Brevet FR2527690A1 — publié le 19831202

La presente invention concerne une méthode de répartition de la charge de combustible d'un moteur suralimenté à allumage commandé. Il est connu qu'aux charges partielles, la puissance delivrée par un moteur suralimenté à allumage commande est reglee par la quantité de mélange air-combustible admise et brûlee dans les cylindres. Le réglage de cette quantité de mélange se fait généralement en réalisant un étranglement variable à l'admission de l'air (ou du mélange air-combustible) dans les cylindres. Cet étranglement, qu'il soit créé en amont ou en aval de l'organe de compression utilisé pour suralimenter le moteur, agit en abaissant plus ou moins la pression de l'air à l'admission des cylindres. De ce fait, ce procédé conduit, du moins lors du fonctionnement aux charges partielles, à une dégradation de travail à laquelle correspond une détérioration du rendement. Ainsi l'on comprend mieux que, dans le cas d'un moteur sura limenté à allumage commandé, la zone de fonctionnement assurant le meilleur rendement soit plutôt située au voisinage des points de fonctionnement à forte charge. De plus, généralement, les moteurs suralimentes à allumage commandé, notamment ceux qui le sont par turbocompresseurs, présentent un retard à l'accélération. Celui-ci est dû au temps nécessaire à I'établisseent de la pression de suralimentation et dépend de l'inertie mécanique des parties tournantes. La presente invention vise principalement à ameliorer le rendement du moteur lors du fonctionnement aux charges partielles, ainsi qu'à augmenter sa capacité d'accélération. Elle peut être appliquee pour atteindre d'autres objectifs tels que, par exemple la diminution de la teneur des gaz d'échappement en produits polluants.Elle se distingue de l'art antérieur illustré par les brevets FR 1.393.726, FR 2.435.601, FR 2.441.723, GB 1.510.459 et US 4.207.856, en ce que le réglage de la puissance se fait en agissant sur la fréquence des cycles moteurs et en ce que l'admission est effectuée sensiblement à pleine ouverture, même aux charges partielles, du moins dans certains cas,tant que la pression de l'air à l'admission des cylindres reste inférieure à un certain seuil, celui-ci réalisant un compromis entre les objectifs fixés et les contraintes de fonctionnement, par exemple l'obtention du meilleur rendement sans apparition de cliquetis. La méthode selon l'invention est caractérisée en ce que l'admission est effectuée sensiblement à pleine ouverture, quelle que soit la puissance demandée au moteur, dans une partie au moins de la zone de fonctionnement dans certains au moins des cylindres, en ce que le réglage de la puissance fournie par le moteur est réalisé dans ladite zone en modifiant progressivement le nombre de cylindres ou groupes de cylindres alimentés en combustible et/ou leur fréquence d'alimentation en combustible et en ce que dans au moins une partie de ladite zone, la pression de l'air à l'admission des cylindres est supérieure à la pression atmosphèrique, aux pertes de charge prés dans le circuit d'admission. Les pertes de charge dans le circuit d'admission sont essentiellement dûes aux différentes canalisations d'admission et éventuellement aux organes placés sur ces canalisations. Selon cette nouvelle methode, le réglage de la puissance délivrée par le moteur s'obtient alors - soit par modification du nombre de cylindres alimentés en com bustible,ce que l'on peut qualifier de stratification dans l'es- pace, - soit par modification de la fréquence d'alimentation en combus tible des divers cylindres, que l'on peut qualifier de stratifi cation dans le temps, - soit par modification de la quantité de combustible délivré à un cylindre dans les limites de richesses admises pour un fonc tionnement correct du moteur, - soit par les diverses combinaisons possibles des trois modes de réglage précédents. Cette méthode peut également permettre une amélioration du rendement du moteur, même à pleine charge. En effet, comme le débit d'air traversant le moteur varie dans une plage plus restreinte que celle d'un moteur fonctionnant selon l'art antérieur, il devient pos sible de réaliser un dessin de la chambre de combustion, des canali sations d'admission, etc..., qui soit mieux approprie aux conditions de fonctionnement, ainsi qu'une meilleure adaptation de l'organe de suralimentation au moteur. Lors de l'application de la méthode selon l'invention, d'autres caractéristiques