Brevet FR2523525A1 — publié le 19830923

L'invention concerne d'une manière générale l'entraînement de véhicules, et plus particulièrement un système réversible d'entraînement à récupération d'un véhicule qui utilise un moteur électrique réversible à vitesse constante. Les récentes pénuries d'énergie ont accru l'inté- rêt de systèmes d'entraînement de véhicules pouvant resti- tuer de l'énergie à la source lorsque le véhicule est en freinage, et utilisant des formes d'énergie autres qu'un combustible ou un carburant à base de pétrole L'un de ces systèmes consiste à utiliser un véhicule alimenté par batterie, utilisant un moteur électrique à vitesse variable capable de restituer de l'énergie à la batterie. Cependant, les moteurs électriques d'entraînement à vitesse variable sont coûteux Le fait de doter un moteur électrique à vitesse variable d'une possibilité de récupé- ration accroît encore plus son coût. L'invention concerne un système d'entraînement réversible de véhicule à récupération qui comprend un moteur électrique réversible à vitesse constante, moins coûteux qu'un moteur électrique à vitesse variable Le moteur est alimenté par une source d'énergie et il est accouplé à une transmission à rapport variable qui trans- forme le couple de sortie du moteur pour entraîner un véhi- cule à des vitesses variables. Le sens de marche du moteur et le rapport de la transmission sont commandés par des signaux provenant de deux commutateurs indiquant le couple demandé par un opé- rateur et permettant à ce dernier de piloter le véhicule en marche avant ou en marche arrière, à des vitesses va- riables. Le moteur est capable de fonctionner en mode de récupération pour renvoyer du courant à la source d'ali- mentation lorsque le enmle demandé est de sens opposé à celui de la rotation du moteur Le moteur est commandé de façon à travailler dans le même sens que le couple demandé si la vitesse de sortie de la transmission est inférieure à une valeur prédéterminée Le sens de rotation du moteur n'est pas affecté par des changements de sens du couple si la vitesse de sortie de la transmission est supérieure à la valeur prédéterminée. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels la figure 1 est un schéma simplifié du système d'entraînement de véhicule selon l'invention; la figure 2 est un schéma du circuit d'une ICL commande de sens destinée au moteur montré sur la figure 1; et la figure 3 est un diagramme des temps montrant la forme des signaux représentant le fonctionnement du système d'entraînement selon l'invention. La figure 1 représente le système 10 d'entraîne- ment à récupération selon l'invention Le système 10 d'entraînement comprend un générateur de force motrice se présentant sous la forme d'un moteur réversible ou bi- directionnel 10 à vitesse constante Dans la forme de réalisation, le moteur 12 à vitesse constante est du type électrique actionné par une source 14 d'énergie électrique qui peut être, par exemple,le courant du secteur ou une batterie Le moteur électrique 12 est capable de fonction- ner en mode en régénération pour envoyer du courant électrique à la source 14 d'énergie lorsque le flux de puissance provenant d'un arbre 16 de sortie, montré sur la figure 2, du moteur 12 est de sens négatif, c'est-à- dire lorsque de l'énergie est transmise au moteur 12 par l'intermédiaire de l'arbre 16. Comme représenté sur la figure 1, l'arbre de sortie du moteur électrique 12 est couplé à une entrée d'une transmission hydromécanique 18 à rapport variable pouvant avoir une vitesse minimale de sortie quelque peu supérieure ou inférieure à zéro Il convient de noter que la transmission 18 doit être capable de permettre au moteur électrique 12 de démarrer sans surcharge excessive. L'arbre 15 de sortie de la tranmission, illustré schématiquement par la ligne 20 sur la figure 1, est couplé à une charge devant être entraînée à des vitesses variables en avant ou en arrière Dans la forme de réali- sation représentée, la charge comprend une commande 22 de véhicule faisant partie d'un véhicule (non représenté). La commande du moteur 12 et de la transmission 18 est réalisée au moyen de deux commutateurs 24, 26 de demande de couple qu'un opérateur peut utiliser pour sélectionner un couple variable de sortie, positif ou néga- tif, devant être produit par la sortie 20 de la transmission 18. Dans la forme préférée de réalisation, les