Brevet FR2535656A1 — publié le 19840511

La présente invention concerne un dispositif de réglage pour l'embrayage et la transmission dans le mécanisme de transmission de puis- sance d'un véhicule, plus particulièrement d'un véhicule léger manoeuvré par son conducteur, tel qu'une tondeuse à-gazon, un chasse-neige ou un chariot. Il est préférable que les véhicules légers manoeuvrés par leur conducteur, tels que des tondeuses à gazon, des chasse-neige ou des chariots, puissent être conduits par pratiquement n'importe qui en une opération de conduite à l'abri de tous aléas, aussi simple que possible En particulier, l'embrayage et la transmission doivent être faciles à manoeuvrer pendant que le véhicule est en service Les véhicules pouvant effectuer des opéra- tions variées ont un nombre important de positions sélectionnables de vites- ses pour une gamme étendue de vitesses autorisées du véhicule Etant donné que l'embrayage doit être accouplé à des vitesses différentes dans des posi- tions de vitesses plus grandes et plus petites, le conducteur était obligé d'avoir une grande habileté pour accoupler l'embrayage. La présente invention a été élaborée pour tenir compte des diffi- cultés antérieures mentionnées ci-dessus. Selon la présente invention, un dispositif de réglage de l'em- brayage et de la transmission d'un véhicule comprend un embrayage comportant un levier de dégagement et pouvant être désaccouplé par le levier de dégage- ment; une transmission comportant une série de roues dentées pour changer la vitesse du véhicule et un organe de déplacement pour choisir l'une des roues dentées au moment du fonctionnement; un levier de commande pratique- ment unique pouvant se déplacer angulairement autour d'au moins un arbre pour actionner l'embrayage et la transmission; un premier mécanisme de tringlerie pour transmettre le mouvement angulaire du levier de commande au levier de dégagement de l'embrayage; un second mécanisme de tringlerie pour transmettre le mouvement angulaire du levier de commande à l'organe de déplacement de la transmission; et un amortisseur pour imposer une force d'amortissement sur l'accouplement de l'embrayage L'amortisseur porte à une extrémité un mécanisme de variation de la course de l'amortisseur qui est actionnable en coopération avec le second mécanisme de tringlerie afin de raccourcir la course d'amortissement de l'amortisseur lorsque les roues dentées des plus grandes vitesses de la transmission sont choisies par le levier de réglage. La présente invention a pour objet un dispositif de réglage de l'embrayage et de la transmission d'un véhicule, le dispositif de réglage comportant un seul levier de commande actionnable en vue d'effectuer simul- tanément l'opération de changement de la roue dentée de transmission et l'opération d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage, ledit embrayage étant accouplable lentement en vue d'un démarrage et d'une accélé- ration sans heurts du véhicule par une simple opération. L'invention vise également à fournir un dispositif de réglage de l'embrayage et de la transmission dans un véhicule, le dispositif de réglage comportant un levier de commande capable de choisir des positions des roues dentées de transmission d'une plus grande vitesse s'accompagnant d'un accouplement plus rapide et donc plus uniforme de l'embrayage et par une opération simultanée d'une accélération rapide du véhicule et d'un change- ment de la roue dentée de transmission. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention res- sortiront de la description détaillée qui va suivre en regard des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue de coté d'un véhicule pour travaux légers comportant un dispositif de réglage selon l'invention; la figure 2 est une vue en plan du véhicule pourtravaux légers représenté sur la figure 1; la figure 3 est une vue en élévation d'un dispositif de ré- glage selon le premier mode de réalisation de l'invention, ce dispositif de réglage étant représenté comme on le voit de l'arrière de la caisse du véhicule la figure 4 est une vue en élévation du dispositif de réglage tel qu'on le voit dans le sens de la flèche 4 sur la figure 3; la figure 5 est une vue en plan du dispositif de réglage en coopération avec un embrayage, la vue étant prise dans le sens de la flèche 5 sur la figure 4; la figure 6 est une vue du schéma de dépalcement des roues dentées sur un panneau de commande la figure 7 est une vue similaire à la figure 3 montrant un dispositif de réglage selon un second mode de réalisation de l'invention la figure 8 est une vue en élévation du dispositif de réglage en coopération avec l'embrayage, la vue étant prise dans le sens de la flèche 9 sur la figure 8, la figure 10 représente un jeu de vues en section transversale alignées ensemble suivant les lignes W-W, X-X et Y-Y, respectivement, de la figure 7; et la figure 11 est une vue similaire à la figure 8 montrant une modification du mécanisme de commande de l'embrayage selon le second mode de réalisation. Comme il est représenté sur les figures 1 et 2, un véhicule utilitaire 1 manoeuvré par son conducteur comprend une caisse de véhicule 2 supportant sur le dessous des dispositifs de travail M, tels que les lames de coupe d'une tondeuse à gazon,entraînés par un moteur E monté sur une partie avant de, la caisse de véhicule 2 et une transmission 22 disposée dans une partie arrière de la caisse de véhicule 2 La transmission 22 est en liaison d'entraînement avec le moteur E par l'intermédiaire d'un embraya- ge 12 interposé entre eux Sur la figure 2, une pédale de frein 32 est fixée sur le coté droit de la caisse de véhicule 2 alors qu'un levier de commande 3 occupe une position à la droite du siège du conducteur, position facilement accessible par le conducteur assis sur son siège Le levier de commande 3 est mobile suivant un schéma 5 a de déplacement de roues dentées prévu dans un panneau de-commande 5 pour actionner à la fois l'embrayage 12 et la trans- mission 22. En se référant à la figure 3, le levier de commande 3 est monté sur deux arbres longitudinal 4 A-et transversal 4 B qui se coupent mutuelle- ment sur un châssis 2 a du véhicule en vue de mouvements de va-et-vient et latéralement angulaires par rapport à la caisse du véhicule Quand le levier de commande 3 est actionné, il suit le schéma 5 a de déplacement des roues dentées, schéma qui est allongé dans le sens longitudinal de la caisse du véhicule et en forme de peigne, comme on le voit sur la figure 6. Un bras d'embrayage 6 est disposé le long du levier de commande 3 et est articulé par un arbre longitudinal 7 sur la caisse 2 du véhicule, ce bras d'embrayage 6 pouvant pivoter suivant un mouvement angulaire par l'action du levier de commande 3 autour de l'arbre longitudinal 4 A Comme on le voit sur -la figure 4, le bras d'embrayage 6 présente un profil en arc de cercle de sorte qu'il sera toujours attaqué par le levier-de commande 3 quelle que soit la position angulaire de ce dernier par rapport à l'arbre transversal 4 B Le levier de commande 3 comprend un galet de portée 8 main- tenu en prise avec le bras d'embrayage 6 pour empêcher l'usure qui serait autrement inévitable en raison d'un contact direct entre le levier de com- mande 3 et le bras d'embrayage 6. Un levier d'embrayage 9 est solidarisé avec le bras d'embrayage 6 et est angulairement mobile autour de l'arbre 7 Le levier d'embrayage 9 est relié par des connecteurs, tels qu'un ressort hélicoïdal de tension 10 et un câble 11, à un levier de dégagement 13 (figure 5) de l'embrayage 12. Le bras d'embrayage 6, le levier d'embrayage 9, le ressort de tension 10 et le câble 11 constituent conjointement un premier mécanisme de tringlerie pour transmettre le mouvement angulaire du levier de commande 3 autour de l'arbre 4 A au levier de dégagement 