Brevet FR2535267A1 — publié le 19840504

DU PLIC-PT/ La présente invention concerne un système de freinage hydrau- lique avec régulation du glissement de freinage, notamment pour vé- hicule automobile, comportant: un maître-cylindre précédé par un amplificateur hydraulique de force; au moins un circuit de freinage statique raccordé au maitre-cylindre et un circuit de freinage dyna- mique raccordé à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique; des valves diposées sur les circuits de freinage, pour commander les pressions dans les cylindres des roues pendant la régulation du glis- sement de freinage; et, sur le piston du martre-cylindre, un joint d'étanchéité souple opérant en valve antiretour, par lequel, en cas de besoin, du fluide provenant du circuit de freinage dynamique peut être introduit dans le circuit de freinage statique sous l'effet d'une application de pression à la face terminale du piston du maître-cy- lindre située près de la pédale, cette face terminale du maître-cylin- dre pouvant être reliée soit au circuit de freinage dynamique, soit à un réservoir de retour sans pression, par une valve distributrice électromagnétique. Un tel système de freinage est décrit dans la demande de brevet allemand antérieure, N O P 30 40 561 9 Ce système de freinage hydraulique comporte un amplificateur hydraulique de force à la chambre de pression duquel est raccordé un circuit de freinage dynamique qui, via une valve à deux voies et deux positions à,commande électroma- gnétique, normalement ouverte, fournit de la pression aux freins des roues de l'essieu arrière d'un véhicule automobile Le piston am- plificateur de l'amplificateur hydraulique permet de mettre en action un ma - tre-cylindre agencé coaxialement à cet amplificateur et comportant deux pistons en tandem De cette manière, deux chambres de travail pou- vant être mises sous pression sont formées dans le martre-cylindre. Chacune d'elles fournit de la pression à un circuit de freinage stati- que Chaque circuit de freinage statique permet d'actionner un frein de roue situé de préférence sur l'essieu avant d'un véhicule automo- bile. A chaque piston du maître-cylindre est associée une anticham- bre d'o un trou de reniflement va à la chambre de travail et d'o part en outre une communication allant à la face terminale, proche de la pédale, du piston du maître-cylindre Les deux pistons du maftre- cylindre sont étanchés par un joint d'étanchéité souple ayant une fonction de valve antiretour Entre chaque chambre de travail du maître- cylindre et le frein de roue associé à cette chambre, il y a également une valve à deux voies et deux positions, à commande électromagnétique, normalement ouverte. Dans laposition de non-freinage et lors des freinages n'at- teignant pas le seuil de blocage, une valve distributrice, à commande électromagnétique, établit une communication hydraulique entre un réservoir de retour sans pression et les antichambres Dès qu'un seuil de blocage fixé par réglage est atteint, la valve distributrice "com- mute", ce qui a pour effet que les antichambres, donc les faces ter- minales? proches de la pédale, des pistons du maître-cylindre, sont exposées à la pression du circuit dynamique de sorte que du fluide de pression prélevé dans les circuits de freinage statiques afin de dimi- nuer la pression dans les freins des roues avant peut être remplacé dans les chambres de travail du maître-cylindre, via les joints d'étan- chéité souples de celui-ci. Dans de tels systèmes, de freinage hydrauliques, il est habi- tuellement prévu des moyens d'étranglement dans les valves à deux positions et deux voies, à commande électromagnétique, normalement ouvertes, ces moyens d'étranglement conduisant à un comportement de régulation relativement doux et réduisant la fréquence des manoeuvres des valves électromagnétiques au cours d'un freinage avec régulation. Dans ce contexte un point moins avantageux réside dans le fait que les organes étrangleurs contenus dans les valves électromagnétiques opè- rent aussi dans la phase initiale du freinage, de sorte qu'avant qu'un seuil de blocage déterminé soit atteint la vitesse de montée en pres- sion dans les freins est relativement faible Cela peut avoir des con- séquences dommageables, notamment dans les conditions d'utilisation o le conducteur du véhicule est contraint d'établir aussi vite que possible une pression relativement grande dans les freins. La présente invention a pour but de développer, par des dis- positions simples, un système de freinage hydraulique du genre mention- né au début, de façon que la croissance de la pression dans les cylin- 3- dres des roues ne soit pas influencée par des moyens étrangleurs dans la phase du début de freinage, tant qu'un seuil de blocage n'est pas atteint, et de façon que la croissance de la pression soit relativement lente pendant la régulation du glissement de freinage. Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'un premier organe étrangleur est apte à être inséré dans le circuit dynamique, pour resteindre l'admission de fluide dans ce circuit lorsqu'une pres- sion est appliquée à la face terminale,-proche de la pédale, du pis- ton du maître-cylindre Dans une telle configuration, des valves à plu- sieurs voies, actionnablesélectromagnétiquement, n'ayant aucun effet d'étranglement, peuvent avantageusement être placées dans les circuits de freinage Il en résulte que, dans la phase initiale du freinage, et jusqu'à ce que des valeurs de glissement critiques soient atteintes sur une ou plusieurs des roues du véhicule, la pression de freinage croît fortement par unité de temps, la vitesse de croissance étant, bien entendu, encore limitée par les sections d'écoulement des conduites de fluide disponibles Ce n'est que lorsqu'une centrale de commande du glissement de freinage décèle une tendance au blocage sur une ou plusieurs des roues qu'un organe étrangleur est inséré dans le circuit dynamique En même temps, la valve distributrice électromagnétique "commute", de sorte que les antichambres du maître-cylindre sont mises en communication avec le circuit dynamique, cette communication étant établie en aval de l'organe étrangleur