Brevet FR2512772A1 — publié le 19830318

Domaine technique. la présente invention concerne une nouvelle structure de bateau, notamment de voilier, constituée de tronçons ou d'éléments assemblés de façon étanche suivant des pians sensiblement perpendiculaires à l'axe principal du bateau. Elle concerne aussi le procédé de construction de bateaux, en particulier de voiliers, qui sont conçus suivant cette nouvelle structure. Problème posé. I1 s'agit de réduire le prix de revient de la construction et de l'exploitation de bateaux en agissant dans trois directions a) l'amélioration des conditions de fabrication et par conséquent, l'abaissement du prix de celle-ci b) l'allégement des structures par une meilleure utilisation mécanique des éléments constitutifs de la coque et du pont c) la possibilité d'échanger plus facilement des éléments détériorés en service. Etat de la technique et inconvénients. La construction d'une coque pontée de bateau à voile aujourd'hui utilise presque exclusivement la technique du moulage au contact du complexe verre-résine polyester qui met en oeuvre des procédés aussi variés que le moulage au contact, le moulage par projection simultande, le moulage sous vide. Cette technique permet de construire des ensembles à structures monoblocs de grandes dimensions dont le principal défaut est son impossibilité à mettre en oeuvre des procédés industriels de construction. Elle possède en outre d'autres défauts tels que celui de construire des ensembles lourds du fait d'une mauvaise connaissance de la distribution des efforts dans une structure monobloc. De plus, la trop grande élasticité du matériau oblige à surdimensionner les épaisseurs. Or, l'échantillonnage des accessoires et appendices tels que voiles, mat, lest, winchs est fonction du poids du bateau. C'est un premier objet de la présente invention de procéder à un échantillonnage rigoureux des structures de coque et de pont selon les méthodes scientifiques connues de la résistance des matériaux. La construction navale de plaisance est actuellement une industrie artisanale du seul fait du choix qu'elle a fait dans la technique de construction de la coque pontée du bateau. I1 est difficile de mécaniser les opérations de moulage du fait de la grande dimension des pièces. Il l'est encore bien davantage en ce qui concerne les opérations de montage des aménagements et des équipements. L'absence de précision dans la fabrication des pièces de coque et de pont due à l'instabilité des formes en cours de montage (le polyester ne stabilise ses dimensions qu'au bout de trois semaines environ), leur aptitude à se déformer pendant le cycle de polymérisation nécessitent de longs et pénibles ajustages manuels.De plus, les conditions de travail sont rendues pénibles par l'importance des pièces à manutentionner, s par l'espace restreint dans lequel s'effectuent les travaux de montage, par les conditions d'environnement agressives du moulage au contact, par les déplacements des équipes de montage, par les positions accroupies ou couchées des opérateurs, par les vapeurs nocives des résines en cours de séchage. Un autre aspect défavorable de ce type de construction en est son impossibilité à promouvoir une organisation industrielle de la fabrication. I1 ne permet pas la fabrication de sous-produits et de sous-ensembles. Dans cette fabrication navale on appelle le bateau l'en- semble ; les sous-ensembles sont la coque et le pont ; les produits sont les éléments de coque ou de pont ; les sous-produits sont les revêtements, les couples, les planchers, les cloisons, etc... Le cycle de fabrication est long, les coûts indirects de production sont élevés. élevés. Enfin, même le coût commercial est largement influencé par le procédé de construction. L'ensemble est personnalisé dès la toute première opération de moulage, ce qui, du fait de l'activité saisonnière des ventes, ne permet pas de construire d'avance. I1 convient de mentionner le procédé de construction de coque et de pont de bateaux à voile en alliages légers dont la technique