Brevet FR2520306A1 — publié le 19830729

La présente invention concerne an mécanisme anti-soulèvement destiné à éviter qu'tun véhicule à mo- teur ne se soulève à sa partie arrière lorsque les freins sont serrés Quand les freins sont serrés pour ralentir ou arrêter un véhicule à moteur, par exemple an véhicule à moteur à deux roues, la partie avant du véhicule s' abais se tandis que sa partie arribre se soulève et la roue ar- rière tend à flotter sur la surface de la route en raison diune force de frottement entre la surface de la route et les roues et d'un moment autour du centre de gravité du véhicule, produit par un déplacement vers l'avant, en raison de la force d'inertie Un dispositif destiné à éviter ce phénomène de soulèvement arrière, connu par la demande de modèle d'utilité japonais n 31 990/1981 utilise la for- ce de freinage de la roue arrière, comme le montre la Figure 17. Selon la Figure 17, une fourche arrière 501 sup- porte une roue arrière 503 à son extrémité arrière et elle sert donc de support de roue arrière, tandis que son extrémité avant est reliée à un cadre 500 pour pouvoir pi- voter verticalement par un arbre de pivotement 502 La fourche arrière 501 supporte pour qu'il puisse tourner un disque de frein 504, comme pièce de freinage, coaxial à et solidaire de la roue arrière 503 De plus, un support 506 qui maintient un étrier de frein 505 est monté sur la fourche arrière 501 pour pouvoir pivoter autour de l'axe 503 a de la roue arrière 503 L'étrier de frein 505 avec le support 506 constitue un dispositif de freinage; autre- ment dit, une plaquette de frein actionnée hydrauliquement est amenée en contact sous pression avec le disque de frein 504 pour freiner la roue arrière 503 et ralentir ainsi ou arrêter le véhicule à moteur Le cadre 500 et le support 506 sont accouplés par une tringlerie 508 qui comprend une seule tige 507 de transmission de couple Quand la roue arrière 503 est freinée par l'étrier de frein 505, le support 506 pivote dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu sur la Fig 17, autour de l'axe 503 a de sorte qu'une force de traction vers l'arrière est excercée sur la tringle 507 et, en raison de cette force de traction, la partie avant et la partie arrière du ca- dre 500 ne peuvent respectivement s'abaisser et se soule- ver A Ce moment, une réaction de la force de traction de -a tringle de transmission det couple 507 contre le cadre 500 qui est un élément relativement fixe, s'exerce sur la fourche arrière 501 pivotante sur l'arbre de pivo- tsement 502, comme un moment M 14 dans le sens inverse des ai&uilles d'une montre sur la Figure Autrement dit, cela indique qu'il est nécessaire de produire le moment M dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la fourche arrière pour obtenir un effet anti-soulèvement. Dans la technique antérieure décrite ci-dessus, étant donné que la tringle 508 de transmission de couple est constituée par une seule tringle 507 pour produire le moment M sur la fourche arrière 501, il est nécessaire que la tringle 507 de transmission de couple croise la fourche arrière 501, vrue par le cbté et que, comme le montre la figure 17, une position de liaison A entre le cadre 500 et la tringle 507 de transmission de couple, et une position de liaison B entre le support 506 et la tringle 507 soit opposée l'une à l'autre dans la direc- tion verticale par rapport à la fourche arrière 501 Avec cette réalisation, il serait en fait impossible de faire passer la tringle rectiligne 507 de transmission de couple dans un espace S formé entre la fourche arrière 501 et la roue arrière 503 car cet espace S est très réduit comme le montre la figure 18, et, pour cette raison, il est in- évitablement nécessaire d'utiliser une tringle de trans- mission de couple incurvée 507 ', 507 " ou 507 ', comme le montrent les figures 17 et 18 pour éviter toute interfé- rence avec la fourche arrière 501 et la roue arrière 503. M 4 aie dans ce cas, la rigidité de la tringle de transmis- sion de couple est insuffisante par rapport à la charge exercée sur elle, soulevant ainsi un problème de trans- mission de couple entre le cadre 500 et le support 506 et amenant une possibilité de déformation de la tringle. L'invention a donc pour objet d'éliminer de façon efficace les problèmes précités du mécanisme anti- soulèvement connu L'invention concerne donc un mécanisme anti-soul èvement dans un véhicule à moteur comprenant au moins un amortisseur, un support de roue arrière relié par son extrémité avant sur un cadre pour pouvoir pivo- ter verticalement, une pièce de freinage solidaire d'une roue arrière et supportée pour pouvoir tourner par le support de roue arrière, un dispositif de freinage pour freiner au moins une roue arrière par un contact sous pression sur elle avec la pièce de freinage, un disposi- tif de détection de force de freinage fixé sur le dispo- sitif de freinage et supporté pour pouvoir tourner par l'axe de roue arrière qui supporte cette dernière, et une tringlerie de transmission de couple disposée entre le dispositif de détection de force de freinage et le cadre pour transmettre un couple de freinage de la roue arrière au cadre du véhicule Le mécanisme à tringlerie de transmission de couple ci-dessus consiste en une pre- mière pièce linéaire de transfert de couple, en une se- conde pièce linéaire de transfert de couple et en une biellette intercalée entre les première et seconde pièces de transfert de couple pour les accoupler, la biellette étant articulée sur le cadre ou sur le support de roue