Brevet FR2524557A1 — publié le 19831007

La présente invention concerne un dispositif de contrôle de cognement pour un moteur à combustion interne et plus partic 1 ilièrement, un dispositif destiné a contrôler le cognement d'un moteur à combustion interne tout en recherchant la position d'allumage la plus correcte du moteur en utilisant un microprocesseur. Dans le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, un dispositif de suralementation par turbo-compresseur a été fréquemment adopté au 1 o cours des dernières années dans le but de réduire le taux de consommation en combustible et d'améliorer la puissance produite, mais cela rend le moteur sujet à des cognements dans la région de suralimentation, en raison de l'adoption d'un tel dispositif. Pour éviter ce phénomène de cognement, il suffit de retarder l'instant d'allumage Ce retard peut être introduit en ajoutant au distributeur un méca- nisme pour déterminer l'instant d'allumage de manière à assurer l'action de retard par la pression dans la tubulure d'admission du moteur, même dans la région de suralimentation Par ailleurs, ce phénomène de cognement ne dépend pas tellement fortement de l'état du moteur, mais il est également influencé de façon non négligeable par la dispersion dans le mécanisme de retard du distributeur Si le distributeur est destiné à remplir une telle fonction de commande d'avance à l'allumage, de manière à satisfaire tous les points précités, l'instant d'allumage est retardé plus que nécessaire, de sorte qu'il est impossible d'obtenir une marche hautement efficace qui est le but intrinsèque de la suralimentation par turbo-compresseur. Le dispositif de contrôle de cognement est destiné A pallier tous les problèmes Selon cette disposition, le moteur est équipé d'un détecteur d'accélération vibratoire, appelé "capteur de cognement" par lequel l'état de cognement est discriminé pour retarder le signal de position de référence d'allu- mage du distributeur dans la mesure nécessaire pour que les états et les dispersions du moteur et du distributeur puissent être décalés pour déterminer la position de plus grande avance angulaire qui évite le cognement Mais comme cela a été décrit ci-dessus, ce phénomène de cognement est fortement influencé par les conditions du moteur comme sa charge, sa vitesse de rotation, le rapport air/ combustible, l'humidité à l'admission et la tempé- rature de l'eau de refroidissement du moteur Un dispositif de la technique antérieure, qui n'est pas à même de prendre en considération ces conditions respectives, effectue le contrôle avec un retard par rapport à l'instant d'allumage le plus correct, et de même que le dispositif précité, il ne peut satisfaire à une marche hautement efficace du moteur. En raison de tout ceci, un objet de l'invention est de proposer un dispositif de contrôle de cognement susceptible de supprimer l'apparition de cognements en fonction d'un signal de commande, correspondant à un signal de détection de cognement, qui est produit en réponse à la détection de l'appa- riton de cognement Cet objet de l'invention, ainsi que d'autres, sont atteints grâce à un dispositif de contrôle de cognement d'un moteur à combustion interne et qui comporte: un capteur d'accélération vibratoire destiné à détecter l'accélération vibratoire d'un moteur à combustion interne pour produire un signal de vibration; un dispositif pour extraire un signal de bruit du signal de vibration afin de produire un signal de cognement dont le niveau repré- sente le niveau de cognement, un dispositif de détec- tion d'une condition de charge du moteur à combustion interne, un dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne; un dispositif de mémorisation d'une valeur de contrôle de référence pour supprimer l'apparition de cognements, la valeur de contrôle de référence correspondant à la condition de charge et à la vitesse de rotation; et un dispo- sitif arithmétique destiné à produire un signal de contrôle de cognement et la valeur de contrôle de référence, l'apparition d'un cognement étant contrôlée pour être évitée en fonction du signal de contrôle de cognement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appraltront au cours de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est un schéma simplifié d'un premier mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de cognement pour un moteur à combustion interne selon l'invention, la figure 2 est un diagramme illustrant un signal de contrôle de référence mémorisé dans une mémoire représentée sur la figure 1, les figures 3 (A) à 3 (D), les figures 4 (A) à 4 (D) et les figures 5 (A) à 5 (D) sont des diagrammes illustrant chacun la forme d'onde d'un signal appa- raissant à une sortie d'un élément des circuits, la figure 6 est un schéma simplifié d'un second mode de réalisation de l'invention, les figures 7 (A) à 7 (F) sont des diagrammes illustrant chacun la forme d'onde d'un signal appa- raissant en un point-du mode de réalisation de la figure 6, la figure 8 est un diagramme illustrant une caractéristique d'une mémoire représentée sur la figure 6, la figure 9 est un diagramme d'un troisième mode de réalisation d'un dispositif de contrôle do cognement selon l'invention, les figures 10 et 12 sont des diagrammes montrant en détail un circuit de détection de cognement, les figures 11 (A) à Il(C) et 13 (A) à 13 (D) sont des diagrammes de temps pour la description des figures 10 et 12, les figures 14 et 15 sont des courbes caractéristiques montrant des caractéristiques de phase de sortie d'un dispositif générateur de signaux, la figure 16 est un diagramme montrant une caractéristique d'angle de retard d'une section d'allumeur, les figures 17 et 18 sont des diagrammes schématiques représentant une mémoire de valeur de retard, la figure 19 est un schéma simplifié montrant le dispositif de contrôle dans un état ordinaire, les figures 20 (A) à 20 (E) sont des dia- grammes de temps pour la description de la fig 19, la figure 21 est un schéma simplifié montrant le dispositif de contrôle dans un état transitoire, les figures 22 (A) à 22 (G) sont des diagrammes de temps pour la description de la fig 21, la figure 23 est un schéma simplifié d'un quatrième mode de réalisation du dispositif de commande dans un état ordinaire, et la figure 24 est un schéma simplifié du quatrième mode de réalisation du dispositif de commande dans un état transitoire. Bien qu'un cognement puisse être provoqué par diverses raisons, comme mentionné ci-dessus, la description ci-après sera faite dans le cas du contrôle de l'avance à l'allumage, qui est le cas le plus fréquent en pratique. Sur la figure 1, la référence 1 désigne un générateur de signal d'allumage qui produit un signal d'allumage de référence en fonction de la vitesse-de rotation d'un moteur à combustion interne-. La référence 2 désigne un conformateur qui reçoit le signal d'allumage de référence provenant du générateur de signal d'allumage 1 pour le mettre en forme et commander son angle de fermeture afin de produire une impulsion d'allumage de la durée voulue La réfé- rence 3 désigne un déphaseur qui déphase l'impulsion d'allumage provenant du conformateur 2, vers le côté de retard en fonction du signal de commande provenant d'un dispositif arithmétique 11 qui sera décrit par la suite et pour produire une impulsion d'allu- mage déphasée La référence 4 désigne un circuit de commutation qui applique l'alimentation à une bobine d'allumage 5 en réponse à l'impulsion d'allumage provenant du déphaseur 3 La référence 6 désigne un capteur d'accélération qui est accouplé avec-le moteur à combustion interne pour détecter l'accélé- ration vibratoire du moteur La référence 7 désigne un détecteur de cognement qui sélectionne la compo- sante de cognement qui a été produite par le cognement