Brevet FR2505043A1 — publié le 19821105

L'invention a trait au domaine des dispositifs d'avertissement de la proximité du sol, et plus particuliè- rement à des dispositifs à plus d'un mode de fonctionne- ment. Les dispositifs d'avertissement de la proximité du sol tels qu'actuellement utilisés dans l'aviation civile possèdent cinq ou six modes de fonctionnement Un mode de fonctionnement dépend du critère utilisé pour générer un avertissement pour le pilote Par exemple, dans un mode de fonctionnement d'approche du terrain, l'altitude de l'avion audessus du sol est comparée à la vitesse d'approche de l'avion vers le sol et si la vitesse d'approche dépasse une vitesse prédéterminée pour une altitude par- ticulière au-dessus du sol, un avertissement est généré. Ce mode de fonctionnement particulier est décrit dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique N' 3 715 718, N O 3 936 796, N O 3 934 222 et N O 3 958 218. D'autres modes d'avertissement comprennent les modes d'avertissement de montée négative après décollage, de distance avion -terrain, de vitesse de descente exces- sive et de position au-dessous du chenal de descente Un dispositif d'avertissement de la proximité du sol utilisant ces types de modes d'avertissement est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N' 3 946 358 Dans le type de dispositif d'avertissement de la proximité du sol décrit dans ce brevet, divers modes d'avertissement sont utilisés suivant les phases du vol de l'avion Par exemple, pendant le décollage, le mode en montée négative après décollage est déclenché de façon à produire un avertissement si l'avion descend par rapport à l'altitude barométrique avant d'atteindre une hauteur de 210 mètres au-dessus du sol. Diverses formes de ce mode d'avertissement sont décrites dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 947 810, dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 109 580, déposée le 4 Janvier 1980 par Bateman, ainsi que dans le brevet N O 3 946 358 précité Après que l'avion a atteint une altitude de 210 mètres au-dessus du niveau du sol, le dispositif d'avertissement de la proximité du sol passe du mode en montée négative après décollage au mode en distance avion-terrain qui produit un avertissement pour le pilote dans le cas o l'aéronef descend au-dessous d'une altitude prédéterminée par rapport au sol Les brevets des EtatsUnis d'Amérique N' 3 944 968 et N O 4 030 065 décri- vent, avec le brevet N O 3 946 358 précité, des modes d'aver- tissement du type distance avion-terrain Ce mode reste normalement opérationnel jusqu'à ce que l'avion soit placé en présentation d'atterrissage, avec le train d' atterrissage ou les volets sortis. On pense qu'il est possible d'améliorer la protection offerte par le dispositif d'avertissement de la proximité du sol en changeant le critère déterminant le passage du mode en montée négative après décollage au mode en distance avion-terrain En particulier, ce changement concerne l'ensemble des cas dans lesquels l'avion décolle sur un terrain en montée et n'atteint jamais l'altitude de 210 mètres au-dessus du sol pour déclencher le passage au mode en distance avion-terrain, comme cela est nécessaire dans les dispositifs antérieurs En conséquence, l'avion peut s'approcher du sol tout en continuant de s'élever par rapport à l'altitude barométrique, sans qu'un avertissement soit généré. De plus, on a découvert qu'il est possible, dans certaines conditions, qu'un dispositif antérieur soit nuisible ou donne un avertissement indésirable dans le cas, par exemple, o l'avion s'élève à plus de 210 mètres au- dessus du sol, ce qui fait passer le dispositif d'avertis- sement de la proximité du sol au mode en distance avion- terrain, mais alors que la vitesse de l'avion est telle que le mode en distance avion-terrain déclenche un aver- tissement à 300 mètres ou moins Etant donné que l'avion se trouve à environ 210 mètres lorsque le changement de mode se produit, un avertissement qui n'est pas justifié par les circonstances est généré. L'invention a donc pour objet un dispositif d'avertissement de la proximité du sol possédant au moins deux modes d'avertissement et présentant un meilleur champ 250504 ? d'application d'avertissement, dans lequel la commutation d'un mode à un autre s'effectue en fonction du temps. L'invention a également pour objet un dispositif d'avertis sement de la proximité du sol