Brevet FR2514307A1 — publié le 19830415

1. La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des sys- tèmes de freinage hydraulique anti-patinage pour véhicules du genre dans lesquels du fluide hydraulique fourni par une source de fluide hydraulique comprimé alimente un frein de roue d'un véhicule par l'intermédiaire d'un ensemble mo- dulateur qui est adapté à moduler le débit du fluide prove- nant de la source au frein en réponse à des signaux de pa- tinage provenant d'un moyen de détection du patinage, l'en- semble modulateur comprenant un piston antagoniste se dé- plaçant dans un perçage ménagé dans un corps enveloppe,une chambre d'expansion reliée au frein et définie dans le per- çage entre une extrémité du piston et une première valve, la première valve étant disposée entre la source et la chambre d'expansion et une deuxième valve servant à régler l'application au piston antagoniste d'un fluide de soutien, dit fluide support pour déterminer la position relative du piston dans le perçage, la deuxième valve fonctionnant nor- malement de façon que le fluide support fournisse une for- ce de sollicitation pour maintenir le piston dans une posi- tion avancée dans laquelle le volume effectif de la cham- bre d'expansion est minimal, et la première valve étant normalement ouverte pour fournir une communication entre la source et le frein, au moins lorsque le piston se trouve dans ladite position avancée, et des moyens répondant à un signal de patinage pour actionner la deuxième valve afin de relâcher le fluide support, ce qui réduit la force de sollicitation, après quoi le piston peut s'écarter de la position avancée et venir dans une position rétractée dans laquelle le volume effectif de la chambre d'expansion est augmenté, ce qui réduit la pression appliquée au frein. Dans les systèmes de freinage anti-patinage con- nus du genre exposé, le fonctionnement de la première valve est directement commandé par le piston dit antagoniste, c'est-à-dire antagoniste au renforcement de l'action de la pédale de frein -, commodément par une liaison mécani- que, et la première valve est maintenue dans une position complètement ouverte à l'encontre d'une force de sollici- tation de la valve lorsque le piston se trouve dans sa po- sition avancée La première valve est admise à se fermer lorsque le piston antagoniste se rétracte à partir de sa position avancée pour réduire la pression appliquée au frein en réponse au signal de patinage et elle est maintenue fer- mement fermée par la différence de pression entre le frein et la source jusqu'au moment o le piston antagoniste sera pratiquement revenue à sa position avancée, à la suite de quoi la-pression appliquée au frein sera restaurée et la première valve sera rouverte Dans de tels systèmes on court le risque qu'un défaut de fonctionnement dans un sys- tème de soutien auxiliaire sous pression fournissant le fluide support puisse permettre au piston antagoniste de se rétracter en réponse à une pression de frein relative- ment basse, de sorte que la première valve se ferme, ce qui empêche la production d'une pression adéquate dans un conduit allant de l'ensemble modulateur au frein. Les solutions;:connues de ce problème incluent l'emploi d'un fort ressort pour solliciter le piston anta- goniste à venir dans sa position avancée, de façon à emp&- cher la première valve de se fermer jusqu'à ce qu'une pres- sion adéquate ait été appliquée au frein, ou bien l'emploi d'une valve dérivation normalement fermée, montée en parallè- le sur la première valve et pouvant s'ouvrir seulement lors d'un manque de pression adéquat dans le système de soutien auxiliaire normalement sous pression Malheureusement un ressort suffisamment fort a tendance à devenir exagérément gros et lourd, tandis que les valves de dérivations sont peu fiables de par leur nature. Dans d'autres systèmes de freinage anti-patinage connus, les deux valves sont commandées par solénoïde en réponse à des signaux de patinage électriques et les deux valves fonctionnent simultanément Ainsi, à la terminaison d'un signal de patinage, la première valve se rouvre avant que le piston antagoniste ne soit capable de revenir com- plètement à sa position avancée et il peut se produire une surpression du fluide allant de la source au frein. Conformément à la présente invention, dans un système de freinage anti-patinage du genre exposé, la pre- mière valve est normalement sollicitée à venir dans une po- sition d'ouverture complète et le fonctionnement de la pre- mière valve est commandé indépendamment du piston antago- niste, des moyens d'inhibition étant incorporés pour assu- rer qu'à la fin d'un signal de patinage la première valve soit maintenue dans une position de fermeture, au moins tant que le piston antagoniste n'est pas revenu à la posi- tion avancée. Ceci assure qu'un manque de fonctionnement dans un système de soutien auxiliaire fournissant le fluide sup- port ne peut causer l'isolement du frein par rapport à la galement source et empéche/'ouverture prématurée de la première valve, avec pour conséquence la réapplication prématurée du frein à une allure non contrôlée. Le fonctionnement de la première valve est indé- pendant du piston antagoniste et il n'existe pas entre eux de liaison mécanique Néanmoins le fonctionnement de la première valve, après terminaison d'un signal de patinage, dépend de moyens de détection de position répondant à la position du piston antagoniste dans son perçage pour prédominer sur les moyens d'inhibition. Une valve de coupure peut être prévue entre la source et le frein et une telle valve est maintenue ouver- te par le piston d'atténuation lorsque ce dernier se trou- ve dans la position d'ouverture complète, la première val- ve réglant la communication entre la source et le frein par l'intermédiaire d'un passage de dérivation qui shunte la valve/c Aupure et la première valve étant adaptée à s'ou- vrir lors d'un manque de fonctionnement du piston antago- niste, à la terminaison du signal de patinage, pour reve- nir à la position avancée. Le moyen de détection de position peut détecter directement la position du piston antagoniste, par exemple au moyen d'un interrupteur électrique ou indirectement, -ao Ta Ieln 6 pa 9 A Iv A el jed s Taied I Tqap el sud agu T"jelgp 4 "lgjquoz assa ITA eun i enqzajjags u Teig np, uo Tlmo T Iddega el enb e 4 jos op 'I Tqgp op epueumoz, op az Tjlmln 6 ga a Ale A SE eun jed 9 puemoo ai 4 g