Brevet FR2517368A1 — publié le 19830603

L'invention concerne les moteurs d'avion à turbine à *gaz qui sont capables de passer d'un mode de fonctionnement en turbosoufflante à un mode de fonctionnement en turbomoteur. On a montré un intérêt considérable pour différentes tentatives de développement d'un moteur d'avion qui soit ca- pable de fonctionner à la fois en turbosoufflante et en tur- bomoteur Communément appelés moteurs d'avion convertibles, les ensembles de propulsion qui ont été conçus avec cette double possibilité seraient souhaitables pour propulser un avion dans une direction verticale comme un hélicoptère et en variante pour propulser un avion vers l'avant comme un avion à turboréacteur classique L'avantage évident de ce dou- ble mode de fonctionnement est que l'appareil pourrait décol- ler et atterrir comme un hélicoptère mais aussi pourrait voler en avancement à des vitesses relativement élevées comme un avion à réaction. Le brevet des E U A no 3 351 304 de W J Stein dé- crit un exemple de conception de moteur convertible Comme dé- montré dans cette description, W J Stein a conçu un appareil -propulsé par des turbosoufflantes qui sont reliées à un rotor pour décollage vertical du type hélicoptère par un train d'en- grenages primaire avec une démultiplication appropriée De plus le moteur comporte un train d'engrenages secondaire qui lorsqu'il est manoeuvré, fait tourner le rotor à faible vites- se pour réduire la résistance pendant le fonctionnement en turbosoufflante avec poussée vers l'avant et un embrayage com- mandé manuellement pour manoeuvrer au choix le train d'engre- nages primaire ou secondaire L'agencement train d'engrenages et embrayage permet de moduler la vitesse de la soufflante au moyen des rapports d'engrenages Cela a pour avantage que dans une première phase de fonctionnement en vol le moteur fait tourner la soufflante avec une faible vitesse permettant ainsi de fournir la plus grande partie de la puis- sance du moteur sous forme de puissance sur l'arbre au système de rotor, tout en réduisant en même temps à un faible niveau la poussée produite par la soufflante Dans l'autre phase de fonctionnement, le train d'engrenage permet d'accroître la vitesse de la soufflante tout en limitant, en même temps, la puissance sur l'arbre envoyée au rotor. Comme on pouvait s'y attendre, ce type de système a tendance à être inefficace parce que la thermodynamique du moteur n'est pas adaptée au cycle réel du moteur De plus les contraintes du système de train d'engrenages et embrayage sont extrêmes et nécessiteraient un équipement important et lourd ce qui est indésirable dans les applications aéronau- tiques. Depuis l'époque de l'invention de Stein de nombreux progrès techniques ont été faits dans le domaine des moteurs d'avion à cycles multiples Certains de ces progrès permettent le fonctionnement avec un flux dérivé variable d'un moteur à turbosoufflante A partir de cette nouvelle technologie se sont développées des innovations concernant les applications du système à flux dérivé variable aux moteurs convertibles. Par conséquent, la présente invention a pour but la réalisation d'un moteur convertible qui soit capable de propul- ser un appareil comme un, avion ou de le soulever comme un hélicoptère de manière efficace sans utiliser des systèmes massifs de trains d'engrenages et d'embrayages. Un autre but de la présente invention est de réaliser un moteur convertible qui fait varier le flux dérivé dans l'intention d'obtenir un flux d'air dérivé diminué pendant le fonctionnement en turbomoteur et un flux d'air dérivé plus important pendant le fonctionnement en turbosoufflante pour adapter le cycle réel du moteur aux conditions de fonctionne- ment de l'appareil. On peut dire brièvement que ces buts et d'autres sont atteints dans un agencement de moteur convertible turbomoteur/ turbosoufflante qui combine certains éléments qui permettent la variation du flux d'air dérivé dans un moteur qui possède un arbre de transmission pour fournir une puissance sur l'arbre 251 i 568 à un élément extérieur, tel qu'un rotor d'hélicoptère Cette combinaison d'éléments permet au moteur de diminuer effecti- vement la puissance nécessaire à la soufflante avant du moteur quand on augmente les besoins