Brevet FR2521078A1 — publié le 19830812

La présente invention se rapporte à un mécanisme de changement de vitesse monté sur un système de transmission de véhicules tels que des motocyclettes et des automo- biles et, en particulier, elle concerne un mécanisme de ce type équipé d'une transmission par courroie en V. Dans une transmission par courroie en V, le rapport de transmission est exprimé par le rapport entre un rayon efficace de la poulie menée à gorge en V et un rayon efficace de la poulie menante à gorge en V; de ce fait, il est possible d'obtenir une grande plage de rapports de transmission en donnant à chaque poulie en V de grandes dimensions Dans un mécanisme de changement de vitesse de type classique doté de la transmission directe par courroie en V, étant donné que le choix des dimensions de chaque poulie en V constitue le seul para- mètre pour obtenir une plage souhaitée de rapports de transmission, les problèmes suivants sont tout à fait inévitables: ( 1) lorsqu'on utilise une poulie en V de grandes dimen- sions pour obtenir une grande plage de rapports de transmission, la vitesse circonférentielle et la force centrifuge agissant sur la courroie en V augmentent et, lorsqu'elles excèdent une valeur donnée, la longévité de la courroie en V peut être sérieusement affectée et les dimensions de la poulie en V sont par conséquent soumises à une certaine limitation; ( 2) l'efficacité d'une transmission se dégrade en fonc- tion de l'augmentation du rapport de transmission et c'est pourquoi, dans le cas o l'on choisit une grande plage de rapports de transmission, une dégradation importante est induite dans l'efficacité de la transmis- sion dans une plage de faible vitesse, ce qui fait qu'il est difficile d'obtenir une accélération satisfaisante; ( 3) si l'on souhaite obtenir une grande plage de rapports de transmission en utilisant une poulie en V de gran- des dimensions, l'entr'axe entre les poulies en V menante et menée doit être augmenté et les moitiés mo- biles respectives de ces poulies menante et menée sont généralement placées sur des côtés opposés, ce qui oblige, du point de vue de l'encombrement, à prendre en consi- dération la somme des mouvements axiaux de ces deux demi-poulies mobiles et qu'il faudra spécialement pré- voir un carter suffisanmnent large pour loger ces dernières; et ( 4) étant donné que la transmission fonctionne de maru ère directe, le rapport de transmission ne peut pas être modifié instantanément jusqu'à une valeur souhaitée De ce fait, un décalage temporel est inévitable lorsqu'on augmente brusquement le rapport de transmission jusqu'à une valeur souhaitée pour accélérer l'entraînement ou pour un mode de fonctionnement dit en "kick-down". L'invention a été particulièrement conçue en fonction des problèmes précités et elle a principalement pour objet de proposer un mécanisme compact de changement de vitesse dans lequel une transmission directe par courroie en V et une transmission indirecte par engrenages sont montées en série dans un système de transmission reliant le vilebrequin d'un moteur et une roue motrice, et dans lequel une partie du rapport de transmission, qui n'est pas couverte par la transmission directe par courroie en V dont la plage de rapports se situe dans une plage o l'efficacité de la transmission est relativement élevée, peut être compensée par la plage de rapports de transmission de la transmission indirecte par engrenages, la plage globale des rapports de transmission pouvant être rendue suffisamment grande sans affecter la longévité de la courroie en V, une grande efficacité de transmission pouvant être maintenue à tout instant et un fonctionnement en "kick down" pouvant être assuré rapidement. Un autre objet de l'invention consiste à proposer le mecanisme précité de changement de vitesse dans lequel un changement de vitesse de la transmission directe par courroie en V a lieu automatiquement en fonction de la corrélation entre l'ouverture d'une valve d'étranglement du moteur et une vitesse du véhicule, cependant que le changement de vitesse de la transmission indirecte par engrenages est assuré manuellement, ce qui facilite l'opération de changement de vitesse et rend en parti- culier plus précis le fonctionnement en "kick-down". L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en plan du système de transmission d'une motocyclette; la figure 2 est une coupe longitudinale de la par- tie principale d'une unité de puissance du système de transmission de la figure 1; la figure 3 est une coupe longitudinale à échelle agrandie représentant un mécanisme de changement direct de vitesse de ladite unité de puissance; la figure 4 est une perspective en éclaté d'une partie dudit mécanisme; la figure 5 représente schématiquement un sélec- teur automatique de vitesse dudit mécanisme direct; la figure 6 est un diagramme mettant en évidence la tension de sortie d'un circuit amplificateur dudit sélecteur automatique; et la figure 7 est une% coupe longitudinale de la partie principale d'une unité de puissance selon une autre forme de réalisation conformément à l'invention. Des formes de réalisation préférées de l'invention vont être décrites en se référant aux dessins et les figures 1 à 6 montrent une première forme de réalisation de l'invention, la référence Pu de la figure 1 désignant l'unité de puissance d'une motocyclette qui comprend un moteur E, un embrayage de démarrage Sc et une transmis- sion directe Tm par courroie en V et une transmission indirecte Ta par engrenages constituant un mécanisme de changement de vitesse selon l'invention, ces élé- ments étant logés dans un carter C supporté par le corps ou châssis d'un véhicule qui n'est pas représenté. Comme le montre la figure 2, le carter C est sub- divisé en un carter principal Cl destiné à loger le maneton d'un vilebrequin 1 du moteur E et la transmis- sion indirecte Ta; en un carter auxiliaire C 2 destiné à loger la transmission directe Tm; et en un couvercle C 3 destiné à fermer la région externe dudit carter auxiliaire C 2 Ainsi, le vilebrequin 1 et les autres arbres de l'unité de puissance pu sont tous disposés parallèlement a l'axe d'une roue arrière Wr qui fonc- -tionne comme une roue motrice et qui est supportée par le châssis non représenté du véhicule à l'arrière de l'unité de puissance Pu Un arbre de sortie de cette unité pu ou un arbre de sortie 141 de la transmission indirecte Ta entraîne cette roue arrière Wr par l'inter- médiaire d'une transmission M par chaîne. L'embrayage de démarrage Sc et la transmission directe Tm sont tous deux du type à fonctionnement hydraulique Pour les alimenter en fluide hydraulique, un conduit Lc d'huile de commande partant d'une valve d'embrayage Vc est relié audit embrayage de démarrage Sc et des premier et second conduits de lubrification LI et L 2,partant d'une pompe hydraulique P entraînée par le moteur E,sont raccordés aux parties menante et menée, respectivement, de la transmission directe. Sur la figure 1, la référence Vr désigne une valve de décharge de la pompe hydraulique P et R désigne un réservoir d'huile ménagé dans le fond du carter C. La réalisation de chacune des parties de l'unité de puissance Pu va être décrite chronologiquement à l'appui des figures 2 et 3. Tout d'abord, l'embrayage de démarrage Sc se trouve sur le