Brevet FR2516039A1 — publié le 19830513

La présente invention se rapporte à un attelage mécanique à tampon amortisseur central du type "Scharfenberg", équipant en particulier des véhicules ferroviaires, le verrou d'accouplement de cet attelage étant désaccouplé au moyen d'une valve à comman- de pneumatique. On sait que, dans les véhicules ferroviaires, une liaison fonctionnelle est réalisée entre le conduit d'air comprimé prin- cipal et les freins afin que, dans le cas d'une séparation acci- dentelle de deux véhicules attelés l'un à l'autre, un freinage automatique intervienne Dans un train dont les véhicules indi- viduels sont exclusivement reliés entre eux par des attelages à tampons amortisseurs centraux, le conduit d'air comprimé principal s'étend dans chaque véhicule d'un attelage à l'autre et se ter- mine dans ceux-ci par un accouplement pneumatique Dans certains types d'attelages à tampons amortisseurs centraux, le conduit d'air comprimé peut être fermé mécaniquement, l'actionnement mécanique des organes de fermeture ou de verrouillage des atte- lages provoquant simultanément l'ouverture ou la fermeture des accouplements pneumatiques Ce mode de blocage des accouplements pneumatiques a l'inconvénient que dans le cas d'une séparation accidentelle, par exemple, en cas de rupture d'un oeillet d'accro- chage, les freins n'opèrent pas. Par ailleurs, il est également connu, dans le cas o les accouplements pneumatiques peuvent être bloqués manuellement, qu'après que les attelages ont été reliés mécaniquement, les con- duits d'air comprimé peuvent être ouverts séparément Ceci a pour inconvénient que, aussi bien dans le cas de l'accouplement que du désaccouplement, les accouplements pneumatiques doivent être ouverts ou fermés séparément. La présente invention s'est fixé pour but, dans un attelage du type spécifié ci-dessus, de purger les conduits d'air comprimé principaux en fonction de la valve qui commande le verrou de fermeture de l'attelage Selon l'invention, ce résultat est atteint en ce que à cette valve de commande fait suite une valve pneumatique reliée au conduit d'air comprimé principal, qui, dans le cas d'une séparation accidentelle de l'attelage à tampon amor- tisseur central, actionne, en purgeant le conduit pneumatique prin- cipal, le frein du véhicule ferroviaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention res- 16039 sortiront de la description qui va suivre, faite sans aucun ca- ractère limitatif en référence au dessin annexé, dans lequel: la figure I est une vue schématique en coupe de la valve pneumatique dans la position qu'elle occupe quand l'attelage à tampon amortisseur central est désaccouplé; la figure 2 est une vue analogue à la figure 1 mais dans le cas o les attelages à tampon amortisseur central sont accouplés; et, la figure 3 est une vue analogue aux deux précédentes qui montre la position de la valve pneumatique dans le cas d'une séparation accidentelle des attelages. La valve pneumatique, représentée sur les figures, comprend un cylindre 1, dont une face frontale 2 est fixée à la face inté- rieure-de la plaque frontale 3 de l'attelage à tampon amortisseur central et dont l'autre face frontale 4 porte une valve de rete- nue à étranglement 5 qui, par un conduit 6, est reliée à une au- tre valve, non représentée, permettant de désaccoupler le verrou de fermeture de l'attelage mécanique Dans le cylindre 1 coulisse un guide 7 dont l'un des c 8 tés porte un poussoir central 8 qui est guidé, avec un certain jeu, à travers un alésage 9 percé dans la face frontale 2 du cylindre 1 et dans la plaque frontale 3 de l'attelage, ce poussoir s'étendant au-delà de la dite plaque frontale 3 L'épaulement 10 du guide 7, qui forme une butée apte à venir en contact avec la face frontale 2 du cylindre, s'incline vers l'extérieur, ménageant ainsi un espace circulaire libre Il dans les coins du cylindre 1 A l'opposé du poussoir 8, le guide 7 présente une cavité centrale 12 dans laquelle coulisse un piston 13. Quand l'attelage à tampon amortisseur central est désaccou- plé, comme sur la figure 1, la valve de désaccouplement non- représentée est fermée et la chambre 14 du cylindre est purgée par la valve de retenue 5 Pour être maintenu dans une position dans laquelle le poussoir 8 s'étend au-delà de la plaque frontale 3, le guide 7 est sollicité par un ressort de compression 15, prenant appui contre une surface de réaction 16 prévue sur la face intérieure du cylindre 1, pour s'appliquer, par son épaule- ment 10, contre la face frontale 2 du cylindre Pour éviter que le piston 13 se déplace inopinément dans la cavité 12, on a prévu autour de celui-ci une gorge 17 dans laquelle peut venir s'encas- trer une bague élastique 18 solidaire de la face intérieure du