Brevet FR2525978A1 — publié le 19831104

i La présente invention concerne un dispositif de com- mande destiné à commander à la fois les freins de route et les freins de stationnement d'un véhicule automobile. Dans le mode préféré de réalisation illustre, un ujs- positif de commande unique, sous la forme d'une pédale de freins, est actionné par le pied du conducteur du véhicule se- lon une direction courbe pour actionner les freins de route lors des conditions d'utilisation normales du véhicule, et est actionné de la même manière pour actionner les freins de sta- tionnement du véhicule dans des conditions o il est approprié de mettre ceux-ci en service Un bras de pédale de freins est monté de façon articulée sur un support qui est une partie fi- xe du véhicule dans lequel le système est installé Des orga- nes de liaison pour la commande des freins de route et des freins de stationnement, à déplacement courbe, sont également montés de façon articulée sur le même support Des commandes appropriées, destinées à contrôler l'actionnement des freins de route et des freins de stationnement, sont prévues. En fonctionnement normal des freins de route, la péda- le de freins est enfoncée par le conducteur du véhicule pour déplacer le bras de pédale de frein et actionner le ma 5 tre cy- lindre par une tringlerie appropriée, pour engendrer une pres- sion d'actionnement des freins qui est délivrée aux freins de route du véhicule, de sorte que le véhicule ralentit et/ou s'arrête Normalement, les freins de stationnement doivent ê- tre actionnés après l'arrêt du véhicule Pour actionner les freins de stationnement du véhicule, on immobilise celui-ci et la transmission est amenée en position de stationnement. Ceci conditionne l'actionnement par le dispositif de commande des freins de stationnement Dans le mode de réalisation pré- féré, le bras de pédale destiné à actionner les freins de sta- tionnement est soulevé pour procurer une course du bras de pé- dale supplémentaire pour l'actionnement mécanique des freins de stationnement Si le conducteur du véhicule maintient les freins de stationnement actionnés à l'instant o la transmis- sion est amenée en position de stationnement, le dispositif maintiendra le maître-cylindre dans sa position actionnée, mé- me si le bras de pédale est soulevé Le déplacement d'applica- tion des freins de stationnement de la pédale de frein déplace le bras de pédale, soulevé à partir de sa position soulevée, et actionne la tringlerie des freins de stationnement, sans ré- sistance du système de freinage hydraulique La pédale peut être relâchee de façon à retourner dans sa position soulevée, puis reenfoncée pour actionner davantage les freins de sta- tionnement, si nécessaire. Le dispositif est agencé pour que, lorsque le conduc- teur du véhicule tourne la cle ne contact pour arrêter le mo- teur, les freins de route soient relâchés, les freins de sta- tionnement restant appliqués La pédale de frein est ramenée dans son état principal, qui est la position relâchée sans que le bras de pédale soit soulevé Les freins de stationnement sont maintenus en position appliquée par des moyens mécaniques ne nécessitant aucun apport d'énergie continu. Lorsque, plus tard, le conducteur du véhicule décide d'utiliser le véhicule, il démarrera le moteur, de façon con- ventionnelle, alors que la transmission est encore en position de stationnement Dans ces conditions les freins de stationne- ment resteront appliqués Si le conducteur du véhicule amène la transmission de la position de stationnement à la position de point mort avant de redémarrer le moteur, les freins de sta- tionnement seront libérés et aucun freinage ne sera appliqué tant que le conducteur n'aura pas déplacé la pédale de frein dans la direction d'actionnement S'il fait alors démarrer le moteur, un circuit de réenclenchement sera actionné de façon à positionner des parties appropriées du dispositif de comman- de, de façon que, bien que tous les composants au système soient dans l'état principal relâché, le dispositif de comman- de soit prêt à être réactionné, pour à nouveau soulever le bras de pédale de freins lorsque la transmission est amenée en position de stationnement, le dispositif étant alors à nou- veau prêt pour l'application des freins ce stationnement Ce- pendant aucun freinage ne sera exercée à cet instant, sauf si le conducteur du véhicule actionne le dispositif de commande pour un freinage de route, de la façon décrite ci-dessus. Le dispositif comporte des interrupteurs qui comman- dent les feux stop du véhicule et un régulateur de vitesse, de sorte qu'ils ne sont actionnés que pendant l'application des freins de route, et ne restent actionnés que pendant que les freins de route sont sous pression Ainsi, les feux stop du véhicule ne seront actionnés, et le régulateur de vitesse désactivée, que pendant l'actionnement des freins de route et leur mise sous pression. Le système est avantageux en ce qu'il ne nécessite aucun dispositif de commande complètement séparé des freins de stationnement, tel qu'un levier de frein à main, ou un levier de frein de stationnement totalement séparé actionné par le pied Ainsi, le dispositif de commande permettra un meilleur usage du volume de l'habitacle du corps du véhicule, et procu- rera un fonctionnement sûr du véhicule, à la fois en ce qui concerne les freins de route et les freins de stationnement. Ceci apporte des économies en poids et en coût, élimine un ac- cés pour l'ouverture des portes inhérent à l'utilisation de certains types de leviers de freins de stationnement, rend pos- sible certaines innovations de style en éliminant le levier de frein de stationnement séparé, et sa poignée de relâchement procure un mécanisme simple d'application et de relâchement des freins, avec l'utilisation possible d'un frein de secours, et permet le relâchement automatique des freins de stationne- ment lorsque la transmission est dégagée de sa position de sta- tionnement Le dispositif de commande est agencé pour fonction- ner comme frein anti-recul pour les véhicules à boîte de vi- tesse mécanique Il est avantageux, du point ue vue mécanique, à la fois pour les efforts et les déplacements impartis au câble de freins de stationnement. