Brevet FR2512494A1 — publié le 19830311

L'invention concerne non seulement un dispositif spécial de post-combustion, mais encore l'épuration des gaz d'échappement en liaison avec l'échappement tout entier, ce qui oblige à résoudre les problèmes relatifs aux fonctions suivantes: insonorisation, épuration des gaz d'échappement, refroidisssment desdits gaz après une double combustion, résistance à la fatigue de l'installation approximativement en rapport avec la vie du moteur. De plus, le technicien doit y trouver des directives permettant d'assurer l'harmo- nisation de la puissance délivrée par le moteur avec l'écou- lement des gaz incandescents à l'intérieur du dispositif de post-combustion, quel que soit le régime, en partant du démarrage à froid. L'invention constitue un perfectionnement du système d'échappement à post-combustion, tel qu'il a été décrit par le brevet US NO 4 318 887. Cette dernière construction était déjà basée sur le système de la chambre de combustion à flux inversé, qui présente un grand nombre d'agencements provoquant des courants antagonistes destinés notamment à réutiliser la chaleur de la post-combustion pour l'alimentation thermique de celle-ci, grâce à des circuits facilitant plus particulièrement l'échange de chaleur.Outre l'utilisation de profilés creux en aluminium comme acumulateurs de chaleur et réchauffeurs de l'air frais, ainsi que des agencements de flux inverses antagonistes du gaz d'échappement de la postcombustion, ladite construction comportait, dans l'alimentation du brûleur de post-combustion, un jet pilote en avance, formé de gaz d'échappement du moteur sans mélange, ledit jet étant injecté dans le circuit mixte gaz/air frais situé en amont de la chambre de combustion. Toutefois, ce jet pilote présentait l'inconvénient d'être entièrement baigné d'air d'adduction, plus frais, avec lequel il se mélangeait en amont de l'allumage, provoquant une perte de température substantielle.D'autre part, la chambre de combustion de l'appareil de post-combustion comportait trois étages, ce qui entraînait notamment des résistances élevées de frottement, pouvant présenter des inconvénients pour le rendement du moteur. Enfin, ce mode de construction ne comportait aucune mesure permettant d'augmenter la durée de vie des silencieux de pot d'échappement qui équipent généralement les automobiles. Désormais, le domaine d'application est élargi, alors que les principes de base de la construction précédente ont dû être davantage rationalisés, surtout en ce qui concerne la technique de production. C'est notamment par quatre séries de mesures que l'invention provoque un perfectionnement de la construction du brûleur de post-combustion et de l'ensemble de l'échappement. 1) Au lieu d'une chambre de post-combustion à trois étages, on a élaboré, -par analogie avec le fait que tous les dispositifs de combustion intensive tendent, dans leur partie aval, à créer des colonnes de gaz continues en mouvement, ce qui, pour citer un exemple, est le cas de cheminées etc.,- un agencement de chambres accordé aux propriétés d'une post-combustion alimentée par impulsions, permettant d'obtenir, en aval de la zone d'allumage de la post-combustion, un écoulement de gaz incandescents qui peut être harmonisé avec tous les régimes du moteur: c'est le "parcours d'appel" ou de tirage.Cet agencement se compose, selon des proportions à harmoniser, de deux chambres: d'abord une chambre de détente allongée, de volume relativement important, puis un canal contigu, très long, dont la longueur est rationnellement supérieure à celle de la chambre de postcombustion en aval de la tête de brûleur. Dans une chambre de combustion à inversion de flux, l'espace (30) qui entoure le "tube thermique" (116) remplit la première condition. Jusqu'à présent, on n'avait songé , pour son harmonisation, qu'a créer des surfaces d'échange importantes grâce à un agencement de contre-courant. On a alors conçu souvent des subdivisions de la chambre de combustion qui engendraient des résistances considérables à l'écoulement, par exemple dans la construction selon le brevet US NO 4 318 887. Or, pour le parcours d'appel, un élément décisif consiste au contraire à maintenir à un faible niveau ces résistances à l'écoulement. C'est pourquoi l'ancien agencement à trois étages a été simplifié en le ramenant à un seul étage, pourvu d'un nouveau système d'alimentation et conçu avec des proportions relatives différentes. Même le tube thermique 116 a été débarrassé de tout obstacle intérieur dans sa partie aval (161, fig. 1).L'extrémité aval de la chambre 30 se prolonge par le "parcours d'appel" final: ce parcours est constitué, à la fig. 1, par le tube à faible section 38. Ce tube doit être harmonisé de telle manière que, malgré un changement de régime du moteur, on puisse observer un écoulement continu de gaz chauds. 