Brevet FR2520804A1 — publié le 19830805

La présente invention concerne les moteurs thermiques "à explosion", utilisant le système "bielle-manivelle", et fonctionnant selon le cycle dit nà deux temps". Dans une unité motrice deux temps conventionnelle, le piston est à la fois le récepteur de l'énergie, la vanne universelle qui ouvre et ferme en temps voulu trois orifices fondamentaux, et enfin ltorgane actifd'une pompe d'alimentation en gaz combustible. C'est par sa partie interne, tournée vers la bielle et le carter du vilebrequin, que le piston détermine un volumeva- riable dans le bas du cylindre, volume appelé "carter-pompe". Par sa'course montante", le piston crée une dépression dans le carter-pompe; l'entrée en est démasquée en fin de course lorsque la "que" du piston en dépasse le ni veaut le carter-pompe s'emplit de mélange gazeux combustible.Par sa "course descendante", le piston referme l'alimentation, comprime les gaz, puis libère l'issue d'un "canal de transfert" par lequel les gaz se précipitent dans le volume expansé de la "chambre de combustion". Les gaz sont passés de l'autre coté du piston, et la course ascendante va les comprimer une seconde fois jusqu'au "point mort haut" (PKH). La combustion explosive des gaz "allumés" propulse le piston dans sa course descendante. C'est le "temps moteur", dont le terme est l'ouverture, peu avant le "point mort bas" (PMB), de l'orifice d'échappement.Les gaz brélés détendus s'y engouffrent d'autant plus vite qu'ils sont bousculés ("balayage"? par l'arrivée sous pression par l'orifice (admission) du canal de transfert d'une nouvelle quantité de gaz frais. ED remontant, le piston obstrue admission et échappement, comprime les gaz fris dans la chambre de combustion, et le cycle recommence. Le principal défaut du moteur deux temps réside dans le manque de rigueur du "balayage". Lorsque le piston est au point mort bas, les deux orifices antagonistes: admission et échappement, sont complètement ouverts, et les gaz frais tendent à suivre les gaz brillés en s'échappant dans l'atmosphère. Cette déperdition des ga: frais est limitée par la rapidité de remontée du piston. Mais cette remontée ne se produit pas toujours à l'instant précis pour lequel les gaz brillés sont bien sortis et les gaz frais bien entrés. Ce n'est que dans une plage limitée de régimes, dans certaines conditions de charge, que le fonctionnement est parfait. Quand les variables s'en écartent, ou bien il y a déperdition de gaz frais dans l'atmosphère, ou bien les gaz brélés ne s'évacuent qu'incompl8tement et le taux de remplissage baisse pour l'admission: consommation excessive dans le premier cas, chute de puissance dans le second. Les moteurs modernes sont conçus avec une bonne mattrise de ces problèmes.Malgré cela,à cylindrées égales, la consommation d'un moteur deux temps'est nettement plus importante que celle d'un "quatre temps"; et les puissances sont voisines, alors que la fréquence double des temps mo teurs du deux temps semblerait lui permettre une large supériorité de puissance. L'invention apporte une solution radicale aux problèmes évoqués: a/ il n'y a plus de déperdition possible de gaz frais à l'adKission. bZ pendant cette même phase, le remplissage en gaz frais de la chambre expansée peut être aussi complet qu'on le souhaite. Il obéit strictement à la commande des gas. Pour cela, le balayage est fait avec de l'air, injecté par un premier carter pompe: dés lors, les orifices peuvent être largement dimensionnés; lteffet de poursuite du balayage , au lieu d'être une perte, devient bénéfique et souhaitable; la chambre expansée s'emplit donc complètement d'air à la suite des gaz bilés complètement chassés. Ensuite, l'admission a lieu lorsque l'échappement et l'orifice du canal de transfert d'air sont complètement fermés. Un second carter-pompe injecte alors dans