Brevet FR2529954A1 — publié le 19840113

L'invention concerne, d'une manière générale, des sys- tèmes de combustion de moteurs à turbine à gaz et, plus précisé- ment, un ensemble de carburation amélioré destiné à mélanger du carburant et de l'air et à décharger dans un ensemble de combus- tion le flux ainsi mélangé. Dans les moteurs à turbine à gaz, les systèmes de carburation comportent classiquement plusieurs ensembles de car- buration, ou injecteurs à turbulence, répartis circulairement sur une extrémité en dôme d'un ensemble de combustion Chaque injecteur à turbulence coopère avec un injecteur de carburant central, disposé coaxialement en amont de lui, pour mélanger du carburant venant de l'injecteur avec de l'air sous pression délivré par un compresseur du moteur à turbine à gaz L'injecteur à turbulence comporte, de manière générale, un étage au moins d'aubes de turbulence qui font tourbillonner une partie de l'air comprimé et qui mélangent cet air avec le carburant provenant de l'injecteur de carburant Le mélange carburant-air ainsi obtenu se décharge dans l'ensemble de combustion sous un angle de pulvérisation donné par rapport à un axe longitudinal de l'injecteur à turbulence. On trouvera des exemples de systèmes de carburation comprenant des injecteurs à turbulence et des injecteurs de carburant centraux dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 3 899 884, 3 589 127 et 3 703 259, tous mentionnés ici à titre de référence. Dans l'étude des systèmes de combustion des moteurs à turbine à gaz, le mélange effectif du carburant et de l'air est un objectif majeur pour obtenir une combustion plus complète. Par exemple, le système de carburation doit être capable d'avoir des niveaux réduits de rejets tels que oxyde de carbone, hydro- carbures et fumée visible. Les systèmes de carburation doivent également être capables de maintenir à la décharge du mélange carburant-air un angle de pulvérisation prédéterminé Plus précisément, si l'angle de pulvérisation est relativement ouvert, la probabilité que le mélange carburant-air percute les chemises de l'ensemble de combustion et provoque des bandes chaudes est plus grande Ces bandes chaudes sont des régions riches en carburant qui provoquent une surchauffe locale indésirable des garnitures De plus, le mélange carburant-air peut être refroidi par le flux d'air de refroidissement, classiquement assuré le long de la surface de la chemise, ce qui peut entraîner une augmentation des rejets. Si l'angle de pulvérisation est relativement étroit, il en résulte une région riche en carburant située au centre de l'ensemble de combustion Cette région riche en carburant tend à produire une bande chaude à une extrémité arrière de l'ensemble de combustion, ainsi qu'à augmenter les rejets. Dans un système de carburation, le mélange du carburant et de l'air est efficacement mélangé et injecté dans l'ensemble de combustion avec un angle de pulvérisation prédéterminé et réglé Toutefois, comme le moteur à turbine à gaz fonctionne à des régimes différents, tels que le ralenti et le régime de croisière, un système de carburation classique constitue de manière générale un compromis en vue d'avoir des performances convenables dans toutes les plages de fonctionnement du moteur à turbine à gaz. Par exemple, il est nécessaire d'avoir des angles de pulvérisation variant entre relativement étroit et relativement ouvert d'un bout à l'autre des plages de fonctionnement du moteur à turbine à gaz Etant donné que les injecteurs à turbu- lence comportent de manière générale des structures fixes, ils sont généralement réglés pour obtenir un angle de pulvérisation intermédiaire assurant des performances convenables De plus, pour que le moteur à turbine à gaz puisse redémarrer convenable- ment en altitude, il faut que-les injecteurs à turbulence situés près des dispositifs d'allumage du système de combustion aient un angle de pulvérisation relativement ouvert Des angles de pulvérisation ouverts sont assurés