Brevet FR2525283A1 — publié le 19831021

-1 - La présente invention se rapporte à des per- fectionnements apportés aux joints de culasse pour mo- teurs à combustion interne et, en particulier, aux joints de culasse pour moteurs diesel à taux de com- pression élevé. On conna 5 t déjà dans la technique antérieure une grande diversité de joints de culasse Les joints de culasse comprennent généralement un élément mince et plat qui délimite plusieurs ouvertures comprenant des ouvertures de passage de l'huile et de l'eau et des ouvertures de cylindres. Depuis quelque temps, les moteurs diesel sont utilisés en nombre croissant dans les automobiles Dans les moteurs diesel typiques utilisés aux Etats Unis d'Amérique, il est devenu de pratique habituelle de pré- voir pour chaque-cylindre une chambre de précombustion qui introduit le combustible dans l'alésage du cylindre et de positionner cette chambre de précombustion (fré- quemment appelée une pré-chambre) dans la culasse, à cheval sur le blindage du joint Pour isoler le joint de culasse, réaliser une fermeture étanche et donner une fermeture hermétique à la pré-chambre, on a utilisé un joint de culasse classique pour moteurs diesel tel que celui décrit dans le brevet des Etats Unis d'Amé- rique N O 3 565 449, muni d'une oreille étendue (une oreille de pré-chambre ou de pré-combustion) qui fai- sait saillie sur le blindage et débordait vers l'exté- rieur au-delà du corps principal du joint Une telle oreille est décrite dans le brevet des Etats Unis d'A- mérique N O 4 311 318. On a constaté que les joints de culasse modi- fiés à oreilles de pré-chambre tendaient à permettre les fuites de gaz, en particulier lorsque le moteur était froid et que, en conséquence, les joints corres- pondants étaient trop fréquemment défaillants Qui plus est, les fuites de gaz communiquaient quelquefois avec les orifices d'huile et d'eau, en provoquant une éjec- tion de l'huile ou de l'eau, constituant les fluides de refroidissement du moteur, ce qui entraînait quelquefois la défaillance du moteur lui- même par surchauffe. On a constaté que l'une des raisons possibles de l'impossibilité d'étanchéifier la culasse et la pré- chambre au moyen du blindage, comme on peut le faire habituellement dans le cas d'une culasse sans pré- chambre, consiste dans la discontinuité existant à l'in- tersection entre la culasse et la pré-chambre, à l'en- droit o celle-ci coupe le blindage dans la zone dans laquelle le fil de blindage est situé sous la feuille de blindage Par exemple, si la pré-chambre fait sail- lie au-delà du plan de la culasse, à l'intersection avec le fil, ce fil subit une plus grande charge de compression par la pression de la préchambre que par la pression de la culasse Par suite, à l'intersection, il y a une zone qui ne peut pas appliquer à force le blindage engainant en contact d'étanchéification avec la culasse, le bord saillant de la préchambre et, en- suite-, la surface de base de la pré-chambre Le même résultat pourrait se produire si la pré-chambre était en retrait ou s'il y avait un chanfrein important à la surface de l'alésage qui reçoit la içré-chambre. Une solution de ce problème consistait à meu- ler les faces de la pré-chambre et de la culasse pour les placer dans un même plan et d'acquérir la certitude absolue qu'il n'y avait pas de chanfrein au niveau de C la surface de la culasse et de la pré-chambre Toute- fois, cette solution est peu pratique et coûteuse et elle n'est pas à la portée des fabricants de joints. Une autre solution consistait à assembler les éléments de telle manière qu'ils soient absolument de niveau. Toutefois, ceci ne constitue pas une solution appli- cable, d'une part, parce que ceci ne permettrait pas d'adopter les tolérances de quelques centièmes de milli- mètre et, d'autre part, parce que le maintien de tolé- rances nulles pour des couples de pièces assemblées dans