Brevet FR2524069A1 — publié le 19830930

DISPOSITIF DE REGULATION ELECTRONIQUE DIRECTE DE POMPE D'INJECTION POUR UN MOTEUR THERMIQUE La présente invention s'applique à l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, du type comportant une pompe d'injection o la course des pistons d'injection est réglée par un plateau de butée de point mort bas des pistons d'injection. Les pompes d'injection de type courant comportent en général, dans un corps de pompe:un arbre à came d'actionnement de la pompe agissant sur des poussoirs reliés à des pistons de pompe mobiles dans des alésages et rappelés en position par des ressorts ou par la pression d'alimentation de la pompe La circulation du carburant dans les cylindres de la pompe cons- titués par les alésages de guidage des pistons,est contrôlée par des cla- pets d'aspiration et de refoulement tandis que le débit refoulé à chaque actionnement des pistons par l'arbre à came, est contrôlé par une came de réglage généralement dénommée "came de contrôle tridimensionnelle". Cette camme de réglage se déplace en effet longitudinalement sous l'action de la tirette d'accélérateur du moteur et subit, en même temps, un réglage par rotation autour de son axe sous l'action de la pression relative de l'air au collecteur d'admission agissant sur un piston à l'encontre d'un ressort de rappel La surface active de la came se déplace ainsi dans l'espace tout en restant en contact ponctuel avec le palpeur d'un plateau de butée de point mort bas des pistons de pompe et le débit de carburant par coup de piston est réglé en fonction de l'accélération demandée par le conducteur (et matérialisée par l'ouverture du papillon des gaz) et respec- tivement de la pression d'admission de l'air dans les cylindres du moteur. Ce système de réglage des pompes d'injection donne satisfaction sur le plan mécanique mais exige des efforts d'actionnement importants, en par- ticulier, pour les pompes d'injection comportant un grand nombre de cy- lindres telles que celles utilisées pour l'alimentation des voitures de compétition Ces efforts d'actionnement pour vaincre les frottements in- ternes, nuisent à la sensibilité de la commande et finissent par provoquer, sous l'effet des vibrations du moteur, des grippages qui conduisent au blo- cage du réglage de la pompe d'injection. La forme de la came apparaît très difficile à déterminer, à réaliser et à mettre au point, en particulier pour les moteurs à haute performance, car il faut tenir compte de son déplacement dans les trois dimensions de l'espace pour la calibrer selon ses diverses sections. Par ailleurs, le réglage du débit de carburant, en fonction de l'ou- verture du papillon des gaz et donc de l'accélération demandée par le con- ducteur et en fonction de la pression d'admission de l'air au moteur, ne permet pas de prendre en compte, surtout pendant les phases transitoires, tous les paramètres qui régissent le débit d'air aspiré par le moteur et la richesse du mélange carburé En effet, le débit massique d'air entrant dans les cylindres est, non seulement proportionnel à sa pression absolue d'admission, mais aussi inversement proportionnel à sa température absolue. Le débit d'air réellement aspiré par les cylindres est également fonction de la vitesse de rotation du moteur et la richesse du mélange carburé peut varier dans des limites assez larges sans perturber sensiblement l'allumage, les mélanges pauvres donnant les meilleurs rendements du moteur mais aussi les températures d'échappement les plus élevées, susceptibles, dans le cas d'un moteur suralimenté par turbo-compresseur, d'en dégrader la turbine. De plus, dans les moteurs suralimentés les plus performants en puis- sance et dotés d'un réfrigérant de l'air comprimé de suralimentation, un voluỉe d'air important est internosé entre la sortie du compresseur et l'admission des cylindres et ce volume est soumis à des pulsations rythmées par le régime du moteur à des fréquences voisines des fréquences propres du circuit ce qui perturbe encore plus la richesse du mélange dans les phases transitoires de reprise de puissance Pour mieux régler la richesse du mé- lange au cours de ces phases transitoires de reprise, il apparaît néces- saire de faire intervenir dans le réglage du débit de carburant par coup de piston, la pression d'échappement à l'amont de l'organe