Brevet FR2529838A1 — publié le 19840113

DISPOSITIF DE SUSPENSION PNEUMATIQUE POUR VEHICULE INDUSTRIEL La présente invention se rapporte a un dispositif de suspension pneumatique pour veh.cule industriel et plus précisément à un dispositif de suspension pneulnatique intégrale destine a l'avant d'un véhicule in dustriel, porteur ou tracteur9 de n'importe quel tonnage, équipé d'un essieu rigide classique et ayant le moteur u. l'avant On connaît bien les avantages qu'offre une suspension pneumatique par rapport à une suspension mécanique, constituee par exemple, par des ressorts à lames. meilleur confort9 correction d'assiette, moindre poids. Néanmoins, une suspension pneumatique, en plus de l'installation de coussins pneumatiques, nécessite un certain nombre d'autres éléments différents selon Cue cette suspension est dite mixte ou pneumatique intégrale. Dans l'état actuel de la technique, à l'avant des véhicules industriels a essieu rigide et à moteur avant, les suspensions pneumatiques sont uniquement mixtes. Une telle suspension mixte comprend, de chaque côté du véhicule, au moins un coussin pnei01atique constituant l'élément élastique principal un ressort à lames de faible raideur, c'est-à-dire, d'une raideur inférieure à celle du ressort à lames d'une suspension clas situe sans coussins pneumatiques, le rôle principal de ce ressort à lames étant ici de lier l'essieu au chassis pour, d'une part, absorber les ef- forts transversaux et longitudinaux, d'autre pare résister à l'enroulement de l'essieu au freinage.Comme ce ressort a une faible raideur, il est nécessaire de lui associer une bielle de réaction longitudinale pour assurer cette fonction. Naturellement, cette disposition fait perdre une partie du confort que l'on attend d'une suspension pneumatique et les bielles de réaction nécessitent, dans cette configuration, un réglage très minutieux. La suspension pneumatique intégrale est une suspension qui, comme éléments elastiques, ne comporte que des coussins pneumatiques. Une telle suspension se place sans difficulté à l'arrière des véhicules industriels. Par contre, à l'avant d'un véhicule, la principale difficulté pour installer ce type de suspension est de faire passer une bielle de reaction transversale qui puisse assurer une fonction de reprise des efforts transversaux. Cela n'est possible qu'en déplaçant le moteur vers l'arrière, ce qui ne peut se faire sur les véhicules industriels porteurs ou tracteurs. De plus, lorsque l'installation de cette bielle de réaction à l'avant est realisable, ladite bielle engendre, par couplage avec les mouvements verticaux, des mouvements transversaux néfastes au confort et à la tenue de route. La présenLeinvention a pour objet la réalisation d'une suspension par coussins pneumatiques intégrale permettant cependant la transmission au châssis des eFforts transversaux et longitudinaux, et d'assurer la reprise dt couple de freinage qui tend à faire tourner l'essieu, sans qu il soit porté atteinte au confort procuré normalement par une telle suspension. Le dispositif de suspension pneumatique d'un châssis de véhicule comprend essentiellement, de cnaque côte ce l'axe longitudinal dudit vehicule, au moins un coussin pneumatique par l'intermédiaire duquel le longeron repose sur l'ess,eu, et est caractérisé en ce qu'il comporte de chaque coté de l'axe longitudinal du châssis, un bras rigide de suspension dont une extrémité comprend un tourillon fixe au chassis d'axe horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis et dont l'autre extrémité est riqiden'.it fixe à l'essieu, ce bras de suspension se prolongeant au-delà de l'essieu par un demi-ressort à lames qui est fixé audit bras et dont l'extrêmité libre est articulée au châssis par l'intermédiaire d'une jumelle rOnt les axes sont horizontaux et per pendiculaires à l'axe longitudinal du châssis De préférence, la partie du bras d suspension comprenant le tourillon est la partie avant de ce bras par rapport au sens de marche du véhicule. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs mieux de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple, en référence aux dessins annexes dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté d'une forme de réalisation du dispo sitif de sus pension selon l'invention, la roue n'étant représentée que par son contour; - la figure 2 est une vue de dessus de ce même dispositif, les longerons étant supprimes. Pour les deux figures, l'avant du véhicule est à gauche de la figure. Dans la forme de réalisation choisie et représentée aux figures 1 et 2, le dispositif de suspension selon l'invention est associé à un vé hicule dont le châssis est schématise par unlongeron 1 dont seule l'exa trémité est représentée, ce châssis comportant deux longerons disposés sy métriquement par rapport au plan vertical et contenant l'axe longitudinal du véhicule. Le train avant du vehicule auquel est associé le dispositif selon l'invention comprend un essieu 2 