du fonctionnement que celle du meilleur rendement, peuvent être utilisées pour déterminer la quantité de combustible délivrée au moteur. Par exemple, le maintien de la teneur des gaz d'échappement en produits polluants en dessous d'un certain seuil. Enfin, il convient de signaler, que pour certains moteurs, il peut être nécessaire ou plus avantageux, dans certaines conditions de fonctionnement, d'utiliser la méthode classique de reglage de la puissance délivrée par le moteur, la méthode selon l'invention n'étant alors appliquée que dans une partie seulement de la zone de fonctionnement du moteur. L'invention pourra être comprise et tous ses avantages appa rairont clairement à la lecture de la description qui suit, illustree par les figures annexées - les figures 1A et 1B représentent le cycle thermodynamique dés gaz d'un moteur à allumage commande dans le diagramme pression volume, - les figures 2A, 2B et 2C représentent différentes configurations possibles pour réaliser un fonctionnement du moteur au cinquieme de sa charge maximum, - les figures 3A, 3B, 3C et 3D représentent différentes configu rations possibles pour réaliser un fonctionnement du moteur à une charge donnée nécessitant le fonctionnement d'un cycle sur quatre en moyenne, - la figure 4 représente en fonction de la richesse les courbes de puissance, de consommation et de teneur des gaz d'echappe ment en produits polluants (imbrûlés, oxyde de carbone, oxyde d'azote), et - la figure 5 illustre un exemple de réalisation de la methode selon l'invention. La méthode habituellement utilisée pour le fonctionnement aux charges partielles d'un moteur a allumage commande, consiste, comme il a déjà ete dit, à créer un étranglement variable sur le trajet de l'air ou du mélange air-cowbustible en amont de l'admission des cylindres. Le cycle thermodynamique alors décrit par le gaz est repré senté dans le diagramme pression-volume à la figure 1A dans le cas d'un point de fonctionnement du moteur à faible charge et à la figure 1B dans le cas d'un point de fonctionnement à forte charge ; S1.tl et S1B désignent la boucle dite négative du cycle, car sa surface correspond à une dégradation de travail ; S2A et 32B désignent la boucle dite positive du cycle, car sa surface représente le travail fournit par le gaz. Le travail récupérable sur les gaz est obtenu en faisant la différence entre la surface de la boucle positive et celle de la boucle négative. En comparant le cycle de la figure 1A à celui de la figure 15, on constate que le rendement du moteur sera moins pénalise par la boucle négative à forte charge qu'à faible charge. La présente invention, qui consiste en une nouvelle méthode de réglage de la puissage délivrée par le moteur, vise à permettre un fonctionnement aux charges partielles tout en s'affranchissant, du moins dans les limites exprimées précéderment, de l'étranglement variable à l'admission de l'air dans les cylindres, et par conséquent tout en minimisant la surface de la boucle négative, ce qui permet une amélioration du rendement. De plus, la présente invention appliquée à un moteur suralimente par turbocompresseur permet le passage d'un débit d'air important dans la turbine à charge partielle, puisque les cylindres non alimentés en combustible fonctionnent en pompe volumetri que. Ce débit assure une importante capacite d'accélération. Selon cette méthode, l'admission d'air dans le moteur étant effectuée sensiblement à pleine ouverture, du moins jusqu'à un certain seuil de la pression de suralimentation, la quantitie d'air admise dans les cylindres par cycle n'est fonction que de la pression délivrée par l'organe de compression. Ainsi, la quantité de combustible qui peut alors être injectée dépend de la plage de richesse du mélange air-combustible admise pour un bon fonctionnement du moteur et de la pression de suralimentation. Comme il est déjà connu, cette plage de richesse est sensiblement comprise entre les valeurs de 0,8 et 1,15, ce qui correspond à une variation relativement faible des débits de combustible,de l'ordre de 35 % pour une pression de suralimentation donnée. Par conséquent, selon cette méthode, les cylindres moteurs sont toujours utilises au voisinage des fortes charges mais leur nombre par rapport à la totalité des cylindres et la fréquence de leur alimentation en combustible varient selon la puissance demandée au moteur. Dans ce qui suit, le cylindre qui a reçu du combustible et qui par