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la des- cription suivante d'un mode de réalisation préfère au disposi- Tif selon 1 invention, faite en réference aux dessins annexes sur lesquels: la Fig 1 est une vue schématique du dispositif ue commande illustrant l'invention, le dispositif étant dans son état principal de fonctionnement Tous les freins du véhicule sont relâches et le vÉhicule est entraîné en déplacement ou, du moins, sa transmission est dans une position autre que cel- le ce stationnement Ceci est la condition normale de relâche- ment des freins. la Fig 2 est une vue similaire à celle de la fi- gure 1, mais montrant le dispositif de commande après que les freins de route aient été appliqués pour amener le véhicule à l'arrêt, et que la transmission ait été amenée en position de stationnement A cet instant, le moteur du véhicule peut être considéré comme fonctionnant encore. la Fig 3 est une vue similaire à celle de la figu- re 2:, mais montrant le dispositif de commande après que la clé de contact ait été tournée en position d'arrêt, la transmis- sion étant en position de stationnement et le véhicule immobi- le Les freins de stationnement ont été actionnés avant que la clé de contact ait été tournée en position d'arrêt. la Fig 4 est un schéma de circuit électrique mon- trant les parties de commande électrique du dispositif de com- mande. Le dispositif schématiquement illustré sur la figure 1 est décrit en détail, et la description des divers éléments du dispositif fait également référence aux figures 2 et 3. Le véhicule 10 dans lequel est installé le dispositif de commande 12 illustrant l'invention, comporte un maitre-cy- lindre 14 destiné à mettre sous pression de façon sélective du liquide de freins dans des circuits 16 et 18 Les freins de route avant 20 et 22 du véhicule sont illustrés comme étant commandés par le circuit de freinage 16 Les freins de route arrière du véhicule 24 et 26 sont représentés commandés par le circuit de freinage 18 Les freins arrière comprennent égale- ment des freins de stationnement 28 et 30, qui sont schémati- quement représentés comme étant compris dans la structure des freins de route arrière, d'une façon bien connue dans la tech- nique Comme c'est le cas sur certains véhicules, les freins de stationnement peuvent être inclus dans la structure des freins avant, ou peuvent former une structure de freins entie- rement à part Les freins de stationnement 28 et 30 sont sché- matiquement représentés comme étant commandés par une tension appliquée à un câble de freins de stationnement 32, relié à un compensateur approprié 34, qui est lui-même déplacé lors- qu'une tension est appliquée à un câble de frein de stationne- ment 36 Le câble 36 est relie au compensateur 34 à une extré- mité, traverse un guide de câble approprié 38 monté en 40 sur une partie fixe appropriée du véhicule, et est relié au dis- positif de commande 12, comme on le décrira plus loin Le vé- hicule 10 comporte un moteur 41 destiné à son entraînement, comme cela est bien connu dans la technique Si le moteur est du type caractéristique à combustion interne alimenté par de l'essence, le collecteur d'admission du moteur peut être la source de vide 42 qui fournit du vide au dispositif de commande 12, comme on le décrira plus loin Avec certains types de mo- teurs de véhicules, une source de vide séparée entraînée par le moteur peut être nécessaire La source de vide 42 ne four- nit du vide que lorsque le moteur du véhicule est en route Le moteur du véhicule est commandé par un interrupteur d'alluma- ge approprié, faisant partie du circuit électrique de la fi- gure 4, et identifié sur celle-ci par le numéro de référence 44 L'interrupteur d'allumage est généralement commandé par une clé, comme cela est bien connu dans la technique Il peut également commander d'autres dispositifs du véhicule, ou au moins commander la puissance électrique fournie à ces autres dispositifs Sur la figure 4, il est représenté comme ne con- trôlant que les dispositifs qui sont directement applicables au dispositif de commande 12 illustrant l'invention On com- prendra qu'il commande également la mise en route et l'arrêt du moteur du véhicule. Le cispositif de commande 12 comporte en particulier une pédale de freins 46 montée sur un bras de péaale de freins 48 Un support 50, solidaire d'une partie fixe appropriée du véhicule 10, comporte un support d'articulation 52, qui peut prendre la forme d'un doigt d'articulation Une partie centra- le du bras de pédale 48 est montée sur le doigt d'articulation 52, ue façon à pouvoir tourner autour de l'axe 54 défini par le doigt d'articulation Le bras de pédale de freins 48 s'é- tend au delà de l'axe d'articulation 54, son extrémité 56 op- posée a l'extrémité sur laquelle la pédale 46 est montée s'é- tendant généralement de façon inclinée par rapport à la partie du bras de pédale sur laquelle est montée la pédale 46 Deux organes de liaison 58 et 60 sont également montés sur le doigt d'articulation 52, de façon à tourner autour de l'axe 54 Les organes de liaison 58 et 60 sont schématiquement représentés comme ayant la forme de secteurs circulaires dont les sommets sont traversés par le doigt d'articulation 52, et dont les bords courbes sont conformés de façon à présenter des secteurs dentés 62 et 64, respectivement L'organe de liaison 58 compor- te un doigt d'articulation 66, représenté comme étant posi- tionné à proximité d'un bord de l'organe de liaison, et sur ce doigt est montée de manière articulée une armature 68, sur la- quelle est fixée l'extrémité 70 au câble de freins de station- nement 36 Comme le représentent les figures schématiques, une rotation de l'organe de liaison 58 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 54 mettra le câble 36 sous ten- sion, et une rotation de l'organe de liaison 58 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre relâchera la ten- sion du câble 36. Le secteur denté 64 forme sur l'organe de liaison 60 est schématiquement représenté comme s'étendant le long d'une partie substantielle de la partie courbe de l'organe de liai- son, mais se terminant avant l'un des coins 72 Un doigt 74 est fixe a l'organe ue liaison 60 au coin 72 et est position- ne ae façon à traverser le plan cde deplacement Cu bras ue pé- dale 48, si bien qu'une partie 76 du bord du bras de péuale peut venir en butée sur le côté au doigt 74, Le doigt 74 est également représente scnematiquement comme tenant lieu de fi- xation articulée d'une extrémité de la bieliezte 78, qui est reliée ue façon à actionner le maitre-cyiinare 14 La biel- lette peut actionner le maitre-cylinare par l'intermédiaire a'un mécanisme de freinage assisté 80, si on le sounaite On peut observer que, lorsqu'on fait tourner l'organe de liai- son 60 et le doigt 74 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 54, par le déplacement d'actionnement des freins du bras de pédale 48, la partie 76 du bord du bras de pédale étant en contact avec le doigt 74, l'effort est trans- mis à la biellette 78 pour actionner le maitre-cylindre 14. On comprendra que le bras de pédale 48 peut être articulé dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rap- port au doigt 74 dans certaines circonstances, de façon que la partie 76 du bord du bras de pédale 76 ne soit pas en con- tact avec le doigt 74. Sur l'extrémité 56 du bras de pédale est monté de fa- çon articulée un cliquet 82, grâce à un doigt d'articulation 84, si bien que le cliquet est positionné dans le plan de l'or- gane de liaison 58 Un bras 86 du cliquet 82 est formé de fa- çon à servir de dent de cliquet 88, positionnée de façon à pouvoir être engagée et dégagée des dents d'engrenage du sec- teur denté 62 La dent du cliquet est également conçue de fa- çon à encliqueter sur les dents du secteur denté 62 lorsque l'extrémité du bras de pédale 48 tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre par rapport à l'organe de liaison 58 La dent 88 va se verrouiller dans l'espace situé entre deux dents d'engrenage du secteur denté 62 de façon que, si pendant que la dent 88 est ainsi engagee, l'extrémité du bras de pédale 56 tourne dans le