lève une grande partie des contraintes décrites ci-avant mais qui ne permet toujours pas une organisation industrielle de la fabrication. En effet, jusqu'à présent, cette technique n'a pas mis au point la construction de sous-produits et de sous-ensembles aménagés et équipés. Dans la construction navale actuelle, il est bien connu de construire des coques en tronçons séparés que l'on réunit par la suite. I1 est aussi bien connu de tronçonner un bateau existant pour l'allonger ou le raccourcir. Toutefois, les éléments de coque assemblés sont ensuite aménagés après assemblage. C'est le cas de ce qui a été décrit dans le brevet US 3 67o o06 où il est prévu un élément de proue et un élément de poupe, puis des segments ou tronçons médians indépendants et étanches. Ces segments ou tronçons sont fermés à l'avant et à lXar- rière et sont reliés entre eux par des collerettes de liaison non rigides. C'est le cas aussi du brevet FR 2432 972 où l'on moule, d'une part, la partie avant et, d'autre part, la partie arrière de la coque du bateau ainsi que différents éléments pour la partie médiane qui ont la longueur à réaliser. L'aménagement intérieur est fait ultérieure ment de façon classique. De nombreux autres brevets prévoient encore cette disposition par éléments de poupe, éléments de proue et tronçons intermédiaires. C'est le cas de ce qui a été décrit dans les brevets français 2 397 321, 1 492 842, 1 406 352, 1 463 205S l 270 520, etc. Toutes ces dispositions prévoient un achèvement des aménagements après l'assemblage de la coque ; elle prévoit aussi, de façon classique, que la coque subit des efforts d'une façon globale sans lassls- tance de membrures spéciallsées e Une mention particulière doit être faite à deux brevets qui comportent, séparément, certaines idées qui stapparentent de loin à deux moyens repris dans la présente invention dans une forme nouvelle et combinée pour aboutir à des résultats différents.Il s'agit du brevet FR 2 391 901 qui prévoit, pour des bateaux comportant des cabines, de réaliser certaines de celles-ci complètement finies séparément et de les transporter pour les incorporer dans l'infrastructure du bateau, Cette idée est intéressante mais elle concerne l'idée générale de préfabrication d'éléments séparés qu'on assemble ensuite et qui est largement connue dans la construction navale comme dans d'autres constructions, comme on 11a vu ci-dessus. Ltautre est le brevet FR 2 391 897 où l'on réalise une structure de coque à modules similaires présentant une charpente avec des membrures, des couples et des: barrots liés à des barres obliques, ladite structure étant ensuite recouverte des bordées de la coque. La charpente est conçue pour supporter l'essentiel des contraintes mécaniques. Toutefois, il n'est pas question d'aménager complètement ces modules avant l'assemblage. La présente invention est destinée à aller plus loin dans le sens de la finition des éléments du bateau pour éviter des inconvénients qui ont été indiqués au début du présent chapitre. Exposé de l'invention. Le principe de ce mode constructif repose essentiellement sur le principe de la séparation des fonctions de résistance aux efforts de la voilure, du lest, et du gouvernail assurées par une ossature porteuse, et des fonctions de performances hydrodynamiques et d'habitabilité assurées par un revêtement enveloppant l'ossature porteuse et assurant l'étanchéité de la construction. Son originalité réside dans la particularité de construire un bateau notamment à voile, en parties indépendantes aménagées et entièrement équipées, assem- blables entre-elles dont le nomore est fonction de la dlmension du, bateau et du type des aménagements. La présente invention est caractérisée principalement par le fait que chaque élément, construit ss4pa- rément, est constitué a) dXune ossature ou charpente porteuse composée d'au moins deux couples fermés, ou cadres d'extrémité, reliés par des lisses longitudinales, des cloisons longitudinales, des planchers et des banquettes, les formes et sections de ces