Brevet FR2511642A3 — publié le 19830225

FR 2511642 A3 19830225 FR 8116125 A 19810821 Procédé et sppsrail pbnr commander les freins et l'accélérateur d'un véhicule automobile à l'aide d'une seule pédale La présente invention concerne les freins et I'scc8ld- rateur d'une automobile et elle a trait, plus particulièrement, un procédé et un appareil pour commander à la fois les freins et l'accélérateur d'une automobile à l'aide d'une seule pédale. Depuis l'apparition des automobiles, on a fait de nombreux efforts pour simplifier ou pour améliorer l'opération de commande des automobiles. Bien que les perfectionnements aient atteint un niveau relativement acceptable, il subsiste encore certains inconvénients. Par exemple, pour conduire une automobile du type å changement de vitesse non automatique, le conducteur doit utiliser son pied droit pour commander alternativement la pédale de l'accélérateur et la pédale des freins. Comme on le sait, on agit sur la pédale de l'accAlé- rateur pour commander l'ouverture de la valve d'admission de carburant, ou papillon des gaz, et pour commander ainsi la vitesse du moteur tandis que l'on agit sur la pédale des freins pour freiner le véhicule automobile.Les effets de fonctionnement d. ces deux pédales sont presque totalement opposes. Dans les véhicules automobiles classiques, le conducteur commande ces deux pédales avec le même pied droit et il est assez peu commode de commander avec le même pied deux pédale ayant des fonctions opposées. En plus de ces inconvénients, la commande de ces deux pédales avec le même pied présente également un danger potentiel en ce sens que le conducteur risque de confondre les pédales et d'actionner la mauvaise pédale avec pour conséquence un accident désastreux, spécialement dans le cas de brusques changements de condition de route. I1 est donc nécessaire de disposer d'un appareil pour commander à la fois le frein et l'accélérateur à l'aide d'une seule pédale dans une automobile avec ou sans botte de vitesses automatique. Comme il est bien connu, dans l'automobile classique, l'accélérateur et le frein sont disposés de manière telle que la pédale d'accélérateur, à l'état normal (sans être enfoncée), prend une position correspondant à une vitesse faible du moteur et que l'accélérateur, lorsqu'il est enfoncé, modifie le rapport du mélange carburant/air de manière à augmenter la vitesse du moteur. La pédale des freins, quand elle est enfoncée par le pied droit du conducteur, agit sur le mattre-cylindre des freins et la pression hydraulique de ce mattre-cylindre est transmise à chaque cylindre de frein de roue par l'intermédiaire d'une canalisation de frein de manière que la garniture du frein soit amenée à frotteur contre le tambour du frein et, de ce fait, k freiner les roues de l'automobile. La présente invention a pour objet un procédé et un appareil pour commander à la fois la vitesse du moteur d'une automobile et les freins de cette automobile, procédé et appareil dans lesquels le conducteur peut accélérer et freiner le véhicule à l'aide de la même pédale et, par conséquent, sans passer d'une pédale à l'autre, l'opération pouvant être effectuée d'une façon rapide, sare et commode. En bref, selon la présente invention, l'appareil est conçu de manière que lorsque la pédale se trouve dans un état normal (c'est-o-dire sans qu'aucune force ne lui soit appliquée), la valve d'admission de carburant est ouverte au maximum et la vitesse du moteur se trouve à son niveau maximal.Quand on enfonce la pédale, l'ouverture de la valve d'admission de carburant diminue progressivement et la vitesse du moteur atteint son niveau minimal lorsque l'ouverture de la valve d'admission de carburant a atteint un degré minimal. Un déplacement plus accentué vers le bas, au-delk de cette position, met en fonction les freins et, plus on enfonce la pédale,plus on obtient l'effet de freinage. Ces objets et avantages, ainsi que d'autres objets et avantages de la présente invention apparattront au cours de la description donnée ci-aprbs en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique montrant un premier mode de réalisation de l'invention disposé autour du siège du conducteur à l'intérieur d'un véhicule automobile ; la figure 2 est une vue schématique similaire à celle de la figure 1 2 la figure 3 est une vue en perspective schématique montrant la structure d'un des modes de réalisation de lappa reil selon la présente