Brevet FR2543089A1 — publié le 19840928

-2543089 La présente invention concerne un procédé, applicable no- tamment à des véhicules routiers, pour commander l'évolution de la pression de freinage dans les cylindres de freins de roues à glisse- ment de freinage régulé, procédé dans lequel le comportement en ro- tation d'au moins une roue et la vitesse du véhicule, ou une valeur de référence représentative de la vitesse du véhicule, sont déter- minés et l'on produit, par combinaison logique, des signaux de com- mande par lesquels Es pressionsde freinage des roues sont commandées individuellement et/ou par groupes, ce procédé étant tel qu'en cas de régulation, c'est-à-dire dès qu'une tendance au blocage est consta- tée, la pression defreinage soit diminuée, maintenue constante ou augmentée, par l'action de valves agencées dans le circuit de fluide de pression, en fonction de seuils de décélération et/ou de glissement de freinage L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Les sytèmes de régulation du glissement de freinage per- mettent, comme on le sait, d'obtenir que, même en cas de freinage puissant, notamment en cas de freinage d'urgence ou de freinage "en catastrophe", les roues du véhicule ne bloquent pas mais continuent à tourner dans un domaine de glissement favorable, afin que la sta- bilité de déplacement du véhicule soit conservée, même dans des con- ditions extrêmes, et que la distance de freinage soit en même temps aussi courte que possible La régulation du glissement de freinage peut être conçue individuellement, pour chaque roue en particulier mais il est également connu, pour réduire le coût, de limiter l'éva- luation du mouvement des roues et/ou la régulation de la pression à quelques roues, ou de réguler en parallèle des groupes de roues, par exemple les roues de l'essieu arrière, certains inconvénients plus ou moins importants devant alors être pris en considération. Il a déjà été proposé que la pression des cylindres de roues non surveillées ou non régulées soit augmentée avec retard, ou diminuée prématurément, en fonction de la pression aux roues régulées (demande de brevet allemand N O DE-PS 26 27 284). Pour commander, au cours d'un freinage régulé, l'évolution de la pression de freinage en fonction du comportement en rotation des roues, ainsi que pour élaborer et traiter les valeurs mesurées nécessaires et produire les signaux de commande, on connaît déjà de nombreuses"philosophies de régulation" et de nombreux agencements de circuits Dans les procédés et dispositifs avec modulation conti- nue de la pression ou avec impulsions de régulation de pression invariables, les temps de retard inhérents au système ont souvent des répercussions désavantageuses Dans des conditions défavorables, par exemple sur glace ou verglas, une diminution de pression dé- clenchée trop tardivement conduit très rapidement à un blocage de la roue Dans d'autres cas, une trop forte réduction de la pression de freinage doit être immédiatement corrigée par une remontée rapide de cette pression Or, de fortes fluctuations de la pression de freina- ge au cours d'un freinage régulé compromettent la stabilité de conduite, allongent la distance de freinage et affectent gravement le confort de conduite. La demande de brevet allemand DE-PS 19 14 765 illustre dans un sys- tème de freinage de véhicule protégé contre les blocages, une comman- de électrique qui contient un circuit générateur d'impulsions envoyant des signaux de commande à un agencement d'électrovalves consti- tué d'une valve d'admission et d'une valve de décharge, lorsque le ralentissement de la roue excède une valeur prédéterminée Dans ce système, la pression de freinage est diminuée ou augmentée par na- liers au moyen du circuit générateur d'impulsions, le rapport durée/inter- valle des signaux de commande impulsionnels pouvant être modifié entre O et l'infini, en fonction du comportement en ro- tation de la roue Même dans le cas d'une telle commande, le compor- tement de régulation qui peut être obtenu dépend essentiellement de la vitesse avec laquelle les valeurs de mesure nécessaires pour la régulation peuvent être obtenues, traitées et corrigées et de la vitesse avec laquelle elles peuvent avoirunzeffet sur l'application effective de la pression de freinage en tenant compte des temps morts liés au système. La présente invention a pour but de surmonter les difficultés mentionnées et de proposer un procédé avec lequel, lors du freinage d'un véhicule soumis à régulation du glissement de freinage, la modulation du fluide de pression, et par conséquent les fluctua- tions de la pression de freinage dans les divers cylindres