Brevet FR2523055A1 — publié le 19830916

i 2523055 La présente invention se rapporte à un système de freinage anti- blocage qui, comportant des dispositifs de sécurité distincts pour les roues avant et les roues arrière, est équipé de moyens, actionnables indépendam- ment, de commande anti-blocage pour les roues avant et les roues arrière, de telle sorte qu'il puisse toujours retenir la force de freinage appliquée aux roues avant et maintenir la stabilité de braquage du véhicule monté sur roues, même si le moyen de commande anti-blocage des roues avant ou le T-ioyen de commande anti-blocage des roues arrière est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage. Un système de freinage anti-blocage est équipé à la fois de moyens de transmission de la force de freinage pour transmettre et appliquer cette force aux roues, ainsi que de moyens de commande anti-blocage pour exercer, sur lesdits moyens de transmission de la force de freinage, une action de nature à supprimer cette force de freinage sur la base de paramètres d'entrée prédéter- minés pour la commande lorsque la force de freinage appli- quée aux roues à partir desdits moyens de transmission est excessivement grande Les moyens de commande anti- blocage utilisent habituellement, en guise d'agent de transmission de la pression de commande, un fluide tel que de l'huile de travail, qui est destiné à être intro- duit dans une chambre de pression de commande par l'in- termédiaire d'une valve d'admission de pression, et évacué de ladite chambre par un 9 valve aa crtt;nte Ce la pression La valve d'admission de pression et la valve de détente de la pression sont, respectivement actionnées par des mécanismes électromagnétiques, le mécanisme électromagnétique associé à la valve d'admission de pression étant mis en action pour ouvrir cette valve lorsqu'il est excité et pour la fermer lorsqu'il est désexcité, cependant que le mécanisme électromagnétique associé à la valve de détente de la pression est mis en service pour fermer cette valve lorsqu'il est action- né, et pour l'ouvrir lorsqu'il est désexcité De ce fait, lorsque les deux mécanismes électromagnétiques respecti- vement associés à la vialve d'admission de pression et à la valve de détente de la pression sont excités, la quantité de fluide gré:s ente dans la chambre de pr Ess-i- n: de commande est continûment accrue, si bien que la force de freinage est réduite indépendamment des intentions, du conducteur D'autre part, lorsque seul est excité le mécanisme électromagnétique commandant la valve de détente de la pression, le fluide présent dans la cham- bre de pression de commande passe à l'état confiné, de sorte que la force de freinage est maintenue à un niveau constant indépendamment des intentions du conduc- teur De surcroft lorsque les deux mécanismes électro- magnétiques respectivement associés à la valve d'admis- sion de pression et à la valve de détente de la pres- sion sont conjointement désexcités, le fluide présent dans la chambre de pression de commande se trouve à l'état d'évacuation libre, ce qui fait que la force de freinage peut être développée en fonction des intentions du conducteur. Les excitations des mécanismes électromagnétiques respectifs sont commandées en fonction des signaux de commande de sortie qui sont engendrés par des circuits de commande anti-blocage en effectuant les évaluations arithmétiques sur la base de paramètres d'entrée prédé- terminés pour la commande, tels que la vitesse de dépla- cem 2 nt du véhicule, les vitesses d'accélération et de décélération des roues, ou les taux de glissement de ces roues. Il est en général courant d'équiper le système de freinage anti-blocage de dispositifs de sûreté pour rendre entièrement inefficaces les moyens de commande anti-blocage lorsque ces derniers sont perturbés pour permettre ainsi aux moyens de freinage anti-blocage de fonctionner comme les moyens normaux de freinage ne remplissant aucune fonction de commande anti-blocage. Dans ce cas, si toutes les fonctions de commande anti-blocage pour commander les roues respectives du véhicule sont rendues pleinement ou simultanément ineffi- caces en fonction des perturbations des moyens de comma n- de anti-blocage, la différence des fonctions du système de freinage antiblocage entre son fonctionnement normal et son malfonctionnement est augmentée pour empêcher le risque de voir le conducteur craindre cette variation brusque des performances Cependant, l'art antérieur n'a proposé aucun système approprié de freinage anti-blocage ayant réussi à résoudre cette difficulté et présentant un fonctionnement fiable et une grande utilité tout en étant d'une forme de réalisation simple. L'objet principal de la présente invention conàis- te par conséquent à proposer un système de freinage anti-blocage qui soit capable de maintenir la stabilité de braquage d'un véhicule monté sur roues, tout en rete- nant toujours les forces de freinage nécessaires aux performances de freinage de ce véhicule même dans le cas o des moyens de commande antiblocage viendraient à être perturbés. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un système de freinage anti-blocage qui soit à même d'effectuer avec précision les opérations respec- tives de sûreté de moyens de commande anti-blocage des roues avant ou des roues arrière si l'un ou l'autre de ces moyens est perturbé. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un système de freinage anti-blocage qui, équi- pé de dispositifs distincts de sûreté pour les roues avant et les roues arrière, soit d'un fonctionnement fiable et d'une grande utilité tout en présentant une forme de réalisation simple. Selon les caractéristiques essentielles du système de freinage anti-blocage nie l'invention, ce système. doté de dispositifs distincts de sûreté des roues avant et des roues arrière, comprend des moyens de commande anti-blocage des roues avant et des roues arrière fonctionnant indépendamment l'un de l'autre, un dispositif de sûreté des roues avant, destiné à rendre pleinement inefficace la fonc-tion du moyen de commande. anti-blocage des roues avant lorsque ce moyen est pertur- bé dans son état de suppression de la force de freinage, afin de retenir la force de freinage devant être appli- quée aux roues avant; et un dispositif de sûreté des roues arrière pour rendre inefficace la fonction du moyen de commande anti-blocage des roues avant,afin de maintenir la stabilité directionnelle lorsque le moyen * 15 de commande anti-blocage des roues arrière est perturbé dans un état o il a perdu sa fonction de suppression de la force de freinage; dans ce cas, la force de freinage appliquée aux roues avant et entrant pour une plus gran- de part dans la force de freinage distribuée