Brevet FR2529522A1 — publié le 19840106

Dispositif de transport La présente invention se rapporte à un transpor- teur suspendu. On a construit dans l'art antérieur divers dis- positifs de transport dans lesquels le véhicule ou chariot est suspendu à un rail aérien sur lequel il se déplace, le rail aérien utilisant souvent un monorail, du fait de sa construction simple La construction du type monorail com- porte toutefois un rail auxiliaire pour empêcher le balan- cement latéral ou le déraillement d'un véhicule de trans- port, ce qui augmente sa dimension Par conséquent, lors- qu'on utilise une telle construction dans un atelier dont l'implantation de l'équipement est souvent modifiée, on rencontre une difficulté en ce qu'il faut beaucoup de temps pour modifier le cheminement du transporteur. Dans le cas d'un monorail équipé d'une ligne d'a- limentation, il est plus difficile de modifier le chemine- ment du transporteur Dans le cas o des batteries sont placées sur le véhicule, l'équipement ne nécessite pas de ligne d'alimentation mais il présente un inconvénient en ce quel'échange ou la charge des batteries est incommode. La commande à distance est souhaitable pour dé- marrer ou arrêter le véhicule mais, lorsqu'on utilise des ondes électriques comme moyen de communication, divers circuits électriques de l'atelier sont exposés à un parasi- tage, de sorte que la lumière, par exemple un rayonnement infrarouge, est utilisée de préférence comme moyen de com- munication Toutefois,les signaux lumineux ne peuvent pas être transmis lorsqu'un dispositif de réception de lumière, habiteuellement prévu sur le véhicule, arrive dans un angle mort, ce qui limite l'utilisation à l'intérieur d'un ate- lier qui présente de nombreux obstacles à la lumière. Ce type d'équipement permet souvent au véhicule de transport de se déplacer ou de s'arrêter de façon prédé- terminée, par exemple en va-et-vient entre des points prédé- terminés ou avec arrêt à une station, autrement qu'au mo- yen de la commande à distance mentionnée ci-dessus Dans ce cas, on utilise pour la définition de position un taquet interrupteur, de construction compliquée et de grande pré- cision, qui présente l'inconvénient de nécessiter beaucoup de temps pour le réglage ou le changement de sa position de montage. La présente invention évite, d'une manière nou- velle, les divers inconvénients ci-dessus. L'invention a pour objet un dispositif de trans- port de construction simple, utilisant seulement un rail et facile à installer ou démonter, qui convient donc comme ligne de transport lorsque la fréquence de modification est élevée ou que le dispositif doit être prévu temporai- rement. L'invention a également pour objet une ligne de transport le long de laquelle un véhicule ou chariot trans- porteur se déplace de façon stable et régulière, même lorsque le cheminement du transporteur est courbe ou rec- tiligne Elle vise également un dispositif de transport dont on peut facilement fixer ou modifier les positions d'arrêt ou de changement de direction. L'invention a encore pour objet un dispositif de transport dont les batteries, servant de source d'éner- gie, peuvent être rechargées, après décharge, sans être dé- montées du véhicule qui reste suspendu au rail Elle vise également un dispositif de transport quipeut être commandé à distance, pour faciliter le fonctionnement. D'autres objets et avantages de l'invention ap- paraîtront aux hommes de l'art à la lecture de la présente description de sa forme de réalisation, non limitative, représentée sur les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un équipement de transport conforme à 1 ' invention, en vue de dessous la figure 2-est une vue de côté d'un véhicule ou chariot transporteur faisant partie du dispositif re- présenté sur la figure 1; la figure 3 est une vue de face de ce véhicule la figure 4 est-une vue qui illustre des roues pour le véhicule transporteur; la figure 5 est une vue de côté d'un dispositif d'alimentation et de collecteurs; la figure 6 est une vue de face du dispositif d'alimentation et des collecteurs; la figure 7 est un schéma d'un circuit électri- que conforme à l'invention; la figure 8 est une vue de face schématique qui illustre un bloc magnétique; la figure 9 est une vue en plan de ce bloc; et la figure 10 est une vue de face du bloc magnéti- que, en position de montage sur un rail. On se reporte aux figures 1, 2 et 3 Un rail 1, en tube à section circulaire, est supporté par une structu- re située au-dessus, par exemple une poutre