présentant un meilleur domai d'application d'avertissement, dans lequel un avertissemen est généré en fonction d'une relation prédéterminée entre des paramètres de vol et cette relation prédéterminée est modifiée en fonction du temps L'invention a pour autre objet un dispositif d'avertissement de la proximité du sol présentant un domaine d'application d'avertissement amélio et possédant un premier mode d'avertissement dans lequel u, avertissement est généré lorsque l'avion descend par rappo à une altitude barométrique, pendant le décollage, au more: o l'avion se trouve au-dessous d'une première altitude radio prédéterminée et dans le cas o cette altitude pré- déterminée diminue en fonction du temps, et un second mode d'avertissement dans lequel un second signal d'avertisseme: est généré lorsque l'avion descend au-dessous d'une second altitude radio prédéterminée, au moment o cette seconde altitude radio prédéterminée augmente en fonction du temps L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement lim tatif et sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'une première ligne de vol d'un avion, illustrant l'opéra tion de changement de mode d'un dispositif d'avertissement de la proximité du sol de l'art antérieur; la figure 2 est une représentation schématique d'une seconde ligne de vol d'un avion sur un terrain monta illustrant le fonctionnement du dispositif d'avertissement de la proximité du sol de l'art antérieur; la figure 3 Test une représentation schématique d'une troisième ligne de vol d'avion sur un terrain présen tant un creux, cette vue illustrant l'opération de change- ment de mode du dispositif d'avertissement de la proximité du sol de l'art antérieur; la figure 4 est une représentation schématique d'une quatrième ligne de vol d'avion, illustrant l'opérati du changement de mode du dispositif d'avertissement de la proximité du sol de l'art antérieur; la figure 5 est une représentation schématique d'une ligne de vol d'avion illustrant le fonctionnement d'un dispositif d'avertissement de la proximité du sol avec changement de mode sur base temporelle; la figure 6 est un graphique montrant la rela- tion entre l'altitude radio et la perte d'altitude baro- métrique pour générer un avertissement en mode de fonction- nement d'avertissement de descente après décollage, dans lequel la limite supérieure de l'altitude radio à laquelle un avertissement peut être généré diminue avec le temps; la figure 7 est un graphique montrant la rela- tion entre l'altitude radio et la vitesse de l'avion, mesurée en Mach, pour générer un avertissement en mode de fonction- nement en distance avion-terrain dans lequel la limite supé- rieure de l'altitude à laquelle un avertissement peut être généré augmente avec le temps; la figure 8 est un graphique montrant la varia- tion des limites de l'altitude radio dans les modes d'aver- tissement des figures 6 et 7, avec le temps; la figure 9 est un schéma simplifié d'un circuit destiné à la mise en oeuvre du dispositif illustré sur les figures 5, 6, 7 et 8; la figure 10 est une représentation schématique de la ligne de vol d'avion de la figure 2, illustrant un dispositif d'avertissement de la proximité du sol avec chan- gement de mode sur base temporelle; et la figure 11 est une représentation schématique de la ligne de vol d'avion de la figure 3, illustrant le fonctionnement d'un dispositif d'avertissement de la proxi- mité du sol avec changement de mode sur base temporelle. Pour illustrer le fonctionnement d'un dispositif d'avertissement de proximité du sol de l'art antérieur, possédant un certain nombre de modes opératoires différents, du type décrit dans le brevet N O 3 946 358 précité, la figure 1 représente une ligne de vol 10 d'un aéronef ou avion décollant d'une piste 12 d'aéroport Pendant la phase de décollage du vol, le dispositif d'avertissement de la proximité du sol fonctionne en un mode en montée négative après décollage, tel que représenté par la première zone hachurée 14 sous la ligne de vol 10 Si l'avion devait descendre, en altitude barométrique, à une vitesse supé- rieure à une valeur prédéterminée, conformément au mode d'avertissement en montée négative après décollage tel que décrit dans le brevet N' 3 946 358 précité, ou bien si l'avion devait perdre une altitude prédéterminée confor- mément au mode d'avertissement en montée négative après décollage tel que décrit dans