Brevet FR2527269A1 — publié le 19831125

DISPOSITIF DE CONTROLE DE RECIRCULATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE La presente invention s'applique au circuit d'alimentation des moteurs à combustion interne, en particulier de ceux a allumage commande fonctionnant à l'essence de pétrole ou avec d'autres carburants aisément vaporisables et utilises pour la propulsion des véhicules automobiles. L'injection de gaz d'échappement à l'admission du moteur permet de diminuer la production d'oxydes d'azote par abaissement de la température de combustion. Cette methode de traitement des oxydes d'azote peut être utilisée seule ou en complément à l'action de reacteurs catalytiques dans les phases où l'efficacité de ces derniers est insuffisante; c'est, en particulier, le cas des phases d'accélération où la production d'oxydes d'azote est importante, alors que la capacité de traitement par catalyse est géneralement altérée par inadaptation du système de contrôle de la richesse du melange carbure. I1 n'est pas souhaitable de maintenir la recirculation de gaz d'e- chappement dans les phases de fonctionnement du moteur ou ce n'est pas indispensable car la présence des gaz brûlés engendre une perte de rendement et peut même provoquer des instabilités de carburation. L'un des buts de la présente invention est précisément de pallier ces difficultés en utilisant la recirculation des gaz d'échappement seulement pendant les transitoires d'accélération du moteur au cours desquelles les emissions d'oxydes d'azote sont très importantes. Selon l'invention, le dispositif de contrôle de recirculation des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, du type comportant des moyens d'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur, consistant en une conduite ou un passage d'injection reliant le circuit d'échappement du moteur au circuit d'admission et en un clapet de recirculation à ouverture contrôlée interpose sur cette conduite ou ce passage pour découvrir un passage de recirculation des gaz d'echap- pement est caractérisé en ce que des moyens de commande de l'ouverture du clapet de recirculation cooperent, d'une part, avec des moyens de déclenchement de l'ouverture du clapet à chaque phase d'accélération du moteur par ouverture du papillon des gaz, d'autre part, avec des moyens de maintien temporisés de cette ouverture du clapet. La recirculation des gaz d'échappement dans la chambre de combustion peut ainsi etre déclenchée seulement a chaque phase d'accélération du moteur et perturbe au minimum la carburation au cours de cette phase transitoire. Le maintien temporisé de l'ouverture du clapet de recirculation limite les périodes de recirculation des gaz d'échappement sensiblement à la duree des périodes de marche pendant lesquelles la production d'oxydes d'azote est importante. Les moyens de déclenchement peuvent comporter des moyens de retard de l'ouverture du clapet de recirculation par rapport à l'ouverture du papillon des gaz afin d'éviter que cette ouverture se produise au début des phases transitoires d'accélération où la carburation est relativement sensible aux perturbations telles que celles causes par la recirculation des gaz d'échappement. Selon un mode de réalisation pratique de l'invention dans lequel les moyens de commande de l'ouverture du clapet de recirculation comportent un piston de commande du clapet sur l'une des faces duquel agit la pression atmospherique dans le sens de l'ouverture du clapet et dont l'autre face, sur laquelle agit, dans le sens de la fermeture du clapet, un ressort taré, délimite une chambre de commande, cette chambre de commande est reliée à l'admission du moteur sous le contrôle des moyens de déclenchement. Selon un mode de réalisation plus spécifique de l'invention, les moyens de déclenchement comportent une électrovalve interposée entre la chambre de commande et l'admission du moteur et dont le circuit d'excitation est sensible a au moins un paramètre de fonctionnement du moteur tel que le rapport de boite de vitesse engagé, la température de l'eau ou de l'huile du moteur. Les moyens de déclenchement peuvent comporter entre la chambre de commande et l'admission du moteur, un double clapet contrôlé par un piston de pilotage soumis a l'action d'un ressort de rappel dans le sens où le double clapet obture la liaison entre la chambre de commande et l'admission du moteur et, dans l'autre sens, à une pression différentielle agissant sur le piston en opposition au ressort de rappel uniquement au début de chaque phase d'accélération du moteur par ouverture du papillon des gaz afin de faire commuter le double clapet dans le sens ou il ouvre la liaison entre la chambre de commande et l'admission du moteur.Sur la liaison entre le double clapet et l'admission du moteur, est interposée une chambre de temporisation reliée a l'aspiration du moteur par une première valve a retard et apte à constituer une réserve d'air a une pression Infe- rieure à la pression atmospherique lorsque le papillon des gaz est fermé, cette réserve de dépression étant reliée à la chambre de commande au début de chaque phase d'accélération du moteur par ouverture du papillon des gaz et constituant ainsi un moyen de maintien à l'ouverture du clapet de recirculation temporise par un passage de section reduite. La liaison entre une face du piston de pilotage et l'admission du moteur peut comporter au moins une deuxieme valve à retard apte à retarder l'écoulement vers l'admission du moteur. Selon un autre mode de réalisation, le piston d'actionnement du double clapet delimite, du côte de son ressort de rappel, une chambre de rappel reliée a une chambre de pression de l'autre côté du piston d'actjon- nement et a l'aspiration du moteur et une troisième valve à retard est interposee sur la liaison entre la chambre de rappel et,simultanémentr la chambre de pression et l'aspiration du moteur. La troisieme valve à retard est apte à retarder l'écoulement vers l'aspiration du moteur. La chambre de pression peut être reliée à l'aspiration du moteur par l'intermédiaire d'une quatrieme valve à retard dont le clapet antiretour s'ouvre dans le sens opposé a celui de l'aspiration par le moteur. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la liaison entre le double clapet et l'admission du moteur debouche juste à l'aval du papillon des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure d'admission du moteur qui passe en amont de ce papillon dès qu'il est ouvert d'une façon sensible tandis qu'une chambre de rappel, délimitee par le piston de pilotage et susceptible d'être mise en dépression pour faire commuter le double clapet en agissant à l'encontre du ressort de rappel du piston de pilotage, est reliée a l'admission du moteur par un passage qui débouche juste à l'amont du papillon des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure d'admission du moteur qui passe en aval de ce papillon dès qu'il est ouvert de façon sensible, de façon à inverser la pression différentielle entre, d'une part, la liaison du double clapet à l'admission du moteur et, d'autre part, la chambre de rappel du piston de pilotage au moment de l'ouverture du papillon des gaz et à donner ainsi le signal de départ du cycle d'ouverture du double clapet. Selon un deuxième mode de réalisation, la liaison entre le double clapet et l'admission du moteur débouche juste à l'amont du papillon des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure d'admission du moteur qui passe en aval de ce papillon dès qu'il est ouvert de façon sensible tandis que la chambre de rappel délimitée par le piston de pilotage et susceptible d'être mise en dépression pour faire commuter le double clapet en agissant à l'encontre du ressort de rappel du piston de pilotage, est reliée a l'admission du moteur, seule ou en parallele avec une chambre de pression, par un passage relié a l'aval du papillon des gaz, de manière à inverser la pression différentielle entre, d'une part, la liaison du double clapet a l'admission du moteur et d'autre part, la chambre de rappel du piston de pilotage au moment de l'ouverture du papillon des gaz. En variante, le passage relié a l'aval du papillon des gaz peut deboucher juste à l'aval de ce papillon des gaz en position fermée, dans une zone de la tubulure d'admission du moteur qui passe en amont de ce papillon dès qu'il est ouvert d'une façon sensible, de façon à inverser plus nettement la pression différentielle entre la liaison du double clapet à l'admission et la chambre de dépression au moment de l'ouverture du papillon des gaz. La conduite ou le passage d'injection reliant le circuit d'echap- pement du moteur au circuit d'admission debouche, de préférence, à l'aval immédiat du ou des papillon(s) des gaz dans une zone de forte turbulence permettant une bonne dilution des gaz d'échappement dans l'air frais d'admission à l'aspiration du moteur. La section du piston de recirculation et le tarage du ressort de fermeture sont choisis dans un rapport tel que la dépression qu'il est nécessaire d'établir dans la chambre de commande pour provoquer l'ouverture du clapet de recirculation soit voisine d'une valeur comprise entre 100 et 140 millibars. La conduite ou le passage d'injection reliant le circuit d'échappement du moteur au circuit d'admission peut déboucher a l'amont du (ou des) papillon(s) des gaz de manière a réduire et/ou supprimer le débit d'injection des gaz d'échappement dans le circuit d'admission lorsque le- (ou les) papillon(s) des gaz sont obturés au moins partiellement. Selon encore un autre mode de réalisation, la section du piston de recirculation et le tarage de son ressort de fermeture sont choisis dans un rapport tel que la dépression qu'il est nécessaire d'établir dans la chambre de commande pour provoquer l'ouverture du clapet de recirculation est voisine de 20 millibars de manière a provoquer cette ouverture pour de faibles dépressions a l'aspiration. Les moyens de maintien temporisés peuvent comporter un circuit de mano-contact a coupure temporisée du circuit d'excitation de ltelectroval- vue muni d'un piston de déclenchement de fermeture de circuit dont l'une des faces, d'une part, délimite une chambre de commande de déclenchement reliée a l'admission du moteur mise en dépression à l'aval du papillon des gaz, et, d'autre part, est soumise a l'action d'un ressort taré agissant a l'encontre de la fermeture du mano-contact temporisé et dont l'autre face qui délimite une chambre de temporisation, est reliée a la chambre de commande de déclenchement par un passage de section réduite de ma nière a provoquer la fermeture du mano-contact temporise lorsque le papillon des gaz est ouvert par suite de la remontée rapide de la pression régnant dans la chambre de commande de déclenchement alors que la pression agissant sur l'autre face du piston de déclenchement ne peut remonter que plus lentement par suite de la présence du passage de section réduite. La chambre de temporisation délimitée par l'autre face du piston de déclen chernent est reliée a une capacité de volume relativement important (par exemple de l'ordre de 100 cm3) pour augmenter la temporisation de la remontée de la pression dans cette chambre de temporisation a travers le passage de section réduite et par la la durée de la fermeture du manocontact. Le circuit de mano-contact a coupure temporisé peut comporter un relais de maintien temporise apte a se substituer ou a suppléer à l'action de la chambre de temporisation. D'autres buts, avantages et caracteristiques de l'invention apparaitront a