Brevet FR2525164A1 — publié le 19831021

La présente invention concerne généralement et a essentiellement pour objet un châssis roulant dirigeable ou orientable, en particulier pour grues mobiles et notamment pour des grues automobiles ou automotrices, avec un châssis ou cadre qui comporte, à son extrémité avant et à son extrémité arrière, respectivement deux roues ou paires de roues dont au moins les roues ou paires de roues, présentes à une extrémité du châssis ou cadre, sort montées sur des essieux pivotants ou orientables pour le pilotage de direction du châssis roulant, avec quatre pieds, jambages ou étais d'appui ou stabilisateurs rétractables et extensibles par des dispositifs élevateurs ou de commande de déplacement et à plaques d'embase formant semelles pour reposer sur le sol, lesquels jambages, pieds ou étais d'appui sont disposés respectivement à proximité de l'une des roues ou paires de roues, et avec au moins un dispositif de commande d'entraînement de roue pour la rotation d'au moins une partie des roues ainsi qu'avec des systèmes pour le braquage des essieux montés pivotants ou orientables. L'invention se rapporte aussi aux diverses applications et utilisations résultant de la mise en oeuvre d'un tel dispositif ainsi qu'aulx systèmes, ensembles, appareils, équipements et installations le munissant. Des grues à portique surtout grandes et lourdes, qui sont utilisées par exemple pour le transbordement ou la manutention de marchandises dans des installations portuaires, sont fréquemment déplaçables par roulement sur des rails, de sorte que des changements de lieu ou locomotions peuvent être entrepris relativement facilement et par des conducteurs de grues peu exercés ou entraînés ou des grutiers peu expérimentés et l'érection, le montage ou l'installation de la grue au lieu de travail ne crée aucune difficulté. La mobilité de la grue à portique est cependant fortement limitée par les rails et, en outre, des installations ou infrastructures de voie ferrée elles-mêmes ainsi que des modifications postérieures ou ultérieures de celles-ci pour tous les cas sont coûteuses et dispendieuses. Des grues à portique mobiles sont par contre sensiblement plus mobiles et par conséquent aussi plus économiques pais nécessitent un sol qui soit ferme ou solide et préparé ou aménagé de façon à correspondre à leurs grandeur ou taille et poids, auquel cas on a alors aussi besoin, pour le déplacement roulant et la mise en place des grues à portique mobiles d'un type de construction usuel, de conducteurs de grue ou grutiers compétents et expérimentés pour éliminer le plus possible le risque d'endommagements et d'accidents. Dans beaucoup de cas, comme souvent dans des régions peu développées industriellement, les installations de transbordement ou de manutention de marchandises ne sont pas dans un état approprié et on ne dispose pas de conducteurs de grue ou grutiers suffisamment expérimentés, de sorte que lion doit renoncer à l'utilisation, avantageuse pour des raisons économiques, de grues à portique mobiles de grandeur ou taille correspondant au but d'utilisation. C'était donc la tâche de l'invention de créer un châssis roulant dirigeable ou orientable pour des grues mobiles et surtout pour des grues à portique, qui puisse -, facilement et avec une certaine précaution, être déplacé et érigé , installé ou monté pour l'emploi de la grue, sans dommages et accidents, même dans des terrains difficiles, par des conducteurs de grues ou grutiers seulement peu exercés ou entraînés. Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait que le dispositif de commande d'entraInement de roue, le servo-moteur pour le braquage des essieux montes orientables et les dispositifs élévateurs ou de commande de déplacement pour la rétraction et l'extension des jambes ou étais stabilisateurs d'appui sont reliés à un système commun de commande, de pilotage ou de conduite qui comporte au moins un organe de commutation ou de manoeuvre pour le pilotage du dispositif de commande d'entraînement de roue et au moins un organe de réglage de direction pour la sélection de la position angulaire de braquage des essieux montés orientables, et que le système de commande, de conduite ou de pilotage est réalisé de telle façon qu'il commande chaque fois, lors de l'actionnement de l'organe de réglage de direction, d'abord au moins les jambages d'appui stabilisateurs disposés à proximité des essieux montés pivotants au moyen des dispositifs élévateurs ou déplaceurs pour les amener dans une position sortie en extension dans laquelle les roues directrices ou dirigeables sont soulevées du sol, et qu'il commande ensuite les essieux montés pivotants au moyen du servo-moteur pour les amener dans la nouvelle direction choisie puis arrête ou met le servo-moteur hors d'action. Les avantages, obtenus par l'invention, consistent en particulier en ce que, pour la conduite ou direction dans le cas du châssis roulant arrêté, seuls des organes de réglage de direction ont besoin d'être actionnés et toutes les opérations nécessaires à cela se déroulent automatiquement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de commande est en outre réalisé de telle manière que, chaque fois lors de l'actionnement de l'organe commutateur de manoeuvre pour le pilotage du dispositif de commande d'entraînement de roue, il commande d'abord tous les jambages ou béquilles d'appui stabilisateurs au moyen du dispositif élévateur ou deplaceur pour les amener dans une position rétractée ou rentrée dans laquelle les roues sont en appui sur le sol et qu'immédiatement après, il met en action le dispositif de commande d'entraînement de roue dans le sens de rotation choisi. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le système de commande ou de conduite est réalisé de telle manière que l'organe de réglage de direction, pour la sélection de la position des essieux montés pivotants ou orientables, est chaque fois inactif tant que le dispositif de commande d'entraînement de roue est en action ou enclenché et qu'inversement, l'organe de manoeuvre ou de commande pour le dispositif d'entraînement de roue est chaque fois inactif tant que le servo-moteur, pour le braquage des essieux montés orientables, est enclenché ou en action. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, les essieux montés orientables sont reliés respectivement à un axe de pivot vertical rotatif qui est accouplé au servo-moteur, un dispositif d'arrêt ou de blocage, suscep tible d'être mis en et hors d'action, est associé à chaque axe de pivot vertical pour la fixation ou l'immobilisation de l'axe de pivot dans sa position rotative actuelle et les dispositifs d'arrêt ou de blocage sont reliés au système de commande tandis que ce dernier est en outre réalisé de telle façon que, chaque fois lors de l'actionnement de l'organe de réglage de direction, il met d'abord les disposi tifs d'arrêt ou de blocage hors d'action et, immédiatement après, enclenche ou met en action le servo-moteur. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, des servo-moteurs individuels sont associés aux essieux montés orientables pour le braquage de ces essieux montés et le système de commande est paY ailleurs réalise de telle façon qu'il commande les essieux montés orientables pour les amener toujours dans une position dans laquelle les axes géométriques de rotation de tous les essieux montés du châssis roulant se coupent ou concourent sensiblement en un point. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, les roues ou paires de roues, dirigeables par braquage des essieux montés, sont reliées à des dispositifs individuels d'entraînement de roue. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, à chacune d'au moins celles des roues dont les essieux montés ne sont pas orientables ou pivotants est associé un dispositif de freinage qui comporte au moins un ressort pour l'actionnement du frein en vue du blocage de la roue concernée et un générateur de force ou de puissance pour desserrer ou relâcher le frein contre l'influence du ressort, ce générateur de force ou de puissance étant relié au système de commande qui est en outre réalisé de telle façon que, chaque fois lors de l'actionnement de l'organe de manoeuvre ou de commande pour le dispositif d'entraînement de rouet il commande d'abord le générateur de puissance ou de force pour l'amener dans un état de desserrage ou de rel-chement des freins et, immédiatement après, enclenche ou met en action le dispositif d'entraînement de roue tandis que, chaque fois en lâchant l'organe de manoeuvre ou de commande, il met hors d'action ou rend inactif le dispositif d'entraine- ment de roue puis, immédiatement après, commande le générateur de force ou d'énergie pour l'amener dans un état dans lequel les freins entrent en action. Conformément encore une autre caractéristique de l'invention, le système de commande comporte un organe d'actionnement pour la commande à volonté des dispositifs élévateurs ou déplaceurs pour les amener dans un état dans lequel les jambages ou béquilles d'appui stabilisateurs sont sortis en extension, le système de commande étant par ailleurs réalisé de telle manière que ledit organe d'actionnement est chaque fois inactif tant que le dispositif d'entraînement de roue ou le servo-moteur est enclenché ou mis en action. Suivant encore une autre caractéristique de l'invention, le dispositif d'entraînement de roue, le servo-moteur et les dispositifs élévateurs ou déplaceurs sont des dispositifs hydrauliques tandis que le système de commande comporte un système commutateur à circuit logique électrique et des valves, vannes ou soupapes susceptibles d'être actionnées électriquement, lesquelles sont commandées par le système commutateur et commandent, à leur tour, les dispositifs hydrauliques. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, les dispositifs d'arrêt ou de blocage pour l'immobilisation des essieux.montés pivotants et le générateur de force ou d'énergie pour le desserrage ou relachement des freins sont également des dispositifs hydrauliques qui sont commandés par des valves, vannes ou soupapes du système de commande, susceptibles d'être actionnés électriquement. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractEristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple non limitatifs illustrant un mode de réalisation spécifique actuellement préféré de l'invention et dans lesquels:: - la figure 1 est une vue de côté d'un châssis roulant selon l'invention comprenant deux longerons ou brancards - la figure 2 représente une vue de face ou de devant du châssis roulant de la figure 1, en demi-coupe selon la figure A-A de la figure 3 - la figure 3 est une vue de dessus de l'un des longerons ou brancards; - la figure 4 représente la position des roues lors de la négociation d'un virage ou d'une voie en courbe ; - la figure 5 représente une paire de roues pivotante avec dispositifs de réglage et d'arrêt ou de blocage; - la figure 6 est une vue de dessus d'une partie du dispositif de réglage ;; - la figure 7 est une vue de dessus d'une partie du dispositif d'arrêt ou de blocage - la figure 8 représente une vue en coupe transversale, suivant la ligne de section B-B de la figure 5, d'une autre partie du dispositif d'arrêt ou de blocage - la figure 9 représente des circuits d'huile et des circuits de commande du châssis roulant ; et - les figures 10 et 11 représentent un agencement de circuit de commutation du système de commande du châssis roulant. Dans le châssis roulant dirigeable pour une grue à portique mobile, représenté schématiquement en vue de côté sur la figure 1 et en vue de face ou de devant sur la figure 2, le portique 1, qui est constitué par une plateforme 2 reposant sur deux paleejou paires de jambes ou de pieds 3a, 3b, pour la structure de grue non représentée dans le dessin, relie deux poutres longitudinales identiques et parallèles l'une à l'autre, formant longerons ou brancards 5a, 5b en un cadre de châssis roulant solide ou résistant et en soi rigide 4, dans lequel les parties extrêmes des longerons ou brancards 5a, 5b dépassent respectivement de chaque côté du portique 1. La figure 3 montre l'un des longerons ou brancards 5a, en vue de dessus. Les deux longerons 5a,5b, susceptibles d'être forte ment charges, sont réalisés sous forme de poutres en caisson à âmes ou parois pleines et sont assemblés par exemple à partir de barres d'acier profilées en I. Les longerons 5a, 5b sont terminés ou fermés chacun, à l'une de leurs extrémités, par une plaque de fermeture massive 6 à essieu de roue fixe horizontal 7 de préférence solidaire par formage ou façonnage et s'étendant en direction longitudinale de la poutre, et sont équipés chacun à leurs autres extrémités respectivement d'un bout ou appendice de rallonge en col de cygne 8a, 8b situé extérieurement au portique 1 et faisant saillie vers le haut en porte-à-faux, lequel est réalisé selon le même mode de construction que le longeron lui-même et porte, à son extrémité libre, un axe de pivot vertical rotatif 9a ou 9b accouplé à un servo-moteur SMa ou SMb, lequel axe de pivot est relié à un essieu horizontal pivotant ou orientable 10a ou 10b. Les deux essieux horizontaux fixes 7 et les deux essieux horizontaux pivotants 10a, 10b portent, sur des suspensions de roue dans l'exemple d'exécution représenté sur les figures 1 à 3, respectivement une paire de roues 19a, 19b ou 27a, 27b, auquel cas les suspensions de roue sont d'un type de construction usuel et présentent de préférence des essieux ou ponts flottants ou oscillants 20 ou 28. En général, le châssis roulant roule avec les pair-es de roues 27a, 27b, montées sur les essieux pivotants 10a, 10b, comme roues avant et avec les paires de roues 19a, 19b, montées sur les essieux fixes 7, comme roues arrière, auquel cas les paires de roues avant 27a, 27b peuvent, pour la direction du châssis roulant, être déplacées de façon correspondante. Pour le déplacement des essieux pivotants ou orientables 10a, 10b par les axes de pivot verticaux 9a, 9b, une pièce intermédiaire cylindrique creuse 11 est fixée, par exemple soudée, coaxialement à l'axe de pivot vertical 9a ou 9b, sur chaque longeron 5a, 5b sur la face inférieure de l'appendice en col de cygne 8a, 8b, laquelle pièce intermédiaire porte un plateau ou disque horizontal 12a ou 12b rigidement relié concentriquement à celle-ci et servant d'élément de palier fixe à un plateau ou disque tournant 16a ou 16b se trouvant concentriquement en dessous. Les deux plateaux ou disques rotatifs 16a, 16b sont rigidement reliés aux axes de pivot verticaux 9a, 9b et comportent respectivement, sur la face inférieure, une paire de paliers-supports 15, 18' dans lesquels sont montés les essieux pivotants ou orientables 10a, 10b. Dans le châssis roulant représenté sur les figures 1 à 3, il est prévu une commande motrice de toutes les roues avec respectivement un dispositif de commande d'entrainement de roue MV pour chaque roue avant 27 et respectivement un dispositif de commande d'entraînement de roue MH pour chaque roue arrière 19. Les dispositifs de commande d'entraînement de roue Mv, M H sont de préférence des dispositifs hydrauliques auzquels est associé un groupe moto-pompe 29 commun comme cela est tres bien connu dans la technique de la commande d'entraînement. Aux roues arrière 19, 19', montées sur les essieux fixes 7 des longerons 5a, 5b, sont associés des dispositifs de freinage 21 qui sont indiqués sur les figures 2 et 3 par des lignes discontinues en traits interrompus. Les dispositifs de freinage 21 sont amenagés de telle façon qu'à l'état de repos, ils maintiennent les roues -arrière 19, 19' bloquées ou immobiles et ne peuvent être desserrés, débloques ou relâchés qu'au moyen d'un générateur de force ou d'énergie ou producteur de puissance 22,auquel cas les générateurs de force ou d'énergie 22 sont de préférence également des dispositifs hydrauliques. Les deux longerons 5a, 5b sont équipés de jambages, pieds, béquilles ou étais d'appui stabilisateurs ou de calage 30 qui sont montés sur les longerons 5a, 5b au voisinage des emplacements d'implantation ou d'embase des jambes ou pieds formant palée de portique 3a, 3b et sont rétractables et extensibles au moyen de dispositifs éléva- teurs ou déplaceurs individuels 32.Les pieds ou béquilles d'appui 30, pourvus de semelles d'appui ou de plaques d'embase 31 et les dispositifs élévateurs ou déplaceurs associés 32, qui sont avantageusement des dispositifs hydrauliques, sont agencés et aménagés de telle manière que, dans la position extrême sortie en extension, les roues 19, 27 du châssis roulant sont soulevées du sol etn'ontde façon sûre, aucun contact- avec celui-ci. Pour la conduite ou direction du châssis roulant est monté, sur l'appendice en col de cygne 8a de l'un des longerons 5a, un pupitre de conduite ou de commande 33 pour le conducteur de grue ou grutier, facilement accessible et commodément manoeuvrable,dont les organes de commutation ou de commande et de réglage, tels qu'en particulier un organe de commande ou contrôleur 34 conformé de préférence en levier de commande pour le pilotage des dispositifs de commande d'entraînement de roue Mv, MH pour un sens de marche et une vitesse de marche désirés, et des organes de réglage de direction 35 pour la sélection de positions de braquage pour les essieux orientables 10a, 10b agissent sur un système 'de commande SE.Comme cela sera encore décrit plus complètement, le système de commande