Brevet FR2533979A1 — publié le 19840406

L'invention est relative à un procédé et un disposi- tifp Emettant de contrôler la puissance nécessaire à la manoeu- vre de direction d'un véhicule. De façon généralela résistance à la manoeuvre de- direction d'un véhicule à moteur tend à augmenter lorsque la vitesse du véhicule diminue,de sorte que lorsque la résistance à cette manoeuvre est supprimée par utilisation d'un dispositif à commande assistée dans lequel de l'huile est mise en circu- lation sous l'effet du fonctionnement d'une pompe à huile, une manoeuvre satisfaisante peut être obtenue avec une faible force de commande, même lorsque la vitesse du véhicu le est bas- se Pour cette raison,/on a utilisé des dispositifs de manoeu- vre à commande assistée dans lesquels le nombre de tours de la pompe à huile est augmenté lorsque la vitesse du véhicule est faible, tandis aue lorsque la vitesse du véhicule augmente, le nombre de tours de la pompe à huile est réduit, permettant ainsi d'obtenir une manoeuvre souple Lorsque la vitesse du véhicule augmente au-dessus d'une vitesse prédéterminée pour laquelle une commande ass-tée n'est pas nécessaire, la pompe à huile est arrêtéeyde façon à économiser de l'énergie. Cependant, sur un chemin incliné en descendant comportant de nombreuses courbes à faible rayon, même lorsque le véhicule se déplace à une vitesse relativement élevée,une grande résistance à la commande de manoeuvre apparaît Cepen- danttavec le dispositif à commande assistée de l'art antérieur utilisant un procédé et un dispositif de contrôle classique, la pompe à huile s'arrête lorsque la vitesse du véhicule dé- passe une valeur prédéterminée, de sorte que lorsque le véhi- cule se déplace en descendant le long d'un trajet comportant de nombreuses courbes à faible rayon, le dispositif de com- mande assistée ne fonctionne pas et cela nécessite l'applica- tion d'une grande force de manoeuvre Cette difficulté peut être évitée en augmentant la vitesse du véhicule à partir de laquelle la pompe à huile s'arrête;maisaver-une telle mesure, même lorsque le véhicule se déplace le long d'un trajet plan, la pompe à huile ne s'arrête pas, de sortequ edel'énergie est dépensée. En conséquence, conformément à l'invention,l'un des objets poursuivi est de prévoir un procédé et un disposi- tif nouveauxpour le contrôle de la puissance nécessaire à la manoeuvre de direction d'un véhicule permettant d'obtenir un contrôle optimum de la direction correspondant aux conditions de déplacement d'un véhicule à moteur et permettant d'économi- ser de l'énergie. Un autre objet de l'invention est de prévoir un nou- veau procédé et dispositif permettant de contrôler la puissan- ce nécessaire à la manoeuvre de direction d'un véhicule selon le meilleur procédé de commande pour les conditions de dépla- cement du véhicule sans que le conducteur n'ait aucun senti- ment d'appréhension. De façon à atteindre ces objets et d'autres encore, conformément à l'invention, différents types de nombres de tourscaractéristiquesde la pompe à huile représentant les rela- tions entre la vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe à huile sont préparés en tenant compte du nombre de tours caractéristique de la pompe à huile utilisée dans le dispositif de commande assitée, grâce à quoi les conditions de déplacement sont estimées sur la base d'une accélération latérale moyenne et de la vitesse du véhicule de façon à choi- sir un nombre optimum de tours caractéristique de la pompe à huile. Conformément à un aspect de l'invention, on prévoit un procédé pour contrôler un dispositif de commande de direc- tion assitée dans lequel un nombre de tours d'une pompe à huile est contrôlé de façon à contrôler la direction assistée, caractérisé enceque le procédé comprend les étapes-:de calculer une vitesse moyenne du véhicule par unité de temps en conformité avec un signal de vitesse du véhicule; de calculer une quantité moyenne de direction par unité de temps en concordance avec un signal de direction représentant une quantité de direction;de calculer une accélération latérale moyenne fondée sur la vitesse moyenne du véhicule et la quantité de direction moyenne; de -35 préparer une pluralité de typesde nombresde tours caractéris- tiquesde la pompe à huile représentant respectivement une re- lation entre une vitesse du véhicule et le nombre de tours de la pompe à huile lorsque le véhicule se déplace; de choisir l'un de la pluralité des nombres de tours caractéristiquesen fonction de l'accélération moyenne latérale et de la vitesse du véhicule; et de contrôler la pompe à huile en conformité avec le nombre choisi de tourscaractéristique de façon à obliger la pompe à huile à tourner à un nombre de tours approprié pour la vitesse du véhicule qui se déplace'. Conformément à un autre aspect de l'invention on prévoit un dispositif de contrôle de direction assitée carac- térisé en ce qu'il comprend un détecteur de la vitesse du véhicule produisant un signal de vitesse de véhicule; un détecteur de direction produisant un signal de direction re- présentant une quantité de direction du volant de direction d'un