signaux provenant des commutateurs 24, 26 de demande de couple de sortie sont des signaux proportionnels développés par modulation de l'écoulement d'un fluide sous pression prove- nant de deux générateurs de demande de couple (non repré- sentés). Les signaux provenant des commutateurs 24 et 26 de demande du couple de sortie sont transmis à une commande 28 de couple qui applique, sur deux lignes 30 et 32, des signaux de rapport convenable destinés à commander le rapport de la transmission 18. La commande 28 de charge est décrite en détail dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique n O 288 988, déposée le 31 juillet 1981 par Pollman et collaborateurs, sous le titre"Input Torque Control for a Variable Displacement Hydraulic Transmission". Dans la demande précitée, la commande 28 de couple est illustrée dans une application à la commande d'une transmission hydrostatique; cependant, la commande de couple telle que décrite peut être utilisée pour com- mander une transmission hydraulique telle que la trans- mission 18 De plus, la demande précitée décrit également un distributeur de commande qui détermine le sens d'en- traînement de la transmission hydrostatique Il convient de noter que ce distributeur est supprimé dans la commande 28 de charge de la présente invention. La commande 28 de couple reçoit également, en entrée, des signaux de couple transmis par deux lignes 34 et 36 et provenant du moteur 12, ces signaux représentant des couples de sortie positif et négatif, respectivement, du moteur. En réponse aux signaux provenant des commutateurs 24 et 26 de demande de couple des signaux de couple pro- venant du moteur par les lignes 34 et 36, la commande 28 de couple transmet par les lignes 30 et 32 des signaux hydrauliques à une servovalve 38 qui, elle-même, règle le volume déplacé de la transmission hydromécanique 18. Pendant le fonctionnement à faible vitesse de la commande 22 du véhicule, le couple de sortie de la transmission 18 est limité par un limiteur 40 de pression, ce qui réduit le couple d'entrée demandé par le moteur 12 aux faibles vitesses de sortie et facilite donc l'accé- lération de la charge 22 par le moteur 12 Dans le cas d'une transmission hydromécanique typique, la valeur à laquelle le couple de sortie de la transmission est limité est comprise entre 28 et 42 M Pa Le limiteur 40 de pression, est décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 66 499, déposée le 14 août 1979 par Pollman et collaborateurs sous le titre "Pressure Override Control". La commande du sens de marche du moteur électri- que 12 est effectuée par un circuit 42 de commande de sens qui reçoit, en entrée, des signaux générés par deux commutateurs 44 a, 44 b de sélection associés fonctionnelle- ment aux commutateurs 24 et 26 de demande de couple Une troisième entrée du circuit 42 est constituée par un signal dépendant de la vitesse de l'arbre 20 de sortie de la transmission électromécanique 18, comme décrit ci-dessous. En se référant à présent à la figure 2, on voit un schéma du circuit de la commande 42 de sens La commande 42 de sens établit l'un de trois modes de fonctionnement du moteur 12, c'est-à-dire le mode en marche avant, le mode à vitesse nulle et le mode en marche arrière, le mode étant déterminé partiellement en fonction d'un signal Produit Dar un capteur négatif 50 qui détecte la vitesse de rotation d'une roue dentée 52 montée sur l'arbre de sortie de la transmission 18 Le signal de sortie du capteur 50 est transmis à un commutateur 54 de mouvement 2523 '525 qui produit un signal à deux états (indiqué REG LENT), qui est un signal d'état haut lorsque la vitesse de rota- tion de la roue 52 est inférieure à une valeur prédéterminée de commutation, et qui est un signal d'état bas lorsque la vitesse de rotation de la roue 52 est supérieure à la valeur prédéterminée de commutation Le commutateur 54 de mouvement peut être constitué de composants normaux, ou bien il peut être du type disponible auprès de la firme Zero-Max Industries, Inc. En général, la valeur de commutation du commuta- teur de mouvement est réglée au point qui permet de récu- pérer pratiquement en totalité l'énergie cinétique du véhicule En théorie, la valeur de commutation doit être réglée à zéro, mais elle peut typiquement être réglée à une valeur de vitesse du véhicule comprise entre 0,75 et 1,5 km/h pour une fonction de propulsion d'un véhicule