vilebrequin 1 à proximité de la face externe d'un palier 2 situé à l'extrême-droite et supportant ledit vilebrequin 1 L'embrayage de démarrage Sc comprend un élément externe 4 relié par des cannelures (en 3) au vilebrequin 1 et un élément interne 5 solidaire de la moitié stationnaire 44 d'une poulie d'entraînement 40 à gorge en V (poulie menante) qui sera décrite plus en détail ci-après; plusieurs disques 6 d'entraînement par friction ajustés à coulissement par des cannelures sur l'élément externe 4 de l'embrayage, et plusieurs disques 7 entraînés par friction et ajustés coulissants par des cannelures sur l'élément interne 5,sont mutuel- lement juxtaposés en alternance entre lesdits éléments externe 4 et interne 5; et une bague de pression 8, destinée à empêcher que le disque 6 d'entraînement par friction occupant la position la plus externe dévie vers l'extérieur, est en prise avec l'élément externe 4. Un cylindre hydraulique 9 est formé sur l'élément externe 4 du côté opposé à la bague de pression 8 et un piston 11, qui se trouve en regard du disque 6 à friction occupant la position la plus interne et qui est séparé de ce disque par une rondelle élastique 10, est destiné à coulisser dans le cylindre 9 Sous l'action d'un ressort de rappel 12 situé à l'intérieur de l'élément interne 5, le piston 11 est poussé élastiquement vers l'arrière ou dans la direction partant d'un groupe des disques à friction 6 et 7 Par l'intermédiaire d'un canal d'huile 14 élaboré sur le vilebrequin 1, un fluide hydraulique est délivré, à partir du conduit Lc, à une chambre 13 d'huile sous pression située dans le cylindre hydraulique 9. Ainsi, lorsqu'un fluide hydraulique sous forte pression est introduit dans la chambre 13, le piston 11 est soumis à la pression de l'huile qui le fait avancer tout en comprimant le ressort de rappel 12 et les dis- ques à friction 6 et 7, respectivement, sont poussés contre la bague de pression 8, d'o résulte un accouple- ment de ces deux types de disques 6 et 7 par un état de semi-embrayage Dans cet état semi-embrayé, une puissance transmise à l'élément externe 4 de l'embrayage par le vilebrequin 1 est répercutée sur l'élément interne 5 au moyen des deux types de disques 6 et 7, puis elle est transférée au stade suivant à la transmission directe Tm. Lorsque le fluide hydraulique présent dans le cylindre 9 est ensuite évacué, le piston il est rétracté par la force élastique du ressort de rappel 12, ce qui suppri- me l'accouplement par friction entre les deux types de disques 6 et 7 (état désembrayé), ce qui empêche une poursuite de la transmission de puissance. L'embrayage de démarrage Sc utilise un système humide pour refroidir les deux types de disques 6 et 7 a l'aide du fluide hydraulique Dans l'intervalle, lorsqu'une huile de refroidissement est délivrée en quantité excédentaire aux disques 6 et 7, il se produit entre ces derniers un phénomène de résistance dû à la viscosité de l'huile de refroidissement à l'instant du désaccouplement,et les deux types de disques 6 et 7 sont susceptibles de patiner au moment de l'accouplement Au contraire, lorsque la quantité d'huile de refroidissement est excessivement petite, les disques de friction 6 et 7 ont tendance à surchauffer à l'instant du semi-embrayage ou une plus grande quantité de chaleur de friction est engendrée Par conséquent, il est nécessaire de commander une alimentation en huile de refroidissement qui soit nulle ou très faible à l'instant de l'embrayage et du désembrayage, mais qui soit plus grande à l'instant du semi-embrayage Une valve 15 de commande du débit est prévue à cet effet. La valve 15 de commande du débit est de configura- tion cylindrique pour coulisser dans le canal d'huile 14 du vilebrequin 1, de telle façon qu'une pression d'huile régnant dans ce canal 14 agisse sur l'extrémité de gauche de la valve 15, et que la pression atmosphérique et la force élastique d'un ressort de rappel 16 agissent sur son extrémité de droite La valve 15 comporte un orifice 17 communiquant avec le canal d'huile 14 Un passage d'huile 19, muni d'un orifice 18 qui est mis en communication avec l'orifice 17 de la valve 15 lorsque cette dernière se déplace vers une position à droite considérée, est prévu dans le vilebrequin 1;et un passage d'huile 20, destiné à maintenir constamment le passage 19 en communi- cation à l'intérieur de l'élément interne 5 par J'inter- médiaire de la liaison 3 par cannelures, est pratiqué dans l'élément externe 4 de l'embrayage. De ce fait, lorsqu'une basse pression règne dans le canal d'huile 14 à l'instant du désembrayage, la valve de commande 15 est maintenue dans sa position de gauche pour être actionnée par le ressort de rappel 16, de sorte que la communication entre l'orifice 17 de cette valve et le passage d'huile 19 est interrompue (comme illus- tré) ou est convenablement réduite, ce qui fait que l'alimentation de l'embrayage de démarrage Sc en huile de refroidissement à partir du canal 14 est commandée pour être nulle ou faible Lorsque la pression de l'huile dans le canal 14 augmente jusqu'à une valeur suffisante pour provoquer un état de semi-embrayage, la valve de commande 15 est déplacée vers la droite par la pression de l'huile tout en comprimant le ressort de rappel 16, ce qui permet une communication entre l'ori- fice 17 et le passage d'huile 19 afin de délivrer à l'embrayage de démarrage Sc une quantité suffisante d'huile de refroidissement à partir du canal 14, par- l'intermédiaire de l'orifice 17 et des passages 19 et 20. Dans ce cas, un flux maximal d'huile de refroidissement est régulé par l'orifice 18 En outre, lorsque la pression de l'huile régnant dans le canal 14 croît jusqu'à une valeur suffisante pour provoquer un état d'embrayage et que la valve de commande 15 poursuit sa course vers la droite, la communication entre l'orifice 17 de cette valve et le passage d'huile 19 est de nouveau interrompue ou convenablement diminuée, ce qui détermine de nouveau une alimentation en huile de refroidissement nulle ou faible. Il convient à présent de décrire la valve Vc permettant l'actionnement de l'embrayage de démarrage Sc de la figure 1 Un ressort de rappel 26, un tiroir 27, un ressort 28 régulateur de pression et un culot de poussée 29 sont introduits dans cet ordre dans un corps cylindrique 25 de la valve dont l'une des extrémités est fermée; un levier de commande 31 supporté dans sa zone médiane par un axe fixe de support 30 est relié par l'une de ses extrémités au culot de poussée 29 situé le. plus à l'extérieur; et un câble de manoeuvre 33 gagnant une poignée d'embrayage 32 prévue en outre sur un guidon de direction H, ainsi qu'un ressort d'actionnement 34, sont reliés à l'autre extrémité du levier de commande 31. Le ressort d'actionnement 34 possède une force élastique supérieure à celle du ressort 28 régulateur de pression et ledit ressort 34 comprime ce ressort 28 par l'inter- médiaire du levier de coimmande 31 et du culot de poussée 29 lorsque la poignée d'embrayage 32 est relâchée, ce qui permet d'augmenter la charge réglée Le corps 25 de la valve présente des premier à quatrième raccords 351 a 354 ouverts vers son espace interne et alignés à partir du coté du ressort 28 régulateur de pression Le premier raccord 351 communique avec le réservoir d'huile R, le conduit Lc d'huile de