Brevet FR2539700A1 — publié le 19840727

L'invention porte sur un dispositif d'embrayage, en particulier pour les systèmes de propulsion de navires, équipé d'un embrayage synchronisé et monté entre un arbre moteur et un arbre de sortie, et qui se met automatiquement en prise quand l'arbre moteur tourne plus vite que l'arbre de sortie On connaît des mécanismes de renversement de marche pour navires dans lesquels un embrayage de synchronisation à griffes et un convertisseur de couple hydraulique à aubes directrices réglables sont montés dans des parcours paral- lèles de transmission entre un pignon moteur et une roue (publication ASME 79-GT-61 éditée par THE AMERICAN SOCIETY OF MECHANICAL ENGINEERS, New-York 1979) Pour la marche en avant normale, l'embrayage à griffes se superpose au conver- tisseur de couple hydaulique afin d'éviter les pertes de puissance dues au glissement Lors des manoeuvres, toutefois, l'embrayage à griffes doit être débrayé pour que l'arbre de sortie puisse être entraîné, à volonté, plus vite ou moins vite que l'arbre moteur, par l'intermédiaire du convertisseur de couple. Dès que l'on demande de nouveau la marche en avant nor- male, il faut que l'embrayage à griffes puisse de nouveau se mettre automatiquement en prise à une vitesse de rotation quelconque; c'est pourquoi, il est nécessaire qu'il soit pourvu d'un dispositif de synchronisation Les dispositifs de ce genre comprennent de préférence des cliquets et une roue à cliquet (brevet allemand 19 59 184) afin que, lors des ma- noeuvres, l'arbre de sortie puisse à volonté tourner plus vite ou moins vite que l'arbre moteur Un dispositif de ce genre a été perfectionné de telle façon que les cliquets puissent être éloignés-axialement de la roue à cliquet de façon arbi- traire, de sorte que l'embrayage à griffes soit entièrement libre et que la vitesse de rotation relative soit positive ou négative (fascicule d'exposition allemand 23 34 296, en particulier les figures 1 et 2). Le fait de rendre inopérante une retenue à cliquet en déplaçant axialement les cliquets présente l'inconvénient que ceux-ci ne doivent être ramenés dans leur position active que si l'arbre moteur tourne moins vite que l'arbre de sortie Sinon, la retenue à cliquet serait immédiatement détruite quand on remettrait le cliquet en position active, et l'embrayage à griffes ne pourrait plus être mis en prise. Il est donc nécessaire de mesurer de manière sûre les vites- ses de rotation de l'arbre moteur et de l'arbre de sortie et d'en déduire une vitesse de rotation relative La mesure de vitesses de rotation, par exemple par des moyens électro- niques, et la détermination d'une vitesse de rotation rela- tive ne posent pas de problème, mais la possibilité d'erreurs ne peut pas être exclue complètement et, par conséquent, il y a toujours un risque qu'un embrayage à griffes à cliquets coulissant axialement soit endommagé et mis hors service par une fausse manoeuvre. C'est en partant de ces considérations qu'on a créé un dispositif mécanique (publication ASME 79-GT-61 figure 11)qui empêche de remettre les cliquets en place si l'arbre moteur tourne plus vite que l arbre de sortie, donc si la vitesse relative est positive Ce dispositif comporte un anneau de friction qui prend des positions différentes pour des vitesses de rotation positives et négatives et qui, quand il y a une vitesse de rotation relative positive, doit limiter la possibilité de déplacement des cliquets de telle façon qu'il soit impossible de détruire directement la retenue à cliquet par-suite d'une fausse manoeuvre Les forces de frottement nécessaires sur cet anneau de friction sont en tout cas très faibles et elles tendent même vers zéro quand la vitesse de rotation relative diminue. C'est pourquoi, l'effet de l'anneau de friction peut déjà être perturbé par une légère saleté; en outre, cet anneau et les éléments qui agissent en liaison avec lui, dans le dispositif connu, sont sensibles aux vibrations