des roues, deviendront relativement faibles. Ceci étant,il, s'est avéré que ce but pouvait être atteint dans un procédé du genre mentionné au début, avec une simplicité surprenante et d'une manière conduisant à un prôgrès technique cer- tain, par le fait que, lorsqu'un premier seuil de commutation est atteint, un premier signal de diminution de pression est produit, la durée de ce signal étant dépendante de la décélération instantanée, et par le fait qu'à chaque fois après écoulement d'un temps d'atten- te prédéterminé, un signal suivant de diminution de pression est formé, possédant une durée élaborée à partir de la différence des vitesses instantanéesau début et à la fin du temps d'attente précédent. Le signal de diminution de pression est avantageusement une unique pulsion de diminution de pression Toutefois, ce signal peut aussi se composer d'une suite d'impulsions. Certaines formes de réalisation avantageusesdu procédé de l'invention et de dispositifs de mise en ouvre de ce procédé apparaîtront dans la description ci-après. Une diminution de pression très finement dosée est obtenue avec le procédé selon l'invention, par le fait que la première impul- sion de diminution de pression, et, si nécessaire, les autres impulsions de diminution de pression peuvent être adaptées exacte- ment au besoin de diminution de-pression Une diminution trop forte, ayant pour conséquence d'être suivie d'une montée en pression relati- vement forte, est évitée tout aussi bien qu'une diminution de pres- siontrop faible qui rendrait difficile la remontée en vitesse de la roue. Grâce au réglage, très précis dès le départ, des impul- sions de diminution de pression, la demande d'énergie du système de régulation defreinage estnotablement réduite par rapport aux sys- tèmes connus impliquant de très nombreuses fluctuations de pression pendant le processus de régulation du glissement de freinage, de sorte que les dépenses nécessaires en accumulateurs de pression, pompes d'alimentation, etc sont réduites En outre, cela offre aussi l'avanta- ge que l'on obtient, du fait de la-diminution de pression finement dosée grâce aux impulsions de diminution de pression exactement réglées, une rotation régulière de la roue pendant la phase de freinage régulé, de sorte que les répercussions sur la direction sont rela- tivement minimes et que, par exemple, le contrebraquage se trouve facilité dans certaines situations Le fait d'éviter les fluctuations tions de pression de freinage inutilement élevées est en outre avan- tageux pour ce qui est de la disponibilité et de la longévité du système de freinage et de la suspension des roues La modulation relativement faible du fluide de pression, autrement dit le frei- nage régulier ainsi atteint, se répercutent enfin positivement sur le confort de la conduite. Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le temps d'attente entre deux impulsions de diminution de pres- sion consécutives est à peu près le temps mert du système qui se compose, pour l'essentiel, du temps mort des capteurs, du temps de mesure, du temps de réponse de l'organe de commande et des cons- tantes de temps du système hydraulique et du véhicule Une autre impulsion de régulation de la pression n'est utile qu'après l'écoulement de ce temps d'attente, puisque l'on dispose alors d'une indication sur la réaction de la roue à la première diminution de pression déjà faite Si, après le temps d'attente, on décèlë encore une décélération, il faut alors encore une autre diminution de pres- sion au moyen d'au moins une autre impulsion de diminution de pression. Théoriquement, la deuxième (et éventuellement les autres) impulsions de diminution de pression pourraient être calculées exactement comme la première impulsion Toutefois, une caractéristi- que essentielle de l'invention réside dans le fait que les impul- sions suivant la première sont calculées sur la base d'une valeur moyenne de la vitesse Cela tient au fait que les incertitudes sur les signaux constituent un facteur essentiel lors de la détermi- nation de la durée d'impulsion Si l'on tient compte de ce que la vitesse de roue est élaborée, sous une forme quelconque, à partir 43089 de signaux de vitesse obtenu par ca Dteur et est donc affectée d'une erreur, on comprend que la valeur d'accÉlération obtenue par diffé- rentiation de la vitesse mesurée comportera également une erreur. Une accélération (ou décélération) constante est donc constamment affectée d'un signal d'erreur statistique qui lui est superposé. De grandes accélérations et décélérations comme celles qui exi E à l'instant du déclenchement de la première impulsion de diminution de pression peuvent