peut tou- jours être retenue pour maintenir la performance de freinage du véhicule, ainsi que la stabilité de braquage de ce dernier. Selon d'autres caractéristiques de l'invention, son système de freinage anti-blocage, doté de disposi- tifs distincts de sûreté des roues avant et des roues arrière, comprend des moyens de commande anti-blocage des roues avant et des roues arrière fonctionnant indé- pendamment l'un de l'autre; un dispositif de sûreté des roues avant, destiné à rendre pleinement inefficace 3 G la fonction du moyen de commande anti-blocage desdites roues avant lorsque ce moyen est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage, afin de retenir la force de freinage devant être appliquée aux roues avant; et Un dispositif de sûreté des roues arrière, pour supprimer la force de freinage excessive devant être appliquée aux roues arrière lorsque le moyen de commande 2523055 anti-blocage de ces roues arrière est perturbé dans un état o il a perdu sa fonction de suppression de la for- ce de freinage, en remplacement du moyen de commande anti-blocage des roues arriere: dans ce cas, la force de freinage appliquée aux roues avant, entrant pour une plus grande part dans la force de freinage distribuée, peut toujours être retenue, cependant que la fonction d'inhibation pour supprimer la: force de freinage exces- sive appliquée aux roues arrière, entrant pour une plus petite part dans la force de freinage distribuée, peut être retenue, de manière à maintenir la stabilité de braquage du véhicule. Les opérations des dispositifs de sûreté selon la présente invention peuvent être obtenues à l'aide de logiciels ( comme par exemple un circuit intégré) en utilisant un micro-ordinateur, mais elles peuvent aussi être obtenues en utilisant un circuit logique. L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est un diagramme synoptique illustrant un système de freinage anti-blocage doté de dispositifs distincts de sûreté pour les roues avant et las roues arrière, selon une forme de réalisation préférée de la présente invention; la figure 2 est également un diagramme synoptique illustrant un système de freinage anti-blocage doté de dispositifs distincts de sûreté pour les roues avant et les roues arrière, selon une autre forme de réalisa- tion préférée de la présente invention: et la ftgure 3 est un liagramme de temps pcur es -r quer les variations dans l'un des exemples de fonction- nement du dispositif de sûreté des roues avant selon la figure 2. Comme illustré sur la figure 1, un détecteur 101 de la vitesse de la roue avant droite et un détecteur 1 in r Q la vitesse de la roue avant'gauche détectent 6 2523055 respectivement les vitesses périphériques de roues avant correspondantes, sous la forme de signaux d'impulsions, et ils délivrent leurs signaux de sortie respectifs à des convertisseurs fréquence-tension 103 et 104 Les signaux de sortie de ces convertisseurs respectifs 103 et 104 sont respectivement appliqués à un circuit de commande anti-blocage des roues avant Ce circuit effectue des calculs et des appréciations arithmêti ques en fonction de divers paramètres de commande tels que décrits ci-après, puis il introduit ses signaux de sortie pour la commande anti-blocage dans un mécanisme 106 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant, et dans un mécanisme 107 de commande de la valve de détente de la pression, associé auxdites roues avant Le circuit de commande 105, le mécanisme de commande 106 et le mécanisme de commande 107 coopèrent les uns avec les autres pour former le dispositif de commande anti-blocage des roues avant selon la présente invention. Il convient à présent de décrire plus en détail le dispositif de commande anti-blocage des roues avant. Dans un processeur 110 de signaux préalables du circuit de commande antiblocage des roues avant, des types prédéterminés de paramètres de commande, tels que la vitesse du véhicule, les vitesses d'accélération Ou de décélération des roues, ou bien les taux de glissement de ces roues, sont calculés sur la base des signaux de vitesse des roues, qui sont engendrés à partir des vitesses de la roue avant droite et de la roue avant gauche, respectivement, puis des appréciations ont lieu sur la base de ces paramètres de commande en fonction de paramètres prédéterminés de référence Ensuite, un. signal d'interruption de la valve d'admission de pres- sion est émis par une sortie 111, cependant qu'un signal de maintien en fonction de cette valve d'admission est émis par une sortie 112 A cet instant, le signal d'in- terruption de la valve d'admissiondélivré par la sortie 7 2523055 111,est un signal pour faire augmenter progressivement une pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve d'admission de pression. Ce signal est appliqué à un oscillateur 113 seulement lorsque le signal de maintien en fonction de la valve d'admission n'est pas délivré par la sortie 112 A l'inverse, le signal de maintie N en fanctian de la- valve d'admissi o, dé-livré pair la sortie 112, est un signal pour faire augmenter immédiatement la pression de commande par une fermeture permanente de la valve d'admission de pression Ce signal, ainsi que le signal de sortie de l'oscillateur 113, sont transmis à un circuit OU 114 Le signal de sortie de ce circuit OU 114 est à son tour appliqué à un circuit ET 115. D'autre part, une sortie 116 délivre un signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues avant, pour faire augmenter la pression de commande seulement lorsque la vitesse du véhicule dédui- te sur la base des vitesses périphériques des roues avant respectives de droite et de gauche excède une valeur prédéterminée Ce signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues avant est appliqué à une paire de circuits ET 115 et 125. De plus, un signal d'interruption de la valve de détente de la pression est délivré par une sortie 121, tandis qu'un signal de maint-en en fonction de cette valve de détente est délivré par une sortie 122 A cet instant, le signal d'interruption de la valve de déten- te,délivré par la sortie 121,est un signal destiné à faire chuter progressivement la pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve de détente de la pression Ce signal est délivré à un oscillateur 123 seulement lorsque le signal de maintien en fonction de la valve de détente de la pression n'est pas émis par la sortie 122 A l'inverse, le signal de maintien en fonction de la valve de détente,délivré par la sortie 122,est un signal pour bloquer la réduction 8 a 2523055 de la pression de commande en fermant continûment la valve de détente Ce signal est appliqué, conjointement avec le signal de sortie de l'oscillateur 123, à un circuit OU 124 De plus, le signal de sortie