et aux chocs. Des considérations correspondant à celles qui sont exposées ici s'appliquent aussi à d'autres systèmes d'en- traînement, par exemple les systèmes de propulsion de navires en disposition CODAG dans lesquels un moteur Diesel est combiné à une turbine à gaz. C'est pourquoi, l'invention a pour but de perfection- ner un dispositif d'embrayage du genre indiqué plus haut de telle façon qu'il soit moins sensible aux perturbations et que les actions extérieures entachées d'erreur lui fassent subir moins de risques que pour les dispositifs connus qui ont été décrits. Ce but est atteint, selon l'invention, du fait que l'embrayage synchronisé mentionné est monté derrière un pre- mier embrayage synchronisé qui se met en prise automatique- ment quand l'arbre de sortie tourne plus vite que l'arbre moteur. On obtient ainsi que les deux embrayages synchroni- sés se protègent lun l'autre contre la mise en prise intem- pestive tant qu'ils restent livrés à eux-mêmes Seule l'action d'une force extérieure peut amener le dispositif d'embrayage dans une position o il est prêt à fonctionner, et à partir de laquelle les deux embrayages synchronisés peuvent établir entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie, quand la marche est synchrone, une liaison transmettant les couples. Le dispositif d'embrayage de l'invention est consti- tué de préférence par l'assemblage d'embrayages synchronisés connus, pourvus de dentures, de telle façon que le premier embrayage synchronisé soit constitué es- sentiellement par un premier demi-embrayage monté sur l'arbre moteur et pourvu d'une denture, une première croix d'embrayage qui présente une denture, du côté de l'entraînement, pouvant être mise en prise dans la denture précédente, ainsi qu'une denture côté sortie, et par un premier dispositif de synchronisation monté entre la première croix d'embrayage et le premier demi- embrayage, et qui présente un premier manchon fileté ainsi qu'une première retenue à cliquet; que le deuxième embrayage synchronisé soit essentiellement 2539700- constitué par un deuxième demi-embrayage monté sur l'arbre de sortie et présentant une denture, une deuxième croix d'embrayage qui présente une denture, côté sortie, pouvant être mise en prise avec la denture précédente ainsi qu'une denture du côté de l'entralnement, et un deuxième dispositif de synchronisation monté entre la deuxième croix d'embrayage et le deuxième demi-embraya- ge et qui présente un deuxième manchon fileté ainsi qu'une deuxième retenueà cliquet 7 et que la deuxième croix d'embrayage soit constamment en prise, par sa denture située du côté de l'entraînement, de façon à pouvoir coulisser axialement, avec la denture du côté sortie de la première croix d'embrayage. Ce mode de réalisation de l'invention est de préféren- ce perfectionné de la façon suivante: les deux croix d'embrayage présentent des butées se cor- respondant l'une à l'autre, et qui empêchent que les deux croix se dégagent en même temps des dentures des deux demi- embrayages. Un autre mode de réalisation de l'invention prévoit que la première croix présente, comme denture du côté de l'entraînement, une denture droite et, comme denture côté sortie, également une denture droite, que la deuxième croix, à denture droite du côté de l'en-. traînement, présente une denture oblique, côté sortie. et qu'un dispositif de servo-commande soit adjoint à la première croix pour l'engagement complet dans la denture du premier demi-embrayage. On trouvera ci-dessous la description d'un exemple de réalisation et de plusieurs possibilités d'utilisation de l'invention, avec des détails supplémentaires, description faite à l'aide de dessins schématiques. La figure 1 représente un mécanisme de renversement de marche pour navire, équipé d'un dispositif d'embrayage conforme à l'invention. Les figures 2 a et 2 c sont des demi-coupes longitudi- nales du dispositif d'embrayage dans différentes positions. Les figures 3 a à 3 j