la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention faite a titre non limitatif et en regard du dessin annexé où: - la figure 1 represente en coupe schematique le circuit d'air d'un moteur a combustion interne et à suralimentation par turbo compresseur avec regulation, dans lequel les moyens d'injection des gaz d'échappement à l'admission du moteur sont contrôles par un dispositif selon l'in vention; -.les figures 2 a 5 représentent en coupe schématique diverses dispo sitions selon l'invention du dispositif de contrôle des moyens d'injection de gaz d'échappement à l'admission d'un moteur. Selon la figure 1, le moteur est représenté schématiquement par un piston 1 qui se déplace à l'intérieur d'un cylindre 2 pour successivement aspirer un mélange carburé a travers le passage annulaire ménagé autour d'une soupape d'admission 3 ouverte, puis le comprimer dans la chambre de combustion 4 et, après allumage et détente du mélange carburé brûlé, refoulerles gaz brûlés a travers le passage annulaire ménagé autour d'une soupape d'échappement 5 ouverte.Le moteur sert a la propulsion d'un véhicule et dans la version représentée sur la figure 1, il est equipe d'une installation de suralimentation en air constituée d'une turbine radiale 6 dont le rotor 6a, logé a l'intérieur d'une volute 7, est placé sur le trajet des gaz d'échappement d'un conduit 8 d'amenée à la turbine relié à un collecteur d'échappement 9 branché directement sur la sortie de la soupape d'échappement 5. L'entrée de la turbine 5 est radiale et l'écou- lement centripète des gaz d'échappement aboutit a une sortie axiale reliée au conduit d'échappement 10 proprement dit.Le rotor de turbine 6 est relié par un arbre 11 supporté par un palier 12 généralement lubrifié par la pression d'huile du moteur, au rotor 13a d'un compresseur 13 logé dans une volute 14 et relié par une conduite d'entrée 15 a des moyens d'entrée d'air généralement constitues par au moins un filtre a air. Le rotor de compresseur 13a entraîné en rotation par le rotor de turbine 6a aspire l'air de combustion du moteur axialement et le refoule radialement selon un écoulement centrifuge dans la tubulure d'admission 16 qui débouche sur l'entrée de la soupape d'admission 3 après la traversée d'un carburateur25 ou d'un papillon de réglage d'air 26 dans le cas d'un moteur à injection de carburant (l'injection n'est pas représentée). Afin de limiter la pression d'admission dans la tubulure 16 et dans la chambre de combustion 4 et, par voie de conséquence, la pression maximale de combustion s'exerçant sur le piston 1 et le risque de cliquetis spécifique aux moteurs à allumage commandé, le circuit de la turbine 6 est muni d'un système de dérivation constitué d'un clapet de décharge 17 en appui sur un siège 18. Le clapet 17 en se decollant du siège 18 ouvre un passage annulaire qui permet aux gaz d'échappement de se décharger directement du collecteur d'échappement 9 au conduit d'échappement 10 en court-circuitant le passage de ces gaz le long des ailettes du rotor de turbine 6. Le débit de gaz d'échappement à travers la turbine 6 est ainsi réduit, ce qui diminue considérablement la vitesse de rotation des rotors 6a et 13a et, par consequent, la pression de refoulement du compresseur dans la tubulure d'admission 15. La régulation de la pression d'air dans la tubulure d'admission 16 est obtenue a l'aide d'une capsule de régulation 19 qui comporte deux chambres 20 et 21 séparées par un piston 22 généralement du type a membrane pour obtenir une étanchéité parfaite et une faible hystérisis de fonctionnement. La chambre 21 est reliée au collecteur d'admission en aval du compresseur 13 et la pression d'air de suralimentation régnant dans cette chambre 21 agit sur le piston 22 relié par une tige 23 au clapet de décharge 17, à l'encontre d'un ressort hélicoïdal 24 logé dans la chambre 21. Lorsque la pression dans le collecteur 16 a l'aval du compresseur 13 et agis- sant sur le piston 22 dépasse le tarage du ressort 24, le clapet 17 se décolle de son siège 18 et un débit de gaz d'échappement-croissant se décharge directement au conduit d'échappement 10, ce qui réduit la vitesse des rotors de turbine 6a et de compresseur 13a et stabilise immédiatement la pression de suralimentation dans le collecteur d'admission 16. Selon l'invention, des moyens d'injection de gaz d'échappement dans la tubulure d'admission 16 sont declenchés et contrôles a chaque ouverture du ou des papillons des gaz 26 correspondant a une demande d'acce- lération du véhicule (équipé du moteur) par son conducteur. Ces moyens d'injection sont constitués par une conduite 27 de derivation des gaz d'échappement piquée sur le collecteur 9 en amont de la turbine et aboutissant a une vanne de recirculation 28 dotée, le cas échéant, d'un calibrage d'entrée 29 pour limiter le débit de gaz d'échappement. La vanne 28 comporte un clapet 30 susceptible de venir en appui sur un siège 31 pour obturer le passage des gaz d'échappement. Le clapet 30 est relié par une tige 32 a un piston d'actionnement 33 repousse par un ressort 34 dans la direction qui tend a appliquer le clapet 30 sur son siège 31. Le piston 33 sépare, dans la vanne 28, deux chambres dont l'une 35 est reliée à l'atmosphère et dont l'autre 36 contient le ressort 34 et est reliée à la sortie d'une electrovalve de commande 37 par une conduite 38. L'entrée de l'électrovalve 37 est reliée par des conduites 39 et 40 aun réservoir de dépression 41 par exemple d'une capacité de l'ordre de 100 cm3, et lui-même relié par un clapet anti-retour à dépression 42 et une conduite de dépression 43 à'la tubulure d'admission 16 en aval des papillons de réglage 26, c'est-a-dire dans une pipe d'admission 44 reliée directement aux soupapes d'admission 3. Les moyens de contrôle de l'ouverture du clapet 