Brevet FR2529513A1 — publié le 19840106

Dispositif de mesure d'un paramètre dans un pneumatique sur une roue, notamment de véhicule automobile. _______________________________________________________ La présente invention a trait à un dispositif de mesure d'un paramètre tel que par exemple une pression et/ou une température à l'intérieur d'un pneumatique porté par une roue, ledit dispositif étant applicable notamment à la mesure de la pression ou de la température à l'intérieur d'un pneumatique sur une ou plusieurs rouesd'un véhicule automobile tel que par exemple une voiture ou un poidslourd. On a déjà proposé un certain nombre de disposi- tifsdestinésà donner une indication concernant la valeur d'un paramètre tel que par exemple la pression, au niveau d'un organe rotatif ou d'une roue. La plupart de ces dispositif ne peuvent fournir qu'une indication limitée à une valeur définiedu paramètre provoquant la fermeture d'un contact électrique, la lecture de l'information correspondante étant effectuée à chaque tour de roue au moment de la coïncidence angulaire entre l'élément porté par la roue et un élément correspondant fixe Outre leur incapacité à effectuer une mesure sur une large plage de valeurs,ces dispositifs sont limités dans leur utilisation du fait qu'à l'arrêt de l'organe rota- tif dans une position aléatoire, il leur est impossible soit d'effectuer la mesure, soit d'assurer la transmission d'une mesure qui aurait été effectuée Ces dispositifs, qui utilisent un couplage électro-magnétique entre l'élément porté par la roue et l'élément correspondant fixene sont en outre nullement appropriés à l'utilisation dans le domaine des véhicules automobiles courants, car ils nécessi- tent la présence, aussi bien sur la roue qu'en regard de la roue sur une partie non rotative du véhicule, d'élé- ments électro-magnétiques incompatibles, dans la pratique, avec les exigences de simplicité et de rusticité qui prési- dent au remplacement ou au démontage par un personnel peu qualifié ou par le grand public. On a également déjà proposé de monter, sur une roue portant un pneumatique, un émetteur radio-électri- que coopérant avec un récepteur monté sur une partie non rotative du véhicule De tels dispositifs peuvent éventuel- lement fonctionner même à l'arrêt de la roue dans une position aléatoire Leur usage ne peut cependant pas être généralisé du fait que les réglementations en vigueur s'opposeraient à l'encombrement hertzien qui serait provoqué par la présence de tels dispositifs sur de nombreux véhicules qui-se brouilleraient réciproquement. Enfin, on a également déjà proposé d'assurer entre deux parties mécaniques, susceptibles de tourner l'une par rapport à l'autre, une transmission par couplage capacitif utilisant deux capacités dont les armatures sont portées, respectivement, par les deux parties méca- niques en regard, enfin d'assurer dans un sens la trans- mission d'une énergie électrique à partir d'un générateur de fréquence ainsi que des ordres de télécommande par modulation de fréquence du générateur, et dans l'autre sens, des informations provenant de circuitsde mesure très émettant à une fréquence/supérieure à la fréquence du générateur de puissance Un tel dispositif présente cependant divers inconvénients En particulier, le mode de fonctionnement et les valeurs extrêmement différentes des fréquences utilisées nécessitent que les capacités possèdent des armatures de surface importante,écartéEsd'une distance extrêmement faible de l'ordre du millimètre Un tel dispositif n'est nullement adapté à la transmission de signaux entre une roue à pneumatique de véhicule et une partie fixe du véhicule compte tenu de l'environnement difficile, des nombreux effets parasites susceptibles d'être présents et des exigences de simplicité et d'ab- sence d'encombrement dues au fait que les déposes, remplacementsde roue ou interventions diverses à ce niveau sont effectués par des personnes peu ou non qua- lifiées. La présente invention se propose de remédier à ces inconvénients et de fournir un dispositif de mesure d'au moins un paramètre tel que par exemple la pression et la température sur une roue munie d'un pneumatique, et notamment une roue de véhicule automobilepermettant de capter des paramètres variables au niveau du,ou dans