Brevet FR2538488A1 — publié le 19840629

-1 t 2538488 La présente invention concerne un groupe d'entraî- nement dans lequel les axes de rotation de l'arbre princi- pal d'un moteur d'entraînement et d'un pignon d'entrée d'une transmission intermédiaire sont disposés en aligne- ment avec l'un de deux axes principaux géométriques paral- lèles tandis que les axes de rotation d'un arbre de sortie, pouvant être accouplé à un différentiel, d'une boîte de vitesses du type à trains planétaires, d'un organe de transmission, relié sans possibilité de rotation relative à l'arbre de sortie, d'une transmission à train planétai- re ainsi que l'engrenage de sortie de la transmission in- termédiaire sont disposés respectivement en alignement avec l'autre axe principal, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses pouvant être entraîné à partir de l'arbre principal tandis que l'engrenage de sortie peut être ame- né en liaison d'entraînement avec un autre organe de transmission de la transmission à train planétaire, qui comporte l'organe de transmission relié sans possibilité de rotation relative avec l'arbre de sortie. Dans un groupe d'entraînement connu de ce type (demande de brevet allemand DE OS 16 50 840, fig 1), on utilise pour la boîte de vitesses une transmission Ravi- gneaux comportant deux engrenages centraux intérieurs et un engrenage central extérieur, deux embrayages de chan- gement de vitesse et deux freins de changement de vites- se, ce mécanisme étant associé intégralement à l'axe principal de l'engrenage de sortie de la transmission in- termédiaire et établissant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière L'axe de rotation du différentiel coïncide avec un troisième axe principal géométrique, qui est parallèle aux deux autres axes prin- cipaux D'après ce document, on sait encore prévoir à la place d'un des embrayages de changement de vitesse, une -2- seconde transmission intermédiaire qui établit cependant simplement une liaison constante d'entraînement entre un convertisseur de couple hydrodynamique entraîné par le mo- teur et l'un des engrenages centraux intérieurs, tandis que l'autre transmission intermédiaire est entraînée di- rectement par l'arbre principal et est reliée à l'autre embrayage de changement de vitesse de l'autre engrenage central intérieur Le nombre des vitesses de marche avant n'est cependant pas augmenté par cette-seconde transmis- sion intermédiaire. Dans un autre groupe d'entraînement connu con- forme au premier paragraphe de ce préambule (demande de brevet allemand DE AS 16 25 125), on utilise, pour obte- nir quatre vitesses de marche'avant dans la ligne de dis- tribution de puissance en faisant intervenir une seconde transmission intermédiaire, une transmission Ravigneaux ou bien une autre boîte de vitesses constituée-de deux trains planétaires monoplanaires accouplés deux fois,com- portant quatre organes de transmission-fous, et dans le- quel un organe de transmission fou peut être accouplé, par l'intermédiaire d'un embrayage d'entraînement placé à une extrémité de la boîte et d'une des transmissions intermédiaires avec l'engrenage de sortie tandis que deux autres organes de transmission fous peuvent être reliés indépendamment l'un de l'autre, par l'intermédiaire de deux embrayages d'entraînement placés à l'autre extrémité de la boîte et de l'autre transmission intermédiaire, avec la roue de turbine d'un convertisseur de couple hy- drodynamique et que le quatrième organe de transmission fou est relié à l'arbre de sortie La boîte de vitesses est cependant associée, en même temps que les embrayages d'entraînement et les freins de changement de vitesse, complètement à l'axe principal, parallèle à l'axe principal -3de l'arbre principal, des engrenages de sortie des deux transmissions intermédiaires - -D'après le brevet US 34 82 469, il est connu, dans un groupe d'entraînement conforme au premier para- graphe du préambule, pour obtenir de six-à huit vitesses de marche avant, de-relier l'arbre de sortie avec un or- gane de transmission d'un -train planétaire monoplanaire ou d'une transmission Ravigneaux, de relier un autre or- gane de transmission de ce train avec une autre trans 7 mis- sion Ravigneaux ou Simpson et de relier deux des arbres d'entraînement sortant d'un convertisseur de couple hy- drodynamique, respectivement au moyen d'une transmission intermédiaire placée à l'extrémité correspondante de la boîte de vitesses associée à l'axe principal qui est pa- rallèle à l'axe principal de l'arbre principal, par l'in- termédiaire d'un nombre correspondant d'embrayages d'en- traînement, avec deux trains planétaires de telle sorte que ces derniers coopèrent en série ou individuellement avec le 'convertisseur de couple. Le problème qui est à la base de l'invention, consiste essentiellement à obtenir pour un groupe d'en- trainement conforme au premier paragraphe du préambule, comportant un convertisseur de couple hydrodynamique pla- cé dans la ligne de transmission en série entre un moteur d'entraînement et une boite de vitesses permettant d'éta- blir au moins cinq vitesses de marche avant et opérant avantageusement avec un embrayage de court-circuitage, une structure compacte et courte dans les directions des axes principaux. Le problème posé est résolu conformément à l'in- vention en ce que les axes de rotation de l'arbre d'entrée -4- d'un embrayage d'entraînement et d'un organe de transmis- sion (engrenage central extérieur), pouvant être accouplé avec l'arbre d'entrée par l'embrayage d'entraînement, d'un train planétaire, qui comporte un organe de transmission (pignon planétaire) pouvant être amené en prise avec l'en- grenage d'entrée, sont disposés respectivement en aligne- ment avec l'axe principal de l'arbre principal. Selon d'autres particularités de l'invention un troisième organe de transmission du train planétaire coaxial à l'engrenage d'entrée est relié à un organe de transmission d'un train planétaire coaxial à l'engrenage d'entrée et qui comporte également un organe de transmission pou- vant être amené-en liaison d'entraînement avec l'engrena- ge d'entrée, ainsi qu'un organe de transmission pouvant être accouplé avec l'arbre d'entrée par un -se-cond embra- yage d'entraînement les deux trains planétaires coaxiaux à l'engrenage d'entrée sont reliés entre eux par deux arbres d'accouplement un des deux arbres d'accouplement est relié aux engrenages centraux intérieurs; l'autre des deux arbres d'accouplement est re- lié à