Brevet FR2515737A1 — publié le 19830506

Carburateur pour moteur à combustion interne. La présente invention se rapporte à un moteur à combustion interne comportant un système d'alimentation ralentie,et elle concerne plus particulièrement un carbu- rateur pouvant fournir à un collecteur d'admission un mélange aircarburant dont la proportion air-carburant est maintenue à une valeur constante, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission pendant le fonction- nement au ralenti du moteur. Il est bien connu dans l'art antérieur qu'un système d'alimentation en carburant ralentie comprenant un passage d'admission qui contourne un papillon des gaz ou obturateur est présent dans un carburateur et que le carburant est injecté avec un écoulement d'air à grande vitesse à partir d'un orifice de ralenti du système d'ali- mentation ralentie Par exemple, l'orifice de ralenti comporte un dispositif d'étranglement tel qu'un venturi 9 de sorte que la vitesse de l'air à sa portion d'étrangle- ment se rapproche sensiblement de celle du son et qu'un orifice de décharge de carburant débouche dans le dispo- sitif d'étranglement, ce qui permet au carburant d'être aspiré par la dépressicn engendrée dans le dispositif d'é- tranglement et d'être atomisé par le courant d'air Le mélange aircarburant atomisé est injecté dans le passage d'admission d'air Selon ce type d'agencement de l'art antérieur, une différence de pression suffisante à l'ori- fice de décharge de carburant peut être obtenue et le débit massique de l'air peut être maintenu à une valeur cons- tante Cependant, la pression au niveau de l'orifice de décharge de carburant varie avec les fluctuations de la dépression du collecteur d'admission et, par conséquente le débit de carburant varie aussi, de sorte que la propor- tion air-carburant ne peut garder une valeur constante. L'art antérieur a également proposé un système d'alimen- tation ralentie dans lequel de l'air et du carburant sont mélangés dans un passage d'admission d'air de ralenti et ensuite le mélange air- carburant est injecté à partir d'un orifice de ralenti à la vitesse du son, En général, le rapport de pression P 1/P 2; Pl étant la pression au ni- veau de la portion aval d'un orifice de ralenti, c'est-à- dire la dépression du collecteur d'admission et P 2 la pression au niveau de la portion amont d'un orifice de ralenti, c'est-à-dire la pression dans le passage d'admis- sion d'air ralentie doit être sensiblement égal ou infé- rieur à 0,5 pour produire un débit de mélange air-carburant à l'orifice de ralenti atteignant la vitesse du son Cepen- dant, dans un tel carburateur classique, lorsque la charge d'un moteur devient importante et que le degré d'ouver- ture d'un papillon augmente et qu'en conséquence la dépres- sion du collecteur d'entrée devient supérieure à une valeur d'environ -360 mm de mercure, le rapport de pres- sions P 1/P 2 dépasse 0,5 et le débit de mélange air- carburant est réduit à une valeur inférieure à la vitesse du son De ce fait, le débit massique du mélange air- carburant et la proportion air-carburant varient, Dans un carburateur de type à venturi variable, qui ne comprend pas en général de système d'alimentation ralentie, une partie du carburant éjecté d'un gicleur principal pendant le fonctionnement ralenti du moteur colle à une surface ter- minale d'un piston d'aspiration, ou bien le carburant ne peut être éjecté de façon stable à cause de la complication du courant d'air environnant Pour les raisons ci-dessus, il ne peut s'établir de proportion aircarburant constante, ni de fonctionnement stable au ralenti Pour résoudre ce problème, on a désiré disposer un système d'alimentation ralentie dans un carburateur, garantissant une alimentation en carburant constante à tout moment, et une proportion air-carburant constante, En conséquence, l'invention a principalement pour objet un carburateur comportant un système d'alimentation ralentie pouvant fournir un mélange air-carburant à un collecteur d'admission à la vitesse du son, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission pendant que le moteur tourne au ralenti. L'invention a également pour objet un carburateur comportant un système d'alimentation ralentie garantissant une proportion air-carburant constante, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission pen- dant