une fabrication en série est extrêmement difficile et excessivement coûteux. Il n'était pas non plus possible d'accroître simplement la charge sur la culasse ni d'utiliser une bague en fil plus épaisse ou plus molle parce que les contraintes admissibles sur la culasse sont limitées, parce qu'elles sont normalement exploitées à leur maxi- mum dans les moteurs du type considéré et parce que la répartition des charges dans les zones du blindage et du corps principal du joint sont calculées, déterminées et équilibrées à dessein En augmentant sensiblement la proportion de la charge absorbée dans la région du blindage, on réduirait la charge disponible sur le corps principal, ce qui tendrait à permettre les fuites en cet endroit. Une solution pratique s'est révélée consister dans l'addition d'entretoises placées au-dessous de l'une des ailes du blindage, dans chacune de deux zones espacées d'intersection entre la pré-chambre et le blindage, de sorte que, lorsque l'ensemble joint était interposé entre la culasse et le bloc et qu'il était mis sous charge, on obtenait une étanchéité plus effi- cace et plus durable entre le blindage, dans la région adjacente à l'oreille de précombustion et à la culasse, et la chambre de précombustion Cette solution est dé- crite dans le brevet des Etats Unis d'Amérique 4 311 318, dans lequel des entretoises peuvent être formées d'une seule pièce avec l'anneau de blindage métallique et peuvent être pliées en sens inverse pour se placer sous la bague en fil. Selon l'invention, on réalise un ensemble de -4- joint de culasse perfectionné destiné à étanchéifier efficacement les moteurs diesel sans perturber notable- ment la construction de base du joint de culasse, la répartition des charges ni les procédures de fabrica- tion. Le joint de culasse comprend un corps princi- pal multicouche et il présente au moins une ouverture de combustion adaptée pour être centrée sur le cylindre correspondant, ainsi qu'une série d'autres ouvertures, qui sont espacées de l'ouverture de combustion Un blindage ou bague de feu est fixé au corps principal du joint dans la région de la périphérie de l'ouverture de combustion La bague de feu comprend un anneau métal- lique possédant des ailes qui sont à peu près paral- lèles au corps principal du joint, une bague en fil disposée entre les ailes et dans les limites de la pé- riphérie de l'ouverture de combustion et une oreille de précombustion qui fait saillie sur l'une des ailes, vers l'extérieur de l'ouverture de combustion L'oreille est adaptée pour se placer sous une chambre de précom- bustion et pour supporter cette chambre de manière que la chambre de précombustion surplombe partiellement l'ouverture de combustion La chambre de précombustion surmonte et coupe la bague en fil dans deux zones d'in- tersection espacées. Selon la présente invention, l'oreille de précombustion est munie d'un élément d'étanchéité auxi- liaire périphérique qui est placé sous l'oreille de pré- chambre, le long de sa périphérie L'élément d'étanché- /C, ité se termine à chacune de ses extrémités par un pro- longement ou une patte qui forme pont sur une zone d'in- tersection et qui s'étend le long d'une partie d'une aile de l'anneau L'élément d'étanchéité auxiliaire est de préférence d'une seule pièce avec l'oreille de pré- combustion et il est replié sous l'oreille de pré -5- chambre de manière que ses pattes de prolongement se trouvent entre l'oreille de précombustion et la branche correspondante de l'anneau, et la bague en fil La pé- riphérie de la chambre de précombustion porte contre l'oreille de précombustion au-dessus de l'élément d'é- tanchéité auxiliaire. L'ensemble de joint de culasse perfectionné établit donc une fermeture étanche très efficace autour de la chambre de précombustion, même si la surface de la chambre de précombustion est décalée dans la direc- tion verticale par rapport au