sens des aiguilles d'une mon- tre autour de l'axe 54, elle fasse tourner également l'organe de liaison 58 dans le sens des aiguilles d'une montre Un res- sort de rappel en torsion 90 du cliquet est représenté enrou- lé autour du doigt d'articulation 84, une de ses extrémités é- tant en contact avec le bras 86 du cliquet, et l'autre avec l'extrémité 56 du bras de pédale, de façon à repousser en per- manence le cliquet dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, autour du doigt d'articulation 84, pour ainsi repousser en permanence la dent de cliquet 88 de façon à la dégager des dents du secteur denté 62 Sur le bras opposé 92 du cliquet 82 est montée une tige 94 actionnée de façon élec- tro-magnétique Le solénoide 96, lorsqu'il est alimenté, dépla- ce la tige 94 axialement, et est monté sur l'extrémité 56 du bras de pédale, de façon que l'alimentation du soléno Ide sur- monte la force du ressort 90 et déplace la dent de cliquet 88 pour qu'elle s'engage dans les dents au secteur denté 62. Une roue dentée 98, faisant partie d'un accouplement à ressort unidirectionnel 100, s'engrène avec les dents du sec- teur denté 62 La roue dentée 98 est montée de façon articu- lée sur un support fixe, non représenté, mais est reliée au support 50 La roue dentée 98 est libre en rotation autour de son axe 102, et est soumise à l'action du ressort d'accouple- ment 104 Ce ressort s'enroule au moins une fois autour d'une partie de plus petit diamètre de la roue dentée 98, ue façon à ne pas entraver la relation d'engrènement des dents de la roue avec les dents du secteur denté, et est normalement enrou- lé de façon assez serrée pour agir comme un accouplement unidi- rectionnel normalement en prise Un bras 106 du ressort est fi- xé sur un support approprié 108 L'autre bras de ressort 110 est relié a l'arbre 112 d'un asservissement 114 L'asservisse- ment 114 est monté de façon appropriée en 116 sur une partie formant carter de l'assemblage, dont les supports 50 et 108 sont considérés comme faisant partie L'asservissement 114 est représenté comme étant un asservissement à vide, et le conduit ce vide 118 est relié à la source de vide 42 par l'intermédiai- re d'un distributeur à tiroir 142 commandé par le dispositif de changement de vitesse L'asservissement est conçu de façon que, lorsque la pression atmospnerique règne dans le conduit 118, l'accouplement à ressort 100 soit en prise Lorsque du vide provenant de la source de vide 42 arrive à l'asservisse- ment, celui-ci déplace l'arbre 112 vers la droite, cette posi- tion étant représentée sur la figure 1, pour faire tourner le bras de ressort 110 suffisamment pour dégager les enroulements du ressort 104 ce la roue dentée 98, ce façon que la roue den- tee puisse tourner librement Lorsqu'on supprime le vide dans le conduit 118, et qu'on ramène la pression dans celui-ci à la pression atmosphérique, l'asservissement 114 permet à la ten- sion élastique dans le bras ce ressort 110 de déplacer l'ar- bre 112 vers la gauche, de façon que l'accouplement à ressort soit à nouveau en prise et empêche la rotation de la roue den- tée 98 dans le sens des aiguilles d'une montre Il continuera A permettre la rotation de la roue dentée 98 dans le sens in- verse de celui des aiguilles d'une montre, grâce à l'action c'accouplement unidirectionnel des enroulements de ressort. Un autre accouplement à ressort unidirectionnel 120 commande une autre roue dentée 122 similaire à la roue dentée 98 Les dents de la roue 122 s'engrènent avec les dents du sec- teur denté 64 Normalement l'accouplement 120 est libéré Bien que les enroulements du ressort d'accouplement 124 autour d'u- ne partie de la roue cientée 122 soient suffisamment serrés pour coopérer avec cette roue en un accouplement unidirection- nel, le bras ce ressort mobile 126 est repoussé du bras de res- sort fixe 128 par un ressort 130 de dégagement de l'accouple- ment, schématiquement représenté comme agissant sur le bras de ressort mobile 126 et réagissant sur le support fixe 132 main- tenant en place le bras de ressort fixe 128 Le support 132 est relié à une partie formant un carter approprié de l'assem- blage et sur cette partie sont également fixés les autres sup- ports 50, 108 et 116 Le ressort 130 de dégagement de l'accou- plement repousse en permanence le bras de ressort 126 en l'é- loignant du bras ce ressort 128, ce façon a normalement déga- ger l'accouplement 120 Un arbre 134 est relié a l'extrémité du bras de ressort 126, et il forme l'organe de sortie de l'asservissement 136 Cet asservissement est fixé sur un sup- port 138, qui peut également être monté sur une partie appro- priée formant carter, comme le sont les autres supports L'as- servissement 136 est également représente comme étant un asser- vissement à vide, et comporte un conduit de vide 140, reliant l'asservissement à une source de vide 42 par l'intermédiaire du distributeur à tiroirs 142 commandé par le dispositif de changement de vitesse L'asservissement est alimenté pour dé- placer l'arbre 134 et resserrer les enroulements du ressort 124 sur la roue denrée 122, pour mettre en prise ltaccouplemerît unidirectionnel, ce qui permet la rotation de la roue dentée 122 dans le sens inverse de celui des aiguilles drune montre, tout en empochant sa rotation dans le sens des aiguilles d'une montre Le distributeur à tiroir 142 est positionné entre la source de vide 42 et les conduits 118 et 140 Le distributeur a tiroir 142 est commandé par le déplacement du dispositif de commande de la transmission, de façon que le conduit 140 ne soit relié à la source de vide 42 que dans la position de sta- tionnement de la transmission, et que le conduit 118 soit re- lié à la source de vide 42 lorsque la commande de la transmis- sion est dans une position autre que celle de stationnement. Un asservissement 144 de soulèvement du bras de péda- le est fixé sur un support 146, qui est également relié à un carter approprié, comme le sont les autres supports mentionnés plus haut L'asservissement 144 comporte un cylindre 148 dans lequel un piston 150 peut se déplacer en mouvement alternatif, pour définir avec le cylindre une chambre à pression variable 152 La chambre 152 est reliée par le conduit à vide 154 à la source de vide 42 par l'intermédiaire d'une partie du conduit et du distributeur à tiroir de commande du vide 142 L'ex- trémité extérieure 156 du piston 150 est reliée à une extré- mité 158 d'une tige 160 L'autre extrémité 162 de la tige est reliée à une partie du bras de pédale 48, entre le doigt d'ar- il ticulation 52 et la pédale 46, Elle est représentée comme é- tant plus proche du doigt d'articulation 52 Un ressort de compression 164 est positionné dans la chambre 152, de façon qu'une de ses extrémités soit en contact avec le piston 150 et l'autre avec l'extrémité 166 de la chambre, à laquelle est relié le conduit à vide 154 Le ressort 164 repousse en per- manence le piston 150 vers l'extérieur du cylindre 148, de fa- çon que le piston repousse le bras de pédale de frein 48 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 54 au doigt d'articulation 52 Comme on le verra par la suite l'introduc- tion de vide dans la chambre 152 va repousser