Brevet FR2521079A1 — publié le 19830812

La présente invention se rapporte à un système de commande ainsi qu'à un procédé pour une transmission auto- matique d'un véhicule automobile, et plus particulièrement à un système et un procédé pour commander le changement entre un rapport de transmission et le rapport de trans- mission suivant inférieur adjacent, en particulier entre le rapport le plus élevé de transmission et le rapport de transmission suivant inférieur adjacent, comme une sur- multiplication et un rapport de troisième dans le cas d'une transmission à quatre vitesses. Dans les transmissions automatiques pour automobiles, un changement s'effectue automatiquement en actionnant l'une des diverses vannes de changement en réponse à la pression du fluide d'étranglement variable avec la dépression au collecteur d'admission d'un moteur et la pression d'un fluide de régulateur variable avec la vitesse du véhicule. Dans le cas d'une transmission automatique à quatre vitesses ayant un rapport supérieur de transmission sous forme d'une surmultiplication, le même procédé de commande tient et une vanne de changement semblable est utilisée pour effectuer un changement entre la surmultiplication et le rapport de transmission de troisième en réponse à la pression du fluide d'étranglement et à la pression du fluide du régulateur et selon le barème prédéterminé de changement représenté sur la figure 8 o la ligne en trait plein montre les points de changement du rapport de transmission de troisième à la surmultiplication (ayant pour abréviation OD) et la ligne en pointillé montre les points de changement de la sur- multiplication au rapport de transmission de troisième. En se référant à la figure 7, on peut voir la façon dont la dépression au collecteur d'admission qui affecte la pression du fluide d'étranglement varie avec la variation de la vitesse du véhicule pour différentes valeurs du dégré d'ouverture d'étranglement On peut noter que lorsque le degré d'ouverture d'étranglement est supérieur à 50 %, sensi- blement la même dépression au collecteur d'admission se développe à toute valeur de vitesse du véhicule, que celle développée quand le degré d'ouverture d'étranglement est de 100 % Cette tendance peut être attribuée aux diverses mesures de purification des gaz d'échappement Quand le degré d'ouverture d'étranglement est compris entre 50 % et 100 %, un changement entre le rapport de transmission de troisième et la surmultiplication s'effectue sensiblement à la même valeur de vitesse du véhicule Cela n'est pas souhaitable comme on le comprendra en observant la figure 8. Sur la figure 8, si la courbe cd de la variation de la dépression au collecteur d'admission en fonction de la vites- se du véhicule pour un degré d'ouverture d'étranglement de % est tracée, on peut comprendre que la surmultiplication est établie dans une zone de fonctionnement A définie entre les deux lignes de barème de changement et au-dessus de la courbe O y, tandis que le rapport de transmission de troisième est établi dans une zone de fonctionnement B définie entre la ligne de barème de rétrogradation (ligne en pointillé eten-dessous de la courbe OU Cela a pour résultat une accélération insuffisante dans la zone de fonctionnement A. En outre, l'emploi de la surmultiplication ne contribue pas autant à l'amélioration de l'économie de carburant que l'on peut s'y attendre, parce que la surmultiplication n'est pas utilisée dans la zone de fonctionnement B De façon souhai- table, la surmultiplication doit être établie dans la zone de fonctionnement B et supprimée dans la zone de fonctionne- ment A. Selon la présente invention, un système de commande pour une transmission automatique d'un véhicule automobile comprend un moyen répondant à la pression du fluide d'étranglement pouvant varier avec la dépression au collec- teur d'admission et une pression du fluide du régulateur pouvant varier avec la vitesse du véhicule pour changer la transmission automatique entre le rapport de transmission le plus élevé et le rapport de transmission suivant inférieur adjacent, comprend un moyen pour produire un signal de vitesse du véhicule variable avec la vitesse du véhicule, un moyen pour produire un signal d'ouverture d'étranglement indiquant que le degré d'ouverture de l'étranglement est plus grand qu'une valeur prédéterminée de degré d'ouverture et un moyen répondant au signal de vitesse du véhicule et au signal d'ouverture d'étranglement pour forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport le plus élevé de transmission au rapport suivant inférieur adjacent de transmission. Selon la présente invention, un système de commande pour une transmission automatique pour un véhicule auto- mobile comprend un moyen répondant à la dépression au collecteur d'admission et à la vitesse du véhicule auto- mobile pour changer la transmission automatique à un rapport élevé de transmission à partir du rapport suivant inférieur adjacent de transmission selon un barème prédéterminé, et un moyen répondant à la vitesse du véhicule automobile et au degré d'ouverture de l'étranglement pour forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport élevé de transmission au rapport suivant inférieur adjacent de transmission quand la vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur prédéterminée de vitesse du véhicule et que le de gré d'ouverture d'étranglement est supérieur à un degré prédéterminé d'ouverture. Selon la présente invention, un procédé de commande d'une transmission automatique pour un véhicule automobile, comprend l'étape de changer la transmission automatique entre le rapport