que le moteur tourne au ralenti. L'invention a encore pour objet un carburateur comportant un système d'alimentation ralentie pouvant stabiliser le fonctionnement au ralenti et réduire les gaz d'échappement polluants et en outre améliorer la consom- mation de carburant. Selon l'invention, un passage d'admission d'air ralentie et un passage d'alimentation en carburant ralentie comportent chacun un dispositif d'étranglement A une sortie de mélange air-carburant du passage d'admission d'air ralen- tie ou au voisinage de la sortie, on trouve un diffuseur convergent-divergent qui permet un débit du mélange air- carburant au niveau de sa portion d'étranglement à la vites- se du son, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission pendant que le moteur tourne au ralenti Avec cet agencement, on peut maintenir la propor- tion air-carburant à une valeur constante, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission pendant le fonctionnement du moteur au ralenti et, en conséquence, on peut stabiliser le fonctionnement au ralenti et réduire les gaz d'échappement polluants. D'autres objets, avantages et aspects de l'inven- tion ressortiront de la description détaillée qui va suivre, en regard du dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple non limitatif dont: La figure 1 est une coupe verticale d'un carbura- teur à venturi variable selon le premier mode d'exécu- tion préféré de l'invention, La figure 2 représente une relation entre la proportion air-carburant et la dépression du collecteur - d'admission selon l'invention, en comparaison avec l'art antérieur La figure 3 est une coupe verticale d'un carbura- teur à venturi variable selon le second mode d'exécution préféré de l'invention; Les figures 4 et 5 sont des coupes verticales des parties essentielles de carburateurs à venturi variable, respectivement selon l e troisième et le quatrième modes d'exécution préférés de l'invention; La figure 6 est une coupe verticale d'un carbu- rateur à venturi fixe selon le cinquième mode d'exécution préféré de l'invention. En se référant à présent à la figure 1 qui repré- sente un carburateur selon un premier mode d'exécution préféré de l'invention, la référence numérique i désigne un corps de carburateur de type à venturi variable compor- tant une cuve à niveau constant 2, un premier passage d'admission d'air 3, un papillon des gaz 4 et une portion de venturi 5 La référence numérique 6 désigne un passage de carburant principal communiquant avec la cuve à niveau constant 2 et la portion de venturi 5 Le passage de carburant principal 6 comporte un gicleur de carburant principal 9 La portion de venturi 5 est délimitée en amont du papillon des gaz 4 par la paroi intérieure 10 du premier passage d'admission d'air 3 et la portion ter- minale de droite 12 d'un piston d'aspiration 11 Une chambre d'aspiration 13 est délimitée par une portion cylindrique la du corps de carburateur 1 et le piston d'aspiration 11 inséré de façon à coulisser dans la portion cylindrique la Un ressort de compression 15 est inséré dans la chambre d'aspiration 13 et sert à rappeler nor- malement le piston d'aspiration 11 vers la paroi inté- rieure 10 du premier passage d'admission d'air-3 Un orifice de communication de dépression 16 se trouve dans la por- tion terminale de droite 12 du piston d'aspiration 11 et il est susceptible de communiquer avec la chambre d'aspira- tion 13 et la portion de venturi 5 Une chambre à la pression atmosphérique 17 est délimitée par la portion de bride coulissante lia du piston d'aspiration 11 et le corps 1 du carburateur La chambre 17 comporte un orifice de communication avec la pression atmosphérique 18 au voisinage de l'entrée du passage d'admission d'air 3, de sorte que de l'air environnant entre par l'orifice 18, Une aiguille de dosage de carburant 19 est fixée à la portion terminale droite 12 du piston d'aspiration-11 à sa portion centrale. L'extrémité libre de l'aiguille de dosage 19 est insérée latéralement de façon à pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient à l'intérieur du gicleur de carburant prin- cipal 9, La référence numérique 21 désigne un second passage d'admission d'air Une entrée d'air 21 a du second passage d'admission d'air 21 débouche dans le premier passage d'admission d'air 3 du côté amont de la portion de venturi et une sortie