Brevet FR2522603A1 — publié le 19830909

La présente invention concerne un équipement de freinage de train routier avec un dispositif de freinage pneumatique à deux cana- lisations sur le véhicule tracteur et sur la remorque, ces deux dispositifs étant reliés entre eux par une tête d'accouplement de canalisation-réservoir et une tête d'accouplement de canalisation de frein, une soupape de frein de remorque et des organes de com- mande électriques, montés sur la remorque et reliés au véhicule trac- teur par un connecteur Un tel équipement de freinage est connu (brevet de la République fédérale d'Allemagne N O 1 039 857). Dans de tels équipements de freinage connus, les canalisations conduisant aux cylindres de frein de la remorque sont très longues, de sorte que beaucoup de temps est perdu avant la réponse des freins de la remorque Il en est de même pour la commande type relais des freins par la soupape de frein de la remorque, car cette soupape montée sur la remorque doit d'abord être commandée par la pression de freinage du véhicule tracteur Il faut en outre que les freins de la remorque répondent avant ceux du véhicule tracteur, afin que le train routier demeure aligné et ne s'infléchisse pas pendant le freinage. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, un capteur de pression est monté du côté remorque, soumis à la pression dans la canalisation de freinage et relié à un dispositif de commutation électronique; et le dispositif de commutation électronique est monté en aval d'une valve de commande de la pression, alimentant les cylin- dres de frein de la remorque L'équipement de freinage selon l'in- vention présente l'avantage d'un freinage très rapide de la remorque, sans perte de temps Il est ainsi facile d'assurer l'avance du frein de remorque, nécessaire pour le maintien du train routier en ligne. Un autre avantage réside dans le fait que le capteur de pression utilisé est un organe de commutation classique Un autre avantage réside dans le fait que le dispositif de commutation électronique peut être constitué par un dispositif antibloqueur. Un avantage réside enfin dans le fait que l'équipement de freinage est partiellement à deux circuits, de sorte qu'un défaut d'un circuit de commande ne peut pas provoquer une défaillance du frein. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous de deux exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente une première forme de réalisation de l'équi- pement de freinage; et la figure 2 représente une variante simplifiée de la réalisation selon figure 1. L'extrémité d'un véhicule tracteur 1 porte une tête d'accouple- ment 2 de canalisation-réservoir et une tête d'accouplement 3 de canalisation de frein, pouvant être reliées à des têtes d'accouple- ment 4 et 5 correspondantes sur une remorque 6 L'équipement de freinage du véhicule routier est ainsi réalisé avec deux canalisations. Le véhicule tracteur 1 peut être réalisé sans ligne électrique ou comporter une ligne de commande électrique supplémentaire 7, représentée en tireté et permettant de transmettre à la remorque un signal de freinage, à partir de la pédale de frein du véhicule trac- teur par exemple Un connecteur électrique approprié porte les réfé- rences 8 et 9. Une soupape de frein 10 est montée sur la remorque 6 et reliée par une canalisation-réservoir 11 à un réservoir 12, puis à une valve de commande de la pression 14. La tete d'accouplement 5 sur la remorque est reliée par une cana- lisation de freinage 15 à un orifice de commande 16 de la soupape de frein 10 de la remorque Une dérivation 17 sur cette canalisation de freinage 15 de la remorque aboutit à un capteur de pression 18 Une ligne électrique 19 relie ce dernier à un dispositif de commutation électronique 20, identique ou au moins semblable à celui d'un dispo- sitif antibloqueur. Ce dispositif de commutation électronique 20 comprend un organe 21 de commande en fonction de la charge et un organe 22 de commande en fonction de la vitesse de rotation de la roue, des capteurs 23 et 24 leur délivrant des signaux appropriés, qui sont interprétés dans le dispositif de commutation électronique 20 En aval de ce dernier se trouve la valve de commande de la pression 14, attaquée par des signaux du dispositif de commutation 20. La remorque 6 porte en outre deux cylindres de frein 25 et-26, en amont de chacun desquels se trouve un clapet de non-retour à 2 voies 27 ou 28 Un côté de chaque clapet de non-retour 27 ou 28 est relié par une canalisation de frein 34 ou 35 à la valve de com- mande de la pression 14. L'autre c 8 té des clapets de non-retour 27 et 28 est reliée à une canalisation de frein 30, provenant de la soupape de frein 10 de la remorque Dans cette canalisation de frein 30 est inséré un distributeur d'arrêt 3/2 31, dont le dispositif de commande électro- nique 20 commande l'électroaimant 32 par une ligne 33. Le fonctionnement de l'équipement de freinage est le suivant. La canalisation-réservoir 11 remplit le réservoir 12 de la remor- que avec de l'air comprimé Lors du freinage, la pression de freinage agit par la canalisation de frein 15-sur l'orifice de commande 16 de la soupape de frein 10 de la remorque, qui applique par la canalisa- tion de frein 30 une pression proportionnelle aux cylindres de frein - et 26. La pression dans la canalisation de freinage 15 de la remorque - est également appliquée par la dérivation 17 au capteur de pression 