le plus élevé de transmission et le rapport sui- vant inférieur adjacent de transmission en réponse à la pression du fluide d'étranglement variant avec la dépression au collecteur d'admission et la pression du fluide de régulateur variant avec la vitesse du véhicule automobile, et l'étape de forcer la transmission automatique à rétrogra- der du rapport le plus élevé de transmission au rapport suivant inférieur adjacent de transmission en réponse au signal de vitesse du véhicule variable avec la vitesse du véhicule et au signal d'ouverture d'étranglement indiquant que le degré d'ouverture d'étranglement est plus grand qu'une valeur prédéterminée de degré d'ouverture. Selon la présente invention, un procédé de commande comprend l'étape de changer la transmission automatique à un rapport élevé de transmission à partir du rapport suivant inférieur adjacent de transmission en réponse à la dépression au collecteur d'admission et une vitesse du véhicule automobile, et l'étape de forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport élevé de transmission au rapport adjacent inférieur suivant de transmission quand la vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur pré- déterminée de vitesse du véhicule et le degré d'ouverture de l'étranglement est plus important qu'une valeur pré- déterminée de degré d'ouverture. En conséquence, la présente invention a pour objet l'amélioration d'une transmission automatique pour un véhicule automobile de façon à étendre la zone de fonctionne- ment couverte par un rapport élevé de transmission, permet- tant d'améliorer l'économie de carburant vers le côté des vitesses lentes du véhicule etle libérer le rapport élevé de transmission dans une zone de fonctionnement o une accélération est souhaitée en réponse au degré d'ouverture d'étranglement et à la vitesse du véhicule. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparat- tront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un train pour une transmission automatique pour un véhicule automobile; les figures 2 A et 2 B, quand elles sont combinées, montrent un schéma de circuit hydraulique d'un système de commande pour la transmission automatique; la figure 3 donne un schéma bloc d'une unité de commande de OD représentée sur la figure 2 B; la figure 4 est un barème de changement utilisé pour comparer le barème de changement produit par une vanne de changement de 3-4 représentée sur la figure 2 B au barème de changement précédemment mentionné représenté sur la figure 8, la vitesse du véhicule étant indiquée sur l'axe des abscisses et la dépression au collecteur sur l'axe des ordonnées; la figure 5 est un diagramme de mode utilisé pour expliquer le fonctionnement d'un commutateur d'étrangle- ment et un circuit d'ajustement de la vitesse du véhicule de la figure 3, la vitesse du véhicule étant indiquée sur l'axe des abscisses et le degré d'ouverture d'étranglement sur l'axe des ordonnées; la figure 6 est un barème de changement produit par le système de commande des figures 2 A et 2 B, la vitesse du véhicule étant indiquée sur l'axe des abscisses et la dépression au collecteur sur l'axe des ordonnées; la figure 7 est un graphique montrant la façon dont la dépression au collecteur d'admission varie avec la varia- de la vitesse du véhicule pour différents degrés d'ouverture d'étranglement, la vitesse étant indiquée en abscisses et la dépression en ordonnées; et la figure 8 est un barème de changement ci-dessus mentionné, avec la vitesse du véhicule en abscisses et la dépression au collecteur en ordonnées. En se référant à la figure 1, on décrira un train d'engrenages d'une transmission automatique Le train d'engrenages comprend un convertisseur de couple 1, un groupe d'engrenages planétaires de surmultiplication 187, un groupe d'engrenages planétaires d'entrée 110 et un groupe d'engrenages planétaires de sortie 111. Le convertisseur de couple 1 comprend une pompe 3, une turbine 8 et un stator 9 Le stator 9 est disposé autour d'un manchon 12 avec un embrayage 10 à une voie entre eux. La pompe 3 est connectée à un moteur 4 pour être ainsi entraînée et elle est connectée également à une pompe à huile 12 pour l'entraîner Le degré d'ouverture de l'étrangle- ment ou papillon est contrôlé par un accélérateur 4 b Le moteur a un tuyau d'admission 4 a o est monté un papillon qui s'ouvre par degrés Sur le tuyau d'induction 10 est monté un A commutateur 66 du papillon qui sera décrit ci-après. Le groupe d'engrenages planétaires de surmultiplica- tion 187 comprend une couronne 190, un pignon soleil 191 et un portesatellites 192 portant un certain nombre d'engrenages planétaires 189, chacun en prise avec la couronne 190 et le pignon soleil 191 Le portesatellites 192 est connecté à un arbre d'entrée 7 qui, à son tour, est connecté à la turbine 8 du convertisseur de couple 1. La couronne 190 du groupe d'engrenages planétaires de sur- multiplication 187 est connectée à un arbre intermédiaire 188 Un embrayage direct 185 a un côté connecté à la couronne 190 et son autre côté est connecté au pignon soleil 191 Lorsque l'embrayage direct 185 est en prise, il bloque le groupe d'embrayages planétaires de surmultiplication 187 Un frein à bande 186 de surmultiplication (OD) est connecté au pignon soleil 191 et est adapté à l'ancrer La couronne 190 est connecte à l'arbre intermédiaire 188 qui est connecté à la couronne 117 du groupe d'engrenages planétaires 112 par un embrayage arrière 105 et également auxpignons soleil 119 et 123 par un embrayage avant 104 et par un tambour 118 Un porte-satellites 121 du groupe d'embrayages planétaires d'entrée 110 est connecté