de mélange air/carburant 21 b débouche dans le premier passage d'admission d'air 3 du côté aval du papillon 4 Le second passage d'admission d'air 21 comporte un venturi fixe 22 sur son trajet et il comporte un diffu- seur 23 au voisinage de la sortie de mélange air/carburan-t 21 b Le diffuseur 23 est conçu de façon qu'une quantité d'air passant par sa portion d'étranglement 24 devienne in- férieure à une quantité d'air admis pendant le fonctionne- ment au ralenti Un orifice de décharge de carburant 26 aboutissant à un passage de carburant ralenti 25 débouche dans une portion très réduite du venturi fixe 22 Le passa- ge de carburant ralenti 25 communique avec la cuve à niveau constant 2 par un gicleur ralenti 27 placé sur son trajet et il débouche dans la portion amont du second passage d'admission d'air 21 par un étranglement d'air 28 se trouvant du côté opposé au gicleur ralenti 27. En cours de fonctionnement, pendant que le moteur tourne à des vitesses moyennes et élevées, le piston d'aspi- ration 11 effectue des mouvements de va-et-vient en réac- tion à une quantité d'air admise par une dépression du moteur et, en conséquence, du carburant emmagasiné dans la cuve à niveau constant 2 est envoyé par le passage de carburant principal 6 au gicleur de carburant principal 9 et est dosé par l'aiguille de dosage 19 et le gicleur de carbu- rant principal 9, puis il est déchargé dans la portion de venturi 5, une quantité de carburant à décharger étant proportionnelle à une quantité d'air passant par la portion de venturi 5 Pendant le fonctionnement ralenti du moteur, le papillon 4 est dans sa position presque fermée, de sorte que c'est surtout de l'air qui est admis par l'en- trée d'air 21 a dans le second passage d'admission d'air 21 25157-37 et une dépression est engendrée au niveau de la portion la plus rétrécie du ven-turi fixe 22, En raison de cette dépression, le carburant emmagasiné dans la cuve à niveau constant 2 est aspiré par le passage de carburant ralenti 25 dans le gicleur ralenti 27 Pendant quelque temps, une partie de l'air admis est dosé par l'étranglement d'air 28 pour pénétrer dans le passage de carburant ralenti 25. Ainsi, cet air dosé est mélangé au carburant dosé par le gicleur ralenti 27 et le mélange air-carburant, qui est à l'état d'émulsion, s'écoule par la portion aval du passage de carburant ralenti 25 pour être déchargé de l'orifice de décharge de carburant 26 Ce mélange air-carburant déchargé est introduit dans le diffuseur 23 et la vitesse d'écoulement du mélange est augmentée par la différence de pression entre les portions amont et aval du diffuseur 23, ce qui injecte le mélange air-carburant accéléré de la sortie 21 b dans la portion aval du papillon 4, puis introduit ce carburant injecté dans une tubulure d'admis- sion (non représentée). Il est connu de façon générale dans la technique que, lorsque le rapport de la pression au niveau de la portion la plus rétrécie du diffuseur à la pression à son entrée atteint la valeur de 0,528, la vitesse du gaz prend la vitesse constante du son au niveau de la portion la plus rétrécie et le débit massique du gaz au niveau du diffuseur devient constant En conséquence, lorsqu'on utilise un diffuseur convergent, le rapport de la pression à sa portion la plus rétrécie ou sa sortie à la pression à l'entrée doit être accru Si on utilise un tel diffuseur convergent comme diffuseur 23 dans le premier mode d'exé- cution préféré, on peut obtenir la vitesse du son, du moment que le rapport de la pression de sortie ou de la dépression du collecteur d'admission à la pression d'entrée est égal ou inférieur à la valeur de 0, 528 En conséquence, cela réduit considérablement la gamme des dépressions du collec- teur d'admission Par conséquent, dans le premier mode d'exécution préféré, le diffuseur 23 est un diffuseur convergent-divergent qui converge de son entrée à sa portion d'étranglement et diverge de sa portion d'étran- glement à sa sortie Dans ce type de diffuseur convergent- divergent 23, P 0/Pl (Pl: pression d'entrée; PO; pres- sion de sortie ou dépression du collecteur d'admission) est compris entre O et 0,8 et PO/Ps (Ps: pression à la portion d'étranglement) est égal ou inférieur à 0,528. Ainsi, la vitesse à la portion d'étranglement 24 devient égale à celle du son et le débit massique d'air sur le diffuseur 23 