Brevet FR2519086A1 — publié le 19830701

Dispositif d'alimentation de moteur à combustion interne comprenant un carburateur La présente invention concerne les dispositifs d'alimentation des moteurs à combustion interne en mélange d'air et de combustible. Ces dispositifs doivent fournir au moteur le mélange avec un débit et une proportion d'air et de combustible qui dépendent largement des conditions de fonctionnement. I1 est difficile d'obtenir des dispositifs qui tout à la fois sont simples et donnent satisfaction dans toutes les conditions de fonctionnement, extrêmement variables. Par exemple, le démarrage à froid et la mise en action d'un moteur nécessitent un mélange très enrichi en combustible. Pour obtenir une puissance maximale du moteur, il faut l'alimenter en un mélange en proportions surstoechiométriques.En général, un enrichissement momentané du mélange est nécessaire pour avoir des accélérations franches. Ces fonctionnements en mélange riche s'opposent aux fonctionnements en mélange sous-stoechiométrique en vue d'améliorer les résultats du point de vue consommation et pollution. On a déjà tenté de résoudre le problème de l'alimentation convenable du moteur dans toutes les conditions de fonctionnement en faisant appel à divers types de dispositifs. On connaît notamment des dispositifs d'alimentation du type comprenant un carburateur muni d'un circuit principal et éventuellement d'un circuit de ralenti pour fournir au moteur le mélange air/combustible nécessaire au fonctionnement depuis le ralenti jusqu'aux charges moyennes. A ces circuits, suffi sants pour le fonctionnement d'un moteur chaud à régime stabilisé jusqu'aux charges moyennes, il faut ajouter un système complexe permettant de lancer et de faire fonc tionner au ralenti le moteur froid : à l'heure actuelle, ce système comporte généralement un volet de départ complété par une capsule pneumatique d'ouverture partielle du volet dès que le moteur tourne de lui-même.De plus, un système enrichisseur de mélange est nécessaire si l'on veut obtenir la puissance maximale du moteur lors du fonctionnement à forte charge, c'est-à-dire lorsque le papillon est grand ouvert, en conservant un réglage économique aux faibles charges. Enfin, pour avoir des accélérations franches, il faut prévoir une pompe d'accélération. On arrive ainsi à des carburateurs dont le coût peut être élevé lorsqu'ils sont particulièrement complexes et dont le réglage précis pour toutes les conditions de fonctionnement est difficile à obtenir et à maintenir à iong terme. On connaît par ailleurs des dispositifs d'injection de combustible comportant une pompe fournissant du combus tible sous pression. Les dispositifs destinés aux moteurs à allumage par étincelle comportent soit un injecteur par cylindre du moteur, soit un seul injecteur débouchant dans la partie de la tubulure d'admission qui est commune à tous les cy lindres. L'injecteur ou chaque injecteur est à commande électromagnéti que et il est associé à un système de commande,généralement électronique. Ces dispositifs d'injection sont onéreux car ils doivent utiliser, pour donner de bons résultats, un appa reil de mesure du débit d'air dans la tubulure qui est coûteux car il doit avoir une précision élevée (de l'ordre du pour cent) dans une dynamique large (de 1 à 30 environ). De plus, il est difficile d'utiliser le même injecteur pour le fonctionnement normal du moteur en charge et pour le démarrage à froid, ce qui conduit souvent à prévoir un injecteur supplémentaire et à accroître encore le coût du dispositif. On connait également des carburateurs dits "à dépression constante" dans lesquels un organe d'étrangle ment auxiliaire s'ouvre en proportion du débit qui traverse le conduit d'admission et est couplé mécaniquement ou électriquement à un organe de réglage du débit de combus tible aspiré vers la zone du conduit d'admission étranglée par l'organe auxiliaire. Mais en fait, la dépression qui règne en aval de l'organe auxiliaire n'est pas véritable ,ment constante, de sorte que le débit de combustible est fonction de plusieurs paramètres. L'invention vise à fournir un dispositif d'alimenta tion répondant mieux que ceux antérieurement connus aux exigences de la pratique ; elle vise plus particulièrement à fournir un dispositif comportant un carburateur auquel sont confiées uniquement les fonctions qu'il peut remplir à l'aide de moyens simples et fiables. Dans ce but, l'invention propose un dispositif d'alimentation du type ci-dessus