du moteur, à partir de la sortie détectée de capteur d'accélération 6 en produisant ainsi un signal de cognement dont le niveau correspond à l'in- tensité du cognement La référence 8 désigne un capteur de pression qui détecte la pression dans la tubulure d'admission du moteur à combustion interne pour produire un signal de pression correspondant à cette dernière La référence 9 désigne un conver- tisseur analogique-numérique qui convertit les sorties respectives du détecteur de cognement 7 et du capteur de pression 8 en des valeurs numériques en fonction de leur niveau La référence 10 désigne un conforma- teur qui reçoit le signal de tension à la borne d'attaque de la bobine d'allumage 5 pour fournir une impulsion de durée prédéterminée au détecteur de cognement 7 et au dispositif arithmétique 11 Ce dispositif arithmétique 11 détermine l'état de marche du moteur à partir du capteur de pression 8 transmise par le convertisseur analogique-numérique 9 et de la sortie du conformateur 10, ainsi que de l'intensité du cognement provenant de la sortie du détecteur de cognement 7 transmise par le convertisseur analogique- numérique 10, et il détermine en outre un signal de contrôle de référence provenant d'une mémoire 12 qui sera décrite par la suite, de manière à produire un signal de commande Cette mémoire est commandée par le dispositif arithmétique Il pour mémoriser le signal de contrôle de référence. La figure 2 montre le signal de contrôle de référence mémorisé dans la mémoire 12 et les figures 3, 4 et 5 sont des diagrammes illustrant des signaux oscillants des portions respectives de la figure 1. Tout d'abord, le fonctionnement d'une unité d'allumeur constituée par le générateur de signal d'allumage 1 et la bobine d'allumage 5 va être décrit Le générateur de signal d'allumage 1 produit le signal d'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et le confor- mateur 2 met en forme le signal et commande l'angle de fermeture du signal d'allumage précité pour produire une impulsion d'allumage ayant la durée voulue Cette 2 $ 24557 impulsion d'allumage est appliquée par le déphaseur 3 au circuit de commutation 4 de manière que ce dernier applique l'alimentation à la bobine d'allumager 5 en réponse à cette impulsion d'allumage Quand l'ali- mentation de la bobine d'allumage 5 est interrompue, une tension d'allumage est produite par laquelle le moteur à combustion interne est allumé et fonctionne. Le détecteur de pression 8 détecte la pression dans la tubulure d'admission du moteur à combustion interne et produit un signal de pression qui lui correspond Ce signal de pression est converti par le convertisseur 9 en une valeur numérique qui est appliquée comme un signal indiquant l'état de charge du moteur à combustion interne, pour le dispo- sitif arithmétique 11 Etant donné que la pression dans la tubulure d'admission du moteur à combustion interne varie fortement avec l'état de charge du moteur, cet état de charge peut être déterminé à partir du niveau du signal de pression qui est produit par le détecteur de pression 8, en détectant cette pression dans la tubulure d'admission. Le conformateur 10 fonctionne en fonction de la tension à la borne d'attaque de la bobine d'allumage 5 pour produire une impulsion de durée constante à l'instant d'allumage. Le capteur d'accélération 6 est accouplé avec le moteur à combustion interne pour en détecter à tout moment les vibrations La sortie détectée par le capteur d'accélération 6 est constituée, à l'état superposé, par un signal de bruit (par exemple celui qui est détecté d'après le fonctionnement des soupapes) en raison des bruits mécaniques, produits par le fonctionnement du moteur et d'une composante de cognement due à des vibrations qui sont provoquées par le cognement. Le détecteur de cognement 7 sélectionne un signal de cognement-à la sortie détectée provenant du détecteur d'accélération 6 précité pour produire un signal de cognement dont le niveau correspond à l'intensité du cognement Ce signal de cognement est converti par le convertisseur analogique-numérique 9 en un signal numérique et il est appliqué au dispositif arithmétique 11, Par ailleurs, la sortie du détecteur de cognement 7 précité est annulée par l'impulsion de durée constante provenant du conformateur 10 Le dispositif arithmétique Il détermine l'état de charge du moteur à partir du signal de pression qui est fourni par le capteur de pression 8 par l'intermé- diaire du convertisseur 9 et la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à partir de la période de l'impulsion de durée constante provenant du confor- -mateur 10 pour juger de l'état de marche du moteur à partir de ces informations Le dispositif arithmétique 11 détecte en outre-l'apparition d'un cognement par le signal de cognement qui est fourni par le détecteur de cognement 7 par l'intermédiaire du convertisseur analogique-numérique 9. Si maintenant un cognement se produit dans le moteur à combustion interne, le dispositif arith- métique 11 détermine l'état de marche de ce moteur à partir du signal de pression provenant du capteur de pression 8 et de l'impulsion de durée constante provenant du conformateur 10 et il provoque la mémo- risation du signal de cognement, provenant du détecteur de cognement 7, correspondant au niveau du cognement précité, comme un signal de contrôle de référence dans l'état de fonctionnement précité, dans la mémoire 12. Dans les états de marche respectifs dans lesquels des cognements se produisent dans le moteur à combustion interne, les signaux de cognement sont mis en corres- pondance avec les états de marche précités et sont mémorisés dans la mémoire 12 de manière à préparer une table des signaux de contrôle de référence correspondant aux états de marche respectifs. La figure 2 représente un exemple d'une table des états mémorisés (c'est-à-dire du contenu de la mémoire 12) des signaux de contrôle de référence qui sont mis en correspondance avec les états de marche précités Dans ce cas, les états de marche sont déterminés par les charges L et les vitesses de rota- tion N du moteur à combustion interne, la vitesse de rotation étant comprise entre N O et N 4 par exemple et les charges étant comprises entre L O et L 4 Dans la pla- ge des vitesses N 2 à N 3 par exemple, les signaux de con- trôle de référence mémorisés sont indiqués par VR 1 dans le cas de marche avec la charge Lo à L 1, par VR 2 dans le cas de marche avec la charge L 1 à L 2 et par VR 3 dans le cas de marche avec la charge L 2 à L En 2 3. outre, les signaux de contrôle de référence sont augmentés dans l'ordre consécutif de VR 1, VR 2 et VR 3 en fonction de l'augmentation de la charge. Dans le cas présent, les plages de charges précitées pour mémoriser les signaux de contrôle de référence sont limitées à la région dans laquelle le cognement se produit dans le moteur à combustion interne, de sorte que la capacité de la mémoire 12 peut être réduite, ce qui en améliore le rendement. On va maintenant décrire les diagrammes de temps des figures 3 (A) à 5 (D). Sur les diagrammes de temps: la lettre (A) indique la sortie du conformateur 2; la lettre (B) indique la sortie du détecteur de cognement 7, la lettre (C) indique la sortie du dispositif arithmétique 11; et la lettre (D) indique la sortie du déphaseur 3. La figure 3 illustre le cas dans lequel aucun cognement ne se produit dans le moteur à combustion interne. Etant donné qu'aucun cognement ne se produit dans ce cas, ni la sortie indiquée en (B) de la figure 3 du détecteur de cognement 7, ni la sortie indiquée en (C) de la figure 3 du dispositif arithmétique 11 n'existent Il en résulte que la commande de déphasage n'est pas faite au déphaseur 3, de sorte qu'une impulsion d'allumage (indiquée en (D) de la figure 3) en phase avec l'im- pulsion d'allumage (indiquée en (A) de la figure 3) à la sortie du conformateur 2 est appliquée au circuit de commutation 4 Ce dernier applique l'alimentation à la bobine d'allumage 5 en réponse à cette impulsion d'allumage. Il en résulte que l'alimentation de la bobine d'allumage 5 est interrompue aux instants de référence t et t de sorte que la tension d'allumage est produite. La figure 4 est un diagramme montrant les signaux dans le cas de marche o le contrôle de cognement est nécessaire Dans ce cas, après l'allumage à l'instant tl, l'état de marche passe à celui imposant le contrôle de cognement et le dispositif arithmétique 11 détermine cet état de marche à partir du niveau du signal de pression qui est fourni par le capteur de pression 8 par l'intermédiaire du convertisseur analogique-numérique 9, et à partir de la période - de l'impulsion de durée constante provenant du confor- mateur 10, de sorte qu'il lit le signal de contrôle de référence VR 4 (indiqué en (C) sur la figure 4) correspondant à cet état de marche dans la mémoire 12. En réponse à ce signal de contrôle de référence VR 4, le déphaseur 3 produit une impulsion d'allumage (indiquée en (D) sur la figure 4) comme il est préparé en décalant la phase de l'impulsion d'allumage (comme indiqué en (A) de la figure 4) provenant du conformateur 2 d'un angle 01 sur le côté du retard En réponse à cette impulsion d'allumage (D), le circuit de commu- tation 4 applique l'alimentation à la bobine d'allu- mage 5, de sorte qu'une tension d'allumage est produite pour faire fonctionner le moteur à combustion interne aux instants t 5 et t 7 qui sont respectivement retardés de l'angle 01 par rapport aux instants de référence t 4 et t 6 Il en résulte que le moteur à combustion interne fonctionne sans cognement. La figure 5 est un diagramme illustrant le cas dans lequel les états de combustion sont plus ou moins différents entre ou parmi les cylindres du moteur, de sorte que la commande par les signaux de contrôle de référence illustrés sur la figure 4 devient plus ou moins courte. Immédiatement après un instant d'allumage t 8, le dispositif arithmétique Il détecte la charge et la vitesse de rotation du moteur respectivement à partir du niveau du signal de pression provenant du capteur de pression 8 et de la période de l'im- pulsion de durée constante provenant du conformateur 10 et il lit les signaux de contrôle de référence corres- pondant à ces états de fonctionnement dans la mémoire 12, de sorte qu'il produit un signal de contrôle VR 5 ( indiqué en (C) sur la figure 5) En réponse à ce signal de contrôle VR 5, le déphaseur 3 produit une impulsion d'allumage (indiquée en (D) sur la figure 5) comme il a été préparé en décalant la phase de l'im- pulsion d'allumage (indiquée en (A) sur la figure 5) provenant du conformateur 2, d'un angle 02 vers le côté retard. En réponse à cette impulsion d'allumage (D), le circuit de commutation 4 applique l'alimentation à la bobine d'allumage 5, de sorte que la tension d'allumage est produite pour faire fonctionner le moteur à un instant t 1 o, retardé de 02 par rapport à l'instant de référence t 9. Cependant, un signal de cognement K est produit par le détecteur de cognement 7 dans le cas o l'état de combustion fluctue 'Légèrement, indé- pendamment du fait que l'allumage est effectué à l'instant t 10 retardé de L'angle 02 précité, de sorte que des cognements à bas niveau sont continuellement provoqués En réponse au signal de cognement K, le dispositif arithmétique 11 produit un signal de commande VR 6 qui est préparé en ajoutant la correction correspondant à ce niveau, au signal de contrôle précité VR 5 Il en résulte que l'allumage suivant est effectué avec une correction à l'instant t 12 retardé d'un angle Bu par rapport à un instant d'allumage de référence t 1 l, de sorte que le cognement peut être suffisamment supprimé Ainsi, l'angle 03 est plus grand que l'angle 02 et la différence entre eux, c'est-à-dire l'angle de correction de dispersion est exprimé par (O 3 02), qui correspond au niveau du signal de cognement K. Par ailleurs, la mémoire 12 précitée est généralement utilisée en commun pour d'autres appli- cations, de sorte que plusieurs types de données sont mémorisés dans une seule mémoire Ainsi, la mémoire 12 doit être conçue pour que sa capacité de mémoire soit réduite au minimum afin qu'elle puisse fonctionner avec une faible capacité Comme cela ressort de la description ci-dessus du fonctionnement, la mémoire 12 n'effectue sa mémorisation que dans l'état de marche dans lequel le cognement se produit dans le moteur. Etant donné que le cognement se produit généralement en association avec l'état de charge du moteur, il est souhaitable que la mémoire 12 soit limitée, de manière qu'elle fonctionne dans le cas des charges élevées, dans lequel la charge sur le moteur est supérieure à un niveau prédéterminé, de sorte que sa capacité est réduite, améliorant son rendement. Dans le mode de réalisation décrit jusqu'ici, dans le cas o la variable réelle à contrôler varie plus largement que la valeur prédéterminée par rapport au signal de contrôle de référence lu dans la mémoire 12, ce signal de contrôle de référence peut être corrigé pour les charges élevées provoquant un cognement du moteur à combustion interne en corrigeant la valeur du signal de contrôle de référence de la mémoire 12, et en effectuant ainsi une correction par exemple des variations saisonnières des facteurs de cause de cogne- ment, de sorte que le signal de contrôle de référence d'une valeur correcte peut être mémorisé Par contre, en ce qui concerne la valeur initiale du signal de contrôle de référence de la mémoire 12, il suffit de mémoriser à l'avance les valeurs qui sont déterminées à partir des valeurs spécifiées du moteur à combustion interne ou de mémoriser uniformément la valeur moyenne de ces dernières Dans un cas comme dans l'autre, la possibilité de contrôle initial peut être améliorée par rapport au cas o la valeur initiale est placée à zéro. De plus, dans ce mode de réalisation, la sortie du détecteur de cognement 7 est ramenée à zéro à chaque instant d'allumage Cette opération de mise au repos ne doit pas être limitée à cet instant mais peut être effectuée à un instant d'allumage après que le cognement s'est produit En variante, le contrôle de correction peut se faire en ajoutant les signaux détectés et en détectant la variation quand le cognement se produit. Dans ce cas, l'opération de mise à zéro peut être effectuée quand la sortie atteint une valeur prédéter- minée. En outre, malgré le fait qu'il existe de nombreux facteurs entraînant un cognement, la commande de l'instant d'allumage décrit dans ce mode de réalisation o la commande du rapport air-combustible par la commande du combustible sont préférables Il en est ainsi car un certain nombre de systèmes con- cernant la commande d'instant d'allumage ou la commande du rapport aircombustible ont été mis en pratique, de sorte qu'ils peuvent être réalisés non seulement avec facilité, mais également à faible prix. Un second mode de réalisation de l'invention sera décrit en regard des figures 6 à 8 La figure 6 est un schéma simplifié du second mode de réalisation de l'invention, obtenu en modifiant le détecteur de cognement 7 du premier mode de réalisation Plus particulièrement, un circuit constitué en S 5 rie d'un discri- minateur 7 a pour discriminer une composante de bruit à la sortie de détection du capteur d'accélération 6 et d'un intégrateur 7 b pour intégrer la sortie du discriminateur 7 a, afin d'obtenir une tension analogique dont l'amplitude représente l'intensité du cognement. est prévu à la place du détecteur de cognement 7. Sur la figure 7 qui montre les signaux en fonctionnement des éléments essentiels du dispositif décrit jusqu'ici, le diagramme (A) montre le signal de sortie du générateur d'impulsions 10, c'est-à-dire une impulsion ayant une durée prédéterminée synchronisée avec la temporisation d'allumage Le diagramme (B) montre le signal de sortie du capteur d'accélération 6 qui détecte les vibrations du moteur Le diagramme (C) montre le signal de sortie du discriminateur 7 a, c'est-à- dire le signal de cognement qui est extrait du signal de sortie du capteur d'accélération 6 Le diagramme (D) montre le signal de sortie de l'inté- grateur 7 b, c'est-à-dire la valeur intégrée qui est produite en intégrant le signal de cognement indiqué par la courbe (C) pour une période d'allumage Le diagramme (E) montre le signal de sortie du dispositif arithmétique 11, c'est-à-dire le retard de l'instant d'allumage du moteur Le diagramme (F) montre le signal de sortie du circuit de commutation 4, c'est- à-dire l'instant d'allumage du moteur. Par ailleurs, la figure 8 illustre le retard de l'instant d'allumage dans la mémoire 12, avec des états du moteur divisé par la vitesse de rotation N 1 à N 5 et la pression Pl à P 5 dans la tubulure d'entrée, en plusieurs régions qui sont mémorisées avec le retard d'allumage (a, e, ainsi de suite). Le fonctionnement du dispositif ainsi réalisé sera décrit ci-après Tout d'abord, le fonctionnement de l'unité d'allumage constitué par le générateur de signal d'allumage 1 et la bobine d'allumage 5 sera décrit Le générateur de signal d'allumage 1 produit le signal d'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur et le conformateur 2 met en forme et contrôle l'angle de fermeture de ce signal d'allumage pour produire une impulsion d'allumage de la durée voulue Le déphaseur 3 reçoit le signal de commande d'instant d'allumage provenant du dispositif arithmétique Il et déphase l'impulsion d'allumage provenant du conformateur 2 vers le côté de retard pour fournir l'impulsion déphasée au circuit de commutation 4 Ce dernier interrompt l'alimentation de la bobine d'allumage 5 en réponse à cette impulsion d'allumage déphasée de sorte qu'une tension d'allumage est produite à la bobine d'allumage 5 quand l'alimentation est interrompue, pour provoquer l'allumage. Par ailleurs, le capteur d'accélération 6 est accouplé avec le carter du moteur à combustion interne, de sorte qu'il en détecte en permanence les vibrations La sortie ainsi détectée contient des signaux avec différentes composantes de fréquence comme le montre la figure 7 (B) Plus particulièrement, ces signaux sont formés par une composante de cogne- ment qui est provoquée par les vibrations en fonction du cognement et un signal de bruit (par exemple le signal de bruit qui est détecté par le fonctionnement des soupapes) résultant des vibrations mécaniques par suite du fonctionnement du moteur Le discri- minateur 7 sélectionne le signal de cognement en comparant la sortie du capteur d'accélération 6 avec la valeur de référence de détection y afin de détecter le niveau, comme le montre la figure 7 (B), en produisant ainsi un signal pulsé comme l'indique la figure 7 (C) simultanément avec l'apparition du cognement Il en résulte que si le moteur cogne fréquemment, le signal pulsé fourni par le discri- minateur 7 a augmente, de sorte qu'une tension analo- gique en fonction de la fréquence du cognement peut étre produite en intégrant ce signal pulsé grâce à l'intégrateur 7 b Plus particulièrement, le signal de sortie de l'intégrateur 7 b représenté sur lafigure 7 (D> indique l'intensité du cognement du moteur et il est converti en une valeur numérique par le convertisseur analogique-numérique 9 à chaque période d'allumage du moteur en synchronisme avec la sortie du générateur d'impulsions 10, comme le montre la figure 7 (A), jusqu'à ce que la sortie numérique soit fournie au dispositif arithmétique 11. Une valeur de cognement k 1 apparaissant sur le figure 7 (D) indique l'intensité du cognement qui a été produit par le moteur en raison de l'allumage à l'instant t 1, et elle est introduite comme une donnée utilisée pour juger si l'allumage à l'instant t 1 est correct ou non, dans l'unité arithmétique 11. Ensuite, l'intégrateur 7 b est ramené au repos par le signal de commande qui est produit par le dispositif arithmétique 11 en synchronisme avec la sortie du générateur d'impulsions 10, de sorte qu'il peut être préparé pour l'apparition d'un cognement accompagnant l'allumage suivant. Par ailleurs, le capteur de pression 8 détecte la pression dans la tubulure d'admission du moteur pour produire le signal de pression corres- pondant à la pression détectée Ce signal de pression est converti en une valeur numérique par le conver- tisseur analogique-numérique 9 et il est appliqué comme un signal indiquant la charge du moteur au dispositif arithmétique 11 Etant donné que la pression dans la tubulure d'admission varie fortement- en réponse à l'état de charge du moteur, il est possible de déterminer cet état de charge à partir du niveau du signal de pression du capteur 8, produit en détectant cette pression à l'admission Le dispositif arithmétique 11 détermine la charge du moteur à partir du signal de pression du capteur 8, qui est transmis par le convertisseur 9 et la vitesse de rotation du moteur à partir de la période de l'impulsion de durée constante du générateur 10, de sorte qu'il juge de l'état de marche du moteur à partir de ces deux types de données En outre, le dispositif arithmétique 11 lit le retard de l'instant de l'allumage correspondant à l'état de marche dans la mémoire 12 et il corrige cette valeur en fonction de l'importance du cognement du moteur qui est déterminée par la sortie de l'in- tégrateur 7 b, fournissant ainsi la valeur corrigée au déphaseur 3 et la mémorisant comme un nouveau retard dans la même région de la mémoire 12 Par exemple, dans le cas o la vitesse à l'instant t 2 de la figure 7 se trouve entre N 1 et N 2 alors que la pression dans la tubulure d'admission du moteur se situe entre P 3 et P 4 l'état actuel de marche du moteur est jugé, en regard de la figure 8, comme se situant dans la région hachurée, de sorte que le retard a de l'instant d'allumage mémorisé dans cette région est fourni au dispositif arithmétique 11. Par ailleurs, les données de cognement du moteur à l'instant t 2 sont indiquées comme intensités de cognement k 1 apparaissant sur la figure 7 (D) pour indiquer que le cognement ayant l'intensité ou l'amplitude k 1 a été provoqué par l'allumage à l'ins- tant t 1 Si l'allumage est produit au même instant que le précédent, le cognement d'intensité kl est à nouveau provoqué Ainsi, le dispositif arithmétique 11 corrige les données de commande de retard, c'est- à-dire le retard a de l'instant d'allumage qui a été lu dans la mémoire 12 en fonction des données de cognement k 1 et il détermine arithmétiquement un retard a' de l'instant d'allumage qui est nécessaire pour produire l'allumage à un instant qui évite le cognement, en fournissant cette valeur a' au déphaseur 3 comme l'indique la figure 7 (E) et en convertissant la valeur mémorisée ax de la mémoire en cette valeur a'. Le déphaseur 3 décale l'impulsion d'allu- mage du conformateur 2 de manière que l'allumage se fasse à l'instant t 4, retardé par rapport à un instant d'allumage de référence t 3 d'une période tîa correspondant à la valeur de commande a' calculée. Ensuite, si un cognement se produit avec l'allumage a l'instant t 4, les données de cognement sont de même répercutées sur l'allumage suivant. De plus, dans le présent mode de réalisation, la sortie de l'intégrateur 7 b est traitée arithmé- tiquement à chaque période d'allumage Mais étant donné que cette sortie est laissée à zéro tant qu'aucun cognement ne se produit, il est déterminé si cette sortie est nulle ou non Seulement dans le cas o cette sortie n'est pas nulle, c'est-à-dire dans