arrière. L'invention a donc pour objet de proposer un mécanisme anti-soulèvement pour des véhicules à mot eur, dans lequel une trajet de transfert de couple peut ttre incurvé dans la partie de la biellette pour éviter toute interférence avec le support de roue arrière et la roue arrière, alors que néanmoins les première et seconde pièces de transfert de couple peuvent être formées cha- cune d'une pièce courte et linéaire, ce qui est extr 8 me- ment avantageux en ce qui concerne la rigidité. Un autre objet de l'invention est de proposer un mécanisme antisoulèvement pour des véhicules à moteur, dana lequel dans une certaine relation parti- culière de position de l'accouplement entre les pre- mière et seconde pièces de transfert de couple, il nt est pas toujours nécessaire que le trajet de transfert de couple croise le support: de roue arrière, vu par le cbté et par conséquent, les éléments constituants -du trajet de transfert de couple peuvent tre disposés à volonté, c'est-à-dire que le degré de liberté de la disposition des éléments de transfert de couple est grand, et que leur assemblage et leur réalisation de- viennent plus faciles et plus simples. Un autre objet de l'invention est de proposer un mécanisme antisoulèvement pour un véhicule à moteur, dans lequel les éléments constituants peuvent être mon- tés de façon effective en utilisant un espace qui est présent autour du support de roue arrière. Un autre objet de l'invention est de proposer un mécanisme antisoulèvement pour un véhicule à moteur permettant de réduire la charge non élastique d'un amor- tisseur, en contribuant ainsi 4 l'amélioration du confort de la conduite. D'autres caractéristiques et avantages de ltin- vention appara tront au cours de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et en se ré- férant aux dessins annexés sur lesquels: La Figure 1 est une vue de c'té d' un mécanisme anti-soulèvement selon un premier mode de réalisation de l'invention, la Figure 2 est une vue en perspective du mécanisme antisoulèvement représenté sur la Figure 1 la Figure 3 est une vue de dessous du mécanisme anti-soulèvement représenté sur la figure 1, les Figures 4 à 10 sont des vues de côté de mécanismes anti-soulèvement, respectivement selon des * 5 second à huitième modes de réalisation de l'invention, la Figure 11 est une vue de cbté d'un mécanisme anti-soulèvement selon un neuvième mode modifié de réa- lisation de l'invention dans lequel une pièce de transfert de couple possède une propriété d'amortissement, la Figure 12 est une coupe de la pièce de trans- fert de couple possédant une propriété d'amortissement, la Figure 13 est une vue de cbté d' un mécanisme anti-soul&vement selon un dixième mode de réalisati on de l'invention dans lequel une biellette est articulée sur un cadre de véhicule, les Figures 14 à 16 sont des vues de côté de mécanismes anti-soulbvement selon respectivement des on- zième à treizième modes de réalisation de l'invention et, les Figures 17 et 18 sont des vues de c 8 té et en plan respectivement d'un mécanisme anti-soulèvement connu. Les Figures 1 à 3 représentent donc un mécanisme anti-soulèvement selon un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel la structure de réalisation et de montage du cadre 1, du support de roue arrière 2 et de l'unité de freinage 4 sont les mêmes que dans la techni- que antérieure déjà mentionnée en regard de la Figure 17. Le support de roue arrière, ou fourche arrièbre 2 est relié par son extrémité avant sur le cadre i pour pouvoir pivoter verticalement autour d'un arbre de pivo- tement 10 et un disque de frein 3, comme pièce de freinage qui est solidaire de la roue arrière 11, est supporté pour pouvoir tourner & l'extrémité arrière de la fourche arrière 2 En outre, un support 5 qui maintient l'unité À 30 de freinage ou étrier de frein 4 est monté sur la fourche arrière 2 pour pouvoir pivoter autour de l'axe 1 la de la roue arrière 11 L'étrier de frein 4 et le support 5 con- stituent un dispositif de freinage et un dispositif de détection de force de freinage respectivement, qui peuvent pivoter par rapport à la fourche arrière 2 La roue arriè- re 11 est freinée par une pression de contact hydraulique d'une plaquette de frein de l'étrier de frein 4 sur le disque de freinage 3 et, en raison de la force de frot- tement entre la plaquette de frein et le disque de frein, l'étrier 4 et le support 5 pivotent en sens inverse des aiguilles d'une montre vu sur la Figure 1, c'est-i- dire dans le sens de la rotation de la roue arrière 11. Entre le cadre 1 et la fourche arrière 2 es t monté un amortisseur 12, pour absorber et amortir les mouvements verti Loauax de la roue arrière l, provoqués par les mouve- ments de pivotement de la fourche arrière 2. Bien que le dispositif de freinage décrit ci- dessue soit du type à frein à disque comprenant le disque de frein et l'étrier de frein, il pourrait aussi consister en un frein du type à tambour comprenant un tambour de frein-et un patin. Une première tringle 6 de transmission de couple qui sert de première pièce de transfert de couple est ar- ticulée à son extrémité avant sur le cadre 1 par un axe 13 dans une position au-dessus de l'arbre pivot 10, tan- dis que le support 5 est articulé par un axe 14 sur l'extrémité arrière d'une seconde tige 7 de transmission de couple qui sert de seconde pièce de transfert de couple, la tige 7 étant d'un type à tendeur de longueur réglable. Une biellette 8 en forme de plaque avec un cbté triangu- laire est articulée à sa première extrémité X, qui est l'extrémité