Brevet FR2544019A1 — publié le 19841012

La présente invention concerne un procédé de réglage du carburant transmis à un moteur à combustion interne, par un circuit électronique de réglage d'alimenta- tion en carburant, et plus précisément un procédé destiné à accroître la quantité de carburant transmise en fonction de l'amplitude de la variation de la vitesse de rotation du moteur après la fin d'une opération de coupure de carburant. Dans des procédés classiques de réglage de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, à l'aide d'un circuit électronique de réglage de l'alimentation en carburant, on utilise en général une coupure de l'alimentation en carburant du moteur lors de la décélération afin que les caractéristiques de consommation de carburant et de qualité des émissions du moteur soient améliorées, avec augmentation ultérieure de la quantité de carburant transmise au moteur juste après la fin de l'opération de coupure afin que les propriétés de conduite du moteur soient améliorées. De tels procédés de réglage du carburant transmis après coupure sont proposés par exemple par la demande publiée de modèle d'utilité japonais n' 53-33 721, décrivant l'augmentation de la quantité de carburant par réglage d'une plus longue période d'injection de carburant commen- çant après la fin de l'opération de coupure, et par la demande publiée de brevet japonais n' 56-47 631 qui décrit l'augmentation de la quantité de carburant d'une quantité correspondant à la durée de l'opération immédia- tement précédente de coupure d'alimentation. Cependant, même lorsqu'une augmentation de la quantité de carburant est effectuée juste après une opération de coupure selon les procédés précités, la vitesse du moteur peut chuter brutalement et peut provo- quer un calage, lorsque la transmission d'énergie, par exemple l'embrayage du moteur, est débrayéeafin que la transmission d'énergie du moteur aux roues du véhicule soit interrompue, sous la commande du conducteur, juste après la fin de l'opération de coupure En catre, lerazue la quantité élémentaire ou accrue de carburant trans- mise juste après la fin d'une opération de coupure est réglée à une valeur suffisamment grande pour que le calage soit évité, la quantité résultante de carburant transmis peut être excessive lorsque la transmission reste en prise si bien que l'amplitude du changement de la vitesse de rotation du moteur est faible après la fin de l'opération de coupure, provoquant non seulement une augmentation de la consommation de carburant et une détérioration des caractéristiques des émissions, mais aussi un choc à l'accélération lors de la transition de l'opération de coupure à un fonctionnement normal dans lequel le carburant est transmis. L'invention concerne un procédé de réglage du carburant transmis à des moteurs à combustion internes destiné à régler une quantité élémentaire de carburant qui est transmise en fonction de l'amplitude du changement de vitesse de rotation du moteur après la fin d'une opération de coupure d'alimentation en carburant afin que le calage du moteur et la transmission d'une quantité excessive de carburant au moteur, qui ont lieu respectivement lorsque la vitesse de rotation du moteur chute brutalement d'une grande quantité juste après la fin d'une opération de coupure et lorsque cette vitesse diminue lentement ou régulièrement dans ces conditions, soient évités tous deux si bien que les caractéristiques de conduite, les caractéristiques d'émission et la consvm- mation du carburant du moteur sont améliorées. Plus précisément, l'invention concerne un pro- cédé de réglage de la quantité de carburant transmise A n moteur à combustion interne après la fin d'ne opératioe de coupure de carburant transmis au moteur lors d'une décélération, la quantité de carburant étant augmentée aux valeurs voulues par utilisation de quantités élémen- taires de carburant régléesen synchronisme avec la créaticn d'impulsions d'un signal prédéterminé de ccmanne, ces imulsions étant créées pour des positions prédéterminées de l'angle de calage du moteur. Le procédé selon l'invention se caractérise en ce qu'il comprend les étapes suivantes: ( 1) le réglage préalable de plusieurs groupes de quantités élémentaires de carburant telles que les quantités élémentaires de carburant indiquées précédem- ment, ayant des caractéristiques de quantité de carburant croissantes et qui diffèrent les unes des autres, ( 2) la détermination qu'une transition de l'étape de fonction- nement du moteur existe ou non, de l'opération précitée de coupure de carburant dans laquelle la transmission de carburant