Brevet FR2531211A1 — publié le 19840203

i L'invention concerne un appareil de pesage et d'équilibrage d'un avion, et plus particulièrement un appareil de pesage et d'équilibrage qui compense automa- tiquement les erreurs de chargement tandis que l'avion est immobile. Avant chaque vol, on doit déterminer le poids et l'équilibre d'un avion afin de s'assurer qu'ils sont compris entre des limites de sécurité de service Ceci est généralement réalisé par une estimation du poids global de l'avion en charge et de la répartition de ce poids pour déterminer le centre de gravité ou équilibre de l'avion. Pour assurer une répartition convenable du poids, des dispositifs embarqués de pesage et d'équilibrage ont été conçus pour des avions, lesquels dispositifs calculent le poids et la position du centre de gravité de l'avion en fonction de divers signaux de capteurs Des dispositifs connus de pesage et d'équilibrage utilisant des jauges de contraintes et des capteurs de pression ou des capteurs magnétiques à réluctance variable se sont avérés peu fiables en raison de problèmes concernant la stabilité, la précision et l'aptitude des capteurs à supporter des milieux rudes. Un dispositif connu de pesage et d'équilibrage qui résout les problèmes indiqués ci-dessus est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 4 312 042. Ce dispositif utilise des inclinomètres disposés de manière à mesurer l'angle de pression d'un élément structurel, par exemple un train d'atterrissage d'avion, l'angle de flexion étant proportionnel au poids ou à la force appli- qué à l'élément Les inclinomètres produisent des signaux de sortie qui sont additionnés pour éliminer les variations d'assiette et d'accélération, afin que l'on obtienne que la partie de l'angle de flexion correspondant au poids. Lorsque l'avion est immobile et pendant qu'il est chargé et déchargé, il est apparu des moments qui contraignent la flexion de l'élément structurel sur lequel les inclino- mètres sont montés, de sorte qu'il en résulte une erreur dans le poids calculé à partir des signaux de sortie des inclinomètres Bien que les moments contraignant la flexion des éléments des trains d'atterrissage soient pratiquement éliminés une fois que l'avion est en mouve- ment, de sorte que les éléments se déforment à leur valeur réelle, sans contrainte, ce qui a pour résultat une déter- mination précise du poids, il n'est pas possible d'exiger que l'avion soit déplacé après le chargement pour déterminer si son poids et son équilibre sont dans les limites de sécurité. Selon l'invention, les inconvénients du dispositif antérieur de pesage et d'équilibrage d'avions sont éliminés. Le dispositif de pesage et d'équilibrage selon l'invention calculent avec précision le poids alors que l'aéronef est immobile, le dispositif comprenant des moyens destinés à corriger automatiquement les erreurs de charge- ment affectant des signaux de poids représentant le poids détecté de l'avion, appliqué à un train d'atterrissage, des signaux de poids étant émis par les sorties des capteurs qui peuvent être des inclinomètres, des capteurs à ja'ges de contrainte, des transducteurs à réluctance magnétique ou autres. Le dispositif destiné à corriger automatiquement les erreurs de chargement retient dans une bascule le signal de poids produit immédiatement après l'arrat de l'avion Alors que l'avion est irmbile, le signal de poids retenu est combiné à un signal de poids produit ultérieure- ment afin que l'on obtienne un signal représentatif de la différence entre les deux signaux précédents Le signal de différence est multiplié par un coefficient de correction d'erreur associé au train d'atterrissage particulier dont le poids qu'il porte doit être déterminé, afin de donner un signal de compensation d'erreur Le signal de compen- sation d'erreur est ensuite combiné au signal de poids produit ultérieurement pour que l'on obtienne un signal de poids corrigé. Le dispositif comprend en outre des moyens destinés à réaliser des contrôles de vraisemblance sur des trains d'atterrissage individuels en réponse au rétablissement de l'énergie après que l'alimentation du dispositif en énergie a été coupée, de façon à déterminer si le train d'atterrissage a été déplacé ou s'il s'est produit un changement de charge pendant la coupure de l'ali- mentation Dans le cas o il est déterminé qu'un élément de train d'atterrissage s'est déplacé pendant l'interruption de l'alimentation en énergie, la bascule est repositionnée pour retenir le signal de poids-non corrigé, produit immé- diatement après le rétablissement de l'alimentation en énergie du dispositif Dans le cas o il est déterminé que la charge appliquée à un élément de train