Brevet FR2526181A1 — publié le 19831104

La presente invention concerne une installation de transport automatique par chariots autonomes, ainsi que les chariots destinés à une telle installation. L'automatisation de plus en plus poussée des opérations de fabrication nécessite que les opérations de transport, par exemple de pièces en cours d'usinage, d'un poste à un autre, soient automatisées dans la mesure du possible. Par exemple, dans les usines modernes fonctionnant en "ateliers flexibles", les divers équipements sont placés dans une zone déterminée, en fonction de critères fixés par la fabrication, et des pièces ou des outillages doivent souvent être transportées d'un endroit à un autre. On connais déjà des installations de transport automatique de pièces dans des ateliers flexibles. En général, ces installations comportent des éléments de guidage sous forme.de bandes ou de fils, par exemple placés au sol et que suivent les chariots lors de leurs déplacements. Ce guidage peut être de type électrique ou optique le plus souvent. Il présente cependant un inconvénient car, chaque fois que le trajet que doivent suivre les chariots est modifié, les fils ou bandes de guidage doivent être déplacés. En outre, étant donné que les fils et bandes sont incorporés au sol ou formés sur le sol, ils risquent d'être détériorés ou cachés et de bloquer alors toute l'installation de transport et même toute l'installation de fabrication. L'invention concerne une installation de transport automatique par chariots autonomes qui ne nécessite pas de bandes ou de fils. En conséquence, lorsque l'installation doit être modifiée, aucun déplacement de bandes ou de fils n'est nécessaire. La disparition de ces éléments permet aussi l'élimination de tous les problèmes posés par leur obstruction ou leur détérioration. Plus précisément, l'invention concerne une installation très souple car les changements de trajet peuvent être obtenus d'une manière très simple. En outre, différents chariots peuvent suivre des trajets différents ayant des parties communes ou non. L'installation selon l'invention ne met en oeuvre que des éléments très robustes. Elle permet une identification des chariots. En outre, grâce à la sécurité qu'elle présente, elle évite tout choc des chariots entre eux, en cas de panne de l'un d'entre eux. Enfin, l'installation selon l'invention peur être réglée initialement et modifiée d'une manière très simple grace à une procédure d'apprentissage qui ne présente aucune difficulté. Plus précisément, l'invention concerne une installation de transport automatique par chariots autonomes destinés à se déplacer dans une zone déterminée. Cette installation comporte au moins un chariot autonome qui comprend un dispositif moteur, un oryane de direction, un codeur de distance destiné à transmettre un signal de distance qui est sensiblement proportionnel à la distance parcourue par le chariot, un codeur de direction destiné à transmettre un signal de direction de déplacement du chariot, une mémoire de données de parcours voulu, et un organe central de commande destiné à recevoir d'une part les signaux de distance et de direction et à constituer une information de position calculée qui leur correspond, et d'autre part les données de parcours voulu provenant de la mémoire, et destiné à commander le dispositif moteur et l'organe de direction de manière que la position calculée à partir des signaux des codeurs corresponde aux signaux de parcours voulu ; l'installation comporte en outre un ensemble de recalage qui comporte au moins une balise fixe disposée dans la zone déterminée et un circuit de recalage porté par chaque chariot, ce circuit de recalage créant une information de recalage correspondant à la position réelle du chariot sur lequel il est monté par rapport à la balise fixe, l'organe central de commande assurant la remise à jour de l'information de position calculée à partir de l'information de recalage I1 est avantageux que les données ce parcours voulu soient sous forme de signaux de distance et de signaux de direction qui peuvent être comparés directement aux signaux des codeurs. Le chariot est de préférence un chariot sur roues, et le signal de distance est formé par un codeur angulaire monté sur un axe de roue motrice. Dans une variante, lorsque le chariot comporte un dispositif moteur électrique, le signal de distance est formé par mesure d'une tension tachymétrique sur le moteur. Le codeur de direction peut être un codeur potentiométrique monté sur l'organe de commande de direction d'une roue directrice. I1 est avantageux que le dispositif moteur et l'organe de direction puissent être commandés non seulement par l'organe central mais aussi par un organe manuel de commande. Dans ce cas, les données de parcours voulu sont avantageusement introduites dans la mémoire par commande du déplacement du chariot suivant le parcours voulu par un opérateur à l'aide de l'organe manuel de commande. Les balises