30 comportent également un contacteur à pression différentielle 45 constitué essentiellement d'un boîtier 46 séparé en deux chambres 47 et 48 par un piston à membrane 49 traversé par un passage calibre 50.Le piston 49 est repoussé vers la gauche de la figure par un ressort 51 logé dans la chambre 48 et est susceptible, en se déplaçant vers la droite de la figure, de fermer un interrupteur électrique 52, placé sur la ligne d'alimentation électrique 53 du bobinage électrique d'excitation 54 de l'électrovalve 37. La ligne électrique 53 est susceptible d'être coupée par d'autres interrupteurs tel qu'un interrupteur 55 de contact de boite de vitesse et un interrupteur 56 sensible a la température du moteur re pérée par exemple par sa temperature d'eau dans la culasse.La chambre 47 du boîtier 46 est reliée à la conduite de vide 43 tandis que la chambre 48 est reliée au réservoir de dépression 41 par une conduite 57 sur laquelle est branchee la conduite 39 d'entrée de l'électrovalve 37 qui comporte un siège 58 sur lequel est appliqué, par un ressort 59, un clapet 60 lui-même susceptible d'être attiré par le bobinage électrique 54 sur un siège 61 pour obturer ainsi la mise à l'atmosphère 62 de la chambre interne 63 de l'électrovalve 37. Cette chambre interne 63 constitue la chambre de sortie de l'électrovalve 37 et est reliée par la conduite 38 à la chambre 36 de contrôle pneumatique du clapet 30. Le fonctionnement du dispositif de contrôle de l'injection des gaz d'échappement représenté à la figure 1 va maintenant est explicité. Dans la situation représentée sur la figure 1, les papillons des gaz 26 sont fermés et le moteur soit tourne au ralenti si le véhicule est à l'arrêt, soit est entraîne par le véhicule à une vitesse supérieure à celle du ralenti et fonctionne donc en frein moteur. La faible pression d'echappement dans le collecteur 9 ne peut entraîner le rotor de turbine qu'à une faible vitesse insuffisante pour produire la moindre surpression dans la tubulure d'admission 16 et le clapet 17 de charge de l'échappement est fermé.Du fait de l'obturation des papillons des gaz, une forte dépression règne dans la pipe d'admission 44 et se transmet par la conduite 43 et le clapet anti-retour 42 ouvert, au réservoir de dépression 4l et la chambre 47 et la chambre 48 via le passage calibré 50, sont mises en dépression. Par contre, la chambre 36 reliée à la chambre interne 63 de l'électrovalve 37 est reliée à l'atmosphère 62 de ltelectrovalve car le piston 49 est repoussé vers la gauche de la figure par le ressort 51 et l'interrupteur 52 ouvert interdit l'excitation du bobinage 54 de l'êlec- trovalve 37 alors que le ressort 59 repousse le clapet 60 sur le siege 58. Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur l'accélérateur, par exemple pour effectuer une reprise de puissance à la sortie d'un virage, les papillons des gaz 26 s'ouvrent et aussitôt la pression dans la pipe d'admission 44 augmente, les pertes de charge i la traversée de la conduite 15 du rotor de compresseur 13a et des conduites internes d'admission pouvant cependant la maintenir a une valeur inférieure a la pression atmospherique. L'augmentation de la pression dans la pipe d'admission 44 se transmet avec retard, à cause du passage calibré 50, à la chambre 48 et une surpression s'établit dans la chambre 47 à une valeur suffisante pour repousser le ressort 51 vers la droite et fermer l'interrupteur 52. Si les interrupteurs 55 et 56 sont fermés, le bobinage 54 de l'electro- valve 37 est excité et le clapet 60 est plaqué sur le siège 61 pour venir obturer la mise à l'atmosphère de la chambre interne 63 et relier le réservoir de dépression 41, reste sous dépression a cause du clapet anti-retour 42, a la chambre 36 de la vanne de recirculation 28. La mise en dépression de la chambre 36 sous une dépression limitée de l'ordre de 120 millibars suffit à vaincre la réaction du ressort 34 et ouvrir le clapet de recirculation 30.Un débit de gaz d'échappement, limite par le calibrage 29 à un pourcentage compris par exemple entre 10 et 20% du débit d'air admis, s écoule alors dans la pipe d'admission 44 immédiatement à l'aval des papillons des gaz 26, c'est- -dire dans une zone à forte turbulence. Ce débit de gaz d'échappement recirculé réduit la température de combustion et la production des oxydes d'azote très élevée dans cette phase de marche du moteur. Après une courte période d'ouverture du clapet de recirculation 30, la différence de pression entre les chambres 47 et 48 diminue car les chambres36,41 et48 sont réalinentées à travers le calibrage 50 et le ressort 51 peut repousser le piston 49 vers la gauche de la figure, ce qui fait ouvrir l'interrupteur 52 et par là commuter le clapet 60 de la valve 37 dans la position représentée sur la figure 1. La dépression dans la chambre 36 diminue rapidement et le ressort 34 peut repousser le clapet de recirculation 30 en position de fermeture. On doit noter que dans le même temps, le niveau de la dépression dans le réservoir 41 a diminue également, de telle sorte qu'une ouverture supplementaire des papillons des gaz 26, par exemple à la suite d'une première ouverture limitée (mais suffisante pour produire la fermeture de l'interrupteur 52), pourrait à nouveau faire fermer cet interrupteur 52 mais que le vide régnant dans le réservoir 41 serait insuffisant pour produire une nouvelle ouverture du clapet de recirculation 30. Pour ouvrir à nouveau le clapet de recirculation, le système de contrôle et de commande localisé à droite d'une ligne en pointillé 64 sur la figure 1, doit être rearmé par fermeture des papillons des gaz 26 qui produisent une mise en dépression du réservoir de dépression 41. Les figures 2 à 5 représentent diverses variantes du dispositif de contrôle et de commande du