Brevet FR2545927A1 — publié le 19841116

La présente invention concerne le domaine des sys- tèmes d'avertissement de proximité du sol pour des aéronefs, et elle porte plus particulièrement sur des systèmes qui avertissent de vitesses de descente excessives d'un aéronef après le décollage ou pendant un tour de terrain après une approche manquée, et en particulier sur des systèmes optimi- sés pour des aéronefs à hautes performances tels que des aéronefs de chasse ou d'attaque. On connaît des systèmes d'avertissement de proxi- mité du sol qui avertissent en cas de descente d'un aéronef après le décollage ou pendant un tour de terrain après une approche manquée Des exemples de tels systèmes sont décrits dans les brevets US 3 946 358, 3 947 808, 3 947 810 et 4 319 218 Les systèmes décrits dans les brevets 3 946 358 et 3 947 808 produisent un avertissement si la vitesse de descente de l'aéronef dépasse une vitesse prédé- terminée au-dessous d'une altitude donnée, et les systèmes décrits dans les brevets 3 947 810 et 4 319 218 produisent un avertissement si la perte d'altitude dépasse une valeur prédéterminée avant qu'une altitude prédéterminée soit atteinte. Bien que ces systèmes procurent effectivement un moyen d'avertir le pilote d'un aéronef d'une condition dan- gereuse résultant d'une vitesse de descente excessive ou d'une perte d'altitude excessive pendant le décollage ou pendant une phase d'approche manquée, ces systèmes sont con- çus pour l'utilisation dans des aéronefs de transport, et non pour l'utilisation dans des aéronefs ayant des perfor- mances élevées et une excellente manoeuvrabilité, comme des aéronefs de chasse ou d'attaque, dont les caractéristiques de vol et les caractéristiques opérationnelles sont entière- ment différentes de celles d'aéronefs de transport Par con- séquent, les systèmes conçus pour les aéronefs de transport peuvent produire des avertissements erronés pendant certai- nes conditions opérationnelles normales d'un aéronef à hau- tes performances, et peuvent ne pas produire d'avertissement ou produire un avertissement inadapté dans d'autres condi- tions de vol. L'invention a donc pour but de procurer un système d'avertissement de montée négative après le décollage qui convienne particulièrement bien à l'utilisation dans un aéro- nef à hautes performances ayant une excellente manoeuvrabili- té, comme un aéronef de chasse ou d'attaque. Un autre but de l'invention est de procurer un sys- tème d'avertissement de vitesse de descente excessive qui convienne à l'utilisation dans un aéronef à hautes performan- ces, dans lequel l'enveloppe d'avertissement soit adaptée aux caractéristiques opérationnelles et aux caractéristiques de performances d'un tel aéronef. 1-5 Un autre but encore de l'invention est de procurer un système d'avertissement de descente excessive pour un aéronef de chasse ou d'attaque, comportant un circuit logique de validation et d'invalidation qui valide la fonction d'avertissement en fonction de l'altitude, de la vitesse-air, de la puissance des moteurs et de la position du train- d'atterrissage pendant les phases de vol correspondant-à l'atterrissage et à une approche manquée, et qui invalide cette fonction pendant d'autres phases de vol, pour minimiser les avertissements intempestifs. Les caractéristiques de vol et les caractéristiques opérationnelles d'un aéronef à hautes performances tel qu'un aéronef de chasse ou d'attaque sont considérablement différentes de celles d'un aéronef de transport Au moment du décollage, un aéronef de chasse ou d'attaque est lourdement chargé de carburant et d'armes, et du fait que ses caracté- ristiques aérodynamiques sont conçues pour le vol à vitesse élevée, la vitesse de montée d'un tel aéronef est initiale- ment faible Par conséquent, au décollage, l'aéronef est maintenu dans une trajectoire de vol relativement horizonta- le, jusqu'à ce qu'il atteigne une vitesse suffisante pour permettre une vitesse de montée plus élevée La partie du décollage correspondant à un vol horizontal est particulière- ment dangereuse du fait qu'elle se produit à basse altitude, et si le pilote vient à être distrait ou désorienté, il peut, par inadvertance, laisser descendre l'aéronef au point de percuter le sol Une telle désorientation est particulière- ment susceptible de se produire pendant le décollage de nuit, en particulier au-dessus