est interrompue à un fonctionnement normal dans lequel la transmission de carburant est assurée, ( 3) la détection de l'amplitude du changement de vitesse de rotation du moteur pendant une période qui suit la détermination de l'apparition de la transition précitée et avant la création d'un nombre prédéterminé d'impulsions du signal prédéterminé de réglage indiqué précédemment, ( 4) la sélection de l'un de plusieurs groupes de quantités élémentaires de carburant qui correspond à l'amplitude détectée du changement de vitesse de rotation du moteur et ( 5) l'exécution de l'augmentation précitée de la quantité de carburant par utilisation du groupe choisi de quantités élémentaires de carburant. Par exemple, l'ensemble précité de groupes de quantités élémentaires de carburant comprend un premier groupe de quantités élémentaires et un second groupe de quantités élémentaires'ayant une caractéristique de quantité de carburant telle que l'augmentation de la quantité de carburant est plus faible que dans le premier groupe de quantités élémentaires De préférence, le premier groupe de quantités élémentaires de carburant est choisi lorsque, au cours de l'étape ( 3) de détermi- nation, l'amplitude détectée du changement de vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée. En outre, le procédé selon l'invention comprend de préfé- 25440 '9 rence aussi des étapes de détermination du fait que la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée ou non, et d'interdiction de l'augmentation de la quantité de carburant après la fin de l'opération de coupure lorsque la vitesse de rotation du moteur dépasse la valeur prédéterminée. Le procédé selon l'invention comporte aussi de préférence des étapes de détermination du fait qu'un second nombre prédéterminé d'impulsions du signal prédéter- miné précité de réglage qui est supérieur au premier nombre prédéterminé indiqué a été créé ou non après la détermination précédente de l'apparition de la transi- tionri et, après la détermination de la création du second nombre prédéterminé d'impulsions, d'augmentation de la quantité de carburant par utilisation de l'un des groupes de quantités élémentaires de carburant qui est choisi à la fin de la création d'une impulsion du signal prédéterminé de réglage précédant immédiatement la détermi- nation de la création du second nombre prédéterminé d'im- pulsions. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va-suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un diagramme synoptique de l'ensemble de l'arrangement d'un circuit de réglage de transmission de carburant auquel s'applique le procédé selon l'invention la figure 2 est un diagramme synoptique de l'arrangement interne d'une unité électronique de com- mande représentée sur la figure 1; la figure 3 est un ordinogramme montrant comment la valeur d'un coefficient d'augmentation de carburant après coupure KAFC peut être déterminée selon le procédé de l'invention; la figure 4 est un graphique montrant, à titre illustratif, un premier tableau de valeurs du coefficient KAFC d'augmentation de carburant de la figure 3, portées par rapport aux valeurs d'une variable de réglage NAFC; la figure 5 est un graphique représentant, à titre illustratif, une seconde table de valeurs du coefficient d'augmentation de carburant KAFC portée par rapport aux valeurs de la variable de réglage; et la figure 6 est un ordinogramme représentant une variante de détermination de la valeur du coefficient KAFC d'augmentation de carburant, représentée sur la figure 3. La figure 1 représente la disposition globale d'un circuit de réglage d'alimentation en carburant de moteur à combustion interne auquel peut s'appliquer le procédé selon l'invention La référence 1 désigne un moteur à combustion interne qui peut être d'un type à quatre cylindres par-exemple Une tuyauterie 2 d'admis- sion est raccordée au moteur 1 dans lequel est monté un papillon 3 des gaz qui est lui-même couplé à un capteur 4 d'ouverture du papillon (capteur O th) destiné à détecter l'ouverture du papillon et à la transformer en un signal électrique transmis à une unité électronique de commande 5. Des injecteurs 6 de carburant sont placés dans la tubulure 2 d'admission à un emplacement compris entre le moteur 1 et le papillon 3, en nombre correspon- dant à celui des cylindres, et ils sont tous placés légèrement en amont d'une soupape d'admission, non repré- sentée, d'un cylindre correspondant du moteur Ces injec- teurs sont reliés à une pompe de carburant, non représen- tée, et sont aussi reliés électriquement à l'unité électro- nique 5 de commande de manière que