constitué d'un corps central 3 et deux prolongements latéraux 4 aux extrémités desquels sont tourillonnés les roues 5. Cet essieu 2 est relié au châssis et plus précisément à chacun des longerons 1 de ce châssis par deux bras rigides de suspension 6 longitudi- naux associés chacun à un des longerons, chaque bras 6 etant articulé par son extrémite avant à un tourillon 7 fixe sous le longeron correspondant, les deux tourillons 7 étant disposés sur un même axe transversal horizontal. L'extrémité arrière 8 de chaque bras 6 est fixee rigidement sur l'essieu Z par tous moyens appropriés, tels que boulons et désignés globalement par 9. A chacun des bras 6 est fixé un demi-ressort à lames 10 qui s'étend en partie sous ce bras, se prolonge au-delà de celui-ci et est articulé par son extrémité arrière libre 11 sous le longeron 1 associé, de manière connue, au moyen d'une jumelle 12. Entre chacun des bras 6 et le longeron 1 associé, à l'aplomb de l'est sieu 2, est disposé un coussin pneumatique 14. De même, l'extrémité arrière de chacun des bras 6 comporte une attache 15 pour le pied d'un amortisseur 16 dont la têteestpar ailleurs fixee au châssis (longeron 1) du véhicule. Le bras 6 sert également à la fixation d'une extrémité d'une biellette 17 dont l'autre extrémité commande une valve de nivellement 189 des tinée à assurer, de manière connue, la correction d'assiette. Dans la forme de réalisation décrite, le dispositif de suspension est complétée par une barre stabilisatrice classique 19 en forme de Us dont la partie centrale 20 est tourillonnée dans deux paliers 21 fixés sous les bras 6, parallèlement au corps 3 de l'essieu, et dont les extrémites des bras 22 sont articulees en 24 à une extrémité de deux bielles de stabilisateur 23, l'autre extrémité de celles-ci étant articulée en 25 au longeron associé. On notera que la barre stabilisatrice 13 et les bielles 23 ne sont pas indispensables, car le corps d'essieu 3, reliant les deux bras de suspension 6, fait office de barre de torsion tandis que les deux bras de suspension 6 assurent un rôle de bras de levier. On notera également que dans la disposition selon l'invention, chaque demi-ressort à lames a un rôle réduit à sa plus simple expression, et il est possible ainsi de n'utiliser qu'une ou deux lames. Le frottement entre lames, principale cause d'inconfort, est ainsi pratiquement négligeable. Par ailleurs, la rigidité du bras de suspension permet de déterminer parfaitement le debattement de l'essieu par rapport au châssis, ce qui assure une maîtrise optimale de la commande de direction. Ce type de suspension qui paraît devoir s'appliquer de preférence aux trains avant des véhicules lourds peut également s'appliquer à d'autres types d'essieux avant ou arrière . Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à lDhomme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Ainsi la suspension purement pneumatique représentée par un coussin pneumatique 14 et une valve de ni-vellement 18 pourrait être remplacée par une suspension hydropneumatique. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de suspension pneumatique d'un châssis de véhicule industriel à longerons, par rapport à un essieu, qui possède de chaque côté de l'axe longitudinal du vehicule au moins un coussin pneumatique par l'intermédiaire duquel le longeron repose sur l'essieu, caractérisé en ce qu'il comporte,de chaque coté de l'axe longitudinal du châssis, un bras rigide de suspension (6) dont une extrémite comprend un tourillon (7) fixé au châssis,d'axe horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis et dont l'autre extrémité est rigidement fixée à l'essieu (2), ce bras de suspension (6) se prolongeant auadelà de l'essieu par un demi-ressort à lames (10) qui est fixé audit bras (6) et dont l'extrémité libre est articulee au châssis par l'intermédiaire d'une jumelle (12) dont les axes sont horizontaux et perpendiculaires à l'axe longitudinal du châssis. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérise en ce que la partie du bras de suspension (6) comprenant le tourillon (7) est la partie avant de ce bras par rapport au sens de marche du véhicule. 3.- Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le coussin pneumatique (14j est disposé entre nnL le châssis (l) et l'extrémite arrière du bras de suspension (6) correspondant. 4.- Dispositif selon l aune des revendications 1 à 39 caractérisé en ce que le bras de suspension comporte une attache pour une biellette de commande (17) d'bne valve de nivellement (18) pour la correction d'assiette. .- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le bras de suspension comporte une attache (15) pour le pied d'un amortisseur 16) dont la tête est fixée au châssis. 6.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une barre stabilisatrice- (22) est tourillonnée entre les deux bras de suspension (5), ses extrémités étant étant reliées de maniere usuelle au châssis par deux bielles de stabilisateur (23).