Si, après un prélèvement de fluide sur un ou plusieurs circuits de freinage, une nouvelle crois- sance de la pression est nécessaire, celle-ci va être sensiblement plus lente que dans la phase initiale du freinage, du fait de l'orga- ne étrangleur qui est alors actif La pente de la montée en pression pendant la régulation est avantageusement réglable à la valeur désirée en jouant sur le dimensionnement de la section d'é- tranglement. Il est avantageux que l'organe étrangleur fasse partie d'une valve à deux voies et deux positions commandée en fonction de la pres- sion, cette valve passant d'une position de libre passage à une posi- tion d'étranglement en cas d'application de pression à la face termi- nale, proche de la pédale, du-piston du maître-cylindre De telles valves à plusieurs voies et positions, commandée en fonction de la pression, sont des composants relativement économiques, peu sujets aux défaillances, donc fiables Toutefois, en variante, il est possible d'utiliser une valve à deux voies et deux positions, à commande élec- tromagnétique, qui reçoit les mêmes signaux de commande que la val- ve distributrice électromagnétique Si cette valve à deux voies et deux positions est commandée électromagnétiquement, il n'y a plus besoin d'une conduite de fluide, ou d'un canal de fluide dans le carter de l'unité "amplificateur/maître-cylindre" On adoptera notamment une val- ve à deux voies et deux positions à commande électromagnétique lorsque cette valve, par exemple pour des raisons d'emplacement, doit être agencée loin de l'unité "amplificateur/maître-cylindre" Pour que la valve distributrice et la valve comportant l'organe étrangleur puissent recevoir le même signal de commande, au même instant, on peut envisager un simple branchement en parallèle des bobines d'excitation. Dans un perfectionnement avantageux de la présente invention, un deuxième organe étrangleur peut être placé sur la communication entre la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique et la val- ve distributrice électromagnétique Le recours à une telle disposition permet avantageusement, en jouant sur les dimensions des ouvertures de passage du premier et du deuxième organe étrangleur, d'établir, sur l'essieu arrière et l'essieu avant du véhicule, des pentes de pression différentes pendant la phase de montée en pression au cours d'un cycle de régulation. Dans certaines conditions limites, on peut envisager, dans une forme de réalisation très simple, que le premier et le deuxième organes étrangleurs agissent simultanément Par ailleurs, il peut alors être avantageux que le deuxième organe étrangleur fonctionne avec retard par rapport au premier organe étrangleur, de sorte que les pressions de freinage dans les circuits statiques croissent d'abord plus rapide- ment pour se rapprocher ensuite, avec un taux d'accroissement plus fai- ble, de la pression de blocage Avec une telle entrée en fonction re- tardée des organes étrangleurs, cela peut conduire à des avantages supplémentaires si les organes étrangleurs ont des sections d'étran- glement différentes. On parvient à un perfectionnement avantageux si un troisième organe étrangleur est agencé sur la communication entre la valve dis- tributrice électromagnétique et une chambre annulaire délimitée par la face terminale, proche de la pédale, du piston dui maître-cylindre. S Dans ce cas, on peut envisager que le troisième organe étrangleur assu- me la fonction du deuxième organe étrangleur, ou agisse en plus de celuici En outre, il est avantageux qu'à chaque chambre annulaire du maître-cylindre soit associée une antichambre que la valve distributri- ce électromagnatique peut relier soit au circuit de freinage dynami- que soit à un réservoir de retour sans pression, et qu'une valve étrangleuse soit agencée sur chaque communication entre une anticham- bre et une chambre annulaire Le recours à ces dispositions présente l'avantage que la valve étrangleuse, ou encore un organe étrangleur réglé une fois pour toutes, est entièrement intégrée dans le carter du maîtrecylindre, cela en recourant à des dispositions de construction très simples Dans le cas le plus simple, les communications entre l'an- tichambre et la chambre annulaire sont si réduites que l'effet d'é- tranglement désiré intervient déjà On parvient à une construction du système de freinage particulièrement compacte si la valve distribu- trice électromagnétique et la valve à deux voies et deux positions sont intégrées dans le carter du maître-cylindre et/ou de l'amplificateur hydraulique. Il est en outre avantageux que le maitre-cylindre utilisé soit un maître-cylindre en tandem et que l'organe étrangleur fasse partit valve à six voies et deux positions, laquelle peut être commandée hydrauliquement et est insérée entre, d'une part, les chambres de tra- vail du maître-cylindre ainsi que la chambre de pression de l'amplifi- cateur hydraulique et, d'autre part, les freins à commander Cette val- ve à six voies et deux positions comporte alors avantageusement un 3 ( piston chargé par ressort et doté de gorges périphériques ayant des sections différentes, l'application de pression à ce piston ayant pour résultat que chacune des gorges ayant la plus petite section prend effet entre deux raccords du carter qui lui correspondent De façon avantageuse, les sorties de la valve à six voies et deux positions- peuvent être reliées aux freins par des valves à trois voies et deux positions, ce qui permet de faire l'économie de valves à commande électromagnétique On peut prévoir que les valves à trois voies et deux positions possèdent, dans leur position correspondant à l'évacua- tion de fluide, des passages restricteurs, de sorte que la pente de pression dans les freins de roue peut aussi être influencée pendant la phase de décroissance de la pression. Selon un perfectionnement avantageux, l'invention prévoit qu'une valve étrangleuse est disposée entre l'antichambre et la chambre annulaire limitéépar la face terminale du piston du maître-cylindre la plus prochede la pédale et l'organe obturateur de cette valve passe avec retard à une position d'étranglement en cas d'application de pres- sion à