Brevet FR2520443A1 — publié le 19830729

La présente invention se rapporte à un moteur à déplacement variable capable de faire varier le nombre de cylindres en fonctionnement, en amenant une partie des cylindres du moteur à un état de ralenti ou de repos pendant le fonctionnement Plus particulièrement, elle se rapporte à un régulateur du ralenti qui règle et contrôle la condition de ralenti d'un moteur à déplacement variable. Pour empocher la production de gaz nocifs par l'amélioration de l'efficacité de combustion et pour obtenir une meilleure consommation d'essence au kilomètre, en élevant le facteur de charge et ainsi en diminuant les pertes de pompage, des moteurs à déplacement variable de conception conventionnelle forcent une partie des cylindres à fonctionner au ralenti tandis que les moteurs fonction- nent à une faible charge, par exemple, par fermeture des vannes d'admission et d'échappement de certains cylindres. Mais cela pose un problème de fonctionnement instable avec ces moteurs conventionnels à déplacement variable Avec la soupape d'étranglement ouverte à la môme étendue lorsque le moteur fonctionne au ralenti, une plus forte puissance est développée lorsque l'on n'utilise qu'une partie des cylindres que lorsque tous les cylindres fonctionnent En conséquence, les tours du vilebrequin du moteur diminuent lors du passage du mode à cylindres partiels au mode à tous les cylindres, sans actionner l'accélérateur alors qu'aucune charge n'est appliquée, ce qui crée un fonctionnement instable du moteur. Contrairement à cela, quand un moteur qui fonctionne avec des tours appropriés du vilebrequin en mode sur tous les cylindres, passe en mode à cylindres partiels, la vitesse du moteur augmente excessivement. Il est bien entendu possible de maintenir le mode sur tous les cylindres pendant toute la période du ralenti, en attachant une plus grande importance à la performance de démarrage qu'à l'efficacité de consommation du carburant, ou bien de maintenir le mode sur les cylindres partiels lorsque l'on attache de l'importance dans l'autre sens Mais cette pratique ne peut être mise en oeuvre sans sacrifier soit à la performance de démarrage ou bien à l'efficacité de consommation de carburant. La présente invention a pour objet de résoudre un tel problème antinomique ou plus particulièrement, de procurer un régulateur du ralenti à utiliser avec un moteur à déplacement variable permettant d'obtenir à la fois une économie de carburant et une amélioration des performances de démarrage, en maintenant une condition appropriée de ralenti en tout moment, que le moteur fonctionne en mode sur tous les cylindres ou en mode à cylindres partiels. Pour atteindre cet objectif, un régulateur du ralenti selon l'invention comprend un moyen pour arrêter le fonctionnement d'une partie des cylindres d'un moteur à plusieurs cylindres qui est prévu sur les cylindres dont le fonctionnement doit être arrêté, un moyen pour contrôler le nombre de cylindres en fonctionnement pendant le ralenti en appliquant des signaux de commande ou réglage audit moyen arrêtant le fonctionnement des cylin- dres, un moyen pour ajuster le débit de l'air amené à la chambre de combustion de chaque cylindre, le moyen étant prévu dans le passage d'admission par o l'air s'écoule vers la chambre de combustion, et un moyen pour contrôler le débit d'air, le moyen augmentant ou diminuant la quantité de l'air admis selon le nombre de cylindres en fonctionnement pendant le ralenti en contrôlant le moyen d'ajustement du débit d'air selon l'action du moyen contrôlant le nombre de cylindres. Avec cette construction, le contrôleur du ralenti d'un moteur à déplacement variable selon l'invention offre une grande utilité parce qu'il permet de contrôler ou régler individuellement la vitesse du moteur au ralenti en condition de fonctionnement sur tous les cylindres ou sur une partie des cylindres, sans utiliser la pédale de l'accélérateur, ce qui permet d'obtenir à la fois une bonne économie de carburant et une amélioration des performances de démarrage. Par ailleurs, le régulateur du ralenti permet également de réaliser un fonctionnement régulier et sans vibration du moteur en empêchant une diminution des tours du vilebrequin du moteur qui se produit tandis que le fonctionnement du moteur passe d'un mode à un autre L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 est une illustration schématique montrant la, construction d'un premier mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 2 est une vue en coupe transversale en regardant dans la direction de la flèche II sur la figure 1; la figure 3 est une illustration schématique montrant le fonctionnement du premier mode de réalisation préféré; et les figures 4, 5 (a) à (c) et 6 sont des graphiques montrant le fonctionnement du premier mode de réalisation. préféré, sur la figure 4 le volume d'air d'aspiration est indiqué sur l'axe des abscisses et les tours à l'état non chargé sur l'axe des ordonnées; sur les figures 5, le temps est indiqué en abscisses et les tours du moteur en ordonnées et sur la figure 6 le temps est indiqué en abscisses et les tours à l'état non chargé en ordonnées; la figure 7 est une illustration schématique montrant la construction d'un second mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 8 est une illustration schématique montrant la construction d'un troisième mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 9 est une illustration schématique montrant le fonctionnement du troisième mode de réalisa- tion préféré; et la figure 10 est une illustration schématique de la construction d'un quatrième mode de réalisation préféré de l'invention. Des modes de réalisation préférés de l'invention seront maintenant décrits en détail en se référant aux dessins joints. La figure 1 montre un moteur d'automobile E à quatre cylindres