d'atterrissage a changé pendant l'interruption de l'alimentation, un facteur de correction ou d'interruption d'alimentation est produit et combiné au signal de poids non corrigé et au signal de compensation d'erreur pour donner le signal de poids corrigé, le facteur de correction d'interruption d'alimentation compensant la plus grande erreur de charge- ment qui pourrait autrement-en résulter. Le dispositif de correction d'erreurs de charge- ment comprend en outre des moyens destinés à détecter un mouvement de l'avion en réponse à la différence entre les signaux de sortie de deux inclinomètres montés sur des extrémités opposées adjacentes de l'élément du train d'atterrissage, le signal de différence étant proportionnel à l'accélération, indépendamment du poids-appliqué à l'élé- mcnt Le signal d'accélération est appliqué à un filtre passe-bande du troisième ordre qui se comporte comme un pseudo double intégrateur dont le signal de sortie repré- sente la longueur du mouvement du train d'atterrissage. Le signal de sortie du filtre est appliqué à un comparateur qui détermine si le train d'atterrissage est en mouvement ou immobile. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif, et sur lesquels la figure 1 est une élévation d'un avion typique auquel le dispositif selon l'invention est associé; la figure 2 est une vue schématique en plan des trains d'atterrissage de l'avion, ainsi qu'un schéma simplifié montrant les positions des capteurs et l'inter- face à calculateur pour le dispositif de pesage et d'équi- librage selon l'invention; la figure 3 A est une vue de face d'un train d'atterrissage avant; la figure 3 B est une élévation d'un train d'atterrissage principal; la figure 4 est un graphique illustrant le pire cas d'erreurs de chargement pour un dispositif de pesage et d'équilibrage selon l'invention et pour un dispositif dans lequel les erreurs de chargement restent non corrigées la figure 5 est un schéma simplifié du dispo- sitif selon l'invention destiné à corriger les erreurs de chargement; la figure 6 est un schéma simplifié du dispo- sitif de détection du mouvement d'un élément de train d'atterrissage la figure 7 est un graphique illustrant un signal de sortie typique constituant la signature d'un accéléromètre monté sur un longeron de bogie de train d'atterrissage principal; et la figure 8 est un schéma simplifié du dispo- sitif destiné,à effectuer des essais de vraisemblance dans le cas o l'alimentation en énergie du dispositif a été interrompue. Le dispositif de pesage et d'équilibrage selon l'invention est utilisé pour déterminer le poids et le centre de gravité d'un avion tel que celui représenté sur la figure 1,-alors que l'avion est immobile sur une piste de décollage ou d'atterrissage ou sur une rampe de char- gement L'avion 10 comporte un fuselage 12 et des ailes dont la droite est représentée en 14 et porte un moteur à réaction 16 Dans la forme de réalisation représentée, l'avion 10 comporte des trains d'atterrissage principaux dont l'un est représenté en 18, et un train d'atterrissage avant 20. Le dispositif de pesage et d'équilibrage montré sur la figure 2 détermine le poids de l'avion 10 en mesurant le poids exercé sur chacun des trains d'atterris- sage principaux 18 et 22 et le poids exercé sur le train d'atterrissage avant 20 Le poids appliqué à chaque train d'atterrissage est déterminé par détection de l'amplitude de la déformation ou flexion des longerons 24 et 26 de bogie des trains d'atterrissage principaux respectifs 18 et 22, et de l'axe 28 du train d'atterrissage avant 20, l'angle de flexion étant proportionnel au poids ou à la force appliqué à chacun des éléments, comme décrit dans le brevet N 4 312 042 précité. L'angle de flexion est mesuré au moyen de deux inclinomètres montés sur les extrémités opposées adjacentes de chacun des éléments des trains d'atterrissage, tels que les inclinomètres 30 et 32 pour le longeron 24 de bogie du train d'atterrissage principal 18, les inclino- mètres 34 et 36 pour le longeron 26 de bogie du train d'atterrissage principal 22 et les inclinomètres 38 et 40 pour l'axe 28 du train d'atterrissage avant Les inclino- mètres 30-40 peuvent ôtre des accéléromètres asservis comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 3 702 073, l'axe sensible de chaque accéléromètre étant aligné sur l'axe du longeron de bogie ou sur l'axe du train avant lorsqu'aucune charge ne lui est appliquée. Chlacun des inclinomètres ou accéléromètres asservis fournit une indication de l'angle réel formé par le longeron ou l'axe avec un plan qui est perpendiculaire à la force de la gravité. Les signaux de sortie des inclinomètres 30 et 32 représentent les angles respectifs e 1 et 