Brevet FR2543496A1 — publié le 19841005

-434,' Dispositif pour éviter le patinage d'un véhi- cule équipé d'une transmission automatique. La présente invention se rapporte à un dispo- sitif destiné à éviter le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique. Lorsqu'un levier de changement de vitesse se trouve en position d'entraînement (position de marche avant) au cours d'un arrêt, des véhicules équipés d'une transmission automatique accusent des phénomènes dits de patinage, c'est-à-dire que le véhicule a tendance à se mouvoir vers l'avant à l'encontre des intentions du con- ducteur à cause du couple de traction d'un convertisseur de couples Une telle force de patinage est susceptible d'appliquer au moteur une force de freinage lorsqu'il tourne au ralenti et à vide De ce fait, pour maintenir à une valeur de référence le nombre de tours du moteur fonctionnant au ralenti, il est nécessaire d'augmenter jusqu'à une certaine mesure, en régime de ralenti, le degré d'ouverture d'une vanne d'étranglement en vue de contrebalancer la force de freinage Il en résulte une augmentation de la consommation de carburant, ce qui constitue une des causes principales des coûts de carbu- rant élevés de véhicules munis d'une transmission auto- matique. En tenant compte de ce qui précède, la Demande- resse a proposé antérieurement un perfectionnement con- sistant en ce que la condition de fonctionnement à vide d'un véhicule est détectée et la pression s'exerçant sur un accouplement de démarrage est dérivée vers un réser- voir d'huile de manière à interrompre la transmission de puissance entre le moteur et les roues d'entraînement, ce qui confère à la charge imposée au moteur, le même ni- veau que dans des véhicules équipés d'une transmission manuelle Toutefois, dans le cas de la transmission auto- matique, ce perfectionnement s'accompagne du problème 254349 * le train d'engrenages de faible vitesse utilisé pendant la marche au ralenti, est également employé pour freiner le moteur bien qu'il n'existe aucune difficulté lorsque l'ensemble du système fonctionne de manière fiable En effet, si l'on admet que le système est maintenu pour une quelconque raison dans sa condition évitant un pati- nage, l'effet exercé par le frein moteur dans le train d'engrenages susmentionné est intégralement annulé De ce fait, dans le véhicule dans lequel le rapport sélec- tionné est destiné à rendre efficace le frein moteur, dans ce train d'engrenages, ledit véhicule peut seule- ment être freiné à l'aide de la pédale de freinage, qui bloque directement les roues Cette solution est nette- ment insuffisante du point de vue de la sécurité et il est nécessaire de proposer une contre-mesure adéquate pour assurer la sécurité en éliminant des incidents de ce type Des exemples de tels incidents consistent en une défaillance du système de détection qui détermine par erreur que le véhicule tourne au ralenti à un ins- tant considéré bien que ce véhicule soit en marche, ainsi qu'en une défaillance du mécanisme d'actionnement qui, bien que le système de détection et le système d'évalua- tion fonctionnent de manière correcte, maintient par erreur la transmission dans sa condition dans laquelle elle empêche un patinage En particulier, la valve de sélection de pression d'huile, qui constitue l'élément d'actionnement final, a tendance a être affectée par des mouvements brusques dus à des paramètres externes agissant sur l'huile, de sorte que, dans certains cas, elle ne peut pas être ramenée à sa position inefficace à cause de la force insuffisante du ressort de rappel. Ce problème ne se pose pas dans des véhicules dans lesquels il existe une position d'enclenchement d'un rapport qui met le-frein moteur en action avec le train d'engrenages de faible vitesse. Cependant, dans les véhicules dans lesquels le freinage du moteur est assuré par le train d'engrenages de vitesse moyenne, le rapport de démultiplication de ce train de vitesse moyenne ne peut pas être réduit indéfi- niment parce qu'un raport de démultiplication trop f ai- ble affecte négativement l'action du frein moteur De ce fait, dans de tels véhicules, la réduction de la consom- mation de carburant connaît des limites. Par conséquent, un objet de la présente inven- tion consiste à proposer un dispositif évitant le pati- nage de véhicules équipés d'une transmission automatique, dispositif dans lequel le patinage du train d'engrenages de démarrage est empêché tout en permettant à ce train d'engrenages d'assurer un freinage du moteur, ledit dis- positif étant perfectionné de manière à assurer un essai de frein moteur même en cas de défaillance du mécanisme anti-patinage occupant sa position de fonctionnement. A cet effet, conformément à l'invention, le dispositif comporte un passage d'huile utilisé au démar- rage, qui est relié à une source de pression d'huile et est muni dans sa région centrale d'un étranglement; un passage de l'huile de freinage du moteur, qui est raccor- dé-à une source de pression d'huile parallèlement au conduit de freinage du moteur; ainsi qu'un-moyen établis- sant une communication et intercalé entre le passage d'huile de démarrage et le conduit de freinage du moteur, d'une part, et le passage parcouru par l'huile de travail, d'autre part, ce moyen de communication étant conçu pour fonctionner en réaction a une manoeuvre de sélection de rapport du mécanisme manuel de changement de vitesse, de manière à faire coïncider lors de la mise en marche le passage d'huile de démarrage et le passage d'huile de travail et à faire correspondre, à l'instant du freinage du moteur, le conduit de passage de l'huile de freinage de ce moteur avec ledit passage de l'huile de travail. Selon une première caractéristique de l'inven- tion, même dans le cas o la valve empêchant un patinage accuse une défaillance alors même qu'elle occupe une po- sition efficace, l'huile de travail soumise à une haute pression est délivrée au passage de cette huile de tra- vail à partir du conduit de passage de l'huile freinant le moteur, en surmontant la restriction à laquelle elle