Brevet FR2514417A1 — publié le 19830415

L'invention concerne une commande d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté équipé de pompes d'injection disposées individuellement et auxquelles une timonerie d'admission est adjointe pour régler une quantité de carburant à amener, un amplificateur de puissance muni d'un piston de commande et monté dans un circuit hydraulique de commande étant interposé entre cette timonerie et un régulateur, le piston de commande étant accouplé par l'intermédiaire d'un entraîneur à un organe de transmission placé à la suite du régulateur, le réglage du piston de commande pouvant être modifié par cet organe de transmission et ce piston déterminant à son tour le positionnement d'un piston de travail et donc la position de la timonerie d'admission accouplée à ce dernier. L'invention a pour point de départ un état de technique représenté par la figure 1 et qui est connu par les moteurs en ligne M.A.N. du type L 20/27. Une timonerie d'admission est adjointe aux pompes d'injection disposées *indivi- duellement sur le moteur à combustion interne, pour régler une quantité de carburant à amener, et entre cette timonerie et un régulateur est interposé un amplificateur de puissance monté dans un circuit hydraulique de commande.Cet amplificateur comporte un piston de commande pouvant coulisser axialement et qui est accouplé par l'intermédiaire d'un entraîneur à un organe de transmission placé à la suite du régulateur, le réglage du piston de commande pouvant etre modifié par cet organe de transmission et ce piston déterminant à son tour le positionnement d'un piston de travail et donc la position de la timonerie d'admission accouplée à ce dernier. Une telle commande d'admission connue , telle qu'elle est représentée par la figure 1, apparaît désavantageuse en ce sens qu'à chaque accélération du moteur suralimenté, par suite d'une augmentation de l'amenée de carburant tandis qu'en même temps la plus grande quantité d'air nécessaire fait défaut, il se produit un enrichissement du mélange de carburant et d'air à briller, ce qui entraine un dégagement excessif de fumée contenant de fortes proportions de substances nocives et de carburant non brûlé.Etant donné les exigences croissantes visant, pour protéger l'environnement, à éviter la présence dans l'atmosphère de gaz dléchap- pement impurs et d'autres substances nocives, l'invention a pour but de perfectionner une commande admission pour moteurs à combustion interne suralimentés, de façon telle que l'on puisse éviter efficacement un enrichissement excessif du mélange carburant-air et sa conséquence, à savoir un important dégagement de fumées tandis que le moteur présente encore une bonne capacité d'accélération. Dans une commande d'admission du type cidessus, ce problème est résolu par un dispositif de poursuite d'admission adjoint à-l'amplificateur de puissance et comprenant une capsule de pression munie d'un piston de pression réglable en fonction de la pression d'air d'alimentation et dont la position instantanée détermine la course de réglage du piston de commande de l'amplificateur de puissance accouplé par l'intermédiaire de l'entraîneur, un organe de transmission entre régulateur et piston de commande de l'amplif i- cateur de puissance, qui présente une butée fixe servant à prescrire la course de coulissement du piston de commande de l'amplificateur de puissance telle qu'elle est déterminée au régulateur ainsi qu'un levier de poursuite agissant sur l'entraîneur, monté souple et rappelé élastiquement relativement à cette butée et servant à poursuivre le piston de commande de l'amplificateur de puissance au maximum jusqu'à cette butée, conformément à la course de coulissement prescrite, en fonction de la pression d'air d'alimentation, par le piston de pression de la capsule de pression. Des modes d'exécution avantageux sont décrits plus loin. Comme on peut le voir par les figures 2 et 3, le problème indiqué plus haut est résolu par des moyens relativement simples et donc aussi peu comateux, et un point qui apparat particulièrement avantageux est qu'il n'est pas nécessaire d'apporter de modification ni à une timonerie d'admission existant déjà sur un moteur ni à L'amplificateur de puissance. La seule modification structurale d'une com mande d'admission existante doit s'effectuer au niveau de l'organe de transmission; la capsule de pression elle-même est simplement disposée sur le moteur dans une position correcte relativement au piston de commande de l'amplificateur de puissance.Le dispositif de poursuite d'admission selon l'invention permet avantageusement qu'en cas d'augmentation de la charge du