en puissance de l'arbre de transmission. On réalise une diminution des besoins en puissance de la soufflante au moyen d'une soufflante "fractionnée" ayant une partie extérieure et une partie interne séparées par un carter rotatif On commande le flux d'air dans la partie ex- terne de la soufflante par un aubage directeur d'entrée (ADE) divisé On peut utiliser cet (ADE) divisé pour diminuer la charge sur la partie externe de la soufflante tandis que la partie interne continue d'accélérer et de comprimer un flux d'air normal dans un compresseur pour l'envoyer à la turbine à gaz Au lieu de cela on emploie la puissance normalement utilisée pour entraîner la partie externe de la soufflante à manoeuvrer l'arbre de transmission On note que même lorsque les aubes distributrices sont complètement fermées, il y aura toujours un certain flux dérivé Indépendamment de la position de VADE divisé on mélange le flux dérivé avec le flux du compresseur dans un canal d'éjection au moyen d'un mélangeur à canaux Le mélange des flux améliore la consommation spéci- fique de carburant pendant le fonctionnement en turbosoufflan- te et refroidit les gaz d'éjection pour diminuer l'émission infrarouge à la sortie de la tuyère d'éjection du moteur pen- dant le fonctionnement en turbomoteur Comparé à un système d'éjection séparé, le système d'éjection mélangé en mode de fonctionnement avec aubage directeur d'entrée fermé réduit la pression en retour sur la turbine basse pression, augmen- tant ainsi la puissance disponible sur l'arbre et réduisant la poussée résiduelle de l'éjection primaire. La description qui va suivre se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: figure 1, une vue en coupe d'un moteur à turbosoufflante classique de l'art antérieur; figure 2, une vue en coupe d'une réalisation d'un moteur d'avion à turbine à gaz incorporant la présente invention; figure 3, une vue en coupe agrandie de certains éléments de la présente invention; et figure 4, une vue en coupe d'un moteur à turbine à gaz incorporant une autre réalisation de la présente invention; En liaison maintenant avec la figure 1, on a repré- senté un moteur à turbosoufflante 10 dans le but de décrire brièvement son fonctionnement interne L'air pénètre dans le moteur 10 par une admission 12 qui dirige l'air dans une soufflante ( 14)aui accélère le flux d'air d'entrée La soufflante 14 entraîne l'air en aval (de gauche à droite sur la figure 1) à la fois dans un conduit de dérivation 16 et dans un compres- seur 18 vers une turbine,à gaz 20 On utilise l'air entrant dans la conduite de dérivation pour fournir la plus grande partie de la poussée vers l'avant produite par le moteur 10 et on appelle cet air flux de dérivation parcequ'il contourne la turbine à gaz 20 On réalise un aubage distributeur de sortie 21 pour régler le flux d'air de turbosoufflante dans la con- duite de dérivation pour différentes vitesses de la soufflante. La partie restante de l'air d'admission qui ne pénè- tre pas dans la conduite de dérivation est dirigée vers le compresseur 18 o elle est comprimée pour entretenir un processus de combustion qui a lieu à l'intérieur de la chambre de com- bustion 22 Pour créer cette combustion, on injecte du carbu- rant dans l'air fortement comprimé dans la chambre de combus- tion 22 et on l'enflamme pour fournir des gaz de combustion à énergie élevée qui entraînent une turbine haute pression 24. Cette turbine haute pression convertit l'énergie extraite en puissance sur l'arbre pour entraîner le compresseur 18. On place en aval de la turbine haute pression 24 une turbine bassepression 26 en position pour recevoir le flux sortant de gaz chauds en provenance de la turbine haute pres- sion 24 On appelle ainsi la turbine basse pression parce que la pression des gaz de combustion a chuté un peu après qu'une partie de leur énergie ait été dissipée dans la turbine haute pression On extrait de l'énergie supplémentaire des gaz de combustion par la turbine basse pression pour être transfor- mée à nouveau en puissance sur l'arbre, mais cette fois pour entraîner la soufflante 14. A partir de la turbine basse pression 26, les gaz de combustion de la turbine à gaz s'écoulent dans une tuyère d'éjection 28 En variante on pourrait réaliser une longue