à une couronne 122 du groupe d'engrenages planétaires de sortie 111 et à un arbre de sortie 112 qui est connecté à une roue 112 a d'un véhicule automobile Un porte- satellites 125 du groupe 111 d'engrenages planétaires est connecté à un frein à une voie 108 Le frein à une voie 108 permet une rotation, vers l'avant, du porte-satellites 125,mais l'empêche de tourner à l'envers Un second frein 106 est prévu et adapté à ancrer les pignons soleil 119 et 123 Un frein de vitesse lente et marche arrière 107 est prévu et est adapté à ancrer le porte-satellites 125 du groupe d'engrenages planétaires 111 A l'arbre de sortie 112 est couplé un ensemble de vannes régulatrices comprenant une première vanne-régulatrice 113 et une seconde vanne régulatrice 114. Un capteur 64 S de la vitesse du véhicule, auquel on se référera de nouveau ci-après, est activement disposé à proximité de l'arbre de sortie 112. Les diverses positions de fonctionnement du train d'engrenages sont comme suit au ralenti, tous les freins et engrenages à l'exception de l'embrayage direct 185 sont dégagés et libérés. Au premier rapport de transmission,l'embrayage direct et l'embrayage arrière 105 sont en prise La puissance transmise à l'arbre d'entrée 7 par le moteur 4 au moyen du convertisseur de couple 1 est transmise au porte-satellites 192 Comme le groupe d'engrenages planétaires de surmulti- plication 187 est rendu solidaire par l'engagement de l'embrayage direct 185, il transmet la même rotation que celle du porte-satellites 192 à l'arbre intermédiaire 188 et puis à la couronne 117 du groupe d'engrenages planétaires 110 par l'embrayage arrière 105 Comme la rotation inverse des pignons soleil 119 et 123 est empêchée par le frein à une voie 108, les pignons soleil 119 et 123 servent d'organes de réaction Par suite, la couronne 122 du groupe d'engrenages planétaires 111 et l'arbre de sortie 112 qui lui est connecté sont sollicités pour tourner vers l'avant. Au second rapport de transmission, l'embrayage direct et l'embrayage arrière 105 restent en engagement, et le second frein 106 est appliqué pour ancrer les pignons soleil 119 et 123 Par suite, le pignon soleil 119 sert d'organe de réaction Par conséquent, le porte-pignons 121 et l'arbre de sortie 112 qui lui est connecté sont sollicités pour tourner vers l'avant à une vitesse réduite qui est supérieure à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 112 pour le premier rapport de transmission. Au troisième rapport de transmission, l'embrayage direct 185, l'embrayage arrière 105 et l'embrayage avant 104 sont en prise Comme la puissance est transmise non seulement à la couronne 117 mais également au pignon soleil 119, les groupes d'engrenages planétaires 110 et 111 sont solidaires pour tourner en une unité En conséquence, l'arbre de sortie 112 tourne à la même vitesse que l'arbre d'entrée 7. Au quatrième rapport de transmission ou surmultiplica- tion, le frein à bande 186 de OD est appliqué à l'embrayage arrière 105 et l'embrayage avant 104 sont en prise Le pignon soleil 191 est ancré par le frein de surmultiplication 186 qui sert d'organe de réaction La rotation de l'arbre d'entrée 107 force par conséquent la couronne 185 à tourner à une vitesse accrue Cette vitesse accrue de rotation est transmiseà l'arbre de sortie 112 parce que les groupes d'engrenages planétaires 110 et 111 sont solidaires. En transmission inverse ou marche arrière, l'embrayage direct 185 et l'embrayage avant 104 sont en prise et le frein de vitesse lente et marche arrière 107 est appliqué. Comme le groupe d'engrenages de surmultiplication 187 est solidaire, la puissance du moteur 4 transmise à l'arbre d'entrée 107 par le convertisseur de couple 1 est transmise aux pignooe soleil 119 et 123 par l'embrayage avant 104. Comme le porte-satellites 125 sert d'organe de réaction,la rotation du pignon soleil 123 vers l'avant force la couronne 122 et l'arbre de sortie 112 à tourner en direction inverse à une vitesse réduite. En se référant aux figures 2 A et 2 B, elles montrent un schéma de circuit hydraulique d'un système de commande de la transmission automatique Le système de commande com- prend une vanne régulatrice de la pression de ligne 128, une vanne de surpression 129, une vanne de sélection de vites- se 130, une vanne de changement 131 de la première à la seconde, une vanne de changement 132 de la seconde à la troisième, une vanne de changement 133 de la troisième à la quatrième, une vanne de coupure 134, une vanne de blocage de seconde 135, une vanne de temporisation de deuxième-troisième 136, une vanne à solénoïde de rétrogradation 137, une vanne d'appui de papillon 138, une vanne d'étranglement à dépres- sion 139, une membrane à dépression 140, un second asservis- sement de bande de freinage 141, un asservissement de frein à bande de surmultiplication 186 a, un accumulateur 200 et une vanne de commande de surmultiplication 197 La pompe à huile 13 est entraînée par le moteur 4 au moyen de la pompe 3 du convertisseur de couple 1 pour attirer l'huile d'un réservoir 142 à travers un filtre 143 pendant toutes les conditions de fonctionnement du moteur 4 et elle fournit l'huile à la vanne régulatrice de pression de ligne 128. L'huile est régulée par la vanne régulatrice de pression de ligne 128 et l'huile sous pression ainsi régulée, qui est appelée en tant que pression de fluide de ligne, est amenée à la vanne sélectrice 130 par un cir- cuit de pression de ligne 144. La vanne régulatrice de pression de ligne 128 com- prend un tambour 172 et un ressort 173 Le ressort 173 agit sur le tambour 172 pour le solliciter En plus de la sollicitation par le