véhicule; un circuit de calcul de la vitesse moyenne du véhicule calculant une vitesse moyenne du véhicule à partir d'un signal de vitesse du véhicule; un circuit de calcul de quantité moyenne de direction'-calculant une quantité moyenne de direction à partir du signal de direction; un circuit de calcul d'accélération latérale moyenne calculant l'accéléra- tion latérale moyenne à partir de la vitesse moyenne du véhi- cule et de la quantité de direction moyenne ainsi calculée; un circuit de calcul de vitesse de véhicule calculant une vitesse de véhicule en accord avec le signal de vitesse du véhicule; des moyens de mémoire de courbes stockant une pluralité de nombres de tours caractéristiques de la pompe à huile correspondant à diverses courbes illustrant des rela- tions entre la vitesse du véhicule et le nombre de-tours de la pompe à huile lorsque le véhicule se déplace; un circuit de sélection choisissant celui des nombres de tours caracté- ristiques correspondant à 1 'accélération moyenne latérale et à la vitesse moyenne du véhicule; des moyens pour dériver un nombre de signal de tours de la pompe à huile correspondant à la vitesse du véhicule et en conformité avec la sortie du détecteur de vitesse du véhicule; et des moyens de contrôle contrôlant la vitesse de rotation de la pompe à huile en fonction du nombre dérivé de signal de tours de la pompe à huile. Dans les dessins annexés la figureles une vue schématique montrant les élémentsde base d'un dispositif à commande assistée utilisant un dispositif de contrôle de commande assistée conforme à l'invention; la figure 2 est un diagramme de circulation montrant le fonctionnement du dispositif de contrôle illustré à la figure 1, les figures 3 a à 3 d montrent des nombres de tours caractéristiques de la pompe à huile présentant divers aspects ou répartitions pour des conditions de déplacement respectives différentes; la figure 4 est un tableau montrant unecombinaison de nombresde tours optimum caractéristiquesde la pompe à huile lesquels sont choisis lorsqu'une vitesse moyenne du véhicule et une accélération moyenne latérale sont déterminées; la figure 5 est un diagramme synoptique montrant la construction de base d'un dispositif de contrôle à direc- tion assistée conforme à l'invention; la figure 6 est un diagramme synoptique montrant un cas dans lequel le dispositif de contrôle est constitué par un micro-ordinateur, la figure 7 est un diagramme de circulation adapté de façon à expliquer le fonctionnement du dispositif de con- trôle illustré à la figure 6;et la figure 8 estune courbe de temps montrant les rythmes aux étapes 101 à 104 illustréesâ la figure 7. Le dispositif de contrôle de direction assistée 10 conforme à l'invention et illustré à la figure lest relié à unebatterie 11 d'alimentation et connecté de façon à re- cevoir un signal de direction représentant la quantité ou le degré de rotation d'un volant de direction 12 et qui est engendré par un détecteur de direction 13, et aussi pour rece- voir les impulsions envoyées par un détecteur de vitesse 14 formant signal de vitesse du véhicule, et cela à chaque unité de déplacement de façon à exécuter un processus de con- trôle de direction qui sera décrit plus loin en détail de façon à contrôler de manière adéquatele nombre de touisd'une pompe à huile 16 entraînée par un moteur électrique 15, pro- duisant ainsi une force auxiliaire de façon à permettre une rotation en douceur du volant de direction 18 Dans cet exemple,le détecteur 13 de direction est monté sur une colon- ne -de direction 19 disposée entre le volant de direction 12 et un ensemble de direction assistée 18 relié aux roues de direction Le détecteur de direction 13 comprend un disque circulaire 13 a comportant plusieurs encoches radiales sur sa partie périphérique,et fixéeà la colonne de direction 19, une diode lumineuse 13 b et un photo-transistor 13 c disposés de part et d'autre du disque 13 a En conséquence lorsque le volant de direction 12 est entraîné en rotation, la colonne de direction 19 tourne de sorte que le photo-transistor 13 c engendre un nombre correspondant à l'angle de rotation du volant de direction Dans la figure 1 la référence numérique désigne un moteur, par exemple un moteur diesel, 21 un interrupteur d'allumage, 22 un détecteur de charge relié à un conduit s'étendant entre la pompe à huile 16 et l'unité de direction 18 de façon à produire un état de charge dans lequel on obtient une puissance de commande de manoeuvre de la direction en fonction de la modification de la pression d'huile. Avec une telle construction, le dispositif de con- trôle 10 estime les conditions de déplacements immédiates, présentes du véhicule en fonction du signal de direction fourni par le détecteur de direction 13 et le signal de charge fourni à partir du détecteur de charge 22, c'est-à-di- re selon que le véhicule se déplace à l'intérieur d'une ville, sur une route plane ou sur une route de montagne de façon que la pompe à huile 16 soit commandée en rotation suivant un nombre optimum de tours le plus approprié à la vitesse du véhicule au moment considéré. Le fonctionnement du