les périodes d'ouver- ture ou que les quantités d'injection de carburant soient commandées par des signaux provenant de l'unité 5. D'autre part, un capteur 8 de pression absolue PBA communique par un conduit 7 avec l'intérieur de la tubulure d'admission, à un emplacement qui se trouve juste en aval du papillon 3 Le capteur 8 de pression absolue est destiné à détecter la pression absolue dans la tubulure 2 d'admission et applique un signal électrique e Ujo 44 1 9 représentatif de la pression absolue détectée à l'unité électronique 5 Un capteur 9 de température d'air d'admis- sion est placé dans la tubulure 2 d'admission à un empla- cement qui se trouve en aval du capteur 8 de pression absolue et il est aussi relié à l'unité S afin qu'il lui transmette un signal électrique représentatif de la température détectée de l'air admis. Un capteur 10 de température du moteur (capteur TW) qui peut être une thermistance ou analogue, est monté sur le corps du moteur 1 afin qu'il soit enrobé dans la paroi périphérique d'un cylindre du moteur dont l'intérieur est rempli d'eau de refroidissement, le signal électrique de ce capteur étant transmis à l'unité électronique 5. Un capteur 11 de vitesse de rotation du moteur, appelé capteur Ne, et un capteur 12 de discrimination entre les cylindres sont disposés en face d'un arbre à cames non représenté du moteur 1 ou d'un vilebrequin de ce moteur, non représenté Le premier capteur 11 est destiné à former une impulsion à un angle particulier de calage du moteur chaque fois que le vilebrequin tourne de 1800, c'est-à-dire après création de chaque impulsion d'un signal de point mort haut (TDC), alors que le second capteur est destiné à former une impulsion pour un angle particulier de calage d'un cylindre particulier du moteur. Les impulsions précédentes, formées par les capteurs 11, 12, sont transmises à l'unité électronique 5. Un catalyseur 14 à triple action est placé dans une tubulure 13 d'échappement partant du corps principal du moteur 1 afin qu'il assure la purification des gaz d'échappement par extraction des hydrocarbures, de CO et de N Ox qu'ils contiennent Un capteur 15 d'oxygène est introduit dans la tubulure 13 d'échappement, à un emplacement qui se trouve en amont du catalyseur 14 à triple action afin qu'il détecte la concentration d'oxy- gène dans les gaz d'échappement et transmette un signal électrique représentatif d'une valeur détectée de la concentration, à l'unité électronique 5. Un capteur 16 destiné à détecter la pression atmosphérique et un commutateur 17 destiné à la commande du starter du moteur, non représenté, sont en outre reliés à l'unité électronique 5 de commande et sont destinés à lui transmettre respectivement un signal électrique représentatif de la pression atmosphérique détectée -et un signal électrique représentatif de ses propres positions de fermeture et d'ouverture. L'unité électronique de commande 5 fonctionne d'après les divers signaux indiqués précédemment, représen- tatifs des paramètres de fonctionnement du moteur, afin qu'elle détermine les conditions de fonctionnement dans lesquelles le moteur travaille, telle qu'une région de travail avec coupure de carburant, etc, et qu'elle calcule la période d'injection de carburant TOUT des injecteurs 6, donnée par l'équation suivante, d'après les conditions déterminées de fonctionnement du moteur TOUT = Ti X KAFC X K 1 + K 2 Ti représentant une valeur fondamentale de la période d'injection de carburant des injecteurs 62 déterminée d'après la vitesse de rotation du moteur Ne et la pression absolue BPA dans la tubulure d'admission 2 et KAFC représentant un coefficient d'accroissement de carburant, appliqué après la fin d'une opération de coupure d'alimentation du moteur, les détails étant donnés dans la suite du présent mémoire. K 1 et K 2 représentent des coefficients de correction et des variables de correction respectivement, qui sont calculés d'après des valeurs de divers signaux représentatifs de paramètres du fonctionnement du moteur, provenant des divers capteurs précités, c'est-à-dire du capteur 4 d'ouverture du papillon, du capteur 8 de pression absolue dans la tubulure d'admission, du capteur 9 de température de l'air d'admissiondu capteur 10 de la température de l'eau de refroidissement, du capteur 11 du nombre de tours Ne, du capteur 12 de discrimination entre les cylindres, du capteur 15 d'oxyc 3 ène, du capteur 16 de pression atmosphérique et du commutateur 17 du stater Ces coefficients K 1 et ces variables K 2 de correc- tion sont calculés à l'aide des équations prédéterminées respectives, etc avec des valeurs