Brevet FR2526380A1 — publié le 19831110

La présente invention concerne un système de production et de distribution d'énergie électrique pour des véhicules, et notamment des aéronefs, ainsi qu'un coeur électrique pour un tel système. On sait que, à bord des avions, est prévu un système de production et de distribution d'énergie électrique comportant des générateurs mûs par les moteurs de l'avion Ces généra- teurs peuvent être du type à courant continu ou à courant alternatif, de sorte que les avions peuvent être alimentés soit en énergie électrique continue, soit en énergie électrique alternative Il est d'ailleurs usuel qu'un même avion comporte simultanément des moyens générateurs de courant continu et des moyens générateurs de courant alternatif, de façon que les différents équipements sont alimentés soit en énergie alternative, soit en énergie continue, en fonction du mode d'alimentation qui leur convient le mieux Par exemple, les moteurs de l'avion entraînent des alternateurs alimentant un réseau alternatif et, par l'intermédiaire de transforedresseurs, ce réseau alternatif alimente un réseau continu On remarquera de plus qu'il est usuel, dans les avions comportant d'un réseau continu, de prévoir un réseau alternatif dont la source est un convertisseur (onduleur) alimenté par le réseau continu. L'invention concerne un système de production et de distri- bution d'énergie électrique qui, à bord d'un véhicule, peut aussi bien être utilisé seul, qu'en association avec un autre système de production et de distribution d'énergie, ce dernier en étant indépendant ou dérivé, ou bien encore en étant la source. Par rapport à un système alternatif, un système continu présente l'avantage primordial de permettre le stockage de l'énergie électrique, de sorte qu'il permet d'alimenter les équipements nécessaires au vol en cas de défauts des génératrices ou des moteurs (de tels équipements étant dits de "dernier secours"), ainsi que d'assurer l'autonomie du démarraqe des moteurs et de démarrer un éventuel groupe générateur auxiliaire (dit usuellement groupe APU) De plus, de nombreux équipements sont plus performants en courant continu, car il n'y a pas de pertes par hystérésis, et le couplage de diverses sources de courant continu peut s'effectuer sans problème sur le même réseau, car avec le courant continu n'apparaît aucune astreinte de fréquence et de phase Ce dernier avantage permet notamment de brancher successivement deux sources sur le même réseau (par exemple le groupe APU à la suite d'une génératrice défaillante), de manière à assurer une alimentation sans coupure des équipements. En revanche, à puissance distribuée égale, un système continu nécessite un câblage de distribution, dont la masse est bien supérieure à celle du câblage de distribution d'un système alternatif En effet, dans le cas d'un système alternatif, il est possible d'utiliser des tensions élevées et donc de réduire le diamètre des conducteurs. L'objet de la présente invention est un système de production et de distribution d'énergie électrique, notamment pour avions et pour hélicoptères Dans le cas o le système conforme à l'invention est du type continu, tout en permettant de bénéficier des avantages inhérents, rappelés ci-dessus, d'un système continu, il permet une réduction considérable de masse par rapport aux systèmes continus connus et prèsente une structure simple. Les autres objectifs de la présente invention sont de réaliser un système qui satisfasse aux règlements de certification existants et permette: une disponibilité opérationnelle maximale permettant d'une part l'alimentation en dernier secours pour au moins un atterrissage en sécurité et uln vol d'au moins trente minutes et d'autre part, des redondances de sécurité supérieures aux normes fixées par les règlements, pour permettre, par exemple, un décollage avec certains éléments en panne; une recherche simple de l'origine de fumées en cas de début d'incendie d'origine électrique, ce qui est particulièrement important dans le cas d'avions à cabine pressurisée; une isolation rapide de toutes les sources de courant électrique en cas d'atterrissage forcé; le démarrage autonome des moteurs, aussi bien au sol qu'en vol, soit directement, soit par l'intermé- diaire d'un groupe auxiliaire APU; l'alimentation de servitudes, permettant l'autonomie au sol, par exemple remplissage des réservoirs en carburant, éclairage minimum, etc; _ l'alimentation sans coupure de certains équipements sensibles. A ces fins, selon l'invention, le système de production et de distribution d'énergie électrique pour véhicule, notamment pour aéronefs, comportant au moins deux générateurs principaux de type continu ou alternatif mûs par les moteurs dudit véhicule, au moins une batterie d'accumulateurs, des démarreurs pour lesdits moteurs éventuellement constitués par les générateurs principaux eux-mêmes, un coeur électrique formé de barres primaires alimentées à partir desdits générateurs principaux, de contacteurs primaires et de disjoncteurs - primaires, un ensemble de barres secondaires alimentées à partir des barres primaires, de contacteurs secondaires et de disjoncteurs secondaires, un ensemble de boîtes à relais et de meubles électriques, un ensemble de meubles électroniques, des panneaux de commande, des dispositifs utilisateurs, ainsi qu'une pluralité de moyens de régulation _ 4 et/ou de protection notamment pour les générateurs,-la batterie et les démarreurs, est remarquable en ce qu'il comporte une unité centrale regroupant ledit coeur électrique, une partie dudit ensemble de disjoncteurs et de contacteurs secondaires, et lesdits moyens de régulation et/ou de protection et en ce que le reste dudit ensemble des disjoncteurs et des contacteurs secondaires est réparti entre l'ensemble des boites à relais et de meubles électriques, l'ensemble des meubles électroniques et chacun des panneaux de commande. Ainsi, de façon connue, dans le système selon l'invention, la distribution du courant aux divers dispositifs utilisateurs est réalisée à partir, d'une part, de barres primaires et secondaires normales dont l'alimentation est fournie uniquement par les générateurs principaux, et, d'autre part, par des barres primaires et secondaires essentielles et de secours qui sont normalement alimentées par les générateurs principaux, mais qui sont automatiquement alimentées par les batteries en cas de pannes des générateurs principaux. Selon une particularité essentielle du système selon l'invention, la disposition desdites barres primaires et secondaires et l'affectation à ces barres de groupes d'équipements sont choisies de manière à ne conserver accessibles des pilotes que le nombre minimum de disjoncteurs nécessaires pour la sécurité et les commodités opérationnelles En outre, la décomposition obtenue permet de simplifier les procédures de recherche des fumées et de délester progressivement les barres conservées en secours selon la phase de vol, afin de tirer le meilleur parti de l'énergie stockée dans les batteries. Dans un premier mode de réalisation du