le piston 150 contre la force du ressort 164, de sorte que l'asservissement repousse le bras de pédale 48 vers une position haute, plus élevée que la position normale Ainsi l'asservissement 144, lorsqu'il est actionné de cette façon, positionne le bras de pédale 48 pour qu'il effectue un déplacement à partir d'une po- * sition haute, sans être en contact avec le doigt 74, pour ac- tionner la partie de frein de stationnement du dispositif sans qu'il y ait de résistance due à la pression hydraulique La position haute procure également une course de pédale suppl$_- mentaire pour l'actionnement mécanique du frein de stationne- ment. Des interrupteurs 168 et 170 sont schématiquement re- présentés comme étant montés sur un support 172, de façon que leurs poussoirs puissent entrer en contact avec le bord 174 de l'organe de liaison 60 Lorsque les freins de route sont dans la position relâchée illustrée par la figure 1, le bord 174 de l'organe de liaison 60 entre en contact avec les poussoirs des interrupteurs, de façon que l'interrupteur 168 des feux stop ne soit pas actionné, et l'interrupteur 170 de régulation de vitesse est fermé de façon que le régulateur de vitesse puisse être utilisé si on le souhaite On peut observer que, lorsque l'organe de liaison 60 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 54, les poussoirs des interrupteurs peuvent se déplacer pour changer les états des deux interrup- teurs 168 et 170 Puisque l'organe de liaison 60 ne se déplace dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 54 que pendant l'actionnement des freins de route, les interrupteurs de feux stop et de régulation de vitesse 168 et 170 seront ac- tionnés ce façon à n'alimenter les feux stop au véhicule et à ne mettre hors service le régulateur ce vitesse du véhicule que pendant le ronctionnement des freins de route. La figure 4 représente un circuit utilisé pour comman- der le solenoïde 96 et empêcher la rétro-action de la tension dans le c Sble 36 du frein de stationnement dans le bras de pé- dale de frein 48 et la pédale 46 lorsque le véhicule a été ga- re, le frein de stationnement étant actionné et l'allumage cou- pe Elle montre également qu'est prévu un interrupteur de frein de secours, qui excitera le solénoide 96 même si la transmis- sion n'est pas en position de stationnement Ce dispositif per- met au conducteur de disposer des freins mécaniques dans le cas o les freins hydrauliques de route sont totalement inopérants. Le circuit de la figure 4 comprend une source appropriée de courant électrique, telle qu'un accumulateur 176 Le soléno 3 de 96 est relié à une borne de l'accumulateur 176 par l'intermé- diaire d'un interrupteur 178 à commande par relais Le relais qui commande l'interrupteur 178 est relié à l'accumulateur 176 et à la masse par l'intermédiaire de l'interrupteur de con- tact 44 et d'un interrupteur 182 L'interrupteur 182 est fermé tant que le dispositif de commande de la transmission, schéma- tiquement représenté en 184, n'est pas en position de station- nement Un autre interrupteur 186 à commande par relais égale- ment commandé par le relais 180, relie le relais 180 à la mas- se, par l'intermédiaire de l'interrupteur de contact 44, une fois que le relais 180 a été alimenté pendant que l'interrup- teur 182 était fermé Même si l'interrupteur 178 est fermé par l'alimentation du relais 180, le solénolue 96 ne sera pas ali- menté car il doit être relié à la masse soit par l'intermédiai- re de l'interrupteur 188, également fermé grâce à la mise en position de stationnement du dispositif de commande de la trans- mission soit par l'intermédiaire de l'interrupteur manuel de secours 190 L'interrupteur 190 est normalement ouvert, et peut être fermé manuellement par le conducteur du véhicule lorsqu'il faut utiliser les freins mecaniques du dispositix de freins de stationnement même si le dispositif de commanue de la transmission n'est pas en position de stationnement On comprendra que le dispositif 184 de commande de la transmis- sion peut commander mécaniquement le distributeur à tiroir 142 pour déconnecter le conuuit 118 de la source de vide 42 et re- lier le conduit 140 à la source de vide 42 lorsque la trans- mission est amenée en position de stationnement, et pour inver- ser ces connexions lorsque la transmission est amenée nors de la position de stationnement. La figure 1 représente le dispositif dans l'état prin- cipal de fonctionnement L'état principal du dispositif est dé- fini à des fins d'illustration comme étant l'état dans lequel se trouve celui-ci lorsque le véhicule est propulsé par son moteur et qu'aucun freinage n'est appliqué Le bras de pédale de frein 48 repose contre le doigt 74, légèrement repoussé ain- si par le ressort 164 agissant par l'intermédiaire du piston et de l'organe de liaison 160 L'accouplement à ressort unidirectionnel 120 est libéré Le solénoïde 96 n'est pas ali- menté La dent de cliquet 88 est dégagée du secteur denté 62. Puisque le moteur du véhicule est en route, il y a du vide dans la source de vide 42 Le vide est présent dans l'asser- vissement 114 car la partie ouverte du distributeur à tiroir 142 relie le conduit 118 à la source de vide 42 L'accouplement est donc libéré Les freins de route, ainsi que les freins de stationnement sont relâchés La partie fermée du distribu- teur à tiroir 142, qui est fermée du fait que le dispositif de commande de la transmission n'est pas en position de station- nement, emp&che le vide d'atteindre les asservissements 136 et 144 Ils sont donc soumis à la pression atmosphérique. La figure 2 représente le dispositif de commande lors- que les freins de route sont actionnés, la transmission étant dans une position autre que celle de stationnement (par exem- ple, en marche avant); le moteur tourne et le véhicule s'ar- rate, après quoi le dispositif de commande de la transmission est amené en position de stationnement pendant que le véhicu- le demeure à l'arrgt et que le moteur reste en route Ainsi, a cet instant, l'interrupteur de contact 44 reste fermé Lors- que le conducteur du véhicule exerce un effort sur la pédale de freins 46 pour actionner les freins de route, le bras 48 de la pédale de freins tend à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son axe 54, comme le montrent les fi- gures 1 et 2 Puisque le bras de pédale 48 est déjà en con- tact avec le doigt 74, cette poussée est transmise directement par l'intermédiaire du doigt 74 et de la biellette 78 pour ac- tionner le maitre-cylindre 14 Le liquide de freins est donc mis sous pression dans les circuits de freinage 16 et 18, et les freins ue route 20, 22 et 24, 26, sont actionnés pour ame- ner le véhicule à l'arrêt Cette partie du fonctionnement est indiquée par les lignes pointillées de la partie 72 formée par le bras de pédale 48, le doigt 74 et l'extrémité de la biel- lette 78 qui est fixée au doigt, ce doigt 74 et la biellette 78 étant déplacés pour prendre la position représentée en traits pleins sur la figure 2. Le véhicule ayant été arrêté, le conducteur du véhi- cule amene le dispositif 184 de commande de la transmission en position de stationnement tout en maintenant la pédale de freins enfoncée, de sorte que