consequent fournira un travail moteur sera dit actif, celui qui n'en a pas reçu sera dit inerte ou inactif. A un cylindre actif correspondra un cycle actif par explosion. On désigne par configuration de fonctionnement le nombre des cylindres alimentés en combustible et les frequences avec lesquelles ils le sont. L'exemple qui suit permettra une meilleure compréhension de l'invention, cet exemple comme ceux qui suivront n'étant, bien entendu, nullement limitatif. Soit un moteur suralimenté à allumage commandé à quatre temps, à quatre cylindres auxquels on demande une puissance égale au cinquième de la puissance maximum à un regime donne. Selon la methode habituelle, tous les cylindres sont actifs mais ne sont utilisés qu'au cinquième de leur puissance maximum. La figure 2A en est l'illustration. Cette figure représente à gauche une schématisation du moteur M à quatre cylindres. Ces derniers sont nu mérotés de un à quatre de haut en bas. L'ordre d'allumage adopté, à titre d'exemple, est 1, 3, 4, 2. L'abscisse représente les tours de vilebrequin, ou le temps si le regime de rotation du moteur est connu. Chaque carré représente un cylindre qui peut être rendu actif. La surface totale du carré est supposée représenter la puissance maximum récupérable par cylindre par explosion, c'est-à-dire, par cycle actif. La surface hachurée représente la puissance effectivement fournie par le cylindre. Ce fonctionnement, possible grâce à l'étranglement créé à l'admission de l'air dans le cylindre, se fait au détriment du rendement du moteur. Dans l'exemple considéré, la valeur de la pression de l'air à l'admission des cylindres est alors sensiblement égale au 1/5 de sa valeur pour le point de fonctionnement à la puissance maximum pour le régime de rotation du moteur. Il en est de même pour les débits massiques.Ainsi, à titre d'illustration, si à un régime donné pour le point de fonctionnement fournissant la puissance maximu, la pression de l'air à l'admission dans les cylindres est de 1,5 bar et si le débit massique est de 15C g/mn, alors au point de fonctionnement de même régime de rotation mais ne fournissant que le cinquième de cette puissance, la pression à l'admission des cylindres sera sensiblement de 0,3 bar et le débit massique sera sensiblement de 30 g/mn. Selon l'invention, un certain nombre de cycles sont rendus actifs. Ils fournissent chacun la puissance optimum compte tenu de la valeur d'équilibre de la pression de l'air à l'admission des cylindres obtenue en l'absence d'étranglement. Selon l'invention, la pression de l'air à l'admission des cylindres dans une partie au moins de la zone de fonctionnement, sera supérieure à la pression atmosphérique, aux pertes de charge près dans le circuit d'admission. Ces pertes de charges se produisent dans les canalisations d'admission et sont éventuellement dûes aux organes placés sur ces canalisations, tels, par exemple, le filtre à air, ou l'organe de compression lui-même quand celui-ci ne fonctionne pas. Ceci se produit par exemple avec un organe de compression débrayable, lorsque cet organe est débraye, ou lorsqu'il n'est pas fourni assez d'energie à cet organe de compression pour l'entrainer efficacement, notamment dans le cas où l'organe de suralimentation est un turbo-compresseur. Bien entendu, si le dispositif de lutte contre le cliquetis contrôle la pression à l'admission des cylindres, comme cela sera décrit plus loin, il peut arriver, lors du fonctionnement de ce dispositif que la valeur de la pression de l'air à l'admission des cylindres soit inférieure à la valeur de la pression atmosphérique. Ainsi, pour reprendre l'exemple numerique donné précédemment, mais dans le cadre de la presente invention, on supposera que la valeur d'équilibre de la pression de l'air à l'admission des cylindres s'établit à 1,15 bar. En faisant les hypothèses que la variation du débit massique est proportionnelle à celle de la pression de suralimentation (ce qui suppose notamment la température de. l'air constante à l'admission des cylindres) et que la puissance maximum récupérable est proportionnelle au débit massique, on aboutit à ce que la puisance maximum récupérable, dans l'exemple donné ci-dessus, est égale à 76,6 % de la puissance fournie à pleine charge (c'est-à-dire quand la pression de suralimentation vaut 1,5 bar). Les conditions de fonctionnement correspondant à la puissance maximum récupérable par cycle compte tenu de la pression de suralimentation, sont