défini, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un injecteur de combustible à commande électromagnétique et un circuit pour fournir à l'injecteur des impulsions électriques d'ouverture en réponse aux signaux qu'il reçoit de capteurs sensibles à au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur. L'injecteur doit fournir du combustible supplémentaire au moteur au moins lorsque ce dernier est froid, ce qui implique qu'un des capteurs devra être sensible à une température représentative de celle du moteur. L'autre paramètre sera généralement le degré d'ouverture de l'organe d'étranglement commandé par le conducteur, bien que l'on puisse également utiliser un capteur sensible à la dépression qui règne en aval de cet organe d'étranglement. Parmi les autres paramètres qui seront fréquemment pris en compte1 on peut citer la vitesse du moteur et, du moins lorsque le moteur est destiné à fonctionner à des altitudes très variables, la pression atmosphérique. Le carburateur du dispositif est très simplifié par rapport à un carburateur classique. Il comporte un système de jaillissement principal de combustible provenant d'une cuve à niveau constant et débouchant dans le conduit d'admission au col d'un venturi, en amont d'un- organe d'étranglement principal commandé par le conducteur ; le carburateur peut également comporter un circuit de ralenti débouchant dans le conduit d'admission en aval du papillon et qui permet le fonctionnement du moteur lorsque le papillon occupe sa position d'ouverture minimale.Les moyens incorporés au carburateur et destinés au lancement et au fonctionnement au ralenti alors que le moteur est froid peuvent se limiter à un système d'ouverture positive du papillon, de constitution simple et peu conteuse, qui n'intervient que pour assurer au moteur 'o débit d'air nécnssair3 à son fonctionnement à froid Le carburateur sera avantageusement du type à buse fixe. L'injecteur sera en règle générale alimenté en com bustible sous pression (typiquement 0,1 à plusieurs bars) qui sera donc pulvérisé avantageusement dans la tubulure et non pas simplement aspiré par dépression dans celle-ci. Le circuit de commande de l'injecteur sera préprogrammé pour faire correspondre, à chaque jeu de signaux de sortie fournis par les capteurs, un temps d'ouverture de l'injecteur déterminé. Le circuit de commande comprendra avantageusement des mémoires "cartographiques", du genre déjà largement utilisé dans le domaine automobile, par exemple pour le réglage de l'avance à l'allumage. Toutefois, on peut aussi bien mémoriser les formules de variation du débit en fonction des différents paramètres, ce qui diminue le volume nécessaire en mémoire, mais accroit la complexité du calcul. L'injecteur sera généralement commandé par des impulsions de rapport cyclique variable.Lorsque l'injecteur doit intervenir en régime permanent du moteur (par exemple à pleine charge), le circuit de commande réglera le rapport cyclique des impulsions à la valeur nécessaire pour fournir le supplément requis de débit. Lors des transitoires, le circuit réglera la durée pendant laquelle l'injecteur fournira des quantités supplémentaires de combustible. I1 faut remarquer au passage que le dispositif suivant l'invention est très différent des systèmes dits "en boucle fermée" dans lesquels la quantité de combustible fournie au moteur est réglée en fonction des signaux fournis par un capteur sensible à la composition des gaz d'échappement. On connaît bien les défauts de ces systèmes en boucle fermée. Ils sont complexes ; ils incorporent un capteur du type sonde à oxygène qui, du-moins à l'heure actuelle, ne supporte pas les carburants contenant du plomb ; enfin, lors des transitoires, ils se heurtent au problème posé par la constante de temps de réponse, une modification de la quantité de combustible injectée ne se traduisant par une modification de la teneur des gaz d'échappement qu'après passage dans le moteur. Le dispositif suivant l'invention peut toutefois être muni d'une sonde à oxygène, lorsqu'il est prévu pour un moteur utilisant un combustible sans plomb. Mais le signal de cette sonde ne sera alors utilisé par l'électronique que pour effectuer une correction périodique de recalage de faible valeur. Dans un premier mode d'exécution de l'invention, qui offre le gros avantage de réduire très considérablement l'usure de l'injecteur, organe coûteux, le circuit de commande ne fournit des impulsions d'ouverture à l'injecteur qu'au cours de phases particulières de fonctionnement (moteur encore