éléments étant conçues pour absorber l'essentiel des efforts auxquels la coque et le pont peuvent etre soumis, b) des aménagements internes complètement terminés et fixés sur l'ossature porteuse, c) d'organes de positionnement relatif, de liaison/ d'assemblage et d'étanchéité sur les cadres d'extrémité pour assembler les éléments entre eux, d) dune membrane de revetement externe posée en fin de montage, e) éventuellement, de pièces d'assemblage amovibles des appendices d'oeuvres vives et, dans ce cas > de capotages externe s évitant toute solution de continuité entre les éléments, et par le fait que les éléments assemblés sont recouverts d'un revêtement extérieur assurant la continuité des surfaces. Plus précisément, les cadres présentent toutes les découpes et les échancrures nécessaires au passage d'habitabilité, au cloisonnement, aux lisses, à la quille, aux poutres diverses et incorporent les autres membrures traditionnelles telles que varangues, allonges et barrots et ils ont une section renforcée par des nervures, notamment parallèles à llaxe du bateau. Suivant une forme préférée de réalisation, les moyens de-liaison sont des boulons, les moyens de positionnement sont des bossages dssun cadre coopérant avec les évidements correspondants du cadre adjacent, tandis que les moyens d'étanchéité sont des joints calés dans des rainures de chaque cadre. Les appendices d'oeuvres vives, à savoir les ailerons de quille et de safran, notamment, sont assemblés par des chapes ou fourches et charnons solidaires, d'une part de la quille et d'autre part, de lalleronv reliés par des axes transversaux. Toutefois, ce moyen dassem- blage amovible peut avoir une forme différente sans sortir du cadre de linvention. La plupart des éléments présentent des caissons étanches constitués par les cloisons longitudinales et les planchers. L'invention concerne aussi le procédé de construction de bateaux conçus comme il vient dsêtre indiqué, ctest-d-dire construits d partir de tronçons ou éléments complètement aménagés et terminés que l'on assemble ensuite de façon étanche et que l'on recouvre enfin, à l'extérieur de la coque, d'un revêtement et d'une pelnture de finition. Solution au problème, avantages et résultat industriel. Le procédé de construction à structures spé cialisées de l'invention a été étudié avec le souci d'au toiser - une réduction des coûts matière et une réduction des poids par une approche rationnelle et scientifique de la distribution des efforts mécaniques engendrés par les contraintes aérodynamiques et hydrodynamiques - une réduction des coûts directs de production par une mécanisation des opérations de fabrication et par une organisation industrielle de la production ; - une réduction des coûts indirects de production par la fabrication de sous-ensembles et d'ensembles standards ; - une réduction des couts commerciaux et financiers par la suppression des stocks de produits finis et la constitution de stocks de sous-ensembles équipés et aménagés ;; - une réduction des délais de livraison par la constitution de stocks de sous-ensembles équipés et aménagés ; - une personnalisation du produit au niveau de l'assemblage final des sous-ensembles - une amélioration des conditions de travail par la suppression de trop grandes pièces et par l'accessibilité aisée des sous-ensembles - une suppression ou tout au moins une grande atténuation des odeurs et vapeurs agressives de moulage lors de l'amé- nagement de la coque par l'utilisation d'outillages et de matériels mécanisés. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante d'une réalisation particulière de voilier suivant la structure et le procédé de l'inven- tion. Cette description donne cet exemple à titre non limitatif et elle est illustrée par les dessins joints. Brève description des figures. Dans ces dessins, la figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'une coque de voilier réalisée suivant l'invention, la figure 2 est une vue en élévation d'un cadre entrant dans la structure de la coque de l'invention, la figure 3 est une coupe suivant I.I. de la figure 2, la figure 4 est une vue agrandie de la partie centrale de la coupe 3, la figure 5 est une coupe verticale de la coque suivant 11.11 de la figure 1 dans la zone inférieure et médiane de ladite coque en supposant l'aileron de quille et le capotage correspondant enlevés. Description d'un mode de réalisation. Si on appelle le bateau l'ensemble, dans l'exemple descriptif ci-après, on prévoit six sous-ensembles, éléments ou tronçons, à savoir le sous-ensemble A correspondant au puits à chaine, le sous-ensemble B comportant la cabine de pointe en avant, le sous-ensemble C > comprenant le carré, la culsine et le coin navigateur, le sous-ensemble D comprenant le cockpit et le coqueron arrière, le sous-ensemble E comprenant l'aileron de gouvernail et le gouvernail lui-meme, le sous-ensemble F comprenant l'aileron de dérive, comprenant le stabilisateur avec le iest. Cependant, toute autre définition des sous-ensembles peut être envisagée en fonction de la taille du bateau et-de ses aménagements. Le choix des sous-ensembles ne peut en aucun cas être limitatif. Sous-ensemble h Il comprend les aménagements du puits à chaine (1). Il s'détend de l'étrave (2) du bateau jusqu'au droit d'un cadre avant(3)qui constitue la cloison étanche avant de la cabine de point avant (4). Il est constitué dtune ossature porteuse indéformable (5) sur laquelle viennent se monter la ferrure d'étrave, la pièce support du treuil ou de relevage de chaîne, le revêtement de la coque et du pont (non représentés). Cette ossature (5) porte en ses extrémités arrières des pièces males (6), 7) convenablement disposées, qui se fixent sur des pièces femelles (8), (9), adéquates solidaires de la cloison (3). Au droit de cette cloison (3), le revêtement est interrompu. Ce sous-ensemble A ngest pa forcément étanche et son revêtement peut être ajouré tout 1 long de la périphérie de la cloison (3) afin de permettre l'évacuation de l'eau embarquée. Sous-ensemble B Il comprend les amfngements de la cabine de pointe avant. I1 s'étend de la cloison étanche avant (3) jusqu'au cadre principal (10) qui constitue l'un des deux cadres principaux de reprise de tous les efforts de flexion, de torsion, de cisaillement de la construction. Le cadre (10) se décompose en un demi-cadre (101) faisant partie du sous-ensemble B et d'un demi-cadre (102) faisant partie du sous-ensemble C. Le cadre (10) remplace les dif férentes pièces connues dans la construction traditionnelle dont on a indiqué les emplacements sur le cadre (10) à la figure 2, à savoir la varangue (42), le genou (43), les allonges (44), le barrot ou bau (45). C'est là une caractéristique importante de la présente invention. Le sous-ensemble B est constitué de la cloison étanche avant (3), du demi-cadre principal (101), de lisses (11) convenablement disposées sur la périphérie des cadres (3) et (10), d'un revêtement de coque et de pont (non représenté) soudé ou collé-rivé sur la périphérie de la cloison (3) et du demi-cadre (101) et des lisses (11), d'un plancher (12) assemblé au revêtement de la coque et aux cadres (3), (lO) de façon étanche par collage, d'une cloison (non représentée) fixée sur le demi-cadre (loi). Le revêtement est interrompu au droit de l'assemblage étanche des demi-cadres (101) et (102). Cet assemblage (figures 3 et 4) est réalisé par un système vis (13) et écrou (14) convenablement disposés avec interposition, sur les deux faces en contact des deux demi-cadres (101), (102), de joints d'étanchéité (15), (16) logés dans des gorges circulaires convenablement dimensionnées. Le positionnement relatif des deux demi-cadres (101), (102) est réalisé par des bossages tels que (17) du demi-cadre (102) s'engageant dans des évidements tels que (18) du demi-cadre (lOl) comme cela est courant en mécanique. Sous-ensemble C Il comprend les améragements du carré, de la cuisine et du coin navigateur. Il s'étend du cadre principal (10) au cadre (20) qui forme la naissance du cockpit. I1 est constitué du demi-cadre arrière (102), d'un cadre intermédiaire (19). L'ensemble de ces deux cadres reprend tous les efforts de flexion, de torsion, de cisaillement de la construction dont ceux du lest transmis par deux poutres sous plancher (21), ceux du gréement dormant transmis par des pièces de cadènes convenablement placées, ceux du mat transmis par une poutre (22), du demi-cadre (201) au droit de la naissance du cockpit, des lisses (23) convenablement disposées à la périphérie des cadres (10), (19) et (20), d'un revêtement de coque et de pont (non représenté) soudé ou collé-rivé sur la périphérie des cadres précités et des lisses, d'un plancher (24) assemblé au revêtement de la coque et au demi-cadre (102), (201) précédent de façon étanche par collage, d'une cloison solidaire (non représentée) du demi-cadre (201). Le revêtement est interrompu au droit de l'assemblage étanche de chaque demi-cadre (102) et (201).L'assemblage des demi-cadres (201), (202) entre eux est réalisé de la même manière que l'assemblage des demi-cadres (101), (102) décrit au chapitre précédent. Des chapes (25) solidaires des deux poutres de plancher (211) et (212) (figure 5) assurent la fixation de lal- leron de dérive (38). Les chapes (25) sont bloquées dans des traverses (26) calées entre les longerons de plancher (211) et (212). Sous-ensemble D I1 comprend les aménagements du cockpit et du coqueron arrière. I1 s'étend du demi-cadre arrière (202) à la cloison étanche du tableau arrière (27). I1 est constitué du demi-cadre (202), de la cloison étanche arrière (27) (ou tableau arrière) sur laquelle est boulonnée la cadène de pataras, de deux cadres (28) et (29) qui forment les faces avant et arrière de la baignoire de cockpit, de lisses (20) convenablement réparties sur la périphérie des cadres précités, d'un revêtement de coque et de pont (non repré-senté) soudé ou collé-rivé.sur lapériphérie des cadres (202), (27), (28), (29) et sur les lisses (30), de deux cloisons longitudinales (31) qui s'étendent du tableau arrière (27) Jusquau droit du demi-cadre (202) et qui sont soudées ou collé-rivées aux cadres (20), (27) de deux chapes (32) solidaires des cloisons (31) et qui reçoivent la fixation du plan fixe ou aileron (33) de gouvernail, d'un caisson étanche (34) collé aux deux cloisons (31) et au revêtement de la coque et qui constitue le fond de la coque dans la zone de fixation du gouvernail (35). Sous-ensemble E I1 comprend le plan fixe ou aileron de gou- vernail (33), ainsi que le gouvernail lui-même (35). Le plan fixe (33) est fixé à la coque à l'aide de deux chapes ou charnons (36) qui se montent sur les pièces correspondantes (32) du sous-ensemble D. Le plan fixe (33) est démontable. Un capotage adéquat (37) assure la continuité des profils entre le plan fixe (33) et la coque autour des chapes (31), (36). La fixation du capotage (37) sur le plan fixe (33) et sur la coque est assurée par un système de vis Parker à serrage rapide. Sous-ensemble F I1 comprend l'aileron de dérive avec le stabi- lisateur ou lest (39). Le lest est fixé sous la coque par deux chapes ou charnons (40) qui se montent sur deux pièces correspondantes (25) du sous-ensemble C. L'aileron (38) est démontable. Un capotage (31) assure la continuité des formes entre l'aileron (3d) et la coque. La fixation du capotage sur l'aileron (38) et sur la coque est du même type que celle décrite dans le sousrensemble E concernant le capotage de l'aileron de gouvernail (33). Chaque sous-ensemble ou élément ou tronçon comporte une ossature porteuse et un revêtement extérieur qui est posé en dernier lieu. Cette ossature et ces revêtements vont maintenant être décrits. Ossature porteuse L'ossature porteuse est constituée de l'ensemble des pièces qui assurent la transmission et l'équilibre des efforts du lest, du mat, du gréement dormant, du gouvernail, de l'aileron de gouvernail et éventuellement des pièces d'accastillage telles que taquets, rails d'écoute, winchs. Elle comprend principalement les cadres (3), (10), (20), (19), (27), (28) et (29), la poutre support de