SE est aménagé de telle façon que, lors de l'actionnement d'organes de commande et de réglage du pupitre de conduite 33, une marche et une mise en place sûres du châssis roulant par des opérations de commande se déroulant sensiblement automatiquement pour les générateurs d'énergie 22, déjà mentionnés, des dispositifs de freinage 23 et pour les dispositifs élévateurs ou déplaceurs 32 pour le déplacement des pieds d'appui stabilisateurs ou de calage 30 ainsi que pour les dispositifs existant pour le déplacement des essieux pivotants lOa, 10b soient assurées, même dans des conditions locales difficiles, lesquels derniers dispositifs sont exposés plus en détail dans la suite en se référant aux figures 4 à 8. Pour le parcours d'un trajet circulaire, les essieux pivotants 10a, 1Ob, existant sur le châssis roulant, sont à braquer ou à positionner de telle façon que les axes géométriques de rotation a, b, c de toutes les roues ou paires de roues du châssis roulant se coupent ou concourent sensiblement au centre du cercle, au centre de rotation D comme cela est illustré schématiquement sur la figure 4 pour une courbe à gauche avec le rayon de courbure r, à parcourir par le châssis roulant décrit précédemment.Lors du braquage ou positionnement des essieux pivotants 10a, 10b pour le parcours de virage ou la négociation de courbe, la paire de roues, située respectivement du côté intérieur de la courbe, est à braquer suivant un angle de braquage Gt qui est plus grand que l'angle de braquage ss de la paire de roues située du côté extérieur de la courbe.A partir des distances d' empattement ou d'écartement, fixes pour un châssis roulant donné, de ses paires de roues les unes des autres, les angles de braquage 4 et Pn pour les essieux pivotants 10a, 1Ob peuvent être calculés avec une calculatrice, pour chaque rayon de courbure de courbe ou de virage choisi et pour chaque opération de pivotement ou de braquage choisie, telles que marche en avant ou en arrière (en repoussant) avec centre de rotation D situé sur le côté d'un longeron 5a ou de l'autre longeron 5b, ou braquage sur place autour du centre de rotation D' situé au milieu entre les paires de roues arrière 19, 19' sur l'axe commun de rotation c. Avec les valeurs chaque fois calculées pour les angles de braquage d et pa en tant que valeurs théoriques prescrites de consigne pour la commande des servo-moteurs SMa et SMb, les essieux orientables 1osa, 1Ob peuvent alors être braqués ou positionnés de façon correspondante par les axes de pivot verticaux 9a, 9b accouplés aux servo-moteurs SMa, SMb. Lors d'une telle direction du châssis roulant, le conducteur de grue ou grutier devrait alors évaluer ou estimer le rayon de courbure pour chaque courbe à parcourir ou à négocier, ce qui, avec un conducteur de grue non entrain ou peu exercé, rendrait nécessaires des corrections fréquentes pour lesquelles le châssis roulant devrait chaque fois être arrêté.Des changements de lieu ou locomotions d'une grande et lourde grue à portique sont entrepris en général très lentement, de sorte que l'on doit aussi admettre frequemment une plus grande dépense de temps lors du parcours ou de la négociation de courbe et la courbe peut être parcourue par juxtaposition de courtes sections de parcours rectilignes.Pour chaque essieu orientable 10a, 10b, trois positions angulaires de braquage seulement doivent être données à l'avance de façon rigoureuse pour un tel mode de parcours, à savoir parcours tout droit (00) et braquage sur place vers la gauche et vers la droite (9001) et ("900"r), et le pupitre de conduite ou de commande 33 (figure 3) pourrait comporter, comme organes de réglage de direction 35, seulement trois touches désignées de façon correspondante1 par lesquelles les valeurs théoriques prescrites de consigne, pour le mouvement des servo-moteurs SMa et SMb,peuvent être introduites ou affichées dans le système de commande SE.Pour une telle manoeuvre extrêmement simple, le conducteur de grue n'a besoin d'aucune expérience et d'aucun entraînement et chaque changement de lieu ou locomotion du châssis roulant peut être exécuté sans dommage avec suffisamment de précaution et de soin ou d'attention. Le temps, nécessaire au parcours en courbe, est raccourci sans exigences plus grandes imposées au conducteur de grue, par le fait que, pour les essieux orientables 10a, 10b, sont prévues, entre les positions extrêmes respectivement de parcours tout droit (00 , rayon de courbure infini) et de braquage sur place ("90 ' rayon de courbure égal à l'empattement ou distance d'écartement des essieux sur le longeron), quelques positions intermédiaires en petit nombre, telles que notamment "15"" pour un grand rayon de courbure, "30"" pour un rayon de courbure moyen et 1145011 pour un petit rayon de courbure, auquel cas les rayons de courbure peuvent être facilement évalués ou estimés par le conducteur de grue par rapport à la longueur du châssis roulant et que, lors du parcours en courbe après actionnement de l'organe de reglage de direction 35 correspondant, seules des corrections réduites doivent être entreprises dans tous les cas par braquage sur place. Un tel dispositif de réglage ou de braquage à mode de construction simple est représente schématiquement sur les figures 5 et 6. Sur la figure 5 sont représentés, en vue de devant, les roues avant 27a, 27a' d'un longeron 5a et, en coupe, l'appendice en col de cygne 8a avec la pièce intermédiaire cylindrique creuse 11 ainsi que le disque ou plateau 12a rigidement relié à la pièce intermédiaire 11 et contre la face de dessous duquel,le disque tournant ou plateau rotatif 16a, portant les paliers-supports 18, 18' pour l'essieu orientable ?osa, prend appui de façon légèrement tournante par l'intermédiaire d'une couronne de billes ou de rouleaux 15. L'extrémité inférieure de l'axe de pivot vertical 9a passe à travers un orifice central 13 dans le plateau ou disque 10a et est rigidement reliée au plateau ou disque rotatif 16a.L'axe de pivot vertical 9a, accouplé au servomoteur SMa, porte, à son extrémité supérieure, une came à plateau ou à disque horizontal 40a qui, comme le montre la figure 6, est réalisée sous forme d'un cercle -entier avec seulement un cran ou une encoche 41 ou avec seulement un bossage: ou mentonnet. Lors de la rotation de l'axe de pivot vertical 9a, la came à plateau 40a tourne avec celui-ci et la position actuelle du cran ou de l'encoche 41, par rapport à un point fixe sur l'appendice en col de cygne 8a, donne l'angle de braquage de l'essieu pivotant 10a.Sur lafigure 6,la marche en ligne droite ou le parcours tout droit est indiqué par la flèche 42 et la position, qui y est représentée, du cran ou de l'encocuhe 41 indique que l'essieu pivotant 10a se trouve dans la position angulaire de braquage "O ' pour le mouvement en ligne droite.Autour de la came à plateau 40a sont fixement disposés des capteurs ou détecteurs de signaux 43O, 431l-434l, 431r~434r sont fixement disposés sur llappen- dice en col de cygne 8a dans la position "O" pour parcours en ligne droite et dans les positions angulaires calculées pour des virages ou courbes à gauche et à droite par rapport à des braquages nominaux donnés à l'avance, tels que "15 ","30 ", 1145011 et "90 ",lesquels capteurs ou détecteurs de signaux explorent la came à plateau 40a en la palpant ou tâtant avec des poussoirs 44 et dont chacun délivre un signal de valeur réelle lorsque son poussoir 44 tâte ou palpe le cran ou l'encoche 41 de la came à plateau 40a. Sur l'autre longeron 5b, le dispositif de positionnement ou de braquage estmonté de la même façon mais les angles de position, pour les capteurs ou détecteurs de signaux présents pour des virages ou courbes à gauche et pour des virages ou courbes à droite, y sont permutés car, sur le longeron 5b, la paire de roues avant 27best celle située du côté interne de la courbe pour un virage à gauche et celle située de côté externe de la courbe pour un virage à droite. Pour les positionnements ou braquages prévus de "O ", "15 ", ...."90 " de virage ou croube à gauche et "15 ",..., "90 " de virage ou courbe à droite, des organes individuels de réglage de position 35 existent sur le pupitre de conduite 33. Par chaque organe de réglage de direction 35 actionné sont choisis, par l'intermédiaire du système de commande SE,les capteurs ou détecteurs de signaux 43, associés à organe, des deux dispositifs de réglage. A partir du signal de valeur réelle établi et du signal de sélection (signal de valeur prescrite de consigne), obtenu lors de l'actionnement d'un organe de réglage de direction 35, le système de commande SE produit des signaux de commande pour les deux servo-moteurs SMa et SMb, à la suite de quoi les servomoteurs Situa et S'!b tournent