la chambre toujours expansée un mélange ga seaux combustible suffisamment "riche" pour donner, en se mélangeant à l'air détendu présent, une quantité de gaz frais convenablement dosée en combustion ble.Le "remplissage" est complet. I1 n'y a pas de fuite possible. L'unité motrice, selon l'invention, comportant deux carters-pompes, a deux piston, deux bielles, deux vilebrequins, montés selon une disposition comme, en opposition . Les pistons coulissent dans un seul et même cylindre. Mais, alors que la disposition qui répond au: critères admis est un agencement symétrique par rapport à la demi-hauteur du cylindre, l'invention consiste en l'adoption d'un décalage des positions des têtes de bielles, et en l'exploi- tation des proprités qui en découlent. L 'angle de décalage des manetons (axes des têtes de bielles) est défini par rapport à deux embiellages symétrieues formant un moteur conventionnel: pour un tel moteur, l'angle est de zéro degré (les deux embiellages passent simultanément au PMR, et simultanément au PMB).Les deux vilebrequins sont liés en rotation et tournent à la même vitesse (dans le même sens, mais ce point n'est pas impératif. I1 n'est adopté tel que pour simplifier). Un point pris sur l'axe d'un paneton décrit une circon :férence."L'angle de décalage des manetons" est l'angle entre deux rayons de ces circonférences, rayons passant chacun par l'axe d'un maneton et situés dans un mêle plan perpendiculaire à ces axes parallèles. Les vilebrequins étant synchrones, cet angle est constant pendant la rotation. On constate qu'ayant pour valeur zéro degré pour un moteur "normal" (simultanéité des points remarquables), il a pour valeur I800 pour deux embiellages "en phase" (ils passent simultanément l'un au PYH, l'autre au PXB). Un tel ensemble ("moteur" ayant un angle de décalage des manetons de I800) est inutilisable comme moteur thermique: la chambre comprise entre les faces supérieures des pistons a un volume constant (jusque là, les courses des pistons ont été supposées égales). Entre )le moteur anormal" (angle déc. man. 00) et le moteur impossible (A.D.M.180 ), les propriétés des variantes de l'invention dépendent tout d'abord dii choix de "l'angle de décalage des manetons". Selon une première variante, deux vilebrequins de mêr;es caractéristiques ,liés en rotation et tournant à la même vitesse chacun à une extrémité d'un cylindre sans culasse, manetons décalés d'un angle de 900, déterminent dans ce cylindre, entre leurs têtes de pistons, une chambre de volute variable. te cylindre est organisé avec une disposition des "lumières" (orifices) spécialisant les pistons. Dans le sens de rotation choisi, après que se soient suecé- dés les Plue, le piston qui atteint le prenier son Pl3 est celui qui démasque la lumière d'échappement.Dans la zone d'action de ce piston PI, le cylindre comporte donc également l'admission d'air de balayage; cette lumière est 1' issue du canal de transfertT liant chambre et carter-ponpe; l'intérieur de PI, la région du cylindre débouchant dans le carter du vilebrequin VI de PI, et le carter lui-même, composent le volume du carter-pompe d'air de "balayage" Lorsque PI est au point mort haut, la dépression dans le carter-pompe aspire une quantité correspondante d'air ambiant. Cet air, comprimé par la descente de PI, surgit dans la chambre lorsque le PMB de PI ouvre en grand l'admission air.Dans la zone du PMB de l'autre piston P2, à l'autre extrémité du cylindre, on trouve la lumière d'admission, qui est ltorifice dans la chambre par ou le second carter-pompe injecte les gaz frais. P2 détermine par sa face interne, le carter de son vilebrequin V2 et la région du cylindre y débouchant, ce second carter-pospe, qu'alinente un carburateur, ou un système équivalent. Lorsque P2 est au Pr%H, la dépression dans le carter-pompe aspire une quantité correspondante