ou un plafond, au moyen d'une pluralité de supports 2 sensiblement en for- me de C, comme représenté Les supports 2 sont tous situés d'un même côté du rail 1, de façon à ne pas gêner le dépla- cement d'un véhicule transporteur 3, et ils sont conçus pour venir en contact à leurs extrémités inférieures avec la surface périphérique inférieure du rail 1, pour mainte- nir rigidement celui-ci En variante, les supports 2 peu- vent être dirigés vers le bas latéralement à partir du rail 1 et supporter celui-ci à partir du bas. Le véhicule transporteur ou chariot 3 suspendu au rail 1 comprend des groupes de roulement avant et arriè- re et un corps de chariot reliant ces groupes et suspendu au rail 1 L'agencement et la configuration des roues sont importants pour les groupes de roulement suivant l'inven- tion, qui ne nécessitent pas la présence d'un rail auxiliai- re habituellement utilisé pour empêcher le balancement, de sorte que le chariot 3 peut rouler de façon stable sur le rail unique 1. La figure 4 illustre l'agencement et la configu- ration de chaque roue du chariot 3 Des roues principales 4 et 5, chacune à profil concave, sont en contact de rota- tion avec la face supérieure du rail 1 Des contre-roues 41 f, 42 f, 51 f et 52 f ( 41 r,42 r,51 r et 52 r), chacune en for- me de court cylindre vertical, sont placées à l'avant (ou à l'arrière) de chaque roue principale 4 ou 5 et sont en contact de rotation avec les deux faces latérales du rail 1 respectivement, la roue principale avant 4 étant appelée roue d'entraînement et la roue arrière 5 étant la roue en- tratnée, dans ce mode de réalisation Les diverses roues sont réalisées, par exemple, en caoutchouc ou résine syn- thétique et les roues principales 4 et 5 sont en contact étroit avec le rail 1 sous l'effet de la charge appliquée au chariot 3,mais les contreroues de droite ( 41 f à 52 f et 41 r à 52 r), destinées à empêcher le balancement, peuvent venir en contact avec le rail 1 avec un certain jeu pour tenir compte de la courbure du rail courbe 1, respective- ment D'autre part, les paires de contre-roues 41 f et 42 f, 41 r et 42 r, 51 f et 52 f, et 51 r et 52 r, qui se font face de part et d'autre du rail, sont symétriques par rapport à l' axe du rail Les contre-roues avant et arrière 41 f et 41 r, 42 f et 42 r, dans le cas de la roue principale 4, et les contre-roues 51 f et 51 r, 52 f et 52 r, dans le cas de la roue principale 5, sont situées à égale distance des roues principales 4 et 5 respectivement. Un arbre de roue 62 est supporté horizontalement, à son extrémité de base, dans un palier 61 placé au centre de l'extrémité supérieure d'une chaise 6 de palier d'ar- bre de roue avant et il porte, du côté de cette extrémité de base, une poulie 63, la roue principale 4 étant clavetée sur cet arbre, du côté de son extrémité avant Un cadre 64 de montage d'arbre de roue, sensiblement rectangulaire en vue en plan, est formé à la partie supérieure de la chai- se 6 de palier d'arbre de roue, de manière à entourer 1 ' arbre de roue 62 et la roue principale 4, l'arbre de roue 62 étant supporté, tout à son extrémité avant, par l'in- termédiaire d'un palier 65 dans la partie du cadre 64 op- posée à la chaise 6 de palier d'arbre de roue Le cadre 64 de montage d'arbre de roue comporte, aux quatre angles, des broches verticales sur lesquelles les contre-roues 41 f, 42 f, 41 r et 42 r sont supportées en rotation. A la partie inférieure de la chaise 6 de palier d'arbre de roue est fixé un moteur électrique 7 dont l'ar- bre rotatif est disposé parallèlement à l'arbre de roue 62, cet arbre étant situé du côté de la chaise 6 de palier d'arbre de roue et son axe étant dirigé dans la direction longitudinale de l'arbre de roue 62 Le moteur 7 entraîne en rotation une poulie 71, par l'intermédiaire d'engrena- ges de réduction, non représentés Les poulies 71 et 63 sont toutes deux dentées et une courroie crantée 72 passe sur les poulies 71 et 63, la roue principale 4 étant en- traînée en rotation par le moteur 7,par l'intermédiaire de la courroie 72. Une chaise 8 de palier d'arbre de roue, du côté arrière, est de construction simple puisqu'il n'y a pas à prévoir le moteur 7 La roue principale 5 est clavetée sur un arbre rotatif parallèle à l'arbre de roue 62 et les contre-roues 51 f, 52 f, 51 r et 52 r sont supportées en rota- tion par des broches verticales, prévues aux quatre angles d'une chaise 8 de palier d'arbre de roue principale arrière et situées au-dessous de la roue principale 5 Les roues principales 4 et 5 et la courroie 