Brevet FR2515846A1 — publié le 19830506

L'invention concerne les transports en commun utilisant des véhicules autonomes tels que des autobus ou autocars. Ces véhicules, que l'on désignera tous ci-après autobus, circulent sur des lignes régulières dont l'usager connaît, en principe, le trajet et les horaires (jours, heures et minutes) de passage en chaque point du trajet. Sauf à accepter un coefficient de remplissage très faible, les lignes ne peuvent desservir systématiquement les zones géographiques à faible densité d'usagers potentiels. Pour tenter de résoudre ce problème, on a déjà proposé une installation d'appel permettant le déroutement à la demande de moyens de transports autonomes tels que des autobus, dans laquelle une borne pour l'appel par l'usager, implantée sur le trajet-de déroutement, est susceptible de coopérer, par l'intermédiaire d'une transmission telle qu'une liaison téléphonique, avec un poste distant capable de délivrer à un autobus un ordre de déroutement, tandis que la borne d'appel comprend un interface d'usager et un ensemble relais, chargé de transmettre la demande au poste distant et d'aviser l'usager de la suite donnée a cette demande. Les bornes d'appel proposées jusqu'à présent souffrent de plusieurs inconvénients - la réalisation des fonctions élémentaires requises, même en les simplifiant au maximum, requiért un volume de matériel important - corrélativement, ces appareils posent des problèmes limites d'alimentation électrique, sachant que leur alimentation est le plus souvent tirée de l'éclairage public à travers batterie-tampon, et que le volume requis par la batterie-tampon intervient à sop tour de façon non négligeable - par ailleurs, sur la borne d'appel, l'interface avec l'usager (appel de bus, et affichage de la suite donnée) doit être à la fois assez développé pour répondre exactement aux besoins d'une clientèle isolée, épisodique, et non nécessairement informée, tout en évitant tout risque de perturbations accidentelles ou délibérées, pouvant aller jusqu'au vandalisme. Là encore, pour protéger l'appareillage, un volume et un accès aussi réduits que possible sont souhaitables, en même temps qu'un affichage à la fois simple, performant, et économe en énergie. La présente invention vient offrir une solution avantageuse au problème d'ensemble défini par les inconvénients ci-dessus, lesquels interagissent entre eux. Selon une première caractéristique de l'invention, l'interface d'usager comprend, outre un lecteur de carte d'appel, un dispositif d'affichage alphanumérique, l'ensemble relais comprend, reliés à cet interface, des moyens d'intercommunication téléphonique codée, ainsi qu'un dispositif de traitement de données,- comportant au moins une unité de traitement avec une mémoire d'opérations et une mémoire de données, la mémoire de données est agencée pour contenir au moins un jeu d'info.rmations horaires liées à l'instant normal de passage de l'autobus au point de déroutement possible, la mémoire d'opérations contient des états logiques propres à entretenir dans le dispositif de traitement de données d'une part des informations de temps réel, d'autre part un cycle d'opérations d'appel démarrant sur l'introduction d'une -carte d'appel par un usager, et comprenant au moins - la recherche du prochain horaire de déroutement possible, - la recherche d'une liaison téléphonique vers le poste distant afin de demander un ordre de déroutement, et - sur réponse positive, l'affichage du temps de passage à la borne, obtenu par addition d'un temps de trajet prédéterminé jusqu'd la borne au temps de l'horaire retenu, ainsi que la mémorisation de tordre de dérou tement obtenu, si bien qu'un démarrage ultérieur du cycle d'opérations pourra se traduire par l'affichage immédiat du temps de- passage à la borne, sans besoin de liaison - téléphonique, tandis que par ailleurs, la mémoire de déroutement est effacée à l'instant de passage réel ou prévu de l'autobus à la borne d'appel. Dans un mode de réalisation très avantageux, le dispositif de traitement de données comprend un microprocesseur apte à interruptions, les interruptions servant à l'entretien des informations de temps réel, tandis que le cycle d'opérations d'appel est le cycle normal suivi par le microprocesseur. Selon un autre aspect important de l.'invention, l'effacement de la mémoire de déroutement s'effectue dans le cadre des interruptions pour l'entretien du temps réel. De préférence, la mémoire de données comprend plusieurs jeux d'informations horaires, et le cycle d'opérations d'appel répond au jour de la semaine en cours en sélectionnant l'un de ces jeux d'informations horaires. Dans un mode de réalisation particulier, chaque jeu d'informations horaires est accessible par index, et le cycle#d'opérations d'appel comprend la détermination d'un index horaire en cours. Selon un aspect important de l'invention, le cycle d'opérations principal répond à une première introduction de la carte en affichant l'horaire du prochain passage possible du bus à la borne, puis à une seconde introduction de la carte en initiant le processus d'appel téléphonique. Selon un autre aspect de l'invention, le cycle d'opérations d'appel commence par une alimentation de l'affichage alphanumérique sur introduction de la carte d'appel et se termine par une extinction de l'affichage. Selon une autre caractéristique de llinvention, l'entretien du temps réel comprend en outre la détermination d'un autre index horaire, à partir d'un temps retardé sensiblement du temps de trajet de déroutement jusqu a la borne, et la comparaison de cet autre index horaire à l'index horaire précédemment mentionné, ce qui permet d'estimer si un autobus dérouté est arrivé à la borne d'appel. Dans un mode de réalisation particulier, chaque information d'horaire comprend,-sur deux positions d'index successives, les heures, puis les minutes Dans une catégorie intéressante d'applications, le dispositif de traitement comprend des-moyens pour produire un premier appel téléphonique représentatif d'une demande de déroutement, et un second appel téléphonique, représentatif du déroutement exécute Très avantageusement, le dispositif de traitement est agencé pour réitérer le second appel téléphonique, lorsque la. liaison téléphonique n'a pu être obtenue. En pratique, la borne d'appel peut travailler, notamment - sur ligne téléphonique privée ou publique, avec un standard général du réseau d'autobus, relié en perma nence par radiotéléphone à tous les autobus ; - un fonctionnement voisin peut être obtenu en équipant les autobus de récepteur