l'antichambre On peut ainsi obtenir qu'il y ait, immédiatement après l'application de pression à l'antichambre, ou encore après le changement de position de la valve d'admission associée au frein, d'abord un étranglement du courant volumique sortant de-l'antichambre, de sorte qu'il y a une pente de pression relativement plus raide dans le frein Après un certain délai, la montée en pression dans les freins s'effectue ensuite avec une pente plus réduite Dans ce contexte, l'in- vention prévoit, dans une forme de réalisation avantageuse, que la valve étrangleuse est réalisée sous la forme d'une soupape à deux sièges dont l'organe obturateur constitue, dans la position de repos, lorsqu'il est au contact d'un siège situé côté antichambre, un passage moins restreint tàndis que, dans la position de travail, cet organe obturateur s'applique contre le siège situé côté chambre annulaire et forme un passage plus restreint L'organe obturateur de la valve à deux sièges est avantageusement précontraint, par une force élastique, contre le siège situé côté antichambre, la précontrainte élastique - étant choisie de façon que, dès qu'il y a écoulement de fluide sur le siège côté antichambre, il se forme, sur l'organe obturateur de cette valve à double siège, une différence de pression assez importante pour que la force de la précontrainte élastique soit surmontée et que l'organe obturateur soit amené à une position pour laquelle il y a une forte restriction du courant volumique Un tel agencement de valve étrangleuse peut aussi, sans problème, être monté en amont du circuit dynamique, Toutefois, en variante, on pourrait tout aussi bien agencer, sur la communication entre la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique et les freins à commandedynamique, une autre valve étrangleuse présentant un piston de travail exposable à la pression dans la chambre de pression et assurant, dans sa première position, une com- munication non étranglée avec la chambre de pression de l'amplificateur et assurant un étranglement approprié en cas d'application de pression. Les différents objets et caractéristiques de l'invention se- ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent: la figure 1, un système de freinage vu selon un mode de représentation illustrant son principe; la figure 2, un diagramme illustrant uneévolution possible de la pression dans un cylindre de roue lors d'un processus de régu- lation du glissement de freinage; la figure 3, une vue en coupe d'un autre système de frei- nage hydraulique; la figure 4, un système de freinage hydraulique avec forme de réalisation particulière d'une valve étrangleuse; la figure 5, un système de freinage hydraulique avec va- riante de réalisation d'une valve étrangleuse; et la figure 6, un diagramme d'évolution de pression pouvant être obtenu avec le système de freinage selon la figure 5. Sur la figure 1, la référence 1 désigne un maître-cylindre avec deux pistons 2 et 3 disposés l'un derrière l'autre L'agencement est tel que le piston 2 de ce maître-cylindre forme, avec le carter 4, une première chambre de travail 5 dans laquelle est agencé un res- sort de compression 6 assumant une fonction de rappel de piston et prenant appui, d'un cêté, contre le fond 7 de l'alésage 8 du mattre- cylindre et, de l'autre côté, contre le piston 2 de ce maitre-cylindre. A la premièrechambre de travail 5 est raccordé un premier circuit de freinage 9 qui établit une communication entre la première chambre de travail 5 et un frein de roue 10, de préférence situé à l'essieu avant d'un véhicule Dans ce premier circuit est insérée une valve à deux posi- tions et deux voies, normalement ouverte, qui peut être électromagné- tiquement mise en position de fermeture. Le piston 2 du maître-cylindre dispose d'un joint d'étanché- ité souple 12 doté d'une fonction de valve antiretour et capable d'ouvrir vers la première chambre de travail 5 Le piston 2 du maitre-cylindre dispose en outre d'une gorge périphérique 13 qui, en combinaison avec le carter 4, forme une chambre annulaire 14 Par- tant de la surface 15 délimitant axialement la gorge 13 du côté de celleci éloigné de la pédale, des canaux de passage 16 conduisent au côté arrière du joint d'étanchéité souple 12 Dans la-position de non-freinage représentée sur la figure 1, devant la joint d 'é- tanchéité souple, en considérant la direction d'actionnement, un trou de reniflement 17 établit une communication entre la chambre de travail 5 du maître-cylindre 1 et une première antichambre 18 En outre, un orifice de compensation 19 établit une communication entre la première antichambre 18 et la chambre annulaire 14. Dans le maître-cylindre, entre le piston 2 éloigné de la pédale et le piston 3 proche de la pédale, il est prévu une deuxième chambre de travail 20 dans laquelle est agencé un ressort de compression 21 prenant appui contre ces deux pistons 2 et 3 du maître-cylindre Par- tant de la deuxième chambre de travail 20, un deuxième circuit statique de freinage, 22, va à un autre frein de roue, 23 Une valve 24 corres- pondant à la valve 11 est insérée dans ce deuxième circuit de freinage. 22. Dans le maître-cylindre, le piston 3, eroche de la pédale, porte lui aussi un joint d'étanchéité souple 25 et dispose de canaux de passage 26 qui correspondent aux canaux de passage 16 du piston 2 Au piston 3 du maître-cylindre est associée une antichambre 27 d'o un trou de reniflement 28 conduit à la chambre de travail 20, et un orifice de compensation 29 conduit à une chambre annulaire 30. Les deux antichambres 18 et 27 sont en communication mutuelle par un canal 31 Le deuxième piston 3 du maître-cylindre coopère avec un pous- soir 32 qui fait partie d'un piston amplificateur 33 appartenant à un amplificateur hydraulique de force, 34 Le piston amplificateur 33 loge une valve de freinage 35 connue en soi, à l'aide de laquelle une pression proportionnelle à la force fournie par le pied peut être établie dans une chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34 Dans la position de non-freinage représentée, la chambre de pression 36 est exempte de pression puisqu'elle communique alors, via les canaux 37, 38 et 39, avec une