72 sont recouvertes par des capots anti-poussière 6 ' et 8 ', qui améliorent égale- ment l'aspect. Des arbres 66 et 86 s'étendent verticalement vers le bas, à partir des parties inférieures des chaises 6 et 8 de palier d'arbre de roue, et ils sont reliés, à leur extrémité inférieure, à une poutre de charge 9 qui peut pivoter en association avec les arbres 66 et 86 La poutre de charge 9 relie les groupes de roulement avant et arriè- re et supporte une charge suspendue Des écrous 67 et 87 sont vissés sur des filetages prévus aux extrémités infé- rieures des arbres 66 et 86 respectivement, de manière à bloquer la poutre de charge 9 Celle-ci prend une position juste à l'aplomb des axes des roues principales 4 et 5, par l'intermédiaire des chaises 6 et 8 de palier d'arbre de roue respectivement. La poutre de charge 9 comprend une partie hori- zontale 91, de largeur appropriée, et une ou plusieurs parties verticales 92 pour renforcer la partie horizontale 91 Elle comporte à ses deux extrémités longitudinales des parties tubulaires 93 et 94 emmanchées sur les arbres 66 et 86 respectivement, des crochets 95 et 96 étant suspen- dus aux parties verticales 92 et la partie horizontale 91 constituant un support approprié sur lequel des batteries sont placées de façon amovible En outre, un capot 11 est fixé sur la poutre de charge 9 au moyen d'un support, non représenté, et il recouvre les batteries 10 et un circuit électrique décrit plus loin (à propos de la figure 7) Un tableau de commande 12 est fixé sur le capot 11, du côté gauche sur la figure 3. A l'avant du capot 11 est monté un interrupteur photo-électrique 97 du type à détection régressive de lu- mière réfléchie, comprenant un émetteur de lumière et un oeil de détection, et à l'arrière du capot est collé un réflecteur 98, utilisé pour un interrupteur photo-électri- que 97 d'un autre véhicule ou chariot transporteur. D'autre part, à la surface inférieure du capot 11 est fixé un détecteur photo-électrique 101 qui comporte un oeil de détection 102, tourné vers le bas Sur la sur- face supérieure du capot est fixé un interrupteur à lame souple 34, en position de visée de la surface inférieure du rail 1, une unité 100 de commande à distance étant prévue pour engendrer les signaux de rayonnement infré- rouge qui correspondent à la définition du fonctionnement. Le capot 11 comporte également dans sa surface supérieure des ouvertures permettant le passage des chaises 6 et 8 dl arbre de roue et des capots 6 ' et 8 ', afin que leur pivo- tement par rapport au capot 11 ou à la poutre de charge 9 ne soit pas gêné La surface inférieure du capot 11 compor- te des orifices par lesquels les crochets 95 et 96 sont introduits, ces crochets étant utilisés pour suspendre un récipient de charge 99 Le chariot de transport 3 cons- truit comme décrit ci-dessus présente un agencement de cha- que composant tel que le centre de gravité du chariot 3 est maintenu dans le plan contenant le centre de la dimen- sion axiale des roues principales respectives 4 et 5. A une position prédéterminée du rail 1 est pré- vue une station de charge de piles secondaires rechargea- bles, c'est-à-dire des batteries 10, cette station pouvant- servir exclusivement à la recharge des batteries, ou uti- liser un point de chargement et de déchargement ou un point d'attente pour le branchement du rail 1, la station compor- tant une ligne d'alimentation 204, comme représenté sur les figures 5 et 6, le chariot 3 portant des collecteurs 205 en contact coulissant avec la ligne d'alimentation 204. On décrit maintenant en premier lieu le disposi- tif d'alimentation 204 On voit, sur la figure 5, qu'une plaque de base 241 en matière isolante, par exemple une ré- sine synthétique, est arrondie à ses deux extrémités dans la direction de déplacement (longitudinale) du chariot 3. La plaque 241 est en forme de patin en vue de côté, comme représenté, elle est incurvée sur un arc de cercle sur ses deux bords latéraux et sa longueur est sensiblement la moitié de celle du chariot 3 Des aimants 242, 242 sont fi- xés à la surface supérieure de la plaque de base 241, à ses deux extrémités longitudinales, de sorte que le dispo- sitif d'alimentation 204 est immobilisé magnétiquement sur la surface inférieure du rail 1, à un endroit choisi pour la station Des gorges 243, 243 ayant chacune une profondeur et une largeur appropriées, sont formées dans la surface inférieure de la plaque de base 241, près de ses deux extrémités longitudinales et centralement dans le sens de la largeur de