moteur de sura- limentation, telle qu'une turbine de détente des gaz d'échappement. L'un des buts de la présente invention est précisément de supprimer les risques de blocage de la commande d'accélération par le système de ré- glage de la pompe d'injection tout en permettant de mieux intégrer, dans 3- le système de contrôle du débit de carburant, les divers paramètres de fonctionnement du moteur Par l'interposition de relais électroniques et électromécaniques entre les capteurs des paramètres du moteur et res- pectivement le moteur de réglage du plateau de butée de point mort bas, la commande est mieux amortie et le dispositif de réglage selon l'inven- tion se propose également d'améliorer la sensibilité et la stabilité du réglage de la richesse du mélange carburé quelles que soient les accélé- rations du moteur, en particulier dans les phases transitoires tout en réduisant l'encombrement de la pompe d'injection. A cet effet, le dispositif de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, du type comportant une pompe d'injection o la course des pistons d'injection est réglée par un pla- teau de butée dont la position est contrôlée en fonction de la masse d'air admise par cycle dans les cylindres du moteur, est caractérisé en ce que le plateau de butée est positionné par l'intermédiaire d'un moteur élec- trique alimenté par un circuit électronique de calcul et de contrôle sen- sible à la masse d'air admise par cycle dans les cylindres du moteur, tandis que sa position est repérée par un moyen électrique et/ou électro- nique, tel qu'un potentiomètre de recopie, apte à retransmettre, en per- manence au circuit électronique, la position du plateau. Le circuit électronique de calcul et de contrôle, pour assurer le réglage de la position du plateau, reçoit les informations relatives aux paramètres suivants pression absolue de l'air à l'entrée du moteur, température de l'air à l'entrée du moteur, vitesse de rotation du moteur, pression absolue des gaz d'échappement à la sortie du moteur. Selon une caractéristique importante de l'invention, dans le cas o le moteur à combustion interne est suralimenté par l'énergie des gaz d'échappement agissant sur un organe approprié tel qu'au moins un groupe turbo-compresseur, le circuit électronique reçoit, en plus, l'information relative à la température des gaz d'échappement à l'entrée de l'organe de suralimentation, tel que la turbine du turbo-compresseur, et commande une augmentation de la richesse en carburant du mélange carburé introduit dans les cylindres du moteur, lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur de consigne On peut également intégrer dans le circuit, -4 - le cas échéant, des informations plus détaillées sur la qualité de la combustion et telles que le taux d'oxydes de carbone et/ou d'azote et/ou d'imbrûlés et/ou de fumées, ces dernières informations concernant plus particulièrement le réglage de l'injection des moteurs diésel sur- alimentés. L'information de pression de l'air à l'entrée du moteur est acquise à l'aide d'un capteur tel qu'un capteur piézo-résistif et trai- tée dans un amplificateur opérationnel apte à ajuster sa tension de sortie proportionnellement à la pression absolue de l'air. La tension de sortie de l'amplificateur opérationnel est adressée à un organe sommateur qui ajoute à cette tension de sortie une tension de correction délivrée par une chaîne de traitement et de calcul qui reçoit l'information de pression des gaz d'échappement et la trans- met à un autre amplificateur à gain variable sensible à l'information de vitesse de rotation du moteur par l'intermédiaire d'une résistance de contre-réaction variable La tension de sortie de l'organe sommateur est amplifiée dans un amplificateur à gain variable dans lequel la résistan- ce de la boucle de contre-réaction est fonction de la température de l'air à l'entrée du moteur, par tout moyen approprié tel que lé montage dans la boucle de contre-réaction d'une thermistance sensible à cette température à l'entrée du moteur. Pour introduire le régime moteur dans le circuit électronique, l'amplificateur à gain variable comporte à son entrée inverse une ré- sistance variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur. L'information issue de l'amplificateur opérationnel est adressée à un comparateur de coupure de l'information