de l'eau, comme dans le cas du décollage d'un porteaéronefs, o le pilote peut perdre ses références visuelles 'et laisser l'aéronef descendre dans l'eau Il est donc souhaitable de donner au pilote un aver- tissement vocal spécifique, comme par exemple "NE DESCENDEZ PAS", pour alerter le pilote qu'il est en situation de per- cuter le sol, avec une marge de temps d'avertissement suffi- sante pour lui permettre d'effectuer une action correctrice. L'avertissement ne doit cependant être donné que lorsque l'aéronef est réellement sur le point de percuter le sol, et non pendant d'autres phases de vol, dans lesquelles des vitesses de descente élevées sont produites intentionnelle- ment, comme pendant les phases d'atterrissage du vol et pen- dant certaines manoeuvres tactiques. Brièvement, le système conforme à l'invention devient actif à une altitude d'environ 6 m, ou pratiquement dès que l'aéronef a quitté le sol et que les signaux des divers instruments sont valides, et il demeure actif aussi longtemps que l'aéronef reste au-dessous d'une altitude de m au-dessus du sol Le système réagit à des vitesses de descente relativement faibles en donnant un avertissement si la vitesse de descente dépasse 7,5 m/minà 6 m d'altitude radioélectrique, et il augmente progressivement la vitesse de descente nécessaire pour produire un avertissement, jusqu'à ce qu'une vitesse de descente de 38 m/min soit nécessaire pour produire un avertissement à 30 m d'altitude. Aucun avertissement n'est produit au-delà de 30 m d'altitude au-dessus du sol Un avertissement vocal spécifique, comme "NE DESCENDEZ PAS" est produit pour indiquer sans ambiguïté que l'aéronef descend trop rapidement. Pour empêcher encore davantage l'apparition d'avertissements erronés pendant des phases, de vol autres que les phases de décollage ou de tour de terrain, des circuits logiques sont prévus de façon à ne valider le système que pendant les phases de décollage et de tour de terrain Ces circuits contrôlent la vitesse-air de l'aéronef, la position du train d'atterrissage et la vitesse de rotation du moteur, qui est représentative de la puissance du moteur, dans le but de déterminer si l'aéronef est réellement dans une phase de- décollage ou dans une phase d'approche manquée/tour de terrain Une fois qu'il a été établi que l'aéronef est effec- tivement dans une phase de décollage ou d'approche manquée/ tour de terrain, le système contrôle la vitesse de variation de l'altitude barométrique et l'altitude radioélectrique, et il émet un avertissement vocal, tel que "NE DESCENDEZ PAS" lorsqu'une condition de descente dangereuse existe. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre d'un mode de réalisation et en se référant au: dessin annexé sur lequel: La figure 1 est un schéma synoptique fonctionnel d'un mode de réalisation du système d'avertissement conforme à l'invention; et La figure 2 est un graphique représentant la rela- tion entre l'altitude radioélectrique et la vitesse de descente basée sur l'altitude barométrique que l'aéronef doit atteindre pour déclencher un avertissement. La figure 1 représente un système conforme à l'invention, capable de produire l'avertissement décrit ci-dessus sans produire d'avertissements erronés excessifs, et ce système est désigné de façon générale par la référence Dans un but d'illustration, le système 10 conforme à l'invention est représenté sur la figure 1 sous la forme d'un schéma synoptique logique ou fonctionnel, comprenant une série de portes, de comparateurs, de bascules et d'éléments analogues; il faut cependant noter que le mode de réalisa- tion réel des fonctions logiques peut être autre que celui représenté sur la figure 1, et diverses réalisations numéri- ques et analogiques sont possibles Les signaux utilisés par le système d'avertissement décrit comprennent l'altitude radioélectrique, l'altitude barométrique, la vitesse de variation de l'altitude barométrique, la vitesse-air, un signal représentatif de la puissance du moteur, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur, un signal indiquant la position du train d'atterrissage de l'aéronef et divers signaux de validité Selon le type d'aéronef dans lequel le système d'avertissement est installé, les signaux représentés sur la figure 1 peuvent être obtenus à partir d'instruments individuels, comme un altimètre barométrique 12, un circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, un radioaltimètre 16, et à partir d'un élément de circuit discret indiquant la position du train d'atterrissage, ou bien à partir d'un bus de données numéri- ques dans le cas de certains aéronefs plus récents. Pour déterminer si l'aéronef est ou non dans une condition de descente excessive, par exemple pour déterminer s'il perd de l'altitude à une vitesse excessive, un signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique est appliqué à un comparateur 18 On peut obtenir le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique à partir du circuit de détermination de la vitesse de variation de l'altitude barométrique, 14, qui différentie le signal pro- venant de l'altimètre barométrique 12, ouà partir d'une autre source appropriée Le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique est comparé avec un signal indiquant l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, comme le signal provenant du radioaltimètre 16 On utilise le terme "sol" dans la description de l'invention pour désigner non seule- ment un sol sec et plat, mais également d'autres structures topographiques de la terre, comme de l'eau, des marais et du terrain accidenté De plus, bien qu'on considère une vitesse de descente excessive à titre d'exemple d'une condition de descente excessive, l'expression "condition de descente excessive" est utilisée ici dans un sens qui n'est pas limi- té à une vitesse de descente excessive, mais englobe d'autres conditions de vol dangereuses liées à l'altitude, comme par exemple une perte d'altitude excessive et un gain d'altitude insuffisant. Le comparateur 18 compare le signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique avec le signal qui provient du radioaltimètre 16, et le comparateur 18 émet un signal de déclenchement d'avertissement si la valeur du signal de vitesse de variation de l'altitude barométrique indique une vitesse de descente excessive pour une valeur donnée du signal d'altitude radioélectrique Le signal de déclenchement d'avertissement qui provient du comparateur 18 est appliqué à l'une des entrées d'une porte ET 20 qui pro- voque la génération de l'avertissement si le signal de déclenchement d'avertissement ainsi que certains autres signaux de validation lui sont appliqués Ces autres signaux concernent la configuration de vol de l'aéronef et permet- tent de ne produire un avertissement que si l'aéronef est dans la phase de vol de décollage ou de tour de terrain. Parmi les autres signaux d'entrée appliqués à la porte ET 20, figure un signal ROUES NON CHARGEES qui peut être fourni par exemple par un élément discret monté sur le train d'atterrissage, pour indiquer au système que l'aéronef n'est pas au sol Ce signal invalide également le système lorsque l'aéronef est au sol Un autre signal appliqué à la porte 20 est un signal PLUS DE 6 METRES qui invalide le sys- tème lorsque l'aéronef est au-dessousde 6 m d'altitude radioélectrique, c'est-à-dire à une altitude à laquelle on ne peut pas obtenir de signaux précis pour la vitesse de variation de l'altitude barométrique. Un autre signal appliqué à la porte 20 est un signal MOINS DE 30 METRES qui valide le système uniquement lorsque l'aéronef vole à une altitude radioélectrique infé- rieure ou égale à 30 m Ce signal a pour but d'invalider le système audessus de 30 m, du fait que, dans le pilotage d'un aéronef de chasse ou d'attaque caractéristique, un avertissement n'est pas nécessaire une fois que l'aéronef a dépassé 30 m d'altitude radioélectrique, et le fait de main- tenir le système actif au-dessus de 30 m d'altitude peut produire des avertissements erronés dans d'autres phases de vol On peut aisément obtenir les deux signaux MOINS DE METRES et PLUS DE 6 METRES, par exemple à partir d'un ou de plusieurs comparateurs (non représentés) qui reçoivent le signal d'altitude provenant du radioaltimètre 16 et qui fournissent des signaux de sortie discrets à diverses alti- tudes radioélectriques prédéterminées. Comme il a été indiqué précédemment, on désire que ler système d'avertissement ne soit validé que pendant les phases de vol correspondant au décollage et à l'approche manquée/tour de terrain On doit donc prévoir une fonction logique capable de déterminer le moment auquel de telles conditions de vol existent réellement Dans le mode de réa- lisation