fixes disposées dans la zone prédéterminée sont avantageusement déplaçables, notamment lors que les trajets des chariots doivent être modifiés. Chaque balise peut être d'un type passif et dans ce cas, le circuit de recalage monté sur chaque chariot comporte un émetteur et au moins un récepteur destiné à recevoir le signal de l'émetteur lorsqu'il a été renvoyé par la balise passive. Le récepteur comprend avantageusement au moins deux capteurs distants. Lorsque les capteurs sont de type acoustique, une information de direction de la balise est tirée de la différence entre les temps de réception d'un signal provenant de l'émetteur. Dans le cas de signaux acoustiques, il est avantageux que le circuit de recalage soit relié à un dispositif thermométrique afin qu'll puisse corriger les mesures en fonction des variations de la vitesse de propagation du son avec la température. L'émetteur fonctionne avantageusement à au moins deux fréquences, et le récepteur est réglé afin qu'il détecte sélectivement ces deux fréquences, si bien que le fonctionnement de l'appareil n'est pas perturbé par le bruit de fond. Dans une variante, les balises sont passives et comportent deux dispositifs catadioptriques ; l'émetteur projette un faisceau électromagnétique tournant, et le circuit de recalage détermine sa position par rapport à une balise d'après l'angle du faisceau tournant au moment de la réception d'un signal renvoyé. Les balises peuvent être aussi de type actif et peuvent comprendre alors un émetteur de signaux. Ceux-ci sont de préférence codés, par exemple avec un code multifréquence caractéristique de la balise considérée. De cette manière, l'organe de commande identifie chaque balise. Les chariot peuvent aussi comporter un émetteur d'un code multifréquence qui leur est caractéristique. De cette manière, chaque chariot peut faire la distinction entre un code multifréquence correspondant à une balise et un code multifréquence correspondant à un autre chariot. L'installation peut comprendre aussi, dans ce cas, un système de supervision destiné à recevoir les émissions des codes multifréquences des chariots. Il est avantageux que l'organe central de commande comprenne un microprocesseur. L'invention concerne aussi des chariots destinés à une telle installation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite en référence au dessin annexé sur lequel la figure 1 est une vue en plan d'un atelier muni d'une installation de transport automatique par chariots autonomes selon l'invention; la figure 2 est une coupe transversale schématique représentant les éléments essentiels d'un exemple de chariot utile pour la mise en oeuvre de l'invention; la figure 3 est un schéma représentant les principales opérations exécutées dans un chariot; et la figure 4 est un diagramme synoptique des principaux éléments d'un chariot et d'une balise. La figure 1 représente une "zone déterminée", par exemple un atelier flexible, disposée dans une enceinte délimitée par des murs 12 par exemple. Dans la zone déterminée, des équipements 14, 16, 18, 20, 22 et 24 occupent une certaine surface au sol et comprennent par exemple un équipement 14 de réception de pièces, des machines 16, 18, 20, 22 d'usinage placées à différents postes de travail, et un équipement 24 d'évacuation de pièces usinées. Les chariots sont destinés à parcourir des trajets en boucle fermée, commençant et se terminant dans une région 2U. Les chariots se positionnent avantageusement initialement par rapport à une balise 28 et décrivent l'un de plusieurs trajets dont deux seulement sont représentés sur la figure 1. Un chariot qui suit le trajet 34 préleve une charge de pièces à l'équipement 14 et la transporte à l'équipement 18. Il se dirige ensuite vers l'équipement 22 et prélève les pièces usinées par celui-ci et les transporte à l'équipement 24 d'évacuation, avant de revenir-à vide dans la zone 26 de stockage de chariots. Simultanément ou à un autre moment, un autre chariot peut parcourir le trajet 36. Par exemple, il peut aller prélever une charge de pièces usinées dans la région 16 et la porter dans la région 20. Il peut aussi prélever à proximit. des pièces usinées dans cette région 20 et les transporter à l'équipement 24 d'évacuation, avant retour dans la zone 26 de stockage de chariots.Bien entendu, d'autres trajets sont possibles puisque, à part l'équipement 14 de réception et l'équipement 24 d'évacuation, tous les autres équipements doivent d'une part recevoir les pièces à usiner et d'autre part les transmettre après usinage. Bien qu'on ait indiqué que les chariots pouvaient parcourir plusieurs trajets, il est possible que tous les chariots parcourent le même trajet. Par exemple, ils peuvent tous aller prélever une charge de pieces à l'équipe- ment 14, la transporter à l'équipement 16, prélever une charge de pièces usinées par l'équipement 16, la transporter à l'équipement 18, prélever des pièces usinées par l'équi- pement 18 et les transporter