généralement différentes de celles requises pour atteindre l'objectif fixé. Ainsi, si celui-ci correspond à une optimisation de la consommation du moteur, la richesse en combustible du mélange air combustible est inferieure à celle du point de fonctionnement de puissance maximum récupérable. Par conséquent, la puissance effectivement récupérée par cycle actif sera inférieure à celle maximum récupérable. En supposant que dans l'exemple numérique donné précédemment l'objectif soit également l'optimisation de la consommation du moteur et que celui-ci corresponde à une puissance fournie par cycle égal à 5c tó de la puissance maximum récupérable à pleine charge (c'est-à-dire quand la pression de suralimentation vaut 1,5 bar), alors, si l'on souhaite une puissance délivrée par le moteur égale à 1/5, soit 20 % de la puissance maximum, il faudra rendre actif un cycle sur trois en moyenne. Il est possible de realiser un tel fonctionnement selon la configuration représente à la figure 2B. Tous les cylindres contribuent à l'établissement de la puissance demandée au moteur et les explosions se suivent à intervalle régulier dans le temps, chaque cycle fournissant 50 *0 de la puissance maximum possible par cycle moteur au régime considére. Cependant, il peut en être autrement, ainsi par exemple, et toujours pour la même charge du moteur, la configuration de fonction neigent qui consiste, à partir de la derniere explosion, à rendre actif le quatrième cycle, puis le sixième cycle compté à partir de ce qua trième et à recommencer, correspond à un fonctionnement sur deux cylindres, comme le montre la figure 2C. La configuration précédente sera notée (2, 4). D'une façon gnérale dans ce qui suit, les configurations de fonctionnement seront définies par une suite de nombres : (a1, a2,...,a ,an). Chaque nombre (aj) diminué de un représente le nombre de cycles inertes séparant le dernier cycle actif du suivant. Quand tous les nombres de la parenthèse, après avoir été successivement utilisés, sont épuises, on recommence au premier.La puissance obtenue pour une telle configuration correspond sensiblement à puissance délivrée n x Puissance fournie par cycle actif x X par le moteur n étant le nombre de cycles actifs qui est égal au nombre d'éléments contenus dans la parenthese ; pétant un facteur multiplicatif -permettant de tenir compte de certains effets secondaires,tels les frottements par exemple. Il existe des valeurs de la charge pour lesquelles il n'est pas possible d'obtenir un fonctionnement régulier faisant intervenir tous les cylindres. Par exemple, pour faire fonctionner le moteur à une charge nécessitant de rendre actif un cylindre sur quatre, avec des cycles régulièrement espacés dans le temps, on est amené à n'utiliser qu'un seul cylindre (Fig. 3A). Par contre, si l'on adopte la configuration de fonctionnement (3, 5) représentée à la figure 3B, la régularité du fonctionnement est perdue, mais deux cylindres participent alors à l'établissement de la puissance fournie par le moteur. La configuration de fonctionnement (3, 3, 6) représentée à la figure 3C détruit encore plus la régularité des explosions, mais trois cylindres participent à l'établissement de la puissance du moteur.Enfin, la configuration (3, 3, 3, 7) figure 3D fait participer la totalité des cylindres. Il est bien évident que selon l'invention, il est également possible d'utiliser des groupes de cylindres plutôt que des cylindres seuls, cela ne modifie en rien ce qui a été exposé précédemment, si ce n'est que la surface des carrés des figures 2 et 3 au lieu de représenter la puissance d'un seul cylindre représenterait celle correspondant au nombre de cylindres qui compose le groupe. Si les groupes sont composés de nombres différents de cylindres, la surface d'un carré est fonction du nombre de cylindres qui compose le groupe qu'il représente, et bien entendu, les configurations de fonctionnement sont modifiées. Les cylindres composant un même groupe peuvent avoir ou non un allumage simultané. Cela dépend du moteur et de la façon dont sont composés les groupes. La figure 4 permet d'expliquer deux façons differentes de régler la quantité de combustible délivrée par cycle, selon l'invention. Cette figure représente cinq courbes exprimées en fonction de la richesse - la courbe 5 de puissance, - la courbe 6 de consommation, - la courbe 7 de teneur des gaz d'échappement en imbrûlés (HC), - la courbe 8 de teneur des gaz