être reconnues et mesurées de façon relativement précise puisque l'erreur superposée au signal est relativement l petitepar rapport au signal utile Un faible signal utile est par contre noyé dans le "bruit" lorsque l'erreur est statistiquement constante, cela parce que le niveau de signal est relativement faible par rapport au niveau de bruit ou au niveau de perturbation. Comme la première impulsion de diminution de pression est toujours déclenchée par de fortes décélérations de roue, il y a lieu de s'attendre à ce que la durée de la première impulsion de diminution de pression, déterminée à cet instant à partir de la décélération momentanée de la roue sera précise Par contre, pour les autres impulsions de diminution de pression éventuelle- ment nécessaires, il faut un procédé de mesure plus fin, autrement dit une prise en compte des erreurs de mesure statistiques Selon l'invention, cela est obtenu en établissant la moyenne des valeurs de vitesse au début et à la fin des temps d'attente Ainsi, le temps entre deux impulsions successives peut être utilisé comme temps d'at- tente et donc aussi comme base de temps Si cet intervalle de temps est constant, il est alors simplement nécessaire de mesurer les deux valeurs de vitesse de roue, au début et à la fin de cet intervalle de temps, c'est-à-dire du temps d'attente La différence de ces deux valeurs, divisée par le temps d'attente, donne alors l'accé- lération moyenne et est appropriée au calcul exact de la durée de l'impulsion de diminution de pression suivante. Le progrès atteint avec le procédé selon l'invention repose donc, en premier lieu, sur la rapidité deréaction à la décélération de roue dans la plage critique, et le déclenchement sans retard de la première impulsion de diminution de pression, en fonction de la décéléra- tion de roue momentanée existant à cet instant, et sur le dosage fin de la diminution de pression comme correctif à la première impulsion de diminution de pression, te- nant compte de la réaction de la roue à la première impulsion, les répercussions des défauts de mesure étant éliminées, ou du moins réduites, grâce à la formation de la moyenne des vitesses lors du calcul de ladeuxième impulsion de diminution de pression et des suivantes. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: la figure 1, des diagrammes montrant l'évolution, au cours du temps, des vitesses de roue et de référence (figure la), de l'accélération (figure lb), des impulsions de régulation de pres- sion (figures 1 c, ld) ainsi que de la pression de freinage (figure le); et la figure 2, un schéma fonctionnel, par blocs, d'un agen- cement de circuits pour mettre en oeuvre le procédé selon l'in- vention. Les divers diagrammes sur la figure 1 illustrent le compor- tement en rotation d'une roue d'un véhicule, dans la première phase d'un processus de freinage régulé Pour les autres roues du véhicu- le, on obtient, dans la mesure o elles sont régulées individuellement, un tracé caractéristique correspondant. Sur le diagramme supérieur (figure la), la vitesse de roue est désignée par v Rad Une grandeur de référence Vref représente - la vitesse du véhicule, ou une grandeur de référence représentative de la vitesse du véhicule, cette grandeur de référence pouvant être obtenue de diverses manières Par exemple, la vitesse du véhicule, v res peut être déterminée à partir de mesures de vitesse sur toutes les roues, d'une combinaison appropriée des valeurs mesurées et, éventuellement, par extrapolation ou bien par des méthodes de me- sure directe à l'aide de radar, ou de moyens analogues. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, on forme, en plus de la vitesse du véhicule V Ref' une grandeur de référence de roue v R f qui se présente comme une droite ayant une pente -lg, tangentant la courbe v Rad au point t O Cette lignev R Ref indique l'évolution théorique de la vitesse dans le cas d'une décélération de roue de -lg, c'est-à-dire dans le cas de la décélération maximale théoriquement possible, et est donc particulièrement appropriée pour servir de grandeur de référence La droite v S Ch, parallèle à v est relative au seuil de commutation Une impulsion -de diminution de la pression n'est donc déclenchée que si l'écart entre la vitesse de roue instantanée et la droite ve R Rf atteint ou excède un minimum prédéterminé Av Ainsi, on évite que la valve de diminu- tion de pression réponde à des signaux parasites, à des signaux déclenchés par des inégalités de la chaussée, etc Dans l'exemple de réalisation décrit ici, c'est dès que, au cours d'un freinage, la courbe de vitesse de roue v Rad, après s'être séparée de la grandeur de référence