le pneumatique, de transmettre directement ou éventuellement à la demande, la ou les valeurs de paramètrescaptées à une structure ncn rotative du véhicule et d'exploiter les informations ainsi obtenues, le tout d'une façon fiable. Un autre objectif i 1 'invention est de fournir un tel dispositif qui soit susceptible d'être mis en oeuvre sur des véhicules automobiles sans nécessiterde réelle modification ou transformation des roues et structures de véhicule existantes. Un autre objectif de l'invention est de fournir un tel dispositif qui ne présente qu'un encombrement pratiquement nul au niveau de la roue et de son montage, permettant ainsi la pose, la dépose ou les réparations des roues et des structures voisines, notamment des freins, sans nécessiter aucune intervention au niveau du dispositif lui-même, ces opérations pouvant être effectuéescomme par le passé, par des personnes sans aucune qualification. Un autre objectif encore de l'invention est de fournir un tel dispositif qui soit susceptible de fonctionner dans des environnements très différents, d'être adapté sur des roues et véhicules de nature tout à fait différenteset de s'accommoder de variations ex- trêmement importantes dans les jeux, écarts et tolérances des pièces mécaniques en présence telles que roues, éléments constitutifs, freins, moyeux, fusées etc Un autre objectif encore de l'invention est qui, de fournir un tel dispositif/tout en étant adaptable à des véhiculesde typestout à fait différents,soit d'un prix de revient abaissé. Un autre objectif encore de l'invention est de fournir un tel dispositif qui ne nécessite pratique- ment aucune intervention d'entretien pendant une durée extrêmement longue. L'invention a pour objet un dispositif de mesure d'au moins un paramètre, tel que notamment la pression ou la température, au niveau d'un pneumatique d'une roue, notamment d'une roue de véhicule automobile, ladite roue tournant autour d'un axe porté par une structure fixe, c'està-dire non rotative, dans lequel ou la roue comporte, dans le pneumatique/au niveau de celui-ci, au moins un capteur pour ce paramètre avec un circuit électronique associé, et la structure porte des moyens d'exploitationsensibles aux signaux générés dans ledit circuit, des moyens de couplage permettant de transmettre lesdits signaux depuis le circuit de capteur vers lesdits moyens d'exploitation portés par la struc- ture fixe, caractérisé en ce que les moyens de couplage comportent deux capacités, de préférence identiques, comportant chacune deux armatures, l'une des armatures des deux capacités étant fixée sur la roue et l'autre étant fixée, en regard, sur la structure fixe de façon que l'armature correspondante de roue défile devant elle, les capacités étant montées en liaison avec le circuit de capteur et les moyens d'ex- ploitation en mode de transmission différentiel. Les deux armatures de roue sont de préférence fixées sur la face centripète d'une jante de roue, les armatures de structure étant fixées, en regard, sur la structure fixe De façon particulièrement avantageuse, 'uneau moins des armatures de chaque capacité s'étend selon une circonférence entière de sorte qu'une partie de cette armature est toujours disposée en face de la seconde armature de la capacité De façon particulièrement avantageuse, l'armature s'étendant sur un tour entier est fixée sur la jante de roue Dans un montage sur véhicules une automobiles,/ caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention réside dans le montage d'une armature de chaque capacité sur la jante de roue et de l'autre arma- ture de chaque capacité sur la périphérie, proche de la jante, du dispositif dermâchoires de frein à disque ou à tambour. De préférence, l'écartement séparant deux armatures de la même capacité est compris entre quelques millimètreset un centimètre, cet écartement pouvant d'ailleurs varier sans provoquer de perturbations de la transmission. Selon un mode de mise en oeuvre particulièrement avantageux de l'invention, le codage et la transmission des signaux s'effectuent selon une modulation P S K, c'est-à-dire une rodulation du type à codage par variation de fréquence, de sorte qu'en raison du mode de transmission différentiel, l'information en provenance du ou des capteurs est transmise sous une