Brevet FR2528769A1 — publié le 19831223

La présente invention concerne un ensemble motopropulseur, pourvu d'un moteur à combustion et d'un volant à inertie, pour un véhicule à roues. On sait que l'énergie utilisée pour les transports représente environ 25 % des besoins d'un pays moderne et que cette énergie provient actuellement presque exclusivement du pétrole Dans cette utilisation, le transport individuel automobile et le transport collectif et par camions représentent respectivement 50 % et 20 %, de sorte que l'énergie totale dépensée pour les transports s'élève à environ 15 à 20 % des dépenses totales en énergie d'un pays. Etant donné les limites disponibles des ressources en énergie possibles et le renchérissement croissant de celles-ci, il est apparu indispensable de rechercher activement des moyens permettant de diminuer la consommation de carburant des moteurs des véhicules automobiles. -Parmi les moyens envisagés à cet effet, on a déjà pensé à associer un volant à inertie à un ensemble motopropulseur d'un véhicule, afin de pouvoir récupérer une partie de l'énergie cinétique de celui-ci au moment d'un freinage. Dans les ensembles motopropulseurs connus de ce type, le volant à inertie est relié, par l'intermédiaire d'embrayages, d'une part, au moteur thermique et, d'autre part, à une transmission à variation continue couplée aux roues motrices du véhicule Ainsi, le moteur fournit de l'énergie au volant qui active le véhicule à travers la transmission La récupération d'énergie est obtenue-en accélérant le volant au fur et à mesure que le véhicule ralentit On voit que dans un dispositif de ce type, le volant ne peut servir qu'à la récupération d'énergie. Par ailleurs, on connaît d'autres dispositifs dans lesquels le volant, initialement entraîné par un moteur électrique auxiliaire, a de plus pour objet de relancer le moteur thermique après chaque arrêt de celui-ci, qui est coupé à chaque arrêt de circulation, afin d'économiser du carburant et de réduire la pollution et le bruit Un tel dispositif limite le rôle du volant à deux fonctions, à savoir récupération d'énergie et lancement du moteur et présente l'inconvénient de nécessiter un moteur électrique auxiliaire De plus, il est difficile d'alimenter les équipements du véhicule à l'arrêt, puisqu'alors le moteur thermique est coupé. La présente invention a pour objet un ensemble motopropulseur à volant à inertie dans lequel ce dernier peut effectuer une pluralité de fonctions et notamment démarrer initialement le moteur thermique, après avoir été lui-même lancé, soit électriquement, soit à la manivelle; apporter momentanément un complément de puissance au moteur pour assurer en toute sécurité des dépassements à vitesse élevée; ralentir le véhicule; redémarrer le moteur et le véhicule à chaque fois que cela est nécessaire, de sorte que l'on peut couper le moteur thermique à chaque ralentissement ou arrêt de circulation; entraîner en continu des équipements accessoires même pendant les arrêts du moteur thermique. A ces fins, selon l'invention, l'ensemble motopropulseur pour un véhicule à roues dont la conduite est obtenue au moins en partie par action sur un organe d'accélération et sur un organe de frein, cet ensemble motopropulseur comportant un moteur thermique dont l'arbre de sortie est relié aux roues motrices du véhicule par un variateur continu de vitesse, deux embrayages en série disposés entre ledit moteur thermique et ledit variateur continu de vitesse, et un volant à inertie dont l'arbre est relié à l'arbre de sortie du moteur thermique entre les deux embrayages, est remarquable en ce qu'il comporte un autre variateur continu de vitesse disposé sur l'arbre du volant à inertie; un tachymètre et un couplemètre disposés sur l'arbre de sortie du moteur thermique entre celui-ci et les embrayages; un tachymètre et un couplemètre disposés sur