Brevet FR2544678A1 — publié le 19841026

I L'invention concerne un système de régulation du glis- sement de freinage pour véhicule automobile, en particulier pour véhicule routier, dans lequel à chaque roue avant, et à une roue arrière qui lui est conjuguée, est affecté un canal de régulation de la pression de freinage commun, et dans lequel les roues individuelles et/ou les essieux sont équipés de cap- teurs pour déterminer le comportement en rotation des roues, les signaux de sortie desdits capteurs commandant, après combi- naison et traitement électroniques, des modulateurs de pression de freinage constitués, par exemple, par des électrovalves - Pour simplifier et réduire le coût de tels systèmes de freinage équipés d'une régulation du glissement de freinage, il est déjà connu de réguler non pas toutes les roues du véhi- cule individuellement, mais d'appliquer, par exemple, la même pression de freinage aux roues arrière Néanmoins, pour que le blocage des deux roues arrière soit aussi évité dans ce cas, on fait appel, pour l'ajustement de la pression de freina- ge, à la roue ayant la plus forte décélération (selon le princi- pe dit "select low") Il faut alors tenir compte de ce que, dans ce cas, le taux d'utilisation maximum de la valeur d'adhé- rence possible de la deuxième roue, "co-régulée", n'est pas atteint, le plus souvent, en admettant une même valeur d'adhérence des deux c 8 tés, d'o il résulte un éventuel allongement de la distance d'arrêt nécessaire. Par ailleurs, si la régulation du glissement de frei- nage est basée sur le principe dit "select high", en suivant la roue la plus rapide, autrement dit la moins ralentie, on ob- tient souvent un glissement de freinage trop important, voire même un blocage de la roue co-régulée. Ces deux principes de sélection, "select low" et "se- lect high", présentent des avantages et des inconvénients spé- cifiques qui se manifestent en fonction des conditions de la chaussée. En outre, il est déjà connu de s'écarter de l'affecta- tion de roues à un groupe de régulation déterminé connue, avec laquelle c'est le principe "select how" ou "select high" qui est mis en oeuvre Au lieu de cela, dans le système antiblocage selon la demande de brevet européen N O 51801, on détermine d'abord la roue ayant le plus mauvais contact avec la chaussée, puis on cesse de considérer le comportement en rotation de cette roue, et l'on régule toutes les autres roues ensemble, selon le cri- tère "select low" Dans le cas d'un système de freinage à deux circuits à configuration "en diagonale", le circuit comportant la première roue à devenir instable est commuté sur "select high", et l'autre circuit sur "select low" Cette méthode présente l'in- convénient qu'en présence de conditions défavorables, par exemple en cas de verglas ou d"'aquaplaning", lorsque les deux roues avant tendent à se bloquer, la réduction du freinage est trop forte, de sorte que la distance d'arrêt est trop longue. L'invention a donc pour but de surmonter les inconvé- nients précités et de parvenir à un système de freinage, doté d'une régulation du glissement de freinage qui, en dépit de la limitation à deux canaux de régulation de pression de freinage, assurera un freinage fiable, sur une distance d'arrêt aussi courte que possible, cela même sur des chaussées présentant des conditions défavorables, c'est-à-dire offrant une faible adhérence du fait de verglas, film d'eau, neige fraîche, etc. Il s'avère que ce but peut 6 tre atteint avec une simplicité surprenante si, dans le cas d'un système de freinage du genre mentionné au début, la régulation de glissement de freinage est sous la dépendance exclusive du comportement en rotation des roues avant lorsque celles-ci ont une adhérence suffisante, et si, lorsque l'adhérence des roues avant est trop faible, c'est-à-dire lorsque l'adhérence se trouve brièvement, ou au-delà d'une durée détermi- née, en-dessous d'un seuil prédéterminé, la régulation du glis- sement de freinage est alors mise sous la dépendance du compor- tement en rotation des roues arrière, cette commutation aux roues arrière, c'est-à-dire la mise de la régulation sous la dépendance du comportement en rotation des roues arrière, s'effectuant dans ? 544678 les deux canaux de régulation lorsqu'unegrandeur mesurée, déterminée directement ou indirectement par l'adhérence, atteint une valeur fixée à l'avance. D'autres formes de réalisation particulièrement avan- tageuses sont indiquées dans les descriptions qui vont suivre. Le système de freinage selon l'invention présente l'a- vantage que, même dans des situations dans lesquelles les roues avant nepeuvent que très faiblement contribuer au freinage, on est néanmoins assuré d'un freinage effectif du véhicule par au moins une roue arrière. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre non limitatif, en se reportant à la figure unique du dessin annexé qui représente un système de freinage selon l'invention, avec configuration "en diagonale" des circuits de fluide de pression. Selon l'exemple de réalisation représenté, deux circuits de fluide de pression, 2 et 3, sont raccordés à un maître-cy- lindre 1 de construction connue Comme c'est une répartition "en diagonale" des circuits de freinage qui est adoptée ici, le circuit de freinage 2 va directement à la roue avant droite V symboliquement représentée et va à la roue arrière gauche HL R L par l'intermédiaire d'un distributeur de force de freinage fai- sant office de réducteur de pression 4, lorsqu'il y a une certaine répartition de charge sur les essieux De la même manière, le circuit de fluide de pression 3 est directement relié à la roue avant gauche, VL, et, par l'intermédiaire d'un réducteur de pres- sion 5 à la roue arrière droite HR' Les réducteurs de pression 4 et 5 adaptent, de façon connue la répartition du freinage en- tre la roue avant et la roue arrière à la répartition de charge statique et dynamique sur les essieux, laquelle dépend de la vitesse du véhicule, de la pression de freinage et d'autres paramètres Avec le système de freinage selon l'invention, on pourra, dans de nombreux cas, éviter l'emploi de réducteurs de pres- sion sur les conduites d'amenée de fluide aux roues arrière car, dans les conditions décrites, il se produit une commutation telle que le pilotage de la régulation du glissement de freinage sera pris en charge non par les roues avant mais par les roues arrière, ou, plus précisément, par leur comportement en rotation décelé par des capteurs. Dans la forme de réalisation de l'invention représentée ici, ce sont des valves actionnables électromagnétiquement ("électrovalves"), 6 à 9, qui servent de modulateurs de fluide de pression Lors de l'intervention de la régulation du glissement de freinage, elles sont excitées, donc "commutées" dans un ordre déterminé En l'absence de courant, les deux valves d'admission 6 et 7 sont ouvertes, tandis que les valves de décharge 8 et 9 sont, par contre, fermées. En outre, sur la figure, on a aussi représenté les capteurs 51 à 54 individuellement affectés à chaque roue Chacun d'eux possède un transducteur inductif 10 dans lequel, lorsqu'une couronne dentée 12 tourne, une tension dépendant du pas de la denture et de la vitesse de la roue est induite Dans un circuit électronique 15, les signaux de sortie des capteurs 51 à 54 sont combinés logiquement, traités et interprétés sous forme de signaux destinés à la commande des modulateurs de pres- sion de freinage, ici les électrovalves 6 à 9 Les lignes de signaux allant des capteurs 51 à 54 au circuit électronique 15 sont désignées par les références 17 à 20, et celles allant de ce circuit électronique 15 aux électrovalves 6 à 9 sont dé- signées par les références 21 à 24. En outre, on a également représenté schématiquement sur la figure une pompe 12 qui est entraînée par le moteur électrique 13 et qui sert de source d'énergie pour le maître-cylindre en tandem 1, lequel est ici réalisé sous la forme d'une partie constitutive d'un amplificateur hydraulique de force de freinage. La conduite d'alimentation 16 de la pompe 12 et les valves de décharge 8 et 9 nécessaires pour la réduction de la pression de freinage sont reliées à un réservoir de compensation ou réservoir de fluide de pression, 14. Lorsqu'on actionne la pédale de frein, autrement dit lorsqu'une force F agit sur la pédale de frein symboliquement représentée à l'entrée de l'amplificateur de force de freinage 1, une pression de freinage s'établit dans les deux circuits de freinage "en diagonale", 2 et 3, donc dans les cylindres des quatre roues du véhicule En cas d'intervention de la régulation du glissement de freinage, les électrovalves 6 à 9 à savoir une valve d'admission 6 et une valve de décharge 8 affectées au circuit hydraulique 2, et une valve d'admission 7 et une valve de décharge 9 affectées au circuit 3, tout cela en formant à chaque fois un canal de régulation de freinage sont commutées pour obtenir l'évolution de pression de freinage désirée L'exci- tation des valves d'admission 6 et 7 a pour effet d'interdire toute augmentation de pression, tandis que l'excitation des valves de décharge 8 et 9 établit une communication entre cir- cuit de fluide et réservoir de compensation 14 se trouvant à la pression atmosphérique, et permet donc de faire décroître la pression Comme, dans-le système de freinage selon l'inven- tion, il n'y a que deux canaux de régulation, 6-8 et 7-9, il en résulte qu'une variation de pression dans le cylindre de frein de la roue avant agit aussi de la même façon sur la pression dans la roue arrière conjuguée, par exemple celle conjuguée "en diagonale" Par un dimensionnement approprié du système de freinage, ou par des réducteurs de pression supplémentaires placés sur le trajet de fluide allant aux roues arrière, on s'as- sure que, dans la plupart des situations, la roue avant tendra à se bloquer avant la roue arrière, la régulation du glissement de freinage réagissant alors par une excitation des électroval- ves 6 à 9 ayant pour effet d'empêcher tout autre accroissement de la pression de freinage, ou de provoquer la chute de cette pression, et s'opposant donc à la tendance au blocage. La régulation du glissement de freinage est donc pilotée d'abord par les roues avant, ou plus précisément par les signaux fournis par les capt eurs 51 et 52 Toutefois, si l'adhérence des roues avant devient trop faible, ce qui est manifesté par la croissance du glissement de freinage au-delà d'un seuil prédéterminé, par la décroissance de la pression de freinage régulée aux roues avant, ou par la persistance de la tendance au blocage, voire même de l'état de blocage, au-delà d'une certaine durée, la régulation du glissement de freinage est alors, selon l'invention, commutée de façon à passer sous la dépendance des roues arrière Une