forme numérique susceptible d'être facilement exploitée par des moyens d'exploitation numé- riques. Cependant, on pourrait également,à la rigueur, mettre en oeuvre un codage modulation de fréquence ou tout autre codage permettant une transmission proportion- nelle de l'information, c'est-à-dire un nombre important de valeur différentesdu ou des paramètres physique tels que pression ou teiérature sur une plage de mesure importan- te et de préférence continue. Selon une caractéristique particulièrement avan- tageuse de l'invention, le circuit électronique associé au(x) capteur(s) comporte une source d'énergie électrique liée au circuit ou portée par la roue tournante, telle qu'une pile longue durée, par exemple du type lithium. De préférence, les armatures de capacité sont constituées de bandes métalliques intégrées dans une structure isolante stratifiée de façon à comporter une bande isolante support peu épaisse dont une face est destinée à être appliquée contre la partie mobile telle que la jante de roue ou bien contre la structure fixe et dont l'autre porte une ou de préférence deux bandes métalliques parallèles, la ou les bandes et la partie apparente de cette dernière face de bande isolante étant recouvertesd'une seconde bande isolantede préférence plus mince que lapremière On peut ainsi fabriquer de façon industrielle, en continu, une bande complexe qui est découpée dans les longueurs voulues pour former les armatures désirées On préfère, selon la forme de réalisa- tion déjà décrite, découper chaque fois une longueur correspondant au périmètre de la face interne ou centri- pète d'une jante de roue et une seconde longueur plus faible destinée à être appliquée sur la périphérie,en regard de la jante, d'un dispositif de frein,mais on pourrait également,en variante,découper des longueurs destinées à faire un tour complet aussi bien de la roue que de la partie fixe en dehors de celle-ci, ou bien des longueurs ne correspondant qu'à des arcs partiels desdites circonférences, auquel cas une transmission à l'état arrêté dans une position angulaire aléatoire n'est cependant pas assurée. De préférence, le ou les capteurs et le circuit électronique associé se trouvent réalisés sous forme de bloc noyé dans une résine isolante, le circuit étant lui- même réalisé en technologie CMOS à faible consommation Le bloc comporte avantageusement un capteur de pression, par exemple du type piézoélectrique ou quartz, Qu bien à variation capacitive, ou jauge résistive, en liaison directe avec l'atmosphère régnant dans le pneumatique alors que le circuit intégré du type CMOS peut intégrer les moyens capteurs de température aptes à délivrer des signaux proportionnels à la température. En variante, le capteur de température peut être une thermistance classique convenablement insérée dans le circuit ou reliée à celui-ci. La fixation des armatures, par exemple sous forme de structure stratifiée ou feuilletée comme décriteci- dessus, s'effectue de préférence par collage sur les supports correspondants tels que jante de roue et struc- ture de frein, ces armatures ne formant qu'une surépais- seur pratiquement négligeable sur les surfaces en regard et ne modifiant pas leur apparence ou forme. La liaison capacitive entre le ou les capteurs avec le circuit associé,et les moyens d'exploitation peut être mono-directionnelle, les signaux se trouvant alors transmis uniquement depuis l'armature reliée audit cir- cuit vers les secondes armatures reliées aux moyens d'ex- ploitation Cependant, de préférence, la liaison peut être bidirectionnelle, des signaux tels que des signaux de commande pouvant alors être également adressés à par- tir des moyens d'exploitation depuis lesdites secondes armatures qui leurs sont reliées vers les premières arma- tures reliées au circuit et au capteur. Dans ce dernier cas, le codage des instructions ainsi adressées par les moyens d'exploitation vers le circuit de roue est de préférence du type en F S K et être les fréquences utilisées peuvent/voisines ou même identiques aux fréquences utilisées dans l'autre sens, pour la transmission des informations correspondant aux mesures effectuées par le ou les capteurs. De façon particulièrement avantageuse, la plage de fréquence utilisée est comprise entre 50 et 1000 k Hz et de