ressort 173, une pression de fluide d'étranglement variable avec la dépression au collecteur d'admission du moteur se développant dans un circuit 165 de pression d'étranglement et la pression de ligne se développant dans le circuit 144 de pression de ligne agissent sur un tambour 174 de la vanne de surpression 129 et à son tour sur le tambour 172 de la vanne régulatrice de pression de ligne 128 contre la sollicitation résultant de la pression de ligne agissant sur les zones supérieures du tambour 172. L'huile sous pression est amenée au convertisseur de couple 1 par la vanne régulatrice de pression de ligne 128 au moyen d'un circuit 145 et d'un passage d'alimentation 50. Après écoulement à travers le convertisseur 1, l'huile est évacuée par un passage d'évacuation 51 La pression d'huile dans le convertisseur de couple 1 est régulée par une soupape régulatrice 146 qui, quand elle est ouverte, évacue L'huile vers un circuit 147 qui fournit de l'huile à la partie arrière de la transmission pour une lubrification. Quand la pression dans le circuit 147 devient supérieure à un certain niveau, une vanne de purge 148 s'ouvre La partie avant de la transmission est lubrifiée par l'huile fournie par le circuit 145 au moyen d'une vanne de lubrifica- tion avant 149 La pression d'huile pour la lubrification avant est maintenue en dessous d'un certain niveau par une vanne de purge 148 a. La vanne de sélection 130 comprend un tambour 150 et elle est connectée à un levier manuel de sélection (non représenté) par une timonerie mécanique (non repré- sentée) La figure 2 B montre la condition o la vanne de sélection 130 est en position "N" (neutre ou point mort). Conmm Ke cela est illustré, le circuit 144 de pression de ligne est fermé par un plat 150 a du tambour 150 et tous les orifices a, b, c, td et e communiquent avec les orifices de vidange indiqués par "x". Les première et seconde vannes régulatrices 113 et 114 sont en fonctionnement pour produire une pression de fluide-régulateur pendant une condition d'avance Lorsque la vanne de sélection 130 prend soit la position "D', " 2 " ou " 1 ", l'huile sous pression est amenée du circuit 144 de pression d'huile à la seconde vanne régulatrice 114 par l'orifice c Si,dans cette condition, le véhicule automobile commence à se déplacer, la pression d'huile régulée par la seconde vanne régulatrice 114 est amenée à un circuit 157 qui conduit à la première vanne régulatrice 113 et lorsque la vitesse du véhicule atteint une valeur prédéterminée, le tambour 177 de la première vanne régulatri- ce 113 passe à une position o le circuit 157 peut communi- quer avec un circuit de pression de régulateur 158, alimen- tant ce dernier en pression du régulateur La pression du régulateur dans le circuit 158 agit sur les surfaces extrêmes respectives de la vanne de changement 131 de première-seconde, de la vanne de changement 132 de seconde- troisième, de la vanne de changement 133 de troisième- quatrième et de la vanne de coupure 134 contre les ressorts respectifs 159, 163, 133 S et 134 s La vanne de changement 131 de première-seconde est disposée entre un circuit 153 et un circuit 161 Entre le circuit 161 et un circuit 162 se trouve la vanne de blocage de seconde 35 à laquelle conduit un circuit 152 de l'orifice b de la vanne de sélec- tion 130. Si le levier de sélection est mis à la position "D', le tambour 150 de la vanne de sélection de vitesse 130 prend une position permettant une communication entre le circuit 144 de pression de ligne et les orifices a, b et c. De l'orifice a, l'huile sous pression est amenée par le circuit 151 à la vanne de blocage de seconde 135 pour agir sur son extrémité inférieure afin d'empêcher l'interruption entre les circuits 161 et 162 Une partie de l'huile de l'oirifice a est aménée par un orifice 166 et un circuit 167 à la vanne de changement 132 de seconde-troisième. L'huile sous pression de l'orifice c est amenée par un circuit 153 à la seconde vanne de régulation 114, l'embrayage arrière 105 et la vanne de changement 131 de première- seconde L'huile sous pression dans le circuit de pression de ligne 144 est amenée également à la vanne de commande 197 de surmultiplication par la vanne de changement 133 de troisième-quatrième et un conduit d'huile 193 et ensuite à l'embrayage direct 185 par un conduit d'huile 194 Par conséquent, quand la vanne de sélection 130 est mise à la position "D", les embrayages direct et arrière 185 et 105 sont en prise, établissant ainsi le premier rapport de transmission. Dans cette condition, lorsque la vitesse du véhicule augmente jusqu 'à une certaine valeur, la pression au régu- lateur dans le circuit 158 devient suffisamment élevée -25 pour déplacer le tambour 160 de la vanne 131 de changement de première-seconde vers la gauche contre le ressort 159, produisant ainsi un changement vers le haut du premier rapport de transmission au second rapport de transmission. Ce mouvement du tambour 160 permet au circuit 153 de communiquer avec le circuit 161, permettant à l'huile d'être amenée à la chambre 169 côté application de l'asservisse- ment 141 par la vanne de blocage de seconde 135 et un circuit 162, appliquant le second frein 106 Par suite, le second rapport de transmission est établi. Lorsque la vitesse du véhicule augmente encore jusqu'à une autre valeur supérieure, la pression au régulateur dans le circuit 158 devient suffisamment élevée pour déplacer le tambour 164 de la vanne de changement 132 de deuxième- troisième vers la gauche, surmontant le ressort 163, permettant au circuit 167 de communiquer avec le circuit 168, fournissant ainsi l'huile par le circuit 