l'engrenage d'entrée l'arbre d'accouplement non relié à l'engrena- ge d'entrée est immobilisé par freinage au moyen d'un frein de changement de vitesse l'arbre d'accouplement non relié à l'engrenage d'entrée est relié au second embrayage d'entraînement, l'arbre d'accouplement relié à l'engrenage d'en- trée est relié au pignon planétaire d'un des trains plané- taires, et le pignon planétaire de l'autre train planétaire peut être immobilisé par freinage au moyen d'un frein de changement de vitesse le frein de changement de vitesse relié au pi- gnon planétaire libre est commandé en parallèle à un frein de roue libre le groupe d'entrainement dans lequel, parmi les organes de transmission du train planétaire coaxial à l'engrenage de sor- tie de la transmission intermédiaire, deux organes de transmission sont reliés au moins indirectement par un embrayage de changement de vitesse, un des deux engrena- ges centraux intérieurs est relié à un frein de change- ment de vitesse et est d'autre part également en prise, avec un engrenage central extérieur utilisé comme organe de transmission ne pouvant pas tourner par rapport à l'ar- bre de sortie, avec son pignon satellite, tandis qu'un en- grenage central peut être amené en liaison d'entraînement avec l'engrenage de sortie, est caractérisé en ce que l'en- grenage-central extérieur relié sans possibilité de ro- tation relative à l'arbre de sortie, est relié à un pi- gnon planétaire d'un autre train plané- taire coaxial l'engrenage de sortie, un engrenage central dudit train étant relié sans possibi- lité de rotation-relative avec l'engrenage de sortie, et un engrenage central dudit train étant relié, le même satellite, et le pignon planétaire peut-être di- rectement accouplé avec un engrenage central par l'em- brayage de changement de vitesse; le pignon planétaire relié à l'embrayage de changement de vitesse est relié de sôn côté à un frein de changement de vitesse; l'embrayage de changement de vitesse relié d'un côté au pignon planétaire est relié de l'autre côté avec les engrenages centraux intérieurs l'embrayage de changement de vitesse relié d'un côté au pignon planétaire, est relié de l'autre cô- té avec l'engrenage central extérieur ne pouvant pas tourner par rapport à l'engrenage de sortie, et les deux engrenages centraux intérieurs sont reliés entre eux par un embrayage de séparation pouvant être commandé en utilisant une seconde transmission inter- médiaire comportant un second engrenage d'entrée coaxial à l'axe principal de l'arbre principal, et un second en- grenage de sortie coaxial à l'autre axe principal, l'or- gane de transmission (engrenage central intérieur) opé- rant dans au moins une vitesse comme un organe de réaction, du train planétaire comportant l'organe de transmission (pignon planétaire), relié sans possibilité de rotation relative à l'arbre de sortie, peut être amené en liaison d'entraînement avec le second engrenage de sortie, et l'organe de transmission, relié à l'embrayage d'entraînement du train planétaire comportant l'organe de transmission relié sans -7- possibilité de rotation relative à l'engrenage d'entrée de la première transmission intermédiaire, est relié sans possibilité de rotation relative-au second engrenage d'en- trée le premier engrenage d'entrée est relié à un organe de transmission libre, le second engrenage d'en- trée est relié à un dés arbres d'accouplement, l'autre *arbre d'accouplement est relié à un frein de changement de vitesse, et le pignon planétaire du second train planétaire coaxial aux engrenages d'entrée est relié au second embrayage d'entraînement; la liaison d'entraînement entre l'organe de transmission opérant comme organe de réaction et le se- cond engrenage de sortie comporte un train planétaire additionnel coaxial à l'engrenage de sortie et dont un-organe de transmission (pignon planétaire) est relié au premier engrenage de sortie; le pignon planétaire est relié au premier en- grenage de sortie la liaison d'entraînement entre l'organe de transmission opérant comme organe de réaction et le se- cond engrenage de sortie contient un embrayage de chan- gement de vitesse; l'embrayage de changement de vitesse est ac- tionné en parallèle à un embrayage de roue libre l'arbre de sortie est relié, par un train ré- ducteur coaxial à l'axe principal des-engrenages de sor- tie et comportant un organe de transmission (engrenage central) relié -8à une partie non tournante du carter, au différentiel les deux arbres d'accouplement sont reliés en- tre eux par un embrayage de roue libre; les deux arbres d'accouplement sont chacun re- liés, en vue d'établir une liaison avec un engrenage cen- tral intérieur, avec un engrenage central extérieur les deux engrenages d'entrée sont situés entre un convertisseur de couple hydrodynamique et un train planétaire, et le second engrenage d'en- trée adjacent au convertisseur de couple est relié, au moyen d'un arbre creux traversé par un arbre de roue de turbine (arbre d'entrée), avec l'arbre d'accouplement relié à l'engrenage central extérieur du train planétaire; le premier engrenage d'entrée, traversé par l'arbre creux, est relié, au moyen d'un tambour d'entraî- nement s'accrochant sur l'engrenage central extérieur et relié à un frein de changement de vitesse, avec le pi- gnon planétaire utilisé comme un organe de transmission libre on utilise pour l'arbre d'accouplement relié à l'engrenage d'entrée, un arbre creux traversé par un arbre de roue de turbine (arbre d'entrée); l'axe de rotation du différentiel coïncide avec l'axe principal de l'arbre de sortie, l'axe de rotation du différentiel coïncide avec un troisième axe principal géométrique parallèle aux deux axes principaux. -9- D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la des- cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré- férence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 représente un schéma d'ensemble d'un premier mode de réalisation d'un groupe d'entraîne- ment conforme à l'invention, la figure 2 est un schéma d'actionnement des organes d'actionnement de la boîte de vitesses de la fig. 1 intervenant dans les différentes vitesses, la figure 3 est un schéma d'ensemble d'un se- cond mode de réalisation d'un groupe d'entraînement con- forme à l'invention, la figure 4 est un schéma d'actionnement des organes d'actionnement de la boîte de vitesses de la fig. 3 intervenant dans les différentes vitesses, la figure 5 est un schéma d'ensemble d'un troisième mode de réalisation d'un