par des dispositifs addition- nels tels que ceux décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique N O 3 990 834 et 4 180 974, cités ici à titré de référence. Des injecteurs à turbulence classiques de la technique antérieure, pourvus de buses d'injection centrales qui délivrent du carburant, comportent un dispositif qui s'oppose à tout déplacement axial de l'injecteur à turbulence, tout en permettant son déplacement radial, pour rattraper la dilatation et la contraction radiales différentielles d'origine thermique de leurs éléments Mais cette dilatation et cette contraction radia- les différentielles font se déplacer radialement l'angle de pulvérisation de l'injecteur à turbulence et peuvent donc pro- voquer une bande chaude quand le jet percute les chemises de l'ensemble de combustion. L'invention a donc pour objet de réaliser un ensemble de carburation amélioré pour moteur à turbine à gaz, réaliser un ensemble de carburation amélioré qui réduise la probabilité de bande chaude, réaliser un ensemble de carburation amélioré com- prenant un dispositif qui règle l'angle de pulvérisation d'un mélange de carburant et d'air, réaliser un ensemble de carburation caractérisé en ce que la bande chaude provenant de la dilatation et de la contraction radiales différentielles d'origine thermique de ses éléments de structure se trouve réduite,. réaliser un ensemble de carburation doté de possibi- lités d'allumage améliorées. En résumé, un ensemble de carburation comportant un dispositif de commande de flux est réalisé par l'invention dans le but de régler un angle de pulvérisation donné de décharge 4. d'un mélange de carburant et d'air Suivant une réalisation de la présente invention, le dispositif de commande de flux peut comporter plusieurs ouvertures, réparties circulairement dans une enveloppe (ou cylindre), qui permettent de délivrer dans un sens axial et aval, une partie servant de commande, du flux d'air du compresseur, à partir d'un étage de tourbillonnement de l'in- jecteur à turbulence Les ouvertures délivrent une quantité prédéterminée de flux d'air, circulairement autour du mélange de carburant et d'air, pour contenir le mélange et régler l'angle de pulvérisation de celui-ci. La description qui va suivre se réfère aux figures annexées, qui représentent respectivement: Figure 1, une vue en coupe d'un ensemble de combustion d'un moteur à turbine à gaz, comprenant un ensemble de carburation suivant une forme de la présente invention. Figure 2, un agrandissement de la vue en coupe de l'ensemble de carburation de la figure 1, Figure 3, une vue en coupe d'un ensemble de carburation suivant un autre mode de réalisation de la présente invention, à utiliser au voisinage-d'un dispositif d'allumage du carburant. Figure 4, une vue de bout, faite suivant la ligne 3-3 de la figure 3, représentant un fourreau annulaire comprenant une partie localement évasée qui augmente les possibilités d'al- lumage de l'ensemble de carburation. La figure 1 représente de manière générale l'invention appliquée à un appareil de combustion du type convenant à l'em- ploi dans un moteur à turbine à gaz et comprenant un ensemble de combustion 10 délimitant à l'intérieur une chambre de combus- tion 12 L'ensemble de combustion 10 a de manière générale une forme annulaire et se compose d'une chemise extérieure 14, d'une chemise intérieure 16 et d'une extrémité en forme de dôme, ou dôme, 18 Le dôme 18 de l'ensemble de combustion 10 comporte plusieurs ouvertures 20, réparties circulairement, dans-chacune desquelles se trouve un ensemble de carburation amélioré 22 suivant un mode de réalisation de la présente invention, qui délivre dans la chambre de combustion 12 un mélange de carburant et d'air. L'ensemble de combustion 10 peut être enfermé dans une enveloppe appropriée 24 qui, associée à la chemise extérieure 14 et à la chemise intérieure 16, délimite respectivement un passage extérieur annulaire 26 et un passage intérieur annulaire 28 Le passage