à l'équipement 24, etc. En fait, les trajets parcourus par les chariots dépendent essentiellement des opérations d'usinage effectuées, c'est-à-dire de la séquence d'opérations subie par les différentes pièces dans les différents appareillages. La figure 2 est une coupe schématique d'un exemple de chariot qui peut être utilisé pour la mise en oeuvre de l'invention. Celui-ci comporte un châssis 38 monté sur des roues 40 et sur une roue arrière motrice et directrice 42. Cette dernière est entraînée par un moteur 44 associé à un réducteur 46, l'ensemble formant un tout qui peut pivoter dans un palier 48 monté sur une partie du châssis. Un codeur angulaire 50 est monté sur l'axe de la roue motrice 42. Un codeur de direction 52, sous forme d'un dispositif potentiométrique, est monté à proximité de l'ensemble mobile et détermine l'orientation de celui-ci par rapport au châssis. Un organe 54 de commande de direction, tel qu'un volant ou un guidon, et un organe 56 de commande du dispositif moteur permettent avantageusement une conduite manuelle du chariot. L'avant du chariot est muni d'une fourche 58 montée sur des chaînes 60 qui tournent sur des pignons 62. L'un des pignons est moteur et est entrainé par un moteur 64 logé à l'intérieur du châssis. Enfin, le châssis contient l'organe de commande 66. La figure 3 est un schéma indiquant les principales opérations effectuées dans un chariot tel que représenté sur la figure 2. Le codeur angulaire 50 et le codeur de direction 52 transmettent leurs signaux afin que ceux-ci forment des données de position calculée 68. Après remise à jour éventuelle en 70, comme décrit plus en détail dans la suite du présent mémoire, ils sont comparés en 72 aux données de trajet voulu provenant de la mémoire 74. Après un recalage 76, les données de position calculée sont remises à jour en 70 et les opérations peuvent recommencer. Plus précisément, la figure 4 représente les prin cipaux éléments incorporés aux chariots pour la mise en oeuvre des fonctions précitées. On reconnaît sur la figure 4 la roue motrice 42 (représentée deux fois), le codeur angulaire 50 formant des signaux de distance parcourue, et le moteur 44 d'entraine- ment de la roue 42. On reconnaît aussi le codeur 52 de direction. La référence 78 désigne l'organe de commande de direction qui, dans le cas du chariot de la figure 2, fait pivoter l'ensemble de la roue motrice, du réducteur et du moteur. Un élément essentiel incorporé au chariot est l'organe central 80 de commande. Celui-ci peut être un microordinateur ou un microprocesseur muni des mémoires vive et passive habituelles et des circuits convenables de couplage. Cet organe 80 reçoit les signaux de distance et les signaux de direction provenant des codeurs 50 et 52.I1 calcule alors, par intégration des signaux de distance, une position calculée du chariot dans la zone déterminée. Il reçoit aussi des données de trajet voulu, qui peuvent être sous forme d'une série de positions, provenant de la mémoire 82. Ces données sont très avantageusement sous forme de données de distance et de direction qui peuvent être comparées directement aux signaux intégrés de distance et aux signaux de direction provenant des codeurs 50 et 52. La comparaison des données de position calculée et des données provenant de la mémoire 82 permet à l'organe central 80 de commande de transmettre au dispositif moteur 44 et à l'organe 78 de commande de direction des signaux de commande dépendant du trajet qui doit être suivi. Les données de trajet voulu sont avantageusement chargées dans la mémoire 82 au cours d'une phase d'apprentissage dans laquelle un opérateur conduit le chariot, par exemple à l'aide des commandes 54 et 56 représentées sur la figure 2, et transmet ainsi, par des entrées 84 et 86, des signaux de commande du dispositif moteur 44 et de l'organe 78 de commande de direction. En conséquence, le chariot se déplace suivant le trajet voulu et les codeurs 50 et 52 transmettent des signaux de distance et de direction qui, après traitement dans l'organe central 80 de commande, sont chargés dans la mémoire 82. Ainsi, le chargement des données de référence est très simple. Il présente l'avantage d'intégrer de cette manière des facteurs de compensation des sources d'erreurs telles que le glissement de la roue motrice dans les virages, etc. I1 reste cependant certaines sources d'erreurs qui peuvent être permanentes (usure de la roue motrice par exemple) ou temporaires (variation des divers circuits et codeurs en fonction de la température, etc.). L'accumulation des erreurs provenant des diverses sources peut introduire finalement une différence importante entre la position réelle et la position calculée par l'organe central 80 de commande.Une telle différence peut être dangereuse car les chariots peuvent par exemple cogner les machines ou les murs, etc. I1 est donc indispensable que cette accumulation des erreurs soit corrigée ou compensée. A cet effet, l'invention