les freins de route continuent à être appliqués par la pression Puisque le relais 180 est alimenté par l'intermédiaire de L'interrupteur cie contact 44 p fermé, et de l'interrupteur 182, fermé, les interrupteurs 178 et 186 sont fermés Le fait d'amener le dispositif 184 de coimande de la transmission en position de stationnement ouvre l'inter- rupteur 182 et ferme l'interrupteur 188 Le relais 180 reste alimenté par l'intermédiaire de l'interrupteur 186 à commande par relais, de sorte que l'interrupteur 178 reste fermé La fermeture de l'interrupteur 188 alimente le solénolde 96 L'a- limentation du sol'noide 96 provoque le déplacement par la ti- ge 94 du cliquet 82 dans le sens des aiguilles d'une montre au- tour de son doigt d'articulation 84, pour que la dent de cli- quet 88 s'engage dans les dents du secteur denté 62 Jusqu'à cet instant, le secteur denté 62 ne s'est pas déplace à partir de sa position représentée sur la figure 1 L'engagement de la dent de cliquet dans le secteur denté établit un encliquetage qui permet à la dent de cliquet 88 d'encliqueter avec le sec- teur denté 62 lorsque le bras de pédale 48 est soulevé, comme on le décrira plus loin Le tait d'amener le dispositif 184 de commande de la transmission en position de stationnement dé- place également le distributeur à tiroir 142 pour alimenter les asservissements 136 et 144 par le vide provenant de la source de vide 42 L'alimentation de l'asservissement 136 met en prise l'accouplement à ressort 120, qui maintient l'organe de liaison en position appliquée L'organe de liaison 60 ne peut pas se déplacer dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une mon- tre, car le déplacement de la roue dentée 122 dans le sens des aiguilles d'une montre est empêché par l'accouplement 120 Ceci maintient le mattrecylindre 14 en action, et maintient donc les circuits hydrauliques de freinage de route 16 et 18 dans leur état de freinage La création de vide dans la chambre 152 du moteur asservi 144 provoque le déplacement du piston 150 contre la force du ressort 164, pour exercer une force de ten- sion par l'intermédiaire de la tringle 160 et soulever le bras de pédale 48 pour l'amener dans la position représentée en traits pleins sur la figure 2 Si le pied du conducteur est en- core sur la pédale 46, il sentira la force de soulèvement de la pédale et pourra retirer son pied de la pédale La dent de cli- quet 88 encliquette avec le secteur denté 62, à partir de la position représentée en traits pointillés sur la figure 2 jus- qu'à la position représentée en traits pleins sur cette même figure A cet instant, le bras de pédale 48 est prêt à être ra- mené de sa position haute sans toucher le doigt 74, pour ac- tionner les freins de stationnement sans aucune résistance hy- draulique venant au ma Atre-cylintire 14 par l'intermédiaire de la biellette 78 et du doigt 74 Puisque l'organe de liai- son 60 a été déplace dans le sens des aiguilles d'une montre lors de l'actionnement des freins de route, les poussoirs des interrupteurs 168 et 170 ont été relâchés, de sorte que l Pin- terrupteur 168 se ferme et que les feux stop du véhicule sont alimentés L'interrupteur 170 s'ouvre pour mettre hors servi- ce le régulateur de vitesse. Le conducteur du véhicule met alors en service les freins de stationnement en actionnant le bras de pédale 48 à partir de sa position naute représentée sur la figure 2 Ce- ci peut normalement être accompli de la façon souhaitee, par une course ue pédale Cependant si une tension supérieure du càble 36 est requise, le conducteur peut laisser le bras de pédale 48 se soulever à nouveau, et appuyer à nouveau sur la pédale pour déplacer davantage l'organe de liaison 58 dans le sens des aiguilles d'une montre, et tendre davantage le cg- ble 36. L'actionnement du bras de pédale 48 à partir de la position haute pour appliquer les freins du véhicule augmente la course de la pédale de freins par rapport à un actionnement à partir de la position représentée sur la figure 1, à partir de laquelle sont actionnés les freins de route, comme on l'a décrit plus haut Le déplacement du bras de pédale 48 dans le sens des aiguilles d'une montre, amenant ce bras dans la posi- tion représentée sur la figure 3, transmet un effort à l'or- gane de liaison 58 par l'intermédiaire du cliquet 82, pour dé- placer cet organe de liaison dans le sens des aiguilles d'une montre, comme le montrent les figures 2 et 3 L'accouplement à ressort unidirectionnel 100 permettra cette action car cet accouplement, bien qu'en prise, permet à la roue dentée 98 de tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une mon- tre Puisque l'accouplement 100 empêche la rotation de la roue dentée 98 dans le sens des aiguilles d'une montre, la roue den- tée et l'accouplement empêcheront le retour du secteur denté 62 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, tant que l'accouplement 100 est en prise Le deplacement de l'orga- ne de liaison 58 dans le sens des aiguilles d'une montre exer- ce une tension sur le c Uble du frein de stationnement par l'in- termédiaire du doigt d'articulation 66 et de l'armature 68. Cette tension est transmise par le compensateur de câble 34, au câble 32 pour actionner les freins de stationnement 28 et 30. Ceci a lieu pendant que les freins hydrauliques de route sont encore appliqués, du fait du blocage par l'accouplement 120 avant que la clé de contact soit tournée pour couper le moteur. Ainsi, la seule force que le conducteur du véhicule ait à sur- monter pour actionner les freins de stationnement est la force résistante des freins de stationnement eux-mêmes Il n'a à sur- monter aucune résistance hydraulique exercée par le mattre-cy- lindre. Lorsque le conducteur du véhicule tourne la clé de contact pour arrêter le moteur, l'interrupteur d'allumage 44 est ouvert, désexcitant le relais 180 et ouvrant ainsi les in- terrupteurs 178 et 186 Ceci désexcite le solénoïde 96, et le ressort 90 de rétraction du cliquet fait tourner le cliquet 82 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, pour soulever la dent de cliquet 88 et la dégager des dents d'engre- nage du secteur denté 62 De l'air sous pression atmosphérique arrive dans les asservissements 136 et 144, car le vide n'est plus disponible dans la source de vide 42 Puisque l'asservis- sement 136 n'applique plus d'effort sur le bras de ressort 126 pour surmonter l'action du ressort 130 de dégagement ue l'ac- couplement, le ressort 130 s'allonge pour déplacer le bras de ressort 126 de façon à libérer l'accouplement unidirectionnei 120 Ceci permet la rotation quasiment libre de la roue dentée 122 dans une direction ou l'autre Ainsi, la roue dentée et l'accouplement n'empêchent plus l'organe de liaison 60 de tour- ner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre sous l'action de la force de rappel à laquelle elle est soumi- se par le mattre-cylindre 14, par l'intermédiaire de la biel- lette 78 et du doigt 74 Ainsi le maître-cylindre retourne dans sa position inactive, pour laquelle aucune pression hy- draulique de freinage n'est appliquée pour actionner les freins cde route 20, 22, 24 et 26 Cependant, les freins de stationne- ment 28 et 30 restent