Brevet FR2537060A1 — publié le 19840608

La présente invention est du domaine des dispositifs destinés à équiper les bandes de roulement des roues, notamment motrices, des véhicules auto-moteurs, pour accroître leur adhérence et leur tenue de route sur les chaussées recouvertes en surface d'un matériau glissant, telles que de la neige, de la glace ou de la boue II est usuel d'équiper les bandes de roulement des pneus d'automobile, à l'aide de divers systèmes destinés à favoriser la tenue de route de ces automobiles. En effet, bien que, sur route parfaitement sèche et lisse les pneus les plus adhérents soient ceux qui possèdent la bande de roulement la plus lisse, au contraire, lorsque la chaussée est recouverte d'un matériau de surface glissant telles que de l'eau, de la neige, de la glace, de la boue..., il convient de doter cette bande de roulement d'une structure élaborée pour maintenir un -coefficient d'adhérence satisfaisant du pneu sur la chaussée. Ces équipements de roues sont actuellement très différenciés. De la sorte, lorsque Ilion désire obtenir un coefficient d'adhérence des roues sur des types de chaussées d'état de surface différent il est nécessaire de changer fréquemment ces équipements, ainsi que cela appara^ltX en courses automobiles (notamment en rallies hivernaux). Le système le plus courant est constitué par la bande de roulement des pneus elle-même, présentant des sculptures de surface de leur gomme très étudiées pour faciliter l'écoulement de l'eau sousjacente sur route mouillée, afin d'éviter le phénomène d"'aquaplanning". Les bandes de roulement des pneus sont actuellement parfaitement adaptées pour des utilisations à très grande vitesse sur chaussées sèches ou humides. Néanmoins, dès l'instant où l'on évolue sur des sols recouverts d'un substrat de surface plus visqueux, chacun a déjà remarqué que les pneus usuels deviennent rapidement inefficaces. C'est la raison pour laquelle les constructeurs de pneumatiques ont mis au point: - d'une part, des variantes de pneus pour l'hiver à sculptures de gomme élargies. Ces pneus ont une adhérence assez satisfaisante sur la neige du fait du phénomène de crampon qu'assure la coopération intime entre les crénelures gommées de leur bande de roulement mises à jour par les sculptures et le sol niviforme. - d'autre part, un traitement auxiliaire à faire subir à l'une ou l'autre des catégories de pneumatique précédente, consistant à les équiper à une pluralité de clous enfoncés à force dans la gomme des crénelures et dont la pointe dépasse de l'enve loppe du pneu. Cette différenciation entre les types de- pneumatiques est extrêmement pénible pour les utilisateurs notamment en période hivernale sur des chaussées de types différents évoluant rapidement. Ainsi une automobile équipée de pneus usuels à sculptures fines - est quasiment incontrôlable sur sol verglacé, - perd une grande partie de son adhérence sur sols enneigés et s'embourbe quasi instantanément sur sols meubles ou boueux. Par ailleurs, l'usage de pneumatiques spécialisés pour la neige ou la boue est désagréable sur chaussée dégagée car - d'une part, il occasionne une perte d'adhérence du fait d'une moins grande surface au sol du pneu occasionnée par les sculptures elles-memes, ce qui limite leur vitesse maximale - d'autre part, il induit des vibrations trépidantes et assour dissantes provoquées par les discontinuités importantes, - au surplus, il présente une résistance à l'avancement beau coup plus élevée que des pneus classiques - enfin les pneus cloutés accroissent ces incommodités et sont d'un usage à proscrire pratiquement, sur route dégagée du fait . des vibrations excessivement intenses qu'ils occasion nent à la voiture, des dégradations qu'its procurent à la route, . de la résistance à l'avancement considérable qu'ils imposent au véhicule. En règle générale, il est prati quement impossible de rouler avec un véhicule équipé de pneus cloutés à une vitesse supérieure à 90 km/h. Dans tous les cas, des pneumatiques spécialisés pour la neige, la boue ou la glace occasionnent un accroissement de consommation du véhicule de 10 à 200%. Enfin, I'utilisation domestique de tels pneumatiques spécialisés est très pénible car elle nécessite, pour être polyvalente, le stockage à l'intérieur du véhicule d'un, voire deux jeux de pneus supplémentaires. Ceci est à la fois - très encombrant et limite le volume utile des coffres de rangement des véhicules, - et très lourd ce qui induit de surcroît des augmentations de consommations de carburant. Enfin, l'échange d'un jeu de pneus - en pleine campagne est extrêmement pénible et long du fait qu'il nécessite de soulever roue par roue le véhicule et, de surcroît, de manipuler les roues très lourdes - et en station, est extrêmement couteux pour les mêmes rai sons. Pour résoudre ces problemes, les constructeurs ont tenté de mettre au point des systèmes plus polyvalents. II s'agit d'équipements auxiiiaires à adapter de façon amovible sur les roues des véhicules pour accroître l'adhérence dans des conditions de chaussée déterminées. Ceci sont de deux types différents, mais assez voisins dans leur configuration. Le premier type appelé couramment "chaîne" est constitué par une série de chaînons métalliques tortueux, réunis par leurs deux extrémités sur deux arceaux métalliques à disposer de part et d'autre de la roue ; l'un au moins de ces arceaux étant à géométrie variable de façon à pouvoir disposer les différents chaînons sur le pourtour de la bande de roulement du pneu. Ce dispositif est très efficace sur route enneigée. Par contre, des que la route se dégage, il est pratiquement impossible de les conserver sur les roues car - d'une part, cela provoque un nouveau bruit intense du fait que les divers maillons ne sont pas liés l'un à l'autre, - d'autre part, cela occasionne des vibrations insupportables à la fois pour le passager et pour le véhicule du fait des dé centrements de moment d'inertie que cela occasionnent aux roues, - au surplus, cela induit un accroissement considérable de la résistance à l'avancement du véhicule et une perte de puis sance important - enfin, les protubérances, extrêmement dure que constituent les maillons des chaînons dépassant très substantiellement de la bande de roulement occasionnent des dégradations impor tantes de ia chaussée. Le second type d'usage plus récent est en quelque sorte la variante de "chaîne" dans laquelle les chaînons sont remplacés par des ianières caoutchoutées en surface desquelles sont plantés des clous. Ce type de dispositif présente exactement les mômes désavantages que les chaînes ci-dessus, au niveau du confort et des dégradations de la route. Il procure certes, une adhérence sur route verglacée très satisfaisante, par contre, il est pratiquement inefficace sur route enneigée. De surcroît, qu'il s'agisse de chaîne ou de cloutages amovibles, leur structure généralement adaptée sur deux chaînes latérales circulaires de maintien est lourde et encombrante aussi -bien dans le coffre d'un véhicule, que dans le garage lors du remisage d'été. Au surplus, ces structures à prédominance métalliques, frottant sur le sol et en contact avec l'humidité ont une durée de vie très amoindrie par la rouille ou l'usure. Enfin, bien que leur structure soit a iaptable dans une certaine mesure sur plusieurs types de diamètre de roue, par modification de la longueur des chaînes circulaires latérales, cette modularité est très limitée par les difficultés de confort d'utilisation qu'elle entraîne du fait - des chaînes pendantes qu'elle nécessite et qui occasionnent un accroissement du niveau de bruit et souvent des dégra dations des ailes des véhicules - et des modifications d'équilibrage sur la route provoquant une augmentation du taux de vibration. La presente invention a pour objet de remédier globalement à ces inconvénients en proposant un nouveau type de bande de roulement pour véhicules auto-moteur, assurant une adhérence remarquable sur chaussée aussi bien enneigée, verglacée que boueuse. Un second obJet de l'invention est de proposer une telle bande de roulement constitué par l'adaptation rapide et simple d'une bande antiglissement amovibie sur la bande de roulement de pneus classiques. Un troisième but de l'invention est de proposer une bande antiglissement amovible présentant un caractère très modulaire de façon à pouvoir être montée sur de nombreux types de pneumatiques indépen damment de leur diamètre et de leur largeur. Un quatrième but de l'invention est de proposer divers procédés de mise en place et de solidarisation de telles bandes antiglissement sur la roue qui en assurent un maintien parfait et