chambre 40 entre le piston 3 du maître-cylindre et le piston amplificateur 33, et que cette chambre est elle-même en communication constante avec un réservoir de retour sans pression, 41. Le piston amplificateur 33 dispose également d'une gorge périphérique radiale 42, d'o il résulte la formation d'une chambre annulaire 43, laquelle reçoit la pression d'un accumulateur de pres- I sion La pression dans cet accumulateur 44 est établie par une pompe qui aspire, via un filtre 46, du fluide dans le réservoir de re- tour sans pression 41 et qui, en augmentant la pression de ce fluide, l'envoie à l'accumulateur 44 via une valve antiretour 47. Un troisième circuit de freinage 48 est raccordé à la cham- bre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34 et assure la four- niture de pression aux freins 49 et 50 des roues de l'essieu arrière du véhicule Entre la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydrauli- que 34 et les freins des roues 49 et 50, on a prévu une valve 51 commandée en fonction de lapression, et une valve 52 à commande électromagnéti- que, laquelle est identique à la valve 11 à commande électromagné- tique Les freins des roues,-10, 23, 49 et 50 sont, en outre, via des valves à deux positions et deux voies, 53, 54, 55 et 56, qui sont normalement fermées, en communication avec une conduite de retour com- mun 57 qui débouche dans la chambre 40, constamment exempte de pression, située entre le piston amplificateur 33 et le piston de maître-cylindre, 3, proche de la pédale. La valve 51 manoeuvrable en fonction de la pression possède deux positions, la première étant celle pour laquelle, lorsqu'aucune pression n'est envoyée à ses moyens de commande, il y a un libre passa- ge entre la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34 et le troisième circuit de freinage 48 Si les moyens de commande de la valve 51 raccordés à l'antichambre 27 sont exposés à une pression, la valve 51 passe alors à la position de travail dans laquelle un organe étrangleur se substitue Z l'organe de passage libre, dans la communica- tion entre la chambre de pression 36 et le troisième circuit de freinage 48 Le troisième circuit de freinage 48 est en outre en communication avec une valve distributrice électromagnétique 58 qui établit normale- ment une communication entre le réservoir de retour sans pression 41 et les antichambres 18 et 27 et qui, lorsqu'elle est excitée, inter- rompt cette communication et envoie la pression du circuit de freinage dynamique 48 aux antichambres 18 et 27 du maître-cylindre 1 Toutes les valves commandées électromagnétiquement, il, 53, 24, 54, 55, 52 et 58, reçoivent leurs signaux d'actionnement d'une centrale de commande du glissement de freinage non représentée qui surveille le comporte- 1 I) ment des roues en rotation et émet des signaux de commande lorsqu'elle décèle des valeurs de glissement critiques. Le piston 3 que le maître-cylindre comporte côté pédale est guidé de façon à pouvoir coulisser axialement, avec étanchéité, en partie dans une douille de rappel 59 dont la face extrême éloignée de la pédale pénètre dans la chambre annulaire 30 et dont la face extrême proche de la pédale est exposée à la pression dans la chambre 40. Dans la position de non-freinage, la douille de rappel 59 est maintenue, par un ressort de compression 60, à une position extrême éloignée de la pédale. Dans ce qui suit, on va considérer en détail le fonctionne- ment du système de freinage décrit, en se reportant aussi à la figure 2 qui illustre l'évolution d'une pression PRZ dans un cylindre de roue en fonction du temps t Comme point de départ, on va adopter la position de non-freinage représentée sur la figure 1, dans laquelle tous les composants mobiles occupent la position représentée, et aucune force d'actionnement F n'est exercée sur la pédale de frein 61 Si, par ap- plication d'une force d'actionnement F sur la pédale de frein 61, à l'instant t (figure 2), on initialise un processus de freinage, la valve de freinage 35 module alors, dans la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34, une pression proportionnelle à cette force d'actionnement F, pression qui, via la valve 51 manoeuvrable par pression (cette valve constituant d'abord un passage non étranglé), parvient dans le circuit de freinage dynamique 48 et agit ainsi, via l'électrovanne 52, sur les freins 49,50 des roues de l'essieu arrière du véhicule Lorsqu'un certain niveau de pression est atteint dans la _ il chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34, le piston amplificateur 33 se déplace vers la gauche (en considérant le dessin) et transmet mécaniquement ce mouvement, par l'intermédiaire du pous- soir 32, au piston 3 qui, dans le maître-cylindre, est le plus proche de la pédale Un déplacement de ce piston 3 vers la gauche a pour effet que le joint d'étanchéité souple 25 passe par-dessus le trou de reni- flement 28 allant à l'antichambre 27, de sorte qu'il y a, dans la deuxième chambre de travail 20 du ma tre-cylindre 1, production d'une pression statique ("pression de freinage statique") qui parvient dans le deuxième circuit de freinage statique 22 et qui, passant par l'élec- trovanne 24, laquelle offre alors un libre passage, actionne un frein de roue 23 Du fait du matelas de fluide sous pression dans la deuxième chambre de travail, les pistons 2 et 3 du maître-cylindre sont alors hydrauliquement couplés l'un à l'autre de sorte quelepiston 2 qui, dans le maître-cylindre, est éloigné de la pédale, se déplace aussi dans le sens de l'actionnement et, par son joint d'étanchéité souple 12, passe par-dessus le trou de reniflement 17 et, si le déplacement se poursuit dans le sens de l'actionnement, engendre, dans la première chambre de travail 5, une autre pression statique ("pression de frei- nage statique") qui, via le premier circuit de freinage 9 et la vanne électromagnétique 11, parvient au frein de roue 10. Si la force d'actionnement F sur lapédale 61 augmente, ce mode d'action se poursuit jusqu'à l'instant t 1 (figure 2) o est at teinte, dans un ou plusieurs cylindres de roue, une pression critique PKR pour laquelle le glissement de freinage de la ou des roues