ne du moteur descend au-dessous de la vitesse prédéterminée NA De ce fait, le calage du moteur peut être évité, même si l'embrayage est débrayé pendant la décélération, en particulier lorsque le moteur travaille sous basse pression atmosphérique, en altitude par exemple. Le réglage à réaction de la vitesse de ralenti est effectué comme décrit ci-après L'ACE 5 détecte la différence entre, d'une part, la limite supérieure NH ou la limite inférieure NL de la vitesse de ralenti désirée ajustée en fonction de la charge du moteur, comme mentionné plus haut et, d'autre part, la vitesse réelle Ne du moteur obtenue à partir du capteur de vitesse 14, ajuste le taux d'ouverture de la soupape régulatrice 6 à une valeur corres- pondant à la différence détectée, afin de ramener cette différence à zéro, et ouvre la soupape 6 pendant un temps qui correspond au taux d'ouverture ajusté pour régler le débit volumétrique de l'air supplémentaire en conséquence, en réglant ainsi la vitesse du moteur à une valeur comprise entre la limite supérieure NH et la limite inférieure NL, c'est-à-dire à la vitesse de ralenti désirée. -42379 Pendant le réglage à réaction décrit ci-dessus du débit d'air supplémentaire au ralenti, la vitesse de rotation réelle Ne du moteur peut temporairement monter au-dessus de la limite supérieure NH désirée, par suite de perturbations extérieures ou de la suppression de la charge du moteur par la coupure des appareils électriques 15, comme représenté par le symbole Sn sur figure 3 Dans un tel cas, l'ACE 5 détermine si oui ou non le réglage du débit d'air supplémentaire dans la boucle précédente a été effectué en mode réaction Ce contrôle est effectué pour assurer la poursuite du réglage à réaction de la vitesse de ralenti, sans qu'il soit affecté par des perturbations extérieures ou des causes semblables, une fois ce réglage déclenché Dans l'exemple de figure 3, on voit que la boucle précédente d'exécution du programme, désignée par Sn-l, a été effectuée en mode réaction Donc, le réglage à réaction continue également dans la boucle Sn en cours En outre, dans l'exemple de figure 3, PACE 5 déterminée également que la boucle Sn en cours est effectuée en mode réaction si la vitesse du moteur dépasse encore la limite supérieure NH dans la boucle Sn+l suivante, de sorte que le réglage à réaction est également poursuivi dans cette boucle suivante De cette manière, une fois le réglage à réaction commencé, immédiatement après la fin du réglage en mode décélération, le réglage à réaction continue tant que le papillon 9 reste complètement fermé, même si la vitesse du moteur monte tempo- rairement au-dessus de la limite supérieure NH par suite de pertur- bations extérieures ou de causes analogues, ce qui assure un réglage à réaction stable de la vitesse de ralenti. Par ailleurs, pendant le réglage en mode décélé- ration, tant que la vitesse Ne reste au-dessus de la limite supé- rieure N Hi ce qui est indiqué dans le graphique de figure 3 par le symbole Sk, l ACE 5 détermine si oui ou non la boucle précédente Sk-l a été effectuée en mode décélération et, dans l'affirmative, poursuit le réglage en mode décélération également dans la boucle Sk en cours. Ceci permet d'éviter que V'ACE 5 ne considère> faussement, que le moteur est dans le domaine de réglage en mode réaction alors que le moteur est encore dans un domaine de réglage en mode décélération, la vitesse étant au-dessus de la limite supérieure Ni de la plage de ralenti, et aussi d'éviter que le taux d'ouverture de la soupape régulatrice 6 ne soit ramené à une valeur extrêmement faible au cas o le réglage à réaction serait effectué erronément par suite de l'erreur de jugement indiquée cidessus, ce qui provoquerait le calage du moteur au débrayage. La figure 5 est l'organigramme d'un exemple de programme pour exécuter le réglage décrit ci-dessus du débit d'air supplémentaire en mode décélération et en mode réaction Ce pro- gramme est exécuté, dans V'ACE 5, en synchronisme avec un signal pulsé, pouvant être constitué par le signal PMH, dont chaque impulsion est produite à une position angulaire prédéterminée du vilebrequin du moteur 1, ou dont les impulsions sont produites avec des inter- valles constants Il est déterminé