EUROSIGNAL, que la borne d'ap pel demande par voie téléphonique (numéro à 10 chiffres); - coffret à simple voyant lumineux, appelé directement par les bornes d'appel d'un trajet de déroutement cor respondant - coffret à émission infrarouge vers l'autobus, chaque autobus étant équipé d'un émetteur-récepteur infrarouge, de même que chaque borne d'appel, ce qui facilite la production et l'annulation de l'ordre de déroutement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention.apparaitront dans la description détaillée qui va suivre, ainsi que dans les dessins annexés, sur lesquels la figure 1 illustre d'une manière très schématique un exemple de trajet d'autobus susceptible de la mise en oeuvre de l'invention la figure 2A illustre le schéma électrique de principe d'un mode de réalisation de borne d'appel destinée à coopérer avec un standard la figure 2B illustre le schéma électrique du standard pouvant coopérer avec la borne d'appel de la figure 2A la figure 3A illustre le schéma électrique de principe d'une variante de borne d'appel destinée à coopérer avec un coffret présentant une liaison infrarouge avec l'autobus, ainsi qu'à recevoir l'information de passage de l'autobus au niveau de la borne d'appel par infra rouge la figure 3B illustre le schéma électrique de principe du coffret à liaison infrarouge ; la figure 3C illustre le schéma électrique de principe de la liaison d'émission-réception à infrarouge à bord de l'autobus la figure 4 illustre schématiquement un tableau de remplissage de mémoire d'horaire la figure 5 illustre sous forme d'organigramme le cycle d'opérations principales suivi par le microprocesseur incorporé à la borne d'appel la figure SA à 5C illustrent des détails de l'organigramme de la figure 5 ;; la figure 6 illustre l'organigramme d'une interruption interne de temps, suivie par le microprocesseur ; la figure 6A illustre un détail de l'organigramme de la figure 6 - la figure 7 illustre l'organigramme de recherche du jour en cours - la figure 8 illustre l'organigramme de recherche d'index horaire ; et - la figure 9 illustre l'organigramme prioritaire d'interruption externe '1présence du bus à la borne". Sur la figure 1, un autobus doit suivre une ligne normale, désignée par TN (trajet normal). On suppose ici à titre d'exemple non limitatif que le trajet dérouté noté TD (et illustré en trait mixte) commence au terminus du trajet normal TN. Une ou plusieurs bornes d'appel BA sont implantées en divers points du trajet dérouté TD. Comme on le verra ci-après, chaque borne d'appel va communiquer avec un "poste distant", qui est - soit un standard SD, ou une opératrice est reliée par radiotélephone aux autobus, - soit un coffret de déroutement CD, placé au voisinage du terminus, pour transmettre au conducteur de l'auto bus l'ordre de suivre le trajet dérouté. La figure 2A illustre un mode de réalisation de borne d'appel BA dans le-cas de liaison avec un standard téléphonique. Une ligne téléphonique à deux fils L1 et L2 peut être reliée par deux contacts 11 et 12, sous lacommande d'un dispositif de prise de ligne 10, à une entrée constituée par un clavier décimal 13, suivi d'un translateur 15. Un numéro d'appel prédéterminé peut être -composé dans le clavier décimal 13 sous la commande d'un dispositif 14. Ce numéro d'appel de poste distant (standard ici) est en effet connu à#l'avance, et commun à toutes les bornes d'appel relatives à une même ligne d'autobus, voire même à un réseau tout entier, dans le cas présent d'un standard. A la sortie du translateur 15, une liaison capacitive 16 va vers un amplificateur de réception 18, suivi en parallèle de quatre circuits de détection 21 à 24, opérant respectivement à 440, 330, 550 et 710 Hz. Lorsque le dispositif 10 a effectué la prise de ligne, les circuits de détection 21 ou 22 indiquent si la ligne est libre, et, dans ce cas, commandent par la porte 20 le déclenchement du numéro d'appel prédéterminé dans le circuit 14. La liaison avec le poste distant (ici le standard) est alors obtenue. Les deux autres circuits de détection 23 et 24 vont alors entrer en fonction, l'un (23) pour délivrer une information de standard en ligne, et l'autre (24) pour indiquer ultérieurement sur la ligne 37 que l'appel est enregistré, par l'intermédiaire d'un circuit de temporisation 36, fixé par exemple à 1 seconde. En réponse' à l'information standard en ligne (circuit 23), la borne d'appel s'identifie.A cet#effet, cinq circuits générateurs 25 à 29 sont prévus, opérant respectivement sur 900, 1170, 1520, 1980 et 2570 Hz. Une programmation par contacts ouverts ou fermés permet de choisir l'une quelconque des combinaisons de ces cinq fréquences pour l'appliquer à un amplificateur d'émission à gain réglable 19, suivi d'un filtre 19A et d'une liaison capacitive 17 vers le translation 15. D'un autre c8té, l'introduction d'une carte d'usager est détectée par un organe non représenté, qui produit un signal correspondant sur une ligne 35 aboutis sant à un microprocesseur 30, en liaison de commande avec l'affichage alphanumérique 40. Le microprocesseur 30 reçoit par ailleurs sur une ligne 45 réservée à la maintenance des informations qui permettent la remise à l'heure de son horloge interne, par exemple pour le passage de l'heure d'hiver à l'heure d#té. Comme on le verra plus loin d'une manière plus détaillée, le microprocesseur 30 produit sur la ligne 34 un ordre "Start" ou "Départ", qui actionne le dispositif de prise de ligne. Cela se traduit par la recherche d'une liaison, puis la détection des signaux en retour.Le premier signal en retour, à 550 Hz, produit le renvoi sur la ligne de la combinaison de fréquences représentative de la borne d'-appel concernée. Après quoi, lorsque l'opératrice aura mené les interventions nécessaires, elle renverra une fréquence de 710 Hz représentative du fait qu'un ordre de déroutement a été donné à l'autobas. En réponse, après une temporisation de 1 seconde dans le circuit 36, la ligne 37 renvoie un signal d'appel enregistré au microprocesseur 30. Dans le cas contraire, au terme d'une temporisation de 80 secondes lieu), donnee par le circuit 31, à partir du signal "Départ", la ligne 33 transmet une information d'appel non enregistré au microprocesseur 30.Par l'un ou l'autre des signaux d'appel non enregistré ou d'appel enregistré, une porte OU 32 actionne le dispositif 10 pour commander le raccrochage de la ligne téléphonique. On voit notamment que cette disposition permet a priori de réduire autant que possible l'occupation de la ligne téléphonique. Sur la figure 2B, la structure