Brevet FR2537234A1 — publié le 19840608

L'invention concerne un dispositif de commande de changement de vitesse pour un dispositif de transmission automatique avec un embrayage à une voie interposé dans au-moins un train d'engrenages parmi ceux qui correspon- 5 dent à chacun d'un ensemble d'échelons de changement de vitesse (appelés dans la suite vitesses ), qui comprend des moyens pour n'actionner que le train d'engrenages dans lequel l'embrayage à une voie est interposé dans un état de marche au ralenti indépendamment d'une opéra- 10 tion de changement de vitesse normale. Généralement, dans la plupart des cas, quand une voiture en prise à une vitesse supérieure ralentit pour régler sa distance entre elle et une autre voiture ou qu'elle roule en descente sur une pente douce, le conducteur ferme 15 le papillon pour stopper la propulsion du véhicule Diras- ce cas, il est préférable que la transmission soit au point mort pour économiser du carburant, ce qui est d'un grand intérêt pour les conducteurs actuellement. Dans une voiture fonctionnant avec une transmis- 20 sion automatique, quand elle marche au débrayé dans l'in- tervalle D, ou à une vitesse supérieure , le changement de vitesse est maintenu, dans la plupart des cas, à une vitesse supérieure selon un programme de commande établi préalablement, et s'il en est ainsi, 25 on peut économiser un peu de-carburant par l'action de coulissement d'un convertisseur de couple Cependant, le moteur marche toujours au ralenti, et la consommation de carburant ne peut donc être rendue optimale En outre, il est très gênant d'effectuer un changement manuel de la 30 transmission jusqu'à l'intervalle N ou au point mort cha- que fois que la voiture marche au débrayé, ce qui élimine la commodité essentielle de la transmission automatique. D'autre part, dans une transmission avec un rapport de vitesse supérieure qui est un rapport de 'vitesse sur- 35 multipliée" (c'est-à-dire que le rapport est inférieur à 1), le freinage par le moteur en vitesse supérieure n'est pas très efficace, et particulièrement dans le cas d'une 2 transmission avec un convertisseur de couple, l'effet est presque nul Cependant, dans le cas d'une transmission avec un convertisseur de couple , il y a normalement un engrenage ayant un effet de freinage par le moteur qui se 5 trouve à un échelon inférieur à celui de la vitesse supé- rieure et par conséquent on peut utiliser l'engrenage par- ticulier pour un freinage par le moteur Pour un conducteur qui souhaite avoir un freinage par le moteur au moment d'un changement de vitesse sur la vitesse supérieure en 10 dépit de l'effet mineur du freinage par le moteur, il est souhaitable qu'il puisse disposer du freinage par le mo- teur au moment du changement de vitesse sur la vitesse su- périeure en tant qu'exigences occasionnelles. -Un but principal de l'invention est de fournir un 15 dispositif-de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique qui permette d'économiser du car- burant en freinant automatiquement un système de commande par moteur par une détection d'un état de marche au dé- brayé quand une voiture marche au débrayé. 20 Un autre but de l'invention est de fournir un dis- positif de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique dans lequel un embrayage à une voie est interposé dans au moins un train d'engrenages de ceux qui correspondent à chacun d'un ensemble de vitesses 25 de la transmission, en utilisant ainsi l'embrayage à une voie pour couper le système de commande par moteur pendant une marche au débrayé. Un autre but de l'invention est de fournir un dis- positif de commande de changement de vitesse pour une 30 transmission automatique au moyen duquel une voiture puis- se rouler dans un état de freinage par le moteur sans cou- pure du système de commande par moteur, si le conducteur le souhaite. Un autre but de l'invention est de fournir un dis- 35 positif de commande de changement de vitesse pour une transmission automatique dans lequel est utilisé un em- brayage à une voie interposé dans un train d'engrenages 3 de changement d'une vitesse inférieure ou particulière- ment de la vitesse la plus petite pour couper le système de commande par moteur, ce qui permet de réduire au mini- mum jusqu'à un le nombre de fois o la transmission est 5 changée, quand c'est possible, en modérant ainsi l'à-coup exercé sur les passagers. Selon la présente invention, un dispositif de commande de changement de vitesse pour un dispositif de transmission automatique d'une voiture comportant des 10 moyens de changement de vitesse, est caractérisé en ce qu'il comprend un convertisseur de couple hydraulique; un groupe de changement de vitesse comportant un ensemble d'engrenages, chaque engrenage fournissant un rapport de transmission différent pour la transmission de puissance 15 du convertisseur hydraulique à la sortie de la transmis- sion, chacun des engrenages constituant un train d'engre- nages; un embrayage à une voie interposé dans au moins un des trains d'engrenages; un ensemble de moyens d'em- brayage reliés en fonctionnement aux trains d'engrenages 20 pour actionner sélectivement chacun des trains d'-engrena- ges; un circuit de détermination de changement de vitesse relié en fonctionnement aux moyens d'embrayage pour com- mander le fonctionnement de chacun des moyens d'embrayage selon un programme de changement de vitesse prédéterminé; 25 un circuit de détection de marche au débrayé, relié en fonctionnement au circuit de détermination de changement de vitesse, pour détecter l'état de marche au débrayé de la voiture; un circuit de limitation de changement de vi- tesse, relié en fonctionnement au circuit de détermination 30 de changement de vitesse, pour n'actionner que le train d'engrenages dans lequel est immédiatement interposé llem- brayage à une voie indépendamment du fonctionnement du circuit de détermination de changement de vitesse, quand le circuit de détection de marche au débrayé a déterminé 35 l'état de marche au débrayé de la voiture; et un disposi- tif de commande de transmission de fonctionnement destiné à transmettre le fonctionnement du circuit de limitation de changement de vitesse. 