assurant l'optimisation des diverses caractéristiques de fonctionnement du moteur, telles que les caractéristiques de mise en route, les caractéristiques d'émission, la caractéristique de consom- mation de carburant et les propriétés d'accélération. L'unité électronique de commande 5 traite la période d'injection de carburant TOUT déterminée comme indiqué précédemment afin que les injecteurs 6 reçoivent des signaux de pilotage qui les ouvrent. La figure 2 représente la configuration d'un circuit contenu dans l'unité électronique de commande de la figure 1 Un signal de sortie du capteur Il de vitesse de la figure 1 parvient à un circuit 501 conformateur de forme d'onde dans lequel la forme d'onde des impulsions est modifiée avant transmission à une unité centrale de traitement 503, sous forme du signal de point mort haut, et à un compteur 502 de valeur Me. Ce compteur 502 compte l'intervalle de temps compris entre une impulsion précédente du signal de point mort haut ou un signal prédéterminé de position d'angle de calage provenant du capteur 11 et une impulsion actuelle du mnme signal, et en conséquence sa valeur comptée Me est proportionnelle à l'inverse de la vitesse réelle de rotation du moteur Ne Le compteur 502 transmet la valeur comptée Me à l'unité centrale 503 par l'intermé- diaire de la ligne commune 510 de données. Les signaux respectifs de sortie du capteur 4 d'ouverture du papillon, du capteur 8 de pression absolue, du capteur 10 de température, etc, apparaissant tous sur la figure 1, ont des niveaux de tension qui sont décalés à une valeur prédéterminée par un circuit 504 de décalage de niveau et ils sont appliqués successi- vement à un convertisseur analogique-numérique 5-06 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 505 Le convertisseur 506 transforme successivement les tensions analogiques de sortie des divers capteurs précités en signaux numé- riques correspondants, et ces derniers parviennent à l'unité centrale 503 par la ligne commune 510 de données. Une mémoire passive 507, une mémoire à accès direct 508 et un circuit 509 de pilotage sont aussi reliés à l'unité centrale 503 par l'intermédiaire de la ligne commune 510 La mémoire 508 conserve temporai- rement diverses valeurs calculées et des données provenant de l'unité centrale 503, notamment une valeur calculée représentative de l'amplitude du changement de la vitesse de rotation du moteur après la fin d'une opération de coupure d'alimentation du moteur La mémoire 507 conserve un programme de commande qui doit être exécuté dans l'unité centrale 503 ainsi que des relevés de valeurs de la période fondamentale Ti d'injection de carburant par les injecteurs 6, des valeurs prédéterminées de paramètres de fonctionnement du moteur tels que la-vitesse de rotation Ne et la pression absolue PBA afin que la condition du moteur provoquant la coupure de carburant soit déterminée, une première et une seconde table de valeurs d'un coefficient d'accroissement après coupure KAFC, indiquées précédemment, etc L'unité centrale 503 exécute le programme de commande conservé dans la mémoire 507 en synchronisme avec la création d'impulsions du signal de point mort haut afin qu'elle calcule la période TOUT d'injection de carburant par les injecteurs 6 d'après les valeurs des divers signaux précités des paramètres de fonctionnement du moteur et d'après la valeur calculée de l'amplitude du changement de vitesse de rotation du moteur, et elle transmet la valeur calculée de la période TOUT d'injection au circuit 509 de pilotage par l'intermédiaire de la ligne commune 510 de données. Le circuit 509 de pilotage transmet des signaux de com- mande correspondant à la valeur calculée TOUT aux injec- teurs 6 qui sont ainsi commandés. La figure 3 est un ordinogramme montrant comment la valeur du coefficient d'accroissement KAFC peut être déterminée selon le procédé de l'invention, par mise en oeuvre d'un sous-programme du programme précité de commande Selon l'invention, à un instant qui suit immédia- tement la fin d'une opération de coupure, l'alimentation du moteur en carburant est commandée d'après l'amplitude du changement de la vitesse de rotation du moteur Plus précisément, au pas 1 initialement, le fait que le moteur fonctionne dans une condition prédéterminée dans laquelle l'alimentation en carburant est interrompue du fait de la décélération du moteur ou non est déterminé par comparaison de valeurs des signaux des paramètres de fonctionnement du moteur telles que la vitesse de rotation Ne et la pression absolue PBA dans la tubulure d'admis- sion, à des valeurs prédéterminées