le cas o un cognement se produit, la sortie de l'inté- grateur 7 b peut être soumise à une conversion analo- gique-numérique et fournie au dispositif arithmétique 11, puis l'intégrateur 7 b peut être ramené au repos par le dispositif arithmétique 11 Ainsi, dans le cas o le dispositif arithmétique 11 remplit une autre fonction, il n'effectue pas ce traitement de cognement tant qu'il ne se produit pas, de sorte que le temps disponible pour les autres traitements peut être allongé. On va décrire un troisième mode de réalisation en référence aux figures 9 à 22. Sur la figure 9, la référence numérique 21 désigne un moteur à combustion interne à contrôler la référence 22 désigne un dispositif de contrôle; la référence 23 désigne une bobine d'allumage qui délivre une haute tension d'allumage à une bougie 24; la référence 25 désigne un générateur de signaux qui produit un signal de position d'allumage de référence, accouplé avec un distributeur, non représenté. De plus, la référence numérique 26 désigne une valve qui est disposé dans la tubulure d'ad- mission du moteur 21 précité La référence 27 désigne un capteur de position qui coopère avec la valve 26. La référence 28 désigne un détecteur de pression qui détecte la pression dans la tubulure d'admission. La référence 29 désigne un détecteur d'accélération vibratoire, appelé "capteur de cognement" pour détecter l'état de cognement du moteur 21 La référence 30 désigne un capteur de température d'eau qui détecte la température de l'eau de refroidissement du moteur. En outre, la référence numérique 31 désigne un différentiateur de la tension de sortie du capteur de position 27 précité pour détecter l'état de tran- sition du moteur 21 La référence 32 désigne un circuit d'interface qui reçoit le signal de sortie du détecteur de pression 28 précité La référence 33 désigne un détecteur de cognement qui extrait le signal de cognement du signal d'entrée provenant du capteur de cognement 29 pour produire un signal analogique correspondant à l'intensité du cognement. La référence 34 désigne un circuit d'interface destiné à recevoir le signal de sortie du capteur de tempé- rature d'eau 30 La référence 35 désigne un conver- tisseur analogique-numérique destiné à convertir les signaux analogiques provenant des circuits respectifs en des signaux numériques La référence 36 désigne une unité arithmétique comprenant un micro-calculateur pour effectuer les opérations de contrôle qui seront décrites par la suite, afin de produire un signal de phase retardée et établir la temporisation d'al- lumage du moteur dans la position d'allumage la plus correcte La référence 37 désigne une mémoire destinée à mémoriser le programme pour le micro- calculateur 36 et les données de position d'allumage la plus correcte déterminée par le micro-calculateur 36, cette mémoire étant connectée à tout moment à une source d'alimentation pour conserver les données mémorisées La référence 38 désigne un convertisseur numérique-analogique qui convertit le signal numé- rique de sortie du micro-calculateur 36 en un signal analogique La référence 39 désigne un allumeur qui commande l'alimentation de la bobine d'allumage 23 en fonction de la sortie du générateur de signaux 25 et qui retarde l'instant d'allumage d'un angle correspondant au niveau de sortie du convertisseur numérique-analogique 38. Par ailleurs, les figures 10 et 12 sont des diagrammes montrant des détails du détecteur de cognement 33 et les figures Il et 13 sont des diagrammes de temps illustrant respectivement le fonctionnement des circuits des figures 10 et 12. Sur les figures 10 et 11, la référence numérique 40 désigne un amplificateur destiné à amplifier le signal de sortie du capteur de cognement 29 précité La référence 41 désigne un filtre passe- bande destiné à extraire du signal de sortie du capteur de cognement 29, seulement un signal ayant une fréquence au voisinage de la composante de cognement La référence 42 désigne un intégrateur destiné à détecter le niveau de fond qui est à un niveau de signal de bruit autre que le signal de cognement, du signal de sortie du filtre passe- bande 41 La référence 43 désigne un comparateur destiné à comparer les niveaux des signaux de sortie respectifs du filtre passe-bande 41 et de l'intàgrateur 42 pour produire le-signal de cognement du moteur 21 Sur la figure 11, la lettre (a) indique un signal d'allumage; la lettre (b) indique le signal de sortie du capteur de cognement 29; et la lettre (c) désigne le signal de sortie du comparateur 43 qui indique à son tour le signal de cognement. De plus, sur les figures 12 et 13, la référence numérique 44 désigne un transistor dont la base reçoit la sortie du comparateur 43 La référence 45 désigne une résistance, les références 46, 47 et 48 désignent la résistance, le condensateur et l'amplificateur opérationnel qui constituent ensemble l'intégrateur 42 précité La référence 56 désigne un commutateur qui est agencé pour être fermé et ouvert par le microcalculateur 36 afin de décharger le condensateur 47 et de ramener à zéro l'intégrateur 42 Sur la figure 13, la lettre (a) désigne le signal d'allumage; (b) désigne le signal de sortie du comparateur 43 qui à son tour représente le signal de cognement; (c) désigne le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 48; et (d) désigne le signal de sortie du signal de commande du commutateur 56. Sur les figures 14 et 15 qui illustrent les caractéristiques de phase du générateur de signal 25, la figure 14 représente plus particulièrement une courbe caractéristique de vitesse du moteur, sur laquelle l'angle d'avance est porté en fonction de la vitesse du moteur et la figure 15 est une courbe illustrant les caractéristiques de pression, sur laquelle l'angle d'avance est porté en fonction de la pression dans la tubulure d'admission Sur ces figures, les courbes Noet N 1 correspondent au cas o la vitesse de rotation du moteur est modifiée. Par ailleurs encore, la figure 16 est un diagramme illustrant les caractéristiques de retard de l'allumeur 39 précité, et montrant que le retard varie en fonction de la valeur analogique d'entrée La figure 17 illustre l'état dans lequel le micro-calculateur 36 divise en plusieurs zones de marche la caractéristique de sortie-du moteur, dans lequel la pression de la tubulure d'admission est divisée et illustrée dans les zones respectives divisées, en prenant la vitesse du moteur en abscisse et la sortie en ordonnée La figure 18 est un schéma de principe du retard qui est mémorisé dans la mémoire 37 précitée, de manière à correspondre aux zones de marche du moteur illus- trées sur la figure 17. Les figures 19 et 21 sont des diagrammes illustrant les principes de commande de l'état permanent et de l'état d'accélération du troisième mode de réalisation de l'invention, et les figures 20 et 22 sont des diagrammes de temps illustrant respectivement le fonctionnement des dispositifs des figures 19 et 21. Sur les figures 19 et 20, la référence numérique 49 désigne un bloc de commande pour changer l'angle de retard, c'est-à-dire le retard en fonction de l'intensité du cognement La référence 50 désigne un bloc de commande pour calculer arithmétiquement les zones de marche à partir de la vitesse de rotation et de la pression dans la tubulure d'admission La référence 51 désigne un bloc de commande pour la mémoire 37 précitée pour mémoriser le retard, et pour sa partie périphérique La référence 52 désigne un bloc de commande pour changer le retard mémorisé vers le côté angulaire précédent, c'est-à-dire vers le côté d'avance quand le signal de cognement est absent Sur la figure 20, la lettre (a) désigne le signal de sortie du générateur de signaux ; la lettre (b) désigne le signal d'allumage; la lettre (c) désigne le signal de sortie de l'am- * plificateur