13 de l'embrayage 12. Un bras d'amortissement 14 est solidarisé avec le bras d'embra- yage 6 en juxtaposition au levier d'embrayage 9 Un amortisseur unidirection- nel 15, qui peut comprendre un amortisseur hydraulique, est monté entre une extrémité libre du bras 14 et la caisse supérieure 2 du véhicule, ledit amortisseur unidirectionnel 15 produisant une résistance ou une force d'a- mortissement lorsqu'il est tendu L'amortisseur 15 comprend une tige de piston 16 reliée au bras d'amortissement 14 par une cheville 18 traversant des trous allongés 17 pratiqués dans la tige de piston 16 La cheville 18 est réglable en position dans les trous allongés 17 au moyen d'une vis de réglage 19. Comme on peut le voir sur la figure 4, un bras changeur 20 sous forme d'un levier coudé de renvoi est solidarisé avec l'arbre transversal 4 B et est relié en fonctionnement par une tige 21 à un levier de déplace- ment 23 de la transmission 22, ce levier 23 étant d'un seul tenant avec un arbre 25 La transmission 22 comprend encore un organe de déplacement 24 solidairement monté sur l'arbre 25 et venant en prise avec un porte- clé 27 qui supporte une clé 26 de choix de la roue dentée de transmission permettant de choisir l'une des roues dentées de transmission à chaque moment donné Le bras changeur 20, la tige 21 et le levier de déplacement 23 constituent conjointement un second mécanisme de tringlerie pour trans- mettre le mouvement angulaire du levier de commande 3 autour de l'arbre transversal 4 B. Sur la figure 4, le levier de commande 3 est angulairement dis- posé en position de la cinquième vitesse ou de la plus grande vitesse des engrenages, la clé 26 étant en contact avec la roue dentée de transmission de la plus grande vitesse et l'embrayage 12 étant en prise. Pour réduire la vitesse du véhicule on déplace latéralement le levier 3 à une position indiquée par les traits mixtes 3 A sur la figure 3 et ensuite le levier est déplacé longitudinalement suivant la fente longi- tudinale du schéma 5 a de déplacement des vitesses comme on le voit sur la figure 6, pour rejoindre la position désirée, comme indiqué par le trait mixte 3 B sur la figure 4. Quand on déplace en premier lieu le levier 3 à la position 3 A sur la figure 3, le bras d'embrayage 6 et le levier d'embrayage 9 sont pivo- tés par le levier de commande 3 pour permettre au ressort 10 et au câble 11 de mouvoir angulairement le levier de dégagement 13 autour d'un arbre 35 pour débrayer ainsi l'embrayage 12 A ce stade, le bras d'amortissement 14 tourne également avec le levier d'embrayage 9 pour comprimer l'amortis- seur 15 qui n'impose pas alors de force d'amortissement et n'offre donc pas de résistance au débrayage de l'embrayage 12. Lorsque le levier de commande 3 est rappelé à la position 3 B sur la figure 4, pendant que l'embrayage 12 est débrayé sans aucune transmis- sion d'énergie motrice aux roues menées, l'organe de déplacement 24 est actionné par le bras changeur 20, la tige 21 et le levier de déplacement 23 pour ramener le porte-clé 27 vers l'arrière en une position permettant de mettre la clé 26 en prise avec la roue dentée de transmission à plus basse vitesse. Lors de la libération du levier 3, celui -ci se redresse auto- matiquement sous l'effet des forces élastiques d'un ressort d'embrayage 36 et d'un ressort 37 de rappel du levier de dégagement (figure 5) et il pénètre dans une fente latérale du schéma de déplacement 5 a en alignement avec la position choisie de l'engrenage En meme temps, l'embrayage 12 est embrayé tandis que l'amortisseur 15 revient à sa position initiale Atten- du que l'amortisseur 15 exerce une force d'amortissement pendant son ex- tension, l'embrayage 12 est lentement mis en prise. La cheville 18 par laquelle l'amortisseur 15 est relié au bras d'amortissement 14 s'engage dans dès trous allongés 28 dans le bras d'amor- tissement 14 pour permettre à la cheville 18 de changer de