système selon l'invention, ladite unité centrale comporte une barre primaire d'alimentation normale, alimentée par l'ensemble des générateurs en parallèle à travers lesdits moyens de protection de ces derniers et alimentant une pluralité de barres secondaires d'alimentation normale à travers des premiers disjoncteurs primaires; une barre primaire d'alimentation essentielle et de secours reliée à ladite batterie à travers les moyens de protection et de régulation de celle-ci et à ladite barre primaire d'alimentation normale à travers un contacteur primaire et alimentant une pluralité de barres secondaires d'alimentation essentielle et de secours à travers des seconds disjoncteurs primaires; et au moins un disjoncteur secondaire et un contacteur secondaire reliant directement à la batterie une barre secondaire. Cependant, dans un second mode de réalisation préféré du système selon l'invention, ladite unité centrale comporte autant de barres primaires d'alimentation normale qu'il y a de générateurs et chacune de ces barres primaires d'alimentatiol normale est alimentée par un seul générateur à travers les moyens de protection de ce dernier et alimente au moins une barre secondaire d'alimentation normale à travers un premier disjoncteur primaire; une barre primaire d'alimentation de secours reliée à ladite batterie à travers les moyens de protection et de régulation de celle-ci et à chacune des barres primaires d'alimentation normale par une pluralité de contacteurs primaires et alimentant une pluralité de barres secondaires d'alimentation essentielle et de secours à travers des seconds disjoncteurs primaires; et au moins un disjoncteur secondaire et un contacteur secondaire reliant directement à la batterie une barre secondaire. Avantageusement, quel que soit le mode de réalisation, ladite unité centrale comporte deux disjoncteurs secondaires et deux contacteurs secondaires associés reliant à la batterie deux barres secondaires dont l'une alimente des dispositifs utilisateurs devant rester constamment branchés et dont l'autre sert spécifiquement à alimenter des équipements lorsque l'aéronef est au sol Notamment dans ce cas, il est préférable que le système comporte au moins deux batteries d'accumulateurs reliées en parallèle à ladite barre primaire d'alimentation de secours; ainsi, chacune desdites barres secondaires peut être alimentée par une des batteries à travers l'un des ensembles de disjoncteurs et de contacteurs secondaires. De préférence, la pluralité des barres secondaires essentielles et de secours alimentées par la barre primaire essentielle et de secours à travers les seconds disjoncteurs primaires comportent au moins une barre secondaire disposée dans le poste de pilotage et destinée à alimenter des équipements d'approche et d'atterrissage, au moins une barre secondaire alimentant des disjoncteurs accessibles aux pilotes et destinée à une alimentation essentielle et de secours commun, et au moins une, mais de préférence deux, barres secondaires disposées au mieux des commodités de réalisation et destinées à une alimentation d'équipements qui existent en deux exemplaires. Lorsque le système est du type continu et que l'aéronef comporte de plus des équipements alimentés en courant alternatif, au moins l'une des barres secondaires essentielle et de secours est alimentée par la barre primaire essentielle et de secours à travers lesdits seconds disjoncteurs primaires et un convertisseur continu-alternatif et cette barre secondaire essentielle et de secours en courant alternatif alimente une pluralité de sous-barres secondaires alternatives, dont au moins l'une alimente des disjoncteurs accessibles aux pilotes et est destinée à alimenter des équipements d'approche et d'atterrissage, dont au moins une autre alimente des disjoncteurs accessibles aux pilotes et est destinée à une alimentation essentielle et de secours commun et dont au moins une troisième est disposée au mieux des commodités de réalisation et destinée à une alimentation d'équipements qui existent en deux exemplaires. Pour des raisons de commodités, il est avantageux que les seconds disjoncteurs primaires soient du type disjoncteur-contacteur à commande à distance, plutôt que du type disjoncteur à réarmement manuel. La présente invention concerne de plus une unité centrale regroupant le coeur électrique tel qu'on le conçoit généralement, une partie des disjoncteurs secondaires et les moyens de régulation et/ou de protection mentionnés ci-dessus Dans un mode de réalisation concret de cette unité centrale, celle-ci comporte un bottier mural dont la partie inférieure enferme les différents moyens de régulation et/ou de protection, dont la partie médiane par rapport à la hauteur comporte les contacteurs primaires, les disjoncteurs secondaires, les contacteurs secondaires associés et les barres primaires et dont la partie supérieure comprend les disjoncteurs primaires Dans le cas d'application à un système pour avion bimoteur comportant deux barres primaires d'alimentation normale et une barre primaire d'alimentation essentielle et de secours, l'intérieur du coffret est séparé dans le sens de la hauteur par des parois coupe-feu délimitant trois compartiments, tels que le compartiment médian enferme les éléments relatifs à la barre primaire d'alimentation essentielle et de secours, tandis que chacun des compartiments latéraux enferme les éléments relatifs à l'une desdites barres primaires d'alimentation normale. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, quoique la présente invention ne soit pas limitée par le nombre des moteurs de l'aéronef auquel elle est destinée, on a représenté des exemples de systèmes de production et de distribution d'énergie électrique continue pour avions bimoteurs. La figure 1 donne schématiquement l'architecture d'un système connu. La figure 2 illustre schématiquement l'architecture théorique- ment possible pour un système de production et de distribution d'énergie électrique pour un avion bimoteur. -8 La figure 3 montre schématiquement l'architecture du système selon l'invention. Les figures 4 a, 5 a et 6 a montrent les schémas synoptiques simplifiés de trois exemples d'un système selon l'invention de type continu, dans le cas o les générateurs principaux sont des génératrices à courant continu. Les figures 4 b, 9 b et 6 b sont des schémas synoptiques simplifiés correspondant respectivement aux exemples des figures 4 a, 5 a et 6 a, dans le cas o les générateurs principaux sont des alternateurs associés à des transfo-redressrurs. La figure 7 donne le schéma synoptique plus détaillé de l'exemple de réalisation de la figure 6 a. La figure 8 donne le schéma synoptique plus détaillé de l'exemple de réalisation de la figure 6 b. La figure 9 illustre une variante de réalisation du système de la figure 8. La figure 10 est une vue de face d'un mode de réalisation concret du coeur électrique du système selon l'invention. Les figures 11 et 12 sont respectivement des coupes selon les lignes XI-XI et XII-XII de la figure 10. La figure 13 illustre une variante du