groupe d'entraînement conforme à l'invention, et la figure 6 est un schéma d'actionnement des organes d'actionnement de la boîte de vitesses de la fig. intervenant dans les différentes vitesses. En référence aux figurés 1 et 2, trois axes principaux géométriques parallèles 7-7, 8-8 et 9-9 in- terviennent de façon caractéristique dans le premier mo- de de réalisation Avec l'axe principal 7-i, coïncident ou sont alignés les axes de rotation d'un arbre princi- pal, désigné simplement par 10, d'un moteur d'entraîne- ment, d'un convertisseur de couple hydrodynamique 58, du pignon d'entrée 11, d'une transmission intermédiaire 12, d'un arbre d'entrée 19 et d'une transmission Simpson 61. -10- Avec le second axe principal 8-8, sont alignés ou coïncident les axes de rotation d'un pignon d'attaque 62, d'un arbre de sortie 14 relié sans possibilité de ro- tation relative au pignon d'attaque 62, d'un engrenage de sortie 18, de la transmission intermédiaire 12 et d'une seconde transmission Simpson 63 interposée dans la ligne de transmission entre l'arbre de sortie 14 et l'engrenage de sortie 18. Avec le troisième axe principal 9-9, coïncident ou sont alignés les axes de rotation d'une couronne den- tée d'entraînement 64, en prise avec le pignon d'attaque 62, d'un différentiel 13 entraîné par la couronne dentée 64 et des demi-arbres d'entraînement 65 et 66 sortant du, différentiel 13 et qui assurent chacun l'entraînement d'une roue du véhicule. Le convertisseur de couple 58 comporte une co- quille extérieure de carter 67 qui reçoit une roue de turbine 69 et un embrayage de court-circuitage 71, et qui relie une roue de pompe 68 sans possibilité de rotation relative avec l'arbre-principal 10 La roue de turbine 69, pouvant être accouplée à l'arbre principal 10 par l'intermédiaire de l'embrayage de court-circuitage 71, est reliée sans possibilité de rotation relative par son moyeu 70 avec l'arbre d'entrée 19, qui est relié à son extrémité opposée avec deux embrayages d'entraînement 21 et 31 de la transmission Simpson 61 La transmission Simpson 61 se compose d'une manière classique de deux transmissions à trains planétaires 24 et 28, accouplées mutuellement deux fois par deux arbres d'accouplement 33 et 34 L'arbre extérieur d'accouplement 33, agencé sous forme d'un arbre creux, relie les engrenages centraux intérieurs 22 et 26, tandis que l'arbre intérieur d'accouplement 34, également agencé sous forme d'un arbre creux et traversé par l'arbre d'entrée 19, relie le plané- taire 25 de la transmission à train planétaire arrière 24 avec le pignon central extérieur 29 de la transmission à train planétaire avant 28 Le pignon central extérieur 23 de la transmission à train planétaire arrière 24 est re- lié avec l'un des embrayages d'entraînement 21, tandis que l'arbre extérieur d'accouplement 33 est relié, par l'in- termédiaire d'un tambour d'entraînement 72, aussi bien avec l'autre embrayage d'entraînement 33 qu'également avec un frein de changement de vitesse 35 Le planétaire libre 36 de la transmission à train planétaire avant 28 est relié par un tambour d'entraînement 73 d'une part, à un frein de changement de vitesse 37, et d'autre part, à un frein de roue libre parallèle 38. La transmission intermédiaire 12 est agencée sous forme d'un train d'engrenages dont l'engrenage de forme annulaire, utilisé comme engrenage d'entrée 11 et traversé par l'arbre d'entrée 19, est relié par un arbre creux 59 avec l'arbre intérieur d'accouplement 34. La transmission Simpson 63 de l'autre axe prin- cipal 8-8 se compose à nouveau de deux transmissions à trains planétaires 17 et 46, accouplées mutuellement deux fois par deux arbres d'accouplement 74 et 75, et dans les- quelles les pignons centraux intérieurs 39 et 41 sont re- liés avec l'arbre d'accouplement 74, tandis que le pignon -central extérieur 43 de la transmission à train planétai- re arrière 17, le pignon planétaire 16 de la transmission à train planétaire avant 46, de même que l'arbre de sor- tie 14, sont reliés à l'autre arbre d'accouplement 75. Le pignon central extérieur libre 20 est disposé concen- triquement et sans possibilité de rotation relative par -12- rapport à l'engrenage de forme annulaire, opérant comme l'engrenage de sortie 18, du train d'engrenages. Un tambour d'entraînement 76 relié sans possibi- lité de rotation relative à l'arbre d'accouplement 74, - est-relié, d'une part, avec un embrayage de changement de vitesse 40 relié de son côté au planétaire libre 42, et d'autre part, avec un frein de changement de vitesse 44. Le planétaire libre 42 soutenant les satellites 45 qui sont en prise avec les deux engrenages centraux 41 et 43 est relié de son côté encore à un frein de changement de vitesse 47 qui est disposé en parallèle à'un frein de roue libre F 2. Ainsi la boîte de vitesses 15 est divisée spa- tialement en correspondance aux deux axes principaux 7-7 et 8-8, et on obtient ainsi une structure compacte et courte A cet égard, ii rentre également dans -le cadre de l'invention, d'associer à l'axe principal 7-7 simplement un train planétaire monoplanaire ou également plus de deux trains planétaires monoplanaires correspondant à un mode de construction à couplage multiple. D'après le schéma de la fig 2, on voit que, dans la première vitesse, les deux transmissions Simpson 61 et 63 sont commutées, par blocage par freinage de leur planétaire libre respectif 36 ou 42 dans le plus grand des deux rapports de transmission, car l'arbre d'accou- plement 33 ou 74 opérant comme un organe de réaction, est obligé de tourner en sens inverse de l'arbre d'entrée 19. Le rapport de transmission est ainsi établi par multipli- cation des deux rapports supérieurs. Par contre, dans la deuxième vitesse, l'arbre -13- d'accouplement 33, opérant comme un organe de réaction, de la transmission Simpson 61, est bloqué par freinage, de sorte que dans cette dernière, le plus bas rapport est enclenché et la vitesse est établie par multiplication du rapport inférieur de la transmission Simpson 61 et du rap- port supérieur de la transmission Simpson 63. Dans la troisième vitesse, la transmission Simp- son 61 est enclenchée en prise directe et la vitesse cor- respond seulement au rapport supérieur de la transmission Simpson 63. Dans la quatrième vitesse, l'arbre d'accouple- ment 74, opérant comme un organe de réaction, est par contre immobilisé par freinage, de sorte que le rapport de transmission résulte uniquement du rapport inférieur, maintenant enclenché, de la