Brevet FR2531384A1 — publié le 19840210

-1- NOUVEAU SYSTÈME PROPULSEUR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention a trait à un nouveau système d'entraînement de roues motrices d'un véhicule automobile à partir d'un moteur thermique embarqué, en particulier un moteur de faible cylindrée du type-uti- lisé sur les voiturettes. On sait que les moteurs thermiques à forte puissance au litre donnent leur efficacité optimale à l'intérieur d' une plage assez réduite de 1 ' ordre de + 500 tr/mn. Cette plage se situe entre la vitesse de rotation du moteur correspondant au couple maximal procurant davan- tage d' économie mais moins de puissance, et la puis- sance maximale procurant plus de puissance mais moins d'économie, En dehors de ces zones optimales le rendement et la puissance chutent d'autant plus notablement que l'on s'éloigne de ces zones. Cela ne pose pas trop de problème, grâce aux boites de vitesse ou autres systèmes de variation du rapport de transmission entre les roues motrices et le moteur, lorsque ce dernier présente une bonne réserve de puissance. Il en va différemment pour les petits moteurs ther- miques de faible cylindrée, par exemple les moteurs thermiques deux temps (S 50 cc) de 36,8 à 44,16 Kw/litre ( 50 à 60 CV/litre) équipant les voiturettes actuelles. Avec ce type de véhicule, aussi bien à bas régime qu'à haut régime, le couple développéetombe très rapidement -2 à un seuil inutilisable ou inefficace. Le but de la présente invention est de prpposer un nouveau système de transmission aux roues motrices d'un véhi- cule automobile de la puissance développée par un moteur ther- nique, en particulier un moteur de faible cylindrée, permet- tant d'utiliser ledit moteur thermique constamment, sauf au ralenti, dans sa plage d'efficacité optimale quellesque soient la charge et les conditions d'utilisation du véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un système de propulsion pour véhicule automobile comprenant un moteur ther- mique, au moins un moteur hydraulique entraînant au moins une roue du véhicule et un dispositif de conversion de l'énergie mécanique fournie par le moteur thermique en énergie hydraulique appliquée audit moteur hydraulique, ledit système étant caractérisé en ce que ledit dispositif de conversion est constitué par une pompe hydraulique à débit variable entraînée directement par une liaison mécanique par le moteur thermique et alimentant directement le moteur hydraulique et en ce qu'il comprend des moyens pour asservir la vitesse de rotation du moteur thermique à une vitesse de croisière pré-fixée en régulant la puissance du moteur enfonction de la demande de puissance de la pompe à débit variable et des moyens pour réguler le débit de la pompe, et donc la vitesse du véhicule, à partir d'une pédale dite d'accélérateur dont le degré d'enfoncement agit en correspondance sur la position de l'organe de réglage du débit de ladite pompe. Suivant un mode de réalisation, lesdits moyens pour asservir la vitesse de rotation du moteur thermique à une vi- tesse de croisière pré-fixée en régulant la puissance du moteur en fonction de la demande de puissance de la pompe sont cons- titués par un dispositif d'actionnement agissant sur le bois- seau ou papillon du carburateur du moteur proportionnellement à un signal fourni par un sommaateur recevant sur son entrée soustractive un signal de retour tachymétrique provenant d'un transducteur mesurant la vitesse de rotation du moteur et sur son entrée additive une consigne fonction de la vitesse de croisière pré-fixée, cette consigne étant isolée du sommateur lorsque ladite pédale d'accélérateur est totalement relâchée, grâce à un contact de fin de course ou analogue disposé en fin 2 2531384 -3- de course de relâchement de la pédale et relié audit sommateur. Par ailleurs, lesdits moyens de régulation du débit de la pompe sont par exemple constitués par un dispositif d'ac- tionnement-de l'organe de réglage de débit de la pompe comman- dé par un sommateur recevant sur une entrée additive un signal proportionnel au degré d'enfoncement de ladite pédale d'accélé- rateur, sur une entrée soustractive un signal de retour de posi- tion dudit organe de réglage de débit, sur une autre entrée soustractive un signal généré,lorsque le moteur a atteint sa puissance maximale ou lorsque sa vitesse de rotation chute,et sur une paire d'entrées opposées (additive-soustractive) les si- gnaux générés lors de l'atteinte par la pression hydraulique -dans les deux conduits de travail de la pompe d'un seuil maximal. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation du système selon l'invention, description donnée à titre d'exemple uniquement et en regard des dessins annexés sur lesquels: Fig 1 représente le schéma de principe du-système de pro- pulsion suivant l'invention Fig 2 représente d'une manière plus détaillée le schéma de la Fig 1, et Fig 3 illustre le diagramme de fonctionnement de la pom- pe à débit variable. Sur les Fig 1 et 2, on a schématisé en 1 le moteur thermique d'un véhicule automobile et en 2 deux roues-motrices auxquelles sont associés deux moteurs hydrauliques 3 habituel- lement montés dans les moyeux des roues. Les moteurs hydrauliques 3 sont alimentés en fluide sous pression par une pompe hydraulique à débit variable 4 en- traînée mécaniquement par le moteur thermique 1. Le moteur thermique 1, les moteurs hydrauliques 3 et la pompe à débit variable 4 sont des dispositifs du commerce qui N ' ont subi aucun aménagement particulier et sont donc par- faitement connus Le pompe 4 est par exemple celle commercia- lisée par la société DANFOSS sous le référence VPA 20 * Les deux moteurs hydrauliques 3 sont branchés en dé- bit parallèle sur les deux orifices de travail de la pompe 4. La régulation du système 1-3-4 s'effectue conformé- ment à l'invention en agissant sur le boisseau (ou papillon) -4- du carburateur 5 du moteur thermique l et sur l'organe 6 de réglage du débit de la pompe 4. La régulation du carburateur 5 se fait à partir de deux paramètres qui sont, d'une part, une consigne, affichée dès l'enfoncement d'une pédale dite d'accélérateur 7 du véhi- cule et, d'autre part, la vitesse de rotation ou régime du mo- teur thermique l prise sur la liaison mécanique directe 8 (sans boite de vitesse ni embrayage) entre le vilebrequin du moteur l et le plateau de la pompe 4 A cet effet, à la pédale d'ac- célérateur 7 est associé un contact de fin de course 9 relié à une entrée additive d'un sommateur 10 dont une entrée sous- tractive est reliée à un transducteur il traduisant la vitesse de rotation instantanée du moteur l (prélevée sur la liaison mécanique 8) en une tension proportionnelle. Le contact de fin de course 9 est disposé de façon à être sollicité par la pédale 7 uniquement lorsqu'aucune pres- sion n'est exercée sur cette dernière Le contact de fin de course 9 est destiné à supprimer, lorsque la pédale 7 n'est pas sollicitée, l'application de ba consigne prédéterminée au sommateur 10. Il est à noter que la pédale d'accélérateur 7 n'est pas reliée par tringlerie au boisseau ou papillon du carbura- teur 5 comme c'est le cas dans les moteurs thermiques classi- ques, le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 7 n'a- gissant pas, comme on le verra plus loin, sur le carburateur- niais sur la pompe à débit variable 4. La sortie du sommateur 10 commande par l'intermédi- aire d'un amplificateur 12 un dispositif d'actionnement 13 du boisseau ou papillon du carburateur 5. La régulation du débit de la pompe se fait à partir. de quatre paramètres qui sont: - le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 7 la puissance (ou la vitesse) maximale que l'on entend demander au moteur thermique 1, la position de l'organe 6 de réglage du débit de lapompe 4, la pression limite admissible dans le circuit d'alimen- tation des moteurs hydrauliques 3. A cet effet, l'organe 6 de réglage du débit de la pompe 4 est commandé par un dispositif d'actionnement 14 lui- -3 - même commandé par un sommateur 15 par l'intermédiaire d'un am- plificateur 16. Deux entrées opposées (additive et soustractive) du sommateur 15 reçoivent des signaux de pression maximale déli- vrés par deux intégrateurs 17 à partir de détecteurs de pres- sion maximale 18 branchés sur les deux conduits de