est opposée, de manière à mettre en prise les éléments coopérant par friction De la sorte, il est possible de mettre le frein moteur en action sans aucune défaillance, même dans le cas o la valve empêchant un patinage est défectueuse. Selon une deuxième caractéristique de l'inven- tion, la valve empêchant un patinage comporte une cham- bre d'huile dans laquelle une pression d'huile agit pour amener ladite valve à sa position de fermeture, cepen- dant que des moyens agissent de concert avec un mécanis- me manuel de changement de rapport de façon à établir une communication entre la chambre d'huile et une source de pression d'huile, lorsque ledit mécanisme de sélec- tion manuelle est actionné à l'instant du freinage du moteur Ainsi, étant donné que la pression d'huile déli- vrée par la source précitée est introduite dans la valve anti-patinage concanitamnet au freinage du moteur afin d'amener cette valve à sa position de fermeture, le ti- roir est déplacé à force pour mettre le frein moteur en action de-manière sure, même dans l'éventualité o le système électrique actionnant cette valve anti-patinage ne fonctionne pas correctement lorsqu'il détecte le ré- gime du ralenti du véhicule, voire même dans l'éventua- lité d'une défaillance de fonctionnement de ladite valve anti-patinage à cause de corps étrangers renfermés par l'huile. L'invention va à présent être décrite plus en détail à titre d'exemples nullement limitatifs, La figure 1 est une vue schématique d'une transmission automatique de véhicules automobiles à laquelle l'invention est appliquée, cette transmission comportant trois rapports de marche avant et un seul rapport de marche arrière; La figure 2 est un diagramme illustrant le circuit hydraulique de la transmission représentée sur la figure 1; La figure 3 est une représentation sché- matique mettant en évidence la liaison des passages d'huile lorsqu'une vanne manuelle occupe une position de freinage du moteur; La figure 4 est un diagramme montrant un circuit hydraulique de commande d'une autre forme de réa- lisation de l'invention; et La figure 5 est une représentation sché- matique mettant en évidence la liaison existant entre les passages d'huile lorsqu'une valve manuelle est dépla- cée jusqu'à une position dans laquelle on maintient la première vitesse enclenchée. Des formes de réalisation préférentielles de la présente invention sont décrites ci-après en détail en Se référant aux dessins annexés. Si l'on observe tout d'abord la figure 1 représentant une vue schématique d'une transmission automatique de véhicule automobile comprenant trois rap- ports en marche avant et un seul rapport en marche ar- rière, la puissance de sortie d'un moteur E est transmi- se à partir d'un vilebrequin 1, par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple T, d'une transmission auxiliaire M et d'un dispositif Df à différentiel (agences dans cet ordre), à des roues menantes W et W' afin d'entraîner ces dernières Le convertisseur de couple T présente une roue 3 à ailettes reliée à un arbre d'entrée 5 de la transmission auxiliaire M, -ainsi qu'une roue statorique 4 reliée par l'entremise d'un accouplement unidirectionnel 7 à un arbre statorique 4 a pouvant tourner par rapport à l'ar- bre d'entrée 5 par lequel il est supporté Le couple transmis du vilebrequin 1 à la roue 2 à ailettes de pom- page est répercuté à la roue 3 à ailettes de turbine, grâce à la dynamique du fluide et lorsqu'il se produit une amplification de ce couple pendant cette période, la roue statorique 4 en supporte la réaction d'une ma- nière connue en soi. Un engrenage 8 d'entraînement d'une pom- pe P à huile sous pression représentée sur la figure 2 est prévu à l'extrémité de droite de la roue 2 à ailettes, tandis qu'un bras statorique 4 b destiné à commander une valve de régulation Vr illustrée sur la figure 2 est ca- lée rigidement sur l'extrémité de droite de l'arbre sta- torique 4 a. Entre les arbres d'entrée 5 et de sortie 6, parallèlement à la transmission auxiliaire M, se trou- vent montés en parallèle un train d'engrenages Gi de fai- ble vitesse, un train d'engrenages G 2 de vitesse intermé- diaire, un train G 3 de grande vitesse et un train Gr de marche arrière Le train d'engrenages Gi de faible vites- se comprend un pignon menant 17 relié à l'arbre d'entrée par l'intermédiaire d'un accouplement Ci de faible vi- tesse faisant office d'élément de contact par friction assurant le démarrage et le freinage du moteur, ainsi qu'un pignon mené 18 calé rigidement sur l'arbre de sor- tie 6 et engrenant dans ledit pignon 17 Le train d'en- grenages G 2 de vitesse moyenne comprend un pignon menant 19 relié à l'arbre d'entrée 5 par le biais d'un accou- plement C 2 de vitesse moyenne, et un pignon mené qui est relié à l'arbre de sortie 6 par l'entremise d'un accouplement de sélection Cs et qui est en prise avec ledit pignon 19 Le train G 3 de grande vitesse se compose d'un pignon menant 21 assujetti à l'arbre d'entrée 5, 6 par l'entremise d'un accouplement C 3 de grande vitesse. Le train Gr de marche arrière comprend un pignon menant 23 solidaire du pignon menant 19 du train G 2 de vitesse moyenne, un pignon mené 24 relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire de l'accouplement de sélection Cs, ainsi qu'un pignon fou 25 qui engrène avec les deux pi- gnons 23 et 24 L'accouplement de sélection Cs est in- tercalé entre les pignons menés 20 et 24, ces pignons et 24 pouvant être reliés sélectivement à l'arbre de sortie 6 en déplaçant un manchon de sélection 26 dudit accouplement Cs jusqu'à une position de marche avant vers la gauche, ou bien jusqu'à une position de marche arrière vers la droite en observant la figure. Si seul l'accouplement Cl de la plage de faible vitesse est en prise lorsque le manchon sélec- teur 26 est retenu dans sa position de mouvement vers l'avant comme représenté, le pignon menant 17 est relié à l'arbre d'entrée 5 afin de former le train d'engrena- ges Gi de faible vitesse, par l'intermédiaire duquel le couple est transmis dudit arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Ensuite, lorsque