relative à la température des gaz d'échappement à l'entrée de l'organe de suralimentation et adres- sée sous forme de signal de température d'échappement à un comparateur pour être comparée à une valeur de température de consigne, cette compa- raison déclenchant, lorsque la pression absolue de l'air à l'entrée du moteur dépasse une valeur minimale, l'application à l'amplificateur opé- rationnel fonctionnant en sommateur avec l'information de pression d'un signal proportionnel au dépassement de cette température de consigne par la température des gaz d'échappement. La sortie de l'amplificateur à gain variable est reliée, après ajustement éventuel du point zéro et du gain global dans un ampli- ficateur de gain, à un organe comparateur travaillant en boucle ouverte 5- et apte à comparer l'information issue de l'amplificateur de gain avec l'information de position du plateau délivrée par le potentio- mètre de recopie, pour produire un signal d'actionnement du moteur électrique de déplacement du plateau, signal dont la polarité de la tension détermine la rotation du moteur dans le sens propre à sup- primer le signal d'actionnement. Selon une autre caractéristique du circuit électronique selon l'invention, l'information de position délivrée par le poten- tiomètre de recopie, est dérivée et réinjectée par tout moyen tel qu'un condensateur, dans l'amplificateur à gain variable en vue d'amor- tir les déplacements du moteur électrique Une fréquence de forme générale triangulaire et sensiblement de l'ordre du kilohertz (k Hz) est injectée dans l'amplificateur de gain pour augmenter l'impédance apparente du moteur électrique de déplacement du plateau afin de mieux stabiliser le moteur autour de sa position d'équilibre et de dimi- nuer ainsi sa consommation électrique en service. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'inven- tion apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réali- sation de l'invention appliquée à un moteur à combustion interne suralimenté par turbo-compresseur, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: la figure 1 représente, en vue schématique, les circuits de contrôle et de commande du plateau de bu- tée de réglage du débit d'une pompe d'injec- tion de carburant contrôlée par un circuit électronique de réglage; la figure 2 est un schéma synoptique du circuit électro- nique de contrôle du moteur de réglage du plateau de butée de la pompe; la figure 3 est un schéma de montage du circuit de réin- jection des informations de position du pla- teau de butée dans le circuit électronique de contrôle; la figure 4 est un schéma de montage du circuit amplifica- teur et inverseur d'actionnement du moteur électrique de réglage. -6 - Selon le schéma de la figure 1, le moteur à combustion interne 1 est équipé d'une installation de suralimentation en air constituée d'une turbine centrifuge 2 dont le rotor, logé à l'intérieur d'une volute, est placé sur le trajet des gaz d'échappement d'un con- duit 3 d'amenée à la turbine relié à des pipes d'échappement branchées directement sur la sortie des soupapes d'échappement du moteur L'en- trée de la turbine 2 est radiale et l'écoulement centripète des gaz d'échappement aboutit à une sortie axiale reliée à un conduit d'échap- pement 4 proprement dit Le rotor de la turbine 2 est relié par un arbre supporté par un palier généralement lubrifié par la pression d'huile du moteur, à un rotor d'un compresseur 5 logé dans une volute et relié par une conduite d'entrée à des moyens spécifiques de réglage du débit d'air constitués, ici, par un volet de réglage 6. Le rotor du compresseur 5, entraîné en rotation par le rotor de la turbine 2, refoule l'air de combustion du moteur vers un collecteur d'admission 7 qui débouche sur l'entrée des soupapes d'ad- mission des cylindres du moteur 1 après refroidissement dans un échan- geur de chaleur 7 a. Afin de limiter la pression d'admission dans le collecteur 7 et dans la chambre de combustion des cylindres, le circuit de la tur- bine 2 est muni d'un système de dérivation classique constitué d'un clapet de décharge 9 commandé par une capsule de régulation 9 a sensible à la pression régnant dans le collecteur d'admission 7. La partie 10 de pompe d'injection de carburant, représentée sur le schéma de la figure 1, fait apparaître (dans un corps de pompe non représenté