extérieur 26 et le passage intérieur 28 sont agencés pour délivrer dans la chambre de combustion 12 une partie d'un flux d'air comprimé 30 provenant d'un compresseur (non représenté), à travers des orifices appropriés 32 situés dans la chemise extérieure 14 et la chemise intérieure 16, pour refroidir l'ensemble de combustion 10 et diluer les produits gazeux de la combustion d'une manière bien connue des spécialistes. Un prolongement amont 34 de l'ensemble de combustion 10 est agencé pour fonctionner comme diviseur de débit, en répartissant l'air comprimé 30 entre le passage extérieur 26, le passage in- térieur 28 et une ouverture terminale amont 36 du prolongement 34 L'ouverture terminale 36 communique -avec l'ensemble de car- buration amélioré 22 de la présente invention pour fournir l'air nécessaire à la carburation. L'alimentation de l'ensemble de combustion 10 en car- burant est assuré par un injecteur de carburant creux 38, relié de façon appropriée à l'enveloppe 24 L'injecteur 38 de carburant est courbé pour s'ajuster dans l'ouverture terminale 36 et com- porte à l'intérieur un canal pour carburant ayant pour rôle d'alimenter en carburant liquide une buse 40 d'injecteur de carburant pour son atomisation ultérieure par l'ensemble de car- buration 22 de la présente invention. On voit sur la figure 2 que chaque ouverture 20 du dôme comporte un segment de transition pratiquement annulaire, ou - plaque de protection 42, convenablement fixé dans cette ouverture et servant au montage et au raccordement de l'ensemble de car- buration 22 dans le dôme 18 La plaque de protection 42 comporte une partie 44, pratiquement cylindrique et une partie intermé- diaire 50, qui s'étendent en amont de l'ouverture 20 du dôme. La plaque de protection 42 comporte également une partie arrière 46, faisant corps avec elle et quadrangulaire, qui se trouve en aval de l'ouverture 20 du dôme La partie arrière 46 de la plaque de protection 42 est évasée, ou inclinée radiale- ment vers l'extérieur, par rapport à un axe longitudinal 48 de l'ensemble de carburation 22 qui passe par le centre de l'ouver- ture 20 du dôme et est perpendiculaire à celle-ci. La partie arrière 46 de la plaque de protection 42 est aussi sensiblement parallèle au dôme 18, à une certaine distance de celui-ci, pour délimiter un canal d'écoulement 52 de la plaque de protection Plusieurs orifices de refroidissement 54 de la plaque de protection réalisés dans le dôme 18 communiquent avec le canal d'écoulement 52 pour qu'une partie de l'air com- primé 30 refroidisse la plaque de protection 42 Un ensemble de combustion approprié comportant des plaques de protection 42 et un injecteur 38 de carburant est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 899 884, cité ici à titre de référence. On se reportera aux figures 1 et 2 pour trouver une description plus détaillée de l'ensemble de carburation 22, dénommé par la suite injecteur à turbulence 22 L'injecteur à turbulence 22 comporte une enveloppe cylindrique, ou cylindre 56, convenablement fixée, en une partie intermédiaire 58, à la partie avant 44 de la plaque de protection 42 Le cylindre 56 est aligné coaxialement avec l'axe longitudinal 48 Le cylindre 56 comporte aussi une partie avant 60, située en amont de la partie avant 44 de la plaque de protection 42, et une partie arrière 62, orientée vers l'aval, qui va de la partie intermé- diaire 58 à la partie arrière 46 de la plaque de protection 42 La partie intermédiaire 50 de la plaque de pro- tection 42 est sensiblement parallèle à la partie arrière 62 du cylindre 56, à une certaine distance de celle-ci, pour délimiter entre elles un canal d'écoulement annulaire 64 du cylindre Plu- sieurs orifices de refroidissement 66 du cylindre, répartis c lairement dans la partie intermédiaire 50 de la plaque de protection 42, communiquent avec le canal d'écoulement 64 du cylindre et ont pour effet de délivrer une partie de l'air com- primé 30 pour refroidir le cylindre 56 Lfinjecteur à turbulence 