2 mesurés par 1 2 urpa rapport à une référence inertielle, les angles étant définis comme suit: Li Ai ( 1) e 1 = e B + e L 1 + e A 1 e 2 = B + L 2 + A 2 ( 2) o e B est l'angle du longeron ou axe, dû à la rampe de l'aéroport ou à l'inclinaison de la piste; e L 1 et 9 L 2 sont les angles de flexion du longeron sous l'effet d'une charge; et e A 1 et e A 2 représentent les défauts d'alignement des axes des capteurs et les erreurs non centrées Le poids appliqué à un élément donné d'un train d'atterrissage à savoir les longerons 24 et 26 de bogie ou l'axe 28 du train avant, est donné par l'équation suivante: WT = K(e Ll + e L 2)( 3) o K est un facteur de proportionnalité qui dépend de la géométrie et de la résistance du longeron ou de l'axe. Il ressort des équations 1, 2 et 3 qu'en addi- tionnant les signaux de sortie de chacun des inclinomètres tels que les inclinomètres 30 et 32 représentant les angles e 1 et 92, on obtient un signal qui est proportionnel au poids appliqué au longeron 24, indépendamment de l'angle de la rampe de l'aéroport ou de l'angle d'inclinaison de la piste, @B De façon similaire, en soustrayant les signaux de sortie des inclinomètres, on obtient un signal qui est proportionnel à l'accélération de l'élément, in- dépendamment du poids qui lui est appliqué. Chacun des éléments 18 et 22 des trains d'atter- rissage principaux porte deux paires d'inclinomètres, à savoir les paires 30, 32 et 42, 44 pour le longeron 24 de bogie et les paires 34, 36 et 46, 48 pour le longeron 26 de bogie Les signaux de sortie des inclinomètres 30 et 32 sont additionnés par un circuit 60 de sommation de tensions dont le signal de sortie appliqué à une ligne 52 est proportionnel au poids appliqué au longeron 24 de bogie De même, les signaux de sortie des inclinomètres 34 et 36 sont additionnés par uncircuit 54 de sommation de tensions dont le signal de sortie appliqué à une ligne 56 est proportionnel au poids exercé sur le longeron 26 de bogie Les signaux de sortie des inclinomètres 42 et 44 sont appliqués à un circuit 58 de différenciation dont le signal de sortie appliqué à une ligne 60 est pro- portionnel à l'accélération, indépendamment du poids De façon similaire, les signaux de sortie des inclinomètres 46 et 48 sont appliqués à un circuit 62 de différenciation dont le signal de sortie appliqué à une ligne 64 est proportionnel à l'accélération, indépendamment du poids. Les inclinomètres 38 et 40 associés à l'axe 28 du train avant produisent leurs signaux respectifs de sortie sur les lignes 66 et 68 reliées à un élément 70 qui exécute une opération de sommation et qui délivre un signal de sortie sur une ligne 72, représentant le poids exercé sur l'axe du train avant. Les signaux de poids produits sur les lignes 52, 57 et 72 et les signaux d'accélération produits sur les lignes 60 et 64 sont appliqués à un calculateur 74 qui peut être un calculateur numérique ou un calculateur ana- logique Le calculateur 74 calcule le poids appliqué à chacun des trains d'atterrissage, conformément à l'équation 3 ci-dessus et, à pattir de ces poids, il calcule le poids total de l'avion, le poids calculé de l'avion étant affiché sur un visuel 76 présenté au pilote Le centre de gravité peut également atre déterminé directement d'après la géométrie de l'avion et le poids appliqu A à chacun des trains d'atterrissage-, en utilisant des formules bien connues, le centre de gravité calculé étant également affiché sur le visuel 76 du pilote Le calculateur 74 interagit avec un module de données d'étalonnage 80 qui est une mémoire rémanente destinée à retenir des données de poids primordiales dans le cas o l'alimentation en énergie de l'avion est coupée. Les forces agissant sur le train avant 20 et les trains d'atterrissage principaux tels que le train 18 sont illustrées sur les figures 3 A et 3 B, respectivement, pour un avion immobile Lorsque le longeron 24 de bogie ou l'axe 28 est chargé d'un poids et déchargé, la flexion résultante du longeron ou de l'axe engendre une force tendant à déplacer les pneumatiques 81, 82 sur la surface 84 de la piste ou d'une rampe Cependant,-des forces statiques de frottement présentes entre les pneumatiques et la rampe s'opposent à cette force, engendrant ainsi dans le longeron du bogie et dans l'axe des moments de réaction qui contiennent la flexion de ces éléments, les effets de la charge appliquée au train avant 20, dont l'axe est perpendiculaire à la direction des pneumatiques, étant supérieurs aux effets exercés sur le longeron 18 de bogie dont l'axe est orienté dans la direction des - pneumatiques Etant donné que le dispositif de pesage et d'équilibrage calcule le poids de l'avion à partir de l'angle de flexion