position dans le sens longitudinal du bras d'amortissement 14 Une extrémité de la che- ville 18 est reliée à une extrémité du bras changeur 20 par une tige 29, une manivelle 30 et une tige 31, comme représenté sur la figure 4, la mani- velle de renvoi 30 étant mobile en pivotement autour d'un arbre 40. Alors que le levier de commande 3 est déplacé en un mouvement alternatif, la cheville 18 se déplace longitudinalement le long du bras 14 par l'action du bras changeur 20, de la tige 29, du levier de renvoi 30 et de la tige 31, ce qui veut dire que la distance entre l'arbre longitudinal 7 et la cheville 18 varie Dans la position de la cinquième vitesse, la cheville 18 est dans la position la plus proche de l'arbre longitudinal 7, comme on le voit sur la figure 3 Quand l'engrenage de transmission de plus faible vitesse est choisi,1 a cheville 18 s'écarte de l'arbre 7 pour prendre La position indiquée par le trait mixte 18 A sur la figure 3 En conséquence, plus la position de l'engrenage de transmission est haute, plus courte sera la course d'amortissement de l'amortisseur 15 Ceci permet de mettre en prise plus rapidement l'embrayage 12 dans les positions d'engrenage de plus grande vitesse que dans les positions d'engrenage de plus Faible vites- se, bien que le levier 3 soit rappelé assez lentement, ce qui veut dire que l'embrayage 12 est accouplé assez lentement comme il a été décrit plus haut après la sélection de l'engrenage de transmission désiré. Alors que dans ce mode de réalisation, le bras d'amortissement 14 est prévu séparément et est relié à l'amortisseur 15, on pourrait relier directement un amortisseur 15 A au levier 13 de libération de l'embrayage comme il est indiqué par le trait mixte sur la figure 5. Une pédale de frein 32 étant reliée par un câble 33 au levier d'embrayage 9, comme on le voit sur la figure 3, on peut également désac- coupler l'embrayage 12 au moment même o on enfonce la pédale de frein 32. Les figures 7 à 10 représentent un dispositif de réglage selon le second mode de réalisation Dans le premier mode de réalisation ci-dessus, le levier de commande 3 est angulairement mobile dans des plans différents autour de deux arbres 4 A et 4 B qui se coupent mutuellement, pour effectuer l'embrayage et le débrayage et aussi l'opération de déplacement des engre- nages de transmission Selon le second mode de réalisation, un levier de commande est angulairement mobile autour d'un seul arbre seulement pour effectuer plus facilement les opérations simultanées d'embrayage et de transmission. Comme on le voit sur la figure 7, un levier de commande 52 pour actionner un embrayage et une transmission est monté par l'intermédiaire d'un arbre 53 sur une caisse de véhicule 51 en vue d'un mouvement angulaire de va-et-vient suivant un schéma droit 54 a des déplacements des engrenages, schéma défini sur un panneau-de commande 54 (figure 10) et s'étendant longi- tudinalement par rapport à la caisse du véhicule Le levier de commande 52 présente une partie terminale proche 52 A qui comprend un ressort à lame robuste pouvant fléchir dans les deux sens. Le levier de commande 52 comporte un tube court 55 monté avec jeu sur sa partie intermédiaire Un pignon 56 et une came triangulaire 57 (figure 10) sont montés d'un seul tenant sur le tube court 55, le pignon 56 étant maintenu en permanence en prise avec une crémaillère 58 disposée le long du pignon et s'étendant longitudinalement par rapport à la caisse du véhicule Un bras d'embrayage 59 est supporté par un arbre longitudinal sur la caisse du véhicule 511 le long de la came triangulaire 57 et il est maintenu en permanence en contact avec la came triangulaire 57 Ainsi, le bras d'embrayage 59 est obligé d'osciller en réponse à la rotation de la came triangulaire 57 Comme on le voit sur la figure 8, le bras d'embrayage 59 est de forme courbe de manière à rester en contact avec la came trian- gulaire 