2) La tête du brûleur (467) est disposée désormais vers le milieu du tube thermique (116). C'est donc dans la partie amont (162) dudit tube qu'est reporté le parcours d'alimentation avec son diispositif d'injection et l'arrivée d'air frais (tuyères d'injection 9 et cheminement d'air frais additionnel 19/191/192). La partie aval (161) du tube thermique reste exempte d'obstacles et orientez, par son extrémité ouverte, vers la paroi (21) qui porte l'organe d'all~umage (111/112). Par rapport à la paroi (21), le parcours d'appel agit comme un tube en dépression continue .I1 complète ainsi l'action des injecteurs. 3) Le brûleur est articulé en une partie amont et une partie aval. La partie amont se compose des deux chambres de pré-combustion 150 et 162. La partie aval comporte une paroi perforée périphérique 46 et une paroi perforée amont 47. Pour offrir une vaste plage de possibilités d'harmonisation avec la multiplicité constructive des moteurs a pistons et la diversité de leurs caractéristiques de fonctionnement, on peut faire parcourir les chambres de précombustion 150 et 162, ainsi que les parois perforées 46 et 47, -l'ensemble étant désigné globalement par le terme "tête de brûleur",- selon les conditions d'harmonisation cas par cas, soit uniquement par des gaz d'échappement du moteur, soit par de l'air frais seulement, soit enfin par des mélanges. Les deux figures 1 et 2 illustrent à cet effet les cas de principe les plus importants. Alors que la solution selon la fig. 1 peut être considérée schématiquement comme applicable indifféremment aux moteurs monocylindriques et polycylindriques, la figure 2,dans laquelle les traits pleins illustrent la version monocylindrique, (tube d'admission 14), représente ausi des variantes d'alimentation par un moteur polycylindrique par les tubes d'admission en traits discontinus (16, aboutissant, comme le tube 14, dans la chambre de précombustion 150; 15 et 17 aboutissant, au contraire, dans la chambre 93). On considérera d'abord la variante ilustrée sur la fig. 1.Là, le jet de gaz chauds, qui, dans la construction selon le brevet US 4 318 887 précité, était encore entouré d'air dans toute la zone d'allumage et s'y mélangeait aussi avec l'air frais, se trouve reporté dans la tête de brûleur, qui fait partie de ladite zone d'allumage, cette tête de brûleur étantentourée par les parois 46 et 47 et désignée sur les fig. 1 et 2 par le repère 467. Dans la chambre de précombustion 150 de la fig. 1, le jet de gaz chauds, qui y arrive par le canal 10 ou par les canaux 10 + 11, n'est pas mélangé avec l'air, de telle sorte qu'il arrive pratiquement avec tout son contenu de calories dans la tête de brûleur 467. En outre, même dans un moteur polycy Cylindrique, chacun des jets de gaz chauds est reçu individuellement à la sortie des tubes d'échappement du moteur qui y sont prévus.Le tracé interrompu desdites ouvertures peut se trouver très près de I échappement du cylindre (moteur deux temps) ou de la soupape d'échappement (moteur quatre temps, cas général). Sr la fig. 2, le tube d'échappement du moteur 14, dessins avec une bride, est soit la conduite d'échappement d'un moteur monocylindrique, soit le collecteur d'échappement d'un moteur polycylindrique qui a reçu auparavant les échappements des autres cylindres. Ce tube 14 pénètre dans la chambre de précombustion 150 du brûleur en y injectant toute la masse des gaz d'échappement: par les orifices de 1-a paroi perforée 47, une partie de ces gaz est dérivée vers la tête de brûleur umage 467 où elle constitue un faisceau de jets pilotes, tandis que tout le reliquat emprunte la canalisation 142 pour parvenir dans la chambre 93, puis par la succession de chambres 93,92, 91, dans les tuyères 9 de l'injecteur d'air frais 9/19. Ce dernier aboutit à la tëte du brûleur par la paroi perforée 46, y injectant un mélange de gaz d'échappement et d'air