et constitué de plusieurs pièces assemblées) un arbre à cames entraîné par le moteur 1 équipé de la pompe et dont la came 11 actionne un piston d'injection 12 qui refoule le carburant sous pression, à travers un clapet anti-retour non représenté, vers le moteur 1 Le réglage du débit de la pompe par coup de piston s'effectue par limitation du point mort bas du piston 12 à l'aide d'un plateau de butée 8 articulé sur un axe de butée fixe 13 et en appui mobile par l'intermédiaire d'un écrou 50 dans lequel est vissée la tige filetée 51 d'un arbre de commande susceptible d'être entraîné en rotation dans -7 un sens ou dans l'autre, par l'intermédiaire d'un réducteur 52 sous l'action d'un moteur de réglage 40 La position du plateau de butée 8 est contrôlée, dans les pompes d'injection du type connu, par l'intermédiaire d'une came tridimensionnelle, par la timonerie d'ac- célérateur et par un piston d'équilibrage soumis sur l'une de ses faces à la pression d'admission de l'air à l'entrée des cylindres du moteur et sur l'autre face reliée à l'atmosphère, à la force de réaction d'un ressort taré, de telle sorte que, la rotation du pla- teau de butée par rapport à une position de départ est sensiblement proportionnelle à la surpression de l'air d'admission par rapport à l'atmosphère. Selon l'invention, le réglage du plateau de butée 8 per- turbé souvent par suite du coincement du piston d'équilibrage ou de s a crémaillère de commande dans son logement, s'effectue non plus par une came tridimensionnelle, mais directement à l'aide du moteur électrique 40 qui actionne, par l'intermédiaire du réducteur à engre- nage 52, la tige filetée 51 en rotation-entre deux positions de butée extrêmes, la position du plateau 8 étant repérée par un potentiomètre de recopie 24 Cet agencement permet en outre de supprimer la liai- son entre la pédale d'accélérateur et la pompe d'injection de carbu- rant qui, dans les dispositions classiques, entraîne une dureté ex- cessive de la pédale d'accélérateur L'actionnement du moteur 40 est contrôlé par un circuit électronique de réglage 53 non plus seulement sensible à la surpression de l'air à l'entrée dans les cylindres comme dans les pompes d'injection de type connu, mais qui constitue un vé- ritable calculateur d'injection qui intègre les paramètres suivants: la pression absolue de l'air P 2 à l'entrée dans le moteur 1 Cette pression P 2 constitue un bien meilleur critère de réglage que la surpression dés que le moteur fonctionne en altitude, la température de l'air T 2 à l'entrée du moteurl Cette information amenée au circuit 53 par un câble 54 constitue l'autre facteur de mesure du débit massique d'air à l'entrée du moteur, la vitesse de rotation N du moteur 1 qui conditionne aussi le débit massique d'air frais par coup de piston du moteur 1 Cette informa- tion N,captée de préférence sur le distributeur d'allumage du mo- teur 1 est amenée au circuit 53 par un câble 55, la température d'échappement T 3 mesurée à l'entrée de la turbine 2 du turbo-compresseur Cette mesure qui n'est pas indispensable pour le pilotage de l'injection, permet, par contre, d'agir sur la ri- chesse du mélange carburé lorsque la température d'échappement augmente exagérément L'information T 3 est transmise au circuit 53 par un câble 56, la pression P 3 des gaz d'échappement à l'entrée de la turbine 2. Le circuitélctronique de réglage 53 est relié par des câbles 57 et 58 et au moyendn connecteur 59 au moteur électrique 40 qui positionne le plateau de butée 8, tandis qu'un faisceau de câble 60 le relie au poten- tiomètre de recopie 24 Les clapets de refoulement non représentés de la pompe d'injection 10 sont raccordés chacun par des conduites d'injection 61 à un injecteur différent 62 des cylindres du moteur 1. Le circuit électronique de contrôle et de réglage 53 dont le schéma synoptique est représenté sur la figure 2, comporte divers points d'entrée des paramètres du moteur 1 et un circuit d'alimentation extérieur 14. L'information de pression absolue P 2 à l'entrée du moteur 1 est ac- quise à l'aide d'un capteur piézo résistif et traitée dans un amplificateur opérationnel 16 dont la tension de sortie est ajustée à zéro pour une pres- sion absolue nulle au capteur. La tension de sortie de l'amplificateur opérationnel 16 est adressée à un organe sommateur 15 qui ajoute à