22 comporte aussi un premier dispositif de-turbulence 68 annulaire, placé coaxialement autour de l'axe longitudinal 48 et communiquant en amont avec une extré- mité d'entrée 70 du cylindre 56 Le premier dispositif de turbu- lence comporte un premier élément annulaire 72 avec une ouverture: centrale 74 qui reçoit par coulissement axial la buse 40 d'in- jecteur de carburant pour faire entrer dans l'injecteur à turbu- lence'2 2 le carburant sortant de la buse 40 Le premier dispo- sitif de turbulence 68 comporte aussi plusieurs premières aubes 76,t réparties circulairement et placées radialement vers l'extérieur par rapport au premier élément annulaire 72 Les premières aubes 76 ont pour effet de communiquer un tourbillonne- ment circulaire à une première partie 78 de l'air comprimé 30 et d'envoyer cet air vers l'aval, dans une direction sensiblement radiale Le premier dispositif de turbulence 68 comporte en outre une bride annulaire 80, fixée de façon rigide à la partie radialement extérieure de chacune des premières aubes 76 pour monter le premier dispositif de turbulence 68 sur le cylindre 56 d'une manière décrite plus loin Le premier dispositif de turbulence 68 a pour effet de mélanger le carburant sortant de la buse 40 d'injecteur de carburant avec la-première partie 78 de l'air comprimé 30 pour réaliser un premier mélange 82 carbu- rant-air et de faire entrer ce mélange carburant-air 82 'dans l'extrémité d'entrée 70 du cylindre 56. L'injecteur à turbulence 22 choisi comme exemple de la figure 2 est un injecteur à turbulence contrarotatif Il comprend donc aussi un second dispositif de turbulence 84 Le second dispositif de turbulence 84 est coaxial avec le premier dispositif de turbulence 68 et sé trouve en aval de celui-ci. Il est fixé rigidement à la partie avant 60 du cylindre 56 Le second dispositif de turbulence 84 comporte un second élément annulaire 86 avec une ouverture centrale qui a pour effet de guider plus loin vers l'aval dans le cylindre 56, le premier mélange carburant-air 82 Le second élément annulaire 86 com- porte une partie avant 88, orientée vers l'amont et située radialement vers l'extérieur par rapport à l'axe longitudinal 48 La partie avant 88 comporte une partie terminale 90 en forme de U qui regarde radialement vers l'intérieur et reçoit en ajustement coulissant dans le sens radial la bride annulaire du premier dispositif de turbulence 68 Cette disposition a pour effet de rattraper les dilatations et contractions radiales différentielles d'origine thermique entre l'injecteur 38 de carburant et le dôme 18 de l'ensemble de combustion 10 sur lequel l'injecteur à turbulence 22 est fixé rigidement Le second élément annulaire 86 comprend aussi une partie arrière 92 ayant une surface interne convexe de diamètre réduit pour définir un venturi. Le second dispositif de turbulence 84 comporte aussi plusieurs secondes aubes 94, réparties circulairement et situées radialement vers l'extérieur par rapport à la partie arrière 92 du second élément annulaire 86, qui communiquent-un tourbillon- nement circulaire à une seconde partie 96 de l'air comprimé 30. Les secondes aubes 94 sont de préférence-d'un seul tenant avec le second élément annulaire 86 Le second dispositif de turbu- lence 84 a pour effet de mélanger le premier mélange carburant- air 82 avec la seconde partie 96 de l'air comprimé 30 et de réaliser un second mélange carburant-air 98. L'injecteur à turbulence 22 comporte aussi un élément tubulaire, ou fourreau annulaire, 100, dont une partie avant 102, qui peut être d'un seul tenant avec les parties radialement les plus extérieures des secondes aubes 94, sert à fixer rigidement le second dispositif de turbulence 84 sur la partie 60 du cylindre 56 Le fourreau annulaire 100 comporte aussi une partie intermé- diaire 104 et une partie arrière 106, situées toutes deux en aval des secondes aubes 94 et distantes, radialement vers l'in- térieur,-de la partie intermédiaire 58 -du cylindre 56 pour cons- tituer