dispositif de contrôle 10 sera maintenant décrit en faisant référence au diagramme de circu- lation illustré à la figure 2. Ainsi à l'étape A sont introduits le signal de vites- se du véhicule et le signal de directionet ces signaux sont emmaganisés dans le dispositif mémoire du dispositif de com- mande Ces deux signaux sont introduits ici étant donné qu'aux étapes suivantes C et D ils seront nécessaires simultanément, A l'étape B on juge si le véhicule se déplace ou se ne déplace pas en utilisant le signal de vitesse introduit à l'étape A Lorsque le résultat du jugement exécuté à l'étape B est OUI, alors il apparait que le véhicule se déplace et la vitesse moyenne du véhicule est calculée à l'étape C, tan- dis que à l'étape D une quantité moyenne de direction ou angle de direction est calculée Cette vitesse moyenne du véhicule et la quantité moyenne de direction sont obtenues en mesurant les variations du signal de vitesse du véhicule et du signal de direction par unité de temps Ensuite à l'étape E une accé- lération moyenne latérale est calculée en multipliant la vites- se moyenne calculée à l'étape C avec la quantité moyenne de direction calculée à l'étape D. L'accélération moyenne latérale représente le degré d'actionnement du volant de direction en relation avec la vitesse du véhicule à l'instant présent; en d'autres termes cette accélération latérale moyenne représente le sentiment d'action sur la direction que ressent le conducteur qui tourne son volant. A l'étape F le nombre de tours caractéristique de la pompe à huile approprié, pour la condition de déplace- ment du véhicule à ce moment est lu Le nombre de tourscarac- téristique de la pompe à huile détermine le nombre de tours de la pompe à huile approprié pour la vitesse du véhicule et ces nombres caractéristiques différent comme montré dans les figures 3 a à 3 d selon les conditions de déplacement du véhicu- le Aux figures 3 a à 3 d les abscisses représentent la vitesse du véhicule en différents points de fonctionnement et les ordonnées indiquent les nombres de tours de la pompe à huile (par exemple nombre de tourspar minute) Par exemple lorsque le véhicule se déplace à l'intérieur d'une ville dans laquelle la rue est étroite et seul le déplacement en sens unique est autorisé, étant donné que le véhicule doit tourner fréquemment, la pompe à huile 16 est commandée de façon à fonctionner con- tinuellement jusqu'à une vitesse d'environ 35 Km/heure qui sera par exemple la vitesse maximale autorisée dans cette ville. En conséquence,dans ces conditions, un nombre caractéristique de tours tel que montré à la figure 3 a& est approprié Lorsque le véhicule se déplace sur des routes en dehors d'une ville, la vitesse du véhicule est élevée, de sorte que une caractéris- tique telle qu'illustrée par-la figure 3 b est appropriée. Lorsque le véhicule descend le long d'une route montagneuse, la vitesse du véhicule augmente plus que lorsque le véhicule se déplace sur une route-habituelle, mais étant donné qu'il est nécessaire d'actionner davantage le dispositif de comman- de de direction jusqu'à une, vitesse élevée du véhicule, une caractéristique telle qu'illustrée à la figure 3 c est appro- priée D'autre part lorsque le véhicule se déplace à vitesse élevée sur une route à grande vitesse, l'assistance à la direction n'est plus nécessaire de sorte que la pompe 16 peut être arrêtée Cependant de façon à avoir un arrêt en douceur de la commande assistée lorsque la vitesse passe d'une vitesse moyenne à une vitesse élevée, une caractéristique selon laquelle le nombre minimum de toursest faible juste avant l'arrêt de la pompe à huilee Qt souhaitable comme illustré à la figure 3 d Ainsi en stockant au préalable des caractéristiques appropriées pour des conditions de déplace- ment respectives dans le dispositif de mémoire et en lisant alors les caractéristiques emmaganisées à l'étape F en fonc,, -tion de l'accélération moyenne latérale et de la vitesse moyenne du véhicule, il est possible de toujours lire des caractéristiques correspondantes aux conditions effectives de déplacement Lorsque la condition de déplacement est déterminée par la vitesse moyenne du véhicule et par l'accélé- ration moyenne latérale, la relation entre ces variables et le nombre caractéristique de toursde la pompe à huile peut être tirée comme montré à la figure 4 par exemple A la figu- re 4 les lettres a à d correspondent aux nombres caractéris- tiques montrés aux figures 3 a à 3 d respectivement. Après que le nombre de tourscaractéristique de la pompe à huile approprié pour une condition de déplacement donnée a été lu à partir du dispositif de mémoire à l'étape F, c'est-à-dire lorsqu-'on a choisi la courbe caractéristique on détermine à l'étape G le nombre de toursde signal de la pompe à huile pour la vitesse de déplacement donnée du véhi- cule en fonction du nombre caractéristique de toursde la pompe à huile lu A l'étape H le nombre lu de touiz con Jituant le signal de la pompe à huile est envoyé à la pompe à huile à partir du dispositif de contrôle 10 de façon que la vitesse de rotàtion de la pompe à huile 16 soit amenée à la