permet au véhicule auto-moteur de rouler à grande vitesse dans un confort d'utilisation maximale. Un cinquième but de l'invention est de proposer une structure de telle bande antiglissement qui limite considérabiement leur poids et leur encombrement à l'intérieur du coffre de rangement des véhicules ou lors du revissage. Un sixième but de l'invention est de proposer un mode particulier de mise en place par tensions extrêmement simples, rapides et efficaces, et de plus, accusant par sa simplicité la pérennité des bandes antiglissement qu'il équipe. Enfin, un septième but de l'invention est de proposer une amélioration des bandes de roulement qui, tout en proposant - un avancement sans problème dans la neige molle, - une excellente résistance au glissement sur les surfaces verglacées ou niviformes, - un remarquable écoulement des fluides sur- les surfaces humides ou boueuses. permettent aussi de rouler sur des chaussées, notamment sèches, en limitant les endommagements causés aux revêtements de surface. A cet effet, l'invention propose essentiellement une bande antiglissement destinée à assurer un contact avec un coefficient de frottement élevé lorsqu'elle est appliquée avec une certaine pression contre une surface glissante, recouverte d'un matériau de surface aussi bien dur, niviforme que visqueux. Le contact s'effectue suivant une zone d'appui évoluant longitudinalement sur ladite bande et selon une ligne d'appui de la surface glissante. Cette zone d'appui possède en outre un développement appréciable selon la ligne d'appui. Cette bande antiglissement est remarquable par -le fait qu'elle comporte en combinaison sur sa longueur - une succession de protubérances élastiques (ou au moins verticalement), possédant un certain développement trans versalement à l'axe de la bande antiglissement et ménageant entre elles le long de la bande antiglissement, une suite de parties creuses en renfoncement, placées en regard de ladite surface glissante, - et par ailleurs, une pluralité d'aspérités dures fixées sur la bande, disposées dans les parties creuses séparant les protubérances et d'une hauteur par rapport aux dites poin tes creuses inférieures å celles de protubérances adjacentes. On conçoit aisément que lorsque cette bande antiglissement est appliquée et développée contre une surface dure et glissante, telle de la glace ou du verglas, la pression d'appui de la bande sur ta surface glissante provoque un écrasement successif de chacune des protubérances et de ce fait un jaillissement des aspérités de l'enveloppe des protubérances qui, se trouvant libérées, de leurs parties creuses, viennent s'accrocher contre la surface et accroître l'adhérence de la bande de glissement sur cette dernière. On conçoit également que lorsque cette bande antiglissement est développée et appliquée contre une surface d'aspect niviforme ou visqueux, la pression sur la bande provoque une conformation et un compactage du matériau, induisant une coopération intime entre l'intégralité de la zone d'appui de la bande sollicitée et le matériau de surface. Un effet de crampon est ainsi assuré par ladite protubérance. Certes, on pourrait arguer que cette structure est proche de celle constituée par les pneus à clous ou les cloutages amovibles adaptés sur les pneus à clous. Mais en fait, il n'en est rien. En effet, d'une part on remarquera qu'au sein d'un pneu à clous ou d'un cloutage amovible, les clous sont fixés sur les protubérances du pneu ou les protubérances constituées par les équipages amovibles sur le pneu et non comme le recommande l'invention, dans les stries ou renfoncements ménagés par les sculptures du pneu ou les équipages amovibles. II est donc clair que l'invention est nouvelle dans son objet. D'autre part, le demandeur a remarqué que la disposition usuelle ci-dessus présente un défaut sur routes faiblement enneigées. Dans ce cas, une fois tassée par la pression d'appui du pneu sur la chaussée, la neige présente souvent une épaisseur voisine de celle des clous dépassant des protubérances du pneu ou de l'organe amovible adapté sur le pneu en s,orte que l'extrémité des clous vienne prendre appui sur la chaussée et limite la pression des conformations des protubérances ou stries avec la neige. Il en résulte - à la fois une dégradation de la chaussée, notamment au démarrage, les clous faiblement plantés en surface du sub strat goudronné venant iabourer la chaussée, - et une adhérence du pneumôtique amoindrie du fait que l'effet de crampon des protubérances est atténué par manque de pression de conformation avec la neige. Au contraire, on remarquera que, dans ces conditions et selon l'invention, la pression sur la bande de glissement étant uniformement répartie à la fois sur la crête des protubérances d'appui, et le fonci de ces protubérances ; celle-ci n'est pas suffisante pour faire jaillir les clous de leur renfoncement et les fait jaillir faiblement, en sorte que - les clous n'atteignent pas la chaussée, et de ce fait ne peuvent la dégrader - et par ailleurs, le compactage de la neige dans les renfon cement et entre les protubérances, est tel qu'il assure un excellent effet de crampon et donne une parfaite adhérence de la roue sur la chaussée enneigée. L'invention procure donc un résultat industriel incontestable et 5 nouveau. Pour accroître le résultat industriel visé ci-dessus, on comprendra aisément qu'il est préférable, selon l'invention, de choisir un matériau constituant les protubérances élastiques, de telle manière que - lorsque la bande antiglissement est appliquée sous sa pres sion nominale contre une surface compacte, telle une chaus sée sèche ou verglacée, de telle manière que cette pression nominale soit -uniquement appliquée sur les crêtes des protu bérances, I'écrasement des protubérances élastiques soit supérieur à la hauteur qui sépare initialement l'enveloppe des protubérances de 'extrémiste libre des clous, afin que les clous pénètrent dans la glace. - alors qu'au contraire, lorsque la bande antiglissement se trouve appliquée avec cette pression nominale contre une surface boueuse ou niviforme contre laquelle la pression no minale -se trouve répartie à la fois sur la crête des protu bérances élastiques et contre les renfoncements, l'écrase- ment des protuSérances soit inférieur au renfoncement des clous par rapport à l'enveloppe des protubérances, ceci afin que les clous ne viennent pas reposer sur une chaussée sous-jacente. Cette disposition peut, à vrai dire, être mise en oeuvre - soit en choissisant en consequence l'élasticité du matériau élastique constituant les protubérances, -.soit en jouant sur les surfaces relatives des protubérances et des renfoncements, selon une simple règle de trois. Cette dispositon est à la portée de l'homme de l'art et ne sera pas développée On comprendra également qu'il est préférable que la distance entre deux protubérances élastiques, le long de la bande, soit inférieure au développement de la zone d'appui1 dans la direction de la ligne, lorsque la pression nominale est appliquée sur la bande. Cette disposition permet en effet d'avoir deux protubérances en appui sur le sol lorsque l'une des aspérités se trouve en regard de la chaussée. Bien entendu, I'utilisation- principale de la bande antiglissement de l'invention est d'être adaptée sur au moins une roue d'un véhicule auto-moteur pour faciliter son adhérence, principalement en période hivernale sur des chaussées dont l'état de surface est variable, aussi bien verglacé, enneigé que boueux. Selon un premier aspect de l'invention, la bande antiglissement est réalisée sous une forme circulaire modulaire démontable, de manière à être adaptée de façon amovible sur la circonférence de la bande de roulement d'une roue. Dans ce cas, elle comporte en combinaison - une série de modules adhérents, disposés côte à côte de telle manière qu'un de leur axe médiant, dit longitudinal, se trouve aligné pour constituer la bande ; - un ensemble de crampons dépassant de chaque module adhé rent, disposés obliquement par rapport à l'axe longitudinal de ce dernier et possédant un développement dans le sens longitudinal du module dont il dépasse, inférieur à la lon gueur de ce module de façon à ménager sur l'un de leurs côtés au moins, un renfoncement. - une série d'aspérités réalisées en un matériau dur dépassant de chaque module adhérent à l'intérieur du renfoncement avoisinant un crampon de ce module. et, enfin, des moyens de solidarisation des modules adhé rents les uns par rapport aux autres et ultérieurement vis à-vis de la bande de roulement de la roue sur laquelle ils sont destinés à être adaptés. Selon cette variante, les modules ont