de ce circuit OU 124 est appliqué à un circuit ET 125. En outre,les,ircbits ET couplés 115 et 125 sc-t respectivement rendus sensibles au signal qui est déli- vré par une sortie 2,16 d 'un circuit 2 D 5 de cmmanede anti-blocage des roues arrière ( qui sera décrit ci-après), c'est-à-dire àun signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues arrière pour faire augmenter la pression de commande seulement lors- que la vitesse du véhicule déduite sur la base des vites- ses périphériques des roues arrière respectives de droite et de gauche excède une valeur prédéterminée, ce signal constituant le signal d'entrée desdits circuits 115 et 125. Le signal de sortie du circuit ET 115 est inversé, puis il est appliqué, par l'intermédiaire d'une sortie 131 du circuit de commande 105, à la base d'un transis- tor de puissance 133 du mécanisme 106 de commande de la valve d'admission de pression ( roues avant) L'émet- teur de ce transistor de puissance 133 est relié à une batterie 132 constituant une source de puissance et son collecteur est raccordé à un mécanisme électromagnéti- que -134 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant. D'autre part, le signal de sortie du circuit ET est inversé et, par l'intermédiaire d'une sortie 141 du circuit de commande 105, il est appliqué à la base c'u& transistor de Dpuissance cr rcanime 107 oe commande de la valve de détente de la pression ( roues avant) La conception du circuit de ce mécanisme 107 est fondamentalement identique à celle du circuit du mécanisme de commande 106, de sorte qu'elle n'est pas illustrée Néanmoins, l'émetteur du transistor de puis- sance de ce mécanisme de commande 107 est raccordé à la batterie 132, mais son collecteur est raccordé au méca- nisme électromagnétique de commande de la valve de déten- te de la pression ( associé aux roues avant). Un détecteur 201 de la vitesse de la roue arrière droite et un détecteur 202 de la vitesse de la roue arrière gauche détectent respectivement les vitesses périphériques d e rou e S arrière correspondantes, sous Ia- forme de signaux d'impulsions, et ils appliquent respec- tivement leurs signaux de sortie à-des convertisseurs fréquence-tension 203 et 204 Les signaux de sortie de ces convertisseurs respectifs 203 et 204 sont respecti- vement appliqués au circuit 205 de commande anti-bloca- ge des roues arrière Ce circuit 205 effectue des cal- culs et des appréciations arithmétiques, d'une manière similaire au circuit de commande 105 t roues avant), en fonction des divers paramètres de commande, puis il applique ses signaux de sortie pour la commande anti- blocage à un mécanisme 206 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues arrière, et à un mécanisme 207 de commande de la valve de détente de la pression, associé à ces roues arrière Le circuit de commande 205, le mécanisme de commande 208 et 3 e mécanisme de commande 207 coopèrent les uns avec les autres pour former le dispositif de commande anti-bionca- -ge des roues arrière selon la prése-nte invention. Il convient à présent de décrire en détail le dispositif de commande anti-blocage des roues arrière. Dans un processeur 210 de signaux préalables du circuit de commande 205, des types prédéterminés de paramètres de commande, tels que la vitesse du vehicúlc, les vites- ses d'accélération ou de décélération des roues, ou bien les taux de glissement de ces roues, sont calculés sur la base des signaux de vitesse desdites roues, qui sont engendrés à partir des vitesses des roues arrière de droite et de gauche, respectivement, puis des apprécia- |13 2523055 tions ont lieu sur la base de ces paramètres de commande en fonction de paramètres prédéterminés de référence En- suite, un signal d'interruption de la valve d'admission de pression est délivré par une sortie 211, cependant qu'un signal de maintien en fonction de cette valve d'admission de pression est délivré par une sortie 212. A ce t instant, le signal d'interruption de la valve d'admission,délivré par la sortie 211,est un signal pour faire augmenter progressivement une pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve d'admission de pression Ce signal est appliqué à un oscillateur 213 seulement lorsque le signal de main- tien en fonction de la valve d'admission de pression n'est pas délivré par la sortie 212 A l'inverse, le signal de maintien en fonction de la valve d'admission, délivré par la sortie 212, est un signal destiné à faire augmenter immédiatement la pression de commande en ouvrant continûment la valve d'admission de pression. Ce signal est appliqué, conjointement au signal de sortie de l'oscillateur 213, à un circuit OU 214 En outre, le signal de sortie de ce circuit OU 214 est appli- qué à un circuit ET 215. D'autre part, un signal d'interruption de la valve de détente de la pression est délivré par une sortie 221, cependant qu'un signal de maintien en fonc- tion de la valve de détente de la pression est délivré par une sortie 222 A cet instant, le signal d'interrup- tion de la valve de détente, délivré par la sortie 221, est un signal destiné à faire chuter progressivement la pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répézés une valve de détente de la pression. Ce signal est appliqué à un oscillateur 223 seulement lorsque le signal de maintien en fonction de la valve de détente n'est pas délivré par la sortie 222 A l'in- verse, le signal de maintien en fonction de la valve de détente, délivré par la sortie 222, est un signal destiné à bloquer la réduction de la pression de commande en fermant continûment la valve de détente de la pression. Ce signal est appliqué, conjointement au signal de sortie de l'oscillateur 223 à un circuit OU 224 De plus, le signal de sortie de ce circuit OU 224 est appli- qué à un circuit ET 225. Par ailleurs, une sortie: 216 délivre un signaal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des- roues arrière, pour faire augmenter la pression de commande seulement lorsque la vitesse du véhicule déd-ui- te sur la base des vitesses périphériques des roues arrière de droite-et de gauche, respectivement, excède une valeur prédéterminée Ce signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues arrière est appliqué aux deux circuits ET couplés 115 et 125 du circuit 105 de commande anti-blocage des roues avant, et aux circuits ET couplés 215 et 225 du circuit 205 de commande anti-blocage des roues arrière. Le signal de sortie du circuit ET 215 est inversé, puis il est appliqué, par l'intermédiaire d'une sortie 231 du circuit de commande 205 à la base d'un transis- tor de puissance 233 du mécanisme 206 de commande de la valve d'admission de pression t roues arrière I L'émet- teur de ce transistor de puissance 233 est raccordé à une