l'accouplement C 2 de la plage de vitesse moyenne est mis en prise tandis que la prise de l'accouplement Cl de faible vitesse est supprimée, le pignon menant 19 est relié à l'arbre d'entrée 5 pour former le train d' engrenages G 2 de la plage de vitesses moyennes, par l'intermédiaire duquel-le couple est trans- mis dudit arbre d'entrée 5 à l'arbre de sortie 6 Lors- que l'accouplement C 3 de grande vitesse est mis en prise tandis que la prise des accouplements respectifs Cl et C 2 de vitesses faibles et moyennes est supprimée, le pi- gnon mené 22 est relié à l'arbre de sortie 6 afin de former le train d'engrenages G 3 de grande vitesse, par l'intermédiaire duquel le couple est transmis de l'arbre d'entrée 5 audit arbre de sortie 6 En outre, lorsque le manchon sélecteur 26 est amené à la position inverse moyenne est en prise, les pignons menant 23 et mené 24 sont reliés respectivement à l'arbre d'entrée 5 et à l'arbre de-sortie 6 afin de former le train Cr de marche arrière par l'intermédiaire duquel le couple est trans- mis dudit arbre d'entrée 5 audit arbre de sortie 6. Le couple répercuté à l'arbre de sortie 6 est transmis d'un pignon de sortie 27, calé sur l'ex- -trémité dudit arbre 6, jusqu'à un pignon 28 de plus grand diamètre prévu dans le dispositif Df à différentiel. Sur la figure 2, une pompe hydrauliques aspire l'huile d'un réservoir d'huile R et refoule cette huile sous pression dans un passage 29 de l'huile de travail La pression de cette huile est régulée jusqu'à une valeur prédéterminée par une valve de régulation Vr, après quoi elle est délivrée à une valve manuelle Vm. Cette pression d'huile est repérée par un conduit de pression Pl La valve de régulation Vr comporte un ressort 30 régulateur de pression et un cylindre 31 lo- geant ce ressort afin d'en supporter l'extrémité externe, ce cylindre 31 pouvant être déplacé vers la gauche ou vers la droite afin d'ajuster la charge dudit ressort 30, régulateur de pression Le bras statorique-4 b vient au contact de la surface externe du cylindre 31 logeant le ressort, de façon à appliquer la force de réaction qui agit sur la roue statorique 4, c'est-à-dire la force de réaction au stator Un ressort statorique 32 destiné à supporter la force de réaction au stator est relié au cylindre 31, logeant le ressort précité Par conséquent, si la force de réaction au stator augmente, le ressort statorique 32 est comprimé, ce qui fait que le ressort 31 est déplacé vers la gauche pour augmenter la charge du ressort 30 régulateur de pression, d'o il résulte un accroissement de-la pression d'huile P, dans le passage 254349 ' 29 de l'huile de travail. Une partie de l'huile sous pression ré- gulée par la valve Vr est introduite dans le convertis- seur de coups T par l'intermédiaire d'un passage 34 d'ad- mission d'huile, comportant un étranglement 33 de façon à développer une pression à l'intérieur dudit convertis- seur T en vue d'empêcher une cavitation, cette pression interne étant déterminée par l'amplitude de l'étrangle- ment 33, par la force du ressort 37 d'un clapet anti- retour 36, installé sur un passage 35 de sortie de l'hui- le du convertisseur de couple T, et par d'autres para- métres analogues. Après qu'elle a parcouru le clapet anti- retour 36, l'huile est renvoyée au réservoir R en em- pruntant un refroidisseur d'huile 56 La part excéden- taire de l'huile sous pression délivrée par la pompe P est introduite dans un passage 38 d'huile lubrifiante provenant de la valve de régulation Vr, et elle est dis- tribuée à différents organes de lubrification Une valve 39 régulatrice de pression est reliée au passage 38 de l'huile lubrifiante de manière à assurer la pression d'huile nécessaire au minimum. Lorsque la valve manuelle Vm occupe sa position neutre telle que représentée, l'huile sous pres- sion délivrée à cette valve Vm n'est distribuée à aucun des accouplements Cl, C 2, C 3, ni à de nombreux autres éléments fonctionnant hydrauliquement Il en résulte que la prise des trois accouplements Cl, C 2, C 3 est supprimée et que, par conséquent, le couple du moteur E n'est pas transmis aux roues W, W'. Lorsque la vanne manuelle Vm est déplacée d'un pas vers la gauche à partir de sa position illustrée et qu'elle est amenée à une position d'entraînement D, le passage 29 de l'huile de travail provenant de la pompe hydraulique P est mis en communication avec des passages 254 $ 494. d'huile 43 et 118, tandis que la communication est éta- blie entre un passage d'huile 111 assurant le démarrage et un passage 41 a d'huile de travail qui débouche dans un cylindre 40 a à pression d'huile de l'accouplement Cl de faible vitesse et muni d'un étranglement unidirection- nel 75 D'autre part, la communication est interrompue entre un passage d'huile 112 et un passage 41 b d'huile de travail, débouchant dans un cylindre 40 b à pression d'huile de l'accouplement C 2 de vitesse moyenne, la com- munication étant également interrompue entre un passage d'huile 113 a et un orifice d'évacuation 114 La communi- cation reste établie entre un passage d'huile 115 et un orifice de sortie 116 Le passage 43 d'huile de travail est mis en communication avec une chambre 42 à ressort d'un servo-moteur Sm à pression d'huile afin de dépla- cer le manchon sélecteur 26 et, par conséquent, un pis- ton 44 dudit servo-moteur Sm demeure dans une position de décalage vers la gauche (comme illustré) pour mainte- nir, par l'intermédiaire d'une fourchette de baladeur 45, ledit manchon sélecteur 26 dans une position de mar- che avant comme illustré sur la figure 1 Ainsi, le train d'engrenages Gr de marche arrière est mis dans une position inefficace Un passage 46 d'admission de l'hui- le, communiquant avec un orifice d'entrée d'un dispositif destiné à engendrer une pression d'huile proportionnelle à la vitesse du véhicule (c'est-à-dire une valve de régu- lation Vg), bifurque du passage 29 de l'huile de travail et un premier passage 47 de signaux d'huile s'étend à partir d'un orifice de sortie de la valve Vg. Une rotation est imprimée à la valve de