v R Ref coupe la ligne v sch à l'instant tl que la première impulsion de diminution de pression est appliquée à une valve AV actionnable électromagnétiquement ("électrovalve", non représentée ici), laquelle autorise, de façon connue, après exci- tation, autrement dit après commutation, l'évacuation de fluide de pression dans un réservoir de compensation Sur les figures lc et ld, on a indiqué le chronogramme des signaux dans le cas des sytèmes de régulation du glissement de freinage dans lesquels le fluide de pres- sion est amené par une électrovalve d'admission EV ouverte en ab- sence de courant, et la pression de freinageest diminuée à l'aide d'une électrovalve AV fermée en l'absence de courant Il s'agit ici d'agencements d'électrovalves usuels qui n'ont donc pas à être décrits plus avant. La durée At de la première impulsion 1 de diminution de la pression de freinage, c'est-a-dire l'intervalle de temps-entre t 1 et t 2 (sur la figure lc) à l'intérieur duquel la valve de déchar- ge AV est ouverte, est établie à partir de la décélération instantanée -b à l'instant t La figure lb montre l'évolution de la décélé- ration de roue, ou bien de l'accélération b de la roue dont l'é- Rad volution de vitesse est représent E sur la figure la Le système de freinage est avantageusement conçu et réalisé de façon que, pour des conditions de freinage restant constantes, la pression de frei- nage soit diminuée, dès la première impulsion de diminution de pression 1 selon la figure lc, de façon que la roue puisse juste reprendre de la vitesse Dès que les conditions de freinage, ou les influences exercées sur la roue régulée, varient, cela par exemple sous l'effet du report dynamique et statique de la charge d'essieu, sous l'effet d'oscillations dans la suspension de la roue, sous l'effet d'une variation de la température de frein, ou de variations du coefficient de frottement, etc, la première impulsion de baisse de pression ne suffit plus et, pour cette raison, une correc- tion a lieu au moyen de la deuxième impulsion de diminution de pression 2, et éventuellement au moyen d'autres impulsions Le sys- tème de freinage est de préférence réglé de façon que, grâce à la première impulsion de diminution de pression, une nouvelle correc- tion dans le sens d'une chute de pression rapidement renouvelée ne soit nécessaire que dans des cas exceptionnels. Le temps d'attente T entre la première impulsion de di- minution de pression 1 et la deuxième impulsion pour diminution de pression 2 (voir figure lcj est avantageusement établi en fonction du temps mort total de l'ensemble du système de freinage Le com- portement de la roue à l'instant t 3, c'est-à-dire après écoulement du temps d'attente, révèle déjà la réaction de la roue à la premiè- re impulsion de diminution de pression, de sorte que le besoin total de diminution de pression peut alors être déterminé très exac- tement et que la pression de freinage optimale peut être déterminée et finement dosée par détermination exacte de la durée de l'impul- sion 2 Ce n'est que dans de rares occasions, notamment lors de changement rapide de l'état de la chaussée, qu'une impulsion de rétablissement de pression, ou une impulsion de diminution supplémen- taire de la pression, est nécessaire immédiatement après la deuxième impulsion de diminution de pression 2. A la différence dela première impulsion 1, la deuxième impulsion de diminution de pression 2, et éventuellement d'autres encore, sontforméesà partir de valeurs de vitessesmoyennes, grâce à quoi les répercussions des inévitables erreurs de mesure statisti- ques sont réduites à un minimum Cela est particulièrement important car les signaux pour déterminer les impulsions consécutives sont faibles par rapport au signal de mesure à l'instant t 1 Sur la figure lb, la plage d'erreur de la courbe d'accélération est indi- quée par les lignes en tireté parallèles à la courbe d'accélération. Au plus tard à l'instant t 1, c'est-à-dire au début de l'impulsion de diminution de pression 1, la valve d'admission EV est, comme indiqué sur la figure ld, excitée pour une durée assez longue, à la suite de quoi une remontée de pression n'est initiali- sée qu'à l'instant t 5 auquel l'accélération b de la roue franchit une valeur de seuil critique Sur la figure le, on a indiqué, en schématisant pour simplifier, l'évolution de la pression de freina- ge dans le cylindre du frein de la roue dont l'évolution de la vites- se est représentée par la courbe v Rad sur la figure la. L'agencement représenté à la figure 2 sert à mettre en oeu- vre le procédé que l'on a décrit, autrement dit à déclencher des im- pulsions de diminution de pression