batterie 232 formant une source de puissance et son collecteur est raccordé à un mécanisme électromagnétique 234 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues arrière. D'autre part, le signal de sortie du circuit ET 225 est inversé et il est ensuite appliqué, par l'inter- médiaire d'une sortie 235 du circuit de commande 205, à la base d'un transistor de puissance 237 du mécanisme 207 de commande de la valve de détente de la pression t roues arrière) L'émetteur de ce transistor de puissance 237 est raccordé à une batterie 236 constituant une source de puissance et son collecteur est raccordé 12 2523055 à un mécanisme électromagnétique 238 de commande de la valve de détente de la pression, associé aux roues arrière. Il convient à présent de décrire le dispositif de sûreté des roues avant Ce dispositif de sûreté comprend: un mécanisme 108 d'élimination des défectuosi- tés de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant et réagissant au signal de sortie du collec teur du transistor de puissance 133 du mécanisme 106 de commande de la valve d'admission de pressian ( roues avant), ce signal constituant le signal d'entrée dudit mécanisme 108; un mécanisme 109 d'élimination des défec- tuosités de la valve de détente de la pression, associé aux roues avant et réagissant au signal de sortie du 1 S collecteur du transistor de puissance du mécanisme 107 de commande de la valve de détente de la pression t roues avant), ce signal formant le signal d'entrée dudit mécanisme 109; un circuit OU 301 rendu sensible aux signaux de sortie des deux mécanismes 108 et 109 associés respectivement à la valve d'admission et à la valve de détente ainsi qu'un relais de sécurité 302 qui réagit en fonction du signal de sortie dudit circuit OU 301 pour interrompre la batterie d'alimentation 132 t c'est-à-dire la source de puissance des deux mécanismes 106 et 107 commandant respectivement la valve d'admission et la valve de détente pour les roues avant) lorsqu'il est estimé que le moyen de commande anti-blocage des roues avant est perturbé dans un état o au moins l'un des deux mécanis- mes 106 et 107 continue d'inhiber anormalement la force 3 G de freinage. La réalisation du circuit du mécanisme 109 d'élimi- nation des défectuosités de la valve de détente est fonda- mentalement identique à celle du mécanisme 108 d'élimina- tion des défectuosités de la valve d'admission, de sorte que son illustration n'est pas nécessaire Il convient cependant de décrire ciaprès en détail le mécanisme 108 13 2523055 d'élimination des défectuosités de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant. Concomitamment à l'excitation du mécanisme électro- magnétique 134 de commande de la valve d'admission de pression ( roues avant), un circuit monostable 135 entre en action pour inverser son signal de sortie et pour l'appliquer à un circuit ET 136 Le signal de sortie du transistor de puissance 133 est directement appliqué à ce circuit ET 136 En réaction au fonctionnement du circuit monostable 135, ledit circuit ET 136 n'engendre pas son signal de sortie jusqu'à ce qu'une période de temps prédéterminée se soit écoulée après que ledit mécanisme électromagnétique 134 a été excité, mais il estime que le moyen de commande anti-blocage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage lorsque ledit transistor de puissan- ce 133 continue d'émettre son signal de sortie même après l'expiration de ladite durée prédéterminée, pour appliquer le signal, par l'intermédiaire d'un circuit OU 137 et du circuit OU 301, au relais de sécurité 302, et pour interrompre ainsi la batterie de puissance 132. Le.signal de sortie du transistor de puissance 133 est ensuite appliqué à un circuit monostable 138 du type redéclencheur alors qu'il se trouve à l'état inver- sé, puis il est directement appliqué à un circuit ET 139 Ce circuit monostable 138 engendre toujours son signal de sortie, alors que l'intervalle d'impulsion du signal de sortie du transistor 133 est égal ou infé- rieur à une valeur prédéterminée, si bien que le circuit ET 139 émet son signal de sortie en fonction des inter- ruptionrs du signel de sortie dudil transistor 133 et l'applique à un circuit de comptage 140 Ce circuit 140 compte le nombre des impulsions de son signal d'entrée. de sorte qu'il estime qu'un moyen de commande anti-blo- cage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage lorsque le nombre des impulsions comptées atteint une valeur prédéterminée, 14 2 52523-055 et il applique son signal, par l'intermédiaire du cir- cuit OU 137 et du circuit OU 301, au relais de sécurité 302, de manière à interrompre ainsi la batterie de puissance 132. Le signal de sortie de ce circuit monostable 138 est inversé et il est appliqué au circuit de comptage , de manière à maintenir ce circuit 140 dans son état de remise à zéro Si l'intervalle d'impulsion du signal de sortie du transistor de puissance 133 excè- de la valeur prédéterminée jusqu'à ce que le nombre des impulsions comptées par le circuit 140 atteigne sa valeur prédéterminée, le signal de scrtie du circuit monostable 138 est interrompu, ce qui fait que le circuit de compta- ge 140 est maintenu dans son état de remise à zéro pour n'émettre aucun signal de sortie et pour poursuivre ainsi la commande anti-blocage. Il convient à présent de décrire le dispositif de sûreté des roues arrières Ce dispositif de sûreté comprend: un mécanisme 208 d'élimination des défectuosi- tés de la valve d'admission de pression, associé aux roues arrière et destiné à détecter le malfonctionnement du mécanisme 206 de commande de la valve d'admission de pression, associé auxdites roues arrière; un mécanisme 209 d'élimination des défectuosités de la valve de déten- te de la pression associé aux roues arrière pour détec- ter le malfonctionnement du mécanisme 207 de commande de la valve de détente de la pression, associé auxdites roues arrière;le circuit OU 301 rendu sensible aux signaux de sortie émanant à la fois desdits mécanismes 208 et 209; ainsi que le relais de sécurité 302 réagis- sant au signal de sortie dudit circuit O Ul 301 pour inter- rompre la batterie d'alimentation 132 t c'est-à-dire la source de puissance des deux mécanismes 206 et 207 commandant respectivement la valve d'admission et la valve de détente pour les roues arrière) lorsqu'il est estimé que le moyen de commande anti-blocage des roues arrière est perturbé dans un état o au moins l'un des 2523055 deux mécanismes 206 et 207 a perdu sa fonction de sup- pression de la force de freinage On fera observer que le circuit OU 301 et le relais de sécurité 302 sont prévus en commun pour les dispositifs de sûreté des roues avant et des roues arrière. La réalisation du circuit du mécanisme 209 d'éli- mination