le brevet N' 3 947 810 précité et dans la demande N'109 580 précitée, avant d'atteindre une altitude de 210 mètres au-dessus du niveau du sol, un avertissement vocal, utilisant géné- ralement les mots "ne descendez pas" ("don't sink"),serait produit Lorsque l'avion a atteint une altitude de 210 mètres au-dessus du sol, le dispositif d'avertissement de la pro- ximité du sol passe, au point 15, du mode d'avertissement de montée négative après décollage au mode d'avertissement de distance avionterrain, tel que représenté par la seconde zone hachurée 16 sur la figure 1 Dans le mode en distance avion-terrain, un avertissement vocal tel que "trop bas, terrain" ("too low, terrain") est produit lorsque l'avion descend au-dessous d'une altitude préalablement définie par rapport au sol Des modes d'avertissement de distance avion-terrain sont décrits dans les brevets N O 3 946 358, N O 3 944 968 et N O 4 030 065 précités. Sur les figures, les avertissements "ne des- cendez pas" et "trop bas, terrain" sont indiqués en NDP et TBT. Le dispositif d'avertissement tel que montré sur la figure 1 se comporte tout à fait bien dans la plupart des situations Cependant, on pense que le changement de mode tel que réalisé sur la figure 1 pourrait être modifié pour produire un avertissement dans des conditions s'ajou- tant à celles dans lesquelles les dispositifs antérieurs produisent des avertissements Un exemple de l'ensemble de circonstances pour lesquelles le dispositif peut être amé- lioré afin de donner un avertissement en temps utile est illustré sur la figure 2 Dans ce cas, le terrain 18 est en pente et s'élève à peu près parallèlement à une ligne de vol 20 d'avion La ligne de vol que l'avion devrait normalement suivre est indiquée par le trait pointillé 22, mais on suppose, dans cet exemple, que l'avion suit acci- dentellement la ligne de vol inférieure 20 Etant donné que la ligne de vol 20 de l'avion ne s'élève jamais à plus de 210 mètres au-dessus du niveau du sol, le dispositif d'avertissement de la proximité du sol de l'art antérieur ne passe pas du mode 14 de montée négative après décollage au mode 16 de distance avion-terrain comme montré sur la figure 1 En conséquence, étant donné que l'avion gagne de l'altitude barométrique, aucun avertissement n'est pro- duit avant que l'avion approche du terrain 18 au point 24. Un ensemble de circonstances dans lesquelles un avertissement inopiné pourrait être produit par le dis- positif de la figure 1 est illustré sur la figure 3 sur laquelle le terrain présente un creux important 26 au- dessous de la ligne de vol 28 de l'avion, ce qui fait pas- ser le dispositif d'avertissement de la proximité du sol du mode 14 de montée négative après décollage au mode 16 de distance avion-terrain au point 30 De l'autre côté 32 du creux 26, à l'emplacement o le terrain revient approxi- mativement au niveau de la piste 12, un avertissement sera produit, car la ligne de vol 28 n'a pas dépassé l'altitude à laquelle les avertissements 16 de distance avion-terrain sont interrompus En effet, le creux 26 de terrain aura fait passer prématurément le dispositif d'avertissement de la proximité du sol du mode 14 de montée négative après décollage au mode 16 de distance avion-terrain. Un autre ensemble de circonstances dans les- quelles un avertissement inopiné peut être généré sur un terrain sensiblement plat est illustré sur la figure 4 Un tel avertissement apparaît dans un dispositif d'avertisse- ment de proximité du sol possédant un mode en distance avion- terrain du type décrit dans le brevet NI 4 030 065 précité, dispositif dans lequel l'altitude maximale à laquelle un avertissement 16 est donné augmente avec la vitesse A titre d'exemple, une fois que l'avion atteint une vitesse de Mach 0,45, l'altitude maximale à laquelle un avertissement est donné est élevée du niveau nominal de 150 mètres à une valeur de 300 mètres En conséquence, lorsqu'un avion ayant une ligne de vol 34 accélère jusqu'à une vitesse de Mach 0,45 avant d'atteindre une altitude de 210 mètres au- dessus du niveau du sol, un avertissement inopiné est pro- duit au point 36 auquel l'avion dépasse l'altitude de 210 mètres. Pour améliorer le dispositif décrit ci-dessus, on a développé un système de changement de mode basé sur le temps Le fonctionnement de ce système est illustré sur la figure 5 Dans ce dispositif, l'altitude maximale au- dessus du sol, indiquée