froid, accélérations, pleine charge). Dans un second mode de réalisation, qui permet de tolérer des variations bazucoup plus grandes des caractéristiques du carburateur, on prévoit ce dernier pour qu'il ne fournisse qu'une fraction, supérieure à la moitié, du combustible nécessaire au fonctionnement du moteur. Le circuit de commande est alors prévu pour fournir le combustible supplémentaire requis.Le réglage de ce circuit pourra être effectué en usine, à l'aide d'un fonctionnement temporaire en boucle fermée. I1 faut remarquer au passage que ce réglage peut être simple : à partir du moment ou les mémoires cartographiques ont été déterminées pour un carburateur particulier, il suffit par exemple de déterminer la correction à apporter en un ou deux points caractéristiques de fonctionnement pour effectuer le réglage par décalage en bloc des familles de valeurs en mémoire. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un dispositif qui en constitue un mode particulier d'exécution, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels - la figure 1 montre les parties mécaniques du dispositif, le carburateur étant en coupe suivant son axe, ainsi que le circuit de commande de l'injecteur - les figures 2 et 3 montrent respectivement un synoptique et un organigramme de principe. Le dispositif montré à titre d'exemple en figure 1 comprend un carburateur inversé à buse fixe et dépres sion variable. Dans le corps de ce carburateur est ménage un conduit d'admission 1 muni d'un organe d'étranglement 2 constitué par un papillon calé sur un axe 3 et commandé. par. le conducteur au moyen d'une tringlerie non représentée. Une came de ralenti accéléré (non représentée) dont la position angulaire est fixée par une lame bimétallique soumise à la température du moteur limite la fermeture du papillon à une valeur qui dépend de la température, jus qu'à ce que cette dernière ait atteint une valeur déterminée, 80 C par exemple. La partie haute du conduit 1 constitue une entrée d'air 4, généralement munie d'un filtre à air non représenté. Dans le carburateur est également ménagé un circuit de jaillissement principal de combustible, alimenté en combustible, à partir d'une cuve 5 à niveau constant N, par un gicleur principal 6. Le combustible arrive dans un puits 8 où plonge un tube d'émulsion 9 muni à son extrémité supérieure d'un calibreur 7 d'arri vée d'air d'émulsion et percé d'orifices 10 situés au-dessous du niveau N. Le mélange primaire d'air et dé combustible qui se forme autour du tube 9 s'écoule par un canal 11 et débouche au col d'un venturi secondaire 12 disposé dans un venturi principal 13 en amont du papillon 2. Dans le mode de réalisation particulier illustré, un second circuit, dit de ralenti et de progression, débouche dans le conduit d'admission 1 par des trous 14, 15 et 15a. Le trou 14 est situé en permanence en aval de la tranche du papillon 2, tandis que les trous 15 et 15a passent successivement d'amont en aval de la tranche du papillon 2 lorsque ce dernier s'ouvre à partir de la position d'ouverture minimale qu'il prend lorsque le moteur est chaud. Les trous 14, 15 et 15a sont alimentés en mélange air/combustible par un conduit 16. Ce conduit 16 reçoit du combustible par un canal 17 qui s'ouvre en amont dans le puits 8 et qui communique avec le conduit 16 par l'intermédiaire d'un gicleur de ralenti calibré 18. L'air de formation du mélange air/combustible fourni par le circuit de ralenti est amené, depuis l'entrée d'air 4, par un canal 19 muni d'un calibreur 20. Une vis de réglage 21 permet d'ajuster la quantité de mélange air/combustible provenant du circuit de ralenti et débitée par le trou 14 en aval du papillon 2. Au carburateur est adjoint un injecteur de combustible 22. Dans le mode de réalisation illustré, cet injecteur 22 débouche dans le conduit d'admission 1 par un orifice 23 situé en aval du papillon 2. Dans des variantes de réalisation, l'orifice 23 peut être situé en amont du papillon. L'injecteur ne sera pas décrit en détail, car il peut être de constitution classique. Il est à commande électromagnétique, fermé au repos et ouvert lorsqu'il est parcouru par un courant électrique provenant d'un circuit de calcul et de commande 24. Le combustible est amené à l'injecteur par une canalisation 25 associée à une pompe 25a qui maintient une pression sensiblement constante, typiquement de 0,1 à plusieurs bars. Cette pompe prélève du combustible dans le réservoir qui alimente également la cuve à niveau constant. Le circuit 24 est prévu