Brevet FR2528371A1 — publié le 19831216

La présente invention se rapporte d'une façon géné- rale aux véhicules ferroviaires et elle concerne, plus particulièrement, des ensembles de revêtement pour les structures de plateaux centraux de ces véhicules et un procédé d'établissement d'un tel ensemble de revêtement. Un ensemble de revêtement du plateau central d'un wagon, qui résiste à l'usure et qui convientpour un-véhicule ferroviaire comprend: un corps muni d'une traverse ou sellette et d'un plateau central; un boggie muni d'une traverse et d'un cylindre de traverse défini par un plateau central du boggie présentant un rebord périphé- rique annulaire en dépassement tout autour du plateau, ledit plateau central du corps venant s'engager dans le rebor C e étant supporté par ledit plateau central du boggie et par le rebord, ledit ensemble de revêtement qui résiste à l'usure étant disposé entre le plateau central du corps et le rebord périphérique précité. D'autre part, on prévoit un procédé de production d'un tel ensemble de revêtement pour utilisation entre un plateau central de la traverse du corps et un plateau central de la traverse du boggie d'un véhicule ferro- viaire, la traverse du boggie comportant un cylindre de traverse qui est défini par un plateau central du boggie entouré d'un rebord annulaire périphérique pro- éminent, ledit plateau central du corps devant s'engager à l'intérieur du rebord et étant supporté par ledit plateau central du boggie. Les véhicules ferroviaires, notamment les loco- motives, les wagons, etc comprennent normalement un corps principal comportant des traverses ou sellettes aux extrémités opposées du corps Chaque traverse comprend un plateau central servant à transférer la charge s'exer- çant sur le corps àl'extrémité associée du véhicule à un boggie associé qui circule sur la voie ferroviaire, chaque boggie comportant une traverse et un cylindre de traverse défini par un plateau central du boggie entouré du rebord annulaire périphérique en dépassement. Le plateau central du corps de chaque véhicule ferro- viaire s'engage dans les confins du rebord du cylindre de traverse associé, et la charge toute entière du corps du véhicule est transmise par l'intermédiaire des pla- teaux centraux des traverses du corps En fonctionnement normal, les plateaux centraux et les organes associés sont soumis à des charges opératoires importantes Ces plateaux centraux et les organes associés subissent également l'action de divers objets étrangers et on est obligé de procéder à des graissages coûteux répétés et à des remplacements relativement fréquents de pièces usées ou endommagées. Outre les charges verticales relativement élevées qui sont établies entre les plateaux centraux du corps et les plataux centraux du boggie, des charges horizon- tales relativement élevées sont exercées par le plateau central du corps contre le rebord annulaire périphérique proéminent précité du cylindre de traverse La tendance principale des études antérieures était de créer un organe d'usure au revêtement entre les structures des plateaux centraux, sans avoir à incorporer dans un tel revêtement de moyen spécial pour réduire une concentration quelconque de charges contre le rebord en question. Un exemple d'un revêtement pour une structure de plateau central, utilisant un matériau polymère anti- friction et comportant un matériau de renforcement noyé dans le matériau anti-friction, est décrit dans le brevet américain No 4 188 888 Un autre exemple d'un tel revê- tement est un revêtement en forme de bol qui comprend une partie en forme de disque et un rebord adjacent formé en une bande segmentée séparée et il est décrit dans le brevet américain 4 075 951. Cependant le problème de réduction de concentrations, de charges, ou de charges concentrées s'exerçant contre le rebord annulaire périphérique proéminent d'un cylindre de traverse de boggie n'a pas été résolu de façon satis- faisante jusqu'à présent. En conséquence, la présente invention a pour objet principal un ensemble de revêtement d'un type perfec- tionné et résistant à l'usure pour utilisation entre un plateau central d'une traverse de corps et un cylindre de traverse d'un boggie dans un véhicule ferroviaire, ledit revêtement permettant de résoudre fondamentalement le problème de réduction de la concentration des charges ou de charges concentrées s'exerçant contre un rebord annulaire périphérique proéminent d'un tel cylindre de traverse de boggie. Pour satisfaire à cet objectif selon l'invention, cette dernière envisage un revêtement du type stipulé qui comprend un stratifié en polymère composé d'un premier matériau dont le rôle est de réduire la concen- tration des charges contre le rebord et d'un second matériau dont le rôle est d'établir une surface anti- friction en contact avec ledit rebord, les premier