Brevet FR2535263A1 — publié le 19840504

DISPOSITIF POUR EVITER LE PATINAGE DES ROUES D'UN VEHICULE. La présente invention concerne un dispositif permettant de contrôler la vitesse de rotation d'une roue motrice d'un véhicule afin d'éviter tout phénomène de patinage. Dans la suite de la description, le dispositif conforme à l'invention sera désigné par l'expression "dispositif antipatinage". Récemment, divers perfectionnements ont été proposés aux moteurs et aux cadres ou châssis des véhicules sur roues, tels que les motocyclettes et les automobiles, afin d'améliorer leur performance sur mauvaise route, des routes boueuses ou enneigées par exemple. La traction exercée par un pneumatique, qui traduit son pouvoir de transformer la force de rotation d'ùne roue motrice en effort de propulsion, peut être accrue dans une certaine mesure par l'amélioration des sculptures de la bande de roulement du pneumatique. Malgré ces améliorations, la roue motrice tend toujours à patiner lors d'une accélération brusque du véhicule de sorte que la traction maximale susceptible d'être exercée par le pneumatique ne peut pas être atteinte. Par suite, un tel patinage de la roue motrice dans cette situation augmente inutilement la consommation du carburant.On sait par ailleurs que l'on peut obtenir la traction maximale des pneus si le taux de patinage de la roue motrice est à un niveau prédéterminé, par exemple de l'ordre de cinq à dix pour cent. L'invention vise à résoudre les problèmes précités et concerne un dispositif antipatinage pour un véhicule sur roues, dispositif grâce auquel le patinage d'une roue motrice du véhicule est maintenu au niveau optimal de manière à produire la traction de pneu maximale. D'une manière générale, l'invention concerne donc un dispositif antipatinage pour un véhicule possédant au moins une roue motrice et au moins une roue non entraînée, un moteur, des moyens d'alimentation en carburant permettant de contrôler le mélange carburant-air fourni au moteur et un accélérateur relié aux moyensd'alimentation en carburant par l'intermédiaire d'un câble de commande, ledit dispositif comprenant - un capteur de vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue motrice, - un capter-de.vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue non entraînée - et un moyen de commande du câble d'accélérateur relié à la fois aux- capteurs de vitesse de la roue motrice et de la roue non entraînée et pouvant agir sur le câble de commande pour réduire la quantité de mélange carburant-air envoyé au moteur par les moyens d'alimentation en carburant lorsque que le rapport de la vitesse de rotation de la roue motrice à la vitesse de rotation de la roue non entraînée dépasse un niveau prédétermine. L'invention et les avantages qu'elle apporte seront cependant mieux compris grâce aux exemples de réalisation donnés ci-après à titre indicatif mais non limitatif et qui sont illustrés par les schémas annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une motocyclette équipée d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue en coupe d'un mécanisme de commande du câble de commande des gaz que comporte le dispositif antipatinage conforme à l'invention ;; - la figure 3 est une vue en coupe selon l'axe III-III de la figure 2 - la figure 4 est une vue de côté d'une motocyclette équipée d'un dispositif antipatinage selon l'invention - la figure 5 est un schéma fonctionnel du dispositif antipatinage utilisé sur la motocyclette illustrée à la figure 4 - la figure 6 est l'organigramme d'un programme pour l'exécution de l'action antipatinage du dispositif mis en oeuvre sur la motocyclette illustrée à la figure 4 - la figure 7 est une vue en coupe du carburateur du moteur de la motocyclette de la figure 4 - la figure 8 est une vue en coupe du mécanisme de commande du câble de commande des gaz du dispositif antipatinage mis en oeuvre sur la motocyclette de la figure 4 - la figure 9 est une vue de eôté en élévation du mécanisme de commande du câble de commande des gaz selon une variante d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention, l'enceinte renfermant les différents organes étant représentée en coupe. Dans la suite de la description, les mêmes numéros de référence seront utilisés pour désigner les mêmes éléments. La figure 1 représente une motocyclette, désignée par la référence générale (11) équipée d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention. Ce dispositif comprend un capteur de vitesse (12) monté sur l'axe avant (13a) et qui permet de capter la vitesse de rotation de la roue avant non entraînée t13) de la motocyclette (11). Ce détecteur de vitesse (12) de la roue non entraînée est un détecteur conventionnel et comporte un premier pignon (non représenté) monté sur l'axe avant et tournant avec la roue avant (13) ainsi qu'un capteur à câble (15) monté sur le cadre de la motocyclette (11), un second pignon (non représenté) étant fixé à son extrémité. Le second pignon est en prise avec le premier de telle sorte que le détecteur (15) est entraîné en rotation autour de son axe longitudinal en synchronisme avec la rotation de la roue avant. Un réducteur de vitesse (16) comportant un train de pignon est monté sur le cadre de la motocyclette (11) et l'autre extrémité du détecteur (15) éloignée du second pignon précité est reliée à l'entrée