de mélange gazeux "riche" combustible/air. Ce mélange,comprimé par la descente de P2, surgit dans la chambre par un canal de transfert/TR, le PMB de P2 ayant démasqué complètement l'admission. P2 au PMB, PI est renté à ri-course, masquant échappement et admission-air: l'admission a lieu sans perte possible, dans la chambre encore expansée. a succession des PMH donne la pleine compression dans l'intervalle. La bougie est dans une niche latérale, dans la zone du cylindre où la chambre se comprime.Il y a "avance à l'al lumage", combustion explosive des gaz dans l'expansion de la cambre, etc... L'ensemble décrit constitue bien un moteur thermique à explosion, fonctionnant selon le cycle "deux temps". Une seconde variante de l'invention est constituée d'une famille, telle que: 90 Selon une autre famille de variantes, l'angle de décalage des manetons bst un angle aigu. Pour des côtes de course et de hauteurs de lunières don nées, l'échappement et l'admission ne sont séparés qu'à partir d'une valeur &alpha; de l'A.D.M. En dessous de cette valeur, il y a croisement des fonctions (l'admission commence à s'ouvrir alors que l'échappement n'est pas encore fermé); le croisement augmente si 1'A.D.k. diminue (on vérifie que pour 00, moteur classique le croisement est maximum: les fonctions ont lieu en même temps). Pour A.D.M. aigu > o Selon une autre famille de variantes, pour un A.D.M. donné, les deux vilebrequin U et V2 ont des rayons actifs différents; PI et P2 ont donc des courses différentes; VI et V2 tournent à la même vitesse. En fonction des ca ractéristiques recherchées pour l'utilisation, on pourra avoir: course PI > course P2, ou course P2 > course PI. Selon une cinquième variante, le moteur n'a qu'un seul vilebrequin, avec deux manivelles par cylindre. L'une des manivelles porte un embiellage traditionnel. L'autre est reliée au second piston par l'intermédiaire de tige(s), culbuteur et bielle. L'emploi de tige(s) guidée(s) implique une(des) articulation(s) à glissière(s) ou une(des) biellette(s). Selon une autre variante, la recherche de l'allégement de l'équipement alternatif conduit au raccourcissement de la distance piston"culbuté"/embiellage. I1 s'agit d'une solution mixte, avec deur vilebrequins, l'un en place classique, l'autre à mi-distance de l'extrémité opposée du cylindre. Le piston asservi par re's:,i à culbuteur est proche de ce dernier vilebrequin; et les vilebrequins eux-mêles ont un accouplement court. Si les deux pistons ont été adoptés à courses différentes, celui "culbuté" sera tout naturellement le piston au petit débattement (et de même pour la variante précédente). Une autre famille comprend les multi-cylindres, qui peuvent relever de l'une quelconque des versions précédentes. Les carter-pompes peuvent aussi être du type "h distributeur rotatif", ce qui ne change rien pour la séparation des fonctions du moteur à pistons décalés complémentaires. Et les pistons peuvent être de diamètres différents. Dans ce cas, l'unité motrice comporte deux cylindres ouverts, ayant une extrémité commune, pouvant être coaxiaux. Le gros piston dispose de la longueur d'alésage permettant son PMH; quant au petit piston, lorsqu'il est au PMH, il émerge de son alésage par ea tête qui pénètre dans le gros cylindre. Un tel système peut permettre l'utilisation de deux moteurs traditionnels différents et adaptés en une unité à pistons complémentaires. La figure I des dessins annexés revient à la première variante en illustrant les étapes caractéristiques d'un tour des vilebrequins d'une unité motrice à courses égales et deux vilebrequins décalés d'un A.D.M. de 900. Dans la position A, PI est au PXH. En B, une rotation de 9C a amené P2 à son tour au PIE. Les positions C et D illustrent les PKB. Un examen détaillé des figures I et 2 (la figure 2 est le diagramme continu sur un tour des positions