utilitaire Il convient de noter que si la valeur de commu- tation n'est pas égale à zéro, un certain degré de possi- bilité d'entraînement en marche arrière doit être permis par la transmission 18, car la commande 42 inverse le sens de rotation du moteur 12 alors que la commande 22 du véhicule est entraînée dans le sens initial. La commande 42 du moteur établit également les modes de marche du moteur en avant, à vitesse nulle ou en arrière en réponse au positionnement des commutateurs 44 a et 44 b de sélection Les contacts mobiles oes commtateurs 44 a et 44 b sont déplacés sous l'effet du mouvement des commutateurs 24 et 26 de demande afin qu'un signal d'état haut V+ soit appliqué à l'une de deux bornes, désignées POS et NEG, suivant le couple souhaité demandé par un opé- rateur ou conducteur du véhicule. Par exemple, comme montré sur les figures 1 et 2, lorsque le conducteur demande un couple positif correspondant à l'actionnement du comutateur 24, le contact mobile du commutateur 44 a de sélection porte contre la borne POS. En variante, l'actionnement du commutateur 26 de demande de couple, c'està-dire la sélection d'un couple négatif pour freiner un véhicule en mouvement, fait porter 2523525, le contact mobile du commutateur 44 b contre la borne NEG. Lorsqu'aucun couple n'est demandé par le conducteur, les commutateurs 24 et 26 ne sont pas actionnés et le signal V+ n'est appliqué à aucune des bornes POS et NEG. La commande 42 du moteur commande le moteur 12 de manière que le sens de rotation de celui-ci soit imposé afin de correspondre au sens du couple demandé lorsque la vitesse de sortie de la transmission 18 est inférieure à la valeur prédéterminée; cependant, le sens de rotation du moteur 12 reste inchangé, c'est-à-dire que la commande de sens du moteur par les commutateurs 24 et 26 de demande de couple est empêchée, lorsque le sens du couple demandé change,si la vitesse de sortie de la transmission 18 est supérieure à la valeur prédéterminée. Lorsqu'aucun signal n'est appliqué par les commu- tateurs 44 a et 44 b à la commande 42 de sens, le moteur est mis hors circuit afin que les pertes d'énergie para- sites diminuent. Au moyen d'un circuit supplémentaire, la commande 42 de sens peut être adaptée de manière que, lors d'une inversion du sens du couple demandé, le sens de rotation du moteur ne soit pas inversé avant l'arrêt du véhicule pour permettre la dissipation de toute l'énergie cinétique du moteur Dans ces conditions, si l'inversion du couple demandé apparaît alors que la vitesse de sortie de la transmission est supérieure à la valeur prédéterminée, le commutateur est mis hors circuit, mais il reprend le même sens de rotation si la demande de couple est de nouveau inversée par rapport au sens initial. Comme représenté en particulier sur la figure 2, la commande directionnelle 42 produit deux signaux, indi- qués AV et AR, qui commandent la marche en avant et la marche en arrière du moteur 12, respectivement En pratique, un seul de ces signaux commande le moteur par l'intermé- diaire d'un circuit 56 de pilotage du moteur, à tout ins- tant donné. Le circuit 56 de pilotage du moteur est réalisé au moyen de quatre commutateurs de relais (non représentés) qui commandent le sens de circulation du courant dans le moteur 12 Le circuit 56 peut également comporter une commande de vitesse du moteur pour l'entraînement et le freinage, si cela est souhaité. Le circuit destiné à générer le signal AV peut être représenté par une équation logique telle que la suivante: AV = (PLUS REG LENT) + ((PLUS + REG LENT) AV) o PLUS est un signal ayant un état haut lorsque'le contact mobile du commutateur 44 a de sélection porte contre la borne POS de ce commutateur et o également un signe plus indique une fonction logique P et un point indique une fonction logique OU En d'autres termes, le signal AV est dans un état haut et, par conséquent, le moteur 12 - est entraîné en marche avant lorsque soit le signal PLUS et le signal REG LENT sont présents tous les deux, soit lorsque le signal PLUS est présent, soit encore lorsque le signal REG LENT n'est pas présent et le signal AV est présent. Le circuit mis en oeuvre pour générer le signal de commande AV comprend une porte ET 60 qui reçoit en entrée les signaux PLUS et REG LENT et une porte OU 62 qui reçoit en entrée les signaux PLUS et REG LENT. La sortie de la porte OU 62 est reliée à une