opérationnel 48 qui indique à son tour l'amplitude du cognement; et Les lettres (d) et (e) désignent respectivement les conditions de traitement du micro-calculateur 36 et les conditions de variation du retard qui est mémorisé dans la mémoire 37. Sur les figures 21 et 22, la référence 53 désigne un bloc de commande pour changer le retard en fonction de l'amplitude du cognement quand le moteur se trouve dans son état de transition La référence 54 désigne un compteur réversible qui est utilisé indépendamment de la zone de marche seulement dans l'état de transition pour intégrer les retards en fonction de l'amplitude du cognement, et pour soustraire cette amplitude sur le côté d'avance quand le signal de cognement est absent La référence 55 désigne un bloc de commande pour assurer la commande de progression de ce compteur réversible 54. Sur la figure 22, la lettre (a) désigne l'ouverture de la valve 26; la lettre (b) désigne le signal de sortie du différentiateur 31; la lettre (c) désigne l'instant d'allumage; la lettre (d) désigne le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 48; les lettres (e) et (f) désignent le contenu du bloc de commande 51 et du compteur réversible 54 respec- tivement; et la lettre (g) désigne le signal de sortie du convertisseur numérique-analogique 38. Dans ce mode de réalisation décrit ci-dessus, les opérations de commande dans le cas ou le moteur se trouve dans son état permanent seront d'abord décrites ci-après. Lorsque le commutateur à clef est fermé pour appliquer le courant électrique au dispositif de commande 22 pour la première fois, le micro- calculateur 36 n'a pas recherché le retard le plus correct, de sorte qu'il ne commence pas son opération de commande avant que toutes les données de toutes les zones de marche ne soient établies pour un retard identique. Si maintenant le moteur fonctionne à la vitesse N O et àla pression de la tubulure d'ad- mission PO (mm Hg), le bloc de commande qui dis- crimine les zones de marche jugent que la zone de marche considérée est la zone A indiquée sur la figure 17 Pour la zone de marche A, le microcalculateur 36 lit alors dans la mémoire 37 que le retard dans le bloc de commande 51 prend une valeur VRO indiquée sur la figure 18 et l'émet vers le convertisseur numérique-analogique 38. Le retard ainsi émis est converti par ce convertisseur numériqueanalogique 38 en une tension analogique qui est appliquée à l'allumeur 39 Dans cet allumeur 39, l'instant d'allumage est retardé d'un retard prédéterminé 00 en fonction des caractéristiques illustrées sur la figure 16 Dans ce cas, la position ordinaire du signal produit par le géné- rateur de signaux 25 vers l'allumeur 39 prend une valeur 05 indiquée sur la figure 15 en fonction des caractéristiques de cette même figure pour la vitesse N O du moteur et la pression PO (mm Hg) dans la tubulure d'admission, de sorte que l'instant d'allumage de l'allumeur 39 est retardé de la valeur % O par rapport à la valeur O. Si un cognement se produit dans le moteur dans cet état, comme le montrent les figures 10 et 11, le signal du capteur de cognement 29 est transmis par l'amplificateur 40 et le filtre passe- bande 41 au comparateur 43 dans lequel il est comparé avec le signal d'entrée provenant de l'in- tégrateur 42, détectant les niveaux des signaux parasites précédents et suivants pour produire les formes d'ondes du signal de cognement illustré sur la figure 11 (c) et la figure 13 (b> Il en résulte que le transistor 44 représenté sur la figure 12 est débloqué après un instant tl, de sorte que la sortie de l'amplificateur opérationnel 48 commence à croître comme le montrent la figure 13 (c) et la figure 20 (c) Si le cognement du moteur est intense, les impulsions de sortie du comparateur 43 augmentent de sorte que la valeur intégrée par l'amplificateur opérationnel 48 augmente jusqu'à une valeur analogique correspondant à l'intensité du cognement De plus, cette valeur analogique est maintenue par le condensateur 47 -et elle est lue par le convertisseur numérique- analogique 35 dans le micro-calculateur 36 à un instant suivant t 2, c'est-à-dire à l'instant de l'allumage En même temps, le microcalculateur 36 émet l'impulsion de mise au repos représentée sur la figure 13 (d) après l'opération de lecture et ferme le commutateur 56, déchargeant ainsi le condensateur 47 pour l'intégration suivante. Dans le cas o un cognement se produit, comme cela a été décrit ci-dessus, le micro-calculateur 36 juge que le retard devient court en fonction de l'apparition du cognement, bien que la valeur VRO de tension d'instruction de retard soit produite, et il assure une commande afin d'augmenter le retard. Dans le bloc de commande 49, plus particulièrement, le retard à introduire pour l'intensité du cognement à ce moment est calculé arithmétiquement comme le montre la figure 19 et sa valeur est additionnée au retard VRO de la zone (A) qui est la zone de marche du moteur à ce moment, de sorte que l'addition est utilisée comme un retard VR pour renouveler la mémoire et elle est fournie par le bloc de commande 51 au convertisseur numérique-analogique 38 *de sorte que l'allumeur 39 augmente encore le retard pour exécuter son opération d'allumage en fonction de cette valeur Ces opérations sont répétées jusqu'à ce que le signal de cognement disparaisse. Ensuite, quand le cognement disparait à un instant t 3 indiqué sur la figure 20, le bloc 52 de la figure 19 juge de cet état pour réduire le retard par une commande contraire à celle précitée, décalant ainsi l'instant d'allumage sur le côté d'avance au fur et à mesure que le temps s'écoule. Plus particulièrement, si un cognement se produit, les données dans la mémoire sont augmentées vers le côté du retard Si le cognement disparaît, ces données sont progressivement réduites, de sorte qu'elles sont décalées vers le côté d'avance. Ainsi, les retards les plus corrects pour cette zone de marche sont mémorisés dans la mémoire En établissant à la valeur la plus correcte le gain avec lequel le retard est décalé vers le côté de retard ou le côté d'avance, l'instant d'allumage n'est pas excessivement retardé, de sorte que la commande d'instant d'allumage le plus correct, auquel le cognement est supprimé dans la mesuré o il n'exerce que peu d'influence sur le moteur, peut être assurée De plus, cette commande n'est effectuée que pour les données de la région qui est désignée par le bloc de commande 50 pour discriminer la zone de marche, de sorte que les retards correspondants aux zones de marche respectives sont mémorisés. Il en résulte que les données dans la région dif- férente de celles de l'état du moteur à ce moment ne sont pas modifiées et les retards mémorisés auparavant sont maintenus tels qu'ils sont. Ensuite, dans le cas o le moteur se trouve dans son état de transition, particulièrement en accélération, par exemple dans le cas o la zone de marche doit être décalée du point A au point B de la figure 17, les opérations de commande sont conduites comme elles sont décrites ci-après. Le contrôle dans l'état permanent précité, quand le moteur se trouve dans son état de transition, introduirait de façon indésirable des erreurs dans la mémoire Il en est ainsi partiellement par le fait que la zone de marche du moteur dans cet état de transition change à tout moment, de sorte qu'il répète des retards en présence de cognements d'une part, et des avances en cas d'absence d'autre part, et partiellement en raison du fait que l'état de marche ne réside pas dans une zone de marche identique, même pendant la période de convergence nécessaire pour amener l'instant d'allumage à la valeur la plus correcte Si la commande est assurée de la même manière que dans l'état permanent précité, malgré les raisons ci- dessus, les données de retard dans