Brevet FR2541721A1 — publié le 19840831

? 2 i L'invention a pour objet un moteur à combustion interne à temps de commande de distribution variables, comprenant pour chaque cylindre une première paire de sou- papes d'admission et d'échappement et une deuxième paire de soupapes d'admission et d'échappement supplémentaires, qui peuvent être désaccouplées sélectivement, les courbes de levée des soupapes de la première paire étant calculées pour un couple compris dans la région de charge partielle et celles de la deuxième paire étant calculée pour une i O puissance comprise dans la région de pleine charge. On connait déjà un moteur à combustion interne à peu près de ce genre par la demande de brevet de la R.F A DE-OS 28 38 681 Toutefois, il est prévu ici pour chaque cylindre une soupape d'admission de charge partiel- le, une soupape d'admission de pleine chargeune soupape d'échappement, la soupape d'admission de charge partielle étant constamment en service et la soupape d'admission de pleine charge pouvant être accouplée et désaccouplée. Toutefois, on ne donne aucune indication sur le genre ni sur le type du dispositif de commande nécessaire pour accoupler et désaccoupler la soupape d'admission de pleine charge. On connaît, par la demande de brevet de la R F A DE-OS 29 Qi 186, un autre moteur à combustion interne de ce genre dans lequel il doit être prévu,-par cylindre au moins une soupape de distribution supplémentaire, dont on doit pouvoir faire varier la phase par rapport à la soupape de distribution qui travaille en permanence. Toutefois, on ne donne aucune indication sur les caractéristiques de construction nécessaires pour faire varier la position de phase. On connaît déjà par la demande de brevet de la R.F A DE-OS 29 49 529 un moteur à combustion interne à peu près de ce genre, et dans lequel, à chaque cylindre sont associées une soupape d'admission de charge partielle et une soupape d'admission de pleine charge, ainsi qu'une soupape d'échappement, les deux soupapes d'admission étant actionnées simultanément par deux arbres à cames séparées, la position de phase de l'arbre à cames qui actionne la soupape d'admission de pleine charge pouvant être modifiée par rapport à celle de l'arbre à cames qui actionne la soupape d'admission de charge partielle. Les demandes de brevets précitées ne se rappor- tent essentiellement qu'aux possibilités indiquées d'ob- tention de temps de commande de distribution variables mais elles n'offrent aucune solution de construction pour cela. On connaît déjà par la demande de brevet de la R.F A DE-OS 30 42 018 un moteur à combustion interne dans lequel il est prévu un dispositif pour désaccoupler sélec- tivement les soupapes d'un cylindres dispositif qui est composé d'un arbre creux, portant les cames appropriées pour les soupapes à désaccoupler, qui est monté mobile en translation axiale sur l'arbre à cames et peut être ac- couplé solidairement en rotation à cet arbre, dans une po- sition angulaire correcte Avec ce dispositif, on peut mettre hors service uniquement le premier et le dernier des cylindres d'un moteur à combustion interne, par exemple uniquement les cylindres 1 et 5 d'un moteur à cinq cylin- dres, uniquement-les cylindres 1 et 4 d'un moteur à qua- tre cylindres, et uniquement les cylindres 1 et 6 d'un mo- teur à six cylindres. Dans ce moteur à combustion interne, les soupapes d'un ou plusieurs cylindres sont mises hors service, pour faire travailler par exemple un moteur à combustion inter- ne à six cylindres, avec seulement quatre cylindres dans la plage de charge partielle On peut certes obtenir par ce moyen une réduction de la consommation du carburant mais, en dépit du dispositif de désaccouplement compliqué, on doit accepter une diminution du confort en raison du fait que le moteur ne tourne plus rond, par suite de la succes- t 54-if 2 Â sion irrégulière des instants d'allumage. Le but de l'invention est de perfectionner un moteur à combustion interne à temps de commande de dis- tribution-variables du genre défini au début du présent mémoire de manière à réaliser, pour la deuxième paire de soupapes de distribution accouplables et désaccouplables, un agencement qui permette de réduire à un minimum la com- plication de construction du dispositif de commande et qui garantisse en outre un fonctionnement irréprochable de la commande aux vitesses de rotation auxquelles la commande doit intervenir. Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait qu'un moteur à combustion interne du genre défini ci- dessus est caractérisé en ce qu'il comprend une culasse équipée de deux arbres à cames en tête destinés à action- ner quatre soupapes par cylindre, les soupapes étant agen- cées de telle manière que les soupapes désaccouplables de deux cylindres adjacents soient adjacentes et puissent ê- tre actionnées par l'intermédiaire d'un arbre à cames creux, qui porte les-cames correspondantes et est monté fou sur l'arbre à cames, cet arbre à cames creux pouvant être ac- couplé solidairement en rotation à l'arbre à cames dans une position angulaire correcte par l'intermédiaire d'un dispositif de commande et l'ordre de succession étant l'or- dre 1-3-4-2 dans l'exemple d'un moteur à quatre cylindres. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, l'arbre à cames creux monté fou sur l'arbre à cames peut être rendu solidaire de l'arbre à cames en rotation, en position angulaire correcte, par un électro-aimant, en surmontant la force d'un ressort de rappel, par l'inter- médiaire d'un manchon de commande réalisé sous la forme d'un accouplement à commande semi-positive et par l'inter- médiaire d'une fourchette de commande; le manchon de commande est monté solidairement en rotation mais mobile en translation axiale sur un prolongement de l'arbre à ca- mes creux monté fou et présente, à l'un de ses bords fron- taux, une dent d'accouplement qui fait saillie axialement et qui coopère avec une encoche d'accouplement, prévue sur le bord frontal opposé d'un arbre à cames creux relié so- lidairement en rotation à l'arbre à cames et qui présente des cames correspondantes pour les soupapes commandées en permanence; la dent d'accouplement présente un flanc avant perpendiculaire à la direction de la rotation et un flanc arrière incliné d'un angle a sur la perpendiculaire à la direction de rotation; l'encoche d'accouplement est-précé- dée d'une rampe sur laquelle la dent d'accouplement s'ap- puie au début d'un mouvement d'engagement, par l'intermé- *diaire d'une arête de glissement possédant une pente cor- respondante, ce qui réduit l'usure Sur la fourchette de commande qui est engagée dans la gorge du manchon de comman- de, est prévue une dent axiale qui coopère avec une rampe prévue sur une bague de commande qui est emmanchée à force sur le prolongement. Du fait qu'il comprend une culasse équipée de deux arbres à cames en tête destinés à la commande de qua- tre soupapes par cylindre, les soupapes étant agencées de telle manière que les soupapes désaccouplables de deux- cylindres adjacents soient adjacentes et puissent être ac- tionnées par l'intermédiaire d'un arbre à cames creux, qui porte les cames correspondantes et est monté fou sur l'ar- bre à cames, cet arbre à cames creux pouvant être accouplé solidairement en rotation à l'arbre à cames dans une posi- tion angulaire correcte par l'intermédiaire d'un disposi- tif d'accouplement et l'ordre de succession étant l'ordre 1-3-4-2 dans l'exemple d'un moteur à quatre cylindres dans un moteur à quatre cylindres et à deux arbres à camesil suffit pour chaque arbre à cames, de deux dispositifs de commande compacts pour commander les quatre soupapes désac- couplables d'un côté de la culasse. Du fait que l'arbre à cames creux monté fou-sur l'arbre à cames peut être accouplé solidairement en rota- tion et en position angulaire correcte à l'arbre à cames au moyen d'un manchon de commande conçu à la façon d'un accouplement à commande semi-positive, et par l'intermé- diaire d'une fourchette de commande actionnée par un élec- tro-aimant, on obtient une fonction de commutation sure aux régimes auxquels la commande doit intervenir. Grâce au fait que le manchon d'accouplement est monté solidairement en rotation mais mobile en transla- tion axiale sur un prolongement de l'arbre à cames creux monté fou et présente, à l'un de ses bords frontaux, une dent d'accouplement qui fait saillie axialement et qui coopère avec une encoche d'accouplement, prévue sur le bord frontal opposé d'un arbre à cames creux relié soli- dairement en rotation à l'arbre à cames et qui présente des