Brevet FR2522366A1 — publié le 19830902

La présente invention concerne un moteur multi- cylindres à combustion interne et à cycle Otto, notamment pour véhicules automobiles, du type dit "modulaire", c'est-à- dire capable de fonctionner avec un nombre de cylindres actifs variable en fonction de la puissance à fournir. Parmi les mesures adoptées par les constructeurs de moteurs à combustion interne en vue de réduire la consommation de combustible, en particulier aux faibles appels de puissance, le contrôle du nombre des cylindres actifs en fonction de la puissance à fournir par le moteur s'est révélé particulièrement avantageux. En effet, s'il est possible d'utiliser un nombre variable de cylindres en fonction de la demande de puissance, on parvient à faire fonctionner le moteur dans des meil- leures conditions de rendement car on obtient un meilleur remplissage des cylindres tout en réduisant le travail de pompage, avec un travail utile par cycle beaucoup plus élevé Il en découle une réduction de la consommation spécifique de combustible, qui, tout en étant variable sui- vant le système adopté pour désactiver les cylindres, n'en demeure pas moins importante même dans le cas o la désactivation des cylindres serait réalisée uniquement par exclusion de l'alimentation du combustible aux cylindres inactifs. Il est également connu que pour réduire la consommation de combustible, les constructeurs ont actuel- lement tendance à réaliser des moteurs avec des taux de compression de plus en plus élevés Toutefois, le risque d'auto-allumage, en particulier aux régimes élevés, impose des limites à cette augmentation des taux de compression. D'autre part, dans les véhicules de la catégorie moyenne de haute gamme, il est souhaitable de disposer de moteurs offrant des performances brillantes, en particulier dans les conditions nécessitant des appels de puissance ou de couple élevés. A cet effet, on a recherché une solution suscep- tible de permettre des substantielles économies d'énergie aux faibles appels de puissance du moteur, tout en assurant des très bonnes performances aux appels de puissance élevés. Ceci est obtenu grâce à un moteur de type modulaire dans lequel un premier groupe de cylindres actifs, destinés à fournir une partie de la puissance maximum pouvant être fournie par le moteur, est réalisé avec un taux de compres- sion volumétrique élevé, supérieur à 12,5/1, tandis qu'un second groupe de cylindres actifs, destinés à fournir la partie complémentaire de la puissance maximum pouvant être fournie par le moteur, est réalisé avec un taux de compres- sion volumétrique inférieur à celui du premier groupe de cylindres et au maximum égal à 9,5/1, avec d'autre part une suralimentation, de telle manière que le taux de compres- sion du fonctionnement effectif est tel qu'il permet d'assurer le meilleur compromis entre les performances et la marge de sécurité au regard de l'auto-allumage. En particulier, les cylindres du premier groupe, caractérisés par un taux de compression élevé, sont destinés à fonctionner seuls, de la charge minimum à la charge maximum, lorsque les conditions de fonctionnement nécessitent des faibles demandes de puissance du moteur et jusqu'à des valeurs de puissance définies par une courbe limite prédéterminée Par conséquent, dans ces mêmes conditions, qui peuvent correspondre à l'utilisation des véhicules en ville, on parvient à obtenir une économie maximum de combustible, tout en maintenant une bonne marge de sécurité au regard de l'auto-allumage grâce à un choix judicieux des avances à l'allumage. Par contre, dans les conditions qui obligent à des appels de puissance supérieurs à ceux de ladite courbe limite, et jusqu'à des valeurs propres à la courbe de puissance maximum du moteur, on demandera également l'activité des cylindres du second groupe, entre la charge minimum et la charge maximum, qui est suralimenté Dans ces conditions, le moteur est en mesure de fournir des performances brillantes aussi bien au niveau de la vitesse que de la reprise et de l'accélération. Dans une solution préférée, le moteur selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il est constitué par un premier groupe de cylindres dotés d'un taux de compression volumétrique élevé, supérieur à 12,5/1, et par un second groupe de cylindres dotés d'un taux de compression volumétrique maximum de 9,5/1, le premier groupe de cylin- dres étant relié à un premier système d'alimentation du mélange doté de premiers moyens de dosage de cette même alimentation, le second groupe de cylindres étant relié à un second système d'alimentation du mélange doté de seconds moyens de dosage de cette même alimentation, le sytème d'alimentation du second groupe de cylindres étant éga- lement doté de moyens de suralimentation et de moyens d'interruption de l'alimentation, lesdits premiers et seconds moyens de dosage étant actionnés respectivement par des premières et par des secondes commandes, des moyens pour le contr 8 le des commandes étant opérationnellement reliés auxdites premières et secondes commandes, auxdits moyens de suralimentation et auxdits moyens d'interruption pour commander lesdits premiers moyens de dosage, dans le sens de doser l'alimentation du mélange audit premier groupe de cylindres et pour commander lesdits moyens d'inter- ruption dans le sens d'interrompre l'alimentation du mélange au second groupe de cylindres au delà de certaines valeurs prédéterminées de certains paramètres de fonctionnnement du moteur et avec des appels de puissance du moteur inférieurs aux valeurs propres à une courbe limite prédéterminée; pour commander lesdits moyens d'interruption dans le sens de rétablir l'alimentation du mélange au second groupe de cylindres, pour commander lesdits moyens de suralimentation dans le sens d'augmenter la pression d'alimentation dans le système d'alimentation du second groupe de cylindres jusqu'à une valeur prédéterminée, et pour commander lendits premiers et seconds moyens de dosage, pour doser l'alimen- tation du mélange au groupe de cylindres respectif en fonction d'autres valeurs prédéterminées desdits paramètres de fonctionnement du moteur et pour des appels de puissance supérieurs à ceux de ladite courbe limite, jusqu'à des valeurs définies par la courbe de puissance maximum du moteur. La description qui va suivre en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs permettra de bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne, désigné dans son ensemble par la référence 10, qui,dans le cas représenté, est doté de six cylindres disposés en "V" à 60 Les références 11, 12, 13 désignent les trois cylindres du bloc de droite, dont l'ensemble est désigné par la référence 14, lesdits trois cylindres étant dotés d'un taux de compression volumétrique élevé, par exemple compris entre 13/1 et 15/1 Par ailleurs, les références 15, 16, 17 désignent les trois cylindres du bloc de gauche, dont l'ensemble est référencé 18, ces trois derniers cylindres étant dotés d'un taux de compres- sion volumétrique compris entre 8/1 et 9/1. Les références 19, 20, 21 désignent les soupapes d'admission des cylindres 11, 12, 13, tandis que les références 22, 23, 24 désignent les tubulures d'admission correspondantes dérivant du collecteur 25 La référence 26 désigne le papillon de dosage de l'air aspiré par le collecteur 25, tandis que la référence 27 désigne le filtre correspondant. Dans le cas représenté, le moteur est alimenté par injection d'essence et chaque tubulure d'admission est dotée d'un électro-injecteur, respectivement 28, 29, 30. Ces électro-injecteurs sont alimentés par les conducteurs 31, 32, 33 issus de l'étage de puissance de l'injection, représenté schématiquement par le bloc 34, qui est relié opérationnellement au système de contrôle du moteur, du type à microcalculateur, désigné dans son ensemble par 35. Les références 36, 37, 38 désignent les soupapes d'admission des cylindres 15, 16, 17, tandis que les références 39, 40, 41 désignent les tubulures d'admission correspondantes dérivant du collecteur 42. En amont du collecteur 42 est disposé un compresseur centrifuge, désigné par 101, qui a pour fonction d'augmenter la pression d'alimentation de l'air