respectives des pistons pour ce même moteur) sera fait ultérieurevent. La figure 3 est le diagramme, sur un tour, d'un moteur de mêmes caractéristiques que précédemment, mais avec un angle de décalage des manetons de 1350. En fonction de la rotation des vilebrequins, la courbe de variation de "l'altitude" dans le cylindre d'un point de la tête du piston correspondant est une eirusoide, dont l'amplitude est égale à la course du piston.Pour les deux pistons décalés, les deux sinusoïdes sont diphasées de la valeur de l'angle supplémentaire de l'A.D.M. (soit I80 -I35 =45 ). À tout instant donné, la différence des altitudes des points correspondants des deux sinusoïdes est égale à la longueur de la chambre variable; la position de la chambre s'observe directement par rapport aux points extrêmes de la course totale, ainsi que les conditions de la transmission du couple par les bielles. On voit que le maximum de compression de la chambre est atteint entre les positions 2/8 et 3/8, et le maximum d'expansion entre 6/8 et 7/8.Eh 5/8,"V un" est au PME; l'échappement a donc eu lieu, et l'on remarque qu'avec un tel moteur, la"lon- gueur de l'action moteur1 (longueur de cylindre comprise entre les pistons à l'instant où l'échappement va s'ouvrir) est faible en regard de l'écartement maximum possible entre pistons; que la séparation de I35 des PMB laisse trop d'intervalle inactif entre échappement et admission. Seul point positif: le volume des carters-pompes (indépendant de 1'A.D.X.) est surabondant devant les besoins du moteur. Mais les inconvénients d'un À. D.M. de I35 semblent l'emporter sur les avantages. La figure 4 reprend les mêmes éléments, avec un A.D.M. de 450. Les P}B se succédant à court intervalle (450) les lumières d'échappement et balayage ne sont pas encore fermées lorsque l'admission commenee à s'ouvrir. Cependant, avec des hauteurs normales des lumières, ce croisement est de peu d'importance, et ne constitue pas un inconvénient: la fraction du volume de gaz frais admis pendant le croisement n'a pas le temps d'atteindre l'échappement presque fermé, à l'extrémité opposée de la chambre.Les autres caractéristiques sont favorables: une longeur d'action moteur (L.A.h.) proche du maximum possible; une bonne complémentarité des conditions de transmission du couple par les deux bielles pendant le temps moteur; une "longueur de chambre expansée" (L.C.E.) relativement importante par rapport à la longueur active du cylindre. Figure 5: diagramme d'un moteur dont l'A.D.M. est de 600, et les courses des pistons différentes, dans un rapport de 5/7. L'A.D apporte une bonne séparation des fonctions ("croisement échappement/admission"négligeable). La L.A.i. et la L.C.E., plus courtes que précédemment, le volume de la cham bre expansée présente, par contre, de meilleures proportions pour l'échappement et le balayage(prépondérance du côté de VI pour les volumes de chambre et de balayage). Dans' le domaine du couple moteur, la complémentarité d'action des bielles est plus efficace que pour un A.D.K. de 450. La fig.6 illustre la solution mixte de 2 vilebrequins proches VI r2 reliés par chine d'accouplement Ch, et d'un piston P2 solidaire d'une "culbuterie" courte. La tige de P2 coté alimentation traverse le couvercle de cylindre dans un alésage à coussinet étanche. Le volume entre couvercle et piston P2 constitue une pompe rationnelle pour le gaz combustible. "Course P2" étant ici + petit que "course PI", et le culbuteur Cb ayant un rapport de bras de levier voisin de 2, le vilebrequin V2 est de faible diamètre. Le papillon pÂ est couplé au carburateur CB. La figure 7 schématise le cas où un seul vilebrequin est employé. Ce vilebrequin a deux manivelles MI et 12 , décalées de 600. XI est au PUH. M2, dont le rayon d'attaque est plus réduit, est liée à une bielle courte B2, solidaire par son pied d'une tige