d'échappement en mono-oxyde de carbone (cl), - la courbe 9 de teneur des gaz d'échappement en oxydes d'azote (non) Selon la première façon, l'objectif fixé sera de ninimiser la consommation, ce qui revient à optimiser le rendement.Pour cela, il faut doser la quantité de combustible de telle manière que la richesse du mélange air-combustible soit voisine de la valeur b sur la figure 4 qui correspond à la richesse du point A de plus faible consommation. Selon la deuxième façon, l'objectif sera de maintenir la teneur des gaz d'échappement en oxydesd'azote en dessous d'un certain seuil. Ce seuil est représenté par la valeur c à la figure 4. Il lui correspond le point D sur la courbe 9. Pour que la teneur en oxydes d'azote soit inférieure à c, il faut donc que la richesse du mélange soit supérieure à la valeur e. Bien entendu, la valeur de e est la plus intéressante, car elle correspond au point de plus faible consommation, compte tenu de la contrainte sur la teneur en oxydes d'azote des gaz d'échappement. Dans les deux cas précédents, les puissances respectivement obtenues sont représentées à la figure 4, aux points F et G, alors que la puissance maximum correspond au point H. Il est cependant possible d'obtenir les puissances intermédiaires entre les points F ou G et le point H, en enrichissant le mélange air-combustible. Ce faisant, bien entendu, on s'écarte des objectifs précédemment cites. Ainsi, lorsque la puissance demandée au moteur est supérieure à celle obtenue en rendant active la totalité des cylindres ou groupes de cylindres, dans leurs conditions de fonctionnement optimum, on délivre une quantité supplémentaire de combustible proportionnelle au supplément de puissance demandé, de manière à augmenter la richesse du mélange air-combustible et à accroître la puissance fournie par le moteur. Selon une autre variante de la méthode, la quantité de combustible délivrée par cycle actif est réglée de manière à faire varier la richesse dans la plage ou dans une partie de la plage correspondant à un fonctionnement acceptable du moteur. La puissance alors fournie par cycle actif varie sensiblement dans le même rapport. Cette variante permet de faciliter la détermination et de réduire le nombre total des configurations qui autorisent le fonction ment du moteur sur toute la plage de puissance (du ralenti à la pleine puissance). Il est bien connu des spécialistes que dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, apparait un phénomène appelé "cliquetis", correspondant à une inflammation en masse d'une partie du mélange air-combustible enfermé dans la chambre de combustion. Afin d'éviter le cliquetis, plusieurs méthodes sont utilisées parmi les quelles - la modification de l'avance à l'allumage, et - le contrôle de la pression de suralimentation. Ces méthodes sont généralement mises en oeuvre seulement lors du fonctionnement dans des conditions où il y a cliquetis ou ris que de cliquetis. Le contrôle de la pression de suralimentation du moteur peut se faire, soit par la création d'un étranglement à l'admission de l'air dans le moteur (en amont ou en aval de l'organe de compression), soit par contrôle de la puissance délivrée à l'organe de compression, notamment quand l'organe de suralimentation est un turbocompresseur, soit part contrôle du débit de gaz passant dans la turbine Lorsque l'organe de suralimentation est un turbocompresseur, un mode préféré de mise en oeuvre de l'invention consiste a contrôler l'apparition du cliquetis par la création d'un étranglement à l'ad mission de l'air dans le moteur.En effet, un tel mode de mise en oeuvre permet de ,?ainterir une vitesse de rotation élevée des parties tournantes du turbocompresseur et ainsi, de disposer d'une meilleure capacite d'accélération du moteur. Il est bien évident qu'un tel etran- glement de l'air à l'adm.ssion du moteur n'intervient que dans les zones de fonctionnement à forte pression de suralimentation et par conséquent, ne pénalise pas le rendement du moteur à faible charge. On pourra avantageusement utiliser un tel étranglement en dehors des conditions de cliquetis pour reguler la pression de l'air admis dans les cylindres à la valeur assurant le meilleur rendement du moteur compte tenu de sa vitesse de rotation. Selon la méthode, il est possible, mais non obligatoire, de couper l'allumage sur les cylindres correspondant à des cycles non actifs. Les meilleurs résultats sont obtenus par l'utilisation de l'injection