Brevet FR2523743A1 — publié le 19830923

La présente invention se rapporte à une commande pour un dispositif d'accouplement tel qu'embrayage, variateur de vitesse, frein ou analogue, dont l'état est modifié en fonction de la position d'un équipage qui est mobile dans les deux sens suivant une course définie entre deux positions limites, cet équipage comportant des moyens élastiques de rappel vers une première de ces deux positions limites, tandis qu'une timonerie antagoniste associée à l'équipage, est montée mobile suivant une course correspondant, position par position, à celle de l'équipage et est adaptée à agir sur l'équipage pour faire passer celui-ci de sa première position limite à sa deuxième position limite et vice-versa. I1 en est ainsi en particulier dans les embrayages où, par exemple, un disque de friction est adapté à être serré entre un plateau de réaction et un plateau de pression sous l'action d'un ressort généralement en forme de diaphragme. L'embrayage se trouve en état d'engagement sous l'action élastique du diaphragme qui, en prenant appui sur un couvercle lié au plateau de réaction, exerce une action élastique de serrage sur le plateau de pression. L'embrayage est admis à passer de cet état d'engagement à un état de désengagement par l'intervention de la timonerie antagoniste qui agit sur l'équipage mobile formé par le plateau de pression et le diaphragme. Cette timonerie comporte, généralement, une butée i mobile en translation, dite butée de débrayage, qui agit sur une partie centrale du diaphragme afin de faire cesser, à volonté, l'action de serrage élastique du diaphragme sur le plateau de pression. La timonerie comporte, outre cette butée, une channe cinématique qui se compose généralement d'une fourchette, de leviers, de tringles etc... La timonerie peut être manoeuvrée soit par des moyens manuels, tels qu'une pédale de débrayage, soit par des moyens automatiques. En général, les moyens de manoeuvre font agir la timonerie sur l'équipage par effet de force , Si cette force est nulle ou inférieure à celle du diaphragme, l'embrayage est en état d'engagenent total ou partiel. Si, par contre, la force de manoeuvre est prépondérante sur celle du diaphragme, l'em- brayage est admis à passer en état de désengagement. Dans le cas d'une commande manuelle où la timonerie est actionnée à partir d'une pédale de débrayage, le conducteur peut faire passer, avec toute la sensibilité voulue, l'équipage de sa première position limite d'engagement à sa deuxième position limite de désengagement et vice-versa, par modulation de la force exercée par son pied sur la pédale. Dans le cas d'une commande automatique, la timonerie est généralement soumise à un moyen de manoeuvre agissant par un effet de force qui est mis soit en jeu, soit hors jeu. Dans la condition inactive du moyen de manoeuvre automatique par effet de force, l'embrayage est engagé. Dans la condition active de ce moyen de manoeuvre automatique par effet de force, la timonerie surmonte la résistance élastique exercée par le diaphragme et fait passer l'embrayage dans son état de désengagement. Une telle commande automatique, toutefois, n'est généralement pas douée de la sensibilité d'une manoeuvre au pied sur une pédale, tout en nécessitant le développement d'une puissance aussi grande. Des remarques analogues s'appliquent à la commande d'un variateur de vitesse, par exemple à poulies à écartements variables et courroie, dans lesquels l'écartement des poulies est soumis à l'action de diaphragmes et peut être modifié par une timonerie qui doit, par effet de force, surmonter la résistance élastique des diaphragmes. Quel que soit le domaine d'application, la mise en oeuvre, dans une commande automatique, d'une puissance notable comparable à celle d'une commande manuelle, entraîne pour les moyens moteurs et leurs accessoires, un encombrement important, une dépense d'énergie élevée, et des conditions difficiles pour activer et désactiver les moyens moteurs, et ceci sans le bénéfice d'une sensibilité comparable à celle d'une commande