supérieure, sur un c 5 té de la fourche arrière 2, pouvant pivoter dans la direction longitudinale par un. axe 15 La-biellette 8 sert de levier coudé intercalé en- tre les première et seconde tiges 6 et 7 de transmission de couple et l'extrémité arrière de la première tige 6 de transmission de couple ainsi que l'extrémité avant de la seconde tige de transmission de couple sont articulées sur la biellette 8 par des axes 16 et 17, à une seconde extré- mité Y et une troisième extrémité Z de la biellette respec- tivement Ainsi, dans ce mode de réalisation, la biellette 8 est articulée sur la fourche arrière 2 Les axes 13, 14, 16 et 17 disposés respectivement entre le cadre 1 et la première tige 6, entre le support 5 et la seconde tige 7, 252030 6 entre la biellette 8 et la première tige 6 et entre la biellette 8 et la seconde tige 7 sont chacun un axe à joint universel comme un joint à billes, comme le montre la Figure 3 Un circuit de transfert de couple 9 comme tringlerie de transfert de couple du type à mécanisme à biellette est constitué par la première tige 6 de trans- mission de couple sur le c 8 té du cadre, la seconde tige 7 de transmission de-couple sur le côté de détection de force de freinage e t la biellette 8 qui relie ces deux tiges 6 et 7 Le tra Jet 9 de transfert de couple est in- curvé dans la partie de la biellette 8, et le cadre et le dispositif de détection de force de freinage sont re- liés par le trajet 9 de transfert de couple qui est agen- cé pour éviter toute interférence avec la fourche arrière 2 et la roue arrière 11. Selon la réalisation décrite ci-dessus, quand la roue arrière 11 est freinée par l'étrier de frein 4 pen- dant la marche du véhicule à moteur, le support 5 qui constitue le dispositif de détection de force de freinage pivote dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vu sur la Fig 1 autour de l'axe 11 a, comme indiqué pré- cédemment, de sorte qu'une force de traction Fi vers l'ar- rière s'exerce sur la seconde tige de transmission 7. Par ailleurs, le cadre 1 tend à s'incliner vers le bas et vers l'avant en raison de la décélération et de l'arrêt du véhicule à moteur, de sorte qu'une force de traction vers l'avant F 2 S exerce sur la première tige de trans- mission 6 La force F résultant de ces forces est appli- quée par la biellette 8 à la fourche arrière 2 et elle produit un moment M vers le haut qui s'exerce pour faire pivoter la fourche arrière 2 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la Figure 1, autour de l'arbre pivot 10 Dans ce cas, si l'on suppose que la fourche arrière 2 et le cadre 1 sont respectivement un système stationnaire et un système mobile, il en résulte qu'un moment dans le sens opposé au moment M s'exerce sur le cadre 1, de sorte que le cadre 1 ne peut se soulever à 8- sa partie &rrière autour du centre de gravité du véhi- cule au moment du freinage de ce dernier, et un effet anti-soulèvement est obtenu. Bien que dans ce mode de réalisation le trajet 9 de transfert de couple soit incurvé, les tiges de trans- mission 6 et 7 sur lesquelles s'exercent respectivement les forces de traction P 2 et F 1 peuvent âtre des tiges rec- tilignes et courtes, ce qui permet de les rendre plus rigides dans une très grande mesure contre les forces de traction F 2 et F 1 respectivement. Dans le premier mode de réalisation décrit ci- dessus, la biellette est articulée sur le côté de la fourche arrière et le support 5 et la biellette 8 compor- tent vers le haut et le bas plusieurs trous d'accouplement 5 a, 8 a, 8 b de sorte que les positions d'accouple- ment entre le support 5 et la seconde tige de transmis- sion 7 et les positions d'accouplement entre la biellette 8 et les première et seconde tiges de transmission 6 et 7 peuvent Étre changées vers le haut et vers le bas Par conséquent, en réglant l'angle d'inclinaison des première et seconde tiges 6 et 7 de transmission de couple par rap- port à la direction horizontale, la direction de la force résultante F est changée pour augmenter ou diminuer l'am- plitude du moment M, ce qui permet de régler la-caractéris- tique anti-soulèvement. De plus, étant donné que le trajet de transfert de couple est un trajet incurvé formé par plusieurs pièces de transfert de couple, la direction du tranfert de couple peut être changée à volonté et par conséquents le degré de liberté de conception devient très élevé. Les Figures 4 à 10 représentent des second à huitième modes de réalisation de l'invention, produisant le même effet que dans le premier mode de réalisation dé- crit ci-dessus, et dans lesquels les références numériques 21, 31, 41, 51, 61, 71 et 81 désignent un cadre, les réfé- rences 22, 32, 42, 52, 62, 72 et 82 désignent une fourche arrière servant de support de roue arrière, les références 23, 33, 43, 53, 63, 73 et 83 désignent un disque de frein servant de pièce de freinage, les références 24, 34, 44, 54, 64, 74 et 84 désignent un étrier de frein, les réfé- rences 25, 35, 45, 55, 65, 75 et 85 désignent un support pour l'étrier de frein, l'étrier de frein et le support constituant un dispositif de freinage et un dispositif de détection de force de freinage respectivement, les références 26, 36, 46, 56, 66, 76; et 86 désignent une première tige de transmission doe couple servito de pre- mière pièce de transfert de couple articulée à une extré- mité sur le cuté de cadre dans les premier à huitième modes de réalisation, les références 27, 37, 47, 57, 67, 77 et 87 désignent une seconde tige de transmission de couple servant de seconde pièce de transfert de