Brevet FR2529156A1 — publié le 19831230

L'invention a pour objet un appareil de servo-direc- tion monté sur divers types de véhicules automobiles pour réduire la force exercée par le conducteur sur le volant. On a récemment monté sur différents types de véhicules automobiles des appareils de servo-direction pour permettre une conduite rapide et douce des véhicules avec pour résul- tat une diminution de la fatigue du conducteur. L'appareil de servo-direction est construit pour entraîner une pompe à huile avec une source d'énergie telle qu'un moteur à combustion interne ou un moteur électrique et la quantité d'huile fournie au dispositif de servo-di- rection est contrôlée en fonction de la condition restante du véhicule de façon à ce que le véhicule soit dirigé en douceur et en stabilité aussi bien pour une conduite à faible vitesse que pour une conduite à grande vitesse. Avec un tel appareil de servo-direction de 1-art antérieur, il est toutefois nécessaire de faire fonctionner constamment la pompe à huile dans le but de faciliter la direction de sorte que lorsque le dispositif de servo- direction n'est pas utilisé, l'énergie utilisée pour entraîner la pompe à huile est de l'énergie perdue. En conséquence, comme décrit dans la demande de brevet allemand DE-OS 2 640 988, on a proposé d'entraîner la pompe à huile seulement lorsque le dispositif de servo- direction est actionné Un tel système, toutefois, manque de réponse rapide lorsqu'il est nécessaire de donner un coup de volant rapide pour éviter un accident Etant donné qu'une petite force agissant sur le volant est suffisante lors de la conduite à grande vitesse, on a proposé une méthode selon laquelle la pompe à huile est arrêtée lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse prédéterminée comme cela était décrit dans la publication de brevet japonaise N O 32145/1981 Selon cette méthode, on perd de l'énergie lorsque la route est surchargée de véhicules ou lorsque lesvéhicules sont obligés de s'arrêter fréquemment à des feux de signalisation. Un objet de la présente invention est de proposer un appareil de servodirection perfectionné pour véhicules automobiles susceptibles de diminuer la consommation d'énergie. Selon l'invention, on a prévu un appareil de servo- direction dans lequel une pompe à huile pour commander la servo-direction est contrôlée par un dispositif de contrôle en fonction de la sortie d'un détecteur de l'état de fonctionnement du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif de commande entraîne la pompe lorsque le détecteur détecte que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée mais arrête la pompe quand le détecteur détecte que le véhicule est immobilisé alors que le volant du véhicule n'est pas actionné. D'autres objets et avantages de l'invention seront plus complètement compris à la lecture de la description qui va suivre et se réfère aux dessins annexés dans les- quels: La figure 1, est un schéma bloc montrant un mode de réalisation de l'invention; La figure 2, est une courbe montrant la relation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe à huile; les figures 3 et 4 sont des schémas bloc montrant d'autres modes de réalisation de l'invention; la figure 5, montre le schéma électrique détaillé du schéma bloc représenté à la figure 4: la figure 6, est une courbe -montrant la relation entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe à huile, et les figures 7 et 8 sont des schémas bloc montrant d'autres modifications apportées à l'invention. L'appareil de servo-direction selon l'invention tel qu'il est montré à la figure 1 comporte un dispositif détecteur 10 qui détecte la condition de fonctionnement d'un véhicule automobile Le dispositif détecteur 10 est constitué d'un détecteur de vitesse il-monté sur un moteur ou sur une roue du véhicule pour produire un signal de vitesse constitué par un certain nombre d'impulsions cor- respondant à la vitesse du véhicule et un détecteur d'angle de rotation du volant 12 qui engendre un signal d'angle de direction consistant en un certain nombre d'impulsions correspondant à l'angle de rotation d'un volant Le détec- teur de vitesse 11 peut être d'un type bien connu, par exemple un compteur de vitesse numérique ou un détecteur qui engendre un signal de vitesse d'un certain nombre d'impulsions correspondant à la vitesse du véhicule. Le détecteur d'angle du volant 12 comporte un disque codé 12 a fixé à la colonne de direction 14 du volant 13 et comportant un certain nombre d'encoches régulièrement espacées et un projecteur de lumière ou un élément émetteur de lumière i 2 b et un récepteur de lumière 12 c disposés sur les faces opposées du disque codé 12 a Quand la colonne de direction 14 tourne, la lumière émise à partir du projecteur de lumière 12 a et reçue par le récepteur de lumière 12 c est interrompue de façon à produire un signal de direction d'un certain nombre d'impulsions correspondant à l'angle de rotation du volante Le signal de vitesse et le signal de direction engendrés respecti- vement par le détecteur de vitesse Il et le détecteur d'angle de rotation du volant 12 sont fournis à un dispositif de commande 20 qui sera décrit