circulation d'huile reliant la pompe 4 aux deux moteurs hydrauliques 3 en parallèle. -Une entrée soustractive du sommateur 15 reçoit un signal de fin de course du boisseau ou papillon du carburateur -* 5 par l'intermédiaire d'un intégrateur 19. Une entrée additive du sommateur 15 est reliée au curseur 20 d'un potentiomètre 21, ledit curseur étant solidai- re de la pédale d'accélérateur 7 et une entrée soustractive est reliée à un potentiomètre 22 commandé par l'organe 6 du régla- ge du débit de la pompe. -" Le sommateur 15 a pour rôle de faire la somme algé- brique des tensions - trées de 15, ces tensions étant soit proportionnelles aux pa- ramètres pris en compte (signaux provenant de 20 et 22) soit des seuils de tension appliqués lorsque le paramètre pris en compte atteint un seuil préfixé (signaux provenant de 5 et 18). ' Enfin, le potentiomètre 20 peut être polarisé posi- tivement ou négativement grâce à un conmmutateur 23 afin de per- mettre la marche avant et la marche arrière du véhicule comme onleverra plus loin. Le fonctionnement du dispositif représenté et décrit ci-dessus va être donné maintenant en-se référant à la Fig 3 représentant le diagramme de fonctionnement de la pompe à débit variable 4 - Sur cette Fig 3 sont représentées les variations de la pression (abscisse) du fluide envoyé par la pompe 4 aux moteurs hydrauliques 3 en fonction du débit -(ordonne) au cours de différentes phases d'utilisation-du véhicule. On suppose que le véhicule est à l'arrêt et'que le moteur thermique 1 tourne Aucune pression n'est exercée sur la pédale d'accélérateur 7 en sorte que le sommateur 10 reçoit uniquement sur son entrée soustractive un signal de tension provenant du transducteur 11 et proportionnel à la vitesse de -6- rotation du moteur 1 Le Jispositif d'actionnement 13 n'est donc pas sollicité et se trouve en position de ralenti du bois- seau ou papillon du carburateur 5. On va définir maintenant une séquence de conduite dont chaque phase sera traduite par un segment de courbe dé- terminé sur la Fig 3 et commentée ensuite. On suppose donc que l'on fait l'essai suivant on démarre (le véhicule étant arrêté et le moteur 1 tournant au ralenti), la pédale 7 étant enfoncée par exemple aux 2/3 pour atteindre une vitesse par exemple de 30 km/h Le terrain étant supposé plat, le moteur 1 est capable d'entraîner le véhicule avec le quart de la puissance maximale admissible du moteur 1, On suppose ensuite que l'on gravit une côte amenant le véhicule à réduire sa vitesse pour pouvoir adapter sa puis- sance à la pente de la route Après être revenu sur une por- tion plate, le conducteur demande la vitesse maximale au véhi- cule, puis s'arrête. Cette séquence va être illustrée en se reportant à la Fig 3 sur laquelle le diagramme de fonctionnement débit/ pression en fonctionnement moteur de la pompe 4 est délimité par les axes OD(débit positif à pression nulle) OG(débit négatif à pression nulle) GH(débit négatif maximal à pression variable) HA(variation de débit négatif à pression maxi- male) - AB(variation de débit positif à pression maxi- male) BC(puissance maximale admissible) CD(débit positif maximal à pression variable) Sur la Fig 3 on a également porté en ordonnée la vitesse du véhicule puisque celle-ci e S t proportionnelle au débit de la pompe 4 et on a fixé comme vitesse maximale 45 Km/h. Au démarrage, on appuie sur la pédale d'accélérateur 7 (avec un degré d'enfoncement correspondant à la vitesse sou- haitée) ce qui entraîne aussitôt, par la libération du contact de fin de course 9, l'application sur l'entrée additive dru som- mateur 10 de la consigne pré-fixée en fonction de la vitesse -7- de rotation de croisière assignée au moteur thermique 1. Le sommateur 10 commande alors au dispositif d'ac- tionnement 13 d'ouvrir le boisseau du carburateur 5 Celui-ci va s'ouvrir de plus en plus et donc faire tourner le moteur l de plus en plus vite jusqu'à ce que le transducteur il appli- que au sommateur 10 un signal contre-balançant ladite consigne de façon à réduire la sollicitation du dispositif 13 et à po- sitionner constamment le boisseau du carburateur 5 dant la po- sition