la forme générale d'une plaque, de largeur supÉrieure à celle de la bande de roulement de façon à la recouvrir entièrement. La somme des longueurs de chaque module, dans leur sens longitudinal, est au plu5 égale å celfe du périmètre de la circonférence de la bandede roulemerstf afin de pouvoir être disposée côte à côte sans se découvrir. Par ailleurs, chaque crampon dépassant d'un module est réalisé en un matériau élastique lui permettant d'être écrasé fréquemment sans perdre ses caractéristiques mécaniques. De préférence, chaque module adhérent est réalisé d'un seul morceau par moulage à la fois des crampons et des renfoncements qu'ils ménagent entre eux, à l'aide d'un matériau thermo-formable tel du caoutchouc ou des matières plastiques. Les aspérités sont, quant à elles, constituées préférablement par de classiques "clous" dont la tête est incluse dans la matière constituant les renfoncements. De façon générale; la mise en place ~ d'une bande antiglissement circulaire de ce type sur la bande de roulement d'une roue consiste à adapter les divers modules, espacés les uns des autres sur la bande de roulement, puis à laide de moyens dont diverses variantes seront développées plus loin, de les rapprocher l'un dans l'autre selon leur axe longitudinal pour qu'ils épousent parfaitement la bande de roulement et se trouvent bloqués par rapport à elle. Selon un autre aspect de l'invention, la bande antigiissement également démontable, destinée à être adaptée sur une roue, est réalisée de façon monolithique, continue, refermée sur elle-même et de diamètre peu inférieur à celui de la roue sur laquelle elle est destinée à être adaptée. Dans ce cas, deux procédés particulfèr-ement simples et rapides, qui seront développés ultérieurement, peuvent être mis en oeuvre pour parfaitement solidariser la bande antiglissement de la roue. D'autres caractéristiques de l'invention se dégageront de la description qui va suivre en regard des dessins annexés, lesquelies description et dessins étant donnés à titre d'exemples non limitatifs. Sur ces dessins - les figures 1 et 2 représentent un pneu clouté ciassique en évolu tion . sur une chaussée enneigée (fig. 1) . et sur une chaussée verglacée (fig. 2) - de même les figures 3 et 4 representent en palallíele avec les figures précédentes, et dans les memes conditions, les évoiutions d'une bande de roulement conforme aux enseignements de f'inven- tion . sur une chaussée faiblement enneigée (fig. 3) . et sur une chaussée verglacée (fig. 4) - La figure 5 représente une vue de dessus, partiellement arrachée, une variante de modules adhérents pour réaliser une bande anti glissement modulaire circulaire amovible à adapter sur la bande de roulement d'une roue. - les figures 6 et 7 représentent respectivement une vue en coupe longitudinale et une vue latérale transversale des modules anti glissement représentés figure 4. - les figures 8 et 9 représentent les éléments essentiels d'un dispo sitif à adapter sur le côté intérieur (fig. 8) et extérieur (fig. 9) d'une roue pour parfaitement et rapidement solidariser l'un par rapport à l'autre les divers modules adhérents tels que repré sentés figure 4, d'une bande antiglissement modulaire selon l'in vention - La figure 10 représente une variante monolithique continue d'une bande antiglissement circulaire à adapter sur la bande de roule ment du pneu et schématise deux procédés permettant de parfai tement et rapidement l'adapter sur la bande de roulement d'une roue d'automobile. - La figure 77 représente un pneumatique usuel dont la bande de roulement normale est réalisée selon l'invention. - La figure 12 représente un mode de réalisation dés modules de la figure 5, dont la face interne (vis-à-vis du pneu) est munie de protubérances devant engrener sur des protubérances symétriques solidaires du pneu. - La figure 13 représente un ensemble roue-bande de roulement selon l'invention, dans lequel la solidarisation roue-bande de roulement est partiellement réalisée par un système d'engrènement de protubérances (sculptures). Sur la figure 1, on reconnaît schématiquement, en coupe, un pneu neige classique 1 monté sur une jante 3. Par ailleurs, celui-ci est clouté de façon usuelie à l'aide de divers clous 6 - 7 et 8... 12, répartis sur le pourtour de sa bande de roulement 14 et plantés à force dans des crénelures 16 - 17 - 18 - 22, ménagées sur la bande de roulement 14 par mise à jour de sculpture 24. Ce pneu est en évolution (fig. 1) sur une chaussée 25 recouverte d'une faible pellicule de neige 27. Bien entendu, le pneu 1 est sournis à une force verticale P résultant du poids du véhicule qù'il occupe. Cette force P induit une résultante de pression appliquée sur la zone d'appui A du pneu 1 sur la chaussée 25. Etant donné que le pneu est en rotation selon r autour de sa jante 3 solidaire d'un moyeu non représenté de la roue- d'une automobile, on comprend que la zone d'appui A se déplace selon f longitudinalement sur la bande de roulement 14 du pneu et selon une ligne d'appui de la surface de la chaussée 25. On remarque que dans les conditions représentées figure 1, l'intensité de la pression est telle qu'elle a causé un tassement selon t suffisant de l'épaisseur de neige 27 pour que les clous 6 - 7 - 8, viennent en appui sur la chaussée 25. De ce fait, on conçoit que la pression provoquée par appui du pneu 1 sur la neige 27 n'est pas maximale dans les renfoncements 26 - 28 - 29 que constituent les sculptures 24 entre les crénelures 16-17-18-22. Ceci limite désavantageusement l'adhérence du pneu 1 sur la chaussée 25. Par ailleurs, on conçoit que les extrémités 36 des clous 6 viennent labourer la surface 37 de la chaussée 25. On rémarque également sur la figure 1 que, comme cela est courant dans les pneumatiques destinés à un usage mixte, la largeur et profondeur des renfoncements 26 - 18 - 29 est très faible. De ce fait, il se produit un faible mouvement des clous vis-à-vis du pneu 1 au cours de la marche et un faible effet de compression et de conformation de la neige 27 à l'intérieur des renfoncements 26 - 28 - 29. Au contraire, à la figure 3, on reconnaît un pneu classique 1' équipé -dune bande antiglissement amovible 40 selon l'invention. Le pneu 1' monté sur la jante 3' possède des scultures 42 extrêmement fines. Par contre, la bande antiglissement 40 comporte une succession de protubérances élastiques élevées 41 - 43... 45. Entre chacune de ces protubérances 41 - 42 se développe un profond renfoncement 51 - 52 55. A l'intérieur de chaque renfoncement 51,,on remarque- la présence d'un clou 58. Lorsque ce clou se trouve de par- ta rotation du pneu 1', en dehors de la zone A, il apparaît que celui-ci se trouve à l'intérteur de l'enveloppe virtuelle E des protubérances 41 - 43 - 45. On rernar que également qu'à l'intérieur de la zone d'appui sur la neige 27, les protubérances 41 - 43 - 45, sont tres écrasées et de ce fait, compriment fortement la neige qui se trouve dans leur renfoncement 51 - 52. La pression d'appui se trouve répartie à la fois sur la surface 62 des protubérances 41 et celle 63 des renfoncements 52. On remarquera en figure 3, que l'élasticité des protubér ances 41, leur hauteur h, et leur surface 62 relativement à celle 63 des renfoncements 52 sont telles que dans la zone d'appui, les clous 6 se trouvent néanmoins toujours dans leur renfoncement - 52, à l'intérieur de l'enveloppe virtuelle E des protubérances 41 et en tous cas ne sont pas en contact avec la chaussée 25. De ce fait, i1 apparaît clairement que la pression sur la neige provoquée par la transmission des efforts de la force P et les resserrements dus aux écrasements des protubérances 42 provoquent un durcissement de la neige et une conformation à l'intérieur des renfoncements 52 qui induisent un effet de crampon très intense entre la couche de neige 27 et la bande antiglissement 40.Il s'ensuit une adhérence très efficace de la bande de roulement 40 sur la pellicule de neige 27. A la figure 2, le pneu 1 clouté est en évolution sur une chaussée 25 recouverte d'une pellicule 65 de glace 66. Sous l'effet de la pression, les clous 10 - il - 12 pénètrent successivement dans la pellicule 65 de glace 66, jusqu a ce que l'enve stoppe E de crénelures 16 vienne reposer sur la surface 70 de la pellicule 65. L'enfoncement des clous 10 - 11 - 12 dans cette pellicule provoque une solidarisation efficace entre le pneu 1 et la pellicule de glace 65. Un résultat analogue est obtenu à l'aide d'une bande antiglissement 40 selon l'invention (fig. 4). Dans ce cas, on remarque que contrairement à ce qui se passait dans une pellicule 27 de neige (fig. 3), 7'effort de pression dans la zone