guidée, articulée sur le culbuteur Cb du piston P2 (culbuteur aux bras de levier égaux. Deux tiges guidées l'encadrant, ce culbuteur a deux glissièreo). La longueur de la transmission entre P2 et M2 fait apparattre la nécessité d'adopter pour P2 une course courte. La figure 8 est le schéma de la disposition d'un bi-cylindre comportant deux vilebrequins vi V2 accouplés par une courroie crantée CC. Chaque vilebrequin est semblable à celui d'un bircylindres deux temps classique (manetons opposés), Les deux vilebrequins sont décalés entre eux (A.D.M.) d'environ 450. Sur le schéma, le cylindre I a sa chambre expansée, et le cylindre 2 sa chambre comprimée.Un tel moteur a, naturellement, quatre pistons, et sa régularité de couple est voisine de celle d'un ttsix cylindres" "quatre temps" (alors que sa fréquence en temps moteurs est la même que celle du bi-cylindres deux temps classique correspondant eoit celle d'un "quatre cylindres quatre temps"). La"prise de force" est représentée, en bout du vilebrequin V2. Mais la solution qui consisterait à intercaler cette prise de force sur l'accouplement des deux vilebrequins serait plus écono- mique et plus compacte. Parmi la diversité extrème des formules envisageables dans le domaine des moteurs deux temps à pistons complémentaires, celle qui se situe au centre des valeurs possibles d'angle de décalage des manetons, et dont les "équipements alternatifsnsont équivalents et semblables, est représentative des qualités et défauts de cette catégorie de moteurs. Les figures un et deux, qui se complètent et se rapportent à une unité motrice aux manetons décalés de 900, fournissent donc tous les éléments permettant un examen détaillé et des considérations générales. Les positions ABCD composant la figure I illustrent les points morts successifs hauts et bas de l'un ou l'autre des deux embiellages, et sont sé parées d'un quart de tour de I,V2. a figure 2, dans le même intervalle, rend compte de la même situation par un diagramme; à chaque graduation, d'un huitième de tour au huitième suivant, un schéma des positions respectives des deux embiellages permet l'appréciation des interactions et des situa ions intermédiaires entre les points morts.La position 9/8, en outre, montre un des modes de liaison possibles entre vi et V2: pignons et chaîne. Figure I position À (fig. 2 pos.I/8): la chambre est proche de son maximum de compression. Le piston PI est au PSH. L'extrémité inférieure de PI est au niveau dépassant l'orifice d'alimentation-air; la dépression créée par la montée de PI aspire dans le carter-pompe de VI la quantité d'air qui servira ultérieurement au balayage. Le piston P2, à mi-course, obstrue les orifices qu'il commande, et a commencé de créer une dépression dans le carter-pompe de V2. Intermédiaire entre les positions À et B, le schéma en 2/8 situe la compression maximale de la chambre.La bougie (BOUG), dans sa niche latérale, 'reçoit le courant d'allumage à cet instant qui correspond à "l'avance à l'allumage"; l'expansion de la chambre est, en effet, faible entre 2/8 et J8(B), ce qui est adapté au temps de propagation de la combustion. In B, la détente erplosive des gaz s'exprime avec plénitude, PI ayant sa bielle dans la meilleure configuration(couple moteur VI maximum). On voit en 4/8, intermédiaire ventre B et a, que la complémentarité des bielles pendant le temps moteur est idéale.Sur l'"ntervalle B,C, Si l'on ne tient pas compte de 1'4nergie cinétique résiduelle, la courbe du couple moteur(addition des unités actives vi et V2) part de la valeur unitaire maximale pour une force déterminée s'exer- çant sur le pied de bielle (action PIPI), passe (4/8) par le maximum relatif possible résultant de l'addition de deux valeurs supérieures à la moyenne, pour revenir en C(5/8) à la valeur unitaire maximale(action P2V2). Ce constat ne tient pas compte