générale des circuits téléphoniques est assez semblable, s'agissant ici d'un standard avec opératrice. Les deux fils de ligne L1 et L2 sont reliés par des commutateurs 61 et 62 sous le contrle d'un dispositif de prise de ligne 60 un translateur 65. Ce translateur est relié par une liaison capacitive 66 à un amplificateur de réception 68 suivi de quatre circuits de détection 75 à 79 (boucles à verrouillage de phase) cor responflant aux fréquences des circuits générateurs 25 à 29 de la figure 1A. Cela est suivi d'un dispositif de décodage combinatoire 80, qui en déduit le numéro affecté à la borne d'appel, et l'affiche sur les afficheurs 90 grand format destinés à l'opératrice. Apres avoir identifié la borne d'appel, l'opératrice transmet l'ordre de déroutement, par liaison radiotéléphonique permanente (sché matisée par l'antenne 95), au conducteur de l'autobus à dérouter. En même temps, ou auparavant, l'opératrioe actionne un dispositif 91 constitué par exemple d'un bouton-poussoir d'acquittement, ce qui excite le générateur 74 à 710 Hz, ce signal étant transmis par l'amplificateur d'émission 69 à gain réglable et le filtre 69A à la liaison capacitive 67 vers le translateur 65, pour représenter l'appel enregistré. Tout ceci se passe en moins de 30 secondes de liaison téléphonique. Initialement, pour la prise de ligne, le dispositif 63 est branché aux bornes des lignes L1 et L2 en amont des contacts 61 et 62 afin de détecter les impulsions de sonnerie, tandis qu'un dispositif 64 compte ces impulsions de la sonnerie. Au premier coup de sonnerie, une temporisation de 30 secondes définie#par le circuit 64A est actionnée, tandis que le troisième coup de la sonnerie actionne le dispositif de prise de ligne 60, en même temps que le générateur 73 à 550 Hz, qui indique à la borne d'appel que la liaison est établie, ce signal étant naturellement appliqué à l'amplificateur d'émission 69 et aux circuits qui lui font suite. A partir d'une temporisation de 30 secondes après le premier coup de sonnerie, le dispositif 64A agit sur la porte OU 87 afin de produire le raccrochement de la ligne téléphonique 60. Normalement, le signal d'appel enregistré a été défini par le générateur 74 auparavant. Quoi qu'il en soit, avec une temporisation définie par le circuit 86 par rapport au signal d'acquittement défini par l'opératrice, la porte OU 87 va à son tour produire de toute façon le rac crachement de la ligne télehonique à travers le dispositif 60. La sortie de la porte OU 87 remet aussi à zéro le oc"pteur 64. On décrira maintenant en référence aux figures 3A à 3C une variante dans laquelle la commande de déroutement est définie pour le conducteur de l'autobus par un coffret d'émission infrarouge coopérant avec un émetteurrécepteur monté sur l'autobus (figure 3C). Les éléments des figures 2A et 2B qui sont conservés ne seront pas décrits à nouveau et portent les mêmes références. Dans cette variante, l'intercommunication entre la borne d'appel et le coffret est plus simple toutes les bornes d'appel dlun même trajet dérouté communiquent en principe avec le même coffret, auquel elles donnent naturellement toutes le même ordre de déroutement. En conséquence, au lieu d'envoyer un code fréquentiel d'identification de la borne d'appel, la figure 3A comporte seulement deux générateurs 27 et 25 respectivement à 900 et 1520 Hz. Lorsque le coffret est en ligne (sortie de 23), le générateur 25 est commandé a travers une porte ET 38 recevant un signal de présence de carte d'usager, ou bien. le générateur 27 est commandé à travers une porte ET 39 recevant un signal STOP (après passage du bus à la borne), ce passage pouvant être détecté physiquement (ou en variante calculée par le microprocesseur 30 à partir d'un horaire prévu).En bas et à droite de la figure 3A, on notera des circuits 50 d'émission -infrarouge modulée à 380 Hz, et 55 de réception infrarouge modulée à 500 Hz, ces circuits étant destinés à surveiller l'arrivée de autobus à la borne d'appel. Lorsque le circuit de réception 55 indique cette arrivée, on excite le générateur à 1520 Hz à travers la porte ET 39. En même temps, le signal de "bus présent à la borne" (ligne 56) est transmis au microprocesseur 30, à des fins que l'on détaillera plus loin, et qui comportent la production du signal STOP, afin de produire un nouvel appel vers le coffret pour l'extinction de sa propre transmission infrarouge.Enfin, la sortie du circuit 23 (coffret "en ligne") est transmise aussi au microprocesseur 30,. pour la mise en oeuvre correcte des appels téléphoniques, notamment l'appel demandant l'extinction du coffret. Le reste du dispositif de la figure 3A est comme la figure 2A, sauf que la temporisation en 31 est de 60 secondes seulement, la liaison télépho- nique étant en principe plus vite obtenue. Sur la figure 3B, le coffret est également simplifié par rapport aux circuits de standard de la figure 2B. On ne détecte naturelleiaent que les deux fre- quences émises par la borne, à savoir 900 Hz et 1520 Hz, dans des circuits 75 et 77. La détection en 75 produit sur un dispositif 88 l'excitation d'un e etteur infra rouge module à 220 Hz et orienté vers la voie de passage de l'autobus, tandis que la détection en 1520 Hzr representative du passage du bus à la borne, pourra commander par un circuit 77 l'extinction de cette émission infrarouge.Les deux informations sont réunies par une porte OU 85A, dont la sortie va vers un générateur 74 à 710 Hz, afin de renvoyer à travers l'amplificateur d'émission 69 l'information que l'ordre d'émission infrarouge ou d'extinction infrarouge a bien été exécuté (appel enregistré) Ensuite, la temporisation 86 produira de toute façon un rcl crochement de la ligne, qu'il s'agisse soit d'un appel initial venant du fait que l'on désire allumer l'émission infrarouge, soit de l'appel ultérieur commandant lsextinc- tion de cette même émission. La partie de gauche de la figure 3B, qui correspond à une sorte d'accusé de réception de prise de ligne est semblable à celle de la figure 2B. La figure 3C montre la structure très simple de l'émetteur-recepteur infrarouge d'autobus, qui comprend un organe récepteur infrarouge en 91, suivi de deux cir- cuits de détection de modulation 92 et 93 respectivement à 380 et 220 Hz. La réception par le circuit .93 de la détecte tion à 220 Hz actionne la mise en marche -discontinue- du circuit émetteur infrarouge modulé à 500 Hz, tandis que la détection à 380 Hz arrête ce même circuit émetteur. Enfin, lorsque le circuit émetteur est en fonctionnement, sont actionnés également à l'intention du chauffeur