dispositif de la figure 9. Sur ces figures, des éléments identiques ou semblables portent des références identiques, d'une figure à l'autre, lesdites références étant éventuellement sur certaines figures affectées d'un indice. Pour expliquer et décrire la présente invention, on a pris ci-après l'exemple d'avions commerciaux bimoteurs équipés d'un système de production et de distribution d'énergie électrique continue Il va de soi que cet exemple est donné à titre illustratif et ne doit pas être considéré comme limitatif de l'invention. Comme le montre la figure 1, le réseau à courant continu connu d'un avion commercial bimoteur comprend: Deux générateurs principaux dont chacun est entrainé par l'un des moteurs M de l'avion De tels générateurs 1 peuvent être soit des génératrices de courant continu, soit des alternateurs suivis de transfo-redresseurs; Des systèmes de régulation et de protection 2 associés aux générateurs principaux 1; Une ou plusieurs batteries d'accumulateurs 3 Un système de charge et de protection 4 associé aux batteries 3; Eventuellement, un groupe générateur auxiliaire 5 (A.P U); Un système de régulation et de protection 6, pour le générateur auxiliaire 5; Des démarreurs 7 pour les moteurs M Ces démarreurs 7 peuvent être soit indépendants, soit confondus avec les générateurs 1 dans le cas o ceux-ci sont des géné-démarreurs; Des systèmes de régulation et de protection 8 pour les démarreurs 7; Un coeur électrique 9 comportant les barres, les contacteurs, et les disjoncteurs primaires; Des panneaux de barres, de contacteurs et de disjoncteurs secondaires 10; Des boites à relais et des meubles électriques 11; Des meubles électroniques 12 recevant les "boîtes noires" des systèmes; Des panneaux de commande 13; Des dispositifs utilisateurs 14 qui peuvent être groupés sur les planches de bord ou situés dans des zones diverses de l'avion; Des liaisons 15 (câbles) entre les divers éléments ci-dessus; Un branchement de prise de parc 16; et Un système de protection 17 du branchement de prise de parc 16. Les emplacements de certains de ces éléments sont fixés d'une manière impérative Il en est notammant ainsi des générateurs 1 qui se trouvent sur les moteurs de l'avion, des panneaux de commande 13 disposés à portée de l'équipage et des dispositifs-utilisateurs 14 répartis en divers emplacements définis selon les fonctions remplies. Les autres éléments sont placés en fonction des nécessités d'accessibilité et des possibilités d'installation Le coeur électrique 9 qui reçoit toutes les lignes de puissance et redistribue les alimentations primaires est situé dans une zone centrale Les meubles électriques ou électroniques il 11 et 12 doivent permettre un bon accès en maintenance Par ailleurs, les batteries 3 doivent être peu éloignées du coeur électrique 9, d'accès en maintenance facile, et protégées en cas de crash Enfin, un certain nombre des disjoncteurs secondaires 10 doit être accessible par l'équipage en vol lorsqu'ils constituent soit le seul moyen d'isoler un système en cas de fumée d'origine électrique, soit un risque pour la sécurité en cas de déclenchement intempestif. Il résulte de tous ces impératifs, comme le fait apparaître la figure 1, que le nombre et la longueur des liaisons 15 nécessaires pour réaliser les interconnexions entre les divers éléments est important Il est donc souhaitable, pour simplifier l'installation, de réduire au maximum le nombre et la longueur des liaisons 15. Pour cela, selon l'invention, on procède à une concentration et à une intégration des diverses fonctions réalisées par les différents éléments. Quelle que soit la dimension de l'avion, selon l'invention, on réduit les dimensions des divers composants pour gagner de l'encombrement et de la masse De plus, on regroupe plusieurs éléments dans un même boîtier En effet, les liaisons à l'intérieur d'un même bottier sont d'une manière générale, plus courtes, plus simples à réaliser, plus économiques et mieux protégées que des liaisons extérieures. On pourrait penser, en suivant ces principes généraux de l'invention et comme le montre la figure 2, à regrouper dans un élément unique central 18, à la fois les systèmes de régulation et de protection 2, 4, 6, 8,17, le coeur électrique 9, les panneaux de disjoncteurs et les barres secondaires 10, les boites à relais et les meubles électriques 11, ainsi que les meubles électroniques 12. Cependant, une telle disposition ne pourrait être réalis 6 e que dans le cas o l'ensemble de l'installation serait assez simple pour quel'élément central 18 soit réalisable en un seul boîtier qui réponde à toutes les conditions énoncées ci-dessus En outre, la nécessité de ségrégation des circuits pour des raisons de sécurité imposerait des précautions particulières de réalisation. Aussi, pratiquement toujours, il sera nécessaire de fraction- ner l'élément central 18; d'une part pour permettre une implantation en accord avec la géométrie de l'avion, d'autre part pour qu'aucun ensemble n'ait des dimensions et un poids prohibitif en regard des commodités d'installations et de maintenance. Deux éléments en particulier doivent généralement (et notamment dans le cas d'avions bimoteurs commerciaux) constituer des unités indépendantes du reste: il s'agit des boîtes à relais et meubles électriques 11 et des meubles électroniques 12. Par ailleurs, l'implantation des disjoncteurs secondaires soulève des problèmes importants dont la résolution dépend essentiellement des schémas de principes fonctionnels de la distribution et des technologies utilisées L'intégration dans le coeur électrique 9 peut s'avérer impossible dans certains cas et ne présente pas forcément la meilleure solution C'est pourquoi, selon une particularité importante de la présente invention, on répartit les disjoncteurs secondaires 10 entre les éléments du réseau 9, 11, 12 et 13. Le choix de la répartition sera fait en 'fonction des critères 1/ de sécurité, 2/ de gain de masse, 3/ de commodité opérationnelle. La figure 3 annexée donne le schéma synoptique d'un système de production et de distribution d'énergie électrique continue conforme à l'invention. Comme le montre cette figure 3, le système selon l'invention comporte un élément central CE, qui, outre le co,-t électrique usuel 9, regroupe les systèmes de régulation et de protection 2,4,6, 8 et 17 et une partie des disjoncteurs second;tres ; des éléments électriques 20, qui, outre les bol -s à relais et les meubles électriques 11, comportent une partie des disjoncteurs et des barres secondaires 10; des éléiments électroniques 21 qui, outre les meubles électroniques 12, comprennent une partie des disjoncteurs et des barres secondaires 10; et des éléments de commande 22 qui, outre les panneaux de commande 13, comportent également une partie desdits disjoncteurs et barres secondaires 10. Ainsi, le coeur électrique intégré CE selon l'invention comporte des fonctions qui dépassent celles habituellement attribuées aux coeurs électriques (adjonction des fonctions des dispositifs 2,4,6,8 et 17 et partiellement 10). En conséquence, la