moteur, la libération de l'admission puisse s'effectuer en fonction de la pression d'air d'a-limentation, conformément à une caractéristique prescrite, jusqu'à la limite de fumée du moteur, indépendamment du réglage manuel du régulateur, mais que d'autre part, lorsqu'on diminue manullement l'admission, le piston de commande de l'amplif i- cateur de puissance reste accouplé rigidement au régulateur. Du fait que l'on accouple la capsule de pression au piston de commande de l'amplificateur de puissance, une capsule de pression simple et relativement peu encombrante suffit déjà pour atteindre le but désiré. D'autres avantages et détails de l'invention sont décrits plus précisément en référence aux dessins sur lesquels la figure 1 montre une commande d'admission de construction connue; la figure 2 un exemple d'exécution de l'invention en élévation de face et partiellement en coupe; la figure 3 est une élévation latérale de l'exemple d'exécution représenté par la figure 2. Sur les figures1 pour plus de clarté, les parties semblables ou correspondantes portent les mêmes références. Sur les figures, on a désigné par 1 une timonerie d'admission qui n'est représentée que partiellement et dans sa partie antérieure et qui est adjointe, pour régler une quantité de carburant à amener, à plusieurs pompes dtin- jection non représentées qui sont à leur tour disposées individuellement sur un moteur à combustion interne suralimenté, non représenté également. Entre la timonerie d'admission 1 et un régulateur non représenté également est inter posé un amplificateur de puissance 2 qui est à son tour branché dans un circuit hydraulique de commande. La constitution de l'amplificateur de puissance et du circuit hydraulique de commande correspondant est en elle-même connue et n' est pas non plus liée à un mode d'exécution déterminé.Le circuit hydraulique de commande se compose en général d'un réservoir d'huile à partir duquel de l'huile peut être amenée à l'amplificateur de puissance 2 au moyen d'une pompe et en passant par un tuyau d'amenée 3, tandis que l'huile à évacuer peut être ramenée de l'amplificateur de puissance au réservoir d'huile par un tuyau de retour non représentE. L'amplificateur de puissance 2 comprend un boîtier 4, un piston de travail 5 et un piston de commande 6. Le piston de travail 5, de plus grande diamètre que le piston de commande 6, peut coulisser axialement, par sa partie située d l'intérieur du boîtier, dans une chaire de travail cylindrique 7 de l'amplificateur de puissance 2, entre deux positions extrêmes qui sont fixées par les surfaces intérieures 8 et 9 des deux côtés frontaux 10, 11 du boîtier 4.Le piston de travail 5 dépasse de chaque cté frontal 10, ll par des appendices cylindriques coaxiaux 12, 13 et à l'extrémité extérieure de l'appendice 12, la timonerie d'admission 1 est accouplée par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison 14. Le piston de travail 5 présente encore un perçage de passage 15 dirigé coaxialement à son axe, qui est fermé à une extrémité par un goujon fileté 16 du dispositif de liaison 14 et qui loge le piston de commande 6, pouvant y coulisser axialement et dépassant de l'appendice cylindrique 13 à l'autre extrémité. Ce piston présente des rainures radiales de commande 17, 18 et 19 qui peuvent être alimentées en huile sous pression par l'intermédiaire de perçages de commande correspondants 20, 21, qui ne sont représentées que partiellement sur le dessin et percés dans le piston de travail 6 transversalement à son axe, de telle sorte que le piston de travail 5 suit, avec démultiplication hydraulique,-chaque mouvement du piston de commande 6.Le piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 est accouplé, par l'intermédiaire d'un entrai neur disposé à son extrémité antérieure, dans l'exemple représenté une goupille cylindrique 22, à un organe de transmission 23 placé à la suite du régulateur; son réglage peut être modifié par cet organe et il détermine ainsi le positionnement du piston de travail 5 et donc la position de la timonerie d'admission 1 accouplée à ce dernier. l'organe de transmission 23 est monté de manière à pouvoir tourner sur un axe 25 ancré à une paroi extérieure 24 du moteur et présente un bras d'actionnement 26 par lequel il est articulé à une tige de réglage 27 qui peut aller et venir axialement relativement au régulateur. Selon l'invention, comme on le voit bien par les figures 2 et 3, en comparaison avec la commande d'admission connue représentée par la figure 1, à l'amplifica -teur de puissance 2 est adjoint un dispositif de poursuite d'admission comprenant une capsule de pression 28 munie d'un piston de pression 