ci-après. Le dispositif de commande 20 est constitué par un minuteur 21 qui, lorsqu'il est alimenté par le signal de vitesse du véhicule et le signal de direction, fournit un premier signal de commande d'interrupteur qui dure pendant un temps prédéterminé, un convertisseur fréquence/tension (F/V) 22 qui, en réponse au signal vitesse véhicule fourni par le détecteur de vitesse 11 produit une tension de sortie à courant continu propor- tionnelle au nombre de répétitions d'impulsions (fréquence d'impulsion) et un comparateur 23 qui compare la tension à courant continu à la sortie du convertisseur F/V 22 à une valeur de référence 24 provenant d'une source de signal de référence 24. Le minuteur 21 comporte un circuit à porte OU 21 a qui est alimenté par le signal de vitesse du véhicule et le signal de direction et un circuit 21 b du type un coup "one-shot" qui produit un premier signai de commande de haut niveau, par exemple lorsqu'il est alimenté par la sortie du circuit 21 a de porte OU. L'appareil de servo-direction montré à la figure 1 comporte en outre une pompe à huile 40 entraînée par un moteur électrique 30, un réservoir d'huile 45, un dispositif de servo-direction 50 actionné par la pompe à huile 40, un interrupteur 60 qui est commandé par la sortie du comparateur 23 et maintenu fermé lorsque le véhicule est arrêté, un interrupteur 70 commandé par la sortie de la minuterie 21 et maintenu ouvert lorsque le véhicule est arrêté. Le mode de réalisation représenté à la figure 1 fonctionne comme suit Lorsque le véhicule est arrêté, et qu'aucune action de direction n'est exercée, le détec- teur de vitesse du véhicule 11 et le détecteur d'angle de direction 12 ne produisent aucun signal, de telle sorte que la minuterie 21 ne fournit aucun signal de commande qui provoque l'entraînement de la pompe à huile 40. En conséquence, l'interrupteur 70 est maintenu ouvert, et le moteur 30 ne fonctionne pas Dans ces conditions, lorsque le conducteur fait tourner le volant 13, le détecteur d'angle de direction 12 produit un signal de direction et en réponse à ce signal, la minuterie 21 produit un premier signal de commande pour fermer l'inter- rupteur 70 Etant donné qu'à ce moment, l'interrupteur est fermé, le moteur 30 est raccordé à une source de tension +V à travers les interrupteurs 60 et 70 et se trouve alors démarré. Lorsque le véhicule commence à rouler, le détecteur de vitesse du véhicule il engendre un signal de vitesse véhicule qui est fourni à la minuterie 21 En conséquence, il en résulte que la minuterie 21 continue à engendrer le premier signal de commande indépendamment de l'action de direction pour fermer l'interrupteur 70 A ce moment, étant donné que le signal de vitesse véhicule est également fourni au convertisseur F/V 22, il produit une tension à courant continu correspondant au signal de vitesse véhicule A moins que le signal de vitesse véhicu- le ne dépasse une valeur prédéterminée, c'est-à-dire la valeur de référence, le comparateur 23 ne produit pas le second signal de commande qui provoque l'interruption de l'alimentation du moteur 30, de telle sorte que tant que le signal de vitesse de véhicule se trouve en dessous de la valeur prédéterminée, c'est-à-dire la valeur de réfé- rence, l'interrupteur 60 est maintenu fermé En conséquence, le moteur 30 est alimenté de façon continue. Lorsque la vitesse du véhicule augmente au-dessus d'une valeur prédéterminée, la tension fournie au compara- teur 22 à partir du convertisseur F/V 22 dépasse une valeur de référence prédéterminée 24, de telle sorte que le comparateur 23 produit un second signal de commande qui ouvre l'interrupteur 60, dont résulte l'arrêt du moteur 30. Ainsi, lorsque le véhicule est arrêté et que l'on n'agit pas sur le volant, le moteur 30 ne devrait pas être alimenté Mais, lorsque le véhicule est arrêté et que l'on fait tourner le volant 13, ou lorsque le véhicule roule avec une vitesse inférieure à la vitesse prédétermi- née, le moteur 30 est alimenté Mais quand la vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéterminée, le moteur 30 n'est plus alimenté quelle que soit l'action exercée sur la direction Ainsi, lorsque le véhicule est arrêté ou que la vitesse du véhicule est inférieure à la vitesse prédéterminée, le moteur 30 est alimenté pour actionner le dispositif de servo-direction 50, de telle sorte que le pilotage du véhicule puisse s'effectuer facilement. Quand la vitesse du véhicule est supérieure à la valeur prédéterminée, le moteur 30 n'est pas alimenté et le dispositif de servo-direction 50 n'est pas actionné. Cependant, étant donné que le volant peut tourner avec une faible force lorsque le véhicule roule à grande vites- se, il n'en résulterait aucun inconvénient même lorsque le dispositif de servo-direction 50 n'est pas actionné. De plus, étant donné que le moteur 30 n'est pas alimenté lorsque le véhicule est arrêté sans action de direction, et lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée, il est possible d'économiser l'énergie nécessaire à l'entraînement du moteur électrique. Les divers types de fonctionnement décrits ci-dessus ont été résumesdans le tableau I. Tableau I I sortie sortie état état détecteur