et second matériaux coopérant pour assurer une durée pro- longée en service du rebord. Le premier matériau du stratifié peut être un caoutchouc qui définit la partie intérieure du stratifié et qui joue le rôle d'un élément d'amortissement ou d'absorption de chocs. Par ailleurs, le premier matériau du stratifié peut être un caoutchouc qui définit la partie intérieure du stratifié; quand il est soumis à une charge, ce caout- chouc est élastiquement déformé et déplacé pour créer une plus grande surface de support pour le plateau central de la traverse du corps du véhicule ferroviaire, servant à répartir la charge sur une plus grande surface du sup- port et réduire ainsi la concentration de cette charge. Le second matériau peut être un matériau polymère ayant un poids moléculaire ultra élevé et définissant la partie extérieure du stratifié; ce second matériau présente une surface exposée qui définit la surface anti- friction Le polymère d'un poids moléculaire ultra élevé peut être un polyéthylène. Le revêtement selon l'invention peut comprendre plusieurs stratifiés qui sont sensiblement identiques au stratifié qui vient d'être décrit, l'ensemble de stratifiés sensiblement identiques formant des tampons. Ces tampons sont supportés par le plateau central du corps et deux des tampons sont installés de manière que leurs axes centraux soient dans des positions diamé- tralement opposées et sensiblement en alignement avec un axe longitudinal qui coïncide approximativement avec les positions avant et arrière du véhicule ferroviaire pour contribuer ainsi à amortir la concentration des charges sous l'effet des chocs par devant et par l'ar- rière contre le véhicule; les deux tampons restants sont montés de façon que leurs axes centraux soient alignés sur un axe transversal faisant un angle d'environ 900 avec l'axe longitudinal. Les tampons peuvent présenter des surfaces externes qui définissent des surfaces anti-friction, chaque surface anti-friction ayant un rayon sensiblement égal au rayon intérieur de la surface cylindrique régulière à l'inté- rieur du rebord associé du cylindre de la traverse du boggie, de sorte que toute la surface anti-friction de chaque tampon constitueune surface portante pour ainsi réduire la concentration des charges contre le rebord. L'invention a également pour objet un procédé per- fectionné de fabrication d'un revêtement du type indiqué. Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit. Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, au dessin annexé. La fig 1 est une vue partielle en élévation mon- trant une partie terminale d'un véhicule ferroviaire choi- si à titre d'exemple comme étant un wagon, et montrant les roues du boggie associé à une extrémité alors que le restant du boggie est schématisé en trait mixte, cette figure faisant spécialement ressortir l'emplacement du plateau central du corps du véhicule associé. La fig 2 est une vue en perspective, dont cer- taines parties sont en coupe transversale, d'autres en élévation et d'autres en arrachement, pour faire spéciale- ment ressortir une traverse de corps et un plateau cen- tral du corps portant l'ensemble de revêtement selon l'invention; une traverse de boggie avec son cylindre défini par un plateau central du boggie présentant un rebord annulaire périphérique proéminent; et un pivot central en association avec les plateaux centraux. La fig 3 est une vue en plan à plus grande échel- le, dont certaines parties sont en coupe transversale, d'autres sont en élévation et d'autres encore en ar- rachement, montrant spécialement un plateau central du corps occupant une position centrale dans le cylindre de traverse du boggie sans application de charges et aussi mettant en évidence un ensemble de revêtement selon l'invention sous forme de quatre stratifiés ou tampons sensiblement identiques. La fig 4 est une coupe transversale partielle à plus grande échelle par la ligne 4-4 de la fig 3 mettant particulièrement en évidence les moyens de main- tien d'un tampon typique à l'encontre d'un mouvement vertical par rapport au plateau central du corps. La fig 5 est une vue semblable à la fig 4 mon- trant un autre exemple de réalisation des moyens de main- tien. La fig 6 est une vue analogue à la fig 3 montrant un tampon représentatif en contact avec la surface inté- rieure du rebord annulaire périphérique proéminent du cylindre de traverse du boggie en l'absence d'une charge entre le tampon et le rebord. La fig 7 est une vue analogue à la fig 6 montrant le tampon représentatif stipulé en contact avec la surface intérieure du rebord annulaire périphérique proéminent du cylindre de traverse du boggie, mais en présence d'une charge entre le tampon et le rebord. La fig 8 est une vue similaire à la fig 6 mon- trant le tampon représentatif en contact avec la surface intérieure du rebord