frais.Cette variante présente l'avantage que la chambre de précombustion 150, ainsi que la paroi extérieure de la canalisation centrale 199 d'air d'apport, se trouvent exposées totalement à une injection thermique de chaleur du moteur par toute la massse des gaz d'échappement. Etant donné la briéveté du parcours aboutissant aux orifices de la paroi perforée 47, la température du faisceau de jets pilotes s'abaisse à peine. Grâce à l'énergie de circulation, ce faisceau forme, sur la fig. 1 comme sur la fig. 2, la base d'un second système d'injection, dont l'effet d'entrainement agit en permanence sur tous les orifices des parois perforées de la tête du brûleur (paroi 46 et reliquat de la paroi 47).La canalisation intérieure d'air 199, qui n'est indiquée que sur la fig. 2, pourrait être prévue ausi dans le dispositif selon la fig.l Le schéma selon la fig. 2 contient en outre les variantes suivantes : en premier lieu, la solution polycylindrique dans laquelle les autres tubes d'échappement des gaz du moteur (15 à 17) sont dirigés soit vers l'une des deux chambres de précombustion 150 et 162, soit vers l'une et 1' autre; en second lieu, on peut conserver ou omettre la canalisation 142; troisièmement, on peut omettre l'injecteur 9/19; quatrièmement, il est cependant indispensable de conserver toujours une injection anticipée des gaz chauds par les perforations de la paroi 47.Dans l'action du brûleur ainsi décrit, deux domaines sont à distinguer: l'apport direct d'énergie provenant des cylindres du moteur, grâce aux deux systèmes d'injection des deux injecteurs, puis une caractéristique d'éjection qui provoque une certaine continuité d'écoulement, obtenue grâce au système déjà décrit d "parcours d'apex (cf. "2" ci-dessus); ce système aplanit en quelque sorte le caractère pulsa toi re inhérent au circuit d'alimentation du brûleur.En outre, cette construction d'une chambre de post-combustion utilise d'une façon nettement plus explicite une série de découvertes scientifiques qui avaient été exposées dès 1937, -limitées, il est vrai, au domaine général de la conduite du feu,- par Kurt RUMMEL dans la revue "Archiv fur das Eisenhuttenwesen" , parue à Dusseldorf, à la suite de séries d'esais très précis. RUMMEL y a déterminé le rôle décisif qui incombe aux facteurs suivants: différence de vitesse entre les jets de gaz et d'air à l'intérieur d'un brûleur, (p. 30), angle de pente lors de l'impact des deux fluides (p. 78), concentration du phénomène sur une couche, "infiniment mince" si possible,-(presque bi-dimensionnelle) ,- et choc sur une paroi perpendiculaire à la direction des jets (pp. 115, 547 et s.).Les deux premiers facteurs sont matérialisés dans le brûleur préconisé, à l'intérieur de la tête dudit brûleur, par la circulation croisée qui s'y établit gracie à la rencontre des jets périphériques provenant de la paroi perforée 46 et des jets axiaux faisant irruption par la paroi perforée 47, tandis que les deux derniers facteurs sont réalisés par la circulation inversée qui se produit après le choc sur une paroi à large surface (21, fig. 1), sur laquelle est également logé l'organe d'allumage (111, 112). Dans la chambre en aval de l'inversion de jet se trouve également la possibilité d'expansion simultanée sous l'effet de l'augmentation de température, cette possibilité favorisant une combustion optimale.Grâce a un isolement extérieur de la paroi, complété, le cas chéant, par l'emploi d'un matériau accumulant l'énergie, on réalise, après la période d'échauffement, une "paroi chaude" permanente, de telle sorte que le choc ne fasse pas descendre les gaz au-dessous de leur température d'allumage. Avant tout, il est évident que seule la conjonction de ces facteurs permet d'intégrer totalement, pour tous les régimes du moteurs, dans le processus de mixage, un faisceau de volumes de gaz, non encore mélangés avec l'air, jusque dans la zone déterminante à couche mince par laquelle les gaz poursuivent leur cheminement le long de la paroi chaude. C'est là le but de la structure constructive ainsi décrite, associant la nouvelle tête de brûleur citée avec ses diférences de vitesse, l'inversion de flux par choc sur la paroi chaude et le parcours d'appel, avec son premier étage 30,qui facilite l'expansion. 