correspondant, compte tenu de la charge imposée au mo- teur 1, à une vitesse de rotation du vilebrequin égale à celle assignée. Sur le diagramme de la Fig 3, cette phase de démar- rage se traduit successivement par les segments OA et AB Le segment OA traduit la montée en pression dans les moteurs hy- l 5 drauliques 3, le véhicule étant quasiment arrêté. Le segment AB correspond à une phase d'accélération maximale, la pression étant maximale dans les circuits hydrau- liques. Au point B on atteint la courbe P max de puissance maximale du moteur 1 A l'augmentation du débit correspond une diminution de la pression de manière à rester sur la courbe P max, la courbe de fonctionnement delapompe suivant l'arc d'hyperbole BE Le point E correspond à un débit de la pompe 4 correspondant lui-même à la vitesse-de 30 Km/h fixée au véhicu- le pour l'essai. Cependant la puissance du moteur ne demeure pas au niveau maximal car on est en plat et le véhicule n'est pas à sa vitesse maximale La puissance du moteur va donc descendre jusqu'en F par exemple La vitesse souhaitée est atteinte et la puissance restante développée par la pompe sertià l'entre- tien de la vitesse du véhicule. Lorsqu'apparaît la côte, la pression pour un même débit augmente et le segment EF est décrit dans le sens F vers E. Arrivée en E la puissance maximale du moteur 1 est atteinte et l'asservissement diminue le débit, donc la vitesse du véhicule, pour pouvoir augmenter la pression de façon à vaincre le couple résistant du moteur 1 On remonte alors le long du segment de courbe EB jusqu'à atteindre un équilibre. Il est à noter que dans cette phase l'enfoncement 8 - supplémentaire de la pédale 7 n'a pas d'effet puisque le si- gnal provenant du carburateur 5 est appliqué au sormateur 15 par l'intégrateur 19 ne permet pas au sommateur 15 de prendre en compte le signal provenant du curseur 20. On pourrait d'ailleurs avantageusement remplacer le signal issu de 5 par un signal différentiel issu de la com- paraison(somnateur 5 ') entre le signal de retour tachymétrique (issu de LI) et uneconsigne imposée (potentiomètre 5 ") Ce dispo- sitif permettrait,par la mesure de la baisse de régime de fonctionne- ment du moteur l,d'indiquer un état de charge maximal du moteur. Apres la côte, le-véhicule étant revenu sur le plat,' en supposant que la position de la pédale 7 est maintenue aux 3/4 de son enfoncement maximal, on redécrit une partie de BE jusqu'en E, puis à nouveau le segment EF. Le conducteur sollicitant alors, suivant la dernière phase de l'essai, le véhicule au maximum de ses possibilités (il enfonce la pédale 7) on redécrit dans la phase d'accéléra- tion le segment FE, puis le segment EC La vitesse maximale est alors atteinte (point C) Le véhicule adapte sa puissance (segment CD) pour obtenir un maintien de la vitesse du véhicule sur plat. Sur la Fig 3 on a représenté à titre indicatif (li- gne tiretée OFD) un lieu des points correspondants à la pres- sion nécessaire pour maintenir le véhicule en mouvement à vi- tesse stabilisée sur plat. En bref, si l'on veut schématiser le fonctionnement de la pompe 4,à chaque position (degré d'enfoncement) de la pédale 7 correspond sur le diagramme de la Fig 3 un segment vertical tel que EF ou CD dont la distance à l'axe des ordon- nées est proportionnelle à l'enfoncement de la pédale 7 (c'est- à-dire à la vitesse désirée) et le long duquel évolue la puis- sance de la pompe en fonction de la route, cette puissance pou- vant éventuellement remonter le long du segment d'hyperbole P max avec comme conséquence une diminution de la vitesse du véhicule en cas de sollicitation importante du moteur 1. Quant à laphased'arrêt elle peut se dérouler sui- vant diverses manières en fonction de la technologie utilisée (pompe réversible ou non, utilisation de clapets de décharge, etc). 