un canal 108 de commande de flux La partie intermédiaire 104 du fourreau annulaire 100 a une surface intérieure généra- lement convexe dont le diamètre est réduit pour constituer un venturi La partie arrière 106 du fourreau annulaire 100 est inclinée, ou évasée, radialement vers l'extérieur et axia- lement vers l'aval. En fonctionnement, le carburant sortant de la buse de l'injecteur se mélange avec la première partie 78 et la seconde partie 96 de l'air comprimé 30, et le second mélange carburant-air 98 ainsi obtenu, passant par une extrémité de sortie 110 du cylindre 56, se décharge dans la chambre de combustion 12 sous la forme d'un jet pulvérisé tronconique faisant un angle de pulvérisation D avec l'axe longitudinal 48 L'angle de pulvérisation D peut être réglé en partie par un choix convenable de variables telles que la géométrie des premier et second dispositifs de turbulence et les débits de carburant et d'air Mais il est souhaitable d'avoir une com- mande supplémentaire de l'angle de pulvérisation Une amélioration apportée par la présente invention vient de la fixation rigide du second dispositif de turbulence 84 sur le cylindre 56 Ceci empêche tout déplacement entre le second dispositif de turbulence 84 et le dôme 18 sous l'effet de dilatations et contractions radiales différentielles d'ori- gine thermique les affectant, qui pourraient sans cela déplacer le second mélange carburant-air 98 radialement vers l'intérieur ou vers l'extérieur, respectivement vers la chemise intérieure 16 ou la chemise extérieure 14 Le rattrapage de la dilatation et de la contraction radiales différentielles d'origine thermi- que affectant l'injecteur 38 de carburant et l'injecteur à turbulence 22 provient de l'ajustement coulissant réalisé entre le premier dispositif de turbulence 68, qui reçoit la buse 40 d'injecteur, et le second élément annulaire 86 Bien que la buse 40 d'injecteur puisse coulisser librement dans le sens radial, tout déplacement du second dispositif de turbulence 84 est rendu impossible, ce qui a pour effet de réduire la possi- bilité de bande chaude, qui pourrait sans cela exister. Une autre -amélioration apportée par la présente inven- tion vient des dispositifs 112 de commande de flux, qui ont pour effet de contenir de façon prédéterminée le flux du second mélange carburant-air 98 pour obtenir un réglage supplémentaire et plus précis de l'angle de pulvérisation D qui réduise encore la possibilité de bande chaude Plus précisément, dans une de ses réalisations, le dispositif 112 de commande de flux com- porte plusieurs orifices de commande 114 de taille prédéterminée qui sont répartis circulairement dans la partie intermédiaire 58 du cylindre 56, à l'arrière du premier dispositif de turbu- lence 68 et le second dispositif de turbulence 84, et qui communiquent avec le canal 108 de commande de flux Des orifices appropriés communiquant avec les orifices 114 sont aussi réalisés dans la partie 44 de la plaque de protection 42. Les orifices de commande 114 ont pour fonction de recevoir une partie 116 de l'air comprimé 30 qui sert au réglage et de faire pénétrer cet air dans le canal 108 de commande de flux La partie de réglage 116 se décharge alors sans turbulence vers l'aval, sensiblement dans une direction axial et radiale- ment vers l'extérieur, autour du flux du second mélange car- burant-air 98 On détermine à l'avance l'importance de la partie de réglage 116 pour obtenir un angle de pulvérisation choisi D, au cours d'un régime de fonctionnement voulu, tel celui de croisière Par exemple, dans le cas de l'injecteur à turbu- lence 22 particulier représenté, on a déterminé qu'une partie de réglage 116 comprise approximativement entre 10 % et 20 % du flux combiné de la première partie 78, de la seconde partie 96 et de la partie de réglage 116, c'est-à-dire du flux d'air combiné passant dans l'injecteur à turbulence, à pour effet de donner à l'angle de pulvérisation D une valeur appropriée qui réduit, par exemple, la bande