aspiré par les cylindres 15, 16, 17 Par ailleurs, la référence 111 désigne un réfrigérateur pour l'air d'alimentation du moteur. La référence 43 désigne le papillon de dosage de l'air aspiré par le collecteur 42, tandis que la référence 44 désigne le filtre correspondant. Les références 45, 46, 47 désignent les électro- / 5 injecteurs qui alimentent en essence les cylindres 15, 16, 17 Ces électro-injecteurs sont eux aussi alimentés par les conducteurs 48, 49, 50 par l'étage de puissance 34, également relié opérationnellement au système de contrôle 35. Les volets-papillons 26 et 43 sont reliés opérationnellement à des commandes respectives 51, 52 qui peuvent aussi bien être du type hydraulique, pneu- matique, électrique ou mixte et qui sont représentées schématiquement, car de conception classique Comme cela sera mieux décrit par la suite, ces commandes 51, 52 sont elles aus$i commandées par le système de contrôle 35. Les références 53, 54, 55, 56, 57, 58, désignent les bougies d'allumage des six cylindres du moteur Ces bougies sont reliées, par des conducteurs respectifs 59, , 61 ', 62, 63, 64, au bloc 65 qui comprend l'étage de puissance de l'allumage, la bobine d'allumage, le dis- tributeur de la haute tension aux bougies et qui est relié op&rationnellement au système de contrôle 35. Les soupapes d'échappement des cylindres 11, 12, 13 sont désignées par les références 66, 67, 68, tandis que les références 69, 70, 71 désignent les conduits d'échap- pement qui convergent vers un collecteur 72 doté d'une turbine radiale 102, dont l'arbre 103 entraîne un compres- seur centrifuge 101, lui-même doté d'une valve 104 de dérivation de la turbine 102, et pourvu d'un pot d'échap- pement 73. Les soupapes d'échappement des cylindres 15, 16, 17 sont désignées par les références 74, 75, 76, tandis que les références 77, 78, 79 désignent les tubulures d'échap- pement qui convergent vers un collecteur 80 doté d'un pot d'échappement 81. Le système de contrôle 35 est constitué par un microcalculateur comprenant une unité centrale à micro- processeur (CPU) 82, une unité d'entrée et de sortie 83, une mémoire de lecture et d'écriture (RAM) 84, une mémoire morte (ROM) 85 et une unité de temporisations 86. La référence 87 désigne une ligne d'inter- connexion parallèle (bus) pour les adresses, les données I /i et le contrôle. Les signaux en entrée dans le microcalculateur 35 concernent les paramètres de fonctionnement du moteur suivants, transmis par des capteurs appropriés (non représentés car de conception classique); vitesse de rotation du moteur et angle de calage par rapport à une référence préfixée, représentés par la flèche 90; angle d'ouverture du papillon de dosage 26, représenté par la flèche 91; angle d'ouverture du papillon de dosage 43, représenté par la flèche 92; température de l'air aspiré par le moteur, représentée par la flèche 93; température du fluide de refroidissement du moteur, représentée par la flèche 94; éventuelle combustion anormale par auto-allumage, représentée par la flèche 95; surpression dans le collecteur 42, représentée par la flèche 104. Le microcalculateur reçoit d'autre part, également fournis par des capteurs appropriés, un signal matéria- lisant la position de la pédale de l'accélérateur, qui constitue l'indication de la puissance demandée au moteur et qui est représenté par la flèche 96, et un signal indicateur de la pression dans le collecteur 42, représenté par la flèche 112. La référence 88 désigne dans leur ensemble les capteurs analogiques/digitaux des signaux en entrée dans le microcalculateur, tandis que la référence 89 désigne la ligne d'entrée de ces mêmes signaux dans ce même micro- calculateur. Dans la mémoire morte (ROM) 85 sont contenus les programmes de calcul de l'unité centrale à microprocesseur (CPU) 82, les données du programme de carburation du moteur, c'est-à-dire la quantité d'essence à injecter à chaque cycle dans les cylindres actifs en fonction desdits paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur (nombre de tours du moteur, angle d'ouverture des papillons de dosage de