pour fournir à l'injecteur 22 des impulsions électriques d'ouverture dont le rapport cyclique est variable et préprogrammé en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Ce circuit reçoit des informations sur l'état du moteur fournies par des capteurs. A titre d'exemple, on supposera que les capteurs associés au circuit 24 sont - un capteur de vitesse du moteur 26, coopérant par exemple avec le distributeur du moteur pour fournir une impulsion électrique à chaque tour du vilebrequin. - un capteur 27 fournissant un signal représentatif de la température de fonctionnement du moteur, par exemple porté à la température de l'eau de refroidissement du moteur; - un capteur 28 fournissant un signal fonction de la position angulaire du papillon, constitué par exemple par un potentiomètre. Comme déjà indiqué plus haut, on pourrait utiliser des capteurs d'autres paramètres de fonctionnement. Mais, en règle générale, il est nécessaire que le circuit reçoive des informations représentatives de deux paramètres indépendants de fonctionnement au moins. On peut également tenir compte de paramètres secondaires et on a représenté, à titre d'exemple, un capteur 27a fournissant un signal représentatif de la température extérieure ee. Le circuit de calcul et de commande 24 comportera une partie numérique et une partie analogique. La partie numérique comprend une base de temps qui permet, à partir du signal représentatif de la position angulaire a du papillon 2, de fournir la vitesse d'ouverture d /dt. Si on avait utilisé un capteur de la dépression P dans la tubulure, on aurait dû prendre en compte la dérivée dP/dt. Le circuit 24 comprend encore des convertisseurs A/N pour fournir, à partir du signal analogique provenant des capteurs 27, 27a et 28, des signaux numériques quantifiés, le nombre de niveaux de quantification étant choisi en fonction du nombre de points d'une mémoire cartographique de commande de l'injecteur 22. Entre cette mémoire et l'injecteur est interposé un circuit de puissance fournissant des impulsions de courant ayant une intensité suffisante pour commander l'injecteur 22. La mémoire sera généralement constituée par des boîtiers de mémoire morte dont le contenu est le même pour tous les carburateurs d'une même série. La constitution et la programmation de la partie numérique du circuit 24 seront en général prévues pour assurer le fonctionnement pendant les périodes où doit intervenir l'injecteur 22. Démarrage à froid : En cas de démarrage à froid, le système d'ouverture positive, qui peut être une came de ralenti accéléré, interdit au papillon de se fermer au-delà d'une position déterminée, qui dépend de la température et permet le passage du débit d'air nécessaire pour le fonctionnement du moteur au ralenti. Le circuit de calcul 24 détermine le rapport cyclique des impulsions d'ouverture de l'injecteur 22 en fonction du signal reçu de la sonde 27 de température du moteur. Au fur et à mesure du réchauffement du moteur, ce rapport cyclique diminue, jusqu'à devenir nul lorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement normale. Si par exemple la sonde 27 est soumise à la température en de l'eau de refroidissement du moteur, l'injecteur cesse d'être excité dès que cette température atteint 800C environ. A partir de cette température, le moteur fonctionne avec le seul mélange fourni par les circuits prévus dans le carburateur, au ralenti et à charge partielle-. Accélération : Les caractéristiques d'une accélération sont déterminées par le circuit 24 à partir des valeurs de a et da/dt, dans le cas où le capteur 28 est un capteur de position angulaire. Si l'angle d'ouverture est compté à partir de la position correspondant au ralenti normal du moteur, le circuit 24 sera généralement programmé pour fournir à l'injecteur 22 des impulsions correspondant à un rapport cyclique R défini par une fonction de la forme R = A.f(a).g(da/dt)h (m) Dans cette formule, f, g et h désignent des fonctions prédéterminées et A est une constante. Le nombre d'impulsions d'ouverture correspondant à une accélération peut être constant, par exemple de 50 impulsions. Dans ce cas, la durée d'injection sera de 2,5 secondes si les impulsions ont lieu à la fréquence de 20/sec. Cette fréquence d'impulsions peut être elle même soit constante et fixée par la base de temps incorporée au circuit 24, soit fonction de la vitesse n du moteur fournie par la sonde 26. Dans une variante de réalisation, le nombre d'impul sions peut être, comme R, fonction de a , d a/dt et