Brevet FR2535846A1 — publié le 19840511

Dispositif de contrôle sans fil de la pression de gonflage de pneumatiques de roues d'avions. La présente invention se rapporte à un dispositif de contrôle sans fil de la pression de gonflage de roues d'avions à l'état non-chargé, qui comporte un groupe transmetteur fixe et un transducteur fixé à la - roue à une certaine distance du précédent, engendrant dans le transmetteur à travers l'entrefer des impulsions captées par un groupe de traitement électronique, à une pression prescrite. On connaît pour les véhicules automobiles un système de contrôle de la pression effectuant une mesure lorsque la roue tourne au moins une fois Il comprend essentiellement un transducteur sur la roue et un trans- metteur sur lechâssis A chaque tour de roue, le transduc- teur conformé en manocontacteur produit une impulsion dansle transmetteur (conformé en transmetteur à haute fréquence), tant que la pression de gonflage du pneumati- que du véhicule présente une valeur prescrite Grâce à un groupe de traitement électronique relié au transmetteur, le conducteur reçoit des informations lui indiquant,lors du démarrage ou même en marche, si les pneumatiques sont à la pression de gonflage prescrite Ce système de con- trôle de la pression de gonflage connu ne nécessite qu'un faible inverstissement en appareillage, qui ne produit cependant de résultat de mesure que lorsqu'une roue tourne, pour pouvoir engendrer une impulsion dans le transmetteur par l'intermédiaire du transducteur. Pour contrôler la pression de gonflage des roues sans charge d'un avion, d'un hélicoptère ou d'un aéronef analogue, il faut ajouter un dispositif supplémentaire au système de contrôle de la pression de gonflage connu pour les véhicules automobiles. L'invention a pour objet d'utiliser un système connu, contrôlant la pression de gonflage lorsque la roue tourne, pour un contrôle de la pression de gonflage de roues d'avions sans charge. Pour atteindre cet objectif, selon l'invention, la roue d'avion comporte un dispositif de rotation destiné à engendrer au moins une impulsion dans le transmetteur. D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention seront également décrites. Les principaux avantages obtenus par l'invention consistent en ce qu'au prix d'un investissement de structure réduit, on applique un système de contrôle de la pression dégonflage connu à des roues d'avion, et également en ce qu'on peut le monter après coup de façon simple La rotation de la roue nécessaire pour engendrer un signal dans le transmetteur du système aux fins de mesure de contrôle doit être effectuée,de préférence, sans charge, c'est-à-dire avant que l'avion se pose, au moyen d'un dispositif de rotation Ce dernier permet d'effectuer au moins une rotation de roue pour engendrer l'impulsion sur le transmetteur, de sorte qu'on réalise un contrôle parfait de la pression de gonflage avant que la roue ne soit chargée. On va décrire à présent en détail des exemples d'exécution non limitatifs de l'invention en regard du dessin annexé dont: La figure 1 représente schématiquement le système de contrôle de la pression de gonflage, comportant un transducteur et un capteur, ainsi qu'un groupe de traitement; La figure 2 est une vue latérale d'une roue, le dispositif de rotation étant constitué par des pales rotatives; La figure 3 représente schématiquement les roues d'un avion placées dans un train d'atterrissage, à entraî- nement par friction. On a réalisé sur la figure 1 une représentation de principe d'un système de contrôle de la pression de gon- flage l destiné à une roue d'avion 2 Le système 1 com- porte un transducteur 3 qui coopère avec un transmetteur 4 et est relié à unindicateur 6 par l'intermédiaire d'un groupe de traitement 5. Le transducteur 3 est réalisé, par exemple, sous la-forme d'un manocontacteur à membrane et relié à la roue. A une certaine distance de celui-ci, on trouve le trans- metteur 4 réalisé, par exemple, sous la forme d'un transmetteur HF et relié rigidement à l'avion. Pour que le système 1 fonctionne, il faut que la roue effectue au moins un tour A chaque tour de roue, une impulsion est engendrée dans le transmetteur 4 par l'intermédiairedu transducteur 3 qui comprend un mano- contacteur, lorsque la pression de gonflage prescrite règne dans la roue 2 Si par contre les impulsions sont absentes, cela signale une pression de gonflage trop faible, et un signal correspondant est indiqué au personnel de surveillance sur l'indicateur. Pour faire tourner la-roue 2 de l'avion, afin de contrôler sa pression de gonflage, ladite roue 2 comporte un dispositif de rotation 7 ou 8 Le dispositif 7 com- porte des palettes radiales disposées latéralement par rapport à la roue 2 qui, lorsque le train d'atterrissage est sorti sont soumises au vent relatif L et font tourner la roue, comme si elle roulait sur le sol dans le sens F. On peut en outre réaliser le dispositif de rota- tion 8 sous la forme de mécanisme d'entraînement par friction Pour cela, on prévoit dans le logement 10 du train d'atterrissage de l'avion des galets de friction il coopérant avec les roues 2 rétractées qui sont en contact direct avec les galets il lorsque le train d'atterrissage est rétracté On a réalisé sur la figure 3 un schéma deprincipe de ce dispositif de rotation 8, les galets de friction pouvant aussi être disposés d'une autre façon par rapport à la roue L'entra Inement des galets de friction 11 est effectué au moyen d'un moteur électrique 12. En outre, le dispositif de rotation peut aussi être constitué par un moteur placé dans le moyeu, que l'on n'a pas représenté plus en détail. 253584 e REVENDICATIONS 1 Dispositif de contrôle sans fil de la pression de gonflage de roues d'avions à l'état non-chargé, qui comporte un groupe transmetteur fixe et un transducteur fixé à la roue à une certaine distance du précédent, engendrant dans le transmetteur à travers l'entrefer des impulsions captées par un groupe de traitement électro- nique, à une pression prescrite, caractérisé en ce que la roue d'avion ( 2) comporte un dispositif de rotation ( 7, 8) destiné à engendrer au moins une impulsion dans le transmetteur ( 4). 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rotation ( 7) comporte des pales ( 9)placées sur la roue ( 2) de l'avion, sur lesquelles agit le vent relatif L lorsque le train d'atterrissage est sorti. 3 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rotation ( 8) comprend un moteur électrique placé dans le moyeu. 4 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de rotation ( 8) comporte un galet de friction ( 11)placé dans le logement ( 10) du- train d'atterrissage et entralné par un moteur ( 12), qui coopère avec la roue ( 2) de l'avion et la fait tourner, lorsque le train d'atterrissage est encore rétracté.