l'arbre du volant à inertie entre celui-ci et cet autre variateur continu de vitesse; des tachymètres disposés à l'entrée et à la sortie du variateur continu de vitesse placé entre les embrayages et les roues motrices; des transducteurs susceptibles de transformer les déplacements dudit organe d'accélération et dudit organe de frein en signaux électriques représentatifs desdits déplacements et un calculateur recevant comme informations les signaux provenant des différents tachymètres, couplemètres et transducteurs et commandant le fonctionnement du moteur thermique, des embrayages et des deux variateurs continus de vitesse. On voit ainsi que grâce à une telle structure, le calculateur peut, en fonction des données qu'il reçoit, d'une part relier soit le moteur, soit le volant aux roues motrices par commande des embrayages, et d'autre part transmettre de l'énergie soit du moteur thermique et/ou du volant vers les roues motrices du véhicule, soit des roues motrices vers le moteur thermique et/ou le volant par commande des rapports d'ouverture desdits variateurs continus de vitesse. On conçoit donc aisément qu'une telle structure permet une adaptation optimale de la configuration du groupe moto- propulseur selon l'invention à la récupération d'énergie et à la restitution d'énergie préalablement emmagasinée. De plus, du fait que la commande du moteur thermique est effectuée par l'intermédiaire du calculateur et non pas directement par les organes actionnés par le pilote du véhicule, on voit que la conduite du véhicule peut être optimisée en ce qui concerne la consommation en carburant du moteur thermique Pour parfaire cet effet, il est indis- pensable que l'ensemble moto-propulseur comporte un sélecteur de vitesse à commande manuelle, à la disposition du pilote du véhicule, monté entre le variateur continu de vitesse associé au moteur thermique et les roues motrices. Pour lancer le moteur thermique, lorsque le volant à inertie est à l'arrêt, on peut prévoir un dynamodémarreur susceptible d'être entraîné par au moins une source d'énergie électrique et/ou une manivelle Ainsi, le dynamodémarreur et/ou la manivelle peuvent entraîner en rotation le volant, après quoi, lorsque la vitesse dudit volant est suffisante, on peut lancer le moteur thermique en le reliant audit volant. Le volant permet, en cas de ralentissement du véhicule, d'emmagasiner de l'énergie qui est utilisée, outre à ralentir le véhicule, à redémarrer le moteur thermique à chaque fois que cela est nécessaire, à entraîner en permanence des équipements accessoires et/ou à apporter momentanément un complément de puissance au moteur thermique. Grâce au volant, on peut donc prévoir de couper le moteur thermique à chaque arrêt du véhicule, ou en descente, puisque ledit moteur peut être relancé à tout moment par l'intermédiaire du volant. Dans le cas o l'on prévoit d'utiliser l'énergie du volant pour apporter un complément de puissance temporaire au moteur thermique, par exemple en cas de dépassement d'un autre véhicule, il est avantageux d'associer un compresseur au dispositif d'alimentation du moteur en air et carburant, afin que ledit compresseur puisse fournir ce complément de puissance dans le cas o le volant ne pourrait le faire, par suite du stockage d'une énergie insuffisante Bien entendu, le compresseur est alors commandé par le calculateur. Les freins du véhicule sont avantageusement commandés par l'intermédiaire du calculateur, en fonction des indications données par le transducteur associé à l'organe de frein. Cependant, on peut prévoit de plus, par sécurité, un actionnement direct des freins par l'intermédiaire dudit organe. De préférence, le calculateur comporte une mémoire de plusieurs valeurs de vitesse de rotation du volant et à chaque instant il compare la vitesse de rotation réelle du volant à ces valeurs enregistrées en mémoire