4) Comme le montre la fig. 3, l'appareil de postcombustion est raccordé directement aux brides d'échappement du moteur (14 à 17). Les paragraphes 1 à 3 ci-dessus étaient consacrés à la discussion de la conjonction des éléments de construction jusqu'à la sortie du gaz d'échappement après post-combustion, par le parcours de tirage final en 38. En aval, on trouve un tube en acier chromé 381, de section plus grande, dans lequel un injecteur d'air frais supplémentaire projette de l'air vers les chambres suivantes, de telle sorte que le point à partir duquel on peut utiliser les canalisations en aluminium peut être déterminé métrologiquement.Les fig. 4 et 5 illustrent des conduites insonorisantes a flux interrompu d'un type nouveau, dans lesquelles les tubes d'acier habituels ont été remplacés par des profilés creux monobloc en aluminium comportant un grand nombre de conduites, moulées en règle générale. Pour ces dispositifs insonorisants, les volumes d'air à ajouter sont, la plupart du temps, nettement plus petits (400 + 500). On décrira ci-après,à titre d'exemples non limitatifs, diverses formes d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel La fig. 1 est une vue en coupe de la première partie du dispositif d'échappement selon l'invention, allant du tube ou des tubes d'échappement du moteur jusqu'au bout du parcours d'appel final (38) du système thermique de postcombustion. La fig. 2 illustre, par une vue en coupe, un mode alternatif d'acheminement des gaz pour différents types de moteurs à pistons, où l'alimentation est réalisée par un tube d'échappement moteur unique 14, apartenant à un moteur monocylindrique ou formant la sortie du tube collecteur d'un moteur polycylindrique; les traits discontinus représentent, par ailleurs, diverses variantes d'alimentation du dispositif par les gaz d'échappement du moteur (15 à 17). La fig. 3 montre le profil du raccordement de l'appareil (321) et, en coupe, l'acheminement des gaz sortant du parcours d'appel (38) jusqu'au début de la partie finale de l'installation, constituée essentiellement de profilés creux en aluminium. Les figures 4 et 5 sont des vues en coupe de silencieux réalisables en aluminium. Ces dessins sont schématiques et ne renseignent d'aucune façon sur les problèmes de dimensionnement. Les flèches noires représentent l'itinéraire du gaz d'échappement non épuré, les flèches noires à champ blanc représentent un mélange de gaz d'échappement non épuré et d'air frais, brut ou déjà homogénéisé, les flèches blanches représentent l'itinéraire de l'air frais addtionnel et les flèches blanches en traits discontinus celui du gaz d'échappement en cours de post-combustion ou déjà brûlé.Dans le dispositif selon la fig. 1, le gaz arrivant du moteur par la conduite 14 pénètre dans l'appareil suivant deux itinéraires différents : d'une part, par des perforations ménagées dans ladite conduite, qui les font pas-ser par la suite des chambres 93, 92, 91 pour aboutir dans les tuyères 9 d'un injecteur représenté par un tube à parois creuses entourant une chambre intérieure 19 de plus grande section, cete dernière constituant l'extrémité aval d'une canalisation insonorisée d'air d'apport; l'autre itinéraire conduit le gaz d-'échappement, par une canalisation 10 qui traverse la partie aval de la chambre de post-combustion 30, jusqu'à la chambre de précombustion 150 de la tête 467 du brûleur, d'où partent axialement les jets chauds, par les perforations de la paroi 47, vers l'organe d'allumage 111/112.En sortant de l'injecteur précédemment décrit 9/19, qui est une partie intégrante d'un profilé creux 1621, le mélange de gaz et d'air pénètre dans la chambre de précombustion 162 de la tête du brûleur, puis il ressort par les perforations de la paroi prériphérique 46 pour arriver dans La chambre 467 où il prend la forme dun balayage à courants croisés. Les jets ainsi formés sont coupés par leur milieu, suivant une pulsation plus forte, par ceux arrivant par l'itinéraire court sous forme de jets chauds. Sur la fig.l on reconnaît la canalisation 16 d'échappement du moteur, qui montre schématiquement aussi que le circuit de gaz ainsi décrit peut s'appliquer par addition à des moteurs polycylindriques tout comme pour le canal d'alimentation unique 14.Le tracé interrompu des canalisations 10 et 11 signifie que l'extraction des gaz d'échappement du moteur peut s'effectuer en n'importe quel point, c'est-à-dire aussi à proximité immédiate de l'échappement de chaque