annulaire périphérique proéminent du cylindre de traverse du boggie, une charge étant exer- cée entre le tampon et le rebord; cette figure met tout particulièrement en évidence, en trait plein, la façon dont toute la surface extérieure du tampon vient contre le rebord et sert à réduire la concentration de la charge contre le rebord, et met également en évidence (en trait mixte) la position exempte de charge du tampon. La fig 9 est une vue similaire à la fig 3 mon- trant un autre mode de réalisation de l'ensemble de revêtement selon l'invention. La fig 10 est une vue partielle montrant une partie marginale d'un tampon normal-chargé de l'ensemble de revêtement de la fig 9 après une rotation de 900. La fig 1 représente une partie terminale d'un véhicule ferroviaire choisi à titre d'exemple comme étant un wagon 20 Le wagon 20 comprend un corps 21 et deux traverses aux extrémités opposées dont une seule 22 est représentée Chaque traverse 22 comporte un plateau central 23 et, comme il est bien connu des spécialistes, la charge entière du corps 21 est transmise par les traverses 22 et les plateaux centraux 23 à des boggies 24 aux extrémités opposées du corps 21 du véhicule. Un seul boggie 24 est représenté à la fig 1, la majeure partie de celuici étant en traits mixtes pour simplifier et faciliter la représentation Une portion du boggie 24 est représentée en perspective à la fig 2. La description qui va suivre du boggie 24 est parfaitement applicable aux deux boggies 24 du wagon 20. Le boggie 24 comprend quatre roues 26, seulement des fragments de trois de ses roues apparaissant sur le dessin; un essieu 27 s'étend entre chaque paire de roues associées 26 Le boggie 24 comporte un châssis structural 30 porté par les essieux 27 qui sont en rotation libre tout en supportant le châssis 30 L'ensemble 30 porte une traverse 31 de boggie, comme il est bien connu des spécialistes, avec utilisation de moyens flexibles de montage en l'occurrence des séries de ressorts de com- pression 32 sur les côtés opposés du boggie 24. Comme on le voit plus clairement à la fig 2, la traverse 31 du boggie comrend un cylindre de traverse 33 qui est défini par un plateau central 34 présentant un rebord annulaire périphérique proéminent 35 En fonction- nement normal du wagon 20, le plateau central du corps 23 est engagé concentriquement dans les confins du rebord 35 et est supporté par le plateau central 34 du boggie et par le rebord 35. Le plateau central 34 du boggie présente une surface supérieure de support qui est sensiblement plane et horizontale, et un rebord annulaire périphérique 35 autour du plateau central 34 ayant une surface intérieure cylindrique régulière 36 Une fois que le plateau central 23 du corps est à l'intérieur du cylindre 33 de la traverse 31 du boggie, la charge entière s'exerçant sur le corps du véhicule (charges horizontale et verticale) est portée par le plateau central 23 du corps ainsi que le plateau central du boggie et le rebord annulaire périphérique 35 de celui-ci. Le wagon 20 présente une fusée centrale 40 qu'on appelle aussi parfois pivot de train, en association avec chaque boggie 24 La partie supérieure de chaque pivot 40 traverse un alésage cylindrique régulier 41 qui passe dans son plateau central de corps 23 et poursuit son trajet dans la traverse 22 du corps La partie infé- rieure de chaque pivot 40 s'étend dans un alésage 42 qui traverse son plateau central 34 de boggie et poursuit son trajet dans la traverse 31 du boggie. Chaque boggie 24 tourne autour de son pivot central associé 40 Des jeux assez importants sont ménagés entre chaque pivot 40 et les alésages associés 41 et 42 pour permettre une rotation sans entrave En outre, les jeux sont étudiés pour que le plateau central 23 puisse porter en ensemble de revêtement 44 selon l'invention (que l'on décrira plus loin) et aussi les jeux doivent permettre le libre fonctionnement de l'ensemble de revê- tement sans aucune obstruction Comme le savent bien les spécialistes, le pivot central 40 joue le rôle d'une cheville de sécurité, mais on ne l'utilise pas pour porter ou transmettre des charges entre le plateau central 23 du corps et les composants du cylindre de traverse 33 d'un boggie associé 24. Comme on l'a précédemment expliqué, des charges horizontales importantes ou élevées s'exercent contre le rebord annulaire périphérique proéminent 35 du cylindre 33 de la traverse de boggie; ces charges peuvent être des charges soutenues qu'on établit lorsque le wagon 20 est poussé ou tiré Cependant, les plus impor- tantes de ces charges sont souvent sous forme de chocs relativement forts qui se produisent si le wagon heurte un autre véhicule ou est heurté par un autre véhicule, par exemple à l'accouplement, au déttelage des wagons, etc Indépendamment de la manière dont sont produites les charges s'exerçant