préférence entre 100 et 400 k Hz. Les moyens d'exploitation, qui peuvent avantageuseawnt comporter un microprossesseur et différents moyens de visua- lisation tels que des diodes électro-luminescentes pour afficher les résultats,sont de préférence prévus pour exploiter les paramètres provenant d'une pluralité de capteurs montés dans les différentes roues d'un véhicule. De préférence, les informations correspondant aux mesures, par exemple de température et pression,sont transmises successivement depuis les différentes roues en multi- plexage temporel, le pilotage s'effectuant à partir des moyens d'exploitation Ces moyens décodent les informations transmises et en effectuent le traitement tel que par exemple des calculs, des écarts et dépassements de seuil, des gradients de paramètres par rapport au temps, des corrélations entre paramètres de roues différentes, des signaux d'alarme etc. D'autres avantages et caractéristiques de l'in- vention apparaîtront à la lecture de la description sui- vante, faite à titre d'exemple non limitatif et se réfé- rant au dessin annexé dans lequel: La figure 1 représente une vue schématique en coupe à travers une roue avec un dispositif selon l'inven- tion. La figure 2 représente une vue-en perspective d'une partie de cette roue. La figure 3 représente une vue partie de cette roue. La figure 4 représente une vue d'un ensemble de deux armatures dans un I La figure 5 représente une vue l'élément de la figure 4. La figure 6 représente une vue saie de l'élément de la figure 4. La figure 7 représente une vue en élévation d'une en perspective système feuilleté. en élévation de en coupe transver- schématique de montage d'un dispositif pour une pluralité de roues. La figure 8 représente une vue schématique en perspective d'un ensemble capteurs-circuit. La figure 9 représente une vue schématique d'un ensemble capteurs-circuit selon la figure 8 monté sur la face centrifuge d'une jante de roue. La figure 10 représente un schéma-bloc élec- trique de l'ensemble capteurs-circuit associé. La figure 11 représente un bloc schéma des moyens d'exploitation. On se réfère tout d'abord aux figures 1 à 3. La roue sur laquelle le dispositif doit être monté est une roue de véhicule automobile Elle comprend un voile 1 en forme de disque portant une jante 2 de forme usuelle supportant un pneumatique 3 sans chambre à air Le voile de roue 1 est destiné à être fixé de façon facilement amovible, comme cela est bien connusur une partie de moyeu 4 portant le disque 5 co- opérant avec un dispositif de frein à mâchoires 6 d'un type tout à fait usuel Ce dispositif de frein à mâchoires 6 est monté sur une structure fixe du véhicule, c'est-à- dire une structure non rotative. A l'intérieur du volume d'air sous pression délimité par le pneumatique 3 se trouve disposé, contre la face centrifuge de la jante 2,un ensemble 7 dont la structure sera détaillée par la suite et qui comporte un ou plusieurs capteurs tels qu'un capteur de pression et/ou de température sensible à la pression et/ou à la tempé- rature à l'intérieur du pneumatique Ce capteur est relié, par des conducteurs 8, 9 schématiquement représentés,à deux armatures de jante 10, 11 composées chacune d'un ruban métallique enrobé dans un matériau isolant comme cela sera vu en détail/l suite Chacun des rubans d'armature , 11 s'étend sur la face centripète de la jante 7 sur toute la circonférence ainsi offerte Lorsque la roue tourne, les deux armatures parallèles 10, 11 défilent ainsi devant deux armatures fixes 12, 13 isolées de la même façon et montées sur la face, en secteur de cylindre, du dispositif de freinage 6 qui regarde la partie centrale préférence, la liaison ainsi constituée par les conduc- teurs 15 et 16 comporte un connecteurnon représenté, afin de permettre facilement la dépose du dispositif 6 qui porte les armatures 12 et 13. On comprend quede cette façon, les valeurs des paramètres physiques mesurés par le ou les capteurs de l'ensemble 7, convenablement misesen forme le cas échéant par le circuit associé, forment des signaux électriques transmis par les conducteurs 8 et 9 aux armatures 10 et 11 et par couplage capacitif, aux armatures 12 et 13 puis, par les conducteurs 15 et 16, aux moyens d'ex- ploitation 17 Le couplage capacitif différentiel est prévu