en ligne du type à déplacement variable comprenant deux cylindres pouvant être arrêtés (par exemple les premier et quatrième cylindres 104, 110, à l'extérieur) dont le fonctionnement peut être arrêté selon la condition de fonctionnement du moteur (par exemple pendant un fonctionnement à basse charge) et deux cylindres à service continu (c'est-à-dire les second et troisième cylindres 106, 108, à l'intérieur) qui continuent leur fonctionnement quelle que soit la condition de fonctionnement du moteur Avec cet agencement des cylindres commutables, le moteur à déplacement variable E peut fonctionner soit avec quatre cylindres (mode sur tous les cylindres) ou deux cylindres ( mode à cylindres partiels) Un dispositif de mise en action d'une soupape d'admission et un dispositif de mise en action d'une soupape d'échappement du type connu sont prévus sur les second et troisième cylindres 106, 108 du moteur Par ailleurs, un dispositif 116 de mise en action de vanne d'admission ayant un mécanisme d'arrêt de vanne 114 pour arrêter le fonctionnement d'une vanne d'admission 112 et un dispositif de mise en action de vanne d'échappement 122 ayant un mécanisme d'arrêt de vanne 120 pour arrêter le fonctionnement d'une vanne d'échappement 118 sont prévus sur les premier et quatrième cylindres 104, 110, comme le montre la figure 2. Le dispositif 116 de mise en action de vanne d'admission comprend une came d'admission 126 qui est attachée à un arbre à came 124, un culbuteur d'admission 128 pivotant par le mouvement de la came d'admission 126, un arbre de culbuteur 132 supportant pivotant le culbuteur 128 et ayant un passage d'huile 130 qui le traverse, et le mécanisme d'arrêt de vanne 114 qui est supporté par le culbuteur d'admission 128 et fonctionne comme un moyen pour arrêter le fonctionnement du cylindre s'y rapportant Le mécanisme d'arrêt de vanne 114 comprend un cylindre 134 fixé au culbuteur d'admission 128, un plongeur 136 fixé coulissant dans le cylindre 134, une butée 138 permettant au plongeur 136 de glisser dans le Cylindre 134 quand de l'huile sous pression est amenée par le passage d'huile 130 et maintient le plongeur 138 en position projetée quand la pression d'huile dans le passage d'huile 130 baisse, et un ressort, non représenté, qui est prévu dans le cylindre 134 pour solliciter le plongeur 136 vers la direction de projection. Le dispositif 122 de mise en action de vanne d'échappement comprend une came d'échappement 140 attachée à un arbre à came 124, un culbuteur d'échappement 142 oscillant par le mouvement de la came d'échappement 140, un bras de culbuteur 146 supportant pivotant le culbuteur d'échappement 142 et ayant un passage d'huile 144 qui le traverse, et le mécanisme d'arrêt de vanne 120 qui est supporté par le culbuteur d'échappement 142 et qui fonctionne comme un moyen pour arrêter le fonctionnement d'un cylindre s'y rapportant Le mécanisme d'arrêt de vanne 120 comprend un cylindre 148 fixé au culbuteur d'échappement 142, un plongeur 150 fixé coulissant dans le cylindre 148, une butée 152 qui permet au plongeur 150 de glisser dans le cylindre 148 quand de l'huile sous pression est amenée par le passage d'huile 144 et qui maintient le plongeur 150 à une position projetée lorsque la pression d'huile dans le passage d'huile 144 baisse, et un ressort, non représenté, prévu dans le cylindre 148 pour solliciter le plongeur 150 vers la direction de projection. Les passages d'huile 130, 144 sont connectés à une source d'alimentation en huile sous pression (comme une pompe à huile de lubrification), non représentée, par un passage d'huile 154 dans un couvercle de culbuteur. L'alimentation et l'évacuation de l'huile sous pression vers et au loin des passages d'huile 130, 144 s'effectuent en contrôlant une vanne à solénoïde 200 qui est prévue dans le passage d'huile 154 La vanne à solénoïde 200 est conçue pour amener de l'huile sous pression aux passages d'huile 130, 144 quand une bobine de solénoldenon représentée, se trouve excitée et arrêterl'alimentation en huile quand la bobine de solénoïde se trouve désexcitée. Une soupape d'étranglement 2 est prévue en aval de la section de venturi du carburateur dans un passage d'admission 1 par o de l'air est amené à la chambre de combustion des cylindres 104, 106, 108 et 110. Un dispositif de commutation de la surface d'ouver- ture de la soupape d'étranglement Ml est également prévu, qui est adapté à mettre la soupape d'étranglement 2 soit à une première position d'ouverture (la position représen- tée sur la figure 1) ou à une seconde position d'ouver- ture offrant une plus grande ouverture que la première position (la position représentée sur la figure 3) quand le moteur fonctionne au ralenti et un dispositif M 2 contrôlant la surface d'ouverture de la soupape d'étrangle- ment qui applique des signaux de commande au dispositif Ml de commutation de la surface d'ouverture de la soupape d'étranglement afin que la soupape d'étranglement 2 prenne sa première position d'ouverture en mode de fonctionnement à deux cylindres et sa seconde position d'ouverture en mode de fonctionnement à quatre cylindres. Les paragraphes qui suivent donneront une descrip- tion concrète du dispositif Ml de commutation de la surface d'ouverture de la soupape d'étranglement et du dispositif M 2 contrôlant la surface d'ouverture de la soupape d'étranglement A l'arbre 2 a de la soupape d'étranglement 2 est attaché un premier levier 3 qui tourne avec lui Au premier levier 3 est connecté un fil métallique 4 qui est tiré dans la direction indiquée par la flèche a lorsqu'une pédale d'accélérateur (non représentée) est enfoncée Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée par conséquent, le fil métallique 4 est tiré, et le premier levier 3 est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre pour ouvrir la soupape d'étrangle- ment 