transmission Simpson 63. Dans la cinquième vitesse, la transmission Simp- son 63 est enfin freinée dans le rapport de prise directe et en conséquence, on obtient le rapport de transmission 1 1. Pour la marche arrière, le train planétaire 28 opère comme un train inverseur car son planétaire 36 est immobilisé par freinage, tandis que son engrenage central 22, non relié à la sortie de boîte (engrenage d'entrée 11) est maintenant relié à llarbre d'entrée 19 Ainsi, l'en- grenage d'entrée 11 est entraîné en sens inverse de l'ar- bre d'entrée 19 Dans la transmission Simpson 63, le rap- port supérieur est enclenché par le frein de changement de vitesse 47, de sorte que le rapport de transmission est établi par le rapport du train inverseur 28 et le rapport de la transmission Simpson 63. -14- Le second mode de réalisation des figures 3 et 4- se différencie du premier mode de réalisation, en ce que, pour l'établissement de la cinquième vitesse servant de surmultipliée, les engrenages centraux intérieurs 39 et 41 de la transmission 63 de l'axe principal 8-8 sont re- liés entre eux par un embrayage de séparation 48, exclu- sivement ouvert dans la cinquième vitesse, qui est cepen- dant enclenché dans les autres vitesses et qui remplit alors la fonction d'un arbre, à peu près comme l'arbre d'accouplement 74 du premier mode de réalisation, et la quatrième vitesse correspond au rapport 1 1. Enfin, dans le second mode de réalisation des figures 3 et 4, les axes de rotation du différentiel 13 opérant exclusivement avec des engrenages droits et des arbres creux d'entraînement 65 et 66, coïncident avec l'axe principal 8-8. Egalement dans la boîte de vitesses 15 de la fig. 3, une transmission Simpson 61, un engrenage d'entrée 11 d'une transmission intermédiaire 12, un convertisseur de couple 58 et un arbre principal 10, sont associés suivant une structure identique et de la même manière que sur la fig 1, à un axe principal 7-7 et pour cette raison, sur la fig 3, on a utilisé les mêmes références numériques pour désigner des parties caractéristiques se correspon- dant Pour expliquer la structure et le fonctionnement des parties du groupe et de la boîte de vitesses qui sont associés à l'axe principal 7-7, on pourra par conséquent, se référer 'à la description de la fig 1, pour éviter des répétitions inutiles. L'engrenage de sortie 18 est relié par l'inter- médiaire d'un tambour d'entraînement 77, s'accrochant -15- sur le différentiel 13 à l'engrenage central extérieur 20 de la transmission à train planétaire 46 adjacent au di- férentiel 13, qui est relié de son côté à l'autre trans- mission à train planétaire 17 par l'arbre d'accouplement 75, qui est luimhême relié par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 14 à l'engrenage central extérieur 79 du diffé- rentiel 13 Un tambour d'entraînement 78, s'accrochant sur la transmission à train planétaire 17, est relié d'un côté par l'embrayage de changement de vitesse 40 à l'en- grenage central extérieur 20, et de l'autre-côté au pi- gnon planétaire 42, supportant les satellites 45, de la transmission à train planétaire 17 L'arbre d'accouple- ment 75 relie à nouveau l'engrenage central extérieur 43, en prise avec les satellites 45, avec le pignon planétai- re 16 de la transmission à train planétaire 46 Les pi- gnons centraux intérieurs 39 et 41 peuvent à nouveau être immobilisés par freinage au moyen d'un frein de change- ment de vitesse 44. Comme le montre le schéma d'actionnement de la * figure 4, dans la première vitesse, la transmission Simp- son 61 est enclenchée dans le rapport supérieur par im- mobilisation par freinage de son pignon planétaire 36, tandis que la transmission 63 est enclenchée dans un rap- port inférieur qui est conservé également dans la deu- xième vitesse et dans la troisième vitesse, de sorte que le rapport de transmission de la boîte est obtenu par multiplication du rapport supérieur de la transmission Simpson 61 et du rapport inférieur de la transmission 63 établi uniquement dans-la transmission à train planétai- re 46. Dans la deuxième vitesse, la transmission Simp- son 61 est enclenchée ians son rapport inférieur par im- -16 mobilisation par freinage de l'arbre d'accouplement 33, de sorte que le rapport de transmission de la boite est défini par le produit des deux rapports inférieurs de transmission. Pour la troisième à la cinquième vitesse, la transmission Simpson 61 est enclenchée dans son rapport de prise directe, de sorte que le rapport de transmission de la boîte dans la troisième vitesse est seulement défi- ni par le rapport de transmission du train planétaire 46. Dans la quatrième vitesse, la transmission 63 est également enclenchée en prise directe, de sorte que le rapport de transmission de la boîte est 1: 1. Dans la cinquième vitesse, le pignon planétaire 42 est entraîné directement parl'engrenage de sortie 18 et en conséquence, l'arbre d'accouplement 75 'est entral- né en surmultipliée, de sorte que le rapport de la boîte est défini seulement par le rapport de transmission de la transmission à train planétaire 17. En marche arrière, la transmission à train pla- nétaire 28 opère, comme dans le premier mode de réalisa- tion, comme un train inverseur car son pignon planétaire 36 est immobilisé par freinage et ses deux engrenages centraux 22 et 29 sont reliés à l'entrée de boîte (arbre d'entrée 19) ou à la sortie de boîte (engrenage d'entrée 11) Ainsi, le rapport de transmission de la boîte est défini par multiplication du rapport négatif du train in- verseur 28 et du rapport de la transmission à train pla- nétaire 46. Egalement dans le troisiême mode de réalisation -17- des figures S et 6, une boîte de vitesses 15 est divisée spatialement en correspondance à deux axes principaux pa- rallèles-7-7 et 8-8, de manière que l'axe principal 7-7 soit associé à une transmission d'accouplement 80, qui se compose de deux transmissions à trains planétaires 24 et 28 accouplés mutuellement deux fois par deux arbres d'ac- couplement 33 et 34, tandis qu'également l'axe principal 8-8 est associé à une transmission 81 comportant deux transmissions à trains planétaires 17 et 46. Avec l'axe principal 7-7, coïncident ou sont ali- gnés les axes de rotation d'un arbre principal 10 d'un mo- teur d'entraînement, d'un arbre d'entrée 19, d'un conver- tisseur de couple hydrodynamique 58 d'une structure et d'un fonctionnement identiques au convertisseur de couple 58 des deux premiers modes de réalisation d'un engrena- ge d'entrée 11, d'une