un dispositif clignotant 95 et un bruiteur 96 disposés de préférence au tableau de bord. Le fonctionnement est alors le suivant : - sur un premier appel téléphonique de l'une des bornes d'appel (figure 3A), l'émission du coffret CD (figure 3B) est déclenchée, modulée à 220 Hz - le premier autobus arrivant reçoit cette émission et émet alors des infrarouges avec une modulation diffé rente à 500 Hz, ce de façon discontinue ; - au passage à la borne d'appel, celle-ci détecte la modulation "autobus" à 500 Hz, et, par un nouvel appel téléphonique, annule l'émission infrarouge du coffret; en même temps, l'émission de la borne d'appel en infra rouge moddlee à 380 Hz arrête l'émission Infrarouge de l'autobus, et par là le clignotant et le bruiteur. Dans une variante simplifiée davantage, on remplace l'émission infrarouge du coffret par un simple voyant lumineux. Le bus n' alors besoin aucun équipe et, et l'émission-réception infrarouge de la borne d'appel est supprimée, ou remplacée-par une détection de passage d'autobus d'un autre genre (bouton-poussoir, ou détection par radar ou boucle enterrée par exemple). Comme précédemment indiqué, la présence. du bus à la borne peut être non seulement détectée, mais aussi prévue par le microprocesseur 30-à partir des horaires normaux. On fera maintenant-référence à la figure 4 qui illustre schématiquement le contenu d'une mémoire de données ou mémoire de tables horaires MTH, subdivisée ici en trois tables MTH1, MTH2 et MTH3. Chaque table est accessible par un index susceptible d'incrémentation, l'index pouvant être positionné au début de chaque table à volonté. Chaque table comprend, dans l'ordre, sur une première position d'index. les heures, puis sur une seconde position d'index les minutes, et ce pour chaque passage d'autobus au niveau du point de déroutement, les passages étant rangés dans tordre chronologique, et suivis d'une information de fin de service au niveau de la position d'index horaire suivant le dernier passage normal.On supposera par exemple que la table 1 correspond aux jours ordinaires, la table 2 à des jours particuliers tels que le mercredi ou le samedi, (où par exemple les écoliers ne voyageront normalement pas), tandis qu'enfin la table 3 correspond à l'horaire du dimanche, cet agencement des tables n'étant naturellement qu'un exemple non limitatif. A l'examen des figures 2 et 3, il apparaît que les différentes interactions téléphoniques entre la borne d'appel et le poste distant (standard ou coffret) sont réalisées au niveau du matérieI.#En revanche, l'ensemble des fonctions de commande de la borne d'appel est ass par le microprocesseur 30, en interaction essen t#eifent entre la détection de carte client 35 et l'af- fichage alphanumérique 40. Le microprocesseur comprend avantageusement dans sa mémoire propre les tables horaires illustrées sur la figure 4. Et ce microprocesseur va suivre comme cycle normal d'opération, ou programme principal, l'organi- gramme illustré sur la figure 5. Cet organigramme commence par une étape de remise à zéro 200, à laquelle on ne reviendra que sur commande spéciale à des fins de maintenance, ainsi que dans les autres circonstances bien connues de l'homme de l'art. Cette étape 200 est suivie d'une étape d'initialisation 201 qui ne sera pas détaillée ici, s'agissant d'opérations simples telles que la remise à l'heure du microprocesseur, notamment. Ensuite, vient un test 202 qui détermine si le drapeau 'BUS A LA BORNE' est mis. Pour la réponse oui, on passe à l'ensemble d'étapes 450, dénommé APPEL TELEPHONI QUE STOP, et illustré sur la figure 5B. Après cela, et dans le cas ou la réponse au test 202 est non, on passe au test suivant 203 qui détermine si une carte d'usager est présente. Si non, on bou cle surcette étape 203. Si oui, l'étape 204 alimente l'affichage alphanumérique 40. Ensuite, un test 205 détermine si un 'BUS APPELE' est déjà en mémoire (on verra plus loin comment). Si oui, ont saute directement à l'étape 287. Si non, il y a lieu de procéder à une liaison téléphonique pour appeler un autobus. Cela commence par une étape 210 qui détermine le jour en cours, d'une manière détaillée dans le sous-programme de la figure 7, et que l'on va décrire maintenant. Sur cette figure 7, après le début 211, la premier étape consiste à positionner l'index horaire Sul le début de la première table MTH1 de la figure 4. Si le jour en cours est un dimanche, le test 213 va positionner l'index sur le début de la troisième table à l'aide de l'étape 214, et les auEreo tH=1s =ent en principe négatifs, on ira à travers ceux-ci au retour 219. Dans le cas contraire, on détermine aux tests 215 et 217 si le jour est un jour X ou un jour Y, par exemple un mercredi ou un samedi, auquel cas l'index sera positionné par les étapes 216 et 218 sur le début de la seconde table. Lorsque le jour en cours n est ni un dimanche ni un jour X ni un jour Y, on restera avec un index positionné sur le début de la première table, qui correspond aux jours ordinaires. Bien entendu, l'organigramme de la figure 7 est une version simple, que l'on pourra compliquer suivant les besoins, en augmentant le cas échéant le contenu de la mémoire illustrée sur la figure 4. On notera également que la chronométrie de temps réel introduite dans le microprocesseur présentement décrit ne tzent compte que des secondes, des minutes, des heures et des jours de la semaine, étant observé qu'on peut aussi tenir compte des jours du mois et des jours dans l'année, afin de mémoriser si nécessaire les jours fériés. Dans le cas particulier où il n'y aurait aucun service d'autobus le dimanche, on pourra naturellement utiliser la table 2 pour le jour X, et la table 3 pour le jour Y. On revient maintenant à lafigure 5 où après la détermination en 210 du jour en cours, on détermine au test 220 si l'heure en cours est en dehors des heures limites extrêmes de service. Ces heures limites extrêmes de service sont des heures fizees à l'avance et mises en mémoire, entre lesquelles on est sur qu'aucun autobus ne doit passer sur aucune ligne, par exemple les heures aa creux de la nuit.Dans ce cas, l'étape 268 va afficher d#rcctelrwont une "fin de service", suivie de l'affichage 'étape 269 de 1' information appel non enregistré" puis d'un passage à la fin de l'organigramme de la figure 5, consistant en un test 300 déterminant si la carte est toujours présente, ce test étant suivi en cas de réponse positive de l'affichage 301 d'une information "retirez votre carte", avec bouclage trois fois sur le test 300 (étape 302). Au bout de trois indications "retirez votre carte", l'alimentation de l'affichage alphanumérique est coupée (étape 303). Si le test 304 détermine qu'une carte est toujours présente, on reste en boucle sur ce test, afin d'éviter que la présence de la carte ne soit interprétée ultérieurement comme une demande d'usager.Puis on retourne à l'étape 202. Si l'usager a bien retiré sa carte avant la sortie positive du test 302, l'étape 305 coupe comme précédemment l'ali- mentation de l'affichage, et l'on revient aussi à l'étape 202. Lorsqu'à étape 220, il apparaît que l'heure en cours n'est pas en dehors des heures limites de service, l'étape suivante 230 recherché un index horaire en cours, avec fixation d'une valeur initiale nulle, la description détaillée de cette recherche d'index horaire étant donnée plus loin. On admettra pour le moment qu'à la sortie de l'étape 230, on a déterminé l'index horaire correspondant au prochain horaire de passage de l'autobus compatible avec les positions géographiques respectives de la borne d'appel et du point de déroutement. L'index ainsi déterminé est mis en mémoire sauvegardée par l'étape 255. Ensuite, l'étape 256 détermine si l'index indique une fin de service, auquel cas on suit le trajet défini par les étapes 268 et suivantes déjà citées. Si l'index déterminé et sauvegardé n'indique pas une fin de service, le test 257 détermine si la carte d'usager est toujours présente. Si oui, l'étape 258 affiche "retirez votre carte", puis renvoie avant l'étape 257. On assure ainsi que l'usager a bien retiré sa carte. Après cela, l'étape 259 affiche les heures et les minutes en retour, puis ltetape~260 affiche "prochain horaire à". Après cela, l'étape 290 calcule et affiche les heures et les minutes du prochain passage possible du bus à la borne. Cette étape 290 comprend en fait un ensemble d'étapes illustré sur la figure SC. -La première étape 291 consiste à retrouverl'index horaire sauvegardé, L'étape suivante 292 lit un temps prédéterminé, mis en mémoire une fois pour toute, correspondant au trajet du coffret (ou du point de déroutement dans le cas d'un standard) jusqu'à la borne. Après cela, l'étape 293 lit l'horaire de passage au coffret (ou au point de déroutement) selon l'index. puis l'étape 294 additionne le temps de trajet à cet horaire, en corrigeant le résultat si le nombre de minutes est supérieur à 60. Enfin, l'étape 295 affiche les heures et minutes pendant trois secondes. Si l'on revient maintenant au programme principal, il apparait que l'étape 259 rappelle les heures et minutes présentes, et que les étapes 260 et 290 donnent immédiatement le prochain horaire-possible pour le passage du bus à la borne. Après cela, l'étape 261 affiche "pour confirmer votre appel, introduire de nouveau la carte, Vient ensuite un test 262 qui détecte si une carte est présente. En cas de réponse négative, un test 264 surveille qutune seconde s'est écoulée depuis I'affichage "pour confirmer. Si non, on retourne au test 262 de carte présente. Si oui on passe au test 265 qui examine si la phrase "pour con firme..." a été affichée deux fois. Si non, on retourne à l'étape 261. Si oui, on admet que l'usager ne désire pas confirmer son appel et l'on retourne à l'étape 202. Danm--'es autres cas, la réponse au test 262 sera oui, et l'opération suivante 263 affiche "opération en cours". Après cela est effectué un processus d'appel Léléphonique 270 illustré en détail sur la figure 5A. Sur cette figure 5A, l'étape 271 consiste à démarrer la recherche de liaison téléphonique vers le coffret ou le standard, à l'aide du signal "départ" déjà décrit à propos des figures correspondantes. Pendant que les dispositifs déjà décrits effectuent cette opération, l'étape 272 affiche tout d'abord les heures et les minutes en cours, en les mettant å jour. On a vu que le résultat de la recherche de liaison téléphonique peut être soit un "appel enregistré soit un "appel non enregistré". Dans le premier cas, l'étape 273 fait passer à l'arrêt de la liaison téléphonique en 283, tandis que dans le second cas on passe également à l'arrêt de la liaison téléphonique en 284, la différence étant que la sortie de 283 correspond à un appel enregistré tandis que la sortie de 284 correspond à un appel non enregistré. Si le temps écoulé n'a pas été suffisant pour obtenir l'une ou l'autre des informations, l'étape 275 va compléter l'affichage en y ajoutant les secondes en cours, tout en.se trouvant suivie en 276 d'une temporisation d'affichage d'une seconde. On surveille alors à nouveau en 277 ou 278 si l'appel a été enregistré ou non, une réponse décisive à l'une ou l'autre des questions étant suivie par le passage aux opérations 283 ou 284 respectivement. Si la temporisation de l'affichage de une seconde s'est écoulée, le test 279 détermine à nouveau si l'appel a été enregistré, auquel cas on passe en 283, s'il n'a pas été enregistré, auquel cas on passe en 284, et si la décision n'a pas encore été prise, on produit un arrêt de la liaison téléphonique en 282, suivie d'un retour juste avant l'étape 272.Tant que la temporisation de l'affichage n'est pas écoulée, une boucle est produite entre les étapes 279 et le début de étape 277r La figure SA décrit donc un exemple préférentiel d'organigranme d'appel téléphonique, tenant compte des te#porisations prévues dans les circuits matériels des figures 2 et 3. Le résultat de cette procédure d'appel téléphonique peut être soit un appel enregistré soit l'appel non enregistré. Dans le cas où la sortie du processus 270 est "appel enregistré, l'étape 286 mémorise 'BUS APPELE' puis l'étape 287 affiche "appel enregistré" et "prochain passage à. A ce niveau, on notera que la sortie positive du test 205 arrive également à cette étape 287. Après cela, l'étape 288 met à 1 un drapeau 'APPEL DEPART'. Et lton retrouve à nouveau l'étape de calcul et d'affichage des heures et minutes de passage du bus à la borne, étape qui est ici numérotée 290bis. Après cela, on retrouve les étapes 300 et suivantes déjà décrites. Dans le cas où la sortie du processus d'appel téléphonique est 'APPEL NON ENREGISTRE' l'étape 269 affiche "appel non enregistré". Et l'on passe à nouveau aux étapes 300 et suivantes. Le microprocesseur 30 comporte également une horloge capable de définir une interruption interne a chaque dixième de seconde, ce qui produit alors une interruption du programme principal, le programme d'interruption étant illustré sur la figure 6, avec une variante sur la figure 6A. Classiquement, l'interruption commence par la sauvegarde du contenu présent de l'accumulateur du programme principal (étape 