cylindre. La tête de brûleur 467 se termine par une chambre tubulaire 161 libre de tout obstacle et dont l'orifice aval est dirigé ,en laissant une petite distance, vers une paroi 21 à grande surface, laquelle porte l'organe d'allumage 111/112. Ce dernier comporte un pôle positif 111 entouré d'une gaine isolante conique, comme on le trouve habituellement dans les bougies à étincelle glissante, mais il comporte, en outre, un point à la masse 112, situé à la même distance dudit pole positif 111 que la paroi 21.On obtient ainsi un faisceau d'étincelles multiples qui vient s'ajouter à celles jaillissant entre l'électrode et la zone annulaire de la paroi 21 qui entoure la gaine isolante. L'augmentation brutale de la section, s'ajoutant au choc du courant gazeux avec déviation centrifuge, entraine une révolution à grande surface de la masse turbulente gaz-air sortant de la chambre cylindrique 161. Au point de vue des méthodes de fabrication, il est recommandé de protéger cette zone d'inversion de jet, qui èst la plus chaude de l'appareil, et notamment d'utiliser, comme l'indique la fig. 1, un matériau accumulant la chaleur, assez massif et isolé, de plus, vers l'extérieur. On peut aussi disposer à l'intérieur du circuit des gaz de la fig. 1 une canalisation d'air intérieure 199, qui traverse, selon la fig. 2, la chambre de précombustion 150.L'effet pulsatoire plus prononcé des jets de gaz chaud traversant les perforations de la paroi 47 agit sur cette canalisation d'entrée d'air 199 (qui doit être axiale, comme l'indique la fig. 2) comme une pompe à air pulsante. Ceci présente un avantage, par exemple, dans le cas des moteurs monocylindriques de motocycles, dont la poignée des gaz est généralement manipulée par saccades et pour lesquels les quantités nécessaires d'air sont livrées sans retard. Chaque entrée d'air d'un moteur thermique doit être munie de dispositifs insonorisants. La fig. 1 en montre un exemple avec la succession de chambres 196/397/195/194 /193. Comme l'indique la fig. 3, le silencieux 397 peut être réuni constructivement avec le silencieux d'aspiration 297. Dans ia variante d'agencement de la fig. 2, le gaz d'échappement moteur de la canalisation 14 pénètre directement dans la chambre de précombustion 150 du brûleur avec toute sa masse. I1 en résulte un plus grand apport de chaleur, bien qu'une partie seulement en soit directement dérivée vers la tête du brûleur 467 a travers la paroi perforée 47, le reste venant baigner les parois de la conduite d'air 199 sans que la température des jets chauds traversant la paroi 47 ne soit pratiquement réduite. A partir de la chambre de précombustion 150, le reliquat du gaz d'échappement se dirige, par la canalisation 142, vers la suite de chambres 93 et suivantes, ainsi qu' il a déjà été décrit pour la fig. 1. Selon les deux fig. 1 et 2, cet itinéraire des gaz est fortement insonorisé.Comme l'indiquent les itinéraires 15 à 17 en traits discontinus, cet agencement de conduite des gaz peut s'avérer très pratique pour les deux cas extrêmes de moteurs monocylindriques et polycylindriques. Dans un moteur monocylindrique, la chambre de précombustion 150, alimentée par la canalisation 14, constitue la source d'apport de chaleur la plus importante à partir de la source thermique constituée par le gaz d'échappement. Dans le cas du moteur polycylindrique, il existe une possibilité d'obtenir une subdivision des masses de gaz par décalage dans le temps, analogue à la structure du moteur polycylindriques, de telle sorte que, par exemple la chambre de précombustion 150 reçoive les gaz d'échappement du moteur par les canalisations 14 et 16, tandis que les canalisation 15 et 17 aboutissent à la succesion de chambres 93 et suivantes. La canalisation 142 peut alors être supprimée, ce qui simplifie encore la construction tout en permettant des raccordements très pratiques à la série des brides du moteur, lorsque l'appareil 321 est "couché" ou monté horizontalement. Un tel montage ne correspond pas à la silhouette tracée àla fig. 3, car l'appareil 321 y est montré en position verticale.Si l'on omet la canalisation 142 et si les canalisations 14 et 16 selon la fig. 2 aboutissent par exemple directement à la chambre de précombustion 150, que ce soit dans le cas du moteur monocylindrique comme du moteur polycylindrique, et si l'injecteur amont 9/19 était supprimé, la