du réducteur de vitesse (16).Un câble de liaison (17) est relié par l'une de ses extrémités à la sortie du réducteur de vitesse (16) tandis que son autre extrémité est reliée à un mécanisme (19) de commande des câbles de commande des gaz, mécanisme qui sera décrit plus en détail ci-après. Par suite, la vitesse de rotation de la roue avant (13) est captée par le capteur de vitesse (12), ce qui provoque l'entraînement en rotation du détecteur à câble (15), cette rotation étant à son tour réduite par le réducteur de vitesse (16) et transmise au mécanisme (19) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire du câble (17). Un détecteur (21) de vitesse de rotation de la roue arrière est monté sur une partie (22a) de l'axe arrière de la motocyclette (11) et permet de détecter la vitesse de rotation de la roue arrière ou motrice (22). Le détecteur de roue arrière (21) est identique en ce qui concerne sa structure au détecteur (12) de vitesse de la roue avant. La rotation de la roue arrière (22) est transmise au mécanisme (i9) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire d'un détecteur à câble (23), un réducteur de vitesse (24) et un câble de connection (25) d'une manière similaire à ce qui a été décrit précédemment pour le détecteur (12) de vitesse de la roue avant. Ainsi, la vitesse de rotation de la roue arrière (22) est détectée par le détecteur de la roue arrière (21), entraîne en rotation le decteur à câble (23), vitesse de rotation qui est réduite par le réducteur de vitesse (24) et transmise au mécanisme (19) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire du câble de liaison (25). Le rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (16) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) est prédéterminé en accord avec le rapport - optimal de patinage de la roue arrière (22) par rapport au sol ou à la route ; ce rapport est, par exemple de 1 à 1,1 ou de 1 à 1,15. Le rapport de patinage optimal de la roue arrière (22) est déterminé en fonction du type de motocyclette ou de l'usage. Plus particulièrement, lorsque le rapport de patinage de la roue arrière (22) de la motocyclette (11) est au taux optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue avant à la vitesse de rotation de la roue arrière (22) est égal au rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (16) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) de telle sorte que les câbles de liaison (17) et (25) soient entraînés en rotation à la même vitesse.Ainsi que cela ressort de la figure 1, si l'on considère que la motocyclette se déplace dans le sens indiqué par la flèche A, le câble de liaison (17) est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre alors que le câble de liaison (25) est entraîné en rotation en sens inverse. Le mécanisme de commande du câble de commande des gaz (19) est illustré plus en détail aux figures 2 et 3. Ce mécanisme de commande (19) comporte un boitier (27) de section rectangulaire monté sur le cadre de la motocyclette (11). Ce boitier présente des parois supérieure et inférieure (27a-27b), des parois latérales (27c-27d) et des parois d'extrémité (27e-27f). Une paire d'6uver- ture (28) et (29) identiques et alignées sont réalisées dans les parois latérales (27c-27d). Une ouverture (30) est réalisée dans la paroi supérieure (27a) tandis qu'une ouverture (31) est prévue dans la paroi inférieure (27b). Un boitier interne (32) de forme rectangulaire est disposé à l'intérieur de l'enceinte (27) et ce, de manière espacée par rapport à cette dernière. Ce boitier intérieur (32) comporte des parois supérieure et inférieure (32a-32b), des parois latérales (32c) et (32d) et des parois d'extrémité (32e-32f). Ainsi que cela ressort clairement de la figure 2, une paire d'ouvertures-alignées (34) et (35) sont formées dans les parois (32c) et (32d). Une ouverture (37) est formée dans la paroi supérieure. (32a) tandis qu'une ouverture (38) est formée dans la paroi inférieure (32b); Un différentiel à engrenages (39) est monté dans le boitier interne (32) et comporte quatre pignons d'angle (40-41-42-43) et un disque (44). Le pignon (40) comporte un moyeu central (40a) disposé dans l'ouverture (34). du boitier interne (32) par l'intermédiaire d'un collier (45) de telle sorte que-ce pignon (40) tourne autour du moyeu (40a) par rapport au boitier interne (32). Le pignon d'angle (41) est monté d'une manière similaire au pignon (40) et comporte un moyeu central (41a) disposé dans l'ouverture (35) du boitier interne (32) par l'intermédiaire d'un collier (46). Les pignons (40-41) sont disposés coaxialement. Un arbre (48), disposé coaxialement aux pignons (40) et (41) est monté entre ces deux.pignons (40)-(41). Le disque (44) est monté rotatif sur l'arbre (48) par un moyeu central (44a). Le disque (44) comporte une paire de paliers support diamètralement opposés (44b) et (44c). Le pignon d'angle (42) comporte, formant partie intégrante avec lui, des parties (42a) servant d'arbre, les extrémités dudit arbre(42a) étant montées, libres en rotation, respectivement dans le palier (44b) et le moyeu central (44a) du disque (44). De cette manière, le pignon d'angle (42) peut tourner autour de l'arbre (42a) par rapport au disque (44). Le pignon d'angle (42) est en prise avec les pignons (40) et (41). Par ailleurs, le pignon d'angle (43) est