de détermination d'une telle coupure Si la réponse est oui, la valeur d'une variable de commande NAFC qui représente le nombre d'impulsions du signal de point mort haut transmis à l'unité électronique 5 et conservé dans celle-ci après la fin d'une opération antérieure de coupure, est remis à zéro, au pas 2 En d'autres termes, la valeur de la variable de commande NAFC représente le nombre de cylin- dres qui ont reçu du carburant après la fin d'une opéra- tion de coupure, et elle forme un paramètre de détermina- tion de la valeur du coefficient d'augmentation de carbu- rant KAFC Après l'exécution du pas 2, la valeur de la période TOUT d'injection du carburant est remise à zéro au pas 3 afin que les injecteurs 6 soient inopé- rants au pas 4, la coupure de l'alimentation en carburant étant alors assurée - D'autre part, si l'on détermine que la condition d'exécution de la coupure d'alimentation n'est pas satis- faite ou si la réponse est non au pas 1, le fait que la quantité de carburant à transmettre au moteur doit être accrue ou non et la quantité de carburant correspon- dant à cet accroissement éventuel sont déterminés aux pas 5 et suivants D'abord, le pas 5 indique si la valeur 1 21 de la variable de réglage NAFC repésentative des impul- sions du signal de point mort haut transmis à l'unité électronique de commande après la fin d'une opération de coupure précédant immédiatement a atteint une valeur prédéterminée telle que B Cette valeur prédéterminée est préréglée à une valeur qui correspond à un nombre nécessaire d'injections de quantité accrue de carburant dans le moteur afin que les caractéristiques de conduite, etc soient améliorées juste après la fin d'une opération de coupure d'alimentation Si la valeur prédéterminée est rélgée à 8, chacun des cylindres du moteur reçoit une quantité accrue de carburant deux fois après la fin de l'opération de coupure Si la réponse à la question du pas 5 est oui, c'est-à-dire si les cylindres ont reçu une quantité accrue de carburant un nombre prédéter- miné de fois, soit 8 fois, la valeur du coefficient KAFC est mise à 1 au pas 6 afin que l'augmentation de quantité de carburant après coupure soit interrompue, l'exécution du sous-programme considéré étant alors terminée Lorsque la réponse à la question du pas 5 est non, c'est-à-dire si les cylindres n'ont pas encore reçu une quantité accrue de carburant un nombre prédéter- miné de fois, le pas 7 indique si la valeur de la variable de réglage NAFC dépasse le nombre de cylindresdu moteur c'est-à-dire 4 dans le mode de réalisation considéré, ou non, c'est-à-dire si chacun des cylindres a reçu une quantité accrue de carburant une fois après la fin de l'opération de coupure ou non Une partie du carburant d'un premier lot transmis à chaque cylindre après la fin de l'opération de coupure est consommée par le mouil- lage de la paroi interne de la tubulure d'admission. En conséquence, si la transmission d'énergie était dé- brayée un certain temps avant qu'au moins les premières quantités de carburant soient transmises à tous les cylindres après la fin de l'opération de coupure, la vitesse de rotation du moteur pourrait chuter brutalement et pourrait m-me provoquer un calage Selon l'invention, la valeur du coefficient KAFC d'accroissement de c Farburant après coupure est déterminée d'après les résultats de l'opération du pas 7 afin que l'inconvénient précité soit évité, comme indiqué dans la suite du présent mémoire. Lorsque la réponse à la question du pas 7 est non, c'est- à-dire lorsque la valeur de la variable de réglage UAFC est comprise entre O et 3 inclus, lorsque tous les cylin- dres n'ont pas reçu les premières quantités de carburant, le programme passe au pas 8 dans lequel la différence Mei (= Mei Mei-1) entre une valeur comptée Mei obtenue par le compteur Me de la figure 2 au moment de la création d'une impulsion actuelle du signal de point mort haut et une valeur comptée Mei-1 obtenue au moment de la création de l'impulsion précédente du même signal est calculée, et le même pas détermine si la différence calculée A Mei est supérieure à une valeur prédéterminée A Me O, par exemple 0,03 s, ou non Comme la valeur Me est proportionnelle à l'inverse de la vitesse de rotation du moteur Ne comme indiqué précédemment, la différence \Mei représente l'amplitude d'un changement de vitesse de rotation du moteur Il peut arriver que, même lorsque la vitesse de rotation du moteur reste constante, l'inter- valle de temps compris entre des impulsions adjacentes du signal de point mort haut n'est pas constant, suivant la précision de détection du capteur Ne 11, les