représentent un montage de com- mande et de surveillance du dispositif d'embrayage. La figure 4 représente un embrayage de navire en montage CODAG. La figure 5 est une variante de la figure 1. Le mécanisme de renversement de marche pour navire de la figure 1 est monté en azmont d'une hélice 10 et il pré- sente une roue 12 montée sur l'arbre de cette hélice et entraînée par un pignon 14 Suivant le mode de fonctionne- ment choisi, le pignon peut être entraîné directement ou, par l'intermédiaire d'un étage d'engrenage supplémentaire 16, par une turbine à gaz 18 Une première roue dentée 20 est reliée de manière fixe à la turbine à gaz 18 et elle entraîne une deuxième roue dentée 22 de même grandeur qui forme, avec une roue-dentée 24 un peu plus grande, l'étage d'engrenage supplémentaire 16 Les roues dentées 22 et 24 sont reliées par un convertisseur de couple hydraulique 26 à aubes directrices réglables 28 Parallèlement à cet étage supplémentaire 16, la première roue dentée 20 est reliée au pignon 14 par un dispositif mécanique d'embrayage 30 à syn- chronisation automatique. Le dispositif d'embrayage 30 se trouve entre un arbre moteur 32 sur lequel est montée la première roue dentée 20 et un arbre de sortie 34 sur lequel est monté le pignon 14. Les figures 2 a à 2 c montrent que le dispositif d'embrayage est une combinaison de deux embrayages synchronisés 36 et 38 dont chacun est un embrayage synchronisé du genre habi- tuel pour les transmissions de navire. Le premier embrayage synchronisé 36 a un premier demi- embrayage 40 vissé de manière fixe sur l'arbre moteur 32 et pourvu d'une denture 42 réalisée sous la forme d'une denture droite intérieure Une première croix d'embrayage 44 est montée dans le premier demi-embrayage 40 de façon à pouvoir être déplacée axialement et à pouvoir tourner Cette croix 44 comporte une denture 46 coté entraînement, pouvant être engrenée avec la denture 42, et donc également droite, ainsi qu'une denture 48 côté sortie, qui est une denture droite intérieure Une griffe d'embrayage 50 reliée à un levier 52 monté de manière fixe est placée dans la première croix d'embrayage 44. Dans le premier demi-embrayage 40, un manchon fileté 54 est monté sur le même axe que lui et que la croix d'em- brayage 44, de façon à pouvoir tourner et à pouvoir être dé- calé axialement Ce manchon fileté 54 est relié à la pre- mière croix d'embrayage 44 afin d'avoir un déplacement axial commun avec elle, et il s'engrène avec une denture hélicoi- dale 56 du premier demi-embrayage 40, cette denture étant constituée de deux parties, à savoir une partie tournée vers l'arbre de sortie 34 et ayant la forme d'un filetage à forte pente et une partie, tournée vers l'arbre moteur 32, dont les dents sont à axes parallèles. Enfin, le premier embrayage synchronisé 36 comprend une retenue à cliquet 58 qui est montée entre la première croix d'embrayage 44 et le premier manchon fileté 54, sur le même axe qu'eux, et qui est réalisée de telle façon que la première croix d'embrayage 44 se mette en prise, avec sa denture 46 située du côté de l'entraînement, avec la denture 42 du demiembrayage 40 quand la croix d'embrayage 44 est entraînée, par l'arbre de sortie 34, de telle façon qu'elle ait tendance à tourner plus vite que l'arbre mo- teur 32. Le deuxième embrayage synchronisé 38 est réalisé d'une façon analogue, à l'importante différence près qu'il réagit aux différences de vitesses de rotation de façon opposée au premier embrayage synchronisé 36 Le deuxième embrayage synchronisé 38 comprend un deuxième demi-embrayage 60 qui est vissé de manière fixe sur l'arbre de sortie 34 et qui présente une denture 62 qui est une denture oblique exté- rieure Sur le deuxième demi-embrayage 60, une deuxième croix d'embrayage 64 est montée de façon à pouvoir être dé- placée axialement et à pouvoir tourner; elle est reliée à première croix d'embrayage 44 du fait qu'elle présente côté entraînement une denture 66 qui est constamment