monté également rotatif sur le disque (44) et ce, grâce à un arbre (43a), qui forme partie intégrante avec le pignon (43), ledit arbre (43a) étant monté dans le palier (44c) et le moyeu central (44a). Le pignon d'angle (43) est en prise avec les pignons d'angle (40) et (41). Le pignon d'angle (42) est disposé coaxialement avec le pignon (43) les portions d'arbre (42a) et (43a) étant alignées l'une avec l'autre. Le disque (44) comporte une paire d'ouvertures rectangulaires (44d) et (44e) et les pignons d'angle (42) et (43) passent au travers des ouvertures rectangulaires (44d) et (44e) respectivement. Un premier câble de commande de gaz (50) traverse l'ouverture (30) de l'enceinte (27) et l'ouverture (37) de la cage interne (32). Ce câble (50) est fixé par l'une de ses extrémités à la paroi supérieure (3-2a) de la cage interne (32) tandis que l'autre extrémité dudit câble est reliée, ainsi que cela est représenté à la figure 1, à une pince (51) montée sur la poignée manuelle (52) de la motocyclette (11). Des écrous (58a) et (58b) sont vissés sur les moyeux (40a) et (41a) des pignons d'angle (40) et (41). Le câble de liaison (17) est fixé au moyeu (40a) du pignon d'angle (40) ainsi que par son autre extrémité au réducteur de vitesse (16). Ce câble (17) est dispos coaxialement avec le pignon d'angle (40). D'une manière similaire, le câble de transmission (25) est fixé au moyeu (41a) du pignon d'angle (41) et à son autre extrémité à la sortie du réducteur de vitesse (24), ledit câble (25) étant également disposé coaxialement avec le pignon d'angle (41). Le disque (44) présente une portion annulaire (44f) réalisée sur le côté (44g) opposé aux parties servant de paliers (44b) et (44c). Un second câble de commande de gaz (53) est fixé par une de ses extrémités au disque (44) de manière immédiatement adjacente à la partie annulaire (44f) et est maintenu contre la face (44g). Ce second câble (53) traverse l'ouverture (38) de la cage interne (32) et l'ouverture (31) de l'enceinte (27) et est reliée à l'autre extrémité, ainsi que cela ressort de la figure 1, à la soupape d'admission (55) du carburateur (56) de la motocyclette (11). Lorsque la poignée (51) est actionnée, l-a-cage interne S32) se déplace verticalement (voir figure 1) par rapport à l'enceinte (27). La longueur ss de chacune des ouvertures (283 et (29) est déterminée de telle manière que les câbles de liaison (17) et (25) ne viennent pas interferer avec l'enceinte (27) lorsque la cage interne (32) est déplacée verticalement par suite d'une action sur la poignée (51). Le fonctionnement d'un tel dispositif antipatinage est le suivant. Ainsi que cela a été décrit précédemment, lorsque le taux de patinage de la roue arrière (22) de la motocyclette (11) est au niveau optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à la vitesse de rotation de la roue avant (13) est à la valeur optimale, c'est-à-dire qu'il est égal au rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (16). Par suite, les câbles de liaison (17) et (25) tournent à des vitesses égales dans des directions opposées. En conséquence, les pignons d'angle opposés (40) et (41) tournent à la même vitesse dans des directions opposées de telle sorte- que les pignons d'angle opposés (42) et (43) tournent seulement autour de leurs arbres respectifs (42a) et (43jazz En Conséquence, le disque (44) n'est pas entraîné en rotation et reste stationnaire. Dans ce cas, l'admission de la soupape (25) n'est pas commandée par le mécanisme de commande du câble de commande des gaz -(19). Lorsque le degré de patinage de la roue arrière (22) est supérieur au degré optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à la vitesse de rotation de la roue avant (13), est également supérieur à la valeur optimale. Par suite, le câble de liaison (25) est entraîné en rotation à une vitesse plus élexJée que la vitesse à laquelle le câble de liaison (17) tourne. En conséquence, les pignons d'angle opposés (42) et (43) non seulement tournent autour de leurs portions d'arbre respectives (42a) et (43a) mais également sont déplacés angulairement autour de l'arbre (48), en sens inverse des aiguilles d'une montre (flèche C à la figure 3) avec le disque (44). Ce mouvement angulaire du disque (44) autour de l'arbre (28) provoque le déplacement de la soupape (55) dans son sens de fermeture sous l'action du second câble de commande des gaz (53) afin de diminuer la quantité de gaz de telle sorte que la force d'entraînement de la roue arrière (22) se trouve réduite.En conséquence, bien que la poignée de commande (51) soit maintenue dans une position sélectionnée, le mécanisme de commande (19) actionne automatiquement le second câble de gaz (53) pour réduire la quantité de gaz de la soupape (55) lorsque la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif. En conséquence, ce la permet de ramener le taux de patinage de la roue arrière (22) à' son niveau optimal. En revanche, lorsque le taux de patinage de la roue arrière (22) est en-dessous du niveau optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à-la vitesse de rotation de la roue avant (13) est également inférieur à la valeur optimale. Par suite, le câble de commande (17) est entraîné en rotation à une vitesse plus élevée que celle du câble (25). En conséquence, les pignons d'angle opposés (42) et (43) non