par une ligne 38, à laquelle un avertissement 14 de montée négative après décollage peut être généré, est diminuée en fonction du temps et l'altitud maximale, indiquée par une ligne 40 et à laquelle un aver- tissement 16 de distance avion-terrain peut être généré, est augmentée en fonction du temps à partir de l'instant o l'avion décolle de la piste 12 La ligne de vol de l'avion est indiquée en 42 Ainsi qu'il ressort de la par- tie 44 à hachures croisées de la figure 5, il existe une zone de double protection entre le mode en montée négative après décollage et le mode en distance avion-terrain Le changement temporel des modes tel que montré sur la figure produit un avertissement dans les circonstances montrées sur la figure 2 et élimine l'avertissement inopiné illustré sur les figures 3 et 4. Une illustration de la relation entre l'altitud au-dessus du sol, qui est normalement mesurée au moyen d'un radio-altimètre dans un dispositif d'avertissement de proxi mité du sol et qui est indiquée en h R, et la perte d'alti- tude demandée pour produire un avertissement est donnée sur la figure 6 par la zone hachurée 46, au-dessous de la ligne 48 Comme le montre la ligne 48, il faut une plus grande perte d'altitude barométrique pour produire un aver- tissement à des altitudes radio plus grandes Pour la des- cription de l'invention, on utilise, sur la figure 6, des lignes t 0, tl et t 2 qui illustrent les altitudes radio maximales auxquelles un avertissement de montée négative après décollage peut être généré à des instants distincts to, t 1 et t 2 Dans la forme préférée de réalisation de l'invention, t O représente l'instant suivant immédiatement le décollage, lorsque l'avion est passé par une altitude minimale, par exemple 15 mètres, et il indique qu'un aver- tissement de montée négative après décollage peut être produit jusqu'à une altitude radio de 210 mètres L'instant t 1 correspond à environ 1 minute après le décollage et, dans ce cas, des avertissements peuvent être produits jus- qu'à une altitude radio de 140 mètres, et t 2 correspond à environ 2 minutes après le décollage, auquel cas des aver- tissements peuvent être produits jusqu'à une altitude radio de 70 mètres Environ 3 minutes après le décollage, à l'instantt 3, l'altitude radio maximale h R à laquelle un avertissement pourrait être produit serait inférieure à mètres, ce qui élimine en fait ce mode. La figure 7 illustre les critères d'avertisse- ment dans un mode en distance avion-terrain du type décrit dans le brevet N O 4 030 065 précité Dans ce mode parti- culier d'avertissement, l'altitude radio à laquelle est produit un avertissement est augmentée en fonction de la vitesse de l'avion mesurée en nombre de Mach Pendant la phase de fonctionnement en vol, l'altitude maximale à la- quelle un avertissement peut être donné est 150 mètres, cette altitude s'élevant à 300 mètres à bech 0,45, comme indiqué par la ligne 50 Selon l'invention, l'altitude maximale à laquelle un avertissement pourrait être produit à t 0, immédiatement après le décollage, serait au-dessous de 15 mètres, en altitude radio, ce qui éliminerait en fait le fonctionnement dans ce mode A l'instant t 1, l'altitude maximale serait limitée à environ 50 mètres pour des vitesses inférieures à Mach 0,35 et, comme indi- qué par la ligne 52, l'altitude serait limitée à 100 mètres pour des vitesses supérieures à Mach 0,35 Deux minutes après le décollage, à l'instant t 2, l'altitude maximale serait limitée à environ 100 mètres pour des vitesses in- férieures à Mach 0,35 et, comme montré par la ligne 54, cette altitude s'élèverait à environ 200 mètres à des vitesses de Mach 0,45 et plus Après 3 minutes de vol, à l'instant t 3, les limites d'altitude seraient tel qu'indiqué par la ligne 50, rendant le mode en distance avion-terrain totalement opérationnel. Une comparaison entre les limites de l'alti- tude maximale pour le mode en montée négative après dé- collage et les limites maximales pour le mode en distance avion-terrain est montrée sur la figure 8 La ligne 56 représente l'altitude maximale à laquelle un avertisse- ment de montée négative après décollage peut être donné, et la ligne 58 représente l'altitude maximale à laquelle un avertissement de distance avion-terrain peut être don- né, en fonction du temps t partant du décollage La ligne pointillée 60 représente les limites de l'altitude maxi- male pour le mode en