chan- gements de vitesse de rotation du moteur ne pouvant pas alors être détectés avec précision En conséquence, la valeur comptée Mei-1 obtenue au moment de la création d'impulsions immédiatement précédentes du signal de point mort haut peut être remplacée par une valeur comptée Mei-C qui est obtenue au moment de la création d'une impulsion du signal de point mort haut apparaissant C fois avant l'impulsion actuelle La valeur C doit être réglée en fonction du nombre de cylindres et de la nature de l'injection de carburant utilisée Par exem- ple, lorsqu'une injection successive est utilisée, chacun des cylindres différents recevant du carburant chaque fois qu'une injection est commandée, la valeur C est réglée à la même valeur que le nombre de cylindres du moteur. Lorsque la réponse à la question du pas 8 est oui, une valeur d'un premier-coefficient KAFC 1 est choisie dans une première table de valeurs du coef- ficient KAFC, cette valeur correspondant à celle de la variable de réglage NAFC représentative des impulsions du signal de point mort haut introduit après la fin de l'opération de coupure, au pas 9 La première table est réalisée afin qu'elle donne une première caractéris- tique d'augmentation de la quantité de carburant, destinée à être utilisée dans le cas o l'amplitude d'un changement de la vitesse de rotation Ne du moteur dépasse une valeur prédéterminée juste après une transition d'une opération de coupure à une opération de transmission normale de carburant Cette première caractéristique d'accroissement de la quantité de carburant est réglée afin qu'elle provoque un acroissement de cette quantité à une vitesse assez élevée pour que le calage du moteur qui peut être provoqué par une réduction brutale et importante de la vitesse de rotation du moteur juste après la fin d'une opération de coupure d'alimentation en carburant, soit évité Ainsi, le premier coefficient d'accroissement KAFC 1 est réglé à des valeurs supérieures à celles qui sont nécessaires lorsque la vitesse de rotation du moteur diminue lentement, afin que l'augmentation de quantité de carburant soit suffisante Comme l'indique la figure 4 qui représente la première table, le premier coefficient d'accroissement de carburant KAFC 1 comprend un groupe de valeurs de coefficients KAFC 10 à KAFC 17 correspondant respectivement à des valeurs différentes ( 0, 1, 2 7) de la variable de rélage NAFC (les derniers chiffres 0-7 représentent les valeurs de la variable de réglage NAFC) Lorsque cette variable NAFC prend la valeur 0, c'est-à-dire lorsqu'aucune impulsion du signal de point mort haut n'a été transmise à l'unité électronique 5 juste après la fin d'une opération de 25440 U' coupure, le premier coefficient KAFC 1 prend une valeur maximale KAFC 10 (égale à 2,00) Ensuite, lorsque la valeur de la variable NAFC augmente, le premier coeffi- cient KAFC 1 diminue, d'une manière correspondante de KAFC 11 à KAFC 16 et, lorsque la variable NAFC atteint une valeur de 7, le premier coefficient KAFC 1 prend une valeur minimale KAFC 17 (égale à 1,20) La transmis- sion d'une quantité excessive de carburant peut être évitée par réduction de cette manière de la valeur du premier coefficient KAFC l lorsque la valeur de la va- riable NAFC augmente. Ensuite, le signal de drapeau NTFLG est mis à O au pas 10 afin qu'il indique qu'une augmentation de la quantité de carburant transmise a été assurée par- utilisation d'une valeur du premier coefficient KAFC 1 choisie au pas 9 ou de l'une quelconque des valeurs de coefficient KAFC 10 à KAFC 17, et un 1 est ajouté à la valeur de la variable NAFC au pas 11 afin que le nombre d'exécutions du sous-programme correspondant soit compté ou que le nombre de transmissions de carburant au moteur réalisées après la fin de la dernière opération d'alimentation soit compté. D'autre part, lorsque la réponse à la question du pas 8 est non, c'est-àdire lorsque l'amplitude d'un changement de la vitesse de rotation du moteur est faible juste après l'interruption de l'opération de coupure d'alimentation, le programme passe au pas 12 auquel une valeur d'un second coefficient d'accroissement de carburant KAFC 2 est choisie dans une seconde table de valeurs du coefficient KAFC I d'augmentation de quan- tité de carburant après coupure, correspondant à la valeur de la variable de réglage NAFC représentative du nombre d'impulsions du signal de point mort haut transmis à l'unité électronique de commande après la fin de la dernière opération de coupure La seconde table est réalisée afin qu'elle donne une seconde caracté- ristique d'accroissement de la quantité de