Brevet FR2527578A1 — publié le 19831202

Installation d'ascenseur comprenant un moteur d'entrai- nement à courant continu avec une source de tension réglable La présente invention concerne d'une manière géné- rale les installations d'élévateurs, et plus particulière- ment d'appareils élévateurs du type à traction comprenant un moteur d'entraînement à courant continu et une source de tension réglable. Dans une installation d'élévateur du type à traction comprenant un moteur à courant continu connecté à une source de tension réglable, telle qu'un convertisseur à double pont à état solide, ou une unité moteur-générateur, il est désirable de pouvoir commander la tension et le degré de changement de tension dans le circuit d'induit. Il est important que cette tension d'induit soit inférieure à une valeur prédéterminée lorsque la cabine de l'élévateur est en cours d'atterrissage, c'est-à-dire de s'arrêter sur un plancher de destination, spécialement après que les portes de cabine ou les portes de palier ont commencé à s'ouvrir Il est également important que le degré de changement de tension, qui est représentatif d'une accé- lération du moteur et de la cabine d'ascenseur reste in- férieur à chaque instant à une grandeur prédéterminée. La commande de réglage de la tension et d'accéléra- tion a déjà été utilisée dans l'art antérieur, mais de tels dispositifs ont utilisé des transformateurs de modèle courant, des résistances à haute tension et des condensa- teurs à haute tension pour la production de signaux de tension d'induit et de commutation. La présente invention a pour but de réaliser une installation d'ascenseur avec commande de réglage de ten- sion et d'accélération ne nécessitant pas de composants du commerce, et réduisant la dimension des composants à un point tel que les fonctions de commande de réglage conviennent pour leur montage dans le bloc de-circuit imprimé, sans détriement de la fiabilité de fonctionne- ment. Dans ce but, l'invention a pour objet une installa- tion d'ascenseur comprenant une cabine pourvue d'une porte actionnable entre des positions ouverte et fermée et des moyens de déplacement pour cette cabine, comprenant une source de tension réglable et un moteur d'entra Inement pourvu d'un circuit d'induit, -installation caractérisée par des moyens de sur-tension commandant un contrôle de la tension dans le circuit d'induit du moteur d'entraîne- ment et fournissant un premier signal réel lorsque la tension dépasse une grandeur prédéterminée, des moyens de sur-accélération commandant la commutation dans le circuit d'induit du moteur d'entraînement, et fournissant un second signal réel lorsque la commutation excède une gran- deur prédéterminée, au moins lorsque la tension est accrue, des moyens de vérification pour vérifier la fiabilité de ces moyens de sur-tension et de sur-accélération pendant chaque course de la cabine et pour fournir un troisième signal réel lorsque la vérification indique un défaut de fonctionnement, des moyens de protection répondant aux premier, second et troisième signaux, ces moyens de pro- tection déclenchant un arrêt d'urgence de la cabine, lors- que le premier signal est réel quand la cabine est en cours d'atterrissage à un palier de destination, déclen- chant un arrêt d'urgence de la cabine lorsque le second signal est réel, et s'opposant à un départ de la cabine pour une autre course lorsque le troisième signal est réel. L'invention est expliquée ci-après à l'aide d'exem- ples avec référence aux dessins annexés-dans lesquels la figure 1 est une représentation schématique par blocs d'une installation d'ascenseur conforme aux caractéristiques de l'invention. la figure 2 est un schéma détaillé d'un exemple particulier d'une installation conforme à la figure 1. la figure 3 est un graphique en fonction du temps expliquant le fonctionnement des installations des figu- res 1 et 2. la figure 4 est un schéma d'un relais de protec- tion CPR, représentant la manière par laquelle les actions de commande des figures 1 et 2 fournissent des signaux pour le fonctionnement du relais de protection. Brièvement, l'invention concerne une installation d'ascenseur nouvelle et perfectionnée du type par traction comportant un moteur d'entralnement à courant continu, connecté à une source de tension réglable Le transforma- teur spécial et les résistances à haute tension utilisés dans l'art antérieur ont été éliminés par dérivation d'un signal correspondant à la tension d'induit à partir des mêmes composants qui sont utilisés pour produire un signal par réaction à la tension d'induit à la boucle de commande d'entraînement Le condensateur à tension élevée utilisé dans l'art antérieur pour dériver un signal de commutation est remplacé par un circuit différentiateur du type à