Brevet FR2535273A1 — publié le 19840504

La présente invention concerne un équipement de freinage de train routier avec un frein principal multicircuit, attaqué par un générateur de valeur de freinage actionné par le conducteur, et un distributeur de commande de remorque à deux circuits de commande au moins Un tel équipement de freinage de train routier est connu (brevet des Etats-Unis no 3 275 381) Dans cet équipement connu, les deux circuits de freinage hydrauliques du véhicule tracteur con- tiennent chacun un amplificateur de freinage, commandé hydraulique- ment et faisant agir l'air comprimé d'un réservoir sur un piston amplificateur, qui actionne alors un vérin hydraulique pour production d'une pression dans les cylindres de frein de roue hydrauliques en aval. Cet équipement de freinage connu présente l'inconvénient suivant la multiplication de pression répétée introduit de grandes hystéré- sis et beaucoup de temps s'écoule jusqu'à la réponse du frein Il en est ainsi tant sur le véhicule tracteur que sur la remorque. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, le géné- rateur de valeur de freinage est réalisé de façon à commander des circuits aussi bien électriques qu'actionnés par une pression; et un des circuits actionnés par une pression et destiné à l'attaque du distributeur de commande de la remorque est un circuit de commande pure Un équipement de freinage de train routier selon l'invention évite l'inconvénient précité, car la pression délivrée par le généra- teur de valeur de freinage est transmise par un seul circuit au dis- tributeur de commande de la remorque Une réponse rapide de ce distri- buteur est ainsi garantie. Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que l'emploi d'un circuit électrique accélère aussi la réponse sur le véhicule tracteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem- ples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente un équipement de freinage de train routier avec un générateur de valeur de freinage à trois circuits, commande électrique du frein du véhicule tracteur et commande pneumatique auxiliaire de la commande de l'essieu avant; la figure 2 représente un équipement de freinage similaire, mais avec commande pneumatique auxiliaire de la commande de l'essieu arrière; et la figure 3 représente une commande pneumatique auxiliaire du frein de l'essieu avant. Un équipement de freinage de train routier est alimenté par un compresseur 1 et un distributeur de protection à 4 circuits 2 En aval de ce dernier est monté un générateur de valeur de freinage à trois circuits 3 qui comprend deux soupapes pneumatiques 4, 5 et un générateur de courant électrique 6 Les éléments 4, 5 et 6 sur- veillent chacun un circuit I, II ou III, le circuit II étant un circuit de commande pure, car il relie simplement une canalisation d'alimentation 6 à un orifice de commande 8 d'un distributeur de commande 9 de la remorque, par l'intermédiaire de la soupape 5 Le circuit I relie certes également une canalisation d'alimentation 10 par l'intermédiaire de la soupape 4, à un orifice de commande 11 du distributeur de commande 9 de la remorque, mais présente en aval du générateur de pression de freinage 3 une canalisation 12 en déri- vation, aboutissant à un orifice de commande 13 d'un distributeur de commande de pression 14. Le distributeur de commande de pression 14 comporte deux cir- cuits d'attaque et, par suite, un second orifice pour une commande électrique assurée par un électroaimant 15 Le distributeur de com- mande de pression 14 à deux circuits d'attaque est monté sur un frein de roue avant, entre un réservoir 16, alimenté en air comprimé par la canalisation 10, et deux cylindres de roue avant 17 et 18 Un distributeur de commande de pression 19 à un seul circuit d'attaque est prévu pour les freins de roue arrière et monté entre un réservoir 20, alimenté en air comprimé par la canalisation 7, et deux cylindres de frein de roue arrière 21 et 22 Ce distributeur de commande de pression 19 comprend un électroaimant 23 et les deux électroaimants et 23 sont reliés chacun par une ligne 24 ou 25 à un élément 26 de commutation en fonction de la charge, commandé électroniquement par deux capteurs de charge 26 ' et 26 " Comme indiqué en points et tirets sur la figure, il est en outre possible d'insérer dans les deux lignes 24 et 25 un élément 27 de commutation d'antiblocage, avec les capteurs 27 ' et 27 " de vitesse de rotation de roue. L'élément de commutation 26 et le cas échéant l'élément de commuta- tion 27 sont attaqués par un appareil de commande électronique 28, relié par une ligne électrique 29 au générateur de courant 6 du générateur de valeur de freinage 3. Une ligne électrique 30, montée en aval de l'appareil de com- mande 28, est destinée à la commande électrique des freins de la remorque Deux paires de tête d'attelage à fluide de pression 31 et 32 relient en outre la remorque au véhicule tracteur, par une cana- lisation réservoir 33 et une canalisation de freinage 34. La manoeuvre du générateur de valeur de freinage 3 inverse à la fois le générateur de courant électrique 6 et les deux soupapes 4 et 5 Le courant est transmis par la ligne 29 à l'appareil de commande électronique 28, qui le convertit; l'élément 27 de commutation en fonction de la charge branche alors une valeur de freinage, puis le produit est transmis par les lignes 24 et 25 aux électroaimants 15 et 23 Ces derniers inversent les distributeurs de commande de pres- sion 14 et 19, et de l'air est transmis sous contr 8 le des réservoirs 16 et 20 aux cylindres de frein 17, 18, 21 et 22, suivant un trajet court Le freinage s'effectue avec des efforts dosés. Simultanément à la commande électrique et au signal de commande électrique atteignant la remorque par la ligne 30, de l'air comprimé est transmis par le circuit II directement et uniquement au distri- buteur 9 de commande de la remorque, qui est ainsi inversé rapidement et de façon suire dans le sens de freinage, et transmet de l'air de- la