29 réglable en fonction de la pression d'air d'alimentation et dont la position momentanée détermine la course de réglage du piston de commande 6 de l'amplifi- cateur de puissance 2 accouplé par l'intermédiaire de l'entraîneur 22, un organe de transmission 23 entre régulateur et piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2, qui présente une butée fixe 30 servant à prescrire la course de coulissement du piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 telle qu'elle est déterminée au régulateur, ainsi qu'un levier de poursuite 31, agissant sur 1' entrai- neur 22, monté souple et rappelé élastiquement relativement à la butée 30 et servant à poursuivre le piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 au maximum jusqu'à la butée 30, conformément à la course de coulissement prescrite, en fonction de la pression d'air d'alimentation, par le piston de pression 29 de la capsule de pression 28. La capsule de pression 28, de même que l'amplificateur de puissance 2, est fixée au moyen de vis à la paroi extérieure 24 du moteur. La capsule de pression 28 est formée d'une partie postérieure d'enveloppe en forme de cuvette 32 ainsi que d'une partie antérieure d'enveloppe en forme de cuvette 33 avec support extérieur de fixation, voir figure 3. Dans la partie antérieure d'enveloppe 33 est vissée une douille de guidage 35 du piston de pression 29. En outre, entre les deux parties d'enveloppe 32, 33 est enserrée, de façon étanche à la pression, une membrane roulante 36 qui limite vers l'arrière une chambre de-pression 38 pouvant être soumise à la pression d'air d'alimentation par l'intermédiaire d'un tuyau d'amenée 37 - figure 3 - et est en outre enserrée, dans sa partie mobile, entre une plaque de pression 39 et une douille de guidage de ressort 40.La liaison entre la plaque de pression 39, la membrane roulante 36 et la douille de guidage de ressort 40 est réalisée par une vis de serrage 41 qui, par sa tête, s'applique extérieurement contre la plaque de pression 39, traverse des perçages coaxiaux de celle-ci, de la membrane roulante et de la douille de guidage de ressort 40 et s'engage finalement dans un taraudage borgne du piston de pression 29 qui.s'appuie contre le côté frontal de la douille de guidage de ressort 40. Entre la douille de guidage de ressort 40 et la douille de guidage 35 du piston de pression 29 s'étend un ressort de compression 42 dont la force de compression est réglable au moyen de la douille de guidage 35 du piston de pression 29, par rotation de ce 11e-ci. La cavité intérieure antérieure d'enveloppe, qui est délimitée par la membrane roulante 36 et la partie antérieure d'envelippe 33, est mise de façon permanente à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un évent 43. Pour l'établissement et le réglage de la position fondamentale du piston de pression 29, est prévue une vis de réglage 45 montée dans un perçage taraudé 44 de la partie postérieure d'enveloppe 32 et contre la surface frontale de laquelle la vis de serrage 41 s'applique quand le piston de pression 29 est dans la position initiale. La goupille cylindrique 22 qui forme l'entraî- neur est ancrée, hors du boîtier 4 de l'amplificateur de puissance 2, perpendiculairement à l'axe du piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2, à l'extrémité de celui-ci, par une extrémité dans un perçage transversal 46 et pénètre par l'autre extrémité dans un trou allongé 47 formé dans le piston de pression 29; le trou allongé 47 est dirigé parallèlement à l'axe longitudinal du piston de pression 29; l'axe de ce dernier est lui-même parallèle à celui du piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2, mais est décaié latéralement par rapport à celui-ci comme on le voit bien par la figure 3.Le trou allongé 47 est situé essentiellement dans la partie cylindrique du piston de pression 29 qui dépasse à l'avant de la capsule de pression 28 en direction de l'amplificateur de puissance 2. L'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47, tournée vers l'amplificateur de puissance 2, forme une butée pour la goupille cylindrique 22 formant l'entraîneur et lorsque le piston de pression 29 de la capsule de pression 28 est dévié au maximum en fonction de la pression d'alimentation, cette butée assure une poursuite du piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 et donc de la timonerie d'admission, 1 du côté de l'organe de transmission, dans une position d'admission correspondant à la charge maximale du moteur.La position initiale de la butée formée par l'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47 est réglable de façon continue au moyen de la vis de réglage 45 