d'abord, dans les pas 1 et 2, si oui ou non le moteur est dans une condition de fonctionnement nécessitant la fourniture d'air supplémentaire au moteur Plus concrètement, il est déterminé au pas 1 si oui ou non une valeur détectée OTH de l'ouverture de papillon est plus petite qu'une valeur prédéterminée OIDL correspondant à une position à peu près complètement fermée du papillon Au pas 2 est déterminé ensuite si oui ou non la valeur Me comptée dont il a été question dans ce qui précède et qui est proportionnelle à l'inverse de la vitesse du moteur Me, est plus grande qu'une valeur prédéterminée MA qui correspond à l'inverse d'une vitesse prédéterminée NA (de 1500 tr/min parexemple) Si l'une ou l'autre des réponses aux questions des pas 1 et 2 est négative, c'est-à-dire si le papillon est ouvert ou si la vitesse Ne du moteur est supérieure à la vitesse prédétermi- née NA, le taux d'ouverture DOUT de la soupape régulatrice 6 est ajusté à zéro, au pas 8, ce qui est suivi par la fin de l'exécution de ce programme, étant donné que la fourniture d'air supplémentaire au moteur n'est pas nécessaire dans ce cas du fait que le moteur ne risque pas de caler ou de commencer à vibrer par suite d'une trop faible vitesse. Si les réponses aux questions des pas 1 et 2 sont toutes deux affirmatives, c'est-à-dire si le papillon est prati- quement fermé complètement et si la vitesse Ne du moteur est en même temps réduite au-dessous de la vitesse prédéterminée NA, le programme se poursuit par le pas 3, o la valeur Me proportionnelle à l'inverse de la vitesse Ne est comparée avec une valeur MN qui correspond à l'inverse de la limite supérieure NH de la plage de ralenti désirée Si la relation Me>i MH n'est pas respectée, c'est-à- dire si la vitesse Ne du moteur est au-dessus de la limite supé- rieure NI, il est déterminé, au pas 4, si oui ou non la boucle précédente a été effectuée dans le mode réaction Dans-la négative, l'AQE 5 considère que la boucle en cours doit être effectuée en mode décélération Par conséquent, l'ACE 5 lit une valeur du terme DX mentionné précédemment qui correspond à la valeur réelle de la pression atmosphérique PA, sur la table PA/DX de figure 4, au pas 5, et calcule ensuite le taux d'ouverture DOUT de la soupape régulatrice 6 pour le réglage en mode décélération en ajoutant la valeur DX lue au terme de charge électrique DE dont il a été également question dans ce qui précède -, au pas 6. Si la relation Me MH est respectée au pas 3,- c'est-à-dire si la vitesse Ne du moteur est devenue plus faible que la limite supérieure Ni de la plage de ralenti désirée, le programme passe du réglage en mode décélération au réglage en mode réaction, o est calculé, au pas 7, le taux d'ouverture DOUT de la soupape régulatrice devant être utilisé dans le réglage à réaction, de la manière décrite dans ce qui précède, Si la réponse à la question du pas 4 est affirmative> c'est-à-dire si la vitesse Ne du moteur est plus grande que la limite supérieure désirée NS et si, en même temps, la boucle précédente a été effectuée en mode réaction, le programme se poursuit également par le pas 7 pour la poursuite du réglage à réaction. Dans le mode de réalisation décrit dans ce qui précède, l'air supplémentaire est fourni au moteur, en mode décé- lération, à un débit volumétrique prédéterminé qui dépend de la pression atmosphérique PA de manière continue dès que la vitesse Ne du moteur est descendue sous la vitesse prédéterminée NA et jusqu'à ce que le réglage à réaction de la vitesse de ralenti soit déclenché. L'alimentation en air supplémentaire du moteur en mode décélération n'est cependant pas limitée à cette façon de procéder Il est possible aussi, après que la vitesse Ne est descendue sous la vitesse prédéterminée NA, de calculer le taux d'ouverture DOUT da la soupape régulatrice 6, au pas 6 dans l'exemple de figure 5, au moyen de l'équation indiquée ci-après, de manière que ce taux augmente graduellement à mesure que la vitesse de rotation du moteur diminue Jusqu'à devenir égal à la somme des valeurs du terme de charge électrique DE et du terme DX qui dépend de la pression atmosphérique au moment o le réglage en mode réaction est déclenché, comme indiqué par la ligne oblique en pointillé