la mémoire entraînent de larges erreurs. Par contre, il a été confirmé que l'appa- rition de cognement dans l'état d'accélération est plus intense que dans l'état permanent Une commande suffisante de cognement ne peut être obtenue, à moins qu'un autre dispositif de commande soit ajouté. Ainsi, le dispositif de commande à ajouter pendant la transition est illustré par les figures 21 et 22. Quand la valve 26 est ouverte l'accélération, plus particulièrement, la valeur du capteur de position 27 est modifiée comme le montre la figure 22 (a), de sorte que la sortie du différentiateur 11 adopte un niveau prédéterminé VTH, comme le montre la figure 22 (b) Le micro- calculateur 36 juge donc que le moteur se trouve dans son état d'accélération Si le signal de cognement est détecté pendant cette accélération, les données à retarder d'une manière à correspondre à l'intensité du cognement sont calculées arith- métiquement par le bloc de commande 53 et sont additionnées à la valeur actuelle du compteur réversible 54 Par ailleurs, par le bloc de commande 50 de discrimination de la zone de marche, le retard correspondant à la présente zone de marche est lu dans le bloc de commande 51 et la somme de cette valeur et de la valeur du compteur réversible 54 est produite comme valeur de sortie de retard par le convertisseur numérique-analogique 38. Ces comportements sont illustrés sur les figures 22 (e), (f) et (g) Dans ce cas, la figure 22 (e) indique que les retards sont lus consécutivement de manière à correspondre aux zones respectives de marche dans le cas o le moteur accélère, de sorte que les zones de marche se décalent La figure 22 (f) indique que la valeur du compteur est aug- mentée continuellement en fonction de l'intensité d'apparition de cognement dans l'état du compteur réversible 54, et elle est réduite pendant chaque période prédéterminée par l'action du bloc de commande 55 quand le signal de côgnement est absent. La figure 22 (g) indique la sommation de ces valeurs des figures 22 (e) et (f), cette sommation étant convertie par le convertisseur numériqueanalogique 38 enune valeur analogique fournie comme valeur d'ins- truction de retard à l'allumeur 39 Dans ce cas, le retard le plus correct mémorisé dans l'état permanent n'est pas modifié du tout. Ainsi, l'instruction de retard pendant l'accélération permet de produire en avance le retard mémorisé dans l'état permanent et d'ajouter ce retard de manière à correspondre à l'intensité du cognement à ce moment, de sorte que le contrôle de cognement peut être assuré rapidement Il en résulte que le retard par le compteur réversible suffit pour compenser le raccourcissement du retard pendant l'accélération, de sorte qu'il peut prendre une valeur relativement réduite. Par ailleurs, dans l'état permanent et dans l'état de transition, les fonctions du contrôle sont différentes en ce qu'un contrôle extrêmement précis est nécessaire pour un rendement élevé dans l'état permanent, tandis qu'une réponse rapide est nécessaire plutôt qu'une haute précision pendant la transition afin d'éliminer des cognements extrêmes et obtenir une grande puissance produite Parmi le bloc de commande 49 de la figure 19 et le bloc de commande 53 de la figure -1, ce dernier bloc de commande 53 est établi pour avoir un gain plus élevé pour la commande de retard De même, le bloc de commande 55 de la figure 21 est réalisé pour avoir un gain-plus élevé que le bloc de commande de la figure 19. Bien qu'il n'en soit pas question dans la description ci-dessus, les caractéristiques de retard pour l'intensité des cognements peuvent être modifiêes par la température de l'eau de refroidissement Etant donné que dans ce cas, une correction est faite en avance pour le retard, en fonction de la sortie du capteur 30 de température d'eau, la précision de la commande de retard est améliorée, de sorte que le retard le plus correct peut être rapidement obtenu En outre, dans la description ci-dessus, la pression dans la tubulure d'admission a été utilisée comme un moyen de détection de charge Néanmoins, ce moyen de détection de charge peut utiliser le débit d'air à l'admission, aspiré par le moteur Dans ce cas, la discrimination des zones de marche dans la mémoire qui mémorise le retard est divisée en fonction du débit d'air et de la vitesse de rotation Par ailleurs, la détection de l'état de transition est effectuée en différenciant la tension de sortie du capteur de position 27 accouplé directement avec la valve 26 et en comparant la tension différentielle avec une valeur prédéterminée Il est cependant possible de discri- miner l'état de transition en fonction de la pression dans la tubulure d'admission ou du débit d'air à l'admission En outre, le contenu mémorisé dans la mémoire 37 est maintenu, même si le contact à clef est ouvert Il en résulte que, jusqu'à ce que la batterie elle-même soit déconnectée du véhicule, la commande de l'instant d'allumage le plus correct peut se faire, tout en exécutant l'opé- ration de recherche à tout moment en fonction du vieillissement du moteur. Par ailleurs, l'établissement du retard dans la mémoire 37 est soumis à une mémorisation de données par le fonctionnement du micro-calculateur 36. Si le dispositif selon l'invention vient juste d'être monté sur le véhicule, aucune donnée de retard qui convienne pour le moteur de ce véhicule ne peut être établie Cela introduit la possibilité qu'un phénomène de cognement intense se produise avant que la génération des données de retard ne soit terminée Afin d'éliminer cette possibilité, il suffit que toutes les données soient établies à un retard prédéterminé, lorsque le dispositif est monté sur le véhiciale Quand le micro- processeur effectue ces opérations de détermination après cet état, il peut coexister des zones, en fonction de l'état de marche du moteur, o les zones qui sont établies avec les données de retard vraies nécessaires pour le contrôle et les autres zones à valeurs prédéterminées Mais dans ce cas, les valeurs des autres zones peuvent être déterminées par inter- polation en utilisant les données des zones qui ont été étudiées. Les figures 23 et 24 sont des schémas simplifiés d'un quatrième mode de réalisation de l'invention, dans lequel l'instant de l'allumage le plus correct est déterminé seulement si le moteur se trouve dans une zone demarche identique, après un nombre prédéterminé d'allumages consécutifs Il en résulte que seules les données précises de l'état permanent du moteur peuvent être étudiées de sorte que la précision des données peut encore être améliorée. Sur les figures 23 et 24, la référence 57 désigne un compteur de zone pour commander un commu- désigne un compteur de zone pour commander un commu- tateur 58 sur la base de la sortie du bloc de commande 50 afin de discriminer la zone de marche, seulement dans le cas o le nombre d'impulsions du signal de vitesse atteint un nombre prédéterminé, par exemple plus de cinq dans une zone de marche identique, et bloquant ce même commutateur 58 au moment o la zone de marche est changée De plus, les références 59 et 60 indiquent des commutateurs qui sont agencés pour être commandés par le compteur de zone 57 précité afin de fonctionner dans un mode opposé à celui du commutateur 58 Dans le cas o le nombre d'impulsions du signal de vitesse atteint un nombre prédéterminé, par exemple cinq ou davantage dans le cas précité, dans lequel le moteur fonctionne dans une zone de marche identique, le compteur de zone 57 détecte les impulsions du signal de vitesse et juge que le moteur se trouve en mode de marche à l'état permanent pour fermer le commutateur 58 et ouvrir les commutateurs 59 et 60, de sorte que le retard mémorisé dans la mémoire 37 est renouvelé en fonction de l'intensité du cognement qui se produit à ce moment. De