la plaque 241, et des électrodes d'alimentation 244,244 en laiton sont logées de façon fixe dans les gorges 243,243, de manière à se trouver dans le même plan que la surface inférieure de la plaque de base 241, respectivement D'autre part, la plaque de base 241 comporte dans sa surface supérieure des trous qui traver- sent la plaque vers les électrodes 244,244, pour le pas- sage de conducteurs 245,245 de raccordement avec les élec- trodes 244,244 respectivement. Les collecteurs 205 sont boulonnés sur la surfa- ce supérieure du capot 11, à des endroits situés juste au- dessous du rail 1 et espacés, dans la direction longitudi- nale du capot 11, d'une distance sensiblement égale à la distance entre les centres des électrodes d'alimentation 244,244 A chaque endroit de fixation de collecteur, une pince 251 en laiton est appliquée contre la surface supé- rieure du capot 11, une rondelle métallique 252 est appli- quée contre la surface intérieure du capot et un boulon 253 est inséré dans des trous ménagés dans la pince 251, le capot 11 et la rondelle 252 et il est bloqué par vis- sage d'un écrou à l'intérieur du capotil De cette façon, on fixe chaque collecteur 205, les pinces 251 comprenant chacune une base rectangulaire épaisse 251 a et une contre- plaque 251 b entre lesquelles est interposée une pièce élas- tique 254 constituant le collecteur 205, qui est ainsi fi- xé Chaque pièce élastique 254 est constituée d'une plaque elliptique plate en bronze phosphoreux, repliée vers le bas aux deux extrémités dans la direction axiale principa- le et fixée à la-partie inférieure comme décrit ci-dessus, à la partie supérieure de laquelle sont fixées des pièces de contact 255 Chaque pince 251 est divisée verticale- ment en deux parties entre lesquelles est placée une ex- trêmité d'un conducteur 256, décrit plus loin. On se reporte à la figure 7 qui représente un circuit électrique conforme à l'invention dans lequel l'é- lectrodepositive des batteries 10 est reliée à une ligne positive 10 p, à travers un interrupteur principal 21, et l'électrode négative des batteries est reliée à une ligne négative 1 On L'électrode positive est également reliée à un conducteur 256 à travers unediode dont la cathode se trouve du côté de l'électrode positive pour empêcher un court-circuit de retour, l'électrode négative des batteries étant reliée directement à l'autre conducteur 256. Le repère 261 désigne une source d'énergie dispo- nible, dont le niveau est abaissé à la tension désirée au moyen d'un transformateur 262 dont la basse tension secon- daire est envoyée à un redresseur 263 dont une sortie est envoyée aux dispositifs d'alimentation 204,204, par des con- ducteurs 245,à travers un régulateur de charge flottante 264. Entre la ligne positive 10 p et la ligne négative i On sont branchés en série un contact 23 a, normalement ou- vert, d'un relais de maintien 23, le moteur électrique 7, un contact 24 b, normalement fermé, d'un relais de maintien 24, et une résistance 25 de réduction de vitesse, les deux contacts 23 a et 24 b étant fermés pour obtenir la liaison complète et mettre en rotation normale le moteur 7 Un con- tact 23 b, normalement fermé, du relais de maintien 23 est branché entre le point commun au contact 23 a et à une pre- mière borne 7 a du moteur 7 et le point commun au contact 24 b et à la résistance 25 Un contact 24 a, normalement ou- vert, du relais de maintien 24 est branché entre le point commun au contact 24 b et à une deuxième borne 7 b du moteur 7 et la ligne positive 10 p, les contacts 24 a et 23 b se fer- mant pour obtenir la liaison complète et mettre en rota- tion inverse le moteur 7 La résistance 25 est branchée en parallèle avec un contact 26 a, normalement ouvert, d'un relais électromagnétique 26 qui est prévu pour être fermé dans le cas de rotation du moteur 7 à grande vitesse Un circuit en série comprenant une diode, la résistance et un ampère-heure-mètre 27 est branché entre la deuxième borne 7 b du moteur 7 et la ligne négative 1 On, l'ampère- heure-mètre 27 étant monté de façon visible sur le panneau de contrôle 12, de manière à indiquer, au moyen du phénomè- ne de dépôt électrolytique, une valeur correspondant au produit d'un courant d'excitation (un courant d'excitation du moteur 7 dans ce mode de réalisation) et une durée de passage de courant, l'appareil 27 étant lui-même un élé- ment bien connu Un circuit en série comprenant une diode, un interrupteur 28, un régulateur de tension 29 à circuit intégré et un circuit de signalisation sonore 30 à