d'appui A se transmet uniquement sur la surface 62 des protubérances 42 et non sur celle 63 des renfoncements 52. De ce fait, l'écrasement des protubérances 41 est plus intense, ce qui provoque un jaillissement des clous .6 de leur renfoncement 52 à l'extérieur de l'enveloppe virtuelle E des protubérances 41. De de fait, les clous 6 pénètrent également dans la pellicule 65 de glace 66. L'effet d'une bande antiglissement selon l'invention sur la glace 66 est donc exactement la même que celui d'un pneu clouté. On remarquera incidemment que la distance d entre deux protubé rances successives est telle qu'un clou situé en regard de la chaussée 25 dans la zone d'appui A, se trouve toujours situé entre les deux protubérances successives qui assurent l'effet de "fourreau à clou" de l'invention. Sur la figure 5 on distingue un module antiglissement 70 destiné à constituer par juxtaposition côte à côte de modules du meme type, une bande antiglissement circulaire 72 modulaire démontable à adapter de façon amovible sur un pneu 1 tel que représenté en fig. 8 et 9.. Les caractéristiques structurelles de ce module 70 vont maintenant être détaillées. Celui-ci a la forme générale d'une plaque rectangulaire de largeur I intérieure à celle I' de la bande de roulement du pneu 1 sur laquelle il est destiné à être adapté. Selon son axe xx', le module 70 comporte successivement un crampon 75 disposé transversalement selon yy' puis une série de bandelettes 77, 78, 79 disposées parallèlement selon xx' et adaptées par une extrémité 80 sur le crampon 75 et par l'autre extrémité 81 sur un crampon 76 parallèle au premier. En se référant aux figures 6 et 7, il apparaît que l'épaisseur H des crampons 76 est très supérieure à celle e des bandelettes longitudinales 77 - 78 et 79. Du fait que ces dernières sont fixées aux crampons 75 - 76 à leur partie inférieure 90, les crampons 75 dépassent de ce fait des bandelettes 77 d'une hauteur h. Sur chacune des bandelettes 77 - 78 -- 79 est planté un alignement de clous 6, selon l'axe xx'. Chacun de ces clous 6 dépasse de sa bandelette 76 - 77 à l'intérieur du renforcement de hauteur hl. Les bandelettes 77 - 78 79 sont séparées les unes des autres par un évidement 95 - 96, pratiqué selon xx'. Par ailleurs, entre chacun des clous 6 - 7 est pratiqué selon yy' une rainure 98, à la partie supérieure de la bandelette 77. Enfin, chacun des crampons 75 - 76 est prolongé à chacune de ses extrémités constituant les coins du module 70 d'une lanière 100 dépassant latéralement et munie à son extrémité d'un organe de coulissement 102 constitué par un évidement 103 de ia lanière dans le sens longitudinal xx' entouré par un renflement de la lanière. Les parties écorchées 110 - 112 de la figure 5 et la coupe de la figure 6 laissent apparaître la structure interne du module 70. Il apparaît tout d'abord que chacun des clous 6' transperce une âme 116 réalisée en fibres de verre. En sorte que la tête 117 du clou se trouve emprisonnée en-dessous de cette âme. Le module 70 a été réalisé par surmoulage des protubérances 70 et 76 et des bandelettes 77 à 79 autour de l'âme 116 et des clous 6' qu'elle supportait. On remarquera incidemment que le matériau 120 injecté à l'intérieur du moule pour réaliser la protubérance 76 est différent de celui 121 injecté pour réaliser les bandelettes 79. L'intérêt de ce mode de fabrication apparaît clairement. - d'une part, I'âme 116 renforce les modules 70, très sollicités en cours de roulement, et solidarise les divers clous 6 - 7 6'. - D'autre part on comprend que le matériau 120 est de préfé rence, en raison de son usure contre la chaussée 25 plus tenace que celui 121 constituant les bandelettes 79 et devant entourer de façon très intime les clous 6'. La mise en place d'une bande de roulement modulaire 72 selon l'invention, réalisée à partir de modules adhérents 70, apparaît aux figures 8 et 9. On commence par juxtaposer l'un à côté de l'autre et longitudinalement sur la bande de roulement 14 du pneu 7, un ensem bie de six modules semblables 70 Puis, on introduit successivement un câble métallique 125 selon i à l'intérieur des évidements 103 des organes de coulissement 102 de chaque module 70 situé du côté arrière de la zone, ce câble 125 est terminé ~ à ses extrémités par deux anneaux 126 et 127. Puis, on solidarise les deux anneaux 126 et 127 et on les rapproche l'un vers l'autre à i'alde d'un ressort 128. Par ailleurs, pour solidariser les diverses tanières 100 situées sur la face avant de la zone, on utilise deux câbles 130 et 131 terminés chacun par deux anneaux respectivement 132 - 133 et 134 - 135. On divise l'ensemble des modules 70 adhérents à la bande de roulement 14, en deux sections jointives, S1 et 52, comportant environ le même nombre de modules, puis on traverse, à l'aide d'un des deux câbles 130 - 131, successivement chacun des évidements 103 des organes de coulissement 102 des lanières 100 appartenant aux modules d'une même section 51. On traverse en sens opposé avec les deux extrémités 132 et 134 des câbles 130 et 131 y aboutissant, les organes de coulissement 141 et 142 des lanières jointives 143 et 144 appartenant aux modules jointifs de chaque section 51 et S2. Enfin, on croise les extrémités libres 132 à 135 des câbles et Iton relie de la sorte l'extrémité 133 d'un câble 130 avec celle 134 de l'autre en interposant à chaque fois un ressort 145 - 146. On remarquera - d'une part, que la somme des longueur L des modules 70 constituant la bande antiglissement modulaire 72 entourant le pneu 1 est peu inférieure au périmètre de la bande de roule ment 14 sur laquelle ils sont adaptés, - d'autre part, que le resserrement des câbles 125 - 130 et 131 a pour effet de rapprocher I'un par rapport à l'autre, selon la bande de roulement 14 les divers modules 70. On remarquera également que les bords extrêmes de chaque module 70 constitués par les crampons 75 sont surélevés par rapport à l'épaisseur moyenne de chaque module 70 en sorte que deux crampons jointifs 75 forment butoir l'un contre l'autre lorsque leurs modules 70 sont sollicités l'un contre l'autre en cours de fonctionnement ou de solidarisation. II apparaît que ce mode de solidarisation est à la fois rapide, simple, léger et résistant. En outre, lés divers modules 70 constitués chacun en matière plastique renforcée sont également excessivement résistants et ne craignent nullement la rouille. Au surplus, une fois démontée, la bande antiglissement se trouve divisée en nombreux sous-modules qui peuvent être facilement empilés et enfilés dans une boîte sous un encombrement réduit pour faciliter le transport et le rangement. Enfin, il apparaît qu'une fois mis en- place selon ces méthodes, les divers modules sont à la fois bloqués sous tension contre la bande de roulement 14 et bloqués l'un contre l'autre ce qui leur interdit tout mouvernent et limite les vibrations- et l'usure. Bien que cela n'apparaisse pas sur les figures 8 et 9 on comprendra que l'effet des rainures longitudinales 85 de merne que ceiles des stries transversales 98 est de favoriser l'écoulement des fluides dans la zone d'appui A. Cet écoulement est d'ailleurs accru par le fait que les sculptures du pneu apparaissent au travers de l'évidement constitué par la rainure longitunale 95. A la figures0, est décrit une seconde variante de réalisation d'une bande antiglissement circulaire démontable mais sous la forme monolithique 150.Cette bande antiglissement circulaire monolithique se présente sous la forme d'une sorte de second pneu de diamètre intérieur d'i quasiment égal à celui D dé la bande de roulement de la roue sur laquelle elle est destinée à etre adaptée. Ces caractéristiques fondamentales sont les mêmes que celles développées ci-aessus ; elles comportent en particulier une succession de protubérances 41 ménageant entre elles -des évidements 51 à l'intérieur desquels sont disposés les clous 6. La variante représentée figure 9 reprend les mêmes caractéristiques structurelles extérieures que celle du module 70. Mais on remarquera que cela n'est nullement nécessaire. Pour favoriser le maintien de cette bande 150 sur le pneu 1 monté sur sa jante 3, il est néanmoins conseillé par l'invention de donner à cette bande 150 une élasticité longitudinale lui permettant d'être tendue circulairement. De même, il est préférable de munir chacun de ses côtés de flancs latéraux 155 débordant vers l'intérieur en direction de l'axe zz' de la bande 150 de manière à améliorer le maintien de cette bande sur le pneu 1. Deux procédés sont conseillés par l'invention pour adapter la bande 150 sur le pneu 1 d'une roue gonflée de véhicule. Tous deux consistent