première entrée d'une porte ET 64 qui reçoit comeîe autre entrée le signal AV La sortie de la porte ET 64 est reliée à une porte OU 66 qui reçoit corme autre entrée le signal de sortie de la porte ET 60. La sortie de la porte OU 66, c'est-à-dire le signal AV, est reliée au circuit 56 de pilotage du moteur pour commander le moteur 12 en marche avant. De façon similaire, le signal AR est produit conformément à l'équation: AR = (MOINS REG LENT) + ((MOINS + REG LENT) AR) o MOINS est un signal ayant un état haut lorsque le contact mobile du commutateur 44 b de sélection porte contre la borne NEG de ce commutateur. De même que pour le circuit générant le signal AV, le circuit générant le signal AR comprend des portes ET 70 et 72 et des portes OU 74 et 76, la sortie de la porte OU 76, c'est-à-dire le signal AR, étant reliée au circuit 56 de pilotage du moteur afin de commander le moteur 12 en marche arrière. Le signal AR n'est généré que lorsque le contact mobile du commutateur 44 b de sélection porte contre la borne NEG de ce commutateur et lorsque le signal de régime lent REG LENT est présent, ou lorsque le signal MOINS est présent, ou encore lorsque le signal REG LENT n'est pas présent et le signal AR est présent. Lorsqu'aucun des contacts mobiles des commuta- teurs 44 a et 44 b de sélection ne porte contre les bornes Pr W et NEG, les circuits générant les signaux AV et AR sont inhibés et le moteur n'est donc pas alimenté La commande 42 est agencée de façon à arrêter le moteur électrique en mode de récupération afin de fournir de l'énergie électrique à la source 14 d'énergie électrique et de ne pas perdre ainsi l'énergie cinétique des pièces en rotation. La figure 3 est un diagramme des temps dont les lignes A à F montrent les formes des signaux apparaissant dans le fonctionnement de la présente invention Les formes d'ondes montrées sur la figure 3 correspondent au cas dans lequel la valeur prédéterminée de commutation du commutateur de mouvement est égale à zéro. Pour chacune des formes d'ondes, sauf la forme d'onde de la ligne C représentant l'énergie électrique, des excursions positives indiquent un couple ou une vitesse dans le sens vers l'avant, tandis que des excursions négatives indiquent un couple ou une vitesse dans le sens vers l'arrière Des valeurs positives apparaissant à la ligne C indiquent une circulation d'énergie de la source 14 vers le moteur 12, tandis que des valeurs néga- tives indiquent de l'énergie transmise à la source 14 par le moteur 12 fonctionnant en mode en récupération. On suppose qu'au temps t = 0, un véhicule (non représenté) comportant le système selon l'invention et une commande 22, démarre de l'arrêt et qu'un couple posi- tif est demandé par un conducteur fractionnant le commuta- teur 24. Lorsque le commutateur 24 de demande de couple est actionné, le contact mobile du commutateur 44 a de sélection est déplacé vers la borne POS et un signal d'état haut est transmis à cette borne et, par suite, à la porte ET 60 et à la porte OU 62 Etant donné que la vitesse de la sortie de la transmission est nulle, un signal d'état haut est généré par la porte ET 60 et donc le signal AV est généré et appliqué à l'élément 56 de pilotage du moteur afin qu'il fasse fonctionner le moteur 12 en marche avant Il convient de noter qu'en raison de l'inertie des pièces mobiles du moteur, un certain délai apparaît entre la génération d'un ordre destiné au moteur et l'exécution réelle de cet ordre par le moteur. A l'instant t = 0, le couple d'entrée de la transmission et donc l'énergie électrique fournie au moteur 12 s'élèvent brusquement jusqu'à une valeur supérieure à zéro, cette élévation étant due à l'énergie d'entrée nécessaire au démarrage du moteur. Comme indiqué sur la figure 3, entre les instants t = O et t = tl, le couple de sortie de la transmission est limité à une valeur constante par le limiteur de pression 40 Pendant cet intervalle, l'énergie électrique fournie au moteur 12 par la source 14 augmente progressi- vement jusqu'à la puissance nominale maximale du moteur 12 De plus, le couple d'entrée de la transmission s'élève linéairement jusqu'au couple d'entrée maximal de cette transmission 18. Pendant ce temps, la vitesse de sortie de la transmission et donc la vitesse d'avance du moteur augmentent vers l'avant A l'instant t = t 1, le couple de sortie de la transmission commence à diminuer à partir de la