régulation Vg (d'un type connu en soi) autour de son propre axe de rotation 49 par un pignon 48 engrenant dans le pignon 28 de grand diamètre du dispositif Df à diffé- rentiel Par conséquent, sa vitesse angulaire est propor- tionnelle à la vitesse du véhicule et, de ce fait, la valve de régulation Vg peut détendre la pression de l'huile proportionnellement à-cette vitesse du véhicule (c'est-à-dire une pression de régulation Tg) dans le premier passage 47 de signaux d'huile sous l'action de la forcecentrifuge agissant sur le volant 51 d'un corps de valve 50 à tiroirs. Un passage d'huile 53 est repiqué sur le passage 43 d'huile de travail est il est relié à une première valve d'étranglement Vt L par l'intermédiaire d'une valve de modulation 54 Cette valve de modulation 54 consiste en un réducteur de pression chargé à la fer- meture par une force élastique et sollicité à l'ouvertu- re par la pression de modulation agissant dans un orifice de sortie 54 a, et elle détermine la valeur limite supé- rieure de la pression admise dans la première valve d'é- tranglement Vt Cette première valve d'étranglement Vt Q, d'un type bien connu, comprend un tiroir 55, un ressort de commande 58 qui pousse ce tiroir 55 vers la gauche, un ressort de rappel 57 agissant sur ledit tiroir vers la droite, un piston de commande 59 supportant l'extrémité externe dudit ressort de commande 58, une came de commande 60 à laquelle une rotation est imprimée conjointement à une augmentation du degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E, afin de pousser ledit piston de commande 59 vers la gauche, un boulon d'ajustement 51 destiné à ajuster la charge dudit ressort de rappel 57, ainsi que d'autres organes analogues Lors- que le piston de commande 59 est mû vers la gauche, le déplacement de ce piston provoque une poussée vers la gauche exercée sur le tiroir 55 par le ressort de comman- de 58 Lors de ce mouvement vers la gauche, la pression de l'huiledélivrée dans un second passage 52 de signaux d'huile, agit sur un épaulement 55 a ménagé à la gauche du tiroir 55 de manière à exercer sur ce tiroir 55 une pous- sée antagoniste vers la droite, ce qui fait que, en fin de compte, la première valve d'étranglement Vtt peut dé- livrer, au second passage 52 de signaux d'huile, la pression d'huile proportionnelle au degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E, c'est-à-dire une pression d'étranglement Pt On fera observer qu'un mouve- ment anti-horaire de la came de commande 60 étrangle en permanence le débit entre un passage d'huile 117 et le réservoir d'huile R. Les premier et second passages 47 et 52 de signaux d'huile sont respectivement reliés à des cham- bres 62 a, 62 b et 63 a, 63 b de pression pilote de l'huile, aux extrémités d'une valve Vl associée à la plage des vitesses faibles à moyennes et d'une valve V 2 associée à la plage des vitesses moyennes à grandes Par consé- quent, des tiroirs 64 et 65 de ces valves respectives Vl et V 2 reçoivent à leurs deux faces extrêmes la pres- sion de régulation Pg et la pression d'étranglement Pt et ils fonctionnent de la façon suivante: le tiroir 64 de la valve Vl associée à la plage des vitesses faibles à moyennes demeure initialement dans une position à la- quelle il'a été déplacé vers la droite (comme représenté) par la force d'un ressort 66 et, par conséquent, la com- munication est établie entre un passage d'huile 118 et le passage 41 a d'huile de travail par l'entremise du passage d'huile 11, de sorte que l'accouplement Cl de la plage de faibles vitesses est soumis à une pression et mis en prise Ensuite, lorsque la vitesse du véhicule augmente pour accroître la pression de régulation pg et que la force destinée à déplacer le tiroir 64 vers la gauche, sous l'action de la pression de régulation Pg surmonte la force, permettant de déplacer ce tiroir 64 vers la droite sous l'action de la pression d'étrangle- f 543496 ment Pt et du ressort 66, une bille 68 se déplaçant con- jointement audit tiroir 64 dans un mécanisme 67 à mouve- ment de déclic, installée à l'extrémité de droite dudit tiroir 64, passe sur une saillie fixe de positionnement 69 et ledit tiroir 64 est rapidement commuté à une posi- tion à gauche Le passage d'huile 111 est alors mis en communication avec un passage 119 de purge d'huile et la communication est établie entre le passage d'huile 118 et un passage d'huile 70 D'autre part, la communi- cation est supprimée entre ledit passage d'huile 70 et un passage de purge 120 Dans cette condition, si la val- ve V 2 associée à la plage des vitesses moyennes à gran- des, occupe sa position représentée, le passage 70 com- munique avec un passage d'huile 113 pourvu d'un étran- glement unidirectionnel 121, ainsi qu'avec le passage 41 b d'huile de travail, par l'intermédiaire de la valve manuelle Vm Ainsi, l'huile de manoeuvre est délivrée au cylindre 40 b à pression d'huile, afin d'imposer une pression à l'accouplement C 2 de vitesse moyenne, et de mettre cet accouplement en prise Il en résulte l'éta- blissement du train d' engrenages G 2 de vitesse moyenne. Lorsque la vitesse du véhicule augmente davantage, les mêmes phénomènes se produisent dans la valve V 2 associés à la plage des vitesses moyennes à grandes, le tiroir 65 de cette valve V 2 étant déplacé vers la gauche, sous l'effet de la pression de régulation Tg accrue, pour faire communiquer le passage d'huile 113 avec un passage 122 de purge d'huile, et le passage d'huile 70 avec le passage 41 c d'huile de travail débouchant dans le cylin- dre 40 c à pression d'huile de l'accouplement C 3, de la la plage de grandes vitesses' D'autre part, la communi- cation est interrompue entre le passage 41 c d'huile de travail et le passage 123 de purge d'huile De la sorte, la prise de l'accouplement C 2 de la plage de vitesses moyennes est supprimée et, à la place, l'accouplement C 3 de la plage de grandes vitesses est soumis à une pression et il est mis en prise pour former le train d'engrenages G 3 de la plage de grandes vitesses. Pour éviter un choc à l'instant du chan- gement de vitesse, des