transmission intermédiaire 12, d'un second engrenage d'entrée 50, d'une seconde-transmission intermédiaire 49 et de la transmission d'accouplement 80. Avec l'autre axe principal 8-8, coïncident ou sont alignés les axes de rotation d'un différentiel 13, des demi-arbres d'entraînement associés 65 et 66, d'un train réducteur 54, d'un arbre de sortie 14, des trans- missions à trains planétaires 17 et 46, de l'engrenage de sortie 18, de la première transmission intermédiaire 12 et d'un engrenage de sortie 51, de la seconde transmis- sion intermédiaire 49 Les transmissions intermédiaires -12 et 49 agencées sous forme de trains d'engrenages droits comportent chacune un engrenage intermédiaire 83, 84, mon- té à rotation sur un arbre intermédiaire 82, qui est dis- posé sans possibilité de mouvement par rapport aux axes spatiaux dans le carter de la boîte de vitesses et qui est en prise avec l'engrenage d'entrée 11 ou 50, et 2538488 - -18- l'engrenage de sortie 18 ou 51, en évitant ainsi une inversion du sens de rotation. En référence à la transmission d'accouplement 80 de l'axe principal 7-7, l'arbre d'entrée 19 est relié par une extrémité avec un tambour d'entraînement 84, qui est lui-même relié par un embrayage d'entraînement 21 avec - l'arbre d'accouplement 34, et par un embrayage d'entraî- nement 31 avec l'un des pignons planétaires libres 32. L'autre pignon planétaire libre 25 est relié par l'inter- médiaire d'un tambour d'entraînement 60, d'une part, à un frein de changement de vitesse 37, et d'autre part, au premier engrenage d'entrée 11 L'arbre d'accouplement 33 relie un engrenage central intérieur 26 avec l'engrenage central extérieur 27 L'arbre d'accouplement 34 relie l'autre engrenage central intérieur 30 avec l'autre en- grenage central extérieur 23. L'arbre d'accouplement 33 est relié d'un côté à un frein de changement de vitesse 35, et de l'autre côté par un embrayage de roue libre 57 avec l'autre arbre d'ac- couplement 34, qui est lui-même relié par l'intermédiaire d'un arbre creux 59 avec le second engrenage d'entrée 50. En référence à La transmission 81 de l'autre axe principal 8-8, l'engrenage de sortie 18 est relié par un arbre d'accouplement 75 d'une part, à l'engrenage central extérieur 43 d'une des transmissions à trains planétaires -17, et d'autre part, au pignon planétaire 16 de l'autre transmission à train planétaire 46 Le second engrenage de sortie 51 est relié à l'engrenage central intérieur 39 de la transmission à train planétaire adjacente 46, dont l'engrenage central extérieur 20 est relié, par l'inter- médiaire d'une liaison d'entraînement 52 contenant un -19- embrayage de changement de vitesse 40, avec l'engrenage central intérieur 41 de l'autre transmission à train pla- nétaire 17 L'embrayage de changement de vitesse 40 est disposé en parallèle à un embrayage de roue libre 53 l'en- grenage central intérieur 41 est encore relié au frein de changement de vitesse 44, tandis que l'arbre de sortie 14 est relié au planétaire 42 de la transmission à train pla- nétaire 17 D'autre part, l'arbre de sortie 14 est relié à l'engrenage central intérieur 86 du train réducteur 54 dont le pignon planétaire 87 est relié au différentiel 13 et dont l'engrenage central extérieur 56 est fixe sur une partie non tournante 55 du carter. En référence au schéma d'actionnement de la fig. 6, on voit que, dans la première vitesse, la transmission d'accouplement 80 ne participe pas à l'établissement du rapport de transmission, mais que le second engrenage d'entrée 50 est relié directement, par l'embrayage d'en- traînement 21, à l'arbre d'entrée 19. Du fait que la liaison d'entraînement 52 compor- tant les engrenages centraux 20 et 41, est immobilisé par freinage, le rapport de transmission de la boîte est ob- tenu par multiplication des rapports de transmission des deux transmissions à trains planétaires 17 et 46. Dans la deuxième vitesse, la transmission à train planétaire 24 de l'axe principal 7-7, est enclenché dans son rapport supérieur par un frein de changement de vi- tesse 35, de sorte que la transmission de couple est as- surée uniquement par la première-transmission intermé- diaire 12 à la transmission à train planétaire 17, qui est enclenchée dans son rapport supérieur par le frein de changement de vitesse 44 Le rapport de transmission de -20- la boîte est ainsi défini par multiplication des rapports des deux transmissions à trains planétaires 17 et 24. Dans la troisième vitesse, la transmission d'ac- couplement 80 de l'axe principal 7-7 et la transmission à train planétaire 46 de l'axe principal 8-8, tournent chacune de façon monobloc, de sorte que le rapport de transmission de la boîte est défini uniquement par le rap- port de la transmission à train planétaire 17. Dans la quatrième vitesse, la transmission à train planétaire 17 est également bloquée, et ainsi on obtient le rapport de transmission 1: lo Dans la cinquième vitesse, l'arbre d'accouple- ment 34, et-ainsi le second engrenage d'entrée 50, sont entraînés en surmultipliée par le planétaire 32, relié à l'arbre d'entrée 19 Par contre, le premier engrenage d'entrée 11 tourne moins rapidement à cause du rapport supérieur de transmission de la transmission à train pla- nétaire 24 Dans la transmission à train planétaire 17, le rapport inférieur de la transmission à train planétai- re 28 est à nouveau augmenté, mais il est cependant main- tenu encore inférieur à 1, car le planétaire 16 est relié à l'engrenage de sortie 18 plus lent, de sorte que l'en- grenage central intérieur 41 opérant comme un organe de réaction, est entraîné par l'intermédiaire de la liaison d'entraînement 52, à partir de l'engrenage central exté- rieur 20 et en sens inverse de l'engrenage extérieur 43 opérant comme un organe d'entraînement. Dans la marche arrière, la transmission d'accou- plement 80 de l'axe principal 7-7 ne participe-pas à l'é- tablissement du rapport de transmission, et la transmission -21- du couple est assurée par l'intermédiaire de la seconde transmission intermédiaire 49 jusqu'à l'engrenage central intérieur 39 de la transmission à train planétaire 46, opérant comme un train inverseur à cause de l'immobilisa- tion par freinage de la première transmission intermédiai- re 12 L'engrenage central intérieur 41 est par conséquent entraîné par l'engrenage central extérieur 20, en sens in- verse de l'arbre d'entrée 19, de sorte que le rapport de transmission de la boîte est défini par multiplication du rapport négatif de transmission