met en oeuvre un ensemble de recalage. La partie droite de la figure 4 montre les principaux éléments utilisés pour le recalage des données du chariot. Plus précisément, ce recalage est destiné à indiquer de temps en temps quelle est la position réelle du chariot afin que l'organe central 80 de commande puisse remettre à jour la position calculée. L'organe central 80 de commande est relié par un circuit 88 de couplage à un émetteur 90, avantageusement un émetteur de signaux acoustiques. Lorsque le chariot est à proximité d'une balise fixe 92, celle-ci renvoi des signaux vers deux capteurs 94, 96. Le signal de l'émetteur 90 est pulsé, et le circuit central 80 reçoit des signaux des deux capteurs 94 et 96 et peut calculer la différence entre les temps d'arrivée aux deux capteurs. Des circuits 98 de filtrage sont avantageusement accordés de manière qu'ils ne laissent passer que le signal caractéristique de l'émetteur 90. Cette opération est réalisée successivement si bien que l'organe central 80 de commande, qui dispose de données indiquant la position des capteurs 94 et 96 sur le chariot, peut calculer l'orientation de celui-ci et, par comparaison des mesures successives, son éloignement de la balise 92. I1 peut donc calculer la position réelle du chariot par rapport à la balise 92. I1 remet alors à jour le signal de position obtenu par intégration des signaux de distance du codeur 50. La longueur du trajet parcouru entre deux recalages dépend évidemment de la précision des signaux de distance et de direction donnés par les codeurs. Dans de nombreux cas, une seule balise peut suffire. Cependant, lorsque les chariots doivent se positionner avec précision par rapport à un appareillage quelconque, il est souhaitable qu'un recalage ait lieu peu avant ce positionnement. Ainsi, sur la figure 1, le chariot subit un recalage peu avant qu'il n'atteigne l'équipement 18 et peu avant qu'il n'atteigne l'équipement 24 d'évacuation. Dans l'exemple de la figure 4, le chariot porte- un émetteur 90 et deux capteurs 94, 96, la balise étant purement passive puisqu'elle se contente de réfléchir le signal de l'émetteur 90. Comme il s'agit de signaux acoustiques dans l'exemple considéré, il est souhaitable qu'un dispositif thermométrique transmette à l'organe central 80 de commande des données de température permettant à celui-ci de corriger la position déterminée d'après la température car la vitesse de déplacement des ondes acoustiques dans l'air varie beaucoup avec la température. Lorsque le chariot ne comporte que deux capteurs 94, 96, seule la différence entre les temps d'arrivée sur les deux capteurs donne une indication significative à l'organe 80 de commande. Celui-ci doit donc disposer d'au moins deux différences de temps pour calculer la position de la balise 92. Les deux mesures sont avantageusement réalisées à la volée, alors que le chariot se déplace d'une position à une autre. Cependant, lorsque le chariot porte trois capteurs, l'organe 80 de commande peut déterminer la position de la balise, donc sa propre position par rapport à la balise, à la suite d'une seule mesure. Dans ce cas, il peut être avantageux que la mesure soit effectuée à l'arrêt. Dans une variante, chaque chariot peut comporter un émetteur d'un faisceau optique tournant et un seul ré- cepteur. La balise comporte alors deux éléments catadioptriques dont l'espacement est connu de l'organe de commande 80. Lorsque le récepteur détecte de la lumière renvoyée par les dispositifs catadioptriques, l'organe central 80 de commande peut déterminer la direction des dispositifs catadioptriques. Des mesures successives, avantageusement effectuées à la volée, permettent à l'organe central 80 de déterminer la distance du chariot à la balise. Bien que, dans le mode de réalisation de la figure 4, le chariot comporte un émetteur 90 et la balise soit de type passif, chaque balise peut aussi être d'un type actif. Plus précisément, chaque balise peut émettre des ondes acoustiques. Le chariot porte alors deux ou trois capteurs, comme décrit précédemment. Un avantage de ce mode de réalisation est que chaque balise peut transmettre une impulsion qui découpe un signal codé à deux fréquences, permettant une identification de la balise. Par exemple, un tel signal peut comprendre un signal à basse fréquence, par exemple comprise entre 1 000 et 4 000 Hz, modulé par une frequence acoustique élevée, de 30 kHz par exemple. Une telle émission identifie la balise et permet la distinction par rapport au bruit de fond qui a un spectre continu en général. Dans une variante très avantageuse, chaque balise émet un code multifréquence déterminé. En outre, chaque chariot comporte-un émetteur d'un code multifrêquence déterminé. Lorsqu'un chariot détecte un tel code multifréquence, l'organe central 80 de commande peut déterminer s'il s'agit d'une balise par rapport à laquelle la position du chariot peut être recalée, ou s'il s'agit d'un chariot dont il convient