invention ;; la figure 4 est une vue en perspective schématique éclatée illustrant la pédale et l'ensemble de tringlerie de freins g la figure 5 est une vue en élévation schématique, partiellement en coupe, illustrant l'ensemble de tringlerie de freins g la figure 6 est une vue en perspective schématique éclatée montrant la poignée de commande manuelle comprise dans le mode de réalisation de la figure 3 g la figure 7 est une vue en perspective schématique éclatée montrant la pédale et ses pinces associées comprises dans le mode de réalisation de la figure 3 la figure 8 est une vue sehématique illustrant la commande de la valve d'admission de combustible ou commande d'accélérateur de l'automobile, commande qui est comprise dans le mode de réalisation de la figure 3 p la figure 9 est une vue en coupe éclatée montrant plusieurs pièces apparaissant sur la figure 8 ; et la figure 10 est une vue en perspective éclatée montrant le bouton de commande de l'accélérateur et ses pièces associées représentées sur la figure 8. On va décrire en premier lieu le fonctionnement d'un mode de réalisation de l'appareil selon la présente invention en se référant à la figure 3. Sur la figure 3, on voit que lorsque le véhicule automobile n'est pas utilisé, le bouton 5 de commande d'accélérateur se trouve dans sa position droite extrême et la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée jusqu''au une position correspondant à 11 ouverture minimale de la valve dladmission de carburant par le ressort de rappel 77, car le coulisseau d'extrémité 74 du cible 71 de commande de vitesse est soumis à la force du ressort de compression 750 À ce stade, même si on enfonce la pédale 1, l'ouverture de la valve d'admission de carburant ne peut pas être modifiée. Avant le démarrage du moteur, on tire le bouton 5 de commande d'accélérateur pour le faire venir dans une position appropriée afin d'obtenir un meilleur rapport du mélange carburant/air, pour faciliter le démarrage du'moteur et le moteur est ensuite mis en marche. Si le moteur doit être chauffé après le démarrage, on peut placer le bouton de commande 5 dans une position appropriée à droite de manière à laisser le moteur fonctionner au ralenti pendant un certain temps. savant que le véhicule automobile roule, on enfonce la pédale 1 et on tire le bouton de commande 5 vers une position haute, ctest-à-dire la position située à gauche, comme représenté sur la figure 3 (la position du bouton de commande peut déterminer l'ouverture de la valve d'admission de carburant, et lorsqu'on a fait venir le bouton de commande dans sa position haute extrême, la tringle 76 se trouve dans une position correspondant à l'ouverture maximale de la valve d'admission de car burent). Ensuite, on peut facilement et simplement commander la vitesse du moteur en réglant le degré de relachement de la pédale k l'aide du pied droit. Si l'on désire freiner le véhicule, on enfonce la pédale 1. Après que ltouverture de la valve d'admission de carburant a été réduite par le déplacement vers le bas de la pédale 1, le levier de transmission 2 de la pédale comprime le matre-cylindre 67 des freins par l'intermédiaire de la tringlerie 6 de freins de manière à produire l'effet de freinage0 Dès que l'automobile s1 est arrêtée, on fait revenir le bouton de commande 5 dans sa position basse extrême de manière à libérer le ressort de rappel 77 et empêcher ainsi ce dernier de se rompre sous l'effet de la fatigue. La poignée 3 de commande manuelle est destinée à être utilisée dans le cas spécial où le pied droit du conducteur se trouve soumis B une situation brusque et inconfortable, comme par exemple une grande douleur ou une crampe. Au lieu d'utiliser le pied droit, le conducteur peut utiliser la main droite pour tourner la poignée 3 de commande manuelle et modifier suivant ses désirs la position de la crémaillère fixée k la poignée 3. Ceci assure au conducteur une sécurité supplémentaire. Le conducteur peut regler la valve d'admission de carburant dans une position d'ouverture déterminée voulue, simplement en manipulant la poignée 3 de commande manuelle et en immobilisant la crémaillère 31 dans une position appropriée à l'aide d'un organe d'arrêt 42. Quand le véhicule roule sur une route uniforme, le conducteur peut donc s'abstenir de maintenir avec son pied droit la position de la pédale. Le conducteur n'est obligé d'appuyer sur la pédale avec son pied droit que lorsque la vitesse