de l'ouverture, entre 4/- et 5/8, de la lumière d'échappement; mais il reste sensiblement valable, et la comparaison avec une unité deux temps classique (même lumière d'échappement) est rigoureuse.Sur l'interralle de l'expansion des gaz, le couple moteur (fraction du couple uniquement dûe à cette expansion) d'un "2T". classique unitaire part de zéro, passe, au centre, par la valeur unitaire précédemment définie, pour revenir à zdro.Côté fonctions annexes, en B, le PMR de P2 a ouvert l'alimentation, et le volume expansé du carter-pompe de P2V2 aspire la quantité correspondante de mélange "riche" gazeux combustiblefair (un carburateur ou équivalent équipant la tubulure extérieure). PI descendant a fermé l'alimentation-air, et commencé à comprimer l'air de balayage dans son carter VI.La position C(5/8) illustre le terme du temps moteur La hauteur de la lumière d'admission-air est ldg8- rement inférieure à celle d'échappement, ce qui donne à ce dernier l'avance )correspondante lors de la "descente" du piston; l'effet est une chute de pres sion dans la chambre avant que surgisse, par le canal de transfert TRK, l'air de balayage. PI étant (C) au PM3, les deux orifices sont complètement ouverts et l'air se détend en occupant la place. Le balayage étant gratuit, peut être énergique et prodigue (largeur et orientation des orifices). P2 descendant a obstrué les orifices du carter-pompe P2V2, et commencé à comprimer le mélange gazeux contenu.En 6/8, le schéma entre B et C rend compte de la fermeture des misères d'échappement et d'admission-air au moment où l'admission commence à s'ouvrir. Les pertes n'étant pas possibles, les proportions du canal de transfert TIL et de ses orifices sont également libérées des contraintes du 1"2T." classique. Le remplissage de la chambre expansée s'effectue donc dans les meilleures conditions possibles, d'autant que les durées relatives des ouvertures pour les régions des points morts représentent des fractions de tour importantes (vitesse relative moyenne des pistons faible dans les ré gione des points morts).Le mélange gazeux d'admission a sa concentration en Xcombustible dininuée par l'air présent dans la chambre; deux solutions sont possibles: -entrée libre de l'alim.-air balayage; les proportions des apports des deux carters-pompes sont variables selon l'ouverture des gaz: l'alim.combustible (carburateur ou équivalent) maintient une teneur correcte en com bustible ("richesse" déterminée par l'ouverture). - ou bien asservir aussi le débit de l'entrée de l'air de balayage, et coupler les boisseaux (ou papillons) des deux carters-pompes; dans ce cas, il y a proportionnalité constante entre les deux entrées d'air: le carburateur, ou équivalent, est du type conventionnel, et la richesse est indépendante de l'ouverture des gaz.Le gaz combustible global résultant est, potentiellement(pleine ouverture des gaz), surabondant dans la chambre (inférieure en volume à la somme des deux carters pompes). I1 peut donc y avoir pré-compression à l'admission, ce qui est un facteur de puissance. La rotation continuant, P2 remonte en obstruant l'admission; la compression de la chambre recommence; PI arrive au PMH; le cycle est bouclé: on retrouve la position A(I/8). ) Les applications industrielles des moteurs déterti- nent les choix des constituants et des caractéristiques. Le choix de l'angle de décalage des manetons (A.D.X.) est'le plus important dans la diversité des options possibles. Les diagrammes ont permis les constatations suivantes: - Seul facteur favorable croissant sur tout l'intervalle avec 1'A.D.Y.: la densité possible du remplissage de la chambre en gaz frais (mais pour COADI le remplissage est correct à la pression ambiante). Pour des angles choisis dans l'intervalle(30 ,90 ), la pré-compression est réelle et efficace. - La longueur de l'action moteur, déjà définie, est décroissante avec l'Â.D.M. Les valeurs de la "L.