l'alimentation, pression d'alimentation, température de l'air aspiré, température du fluide de refroidissement du moteur) La mémoire 85 contient également les données du programme des modes de fonctionnement du moteur en fonction des valeurs affichées par lesdits paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur et en fonction de la puissance demandée à celui- ci; aux faibles appels de puissance, et jusqu'à des valeurs propres à une courbe limite donnée, étant prévu de faire fonctionner uniquement les trois cylindres 11, 12, 13 et par conséquent de commander uni- quement l'ouverture des électro-injecteurs 28, 29, 30, tandis qu'aux appels de puissance supérieurs à ceux de ladite courbe limite il est prévu de faire fonctionner tous les six cylindres et par conséquent de commander en ouverture tous les six électro-injecteurs de 28 à 30 et de 45 à 47. A cet égard, la figure-2 montre un diagramme de la puissance N fournie par le moteur en fonction du nombre N de tours du moteur, ladite courbe limite étant désignée par A, tandis que la courbe de puissance maximum est désignée par B. La mémoire 85 contient également la donnée par la valeur limite admissible pour la surpression dans le collecteur 42. La mémoire 85 contient d'autre part les données du programme des avances à l'allumage par rapport au P M H. en fonction desdits paramètres prédéterminés de fonction- nement du moteur (nombre de tours, angles d'ouverture des papillons, température du fluide de refroidissement du moteur, signal d'autoallumage éventuel), ainsi que les données du programme de fonctionnement des papillons 26 et 43, c'est-à-dire des positions angulaires que l'on doit leur faire prendre en fonction de la puissance demandée au moteur, représentée par la position de la pédale de l'accélérateur, et en fonction des conditions de fonction- nement instantanées du moteur; aux faibles appels de puissance et jusqu'à des valeurs définies par la courbe limite A de la figure 2, au-dessous desquelles seuls les cylindres Il à 13 sont en activité, étant prévu de commander uniquement le fonctionnement du papillon 26 de la charge minimum à la charge maximum Dans ce cas, si le papillon 43 est maintenu ouvert, le compresseur 101 comprime l'air alimenté par le collecteur 42, la turbine 102 étant tra- versée par les gaz d'échappement des cylindres actifs 11 à 13 L'air sous pression qui parvient aux cylindres inactifs 15 à 18 évite les fuites d'huile à travers les segments des cylindres, contribue à empêcher leur refroidis- sement et réduit la puissance perdue pour leur entraînement. En revanche, lorsque les appels de puissance sont supérieurs à ceux de ladite courbe limite A, et jusqu'à des valeurs définies par la courbe de puissance maximum du moteur B de la figure 2, c'est-à-dire lorsque tous les cylindres 11 à 13 et 15 à 17 sont actifs, il est prévu de commander, en même temps le fonctionnement du papillon 26 et le fonctionnement du papillon 43. Dans ce cas, les cylindres 15 à 17 sont suralimentés par le compresseur 101, le degré de suralimentation dépendant du flux des gaz d'échappement qui traverse la turbine 102 Si la surpression dans le collecteur 42 dépasse une valeur limite prédéterminée, le microcalculateur 35 commande avec le servomécanisme 105 la valve de dérivation 104 dans le sens de dévier une partie des gaz sortant de la turbine 102, suivant le signal de commande représenté par la flèche 113. Par conséquent, lors des appels de puissance' supérieurs à ceux de ladite courbe limite, mais inférieurs à la pleine puissance, les deux groupes de cylindres 14 et 18 fournissent chacun une partie de la puissance totale demandée, ces deux parties de puissance étant réparties entre les deux groupes, en contrôlant l'ouverture des deux papillons 26 et 43 et en réglant la pression de suralimentation dans le collecteur 42 Il est par exemple possible d'ouvrir complètement le papillon 43, et de régler par contrel'ouverture du papillon 26 entre la valeur minimum et la valeur maximum. Les signaux qui sortent du microcalculateur par la ligne 110 sont les informations pour la commande pour