accumulateurs 72, 73 et 74 sont reliés hydrauliquement en série aux accouplements Cl, C 2 et C 3 Un distributeur 124 du type 1/2 est prévu dans le passage 119 de purge d'huile et un distributeur 125 du type 2/3 se trouve dans le passage 122 de purge d'hui- le La pression de commande Pc provenant d'une seconde valve d'étranglement Vt 2 est dirigée vers des chambres 77, 78 et 79 de pression antagoniste, desdits accumula- teurs 72, 73 et 74 en empruntant un conduit d'huile 106. La seconde valve d'étranglement Vt 2 est intercalée entre un passage d'huile 105 bifurquant du passage d'huile 53 et le passage d'huile 106, et elle se compose d'un ti- roir 107, d'un ressort de commande 108 qui pousse ledit tiroir vers la gauche, d'un piston de commande 109 sup- portant l'extrémité externe dudit ressort de commande 108, ainsi que d'une came de commande 110 qui tourne con- * jointement-à une augmentation du degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E, afin de mouvoir ledit piston de commande 109 vers la gauche Lorsque le piston de commande 109 est déplacé vers la gauche, il en résul- te que le ressort de commande 108 pousse le tiroir 107 vers la-gauche Lors de ce mouvement à gauche, la pres- sion de l'huile délivrée dans le passage d'huile 106 agit sur un épaulement 107 a ménagé à gauche dudit tiroir 107, de manière à exercer sur ce tiroir 107 une poussée antagoniste vers la droite De la sorte, la seconde valve d'étranglement Vt 2 peut, par l'intermédiaire du passage d'huile 106, délivrer aux chambres 77-79 de pression an- tagoniste des accumulateurs 72-74, la pression de comman- de Pc proportionnellement au degré d'ouverture de la valve d'étranglement du moteur E. On fera observer qu'un mouvement de la came de commande 110 dans le sens anti-horaire étrangle le débit de communication entre le passage 120 de purge d'huile, et le réservoir d'huile R, d'une manière conti- nue. Lorsque la vitesse du véhicule baisse, le tiroir 65 de la valve V 2 associée à la plage des vi- tesses moyennes à grandes est tout d'abord déplacé vers la droite pour permettre un passage de rapports de la plage de grandes vitesses à la plage de vitesses moyen- nes Lorsque la vitesse du véhicule diminue davantage, le tiroir 64 de la valve Vl associée à la plage des vi- tesses de faibles à moyennes est mu vers la droite pour permettre le changement de rapport dans la plage de faibles vitesses Il convient de noter une caractéristi- que importante, consistant en ce que l'huile de travail délivrée à l'accouplement Cl de faibles vitesses passe par l'étranglement unidirectionnel 75 lors d'un tel changement de rapport de la plage de faibles vitesses, le levier de changement de vitesse occupant alors sa po- sition d'entraînement D. La région centrale du passage 41 a de l'huile de travail est reliée à l'accumulateur 72 et un passage d'huile 84, conduisant directement au réservoir R, est relié à ladite région centrale dudit passage 41 a. Une valve Vc empêchant un patinage, du type pilote, est incorporée à mi-distance du passage d'huile 84. La valve Vc empêchant un patinage com- porte un tiroir 85 logé dans une chambre cylindrique 86 ménagée dans la partie intermédiaire du passage 84, afin de subdiviser ce passage 84 en une partie amont 84 a et en une partie aval 84 b, des chambres d'huile 87 et 88 étant respectivement délimitées dans les zones supérieu- res et inférieures du tiroir 85 Un ressort de rappel 89 exerçant sur le tiroir 85 une poussée de haut en bas, est logé dans la chambre d'huile supérieure 87 Le tiroir possède une paire de régions supérieure et inférieure 90 et 91 entre lesquelles est creusée une gorge annulai- re 92, ainsi que des orifices 93 et 94 établissant la communication entre cette gorge 92 et les chambres à huile supérieure 87 et inférieure 88, respectivement La gorge annulaire 92 est en communication permanente avec la partie amont 84 a et la région supérieure 90 ouvre et ferme, lors de son mouvement vertical, un orifice 95 élaboré dans la partie aval 84 b et débouchant dans la chambre 86 de la valve -Cet orifice 95 est façonné de préférence avec une section circulaire ou analogue de telle façon que sa superficie d'ouverture efficace soit augmentée progressivement au fur et à mesure que la ré- gion 90 se meut vers le haut. Une paroi externe 97 percée d'un orifice 96 se trouve à l'extrémité supérieure de la chambre 86 de la valve et une valve 99 à solénoide, munie d'une valve pilote 98 à pointeau, destinée à ouvrir et à fermer l'orifice 96, est située au dessus de ladite paroi 97. La valve 98 à pointeau est conçue pour obturer l'orifice 96, grâce à la force élastique d'un ressort 100, et pour ouvrir cet orifice 96 lorsqu'un solénoïde 101 est excité. Lorsqu'il est ouvert, l'orifice 96 communique avec un passage 102 de dérivation d'huile branché sur la partie aval 84 b du passage d'huile 84. Lorsque le solénoïde 101 est excité et que l'orifice 96 est ouvert, la chambre supérieure d'hui- le 87 est mise en communication avec le réservoir d'huile R, par l'entremise de l'orifice 96 et du passage de déri- vation 102, si bien que la pression d'huile régnant dans ladite chambre supérieure 87 est diminuée De ce fait, le tiroir 85 est déplacé vers le haut par la force agissant sur sa seconde surface 85 b exposée à la pression et tour- née vers la chambre inférieure 88, ce qui provoque l'ou- verture du passage d'huile 84 Etant donné que, à ce sta- de, la pression qui règne dans le passage 41 a de l'huile de travail (c'est-à-dire dans l'accouplement Ci de fai- ble vitesse) est déterminée par la force élastique du ressort de rappel 89 et par la superficie de la seconde surface 85 b du tiroir 85, exposée à la pression, un phé- nomène de patinage peut être empêché en ajustant ladite pression à une valeur inférieure à celle de la pression provoquant la venue en prise dudit accouplement Cl. On fera observer que, lorsque le tiroir 64 de la valve Vl associée à la plage des vitesses fai- bles à moyennes (ou bien le tiroir 65 de la valve V 2 associée à la plage de vitesses moyennes à grandes) est déplacé