dans le sens correct de rotation jusqu'à ce que le cran ou l'encoche 41 de chaque came à plateau 40a, 40b ait atteint la capteur de signaux 43 choisi.Une telle commande de moteurs se produit fréquemment dans la technique, par exemple lors de la commande d'ascenseurs, d'élévateurs ou de monte-charges de sorte qutà cet effet, beaucoup d'agencements de circuits de commande, même des simples, sont connus et qu'une description plus détaillée de ceux-ci est superflue. Lors du déplacement des essieux pivotants iota, 10b leurs roues ou paires de roues 27a, 27b sont toujours soulevées du sol et, sur les longerons Sa, 5b, au moins les jambes stabilisatrices d'appui avant 30 sont sorties en extension. Après braquage effectué des essieux orientables iota, 10b,les axes de pivot verticaux 9a, 9b sont bloqués si fixement dans leur position angulaire de rotation actuelle que le braquage est également conservé lorsque le châssis roulant bute contre un obstacle. Sur les figures 7 et 8 est illustré un dispositif d'arrêt ou de blocage simple préféré pour la paire de roues avant 27a représentée sur la figure 5. Pour le blocage ou l'immobilisation de 1'axe de pivot vertical 9a, le disque 12a, solidaire de la pièce intermédaire Il et le disque ou plateau tournant 16a sont reliés entre eux au moyen d'une tige ou broche verticale 49 de façon à être solidaires en rotation dans la position angulaire rotative actuelle. Dans le dispositif de blocage 45 représenté, la tige 49 est la tige de piston d'un vérin hydraulique à cylindre 46 à simple effet dont le piston 48 est repoussé par un ressort 47 dans la position extrême, dans laquelle la tige 49 (tige de piston) est insérée, dans la position angulaire de rotation actuelle de l'axe de pivot vertical 9a, dans des orifices 14 et 17 mutuellement alignes, prévus respectivement dans le disque 12a et dans le plateau tournant 16a, et immobilise ainsi le plateau tournant 16a sur le disque 12a solidaire de la pièce intermédiaire 11. Le cylindre de vérin hydraulique 46 peut être fixé à la pièce intermédiaire Il au-dessus du disque 12a ou bien, comme cela est représenté dans le dessin,être monté sur l'un des paliers-supports 18, 18' portant l'essieu pivotant 10a. Le disque, proche du cylindre de vérin hydraulique 46, comporte un seul orifice traversé par la tige 49 et le disque, éloigné du cylindre de vérin hydraulique 46, comporte un nombre d'orifices correspondant auSpositionsde braquage prévus et qui sont disposés dans les mêmes positions angulaires que les capteurs ou détecteurs de signaux (figure 6) et dans lesquels s'enclenche ou pénètre la tige 49 dans la position angulaire de rotation actuelle. Lorsque le cylindre de vérin hydraulique 46 est fixé au palier-support 18, le plateau tournant 16a n'a alors par conséquent qu'un seul orifice 17 et le disque 12a, représenté en vue de dessus sur la figure 7 et solidaire de la pièce intermédiaire 11, présente les offices 140, 1411-144l, 141r 144r correspondant aux positions de braquage prévues pour le parcours tout droit, le virage en courbe à gauche et à droite. Sur la vue d'ensemble schématique de la figure 9 sont réunis ourassemblés les dispositifs hydrauliques du châssis roulant avec leurscircuitsdthuile et les circuits de commande influencés par les organes de commande ou de manoeuvre et de réglage du pupitre de conduite 33. Les dispositifs d'entrainement de roues MvaMvb, MHa, pour pour les roues ou paires de roues avant et arrière 27a, 27b, 19a, 19b, sont des moteurs hydrauliques 50 pourvus par exemple de vannesou valves électro-hydrauliques 51 distributrices ou commutatrice en tant qu'organesde réglage qui sont alimentés en huile sous pression par l'intermédiaire de conduites d'huile sous pression 53 par une pompe hydraulique réglable 52 du groupe moto-pompe 29, déplaçable au moyen du levier de commande ou contrôleur 34 sur le pupitre de conduite 33 et sont raccordés au groupe moto-pompe 29 par des conduites de retour d'huile 54.Lors du déplacement du levier de commande ou contrôleur 34 depuis sa position à zéro ou neutre dan un sens v pour la marche avant et dans l'autre sens z pour la marche arrière, des signaux de commande sont délivrés par l'intermédiaire de canalisations de signaux 55 aux vannes à plusieurs voies 51, par lesquels les vannes à voies multiples 51 sont déplacées depuis leurs positions moyennes à zéro ou neutre pour une rotation des moteurs hydrauliques 50 dans un sens de rotation ou dans l'autre. De tels systèmes de commande hydraulique sont usuels, de sorte que d'autres détails sont superflus. Les autres dispositifs hydrauliques du châssis roulant, c'est-à-dire les moteurs hydrauliques de pivotemennt ou de braquage 5, prévus, en tant que servo-moteurs SMa et SMb pour le déplacement des axes verticaux de pivot 9a et 9b et à vannes électro-hydrauliques . distributrices 57 montées en amont, les vérins hydrauliques à cylindre à simple effet 46 utilisés, dans les dispositifs de blocage 45a, 45b pour le blocage des axes verticaux de pivot, 9a,9b à vannes électro-hydrauliques distributrices 58, les vérins hydrauliques à cylindres à double effet 60 présents en tant que dispositifs élévateurs 32 pour les jambes ou béquilles d'appui stabilisatrices 30 et à vannes distributrices 61 ainsi que les vérins hydrauliques à cylindres à simple effet 24 utilisés en tant que générateursde puissance 22 pour le desserrage au relâchement des dispositifs de freinage 21 bloquant les roues ou paires de roues arrière 19a, 19b sous l'action de ressorts 23 et à vannes électro-hydrauliques commutatrices 25 sont raccordés à un circuit d'huile séparé dans lequel ils sont alimentés en huile sous pression par l'intermédiaire de conduites de refoulement d'huile sous pression 66,par une pompe à débit constant 65 du groupe moto-pompe 29 et dans' lequel de l'huile, provenant des dispositifs hydrauliques,est ramenée par des conduites de retour d'huile 67 au groupe moto-pompe 29. Les vannes électro-hydrauliques commutaixces 25 (des générateurs de puissance 22 pour les dispositifs de freinage 21), 57 (des senro - moteurs SMa, SMb), 58 (des dispositifs de blocage ou d'arrêt 45a, 45b) et 61 (des dispositifs élévateurs 32 pour les jambes ou béquilles stabilisatrices d'appui 30)sont reliés au système de commande SE par des conduites de signaux de commande 68, 69, 70, 71 qui sont représentées sur la figure 9 par de simples lignes continues en traits pleins. Aux générateurs de puissance 22, aux dispositifs de blocage 45a, 45b et aux dispositifs élévateurs 32 sont associés des capteurs ou détecteurs de signaux annonciateurs ou indicateurs qui sont reliés au système de commande SE par des canalisations de signaux indicateurs ou annonciateurs représentées sur la figure 9 par de simples lignes discontinues en traits interrompus et annoncent, au système de commande par des signaux correspondants, les états de fonctionnement respectifs des dispositifs. Pour chaque dispositif de freinage 21 est prévu, comme "capteur ou détecteur de signaux indicateurs de blocage" 26, par exemple un commutateur ou interrupteur de fin de course actionné par la tige de piston du cylindre de vérin hydraulique 24 et qui indique, par l'intermédiaire de la ligne ou canalisation de signaux annonciateurs ou indicateurs 72 du système de commande SE, si le dispositif de freinage 21 se trouve à la position de blocage ou de déblocage.De même pour les dispositifs d'arrêt ou de blocage 45a,45b, les "capteurs ou détecteurs de signaux indicateurs d'arrêt "59 peuvent être des interrupteurs ou commutateurs de fin de course actionnés par les tiges 49 (figure 8) et qui sont connectés,par des canalisations ou lignes de signaux indicateurs 73, au système de commande SE et, pour des axes verticaux de pivot 9a, 9b immobilisés ou libérés, délirrent des signaux correspondants.Les "capteurs ou détecteurs de signaux indicateurs de relevage" 62, existant dans les dispositifs élévateurs 32 pour les jambes ou béquilles d'appui stabilisatrices ou de calage 30, sont des combinaisons d'interrupteurs ou de commutateurs de fin de course avantageusement actionnées par la tige de piston du cylindre de vérin hydraulique 60 et/ou par exemple par la plaque de pied formant semelle d'embase 31 et qui, au moins pour la jambe stabilisatrice d'appui entièrement rétractée et pour la jambe stabilisatrice d'appui entièrement sortie en extension, fournissent des signaux indicateurs par l'intermédiaire de canalisations ou lignes de signaux indicateurs 74 au système de commande SE.D'autres lignes ou canalisations de signaux 75 relient le système de commande SE aux capteurs de signaux nécessités pour le positions nementderégkee des ax s verticauxde piv 9a, 9b(figure 5, figure 6) et qui ne sont pas représentés sur la figure 9 pour