Ined;joddns sejqmq D sep eun 4 p j T 4 oed i a To Aieugi ne ino;aa el sez ja Tuaid el stma Tq -pp op apuemmoz op az Tj 4 vln 6 pa GA Te A eunip;ai Tie Tpgvije,4 u T&I jed;Tos &quemalvailp;Tou genb T Invip Aq jnalelnwnzzv unp O ú i Tlied iq 4 joddns aaqmqz el jaqueu Tle 4 ned enb T Invip Aq qjoddns ap Tnlj np 4 uo Tq Teods Tp ailne eun 4 uv A Tn S -jeuuo T;ouog op assez admod el 4 a aj Anoi es e A -je A ejiTwajd el quaujou oz iq qe admod el xvd apu Twie-49 p ai -nlle eun y apouu Ae uo T 41 sod el lq e 4 s Tuo 6 v;ue uolsld el au S? -;wvj Tnb e D 4 uo Tssaid snos 4 joddns eaqaeqz el ej;lewea op u Tj Q &ebuu T 4 ed op juub To np uon Tvu Tmie; el iq a Alv A ew;Txnep el op ain;aviie; 9;jde jay Dien iq 4 uenu T;uoo admod el 44 jod -dns oiqueqo el "d luessed pv Liej I Tnza To un suvp;joddns ap Tnlj el jolnoi TD ea Te; xnod eq'uuo T 4 ou:Ise admod el enb oz sdvie 4 ewqpvi ue a To,&jasga ne;joddns ejqmtl D el op lioddns ap Tnlj el jaqollej inod azanos e AIWA ewq Txnep el gabe UT; -vd op I*ub Ts un it esuodgi ue is Teu 4 onb TlnejpÀq ap Tn IZ np ejr:knon admod el nop ajo Aieugi un la 4 joddns eaqmqz el oaque uo Tqvzyunvmoz, el 4 uemalemuou auto o Ale A omt Txnop SI el guo TI Tsodu Tp elle; eun ze AV oeb"u Blvd op leu 6 Ts unp uo Tivagueb el jed appuevmoz enb T Ineip Aq admod eun jed;jod -dns ajqvmq D elnes eun 1 Tuanog aie; nad ap Tnil oz 'enb TI -neip Ay oinlvu op;sa lioddne ap Tnlj el enbeam - "I Dejlpj;a apoue Au suo TI Tuod ses aa;ua uo Is Td el jal Tz M -T Ijos q uo 5 vi op 4 no 4 el ive 4 uejpjj Tp sai Te sep;uvÀv uoq -s Td np seovi sep avd sepzvdgs 4 uos Tnb s;joddns sexqmqo op 94 To T Id T;Inw aun no 64 joddns azqueqo ej Tp 'Tnddep oiq -umqz elnes aun jaquîm T Ie 4 ned lioddns ep Tnll an epw Tjdmoo j Tvl op luemalclvue Auoo Qjes ynb enb T 4 9 -leinnaud;ua 6 e un ailq:jned IT ue-çq no enb T InezpÀlq ap-rnlj op eoinog aun aipuaidmoz Ined;joddns ap Tnlj in -qjoddns ejqweqz el iq se Tzos -se;Tqpp op uo T 4 ze;pp op sue Aow sep 1 azla B aldwaxe wd LOúLs Z Suivant une autre solution le mouvement de retour du pis- ton antagoniste peut être commandé par le transfert du fluide d'une chambre support à une autre par l'intermédiai- re de la valve régulatrice. Dans ce dernier cas, dans lequel l'alimentation se fait à travers une valve régulatrice de commande de dé- bit, normalement la deuxième valve coupe la communication entre la chambre support et un réservoir à partir duquel l'accumulateur est chargé par du fluide hydraulique sous pression et la chambre support est mise sous pression de façon à maintenir le piston antagoniste dans sa position avancée par du fluide sous pression alimentant la chambre support par l'intermédiaire de la valve régulatrice En ré- ponse à un signal de patinage, la deuxième valve s'ouvre pour relâcher le fluide support de la chambre support au réservoir, et, à la terminaison du signal de patinage,l'ac- cumulateur remplit à nouveau la chambre support à une allu- re déterminée par la valve régulatrice. La première valve peut être actionnée en réponse au signal de patinage indépendamment du fonctionnement de la deuxième valve en réponse au signal de patinage. Mais, dans une variante, le fonctionnement de la première valve peut être commandé séquentiellement, la deuxième valve fonctionnant au moyen de la valve régulatri- ce de commande de débit elle-même Ceci est obtenu en pré- voyant un accouplement, soumis à l'action d'un ressort, en- tre la valve régulatrice de commande de débit et la premiè- re valve, accouplement qui est disposé et construit de fa- çon à ouvrir la première valve ou à la maintenir ouverte lorsqu'il ne circule pas de fluide au travers de la valve régulatrice de commande de débit. La valve régulatrice de commande de débit et le piston antagoniste peuvent être disposés dans des perçages écartés et interconnectés, ménagés dans un corps enveloppe commun, mais de préférence ils sont tous deux disposés dans un perçage commun. Lorsqu'on prévoit deux chambres supports, la deu- xième valve peut être agencée, dans sa position de travail normale, de façon à soumettre les faces opposées et plus larges du piston antagoniste à des pressions différentes, ce qui fait que le piston est maintenu dans la position avancée, tandis que lesdites pressions sont égalisées en réponse à un signal de patinage, de sorte que le piston antagoniste peut venir dans sa position rétractée, la dif- férence de pression étant rétablie lors de la terminaison du signal de patinage Cette disposition convient particu- lièrement bien pour être utilisée avec un fluide support pneumatique. Commodément le piston antagoniste est maintenu dans sa position avancée par une dépression agissant sur l'une desdites faces opposées dont l'autre est soumise à l'air atmosphérique, les deux faces étant interconnectées en réponse au signal de patinage. Lorsque la première valve est actionnée par voie électrique indépendamment de la deuxième valve en réponse au signal de patinage, un interrupteur est actionné par le piston antagoniste pour amener la première valve à se rou- vrir seulement lorsque ce piston est revenu à sa position avancée. Lorsque le fonctionnement de la première valve est commandé par la valve régulatrice de commande de débit, le moyen de détection de position comprend la valve régu- latrice de commande de débit elle-même, en combinaison avec un ressort qui agit pour ouvrir la première valve lorsqu'il ne passe pas de fluide à travers la valve régulatrice. On décrira maintenant, à titre d'exemples seule- ment, des modes de réalisation de l'invention avec réfé- rence aux dessins ci-annexés, parmi lesquels: la figure 1 est le schéma de la disposition d'un premier système de freinage hydraulique antipatinage; la figure 2, un schéma semblable à celui de la figure 1, mais avec une variante; la figure 3, un schéma semblable à-celui de la figure 2, mais avec une variante; la figure 4, un schéma d'un autre système de frei- nage hydraulique anti-patinage; la figure 5, un schéma d'encore un autre système de freinage hydraulique anti-patinage; la figure 6, un schéma semblable à celui de la figure 4, mais montrant une modification et la figure 7, un schéma d'un autre système de freinage hydraulique anti-patinage. Dans le système de freinage anti-patinage repré- senté sur la figure 1, un frein de roue 1 est adapté à être appliqué par l'action d'un maitre-cylindre 2, sous l'effet d'une pédale, par l'intermédiaire d'un ensemble modulateur 3 qui répond