4 D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention seront mis en évidence dans la descrip- tion suivante, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: 5 Figure 1 est un schéma fonctionnel d'un disposi- tif de transmission de puissance de moteur donné dans un exemple de réalisation de l'invention; Figure 2 est un schéma de circuit hydraulique à huile représentant un exemple de réalisation d'une unité 10 de commande hydraulique pour commander un fonctionnement du dispositif de transmission de la Figure 1 ; Figure 3 est un schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation d'une unité de commande électrique destinée à commander le fonctionnement de l'unité de commande hy- 15 draulique de la Figure 2 ; Figure 4 est un schéma de détail d'un exemple de réalisation de l'unité de commande électrique de la Figu- re 3 ; Figure 5 est un diagramme représentant un exemple 20 de caractéristique de transmission conformément à l'unité de commande électrique de la Figure 4 ; Figure 6 est un schéma représentant un autre exem- ple de réalisation du circuit de limitation de changement de vitesse de la Figure 4 ; et 25 Figure 7 est un diagramme représentant des varia- tions de la caractéristique de transmission voulue. On va maintenant décrire l'exemple de réalisation préféré de la présente invention en référence aux dessins annexés Tout d'abord, sur la Figure 1, la puissance d'un 30 moteur E est transmise à une roue de pompe 12 d'un conver- tisseur de couple hydraulique 10, le couple reçu par la roue de pompe 12 étant transmis hydrauliquement à une roue de turbine 14 par l'intermédiaire d'un stator 16 ainsi qu'à une pompe de source de pression hydraulique 50 35 représentée sur la Figure 2 ( et décrite dans la suite) par l'intermédiaire d'une languette 13 formée sur un ar- bre creux entraîné avec la roue de pompe 12, ce qui en- 5 traîne ainsi la pompe de source de pression hydraulique 50 Le stator 16 est couplé à un arbre creux fixe 18 par l'intermédiaire d'un embrayage à une voie 17 qui n e peut être entraîné que dans le même sens que la roue de pompe 5 12 et la roue de turbine 14 selon une action de l'embraya- ge à une voie 17, et quand le couple est amplifié dans le convertisseur de couple 10, il porte une force de réac- tion qui se produit alors. Un arbre principal 20 entraîné fermement avec la 10 roue de turbine 14 s'étend vers l'arrière à travers l'ar- bre creux 18, et un engrenage de`commande de vitesse supé- rieure ou un engrenage de commande de troisième vitesse 22, un embrayage destiné à un engrenage de vitesse intermédiai- re ou un embrayage de seconde vitesse C 2 , et un embrayage pour un engrenage de vitesse minimum ou un engrenage de première vitesse C 1 sont fixés vers l'arrière dans cet ordre, sur l'arbre principal 20 à l'arrière du conver- tisseur de couple 10 Ensuite, un engrenage de commande de seconde vitesse 24, un engrenage de commande de marche 20 arrière 25 et un engrenage de commande de première vitesse 26 sont prévus pour tourner avec l'arbre principal 20 en- tre l'embrayage de seconde vitesse C 2 et l'embrayage de première vitesse C 1 sur l'arbre principal 20, et la struc- ture est telle que, lorsque l'embrayage de première vites- 25 se C 1 est actionné par une pression hydraulique pour être mis en prise, l'engrenage de commande de première vitesse 26 tourne fermement avec l'arbre principal 20, et quand l'embrayage de seconde vitesse C 2 est actionné par une pression hydraulique pour être mis en prise, l'engrenage 30 de commande de seconde vitesse 24 et l'engrenage de comman- de de marche arrière 25 tournent fermement avec l'arbre principal 20. Un dernier engrenage de commande 32, un embrayage de troisième vitesse C 3, une languette S et un engrenage 35 entraîné en première vitesse 36 prévu avec un embrayage à une voie 37 sont fixés vers l'arrière dans cet ordre sur un arbre de renvoi 30 disposé parallèlement à l'arbre 6 principal 20 En outre, un engrenage entraîné en troisiè- me vitesse 38 en prise avec l'engrenage de commande de troisième vitesse 22,un engrenage entraîné en seconde vi- tesse 34 en prise avec l'engrenage de commande de seconde 5 vitesse 24 et un engrenage entraîné en marche arrière 35 recevant une force de commande de l'engrenage de commande de marche arrière 25 par l'intermédiaire d'un engrenage de marche au ralenti I sont prévus pour tourner avec l'ar- bre de renvoi 30 entre l'embrayage de troisième vitesse Cj 10 et l'engrenage entraîné en première vitesse 36 sur l'arbre de renvoi 30 En outre, l'engrenage entraîné en seconde vitesse 34 et l'engrenage entralné de marche arrière 35 sont couplés sélectivement à la languette S par un moyeu sélecteur H. 15 Un embrayage à une voie 37 permet de supprimer un choc au moment du changement de la première vitesse à la seconde vitesse, et une force de commande de l'engrena- ge de commande de premièreovitesse 26 est ainsi transmise à l'arbre de renvoi 30 par une action de l'embrayage à-une 20 voie 37 par l'intermédiaire de l'engrenage entraîné en pre- mière vitesse 36 Cependant, une force de rotation sur l'ar- bre de renvoi 30 n'est pas transmise à l'engrenage de com- mande de première vitesse 26, et un freinage par le moteur par l'intermédiaire de l'engrenage entraîné en première 25 vitesse 36 est donc inopérant En outre, quand l'embrayage de troisième vitesse C 3 est actionné par une pression hy- draulique pour être mis en prise, l'engrenage entraîné en troisième vitesse 38 tourne alors fermement avec l'arbre de renvoi 30. 30 Le dernier engrenage de commande 32 est en prise avec un engrenage 40, et une force de commande de 1 'engre- nage 40 est transmise à une roue avant de gauche WL et à une roue avant de droite WR, ce qui permet de faire tourner et d'entrainer la roue avant de gauche WL et la roue avant 35 de droite WR. Les embrayages de première, de seconde et de troi- sième vitesses C 1, C 2 et C 3 constituent chacun un élément de prise par friction de l'invention. 7 On va décrire maintenant le fonctionnement du dispositif de transmission de force de commande représen- té sur la Figure 1. Tout d'abord, quand l'embrayage de première vites- 5 se CI est en prise, une sortie du convertisseur de couple 10 est transmise à la roue avant de gauche WL et à la roue avant de droite W par l'intermédiaire de l'arbre princi- R pal 20, de l'embrayage de première vitesse Ci, de l'engre- nage de commande de première vitesse 26, de l'engrenage 10 entraîné en première vitesse 36, de l'arbre de renvoi 30, de l'engrenage 40 et d'un engrenage différentiel 42, ce qui permet de faire tourner et d'entraîner la roue avant de gauche WL et la roue avant de droite WR par l'intermé- diaire de l'engrenage de première vitesse. 15 Ensuite, quand l'embrayage de seconde vitesse C 2 est en-prise, la sortie du convertisseur de couple 10 est transmise à l'engrenage de commande de seconde vitesse 24 et à l'engrenage-de commande de marche arrière 25 par l'in- termédiaire de l'arbre principal 20 et de l'embrayage de 20 seconde vitesse C 2 Dans ce cas, quand le moyeu sélecteur H est déplacé jusqu'à l'engrenage entraîné en seconde vi- tesse 34, la force de commande de l'engrenage de commande de seconde vitesse 24 est transmise àl'arbre de renvoi 30 par l'intermédiaire de l'engrenage entraîné en seconde vi- 25 tesse 34, du moyeu sélecteur H, et de la languette S, ce qui permet de faire tourner et d'entraîner la roue avant de gauche WL et la roue avant de droite WR par l'intermé- diaire de l'engrenage de seconde vitesse Dans ce cas, si l'embrayage de première vitesse C 1 est maintenu en prise 30 par l'action de l'embrayage à une voie 37, la rotation de l'arbre de renvoi 30 n'interfère pas avec une rotation de l'engrenage de commande de première vitesse 26. Ensuite, quand l'embrayage de seconde vitesse C 2 est