et le résultat de la comparaison est utilisé par ledit calculateur pour déterminer le type de fonctionnement, qu'il impose à l'ensemble motopropulseur De plus, le calculateur tient compte, pour déterminer ledit type de fonctionnement? du fait que le véhicule est à l'arrêt ou bien au contraire roule. De préférence, le volant est réalisé en une matière à masse spécifique faible, mais de grande résistance mécanique, telle que les matières composites à base de fibres de verre, de carbone, de KEVLAR (marque déposée), etc Il peut être enfermé dans une enceinte sous faible pression. En cas d'accident, l'énergie cinétique du volant peut être rapidement transformée en chaleur par injection automatique de liquide dans ladite enceinte. Grâce à l'invention, on obtient un système de récupération léger, facile à réaliser, silencieux, sûr et de rendement élevé Des essais sur un véhicule équipé d'un tel système et utilisé pour 1/3 du temps en ville, 1/3 sur route à km/h et 1/3 sur autoroute à 120 km/h ont montré que la consommation de carburant était d'au moins 25 % plus faible que pour le même véhicule, non équipé de l'ensemble motopropul- seur selon l'invention De plus, grâce à l'arrêt du moteur à chaque arrêt du véhicule, la pollution de l'atmosphère et le bruit diminuent La puissance du moteur thermique peut être choisie relativement faible, car l'apport instantané d'une quantité d'énergie importante par le volant procure le supplément d'accélération indispensable pour dépasser en toute sécurité les autres véhicules sur route. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 montre le schéma synoptique d'un système selon l'invention. La figure 2 a à 2 h illustrent différents modes de fonctionnement du système selon l'invention. La figure 3 montre un diagramme d'utilisation du système en récupération d'énergie lors d'un ralentissement du véhicule. La figure 4 montre un diagramme d'utilisation du système en récupération d'énergie pour l'accélération du véhicule. L'ensemble motopropulseur selon l'invention, dont le schéma synoptique est donné par la figure 1, comporte un moteur thermique 1 dont l'arbre de sortie 1 ' est relié par deux embrayages 2 et 3, un variateur de vitesse 4, un sélecteur de vitesses 5 et un organe mécanique 6, tel qu'un pont, à des roues motrices 7 Par ailleurs, il comprend un volant à inertie 8 tournant autour de son axe 8 ', qui est relié par l'intermédiaire d'un réducteur 10 et d'un variateur de vitesse 11, à la ligne d'arbre du moteur 1, entre les embrayages 2 et 3. La ligne d'arbre du volant 8 est de plus reliée à un dynamo- démarreur 12 susceptible d'être alimenté par une source électrique 13, à une manivelle 14 et à des équipements 15, tels que des pompes Un interrupteur commandable 9 est disposé entre la source électrique 13 et le dynamodémarreur 12. 2528769. Des tachymètres 16,17 et 18 sont montés sur la ligne d'arbre du moteur 1, respectivement entre celui-ci et l'embrayage 2, entre l'embrayage 3 et le variateur de vitesse 4 et à la sortie de ce dernier De plus, un couplemètre 19 est monté sur l'arbre 2 du moteur 1. De même, un tachymètre 20 et un couplemètre 21 sont prévus sur l'arbre 8 ' du volant 8. L'ensemble comporte également des freins 22 agissant par exemple sur des disques 23 solidaires en rotation des roues 7, ainsi qu'une pédale d'accélérateur 24 et une pédale de frein 25, associées respectivement à des traducteurs ou transmetteurs 26 et 27. Les embrayages 2 et 3, les variateurs de vitesse 4 et 11 et les freins 22 sont respectivement commandés par l'intermédiaire de servocommandes 28,29, 30,31 et 32, les freins 22 pouvant également être commandés par un dispositif de frein de parc 33 utilisable en stationnement. Par ailleurs, le moteur 1, le sélecteur 5, l'interrupteur 9, les tachymètres 16,17,18,20, les couplemètres 19 et 21, les transmetteurs 26 et 27, les servocommandes 