canalisation de soufflante et de mélange dans laquelle on peut mélanger le flux de dérivation avec le flux d'éjection de la turbine à gaz pour augmenter le rendement du moteur. Le moteur de la figure 1 est un bon exemple d'un mo- teur à turbosoufflante classique utilisé pour propulser un appareil vers l'avant à des vitesses approchant Mach 1 Ainsi qu'il a été dit auparavant, dans ce type de moteur, la majeure partie de la poussée de propulsion vers l'avant est fournie par la soufflante 14. Une vue en coupe d'un moteur du type turbomoteur utilisé pour propulser un hélicoptère ressemblerait, sous bien des aspects à la vue en coupe de la figure 1 Les principales différences dans le cas d'un turbomoteur seraient la suppres- sion de la soufflante 14 et de la conduite de dérivation 16 et le fait que la turbine basse pression 24, en utilisant des arbres de transmission et des engrenages appropriés actionne- rait un rotor d'hélicoptère pour soulever-l'appareil au lieu d'une soufflante pour entraîner l'appareil vers l'avant. En se référant maintenant à la figure 2, on a repré- senté un moteur convertible 30 qui a été conçu dans le but de réaliser un moteur à turbine à gaz qui soit capable de fonc- tionner uniquement en turbosoufflante ou en turbomoteur ou les deux à la fois Ce groupe moteur est conçu pour fournir la quantité exacte de puissance sur l'arbre au rotor de l'héli- coptère pour le décollage et l'atterrissage et, de plus, pour pouvoir fonctionner en turbosoufflante lors de vol en avance- ment lorsque l'hélicoptère est déchargé. On fournit au moteur convertible 30 une soufflante 32 placée devant une turbine à gaz 34 dans une configuration semblable à celle des moteurs à turbosoufflante existants. Une turbine basse pression 36 fournit de la puissance à la soufflante 32 au moyen d'un arbre 38 de turbine basse pression monté concentriquement au générateur de gaz 34. On réalise un ensemble d'engrenages côniques 40 sur cet arbre 38 dans le but de transférer la puissance au moyen d'un arbre de transmission 42 qui est placé dans une entretoise appropriée placée dans une admission 44 de la soufflante L'ar- bre de transmission de puissance 42 sera relié mécaniquement à un ensemble principal d'engrenages et à un rotor d'hélicop- tère (non représenté) Quand l'appareil vole comme un hélicop- tère, une des caractéristiques de l'invention est que l'arbre 38 peut transmettre sa puissance au moyen de l'ensemble d'engrena- ges coniques 40 et de l'arbre de transmission 42 à-un rotor d'hélicoptè- re au lieu de la soufflante 32 - Les aubes directrices d'entrée 42 sont placées juste en aval de l'admission 44 de la soufflante mais en avant de la soufflante 32 Les caractéristiques de base des aubes directrices sont connues de l'homme de l'art, et l'on sait que l'on peut faire tourner 'les aubes pour les placer en dif- férentes positions de manière à régler le volume du flux d'air d'entrée dans la soufflante 32 Quand l'engin fonctionne en tant qu'hélicoptère en mode turbomoteur (montée), on peut tourner les aubes -directrices d'entrée 46 en position "fer- mée" pour réduire le flux d'entrée d'air et ainsi réduire la charge de la soufflante 32 tout en la faisant encore fonction- ner Ceci permet à la majeure partie de la puissance mécanique de l'arbre 38 d'être transmise au rotor d'hélicoptère au lieu de la soufflante 32. On peut faire varier les aubes distributrices de sortie 48 qui sont fixées cmome dans une turbosoufflante classique comme moyen de réduction supplémentaire de la puissance absor- bée par la soufflante 32. De manière à réaliser un réglagle supplémentaire du flux d'air du moteur et d'ainsi pouvoir accroître le rendement de ce dernier on divise la soufflante 32 en une partie exté- rieure 50 et une partie intérieure ou moyeu de soufflante 52. Les parties intérieure et extérieure de la soufflante sont séparées par un carter rotatif 54 La partie intérieure 52 suralimente la turbine à gaz 34 avec un flux d'air comprimé qui est protégé par le carter 54 de toute pertubation provenant du flux d'air au delà de la partie extérieure 50. La raison de cette séparation tientà ce qu'elle permet à la suralimentation de la turbine à gaz et aux caractéristiques du flux d'admission d'être relativement indépendantesde la