clapet de recirculation 30, les organes accomplissant les mêmes fonctions portant les mêmes références, y compris celles de la figure 1. Ces diverses variantes peuvent être substituées la solution de la figure 1 représentée à droite de la ligne 64 pour être appli quées à un moteur suralimenté par un turbo compresseur ou autre, comme représente sur la figure 1 ou bien à un moteur à aspiration atmosphéri- que à carburateur ou à injection de carburant. Si l'on se rapporte la figure 2, on voit que la conduite 65 de décharge des gaz d'échappement débouche dans la pipe d'admission 44 (et de répartition) vers les 4 cylindres d'un moteur immédiatement à l'aval des papillons des gaz 26 et 25a pour obtenir un bon mélange des gaz frais et des gaz brûlés et éviter une entrée préférentielle de gaz brûlés dans l'un des cylindres du moteur. La chambre de commande 36 de la vanne 28 du clapet de recirculation est reliée à une source de dépression via une élec- trovalve 37 susceptible d'etre contrôlée uniquement par des interrupteurs 55, 56, sensibles à divers paramètres de marche du moteur.Sur la liaison entre l'électrovalve 37etlasource dedépression constituée par un piquage 66 à l'aval immédiat de l'aile basse du papillon des gaz 26, est interposé une valve à double clapet 67, un réservoir de dépression 41 de faible capacité (par exemple 20 cm3) et une première valve à retard 68 dont le clapet 68a est bypassé par un étranglement69. Le clapet 70 de la valve 67 est relié par une tige d'actionnement 71 à un piston 72 repoussé vers le haut par un ressort 73. La partie supérieure du piston 72 est directement soumise à la pression atmosphérique agissant à l'encontre du ressort 73 tandis que sa partie inférieure délimite une chambre 74 de commande du piston 72. La chambre 74 est reliée par une conduite 75 et via deux valves à retard 76 et 77 montées en parallèle, à l'amont du papillon 26. La conduite 75 débouche par un piquage 78 immédiatement à l'amont de l'aile haute du papillon 26 de telle façon qu'à l'ouverture du papillon 26, cette conduite 75 passe en aval du papillon 26 et donc dans une zone en dépression tandis que le piquage 66 passe en amont du papillon 26 et donc en surpression relative. Le fonctionnement du dispositif de contrôle et de commande du clapet de recirculation représenté sur la figure 2 est le suivant. En position d'accélérateur relâché, comme représenté sur la figure, l'électrovalve 37 est ouverte si les contacts 55 et 56 sont fermés (moteur chaud et embrayé), mais le clapet 70 de la valve à double clapet 67 interrompt la liaison entre la chambre 36-et la dépression au piquage 66 via le réservoir de dépression 41. Les papillons 26 et 26a peuvent agir comme dans un double carburateur à double corps et à marche économique, c'est-à-dire que le papillon 26 s'ouvre d'abord et que le papillon 26a ne s'ouvre que pour les fortes demandes d'accélération.Ainsi, à l'ouverture du papillon 26, la dépression se réduit au piquage 66 tandis qu'elle augmente au piquage 78, ce qui produit une mise en dépression de la chambre 74 et une baisse lente de la dépression dans le réservoir de dépression 41 à travers l'étranglement 69. Après un délai de l'ordre d'une seconde, suffisant pour amorcer la montée en régime du moteur, les étranglements de temporisation des clapets anti-retour 76 et 77 laissent s'établir une dépression suffisante dans la chambre 74 pour faire commuter le clapet 70 par action de la dépression différentielle agissant sur le piston 72 à l'encontre du ressort 73 et la chambre de commande 36 du clapet de recirculation 30 est reliée au réservoir 41, ce qui fait ouvrir le clapet 30 pour établir une recirculation des gaz d'échappement apte à réduire la température des chambres de combustion du moteur et, par là, le taux de formation des oxydes d'azote. Selon le regime de marche du moteur, le clapet 30 se referme soit par baisse de la dépression dans le réservoir de dépression 41 à travers l'étranglement 69, soit par suite de la fermeture du clapet 70 lorsque la chambre 74 remonte en pression à travers les clapets anti-retour des valves 76 et 77 ouverts lorsque le papillon 26 est refermé ou lorsque, par exemple, la montée en régime des rotors 6a et 13a (voir la figure 1) du turbo compresseur de suralimentation a fait augmenter la pression à la tubulure d'admission 16 au-delà de la pression atmosphérique. Dans le dispositif de contrôle et de commande représenté sur la figure 3, les différences avec le dispositif selon la figure 2 sont les suivantes. En position de repos telle que représente,la chambre supérieure 79 de la valve 67 est reliée par une conduite 80, un réservoir de temporisation 81 de faible capacité (environ 20 cm3) et une valve à retard 82 dont le clapet s'ouvre en sens inverse de la valve 42 de la figure 2, un piquage 83 qui débouche juste à l'amont de l'aile haute du papillon 26. La chambre 74 de commande du piston 72 est reliée via deux valves à retard 84 et 85, dont les clapets s'ouvrent dans des sens opposés, à' un piquage de dépression 66 debouchant à l'aval immédiat de l'aile basse du papillon des gaz 26.Une chambre 87 située au-dessus du piston 72 à l'opposé du ressort 73 et qui, dans la figure 2, était reliée à l'atmos phare, est reliée par une conduite 88 à la conduite assurant la liaison entre les deux valves à retard 84 et 8.5 montées en série. La valve 85 représentée en traits pointillés est ajoutée au dispositif de la figure 3 à titre facultatif. Le fonctionnement du dispositif représenté à la figure 3 est le suivant. Lorsque le papillon 25 est fermé, les chambres 74 et 87 sont maintenues en dépression tandis que le réservoir de temporisation 81 est à la pression atmosphérique. A l'ouverture du papillon 26, le piquage 83 vient en dépression, tandis que le piquage 66 