valeur limite, en réponse à l'accroissement de la vitesse de sortie de la transmission. Entre le temps t = t 1 et le temps t = t 2, l'énergie électrique et le couple d'entrée de la transmis- sion restent constants, car le couple de sortie de la transmission n'est plus limité et, en fait, il suit une courbe de puissance constante pour la transmission 18. A l'instant t = t 2, la vitesse de sortie de la transmission a atteint un maximum et, par conséquent, le véhicule est entraîné vers l'avant à la vitesse maximale. On suppose qu'à l'instant t = t 2, le conducteur demande un couple négatif constant ou une action de freinage afin de ralentir le véhicule Etant donné que la vitesse de sortie de la transmission à cet instant est élevée, c'est-à-dire supérieure à la valeur prédéter- minée telle que déterminée par le commutateur 54 de mouve- ment montré sur la figure 2, le sens de rotation du moteur continue en marche avant, quand bien même le contact mobile du commutateur 44 b de sélection est appliqué sur la borne NEG Cependant, étant donné qu'un couple négatif est demandé,par le conducteur, par un positionnement approprié de commutateurs 24 et 26, agissant eux-mêmes sur la commande 28 de couple (figure 1) pour modifier le rapport de la transmission 18, la commande 22 du véhicule et la transmission 18 entraînent, en fait, le moteur 12. Cet entraînement du moteur est indiqué par les excursions négatives des courbes représentant le couple d'entrée de la transmission (CET) et le couple de sortie de la trans- mission (CST) Sur cette même figure, le couple demandé est indiqué en CD (ligne A), la vitesse du moteur électrique est indiquée en VME (ligne B), l'énergie électrique en EE (ligne C) et la vitesse de sortie de la transmission en VST (ligne F). L'entraînement du moteur 12 par la transmission 18 a pour effet sur le moteur 12 de lui faire générer de l'énergie qui est renvoyée à la source 14 d'énergie. Cette action est indiquée par la courbe représentant l'éner- gie électrique EE, cette courbe devenant brusquement négative à l'instant t = t 2. Entre l'instant t = t et l'instant t = t 3, 2 3 le couple de sortie de la transmission augmente-progressi- vement dans le sens négatif, ce qui a pour résultat une diminution de la vitesse de sortie de la transmission Pen- dant ce temps, le couple de sortie de la transmission suit une courbe de puissance négative constante et, par consé- quent, l'énergie électrique et le couple d'entrée de la transmission restent constants De plus, étant donné que la vitesse de sortie de la transmission est supérieure à la valeur prédéterminée (c'est-à-dire zéro) à l'instant o un couple négatif est demandé, le moteur 12 continue de fonctionner en marche avant. A un instant t = t 3, le couple de sortie de la transmission atteint la valeur limite négative et il reste ensuite constant Entre l'instant t = t 3 et l'instant t = t 4, le couple d'entrée de la transmission et l'énergie électrique augmentent dans le sens positif alors que la vitesse de sortie de la transmission diminue vers zéro. A un instant t = t 4, la vitesse de sortie de la transmission atteint zéro A cet instant, le commutateur 54 de mouvement génère le signal REG LENT qui est alors appliqué à la porte ET 70 et à la porte OU 74 montrées sur la figure 2 Etant donné que le signal MOINS est déjà présent, le signal AR est généré et transmis au circuit 56 de pilotage du moteur afin de faire fonctionner le moteur 12 en marche arrière Comme indiqué précédemment, un certain délai apparaît avant que le moteur commence réellement son mouvement d'entraînement en marche arrière. Entre l'instant t = t 4 et l'instant t = t 5, la vitesse de la transmission augmente progressivement dans le sens négatif; cependant,le couple de sortie de la transmission est limité par l'action du limiteur de pression et, par conséquent, le couple d'entrée de la transmission augmente linéairement dans le sens négatif Etant donné que le moteur 12 entraîne à présent la transmission 18 en marche arrière, l'énergie électrique passe brusquement à une valeur positive et augmente linéairement jusqu'à l'instant t = t 5, indiquant que l'énergie est transmise I 135 ú au moteur 12 pour entraîner la transmission 18. Entre l'instant t = t et l'instant t = t 6, 6 J le couple de sortie de la transmission commence à augmenter dans le sens positif et il suit une courbe de puissance constante, ce