des défectuosités de la valve de détente es t fondamentalement identique à celle du circuit du m'écanis- me 2 Q 8 éliminant les défectuosités de la valve d'admis- sion, de sorte qu'elle n'est pas décrite C'est pourquoi ledit mécanisme 208 associé aux roues arrière v'a mainte- nant être décrit-plus en détail. Le signal de sortie d'un circuit ET 239, qui est rendu sensible aux tensions à la fois de la base et du collecteur du transistor de puissance 233 constituant * ses signaux d'entrée, est appliqué à un circuit de tempo- risation 240 Lorsque le signal de sortie du circuit ET 239 se maintient à une haute fréquence plus longtemps qu'une durée prédéterminée, le circuit de temporisation 240 considère ou bien que le transistor de puissance 233 est court-circuité, ou bien que le mécanisme électro- magnétique 234 de commande de la valve d'admission de la pression ( roues arrière) est détérioré, et il applique son signal de sortie à un circuit monostable 241 Ce circuit monostable 241 engendre son signal de sortie pour une durée prédéterminée lorsqu'il reçoit le signal provenant du circuit de temporisation 240. Lorsque le circuit monostable 241 produit son signal de sortie, le signal de sortie d'un oscillateur 243 est appliqué, par l'intrrnédiaire d'un circuit ET 244, à la base d'un transistor 245 pour rendre ce der- nier conductif par intermittence A cet instant, dans le cas o le transistor de puissance 233 est court-cir- cuité, la tension de son collecteur est inversée et appliquée à un circuit ET 242, ce qui fait que ce circuit 242 n'engendre aucun signal de sortie Toutefois. 16 2523055 dans le cas o le mécanisme électromagnétique de comman- de 234 est détérioré, la tension du collecteur du transis- tor de puissance 233 présente une faible valeur lorsque le signal de sortie de l'oscillateur 243 accuse une haute fréquence, en rendant la valeur résistive d'une résistance R 1 suffisamment plus faible que celle d'une résistance R 2 Il en résulte que le circuit ET 242, dont le signal d'entrée qu'il reçoit est formé par le signal de sortie inversé du collecteur du transistor de puissance 233, estime que le moyen de commande anti-blo- cage des roues arrière est perturbé dans un état o il a perdu sa fonction de suppression de la force de freinage, et il applique,par l'intermédiaire du circuit OU 301, le signal de sortie du circuit monostable 241 au relais de sécurité 302 de manière à interrompre la source de puissance t c'est-à-dire la batterie 132 l alimentant le moyen de commande anti-blocage des roues avant. La figure 2 est un diagramme synoptique illustrant un exemple spécifique selon une autre forme de réalisa- tion de la présente invention Un détecteur 401 de la vitesse de la roue avant droite et un détecteur 402 de la vitesse de la roue avant gauche détectent respective- ment les vitesses périphériques de roues avant correspon- dantes, sous la forme de signaux d'impulsions et ils appliquent respectivement leurs signaux de sortie à des convertisseurs fréquencetension 403 et 404 Les signaux de sortie de ces convertisseurs respectifs 403 et 404 sont respectivement appliqués à un circuit 405 de commande anti-blocage des roues avant Ce circuit 405 effectue de-s calculs et des appréciations arithmétiques en fonction de divers paramètres de commande du type décrit ci-après, puis il applique ses signaux de sortie pour la commande anti-blocage à un mécanisme 406 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant, et à un mécanisme 407 de commande de 17 2523055 la valve de détente de la pression,associé à ces roues avant Le circuit 405, le mécanisme 406 et le mécanisme 407 coopèrent les uns avec les autres pour constituer le dispositif de commande anti-blocage des roues avant selon la présente invention. Il convient à présent de décrire plus en détail le dispositif de commande anti-blocage des roues avant qui vient d 'être mentionné Dans un processeur 410 de signaux préalables du circuit de commande 405, des types prédéterminés de paramètres de commande, tels que la vitesse du véhicule, les vitesses d'accélération ou de décélération des roues, sont calculés sur la base des signaux de vitesse des roues avant de droite et de gau- che, respectivement, et des évaluations ont lieu sur la base de ces paramètres de commande en fonction de para- mètres prédéterminés de référence Ensuite, un signal d'interruption de la valve d'admission est délivré d'une sortie 411, cependant qu'un signal de maintien en fonc- tionnement de cette valve d'admission est délivré d'une sortie 412 A cet instant, le signal d'interruption de la valve d'admission, délivré par la sortie 411, est un signal destiné à faire augmenter progressivement une pression de commande en ouvrant et en fermant par inter- valles répétés une valve d'admission de pression Ce signal est appliqué à un oscillateur 410 seulement lors- que le signal de maintien en fonctionnement de la valve d'admission n'est pas délivré par la sortie 412 A l'in- verse, le signal de maintien en fonctionnement de la valve d'admission, délivré par la sortie 412, est un signal pour faire augmenter immédiatement la pression de commande en ojvrant cont nm 3 t ladite ca 11 as d'acmi 3- sion Ce signal est appliqué, conjointement avec le signal de sortie d'un oscillateur 413, à un circuit OU 414 Ensuite, le signal de sortie de ce circuit DU 414 est appliqué à un circuit ET 415. D'autre part, une sortie 416 délivre un signal -l 2523055 correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues avant, pour faire augmenter la pression de comman- de seulement lorsque la vitesse du véhicule déduite sur la base des vitesses périphériques des roues avant respectives de droite et de gauche excède une valeur prédéterminée Ce signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues avant est conjointe- ment délivré à deux circuits ET 41 '5 et 425;. De plus, un signal de référence pour interrompre la valve de détente est délivré par une sortie 421, cependant qu'un signal de maintien en fonctionnement de cette valve de détente est délivré par une sortie 422 A cet instant, le signal d'interruption de la valve de détente, délivré par la sortie 421, est un signal destiné à faire chuter progressivement la pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve de détente de-la pression. Ce signal est appliqué à un oscillateur 423 seulement lorsque le signal de maintien en fonctionnement de la valve de détente n'est pas délivré par la sortie 422. A l'inverse, le signal de maintien en fonctionnement de la valve de détente, délivré par la sortie 422, est un signal pour bloquer la réduction de la pression de commande en fermant de manière continue la valve de détente de la pression Ce signal est appliqué, conjoin- tement