400). Une temporisation auxiliaire étant utilisée dans le programme principal, cette temporisation est dé crémentée à l'étape 401 chaque fois qu'une interruption temps est produite, pour la mise à jour à chaque seconde. Ensuite, le test 402 détermine Si le compteur de temps a atteint une seconde. Si non, on passe directement à l'étape 420 décrite ci-après ; si oui, cela signifie qu'une seconde s'est écoulée, et il y a lieu à l'étape 4Ç3 d'incrémenter le registre des secondes. L'étape 404 détecte si celui-ci a atteint-la valeur 60, auquel cas on le remet à zéro à l'étape 405 pour incrémenter le registre des minutes à l'étape 406. On surveille alors à l'étape 407 le passage du registre des minutes à 60, moyennant quoi le registre des minutes est remis à zéro à l'étape 408 et le registre des heures est incrémenté d'une unité à l'étape 409.si on a atteint 60 minutes. Ensuite, on détecte si le registre des heures passe à 24 au test 410, moyennant quoi il est remis à zéro à l'étape 411, tandis que l'étape 412 détecte si le jour en cours est un dimanche. Si le jour en cours n'est pas un dimanche, on incrémente l'indication de jour d'une unité, les jours de la semaine étant identifiés par un chiffre. Si le jour en cours est un dimanche, l'étape 414 indique que le jour en cours est un lundi (code zéro). après ces opérations de mise à jour de l'infor- ma.t;i#on de temps réel en secondes, minutes, heures et jours de la semaine, on arrive de toute façon à l'étape 420 qui est un test déterminant Si le bus est arrivé à la borne d'appel. Dans le cas du mode de réalisation des figures 3A à 3C, l'indication peut être obtenue sous forme réelle, par détection physique de la présence de l'autobus. Dans le cas des figures 2A et 2B (standard), il est souhaitable d'estimer si le bus est normalement passé à la borne d'appel. Cela s'effectue par-l'ensemble d'étapes dénotées 420A, illustrées sur la figure 6A. On commence par l'étape 421 consistant à une recherche du jour de la semaine, de la manière déjà décrite.Ensuite, on calcule-à l'étape 422 la différence entre un temps de trajet prédéterminé, et une incertitude de trajet estimé, qui dépend du jour de la semaine, par.exemple. Be résultat de cette opération de calcul est un temps de trajet raccourci. Cette valeur de temps de trajet raccourci sert alors à l'étape 423 pour une recherche d'un index horaire spécial de l'interruption de temps, avec cette fois-ci une valeur initiale égale au -temps -de trajet raccourci. L'index horaire ainsi déterminé est alors utilisé au test 424 pour déterminer un horaire, et tester s'il s'agit de la fin de service. Si oui, on en déduit que le bus est arrivé (dernier bus arrivé) ; si non, le test 425 consiste à détecter si l'index trouvé et sauvegardé dans le programme principal est supérieur ou égal à l'index trouvé ci-dessus dans le cadre de l'interruption temps. Si non l'étape 426 met à 1 le drapeau 'BUS A LA BORNE'. On se trouve ici en présence d'une caractéristique intéressante de la présente invention. En effet, l'index horaire trouvé dans le cadre de l'interruption temps va se trouver en arrière dans le temps de la valeur du temps de trajet raccourci. En conséquence, si l'index sauvegardé dans le programme principal est supérieur ou égal à l'index qui vient d'être déterminé dans le cadre de l'interruption temps, cela signifie qu'on est dans la situation soit d'un bus qui peut encore être dérouté, soit d'un bus qui est en cours de déroutement entre le point de déroutement et la borne d'appel. En pareil cas, la sortie du test 425 indique que le bus n'est pas encore arrivé. Dans le cas contraire, et jusqu'à ce que l'horaire suivant soit désigné par l'index horaire sauvegardé dans le programme principal, on aura la situation inverse où l'index déterminé dans le cadre de l'interruption temps est supérieur à l'index trouvé dans le programme principal, auquel cas la sortie du test 425 indique que le bus est arrivé. A la sortie du test 420, de la figure 6, et/ou de sa variante 420A de la figure 6A, si l'on estime que le bus est arrivé, on passe à l'étape 430 qui consiste en l'effacement de la mémoire d'appel du programme principal. Après cela, on passe à la restitution de l'accumulateur 431, restitution qui est également la sortie négative du test 420, et qui est suivie du retour en 432 au programme principal. On va maintenant décrire en référence à la figure 8 le sous-programme de recherche de l'index horaire, en gardant en mémoire que ce programme peut être appelé soit à partir du programme principal, soit à partir de l'interruption temps. Après le début 231, l'étape 232 consiste à recevoir la valeur d'initialisation, qui est zéro dans le cas d'appel programme principal, ou bien qui est le temps de trajet raccourci dans le cas d'appel par l'interruption temps (variante 420A, figure 6A). L'étape suivante 233 consiste à lire les minutes en cours dans le temps réel, tandis que l'étape 234 consiste à calculer la différence entre les minutes en cours et la valeur d'initiaiisation recueillie à l'étape 232. Al'étape 235, si le #résultat est positif, l'étape 236 va laisser l'heure en cours non modifiée, s'agissant donc en principe du programme principal, après quoi l'étape 237 consiste à lire l'heure en cours.Au contraire, si le test 235 a déterminé que le résultat de la différence faite à l'étape 234 est négatif, l'étape 238 consiste à retarder ltheure en cours du temps de trajet raccourci (en principe une unité d'heure), dans le cadre d'une interruption temps, puis l'étape 239 consiste à lire la nouvelle heure en cours. L'ensemble.des étapes 233 à 239 est essentiellement utile dans le cas où l'on a prévu lors de l'interruption temps la variante détaillée de l'étape 420A illustrée à la figure 6A. A 11 examen de ces étapes 233 à 239, l'homme de l'art comprendra que l'on détermine si, compte tenu du temps de trajet raccourci, il y a lieu de corriger 1 7 heure en cours, et de modifier l'index horaire en con sdquence, puisque l'index horaire est l'élément essentiel de la recherche des horaires dans la table de la figure 4. Lorsque la variante de la figure 6A n'est pas utilisée, on peut passer directement de l'étape 232 à l'étape 237, en suivant immédiatement par l'étape 240. - On reprend donc maintenant à l'étape 240 qui consiste à une lecture de l'heure dans les tables horaires de la figure 4, compte tenu de l'index horaire retenu. Le test 241 détermine si l'horaire lu représente une fin de service, auquel cas l'étape 252 établit que l'index est une fin de service, et l'on retourne au programme principal en 