168 vers la chambre 170 côté détente de l'asservissement 141 afin de relâcher le second frein 106 et également à l'embrayage avant 104 pour le mettre en prise Cela a pour résultat l'établissement du troisième rapport de transmission. Quand la vitesse du véhicule augmente encore jusqu'à une autre valeur supérieure, la pression du régulateur dans le circuit 158 devient suffisamment élevée pour déplacer un tambour 133 a de la vanne de changement 133 de troisième-quatrième vers la gauche, contre le ressort 133 s à une position o le conduit d'huile 193 ne peut communiquer is 5 avec le circuit de pression d'huile 144 mais peut communiquer avec un orifice de vidange 133 d Cela force l'huile sous pression qui a été amenée à l'embrayage direct 185 et à la chambre 186 R côté détente de l'asservissement 186 a du frein à bande de surmultiplication, à être drainée par l'orifice 133 d Ainsi, l'embrayage direct 185 est libéré et le frein à bande 186 de surmultiplication est appliqué. Le frein à bande 186 est appliqué par l'huile sous pression fournie à la chambre 186 A côté application De cette façon, le quatrième rapport de transmission (surmultiplication) est établi. Si le conducteur appuie sur l'accélérateur 4 b jusqu'à une position provoquant la pleine ouverture du papillon pendant un fonctionnement avec le levier du sélec- teur à la position "D", un commutateur de renversement est fermé, fournissant du courant à un solénoïde de rétrogra- dation 137 c pour l'exciter L'excitation du solénoïde de rétrogradation 137 c force le tambour 190 de la vanne de rétrogradation à solénoïde 137 à se déplacer vers le -bas contre un ressort 191 à partir de la position illustrée sur la figure 2 à une position o le circuit d'inversion peut communiquer avec le circuit de pression de ligne 144, appliquant l'huile sous pression dans le circuit de pression de ligne 144 par les circuits 144 et 180 à la vannede changement 131 de première-seconde, la vanne de changement 132 de seconde-troisième et la vanne de change- ment 133 de troisième-quatrième, agissant sur elles en relation opposée à la pression régulatrice Si l'inversion a lieu lorsque la transmission est en surmultiplication, le tambour 133 ade la vanne de changement 133 de troisième- quatrième est forcé à se déplacer vers la droite contre la pression au régulateur, à la position illustrée, appliquant l'huile sous pression dans le circuit de pression de ligne 144 à l'embrayage direct 185 et à la chambre côté détente 186 R de l'asservissement de frein à bande de OD 186 a établissant ainsi le troisième rapport de transmission. Si l'inversion ci-dessus est effectuée lorsque la trans- mission est au troisième rapport, le tambour 164 de la vanne de changement de deuxième-troisième est forcé à se déplacer vers la droite jusqu'à la position illustrée, produisant une rétrogradation au second rapport de trans- mission quand la vitesse du véhicule est tombée en dessous d'une valeur prédéterminée Si l'inversion ci-dessus mentionnée est effectuée lorsque la transmission est au second rapport de transmission, le tambour 160 de la vanne de changement 131 de première-seconde est forcé à se déplacer vers la droite à la position illustrée Cela provoque une rétrogradation forcée au premier rapport de transmission. Si le levier sélecteur est mis à la position " 2 ", le tambour 150 de la vanne de sélecteur 130 prend une position o le circuit de pression de ligne 144 peut communiquer avec les orifices b, c et d L'huile sous pres- sion de l'orifice d est appliquée aux mêmes emplacements que lorsque le levier sélecteur est mis à la position "D". L'huile sous pression de l'orifice c est appliquée à l'embrayage arrière 105 pour le mettre en prise Dans cette condition, l'huile sous pression n'agit pas sur l'extrémité inférieure 178 a de la vanne de blocage de seconde parce que le conduit 151 est drainé Comme l'extrémité inférieure178 a ayant une plus grande surface que le plat supérieur 178 b coopère avec ce dernier pour former une chambre entre eux débouchant vers le circuit 152, l'huile sous pression dans le circuit 152 presse le tambour 178 de la vanne de blocage de seconde 135 vers le bas contre le ressort 179 à une position o le circuit 152 peut communiquer avec le circuit 162, permettant à l'huile sous pression d'agir sur la chambre 169 côté application de l'asservisse- ment 141 La chambre 170 côté détente de l'asservissement 141 est drainée parce que le circuit d'alimentation en 1 o pression 167 de la vanne 132 de changement de seconde- troisième est drainé par l'orifice a de la vanne de sélec- teur 130 Comme on l'a expliqué ci-dessus, la transmission est bloquée au second rapport de transmission. Si le levier sélecteur de vitesse est déplacé à la 1-5 position " 1 ", le circuit de pression de ligne 144 peut communiquer avec les orifices c, d et e L'huile de l'orifice c est amenée à l'embrayage arrière 105 pour effectuer un engagement de l'embrayage et l'huile de l'orifice d aux mêmes emplacements que lorsque le levier est à la position W 2 W tandis que l'huile de l'orifice e est amenée par le circuit 155, la vanne 131 de changement de première-seconde et le circuit 171 au frein 107 de vitesse lente-marche arrère afin d'agir sur le frein 107 qui, lorsqu'il est appliqué, agit comme un frein de réaction avant L'huile sous pression de l'orifice e est amena à l'extrémité gauche de la vanne 131 de changement de première-seconde par le circuit 171, pressant le tambour 160 vers la droite en coopération avec le ressort 159, pour bloquer ainsi la transmission au premier rapport de transmission. En se reférant à la figure 4, la même