contre le rebord 35, la tendance générale avant la présente invention était une concen- tration importante de charges contre le rebord 35, c'est- à-dire que la force totale était entièrement appliquée contre une petite zone unitaire de la surface intérieure 36 du rebord 35. Selon l'invention, l'ensemble de revêtement 44 résistant à l'usure dont il a déjà été question (fig 3) est prévu pour servir entre le plateau central 23 de la traverse 22 du corps et le cylindre 33 de la traverse 31 du boggie Dans cet exemple, l'ensemble du revêtement 44 comprend plusieurs stratifiés en polymère qui sont sensiblement identiques; chaque stratifié est désigné par la référence 45 et sera indifféremment appelé "stratifié" ou "tampon" 45. Chaque tampon 45 est formé en un premier matériau 46 dont le but est de réduire la concentration de la charge contre le rebord 35 et un second matériau 47 dont une surface anti-friction 50 vient en contact avec le rebord 35 et, plus précisément, la surface inté- rieure 36 de ce rebord cylindrique régulier Les maté- riaux 46 et 47 sont convenablement fixés ou liés ensemble pour définir un stratifié en polymère à deux couches; les deux matériaux coopèrent pour prolonger la durée de service du rebord 35. Le premier matériau 46 de chaque tampon 45, dans l'exemple choisi, est un caoutchouc définissant la partie intérieure du tampon; quand il est soumis à une forte charge, le caoutchouc 46 est élastiquement déformé et déplacé pour établir une plus grande surface de support pour le plateau central 23 du corps servant à répartir la charge appliquée sur une plus grande surface de sup- port pour ainsi réduire la concentration de la charge. Ce caoutchouc peut être un mélange de caoutchouc d'un type quelconque, de préférence composé pour assurer les résultats désirés de répartition des forces sur une surface importante. Pour bien mettre en évidence cet aspect concernant la déformation et le déplacement élastiques du caoutchouc, on va se référer à la fig 6 montrant un tampon 45 qui n'est pas soumis à une charge et n'est donc pas com- primé, la surface extérieure anti-friction 50 du tam- pon 45 venant en contact avec la surface intérieure cylindrique régulière 36 du rebord 35, comme on le voit en 51; la fig 7 représente le même tampon 45 mais soumis à une charge Cette charge provoque une déformation et un déplacement élastiques du caoutchouc 46, à la suite de quoi le centre du tampon 45 subit un léger amincis- sement de l'épaisseur du caoutchouc, en même temps que les parties opposées du tampon subissent un déplacement, de sorte que le caoutchouc 46 et le matériau 47 se déplacent et que toute la surface extérieure 50 vient en contact avec la surface 36 comme il est indiqué par l'arc de contact 52 à la fig 7 Ce grand arc de contact procure une plus grande surface de support sur laquelle la charge entière peut être répartie, pour ainsi réduire toute concentration de charge contre une petite partie ou une petite surface unitaire du rebord 35 Cette con- centration réduite de la charge provoque une tendance minimale du rebord 35 à subir des charges localisées par des chocs localisés de nature à risquer une fis- suration ou une rupture du rebord 35. Cette action du caoutchouc 46 pour réduire les concentrations de charges apparaît également à la fig 8 montrant l'état non chargé du tampon 45 de la fig 6, la surface extérieure de ce tampon étant indiquée par des traits mixtes en 53; d'autre part, l'état chargé du tampon 45 à la fig 8 apparaît en traits pleins pour montrer la surface extérieure du tampon en 54 On remar- quera que toute la surface extérieure du tampon chargé vient en contact avec la surface 36. Comme il a déjà été dit, chaque tampon 45 comprend un second matériau polymère 47, et en particulier sur sa partie extérieure De préférence, le second matériau 47 est un polymère ayant un poids moléculaire ultra- élevé, comme par exemple un polyéthylène Le polyéthylène 47 présente une épaisseur sensiblement uniforme, comme on le voit en 55 (fig 3), et cette surface extérieure définit la surface anti-friction 50 du tampon. Selon les enseignements de l'invention, deux des tampons 45 sont disposés de manière que leurs axes centraux (définis comme étant leurs axes 56 apparaissant à la fig 7 et coupant l'axe central de leur traverse de corps 23) soient dans des positions diamétralement opposées par rapport au plateau central 23 du corps, les axes 56 étant sensiblement en alignement avec un axe longitudinal 57 qui -coincide approximativement avec les positions avant et arrière du véhicule ferroviaire ou wagon 20 afin de contribuer à l'amortissement de la concentration des charges sous l'effet des chocs de l'avant'et de l'arrière sur ou contre le véhicule 20. Les deux autres tampons 45 sont disposés de manière que leurs axes centraux 58 soient alignés sur un axe