28,29,30,31 et 32, et le dispositif de frein de parc 33 sont reliés à un calculateur 34 par des liaisons de commande et/ou de transmission de données représentées par des lignes pourvues de flèches. A des fins de sécurité une liaison supplémentaire directe est prévue entre le transmetteur 27 et la servocommande 32 des freins 22 1 De façon usuelle, le sélecteur de vitesse 5 comporte au moins une position de marche avant, une position de point mort et une position de marche arrière Par ailleurs, la source électrique 13 peut être une batterie de bord, un réseau de distribution électrique d'un garage par exemple, et/ou un générateur solaire. On explique ci-après le fonctionnement de l'ensemble propulseur selon l'invention à l'aide des schémas des figures 2 a à 2 h, sur lesquelles on n'a représenté, pour chaque configuration de fonctionnement, que les organes nécessaires Sur ces schémas, on a désigné par V la vitesse du véhicule (non représenté) mû par l'ensemble motopropulseur, par Q la vitesse de rotation réelle du volant 8 et par Cr le couple à la roue 7 De plus, on a supposé que dans le calculateur 34 étaient emmagasinées une pluralité de valeurs de consigne pour la vitesse Q du volant, à savoir une première valeur minimale Q ml (par exemple égale à 3000 t/mn), une seconde valeur minimale Q m 2 (par exemple égale à 5000 t/mn), supérieure à la première, une valeur de consigne de ville Q v (par exemple égale à 10000 t/mn), une valeur de consigne de route QR (par exemple égale à 15 000 t/mn) et une valeur maximale QM (par exemple égale à 21 000 t/mn) Le calculateur 34 est programmé pour ne faire intervenir la consigne de route QR à la place de la consigne de ville Q V que lorsque la vitesse V du véhicule (fournie par exemple au calculateur 34 par le tachymètre 18 et le sélecteur 5) dépasse un seuil de vitesse Vs (par exemple égal à 60 km/h) pendant une durée affichée en mémoire (par exemple égale à 2 mn). Lorsque le véhicule est à l'arrêt (V = O et Cr = O) les embrayages 2 et 3 sont ouverts Si l'on désire démarrer le moteur 1, alors que la vitesse de rotation Q du volant est inférieure à la première valeur minimale ml, on ferme volontairement l'interrupteur 9, par exemple de façon usuelle à l'aide d'une clef de contact introduite et tournée dans une serrure de blocage de la direction du véhicule (non représentés) Le calculateur 34 impose alors la configuration de la figure 2 a pour laquelle la source électrique 13 actionne le dynamodémarreur 12 qui entraîne le volant 8 en rotation Par suite, la vitesse de rotation du volant 8 croît. Dès que cette vitesse Q atteint la première valeur minimale s Qml le calculateur 34 en est averti par le tachymètre 20 et il ouvre l'interrupteur 9 et ferme l'embrayage 2 par l'intermédiaire de la servocommande 28 A ce moment (voir la figure 2 b), l'énergie emmagasinée dans le volant 8 sert à entraîner en rotation le moteur 1, à travers le variateur de vitesse 11 et l'embrayage, jusqu'au démarrage dudit moteur Ce démarrage est signalé au calculateur 34 par le tachymètre 16 L'embrayage 2 reste fermé mais maintenant c'est le moteur 1, qui entraîne en rotation le volant 8, dont la vitesse de rotation Q est augmentée (voir la figure 2 c) Si le véhicule reste à l'arrêt, le calculateur 34 ouvre l'embrayage 2, dès que la vitesse de rotation du volant 8 atteint la consigne de ville XV Dès que la vitesse ? atteint, en décroissant depuis cette valeur ?Q V la valeur âmi' l'embrayage 2 est fermé de nouveau pour que la vitesse du volant 8 soit augmentée par le moteur 1 jusqu'à la valeur ? V Si, à l'instant o l'interrupteur 9 est fermé pour entraîner le volant 8 à l'aide de la source 13 (figure 2 a), la vitesse n dudit volant est encore supérieure à ? mi' le calculateur 34 ouvre immédiatement l'interrupteur 9, tout en fermant l'embrayage 2, pour passer dans la configuration de la