tout d'abord à soulever la roue de façon à ménager un espace annulaire tout autour de sa bande de roulement 14. Selon le premier procédé, dont les étapes apparaissent figure 10, on dégonfle (étape a) la chambre à air du pneu 60 de façon à donner à la roue un diamètre D' inférieur à celui intérieur D'i de la bande antiglissement 150. Puis on enfile selon m (étape b) la roue à l'intérieur de l'espace ménagé dans la bande antiglissement 150 de façon à recouvrir entièrement la bande de roulement 14 du pneu à i'aide de la bande anti-glissement circulaire 150. Enfin, on regonfle la chambre à air du pneu à la pression adaptée. Selon ce procédé qui peut être mis en oeuvre en station service, la bande de roulement 14 du pneu 1 se trouve énergiquement piaquée contre la face interne de la bande antiglissement tendue radialement. On abouti ainsi à une solidarisation efficace par frottement. Le second procédé de pose de la bande antiglissement 150 est représenté sur la partie gauche de la figure 9. Il consiste à solliciter radialement A selon al, a2, a3 ... la bande antiglissement 150 à l'aide d'organes d'écartement adaptés 162 - 163 - 164... placés à l'intérieur et écartés les uns des autres circulairement. Ainsi, on donne à la bande antiglissement 150, le diamètre intérieur D' i supérieur à celui extérieur D du pneu 1. Puis, on entoure la bande de roulement 14 de la roue à l'aide de la bande antiglissement 150 ainsi étendue. Enfin, on relâche la bande antiglissement de façon à ce qu'elle s'applique sur la bande de roulement. Le résultat obtenu est identique à celui du procé dé précédent. L'invention permet donc, à l'aide d'un dispositif excessivement simple et peu onéreux, d'équiper la roue d'un véhicule auto-moteur de telle façon que celui-ci puisse se déplacer dans des conditions de sécurité, de vitesse et de confort très améliorés sur des sols aussi bien enneigés, boueux que verglacés. On a vu précedemment deux dispositifs de maintien de la bande de roulement - des flancs latéraux débordant 155 - le frottement bande de roulement-pneu résultant du placage par tension de la bande sur le pneu gong lé. Un autre moyen peut être également utilisé, I'ensemble des moyens proposés par l'invention étant indépendants l'un de l'autre et non exclusifs. Ainsi, selon une variante de l'invention, la zone 14 du pneu 1 en contact avec la bande de roulement 150 peut être revêtue d'une surface antiglissement de manière à favoriser la force de frottement développée entre la zone 14 de la bande 150. II est notamment conseillé d'adapter la surface de la bande 150 en regard de la zone 14 de manière à augmenter le coefficient de frottement. Ce changement de recouvrement des deux surfaces pourrait notamment consister en un revêtement par une substance collante ou présentant de multiples aspérités. Mais l'invention propose également d'utiliser les sculptures de la zone 14 pour renforcer le maintien de la bande de roulement. A cet effet, il est nécessaire de munir, en partie au moins, fa surface de la bande de roulement en regard de la zone 14, de sculptures symétriques qui, se plaçant naturellement entre les sculptures correspondantes du pneu lors du placage de- la bande contre ce pneu, entraînent un effet de crampon empêchant !a bande de glissement de se déplacer par rapport au pneu. Ces sculptures sur la bande de roulement peuvent être réalisées soit au dos des bandelettes 77 (fig. 7) soit en solidarisant partie ou ensemble des modules 70 par une surface 166 (fig. 12) notamment en une matière uti-lisée couramment pour les pneus, surface appliquée sur la face 167 du module 70 qui n'est pas en contact avec le sol. Cette surface 166 est, soit fixe par divers moyens (collage rivetage) à ia face 167, soit fait éventuellement partie intégrante du module 70. La figure 13 est un exemple d'une telle solidarisation et montre l'emboîtement des sculptures 164 de la bande de roulement et 165 du pneu 1 permettant une solidarisation pratiquement sans défaut de la bande sur le pneu. On conçoit alors que sur un pneu muni de telles sculptures, on puisse adapter des bandes de roulement très différentes quant à leur surface en contact avec le sol. Aussi l'invention propose plutôt que de changer de pneus en fonction du temps, de ne disposer que d'un unique pneu, dit universel auquel différentes bandes de roulement seraient appliquées en fonction de l'état des routes. Dans le cas d'un sol à surface visqueuse ou enneigée une bande de roulement selon le mode préféré de l'invention serait nécessaire Par contre, pour une route sèche, une bande de roulement dont la surface extérieure correspondrait à la surface des pneus utilisés pour une route de ce type, devrait être mise en place. Bien entendu, la description des variantes qui est faite ci-dessus est non limitative. II est en particulier possible de réaliser en une seule pièce des pneus dont la bande de roulement est conforme aux caractéristiques d'une bande antiglissement selon l'invention (fig. 11). De la même façon, bien qu'il était conseillé selon l'invention de surmouler la bande antiglissement sur une structure de renfort incluant les clous destinés à constituer les aspérités, il est tout aussi possible - de conformer tout d'abord par injection à l'intérieur d'un moule; le support présentant une face d'appui de laquelle on dégage les protubérances, peu larges et disposées transver salement au support, - d'espacer ces protubérances les unes des autres le long du support de manière à ménager entre elles les renfoncements, - et de planter ultérieurement les clous en surface du support en introduisant à force leur première extrémité de fixation en regard d'un renfoncement situé entre deux protubérancès voisines avec une intensité telle que l'autre extrémité appa raisse en surface desdits renfoncements tout en restant en retrait de l'enveloppe des protubérances élastiques. L'invention ayant maintenant été décrite et son intérêt justifié sur des exemples détaillés, la demanderesse s'en réserve l'exclusivité pendant toute la durée du brevet sans limitation autre que celle des termes des revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Bande antiglissement destinée à assurer un contact 3 coefficient de frottement élevé lorsqu'elle est appliquée avec une certaine pression contre une surface glissante, recouverte d'un matériau de surface aussi bien dur, niviforme, que visqueux - et suivant une zone d'appui, évoluant + longitudinalement sur ladite bande + et selon une ligne d'appui de ladite surface glis sante et possédant un développement appréciable selon ladite ligne d'appui, ladite bande antiglissement étant caractérisée én ce qu'elle com porte en combinaison sur sa longueur d'une part, une succession de protubérances élastiques, . possédant un certain développement, transversalement à l'axe de la bande antiglissement, et ménageant entre elles et le long de la bande antiglis sement, une partie creuse en renfoncement, placé en regard de ladite surface glissante, - et d'autre part, une pluralité d'aspérités dures . disposées dans lesdites parties creuses de la bande séparant les protubérances . et de hauteur par rapport à ladite partie creuse infé rieure à celle desdites protubérances adjacentes, en sorte que - lorsque ladite bande antiglissement est appliquée et dévelop pée contre une surface dure et glissante, la pression d'appui de la bande sur ladite surface provoque un écrasement successif desdites protubérances, et l'accrochage des aspéri tés, libérées de leur parties creuses contre ladite surface, - et par contre, lorsque ladite bande antiglissement est deve loppée et appliquée contre une surface niviforme et/ou vis queuse, la pression sur la bande provoque, par conformation, une coopération intime entre i'intégralité de ia zone d'appui de la bande sollicitée et le matériau de surface constituant ladite surface yliss3n1::e, un effet de crampon étant ainsi assuré par lesdites protubérances. 2. Bande antiglissement, selon la revendication 1 précédente, des tinée à être appliquée avec une certaine pression nominale contre une surface et caractérisée en ce que - d'une part, le matériau élastique constituant lesdites protu bérances - d'autre part, le rapport des surfaces entre ses protubéran ces et de ses renfoncements est telle que - lorsque ladite bande antiglissement est appliquée et dévelop pée contre une surface compacte et dure, de telle manière que la pression nominale soit uniquement appliquée sur la surface des crêtes des protubérances en appui, l'écrasement desdites protubérances est supérieur à la hauteur qui sépare initialement l'enveloppe des protubérances de l'extrémité libre des clous, afin que les clous dépassent des protubérances et pénètrent dans ladite surface, - et qu'au contraire lorsque ladite bande antiglissement se trouve appliquée sous ladite pression nominale contre une surface niviforme ou boueuse, de telle manière pression nominale soit répartie à la fois sur la surface des protubérances et des renfoncements, I'écrasement des pro tubérances est inférieur au renfoncement des clous par rapport à l'enveloppe des protubérances en sorte que les clous ne viennent pas reposer sur le support sous-jacent du matériau de surface niviforme ou boueuse. 