couple 'articulée A une extrémité sur le dispositif de détection de force de freinages, les références 28, 38, 48, 58, 68, 78 et 88 désignent une bielletteet les références 29, 39, 499 59, 69, 79 et 89 désignent un trajet de transfert de couple. Dans le premier mode de réalisation représen- té sur la Fig 1, les première et seconde tiges 6 et 7 de transmission de couple sont articulées respectivement sur les seconde et troisième extrémités Y et Z de la biellette 8, toutes,deux dans des positions inférieures par rapport à l'articulation C entre la fourche arrière 2 et la biellette 8 à la première extrémité X de cette dernière, de sorte que le trajet 9 de transfert de cou- ple, vu par le c Sté, croise la fourche arrière 2 et une position d'articulation D entre le cadre 1 et la premiè- re tige 6 et une position d'articulation E entre le dis- positif de détection de force de freinage et la seconde tige 7 sont verticalement opposées entre elles par rap- port à la fourche arrière 2, c'est-à-dire que la posi- tion d'articulation D est en haut et que la position d'articulation E en bas Egalement dans les troisième, cinquième et sixième modes de réalisation des Fig 5, 7 et 8, comme dans le premier mode de réalisation, les première et seconde tiges 36, 56, 66 et 37, 57, 67 sont articulées sur les biellettes 38, 58 et 68 sur le même côté dans la direction verticale par rapport aux articulations C entre les fourches arrières 32, * 5 52 et 62 et les bie Llettes 38, 68 et 58, et les posi- tions d'articulation D entre les cadres 31, 51, 61 et les premières tiges de transmission 36, 56, 66 et les positions d'articulation E entre les dispositifs de détection de force de freinage et les secondes tiges de txansmission 37, 57, 67 sont verticalement opposées entre elles par rapport aux fourches arrières 32, 52 et 62 Particulièrement, dans les modes de réalisation des Fig 7 et 8, les supports 55 et 65 sont formés so- *lidairement avec des parties d'extension 55 a et 65 a, s'étendant chacune vers le haut au-delà d' un axe de roue arrière Go de sorte que les positions d'articula- tion X Eet D se trouvent respectivement au-dessus et au- dessous des fourches arrières 52 et 62 L'étrier de frein et le support peuvent àtre disposés au-dessus de l'axe de roue arrière comme cela sera décrit par la suite en regard de la Figure 14. Dans les second, quatrième, geptième et huitib- me modes de réalisation représentés respectivement sur les Figures 4, 6, 9 et 10, contrairement au premier mo- de de réalisation, les première et seconde tiges de transmission de couple 26, 46, 76, 86 et 27, 47, 77, 87 sont articulées sur les biellettes 28, 48, 78 et 88, opposées verticalement entre elles par rapport aux ar- ticulations C entre les fourches arrières 22, 42, 72, 82 et les biellettes 28, 48, 78, 88 et les positions d'articulation D entre les cadres 21, 41, 71, 81 et les premières tiges de transmission 26, 46, 76, 86 et les positions d'articulation E entre les dispositifs de détection de force de freinageet les secondes tiges de transmission 27, 47, 77, 87 sont verticalement sur le même côté par rapport aux fourches arrières 22, 42, 72 et 82 respectivement. ll Egalement dans ces modes de réalisation, les biellettes 28, 48, 78 et 88 remplissent chacune une fonction de levier de renvoi d'angle, les positions d'articulation D et E peuvent tre disposées vertica- lement sur le même côté des fourches arrières 22, 42,7 Z et 82 et par conséquent, il devient inutile de croiser les trajets de transfert de couple 29, 49, 79, 89 et les fourches arrières 22, 42, 72, 82 Dans les modes de réalisation de S figures 4 et _ 5, les cadres 21 et 31 comportent plusieurs trous d'articulation 21 a et 31 a formés verticalement, de sorte que la position d'articulation C peut Otre changée verticalement pour permettre le réglage de l'angle d'inclinaison des pre- mières tiges de transmission de couple 26 et 36 par rap- port à la direction horizontale. Dans le neuvième mode de réalisation de la Fig 11, une première tige 96 de transmission de couple disposée sur le côté d'un cadre 91 remplit une fonction d'amortissement, cette tige 96 constituant un trajet 99 de transfert de couple avec une biellette 98 qui est ar- ticulée sur la fourche arrière 92, en pouvant pivoter dans la direction longitudinale et une seconde tige 97 de transmission de couple disposée sur le côté du dispo- sitif de freinage 94 et du dispositif 95 de détection de force de freinage Plus particulièrement, comme le montre la Fig 12, la première tige de transmission 96 comporte un cylindre 96 a et une tige de piston 9 bb qui peut y coulisser, la tige 96 b:portant un piston 96 c, définis- sant les chambres gauche et droite 51 et 52 dans le cy- lindre 96 a, les chambres étant remplies d'une huile d'amtortisseur Quand les freins ne sont pas serrés, sans aucune charge imposée à la tige de transmission 96, le piston 96 c est maintenu en position neutre par des ressorts 96 d, 96 d montés des deux côtés du piston 96 c Quand le véhicule à moteur est freiné, une charge axiale s'exer- ce sur la tige de transmission 96 mais elle est asortie par les ressorts 96 d et par l'effet d'étranglement à la circulation d'huile produit par des orifices 96 e, 96 e formés dans le piston 96 c pour le passage del'huile, d'amortisseur entre les chambres 31 et 52, de sorte qu'un effet anti-soulèvement régulier est obtenu et que le trajet 99 de transfert de couple peut être pro- tégé contre un freinage soudain. La structure pour obtenir cette caractéristi- que d'amortissement n'est pas limitée à