distance avion-terrain, si l'on suppose que la vitesse de l'avion s'élève de M ach 0,35 à l'instant t 2 à Mach 0,45 à l'instant t 3. La figure 9 est un schéma simplifié de la forme préférée de réalisation du dispositif selon l'in- vention Une source de signaux à utiliser dans le disposi- tif est représentée par un bus 62 de données d'avion Des signaux de paramètres de vol produits par le bus 62 de données comprennent: l'altitude radio h R sur une ligne 64; l'altitude barométrique h B sur une ligne 66; la vitesse de changement d'altitude barométrique h sur une ligne 68; un signal logique indiquant que l'avion est à une altitude radio supérieure à 15 mètres sur une ligne 70; un signal logique indiquant que l'avion est à une altitude radio inférieure à 60 mètres sur une ligne 72; des signaux logiques GU et FU sur des lignes 74 et 76, indiquant, respectivement, que le train d'atterrissage est rentré ou que les volets sont rentrés; un signal logique sur une ligne 78 indiquant que l'avion est posé sur le sol; et un signal M de vitesse de l'avion, étalon- né en nombre de Mach, sur une ligne 80. Un circuit logique fonctionnel 82, sensible aux signaux h R, h B, h B, GU, FU et au-dessous de 15 mètres, présents, respectivement, sur les lignes 64, 66, 68, 74, 76 et 70, génère sur une ligne 84 un signal logique indi- quant qu'un avertissement de montée négative après décol- lage devrait être donné Des dispositifs destinés à la mise en oeuvre du type de logique pouvant être utilisé dans le circuit logique sont bien connus et des exemples de tels dispositifs sont donnés dans les brevets No 3 946 358 et N O 3 947 810 précités, ainsi que dans la demande N O 105 580 précitée Une relation entre l'altitude radio h R et la perte d'altitude barométrique demandée pour géné- rer un signal logique d'avertissement sur la ligne 84 est illustrée,par exemple, par la ligne 48 de la figure 6. Pour produire une diminution de l'altitude maximale à laquelle un avertissement de montée négative après décollage est donné en fonction du temps, comme montré sur les figures 5, 6 et 8; un circuit logique comprenant un compteur 86 est associé au signal présent sur la ligne 84 pour limiter effectivement l'altitude maximale Un cir- cuit logique 88 de phase de vol, qui réagit au signal d'al- titude radio inférieure à 15 mètres et aux signaux GU et FU, produit sur une ligne 90 un signal indiquant que l'avion est en phase de décollage De tels circuits logiques 88 et dispositifs sont bien connus et décrits en détail dans les brevets N O 3 946 358 et No 3 947 810 précités Lorsque l'avion est dans la phase de vol correspondant au décollage, le signal logique présent sur la ligne 90 est associé au signal logique présent sur la ligne 70 dans une porte ET 92 et lorsque l'avion passe par l'altitude radio de 15 mètres, un signal logique délivré sur une ligne 94 déclenche un compteur 86 Etant donné que le signal de sortie t du comp- teur 86, présent sur une ligne 96, augmente avec le temps, un amplificateur 98 de démultiplication produit, sur une ligne 100, un signal proportionnel à l'altitude Le facteur K 1 de démultiplication, tel que montré sur la figure 9, donne une valeur de 210 mètres sur la ligne 100, à un ins- tant t correspondant à 3 minutes ou plus Le signal démul- tiplié d'altitude présent sur la ligne 100 est soustrait du signal h R d'altitude radio présent sur la ligne 64 dans une jonction 102 de sommation et le résultat est appliqué par une ligne 106 à un comparateur 104 Lorsque le signal présent sur la ligne 106 est égal à zéro ou moins, le sign prévention d'une montée négative après décollage conformé- ment à la relation de temps indiquée par la ligne 56 sur la figure 8 Si le signal de montée négative après décol- lage est généré sur la ligne 84 et si le signal de sortie de la jonction 102 de sommation est positif, la porte ET transmet par une ligne 112 un signal logique à un circuit logique 114 d'avertissement vocal qui commande un haut-parleur 116 afin que ce dernier produise un aver- tissement vocal distant "ne descendez pas" ("don't sink>). Un générateur 118 de fonction d'avertissement de distance avion-terrain, du type décrit dans le brevet N O 4 030 065 précité, réagit aux signaux h R, GU, FU et M présents, respectivement, sur les lignes 64, 74, 76 et 80. Lorsque l'avion se trouve au-dessous d'une altitude radio prédéterminée, à une vitesse prédéterminée telle que celle