de telle sorte que la poursuite d'admission est effective soit sur toute la gamme de charge du moteur, soit seulement à partir d'une gamme de charge déterminée, par exemple à partir d'environ 45% de la charge totale. Ce dernier cas est réalisé dans l'exemple d'exécution représenté par les figures 2 et 3; au bord de droite de la figure 2 sont indiquées la position d'admission nulle, la position à 45% de charge ainsi que la position de charge maximale, établie à environ 110%, et H indique la course du piston de pression 29 de la capsule de pression 28 et donc aussi l'amplitude de mouvement de l'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47, cette extrémité 48 commandant dans chaque cas la poursuite du piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 par l'intermédiaire de la goupille cylindrique 22. En outre, le trou allongé 47 du piston de pression 29 présente une longueur telle que le retour de la goupille cylindre 22 et donc aussi le retour de la timonerie d'admission 1 à la position d'admission nulle est assuré, en partant de toute position du piston de pression 29, donc même lorsque celui-ci est dévié au maximum. Dans le dispositif de poursuite d'admission selon l'invention, l'organe de transmission 23 entre la tige de réglage 27 et la goupille cylindrique 22 est formé d'un rouleau 49 disposé de manière à pouvoir tourner sur l'axe 25 et auquel est fixé rigidement un levier de commande de retour 51, faisant saillie radialement et formant par sa surface de butée 50 la butée ìxe 30.Le levier de commande de retour 51 est de forme fourchue à son extrémité extérieure libre et dans la partie de sa fourche 52 - voir figure 3 - il entoure des deux cotés, le piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2, dans sa partie qui dépasse du boî- tier 4 de l'amplificateur de puissance et par sa surface de butée 50, il coopère avec la goupille d'entraineur 22, du côté tourné vers l'amplificateur de puissance 2, de telle sorte qu'il peut ramener le piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2, de toute position écartée de la position d'admission nulle, à des positions de moindre admission. Outre le levier de commande de retour 51, est adjoint à l'or- gane de transmission 23, sur un cOté frontal du rouleau 49, le levier de poursuite 31 qui fait partie du dispositif de poursuite d'admission selon l'invention. Ce levier 31 est monté de manière à pouvoir tourner sur l'axe 25, il s'applique sur le rouleau 49 et est assujetti contre le desserrage axial par une bague de retenue 53. Le levier de poursuite 31 dépasse latéralement du rouleau 49 et présente, à son extrémité extérieure libre, une surface d'entraînement 54. Le levier de poursuite 31 - comme on l'a déjà indiqué plus haut - est monté souple et rappelé élastique relativement au levier de commande de retour 51 et à-sa surface de butée fixe 50 sur le rouleau.Ce montage souple et élastique est réalisé par un ressort de traction à précharge 55, qui est accroché d'une part à une goupille 56 disposée excentriquement sur le rouleau 49 et dépassant axialement de celui-ci, et d'autre part à une goupille 57 qui est disposée sur le levier de poursuite 31, à son extrémité libre opposée à la surface d'entraînement 54. Par suite de cette disposition du ressort de traction 55 sur le levier de poursuite 31, un couple agit de façon permanente sur ce dernier et le pousse constamment, par sa surface d'entraînement 54, contre la goupille cylindrique 22 formant l'entraîneur, du cOté opposé à la capsule de pression 28. La force de rappel du ressort de traction 55 est calculée de telle sorte qu'elle est en tout cas inférieure à la force de rappel du ressort de compression 42 placé à l'intérieur de la capsule de pression 28. Le fonctionnement du dispositif selon l'in vention est décrit plus précisément ci-après. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, la chambre de pression 38 de la capsule -de pression 28 est soumise de façon permanente à la valeur instantanée de la pression d'air d'alimentation . Par suite, le piston de pression 29 et donc aussi l'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47 occupent une position dépendant exactement de la pression d'alimentation instantanée, position qui détermine en même temps aussi la position du piston de commande 6 et du piston de travail 5 de l'amplificateur de puissance 2 et donc aussi la position de la timonerie d'alimentation 1. Si maintenant, en partant de la valeur de charge instantanée qui est par exemple de 45% de la charge totale, il s'agit d'accélérer ét de faire fonctionner le moteur à une valeur de charge plus élevée, le régulateur libère une plus grande