circuit intégré est prévu entre la première borne 7 a du moteur 7 et la ligne négative i On de sorte que, lorsque l'interrup- teur 28 est fermé et le moteur 7 est alimenté, le dispo- sitif 30 engendre le signal sonore prédéterminé qui pré- vient du fonctionnement du chariot 3. Les relais de maintien 23-et 24 sont raccordés à la ligne positive l On Des interrupteurs 31 et 32 à bou- ton-poussoir de commande de la rotation normale ou inverse du moteur 7 sont reliés à des bornes de signal de maintien des relais de maintien 23 et 24, respectivement Un bouton- poussoir 33 de commande d'arrêt du chariot 3, un interrup- teur à lame 34 et un interrupteur photo-électrique 97 sont raccordés de manière à libérer les bornes de signal de ces relais Les interrupteurs 31, 32,33 et 34 sont raccordés, à leurs autres extrémités, à la ligne négative 10 n, les interrupteurs 31,32 et 33 étant également montés sur le tableau de commande 12. L'unité 100 de commande à distance, le détecteur photo-électrique 101 et un décodeur 103 utilisent un dispo- sitif INFRAFERN (marque déposée) FSE 541 fabriqué par Siemens Co en Allemagne Fédérale, l'unité 100 de comman- de à distance comportant quatre interrupteurs à bouton- poussoir 100 a, 100 b, 100 c et 100 d qui permettent d'engen- drer des signaux de code à deux phases en rayonnement infrarouge, correspondant au fonctionnement de chaque in- terrupteur à bouton-poussoir Le photo-détecteur 101 re- çoit les signaux en rayonnement infrarouge par l'intermé- diaire de l'unité de détection photo-électrique comprenant une lentille et une photo-diode, de sorte que les signaux sont transformés photo-électriquement puis envoyés au dé- codeur 103 Le décodeur 103 est interposé entre la ligne positive 10 p et la ligne négative i On et il lit les si- gnaux d'entrée venant du photo-détecteur 101, pour permet- tre à chaque borne de sortie 103 a, 103 b, 103 c ou 103 d du décodeur 103 de prendre un état bas (le niveau de la ligne négative b On) correspondant au fonctionnement de chaque in- terrupteur 100 a, 100 b, 100 c et 100 d, les bornes de sortie 103 a et 103 c étant reliées aux bornes de signal de main- tien des relais de maintien 23 et 24 respectivement, la borne de sortie 103 b étant reliée aux bornes de signal de décrochage des relais de maintien 23 et 24 et la borne de sortie 103 d étant reliée à la ligne positive 10 p à travers une bobine d'excitation 26 c d'un relais électromagnétique 26. Le dispositif de transport conforme à l'inven- tion, construit comme décrit ci-dessus, est utilisé par maintien du chariot 3 en suspension sur le rail 1 et sus- pension d'un récipient de charge 99 aux crochets 95 et 96. Dans la situation o l'interrupteur principal 21 est fermé, lorsqu'on pousse l'interrupteur 31 ou 32, le relais de maintien 23 ou 24 prend sa position active, les contacts 23 a et 24 b ou 24 a et 23 b sont fermés pour mettre en rota- tion normale ou inverse le moteur 7 et le chariot 3 se dé- * place vers l'avant ou l'arrière Pendant ce temps, le dis- positif sonore 30 émet une signalisationsonore et l'am- père-heure-mètre 27 mesure l'excitation du moteur 7 de manière à afficher le temps de fonctionnement L'interrup- teur 33 est enfoncé pour décrocher le relais de maintien 23 ou 24 de sa position active et le contact 23 a ou 24 a est ouvert pour arrêter la rotation du moteur-7 et, par suite, le déplacement du chariot 3 Lorsqu'on veut arrê- ter le chariot 3 à une position particulière sur le par- cours du-rail, un aimant permanent 35, comme représenté sur la figure 1, est préalablement fixé à la surface péri- phérique inférieure du rail 1, par des moyens appropriés. Ensuite, l'interrupteur à lame 34 monté sur la surface su- périeure du capot 11 fonctionne (se ferme) lorsqu'il arri- ve juste au-dessous de l'aimant permanent 35, de sorte que les relais de maintien 23 et 24 sont décrochés, pour arrêter la rotation du moteur 7 Dans le cas o une plura- lité de véhicules ou chariots de transport 3 sont suspen- dus au rail 1 (dans ce cas, les chariots 3 sont en général. mobiles seulement vers l'avant), la lumière émise par l'in- terrupteur photo-électrique 97 d'un véhicule 3 est réflé- chie par le réflecteur 98 d'un autre chariot situé à l'a- vant du premier chariot 3 et elle est détectée par l'in- terrupteur photo-électrique 97 qui fonctionne de manière à arrêter le moteur 7, ce qui évite une collision à l'ex- trêmité arrière, entre les deux chariots 3. D'autre part, dans un cas d'utilisation de l'uni- té 100 de commande à distance, l'interrupteur 100 