état solide En réalité, à l'exception de trois relais imbibés de mercure, le circuit de commande de réglage et complètement du type à état solide, comprenant des amplificateurs opérationnels, des diodes, des modules logiques et des bascules bistables, ce qui permet de placer l'ensemble de circuits sur une plaque de circuits imprimés installée dans une cabine PC. Au lieu d'utiliser un relais à sur-tension pour chaque direction de parcours de la cabine d'ascenseur, on utilise un circuit à valeur absolue pour permettre l'utilisation d'un relais pour la fonction de sur-tension. Le même circuit à valeur absolue est utilisé pour fournir un signal pour un différentiateur, qui peut convenir parce qu'il est seulement nécessaire pour la commande de com- mutation d'une tension croissante, c'est-à-dire d'une accélération opposée à la décélération. Les fonctions de sur-tension et de sur-accélération sont vérifiées chacune pour être opératives pendant chaque course de la cabine d'ascenseur Un défaut de fonctionne- ment défecté pendant une course s'oppose au démarrage de la cabine pour une autre course La détection d'une condi- tion de sur-tension pendant que la cabine est en train de s'arrêter à un plancher de destination, ou bien la détec- tion d'une suraccélération à un instant quelconque, provo- quant un arrêt d'urgence de la cabine. En se référant maintenant aux dessins, et en parti- culier à la figure 1, elle représente une installation d'ascenseur 10 du type à traction conforme à l'invention. En vue de limiter la longueur et la complexité, seules ont été représentées en détail les parties de l'installation qui sont nécessaires pour la compréhension de l'invention. Les brevets U K N O 1 485 660, 1 554 934, 1 561 536 et 2 070 284 ainsi que la demande de brevet U S en cours n O 375 249 déposé le 5 Mai 1982, illustrent une commande d'entraînement, qui peut être utilisée pour la commande représentée par bloc dans la figure 1, et les relais de commande de certains contacts représentés dans la figure 4. Les relais représentés, ainsi que ceux représentés seulement par les contacts sont énumérés dans le tableau ci-après: Signal ou relais ADT CPR D 45 D 90 S OK OVD SS 30 Fonction Signal logique Ce signal est élevé lors- que le frein est appliqué et faible lors- que le frein est desserré. Relais de réglage d'accélération Ce re- lais est accroché lorsqu'une condition de sur-accélération est détectée. Relais de protection Ce relais doit être relevé avant que la cabine puisse démar- rer une course et s'il tombe à l'état coupé pendant une course, il déclenche un arrêt d'urgence. Relais de porte principale Ce relais est remonté pour exiger la fermeture de porte et il tombe pour exiger l'ouverture de porte. Relais de remise à l'état initial Après un défaut de puissance ou une interrup- tion momentanée du circuit de sécurité, si la cabine se trouve dans la zone fina- le de descente Ce relais s'accrochera pour la marche de la cabine à 90 FPM vers le plancher final. Relais de réglage de vitesse dans la zone d'arrivée Ce relais s'accroche au cours de l'arrivée si la vitesse réelle de la cabine est très proche de la vitesse désirée. Relais détecteur de sur-tension Ce relais est accroché lorsque la tension d'induit excède une grandeur de référence prédéter- minée. Interrupteur de vitesse Cet interrupteur est fermé pour des vitesses de cabine in- férieures à 30 FPM et s'ouvre au-dessus Signal ou relais SS 150 S 150 S 220 EPREUVE Z 02 3 B 32 LB C de cette vitesse. Interrupteur de vitesse Cet interrupteur est fermé pour des vitesses de cabine in- férieures à 150 FPM et s'ouvre au-dessus de cette vitesse (FPM: pied par minute ou 30 cm par minute). Relais de vitesse Ce relais correspondant à SS 150 est excité au-dessous de la vi- tesse de 150 FPM et tombe au-dessus de cette vitesse. Signal logique Ce signal est un "zéro" logique au-dessous d'une vitesse de cabine de 220 FPM et un "un" logique au-dessus de cette vitesse. Relais d'épreuve Ce relais est excité à la fin d'une course lorsqu'un défaut de fonctionnement des fonctions de ADT ou OVD est détecté au cours de la course. Interrupteur limite Cet interrupteur est fermé seulement lorsque la cabine se trouve à + 5 centimètres du plancher des destina- tion. Relais de marche auxiliaire Ce relais s'accroche pour exciter la bobine de frein et soulève le frein au démarrage d'une course. Relais de relâchement de tension de câble. Ce relais s'accroche lorsque la cabine est en marche et il tombe lors du relâchement de tension du câble. Relais de porte Relevé pendant que la porte de palier et la porte de cabine sont toutes les deux fermées et que la cabine est en marche. Fonction Signal ou relais Fonction R Relais de porte de cabine Relevé lorsque la porte de cabine est fermée. 