valeur optimale adéquate pour les conditions de déplacements Lorsque le résultat du jugement à l'étape B est NON, cela signifie qu'il n'est pas indiqué que le véhicule se dé- place; à l'étape I on juge alors si la direction est actionnée ou non selon qu'un' signal de commande de direction est intro- duit ou non à l'étape A Lorsque le résultat du jugement à l'étape I est OUI, alors il est jugé qu'il y a une commande d'actionnement de la direction, et à l'étape J le dispositif de contrôle 10 envoie un signal du nombre optimum de tours,par exemple le nombre de toursmaximum de la pompe, à la pompe à huile Lorsque le résultat du jugement à l'étape I est NON,il est nécessaire de savoir si la direction n'est pasd: tout actionnée, ou si la direction est momentanément non actionnée en cours de fonctionnement du véhicule, ou si la commande de direction n'a pas été solicitée depuis la première fois Dans le premier cas, étant donné que la commande assistée est uti- lisée, à l'étape K on détecte si il y a un signalde charge de manière à continuer d'envoyer un nombre optimum de tours for- mant signal de commande de la pompe à huile Dans le dernier cas, une condition dans laquelle il n'y a pas de signal dé charge, les étapes AB I et K sont répétées jusqu'à ce qu'il y ait un changement d'état. Quoique à l'étape J' le nombre de toursde la pompe à huile,lorsque le véhicule ne se déplace pas,a été supposé ajusté: au nombre maximum de tours, étant donné que la charge reçue sur le volant est la plus importante, il y a lieu de noter que le nombre de toursn'est pas nécessairement choisi à une valeur maximum étant donné que le conducteur peut désirer une assistance-différente. En tête du diagramme à la figure 2 on a indiqué en (start) la commande de mise en route et d'arrêt du disposi- tif. La figure 5 montre le détail d'un exemple de dispo- sitif de contrôle d'une commande assistée fonctionnant de la manière décrite ci-dessus A la figure 5 l'impulsion du signal du véhicule produite par le détecteur de vitesse du véhicule est appliquée à un compteur 30 de façon à être comptée séquen- tiellement Le compteur 30 compte le nombre de signaux de sortiesdu détecteur de vitesse de véhicule 14 pendant un inter- vallede temps défini et son décompte est stocké dans un disposi- tif 31 de mémoire de vitesse moyenne du véhicule formant signal de vitesse moyenne du véhicule Chaque fois qu'une impulsion d'écriture Wl donnée à-,des intervalles de temps de 60 secondes, par exempleest appliquée,le dispositif de mémoire de vitesse moyenne 31 introduit le signal de sortie du compteur 30 qui reçoit également l'impulsion d'écriture de façon à être remis à zéro (R) immédiatement après que le dispositif de mémoire 31 a introduit le contenu du compteur 30 et compte alors le nombre d'impulsions envoyées à partir du détecteur de vitesse du véhicule 14 Le contenu du dispositif 31 de mémoire moyen- ne du véhicule est envoyé à un multiplicateur 33 et à un déco- deur 44 formant un signal d'entrée comme il sera décrit en détail plus loin. Le signal de direction produit par le détecteur de direction 13 et qui représente la quantité de direction et a un signe correspondant à la direction de rotation du volant de direction estenvoyé à_un circuit d'échantillonnage 37 via un circuit de porte ET 35 Le circuit de porte ET est mis en oeuvre lorsque le signal de sortie-du détecteur de vitesse 14 est appliqué à son autre entrée via un circuit un coup 34 de façon à émettre le signal de sortie du détecteur de direction 13 En correspondance avec une impulsion d'horloge C,L K agissant comme impulsion d'échantillonnage, le circuit d'échantillonnage 37 forme un signal qui a un signe défini indépendamment du signe du signal fourni de direction L'im- pulsion d'horloge CL,K a unefréquence de 800 K Hz par exemple. Le signal de sortie du circuit d'échantillonnage 38 est appliqué directement à uneentrée d'un circuit de porte OU ex- clusif 39 et à son autre entrée via un circuit de retard 38. Le circuit de retard 38 fonctionne de façon à retarder le signal d'entrée d'une période d'impulsions d'échantillonnage, par exemple 1,5 microseconde En conséquence,le circuit de porte OU exclusif 39 produit un signal de sortie lorsqu'un signal de direction échantillonné séquentiellement envoyé à partir du circuit d'échantillonnage 37 ne coïncide pas avec un signal de direction échantillonné immédiatement avant En conséquence, le signal de sortie du circuit de porte OU exclusif 39 représente la condition selon laquelle une action de direc- tion est faite ou non, et ces signaux sont envoyés à un compteur 41 pour qu'ils soient comptés séquentiellement Le compteur 41 compte le nombre de signaux de sorties du détec- teur de direction 13 pendant un temps défini et le décompte ainsi fait est stocké dans un dispositif de mémoire 42 de quantité moyenne de direction formant le signal de direction moyenne Chaque fois qu'une impulsion d'écriture W 2 est donnée au dispositif de mémoire 42 de quantité moyenne de direction en synchronisme avec l'impulsion d'écriture Wl présentant un intervalle de 60 secondes, par exemple, laquelle est appliquée