appliqués Le ressort 164 de l'asservis- sement 144 agit pour déplacer le Diston 150 et la tige 160, ce taçon à déplacer le bras de pédale 48 jusqu'à ce qu'il entre à nouveau en contact avec le doigt 74 A cet instant, le bras ae pédale 48, l'organe de liaison 60, le doigt 74, la biellet- te 78 et le mattre-cylindre 14 sont ramenés dans leur état principal. Le véhicule est à l'arrit, en stationnement, le dispo- sitif de commande de la transmission étant en position de sta- tionnement et les freins de stationnement étant appliqués Au- cune énergie, telle que l'alimentation d'un asservissement à vide ou du solénoïde 96, n'est requise pour garder cette posi- tion de stationnement. Ultérieurement, le conducteur du véhicule peut souhai- ter utiliser à nouveau le véhicule Il peut faire redémarrer le moteur pendant que le dispositif de commande de la transmis- sion reste en position de stationnement, ou bien il peut amener le dispositif de commande de la transmission au point mort puis faire redémarrer le moteur S'il fait redémarrer le moteur d'a- bord, le solénoïde 96 reste désexcité car, malgré la fermeture de l'interrupteur 44, le relais 180 ne peut être alimenté car l'interrupteur 182 est ouvert, tout comme l'interrupteur 186 à commande par relais Ainsi l'interrupteur 178 à commande par relais est ouvert, et il empêche effectivement l'alimentation au solénoïde 96 Le circuit de rëenclenchement de la figure 4 nécessite d'amener le dispositif de commande de la transmission hors de la position ce stationnement, puis à nouveau dans cet- te position, pour permettre l'alimentation du solénoïde 96. Après le démarrage du moteur, le conducteur du véhi- cule amènera la transmission dans une position autre que celle de stationnement Ceci a êneralement lieu du fait qu'il sou- haite déplacer le véhicule en avant, et il amène ainsi la transmission en position de marcne avant, ou en arrière, au- quel cas il amène le dispositif de comm Wande de la transmis- sion en position de marche arrière Lorsqu'on amène la trans- mission hors de sa position cie stationnement, le distributeur à tiroir 142 est positionné de façon que le vide soit appli- qué à l'asservissement 114 Ceci libere l'accouplement 100 normalement en prise, et par conséquent la roue dentée 98 qui peut alors tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. La tension exercée sur le cable 36 déplace ainsi l'organe de liaison 58 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, le secteur denté 62 provoquant la rotation de la roue dentée 98, de façon à libérer les freins de stationnement A cet instant, le véhicule n'est soumis à aucun freinage et peut être conduit Ainsi, le fait d'amener le dispositif de comman- de de la transmission hors de la position de stationnement pendant que le moteur du véhicule est en route fournit un moyen de dégagement automatique des freins de stationnement Si le conducteur du véhicule a amené le dispositif de commande de la transmission hors de la position de stationnement avant de faire redémarrer le moteur, le vide sera appliqué à l'asservis- sement 114 lorsque le moteur aura redémarré, le vide étant dis- ponible dans la source de vide 42 et le distributeur à tiroir 142 ayant été positionné à cet effet Le dispositif aura ainsi été ramené dans l'état principal illustré sur la figure 1. Si les freins de route tombent en panne pendant que le véhicule se déplace et si le conducteur du véhicule souhai- te freiner, il peut fermer à la main l'interrupteur 190 Ceci alimente le solénoïde 96 et rend opérationnelle la tringlerie de commande des freins de stationnement Le conducteur enfonce alors la pédale 46, le bras de pédale 48 tournant dans le sens des aiguilles d'une montre Ceci entratne l'organe de liaison 58 dans le sens des aiguilles d'une montre, met sous tension le câble 36 et actionne les freins de stationnement 28 et 30. S'il existe du vide dans la source 42, l'accouplement 100 est libéré et le freinage mécanique est commandé tout à fait A la manière des freins cde route, les freins 28 et 30 n'étant appliquées que tant que le bras de pédale 48 est actionné. S'il n'existe pas de vide dans la source 42, les freins 28 et 30 restent appliqués, exactement comme pour le freinage de stationnement normal décrit plus haut Le dispositif peut 9- tre mécaniquement libéré en déplaçant le bras de ressort 110 a la main pour dégager ltaccouplement 100, si nécessaire, et pour permettre au véhicule d'être déplacé sans endommager les freins de stationnement. R E V E N D I C A T I O N S 1 Dispositif de commande des freins de route et des freins de stationnement d'un véhicule motorisé, dans le- quel l'actionnement des freins de route et l'actionnement des freins ce stationnement sont commandes par un bras de pédale de frein unique, caractérisé par le fait que le bras de péda- le de frein unique ( 48) peut être déplacé de façon sélective entre une première position et une seconde position pour pro- voquer le fonctionnement d'un actionneur des freins de route ( 78), et peut également être déplacé dans une troisième posi- tion, le bras de pédale étant déplaçable manuellement de façon sélective de la troisième position vers la première position pour provoquer le fonctionnement de l'actionneur des freins de stationnement ( 36), et qu'une tringlerie ( 144, 120) est sensible à l'établissement d'une première condition de comman- de du vélicule pour amener le bras de pédale dans la première position et libérer l'actionneur ces freins de stationnement. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'actionneur des freins de route ( 78) et l'ac- tionneur des freins de stationnement ( 36) sont associés de façon adjacente et compacte avec le bras de pédale ( 48), que la troisième position du bras de pédale de freins procure une course de pédale plus longue que la premiere position, que la première condition de commande du véhicule est le non-fonc- tionnement du véhicule, et que la tringlerie ( 144, 120) sensi- ble à l'établissement de la première condition de commande du véhicule agit pour amener le bras de pédale dans la troisième position et également verrouiller de façon fonctionnelle l'ac- tionneur dès freins de stationnement au bras de pédale pour préparer le bras de pédale à un freinage de stationnement, ladite tringlerie étant en outre sensible à l'établissement d'un mode de fonctionnement du véhicule pour amener le bras de pédale dans la première position et préparer le bras de pédale à un freinage de route normal, et pour également déverrouiller l'actionneur des freins de stationnement du bras de pédale pour empôcner le bras ce pédale d'actionner les freins de station- nement. 3 Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, uans lequel le vehicule motorise comprend une commande de transmission pouvant être amenée en position de stationnement ou hors de cette position, caractérisé par le fait que la tringlerie ( 144, 120) sensible à l'etablissement de la premie- re condition de commande du véhicule est sensible au déplace- ment de la commanue de transmission du véhicule qui l'amène en position de stationnement, pour amener le bras de pédale ( 48) dans la troisième position, et est également sensible au deplacement de la commande de transmission du véhicule qui l'amène hors de la position ce stationnement, pour amener le bras de pédale dans la premiere position et libérer l'action- neur des freins de stationnement. 