Brevet FR2527525A1 — publié le 19831202

La présente invention concerne les remorques et semi-remorques Plus précisément, la présente in- vention concerne un dispositif de motorisation et d'assistance pour les remorques et semi-remorques utilisées en particulier dans le cadre de transports routiers. Depuis déjà de nombreuses années les cons- tructeurs de véhicules ont constaté qu'il était souhaitable lorsqu'une charge à transporter dépasse une quinzaine de tonnes de disposer de véhicules tracteurs auxquels sont attelées des remorques por- tant la charge, plutôt que de véhicules porteurs et tracteurs de la charge De tels ensembles formés par un tracteur routier et une remorque qui peut être désolidarisée de celui-ci sont classiquement dénommés semi- remorques Cependant, dans la pratique, les roues des remorques étant essentiellement por- teuses, il s'avère que de tels véhicules présentent un handicap certain lorsque l'adhérence des roues tractrices est mauvaise, par exemple dans le cas d'évolution sur sols instables ou glissants. On a tenté de remédier à cet inconvénient en donnant aux roues des remorques une fonction motrice Pour ce faire, on a proposé de prélever une partie de la puissance délivrée par le tracteur, qui doit donc être surdimensionnée en fonction des caractéristiques de la remorque, pour commander une pompe hydraulique montée à bord du tracteur et,,qui entraîne elle-même des moteurs hydrauliques dits moteurs-roues disposés au niveau d'essieux moteurs de la remorque. On a ainsi proposé un premier système dans lequel une pompe multi-débits est montée en sortie de boite du tracteur Cependant, un tel système ne peut donner satisfaction, d'une part, en raison du fait que la vitesse maximum autorisée lorsque le système est enclenché est de l'ordre de 8 km/h, d'autre part en raison du fait que le débit de la pompe est déterminé par sa vitesse de rotation et que celle-ci est strictement dépendante de la vitesse de l'arbre de sortie. On a également proposé un autre système dans lequel une pompe à débit fixe est montée sur le trac- teur et est reliée, par l'intermédiaire d'une tuyau- terie, à un moteur hydraulique à cylindrée variable disposé au niveau d'un essieu porteur et moteur de la remorque La puissance du moteur est limitée et régulée Là encore, ce système ne donne pas satis- faction, car en dessous de la limite la perte éner- gétique est importante, tandis que cette même limite supérieure est vite atteinte. Enfin, on a proposé, comme cela est décrit en particulier dans le brevet des Etats-Unis d'Amé- rique N O 3 027 962, de disposer, au niveau de la remorque, un moteur à combustion interne asservi pneumatiquement avec le tracteur et accouplé mécani- quement à l'essieu moteur de la remorque Ce système est adapté essentiellement à la conduite sur route mais s'avère trop complexe pour tre industriellement utilisable et ne peut donner satisfaction, à faible vitesse, lorsque l'adhérence diffère pour chacune des roues de l'essieu moteur de la remorque. Le besoin se fait donc sentir de disposer de systèmes de motorisation et d'assistance pour remorqueset semi-remorques,qui fournissent une puis- sance d'assistance importante, en autorisant l'inter- changeabilité des tracteurs et remorques, et tout en étant de réalisation simple, robuste et économique. Plus précisément, ledit système devrait permettre une transmission de la puissance aux roues du ou des essieux moteurs de la remorque avec un mi- nimum de poids et d'encombrement, rendre, dans la mesure du possible, les roues indépendantes les unes des autres sur le plan de l'adhérence, et en parti- culier leur apporter le maximum de puissance, même si l'une ou plusieurs d'entre elles sont dans l'impos- sibilité d'en transmettre, asservir la vitesse de la remorque, à celle du tracteur, quel que soit le rap- port de boite enclenché au niveau du tracteur, auto- riser la marche avant et la marche arrière, éventuel- lement freiner ou concourir au freinage. Les demandeurs on tenté de disposer sur la remorque