au signal de sortie d'un oscillateur 423, à un circuit OU 424 De plus, le signal de sortie de ce circuit OU 424 est appliqué au circuit ET 425. Les circuits ET couplés 415 et 425 sont, en outre, rendus respectivement sensibles au signal qui est déli- vré par la sortie ú 16 d'un circuit 505, décrit ci-après, de commande anti-blocage des roues arrière, c'est-à- dire le signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues arrière et destiné à faire augmen- ter la pression de commande seulement lorsque la vitesse du véhicule déduite sur la base des vitesses périphéri- 19 2523055 ques des roues arrière de droite et de gauche, respec- tivement, excède une valeur prédéterminée, ce signal constituant le signal d'entrée desdits circuits ET 415 et 425. Le signal de sortie du circuit ET 415 est inversé. puis il est appliqué, par l'intermédiaire d'une sortie 431 du circuit 405 de commande antiblocage des roues avant, à la base d-'un transistor de: pui s sance, 4-33 d u mécanisme 406 de commande de la valve d'admission de pression ( roues avant) L'émetteur de ce transistor de puissance 433 est raccordé à une batterie 432 for- mant une source de puissance et son collecteur est raccordé à un mécanisme électromagnétique 434 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues avant. D'autre part, le signal de sortie du circuit ET 425 est inversé et il est ensuite appliqué, par l'inter- médiaire d'une sortie 441 du circuit de commande 405 associé aux roues avant, à la base d'un transistor de puissance du mécanisme 407 de commande de la valve de détente ( roues avant 3 La réalisation du circuit de ce mécanisme 407 est fondamentalement identique à celle du mécanisme 406 commandant la valve d'admission de pression ( roues avant), de sorte qu'elle n'a pas été illustrée Néanmoins, l'émetteur du transistor de puissance dudit mécanisme de commande 407 est raccordé à la batterie 432, mais son collecteur est raccordé au mécanisme électromagnétique de commande de la valve de détente associé aux roues avant. Un détecteur 501 de la vitesse de la roue arrière droite et un détecteur 5022 de la vitesse de la roue arrière gauche détectent respectivement les vitesses périphériques de roues arrière correspondantes, sous la forme de signaux d'impulsions, et ils appliquent respec- tivement leurs signaux de sortie à des convertisseurs fréquence-tension 503 et 504 Les signaux de sortie de ces convertisseurs respectifs 503 et 504 sont respective- ment appliqués au cirruit 505 précité de commande anti- blocage des roues arrière Ce circuit 505 effectue des calculs et des appréciations arithmétiques, de la même manière que-le circuit 405 de commande anti-blocage des roues avant, en fonction des divers paramètres de commande, puis il applique ses signaux de sortie pour la commande antiblocage à un mécanisme 506 de commarnde de la valve d'admission de pression, associé aux roues arrière, et à un mécanisme 507 de commande de la valve de détente de la pression, associé auxdites roues arriè- re Le circuit 505, le mécanisme de commande 506 et le mécanisme de commande 507 coopèrent mutuellement pour constituer le dispositif de commande anti-blocage des roues arrière selon la présente invention. Il convient à présent de décrire plus en détail le dispositif de commande anti-blocage des roues arrière. Dans un processeur 510 de signaux préalables du circuit de commande 505, des types prédéterminés de paramètres de commande, tels que la vitesse du véhicule, les vitesses d'accélération ou de décélération des roues ou bien les taux de glissement de ces roues, sont calcu- lés sur la base des signaux de vitesse des roues, qui sont engendrés à partir des vitesses des roues arrière respectives de droite et de gauche, puis des apprécia- tions ont lieu sur la base de ces paramètres de comman- de en fonction de paramètres prédéterminés de référence. Ensuite, un signal d'interruption de la valve d'admis- sion de pression est délivré par une sortie 511, cepen- dent qu'un ai-nal de maintien en fonctionnement de cette valve d'admission est délivré par une sortie 512 A cet instant, le signal d'interruption de la valve d'admis- sion, délivré par la sortie 511, est un signal destiné à faire augmenter progressivement une pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve d'admission de pression Ce signal est appliqué à 21 2523055 un oscillateur 513 seulement lorsque le signal de main- tien en;fonctionnement de la valve d'admission n'est pas délivré par la sortie 512 A l'inverse, le signal de maintien en fonctionnement de la valve d'admission, déli- vré par-la sortie 512, est un signal pour faire augmen- ter immédiatement la pression de commande en ouvrent continûment la valve d'admission de pression Ce signal est appliqué, conjointement au signal de sortie de l'os- cillateur 513, à un circuit OU 514 En outre, le signal de sortie de ce circuit OU 514 est appliqué à un circuit ET 515. D'autre part, un signal d'interrupt-ion-de la valve de détente de la pression est délivré par une sortie 521. cependant qu'un signal de maintien en fonctionnement de cette valve de détente est délivré par une sortie 522. A cet instant, le signal d'interruption de la valve de détente, délivré par la sortie 521, est un signal destiné à faire chuter progressivement la pression de commande en ouvrant et en fermant par intervalles répétés une valve de détente de la pression Ce signal est appliqué à un oscillateur 523 seulement lorsque le signal de main Lien en fonctionnement de la valve de détente n'est pas déli- vré par la sortie 522 A l'inverse, le signal de maintien en fonctionnement de la valve de détente, délivré par la sortie 522, est un signal pour bloquer la réduction de la pression de commande en fermant continûment la valve de détente de la pression Ce signal est appliqué, conjointement avec le signal oe sortie d'un oscillateur 523, à un circuit OU 524 De plus, le signal de sortie de ce circuit OU 524 est appliqué à un circuit ET 525. En outre, Une sortis 516 déî vrq un crai corrns- pontant à la vitesse du véhicule en fonction des roues arrière, pour faire augmenter la pression de commande seulement lorsque la vitesse du véhicule déduite sur la base des vitesses périphériques des roues arrière respectives de droite et de gauche excède une valeur prédéterminée Ce signal correspondant à la vitesse du véhicule en fonction des roues arrière est appliqué à la fois aux circuits ET couplés 415 et 425 du circuit 405 de commande anti-blocage des roues avant, et aux circuits ET couplés 515 et 525 du circuit 505 de comman- de anti-blocage des roues arrière. Le signal de sortie du circuit ET 515 est inversé, puis il est appliqué, par l'intermédiaire d'une sortie 531 du circuit de commande 505 à