2. Quand la force d'enfoncement sur la pédale d'accélérateur est supprimée, un ressort de retour, non représenté, tourne la soupape d'étranglement 2 dans le sens des aiguilles d'une montre à la position de fermeture. Le mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre du premier levier 3 est limité par une première vis d'ajustement de vitesse (ci-après appelée première vis) , qui sert de première butée, et qui est fixée au corps d'étranglement En conséquence, la soupape d'étranglement 2 prend sa première position d'ouverture quand le premier levier 3 vient en contact avec la première vis 5 tandis que le moteur fonctionne au ralenti. Un second levier 6 fixé librement sur l'arbre 2 a est tourné par un moyen d'ouverture 8 d'étranglement qui est un mécanisme sensible à la pression relié à l'extrémité opposée du second levier 6 par une tige 7 prévue entre eux. Le moyen d'ouverture 8 est supporté par le côté 9 du moteur au moyen d'un bras 10 et il présente des chambres 8 b, 8 c qui sont séparées l'une de l'autre par une membrane 8 a à laquelle est attachée la tige 7. Un ressort de compression 8 d est placé dans la chambre 8 b. Une extrémité d'un passage 11 débouche dans la chambre 8 b, l'autre extrémité du passage 11 étant reliée à une vanne à solénoïde à trois voies 12. La vanne à trois voies 12 est reliée à un passage 13 qui communique avec la partie du passage d'admission 1 qui se trouve-en aval de la soupape d'étranglement 2 et applique une dépression au collecteur d'admission qui sert de second 2520443 ' signal de pression et àun passage 16 qui communique avec l'atmosphère par un filtre à air 15 et applique une pression atmosphérique qui sert de premier signal de pression L'action par tout ou rien d'une bobine de solénolde 12 a et l'action d'un ressort de retour 12 c dans la vanne à trois voies 12 actionnent un plongeur 12 b, ainsi la dépression au collecteur d'admission ou la pression atmosphérique est appliquée à la chambre 8 b. La pression à l'intérieur de la chambre 8 c est maintenue atmosphérique. Des butées 8 e, 8 f pour restreindre le mouvement de la tige 7 à travers la membrane 8 a sont prévues dans les chambres 8 b, 8 e, respectivement. Au premier levier 3 est attachée une seconde tige d'ajustement de vitesse (appelée ci-après seconde vis) 17 qui sert de seconde butée Quand on tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 1, le second levier 6 vient en contact avec la seconde vis 17 qui, à son tour, tourne le premier levier 3 et la soupape d'étrapglement 2 au moyen de la seconde vis 17. Quand la dépression au collecteur d'admission développée par le moteur au ralenti est appliquée à la chambre 8 b du moyen 8 d'ouverture d'étranglement, la tige 7 est tirée vers le haut, tournant ainsi le second levier 6 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre comme cela est indiqué par la flèche b sur la figure 3 et le premier levier 3 également dans la même direction par la seconde vis 17 En conséquence, la soupape d'étrangle- ment 2 s'ouvre plus qu'à la première position d'ouverture précédemment décrite En effet, quand le moteur fonctionne au ralenti, la soupape d'étranglement 2 prend la seconde position d'ouverture qui offre une plus grande ouverture que la première position d'ouverture (figure 3) A ce moment, le premier levier 3 est au loin de la première vis 5. Quand la pression atmosphérique est appliquée à la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8, la tige 7 est poussée vers le bas pour forcer le second I.' levier 6 à se détacher de la seconde vis 17 En conséquence, un ressort de retour, non représenté, amène le premier levier 3 en contact avec la première vis 5, mettant ainsi la soupape d'étranglement 2 à sa première position d'ouverture quand le moteur fonctionne au ralenti. En faisant ainsi varier la pression dans la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'étranglement 8, la soupape d'étranglement 2 peut être mise à sa première ou sa seconde position d'ouverture tandis que le moteur fonctionne au ralenti. Quand le moteur fonctionne alors qu'aucune charge n'est appliquée dans la région des plus faibles tours par minute, la caractéristique des tours par minute par rapport à l'air admis passant par la soupape d'étranglement 2 diffère entre les modes sur tous les cylindres et sur une partie des cylindres, comme le montre la figure 4. Quand la transmission est en position neutre alors que le moteur est au ralenti, il est préférable de faire fonctionner le moteur en mode des cylindres partiels ou avec deux cylindres fonctionnant pour obtenir une économie de carburant Quand on passe à la première vitesse, en préparation au démarrage, un meilleur démarrage peut être atteint en faisant fonctionner le moteur en mode sur tous les cylindres ou avec quatre cylindres Avec un moteur à déplacement de 1 400 cc,par exemple, on peut éviter de caler ainisi que des vibrations non souhaitables si le ralenti sur deux cylindres est effectué à environ 800 t/mn comme cela est indiqué par A sur la figure 4 Par ailleurs, on peut obtenir un meilleur démarrage et une meilleure économie de carburant si le ralenti à quatre cylindres est effectué à environ 700 cc/mn comme cela est indiqué par B sur la figure 4. Afin de garantir le nombre préférable de tours par minute d'environ 800 pour le ralenti à deux cylindres et d'environ 700 pour le ralenti à quatre cylindres, une quantité appropriée d'air, différente d'un mode à l'autre, doit être amenée à la chambre de combustion du moteur. Quand le moteur fonctionne au ralenti, le fonctionnement à deux cylindres nécessite moins d'air admis que le fonctionnement à quatre cylindres. L'alimentation appropriée en air peut être garantie en contrôlant le moyen d'ouverture 8 d'étrangle- ment afin que la soupape d'étranglement 2 prenne sa première position d'ouverture pour réduire