un moteur thermique accouplé à une généra- trice reliée elle-même à des moteurs placés au niveau de l'essieu moteur de la remorque Cependant cette technique implique l'utilisation de génératrices à courant continu et de moteurs de même type pour s'adapter aux conditions de vitesse Dans la pra- tique l'encombrement et les masses de ces appareils rendent cette solution tout à fait inexploitable. Les demandeurs ont également tenté de disposer sur la remorque un moteur thermique associé à une transmission mécanique comprenant une boite mécanique, une transmission par arbre et un pont moteur porteur pour chaque essieu à différentiel auto-bloquant Cependant, là encore il s'avère dans la pratique que cette solution n'est pas satisfai- sante, car la commande des moteurs, de caractéristiques différentes, est complexe, les masses sont importantes et l'asservissement en vitesse impliquerait l'usage d'une boite automatique très onéreuse Enfin, le décrabotage de la puissance de la remorque, au-delà d'une certaine vitesse serait des plus délicat par l'usage d'embrayages ou de crabots, sur chaque roue. De façon similaire, une transmission pneuma- tique de la puissance délivrée par un moteur thermi- que installé sur la remorque ne peut donner satisfac- tion, car cette solution imposerait un dimensionnement tout à fait inacceptable. La présente invention vient maintenant pro- poser un nouveau dispositif de motorisation d'un véhicule, du type remorque attelée à un tracteur équi- pé d'un organe moteur principal, qui résout de façon satisfaisante la totalité des problèmes précédemment posés, et qui comporte, disposés sur ledit véhicule au moins un moteur thermique auxiliaire, une pluralité de mo- teurs hydrauliques, associés respectivement à chacune des roues motrices de la remorque, un même nombre de pompes reliées respectivement aux moteurs hydrauli- ques et associées au moteur thermique auxiliaire, le dispositif comportant également un élément de régu- lation,sensible à la vitesse de rotation de l'organe moteur principal du tracteur et qui contrôle en consé- quence soit les moteurs hydrauliques, soit les pompes. Selon un mode de réalisation préférentiel de la présente invention, le circuit hydraulique prévu entre chacune des pompes et chacun des moteurs hydrau- liques est du type circuit ouvert, lesdites pompes débitant dans les moteurs hydrauliques dont le retour s'effectue dans un réservoir au niveau duquel est réalisée l'aspiration des pompes. Selon une caractéristique de la présente invention, les moteurs hydrauliques possèdent des cylindrées fixes. Selon une caractéristique de la présente in- vention, les pompes sont à débit variable et ledit élément de régulation est adapté pour réguler le débit de celles-ci. Selon une autre caractéristique de la pré- sente invention, les pompes sont à débit fixe et un distributeur à débit réglable et commandé par l'élément de régulation est intercalé entre cha- cune des pompes et le moteur hydraulique associé. Selon une caractéristique avantageuse de la présente invention, l'élément de régulation comporte une génératrice tachymétriquedu genre dynamo tachy- métrique ou alternateur tachymétrique, couplée fonctionnellement à l'organe moteur principal du tracteur. Selon une caractéristique de la présente invention, un distributeur du type distributeur 4 voies, 3 positions,est intercalé sur le circuit hydraulique reliant chacune des pompes au moteur hydraulique associé. Selon une autre caractéristique de la présente invention, au moins l'une des pompes est utilisée pour commander un organe annexe et un distri- buteur du type distributeur 4 voies, 3 positions, dont une voie est obturée, est disposé sur le cir- cuit hydraulique reliant ledit organe annexe à la pompe associée. A cette fin, l'élément de régulation com- prend un conditionneur apte à commander soit la to- talité des pompes, soit seulement la pompe associée audit organe annexe. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemple non limitatif, qui doivent être considérés comme incor- porés à la description par la référence qui leur est faite ici, et sur lesquels la figure 1 représente une vue schématique de dessus d'une remorque tractée équipée d'un dis- positif conforme à la présente invention, la figure 2 représente une vue schématique, sous forme de blocs fonctionnels du circuit hydrau- lique et du système de régulation du dispositif de motorisation conforme à la présente invention, la figure 3 représente une vue en coupe axiale du capteur de vitesse utilisé dans un dispo- sitif conforme à la présente inventions Sur les différentes figures les éléments identiques seront désignés par les mêmes références. On a représenté schématiquement sur la fi- gure 1 une remorque 10 équipée d'un système de mo- torisation conforme à la présente invention et tractée par un élément tracteur classique 1 muni d'un moteur référencé 2,dit moteur principal. Le système de motorisation conforme à la présente invention tel que représenté sur la figure 1 comprend un moteur thermique auxiliaire 20, tel qu'un moteur à combustion interne, associé à son réservoir de carburant 21, et couplé à un groupe de pompes hydrauliques 31, elles- mêmes reliées respectivement à des moteurs hydrauliques, dits "moteurs roue", solidaires fonctionnellement du moyeu des roues 11 des essieux moteurs 12 de la remorque 10. Selon l'exemple représenté il est prévu deux essieux moteurs 12, il est donc nécessaire de pré- voir quatre moteurs roue et quatre pompes 31 associées respectivement à ceux-ci. Le couplage entre le moteur thermique 20 et les quatre pompes associées 31 est réalisé par l'in- termédiaire d'une boite de répartition 22 représentée schématiquement sur la figure 2/qui comprend un arbre cen- tral, côté moteur thermique 20, et quatre pignons satellites, attaquant chaque pompe 31 De préférence, une liaison par articulation élastique est établie sur le pla- teau lié au volant moteur afin d'absorber les vibra- tions du moteur thermique et éviter la transmission de celles-ci vers les pompes Bien entendu, la lubri- fication de la boite de répartition pourra être réa- lisée à l'aide de tous moyens appropriés. Pour des raisons technologiques liées au couple et à la vitesse transmissible, ainsi qu'aux possibilités de freinage, on préférera un moteur roue du type moteur hydraulique lent flasqué directement sur le moyeu, aux moteurs roues constitués à partir d'un moteur à pistons axiaux dont le couple est fai- ble sous une vitesse élevée, ce qui imposerait l'uti- lisation d'un ensemble réducteur. A titre d'exemple non limitatif, on peut ainsi utiliser un moteur roue type "hydrobase" vendu par la Société Poclain Hydraulique, sous la dénomina- tion "moteur roue H 15 ". De préférence, comme cela est représenté sur la figure 2, le circuit hydraulique prévu entre chaque pompe 31 et le moteur roue associé 50 e st du type circuit ouvert C'est-à-dire que les pompes 31 débitent dans les moteurs roue 50 par l'intermédiaire d'une canalisation 32 A-32 B, et ce,via un distribu- teur 33,dont le rôle et le fonctionnement seront décrits plus en détail par la suite; tandis que les moteurs roue 50 par l'intermédiaire d'une canalisa- tion 51 A reliée au distributeur 33, et qui communique avec une canalisation 51 B émergeant de ce dernier, retournent le fluide dans un réservoir commun 34 (schématiquement représenté) dans lequel est réalisée l'aspiration de chaque pompe 31 par l'intermédiaire de la canalisation 35. Par rapport au circuit fermé, réalisant une transmission hydrostatique, dans lequel chaque pompe débite dans un moteur roue dont le retour s'effectue directement sur l'alimentation de la pompe, la solution du circuit ouvert présente différents avantages et offre en particulier la possibilité, comme cela apparaîtra à la lecture de la suite de la description, de réaliser une marche arrière à l'aide d'un distributeur, d'utiliser le circuit hydraulique pour une fonction annexe et de pouvoir commander de façon simple les pompes D'autre part le circuit ouvert n'exige pas de pompe