de rester à distance. La détection du code d'un chariot par un autre peut par exemple provoquer l'arrêt im médiat de l'un des deux chariots ou des deux, par raison de sécurité. Grâce à ce codage, les interférences entre émetteurs sont pratiquement supprimées du fait de l'affaiblissement rapide des signaux acoustiques. Une zone active peut ainsi être définie autour de chaque balise et de chaque chariot. Dans ce dernier mode de réalisation, les balises peuvent elles-mêmes comporter des circuits de détection des chariots. Chaque balise localise ainsi les chariots qui passent à son voisinage. Les informations ainsi recueillies peuvent être rassemblées par un système central de supervision. Lorsqu'une installation est initialement réalisée et lorsque les différents équipements 14 à 24 ont été mis en place, les trajets voulus pour les chariots sont déterminés. Des balises telles que 28, 30 et 32 sont implantées en nombre plus ou moins grand, selon la précision nécessaire au positionnement des chariots. Dans le cas le plus simple, une seule balise, avantageusement placée au point initial des trajets, peut être utilisée. Chaque chariot est ensuite programmé en fonction du trajet voulu. Cette programmation est avantageusement réalisée comme indiqué précéuemment par conduite du chariot par un opérateur, suivant le trajet voulu, tel que 34 ou 36. Pendant cette opération, l'opérateur charge aussi avantageusement dans une mémoire 100 prévue à cet effet, des données relatives à la manutention, c'est-à-dire, dans le cas du chariot de la figure 2, au déplacement de la fourche 58 sous la commande du moteur 64. Lorsque le chariot a parcouru son trajet, il revient dans la zone 26 de stockage dans laquelle ilpeut avoir un emplacement attitré. il peut aussi simplement s'arrêter à distance de la balise 28, dès qu'il détecte un chariot voisin. Lorsque tous les chariots nécessaires ont été programmés, l'installation peut fonctionner automatiquement. I1 est avantageux que chaque nouveau trajet d'un chariot soit commandé spécifiquement au niveau de la balise initiale telle que la balise 28. Lorsqu'une installation doit être modifiée, apres que les différents équipements ont été mis dans leur nouvelle position, il suffit que les chariots soient à nouveau programmés. A cet effet, ils sont conduits à nouveau par un opérateur et, dès que l'opération est réalisée, le fonctionnement de l'installation peut recommencer. On a décrit précédemment le recalage par mise en oeuvre d'émetteurs acoustiques et électromagnétiques, ainsi que l'utilisation de balises passives ou actives. Bien entendu, diautres procédés bien connus peuvent être utilisés pour le recalage. De meme, l'installation peut comprendre des combinaisons de balises actives et passives. Bien entendu, il est souhaitable que certaines règles de sécurité soient respectées lors de l'établissement des trajets des chariots. Par exemple, il est préférable que les Parties de trajet dans lesquelles des chariots peuvent se déplacer en sens inverses soient aussi faibles que possible afin que les risques de chocs frontaux entre des chariots soient minimaux. il est ainsi préférable que tous les chariots se déplacent dans un même sens dans chaque partie de trajet. Cependant, ces différents critères sont essentiellement fixés par l'application considérée. Les avantages essentiels de l'invention sont essentiellement sa simplicité et sa robustesse. Les automatismes sont assurés par simple montage de deux codeurs et d'un organe de commande. Le recalage peut être réalisé à l'aide d'organes très simples et très robustes. Par exemple, les émetteurs acoustiques peuvent être des éléments piézoélectriques, et les récepteurs des microphones à électret. Dans le cas d'un système optique, une simple diode laser peut constituer l'émetteur et le récepteur peut être un organe photosensible tel qu'un phototransistor. Les caractéristiques d'identification et d'émission multifréquence peuvent être mises en oeuvre à l'aide de circuits très robustes et peu couteux, mis au point pour la téléphonie. L'avantage essentiel de l'invention est qu'elle ne nécessite ni bande ni fil ni autre organe de guidage continu et que le changement de configuration de l'installation est extrêmement simple et rapide. La plupart du temps, le changement de configuration ne nécessite même pas le déplacement des balises car celles-ci peuvent être par exemple disposées près de murs ou de poteaux qui ne peuvent pas être déplacés lors du changement de configuration. En conséquence, toutes les modifications qui sont la cause des inconvénients des systèmes connus sont réalisées par modification des données des mémoires incorporées aux chariots. Le logiciel lui-même n'a même pas à être modifié. I1 est bien entendu que l'invention n'a été decrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Installation de transport automatique par chariots autonomes, destinés à se déplacer dans une zone déterminée, caractérisée en