de ces éléments structurels, une erreur de chargement, si elle n'est pas compensée, est introduite dans le poids calculé par suite de la flexion contenue des longerons et de l'axe lorsque l'avion est immobile. Une fois que l'avion s'est déplacé sur une courte distance, par exemple un mètre, les moments contenant la flexion des longerons de bogie des trains principaux et de l'axe du train avant, sont éliminés de sorte que les longerons de bogie et l'axe se déforment ou fléchissent à leur valeur réelle, non contenue, ce qui a pour résultat une détermination précise du poids Etant donné qu'il est pratiquement impossible de déplacer l'avion après qu'il a été chargé pour déterminer si son poids et son centre de gravité sont compris dans les limites de sécurité de service, le dispositif de pesage et d'équilibrage de la figure 2 est équipé d'un dispositif de correction d'erreurs de chargement, illustré sur la figure 5, qui compense automatiquement les effets du chargement Bien que le dispositif de correction soit représenté comme étant associé au dispositif de pesage et d'équilibrage de la figure 2, utilisant des inclinomètres, le dispositif de correction de la figure 5 peut être utilisé avec tout dispositif produisant un signal représentatif du poids exercé par un avion sur un train d'atterrissage, par exemple des capteurs à jauge de contrainte, des capteurs de pression et des capteurs magnétiques à réluctance variable ou autres. La figure 4 illustre le pire cas d'erreur de chargement affectant le poids et le centre de gravité calculés, le pire cas apparaissant lorsque l'avion est chargé de façon à passer de son poids à vide à son poids maximal au décollage Le graphique montre que la plage d'erreurs PE du dispositif de pesage et d'équilibrage, équipé du dispositif de correction automatique d'erreurs de chargement de la figure 5, est très inférieure au pourcentage d'erreurs affectant le poids et le centre de gravité calculés lorsqu'aucune correction des erreurs de chargement n'est effectuée, la courbe du centre de gravité calculée étant indiquée en CGC et la courbe du poids calculé en PC, ces deux courbes correspondant à l'absence de correction d'erreurs de chargement La ligne PMD indique le poids maximal au décollage et la ligne PAV le poids à vide Le poids au décollage est indiqué en ordonnées et le pourcentage d'er- reurs de poids est donné en abscisses. Le dispositif de correction automatique d'erreurs de chargement est représenté sur la figure 5 pour l'un ou l'autre des trains d'atterrissage principaux 18 et 22 ou pour le train avant 20, le poids 86 du montant ou de la jambe de force étant détecté en continu d'après les signaux de sortie des circuits de sommation 50, 54 ou 70, signaux présents sur les lignes 52, 56 et 72 Le poids non corrigé et détecté 86 appliqué à la jambe de force, dans le cas d'un élément de train d'atterrissage, est transmis par une ligne 88 à un circuit 90 de différenciation effectuant une opération de soustraction, et par une ligne 92 à une bascule 94 Lorsque l'avion se déplace comme cela est déterminé par un détecteur 96 de mouvement de la jambe de force, décrit en détail ci-dessous, le détecteur applique un signal haut par une ligne 98 à la bascule 94 afin que le signal de poids non corrigé présent sur la ligne 92 soit transmis par la bascule au circuit 90, par l'inter- médiaire d'une ligne 99 Lorsque l'avion se déplace, le poids non corrigé présent sur la ligne 99 est donc égal au poids non corrigé appliqué à la jambe de force et présent sur la ligne 88, de sorte que le signal de sortie du cir- cuit 90 est zéro Cependant, lorsque le signal de sortie du détecteur 96 de mouvement passe au niveau bas, indiquant que l'avion s'est arrêté, la bascule 94 retient le poids non corrigé de la jambe de force qui lui est appliqué immédiatement après la détection de l'immobilisation, le poids retenu étant également mémorisé dans la mémoire rémanente 80 du module de données d'étalonnage Pendant la partie restante du temps d'immobilisation de l'avion, le signal appliqué par les lignes 98 au circuit 90 est le signal de poids non corrigé produit immédiatement après l'immobilisation de l'avion Le signal de poids retenu est combiné par le circuit 90 au signal de poids appliqué à la ligne 88, lequel signal varie suivant que l'avion est déchargé et rechargé. Le signal de sortie du circuit 90 représente la différence entre le signal de poids non corrigé, produit immédiatement après la détection de l'immbilisation, et le signal de poids non corrigé produit ensuite Un multiplica- teur 100 multiplie le signal de différence qui lui est appliqué par une ligne 102, par un coefficient K de correction d'erreur de chargement