plan de la culasse L'é- lément d'étanchéité auxiliaire assure un accroissement de la contrainte d'étanchéité autour du périmètre de la chambre de précombustion, en réduisant ainsi le risque de fuites des gaz de combustion Le positionnement de l'élément d'étanchéité auxiliaire au-dessus du fil, c' 'st-à-dire entre l'oreille de précombustion et le fil, accro Ut encore l'effet d'étanchéité, en réduisant à un minimum le risque de fuites de gaz. D'autres caractéristiques de l'invention ap- paraîtront au cours de la description qui va suivre et sur les dessins annexés, uniquement à titre d'exemple non limitatif. La Fig 1 est une vue partielle, en plan, d'un ensemble de joint de culasse suivant l'invention; la Fig 2 est une vue en coupe de l'ensemble de joint de culasse de la Fig 1, placé entre une cu- lasse et un bloc cylindre d'un moteur à combustion in- terne, la coupe étant prise sensiblement selon la ligne 2-2 de la Fig 1; la Fig 3 est une vue partielle en perspective éclatée d'une partie de la Fig 2, après le démontage de l'ensemble de joint de culasse du moteur; la Fig 4 est une vue en coupe à plus grande échelle, prise sensiblement selon la ligne 4-4 de la Fig 3; la Fig 5 es une vue agrandie montrant une partie de la Fig 4; la Fig 6 est une vue en plan d'une partie de l'ensemble de joint de la Fig 1, avant la fin de la mise en forme du blindage autour de la périphérie de l'ouverture de combustion dans l'ensemble de joint; la Fig 7 est une vue en coupe prise sensible- ment selon la ligne 7-7 de la Fig 6; et la Fig 8 est une vue en coupe analogue à la Fig 7 sur laquelle les moyens d'étanchéité auxiliaires sont rabattus. Sur les Fig 1 et 2, on a représenté une for- me actuellement préférée de l'ensemble de joint de cu- lasse 10 pour moteurs diesel suivant l'invention L'en- semble 10 est adapté et dimensionné pour coopérer avec un bloc moteur 12 et une culasse 14. Le bloc 12 présente une série d'ouvertures qui comprennent des alésages de cylindres ou chambres de combustion 16 et des perçages (non représentés) de passage de l'huile et de l'eau La culasse 14 présente une partie 26 formant chambre de combustion qui sur- monte chaque chambre 16 et, en outre, elle présente une série de perçages (non représentés) de passage de l'huile et de l'eau qui sont alignés sur des perçages du bloc avec une disposition complémentaire Des vis (non représentées) assemblent la culasse au bloc et servent de moyens pour serrer et comprimer le joint 10 contre le bloc et contre la culasse pour former des fermetures étanches autour des ouvertures de ces élé- ments. Comme on peut, le voir, l'ensemble de joint 10 comprend un corps principal 40, lequel est constitué par un assemblage multicouches sensible à la chaleur. Le corps 40 comprend une âme ou couche centrale 42, qui peut être une feuille de métal Chaque face de la couche centrale 42 est munie d'une couche ou feuille d'étanché- ité 46 en amiante imprégné On peut utiliser une matiè- re d'imprégnation classique capable de résister à la température, à l'huile et à l'eau L'âme 42 et les feuilles 46 sont superposées entre elles et stratifiées avec un adhésif servant à maintenir les feuilles assem- blées d'une façon connue. Ensuite, on forme des ouvertures et des trous convenablement positionnés et dimensionnés, par exemple par poinçonnage Ces ouvertures et trous comprennent des trous 48 de passage de l'huile et de l'eau, qui sont dimensionnés et positionnés pour entourer les ori- fices opposés face à face des perçages de passage de l'huile et l'eau ménagés respectivement dans le bloc et dans la culasse Les trous 48 permettent aux liquides de circuler des uns de ces perçages aux autres et ils forment des joints étanches pour empêcher les fluides de fuir au-delà des trous 48 Des trous 50 de passage des vis sont également ménagés dans le corps 40 pour donner passage aux vis à travers la culasse 14 et