ce qu'elle comprend - au moins un chariot autonome qui comporte un dispositif moteur (44), un organe de direction (78), un codeur de distance (50) destiné à transmettre un signal de distance sensiblement proportionnel à la distance parcourue par le chariot, un codeur de direction (52) destiné à transmettre un signal de direction, une mémoire (82) de données de parcours voulu, et un organe central (80) de commande destiné d'une part à recevoir les signaux de distance et de direction et à constituer une information de position actuelle qui leur correspond, et à recevoir des signaux de parcours voulu provenant de la mémoire, et d'autre part à commander le dispositif moteur et l'organe de direction de manière que la position calculée à partir des signaux des codeurs corresponde aux signaux de parcours voulu, et - un ensemble de recalage comprenant au moins une balise fixe (92) disposée dans la zone déterminée, et un circuit de recalage porté par chaque chariot, le circuit de recalage créant une information de recalage correspondant à la position réelle du chariot associé par rapport à la balise fixe (92), - l'organe central (80) de commande assurant la remise à jour de l'information de position calculée à partir de l'information de recalage. 2. Installation. selon la revendication 1, caractérisée en ce que les données de parcours voulu conservées dans la mémoire (82) sont sous forme de signaux de distance et de siqnaux de direction. 3. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le dispositif moteur (44) et l'organe de direction (78) sont destinés à être aussi commandés par un organe manuel de commande (54, 56). 4. Installation selon la revendication 3, caractéri sée en ce que les données de parcours voulu sont introduites dans la mémoire (82) par conduite du chariot suivant le parcours voulu, par un opérateur disposant de l'organe manuel de commande (54, 56). 5. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les balises fixes (92) sont déplaçables. .6. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une balise au moins (92) est passive, et le circuit de recalage comprend un émetteur (90) et au moins un récepteur (94) destiné à recevoir le signal de l'émetteur après réflexion par la balise. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que le récepteur comporte deux capteurs distants (94, 96), et une information de recalage relative à la position par rapport à la balise (92) est tirée de la différence entre les temps de réception par les deux capteurs. 8. Installation selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisée en ce que l'émetteur est de type acoustique, et le circuit de recalage comprend un dispositif thermométrique donnant un signal de correction de position en fonction de la température. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que l'émetteur (90) fonctionne à au moins deux fréquences, et le récepteur est réglé de manière qu'il détecte sélectivement ces deux fréquences. 10. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'une balise (92) au moins est passive et comporte deux dispositifs catadioptriques, et l'émetteur projette un faisceau électromagnétique tournant. 11. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la balise est de type actif et comporte un émetteur d'un signal à code multifréquence caractéristique de la balise. 12. Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que chaque chariot comporte en outre un émet teur d'un signal à code multifréquence. 13. Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'installation comporte un système de supervision destiné à recevoir les signaux à code multifréquence des chariots. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'organe central (80) de commande de chaque chariot comporte un microprocesseur. 15. Chariot destiné à une installation de transport automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif moteur (44), un organe de direction (78), un codeur de distance (50) destiné à transmettre un signal de distance sensiblement proportionnel à la distance parcourue par le chariot, un codeur de direction (52) destine à transmettre un signal de direction, une mémoire (82) de données de parcours voulu, et un organe central (80) de commande destine d'une part à recevoir les signaux de distance et de direction et à constituer une information de position calculée qui leur correspond, et à recevoir des signaux de parcours voulu provenant de la mémoire, et d'autre part à commander le dispositif moteur et l'organe de direction de manière que la position calculée à partir des signaux des codeurs corresponde aux signaux de parcours voulu, le chariot comprenant en outre, un circuit de recalage destiné à créer une information de recalage correspondant à la position réelle du chariot par rapport à un élément extérieur fixe, l'organe central (80) de commande assurant la remise à jour de l'in- formation de position calculée, à l'aide de l'information de recalage.