a ou 100 c est actionné pour permettre à la borne de sortie 103 a ou 103 c du décodeur 103 de prendre un état bas, de sorte que le relais de maintien 23 ou 24 est mis en position de tra- vail et que le moteur 7 tourne dans le sens normal ou in- verse et, par suite, le chariot 3 se déplace vers l'avant ou l'arrière Pendant ce temps, par suite de la manoeuvre de l'interrupteur 100 d, la borne de sortie 103 d du déco- deur est à l'état bas et une bobine d'excitation 26 c est alimentée pour fermer le contact 26 a et court-circuiter la résistance 25 Par suite, la vitesse du moteur 7 aug- mente, pour permettre au chariot 3 de se déplacer à grande vitesse Lorsqu'on manoeuvre l'interrupteur 1 Ob, la bor- ne de sortie 103 b du décodeur passe à l'état bas, de sor- te que le relais de maintien 23 ou 24 est décroché de sa position active et arrête le moteur 7. Pendant l'utilisation de l'unité 100 de commande à distance, son émetteur de rayonnement infrarouge est de préférence disposé en face de l'oeil détecteur 102 prévu à la surface inférieure du capot 11, les rayons infrarou- ges réfléchis provenant d'une direction quelconque étant très facilement reçus par le détecteur 102 ci-dessus Par conséquent, à condition que le dispositif de transport conforme à l'invention soit utilisé à l'intérieur, l'u- nité 100 de commande à distance, lorsqu'elle se trouve à portée de fonctionnement définie par les spécifications de l'unité 100 et du photodétecteur 101, peut agir sans qu'on se préoccupe de la direction de projection du rayon- nement infrarouge Même dans le cas d'utilisation à 1 ' ex- térieur, si le rail 1 est entouré de murs ou autres, l'u- nité 100 de commande à distance peut fonctionner quelle que soit la direction de projection de la lumière puisque la lumière réfléchie par les murs, le plancher ou le sol peut être détectée De même, dans le cas o on peut s'attendre à ce que de la lumière d'intensité modérée soit réfléchie par le plancher ou le sol même s'il n'existe pas d'encein- te, on peut effectuer la commande à distance par projection de la lumière vers le chariot 3 ou le plancher ou le sol à une position intermédiaire entre un opérateur et le cha- riot 3. La raison de cet effet réside en ce que, dans le cas d'utilisation du détecteur 102 conformément à l'inven- tion, son champ visuel s'étend dans une zone sensiblement hémisphérique au-dessous et autour de la verticale, ce qui a pour conséquence que la lumière réfléchie par l'environ- nement est facile à détecter Le chariot usuel sur le cô- té duquel est fixé un photo-détecteur, lorsqu'on le com- pare à l'invention, ne peut pas détecter la lumière réflé- chie de l'arrière (le côté opposé) et contient dans le champ visuel en partie la zone supérieure o la lumière réfléchie est plus faible que dans la zone inférieure, ce qui est inutile De même, l'oeil détecteur 102, lorsqu'il est prévu à la surface supérieure du capot 11 du chariot 3, possède un champ visuel supérieur inutile, ce qui ré- duit le champ de vision efficace Ainsi, la disposition de l'oeil détecteur102 suivant l'invention est la plus efficace. En outre, c'est un fait que l'expansion du fais- ceau lumineux projeté par l'unité 100 de commande à dis- tance contribue à obtenir l'effet ci-dessus. D'autre part, le détecteur de lumière suivant l'invention n'a pas forcément besoin d'être fixé à la par- tie la plus basse du chariot 3 et de regarder verticale- ment vers le bas mais on peut, si nécessaire, incliner lé- gèrement son axe optique En variante, une lentille du dé- tecteur de lumière suivant l'invention peut faire face à une extrémité de fibres optiques dont les autres extrêmi- tés peuvent être reliées à l'élément de conversion photo- électrique. On explique maintenant le fonctionnement des roues du chariot 3 pendant son déplacement Lorsque ce chariot 3 se déplace le long du rail rectiligne 1, les contre-roues de droite et de gauche roulent en contact normal de rotation avec les périphéries latérales du rail 1, de manière à limiter le mouvement de balancement laté- ral du chariot 3 La poutre de charge 9, dans une partie courbe du rail 1, est située à la façon d'une corde de cet arc et les chaises 6 et 8 de palier d'arbre de roue tour- nent autour des parties tubulaires 93 et 94 de la poutre de charge 9, en fonction de la position de cette dernière. Dans cette situation, chaque contre-roue est soumise à une pression latérale de manière à être amenée en-contact de pression avec le rail 1 du fait de sa courbure, ce qui di- minue la vitesse de la roue et