c"nmande part du deuxième raccord 352 ' le troisième raccord 353 est en communication avec la pompe hydraulique P et le quatrième raccord 354 est relié audit conduit Lc par un orifice 36, ainsi qu'à une chambre de réaction 38 à pression d'huile emprison- nant le ressort de rappel 26 dans le corps 25 de la valve. D'autre part, le tiroir 27 présente une gorge annulaire 39 qui peut établir alternativement la communication entre le deuxième raccord 352 et le premier raccord 351 ou le troisième raccord 353. Ensuite, comme le montre la figure 1, si le levier de coamnande 31 est déplacé complètement à l'écart du culot de poussée 29 à l'encontre de la force du ressort d'actionnement 34, lorsqu'on tire la poignée d'embrayage 32 en direction du guidon H, le tiroir 27 est déplacé vers la droite par le ressort de rappel 26 pour obturer le troisième raccord 353 et pour faire communiquer le premier raccord 351 avec le deuxième raccord 352 ' De l'huile sous pression renfermée par le cylindre hydrau- lique 9 de l'embrayage de démarrage Sc est ainsi libérée pour retourner au réservoir R, si bien que ledit embraya- ge Sc est désaccouplé. Lorsque la force d'actionnement de la poignée d'embrayage 32 est relaxée progressivement et que le culot de poussée 29 vient comprimer le ressort 28 régula- teur de pression sous l'action du ressort d'actionnement 34, le tiroir 27 se déplace vers la gauche pour obturer le premier raccord 35 et pour faire communiquer le deuxième raccord 352 avec le troisième raccord 3531 de sorte que de l'huile provenant de la pompe hydraulique P est délivrée au conduit Lc De plus, lorsque la pression de l'huile régnant dans ce conduit Lc augmente en conséquence, cette pression d'huile est introduite dans la chambre de réaction 38 par l'intermédiaire de l'orifice 36,,ce qui fait que le tiroir 27 est repoussé vers la droite jusqu'à ce que l'équilibre soit établi entre une force de poussée exercée par la pression de l'huile et une charge réglée agissant sur le ressort 28 La pression de l'huile dans le conduit Lc, c'est-à-dire une pression d'huile de communication de l'embrayage de démarrage Sc, peut de la sorte être accrue en fonction de l'augmentation de la précharge du ressort 28 régulateur de pression, résultant du retour de la poignée d'embrayage 32 à sa position. Même lorsque la force d'actionnement de la poignée d'embrayage 32 est réglée à une faible valeur, une pression d'huile de communication de l'embrayage de démarrage Sc peut être ajustée dans la plupart des cas à une valeur suffisamment grande indépendamment de l'agencement de ladite poignée 32 en utilisant une telle valve d'embraya- ge Vc, ce qui permet de miniaturiser ledit embrayage Sc et, comme mentionné ci-dessus, une telle miniaturisation peut en outre être favorisée lorsqu'on place cet embrayage sur le vilebrequin 1 de l'unité de puissance Pu qui présente la fréquence de rotation la plus élevée et le couple le plus faible. Il convient à présent de décrire la transmission directe Tm Cette dernière comprend principalement une poulie d'entraînement 40 (ou poulie menante) à gorge en V disposée sur le vilebrequin 1 au voisinage du côté droit de l'embrayage de démarrage Sci une poulie menée 41 à gorge en V située au voisinage et à l'arrière de ladite poulie menante 40; ainsi qu'une courroie 42 en V tendue entre les deux poulies 40 et 41. La poulie menante 40 à gorge en V comprend une moitié stationnaire 44 supportée à rotation sur l'extré- mité de droite du vilebrequin 1 par un palier 43, ainsi qu'une moitié mobile 47 qui coulisse sur un axe cylin- drique 45 formant un seul tenant avec ladite moitié stationnaire 44 par l'intermédiaire de clavettes sphé- riques 46 La moitié mobile 47 est munie d'un piston 49 fixé à la face postérieure de cette moitié à l'aide d'un boulon 48 et un cylindre hydraulique 50, logeant ce piston 49, est en appui par un disque de paroi postérieure a sur le carter C grâce à un roulement à billes 51 calé sur l'axe 45 de la poulie menante par une bague de retenue 52 Le piston 49 divise l'espace interne du cylindre hydraulique 50 en une première chambre 50 a à pression d'huile située du côté de la courroie 42 en V et en une seconde chambre 502 à pression d'huile située du côté éloigné de cette courroie, les faces du piston 49 exposées à la pression étant formées de façon que le coté tourné vers la première chambre 50 soit moins large que le côté dirigé vers la seconde chambre 5 2 Par conséquent, lorsque des flux d'huile sous une pression identique sont introduits dans les deux chambres 1 et 502 à pression d'huile, le piston 49 est déplacé vers la gauche par la différence de pression provoquée par la différence de superficie des surfaces de gauche et de droite exposées à la pression, de manière à rapprocher la moitié mobile 47 de la poulie de sa moitié stationnaire 44, ce qui permet d'augmenter un rayon efficace de la poulie menante 40 à gorge en V ou un rayon de contact avec la courroie 42 en V D'autre part, si la pression de 54 l'huile est détendue de la seconde chambre de pression 502 en étant maintenue appliquée à la première chambre 501 P la pression régnant dans cette chambre 501 déplace le piston 49 vers la droite de façon à maintenir la moitié mobile 47 de la poulie à l'écart de sa moitié stationnaire 44, ce qui réduit un rayon effectif de la poulie menante à gorge en V Comme décrit plus en détail ci-après, une première valve de commande VI est prévue dans l'axe de la poulie menante pour assurer cette commande hydrau- lique du piston 49. Comme mentionné ci-avant, le cylindre hydraulique est relié à l'axe 45 de la poulie menante par son disque de paroi postérieure 50 a au moyen de la bague de retenue 52, si bien qu'il est maintenu assujetti à la moitié stationnaire 44 de la poulie Ainsi, une charge de poussée agissant entre la moitié stationnaire 44 et le cylindre hydraulique 50 en fonction de la commande hydraulique du piston 49 peut être transmise à l'axe 45 de la poulie menante et supportée par ce dernier, ce qui soulage la charge imposée au roulement à billes 51 qui supporte à rotation ledit cylindre 50. Un dispositif de verrouillage pour la bague de retenue 52 est décrit en regard des figures 3 et 4 Tout d'abord, cette bague de retenue 52 est divisée en deux organes semi-annulaires 52 a et 52 b de façon à s'ajuster facilement dans une gorge annulaire d'arrêt 160 ménagée dans la périphérie de l axe 45 de la poulie menante. D'autre part, une saillie cylindrique de blocage 161, entourant la bague 52 à une distance constante de cette dernière dans le sens radial, est ménagée sur l'extrémité externe du disque de paroi postérieure 50 a du cylindre 50 et cette saillie cylindrique 161 comporte circonféren- tiellement plusieurs encoches 162 ménagées à intervalles réguliers Un élément annulaire de retenue 163 est ajusté à l'intérieur de la saillie de blocage 161 et contre la face externe de la bague de retenue 52 en deux parties. Plusieurs dents de retenue 163 a faisant saillie au-delà du périmètre de l'élément de retenue 163 pénètrent dans les encoches 162 et elles sont maintenues en contact avec la face extérieure du chemin interne du roulement à billes 5 l Pour empêcher l'élément annulaire de retenue 163 de sortir de la saillie cylindrique de blocage I 11, io une bague fendue 165 est placée dans une