devient constant Si Pl est la pression atmosphérique, PO est comprise entre -760 et -152 min de mercure Cepndant, dans le premier mode d'exécution préféré, du fait que c'est un mélange air-carburant qui passe par le diffuseur 23, PO est comprise pratiquement entre -760 et -200 mm de mercure, ce qui peut être suffi- sant pour couvrir le domaine des faibles vitesses En conséquence, le débit massique d'air sur le diffuseur 23 est à tout moment constant, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission, et de ce fait la dépression en aval du venturi fixe 22 devient constante. En conséquence, le débit de carburant sur le venturi fixe 22 est également constant, indépendamment des varia- tions de la dépression dans le collecteur d'admission, En se référant ensuite à la figure 2, la proportion air-carburant est à tout moment constante, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission à la vitesse du moteur de 800 tours/mn, comme indiqué par la ligne en trait plein D'autre part, dans un carburateur classique, la proportion air-carburant varie avec la dépression du collecteur d'admission comme indiqué-par la ligne en tiret. Comme il ressort de la description ci-dessus, le carburateur de ce mode d'exécution garantit une propor- tion air-carburant constante et une alimentation en carbu- rant stable De ce fait, le fonctionnement du ralenti peut être stabilisé et les gaz d'échappement polluants peuvent être réduits, et la consommation de carburant peut en outre être améliorée. Dans certains modes d'exécution qu'on va décrire dans la suite, des références numériques identiques désignent des parties ou éléments identiques. En se référant à présent à la figure 3 représen- tant un carburateur à venturi variable selon un second mode d'exécution préféré, on y prévoit un dispositif d'étranglement variable à l'entrée d'air du second passage d'admission d'air 21 Ce dispositif d'étranglement varia- ble comprend un siège 30 et une aiguille effilée 31 enfilée à travers le corps 1 du carburateur et suscep- tible d'être insérée dans le siège 30 de façon à pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient L'aiguille 31 est rappelée par un ressort de compression 32 vers sa portion de tête et l'on peut ainsi ajuster le degré d'ouverture du siège 30 en modifiant le degré d'insertion de l'ai- guille 31 Le passage de carburant ralenti 25 débouche dans le second passage d'admission d'air 21 directement en aval du siège 30 Un gicleur ralenti 33 est présent à la sortie de carburant de la cuve à niveau constant 2, communiquant avec le passage de carburant ralenti 25. Un diffuseur 23 est présent à la sortie du mélange carburant-air du second passage d'admission d'air 21. Le diffuseur 23 est un diffuseur de type convergent- divergent analogue à celui utilisé dans le-premier mode d'exécution et une partie, du diffuseur 23 pénètre dans le premier passage d'admission d'air 3 en aval du papil- lon 4 La vitesse de l'air au niveau de la portion d'étran- glement 24 du diffuseur 23 est celle du son sous la dépres- sion du collecteur de -760 à -200 mm de mercure. En cour de fonctionnement, de l'air est introduit par l'interstice annulaire délimité entre l'aiguille 31 et le siège 30 dans le second passage d'admission d'air 21, ce qui engendre une dépression à l'ouverture du passage de carburant ralenti 25 D'autre part, du carburant emma- gasiné dans la cuve à niveau constant-2 est dosé par le gicleur ralenti 33 et-e-st introduit à son ouverture-o le carburant est déchargé et mélangé à l'air parvenant par le siège 30, le dosage decarburant du système ralenti pouvant être assuré même si la dépression à l'ouverture du passage de carburant ralenti 25 est d'environ 5 % de la dépression du collecteur de -500 mm de mercure, La Vitesse du mélange air-carburant au niveau de la portion d'étran- glement 24 du diffuseur 23 devient égale à celle du son et le débit massique de carburant est maintenu à niveau constant Dans ces conditions, le mélange air-carburant est injecté du diffuseur 23 dans le premier passage d'admis- sion d'air 5, puis il est introduit dans le collecteur d'admission (non représenté), ce qui assure une efficacité satisfaisante analogue à celle du mode d'exécution préféré précédent. Lorsque le degré d'insertion de l'aiguille 31 dans le siége 30 est modifié, la vitesse de l'air pénétrant