au dispositif de mémoire 31 de vitesse moyenne du véhiéule, le dispositif de mémoire 42 de quantité moyenne de direction introduit le signal de sortie du compteur 41 qui est immédia- tement remis à zéro (R) après que le dispositif de mémoire 41 ait introduit le contenu du compteur 41 qui alors commence à compter le nombre d'impulsions données à partir du détec- teur de quantité de direction 13 Le signal de sortie du dis- positif de mémoire 42 de quantité moyenne de direction est envoyé à un multiplicateur 33 dans lequel il est multiplié avec le signal de sortie provenant du dispositif de mémoire de vitesse moyenne du véhicule 31 Le signal de sortie du multiplicateur 38 représente l'accélération moyenne latérale ït et est envoyéàun décodeur 44. Le décodeur 44 détermine le lieu o le véhicule se déplace, c'est-à-dire les conditions de déplacements par rapport aux tableaux illustrés à la figure 4, et ceci sur la -base du signal d'accélération moyenne latérale émis par le multiplicateur 33 et sur la base du signal de vitesse moyen- ne du véhicule émis par le dispositif de mémoire de vitesse moyenne du véhicule 31 Selon le résultat de cette détermina- tion, un signal est produit sur l'une quelconque des quatre lignes de sortie de façon à mettre en oeuvre l'un seulement des quatre circuits de porte correspondants 51 à 54 qui reçoivent le signal de vitesse du véhicule à partir du disposi- tif de mémorisation de vitesse du véhicule 47 En conséquence, celui des circuits de porte choisi 51 à 54 fournitle signal de sortie provenant du dispositif de mémorisation de vitesse du véhicule 47, c'est -à-dire le signal de vitesse du véhicule à celui des quatre dispositifs de mémoire de courbescorrespon- dants 56 à 59 en tant que signal d'adresse Lorsque le circuit de porte; 51 estchoisi parexemple, le signal de vitesse du véhicule est appliqué au dispositif de mémoire de courbes 56 en tant que signal d'adresse. Le signal de sortie du détecteur de vitesse du véhi- cule 14 est envoyé à un compteur 46 de façon à déterminer la vitesse du véhicule Ce compteur 46 compte le nombre de signaux de sorties du détecteur de vitesse du véhicule 14 pendant un temps défini et son signal de sortie est stocké-dans un dispo- sitif de mémoire de vitesse du véhicule 47 formant signal de vitesse du véhicule Le dispositif de mémoire de vitesse de véhicule 47 introduit le signal de sortie du compteur 41 cha- que fois qu'il reçoit une impulsion d'écriture W 3 qui est synchrone avec les impulsions d'écriture Wl et W 2 utilisées pour écrire dans les dispositifs de mémoire 31 et 42 maisqui présente une période plus courte que ces deux impulsions d'écriture, par exemple une durée de une seconde Alors, à réception de l'impulsion d'écriture W 3, le compteur 46 est immédiatement remis à zéro (R) lorsque le dispositif de mémoire 47 introduit le contenu du compteur 46 et il commence à compter le nombre d'impulsions du signal de vitesse du véhicule qui sont envoyéespar le détecteur 14 de vitesse du véhicule Le contenu de la mémoire 47 de vitesse du véhicule est envoyé aux circuits de porte 517 à 54 comme il sera décrit plus loin. En conséquence, les mémoires de courbes 56 à 59 envoient le nombre de signaux de tours de la pompe (sous forme numérique) stockés aux adresses désignées à un registre 62 de verrouilla- ge via un circuit 61 de porte OU Le registre de verrouillage 62 emmaganise les signaux de sorties des mémoires de courbes 56 à 59 envoyés par le circuit 61 de porte OU en conformité avec une impulsion de verrouillage ayant une période de une seconde et qui est synchrone avec les impulsions d'écriture Wl à W 3 Le signal verrouillé par le registre de verrouillage 62 représente le nombre de tours de la pompe en relation avec la vitesse de déplacement lorsque le véhicule se déplace, et ce signal est envoyé à un circuit d'entraînement moteur 15 A via un circuit de porte OU 64-pour contrôler le moteur 15 de sorte qu'il entratne la pompe 16 avec un nombre de tours comme décrit ci-dessus. Le signal de sortie du détecteur de direction 13 est également envoyé à une entrée d'un circuit 70 de porter ET via le circuit de porte ET 35, l'autre entrée du circuit de porte ET 70 recevant le signal de sortie du détecteur de vitesse de véhicule 14 via un inverseur 71 Ainsi, le circuit de porte ET 70 produit un signal de sortie lorsque le détec- teur de direction 13 produit un signal de sortie comme résultat de l'actionnement du volant de direction 12 même si le véhicule ne roule pas, et le signal de sortie du circuit de porte ET 70 est envoyé à un circuit de porte* 74 via un circuit 73 de porte OU En conséquence, lors de l'arrêt du véhicule, un signal de nombre optimum de tours de la pompe SO (par exemple un signal de nombre de tours représentant la vitesse maximale de la pompe) est envoyé au circuit d'entrai- nement moteur 15 A via un circuit de porte OU 64 En consé- quence, le moteur 15 est contrôlé de façon à entraîner la pompe à un nombre optimum de tours. Le signal de sortie du circuit de porte ET 35 estégalement envoyé sur une entrée d'un circuit 77 de portes ET via un inverseur 76, l'autre entrée