Brevet FR2532707A1 — publié le 19840309

Les réducteurs de vitesse classiques utilisés dans l'industrie sont généralement du type à vitesse unique constitué essentiellement d'un arbre d'entrée, d'un côté, d'un arbre de sortie, de l'autre côté, et d'un carter fixe contenant des engrenages réducteurs qui réunissent les deux arbres Le carter, qui enferme et supporte les engre- nages placés entre les arbres, est normalement fixé à un socle rigide et forme l'organe de réaction pour le couple transmis entre les deux arbres Les transmissions à vites- ses multiples, qui comportent souvent des réducteurs, sont très employées sur les véhicules et sont spécialement conçues et construites pour cette application particulière. Elles sont fréquemment du type à déplacement de pressions, soit manuel soit automatique; cependant, les types à réac- tion à embrayage-sont très employés sur les véhicules pour faire varier le rapport entre le moteur et l'arbre de trans- mission Les types de mécanismes de changement de vitesse précédents pour véhicules sont très rarement utilisés dans les installations industrielles, essentiellement parce qu'ils sont trop compliqués, volumineux et chers et/ou ne sont pas s rs pour des périodes de fonctionnement prolon- gées pour l'entraînement de machines ou d'autres appareils sous de fortes charges A la place de cela, le changement de vitesse variable avec des réducteurs est principalement réalisé dans lindustrie avec des moteurs électriques à vitesse réglable pour l'entraînement des machines et appa- reils par l'intermédiaire de réducteurs à rapport unique. Il est quelquefois nécessaire ou souhaitable de com- mander des réducteurs de vitesse réglables ou d'autres transmissions mécaniques en fonction de la charge de l'ins- tallation entfraînée et &e faire varier les-régimes d'acc- aération et de décélération de l'entraînement même si ce- lui-ci, à plein régime, fonctionne normalement à vitesse constante Un exemple de ce type d'application et de fonc- tionnement est donné par les entraînements des convoyeurs à courroie utilisés pour la manutention de matières pondé- reuses telles que minerai, charbon, roche Ce type de matériel de transport est souvent entraîné par un moteur électrique par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse lié à l'arbre d'une des poulies sur lesquelles passe la courroie Le moteur et le réducteur de vitesse peuvent être installés à l'extrémité de la poulie menée, ou bien le moteur peut être installé à l'extrémité de la poulie et le réducteur de vitesse monté dans la poulie en installa- tion monobloc Dans ce dernier type d'installation, le mo- teur entraîne le réducteur de vitesse par l'intermédiaire d'un arbre placé axialement dans l'arbre principal de la poulie, et le réducteur de vitesse agit directement sur la poulie pour produire le couple moteur de celle-ci. Dans les convoyeurs à courroie, les démarrages brus- ques à vide et à faible charge peuvent provoquer un endom- magement du système convoyeur ou un relâchement de la courroie tel que le convoyeur ne fonctionne pas ou fonc- tionne mal Une accélération variable d'un réducteur de vitesse a été réalisée avec un mécanisme de freinage asso- cié à l'arbre de réaction du réducteur de vitesse comman- dant la poulie menée du système convoyeur De tels mécanis- mes et de telles installations sont présentés et revendi- qués dans les brevets US 4 047 452, 4 168 611, 4 189 962 et 4 281 565 Bien que ces brevets présentent des entrai- nements destinés à des systèmes de transport et analogues, ces dispositifs de changement de vitesse à démarrage com- mandé ont un domaine d'emploi beaucoup plus général et des applications plus étendues et peuvent être utilisés dans une grande variété d'installations Dans le système de démarrage doux des brevets précités, l'entraînement, au moment du démarrage, est subordonné à-la charge de l'élé- ment de sortie afin de produire le couple requis et un démarrage doux et, ensuite, commande le régime d'accéléra- tion jusqu'à ce que le système convoyeur ait atteint sa vitesse normale, quelle que soit la charge du système, ce qui évite un démarrage rapide, qui s'accompagne normale- ment d'une brusque secousse quand le système n'est pas chargé ou est peu chargé Ce système de démarrage doux a un net avantage pour divers types de matériels autres que les convoyeurs à courroie Il-est aussi quelquefois oppor- tun de faire fonctionner l'installation à une vitesse inférieure à la vitesse normale Autrefois,-cela n'était pas réalisable avec un mécanisme de freinage du fait que le frottement produisait suffisamment-de chaleur pour dé- truire ce mécanisme en relativement peu de temps, et les longues périodes de démarrage doux et d'accélération