41 A Relais de blocage de la porte de palier. Relevé lorsque cette porte est fermée. H Relais de vitesse à main Ce relais est accroché sur un fonctionnement automatique, et il tombe pour une opération manuelle par le personnel d'entretien. L'installation d'ascenseur de l'invention comprend des moyens de déplacement sous la forme d'un moteur d'en- tra;nement d'ascenseur qui comprennent un moteur d'entrali- nement à courant continu 12 ayant un induit 14 et un en- roulement de champ 16 L'induit 14 est connecté électrique- ment, à travers des contacteurs appropriés, à une source de puissance réglable 18 à courant continu La source de puissance peut être le générateur de courant continu d'une unité moteur-générateur dans laquelle le champ du généra- teur est commandé pour fournir la grandeur désirée de la puissance unidirectionnelle, ou bien une source statique telle qu'un convertisseur double A titre d'exemple, on peut admettre que la source 18 est une source statique telle que celle décrite dans le brevet UK n O 1 561 536. Ce brevet décrit également un dispositif pour émettre des signaux correspondant à la vitesse réelle de la cabine. Le mécanisme d'entraînement de l'installation d'as- censeur 10 comprend une partie à courant alternatif com- prenant une source 22 de tension alternative et des con- ducteurs 24, 26 et 28 La partie à courant continu du mécanisme d'entraînement comprend des conducteurs de dis- tribution 30 et 32 sur lesquels est branché l'induit 14 du moteur à courant continu 12 L'enroulement de champ 16 du moteur 12 est connecté à une source 34 de tension de courant continu qui est représentée dans la figure 1 par une batterie qui peut être une toute autre source telle qu'un convertisseur à pont unique. Le moteur d'entraînement 12 comporte un arbre d entraînement, représenté dans son ensemble par la ligne en trait 'interrompu, auquel sont fixés un tambour de frein 37 et une poulie de câble de traction 38 Une cabine d'as- censeur 40, pourvue d'une porte 41, déplaçable en posi- tions ouverte et fermée est supportée par plusieurs câbles 42, qui sont enroulés sur la poulie de traction 38 et dont les autres extrémités sont reliées à un contrepoids 44. La cabine d'axcenseur est disposée dans un puits de cir- culation 46 d'une structure ou d'un bâtiment présentant plusieurs planchers ou étages 48 à desservir par la cabine Chaque plancher comporte une porte palière qui est actionnée en unisson avec la porte de la cabine 41, lorsque la cabine est parvenue à hauteur de l'étage en question. Le tambour de frein 37 fait partie d'un ensemble de freinage 39 qui comprend un patin de frein 43 qui est appliqué par ressort contre le tambour 37 pour immobili- ser la poulie de traction ou d'entralnement 38, et qui est relâché en réponse à l'excitation d'une bobine de frein BK Lorsque le frein est appliqué, un contact BK 1 se trouve fermé, tandis que lorsque le frein est desserré, le contact BK 1 est ouvert, ce contact étant utilisé dans les circuits de commande de l'installation. Le mode de déplacement de la cabine d'ascenseur 40 et sa position dans le puits de guidage 46 sont commandés par la grandeur de tension appliquée sur l'induit 14 du moteur d'entraînement 12 La grandeur de tension à cou- rant continu appliqué sur l'induit 14 répond à un signal de commande de vitesse provenant d'un générateur de vitesse approprié qui est monté dans les commandes d'en- trainement indiqués en 50 La boucle de commande asservie pour la commande de la vitesse, et ainsi, la position de la cabine 40 en réponse au signal de commande de vitesse comprennent donc un dispositif de commande d'entraînement , mais ils peuvent être conçus de toute autre manière appropriée, telle que représentée dans le brevet U K 1 561 536 Le courant de réaction pour la commande d'en- tralnement 50 est fourni par des transformateurs de cou- rant 29 Des signaux de synchronisation ou de temporisa- tion sont fournis par des conducteurs à courant alterna- tif, comme indiqué par le conducteur 52, et des impul- sions d'allumage pour les dispositifs redresseurs de la source statique 18 sont fournies par le dispositif de commande d'entraînement 50, par le conducteur 54. Ainsi qu'il est décrit dans le brevet U K ci-dessus, on peut utiliser deux tachymètres à détection automatique pour fournir une information relative à la vitesse de la cabine Cependant, comme représenté ici, on peut n'utili- ser qu'un seul tachymètre Tl, qui fournit un signal VT correspondant à la vitesse réelle de l'ascenseur action- né par le moteur 12 Ce tachymètre Tl peut être couplé avec l'arbre du moteur 12 au moyen d'un dispositif d'en- trainement par courroie Dans le cas d'utilisation d'un second tachymètre, il peut être entralné à partir de l'ensemble de régulation qui comprend un câble