maintenu en prise et que le moyeu sélecteur H est dé- 35 placé jusqu'à l'engrenage entraîné en marche arrière 35, la sortie du convertisseur de couple 10 est transmise à l'arbre de renvoi 30 par l'intermédiaire de l'arbre prin- 8 cipal 20, de l'embrayage de seconde vitesse C 2, de l'en- grenage de commande de marche arrière 25, de l'engrenage de marche au ralenti I, de 1 'engrenage entraîné en marche arrière 35, du moyeu sélecteur H et de la languette S, 5 ce qui permet d'inverser le sens de rotation de la roue avant de gauche WL et de la roue avant de droite WR. En Qutre, quand l'embrayage de seconde vitesse C 2 est débrayé et que l'embrayage de troisième vitesse est en prise, la sortie du convertisseur de couple 10 est trans- 10 mise à l'arbre de renvoi 30 par l'intermédiaire de l'arbre principal 20, de 1 'engrenage de commande de troisième vi- tesse 22, de l'engrenage entraîné en troisième vitesse 38 et l'embrayage de troisième vitesse C 3, ce qui permet de faire tourner la roue avant de gauche WL et la roue avant 15 de droite Wi R. La Figure 2 représente un exemple d'une unité de commande hydraulique pour actionner l'embrayage de premiè- re vitesse Cl, l'embrayage de seconde vitesse C 2, l'em- brayage de troisième vitesse C 3 et le moyeu sélecteur H 20 de la Figure 1 par une pression hydraulique. Un liquide de fonctionnement hydraulique est amené sous pression par un réservoir d'huile 52 au moyen de la pompe de source de pression hydraulique 50 entraînée par la languette 13 qui tourne fermement avec la roue de pom- 25 pe 12 du convertisseur de couple 10 de la Figure 1 Ce liquide hydraulique sous pression est amené d'abord jus- qu'à une soupape de régulation de pression connue 54 et une soupape à main 60. Dans la soupape de régulation de pression 54, une 30 bobine 57 règle une 'pression du liquide de-fonctionnement hydraulique amené de la pompe de source de pression hydrau- lique 50 La pression convenable est maintenue à tout mo- ment selon la pression du liquide de fonctionnement hydrau- lique introduit du côté de la paroi d'extrémité de la bo- 35 bine 57 au moyen d'un papillon 56 formé sur la bobine 57 et de la force d'un ressort 55 La soupape de régulation 54 amène le liquide de fonctionnement hydraulique de 9 pression réglée jusqu'au convertisseur de couple 10, et ramène l'huile en excès jusqu'au réservoir d'huile 52 par une voie d'épuration d'huile 58 Ensuite, l'huile épurée du convertisseur de couple 10 est ramenée jusqu'au réser- 5 voir d'huile 52 par l'intermédiaire d'une soupape de re- tenue 59. Quand la soupape à main 60 est réglée à la posi- tion de point mort N comme on l'a représenté sur la Figu- re 2, un orifice de pompe 61 est maintenu bloqué, et tous 10 les orifices autres que l'orifice de pompe 61 de la soupa- pe à main 60 sont en communication avec le réservoir d'huile 52. Quand la soupape à main 60 est déplacée vers la gauche pour être mise à la position avant D sur la Figure 2, 15 l'orifice de pompe 61 est en communication avec un orifice 62 et un orifice 63 Le liquide de fonctionnement hydrauli- que ayant traversé l'orifice 62 est amené dans une chambre de piston 71 d'un servoactionneur 70, est en plus amené dans une chambre à huile 86 par un papillon 87 d'une pre- 20 mière soupape de changement 80 et également amené dans une chambre à huile 96 par un papillon 97 d'une seconde soupa- pe de changement 90. Dans le servoactionneur 70, le piston 76 est dévié vers la gauche sur la Figure 2 par-une pression du liquide 25 de fonctionnement hydraulique introduit dans la chambre de piston 71 et une force d'un ressort 78 Une tige d'actionnement 77 solidaire du piston 76 est déviée vers la gauche en conséquence, et ainsi une fourchette de change- ment de vitesse (non représentée) qui est couplée à un 30 trou fileté 72 formé sur un bout de la tige d'actionnement 77 déplace le moyeu sélecteur H de la' Figure 1 jusqu'au côté de l'engrenage entraîné en seconde vitesse 34 Dans ce cas, le liquide de fonctionnement hydraulique allant vers la soupape à main 60 à partir d'un orifice 79 a son 35 passage interrompu par la soupape à main 60, qui est ré- glée à la position avant D. Dans la première soupape de changement 80, une bo- bine 89 est déviée vers la droite en permanence sur la 10 Figure 2 au moyen d'un ressort 89 ', et quand une soupape soulevante 85 (actionnée par un solénoide 84) coupe une voie de réaction 88 par la désexcitation du solénoide 84, le liquide de fonctionnement hydraulique sous pression 5 dans la chambre à huile 86 déplace la bobine 89 vers la gauche sur la Figure 2 en s'opposant à une force exercée par le ressort 89 ' Quand la soupape soulevante 85 déga- ge la voie de réaction 88 par l'excitation du solénoïde 84, le liquide de fonctionnement hydraulique dans la cham- 10 bre à huile 86 est déchargé dans le réservoir d'huile 52 par la voie de réaction 88, et la bobine 89 est ainsi dé- placée vers la droite sur la Figure 2 par la force du res- sort 89 '. Dans la seconde soupape de changement 90, une bo- .15 bine 99 est déviée vers la droite en permanence sur la Fi- gure 2 au moyen d'un ressort 99 ' Quandune soupape soule- vante 95 (actionnée par un solénoide 94) coupe une voie de réaction 98 par la désexcitation du solénoïde 94, le liqui- de de fonctionnement hydraulique sous pression dans la 20 chambre à huile 96 déplace la bobine 99 vers la gauche sur la Figure 2 en s'opposant à une force exercée par le res- sort 99 ' Alternativement, quand la soupape soulevante 95 dégage la voie de réaction 98 par l'excitation du solénoi- de 94, le liquide de fonctionnement hydraulique dans la 25 chambre à-huile 96 est déchargé dans le réservoir d'huile 52 par la voie de réaction 98, et la bobine 99 est ainsi déplacée vers la droite sur la Figure 2 par la force du ressort 99 '. Le liquide de fonctionnement hydraulique ayant 30 traversé l'orifice 63 est amené jusqu'à l'embrayage de première vitesse C 1 au moyen d'un papillon placé avant l'embrayage de première vitesse C 1 pour mettre en prise cet embrayage de première vitesse C 1 et il est également amené jusqu'à un orifice 81 de la première soupape de chan- 35 gement 80 Dans ce cas, par l'excitation du solénoïde 84, la bobine 89 se déplace vers la droite jusqu'à ,l'orifi- ce de blocage 81 comme on l'a représenté, et ainsi l'em- brayage de première vitesse C 1 est seulement mis en prise, 11 ce qui permet de sélectionner l'engrenage de première vi- tesse. Quand la soupape à main 60 est réglée à la posi- tion avant D et que le solénoide 84 est désexcité, la bo- 5 bine 89 est déplacée vers la gauche sur la Figure 2 par la pression dans la chambre à huile 86, ce qui permet de mettre en communication l'orifice 81 et un orifice 82, et le liquide de fonctionnement hydraulique amené jusqu'à l'orifice 81 est aussi amené jusqu'à un orifice 91 de la 10 seconde soupape de changement 90 par l'orifice 82 Dans ce cas, par l'excitation du solénoïde 94, la bobine 99 se dé- place vers la droite comme on l'a représenté, et l'orifice 91 est maintenu en communication avec l'orifice 92 En con- séquence, le liquide de fonctionnement hydraulique ayant 15 atteint l'orifice 91 est aussi amené jusqu'à l'orifice 65 de la soupape à main 60 par l'orifice 92 et une gorge à huile 83 prévue avec un papillon à mi-longueur Ensuite, quand la soupape à main 60 est réglée à la position avant D, les deux orifices 65 et 64 sont mis en communication 20 entre eux, le liquide de fonctionnement hydraulique ayant atteint l'orifice 65 est aussi amené jusqu'à l'embrayage de seconde vitesse C 2 par l'orifice 64, et l'engrenage de seconde vitesse est sélectionné en maintenant l'embrayage de seconde vitesse C 2 en prise. 