c'est-à- dire pour toute position axiale relative des deux croix d'embrayage 44 et 66 l'une par rapport à l'autre et par rapport aux demi-embrayages 40 et 60 en prise avec la denture côté sortie 48 de la première croix d'embrayage 44 et qui, dans ce but, est réalisée sous la forme d'une den- ture droite extérieure La deuxième croix d'embrayage 64 a en outre une denture 68 côté sortie, dans laquelle la denture 62 du deuxième demiembrayage 60 peut être mise en prise, et qui est, pour cette raison, réalisée sous la forme d'une denture oblique intérieure. Sur le côté extérieur de la deuxième croix d'embrayage 64 est également montée une griffe d'embrayage 70 reliée à un levier 72 monté de manière fixe. En outre, un deuxième manchon fileté 74 est monté dans le deuxième demiembrayage 60 de façon à pouvoir être décalé axialement et à pouvoir tourner Le manchon fileté 74 engrène avec une denture hélicoïdale 76 du deuxième demi-embrayage , il est relié à la deuxième croix d'embrayage 64 afin que leur déplacement axial se fasse en commun, et il peut lui être relié par une deuxième retenue à cliquet 78 afin d'avoir une rotation commune Cette liaison en vue de la rotation commune se fait quand la première croix d'embraya- ge 44 agit de telle façon sur la deuxième croix d'embrayage 64 que celleci soit sur le point de tourner plus vite que le deuxième demi-embrayage 60. Le deuxième demi-embrayage 60 est relié, afin d'avoir une rotation commune, mais de façon à permettre un décalage axial, à un dispositif de verrouillage 80 qui subit une tension initiale dirigée vers le premier demi-embrayage 40 et due à des ressorts 82; par conséquent, il tend à s'en- grener avec une denture droite extérieure 84 de la deuxième croix d'embrayage 64, la maintenant ainsi dans sa position en prise représentée par les figures 2 a et 2 c Le disposi - tif de verrouillage 80 peut être rendu inopérant par une pression hydraulique. Les deux croix d'embrayage 44 et 64 ont des butées 86 et 88 qui se correspondent et qui empêchent que ces deux croix d'embrayage se dégagent en même temps de leur demi- embrayage 40 ou 60. Les deux croix d'embrayage 44 et 64 sont reliées, par les deux leviers 52 et 72, à un appareil de commande et de sur- veillance 90 Au moyen d'un commutateur 92, on peut faire pas- ser cet appareil 90 d'un mode de fonctionnement du dispositif d'embrayage 30 pour la marche en avant normale position 1 du commutateur 92-à un mode de fonctionnement pour la manoeuvre - position II du commutateur 92 Ce dernier commande deux élec- trovannes 94 et 96 de la façon que montrent les figures 3 a à 3 j Ces deux électrovannes 94 et 96 sont reliées directement à une pompe à huile 98 L'électrovanne 94 commande directement un distributeur à six voies 100 et, par l'intermédiaire de celui-ci, un distributeur à quatre voies 102 qui est relié à un dispositif de servo- commande 1 b 4 par l'intermédiaire d'une soupape d'inversion 106 que celui- ci commande lui-même Le dispositif de servocommande 104 est une unité piston-cylindre dont le piston est relié au levier 52 et qui, quand le premier embrayage synchronisé 36 est engagé, peut être verrouillée au moyen d'un verrou 108 à actionnement hydraulique, Le distributeur à six voies 100 est raccordé, par l'inter- médiaire d'une soupape à fin de course 110, à un distributeur à plusieurs voies 112 qui est relié mécaniquement au levier 72 et commande, indépendamment de la position de ce dernier,; le passage vers une soupape à fin de course 114 qui correspond au levier 52. L'électrovanne 96 commande le dispositif de verrouillage 80. On-trouvera ci-dessous la description des différents modes de fonctionnement du mécanisme de renversement de marche pour navire, représenté à la figure 1, qui sont permis par le dis- positif d'embrayage 30. Marche en avant normale. Les deux embrayages synchronisés 36 et 38 du dispositif d'embrayage 30 sont en prise et la deuxième croix d'embraya- ge 64 est verrouillée avec le