57, indépendamment de la position angulaire du levier de commande 52 autour de l'arbre 53 La came triangulaire 57 porte dans ses angles des galets de portée 57 A pouvaet venir en prise de roulement avec le bras d'em- brayage 59 pour empocher l'usure qui serait autrement inévitable par le con- tact direct entre la came triangulaire 57 et le bras d'embrayage 59 Le pignon 56 et la came triangulaire 57 sont déplacés de 1200 quand le levier de commande 52 se déplace angulairement de la valeur d'un engrenage. Un levier d'embrayage 61 est monté solidairement sur le bras d'embrayage 59 et est angulairement mobile autour de l'arbre 60 Une extré- mité libre du levier d'embrayage 61 est accouplée à une extrémité de commande d'un levier de dégagement 63 d'un embrayage 62, par l'entremise d'une che- ville 64 qui passe à travers un trou allongé 65 pratiqué dans le levier d'embrayage 61 Le mouvement angulaire du levier de commande 62 est donc transmis au levier de dégagement 63 par l'entremise de la came triangulaire 57, du bras d'embrayage 59 et du levier 61. Un bras d'amortissement 66 est dolidaire du bras d'embrayage 59 en rapport de juxtaposition avec le levier d'embrayage 61 en vue d'un mouvement angulaire autour de l'arbre 60 Un armortisseur 67 est en liaison de fonctionnement avec le bras d'amortissement 66 par l'intermédiaire d'une cheville 69 en coopération avec une vis de réglage 70, des trous allongés 68 et des trous allongés 79 L'amortisseur 67 est construit et fonctionne de la même façon que l'amortisseur 15 du premier mode de réalisation. Un mécanisme de tringlerie pour transmettre le mouvement angu- laire du levier de commande 52 à une transmission 73 est de la m 9 me cons- truction que le mécanisme de tringlerie du premier mode de réalisation Le mécanisme comprend un bras changeur 71 sous forme d'un levier coudé de ren- voi d'un seul tenant avec l'arbre 53, une tige 72 et un levier de déplace- ment 74 couplé à un organe de déplacement 75 de la transmission 73 L'or- gane de déplacement 75 est maintenu en prise avec un porte-clé 78 suportant une clé 77 de sélection de l'engrenage de transmission. Le levier de commande 52 porte un bouton de commande 87 faisant saillie au-delà de son extrémité supérieure pour empocher que la transmis- sion soit continuellement déplacée depuis une position des engrenages en marche avant à une position de marche arrière. Sur les figures 8 et 10, le levier de commande 52 est dans sa position de la cinquième vitesse des engrenages, c'est-à-dire la position de la vitesse maximale dans laquelle le bras d'embrayage 59 vient en con- tact avec un c 6 té de la came triangulaire 57, c'est-à-dire la partie de non levage de cette came Dans cette position, l'embrayage 62 est en prise et la clé 77 de la transmission 73 est maintenue en contact avec l'engrenage de transmission de la plus grande vitesse. Pour réduire la vitesse du véhicule, on déplace le levier de commande 52 vers la droite, (figures 8 et 10), suivant le schéma 54 a de déplacement des engrenages dans le panneau de commande 54 Le pignon 56 et la came triangulaire 57 commencent à tourner pour obliger l'un des col- liers d'angle 57 A, ou partie de levage, de la came triangulaire à pousser le bras d'embrayage 59 et le levier d'embrayage 61 angulairement jusqu'à ce que le levier de dégagement 63 tourne circonférentiellement autour de l'embrayage 62 Une came à tambour 91 de libération de l'embrayage est alorsdéplacée axialement à l'encontre de la force d'un ressort 92 de l'em- brayage tout en tournant autour de son propre axe pour ainsi débrayer l'em- brayage 62. A ce moment, le bras d'amortissement 66 est aussi déplacé an- gulairement avec le levier d'embrayage 61 pour comprimer l'amortisseur 67 qui cependant n'offre aucune résistance au débrayage de l'embrayage 62. Le mouvement angulaire du levier de commande 62 oblige égale- ment le bras changeur 71 à tourner autour de