chaude On recommande que la partie de réglage 116 fasse approximativement 17 % du flux d'air combiné passant dans l'injecteur à turbulence. La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l'invention comportant un injecteur à turbulence 118 destiné à fonctionner tout près d'un dispositif d'allumage 120 Le il brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 990 834 décrit un dis- positif d'allumage 120 approprié et sa coopération structurale. avec un ensemble de combustion et un injecteur à turbulence. L'injecteur à turbulence 118 de la-figure 3 est sensiblement identique à l'injecteur à turbulence 22 représenté sur les figures 1 et 2, à l'exception des caractéristiques décrites ci-dessous. En plus des injecteurs à turbulence 22 répartis cir- culairement, l'ensemble de combustion 10 peut comporter, par exemple, deux injecteurs à turbulence 118 et deux dispositifs d'allumage 120 Etant donné qu'on construit les injecteurs à turbulence 22, pour qu'ils aient un angle de pulvérisation recommandé, D; on recommande d'avoir un angle de pulvérisation plus grand, P, sur les injecteurs à turbulence 118 contigus au dispositif d'allumage 120, pour assurer au voisinage du dispositif d'allumage 120, un rapport carburant/air et une distribution choisis Ce résultat peut être obtenu en faisant dévier le second mélange carburant-air 98 de façon à le rappro- cher du dispositif d'allumage 120, pour en faciliter l'allumage. En conséquence, l'injecteur à turbulence 118 comporte, dans la partie arrière 62 du cylindre 56 regardant le dispositif d'al- lumage 120, une découpe courbe 122 La découpe 122 facilite l'accès du second flux carburant-air 98 au dispositif d'allumage De plus, le fourreau annulaire 100 comporte à son extrémité aval un bec courbe 120 qui s'évase radialement vers l'extérieur et axialement vers l'aval L'évasement, radialement vers l'exté- rieur, est de taille relativement plus grande que l'évasement initial du fourreau annulaire 100, pour obtenir localement un angle de pulvérisation plus grand, P, afin d'améliorer les carac- téristique d'allumage, en particulier l'aptitude au réallumage en altitude. Il faut bien voir que l'on peut utiliser le bec 124 dans n'importe quel injecteur à turbulence pour améliorer son aptitude à l'allumage Il suffit de réaliser un bec 124 dans une structure tubulaire, telle que le fourreau annulaire 100, situé en aval des aubes de turbulence pour faire entrer le mélange carburant-air dans un ensemble de combustion Le fait d'avoir une partie arrière courbe du fourreau annulaire qui soit plus évasée radialement vers l'extérieur que le reste de la circonférence du fourreau annulaire donne la possibilité de régler l'angle de pulvérisation P du mélange carburant-air au voisinage du dispositif d'allumage pour augmenter son apti- tude à l'allumage. La figure 4 est une vue de bout de l'injecteur à tur- bulence 118 montrant le bec 124 de façon plus détaillée Le bec 124 est de préférence évasé sur environ 125 de la circon- férence du fourreau annulaire 100 Le bec 124 pourrait, bien entendu, prendre toute valeur de la circonférence comprise entre aussi peu que, par exemple, 101 environ et autant que, par exemple, 1800 environ, suivant les exigences propres à un projet particulier Le fait de n'évaser qu'une partie courbe du four- reau annulaire 100 donne un angle de pulvérisation plus ouvert P uniquement là o c'est souhaitable, c'est-à-dire au voisinage du dispositif d'allumage 120 Le reste de la circonférence du fourreau annulaire 100 a pour effet de produire l'angle de pulvérisation D et de bénéficier des avantage imputables à celui-ci. Alors que l'on recommande pour un injecteur à turbu- lence sans dispositif d'allumage, tel que l'injecteur 22 de la figure 1, une partie de réglage faisant environ 17 % du flux d'air combiné passant dans l'injecteur, on recommande pour un injecteur à turbulence 118 pourvu du bec 124 une partie de réglage 126 relativement plus petite, soit 13 % environ. En