vient en surpression relative. La surpression s 'écoule à travers le clapet ouvert de la valve à retard 85 et s'établit rapidement dans la chambre 87 et plus lentement dans la chambre 74, car le clapet de la valve à retard 84 est fermée doit noter à ce sujet que la. valve à retard 85 peut être suppriméeen variante sans changer le principe d'actionnement du piston 72.Dès qu'une surpression différentielle suffisante s'est établie dans la chambre 87, le piston 72 est repoussé vers le bas à l'encontre du ressort 73 et le clapet 70 vient s'appliquer sur son siège inférieur pour relier le réservoir de temporisation 81 via l'électrovalve 37 à la chambre de commande 36 du clapet de recirculation 30. Après un délai de temporisation déterminé par le volume du réservoir 81 et la section du passage de temporisation-de la valve à retard 82, une dépression suffisante s'établit dans la chambre 36 pour ouvrir le clapet 30.Après un autre délai déterminé par l'étranglement de la valve à retard 84, la pression dans la chambre 74 remonte et le clapet 70 se décolle de son siège d'obturation de la mise a l'atmosphère pour fermer la communication avec le réservoir de dépression 81, ce qui fait baisser la dépression dans la chambre 36 et provoque la fermeture du clapet 30 et la fin de la recirculation des gaz d'échappement. La valve à retard 84 peut être remplacée par une batterie de valves du même type montées en série ou en parallèle pour augmenter ou diminuer la durée des temporisations à l'ouverture du clapet 70. La valve à retard 85 est ajoutée à titre facultatif pour autoriser le réarmement du dispositif de commande du clapet 70 seulement après la fermeture complète et de durée suffisante des papillons des gaz 26 et 25a. En effet, la valve à retard 85 retarde la mise en dépression des chambres 74 et 87 qui ne peut s'effectuer qu'à travers le passage de by-pass étranglé de la valve 85 et aussi longtemps que la chambre 74 n'est pas en dépression, le clapet 70 ne peut pas être amené en position basse pour relier la chambre 36 à une source de dépression. Le dispositif de contrôle et de commande du clapet de recirculation représenté sur la figure 4 se différencie des systèmes precédents par les caractéristiques suivantes. La conduite 89 de décharge des gaz d'échappement débouche dans la tubulure d'admission lo en amont des papillons des gaz 26 et 26a, c'est-à-dire dans une zone de pression plus élevée où la simple surpression du turbo-compresseur de suralimentation peut s'opposer à la décharge des gaz d'échappement en constituant par là une régulation supplémentaire du débit de recirculation. Le corps de la valve 67 est relié par une conduite 80 à un piquage 83 qui débouche juste à l'amont de l'aile. haute du papillon 26. La valve à retard 84 est doublée d'une autre valve à retard 90 montée en parallèle pour réduire les durées de temporisation.Les aspirations obtenues dans le conduit 89 étant plus faibles, on dispose en général dans cette solution, d'un ressort 34 plus faible et d'un piston 33 de plus grand diamètre n'exigeant qu'une dépression d'environ 20 millibars pour assurer l'ouverture du clapet 30 de recirculation. La liaison des chambres 74 et 87 de contrôle du double clapet 70 avec l'aval des papillons des gaz 26 et 26a s'-effectue par un piquage 90,qui n'est plus situé au voisinage immédiat du papillon 26. 'n conséquqn~e de cette disposition du piquage 90 a distance du papillon 26, la remontée de la pression dans la chambre 87 est plus faible que dans les configurations décrites précédemment mais le dispositif de la figure 4 est apte à capter les phases d'accélération par variation de l'ouverture du papillon 26 (et aussi du papillon 26a) et à faire déclencher l'ouverture du clapet 30 à chaque accélération. La conduite de décharge 89 des gaz d'échappement peut également, dans les dispositions de la figure 4, déboucher à l'aval immédiat des papillons des gaz 26 et 26a comme la conduite 65 des figures 2 et 3. Dans un tel cas, un calibrage de 4 à 6 mm de diamètre serait disposé sur la conduite 27 afin de limiter le débit de gaz de recirculation. Pour des raisons constructives, il peut également être nécessaire de faire déboucher les conduites d'injection de gaz d'échappement 65 ou 89 en un point quelconque du répartiteur d'admission 44 mais la répartition des gaz d'échappement dans les cylindres du moteur risque d'être plus irrégulière. Le dispositif représenté sur la figure 5 diffère assez sensiblement des solutions précédentes des figures 2 à 4, en ce qu'il réalise une temporisation par voie électrique et/ou électropneumatique. Le piquage 66 à l'aval immédiat de l'aile basse du papillon 26 est relié à un manocontact temporisé d'accélération 91 constitué d'un piston à membrane 49 traversé par un passage calibre 50. Le piston 49 sépare une chambre 47 d'une chambre 48 contenant un ressort de compression 92 et un interrupteur 52. La chambre 48 peut être reliée à une capacité de temporisation de l'ordre de 100 cma ou bien le circuit électrique d'excitation de l'électrovalve 37 est susceptible d'être maintenu sous tensions par un relais électrique temporisé 93 pour une durée de maintien de l'ordre de 2 à 3 secondes.La chambre 35 de commande du clapet de recirculation 30 est reliée à un piquage 83 qui débouche juste à l'amont de l'aile haute du papillon 26, via l'électrovalve 37 et la conduite 80. Le dispositif représenté sur la figure 5 est plus compact que ceux des figures précédentes car il ne nécessite pratiquement pas de capacités de temporisation et moins de conduites de liaison. Le fonctionnement du dispositif de la figure 5 s'apparente à celui de la figure 1. Dans la position représentée sur la figure, les papillons 26 et 26a sont fermés et la pipe d'admission 44 est maintenue en dépression de même