cames correspondantes pour les soupapes commandées en permanence, l'électroaimant n'a à développer que la force nécessaire pour déplacer la fourchette de commande et le manchon de commande, qui possèdent une masse relativement petite. Grâce au fait que la dent d'accouplement possède un flanc avant perpendiculaire à la direction de la rota- tion et un flanc-arrière qui est incliné d'un angle a sur la perpendiculaire à la direction de la rotation, on ob- tient une liaison à coincement de solidarisation, en rota- tion sans jeu, cependant que, grâce à l'angle a, qui doit être inférieur au coefficient de frottement, on évite que la dent d'accouplement ne saute de son encoche sous l'ac- tion d'une force. Du fait que l'encoche d'accouplement est précédée d'une rampe sur laquelle la dent d'accouplement s'appuie au début d'un mouvement d'engagement par une arête de glis- sement, ceci allonge le temps de commande très court dont on dispose pour le processus d'engagement. Grâce au fait qu'il est prévu, sur la fourchette de commande engagée dans la gorge du manchon de commande, une dent axiale qui coopère avec une rampe prévue sur une bague de commande emmanchée à force sur le prolongement de l'arbre à cames creux monté fou, il est garanti que, lors- que la dent d'accouplement n'est pas encore entièrement -engagée et que l'arbre à cames creux tourne déjà avec cet- te dent, il s'établit un engagement positivement total. Grâce à la disposition selon l'invention des sou- papes désaccouplables dans la culasse du moteur à combus- tion interne, en combinaison avec la construction du dis- positif de commande, la complication à prévoir pour la pai- re de soupapes de distribution accouplables et désaccou- plables peut être maintenue à un niveau suffisamment bas pour que l'utilisation des temps de commande de distribu- tion variable puisse également être adoptée pour les mo- teurs à combustion interne construits en grande série. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront au cours de la description qui va suivre Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'e- xemple, - la Fig 1 est une coupe transversale verticale de la culasse d'un moteur à combustion interne selon l'in- vention, prise selon les axes des soupapes de la paire de soupapes désaccouplables d'un cylindre la Fig 2 est une vue de dessous de la culasse, prise dans le sens de la flèche II de la Fig I la Fig 3 est une coupe partielle selon la li- gne III de la Fig 1 la Fig 4 est une vue en élévation selon la li- gne IV-IV de la Fig 1; la Fig 5 est une coupe selon la ligne V-V de 1 a Fig 3; la Fig 6 est une vue en élévation de la bague de commande prise dans le sens de la flèche VI de la Fig 3; la Fig 7 est une vue en élévation du bord fron- tal de l'arbre à cames creux solidaire en rotation, prise dans le sens de la flèche VII de la Fig 3; la Fig 8 est un diagramme des différents temps des instants de commande des deux soupapes d'admission dif- férentes. Un moteur à combustion interne selon l'invention comprend une culasse I dans laquelle sont montés deux ar- bres à cames en tête 2 et 3 L'un des arbres à cames, l'ar- bre à cames 2 est prévu pour actionner les soupapes d'é- chappement à charge partielle ou pleine charge 4 ' et 5 ' dis- posées sur un côté de la culasse tandis que l'autre arbre à cames 3 est prévu p-our actionner les soupapes d'admis- sion à charge partielle et pleine charge 6 ' et 7 ' disposées sur le côté opposé de la culasse. Pour illustrer la disposition particulière des soupapes d'admission et d'échappement de charge partielle 6 et-4 respectivement, qui sont actionnées en permanence, par rapport aux soupapes d'admission et d'échappement de pleine charge 7 et 5 qui peuvent être accouplées ou désac- couplées, on a désigné les chambres de combustion de la cu- lasse situées à proximité des orifices de soupapes corres- pondants qui sont associées aux cylindres 1, 2, 3 et 4 res- pectivement par les mêmes numéros de référence auxquels on a ajouté un indice qui rappelle le cylindre auquel cha- cune correspond. Sur la Fig 2, on peut ainsi voir clairement que, pour les cylindres 1 et 2 voisins, les soupapes d'admis- sion et d'échappement de pleine-charge accouplables et dé- saccouplables, 7 ' et 7 " ou 5 ' et 5 " respectivement, sont disposées l'une à