figure 2 b Dès que le moteur 1 est lancé, soit on passe à la configuration de la figure 2 c si la vitesse Q est inférieure à QV' soit l'embrayage 2 est ouvert pour ramener la vitesse S à la valeur QV si le véhicule reste à l'arrêt. Le moteur ayant été lancé de la façon décrite ci-dessus le conducteur choisit son sens de marche grâce au sélecteur 5, et, frein de parc 33 relâché, il appuie sur la pédale 24 pour accélérer Par l'intermédiaire du transmetteur 26, le calculateur 34 enregistre la sollicitation sur ladite pédale d'accélérateur 24 et ferme l'embrayage 3 par l'intermédiaire de la servocommande 29. Le calculateur 34 ajuste ensuite tous les paramètres de l'ensemble motopropulseur, et notamment les paramètres du moteur 1 et le rapport du variateur de vitesse 4 (par l'intermédiaire de la servocommande 30), en fonction de la puissance demandée. Tant que le véhicule roule (V 0) sans décélérer (Cr > 0) et que la vitesse de rotation Q du volant 8 est inférieure ou égale à la valeur de consigne f V ou 2 R qui doit s'appliquer à ce moment, le calculateur 34 fait prendre à l'ensemble motopropulseur la configuration montrée schématique- ment par la figure 2 d, pour laquelle le moteur 1 entraîne à la fois les roues 7, à travers les embrayages 2 et 3 et le variateur de vitesse 4, et le volant 8, à travers l'embrayage 2 et le variateur de vitesse 11. En revanche, lorsque la vitesse f 2 devient supérieure à la valeur de consigne Q V ou Q R correspondante (mais inférieur à la valeur maximale q M)' l'embrayage 2 est ouvert et le volant 8 entraîne les roues 7 par l'intermédiaire du variateur de vitesse 11, de l'embrayage 3 et du variateur de vitesse 4 (figure 2 e) A partir de cette configuration, lorsque la vitesse du volant 8 repasse en diminuant la valeur de consigne QV ou VR, l'embrayage 2 est fermé du nouveau pour que l'ensemble reprenne la configuration de la figure 2 d, jusqu'à ce que le volant ait repris une vitesse suffisante. Lors d'une demande de puissance importante, par exemple en cas de dépassement d'un autre véhicule, ce qui se traduit par le pivotement à fond de course de la pédale d'accélérateur 24,le calculateur 34 peut commander l'ensemble motopropulseur selon deux modes de fonctionnement en fonction de la valeur de la vitesse de rotation P du volant 8, au moment de cette demande de puissance Si la vitesse Q est supérieure à la seconde valeur minimale Q 2 ' le moteur l et le volant 8 fournissent simultanément de l'énergie aux roues 7, selon le schéma de la figure 2 f En revanche, si la vitesse Q du volant 8 est inférieure à Q m 2 et/ou si la demande d'énergie est de longue durée, le calculateur 34 commande aussitôt un dispositif de suralimentation du moteur par compresseur 36 susceptible de procurer un excédent de puissance à même de répondre à la sollicitation sur la pédale 24. Lorsque le conducteur relache la pression sur la pédale d'accélérateur 24 pour ralentir son véhicule, le calculateur 34 règle en conséquence l'alimentation du moteur 1 (configurati des figures 2 d et 2 f) et/ou les variateurs de vitesse 4 et il (configuration de la figure 2 e, notamment) sans forcément changer la configuration du moment. Un tel changement intervient cependant dès que la pédale de frein 25 est actionnée Il peut prendre plusieurs formes si la vitesse de rotation Q du volant 8 est inférieure à la vitesse maximale Q M, l'embrayage 2 est ouvert, le moteur 1 est éventuellement coupé, et le freinage est obtenu par action sur les deux variateurs de vitesse 4 et il qui accélèrent le volant 8 en fonction de la pression sur le frein 25 (configuration de la figure 2 g); si la vitesse de rotation Q du volant 8 est égale à la vitesse maximale QM' et/ou si le freinage est de longue durée, l'embrayage 2 est fermé et le freinage est obtenu par action sur les deux variateurs de vitesse 4 et 1 h qui, d'une part, accélèrent