trans- versal 60 faisant un angle d'environ 900 avec l'axe longitudinal précité 57. Chaque tampon 45 présente une structure spéciale que l'on va maintenant décrire en regard de la-fig 6. Quand on observe chaque tampon à partir d'une extrémité de celui-ci ou lorsqu'on examine la section transversale correspondante, chaque tampon présente l'aspect d'un secteur tronqué d'un cercle et présente donc deux côtés 63 radialement divergents, une surface extérieure en arc de cercle 64 (ayant un rayon donné) en position adjacente aux bords extérieurs des côtés et une surface intérieure 65 en position adjacente aux bords intérieurs des côtés divergents 63 Ces côtés radialement divergents 63 de chaque tampon 45 sont supportés par des surfaces coopé- rantes 66 prévues sur des prolongements structuraux 67 du plateau central 23 du corps. Au cours de l'action de compression contre le caoutchouc 46 et le polyéthylène stratifié 47 sous l'effet de charges importantes, on observe une tendance à la réduction de la dimension radiale du caoutchouc 46 dans la partie centrale de chaque tampon 45 En même temps, les parties extérieures du caoutchouc 46 du tampon tendent en réalité à glisser hors des surfaces 66 qui se comportent comme des surfaces de came L'effet net est un déplacement des parties extérieures du caout- chouc dans le tampon et de toute la surface 50 contre la surface 36 Le résultat final de cette action est d'établir une plus grande surface de portée pour le plateau central 23 du corps contre la surface 36, avec une tendance minimale à l'endommagement du rebord 35. On conçoit que le caoutchouc 46 dans le tampon comprimé 45 est pratiquement emprisonné, le tampon oc- cupant la position indiquée dans la partie de droite de la fig 7 Etant donné que le caoutchouc ainsi emprisonné ne présente qu'une faible compressibilité cubique, il agit comme décrit ci-dessus pour contribuer à créer la zone d'appui et de support élargie. Chaque tampon ou stratifié 45 présente des moyens 71 pour le retenir à l'encontre d'un mouvement par rap- port au plateau central associé 23 du corps Dans l'exem- ple représenté aux fig 3 et 4, les moyens de-retenue 71 comprennent un évidement ou gorge 72 orienté vers l'intérieur dans le caoutchouc 46 depuis la surface inté- rieure 65 (qui est sous forme d'une surface sensiblement plane) et un bossage coopérant 73 qui s'étend depuis le plateau central 23 Le bossage 73 est spécialement étudié pour pouvoir s'engager dans la gorge 72 et cette gorge s'étend sans interruption sur toute la dimension de la surface intérieure 65 entre les bords intérieurs des côtés divergents 63 Le bossage coopérant 73 s'étend de façon correspondante à partir du plateau central 23 du corps Les moyens de retenue 71 retiennent le tampon correspondant 45 à l'encontre d'un mouvement vertical par rapport au plateau central 23 du corps Chaque tampon devrait normalement se mouvoir horizontalement à l'écart du plateau central 23 lorsque ce plateaucentral est éloigné du cylindre 33 de la traverse de boggie; cependant un tel mouvement horizontal devient impossible du fait que chaque tampon 45 est fondamentalement confiné par la surface 36 une fois que le plateau central 23 est dans le-cylindre 33 de la traverse. Pour certaines applications de l'invention, il pourrait être préférable de maintenir chaque tampon solidement en position contre les mouvements de tous les types Par exemple, à la fig 5,on a représenté des moyens de retenue de ce genre qui portent également la référence générale 71 Les moyens 71 à la fig 5 compren- nent des moyens adhésifs indiqués par des points espacés d'adhésif 74 L'adhésif 74 agit entre la surface inté- rieure 65 et une surface sensiblement plane 75 du plateau central 23 qui est poussée contre la surface plane 65 du tampon 45. Les fig 9 et 10 représentent un autre mode de réalisation de l'ensemble de revêtement selon l'inven- tion Ce revêtement selon les fig 9 et 10 est très simi- laire au revêtement 44 Pour cette raison, ce revêtement sera désigné par la référence 44 A et les divers consti- tuants du revêtement qui sont similaires aux éléments correspondants du revêtement 44 seront désignés par les mêmes références numériques avec addition du suf- fixe "A", et ces éléments ne seront pas décrits de nouveau en détail. Avant de poursuivre la description du revêtement 44 A, on doit souligner que les tampons 45 du revêtement 44 sont disposés de façon que leurs surfaces extérieures anti-friction 50 soient sur une circonférence commune, ladite circonférence commune ayant un rayon particulier qui est indiqué par la référence R à la fig 6 Pour un tampon particulier 45 d'un revêtement 44, le rayon R est plus petit que le rayon de la surface cylindrique régulière 36 à l'intérieur du rebord associé 35. Le revêtement 44 A comprend également des tampons A dont chacun est