annexe dite de gavage comme c'est le cas dans un circuit fermé, pour com- penser les fuites et éviter les entrées d'air et de cavitation. Selon un premier mode de réalisation confor- me à la présente invention (mais non représenté sur les figures), les pompes ( 31) peuvent être à cylin- drée fixe, débitant dans un distributeur à effet proportionnel, c'est-à-dire dont le débit est pro- portionnel à une information électrique générée par le système de régulation 100 représenté sur la figure 3. Pour ce faire, on peut par exemple utiliser un régulateur de débit type F 5 C vendu par la Société ABEX DENISON sous la dénomination valves de compensa- tion R 5 A ou R 5 P. Cependant, dans la pratique, les demandeurs ont constaté que cette solution provoque un laminage non négligeable de l'huile qui entraîne d'une part une forte élévation de température, d'autre part, une dégradation ra- pide des qualités de l'huile. Pour ces raisons, on préfère utiliser des pompes 31 à débit variable à réglage fin de la vitesse. Bien entendu, les caractéristiques des pompes seront aisément déterminées par l'homme de l'art en fonction des caractéristiques des moteurs roue retenus, et notamment de la cylindrée de ceux-ci, et de la vitesse linéaire maximale que l'on souhaite atteindre. A titre d'exemple non limitatif, on peut retenir comme compatible avec le moteur roue H 15 précité de la Société Poclain Hydraulique, une pompe à barillet réglable type A 7 V module 40 vendue par la Société REXROTH Les cal- culs montrent que compte tenu des caractéristiques des four- nisseurs cette pompe permet une vitesse linéaire maximale de l'ordre de 20 km/h. Le débit de ces pompes, qui sont commandées électri- quement, est proprotionnel à la tension, et passe donc d'un débit nul à un débit maximum, lorsque par exemple la tension appliquée passe de 0 à 24 Volts. Les demandeurs ont procédé à des essais avec un moteur thermique 20, FIAT type 8041 i,6 cylindres d'une puissance de 83 kw à 2600 tr/mn Les essais ont donné plei- nement satisfaction. On va maintenant décrire plus en détail le circuit hydraulique 30 reliant chaque pompe 31 au moteur roue associé, tel que ce circuit est représenté sur la figure 2. Comme cela apparaît sur cette figure, le distribu- teur 33 intercalé au niveau des canalisations 32 A-32 B et 51 A-51 B reliant chaque moteur roue 50 d'une part à la pompe 31 associée,d'autre part au réservoir 34, est du type dis- tributeur 4 voies, 3 positions Un tel distributeur joue le rôle de commande de marche avant / marche arrière et de débrayage. Le débrayage est obtenu en faisant chuter la pression (position représentée sur la figure 2) par retour d'huile dans le réservoir 34, de façon à provoquer le retour des pistons dans la position cen- trale sous la sollicitation des ressorts incorporés aux moteurs. La marche avant est obtenue en mettant en communication les canalisations 32 A et 32 B d'une part et 51 A et 51 B d'autre part. La marche arrière est obtenue en croisant les liaisons des canalisations, c'est-à-dire en mettant en communication les canalisations 32 A et 51 A d'une part, et 32 B et 51 B d'autre part. Comme cela est également représenté sur la figure 2 une fonction sécurité est réalisée par un clapet 36 reliant, dans le sens approprié les canalisations 32 A et 51 B précitées et tarée convena- blement, par exemple à une pression de l'ordre de 350 bars Un tel clapet 36 limite par conséquent la pression dans le circuit hydraulique. Comme cela est représenté schématiquement sur la figure 2, il est ainsi prévu quatre circuits hydrauliques 30 séparés et similaires reliant chacune des pompes 31 au moteur roue 50 associé Bien entendu le nombre de ces circuits hydrauliques sera adapté en fonction du nombre de moteurs roue utilisé et donc du nombre de pompes. L'indépendance totale de chacune des voies ainsi réalisée permet de conserver l'autonomie de puissance de chacune des roues motrices il de la remorque Par conséquent, si une seule des roues motrices il de la remorque est sur terrain