pou- vaient créer suffisamment de chaleur pour l'endommager gravement. Un des principaux buts de la présente invention est de fournir un dispositif de changement de vitesse ayant un système de commande d'accélération et de décélération qui soit très s r et très efficace et qui puisse fonctionner -pendant des périodes de temps prolongées dans des condi- tions défavorables et/ou à une vitesse inférieure à la vi- tesse maximale, sans surveillasce ou réglage par un opéra- teur, une fois que le régime d'accélération et de décélé- ration et/ou la vitesse a été choisi pour les différents paramètres de fonctionnement, et sans soumettre le disposi- tif à des conditions susceptibles de provoquer un grave endommagement du dispositif lui-même ou de l'installation qu'il entra ne. Un autre but de l'invention est de fournir un système de commande du régime d'accélération et de décélération d'un dispositif d'entraînement mécanique qui fonctionne normalement à une vitesse a peu près constante et qui puis- se être entraîné par un moteur à vitesse constante et soit néanmoins capable de produire un démarrage doux et une accélération lente de l'installation avec tout rapport de réduction choisi. Un autre but encore est de fournir un dispositif de changement de vitesse du type double qui soit de fonction- nement et de construction relativement simples, qui puis- se être installé et utilisé dans des conditions ambiantes et de fonctionnement défavorables et qu'on puisse modifier facilement en changeant une combinaison de pignon et roue pour l'adapter à différents usages et types d'installations. Ces buts et d'autres buts et avantages qui ressorti- ront de la description suivante de l'invention sont atteints avec un dispositif de changement de vitesse ayant un ré- ducteur à train planétaire dont l'organe de réaction est commandé par un frein de réaction refroidi par huile, normalement en fonction de la charge de l'installation que le dispositif de changement de vitesse fait démarrer et entraîne Ce frein de réaction est du type multidisque, actionné par un piston à commande hydraulique, et le fluide de refroidissement est envoyé sous pression entre les dis- ques, qui ont de préférence des surfaces de forme spéciale pour assurer une circulation optimale de fluide entre eux. Les disques du frein sont liés de façon flottante à la couronne du train planétaire et à l'élément de réaction prévu sur le carter afin de permettre un bon centrage des différents éléments sans gêne par les disques Le fluide peut être envoyé entre les disques pendant tout le fonc- tionnement du dispositif de changement de vitesse, et son effet refroidissant et lubrifiant permettra un certain glissement pour une variation ou une régulation de la vi- tesse de sortie du dispositif à un peu au-dessous de la vitesse maximale Le frein de réaction est de préférence placé du côté sortie du réducteur et réagit entre la cou- ronne du train planétaire et le carter Une des caractéris- tiques du système présenté dans la présente demande est l'association d'une partie réducteur à un seul étage, cons- tituée d'un pignon et d'une roue à axes parallèles, le pignon étant de préférence sur l'arbre d'entrée, et d'une partie réducteur planétaire du côté sortie du dispositif. Si l'on veut changer le rapport d'engrenage, on peut chan- ger assez facilement le pignon et la roue menée de la partie engrenage parallèle, sans démonter la partie train planétaire plus compliquée On peut inverser cet agence- ment de façon que la partie train planétaire soit du côté entrée du dispositif de changement de vitesse et la par- tie réductrice à engrenage parallèle soit du côté sortie. Dans l'un et Vautre de ces agencements, on peut choisir la réduction en changeant la partie réductrice à pignon et roue. La fig 1 est une représentation en perspective du dispositif de changement de vitesse comportant l'invention. La fig 2 est une coupe horizontale suivant la ligne 2-2 de la fig O 1. La fig 3 est une coupe partielle, à plus grande échel- le, correspondant à la partie de la fig 2 contenue dans le cercle en trait mixte indiqué par le repère 3. La fig 4 est une représentation en perspective d'une partie du frein utilisé dans le présent dispositif. La fig 5 est une représentation éclatée d'une partie de la partie train planétaire et de l'organe de réaction utilisés dans le présent dispositif de changement de vitesse. La fig 6 est une vue partielle, à plus grande échelle, d'un des disques du frein de réaction utilisé dans le pré- sent dispositif de changement de vitesse. Sur la fig 1, le repère 10 désigne globalement un dispositif de changement de vitesse comportant l'invention qui, comme le montrent les figs 1 et 2, présente un carter 12 et