cor- respondantes est excessivement grand et entraîne un risque de blocage de celle(s)-ci A titre d'exemple, on peut admettre que la courbe sur la figure 2 illustre l'évolution de la pression PRZ dans le cylindre du frein de roue 10 A l'instant t 1, une électronique de contrôle du glis- sement de freinage (non représentée) fournit des signaux d'actionnement aux valves 11 et 53 qui passent alors à leur autre position, de sorte que la communication entre la première chambre de travail 5 du maître- cylindre 1 et le frein de roue 10 est interrompue et qu'une communica- tion est établie entre le frein de roue 10 et la conduite de retour commun 57, via la valve 53 constituant alors un libre passage D'une telle position des valves 11 et 53, il résulte que du fluide de pres- sion est prélevé au frein de roue 10 et envoyé au réservoir de retour 41 de sorte que la pression PRZ dans le cylindre du frein de roue décroît jusqu'à l'instant t 2 (figure 2) La vitesse de décroissance de la pression est alors déterminée par les sections d'écoulement propres au système, mais elle peut aussi être influencée par recours à des moyens restricteurs supplémentaires. Dès que la centrale de commande du glissement de freinage est active, l'électrovanne 58 est commandée elle aussi, de sorte que la communication entre le réservoir de retour sans pression 41 et l'antichambre 27 est interrompue et que l'antichambre 27 est reliée à la sortie de la valve 51 actionnable en fonction de la pression, autrement dit reliée au circuit de freinage dynamique 48. A l'instant t 2, on admet que la roue du véhicule associée au frein 10 s'est de nouveau accélérée, de sorte qu'il peut y avoir une nouvelle augmentation de la pression PRZ dans le cylindre de roue. La centrale de commande du glissement de freinage ramène alors les valves Il et 53 à leur position de repos, de sorte qu'une nouvelle augmentation de la pression P dans le frein de roue 10 est possible. RZ Une pression appliquée à l'antichambre 27 se propage aussi, via le canal 31, à l'antichambre 18 et agit en outre dans la chambre an- nulaire 30, ce qui a pour effet que la douille de rappel est sollicitée; par pression, en direction de la pédale de frein et vient en butée contre un épaulement 62 de celui, 3, des pistons du maître-cylindre qui est le plus proche de la pédale, et assure ainsi un positionnement défini des pistons 2 et 3 du maitre-cylindre, positionnement dans le- quel un volume de fluide déterminé est contenu, en tant que réserve de sécurité, dans les chambres de travail 5 et 20 Une pression hydraulique dans l'antichambre 27 parvient en outre aux moyens de comman- de de la valve 51 commandée en fonction de la pression, et cette valve passe alors à sa position de travail dans laquelle la communication avec la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34 est restreinte. L'application de pression aux antichambres 18 et 27 est main- tenue jusqu'à ce que l'électronique de contrôle du glissement de frei- 2535267, nage ait décelé la disparition de tout risque de blocage des roues du véhicule. Une nouvelle augmentation de la pression PRZ dans le frein de roue 10, à l'instant t 2, s'effectue de façon que du fluide de pres- sion provenant du circuit dynamique 48 parvienne, via la valve électromagnétique 58, les antichambres 18 et 27, et l'orifice de compensation 19, dans la chambre annulaire 14 d'o il s'écoule dans la chambre de travail 5 du maître-cylindre 1 via les canaux de passage 16 et le joint d'étanchéité souple 12 Un tel écoulement de fluide de pression a pour effet que la pression croît dans le premier circuit de freinage 9, au- trement dit dans le frein de roue raccordé à ce premier circuit 9, la vitesse de cet accroissement de pression étant déterminée par la section de l'organe étrangleur de la valve 51 manoeuvrable en fonction de la pression La vitesse de montée en pression entre les instants t et t est d'autant plus petite que la section de l'organe étrangleur 2 3 de la valve 51 manoeuvrable en fonction de la pression est plus faible. A l'instant t 3, la pression PRZ dans le cylindre du frein de roue 10 s'est accrue à un point tel qu'une valeur de glissement critique est de nouveau atteinte, de sorte qu'il faut encore prélever du fluide de pression au frein de roue 10 pour éviter un blocage de la roue associée à ce frein A l'instant t 4, une nouvelle phase de montée en pression est initialisée Elle dure jusqu'à l'instant t 5, et sa pente correspond à la pente de pression entre les instants t 3 et t 2 Une nouvelle augmen- tation de lapression dans le frein de roue a lieu à l'instant t 6 o une quantité de fluide suffisante a de nouveau été prélevée au frein 10. La description précédente s'applique tout aussi bien au frein 23, autrement dit au deuxième circuit de freinage statique 22 Même si un prélèvement de fluide est nécessaire aux freins 49 et 50 des roues de l'essieu arrière, la remontée de pression succédant à la pha- se de baisse de pression ne peut avoir lieu que selon une vitesse de croissance restreinte, du fait de l'action restrictrice de la valve 51 manoeuvrable en fonction de la pression Le diagramme de pression représenté sur la figure 2 est donc également valable pour tous les freins des roues 10, 23, 49 et 50. * ) Après la fin de la régulation, la centrale de commande du glissement de freinage met toutes les vannes à leur position de repos, de sorte que la condition représentée sur la figure 1 se trou- ve rétablie. L'installation de freinage hydraulique représentée sur la figure 3 diffère de celle représentée sur la figure 1 par le fait que la valve de freinage 35 est agencée en parallèle sur le piston amplifica- teur 33 et est actionnable au moyen de deux leviers 63 et 64 L'extré- mitégupérieure, en considérant le dessin, du levier 63 est articulée sur un point fixe du carter 4 au moyen d'un joint à rotu- 1 ( le 65 L'extrémité du levier 63 la plus éloignée du point d'articulation pénètre dans un évidement 66 d'une tige de poussée 67 qui peut être actionnée par la pédale et dont l'extrémité située à gauche sur le dessin pénètre dans un trou borgne 68 du piston amplificateur 63 o un ressort de compression 69 la maintient