du train inverseur 46 et du rapport supérieur de la transmission à train planétai- re 17, enclenchée par l'immobilisation par freinage de son engrenage central extérieur 43. L'invention convient pour des cas d'utilisation dans lesquels on a à contrebalancer un décalage axial dé- terminé au cours de la transmission de force entre le mo- teur et les roues Dans le cas d'une liaison-avantageuse des deux boîtes partielles et d'une division appropriée du rapport total de transmission, on obtient de meilleurs rendements de transmission par rapport à des entraînements classiques. On peut trouver un cas d'application concret lors de la conception d'une voiture de tourisme, comportant un moteur orienté transversalement et des roues avant motri- ces On impose à la boîte de vitesses, cinq vitesses de marche avant pour un entraînement économique par le moteur et il est en outre nécessaire que la transmission de force entre le moteur et les roues, s'effectue avec le moins de pertes possibles Le volume disponible dans le prolonge- ment de vilebrequin du moteur n'est cependant souvent pas suffisant pour loger dans le véhicule, une boîte à cinq vitesses de conception normale. -22- L'invention permet de satisfaire aux conditions précitées Le vilebrequin et l'entraînement des roues dé- finissent deux axes principaux En fonction de la posi- tion du moteur dans le véhicule, on obtient en marche a- vant des sens de rotation identiques ou opposés Lorsque le moteur est monté à gauche, en regardant le véhicule de l'avant, les deux sens de rotation sont alors identiques, alors que, dans le cas o-le moteur est placé à droite, les deux sens de rotation sont opposés La boîte de vi- tesses venant à la suite du moteur est divisée conformé- ment à l'invention, auquel cas la transmission d'essieu autrement nécessaire, est directement intégrée dans la boîte de vitesses La première boîte partielle est pla- cée en même temps que le convertisseur de couple, dans le prolongement du vilebrequin, et elle utilise le volu- me encore disponible entre le support du-moteur et les longerons du véhicule. La seconde boîte partielle est montée, soit di- rectement sur l'axe d'entraînement de roues, soit paral- lèlement à celui-ci Sa position par rapport au milieu du véhicule est alors déterminée en majeure partie par l'articulation des arbres latéraux d'entraînement des roues. Lorsque les arbres tournent dans le même sens et lorsque la seconde boîte partielle est placée direc- tement sur l'axe d'entraînement des roues, la transmis- sion de force peut alors être effectuée au moyen d'une courroie crantée Lorsqu'on utilise au contraire des en- grenages, il est nécessaire de faire intervenir des en- grenages intermédiaires. La seconde boîte partielle peut également être -23- disposée sur l'axe de cet engrenage intermédiaire-et elle tourne alors en sens inverse; le second train d'engrena- ges droits est disposé entre cette boîte et l'entraîne- ment des roues. Dans le cas o le vilebrequin et les roues en sens inverses, on utilise en principe une paire d'engre- nages pour la transmission de forces, Amélioration du rendement de transmission Entre le moteur et les roues motrices, il est né- cessaire, pour adapter les vitesses de rotation, de pré- voir en plus d'une boîte à plusieurs rapports, un étage de rapport fixe qui est disposé, par exemple, entre la boîte de vitesses et le différentiel par rapport aux roues motrices Lorsqu'on incorpore cet étage de transmission dans la ligne de transmission nécessaire entre les arbres décalés axialement, le second arbre mené peut entraîner directement le différentiel Ainsi, on économise un en- grènement de dentures dans l'ensemble-de la ligne de transmission, ce qui améliore en correspondance le ren- dement de transmission Obligatoirement, il faut alors dimensionner la deuxième boîte partielle en correspondan- ce aux couples augmentés qui sont transmis par l'étage intermédiaire. Lorsque la transmission de forces entre les deux axes est effectuée au total par l'intermédiaire de trois engrenages, il est possible de placer la deuxième boîte partielle sur l'axe de l'engrenage intermédiaire (elle tourne alors en sens inverse) de celui-ci et de placer l'étage de transmission fixe dans le deuxième engrène- ment de dentures qui est nécessaire à cause de la nouvelle -24- inversion du sens de rotation, en arrière de la deuxième boîte partielle En conséquence, la deuxième boîte par- tielle n'a pas à transmettre de couples excessifs, et le nombre total des engrènements de dentures affectés par usure n'a pas été augmenté. Dans la boîte de vitesses à deux groupes de la fig 3, chaque groupe comporte trois-vitesses de marche avant, et en outre, une vitesse de marche arrière peut être enclenchée dans le premier groupe Le rapport cons- tant de transmission est établi dans une transmission -in- termédiaire Le second groupe de la boîte entraîne direc- tement le différentiel. Celui-ci est sollicité additionnellement par l'augmentation du couple dans l'étage intermédiaire. Pour maintenir les couples antagonistes résultant dans des limites correctes, le second groupe est-avantageuse- ment réalisé sous la forme d'une boîte à surmultipliée. L'ensemble de la boîte de vitesses nécessite quatre embrayages et trois freins, qui sont réalisés, suivant leurs fonctions, sous la forme de freins à dis- ques ou de freins à bandes Trois roues libres servent à optimiser la qualité d'actionnement. Dans la boîte de vitesses à deux groupes de la fig 1, chaque groupe comporte trois vitesses de marche avant et en outre une vitesse de marche arrière, peut être enclenchée dans le premier groupe Le deuxième grou- pe de la boîte de vitesses est disposé en parallèle au premier, et il peut être entraîné dans un sens de rota- tion inverse, et à peu près dans le rapport 1: 1, par l'intermédiaire d'une paire d'enarenages droits. -25- L'étage de transmission fixe est placé en arriè- re du deuxième groupe dans une autre paires d'engrenages droits 62, 64, en direction du différentiel Ainsi, ce deuxième groupe peut être réduit en dimensions Les plus faibles moments antagonistes permettent également de réa- liser le second groupe sous-forme d'une transmission à prise directe, de manière que, dans la vitesse la plus haute, il ne se produit dans les deux groupes aucune per- te par des engrènements de dentures. L'ensemble de la boîte de vitesses nécessite trois embrayages et quatre freins; deux roues libres servent à établir la qualité optimale