l'arbre 53 simultanément ou avec un léger retard dû au fléchissement de la partie terminale proche 52 A du levier 52 Le bras changeur 71, lors de son mouvement angulaire, permet à la tige 72 et au levier de changement 74 d'actionner l'organe de déplacement 75 pour mouvoir le porte-clé 78 vers l'arrière afin d'amener la clé 77 en prise avec l'engrenage inférieur suivant de transmission. La came triangulaire 57 continue à tourner jusqu'à ce que le levier de commande 72 atteigne une position qui correspond à la quatrième vitesse, après quoi le galet d'angle 75 A est libéré du bras d'embrayage 59 Le bras d'embrayage 59 et le levier d'embrayage 61 sont maintenant autorisés à revenir à la position initiale par l'action de flexibilité du ressort d'un embrayage 92 et d'un ressort d'un rappel (non représenté) pour mettre ainsi en prise l'embrayage 62 A ce stade, l'embrayage 62 est mis en prise lentement car l'amortisseur 67 est en extension et exerce une force d'amortissement sur le mouvement de retour du levier d'embrayage 61. La cheville 69 par laquelle l'amortisseur 67 est relié au bras d'amortissement 66 est en liaison de fonctionnement avec le bras changeur 71 par l'entremise d'une tige 80, d'un levier coudé de renvoi 81 et d'une tige 82 De même que dans le premier mode de réalisation, cet agencement permet à la course d'amortissement de l'amortisseur 67 de devenir plus courte alors que le levier de commande 53 est transféré en des positions qui correspondent à des plus grandes vitesses. Pour empêcher le levier de -commande 52 d'être continuellement déplacé de la position de marche avant à la position de marche arrière ou vice versa, le levier de commande 52 comprend une cheville 85 reliée au bouton 87, une saillie 86 étant prévue sur la caisse du véhicule pour venir en prise avec la cheville 85 Cette cheville 85 peut être dégagée de la saillie 86 lorsque le bouton 87 est enfoncé à l'encontre de la force flexible d'un ressort 88 emboîté dans le levier de commande 52. La figure 11 représente une variante du mécanisme de réglage de l'embrayage selon le second mode de réalisation La modification représentée peut remplacer la came triangulaire 57, le bras d'embrayage 59 et le levier d'embrayage 61. Plus précisément, une came à lobes 107 est montée à demeure en position et présente un profil ondulé 107 a défini sur un bord sensiblement parallèle au trajet du mouvement angulaire d'un levier de commande 102. Le profil ondulé 107 a présente des évidements successifs qui correspondent respectivement aux positions des engrenages de transmission telles qu'une position d'lergrcne de première vitesse, une position d'engrenage de seconde vitesse et ainsi de suite, positions qui sont choisies par le levier de commande 102 Un bras oscillant 109 est fixé par un axe de pivotement 110 au levier de commande 102 en une position sensiblement intermédiaire de ce dernier Le bras oscillant 109 présente une extrémité quisupporte un galet 108 maintenu en permanence au contact du profil ondulé 1 07 a de la came 107. L'autre extrémité du bras oscillant 109 est reliée par une com- mande Bowden 111 à un organe d'actionnement (non représenté) de l'embrayage qui correspond au levier de dégagement 63 du second mode de réalisation La commande Bowden 111 comprend une boucle de jeu 111 A pour compenser un chan- gement de la longueur de la commande Bowden 111 par suite d'un mouvement angulaire du levier de commande 102 La commande Bowden 111 comprend une gaine extérieure ou tube 111 B dont une extrémité est fixée à la caisse de véhicule 101 et dont l'extrémité opposée est fixée à une console 102 B assu- jettie au levier de commande 102 et un fil intérieur 111 C à l'intérieur de la gaine extérieure 111 B. Quand le levier de commande 102 est angulairement déplacé autour d'un arbre 103 depuis une position d'engrenage à la position suivante d'en- grenage, le galet 108 sur le bras 109 franchit