aux signaux de patinage fournis par un capteur 4 qui détecte la vitesse de rotation de la roue freinée par le frein 1. L'ensemble modulateur 3 comprend un corps enve- loppe 5 présentant un perçage 6 dirigé longitudinalement, dans lequel se déplace un piston antagoniste 7, une cham- bre d'expansion 8 définie dans le perçage 6 entre une ex- trémité du piston 7 et une première électro-valve 9, qui règle la communication du maître-cylindre 2 au frein 1 à travers la chambre d'expansion 8, et une chambre d'appui, dite chambre support 10, définie dans le perçage 6 entre l'extrémité opposée du piston 7 et une deuxième électro- valve 11. Une pompe hydraulique 12, entraînée par un mo- teur électrique 13, comporte une sortie reliée à la cham- bre support 10; la deuxième valve Il règle la communica- tion entre la chambre support 10 et le réservoir 14 d'o la pompe 12 soutire du fluide pour alimenter la chambre support 10. Un interrupteur électronique 15 détecte la posi- tion du piston 7 dans le perçage 6 et un contrôleur élec- tronique 16 agit pour commander l'excitation séquentielle des bobines des deux valves 9 et il et du moteur électri- que 13 en réponse aux signaux de patinage provenant du capteur 4 et aux signaux fournis par l'interrupteur élec- tronique 15. Dans la position de repos normale représentée sur le dessin, la valve 9 est ouverte, la valve 11 est fer- mée, l'interrupteur électronique est dans l'état de coupu- re ("hors service") et le piston 7 est maintenu en contact avec une butée se trouvant à l'extrémité voisine du perça- ge 6 dans une position avancée, dans laquelle le volume de la chambre d'expansion 8 est minimal, au moyen du volu- me de fluide support qui est enfermé dans la chambre sup- port 10, entre une valve de non retour 17 située à la sor- tie de la pompe 12 et la valve Il fermée Ainsi, bien que la pression du frein 1 agisse sur le piston 7, ce dernier ne peut se déplacer à cause du volume de fluide hydraulique piégé. Pour le fonctionnement normal du frein, le fluide du maltre-cylindre 2 alimente le frein 1 par la valve 9 ou- verte et au travers de la chambre d'expansion 8. Si la pression appliquée au frein 1 amène le cap- teur 4 à émettre un signal de patinage, le contrôleur 16, en réponse à ce signal, excite simultanément les deux élec- tro-valves 9 et 11, de façon à fermer la valve 9 qui isole le maitrecylindre 2 du frein 1 et à ouvrir la valve Il pour relier la chambre support 10 et le réservoir 14 Cet- te dernière opération fait que le piston antagoniste 7 se déplace rapidement le long du-perçage 6 comme conséquence de la pression de frein qui agit dessus, pour augmenter à son tour le volume effectif de la chambre d'expansion 8, ce qui relâche la pression appliquée au frein 1 En même temps l'interrupteur électronique 15 est actionné par le piston 7 et prend l'état "en service" pour appliquer un si- gnal au contrôleur 16, ce qui fait que le contrôleur 16 démarre le moteur 13 et maintient l'électro-valve 9 dans sa position de fermeture. Le moteur 13 entraîne la pompe 12 qui soutire du fluide du réservoir 14 et le fait circuler dans un circuit fermé passant par la chambre support 10, à partir de la- quelle il revient au réservoir 14. A la terminaison du signal de patinage, le con- trôleur 16 coupe le courant d'excitation de la bobine de la valve 11, de sorte que cette valve se ferme et le pis- ton antagoniste 7 est obligé de revenir le long du perçage 6 en réduisant progressivement le volume effectif de la chambre d'expansion 8 et en réappliquant le frein 1 à une allure proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur électrique 13 Lorsque le piston 7 revient en contact avec sa butée dans sa position avancée, l'interrupteur électro- nique 15 est ramené à l'état "hors service", ce qui annule son signal appliqué au contrôleur 16, lequel coupe à son tour le courant d'excitation du moteur 13 et de la bobine de la valve 9 La pompe 12 s'arrête de fonctionner, de sor- te que le piston 7 est maintenu à nouveau dans la position avancée par le fluide enfermé dans la chambre support 10 par la valve de non retour 17 et la valve 9 s'ouvre en re- liant à nouveau le maitre-cylindre 2 au frein 1 Ainsi le système est ramené dans la position de repos décrite ci- dessus, telle que représentée sur le dessin. S'il se produisait un deuxième ou autre patinage avant que le piston d'atténuation 7 n'atteigne la butée, l'électro-valve 11 se rouvrirait et le cycle décrit ci-des- sus se répéterait. S'il survenait une panne du moteur 13, du contr 8- leur 16, du capteur 4, de l'électro-valve Il ou de la pom- pe 12, l'électro-valve 9 resterait ouverte et ne pourrait être excitée Ceci permet d'appliquer librement le frein 1. Si l'une des pannes mentionnées ci-dessus se produisait au cours d'un cycle anti-blocage, la valve 9 s'ouvrirait après un laps de temps prédéterminé. Quand l'ensemble modulateur 3 est initialement installé dans un véhicule, la chambre support 10 contient de l'air Lorsqu'on applique le frein, le piston antagonis- te 7 s'écartera de la butée en réponse à la pression du maître-cylindre 2 et actionnera l'interrupteur 15 pour ame- ner le contrôleur 16 à alimenter le moteur 13 et démarrer la pompe 12 Ceci introduit le fluide hydraulique dans la chambre support 10 Lorsque la pression dans la chambre support 10 dépasse la pression appliquée au frein, le pis- ton 7 revient en arrière pour entrer en contact à nouveau avec sa butée et actionner l'interrupteur 15 de façon à ame- ner le contrôleur 16 à couper le moteur 13 Lorsque le frein est relâché, le piston antagoniste 7 est fermement maintenu contre sa butée par le mélange sous pression d'air et de fluide hydraulique dans la chambre support 10 Néanmoins, après quelques cycles de patinage, alors que la valve 11 s'ouvre et se ferme, la chambre support fera à nouveau son plein de fluide avec du fluide hydraulique frais, non ga- zeux. Dans le système de freinage modifié représenté sur le schéma de la figure 2, la source de puissance cons- tituée par la pompe 12 et le moteur 13 est remplacée par un accumulateur hydraulique 18 et une valve régulatrice 19 commandant le débit de fluide, qui est disposée entre l'accumulateur 18 et la chambre support 10 L'accumulateur 18 est chargé par une pompe 20, laquelle soutire à son tour du fluide du réservoir 14, qui est séparé de ladite pompe, dans ledit schéma. La valve régulatrice de commande de débit 19 com- prend un tiroir 21 se