gorge annulaire d'arrêt 164 creusée dans la face interne de ladite sail- lie cylindrique 161 qui est maintenue en contact avec l'élément annulaire de retenue 163 Ainsi, cet élément 163 retient la face externe de la bague de retenue 52 ou des deux organes semi-annulaires 52 a et 52 b pour les empêcher de sortir de la gorge d'arrêt 160 et pour maintenir également le roulement à billes 51 sur le cylin- dre hydraulique 50 La bague fendue 165 entre en action pour augmenter'sa force de retenue appliquée à la gorge d'arrêt 164 lorsqu'elle subit l'action d'une force cen- trifuge, de sorte que le roulement à billes peut être emp ché de se détacher lors du mouvement rotatoire de la poulie menante 40 à gorge en V. La poulie menée 41 à gorge en V comprend une moitié stationnaire 57 solidaire d'un axe 56 de ladite poulie menée, ainsi qu'une moitié mobile 59 reliée à coulisse- ment axial audit axe 56 par trois billes de roulement 58. La moitié stationnaire 57 est située au voisinage et à l'arrière de la moitié mobile 47 de la poulie menante 40 à gorge en V et la moitié mobile 59 se trouve à proximité et à l'arrière de la moitié stationnaire 44 de ladite poulie menante La moitié mobile 59 est dotée d'un piston 61 fixé à sa face postérieure par un boulon 60, et un cylindre hydraulique 62 logeant ledit piston 61 est relié à l'axe 56 de la poulie menée par un disque de paroi postérieure 62 a, grâce à une bague de retenue 63 Le piston 61 divise l'espace interne du cylindre hydraulique i 62 en une première chambre 621 à pression d'huile située du côté de la courroie 42 en V et en une seconde chambre 622 à pression d'huile située du côté éloigné de ladite courroie, les faces du piston 61 soumises à la pression étant réalisées de façon que le côté tourné vers la première chambre 62 î soit moins large que le côté dirigé vers la seconde chambre 622 Par conséquent, lorsque des flux d'huile sous une même pression sont introduits dans les deux chambres 62 î et 622 Y le piston 61 est déplacé vers la droite par la différence de pression résultant de la différence de superficie des surfaces de gauche et de droite soumises à la pression, de façon à rappro- cher la moitié mobile 59 de la poulie menée de sa moitié stationnaire 57, ce qui permet d'augmenter un rayon efficace de la poulie menée 41 à gorge en V D'autre part, si la pression de l'huile est détendue de la secon- de chambre 622 tout en continuant de s'exercer sur la première chambre 62 î, la pression de l'huile régnant dans cette chambre 621 déplace ledit piston 61 vers la gauche afin de maintenir la moitié mobile 59 à l'écart de la moitié stationnaire 57, réduisant ainsi un rayon efficace de la poulie menée 41 à gorge en V Comme décrit plus en détail ci-après, une seconde valve de commande V 2 est prévue dans l'axe 56 de la poulie menée pour une telle commande hydraulique du piston 61. Les deux extrémités de gauche et de droite de l'axe 56 de la poulie menée sont supportées sur le carter C par des paliers 65 et 66 Par conséquent, le cylindre hydrau- lique 62 est maintenu accouplé uniformément avec la moitié stationnaire 57 de la poulie menée, par l'intermédiaire de la bague de retenue 63 et de l'axe 56, entre les deux paliers 65 et 66 Ainsi, une charge de poussée agissant entre la moitié stationnaire 57 et le cylindre hydraulique 62 en fonction de la commande hydraulique du piston 61 peut être transmise à l'axe 56 de la poulie menée et supportée par ce dernier, ce qui réduit la charge imposée aux paliers 65 et 66. Il convient à présent de décrire les première et seconde valves de commande VI et V 2, ainsi que leurs passages d'huile associés. La première valve de commande V 1 comprend un ti- roir cylindrique 71 mené ou secondaire qui coulisse dans l'axe creux 45 de 'a poulie menante, ainsi qu'un tiroir principal 70 qui coulisse dans ledit tiroir secondaire 71 Un tube interne de communication 72 et un tube externe de commurnication 73 engagés l'un dans l'autre sont introduits dans le tiroir principal 70 Ces deux tubes de communication 72 Et 73 sont montés sur le couvercle C 3 à l'aide de montures respectives 75 et 76, et le tube interne 72 pérètre horizontalement dans le tiroir principal 70 pour maintenir la communication mutuelle entre le conduit Lc d'huile de commande,ménagé dans ledit couvercle C 3 du carter C,et le canal d'huile 14 débouchant dans la chambre 13 d'huile sous pression de l'embrayage de démarrage Sc Donc, le tube interne de communication 72 forme un passage cylindrique 74 emprunté par l'huile à l'intérieur du tiroir principal , ce passage 74 communiquant, par l'intermédiaire du tube externe 73, avec le premier conduit de lubrifica- tion Ll pratiqué-dans le carter auxiliaire C 2 et dans le couvercle C 3. Sur sa circonférence, le tiroir principal 70 présente une paire de poches annulaires 81 et 82 d'alimen- tation en huile et une poche annulaire 83 de purge d'huile, lesdites poches 81 et 82 étant en communication, grâce à des trous traversants 84 et 85, avec le passage cylindrique 74 parcouru par l'hulle dans le tiroir princi- _pal 70 Le tiroir secondaire 71 comporte sur sa circon- férence une paire de poches annulaires 86 et 87 de passage de l'huile, la poche 86 située du côté gauche communi- quant en permanence avec la poche d'alimentation 81 située à gauche du tiroir principal 70 au moyen d'un trou traver- sant 88, et communiquant aussi en permanence avec la première chambre 501 à pression d'huile au moyen d'un alésage traversant 89, d'une poche annulaire 90 de passage de l'huile et d'un canal d'huile 91 La poche d'huile 87 située à droite communique en permanence avec la poche 83 de purge d'huile du tiroir principal 70 au moyen d'un trou traversant 92 et elle communique aussi en permanence avec la seconde chambre 502 à pression d'huile du cylindre hydraulique 50 grâce à un alésage traversant 93 En outre, le tiroir secondaire 71 est percé d'un orifice traversant 94 assurant la mise en et hors communication de la poche 87 située à droite et de la poche d'alimentation 82 située à droite du tiroir principal 70, ainsi que d'un raccord rainé 95 de purge d'huile qui assure la mise en et hors communica- tion de la poche 83 de purge d'huile dudit tiroir prin- cipal 70 et de l'espacé interne du carter C Par ailleurs, le tiroir secondaire 71 est relié à la moitié mobile 47 de la poulie 40 par une goupille de solidarisa- tion 96 qui pénètre radialement dans l'axe 45 de la poulie menante, permettant ainsi au tiroir 71 de se déplacer horizontalement en même temps que ladite moitié mobile 47 La région dans laquelle la goupille 96 pénètre dans l'axe 45 de la poulie menante est ménagée dans une fente 97,de manière à ne pas empêcher un mouve- ment horizontal de ladite goupille de solidarisation 96. La seconde valve de commande V 2 comprend un tiroir cylindrique 101 mené ou secondaire qui coulisse dans l'axe creux 56 de la poulie menée, ainsi qu'un tiroir principal 100 coulissant dans ledit tiroir secon- daire 101 Un canal de lubrification 103 et un canal 104 de purge d'huile séparés l'un de l'autre par une cloison étanche 102 sont élaborés au centre du tiroir principal Le canal de lubrification 103 communique avec le second conduit de lubrification L 2 formé dans le couver- cle C 3, au moyen d'un tube de raccordement 105 qui y est inséré, et le canal 104 