e Dans une autre variante encore de réalisation, le circuit 24 est prévu pour corriger le rapport cyclique et/ou la durée d'injection en fonction de la température extérieure, fournie par la sonde 27a. Fonctionnement à proximité de la pleine charge le fonctionnement à proximité de la pleine charge est révélé par un angle d'ouverture a supérieur à une valeur déterminée. La mémoire cartographique fera alors correspondre, soit à chaque vitesse N du moteur, soit à chaque couple de valeurs a , N, une valeur particulière du rapport cyclique d'ouverture de l'injecteur, inscrite en mémoire du circuit 24. Ainsi, l'injecteur fournit le complément de combustible nécessaire pour un fonctionnement à puissance maximale à forte charge. L'électronique 24 du dispositif peut avoir la constitution de principe montrée en figure 2. Un interface d'entrée/sortie 30 reçoit les signaux provenant des différents capteurs, après traitement. Par exemple, le signal analogique représentatif de l'ouverture a du papillon est mis sous forme numérique dans un convertisseur 31 avant d'être appliqué au circuit 30. Les impulsions à fréquence proportionnelle à la vitesse n du moteur, provenant du capteur 26, sont mises en forme dans un circuit 32 avant application au circuit 30. D'autres informations "TOUT OU RIEN", indiquant par exemple le fonctionnement au ralenti ou l'alimentation du démarreur, peuvent également parvenir au circuit 30 après mise en forme.Enfin, un multiplexeur 33 permet d'appliquer au circuit d'entrée/ sortie 30 des signaux représentatifs de la température e m du moteur et de la température extérieure- e e ta partie numérique du dispositif comprend plusieurs boîtiers réunis par une ligne bus 34. En général, il suffira d'utiliser un système numérique de calcul à huit éléments binaires. Ce système comporte un microprocesseur 35, une mémoire morte 36 contenant le programme, et une mémoire morte, généralement reprogrammable, 37, contenant les données de référence. les informations fournies par le microprocesseur 35 sont appliquées à un circuit d'entrée/ sortie 38 qui commande l'injecteur 22. Ce circuit comportera généralement un compteur dans lequel le rapport cyclique d'ouverture à donner à l'injecteur s'inscrit sous forme d'un nombre binaire.Un amplificateur de puissance destiné à alimenter l'injecteur 22 reste activé pendant toute la durée nécessaire pour que le compteur, dans lequel a préalablement été affiché le rapport cyclique d'ouverture fourni par le microprocesseur 35, se vide à la cadence fixée par une horloge interne non représentée. Le circuit d'entrée/sortie 38 peut également commander d'autres composants, tels que la pompe à essence 25a, un régulateur de ralenti 39 et une vanne de recyclage des gaz d'échappement 40. Le mode d'application des différents coefficients de correction requis peut s'effectuer suivant l'organigramme montré en fiqure 3. Une série de corrections successives, multiplicatives ou additives, sont appliquées à une valeur de base fixe du rapport cyclique d'ouverture de l'injecteur, mémorisée en 41 sous forme d'un nombre à huit ou seize bits, ladite valeur de base étant remplacée par zéro pendant les périodes où l'injecteur doit être hors fonctionnement. Une correction de température d'air est d'abord effectuée, par application d'un facteur de multiplication 1+a1, en 42. La valeur ainsi corrigée est d'une part soumise à une correction de démarrage, d'autre part, utilisée pour déterminer la correction cartographique en 43. La correction de démarrage est constituée par la multiplication par un facteur 1+a2 fonction de la température e m du moteur, uniquement pendant le fonctionnement sur démarreur. Le nombre résultant est soumis à une correction par addition d'un coefficient -positif ou négatif a3, qui fournit un enrichissement global dégressif en fonction de l'augmentation de la charge en 45. La correction cartographique est effectuée en 46 et suivie d'une correction de transitoire, effectuée en 47 en fonct.ion de da/dt et éventuellement d'autres paramètres. Enfin, la valeur finale du rapport cyclique d'ouverture, affichée en 48 (dans les circuits d'entrée/sortie 38 en figure 2) est utilisée pour commander l'injecteur. La durée des phases pendant lesquelles l'injecteur est amené à fonctionner ne représente qu'une faible fraction de la durée totale de fonctionnement d'un moteur et, en conséquence, l'usure de l'injecteur sera faible et son remplacement beaucoup moins fréquent que dans un système d'injection traditionnel. Au surplus, le