qui dépend de la structure du longeron de bogie ou de l'axe de train avant surveillé. Dans le cas du train avant, K est établi comme étant égal à 0,05 et, pour chacun des trains d'atterrissage princi- paux K est établi comme étant égal à 0,025 Le signal de compensation d'erreurs de chargement appliqué par le multi- plicateur 100 à une ligne 104 est transmis à un circuit 106 de sommation qui combine le signal de poids non corrigé 86, appliqué à une ligne 112, au signal de compensation d'erreurs de chargement provenant de la ligne 104 pour produire sur une ligne 114 un signal de poids corrigé qui est mémorisé dans la mémoire rémanente 80 du module de données d'étalonnage. Pour compenser les variations affectant le signal de poids non corrigé détecté 86 par suite de l'afflux de passagers vers le nez de l'avion lors de la sortie après l'immobilisation de l'avion, la production du signal de poids corrigé sur la ligne 114 est retardée par un élément 116 de temporisation de 4 secondes connecté à la sortie du circuit 106 de sommation La temporisation de 4 secondes compense les variations de la répartition du poids avant la mémorisation, dans la mémoire rémanente , du signal de poids corrigé. Dans le cas o l'alimentation en énergie du dispositif a été coupée, une fois qu'elle est rétablie, des essais de vraisemblance sont effectués pour déterminer si l'avion a été déplacé ou s'il est apparu une variation de la charge pendant l'interruption de l'alimentation. Si un mouvement de l'avion ou d'une jambe de force est détecté, un détecteur 118 de mouvement pendant l'inter- ruption d'alimentation délivre un signal de repositionne- ment, par une ligne 120, à la bascule 94 dont le contenu est rétabli conformément au signal de poids non corrigé 86 appliqué à la ligne 92, après le rétablissement de l'alimentation en énergie S'il est détecté, après le rétablissement de l'alimentation, que la charge a varié pendant la période d'interruption d'alimentation, un commu- tateur 108 est déplacé d'une borne 109 de circuit ouvert- vers une borne 110 sur laquelle il porte et à laquelle est appliqué un facteur de correction d'interruption d'alimen- tation Ce facteur de correction est transmis au circuit 106 de sommation o il est combiné au signal de compensa- tion présent sur la ligne 104 et au signal de poids non corrigé présent sur la ligne 112, afin de compenser l'erreur importante de chargement qui se produirait autre- ment Les effets de vraisemblance d'interruption d 'alimen- tation sont décrits en détail ci-dessous en regard de la figure 8. Le détecteur-96 de mouvement de la jambe de force, comme représenté sur les figures 5 et 6, transmet par la ligne 98 un signal de sortie de niveau haut à la bascule 94 lorsque l'avion est en mouvement, et transmet à la bascule un signal de sortie de niveau bas lorsqu'aucun mouvement n'est détecté Le signa I 124 d'angle de longeron ou d'axe, produit par les sorties des circuits 58 et 62 de différenciation sur les lignes 60 et 64, respectivement, est proportionnel à l'accélération de l'avion Un signal typique d'angle de longeron sortant des circuits de diffé- renciation 58, 62 est illustré sur la figure 7, ce signal présentant la signature particulière de l'élément du train d'atterrissage associé, lorsque ce train est en mouvement. Le signal 124 d'angle de longeron, représentant l'accélé- ration, est appliqué à un filtre passe-bande 126 de troi- sième ordre qui se comporte comme un pseudo double inté- grateur dont le signal de sortie représente la distance parcourue par la jambe de force Les coix-osantes particulières de fréquence intéressante, associées au mouvement de l'avion, sont généralement différentes en ce qui concerne l'axe 28 du train avant et en ce qui concerne les longerons 24 et 26 de bogie Par conséquent, les fréquences limites F 1 et F 2 destinées au filtre passe-bande 126, qui isole les composantes de fréquence particulières intéressantes, sont mémorisées dans la mémoire rémanente 80 du module de données d'étalonnage pour chacun des éléments des trains d'atterrissage Dans le cas de l'axe du train avant, les fréquences F 1 et F 2 sont posées comme étant égales à 0,1 Hz et 5,0 Hz, respectivement, et dans le cas de longerons de bogie,F 1 et F 2 sont posés comme étant égaux respective- ment à 0,05 Hz et 20 Hz. Si le signal 124 d'angle du longeron ou de l'axe tombe dans la zone hachurée 128 du filtre, indiquant un mouvement, un signal de niveau haut apparaît en sortie du filtre 126 et est appliqué à un comparateur 130, un signal de ssortie zéro étant produit par le filtre si le signal d'angle est extérieur à la zone hachurée Le compa- ra Leur 130 compare le signal de sortie du filtre passe- bande 