le volant 8 et d'autre part, permettent d'utiliser le frein moteur; si l'un ou l'autre de ces freinages avec récupération n'est pas assez efficace, (par exemple la décélération qu'ils engendrent est inférieure à une décélération de consigne correspondant à l'enfoncement de la pédale 25), le calculateur 34 actionne les freins 22 par l'intermédiaire du servofrein 32 Une telle action de freinage peut varier avec la vitesse du véhicule. Après un arrêt de circulation et arrêt du moteur, le relancement de celuici peut s'opérer de deux façons différentes: si la vitesse de rotation S? du volant 8 est supérieure à la valeur de consigne ? v ou Q R' ledit volant 8 démarre le véhicule par enclenchement de l'embrayage 3 selon le schéma de la figure 2 e, puis lorsque la vitesse Q atteint en décroissant cette valeur de -consigne, le volant 8 relance le moteur 1 par enclenchement de l'embrayage 2, selon la schéma de la figure 2 b. si la vitesse de rotation 2 est inférieure ou égale à la valeur de consigne Q V ou q R' le volant 8 relance le moteur 1 selon le schéma de la figure 2 b puis le moteur accélère le véhicule et le volant 8 selon le schéma de la figure 2 d. Au lancement initial de l'ensemble motopropulseur selon l'invention, si la source électrique 13 est déficiente et si l'énergie du volant 8 est insuffisante, on lance le volant 8 au moyen de la manivelle 14, les embrayages 2 et 3 étant alors ouverts Dès que le volant 8 est lancé, le processus se déroule par la suite selon le schéma de la figure 2 b (lancement du moteur thermique 1) et celui de la figure 2 d (accélération au véhicule et du volant). La dynamo-démarreur 12, par exemple du type connu commercialement sous le nom de DYNASTAR, ainsi que la pompe hydraulique 15 et d'éventuels autres appareils accessoires sont constamment entraînés par le volant Pendant un arrêt de circulation de longue durée (le moteur ayant été coupé), lorsque la vitesse Q du volant 8 descend jusqu'à la valeur úml, le moteur 1 est automatiquement remis en marche (selon le schéma de la figure 2 b) jusqu'à ce que le volant 8 prenne une vitesse égale à la vitesse de consigne 2 V (consigne en ville). Pour obtenir les différents effets décrits ci-dessus, il est indispensable que le calculateur 34 applique à chaque instant, par l'intermédiaire des servocommandes 30 et 31, les rapports d'ouverture a et e corrects aux deux variateurs 1 S de vitesse 30 et 31. Si wb et W 5 sont les vitesses instantanées mesurées par les tachymètres 17 et 18 (et transmises au calculateur) le rapport d'ouverture a du variateur 4 doit être égal à wb ws De même, si ú V est la vitesse instantanée mesurée par le tachymètre 20, le rapport d'ouverture 6 du variateur 11 doit être égal à B = N V. wb On remarquera que si le rapport du réducteur 10 est égal à K, on a QV V K De préférence, les variateurs 4 et 11 sont du type à courroie trapézoïdale et poulies à écartement variable. Le volant 8 étant utilisable à deux fins, à savoir le ralentissement du véhicule et l'accélération complémentaire de dépassement, l'énergie cinétique maximum E emmagasinable dans le volant doit comprendre l'énergie e M = 1 MV 2 du véhicule de masse M lancé à la vitesse maximum de référence VM, plus une quantité complémentaire dite de consigne, toujours disponible pour assurer les manoeuvres de dépassement avec la sécurité voulue. Avantageusement on peut faire en sorte que E = 2 e M. Il en résulte ainsi, avec les choix spécifiés ci-dessus, un dimensionnement du volant 8 limité à celui d'une roue de secours en ce qui concerne sa masse et son encombrement. La récupération est obtenue en accélérant le volant à mesure que le véhicule se ralentit et vice-versa pour la restitution. Aux rendements de transmission près, on peut écrire (avec I = moment d'inertie du volant 8) : -le transfert d'énergie E = 1 MV 2 = 1 I 2 2 2 d E M Vd V=_ç S -la puissance