dans le second passage d'admission d'air 21 varie, le débit d'air étant maintenu à niveau constant à cause de la constance du débit massique du mélange air-carburant sur le diffuseur 23 De ce fait, la dépression à l'ouver- ture du passage de carburant ralenti 25 dans le second passage d'admission d'air 21 et le débit de carburant varient Comme il ressort de la description précédente, on peut assurer le réglage du débit de carburant ou de la proportion air-carburant en ajustant le degré d'inser- tion de l'aiguille 31 dans le siége 30, et l'on peut fixer le mélange air-carburant à une valeur requise. En se référant à présent à la figure 4 qui repré- sente une partie d'un carburateur d'un troisième mode d'exécution préféré, on y trouve un dispositif d'étran- glement d'air 35 à une entrée d'air du second passage d'admission d'air 21, dispositif qui sert à engendrer une dépression à l'aval de celui-ci, nécessaire pour doser le débit de carburant dans le système d'alimenta- tion en carburant ralentie et il comporte un diffuseur 23 analogue à celui du mode d'exécution préféré précédent à une sortie du mélange aircarburant du second passage d'admission d'air 21 Le passage de carburant ralenti 25 débouche dans le second passage d'admission d'air 21 sur son trajet, et il comporte un dispositif d'étranglement de carburant variable se composant d'un siège 36 et d'une aiguille effilée 37 insérée dans le siège 36 de façon à pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient De façon analogue au mode d'exécution préféré précédent, l'ai- guille 37 est enfilée dans le trou du corps de carburateur 1 et elle est rappelée vers l'extérieur par un ressort de compression 38 Avec cet agencement, le degré d'inser- tion de l'aiguille 37 dans le siège 36 peut être réglé, ainsi, par conséquent, que le degré d'ouverture du disposi- tif d'étranglement de carburant variable. En cours de fonctionnement, lorsque l'air s'écou- lant dans le premier passage d'admission d'air 3 s'in- troduit par le dispositif d'étranglement 35 dans le second passage d'admission d'air 21, le carburant emmagasiné dans la cuve à niveau constant 2 est aspiré par l'inter- médiaire du second passage d'admission d'air 25 en aval du dispositif d'étranglement de carburant variable et le débit de carburant est réglé par le dispositif d'étranglement de carburant variable Le carburant déchargé du dispositif d'étranglement de carburant variable se mélange à l'air s'écoulant dans le second passage d'admission d'air 21, puis est envoyé au diffuseur 23 Au niveau de la portion d'étran- glement 24 du diffuseur 23, la vitesse du mélange air- carburant devient égale à celle du son sous la condition d'un débit massique constant du mélange air-carburant. Ainsi, le mélange air-carburant est injecté dans le premier passage d'admission d'air 3 en aval du papillon 4, puis il est admis dans un collecteur d'admission (non représenté). De même que dans le mode d'exécution préféré précédent, on peut régler le débit de carburant en ajustant le degré d'insertion de l'aiguille 37 dans le siège 36 et, par conséquent, on peut fixer la proportion air-carburant à une valeur requise. En se référant à présent à la figure 5 qui illustre une partie de carburateur à venturi variable conforme à un troisième mode d'exécution préféré, il comporte un dispositif d'étranglement d'air 40 à l'entrée d'air du second passage d'admission d'air 21, dispositif qui sert à établir en aval de celui-ci une dépression nécessaire pour doser le débit de carburant dans le système d'alimen- tation en carburant ralentie, ainsi qu'un diffuseur 23 il analogue à celui du mode d'exécution précédent à une sortie de mélange air-carburant du second passage d'ad- mission d'air 21 Le passage de carburant ralenti 25 débouche dans le second passage d'admission d'air 21 directement en aval du dispositif d'étranglement d'air 40. Un gicleur ralenti 41 est présent à la sortie de carburant de la cuve à niveau constant 2, communiquant avec le pas- sage de carburant ralenti 25 On trouve un dispositif d'étranglement variable à l'ouverture du passage de carburant ralenti 25, dispositif qui se compose d'un siège 42 et d'une aiguille effilée 43 vissée dans le corps de carburateur 1, et susceptible d'être insérée-avec possi- bilité de mouvements de va-et-vient dans le siège 42. L'aiguille 43 est rappelée