définition de ce coeur électrique est nécessairement plus complexe que celle habituellement admise (ceci se traduisant par ailleurs par une simplification de l'ensemble de l'installation) Une telle définition comporte la détermination du nombre de barres primaires et secondaires à envisager On sait que les barres primaires et secondaires, encore appelées barres bus, constituent les éléments de liaison entre les sources de courant et les dispositifs utilisateurs par l'intermédiaire des éléments de coupure (contacteur relais etc), et des éléments de protection (disjoncteur etc) Bien entendu, le nombre de barres ou sous-barres à prévoir est lié au nombre de groupes de systèmes que l'on peut associer. L'objectif mentionné ci-dessus de recherche de l'origine de fumées conduit à définir en premier lieu un moyen permettant de couper rapidement l'alimentation du plus grand nombre de systèmes possibles, tout en conservant un groupe de systèmes suffisants pour poursuivre le vol et éliminer les fumées. Une procédure simple doit par la suite permettre de remettre en service successivement les systèmes sains en éliminant les systèmes défectueux. Par ailleurs, l'objectif mentionné ci-dessus concernant le dernier secours conduit à conserver l'alimentation de dernier secours sur un nombre aussi petit que possible de 1 systèmes permettant, en premier lieu un déroutement, et ensuite un atterrissage en sécurité. Les groupes de systèmes définis par ces deux objectifs ne se recouvrent pas totalement, mais ils ont de nombreux points communs. Si l'on considère les ensembles de systèmes correspondant à chacune des phases de vol, on peut définir les groupes suivants a/ Système minimum pour la recherche de fumées, b/ Système de dernier secours en phase de croisière, c/ Système de dernier secours en phase d'approche et d'atterrissage, d/ Systèmes normaux. Parmi ces systèmes, les systèmes des groupes a/ et b/ ont une partie commune importante; les groupes de systèmes indépendants et complémentaires peuvent donc être constitués: 1/ des équipements minimum communs à la recherche de fumées et au dernier secours, 2/ des équipements de recherche de fumées, 3/ des équipements de dernier secours en phase de croisière, 4/ des équipements de dernier secours en phase d'approche et d'atterrissage, / des équipements normaux. De plus, pour satisfaire les objectifs de sécurité liés au taux de panne des équipements, ou pour permettre d'assurer une mission avec certains équipements en panne, une dupli cation d'un certain nombre de systèmes est généralement prévue. Il s'ensuit deux catégories qui recoupent les groupes précédents: I/ des systèmes qui sont en un seul exemplaire à bord, 2/ des systèmes qui présentent une duplication. Enfin, pour compléter le tour d'horizon des groupes de systèmes nécessaires, il convient d'ajouter les systèmes constamment branchés sur les batteries, mais comportant une possibilité de coupure à utiliser en cas de crash. Ceci concerne certains équipements tels que montres ou référence inertielle, ainsi que les systèmes qui sont alimentés au sol pour assurer certains services (remplissage du réservoir, éclairage minimum, etc) afin d'obtenir l'autonomie au sol sans être obligé de mettre toute l'installation sous tension. Le schéma du coeur électrique CE selon l'invention dépend également dans une certaine mesure du type d'alimentation retenu, à savoir alimentationexclusivement en courant continu, ou bien alimentation mixte en courant continu et en courant alternatif Dans le-cas d'une alimentation mixte, il apparatt alors deux variantes, qui sont respectivement l'alimentation par génératrices à courant continu et convertisseur continu-alternatif et alimentation par transfo-redresseurs associés chacun à un alternateur. La différence entre ces deux types concerne essentiellement la régulation, les protections et le réseau alternatif normal. En outre, on peut considérer des cas différents, suivant que le démarrage des moteurs est obtenu par des géné-démarreurs ou par des démarreursséparés et suivant qu'il existe une prise de parc ou un groupe auxiliaire. Sur les figures 4 a, 4 b, 5 a, &b, 6 a et 6 b, on a représenté schématiquement quelques exemples de coeur CE selon l'invention correspondant au minimum de barres que l'on peut envisager dans les cas indiqués ci-dessus Ces schémas simplifiés n'indiquent pas la décomposition en groupes droit ou gauche des éléments qui sont doublés Les figures 4 a, ia et 6 a montrent des modes de réalisation comportant deux génératrices de courant continu 1 et une prise de parc 16, tandis que les figures 4 b, 5 b et 6 b illustrent des modes de réalisation comprenant trois transfo-redresseurs 1 (deux principaux associés directement à deux alternateurs mûs par les moteurs et le troisième auxiliaire pouvant être branché sur - l'un ou l'autre des alternateurs) et un groupe générateur auxiliaire APU 5 servant également au démarrage des moteurs. Dans les modes de réalisation des figures 4 a et 4 b, le coeur électrique CE comporte une barre primaire 23 d'alimentation normale (ou principale) et une barre primaire 24 d'alimentation de secours commun, les barres 23 et 24 étant reliées entre elles par l'intermédiaire d'un contacteu- La barre primaire 23 est alimentée par les deux génératrices ou par les deux transfo-redresseurs principaux 1 par l'inter- médiaire des protections 2, incorporées au coeur CE, et alimente des barres secondaires 26, par l'intermédiaire de disjoncteurs primaires 27 La barre primaire 24 est reliée à la prise de parc 16 ou au transforedresseur auxiliaire 1 et à la batterie 3, respectivement par l'intermédiaire des protections 17, 2 et 4, incorporées au coeur CE etalimente, d'une part les démarreurs 7 des moteurs ou 5 du groupe APU à travers une protection 8 ou 6 et, d'autre part, des îO barres secondaires 28, par l'intermédiaire de disjoncteurs primaires 29 Au moins l'une des barres secondaires 28 peut être alimentée en courant alternatif par l'intermédiaire d'un générateur alternatif de secours (convertisseur) 30 alimenté à partir de la barre primaire 24 Par ailleurs, le coeur CE incorpore des disjoncteurs secondaires 31, par l'intermédiaire desquels peuvent être alimentées directement à partir de la batterie 3, mais à travers des contacteurs 32, des barres secondaires pour des systèmes constamment branchés 34 ou pour les servitudes au sol 33. Des contacteurs de lignes 35 sont interposés juste en amont des barres primaires du coeur électrique CE, sur chaque liaison à un élément 1, 3, 7 ou 16. Les modes de réalisation des figures 4 a à 4 b sont particu- lièrement simples; cependant, ils présentent l'inconvénient de ne comporter qu'une seule barre primaire normale 23, ce qui pourrait conduire à la perte de toutes les alimentations normales en cas de défaut sur cette barre; par ailleurs, le couplage de deux génératrices en parallèle (cas de la figure 4 a) peut présenter des inconvénients. Les modes de réalisation des figures ia et if introduisent une séparation entre les deux alimentations normales qui peuvent chacune soit