vers la gauche pour provoquer le changement de rapport de la plage de vitesses moyennes ou de grandes vitesses, la pression de l'huile régnant dans le passage 41 a prend une valeur nulle, si bien que le tiroir 85 ne se meut pas vers le haut et que la valve Vc anti-patina- ge n'est pas actionnée Le solénoïde 101 de la valve 99 est relié à la terre par l'intermédiaire d'un transistor , à la base duquel le signal de sortie provenant d'une porte ET 140 est appliqué par l'intermédiaire d'une ré- sistance 146 Les bornes d'entrée de la porte ET 141 sont connectées à un détecteur 142 de changement de vitesse destiné à émettre un signal de haut niveau lorsque le levier de vitesse a été déplacé à la position d'entraîne- ment D; un détecteur 143 de la vitesse du moteur, qui détecte la vitesse de révolution du moteur E et produit un signal de haut niveau lorsque la vitesse détectée est inférieure à une valeur de référence; un détecteur de freinage 144 qui émet un signal de haut niveau, lorsque le pied presse la pédale de freinage; ainsi qu'un dé- tecteur d'étranglement 145 qui engendre un signal de haut niveau lorsque la pédale d'accélération est en position de course à vide. Ainsi, lorsque le véhicule est immobilisé à une intersection et que le pied est placé sur la péda- le de frein, les signaux de sortie de tous les détecteurs 142 à 145 accusent des niveaux élevés pour exciter le solénoïde 101, ce qui provoque l'ouverture de la valve Vc anti-patinage, et empêche l'apparition d'un phénomène de patinage. Dans le processus d'empêchement d'un pa- tinage mentionné ci-dessus, l'étranglement 75 situé à mi-chemin du passage de l'huile permettant le démarrage joue un rôle essentiel Si l'on admet que le diamètre de l'étranglement 75 est repéré par d, que le diamètre de la partie aval 84 b du passage 84 de la valve Vc est Di, qu'une pression délivrée par la pompe hydraulique P est indiquée par P), et que la référence d désigne la pression d'huile régnant dans le passage 41 a de l'huile de travail, on obtient l'équation suivante sdVpr _ ip= di 4 4 Si, dans l'équation qui précède, on rem- 2 place Pl, ú et d respectivement par 8,61 10 Pa ( 8,5 kg/cm); 1,013 10 Pa ( 1 0 kg/cm) et 1,7 mi, on obtient Di = 2,8 mm D'autres facteurs doivent être considérés dans la pratique, et c'est pour- quoi Di est ajusté dans une plage de 5 mm à 6 mm Dans tous les cas, Di ne présente pas une valeur aussi grande. Pour obtenir une bonne aptitude de réaction à l'instant du démarrage, la valve Vc anti-patinage est disposée le plus près possible de l'accouplement Ci de la plage de faibles vitesses. En observant la figure 3, lorsque la val- ve manuelle Vm est déplacée à une position autre que la position d'entraînement D, par exemple à une position de frein moteur (c'est-àdire une position I de retenue de la première vitesse), la communication entre le pas- sage 41 a d'huile de travail et le passage 111 d'huile de démarrage est supprimée en fonction du mouvement du tiroir 80, mais la communication est établie entre ce passage 41 a et le passage d'huile 43 par l'intermédiaire du passage 126 de l'huile de freinage du moteur qui s'é- tend parallèlement audit passage 111, ainsi qu'entre le- dit passage 41 a et le passage 29 de l'huile de travail débouchant dans la pompe hydraulique P De ce fait, la pompe hydraulique P et le cylindre hydraulique 40 a de l'accouplement Cl de faible vitesse sont directement reliés l'un à l'autre sans aucune intervention de l'é- tranglement unidirectionnel 75 dans le passage 111 d'huile de démarrage Ainsi, l'accouplement Cl de faible vitesse est mis en prise pour établir le train d'engre- nage Gi de la plage de faibles vitesses, de façon à met- tre en action le frein du moteur. En variante, lorsque la valve Vm est dé- placée à une position II de retenue de la plage de vites- ses moyennes ou une position de marche arrière Re, seul l'accouplement C 2 est soumis à une&pression et mis en prise pour établir le train d'engrenages G 2 de vitesse moyenne ou le train d'engrenages Gr de marche arrière. En particulier, lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à la position de marche arrière Re, le piston 44 du ser- -vo moteur Sm reçoit l'huile sous pression sur sa fa-ce extrême de gauche et la chambre 42 est mise en communi- cation avec le réservoir d'huile R, si bien que ledit piston 44 est déplacé vers la droite pour établir le train d'engrenages Gr de marche arrière, comme mentionné i ci-avant De plus, une position Pk de la valve manuelle Vm désigne une position de parcage. Il convient à présent d'expliquer le fonctionnement de cette forme de réalisation. On admettra que valve manuelle Vm est déplacée à la position d'entraînement D pour provoquer une décélération et un arrêt du véhicule Il en résulte que les tiroirs 65 et 66 des valves respectives V 2 et Vi sont déplacés vers la droite pour faire communiquer le passage d'huile 118 avec le passage 111, utilisé lors du démarrage, si bien qu'une pression d'huile d'environ 0,981 bar est délivrée au passage 41 a d'huile de travail à cause de l'effet exercé par l'étranglement 75, ce qui met en prise l'accouplement Cl de la plage de faibles vi- tesses Lorsque le véhicule s'arrête à une intersection, la valve Vc empêchant un patinage est ouverte, de sorte que la pression de l'huile régnant dans le cylindre hy- draulique 40 a retombe en deçà de la pression de venue en prise, si bien que l'accouplement en CI est débrayé et qu'un phénomène de patinage est empêché. Conformément à l'invention, le freinage du moteur peut être déclenché même si la valve Vc anti- patinage est empêchée de se déplacer à l'écart de sa position ouverte par suite d'un court-circuitage du tran- sistor 140, ou par suite de la force insuffisante du res- sort de rappel 89, en particulier lorsque la résistance opposée au mouvement de ladite valve Vc est accrue par des corps étrangers refermés par l'huile En vue d'en- clencher le frein moteur, la valve manuelle Vm est dé- placée à la position de freinage de ce moteur, c'est-à- dire à la position I de retenue de la première