Brevet FR2511794A1 — publié le 19830225

L'invention a pour objet un procédé et un dispositif d'exploitation d'un réseau d'autobus ou autres transports en commun, en visualisant la position et la marche de chaque autobus et en agissant sur les feux de croisement. L'inventeur a déjà décrit un procédé et un dispositif adaptable aux installations de signalisation de carrefours en vue de permettre à une catégorie de véhicules de provoquer ou de maintenir automatiquement l'allumage du feu vert de voie libre aux carrefours, dans un brevet déposé le 21 mars 1975 sous le nO 75 10336 et délivré le 21 avril 1978 sous le n" 2 304 972. L'inventeur a également déjà décrit un dispositif de visualisation, au niveau de chaque station, de la position d'un autobus, dans un brevet déposé le 11 juillet 1975 sous le nO 75 22458 et délivré sous le nO 2 336 752.. Pour définir l'état de la technique, il est possible de citer le brevet THOMSON-C S F du 26 mai 1972 délivré sous le nO 2 185.824. Ce brevet décrit un système automatique de présentation et d'exploitation d'informations concernant des véhicules passant en des points déterminés. Dans ce brevet, on décrit l'utilisation de la radio pour la diffusion de tous les messages. I1 est facile d'imaginer tous les problèmes liés à la radio qui vont se greffer sur ce type de transmission, du fait du relief, des parasites et surtout du nombre important de messages et d'informations perdus. L'invention a pour objet de combiner le dispositif agissant sur le temps du feu vert des feux de signalisation de carrefour et le dispositif de visualisation, au niveau de chaque station, de la position d'un autobus. A cet effet, au poste central du réseau sont reliés, par fil et non par radio, les balises, les panneaux de visualisation, les controleurs de feux de carrefours, en passant par un interface qui est relié à un ordinateur et un écran de visualisation et à une machine à bandes imprimantes. L'interface selon l'invention fait office de collecteur des informations de l'ensemble des lignes du réseau, de trieur après un prétraitement et de transmetteur à l'ordinateur ou dans le sens contraire lorsque l'ordinateur donne un ordre au controleur de feux de croisement, ledit interface sélectionne les lignes et les balises concernées et leur retransmet net ordre. La combinaison de ces dispositifs de visualisation de chaque autobus sur chaque ligne et de commande du temps de vert des feux de croisement permet - d'obtenir les informations en provenance du site ou le système de détection des autobus permet de localiser de façon précise les véhicules. - de traiter ces informations de façon à permettre à l'exploi- tant d'une part de contrôler en temps réel la bonne marche de ses véhicules, d'autre part de disposer de statistiques sur le fonctionnement de son réseau. - d'agir sur le dispositif agissant sur le temps de vert (par l'intermédiaire de la balise de détection) en fonction de l'avance ou du retard des autobus. L'interface se présente sous la forme d'un ratelier sur lequel sont installées des cartes dont le nombre peut aller jusqu'au moins à seize. L'une de ces cartes comporte un microprocesseur et la mémoire du programme ; une autre comporte la mémoire des données. Les dernières, dont le nombre est fonction de la constitution du réseau, assurent la liaison avec les lignes d'arrivée et de départ des informations. Le poste central a pour fonction de shunter le contrôleur et son dispositif agissant sur le temps de vert, ou, au contraire, d'actionner ledit dispositif. Bien entendu, le poste central peut également être relié directement à un contrôleur du type usuel, avec quelques adaptations simples pour pouvoir agir sur le temps de vert. Le procédé selon l'invention est le suivant - Emission du message-Bus L'autobus émet en permanence son message qui est pris en considération dés que l'autobus pénètre dans la zone de détection. Ce message comporte plusieurs informations tels que le numéro de la ligne sur laquelle circule l'autobus, le numéro d'identification du véhicule, le nombre de passagers... - Réception du message-Bus Dès que la balise de détection a reçu un "message-bus", elle mémorise ce message et en teste sa validité. Elle identifie ensuite la ligne sur laquelle circule le bus. - Emission du message-Balise Le "code-ligne" contenu dans le "message-bus" est comparé aux numéros de ligne préalablement mémorisés. Enfin, la balise sélectionne la paire assurant la liaison balise/panneau, puis émet son message comportant son numéro d'identification. - Réception du message-Balise Le "message-balise" étant transmis par une paire affectee à une ligne d'autobus déterminée, le décodage sur le panneau est immédiat; il suffit de décoder le "message-balise" et d'établir la correspondance avec l'un des points de détection situés en amont. - Affichage de la position des bus : Panneau d'affichage La réception du "message-balise" doit provoquer sur tous panneaux d'information, situés en aval de la balise émettrice, l'allumage du voyant correspondant au point de détection. Ce voyant doit rester éclairé jusqu'à ce que la balise suivante ait détecté 1 'autobus. - Dispositif agissant sur le temps de vert Si l'autobus est détecté pendant le temps de vert, le dispositif agissant sur le temps de vert prolonge ce vert d'un temps suffisant pour assurer le passage du bus. Si l'autobus est détecté pendant le temps de jaune ou de rouge, le dispositif agissant sur le temps de vert lui assure le minimum d'attente au feu, en réduisant le temps de vert de la phase transversale à une valeur minimum. Au niveau du poste central - Recueil des données * numéro de la ligne * numéro du véhicule * position du véhicule * heure * nombre de passagers à bord - Traitement des données en temps réel * calcul de l'écart entre la position théorique et la position réelle * calcul de