seulement tournent autour de leurs portions d'arbre respectifs (42a) et (43a) mais également se déplacent angulairement autour de l'arbre (48) dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre (flèche D-à la figure 3) en même temps que le disque (44).Ce déplacement angula ire du disque (44) autour de l'arbre (28) provoque le déplacement de la soupape (55) dans sa direction ouverte sous l'action du second câble de gaz (53) de manière à augmenter la quantité de gaz et, par suite, la force d'entraînement de la roue arrière (22) est augmentée. En conséquence, bien que la poignée de commande (51) soit maintenue dans une position sélectionnée, le mécanisme de commande de gaz (19) actionne automatiquement le second câble de gaz (53) de manière à augmenter a quantité de gaz lorsque le degré de patinage de la roue arrière (22) est trop faible, ce--qui permet d'amener ce degré de patinage de ladite roue (22) à son niveau optimal. Par rapport à un dispositif mécanique de commande des gaz comportant un servo-moteur qui fonctionne en accord avec une différence entre les vitesses de rotation des roues avant et arrière, le mécanisme de commande à câble (19) conforme à l'invention présente de nombreux avantages, notamment par le fait que la réponse de la soupape (55) est plus rapide de telle sorte que la correction du patinage peut être effectuée beaucoup plus précisément. Lorsque l'on souhaite modifier le degré optimal de patinage de la roue arrière (22), ceci peut être facilement réalisé en changeant les pignons des réducteurs de vitesse (16) et (24). Les réducteurs de vitesse (16) et (24) et les détecteurs à câbles (15) et.(23) peuvent être éventuellement omis et les détecteurs (12) et (21) montés sur la roue avant et la roue arrière, peuvent également être modifiés de telle sorte qu'ils soient directement reliés respectivement aux câbles de liaison (17) et (25) afin de les entraîner en rotation à des vitesses prédéterminées. La figure 4 illuste une motocyclette (11) équipée d'un dispositif antipatinage modifié. Dans ce. mode de réalisationr le capteur de vitesse (12) de la roue avant est monté sur une partie (13a)- de l'axe avant et permet de capter la vitesse de rotation de la roue avant non entraînée (13) de la motocyclette (11). Par ailleurs, un capteur de vitesse (21) de la roue arrière est monté sur l'axe arrière (22a) afin de capter la vitesse de rotation de la roue arrière motrice (22). Ces capteurs de vitesse (12) et (21) sont de type classique et délivrent un signal sinusoïdal dont la fréquence varie proportionnellement à la vitesse de rotation de la roue avant (13) respectivement de la roue arrière (22). Un appareil de commande (60) est prévu sur le cadre (lla) de la motocyclette et est monté en-dessous du siège (llb). Cet appareil (60) est relié électriquement par des fils aux détecteurs de vitesse (12) et--(21) des roues avant et arrière. Un moteur à courant continu (61) (figure 5) est relié électriquement à une borne de sortie de l'unité de commande (60). L'unité de commande (60) permet, à partir des sinaux de sortie des capteurs de vitesse (12) et (21) de déterminer le taux de patinage r de la roue arrière (22). L'unité de commande (60) commande le fonctionnement du moteur (61) en fonction de ce taux de patinage r. La batterie de la motocyclette (11) sert de source de courant pour l'unité de commande (60). L'unité de commande (60) sera maintenant décrite plus en détail en se reportant à la figure 5 qui est un schéma fonctionnel d'un tel dispositif antipatinage. Cette unité de commande comporte une mémoire (64) connectée à un.bus (65) d'une unité centrale UC (66), constituée par un microprocesseur par exemple. L'unité centrale (66) fonctionne selon un programme chargé dans la mémoire (64). Le signal de sortie sinusoïdal du capteur de vitesse (12) de. la roue avant est appliqué à un circuit conformateur (67) qui amplifie le signal sinusoïdal et le transforme en un signal rectangulaire. Le signal de sortie rectangulaire du circuit conformateur (67) est appliqué à un circuit mesureur de périodes (68), constitué par un-compteur par exemple. Des impulsions dthorlogess sont appliquées au circuit mesureur de périodes (68) à des intervallessprédéterminés et ce circuit compte les impulsions d'horloge pendant chaque cycle du signal rectangulaire et délivre une information numérique de périodes Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinusoïdal fourni par le capteur de vitesse (12) sur la roue avant. Un circuit conformateur (69) et un circuit mesureur de périodes (70) semblable aux circuits (67) et (68) sont prévus pour le capteur de vitesse (21).Le circuit mesureur de périodes (70) délivre donc une information numérique de périodes Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinusoïdal fourni par le capteur (21) sur la roue arrière. Une porte de sortie (71) produit un signal binaire P pour la rotation du moteur (61) dans sa direction normale et un signal binaire N pour la rotation du moteur (61) en sens inverse sous la commande de 1'UC (66). Un circuit de commande de moteur (72) fait tourner le moteur (61) dans le sens normal ou dans le sens inverse suivant les signaux binaires P et N. Plus précisément, lorsque le signal binaire P passe à l'état "1", le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) dans le sens normal. De même, lorsque