qui a pour résultat le maintien à des niveaux constants de l'énergie électrique et du couple d'entrée de la transmission pendant cet intervalle Pendant ce temps, la vitesse de sortie de la transmission augmente progressivement jusqu'à sa valeur négative maximale. A un instant t = t 6, la vitesse de sortie de la transmission est à un maximum dans le sens vers l'arrière. Si le conducteur demande alors un couple positif, le moteur 12 continue de fonctionner en marche arrière, restituant ainsi de l'énergie à la source 14, comme indiqué par l'excursion négative de la courbe représentant l'énergie électrique. A l'instant t = t 6, la commande 28 de couple ordonne à la transmission 18 de produire un couple positif, c'est- à-dire un couple de sortie en marche avant transmis à la commande 22 du véhicule A ce moment, le couple d'en- trée de la transmission devient également négatif. Entre l'instant t = t 6 et l'instant t = t 7, l'énergie électrique et le couple d'entrée de la trans- mission restent constants car le couple de sortie de la transmission suit une courbe de puissance constante A l'instant t = t 7, le couple de sortie de la transmission est limité par l'action du limiteur de pression 40, montré sur la figure 1, et donc le couple d'entrée de la trans- mission commence à décroître tandis que l'énergie électri- que augmente dans le sens positif. Entre l'instant t = t et l'instant t = t 8, la 7 8 vitesse de sortie de la transmission s'élève progressive- ment jusqu'à zéro alors que l'énergie électrique augmente dans le sens positif et que le couple d'entrée de la trans- mission diminue. Comme indiqué précédemment, si la demande de couple s'inverse tandis que la vitesse de sortie de la transmission est inférieure à la valeur prédéterminée, le moteur électrique change immédiatement de sens dès l'inversion de la demande de couple. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système d'entraînement à récupération destiné à entraîner une charge à des vitesses variables, en avant ou en arrière, caractérisé en ce qu'il comporte une trans- mission ( 18) à rapport variable ayant une entrée ( 16) et un arbre ( 20) de sortie accoul Dlés de façon à pouvoir en- traîner la charge ( 22), un moteur électrique bidirectionnel ( 12) à vitesse constante dont la sortie est reliée à l'en- trée de la transmission, une source ( 14) d'énergie destinée à alimenter le moteur, des moyens ( 24-26) destinés à géné- rer un signal de demande de couple représentant un couple à développer par la transmission pour commander la vitesse et le sens du moteur, des moyens ( 44 a, 44 b) destinés à générer un signal de commande du sens du moteur, sous l'action des moyens de génération du signal de demande de couple et un dispositif ( 42) destiné à établir le sens de marche du moteur en réponse au signal de commande de sens du moteur lorsque la vitesse de l'arbre de sortie de la transmission est inférieure à une valeur prédéterminée. 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur délivre de l'énergie à la source d'énergie lorsque le couple que l'on souhaite transmettre à la charge est de sens opposé à celui dans lequel le moteur est entraîné. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif ( 42) de commande du sens du moteur comprend un élément ( 66) destiné à alimenter le moteur en marche avant, un élément ( 76) destiné à alimenter le moteur en marche arrière, et des moyens ( 44 a, 44 b) destinés à transmettre un signal à l'élément d'alimentation en marche avant ou à l'élément d'alimentation en marche arrière afin d'alimenter le moteur dans l'un des deux sens. 4 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif ( 50) destiné à détecter la vitesse de la charge et un dispositif ( 54) destiné à inhiber le dispositif de commande du sens de marche du moteur si la vitesse de la charge est supérieure à une valeur prédéterminée. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de détection comprend un capteur magnétique ( 50) et une roue dentée ( 52) montée sur l'arbre de sortie de la transmission. 6 Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'inhibition comprend un commuta- teur ( 54) de mouvement relié au capteur magnétique. 7 Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte une commande ( 28) de couple destinée à régler le rapport de la transmission en fonction du signal de demande de couple et du couple de sortie du moteur.