conformément à l'invention pour transmettre les informations en F S K à une fréquence comprise de préfé- rence entre 100 et 400 k Hz. Il est ainsi possible, sans craindre des effets parasites provenant des capacités additionnelles obliga- toirement présentesen raison de l'existence des différentes parties métalliques avoisinantes, ni d'autres perturbations électriques toujours possibles, de transmettre aux moyens d'exploitation 17 les signaux souhaités correspondant à des mesures de paramètre sur des plages de valeursimpor- tantes, continuesou discontinues. Dans l'exemple représenté, les différentes arma- tures 10, 11, 12, 13 sont disposées sur des surfaces géométriquescylindriques On comprend cependant qu'il serait également possible, selon les géométries des parties de roue et des parties fixes 1 1 voisines, de disposer les ensembles d' armatures fixes et mobiles sur d'autres surfaces de révolution telles que par exemple des cônes ou des disques Par ailleurs, grâce à l'invention, on peut tolérer des variations assez impor- tantesdans la valeur de l'intervalle 14 qui sépare les armatures fixe et tournante correspondantes On peut ainsi, non seulement absorber les tolérances propres auxdiamè- tresou formesdes jantes,maiségalement monter par exemple l'une des armatures tellesque les armatures 12 et 13, sur un support fixe (non rotatif) qui, contrairement au' dispositif 6,serait écarté de la jante d'un intervalle non constant pourvu que cet intervalle demeure,pour l'es- sentiel, confiné dans une plage de quelques millimètres lateraux à une dizaine de millimètres De même, des déplacements /sont, tolérés. On se réfère maintenant aux figures 4 à 6. Afin de réaliserles ensembles de deux armatures décritsci-dessus, telsque l'ensemble d'armatures 10, 11 et l'ensemble 12, 13, on peut avantageusement utiliser une feuille ou un ruban de matière synthétique isolante telle que par exemple un verre époxy ou un polyimide. Ce support 18 reçoit deux rubans métalliques parallèles par exemple 10 et 11 ayant une épaisseur de l'ordre de Nm, après quoi une nouvelle feuille de matière iso- lante 19, telle qu'un verre époxy ou un polyimide, est appliquée sur l'ensemble de façon que les parties métalliques 10, 11 scientcomplètement enveloppées En dehors des armatures 10, 11 mêmes, les feuilles isolantes 18 viennent en contact de façon à les entourer. Au lieu d'utiliser des rubans métalliques pour constituer les armatures on peut également réaliser des métallisations sur la matière synthétique ou plastique formant 1 ' isolant. Les ensembles feuilletés ou stratifiés d'ar- matures ainsi obtenuspeuvent être fabriqués de façon conti- nue en grande longueur pour être ensuite découpés à la longueur voulue, par exemple la longueur nécessaire pour faire un tour entier sur la face centripète de la jante 2 et la longueur de l'arc de cercle défini par le dispo- sitif de freinage 6. Le même procédé de fabrication peut être utilisé dans ces conditions, pour des applications à des véhicules très différents. On comprend notamment que l'ensemble d'armatures 12, 13 pourrait également s'étendre sur un tour entier de circonférence au lieu d'être limité à un secteur, l'en- semble d'armatures 10, 11 pouvant le cas échéant lui- même ne s'étendre que sur un secteur de circonférence. La liaison électrique entre les conducteurs tels que 8, 9 et 15, 16, et les armatures 10, 11, 12, 13 corres- pondantes peut s'effectuer de diverses manières, par exem- ple après un dénudage ou un perçage de l'un des éléments isolants de préférence le support 18. La fixation des ensembles ainsi constitués s'ef- fectue de préférence par collage directement sur le support, en réalisant une mince couche de colle 20 réunissant le support 18 à la partie métallique de roue telle que le voale de roue La colle peut avantageusement être une colle époxy. De préférence, la largeur des armaturesest comprise entre 5 et 10 mm, la largeur totale d'un ensemble tel que celui représenté sur la figure 4 étant alors de l'ordre de 20 à 30 mm. En se référant à la figure 7, on voit un schéma de montage dans lequel les ensembles 7 de quatre roues sont électriquement reliés par multiplexage temporel à un seul dispositif d'exploitation 17 permettant de mettre en oeuvre des moyens d'affichage 21 tels que des