mat (22), les lisses de rive (11), (23) et (30), les deux cloisons longitudinales de cockpit (31), les longerons du plancher (2i), l'ossature indéformable du puits à chaîne. Les cadres Les cadres (3), (10), (20), (19), (27), (23) et (29) ont le profil de la coque et du pont au droit des sections dans lesquelles ils s'implantent. Ils sont pleins comme les cadres (3) et (27), constituant ainsi des cloisons, ou ajourés aux volumes nécessaires à la vie à bord pour les autres. La section des cadres ajourés tels que (10), (20), (19), (2) et (29) est variable et fonction de lin- tensité des sollicitations en flexion et en cisaillement qui leur est appliquée.Les cadres assurent l'équilibre des efforts tranchants transmis par les forces hydrodynamiques sur la coque, l'équilibre de tous les efforts des appendices tels que mat, gréement, lest, gouvernail, ainsi que léqul- libre des efforts de cisaillement tangentiel provoqués par les torsions différentielles du revêtement. Construits en polyester armé fibre de verre ou de carbone sous presse à froid ou à chaud, ils comportent toutes les pièces neSces- saires à leur assemblage avec les autres éléments de l'o9- sature ainsi qu'avec les éléments des aménagements et équipements. Ils peuvent aussi être réalisés en alliage léger usiné s à partir de couronnes forgées ou encore en bois lamellé-collé renforcé verre ou carbone.Les deux cadres (10) et (20) sont doubles afin de permettre le montage des sous-ensembles B, C et D entre eux. Ces cadres doubles portent sur les faces adjacentes d'assemblage des têtons de centrage (17) et deux gorges concentriques circulaires destinées à recevoir des Joints toriques d'étanchéité (15) en caoutchouc néoprène. Leur assemblage est réalisé au moyen de vis (13) et écrous (14) convenablement disposés sur la périphérie des cadres doubles. Les cadres sont entretoisés par les longerons du plancher (21), par la poutre supportide mat (22), par les cloisons longitudinales (31), par les lisses de rive (11), (23), (30). La poutre support mat La poutre support de mat (22) transmet l'effort de compression du mat aux deux cadres (10), (19), Elle travaille en flexion. Sa section, variable sur la longueur, peut être constituée de deux U renforcés et accolés. La poutre (22) est fixée aux cadres (10) et (19) par l'inter- médiaire de pièces appropriées assemblées par vis et écrous ou par rivets. La poutre (22) est construite, comme les cadres, en polyester armé fibre de verre ou de carbone sous presse à froid ou à chaud. Elle peut être réalisée en alliage léger ou en bois lamellé-collé. lies lisses de rive Les lisses de rive (11), (23), (30) sont des pièces entretoises destinées à assurer la forme exacte des sections de la coque et du pont entre les cadres. En principe, elles sont distribuées à chaque point de discontinuité dans le profil des sections de coque et de pont ainsi qu'à chaque lieu d'assemblage des revêtements de coque et de plancher, de coque et de caisson de gouvernail. L'assemblage des lisses avec les différentes parties du revêtement est soudé ou rivé-collé. L'assemblage des lisses sur les cadres est assuré par rivetage ou soudage. Elles sont construite8 à partir des profilés du commerce en polyester armé. Les cloisons lonvtudina:Les du cockpit Les cloisons (31) sont au nombre de deux ; elles sont destinées à transmettre les efforts du gouvernail (35) et de l'aileron (33) ainsi que les efforts du pataras (27). Elles servent également, dans leur partie haute, de cloisons latérales de la baignoire de cockpit. Les deux cloisons longitudinales (31) s'étendent de la cloison étan che (27) à la cloison solidaire du cadre (20). Elles sont fixées aux deux cloisons par un assemblage collé ou rivé par l'intermédiaire de pièces appropriées des cadres (20) et (27). Ces cloisons sont réalisées en polyester armé fibre de verre soit au contact soit par injection.Elles sont conçues de telle façon qu'elles peuvent recevoir la fixation du caisson étanche des chapes du gouvernail, la fixation des chapes el es-memes et la fixation