4 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le bras de pédale de freins ( 48) est monté de façon articulée pour les déplacements d'action- nement et de libération des freins, qu'un secteur ( 58) est monté de façon articulée par rapport au bras de pédale de freins, l'actionneur des freins de stationnement ( 36) étant fixé de façon fonctionnelle sur celui-ci, le secteur étant dis- posé pour s'articuler dans une direction d'actionnement des freins en réponse à au moins une composante se rotation d'ac- tionnement des freins du bras de pédale de freins, pour ainsi faire fonctionner l'actionneur des freins de stationnement et mettre en service les freins de stationnement du véhicule ( 28, ), que l'actionneur des freins de route ( 78) est agencé pour être actionné par au moins une composante de rotation d'actionnement des freins du bras de pédale de freins, pour ainsi mettre en service les freins de route du véhicule ( 20 à 26), que des premiers moyens ( 100, 114) comprenant un mo- teur asservi ( 114) commandable autorisent ou interdisent de façon sélective la rotation de relâchement des freins du pre- mier secteur, et que des seconds moyens ( 142), commandables par le conducteur du véhicule, commandant l'excitation et la désexcitation du moteur asservi pour sélectivement mainte- nir et relàcher les freins de stationnement après leur action- nement par un déplacement courbe du bras de pédale de freins et du secteur. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le secteur monté de façon articulée ( 58) est un secteur denté, qu'un cliquet monté de façon articulée ( 82) est disposé pour coopérer avec le secteur denté et, lorsqu'il y est engagé, pour encliqueter avec celui-ci pendant la rota- tion d'actionnement des freins du secteur denté, mais agit pour empêcher la rotation de relâchement des freins du secteur denté, qu'un premier moteur asservi ( 96), lorsqu'il est ali- menté de façon sélective, et un ressort ( 90), s'opposant au moteur asservi, agissent pour maintenir de façon sélective le cliquet respectivement engagé ou dégagé du secteur denté, et qu'un dispositif, actionnable pour verrouiller et déver- rouiller de façon sélective l'actionneur des freins de sta- tionnement ( 36), pour respectivement bloquer et libérer les freins de stationnement ( 28, 30), comprend un second moteur asservi ( 114) dont l'excitation et la désexcitation sont com- mandées par le conducteur du véhicule, pour ainsi respective- ment verrouiller et déverrouiller le secteur denté. 6 Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le véhicule motorisé comprend une commande de transmission pouvant être amenée en-position de stationnement ou hors de cette position, caractérisé par le fait que le bras de pédale de frein ( 48) est monté de façon articulée pour effectuer un déplacement courbe entre lesdites première, seconde et troi- sième positions, uisposées sur une courbe, que des premiers moyens ( 78) sont sensibles au déplacement du bras de pédale de frein ( 48) de la première position du bras de pédale de freins vers la seconde position du bras de pédale de freins pour actionneú les freins de route ( 20 à 26), que les seconds moyens actionnes seulement en réponse au déplacement de la commande de transmission qui l'améne en position de station- nement comprennent une premiere partie (i 44) pouvant être ac- tionnée pour préparer le dispositif à actionner les freins de stationnement par un déplacement au bras de pédale, et une seconde partie ( 136, 120) pouvant être actionnée pour commander le mécanisme de verrouillage du dispositif dans une position dans laquelle les freins de stationnement sont ac- tionnés, et que des troisièmes moyens pouvant être actionnés en réponse au déplacement du bras ce pédale de freins vers la seconde position du bras de pédale de freins, seulement lorsque le dispositif est préparé pour un fonctionnement en frein de stationnement, pour actionner les freins de station- nement ( 28, 30), comprennent un organe de liaison ( 58) monté de façon articulée sur le doigt d'articulation ( 52) du bras de pédale de freins pour un déplacement courbe, et ledit ac- tionneur de freins de stationnement ( 36), fixé sur ledit or- gane de liaison, destiné à actionner les freins de station- nement par déplacement de l'organe de liaison selon une di- rection courbe compatible avec le déplacement courbe d'ac- tionnement des freins du bras de pédale de freins, la seconde partie ( 136, 120), lorsqu'elle est actionnée, coopérant avec l'organe de liaison pour permettre l'actionnement des freins de stationnement par déplacement de l'organe de liaison selon une direction courbe, et interdire le relâchement des freins de stationnement par verrouillage de l'organe de liaison pour empêcher le déplacement de celle-ci dans la direction courbe opposée, les seconds moyens étant désexcités en réponse au déplacement de la commande de transmission qui l'amène hors de la position de stationnement, pour ainsi libérer l'organe de liaison verrouillé et permettre son déplacement pour relâ- cher les freins de stationnement. 7 Dispositif selon la revendication 6, caractéri- sé par le fait que les premiers moyens ( 78) sont sensibles à une première composante au déplacement alactionnement du bras de pédale de freins destiné à actionner les freins de route ( 20 à 26), que les seconds moyens peuvent être action- nés indépendamment de l'actionnement des freins de route, et comprennent une partie ( 100, etc) pouvant être actionnée pour préparer le dispositif à se verrouiller dans une position dans laquelle les freins de route sont actionnés lors de ltac- tionnement des freins de route par les premiers moyens, que les troisièmes moyens ne peuvent être actionnés en réponse à une seconde composante du déplacement d'actionnement du bras de pédale de freins destiné à actionner les freins de station- nement ( 28, 30) que pendant que le dispositif est prêt à fonc- tionner en frein de stationnement, que des quatrièmes moyens agissent pour verrouiller les troisièmes moyens dans une po- sition uans laquelle les freins de stationnement sont action- nés lors de l'actionnement des freins de stationnement par les troisièmes moyens, que des cinquièmes moyens ne peuvent être actionnés qu'en réponse à une seconde condition de com- mande prédéterminée du véhicule, indépendamment des déplace- ments de relachement du bras de pédale de freins, les cinquiè- mes moyens agissant pour relâcher les freins de route lorsque ladite partie des seconds moyens a été actionnée, avec un ac- tionnement subséquent des premiers moyens de façon à verrouil- ler les freins de route dans une position actionnée, et que des sixièmes moyens ne peuvent être actionnés qu'en réponse à l'établissement d'une troisième condition de commande prédé- terminée du véhicule, pour libérer le verrouillage exercé par les quatrièmes moyens et ainsi relâcher les freins de station- nement. 