deuxième demi-embrayage 60. Cela assure parfaitement la transmission du couple en avant. Le verrou 108 représenté aux figures 3 a à 3 j exclut la pos- sibilité que la croix d'embrayage 44 soit dégagée du premier demiembrayage 40 à la suite d'une fausse manoeuvre dans le système hydraulique de commande. Arrêt d'urgence. La puissance de la turbine à gaz 18 est coupée, le deuxième embrayage synchronisé 38 est déverrouillé, les aubes directrices 28 du convertisseur du couple 26 sont esca- motées et le convertisseur de couple 26 est rempli dès que le déverrouillage du deuxième embrayage synchronisé 38 a été confirmé par le dispositif de commande et de surveillance 90. Le deuxième embrayage synchronisé 38 se dégage alors auto- matiquement. Dès que l'appareil 90 a confirmé que le deuxième em- brayage synchronisé 38 est en position dégagée, les aubes directrices 28 du convertisseur de couple 26 sont retirées; il en résulte que l'hélice 10 ralentit sa rotation et qu'elle finit par tourner dans le sens de la marche arrière Le dispositif d'embrayage 30 se comporte alors de la façon sui- vante: Dès que l'arbre de sortie 34 tourne moins vite que lé arbre moteur 32, le deuxième embrayage synchronisé 38 com- mence à se remettre en prise La deuxième croix d'embrayage 64 manoeuvre le distributeur à plusieurs voies 118, par l'intermédiaire du levier 72, de telle façon que l'huile sous pression soit libérée pour le débrayage du premier em- brayage synchronisé 36 avant que le deuxième embrayage syn- chronisé 38 soit entièrement en prise Cela garantit que le premier embrayage synchronisé 36 se dégage alors qu'il n'est soumis à aucune charge Lors de son mouvement de dégagement, la première croix d'embrayage 44 pousse la deuxième croix d'embrayage 64, par l'intermédiaire des butées 86 et 88, à fond en position engagée et elle l'y maintient. Pendant que l'hélice 10 diminue sa vitesse de rotation, puis tourne en sens inverse, la première retenue à cliquet 58 tourne en sens inverse du blocage et, par conséquent, elle reste prête à se mettre en prise à tout moment dès que la vitesse de rotation relative s'inverse de nouveau. Manoeuvre. On peut faire tourner à volonté en avant ou en arrière le convertisseur de couple 26 en rentrant ou en sortant les aubes directrices 28 Si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 reste alors inférieure à celle de l'arbre moteur 32, la première retenue à cliquet tourne dans le sens du passage. Mais, si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 dépasse celle de l'arbre moteur 32, le premier embrayage syn- chronisé 36 se met en prise tandis que le deuxième embrayage synchronisé 38 se dégage, aidant ainsi le premier embrayage synchronisé 36 à se mettre entièrement en prise A présent, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 peut être augmentée dans une mesure quelconque au-delà de celle de l'ar- bre moteur 32 La deuxième retenue à cliquet 78 tourne dans le sens du passage en restant prête en permanence à se remet- tre en prise dès que la vitesse de rotation relative s'in- verse de nouveau. Si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 descend de nouveau au-dessous de celle de l'arbre moteur 32, le deu- xième embrayage synchronisé 38 se remet automatiquement en prise et, par l'intermédiaire de l'appareil de commande et de surveillance 90; il fait que le premier embrayage synchronisé 36 se dégage de nouveau Le processus décrit plus haut sous le titre "arrêt d'urgence" se répète On peut donc manoeuvrer à volonté sans intervenir, pour se livrer à des opérations de commande, dans le dispositif d'embrayage 30. Passage de "Manoeuvre" à "Marche normale en avant" Quand l'ordre "En avant toute"est donné, le commutateur 92 est mis dans la position I, ce qui, naturellement, peut aussi se faire automatiquement si un critère déterminé est sélectionné à l'avance dans un poste de commande électronique. A l'instant o le commutateur 92 est mis sur le I, le mécanisme