celle repré- sentée sur la Fig 12 D'antres structures approprit:es, peuvent être adoptées à cet effet, De plus, la seconde tige de transmission de couple peut remplir cette fonc- tion d' amortissement. Il ressort de la description ci-dessus que dans les premier à neuvième modes de réalisation de 1 h l'invention, le trajet de transfert de couple qui relie le cadre et le dispositif de détection de force de frei- nage est constitué par une première pièce de transfert de couple sur le cbté du cadres une seconde pièce de transfert de couple sur le ctté du dispositif de d 4- tection de force de freinage et une biellette artieu- lée sur le support de roue arrière, pouvant pivoter dans la direction longitudinale et qui relie ces deux pièces de transfert de couple Par conséquent, contrai- rement au cas o le trajet de transfert de couple est formé par une seule tige de transmission de couple, il n'est pas toujours nécessaire que le trajet de trans- fert de couple croise le support de roue arrière vu par le c 8 té de sorte que la liaison entre le cadre et la première pièce de transfert de couple et celle entre le dispositif de détection de force de freinage et la seconde pièce de transfert de couple sont verticalement opposées l'une à l'autre par rapport au support de roue arrière Il en ré-sulte une liberté de conception con- cernant la mise en place du trajet de transfert de couple et la position de montage des pièces de trans- fert de couple et il devient possible d'effectuer le montage des pièces constituant le trajet de transfert de couple en utilisant l'espace dans lequel des dispo- sitifs nécessaires pour le véhicule à moteur ne sont pas disposés En outre, bien que le trajet de transfert de couple soit un trajet incurvé pour éviter toute in- terférence avec le support de roue arrière et la roue arrière, il est possible que Les première et seconde piè- ces de transfert de couple soient courtes et rectilignes ce qui permet d'améliorer leur rigidités c e qui est effi- cace pour transférer le couple entre Le cadre et le dis- positif de détection de force de freinage. La Figure 13 représente un dixième mode de réa- lisation de l'invention avec une biellette articulée sur le côté du cadre, dans lequel un cadre 101, et une four- che arrière 102 et un disque de frein 103 remplissent les mêmes fonctions que dans les modes de réalisation des Fig 1 à 12. Par ailleurs, un levier coudé 108 servant de biellette, avec une forme en L, est articulé sur le ca- dre 101 dans une position au-dessous de l'arbre pivot 110 pouvant pivoter par une goupille 116 qui est fixée dans une position intermédiaire du levier coudé 108 Ce dernier est accouplépar une extrémité avec l'extrémité avant de la fourche arrière 102 par 1 'intermédiaire d'une première tige 106 de transmission de couple et par son autre extré- mité avec l'extrémité inférieure d'un support d'étrier 105 par une seconde tige 107 de transmission de couple, le support d'étrier 105 servant de dispositif de détection de force de freinage. Quand l'étrier de frein 104 est actionné pour ame- ner sa plaquette de frein en contact sous pression avec le disque de frein 103 pendant la marche du véhicule à moteur, l'étrier 104 et le support 105 de cet étrier pivotent dans le sens de rotation de la roue arrière 111 à savoir dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sur la Figure, au- tour de l'axe Illa, sous l'effet de la force de frottement produite entre les surfaces en contact de la plaquette de frein et de son disque, de sorte que la seconde tige 107 i 4 de transmission de couple articulée par une extrémité sur l'extrémité inférieure du support d'étrier 105 est tirée vers l'arrière (vers la droite sur la Figure) de sorte que le levier coudé 108 pivote en sens inverse des aiguilles d'une montre vu sur la figure autour de la goupille 116 e-t par conséquent, l'extrémité avant de la fourche arrière 102 est tirée vers le bas par la pre- mière tige 106. Il es résulte qu'"un moment M en sems inverse des aiguilles d'une montrecentré autour de l'axe pivot est produit sur la fourche arrière 102 tandis que sur le cadre 101 est produit un moment résistant -M d' une amplitude égale et de sens opposé au moment M, à savoir dans le sens des aiguilles d'une montre sur la * Figure Par conséquent, comme dans les premier à neuviè- me modes de réalisation, le phénomène d'abaissement de la partie avant du véhicule et d'élévation de sa partie arrière au moment d'application des freins, c'est-à-dire le phénomène de soulèvement arrière, est efficacement évité par ce moment résistant -4, ce qui permet au cadre du véhicule de conserver une position stable même pendant le freinage. Etant donné que dans ce mode de réalisation, le levier coudé 108 est monté sur le cadre 101, la char- ge non élastique d'un amortisseur 112 estd'iminuée com- parativement avec le dispositif courant et le confort en est beaucoup amélioré. Les Figures 14 à 16 illustrent d'autres modes encore de réalisation de l'invention dans lesquels, comme dans le dixième mode de réalisation décrit ci-dessus, un levier coudé servant de biellette est monté sur le cbté du cadre. La Figure 14 montre un exemple dans lequel un levier coudé 215 et un étrier de frein 204 sont disposés au-dessus d'une fourche arrière 202, des seconde et pre- mière tiges 207 et 206 fonctionnant respectivement comme une tige de poussée et une tige de traction. La Figure 15 montre un exemple dans lequel un levier coudé 308 et un étrier de frein 304 sont disposés respectivement au-dessus et au-dessous d'une fourche arrière 