le signal binaire N est rendu "1", le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) en sens inverse. La 'figure 6 illustre l'organigramme du programme. exécuté par 1'UC (66). Le fonctionnement de cette unité centrale (UC 66) sera maintenant décrit-en référence à cet organigramme. Le programme est exécuté périodiquement à des intervalles prédéterminés suffisamment courts pour que l'action antipatinage se déroule avec exactitude. Au départ de l'exécution du programme, 1'UC (66) introduit, dans la case B1, l'information Dtf fournie par le circuit mesureur de périodes (68) et correspondant à la période Tf du signal de sortie du capteur de roue avant (l2), de même que l'information Dtr fournie par le mesureur de périodes (70) et-correspondant à la période Tr du signal de sortie du capteur de roue arrière (21). Dans la case B2, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vf de la roue avant (13) à partir de l'information de périodes Dtf.Plus précisément, étant donné que la vitesse citconférentielle Vf est proportionnelle à l'inverse de l'information de périodes Dtf, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vf en multipliant l'inverse de l'information Dtf par une constante prédéterminée chargée dans la mémoire (64). Dans la case B3, 1'UC (66) établit la moyenne de la vitesse circonférentielle Vf à l'aide d'un programme de filtrage chargé dans la mémoire (64), afin de déterminer la vitesse de marche estimée Vb du véhicule. Dans la case B4, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière (22) à partir de l'information de périodes Dtr, comme décrit pour la case B2.Dans la case B5, 1'UC (66) calcule le taux de patinage r de la roue arrière (22) à partir de la vitesse de marche estimée Vb et de la vitese circonférentielle Vr de la roue arrière (22). Le taux de patinage r correspond à la formule suivante (1) r = (Vr - Vb)/Vb (1). Dans la case B6, 1'UC (66) détermine si le taux de patinage r ainsi obtenu est plus grand qu'un second taux de patinage de référence r2 utilisé comme référence pour l'opération d'antipatinage. Si r est plus grand ou égal à r2 (r ), r2), le traitement se poursuit par la case B7, où 1'UC (66) maintient le signal binaire P délivré par la porte de sortie (71) à l'état "1" pendant une période déterminée qui est plus courte qu'un cycle d'exécution du programme de commande, de sorte que le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) dans son sens normal. Le traitement recommence ensuite par la case B1.Si 1'UC (66) détermine par contre, dans la case B6, que le taux de patinage r est inférieur au second taux de patinage de référence r2, le traitement se poursuit par la case8, où 1'UC (66) détermine si le taux de patinage r est inférieur à un premier taux de patinage de référence rl qui est inférieur au second taux de référence r2. S'il est établi que le taux de patinage r est inférieur au premier taux de patinage de référence rl, le traitement se poursuit par la case B9.Dans cette case B9, 1'UC (66) maintient le signal binairé N délivré par la porte de sortie (71) à l'état "l" pendant une période prédéterminée, ce qui fait tourner le moteur (61) en sens inverse d'un angle égal à l'angle qu'a fait le moteur (61) lorsqu'il a été entraîné dans son sens normal de rotation, ce qui permet de remettre le moteur dans sa position initiale. Cet angle de rotation normal du moteur (61) a été stocké dans la mémoire (64). Le signal binaire P est ensuite rendu "O", et le traitement recommence par la case B1. En revanche, si 1'UC (66) détermine, dans la case B8, que le taux de patinage r est supérieur ou égal au premier taux de patinage de référence rl (r > , rl), le traitement recommence par la case B1 sans rotation du moteur (61). Ainsi que cela ressort de la figure 7, le carburateur (56) de la motocyclette (11) est un carburateur conventionnel qui comporte une soupape (55) permettant de commander le débit du mélange carburant-air dans le moteur (lue). Un pointeau (75) est monté sur la soupape (55) de manière à modifier l'ouverture du gicleur principal (76) et un ressort (77) agit sur la soupape (55) pour la maintenir normalement en position fermée. Un câble de commande (79) est fixé par l'une de ses extrémités à une pince (51) montée sur la poignée de commande des gaz (52) et est fixée par son autre extrémité à la soupape (55). L'ouverture de la soupape (55) est commandée en agissant sur la poignée des gaz (51). Comme cela est représenté plus en détail à la figure 8, le câble de commande (79) passe à travers un mécanisme de commande, désigné par la référence générale (80), qui sert à faire varier la longueur réelle du câble (79) en fonction du signal de sortie de l'unité de commande (50). Un tel mécanisme de commande (80) sera maintenant décrit. Ce mécanisme de commande de câble (80) comporte une enceinte (81) fixée sur le cadre (lia) en-dessous du réservoir d'essence (llc). Une première poulie (82) est montée sur une paroi (81a) de l'enceinte (80) par l'intermédiaire d'un axe (82a) permettant sa rotation. Un bras (83) est monté pivotant sur un épaulement (80b) de l'enceinte (80) par l'intermédiaire d'un axe (84). Le bras peut tourner pour recevoir un mouvement angulaire autour de l'axe (84). L'axe (84) est disposé au milieu des extrémités oposées du bras (83). Une seconde poulie (85) est mon tée, également