alimenter une fraction du réseau, soit la totalité Cette disposition permet une meilleure ségrégation des circuits et une situation plus confortable en cas de -perte d'une barre normale. En effet, sur les figures Sa et S, on peut voir que chaque génératrice ou transfo-redresseur principal 1 est associé à une barre primaire 231 ou 232 d'alimentation normale Les barres primaires 231 et 232 sont reliées à des barres secondaires respectives 261 et 262 par l'intermédiaire de disjoncteurs primaires 27 Les barres primaires 231 et 232 sont respectivement réunies à la barre primaire 24 d'alimentation de secours, par l'intermédiaire de contacteurs 251 et 252. Les démarreurs 7 sont reliés aux barres 231 et 232, tandis que le groupe APU 5 est relié à la barre 24. Dans le mode de réalisation des figures 6 a et 6 b, la batterie de bord 3 a été fractionnée en deux batteries 3 et 3 bien entendu reliées à la barre primaire 24, et alimentant respectivement les barres secondaires 34 et 33 par l'intermé- diaire des disjoncteurs secondaires 31 et des contacteurs secondaires 32 Compte tenu du rôle primordial des batteries en dernier secours, on obtient, grâce à un tel fractionnement, un facteur de sécurité supplémentaire De plus, le fractionnement permet une meilleure manutention des batteries, qui sont toujours des éléments pesants Les schémas des figures 6 a et 6 b illustrent des modes de réalisation préférés du système selon l'invention. On remarquera que les systèmes décrits ci-dessus utilisent les mêmes batteries pour le démarrage et le dernier secours, ce qui présente un avantage au point de vue du bilan global d'utilisation des batteries. L'objectif de recherche simple de l'origine de fumées impose une procédure aussi simple et rapide que possible de réalimentation des divers systèmes à partir de la configuration de dernier secours en cas de fumée. Ceci ne peut guère être envisagé, compte tenu du nombre très important de systèmes d'un avion moderne, que par une réalimentation par groupes de systèmes. En effet, la réalimentation système par système conduirait à un temps très long du fait de l'attente nécessaire pour identifier la cessation de fumée après chaque manoeuvre. Cependant, le risque de fumée d'origine électrique, bien qu'il doive être pris en compte, est très faible (de l'ordre de 2 10 ( 6) et on peut admettre que dans ces cas rares la mission soit terminée avec une redondance réduite et des conditions de confort diminué. En conséquence, pour bénéficier des avantages relatifs au fait de ne conserver accessibles des pilotes que le minimum de disjoncteurs, on considère comme suffisants pour terminer la mission 1/ une partie des charges techniques ou commerciales normales, 2/ un seul ensemble droit ou gauche des systèmes indispensables qui sont doubles (hors moteurs et contrôle moteurs qui seront conservés), 3/ la totalité des systèmes normalement indispensables qui sont uniques à l'exclusion du système défectueux qui serait éliminé. Ainsi, si on récapitule les groupes indépendants capables de remplir toutes les conditions ci-dessus, c'est-à-dire le nombre de barres primaires et de barres secondaires nécessaires on obtient la liste suivante 1/ trois barres primaires, à savoir une première barre d'alimentation normale, telle que 231, une seconde barre d'alimentation normale telle que 232 et une barre essentielle et de secours telle que 24; 2/ une barre secondaire 34-toujours branchée sur les batteries 3 (sauf isolation en cas de crash); 3/ une barre secondaire telle que 33 pour l'alimentation sol et alimentée directement à partir des batteries 3; 4/ quatre barres secondaires d'alimentation normale en continu, telles que les barres secondaires 26, dont la répartition est choisie de façon à ce que la perte d'une barre normale 231 ou 232 permette de conserver un ensemble de systèmes suffisant pour le confort de pilotage; une barre secondaire d'alimentation normale, alimentée par un convertisseur 11 SV/400 Hz, dans le cas o l'avion n'a pas de source alternative de 400 Hz; / quatre barres secondaires de secours en courant continu telles que 28 une barre secondaire constamment alimentée qui distribue des alimentations à tous les systèmes indispensables en recherche 1 fumées qui existent en un seul exemplaire (les disjoncteurs secondaires de cette kirre devant être à portée du pilote). une barre secondaire alimentant le groupe 1 mentionné ci-dessus des systèmes doublés, nécessaires en dernier secours en vol de croisière; une barre secondaire alimentant le groupe 2 mentionné ci-dessus des systèmes doublés, nécessaires en dernier secours en vol de croisière; une barre secondaire alimentant les systèmes nécessaires en dernier secours dans la phase d'atterrissage (disjoncteurs secondaires accessibles des pilotes). Eventuellement, une barre de recherche de fumée Cependant, on doit remarquer que, dans la phase de recherche de fumées, les systèmes nécessaires pour assurer la ventilation forcée (évacuation des fumées) ou le fonction- nement en altitude des moteurs (pompes) sont généralement branchés sur le réseau alternatif (Réseau 400 Hz régulé). Ces quatre barres secondaires doivent être isolables par l'intermédiaire de contacteurs commandés du poste de pilotage. 6/ Une barre secondaire 28 essentielle et de secours en alternatif alimentée par un convertisseur 30. Cette barre secondaire 28 se divise ensuite de la même façon que la barre continue 24. Il serait évidemment souhaitable pour la simplicité du réseau et l'amélioration du rendement énergétique de supprimer les barres de secours en courant alternatif Ceci ne peut évidemment être obtenu que si les équipements correspondant peuvent être alimentés en courant continu. Les figures 7 et 8 illustrent des exemples de réalisation d'architecture conformes à ce qui précède. Le système de la figure 7, qui correspond à celui de la figure 6 a, est normalement alimenté par deux génératrices 1 en courant continu, qui servent également au démarrage des moteurs M Dans le cas de la figure 7, on a prévu une prise de parc continue 16, pourvue de sa sécurité 17 (incorporée au coeur CE) Le système de la figure 8, qui correspond à celui de la figure 6 b, est alimenté en courant continu à partir de deux alternateurs et de trois transfo-redresseurs 1, dont l'un est relié à la barre primaire 24 De plus, dans le système de la figure 8, on a prévu un groupe auxiliaire A.P U 5 qui sert également au démarrage des moteurs. Comme on peut le voir sur ces figures 7 et 8, ces exemples de systèmes selon l'invention comportent: deux barres primaires normales 231, 232 et une barre primaire de secours 24; une barre secondaire 34 alimentée par la batterie 31 à travers un disjoncteur secondaire 31 et un contacteur secondaire 32 du coeur CE et disposée dans le poste de pilotage PP; une barre secondaire 33 alimentée par la batterie 32 à travers un disjoncteur secondaire 31 et un contacteur secondaire 32 du coeur CE; quatre barres secondaires 26 il, 2612, 2621 et 2622 d'alimentation normale reliées respectivement aux barres primaires 231 et 232; une barre secondaire 