de renversement de marche peut se trouver dans deux situa- tions a) L'arbre moteur 32 tourne plus vite que l'hélice 10, c'est- à-dire que le-deuxième embrayage qync hrnniqé 38 est en prise et déverrouillé tandis que le premier embrayage synchronisé 38 est dégagé et que la première retenue à cliquet 58 tourne dans le sens du passage L'hélice 10 tourne soit en arrière, soit lentement en avant Dans ce cas, le déroulement suivant des opérations est prévu: Le deuxième embrayage synchronisé 38 est verrouillé. Les aubes directrices 28 du convertisseur de couple 26 sont entièrement rentrées, l'arbre de l'hélice 10 accélère en avant et la puissance de la turbine à gaz 18 monte len- tement jusqu'à ce que l'arbre de sortie 34 commence à tourner plus vite que l'arbre moteur 32 A cet instant, le premier embrayage synchronisé 36 se met en prise sans que le deuxième embrayage synchronisé 38 se dégage. Dès que l'appareil de commande et de surveillance 90 signale que le premier embrayage de synchronisation 36 est en prise le convertisseur de couple 26 est vidé Le couple passe de l'étage d'engrenage supplémentaire 16 au dispositif d'em- brayage 30, c'est-à-dire que le deuxième embrayage synchro- nisé 38 devient moteur, ce qui supprime la charge appliquée au dispositif de verrouillage 80 Le premier embrayage synchronisé 36 est bloqué par le verrou 108 qui empêche à présent un débrayage hydraulique intempestif. b)L'arbre moteur 32 tourne moins vite que l'arbre de sortie 34, il en résulte que le deuxième embrayage synchronisé 38 est dégagé et que la deuxième retenue à cliquet 78 tourne dans le sens du passage; au contraire, le premier embrayage syn- chronisé 36 est en prise et il est maintenu hydrauliquement dans cette position Dans ce cas, le déroulement suivant des opérations est prévu: le verrou 108 est mis en place dans le premier embrayage synchronise 36. le dispositif de verrouillage 80 entre en action sur le deuxième embrayage synchronisé 38. le convertisseur de couple 26 est vidé, de sorte que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 34 commence à devenir inférieure à celle de l'arbre moteur 32, à cet instant, le deuxième embrayage synchronisé 38 se met en prise, le dispositif de verrouillage 80 s'enclenche également sous l'effet d'un ressort et l'ensemble du méca- nisme de renversement de marche est de nouveau prêt nour la marche "En avant toute". Le mécanisme CODAG de la Figure 4 se distingue de celui de la Figure 1 du fait que la turbine à gaz 18 est reliée, par un-seul embrayage synchronisé 118, à un pignon 120 qui s'engrène avec la roue 12 L'arbre moteur 32 est accouplé de manière fixe à un moteur Diesel 122 et l'étage d'engrenage supplémentaire 16 comprend, au lieu du convertisseur de cou- ple 26, un autre embrayage à griffes à synchronisation auto- matique 124 qui ne se met en prise que si le moteur Diesel 122 est le seul à fournir le mouvement,. Dans ce dernier cas, un plus grand rapport de multiplica- tion est prévu, à savoir: i D 1 = 212 X Z 22 i Z 24 Z 20 En revanche, un plus petit rapport de multiplication est utilisé quand la turbine à gaz 18 fournit le mouvement en même temps que le moteur Diesel 122, à savoir s 1 D 2 Z 14 % 14 Par ailleurs, avec le dispositif de la Figure 4, les con- ditions de fonctionnement suivantes sont prévues: Mode 1: Le moteur Diesel 122 et la turbine à gaz 18 fournis- sent en même temps le mouvement "en avant toute" l'embrayage synchronisé 118 est en prise l'embrayage à griffes à synchronisation automatique 124 est dégagé et il tourne, dans le sens de la mar- che, à N N N -tant le nombre de dents de la 24 22 ' tn enmred et el roue considérée dispositif d'embrayage 30 'le levier de commande du commutateur 92 est dans la position 1; le dispo- sitif d'embrayage se trouve dans la position de la figure 2 a. Mode 2 Le moteur Diesel 122 fournit seul le mouvement (mar-che de régime) la turbine à gaz 18 est arrêtée, c'est pourquoi l'embrayage synchronisécorrespondant 