côté de l'autre La même observation est valable pour les cylindres 3 et 4 adjacents o, ici égale- ment, les soupapes d'admission et d'échappement de pleine charge accouplables et désaccouplables 7 "' et 7 ""q' et 5 "' et 5 "" respectivement sont disposées l'une à côté de l'au- tre. Grâce à cette disposition selon l'invention, il est possible d'accoupler ou de désaccoupler les soupapes appartenant à deux cylindres voisins qui doivent l'être au moyen d'un même dispositif de commande. Pour un moteur à combustion interne présentant cet- te disposition des soupapes selon l'invention, on choisit de préférence l'crdre de succession d'allumage 1-3-4-2 parce que, de cette façon, les cames d'admission du premier et du deuxième cylindres-ou celles du troisième et du quatriè- me cylindres se succèdent directement de sorte que, sur l'arbre à cames, on dispose d'un angle d'au moins 900 pour le temps de commande d'accouplement ou de désaccouplement des soupapes de pleine charge supplémentaires. Ainsi qu'on peut le voir en particulier sur les Fig 3 et 4, les cames destinées à actionner une rangée de soupapes, les soupapes d'admission ou les soupapes d'é- chappement qui sont prévues, par exemple, sur l'arbre à cames 3, sont disposées sous la forme de deux manchons porte-cames extérieurs 8 solidaires en rotation, d'un ar- bre à cames creux central 9 solidaire en rotation, ainsi que de deux arbres à cames creux latéraux 10 montés fous. -Ainsi qu'on peut le voir en particulier sur la Fig 4, les soupapes d'admission de pleine charge accoupla- bles et désaccouplables 7 ' et 7 V' qui appartiennent à deux cylindres voisins 1 et 2 sont actionnée par un arbre à ca- mes creux commun 10 et, de même, les deux soupapes d'ad- mission de pleine charge accouplables et désaccouplables 7 "' et 7 "" t des cylindres voisins 3 et 4 sont actionnées par un-arbre à cames creux commun 10 '. L'agencement de construction du dispositif de commande prévu pour les arbres à cames creux 10 et 10 ' respectivement montés fous sur l'arbre à cames 3 est ex- pliqué en regard de la Fig 3. Le dispositif de commande 11 est ici composé d'un manchon de commande 12 qui est disposé solidairement en rotation et mobile en translation axiale sur un prolonge- ment 13 de l'arbre à cames creux 10 monté fou, et d'une fourchette de commande 14 engagée dans la gorge du manchon de commande 12 et qui peut être actionnée par un électro- aimant 16, en surmontant la force d'un ressort de rappel 15. Le manchon de commande 12 est monté sur le pro- 254 ? 21 longement 13 de l'arbre à cames creux 10 par l'intermédiai- re d'une cannelure d'arbre, une nervure de cette cannelure étant réalisée plus étroite pour garantir le montage en phase correcte du manchon de commande 12 Le manchon de commande 12 présente sur son bord frontal situé vers l'ar- bre à cames creux 9 monté solidairement en rotation sur l'arbre à cames 3, une dent d'accouplement 17 qui fait saillie axialement et coopère avec une encoche d'accouple- ment 18 prévue sur un bord frontal opposé de l'arbre à cames creux 9 relié solidairement en rotation à l'arbre à cames 3, dès que le manchon de commande 12 est déplacé axialement au moyen de l'électro-aimant 16 et de la four- chette de commande 14 en surmontant la force du ressort 15. Pour établir une liaison sans jeu entre la dent d'accou- plement et l'encoche d'accouplement 18, la dent d'accou- plement 15 présente un flanc avant 19 perpendiculaire à la direction de la rotation et un flanc arrière 20 qui est incliné d'un angle a sur la perpendiculaire à la di- rection de la rotation Cet angle doit être maintenu à une valeur inférieure au coefficient de frottement entre la dent d'accouplement 17 et l'encoche d'accouplement 18, afin d'éviter un désaccouplement involontaire du manchon de commande 12. Etant donné que l'accouplement et le désaccouple- ment des soupapes d'admission et d'échappement de pleine charge doivent s'effectuer pendant la marche du moteur à combustion interne au moment o l'on passe du domaine de la charge partielle au domaine de pleine charge, on ne dis- pose, aux régimes qui existent dans ces conditions, que d'un très court intervalle de temps pour cette manoeuvre. Afin d'allonger légèrement cet intervalle de temps, on a prévu en amont de l'encoche d'accouplement 18, une