mise en jeu ' = MV -_ =-s Q - dt dt dt -l'accélération obtenue d V -Cv Q dt MV Sur les figures 3 et 4 on a illustré schématiquement les cas de la récupération et de la restitution, respectivement. Sur ces figures, on a tracé deux axes rectangulaires X'OX et Y'OY divisant le plan en quatre quadrants Dans le premier quadrant délimité par les demi-axes OX et OY rectan- gulaires, on a illustré la courbe M représentant la variation de l'énergie cinétique du véhicule (portée sur le demi-axe OY) en fonction de la vitesse V dudit véhicule (portée sur le demi-axe OX) Dans le deuxième quadrant délimité par les demi-axes OX et OY' rectangulaires, on a représenté le domaine global D a de variation du rapport d'ouverture a du variateur 4, les vitesses W et Wb étant respectivement portées sur les axes OX et OY' Dans le troisième quadrant délimité par les demi-axes OX' et OY' rectangulaires, on a représenté le domaine global D de variation du rapport d'ouverture S du variateur 11, les vitesses Q et wb étant respectivement portées sur les axes OX' et OY' Enfin, dans le quatrième quadrant délimité par les demi-axes OX' et OY rectangulaires, on a illustré la courbe N représentant la variation de l'énergie cinétique du volant 8 (portée sur le demi-axe OY) en fonction de la vitesse de rotation 2 dudit volant (portée sur le demi-axe OX'). A titre d'hypothèse (non obligatoire), on part sur le schéma de la figure 3, illustrant la récupération d'énergie, d'une situation initiale pour laquelle, d'une part le véhicule roule initialement à sa vitesse maximale de référence VM, c'est-à-dire qu'alors son énergie cinétique est égale à E e M - (point Ao de la couche M), et d'autre part le volant tourne à une vitesse de consigne ç O correspondant à une énergie cinétique de consigne e 0, emmagasinée dans ledit volant (point B de la courbe N) Dans cette situation initiale, les rapports d'ouverture a et 6 des variateurs 4 et 11 présentent respectivement les valeurs ao et SO. Si le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de frein , la vitesse du véhicule passe de la valeur VM à une valeur V 1 inférieure, le point A se déplaçant pour venir en Ai correspondant à une énergie cinétique inférieure à e M Simultanément, le rapport a passe de la valeur a O à une valeur supérieure " 1 correspondant à une diminution de ws et à une augmentation de Wb, tandis que le rapport a passe de la valeur SO à une valeur supérieure 61 correspondant à une augmentation de wb et 52 Par suite, le point B O se déplace en B 1 sur la courbe (N), pour lequel l'énergie e 1 emmagasinée dans le volant 8 est supérieure à la valeur de consigne e Ainsi, en fonction de la pression exercée sur le frein, le calculateur 34 gère la montée en régime du volant 8, en utilisant pour les rapports d'ouverture desvaleurs optimales L'information Cv provenant du couplemètre 21 est utilisée en contre-réaction d'asservissement. Sur la figure 4, illustrant la restitution d'énergie, on suppose qu'initialement la situation énergétique du volant 8 est représentée par le point B (énergie cinétique o emmagasinée =e 0, a= S et = 2 >), alors que le véhicule se trouve en A 3 (vitesse VO cinétique = e 3, a= a 3). Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur l'accélérateur 24, par exemple pour dépasser un autre véhicule, la vitesse croît de VO à V V le point A 3 passant en A 4 correspondant à une énergie cinétique supérieure pour le véhicule, tandis que le point B passe en B 4 correspondant à une énergie cinétique inférieure pour le volant 8 Simultanément, le rapport a passe de la valeur initiale a O à une valeur inférieure a 4 correspondant à une diminution de wb et à une augmentation de ws, tandis que le rapport3 passe de la valeur initiale a O à une valeur inférieure a 4 correspondant à une diminution de 52 et Wb. En fonction de la pression exercée sur l'accélérateur 24 en