manuelle. La présente invention a pour objet une commande pour un dispositif d'accouplement tel qu'embrayage, variateur de vitesse, frein ou analogue, qui est exempte de ces inconvénients et qui est adaptée à être automatisée, avec une faible puissance et une grande sensibilité, ainsi qu'avec une cons truction simple et peu encombrante. Suivant l'invention, une commande pour un dispositif d'accouplement, tel qu'embrayage, variateur de vitesse, frein ou analogue du type indiqué ci-dessus, est caractérisée par l'association, en combinaison avec la timonerie, d'une part, de moyens de manoeuvre positionneurs par lesquels toute position instantanée de la timonerie est fixée indépendamment des moyens élastiques de rappel d'équipage et qui sont adaptés à déplacer la timonerie suivant la course de celle-ci pour provoquer un déplacement correspondant de l'équipage suivant sa propre course et, d'autre part, de moyens élastiques modérateurs d'effort de manoeuvre. Grâce à cette disposition, les moyens élastiques modérateurs d'effort de manoeuvre permettent d'utiliser une puissance réduite pour les moyens de manoeuvre. Etant donné que ceux-ci sont positionneurs, ils ne diminuent en rien la capacité effective des moyens élastiques de rappel de l'équipage et ceux-ci restent donc admis à produire leur plein effet. I1 n'en serait pas de mEme si des moyens élastiques modérateurs d'effort de manoeuvre étaient appliqués à des moyens de manoeuvre, non pas positionneurs ainsi qu'il est prévu suivant la présente invention, mais agissant par effet de force, car ils abaisseraient alors, de manière nuisible dans la présente commande, la capacité élastique effective des moyens de rappel de l'équipage. Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens élastiques modérateurs comportent, soit des moyens compensateurs agissant sur la timonerie dans le sens allant vers la deuxième position limite, soit des moyens stabilisateurs dont l'action s'inverse lorsque la timonerie franchit une position intermédiaire comprise entre les deux positions limites, soit, de préférence, à la fois de tels moyens compensateurs et de tels moyens stabilisateurs. Les moyens compensateurs qui agissent toujours en sens inverse de celui des moyens de rappel, ont pour effet de rendre l'effort de manoeuvre minimum dans une position intermédia ire de la timonerie comprise entre ces deux positions limites. L'effort de manoeuvre qui est minimum dans cette position intermédiaire, présente des maxima de sens inverses dans les deux positions limites. Les moyens stabilisateurs, prévus sans action dans cette position intermédiaire, interviennent précisément dans les positions limites et à leur voisinage, de telle manière qu'ils abaissent les maxima de l'effort de manoeuvre dans ces positions limites. De cette façon, l'effort de manoeuvre est rendu faible tout au long de la course, ce qui permet de prévoir les moyens de manoeuvre avec une faible puissance. I1 en résulte une extrême commodité pour le choix de ces moyens de manoeuvre, notamment dans une installation qui est, en tout ou partie, automatisée. Si la force des moyens compensateurs et celle des moyens stabilisateurs sont convenablement choisies par exemple égales pour chacune d'elles à environ la moitié de la force de rappel élastique de l'équipage, ces diverses forces étant toutes mesurées suivant l'axe du dispositif dans la zone d'action de la timonerie sur l'équipage, on comprend que, par là même, on crée un état permanent de quasi équilibre tout au long de la course, au niveau des moyens de manoeuvre dont la force peut donc être choisie extrêmement petite, et, de plus, on rend ipso facto les moyens de manoeuvre positionneurs. En outre, comme dans la première position limite, les moyens compensateurs et les moyens stabilisateurs sont admis à annuler mutuellement leurs effets, ils ne diminuent en rien la force des moyens élastiques de rappel de l'équipage, ce qui laisse sa pleine capacité au dispositif d'accouplement. On peut également prévoir les moyens de manoeuvre sous forme de moyens positionneurs, de