302, avec des première et seconde j tiges de transmission de couple 306 et 307 fonction- nant toutes deux en tiges de traction. La Figure 16 montre un exemple dans lequel, comme selon la Figure 13, un levier coudé 408 et un étrier de frein 4041 sont disposés au-dessous de la fourche arrière 402 mais, contrairement à la figure 13, une tige 406 de transmission de couple est utilisée comme tige de poussée. Egalement dans les modes de réalisation mo- difiés des Figures 14 à 16, il est possible d'obtenir le m 8 me effet que celui obtenu avec le dixième mode de réalisation représenté sur la Fig 13. Comme cela ressort des différents modes de réalisation décrits ci-dessus, une disposition voulue de tiges de transmission de couple peut être choisie librement en changeant la disposition du levier coudé et de l'étrier de frein, et les tiges de transmission de couple-peuvent être employées chacune comme une tige de poussée ou une tige de tension, ce qui facilite la réalisation de l'ensemble. Comime cela ressort clairement de la descrip- tion ci-dessus, dans les dixième à treizeime modes de réalisation, étant donné que le levier coudé est monté sur le cadre, non seulement une amélioration du confort est obtenue en réduisant la charge non élastique de l'amortisseur, maie également la liberté de mise en place des tiges de transmission de couple est plus gran- de ce qui facilite la réalisation. En outre, bien que les figures 13 à 16 ne montrent qu'un seul point d'articulation pour une par- tie d'extrémité de chaque tige de transmission de cou- ple, il est possible de prévoir plusieurs trous d'ar- ticulation, par exemple dans le support d'étrier pour changer la position de montage de la tige de transmis- sion de couple comme dans les premier à neuvième modes de réalisation. REVENDICATIONS 1 Mécanisme anti-soulèvement dans un véhi- cule à moteur, comprenant au moins un amortisseur, un support de roue arrière ( 2, 22, 32, 42, 52, 62, 72, 82, 92, 102, 202, 302, 402) articulé par son extrémi- té avant sur un cadre ( 1, 21, 31, 41, 51, 61, 71, 91, 101, 201, 301, 401) du véhicu Le pour pouvoir pivo- ter verticalement, une pièce de freinage ( 3, 23, 33, 43, 53, 63, 73, 83, 93, 103, 203, 303, 403) solidaire de la roue arrière et supportée pour pouvoir tourner par ledit support de roue arrière, un dispositif de freina- ge ( 4, 24, 34, 44, 54, 64, 74, 84, 94, 104, 204, 304, 404) destiné à freiner au moins une roue arrière par sa pression de contact avec ladite pièce de freinage, un dispositif de détection de force de freinage ( 5, 25, 35, 45, 55, 65, 75, 85, 95, 105, 205, 305, 405) fixé sur ledit dispositif de freinage et supporté pour pou- voir tourner par un axe arrière qui supporte ladite roue arrière et une tringlerie de transmission de couple ( 9, 29, 39, 49, 59, 69, 79, 89, 99, 109, 209, 309, 409) dis- posée entre ledit dispositif de détection de force de freinage et ledit cadre pour transmettre un couple de freinage de la roue arrière au cadre du véhicule, mécanisme caractérisé en ce que ladite tringlerie de transmission de couple comporte une première pièce liné- aire de transfert de couple ( 6, 26, 36, 46, 56, 66, 76, 86, 96, 106, 206, 306, 406), une seconde piece linéaire de transfert de couple ( 7, 27, 37, 47, 57, 67, 77, 87, 97, 107, 207, 307, 407) et une biellette ( 8, 28, 38, 48, 58, 68, 78, 88, 98, 108, 208, 308, 408) intercalée entre lesdites première et seconde pièces de transfert de couple pour les relier entre elles, de manière que ledit cadre ne puisse se soulever dans sa partie arrière au moment du freinage. 2 Mécanisme se Lon la revendication 1, carac- térisé en ce que ladite première pièce de transfert de couple ( 6, 26, 36, 46, 56, 66, 76, 86, 96, 106, 206, 306, 1.8 406) est articulée par L'une de ses extrémités sur l'un ou l'autre dudit cadre et dudit support de roue arrière, ladite seconde pièce de transfert de couple ( 7, 27, 37, 47, 57, 67, 77, 87, 97, 107, 207, 307, 407) étant articulée par l'une de ses extrémités sur ledit dispositif de détection de force de freinage, ladite biellette ( 8, 28, 38, 48, 58, 68, 78, 88, 98, 108, 208, 308, 408) comportant une, première extrémité articulée sur l"'a tre dadit-cadre e-t dudit support de roue arriè- re, une seconde extrémité articulée sur l'autre extrémi- té de ladite première pièce de transfert de couple et une troisième extrémité articulée sur' l'autre extrémité de ladite seconde pièce de transfert de-couple. 3 Mécanisme selon la revendication 2, carac- térisé en ce que ladite première extrémité de ladite biellette est articulée sur ledit support de roue arrière. 4 4 Mécanisme selon la revendication 3, caracté- risé en ce que lesdites seconde et troisième extrémités de ladite biellette sont disposeos verticalement sur le même c 5 té par rapport à ladite première extrémité de la- dite biellette, le point de pivotement entre ledit cadre et ladite première pièce de transfert de couple et le poiît de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage et ladite seconde pièce de transfert de couple étant disposés verticalement en opposition en- tre eux par rapport audit support de roue arrière. 4 Mécanisme selon la revendication 4, carac- térisé en ce que lesdites seconde et troisième extrémi- tés de ladite biellette ( 8) sont disposées tau-dessous de ladite première extrémité de ladite biellette, le pointde pivotement entre ledit cadre ( 2) et ladite pre- mière pièce de transfert de couple ( 6) étant disposé aur dessus dudit support de roue arrière ( 2) et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage et ladite seconde pièce de transfert de couple( 7) étant disposé au-dessous dudit support de roue arrière ( 2). 