25 Quand la soupape à main 60 est réglée à la position de changement avant D et que le solénoïde 84 est désexcité, le solénoïde 94 est également désexcité, la bobine 99 est déplacée vers la gauche sur la Figure 2 par la pression hydraulique dans la chambre à huile 96 L'orifice 92 est 30 alors mis en communication avec le réservoir d'huile 52, et le courant du liquide de fonctionnement hydraulique jus- qu'à l'embrayage de seconde vitesse C 2 est arrêtée L'ori- fice 91 est alors en communication avec l'orifice 93, l'o- rifice 93 permettant ainsi d'amener le liquide de fonction- 35 nement hydraulique jusqu'à l'orifice 91 pour aller jusqu'à l'embrayage de troisième vitesse C^ 3 ^ ce qui met l'embrayage de troisième vitesse C en prise, et en maintenant l'em- 3 12 brayage de troisième vitesse C 3 en prise, l'engrenage de troisième vitesse est sélectionné. Quand la soupape à main 60 est encore déplacée vers la gauche sur la Figure 2 et réglée à la position de 5 maintien en seconde vitesse 119 l'orifice de pompe 61 n'est en communication qu'avec l'orifice 62, et l'orifice 63 n'est plus en communication avec l'orifice de pompe 61. En conséquence, le liquide de fonctionnement hydraulique en provenance de la pompe de source de pression hydrauli- 10 que 50 atteint l'orifice 79 par l'orifice de pompe 61, l'orifice 62 et la chambre de piston 71 du servoactionneur 70 Cependant, puisque l'orifice 79 est maintenu en commu- nication avec l'orifice 64 de la soupape à main 60, le li- quide de fonctionnement hydraulique ayant atteint l'orifi- 15 ce 79 est aussi amené jusqu'à l'embrayage de seconde vi- tesse C 2 par l'orifice 64 pour mettre en prise l'embrayage de seconde vitesse C 2 , l'engrenage de seconde vitesse étant ainsi sélectionné. Quand la soupape à main 60 est réglée à la po- 20 sition arrière R, l'orifice de pompe 61 est en communica- tion avec l'orifice 66 Le liquide de fonctionnement hydraulique en provenance de la pompe de source de pression hydraulique 50 est amené jusqu 9 à la chambre à huile 75 du côté tête du piston 76 du servoactionneur 70 Le piston 25 76 est ainsi déplacé vers la droite sur la Figure 2 en sop- posant à la force du ressort 78, ce qui déplace le moyeu sélecteur H de la Figure 1 jusqu'à l'engrenage entraîné en marche arrière au moyen d'une fourchette de changement de vitesse (non représentée) qui est couplée au trou file- 30 té 72 L'orifice 73 sur la tige d'actionnement 77 est en communication avec l'orifice 74, et puisque l'orifice 74 est maintenu en communication avec l'orifice 64 de la sou- pape à main 60, le liquide de fonctionnement hydraulique amené jusqu'à la chambre à huile 75 du côté tête du piston 35 76 est amené jusqu'à l'embrayage de seconde vitesse C 2 par l'orifice 73, l'orifice 74 et l'orifice 64 pour mettre l'embrayage de seconde vitesse C 2 en prise,et sélectionner ainsi l'engrenage de marche arrière. e 13 Quand la soupape à main 60 est réglée à -la posi- tion P, l'orifice de pompe 61 est bloqué, et ni l'embraya- ge de première vitesse C 1, ni l'embrayage de seconde vi- tesse C 2, ni l'embrayage de troisième vitesse C ne sont 2 ~~~~~~~~~~~~ 3 5 mis en prise. Les Figures 3 et 4 représentent un exemple de rea- lisation du circuit destiné à commander le fonctionnement des solénoïdes 84 et 94 de la Figure 2 selon l'invention. Tout d'abord, sur la Figure 3, un circuit de dé- 10 tection de vitesse de voiture 101 engendre un signal de vitesse de voiture v correspondant à la vitesse de la voi- ture à la réception d'un signal de sortie d'un capteur de vitesse de voiture ou tachymètre 100 et il envoie le si- gnal de vitesse de voiture v à un circuit de décision d'é- 15 chelon de changement de vitesse (qui sera désigné dans-la suite comme un circuit de détermination de changement de vitesse) 104 Un circuit de détection d'ouverture de pa- pillon 103 engendre un signal d'ouverture de papillon Th correspondant à une ouverture de papillon à la réception 20 d'un signal de sortie provenant d'un capteur de papillon 102 et il envoie le signal d'ouverture de papillon Th au circuit de détermination de changement de vitesse 104 Le circuit de détermination de changement de vitesse 104 engendre un signal-de changement de vitesse Sh selon la vi- 25 tesse de la voiture et l'ouverture du papillon à la ré- ception du signal de vitesse de voiture v et du signal d'ouverture de papillon Th et il envoie le signal de chan- gement de vitesse Sh à un circuit de limitation de changement de vitesse 110. 30 Un circuit de détection de marche au ralenti 105 engendre un signal de marche au ralenti Id, à la réception d'un signal de sortie du capteur de papillon 102, quand il détecte que la soupape à papillon est mise dans une po- sition de marche au ralenti Le signal de marche au ralen- 35 ti Id est ensuite envoyé au circuit de limitation de chan- gement de vitesse 110. Un circuit de détection de freinage 107 engendre 14 un signal de freinage B uniquement pendant un freinage à la réception d'un signal de sortie d'un capteur de frei- nage 106 Le signal de freinage B est ensuite envoyé au circuit de limitation de changement de vitesse 110. 5 Un circuit de détection de mode 109 engendre un signal de mode S selon un état de réglage ou un état de remise à à l'état initial à la réception d'un signal de sortie d'un commutateur sélecteur de mode 108 constitué d'un contacteur de réglage 190 et d'un contacteur de re- 10 mise à l'état initial 191 comme on l'a représenté sur la Figure 4 Le signal de mode S est ensuite envoyé au cir- cuit de limitation de changement de vitesse 110 Le commu- tateur sélecteur de mode 108 peut être actionné manuelle- ment, et être remis à l'état initial automatiquement quel 15 que soit l'état dans lequel il a été mis-en réglage ou en remise à l'état initial, quand une source d'alimentation d'amorçage est connectée ou qu'un commutateur d'allumage est fermé. Le capteur de freinage 106, le circuit de détec- 20 tion de freinage 107, le commutateur sélecteur de mode 108 et le circuit de détection de mode 109 décrits plus haut constituent ensemble un dispositif de commande de trans- mission de fonctionnement. Quand le circuit de détection de marche au ralenti 25 105 est empeché d'engendrerle signal de marche au ralenti Id, ou que le circuit de détection de freinage 107 engendre le signal de freinage B, ou