chambre de précombustion 162 serait seule nécessaire pour assurer l'aspiration; la tête de brûleur 467 recevrait également de l'air par la paroi perforée 46, de telle sorte que le faisceau de jets de gaz chauds arrivant par les perforations de la paroi 47 entratnerait des jets d'apport d'air de l'inté- rieur comme de l'extérieur dudit faisceau. Pour les conditions du démarrage à froid sans correctif, ce serait l'agencement le plus efficace.La chambre 162, qui subsisterait, serait alors raccordée à la conduite 193, ce qui donnerait la séquence spatiale suivante, en y comprenant la chambre de préchauffage d'air 194: 196/397 (ou 297 dans le cas de la fig. 3), 195/194/193/162/paroi perforée 46. La fig. 3 donne un aperçu de la possibilité d'utiliser, pour l'aspiration d'air de l'appareil de post-combustion, (cf.195 à la fig. 1), non pas un silencieux séparé, comme l'indique la fig. 1 en 397, mais de prévoir à cet effet le silencieux d'aspiration 297 du moteur. I1 en est de même du parcours de refroidissement en aval du parcours d'appel 38, avec une autre adduction d'air (196/197/198), de telle sorte que le canal 196 ou même le canal 198 puissent être directement raccordés au silencieux 297. L'aspiration d'air précitée est réalisée à l'aide des tuyères 382. C'est à partir du tube à parois creuses 1625 que commence, en règle générale, la conduite d'échappement des gaz, constituée habituellement par des profilés d'aluminium seulement, en appliquant selon les besoins l'une ou l'autre des séquences de tubes selon les fig. 4 et 5.La conduite selon la fig. 4 comporte un refroidissement axial par air, qui n'est pas intégré dans le fluide qui traverse le silencieux en tant qu'air d'apport, mais qui, grâce à un tube supplémentaire 403, relie la chambre intérieure 412 du profilé d'extrémité, dès son extrémité amont, avec l'atmosphère, de telle sorte que le gaz d'échappement, sortant des canaux subdivisés, ne se mêle à cette masse d'air arrivant axialement qu'à l'atmosphère, par un effet de trompe. Le tube creux profilé 502 du silencieux selon la fig. 5 se compose exclusivememnt de canaux partiels plus petits et s'écarte du principe général de construction des profilés creux utilisés par ailleurs ci-dessus, faute d'espace suffisant à 1' inté- rieur de chacun des canaux. Grâce à ce mode de construction, on pourrait utiiser avantageusement l'effet filtrant de tubulures de faible section en liaison avec un volume amont (500) abaissant la fréquence. REVENDICATIONS 1.- Système d'échappement pour tous les modes de construction de moteurs thermiques à pistons, à raccorder aux tubulures ou aux brides d'échappement du moteur afin d'effectuer l'épuration des gaz d'échapeaent et l'insonorisation, ainsi que le refroidissement des gaz au moment de leur éjection à l'atmosphère, caractérisé en ce que, à partir de l'orifice d'échappement d'un moteur monocylindrique ou bien à partir des orifices d'échappement d'un moteur polycylindrique, le réglage de l'échappement en fonction de la puissance délivrée par le moteur, comme l'acheminement des gaz incandescents d'un système thermique de post-combustion intégré dans l'échappement, sont assurés par une succession d'espaces favorable aux deux points de vue techniques précités, ladite succession se composant, par principe, ms à part des différences dans les éléments intersticiels tenant à l'agencement varié de la confluence entre les fluides que sont les gaz d'échappement et l'air d'apport, d'un tube provenant de l'échappement du moteur, suivi d'un espace de plus grande capacité, (lequel participe à la fois au rendement du moteur et à la post-combustion) , suivi a son tour, après un changement brutal de diamètre, d'un nouveau tube allongé, les éléments aval (30, 38) de la succession d'espaces précités (14, 30, 38) constituant un ensemble d'harmonisation spécial dit "parcours d'appel"; en ce qu'entre le module de construction formé par le ou les tubes d'échappement du moteur (14 à 17) et celui constitué par les deux autres composants "chambre de détente" (30) et "tube d'extrémité" (38) formant l'ensemble d'harmonisation appelé précédemment "parcours d'appel", s'étend un agencement interstitiel d'acheminement des gaz pour la confluence des fluides "gaz d'échappement du moteur" et "air d'apport", comportant l'un au moins de deux systèmes d'injection (groupe d'injecteurs 9/19 ou groupe 