de régula- tion 104 connecté à la cabine 40, passant sur une poulie 106 prévue au sommet du puits de guidage 46, et ramené sur une poulie 108 connectée au fond de la cage de guida- ge Un régulateur 110 est entralné par l'arbre de la pou- lie, et le second tachymètre peut être entraîné par l'ar- bre de la poulie de régulateur 106 par exemple au moyen d'un dispositif à courroie. La figure 1 montre un interrupteur de vitesse de cabine 56 qui est entraîné par l'installation d'ascenseur, tel que par une courroie entraînée par la poulie de régu- lation 106 Le brevet U K 3 802 274 montre un interrupteur de vitesse qui peut être utilisé ici Cet interrupteur de vitesse 56 procure des indications indépendantes de vitesse de cabine à utiliser dans la zone d'attérrissagede la cabine, avec des contacts SS 150 qui se ferment lorsque la vitesse de la cabine est inférieure à 45 mètres/minute et des contacts SS 30 qui se ferment lorsque la vitesse est inférieure à 9 mètres/minute Pour fournir des con- tacts supplémentaires pour le point de vitesse de 45 m/mm, les contacts SS 150 sont connectés à la commande d'un relais S 150 Les contacts S 150-1 du relais S 150 sont fermés au- dessous de 45 m/mm et ouverts au-dessus de cette vitesse Une interface à niveau de contact vers une logique fournit un signal S 220 lequel est un " O " logique au-dessous d'une vitesse de 66 m/mm et un " 1 " logique au- dessus de cette vitesse Le brevet U K 1 561 536 décrit également un appareillage pour l'émission de tels signaux de vitesse par voie électrique, à partir de deux disposi- tifs de vérification à fermeture automatique. Des signaux de position relatifs à la zone d'atter- rissage adjacente à chaque palier sont représentés comme étant fournis par des organes de position de cabine 58, lesquels comme représentés près du bloc 58 ', peuvent être constitués par des cames et des interrupteurs Par exem- ple, une came 64 peut être disposée sur une bande tendue dans le puits de guidage près de chacun des paliers ou planchers Un interrupteur Z 02 est monté sur la cabine 40 et orienté pour entrer en contact avec les cames 64. L'interrupteur Z 02 est normalement ouvert, et il ferme ses contacts seulement, lorsque la cabine est parvenue à quelques centimètres du palier de destination dans lequel la cabine est destinée à marquer un arrêt L'interrupteur Z 02 peut être utilisé par exemple pour provoquer une ou- verture préalable de la porte 41, ou bien cette ouverture préalable peut être provoquée plus tôt en réponse à un autre dispositif interrupteur et came Par exemple d'au- tres interrupteurs et cames peuvent être utilisés pour définir les limites de la zone d'approche d'atterrissage 1 l qui s'étend à environ + 25 centimètres du niveau du palier et de la zone de niveau qui s'étend à + 1 centimètre du palier. La présente invention comprend un circuit de com- mande de réglage de tension d'induit 120 Ce circuit est représenté en partie sous la forme de blocs dans la figure 1 qui montre un exemple d'implantation du circuit de ré- glage 120 représenté dans la figure 2 La description de ces deux figures est donnée ci-après avec référence au graphique de temps de la figure 3 qui aide à comprendre le fonctionnement de ce circuit. Au lieu de l'utilisation d'un signal de tension d'in- duit spécialement pour le circuit de commande de réglage , la présente invention utilise un ensemble de circuits déjà présent dans l'installation d'ascenseur, pour émet- tre un signal de tension de réaction sur l'induit pour la boucle de commande d'entraînement 50 Cet ensemble com- prend un circuit d'atténuation 122 connecté à travers l'induit 14 et qui comprend un réseau diviseur de tension à résistances et un amplificateur 124, tel qu'un ampli- ficateur opérationnel 126 dont la sortie est appliquée au circỉt 128 de réaction de l'induit. La sortie de l'amplificateur 124 est utilisée comme source de signal de tension d'induit pour le circuit de commande de réglage 120; ce signal étant appliqué à un filtre passe-bas 130, qui peut comprendre un amplifica- teur opérationnel 132 connecté en configuration active au filtre Le filtre 130 élimine l'ondulation 360 Hz inhé- rente à la sortie d'un convertisseur double à état solide. La polarité de tension d'induit dépend de la direc- tion de rotation de l'induit 14, qui, à son tour, déter- mine la direction de course de la cabine Un circuit à valeur absolue 134 convertit le signal de sortie filtré provenant du filtre 130 en un signal de polarité positive IVA 1 indépendamment de la polarité du signal d'entrée, ce qui élimine la nécessité d'un détecteur de sur-tension pour chaque direction de course de la cabine Le circuit de valeur absolue 134 peut comprendre des amplificateurs opérationnels 136 et 138 connectés comme redresseur