détecteur inter inter moteur angle vitesse rupteur rupteur direction véhicule il 70 60 30 12 _ Arrêt non non ouvert fermé arrêt _______________________ (off) (on) direction oui non fermé fermé marche au cours (on) (on) arrêt conduite conduibe non ou oui oui fermé fermé marche à faible(o)on vitesse(o)on conduite à grande non ou oui oui fermé ouvert arrêt vitesse (on) (off) La relation existant entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe 40 est représentée à la figure 2. Le signal d'angle de direction peut être produit par le détecteur d'angle de direction 12 en venant détecter l'angle de rotation du volant 13 Ce signal peut également être produit en détectant le couple appliqué à la colonne de direction 14 au moyen d'un détecteur de couple de direc- tion, non représenté De plus, le minuteur 21 peut être constitué par un convertisseur F/V et un comparateur Au lieu de commander le moteur 30 directement électriquement, il est possible de transmettre l'énergie du moteur du véhicule à la pompe à huile et commander la liaison entre le moteur du véhicule et la pompe par un embrayage électromagnétique commandé électriquement. Dans le mode de réalisation modifié représenté à la figure 3, les éléments correspondant à ceux représentés à la figure 1 ont été désignés par les mêmes chiffres de référence Le comparateur 25 représenté à la figure 3 a la même construction que le comparateur 23 montré à la figure 1 mais il fonctionne de telle sorte qu'il ne puisse se produire un troisième signal de commande qui entraîne le moteur dans une zone dans laquelle la vitesse du véhicu- le est inférieure à une sortie d'une source de signal de référence 26, c'est-à-dire la deuxième vitesse prédéter- minée telle que plusieurs km/h par exemple (ci-après cette zone sera appelée une zone de vitesse extrêmement faible) alors que, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la deuxième vitesse prédéterminée, le comparateur 25 pro- duit un signal d'entraînement du moteur électrique D'autre part, le comparateur 23 engendre le second signal de comman- de qui provoque l'interruption de l'alimentation du moteur quand la vitesse du véhicule arrive dans une zone au-dessus de la première vitesse prédéterminée (ci-après cette zone est désignée sous le nom de zone à haute vitesse). La première vitesse prédéterminée est supérieure à la secon- de vitesse prédéterminée et une zone entre la première et la seconde vitesse prédéterminées est définie ici comme zone de faible vitesse Un interrupteur 71 est prévu pour venir se fermer sous l'action du troisième signal de comman- de provenant du comparateur 25 seulement lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la seconde vitesse prédétermi- née. Le mode de réalisation modifié montré à la figure 3 fonctionne comme suit Lorsque le véhicule ne roule pas, le détecteur de vitesse de véhicule 11 ne produit aucun signal de vitesse véhicule, de telle sorte que le con- vertisseur F/V 22 et les comparateurs 23 et 25 ne fonction- nent pas et il en résulte que l'interrupteur 71 est ouvert, et l'interrupteur 60 est fermé Si l'on n'agit pas sur la direction à ce moment, le détecteur d'angle de direction 12 ne produit aucun signal de direction, de telle sorte que le minuteur 21 ne fonctionne pas et l'interrupteur 70 est maintenu ouvert Ainsi, le moteur 30 n'est pas alimenté. Si, dans de telles conditions, on agit sur la direction, le détecteur d'angle de direction 12 envoie un signal de direction au minuteur 21, dont il résulte que le minuteur 21 produit un premier signal de commande qui agit en tant que signal d'entraînement du moteur de la pompe A ce mo- ment, étant donné que l'interrupteur 60 est fermé, le moteur 30 est alimenté à partir de la source +V. Si le véhicule commence à rouler, le détecteur de vitesse véhicule 11 produit un signal vitesse véhicule qui est converti en courant continu par le convertisseur F/V 22 et alors appliqué aux comparateurs 23 et 25. A ce moment, étant donné que la vitesse véhicule est dans la zone de vitesse extrêmement faible, les deux comparateurs 23 et 25 ne fonctionnent pas, de telle sorte que se trouve maintenu l'état "fermé" de l'interrupteur et l'état "ouvert" de l'interrupteur 71 Si, aucune action de direction n'est effectuée à ce moment, l'interrup- teur 70 est également dans l'état "ouvert" de telle sorte que le moteur 30-n'est pas relié à la source +V Mais si l'on agit sur la direction, l'interrupteur 70 se ferme pour entraîner le démarrage du moteur de pompe 30. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse la zone de, vitesse extrêmement faible, le comparateur 25 engendre un troisième signal de commande qui agit en tant que signal d'entraînement du moteur pour fermer l'interrupteur 71. En conséquence, le moteur 30 démarre que l'on agisse ou non sur la direction. La vitesse du véhicule continuant à croître pour atteindre la zone de grande vitesse, le comparateur 23 produit un deuxième signal de commande qui agit en tant que signal d'arrêt du moteur de telle sorte que l'interrup- teur 60 se trouve ouvert pour isoler le moteur 30 de-la source +V A ce moment, si l'on agit sur la direction, l'interrupteur 70 est fermé, mais étant donné que l'inter- rupteur 60 est ouvert, le moteur 30 ne fonctionne pas. En conséquence, dans la zone de vitesse extrêmement faible, y compris l'arrêt du véhicule, si ce n'est pour une action sur la direction, le moteur 30 ne fonctionne pas. Dans la zone de faible vitesse, entre la zone de vitesse extrêmement faible et la zone de grande vitesse, le moteur fonctionne toujours, alors que dans la zone à grande vitesse, le moteur 30 s'arrête quelles que soient les conditions d'action sur la direction Pour cette raison, dans la zone de faible vitesse y compris l'arrêt du véhicu- le, chaque fois que l'on fait tourner le volant, on bénéfi- cie de l'assistance du servo-moteur pour faire tourner facilement le volant Bien que dans la zone de grande vitesse, aucune assistance à la direction ne soit apportée, la force de direction décroît et le volant peut tourner facilement Ainsi, le moteur 30 fonctionne toujours dans la zone de faible vitesse dans le but d'empêcher l'apparition d'un temps de réponse en cas de coup de volant rapide effectué pour éviter un accident, mais le moteur 30 est arrêté sauf si l'on agit sur la direction dans la zone d'extrêmement faible vitesse et au moment o le véhicule est arrêté, état dans lequel le temps de réponse ne pose aucun problème De plus, dans la zone de grande vitesse également, dans laquelle l'assistance n'est pas nécessaire, le moteur 30 est arrêté, de sorte que le volant peut tour- ner facilement et la consommation d'énergie peut être réduite plus que dans les dispositifs de l'art antérieur. Comme dans le premier mode de réalisation, le signal d'angle de direction peut être détecté par l'angle de rota- tion du volant, le signal d'angle de direction peut être détecté en détectant le couple appliqué à la colonne de direction au moyen d'un détecteur de couple, le minuteur 21 peut être constitué par un convertisseur F/V et un com- parateur, et l'on peut substituer au moteur 30 un embrayage électromagnétique qui est susceptible d'assurer une trans- mission d'énergie à partir du moteur du véhicule. La figure 4, est un schéma bloc montrant le troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel les éléments de circuit identique ou correspondant à ceux qui ont été représentés aux figures 1 et 3 sont désignés par les mêmes références numériques A la figure 4, la référence 80 désigne un circuit de contrôle de vitesse de rotation qui diminue la vitesse du moteur 30 lorsque la valeur du signal appliquée à sa borne d'entrée 80 b augmente, tandis qu'un signal est fourni sur soln autre borne d'entrée 80 a Lorsqu'un signal appliqué à la borne d'entrée 30 a est interrompu, le moteur 30 cesse d'être alimenté quel que soit le signal appliqué à la borne d'entrée 30 b. Le mode de réalisation modifié représenté à la figure 4, fonctionne comme suit Lorsque le véhicule est à l'arrêt, et que le volant n'est pas soumis à une rotation, l'inter- rupteur 71 est ouvert de telle sorte qu'aucun signal n'est appliqué à la borne d'entrée 80 a du circuit de contrôle de vitesse de rotation 80 En conséquence, ce circuit 80 n'assure pas l'alimentation du moteur 30 Quand on fait tourner le volant à ce moment, le signal d'angle de direc- tion fourni au minuteur 21 à partir du détecteur d'angle de direction 12 amène le minuteur 21 à produire un signal d'entraînement du moteur de pompe qui ferme l'interrupteur pour fournir un signal à la borne d'entrée 80 a du cir- cuit de contrôle de vitesse de rotation 80 En conséquence, le circuit 80 fournit une tension au moteur 30 pour démarrer ce dernier. Quand le véhicule roule dans la zone de vitesse extrêmement faible à quelques km/h par exemple, les deux comparateurs 23 et 25 ne fonctionnent pas de telle sorte que l'interrupteur 70 est ouvert et l'interrupteur est fermé Ainsi, dans la zone de vitesse extrêmement faible, de la même façon que dans le cas du véhicule arrê- té, l'interrupteur 70 n'est fermé que pendant une action de direction pour fournir un signal à la borne d'entrée 80 a du circuit de contrôle de vitesse 80 dont résulte l'entrai- nement du moteur 30. Lorsque la vitesse du véhicule s'accroît pour atteindre la zone de faible vitesse, le comparateur 25 fonctionne pour produire un signal d'entraînement du moteur de pompe qui ferme l'interrupteur 71 de telle sorte qu'un signal est toujours fourni à la borne d'entrée 80 a du circuit de contrôle de vitesse de rotation 80 que l'on agisse ou non sur la direction Au même moment, le convertisseur F/V 22 fournit à la borne d'entrée 80 b du circuit de contrôle de vitesse de rotation 80 un signal de contrôle de vitesse de rotation proportionnel à la vitesse du véhicule Ainsi, le circuit de contrôle de vitesse de rotation 80 fonctionne pour diminuer le nombre de tours du moteur 30 lorsque la vitesse du véhicule augmente. Quand la vitesse du véhicule continue à augmenter pour atteindre la zone de grande vitesse, le comparateur 23 engendre un signal d'interruption du moteur pour ou- vrir l'interrupteur 60, ce qui a pour effet d'interrompre la fourniture du signal à la borne d'entrée du circuit du contrôle de vitesse de rotation 80 dont il résulte que ce circuit ne fournit plus la tension +V au moteur 