constitué d'un caoutchouc intérieur 46 A et d'un polymère extérieur ayant un poids moléculaire élevé 47 A, chaque tampon présentant une surface exté- rieure anti-friction 50 A Cependant chaque surface extérieure 50 A présente un rayon LR plus grand que le rayon R En réalité le rayon LR est égal au rayon de la surface intérieure cylindrique régulière 36 A du rebord associé 35 A On conçoit qu'avec cette construction, les surfaces 50 A ne sont pas disposées sur une circonférence commune comme c'était le cas des surfaces 50 des tam- pons 45 En outre, avec cette construction et cet agen- cement, toute la surface anti-friction 50 A de chaque tampon 45 A joue le rôle d'une surface portante, pour ainsi réduire les concentrations de charge contre le rebord, si bien qu'avec chaque tampon 45 A il n'est pas nécessaire de se fier au déplacement des parties terminales opposées de chaque tampon. L'agencement décrit ci-dessus est indiqué en 77 A à la fig 10, qui représente un tampon particulier 45 A soumis à une charge; on constate que toute la surface anti-friction 50 A est disposée fermement contre la surface intérieure 36 A du rebord 35 A pour réduire ainsi les concentrations de charge contre le rebord 35 A et prolonger ainsi la durée en service de ce rebord, exactement comme il a été précédemment expliqué On comprend que sous une charge élevée, si la surface 50 A présente un rayon égal à celui de la surface cylindrique régulière 36 A, l'effet est une compression de tout le caoutchouc 46 A légèrement et sans l'assistance d'un déplacement quelconque du caout- chouc pour contribuer ainsi à l'établissement d'une surface portante plus étendue. Cependant, que l'on utilise le revêtement 44 ou le revêtement 44 A, les tampons qui constituent le revêtement choisi utilisent leur composant en caoutchouc comme élément d'amortissement et aussi comme un moyen de distribution de la charge Comme il a été expliqué plus haut, dans chaque cas le caoutchouc a pour but de réduire la concen- tration de la charge contre le rebord associé 35 ou 35 A, alors que lasurface extérieure du polymère associé ayant un poids moléculaire ultra élevé fournit une surface anti-friction qui vient contre le rebord, le résultat global étant un prolongement de la durée en service de ce rebord. Chaque matériau 47 ou 47 A est un polymère ayant un poids moléculaire ultra élevé tel qu'un polyéthylène, comme il a été précédemment expliqué; cependant on pourrait utiliser dans ce but pratiquement n'importe quelle matière appropriée ayant un poids moléculaire ultra élevé, Dans tous les cas, ce poids moléculaire n'est pas inférieur à 2 millions Le poids moléculaire préféré est compris entre 2 et 5 millions et peut même être supé- rieur à 5 millions Enfin, quand on mentionne un poids moléculaire, il s'agit toujours d'un poids moléculaire moyen La technique servant à déterminer les poids molé- culaires est un test de viscosité intrinsèque, ce test étant d'un emploi courant aux Etats-Unis d'Amérique. Comme il a été dit plus haut, le caoutchouc 46 ou 46 A peut être un matériau approprié quelconque capable d'assurer les performances désirées et on peut choisir n'importe quel composé de caoutchouc répondant à cette exigence Un type de caoutchouc qui semble convenir pour la fabrication des tampons 45 ou 45 A est un copolymère éthylène/propylène ayant une dureté au duromètre A de l'ordre de 80 Un exemple particulier d'un tel caoutchouc éthylène/propylène est le produit vendu sous la marque déposée "Nordel" par Elastomer Chemicals Department de Du Pont de Nemours. Dans la présente description, un ensemble de quatre tampons 45 ou 45 A est utilisé et les tampons de chaque revêtement sont sensiblement identiques Du fait que les tampons sont identiques, il suffit de conserver en stock la quantité voulue d'organes d'un seul type pour équiper les véhicules ferroviaires d'un modèle donné. On conçoit cependant que dans certaines applications de l'invention, notamment pour des tampons recevant des charges de l'avant et de l'arrière, il pourrait être plus avantageux d'utiliser des tampons d'un plus grand volume et d'une plus grande dimension globale que pour les tam- pons qui ne reçoivent que les charges transversales. Au lieu d'utiliser un revêtement constitué de plusieurs stratifiés ou tampons, chaque revêtement pour- rait ne comprendre qu'un seul stratifié ou tampon sensi- blement annulaire dont la couche extérieure serait formée en un matériau polymère ayant un poids moléculaire ultra- élevé, alors que la partie ou couche intérieure est en caoutchouc Ce caoutchouc intérieur peut être d'une seule pièce mais ayant une structure particulière ou bien on pourrait utiliser plusieurs pièces Cependant, indépen- damment du mode de fabrication, le caoutchouc doit être de nature à permettre une déformation élastique en position comme il a été déjà