cylindre 1 Dans le guide 7, est ménagée une ouverture 19 pro- longeant axialement le raccord 20 qui est relié au conduit d'air comprimé principal et qui débouche dans le cylindre 1, ce qui fait que le piston 13 ferme l'ouverture 19 et, ainsi, empêche l'air comprimé de s'échapper du conduit principal Pour permettre à l'air de s'écouler librement par le raccord 20 à travers l'ou- verture 19, même dans le cas d'une rotation éventuelle du guide 7 dans le cylindre 1, on a prévu, dans la région extérieure de l'ouverture 19, une gorge annulaire 21. Quand l'attelage à tampon amortisseur central mécanique est accouplé, comme représenté sur la figure 2, le poussoir 8, le guide 7 et le piston 13 sont repoussés, par l'autre attelage, à l'encontre de la force du ressort de compression 15 et de la bague élastique 18 dans une position dans laquelle le piston 13, du fait que la chambre 14 du cylindre est purgée, est arrêté par une butée 22 qui interdit un déplacement inopiné du piston dans la chambre 14 Dans cette position, le raccord 20 est obturé par le guide 7. Quand on veut séparer volontairement l'accouplement, on ouvre la valve de désaccouplement de sorte que l'air comprimé peut s'écouler,à travers le conduit 6 et la valve de retenue 5, dans la chambre 14 en agissant ainsi sur le piston 13 Quand on sépare les attelages, l'air comprimé agissant sur le piston 13 et, par- tant, sur le guide 7 et le poussoir 8, repousse ceux-ci dans la position préparatoire d'accouplement représentée sur la figure 1, puis l'air comprimé contenu dans la chambre de cylindre 14 s'échap- pe par la valve de retenue 5. Dans le cas d'une séparation accidentelle des attelages provoquée par exemple par une rupture d'un oeillet d'accouplement, le ressort de compression 15 amène, commereprésenté sur la figure 3, le guide 7 dans sa position représentée sur la figure 1, tandis que le piston 13, du fait qu'il n'y a pas de pression dans la chambre 14 du cylindre, reste dans la position déterminée par la butée 22 et la bague élastique 18 Dès lors, l'air comprimé pro- venant du raccord 20 peut entrer par l'ouverture 19, dans la cavi- té 12, entre le piston 13 et le guide 7 Etant donné que, dans cette région, le guide 7 comporte une ouverture 23 débouchant dans l'espace libre 11, et que le cylindre 1 possède, au niveau de l'espace libre Il une ouverture 24, il est clair que l'air issu du conduit d'air comprimé principal peut s'échapper vers l'extérieur, ce qui provoque le serrage des freins. REVENDICATIONS 1 Attelage mécanique à tampon amortisseur central, du ty- pe "Scharfenberg", en particulier pour véhicules ferroviaires, dont le verrou d'accouplement peut être désaccouplé par une valve à commande pneumatique, caractérisé en ce que, à cette première valve fait suite une seconde valve pneumatique reliée au conduit d'air comprimé principal, qui, dans le cas d'une séparation ac- cidentelle de l'attelage, actionne, en purgeant le conduit d'air comprimé principal, le frein du véhicule ferroviaire. 2 Attelage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde valve pneumatique se compose d'un cylindre ( 1) dont le piston ( 13) coulisse dans un guide ( 7) comportant un poussoir central ( 8) qui fait saillie au-delà de la plaque fron- tale ( 3)de l'attelage. 3 Attelage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un ressort de compression ( 15) maintient l'épaulement ( 10) du guide ( 7) appliqué contre la face frontale ( 2) du cylindre ( 1) *, 4 Attelage selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le guide ( 7) est percé d'une ouverture ( 19) qui, en posi- tion de désaccouplement, est alignée avec le raccord ( 20) qui prolonge le conduit d'air comprimé principal. Attelage selon la revendication 4, caractérisé en ce que le guide ( 7) présente, dans la région de la cavité ( 12) dans laquelle coulisse le piston ( 13), une ouverture ( 23) qui débouche dans un espace libre ( 11) o le cylindre ( 1) présente une ouver- ture ( 24). 6 Attelage selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans les positions d'accouplement et de désaccouplement, l'ouverture ( 19) est obturée par le guide ( 7) ou par le piston ( 13) et, dans le cas d'une séparation accidentelle de l'attelage, débouche dans la cavité ( 12) du guide (T). 7 Attelage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le cylindre ( 1) comporte une bague élastique ( 18) qui, selon la position du piston ( 13), vient soit se placer en arrière de celui-ci, soit s'engager dans une gorge correspondante ( 17) for- mée sur le piston. 8 Attelage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la chambre ( 14) du cylindre ( 1) est re- liée, par l'interm 6 diaire d'une valve de retenue ( 5), à la val- ve qui commande le désaccouplement de l'attelage.