30 provoquant ainsi son arrêt. Ainsi, dans la zone de vitesse extrêmement faible, y compris le cas du véhicule arrêté, le moteur 30 est arrêté à l'exception du cas o l'on agit sur la direction, alors que dans la zone de faible vitesse, le moteur 30 fonctionne quelle que soit l'action sur la direction et la rotation du moteur 30 diminue alors que la vitesse du véhicule augmente Dans la zone de grande vitesse, le moteur 30 ne fonctionne pas Pour cette raison, dans la zone à très faible vitesse, y compris la situation o le véhicule est arrêté, on peut faire tourner le volant avec une force faible, dans la zone de faible vitesse, on peut agir de façon convenable sur la direction en fonction de la vitesse du véhicule, alors que dans la zone à grande vitesse, alors que la force nécessaire pour agir sur la direction décroît, il est possible de faire tourner le volant doucement avec une faible force sans avoir besoin de l'assistance de la servo- direction En conséquence, il est possible d'économiser sur la consommation d'énergie nécessaire pour entraîner la pompe à huile 40. Exactement de la même façon que dans le premier mode de réalisation, le signal d'angle de direction peut être produit en détectant l'angle de rotation du volant, le signal d'angle de direction peut être détecté au moyen d'un détecteur de couple détectant le couple appliqué à la colonne de direction et le minuteur 21 peut être réalisé sous la forme d'un convertisseur F/V et un comparateur. La figure 5, montre un circuit électrique o sont représentés en détail les éléments du mode de réalisation représenté à la figure 4, ces éléments correspondant à ceux de la figure 4 sont désignés par les mêmes chiffres de référence A la figure 5, le détecteur d'angle de direction 12 comporte une diode émettrice de lumière 121, des résistances 122 et 123, et un phototransistor 124 Un disque tournant présentant un certain nombre de fentes comme représenté à la figure 1 est utilisé pour contrôler la lumière projetée vers le phototransistor 124 à partir de la diode émettrice de lumière 121 de façon à produire une impulsion d'un nombre proportionnel à l'angle de direc- tion Le bloc 21 A montre une partie correspondant au minu- teur 21 qui est constitué par un convertisseur F/V compre- nant des résistances 201, 206, un transistor 202, des condensateurs 203 et 207, et des diodes 204 et 205 et un circuit comparateur constitué par des résistances 210, 211 et 213 et un comparateur 212 Le convertisseur F/V conver- tit le signal d'angle de direction en un signal à courant continu proportionnel au nombre d'impulsions alors que la sortie du circuit de comparateur passe de " 1 " à " O " lorsque la tension du signal à courant continu dépasse une tension à courant continu déterminée par des résistances 210 et 211 Le convertisseur F/V 22 est constitué par des résistances 221, 222, 223 et 224, un transistor 225, un condensateur 226, des diodes 227 et 228 et un condensateur 229 de façon à convertir le signal de vitesse du véhicule en une tension continue proportionnelle au nombre d'impul- sions. Le circuit comparateur 23 est constitué par des résis- tances 241, 242 et 243 et un comparateur 244, il fonctionne pour produire un signal d'interruption de fonctionnement du moteur lorsque la sortie du comparateur 244 passe de "O" à " 1 " au moment o la tension de sortie du convertis- seur F/V 22 devient inférieure à la valeur déterminée par les résistances 241 et 242 Le circuit comparateur est constitué par des résistances 251, 252 et 253, et un comparateur 254 Lorsque la sortie du convertisseur F/V 22 devient inférieure à une valeur déterminée par les résistances 251 et 252, la sortie du comparateur 254 passe de " 1 " à "O" de façon à produire un signal d'entraîne- ment du moteur Ces circuits sont construits de telle sorte que, lorsque la vitesse du véhicule dépasse la première vitesse, c'est-à-dire la limite supérieure de la zone de vitesse extrêmement faible, le niveau de ten- sion de sortie du comparateur 254 s'inverse et lorsque la vitesse du véhicule dépasse la deuxième vitesse, c'est-à- dire la limite supérieure de la zone de faible vitesse, le niveau de tension de sortie du comparateur 244 s'inver- se. Les transistors 60 a, 70 a et 71 a agissent de la même façon que les interrupteurs 60, 70 et 71, respective- ment. Le contrôleur de vitesse de rotation 80 est cons- titué par un circuit commutateur 800, un détecteur de vitesse de véhicule 810, un régulateur de tension 820 et un circuit de protection de surintensité 830 Le circuit de commutation 800 comporte un transistor 301 et des résis- tances 802 et 803 Lorsque le signal est fourni à la borne d'entrée 80 a, le transistor 801 est non passant (OFF) sous l'action de la tension de polarisation produite à tra- vers la résistance 802 et le signal appliqué à la borne d'entrée 80 b est fourni au détecteur de vitesse de véhicule 810 à travers la résistance 803, alors que, lorsque le signal qui est appliqué à l'entrée de la borne d'entrée 80 a disparaît, le transistor 801 devient passant (ON) pour interrompre l'alimentation du signal au détecteur de vites- se du véhicule 810 Le détecteur de vitesse de véhicule 810 est constitué