renforce son engagement avec le rail 1 et, par suite, augmente la sécurité de dé- placement du chariot. En variante, le rail 1 peut être constitué par un tube de section carrée Dans ce cas, les roues princi- pales 4 et 5 en contact avec la surface supérieure du rail 1 peuvent avoir une fore droite semblable à celle des contre-roues, ce qui donne les mêmes résultats que l'em- ploi d'un tube rond. Le récipient 99 suspendu à la poutre de charge 9 peut également, en variante, être remplacé par une boite munie d'une attache fixée à la chaise 8 de palier d'arbre de roue, au capot 11 ou à la poutre de charge 9 et entral- née le long du rail 1 pour le transport de charges Dans ce cas, on peut bien entendu utiliser une pluralité d'at- taches La poutre de charge 9 peut être équipée d'une pin- ce ou d'un dispositif analogue ayant une fonction de le- vage, oule capot 11 peut lui-même comporter un espace pour contenir l'objet à transporter. Après le déplacement répété du chariot, comme décrit ci-dessus, la tension des batteries 10 diminue, ce qui rend impossible le déplacement à une vitesse désirée. On arrête alors le chariot 3 à la station o le dispositif d'alimentation 204 est fixé au rail 1, de sorte que les contacts 255 des collecteurs 205 sont mis en contact avec les électrodes 244,244 du dispositif d'alimentation 204 et la source d'énergie 61,ou le régulateur 264 de charge flot- tantecommence alors à charger les batteries 10. Pendant la charge ci-dessus, le circuit de com- mande du moteur 7 est alimenté par les batteries 10 pour permettre la commande du moteur 7, par exemple le mainte- nir à l'arrêt, et le chariot 3 peut également être dépla- cé de la station par la commande à distance En outre, un dispositif de levage autre que le moteur 7, si le cha- riot 3 en compte, peut être alimenté par les batteries 10. En bref, on peut constater l'avantage de la charge flot- tante De plus, le dispositif d'alimentation 204 et les collecteurs 205 peuvent, en varianteêtre juxtaposés par paires respectives, latéralement au chariot 3. En outre, puisque le dispositif d'alimentation 204 est fixé au rail 1 par des aimants 242, la station est facile à déplacer. On décrit maintenant l'aimant 35 utilisé pour déterminer la station de charge ou d'autres stations, au- trement dit la position à laquelle le chariot 3 est arrê- té L'aimant 35 peut être boulonné à la face inférieure du rail 1 mais, lorsqu'il est fixé comme décrit ci-après, sa position de réglage peut être modifiée facilement et ra- pidement En détail, avec référence aux figures 8, 9 et , le repère 301 désigne une cale d'espacement, les re- pères 302 u et 302 d désignent des plaques en fer et les re- pères 303 a, 303 b, 304 a, 304 b désignent des aimants perma- nents, respectivement La cale 301 est constituée par une plaque rectangulaire en matière non magnétique, par exem- ple en matière plastique ou analogue, les plaques en fer 302 u et 302 d étant rectangulaires, de dimension identique à la cale d'espacement 301 et fixées solidairement à cette dernière, de manière à interposer la cale301 entre les plaques 302 u et 302 d, par collage Les aimants permanents 303 a, 303 b, 304 a et 304 b sont tous de même dimension, leur longueur est égale à la largeur de chaque plaque 302 u ou 302 d, leur largeur est plus petite que la longueur des pla- ques et leur épaisseur est égale à celle des plaques Ils sont disposés de manière à présenter le pôle N dans la moi- tié supérieure ou inférieure et le pôle S dans la moitié inférieure ou supérieure, comme représenté Ils sont fixés par collage solidairement à la surface supérieure de la plaque 302 u et à la surface inférieure de la plaque 302 d, aux extrémités gauche et droite des plaques, et ils sont espacés les uns des autres d'une distance appropriée L' aimant 302 a de pôle S supérieur et de pôle N inférieur et l'aimant 303 b de pôle N supérieur et de pôle S inférieur sont fixés à la surface supérieure de la plaque 302 u L'ai- mant 304 a de pôle S supérieur et de pôle N inférieur et l'aimant 304 b de pôle N supérieur et de pôle S inférieur sont fixés à la surface inférieure de la plaque 302 d, de sorte que les aimants adjacents 303 a et 303 b et les ai- mants adjacents 304 a et 304 b sont fixés aux plaques 302 u et 302 b en opposition des hétéropôles, respectivement Si on considère, par exemple, que les aimants 303 a et 303 b à la surface supérieure de la plaque 302 u sont fixés magné- tiquement à la surface inférieure du rail 1, comme repré- senté sur la figure 10, les lignes de force