par un ressort de compression 44 vers sa portion de tête et l'on peut ainsi ajuster le degré d'ouverture du siège 30 en modifiant le degré d'insertion de l'aiguille 43 dans le siège 30. En cours de fonctionnement, de l'air est introduit par le dispositif d'étranglement d'air 40 dans le second passage d'admission d'air 21, ce qui engendre une dépres- sion à l'ouverture du passage de carburant ralenti 25. D'autre part, du carburant emmagasiné dans la cuve à niveau constant 2 est dosé par le gicleur ralenti 33 et est introduit à son ouverture o le carburant est déchargé et mélangé à l'air arrivant par le siège 30. Du fait que la vitesse du mélange air-carburant à la portion d'étranglement 24 du diffuseur 23 devient égale à celle du son et que le débit massique est constant, la vitesse de l'air introduit par le dispositif d'étrangle- ment de l'air 40 devient constante Cependant, lorsque l'air introduit est envoyé au dispositif d'étranglement variable du mélange air-carburant, la vitesse du mélange air-carburant augmente avec le degré d'ouverture du siège 42 et diminue ensuite progressivement dans une mesure correspondant à l'aire de section droite du second passage d'admission d'air 21 Dans ce mode d'exécution, le passage de carburant ralenti 25 débouche dans le second passage d'admission d'air 21 directement en amont du siège 42 et, en conséquence, la dépression à l'ouverture sera influencée par le dispositif d'étranglement du mélange carburant-air- variable, ce qui veut-dire que la dépression à l'ouver- ture du passage de carburant ralenti 25 varie avec le degré d'insertion de l'aiguille 43 dans le siège 42 et, par suite, le débit de carburant est modifié En consé- quence, on peut régler la proportion air-carburant en modifiant le degré d'insertion de l'aiguille 43 pour la fixer à une valeur requise, de façon analogue au se- cond mode d'exécution et au troisième mode d'exécution préférés. En se référant à présent à la figure 6 qui représente un carburateur pourvu d'un venturi fixe bien connu, conforme à un cinquième mode d'exécution préféré de l'invention, la référence numérique 51 désigne un corps de carburateur de type à venturi fixe comportant une cuve à niveau constant 52, un premier passage d'ad- mission d'air 53, un papillon 54, une portion de venturi et un petit venturi 56 La référence numérique 57 désigne un passage de carburant principal communiquant avec la cuve à niveau constant 52 et le petit venturi 56. Un gicleur de carburant principal 58 se trouve près de la sortie de carburant de la cuve à niveau constant 52. La référence numérique 59 désigne un second passage d'admission d'air qui débouche dans le premier passage d'admission d'air 53 en amont du petit venturi et débouche également dans celui-ci en aval du papillon 54 Un dispo- sitif d'étranglement d'air variable qui se compose d'un siège 60 et d'une aiguille effilée 61 enfilée dans un trou du corps 51 du carburateur et susceptible d'être insérée avec possibilité de mouvements de va-et-vient dans le siège 60, se trouve sur le trajet du second pas- sage d'admission d'air 59 L'aiguille 61 est rappelée par un ressort de compression 62 vers sa portion de tête et, par suite, le degré d'ouverture du siège 60 peut être réglé en modifiant le degré d'insertion de l'aiguille 61 dans le siège 60 Un passage de carburant ralenti 63 communiquant avec un passage de carburant principal 57 par un gicleur ralenti 64 se trouve en aval du dispositif d'étranglement d'air variable Un diffuseur 65 est présent à la sortie du mélange air-carburant du second passage d'admission d'air 59, Le diffuseur 65 est un diffuseur de type convergent-divergent analogue à celui utilisé dans le mode d'exécution préféré précédent et une partie du diffuseur 65 fait saillie dans le premier passage d'admis- sion d'air 53 en aval du papillon 54 La vitesse de l'air à la portion d'étranglement 66 du diffuseur 65 est celle du son sous la dépression de collecteur de -760 à -200 mm de mercure. Pendant que le moteur tourne au ralenti, de l'air est admis par le second passage d'admission d'air 59 vers le dispositif d'étranglement variable et une dépression est engendrée en aval du dispositif d'étranglement variable. En raison de cette dépression, le carburant emmagasiné dans la cuve à niveau constant 52 est aspiré par le passage de carburant ralenti 63 