per- mettre de les visser dans des trous filetés complémen- taires du bloc 12. Finalement, l'ensemble de joint 10 présente une série d'ouvertures qui entourent les alésages du cylindre, les cylindres étant conçus, dans les régions adjacentes à ces ouvertures, pour être isolés herméti- quement des parties environnantes du joint A cet effet, le corps principal 40 du joint présente des ouvertures de combustion 60 traversantes, élargies qui, dans la forme de réalisation représentée, sont de forme géné- rale circulaire Un deuxième joint, constitué par une bague de feu 62, est prévu dans la périphérie définie par chacune de ces ouvertures de combustion. La bague de feu 62 comprend un blindage ou -8- anneau métallique à profil de forme générale en U, qui comprend deux ailes 66 qui s'étendent à peu près paral- lèlement au corps principal 40 du joint Pour la commo- dité, les divers anneaux peuvent être réunis au moyen de voiles de liaison 63 Chaque anneau est fermé sur le c 8 té donnant à l'intérieur de l'ouverture de combustion et, comme on le voit sur les dessins, il s'ouvre vers l'extérieur de l'ouverture de combustion 60 Une bague en fil métallique 68 est disposée et engainée dans le blindage ou anneau et, dans la forme de réalisation re- présentée, elle est constituée par une bague soudée bout à bout qui est initialement de section sensible- ment circulaire L'anneau peut être fait d'acier inoxy- dable d'une épaisseur d'environ 0,15 mm et la bague 68 peut être faite d'acier doux recuit, d'un diamètre d'environ 1,04 mm. L'anneau 64 peut être muni de languettes de suspension telles que celles décrites et représentées dans le brevet des Etats Unis d'Amérique N O 3 565 449. Ces languettes s'étendent jusqu'à la périphérie de l'ouverture de combustion 60 et au-delà de cette péri- phérie et elles servent à suspendre et positionner la bague de feu 62 dans l'ouverture de combustion 60 du corps principal 40 du joint Ces languettes peuvent être prévues sur les deux ailes ou encore sur une seule aile de l'anneau et on peut utiliser un recouvrement total sur la face supérieure, ainsi qu'on l'a représen- té sur la Fig 3 En variante, on peut prévoir une bague de feu à recouvrement total pour fixer la bague de feu sur les deux faces, le long de la périphérie de l'ouverture de combustion, dans le corps principal du joint. La bague de feu 62 comprend également une oreille-de précombustion 72 L'oreille 72 est venue de matière avec l'anneau et constitue un prolongement de l'une des ailes 66 Comme on peut le voir sur les des- sins, l'oreille de précombustion 72 est suffisamment étendue pour se trouver au-dessous de la chambre de précombustion 18, pour supporter la chambre 18 en l'em- pêchant de se déplacer et pour protéger le corps prin- cipal 40 du joint de la chambre 18 La chambre de pré- combustion 18 est disposée dans un perçage 20 à épaule- ment de la culasse, lequel est d'une configuration ap- propriée La chambre de précombustion 18 sert à intro- duire le carburant dans la chambre de combustion 16 d'une façon connue. Bien qu'on connaisse et utilise déjà depuis un certain temps des ensembles de joint de culasse 10 comprenant un corps principal 40 et une bague de feu 62 pour former une étanchéité entre la culasse et le bloc du moteur avec des résultats très satisfaisants, il se produit trop fréquemment des défaillances résultant d'une étanchéité insuffisante dans les cas o l'on uti- lise une chambre de pré-combustion et une oreille de précombustion, comme cela se présente dans les moteurs diesel, en particulier ceux qui sont utilisés sur les véhicules particuliers, plutÈt que ceux utilisés sur. les véhicules industriels On a constaté que ces dé- faillances se produisent fréquemment dans les zones d'intersection entre la périphérie de la chambre de pré- combustion et la bague de feu, en général aux endroits indiqués par les zones Z sur la Fig 1, et