diminue ou un freinage est nécessaire. Par conséquent, le maintien de la position de la pédale par le pied droit du conducteur peut Otre supprimé ou éliminé. On va maintenant décrire un des modes de réalisation de l'appareil selon la présente invention en se référant aux figures. Sur la figure 1, on voit que l'on y a représenté la pédale unique 1 le bouton 5 de commande d'accélérateur, la poignée 3 de commande manuelle, le levier de transmission 2 de la pédale, la pédale 4 d'embrayage, le levier 92 de changement de vitesse (si le véhicule est du type k changement de vitesse automatique, le levier 92 de changement de vitesse et la pédale 4 d'embrayage sont absents), tous ces éléments étant inclus dans le mode de réalisation de l'appareil selon la présente invention. Le volant de direction 91 et le frein à main 93 n'ont aucune relation directe avec l'appareil de la présente invention et aucune description détaillée n'en sera donnée. La figure 2 est une vue de cêté schématique similaire k la figure 1. Dans la figure 2, on voit que l'on y a représenté la poignée 3 de commande manuelle, la tige dentée ou crémail1ère 31 reliée à la poignée de commande, le câble 41 relié à la poignée de commande, la pédale 1, le levier de transmission 2 de la pédale, le ressort de rappel 25 de la pédale, la tringlerie 6 de mattre-cylindre de freins,le mattre-cylindre 67 de freins, le cible 71 de commande de vitesse ainsi que d'autres organes représentés sur la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective schématique montrant divers organes principaux du mode de réalisation, organes qui permettent de comprendre la structure générale de ce mode de réalisation conforme à la présente invention. La pédale 1 est montée sur le levier de transmission 2 de la pédale. La chaîne 7 de commande de vitesse est fixée à une de ses extrémités au levier de transmission 2 de pédale et k son autre extrémité à un cible 71 de commande de vitesse contenu dans une gaine 72. De plus, un autre cible 57 muni d'une gaine 58 est prévu pour le bouton 5 de commande d'accélérateur dans le but de tirer le bloc 59. La gaine 58 est fixée à ses extrémités k des plaques fixes 83 et 85 respectivement.Une des extrémités du cSble 57 est montée sur la crémaillère 50 de commande d'accélérateur, cette crémaillère 50 faisant corps avec le bouton 5 de commande d'accélérateur (voir les figures 3, 8 et 9), et l'autre extrémité du câble 57 est montée sur le bloc de traction 59 de l'extrémité 73 de la gaine du cable de commande de vitesse au moyen d'une vis 79. Le coulisseau d'ex extrémité 74 est supporté de façon tournante avec un ressort de compression 75 qui s'étend à travers le trou de guidage du support de guidage 89 et est fixé à l'extrémité 73 de la gaine de câble de commande de vitesse et au bloc 59 au moyen d'une vis. Une des extrémités du câble 71 de commande de vitesse est fixée à la channe 7 de commande de vitesse comme décrit cidessus et l'autre extrémité de ce cible est fixée à la tringle 76 de commande de volume de carburant. La tringle 76 de commande de volume de carburant est fixée à un ressort de rappel 77 dont l'extrémité opposée est fixée à la partie adjacente de la carrosserie automobile. La tringle 76 de commande de volume de carburant pourrait être la tringle de commande du papillon d'un carburateur dans le cas d'un moteur à essence ou bien la tringle de la valve de commande d'un injecteur de carburant dans le cas d'un moteur Diesel. Pour utiliser le véhicule automobile, on tire sur le bouton 5 de commande d'accélérateur et le cible 57 tire etdéplace le bloc de traction 59 (voir figures 3, 8 and 10)cl qui provoque le déplacement vers la gauche de l'extrémité 73 de la gaine de câble de commande de vitesse et du coulisseau 74 ainsi que le déplacement vers la gauche égiement de ltex- trémité 73 de la gaine conjointement avec la gaine 72 et le câble 71 de commande de vitesse à l'intérieur de la gaine. Du fait que la partie médiane du câble 71 et de la gaine 72 peut se courber, la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée jusqu' une position correspondant à l'ouverture maximale de la valve d'admission de carburant. A ce stade, si on enfonce la pédale 1., le crible 71 de commande de vitesse prend du mou et la tringle 76 de commande de volume de carburant est tirée vers le côté droit par le ressort de rappel, ce qui a pour effet de diminuer l'ouverture de la valve d'admission de carburant. Quand