de la façon indiquée Les seuls composants représentés sont ceux nécessaires pour déterminer et trai- ter les signaux de commande de la valve de diminution de pression d'un canal de régulation ou d'une roue. Pour la mesure du comportement de la roue, on utilise, selon la figure 2, un capteur 3 dont les signaux traités, indiquant la vitesse momentanée V Rad de la roue, sont amenés à un différentiateur 4 qui forme les signaux d'accélération Ces signaux d'accélération sont, tout comme les signaux de vitesse du captaur 3, comparés, dans un comparateur 5, à des seuils d'accélération ou décélération et/ou de glissement de freinage, et le résultat est appliqué à un bloc de commande 6 Si les conditions pour la diminution de la pression de freinage sont remplies, la valeur de la vitesse instanta- née est mise dans la mémoire 7 En outre, le signal d'accélération momentanée formé dans le différentiateur 4, est multiplié, dans l'étage 8, par un facteur de proportionnalité K 1 conditionné par le système, et le produit est amené à unpremier générateur d'horloge 9. Lorsque cela est effectué, le générateur d'horloge 9 est démarré, à l'aide du bloc de commande 6, et son signal de sortie est appliqué à l'organe de commande 10 qui provoque l'excitation de la valve de décharge AV (non représentée sur la figure 2). Après écoulement de l'intervalle de temps At 1, délimité par le premier générateur d'horloge 9, un deuxième générateur d'horloge Il est déclenché par le flanc descendant du signal de sortie du générateur d'horloge 9 Ce deuxième générateur d'horloge il définit un intervalle de temps constant T comme indiqué par la constante K 3 Lorsque le deuxième générateur d'horloge cesse de fournir un signal, cela est indiqué au bloc de commande 6 La différence v 1 entre vitesse actuelle et vitesse instantanée mémorisée, donc la différence entre vitesse instantanée au début (t 2) et à la fin (t 3) du temps d'attente T, est alors amenée, via un commutateur 12, au multiplicateur 8 La formation de différence a eu lieu préalablement dans le soustracteur 13 dont l'entrée est reliée à la sortie de la mémoire 7, ce soustracteur recevant en outre la vitesse instanée déterminéepar le capteur 3. Ensuite, le premier générateur d'horloge 9 est réinitialisé et redémarré par le bloc de commande L'impulsion ajustable ainsi engendrée est, là encore, envoyée à l'organe de commande 10 et, de ce fait, la valve de décharge de pression AV est excitée pour le temps At 1 élabôré dans le circuit logique. Le circuit logique électronique représenté sur la figure 2 illustre seulement une possibilité, parmi plusieurs envi- sageables, de production des signaux et des commandes des électro- valves AV, EV Au lieu d'une logique câblée, on pourrait aussi utiliser un dispositif électronique commandé par programme, par exemple un microcontrôleur (commande à microprocesseur) Cela ne changerait rien aux particularités du procédé selon l'invention et aux avantages qui en découlent Dans un tel cas, les valeurs de vi- tesses élaborées à l'aide desdivers capteurs de roue sont amenées parallèlement au microcontrôleur, traitées dans celui-ci et finale- ment envoyées aux commutateurs de sortie qui agissent directement sur les diverses électrovalves disposées sur l'admission et la sortie de fluide de pression relatives à la roue régulée Là encore, la formation de la première impulsion de diminution de pression, et des autres impulsions de ce genre, s'effectue selon la règle décrite plus haut en considérant les figures la et lb. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Procédé pour commander l'évolution dela pression de freinage dans les cylindres de freins de roues de véhicules automo- biles, à glissement de freinage régulé, notamment de véhicules routiers dans lequel le comportement en rotation d'au moins une roue et la vitesse du véhicule, ou une grandeurde référence représentative de la vitesse du véhicule, sont déterminés et l'on produit, par combinaison logique, des signaux de commande par lesquels les pres- sionsde freinage des roues sontcommandé individuellement et/ou par groupes, ce procédé étant tel qu'en cas de régulation la pres- sion de freinage est diminuée, maintenue constante ou augmentée, en commandant, en fonction de seuils de décélération et/ou de glis- sement de freinage, des valves agencées dans le circuit de fluide de pression, caractérisé en ce que, lorsqu'un premier seuil de commu- tation (t 1) est atteint, un premier signal de diminution de pres- sion est produit, la durée (At) de ce signal étant dépendante de la décélération instantanée (-b), et en ce qu'à chaque fois après écou- lement d'un temps d'attente prédéterminé (T), un signal suivant, de diminution de pression, est formé possédant une durée (At 2) élaborée à partir de la différence (Av 1) des vitesses instantanées au début et à la fin du temps d'attente précédent (T). 