118 est dégagé ou il tourne sans effet, dans le sens du passage, à N 120 l'embrayage à griffes 124 à synchronisation automa- tique est en prise le levier de manoeuvre du commutateur 92 est dans la position II; le système de verrouillage du dis- positif d'embrayage 30 est déverrouillé le dispositif d'embrayage 30 se trouve dans la po- sition de la figure 2 c Par l'intermédiaire de la première retenue à cliquet 58, l'embrayage tourne sans effet à N 4 N 20 ' Mode 3 La turbine à gaz 18 fournit seule le mouvement le moteur Diesel 122 est à l'arrêt, l'embrayage à griffes 124 à synchronisation automatique corres- pondant est débrayé, c'est-à-dire qu'il tourne sans effet à N 24 - l'embrayage synchronisé 118 est en prise le levier de manoeuvre du commutateur 92 est dans la position II; le système de verrouillage du dis- positif d'embrayage est déverrouillé le dispositif d'embrayage 30 est dans la position de la Figure 2 b, et la deuxième retenue à cliquet 78 tourne sans effet à N 14. Pour les conditions de fonctionnement possibles qui ont été ex 4 posêes plus haut (modes 1 à 3), les passages suivants de l'un à l'autre sont prévus Du mode 1 au mode 2 le levier de commande du commutateur 92 est mis dans la position II, ce qui déverrouille dans le dispositif d'embrayage 30. couper la puissance du moteur Diesel 122 Le dispositif de couplage 30 se met dans la position de la Figure 2 b. Un signal de surveillance apparaît. Faire monter de nouveau lentement la vitesse de rotation du moteur Diesel et couper la puissance de la turbine à gaz 18 Le dispositif d'embrayage commence de nouveau à se mouvoir vers la position de la Figure 2 a. Quand la position de la Figure 2 a est partiellement atteinte, l'huile sous pression arrive sur le côté de mise en prise du piston de manoeuvre et du dis- positif d'embrayage 30; celui-ci est dégagé du côté droit et entièrement mis en prise du côté gauche. Un signal de surveillance apparaît. *La turbine à gaz est arrêtée. L'embrayage synchronisé 118 débraie. Augmenter encore la vitesse de rotation du moteur Diesel 122. L'embrayage à griffes 124 à synchronisation automa- tique se met en prise. Mettre le moteur Diesel 122 sur "pleine charge" (marche de régime). Du mode 2 au mode i Mettre le levier de commande du commutateur 92 dans la position 1, ce qui verrouille le dispositif d'embrayage 30. Faire démarrer la turbine à gaz 18 et augmenter sa vitesse; l'embrayage synchronisé 118 se met en pri Augmenter la puissance de la turbine à gaz 18, l'embrayage à griffes à synchronisation automatique 124 se dégage et le pignon 14 tourne plus vite. Quand la vitesse de rotation du pignon 14 dépasse celle de la première roue dentée 20, le dispositif d'embrayage 30 se met en prise à droite et il reste en prise à gauche. Un signal de surveillance apparaît. Amener ensemble le moteur Diesel 122 et la turbine à gaz 18 à pleine puissance. Passage du mode 1 au mode 3 Mettre le levier de commande du commutateur 92 dans la position II, ce-qui déverrouille le dispositif d'embrayage 30. Arrêter le moteur Diesel 122; le disnositif d'em- brayage 30 se dégage du côté gauche, tandis qu'il reste en prise du côté droit. Passage du mode 3 au mode 1 _Vlettre le levier de commande du commutateur 92 dans la position 1, ce qui amène le dispositif de verrouillage en position verrouillée. Augmenter la vitesse du moteur Diesel 122; cela fait que le dispositif d'embrayage 30 se met en prise du côté gauche dès que la vitesse de rotation de la pre- mière roue dentée 20 dépasse celle du pignon 14, et le dispositif d'embrayage 30 est verrouillé (du côté droit, il reste engagé). Passage du mode 2 au mode 3 Le levier de commande du commutateur 92 reste en posi- tion Il. Augmenter la vitesse de la turbine à gaz 18; l'em- brayage synchronisé 118 se met alors en prise. Continuer à augmenter la vitesse de rotation de la turbine à gaz 18 et réduire la puissance du moteur Diesel; l'embrayage à griffes 124 à synchronisation automatique