rotative, à l'extrémité du bras (83) sur un axe (86). Une crémaillère courbe, ou engrenage (87) est montée fixe à l'autre extrémité du bras (83), la crémaillère courbe (87) présentant des dents à sa péri- phérie externe. Le moteur (61) est monté à l'extérieur de l'enceinte (81) et comporte un arbre de sortie (61) s'étendant à travers la paroi (81a) de l'enceinte.Un pignon (89) est monté fixe à l'extrémité libre de l'arbre (61) de sortie du moteur et est en prise avec la crémaillère courbe (87). L'enceinte (81) comporte une première et une deuxième entrée respectivement (90) et (91). Le câble de commande (79) qui s'étend depuis la poignée de gaz (51) passe à travers l'enceinte (81) au travers des deux entrées (90-91) et est reliée à la soupape (55). Le câble (79) vient entourer les deux poulies (82) et (85) disposées dans l'enceinte (81). Le fonctionnement du dispositif antipatinage conforme à ce mode de réalisation est le suivant. Lorsque la roue arrière (22) n'est pas soumise à un patinage intempestif au moment de l'accélération de la motocyclette (11), le moteur (61) n'est pas entraîné en rotation étant donné que les signaux de sortie P et N de la porte de sortie (71) de l'unité de contrôle (60) sont tous les deux dans l'état "O". Par suite, dans ce cas, la soupape (55) est ouverte en fonction des déplacements angulaires de la poignée de gaz (51) et est maintenue dans cette position jusqu'à ce que ladite poignée soit à nouveau actionnée. En revanche, lorsqu'on provoque une accélération brutale de la motocyclette (11), la soupape (55) est tout d'abord ouverte en fonction du mouvement angulaire de la poignée de gaz (51). Dans ce cas, cependant, la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif de telle sorte que le moteur (61) est entraîné en rotation dans son sens normal, selon un angle déterminé fonction du taux de patinage r, calculé par l'unité de contrôle (60). Lorsque le moteur (61) tourne de cette manière dans sa direction normale, le pignon (89) est entraîné dans le sens des aiguilles d'une montre (voir figure 8), de telle sorte que le bras (83) est déplacé angulairement autour de l'axe (84) en sens inverse des aiguilles d'une montre sur la crémaillère courbe (87). Par suite, la seconde poulie (85) est également déplacée angulairement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec le bras (83) de telle sorte que la longueur du câble de commande (79) à l'intérieur de l'enceinte (81) se trouve réduite d'une quantité approximativement égale à deux fois la valeur angulaire du mouvement de la seconde poulie (85). En conséquence, le câble Bien que cela ne ressort pas des schémas annexés, l'unité de contrôle (60) comporte un interrupteur qui permet de désaccoupler de manière sélective l'opération antipatinage mentionnée précédemment. La figure 9 illustre une autre variante d'un dispositif conforme à l'invention qui, par rapport à l'exemple de réalisation faisant l'objet du dispositif illustré par les figures 4 à 8, se différencie en ce que le mécanisme de commande (80) à câble est remplacé par un mécanisme de commande (90) du type illustré par cette figure 9. Dans ce mode de réalisation, le mécanisme (90) de commande du câble de gaz comporte une enceinte (91) montée fixe sur la poignée (52) de la motocyclette (11) adjacente à la poignée de gaz (51). Un pignon d'angle (92) est monté fixe sur la poignée de gaz (51), coaxialement avec celle-ci et solidaire en rotat-ion. Un ensemble de pignons, désigné par la référence générale (93) comportant cinq pignons d'angle (94) à (98) est disposé à l'intérieur de l'enceinte (91). Le pignon (94) est monté rotatif sur un arbre-(99) fixé sur une paroi (91a) de l'enceinte (91). Le pignon (95) est également monté rotatif sur l'arbre (99). Un disque (100) est associé de manière fixe au pignon (95) et tourne également autour de l'arbre (99) qui traverse ce disque (100) en son centre. Le pignon (94) présente une paire de fentes diamètralement opposées (94a) et (94b).Les pignons opposés (96) et (97) s'étendent à travers les fentes (94a) et (94b), respectivement, et sont montées sur le pignon (94) par l'intermédiaire des éléments (101) et (102) afin de pouvoir tourner autour de leurs axes respectifs. Le pignon (95) est en prise avec les pignons opposés (96) et (97). Le moteur à courant continu (61) est disposé dans un compartiment (91b) de l'enceinte (91) et un engrenage à vis sans fin (103) est monté fixe sur l'arbre de sortie (61a) du moteur (61). Un arbre (104) est monté dans une partie (91c) formant palier de l'enceinte (91) et supporte à son extrémité un pignon (105) qui est également disposé à l'intérieur du compartiment (91b). Le pignon (98) est fixé à l'autre extrémité de l'arbre (104) et est disposé de manière coaxiale aux pignons (94) et (95). L'engrenage à vis sans fin (103) monté sur l'arbre (61a) du moteur est en prise avec le pignon (105) de telle sorte que la rotation du moteur (61) est transmise au pignon (98) par l'intermédiaire de l'arbre (104). Le pignon (92) monté sur la poignée de gaz (51) tourne à l'intérieur de l'enceinte (91) en passant à travers une ouverture (91d) est en prise avec le pignon (94). Le disque (100) comporte une rainure périphérique (100a) recevant le câble de gaz (79). Une extrémité du câble (79) est fixée audit disque (100) tandis que l'autre extrémité est reliée