Brevet FR2526388A1 — publié le 19831110

Dans des véhicules automobiles, notamment des voitures de tourisme, comportant un essieu avec roues' directrices, dans lequel les roues sont reliées à un mécanisme de direction par l'intermédiaire d'une timo- nerie de direction, qui se compose, à partir du mécanisme de direction, de deux parties de structures différentes et aboutissant chacune à une des roues, il s'est avéré qu'il peut se produire, notamment dans des conditions extrêmes de marche avec un parcours comportant de fré- quents tournants, une usure non uniforme de pneumatiques, notamment une usure plus forte de l'épaulement extérieur de la roue avant, du côté de laquelle est placé le méca- nisme de direction, c'est-à-dire par exemple sur le côté gauche pour les directions placées à gauche. L'invention a pour but de remédier à cet incon- vénient et de garantir une usure de pneumatique aussi uniforme que possible et par conséquent également réduite au maximum. Ce problème est résolu en ce que les deux par- ties précitées ont des rigidités totales de même grandeur. La solution conforme à l'invention est basée sur la connaissance que les structures différentes des deux parties de la timonerie de direction peuvent provoquer des différences, même seulement relativement faibles, entre les rigidités totales des deux parties précitées et en outre, sur la connaissance que ces différences se font particulièrement sentir dans des véhicules lourds et rapides par le fait que l'épaulement extérieur de la roue s'use plus fortement lors d'une rigidité plus grande de la liaison avec le mécanisme de direction, c'est-à-dire avec la partie plus rigide de la timonerie de direction. Du fait que, dans un cas général, les tiges de la timonerie de direction sont suffisamment rigides par rapport aux sollicitations qui se produisent, les diffé- rences de rigidité totale des parties de timonerie de -2 - direction sont créées par les élasticités existant inévitablement dans les articulations Des articulations de structures différentes présentent cependant certaines différences dans leurs élasticités de sorte qu'un agence- ment particulièrement simple consiste à compenser leur rigidité totale par un choix correspondant des articula- tions intervenant dans les parties de timonerie Ce problème est résolu de la manière la plus simple, en utilisant des articulations de différents types de construction, par le fait que les articulations de structures plus molles sont incorporées à la partie de timonerie comportant le moins d'articulations tandis que les articulations plus rigides sont incorporées à la partie de timonerie comportant le plus d'articulations. L'invention va être expliquée dans la suite en référence au dessin unique annexé qui représente en vue en plan schématique un essieu à roues directrices d'une voiture de tourisme. Sur la figure, la roue de gauche est désignée par 1 et la roue de droite par 2, les deux roues étant maintenues chacune par une suspension qui se compose essentiellement d'un levier supérieur 3 et d'un levier inférieur 4 Le support de roue correspondant 5 peut pivoter, par l'intermédiaire de ces leviers 3 et 4, autour d'un axe supérieur servant d'axe de direction 6 '. Cet axe de direction 6 ' est défini par les points d'articulation des leviers 3 et 4 sur le support de roue 5 Les points d'articulation sont respectivement formés par les articulations 6 et 7 Le support de roue 5 est relié rigidement à un levier de voie de direction u. Sur le levier de voie de direction 8 est arti- culée une barre d'accouplement 9,10, à savoir par l'inter- médiaire d'une articulation 11,12 La barre d'accouplement 9 placée du côté gauche est en outre reliée directement au levier de colonne de direction 14 du mécanisme de -3- direction 15 placé dans une position fixe tandis que la barre d'accouplement de droite 10 est reliée par l'inter- médiaire d'une articulation 16 à un levier intermédiaire de direction 17 correspondant au levier de colonne de direction 14, qui peut pivoter d'une manière connue autour d'un axe 18 Entre le levier intermédiaire de direction 17 et le levier de colonne de direction 14, il est prévu la barre d'accouplement 19 qui est reliée au levier intermé- diaire de direction 17 par l'intermédiaire d'une articula- tion 20 et au levier de colonne de direction 14 par l'in- termédiaire d'une articulation 21. Dans le cas d'une direction à gauche avec le mécanisme de direction 15 placé sur le-côté gauche, il est prévu dans la partie de la timonerie de direction qui est placée sur le côté gauche deux articulations ll et 13 associées à la barre d'accouplement 9 tandis qu'il est prévu dans la partie de la timonerie de direction placée sur le côté droit, la barre d'accouplement 10, le levier intermé- diaire de direction 17, la barre d'accouplement 19 et les articulations associées 12,16,21 Si chacune de ces articu- lations 11,13 ou 12,16,20,21 était suffisamment rigide, on obtiendrait dans la partie de timonerie placée sur le côté droit une rigidité totale plus faible Cela est exclu par le fait que-, dans cette partie de timonerie, au moins une des articulations a une rigidité assez grande Il est ce- pendant avantageux d'utiliser sur le côté droit et sur le côté gauche, pour chaque partie de timonerie, respectivement des articulations identiques entre elles, auquel cas celles qui sont placées sur le côté gauche sont plus molles que celles placées sur le côté droit Une telle utilisation d'articulations différentes pour le côté droit et le côté gauche permet notamment, lorsqu'on utilise des articulations de différents types décelables de l'extérieur, d'avoir vraisemblablement peu d'erreurs de montage. Grâce à la solution conforme à l'invention, on évite avec des moyens simples une usure non uniforme des pneumatiques. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile, notamment voiture de tourisme, comportant un essieu avec roues directrices, dans lequel les roues sont reliées à un mécanisme de di- rection par l'intermédiaire d'une timonerie de direction, qui se compose, à partir du mécanisme de direction, de deux parties de structures différentes et aboutissant chacune à une des roues, caractérisé en ce que les deux parties de timonerie ont des rigidités totales de même grandeur. 2 Véhicule automobile selon la revendication 1, dans lequel les deux parties de timonerie comportent des nombres différents d'articulations, caractérisé en ce que les articulations ( 11,13) et ( 12,16,20,21) des deux parties de timonerie ont des rigidités qui sont respecti- vement adaptées à la même rigidité totale des articulations situées dans chacune des parties de timonerie. 3. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que les articulations ( 11,13) et ( 12,16,20,21) d'une partie de timonerie sont respective- ment identiques entre elles.