un arbre d'entrée 14 et un arbre de sortie 16 montés dans les parois latérales opposées 18 et 20 de ce carter. Dans la réalisation représentée, ce dispositif comporte deux parties générales, une partie réduction à engrenages parallèles, désignée dans son ensemble par le repère 22, et une partie train planétaire, désignée dans son ensemble par le repère 24 Ces deux parties assurent la liaison entre l'arbre d'entrée 14 et l'arbre de sortie 16 Elles peuvent au besoin être disposées autrement que le repré- sente le dessin. La partie 22 comprend l'arbre d'entrée 14, qui est monté dans des roulements 30 et 32 supportés respective- ment par la paroi latérale extérieure 18 du carter 12 et par une paroi intérieure 34 de celui-ci Un pignon 36 monté sur l'arbre d'entrée 14, ou faisant corps avec-lui, engrène avec une roue 38 montée sur un arbre 40 et clavetée sur lui de façon à tourner avec lui, cet arbre 40 étant monté dans un roulement 42 monté dans la paroi latérale 18 et dans un roulement 44 monté dans la paroi intérieure 34. Le pignon 36 et la roue 38 sont lubrifiés par le lubrifiant qui se trouve dans la partie inférieure du carter et dans lequel la roue 38 est partiellement immergée On peut ob- tenir différentes réductions de vitesse en changeant le rapport entre le pignon 36 et la roue 38 Ces deux éléments pouvant être changés relativement facilement, on peut commodément changer la réduction d'une installation à l'autre-en fonction des besoins. La partie réduction planétaire 24 comporte un plané- taire 62 et trois satellites 64, 66 et 68 dont les arbres sont montés dans le châssis 70, qui comporte des flasques 72 et 74 dans lesquels sont montés ces arbres et une ral- longe 75 montée dans un roulement 76 supporté par une ral- longe annulaire de la paroi intérieure 34 Le planétaire 62 et l'arbre 40 sont accouplés par un accouplement à can- nelures 78 placé à l'intérieur de la rallonge 75, de sorte qu'ils tournent ensemble et par rapport au châssis des satellites Par conséquent, la rotation de l'arbre 40 et du planétaire 62 fait tourner les trois satellites dans une couronne 60 comme dans un réducteur à train planétaire classique Chacun des trois satellites 64, 66 et 68 est monté sur un arbre 80 monté dans des trous des flasques 72 et 74, des roulements 82 et 84 sont montés sur cet arbre et le satellite est monté sur ces deux roulements pour pouvoir tourner par rapport à cet arbre 80. Le train planétaire est commandé par un frein de ré- action, désigné dans son ensemble par le repère 90, qui comporte une série de disques de friction 92 liés à un élément rapporté annulaire 94 du carter par une partie cannelée 95 et de disques opposés 96 alternant avec les précédents et liés à une rallonge 98 de la couronne 60 par une partie cannelée 99 L'emboitement des nervures et des rainures des disques 92 et de la périphérie de l'élément annulaire 94 empêche la rotation des disques 92 et l'em- boitement des nervures et des rainures des disques oppo- sés 96 et de la surface intérieure de la rallonge 98 de la couronne 60 empêche la rotation des disques 96 les uns par rapport aux autres; ainsi, pendant le fonctionnement de la partie train planétaire, jusqu'à ce que le frein soit complètement serré, les disques de friction et les disques opposés se déplacent les uns par rapport aux autres Le freinage est produit par un piston annulaire 100 monté dans un cylindre annulaire 102 qui communique avec une source de pression de commande hydraulique par un orifice 104, l'étanchéité entre le piston et les parois du cylindre étant assurée par des joints toriques 106 et 108 montés dans les parois latérales du cylindre Quand le fluide hydraulique est admis dans le cylindre 102, le piston 100 se déplace latéralement vers la gauche et ainsi serre les disques de friction et les disques opposés les uns contre les autres pour créer une résistance à la rotation de la couronne 60, ce qui fait tourner les satellites par rap- port à la couronne et ainsi tourner le châssis 70, dont l'arbre de sortie 16, monté dans un roulement 109, est solidaire Une des caractéristiques importantes du présent dispositif de changement de vitesse est que le frein de réaction est lubrifié et refroidi par un fluide envoyé sous pression entre les disques Ce fluide est admis sous pression par un orifice 112 dans un canal annulaire 110 prévu dans la surface extérieure de l'élément 94 et s'é- coule vers l'extérieur entre les disques de friction et les disques opposés en les lubrifiant et les refroidissant pendant qu'ils sont serrés par le piston 100 Quand la pression est appliquée par le piston 100 à la pile de dis- ques, le frottement ou la résistance qu'elle produit sur la couronne produit la réduction de