toute autre manière appropriée, par exemple grâce à la nature même de leur moteur, tel qu'un moteur hydraulique à centre fermé ayant un effet fixateur de position, ou encore par le fait que le moteur qui n'a plus alors besoin d'être positionneur par lui-même, par exemple un moteur électrique, est relié à la timonerie par une liaison irréversible, telle qu'une liaison à vis sans fin présentant une inclinaison appropriée de ses filets. Dans ce cas, on peut, sans doute, encore adopter comme moyens modérateurs d'effort, des moyens compensateurs et stabilisateurs qui satisfont les conditions sus-visées en vue d' un effort de manoeuvre extrêmement petit, mais on peut égales ment utiliser toutes sortes de moyens modérateurs d'effort, par exemple, comme précédemment, à la fois des moyens compensateurs et stabilisateurs mais dont les forces peuvent être choisies avec un large degré de liberté, notamment comprises pour chacune d'elles entre 20 % et 80 % de la force de rappel élastique de l'équipage, ou encore, soit seulement des moyens compensateurs, soit seulement des moyens stabilisateurs. La pleine capacité du dispositif d'accouplement est alors conservée grace à la liaison irréversible. Dans un mode de réalisation de l'invention, la timonerie comporte un levier qui est monté pivotant autour d'un pivot fixe et dont une première des extrémités est juxtaposée à l'équipage mobile, tandis que la deuxième extrémité du levier coopère, d'une première part, par une liaison à vis sans fin avec un moteur électrique, d'une deuxième part, avec les moyens élastiques compensateurs, et, d'une troisième part, avec les moyens élastiques stabilisateurs. Des formes d'exécution de l'invention sont ci-après décrites, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels la figure 1 est une vue d'une commande d'embrayage suivant l'invention, l'embrayage étant représenté en état d'engagement; la figure 2 est une vue, en perspective éclatée, de cette commande; les figures 3, 4 et 5 sont respectivement des vues de divers éléments de la commande, représentés séparément; la figure 6 est une vue analogue à la figure 1, mais dans laquelle l'embrayage est en état de désengagement;; les figures 7, 8 et 9 illustrent schématiquement le fonctionnement de la commande, respectivement, dans la position limite d'engagement de l'embrayage, dans une position intermédiaire et dans la position limite de désengagement de 1'embrayage, la figure 10 concerne une variante dans laquelle 1' invention est appliquée à un variateur de vitesse à poulies et courroie. On se référera d'abord aux figures 1 à 9, qui concer nent, à titre d'exemple non limitatif, une application de l'invention à la commande d'un dispositif d'accouplement constitué par un embrayage à diaphragme, notamment pour véhicule automobile. L'embrayage (figures 1 et 7) comporte un couvercle 10 adapté à être fixé au volant 11 du moteur du véhicule automobile. Ce volant 11 constitue un plateau de réaction. L'embrayage comporte également un disque de friction 12 qui est accouplé à l'arbre primaire 13 de la boîte de vitesse du véhicule automobile. Le disque 12 est adapté à être serré entre le plateau de réaction 11 et un plateau de pression 14 sous une action de serrage élastique d'un ressort 15 en forme de diaphragme. Le diaphragme 15 prend appui sur le couvercle 10 en 16 et présente dans sa région centrale des doigts 17 adaptés à entre poussés vers la gauche des figures 1 et 7 par une butée de débrayage 18 lorsqu'on désire faire passer l'embrayage de son état d'engagement représenté aux figures 1 et 7 où la butée 18 est sans action sur le diaphragme 15, à un état de désengagement représenté aux figures 6 et 9 où la butée 18, en poussant sur le diaphragme 15, fait cesser l'action de serrage sur le plateau de pression 14, ce qui libère le disque de friction 12. Ainsi, l'embrayage a son état qui est modifié en fonction de la position de l'équipage mobile constitué par le plateau de pression 14 et le diaphragme 15. Cet équipage 14, 15 est mobile dans les deux sens suivant une. course définie entre