126 à un signal de référence + 0,3 qu'il reçoit de la mémoire rémanente 80 du module de données d'étalonnage. Si l'amplitude du signal de sortie du filtre est supérieure à + 0,3 ou inférieure à -0,3, -le comparateur produit un signal de niveau haut sur la ligne 98, indiquant un mouvement de l'avion Lorsque le signal de sortie du filtre est compris entre 0,3 et zéro, indiquant que l'avion s'est arrêté, le signal de sortie du comparateur 130 passe au niveau bas, ce qui a pour effet la retenue par la bascule 94 du signal de poids non corrigé produit à ce moment. Le signal de sortie du comparateur 130 est appli- qué à une temporisation 134 de retenue de 0,4 seconde pour éliminer les vibrations de courte durée affectant le signal de sortie et non représentatifs d'un mouvement. La temporisation 134 empéche la production d'un signal de sortie de niveau haut sur la ligne 98 avant l'écoulement d'une période de 0,4 seconde à partir de l'instant o le comparateur 130 a produit un signal de sortie haut, le circuit 134 de temporisation transmettant une indication immédiate, c'est-à-dire sans temporisation, lorsque le signal de sortie du comparateur chute à un niveau bas, indiquant que le mouvement de l'avion a cessé 0. Il convient de noter que le signal de sortie du circuit de détection de jambe de force ou de montant est également appliqué au visuel 76 du pilote Un signal de sortie haut, indiquant un mouvement, provoque l'immobilisa- tion de l'indication de poids et le centre de gravité de l'avion sur le visuel 76, car un mouvement élimine les erreurs de chargement affectant les poids et le centre de gravité calculés Cependant, lorsqu'un mouvement nul est détecté, le signal de-sortie du comparateur 130 passe au niveau bas et il débloque le visuel 76 afin que ce dernier présente le poids et le centre de gravité corrigés et mis à jour, tels que calculés par le dispositif de la figure 50 Cette figure montre également que le filtre 128 revoit un signal d'interruption d'alimentation INT. Sur la figure 7, on indique en ordonnées l'angle du longeron et en abscisses le temps après poussée en arrière. Le dispositif destiné à exécuter des essais de vraisemblance dans le cas o l'alimentation du système a été interrompue,-est représenté sur la figure 8 En réponse à un signal 136 de-mise sous tension, produit lorsque l'alimentation en énergie du système est rétablie après avoir été coupée, le poids non corrigé de la jambe de force, retenu depuis le dernier mouvement détecté 138 et le poids corrigé 140 de la jambe de force, produit avant la coupure de l'alimentation, ces deux poids étant mémorisés dans la mémoire rémanente 80 du module de données d'étalonnage, sont lus et transmis à un circuit 142 de différenciation Le signal de sortie du circuit 142 de différenciation représente le poids corrigé 140 de la jambe de force, diminué du poids retenu non corrigé 138 de la jambe de force Le poids corrigé mémorisé 140 est également appliqué à un circuit 144 de différenciation dont la borne négative reçoit le poids non corrigé 146 de la jambe de force, émis après le rétablissement de l'ali- mentation Le signal de sortie du circuit 144 de différen- ciation est appliqué à un multiplicateur 146 qui multiplie le signal représentant la différence entre le poids corrigé et mémorisé 140 et le poids non corrigé 146, par le coeffi- cient K de correction d'erreurs de chargement, K étant égal à 0,025 pour les trains d'atterrissage principaux et à 0,05 pour le train avant Le signal de sortie du multi- plicateur 146 est appliqué à un second multiplicateur 148 qui multiplie son signal d'entrée par 0,5 pour transmettre le facteur de correction d'interruption d'alimentation par une ligne 159 à une borne 110, le facteur de correction étant égal à K/2 multiplié par la différence entre le poids corrigé et mémorisé 140 et le poids non corrigé 146. Pour déterminer si une variation de charge s'est produite pendant la période d'interruption de l'alimenta- tion, le signal de sortie du circuit 142 de différencia- tion, représentant la différence entre le poids corrigé et mémorisé 140 et le poids non corrigé et retenu 138, est appliqué à un multiplicateur 150 qui multiplie le signal de sortie du circuit par le coefficient K de correction d'erreurs de chargement associé au train d'atterrissage particulier surveillé Un circuit 152 de différenciation combine le signal de sortie du multiplica- teur 150 au signal de sortie du circuit 144 de différen- ciation pour produire un signal représentatif de la diffé- rence entre les deux Le signal de sortie du circuit 152 de différenciation est appliqué par une ligne 156 à un comparateur 154 pour être comparé à un signal de référence de +? 