Brevet FR2543073A1 — publié le 19840928

Train arrière de suspension pour véhicule automobile. La présente invention se rapporte à un train arrière de suspension pour véhicule automobile, du type à lame longitudinale, combinée avec un amortisseur pratiquement vertical constituant la jambe de force. Le but de la présente invention réside dans une suspension de faible encombrement libérant dans la structure arrière du véhicule le maximum de place disponible pour l'implantation de divers organes, tels que le réservoir d'essence, la roue de secours, etc... D'autres avantages recherchés se situent dans la diminution des masses non suspendues du train arrière, l'amélioration de son prix de revient et dans la simplification de sa fabrication et de son montage. On connait déjà des structures de train arrière, constituées de deux bras métalliques tirés longitudinalement, généralement reliés entre eux transversalement afin de donner de la rigidité à l'ensemble. Ils sont articulés à leurs extrémités antérieures à la caisse du véhicule, à leurs extrémités postérieures à un porte fusée qui supporte à ce niveau un amortisseur sensiblement vertical constituant une jambe de force, munie à sa partie supérieure d'un ressort helicoidal et en outre reliée à la caisse du véhicule. La suspension arrière selon l'invention simplifie la structure précédente en diminuant son nombre de constituants, en facilitant son implantation et en augmentant le volume disponible entre les deux trains droit et gauche qui la constituent. L'invention sera illustrée à titre d'exemple au regard des figures 1 à 5 ci Jointes, qui se rapportent respectivement - la figure 1 : à une vue en perspective du train arrière gauche - la figure 2 : à une vue de détail en coupe selon un plan hori zontal du train précédent, au niveau de la jonction de l'amor tisseur, de la lame et du porte fusée - la figure 3 : à une vue en coupe longitudinale, de la jonction antérieureOdu train avec la caisse - la figure 4 : à une vue en coupe transversale d'un détail de la figure précédente - la figure 5 : à une vue en perspective d'une variante de la figure 1. En référence à la figure 1, on voit que la suspension selon l'inven- tion comporte essentiellement une lame 1 longitudinale, réunie par sa partie antérieure à la structure 2 de la caisse du véhi-cule et par son extrémité postérieure au porte fusée 4, supportant d'une part un amortisseur 3 pratiquement vertical, et d'autre part la roue 5 arrière gauche. Le détail de la jonction ci-dessus est illustré à la figure 2. L'extrémité correspondante de la lame 1 est renforcée par un élément métallique 6 terminé par une enveloppe cylindrique 7 assurant le passage et le maintien d'un axe 8 dont les extrémités comportent deux articulations élastiques 9 - 10 et une zone terminale filetée destinée aux écrous de fixation 11 - 12. Le porte fusée 4 présente deux ouvertures 13 - 14 destinées à recevoir les articulations élastiques 9 - 10, et un support 15 pour le maintien de la fusée 16 correspondant à la roue 5. Comme on le voit, la fusée 16 est disposée de préférence en avant des articulations élastiques 9 - 10, donnant lieu à un train sousvireur ; en effet, un effort de ripage des roues dans les virages induit alors un léger mouvement de pince. L'amortisseur 3 est fixé de façon connue par sa base au porte fusée 4, tandis que son extrémité supérieure est solidarisée à la caisse 2 du véhicule. La partie antérieure de la lame longitudinale 1 est elle aussi fixée à la structure 2 de la caisse, par un système à double appui décrit aux figures 3 et 4. Ceux-ci comprennent deux étriers 20 - 21 prenant appui respectivement sur des paliers 22 - 23. Ces derniers reposent sur la lame longitudinale 1 par l'intermédiaire de deux semelles en caoutchouc 24 - 25 prévues au moins au niveau du premier appui représenté par le système 20 - 22, à l'endroit du moment fléchissant maximum de la lame 1 On pourra de plus prévoir unexcentrisme 26 solfdaire de l'extrémité de la lame 1, pénétrant dans une ouverture 27 de la caisse de façon à parfaire la fixation respective de ces deux éléments à l'encontre d'efforts longitudinaux et à permettre un réglage du positionnement de la lame. On notera que l'amortisseur 3 à sa partie haute est légèrement inclinée vers l'axe médian du véhicule, ce qui autorise une variation favorable de carrossage de la roue en cours de débattement ; ceci est permis grâce à la faible raideur en torsion de la lame 1, qui par ailleurs peut posséder un profil évolutif tout en conservant une section constante. Cette caraetéristiqueresulte dela naturede lalame 1 qui est obtenue à partir d'un matériau composite unidirectionnel, du type résine époxy ou polyester, chargée fibres de verre. Les dimensions de la lame 1 sont adaptées à la charge supportée par la suspension et sont déterminées dans chaque cars par le calcul et l'expérience. Toutefois, l'ordre de grandeur de ces dimensions est généralement inclus dans les fourchettes suivantes La longueur , de 400 à 800 mm La largeur , de 70 à 130 mm L'épaisseur , de 5 à 15-mm. La lame 1 ainsi obtenue est compacte et légère. On a remarqué de ce qui précède l'absence de ressort hélicoïdal sur l'amortisseur, ou encore de barre de torsion. Ceci résulte du fait que ladite lame 1 en matière synthétique renforcée remplit à la fois la fonction ressort et la fonction guidage par bras tiré de la roue. La raideur de carrossage est assurée par l'amortisseur 3. Cette fonction de ressort de la lame 1 ne peut être assurée que dans le cas d'un matériau composite ci-dessus, assurant la flexibilité requise, de l'ordre de 40 à 50 mm pour 100 daN d'effort au véhicule. En effet, une lame métallique ne présenterait pas un module de flexion suffisamment faible, ni une résistance suffisante aux contraintes en flexion. Une variante simplifiée de fixation de l'extrémité antérieure de la lame 1 à la structure 2 de la caisse est visible à la figure 5. Il s'agit dans ce cas d'un encastrement entre deux supports 30 - 31 solidarisés éntre eux par des boulons 32. On constate que la structure de la suspension selon ltinvention, par sa simplicité et notamment en l'absence de tout élément transversal entre le train droit et le train gauche, détermine un volume libre particulièrement spacieux, autorisant la présence de tout organe annexe tel que le réservoir de carburant. REVENDICATIONS 1. Train arrière de suspension pour véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il est constitué par une lame longitudinale (1) réunie par sa partie antérieure à la structure (2) de la caisse du véhicule et par son extrémité postérieure au porte fusée (4), ce dernier supportant d'une part un amortisseur (3) pratiquement verticale et d'autre part la fusée de roue (16). 2. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame (1) est en un matériau composite unidirectionnel du type résine époxy ou polyester, chargée de fibres de verre, faisant à la fois office de bras tiré et de ressort. 3. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fusée (16) est disposée en avant des articulations élastiques (9 - 10) solidarisant le porte fusée (4) à la lame (1). 4. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur (3) est légèrement incliné vers l'axe médian du véhicule. 5. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité antérieure de la lame (1) possède un excentrisme(26) s'engageant dans une ouverture (27) de la caisse. 6. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie antérieure de la lame (1) est fixée à la structure du véhicule par un système à double appui, constitué chacun par un étrier (20 - 21) prenant appui sur un palier (22 - 23) disposé sur la lame (1), un jeu de semelles en caoutchouc (24 - 25) étant prévu au moins au niveau du premier appui (20 - 22), à l'endroit du moment fléchissant maximum de la lame (1). 7. Train arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie antérieure de la lame (1) est fixée à la structure par encastrement entre deux supports (30 - 31) solidarisés par des boulons (32).