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la décélération instantanée (-b) est mesurée lorsque le premier seuil de commutation est atteint et est utilisée pour déterminer la durée (A t 1) du premier signal de diminution de pression. 3 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les temps d'attente (T) commencent à chaque fois à l'instant (t 2) de la fin du signal de diminution de pression précédent (A t 1, -At 2). 4 Procédé selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que les temps d'attente (T) commencent à chaque fois après un temps de retard prédéterminé suivant le début ou la fin du signal de diminution de pression précédent. Procédé selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que les temps d'attente (T) commencent à un instant variable qui dépend du comportement en rotation d'au moins une roue. 6 Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les signaux de diminution de pression (A t 11 A t 2) se suivent dans l'intervalle des temps d'attente (T). 7 Procédé selon l'une quelconque des revendications l à 6, caractérisé en ce qu'au moins le temps d'attente (T) après le premier signal de diminution de pression (A t 1) est égal ou supé- rieur au temps mort de l'ensemble du système de freinage, ce temps mort étant composé, pour l'essentiel, du temps mort des capteurs, du temps de mesure, du temps de réponse de l'organe de commande, des constantes de temps hydrauliques et des constantes de temps du véhicule. 8 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pendant la durée des signaux de diminu- tion de pression (à t 1,A t 2) la pression (p) au frein de roue est à chaque fois diminuée de façon continue. 9 Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, pendant la durée des signaux de dimi- nution de pression individuels (à t 1, A t 2) la pression du frein de roue est diminuée par paliers ou par un processus impulsionnel. 10 Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vitesse de diminution de pression est modifiée pendant la durée du signal de diminution de pression ( t 2), par variation du rapport durée/intervalle d'impulsion. 11 Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant des capteurs pour déceler le comportement en rotation d'au moins une roue, des cir- cuits électroniques pour traiter et combiner logiquement les si- gnaux des capteurs et pour engendrer des signaux de commande de pres- sion de freinage en fonction des signaux des captsurs et de seuils de décélération et/ou de glissement de freinage, comportant des électrovalves dans le circuit de fluide de pression, caractérisé en ce que des moyens de commutation ( 4-10) sont prévus qui, dès que la roue surveillée par capteur atteint un premier seuil de commutation (Mv) pendant le freinage, engendrent un premier signal de -diminution de pression, dont la durée (ît 1) dépend de la 25430-89 décélération instantanéede la roue, et qui, après l'écoulement d'un temps d'attente prédéterminé (T), engendrent un signal sui- vant de diminution de pression, dont la durée (At 2) dépend de la différence (Av 1) des vitesses momentanées (v Rad) au début (t 2) et à la fin (t 3) du temps d'attente précédent (T). 12 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de commutationcomportent un différentiateur ( 4) auquel le signal de vitesse obtenu par capteur est appliqué et qui forme un signal d'accélération ou de décélération (b) qui est apte à être compare, dans un comparateur( 5), à des seuils de glissement et d'accélération prédéterminés, et en ce qu'il est prévu un multiplicateur ( 8) à facteur de multiplication modifiable, une mémoire( 7) pour mémoriser la vitesse de roue (v Rad) obtenue par eapteur un soustracteur ( 13) pour former une valeur moyenne entre la vitesse de roue mémorisée et la vitesse de roue instantanée et, en outre, un premier et un deuxième g 9 nérateursd'horloge ( 9; 11) pour le réglage de la durée du signal de diminution de pres- sion (Atl, At 2) et du temps d'attente constant (T), la mémoire ( 7), un commutateur ( 12) pour la commutation du multiplicateur ( 8) et les générateurs d'horloge ( 9, 11) étant reliés à un bloc de comman- de commun ( 6). 13 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte un microcontr 8 leur pour combiner logiquement et traiter les signaux obtenus par capteurset pour engendrer les si- gnaux de commande pour les électrovalves de décharge et d'augmenta- tion de la pression de freinage.