8 Dispositif selon la revendication 1 l dans lequel le véhicule motorisé comprend une commande de transmission pouvant être amenée en position de stationnement et hors de cette position, et une commande du fonctionnement du moteur déplaçable pour prendre des position en et horsservice, de façon à ce que le moteur du véhicule puisse tourner lorsque la commande du fonctionnement du moteur est dans la position en-service, mais qu'il ne tourne pas lorsque la commande du fonctionnement du moteur est dans la position hors-service, caractérisé par le fait que le bras de pédale de freins ( 48) est monté de façon articulée sur un doigt d'articulation pour effectuer un déplacement courbe couvrant lesdites première, seconde et troisième positions du bras de pédale, disposées en courbe, définissant une première composante du déplacement ou bras de pédale, entre les seconde et troisième positions du bras de pédale, et une seconde composante du déplacement du bras de pédale, entre les première et troisièmes positions au bras de pédale, que des premiers moyens sont sensibles au déplacement au bras de pédale de freins, de la seconde posi- tion du bras de pédale, selon la première composante du dé- placement du bras de pédale, vers la troisième position du bras de pédale, pour actionner les freins de route, les pre- miers moyens comprenant une butée ( 74) sur laquelle s'appuie le bras de pédale de freins et montée sur un premier organe de liaison ( 60) également monté sur le doigt d'articulation ( 52) du bras de pédale de freins ( 48) pour effectuer un dépla- cement courbe, une biellette ( 78) pouvant être déplacée par la butée, un maître-cylindre ( 14) pouvant être actionné de façon úonctionnellepar la biellette pour engendrer une pres- sion d'actionnement des freins de route, et un actionneur des freins de route ( 36) pouvant être actionné par la pression d'actionnement des freins de route engendrée pour actionner les freins de route, que des seconds moyens ne peuvent être actionnés qu'en réponse au déplacement de la commande de trans- mission du véhicule qui l'amène en position de stationnement, les seconds moyens comprenant une première partie pouvant être actionnée pour préparer le dispositif à fonctionner en frein de stationnement yr Sce au bras de pédale de freins, la pre- mière partie comprenant un second organe de liaison ( 58) mon- té sur le doigt d'articulation du bras de pédale de frein pour effectuer un déplacement courbe et sur laquelle est iixé un câble ue frein de stationnement pouvant être mis sous ten- s'ion ( 36), disposé pour être mis sous tension afin d'actionner les freins de stationnement grâce au Déplacement couebe uu seconu organe ce liaison selon une direction courbe, et pour être uétendu et relâcher les freins de stationnement par un céplacement courbe du second organe de liaison selon la di- rection courbe opposée, un cliquet ( 82) soumis à l'action d'un ressort, monté de façon articulée sur un prolongement du bras de pédale de freins et normalement dégagé du second organe de liaison, un premier asservissement ( 96) monté sur le prolongement au bras de pédale de freins et, lorsqu'il est alimenté, déplaçant le cliquet pour l'engager dans le second organe de liaison et entratner celui-ci pour le déplacer en courbe conjointement au bras de pédale dans l'une des direc- tions courbes, et permettre le déplacement du cliquet par rap- port au second organe de liaison lors du déplacement courbe du bras de pédale dans la direction opposée, et un second asser- vissement ( 144) pouvant être alimenté en réponse au déplace- ment de la commande de transmission qui l'amène en position ce stationnement, et relié au bras de pédale pour amener ce- lui-ci dans la première position de bras de pédale, dans la- quelle le bras de pédale est dégagé de la butée et espacé de celle-ci d'une distance au moins égale à la distance séparant les première et seconde positions du bras de pédale, et une seconde partie pouvant être actionnée pour préparer le dispo- sitif à se verrouiller dans une position dans laquelle les freins de route sont actionnés lors de l'actionnement des freins de route par les premiers moyens, la seconde partie comprenant un premier accouplement unidirectionnel ( 120), en contact opérationnel avec le premier organe de liaison ( 60) sur lequel est montée la butée ( 78), et permettant le déplace- ment courbe d'actionnement des freins de route du premier or- gane de liaison et, lorsqu'il est actionné, interdisant le déplacement courbe de relâchement des freins de route du pre- mier organe de liaison, et un troisième asservissement ( 136) pouvant être alimenté en réponse au déplacement de la commande de transmission qui l'amène en position de stationnement, pour activer l'accouplement unidirectionnel, des troisièmes moyens ne pouvant être actionnés en réponse au aeplacement du bras de pédale, de la premiere position du bras de pédale, selon la seconde composante au déplacement du bras de pédale, que pendant que le dispositif est prêt à fonctionner en frein de stationnement pour actionner les freins de stationnement, les troisièmes moyens comprenant le câble de freins de stationne- ment disposé pour être mis sous tension ( 36) et le second or- gane de liaison ( 58), des quatrièmes moyens agissant pour ver- rouiller les troisiemes moyens dans une position dans laquel- le les freins de stationnement sont actionnés lors de l'ac- tionnement des freins de stationnement par les troisièmes moyens, les quatrièmes moyens comprenant un second accouple- ment unidirectionnel normalement en prise ( 100), en contact fonctionnel avec le second organe de liaison et permettant normalement le déplacement courbe d'actionnement des freins de stationnement de la seconde liaison, tout en interdisant normalement le déplacement courbe de reilchement des freins de stationnement du second organe de liaison, un quatrième asservissement ( 114) relié au second accouplement unidirec- tionnel et, lorsqu'il est alimentés désexcitant le second ac- couplement unidirectionnel pour permettre le déplacement cour- be de relâchement des freins de stationnement du second or- gane de liaison, des cinquièmes moyens ( 180, etc) ne pouvant 9 tre actionnés qu'en réponse fonctionnelle au déplacement de la commande du fonctionnement du moteur pour l'amener en posi- tion hors-service, les cinquièmes moyens, lorsqu'ils sont ac- tionnés, agissant de façon fonctionnelle pour relâcher les freins de route lorsque ceux-ci ont été verrouillés de façon fonctionnelle dans une position actionnée par la seconde par- tie, les cinquièmes moyens pouvant etre actionnés lors de l'interruption de l'alimentation du troisième asservissement pour libérer le premier accouplement unidirectionnel et per- mettre le déplacement courbe de relâchement des freins de rou- te du premier organe de liaison, et des sixièmes moyens ne pou- vant être actionnés quten réponse au déplacement de la com- mande de transmission qui l'amène hors de sa position ae sta- tionnement, pour libérer le verrouillage exercé par les qua- trièmes moyens et ainsi relâcher les freins de stationnement, les sixièmes moyens comprenant le quatrième asservissement ( 114) et le second accouplement unidirectionnel ( 100).