du fond de cockpit. Les longerons de plancher Les longerons de plancher (21) sont des cloisons longitudinales qui relient le revêtement du plancher (24) à celui de la coque. Leur fonction est de transmettre les efforts du lest et de l'aileron (38) ainsi que ceux des aménagements aux cadres principaux. Ils sont soudés ou collé-rivés au revêtement du plancher et de la coque, et assemblés aux cadres (102), (19), (201) à l'aide de pièces adéquates solidaires des cadres vissées ou rivées Construits en polyester armé, soit au contact, soit par injection, ils-comportent toutes les pièces nécessaires à l'assemblage des aménagements intérieurs. Ils peuvent être réalisés aussi en alliage léger ou en bois lamellé-collé. Leur section est de forme en U renversé ou de forme en I selon les besoins. L'ossature indéformable du puits à channe C'est une armature destinée à transmettre les efforts de la chaîne et de l'étai. Elle s'assemble sur la cloison étanche (3) par l'intermédiaire de trois chapes telles que (87) correspondantes à celles (W) 5 (9) fixées sur la cloison (3). Elle reçoit les pièces de la ferrure d'étrave ainsi que le guindeau. L'ossature est construite en tubes d'alliage léger cintrés au profil de la coque et du pont et assemblés entre eux par soudure. Les trois chapes sont manchonnées aux extrémités arrières des tubes et rivées. Convenablement disposées le long des tubes, des pattes sont soudées pour recevoir le revêtement, lequel est fixé par rivetage. Sur les bateaux de moins de douze mètres environ, cette ossature peut être avantageusement remplacée par un carénage convenablement raidi, profilé à la forme de l'étrave du bateau et réalisé en polyester armé fibre de verre ou en polyéthylène armé fibre de verre. Les revetements ou membrane extérieure La fonction du revêtement ou membrane extérieure est d'assurer à la fois lZétanchéité et la sustentation de la construction. I1 doit, en outre, assurer l'habitabi- lité de la construction en permettant la libre circulation des hommes et des marchandises embarqués. I1 sera donc suffisamment résistant pour supporter, au niveau-des oeuvres vives, les pressions hydrodynamiques et, au niveau des planchers et du pont, les charges embarquées. Il est toutefois généralement moins épais que dans la construction traditionnelle puisque l'essentiel des efforts est repris par les cadres, lisses, poutres et autres. Cela permet une économie importante de matière se répercutant dans le poids et le prix. Le revêtement participe à la résistance structurelle de la construction en supportant les efforts de torsion dus aux conformations de navigation sous des efforts dissymétriques et dûs aux ouvertures pratiquées dans les revetements comme la porte de descente, les capots, les hublots, les coffres, etc... Les revêtements sont constitués dsséléments convenablement raidis et mis à la forme de la coque et du point, dont les dimensions- correspondent aux trames dim- plantation des cadres, des lisses et de longerons sur lesquels ils sont assemblés par un rivetage étanche Le système d'assemblage retenu est le rivetage par rivets aveugles étanches doublé d'un collage étanche de la zone rivee de façon à permettre la pose du revetement après que les aménagements et les équipements aient été montés. Ils sont réalisés en polyester ou en thermoplastique armé fibre de verre. Les appendices, tels qu'ailerons, gouvernail, sont assemblés à l'ossature porteuse à l'intérieur de caissons non étanches. Létanchélté de la coque à ces endroits est réalisée par le revetement du plancher collé-rivé au revêtement de la coque dans le sens longitudinal et collé-rivé aux cadres dans le sens transversal. Afin d'assurer la continuité des formes, des capotages sont montés entre laiteron de dérive et la coque, et entre l'aileron de gouvernail et la coque. Aux endroits des ouvertures de la porte de descente, des coffrets de cockpit, des capots, des hublots un revetement interne renforce le revêtement extérieur de façon à ce que ces ouvertures ne se déforment pas sous les torsions