vitesse désirée dans la partie planétaire. La plupart des systèmes de freinage, aux régimes aux- quels le présent dispositif de changement de vitesse est soumis, chauffent énormément si on les fait fonctionner pendant une période prolongée Par conséquent, les systè- mes de freinage des réducteurs planétaires ne permettent pas un fonctionnement prolongé ou indéfini comme moyen de réalisation d'une réduction de vitesse désirée et/ou d'o- pérations de démarrage doux prolongées Le système de l'invention surmonte cette difficulté en utilisant une con- figuration de surface particulière sur les deux faces des disques de friction Cette configuration, représentée sur la fig 6, consiste en une série de rainures 120 et 122 orientées de manière générale radialement, plus précisé- ment un peu en diagonale, qui vont du bord intérieur au bord extérieur des disques Ces rainures, qui forment des saillies en losange 124 sur la totalité des deux faces des disques et permettent un écoulement continu de l'huile de la gorge annulaire 110 à la surface extérieure des disques, et la configuration qu'elles forment permettent une lubri- fication des disques les uns par rapport aux autres qui réduit le frottement et maintient une température de fonc- tionnement satisfaisante dans la pile de disques, de sorte qu'on peut faire fonctionner le frein indéfiniment à toute vitesse choisie On peut faire varier la pression sur les disques de façon progressive entre pratiquement pas de frottement et le complet serrage des disques, avec lequel la pile de disques et la couronne sont fixes, pour obte- nir une réduction progressive de vitesse par la partie planétaire Le piston 100 est rappelé par une série de ressorts 130 montés sur des broches 132, chaque ressort agissant sur une patte 134 montée sur chaque broche et la poussant vers la droite sur les figso 2 et 3 pour rappeler le piston 100, ce qui permet aux disques de friction et aux disques opposés de se séparer. Le fluide de lubrification et de refroidissement entre par des trous 112 dans l'espace annulaire 110 puis passe axialement dans les rainures longitudinales de la partie cannelée 959 dans lesquelles se trouvent les bords inté- rieurs des disques de friction Les broches et-les ressorts sont logés dans des rainures 136 et les broches entrent dans des trous d'un anneau 138 fixé à l'extrémité inté- rieure de 19 élément 90 Le frein est maintenu en position de fonctionnement dans la couronne par un élément 140 fixé à l'élément 138 par une série de vis 142, cet élément 140 entrant dans une fente 144 et s'y logeant avec du jeu, ce qui forme un système qui permet un flottement entre le frein et la couronne pour permettre à cette dernière de se cen- trer dtelle-mme dans l'ensemble final. Une pompe 150 de lubrification des roulements est mon- tée sur la paroi intérieure 34 et accouplée à l'arbre d'entrée 14 et entrainée par lui L'huile est aspirée dans le fond du carter par divers conduits dont la plupart ne sont pas représentés et envoyée aux roulements des arbres. Pour l'emploi du présent dispositif de changement de vitesse, un moteur est accouplé à l'arbre d'entrée 14 et une roue à chaîne, un accouplement, une roue dentée ou une poulie est monté sur l'arbre de sortie 16 pour l'accouple- ment de celui-ci à l'installation que le dispositif doit entrainer Quand l'arbre 14 est entraîné, il fait tourner 253270 f 7 1 f Y le pignon 36, qui fait à son tour tourner la roue 38 et l'arbre 40 Comme l'arbre 40 est accouplé par l'accouple- ment 76 au planétaire 62, les satellites 64, 66 et 68 et la couronne 60, avant le serrage du frein de réaction, tournent à peu près à la même vitesse que l'arbre 40, et le châssis des satellites reste immobile Pour obtenir la vitesse désirée de la partie engrenage parallèle 22 à l'arbre de sortie 16, on serre le frein de réaction 90 en introduisant du fluide hydraulique dans le cylindre 102, lequel fluide pousse le piston annulaire 100 contre les disques du frein, ce qui les met en contact partiel ou total Cela ralentit ou arrête la rotation de la couronne , la diminution de vitesse obtenue dépendant de la pres- sion appliquée au piston du frein Quand la vitesse de ro- tation de la couronne diminue, la vitesse de rotation de la partie engrenage parallèle 22 à l'arbre de sortie 16 augmente et la vitesse maximale est atteinte quand la cou- ronne est complètement arrêtée par le serrage du frein de réaction 90. Dans beaucoup d'installations, on peut avoir besoin d'une vitesse comprise entre la pleine vitesse de la par- tie 22 et la pleine réduction obtenue avec la couronne 60 immobilisée Pour obtenir cette vitesse, on serre le frein avec une pression déterminée qui permette aux disques opposés de tourner par