0,3 Si le signal présent sur la ligne 156 est supé- rieur à 0,3 ou inférieur à -0,3, la sortie du comparateur 154 passe au niveau haut, indiquant qu'un changement de charge a été détecté pendant -l'interruption de l'alimen- tation. Le signal de sortie du comparateur, présent sur la ligne 158 est utilisé, lorsqu'il est haut, pour comman- der un relais'ou autre élément faisant porter le commuta- teur 108 de la figure 5 sur la borne 110 Le facteur de correction de charge suivant l'interruption d'alimenta- tion, provenant de la ligne 159, est alors appliqué par le commutateur 108 au circuit 106 de sommation o il est combiné au signal de compensation d'erreur appliqué à la ligne 104 et au signal de poids non corrigé appliqué à la ligne 112 pour donner le signal de poids corrigé de la jambe de force. Pour détecter si un mouvement de l'avion ou de la jambe de force s'est produit pendant la période d'inter- ruption de l'alimentation, le signal de sortie du circuit 152 de différenciation est appliqué à un comparateur 160 de zéro dont l'autre entrée reçoit un signal + 0,1 Si la sortie du circuit 152 de différenciation est comprise entre 0,1 et zéro, le comparateur 160 produit à sa sortie un signal d'inhibition haut indiquant l'absence de tout mouvement pendant la période d'interruption de lalimen- tation, le signal d'inhibition étant appliqué par une ligne 162 au comparateur 1640 Un signal d'inhibition haut, indiquant l'absence d'un mouvement, empêche le compara- teur 164 de passer au niveau-haut, quels que soient les signaux d'entrée qu'il reçoit. Le signal de sortie du circuit 144 de différen- ciation, représentant la différence entre le poids corrigé 140 de la jambe de force et le poids non corrigé 146 de la jambe de force, au rétablissement de l'alimentation, est appliqué au comparateur 164 par l'intermédiaire d'une temporisation 166 de 1 seconde, un signal de référence + 0,1 étant appliqué à l'autre entrée du comparateur 164. Si la différence entre le poids corrigé 140 de'la jambe de force et le poids non corrigé 146 de la jambe de force, au rétablissement de l'alimentation, est compris entre 0,1 et zéro et qu'aucun signal d'inhibition n'est présent sur la ligne 162, la sortie du comparateur 164 passe au niveau haut, produisant le signal de repositionnement sur la ligne 120 de la figure 5 pour repositionner la bascule 94 afin de retenir le poids non corrigé 86 de la jambe de force qui est le poids non corrigé 146 de la jambe de force au moment du rétablissement de l'alimentation. Si le signal de sortie du circuit 144 de différenciation n'est pas compris entre 0,1 et zéro, la sortie du compara- teur 164 est basse, indiquant aucun mouvement détecté de la jambe de force Si le signal de sortie du circuit 144 de différenciation est compris entre 0,1 et zéro, mais qu'un signal d'inhibition haut est appliqué par la ligne 162 au comparateur 164, la sortie du comparateur reste basse La temporisation d'une seconde affectant le signal de sortie du circuit 144 de différenciation empêche la sortie du comparateur 164 de passer au niveau haut lors- que le comparateur 160 détermine une absence de mouvement produisant un signal d'inhibition haut sur la ligne 162. Il convient de noter que le système de la figure 8 exécute des essais de vraisemblance, c'est-à-dire que des variations de charge et des mouvements des trains d'atterrissage se produisant pendant la période d'inter- ruption de l'alimentation en énergie peuvent ne pas toujours avoir pour résultat la présence de signaux de niveau haut sur les lignes 120 et 158 Si le système de la figure 8 détermine que les changements de charge ou les mouvements des trains d'atterrissage s'étant produits pendant la période d'interruption de l'alimentation sont compris dans des limites telles que le signal de poids retenu avant l'interruption de l'alimentation et le signal de compensa- tion d'erreur présent sur la ligne 104 compensent convena- blement les-erreurs, les signaux de sortie présents sur les lignes 120-et 158 sont au niveau bas. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif de correction des erreurs de chargement affectant le signal de poids produit par un appareil de mesure du poids d'un avion comportant un train d'atterrissage ( 18, 20 ou 22) et des moyens ( 74) destinés à produire un signal de poids représentant le poids exercé par l'avion sur le train d'atterrissage, le dispositif de correction étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens ( 96) destinés à détecter un mouvement du train d'atterrissage, des moyens ( 94) qui, en réponse aux moyens de détection de mouvement, retiennent un premier signal de poids produit après le dernier mouvement détecté, des moyens destinés à produire un signal de compensation d'erreurs en réponse au signal de poids retenu, et un second signal de poids produit avant le mouvement détecté suivant, et des moyens destinés à combiner le signal de compensation d'erreurs au second signal de poids pour pro- duire un signal de poids corrigé ( 140). 