cette tension de sortie une tension de correction délivrée par une chaîne de traitement et de calcul qui reçoit l'information de pression des gaz d'échappement P 3 par tout moyen adéquat et qui ensuite l'ajuste au zéro de pression absolue dans un ampli- ficateur A 12 et la transmet à un amplificateur à gain variable A 13 sensible à l'information de vitesse de rotation N du moteur par tout moyen adéquat tel que l'interposition d'une résistance de contre-réaction variable ob- tenue en commutant sur une résistance fixe des résistances de valeurs dif- férentes en fonction de la-vitesse de rotation du moteur. La tension de sortie du sommateur 15 est ensuite amplifiée dans un amplificateur à gain variable 17 dans lequel la résistance de la boucle de contre-réaction est variable et fonction de la température d'admission de l'air T 2 dans le moteur suralimenté Cette résistance variable est obtenue grâce au montage dans cette boucle d'une thermistance placée à l'aval du réfrigérant d'air de suralimentation constitué par l'échangeur 7 a En ou- tre, la variabilité du gain est également obtenue en modifiant la résis- tance d'attaque de l'entrée inverse de l'amplificateur 17 par commutation sur cette entrée d'un jeu de résistances dont les valeurs successives sont fonction du régime moteur. L'information issue de l'amplificateur 16 est envoyée sur un compa- rateur de coupure 18 de l'information de température des gaz d'échappement T 3 à l'entrée de la turbine du turbo-compresseur L'information de température T 3 n'est pas prise en compte si la valeur de la pression P 2 issue de l'amplifi- cateur 16 est inférieure à une valeur de consigne P 2 c Cette information de tem- pérature de turbine T 3 est amplifiée à travers un amplificateur 19 et comparée à une valeur de consigne T 3 c dans un comparateur 18 a Lorsque P 2 est supérieur P 2 c, l'amplificateur opérationnel 16 joue le rôle d'un sommateur en ajoutant, à l'information de pression absolue, une valeur proportionnelle au dépasse- ment de la temn Arature de consiane T 3 c. L'information issue de l'amplificateur 17 qui reçoit les indications de température d'air T 2 à l'admission dans le moteur et les signaux de vi- tesse de rotation du moteur N injectés par le jeu de résistances variables et captés par tout moyen adéquat, tel qu'un compteur électronique branché sur le circuit d'allumage du moteur, est ensuite traitée dans un amplifi- cateur de gain 22 permettant d'ajuster le zéro et le gain global de la chaine de calcul avant l'attaque d'un comparateur 23 travaillant en bou- cle ouverte Le comparateur 23 compare l'information issue de l'amplifica- teur 22 avec celle fournie par le potentiomètre de recopie 24 de la posi- tion du plateau de butée 8 de la pompe Un circuit d'amortissement 25 qui sera décrit plus loin en regard de la figure 3,réinjecte une partie du si- gnal de recopie dans l'amplificateur de gain 22 doté de circuits 22 a de réglage du gain et du zéro. Le comparateur 23 alimente deux circuits conditionneurs 26 et 27 (l'un de ces circuits 26 étant alimenté directement et l'autre via un in- verseur 28) d'un amplificateur 29 de l'alimentation du moteur 40 de posi- tionnement du plateau 8 Cet amplificateur 29 forme un pont de commande du sens et de ladurée de marche du moteur et sera décrit plus en détail en regard de la figure 4. Le circuit d'alimentation extérieur 14 comporte une source électri- que constituée, par exemple, par la batterie du véhicule équipé du sys- tème de contrôle d'injection de carburant selon l'invention, ainsi qu'une alimentation stabilisée vers les divers amplificateurs Le circuit 14 four- nit, en outre, un signal triangulaire 32 à une fréquence de l'ordre du kilo- hertz, par exemple 1,2 k Hz dans l'exemple de réalisation choisi Ce signal triangulaire 32 obtenu, via un multivibrateur et un intégrateur sous le con- trôle d'un-régulateur, est injecté par un circuit convenable dans l'ampli- ficateur de gain 22, en vue de mieux stabiliser le moteur 40 autour de sa position d'équilibre et de diminuer sa consommation en augmentant son im- pédance d'entrée Le moteur est ainsi alimenté par de courtes impulsions de courant et se déplace presque pas à pas d'une position d'équilibre à l'autre. Le circuit d'amortissement 25 représenté sur la figure 3, peut être intercalé entre l'amplificateur de gain 22 