3. Bande antiglissement selon l'une des revendications 1 et 2 précé dentes appliquée avec une certaine pression- contre une surface glissante suivant une zone d'appui, ladite bande antiglissement étant caractérisée en ce que la distance entre deux de ses dites protubérances élastiques, le long de la bande est inférieure au développement de ladite zone d'appui dans la direction de la ligne d'appui. 4. Bande antiglissement circulaire modulaire démontable, selon l'une des revendications 7 à 3 précédentes, destinée à être adaptée sur la circonférence de la bande de roulement d'une roue (notamment motrice) d'un véhicule automoteur pour faciliter l'adhérence de cette roue sur les chaussées glissantes aussi bien verglassées, enneigées que boueuses, ladite bande de glissement étant caractérisée en ce qu'elle com porte en combinaison - une série de modules adhérents, ayant la forme générale d'une plaque, dont la somme des longueurs est au plus égale au périmètre de la circonférence de ladite bande de roule ment disposés cote à côte de telle manière qu'un de leurs axes médians, dit longitudinal se trouve aligné, pour constituer ladite bande, - au moins un crampon réalisé en un matériau élastique dépassant de chaque dit module adhérent, disposé obliquement (et notamment perpendiculairement) par rapport audit axe longitudinal de chaque module ledit crampon ayant un développement selon ledit axe longitudinal inférieur à la longueur du module adhérent dont ii dépasse, de façon à ménager au moins un ren foncement sur l'un de ses côtés selon ledit axe longitu dinal - au moins une aspérité réalisée en. un matériau dur et dépassant + de chaque dit module adhérent, de l'intérieur d'un dit renfoncement avoisinant un crampon de ce module, + d'une hauteur, par rapport au fond dudit renfon cement, inférieure à celle du crampon voisin - et enfin, des moyens de solidarisation desdits modules adhé rents-- l'un par rapport à autre et vis-à-vis de la bande de roulement de la roue. 5. Bande antiglissement circulaire modulaire démontable selon la revendication 4 précédente, caractérisée en ce que - d'une part, la somme des longueurs desdits modules la con stituant est peu inférieure au périmètre de la bande de roulement sur laquelle ladite bande antiglissement est desti née à être adaptée - et d'autre part, lesdits modules adhérents sont munis de moyens de rapprochement les uns des autres, selon leur dit axe longitudinal, des bords extrêmes de modules voisins de façon à permettre un blocage aisé desdits modules les uns par rapport aux autres sur ladite bande de roulement. 6. Bandes antiglissement circulaire modulaire démontable selon l'une des revendications 4 à S précédentes, caractérisée en ce que les bords extremes selon ledit axe longitudinal de chacun de ses dits modules adhérents est surelevé par rapport à l'épaisseur moyenne de chaque module de façon à ce que lesdits bords extrêmes de deux de ces modules adhérent forment buttoir lorsque leurs modules sont sollicités l'un vers l'autre en cours de fonctionne ment et/ou de solidarisation. 7. Au titre d'application nouvelle d'un moyen connu, bande antiglis sement, circulaire, modulaire démontable selon l'une des revendi cations 3 à 5 précédentes, constituée par la juxtaposition bout à bout, refermée sur elle-même, d'une série de module adhérentes, ces modules étant chacun muni, - à leur coins extrêmes - de lanières dépassant latéralement et munies à leur extrémité libre d'un organe de coulissement, ladite bande antiglissement étant caractérisée en ce que lesdits moyens de solidarisation de ses modules sont constitués par au moins une courroie - fermée sur elle-même, - introduite successivement et librement à l'intérieur desdits organes de coulissement des lanières successives disposés d'un même côté de l'axe longitudinal desdits modules - et munie à ses extrémités de moyens de raccourcissement de son périmètre en sorte que - lesdits modules puissent être aisément disposés sur ladite bande de roulement, en position écartée les uns des autres, alors que lesdits moyens de rapprochement sont désactivés - mais qu'une fois en place sur ladite bande de roulement, ces dits modules puissent être rapprcchés les uns des autres dans la direction de la banda de roulement, par resserrement desdits moyen s de raccourcissement. 8. Bande antiglissement circulaire démontable, selon l'une des reven dications 1 à 3 précédentes, caractérisée en ce qu'elle est - monolythique et continue - refermée sur elle-même - et de diamètre quasiment égal à celui de la bande de roule ment de la roue sur laquelle elle est destinée à être adaptée. 9. Bande antiglissement circulaire monolythique démontable, sefon la revendication 8 précédente caractérisée en ce qu'elle possède une élasticité transversale lui permettant d'être tendue circulairement 10. Bande antiglissement, circulaire, monolythique démontable selon l'une des revendications 8 et 9 précédentes, caractérisée -en ce qu'elle est munie de chaque côté, de flancs latéraux débordant vers l'intérieur en direction de l'axe d'enroulement de ladite bande. 11. Procédé de pose d'une bande antiglissement, circulaire, monoly thique démontable selon l'une des revendications 9 à 10 précéden tes, sur la bande de roulement d'un pneu; à chambre à air gonflé, monté sur une roue, ledit procédé étant caractérisé en ce que - I'on soulève ladite roue de façon à ménager un espace anu laire tout autour de sa dite bande de roulement, - l'on dégonfle la chambre- à air du pneu, de façon à donner à la roue un diamètre extérieur inférieur à celui, intérieur, de ladite bande antiglissement, - Iron recouvre entièrement la bande de roulement' du pneu à l'aide de ladite bande antiglissement circulaire, - puis l'on regonfle la chambre à air du pneu à la pression adaptée. de façon à plaquer la bande de roulement du pneu contre la face interne de ladite bande antiglissement ainsi tendue radialement et solidarisée de la bande de roulement par frottement. 12. Procédé de pose d'une bande antiglissement circulaire monolythique extensible démontable selon la revendication 9, ledit procédé étant caractérisé en ce que - I'on soulève ladite roue de façon à manager un espace annu laire tout autour de sa dite bande de %oulement - on sollicite radi3;e!nent ladite bande ant glissement de façon à lui donner un d an ètre intérieur supérieur à celui, extérieur, .de fa roue, - on entoure ladite bande de roulement de la roue à l'aide de la bande antiglissement ainsi étendue, - enfin, on relâche la bande antiglissement de façon à ce qu'elle se retracte sur ladite bande de roulement. 13. Bande antiglissement selon l'une des revendications 1 à 70 précé dentes caractérisée en ce qu'entre deux dites protubé-rances élastiques voisines, sont disposés cu moins deux alignements de dits aspérités dures, - sensibiement développés selon l'axe longitudinal de la bande, - et séparés les uns des autres par au moins une rainure longitudinale pratiquée en fond dudit renfoncement entre les deux protubérances et sensiblement orientée selon l'axe longitudinal de ladite bande, quasi parallèlement auxdits alignements d'aspérités dures 14.Bande antiglissement selon la revendication 13 précédente, carac térisée en ce qu'en outre elle comporte des stries transversales - ménagées entre deux aspérités d'un dit alignement - et rejoignant une dite rainure longitudinale à un bord latéral de ladite bande antiglissement 15. Bande antiglissement circulaire démontable selon l'un des reven dications 13 et 14 précédentes, constituée par un ruban, referme sur lui-même, à adapter sur la circonférence de la bande de roulement d'une roue, ladite bande de roulement étant caractérisée en ce que ses dits alignements d'aspérités dures sont disposés sur des bandelettes - développées sensiblement longitudinalement entre deux dites protubérances élastiques voisines, - et séparées les unes des autres par au moins un évidement sensiblement longitudinal laissant;; apparaître une partie de la bande de roulement de la roue lorsque ladite bande antiglis sement y est adaptée. 