directe de la charge de combustible dans les cylindres, car celle-ci est ainsi parfaitement contrôlée et est presque entière- ment brûlée, alors que si le combustible est introduit dans la canalisation d'admission que ce soit par injection ou par carburation, il s'en dépose une partie sur les parois. Celle-ci s'évapore lors des cycles qui suivent immédiatement l'interruption de l'alimentation et penètre dans les cylindres concernés, perturbant ainsi le fonctionnement du moteur et augmentant la teneur des gaz d'echappement en produits polluants. La figure 5 représente schématiquement un exemple de réali- sation de l'invention. Le repère M désigne le moteur dans son ensemble et le repère 10 l'unité de commande, l'organe de suralimentation étant un turDocompresseur désigné dans son ensemble par le repere 20. L'air, aspiré par la canalisation d'admission 11, est comprime par le compresseur 23 du turbocompresseur 20 puis est acheminé par la canalisation 21 vers les cylindres 13a, 13b, 13c, 13d. Un dispositif 12 permet la mesure du débit d'air penetrant dans le moteur. Sur la figure, ce dispositif est placé sur la canalisation 21, mais il peut également être placé sur la canalisation 11,en 12a par exemple. Le dispositif 22 permet de contrôler la pression de l'air à l'admission des cylindres, ceci afin, notamment, d'éviter l'apparition du phénomène de cliquetis. Le dispositif 22 peut être pilote par l'unité de commande 10. Ce dispositif 22 peut être placé, soit sur la canalisation d'admission 21, soit sur la canalisation 11 en 22a. Les cylindres 13a, 13b, 13c, 13d sont munis d'injecteurs 14a, 14b, 14c, 14d commandés par l'unité centrale 10. Celle-ci commande les injecteurs qui correspondent à la configuration retenue en relation avec la consigne fournie par le dispositif 15. Celui-ci peut être cons titué d'un potentiomètre, d'un capteur de deplacement ou de tout autre système permettant de transmettre la consigne à l'unité de commande. L'unité de commande peut, éventuellement et si le type d'injecteur utilisé le permet, régler la quantite de combustible délivrée par cylindre actif en fonction de la consigne, de la configuration de fonctionnement et de la mesure éventuelle du débit d'air. Les gaz de combustion provenant des cylindres actifs se mé- langent avec l'air provenant des cylindres inertes dans la canalisation d'échappement 16, puis sont détendus dans la turbine 24. Un organe 25 peut permettre de deriver une partie des gaz d'échappement. Une fois détendus ou dérivés, les gaz sont évacués par la canalisation 26. Lors des périodes de décélération, il est possible de couper l'alimentation en carburant du moteur. Dans ces conditions, un capteur de vitesse de rotation 17, ou de seuil de vitesse de rotation, permet à l'unité de commande de rétablir l'injection pour éviter au moteur de caler. Bien entendu, l'unité de commande peut recevoir d'autres informations ou consignes extérieures et modifier en conséquence la gestion des differents cylindres. L'unité de commande peut également couper l'allumage des bougies 18a, 18b, 18c, 18d des cylindres inertes. Il convient de préciser que les exemples donnés précédemment ne limitent nullement la présente invention et que celle-ci peut s appliquer à tous les types de moteurs à allumage commandé. Tous 7es calculs présentes dans ce texte sont approximatifs, leur seule raison d'être étant de permettre une meilleure compréhension de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Méthode de répartition de la charge de combustible d'un moteur suralimenté à allumage commandé à puissance variable, comportant au moins un cylindre ou groupe de cylindres, caractérisée en ce que l'admission est effectuée sensiblement à pleine ouverture, quelle que soit la puissance demandée au moteur, dans une partie au moins de la zone de fonctionnement, dans certains au moins des cylindres, en ce que le réglage de la puissance fournie par le moteur est réalisé dans ladite zone en modifiant progressivement le nombre de cylindres ou groupes de cylindres alimentés en combustible et/ou leur fréquence d'alimentation en combustible et en ce que dans au moins une partie de ladite zone, la pression de l'air à l'admission des cylindres est supérieure à la pression atmosphèrique, aux pertes de charge près dans le circuit d'admission. 2 - t1étcde selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pression de l'air admis dans les cylindres est régulée à une valeur correspondant à celle assurant le meilleur rendement du moteur, compte tenu eventuellement de sa vitesse de rotation de ce dernier. 3. - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pression de l'air admis dans les cylindres est régulée à une valeur correspondant à celle assurant l'optimisation de caracteristiques du fonctionnement autres que le rendement. 4. - Méthode selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la quantité de combustible est dosée de manière que la richesse du mélange air-carburant corresponde sensiblement à la richesse des points de fonctionnement de meilleurs rendements. 5. - fiéthode selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que la quantité de combustible est dosee de manière que la richesse air-carburant soit sensiblement égale à certaines valeurs prédéterminées correspondant à l'optimisation de caractéristiques du fonctionnement autres que le rendement. 6. - méthode selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que le réglage de la puissance fournie par le moteur se fait égale- ment, du moins dans une certaine plage, en agissant sur la quantité de combustible admise dans un cylindre ou groupe de cylindres alimenté en combustib1e ou cylindres actifs, oye manière à faire varier la richesse du mésange air-combustible dans au moins une partie de la plage correspondant à un fonctionnement acceptable du moteur. 7. - Méthode selon la revendication 6, caractérisée en ce que la quantité de combustible est dosee de manière que la richesse du mélange air-combustible corresponde en moyenne à la richesse du point de fonctionnement de meilleur rendement. 8. - tiéthode selon la revendication 5, caracterisee en ce que la quantité de3tombustible est dosee de manière que la richesse du mélange air-carburant corresponde en moyenne à une richesse prédéterminée, celle-ci permettant d'optimiser des caractéristiques de fonctionnement autres que le rendement. 9. - tiéthode selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'on coupe l'allumage sur les cylindres ou groupes de cylindres non alimentés en combustible. 10. - tiéthode selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la configuration d'alimentation en combustible des cylindres ou groupes de cylindres, c'est-à-dire le nombre de cylindres ou groupes de cylindres alimentés en combustible et la fréquence avec laquelle ils le sont, est déterminée de façon à favoriser la régularité des explosions dans le temps. 11. - rféthode selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que la configuration d'alimentation en carburant des cylindres ou groupes de cylindres est détermine de façon à faire participer le plus grand nombre de cylindres ou groupes de cylindres compatible avec un fonctionnement correct du moteur. 12. -iéthode selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que l'on réalise l'alimentation en combustible par injection directe. 13. - llethode selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que, lorsque la puissance demandee au moteur est supérieure à celle obtenue en rendant active la totalité des cylindres ou groupes de cylindres à leur puissance optimum, on délivre une quantité supplemen- taire de combustible proportionnelle au supplément de puissance demandé, de manière à augmenter la richesse du mélange air-combustible et à accroître la puissance fournie par le moteur. 14. - Méthode selon l'une des revendications 1 à 13 appliquée à un moteur suralimenté par turbocompresseur, caractérise en ce que l'apparition du cliquetis est contrôlée par la régulation de la pression de l'air admis dans le(s) cylindre(s) ou groupe(s) de cyli s es. 15. - Moteur suralimenté à allumage commande à puissance variable, comprenant au moins un cylindre, ou groupe de cylindre, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptes à modifier progressivement, en fonction de la puissance demandée au moteur, le nombre de cylindres ou groupes de cylindres alimentés en combustible et/ou leur fréquence d'alimentation en combustible et en ce que dans une partie au moins de la zone de fonctionnement dudit moteur, la pression à l'admission des cylindres est supérieure à la pression atmosphérique, aux pertes de charge pres dans le circuit d'admission. 16. - Moteur selon la revendication 15 équipé d'un turbocompresseur, caractérisé en ce que l'apparition du cliquetis est contrôlée par la régulation de la pression de l'air admis dans les cylindres ou groupes de cylindres.