un lobe de la came 107 En réponse à un mouvement oscillant du bras 109 qui a lieu lorsque le galet 108 libère le lobe de la came, le fil intérieur 111 C se déplace axialement en un mouvement de va-et-vient pour débrayer et embrayer l'embrayage Un amortisseur (non représenté) qui est actionné lorsque l'embrayage est en prise peut être monté entre le levier de commande 102 et le bras oscillant 109, ou bien il peut être disposé quelque part dans le fil intérieur 111 C. Il va de soi qu'on peut apporter diverses modifications aux modes de réalisation qui ont été décrits et qui sont représentés sur les dessins annexés, sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif de réglage d'un embrayage et d'une transmission dans un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un embrayage ( 12, 62) comportant un levier de dégagement ( 13, 63) et pouvant être débrayé par ledit levier de dégagement ( 13, 63); b) une transmission ( 22) comprenant une série de roues dentées pour changer la vitesse du véhicule et un organe de déplacement ( 24, 75) pour choisir l'une desdites roues dentées au moment du fonctionnement c) un levier de commande pratiquement unique ( 3, 52, 102) angu- lairement mobile autour d'au moins un arbre ( 4 A, 4 B); 53) pour actionner ledit embrayage ( 12, 62) et ladite transmission ( 22); d) un premier mécanisme de tringlerie ( 6, 9, 10, 11; 59, 61) pour transmettre le mouvement angulaire du levier de commande au levier de dégagement de l'embrayage; e) un second mécanisme de tringlerie ( 20, 21, 23; 71, 72, 74) pour transmettre le mouvement angulaire du levier de commande à l'organe de déplacement ( 24, 75) de la transmission ( 22); et f) un amortisseur ( 15, 67) pour imposer une force d'amortisse- ment sur la liaison dudit embrayage ( 12, 62). 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit amortisseur ( 15, 67) porte à une extrémité un mécanisme de variation de la course de l'amortisseur ( 29, 30, 31, 18; 80, 81, 82, 69) actionnable en coopération avec ladite seconde tringlerie ( 20, 21, 23; 71, 72, 74) pour rendre la course de cet amortisseur ( 15, 67) plus courte lorsque des engrenages de plus grandes vitesses de ladite transmission ( 22) sont choisis par le levier de commande ( 3, 52, 102). 3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le levier de commande comporte deux arbres autour desquels ce levier peut être angulairement déplacé dans une première et une seconde directions mutuelle- ment perpendiculaires, ledit premier mécanisme de tringlerie étant actionné en réponse au mouvement angulaire du levier de commande dans la première direction et le second mécanisme de tringlerie étant actionné en réponse au mouvement angulaire du levier de commande dans la seconde direction. 4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier mécanisme de tringlerie comprend un bras d'embrayage pouvant pivoter en réponse au mouvement angulaire du levier de commande dans la première direction, ce bras d'embrayage étant en liaison de fonctionnement avec le levier de dégagement de l'embrayage. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les premier et second mécanismes de tringlerie sont actionnés en réponse au mouvement angulaire du levier de commande dans une direction. 6 Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le premier mécanisme de tringlerie comprend un élément de came monté sur le levier de commande et pouvant tourner en réponse au mouvement angulaire de ce levier de commande, et un bras d'embrayage pouvant osciller en réponse à la rotation de l'élément de came et en liaison de fonctionnement avec le levier de dégagement de ladite came. 7 Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le levier de commande comprend des moyens de retard pour actionner le second mécanisme de tringlerie simultanément avec le mécanisme de la première tringlerie ou avec un léger retard par rapport à ce dernier.