rapport aux disques de friction et donc à la couronne de tourner, mais à vitesse réduite Ce type de fonctionnement convient particulièrement pour ob- tenir un démarrage doux pour l'entraînement de transpor- teurs ou d'autres appareils auxquels un démarrage rapide causerait un choc qui pourrait les endommager gravement et irréparablement On accélère l'installation entra née en augmentant la force de freinage, ce qui ralentit encore la couronne 60, jusqu'à ce que la vitesse désirée soit atteinte. Tant que la vitesse de rotation de la couronne n'est pas nulle, les disques opposés continuent de tourner par 1 l rapport aux disques de friction tandis que le fluide de refroidissement est envoyé-par l'orifice 112 dans le pas- sage annulaire 110 et de là aux rainures de la partie 95 dans lesquelles sont engagés les bords intérieurs des disques de friction 92 Le fluide de refroidissement s'écoule ensuite vers l'extérieur entre les disques par les rainures 120 et 122 et sort-de l'extrémité extérieure de celles-ci, do il tombe au fond du carter Le passage permanent de fluide dans les rainures empêche les disques de chauffer au point d'être endommagés, et par conséquent permet l'emploi continu du réducteur à toute vitesse jus- qu'à la pleine réduction réalisée par la partie train planétaire quand la couronne est immobile Quand on des- serre le frein, la pression du fluide envoyé au cylindre 102 diminue et les ressorts 130, en agissant sur les pat- tes 134 montées sur les broches 132, desserrent le paquet de disques de friction et de disques oppqsés, de sorte que les disques opposés peuvent tourner librement par rapport aux disques de friction et que la couronne peut tourner librement sans être gênée par le frein. On voit d'après ce qui précède que le présent dispo- sitif de changement de vitesse fournit une sortie de vi- tesse réglable couvrant un large intervalle de vitesses choisies de l'arbre de sortie tout en pouvant être entra - né par un moteur à vitesse constante Que le dispositif soit ou non utilisé pour une vitesse constante fixée, il peut être utilisé efficacement pour une opération de dé- marrage doux qui permette une accélération lente évitant un choc à l'installation entraînée On peut étendre le champ d'applications du dis-positif en changeant le rap- port dîengrenage de la partie engrenage parallèle, et ce changement ne demande pas d'opérations importantes ou dif- ficiles En outre, bien que le dispositif soit représenté avec la partie engrenage parallèle du côté entrée et la partie planétaire du côté sortie, on peut si on le désire intervertir les deux parties, c'est-à-dire mettre la par- tie planétaire du côté entrée du dispositif et l'engrenage parallèle du côté sortie. Bien qu'une seule réalisation du présent dispositif de changement de vitesse ait été décrite en détail ici, divers changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention. 2532-707 REVENDICATIONS 1 Dispositif de changement de vitesse comprenant un carter, un arbre principal d'entrée et un arbre prin- cipal de sortie, une partie engrenages parallèles disposée dans le carter et comportant un élément de sortie tournant et un pignon lié à l'arbre principal d'entrée et tournant avec lui, et une partie train planétaire disposée dans le carter et comportant un planétaire lié à l'élément de sor- tie tournant de la partie engrenages parallèles, une série de satellites montés dans un châssis lié à l'arbre prin- cipal de sortie, une couronne entourant ces satellites et en prise avec eux, et un frein de réaction lié au carter et à la couronne et servant à commander la vitesse et le couple de l'arbre principal de sortie. 2 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 1, dans lequel le frein de réaction comporte une série de disques de friction et de disques opposés annulaires alternés, placés côte à côte, des moyens liant les disques de friction au carter de façon qu'ils ne puis- sent pas tourner, des moyens liant les disques opposés. à la couronne, et un piston à commande hydraulique destiné à actionner le frein en poussant les disques de friction et les disques opposés les uns vers les autres. 3 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 2, dans lequel des canaux sont prévus dans les moyens liant les disques de friction au carter pour un fluide de refroidissement et de lubrification des disques, ces rainures étant contigues aux bords intérieurs des dis- ques et liés aux interfaces de ceux-ci. 4 Dispositif de changement-de vitesse selon la re- vendication 3, dans lequel les faces des disques de fric- tion et des disques opposés présentent des rainures qui s'étendent de manière générale radialement vers l'extérieur et se coupent pour former un système de saillies en losan- ge sur la totalité desdites faces. Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 1, dans lequel le frein de réaction comporte des disques de friction et des disques opposés annulaires alternés placés côte à c 8 te, les disques de friction étant liés au carter et les disques opposés liés à la cou- ronne, et un piston à commande hydraulique pousse ces disques les uns vers les autres pour freiner la rotation de la couronne. 6 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 5, dans lequel un canal contigu aux bords intérieurs des disques de friction et des disques opposés amène du fluide de refroidissement et de lubrification à ces disques, et dans les faces des disques sont prévues des rainures orientées de manière générale radialement destinées à faciliter le passage dudit fluide entre les disques. 7 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 6, dans lequel les rainures prévues dans les faces de chacun des disques se coupent et forment un sys- tème de saillies en losange sur la totalité de ces faces. 8 Dispositif de changement de vitesse comprenant une première partie de changement de vitesse, un arbre d'entrée lié à cette partie, une deuxième partie de chan gement de vitesse liée à la première, et un arbre de sor- tie lié à cette deuxième partie, l'une de ces parties étant un système d'engrenages parallèles et l'autre un train planétaire. 9 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 8, dans lequel la première partie de change- ment de vitesse est constituée d'un système d'engrenages parallèles. Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 9, dans lequel la deuxième partie de change- ment de vitesse est constituée d'un train planétaire lié à la première partie de changement de vitesse et à l'arbre de sortie. 11 Dispositif de changement de vitesse selon la re- vendication 10, dans lequel le train planétaire comporte une couronne et un frein de réaction lié à cette couronne et constitué d'une série de disques de friction et de dis- ques opposés annulaires alternés placés côte à côte, et un piston actionné par un fluide destiné à pousser les disques les uns vers les autres pour commander la vitesse de la couronne. 12 Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire comportant une couronne et un frein de réaction comportant: une série de disques de friction et de disques opposés, annulaires, alternés, pla- cés côte à côte, les disques de friction étant maintenus de façon à ne pas pouvoir tourner et les disques opposés pouvant tourner et étant liés à la couronne, des canaux pour un fluide de refroidissement et de lubrification des disques contigus aux bords intérieurs de ceux-ci et liés aux interfaces de ceux-ci, et des rainures ménagées dans les faces des disques s'étendant jusqu'aux bords extérieurs de ceux-ci. 13 Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire selon la revendication 12 dans lequel un piston actionné par un fluide pousse les disques-de friction et les disques opposés les uns vers les autres pour commander la rotation de la couronne et par là la vitesse et le couple de l'arbre de sortie. 14 Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire selon la-revendication 12 dans lequel les rainures des faces des disques se coupent sur chacune de ces faces et forment un système de saillies en losange sur la totalité de ces faces. Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire selon la revendication 13 dans lequel les rainures des faces des disques se coupent sur chacune de ces faces et forment un système de saillies en losange sur la totalité de ceÉ faces. 16 Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire selon la revendication 12 dans lequel la couronne comporte une rallonge latérale et un système de rainures et de nervures réunit les disques opposés et cette rallonge pour qu'ils tournent ensemble. 17 Dans un dispositif de changement de vitesse, un réducteur à train planétaire selon la revendication 12 dans lequel les rainures et les nervures ont un certain jeu entre elles pour permettre au frein et à la couronne de bien stajuster. 18 Dans un frein à réaction, des disques de friction et des disques opposés annulaires ayant des surfaces de friction s'étendant radialement sur leurs deux faces, et une série de rainures espacées orientées de manière géné- rale radialement ménagées dans ces surfaces de friction, ces rainures se coupant pour former un système de saillies en losange sur la totalité de ces surfaces. 19 Disques de friction et disques opposés selon la revendication 18, sur lesquels les rainures vont du voi- sinage du bord intérieur au voisinage du bord extérieur de chacun pour recevoir du fluide de refroidissement et de lubrification.