se dégage alors. Un signal de surveillance apparaît. Réduire encore la vitesse de rotation du moteur Diesel 122, de sorte que le dispositif d'embrayage 30 se mette en prise du côté gauche et se dégage du côté droit. Arrêter le moteur Diesel 122. Faire monter en puissance la turbine à gaz 18. Passage du mode 3 au mode 2 Le levier de commande du commutateur 92 reste dans la position II. Augmenter la vitesse de rotation du moteur Diesel 122. Réduire la vitesse de rotation de la turbine à gaz 18; le dispositif d'embrayage 30 se met alors en prise du côté gauche et, en même temps, il se dégage du côté droit. Continuer à faire monter la vitesse de rotation du moteur Diesel; l'embrayage à griffes 124 à synchroni- sation automatique se met alors en prise. Un signal de surveillance apparaît. Arrêter la turbine à gaz 18; l'embrayage synchronisé 118 se dégage - Accroitre le régime du moteur Diesel 122. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'embrayage ( 30), en particulier pour les systèmes de propulsion de navires, équipé d'un embrayage syn- chronisé ( 38) monté entre un arbre moteur ( 32) et un arbre de sortie ( 34) et qui se met en prise automatiquement quand la vitesse de rotation de l' arbre moteur ( 32) dépasse celle de l'arbre de sortie ( 34), caractérisé en ce que l'embrayage synchronisé ( 38) précité est placé, comme deuxième embrayage synchronisé ( 38), derrière un premier embrayage synchronisé ( 36) qui se met en prise automatiquement quand la vitesse de rotation de l'arbre de sortie ( 34) dépasse celle de l'arbre moteur ( 32). 2 Dispositif d'embrayage selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le premier embrayage synchronisé ( 36) est constitué essentiellement par un premier demi-embrayage ( 40) qui est fixé sur l'arbre moteur ( 32) et qui présente une denture ( 42), à une première croix d'embrayage ( 44) qui présente une denture ( 46); côté entraînement pouvait,être mise en prise avec la denture précédente ( 42) D et une denture ( 48) côté sortie, et un premier dispositif de synchronisationdisposé entre la première croix d'embrayage ( 44) et le premier demi- embrayage ( 40) et qui possède un premier manchon fileté ( 54) ainsi qu'une première retenue à cliquet ( 58), en ce que le deuxième embrayage synchronisé ( 38) est consti- tué essentiellement par un deuxième demi-embrayage ( 60) qui est fixé sur l'arbre de sortie ( 34) et qui présente une denture ( 62), une deuxième croix d'embrayage ( 64) qui présente une denture ( 68), côté sortie, pouvant être mise en prise avec la dentu- re précédente ( 62), ainsi qu'une denture ( 66) côté entraîne- ment, - et un deuxième dispositif de synchronisation qui se trouve entre la deuxième croix d'embrayage ( 64) et le deuxième demi-embrayage ( 60), et possède un deuxième manchon fileté ( 74) ainsi qu'une deuxième retenue à cliquet ( 78), et en ce que la deuxième croix d'embrayage ( 64) est en per- manence en prise, par sa denture ( 66) côté entraînement, de façon à pouvoir être décalée axialement, avec la denture ( 48) côté sortie de la première croix d'embrayage ( 44). 3 Dispositif d'embrayage selon la revendication 2, carac- térisé en ce que les deux croix d'embrayage ( 44, 64) possèdent des butées ( 86, 88) se correspondant l'une à l'autre et qui empêchent que les deux croix d'embrayage ( 44, 64) se dégagent en même temps des dentures des deux demi-embrayages ( 40, 60). 4 Dispositif d'embrayage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la première croix d'embrayage ( 44) présente comme denture ( 46), côté entraînement et, comme denture ( 48) côté sortie, une denture droite. en ce que la deuxième croix d'embrayage ( 64) qui, en conse- quence, a une denture oblique côté entraînement, présente une denture droite ( 68) côté sortie, et en ce qu'un dispositif de servocommande ( 104) est adjoint à la première croix d'embrayage ( 44) pour assurer l'engage- ment-complet dans la denture ( 42) du premier demi-embrayage ( 40).