16. Bande antigiissement selon l'une des revendications 7 à 10 et 13 à 15 précédentes, caractérisée en ce que ses dites protubérances élastiques sont constituées d'un matériau de nature différente de celui constituant ie substrat desdits renfoncements sous-jacente aux aspérités dures. 17. Bande antiglissement selon la revendication 16 précédente caracté risée en ce que ses dites protubérances sont constituées d'un matériau plus tenace que celui constituant le substrat desdits renfoncements sous-jacents auxdites aspérités dures. 18. Pneu dont la bande de roulement est conformée selon les caracté ristiques d'une bande antiglissement telle que décrite dans l'une des revendications 1, 2, 12, 13, 15 et 16. 19. Procédé de fabrication d'une portion de bande antiglissement selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que - I'on conforme par injection (notamment de matière caoutchou tée ou plastique) à l'intérieur d'un moule, un support longi line présentant une face d'appui de laquelle on dégage des protubérances peu larges disposées transversalement audit support, - on espace ces protubérances les unes des autres le long dudit support de manière à ménager entre elles des renfon cements, - on plante une pluralités de clous en surface de ladite bande en introduisant à force * une première extrémité de fixation de ces clous en regard d'un dit renfoncement situé entre deux protubérances voisines + avec une intensité telle que l'autre extrémité, pointue et dure, dépasse du fond dudit renfonce ment tout en restant en retrait de l'enveloppe desdites protubérances élastiques. 20. Procédé de fabrication d'une portion de bande antiglissante selon la revendication 1 à 3, caractérisé en ce que - I'on constitue une âme en la surmontant sur une de ses faces, d'une pluralité d'aspérités dures1 notamment de clous, - on surmoule autour de cette âme et du même côté que lesdites aspérités, la succession de protubérances et renfoncements caractéristiques de ladite bande, de telle manière que les extrémités libre de certaines au moins des aspérités dépasse du fond des renfon ements mais . mais reste en retrait de l'enveloppe des protubérances 21.Procédé selon l'une des revendications 19 et 20 précédentes de fabrication par moulage d'une bande antiglissement selon l'une des revendications 15 à 16 ledit procédé étant caractérisé en ce que l'on injecte deux maté riaux de nature différente à l'Intérieur du moule de conformation, - l'un en regard de l'empreinte desdites protubérances - et l'autre en regard de l'empreinte desdits renfoncements. 22. Module adhérent destiné à constituer, en coopération avec d'autres modules du même type, une bande antiglissement circulaire modu faire démontable selon l'une des revendications 4 à 7, à adapter sur la bande de roulement d'une roue, notamment motrice, d'un véhicule automoteur pour faciliter l'adhérence de cette roue sur les chaussées glissantes aussi bien verglassées, enneigées que boueuses, ce module ayant la forme générale d'une plaque de largeur supérieure 9 celle de la bande de roulement de ladite roue, ledit module adhérent étant caractérisé en ce qu'il comporte sur l'une de ses faces dite adhérente - au moins un crampon réalisé en un matériau élastique dépassant de ladite face adhérente du module - possédant un développement appréciable, dans une direction oblique (et notamment perpendiculaire) par rapport à l'axe longitudinal du module, ledit crampon possédant un développement, selon ledit axe longitudinal, inférieur à la longueur du module, c',e façon à ménager au moins un renfoncement sur l1un de ses côtés, selon ledit axe longitudinal, - au moins une aspérité . réalisée en un matériau dur et dépassant + de ladite face adhérente, à l'intérieur du renfonce ment au voisinage dudit crampon, + d'une hauteur, par rapport au fond dudit renfon cement, inférieur à celle du crampon voisin - des moyens de solidarisation dudit module adhérent vis-à-vis de module de même type au sein de ladite bande antiglisse ment modulaire 23.Procédé de fixation sur la bande de roulement d'une roue, d'une bande antiglissement modulaire circulaire selon la revendication 7, à l'aide de deux câbles et au moins un système de tension, ledit procédé, consistant tout d'abord à mettre en place les différents modules adhérents sur la bande de roulement, étant caractérisé en ce que -- l1on divise l ensemble les modules de la bande antiglissante en deux sections jonctives comportant environ le même nom bre de modules, - puis on traverse chacun desdits organes de coulissement desdites lanières des modules d'une même section avec un des deux câbles, - on traverse en sens opposé avec les deux extrémités de câbles y aboutissant, lesdits organes da coulissement des deux paires de lanières jointives appartenant aux modules externes Jointifs de chaque section, - enfin on croise les extrémités libres des câbles et on relie l'extrémité libre du câble d'une section avec l'extrémité libre de l'autre en interposant au moins un système de tension. 24. Roue d'un véhicule qui sert au moins en partie de contact au moins partiel entre ce véhicule et le sol lorsque ce dit véhicule se déplace normalement comprenant notamment les éléments suivants en combinaison - une jante ayant un rôle de jonction entre ladite roue et ledit véhicule un pneu composé d'une enveloppe gonflable disposée circulairement autour de ladite jante, solidaire de celle-ci et ayant un rôle d'amortisseur à air vis-à-vis du véhicule d'une enveloppe suffisamment rigide + qui peut notamment être ladite enveloppe gonflable, + et qui sinon recouvre ladite enveloppe gonflable et est solidaire de ladite Jante. qui en rigidifiant au moins partiellement ladite enveloppe gonflable permet audit véhicuie de disposer d'une meil leure adhérence ainsi que le sait I l'homme de l'art en sorte que parmi les 4 fonctions nécessaires de ladite roue vis-à-vis dudit véhicule à savoir - un rôle de jonction de la roue au véhicule par la jante - un rôle d'amortisseur par l'enveloppe gonflable - un rôle d'adhérence au sol par rigidification - un rôle d'adhérence au sol par surface de contact avec le sol au moins les trois premières fonctions sont remplies, ladite roue étant caractérisée en ce que - une bande de roulement amovible recouvre circulairement au moins en partie l'enveloppe semi-rigide de façon à ce que ladite enveloppe s-emi-rigide ne soit plus en contact avec le sol lorsque le véhicule se déplace normalement - des moyens de solidarisation réversibles permettant de soli dariser et de désolidariser ladite bande de roulement de ladite enveloppe semi-rigide en sorte que . le rôle d'adhérence par contact est confié à ladite bande de roulement seule cette dite bande de roulement s'use . on est à même de changer aisément cette dite bande de roulement en cas. d'usure au lieu de devoir changer I'ensemble de l'enveloppe semi-rigide dans le cas d'une roue munie d'un pneu usuel. 25. Procédé de modification intermittent de la surface de contact avec le sol d'une roue d'un véhicule, - cette roue étant dans une phase initiale composée principale ment de la combinaison connue suivante . une jante une enveloppe semi-rigide solidaire de la jante - I'enveloppe semi-rigide de ladite roue étant dans la phase initiale en contact avec-le sol par sa face externe lorsque le véhicule se déplace normalement, de sorte que dans- la phase initiale la surface de contact de ladite roue est la face ex terne de ladite enveloppe semi-rigide ledit procédé étant caractérisé en ce que, - lors d'une modification de la surface de contact avec le sol de ladite roue on recouvre au moins en partie ladite enveloppe semi rigide par une bande auxiliaire de roulement de manière à ce que ladite face externe de ladite enveloppe semi rigide ne soit plus en contact avec le sol lorsque le véhicule se déplace normalement on solidarise ladite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi-rigide en sorte que + lors du déplacement normal du véhicule la bande de roulement auxiliaire reste fixe par rapport au pneu + lors du déplacement normal du véhicule la face externe de ladite enveloppe semi-rigide pneu n'est pius en contact avec le sol + la nouvelle surface de contact avec le sol de ladite roue est la face extérieure de ladite bande de roulement auxiliaire - lors d'une modification ultérieure de la surface de contact avec le sol de ladite roue, modification résultant notamment d'une usure de ladite bande de roulement auxiliaire on désolidarise la bande de roulement auxiliaire de ladite roue on désengage la bande de roulement auxiliaire de ladite roue en sorte que si le véhicule repose normalement sur le sol, la face externe de ladite enveloppe semi-rigide de ladite roue est en partie à nouveau en contact avec le sol on recouvre au moins en partie ladite enveloppe semi rigide par une bande de roulement auxiliaire qui peut notamment être l'ancienne bande de roulement auxiliaire de manière à ce que ladite face externe de ladite enve loppe semi-rigide ne soit plus en contact avec le sol lorsque le véhicule se déplace normalement on solidarise faîte bande 'de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi-rigide en sorte que + lors du déplacement normal du véhicule la bande de roulement auxiliaire reste fixe par rapport à ladite enveloppe semi-rigide + la nouvelle surface de contact avec ie sol de ladite roue est la face extérieure de ladite bande de roulement auxiliaire - lors du f'etour'ii la surface de contact au sol initiale de ladite roue on désolidarise la bande de roulement auxiliaire de ladite enveloppe semi-rigide on désengage la bande de roulement extérieure de ladite roue en sorte que lorsque le véhicule repose normale ment sur le sol la surface de contact avec le sol de ladite roue est à nouveau en partie la face extérieure de ladite enveloppe semi-rigide. 