Brevet FR2532900A1 — publié le 19840316

La présente invention concerne une valve de retenue de pres- sion pour système de freinage de véhicule automobile, comportant un carter qui forme une chambre et qui possède, sur son premier côté, une ouverture en direction d'un maître-cylindre de freinage et, sur son autre coté, une ouverture en direction de cylindres de roues, une double valve étant disposée dans la chambre qu'elle subdivise en deu'X compartiments, ladite double valve comportant un premier corps de valve chargé par ressort et ouvrant dans la direction des cylindres des roues, et un deuxième corps de valve chargé par ressort et ouvrant dans la direction du maître-cylindre. Une valve de retenue de pression, appartenant à ce type, est connue par le modèle d'utilité allemand 1 896 381 Dans le carter de cette valve de retenue de pression, se trouve une cloison fixe parta- geant ce carter en deux compartiments Cette cloison partitrice contient une ouverture qui peut être fermée par un premier corps de valve Le premier corps de valve contient une autre ouverture qui peut Ptre fer- mée par un deuxième corps de valve. Lors de la fabrication de véhicules automobiles, les systèmes de freinage équipés d'une valve de retenue de pression doivent Ptre rem- plis et purgés simultanément, cela de façon simple et rapide Actuel- lement, cette opération de remplissage et purgeage est régulièrement effectuée en refoulant, par le maltre-cylindre de freinage, du fluide de pression dans les circuits de freinage, cela jusqu'aux différents cylindres des roues Le remplissage et le purgeage respectifs d'un système de freins est rendu possible par le fait que la direction du mou vement qui aborde la valve de retenue de pression est identique à la direction d'écoulement du fluide de freins. Toutefois, comme cette opération demande beaucoup de temps sur la chaîne d'assemblage, il est souhaitable que le remplissage et le purgeage des systèmes de freinage soient effectués au moyen d'une pression inférieure à la pression atmosphérique A cette fin, il faut d'abord produire, par le maître-cylindre, dans le système de freinage, une certaine dépression qui, ensuite, pendant le remplissage, va provo- quer la succion du fluide dans les divers circuits de freinage Si l'on utilisait une telle méthode pour un système de freinage comportant I sur la conduite allant aux freins à tambour, une valve de retenue de pression comme indiqué dans le modèle d'utilité allemand 1 896 381, il faudrait alors qu'une dépression relativement grande soit produite au maltrecylindre, jusqu'à ce que la valve de retenue se décolle et libère l'accès au circuit de freinage En pratique, de telles dépres- sions ne peuvent toutefois etre obtenues qu'au prix d'une très grande complication Si l'on désirait éviter cela dans le cas de la valve de retenue de pression connue, la pression résiduelle serait affectée, c'est-à-dire que la pression résiduelle à retenir devrait être réduite, ce qui est toutefois impossible dans de nombreux cas. Une valve de retenue de pression pour systèmes de freinage de véhicules automobiles a déjà été proposée par la demande de brevet allemand P 31 07 419 7 selon laquelle un piston est agence dans le car- ter, cela avec étanchéité et possibilité de coulissement axial, et ce piston est, par son premier côté, exposé à la pression de la chambre reliée au maître-cylindre tandis que, par son autre côté, il est exposé à la pression atmosphérique et agit, dans le'sens de l'ouverture, sur un corps de valve Cette valve de retenue de pression permet de purger et remplir un système de freinage avec valve de retenue de pression en ayant simplement une dépression relativement faible du côté maltre-cy- lindre A cet effet, il faut toutefois, dans le cas de cette valve de retenue de pression, que la double valve soit également déplacée lors de la purge d'air car l'air doit alors passer par cette double valve. Pour cela, il faut des courses relativement longues, et de grandes for- ces de frottement sont engendrées. C'est donc un but de la présente invention que de parvenir à une valve de retenue de pression du type mentionné au début, mais qui conviendra pour la purge d'air, et dans laquelle la double valve restera inactive pendant cette purge d'air et ne sera pas pénétrée par du flui- de, le résultat étant qu'il n'y aura ni des grandes courses de valve ni des forces de frottement importantes. Ce but est