ligne de barème de changement vers le haut 3-OD et la même ligne de barème de changement vers le bas OD-3 que celles de la figure 8 sont tracées respectivement par la ligne en trait plein et en pointillé La figure 4 montre également une ligne de barème de changement vers le haut 3-OD (ligne en trait mixte doubles) et une ligne de barème de changement vers le bas OD-3 (ligne en traits mixtes) produites par la vanne de changement de troisième-quatrième 133 On comprendra, en comparant la ligne de barème de changement vers le haut, 3-OD tracée par la ligne en traits mixtes doubles, à celle tracée par la ligne en trait plein, qu'avec la même valeur de dépression au collecteur d'admission se trouvant dans une plage de vide relativement faible, un changement vers le haut à la surmultiplication se produit à une valeur plus faible de la vitesse du véhicule selon la vanne 133 de changement de troisième-quatrième En comparant la ligne de changement vers le bas OD-3 tracée par la ligne en traits mixte à celle tracée par la ligne en pointillé, cela révèle que le changement vers le bas de la surmultipli- cation a lieu à une valeur plus lente du véhicule égale- ment La ligne de barème de changement vers le bas OD-3 produit par la vanne 133 de changement de troisième- quatrième est établie pour garantir que la surmultiplication sera établie dans la zone de fonctionnement B de la figure 8. Pour produire une rétrogradation forcée de la sur- multiplication au troisième rapport de transmission, une vanne de commande de OD 197 est disposée en communication de fluide entre le conduit 193 et le conduit 194 La vanne 197 prend normalement l'état illustré sur la figure 2 B o le tambour 197 S permet la communication de fluide du conduit 193 avec le conduit 194 relié à l'embrayage direct 185 et le conduit 195 relié à la chambre 186 R côté détente de l'asservissement 186 a du frein à bande de OD. Lorsqu'une vanne à solénoïde de OD 198 est excitée, un piston 198 p fait saillie pour fermer un orifice de purge 196, forçant la pression de ligne à agir sur l'extrémité gauche du tambour 197 s, déplaçant le tambour 197 contre le ressort 199 à une position o l'embrayage direct 185 et la chambre 186 R côté détente sont déconnectés de la vanne 133 de changement de troisième-quatrième et connectés au conduit de pression de ligne 201, permettant à la pression de ligne d'agir sur l'embrayage direct 185 et la chambre côté détente 186 R de l'asservissement 186 a du frein à bande de OD, engageant l'embrayage direct 185 et libérant la bande 186 du frein de OD, libérant ainsi la surmultiplica- tion et empêchant la transmission automatique de passer à la surmultiplication Lorsqu'ensuite la vanne à soléno Ide 198 est désexcitée, la pression pilote agissant sur l'extrémité droite du tambour 197 S disparaît, permettant ainsi à la transmission de changer selon le barème Le courant électrique est fourni à la vanne à solénoïde 198 de OD lorsqu'un transistor Tr d'une unité de commande 60 de OD (voir figure 3) est conducteur. En se référant à l'unité de commande 60 de OD, elle comprend un commutateur 68 de OD à commande manuelle ayant une borne connectée à une source d'électricité 67 par une résistance RM Le commutateur 68 est connecté à une entrée d'une porte NON-ET 70 Lorsque le commutateur 68 est ouvert, son signal de sortie appliqué à l'une des deux bornes d'entrée de la porte NON-ET 70 est bas (L) mais à la fermeture du commutateur 68 lorsque le conducteur souhaite libérer la surmultiplication, le signal de sortie passe à l'état bas (L) Par conséquent, tant qu'un signal d'entrée à l'autre borne d'entrée de la porte 70 est à l'état haut, la sortie de la porte 70 passe à l'état haut de l'état bas lors de la fermeture du commutateur 68, rendant le transis- tor Tr conducteur, permettant la fourniture de courant à travers le solénoide 198. L'unité de commande 60 comprend de plus un capteur 64 s de la vitesse du véhicule (voir également figure 1) qui produit un signal de vitesse du véhicule variable avec la vitesse du véhicule automobile, et un commutateur d'étrangle- ment 66 Le commutateur d'étranglement 66 est activement connecté au papillon monté dans le tuyau d'induction 4 a et il a une borne connectée à la source d'électricité 67 par une résistance R 2 L'ajustement est tel que le commu- tateur 66 soit ouvert tant que le papillon est ouvert à des degrés inférieurs à 50 %, appliquant un signal de sortie à l'état haut à une borne d'entrée d'une porte OU 69 dont la borne de sortie est connectée à l'autre borne d'entrée de la porte NON-ET 70 Lorsque le degré d'ouverture du papillon est supérieure à 50 %, le commutateur 66 est fermé, produisant un signal de sortie à l'état bas Le signal de vitesse du véhicule est appliqué à un circuit 64 d'ajustement de la vitesse du véhicule En se référant à la figure 5, le circuit 64 produit un signal de sortie à l'état bas tandis que la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée telleque 100 km/h Lorsque la vitesse du véhicule augmente au-delà de 100 km/h par suite de l'accélération du véhicule automobile, le signal de sortie passe à l'état haut (H). A la suite de la décélération du véhicule automobile, le signal à la sortie du circuit d'ajustement 64 reste haut tandis que la vitesse du véhicule reste supérieure à une autre valeur de vitesse plus faible de 95 km/h et le signal de sortie passe à l'état bas lorsque la vitesse baisse en dessous de 95 km/h Le signal à la sortie du circuit d'ajustement 64 est appliqué à l'autre borne d'entrée de la porte OU 69. En supposant maintenant que le commutateur 68 est ouvert, maintenant son signal de sortie