de précision et comme amplificateur sommateur respectivement. Le signal de valeur absolue IVAI est appliqué à des moyens de sur-tension 140 qui comprennent un compara- teur 142 et un relais OVD à lamelle à mercure présentant un contact neutre OVD-1 Le comparateur 142 peut compren- dre un amplificateur opérationnel 144 connecté comme un comparateur et un entraîneur de relais, le signal IVAI étant appliqué à l'entrée sans inversion, et une source de tension de référence positif 146 étant appliquée à l'entrée avec inversion L Ue relais OVD a une extrémité de sa bobine électromagnétique connectée à une source de - tension positive et l'autre extrémité connectée à la sor- tie de l'amplificateur opérationnel 144 La référence 146 est ajustée de telle sorte qu'elle soit supérieure à IV AI dans la zone d'atterrissage de la cabine Ainsi, au cours d'un fonctionnement normal, le comparateur 144 délivre à sa sortie un " O " logique qui excite le relais OVD, tandis que la cabine est stationnaire, et, il commute sur un " 1 " logique lorsque la valeur IVAI excède le niveau de basculement préréglé, en supprimant l'excitation du relais OVD lorsque la cabine accélère sa vitesse en s'éloignant d'un palier au début d'une course de déplace- ment La sortie du comparateur 144 est ramenée à un "" logique, raccrochant le relais OVD, lorsque la cabine ralentit et pénètre dans la zone d'atterrissage du palier de destination. La connexion du contact OVD-1 sera expliquée dans la suite. Le signal de sortie IVA du circuit de valeur abso- lue 134 est en outre appliquée à un différentiateur 148, qui peut comprendre un-amplificateur opérationnel 150 connecté en une configuration de différentiation Ce dif- férentiateur 148 délivre un signal de sortie VACC qui est proportionnel au changement d'état de la tension d'in- duit, lequel est proportionnel à l'accélération du moteur et de la cabine. Ce signal VACC est appliqué à des moyens de sur- accélération 152 qui comprennent des moyens comparateurs 154 et un relais ADT à lamelle à mercure Ce relais ADT comporte un contact normalement fermé ADT-1 Les moyens comparateurs 154 comprennent une paire de comparateurs 156 et 158, pouvant inclure respectivement des amplifi- cateurs opérationnels 160 et 162, connectés comme compa- rateurs et entraîneurs de relais Les comparateurs 156 et 158 sont identiques, ayant chacun leur entrée sans inver- sion connectée pour recevoir le signal VACC et leurs en- trées avec inversion connectées à la même source de ten- sion négative 164 Ainsi, les sorties des amplificateurs et 162 sont normalement élevées, c'est-à-dire des " 1 " logiques Ils ne commutent sur un " O " logique que dans le cas o le signal VACC devient plus négatif que la référence 164, ce qui signale une condition de sur- accélération Le relais ADT a l'un des côtés de son en- roulement électro-magnétique connecté à une source de tension positive, et son autre extrémité connectée aux sorties des amplificateurs 160 et 162 à travers un cir- cuit de porte "OU" qui comprend des diodes 166 et 168. * Ainsi, si l'une des sorties de comparateur passe au " O " logique, le relais ADT sera excité. Les contacts OVD-1 et ADT-1 des relais de sur- tension et de sur-accélération OVD et ADT sont connectés respectivement dans le circuit d'un relais de protection CPR représenté dans la figure 4 Ce relais CPR doit être accroché avant que la cabine 40 fasse une course de dépla- cement, et s'il tombe au cours de la course, il provoque un arrêt d'urgence de la cabine 40 Cette action d'arrêt d'urgence inclut unretrait de la tension d'entratnement du moteur d'entraînement et en même temps le serrage du frein à friction 39 Dans le cas o la cabine 40 est en fonctionnement automatique et est stationnaire à un ni- veau de palier avec sa porte 41 ouverte, le relais CPR est excité à travers le circuit qui comprend des contacts TEST-1, ADT-1, OVD-1, S 1501, Z 02, 38-1, SS 30 Dans le cas o la porte de cabine 41 et la porte de palier asso- ciées sont fermées au départ d'une course, le relais CPR est excité à travers le circuit suivant: TEST-1, ADT-1, D 90 S-1, 60 H-2, 40 C-2, 41 A2 et 40 R-1 Il est à noter que les contacts OVD-1 ne sont pas compris dans ce circuit, étant donné que le contact OVD-1 s'ouvre norma- lement pendant une course à un niveau prédéterminé de tension d'induit Cependant le contact ADT-1 est monté dans les deux circuits, et, si le relais ADT doit se trouver excité à un moment quelconque, les contacts ADT-1 s'ouvrent pour faire-tomber le relais CPR et provoquer un arrêt d'urgence de la cabine Il est également à noter que, d'après la figure 3, le signal VACC est négatif, seulement au cours d'une accélération de la cabine indi- quée par un accroissement de la tension d'induit IVAI Ainsi, les moyens de comparateur 