à une certaine distance du fond du trou borgne Un levier 64 est lié, par articulation, au levier 63, sensiblement au milieu Ce levier 64 s'applique d'un côté contre le tiroir de commande 70 de la valve de freinage 35 et de l'autre côté contre le piston amplificateur 33. Si une force d'actionnement est exercée sur la pédale 61, la tige de poussée 67 actionnée par la pédale se déplace alors vers la gauche (en considérant le dessin); son extrémité la plus éloignée de la pédale 61 se déplaçant contre la force du ressort de compression 69 dans le trou borgne 68 du piston amplificateur De cette manière, le levier 63 accomplit, autour de la rotule 65, un mouvement de pivo- tement dans le sens horaire Ce mouvement de pivotement dans le sens horaire se transmet en outre au joint d'articulation 71 entre les le- viers 63 et 64 Comme le piston amplificateur 33 rencontre, du fait des joints d'étanchéité, des forces antagonistes plus importantes que celles rencontrées par le tiroir de commande 70 de la valve de freinage 35, il en résulte que l'extrémité inférieure du levier 64 reste d'abord au repos tandis que l'extrémité supérieure de ce levier 64 accomplit un mouvement de pivotement dans le sens antihoraire, au- tour du joint d'articulation 71, et déplace ainsi le tiroir de comman- de 70 dans la direction d'actionnement De cette manière, une pression proportionnelle à la force d'actionnement est admise dans la chambre 2535267. de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34. Partant de la chambre de pression 36 de l'amplificateur hy- draulique 34, un canal de fluide 72 va à une valve à commande êlec- tromagnétique, 73, qui, en l'absence d'excitation, ferme la commu- S nication 72 entre la chambre de pression 36 et l'antichambre 27 du maitre-cylindre 1 L'antichambre 27 du maître-cylindre 1 est normalement, par une valve 74 à commande électromagnétique, en communication avec le réservoir de retour sans pression 41 Les valves à commande électromagnétique, 73 et 74, sont manoeuvrées simultanément dès qu'une électronique de surveillance du glissement de freinage (non représentée) décèle que le glissement de freinage atteint une valeur critique sur une ou plusieurs des roues du véhicule Lorsque les valves à commande électromagnétique 73 et 74, ont été commutées, il s'établit une communication entre la chambre de pression 36 de l'amplifica- teur hydraulique 34 et l'antichambre 27, tandis que la communication entre le réservoir de retour sans pression 41 et l'antichambre 27 du maître-cylindre est interrompue En outre, l'examen de la figure 3 montre que le maître-cylindre 1 dispose non pas des trous de renifle- ment représentés sur la figure 1, mais de valves 75 et 76 dites val- ves centrales, qui sont connues en soi Ces valves centrales sont avantageuses notamment en combinaison avec des installations de régu- lation du glissement de freinage, car les joints d'étanchéité souples sur les pistons 2 et 3 du maître-cylindre sont alors moins sujets à endommagement par des sautes de pressions dans les chambres de travail 5 et 20. Le système de freinage hydraulique représenté sur la figure 3 dispose en outre d'une valve intégrée à six voies et deux positions, 77, dont un composant essentiel est un piston 80 agencé à coulissement dans un alésage 78 d'un carter 79 Cepiston 80 est maintenu à la position extrême située à gauche sur le dessin par un ressort de compression 81. La face terminale de ce piston 80 non tournée vers ce ressort 81 est reliée, par une conduite de pression 82, à l'antichambre 27 du maître- cylindre 1 La surface périphérique du piston 80 dispose de premières gorges périphérique 82, 83 et 84, et de deuxièmes gorges périphériques 3 ') 85, 86 et 87 qui ont une moindre section Les dimensions de la valve 77 2535267. à six voies et deux positions sont choisies de façon que, dans la posi- tion de repos cette valve 77 mette les gorges 82, 83 et 84 dans les circuits 9, 22 et 48, de sorte qu'aucune restriction n'est opposée au fluide passant par ces circuits A la valve 77 à six voies et deux positions sont raccordées, côté sortie, des valves actionnables électromagnétiquement, 88, 89 et 90 qui, dans une première position, autorisent un libre écoulement du fluide des circuits 9, 22, 48 aux freins 10, 23, 49 et 50 et qui, dans une autre position, relient les freins 10, 23, 49 et 50 à une conduite de retour commun 91 qui est In elle-même en communication avec le réservoir de retour sans pression 41. Lors du fonctionnement du système décrit, l'application d'une force à la pédale de frein 61 a pour effet qu'une pression pro- portionnelle à cette force est produite dans la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34, cette pression se propageant jusqu'au troisième circuit de freinage 48 et, de là, via la valve 77 à six voies et deux positions, et via la valve à commande électroma- gnétique, 90, qui est "passante", aux freins 49 et 50 des roues de l'essieu arrière Lors d'un déplacement du piston amplificateur 33, les chambres de travail 5 et 20, autrement dit les circuits de frei- nage statiques 9 et 22, sont mises sous pression Les gorges périphé- riques 82 et 83 étant mises dans les circuits, il en résulte que l'ap- plication de pression aux freins 10 et 23 de l'essieu avant actionnés statiquement a également lieu sans restriction. En cas de tendance au blocage d'une ou plusieurs roues du véhicule, les valves à commande électromagnétique, 73 et 74, changent de position de sorte que l'antichambre 27 du maître-cylindre 1 est séparée du réservoir de retour sans pression 41 et se trouve en communication hydraulique avec la chambre de pression 36 La pres- sion-dynamique envoyée à l'antichambre 27 parvient, via la conduite 82, à la face terminale gauche (en considérant le dessin) du piston 80 de la valve à six voies et deux positions, lequel piston est déplacé contre la force du ressort de compression 81, vers la droite en consi- dérant le dessin, jusqu'à ce que les deuxièmes gorges périphériques 85, 86 et 87 aient finalement pris la place des premières gorges 82, 83 et 84 Ceci étant, si, après une manoeuvre d'une ou plusieurs des valves à commande électromagnétique 88, 