conséquence, l'emploi d'un injecteur à turbulence 22 et d'un injecteur à turbulence 118 conformes à l'invention se traduit par une augmentation de la commande du flux du mélange carburant-air et de ses angles de pulvérisation, ce qui améliore les caractéristiques de carburation de l'ensemble de combustion 10. Bien que la description de l'invention se rapporte à une réalisation comportant un injecteur à turbulence contra- rotatif 22, il est clair que d'autres réalisations sont possibles Par exemple, le dispositif 112 de commande de flux peut être réalisé dans n'importe quel système à turbulence en vue d'en régler l'angle de pulvérisation Un système à turbu- lence nepossédant qu'un seul étage d'aubes de turbulence pourrait comporter, en aval de celui-ci, le dispositif 112 de commande de flux pour régler l'angle de pulvérisation Si un tel injecteur à turbulence à un seul étage doit fonctionner près d'un dispositif d'allumage 120, on pourrait réaliser un bec 124 dans une extrémité arrière 110 du cylindre 56 pour commander le mélange carburant-air envoyé vers le dispositif d'allumage 120. Bien que la description de l'invention ait porté sur un injecteur à turbulence possédant des premières aubes 76 et des secondes aubes 94 ayant pour caractéristique d'être des aubes de turbulence à flux axial, on peut utiliser n'importe quel type d'injecteur à turbulence possédant, par exemple, des aubes de turbulence à flux radial. De plus, on peut introduire un dispositif permettant de moduler la quantité du flux de commande ( 116 ou 126) pour modifier à volonté l'angle de pulvérisation (respectivement D ou P) pendant la marche du moteur. REVENDICATIONS 1 Ensemble de carburation destiné à mélanger du car- burant sortant d'une buse ( 40) avec de l'air ( 30) fourni par un compresseur et à délivrer le mélange carburant-air ainsi formé ( 82,98) dans un ensemble de combustion ( 10) d'un moteur à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'il comporte une enveloppe ( 56) de manière générale cylindrique, ou cylindre ( 56), ayant une extrémité d'entrée ( 70), une partie intermédiaire ( 58), une extrémité de sortie ( 110) et un axe longitudinal ( 48) un premier dispositif de turbulence ( 68) annulaire, placé coaxialement autour de cet axe longitudinal ( 48) et com- muniquant vers l'amont avec l'extrémité d'entrée ( 70) du cylindre ( 56), ce premier dispositif de turbulence ( 68) com- portant un premier élément annulaire ( 72) pourvu d'une ouverture centrale ( 74) destinée à faire passer ce carburant de la buse ( 40) dans l'extrémité d'entrée ( 70) du cylindre ( 56), et plusieurs premières aubes ( 76), réparties circulairement et situées radialement vers l'extérieur par rapport à ce premier élément annulaire ( 72) destinées à mélanger une première partie ( 78) de cet air ( 30) fourni par le compresseur avec le carburant, en vue de fournir un mélange carburant-air ( 82); et un dispositif ( 112) de commande de flux ayant pour fonction de recevoir une partie de réglage-( 116) de l'air ( 30) fourni par le compresseur et d'envoyer cette partie de réglage ( 116) sensiblement vers l'aval dans ce cylindre ( 56) et circu- lairement autour de ce mélange carburant-air ( 82) pour contenir ce mélange carburant-air ( 82) et régler un angle de pulvérisation de ce mélange quand celui-ci sort de l'extrémité de sortie ( 110) de ce cylindre ( 56) et pénètre dans l'ensemble de com- bustion ( 10). 2 Ensemble suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif ( 112) de commande de flux comporte plusieurs orifices ( 114) de taillé prédéterminée dans le cylindre ( 56), après le premier dispositif de turbulence ( 68). - 3 Ensemble suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif ( 112) de commande de flux comporte plu- sieurs orifices ( 114) de taille prédéterminée et distribués circulairement dans la partie intermédiaire ( 58) du cylindre ( 56), après le premier dispositif de turbulence ( 68). 