permettre une meilleure vue d'ensemble. Tous les dispositifs du châssis roulant, précédemment mentionnés, sont mis en action par manoeuvre d'un interrupteur général ou commutateur principal 37 présent sur le pupitre de commande 33 et réalisé de préférence en tant qu'interrupteur ou commutateur de serrure ou de verrouillage. Le système de commande SE est cependant aménagé de telle façon qu'ur.emaneuvre du levier de commande ou contrôleur 34 et des organes de réglage de direction 35, auxquels sont assignés, sur la figure 9 pour les différencier, des symboles ou repères pour les différentes positions de braquage de roue , devient active ou efficace seulement si, en même temps, un interrupteur de sécurité 38;réalisé sous forme de touche,est actionné avec l'autre main. Afin de pouvoir orienter le chassis roulant sur place dans une position horizontale pour l'obtention d'une charge uniforme, des organes de commande ou de commutation 63, 64, à actionner à la main, sont associés respectivement à chaque vanne distributrice 61 des dispositifs élévateurs 32 pour les jambes stabilisatrices d'appui 30 et par lesquels les jambes stabilisatrices d'appui 30 peuvent, à volonté et indépendamment du système de commande SE, être sorties en extension et rétractées. Une manoeuvre de ces organes de commande de relevage 53, 64 devient cependant active ou efficace seulement lorsque, sur le pupitre de commande 33, l'interrupteur principal ou commutateur général 37 et un organe de commande 36 pour le déblocage du relevage ont été actionnés. Pour l'explication des opérations de commandes déclenchées lors de la manoeuvre de l'organe de commande 34 pour la commande des dispositifs d'entraînement de roues, MVa,MVb,MHa,MHb et des organes de réglage de direction 35 pour la commande des servo-moteurs SMa, SMb, un agencement de circuit électrique logique, pour une partie du système de commande SE associée aux dispositifs d'un longeron 5b, est reproduit selon une représentation schématique sur les figures 10 et 11.L'autre partie du système de commande SE, associée aux dispositifs de l'autre longeron 5a, est réalisée de façon correspondante, auquel cas il est à noter que, sur les figures 10 et 11, seuls quelques éléments de circuit en petit nombre, utiles pour l'illustration du mode de fonctionnement,ont été repris et l'agencement de circuit montré n'est aucunement représentatif pour une exécution par un technicien spécialiste qualifié. Pour le déplacement de l'axe vertical de pivot de roues 9b, un signal de valeur théorique prescrite de consigne est introduit dans le système de commande SE par manoeuvre de l'un des organes de réglage de direction 350 351l, 35nl et 351r* J5nr du pupitre de commande 33,ce qui est illustré sur la figure 10 par des résistances de réglage 76 raccordées aux organes de réglage de direction 35 et réglées sur des valeurs individuelles de résistance pour ceux-ci. Les organes de réglage de direction 35 sont de préférence des commutateurs de manipulation et, dans 1'agencement de circuit représenté, lorsque l'un des organes de réglage de direction 35 est actionné, un commutateur ou interrupteur électronique 77 est enclenché par un signal d'enclenchement sur l'une de ses lignes d'entrée 78, par l'intermédiaire duquel une tension électrique est appliquée aux capteurs de signaux 43 représentés sur les figures 5 et 6 et explorant, tâtant ou palpant la came à plateau 40, de sorte que le système de commande SE reçoit un signal de valeur réelle pour le réglage précisément existant de l'axe vertical de pivot 9b, auquel cas sur la figure 10 est représenté,parraison de simplification,un potentiomètre 40'b au lieu du capteur de signaux 43 et de la came à plateau 40. Le système de commande SE contient un comparateur 80 qui compare le signal de valeur prescrite de consigne introduit avec le signal de valeur réelle et, selon que la valeur prescrite de consigne introduite est plus grande ou plus petite que la valeur réelle, délivre un signal de commande sur l'une ou l'autre de ses deux lignes de sortie 81, 82 connectées à la vanne électro-hydraulique distributrice 57 du moteur de pivotement ou de braquage 56, lequel signal de commande, la vanne disttibutrice 57 est déplacée de la position neutre ou de zéro dans l'une ou l'autre position active de fonctionnement et le moteur de braquage ou de pivotement 56 commence à tourner dans le sens concerné. Lors de ltéquilibre, de l'égalisation ou de la compensation, quand la valeur réelle est égale à la valeur prescrite de consigne introduite, le comparateur 80 délivre, sur une autre ligne d'entrée 79 du commutateur électronique 77, un signal de mise hors circuit par lequel le commutateur électronique 70 est mis hors circuit ou rendu inactif. Le système de commande SE est donc aménage de telle façon que la manoeuvre d'un organe de réglage de direction 35 devient active ou efficace seulement lorsqu'au moins les jambes stabilisatrices d'appui 30, disposées à proximité des essieux orientables 10a, lOb (figures 1 à 3), ont été amenées au moyen de leurs dispositifs élévateurs 32 dans la position sortie en extension, dans laquelle les roues ou paires de roues dirigeables ou directrices 27a, 27b sont soulevées du sol, et les dispositifs d'arrêt ou de blocage 45 (figures 7 et 8) ont libéré une rotation des axes verticaux de pivot 9a, 9b et enfin aucun dispositif d'entratnement de roues n'est enclenché ou en service. A cet effet dans l'agencement de circuit représenté, les deux lignes de sortie 81 et 82 du comparateur 80 sont connectées à la vanne commutatrice 9jt respectivement par intermédiaire de circuits "ET" 83 et 84 qui comportent respectivement une seconde entrée connectée à l'interrup- teur de fin de course utilisé comme capteur de signaux indicateurs d'arrêt .ou de blocage 59 du dispositif d'arrêt ou de blocage 45b et respectivement une troisième entrée connectée à l'interrupteur de fin de course, présent en tant que capteur de signaux indicateurs de relevage 62, du dispositif élévateur 32, auquel cas les secondes et troisièmes entrées des deux circuits "ET" 83 et 84 reçoivent des signaux L des capteurs de signaux indicateurs 59 et 52 quand le dispositif d'arrêt ou de blocage 45b a été mis hors d'action et lorsque la jarilDe stabilisatrice d'appui 30 a été entièrement sortie en extension par le dispositif releveur 32. Dans le dispositif d'arrêt ou de blocage 45h, les deux connexion s de commande 581) 582 de la vanne électrohydraulique commutatrice 58 sont reliées respectivement à deux circuits "ET" 85 et 86 présentant chacun deux entrées. L'un des circuits "ET" 85 reçoit, à une entrée,un signal L lorsque l'interrupteur électronique 77 est enclenché ou en circuit et, à l'autre entrée,un signal du capteur de signaux d'arrêt ou de blocage 59 seulement lorsque la liaison, entre le plateau 12b et le disque tournant 16b par la cheville ou tige 49,a été complètement défaite ou supprimée.Lorsque l'axe vertical de pivot 9b est arrêté ou bloqué et l'interrupteur électronique 77 enclenché ou en circuit, ce circuit "ET" 85 fournit un signal L à la connexion de commande 581 de la vanne commutatrice 58, par lequel vanne commutatrice 58 est aménéede la position neutre ou zéro à lapositinn de raccordement du cylindre de vérin hydraulique 46 à la conduite d'huile sous pression 66 et le blocage par le cylindre de vérin hydraulique 46 est supprimé ou rel ché . Lorsque le blocage est complètement supprimé ou relaché, l'entrée du circuit "ET" 85, connectée au capteur de signaux d'arrêt ou de blocage 59 (contact 59a), reçoit un signal 0, à la suite de quoi la vanne commutatrice 58 retourne à sa positon neutre ou zéro. Ltautre circuit "ET" 86 reçoit, à une entrée, comme signal L, le signal de mise hors circuit délivré par le comparateur 80, lors de l'équilibre ou de la compensation ou de l'égalisation, à l'interrupteur électronique 77 et, à l'autre entrée, un signal 0 du capteur de signaux d'arrêt ou de blocage 59 (contact 59b) seulement lorsque la liaison entre le disque 12b et le plateau tournant 16b par la cheville ou tige 49 a été correctement établie. Après déplacement de l'axe vertical de pivot 9b, effectué et indiqué par le signal de mise hors circuit fourni par le comparateur 80, le circuit "ET" 86 délivre un signal L à la connexion de commande 582 de la vanne commutatrice 58, par lequel la vanne commutatrice 58 est amenée de la position neutre ou zéro à la position raccordant le cylindre de vérin hydraulique 46 à la conduite de retour d'huile 67 et lorsque la cheville ou tige 49 est repoussée par le ressort 47 dans la position d'arrêt ou de blocage et, quand alors le blocage de l'axe vertical de pivot 9b est correctement rétabli., l'entrée du circuit "ET" 86, connectée au capteur de signaux