l'alimentation en air d'admission quand le moteur fonctionne avec deux cylindres et sa seconde position d'ouverture pour fournir plus d'air d'admission quand le moteur fonctionne avec quatre cylindres. La vanne à trois voies 12 est prévue afin de réaliser ce contrôle; la bobine de solénoïde 12 a de la vanne à trois voies 12 est connectée au côté sortie de contriôle ou commande d'une unité de contrôle ou de commande 18. Recevant des signaux représentant la charge du moteur, la position de transmission, la vitesse du moteur, la vitesse de la voiture et autres à des entrées, l'unité de contrôle ou commande 18 détermine si le moteur doit fonctionner en mode à deux cylindres ou à quatre cylindres. S'il est nécessaire qu'il fonctionne sur quatre cylindres, l'unité de contrôle ou commande 18 applique un signal d'excitation à la bobine de solénoïde 12 a Alors, le plongeur 12 b est actionné pour appliquer la dépression au collecteur d'admission à la chambre 8 b ensuite la soupape d'étranglement 2 prend sa seconde position d'ouverture pour ramener la vitesse du moteur à un niveau approprié pour un ralenti à quatre cylindres Comme cela est évident à la lecture de la description qui précède, la seconde vis 17 est ajustée de façon qu'une vitesse appropriée du moteur soit obtenue dans le mode de ralenti à quatre cylindres. Lorsqu'il est nécessaire de fonctionner avec deux cylindres, l'unité de contrôle ou commande 18 applique un signal de désexcitation à la bobine 12 a du solénoïde, ensuite le ressort 12 c déplace le plongeur 12 b en direction opposée pour permettre à la pression atmosphérique de s'écouler dans la chambre 8 b avec la dépression dans la chambre 8 b détendue vers l'atmosphère Alors, la soupape d'étranglement 2 prend sa première position d'ouverture pour amener la vitesse du moteur à un niveau approprié à un ralenti à deux cylindres Comme on l'aura compris à la lecture de la description qui procède, la première vis 5 est ajustée de façon à obtenir une vitesse appropriée du moteur dans le mode de ralenti à deux cylindres. L'unité de contrôle ou de commande 18 est connectée à la bobine 12 a du solénoïde pour constituer la section de contrôle ou commande du moyen régulateur d'air d'admission en conjonction avec la vanne à trois voies 12 L'unité de contrôle ou commande 18 est également connectée à une bobine de solénoïde, non représentée, dans là valve à solénoïde 200 ci- dessus mentionnée pour constituer le moyen contrôlant le nombre de cylindres en conjonction avec la vanne à solénoïde 200 L'unité de contrôle ou de commande 18 émet un signal d'excitation appliqué à la bobine de solénoïde de la vanne à solénoïde lorsque la nécessité de faire fonctionner deux cylindres est reconnue et un signal de désexcitation à la même bobine de solénoïde lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner les quatre cylindres. Avec un moteur à déplacement de 1 400 cc, le nombre de tours du vilebrequin et la dépression au collecteur d'admission sont respectivement à 700 t/mn et 666,5 x 102 N/m 2 lorsque le moteur fonctionne au ralenti avec quatre cylindres Dans le fonctionnement au ralenti à deux cylindres, le nombre de tours du vilebrequin et la dépression au collecteur d'admission sont respectivement d'environ 800 t/mn et 533 x 102 N/m 2 Quand le mode de fonctionnement du moteur passe d'un ralenti à quatre cylindres à un ralenti à deux cylindres par commutation de la vanne à trois voies 12 vers le côté atmosphère, la dépression au collecteur d'admission, qui est incapable d'un changement rapide, reste à environ 666,5 x 102 N/m 2 même après que le moteur a passé au mode de fonctionnement à deux cylindres En conséquence, un couple suffisant ne peut être développé, la vitesse du moteur baisse comme le montre la figure 5 (a) et, dans le pire des cas, le -5 moteur arrête de fonctionner. Pour résoudre ce problème, on prévoit une contrac- tion 14 dans le passage 16 côté atmosphère Cette contraction permet à,la dépression dans le moyen d'ouver- ture 8 d'étranglement d'être libéréevers l'atmosphère, graduellement, afin de permettre ainsi un déplacement graduel de la soupape d'étranglement de sa seconde position d'ouverture à sa première position d'ouverture. Cela réduit la diminution de la vitesse du moteur pendant la période de transition comme on peut le voir sur la figure 5 (b), o, comme pour les autres figures, la courbe supérieure désigne un fonctionnement avec une partie des cylindres et la courbe inférieure avec tous les cylindres, garantissant un passage régulier ou en douceur. La contraction 14 ne doit pas être trop excessive, ou une suroscillation trop importante en résultera comme le montre la figure 5 (c) Par conséquent, la contraction 14 est établie de façon à obtenir une valeur appropriée de cette contraction. Inversement, quand le fonctionnement du moteur passe d'un ralenti à deux cylindres à un ralenti à quatre cylindres en tournant la vanne à trois voies 12 vers le côté dépression au collecteur d'admission, la dépression au collecteur d'admission reste à environ 533 x 102 N/m 2 même quand le passage à un ralenti à quatre cylindres a été accompli, ce qui augmente momentanément la vitesse du moteur La vitesse accrue du moteur,cependant, se rapproche rapidement de l'état stable comme cela est indiqué par la ligne en trait plein sur la figure 6 parce qu'il y a moins d'introduction d'air qu'à l'état stable due à un certain retard de la réponse du moyen d'ouverture 8 de l'étranglement (ce qui se produit bien qu'aucune contraction ne soit prévue dans le passage 13). Si le mouvement du moyen d'ouverture 8 de la soupape d'étranglement est volontairement retardé, une suroscillation pour diminuer la vitesse du moteur se produit comme cela est indiqué par une ligne en pointillé sur la figure 6 Par conséquent, lors du passage du ralenti à deux cylindres au ralenti