on reltche la pédale, le cible 71 de commande de vitesse est tiré vers le côté gauche par le ressort de rappel 25 de la pédale, la tringle 76 de commande de volume de carburant est amenée à se déplacer vers le c8té gauche et, de ce fait, l'ouverture de la valve d'admission de carburant augmente. La figure 8 montre la condition dans laquelle le bouton de commande 5 a été tire dans une position intermédiaire, la tringle 76 de commande de volume de carburant se trouve dans une position intermédiaire et le moteur tourne à une vitesse intermédiaire. De préférence, le ressort 25 de rappel de pédale présente un coefficient de Hooke d'environ 0,8 kg/mm, le ressort 77 de rappel de tringle de commande de volume de carburant présente un coefficient de Hooke d'environ 0,03 kg/mm, et le ressort de compression 75 du coulisseau d'extrémité présente un coefficient de Hooke d'environ 0,02 kg/mm. De plus, on peut voir sur la figure 4, qu'une des extrémités du manchon 61 de tringle de freins est montée sur le levier 2 de la pédale (voir figures 3, 4 et 5), et que son autre extrémité est munie d'un ressort de compression 64 et d'une tringle 66 de freins La section médiane de la tringle 66 de freins est pourvue d'un filetage qui se visse dans un écrou de réglage 65. La tringle 66 de freins comporte un autre prolongement pénétrant dans le maître-cylindre 67 de freins Le ressort de compression 64 présente un coefficient de Hooke d'environ 0,03 kg/mm. Quand on enfonce la pédale 1, le levier 2 de la pédale tourne autour de l'axe d'articulation 16. Le déplacement du manchon de la tringle de freins est absorbé par le ressort de compression 64 et la pédale 1 exécute à ce stade une course de commande de vitesse. Quand le manchon 61 de tringle de freins vi ent en contact avec ltécrou 65, la pression exercée sur la pédale 1 commence k être transmise au mattre-cylindre 67 de freinspar l'intermédiaire de l'écrou 65 et de la tringle 66. Â ce stade, le ressort de compression 64 ne peut plus absorber le déplace- ment du manchon 61 de tringle de freins Pendant la course de freinage, l'extrémité du cible 71 de commande de vitesse située près de la pédale peut facilement se courber. il en résulte que la section du câble 7t de commande de vitesse située près de la pédale est remplacée par la chaise 7 qui se prête à un cintrage, cela afin d'éviter la flexion et la déformation du câble pendant la course de freinage et pour améliorer ainsi la longévité de ce câble. La figure 4 est une vue en perspective schématique éclatée montrant la pédale, le levier de pédale, le manchon de tringle de freine le ressort de compression, la tringle de freina, l'écrou de réglage, le mattre-cylindre de freinsainsi que d'autres organes associés à ce dernier. La figure 5 est une vue schématique montrant le manchon de tringle de frein, le ressort de compression, l'écrou de réglage et la tringle de freimdans un état combiné. La figure 6 est une vue en perspective éclatée montrant la poignée de commande manuelle ainsi que d'autre8 organes associés à cette poignée. Comme on peut le voir sur la figure 6, sur chaque c8té du manchon 33 d'extrémité de crémaillère est ménagé une longue fente 49 dans laquelle coulisse l'extrémité d'une goupille élastique 34 assemblée à l'extrémité de la crémaillère 31 de manière que la crémaillère 31 punisse effectuer une rotation d'environ 450 k l'intérieur du manchon 33. L'extrémité supérieure du levier de raccordement 38 de la poignée de commande est montée sur la pièce de montage 44 au moyen d'une goupille 47 et d'une rondelle d'arrêt 48 du type en C. La partie médiane du levier 38 est reliée au cible 41 fixé au levier 2 de pédale, et son extrémité inférieure est reliée au manchon 33 d'extrémité de crémaillère au moyen d'une goupille 36 et d'une rondelle d'arrêt 37 du type en C. Du fait que le bras du levier 38 de poignée de commande est suffisamment grand, on peut facilement actionner cette poignée de commande.La poignée de commande 3 est assujettie à la crémaillère 31, de sorte que, normalement, organe d'arrêt 42 est soumis à l'action du ressort de torsion 43 et la crémaillère 41 peut être tirée vers l'arrière mais ne peut pas être poussée vers l'avant (ce qui peut servir à régler l'ouverture de la valve d'admission de carburant). Quand le conducteur désire commander la vitesse et le freinage avec sa main droite, il doit tourner le poignée 3 (d'environ 450 en sens inverse des aiguilles