d'arrêt ou de blocage 59 (contact 59b),reçoit un signa-l 0 et la vanne commutatrice 58 retourne à sa position zéro ou neutre. Dans le dispositif de relevage 32V également, les deux connexions de commande 611 et 612 de la vanne électrohydraulique commutatrice 61 sont connectées respectivement à deux circuits "ET" 87 et 88 présentant chacun deux entrées. L'un des circuits "ET" 87 reçoit, à une entrée, un signal L lorsque l'interrupteur électronique 77 est enclenché ou en circuit et, à l'autre eritTée , un signal 0 provenant du capteur de signaux indicateurs de relevage 62 (contact 62a) seulement lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 est entièrement sortie en extension.Quand l'interrupteur électronique 77 est enclenché ou en circuit et lcrsqpela jambe stabilisatrice d'appui 30 n'est pas complètement sortie en extension, ce circuit "ET" 87 délivre un signal L à la connexion de commande 611 de la vanne commutatrice 61, par lequel la vanne commutatrice 61 est amenée de la position zéro ou neutre à la position de travail dans laquelle le cylindre de vérin hydraulique 60 raccordé est relié à la conduite de refoulement d'huile sous pression 66 et à la conduite de retour d'huile 67 pour la sortie en extension de la Jambe stabilisatrice d'appui 30.Lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 est alors entièrement sortie en extension (contact 62 a), le signal, à l'autre entrée du circuit "ET" 87, change en passant de L à O et la vanne commutatrice 61 retourne à sa position zéro ou neutre, auquel cas la jambe stabilisatrice d''appui 30 reste sortie en extension. Pour la commande des dispositifs d'entraitement de roues MV et , des signaux L sont délivrés, comme signaux de commande pour les vannes électro-hydrauliques distributrices 51 des moteurs hydrauliques 50, à des lignes de signaux de commande 90, 91 connectées au levier de commande 34, lors du déplacement de l'organe de commande 34, réalisé sous forme de levier de commande, de la position neutre 0 dans le sens v pour la marche avant et dans le sens z pour la marche arrière.Aux lignes de -signaux de commande 90, 91,conduisant des signaux 0 pour la position zéro ou neutre du levier de commande 34, est connecté un circuit "OU" 92 qui délivre un signal 0 comme signal de sortie, seulement pour la position zéro ou neutre du levier de commande 34, cSest-à-dire lorsque les dispositifs d'entrainement de roues Mv, MM sont arrêtés ou hors service. Le signal de sortie inversé du circuit "-OU " 92 est appliqué à l'une des sorties d'un circuit "ET" 93 dont la sortie est connectée à la ligne d'entrée 78 de l'interrupteur électronique 77 et dont l'autre sortie reçoit un signal L quand l'un des organes de réglage de direction 35 est actionné, de sorte qu'une manoeuvre des organes de réglage de direction 35 ne devient active que si, lorsqu'il y a des signaux 0 sur les lignes de signaux de commande 90, 91, aucun dispositif d'entratnement de roue Mv, MH n'est enclenché ou en service.Comme mesure de sécurité supplémentaire, dans l'agencement de circuit représenté, des contacts de travail 89', d'un relais 89 connecté à l'interrupteur électronique 77, sont montés dans les lignes de sortie 81, 82 du comparateur 80 menant à la vanne commutatrice 57 du servo-moteur SMb et des contacts de repos 102', du meme relais 102 ou d'un relais séparé connecté à l'interrupteur électronique 77, sont montés dans les lignes de signaux de commande 90 et 91, de sorte que, quand l'interrupteur électronique 77 est enclenché ou en circuit et lorsqu'ainsi le servo-moteur SMO est en circuit, les lignes de signaux de commande 90, 91 sont interrompues et ainsi une manoeuvre de l'organe de commande 34 pour la commande des dispositifs d'entralnement de roue Mv, v est inactive ou inefficace et, après déplacement effectué de l'axe vertical de pivot 9b lorsque l'interrupteur électronique 77 est mis hors circuit, les lignes de sortie 81, 82 du comparateur sont interrompues et le servo-moteur SMb est ainsi arrêté ou mis hors circuit d'une façon sûre, tandis qu'un déplacement de 1 organe de commande 34 pour la commande des dispositifs d'entratnement de roue par l'intermédiaire des lignes de signaux 90, 91 alors fermées peut cependant devenir actif ou efficace. Pour la paire de roues orientable, la vanne distributrice ou commutatrice électro-hydraulique 51 du dispositif d'entrainement de roue MVb est connectée par l'intermédiaire de circuits "ET" 94, 95 aux lignes de signaux de commande 90, 91, de sorte que la vanne distributrice ou commutatrice 51 est déplacée conformément au déplacement actuel de l'organe de pilotage ou de commande 34 pour la commande des dispositifsd'entrainement de roue.Pour la commande du dispositif d'entrainement de roue MHb (figure 11) de la paire de roues non orientable, les lignes de signaux de commande 90, 91 passent par un dispositif commutateur 97 qui est connecté, par l'intermédiaire de lignes 98, aux organes de réglage de direction 35nl et 35nr pour la position "90 ", c'est-à-dire pour le pivotement du châssis roulant sur place et est aménagé de telle façon que les lignes de signaux de commande 90', 91', partant du dispositif commutateur 97, soienthabituellement connectées aux lignes de signaux de commande 90, 91 et conduisent les mêmes signaux de commande mais qu'après manoeuvre d'un organe de réglage de direction 35nl' 35nr les lignes partantes de signàux de commande 90', 91' sont séparées des lignes de signaux de commande 90, 91 et alimentées en signaux 0, de sorte que, lors du pivotement sur place, le dispositif d'entraînement de roue MHb est mis hors service et la paire de roues non pivotante tourne librement en concomitance, ou bien les lignes partantes de signaux de commande 90', 91' sont connectées de telle manière aux lignes de signaux de commande 90, 91 pour le sens de pivotement actuellement établi que la paire de roues non pivotante est entraînée dans le sens correct de rotation. Une manoeuvre de l'organe de commande ou de pilotage 34 pour la commande des dispositifs d'entraînement de roue Mv, MH est en outre active ou efficace seulement lorsque toutes les jambes stabilisatrices d'appui 30 sont placées au moyen des dispositifs de relevage 32 dans une position complètement rentrée ou rétractée, dans laquelle les roues sont en appui sur le sol d'une façon sûre. Avec le dispositif d'entraînement de roue Mvb pour la paire de roues pivotante, les deux entrées des circuits "ET" 94, 95 connectées à la vanne distributrice ou commutatrice 51 sont connectées ensemble au capteur de signaux indicateurs de relevage 62 du dispositif de relevage associé 32V et reçoivent, de celui-ci (contact 62b)1 un signal L seulement lorsque la jamble stabilisatrice d'appui 30 est complètement rétractée, de sorte que des signaux de commande, pour le déplacement de la vanne distributrice ou commutatrice 51, amenés par l'intermédiaire des lignes de signaux de commande 90, 91, ne sont transmis que dans cet état de relevage à la vanne distributrice ou commutatrice 51 par les circuits "ET" 94, 95.Pour le dispositif de relevage 32v, le circuit "ET" 88, appartenant à la connexion de commande 612 de la vanne distributrice ou commutatrice 61, reçoit, à une entrée, le signal de sortie du circuit "OU" 92. L'autre entrée du circuit "ET" 88 est connectée au capteur de signaux indicateurs de relevage 62 du dispositif de relevage 32V et reçoit, de celui-ci, un signal 0 seulement lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 est complètement rentre. Si, lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 n'est pas complètement rétractée, le levier de commande, utilisé comme organe de pilotage 34, est déplacé à partir de la position neutre ou zéro, un signal L est délivré par le circuit "ET" 88 à la connexion de commande 612 de la vanne distributrice ou commutatrice 61, par lequel la vanne distributrice ou commutatrice 61 est déplacée de la position zéro ou neutre à la position de travail, dans laquelle le cylindre de vérin hydraulique 60 est raccordé aux conduites respectivement d'huile sous pression 66 et de retour d'huile 67 pour le mouvement ascendant de la jambe stabilisatrice d'appui et la jambe stabilisatrice d'appui 30 est rétractée. Lors de la rentrée jusqu'à la position extrême ou de fin de course, le capteur de signaux indicateurs de relevage 62 délivre un signal 0 (signal inversé en provenance du contact 62b) au circuit "ET" 88, par lequel la vanne distributrice ou commutatrice 61 est ramenée à la position neutre ou zéro, auquel cas la jambe stabilisatrice d'appui 30 reste cependant dans la position entièrement rétractee. Les dispositifs d'entraînement de roue MH des roues non orientables peuvent, par déplacement de l'organe de commande 34 depuis la position