atteint, par la présente invention, par le fait qu'une troisième valve chargée par ressort et ouvrant dans la direction du maltre-cylindre est agencée en parallèle de la double valve Ainsi est réalisée une valve de retenue de pression pour systèmes de freinage de véhicules automobiles que l'on remplit sous dépression, et dans la- quelle la fonction de la double valve, essentielle pour le freinage, n'est pas compromise par le purgeage sous dépression puisque,Tpendant la purge, l'air passera non pas par la double valve mais en parallèle de celle-ci qui, de ce fait restera à sa condition inactive Par consé- quent, la valve de retenue de pression n'a besoin que de courses très réduites n'impliquant qu'un très faible frottement. Dans une forme de réalisation avantageuse, la troisième valve comporte un corps qui est agencé à coulissement axial dans la chambre, d'o il résulte un ensemble structurel compact. Pour obtenir d'une façon simple le guidage du corps de la troisième valve, celui-ci comporte avantageusement un piston de guidage agencé dans un alésage qui est aménagé coaxialement à la chambre Ce piston de guidage contient une gorge annulaire dans laquelle est dis- posé un joint d'étanchéité annulaire. Selon une autre forme de réalisation avantageuse, le corps de la troisième valve comporte un épaulement d'étanchéité conique, et le siège de valve qui lui est conjugué est formé par un étagement aménagé dans le carter, ou par un bord étanchéifi-ant de la chambre, respective- ment. Dans un développement de l'invention, une gorge annulaire est aménagée entre l'épaulement d'étanchéité et le piston de guidage, et un trou radial permettant le passage vers les cylindres des roues débou- che dans cette gorge annulaire. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le corps de la troisième valve forme une cavité dans laquelle la double valve, est agencée, et un trou traversant situé en amont de la double valve en considérant la direction allant vers les cylindres des roues, va de cette ca Vité à la chambre La configuration d'emboîtement mutuel de la valve de retenue de pression et de la troisième valve opérant com. me valve de dépression aboutit à une construction particulièrement com- pacte. Dans cet agencement, la cavité du troisième corps dg valve es apportunément formée par un alésage axial étagé et, le deuxième corps de valve est aménagé dans une première portion de cet alésage prévue du côté cylindres des roues. Selon l'invention, la deuxième portion d'alésage comprend, côté cylindres des roues, un cone qui conduit à une troisième portion d'alésage dans laquelle aboutit un trou radial communiquant avec la gor- ge annulaire aménagée entre le piston de guidage et la partie conique du troisième corps de valve. Pour charger le troisième corps de valve, un ressort en forme de coupelle peut être prévus de façon à gagner de la place, ce ressort prenant appui d'une part contre la partie annulaire terminale du troisiè- me corps de valve et, d'autre part, contre une plaque annulaire située dans le carter Cette fonction peut également être assurée par un joint d'étanchéité annulaire prévu sur le troisième corps de valve et ayant un effet de rappel. Pour charger le deuxième corps de valve, un ressort hélicol- dal est agencé dans la première portion d'alésage du troisième corps de valve et porte, par sa première extrémité, contre un anneau inséré dans le corps de valve. Les différents objets et caractéristiques de l'invention seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui repré- sentent la figure 1, une forme de réalisation d'une valve de retenue de pression, dans laquelle une double valve et une troisième valve sont combinées pour former un module et sont intégrées dans un maitre- cylindre de freinage; et la figure 2, une autre forme de réalisation d'une valve de retenue de pression, similaire à la valve de retenue de pression selon la figure 1, mais toutefois pourvue d'un filet pour vissage dans un maître-cylindre de freinage. Dans la valve de retenue de pression, 1, représentée sur la figure 1, une double valve 2 et une troisième valve 3 agissant en tant que valve de vide sont combinées pour former, par construction, un ensemble La valve de retenue de pression 1 comporte un carter 4 pourvu d'un alésage poly- étagé 5 Une première portion d'alésage 6, ouverte du côté maitre-cylindre,reçoit, avec possibilité de coulisse- -2532900 ment axial, le corps 7 de la troisième