à la soupape (55) du carburateur (56) (voir figure 7). Le fonctionnement du dispositif antipatinage conforme à cette variante est le suivant. Lorsque la roue arrière (22) ntest pas soumise à un patinage intempestif au moment de l'accélération de la motocyclette (11), le moteur (61) n'est pas entraîné en rotation étant donné que les signaux de sortie P et N de a porte de sortie (71) d'unité de contrôle (60) (voir figure 5) se trouvent tous les deux dans l'état "O". Dans ce cas, la poignée de gaz -(51) est actionnée pour être déplacée angulairement avec le pignon (92) en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on regarde dans la direction E comme indiqué à la figure 9, de telle sorte que le pignon (94) soit déplacé angulairement autour de l'arbre (99) avec les pignons opposés (96) et (96). A cet instant, étant donné que le moteur (61) ne tourne pas, le pignon (98) reste stationnaire.Par suite, les pignons opposés (96) et (97) sont déplacés angulairement autour de leurs axes respectifs de telle sorte que le pignon (95) soit déplacé angulairement autour de l'arbre (99) avec le disque (100) dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F indiquée à la figure 9. Ainsi, le pignon (95) est déplacé angulairement en accord avec le déplacement angulaire de la poignée de gaz (51) de telle sorte que le câble de commande des gaz (79) soit enroulé autour du disque (100) afin d'ouvrir la soupape (55) du carburateur (56). En revanche, lorsque la motocyclette (11) accèlère brusquement, la soupape (25) est tout d'abord ouverte en fonction du déplacement angulaire communiqué à la poignée de gaz (51). Dans ce cas, ce pendant, la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif de telle sorte que le moteur (61) est entraîné en rotation dans sa direction normale selon un angle déterminé fonction du taux de patinage r calculé par l'unité de commande (60). Lorsque le moteur (61) est entraîné dans sa direction normale de cette manière; le pignon 98) est déplacé angulairement dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F indiquée à la figure 9 de telle sorte que le disque (100), qui a été déplacé angulairement en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F par l'actionnement de la poignée de gaz (51), soit déplacé angulairement en direction inverse, ce qui provoque le déplacement de la soupape (55) dans sa direction de fermeture. En conséquence, lorsque la poignée de gaz (51) est actionnée brutalement dans son sens accélération, ce qui provoque un patinage intempestif de la roue arrière (22), la soupape (55) est refermée automatiquement et ce, en conformité avec le taux de patinage r calculé par l'unité de contrôle (60) de telle sorte que le taux de patinage r soit contrôlé à un niveau inférieur au second taux de patinage de référence r2. Lorsque le taux de patinage r tombe en-dessous du premier taux de patinage de référence rl, le moteur (61) est entraîné en sens inverse d'un angle égal à l'angle de rotation dans sa direction normale, de telle sorte que le pignon (98) est également déplacé angulairement pour être ramené à sa position initiale. Par suite, le taux de patinage r de la roue arrière (22) est toujours maintenu à son niveau optimal durant les déplacements de la motocyclette (11). Dans ce mode de réalisation, bien que le mécanisme de commande du câble de gaz (90) soit disposé de manière adjacente à la poignée (51), il est évident qu'un tel mécanisme (90) peut être dispos dans toute autre position appropriée sur la motocyclette (11). Dans un tel cas, un autre câble-de gaz est relié de manière impérative entre la poignée (51) et le pignon (94) afin d'agir sur ce pignon lors d'une action sur'la poignée (51), le pignon (92) étant supprimé. D'une manière conventionnelle, lorsque la roue arrière est soumise à un patinage intempestif, Ie ccnducteur doit actionner la poignée de gaz afin de diminuer la vitesse de rotation de la roue arrière. Une telle manière de procéder est délicate. Avec le dispositif antipatinage conforme à l'invention, un tel glissement de la roue arrière peut être évité de manière automatique, sans avoir à effectuer une manipulation délicate sur la poignée de commande. On obtient donc toujours une traction du pneu correcte. Par suite, le conducteur peut utiliser le véhicule d'une manière stable même sur des mauvaises routes au moment de l'accélération. De plus, grâce à un tel dispositif, la consommation de carburant est diminuée compte-tenu du fait que la roue arrière fonctionne toujours de manière idéale. I1 est évident que le dispositif antipatinage conforme à l'invention dont différents modes de réalisation ont été décrits précédemment, n'est pas limité à ces modes de réalisation mais que la présente demande de brevet couvre également toutes les variantes réalisées dans le même esprit. Ainsi, par exemple, le dispositif antipatinage conforme à l'invention a été décrit dans le cas d'un véhicule dont le moteur comporte un carburateur mais il est évident que le dispositif conforme à l'invention pourrait également être employé dans le cas de véhicules comportant des moteurs à injection. REVENDICATIONS 1/ Dispositif antipatinage pour un véhicule (11) possédant au moins une roue motrice (22) et au moins une roue non entraînée (13), un moteur, -des moyens d'alimentation en carburant permettant de contrôler le mélange