9 - Par ailleurs,,lorsque le véhicule se trouve en des- cente, la pompe a fait frein et passe en pression négative On obtient ainsi un frein moteur. Enfin, dès que l'on lâche la pédale 7, le curseur 20 passeen position maximale de mise à zéro du débit de la pompe 4 En même temps, le fin de course 9 est sollicité et annule la consigne donnée au sommateur 10 en sorte que le bois- seau ou papillon du carburateur 5 est ramené en position de ralenti. Il ya lieu également de noter que la vitesse maxi- male du véhicule peut être facilement modifiée et réglée en agissant sur l'angle de rotation de la pompe et que le régime de croisière imposé au moteur thermique 1 peut être réglé par exemple par un bouton de commande monté sur le tableau de bord du véhicule, un tel bouton modifiant la consigne appliquée au sommateur 10. ', - Pour résumer, le fonctionnement du système propul- *eur selon l'invention résulte: d'un auto-asservissement du régime du moteur thermique 1 grâce à la boucie 11-10-12-13-5 qui tend à maintenir ou ramener constamment le régime du moteur 1 à sa valeur optimale quelle que soit la sollicitation de la pompe 4, en agissant automatiquement sur le degré d'ouverture du boisseau ou papillon du carburateur 5. d'une régulation-de la vitesse du,'véhicule en modulant le débit de lapompe 4 par action sur la pédale d'accélé- rateur 7 et d'un auto-asservissement-de la pompe par la boucle 22- -18-15-16-14. -* 30 Ainsi, en vitesse de croisière, quelle que soit la charge, le moteur thermique 1 tourne constamment -à son régime optimal et lorsqu'intervient une surcharge momentanée (côte, dépassement ou passage à une vitesse de croisière supérieure) le moteur 1 fournit la puissance demandée en conservant son régime pré-fixé maisen augmentant automatiquement sa puissance dans les limites admissibles. Le système de propulsion selon l'invention présente donc un bon rendement notamment pour ce qui concerne le moteur thermique puisque ce dernier fonctionne la plupart du temps * 10 - dans sa zone de couple maximal. Il est à signaler également l'avantage de la mise en oeuvre au démarrage de la puissance maximale disponible ce qui assure au véhicule une montée en vitesse rapide après un démar- rage facile et franc. Le système de propulsion permet la marche arrière du véhicule très facilement en inversant les sens de circulation de l'huile-à la sortie de la pompe 4 Cela s'opère très facile- ment en actionnant le dispositif 6 en sens inverse pour passer du débit positif au débit négatif A cet effet, on actionne le commutateur 23 pour polariser négativement par exemple le potentiomètre 21, celui-ci étant polarisé positivement pour la marche avant On prévoit également pour la marche arrière un 1 im iteur de course pour l'organe 6 de réglage de débit afin de limiter la puissance disponible. Le fonctionnement du système en marche arrière est tout-à-fait similaire à celui en marche avant et-est illustré sur la Fig 3 par le rectangle O-GH-I à gauche de l'axe des ordonnées Ce rectangle est délimité par la limite de pres- sion maximale de la pompe 4 et une limite de débit préfixée, le moteur thermique n'étant jamais utilisé en puissance maxi- male. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation représenté et décrit ci-dessus mais en couvre au contraire toutes les variantes notamment en ce qui concerne les moyens pour assurer les divers asservissements et régula- tions S O O I - RE V E N D I C A T I O N S :=::=:=:=:-j:=:=::=;=:=:=: 1 Système de propulsion pour vehicule automobile comprenant un moteur thermique, au moins un moteur hydrauli- que entrainant une roue du véhicule et un dispositif de con- version de l'énergie mécanique fournie par le moteur thermi- que én énergie hydraulique appliquée audit nmoteur hydraulique, ledit système étant caractérisé en ce que ledit dispositif de conversion est constitué par une pompe hydraulique à débit variable ( 4) entrainée directement par une liaison mécanique ( 8) par le moteur thermique ( 1) et alimentant directement le moteur hydraulique ( 3) et en ce qu'il comprend des moyens pour asservir la vitesse de rotation du moteur thermique ( 1) à une vitesse de croisière pré-fixée en régulant la puissance du moteur en fonction de la demande de puissance de la pompe à débit variable ( 4) et des moyens pour réguler le débit de la pompe ( 4), et donc la vitesse du véhicule,à partir d'une pédale ( 7) dite d'accélérateur dont le degré d'enfoncement agit en correspondance sur la position de l'organe ( 6) de réglage du débit de ladite pompe ( 4). 