à quatre cylindres, il est préférable d'actionner rapidement le moyen d'ouverture 8 d'étranglement même si la vitesse du moteur augmente momentanément C'est la raison pour laquelle aucune contraction n'est prévue dans le passage 13. Alors, quand la transmission est au point mort tandis que le véhicule est à l'arrêt avec la pédale de l'accélération qui n'est pas enfoncée, l'unité de contrôle ou commande 18 émet, en se basant sur les signaux de charge et de tours par minute, un signal d'excitation appliqué à la bobine de solénoïde de la vanne à solénoïde et un signal de désexcitation appliqué à la bobine de solénoïde afin d'établir une condition de fonctionnement sur deux cylindres. A ce moment, de l'huile sous pression est amenée aucpassages d'huile 130, 144, mettant les vannes d'admission et d'échappement des deux cylindres 104, 110 pouvant être arrêtés hors de fonctionnement, et mettant ainsi en oeuvre un mode de fonctionnement du moteur sur une partie des cylindres. De même, la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'étranglement est ouverte vers l'atmosphère par la vanne de commutation à trois voies 12 comme le montre la figure 1 Le second levier 6 à la position abaissée maintient le premier levier 3 au repos en contact avec la-première vis 5 Cela amène la soupape d'étranglement 2 à sa première position d'ouverture, o le moteur fonctionne au ralenti avec deux cylindres dont les vilebrequins tournent à raison d'environ 800 t/mn. En apprêtant la voiture pour un démarrage en enfonçant la pédale d'embrayage pour faire passer la transmission du point mort à la première (la plus faible vitesse d'avance), l'unité de contrôle ou commande 18 applique un signal de désexcitation à la bobine de solénolde de la vanne de contrôle ou de commande à solénoïde 200 et un signal d'excitation à la bobine de solénoïde 12 a afin d'atteindre une condition de fonction- nement à quatre cylindres. Alors, l'alimentation en huile sous pression vers les passages d'huile 130, 144 est arrêtée pouramener les vannes d'admission et d'échappement des deux cylindres 104, pouvant être arrêtés, à une condition de fonctionnement, afin que le moteur soit ainsi prêt à un mode de fonction- nement avec tous les cylindres En conséquence, la dépression au collecteur d'admission (ou un signal de commande de dépression) est rapidement amenée par la vanne de commutation à trois voies 12, à la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 de la soupape d'étranglement, afin de tirer ainsi la tige 7 vers le haut, en tournant le second levier 6 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur les figures 1 et 3, et ouvrant rapidement la vanne d'étranglement 2 sur une étendue plus importante par l'intermédiaire de la seconde vis 17 et du premier levier 3 (voir figure 3) Cela force la soupape d'étrangle- ment 2 à se déplacer rapidement de sa première position d'ouverture à sa seconde position d'ouverture, permettant ainsi d'obtenir un ralenti sur quatre cylindres à environ 700 t/mn même pendant la période de transition, sans qu'il n'y ait aucune chute importante de la vitesse du moteur. Au retour de la transmission au point mort, l'unité de contrôle ou commandes 8 applique les signaux pour le fonctionnement sur deux cylindres à la bobine de solénoïde de la vanne de commande 200 età la bobine de solénolde-12 a de la vanne de commutation à trois voies 12. Alors, les vannes d'admission et d'échappement des cylindres 104, 110 pouvant être arrêtés sont amenées de nouveau hors de fonctionnement, avec la vanne de commutation à trois voies 12 ouverte vers l'atmosphère. En conséquence, la dépression dans la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'étranglement est graduellement libérée vers l'atmosphère par la vanne de commutation à trois voies 12 et la contraction 14 En effet, la pression atmosphérique est graduellement amenée à la chambre 8 b pour pousser la tige 7 vers le bas, par suite de quoi le premier levier 3 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 3 par l'action du ressort de retour qui n'est pas représenté et l'ouverture de la soupape d'étranglement 2 diminue graduellement jusqu'à ce que le premier levier 3 vienne en contact avec la première vis 5 (voir figure 1) Cela force la soupape d'étranglement 2 à se déplacer graduellement de la seconde position d'ouverture à la première position d'ouverture, permettant ainsi au moteur d'accomplir un ralenti sur deux cylindres à environ 800 t/mn pendant la période de transition, sans subir aucune chute importante de sa vitesse. Le moyen d'ouverture d'étranglement 8 actionne le second levier 6 même dans d'autres m Qdes de fonctionnement que le ralenti Cependant, mêmed il est actionné, le second levier 6 reste en toute sécurité hors de contact avec la seconde vis 17 car le fil 4 tire le premier levier 3 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre tandis que le véhicule avance. On peut obtenir sensiblement le même effet ou avantage que dans le mode de réalisation préféré qui vient d'être décrit si une contraction 20 et un clapet de retenue 21 sont prévus en parallèle dans le passage 11 entre le moyen d'ouverture d'étranglement 8 et la vanne de commutation à trois voies 12 afin que la vanne d'étran- glement 8 puisse être rapidement actionnée lorsque la dépression est amenée et graduellement lorsque la dépression est libérée. De même, un circuit retardateur capable de faire varier le retard peut être prévu pour ajuster l'application des signaux de l'unité de contrôle ou commande 18 à la bobine de solénoïde 12 a afin que le passage de la première position d'ouverture à la seconde position d'ouverture s'effectue rapidement et que le passage en direction opposée s'effectue graduellement. Un moteur à impulsions ou autre type de moteur peut être utilisé comme dispositif de commutation M 1 de l'ouverture