une première position limite P1 (figure 7) où l'embrayage est engagé et une deuxième position limite P2 (figure 9) où l'embrayage est désengagé. Le diaphragme 15 constitue des moyens élastiques de rappel de l'équipage 14, 15, vers la première position limite P1. La butée de débrayage 18 fait partie d'une timonerie antagoniste 18, 19 qui est associée à l'équipage 14, 15. Cette timonerie antagoniste est montée mobile suivant une course qui correspond, position par position, à celle de l'équipage. La course de la timonerie antagoniste 18, 19 est définie entre une premiers position limite T1 (figure 7) qui correspond à la position limite P1 de l'équipage 14, 15 et une deuxième position limite T2 qui correspond à la position limite P2 de l'équipage 14, 15. I1 est à noter que la timonerie 18, 19 peut être de toute nature appropriée, notamment mécanique. Elle peut comporter, s'il y a lieu des parties hydrauliques telles qu'une colonne de liquide ou autres. La timonerie 18, 19 est ainsi adaptée à agir sur 1' équipage 14, 15 pour faire passer celui-ci de sa première position limite P1 à sa deuxième position limite P2, et viceversa. Des moyens de manoeuvre positionneurs 20 sont prévus associés à la timonerie 18, 19 et ont pour effet de fixer toute position instantanée de cette timonerie 18, 19 indépendamment des moyens élastiques 15 de rappel de l'équipage 14, 15. Ces moyens de manoeuvre positionneurs 20 sont adaptés à déplacer la timonerie 18, 19 suivant la course T1-T2 ou T2 T1 de celle-ci pour provoquer un déplacement correspondant de l'équipage 14, 15 suivant sa propre course P1-P2 ou P2-P1. En outre, des moyens élastiques 21, 22, modérateurs d'effort de manoeuvre, sont également associés à la timonerie 18, 19. La timonerie 18, 19 (figure 1 à 9) comporte un levier 19 qui est monté pivotant autour d'un pivot fixe 23. Une première extrémité 24 du levier 19 forme une fourchette juxtaposée à la butée de débrayage 18 elle-même juxtaposée au diaphragme 15. La deuxième extrémité 25 du levier 19 coopère, d'une première part, par une liaison formant réducteur 26 avec le moyen de manoeuvre 20 consistant en un moteur électrique, d'une deuxième part, avec des moyens élastiques compensateurs 21 et, d'une troisième part, avec des moyens élastiques stabilisateurs 22. L'ensemble des moyens élastiques compensateurs 21 et des moyens élastiques stabilisateurs 22 constitue les moyens élastiques modérateurs d'effort de manoeuvre 21, 22. Pour son entraînement par le moteur électrique 20, le levier 19 comporte à sa deuxième extrémité 25, un secteur denté 27 qui engrène avec deux pignons 30 montés tournants sur le bati fixe 29. Les pignons 30 sont solidaires de pignons plus gros 28 qui engrènent avec une vis sans fin 31 pour former la liaison formant réducteur 26. La vis 31 a des filets en sens inverse qui, les uns, coopèrent avec des pignons 28 et, les autres, avec l'autre pignon 28, ceci pour compenser une réaction dans une direction axiale de la vis 31. La vis 31 est entraînée en rotation par le moteur électrique 20. Ce moteur électrique 20 est adapté à être soit arrêté, soit entraîné en marche avant, soit entraîné en marche arrière. Les moyens élastiques compensateurs comportent un ressort hélicoïdal 21 qui est attelé entre le bâti fixe 29 en 32 et un orifice d'accrochage 33 ménagé dans l'extrémité 25 du levier 19. Le ressort compensateur 21 agit sur la timonerie 19 toujours dans le sens qui va vers la deuxième position limite P2, c'est-à-dire en sens inverse du sens d'action du diaphragme 15. Le ressort compensateur 21 a une force comprise entre 20 % et 80 % et de préférence voisine de 50 % de la force du diaphragme 15, ces forces étant mesurées suivant l'axe du dispositif, dans la zone d'action de la timonerie 18, 19 sur l'équipage 14, 15, c'est-à-dire au niveau de la butée de débrayage 18. Ce ressort compensateur 21 a pour effet de diminuer l'effort de manoeuvre demandé au moteur pour déplacer la timonerie 18, 19 et de rendre cet effort de manoeuvre minimum dans une position intermédiaire TM (figure 8) qui est comprise