du circuit de porte 36 ET 77 recevant un signal de sortie provenant de l'inverseur 71 avec pour résultat que le circuit de porte ET 77 envoie son signal de sortie à une entrée d'un circuit de porte ET 78 lorsque le véhicule ne roule pas et lorsque le volant de direction n'est pas actionné Le circuit 78 de porte ET est activé ou mis en manoeuvre lorsqu'il reçoit le signal de sortie du circuit 77 de porte ET et le signal de sortie du détecteur de charge 79 de façon à envoyer son signal de sortie au circuit 74 de porte via le circuit 73 de porte OU En conséquence un signal de nombre optimale de tours de la pompe est envoyé au circuit-dientraînement du moteur 15 A à travers le circuit 64 de porte OU Ainsi, cet état repré- sente le fait que la charge de la pompe est devenue plus importante qu'une valeur prédéterminée même si le véhicule ne roule pas et que la direction n'est pas sollicitée. Enconséquence, le circuit d'entraînement du moteur 15 A contrôle la pompe 16 de telle façon qu'elle est entraînée à un nombre de tours (par exemple à la vitesse maximale) correspondant à la charge de la pompe. La figure 6 est un diagramme synoptique montrant un mode de réalisation du dispositif de commande de direction assistée de l'invention lequel est constitué par un micro- ordinateur et son fonctionnement est illutré par le diagramme de circulation illustré à la figure 7. Le diagramme de circulation illustré à la figure 7 montre le détail des étapes A à K illustré à la figure 2 et les étapes A à K entourées par les lignes en traits-points correspondant aux étapes A à K illustrées à la figuré 2. Après remise à zéro initiale(R), à l'étape repérée 100 une unité de contrôle centrale CPU 120 illustrée à la figure 6 remet à zéro les mémoires 121 à 124 Ensuite à l'étape 101 un signal de vitesse du véhicule est emmaganisé dans la mémoi- re 121; à l'étape 102 un signal de direction est emmaganisé dans la mémoire 122; à l'étape 103 un signal dé vitesse du véhicule est emmaganisé dans la mémoire 123; et à l'étape 104 un signal de direction est emmaganisé dans la mémoire 124. Comme illustré à la figure 8 les-niveaux du signal de vitesse de véhicule et du signal de direction deviennent stables après un intervalle de temps A t En conséquence, les rythmes sont choisis detelle-façon que les étapes 101, 102, 103, 104 soient exécutées au temps ti, t 2, t 3 et t 4 respectivement comme illustré à la figure 8, de sorte que les niveaux deviennent différents aux première et dernière étapes lorsque le niveau change Les niveaux du signal de vitesse du véhicule et du signal de direction deviennent " O " ou " 1 ' lorsque le véhicule ne roule pas et lorsque le volant de direction n'est pas actionné Pour cette raison, les étapes B et I doivent être réglées de telle façon que l'estimation de l'état de fonctionnement ou de l'état d'actionnement de la direction doivent être faits en concordance avec la variation des niveaux du signal A cet effet, les opérations de temporisation des étapes respectives doivent être déterminées de telle manière que les variations d'état des signaux d'entrées soient préci- sément déterminées. Comme illustré à l'étape 105, l'étape B est ména- gée de façon à superviser la somme logique exclusive (OU exclusif) des mémoires 121 et 123 Lorsque la sortie OU exclu- sif des niveaux de signaux sont emmaganisés dans les mémoires 121 et 123 comme " 1 ", les niveaux de signaux emmaganisés dans les mémoires 121 et 123 sont différents ce qui signifie qu'on est dans un état dans lequel le signal d'entrée varie A ce moment, un état de fonctionnement du véhicule est déterminé, et les étapes C et D sont exécutées comme illustré par les étapes repérées 106 à 109 A l'étape 106, on détermine si une unité de temps d'une minute s'est écoulée ou non Lorsqu'une minute s'est écoulée, à-l'étape 107 le décompte du compteur de vitesse du véhicule est stocké dans une mémoire 126, et à l'étape 108, le décompte du compteur de direction 127 est stocké dans une mémoire 128 A l'étape 109 un signal de remise à zéro R est envoyé de façon que les compteurs 125 et 127 commencent à compter les nombres constituant le signal de vitesse du véhicule et le-signal de direction La remise à zéro des compteurs 125 et 127 au moment du démarrage de l'opération est effectuée par une remise à zéro initiale De cette façon, en prenant une minute comme unité de temps la vitesse moyenne du véhicule et la quantité moyenne de direc- tion pendant une minute peuvent être obtenues par comptage des nombres constituant les signaux de vitesse du véhicule et de direction dans l'unité de temps. Comme montré à l'étape 110, le calcul de l'accélé- ration latérale moyenne à l'étape B peut être faite en mul- tipliant la vitesse moyenne du véhicule emmaganiséedans la mémoire 126 avec la quantité de direction moyenne emmaganisée dans la mémoire 128 et en stockant le produit dans la mémoire 129 Comme montré à l'étape 111, à l'étape F, la vitesse moyenne du véhicule emmaganisée dans la mémoire 126 et- l'accélération latérale moyenne emmaganisée dans la mémoire 128 sont fournies à une mémoire morte ROM 130 écrite avec divers