position de l'aubage directeur d'entrée de la soufflante. Puisque les aubes 46 sont des aubes directrices d'entrée divisées, ceci signifiant que les aubes s'étendent physiquement seulement dans la partie d'écoulement de dérivation du moteur, la position de l'aube tendra à affecter seulement la partie extérieure du flux de la soufflante Le flux d'air qui s'écou- le radialement à l'intérieur des aubes 46 n'est donc -re- lativement pas affecté par la position de l'aube On a remar- qué qu'il était important d'utiliser des aubes directrices d'entrée divisées pour maintenir des conditions convenables de flux d'air pénétrant dans la turbine à gaz 34 pour toute la gamme de positions angulaires des aubes directrices d'entrée. Le carter 54 a tendance en outre à favoriser cette séparation du flux, ce qui accroit généralement les performances du moteur lorsque les aubes distributrices d'entrée sont fermées. Un agencement fractionné de soufflante peut donner lieu à des considérations particulières en ce qui concerne le flux d'air surtoutlorsqu'il s'agit d'adapter le flux de la par- tie intérieure de la soufflante aux demandes en air de la tur- bine à gaz pour différents réglages de la puissance puisque le flux de la turbine variera même si on maintient la vitesse de la soufflante constante. On a représenté en détail le dispositif d'adaptation des flux à la figure 3 Une vanne de prélèvement 56 est pla- cee entre une canalisation de dérivation 58 du moteur et une entrée de la turbine à gaz 60 En incorporant ce purgeur 56, on réalise une sortie qui permet de rediriger l'air de surali- mentation en excès vers la partie intérieure de la soufflante 52 lorsque la turbine à gaz 34 ne l'utilise pas Il est prévu que le prélèvement de flux-d'air de la soufflante ne sera uti- lisé seulement que pour des réglages du moteur à des niveaux inférieurs de puissance-quand la vitesse de la soufflante atteint des niveaux maxima. En liaison à nouveau avec la figure 2, il faut remar- quer qu'une sortie 64 de la partie intérieure de la soufflante 52 et une enveloppe centrale 66 de l'engrenage conique 40 peu- vent être tous les deux agencés pour réaliser une séparation visible pour empêcher des corps étrangers de pénétrer dans la turbine à gaz Cette séparation visible n'est pas une caracté- ristique nécessaire du moteur 30 mais peut être souhaitée dans de nombreuses applications pratiques. A une extrémité aval du moteur convertible 30, on mé- lange l'air dérivé provenant de la conduite 58 avec le flux primaire d'éjection de la turbine à gaz dans un canal d'éjec- tion 68 comportant un mélangeur à canaux 70. Le flux d'éjection mélangé sort ensuite dans une tuyè- re fixe 72 Lors du fonctionnement en turbosoufflante en mode d'avancement, le flux d'éjection mélangé réalise une améliora- tin de la consommation spécifique de carburant Lors du fonc- tionnement en turbomoteur en mode de sustentation, l'air qui passe dans la partie extérieure 50 de la soufflante 32 et de- vient un flux de dérivation tendra à diluer le flux d'éjection primaire La température réduite du flux d'éjection résultant à l'extérieur de la tuyère 72 diminue l'émission infrarouge ce qui sera particulièrement bénéfique pour les usages militai- res du moteur convertible. Cet agencement de flux d'éjection mélangé offre un autre avantage Lors du fonctionnement en turbomoteur, on diminue la pression en retour sur la turbine basse pression 36 lorsque le flux dérivé est réduit en fermant les aubes directrices d'entrée 46 Ceci augmente la puissance de sortie du moteur convertible 30 et diminue la poussée résiduel- le du moteur En général la poussée résiduelle n'est pas sou- haitable lors du fonctionnement en turbomoteur On a suggéré, en l'absence de flux d'éjection mélangé, qu'une tuyère primai- re à section variable serait nécessaire pour réduire la pous- sée résiduelle à des niveaux acceptables. On peut modifier la réalisation représentée figure 2 en ajoutant un aubage directeur d'entrée à calage varia- ble 71 placée en avant de la partie intérieure 52 de la souf- flante Cet aubage directeur d'entrée supplémentaire con- trôlerait le flux d'air destiné au compresseur 34 et aiderait à adapter le flux d'air de la partie intérieure de la souf- flante aux exigences de la