281 constamment alimentée à partir de la barre primaire 24 et disposée dans le poste de pilotage PP; deux barres secondaires 282 et 283 qui restent alimentées en dernier secours en vol de croisière, reliées à la barre primaire 24 à travers des disjoncteurs primaires 29 et des contacteurs primaires 38; une barre secondaire 284 disposée dans le poste de pilotage PP et conserves en dernier secours dans la phase d'atterrissage; la barre secondaire 284 est reliée à la barre primaire 24 à travers un disjoncteur primaire 29 et un contacteur primaire 38; une barre secondaire 285 de secours en courant alternatif, qui se subdivise en une barre secondaire de secours en courant alternatif 361 constamment alimentée et disposée dans le poste de pilotage PP, en deux barres secondaires 362 et 363 conservée en dernier secours en vol de croisière et une barre secondaire 364 disposée dans le poste de pilotage PP et conservée en dernier secours dans la phase d'atterrissage La barre secondaire 36 qui est parcourue par un courant de par exemple 115 volts à 400 Hz, peut elle-même donner naissance à une barre secondaire 36 _,, disposée dans le poste de pilotage PP et véhiculant par exemple un courant de 26 volts, 400 Hz, grâce à un transformateur 37. Comme on peut le voir sur les figures 7 et 8, les liaisons entre la barre primaire 24 et les barres secondaires 282, 283, 284 et 285 s'effectuent par l'intermédiaire des disjoncteurs primaires 29, associés aux contacteurs primaires de délestage 38 (seule la liaison entre la barre primaire 24 et la barre secondaire 281 étant directe, c'est-à-dire ne comportant qu'un disjoncteur primaire 29, à l'exclusion d'un contacteur 38) De même, les liaisons entre la barre secondaire 285 et les barres secondaires 362, 363 et 364 sont réalisées par l'intermédiaire de disjoncteurs secondaires 39, associés à des contacteurs secondaires de délestage 40 (seule la liaison entre la barre secondaire 285 et les barres secondaires 361 et 365 étant directe, c'est-à-dire ne comportant qu'un disjoncteur secondaire 39 à l'exclusion d'un contacteur ). La présence des contacteurs de délestage 38 et 40-est due au fait que les disjoncteurs,29 et 39 utilisés sont du type classique à réarmement manuel - Cependant, de tels disjoncteurs à commande manuelle obligent: soit à les placer dans une zone accessible à l'équipage; soit à admettre que le risque de déclenchement intempestif des disjoncteurs est compatible avec les objectifs de sécurité associés aux systèmes qu'ils alimentent Le premier choix est pénalisant car le meilleur emplacement pour le coeur électrique CE contenant les disjoncteurs primaires 29 se situe en général dans une zone centrale de l'avion située entre les moteurs et les dispositifs utilisateurs, et non au poste de pilotage Le deuxième choix, bien que défendable dans l'état actuel de la technique, risque néanmoins de susciter des craintes de la part de l'équipage. L'utilisation de contacteurs-disjoncteurs commandés à distance 41 et 42, respectivement à la place des disjoncteurs 29 et 39 permet de supprimer les contacteurs 38 et 40 et de se libérer des contraintes concernant l'emplacement du coeur électrique CE Ceci permet en outre une plus grande souplesse dans les possibilités de délestage correspondant aux cas de recherche de fumée et de dernier secours. La figure 9 illustre l'architecture du système selon l'invention correspondant à l'utilisation de contacteurs-disjoncteurs 41 et 42 à commande a distance. Les disjoncteurs-contacteurs tels que ceux utilisés en 41 et 42 sont plus coûteux que les disjoncteurs à réarmement manuel 27, 29 et 39 Aussi, l'utilisation de tels disjoncteurs- contacteurs peut-elle être limitée aux barres de secours 281 à 285 et 361 à 365 Dans le cas o des considérations de coût ne seraient pas primordiales, on pourrait avantageusemei utiliser des disjoncteurscontacteurs à commande à distance pour effectuer les fonctions des disjoncteurs primaires 27 et secondaires 31. Bien entende;, le dimensionnement des éléments du système de génération et de distribution électrique selon l'invention dépend du type d'avion envisage, de sa mission et de sa capacité d'emport en passagers; cependant, certains éléments sont de nature à restreindre les différences de puissance que l'on pourrait imaginer. En effet, les Compagnies utilisatrices ne souhaitent pas que les avions comportent trop de batteries électriques qui pèsent lourd et posent des problèmes d'entretien; en outre, l'utilisation de fortes puissances électriques sous une tension relativement faible (actuellement standardisée à 28 V) imposerait des câblages très lourds et très difficiles à installer. Le dimensionnement des batteries et des éléments du coeur électrique CE est en fait déterminé, d'une part par la puissance instantanée nécessaire au démarrage des moteurs, d'autre part par la puissance nécessaire pour maintenir les équipements vitaux en fonctionnement, pendant une durée suffisante, en dernier secours. En ce qui concerne la puissance de démarrage, dans le cas d'avions bimoteurs commerciaux, on peut distinguer deux catégories importantes 1 les avions qui comportent des moteurs démarrés directement par l'intermédiaire de démarreurs électriques ou génératrices-démarreurs et dont la puissance de chaque moteur est relativement moyenne (aux environs de 800 à 1000 CV par exemple). 2 les avions plus puissants comportant un groupe générateur auxiliaire (APU) permettent de démarrer les moteurs à l'air comprimé, ces groupes générateurs auxiliaires étant des machines d'une puissance de l'ordre de 600 à 800 CV. En ce qui concerne l'énergie à stocker en dernier secours les avions de la seconde catégorie ont généralement un besoin un peu plus important que les avions de la première (car ils sont plus sophistiqués). Les figures 10, Il et 12 donnent un exemple de réalisation avantageux du coeur électrique CE selon l'invention, pour le cas d'un système pour avion bimoteur du type de la figure 9 muni de deux alternateurs équipés chacun d'un transfo-redresseur 1, d'un groupe générateur auxiliaire 5 de type APU et de trois batteries 31 32, et 33. Cet exemple de réalisation comporte un bottier 45 f différents éléments qu'il contient. A la partie inférieure du boîtier 45 est disposée toute la partie électronique du coeur CE, à savoir les protections 2 des transforedresseurs 1, les protections 41 42 et 43 des batteries 31 32 et 33, la protection 6 du groupe 5 et un module de test 47, les liaisons 15 aux transfo-redresseurs 1, aux batteries 31, 32 et 33 et au démarreur du groupe 5 pénétrant dans ledit boîtier 45 par sa partie inférieure. La paroi inférieure du boîtier 45 est constituée par une grille 48. Dans la partie médiane (par rapport à la hauteur) du bottier sont logés les contacteurs primaires 251, 252, 35, ainsi que les disjoncteurs secondaires 31 et leurs contacteurs 32 associés, les barres primaires normales 231 et 232 et la barre primaire essentielle et de secours 24. A la partie supérieure du boîtier sont logés les disjoncteurs 27 et 41 et les liaisons aux barres secondaires 