neutre 0, être enclenchés ou mis en service seulement lorsque les jambes stabilisatrices d'appui 30 sont complètement rétractées et additionnellement le blocage par les dispositifs de freinage 21 est supprimé. Comme cela est représenté sur la figure 11 pour le dispositif d'entraînement de roue MHb, dans les circuits "ET" 94' et 95' de la vanne distributrice ou commutatrice 51, certaines entrées sont connectées aux lignes de signaux de commande 90', 91' et les autres entrées sont connectées ensemble à la sortie d'un circuit "ET" 106 dont une entrée est connectée au capteur de signaux indicateurs de relevage 62 du disposés tif de relevage 32H pour la jambe stabilisatrice d'appui associée 30 et reçoit, du capteur de signaux indicateurs de relevage 62, un signal L seulement lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 est complètement rétractée, et dont l'autre entrée est connectée au capteur de signaux indicateurs de blocage 26 du dispositif de freinage 21 et reçoit, du capteur de signaux indicateurs de blocage 26, un signal L seulement en cas de blocage correctement supprimé, desserré ou relâché ( contact 26b). Lorsque la jambe stabilisatrice d'appui 30 n'est pas complètement rentrée et/ou lorsque le blocage n'est pas correctement débloqué, desserré ou relache, un signal de sortie 0 du circuit "ET" 106 bloque ou verrouille les deux circuits "ET" 94' et 95' et des signaux de commande sont sans action sur les lignes de signaux de commande 90', 91'. L'une des entrées de commande 251 de la vanne électrohydraulique distributrice ou commutatrice 25, pour le cylindre de vérin hydraulique à simple effet 24 utilisé comme générateur de puissance 22 pour la suppression du blocage contre l'action du ressort 23, reçoit, comme signal de commande, le signal de sortie d'un circuit "ET" 104 dont une entrée est connectée par l'intermédiaire de la ligne 96 à la sortie du circuit "OU" 92 détectant ou saisissant l'occupation des lignes de signaux de commande 90, 91 (figure 10) par des signaux. L'autre entrée du circuit "ET" 104 est connectée au capteur de signaux indicateurs de blocage 26 et n'est occupée par un signal O qu'en cas de suppression correcte du blocage.Dans le circuit "ET" 105 appartenant à l'autre entrée de commande 252 de la vanne commutatrice ou distributrice 25, l'une des entrées est raccordé par l'intermédiaire d'un circuit inverseur 107 à la ligne 96 et l'autre entrée, connectée au capteur de signaux indicateurs de blocage 26, n'est occupée par un signal O qu'en cas de blocage complet.Lorsque l'organe de commande 34 pour le pilotage des dispositifs d'entraînement de roue est déplacé hors de sa position zéro ou neutre, le circuit "ET" 105 bloque ou verrouille et le circuit "ET" 104 est occupé par un signal L à l'une de ses entrées de sorte en cas de freins bloquants ou non correctement desserrés ou débloqués (signal inversé provenant du contact 26b), il délivre un signal à la connexion de commande 251 et le cylindre de vérin hydraulique 24 est raccordé à la conduite d'huile sous pression 66. Si le blocage est alors correctement débloque, relaché ou supprimé, le circuit "ET" 104 bloque ou verrouille et la vanne distributrice ou commutatrice 25 est ramenée à sa position neutre ou zéro, auquel cas les freins restent cependant desserrés.Si ensuite l'organe de commande 34 est ramené à sa position neutre ou zéro, le circuit "ET" 105 délivre un signal positionneur ou de réglage à l'entrée de commande 252 > par lequel le cylindre de vérin hydraulique 24 est raccordé par l'intermédiaire de la vanne distributrice ou commutatrice 25 à la conduite de retour d'huile 67, de sorte que le ressort 23 amène le dispositif de freinage dans la position bloquante et, lorsqu'un blocage correct est obtenu, le circuit "ET" 105 bloque ou verrouille et la vanne distributrice ou commutatrice 25 retourne à la position neutre ou zéro. Pour le dispositif de relevage 32Ht l'entrée de commande 612, par l'intermédiaire duquel la vanne commuta trice ou distributrice 61 est placéans la position de travail pour la rétraction de la jambe stabilisatrice d'appui 30 par le cylindre de vérin hydraulique 60, reçoit des signaux positionneurs ou de réglage en provenance du circuit "ET"88' dans lequel comme pour le circuit "ET" 88 du dispositif de relevage 32v, l'une des entrées est connectée à la sortie du circuit "OU" 92 et l'autre entrée est connectée au capteur de signaux indicateurs de relevage 62 (contact 62b).Pour l'autre entrée de commande 611, il peut exister un circuit "ET" 87', même si la sortie en extension de la jambe stabilisatrice d'appui arrière 30 doit s'effectuer automatiquement, comme notamment lors du déplacement de l'axe vertical de pivot 9b, auquel cas les entrées du circuit "ET" 87' sont alors raccordées de ia même manière que les entrées du circuit "ET" 87 pour le dispositif de relevage 32. Comme cela a déjà été mentionné, aux vannes commutatrices ou distributrices 61 des dispositifs de relevage 32V' 32H sont associés des organes de commande de relevage 63, 64 à actionner à la main, par lesquels des signaux positionneurs ou de réglage peuvent être amenés aux entrées de commande 611 et 612 pour la sortie en extension et la rentrée, à volonté, des jambes stabilisatrices d'appui. Pour le dispositif de relevage avant 32v, les organes de commande de relevage 63, 64 sont actifs ou efficaces seulement lorsque, sur le pupitre de commande 33, l'organe de commande 36 est actionné pour la libération du relevage et le servo-moteur SMb ainsi que le dispositif d'entrainement de roue MVb (figure 10) sont hors d'action. Un circuit "NI" ou "NON-OU" 101, dont l'une des entrées est raccordée à l'interrupteur électronique 77 et dont l'autre entrée est connectée à la sortie du circuit "OU" 92, délivre, à une entrée du circuit "ET" 100, un signal L seulement lorsque l'interrupteur électronique 77 est hors circuit, c'est-à-dire lorsqu'aucun orqane de réglage de direction 35 n'est actionné et les lignes de signaux de commande 90, 91, pour l'organe de commande 34 placé sur la position neutre ou zéro, conduisent ou transmettent des signaux O et ainsi le servo-moteur SMb et le dispositif d'entraînement de roue MVb sont mis hors d'action. L'autre entrée du circuit "ET" 100 est connectée à l'organe de commande 36 pour la libération du relevage et reçoit un signal L lors de sa manoeuvre.La sortie du circuit "ET" 100 est connectée par l'intermédiaire des organes de commande de relevage 63 et 64 aux entrées de commande 611 et 612 de la vanne distributrice ou commutatrice 61 et un signal L, appliqué à la sortie du circuit "ET" 100, peut, par manoeuvre de l'un ou de l'autre organe de commande de relevage 63 ou 64, être appliqué à l'entrée de commande Gli ou 612.Pour le dispositif de relevage arrière 32H (figure 11), chaque organe de commande de relevage 63, 64 est raccordé à la sortie d'un circuit "ET" 03'présentant trois entrées, dont une entrée est connectée par l'intermédiaire de la ligne 99 à l'organe de commande 36 pour la libération du relevage et dont la seconde entrée est connectée à a sortie du circuit inverseur 107 raccordé au circuit "OU" 92 tandis que sa troisieme entrée est connectée au capteur de signaux indicateurs de blocage 26 pour la réception d'un signal L lorsque les roues sont bloquées (contact 26a), de sorte qu'une manoeuvre des organes de commande de relevage 63, 64 n'est active ou efficace que si l'organe de commande 36 est actionné,le dispositif d'entraînement de roue MHB est hors d'action et le dispositif de freinage 21 est dans la position de blocage. Comme le dispositif de freinage 21 est amené automatiquement dans la position de blocage lorsque le disposés tif d'entraînement de roue MHb est mis hors d'action, le circuit "ET" 103 a besoin en soi d'avoir seulement deux entrées mais la troisième entrée, connectée au capteur de signaux indicateurs de blocage 25, réalise un contrôle supplémentaire pour le fonctionnement correct du système de commande. Comme cela est usuel dans des systèmes de commande, à au moins une partie des organes de commande sont de préférence associés des dispositifs de signaux optiques qui indiquent leur état de commutation c'est-à-dire d'enclenchement ou de déclenchement. C'est ainsi que pour les organes de réglage de direction 35 sont par exemple prévus, sur le pupitre de commande 33 (figure 10), des dispositifs de signaux optiques individuels 39 qui indiquent dans une couleur, par exemple verte, la position réelle actuelle de l'essieu orientable et dans une autre couleur, par exemple rouge, la nouvelle position choisie jusqu'à ce que l'essieu orientable ait atteint la nouvelle position. Pour indiquer que, lorsque l'interrupteur principal ou commutateur général 37 (figure 10) est enclenché, une