Â.M." pour les A.D.M. aigus sont donc encore trés favo Irables. - La complémentarité des actions des bielles (constance de valeurs élevées du couple-moteur résultant) pendant le temps moteur est croissante entre A.D.ss.. Co et B.D.k.900, maximale avec 900, décroissante entre 90 et I800. Elle a donc une valeur élevée dans la "fourchette" dlÀ. .M.(30,90U). La conséquence essentielle de l'adoption d'un angle de décalage des manetons est la séparation dans le temps des fonctions "échappement" et "admission"; cette séparation est atteinte à partir d'une certaine valeuro Les moteurs à pistons complémentaires disposent, pour cette utilisation, d'avantages déterminants. Cependant, ils ne peuvent fournir l'équivalent du rustique monocylindre "deux temps" traditionnel de petite cylindrée, les moteurs à pistons complémentaires ayant toujours au moins deux pistons et les asservissements correspondants. Mais dés que l'usage réclame les qualités d'un bicylindres (exemple: motocyclettes de moyenne cylindrée) ou d'un mul ticylindres, alors le moteur deux temps à pistons complémentaires concrétise sa supériorité: à nombre de pièces, nature, et complexité voisines, à égalité de cylindrées, il est beaucoup plus sobre et puissant.S'il a deux pistons, on couple n'intervient qu'une fois par tour (deux fois pour le moteur eonventionnel deux pistons deux cylindres) mais ce couple est élevé et soutenu pendant toute son intervention. Le dote-t-on de deux cylindres, il allie la constance à cette force. A puissances égales, il est de cylindrée inférieure, c' est-d-dire plus léger et moins cher à l'achat, et accentue en sa faveur la différence de sobriété. De même, comparé au moteur "quatre temps" de puissan e identique, le moteur deux temps à pistons complémentaires a une cylindrée réduite, est plus léger et moins cher à l'achat. Les consommations sont voisines.Mais surtout, face au quatre temps, il présente les avantages reconnus au deux temps: simplicité, rusticité, faible prix de revient (pas d'arbre à )cames ni soupapes, organes coûteux et soignés), sans en avoir l'inconvénient majeur: forte consommation; il peut arguer faire entrer dans les faits une conséquence de principe: à cylindrées égales, la fréquence double des temps moteurs se traduit, pour le moteur deux temps à pistons complémentaires, par une puissance approchant le double de celle du "quatre temps". Enfin, le moteur à pistons complémentaires se présente sans incertitude ni problème. I1 n'utilise que des pièces, des principes, des mécanismes, connus, éprouves, perfectionnés depuis des générations. I1 apporte au plus rationnel et logique des moteurs:- le "deux temps", la sobriété et la puissance qui lui manquaient pour supplanter le moteur "quatre temps" dans la plupart de ses uti isations: moteurs thermiques de petite et moyenne cylindrée entralAnant les groupes électrogènes, les motocyclettes, les petites autonobiles,les avions et bateaux légers. REV ZDICATICNS I. Moteur thermique à pistons complémentaires, fonctionnant selon le cycle "deux temps", dont l'unité de base est formée d'un cylindre sans culasse dans lequel coulissent deux pistons (PI et P2) solidaires de deux embiellages et deux vilebrequins (VI et V2); les vilebrequins tournant à la même vitesse liés en rotation par pignons et chatne ou par tout autre moyen d'accouplement ; chaque vilebrequin étant affecté à une extrémité du cylindre selon la disposition connue aboutissant à des pistons "en opposition"; l'allumage étant assuré par une bougie (BOUG) vissée dans une niche latérale; 'es pistons déterminant dans le cylindre, entre leurs têtes le volute variable de la chambre de combustion. - caractérisé par les positions des "lumières" (orifices) d'échappement (ECH) et d'admission (ÂDM) dans deux zones différentes et distantes