représenté, la fonction logique destinée à détermi- ner si une condition de décollage ou d'approche manquée/ tour de terrain existe, est assurée par le circuit logique 22 qui comprend une porte OU 24, une porte ET 26, une porte OU 28, une porte ET 30, une bascule R-S 32, un détecteur de transition 34 et une bascule R-S 36. Le circuit logique 22 mentionné ci-dessus a fonda- mentalement pour fonction de discriminer entre les phases de décollage et d'approche d'un vol Les critères exigés pour définir une phase de décollage sont que le train d'atterris- sage de l'aéronef soit rentré ou que l'aéronef soit à moins de 6 m d'altitude radioélectrique et que le ou les moteurs développent la puissance de décollage Les critères ci-dessus sont déterminés par la porte ET 30 qui reçoit un signal indiquant que le moteur développe la puissance de décollage. On peut par exemple obtenir un tel signal à partir d'un com- parateur de puissance de décollage 29, qui reçoit un signal représentatif de la vitesse de rotation du moteur, à partir d'un tachymètre 31, et qui applique le signal de puissance de décollage à la porte ET 30 lorsque la vitesse du moteur dépasse une vitesse 'de rotation prédéterminée exigée pour le décollage, comme par exemple lorsque la vitesse de rota- tion du compresseur principal d'un moteur à turboréacteur dépasse 90 % de la vitesse de rotation maximale Selon une variante, le signal représentatif de la puissance de décol- lage peut être obtenu à partir d'autres sources,-comme par exemple la position de la manette des gaz La porte ET 30 reçoit également un autre signal provenant de la porte OU 28, qui applique un signal de validation à la porte ET 30 si le train d'atterrissage est rentré ou si l'altitude de l'aéronef est inférieure à 6 m Le signal TRAIN RENTRE pro- venant de la porte 28 peut être obtenu à partir d'un élé- ment discret monté sur le train d'atterrissage ou sur la poignée de commande du train d'atterrissage, et le signal MOINS DE 6 METRES peut être obtenu à partir d'un compara- teur qui contr 8 le le signal du radioaltimètre Le critère d'altitude inférieure à 6 m est particulièrement utile pour détecter une condition de décollage immédiatement après que l'aéronef a quitté le sol, et avant que le pilote ait pu rentrer le train d'atterrissage Lorsque les deux entrées de la porte ET -30 sont validées, la bascule R-S 32 est basculée dans son état restauré Ceci correspond à nouveau à la con- dition de décollage. Lorsque l'aéronef est dans la phase d'approche de son vol, le système d'avertissement doit être invalidé La fonction d'invalidation est remplie par la porte OU 24 et la porte ET 26 qui fonctionnent conjointement de façon à positionner la bascule R-S 32 pendant la phase d'approche du vol La phase d'approche est indiquée par le fait que le train d'atterrissage est sorti ou que l'altitude radioélec- trique de l'aéronef est inférieure à 30 m et que la vitesse de l'aéronef est inférieure à 200 noeuds et que le moteur ne développe pas la puissance de décollage Des signaux représentatifs de ces conditions sont appliqués à la porte ET 26 De plus, le radioaltimètre et l'altimètre barométri- que ne doivent pas être hors fonction, du fait que s'ils l'étaient, tout avertissement produit par le système serait nuisible. Outre le fait de pouvoir faire la distinction entre le cas o l'aéronef est dans sa phase de vol de décol- lage et celui dans lequel il est dans sa phase d'approche, il est également nécessaire de déterminer si l'aéronef est dans une phase de vol autre qu'une phase de décollage ou une phase d'approche Cette détermination est effectuée par une porte ET 38 et par une porte OU 40 qui ont pour fonction de restaurer la bascule 36 lorsque l'aéronef est dans une phase de vol autre que le décollage ou l'approche On effectue ceci en contrôlant la vitesse-air de l'aéronef et son altitu- de au-dessus du sol, et en indiquant une phase de vol autre que le décollage ou l'approche lorsque-la vitesse de l'aéro- nef est supérieure à 200 noeuds et lorsque l'altitude n'est pas inférieure à 30 m, ou lorsque l'altitude est supérieure à 300 m, comme cela se produit dans un circuit fermé Dans ces conditions, la porte ET 38 applique un signal à la porte OU 40 pour faire en sorte que cette dernière restaure la bascule R-S 36, pour invalider ainsi le système d'avertisse- ment D'autres signaux d'entrée qui