que les chambres 47 et 48 du manocontact temporisé 91. Lorsque le papillon 26 s'ouvre, la pression dans la pipe 44 et dans le chambre 47 augmente alors que la chambre 48 reste sous une dépression qui se réduit lentement à travers le passage calibré 50. L'interrupteur 52 se ferme et excite le relais temporisé 93 qui lui excite l'électrovalve 37 qui relie alors la chambre 36 au piquage 83 qui se trouve alors à l'aval du papillon 26 et donc en dépression.La chambre 36 mise en dépression provoque l'ouverture du clapet de recirculation 30,puis les pressions s 'égalisent dans les chambres 47 et 48 à travers le calibrage 50, ce qui provoque l'ouverture de l'interrupteur 52. Le circuit d'excitation de l'électrovalve 37 est maintenu sous tension par le relais à maintien temporisé 93 qui s'ouvre lorsque son délai de temporisation est expiré. Le relais 93 de la figure 5 peut être excité et donc provoquer l'ouverture temporisée du clapet 30 chaque fois qu'une surpression capable de vaincre la traction du ressort 92 est produite dans la chambre 47 par suite de l'ouverture ou de la variation d'ouverture des papillons 26 et/ou 26a. blême lorsque le relais 93 est excite, le clapet de recirculation 30 se referme si le papillon des gaz 26 est fermé ou si la pression dans le répartiteur d'admission 44 monte par suite de l'action du turbo compresseur. Bien entendu, l'invention n'est pas limite aux modes de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que lion ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Dispositif de contrôle de la recirculation des gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne, du type comportant des moyens d'injection de gaz d'échappement dans le circuit d'admission du moteur, consistant en une conduite ou un passage d'injection reliant le circuit d'échappement du moteur au circuit d'admission et en un clapet de recir culation à ouverture contrôlée interposé sur cette conduite ou ce passage pour découvrir un passage de recirculation des gaz d'échappement, carac térisé en ce que des moyens de commande (33, 36) de l'ouverture du clapet de recirculation (30) coopèrent, d'une part, avec des moyens de déclenchement (37, 67, 91) de l'ouverture du clapet (30) à chaque phase d'accélération du moteur par ouverture du papillon des gaz (26), d'autre part, avec des moyens de maintien temporisés (50,41,76,77,-93) de cette ouverture du clapet (30). 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement (37, 67, 91) de l'ouverture du clapet de recirculation (30) comportent des moyens de retard (76, 77, 36, 82) de l'ouver- ture du clapet (30) par rapport à l'ouverture du papillon des gaz (26). 3.- Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les moyens de commande de l'ouverture du clapet de recirculation comportent un piston de commande du clapet sur l'une des faces duquel agit la pression atmosphérique dans le sens de l'ouverture du clapet et dont l'autre face, sur laquelle agit dans le sens de la fermeture du clapet un ressort taré, délimite une chambre de commande, caractérisé en ce que la chambre de commande (36) est reliée à l'admission (44) du moteur sous le contrôle des moyens de déclenchement (37, 67, 91). 4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérise en ce que les moyens de déclenchement comportent une électrovalve (37) interposée entre la chambre de commande (36) et l'admission (44) du moteur et dont le circuit d'excitation (54) est sensible à au moins un paramètre de fonctionnement du moteur tel que le rapport de boîte de vitesse engagé, la température de l'eau ou de l'huile du moteur. 5.- Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les moyens de déclenchement (67) comportent, entre la chambre de commande (36) et l'admission (44) du moteur, un double clapet (70) contrôlé par un piston de pilotage (72) soumis à l'action d'un ressort de rappel (73) dans le sens où le double clapet (70) obture la liaison entre la chambre de commande (36) et l'admission (44) du moteur et, dans l'autre sens, à une pression différentielle agissant sur le piston (72) en opposition au ressort de rappel (73) uniquement au début de chaque phase d'ac celération du moteur par ouverture du papillon des gaz (25) afin de faire commuter le double clapet (70) dans le sens où il ouvre la liaison entre la chambre de commande (36) et l'admission (44) du moteur. 6.- Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que sur la liaison entre le double clapet (70) et l'admission (44) du moteur, est interposée une chambre de temporisation (41) reliée à l'aspiration (44) du moteur par une première valve à retard (68) et apte à constituer une réserve d'air à une pression inférieure à la pression atmosphérique lorsque le papillon des gaz est fermé, cette réserve de dépression étant reliée à la chambre de commande (36) au début de chaque phase d'accélération du moteur par ouverture du papillon des gaz (26) et constituant ainsi un moyen de maintien à l'ouverture du clapet de recirculation (30) temporisé par un passage (69) de section reduite. 7.- Dispositif selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que la liaison entre une face du piston de pilotage (72) et l'admission (44) du moteur comporte au moins une deuxième valve à retard (76, 77) apte à retarder l'écoulement vers l'admission du moteur. 8.- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le piston d'actionnement (72) du double clapet (70) délimite du côte de son ressort de rappel (73) une chambre de rappel (74) reliée à une chambre de pression (87) de l'autre côté du piston d'actionnement (72) et à l'aspiration (44) du moteur, et en ce qu'une troisième valve a retard (84) est interposée sur la liaison (88) entre la chambre de rappel (74) et,simultanement,la chambre de pression (87) et l'aspiration (44) du moteur. 