admission, ce qui fait que l'organe de transmission 23 pivote sous l'action de la tige de réglage 27, en sens inverse des aiguilles d'une montre sur le dessin. La goupille d'entraineur 22, enserrée entre la surface de butée 50 du levier de commande de retour 51 et la surface d'entraînement 54 du levier de poursuite 31, est entraînée, de sorte que le piston de commande 6 et le piston de travail 5 de l'amplificateur de puissance 2 et finalement aussi la timonerie d'admission 1 sont déplacés dans le sens d'une plus grande admission, jusqu'à ce que la goupille d'entraîneur 22 bute contre l'extrémité antérieure de la rainure longitudinale 47, qui se trouve dans une position déterminée en fonction de la pression d'air d'alimentation.Si cette position ne con corde pas avec la position prescrite au régulateur, le levier de commande de retour 51 relié rigidement au rouleau 49 de l'organe de transmission prend bien la position prescrite au régulateur et n'est plus au contact de la goupille cylindrique 22 tandis que le levier de poursuite 31 reste en contact, par sa surface d'entraînement 54, avec la goupille cylindrique 22, pousse cette dernière contre l'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47 et, par suite de la force du ressort de traction 55, fait coulisser le piston de pression 29 de la capsule de pression 28 et donc aussi le piston de commande 6, le piston de travail 5 et la timonerie d'admission 1 dans le sens d'une plus grande admission, jusqu'à ce que l'équilibre des forces entre la force de traction du ressort de traction 55 et la force de retenue du ressort de compression 42 placé à l'intérieur de la capsule de pression soit établi. Par suite de la quantité d'admission, alors plus grande, une plus grande énergie devient disponible dans les gaz d'échappement pour le turbocompresseur entraîné par Les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, de sorte que la pression de l'air d'alimentation amené augmente aussi. A nouveau, à mesure que la pression de l'air d'alimentation augmente, la chambre de pression 38 de la capsule de pression 28 est alimentée, ce qui fait que le piston de pression 29 est aussi déplacé dans le sens d'une plus grande admission. Par suite, l'extrémité antérieure 48 du trou allongé 47 du piston de compression 29, formant butée pour la goupille cylindrique 22, se déplace, ce qui permet à nouveau à la goupille cylindrique 22 et aux parties qui.lui sont liées enmouvement, à savoir le piston de commande 6, le piston de travail 5 et la timonerie d'ad mission 1, d'être conduits par le levier de poursuite 31. Ce processus se déroule jusqu'à ce que la goupille cylindrique 22 entre à nouveau en contact avec la surface de butée 50 du levier de commande de retour 51, qui se trouve dans la position d'admission prescrite au régulateur. La poursuite d'admission est alors terminée pour ce cas d'accélération. I1 est ainsi obtenu que lorsque la charge du moteur augmente, l'augmentation d'admission due à la commande en fonction de la pression d'alimentation n'entraîne pas un enrichissement du mélange carburant-air à brûler mais est libérée, en fonction de l'augmentation de la quantité et de la pression de l'air d'alimentation, conformément à la limite de fumée du moteur. Lorsqu'on diminue l'admission par le régulateur pour faire fonctionner le moteur à une valeur de charge inférieure à la valeur instantanée, la goupille cylindrique 22 est entraînée par le levier de commande de retour 51, - dans le sens des aiguilles d'une montre sur le dessin - par suite d'un mouvement correspondant de l'organe de transmission 23 et glissse à nouveau sans entrave dans le trou allongé 47, jusqu'à sa nouvelle position, et les éléments qui lui sont liés en mouvement, à savoir le piston de commande 6 et donc le piston de travail 5 de l'amplificateur de puissance 2 ainsi que la timonerie d'admission 1 sont déplacés en sens inverse, en vue d'une moindre admission. Pour permettre l'exécution de manoeuvres d'urgence qui nécessitent une accélération extrêmement rapide du moteur, ou lorsqu'il se produit des perturbations du système, des mesures de sécurité sont prises, en ce sens qu'à la partie postérieure d'enveloppe 32 de la capsule de pression 28 est raccordé, outre le tuyau d'amenée d'air d'alimentation 37, un autre tuyau d'amenée d'air 58 - voir figure 3 - par lequel on peut amener à la chambre de pression 38 de l'air comprimé venant par exemple d'une bouteille d'air de démarrage du moteur, ce qui fait que le piston de pression 29 est déplacé brusquement dans sa position de plus grande déviation possible et qu'alors le piston de commande 6 de l'amplificateur de puissance 2 peut être amené, directement sous la dépendance du régulateur et par l'intermédiaire de l'organe de transmission 23, dans la position désirée d'admission maximale, position dans laquelle la timonerie d'admission 1 est aussi immédiatement amenée par le coulissement du piston de travail 5 de l'amplificateur de puissance 2. Il reste à remarquer que l'invention n'est pas limitée au mode d'exécution concret des différentes parties du dispositif de poursuite d'admission, tel qu'il est représenté par les dessins, mais que l'on peut toujours imaginer aussi d'autres constructions, dans la mesure où elles se situent dans le cadre de l'invention. R E V E N D i C A T I O N S 1.