autour de la chambre de pré-combustion, c'est-à-dire sur le pour- tour de l'oreille de pré-chambre On a constaté que la fuite se produit en partie parce que, fréquemment, la pré-chambre et la culasse ne sont pas de niveau, c'est- à-dire que, dans certains cas, la surface intérieure 19 fait saillie au-delà de la surface adjacente de la cu- lasse et que, dans d'autres cas, cette surface se trouve en retrait audessus du niveau de la surface adjacente -_i- de la culasse Les gradins proruits Par cet étagement, ou absence d'affleurement, tendent à ouvrir des passages menant de la chambre de combustion à l'espace situé à l'extérieur de la bague de feu Les indications du bre- vet des Etats Unis d'Amérique N O 4 311 318 permettent d'obtenir une meilleure étanchéité à cet endroit. L'invention apporte de nouvelles améliorations à la fermeture des fuites de gaz de combustion et à l'arrêt de la ventilation A cet effet, on prévoit un élément d'étanchéité auxiliaire 90 qui se place au- dessous de l'oreille de précombustion (oreille de pré- chambre) L'élément 90 comprend une partie courbe 92 constituant son corps principal, qui se place au-dessous de la courbure du bord périphérique 94 de l'oreille de pré-chambre, avec une courbure complémentaire L'oreille 92 et l'élément 90 sont de préférence d'une seule pièce et, par exemple, ils sont réunis par une partie 96 for- mant charnière ou segment de jonction 96. Chaque extrémité de la partie 92 formant le corps principal comprend une patte ou languette d'é- tanchéité 98 qui, avec le corps principal, forme pont sur la zone d'intersection adjacente Z Les pattes 98 sont dimensionnées pour se conformer de façon générale à la forme de l'aile 66 du blindage qu'elles regardent et contre laquelle elles sont disposées. Comme on l'a représenté sur les dessins, l'é- lément d'étanchéité auxiliaire est appuyé contre la face intérieure de l'oreille de pré-chambre et est d'une seule pièce avec cette oreille Les pattes 98, ainsi que la partie 92 formant le corps principal sont venus d'une seule pièce avec une aile 66 et sont rabat- tues en sens inverse pour recouvrir respectivement, l'une le corps principal 40 du joint de culasse et les autres la bague en fil 68, pour établir une fermeture efficacement étanche des zones d'intersection et égale- ment une fermeture étanche auxiliaire sur la périphérie de l'oreille de pré-chambre, en réduisant ainsi à un minimum le risque de voir les gaz de combustion prove- nant des ouvertures de combustion fuir au-delà de la périphérie de l'oreille de pré-chambre. Pour former l'anneau et l'oreille de pré- chambre selon l'invention, l'une des ailes 66 de l'an- neau peut être initialement munie d'une oreille de pré- chambre 72 et d'un élément d'étanchéité auxiliaire venu de matière avec cette oreille et qui y est réuni par un élément de jonction 96 (voir Fig 6) L'élément de jonction est ensuite replié à la position représentée sur la Fig 7 dans laquelle l'anneau est prêt à être muni de la bague 68 en fil et à être refermé le long du bord de l'ouverture de combustion pour se conformer à l'ensemble fini, qui est représenté typiquement sur les Fig 3 et 5 Ensuite, la bague de feu 62 peut être pré-comprimée, par exemple dans les zones Z des pattes d'étanchéité 98, pour réduire localement par ce moyen l'épaisseur de la bague en fil 68 dans ces zones, toutes ces opérations s'effectuant avant le montage de l'en- semble joint de culasse 10 entre le bloc et la culasse (avec les chambres de combustion correspondantes) d'un moteur à combustion interne. Lorsque l'ensemble joint de culasse est ainsi monté sous compression dans un moteur à combustion in- terne pour étanchéifier l'assemblage et que, par exem- ple, la chambre de pré-combustion 18 est en saillie comme représenté sur les Fig 2 et 5, cette chambre de précombustion-18 tend à s'imprimer dans l'oreille de précombustion 72 Ceci est