générales. Enfin, les taquets, les winchs, les rails, les cadènes sont montés par boulonnage directement sur le revêtement préalablement renforcé à ces endroits. Pour des raisons de sécurité et d'esthétique, tous ces appendices peuvent être noyés dans le profil du pont afin que celui-ci soit exempt de parties saillantes. Dans ces zones de montage, le revêtement aura été convenablement formé au préalable. Revêtement extérieur La membrane ou revêtement est recouverte d'un. revêtement extérieur classique en construction navale qui est à base d'enduit et de peinture. Un mastic est apposé à l'endroit des joints pour assurer la continuité des surfaces. Tout ceci est classique en construction navale et n'a pas besoin entre décrit en détail. RE;VENDICATIONS 1..Nouvelle structure de bateau, notamment de voilier, constituée de tronçons ou d'éléments assemblés de façon étanche suivant des plans sensiblement perpendiculaires à l'axe principal, c a r a c t é r i s é e par le fait que chaque élément, construit séparément, est constitué a) d'une ossature ou charpente porteuse (5) composée d'au. moins deux couples fermés, ou cadres d'extrémité, reliés par des lisses longitudinales (30), des cloisons longitudina- les (31), des planchers et des banquettes, les formes ét sections de ces éléments étant conçues pour absorber l'essentiel des efforts auxquels la coque et le pont peuvent être soumis, b) des aménagements internes complètement terminés et fixés sur l'ossature porteuse (5) > c) d'organes de positionnement relatif, de liaison, d'assez blage et d'étanchéité sur les cadres d'extrémité pour assembler les éléments entre eux 7 d) d'une membrane de revetement externe posée en fin de montage, e) éventuellement, de pièces d'assemblage amovibles des appendices d'oeuvres vives et, dans ce cas, de capotages externes (41) évitant toute solution de continuité entre les éléments, et par le fait que les élémerita assemblés sont recouverts d'un revetement extérieur assurant la continuité des sur faces. 2. Nouvelle structure de bateau, telle que définie dans la revendication 1, c a r a C t é r i s e e par le fait que les cadres présentent toutes les découpes et les échancrures nécessaires au passage d'hebltibilité, au cloisonnement,-aux lisses, à la quille, aux poutres diverses et incorporant les autres membrures telles que varangues, allonges et barrots (45)o 3. Nouvelle structure de bateau, telle que définie dans la revendication 2, c a r a c t é r i s é e par le fait que les cadres ont une section renforcée par des nervures, notamment parallèles à laxe du bateau. 4. Nouvelle structure de bateau, telle que définie dans la revendication 3, c a r a c t é r i 8 é e par le fait que, les moyens de liaison sont des boulons (13), (14), les moyens de positionnement sont des bossages (17) d'un cadre coopérant avec les évidements correspondants (18) du cadre adjacent, tandis que les moyens d'étanchéité sont des joints (15) > (16) calés dans des rainures de chaque cadre. 5. Nouvelle structure de bateau, telle que définie dans l'une quelconque des revendications précédents, c a r a c t é r i s é e par le fait que les appendices d'oeuvres vives, à savoir les ailerons de quille (38) et de safran (3;3), notamment, sont assemblés par des chapes ou fourches et charnons (40) solidaires, d'une part, de la quille et, d'autre part, de l'aileron, reliés par des axes transversaux. 6. Nouvelle structure de bateau, telle que définie dans l'une quelconque des revendications précédents, c a r a c t é r i s é e par le fait que les éléments présentent des caissons étanches (34, constitués par les planchers (12) et les cloisons longitudinales (31). 7. Procédé de construction de bateaux, notamment de voiliers, conçus suivant l'une quelconque des revendications i à 6, c a r a c t é r i s é par le fait que l'on construit des trongons ou éléments complètement aménagés et terminés, puis qu'on assemble lesdits éléments de façon étanche, enfin que l'on recouvre llextérieur de la coque d'un revêtement et d'une peinture de finitions