à l'état haut, on peut comprendre que le signal à la sortie de la porte NON-ET 70 reste bas tant que le signal à la sortie du circuit d'ajustement du véhicule 64 est à l'état haut Grossièrement, le signal à la sortie de la porte OU 69 est bas tant que la condition de fonctionnement du véhicule se trouve en dehors de la région hachurée de la figure 5 Le signal à la sortie de la porte OU 69 est bas lorsque la condition de fonctionne- ment se trouve dans la région hachurée de la figure 5 Plus particulièrement, le signal à la sortie de la porte OU 69 passe à l'état bas quand la vitesse du véhicule baisse en dessous de 95 km/h pendant la décélération du véhicule et reste bas ensuite jusqu'à ce que la vitesse du véhicule augmente au-delà de 100 km/h quand la vitesse du véhicule est tombée en dessous de 95 km/h Par conséquent, en suppo- sant que la transmission est en surmultiplication, la transmission est forcée à rétrograder de la surmultiplication au troisième rapport de transmission quand le signal à la sortie de la porte OU 69 passe à l'état bas, forçant le signal à la sortie de la porte NON-ET 70 à passer à l'état haut, pour rendre ainsi le transistor Tr conducteur pour fournir du courant à la vanne à solénoïde 198. Le barème réel de changement entre le troisième rapport de transmission et la surmultiplication que l'on obtient par le mode de réalisation selon l'invention est illustré sur la figure 6 En se référant à la figure 6, une ligne en trait plein i 4 1 montre la variation de la dépression au collecteur d'admission en fonction de la vitesse du véhicule pour un degré d'ouverture du papillon de 50 % quand la transmission est au troisième rapport, tandis que la courbe ic 2 montre la variation de la dépression au collecteur d'admission en fonction de la vitesse du véhicule pour un degré d'ouverture du papillon de 50 % quand la transmission est en surmultiplication De cette façon, différentes valeurs au collecteur d'admission se développent pour le troisième rapport de transmissionet la surmultiplica- tion respectivement, même avec un même degré d'ouverture du papillon de 50 % Couramment, un barème de changement est représenté par une valeur de dépression au collecteur d'admission qui se développe pour un rapport de transmission qui est établi juste avant la présence d'un changement Par conséquent, la courbe o 4 l représente une ligne de barème de changement vers le haut de 3-OD et la courbe Q( 2 représente une ligne de changement vers le bas de OD-3. A partir du barème de la figure 6, on notera que la surmultiplication est établie dans une zone de fonctionne- ment B' qui correspond à la zone B de la figure 8 et que la surmultiplication est supprimée et que le rapport de troisième est établi dans une zone de fonctionnement désignée par A' correspondant à la zone A de la figure 8 Par conséquent, une accélération suffisante est produite dans la zone de fonctionnement A' et l'économie de carburant est assurée dans la zone de fonctionnement B'. R E V E N D I C A T I O N S l.Système de commande pour une transmission automatique pour un véhicule automobile ayant un accélérateur et un moteur avec un papillon qui s'ouvre par degrés et qui est monté dans un tuyau d'admission o se développe une dé- pression au collecteur d'admission, la transmission comprenant le rapport le plus élevé de transmission et le rapport plus faible suivant de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen pour produire une pression de fluide d'étranglement variable avec la dépression au collecteur d'admission ( 165); un moyen pour produire une pression de fluide de régulateur variable avec la vitesse du véhicule automobile ( 144) un moyen répondant à ladite pression du fluide d'étranglement età ladite pression du fluide régulateur pour changer la transmission automatique entre le rapport plus élevé et le rapport inférieure adjacent suivant ( 60) un moyen pour produire un signal de vitesse du véhicule variable avec la vitesse du véhicule automobile ( 64); un moyen pour produire un signal d'ouverture du papillon indiquant que le degré d'ouverture du papillon est plus grand qu'une valeur prédéterminée ( 66); et un moyen répondant audit signal de vitesse du véhicule et audit signal d'ouverture du papillon pour forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport le plus élevé de transmission au rapport plus faible adjacent suivant ( 197); - 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus: un moyen répondant à l'accélérateur pour produire une pression de fluide d'inversion ( 180); et un moyen pour forcer la transmission automatique à rétrograder en réponse à ladite pression d'un fluide d'inversion. 3.Système selon la revendication 1, caractérisé en ce quela transmission automatique précitée comprend: deux groupes d'engrenagesplanétaires ( 110,111) et un groupe d'engrenages planétairesde surmultiplication ( 187) activant couplés ensemble et qui produisent le rapport le plus élevé de transmission et le rapport inférieur adjacent suivant, un embrayage arrière ( 105) coopérant avec la paire de groupes d'engrenages planétaires pour produire une condition de prise directe de la transmission dans tous les rapports de transmission d'avance comprenant le rapport le plus élevé de transmission et le rapport adjacent inférieur suivant, un embrayage direct ( 185) qui coopère avec ledit groupe d'engrenages planétaires de surmultiplication pour bloquer ledit groupe d'engrenages planétaires de surmultiplication quand il est en prise, un frein de surmultiplication ( 186) qui coopère avec ledit groupe d'engrenages planétaires de surmultiplication pour établir, lorsqu'il