carburant qui doit être utilisée dans le cas o l'amplitude d'un -2544019 : changement de la vitesse de rotation du moteur est infé- rieure à la valeur prédéterminée précitée juste après la transition d'une opération de coupure à une opération d'alimentation normale Cette seconde caractéristique d'accroissement de la quantité de carburant est réglée afin qu'elle provoque un accroissement de la quantité de carburant qui évite sûrement la détérioration des caractéristiques d'émission et l'augmentation de la consommation de carburant ainsi que les chocs lors de la transition au fonctionnement normal à alimentation en carburant, avec amélioration des caractéristiques de conduite du moteur Comme l'indique la figure 5 qui représente la seconde table, le second coefficient d'ac- croissement de carburant KAFC 2 comporte un groupe de - valeurs de coefficients KAFC 20 à KAFC 27 correspondant respectivement à des valeurs différentes ( 0, 1, 2, 7) de la variable de commande NAFC (les derniers chiffres 0-7 représentent les valeurs de la variable de réglage NAFC) Lorsque la variable NAFC est égale à 0, le second coefficient KAFC 2 prend une valeur maximale KAFC 20 (égalé à 1,50) Ensuite, lorsque la valeur de la variable NAFC augmente, le second coefficient KAFC 2 a une valeur qui diminue de façon correspondante de KAFC 21 à KAFC 26 et, lorsque la variable NAFC atteint une valeur de 7, le second coefficient KAFC 2 prend une valeur minimale KAFC 27 (égale à 1, 10) Les valeurs des coefficients KAFC 20 à KAFC 27 sont plus faibles que les valeurs correspondantes des coefficients KAFC 10 à KAFC 17 de la première table afin que la seconde caractéristique d'accroissement de la quantité de carburant soit détermi- née Au pas 13, le signal de drapeau NTFLG est mis à 1 afin qu'il indique qu'une augmetation de la quantité de carburant transmise à été réalisée à l'aide de la seconde caractéristique d'accroissement KAFC 2, et la valeur 1 est ajoutée à la valeur de la variable NAFC au pas 11 afin que le nombre de transmissions de carburant effectuées après la fin de la dernière opération de 254401 P coupure d'alimentation soit compté. Lorsque la réponse à la question du pas 7 est oui, c'est-à-dire lorsque la variable NAFC prend une valeur supérieure à une seconde valeur prédéterminée (quatre dans le mode de réalisation considéré), indiquant que tous les cylindres ont reçu au moins une quantité de carburant après la fin de la dernière opération de coupure, le fait que le signal de drapeau NTFLG est à 1 est déterminé au pas 14 Ce pas 14 détermine lequel des pas 9 et 12 a été-exécuté pour l'augmentation de la quantité de carburant transmise lorsque la variable NAFC atteint une première valeur prédéterminée ( 3 dans le mode de réalisation considéré) c'est-à-dire lorsque tous les cylindres ont reçu chacun une première quantité de carburant après la fin d'une opération de coupure. Lorsque la réponse à la question du pas 14 est oui, le programme passe au pas 12 alors que, si la réponse est non, le programme passe au pas 9 Ainsi, lorsque la variable NAFC prend une valeur quelconque allant de 4 à 7, la caractéristique d'accroissement de la quan- tité de carburant du coefficient KAFC est utilisée de façon continue sous la forme qui a été choisie lorsque la variable NAFC a pris une valeur égale à 3 Ceci est dû au fait que la quantité de carburant consommée pour l'humidification de la paroi interne du passage d'admis- sion du moteur, lorsque tous les cylindres ont reçu du carburant après la fin de l'opération de coupure, est pratiquement nulle, et ainsi, dans ce cas, une dépen- dance étroite avec l'amplitude du changement de vitesse de rotation du moteur n'est plus nécessaire pour la détermination de la valeur du coefficient KAFC-d'accrois- sement de la quantité de carburant, et la commutation entre les deux caractéristiques d'accroissement de cette quantité provoque des fluctuations indésirables de la quantité de carburant qui est transmise. En outre, lorsque la variable NAFC atteint la valeur prédéterminée de 8, l'exécution du sous-programme considéré est interrompue sans exécution du pas 11. En conséquence, lorsque la valeur prédéterminée de 8 a été atteinte, la valeur mémorisée de la variable NAFC est maintenue à 8, indépendamment de l'introduction d'autres impulsions du signal de point mort haut dans l'unité électronique 5 En conséquence, jusqu'à ce que la condition de coupure de carburant soit atteinte à nouveau, si bien que la variable de réglage est mise à O au pas 2, le programme parcourt la boucle formée par les pas 1, 5 et 6 et ainsi la valeur du coefficient KAFC