déplaçant dans un perçage 22 ménagé dans le corps enveloppe 5 et pourvu d'un perçage de traver- sée 23 qui se termine à son extrémité interne voisine de la chambre support 10, par un orifice fixe 24 Un passage diamétral 25 traverse le perçage 23 et ses extrémités ex- térieures débouchent dans une rainure annulaire 26, laquel- le coopère avec un orifice radial 27, relié à l'accumula- teur 18, qui constitue ainsi un étranglement variable Dans la position représentée, le tiroir 21 est maintenu par un ressort 28 dans une position de débit maximal. Dans cette position, le piston d'atténuation 7 est maintenu dans sa position avancée pour l'application normale du frein par la pression du fluide enfermé dans la chambre support 10, provenant de l'accumulateur 18 et la séquence de freinage est généralement celle décrite ci- dessus. Mais au cours d'un cycle de patinage, du fluide provenant de l'accumulateur 18 s'écoule dans la chambre support 10, à une allure déterminée par la valve régula- trice de commande de débit 19 en accord avec la chute de pression au travers de l'orifice 24 et suivant la force du ressort 28, pour obliger le piston 7 à revenir en po- sition avancée et à réappliquer le frein 1 Si la surfa- ce de la chaussée permet le retour complet du piston 7 à sa position avancée, l'interrupteur 15 est actionné pour permettre à l'électro-valve 9 de s'ouvrir et de relier à nouveau le maitre-cylindre 2 au frein 1. Si la pression de l'accumulateur venait à tomber trop bas comme cela est détecté par un interrupteur (non représenté) ou si le contrôleur 16 ou le capteur 4 venait & ne pas fonctionner, l'électro-valve 9 s'ouvrirait pour permettre au mattre-cylindre 2 d'être à nouveau relié au frein 1, après quoi le frein 1 pourra être appliqué. L'agencement et le fonctionnement du système de freinage de la figure 2 sont par ailleurs les mêmes que pour la figure 1 et on a utilisé des numéros repères cor- respondants pour désigner les parties homologues. Dans le système de freinage représenté par le schéma de la figure 3, l'interrupteur 15 est omis et la valve régulatrice de commande de débit 19 est incorporée dans le piston antagoniste 7, alors que le perçage 22 dans lequel le tiroir 21 se déplace est un perçage borgne dans le piston 7, qui débouche dans la chambre 10 Le piston 7 a un contour en gradin comprenant des parties '7 a, 7 b et 7 ?, ayant respectivement un plus grand diamètre, un diamè- tre intermédiaire et un diamètre plus petit, se déplaçant dans des parties complémentaires du perçage 6 Le piston 7 c, qui peut être séparé des parties de piston 7 a et 7 b, coopère avec une valve de coupure 7 d, soumise à l'action d'un ressort, pour régler la communication entre le maître- cylindre 2 et le frein 1, par des passages complémentaires dans le corps enveloppe 5 et dans la chambre d'expansion 8 Un passage de dérivation 8 a, shuntant la valve Id, four: une communication entre le maltre-cylindre 2 et le frein 1 lorsque la valve de coupure 7 d est fermée et que l'élec- tro-valve 9 est ouverte. Dans la position de repos représentée, l'électro- valve 11 est fermée, de sorte que le piston 7 est mainte- nu dans sa position avancée par du fluide enfermé dans la chambre support 10, le piston 7 maintenant la valve de coupure 7 d dans une position d'ouverture, et l'électro- valve 9 est ouverte Il s'ensuit par conséquent que le maître-cylindre 2 se trouve en communication avec le frein 1 par l'intermédiaire à la fois de la chambre d'expansion 8 et du passage de dérivation 8 a. Quand un signal de patinage est émis, le con- tr 8 leur 16 excite les deux électro-valves 9 et 11 pour fermer la valve 9 isolant le maitre-cylindre 2 du frein par éderivationz -8 -le passage de et ouvre la valve 11 pour relier la cham- bre support 10 au réservoir 14 Cette dernière opération provoque le déplacement rapide du piston antagoniste 7 le long du perçage 6 par suite de la pression de frein q Ualye agit dessus, pour permettre à son tour la fermeture de la/ de dérivation 7 d te façon à isoler la chambre d'expansion 8 du mattre-cylindre 2 et à accroître le volume effectif de la chambre 8 de façon à relicher la pression appliquée au frein 1. A la terminaison du signal de patinage le con- tr 8 leur 16 coupe le courant d'excitation de la bobine de la valve 11, de sorte que celle-ci se ferme et le piston antagoniste 7 est normalement obligé de revenir le long du perçage 6 de façon à réduire progressivement le volume effectif de la chambre d'expansion 8 et à réappliquer le frein 1 à une allure déterminée par l'écoulement du flui- de de l'accumulateur 18 dans la chambre support 10 sous l'influence de la chute de pression dans l'orifice 24 et de l'effort du ressort 28, jusqu'à ce que dans sa posi- tion avancée la valve 7 d s'ouvre pour relier à nouveau le mattrecylindre 2 au frein Au cours de cette période l'6 électro-valve 9 reste fermée et normalement la bobine de cette valve est désexcitée pour permettre à la valve 9 de s'ouvrir seulement après l'ouverture de la valve 7 d lorsque le piston d'atténuation se trouve dans sa posi- tion avancée Néanmoins, après le mouvement initiateur du piston antagoniste 7 dans le sens de la réapplication du frein 2, si la pression de l'accumulateur venait à dispa- raitre pour une raison quelconque en rendant impossible la continuation de l'accroissement de la pression 10 ou bien si la valve 11 collait en position d'ouverture, en empg- chant de déplacer le piston d'atténuation 7 dans le sens de l'application du frein, le contr 8 leur 16 agirait alors pour désexciter la bobine de la valve 9, de sorte que * cette dernière s'ouvrira pour relier à nouveau le maître- cylindre 2 au frein 1 par le passage de dérivation 8 a dde dérivation 8 a L'existence du pas sages commande par la valve 9 assure qu'à la terminaison d'un signal de patinage le frein 1 puisse être réappliqué lors d'un manque de fonc- tionnement du moyen servant à déplacer le piston d'atté- nuation 7 dans le sens de la réapplication du frein ou à 1 maintenir dans une position d'application du frein, la valve 7 d étant maintenue ouverte. La disposition et le fonctionnement d'un systè- me de freinage selon figure 3 sont par ailleurs les m&aes que pour celui de la figure 2 et des numéros repères cor- respondants ont été utilisés pour désigner les parties homologues. Dans le système de freinage représenté dans le schéma de la figure 4, la source de puissance est consti- tuée par une