décrit et pour obtenir les mêmes résultats qu'auparavant. Dans la présente description, on ne mentionne pas * de revêtement pour le plateau central en forme de disque entre les surfaces horizontales du plateau central 23 du corps et la surface horizontale du plateau central 34 du boggie Cependant il est évident qu'un revêtement approprié ou un graissage peut être prévu à cet endroit. De préférence, on utiliserait alors un revêtement du type décrit dans le brevet américain 4 188 888, ce revêtement ayant la forme d'un disque dont la surface extérieure est une surface cylindrique régulière alors que des surfaces planes sont disposées parallèlement et à distance l'une de l'autre et qu'un alésage central permet de recevoir le pivot central. Chaque revêtement résistant à l'usure 45 ou 45 A peut être préparé par une technique consitant à former et/ou à stratifier de façon appropriée le matériau polymère pour définir le tampon Pour le formage, on peut utiliser une technique de moulage avec des moules et des équipements convenables, chaque dispositif de moulage étant-construit avec des parois spéciales pour définir chaque tampon global ou des parties d'un tel tampon, le tout d'une façon bien connue des spécialistes. Le moulage peut être une opération de formage et vulca- nisation au cours de laquelle on effectue simultanément le formage et la vulcanisation du caoutchouc contre une surface intérieure du polymère ayant un poids moléculaire ultra élevé D'autre part, comme le savent bien les spé- cialistes,une liaison tenace et très résistante est établie entre le polymère d'un poids moléculaire ultra élevé et le caoutchouc à interface au cours du procédé de formage et vulcanisation. Comme il a été précédemment indiqué, chaque tampon comprend des moyens pour le retenir à l'encontre d'un mouvement par rapport au plateau central associé du corps Dans la présente description, les moyens de retenue comprennent un évidement ou gorge dans le caoutchouc et un bossage coopérant formé sur le plateau central. Dans la description concernant la fig 5 les moyens de retenue sont un adhésif On pourrait cependant uti- liser des moyens de retenue d'un type quelconque, notam- ment avec incorporation d'un élément supplémentaire, tel qu'une bague d'enclenchement ou similaire, qu'on peut installer dans des gorges en regard prévues à cet effet dans chaque tampon et dans le plateau central. Dans la description qui vient d'être faite, chaque tampon présente' une surface intérieure qui est sensi- blement plane Par exemple, la surface intérieure du tampon 45 (fig 4) est une surface sensiblement plane cependant cette surface pourrait être, si on le désire, en arc de cercle ou même cylindrique. REVENDICATIONS 1 Ensemble de revêtement d'un plateau central d'un véhicule ferroviaire, résistant à l'usure et com- prenant un corps muni d'une traverse ou sellette et d'un plateau central; un boggie muni d'une traverse et d'un cylindre de traverse défini par un plateau central du boggie présentant un rebord périphérique annulaire en dépassement tout autour du plateau, ledit plateau central du corps venant s'engager dans le rebord et étant sup- porté par ledit plateau central du boggie et par le rebord, ledit ensemble de revêtement qui résiste à l'usure étant disposé entre le plateau central du corps et le rebord périphérique précité, caractérisé en ce que l'ensemble de revêtement ( 44, 44 A) comprend un stratifié polymère ( 45, 45 A) composé d'un premier matériau ( 46, 46 A) destiné à réduire la concentration des charges contre ledit rebord ( 35, 35 A) et un second matériau ( 47, 47 A) qui établit une surface anti-friction ( 50, 50 A) en con- tact avec ledit rebord ( 35, 35 A), ledit stratifié ( 45, 45 A) assurant ainsi un prolongement de la durée en service du rebord ( 35, 35 A). 2 Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier matériau ( 46, 46 A) est un caoutchouc définissant la partie intérieure du stratifié ( 45, 45 A) et, quand on le soumet à une charge, il est élastiquement déformé et déplacé pour établir une plus grande surface du support pour le plateau central du corps ( 23), ser- vant à répartir cette charge sur cette plus grande sur- face de support en réduisant ainsi la concentration des charges. 3 Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second matériau ( 47, 47 A) est un polymère ayant un poids moléculaire ultra élevé qui définit la partie extérieure du stratifié ( 45, 45 A), ce second matériau ( 47, 47 A) ayant une surface exposée qui définit ladite surface arnti-friction ( 50, 50 A). 4 Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second matériau ( 47, 47 A) est une couche d'un polyéthylène ayant un poids moléculaire ultra élevé et une épaisseur sensiblement uniforme sur toute son étendue. 