invalident le système d'avertissement sont également appliqués à la porte 40 Ces signaux d'entrée invalident le système lorsque l'altimètre barométrique ou le radioaltimètre est hors fonction, lorsqu'un signal de vitesse de variation excessif indiquant un signal de vitesse de variation invalide est présent. En fonctionnement, lorsque l'aéronef décolle et lorsque la puissance de Cacol''age est présente, la psrt= DC restaure la bascule 32 lorsque l'aéronef quijte ie S: ou rentre son train d'atterrissage Ceci cor rmute la sort e de la bascule 32 de son état haut à son état bas Cette transi- tion est détectée par un détecteur de transition 34 qui pro- duit une impulsion de sortie à l'apparition d'une transition de l'état haut à l'état bas sur son entrée L'T Imtusion de sortie du détecteur de transition 34 positionne la bascule R-S 36, ce qui fait passer la sortie Q de la bascule 36 à son état haut et valide la porte ET 20 Ceci positionne le système dans le mode de décollage et permet à la porte ET 20 de réagir à un signal de vitesse de descente excessive pro- venant du comparateur 18 La porte ET 20 réagit au signal de vitesse de descente excessive en appliquant un signal à un générateur d'avertissement 42, ce qui fait que le générateur d'avertissement 42 applique un signal vocal, directement ou indirectement, à un haut-parleur 44 ou à un autre transduc- teur Le générateur 42 comprend de préférence un synthéti- seur vocal numérique capable de produire un message synthé- tisé tel que "NE DESCENDEZ PAS", qui indique au pilote le danger spécifique, de façon qu'il puisse effectuer immédia- tement une action correctrice Les brevets US 3 925 751, 4 030 065 et 4 060 793 décrivent des exemples de générateurs d'avertissement numériques, ainsi que la façon dont ils sont utilisés dans des systèmes d'avertissement pour aéronefs. Lorsque l'aéronef continue à monter et lorsque l'altitude dépasse 30 m et la vitesse-air dépasse 200 noeuds, ou lorsque l'altitude dépasse 300 m, comme cela-se produit dans un circuit fermé, la bascule R-S 36 est res- taurée par les portes 38 et 40, pour invalider ainsi la porte 20 La porte 20 demeure invalidée pendant le reste du vol; cependant, lorsque l'aéronef descend au cours de son approche pour un atterrissage, la bascule 32 est position- née au moment o le train d'atterrissage est sorti, ou lorsque l'aéronef atteint une altitude inférieure à 30 m il alors que la vitesse-air est inférieure à 200 noeuds et la puissance de décollage n'est pas présente La bascule 32 est positionnée de façon que dans le cas d'une approche manquée, o la puissance de décollage est demandée alors que le train d'atterrissage est rentré, ou dans le cas o l'aéronef tombe au-dessous de 6 m, la bascule R-S 32 puisse à nouveau être restaurée pour produire une transition entre l'état position- né et l'état restauré. La transition de l'état positionné à l'état reés- tauré agit sur le détecteur de transition 34 de façon qu'il positionne à nouveau la bascule R-S 36, afin de valider la porte 20 pour valider ainsi à nouveau le système d'avertisse- ment pendant la phase de tour de terrain de l'approche man- quée. Le graphique de la figure 2 représente les critères de vitesse de descente en fonction de l'altitude radioélec- trique qui sont nécessaires pour produire un avertissement. Comme le montre la partie hachurée du graphique de la figure 2, le système n'est validé que lorsque l'altitude radioélec- trique de l'aéronef est comprise entre 6 et 30 m Bien que la validation dans cette plage d'altitudes puisse être accom- plie de diverses manières, dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1 elle est accomplie par les signaux d'entrée MOINS DE 30 METRES et PLUS DE 6 METRES qui sont appliqués à la porte ET 20 La ligne diagonale entre les altitudes de 6 m et 30 m a été sélectionnée pour conve- nir aux caractéristiques opérationnelles d'un aéronef de chasse/attaque à hautes performances de type caractéristi- que, comme l'aéronef Fairchild A 10 La pente et les extrémi- tés de la ligne diagonale peuvent être établies de diverses manières, aussi bien analogiques que numériques, mais dans le mode représenté sur la figure 1, elles sont établies par le comparateur 18 qui reçoit des signaux proportionnés de façon appropriée provenant du circuit de détermination de vitesse de variation 14 et du radioaltimètre 16 La pente