de purge d'huile s'ouvre vers une zone creuse de l'axe 56 de la poulie menée communiquant avec l'espace interne du carter C Le tube de raccordement est installé sur le couvercle C 3 par l'intermédiaire d'une monture 106. Le tiroir principal 100 comporte sur sa périphérie une paire de poches annulaires 110 et 111 d'alimentation en huile et une poche annulaire 112 de purge d'huile, lesdites poches d'alimentation 110 et 111 communiquant avec le canal de lubrification 103 par l'intermédiaire de trous traversants 113 et 114, cependant que la poche 112 de purge d'huile communique avec le canal de purge '104 au moyen d'un alésage traversant 115 Sur sa péri- phérie, le tiroir secondaire 101 présente une paire de poches annulaires 116 et 117 de passage de l'huile, la poche 117 située du côté droit communiquant en perma- nence avec la poche d'alimentation 111 située à la droite du tiroir principal 100,par l'intermédiaire d'un orifice traversant 118, et elle communique aussi en permanence, grâce à un alésage traversant 119, à un passage annulaire 120 emprunté par l'huile et à un con- duit 121 de passage de l'huile, avec la première chambre 62 î à pression d'huile du cylindre hydraulique 62 La poche d'huile 116 située à gauche communique en permanen- ce, par l'intermédiaire d'un alésage traversant 122, avec la seconde chambre 622 à pression d'huile du cylin- dre hydraulique 62 Le tiroir secondaire 101 est percé d'orifices traversants 123 et 124 qui assurent la mise en et hors communication de sa poche 116 de gauche avec la poche d'alimentation 110 située à gauche et avec la poche 112 de purge d'huile du tiroir principal 100, res- pectivement De surcroît, le tiroir secondaire 101 est relié à la moitié mobile 59 de la poulie menée grâce à une goupille de solidarisation 125 pénétrant radialement dans l'axe 56 de la poulie menée, ce qui permet au tiroir 101 de se déplacer horizontalement en même temps que ladite moitié mobile 59 La région dans laquelle la goupille de solidarisation 125 pénètre dans l'axe 56 de la poulie menée se trouve dans une fente 126,de manière à ne pas empêcher un mouvement horizontal de ladite goupille 125. Pour actionner en synchronisme la moitié mobile 47 de la poulie menante et la moitié mobile 59 de la poulie menée, les première et seconde valves de commande Vi et V 2, respectivement, sont reliées l'une à l'autre par un mécanisme d'interaction 130 Ce mécanisme 130 comprend un axe de support 131 placé sur le carter C à mi-chemin entre les valves de commande VI et V 2 parallèlement à ces dernières; un coulisseau 132 pouvant coulisser sur ledit axe de support 131; et une paire de tiges 1331 et 1332 d'assujettissement mutuel dont les extrémités de base sont fixées au coulisseau 132 et les extrémités supérieures sont reliées aux tiroirs principaux 70 et des deux valves de commande VI et V 2 Le coulisseau 132 est actionné en fonction de la commande d'un levier d'actionnement 134 monté sur le carter C, ce levier 134 étant à son tour manoeuvré par un sélecteur automa- tique de vitesse Ac qui sera décrit ci-après. Il convient à présent de décrire le fonctionne- ment des deux valves de commande Vi et V 2 Comme illus- tré sur la figure 3, lorsque le coulisseau 132 occupe sa position active de droite pour venir en contact avec le couvercle C 3, l'orifice traversant 94 du tiroir secondaire 71 est obturé par le tiroir principal 70 pour interrompre la communication entre la poche 82 d'alimentation en huile et la poche 87 de passage de l'huile, toutes deux situées à droite de la première valve de commande Vi; la poche 83 de purge d'huile est mise en communication avec le raccord de purge 95,cepen- dant que la poche d'alimentation 81 située à gauche est toujours maintenue en communication avec la poche d'huile 86 située à gauche, de sorte qu'une pression de fluide hydraulique en attente dans le passage cylindri- que 74 de circulation d'huile est introduite dans la première chambre 501 à pression d'huile par l'intermé- diaire des poches à huile 81 et 86, et que la seconde chambre 5 2 à pression d'huile est ouverte en direction du raccord de purge 95 par l'intermédiaire des poches à huile 82 et 87 Il en résulte que le piston 11 est déplacé vers la droite par la pression de l'huile qui règne dans la première chambre 501 et qu'il maintient la moitié mobile 47 de la poulie menante en position arrière. Dans ce cas, dans la seconde valve de commande V 2, la poche d'alimentation 110 située à gauche du tiroir principal 100 communique avec la poche 116 de passage de l'huile située à gauche, par l'intermédiaire de l'orifi- -ce traversant 123, l'orifice traversant 124 du tiroir secondaire 101 étant obturé par le tiroir principal 11 o, interrompant ainsi la communication entre la poche 112 de purge d'huile et la poche 116 de passage de l'huile située à gauche D'autre part, étant donné que la poche d'alimentation 111 située à droite est toujours en commu- nication avec la poche de passage 117 située à droite, une pression de fluide hydraulique en attente dans le canal de lubrification 103 est introduite dans les pre- mière et seconde chambres 621 et 622 du cylindre hydrau- lique 62, le piston 61 étant alors déplacé vers la droite (comme mentionné précédemment) par la pression différentielle de l'huile,afin de maintenir la moitié mobile 59 de la poulie menante dans sa position avant. Ainsi, un rayon efficace de la poulie menante 40 à gorge en V est commandé à un minimum et le rayon efficace de la poulie menée 41 à gorge en V est commandé à un maximum, ce qui permet à ladite poulie 40 d'entrai- ner ladite poulie 41 avec un rapport de transmission maximalisé. Ensuite,lorsque le coulisseau 132 est déplacé vers la gauche, les deux tiroirs principaux 70 et 100 sont déplacés conjointement vers la gauche par les tiges 133 et 1332 Lorsque l'orifice traversant 94 est dégagé par le mouvement du tiroir principal 70 vers la gauche pour permettre à la poche d'alimentation 82 située à droite de communiquer avec la poche de passage 87 située à -2521078 droite, et que le raccord de purge 95 est en même temps obturé par ledit tiroir principal 70, une pression de fluide hydraulique régnant dans le passage cylindrique 74 est introduite dans la seconde chambre 502 à pression d'huile De ce fait, comme décrit ci-avant, le piston 49 commence sa course vers la gauche à cause de la pression différentielle de l'huile et il déplace la moitié mobile 47 de la poulie 40 vers l'avant Ensuite, cette course en avant de la moitié mobile 47 est transmise au tiroir secondaire 71 par l'intermédiaire de la goupille de solidarisation 96, ce qui fait que ce tiroir secondaire 71 se meut concomitamment au tiroir principal 70 qui l'entraîne, et que l'orifice traversant 94 et le raccord de purge 95 sont obturés par le tiroir principal 70. Lorsque la communication a été interrompue entre la seconde chambre 5 à pression d'huile et à la fois le passage cylindrique 74 et le raccord de purge 95, le piston 49 et la moitié mobile 47 de la poulie menante cessent par conséquent leur mouvement En effet, la moitié mobile 47 est capable de se déplacer vers l'avant lorsque le tiroir principal 70 se déplace vers la gauche. Par la suite, l'orifice traversant 123 est obturé par le tiroir principal 100 lorsque ce dernier se déplace vers la gauche, et l'orifice