26. Procédé de fabrication d'une roue et d'une bande auxiliaire de roulement, adapté au procédé 25, roue composée principalement de la combinaison, elle-même connue, - d'une jante - d'une enveloppe semi-rigide solidaire de ladite jante ledit procédé étant caractérisé en ce que - on réalise des protubérances solidaires de la face externe de ladite enveloppe semi-rigide, - on réalise des protubérances solidaires de la face intérieure de ladite bande de roulement auxiliaire, face n'étant pas normalement en contact avec le sol - on adapte tes protubérances de ladite face externe aux protubérances de ladite face intérieure pour qu'elles engrèn ent au moins en partie lors de l'application du procédé 25 en sorte que la solidarisation de ladite bande de roulement auxiliaire et de ladite enveloppe semi-rigide soit réalisée au moins en partie par cet engrènement par l'effet crampon qui en résulte. 27. Procédé de fabrication d'une bande de roulement auxiliaire adaptée à l'application du procédé 25 caractérisé en ce que - on recouvre au moins partiellement la face intérieure de la bande de roulement auxiliaire en contact avec la face exté rieure de ladite envefoppe semi-rigide, par une couche de produit anti-dérapant et notamment une couche de micro aspérités ou une couche d'adhésif. 28. Procédé de fabrication d'une roue adaptée à l'application du procédé 25, caractérisé en ce que - on recouvre au moins en partie la face externe de ladite enveloppe semi-rigide, qui lors d'une moo'iflcation de la surface de contact au sol dé ladite roue est recouverte au moins en partie par ladite bande de roulement auxiliaire, d'une couche de produit anti--dérapant et notamment d'une couche de micro-aspérités ou d'adhésif. 29. Roue selon la revendication 24 caractérisée en ce que - des protubérances sont solidaires de la face externe de ladite enveloppe semi-rigide - des protubérances sont solidaires de la face intérieure de ladite bande de roulement auxiliaire qui recouvre ladite face externe de ladite enveloppe semi-rigide lors de l'application du procédé 25, * et les protubérances de ladite face externe engrenent au moins en partie dans les protubérances de ladite face intérieure lors de l'application du procédé 25 . en sorte que l'un des moyens de solidarisation de ladite bande de roulement auxiliaire audit pneu est constituée par ledit engrènement d'où il résulte un effet crampon de solidarisation. 30. Roue selon la revendication 24 caractérisée en ce que - une couche de produit anti-dérapant, notamment constituée d'une couche de micro-aspérités ou d'une couche d'adhésif est solidaire de la face intérieure de ladite bande de roule ment auxiliaire qui recouvre la face extérieure de ladite enveloppe semi-rigide en sorte que l1un des moyens de so lidarisation de ladite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe rigide est constitué par cette dite couche qui empêche ladite bande de roulement auxiliaire lorsqu'elle est sollicitée par des efforts de glisser sur ladite enveloppe semi-rigide. 31. Roue selon la revendication 24 caractérise en ce que - une couche de produit anti-dérapant notamment constituée d'une couche de micro-aspérités ou d'une couche d adhésif, est solidaire de ladite face externe de ladite enveloppe semi rigide en sorte que l'un des moyens de solidarisation de la dite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi rigide est constitué par cette dite couche qui empêche ladite bande de roulement auxiliaire lorsqu'elle est sollicitée par des efforts de ylisser sur ladite enveloppe semi-rigide. 32. Bande de roulement auxiliaire adaptée à une roue selon la reven dication 28 caractérisée en ce qu'elle comporte - une partie élastique - des moyens de fermetures notamment permanents - un périmètre inférieur au périmètre de ladite enveloppe rigide en sorte que en étendant suffisament par suite de ladite partie élas tique ladite bande de roulement auxiliaire, son périmètre devient au moins égal au périmètre extérieur de ladite enveloppe semi-rigide l1un des moyens de solidarisation de ladite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi-rigide est constitué par ladite partie élastique qui par la force de rappel élastique qu'elle suscite lorsque ladite bande de roulement auxiliaire recouvre ladite enveloppe semi rigide, augmente considérablement les forces de frotte ment de ladite bande de roulement auxiliaire sur ladite enveloppe rigide. 33. Procédé de modification intermittent de la surface de contact avec le sol d'une roue d'un véhicule, roue réalisée selon la revendica tion 24 - llenveloppe semi-rigide de ladite roue étant dans la phase initiale en contact avec le sol par sa face externe lorsque le véhicule se déplace normalement, de sorte que dans la phase initiale la surface de contact de ladite roue est la face ex terne de ladite enveloppe semi-rigide ledit procédé étant caractérisé en ce que, - lors d'une modification de la surface de contact avec le sol de ladite roue on dégonfle au moins en partie ledit pneu on recouvre au moins en partie ladite enveloppe semi rigide par une bande auxiliaire de roulement de manière à ce que ladite face externe de ladite enveloppe semi rigide ne soit plus en contact avec le sol lorsque le vé hicule se déplace normalement on solidarise ladite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi-rigide et on regonfle ledit pneu, la solidarisation pouvant notamment résulter du regon- flage en sorte que + lors du déplacement normal du véhicule la bande de roulement auxiliaire reste fixe par rapport au pneu + lors du déplacement normal du véhicule la face externe de ladite enveloppe semi-rigide pneu n'est plus en contact avec le sol + la nouvelle surface de contact avec le sol de ladite roue est la face extérieure de ladite bande de rou lement auxiliaire - lors d'une modification ultérieure de la surface de contact avec le sol de ladite roue, modification résultant notamment d'une usure de ladite bande de roulement auxiliaire . on dégonfle ledit pneu . on désolidarise la bande de roulement auxiliaire de ladite roue . on désengage la bande de roulement auxiliaire de ladite roue en sorte que si le véhicule repose normalement sur le sol, la face externe de ladite enveloppe semi-rigide de ladite roue est en partie å nouveau en contact avec le sol . on recouvre au moins en partie ladite enveloppe rigide par une bande de roulement auxiliaire qui peut notamment être l'ancienne bande de roulement auxiliaire de manière å ce que ladite face externe de ladite enveloppe semi-rigide ne soit plus en contact avec le sol lorsque te véhicule se déplace normalèment . on solidarise ladite bande de roulement auxiliaire à ladite enveloppe semi-rigide et on regonfle ledit pneu, la solidarisation pouvant notamment résulter du regonflage en sorte que + lors du déplacement normal du véhicule la bande de roulement auxiliaire reste fixe par rapport à ladite enveloppe semi-rigide + la nouvelle surface de contact avec le sol de ladite roue est la face extérieure de ladite bande de roulement auxiliaire - lors du retour à la surface de contact au sol initiale de ladite roue . on dégonfle ledit pneu . on désolidarise la bande de roulement auxiliaire de la dite enveloppe semi-rigide . on désengage la bande de roulement extérieure de ladite roue en sorte que lorsque le véhicule repose normal ment sur le sol la surface de contact avec le sol de -ladite roue est à nouveau en partie la face extérieure de ladite enveloppe semi-rigide.