pression pneumatique, qui est convenablement une source de dépression, par exemple une connexion à la tubulure du moteur du véhicule et le piston d'atténuation 7 est adapté à la modulation par une telle source. Ainsi qu'il est représenté, l'extrémité du pis- ton 7 éloignée de la chambre d'expansion 8 est portée par une paroi solidaire 30 ayant un diamètre appréciable et qui se déplace dans unepartie 31 du perçage 6 ayant un diamètre accru de fa-,on semblable. La chambre support 10 est définie entre la face inférieure de la paroi 30 et la partie de perçage 6 me- nant à la chambre d'expansion 8. L'électro-valve 11 comporte un organe mobile de valve pourvu de têtes d'admission et d'évacuation espa- cées, 32 et 33, dont la tête d'admission 32 peut s'appli- quer alternativement sur l'un des deux sièges écartés 34, et dont la tête d'évacuation 33 peut s'appliquer contre un siège 36 La paire des sièges 34 et 35 et le siège 36 sont situés aux extrémités opposées d'un passage 37 ména- gé dans le corps enveloppe, qui interconnecte la chambre support 10 et une chambre l Oa dont il va être question. Lorsque la valve 11 est désexcitée dans une po- sition "fermée", la tête 32 est en contact avec le siège 34 et écartée du siège 35, de sorte que la communication entre les c 8 tés opposés de la paroi 30 par l'intermédiai- re du passage 37 est empêchée et la dépression arrive à la chambre support 10 par une connexion 38 passant au tra- vers du siège 35 La tète 33 est écartée du siège 36, de sorte qu'une deuxième chambre support l Oa, définie dans la partie 31 du perçage qui se trouve entre la face exté- rieure de la paroi 30 et l'extrémité du corps enveloppe 5 éloignée de la chambre support 10, se trouve en communica- tion avec l'atmosphère L'action de la dépression sur la face intérieure de la paroi 30 maintient le piston anta- goniste 7 dans sa position avancée dans laquelle le volu- me effectif de la chambre d'expansion 8 est minimal. Lorsqu'un signal de patinage est engendré et que les bobines des deux valves 9 et 11 sont excitées, la valve 9 se fermant, la valve 11 vient également dans une position "ouverte", tandis que la tête 32 se détache du siège 34 et s'applique contre le siège 35, la tête 33 s'appliquant contre le siège 36 Cette action isole la chambre support 10 de la source de dépression et intercon- necte les deux chambres supports 10 et l Oa de façon à égaliser les pressions différentes Le piston antagoniste 7 peut alors se rétracter pour actionner l'interrupteur électronique 15 et relâcher la pression appliquée au frein A la terminaison du signal de patinage, la val- ve 11 se ferme et la différence de pression agissant sur la paroi 30 estrétablie pour ramener le piston vers ou dans Sa position avancée à une allure déterminée par celle de l'application de la dépression. La disposition et le fonctionnement de la figu- re 4 sont par ailleurs les mêmes que ceux des figures 1 à 3 et on a utilisé des numéros repères correspondants pour désigner les parties homologues. Le système de freinage anti-patinage de la fi- gure 5 est assez semblable à celui représenté sur la fi- gure 3. Dans le système de la figure 5, l'interrupteur électronique 15 et l'électro-valve 9 ont été omis et on voit que le piston antagoniste 7 a un contour inégal et se déplace dans le perçage 6 présentant un gradin corres- pondant, l'extrémité de plus petite aire constituant une limite de la chambre d'expansion 8. Une valve de coupure 40, située entre le maître- cylindre et la chambre d'expansion 8, comprend un organe mobile de valve 41, destiné à s'appliquer contre un siège 42 et qui est couplé à une tige 43, dirigée axialement, par un accouplement à mouvement à vide-fourni par une tê- te 44 guidée avec coulissement dans une fente 45 ménagée dans l'organe mobile 41 Le ressort 46, moins fort que le ressort 28, sollicite normalement l'organe mobile 41 à entrer en contact avec la tête 44 L'extrémité opposée de la tige 43 comporte une t 6 te 47 plus large et ajourée, qui est sollicitée par le ressort 28 à entrer en contact avec l'extrémité, voisine du tiroir 21, de la valve régu- latrice de commande de débit 19, dans laquelle on a prévu l'orifice 24 Ce dispositif agit à son tour pour maintenir le tiroir 21 dans une position rétractée et maintenir l'organe mobile 41 écarté du siège 42. Une valve de non retour 48 permet à du fluide alimentant le frein 1 de revenir au mattre-cylindre 2. Dans la position représentée, la valve il est fermée et la valve 40, ouverte, pour permettre d'appli- quer normalement le frein 1 sous l'effet du maitre-cylin- dre, le piston antagoniste 7 étant maintenu en position avancée par la pression de l'accumulateur 18 agissant à son extrémité de plus grande aire par l'intermédiaire de la valve régulatrice 19. Lorsqu'un signal de patinage est engendré, l'électro-valve 11 s'ouvre pour mettre la chambre sup- port en communication avec le réservoir 14 A cause de la chute de pression dans l'orifice fixe 24, le tiroir 21 s'écarte rapidement de sa position rétractée et vient dans une position de régulation de débit avancée, pour amener l'organe mobile de valve 41 à s'appliquer contre le siège 42 et isoler le maitre-cylindre 2 du frein 1. Le manque de pression dans la chambre support permet la rétraction du piston antagoniste 7, ce qui -relâche la pression d'application du frein. A la terminaison du signal de patinage, lorsque la valve 11 se ferme pour isoler la chambre 10 du ré- servoir 14 et que le fluide de l'accumulateur 18 ramène le piston antagoniste 7 à une allure déterminée par la valve régulatrice de commande de débit 19 pour réappli- quer le frein 1, l'organe mobile de valve 41 reste en con- tact avec le siège 42, car le tiroir 21 se trouve encore en position avancée. Lorsque le piston 7 atteint sa position avancée, l'écoulement du fluide par la valve régulatrice de comman- de de débit 19 cesse, en égalisant la pression sur les c 8- tés opposés du tiroir 21, qui revient alors dansas posi- tion rétractée par suite de l'effort du ressort 28, en rouvrant ainsi la valve 40 pour rétablir la communication entre le maître-cylindre 2 et le frein 1 à travers la chambre d'expansion 8. Si l'accumulateur 18 venait à ne pas fonctionner au cours d'un cycle de patinage, la pression au travers de la valve régulatrice de commande de débit 19 s'égaliserait et la valve 40 s'ouvrirait Ceci permettrait l'accroisse- ment de la pression du frein 1 et la réapplication