par des résistances 811, 812 et un con- densateur 813 et un comparateur 814 pour produire un train d'impulsions dont le cycle de commande varie conformément à la valeur de tension appliquée à la borne d'entrée de non inversion du comparateur 814 Le régulateur de tension 820 comporte des résistances 821, 822, 823 et 827, des transistors 824 et 825 et une diode 826; il fonctionne- pour fournir une haute tension au moteur 30 au moment o une forte puissance est nécessaire alors qu'il fournit une basse tension au moteur 30 au moment o une fai- ble puissance est nécessaire conformément au train d'impulsions provenant du détecteur de vitesse du véhicule 810 Le circuit de protection contre les surintensités 830 est constitué par des résistances 831, 832, 833 et 834, un comparateur 835 et un relais 836 avec un contact 837 Lorsque le moteur 30 est en surcharge, le relais 836 fonctionne pour fermer son contact 837, de façon à court- circuiter le transistor 824 qui a pour effet deprotéger ce dernier contre la surintensité. Comme on l'a décrit en se référant à la figure 3, le circuit représenté à la figure 5 fonctionne comme suit Lorsque le véhicule roule dans la zone de vitesse extrê- mement faible et lorsque l'on n'agit pas sur le volant, le transistor 60 a est passant (ON) et les transistors a et 71 a ne le sont pas (OFF) de telle sorte que le transistor 801 devient passant (ON) pour mettre à la masse la borne de sortie de non inversion du comparateur 814 En conséquence, le détecteur de vitesse du véhicule 810 ne produit pas l'impulsion et le régulateur de tension 820 ne fournit pas de tension au moteur 30 Lors- qu'on agit sur la direction dans ces conditions, le transistor 70 a devient passant (ON) ce qui a pour effet d'amener à l'état non passant (OFF) le transistor 801. En conséquence, le détecteur de vitesse du véhicule 810 engendre une impulsion et le régulateur de tension 820 fournit une tension au moteur 30 pour démarrer celui-ci. Alors que la vitesse du véhicule se trouve dans la zone de vitesse extrêmement faible, le transistor 71 a est continuellement maintenu à l'état non passant de telle sorte que le moteur 30 est seulement actionné au moment o l'on agit sur la direction. Alors que la vitesse du véhicule augmente pour atteindre la zone de faible vitesse, le transistor 71 a devient passant (ON) ce qui rend le transistor 71 a non passant (OFF) que l'on agisse ou non sur la direction. Etant donné qu'une tension continue proportionnelle à la vitesse du véhicule est fournie au détecteur de vitesse du véhicule 810 à partir du convertisseur 22, le nombre d'impulsions engendrées par le détecteur de vitesse du véhicule 810 augmente en même temps que la tension con- tinue qui lui est fournie Ainsi, la tension fournie au moteur 30 décroît alors qu'augmente la vitesse du véhicule, ce qui a pour effet de diminuer la vitesse de rotation de la pompe 40. Lorsque la vitesse du véhicule continue à croître pour atteindre la zone de grande vitesse, le transistor a devient non passant (OFF), ce qui provoque le passage à l'état passant (ON) du transistor 801, de telle sorte que le détecteur de vitesse du véhicule cesse d'engendrer des impulsions pour provoquer l'arrêt du moteur 30. La relation qui existe entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe 40 est montrée à la figure 6 Dans ce cas, la tension de référence 26 est déterminée de telle sorte que, lorsque la vitesse du véhi- cule dépasse 5 km/h, le comparateur 25 fournisse à sa sortie le signal d'entraînement du moteur et la tension de référence 24 est déterminée de telle sorte que lorsque la vitesse du véhicule arrive à environ 45 km/h, le compara- teur 23 donne à sa sortie le second signal de commande. La courbe a, en trait continu, montre une caractéristique à vide lorsque le véhicule roule en ligne droite sans action sur la direction, alors que la courbe b, en trait interrompu montre la caractéristique lorsqu'on agit sur la direction. A la figure 5, lorsque le comparateur 23 est élimi- né et que l'interrupteur 60 est court-circuité, même si la voiture ne roule pas, le moteur 30 ne fonctionnera pas étant donné que l'on ne fait pas tourner-le volant Mais, lorsque l'on fait tourner le volant, le moteur 30 fonc- tionne et pendant que le véhicule roule, le moteur 30 fonctionne quelle que soit l'action exercée sur la direc- tion et la vitesse du moteur 30 peut diminuer au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Il y a lieu de comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation spécifiques décrits plus haut et que de nombreuses modifications peuvent y être apportées. La figure 7, montre une modification de la figure 1 dans laquelle on a appliqué seulement l'entrée du détecteur 12 d'angle de direction au minuteur 21 alors que la sortie du détecteur de vitesse de véhicule il est appliquée seulement au convertisseur F/V 23 qui fournit sa sortie au comparateur 24 et à la borne de sortie du minuteur 21 comme le premier signal de commande de la même façon qu'à la figure 1 Les modes de fonctionnement des interrupteurs 60 et 70 et du dispositif d'assistance 50 sont les mêmes que ceux représentés à la figure 1. La figure 8 montre une