de la soupape d'étranglement. La soupape d'étranglement 2 dans le mode de réalisation préféré ci-dessus décrit, qui sert de vanne d'ajustement de l'admission d'air actionnée par le mécanisme sensible à la pression, peut être remplacée par une vanne de by-pass d'étranglement comme dans d'autres modes de réalisation décrits ci-après Les organes qui sont les mêmes ou semblables à ceux du premier mode de réalisation ne seront pas décrits en détail et seront représentés par des chiffres de référence identiques. Le moteur E représenté sur la figure 8 reçoit l'alimentation en carburant d'un système d'injection de carburant à basse pression qui remplace le carburateur. Une soupape d'étranglement 2 est prévue dans le passage d'admission 1 A l'arbre 2 a portant la soupape d'étranglement 2 est fixé un levier intégralement rotatif 3 ' auquel, à son tour, est fixé un fil 4 qui est connecté à une pédale d'accélérateur, non représentée Tandis que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur, le fil 4 déplace la soupape d'étranglement 2 en direction d'ouverture par l'intermédiaire du levier 3 ' Lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, la soupape d'étranglement 2 est sollicitée par un ressort de retour, non représenté, en direction de fermeture, maintenant ainsi le levier 3 ' en contact avec une vis d'ajustement 5 ' (pour minimiser l'ouverture de la soupape d'étranglement 2). Une vanne 26 d'injection de carburant est prévue dans la partie du passage d'admission qui est en amont de la soupape d'étranglement 2 L'extrémité du passage d'admission en amont communique avec l'atmosphère par un 252044 J débitmètre d'admission d'air et un filtre à air, non représentés La quantité de carburant à amener par la soupape d'in Jection de carburant 26 est déterminée en se basant sur le signal représentant le débit de l'air admis mesuré par le débitmètre d'admission d'air et les signaux représentant d'autres conditions de fonctionnement (comme la vitesse du moteur, l'ouverture de la soupape d'étran- glement, la température de l'eau de refroidissement et la température de l'air d'admission). Le passage d'admission 1 a sa section de by-pass lb qui by-passe la section principale la, o la soupape d'étranglement 2 et la vanne 26 d'injection de carburant sont prévues, pour connecter les parties du passage d'admission qui sont situées en amont et en aval de la section principale la Une vanne de by-pass 28 est prévue dans la section de bypass lb En conséquence, une partie de l'air d'admission amené à chaque chambre de combustion du moteur E passe par la soupape d'étranglement 2 et une partie par la vanne de by-pass 28 La vanne de by-pass 28 est couplée à la membrane 30 a d'un dispositif 30 sensible à la pression au moyen d'un organe d'accouplement 29 Le dispositif 30 sensible à la pression a des chambres 30 b et 30 c qui sont séparées l'une de l'autre par la membrane 30 a Tandis que la chambre 30 b communique avec les parties du passage d'admission qui sont en amont et en aval de la soupape d'étranglement 2, par un passage de communication 32 et une vanne de commutation à trois voies 33, la chambre 30 c constitue une chambre à l'atmos- phère qui communique avec la section de by-pass en amont de la vanne de by-pass 28 par un passage de communication 31 Dans la chambre 30 b sont prévus un ressort 30 d qui sollicite la vanne de by-pass 28 en direction de fermeture par l'intermédiaire de la membrane 30 a et une vis d'ajustement 30 e qui établit la position maximale d'ouver- ture de la vanne de by-pass 28 Quand aucune dépression n'est appliquée à la chambre 30 b, la vanne de by-pass 28 est sollicitée par le ressort 302 à sa première position ou position d'ouverture minimale (c'est-à-dire la position de fermeture totale dans ce cas) Quand la dépression est amenée à la chambre 30 b, la vanne de by-pass 28 passe à sa seconde position ou position d'ouverture maximale. La vanne de commutation à trois voies 33 a un plongeur 33 b qui ferme normalement, par l'action d'un ressort 33 c, l'ouverture conduisant à un passage de dépression 34 connectant la vanne de commutation à trois voies 33 à la partie du passage d'admission qui est en aval de la soupape d'étranglement 2 Quand la bobine de solénolde 3 Ma se trouve excitée, le plongeur 33 b remonte sur la figure 1, résistant à la force de sollicitation du ressort 33 c, pour fermer l'ouverture conduisant à un passage 35 vers l'atmosphère qui relie la vanne de commutation à trois voies 33 à la partie du passage d'admission qui est en amont de la soupape d'étranglement 2. On suppose que le moteur fonctionne au ralenti à peu près à 800 t/mn avec deux cylindres en fonctionnement et à environ 700 t/mn avec les quatre cylindres en fonctionnement Comme le montre la figure 4, il est nécessaire de fournir plus d'air pendant un ralenti avec quatre cylindres que pendant un ralenti avec deux cylindres. Dans le mode de réalisation décrit, l'admission d'air est accrue pendant le ralenti avec quatre cylindres en ouvrant la vanne de by-pass 28 et l'air admis diminue pendant le ralenti à deux cylindres en fermant la vanne de by-pass 28. La vanne de commutation a trois voies 33 est prévue pour réaliser cette commutation La bobine de solénoïde 33 a de la vanne de commutation à trois voies 33 est connectée au côté sortie de contrôle ou commande de l'unité 18 Lorsque se pose la nécessité d'un ralenti à deux cylindres, l'unité de commande 18 applique un signal de désexcitation à la bobine de solénoïde 33 a Avec le plongeur 33 b sollicité vers le bas sur la figure 8 par le ressort 33 c, l'ouverture du côté du passage de dépression 34 est fermée et l'ouverture du côté du passage 35 vers l'atmosphère est ouverte En conséquence, la pression atmosphérique est amenée à la chambre 30 b pour permettre l'alimentation en air vers la chambre de combustion des cylindres