turbine à gaz On a représenté cette modification, en option, figure 3 mais pas figure 2. En liaison maintenant avec la figure 4, on a repré- senté une autre réalisation de la présente invention sous la forme d'une vue en coupe pour faciliter la comparaison avec la réalisation représentée figure 2 Les caractéristiques supplé- mentaires représentées figure 4 comportent un étage de surali- mentation 74 entraîné par l'arbre 38 de la turbine basse pres- sion On a besoin de l'étage de suralimentation 74 si le moyeu de soufflante 52 ne peut fournir un rapport de pression suffisant pour comprimer le flux provenant du moyeu de souf- flante 52 au niveau requis par les systèmes supplémentaires de l'appareil qui nécessitent de l'air comprimé tel qu'un système de commande de circulation du rotor du véhicule. Certains des nouveaux appareils qui ont été récem- ment conçus utilisent des ailes à la fois comme pale tournante pour faire monter l'engin et comme aile fixe quand l'engin vole comme un avion à réaction De l'air comprimé est néces- saire pour réaliser la commande de l'aile On peut fournir cet air par un compresseur séparé mais on peut obtenir une économie certaine si l'air est fourni par le moteur principal. Le moyeu de soufflante 52 et l'étage de suralimen- tation 74 ont les dimensions nécessaires pour fournir de l'air à la turbine à gaz 34 et à l'aile mobile ou rotor (non repré- sentée) On réalise un aubage directeur d'entrée à cala- ge variable supplémentaire 76 en avant du moyeu de soufflan- te 52 pour faciliter l'adaptation des caractéristiques du flux d'air de moyeu de soufflante 52 et de l'étage de surali- mentation 74 avec le flux requis par la turbine 34 et le système de commande de circulation du rotor, On recueille l'air comprimé pour le système de commande de mou- vement du rotor dans une volute 78 et on l'envoie par une con- duite auxiliaire 80 vers le rotor ou partout o on a besoin d'air comprimé On peut aussi réaliser un orifice d'écoule- ment variable 82 pour adapter le flux d'air provenant de l'étage de suralimentation aux besoins du système de commande de circulation du rotor. Les avantages de la réalisation du moteur converti- ble 73 représenté figure 4 résident en ce qu'il peut fournir les trois grands types de puissance nécessaires à un appareil propulsé par un moteur convertible avec un seul groupe moteur. Le moteur 73 peut fournir: premièrement une puissance sur l'arbre pour que le rotor soulève l'appareil; deuxièmement, une poussée par soufflante pour propulser l'appareil comme un avion; et troisièmement, de l'air comprimé pour la commande de circulation du rotor du véhicule. R E V E N D I C A T -I O N S 1 Moteur d'avion à turbine à gaz comportant une soufflante ( 32), un compresseur, une chambre à combustion, une turbine haute pression, une turbine basse pression ( 36), un moyen de transmission ( 38) de puissance et un dispositif permettant le fonctionnement du moteur soit en turbo soufflan- te, soit en turbomoteur, caractérisé en ce que le dispositif comporte: un moyen de transmission de puissance ( 40, 42) qui peut être au choix actionné par la turbine basse pression ( 36) pour fournir de la puissance pour fonctionner en turbo- moteur; une soufflante "fractionnée" ( 32) ayant une partie extérieure ( 50) et une partie intérieure ( 52) séparée par un carter rotatif ( 54), la soufflante "fractionnée" ( 32) étant actionnée par la turbine basse pression ( 36); un aubage directeur d'entrée ( 46) pour faire varier le flux d'air vers la partie extérieure ( 50) de la soufflante "fractionnée"( 32) dans le but d'augmenter le flux d'air dans la partie extérieure ( 50) de la soufflante ( 32) pendant le fonctionnement en turbo soufflante et de diminuer le flux d'air dans la partie extérieure ( 50) de la soufflante ( 32) pendant le fonctionnement en turbomoteur; une conduite de dérivation ( 58) pour recevoir un flux d'air de dérivation accéléré par la partie extérieure ( 50) de la soufflante ( 32); et un mélangeur ( 70) dans lequel le flux d'air de dérivation est mélangé avec le flux de la turbine à gaz ( 34) dans un canal d'éjection ( 68) réalisant ainsi une amélioration de la consommation de combustible pendant le fonctionnement en turbo-soufflante et en outre réalisant une augmentation de la puissance de sortie et une diminution de la poussée résiduelle pendant le fonctionnement en turbomoteur. 