4 Ensemble suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second dispositif de turbulence ( 84), coaxial avec-le premier dispositif de turbulence ( 68) et le dispositif ( 112),de commande de flux, situé axialemènt entre eux et communiquant avec l'extrémité d'entrée ( 70) du cylindre ( 56), ce second dispositif de turbulence ( 84) comprenant un second élément annulaire ( 86) pourvu d'une ouverture centrale dont le rôle est de canaliser le mélange carburant-air ( 82) et plusieurs secondes aubes ( 94), réparties circulairement et située radialement à l'extérieur de ce second élément annulaire ( 86), pour mélanger une seconde partie ( 96) de l'air ( 30) venant du compresseur avec le mélange carburant-air ( 82) pour fournir un second mélange carburant-air ( 98); et en ce que le dispositif-( 112) de commande de flux règle un angle de pulvérisation de-ce second mélange carburant- air ( 98). Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le second dispositif de turbulence ( 84) est fixé rigide- ment sur le cylindre ( 56) et en ce que le premier dispositif de turbulence ( 68) est fixé avec coulissement sur le cylindre ( 56) de façon à permettre un déplacement radial pour rattraper la dilatation et la contraction radiales différentielles d'origine thermique. 6 Ensemble suivant laievendication 4, et comprenant en outre un fourreau annulaire ( 100) ayant une extrémité avant ( 102) située radialement vers l'extérieur par rapport au second dispositif de turbulence ( 84), et une partie intermédiaire ( 104) et une partie arrière ( 106), allant plus loin vers l'aval que le second dispositif de turbulence ( 84) et distantes, radia- lement vers l'intérieur, du dispositif ( 112) de commande de flux, pour constituer un canal ( 108) annulaire de commande de flux destiné à recevoir et guider la partie de réglage ( 116) de l'air comprimé 7 Ensemble suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la partie intermédiaire ( 104) du fourreau annulaire ( 100) possède une surface intérieure généralement convexe ayant un diamètre réduit pour constituer un venturi. 8 Ensemble suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les premières aubes ( 76) et les secondes aubes ( 94) ont pour fonction de recevoir et d'orienter dans un senseaxial res- pectivement la première partie ( 78) et la seconde partie ( 96) de l'air comprimé. 9 Ensemble suivant la revendication 6, destiné à fonctionner au voisinage d'un dispositif d'allumage ( 120) de carburant dans l'ensemble de combustion ( 10), caractérisé en ce que le cylindre ( 56) a une découpe courbe ( 122) à une extrémité arrière ( 62) faisant face au dispositif d'allumage ( 120), l'extrémité arrière du fourreau annulaire ( 100) ayant un bec ( 124), face à la découpe ( 122) du cylindre ( 56), pour faire dévier le second mélange carburant-air ( 98) vers le dispositif d'allumage ( 120) de façon à augmenter l'aptitude à l'allumage. Ensemble de carburation destiné à mélanger du carburant sortant d'une buse ( 40) de carburant avec de l'air fourni par un compresseur et à faire passer le mélange carburant- air ainsi ob en par une extrémité de sortie d'un élément tubu- laire et au voisinage d'un dispositif d'allumage ( 120) de car- burant, dans un ensemble de combustion d'un moteur à turbine à gaz, ensemble caractérisé en ce que: l'extrémité de sortie de l'élément tubulaire comporte un bec ( 124), évasé radialement vers l'extérieur sur une partie courbe de l'extrémité arrière de l'élément tubulaire, pour orienter le mélange carburant-air de telle façon qu'il arrive au voisinage du dispositif d'allumage ( 120). 11 Procédé de commande de l'angle de pulvérisation d'un mélange carburant-air délivré par un ensemble de carbura- tion d'un ensemble de combustion d'un moteur à turbine à gaz, procédé caractérisé en ce qu'il consiste à introduire dans un sens aval et circulairement autour du mélange carburant-air une partie de réglage ( 126) de l'air comprimé ( 30) pour contenir de façon prédéterminée ce mélange carburant-air et régler l'angle de pulvérisation de celui-ci.