entre les positions limites T1 et T2 et qui dépend de la force choisie pour le ressort 21. Cette position TM est, par exemple, à moitié chemin des positions T1 et T2 lorsque la force du ressort 21 est moitié de celle du diaphragme 15. L'effort de manoeuvre est ainsi rendu maximum, encore que diminué de moitié, dans chacune des positions limites T1 et T2. Il est exercé dans un sens au voisinage de la position limite T1 et dans l'autre sens au voisinage de la position limite T2. C'est précisément pour diminuer encore ces valeurs maxima de l'effort de manoeuvre et les rendre proches de la valeur minima dans la position intermédiaire TM que les moyens élastiques stabilisateurs sont prévus. Ces moyens élastiques stabilisateurs comportent deux ressorts hélicoldaux 22 interposés entre deux platines 34 et 35. La platine 34 est articulée en 36 sur la deuxième extrémité 25 du levier 19. La platine 35 est articulée en 37 sur le bâti fixe 29. On remarquera à la figure 2 que le bâti 29 comporte une lumière allongée 38 qui est traversée par un bout d'axe 36 solidaire du levier 19 et sur lequel est engagé un perçage 39 de la platine 34. On remarquera également à la figure 2 que le bâti fixe 29 comporte un axe 37 sur lequel est engagé un perçage 40 ménagé dans une pièce 41 solidaire de la platine 35. Les ressorts stabilisateurs 22 ont une force comprise entre 20 % et 80 % et de préférence voisine de 50 % de la force du diaphragme 15, les forces étant mesurées suivant 1' axe du dispositif, dans la zone d'action de la timonerie 18, 19 sur l'équipage 14, 15, c'est-à-dire au niveau de la butée de débrayage 18. On notera à la figure 8 que les points 36 et 37 entre lesquels agissent les moyens stabilisateurs 22 sont alignés avec le pivot 23 du levier, dans la position intermédiaire sus-visée TM du levier 19. Les moyens élastiques stabilisateurs 22 ont une action qui s'inverse lorsque la timonerie 18, 19 franchit ladite position intermédiaire TM (figure 8). L'action des moyens élastiques stabilisateurs 22 est nulle lorsque la timonerie 18, 19 est dans cette position intermédiaire TM (figure 8). L'action des moyens élastiques stabilisateurs 22 est dans le sens qui va vers la première position limite T1 lorsque la timonerie 18, 19 est dans une position comprise entre la position intermédiaire TM et la position limite T1. L'action des moyens élastiques stabilisateurs 22 est dans le sens qui va vers la deuxième position limite T2 lorsque la timonerie 18, 19 est dans une position comprise entre la position intermédiaire TM et la deuxième position limite T2. De cette façon, l'effort de manoeuvre nécessaire que oit développer le moteur électrique 20 est extrêmement réduit tout au long de la course entre les positions T1 et T2 et vice-versa. Lorsque la force du ressort 21 et celle des ressorts 22 sont égales pour chacune d'elles à environ la moitié de celle du diaphragme 15, ces diverses forces étant mesurées suivant l'axe du dispositif au niveau de la butée 18, la liaison réductrice 26 comportant la vis sans fin 31 peut-etre prévue indifféremment, en fonction de l'inclinaison de ses filets, réversible ou irréversible, puisque, quoi qu'il en soit, les moyens de manoeuvre 20 sont rendus positionneurs grâce à 1' état permanent de quasi équilibre auquel ils se trouvent affrontés tout au long de la course.Si les rapports de force des ressorts 21 et 22 et du diaphragme 15 ne satisfont pas cette condition, on prévoit avantageusement la vis sans fin 31, grâce à un choix approprié de l'inclinaison de ses filets, irréversible, de manière à rendre les moyens de manoeuvre 20 positionneurs en toute éventualité. En fonctionnement (figures 7, 8 et 9) lorsque le moteur électrique 20 occupe une position où la timonerie 18, 19 est elle-même dans la position limite T1, la timonerie 18, 19 n'exerce en 24, par l'intermédiaire de la butée 18, aucune action sur le diaphragme 15. A la figure 7, les effets des ressorts 21 et 22 s'annulent. L'embrayage est engagé avec une force d'engagement qui est tarée par la force élastique du diaphragme 15. Pour