et le comparateur 23 Le poten- tiomètre de recopie 24 alimenté entre deux tensions stabilisées opposées, par exemple + 8 Volts et -8 Volts pour une batterie de 12 Volts, est couplé par un condensateur 36 à l'entrée négative de l'amplificateur 22. On doit remarquer également que la liaison 37, entre l'amplificateur 22 et le comparateur 23, est représentée, sur le schéma synoptique de la figure 2, reliée à un limiteur de course 38 du moteur couplé à une entrée de l'am- plificateur 16 Ce limiteur de course 38 peut être constitué par des résis- tances dites de butée 39, placées aux extrémités du potentiométre 24 et dont la valeur est de l'ordre du dixième de celle du potentiomètre de re- copie lui-même Le condensateur 36 dont la capacité est, par exemple de l'ordre de 0,3 PF, réinjecte sur l'amplificateur 22 la dérivée du mouve- ment de rotation du plateau 8, dont l'image est captée sur le potentiomé- tre de recopie 24. L'amplificateur 29, représenté sur la figure 4, a pour but d'ampli- fier en courant les tensions de commande V 26 et V 27 reçues des circuits conditionneurs direct 26 et inverse 27 et de changer le sens de circula- tion de ce courant à travers le moteur 40, selon que la tension de comman- de vient du conditionneur 26 ou du conditionneur 27 La source de courant, 2524069. il - pour l'actionnement du moteur 40, est constituée par la batterie du cir- cuit d'alimentation 14 dont le pôle positif est amené en 41 sur le cir- cuit de l'amplificateur 29 relié à la masse en 42 Les interrupteurs du pont de commande du moteur 40 sont constitués par des cascades de tran - sistors en montage de Darlington 43, permettant un grand gain en courant pour une grande impédance d'entrée. Le fonctionnement du dispositif de régulation de la pompe d'injection va maintenant être explicité Au démarrage du moteur 1, la surpression à l'admission du moteur est nulle, la température d'en- trée de l'air est sensiblement la température atmosphérique, la vitesse de rotation du moteur est nulle et la température d'échappement est fai- ble Le circuit électronique 53 place le moteur 40 au repos en position de butée basse. Après le démarrage du moteur 1 et dès que des informations significatives N P 3 sont délivrées, le circuit électronique 53 est acti- vé et des impulsions de courant délivrées à travers les cascades de transistors 43 actionnent le moteur 40 qui déplace le plateau de butée 8 vers une nouvelle position d'équilibre qui augmente le débit de carbu- rant par coup de piston d'injection 12, et donc par coup de piston du moteur 1 L'augmentation de la température de l'air à l'admission du mo- teur introduite en T 2 dans l'amplificateur 17 fait déplacer le plateau 8 pour réduire le débit de carburant par coup de piston Par contre, la vitesse de rotation N du moteur thermique se traduit par la sélection d'une résistance donnée d'un ensemble de résistances dont la valeur dé- termine la correction à apporter au débit de carburant en fonction du remplissage en air frais des cylindres du moteur à cette vitesse de ro- tation. Un aspect intéressant et original du réglage par le circuit électronique réside dans la possibilité de doser le carburant en mélan- ge pauvre pour améliorer le rendement du moteur ainsi que son temps de réponse Toutefois, la marche en mélange pauvre présente l'inconvénient pour les moteurs à turbo-compresseur d'induire des températures d'échap- pement plus élevées à l'entrée de la turbine Le circuit électronique introduit dans le comparateur 18 a la température des gaz d'échappement T 3 à l'entrée de la turbine du turbo-compresseur et la compare à une valeur de consigne T 3 c Lorsque la température d'échappement est supéri- eure à la valeur de consigne, et si P 2 est supérieur à P 2 c, le compara- 2524069. *12 - teur 18 a transmet à l'amplificateur 16 un signal de correction propor- tionnel au dépassement de la température de consigne et qui s'ajoute à l'information de pression absolue de l'air pour provoquer, par déplace- ment du plateau de butée 8, un enrichissement du mélange carburé qui tend à stabiliser la température d'échappement au voisinage de la valeur de consigne choisie à une valeur inférieure à celle pour laquelle la température de la turbine commence à présenter un danger de dégradation. En service normal du moteur 1, le circuit électronique 53 positionne leplateau de retenue 8 par une marche pas à pas du moteur 40 de telle façon que la richesse du mélange carburé introduit dans les cylindres soit contrôlée par la fonction: ?'