en fonctionnement seulement par la soupape d'étranglement 2, avec la vanne de by-pass 28 totalement fermée Cela produit une vitesse du moteur appropriée à un ralenti sur deux cylindres (environ 800 t/mn) Comme on le comprendra par cette description, la vis d'ajustement 5 ' est établie de façon qu'une telle vitesse appropriée du moteur soit obtenue pendant un ralenti sur deux cylindres. Quand se pose la nécessité d'un ralenti sur tous les cylindres ou quatre cylindres, l'unité de contrôle ou commande 18 applique un signal d'excitation à la bobine de solénolde 38 a Ce signal actionne le plongeur 33 _b pour appliquer la dépression au collecteur d'admission à la chambre 30 b, et la vanne de by-pass 28 passe à sa position d'ouverture maximum établie par la vis d'ajuste- ment 30 e Par suite, de l'air est amené à la chambre de combustion de chaque cylindre par la soupape d'étrangle- ment 2 et la vanne de by-pass 28, produisant ainsi une vitesse du moteur appropriée à un ralenti sur quatre cylindres (environ 700 t/mn) Comme on l'aura compris à la lecture de la description ci-dessus, la vis d'ajustement eétablit la quantité d'air que l'on ajoute à l'air dont la quantité est établie par la vis d'ajustement 5 ' (l'air qui est amené par la soupape d'étranglement 2) afin de garantir autant d'air que cela est nécessaire pour atteindre une vitesse du moteur appropriée à un ralenti sur quatre cylindres. Une contraction 36 est prévue dans le passage 35 à l'atmosphère Comme la contraction 14 prévue dans le mode de réalisation de la figure 1, la contraction 36 est également prévue pour obtenir une diminution graduelle de l'admission d'air, essentielle pour la prévention d'une chute de la vitesse du moteur qui se produirait autrement lors d'un passage d'un ralenti sur quatre cylindres à un ralenti sur deux cylindres La diminution graduelle est accomplie en fermant lentement la vanne de by- pass 28 en libérant graduellement la dépression de la chambre 30 b du dispositif 30 sensible à la pression vers l'atmosphère. La contraction 36 fait diminuer la chute de vitesse du moteur associée au passage d'un ralenti sur quatre cylindres à un ralenti sur deux cylindres, comme le montré la figure 5 (b). Comme aucune contraction n'est prévue dans le passage de dépression 34, au contraire, la dépression au collecteur est rapidement appliquée à la chambre 30 b lorsque le ralenti sur deux cylindres passe au ralenti sur quatre cylindres, et la vanne de by-pass 28 est rapidement ouverte pour permettre une admission rapide d'air Par conséquent, la vitesse du moteur, à cette occasion, change comme cela est indiqué par la ligne en trait plein sur la figure 6. Quand l'unité de commande 18 émet des signaux pour un ralenti sur deux cylindres, la vanne de by-pass 28 prend la position d'ouverture minimale telle que représen- tée sur la figure 8, permettant ainsi au moteur de fonctionner au ralenti avec deux cylindres à environ 800 t/mn Quand l'unité de commande 18 émet des signaux pour un ralenti sur quatre cylindres, la vanne de by-pass 28 prend la position d'ouverture maximum que l'on peut voir sur la figure 9, permettant ainsi au moteur de fonctionner au ralenti avec quatre cylindres à environ 700 t/mn Par ailleurs,,-des changements en douceur du mode de fonctionnement sont garantis sans aucune chute de la vitesse du moteur parce que la vanne de by-pass 28 s'ouvre rapidement quand le ralenti sur deux cylindres passe au ralenti sur quatre cylindres et la même vanne 28 se ferme graduellement quand le mode de fonctionnement est changé en direction opposée. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, les extrémités de la section de by-pass lb et de la section principale la situées en amont dans le passage d'admission communiquent conjointement avec l'atmosphère par un seul filtre à air Mais on peut laisser les extrémités en amont de la section de by-pass lb et de la section principale la communiquer individuellement avec l'atmosphère par des filtres à air différents Dans ce cas, seul l'air passant par la section principale la est mesuré en utilisant un débitmètre d'admission En corrigeant alors la mesure selon la condition d'ouverture de la vanne de by-pass 28, la quantité d'air amené à la- chambre de combustion de chaque cylindre est calculée. Alors, finalement, la quantité de carburant à amener par la vanne d'injection de carburant 26 est déterminée. Dans le mode de réalisation ci-dessus décrit, la contraction 36 est prévue dans le passage de l'atmos- phère 35 afin d'empêcher une chute de la vitesse du moteur qui se produirait autrement lors du passage du ralenti sur quatre cylindres au ralenti sur deux cylindres On peut obtenir à peu près le même effet ou avantage si l'on prévoit une contraction 20 et un clapet de retenue 21 en parallèle dans le passage 32, à la place de la contraction 36 dans le passage 35 vers l'atmosphère Cela permet à la dépression au collecteur du passage de dépression 34 d'être rapidement amenée à la chambre 30 b par le clapet de retenue 21 et la contraction 20 et à l'atmosphère par le passage 35 à l'atmosphère d'être amenéegraduellement à la chambre 30 b par la contraction 20 toute seule. De même, un circuit retardateur capable de faire varier le retard peut être prévu pour ajuster Tapplication des signaux de l'unité de commande 18 à la bobine 33 a de solénoïde afin que la vanne de by-pass 28 soit rapidement ouverte et graduellement fermée. Un moteur à impulsions ou autre type de moteur peut être utilisé à la place du dispositif 30 sensible à la pression pour la mise en action de la vanne de by-pass 28. La présente invention s'applique non seulement à un moteur à déplacement variable à quatre cylindres mais également à d'autres moteurs à déplacement variable à plusieurs cylindres. Sur les figures 1, 8 et 9 a indique le signal de charge, b indique le signal