de celui-ci Une telle augmentation de la pression du frein ne déplacera pas le piston d'atténuation 7, à cause de l'existence d'une valve de non retour (non représentée) à la sortie de l'accumulateur 18. L'écoulement à travers la valve régulatrice de l'écoulement 19 est déterminé par la force du ressort 28 et cette force, divisée par l'aire du tiroir 21, dé- termine la chute de pression dans l'orifice 24. Néanmoins, si la pression moyenne d'applica- tion du frein est élevée, elle agit sur la tige 43 par l'intermédiaire de l'organe mobile de valve 41 Ceci aug- mente la force agissant sur la valve régulatrice de com- mande de débit 19 pour donner une vitesse accrue de réap- plication du frein Une faible pression moyenne d'appli- cation du frein réduit cette force et fournit une allure plus lente pour la réapplication du frein. La disposition et le fonctionnement du système de la figure 5 sont par ailleurs les mêmes que ceux de la figure 2 et on a utilisé des numéros repères corres- pondants pour désigner les parties homologues. Dans le système de freinage anti-patinage repré- senté sur la figure 6, le piston antagoniste 7 comprend deux parties 50 et 51 relativement mobiles qui se dépla- cent dans des parties différentes et séparées du perça- ge, 52 et 53, ménagées dans le corps enveloppe 5 La chambre d'expansion 8 est définie entre le piston 51 et l'extrémité intérieure du perçage 53, dont l'extrémité extérieure fournit une évacuation à l'atmosphère par un orifice 54; la chambre support 10 est définie entre la partie de piston 50 et l'extrémité intérieure de la par- tie de perçage 52 La chambre support la est définie entre la partie de piston 50 et l'extrémité extérieure de la partie de perçage 52 L'accumulateur 18 est direc- tement relié à la chambre support 10 et le réservoir 14 est relié à un passage 55 menant à l'extrémité du per- çage 22 dans laquelle le ressort 28 est logé, 14307 Dans la position de repos représentée, dans laquelle le frein 1 peut être normalement appliqué par le maltre-cylindre 2 par l'intermédiaire de la chambre d'expansion 8, le piston antagoniste 7 est maintenu dans sa position avancée par le fluide sous pression de l'accumulateur 18 qui est piégé dans la chambre support par l'électro-valve 11 fermée et l'organe mobile de valve 41 est maintenu écarté di'Aiège 42 seulement par la différence de la poussée des ressorts 46 et 28, car la valve régulatrice de commande de débit 19 est reliée seulement au réservoir 14 se trouvant à la pression at- mosphérique. Lorsqu'un signal de patinage est engendré et que la valve 11 s'ouvre, les chambres supports 10 et l Oa sont interconnectées et mises en communication avec la rainure 26 du tiroir 21 de la valve régulatrice de com- mande de débit 19 par un by-pass 56 Ceci fait que la pression de l'accumulateur 18 est appliquée à l'extrémi- té extérieure du tiroir 21 Il en résulte l'établisse- ment d'une différence de pression de part et d'autre du tiroir 21 qui le déplace à l'encontre de la force du res- sort 28 pour amener l'organe mobile de valve 41 à s'ap- pliquer contre son siège 42, en isolant ainsi le maître- cylindre 2 du frein 1 W Pendant ce temps le piston 7 est entraîné le long de son perçage, la partie du piston 51 suivant le mouvement de la partie de piston 50 en direc- tion de l'extrémité extérieure de la partie de perçage 53, afin d'augmenter le volume effectif de la chambre d'expansion 8, ce qui relâche la pression d'application du frein. A la terminaison du signal de patinage, la val- ve 11 se ferme pour isoler la valve régulatrice de com- mande de débit 19 de l'accumulateur 18 Le fluide se trouvant dans le passage 56 et dans la chambre support l Qa est renvoyé au réservoir 14 en passant par la valve régulatrice de commande de débit 19 à une allure détermi- née par l'orifice fixe 24, lequel à son tour détermine la vitesse à laquelle le piston antagoniste 7 peut être ren- voyé à sa position avancée, en réponse à l'action du fluide sous pression de l'accumulateur 18 alimentant la chambre support 10 La partie de piston 51 est entrainée par la partie de piston 50 au cours de son mouvement de retour. Après que la partie de piston 50 soit revenue à sa position initiale, les pressions agissant sur le tiroir 21 s'égalisent lorsque l'écoulement cesse au tra- vers de la valve 19 Ceci permet au ressort 28 de renvo- yer le tiroir 21 à sa position initiale, ce qui détache l'organe mobile de valve 41 de son siège 42. Si l'accumulateur venait à ne pas fonctionner au cours d'un cycle de patinage, les pressions agissant de part et d'autre du tiroir 21 s'égaliseraient et la valve 40 s'ouvrirait pour permettre la réapplication du frein 1. La disposition et le fonctionnement du système de la figure 6 sont par ailleurs les mêmes que ceux de la figure 5 et on a utilisé des numéros repères corres- pondants, encore une fois, pour désigner les parties ho- mologues. Dans le schéma représenté sur la figure 7, le piston antagoniste 7 a un contour en gradin et une cons- truction d'un bloc et la valve régulatrice de commande de débit 19 et la valve de coupure 40 sont incorporées dans le piston 7 lui-même, de sorte que toutes les par- ties composantes mobiles de l'ensemble modulateur 3 sont logées à l'intérieur des parties d'un perçage unique 6 ménagé dans le corps enveloppe 5 ou coopèrent avec les- dites parties Ceci facilite l'arrangement, la fabrica- tion et l'assemblage. Cependant, avec cette disposition, le siège 42 de la valve de coupure 40 est prévu dans le piston anta- goniste 7 et l'organe mobile de valve 41 est séparé de la tige 43 et constitué par une bille La bille 41 est normalement maintenue écartée du siège 42 par le ressort 28 agissant sur la tige 43 par l'intermédiaire du tiroir 21 et s'appuyant à son extrémité extérieure contre un épaulement 60 qui se trouve vers l'extrémité du piston 7 qui avoisine l'électro-valve 11 La position du ti- roir 21 est ici inversée et celui-ci se déplace dans une partie du perçage à gradin 61 ménagé dans le-piston 7, la tige 43 étant guidée pour coulisser dans une partie du perçage 61 ayant un diamètre réduit. Des chambres supports 62 et 63 sont définies par des parties du perçage 6 se trouvant sur les c 8 tés opposés d'un épaulement 64 situé à l'extrémité du pis- ton 7 qui a la plus grande aire. Lorsque la valve 11 est fermée, le piston 7 est maintenu dans sa position avancée par la pression de l'accumulateur 18 qui agit par