types de nombre caractéristique de tours de la pompe à huile de façon à lire le nombre de tours caractéristique de la pompe à huile pour stocker les caractéristiques lues dans la mémoire à accès aléatoire RAM 131, ce qui est illus- tré à l'étape 112. Comme illustré à l'étape 113, l'étape G est utilisée pour calculer la vitesse du véhicule en kilomètreqheure Ce calcul est fait de la manière suivante De façon spécifique, le compteur 134 compte le nombre de signaux de vitesse du véhicule appliqués provenant de l'appareil 14 compteur de vitesse en mettant à jour son décompte à chaque seconde. Ainsi, en multipliant le décompte du compteur 134 par 3 600,- la vitesse du véhicule en kilomètre Wheure peut être calculée, et en fournissant le produit à la mémoire à accès aléatoire RAM 131, le nombre de tours de la pompe à huile peut être lu. Comme illustré à l'étape 114, à l'étape H le signal du nombre de tours lu à partir de la mémoire à accès aléatoire RAM 131 est emmaganisé dans la mémoire 132 de façon à envoyer un si- gnal d'un rythme et d'entraînement à un rythmeur 133 comme montré à l'étape 115 Pour cette raison, le signal du nombre de-toursemmaganisé dans la mémoire 132 est fourni au moteur pour l'opération de rythmage du rythmeur 133 de façon que la pompe à huile 16 tourne en concordance avec le nombre de tours du signal émis L'opération de rythmage 'du rythmeur 133 est réglée à une durée légèrement supérieure à une secon- de. Le dispositif de contrôle introduit le nouveau signal de vitesse du véhicule et-le nouveau signal de direc- tion, et dans les étapes suivant l'étape 106,les nouvelles données sont utilisées à chaque minute, tandis que dans les étapes suivant l'étape 113,les nouvelles données sont utili- sées à chaque minute de façonqu'un nombre de tours caractéris- tique de la pompe à huile approprié aux conditions de fonc- tionnement du véhicule au moment considéré puisse être choisi. En conséquence, le nombre de tours de la pompe à huile 16 est remis à zéro à chaque seconde et le nombre choisi de tours est contrôlé de façon qu'il soit le plus approprié aux condi- tions de déplacements du véhicule. Lorsque le résultat du jugement exécuté à l'étape B est NON, signifiant une condition de fonctionnement inten- sive, à l'étape I on détermine s'il y a état de commande ou non sur la direction Cette opération est semblable à celle exécutée à l'étape B De façon plus précise, comme montré à l'étape 116, une somme logique exclusive des contenus des mémoires 122 et 124 est calculée de façon à déterminer un état de direction lorsque les niveaux du signal de direction aux différents moments ne sont pas égaux, ou à déterminer un état de non direction lorsque les niveaux des signaux de direc- tion sont les mêmes. L'étape J fonctionne de la même façon que l'étape * H Plus précisément, à l'étape 117 le signal du nombre maxi- mum de tours est stocké dans la mémoire 132, tandis qu'à l'étape 118 un signal d'entraînement de rythmeur est envoyé à un rythmeur 133 En conséquence, le signal du nombre maximum de tours est fourni au moteur 15 et la pompe à huile 16 pour le fonctionnement rythmé du rythmeur 133 Après avoir envoyé le signal d'entraînement du rythmeur à l'étape 118, le dispo- sitif de commande retourne à l'étape 100 de façon que le fonctionnement est répété aussi longtemps que l'état de direc- tion continue à exister en fournissant le signal du maximum du nombre de tours au moteur 15 et à la pompe à huile 16. Etant donné que l'étape K est prévue seulement pour le but de juger s'il y a ou non un signal de charge, il est seulement nécessaire de superviser le signal de sortie du détecteur de charge 22 à l'étape 119. Comme décrit ci-dessus conformément au procédé et au dispositif de contrôle de direction assistée conforme à l'invention,le nombre de tours de la pompe à huile, c'est-à- dire sa vitesse de rotation, est contrôlée en fonction du nombre de tours caractéristique de la pompe à huile le plus approprié pour des conditions données de fonctionnement du véhicule, de sorte que quelles que soient les conditions de fonctionnement l'actionnement de la direction puisse toujours être faite en douceur. Il est bien entendu que l'invention n'est nullement limitée aux modes spécifiques de réalisation décritsci-dessus et que diverses modifications et variantes pourraient être apportées sans sortir du cadre de l'invention Par exemple, au lieu de prendre comme intervalle des- opérations de mesure de vitesse moyenne du véhicule dans la mémoire 31 et de quan- tité moyenne de direction dans la mémoire 42, des intervalles de 60 secondes, cet intervalle pourrait être ramené à environ secondes Cet intervalle ou période de temps dépend de divers facteurs tels que la fréquence d'impulsion d'horloge, la caractéristique de temps de réponse requise ou analogue. La même chose peut être dite de l'impulsion d'écriture pour la mémoire de vitesse du véhicule et l'impulsion de verrouil- lage du registre à verrouillage 62 Si désiré la période peut être modifiée et choisie à une autre valeur. Bien que la figure 5 montre seulement la construction de base nécessaire à la compréhension