sur la partie inférieure de la figure 3 L'équation mentionnée ci-dessus est la suivante DOUT = (DX+ DE)/(MH-MA) X (Me-MA) La figure 6 est l'organigramme d'un autre exemple de programme pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Tous les pas de ce programme sont pratiquement identiques aux pas correspondants de l'organigramme de figure 5, exception faite du pas 2 Dans l'exemple de figure 6, il est déterminé au pas 2 si oui ou non l'embrayage 23 est débrayé au moyen du signal fourni par l'interrupteur d'embrayage 19 de figure 1 Lorsqu'il est déterminé pour la première fois, au pas 1 et 2, que le papillon 9 est à peu près complètement fermé et que l'embrayage 23 est en même temps débrayé, le réglage du débit d'air supplémentaire est effectué en mode décélération; ensuite, les pas 3 à 7 sont exécutés de façon répétée jusqu'à ce que les réponses aux questions des pas 1 et 2 soient toutes deux affirmatives, de la même manière que décrite précédemment en référence à la figure 5. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande d'une soupape régulatrice ( 6) pour régler le débit d'air supplémentaire fourni à un moteur à combustion interne ( 1) par un système à réaction ou à boucle fermée, en fonction de la différence entre la vitesse de rotation réelle du moteur et une vitesse de ralenti désirée, -le moteur possédant un passage d'admission ( 3), un papillon ( 9) installé dans ce passage et un passage d'air ( 8) qui débouche dans le passage d'admission en un point ( 8 a) situé en aval du papillon et qui communique par son autre extrémité avec l'atmosphère, l'air supplémentaire étant fourni au moteur à travers ce passage d'air et à travers le passage d'admission, caractérisé en ce qu'il consiste (a) à détecter la pression atmosphérique (PA) de l'environnement du moteur ( 1), (b) à déterminer, lors de la décélération du moteur, si oui ou non le moteur fonctionne dans une condition de fonctionnement prédéterminée et, dans l'affirmative, (c) à ajuster le débit volumétrique de l'air supplémentaire à fournir au moteur à une valeur qui dépend de la pression atmosphérique (PA) détectée, ainsi que (d) à commander la soupape régulatrice ( 6) de manière à alimenter le moteur en air supplémentaire avec le débit volumétrique ajusté en (c) à partir du moment o il a été déterminé que le moteur fonctionne dans la condition prédéterminée et jusqu'au déclenchement du réglage à réaction. 2 Procédé selon la revendication 1, o (c) consiste à ajuster le débit volumétrique de l'air supplémentaire à des valeurs plus grandes à mesure que la valeur détectée de la pression atmosphé- rique (PA) diminue. 3 Procédé selon la revendication 1, o (d) consiste à commander la soupape régulatrice ( 6), de manière à alimenter le moteur ( 1) en air supplémentaire avec le débit volumétrique ajusté en (c), de façon continue tout le temps après qu'il a été déterminé que le moteur est en ladite condition de fonctionnement prédéterminée et jusqu'à c-e que le réglage à réaction soit déclenché. 4 Procédé selon la revendication 1, o (d) consiste à commander la soupape régulatrice ( 6) de manière à fournir l'air supplémentaire au moteur ( 1) avec un débit volumétrique qui augmente graduellement à mesure que la vitesse de rotation du moteur diminue à partir du moment o il a été déterminé que le moteur est dans ladite condition de fonctionnement prédéterminée et jusqu'à ce que le débit volumétrique atteigne la valeur ajustée en (c). 5 Procédé selon la revendication 1 et comprenant en outre la détection de la vitesse de rotation du moteur ( 1), o il est déterminé que le moteur est dans ladite condition de fonc- tionnement prédéterminée lorsque la valeur détectée (Ne) de la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédéter- minée (NA) qui est plus grande que la valeur de la vitesse de ralenti désirée. 6 Procédé selon la revendication 1 et comprenant en outre la détermination de l'accouplement ou du désaccouplement de l'arbre de sortie ( 20) du moteur ( 1) avec un arbre de transmission ou arbre mené ( 22), o il est déterminé que le moteur ( 1) est dans ladite position de fonctionnement prédéterminée lorsque l'arbre de sortie ( 20) du moteur n'est pas accouplé à l'arbre de transmis- sion ( 22).