modification à la figure 3 dans laquelle le circuit de commande 20 est construit de telle sorte que l'interrupteur 70 est utilisé pour démarrer ou arrêter le moteur _En plus du minuteur 21, du convertisseur F/V 22 et des comparateurs 23 et 25, le circuit de commande 20 comporte un circuit à porte OU- 28 qui reçoit à son entrée les sorties du minuteur 21 et du comparateur 25 et un circuit 29 à porte OU-exclusif 29 qui reçoit les sorties du circuit-à porte OU 28 et du comparateur 23. En fonctionnement, lorsque le véhicule est arrêté et qu'on ne fait pas tourner le volant, le détecteur de vitesse du véhicule 11 et le détecteur de direction ne produisent de sortie ni l'un, ni l'autre Dans cette condition, aucun signal d'entrée n'est appliqué au circuit à porte OU 28 de sorte qu'aucun signauxd'entrée ne sont appliqués au circuit à porte OUexclusif 29, En conséquence, ce circuit à porte OU-exclusif 29 n'émet pas de signal de sortie et l'interrupteur 70 est maintenu ouvert Il en résulte que le moteur 30 n'est pas alimenté et que le dispositif d'assistance à la direction 50 ne sera pas actionné. Quand on fait tourner le volant alors qu'on est dans cette situation, le détecteur d'angle de direction 12 produit une sortie et la sortie du minuteur 21 est appliquée à une borne d'entrée du circuit de porte OU 28 En conséquence, le circuit de porte OU exclusif 29 ferme l'interrupteur 70 pour démarrer le moteur 30 en vue d'actionner la servo-direction 50. Lorsque le véhicule démarre, la sortie du convertis- seur F/V 22 dépasse une valeur de référence 26 au cours du fonctionnement du véhicule à faible vitesse auquel cas, la sortie du comparateur 22 est inférieure à une autre valeur de référence 24 Alors, le circuit à porte OU 28 fournit sa sortie au circuit à porte OU exclusif 29. A ce moment, étant donné que le comparateur 23 ne produit pas de sortie, le circuit à porte OU exclusif 29 produit une sortie pour fermer l'interrupteur 70 Ainsi, le moteur est mis sous tension pour commander la servo-direction d'assistance 50. Alors que le comparateur 25 produit une sortie, le circuit à porte OU exclusif 29 produit une sortie pour fermer l'interrupteur que l'on soit ou non en présence * d'une sortie du détecteur de direction 12. Alors que le véhicule entre dans la zone de fonc- tionnement à grande vitesse et que la sortie du convertis- seur 22 devient plus grande que la valeur de référence 24, les deux comparateurs 23 et 25 produisent des sorties qui sont appliquées aux sorties à porte OU exclusif 29 pour ouvrir l'interrupteur 70 ce qui a pour effet d'arrêter le moteur 30 pour rendre inactif le dispositif d'assistance 50. Ces différentes phases de fonctionnement sont résumées dans le tableau II suivant. Tableau II sortie sortie détecteur détecteur sortie sortie sortie tat angle vitesse du du du interrup- direction 12 véhicule 11 minuteur 21 comparateur 25 caoparateur 23 teur 70 arrêt non non non non non ouvert (OFF) action sur direction oui non oui non non fermé pendant (ON) arrêt marche à non ou oui oui non ou oui oui non fermé faible (ON) vitesse marche à grande non ou oui oui non ou oui oui ouiuvert vitesse (OFF) _ l o ei ri tn os REVENDICATIONS 1 Appareil de servo-direction dans lequel une pom- pe à huile destinée à act Lionnerundispositif d'assistance est commandée par un dispositif de commande en fonction de la sortie d'un dispositif détecteur détectant l'état de fonction- nement d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande ( 20) entraine ladite pompe ( 40) lorsque le dispositif détecteur ( 10) détecte que la vitesse du véhicu- le est inférieure à une valeur prédéterminée ( 24) mais arrête ladite pompe ( 40) quand ledit détecteur détecte que la voiture est à l'arrêt alors qu'aucune action n'est exercée sur le vo- lant ( 13) du véhicule. 2.Appareil selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite pompe à huile ( 40) est commandée de telle sorte qu'une force agissant sur la direction est convenable pour une condition de fonctionnement du véhicule quand la vitesse de ce dernier dépasse une faible vitesse prédéterminée suivant l'arrêt du véhicule. 3 Appareil selon la revendication 1 caractérisé en cequeledit dispositif détecteur comporte un détecteur de vites- se ( 11) destiné à produire un signal de vitesse correspondant à la vitesse du véhicule et un détecteur d'angle de la direc- tion ( 12) pour engendrer un signal de direction correspondant à un angle de direction du volant ( 13). 4 Appareil selon la revendication 3 caractérisé en ce que le détecteur d'angle de direction ( 12) comporte un disque codé ( 12 a) fixé sur la colonne de direction ( 14) du volant ( 13) et muni d'un ensemble de fentes et également un projecteur de lumière ( 12 b) et un récepteur de lumière 02 c) disposés departetd'autre du disque ( 12 a). Appareil-selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite pompe ( 40) est entrainée par un moteur ( 30) auquel est reliéeune source de tension (+V) par l'intermé- diaire de moyens de commutation ( 60,70,71) com- mandéspar ledit dispositif de commande ( 20). 