18, qui délivre un signal électrique correspondant au dispositif de commu- tation 20 par l'intermédiaire de la ligne 19. Ce signal est combiné avec les signaux des capteurs 23 et 24 dans le dispositif de commande électronique 20, puis un signal de régulation est délivré à la valve de commande de la pression 14 Cette valve commande l'application cadencée ou proportionnelle, selon le modèle, de la pression du réservoir 12 'aux clapets de non-retour à 2 voies 27 et 28, par les canalisations de frein 34 et 35 La con- nexion électrique rapide garantit l'absence de toute pression sur le côté opposé des clapets de non-retour à 2 voies 27 et 28 La pres- sion peut ainsi être transmise directement de la valve de commande de pression 14 aux cylindres de frein 25 et 26; un freinage est effectué. Une pression de freinage est également transmise alors avec retard, de la soupape de frein 10 de la remorque aux clapets de non- retour à 2 voies 27 et 28 par l'intermédiaire de la canalisation de frein 30, mais ne peut plus agir. Les clapets de non-retour à 2 voies 27 et 28 s'inversent uni- quement en l'absence de pression du c 6 té de la valve de commande de pression, et permettent alors à la pression de la canalisation de frein 30 d'atteindre les cylindres de freinage 25 et 26 Un freinage à deux circuits est ainsi garanti. Le distributeur 3/2 31 permet une décharge de la canalisation de frein 30 en cas de fonctionnement du dispositif antibloqueur. Lorsque le véhicule tracteur 1 comporte une ligne de commande électrique 7, représentée en tireté, une ligne électrique 36 trans- met directement au dispositif de commande électronique 20 un signal correspondant à la manoeuvre du frein du véhicule tracteur. La réalisation simplifiée selon figure 2 comporte de nombreuses pièces identiques, qui portent par suite les mêmes références que sur la figure 1 Cette réalisation comprend toutefois une valve de commande de la pression 38, qui peut être commandée tant électrique- ment par le dispositif de commutation électronique 20 que pneumati- quement par la pression dans la canalisation de frein 30 Des opéra- teurs OU non représentés sont intégrés à la valve de commande de pres- sion 38, qui peut ainsi sélecter directement le signal le plus intense ou le plus rapide, afin de commander les cylindres de frein 25 et 26. Un tel signal plus rapide provient généralement de l'électro- nique. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent -25 d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1 Equipement de freinage de train routier avec un dispositif de freinage pneumatique à deux canalisations sur le véhicule tracteur et sur la remorque, ces deux dispositifs étant reliés entre eux par une tête d'accouplement de canalisation-réservoir et une tête d'accouplement de canalisation de frein; une soupape de frein de la remorque et des organes de commande électriques montés sur la remorque et reliés au véhicule tracteur par un connecteur; ledit équipement étant caractérisé en ce qu'un capteur de pression ( 18) est monté du c 8 té remorque, soumis à la pression dans la canalisation de frein et relié à un dispositif de commutation électronique ( 20); et le dispositif de commutation électronique ( 20) est monté en aval d'une valve de commande de la pression ( 14, 38) alimentant les cylin- dres de frein ( 25, 26) de la remorque. 2 Equipement de freinage de train routier selon revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande de la pression ( 38) comporte un opérateur OU pour sélecter le signal de commande le plus intense ou le plus rapide. 3 Equipement de freinage de train routier selon une des revendica- tions 1 ou 2, caractérisé en ce que la valve de commande de la pres- sion ( 38) peut être commandée par le dispositif de commutation élec- tronique ( 20) et par la soupape de frein ( 10) de la remorque. 4 Equipement de freinage de train routier selon revendication 1, caractérisé en ce que la soupape de frein ( 10) de la remorque est reliée aux cylindres de frein ( 25, 26) par une canalisation de frein ( 30) dans laquelle est insérée un distributeur d'arrêt 3/2 ( 31); la valve de commande de la pression ( 14) comporte un seul orifice de commande pour le dispositif de commutation électronique ( 20); et un clapet de non-retour à 2 voies ( 27, 28) est inséré dans la canali- sation de frein ( 30) reliant la soupape de frein ( 10) de la remorque aux cylindres de frein ( 25, 26), et dans la canalisation de frein ( 34, 35) reliant la valve de commande de la pression ( 14) aux cylin- dres de frein. Equipement de freinage de train routier selon revendication 4, caractérisé en ce que le distributeur d'arrêt 3/2 ( 31) est un dis-. tributeur électromagnétique, dont l'électroaimant ( 32) est commandé par le dispositif de commutation électronique ( 20). 6 Equipement de freinage de train routier selon une quelconque des revendications l à 5, caractérisé par une ligne électrique ( 7, 36) en parallèle avec le capteur de pression ( 18), aboutissant au dispositif de commutation électronique ( 20) et à laquelle le véhi- cule tracteur ( 1) délivre un courant de commande correspondant à sa pression de freinage. 7 Equipement de freinage de train routier selon une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de commutation électronique ( 20) est alimenté par des signaux de cap- teurs de charge ( 23) et des signaux de capteurs de vitesse de rota- tion de la roue ( 24).