d'actionnement. La transmission d'accouplement de la Fig 5 com- porte deux liaisons, représentées dans ce cas, sous forme de deux trains d'engrenages droits à engrenages intermé- diaires La deuxième boîte partielle est montée sur l'axe d'entraînement des roues, et elle est disposée avec déca- lage par rapport à la première boîte partielle L'étage de sortie vers le différentiel est constitué par un sim- ple train planétaire Du fait que dans cette solution, la plage de rapports compris entre environ 1,65 et 2,5 n'est pas envisagée, la boîte de vitesses peut avantageusement être conçue avec une surmultipliée correspondant au rap- port le plus élevé, et le rapport de transmission de l'étage de sortie est augmenté en correspondance Cela procure également l'avantage que les vitesses inférieu- res de la transmission d'accouplement font intervenir un rapport de transmission plus faible, c'est-à-dire des organes antagonistes plus petits. L'ensemble de la boîte de vitesses nécessite trois embrayages et trois freins; deux roues libres ser- vent à optimiser la qualité de commande. -26- REVENDICATIONS 1 Groupe d'entraînement dans lequel les axes de rotation de l'arbre principal d'un moteur d'entraînement et d'un pignon d'entrée d'une transmission intermédiaire sont disposés en alignement avec l'un de deux axes prin- cipaux géométriques parallèles, tandis que les axes de rotation d'un arbre de sortie, pouvant être accouplé à un différentiel d'une boîte de vitesses du type à trains planétaires, d'un organe de transmission relié sans pos- sibilité de rotation relative à l'arbre de sortie, d'une transmission à train planétaire ainsi que l'engrenage de sortie de la transmission intermédiaire, sont disposés respectivement en alignement avec l'autre axe principal, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses pouvant être en- traîné à partir de l'arbre principal, tandis que l'engre- nage de sortie peut être amené en liaison d'entraînement avec un autre organe de transmission de la transmnission à train planétaire, qui comporte l'organe de transmission relié sans possibilité de rotation relative avec l'arbre de sortie, caractérisé en ce que les axes de rotation de l'arbre d'entrée ( 19) d'un embrayage d'entraînement ( 21) et d'un organe de transmission (engrenage central exté- rieur 23), pouvant être accouplé avec l'arbre d'entrée ( 19) par l'embrayage d'entraînement ( 21), d'un train pla- nétaire ( 24), qui comporte un organe de transmission (pi- gnon planétaire 25) pouvant être amené en prise avec l'engrenage d'entrée ( 11), sont disposés respectivement. en alignement avec l'axe principal ( 7-7) de l'arbre principal ( 10). 2 Groupe d'entraînement selon-la revendication 1, caractérisé-en ce qu'un troisième organe de transmis- sion (engrenage central intérieur 26) de la transmission -27- à train planétaire( 24)coaxiale à l'engrenage d'entrée ( 11) est relié à un organe de transmission (engrenage central intérieur ( 22)ou engrenage central extérieur 27) d'une se- conde transmission à train planétaire ( 28) coaxiale à l'engrenage d'entrée ( 11) et qui comporte également un organe de transmission ( 29 ou 30) pouvant être amené en liaison d'entraînement avec l'engrenage d'entrée ( 11) ain- si qu'un organe de transmission ( 22 ou 32) pouvant être accouplé avec l'arbre d'entrée ( 19) par un second embra- yage d'entraînement ( 31). 3 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 ou 2, caractérisé en ce que les deux trans- missions à trains planétaires ( 24 et 28) coaxiales à l'en- grenage d'entrée ( 11) sont reliées entre elles par deux arbres d'accouplement ( 33 et 34). 4. Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que l'un ( 33) des deux arbres d'accouplement ( 33 et 34) est relié aux en- grenages centraux intérieurs ( 22, 26) (figures 1 et 3). 5 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que l'autre ( 34) des deux arbres d'accouplement ( 33 et 34) est relié à l'en- grenage d'entrée ( 11) (figures 1 et 3). 6 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'arbre d'accou- plement ( 33) non relié à l'engrenage d'entrée ( 11) est immobilisé par freinage au moyen d'un frein de change- ment de vitesse ( 35). 7 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- -28- dications 1 à 6, caractérisé en ce que l'arbre d'accouple- ment ( 33) non relié à l'engrenage d'entrée ( 11) est relié au second embrayage d'entraînement ( 31) (figures 1 et 3). 8 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que l'arbre d'accouple- ment ( 34) relié à l'engrenage d'entrée ( 11) est-relié au pignon planétaire ( 25) d'une des transmissions à trains planétaires ( 24) et en ce que le pignon planétaire ( 36) de l'autre transmission à train planétaire ( 28) peut être immobilisé par freinage au moyen d'un frein de changement de vitesse ( 37) (figures 1 et 3). 9 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 8, caractérisé en ce que le frein de chan- gement de vitesse ( 37) relié au pignon planétaire libre ( 36) est commandé en parallèle à un frein de roue libre ( 38). Groupe d'entraînement selon l'une des re- vendications 1 à 9, dans lequel, parmi les organes de transmission de la transmission à train planétaire co- axiale à l'engrenage de sortie de la transmission inter- médiaire, deux organes de transmission sont reliés au moins indirectement par un embrayage de changement de vi- tesse, un des deux engrenages centraux intérieurs est re- lié à un frein de changement de vitesse et est d'autre part également en prise, avec un engrenage central exté- rieur, utilisé comme organe de transmission ne pouvant pas tourner par rapport à l'arbre de sortie,avec son pi- gnon satellite, tandis qu'un engrenage central peut être amené en liaison d'entraînement avec l'engrenage de sor- tie, caractérisé en ce que l'engrenage central-extérieur ( 43), relié sans possibilité de rctation relative à l'arbre -29- de sortie ( 14), est relié à un pignon planétaire ( 16) d'une autre transmission à train planétaire ( 46) coaxiale à l'engrenage-de sortie ( 18), un engrenage central ( 20) de ladite transmission étant relié sans possibilité-de rota- tion relative avec l'engrenage de sortie ( 18) et un en- grenage central ( 39) de ladite transmission étant relié, au moins dans une vitesse, sans possibilité de rotation relative avec l'engrenage central intérieur ( 41), qui est en prise, en même temps que l'engrenage central extérieur ( 43) ne pouvant pas tourner par rapport à l'arbre de sor- tie ( 14), avec le même satellite ( 45), et en ce que le pignon planétaire ( 42) peut être directement accouplé avec un engrenage central ( 20) par l'embrayage de change- ment de vitesse ( 40) (figures 1 et 3). 