253 pour établir les informations correspondantes (ce retour peut éventuellement se faire à travers une interruption temps). Si le test 241 détermine que l'horaire lu n'est pas une fin de service, le test 242 détermine si l'heure en cours est égale à l'heure horaire, Si oui, l'étape 245 consiste à positionner l'index sur le multiplet de minutes qui suit i#nraédiatement les heures considérées, et l'étape 246 consiste en une lecture de ces minutes, qui sont alors comparées à l'étape 247 aux minutes en cours corrigées le cas échéant par la valeur d'initialisation.Si une égalité est obtenue, l'étape 250 repositionne l'index sur le multiplet des heures, et l'étape 251 produit un retour. L'étape 248 va dans le cas contraire déterminer si les minutes en cours sont supérieures aux minutes d'horaire de la table. Si non, on va à nouveau repositionner l'index sur le multiplet des heures, a l'étape 2501 et retourner à l'étape 251 au programme principal. Si au contraire les minutes en cours sont supé- rieures aux minutes d'horaire en table, il est alors impossible d'appeler l'autobus, et l'étape 249 va#position- ner l'index sur l'horaire suivant dans la table. De la même manière, si à la sortie de I1 étape 242, l'étape 243 vient déterminer que l'heure en cours est supérieure à l'heure d'horaire table, on va à l'étape 249 positionner l'index sur l'horaire suivant. Dans le cas contraire, si l'heure en cours est i#férieure#à l'heure dans l'horaire de la table, on va retourner par l'étape 244 au programme principal ou à l'interruption temps le cas échéant. Dans le cas où le passage du bus à la borne est détecté physiquement (liaison infrarouge par exemple), on prévoit une interruption externe prioritaire illustrée sur la figure 9, et qui consiste en une étape 460 qui met à 1 le drapeau bus à la borne. Très brève, cette interruption ne perturbe pas les interruptions temps Il reste maintenant'à décrire, en référence à la figure 5B, le bloc 450 du programme principal Dans le cas d'un coffret (utilisation non limitative), ce bloc permet, par une nouvelle liaison téléphonique dite 'STOP', d'annuler l'ordre de déroutement de l'autobus. On se rappellera que le drapeau 'BUS A LA BORNE' peut être mis à 1 soit par détection effective de l'autobus (interruption externe 460) soit par estimation dans le microprocesseur à partir de l'heure de passage théorique du bus à la borne. Dans le -second cas, il se peut très bien que ce drapeau bus à la borne soit mis à 1, alors qu'aucun appel 'DéPART' n'a été effectué avec succès, et de ce fait enregistré par le drapeau appel départ (étape 288 figure 5). Dans ces conditions, le bloc450 de la figure 5B commence en 451 par une remise à zéro du drapeau bus à la borne. Aussitôt après, l'étape 452 détermine si le drapeau départ est mis à 1. Si non, l'étape 461 retourne naturellement à l'étape 203 du programme principal. Si oui, l'étape 453 remet à zéro ce drapeau départ. Après cela, l'étape 454 charge ce registe par un nombre maximum de 'STOP', trois appels par exemple. L'étape 455 excite alors la sortie 'STOP' du microprocesseur pour produire l'appel téléphonique correspondant. Si le retour du coffret indique que l'appel est enregistré, le test 456 retourne au renvoi 461 vers l'étape 203. Si non, l'étape 457 regarde si l'appel est considéré comme non enregistre. Si non, on boucle sur les étapes 456 et 457. Si oui, le test 458 examine si le nombre maximum d'appels a été atteint. Si non, l'étape 459 décrémente le registre de nombre maximum d'appels, puis l'on retourne en 455. Si la sortie du test 458 est positive, l'étape 460 remet à 1 le drapeau départ, et l'on sort encore une fois par le renvoi 461 vers l'étape 203 du programme principal. L'homme de l'art comprendra que, dans le cas d'un standard, où il n'y a pas besoin d'un appel téléphonique STOP, il suffira de supprimer l'étape 288 du programme principal. Le drapeau départ n'étant pas mis, on aura systématiquement retour immédiat au programme principal par l'étape 461. Le fonctionnement est alors le suivant : le suivant - à cadence rapide, par exemple à chaque dixième de seconde, l'interruption temps met à jour le temps réel, et les temporisations prévues dans le microprocesseur - dans le cas du standard (figures 2A et 2B), ou bien à titre complémentaire dans le cas du coffret (figures 3A à 3C), la variante 420A de l'interruption temps dé termine si le bus est en principe arrivé à la borne d'appel ; si oui tout appel enregistré est effacé, de même que l'index horaire correspondant, sauvegardé au programme principal - de son coté, le programme principal surveille en per manence l'arrivée d'un usager introduisant sa carte dans la borne d'appel.Le premier usager qui le fait va produire une recherche d'index horaire, une liaison téléphonique pour détourner l'autobus correspondant, et recevoir l'indication de l'horaire de passage de l'autobus à la borne d'appel. L'appel est enregistré, et l'index horaire sauvegardé, jusqu'au passage du bus à la borne (effectivement déterminé, et/ou estimé). Ensuite d'autres usagers auront directement, sans besoin de liaison téléphonique, l'indication de l'heure de passage; - après le passage (détecté ou estimé? du bus à la borne, la mémoire d'appel est effacée, et l'index horaire ramené à zéro (début de table). Un nouvel usager est alors, à nouveau, considéré comme "premier usager", et ainsi de suite jusqu a la fin du service. Si l'on revient maintenant au cas particulier d'un coffret Par ailleurs, dans le cas d'un simple coffret à voyant lumineux, 1 t arrivée du bus à la borne n'est pas, en principe, détectée par infrarouges. En ce cas, si elle n'est pas détectée d'une autre manière, on peut l'estimer comme décrit selon la figure 6A, qui se terminera alors en cas de réponse positive par la mise à 1 du drapeau "BUS A LA BORNE". L'invention est susceptible d'une autre variante intéressante, très simple. On peut équiper tout ou partie des autobus de récepteurs EUROSIGNAL, susceptibles d'être appelés par un numéro téléphonique à dix chiffres et d'allumer en réponse un voyant lumineux à l'intention du conducteur, ce voyant signifiant une demande de déroutement. Eventuellement, en réponse au passage du bus à la borne (détecté ou estimé), un autre numéro-télé- phonique à 10 chiffres peut être appelé pour indiquer aux autres autobus que le déroutement a été suivi d'effet, sur un autre voyant du même récepteur EUROSIGNAL. La borne d'appel peut alors être celle de la figure 3A, en supprimant en particulier les éléments 17, 19, 19A, 24,25, 27, 38, 39 (encadrés d'un trait d'axe). La