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la troisième valve à retard (84) est apte à retarder l'écoulement vers l'aspiration (44) du moteur. 10.- Dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce que la chambre de pression (87) est reliée à l'aspiration (44) du moteur par l'intermédiaire d'une quatrième valve à retard (85) dont le clapet anti-retour s'ouvre dans le sens opposé à celui de l'aspiration par le moteur. 11.- Dispositif selon l'une des revendications 5 à 7, caractérise en ce que la liaison entre le double clapet (70) et l'admission (44) du moteur débouche (en 66) jus ez l'aval du papillon (26) des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure d'admission du moteur qui passe en amont de ce papillon (26) dès qu'il est ouvert d'une façon sensible tandis qu'une chambre de rappel (74) dél imitée par le piston de pilotage (72) et susceptible d'être mise en dépression pour faire commuter le double clapet (70) en agissant à l'encontre du ressort de rappel (73) du piston de pilo- tage (72), est reliée a l'admission du moteur par un passage qui débouche (en 78) juste à l'amont du papillon (26) des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure (16) d'admission du moteur qui passe en aval de ce papillon (26) dès qu'il est ouvert de façon sensible, de façon à inverser la pression différentielle entre, d'une part la liaison du double clapet (70) à l'admission (44) du moteur, et d'autre part, la chambre de rappel (74) du piston de pilotage (72) au moment de l'ouverture du papillon des gaz et à donner ainsi le signal de départ du cycle d'ouverture du double clapet (70). 12.- Dispositif selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la liaison (80) entre le double clapet (70) et l'admission (44) du moteur débouche (en 83) juste. à l'amont du papillon (26) des gaz en position fermée dans une zone de la tubulure d'admission (16) du moteur qui passe en aval de ce papillon (26) dès qu'il est ouvert de façon sensible tandis que la chambre de rappel (74), délimitée par le piston de pilotage (72) et susceptible d'être mise en dépression pour faire commuter le double clapet (70) en agissant à l'encontre du ressort de rappel (73) du piston de pilotage (72), est reliée à l'admission (44) du moteur, seule ou en parallèle avec la chambre de pression (87), par un passage relié (en 90) à l'aval du papillon (26) des gaz de manière à inverser la pression différentielle entre, d'une part la liaison du double clapet (70) à l'admission (44) du moteur et, d'autre part, la chambre de rappel (74) du piston de pilotage (72) au moment de l'ouverture du papillon (26) des gaz. 13.- Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le passage relié à l'aval du papillon des gaz débouche (en 56) juste à l'aval de ce papillon (26) des gaz en position fermée, dans une zone de la tubulure d'admission (16) du moteur qui passe en amont de ce papillon (26) dès qu'il est ouvert d'une façon sensible, de façon à inverser plus nettement la pression différentielle entre la liaison du double clapet à l'admission et la chambre de dépression au moment de l'ouverture du papillon des gaz. 14.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la conduite ou le passage d'injection (65) reliant le circuit (9) d'échappement du moteur à la tubulure d'admission(l6) débouche à l'aval immédiat du ou des papillon(s) (26, 26a) des gaz dans une zone de forte turbulence permettant une bonne dilution des gaz d'échappement dans l'air frais d'admission à l'aspiration du moteur. 15.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la conduite ou le passage d'injection (89) reliant le circuit (9) d'échappement du moteur a la tubulure d'admission (16) débouche a l'amo-nt du (ou des) papiiSon(sss (26, 20a) des gaz de manière à reduire et/ou supprimer le débit d'injection des gaz d'échappement dans le circuit d'admission lorsque le (ou les) papillon(s) (26, 26a) des gaz sont obturés au moins partiellement. 16.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens de maintien temporisé comportent un circuit de manocontact à coupure temporise (91) du circuit d'excitation de l'électrovalve (37) niuni d'un piston de déclenchement de fermeture du circuit (49) dont l'une des faces, d'une part délimite une chambre de commande de déclenchement (47) reliée à l'admission (44) du moteur mise en dépression à l'aval du papillon (26) des gaz et, d'autre part, est soumise à l'action d'un ressort taré (92) agissant à l'encontre de la fermeture d'un manocontact (52) temDo- risé et dont l'autre face qui délimite une chambre de temporisation (48) est reliée à la chambre de commande de déclenchement (47) par un passage (50) de section réduite de manière à provoquer la fermeture du manocontact (52) temporisé lorsque le papillon des gaz (26j est ouvert par suite de la remontée rapide de la pression régnant dans la chambre de commande de déclenchement 47) alors que la pression agissant sur l'autre face du piston de déclenchement (49) ne peut remonter que plus lentement par suite de la présence du passage (50) de section réduite. 17.- Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que la chambre de temporisation 48) délimitée par l'autre face du piston de declenchement (49) est reliée a une capacité de volume relativement important (par exemple de l'ordre de ;00 cm3) pour augmenter la temporisation de la remontée de la pression dans cette chambre de temporisation (48) à travers le passage (50j de section réduite et par là, la durée de la fermeture au manocontact (52). 18.- Dispositif selon la revendicaticn 16, caractérisé en ce que le circuit de manocontact à coupure temporisée (91) comporte un relais de maintien temporisé (93) apte a se substituer ou à suppléer a l'action de la chambre de temporisation (48).