47/46),pour alimenter une tête de brûleur (467) de post-combustion, suivi d'un tube dépourvu d'obstacles intérieurs (161) orienté vers une large surface (21) mais se terminant à une certaine distance de celle-ci, laquelle porte par ailleurs un organe d'allumage (111, 112) permanent, la masse gazeuse sortant dudit tube (21) subisssant une inversion centrifuge qui la projette dans la chambre d'expansion (30) qui suit et qui constitue le début du parcours d'appel (30, 38); en ce que le parcours final d'appel (38) est suivi, avant la sortie à l'atmosphère des gaz, d'une succession d'espaces spécialement équipés de dispositifs de refroidissement et d'insonorisation ( à partir du canal 381). 2.- Système d'échappement suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une masse de gaz chauds, provenant de l'échappement du moteur et non encore mélangés avec de l'air d'apport, pénètre axialement dans la tête du brûleur de post-combustion (467) par un itinéraire court, en passant par la paroi perforée (47) et en croisant une arrivée de fluides injectés par une autre paroi perforée (46). 3.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une conduite axiale d'apport d'air (199) est prévue à l'intérieur de la chambre de précombustion (150) de la tête du brûleur (4-67), ladite conduite traversant ladite chambre pour aboutir à la paroi perforée correspondante (47). 4.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la paroi perforée (46) qui entoure la tête du brûleur (467), y fait pénétrer, selon la spécification technique requise, soit un mélange de gaz d'échappement du moteur et d'air d'apport, soit du gaz d'échappement seulement, soit de l'air d'apport seulement. 5.- Système d'échappement suivant lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une canalisation d'admission de gaz du moteur (14) pénètre directement dans la chambre axiale de précombustion (150) de la tête du brûleur (467). 6.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une canalisation (142) partant de la chambre de précombustion axiale (150) alimente en gaz d'échappement une succession d'espaces (93) située en amont de l'injecteur (9, 19). 7.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des canalisations d'arrivée ou de transit (14, 142) de la chambre de précombustion (150) traversent la chambre de détente (30). 8.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que 1' in- jecteur d'air d'apport aboutissant à la chambre de précombustion (162) est représenté, à son étage extrême aval, par un profilé creux dont les parois doubles, entourant un espace intérieur (19) plus grand, sont subdivisées par des nervures axiales pour constituer un faisceau de tuyères (9) d'où les gaz entraînent, à la sortie, par l'effet de leur énergie cinétique, de l'air d'apport provenant dudit espace intérieur (19). 9.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'itinéraire d'arrivée d'air à l'injecteur qui aboutit à la chambre de précombustion extérieure (162) du brûleur comporte une paroi d'échange de chaleur (194) avec le parcours final d'appel, ainsi que, le cas échéant, un organe de réglage accouplé avec le réglage de l'admission du moteur thermique (1961). 10.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la succession d'espaces en aval du parcours final d'appel (38) est contenue dans un tube d'acier chromé (381) ou fait suite audit tube et qu'elle est constituée par des profilés creux en aluminium (1624, 1625) lesquels, combinés avec de petits volumes additionnels (400; 500), constituent des silencieux d'échappement. 11.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la succession d'espaces en aval du parcours d'appel (38) comporte des parcours intérieurs de refroidissement, recevant de l'air d'apport que lesdits espaces intègrent dans le Fluide d'échappement (198, 382) ou conduisent d'amont en aval sans intégration. 12.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des conduites d'air d'apport, reliées à des injecteurs, sont alimentées par une pression préalable provenant du compresseur. 13.- Système d'échappement suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pôle positif de l'organe d'allumage (111) est revêtu d'une gaine isolante conique et coopère avec un pêle à la masse (112) situé à la même distance du précédent que la paroi métallique (21) que ladite gaine isolante traverse.