6 Appareil selon la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens de commutation comprennent un premier et un second commutateurs( 70,60) connectés en série entre ladite source de tension (+V) et ledit moteur ( 30), les états dudit premier et second commutateursétant normalement mainte- nusàl'inverse l'un de l'autre, ledit premier commutateur ( 70) étant fermé lorsque le véhicule roule et que l'on agit sur le volant ( 13) et le second commutateur ( 60) étant ouvert quand la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur prédéterminée ( 24). 7 Appareil selon la revendication 6 caractérisé en ce que le dispositif de commande ( 20) comporte des premiers moyens de commande ( 21) pour engendrer un premier signal de commande lors de la réception au choix d'un signal de direc- tion et d'un signal de vitesse de véhicule engendré par ledit dispositif détecteur ( 10, 11 l, 12) et un second moyen de com- mande ( 22, 23) pour engendrer un second signal de commande pour arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur prédéterminée ( 24). 8 Appareil selon la revendication 7 caractérisé en ce que lesdits premiers moyens de commande ( 21 a, 21 b) compor- tent un circuit à porte OU ( 21 a) alimenté par le signal de direction et le signal de vitesse du véhicule et un circuit du type "oneshot'( 21 b) connecté à une sortie dudit circuit de porte OU( 21 a)pour engendrer le premier signal de commande et lesdits deuxième moyens de commande comportent un convertis- seur fréquence/tension ( 22) fourni avec le signal de vitesse du véhicule pour produire une tension continue correspondant au signal de vitesse du véhicule et un comparateur ( 23) pour comparer la tension continue avec la valeur prédé- erminée ( 24) pour engendrer le second signal de commande. 9 Appareil selon la revendication 5 caractérisé en ce que lesdits moyens de commutation comportent un premier et un second commutateurs( 70,60) reliés en série entre ladite source de tension (+V) et ledit moteur ( 30) et un troisième commutateur ( 71) relié en parallèle avec ledit premier commu- tateur ( 70), les états dudit premier et dudit troisième com- mutateurset dudit second commutateur étant normalement maintenus inverseslesuns desautres, ledit premier commutateur ( 70) étant fermé pour entrainer ladite pompe ( 40) alors que le volant ( 13) est solicité, ledit second commutateur ( 60) étant ouvert pour arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse ladite valeur prédéterminée ( 24) et ledit troisième commutateur ( 71) étant fermé pour entraîner ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse une autre valeur prédéterminée qui est une vitesse extrêmement faible au-des- sous de la première valeur prédéterminée mentionnée. 10 Appareil selon la revendication 9 caractérisé en ce que le dispositif de commande ( 20) comporte des premiers moyens de commande ( 21) pour engendrer de façon continue un premier signal de commande alors que le signal de direction est reçu, un des deuxièmesmoyens de commande ( 22, 23) pour engendrer un second signal de commande pour arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dépasse la valeur prédéterminée ( 24) et des troisièmesmoyens de commande ( 25) pour engendrer un troisième signal de commande pour entrainer ladite pompe ( 40) lorsque le véhicule démarre et que la vites- se du véhicule dépasse ladite autre valeur prédéterminée. 11 Appareil selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un circuit de contrôle de la vitesse de rotation ( 80) pour contrôler la vitesse de rota- tion dudit moteur ( 30) en réponse avec la vitesse du véhicule. 12 Appareil selon la revendication 5 caractérisé en ce que lesdits moyens de commutation comportent un premier et un second commutateurs( 70,60) et le dispositif de commande ( 20) comporte des premiers moyens de commande ( 21, 22) pour engendrer un premier signal de commande pour envoyer ce der- nier audit premier commutateur ( 70) de façon à entraîner ladi- te pompe ( 40) alors que l'un quelconque du signal de direction et du signal de vitesse de véhicule engendré par le dispositif de détection ( 10, 11, 12) est reçu et les deuxième moyens de commande ( 22, 23) pour engendrer un deuxième signal de comman- de pour l'envoyer audit second commutateur ( 60) de façon à arrêter ladite pompe ( 40) lorsque la vitesse du véhicule dé- passe la valeur prédéterminée ( 24). 13 Appareil selon la revendication 5 caractérisé en ce que le dispositif de commande ( 20) comporte un conver- tisseur F/V ( 22) pour convertir un signal de la vitesse du véhicule provenant du dispositif détecteur ( 10) en une tension à courant continuun premier comparateur ( 23) pour comparer la tension continue avec la valeur prédéterminée ( 24), un second comparateur ( 25) pour comparer la tension continue avec une autre valeur prédéterminée qui correspond à une vitesse extrêmement faible en-dessous de la valeur prédéterminée en premier mentionnée, un circuit à porte OU ( 28) pour recevoir le signal de direction et une sortie dudit second comparateur ( 25) et un circuit à porte OU-exclusif pour recevoir les sorties dudit circuit de portes OU ( 28) et dudit premier com- parateur ( 23) pour produire un signal de commande qui comman- de l'ouverture ou la fermeture dudit commutateur ( 70).