vitesse. De ce fait, comme expliqué ci-avant à l'appui de la fi- gure 3, la communication entre le passage 111 d'huile de démarrage et le passage 41 a d'huile de travail est inter- rompue, cependant que repassage 126 de l'huile de frei- nage du moteur débouchant dans la pompe hydraulique P est mis en communication avec ledit passage 41 a En con- séquence, une forte pression d'environ 8,61 10 Pa refou- lée par la pompe est directement transmise audit passage 41 a de l'huile de travail Pour cette raison, même lors- que la valve Vc est maintenue ouverte, une pression d'huile suffisante pour provoquer la venue en prise de l'accouplement Cl est introduite dans le cylindre hydrau- lique 40 a De ce fait, le train d'engrenages Gi de la plage de faibles vitesses est établi pour mettre le frein moteur en action, bien que ladite valve Vc soit mainte- nue ouverte. Si l'on considère que la pression sus- mentionnée Pú 8,61 105 Pa est suffisante pour transmet- tre le couple maximal du moteur E et que le frein moteur est constitué par le couple de friction interne néces- saire pour que ce moteur tourne au ralenti, on compren- dra que la pression de mise en prise de l'accouplement Cl de la plage de faibles vitesses ne doit pas être aussi élevée, bien qu'elle dépende du rapport de démultiplica- tion du train Gi. Les figures 4 et 5 représentent un autre type de réalisation de l'invention, dans lequel les mêmes références numériques sont utilisées pour désigner des parties ou des organes identiques à ceux de la forme de réalisation décrite ci-dessus Dans ce type de réalisa- tion, le passage 4 la de l'huile de travail est muni d'un étranglement unidirectionnel 75 ' De plus, une valve Vc' empêchant un patinage est conçu de façon que sa chambre d'huile supérieure 87 soit reliée à un passag-e d'huile 127 par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 128, permettant à l'huile de s'écouler seulement en direction de ladite chambre supérieure 87 Le passage d'huile 127 peut être mis en communication avec le passage 29 d'huile de travail ou avec le passaqe 116 débouchant dans le ré- servoir R, et cela par l'entremise de la valve manuelle Vm En effet, lorsque cette valve manuelle Vin occupe sa position neutre N, représentée sur la figure 4, et lors- que ladite valve se trouve dans sa position d'entraine- ment D décalée d'un pas vers la gauche au-delà de ladi- te position neutre N, une communication est établie entre le passage d'huile 127 et le passage d'huile 116, par l'intermédiaire d'une gorge 82 élaborée dans la surface circonférentielle externe du tiroir 80 de ladite valve manuelle Vm Cependant, lorsque cette valve Vm est dépla- cée jusqu'à sa position I de retenue de la première vi- tesse (voir la figure 5), la gorge 81 autorise une com- munication entre le passage d'huile 127 et le passage 29 de l'huile de travail débouchant dans la pompe hydrau- lique P. Entre l'orifice 93 et la chambre d'huile supérieure 87, se trouve un clapet anti-retour 129 desti- né à empêcher un flux de retour de l'huile sous pression de la chambre supérieure 87 à la chambre inférieure 88. Ce clapet anti-retour 129 est maintenu dans une position pré-déterminée par l'extrémité du ressort de rappel 89. Ce type de réalisation fonctionne de la manière exposée ci-après. On admettra que le véhicule est immobili- sé par exemple, à une intersection et que le pied du con- ducteur repose sur la pédale de freinage Dans ce cas, étant donné que tous les détecteurs 142 à 144 engendrent des signaux de haut niveau, le signal de sortie de la porte ET 141 accuse un niveau élevé et, de ce fait, le transistor 140 entre en action pour exciter le solénoïde 101 D'une manière correspondante, la valve pilote 98 à pointeau est soulevée et la chambre d'huile supérieure 87 est mise en communication avec le réservoir R par le biais de l'orifice 96, du passage de dérivation 102, du passage d'huile 127, de la valve manuelle Vm et du pas- sage d'huile 116 Par conséquent, la pression régnant dans la chambre supérieure 87 chute pour permettre au tiroir 85 de se déplacer vers le haut, afin d'ouvrir le passage d'huile 84 Il en résulte que la pression de l'huile qui règne dans le conduit 41 a tombe en deçà de la pression de mise en prise de l'accouplement Cl de faibles vitesses ce qui évite l'apparition de phénomènes de patinage. Lors du déplacement du véhicule, la val- ve pilote 98 à pointeau a été abaissée de façon à obtu- rer l'orifice 96, si bien que le tiroir 85 est déplacé de haut en bas par la force du ressort de-rappel 89, et qu'il ferme ainsi le passage d'huile 84, ce quiinhibe la fonction d'empêchement du patinage On admettra que dans ce cas ladite valve pilote 98 est-maintenue inoppor- tunément dans sa position haute par l'excitation ininter- rompue du solénolde 101 due à un court-circuitage interne du transistor 140 Dans ce cas, le passage d'huile 84 est maintenu ouvert, si bien que la pression d'huile dé- livrée à l'accouplement Cl de faibles vitesses est diminuée Partant, le frein moteur ne peut pas être mis en action si le dispositif conformément à l'invention n'est pas, incorporé Cette difficulté peut être toutefois surmontée par la présente invention, comme cela apparaîtra de l'ex- plication ci-après Conformément à l'invention, lorsque la valve manuelle Vm est déplacée à sa position I de re- tenue de la première vitesse comme le montre la figure 5, afin de provoquer le freinage du moteur, une communica- tion est établie entre le passage d'huile 127 et le pas- sage 29 de l'huile de travail, si bien que la pression de l'huile délivrée par la pompe hydraulique P entre en ac- tion dans la chambre supérieure 87 De la sorte, une for- ce agissant de haut en bas est appliquée sur le tiroir par la pression hydraulique s'exerçant sur la face su- périeure 85 a de ce tiroir 85 exposée à la pression, ce qui fait que ledit tiroir 85 est mû vers le bas pour ve- nir en prise par pression avec l'accouplement Cl de fai- bles vitesses en vue d'atteindre un effet suffisant de freinage du moteur. On admettra également que la résistance opposée au mouvement