valve 3 Un piston de guidage 9 qui est réalisé d'un seul tenant avec le troisième corps de valve 7, est agencé dans une deuxième portion d'alésage, 8, adjacente à la première portion d'alésage, 6 Le piston de guidage 9 comporte une gorge annulaire 10 recevant un joint d'étanchéité annulaire 11. Le troisième corps de valve, 7, est composé, pour l'essentiel, d'une partie cylindrique creuse 12, d'un épaulement conique obturant, 13, qui est adjacent à la partie 12 et qui coopère avec un siège de val- ve 14 conçu en tant que bord étanchéifiant dans le carter 4, et d'une partie cylindrique 15 à-diamètre réduit à laquelle le piston de gui- dage 9 est adjacent La partie cylindrique 15 à diamètre réduit forme une gorge annulaire 16 dans laquelle aboutit un trou transversal 17 qui, pour sa part, va à un trou longitudinal axial 18. Intérieurement, le troisième corps de valve est réalisé sous la forme d'un alésage étagé Une première portion d'alésage 19, proche du maitrecylindre, contient un trou radial 20 qui conduit à une chambre annulaire 21 située entre la paroi extérieure du troisième corps de valve, 7, et-la paroi de la première portion d'alésage, 6 Une deuxième portion d'alésage, 22, à diamètre réduit, adjacente à la première por- tion d'alésage 19, est suivie, par l'intermédiaire d'un c 8 ne 23, par une troisième portion d'alésage, c'est-à-dire par l'alésage longitudinal axial 18. La double valve 2 est agencée à l'intérieur de la partie cylin- drique creuse 12 du troisième corps de valve, 7, dans la région de la première et de la deuxième portion d'alésage, respectivement 19 et 22. Elle comporte un premier corps de valve, 24, dont le siège de valve est formé par un second corps de valve 25, le siège de ce dernier étant formé par un épaulement 26 prévu entre la première portion d'alésage 19 et la deuxième portion d'alésage, 22. Le premier corps de valve 24 comporte une tige de soupape 27 qui traverse un orifice central 28 du deuxième corps de valve 25, dans la direction du maître-cylindre La tige de soupape 27 est entourée par un ressort hélicoldal 29 qui, d'une part, porte contre le deuxième corps de valve, 25, et, d'autre part, porte contre un arrgt 30 prévu à l'extrémité de la tige de soupape, 27 Un deuxième ressort hélicoldal 31 agencé à l'intérieur de la partie cylindrique creuse 12 2532900- vient, par sa première extrémité, en butée contre le deuxième corps de valve 25 et porte, par son autre extrémité, contre un anneau 32 inséré dans la partie cylindrique creuse 12 Entre la partie terminale annulai- re 33 du troisième corps de valve 7 et une plaque annulaire 34 suppor- tée contre un ressort, il -est prévu un ressort 35 en forme de coupelle qui; normalement, sollicite le troisième corps de valve 7 contre son siège 14. Cette fonction peut aussi, d'une manière très simple et commode, être accomplie par le joint d'étanchéité annulaire 11 qui, dans ce cas, doit fournir un effet de rappel; à cet effet, lorsque la troisie- me valve 3 est ouverte, ce qui provoque le déplacement du corps de val- ve 7 vers la droite (en considérant le dessin), cet organe d'étanchéité 11 est déformé, afin d'exercer une force de rappel sur le corps de valve 7 Avec une telle réalisation, le ressort en forme de coupelle 35 peut être omis. un conduit contournant la double valve 2 est établi par le trou radial 20, la chambre annulaire 21 et la gorge annulaire 16, ce conduit communiquant avec un trou 36 allant à un raccord 37 pour liaison à des cylindres de roues. Dans ce qui suit, on va décrire le mode de fonctionnement de la valve de retenue de pression, 1, représentée sur la figure 1: pour purger les cylindres des roues, on produit, du côté maitre-cylindre, une dépression qui, la double valve 2 étant fermée, décolle le corps de valve 7 de son siège 14, contre la force du ressort er -orme de coupelle 35 Lors du remplissage sous pression, le corps de valve 7 est réappliqué contre le siège 14 par le ressort en forme de coupelle La double valve 2 s'ouvre dans la direction des cylindres des roues, autorisant ainsi leur remplissage Après l'opération de remplissage, la double valve 2 se ferme et retient la pression résiduelle désirée En outre, la double valve 2 s'ouvrira lors de chaque freinage et retiendra la pression résiduelle, tandis que le corps 7 de la troisième valve 3 restera toujours à sa position inactive après le remplissage au moyen d'un ensemble de remplissage sous vide. La valve de retenue de pression, 38, représentée sur la figu- -re 2, ne diffère de la valve de retenue de pression 1 que par le fait qu'elle peut être vissée dans le maître-cylindre en tandem (non repré- senté) et possède, à cette fin, une partie filetée 39. Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été données-qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes peuvent être envisagées sans sortir pour autant du cadre de l'intention. REVENDICATIONS 1 Valve de retenue de pression pour système de freinage de véhicule automobile, comportant un carter formant une chambre et possédant, sur son premier c 8 té, une ouverture en direction d'un maître-cylindre de freinage et, sur son-autre côté, une ouverture en direction de cylindres de roues, une double valve étant disposée dans la chambre qu'elle subdivise en deux compartiments, ladite dou- ble valve comportant un premier corps de valve chargé par ressort et ouvrant dans la direction des cylindres des roues, et un deuxième corps de valve chargé par ressort et ouvrant dans la direction du maître- cylindre, caractérisé en ce qu'une troisième valve ( 3), chargée par ressort et ouvrant dans la direction du maître-cylindre, est agencée en parallèle sur la double valve ( 2). 2 Valve selon la revendication 1, caractérisée en ce que la troisième valve ( 3) comporte un corps de valve ( 7) qui est agencé à coulissement axial dans la chambre ( 6). 33 Valve selon la revendication 2, caractérisée en ce que le corps ( 7) de la troisième valve ( 3) comporte un piston de guidage ( 9) agencé dans un alésage ( 8) qui est aménagé coaxialement à la chambre ( 6). 4 Valve selon la revendication 3, caractérisée en ce que le piston de guidage ( 9) comporte une gorge annulaire ( 10) dans laquelle est disposé un joint d'étanchéité annulaire ( 11). Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le corps ( 7) de la troisième valve ( 3) comporte un épaulement d'étanchéité-conique ( 13), et en ce que le siège de valve ( 14) qui lui est conjugué est formé par un étagement de la chambre ( 6) aménagé dans le carter ( 4). 6 Valve selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'une gorge annulaire ( 16) est aménagée entre l'épaulement d'étanchéité ( 13) et le piston de guidage ( 9), et en ce qu'un trou radial ( 17) permettant le passage vers les cylindres des roues débouche dans cette gorge annulaire ( 16). 7 Valve selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le corps ( 7) de la troisième valve ( 3) forme une cavité ( 19, 22) dans laquelle la double valve ( 2) est agencée, et en ce qu'un trou traversant ( 21) situé en amont de la double valve ( 2), en considérant la direction allant vers les cylindres des roues, va de ladite cavité ( 19, 22) à la chambre ( 6). 8 Valve selon la revendication 7, caractérisée en ce que la cavité ( 19, 22) dans le troisième corps de valve ( 7) est un alésage axial étag:é, en ce que le deuxième corps de valve ( 25) est aménagé dans une première portion ( 19) de cet alésage prévue du côté maltre-cylin- dre, tandis que le premier corps de valve ( 24) est agencé dans une deuxième portion d'alésage ( 22) prévue du c Sté cylindres des roueso 9 Valve selon la revendication 8, caractérisée en ce que la deuxième portion d'alésage ( 22) comprend, du coté cylindres des roues, un cône ( 23) qui conduit à une troisième portion d'alésage ( 18) dans laquelle aboutit un trou radial ( 17) communiquant avec la gorge annulaire ( 16). Valve selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisée en ce qu'un ressort en forme de coupelle ( 35) est prévu pour charger le troisième corps de'valve ( 7). 11 Valve selon la revendication 10, caractérisée en ce que le ressort ( 35) en forme de coupelle prend appui d'une part contre la partie annulaire terminale ( 33) du troisième corps de valve ( 7) et, d'autre part, contre une plaque annulàire ( 34) disposée dans le carter. 12 Valve selon l'une quelconque des revendications 7 à 11, caractérisée en ce qu'un ressort hélicoidal ( 31) est prévu dans la première portion d'alésage ( 19), pour charger le deuxième corps de valve ( 25), ce ressort portant par sa première extrémité contre un anneau ( 32) inséré dans le corps de valve ( 7). 13 Valve selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 et 12, caractérisée en ce qu'un organe d'étanchéité annulaire ( 25) ayant un effet de rappel est prévu sur le troisième corps de valve ( 7), pour charger celui-ci.