canalisation réservoir 33 de la remorque à la canalisation de freinage 34 de cette dernière La remorque est ainsi freinée rapide- ment, de façon s Gre et le cas échéant avant le véhicule tracteur. La sécurité de l'attaque du distributeur de commande de la remorque est garantie par le seul raccordement du circuit Il à la soupape 5 du générateur de valeur de freinage 3. Dans le véhicule tracteur, de l'air comprimé atteint aussi l'orifice de commande 13 du distributeur de commande de pression 14, après la commande électrique Cet air n'agit toutefois pas quand la commande électrique a déjà été effectuée En cas de défaillance élec- trique par contre, le distributeur de commande de pression 14 est inversé en secours par l'air comprimé dans l'orifice de commande 13 et le véhicule tracteur est freiné au moins par les freins de roue avant Le train routier peut être freiné en toute sécurité car les freins de la remorque agissent pleinement. Le cas échéant, la commande auxiliaire d'un distributeur de com- mande de pression peut aussi être transférée sur les freins de roue arrière La figure 2 représente un tel dispositif Les pièces iden- tiques à celles de la réalisation selon figure 1 portent les mêmes références Seuls les distributeurs de commande de pression 14 et 19 ont été permutés. En cas d'emploi d'une commande d'antiblocage avec l'élément 27 de commutation d'antiblocage, les distributeurs de commande de pres- sion 14 et 19 doivent être réalisés de façon à permettre la commande d'antiblocage multicanal afin de délivrer des pressions de freinage individuelles Ce résultat peut par exemple être obtenu par une com- binaison de deux distributeurs électromagnétiques 2/2 ou d'un distri- buteur électromagnétique 3/2 et de deux distributeurs électromagné- tiques 2/2 pour l'élévation de pression commandée, la réduction de pression et le maintien de pression. La figure 3 représente une variante des modèles selon figures 1 et 2 Le générateur de valeur de freinage 3, l'appareil de commuta- tion électronique 28, le distributeur de commande 9 de la remorque, l'ensemble du freinage de la remorque et l'alimentation sous pres- sion des réservoirs 16 et 20 sont les mêmes que dans les modèles selon figures 1 et 2. L'équipement selon figure 3 utilise toutefois des distributeurs de commande de pression 35 et 36 qui ne peuvent être branchés chacun que par un électroaimant 37 ou 38 En aval du distributeur de com- mande de pression 35 commutant les freins de roue avant est monté un clapet de non-retour à double effet 39, dont le second coté est relié à la canalisation 12 affectée au circuit I. Dans ce modèle, les freins de roue avant et de roue arrière sont habituellement attaqués par les électroaimants 37 et 38, et com- mandés par les distributeurs de commande de pression 35 et 38 En cas de défaillance électrique, l'élévation de pression dans la canalisation 12 fait passer le clapet de non-retour à double effet 39 dans son autre position limite, sans perturber le frein de la remorque, et de l'air s'écoule du circuit I dans les cylindres 17 et 18 de frein de roue avant Le véhicule tracteur est encore freiné par les freins de roue avant Le train routier peut être freiné en toute sécurité, car les freins de la remorque agissent pleinement. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1 Equipement de-freinage de train routier avec un frein principal multicircuit, attaqué par un générateur de valeur de freinage actionné par le conducteur, et un distributeur de commande de remorque à deux circuits de commande au moins, ledit équipement étant caractérisé en ce que le générateur de valeur de freinage ( 3) est réalisé de façon à commander des circuits aussi bien électriques qu'actionnés par une pression (I, II, III); et un (II) des circuits (I, 11) actionnés par une pression et destinés à l'attaque du distributeur de commande ( 9) de la remorque est un circuit de commande pure. 2 Equipement de freinage de train routier selon revendication 1, caractérisé en ce que le générateur-de valeur de freinage ( 3) est réalisé avec trois circuits. 3 Equipement de freinage de train routier selon une des revendica- tions 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un circuit électrique (III) est destiné à l'attaque d'au moins un distributeur de commande de pression ( 14, 19; 35, 36) affecté à un circuit de freinage du véhicule tracteur. 4 Equipement de freinage de train routier selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les circuits actionnés par une pression (I, II) et/ou le circuit électrique (III) sont des- tinés à la commande des freins de la remorque. Equipement de freinage de train routier selon une des revendica- tions 3 ou 4, avec des distributeurs de commande de pression disposés entre des réservoirs et des cylindres de frein de roue, et caractérisé en ce que chaque réservoir ( 16, 20) est relié par une canalisation distincte ( 7, 10) à l'un des deux circuits à fluide de pression (I, 11). 6 Equipement de freinage de train routier selon revendication 5, caractérisé en ce que des éléments ( 26) de commutation en fonction de la charge sont insérés dans le circuit électrique (III). 7 Equipement de freinage de train routier selon une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisé en ce que les distributeurs de commande de pression ( 35, 36) sont attaqués par un circuit pour commande d'une pression de freinage; et un clapet de non-retour à double effet ( 39) est inséré dans la canalisation de freinage en Z 535273 aval, son second côté étant relié à un circuit de freinage à fluide de pression (I) du générateur de valeur de freinage ( 3). 8 Equipement de freinage de train routier selon une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que des éléments ( 27) de commutation en fonction de l'antiblocage sont insérés dans le circuit électrique (III); et les distributeurs de commande de pres- sion ( 14, 19) sont réalisés pour commander chacun des pressions de freinage individuelles en vue de la commande antiblocage multicanal.