plus, quand la valve 26 est ouverte pour l'accélération, la valeur du capteur de position 27 change comme l'indique la figure 22 (A), de sorte que la sortie du différentiateur 31 adopte en conséquence un niveau prédéterminé VTH, comme l'indique la figure 22 (B) Le micro-calculateur 36 juge alors que le moteur se trouve à l'état d'accé- lération Il résulte du changement d'état de marche que le commutateur 58 est ouvert tandis que les commutateurs 59 et 60 sont fermés Si le signal de cognement est détecté pendant cette accélération, les données à retarder de manière à correspondre à l'intensité du cognement sont calculées arith- métiquement par le bloc de commande 53 et sont additionnées avec la valeur actuelle du compteur réversible 54 Au moyen du bloc de commande 50 pour discriminer la zone de marche-, le retard correspondant à la présente zone de marche est lu dans le bloc de commande 51 et la somme de cette valeur et de celle du compteur réversible 54 est produite comme valeur de sortie de retard par le convertisseur numérique-analogique 38. REVENDICATIONS 1 Dispositif de contrôle de cognement pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur d'accélération ( 6, 29) pour détec- ter une accélération vibratoire dudit moteur à combus- tion interne et pour produire un signal de sortie vibra- toire, un détecteur de cognement ( 7, 33) qui extrait les composantes de bruit dudit signal de sortie vibratoire pour produire un signal de cognement dont le niveau correspond à l'intensité du cognement, un moyen ( 8) pour détecter une condition de charge dudit moteur à combus- tion interne, un moyen de détection de la vitesse dudit moteur à combustion interne, un moyen ( 12, 37) pour mé- moriser une valeur de contrôle de référence pour suppri- mer le cognement, ladite valeur de contrôle de référence correspondant à la condition de charge détectée et à la vitesse détectée du moteur, et un moyen ( 11, 36) pour produire un signal de sortie de contrôle à partir dudit signal de cognement et de ladite valeur de contrôle de référence. 2 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un moyen ( 10) des- tiné à ramener au repos ledit détecteur de cognement ( 7) à des intervalles correspondants aux intervalles d'allu- mage dudit moteur. 3 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit moyen qui produit un signal de sortie de contrôle consiste en un moyen de traitement ( 11), ledit signal de cognement étant appliqué audit dispositif de traitement. 4 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit moyen ( 8) pour détecter une condition de charge consiste en un moyen ( 26, 28) qui détecte la pression d'air à l'admission ou le débit d'air à l'admission dudit moteur. 5 Dispositif selon la revendication 3, carac- térisé en ce que ledit moyen pour mémoriser consiste en une mémoire ( 12) qui mémorise plusieurs desdites valeurs de contrôle de référence, comprenant des valeurs de re- tard à l'allumage sous la forme d'une table. 6 Dispositif selon la revendication 5, carac- térisé en ce que ledit moyen ( 8) de détection d'une - condition de charge consiste en un moyen ( 32) qui détec- te la pression d'air à l'admission dudit moteur, ladite table de mémoire contenant plusieurs zones, orientées chacune sur une plage de vitesses de rotation dudit mo- teur et sur une plage de valeurs de pression d'air à l'admission. 7 Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que ledit moyen de traitement ( 11, 36) com- porte un moyen pour déterminer une zone actuelle de fonctionnement, une valeur de retard à l'allumage étant lue dans ladite mémoire en correspondance avec la zone de fonctionnement ainsi déterminée-. 8 Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé en ce que ledit moyen de traitement ( 11, 36) com- porte un moyen de correction de ladite valeur de retard à l'allumage lue sur la base du niveau dudit signal de cognement et un dispositif d'émission de ladite valeur corrigée, constituant ledit signal de sortie de contrô- le pour un moyen de commande d'instant d'allumage. 9 Dispositif selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ledit moyen de traitement ( 11, 36) com- porte en outre un moyen de mise à jour de ladite mémoire ( 12) par substitution de ladite valeur corrigée à ladite valeur lue, par rapport à la zone de fonctionnement dé- terminée. Dispositif selon la revendication 8, carac- térisé en ce que ledit moyen de commande d'instant d'allumage comporte un moyen de commande de déphasage ( 3) destiné à retarder une impulsion d'allumage d'une valeur qui correspond audit signal de sortie de contrôle et un moyen de commutation ( 4) commandé par la sortie dudit moyen de commande de déphasage, ledit moyen de commutation étant connecté A la bobine d'allu- mage ( 5) dudit moteur. 11 Dispositif selon la revendication 6, carac- térisé en ce que chacune desdites zones de la table de mémoire contient initialement la même valeur de retard à l'allumage prédéterminée. 12 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit détecteur de cognement consiste en un discriminateur ( 7 a) pour discriminer entre lesdi- tes composantes de bruit et une composante de cognement et en un intégrateur ( 7 b) qui intègre ladite composante de cognement pour obtenir ledit signal de cognement. 13 Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un moyen ( 27) pour détecter un état d'accélération dudit moteur. 14 Dispositif selon la revendication 11, carac- térisé en ce que ladite mémoire ( 37) contient en outre un programme pour ledit moyen de traitement ( 36). Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit détecteur de cognement ( 33) com- porte un filtre passe-bande ( 41) pour extraire une com- posante de cognement, un intégrateur ( 42) pour détecter un niveau de bruit de fond et un comparateur ( 43) pour comparer les niveaux dudit filtre et dudit intégrateur. 16 Dispositif selon la revendication 9, carac- térisé en ce que ledit moyen de traitement ( 36) compor- te en outre un moyen destiné à réduire la valeur de retard à l'allumage en réponse à l'absence dudit signal de cognement. 17 Dispositif selon la revendication 9, carac- térisé en ce qu'il comporte en outre un moyen ( 27) des- 352 tiné à détecter un état d'accélération dudit moteur, ledit moyen de traitement ( 36) comprenant un moyen pour commander l'allumage du moteur en fonction du niveau dudit signal de cognement et en réponse audit état d'accélération détecté. 18 Dispositif selon la revendication 17, carac- térisé en ce que ledit moyen pour commander l'allumage à l'état d'accélération comporte un compteur réversible ( 54) pour augmenter ou diminuer la valeur de retard, la somme d'une valeur de retard à l'allumage correspondant à la zone de fonctionnement instantané et le contenu dudit compteur réversible étant produit pour former une valeur de sortie de retard à l'allumage. 19 Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que le contenu de ladite mémoire ( 37) reste inchangé pendant la détection dudit état d'accé- lération. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit dispositif de traitement ( 36) comporte un moyen de commutation ( 58) qui n'est actionné que lorsque ledit moteur fonctionne dans la même zone pendant un nombre prédéterminé de cycles consécutifs. 21 Dispositif selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit moyen de commutation commande l'entrée de valeurs de correction dans ladite mémoire ( 37) de manière que des valeurs de retard à l'allumage mémorisées dans ladite mémoire en corres- pondance avec lesdites zones de fonctionnement ne puissent être corrigées en réponse au fonctionnement dudit moyen de commutation, ledit moyen de commutation lorsqu'il est actionné permettant la correction de ladite valeur de retard pour la zone de fonctionnement respective.