() P 2 (t,T 3) a (N) p 3 l T 2 pour laquelle: t(N) et a (N) sont des fonctions du régime de rotation N du moteur 1 et la grandeur électrique représentative de la pression P 2 est modifiée par la température T 3 au cours du temps t Cette correction garantit l'utilisation d'un mélange pauvre pour lequel la température des gaz à l'entrée turbine est élevée L'énergie disponible pour réaccélérer le rotor du turbo-compresseur est plus importanteet le temps de réponse est réduit Le mélange carburé est enrichi pour des pressions P 2 supé- rieures à une pression de référence et des températures T 3 supérieures à une température de consigne, l'enrichissement étant proportionnel au dépassement de température, ceci afin d'éviter la destruction de la turbine 2. L'intervention de la pression d'échappement P 3 dans le circuit électronique de réglage 53 s'effectue par injection du signal P 3 sur l'amplificateur à gain variable A 13 qui permet de réaliser une tension image de la fonction: a (N) * P 3 en modifiant la résistance de la boucle de contre-réaction de l'amplifi- cateur par l'intermédiaire de résistances fonction du régime moteur N et commutées en parallèle sur une résistance fixe - La fonction P 2 (t, T 3) a (N) P 3 est représentative de la masse d'air admise dans les cylindres du moteur thermique dans les condi- 2524069. 13 - tions de régime moteur N, de pression d'admission P 2 et de pression d'échappement P 3, ce qui permet de s'affranchir de toute mesure de la position du papillon des gaz pour la commande directe de la pompe d'injection. Le réglage de la richesse par le circuit électronique pourrait également comporter une injection de signaux de détection de cliquetis aptes à provoquer une augmentation ou une diminution de la richesse du mélange en vue de réduire le risque de cliquetis. Le réglage du débit d'injection par coup de piston à l'aide d'un moteur électrique 40 contrôlé par le circuit électronique 53 per- met de travailler avec le mélange carburé optima soit pour la puissance du moteur, soit pour son rendement dans le cas de la marche en mélange pauvre Ces divers réglages pourraient être modifiés à l'aide d'un po- tentiomètre agissant sur l'un ou plusieurs des amplificateurs du circuit électronique 53 et réglable depuis le tableau de bord du véhicule pour permettre au pilote du véhicule de choisir l'une ou l'autre de ces op- tions (puissance ou rendement) selon ses besoins. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux mo- des de réalisation décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. Ainsi le dispositif selon l'invention qui parait devoir s'ap- pliquer par priorité aux moteurs à combustion interne à allumage comman- dé peut également être transposé aux moteurs de type diésel à injection directe de carburant dans la chambre des cylindres ou indirecte dans une chambre de combustion reliée à la chambre principale du cylindre. 2524069. 14 - REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, du type comportant une pompe d'injec- tion o la course des pistons d'injection est réglée par un plateau de butée dont la position est contrôlée en fonction de la masse d'air admise par cycle dans les cylindres du moteur, caractérisé en ce que le plateau de butée ( 8) est positionné par l'intermédiaire d'un moteur électrique ( 40) alimenté par un circuit électronique de calcul et de contrôle ( 53) sensible à la masse d'air admise par cycle dans les cylin- dres du moteur, tandis que sa position est repérée par un moyen élec- trique et/ou électronique, tel qu'un potentiométre de recopie ( 24), apte à retransmettre en permanence au circuit électronique ( 53) la position du plateau ( 8). 