que le circuit de détection de mode 109 engendre un signal de remise à l'état initial comme signal de mode S, le circuit 30 de limitation de changement de vitesse 110 fonctionne se- lon le signal de changement de vitesse Sh seulement et il envoie un signal de commande à un circuit de commande de soléno 3 de 111 pour commander l'excitation du solénoïde 84 et à un circuit de commande de solénoïde 112 pour comman- 35 der l'excitation du solénoïde 94. Dans ce cas, quand le signal de changement de vi- tesse Sh demande 14 engrenage de première vitesse, les so- lénoides 84 et 94 sont excités; quand le signal de chan- 15 gement de vitesse Sh demande l'engrenage de seconde vites- se, le solénoïde 84 n'est pas excité et le solénoïde 94 est excité; quand le signal de changement de vitesse Sh demande l'engrenage de troisième vitesse, ni le solénoïde 5 84 ni le solénoïde 94 n'est excité. D'autre part, quand le circuit de détection de mar- che au ralenti 105 engendre le signal de marche au ralenti Id, le circuit de détection de freinage 107 est empeché d'engendrer le signal de freinage B, et le 10 circuit de détection de mode 109 engendre un signal de ré- glage comme signal de mode S Le circuit de limitation de changement de vitesse 110 permet l'excitation des deux so- lénoïdes 84 et 94 quel que soit le signal de changement de vitesse Sh, ce qui sélectionne l'engrenage de première 15 vitesse Le circuit de détection de marche au ralenti 105 constitue alors une partie essentielle du circuit de dé- tection de marche au débrayé. La Figure 4 représente -un exemple de réalisation du circuit dont le schéma est représenté sur la Figure 3, 20 d'une façon plus concrète et plus particulière Le capteur de vitesse de voiture 100 est pourvu d'un aimant 10 Oa mon- té sur le câble de tachymètre et un contacteur par fils 10 Ob fixé au voisinage de l'aimant 100 a Le contacteur par fils 10 Ob engendre un signal d'impulsions selon le nombre 25 de tours du câble de tachymètre, et le signal d'impulsions est envoyé au circuit de détection de vitesse de voiture 101. Le circuit de détection de vitesse de voiture 101 est constitué d'un circuit à bascules comprenant des ré- 30 sistances 120, 121, un condensateur 122, un inverseur 123, des bascules 124, 125, une porte NI 126,un compteur 127, une porte NON-ET 128, des bascules 129,130, une porte NI 131, une porte NON-ET 132, un inverseur 133, un compteur 134, une porte NON-ET 135, un inverseur 136, des portes 35 NI 137 et 138, et des convertisseurs 139, 140 Ce circuit est connecté à un oscillateur F comprenant une résistance R 1, une résistance variable R 2, des inverseurs 141 et 142, et un condensateur C, par l'intermédiaire d'un circuit 16 incluant des inverseurs 143 et 144 Le circuit de détec- tion de vitesse 101 compte un nombre d'impulsions pendant un intervalle de temps constant du signal d'impulsions pro- venant du capteur de vitesse de voiture 100, et il engen- 5 dre en sortie le nombre d'impulsions sous la forme de signaux numériques à 6 bits v 0, v 1 l v 2, -v 3, v 4 v 5. Le capteur de papillon 102 peut être un potentio- mètre connecté à un arbre de soupape à papillon (non repré- senté) d'un moteur E et qui tourne avec l'arbre de soupape 10 à papillon Le circuit de détection d'ouverture de papil- lon 103 actionné selon un signal de sortie du capteur de papillon 102 est constitué d'un amplificateur 145, de ré- sistances 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153 a, de com- parateurs 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, d'inverseurs 15 161, 163, 165, 167, 169, 171, de portes NON-ET 162, 164, 166, 168, 170, 172, 173, 174, 175, de bascules 176, 177, 178, ces dernières engendrant des signaux numériques de sortie à 3 bits Th O, Thl, Th 2 selon l'ouverture du papil- lon On peut alors rendre non linéaire la relation entre 20 l'ouverture de papillon et les signaux de sortie Th 0, Thl, Th 2 en choisissant des valeurs appropriées pour les résis- tances 146, 147, o, 152. Le circuit de détection de marche au ralenti 105 est constitué d'une résistance 153 b, d'un comparateur 182, 25 d'un inverseur 183 et d'une bascule 184 Il fournit le si- gnal de marche au ralenti Id comme un signal de niiveau haut quand la soupape à papillon est dans la position de marche au ralenti. Le circuit de détermination de changement de vites- 30 se 104 est constitué, par exemple, d'un élément de mémoire 179, d'un inverseur 180, et d'une porte NI 181 Les signaux de vitesse de voiture VO v, y 1, y 2, v 4, v 5 qui sont les signaux de sortie du circuit de détection de vitesse de voiture 101 sont fournis comme les 6 bits de poids faible 35 A 0, A 1, A 2, A 3, A 4, A 5 de ia ligne d'adresse de l'élément de mémoire, respectivement, et les signaux d'ouverture Th 0, Thl, Th 2 qui sont les signaux de sortie du circuit 17 de détection d'ouverture de papillon 103 sont fournis comme les bits A 6, A 7, A 8, respectivement. Les signaux de changement de vitesse Sh , Sh 1 sont fournis par des bornes DO, D 1 de la ligne de données de 5 l'élément de mémoire 179, respectivement Ces signaux de changement de vitesse Sh , Sh 1 sont envoyés au circuit de limitation de changement de vitesse 110 et également introduits comme un bit A 9 de la ligne d'adresse de l'élé- ment de mémoire 179 par l'intermédiaire d'un circuit comprenant -l'inverseur 180 et la porte NI 181 Selon la fa- çon dont les signaux de changement de vitesse Sho, Sh 1 sont introduits comme bit A 9 par l'intermédiaire du cir- cuit comprenant l'inverseur 180 et la porte NI 181, ils peuvent créer un effet d'hystérésis dans une caractéristi- 15 que de changement de vitesse La ligne de bit A 10 est re- liée à la masse et n'est donc pas utilisée. On fait en sorte que, lorsque le circuit de déter- mination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engre- nage de première vitesse, les deux signaux de changement 20 de vitesse Sho, Sh 1 passent à un niveau haut; que, lors- que il sélectionne l'engrenage de seconde vitesse, le si- gnal de changement de vitesse Sh 1 passe à un niveau haut, tandis que le signal de changement de vitesse Sh O passe à un niveau bas; que, lorsqu'il sélectionne l'engrenage 25 de troisième vitesse, les deux signaux de changement de vitesse passent à un niveau bas. La Figure 5 est un diagramme représentant une ca- ractéristique de changement de vitesse au moyen du circuit de détermination de changement de vitesse 104 On établit 30 un programme tel que, lorsque le dixième bit AS d'adresse envoyé à l'élément de mémoire 179 est à un niveau bas, le côté gauche de la courbe B de la Figure 5 correspond à une zone de première vitesse, l'espace entre la courbe B et la courbe C correspond à une zone de seconde vitesse, 35 et le côté droit de la courbe C correspond à une zone de troisième vitesse selon l'état du premier au neuvième bits A O J A 1, , A 8 ou selon la-vitesse de la voiture 18 et l'ouverture du papillon Quand le dixième bit A est 9 à un niveau haut, le côté gauche de la courbe A correspond