traversant 124 est dégagé pour autoriser une communication entre la poche 112 de purge d'huile et la poche 116 de passage d'huile située à gauche, si bien que la pression de l'huile régnant dans la seconde chambre 622 est détendue vers le canal de purge 104 Dans ces conditions, la pression de l'huile de la première chambre 621 commence à déplacer le piston 61 vers la gauche de façon à mouvoir vers l'arrière la moitié mobile 59 de la poulie menée Ce mouvement rétro- grade de ladite moitié mobile 59 est ensuite transmis par la goupille de solidarisation 125 au tiroir secondai- re 101, si bien que ce dernier se déplace aussi concomi- tamment au tiroir principal 100, de sorte que les deux trous traversants 113 et 114 sont obturés par le tiroir l secondaire 101 Quand la communication a été interrom- pue entre la seconde chambre 622 à pression d'huile et à la fois le canal de lubrification 103 et le canal 104 de purge d'huile, le piston 61 et la moitié mobile 59 de la poulie menée cessent par conséquent leur-mouvement. En effet, la moitié mobile 59 de la poulie menée peut se déplacer vers l'arrière lorsque le tiroir principal se déplace vers la gauche. Comme décrit ci-dessus, la moitié mobile 47 de la poulie menante 40 à gorge en V se déplace en synchronis- me avec le mouvement rétrograde de la partie mobile 59 de la poulie menée 41 à gorge en V, ce qui permet de diminuer un rayon efficace de ladite poulie menante 40 et.d'augmenter simultanément un rayon efficace de ladite poulie menée 41 sans imposer une tension excessive à la courroie 42 en V, de façon à réduire avec précision le rapport de transmission entre les deux poulies 40 et 41 en V. Des ressorts respectifs 53 et 67 destinés à pousser élastiquement vers l'avant les moitiés mobiles 47 et 59 des poulies sont prévus dans les cylindres hydrauliques respectifs 50 et 62 Lorsqu'aucune pression d'huile n'a encore été introduite dans ces cylindres 50 et 62, les ressorts 53 et 67 ont pour fonction d'empêcher la flèche de la courroie 42 en V en lui conférant une tension préalable. Le sélecteur automatique de vitesse Ac associé à la transmission directe Tm par courroie en V comprend un détecteur de vitesse Dv qui détecte la fréquence de rotation des roues constituant la vitesse d'un véhicule (comme le montre la figure 5) et qui engendre une impul- sion électrique dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule; un circuit El de conversion fréquence-tension qui reçoit l'impulsion émise par le détecteur de vitesse Dv pour produire une tension correspondant à la fréquence; un circuit amplificateur E 2 à degré d'amplification variable, qui amplifie une tension de sortie du circuit El et qui est en outre capable de varier le degré d'amplification; un détec- teur Dt qui détecte l'ouverture d'une valve d'étrangle- ment du moteur E de la figure 1 et qui engendre un signal pour faire varier le degré d'amplification du circuit E 2 en fonction de ladite ouverture; un circuit différen- tiel E 3 qui reçoit une tension de sortie el du circuit amplificateur E 2 et une tension de sortie e 2 d'un circuit de réalimentation E 5 décrit ciaprès, et qui délivre une tension e positive ou négative selon que la valeur el e 2 est positive ou négative; un circuit d'entraînement E 4 doté d'un moteur Mt qui est conçu pour marcher en avant ou en sens inverse selon que la tension de sortie e du circuit différentiel E 3 est positive ou négative; et le circuit de réalimentation E 5 qui détecte une position angulaire de l'arbre de sortie du moteur Mt pour délivrer au circuit amplificateur E 3 une tension e 2 correspondant à la position détectée L'arbre de sortie du moteur Mt du circuit d'entraînement E 4 est relié au levier d'actionnement 134 de la transmission directe Tm Ce levier d'actionnement 134 peut être amené par rotation, à l'instant de la marche en avant, à une posi- * tion HAUT dans laquelle le rapport de transmission de la transmission directe Tm est réduit à un minimum et, à l'instant de l'inversion du sens de marche, vers une position BAS dans laquelle ledit rapport de transmission atteint un maximum. Ensuite, lorsque l'ouverture de la valve d'étran- glement du moteur E est réduite à un minimum, le degré d'amplification du circuit amplificateur est réglé à un maximum en fonction du signal de sortie du détecteur Dt et, par conséquent, le circuit amplificateur E 2 produit une tension de sortie el relativement élevée à l'encon- tre d'une basse tension d'entrée provenant du circuit El de conversion fréquence-tension D'autre part, comme le montre la figure 6, lorsque la vitesse est accrue progres- sivement jusqu'à des valeurs vl, v 2, v 3, la tension de sortie du circuit amplificateur E 2 croit de manière correspondante jusqu'à des valeurs Pi, P 2, P 3. De plus, lorsque l'ouverture de la valve d'étran- -glement est maximale, le degré d'amplification du circuit amplificateur est réglé à un minimum en fonction du signal de sortie du détecteur Dt; par conséquent, pour obtenir une tension de sortie dont la valeur est équivalente aux valeurs Pl, P 2 et P 3 du circuit ampli- ficateur E 2, la vitesse doit être augmentée jusqu'à des valeurs v 4, v 5 et v 6 qui sont supérieures aux valeurs vl, v 2 et v 3 Les lignes Pi, P 2 et P 3 sont par conséquent des lignes de tensions de sortie équivalentes qui peuvent être représentées aussi bien sous la forme de courbes adéquates que de droites (comme illustré) en choisissant la caractéristique d'amplification du cir- cuit amplificateur E 2. Lorsque la tension el correspondant à l'ouverture de la valve d'étranglement et à la vitesse du véhicule est ainsi délivrée à la sortie du circuit amplificateur E 2, elle est appliquée à l'entrée du circuit différentiel E 3 D'autre part, la tension de sortie e 2 appliquée au circuit différentiel E 3 à partir du circuit de réalimen- tation E 5 croit lorsque le moteur Mt poursuit sa marche en avant. Ainsi, lorsque el > e 2, la tension de sortie e du circuit différentiel E 3 a une valeur positive et le circuit d'entraînement E 4 est actionné pour faire marcher le moteur Mt en avant, de sorte que le levier d'action- nement 134 est amené par rotation à la position HAUT et que le rapport de transmission de la transmission directe Tm est donc diminué La tension de sortie e 2 du circuit de réalimentation E 5 augmente ensuite en fonction de la rotation susmentionnée du levier 134, de sorte que la condition dans laquelle le rapport de transmission a été diminué (comme ci-dessus) est réintroduite dans le circuit différentiel E 3 et, lorsque el = e 2, le circuit différentiel E 3 cesse de délivrer une tension de sortie. 