ferme ou dur, c'est-à-dire que les trois autres roues patinent to- talement, la puissance d'assistance délivrée par le moteur thermique sera transmise intégralement à cette roue en question, ce qui permettra de dégager l'atte- lage. De façon avantageuse, tel que cela est éga- lement représenté sur la figure 2, on utilise égale- ment l'une des pompes 31 d'un circuit hydraulique 30 pour commander, par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique auxiliaire 30 A, un organe annexe 37, du type vérin (schématiquement représenté sur la figure 2) susceptible d'effectuer par exemple la levée des bennes Pour ce faire, le distributeur 33 est placé en position de débrayage. Le circuit hydraulique auxiliaire 30 A se compose de deux canalisations 38 et 39 reliées res- pectivement à la canalisation 32 A précitée, en sor- tie de pompe, et à la canalisation 51 B précitée de retour au réservoir 34. Les deux canalisations 38 et 39 aboutissent à un distributeur 40 quatre voies, 3 positions, dont une voie est obstruée. La sortie du distributeur 40 est reliée à l'aide d'une canalisation 41, et par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour étrangleur 42 à l'organe annexe 37 précité. Dans une première position du distributeur ,(tel que représenté sur la figure 2), l'organe annexe 37 est déconnecté du circuit hydraulique 30 de la pompe 31. Dans une seconde position du distributeur 40, l'organe annexe 37 est relié à la canalisation 32 A de sortie de pompe 31 pour assurer la commande de cet organe annexe. Enfin, dans une troisième position du dis- tributeur 40, l'organe annexe 37 est relié à la canalisation 51 B de retour au réservoir 34 pour assu- rer la décharge du fluide. Les distributeurs 33 et 40 sont pilotés par la pression elle-même De préférence, les pompes 31 seront décalées par rapport à leur position de débit nul, de façon à saturer le circuit lorsque les dis- tributeurs sont fermés Cette solution permet de s'affranchir de l'utilisation d'un accumulateur hy- draulique qui serait indispensable si, en absence d'utilisation, les pompes 31 étaient à débit nul. D'autre part, il convient de remarquer que seules les fuites des distributeurs seront à compenser par le réglage en position de la pompe, de telle sorte que ladite pression serve au pilotage Quoi qu'il en soit, en cas de pression excessive, le clapet 36 intervient. Pour éviter les problèmes de vibrations, toutes les canalisations-( 32 A32 B, 35, 38, 39, 41, 51 A-51 B) seront réalisées en tuyau souple. Le contenu du réservoir 34 doit être déter- miné en fonction des caractéristiques des autres éléments, et notamment du débit, pour éviter un échauffement trop important de l'huile du circuit hydraulique Avec les éléments préférentiels dont les références ont été précédemment indiquées, la capacité adéquate du réservoir 34 est estimée à 280 litres. On va maintenant décrire plus en détail le mode de réalisation du circuit de régulation 100 représenté sur la figure 2. Ce circuit de régulation 100 a pour but de fournir une information sous forme d'un signal élec- trique, représentative de la vitesse du tracteur 1 pour piloter en conséquence le débit des pompes 31. On comprend que le circuit de régulation 100 doit permettre l'interchangeabilité entre les tracteurs 1 et les remorques 10 associées. Le circuit de régulation 100 comprend un cap- teur tachymétrique 101, sensible à la vitesse du tracteur 1 (qui sera décrit plus en détail dans la suite de la présente description, en regard de la figure 3) et un circuit aval de conditionnement et de mise en forme du signal. Ledit capteur tachymétrique 101 peut être formé soit d'une dynamo tachymétrique 102 qui donne en sortie une tension analogique fonction du nombre de tours de roue du tracteur 1, donc de sa vitesse de déplacement, soit d'un alternateur tachymétrique qui délivre, en sortie, une fréquence proportionnelle à la vitesse du tracteur. Dans ce dernier cas, il est alors nécessaire d'intercaler, dans le circuit de conditionnement, un convertisseur