à la zone de première vitesse, l'espace entre la courbe A et la courbe D correspond à la zone de seconde vitesse, 5 et le côté droit de la courbe D correspond à la zone de troisième vitesse. En conséquence, par exemple, quand un changement est effectué de la première vitesse à la seconde vitesse, le dixième bit A 9 d'adresse envoyé à l'élément de mémoire 10 179 est à un niveau bas quand les signaux de changement de vitesse Sh , Sh 1 sont tous les deux à un niveau haut, et la caractéristique de changement de vitesse devient ainsi celle o la vitesse est changée selon la courbe B de la Figure-5 -Quand la transmission est changée en se- 15 conde vitesse au-delà de la courbe B, le signal de chan- gement de vitesse Sh O passe à un niveau bas Cependant, puisque le-signal de changement de vitesse Sh 1 est à un niveau haut, le dixième bit A passe à un niveau haut et, quand un changement est effectué de la seconde vitesse à 20 la première vitesse, le changement de vitesse se fait se- lon la courbe A. Ensuite, quand un changement est effectué de la seconde vitesse à la troisième vitesse, le dixième bit A 9 est maintenu à un niveau haut de seconde vitesse, et la 25 caractéristique de changement-de vitesse devient donc cel- le o le changement de vitesse se fait selon la courbe D, et, quand la transmission passe en troisième vitesse au- delà de la courbe D, le dixième bit A 9 passe à un niveau bas comme les deux signaux de changement de vitesse Sh 0, 30 Sh 1 sont à un niveau bas dans ce cas, et, quand un change- ment est effectué de la troisième vitesse à la seconde vi- tesse dans les conditions ci-dessus, le changement de vi- tesse se fait selon la courbe C. Le capteur de freinage 106 allume une lampe 185 35 pendant un freinage et engendre un signal envoyé au cir- cuit de détection de freinage 107 Le circuit de détection de freinage 107 est constitué de résistances 186, 187, 19 d'un condensateur 188 et d'un inverseur 189, et il engen- dre le signal de freinage B comme un signal de niveau haut pendant un freinage. Le commutateur sélecteur de mode 108 est constitué 5 du contacteur de réglage 190 et du contacteur de remise à l'état initial 191 et il envoie son signal de sortie au circuit de détection de mode 109 Le contacteur de réglage 190 et le contacteur de remise à l'état initial 191 sont momentanément actifs pour une opération manuelle et en 10 étant ainsi constitués ils passent à un état de remise à l'état initial automatiquement quel que soit l'état de ré- glage ou de remise à l'état initial quand une source d'ali- mentation d'amorçage est connectée ou qu'un commutateur d'allumage est fermé. 15 Le circuit de détection de mode 109 est constitué de résistances 192, 193, d'un condensateur 194, dèl résis- tances 195, 196, d'un condensateur 197, d'une résistance 198, d'un condensateur 199 et de portes NON-ET 200, 201. Le circuit de détection de mode 109 engendre un signal de 20 mode à un niveau bas S en sortie quand le commutateur sé- lecteur de mode 108 est maintenu à un état de réglage et il engendre en sortie un signal de mode S à un niveau haut quand le commutateur sélecteur de mode 108 est maintenu à un état de remise à l'état initial 25 Le circuit de limitation de changement de vitesse 101 est constitué d'un inverseur 202, de portes NI 203, 204, d'un inverseur 205, d'une porte NI 206, et d'un inver- seur 207 Le signal de changement de vitesse Sh est en- voyé aux portes NI 206 et 203, tandis que le signal de chan- 30 gement de vitesse Sh O est envoyé aux portes NI 204 et 203. Le signal de marche au ralenti Id est alors envoyé à la porte NI 203 par l'intermédiaire de l'inverseur 202 En outre, le signal de freinage B et le signal de mo de S sont envoyés à la porte'NI 203 Le signal de sortie de la 35 porte NI 203 est envoyé aux portes NI 204 et 206. Le signal de sortie de l'inverseur 205 commande l'excitation du solénoïde 84 par l'intermédiaire du cir- cuit de commande de solénoïde 111 constitué d'une résis- 20 tance 208 et d'un transistor 209 Le signal de sortie de l'inverseur 207 commande l'excitation du solénoïde 94 par l'intermédiaire du circuit de commande de solénoïde 112 constitué d'une résistance 210 et d'un transistor 211. 5 quand les deux signaux de changement de vitesse Sh O et Sh 1 sont maintenus à un niveau haut, ou que le cir- cuit de détermination de changement de vitesse 104 sélec- tionne l'engrenage de première vitesse, les signaux de sor- tie des portes NI 204 et 206 passent tous les deux à un 10 niveau bas, et les signaux de sortie des inverseurs 205 et 207 passent ainsi à un niveau haut, les solénoïdes 84 et 94 sont donc tous les deux ex cités, eten conséquence, seul l'embrayage de première vitesse C 1 est mis en prise. Quand le signal de changement de vitesse Sh 1 passe 15 à un niveau haut ou que le circuit de détermination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engrenage de se- conde vitesse, tandis que le signal de changement de vites- se Sh O passe à "un niveau bas, le signal de sortie de la porte NI 204 passe à un niveau haut quels que soient le si- 20 gnal de marche au ralenti Id, le signal de freinage B et le signal de mode S, niais le signal de sortie de la porte NI 206 passe à un niveau bas, et le signal de sortie de l'inverseur 205 passe ainsi à un niveau bas Cependant, le signal de sortie de l'inverseur 207 passe à un niveau 25 haut, et le solénoïde 84 est ainsi désexcité et seul le solénoïde 94 est excité En conséquence, l'embrayage de première vitesse C 1 et l'embrayage de seconde vitesse C 2 sont mis en prise, ce qui sélectionne l'engrenage de se- conde vitesse. 30 Quand les deux signaux de changement de vitesse Sh O et Sh 1 passent à un niveau bas, ou que le circuit de détermination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engrenage de troisième vitesses et quand au moins une des conditions suivantes est satisfaite: la voiture ne 35 marche pas au débrayé, et le circuit de détection de mar- che au ralenti 105 est empêché d'engendrer le signal de marche au ralenti Id, ou la voiture est en état de freinage, 21 et le circuit de détection de freinage 107 engendre le signal de freinage B, ou le commutateur sélecteur de mode 108 est maintenu dans un état de remise à l'état initial et le signal de mode S est maintenu à un niveau haut; les 5 signaux de sortie des portes NI 204, 206 passent à un ni- veau haut, et les signaux de sortie des inverseurs 205, 207 passent ainsi à un niveau bas, les solénoïdes 84, 94 ne sont donc pas excités, l'embrayage de première vitesse C 1 et l'embrayage de troisième vitesse C 3 sont en consé- 10 quence mis en prise, ce qui permet de sélectionner l'en- grenage de troisième vitesse. D'autre part, quand les signaux de changement de: vitesse Sh O et Sh 1 passent tous les deux à un niveau bas, ou que le circuit de détermination de changement de vites- 15 se 104 sélectionne l'engrenage de troisième vitesse, et quand la voiture marche au débrayé, et que le circuit de détection de marche au ralenti 105 engendre le signal de marche au ralenti Id, que la voiture ne freine pas, et que le circuit de détection de freinage 107 n'engendre pas 20 le signal de freinage B, et en outre que le commutateur sélecteur de mode 108 est mis dans un état de réglage et que le signal de mode S est maintenu à un niveau bas; les signaux de sortie des portes NI 204 et 206 passent alors tous les deux à un niveau bas Par conséquent, les signaux 25 de sortie des inverseurs 205, 207 passent ainsi a un niveau haut et les deux solénoïdes 84 et 94 sont excités Ainsi, seul l'embrayage de première vitesse C 1 est mis en prise, ce qui permet de sélectionner l'engrenage de première vitesse. 