l'orentation du papillon 26, parvenant à l'actionneur 51 et représentée par la flèche 97; la commande pour l'orientation dupapillon 43, parvenant à la commande 52 et représentée par la flèche 98, la commande de l'ouverture des électro-injecteurs, parvenant à l'étage de puissance 34 et représentée par la flèche 99, par la commande de l'allumage des bougies, parvenant à l'étage de puissance 65 et représentée par la flèche 100; et la commande de la valve de dérivation 104 (flèche 113). Les signaux de commande pour l'orientation des papillons 26 et 43 sont traités par le microcalculateur 35 en fonction des conditions de fonctionnement instantanées du moteur et de la position de la pédale de l'accéléra- teur, suivant les valeurs prescrites stockées dans la mémoire 85. Le microcalculateur calcule le temps d'ouverture des électro-injecteurs en fonction des quantités d'essence à injecter à chaque cycle, mémorisées dans la mémoire 85, sur la base des paramètres de fonctionnement du moteur précédemment relevés, puis, à travers les temporisations de l'unité 86, commande l'ouverture des électro-injecteurs qui doivent être en service, à savoir uniquement les trois électro-injecteurs 28 à 30 ou bien tous les six électro- injecteurs 28 à 30 et 45 à 47, suivant l'ordre d'explosion des cylindres, par exemple comme décrit dans la demande de brevet français N O 80/19474 du 9 Septembre 1980. Le microcalculateur calcule d'autre part l'ins- tant d'allumage des bougies en fonction des angles d'avance mémorisés dans la mémoire 85, sur la base des paramètres de fonctionnement du moteur précédemment relevés, puis, à travers les temporisations de l'unité 86, commande l'allumage des bougies suivant l'ordre d'explosion des cylindres, par exemple comme décrit dans la demande de brevet français N O 80/19473 du 9 Septembre 1980. La figure 3 montre une variante du moteur de la figure 1, tous les éléments communs étant désignés par les mêmes références. Dans ce cas, en amont du collecteur d'alimen- tation 42 est disposé un compresseur volumétrique indiqué par 106 qui est entraîné mécaniquement par le moteur 10 à travers l'arbre 107 et la transmission 108. Dans la transmission 108 il a été prévu un embrayage électromagnétique 114 qui est commandé par le microcalculateur 35, par le signal représenté par la flèche 109 et le servomécanisme 115 pour accoupler le compresseur avec le moteur uniquement dans certaines conditions de fonctionnement, par exemple pour des valeurs prédéterminées du régime de rotation du moteur et/ou pour des positions prédéterminées de la pédale de l'accélérateur. il REVENDICATIONS 1. Moteur multicylindres à combustion interne et à cycle Otto, notamment pour véhicules automobiles, doté de moyens de réglage manuels permettant de contrôler la puissance demandée au moteur, ledit moteur étant doté d'un système d'alimentation du mélange air/essence comprenant des moyens de dosage de l'alimentation, des moyens de suralimentation et des moyens d'interruption de l'alimentation reliés opérationnellement à des moyens de commande et à des moyens pour le contrôle de ces commandes en fonction de certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur et de la puissance demandée à celui-ci, ledit moteur étant également doté d'un système d'échappement des gaz de la combustion ( 73, 81) et d'un système d'allumage comprenant des bougies d'allumage ( 53 à 58) reliées opérationnellement à des commandes et à des moyens pour le contrôle des commandes de ces mêmes bougies en fonction de certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur, ledit moteur étant d'autre part doté de capteurs ( 88) desdits paramètres de fonctionnement du moteur et de détecteurs des conditions de fonctionnement desdits moyens de réglage manuels, reliés opérationnellement auxdits moyens pour le contrôle de fonctionnement desdits moyens de dosage ( 35), desdits moyens d'interruption, desdits moyens de suralimentation et desdites bougies, ledit moteur étant caractérisé par le fait qu'il est constitué par un premier groupe de cylindres ( 14) dotés d'un taux de compression volumétrique