154 vérifient seulement l'accélération et non la décélération Le seul instant o le degré de décélération excédera le niveau de commu- tation de référence qui situe pendant un arrêt d'urgence, ou un arrêt de sécurité, et il ne nécessite donc pas de contrôle de la décélération. Lorsque la cabine d'ascenseur 40 se rapproche de l'étage de destination et que les portes commencent l'ou- verture préalable, tel qu'au point de 5 centimètres dans l'exemple de la figure 4, le relais CPR est excité à travers le circuit suivant: TEST-1, OVD-1, S 150-1, Z 02, S.S 30 Il est à noter que le circuit de détection de sur- tension est maintenant rendu capable, par la fonction de Z 7578 sur-tension, d'une commande de contrôle pour une condi- tion de sur-tension d'induit au cours du processus d'atter- rissage de la cabine Si le voltage d'induit excédait la tension de référence pendant ce temps, le relais OVD tom- berait, son contact OVD-1 serait ouvert et le relais CPR se décrocherait pour provoquer un arrêt d'urgence de la cabine. Ainsi, un décrochage du relais de sur-tension OVD lorsque les portes de la cabine et de palier ne sont pas fermées, arrêterait la cabine si elle était en mouvement, et/ou s'opposerait à son départ à nouveau Une remontée du relais de suraccélération ADT à un instant quelconque déclenchera un arrêt d'urgence de la cabine et s'opposerait à son départ à nouveau, à moins que le personnel d'entre- tien ne corrige la cause de l'incident Au cours de la remise en service suivant cette interruption de puissance, ou suivant une interruption momentanée du circuit de sécu- rité, le relais D 90 S s'accrochera à nouveau et déplacera la cabine vers un étage, si elle se trouve dans la zone extrême de descente Le contact D 90 S-1 est ouvert pour assurer que cette opération s'effectue à une vitesse in- férieure à 45 mètres/minute. Le circuit de commande de contrôle 120 comprend des moyens de vérification automatiques 170 qui sont opéra- tionnels pendant une course de la cabine Ces moyens 170 vérifient la fiabilité des moyens de sur-tension et sur- accélération Etant donné que, lorsque ces moyens de vérification indiquent un défaut de fonctionnement, cela ne signifie pas qu'une condition de sur-tension ou de sur- accélération soit intervenue, les moyens de vérification agissent simplement pour que la cabine termine sa course actuelle, mais ils s'opposent à ce que la cabine reparte tant que le défaut n'a pas été corrigé. Les moyens de vérification 170 comprennent une porte exclusive "OU" (XOR) 172, des moyens comparateurs 174 et une porte "ET" 176, des moyens de verrouillage premier ( 178) et second ( 180), respectivement Ll et L 2, un en- tra;neur de relais 182 et un relais de vérification à lamelle à mercure qui comporte un contact neutre TEST-1. La porte "XOR" 172 compare les sorties des compa- rateurs 156 et 185 Leurs sorties, comme le montre la figure 3, pourraient être toujours les mêmes et ainsi la porte "XOR" 172 délivre normalement des sorties "O" logi- ques Dans le cas o ces comparateurs sont différents, c'est-à-dire à des niveaux logiques différents, cela indique un défaut de fonctionnement de l'un des compara- teurs et la porte "XOR" 172 délivre une sortie logique " 1 " La sortie de la porte "XOR" 172 est appliquée sur l'entrée de remise à l'état initial du verrou 178 qui peut être une bascule bistable de type D Le verrou 178 est positionné par une prise de puissance "ON" (entrée) ou par le personnel de service au moyen du circuit de mise en position 184 qui comporte un bouton-poussoir 186. Une application initiale de mise en puissance a pour effet que la porte à inversion 185 applique momentanément un " 1 " logique sur l'entrée de positionnement du verrou 178, le commutant de sa sortie Q sur un " 1 " logique Un agissement sur le bouton-poussoir 186 ramène également la sortie Q du verrou 178 à " 1 " logique Si la sortie de la porte "XOR" 172 passe sur un " 1 " logique, indiquant ainsi un défaut de fonctionnement dans le circuit de sur- accélération, elle ramène la sortie Q du verrou 178 à un "O" logique La sortie Q du verrou 178 est appliquée sur l'entrée de données D du verrou 180, qui peut être égale- ment une bascule bistable de type D L'entrée de données est cadencée à la sortie Q du verrou 180 à la fin d'une course de la cabine, par exemple par un signal AA qui s'élève pour bloquer le verrou, lorsque le frein est serré (contact BK-1 fermé) à la fin de la course Si la sortie Q est un "O" logique, indiquant un défaut de fonc- tionnement dans le circuit de sur-accélération, l'en- traineur de relais 182, qui peut comprendre un amplifi- cateur opérationnel 188, délivre à la sortie un " 0 " logi- que pour exciter le relais TEST Son contact TEST-1 dans le circuit du relais de protection CPR