d'une montre) de manière à dégager les dents de la crémaillère 31 de l'organe d'arrêt et de laisser ainsi la partie lisse en contact avec l'organe d'arrêt de manière que la poignée de commande 3 puisse se déplacer facilement vers l'avant et vers ltarrière. La figure 7 est une vue en perspective éclatée montrant la pédale, le levier de transmission de la pédale ainsi que d'autres organes associés à ce levier et compris dans le présent mode de réalisation. L'axe 21 de la pédale est monté sur l'extrémité inférieure du levier 2 de la pédale et une plaque de renforcement 13 est soudée à ce levier à des fins de renforcement. La pédale 1 comporte un trou traversant transversal 27. L'axe 21 de la pédale est introduit dans le trou traversant 27 et un écrou 11 est vissé sur la partie filetée se trouvant à l'extrémité de l'axe 21. Une rondelle est disposée entre la pédale 1 et l'écrou 11 de fixation de pédale de manière que cette dernière puisse effectuer une rotation appropriée sur l'axe en réponse à la pression du conducteur. La figure 8 est une vue de c8té schématique du système de commande d'accélérateur. Sur la figure 8, le bouton de commande 5 se trouve dans la position où il est à demi sorti, le bloc 59 a été tiré vers l'avant et la tringle de commande 76 a été tirée jusqu'à une position intermédiaire correspondant à une demi ouverture de la valve d'admission de carburant du véhicule automobile. Des plaques de montage 83, 85 et 87 sont prévues pour supporter les extrémités 84, 86 et 88 des gaines sur la carrosserie, non représentée, du véhicule automobile. La figure 9 est une vue en coupe éclatée montrant l'extrémité 73 de la gaine, le bloc 59, le support de guidage 89 et le coulisseau d'extrémité 74 représenté sur la figure 8. La figure 10 est une vue éclatée montrant le bouton 5 de commande d'accélérateur, la crémaillère 50 de ce bouton ainsi que d'autres organes constitutifs qui leur sont associés comme représentés sur la figure 8. Le bouton 5 fait corps avec la crémaillère 50. L'organe d'arrêt 52 est soumis à l'action du ressort de torsion 53, de sorte que le bouton 5 peut être tiré vers l'arrière mais non pas poussé vers l'avant. Si on désire pousser le bouton 5 vers l'avant, il faut faire tourner le bouton d'un angle (d'environ 400) pour que l'organe d'arrêt 52 porte contre la partie lisse de la crémaillère 50, le bouton 5 pouvant alors être poussé vers l'avant Un étrier 60 est placé entre le câble 57 et la crémaillère 50 et est assemblé k cette dernière au moyen d'une goupille 69 et d'une rondelle d'arrêt 70 du type en C. En outre, sur le dessin, la référence 12 désigne des rondelles plates, la référence 14 un trou pour la fixation d'une des extrémités de la chaîne 7 de commande de vitesse, la référence 15 un trou pour la fixation d'une des extrémités de la tringlerie 6 de frein, la référence 17 un trou pour la fixation d'une des extrémités du ressort 25 de rappel de pédale, la référence 18 un trou pour la fixation d'une des extrémités du câble 41 de poignée de commande, la référence 22 l'axe géométrique de rotation du levier 2 de la pédale, la référence 23 des rondelles plates, la référence 24 des écrous, la référence 26 un axe d'arrêt pour limiter l'angle de rotation maximal du levier 2 de la pédale, la référence 32 un manchon de crémaillère, la référence 35 un étrier de raccordement, la référence 39 une goupille, la référence 40 une rondelle d'arrêt du type en C, la référence 45 une goupille, la référence 46 une rondelle d'arrêt du type en C, la référence 51 un manchon de crémaillère, la référence 54 une goupille, la référence 55 une bague d'arrêt du type en C, la référence 56 un élément de fixation, la référence 62 une vis, la référence 63 des croups, la référence 68 un réservoir de liquide pour freins, et la référence 78 un carburateur du moteur à essence eu la valve de commande d'injecteur d'un moteur Diesel. De la description qui précède, on peut considérer que l'appareil selon la présente invention comprend trois parties principales. La première partie comprend la pédale et les autres organes qui lui sont associés, la course de la pédale se divisant en deux phases, a savoir la phase relative à la commande de la vitesse et la phase relative au freinage. La seconde partie comprend le bouton de commande d'accélérateur et les autres organes qui lui sont associés, le bouton de commande d'accélérateur pouvant être utilisés pour régler la position de la