la base d'un transistor de puissance 533 du mécanisme 50 ' de command'e de-1 al vat Ivel d'admission de pression ( roues arrière) L'émetteur de ce transistor de puissance 533 est raccordé à une batte- rie 532 constituant une source de puissance et son collec- teur est raccordé à un mécanisme électromagnétique 534 de commande de la valve d'admission de pression, associé aux roues arrière. D'autre part, le signal de sortie du circuit ET 525 est inversé, puis il est appliqué, par l'intermédi- aire d'une sorti'e 535 du circuit 505 de commande anti- blocage des roues arrière, à la base d'un transistor de puissance 537 du mécanisme 507 de commande de la valve de détente de la pression ( roues arrière) L'émetteur de ce transistor de puissance 537 est raccordé à une batterie 536 constituant une source de puissance et son collecteur est raccordé à un mécanisme électromagné- tique 538 de commande de la valve de détente de la pression, associé aux roues arrière. Il convient à présent de décrire le dispositif de sûreté des roues avant Ce dispositif de sûreté des roues avant comprend: un mécanisme 408 d'élimination des défectuosités de la valve d'admission de pression, 3 A essocié aux roues avant et réagissant au signal de sortie provenant du collecteur du transistor de puissan- ce 433 du mécanisme 406 de commande de la valve d'admis- sion de pression ( roues avant), ce signal formant le signal d'entrée dudit mécanisme 408: un mécanisme 409 d'élimination des défectuosités de la valve de détente de la pression, associé aux roues avant et réagissant au signal de sortie provenant du collecteur du transistor de puissance du mécanisme 407 de commande de la valve de détente de la pression ( roues avant), ce signal formant le signal d'entrée dudit mécanisme 409: un circuit GU s 601 rendu sensible aux signaux de sortie délivrés par les deux mécanismes 408 et 409 associés respectivement. à la val ve d'admission e t-à la valve d e détente; azinsi qu'un relais de sécurité 602 réagissant, en fonction du signal de sortie dudit circuit OU 601, pour interrompre la batterie d'alimentation 432 t c'est-à-dire la source de puissance des deux mécanismes de commande précités 406 et 407) lorsqu'il est estimé que le moyen de comman- de anti-blocage des roues avant est perturbé dans un état o au moins l'un desdits mécanismes de commande 406 et 407 continue d'inhiber anormalement la force de frei- nage. La réalisation du circuit du mécanisme 409 d'éli- mination des défectuosités de la valve de détente ( roues avant) est fondamentalement identique à celle du circuit du mécanisme 408 d'élimination des défectuosi- tés de la valve d'admission ( roues avant l, de sorte qu'elle n'a pas été illustrée C'est pourquoi ledit mécanisme d'élimination 408 associé aux roues avant va maintenant être décrit plus en détail. Concomitamment à l'excitation du mécanismes électro- magnétique 434 de commande de la valve d'admission de pression ( roues avant), un circuit monostable 435 entre en action pour inverser son signal de sortie et pour l'appliquer à un circuit ET 436 Le signal de sortie du transistor de puisscnoe 433 est directenent appliqu à a ce circuit ET 436 En réaction au fonctionnement du circuit monostable 435, le circuit ET 436 n'engendre pas son signal de sortie jusqu'à ce qu'une période de temps prédéterminée se soit écoulée après que le mécanisme électromagnétique 434 commandant la valve d'admission de pression ( roues avant) a été excité mais il estime que le moyen de commande anti-blocage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage lorsque le transistor de puissance 433 conti- nue à produire son signal de sortie même après l'expi- ration de la période prédéterminée, pour appliquer ce signal, par l'intermédiaire d'un circuit OU 437 et du circuit OU 601, au relais de sécurité 602 afin d'in- terromp re la batt-eri e 4-32 consrtituant la somurea d:e puissance. Le signal de sortie du transistor de puissance 433 est en outre appliqué à un circuit monostable 438 du type redéclencheur, tout en se trouvant à l'état inversé, puis il est directement appliqué à un circuit ET 439 Ce circuit monostable 438 engendre toujours son signal de sortie, alors que l'intervalle d'impul- sion du signal de sortie du transistor de puissance 433 est égal ou inférieur à une valeur prédéterminée, ce qui fait que le circuit ET 439 produit son signal de sortie en fonction des interruptions du signal de sortie dudit transistor de puissance 433, et l'appli- que à un circuit de comptage 440 Ce circuit 440 compte le nombre des impulsions de son signal d'entrée, si bien qu'il estime que le moyen de commande anti-blo- cage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage lorsque le nombre des impulsions comptées atteint une valeur prédétermi- née, et il applique son signal,par l'intermédiaire du circuit OU 437 et du circuit OU 601, au relais de sécurité 602 afin d'interrompre la batterie 432 t source de puissance Le sigrnal de sortie _e ce circuit monostable 433 est inversé et il est appliqué au circuit de comptage 440, de manière à maintenir ce circuit 440 dans son état de remise à zéro Si l'intervalle d'impulsion du signal de sortie du transistor de puissance 433 excède la valeur prédéterminée jusqu'à ce que le nombre des impulsions comptées par le circuit de comptage 440 2523055 atteigne sa valeur prédéterminée, le signal de sortie du circuit monostable 438 est interrompu si bien que ledit circuit de comptage 440 est maintenu dans son état de remise à zéro pour ne produire aucun signal de sortie afin de poursuivre la commande anti-blocage. Il convient à présent de décrire le dispositif 550 de sûreté des roues arrière Les signaux de sortie des convertisseurs respectifs fréquence-tension 503 et 504 sont respectivement appliqués à des comparateurs- correspondants 551 et 552 Dans ce cas, lorsque les signaux d'entrée de ces comparateurs respectifs 551 et 552 sont inférieurs à une valeur prédéterminée v O les- dits comparateurs-551 et 552 appliquent leurs signaux respectifs de sortie à un circuit ET 556, par l'inter- médiaire d'un circuit OU 553 D'autre part, lorsque la vitesse du véhicule déduite sur la base des vitesses périphériques des roues avant est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le signal est appliqué à une borne 416 ' à partir de la sortie 416 au circuit 405 de commande antiblocage des roues avant Par ailleurs, lorsque la vitesse du véhicule déduite sur la base des vitesses périphériques des roues arrière est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée, le signal est appliqué à une borne 516 ' à partir de la sortie 516 du circuit 505 de commande antiblocage des roues arrière Les signaux ainsi appliqués aux bornes respectives 416 ' et 516 ' sont respectivement appliqués au circuit ET 556 par l'intermédiaire d'un circuit OU 554 En outre, lorsque le conducteur amorce son action de freinage, un signal est appliqué à une borne 555. et de surcroît audit circuit ET 556. Dans ces conditions, si la vitesse périphérique d'au moins l'une des roues arrière de droite et de gauche accuse un défaut qui lui fait excéder une vites- se de référence lorsqu'a lieu le freinage dans le cas o la vitesse du véhicule excède une valeur prédétermi- 2 d née, le circuit ET 556 estime que les roues arrière ont atteint leurs conditions de blocage et il applique son signal de sortie à un circuit monostable 557 Ce circuit monostable 557 engendre son signal de sortie pour une durée prédéterminée s'il reçoit le-signal provenant du circuit ET 556 Le signal de sortie dudit circuit monos- table 557 est inversé par un inverseur 558 et il est appliqué aux bases d'une paire de transistors 560 et 561. Les émetteurs de ces transistors respectifs 560 et 561 sont raccordés à une batterie 559 constituant une source de puissance, mais le collecteur du transistor 550 est raccordé au mécanisme électromagnétique 534 commandant la valve d'admission de pression ( roues arrière), cependant que le collecteur du transistor 561 est raccor- dé au mécanisme électromagnétique 538 commandant la valve de détente de la pression t roues arrière J. La figure 3 illustre un exemple des rapports mu- tuels entre le comportement dans le temps et l'amplitude E de la force de freinage des roues arrière, un signal F de suppression de la force de freinage en vue d'exci- ter les mécanismes respectifs électromagnétiques de commande 534 et 533, les vitesses périphériques Vw des roues arrière, et la vitesse V du véhicule lorsque le dispositif 550 de sûreté des roues arrière f figure 2 I est actionné Si l'action de freinage est amorcée à un instant t O' les vitesses périphériques Vw des roues arrière baissent d'une manière correspondante à l'accrois- sement de l'amplitude E de la force de freinage A un instant t 1, les roues arrière prennent leurs conditions de blocage, mais la signal F de suppression de la force de freinage est immédiatement engendré pour inhiber cette force Lorsque l'amplitude E de ladite force de freinage accuse une chute, les roues arrière sont débloquées à un instant t 2 de façon à rétablir leurs vitesses périphé- riques VW A un instant t 3 la force de freinage dispa- raît Cependant, lorsqu'une période de temps prédétermi- née s'écoule apr Ps l'instant t 1 pour atteindre l'instant t 4, le signal F de suppression de la force de freinage disparaît, d'o il résulte que cette force de freinage est de nouveau restaurée et que son amplitude croit de manière ininterrompue Cependent d'une manière corres- pondante, les vitesses périphériques V des roues arriè- w re accusant de nouveau une chute jusqu'a c e que -ces roues arrière prennent de nouveau leurs conditions de blocage à un instant t 5 Il en résulte que le signal F de suppression de la force de freinage est immédiate- ment engendré La vitesse V du véhicule s'en trouve ainsi diminuée progressivement et des cycles analogues se répètent successivement. Il va de soi que de nombreuses modifications peu- vent être apportées au système de freinage décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS - 1 Système de freinage anti-blocage comportant des dispositifs de sûreté distincts pour les roues avant et pour les roues arrière, système caractérisé par le-fait qu'il comprend: un système d'application de force de freinage pour appliquer des forces de freinage à des roues avant et à des roues arrière; un moyen ou circuit ( 105) de commande anti-blocage des roues avant, destiné à supprimer la force de freinage devant être appliquée à ces roues avant lorsque la force de freinage qui est appliquée auxdites roues avant est excessivement grande; un moyen ou circuit ( 205) de commande anti-blo- cage des roues arrière, destiné à supprimer l-a force de freinage devant &tre appliquée auxdites roues arrière lorsque la force de freinage appliquée à ces roues arrière est excessivement grande; un dispositif de sûreté ( 108, 109, 301, 302) associé aux roues avant et destiné à détecter une perturbation lorsque ledit circuit ( 105) de commande anti- blocage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage, afin d'interrompre immédiatement une alimenta- tion en puissance de ce circuit ( 105) de commande anti- blocage des roues avant; et un dispositif de sûreté ( 208, 209, 301, 302) associé aux roues arrière et destiné à détecter une perturbation lorsque ledit circuit ( 205) -de cnn-ande anti-b 1 ocage de B roues arrière est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage, afin d'interrompre immédiatement l'alimentation en puissance dudit circuit ( 105) de commande anti-blocage des roues avant. 2 Système de freinage anti-blocage comportant des dispositifs de sûreté distincts pour les roues avant et 29 2523055 pour les roues arrière, système caractérisé par le fait qu'il comprend: un système d'application de force de freinage pour appliquer des forces de freinage à dés roues avant et à des roues arrière: un moyen ou circuit ( 405) de commande anti-blocage des roues avant, destiné à supprimer la force de freinage devant être appliquée auxdites roues avant lorsque la force de freinage appli- quée à ces roues avant est excessivement grande; un moyen ou circuit ( 505) de commende anti-blocage des roues arrière, destiné à supprimer la force de freinage devant être appliquée auxdites roues arrière lorsque la force de freinage appliquée à ces roues arrière est excessivement grande; un dispositif de sûreté ( 408, 409, 601, 602) associé aux roues avant et destiné à détecter une perturbation lorsque ledit circuit ( 405) de commande anti-blocage des roues avant est perturbé dans son état de suppression de la force de freinage, afin d'interrompre immédiatement une alimentation en puissance dudit circuit ( 405) de commande anti-iflicage des roues avant; et un dispositif de s reté ( 550} asso- cié aux roues arrière et destiné à supprimer la force de freinage appliquée à ces roues arrière à chaque fois que la force appliquée auxdites roues arrière est excessivement grande, lorsque ledit circuit ( 5051 de commande anti-blocage des roues arrière est perturbé dans un état o il a perdu sa fonction de suppression de la force de freinage. 3 Système de freinage anti-blocage selon la reven- dication 2, caractérisé par le fait que le dispositif de sûreté ( 550 l associ aux roues arriere -es conçu nour supprimer la force de freinage appliquée à ces roues arrière seulement pour une période prédéterminée à chaque fois que la force de freinage appliquée à ces roues arrière est excessivement forte.