s'ouvre ainsi pour faire tomber ce relais CPR et s'oppose à un nouveau départ de la cabine. Un test automatique des moyens de sur-tension 140 et du différentiateur 148 comparent les sorties des com- parateurs 142 et 174 Le comparateur 174, qui peut com- prendre un amplificateur opérationnel 190, est réglé pour répondre à la sortie du différentiateur 148, c'est-à-dire au signal d'accélération V AC Alors, le signal VACC est appliqué sur l'entrée à inversion de l'amplificateur opérationnel 190, et une tension de référence négative 192 est appliquée sur son entrée sans inversion, La référence 192 est seulement légèrement négative pour pro- voquer le fait que la sortie de l'amplificateur 190 com- mute normalement sur un " 1 " logique dès que l'accéléra- tion du moteur d'entralnement 12 est commencée Lorsque la tension d'induit atteint l'amplitude de référence 146, la sortie du comparateur 142 doit normalement commuter sur " 1 " logique Les sorties des comparateurs 142 et 192 sont connectées à l'entrée de données D du verrou 178, à, travers la porte "ET" 176 Cette porte 176 peut être constituée par des diodes 194 et 196 et d'une source positive de potentiel unidirectionnel, comme représenté dans la figure 2 Le verrou 178 est alors bloqué pendant la période d'accélération de la course à l'instant ou les deux comparateurs 142 et 174 sont pourvus de signaux " 1 ", en utilisant par exemple le signal S 220 comme signal de cadence Ce signal passe à un " 1 " logique lors- que la vitesse de la cabine 40 atteint 66 mètres/mn Si le différentiateur 148 et les comparateurs 142 et 174 fonctionnent tous correctement, un " 1 " logique sera appli- qué à l'entrée D du verrou 178 au moment o il est caden- cé et, ainsi, un " 1 " logique sera appliqué à l'entrée D du verrou 180 à la fin de la course, lorsque ce verrou 180 est cadencé Ainsi le relais "TEST" restera à l'état non excité Dans le cas d'un mauvais fonctionnement du diffé- tiateur 148, du comparateur 174 ou du comparateur 142, un " " logique sera appliqué au verrou 178 par la porte "ET" 176 lorsque le verrou 178 est cadencé, et un " O " logique sera appliqué à l'entrée D du verrou 180 s'il est cadencé, ce qui relèvera le relais TEST et s'opposera à un nouveau départ de la cabine. La figure 3 représente les formes d'onde en fonc- tion du temps pendant une course normale de la cabine d'ascenseur 40 Le relais OVD est normalement décroché seulement pendant la période à grande vitesse de la cour- se Il se raccroche lorsque la cabine ralentit pour un atterrissage Si le relais OVD se décroche et tombe pen- dant l'atterrissage, un arrêt d'urgence est déclenché. Les comparateurs 156 et 158 bnt normalement chacun une sortie avec " 1 " logique Dans le cas o l'un d'eux, ou les deux commuteraient vers un " O " logique, le relais ADT qui est normalement décroché se relèverait pour déclencher un arrêt d'urgence La sortie de la porte "XOR" 172 est normalement un " O " logique Dans le cas o les sor- ties des comparateurs 156 et 158 diffèrent, leur sortie change en un " 1 " logique, ce qui s'oppose à un nouveau départ de la cabine après qu'elle ait terminé la course actuelle Les sorties des comparateurs 142 et 174 devraient être toutes les deux avec un " 1 " logique pen- dant la période d'accélération de la cabine Dans le cas o l'une des sorties ou les deux seraient au niveau " O " logique à la vitesse de cabine à laquelle elles sont com- parées, la cabine serait empêchée de repartir après ter- minaison de sa course actuelle. Ainsi a été décrite une installation d'ascenseur perfectionnée qui utilise un appareillage déjà disponible pour dériver un signal proportionnel à la tension de l'in- duit du moteur, en éliminant la nécessité d'un transforma- teur spécial et de résistances à haute tension supplémen- taires L'appareillage de commande de contrôle de tension d'induit est entièrement du type à état solide à l'excep- tion de trois relais à lamelle à mercure, ce qui permet de monter l'ensemble de circuits sur une plaque à circuits imprimés dans un bloc de commande Le circuit à contrôle automatique vérifie les fonctions de maîtrise de sur- tension et de sur-accélération, au cours de chaque course de la cabine, pour assurer une fonction de contrôle de l'induit du moteur avec une fiabilité élevée et un coût relativement bas. U 527578 R E V E N D I C A T I O N S ) Installation d'ascenseur comprenant une cabine ( 40) pourvue d'une porte ( 41) actionnable entre des posi- tions ouverte et fermée et des moyens de déplacement ( 38, 42, 44) pour cette cabine, comprenant une source de ten- sion réglable ( 18) et un moteur d'entraînement ( 12) pour- vu d'un circuit d'induit ( 14, 30, 32), installation caractérisée par des moyens de sur-tension ( 140, OVD) commandant un contrôle de la tension