2 Moteur selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'une conduite d'entrée ( 60) dans le compresseur comporte une vanne de prélèvement ( 56) pour diriger à volonté l'air dans la conduite de dérivation ( 58) dans le but d'adapter le flux d'air provenant de la partie intérieure ( 52) de la soufflante ( 32) aux besoins en air de la turbine à gaz ( 34). 3 Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un aubage directeur d'entrée interne à calage variable ( 71) pour faire varier le flux d'air vers la partie intérieure ( 52) de-la soufflante "fractionnée" ( 32). 4 Moteur selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un étage de suralimentation ( 74) dans une conduite interne du compresseur, cet étage de sura- limentation ( 74) étant actionné par l'arbre ( 38) de la tur- bine basse pression et étant réalisé dans le but de comprimer davantage le flux d'air provenant de la partie intérieure ( 52) pour l'adapter de manière appropriée aux demandes du compres- seur du moteur. Moteur selon la revendication 4 caractérisé en ce qu'il comporte une volute ( 78) pour envoyer une partie du flux d'air provenant de l'étage de suralimentation ( 74) dans une conduite auxiliaire ( 80) pour fournir de l'air comprimé pour des besoins en puissance supplémentaires de l'appareil. 6 Moteur selon la revendication 5 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un orifice de prélèvement ( 82) pour envoyer au choix un flux d'air provenant de la volute ( 78) dans une conduite de dérivation du moteur ( 58). 7 Moteur selon la revendication 6 caractérisé en ce qu'il comporte en outre un aubage directeur d'entrée interne à calage variable ( 76) pour faire varier le flux d'air dans la partie interne ( 52) de la soufflante ( 32). 8 Moteur à turbine à gaz comportant une soufflante ( 32), un compresseur, une turbine à gaz ( 34) comportant une chambre de combustion et une turbine haute pression, une tur- bine basse pression ( 36), un moyen de transmission de la puis- sance provenant de la turbine basse pression ( 36) et une conduite de dérivation ( 58) pour faire contourner la turbine à gaz par l'air en provenance de la soufflante, et un dispo- sitif qui permet au moteur de fonctionner en turbosoufflante ou en turbomoteur, moteur caractérisé en ce que le disposi- tif comporte: un moyen de transmission de puissance ( 42) qui peut être au choix manoeuvré par la turbine basse pression ( 36) pour fournir de la puissance pour fonctionner en turbo- moteur; un carter rotatif ( 54) sur la soufflante ( 32) pour diviser la soufflante ( 32) en une partie extérieure ( 50) pour accélérer un flux d'air de dérivation dans la conduite de dérivation ( 58) et en une partie intérieure ( 52) pour suralimenter l'air que comprime le compresseur du moteur; un aub;age directeur d'entrée ( 46) pour faire varier le flux d'air vers la partie extérieure ( 50) de la soufflante dans le but d'augmenter le flux d'air dans la partie extérieure ( 50) de la soufflante ( 32) pendant le fonc- tionnement en turbosoufflante et de diminuer le flux d'air dans la partie intérieure ( 52) de la soufflante ( 32) pendant le fonctionnement en turbomoteur; un canal d'éjection ( 68) avec un mélangeur ( 70) pour mélanger le flux d'air dérivé avec le flux d'éjection de la turbine à gaz; une conduite d'entrée de compresseur ( 60) compor- tant une vanne de prélèvement ( 56) pour envoyer au choix l'air dans la conduite de dérivation ( 58) dans le but d'adapter le flux d'air de la partie intérieure ( 52) de la soufflante ( 32) aux demandes d'air de la turbine à gaz ( 34). 9 Moteur selon la revendication 8 caractérisé en ce qu'il comporte en outre: un étage de suralimentation ( 74) dans la conduite d'entrée ( 60) du compresseur, cet étage de suralimentation permettant une compression supplémentaire du flux d'air pro- venant de la partie interne ( 52) pour l'adapter de manière appropriée aux besoins du compresseur de la turbine à gaz; une volute ( 78) pour envoyer une partie du flux d'air provenant de l'étage de suralimentation ( 74) dans une conduite auxiliaire pour fournir de l'air comprimé pour les besoins supplémentaires de l'appareil.