est maintenue à 1 et empêche l'exécution d'une correction de la quantité de carburant fournie par accrois- sement. La figure 6 représente une variante du sous- programme de la figure 3 Cette variante se distingue du sous-programme de la figure 3 uniquement en ce qu'un pas 5 ' est placé entre les pas 1 et 5 correspondant respectivement aux pas t et 5 de la figure 3 Ainsi, lorsque, au pas 1 de la figure 3, le fait que le moteur 1 ne fonctionne pas dans une condition prédéterminée de coupure de carburant lors de la décélération est déterminé, le pas 5 ' est exécuté avant l'exécution du pas 5 afin que le fait que la vitesse de rotation Ne du moteur dépasse une vitesse prédéterminée Ne O (par exemple 2000 tr/min) soit déterminée Lorsque la vitesse de rotation Ne du moteur est supérieure ou égale à cette vitesse Ne O, le programme passe au pas 6 et met la valeur KAFC à 1 afin que l'augmentation de la quantité de carbu- rant soit évitée, les pas 5 et 7 de la figure 3 étant sautés Ceci est dû au fait que, lorsque le moteur fonc- tionne dans une région de vitesse élevée alors qu'une opération de coupure de carburant est terminée, aucun calage du moteur n'est à craindre, même lorsqu'aucune augmentation de la quantité de carburant n'est réalisée juste après la fin de l'opération de coupure de l'alimen- tation. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. 1 9 REVENDICATIONS 1 Procédé de réglage de la quantité de carbu- rant transmise à un moteur à combustion interne ( 1) après la fin d'une opération de coupure d'alimentation en carburant du moteur lors d'une décélération, selon lequel la quantité de carburant est accrue à des valeurs voulues par utilisation de quantités élémentaires de carburant déterminées en synchronisme avec la création d'impulsions d'un signal prédéterminé de commande qui sont créées pour des angles prédéterminés de calage du moteur, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend ( 1) le réglage préalable de plusieurs groupes de quantités élémentaires de carburant formant lesdites quantités élémentaires de carburant, ayant des caractéris- tiques différentes d'accroissement de quantité-de carbu- rant les uns des autres, ( 2) la détermination qu'une transition de l'état de fonctionnement du moteur ( 1) de l'opération de coupure d'alimentation de carburant dans laquelle la transmission de carburant est interrom- pue à un fonctionnement normal dans lequel la transmis- sion de carburant est réalisée, a lieu ou non, ( 3) la détection de l'amplitude du changement de vitesse de rotation du moteur ( 1) pendant une période qui suit la détermination de l'apparition de cette transition et avant la création d'un nombre prédéterminé d'impulsions dudit signal prédéterminé de commande, ( 4) la sélection de l'un des groupes de quantités élémentaires de carburant qui correspond à l'amplitude détectéedu changement de vitesse de rotation du moteur ( 1), et ( 5) l'exécution de l'augmentation de la quantité de carburant à l'aide du groupe choisi de quantités élémentaires de carburant. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les groupes de quantités élémentaires de carbu- rant comportent un premier groupe et un second groupe, le second groupe ayant une caractéristique d'augmentation de quantité de carburant telle que l'augmentation de la quantité de carburant transmise est moins accrue que lors de P'utilisation du premier groupe, le premier -2 ' 2544019 groupe étant choisi lorsque le fait que l'amplitude détectée du changement de vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur prédéterminée est déterminé. 3 Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend la détermination du fait que la vitesse de rotation du moteur ( 1) dépasse une valeur prédéterminée ou non, et l'interdiction de l'augmentation de la quantité de carburant lorsque le fait que la vitesse de rotation du moteur dépasse la valeur prédéterminée est déterminée. 4 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre la détermination du fait qu'un second nombre prédéterminé d'impulsions du signal prédéterminé de commande, inférieur au premier nombre prédéterminé cité,a été créé après la détermination de l'apparition de la transition, et, après détermination-de la création du second nombre prédéterminé d'impulsions, l'exécution de l'augmentation de la quantité de carburant par utilisation de l'un des groupes de quantités élémentaires de carburant qui est choisi au moment de la création d'une impulsion dudit signal prédéterminé de commande précédant immédia- tement la détermination de la création du second nombre prédéterminé d'impulsions.