2521 078 En revanche, lorsque el assigné automatiquement à la transmission directe Tm. Il convient à présent de décrire la transmission indirecte Ta à l'appui des figures 1 et 2. La transmission indirecte Ta présente un arbre d'entrée 138 dont les deux extrémités sont supportées sur le carter principal Cl par des paliers 136 et 137, ainsi que l'arbre de sortie 141 dont les deux extrémités sont en appui sur ledit carter principal Ci et sur l'axe 56 de la poulie menée, par l'intermédiaire de paliers 139 et 140 Partant, l'arbre de sortie 141 est situé sur le même axe que l'axe 56 de la poulie menée, et l'arbre d'entrée 138 est intercalé entre cet arbre de sortie 141 et le vilebrequin 1 L'arbre d'entrée 138 est relié à l'axe 56 de la poulie menée grâce à un train 142 d'engrenages de liaison dans le carter auxiliaire C 2 et il est aussi relié à l'arbre de sortie 141 par des trains d'engrenages de faible vitesse 143 et de grande vitesse 144, respectivement, logés dans le carter principal Cl. Comme illustré sur la figure 3, le train 142 d'engrenages de liaison est solidaire du disque de paroi postérieure 62 a du cylindre hydraulique 62 et il comprend un pignon 145 accouplé par des cannelures à l'axe 56 de la poulie menée, ainsi qu'une roue dentée 146 assujettie à une extrémité de l'arbre d'entrée 138 et en prise directe avec ledit pignon 145 Par conséquent, des rota- tions de l'axe 56 de la poulie menée sont réduites d'un pas par le train de liaison 142 et elles sont ainsi trans- mises à l'arbre d'entrée 138. Comme représenté sur la figure 2, le train 143 d'engrenages de faible vitesse comprend un pignon menant 151 solidaire de l'arbre d'entrée 138 et un ni;nnrrn m Tna 152 supporté à rotation par l'arbre de sortie 141 et entraîné par ledit pignon 151, cependant que le train -144 d'engrenages de grande vitesse comprend un pignon menant 153 solidaire de l'arbre d'entrée 138 et un pignon mené 154 supporté à rotation par l'axe 56 de la poulie menée et entraîné par ledit pignon 153 Naturellement, le rapport de transmission est ajusté plus grand pour le train 143 de faible vitesse que pour le train 144 de grande vitesse. Des éléments d'accouplement 158 et 159 sont reliés aux pignons menés 152 et 154 par des garnitures d'amor- tissement 166 et 167, respectivement, et un clabot 155 pouvant venir alternativement en prise par griffes avec lesdits éléments d'accouplement 158 et 159 est relié à coulissement axial à l'arbre de sortie 14-1 par plusieurs billes de roulement 168 De ce fait, le clabot 155 comporte deux positions de déplacement, une position Lo de faible-vitesse pour venir en prise avec l'élément d'accouplement 158 du pignon mené 152, et une position Hi de grande vitesse pour venir en prise avec l'élément d'accouplement 159 du pignon mené 154 En outre, ce clabot 155 peut occuper une position neutre N dans laquelle il n'est en prise avec aucun des éléments d'ac- couplement 158 et 159, le déplacement de ce clabot 155 étant assuré par une fourche 157 coopérant avec une poignée Hg de variation manuelle de vitesse placée sur le volant de direction H de la figure 1, c'est-à-dire un sélecteur manuel de vitesse. -Dans ces conditions, le train 143 de faible vitesse ou le train 144 de grande vitesse est prêt à fonctionner lorsqu'on déplace le clabot 155 à sa position Lo ou Hi, un rapport de transmission à deux degrés grande vitesse/ faible vitesse pouvant être donné entre les arbres d'entrée 138 et de sortie 141 En particulier, le clabot 155 peut coulisser axialement en douceur sur l'arbre de sortie 141 par l'inter Mediaize des billes de roulement 168, si bien que ce clabot 155 peut être déplacé pour fonctionner de la position Lo à la position Hi, et inversement, sans débrayer l'embrayage de démarrage Sc lorsque la transmission est assurée par la transmission directe Tm, et des chocs provoqués par le processus de déplacement sur le système de transmission peuvent être absorbés non seulement par les garnitures d'amortisse- ment 166 et 167 des pignons menés 152 et 154, mais également par la courroie 42 en V de la transmission directe Tm, ce qui assure à tout moment une sensation de conduite agréable En outre, si l'on utilise normale- ment la transmission indirecte Ta lorsque le clabot 155 est dans sa position Hi, on peut obtenir instantanément un fonctionnement en mode "kick-down" en déplaçant simplement le clabot 155 à sa position Lo par un action- nement manuel de la poignée Hg, même dans n'importe quelle condition de la transmission directe Tm. La figure 7 montre une autre forme de réalisation de la transmission auxiliaire, dans laquelle les agencements respectifs du train d'engrenages de faible vitesse, du train d'engrenages de grande vitesse et du mécanisme de déplacement pour mettre sélectivement en prise le train de faible vitesse ou le train de grande vitesse avec l'arbre de sortiesont différents de ceux de la forme de réalisation de la figure 2 Cependant, le reste de la forme de réalisation est identique, ce qui fait que des organes analogues ont été affectés des mêmes références. Sur la figure 7, un train 143 ' d'engrenages de faible vitesse comprend un pignon menant 151 ' accouplé par des cannelures à l'arbre d'entrée 138, ainsi qu'un pignon mené 152 ' supporté à rotation par l'arbre de sor- tie 141 et entraîné par ledit pignon menant 151 ', tandis qu'un train 144 ' d'engrenages de grande vitesse comprend un pignon menant 153 ' accouplé par des cannelures à l'arbre d'entrée 138 conjointement au pignon menant 151 ', ainsi qu'un pignon mené 154 ' supporté à rotation par l'arbre de sortie 141 et entratné par ledit pignon 153 '. Naturellement, le rapport de transmission est ajusté plus grand dans le train 141 ' de faible vitesse que dans le train 144 ' de grande vitesse En outre, un clabot 155 ' pouvant venir alternativement en prise par griffes avec le pignon mené 152 ' ou 154 ' est relié à coulissement par des cannelures (en 156 ') à l'arbre de sortie 141 De ce fait, le clabot 155 ' comporte deux positions de déplace- ment, une position Lo de faible vitesse pour venir en prise avec le pignon mené 152 ' et une position Hi de grande vitesse pour venir en prise avec le pignon mené 154#i ledit clabot 155 ' pouvant de plus occuper une position neutre N pour ne venir en prise avec aucun des pignons menés 152 ' et 154 ', le déplacement de ce clabot ' étant assuré par une fourche 157 ' Ainsi, le train 143 t de faible vitesse ou le train 144 ' de grande vitesse est prêt à fonctionner lorsqu'on déplace le clabot 155 ' à sa position Lo ou Hi, ce qui permet d'obtenir le rapport de transmission à deux degrés grande vitesse/faible vitesse entre les arbres d'entrée 138 et de sortie 141. Par ailleurs, on fera observer que, à la différence des formes de réalisation illustrées, l'extrémité de droite de l'arbre de sortie 141 peut être en appui sur le carter C, et que l'extrémité de gauche de l'axe 56 de la poulie menée peut être supportée sur cette extrémité de droite dudit arbre de sortie 141. Comme décrit ci-avant, conformément à la présente invention, une transmission directe par courroie en V et une transmission indirecte par engrenages sont montées en série dans un système de transmission reliant le vile- brequin d'un moteur à une roue motrice, de sorte que la plage de rapports de transmission de ladite transmission directe par courroie en V est réglée à un éventail relati- vement grand du point de vue de l'efficacité de transmis- sion, et qu'une insuffisance ainsi provoquée dans la plage de rapports de transmission est compensée par la plage de rapports de transmission de la transmission indirecte par engrenages, la plage totale des rapports de transmission pouvant être réglée d'une manière suffisamment grande sans dégrader la longévité de la courroie en V et une grande efficacité de transmission pouvant être assurée à tout instant De plus, étant donné qu'un fonctionnement en mode "kick-down" peut être obtenu instantanément par un déplacement de la transmission indirecte, une accélé- ration rapide