11 Groupe d'entraînement selon la revendication , caractérisé en ce que le pignon planétaire-( 42) relié à l'embrayage de changement de vitesse ( 40) est relié de son côté à un frein de changement de vitesse ( 47) (fig 1). 12 Groupe d'entraînement selon l'une des re- vendications 10 ou 11, caractérisé en ce que l'embrayage de changement de vitesse ( 40), relié d'un côte au pignon planétaire -( 42), est relié de l'autre côté avec les en- grenages centraux intérieurs ( 39, 41) (figure 1). 13 Groupe d'entraînement selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'embrayage de changement de vitesse ( 40), relié d'un côté au pignon planétaire ( 42), est relié de l'autre côté avec l'engrenage central exté- rieur ( 20), ne pouvant pas tourner par rapport à l'en- grenage de sortie ( 18), et en ce que les deux engrenages centraux intérieurs ( 39, 41) sont reliés entre *eux par un embrayage de séparation ( 48) pouvant être commandé (fig 3). -30- 14 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que, en utilisant une seconde transmission intermédiaire ( 49) comportant un se- cond engrenage d'entrée ( 50) coaxial à l'axe principal ( 7-7) de l'arbre principal ( 10) et un second engrenage de sortie ( 41) coaxial à l'autre axe principal ( 8-8), l'or- gane de transmission (engrenage central intérieur 41), opérant dans au moins une vitesse comme un organe de réac- tion, de la transmission à train planétaire ( 17) compor- tant l'organe de transmission (pignon planétaire 42), re- lié sans possibilité de rotation relative à l'arbre de sortie-( 14), peut être amené en liaison d'entraînement ( 52) avec le second engrenage de sortie ( 51), et en ce que l'organe de transmission ( 23), relié à l'embrayage d'entraînement ( 21), de la transmission à train plané- taire ( 24), comportant l'organe de transmission ( 25) re- lié sans possibilité de rotation relative à l'engrenage d'entrée ( 11) de la première transmission intermédiaire ( 12), est relié sans possibilité de rotation relative au second engrenage d'entrée ( 50) (figure 5). Groupe d'entraînement selon la revendication 14, caractérisé en ce que le premier engrenage d'entrée ( 11) est relié à un organe de transmission libre ( 25), en ce que le second engrenage d'entrée ( 50) est relié à un des arbres d'accouplement ( 34), en ce que l'autre ar- bre d'accouplement ( 33) est relié à un frein de change- ment de vitesse ( 35) et en ce que le pignon planétaire ( 32) de la seconde transmission à train planétaire ( 28) coaxiale aux engrenages d'entrée ( 11, 50) est relié au second embrayage d'entraînement ( 31) ( figure 5). 16 Groupe d'entraînement selon l'une'des re- vendications 14 ou 15, caractérisé en ce que la liaison -31- d'entraînement ( 52), entre l'organe de transmission (en- grenage central 41) opérant comme organe de réaction et le second engrenage de sortie ( 51), comporte une trans- mission à train planétaire additionnelle ( 46) coaxiale à l'engrenage de sortie ( 51) et dont un organe de transmis- sion (pignon-planétaire 16) est relié au premier engrena- ge de sortie ( 18) (figure 5). 17 Groupe d'entraînement selon la revendication 16, caractérisé en ce que le pignon planétaire ( 16) est relié au premier engrenage de sortie ( 18) (figure 5). 18 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 16 ou 17, caractérisé en ce que la liaison d'en- traînement ( 52), entre l'organe de transmission (engre- nage central 41) opérant comme organe de réaction, et le second engrenage de sortie ( 51) t contient un embrayage de changement de vitesse ( 40) (figure 5) 19 Groupe d'entraînement selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'embrayage de changement de vitesse ( 40) est actionné en parallèle à un embrayage de roue libre ( 53) (figure 5). Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 14 à 19, caractérisé en ce que l'arbre de sor- tie ( 14) est relié, par un train réducteur ( 54) coaxial à l'axe principal ( 8-8) des engrenages de sortie ( 18,51) et comportant un organe de transmission (engrenage cen- tral 56) relié à une partie non tournante ( 55) du carter, au différentiel ( 13) (figure 5). 21 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 14 à 20, caractérisé en ce que les deux arbres -32d'accouplement ( 33 et 34) sont reliés entre eux par un embrayage de roue libre ( 57) (figure 5). 22 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 14 à 21, caractérisé en ce que les deux arbres d'accouplement ( 33 et 34) sont chacun reliés, en vue d'é- tablir une liaison avec un engrenage central intérieur ( 26, 30), avec un engrenage central extérieur ( 27, 23) (figure 5). 23 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 14 à 22, caractérisé en ce que les deux engre- nages d'entrée ( 11 et 50), sont situés entre un conver- tisseur de couple hydrodynamique ( 58) et une transmission à-train planétaire ( 24), et en ce que le second engrenage d'entrée ( 50) adjacent au convertisseur de couple ( 58) est relié, au moyen d'un arbre creux ( 59), traversé par un arbre de roue de turbine (arbre d'entrée-19), avec l'arbre d'accouplement ( 34) relié à l'engrenage central extérieur ( 23) de la transmission à train planétaire ( 24) (figure 5). 24 Groupe d'entraînement selon la revendication 23, caractérisé en ce que le premier engrenage d'entrée ( 11), traversé par l'arbre creux ( 59), est relié, au moyen d'un tambour d'entraînement ( 60) s'accrochant sur l'engrenage central extérieur ( 23) et relié à un frein de changement de vitesse ( 37), avec le pignon planétaire ( 25) utilisé comme un organe de transmission libre (figure 5). Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 12, caractérisé en ce qu'on utilise pour l'arbre d'accouplement ( 34) relié à l'engrenage d'entrée ( 11), un arbre creux ( 59) traversé par un arbre de roue -33- de turbine (arbre d'entrée 19) (figures 1 et 3). 26 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 25, caractérisé en ce que l'axe de rotation du différentiel ( 13) coincide avec l'axe principal ( 8-8) de l'arbre de sortie ( 14) (figures 3 et 5). 27 Groupe d'entraînement selon l'une des reven- dications 1 à 25, caractérisé en ce que l'axe de rotation du différentiel ( 13) coïncide avec un troisième axe prin- cipal géométrique ( 9-9) parallèle aux deux axes princi- paux ( 7-7 et 8-8) (figure 1).