manoeuvre d'organes de commande est active ou efficace seulement si le commutateur ou interrupteur de sécurité 38 est actionné simultanément, les deux interrupteurs 37, 38 sont représentés comme etant raccordés en série au pôle plus d'une batterie d'accumulateurs électriques B fournissant la tension électrique de service pour le système de commande, de sorte que, pour les divers circuits de commande du système de commande, une tension de service n'est disponible que lorsque les interrupteurs 37, 38 sont enclenchés ou en circuit. Dans la pratique sont choisis, à cet effet, des systèmes de circuit plus judicieux qui sont de constitution, de montage ou de structure simple et n'ont besoin d'aucune description plus précise. Pour la commande des diverses vannes commutatrices ou distributrices, on peut employer des blocs, composants ou sous-ensembles logiques disponibles dans le commerce, de sorte que tout le système de commande peut se composer essentiellement de tels blocs ou sous-ensembles constitutifs. A la place des dispositifs hydrauliques, on peut utiliser évidemment aussi d'autres dispositifs en particulier électriques. C'est ainsi que, sur tous les dispositifs hydrauliqùes de puissance relativement faible, tels que par exemple les moteurs de pivotement ou de braquage, les dispositifs d'arrêt ou d'immobilisation et les générateurs de puissance, peuvent être remplacés par des dispositifs électriques correspondants. REVENDICATIONS 1. Châssis roulant dirigeable, en particulier pour grues mobiles, avec un cadre qui comporte, à son extrémité avant et à son extrémiste arrière, respectivement deux roues ou paires de roues, dont au moins les roues ou paires de roues, présentes à une extrémité du cadre, sont montées sur des essieux pivotants ou orientables pour le pilotage de direction du châssis roulant, avec quatre jambes stabilisatrices d'appui rétractables et extensibles par des dispositifs de relevage et pourvues de semelles, pour reposer sur le sol, lesquelles jambes stabilisatrices d'appui sont disposées respectivement à proximité des roues ou paires de roues, avec au moins un dispositif d'entraînement de roue pour la rotation d'au moins une partie dès roues et avec des dispositifs pour le pivotement ou braquage des essieux orientables, caractérisé en ce que le dispositif d'entrainement de roue (Mv, MH), le servo-moteur (SM) pour le braquage des essieux pivotants (10a, 10b) et les dispositifs de relevage (32) pour la rétraction et la sortie en extension des jambes stabilisatrices d'appui (30) sont reliés à un système de commande commun (SE) qui comporte au moins un organe de commande (34) pour le pilotage du dispositif d'entraînement de roue (Mv, MH) et au moins un organe de réglage de direction (35) pour la sélection de la position de pivotement ou de braquage des essieux orientables (10a, 10b), et en ce que le système de commande (SE) est agencé de telle façon que, lors de la manoeuvre de l'organe de réglage de direction (35), il commande d'abord au moins les jambes stabilisatrices d'appui (30),disposées à proximité des essieux orientables (loua, 10b), au moyen des dispositifs de relevage concernés (32) pour les amener dans une position sortie en extension dans laquelle les roues directrices ou dirigeables (27a, 27b) sont soulevées du sol, et qu'ensuite il commande les essieux oriertables (loua, 10b) au moyen du servo-moteur (SMa, SMb) pour les amener dans la nouvelle direction choisie puis met le servo-moteur (SMa, SMb) hors d'action. 2. Châssis roulant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de commande (SE) est réalisé en outre de telle façon que, lors de la manoeuvre de l'organe de commande (34) pour le pilotage du dispositif d'entraînement de roue (MV, MH), il commande d'abord toutes les jambes stabilisatrices d'appui (30) au moyen du dispositif de relevage (32) pour les amener dans une position rétractée dans laquelle les roues (19, 27) sont en appui sur le sol et qu'immédiatement après, il enclenche ou met en action le dispositif d'entrainement de roue (Mv, MH) dans le sens de rotation choisi 3.Châssis roulant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système de commande (SE) est agencé de telle manière que l'organe de réglage de direction (35), pour la sélection de la position des essieux pivotants (10a, 10b), est chaque fois inactif ou inopérant tant que le dispositif d'entraînement de roue (MV, MH) est enclenché ou en service et qu'inversement l'organe de commande (34), pour la commande d'entraînement de roue (Mv, MH) est chaque fois inactif ou inopérant tant que le servo-moteur (SMa, SMb) pour le pivotement ou braquage des essieux orientables (lOa, 10b) est enclenché ou en service. 4. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les essieux orientables (lOa, 10b) sont reliés chacun à un axe vertical de pivot rotatif (9a, 9b) qui est accouplé au servo-moteur (SMa, SMb), en ce qu'à chaque axe vertical de pivot (9a, 9b) est associé un dispositif d'arrêt (45) susceptible d'être mis en et hors d'action pour l'immobilisation de l'axe de pivot (9a, 9b) dans sa position angulaire rotative actuelle et en ce que les dispositifs d'arrêt (45) sont reliés au système de commande (SE) et ce dernier est en outre réalisé de telle façon que, lors de la manoeuvre de l'organe de réglage de direction (35), il met d'abord des dispositifs d'arrêt (45) hors d'action et, immédiatement après, enclenche ou met en service le servo-moteur (SMaS SMb). 5. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'aux essieux orientables (10a, 10b) sont associés des servo-moteurs individuels (SMa, SM > ) pour le pivotement ou braquage de ces essieux (10a, 10b) et le système de commande (SE) est en outre agencé de telle manière qu'il commande les essieux orientables (tOa, lOb) pour les amener toujours dans des positions dans lesquelles les axes géométriques de rotation de tous les essieux du châssis roulant se coupent ou se rencontrent sensiblement en un point. 6. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues ou paires de roues directrices (27a, 27b), dirigeables par braquageou pivotement des essieux orientables (loua, 10b), sont reliées à des dispositifs individuels d'entrainement de roue (Mvat MVb). 7. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins à chacune des roues (19), dont les essieux ne sont pas pivotants, est associé respectivement un dispositif de freinage (21) qui comporte au moins un ressort (23) pour l'actionnement du frein en vue du blocage de la roue concernée et un générateur de puissance (22) pour le desserrage du frein contre l'influence du ressort (23), et en ce que les générateurs de puissance (22) sont reliés au système de commande (SE) et ce dernier est en outre réalisé de telle façon que, chaque fois lors de la manoeuvre de l'organe de commande (34) pour le dispositif d'entraînement de roue (MH), il commande d'abord les générateurs de puissance (22) pour les amener dans un état desserrant ou débloquant les freins et, immédiatement après, enclenche ou met en action le dispositif d'-entraine- ment de roue, et que, chaque fois lorsqu'on lâche l'organe de commande (34)l il met le dispositif d'entraînement de roue (MH) hors d'action puis, immédiatement après, commande le générateur de puissance (22) pour l'amener dans un état dans lequel les freins entrent en action. 8. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système de commande (SE) comporte un organe de manoeuvre (63, 64) pour la commande à volonté des dispositifs de relevage (32) pour les amener dans un état dans lequel les jambes stabilisatrices d'appui (30) sont sorties en extension et en ce que le système de commande (SE) est en outre agencé de telle manière que ledit organe de manoeuvre (63, 64) est chaque fois inactif ou inopérant tant que le dispositif d'entraînement de roue (MV, MH) ou le servomoteur (SMa > SMb) est enclenché ou mis en action. 9. Châssis roulant selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'entraînement de roue (MV, MH)l le servo-moteur (SMa, SMb) et les dispositifs de relevage (32) sont des dispositifs hydrauliques et en ce que le système de commande (SE) comporte un agencement de circuit électrique logique et des vannes actionnables électriquement (51, 57, 61) qui sont commandées par l'agencement de circuit et pilotent à leur tour les dispositifs hydrauliques. 10. Châssis roulant selon l'ensemble des revendications 4, 7 et 9, caractérisé en ce que les dispositifs d'arrêt (45),pour l'immobilisation des essieux orientables (1oyat 10b) et les générateurs de puissance (22) pour le desserrage des freins (21) sont éventuellement des dispositifs hydrauliques qui sont pilotés par des vannes électriquement actionnables (58 ; 25) du système de commande (SE).