2 Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les moyens de détection de mouvement compren-e nent des éléments ( 58, 62) destinés à produire un signal ( 124) représentant l'accélération du train d'atterrisage. 3 Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un double intégrateur ( 126) qui, en réponse au signal d'accélération, produit un signal représentant la distance d'un mouvement du train d'atterrissage. 4 Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre des moyens ( 130) destinés à comparer le signal de distance à un signal de référence pour déterminer un mouvement de l'élément du train d'atter- rissage. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre des moyens destinés à filtrer le signal d'accélération pour isoler les compo- santes particulières de fréquence intéressantes. 6 Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que les moyens de filtration comprennent un filtre passe-bande ( 126) du troisième ordre dont les fréquences limites (F 1, F 2) correspondent à l'élément du train d'atterrissage particulier dont le mouvement doit être détecté. 7 Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre des moyens ( 130) des- tinés à comparer lé signal filtré à un signal de référence pour détecter un mouvement du train d'atterrissage et pour produire des signaux représentatifs du mouvement dé- tecté et d'une absence de mouvement détecté. 8 Dispositif selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre un élément ( 134) des- tiné à retarder uniquement le signal représentatif d'un mouvement. 9 Dispositif destiné à corriger des erreurs de chargement dans le signal de poids produit par un appa- reil de mesure du poids d'un avion comportant un élément ( 24, 26 ou 28) d'un train d'atterrissage ( 18, 22 ou 20), et des moyens ( 74) destinés à produire un signal de poids représentatif du poids exercé par l'avion sur le train d'atterrissage, le dispositif de correction étant caracté- risé en ce qu'il comporte des moyens ( 94) destinés à retenir un signal de poids produit à un instant particu- lier, des moyens destinés à produire un signal de compen- sation d'erreurs en réponse audit signal de poids retenu et à un signal de poids produit ultérieurement, des moyens destinés à combiner le signal de poids produit ultérieurement et le signal de compensation d'erreurs pour produire un signal de poids corrigé, une mémoire rémanente ( 80) destinée à mémoriser le signal de poids retenu-et le signal de poids corrigé dans le cas o l'alimentation en énergie du dispositif est coupée, et des moyens qui, en réponse au rétablissement de l'alimentation en énergie du dispositif après coupure de cette alimentation et en réponse au signal de poids retenu et mémorisé, au signal de poids corrigé et mémorisé ( 140) et à un signal ( 146) de poids produit immédiatement après le rétablisse- ment de l'alimentation en énergie, déterminent si le train d'atterrissage est déplacé ou si le poids exercé par l'avion sur le train d'atterrissage a changé pendant la période d'interruption de l'alimentation. Dispositif selon la revendication 9, caracté- risé en ce qu'il comporte en outre des moyens destinés à produire un signal ( 159) de correction d'erreurs après interruption d'alimentation en réponse audit signal de poids corrigé et mémorisé et audit signal de poids produit immédiatement après le rétablissement de l'alimentation en énergie, le signal de correction d'erreurs étant combiné par lesdits moyens de combinaison au signal de poids pro- duit ultérieurement et au signal de compensation d'erreur pour constituer le signal de poids corrigé lorsqu'il a été déterminé que le poids exercé par l'avion sur le train d'atterrissage a changé pendant la période d'interruption de l'alimentation - 11 Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens destinés à produire le signal de correction d'erreurs après l'interruption de l'alimentation comprennent un élément ( 144) destiné à combiner le signal de poids corrigé et mémorisé et le signal de poids ( 146) produit immédiatement après le rétablissement de l'alimentation afin de donner un signal représentant la différence entre les *deux signaux précé- dents, et un élément ( 145) destiné à proportionner un signal de différence d'un coefficient (K) de correction d'erreur pour produire le signal de correction d'erreur après interruption de l'alimentation.