représenté sous une forme exagérée à titre illustratif aux Fig 3, 4 et 5 A cet égard, lorsque la périphérie de la chambre de précom- bustion porte sur l'oreille de précombustion dans une zone qui surmonte l'élément d'étanchéité auxiliaire, e c,= c ni, ent d t a 'ux e nol, î l inefarine ru 's, -,rx 1'lueen CI î e fe a t e et; de dà P-r-,co lb 1 ust-Jon exacuc-nent les de la ci- a-i'bre -je 1 è cu 3 asse Jans 1-urs zones d'intF -Is-et or Z et sur la cie de rr-chal-JG_"" C-;- "I tablir uii Jo-it - 4-p 7 Ic surf Dces ces -J,_', ne avec ces Il zones La force plus &ccentuc qui est ouée forme une t 9 -,,chè,îté efficace et durable, E 'La diff' structures comparables qui ne comportent pasl'èIéiri,n-t C'ependant, Ilac - croisrseiqent de charge qui nécessaire dans ces zon-s nialtère pas notablement la ré-car-i 1-i-tion des charges sur l'ensemble -joint 10 et n'exige dore -as de char Se, a' 2 C, ditiornelles pour former des fermetures étanches dans les rgions ad Jacernus à l'ouverture de combt,stion. sur le corses principal du joint de culasse, dans les zones dlintersec_on entre 1-p c-,,arbre de précombustion et l'annenu de feu î_ 2, et sur le pourtour (le l'oreille -ie 1 ressort de la desc-11 ntior donràée ci-dessus e - d e S d e S S î N S a -a eo r ao r te î c d es m o d ï, f 1 c c O n la Ferme de réali-sa-tion c et re-Prèsent,1-'-r 1 e sans sor- tir du cadr de l'invention Par exemple, on peut obte- nir des résultats analoÉues en intercalant l'enfant indiqué un élérient alétanchît A au,,il L jre S 6 ppré, qui n'est pas dl,ne seule -,)ike avec l'anneau de combustion. Lorsqu'on utilisée un el dlè,tanchéit- re sé 1-r, les -9-1 -tes d'é-lanché 1 t' comi-rc, inent de rrè- f,rerce un prclon:7 er-cnt qui est cintré ou roul-é de -13- manière à être maintenu solidement entre le fil 68 et le bord fermé de l'anneau, ainsi qu'on l'a représen- té en lignes interrompues sur la Fig 5. q EVEI:2 DICATI O Ut - I Ensemble de joint de culasse destiné à être positionné entre la culasse et le bloc cylindre d'un moteur à combustion interne, ledit bloc comprenant une chambre de combustion et ladite culasse comprenant un perçage dans lequel est disposée une chambre de pré- combustion, ladite chambre de précombustion étant posi- tionnée de manière à surplomber partiellement ledit cy- lindre de combustion et à débiter dans ce cylindre de combustion, ledit joint de culasse comprenant un corps principal multi-couches qui délimite une ouverture de combustion adaptée pour être centrée sur un cylindre et présentant d'autres ouvertures qui sont espacées de la- dite ouverture de combustion, une bague de feu fixée audit corps dans la région adjacente à la périphérie de ladite ouverture de combustion et qui comprend un anneau métallique possédant des ailes qui sont à peu près pa- rallèles au corps principal du joint, une bague en fil disposée entre lesdites ailes et dans les limites de la périphérie de ladite ouverture de combustion, et une oreille de précombustion qui fait saillie sur l'une des- dites ailes, vers l'extérieur de l'ouverture de combus- tion, et qui est adaptée pour se placer sous une cham- bre de précombustion et pour supporter cette chambre, de manière que la chambre de précombustion surplombe partiellement ladite ouverture de combustion, ladite chambre de précombustion étant adaptée pour surmonter en formant une intersection avec elle, ladite bague en fil dans deux zones d'intersection espacées, ce joint O Ci de culasse étant caractérisé en ce qu'il comprend un élément d'étanchéité auxiliaire (c)0) placé au- dessous de l'oreille de précombustion ( 72) et qui surmonte la- dite bague en fil ( 68), ledit élément d'étanchéité au- xiliaire comprenant une partie principale ( 92) formant j 5 corps, qui est d'une forme générale complémentaire du -15- bord périphérique de l'oreille de prcomrbustion ( 72) et est appliquée contre la surface intérieu; re de cette