peut être obtenue pour conduire sans actionner la transmission directe dans laquelle un déca- lage temporel est inévitable pour changer de vitesse. De surcroît, le fait que la plage de rapports de trans- mission de la transmission directe par courroie en V puisse être réduite,en prévoyant le concours de la trans- mission indirecte par engrenages, permet de réaliser les deux poulies menante et menée à gorges en V avec de petites dimensions par comparaison avec une transmission directe de type classique par courroie en V ayant la même plage globale de rapports de transmission; de plus, cela permet de réduire l'entr'axe entre les deux poulies en V ainsi que l'amplitude du déplacement de la moitié mobile de chaque poulie Par conséquent, il est possible de réaliser un carter compact pour loger ces composants même si l'on tient compte de l'espace nécessaire au montage de la transmission indirecte par engrenages, et une charge imposée à la courroie en V de la transmission directe peut être allégée pour améliorer notablement sa longévité. En outre, du fait qu'une poulie menée en V de la transmission directe par courroie en V et un arbre de sortie de la transmission indirecte par engrenages sont agencés sur le même axe de façon que l'un puisse être supporté par l'autre, la structure de portée du carter peut être simplifiée pour contribuer à rendre la struc- ture compacte. Par ailleurs, la poulie menée en V est reliée à un arbre d'entrée de la transmission indirecte par engre- nages par un train d'engrenages de liaison,de manière que cette poulie menée tourne dans la même direction que l'arbre de sortie, si bien qu'une vitesse de rotation relative de ladite poulie menée et dudit arbre de sortie est commandée en permanence à une faible valeur pour alléger la charge imposée au système de portée intercalé entre eux, ce qui prolonge notablement la longévité de ce système de portée. De plus, le processus de changement de vitesse de la transmission directe par courroie en V a lieu automa- tiquement en association avec l'ouverture de la valve d'étranglement du moteur et avec la vitesse du véhicule, le processus de changement de vitesse de la transmission indirecte par engrenages ayant lieu manuellement Il en résulte qu'un conducteur peut être dispensé du fastidieux changement de vitesse de la transmission directe, et il suffit à ce conducteur de manipuler la transmission indirecte pour assurer de manière simple et précise un fonctionnement en mode "kick-down". Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mécanisme décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. l REVENDICATIONS 1 Mécanisme de changement de vitesse pour véhicule motorisé, caractérisé par le fait qu'il comprend un moteur (E) ayant un vilebrequin ( 1), une roue motrice (Wr), un système ou unité de puissance (Pu) qui relie efficacement l'un à l'autre ledit Yilebrequin ( 1) et ladite roue motrice (Wr), ainsi qu'une transmission directe (Tm) par courroie en V et une transmission indi- recte (Ta) par engrenages, qui sont disposées en série dans ladite unité de puissance (Pu). 2 Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la transmission directe (Tm) par courroie en V comprend: une poulie menante ( 40) à gorge en V, reliée au vilebrequin ( 1) et comprenant une moitié stationnaire ( 44) et une moitié mobile ( 47) pouvant se déplacer vers l'arrière et vers l'avant par rapport à ladite moitié stationnaire; une poulie menée ( 41) à gorge en V, qui est reliée à la transmission indirecte (Ta) par engrenages et qui comprend une moitié stationnaire ( 57) et une moitié mobile ( 59) pouvant se déplacer vers l'arriè- re et vers l'avant par rapport à ladite moitié station- naire; et une courroie en V ( 42) tendue entre lesdites poulies menante et menée ( 40, 41). 3 Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un mécanisme d'inter- action ( 130) qui, reliant efficacement la moitié mobile ( 47) de la poulie menante ( 40) à gorge en V et la moitié mobile ( 59) de la poulie menée ( 41) à gorge en V, est conçu pour diminuer ou augmenter un rayon efficace de ladite poulie menée ( 41) en fonction et au prorata de l'augmentation ou de la diminution d'un rayon efficace de ladite poulie menante ( 40). 4 Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé engrenages comprend un arbre d'entrée ( 138), un arbre de sortie ( 141) disposé parallèlement audit arbre d'entrée et relié à ce dernier par plusieurs étages de trains d'engrenages de transmission, ainsi qu'un train inter- médiaire d'engrenages pour accoupler l'un à l'autre ledit arbre d'entrée ( 138) et la poulie menée ( 41) à gorge en V et pour faire tourner ledit arbre de sortie ( 141) et ladite poulie menée ( 41) dans la même direction, ladite poulie menée ( 41) et ledit arbre de sortie ( 141) étant placés sur le même axe de façon que l'un supporte l'autre. Mécanisme selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un sélecteur automatique de vitesse (Ac) relié à la transmission directe (Tm) pour actionner automati- qiement cette dernière en vue de changer de vitesse en fonction de l'ouverture de la valve d'étranglement du moteur et de la vitesse du véhicule, ainsi qu'un sélec- teur manuel de vitesse (Hg) relié à la transmission indirecte (Ta) et actionnant manuellement cette dernière en vue de changer de vitesse. 6 Mécanisme selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le sélecteur automatique de vitesse (Ac) comprend: un détecteur (Dv) de la vitesse du véhi- cule, qui détecte la rotation de la roue en tant que vitesse du véhicule et engendre une impulsion électri- que dont la fréquence est proportionnelle a la vitesse du véhicule; un circuit (El) de conversion fréquence- tension, qui reçoit l'impulsion engendrée par ledit détecteur de vitesse (Dv) et produit une tension corres- pondant à la fréquence de cette impulsion; un circuit amplificateur (E 2) à degré d'amplification variable, qui amplifie une tension de sortie du circuit convertisseur (El) et qui est en outre capable de varier le degré d'amplification; un détecteur (Dt) de l'ouverture d'une valve d'étranglement, qui détecte l'ouverture de la valve d'étranglement du moteur et produit un signal pour faire 252107 E varier un degré d'amplification du circuit amplifica- teur (E 2) en fonction du degré d'ouverture de ladite valve d'étranglement; un circuit différentiel (E 3) qui reçoit une tension de sortie (el) dudit circuit amplifi- cateur (E 2) et une tension de sortie (e 2) d'un circuit de réalimentation (E 5), et qui applique une tension positive ou négative selon qu'une valeur el e 2 est positive ou négative; un circuit d'entraînement (E 4), qui entraîne un moteur (Mt) qui s'y trouve en avant ou en arrière selon que la tension de sortie dudit circuit différentiel (E 3) est positive ou négative; ainsi que ledit circuit de réalimentation (E 5) qui détecte la position angulaire de l'arbre de sortie dudit moteur (Mt) de façon à appliquer audit circuit différentiel (E 3) la tension (e 2) correspondant à une telle position, l'arbre de sortie dudit moteur étant relié efficacement au mécanisme d'interaction ( 130) de la transmission directe (Tm) et fonctionnant de manière à modifier un rapport de transmission de ladite transmission directe (Tm) selon que ledit moteur (Mt) marche en avant ou en arrière.