diodes électroluminescentes. On se réfère aux figures 8 à 10. L'ensemble 7 comporte une pile au lithium 22, un circuit intégré CMOS 23 et un carteur de pression piézo-électrique 24 L'ensemble est moulé dans un bloc de résine 25 laissant un puits 26 permettant de mettre en communication avec l'extérieur le capteur de pression 24 Le bloc 25 est conformé de façon à pouvoir s'adapter dans la partie de jante 2 qui le reçoit,et y être fixé,par exemple par collage De préférence, les conducteurs 8, 9 qui proviennent de la carte 23 abou- tissent à un connecteur 27 profilé de façon à traverser un perçage de la jante, les conducteurs se poursuivant alors par l'intermédiaire de la partie complémentaire de connecteur, vers les armatures 10, 11. Le dispositif peut encore comprendre une ther- mistance 28 à moins quel'on n'utilise le circuit électro- nique lui-même pour fournir l'information correspondant à la variation de température. Comme on le voit plus précisément sur la figure 10, le circuit du dispositif 7 comporte un ré- cepteur de veille 29 relié auxconducteus 8 -et 9, qui, norma- lement, est seul alimenté à partir de la pile 22 Lors- qu'il est commandé par un signal provenant des moyens d'exploitation 7, le récepteur deveille déclenche l'ali- mentation commandée 30 qui à ce moment-là alimente le reste du circuit intégré Une logique de séquencement 31 déclenche successivement, et par l'intermédiaire de l'aiguilleur 32, une lecture du capteur de pression 24, par exemple du type jauge implanté sur silicium, le signal étant calibré par le calibreur 33, puis une lec- ture du capteur de température 28 Ces lectures de valeur analogique sont converties an mots numériques par le -numérique convertisseur analogique/34 Les mots numériques codent un modulateur F S K 35 chargé en mode différentiel par les capacités composées par les armatures à savoir 10,12 et 11, 13 Ensuite le circuit intégré se met en repos par l'intermédiaire de l'alimentation commandée 30. On se réfère à la figure 11 Les moyens d'exploi- tation 17,auxquelsaboutissent les différents conducteurs , 16 provenant des différents groupes de deux capacités propres autquatre roues, comportent une alimentation conve- nable 36 utilisant par exemple la batterie du véhicule et qui, lorsqu'elle est mise sous tension, alimente un micro- processeur 37 qui entame le séquencement suivant Un générateur de code 38 génère un code de dé- clenchement du circuit électronique de l'ensemble 7, qui est aiguillé successivement par des multiplexeurs 39, 40 vers les conducteurs 15, 16 et par les -liaisons capacitives, vers les moyens 7 propres aux différentes roues En retour, comme vu ci-dessus, l'ensemble des roues génère une réponse démultiplexée par 40 puis 39, calibrée par un organe de calibration 41 puis décodée par 42 afin d'être traitée par le microprocesseur 37. Celui-ci, en fonction de son programme spécifique, élabore des informations qui sont présentées aux moyens de visualisation tels que des diodes électrolumines- centes 21. Ces dernières sont de préférence agencées de façon à permettre à un conducteur de véhicule de lire séparément, pour chaque roue, les valeuis de température et de pression régnant à l'intérieur du pneumatique. Une fois que l'alimentation 36 a cessé d'être miseen oeuvre, le dispositif ne consomme plus aucune énergie électrique, à l'exception de la très faible énergie nécessaire pour maintenir en -teille le récepteur 29, cette énergie étant obtenue à partir de la pile 22. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y-est nullement limitée et qu'on peut lui apporter diverses modifications de forme ou de maté- riau sans pour cela s'éloigner ni de son cadre, ni de son esprit. REVENDICATIONS 1 Dispositif de mesure d'au moines un paramètre, tel que notamment la pression ou la température, au niveau d'un pneumatique d'uneroue, notamment d'une roue de véhi- 3 cules automobile, ladite roue tournant autour d'un axe porté par une structure fixe, dans lequel la roue com- porte, dans le pneumatique ( 3) ou au niveau de celui-ci, au moins un capteur ( 24,28) avec un circuit électronique associé ( 7) et la structure porte des moyens d'exploita- tion ( 17) sensibles aux signaux générés dans ledit cir- cuit ( 7), des moyens de couplage permettant de transmettre lesdits signaux depuis le circuit de capteur vers lesdits moyens d'exploitation portéspar la structure fixe, caractérisé en ce que les moyens de couplage com- portent deux capacités comportant chacune deux armatures ( 10,12-11,13), l'une des armatures ( 10,11) des deux capa- cités étant fixée sur la roue et l'autre ( 12,13) étant fixée en regard sur la structure fixe de façon que l'armature correspondante de roue défile devant elle, les capacités étant montées en liaison avec le circuit de capteur ( 7) et les moyens d'exploitation ( 17) en mode de transmission différentiel. 