tringle de commande d'accélérateur. La troisième partie comprend la poignée de commande manuelle et les autres organes qui lui sont associés.On peut utiliser la poignée de commande manuelle pour réduire davantage l'ouverture de la valve d'admission de carburant réglée à l'aide du bouton de commande d'accélérateur (c'est-k-dire que lorsque le bouton de commande d'accélérateur a été placé sur une position correspondant à une ouverture voulue de la valve d'admission de carburant, on peut soulever de iaçon appropriée la poignée de commande manuelle de manière que la pédale soit réglée sur un angle plus petit). Si le conducteur, à l'aide de sa main droite, fait tourner la poignée de commande manuelle d'un angle d'environ 450 en sens inverse des aiguilles d'une montre, alors il peut agir avec sa main droite sur la poignée de commande manuelle à la place d'agir sur la pédale avec son pied droit0 Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, on peut supprimer la poignée de commande manuelle ainsi que les autres organes associés à cette dernière, on peut raccourcir le levier 2 de la pédale et on peut remplacer le ressort 25 de rappel de pédale par un ressort de torsion de manière à gagner de la place. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander à la fois la vitesse du moteur et les freins d'un véhicule automobile à l'aide d'une seule manette ou pédale, agissant successivement comme accélérateur et frein, procédé caractérisé par le fait que la course de commande de vitesse est la première lorsqu' on commence à agir sur la pédale, la vitesse du moteur d'abord maximale ralentissant au fur et b mesure que l'on appuie sur la pédale jusqu'à àat- teindre la course correspondant au freinage, au cours de laquelle l'effet de freinage augmente lorsqu'on augmente la course d'enfoncement de la pédale. 2. Dispositif poui la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 comportant une manette ou pédale dont le déplacement comprend une course de commande de vitesse et une course de freinage, caractérisé par le fait qu'il comprend un levier articulé (2) soumis k l'action de la pédale agissant à l'encontre d'un ressort de rappel, ce levier étant relié par des jonctions souples et organes convenables, d'une part au carburateur et d'autre part au frein, ce dernier par l'intermédiaire d'une liaison à mouvement perdu, le dispositif comprenant en outre un bouton (5) de commande de volume de carburant pour régler la position d'une tringle (76) de commande de volume de carburant et une crémaillère (31) se raccordant k un câble (71) pour changer la position de l'extrémité de gaine (73) d'un cible (71) de commande de vitesse en contigulté avec la valve d'admission de carburant de manière à tirer et déplacer la tringle (76) de commande de volume de carburant pour effectuer le réglage de l'ouverture de la valve d'admission de carburant. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte une tringlerie de freins (6) où un ressort de compression (64) est disposé entre une tringle (66) de freins et un manchon (bt) de tringle de freins, ce ressort de compression servant à absorber le déplacement engendré pendant la course de commande de vitesse de la pédale, 4o Dispositif suivant les revendications 3 ou 3, caractérisé par le fait que :une poignée (3) de commande manuelle est prévue pour que le conducteur du véhicule automobile puisse commander la vitesse du moteur et les freins du véhicule avec sa main droite à la place de son pied droit dans le cas où ce dernier se trouverait dans une condition brusquement inconfortable, comme par exemple une forte douleur ou une crampe ; la poignée (3) de commande manuelle remplit une fonction de levier grâce à un levier (38) de raccordement de poignée de commande dont le bras servant à exercer une force et ayant la plus grande longueur est relié à une crémaillère (31) au moyen d'un manchon (32) d'extrémité de crémaillère et dont le bras servant à recevoir une force et ayant la plus faible longueur est relié au levier (2) de raccordement de pédale par l'intermédiaire d'un cible (41) ; et lorsque l'on fait tourner la poignée de commande manuelle d'un angle d'environ 450 en sens inverse des aiguilles d'une montre, la partie d'entrée de la crémaillère se dégage d'un organe d'arrêt (42) de manière que la crémaillère puisse être déplacée vers l'avant ou vers l'arrière pour commander la vitesse du moteur et les freins du véhicule automobile0