6 Mécanisme selon la revendication 4, carac- térisè en ce que lesdites seconde et troisième extrémi- tés de ladite biellette ( 38) sont disposées au-dessus de ladite première extrémité de ladite biellette, le point de pivotement entre ledit cadre ( 31) et ladite première pièce de transfert de couple ( 36) étant dispo- sé au-dessus dudit support de roue arrière et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 35) et ladite seconde pièce de trans- fert de couple ( 37) étant disposé au-dessous dudit support de roue arrière. 7 Mécanisme selon la revendication 4, carac- térisé en ce que lesdites seconde et troisiè me extrémi- tés de ladite biellette ( 58) sont disposées au-dessous de ladite première extrémité de ladite biellette, le point de pivotement entre ledit cadre ( 51) et ladite première pièce de transfert de couple ( 56) étant dispo- sé au-dessous dudi t support de roue arrière et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 55) et ladite seconde pièce de transfert de couple ( 57) étant disposé au-dessus dudit support de roue arrière ( 52). 8 Mécanisme selon la revendication 4, carac- térisé en ce que lesdites seconde et troisième extrémi- tés de ladite biellette ( 68 ') sont disposées au-dessus de ladite première extrémité de ladite biellette, le point de pivotement entre ledit cadre ( 61) et ladite première pièce de transfert de couple ( 66) étant disposé au-dessous dudit support de roue arrière, et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 65) et ladite seconde pièce de trans- fert de couple ( 67) étant disposé au-dessus dudit sup- port de roue arrière ( 62). 9 lécanisme selon la revendication 3,carac- térisé en ce que lesdites seconde et troisième extrémités de ladite biellette ( 78) sont disposées verticalement de part et d'autre de ladite première extrémité de la- dite biellette, le point de pivotement entre ledit cadre ( 71) et ladite première pièce de transfert de couple ( 76) et le point de pivotement entre ledit dis- positif de détection de force de freinage ( 75) et la- dite seconde pièce de transfert de couple ( 77) étant disposés verticalement sur le même c 8 té par rapport audit support de roue arrière ( 72). Mécanisme elon la revendication 9, ca- ractérisé en ce que ladite seconde extrémité: de Ladite biellette ( 48) est disposée au-dessus de ladite pre- mière extrémité de ladite biellette, ladite troisième extrémité de ladite biellette étant disposée au-dessous de ladite première extrémité de ladite biellette et le point de pivotement entre ledit cadre ( 41) et ladite première pièce de transfert de couple ( 46) et le pdnt de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 45)et ladite seconde pièce de trans- fert de couple ( 47) étant disposés au-dessous dudit support de roue arrière ( 42). 11 Mécanisme selon la revendication 9, ca- ractérisé en ce que ladite seconde extrémité de ladite biellette ( 28) est disposée au-dessous de ladite pre- mière extréité de ladite biellette, ladite troisième extrémité de ladite biellette étant disposée au-dessus de ladite première extrémité de ladite biellette et le point de pivotement entre ledit cadre ( 21) et ladite première pièce de transfert de couple ( 26) et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 25) et ladite seconde pièce de trans- fert de couple ( 27) étant disposées au-dessous dudit support de roue arrière ( 22). 12 Mécanisme selon la revendication 9, ca- ractérisé en ce que ladite seoonde extréité de ladite biellette ( 78) est disposée au-dessus de ladite pre- mière extrémité de ladite biellette, ladite troisième extrémité de ladite biellette étant disposée au-dessous de ladite première extrémité de ladite biellette, et le point de pivotement entre Ledit cadre ( 71) et la- dite première pièce de transfert de couple ( 76) et le point de pivotement entre ledit dispositif de dé- tection de freinage ( 75) et ladite seconde pièce de transfert de couple ( 77) étant disposés au-dessus du dit support de roue arrière ( 72). 13 Mécanisme selon la revendication 9, ca- ractérisé en ce que ladite seconde extrémité de ladite biellette ( 8 &} eat disposée au-dessous de ladite pre- mière extrémité de ladite biellette, ladite troisième extrémité de ladite biellette étant disposée au-dessus de ladite première extrémité de ladite biellette, et le point de pivotement entre ledit cadre ( 81) et la- dite première pièce de transfert de couple ( 86) et le point de pivotement entre ledit dispositif de détection de force de freinage ( 85) et ladite seconde pièce de transfert de couple ( 87) étant disposés au-dessus des- dudit support de roue arrière ( 82). 14 Mécanisme selon la revendication 2, ca- ractérisé en ce que ladite première extrémité de ladite biellette est articulée sur ledit cadre. Mécanisme selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite première extrémité de la- dite biellette est disposée dans une position au-dessus ou au-dessous du point d'articulation entre ledit sup- port de roue arrière et ledit cadre. 16 Mécanisme selon la revendication 15, coractérisé en ce que ladite première extrémité de la- dite première pièce de transfert de couple est articu- é 16 e sur ledit dispositif de détection de force de fr'ei- nage dans une position au-dessous dudit support de roue arrière, permettant ainsi à ladite seconde pièce de transfert de couple de se comporter comnfe une tige de traction contre ladite biellette au moment du freinage, ladite autre extrémité de ladite première pièce de transfert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en avant ou en arrière du p Pint d'articulation entre ledit support de roue arrière et ledit cadre afin de déplacer vers le haut la partie arrière dudit support de roue arrière au moment du freinage. 