2. Dispositif-de régulation selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le circuit électronique-de calcul et de contrôle ( 53), pour assurer le réglage de la position du plateau ( 8), reçoit les infor- mations relatives aux paramètres suivants: pression absolue de l'air (P 2) à l'entrée du moteur, température de l'air (T 2) à l'entrée du moteur, vitesse de rotation (N) du moteur, pression absolue des gaz d'échappement (P 3) à la sortie du mo- teur. 3. Dispositif de régulation selon la revendication 2, carac- térisé en ce que dans le cas o le moteur à combustion interne est sur- alimenté par l'énergie des gaz d'échappement agissant sur un organe ap- proprié tel qu'au moins un groupe turbo-compresseur, le circuit électro- nique reçoit, en plus, l'information relative à la température des gaz d'échappement (T 3) à l'entrée de l'organe de suralimentation, tel que la turbine du turbo-compresseur, et commande une augmentation de la richesse en carburant du mélange carburé introduit dans les cylindres du-moteur, lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur de consigne(T 3 c). 4. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 2 à 3, caractérisé en ce que l'information de pression de l'air à l'entrée du moteur est acquise à l'aide d'un capteur tel qu'un capteur piézo- résistif et traitée dans un amplificateur opérationnel ( 16), apte à ajuster sa tension de sortie proportionnellement à la pression absolue 2524069. - de l'air. 5. Dispositif de régulation selon la revendication 4, caracté- risé en ce que la tension de sortie de l'amplificateur opérationnel ( 16) est adressée à un organe sommateur ( 15) qui ajoute à cette tension de sortie une tension de correction délivrée par une chaîne de traitement et de calcul qui reçoit l'information de pression des gaz d'échappement (P 3) et la transmet à un amplificateur à gain variable (A 13) sensible à l'information de vitesse de rotation (N) du moteur par l'intermédiaire d'une résistance de contre-réaction variable. 6 Dispositif de régulation selon la revendication 5, caracté- risé en ce que la tension de sortie de l'organe sommateur ( 15) est ampli- fiée dans un amplificateur à gain variable ( 17) dans lequel la résistan- ce de la boucle de contre-réaction est fonction de la température de l'air (T 2) à l'entrée du moteur, par tout moyen approprié tel que le montage dans la boucle de contre-réaction d'une thermistance sensible à cette température (T 2) à l'entrée du moteur. 7. Dispositif de régulation selon la revendication 6, caracté- risé en ce que l'amplificateur à gain variable ( 17) comporte à son entrée inverse une résistance variable en fonction de la vitesse de rotation (N) du moteur. 8. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'information issue de l'amplificateur opéra- tionnel ( 16) est adressée à un comparateur de coupure ( 18) de l'informa- tion relative à la température des gaz d'échappement (T 3) à l'entrée de l'organe de suralimentation et adressée sous forme de signal de tempéra- ture d'échappement à un comparateur ( 18 a) pour être comparée à une valeur de température de consigne (T 3 c), cette comparaison déclenchant, lorsque la pression absolue de l'air à l'entrée du moteur dépasse une valeur minimale (P 2 c), l'application à l'amplificateur opérationnel ( 16) fonc- tionnant en sommateur avec l'information de pression (P 2) d'un signal proportionnel au dépassement de cette température de consigne (T 3 c) par la température (T 3) des gaz d'échappement. 9. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la sortie de l'amplificateur à gain variable ( 17) est reliée, après ajustement éventuel dans un amplificateur de gain ( 22) du point zéro et du gain global, à un organe comparateur ( 23) tra- vaillant en boucle ouverte et apte à comparer l'information issue de 2524069. 16 - l'amplificateur de gain ( 22) avec l'information de position du plateau ( 8) délivrée par le potentiomètre de recopie ( 24), pour produire un si- gnal d'actionnement ( 26, 27) du moteur électrique ( 40) de déplacement du plateau ( 8), signal dont la polarité de la tension détermine la rota- tion du moteur ( 40) dans le sens propre à supprimer le signal d'actionnement. 10. Dispositif de régulation selon la revendication 9, carac- térisé en ce que l'information de position délivrée par le potentiomètre de recopie ( 24) est dérivée et réinjectée dans l'amplificateur à gain variable ( 22) par tout moyen tel qu'un condensateur ( 36), en vue d'amor- tir les déplacements du moteur électrique ( 40). 11. Dispositif selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu'une fréquence de forme générale triangulaire ( 32) et de l'ordre du kilohertz (k Hz) est injectée dans l'amplificateur de gain ( 22) pour augmenter l'impédance apparente du moteur électrique ( 40) de déplacement du plateau ( 8).