de la position de la transmission, c indique le signal de tours accomplis, et d indique le signal de la vitesse du véhicule. REVENDICATIONS R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Régulateur du ralenti d'un moteur à déplacement variable, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen ( 200) pour arrêter le fonctionnement d'une partie des cylindres d'un moteur à plusieurs cylindres, le moyen étant prévu pour le ou les cylindres ( 104, 110) dont le fonctionnement doit être arrêté, un moyen ( 18) pour contrôler le nombre de cylindres en fonctionnement pendant le ralenti en appliquant des signaux de contrôle audit moyen arrêtant le fonctionnement des cylindres, un moyen ( 116, 122) pour ajuster le débit d'air fourni à la chambre de combustion de chaque cylindre, le moyen étant prévu dans le passage d'admission par o l'air s'écoule dans la -chambre de combustion, et un moyen ( 12) pour contrôler le débit d'air, le moyen augmentant ou diminuant la quantité d'air admis selon le nombre de cylindres en fonctionnement pendant le ralenti, en contrôlant ledit moyen d'ajustement du débit d'air en conformité avec l'action dudit moyen contrôlant le nombre de cylindres. 2. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen précité contrôlant le nombre de cylindres applique des signaux de commande au moyen précité arrêtant le fonctionnement des cylindres, lesdits signaux de commande faisant passer le fonctionne- ment du moteur entre un mode de ralenti avec tous les cylindres o tous les cylindres fonctionnent et un mode de ralenti avec une partie des cylindres o seuls certains cylindres fonctionnent tandis que les autres restent inactifs. 3. Régulateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen contrôlant le débit d'air contrôle le moyen d'ajustement du débit d'air de façon que moins d'air soit introduit pendant un ralenti avec une partie des cylindres que pendant un ralenti avec tous les cylindres. 4. Régulateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moyen contrôlant le débit d'air contrôle le moyen ajustant le débit d'air de façon que la vitesse du moteur soit supérieure pendant un ralenti avec une partie des cylindres que pendant un ralenti avec tous les cylindres. * 5 Régulateur selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que le moyen d'ajustement du débit d'air comprend une vanne d'ajustement du débit d'air ( 112 > interposée dans le passage d'admission et le moyen contrôlant le débit d'air comprend un moyen ( 11 L 4 pour faire passer l'ouverture de ladite vanne ajustant le débit d'air pendant le ralenti entre une première position d'ouverture et une seconde position d'ouverture qui permet une plus grande ouverture que la première position et une section de contrôle qui fournit des signaux de mise en action au moyen de commutation de l'ouverture de la vanne en réponse à l'action de commande du moyen contrôlant le nombre de cylindres, ledit moyen de commutation d'ouverture de la vanne plaçant, en conformité avec les signaux de mise en action appliqués par ladite section de commande, ladite vanne d'ajustement du débit d'air à sa première position d'ouverture pendant un ralenti avec une partie des cylindres et à sa seconde position d'ouverture pendant un ralenti avec tous les cylindres. * 6 Régulateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que les signaux précités de mise en action sont appliqués de la section de contrôle au moyen de commutation d'ouverture de la vanne afin que la vanne d'ajustement du débit d'air soit rapidement déplacée de sa première position d'ouverture à sa seconde position d'ouverture et graduellement de sa seconde position à la première. 7. Régulateur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen de commutation d'ouverture de la vanne comprend un mécanisme sensible à la pression ( 8) pour changer la position de la vanne d'ajustement du'débit d'air, le mécanisme sensible à la pression étant en engagement avec la vanne d'ajustement du débit d'air et actionné par des signaux de pression, et la section de contrôle comprend un premier passage de pression ( 16) par o un premier signal de pression pour mettre la vanne d'ajustement du débit d'air à sa première position d'ouverture est appliqué au mécanisme sensible à la pression, un second passage de pression ( 13) par o un second signal de pression pour mettre la vanne d'ajustement du débit d'air à sa seconde position, est appliqué au mécanisme sensible à la pression, un moyen pour fournir et contrôler la pression contrôlant l'alimentation en signaux de pression par les premier et second passages sous pression en conformité avec l'action de commande du moyen contrôlant le nombre de cylindres, et une contraction ( 14) prévue dans le premier passage de pression, ledit second signal de pression étant rapidement appliqué au mécanisme sensible à la pression par ledit second passage de pression et ledit premier signal de pression étant appliqué graduellement audit mécanisme sensible à la pression par ledit premier passage de pression. 8. Régulateur selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vanne d'ajustement du débit d'air comprend une soupape d'étranglement prévue dans le passage d'admission. 9. Régulateur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le passage d'admission comprend une section principale (la) par o l'air est amené aux chambres de combustion par une soupape d'étranglement ( 2) qui y est prévue et une section de by-pass ( 1 b) par o l'air est amené auxdites chambres de combustion en by-passant ladite soupape d'étranglement, l'extrémité de la section de by-pass en aval communiquant avec ladite section principale en aval de ladite soupape d'étranglement, et ladite vanne d'ajustement du débit d'air comprend une vanne de by-pass ( 28) prévue dans la section de by-pass du passage d'admission.