élevé, supérieur à 12,5/1, et par un second groupe de cylindres ( 18) dotés d'un taux de compression volumétrique maximum de 9, 5/1, le premier groupe de cylindres étant relié à un premier système d'alimentation du mélange ( 28, 29, 30) doté de premiers moyens de dosage de cette même alimentation, le second groupe de cylindres étant relié à un second système d'alimentation du mélange ( 45, 46, 47) doté de seconds moyens de dosage de cette même alimentation, le système d'alimentation du second groupe de cylindres étant également doté desdits moyens de suralimentation ( 101) et desdits moyens d'interruption de l'alimentation, lesdits premiers et seconds moyens de dosage étant actionnés res- pectivement par des premiers et par des seconds servo- mécanismes, lesdits moyens pour le contr 8 le du fonction- nement étant reliés opérationnellement auxdits premiers et seconds servomécanismes, auxdits moyens de suralimentation et auxdits moyens d'interruption pour commander lesdits premiers moyens de dosage dans le sens de doser l'alimen- tation audit premier groupe de cylindres ( 14) et pour commander lesdits moyens d'interruption dans le sens d'interrompre l'alimentation au second groupe de cylindres ( 18) au delà de certaines valeurs prédéterminées de certains paramètres de fonctionnement du moteur et pour des appels de puissance du moteur inférieurs aux valeurs définies par une courbe limite prédéterminée (A); pour commander lesdits moyens d'interruption dans le sens de rétablir l'alimentation au second groupe de cylindres ( 18), pour commander lesdits moyens de suralimentation ( 101) dans le sens d'augmenter la pression d'alimentation du système d'alimentation du second groupe de cylindres jusqu'à une valeur prédéterminée et pour commander lesdits premiers et seconds moyens de dosage dans le sens de doser l'ali- mentation aux groupes de cylindres respectifs en fonction d'autres valeurs prédéterminées desdits paramètres de fonctionnement du moteur et pour des appels de puissance supérieurs à ceux de ladite courbe limite (A) , jusqu'à des valeurs définies par la courbe de puissance maximum du moteur (B). 2. Moteur selon la revendication 1, caracté- risé par le fait que ledit premier et second système d'alimentation sont constitués chacun par un collecteur d'alimentation de l'air aspiré par les cylindres dotés d'un volet-papillon de dosage ( 26, 43) de cemême air et par différentes tubulures d'alimentation dotées d'électro- injecteurs ( 28, 29, 30, 45, 46, 47), le papillon de dosage du premier collecteur d'alimentation ( 26) étant relié auxditespremières commandes, le papillon de dosage du second collecteur ( 43) d'alimentation étant relié auxdites secondes commandes, les électro-injecteurs des deux groupes de cylindres étant reliés opérationnellement à des troisièmes commandes, les électro-injecteurs du second groupe de cylindres étant également reliés opérationnellement auxdits moyens d'interruption pour être commandés par lesdits moyens de contrôle d'inter- ruption, dans le sens d'interrompre l'injection de l'essence dans ce même second groupe de cylindres pour des appels de puissance inférieurs aux valeurs définies par ladite courbe limite (A). 3 Moteur selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que lesdits moyens de contr 8 le de commandes sont constitués par un micro- calculateur programmé ( 35) auquel parviennent les signaux constitués par des paramètres prédéterminée de fonction- nement du moteur émis par lesdits capteurs ( 88) ainsi que le signal indicateur de la puissance demandée au moteur émis par lesdits moyens de réglage manuels, le micro- calculateur étant doté d'une unité centrale à micro- processeur (CPU) ( 82), d'une mémoire de lecture et d'écriture (RAM) ( 84) , d'une unité de temporisation ( 86) et d'une mémoire morte (ROM) ( 85) contenant les programmes de calcul de ladite unité centrale à microprocesseur ( 82), les données du programme d'actionnement desdits papillons de dosage de l'ouverture minimum à l'ouverture maximum en fonction de certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur et en fonction de la puissance demandée à celui-ci, les données du programme de carbu- ration du moteur, c'est-à-dire la quantité d'essence à injecter à chaque cycle dans les cylindres actifs en fonction de certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur, les données du mode de fonctionnement du moteur sur la base des valeurs affichées par certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur et sur la base de la puissance demandée au moteur, la donnée matérialisant la valeur limite admissible pour la surpression dansle collecteur d'alimentation du second groupe de cylindres ( 18), les données du programme des avances à l'allumage par rapport au P M H en fonction de certains paramètres prédéterminés de fonctionnement du moteur, ledit microcalculateur étant programmé pour calculer les signaux de commande desdites premières et secondes commandes des papillons ( 26, 43) de dosage en fonction du signal provenant desdits moyens de réglage manuels de la puissance, en fonction des signaux provenant des capteurs desdits paramètres de fonctionnement du moteur et en fonction des données du programme de com- mande des papillons stockées dans ladite mémoire morte; pour calculer les signaux de commande en ouverture desdits électro-injecteurs ( 45, 46, 47, 28, 29, 30) en fonction des signaux provenant desdits capteurs ( 88) des paramètres de fonctionnement du moteur et en fonction des données du programme de carburation stockées dans ladite mémoire morte ( 85); pour calculer les signaux de commande pour l'inter- ruption des électro-injecteurs ( 45, 46, 47) du second groupe de cylindres en fonction des signaux provenant des- dits capteurs des paramètres de fonctionnement du moteur, en fonction du signal provenant desdits moyens de réglage de la puissance et en fonction des données du mode de fonctionnement du moteur stockées dans ladite mémoire morte; pour calculer les signaux de commande de l'allumage des bougies ( 53 à 58) en fonction des données du plan des avances à l'allumage stockées dans ladite mémoire morte, le microcalculateur étant d'autre part programmé pour envoyer lesdits signaux de commande ainsi calcule auxdites premières e-t secotées commandes des paillons de dosage, auxdits moyens d'interruption des êlectro-injecteurs du second groupe de cylindres ( 45, 46, 47) et, à travers lesdites temporisations, auxdites troisièmes commandes des électro-injecteurs, suivant l'ordre d'explosion des cylindres, et auxdits moyens d'actionnement des bougies, suivant l'ordre d'explosion des cylindres. 4. Moteur selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que le premier groupe de cylindres ( 14) est relié à un premier dispositif d'échappement des gaz de la combustion ( 80, 81) et que le second groupe de cylindres est relié à un second dispositif d'échappement des gaz de la combustion, lesdits moyens de suralimentation étant constitués par au moins un turbocompresseur ( 101) dont la turbine est disposée dans ledit premier système d'échappement conjointement à une valve de dérivation (by-pass) de cette même turbine et dont le compresseur est disposé dans ledit collecteur d'alimentation ( 42) du second groupe de cylindres, ladite valve de dérivation étant reliée opérationnellement audit microcalculateur pour être commandée dans le sens de détourner de la turbine une partie des gaz d'échappement lorsque la surpression dans le collecteur du second groupe de cylindres est égale à ladite valeur limite prédéterminée. 5. Moteur selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé par le fait que lesdits moyens de suralimen- tation sont constitués par un compresseur volumétrique ( 101) disposé dans ledit collecteur d'alimentation du second groupe de cylindres ( 18), ledit compresseur étant entratné par le moteur par l'intermédiaire de moyens d'embrayage débrayables reliés opérationnellement audit microcalculateur ( 35) pour être commandés dans le sens d'accoupler le compresseur au moteur à des valeurs prédéterminées du régime de rotation de ce dernier et/ou avec des positions prédéterminées desdits moyens de réglage manuels.