carburant-air fourni au moteur et un accélérateur relié aux moyens d'alimentation en carburant par l'intermédiaire d'un câble de commande, caractérisé en ce qu'il comprend - un capteur de vitesse (21) pouvant détecter la vitesse de rotation de la roue motrice (22), - un capteur de vitesse (1) pour détecter la vitesse de rotation de la roue non entraînée (13) et, - un moyen de commande du câble d'accélérateur relié à la fois aux capteurs (21-12) de vitesse de la roue motrice (22) et de laroue non entraînée (13') et pouvant agir sur le câble de commande pour réduire la quantité du mélange carburant-air envoyé au moteur par les moyens d'alimentation en carburant lorsque le rapport de la vitesse de rotation de la roue motrice -(22) à la vitesse de rotation de la roue non entraînée (13) dépasse un niveau prédéterminé. 2/ Dispositif antipatinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les capteurs (21-12) de vitesse de la roue motrice et de la roue non entraînée comportent des câbles de liaison (17-25) qui tournent à la même vitesse lorsque ledit rapport est à un niveau prédéterminé, lesdits moyens de commande à câble comprenant un boitier déplaçable (32) monté sur le véhicule et un différentiel à engrenages- (39) disposé à l'intérieur dudit boitier, ledit différentiel comprenant un premier et un second engrenages (40-41) montés rotatifs sur le boitier et disposés coaxialement ainsi qu'un troisième et quatrième engrenages 3/ Dispositif antipatinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les capteurs (21) et (12) de vitesse de la rotation de la roue motrice et de la roue non entrainée produisent deux signaux représentant les vitesses de rotation desdites roues et que lesdits moyens de commande à câble comportent une unité de commande (E0) permettant, en fonction des deux signaux produits par les capteurs, de produire un signal de çommande représentatif du rapport et des moyens de commande d'entraînement permettant, en réponse au signal de commande, d'actionner le câble de commande. 4/ Dispositif antipatinage selon la revendication 3 caractérisé par le fait que l'unité de commande comporte une enceinte (81) montée sur le cadre du véhicule (11) ainsi qu'un moteur électrique monté à l'intérieur de ladite enceinte et pouvant, en réponse au signal de commande, être entraîné en rotation ainsi qu'une première poulie (82) montée rotative à l'intérieur de l'enceinte, un bras (83) monté pivotant à l'intérieur de l'enceinte (80) et une seconde poulie (85) montée, également rotative à l'extrémité des bras précités de manière espacée par rapport à la première poulie, le câble (79) de commande passant à l'intérieur de l'enceinte (81) et entourant les poulies (82-85), ledit bras (83) étant relié à son autre extrémité au moteur et pouvant pivoter en même temps que la seconde poulie (85) lors de la rotation du moteur de manière à faire varier la longueur du câble de commande (79). 5/ Dispositif antipatinage selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le bras (83) comporte une crémaillère (87) à l'une de ses extrémités, le moteur (61) comportant sur son arbre de sortie un pignon (89) en prise avec la crémaillère (87) prévue à l'extrémité du bras (83). 6/ Dispositif antipatinage selon la revendication 3 caractérisé par le fait que le mécanisme de commande du câble de gaz comporte une enceinte (91) montée sur le véhicule, un moteur électrique monté sur ladite enceinte étant commandé en rotation en réponse au signal de commande ainsi qu'un mécanisme à pignons comprenant cinq pignons (94) à (98), le premier pignon (94) étant monté rotatif sur une paroi de l'enceinte (91), le second et le troisième pignons (96) et (97) étant en prise avec le premier pignon (94) étant disposés face à face et pouvant tourner autour de leurs axes respectifs, le quatrième pignon (95) étant monté également sur une face de l'enceinte coaxialement au premier pignon (94) étant en prise avec les second et troisième pignons (96) et (97), le cinquième pignon (96), également monté rotatif à l'intérieur de l'enceinte étant en prise avec les pignons (96-97) et étant relié au moteur (61) permettant de l'entraîner en rotation, le câble de commande (79) étant fixé au quatrième pignon (95) et les moyens d'accélération étant reliés de manière opérationnelle au premier pignon (94) de manière à pouvoir l'entraîner en rotation autour de son axe, ledit quatrième pignon étant entraîné dans une direction par l'intermédiaire des second et troisième pignons (96) et (9) pour actionner le câble de commande et lors de la rotation du moteur (61), le quatrième pignon étant entraîné dans une autre direction par l'intermédiaire des cinquième, second et troisième pignons de manière à réduire la quantité de mélange carburant-air délivré au moteur du véhicule. 7/ Dispositif antipatinage selon la revendication 5, caractérisé paru le fait que les moyens permettant de commander l'accélérateur comprennent une poignée actionnable manuellement, poignée montée sur le véhicule et pouvant tourner autour de son axe, un sixième pigncn (92) étant monté sur ladite poignée pour tourner avec elle et les moyens de commande du câble (79) étant disposés de manière adjacente à ladite poignée, ce sixième pignon (92) étant en prise avec le premier pignon (94) et lui transmettant par conséquent la rotation de la poignée.