fin de course, le calculateur 34 gère la vitesse V du véhicule en utilisant des rapports d'ouverture a et 8 optimaux. L'information Cv du couplemètre 21,changée de signe, est utilisée en contre-réaction d'asservissement. REVENDICATIONS 1. Ensemble motopropulseur pour un véhicule à roues, dont la conduite est obtenue au moins en partie par action sur un organe d'accélération ( 24) et sur un organe de frein ( 25), cet ensemble motopropulseur comportant un moteur thermique ( 1), dont l'arbre de sortie ( 1 ') est relié aux roues motrices ( 7) dudit véhicule par un variateur continu de vitesse ( 4) associé audit moteur ( 1), deux embrayages ( 2) et ( 3) en série disposés entre ledit moteur thermique ( 1) et ledit variateur continu de vitesse ( 4), et un volant à inertie ( 8) dont l'arbre ( 8 ') est relié à l'arbre de sortie ( 1 ') du moteur thermique ( 1) entre les deux embrayages ( 2) et ( 3), caractérisé en ce qu'il comporte un autre variateur continu de vitesse ( 11) disposé sur l'arbre ( 8 ') du volant à inertie ( 8); un tachymètre ( 16) et un couplemètre ( 19) disposés sur l'arbre de sortie ( 1 ') du moteur thermique ( 1) entre celui-ci et les embrayages ( 2) et ( 3); un tachymètre ( 20) et un couplemètre ( 21) disposés sur l'arbre ( 8 ') du volant à inertie ( 8) entre celui-ci et cet autre variateur continu de vitesse ( 11); des tachymètres ( 17) et ( 18) disposés à l'entrée et à la sortie du variateur continu de vitesse ( 4) placé entre les embrayages ( 2) et ( 3) et les roues motrices ( 7); des transducteurs ( 26) et ( 27) susceptibles de transformer les déplacements dudit organe d'accélération ( 24) et dudit organe de frein ( 25) en signaux électriques représentatifs desdits déplacements et un calculateur ( 34) recevant comme informations les signaux provenant des différents tachymètres ( 16,17,18,20), couplemètres ( 19,21) et transducteurs ( 26,27) et commandant le fonctionnement du moteur thermique ( 1), des embrayages ( 2 et 3) et des deux variateurs continus de vitesse ( 4 et 11). 2. Ensemble motopropulseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un sélecteur de vitesses ( 5) à commande manuelle, monté entre le variateur de vitesse continu ( 4) associé au moteur thermique ( 1) et lesdites roues motrices ( 7). 3. Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un compresseur ( 36) commandé par ledit calculateur 34, est prévu pour l'alimentation du moteur thermique ( 1) en air et carburant. 4. Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, 1 O caractérisé en ce que les freins ( 22) du véhicule sont commandés par l'intermédiaire du calculateur ( 34). 5. Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un dynamodémarreur ( 12) susceptible d'être entraîné par au moins une source d'énergie électrique ( 13) et d'entraîner ledit volant ( 8) en rotation. 6. Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte une manivelle manuelle ( 14) susceptible d'entraîner ledit volant ( 8) en rotation. 7 Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le calculateur ( 34) comporte en mémoire plusieurs valeurs de vitesse de rotation du volant et, à chaque instant, il compare la vitesse de rotation réelle du volant ( 8) à ces valeurs enregistrées en mémoire, et en ce que le résultat de la comparaison est utilisé par ledit calculateur ( 34) pour déterminer le type de fonctionnement qu'il impose audit ensemble moto-propulseur. 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le calculateur ( 34) tient compte, pour déterminer le type de fonctionnement de l'ensemble motopropulseur, du fait que le véhicule est à l'arrêt ou bien au contraire roule. 9 Ensemble motopropulseur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le volant est réalisé en une matière à masse spécifique faible mais de grande résistance mécanique, telles que les matières composites à base de fibres résistantes.