rampe 21 sur laquelle la dent d'accouplement 17 s'ap- puie, au début d'une manoeuvre d'accouplement, par l'in- termédiaire d'une arête de glissement 22 présentant la même pente De cette façon, on obtient la sécurité de fonc- tion de l'accouplement tout en évitant simultanément un accroissement de l'usure de l'arête. Etant donné qu'il peut se produire que, pendant un mouvement d'accouplement du manchon de commande 12, alors que l'arête de glissement 22 est encore en appui sur la rampe 21, l'arbre à cames creux 10 monté fou sur l'arbre à cames 3 est déjà entraîné, il est prévu sur la fourchette de commande 14 une dent axiale 23 qui coopère avec une rampe 24 prévue sur une bague de commande 25 pour engendrer une force renforcée dans le sens de l'engagement de la dent d'accouplement 17 dans l'encoche d'accouplement 17 Ceci termine de façon semi-positive le mouvement d'en- gagement enclenché par l'électro-aimant 16 et la fourchet- te de commande 14 lors d'un entraînement immédiat de l'ar- bre à cames creux 10 et garantit que l'opération d'accou- plement sera terminée avec-certitude dans l'intervalle dis- ponible de 90 de l'angle de l'arbre à cames. Sur les Fig 6 et 7, on a représenté des vues di- rigées vers la droite et vers la gauche prises en dehors du plan du manchon de commande 12, sur lesquelles on peut voir, d'une part, la position angulaire de la dent axiale 23 et de la rampe 24 sur la bague de commande 25 et, d'au- tre part, la position de l'encoche d'accouplement 17 et de la rampe 22 sur le côté frontal de l'arbre à cames creux 9 monté solidairement en rotation sur l'arbre à cames 3. D'un autre côté, la dent axiale 23, en combinaison avec la rampe 24 prévue sur la bague de commande 25, garantit avec sécurité que le désaccouplement de l'arbre à cames creux 10 monté fou ne se produit que lorsque les soupapes actionnées par l'arbre à cames creux se trouvent dans leur position de fermeture. Sur la Fig 8, on a représenté un diagramme des temps des instants de commande de la distribution tels qu'ils sont obtenus dans le cas d'un moteur à combustion interne selon l'invention On a représenté les temps de la commande des soupapes en fonction de l'angle de rota- tion du vilebrequin pour les soupapes de distribution à charge partielle actionnées en permanence en traits con- tinus et en hachures croisées dans le cas d'une soupape d'admission. Les temps de commande des soupapes uniquement pour la soupape d'admission de pleine charge sont indiqués en traits mixtes. Toutefois dans la plage de pleine charge, en rai- son de l'accouplement de la soupape d'admission de pleine charge à la soupape d'admission de charge partielle action- née en permanence, on obtient un diagramme de temps de la commande des soupapes représenté par une somme, qui est indiquée en traits discontinus et en hachures simples Les diagrammes de temps sont ici représentés sous une forme symétrique mais il est évident que, d'un côté, les diagram- mes de temps des soupapes de charge partielle par rapport à celles des soupapes de charge totale peuvent également être asymétriques et déphasés La même observation est na- turellement valable pour la région du recouvrement d'ou- verture des diagrammes de temps des soupapes d'admission et des soupapes d'échappement. En faisant varier la levée des soupapes, leur dia- mètre, leur courbe de levée et le recouvrement des temps d'ouverture des soupapes d'admission de charge partielle et de charge totale, il est possible d'optimiser le couple du moteur à combustion interne de manière à faire en sorte que ce moteur possède un couple relativement élevé sur tou- te la plage des vitesses de rotation Le recouvrement des temps d'ouverture des soupapes dans la plage inférieure des vitesses de rotation doit être faible, afin d'éviter les pertes par balayage et, de ce fait, le diagramme des temps pour la soupape d'admission à charge partielle doit présenter un plus faible recouvrement de temps d'ouvertu- * re des soupapes Par ailleurs, grâce au diamètre relative- ment petit de la soupape d'admission de charge partielle, les pertes par étranglement sont maintenues à une faible valeur dans le cas d'un guidage-par canaux d'admission se- 2541 ? 