magnétiques sont disposées comme illustré par les pointillés Autre- ment dit, les lignes de force magnétiques produites entre le pôle N et le pôle S, aux surfaces supérieures et infé- rieures des deux aimants 303 a et 303 b, sur la surface su- périeure de la plaque 302 u, se trouvent à l'intérieur de la plaque 302 u et du rail 1 agissant comme un accouple- ment, de sorte qu'il n'y a pas de flux de fuite au passa- ge D'autre part, les lignes de force magnétiques engen- drées entre le pôle N et le pôle S, du côté supérieur des aimants 304 a et 304 d disposés à l'intérieur de la zone de mouvement de l'interrupteur àlame 34, sont produites à 1 ' intérieur de la plaque 302 d qui fonctionne comme un accou- plement pour éviter la formation d'un flux de fuite Par suite, les lignes de force magnétiques entre le pôle N et le pôle S du côté inférieur sont dirigées largement vers le bas et dans la direction longitudinale du rail 1, de sorte que l'interrupteur à lame 34 est actionné avec certi- tude lorsqu'il atteint le bloc magnétique, ce qui permet d'obtenir un fonctionnement stable. La présente invention peut être mise en oeuvre de différentes façons, sans sortir du cadre de ses carac- téristiques essentielles, et le présent mode de réalisa- tion est donc illustratif et non restrictif, l'invention étant définie par les revendications annexées plutôt que par la description précédente Il est entendu que des mo- difications de détail peuvent être apportées dans la forme et la construction du dispositif suivant l'invention, sans sortir du cadre de celle-ci. Revendications 1 Dispositif de transport, caractérisé en ce qu'il comporte un rail aérien ( 1) et un chariot transporteur ( 3), ce chariot comprenant deux roues principales ( 4,5), qui sont en contact avec la périphérie du rail sur sa fa- ce supérieure et sont disposées dans la direction de dé- placement du chariot et espacées d'une distance appropriée, des paires de contre-roues ( 41,42; 51,52) qui sont pré- vues de chaque côté du rail et à l'avant et l'arrière de chacune des roues principales dans leur direction de dé- placement et qui sont en contact avec la périphérie du rail sur sa face latérale respectivement, un 6 oteur élec- trique 7 pour entraînement d'au moins une des roues prin- cipales, un circuit électrique de commande de la rotation du moteur, des batteries ( 10) servant de source d'énergie pour le moteur, et une pièce de liaison ( 9) reliée hori- zontalement de façon pivotante à une chaise ( 6,8) de palier d'arbre de roue pour chacune des roues principales. 2 Dispositif de transport suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rail présente une périphérie ex- térieure circulaire. 3 Dispositif de transport suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les contre-roues peuvent pivoter solidairement des roues principales par rapport à la pièce de liaison, respectivement. 4 Dispositif de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pièce de liaison ( 9) est conçue pour supporter une charge sus- pendue. Dispositif de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que Ae circuit électrique comporte un interrupteur à lame ( 34), placé à la partie supérieure du chariot transporteur ( 3), et en ce que des aimants ( 35) de commande de cet interrupteur à lame sont fixés au rail aérien ( 1). 6 Dispositif de transport suivant la revendication , caractérisé en ce que les aimants sont fixés au rail aérien au moyen d'autres aimants ( 303). 7 Dispositif de transport suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les bat- teries ( 10) sont des batteries secondaires. 8 Dispositif de transport suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le rail ( 1) est muni d'un dispo- sitif d'alimentation ( 204), le chariot transporteur ( 3) étant muni d'un collecteur ( 205) qui peut venir en contact avec ce dispositif d'alimentation de sorte que les batte- ries secondaires peuvent recevoir une charge flottante par l'intermédiaire du dispositif d'alimentation et des col- lecteurs. 9 Dispositif de transport suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une unité ( 100) de commande optique à distance et un photo-détecteur ( 101) qui reçoit un signal optique en- gendré par ladite unité de commande à distance et transfor- me photo-électriquement ce signal, le circuit électrique commandant la rotation du moteur au moyen de ce signal transformé venant du photodétecteur, l'oeil de détection ( 102) du photo-détecteur étant placé à la partie inférieu- re du chariot transporteur ( 3).