après avoir été dosé par le gicleur ralenti 64 et est mélangé à l'air directement en aval de l'aiguille 61 Ce mélange air-carburant est envoyé au dif- fuseur 23 o la vitesse du mélange devient égale à celle du son et il est injecté dans le premier passage d'admis- sion d'air 53 en aval du papillon 54 De façon analogue au second mode d'exécution préféré, lorsque le degré d'insertion de l'aiguille 61 dans le siège 60 varie, la vitesse de l'air s'écoulant à travers le dispositif d'étran- glement variable varie sous la condition d'un débit d'air constant De ce fait, la dépression régnant à l'ouverture o le second passage de carburant ralenti 63 débouche dans le second passage d'admission d'air 59 varie et, en consé- quence, le débit de carburant varie également Par consé- quent, on peut assurer le réglage du débit de carburant ou de la proportion air-carburant en ajustant le degré d'inser- tion de l'aiguille 61 dans le siège 60, et l'on peut fixer la proportion air-carburant à une valeur requise. Il va de soi que l'on peut apporter à la descrip- tion précédente et au dessin annexé de nombreuses modifi- cations de détail sans, pour cela, sortir du cadre de l'invention. REVENDICATTONS 1 Carburateur pour moteur à combustion interne comportant un passage d'admission d'air principal, un papillon des gaz situé dans ce passage d'admission d'air principal, un passage d'admission d'air ralenti contour- nant le papillon, une entrée d'air située à une extrémité du passage d'admission d'air ralenti et débouchant dans le passage d'admission d'air principal en amont du papil- lon, une sortie de mélange air-carburant située à l'autre extrémité du passage d'admission d'air ralenti et débou- chant dans le passage d'admission d'air principal en aval du papillon, une cuve à niveau constant et un passage de carburant ralenti communiquant avec la cuve à niveau constant et le passage d'admission d'air ralenti, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'étran- glement ( 22) dans le passage d'admission d'air ralenti ( 21) ainsi que l'étranglement ( 28) dans le passage de carbu- rant ralenti et un diffuseur ( 23) convergent-divergent situé à la sortie du mélange air-carburant du passage d'admission d'air ralenti, ce diffuseur permettant au débit de mélange air-carburant à sa portion d'étrangle- ment de s'effectuer à la vitesse du son, indépendamment des variations de la dépression du collecteur d'admission. 2 Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'étranglement ( 22) situé dans le passage d'admission d'air ralenti est un venturi fixe, et en ce que le passage de carburant ralenti ( 25) dé- bouche dans une portion d'étranglement dudit venturi fixe. 3 Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'étranglement ( 22) correspondant au passage d'admission d'air ralenti se trouve en aval de l'entrée d'air, et en ce que le passage de carburant ralenti débouche dans le passage d'admission d'air ralenti du côté aval du dispositif d'étranglement correspondant au passage d'admission d'air ralenti. 4 Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'étranglement correspondant au passage d'admission d'air ralenti est un étranglement variable se composant d'un siège r Ség et d'une aiguille ( 31) insérée dans le siège de façon & pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient pour régler le degré d'ou- verture dudit siège. 5 Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'étranglement corres- pondant au passage de carburant ralenti est un étranglement variable se composant d'un siège ( 36) et d'une aiguille ( 37) insérée dans le siège de façon à pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient pour régler le degré d'ouver- ture dudit siège. 6 Carburateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositf d'étranglement corres- pondant au passage d'admission d'air ralenti comprend un étranglement fixe ( 40) situé à l'entrée d'air et un étran- glement variable situé en aval dudit étanglement fixe, ledit étranglement variable se composant d'un siège ( 42) et d'une aiguille ( 43) insérée de façon a pouvoir effectuer des mouvements de va-et-vient dans ledit siège pour ajuster le degré d'ouverture du siège, le passage de carburant ralenti débouchant dans la portion délimitée entre le dispositif d'étranglement fixe et le dispositif d'étran- glement variable.