72 parés En outre, la soupape d'admission à charge partiel- le présentera une levée plus faible et une courbe de le- vée plus courte que la soupape d'admission de pleine char- ge Lors de l'accouplement de la soupape d'admission de pleine charge, non seulement le diagramme de temps de l'o- rifice d'admission est agrandimais,en outre, en raison du plus grand recouvrement des temps d'ouverture des sou- papes et de la plus grande levée et de la plus grande cour- be de levée de la soupape d'admission de pleine charge, on obtient un taux de remplissage considérablement amélioré à bas régime. -Dans la région de charge partielle, grâce au dé- saccouplement des soupapes de distribution de pleine char- ge, on obtient une réduction de la puissance perdue par frottement dans le moteur à combustion interne, de sorte qu'on peut ici également obtenir une amélioration de la consommation spécifique de carburant. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 Moteur à combustion interne à temps de comman- de de distribution variables, comprenant pour chaque cylin- dre une première paire de soupapes d'admission et d'échap- pement et une deuxième paire de soupapes d'admission et d'échappement supplémentaires, qui peuvent être désaccou- plées sélectivement, les courbes de levée des soupapes de la première paire étant calculées pour un couple compris dans la région de charge partielle et celles de la deuxième paire étant calculées pour une puissance comprise dans la région de pleine charge, caractérisé en ce qu'il comprend une culasse ( 1) équipée de deux arbres à cames en tête ( 2 et 3) destinés à actionner quatre soupapes par cylindre, les soupapes étant agencées de telle manière que les sou- papes désaccouplables ( 5 ' et 5 " ou 7 ' et 7 ") de deux cylin- dres adjacents (cylindre 1 et cylindre 2) soient adjacentes et puissent être actionnées par l'intermédiaire d'un arbre à cames creux ( 10), qui porte les cames correspondantes et est monté fou sur l'arbre à cames ( 3), cet arbre à cames creux pouvant être accouplé solidairement en rotation à l'arbre à cames ( 3) dans une position angulaire correcte par l'intermédiaire d'un dispositif de commande ( 11) et l'ordre de succession étant l'ordre 1-3-4-2 dans l'exemple d'un moteur à quatre cylindres. 2 Moteur à combustion interne selon la revendi- cation 1, caractérisé en ce que l'arbre à cames creux ( 10) monté fou sur l'arbre à cames ( 3) peut être rendu soli- daire de l'arbre à cames ( 3) en rotation, en position an- gulaire correcte, par un électro-aimant ( 16), en surmontant la force d'un ressort de rappel ( 15), par l'intermédiaire d'un manchon de commande ( 3) réalisé sous la forme d'un ac- couplement à commande semi-positive et par l'intermédiaire d'une fourchette de commande -( 14). 3 Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que le manchon de commande ( 12) est monté solidairement en rotation mais mobile en transla- tion axiale sur un prolongement ( 13) de l'arbre à cames creux ( 10) monté fou et présente, à l'un de ses bords frontaux, une dent d'accouplement ( 17) qui fait saillie axialement et qui coopère avec une encoche d'accouplement ( 18), prévue sur le bord frontal opposé d'un arbre à cames creux ( 9) relié solidairement en rotation à l'arbre à cames ( 3) et qui présente des cames correspondantes pour les soupapes ( 6 "' et 6 "') actionnées en permanence. 4 Moteur à combustion interne selon les reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que la dent d'accouple- ment ( 17) présente un flanc avant ( 19) perpendiculaire à la direction de la rotation et un flanc arrière ( 20) in- cliné d'un angle a sur la perpendiculaire à la direction de rotation. Moteur à combustion interne selon les reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que l'encoche d'accou- plement ( 18) est précédée d'une rampe ( 21) sur laquelle la dent d'accouplement ( 17) s'appuie au début d'un mouve- ment d'engagement, par l'intermédiaire d'une arête de glis- sement ( 22) possédant une pente correspondante, ce qui ré- duit l'usure. 6 Moteur à combustion interne selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que, sur la fourchette de commande ( 14) qui est engagée dans la gorge du manchon de commande ( 12), est prévue une dent axiale ( 23) qui coopère avec une rampe ( 24) prévue sur une bague de commande ( 25) qui est emmanchée à force sur le prolongement ( 13).