dans le circuit d'induit du moteur d'entraînement ( 12) et fournissant un premier signal réel (OVD-1) lorsque la tension dépasse une grandeur prédéterminée, desmoyens de sur-accélération ( 152 ADT) commandant la commutation de la tension dans le circuit d'induit du moteur d'entraînement, et fournis- sant un second signal réel (ADT-1) lorsque la commuta- tion excède une grandeur prédéterminée, au moins lorsque la tension est accrue, des moyens de vérification ( 170, TEST) pour vérifier la fiabilité de ces moyens de sur- tension et de sur-accélération pendant chaque course de la cabine et pour fournir un troisième signal réel (TEST-1) lorsque la vérification indique un défaut de fonctionnement, des moyens de protection (CPR) répondant aux premier, second et troisième signaux, ces moyens de protection déclenchant un arrêt d'urgence de la cabine lorsque le premier signal est réel quand la cabine est en cours d'atterrissage à un palier de destination, déclenchant un arrêt d'urgence de la cabine lorsque le second signal est réel, et s'opposant à un-départ de la cabine pour une autre course lorsque le troisième signal est réel. ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 1, caractérisée en ce que les moyens de sur-tension comprennent des moyens de valeur absolue ( 134) pour four- nir un signal de tension d'induit qui possède la même polarité pour des directions ascendante et descendante de la cabine, des premiers moyens de référence ( 146), des premiers moyens de comparateurs ( 142) qui règlent en coopé- ration la sur-tension à la fois dans la direction ascen- dante et la direction descendante de la course de la cabine. 30) Installation d'ascenseur suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens de sur-accélération comprennent des moyens de valeur absolue ( 134); un différentiateur ( 148), de seconds moyens de référence ( 164) et de seconds moyens de compa- raison ( 154) qui règlent en coopération la sur-accéléra- tion à la fois dans la direction ascendante et la direc- tion descendante de la course de la cabine. ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 3, caractérisée en ce que les seconds moyens de com- paraison comprennant deux comparateurs ( 156, 158) répon- dant tous les deux au différentiateur et aux seconds moyens de référence ( 164), le second signal réel étant fourni lorsque l'un ou l'autre des comparateurs détecte un état de changement qui excède le niveau des seconds moyens de référence ( 164). ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 4, caractérisée en ce que les moyens de vérification comprennent des moyens ( 172) qui comparent les sorties des deux comparateurs et qui fournissent le troisième signal réel lorsque ces sorties différent. ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 3, caractérisée en ce que les moyens de vérification comprennent un troisième comparateur ( 174) correspondant au différentiateur, qui devrait fournir un signal de sor- tie réel lorsque la cabine est accélérée, des moyens ( 176) étant prévus pour comparer les sorties du premier et du troisième comparateur à l'instant o leurs sorties sont toutes les deux réelles, les moyens de vérification four- nissant le troisième signal réel lorsqu'elles sont toutes les deux réelles à l'instant de la comparaison. ) Installation d'ascenseur suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 5 ou 6, caractérisée par des moyens pour différer l'application du troisième signal réel at> moyens de protection, jusqu'à la fin d'une course de la cabine. ) Installation d'ascenseur suivant l'une quelcon- que des revendications 1, 2 ou 3, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens d'atténuation ( 122) et des moyens amplificateurs ( 124) répondant à la tension dans le circuit d'induit, pour fournir un signal pour les moyens de sur-tension et de sur-accélération. ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 8, caractérisée en ce qu'elle comprend une commande d'entraînement ( 50) pour la source de tension réglable, et des moyens de tension de réaction d'induit ( 128) pour la commande d'entraînement, ces moyens de réaction répon- dant au signal qui est fourni par les moyens d'atténua- tion et d'amplification. ) Installation d'ascenseur suivant la revendica- tion 1, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de sur-tension, des moyens de sur-accélération, et des moyens de vérification de fonctionnement, comprenant chacun un relais (OVD, ADT, TEST) à lamelle à mercure, l'ensemble de leurs circuits étant du type à état solide. 110) Installation d'ascenseur suivant l'une quelcon- que des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que les moyens de protection correspondent seulement au pre- mier signal lorsque la porte de la cabine n'est pas fer- mée.