oreilleainsi nue des pattes d'étanchéii;é ( 98) venues d'une seule pièce avec le corps, l'une des pattes d'é- tanchj ité ( 98) se trouvant au-dessous de l'une desdjts ailes ( 66) de l'anneau métallique ( 62) dans l'une des deux zones d'intersection espacées et l'autre patte d'étanchéité ( 98) étant placée sous ladite aile ( 66) dans la deuxième zone d'intersection de sorte que, lorsque ledit ensemble de joint ( 10) est disposé entre une culasse ( 14) et un bloc cylindre ( 12) et qu'il est; mis en compression, on obtient une fermeture étanche plus efficace et plus durable entre la bague de feu ( 62) et l'oreille de pré-combustion ( 72) correspondante sur le pourtour et dans la région de cette oreille ( 72), de la culasse ( 14) et de la chambre de précombustion ( 18). 2 Ensemble de joint de culasse selon la re- vendication 1, caractérisé en ce que ledit élément d'é- tanchéité auxiliaire ( 90) est venu d'une seule pièce avec ladite oreille de précombustion ( 72) et replié en sens inverse pour se placer sous ladite oreille de pré- combustion et pour surmonter la bague en fil ( 68). 3 Ensemble de joint de culasse selon la re- * vendication 1, caractérisé en ce qu'il est comprimé dans lesdites zones d'intersection espacées pour réduire localement l'épaisseur de la bague en fil ( 68) avant que le joint de culasse ne soit placé entre la culasse ( 14) et bloc ( 12) du moteur à combustion interne. 4 ioteur à combustion interne comprenant une culasse, un bloc cylindre et un joint de culasse interposé entre ces deux éléments pour former une ferme- ture étanche, ledit bloc présentant un cylindre de com- bustion et ladite culasse présentant un perçage dans lequel une chambre de précombustion est disposée, la- )5 dite chambre de précombustion surplombant parviellement dans ce de de usage COM 1-0- -on s-u î n- eî- t-L,,e(-,,efela ce corps Pr J__nc-Lr,,Jdans oli a(iji,ceil, CI U adfte d e o n-L' 7 zLon, de feu ccn 3-r-,,7 nan-t ur, ann Oall a u e a DT -a iib d e S a î 1 e S d J ú-7 S é es à -D u P r E, s à re - e bngue er fil princijpal d jcnt, mé - inIre lesdites et e S 2i - mi-Les de la de oixrert re de cor, bus tion 5 et une de oui saillie sur 1 'une des ailos, à llext,5 r 1 eur de ladite ouverture de combustion, est s i-tuée; au-dessous de 3 Lad 2 L-I chambre de combustion et supporte cette n,"z--Fi jbre, ladite ch:-:Ir,:Dre de précombustion surmontant et coupant ladite en fil en deux zones d'intersection espacées, ce moteur étant caractérise er, ce qu'il cogyprend en outre un 61 é- rent d 1 etanché re placé au-dessous de j'oreille de pr A-co,-ioust-,o, i (r 22) et surinontant ladite bab-ue en fil é 16 itert, dl'tanch A-i-t -é auxi- t j liaire (C) cç-Nrrrcnarit ulie par îe,)rincirïle ou ecr-,,s situ 6 e Ie loen 11- IU bord de ladite oreille de yrr c onbu S t _-, or, " 7 '') et placé -ontre la qurfface (le cette or,-t, et des pattes ve- nues d'une seule pi,,ce avec le o 2-ns '_c 2), llune de 7,- dites pattes recouvrant IL 1 une desdites zones -il _i n- tersect Ion, l'autre patte -eccavrant l'autr, zone dl-L"nrersect -on, de sorte due l'enserble de ioint- étab 1 't une ee-pret-ure éta -che plus efficace et du- able entre la btrue de feu dans 'La réLz-i or L de l'oreille de -Drcombus-1 t,-_'_on et de la chasse ( 14), et la de )r 'co-r,bustiori en A-vitan-k de cette açon les faut eo de -az 1 u:n,1-;ndr de combustion 6 C, -17- Moteur à combustion interre muni d'un joint selon la revendication 4-, caractérisé en ce que ledit élément d'étanchéité ( 9 C) est venu d'ule seule pièce avec ladite oreille de précombustion ( 72) et est replié en sens inverse pour se placer sous cette oreille ( 72). 6 Moteur à combustion interne muni d'un joint selon la revendication 4, caractérise en ce que la périphérie de ladite chambre de précombustion ( 18) porte contre ladite oreille de précombustion ( 72) au- dessus de l'élément d'étanchéité auxiliaire ( 90).