l'écart entre deux bus consécutifs * émission de messages d'alarme destinés à l'opérateur * émissions de messages modifiant le fonctionnement des dispositifs agissant sur les temps verts. - Traitement statistique des données * fréquentation des passagers aux arrêts et sur la ligne * kilomètres parcourues comparaison entre tableaux de marche théorique et tableaux de marche réels. * consommation * statistiques diverses... Comme on peut le noter en dehors de la balise et de 1 'emet- teur, toutes les relations sont des relations par fils. La figure jointe permet aisément de comprendre l'invention. Elle représente un mode de réalisation préféré selon l'invention. Le bus 1, émet un "message-bus" M1. L'autobus 1 émet en permanence son message M1 qui est pris en considération dès que 1 'autobus 1 pénètre dans la zone de détection. Ce message M1 comporte plusieurs informations tels que le numéro de la ligne sur laquelle circule l'autobus 1, le numéro du véhicule, le nombre de passagers. Dès que la balise 2 de détection a reçu un "message-bus", elle le mémorise et en teste sa validité. Elle identifie ensuite la ligne sur laquelle circule le bus. Emission du "message-balise B1, le code-ligne contenu dans le "message-bus" M1 est- comparé aux numéros de ligne préalablement mémorisés. Enfin, la balise 2 sélectionne la paire assurant la liaison balise/panneau, puis émet son message comportant son numéro d'identification. La balise 2 émet un "message-balise" B1 comportant son numéro. Le "message-balise" B1 est transmis par une paire affectée à une ligne d' autobus déterminée, le décodage sur le panneau est immédiat, il suffit de décoder le "message-balise" B1 et d'établir la correspondance avec l'un des points de détection situés en amont. Au niveau de l'affichage sur le panneau 3, la réception du "message-balise" B1 doit provoquer, sur tous les panneaux d'informations situés en aval de la balise émettrice, l'allumage du voyant correspondant au point de détection. Ce voyant doit rester éclairé jusqu'à ce que la balise suivante ait détecté un autobus sur la meme ligne. La balise 2 est reliée au panneau d'affichage 3 par une ligne 4. La balise 2 est reliée, par une ligne 5, au dispositif 4 agissant sur le temps de vert des feux tricolores 8 disposés au carrefour. Ce dispositif 4 est relié au contrôleur 9 par une ligne 6, ledit contrôleur 9 est relié, par une ligne 7, aux feux 8. Si l'autobus 1 est détecté pendant le temps de vert, le dispositif 4 et le contrôleur 9 prolonge ce vert d'un temps suffisant pour assurer le passage du bus. Si l'autobus est détecté pendant le temps de jaune ou de rouge, le dispostif 4 et le contrôleur 9 lui assurent le munimum d'attente au feu, en réduisant le temps de vert de la phase transversale à une valeur minimum. L'ensemble de ces éléments, balise 2, panneau d'affichage 3, contrôleur 9, dispositif 4 agissant sur le temps de vert, sont reliés par des lignes, aller et retour, PC1 et PC2 qui vont au poste central 10 du réseau. Toutes ces données sont centralisées au poste central 10 du réseau sur un interface 11 qui diffuse, trie, traite les informations. Cet interface 11 est branché sur un ordinateur/console 12 qui est lui-même relié à une imprimante 13. Le recueil de ces données permet notamment de connaître le kilométrage du véhicule, le volume de carburant, d'huile, d'effectuer des statistiques sur la fréquentation des passagers aux arrêts et sur la ligne, des comparaisons entre la vitesse théorique et la vitesse réelle, des consommations moyennes. REVENDICATIONS 1. Procédé pour exploiter un réseau d 'autobus ou autres véhicules de transport caractérisé par le fait que l'on visualise la position et la marche de chaque autobus (1), que l'on agit sur les feux de croisement et que l'on centralise dans un poste central (10) toutes ces informations, pour les traiter, les utiliser comme données et pour donner les ordres correspondant aux contrôleurs de feux (9) et autres dispositifs (4) agissant sur le temps de vert. 2. Procédé pour exploiter un réseau d'autobus ou autres véhicules de transport selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les informations des balises (2), du panneau d'affichage (3), du dispositif (4) agissant sur le temps de vert, du contrôleur (9), des feux de croisement (8) sont reliés par des lignes, respectivement (4, 5, 6, 7) au poste central par des lignes (PC1 et PC2) 3.Procédé pour exploiter un réseau d'autobus ou autres véhicules de transport selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé par le fait que les lignes (PC1 et PC2) sont branchées sur un interface (11) qui fait office de collecteur des informations de l'ensemble des lignes du réseau, de trieur après un prétraitement et de transmetteur à l'ordinateur - (12) ou dans le sens contraire lorsque l'ordinateur (12) donne un ordre au contrôleur (9) des feux de croisement, ledit interface (11) sélectionne la ou les lignes concernées et leur retransmet cet ordre. 4. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 3 caractérisé par le fait qu'il est composé d'émetteurs disposés sur les bus (1), de balises de détection (2), de panneaux d'affichages (3), de contrôleur (9) et/ou de dispositif (4) agissant sur le temps de vert des feux de croisement (8), de lignes (4, 5, 6, 7, PC1 et PC2) qui sont branchées sur un interface (11) relié à un ordinateur (12). 5. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 ou 4 caractérisé par le fait qu'il se présente sous la forme d'un ratelier sur lequel sont installées des cartes dont le nombre peut aller jusqu'au moins à seize, l'une de ces cartes comporte un microprocesseur et la mémoire du programme, une autre comporte la mémoire des données, les dernières, dont le nombre est fonction de la constitution du réseau assurent la liaison avec les lignes d'arrivée et de départ des informations (CP1, CP2).