- Commande d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté équipé de pompes d'injection disposées individuellement auxquelles une timonerie d'admission est adjointe pour régler une quantité de carburant à amener, un amplificateur de puissance muni d'un piston de commande et monté dans un circuit hydraulique de commande étant interposé entre cette timonerie et un régulateur, le piston de commande étant accouplé par l'intermédiaire d'un entraîneur à un organe de transmission placé à la suite du régulateur, le réglage du piston de commande pouvant être modifié par cet organe de transmission et ce piston déterminant à son tour le positionnement d'un piston de travail et donc la position de la timonerie d'admission accouplée à ce dernier, commande caractérisée en ce qu'à l'amplificateur de puissance (2) est adjoint un dispositif de poursuite d'admission comprenant une capsule de pression (28) munie d'un piston de pression (29) réglage en fonction de la pression d'air d'alimentation et dont la position instantanée détermine la course de réglage du piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (2), accouplé par l'intermédiaire de l'entraîneur (22), un organe de transmission (23) entre régulateur et piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (6) qui présente une butée fixe (30,50,51) servant à prescrire la course de coulissement du piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance telle qu'elle est déterminée au régulateur, ainsi qu'un levier de poursuite (31), agissant sur l'entraîneur (22), monté souple et rappelé élastiquement relativement à la butée (30,50,51) et servant à poursuivre le piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance au maximum jusqu'à la butée (30,50,51), conformément à la course de coulissement prescrite, en fonction de la pression d'air d'alimentation, par le piston de pression (29) de la capsule de pression (28). 2.- Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que la capsule de pression (28), de même que l'amplificateur de puissance (2) est fixée à une paroi extérieure (24) du moteur et qu'elle est formée d'une partie postérieure d'enveloppe (32) en forme de cuvette et d'une partie antérieure d'enveloppe (33) en forme de cuvette, munie d'un support extérieur de fixation (34), quedans la partie antérieure d'enveloppe (33) est vissée une douille de guidage (35) du piston de pression (29) et qu'en outre, entre les deux parties d'enveloppe (32,33) est enserrée une membrane roulante (36) qui délimite vers l'carrière une chambre de pression (38) pouvant être soumise à la pression d'air d'alimentation par l'intermédiaire d'un tuyau d'amenée (37) et qui est enserrée, dans sa partie mobile, entre une plaque de pression (39) et une douille de guidage de ressort (40), cette liaison étant réalisée par une vis de serrage (41) qui, par sa tête, s'applique extérieurement contre la plaque de pression (39), traverse des perçages coaxiaux de celle-ci, de la membrane roulante (36) et de la douille de guidage de ressort (40) et s'engage dans un taraudage borgne du piston de pression (29) qui s'appuie contre la douille de guidage de ressort, qu'en outre, entre la douille de guidage de ressort (40) et la douille de guidage (35) du piston de pression (29) s'étend un ressort de compression (42) dont la force de compression est réglable au moyen de la douille de guidage (35) du piston de pression, qu'en outre, la cavité intérieure antérieure d'enveloppe est mise à l'atmosphère et qu'enfin, pour l'établissement et le réglage de la position initiale du piston de pression (29) est prévue une vis de réglage (45) montée dans un trou -taraudé (44) de la partie postérieure d'enveloppe (32) et contre la surface frontale de laquelle la vis de serrage (41) s'applique quand le piston de pression (29) est dans la position initiale. 3.- Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'entratneur est formé par une goupille cylindri que (22) qui est ancrée, hors du boîtier (4) de l'amplificateur de puissance, perpendiculairement à l'axe du piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance 2, à l'extrémité de celui-ci, par une extrémité dans un perçage transversal (46) et pénètre par 11 autre extrémité dans un trou allongé (47) formé dans le piston de pression (29) de la capsule de pression (28), le trou allongé (47) de même que le piston de pression (29) étant parallèles à l'axe du piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (2) mais décalés latéralement par rapport à celui-ci. 4.- Commande selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisgo en ce que l'extrémité antérieure (48) du trou allongé (47),tournée vers l'amplificateur de puissance (2), forme une butée pour la goupille cylindrique (22) et que lorsque le piston de pression (29) de la capsule de pression (28) est dévié au maximum en fonction de la pression d'alimentation, cette butée assure une poursuite du piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (2) et donc de la timonerie d'admission (1), du cté de l'organe de transmission, jusqu'à une position d'admission correspondant à la charge maximale du moteur. 5.- Commande selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la position initiale de la butée formée par l'extrémité antérieure (48) du trou allongé (47) est réglable de façon continue au moyen de la vis de réglage (45) de telle sorte que la poursuite d'admission est effective soit sur toute la gamme de charge du moteur, soit seulement à partir d'une valeur de charge déterminée, par exemple à partir d'environ 45% de la charge totale. 6.- Commande selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le trou allongé (47) 'du piston de pression (29) de la capsule de pression (28) présente une longueur telle que le retour de la goupille cylindrique (22) et donc aussi le retour de la timonerie d'admission (1) à la position d'admission nulle est assuré même dans le cas de déviation maximale du piston de pression (29). 7.- Commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe de transmission (23) est formé d'un rouleau (49) disposé de manière à pouvoir tourner sur un axe (25) fixé à une paroi extérieure (24) du moteur et qu'à ce rouleau sont fixés rigidement un bras d'actionnement (26) faisant saillie radialement et accouplé à une tige de réglage (27) reliée au régulateur, ainsi qu'un levier de commande de retour (51) décalé angulairement par rapport à ce bras, faisant également saillie radialement et présentant une surface de butée fixe (50), et qu'en outre est disposé de façon mobile un levier de poursuite (31), monté de manière à tourner sur un côté frontal du rouleau (49) et assujetti contre le détachement sur l'axe (25) dépassant latéralement du rouleau (49), et poussé constamment contre la goupille cylindrique (22), du coté tourné vers la capsule de pression (28) par un ressort de traction à précharge (55) articulé d'une part à ce levier (31) et d'autre part au rouleau (49). 8.- Commande selon la revendication 7, caractérisée en ce que le levier de commande de retour (51) est de forme fourchue à son extrémité extérieure libre et que dans la partie de sa fourche (52), il entoure des deux cotés le piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (2) dans sa partie qui dépasse du boîtier (4) de l'amplificateur de puissance et qu'il coopère avec la goupille cylindrique (22), du cté tourné vers l'amplificateur de puissance (2), de telle sorte qu'il peut ramener le piston de commande (6) de toute position écartée de la position d'admission nulle à des positions de moindre admission. 9.- Commande selon la revendication 2, caractérisée en ce qu1à la partie postérieure d'enveloppe (32) de la capsule de pression (28) est raccordé, outre le tuyau d'amenée d'air d'alimentation (37), un autre tuyau d'amenée d'air (58) par lequel on peut amener à la 'chambre de pression (38), en cas de manoeuvres d'urgence qui nécessitent immédiatement une grande augmentation de charge et une grande accélération du moteur, ou en cas de perturbations du système, de l'air comprimé venant par exemple d'une bouteille d'air de démarrage du moteur, de sorte que le piston de pression (29) et avec lui l'extrémité antérieure (48) du trou allongé (47) peuvent coulisser brusquement jusqu'à la position de déviation maximale, de sorte que le piston de commande (6) de l'amplificateur de puissance (2) peut être amené immédiatement, sous la dépendance du régulateur par l'intermédiaire de l'organe de transmission (23), ainsi que le piston de travail (5) de l'amplificateur de puissance (2) et la timonerie d'admission (1) qui lui est accouplée, dans une position appropriee de grande admission.