insuffisance de 1 ' adhérence peut être décelée à partir de valeur de mesure de décélération et/ou d'accélération d'un niveau élevé. Le pilotage de la régulation du glissement de freinage et, par conséquent, de l'évolution de la pression de freinage est alors pris en charge par les roues arrière ou selon une forme de réalisation préférée par la roue arrière ayant la plus faible décélération, de sorte que, dans le cas des conditions extrêmes, par exemple sur verglas, on évite la disparition totale du freinage du véhicule Il est assurément possible que, dans de tels cas, toutes les roues soient complètement bloquées à l'excep- tion de la roue arrière faisant office de "roue pilote" Le transfert ("commutation") de la régulation du glis- sement de freinage à l'essieu arrière, ou à la roue arrière sur laquelle la plus faible décélération a été décelée, subsiste jusqu'à la fin du freinage Par ailleurs, il est aussi tout-à- fait possible que le retour au pilotage en fonction du compor- tement de rotation des roues avant soit déclenché après une durée prédéterminée, ou en fonction de la suite de l'évolution du glis- sement de freinage aux roues avant. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système de régulation du glissement de freinage pour véhicule automobile, en particulier pour véhicule routier, dans lequel à chaque roue avant et à une roue arrière qui lui est conjuguée est affecté un canal ( 6,8; 7,9) de régulation de la pression de freinage commun, et dans lequel les roues individuel- les et/ou les essieux sont équipés de capteurs ( 51 54) pour déterminer le comportement en rotation des roues, les signaux de sortie desdits capteurs commandant, après combinaison et trai- tement électroniques, des modulateurs ( 6 9) de pression de freinage constitués, par exemple, par des électrovalves, carac- térisé en ce que la régulation du glissement de freinage est sous la dépendance du comportement en rotation des roues avant (VRà VL) lorsque celles-ci ont une adhérence suffisante, en ce que, lorsque l'adhérence des roues avant est trop faible, c'est-à-dire lorsque l'adhérence se trouve brièvement, ou au-delà d'une durée déterminée, en-dessous d'un seuil prédéterminé, la régulation du glissement de freinage est alors sous la dépendance du comportement en rotation des roues arrière (H R HL), et en ce que, dans les deux canaux de régula- tion ( 2, 3), la commutation aux roues arrière, c'est-à-dire la mise de la régulation sous la dépendance du comportementen rotation des roues arrière, s'effectue lorsqu'une grandeur me- surée, déterminée directement ou indirectement par l'adhérence, atteint une valeur fixée à l'avance. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'une adhérence des roues avant (VR 9 VL) trop faible, la régulation du glissement de freinage est commutée à la roue arrière (HR ou HL) ayant la moindre décélé- ration ("select high"). 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'une adhérence des roues avant (VR, VL) trop faible, le canal de régulation de pression de freinage ( 6, 8 ou 7, 9) dont la roue avant signale un glissement de freinage plus important est commuté à la roue arrière associée à ce canal de régulation. 4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dès que le glissement de freinage de la deuxième roue avant excède une valeur maximale, les deux canaux de régulation ( 6, 8; 7, 9) sont commutés sur les roues arrière (HR$ EL). Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, comme grandeur mesurée pour déter- miner l'adhérence et déclencher la commutation, c'est le glissement de freinage aux roues avant (V R' VL), ou une valeur limite du glissement de freinage, qui est décelé. 6 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, comme grandeur mesurée pour détermi- ner l'adhérence et déclencher la commutation, on décè- le, exclusivement ou en plus, la décélération et/ou l'accéléra- tion à un niveau élevé ou encore des valeurs limites de décélé- ration et/ou d'accélération. 7 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, comme grandeur mesurée pour déter- miner l'adhérence et déclencher la commutation, on décèle la pression de freinage momentanée dans les cylindres des freins des roues avant (VR, VL) ou l'évolution de la pres- sion de freinage pendant la régulation du glissement de freinage. 8 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'une trop faible adhérence, la commutation est maintenue jusqu'à la fin du freinage. 9 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, dans le cas d'une trop faible adhérence, la commutation est maintenue jusqu'au franchissement de valeurs limites prédéterminées du glissement de freinage, de la décélération ou de l'accélération. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la commutation a lieu dès que la perte d'adhérence des roues avant persiste au-delà d'une durée prédéterminée. 11 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il présente deux circuits de freinage ( 2, 3) à configuration "en diagonale", et en ce qu'à chaque circuit est affecté l'un des deux canaux de régulation de la pres- sion de freinage ( 6, 8; 7, 9). 12 Système selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'un réducteur de pression ( 4, 5), à réglage fixe ou commandé en fonction de la répartition des charges sur les essieux, est placé sur chaque trajet de fluide de pression allant à une roue arrière (HR, HL).