2 Système de propulsion suivant la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits moyens pour asservir la vitesse de rotation du moteur thermique ( 1) à une vitesse de croisière pré-fixée en régulant la puissance du moteur en fonction de la demande de puissance de la pompe ( 4) sont constitués par un dispositif d'actionnement ( 13) agissant sur le boisseau ou pa- pillon du carburateur ( 5) du moteur ( 1) proportionnellement à un signal fourni par un sommateur ( 10) recevant sur son entrée soustractive un signal de retour tachymétrique provenant d'un transducteur ( 11) mesurant la vitesse de rotation du moteur ( 1) et sur son entrée additive une consigne fonction de la vi- tesse de croisière pré-fixée, cette consigne étant isolée du sommateur ( 10) lorsque ladite pédale d'accélérateur (?) est totalement relâchée, grâce à un contact de fin de course ( 9) * ou analogue disposé en fin de course de relâchement de la pé- dale et relié audit sommateur ( 10). 3 Système de propulsion suivant les revendications 12 - 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de régulation du débit de la pompe hydraulique ( 4) sont constitués par un dis- positif d'actionnement ( 14) de l'organe ( 6) de réglage de débit de la pompe ( 4) commandé par un sommateur ( 15) recevant sur une entrée additive un signal proportionnel au degré d'enfoncement de ladite pédale d'accélérateur ( 7), sur une entrée soustrac- tive un signal de retour de position dudit organe ( 6) de régla- ge de débit, sur une autre entrée soustractive un signal généré lorsque le moteur ( 1) a atteint sa puissance maximale ou sa vitesse de rotation pré-fixée et sur une paire d'entrées oppo sées (additive-soustractive) les signaux générés lors de l'at- teinte par lapression hydraulique dans les deux conduits de travail de la pompe ( 4) d'un seuil maximal. 4 Système de propulsion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit signal proportionnel au degré d'en- foncement de la pédale d'accélérateur ( 7) est obtenu à partir d'un potentiomètre ( 21) dont le curseur mobile ( 20) est soli- daire de la pédale ( 7) et relié audit sommateur ( 15), le poten- tiomètre ( 21) étant susceptible d'être polarisé à 'L'aide d'un commutateur ( 23), soit positivement, soit négativement en vue de faire fonctionner la pompe ( 4), soit en débit positif cor- respondant à la marche avant du véhicule, soit en débit négatif correspondant à la marche arrière. Système de propulsion suivant la revendication 4 caractérisé en ce que dans le cas du fonctionnement en débit négatif de la pompe ( 4) le dispositif d'actionnement ( 14) a une course limitée afin de réduire le débit maximal de la pompe ( 4). 6 Système de propulsion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit sommateur ( 15) reçoit sur l'une de ses entrées soustractives un signal provenant d'un détecteur de fin de course du boisseau ou papillon du carburateur ( 5) du mo- teur ( 1) en vue de limiter la sollicitation de ce dernier par la pompe ( 4) lorsque la puissance maximale pré-fixée est at- teinte par le moteur. 7 Système de propulsion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit sommateur ( 15) reçoit sur l'une de ses entrées soustractives un signal généré à partir dudit si- gnal transducteur tachymétrique ( 11) lorsque le régime du moteur Z 531384 13- ( 1) diminue par rapport à ladite vitesse de croisière pré-fixée en vue de limiter la sollicitation par la pompe ( 4) du moteur( 1), 8 Système de propulsion suivant l'une des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce qu'il commande deux moteurs hydrauliques ( 3) montés dans les moyeux des deux roues motrices du véhicule et branchés en parallèle sur la pompe hydraulique à débit variable ( 4). 9 Système de propulsion suivant l'une des revendi- cations 2 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen dis- posé sur le tableau de bord du véhicule pour régler la vitesse de rotation de croisière pré-fixée du moteur'( 1) en agissant sur le niveau de ladite consigne affichée sur ledit sommateur ( 10) de la boucle d'asservissement de vitesse du moteur.