fréquence / tension 130 (représenté en * traits interrompus sur la figure 2). Comme cela apparaît sur la figure 2, le cap- teur tachymétrique 101 est relié à l'entrée d'un bottier relais 131 adapté pour laisser passer le signal électrique provenant du capteur loilorsque un levier (non représenté) de marche avant ou de marche arrière, disposé par exemple sur le tableau de bord du tracteur, est sollicité Dans la pratique, le bottier relais 131 pourra être composé de deux re- lais commandés,l'un par un un signal de marche avant, l'autre par un signal de marche arrière. La sortie du bottier relais 131 est reliée à l'entrée d'un amplificateur à gain variable 132 dont la sortie attaque un conditionneur 133 Les sorties du conditionneur 133 sont reliées par l'inter- médiaire des liaisons 134, 135, 136 et 137 aux cartes amplificatrices respectives 43 (schématiquement représentées) associées à chacune des pompes 31 précitées, et qui comman- dent le débit de celles-ci. En d'autres termes, les cartes amplificatrices 43 constituent des modules électroniques de commande électrique des pompes 31. L'amplificateur à gain variable 132 a pour but de rendre compatible la tension de sortie délivrée par la dyna- mo tachymétrique 101 (ou l'alternateur et le convertisseur fréquence / tension 130) avec la tension requise par les car- tes amplificatrices 43. Ainsi donc, si par exemple la tension de commande des cartes amplificatrices 43 doit être comprise entre O et 9 Volts, il est nécessaire que la tension en sortie de l'ampli- ficateur 132 soit égale à 9 Volts pour une vitesse,en assis- tance, maximale, par exemple de l'ordre de 20 km/h Les carac- téristiques d'amplification ou d'atténuation de l'amplifica- teur 132 seront donc aisément déterminées en conséquence. Le conditionneur 133 est adapté de telle sorte que dans une première position, il retransmette la tension pré- sente sur son entrée au niveau de ses quatre sorties, et de là, par l'intermédiaire des liaisons 134 à 137, sur les cartes amplificatrices 43 précitées. Tandis que dans une autre position du conditionneur obtenue lorsque un signal approprié de commande d'organe annexe 37, ou vérin, tel qu'un signal de bennage, est appli- qué sur l'entrée appropriée du conditionneur, celui-ci ne délivre une tension en sortie que sur la liaison 134 couplée à la carte amplificatrice 43 associée à une pompe 31 reliée à la fois à un circuit hydraulique 30 et à un circuit hydrau- lique 30 A de commande d'organe annexe 37. Le conditionneur est de plus adapté pour délivrer alors à la carte amplificatrice 43 corres- pondante un signal de consigne dont l'amplitude est déterminée en fonction du calage désiré pour la pompe de façon à obtenir le débit souhaité. Dans la plupart des cas, les masses des car- tes amplificatrices 43 (disposées sur la remorque) et la masse du dispositif de régulation n'étant pas communes, on prévoira une alimentation séparée pour l'amplificateur à gain variable 132. De préférence, afin dene pas détériorer les moteurs-roue 50, il est prévu, au niveau du dispositif de régulation du signal, une diode Zener sensible à la tension délivrée par celui-ci qui coupe l'alimenta- tion des pompes 31 lorsque la vitesse du tracteur 1 dépasse une valeur donnée, par exemple 20 km/h - De plus, de façon avantageuse, un potentio- mètre du dispositif de régulation de signal, monté sur le tableau de bord, et agissant par exemple sur l'am- plificateur à gain variable 132,permet de décaler d'environ 5 % l'information représentative de la vites- se du tracteur, fournie par le capteur tachymétrique 101, dans le sens d'une augmentation du débit des pompes 31, de telle sorte que dans un tel cas, la remorque ait tendance à pousser le tracteur. On va maintenant décrire plus en détail le mode de réalisation du capteur tachymétrique 101 représenté sur la figure 3. Ce capteur tachymétrique 101 se compose d'un carter supérieur 103 et d'un carter inférieur 104, qui loge un axe de tachymètre 105 et qui supporte une génératrice tachymétrique 