17 Mécanisme selon La revendication 16, caractérisé en ce qjue ladite première extrémité -de la- dite biellette est disposée au-dessous du point dtar- ticulation entre ledit support de roue arrière et le-. dit cadre-, ladite autre extré tê' d" ladite pm' i ère pièce de transfert de couple 6 tant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en avant du point de articulation entre ledit support de roue arri-è- re et ledit cadre. 18 Mécanisme selon la revendication 16, caractérisé en ce que ladite première extrémité de la- dite biellette est disposée au-dessous du point d'arti- culation entre ledit support de roue arrière et ledit cadre et ladite autre extrémité de ladite première piè- ce de transfert de couple est articulée sur ledit sup- port de roue arrière dans une position en arrières du point d'articulation entre ledit support de roue ar- rière et ledit cadre. 19 4 écanisme selon la revendication 16,ca- ractérisé en ce q ue ladite première extrémité de ladite biellette est disposée au-dessus du point d'articula- tion entre ledit support de roue arrière et t ed't cadre, ladite autre extrémité de ladite première pièce de transfert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position enavant du point d'ar- ticulation entre ledit support de roue arrière et ledit cadre. Mécanisme selon la revendication 16, caractérisés ence que ladite première extrémité de la- dite biellette est disposée au-dessus du point de pivote- 3 ent entre ledit support de roue arrière et ledit cadre et ladite autre extrémité de ladite pièce de transfert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en arrière du point de pivote- ment entre ledit support de roue arrière et ledit cadre. 21 Mécanisme selon la revendication 15, ca- ractérisé en ce que ladite extrémité de ladite deuxième pièce de transfert de couple est articulée sur ledit dispositif de détection de force de freinage dans une position au- dessus dudit support de roue arrière, permettant ainsi à ladite seconde pièce de transfert de couple de se com- porter comme une tige de poussée contre ladite biellette au moment du freinage, ladite autre extrémité de ladite première pièce de transfert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en avant ou en arrière dupoint de pivotement entre ledit support de roue arrière et ledit cadre de manière à dé- placer vers le haut la partie arrière dudit support de roue arrière au moment du freinage. 22 Mécanisme selon la revendication 21, ca- ractérisé en ce que ladite première extrémité de ladite biellette est disposée au-dessous du point de pivotement entre ledit support de roue arrière et ledit cadre et ladite autre extrémité de ladite première pièce de trans- fert de couple étant articulée sur ledit support de roue. arrière dans une position en avant du Point de pivotement entre ledit support de roue arrière et ledit cadre. 23 Mécanisme selon la revendication 21 p carac- térisé en ce que ladite première extrémité de ladite biel- lette est disposée au-dessous du point de pivotement en- tre ledit support de roue arrière et ledit cadre et la- dite autre extrémité de ladite première pièce de trans- 'fert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en arrière du point de pivote- ment entre ledit support de roue arrière et ledit cadre. 24 Mécanisme selon la revendication 21, carac- térisé en ce que ladite première extrémité de ladite biellette est disposée au-dessus du point de pivotement entre ledit support de roue arrièreet ledit cadre, et ladite autre extrémité de ladite première pièce de trans- fert de couple étant articulée sur ledit support de roue arrière dans une position en avant du point de pivotement entre le support de roue arrière et ledit cadre. 25 Mécanisme selon la revendication 21, caractérisé en ce que ladite première extrémité de la- -dite biellette est disposée au-dessus du point de pivo- tement entre ledit support de roue arrière et ledit cadre et ladite autre extrémité de ladite première piè- ce de transfert de couple étant articulée sur ledit sup- port de roue arrière dans une position en arrière du point de pivotement entre ledit support de roue arrière et ledit cadre. 26 Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce que l'un au moins des quatre points de pivotement aux-deux extrémités de ladite première pièce de transfert de couple et de la- dite seconde pièce de transfert de couple peut 9 tre ré- glé dans sa position de montage. 27 Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce qua l'une au moins desdites première et seconde pièces de transfert de cou- ple possèdent une caractéristique d'amortissement. 28 Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce que chacune des- dites première et seconde pièces de transfert de couple est une tige. 29 Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce que ladite biel- lette est un levier coudé. Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce que ladite pièce de freinage et ledit dispositif de freinage sont respec- tivement un disque et un étrier de frein. 31 Mécanisme selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 25, caractérisé en ce que l'une au moins desdites première et seconde pièces de transfert de couple peut etre réglée en longueur.