sortie du détecteur (23) ou d'un simple détecteur de prise de ligne, constitue alors l'information "appel téléphonique enregistré" (ligne 37). Enfin, comme précédemment décrit, l'arrivée du bus à la borne est, sinon détectée (circuits 50 et 55 ou détection d'un autre genre), du moins estimée, pour produire, si on le désire, un second appel téléphonique annulant l'ordre de déroutement. Les dispositions qui viennent d'être décrites présentent l'avantage que l'on peut introduire facilement la mémoire de données et la mémoire des états logiques représentatifs des différents organigrammes illustrés dans la capacité ordinaire d'un microprocesseur tel que le modèle On notera également que ce microprocesseur travaille directement avec un interface très simple constitué d'un détecteur de carte d'usager et d'un affichage alphanumérique qui présentent l'avantage d'une faible consommation, en même temps que d'une protection facile contre les malversations. Par ailleurs, l'affichage alphanumérique n'est excité qu'au moment de la présence d'un usager, dans le cadre de la boucle de travail du programme principal.De plus, les horaires de passage peuvent être introduits directement sous forme d'heures des minutes, donc d'une manière très simple pour le personnel de service charge de la maintenance des différents dispositifs au niveau de l'organisme gestionnaire de la ligne d'autobus. L'utilisation d'un seul microprocesseur pour l'ensemble des fonctions de mémoire de données et de traitements facilite considérablement l'alimentation électrique à partir de l'éclairage public. Enfin et surtout, les fonctions réalisées selon la présente invention peinettent un excellent service à l'égard de l'usager, en évitant dans toute la mesure du possible de donner des indications erratiques, lesquelles sont particulièrement mal ressenties par des usagers occasionnels situés en dehors des trajets normaux d'autobus, réserves aux usagers habituels. A cet égard, on notera en particulier l'utilisation d'horaires liés au point normal de déroutement, en même temps que d'informations liées au passage réel à la borne d'appel, ces informations étant obtenues par la détection physique du bus, et/ou par la détermination d'un temps de passage prévu à partir du temps de trajet raccourci, comme cela a été décrit plus haut. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit, mais s'étend à toute variante conforme à son esprit. REVEND~CATIONS 1. Installation d'appel perittettant le déroutement à la demande de moyens de transports autonomes tels que des autobus, dans laquelle une borne pour l'appel par l'usager (BA), implantée sur le trajet de déroutement (TD), est susceptible de coopérer, par l'intermédiaire d'unetransmission telle qu;'une liaison téléphonique, avec un poste distant (SD ;CD) capable de délivrer à un autobus un ordre de déroutement, tandis que la borne d'appel comprend un interface d'usager - la recherche du prochain horaire de déroutement poss#ible (230) - la recherche d'une liaison téléphonique vers le poste distant (270) afin de demander un ordre de déroutement, et - sur réponse positive, l'affichage du temps de passage à la borne (291, 295) obtenu par addition d'un témps de trajet prédéterminé jusqu'à la borne au temps de l'horaire retenu, ainsi que la mémorisation (286) de l'ordre de déroutement obtenu, si bien qu'un démarrage ultérieur du cycle d'opérations pourra se traduire par l'affichage immédiat du temps de passage à la borne, sans besoin de liaison téléphonique, tandis que par ailleurs la mémoire de déroutement est effacée à l'instant de passage réel ou prévu de l'autobus à la borne d'appel, 2.Installation d'appel selon la revendication 1, caractérisée par le fait que le dispositif de traitement de données comprend un mi#croprocesseur (30) apte à interruptions, les interruptions servant à l'entretien des informations de temps réel, tandis que le cycI##d'opé- rations d'appel est le cycle normal suivi par le microprocesseur. 3. Installation d'appel selon la revendication 2, caractérisée par le fait que l'effacement de la moire de déroutement (430) s'effectue dans le cadre des interruptions pour l'entretien du temps réel. 4-. Installation d'appel selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait que la mémoire de données (MTH) comprend plusieurs jeux d'informations horaires (MTH1 à MTH3) et que le cycle d'opérations d'appel répond (210) au jour. de la semaine en cours en sélectionnant l'un de ces jeux d'informations horaires 5. Installation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée par le fait que chaque jeu d'informations horaires est accessible par index, et que le cycle d'opérations d'appel comprend (230) la détermination d'un index horaire en cours (231 à 253). .6. Installation d'appel selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée par le fait que le cycle d'opérations principal répond à une première introduction de la carte en affichant (260, 290) l'horaire du prochain passage possible du bus à la borne, puis à une seconde introduction de la carte (262) en initiant le processus d 'appel téléphonique (270). 7. Installation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée par le fait que le cycle d'opérations d'appel commence par une- alimentation de l'affichage alphanumérique (203) sur introduction (202) de la carte d'appel et se termine par une extinction de l'affichage (303,305). 8. Installation selon l'une des revendications 1 à 7 r caractérisée par le fait que l'entretien du temps réel (400 à 432) comprend en outre la deermination (423) d'un autre index horaire, à partir d'un temps retardé sensiblement du temps de trajet et de déroutement jusqu 'à la borne, et la comparaison (424) de cet autre index horaire à l'index horaire précédemment mentionné, ce qui permet d'estimer si un autobus dérouté est arrivé a la borne d'appel. 9. Installation selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisée par le fait que chaque information d'horaire comprend, sur deux positions d'index successives, les heures, puis les minutes. 10. Installation selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisée par le fait que le dispositif de traitement comprend des moyens pour produire un premier appel téléphonique représentatif d'une demande de déroutement, et un second appel téléphonique représentatif du déroutement exécuté. 11. Installation selon la revendication 10, caractérisée par le fait que le dispositif de traitement est agencé (450-458) pour réitérer le second appel télé- phonique, lorsque la liaison teléphnique n'a pu être obtenue.