débrayer, on fait tourner le moteur électrique 20 dans le sens qui correspond au passage de la timonerie 18, 19 de la position limite T1 à la position limite T2. Ce faisant (figures 8 et 9), la timonerie 18, 19 surmonte la résistance élastique du diaphragme 15 et provoque le désengagement de l'embrayage en libérant le disque 12 (figure 9). A la figure 9, les effets des ressorts 21 et 22 s'ajoutent. Dans chacune des positions instantanées de la timonerie, la timonerie 18, 19 se trouve fixée en position, indépendamment de la réaction élastique du diaphragme 15. Mais en même temps, l'effort de manoeuvre que doit développer le moteur 20 est extrêmement réduit, ce qui permet de prévoir pour ce moteur 20 une faible puissance, par exemple comparable à celle d'un moteur d'essuie-glace de véhicule automobile, c'est-àdire une faible puissance de tordre de 50 watts. Pour réengager l'embrayage, la manoeuvre s'effectue d'une manière tout aussi facile mais en sens inverse, en passant de la position de la figure 9 via la position 8 jusqu'à la position de la figure 7. Là également, le moteur électrique n'a à développer qu'un petit effort de manoeuvre. Dans la position de la figure 7, l'embrayage se trouve engagé sous l'action de la pleine force élastique du diaphragme 15, en aucune façon diminuée par l'intervention des ressorts 21 et 22 dont les effets s'annulent mutuellement On appréciera que la faible puissance du moteur électrique 20 permet une automatisation dans des conditions commodes et avec un encombrement réduit. On se référera maintenant à la figure 10 qui concerne une variante dans laquelle l'invention est appliquée a la commande d'un variateur de vitesse comportant deux poulies 50 et 51 à écartement variable, reliées par une courroie telle que la courroie 52, par exemple du type à courroie poussante composée d'une multitude de plots juxtaposés. Les poulies à écartement variable 50 et 51 sont soumises à l'action élastique de diaphragmes tels que 53. Un des diaphragmes 53 coopère avec une butée 18A similaire à la butée 18 des figures 1 à 9. La butée 18A fait partie d'une timonerie 18A, l9A analogue à celle qui a été décrite précédemment et qui comporte la liaison 26, le moteur 20, le ressort compensateur 21 et les ressorts stabilisateurs 22. Le fonctionnement est analogue à celui qui a été précédemment décrit en référence aux figures 1 à 9. REVENDICATIONS 1) Commande pour un dispositif d'accouplement tel qu'embrayage, variateur de vitesse, frein, ou analogue, dont l'état est modifié en fonction de la position d'un équipage qui est mobile dans les deux sens suivant une course définie entre deux positions limites (P1, P2), cet équipage compor tant des moyens élastiques de rappel vers une première (P1) de ses deux positions limites, tandis qu'une timonerie antagoniste associée à l'équipage, est montée mobile suivant une course (T1-T2) correspondant, position par position, à celle (P1-P2) de l'équipage et est adaptée à agir sur l'équipage pour faire passer celui-ci de sa première position limite (P1) à sa deuxième position limite (P2) et vice-versa, commande carac térisée par l'association, en combinaison avec la timonerie (18,19,18A,19A), d'une part, de moyens de manoeuvre positionneurs (20, 26) par lesquels toute position instantanée de la timonerie est fixée indépendamment des moyens élastiques (15, 53) de rappel de l'équipage (14-15,50-53) et qui sont adaptés à déplacer la timonerie suivant la course de celle-ci pour provoquer un déplacement correspondant de l'équipage suivant sa propre course et, d'autre part, de moyens élastiques (21, 22) modérateurs d'effort de manoeuvre. 2) Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens élastiques modérateurs comportent des moyens compensateurs (21) agissant sur la timonerie dans le sens allant vers la deuxième position limite (T2). 3) Commande suivant la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens élastiques compensateurs (21) ont une force comprise entre 20 % et 80 % et de préférence voisine de 50 % de la force des moyens élastiques (15) de rappel de 1' équipage, ces forces étant mesurées suivant l'axe du dispositif dans la zone d'action de la timonerie sur l'équipage. 4) Commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que les moyens élastiques modérateurs comportent des moyens stabilisateurs (22) dont 1' action s'inverse lorsque la timonerie franchit une position intermédiaire (TM) comprise entre les deux positions limites, ladite action étant nulle lorsque la timonerie est dans la la position intermédiaire, ladite action étant dans le sens allant vers la première position limite (T1) lorsque la timonerie est dans une position comprise entre la position intermédiaire et la première position limite, ladite action étant dans le sens allant vers la deuxième position limite (T2) lorsque la timonerie est dans une position comprise entre la position intermédiaire et la deuxième position limite. 5) Commande suivant la revendication 4, caractérisée en ce que les moyens élastiques stabilisateurs (22) ont une force comprise entre 20 z et 80 % et de préférence voisine de 50 % de la force des moyens élastiques de rappel de l'équipage, ces forces étant mesurées suivant l'axe du dispositif dans la zone d'action de la timonerie sur l'équipage. 6) Commande suivant la revendication 4, caractérisée en ce que la position intermédiaire (TM) de la timonerie dans laquelle l'action des moyens élastiques stabilisateurs (22) est nulle est choisie de façon à correspondre à une position où, en l'absence de tels moyens élastiques stabilisateurs, l'effort de manoeuvre serait rendu minimum par les moyens élastiques compensateurs (21). 7) Commande suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que les moyens de manoeuvre positionneurs comportent un moteur (20) relié par une liaison (26) à la timonerie (18, 19). 8) Commande suivant la revendication 7, caractérisée en ce que ledit moteur est un moteur électrique (20). 9) Commande suivant la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisée en ce que la liaison (26) forme réducteur. 10) Commande suivant l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisée en ce que la liaison (26) comporte une vis sans fin (31). 11) Commande suivant l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que la liaison (26) est réversible. 12) Commande suivant l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisée en ce que la liaison (26) est irréversible. 13) Commande suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la timonerie com porte un levier (19) qui est monté pivotant autour d'un pivot fixe (23) et dont une première (24) des extrémités coopère avec l'équipage mobile tandis que la deuxième extrémité (25) du levier coopère, d'une première part, par une liaison à vis sans fin (26) avec un moteur électrique (20) d'une deuxième part, avec des moyens élastiques compensateurs (21), et, d'une troisième part, avec des moyens élastiques stabilisateurs (22). 14) Commande suivant la revendication 13, caractérisée en ce que les moyens élastiques stabilisateurs (22) agissent entre la deuxième extrémité (25) du levier (19) et un appui (37), lequel est aligné avec le levier (19) dans une position intermédiaire (TM) de la course de levier. 15) Commande suivant la revendication 14, caractérisée en ce que les moyens élastiques stabilisateurs comportent au moins un ressort hélicoïdal (22) interposé entre deux platines dont l'une (34) est articulée sur la deuxième extrémité (25) du levier (19) tandis que l'autre platine (35) est articulée sur un axe fixe (37). 16) Commande suivant l'une quelconque des revendications 13 à 15, caractérisée en ce que la deuxième extrémité (25) du levier comporte un secteur denté (27) qui engrène avec deux pignons (30) entraînés à partir de la vis sans fin (31) entraînée en rotation par le moteur électrique (20). 17) Commande suivant l'une quelconque des revendications 13 à 16, caractérisée en ce que la vis sans fin (31) a des filets en.sens inverses engrenant respectivement avec deux pignons (28) qui sont solidaires desdits pignons (30) engrenant avec le secteur denté (27) du levier (19).