du cylindre (zones qui font partie de la chambre expansée lorsque le point mort bas des pistons les découvre). - caractérisé par l'utilisation de deux "carters-pompes" PIVI et P2V2 pour un cylindre. - caractérisé par l'utilisation de l'air seul pour chasser les gaz brillés de la chambre (BAL, balayage", fig.I, C) lorsque l'échappement est ouvert. - caractérisé par le fait que l'un des carters-pompes (PIVI) est alimenté par l'air ambiant seul. -caractérieS par le régime particulier de l'alimentation en mélange gazeux combustible du carter-pompe P2V2. La "richesses de ce mélange, décroissante avec ltouverture des gaz, tient compte de l'apport fixe que constitue la présence de l'air de balayage dans la chambre expansée. - caractérisé par le fait que, décalés par un "angle de décalage des manetons", les pistons ont leurs passages repectifs au point mort bas dans le même tour décalée d'une rotation VIV2 de la valeur de l'angle de décalage des manetons. - caractérisé par le fait que, sur un tour moteur, Point Mort Bas, PB, de PI et PMB de P2 étant séparés dans le temps, les phases d'échappement et d'admis s ion centrées sur les PMB des deux pistons sont conséquemment séparées; d'où une admission sans pertes possibles, la lumière d'échappement étant, à cet instant, fermée par PI (fig.I,D). 2. Moteur selon la revendication I, caractérisé par une valeur de l'angle de décalage des manetons telle que: 0 tA.D.k. 3. Moteur selon la revendication I, caractérisé par une valeur de l'angle de décalage des manetons telle que: 90 #A.D.M. 4. Moteur selon l'une, quelconque, des revendications I, 2 ou 5, carac térisé par des vilebrequins de rayons différents tels que: course Pî P2. 5. Monteur selon lune, quelconque, des revendications I, 2, ou 3, caractérisé par: course P2 6. Moteur selon lune, quelconque,des revendications I, 2, 3, 4, ou 5, Ca- ractérisé par le fait que les pistons sont de diamètres différents et donc que deux cylindres de diamètres différents sont bout-8-bout; le petit piston, lorsqu'il est au P.X.E. , dépassant dans la partie "haute" du cylindre de diamètre supérieur 7.Moteur selon l'une, quelconque, des revendications précédentes, caractérisé par une structure comportant un seul vilebrequin VI.2 (figure 7); l'un des pistons (PI) étant lié à ce vilebrequin par un embiellage conventionnel, l'autre piston (P2) étant solidaire d'un double renvoi d'angle, pouvant se composer d'une ou deux tiges, d'un culbuteur (Cb), d'une bielle (B2), disposés en U renversé vers la seconde manivelle B2 du vilebrequin; le "carter-pompe" du piston "culbuté" P2 étant formé du volume du cylindre compris entre la jupe du piston P2 et le couvercle traversé par la tige de ce même piston. 8. Moteur selon la revendication 7, caractérisé par le raccourcissement du double renvoi d'angle reliant le piston supérieur P2 (figure 6) à un second vilebrequin (V2); l'accouplement entre les vilebrequins étant également raccourci par rapport à un moteur selon les revendications I à 6. 9. Moteur selon l'une, quelconque, des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte plusieurs cylindres ou plusieurs unités motrices, chacune étant formée de deux cylindres débouchant l'un dans l'autre IO, Moteur selon l'une, quelconque, des revendications précédentes, caracté- risé par l'emploi d'un "distributeur rotatifn pour l'alimentation d'un carterpompe ou de plusieurs distributeurs rotatifs intégrés à autant de "carters-pom pes" II. Moteur selon l'une, quelconque, des revendications précédentes, caractérisé par l'existence d'une commande agissant sur le débit de l'air de "balayage (pÂ, figure 6); cette commande étant couplée avec celle du débit de l'alimentation en mélange gazeux combustible; ce mélange étant réglé "riche" et constant dans son dosage, pour obtenir des proportions convenables dans le mélange global avant combustion.