89 et 90, il faut une nouvelle application de pression aux freins 10, 23, 49 et 50, le courant de fluide est alors restreint par les deuxièmes gorges périphériques 85, 86 et 87, de sorte qu'il y a une remontée relativement lente de la pression dans les freins 10, 23, 49 et 50 Le diagramme de pression représenté sur la figure 2 est également valable pour le système de freinage hydraulique selon la figure 3 On notera que les deuxièmes gorges périphériques 85, 86 et 87 peuvent avoir, sans problème, des sections différentes de façon à obtenir des effets restricteurs diffé- rents dans les circuits de freinage statiques 9, 22 et dans le circuit de freinage dynamique 48. L'installation de freinage représentée sur la figure 4 dis- pose d'un amplificateur hydraulique de force 34, comme celui qui est représ E té sur la figure 3, et d'un maître-cylindre simple 92 auquel les deux circuits de freinage statiques 9 et 22 sont raccordés Dans le carter du maître-cylindre 92, donc aussi de l'amplificateur hydraulique 34, il y a un piston de travail 93 qui est étagé et agencé à coulissement_ dans un alésage étagé 94 La grande face terminale 95 du piston étagé 93 est en communication hydraulique avec l'antichambre 27 du ma tre-cy- lindre 92, tandis que la petite face terminale 96 du piston étagé 93 est constamment exposée à la pression dans la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique La différence entre les surfaces actives , 96 du piston étagé 93 a pour effet que celui-ci reste à une position extrême, à gauche en considérant le dessin, tant que l'antichambre 27 du ma trecylindre 92 est exempte de pression Dans cette position, il v a ume communication non restreinte entre la chambre de pression 36 et le circuit dynamique 48, ainsi qu'entre l'antichambre 27 et la chambre annulaire 30 Si, pendant la régulation du glissement de frei- nage, les valvesà commande électromagnétique 73 et 74 changent de position, le piston-pilote 93 vient à sa position de droite dans laquelle il place des passages restricteurs ( organes étrangleurs) dans la communication entre, d'une part, l'antichambre 27 et la cham- bre annulaire 30 et, d'autre part, la chambre de pression 36 et le circuit dynamique 48, de sorte qu'une remontée ralentie de la pression 2535267 ? a lieu dans les freins 10, 23, 49 et 50, comme indiqué sur la figure 2. Enfin, un système de freinage à deux circuits, avec un maî- tre-cylindre 92, est représenté sur la figure 5 Dans ce système, une valve étrangleuse 97, réalisée sous la forme d'une soupape à deux siè- ges est disposée sur la communication entre l'antichambre 27 et la chambre annulaire 30 Cette valve étrangleuse 97 présente, côté anti- chambre, un siège 98 et, côté chambre annulaire, un siège 99 Dans une chambre 100 de la valve étrangleuse 97 est agencé un organe obturateur 101 qu'un ressort de compression 102 presse contre le siège 98 situé In du côté antichambre Présentant sensiblement une symétrie de rotation, cet organe obturateur 101, lorsqu'il occupe la position représentée sur la figure 5, est au contact du siège 98 situé côté antichambre, par des reliefs périphériques 103, de sorte qu'il laisse une section d'écou- lement relativement grande entre l'antichambre 27 et la chambre annu- laire 30 En outre, l'organe obturateur 101 dispose d'un trou restric- teur central à petite section Lorsque l'organe obturateur 101 est mis au contact du siège 99, côté chambre annulaire, un écoulement de flui- de ne peut avoir lieu de l'antichambre 27 vers la chambre annulaire que par le trou restricteur 104 Sur la communication avec la cham- bre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique 34, il y a, là en- core, un piston 105 qui peut être mis à une position d'étranglement et qui, dans la position extrême représentée, établit une communi- cation sans restriction entre la chambre de pression 36 de l'amplifi- cateur hydraulique et le circuit de freinage dynamique 48. Si, dans le système décrit, l'antichambre 27 est exposée à de la pression pendant la régulation du glissement de freinage, le pis- ton 105 vient alors à sa position extrême située à droite sur le dessin, position dans laquelle l'amenée de fluide de la chambre de pression 36 de l'amplificateur hydraulique au circuit de freinage dynamique 48 est restreinte. En cas d'application de pression à l'antichambre 27, l'organe obturateur 101 parvient en outre, avec retard, à sa position d'étran- glement Cela résulte de ce que du fluide de pression provenant de l'antichambre 27 s'écoule d'abord dans la chambre annulaire 30 en longeant les reliefs périphériques 103 de l'organe obturateur 101, ce qui crée sur celui-ci une différence de pression qui est finalement suffisamment grande pour surmonter la force du ressort 102 et amener l'organe obturateur 101 au contact du siège 99 du côté chambre annu- laire. L'évolution de la pression que l'on peut obtenir dans les freins 10 et 23, à l'aide de la valve étrangleuse 97, est illustrée par le tracé inférieur sur le diagramme représenté sur la figure 6. Sur cette figure, on a admis qu'après un prélèvement de fluide aux freins 10 et 23, suivi d'une phase de maintien de pression, le compor- tement en rotation des roues associées aux freins 10 et 23 s'est ré- tabli suffisamment pour que la pression de freinage puisse être de nouveau établie Cela se situe à l'instant repéré par t 7 sur le dia- gramme de la figure 6 A cet instant t 7, les valves à commande élec- tromagnétique, 88 et 89, reviennent donc à leur position d'ouver- ture de sorte qu'il y a, en même temps qu'une application de pression à l'antichambre 27 du maître-cylindre, un courant de fluide relativement important vers la chambre annulaire 30, via la valve 97 A l'instant t 8, l'organe obturateur 101 est appliqué contre le siège 99 côté chambre annulaire, de sorte que c'est seulement sous forte restriction qu'une nouvelle augmentation de la pression dans les freins 10 et 23 peut avoir lieu Par suite, la vitesse d'accroissement de la pression dans les freins 10 et 23, jusqu'à l'instant tg, est relativement réduite. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système de freinage hydraulique avec régulation du glis- sement de freinage, notamment pour véhicule automobile, comportant un maitre-cylindre précédé par un amplificateur hydraulique de force; S au moins un circuit de freinage statique raccordé au maître-cylindre et un circuit de freinage dynamique raccordé à la chambre de pression de l'amplificateur hydraulique; des valves disposées sur les circuits de freinage, pour commander les pressions dans les cylindres des roues pendant la régulation du glissement de freinage; et sur le piston du In maître-cylindre, un joint d'étanchéité souple opérant en valve anti- retour, par lequel, en cas de besoin, du fluide provenant du circuit de freinage dynamique peut être introduit dans le circuit de freinage statique sous l'effet d'une application de pression à la face terminale du piston du maître-cylindre située près de la pédale, cette face ter- minale du maitre-cylindre pouvant étre reliée soit au circuit de freina- ge dynamique, soit à un réservoir de retour sans pression, par une valve distributrice électromagnétique, caractérisé en ce qu'un premier organe étrangleur ( 51) est prévu pour être inséré dans le circuit de freina- ge dynamique ( 48), afin de restreindre l'admission de fluide dans ce cir- cuit ( 48), lorsqu'une pression est appliquée à la face terminale ( 15, 63), proche de la pédale, du piston ( 2,3) du maître-cylindre. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe étrangleur fait partie d'une valve ( 51) à deux voies et deux positions commandée en fonction de la pression, cette valve passant d'une position de libre passage à une position d'étranglement en cas d'application de pression à la face terminale ( 15,63), proche de la pédale, du piston ( 2,3) du maître-cylindre. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve ( 51) à deux voieset deux positions est commandée électromagné- tiquement et reçoit les mêmes signaux de commande que la valve électro- magnétique distributrice ( 58). 4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un deuxième organe étrangleur est prévu pour être placé sur la communication entre la chambre de pression ( 36) de l'amplificateur hydraulique ( 34) et la valve distributrice électromagnétique ( 58). 2535267. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier et le deuxième organes étrangleurs agissentsimultanément. 6 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les organes étrangleurs ont des sections d'étranglement différentes. S 7 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un troisième organe étrangleur est agencé sur la communication entre la valve distributrice électromagnétique ( 58) et une chambre annulaire ( 14,30) délimitée par la face terminale ( 15,63) proche de la pédale, du piston ( 2,3) du maître-cylindre. 8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'à chaque chambre annulaire ( 14,30) du maître-cylindre ( 1) est associée une antichambre ( 18,27) que la valve distributrice électromagnétique ( 8) peut relier soit au circuit de freinage dynamique ( 48) soit à un ré- servoir de retour sans pression ( 41), et en ce qu'une valve étrangleuse est agencée sur chaque communication entre une antichambre ( 18,27) et une chambre annulaire ( 14,30). 9 Système selon une ou plusieurs des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la valve distributrice électromagnétique ( 58) et la valve à deux voies et deux positions sont intégrées dans le carter ( 4) du maître-cylindre ( 1) et/ou de l'amplificateur hydrau- lique ( 34). Système selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le maître-cylindre ( 1) utilisé est un maître-cylindre en tandem, en ce que l'organe étrangleur fait partie d'une valve ( 77) à six voies et deux positions, laquelle peut être commandée hydrauliquement et est insérée entre, d'une part, les chambres de travail ( 5,20) du maître- cylindre ainsi que la chambre de pression ( 36) de l'amplificateur hy- draulique( 34) et, d'autre part, les freins ( 10,23, 49,50) à commander. l 1.Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la valve ( 77) à six voies et deux positions comporte un piston ( 80) chargé par ressort et doté de gorges périphériques ( 82,83,84,85,86,87) ayant des sections différentes, l'application de pression à ce piston ( 80) ayant pour résultat que chacune des gorges ( 85,86,87) ayant la plus petite section prend place entre deux raccords du carter qui lui correspondent. 12 Système selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que les sorties de la valve ( 77) à six voies et deux positions sont reliées aux freins ( 10,23,49,50) par des valves à trois voies et deux positions. 13 Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que les valves ( 88,89,90) à trois voies et deux positions possèdent, à leur position correspondant à l'évacuation de fluide, des passages restricteurs. 14 Système selon une ou plusieurs des revendications précé- ln dentes, caractérisé en ce qu'une valve étrangleuse ( 97) est disposée entre l'antichambre ( 27) et la chambre annulaire ( 30) limitepar la face terminale du piston ( 3) du maitre-cylindre la plus proche de la pédale, l'organe obturateur ( 101) de cette valve ( 97) passant avec retard à une position d'étranglement en cas d'application de pression à l'antichambre ( 27). Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que la valve étrangleuse ( 97) est réalisée sous la forme d'une soupape à deux sièges dont l'organe obturateur ( 101) constitue, dans la position de repos, lorsqu'il est au contact d'un siège ( 98) situé côté anticham- bre, un passage moins restreint tandis que, dans la position de travail, cet organe obturateur s'applique contre le siège ( 99) situé côté chambre annulaire et forme un passage plus restreint. 16 Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'organe obturateur ( 101) de la valve étrangleuse ( 97) est précontraint, par une *force élastique, contre le siège ( 98) situé côté antichambre. 17 Système selon une ou plusieurs des revendications 14 à 16, caractérisé en ce qu'une autre valve étrangleuse ( 105) est agencée sur la communication entre la chambre de pression ( 36) de l'amplificateur hydraulique ( 34) et les freins ( 49,50) actionnés dynamiquement.