30 Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, la structure de chaque capteur et de chaque circuit n'est pas nécessairement limitée à celle décrite et représentée, et on peut utiliser d'autres capteurs et circuits arbitrai- res dans la mesure o ils permettent d'atteindre les objec- 35 tifs de la présente invention Par exemple, on peut utili- ser le capteur de vitesse de voiture avec-un capteur d'auto-allure économique en même temps, et on peut extrai- re un signal d'un commutateur de marche-arrêt comme signal 22 de sortie du capteur de freinage. La Figure 6 représente un circuit de limitation de changement de vitesse 110 ' qui est un autre exemple de réalisation du circuit de limitation de changement 5 -de vitesse 110 de la Figure 4 Dans le circuit de limita- tion de changement de vitesse 110 ', le signal de change- ment de vitesse Sh O n'est envoyé qu'à uneporte NI 204 ' et le signal de changement de vitesse Sh 1 n'est-envoyé qu'à uneporte NI 206 '; le signal de marche au ralenti Id est 10 envoyé àune porte NI 203 ' par l'intermédiaire d'un inver- seur 202 ' et le-signal de freinage B et le signal de mode S sont envoyés à une porte NI 203 ' Un signal de sortie de la porte NI 203 ' est envoyé aux portes NI 204 ' et 206 '. Un signal de sortie de la porte NI 204 ' est envoyé au circuit de commande de solénoide lll par l'intermédiaire d'un inverseur 205 ', et un signal de sortie de la porte NI 206 ' est envoyé au circuit de commande de solénoïde 112 par l'intermédiaire d'iun inverseur 207 '. Quand les deux signaux de changement de vitesse 20 Sh O et Sh I sont maintenus à un niveau haut, ou que le cir- cuit de détermination de changement de vitesse 104 sélec- tionne l'engrenage de première vitesse, les signaux de sortie des inverseurs 205 ' et 207 ' passent à un niveau haut quels que soient le signal de marche au ralenti Id, 25 le signal de freinage B et le signal de mode S Par consé- quent, les solénoïdes 84 et 94 sont tous les deux excités, et seul l'embrayage de première vitesse C 1 reste en prise, ce qui sélectionne l'engrenage de première vitesse. Quand le signal de changement de vitesse Sh 1 passe 30 à un niveau haut, ou que le circuit de détermination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engrenage de se- conde vitesse, tandis que le signal de changement de vi- tesse Sh O passe à un niveau bas, et quand au moins une des conditions suivantes est satisfaite: le circuit de détec- 35 tion de marche au ralenti 105 est empêché d'engendrer le signal de marche au ralenti Id, ou le circuit de dé- tection de freinage 107 engendre le signal de freinage B, . 23 ou le commutateur sélecteur de mode 108 est maintenu dans un état de remise à l'état initial et le signal de mode S est maintenu à un niveau haut; le signal de sortie de l'inverseur 207 ' passe à un niveau haut, tandis que le 5 signal de sortie de l'inverseur 205 ' est à un niveau bas, le solénoïde 84 est excité et le solénoïde 94 est excité, l'embrayage de première vitesse Cl et l'embrayage de se- conde vitesse C 2 sont ainsi mis en prise, et l'engrenage de seconde vitesse est sélectionné. 10 Cependant, quand le signal de changement de vites- se Sh 1 passe à un niveau haut, ou que le circuit de déter- mination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engre- nage de seconde vitesse, tandis que le signal de change- ment de vitesse Sh O est à un niveau bas, et quand le cir- 10 cuit de détection de marche au ralenti 105 engendre le si- gnal de marche au ralenti Id, le circuit de détection de freinage 107 est empêché d'engendrer le signal de freina- ge B, le commutateur sélecteur de mode 108 est mis dans un état de réglage et le signal de mode S est maintenu à 15 un niveau bas; les signaux de sortie des inverseurs 205 ' et 207 ' passent à un niveau haut, les deux solénoïdes 84 et 94 sont excités, seul l'embrayage de première vitesse C 1 est ainsi mis en prise, et par conséquent l'engrenage de première vitesse est sélectionné. 20 Quand les signaux de changement de vitesse Sh O Sh passent tous les deux à un niveau bas, ou que le circuit de détermination de changement de vitesse 104 sélectionne l'engrenage de troisième vitesse, et quand au moins une des conditions suivantes est satisfaite: le circuit de dé- 25 tection de marche au ralenti 105 est empêché d'engendrer le signal de marche au ralenti Id, ou le circuit de détec- tion de freinage 107 engendre le signal de freinage B, ou le commutateur sélecteur de mode 108 est maintenu dans un état de remise à l'état initial et le signal de mode S 30 est maintenu à un niveau haut; les signaux de sortie des inverseurs 205 ' et 207 ' passent à un niveau bas, et puis- que les solénoïdes 84, 94 sont désexcités, l'embrayage de première vitesse C et l'embrayage de troisième vitesse C 3 24 sont mis en prise, et l'engrenage de troisième vitesse est ainsi sélectionné. Ensuite, quand les deux signaux de changement de vitesse Shc, Shl passent à un niveau bas, ou que le cir- 5 cuit de détermination de changement de vitesse 104 sélec- tionne l'engrenage de troisième vitesse, et quand le cir- cuit de détection de marche au ralenti 105 engendre le si- gnal de marche au ralenti Id, le circuit de détection de freinage 107 est empêché d'engendrer le signal de freina- 10 ge B, et le commutateur sélecteur de mode 108 est mis dans l'état de réglage et le signal de mode S est mainte- nu à un niveau bas; les signaux de sortie des inverseurs 205 ' et 207 ' passent à un niveau haut, les deux solénoïdes 84 et 94 sont excités et seul l'embrayage de première vi- 15 tesse C 1 est mis en prise, et l'engrenage de première vi- tesse est ainsi sélectionné-. L'exemple de réalisation représenté indique le cas o un embrayage à une voie nlest prévu que dans le train d'engrenages pour la première vitesse d'une transmission 20 de changement à trois vitesses avant Cependant, l'em- brayage à une voie n'est pas nécessairement seulement pré- vu dans le train d'engrenagespour la première vitesse, et, par exemple, dans une transmission de changement à quatre vitesses avant ou une transmission avec davantage d'engre- 25 nages, on peut prévoir l'embrayage-à une voie dans le train d'engrenages pour la seconde vitesse, ou dans les trains d'engrenages pour la première et la seconde vitesse, cet embrayage permettant d'effectuer un changement