l'intermédiaire de la val- ve régulatrice de commande de débit 19, de sorte qu'il existe des pressions égales dans les chambres 62 et 63. A cause de la différence des aires des c 8 tés opposés de l'épaulement 64, le piston 7 est soumis à une force net- te qui le maintient écarté de la chambre 63. Lorsqu'un signal de patinage est engendré, la valve 11 s'ouvre et la chambre 63 est mise en communica- tion avec le réservoir 11 A cause de la chute de pres- sion dans l'orifice fixe 24, comme la pression de l'ac- cumulateur est encore appliquée à la chambre 62, le ti- roir 21 se rétracte contrairement à 1 'effort du ressort 28 pour permettre à la bille 41 de s'appliquer contre le siège 42 et le piston 7 lui-même se rétracte pour aug- menter le volume effectif de la chambre d'expansion 8 et rel 9 cherla pression appliquée au frein 1. Au cours de ce mouvement on sentira sur la pé- dale une légère "réaction" à cause du volume entrant de l'extrémité libre, qui se rétracte, du piston 7. Tant que le signal de patinage agit, le tiroir 21 et le piston 7 sont tous deux maintenus dans leurs positions rétractées extrêmes, à cause de la chute de pression à travers la valve régulatrice de commande de débit 19. A la terminaison du signal du patinage, la val- ve 11 se ferme pour permettre l'accroissement de la pres- sion dans la chambre 63, ce qui permet le retour du pis- ton antagoniste 7 de manière contrôlée jusqu'à sa posi- tion avancée, en réappliquant ainsi graduellement le frein 1 Lorsque le piston 7 est revenu à sa position complètement avancée, les pressions sont sensiblement égalisées et le tiroir 21 peut alors se déplacer dans une direction correspondante sous la force du ressort 28 pour rouvrir la valve 40. Si la pression appliquée au frein 1 tombait en- dessous d'une valeur minimale prédéterminée, par exemple 207 k Pa, un interrupteur de pression 65 peut être alors prévu pour fermer la valve 11, de sorte que la pression d'application du frein peut être augmentée dans une sé- quence suivante, comme il a été décrit ci-dessus. La disposition et le fonctionnement du système de la figure 7 sont par ailleurs les mêmes que ceux du système de la figure 6 et on a utilisé des numéros repè- res identiques pour désigner les parties homologues. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus avec référence à la figure 7, lorsque le véhicule roule sur une chaussée ayant un faible coefficient *de friction, une fois que la bobine de la valve Il a été excitée pendant une période déterminée par le contrôleur 16, on peut s'arranger pour que la bobine reçoive ensuite des impul- sions de manière à réaliser un processus de réapplica- tion à des intervalles échelonnés de façon à modifier l'allure effective de réapplication du frein, par exem- ple pour réduire la vitesse à laquelle la pression de réapplication du frein peut croître. REVENDICATIONS 1 Système de freinage hydraulique anti-pati- nage pour un véhicule dans lequel du fluide hydraulique d'une source de fluide hydraulique comprimé alimente un frein de roue d'un véhicule par l'intermédiaire d'un en- semble modulateur qui est adapté à moduler l'écoulement du fluide, venant de la source, au frein en réponse à des signaux de patinage fournis par un moyen de détec- tion de patinage, l'ensemble modulateur comprenant un piston antagoniste qui se déplace dans un perçage ménagé dans un corps enveloppe, une chambre d'expansion reliée au frein et définie dans le perçage entre une extrémité du piston et une première valve, cette dernière étant dis- posée entre lasource et la chambre d'expansion, et une deuxième valve pour commander l'application au piston antagoniste d'un fluide support pour déterminer la posi- tion relative du piston dans le perçage, la deuxième valve agissant normalement de façon que le fluide support fournisse une force de sollicitation pour maintenir le piston dans une position avancée dans laquelle le volume effectif de la chambre d'expansion est minimal et la pre- mière valve étant normalement ouverte pour fournir une communication entre la source et le frein au moins lors- que le piston se trouve dans ladite position avancée, et des moyens, répondant à un signal de patinage, pour ac- tionner la deuxième valve afin de rel Acher le fluide sup- port, de sorte que la force de sollicitation est réduite, après quoi le piston peut s'écarter de la position avan- cée et venir dans une position rétractée dans laquelle le volume effectif de la chambre d'expansion est augmenté, ce qui réduit la pression appliquée au frein, ledit sys- tème étant caractérisé en ce que la première valve ( 9) est normalement sollicitée à venir dans une position d'ou- verture complète et en ce que le fonctionnement de la pre- mière valve est commandé indépendamment du piston antago- niste ( 7), des moyens d'inhibition ( 16) étant incorporés pour assurer qu'à la terminaison d'un signal de patinage la première valve ( 9) soit maintenue dans une position de fermeture, au moins tant que le piston antagoniste ( 7) n'a pas été ramené à la position avancée. 2 Système selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le fonctionnement de la première valve ( 9) après terminaison d'un signal de patinage dépend des mo- yens de détection de position ( 15,19) répondant à la po sition du piston antagoniste ( 7) dans son perçage pour prédominer sur les moyens d'inhibition. 3 Système selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en ce qu'une valve de coupure ( 7 d), située en- tre la source ( 2) et le frein ( 1), est maintenue ouverte par le piston d'atténuation ( 7) lorsque ce dernier se trouve dans la position complètement ouverte et en ce que la première valve ( 9) commande la communication entre lhun source et le frein par un passage de dérivation ( 8 a) qui/ la valve de coupure, la première valve étant adaptée à s'ouvrir en cas de manque de fonctionnement du-piston an- tagoniste, à la terminaison du signal de patinage, pour revenir à la position avancée. 4 Système selon la revendication 2 ou 3, ca- ractérisé en ce que le moyen de détection de position ( 15, 19) est adapté à détecter directement la position du pis- ton antagoniste. 5 Système selon la revendication 4, caractéri- sé en ce que le moyen de détection de position ( 15) com- prend un interrupteur électrique - 6 Système selon la revendication 4, caractéri- sé en ce que le moyen de détection de position ( 19) est adapté à détecter indirectement la position du piston an- tagoniste. 