102. Cette dernière est assemblée sur le carter supérieur à l'aide de tous moyens appropriés tels qu'une vis 106 On distingue sur la figure 3, les 25275 '25 plots 107 de sortie de la génératrice tachymétrique 102. L'axe 108 de la génératrice tachymétrique 102 est couplé par l'intermédiaire d'une goupille 109 à un pignon denté 110. Ce dernier coopère, par l'intermédiaire d'une courroie crantée 111 avec un pignon denté 112 soli- daire de l'axe 105 de tachymètre Comme cela appara:t sur la figure 3, les deux pignons dentés 110 et 112 et la courroie crantée 111 sont logés dans une cham- bre définie par les deux carters supérieur 103 et inférieur 104. De part et d'autre du pignon denté 112, l'axe de tachymètre porte d'une part une douille 113, d'autre part un fourreau 114, ce dernier étant muni, sur l'extérieur du carter inférieur 104, d'un anneau ouvert ou circlips 115 engagé dans une rainure annu- laire prévue sur sa périphérie. L'axe 105 est ainsi engagé coaxialement dans la douille 113 et le fourreau 114 La douille 113 repose au niveau d'une portée d'appui 116 prévue à l'une de ses extrémités contre le carter supérieur 103. De plus, l'axe 105 de tachymètre devant être interposé entre des pièces standards initiale- ment assemblées entre elles, et entraînées en rota- tion par l'organe moteur principal du tracteur, cha- cune des extrémités de l'axe 105 sera de préférence munie d'une structure appropriée, telle qu'une lan- guette axiale 116 et une fente axiale 117 aptes à coopérer avec les pièces standards précitées; tandis que la douille 113 et le fourreau 114 sont, de façon similaire, munis de structures appropriées, telles qu'un alésage fileté radial 118 et des méplats ou trous borgnes radiaux 119. Bien entendu, la forme particulière de l'axe de tachymètre, du fourreau 114 et de la douille 118 sera adaptée en fonction de chaque norme Ainsi, en variante, l'extrémité libre de la douille 113 peut être filetée extérieurement tandis que l'extré- mité libre du fourreau 114 est équipée d'un écrou. L'axe 105 de tachymètre doit être ainsi interposé entre deux pièces standards initialement assemblées et choisies telles que l'information déli- vrée par le capteur tachymétrique 101 soit totalement indépendantedu rapport de vitesse enclenché sur le tracteur A cette fin, le capteur tachymétrique peut, par exemple être monté à la sortie de la boite de vitesse associée à l'organe moteur principal, au ni- veau de la prise du câble de tachymètre. Bien entendu, le capteur tachymétrique 101, peut être monté en tout autre point approprié, tel que sur la prise de compteur de vitesse ou sur l'ar- bre de transmission. De préférence, l'un des carters du capteur 101 est muni de pieds de centrage (non représentés sur la figure 3) Ce capteur 101 sera aisément immo- bilisé à l'aide de tous moyens appropriés, tels que des vis traversant des alésages correspondants prévus dans les carters. Le rapport existant entre les deux pignons dentés 110 et 112 disposés respectivement sur l'axe 108 de la génératrice tachymétrique 102 et sur l'axe 105 de tachymètre sera déterminé de façon telle que la tension (ou la fréquence dans le cas d'un alter- nateur tachymétrique) fournie par la génératrice tachy-. métrique 102 soit compatible avec les niveaux d'entrée requis pour les éléments du système de régulation disposés en aval. D'autre part, il convient de noter que certains constructeurs, dans des conditions de travail données, imposent un contrôle de la pression au niveau de la ca- nalisation de retour des moteurs hydrauliques ou moteurs- roue 50, et ceci afin notamment de prolonger la durée de vie de ceux-ci. Pour ce faire, on peut par el emple intercaler au niveau de la canalisation 51 B de retour au réservoir, un distributeur 44, 4 voies, 2 positions dont une voie a été obstruée, ou 3 voies, 2 positions. Dans une première position, la canalisation 51 B communique directement avec le réservoir 34. Dans une seconde position, un clapet anti-retour 45,convenablement taré, par exemple à 10 bars, est inter- calé au niveau de cette canalisation 51 B. De plus, afin d'éviter les effets de cavitation au niveau des moteurs hydrauliques 50, il est avantageux qu'un clapet anti-retour 46 soit relié entre la canali- sation 32 A et la canalisation 51 B, en parallèle du clapet 36, mais ceci en autorisant l'aspiration de la canalisation 51 B vers la canalisation 32 A. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être dé- crits à partir desquels on pourra envisager de nombreuses variantes de réalisation conformes à l'esprit de l'in- vention. Ainsi, on pourra envisager d'utiliser des pompes 31 de débit fixe, et de moduler à l'aide des signaux générés par le système de régulation 100 la cylindrée de moteurs-roue à cylindrée variable. Enfin, l'organe annexe 37 pourra être utilisé pour de nombreuses applications telles que le bennage, le déplacement de grues ou de treuils. D'autre part, l'invention n'est pas limitée aux remorques utilisées dans le cadre du transport rou- tier mais s'étend également à tous véhicules tractés employés, par exemple sur chantier, et d'une façon géné- rale sur des sols posant des problèmes d'adhérence, voire d'enlisement. REVENDICATIONS 1 Dispositif de motorisation d'un véhicule, du type remorque attelée à un tracteur équipé d'un organe moteur principal, caractérisé par le fait qu'il comporte, disposés sur ledit véhicule: au moins un moteur thermique auxiliaire ( 20) une pluralité de moteurs hydrauliques ( 50) associés respectivement à chacune des roues motrices ( 11) de la remor- que ( 10), un même nombre de pompes ( 31) reliées respective- ment aux moteurs hydrauliques ( 50) et associées au moteur thermique auxiliaire ( 20), et par le fait, qu'il comporte également un élément de régulation ( 100), sensible à la vitesse de rotation de l'organe moteur principal ( 2) du tracteur et qui contrôle en conséquence soit les moteurs hydrauliques ( 50), soit les pompes ( 31). 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le circuit hydraulique ( 30) prévu entre chacune des pompes ( 31) et chacun des moteurs hydrauliques ( 50) est du type circuit ouvert, lesdites pompes ( 31 > débi- tant dans les moteurs hydrauliques ( 50) dont le retour s'effectue dans un réservoir ( 34) au niveau-duquel est réalisée l'aspiration des pompes ( 31). 3 Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les moteurs hydrauliques ( 50) possèdent des cylindrées fixes. 4 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les pompes ( 31) sont à débit variable et par le fait que ledit élément de régulation ( 100) est adapté pour réguler le débit de celles-ci. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les pompes ( 31) sont à débit fixe et qu'un distributeur à débit ré- glable et commandé par l'élément de régulation ( 100) est intercalé entre chacune des pompes ( 31) et le moteur hydraulique ( 50) associé. 6 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que l'élément de ré- gulation ( 100) comporte une génératrice tachymétri- que ( 101), du genre dynamo tachymétrique ou alter- nateur tachymétrique, couplée fonctionnellement à l'organe moteur principal ( 2) du tracteur. 7 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait qu'un distributeur ( 33) du type distributeur 4 voies, 3 positions,est intercalé sur le circuit hydraulique ( 30) reliant chacune des pompes ( 31) au moteur hydraulique ( 50) associé. 8 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que au moins l'une des pompes ( 31) est utilisée pour commander un organe annexe ( 37). 9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'un distributeur ( 40) du type distributeur 4 voies, 3 positions, dont une voie est obturée, est disposé sur le circuit hydrau- lique ( 30 A) reliant ledit organe annexe ( 37) à la pompe ( 31) associée. Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé par le fait que l'élément de ré- gulation ( 100) comprend un conditionneur ( 133) apte à commander soit la totalité des pompes ( 31), soit seulement la pompe ( 31) associée audit organe annexe ( 37).