5 Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que le revêtement ( 44, 44 A) comprend un série de stratifiés supplémentaires ( 45, 45 A) qui sont sensiblement identiques au stratifié mentionné en premier lieu ( 45, A), chacun des stratifiés comprenant le premier matériau ( 46, 46 A) et le second matériau ( 47, 47 A). 6 Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce que la série de stratifiés comprend quatre tampons sensiblement identiques( 45, 45 A), ces tampons étant sup- portés par le plateau central ( 23) du corps, deux de ces tampons ( 45) occupant des positions diamétralement op- posées par rapport au plateau central ( 23) du corps, leurs axes centraux ( 56) étant en alignement pratique avec un axe longitudinal ( 57) qui coïncide approximati- vement avec les positions avant et arrière du véhicule ferroviaire afin de contribuer à l'amortissement des charges concentrées sous l'effet des chocs par l'avant et par l'arrière sur le véhicule,-les deux tampons res- tants ( 45) étant disposés de façon que leurs axes cen- traux ( 58) soient alignés sur un axe transversal ( 60) faisant un angle d'environ 900 avec ledit axe longitudinal ( 57). 7 Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque tampon ( 45), quand on l'observe à par- tir d'une extrémité de ce tamponiprésente l'aspect d'un secteur tronqué d'un cercle ayant deux côtés radiale- ment divergents ( 63), une surface extérieure en arc de cercle ( 64) d'un rayon particulier en position adjacente aux bords extérieurs de ces côtés ( 63) et une surface intérieure ( 65) à côté des bords intérieurs des côtés divergents ( 63). 8 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que des moyens ( 71) retiennent les tampons ( 45) à l'encontre d'un mouvement par rapport au plateau cen- tral du corps ( 23). 9 Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que la surface intérieure ( 65) de chaque tampon ( 45) est une surface sensiblement plane, et en ce que- les moyens de retenue ( 71) comprennent une gorge ( 72) s'étendant vers l'intérieur dans ledit premier matériau ( 46) à partir de la surface intérieure sensiblement plane ( 65) et un bossage ( 73) s'étendant depuis le plateau central ( 23) du corps et s'engageant dans ladite gorge ( 72), cette gorge étant continue sur toute la dimen- sion de la surface intérieure ( 65) entre les bords intérieurs des côtés divergents ( 63), ledit bossage ( 73) s'étendant de façon correspondante à partir du plateau central ( 23) du corps. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que la surface intérieure ( 65) de chaque tampon ( 45)> est une surface sensiblement plane et en ce que les moyens de retenue ( 71) comprennent un adhésif ( 74) agis- sant entre la surface intérieure ( 65) et le plateau central ( 23). 11 Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que chaque tampon ( 45 A) présente une surface exté- rieure qui définit-une surface anti-friction ( 50 A), la surface antifriction de chaque tampon ( 45) étant disposée suivant un rayon (LR) qui est sensiblement égal au rayon intérieur du rebord ( 35 A). 12 Procédé de production d'un ensemble de revêtement pour utilisation entre un plateau central de la traverse du corps et un plateau central de la traverse du boggie d'un véhicule ferroviaire, la traverse du boggie compor- tant un cylindre de traverse qui est défini par un plateau central du boggie entouré d'un rebord annulaire périphé- rique proéminent, ledit plateau central du corps devant s'engager à l'intérieur du rebord et étant supporté par ledit plateau central du boggie, procédé qui consiste à former un matériau polymère pour définir l'ensemble de revêtement, caractérisé en ce que le stade de formage consiste à former ledit ensemble de revêtement sous forme d'un stratifié polymère comprenant un premier matériau servant à réduire la concentration de la charge contre ledit rebord et un second matériau qui établit une sur- face anti-friction entre le plateau central du corps et le rebord, ce stratifié permettant une plus longue durée de service du rebord périphérique. 13 Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le stade de formage consiste à mouler l'ensem- ble de revêtement dans un dispositif de moulage. 14 Procédé selon les revendications 12 ou 13, caractérisé en ce que le stade de moulage consiste à former le stratifié polymère avec un caoutchouc à titre de premier matériau et un polymère ayant un poids molé- culaire ultra élevé à titre de second matériau. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que le stade de moulage consiste à effectuer une opération combinée de formage et vulcanisation pendant laquelle le caoutchouc subit simultanément le formage et la vulcanisation contre une surface intérieure du polymère à poids moléculaire ultra élevé, une liaison tenace étant établie entre ledit polymère de poids molé- culaire ultra élevé et le caoutchouc à l'interface.