de l'invention, lorsqu' on réalise le circuit pratique, de nombreux autres éléments de circuit peuvent être ajoutés. Le nombre de tours caractéristique, ou vitesse de rotation caractéristique de la pompé à huile, n'est pas non plus limité auxquatre courbes illustrées aux figures 3 a à 3 d mais peut être choisi différent, par exemple égal à 2 ou à 5 Ainsi le nombre des courbes caractéristiques peut être augmenté ou diminué selon la qualité de souplesse que l'on veut obtenir pour la commande de la direction. REVENDICATIONS 1 Un procédé de contrôle d'un dispositif de comman- de de direction assistée dans lequel le nombre de tours c'est- -à-dire la vitesse de rotation d'unepompe à huile est contrô- lée de façon à commander la direction assistée, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes on calcule (C) une vitesse moyenne du véhicule par unité de temps en fonction du signal de vitesse du véhi- cule; on calcule (D) une quantité moyenne de direction par unité de temps en fonction d'un signal de direction re- présentant une quantité de direction; on calcule (E) une accélération latérale moyenne à partir de ladite vitesse moyenne du véhicule et de ladite quantité-moyenne de direction; on prépare une pluralité de types de nombres de tours ou vitesses caractéristiques de la pompe à huile illus- trant respectivement une relation entre la vitesse du véhicu- le et le nombre de tours ou vitesses de rotation de ladite pompe à huile lorsque le véhicule est en fonctionnement; on choisit (F) l'un desdits nombres de tours caractéristiques parmi la pluralité des nombres préparés en conformité avec ladite accélération latérale moyenne et ladi- te vitesse moyenne du véhicule; et on contrôle (H) la pompe à huile en conformité avec ledit nombre de tours choisi caractéristique de façon à faire tourner la pompe à huile à la vitesse de rotation appropriée correspondant à la vitesse donnée du véhicule en cours de fonctionnement (figure 2). 2 Dispositif de contrôle de direction assistée utilisant une pompe à huile, en particulier pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend: un détecteur ( 14) de vitesse de véhicule produi- sant un signal de vitesse du véhicule; un détecteur ( 13) de direction produisant un signal de direction représentant une quantité de direction du volant de direction d'un véhicule; un circuit ( 30 >, ( 3) de calcul de la vitesse moyenne du véhicule calculant la vitesse moyenne du véhicule à partir dudit signal de vitesse du véhicule; un circuit ( 41),( 42) de calcul de la quantité moyenne de direction calculant une quantité moyenne de direc- tion à partir dudit signal de direction; un circuit-( 33) de calcul d'accélération latérale moyenne calculant une accélération latérale moyenne à partir de ladite vitesse moyenne du véhicule et de ladite quantité de direction moyenne ainsi calculée; un circuit ( 46), ( 47) de calcul de la vitesse du véhicule calculant la vitesse du véhicule en conformité avec ledit signal de vitesse du véhicule; des mémoires de courbes ( 56-59) emmaganisant une pluralité de nombresde tours ou vitesses de rotation caracté- ristiques de la pompe à huile correspondant à diverses courbes illustrant des relations entre la vitesse du véhicule et la vitesse de rotation de ladite pompe à huile lorsque le véhicu- le fonctionne; un circuit ( 44) de sélection choisissant l'un desdits nombres de tours caractéristiques en conformité avec ladite accélération latérale moyenne et ladite vitesse moyenne du véhicule; des moyens ( 5154), ( 61), ( 62), pour dériver et appliquer un signal de nombre de tours de ladite pompe à huile correspondant à ladite vitesse du véhicule et en conformité avec le signal de sortie du détecteur ( 14) de vitesse du vé- hicule; et des moyens de contrôle ( 15 A) commandant la rota- tion de ladite pompe à huile en conformité avec ledit nombre de tours dérivé appliqué formant signal de-commande de la vitesse de rotation de ladite pompe à huile (figure 5). 3 Dispositif de contrôle de direction assistée selon la revendication 2 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un circuit de détection ( 70), ( 73) détectant que ledit détecteur ( 14) de vitesse de véhicule ne produit pas de signal de sortie et que ledit-détecteur de direction ( 13) -produit un signal de sortie, et un circuit de porte ET pro- duisant un signal SO d'un nombre optimum de tours audit dis- positif de contrôle de direction en conformité avec un signal de sortie provenant dudit circuit de détection. 4 Dispositif de contrôle de commande assistée selon la revendication 3 caractérisé en ce qu'il comprend en outre un autre circuit de détection ( 76), ( 77) détectant le fait que ledit détecteur ( 14) de vitesse du véhicule et ledit détecteur ( 13) de direction ne produisent aucun signal. de sortie, un détecteur ( 79) de charge détectant une charge de ladite pompe à huile dépassant une valeur prétéderminée, et un autre circuit de porte ( 78) envoyant un signal de sortie dudit détecteur de charge audit circuit de porte mentionné en premier ( 73) en fonction du signal de sortie du- dit autre circuit de détection ( 76), ( 77)