du tiroir 85 est augmentée par sui- te de corps étrangers renfermés par l'huile, de sorte que la force exercée par le ressort de rappel 98 n'est pas en soi suffisante pour déplacer ledit tiroir 85 à sa po- sition de fermeture Dans ce cas, par conséquent, ledit tiroir est poussé par la forte pression de l'huile, si bien que le passage d'huile 84 peut être obturé. Dans ce type de réalisation, la valve manuelle Vm peut prendre une position II de retenue de la deuxième vitesse entre la position d'entraînement D et la position I de retenue de la première vitesse Une communication est également autorisée entre le passage d'huile 127 et le passage 29 de l'huile de travail, lors- que ladite valve manuelle Vm vient à sa position II de retenue de la deuxième vitesse Avec cette réalisation, il est possible en cas de défaillance de déplacer le ti- roir 85 à sa position de fermeture lorsque la valve ma- nuelle Vm sélectionne le train d'engrenages correspondant à la deuxième vitesse avant que le frein moteur-soit mis en action avec le train correspondant à la première vi- tesse Cela confère un grand avantage du point de vue de la sécurité Lorsque la valve manuelle Vm prend sa po- sition II de retenue de la deuxième vitesse, la pression d'huile régnant dans le passage 41 a est théoriquement égale à 0, si bien que la forceagissant de haut en bas sur le tiroir 85 est augmentée davantage Lorsque la valve manuelle Vm est déplacée de sa position D à sa po- sition I, elle transite nécessairement par sa position II de retenue de la deuxième vitesse, afin de ménager un laps de temps intercalaire. 25434,96 Dans les formes de réalisation décrites ci-avant, la forte pression est délivrée par l'intermé- diaire de la valve manuelle Vm à la valve Vc empêchant un patinage Cet agencement n'est cependant pas limita- tif, et il est possible d'utiliser une valve individuel- le de sélection en liaison efficace avec ladite valve manuelle Vm ou avec un autre moyen tel qu'un dispositif électrique La communication entre le passage d' huile 127 et le réservoir d'huile R, lorsque la valve manuelle Vm occupe sa position d'entraînement D peut être établie par une autre valve de sélection ou distributeur. Il va de soi que de nombreuses modifica- tions peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Un dispositif pour éviter le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique, compre- nant un convertisseur de couple (T), ccmiandé par un fluide; une transmission auxiliaire reliée audit convertisseur de couple(T)et comportant un élément de contact par fric- tion(Cl)pour établir un train d'engrenage assurant le démar- rage et le freinage du moteur(E); un-moyen de sélection manuelle pour déplacer ledit élément de contact par fric- tion(Cl)entre la position de démarrage et la position de freinage du moteur(E); ainsi qu'une valve anti-patinage (Vc) qui, disposée dans un passage d'huile bifurquant d'un passage d'huile de travail pour alimenter en huile de travail ledit élément de contact par friction (C"et débou- chant dans un réservoir d'huile (R), est destinée à ou- vrir ledit passage lorsque ledit véhicule est en régime de ralenti à vide, dispositif caractérisé par le fait qu'il comprend un passage d'huile de démarrage ( 34)relié à une source d'huile sous pression(P)et doté d'un étrangle- ment( 33)dans sa région centrale; un passage d'huile de freinage du moteur relié à ladite source d'huile sous pression (P)parallèlement audit passage de freinage du mo- teur(E); ainsi qu'un moyen établissant une communication et intercalé d'une part entre ledit passage d'huile de démarrage et ledit passage de freinage du moteur, et d'autre part, le passage d'huile de travail( 29)>, ce moyen de communication étant conçu pour fonctionner en réaction à une opération de sélection dudit moyen de sélection ma- nuelle, de façon à faire coïncider ledit passage d'huile de démarrage( 34)et ledit passage d'huile de travail ( 29)à l'ins- tant du démarrage, et à faire correspondre, à l'instant du freinage du moteui{E),ledit passage d'huile de freinage du moteur avec ledit passage d'huile de travail. 2 Dispositif pour éviter le patinage de véhicules équipés d'une transmission automatique, com- :543494 prenant un convertisseur de couple(T)cameand par un flui- de; une transmission auxiliaire reliée audit convertis- seur de couileT)et comportant un élément de contact par friction (Cl)en vue d'établir un train d'engrenages assurant le démarrage et le freinage du moteur(E); un moyen de sé- lection manuelle pour déplacer ledit élément de contact par friction(Cl)entre la position de démarrage et la posi- t ion de freinage du moteur(E); ainsi qu'une valve anti- patinage (Vc) qui, disposée dans un passage d'huile bi- furquant d'un passage d'huile de travail afin d'alimen- ter en huile de travail ledit élément de contact par friction CC 9 et débouchant dans un réservoir d'huile (R), et destinée à ouvrir ledit passage lorsque ledit véhi- cule fonctionne en régime de ralenti à vide, dispositif caractérisé par le fait que ladite valve (Vc) empêchant le patinage est munie d'une chambre d'huile dans laquel- le une pression d'huile agit pour pousser ladite valve (Vc) vers sa fermeture; et par le fait que des moyens sont prévus en combinaison avec ledit moyen de sélection manuelle pour faire communiquer ladite chambre d'huile avec la source de pression d'huile(P)en réaction'a une opé- ration de sélection dudit moyen de sélection manuelle à l'instant du freinage du moteur (E) 3 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de sélection manuel- le peut occuper, entre les positions respectives de démar- rage et de freinage du moteur(E),ine troisième position dans laquelle il établit un train d'engrenages autre que celui destiné à freiner le moteur(E); et par le fait que les moyens faisant communiquer la chambre d'huile avec la source de pression d'huile CP)sont conçus de façon à per- mettre également une communication entre ladite chambre et ladite source en réaction au déplacement dudit moyen de sélection manuelle à sa troisième position.