26 il, 2612, 2621, 2622 d'alimentation normale et aux barres secondaires 281 à 285 d'alimentation conservées en secours, ces liaisons sortant du boîtier 45 par sa partie supérieure conformée en grille 49. Dans le sens de la largeur, l'intérieur du bottier 45 est subdivisé par deux parois coupe-feu 50 et 51 en un espace médian comprenant les protection 41 ' 42 ' 43 et 6, le module de test 47, les disjoncteurs secondaires 31, les contacteurs 32, les contacteurs 35, la barre primaire de secours 24 et les disjoncteurs 41, et en deux espaces latéraux associés chacun à une ligne d'alimentation normale à partir d'un générateur 1. L'intérêt principal de la réalisation sous forme intégrée telle que montrée par les figures 10, 11 et 12 de l'ensemble constituant le coeur électrique CE selon l'invention réside essentiellement dans les gains que l'on peut obteni -1 Sur la masse, par réduction des liaisons entre les divers composants et suppression de tous les éléments de raccordement (connecteurs-bottes à bornes etc)qui sont nécessaires lorsque les éléments sont séparés. -2 Sur le cycle de fabrication, par la possibilité de réaliser un ensemble complet qui est contrôlable avant montage et qui est installé sur un avion par des branchements simples. -3 Sur la facilité de maintenance, par l'étude rationnelle des éléments remplaçables identifiés par un système d'aide à la maintenance. -4 Sur le prix de revient, qui peut être réduit en corrélation avec le gain de masse,: le gain de temps de montage, et l'augmentation de la série pour les éléments couvrant plusieurs types d'avions. Le mode de réalisation pratique des figures 10, Il et 12 tient compte d'un certain nombre de contraintes afin d'obtenir le meilleur niveau de sécurité,ce mode de réalisation permet malgré une concentration élevée de composants, de conserver entre les circuits une ségrégation suffisante pour-qu'une' panne (feu ou rupture) sur un élément, ne porte pas préjudice aux autres composants Ceci est obtenu par la disposition rationnelle des éléments et le cloisonnement 50,51. le coeur électrique CE selon l'invention constitue un ensemble démontable, ce qui permet d'une part une installation facile à la construction de l'avion, d'autre part un échange en maintenance, ou lors de grandes visites Par ailleurs, les composants qu'il comporte sont facilement accessibles de l'extérieur pour permettre un remplacement i. situ A cet effet, la partie électronique ( 2, 6, 41 42 43, 47) peut se présenter sous la forme de modules ou cartes embrochables. afin d'éviter des servitudes coûteuses, les éléments et leur disposition ont été étudiés pour que la dissipation thermique due au fonctionnement dans toutes les configurations normales et pannes soit assurée par ventilation naturel à travers les grilles 48 et 49, tout en permettant l'adaptation d'une ventilation forcée si cela est nécessaire. Dans certains cas, il peut être avantageux de fractionner l'unité centrale CE en deux parties C El et CE 2 physiquement distinctes La figure 13 montre un exemple de réalisation de ce type, appliqué au système de là figure 9 La barre primaire 24 est alors elle-même fractionnée en deux parties 241 et 242, disposées respectivement dans les parties CE,. et CE 2 et reliées l'une à l'autre par un contacteur 253 l'une des batteries 31 alimente la barre 24 î et l'autre batterie 32 la barre 242 On voit que cette disposition permet d'accroître la sécurité par rapport au système de la figure 9, puisqu'alors on dispose de deux barres primaires 241 et 242, au lieu d'une seule, pouvant éventuellement être soit montées en série (pour former la barre 24) soit séparées l'une de l'autre par commande du contacteur 253 en *cas d'incident sur l'une d'elles. La liaison des coeurs CE 1 et CE 2 peut être protégée par une protection située dans chacun des coeurs. Quelle que soit la combinaison, cette protection peut être réalisée, soit en dédoublant le contacteur 253 en deux contacteurs montés chacun dans les coeurs CE 1 et CE 2, soit par suppression des contacteurs 251 et 252, les barres 23 et 241, 242 et 232 devenant unique. REVENDICATIONS 1. Système de production et de distribution d'énergie électrique pour véhicules, notamment pour aéronefs comportant au moins deux générateurs principaux ( 1) de type continu ou alternatif mûs par les moteurs (M) du véhicule, au moins une batterie d'accumulateur ( 3), des démarreurs ( 7) pour lesdits moteurs, éventuellement constitués par les générateurs principaux ( 1) eux-mêmes, un coeur électrique ( 9) formé de barres primaires alimentées à partir desdits générateurs principaux, de contacteurs primaires et de disjoncteurs primaires, un ensemble ( 10) de barres secondaires alimentées à partir des barres primaires, de contacteurs secondaires et de disjoncteurs secondaires, un ensemble ( 11) de boites à relais et de meubles électriques, un ensemble ( 12) de meubles électroniques, des panneaux de commande ( 13), des dispositifs utilisateurs ( 14), ainsi qu'une pluralité de moyens de régulation et/ou de protection ( 2,4,6,8,17), notamment pour les générateurs 6,8,17) et en ce que le reste dudit ensemble ( 10) des dis- joncteurs et des contacteurs secondaires est réparti entre l'ensemble ( 11) des boites relais et de meubles électriques, l'ensemble ( 12) des meubles électroniques et chacun des panneaux de commande ( 13). 2. Système de production et de distribution d'énergie électrique pour véhicules, notamment pour aéronefs comportant au moins deux générateurs principaux ( 1) de type continu ou alternatif m Os par les moteurs (M) du véhicule, au moins une batterie d'accumulateur ( 3), des démarreurs ( 7) pour lesdits moteurs, éventuellement constitués par les générateurs principaux 11) eux-mêmes, un coeur électrique ( 9) formé de barres primaires alimentées à partir desdits générateurs principaux, de contacteurs primaires et de disjoncteurs primaires, un ensemble ( 10) de barres secondaires alimentées à partir des barres primaires, de contacteurs secondaires et de disjoncteurs secondaires, un ensemble ( 11) de boîtes à relais et de meubles électriques, un ensemble ( 12) de meubles électroniques, des panneaux de commande ( 13), des dispositifs utilisateurs ( 14), ainsi qu'une pluralité de l O moyens de régulation et/ou de protection ( 2,4,6,8,17), notamment pour les générateurs ( 1), la batterie ( 3) et les démarreurs ( 7), caractérisé en ce la disposition des barres primaires ( 9) et secondaires ( 10) et l'affectation à ces barres de groupes de dispositifs utilisateurs ( 14) sont choisies de manière à ne conserver accessibles des pilotes que le nombre minimum de disjoncteurs primaires ou secondaires nécessaires pour la sécurité et les commodités opérationnelles. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite unité centrale CE comporte une barre primaire ( 23) d'alimentation normale, alimentée par l'ensemble des générateurs ( 1) en parallèle à travers lesdits moyens de protection ( 2) de ces derniers et alimentant une pluralité de barres secondaires ( 26) d'alimentation normale à travers des premiers disjoncteurs primaires ( 27) ; une barre primaire ( 24) d'alimentation essentielle et de secours reliée à ladite batterie ( 3) à travers les moyens de protection et de régulation ( 4) de celle-ci et à ladite barre primaire d'alimentation normale ( 23) à travers un contacteur primaire ( 25) et alimentant une pluralité de barres secondaires ( 28) d'alimentation essentielles et de secours à travers des seconds disjoncteurs primaires ( 29); et au moins un disjoncteur secondaire ( 31) et un contacteur secondaire ( 32) reliant directement à la batterie ( 3) une barre secondaire ( 33 ou 34). 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite unité centrale (CE) comporte autant de barres primaires ( 231 232) d'alimentation normale qu'il y a de générateurs ( 1) et chacune de ces barres primaires ( 231,232) d'alimentation normale est alimentée par un seul générateur ( 1) à travers les moyens de protection ( 2) de ce dernier et alimente au moins une barre secondaire ( 261,262) d'alimentation normale à travers un premier io disjoncteur primaire ( 27); une barre primaire ( 24) d'alimentation essentielle et de secours reliée à ladite batterie ( 3) à travers les moyens de protection et de régulation ( 4) de celle-ci et à chacune des barres primaires ( 231,232) d'alimentation normale par une pluralité de contacteurs primaires ( 251,252 > et alimentant une pluralité de barres secondaires ( 28) d'alimentation essentielle et de secours à travers des seconds disjoncteurs primaires ( 29); et au moins un disjoncteur secondaire ( 31) et un contacteur secondaire ( 32) reliant directement à la batterie ( 3) une barre secondaire ( 33 ou 34). 5. Système selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite unité centrale CE comporte deux disjoncteurs secondaires ( 31) et deux contacteurs secondaires ( 32) associés reliant à la batterie ( 3) deux barres secondaires dont l'une ( 34) alimente des systèmes devant restés constamment branchés et dont l'autre ( 33) sert spécifiquement à alimenter des équipements lorsque l'aéronef est au sol. 6 Système selon l'une quelconque des revendications 3 à , caractérisé en ce qu'il comporte au moins deux batteries d'accumulateurs ( 31 et 32) reliées en parallèle à ladite barre primaire ( 24) d'alimentation de secours. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que la pluralité des barres secondaires ( 28) d'alimentation essentielle et de secours alimentées par la barre primaire essentielle et de secours ( 24) à traves les seconds disjoncteurs primaires ( 29) comportent au moins une barre secondaire ( 281) disposée dans le poste de pilotage PP et destinée à alimenter des équipements d'approche et d'atterrissage, au moins une barre secondaire ( 282) alimentant des disjoncteurs accessibles aux pilotes et destinée à une alimentation de secours commun, et au moins une, mais de préférence deux, barres secondaires ( 282 et 283) destinées à une alimentation conservée en secours. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 7 du type à courant continu, caractérisé en ce que au moins l'une des barres secondaires conservées en secours ( 285) est alimentée par la barre primaire de secours ( 24) à travers lesdits seconds disjoncteurs primaires ( 29) et un convertisseur continu-alternatif ( 30) et cette barre secondaire essentielle et de secours ( 28) en courant alternatif alimente une pluralité de sous-barres secondaires alternatives ( 361 à 365), dont au moins l'une ( 36) alimente des disjoncteurs accessibles aux pilotes et est destinée à alimenter des équipements d'approche et d'atterrissage, dont au moins une autre ( 364) alimente des disjoncteurs accessibles aux pilotes et est destinée à une alimentation conservée en secours et dont au moins une troisième ( 362 ou 363) est disposée en fonction des commodités de l'installation et destinée à une alimentation de secours. 9 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que au moins lesdits seconds disjoncteurs primaires sont du type disjoncteur-contacteur. 10. Unité centrale pour un système de production et de distribution d'énergie électrique pour véhicules, notamment pour aéronefs comportant au moins deux générateurs princi- paux ( 1) de type continu ou alternatif m s par les moteurs (M) du véhicule, au moins une batterie d'accumulateur ( 3), des démarreurs ( 7) pour lesdits moteurs, éventuellement constitués par les générateurs principaux ( 1) eux-mêmes, un coeur électrique ( 9) formé de barres primaires alimentées à partir desdits générateurs principaux, de contacteurs primaires et de disjoncteurs primaires, un ensemble ( 10) de barres secondaires alimentées à partir des barres primaires, de contacteurs secondaires et de disjoncteurs secondaires, un ensemble ( 11) de boîtes à relais et de meubles électriques, un ensemble ( 12) de meubles électroniques, des panneaux de commande ( 13), des dispositifs utilisateurs ( 14) ainsi qu'une pluralité de moyens de régulation et/ou de protection ( 2,4,6,8,17), notamment pour les générateurs ( 1), la batterie ( 3) et les démarreurs ( 7), caractérisé en ce qu'elle regroupe ledit coeur électrique ( 9), une partie dudit ensemble ( 10) de disjoncteurs et de contacteurs secondaires, et lesdits moyens de régulation et/ou de protection ( 2,4, 6,8,17) et en ce que le reste dudit ensemble ( 10) des disjoncteurs et des contacteurs secondaires est réparti entre l'ensemble ( 11) des bottes relais et de meubles électriques, l'ensemble ( 12) des meubles électroniques et chacun des panneaux de commande ( 13). 12. Unité centrale selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'elle comporte un boîtier mural ( 45) dont la partie inférieure enferme les différents moyens de régulation et/ou de protection ( 2,6,41,42,43147), dont la partie médiane par rapport à la hauteur comporte les contacteurs primaires ( 251,252,35), les disjoncteurs secondaires ( 31), les contacteurs secondaires associés ( 32) et les barres primaires ( 231,232 et 24) et dont la partie supérieure comprend les disjoncteurs primaires ( 27,41). 12. Unité centrale selon la revendication 11, pour un système destiné à un avion bimoteur et comportant deux barres primaires ( 231 et 232) d'alimentation normale et une barre primaire ( 24) d'alimentation essentielle et de secours, caractérisée en ce que l'intérieur du coffret ( 45) est séparé dans le sens de la hauteur par des parois coupe-feu ( 50, 51) délimitant trois compartiments, tels que le compartiment médian enferme les éléments relatifs ( 41,42,43,6, 47,32,35,41) relatifs à la barre primaire 13. Unité centrale selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisée en ce que son bottier comporte des parois perforées 48,49 permettant une ventilation naturelle ou l'adaptation d'une ventilation forcée. 14. Unité centrale selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisée en ce que la barre d'alimentation essentielle et de secours ( 24) est fractionnée en deux parties ( 241) et ( 242) réunies par un contacteur ( 253) et en ce que le bottier est également fractionné en deux parties C El et CE 2 physiquement séparées.