7 Système selon la revendication 6, caractéri- sé en ce qu'il comprend un moyen de détection d'écoule- ment ( 19) associé à la chambre support ( 10; 62, 63) pour détecter indirectement la position du piston antagoniste ( 7). 8 Système selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le fluide support comprend un apport de fluide hydraulique. 9 Système selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le fluide support est de nature pneumatique. Système selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le fluide support alimen- te une seule chambre support ( 10). 11 Système selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le fluide support alimente une multiplicité de chambres supports ( 62, 63) qui sont sépa- rées par des faces du piston ( 7) ayant des aires diffé- rentes, ce qui fait que le piston est sollicité entre ses positions avancée et rétractée. 12 Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le fluide support est de nature hydraulique et alimente une seule chambre support ( 10) sous l'effet d'une pompe hydraulique ( 12) qui est comman- dée par la génération d'un signal de patinage, la deuxiè- me valve ( 11) fermant-normalement la communication entre la chambre support ( 10) et un réservoir ( 14) à partir du- quel la pompe soutire du fluide hydraulique, mais la deu- xième valve s'ouvrant en réponse à un signal de patinage pour rel 9 cher le fluide support de la chambre support ( 10) au réservoir en même temps que la pompe est actionnée pour faire circuler le fluide support dans un circuit fer- mé passant par la chambre support, la pompe continuant à fonctionner, après fermeture de la deuxième valve, à la terminaison du signal de patinage afin de remettre la cham- bre support sous pression, ce qui ramène le piston antago- niste ( 7) à la position avancée à une allure déterminée par la pompe, la première valve se rouvrant à ce moment et la pompe cessant d'opérer. 13 Système selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit fluide support hydrauli- que alimente la chambre support à partir d'un accumula- teur hydraulique ( 18). Système selon la revendication 13, carac- térisé en ce que le fluide support hydraulique alimente la chambre support ( 10) à partir de l'accumulateur hydrau- lique ( 18) par l'intermédiaire d'une valve régulatrice de commande d'écoulement ( 19). Système selon l'une des revendications 8 à 13, caractérisé en ce que le retour au réservoir à par- tir de la chambre support est commandé par une valve ré- gulatrice de commande de débit ( 19), de sorte que la réap- plication du frein s'effectue à une allure contrôlée, dé- terminée par le débit permis par la valve régulatrice. 16 Système selon la revendication 11, caracté- risé en ce que le mouvement de retour du piston antagonis- te est commandé par le transfert du fluide d'une chambre support ( 62, 63) à une autre par l'intermédiaire d'une valve régulatrice de commande de débit. 17 Système selon revendication 14, caractérisé en ce que la deuxième valve ( 11) ferme normalement la com- munication entre la chambre support ( 10) et un réservoir ( 14) à partir duquel l'accumulateur ( 18) est chargé en fluide sous pression hydraulique et en ce que la chambre support ( 10) est mise sous pression pour maintenir le pis- ton antagoniste ( 7) dans sa position avancée par du flui- de sous pression alimentant la chambre support par l'in- termédiaire de la valve régulatrice ( 19), la deuxième val- ve ( 11) s'ouvrant en réponse à un signal de patinage pour relâcher le fluide support de la chambre support ( 10) au réservoir et, à la terminaison du signal de patinage, l'ac- cumulateur étant adapté à refaire le plein de la chambre support à une allure déterminée par la valve régulatrice. 18 Système selon la revendication 17, caracté- risé en ce que la première valve ( 9) peut être actionnée en réponse au signal de patinage indépendamment du fonc- tionnement de la deuxième valve ( 11) en réponse au signal de patinage. 19 Système selon la revendication 17, caracté- risé en ce que le fonctionnement de la première valve ( 9) peut 8 tre commandé séquentiellement relativement au fonc- tionnement de la deuxième valve au moyen de la valve régu- latrice de débit ( 19) elle-m 9 me. Système selon la revendication 19, caracté- risé en ce qu'un accouplement ( 44-45), sollicité par res- sort-( 46), est prévu entre la valve régulatrice de com- mande de débit ( 19) et la première valve ( 9), accouple- ment qui est disposé et agencé pour ouvrir la première valve ou pour maintenir cette dernière ouverte, lorsqu'il ne circule pas de fluide au travers de la valve régulatri- ce de commande de débit ( 19). 21 Système selon l'une des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que la valve régulatrice de com- mande de débit ( 19) et le piston antagoniste ( 7) sont disposés dans des perçages ( 6,22) espacés et interconnec- tés dans un corps de logement commun ( 5). 22 Système selon la revendication 11, caracté- risé en ce que deux chambres support ( 62, 63) sont pré- vues et en ce que la deuxième valve ( 11) est disposée, dans sa position de travail normale, de façon à soumet- tre les faces opposées et plus grandes du piston antago- niste ( 7) à des pressions différentes de façon à mainte- nir le piston ( 7) dans la position avancée, ces pressions étant égalisées en réponse à un signal de patinage, de sorte que le piston antagoniste a la possibilité de venir en position rétractée, les pressions différentes étant rétablies à la terminaison du signal de patinage. 2-3 Système selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que la première valve ( 9) est actionnée par voie électrique indépendamment de la deu- xième valve ( 11) et qu'en réponse au signal de patinage un interrupteur ( 15) est actionné par le piston antagonis- te ( 7) pour amener la première valve à se rouvrir seule- ment lorsque le piston antagoniste est revenu à sa posi- tion avancée. 24 Système selon l'une des revendications 14 à 22, caractérisé en ce que le fonctionnement de la première valve ( 9) est commandé par la valve régulatrice de com- mande de débit ( 19) et en ce que le moyen de détection de position comprend une valve régulatrice de commande de débit ( 19) elle-même, en combinaison avec un ressort ( 28) qui agit de façon à ouvrir la première valve lorsqu'il ne circule pas de fluide au travers de la valve régula- trice de commande de débit.