jusqu'au train d'engrenages particulier prévu avec cet embrayage 30 à une voie pendant une marche au débrayé Ainsi, dans l'exemple de réalisation ci-dessus, le circuit de commande de changement de vitesse 110 peut être constitué de maniè- re à ce que l'engrenage de première vitesse puisse être sélectionné quelle que soit la vitesse de la voiture com- 35 me on l'a représenté sur la Figure 7, quand le circuit de détection de marche au ralenti 105 engendre le signal de marche au ralenti Id. 25 Selon l'invention, comme on l'a décrit plus haut, un dispositif de commande de changement de vitesse pour un dispositif de transmission automatique peut être obte- nu en comprenant un circuit de détection de marche au dé- 5 brayé pour détecter un état de marche au débrayé, et un circuit de limitation de changement de vitesse pour-n'ac- tionner que le train d'engrenages pour la vitesse dans la- quelle l'embrayage à une voie est immédiatement prévu quel que soit le fonctionnement du circuit de détermination de 10 changement de vitesse quand le circuit de détection de mar- che au débrayé détecte une marche au débrayé, et par consé- quent la commande par moteur peut être automatiquement coupée par la détection de l'état de marche au débrayé, ce qui permet d'économiser du carburant. 15 En outre, la disposition de l'invention est telle que le dispositif de commande par moteur est coupé pendant une marche au débrayé par l'utilisation de l'embrayage à une voie prévu dans le train d'engrenages pour une vitesse. Par conséquent, la construction selon l'invention est sim- 20 plifiée et on peut mettre en pratique l'invention sans faire de grands changements dans la construction d'un type classique de transmission. En outre, un dispositif de commande de transmission de fonctionnement est prévu pour transmettre le fonctionne- 25 ment du circuit de limitation de changement de vitesse. Par conséquent, on peut conduire une voiture avec le moteur freiné sans couper la commande par moteur, si le conduc- teur le souhaite, même pendant une marche au débrayé. De plus, selon l'invention, un embrayage à une voie 30 prévu dans le train d'engrenages pour une vitesse inférieu- re peut être utilisé pour couper un dispositif de commande par moteur, et dans ce cas, on peut réduire au minimum le nombre de fois o la transmission est changée dans le fonc- tionnement d'un état de marche à la vitesse supérieure à 35 un arrêt, ce qui permet d'atténuer et de modérer un à-coup exercé sur les passagers à chaque changement de vitesse. Il est évident que le dispositif de commande de- 26 changement de vitesse pour transmissions automatiques qui - a été décrit satisfait tous les objectifs mentionnés plus haut et qu'il a l'avantage d'une vaste utilité com- merciale On remarquera que la forme spécifique de l'in- 5 vention qui a été décrite n'est nullement limitative et que certaines modifications seront évidentes pour l'homme de l'art dans le cadre de l'invention telle que définie dans les revendications suivantes. REVENDICATIONS 1 Dispositif de commande de changement de vites- se pour un dispositif de transmission automatique de voi- ture comportant des moyens de changement de vitesse, ca- ractérisé en ce qu'il comprend: 5 un convertisseur de couple hydraulique ( 10); un groupe de changement de vitesse comportant un ensemble d'engrenages ( 22,24,25,26,32,34,35,36,38,40), chaque engrenage fournissant un rapport de transmission différent pour la transmission de puissance du convertis- 10 seur de couple hydraulique à la sortie de la transmission, chaque engrenage constituant un train d'engrenages; un embrayage à une voie ( 17) interposé dans au moins un desdits trains d'engrenages; un ensemble d'embrayages (C 1,C 2,c 3) connectés en 15 fonctionnement aux trains d'engrenages pour actionner sé- lectivement chacun des trains d'engrenages; un circuit de détermination de changement de vites- se ( 104) connecté en fonctionnement aux embrayages pour commander le fonctionnement de chacun des embrayages selon 20 un programme de changement de vitesse prédéterminé; un circuit de détection de marche au débrayé ( 10 ), connecté en fonctionnement au circuit de détermination de changement de vitesse, pour détecter l'état de marche au débrayé de la voiture; 25 Un circuit de limitation de changement de vitesse ( 110 ou 110 '), connecté en fonctionnement au-circuit de détermination de changement de vitesse, pour n'actionner que le train d'engrenages dans lequel l'embrayage à une voie est interposé immédiatement quel que soit le fonc30 tionnement du circuit de détermination de changement de vitesse, quand le circuit de détection de marche au débrayé a déterminé l'état de marche au débrayé de la voiture; et un dispositif de commande de transmission de fonc- tionnement( 106 à 109)destiné à transmettre le fonctionne- 35 ment du circuit de limitation de changement de vitesse. 2 Dispositif de commande de changement de vites- se selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande de transmission de fonctionnement comprend un circuit de détection de freinage ( 107), le 5 dispositif de commande de transmission de fonctionnement étant agencé pour arrêter le fonctionnement du circuit de limitation de changement de vitesse automatiquement et im- médiatement quand le circuit de détection de freinage a déterminé que la voiture est en état de freinage, en permettant de transmettre une commande aux moyens de change- ment de vitesse par le circuit de détermination de chan- gement de vitesse ( 104). 3 Dispositif de commande de changement de vites- se selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dis- 15 positif de commande de transmission de fonctionnement com- prend un circuit de transmission automatique ( 191) pour mettre l'ensemble des embrayages sous la commande du cir- cuit de détermination de changement de vitesse quel que. soit l'état du circuit de limitation de changement de vi- 20 tesse au moment du démarrage du moteur. 4 Dispositif de commande de changement de vites- se selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dis- positif de commande de transmission de fonctionnement com- prend un commutateur de transmission sélective manuelle 25 ( 108) qui commande la validation de l'état commandé de changement de vitesse par le circuit de dét ermination de changement de vitesse ( 104) ou par le circuit de limita- tion de changement de vitesse ( 110 ou 110 '). 5 Dispositif de commande de changement de vites- 30 se selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dis- positif de commande de transmission de fonctionnement com- prend un contacteur de remise à l'état initial ( 191) pour faire passer ledit commutateur de transmission sélective manuelle ( 108) automatiquement à un état de remise à l'état initial pour que l'état commandé de changement de vi- tesse soit validé par le circuit de détermination de chan- gement de vitesse quel que soit l'état de réglage du com- mutateur de transmission sélective manuelle au démarrage du moteur.