de la ligne diagonale sur la figure 2 est sélectionnée de façon à donner au pilote un intervalle de temps d'avertissement constant indépendamment du point sur la ligne diagonale auquel l'aéro- nef entre dans l'enveloppe d'avertissement Dans le mode de réalisation représenté, le système donne un intervalle de temps d'avertissement constant de 0,8 minute ( 48 secondes) avant que l'aéronef ne percute le sol L'avertissement vocal "NE DESCENDEZ PAS" est produit lorsque le signal de vitesse de variation négative provenant du circuit de détermination de vitesse de variation 14 dépasse le signal provenant du radioaltimètre 16. Si par exemple le pilote vole à une altitude de m et si sa vitesse de descente dépasse 38 ix Win, un aver- tissement sonore est donné, et le pilote dispose de 0,8 minu- te, c'est-à-dire 30 m divisés par 38 p Vminpour redresser De façon similaire, si l'aéronef vole à 6 m au-dessus du-sol, l'avertissement est produit si la vitesse de descente dépasse 7,5 m/min, et ceci donne également 0,8 min au pilote pour redresser Le pilote dispose donc d'un intervalle de temps d'avertissement de 0,8 min entre l'instant auquel l'avertis- sement "NE DESCENDEZ PAS" est produit et l'impact au sol prévu, à toute altitude comprise entre 6 m et 30 m au-dessus du sol, si la vitesse de descente vient à dépasser la- vitesse de descente qui est définie par la ligne diagonale de l'enveloppe d'avertissement de la figure 2. Sur le graphique représenté sur la figure 2, le signal "NE DESCENDEZ PAS" n'est produit que pour des vitesses ascensionnelles barométriques négatives, c'est-à- dire seulement pour des vitesses de descente, du fait que dans le fonctionnement caractéristique d'un aéronef à hautes performances lourdement chargé, il n'y a que peu ou pas de montée pendant la phase de vol initiale Il faut cependant noter qu'on peut modifier la courbe pour incorporer une vitesse de variation de l'altitude barométrique positive, si le système doit être utilisé sur un aéronef qui possède nor- malement une certaine vitesse ascensionnelle pendant les phases de vol initiales Il faut donc noter que le terme "vitesse de descente excessive" est utilisé ici dans un sens qui englobe une vitesse de montée incorrecte, pour des sys- tèmes utilisés dans des aéronefs qui montent normalement immédiatement après le décollage. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système d'avertissement destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant un décollage ou un tour de terrain après une phase de vol correspondant à une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 22) qui réagissent à des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol, de la puissance développée par le moteur et de la position du train d'atterrissage, de façon à détecter une phase de décollage ou de tour de terrain, et à produire un signal représentatif d'une condition de décollage ou de tour de terrain lorsque le train d'atterrissage est rentré ou lorsque l'aéronef est au-dessus d'une altitude prédéterminée, avec le moteur fonctionnant à la puissance de décollage; des moyens ( 18, 20) qui réagissent à des signaux représenta- tifs de l'altitude de l'aéronef et de la vitesse de varia- tion de l'altitude de l'aéronef, de façon à détecter une vitesse de descente excessive et à produire un signal repré- sentatif d'une vitesse de descente excessive compte tenu de l'altitude à laquelle l'aéronef vole; et des moyens ( 42, 44) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens de détec- tion de phase de décollage ou de tour de terrain, et des moyens de détection de vitesse de descente excessive, de façon à produire un avertissement lorsqu'une vitesse de descente excessive est détectée pendant une phase de décolla- ge ou de tour de terrain. 2 Système d'avertissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'altitude prédéterminée est approximativement de 6 m. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 20) destinés à empêcher la génération de l'avertissement lorsque l'aéronef est au-dessus d'une seconde altitude prédéterminée. 4 Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la seconde altitude prédéterminée est d'environ 30 m. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 26) destinés à emp 8 cher la génération de l'avertissement lorsque la vitesse de l'aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée. 6 Système destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant la phase d'un vol correspondant au décollage ou à un tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 18, 20, 42, 44) qui réagissent à des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au- dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef, en détectant une vitesse de descente excessive et en produisant un avertisse- ment représentatif d'une vitesse de descente excessive, lorsque l'aéronef vole entre des altitudes supérieure et inférieure prédéterminées au-dessus du sol, lorsque la tra- jectoire de vol est telle qu'elle conduirait l'aéronef à percuter le sol au bout d'environ 0,8 min si on la laissait se prolonger. 7 Système d'avertissement destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant les phases de vol correspondant au décollage ou à un tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 18, 20, 42, 44) qui réagissent à des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef audessus du sol et à la vitesse de descente de l'aéronef, en détectant une vitesse de descente excessive et en produi- sant un avertissement représentatif d'une vitesse de descen- te excessive lorsque l'aéronef vole entre environ 6 m et 30 m d'altitude au-dessus du sol et lorsque la vitesse de descente dépasse environ 38 m/min à environ 30 m d'altitude et environ 7,5 m/min à environ 6 m d'altitude. 8 Système d'avertissement destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant une phase de vol correspondant au décollage ou à un tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens ( 16) destinés à fournir un signal représentatif de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol; des moyens ( 12, 14) destinés à fournir un signal représentatif de la vitesse de descente de l'aéronef; des moyens ( 29, 31) destinés à fournir un signal représentatif de la puissance développée par un moteur de l'aéronef; des moyens destinés à fournir un signal représentatif de la position du train d'atterrissage de l'aéronef; et des moyens ( 18, 20, 22, 42, 44) qui fonctionnent sous la dépen- dance des moyens fournissant un signal d'altitude ( 16), des moyens fournissant un signal de vitesse de descente ( 12, 14), des moyens fournissant un signal représentatif de la puissan- ce ( 29, 31) et des moyens fournissant un signal de position du train d'atterrissage, de façon à produire un avertissement lorsque la condition de descente dépasse une valeur prédéter- minée qui est déterm-inée par l'altitude à laquelle l'aéronef vole, lorsque le train d'atterrissage est rentré et lorsque la puissance du moteur est à un niveau prédéterminé. 9 Système d'avertissement destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant une phase de vol correspondant au décollage ou à un tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12,-14, 16) destinés à four- nir des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef et des moyens ( 18, 20, 42, 46) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude et des moyens fournissant un signal de vitesse de descente, de façon à détecter une vitesse de descente excessive et à pro- duire un avertissement représentatif d'une vitesse de descente excessive lorsque l'aéronef vole entre environ 6 m et 30 m au-dessus du sol, lorsque la trajectoire de vol est telle qu'elle conduirait l'aéronef à percuter le sol au bout d'environ 0,8 min, si on la laissait se prolonger. Système d'avertissement destiné à donner un avertissement d'une condition de vol dangereuse d'un aéronef pendant une phase de vol correspondant au décollage ou à-un tour de terrain après une approche manquée, caractérisé en ce qu'il comprend: des moyens ( 12, 14, 16) destinés à fournir des signaux représentatifs de l'altitude de l'aéronef au-dessus du sol et de la vitesse de descente de l'aéronef et des moyens ( 18, 20, 42, 44) qui fonctionnent sous la dépendance des moyens fournissant un signal d'altitude au-dessus du sol et des moyens fournissant un signal de vitesse de descente, de façon à détecter une vitesse de des- cente excessive et à produire un avertissement représentatif d'une vitesse de descente excessive, lorsque l'aéronef vole entre environ 6 m et 30 m d'altitude au-dessus du sol, et lorsque la vitesse de descente dépasse environ 38 m/bin à environ m d'altitude et environ 7,5 mkmin à environ 6 m d'altitu- de.