2 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que les deux capacités possèdent des valeurs égales. 3 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisé en ce que les deux armatures de roue jante de roue. 4 Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en ce que les armatures fixes ( 12,13) sont fixées sur la face périphérique, proche de la jante, d'un dis- positif ( 6) de mâchoires de frein Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que les armatures de roue ( 10, 11) et/ou-les armatures fixes ( 12,13) s'étendent sur une circonférence entière. 6 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que l'écartement ( 14) entre les armatures de roue et les armatures fixes est compris entrequelques millimètres et un centimètre. 7 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisé en ce que le codage et la transmission des signaux par le circuit ( 7) s'effectuent selon une modulation F S K. 8 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7, caractérisé en ce que le circuit ( 7) associé au capteur comporte une source électrique propre ( 22) notamment une pile longue durée. 9 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 8, caractérisé en ce que les armatures ( 10, 11-12,13) descapacitéssont constituées de bandesfeuilletées comportant une bande support isolante ( 18) dont l'une des faces est destinée à être fixée, notamment par collage, sur la roue ou la structure fixe et dont l'autre face supporte au moins une armature en forme de bande, cette autre face et ladite armature étant recouvertesd'une bande de recouvrement ( 19). Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications I à 9, caractérisé en ce que la fréquence des signaux émis est comprise entre 50 et 1000 k Hz et notamment entre 100 et 400 k Hz. 11 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que le circuit asso- cié au capteur est du type CMOS. 12 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit circuit et le ou lesdits capteurs sont enveloppés dans un bloc de résine, un orifice ( 26) permettant de faire communiquer un capteur de pression ( 24) avec l'atmosphère interne au pneumatique, et un connecteur de raccordement ( 27) étant prévu pour la liaison électrique avec les armatures de jante ( 10,11). 13 Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 12, caractérisé en ce que le circuit asso- cié au capteur est sensible à des signaux de commande provenant des moyens d'exploitation ( 17). 14 Dispositif selon la revendication 13, carac- térisé en ce que le circuit associé comporte un récepteur de veille ( 29) relié aux armatures de jante ( 10,11), une pile d'alimentation ( 22), une alimentation commandée ( 30) déclenchée par le circuit de veille, une logique de séquencement ( 31) pilotant un aiguilleur ( 32) permettant de lire successivement un capteur de pression ( 24) et un capteur de température ( 28), un convertisseur analogi- que-numérique ( 34) recevant ladite lecture et un modu- lateur F S K ( 35) chargé à mode différentiel par les- dites armatures ( 10,12) des capacités. Dispositif selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 14, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation ( 17) comportent une alimentation ( 36) qui pilote un microprocesseur ( 37) commandant un géné- rateur de code de déclenchement ( 38) auquel le circuit associé au capteur est sensible, des moyens de mu Iti- plexage ( 39,40) reliés aux armatures fixes ( 12,13)'d'une pluralité de capteurs correspondant à une pluralité de roues, un organe de calibration ( 41) recevant la réponse démultiplexée par les multiplexeurs, un décodeur ( 42)- renvoyant les informations au microprocesseur( 37), et des moyens de visualisation ( 21).