fonctionnement sera extrêmement fiable du fait que le carburateur ne comportera que des moyens simples et que l'injecteur sera peu sollicité. Dans une variante de réalisation de l'invention, le carburateur n'est prévu que pour fournir une fraction, typiquement comprise entre 50% et 90%, du combustible nécessaire au fonctionnement du moteur et l'injecteur fonctionne en permanence. Si une telle constitution fait perdre l'avantage d'une faible usure de l'injecteur, elle présente en contrepartie l'avantage de tolérer une dispersion de caractéristiques entre les carburateurs d'une même série très supérieure à celle qui est acceptable dans le cas de systèmes classiques. En effet, il suffit de mémoriser dans le circuit 24 un facteur de correction pour adapter la quantité de combustible fournie par l'injecteur à celle donnée par le carburateur afin d'arriver à la stoechiométrie à partir d'un carburateur qui fournit un mélange plus ou moins pauvre.L'introduction du facteur de correction peut se faire de façon très simple, par fonctionnement en usine en boucle fermée permettant le décalage global à faire subir aux valeurs inscrites dans une mémoire morte standard pour les adapter à un carburateur particulier afin d'atteindre la stoechiométrie. L'invention est susceptible de nombreuses autres variantes encore de réalisation. Par exemple, dans le mode de réalisation où l'injecteur n'intervient que par moments, il peut fournir un complément de combustible en décélération de façon à assurer la combustion du mélange parvenant au moteur par l'orifice 14. Mais, si ce dernier est muni d'une électrovanne de coupure du circuit de ralenti lors du fonctionnement en décélération, l'électronique 24 peut être prévue pour amener cette électrovanne en position de fermeture en décélération, l'injecteur 22 restant lui-même fermé. Dans une autre variante encore, le mélange nécessaire au fonctionnement du ralenti est fourni non plus par un orifice 14 prévu à cet effet, mais par l'injecteur 22. Mais dans tous les cas, l'invention peut être mise en oeuvre en n'utilisant que des capteurs statiques, à l'exclusion notamment d'un volet mobile de mesure du débit d'air jouant un rôle essentiel dans la formation du mélange air/combustible et donc devant fournir une précision très élevée. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation comprenant un carburateur muni d'un conduit d'admission dans lequel est placé un organe d'étranglement commandé oar le conducteur, ainsi que d'un circuit principal et éventuellement d'un circuit de ralenti pour fournir au moteur le mélange air/combustible nécessaire au fonctionnement depuis le ralenti jusqu'aux charges moyennes, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un injecteur de combustible (22) et un circuit (24) de calcul et de commande pour fournir à l'injecteur des impulsions électriques d'ouverture en réponse aux signaux qu'il reçoit de capteurs (26, 27, 27a, 28) sensibles à au moins deux paramètres de fonctionnement du moteur. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'inWiecteur est alimente sous une pression relative comprise entre 0,1 et plusieurs bars. 3. Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit (24) comporte une mémoire cartographique faisant correspondre une valeur du rapport cyclique des impulsions électriques d'ouverture de l'injec- teur à une série de valeurs des signaux reçus des capteurs. 4. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les paramètres sont choisis parmi ceux autres que la composition des gaz d'échap pement du moteur et le débit d'air. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits paramètres de fonctionnement du moteur sont la vitesse, le degré d'ouverture de l'organe d'étranglement principal ou la dépression dans la tubulure, une température représentative de celle du moteur et, éventuellement, la température extérieure. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit (24) est prévu pour ne fournir des impulsions électriques d'ouverture à l'injecteur que lors du lancement et du fonctionnement au ralenti du moteur froid, du fonctionnement en accélérations et du fonctionnement à pleine charge, ainsi éventuellement qu'en décélération. 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi cations 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit (24) est prévu pour fournir en permanence à l'injecteur des impulsions électriques d'ouverture dont le rapport cyclique est préprogrammé pour que le mélange fourni au moteur reste stoechiométrique.