est appliqué, en combinaisoo: avec l'engagement de l'embrayage arrière et la libération de l'embrayage direct, le rapport le plus élevé de transmission et pour établir, quand il est libéré en combinaison avec l'engagement de l'embrayage arrière et l'engagement de l'embrayage direct, le rapport inférieur adjacent de transmission, le moyen de changement comprenant: une pompe à huile ( 13); une vanne régulatrice de la pression d'huile ( 128) communiquant avec ladite pompe à huile pour produire une pressaion de fluide de ligne; une vanne de sélection de vitesse ( 130) communiquant avec ladite vanne régulatrice, ladite vanne de sélection étant connectée à l'embrayage arrière, l'embrayage direct et le frein de surmultiplication pour leur fournir sélective- ment un fluide sous+pression; et une vanne de changement ( 131) communiquant avec ladite vanne régulatrice de pression de ligne par ladite vanne de sélection et connectée à l'embrayage direct et au frein de surmultiplication, ladite vanne de change- ment étant connectée audit moyen générateur de pression de fluide de régulateur et audit moyen générateur de pression de fluide d'étranglement et répondant à ladite pression de fluide de régulateur et à ladite pression de fluide d'étranglement pour sélectivement fournir du fluide sous pression audit embrayage direct et audit frein de surmultiplication; et en ce que le moyen précité pour forcer la transmission automatique à rétrograder comprend: une vanne de commande de surmultiplication ( 197) communiquant avec la vanne régulatrice de pression de ligne et connectée à la vanne de changement, l'embrayage direct et le frein de surmultiplication un moyen ( 64 s) connecté audit moyen générateur de la vitesse du véhicule pour produire un signal de sortie quand le signal de vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur prédéterminée, un moyen communiquant avec ladite vanne régulatrice de pression de ligne et répondant au signal à la sortie et au signal d'ouverture d'étranglement pour produire une pression de fluide pilote; ladite vanne de commande de surmultiplication étant connectée audit moyen générateur de pression pilote et répondant à ladite pression de fluide pilote pour établir une communication directe de ladite vanne régulatrice de pres- sion de ligne avec l'embrayage direct et le frein de sur- multiplication pour actionner l'embrayage direct et libérer le frein de surmultiplication, afin de libérer ainsi le rapport le plus élevé de transmission. 4 Système de commande pour une transmission auto- matique d'un véhicule automobile ayant un moteur avec un papillon qui s'ouvre par degrés et monté dans un tuyau d'admission o la dépression au collecteur d'admission se développe, la transmission comprenant un rapport élevé de transmission et le rapport adjacent inférieur suivant de transmission, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen répondant à la dépression au collecteur d'admission et à la vitesse du véhicule automobile pour changer la transmission automatique au rapport élevé de transmission à partir du rapport inférieur suivant selon un barème prédéterminé; et un moyen répondant à la vitesse du véhicule automobile et au degré d'ouverture du papillon pour forcer la trans- mission automatique à rétrograder du rapport plus élevé au rapport inférieur suivant lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée et que le degré d'ouverture du papillon est plus grand qu'une valeur prédéterminée. Procédé de commande d'une transmission automatique pour un véhicule automobile ayant un accélérateur et un moteur avec un papillon qui s'ouvre par degrés et qui est monté dans un tuyau d'admission o se développe une dépres- sion au collecteur d'admission, ladite transmission ayant le rapport le plus élevé de transmission et le rapport inférieur suivant, caractérisé en ce qu'il comprend: l'étape de produire une pression de fluide d'étrangle- ment variable avec la dépression au collecteur; l'étape de produire une pression de fluide de régulateur variable avec la vitesse du véhicule automobile; l'étape de changer la transmission automatique entre le rapport le plus élevé et le rapport inférieur adjacent suivant en réponse à la pression du fluide d'étranglement et à la pression du fluide de régulateur; l'étape de produire un signal de vitesse du véhicule variable avec la vitesse du véhicule automobile; l'étape de produire un signal d'ouverture d'étrangle- ment indiquant que le degré d'ouverture d'étranglement est plus grand qu'une valeur prédéterminée; et l'étape de forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport le plus élevé au rapport inférieur suivant en réponse au signal de vitesse du véhicule et au signal d'ouverture du papillon. 6 Procédé de commande d'une transmission automatique d'un véhicule automobile ayant un moteur avec un papillon qui s'ouvre par degrés et qui est monté dans un tuyau d'admission o se développe une dépression au collecteur d'admission, la transmission ayant un rapport élevé de transmission et le rapport inférieur suivant de transmission, l 10 caractérisé en ce qu'il comprend. l'étape de changer la transmission automatique au rapport élevé de transmission à partir du rapport inférieur suivant en réponse à la dépression au collecteur d'admission et à la vitesse du véhicule et selon un barème prédéterminé; l'étape de forcer la transmission automatique à rétrograder du rapport le plus élevé au rapport inférieur suivant adjacent lorsque la vitesse du véhicule est plus faible qu'une valeur prédéterminée et que le degré d'ouver- ture du papillon est plus grand qu'une valeur prédéterminée.