indiquée, par exemple, par la ligne 50 sur la figure 7, un signal logique d'avertissement est généré sur une ligne Cependant, pour faire varier l'altitude maximale à laquelle un avertissement de distance avion-terrain peut être donné en fonction du temps, le signal t présent sur la ligne 96 est appliqué à un amplificateur 122 de démul- tiplication Le facteur K 2 de démultiplication de 166 rend le signal présent sur la ligne 124 de sortie de l'amplifi- cateur 122 de démultiplication égal à 150 mètres lorsque 3 minutes se sont écoulées après le décollage Ce siqnal est ensuite appliqué à un générateur 126 de fonction qui présente une entrée de Mach sur une ligne 80 et un facteur K 3 de démultiplication qui augmente d'une valeur égale à 1 à Mach 0,35 jusqu'à une valeur égale à 2 à Mach 0,45 Le signal de sortie résultant du générateur 126 de fonction, qui est égal à K 2 K 3 t, est appliqué à une jonction 128 de sommation Le signal h R, présent sur la ligne 64, est soustrait du signal précédent dans la jonction 128 de sommation et, lorsque la sortie 130 de la jonction de sommation est égale à zéro ou moins, le signal h R fait passer au niveau bas la sortie 132 du comparateur 134. En conséquence, une porte ET 137, ayant une sortie 138, empêche la génération d'un avertissement vocal du type uterrainu lorsque t est égal à zéro, mais permet d'ac- croître en fonction du temps, conformément aux lignes 58 ou 60 de la figure 8, l'altitude radio à laquelle un avertissement est généré Le générateur 126 de fonction a pour effet d'accroître l'altitude maximale à laquelle un avertissement de distance avion-terrain peut être -15 généré en fonction de la vitesse M de l'avion comme indi- qué, par exemple, par la ligne 60 de la figure 8. Le compteur 86 est remis à zéro par un signal présent sur une ligne 140 et transmis par une porte OU 142 Un signal présent sur la ligne 78, indiquant que 1 'a Vion est au sol, provoque la remise à zéro du compteur. De plus, si l'avion devait effectuer une approche manquée au-dessous d'une altitude radio de 60 mètres, le compteur 86 serait repositionné à zéro, ce qui déclencherait le mode en montée négative après décollage Une porte ET reçoit des signaux d'entrée des lignes 70 et 72, indiquant que l'avion est entre 15 et 60 mètres, et d'un circuit logique 146, par une ligne 148, indiquant que, soit les volets, soit le train d'atterrissage de l'avion ont été relevés Un signal logique présent à la sortie 150 d'une porte ET 144 provoque la remise à zéro du compteur 86. En plus du dispositif décrit ci-dessus dans lequel les limites de l'altitude maximale des modes d'aver- tissement varient en fonction du temps, il peut être, sou- haitable de passer d'un mode à l'autre à un certain instant prédéterminé Par exemple, le circuit de la figure 9 peut être modifié par déconnexion des lignes 64 des jonctions 102 et 128 de sommation et montage des comparateurs 104 et 134 de manière que des portes ET commandent effectivement les changements de mode d'avertissement en provoquant le passage du mode en montée négative après décollage au mode en distance avion-terrain à un instant prédéterminé Les comparateurs 103 et 134 pourraient être montés afin de changer d'état de sortie à un instant prédéterminé, dans cette forme de réalisation. Un exemple du plus grand domaine couvert par le type de dispositif d'avertissement montré sur la figure 9 est illustré par la ligne de vol de la figure 10 Le terrain 18 et la ligne de vol 20 sont les mêmes que ceux montrés sur la figure 2 et les altitudes auxquelles des avertissements sont donnés sont identiques à celles indiquées sur la figure 5 En particulier, l'altitude maximale au- dessus du sol à laquelle un avertissement 14 de montée négative après décollage peut être généré est indiquée par une ligne 38 et l'altitude maximale à laquelle un avertis- sement 16 de distance avion-terrain peut être généré est indiquée par une ligne 40 Dans cet exemple, au point 152 d'intersection de la ligne de vol de l'avion avec la ligne 40, un avertissement est généré, de sorte que le dispositif d'avertissement s'étend à un domaine qui n'était pas atteint par le dispositif de l'art antérieur montré sur la figure 2. De même, le type de dispositif d'avertissement montré sur la figure 9 sert à réduireles avertissements inopinés La ligne de vol 28 et les profils 26 et 32 des terrains, montrés sur la figure 11, sont les mêmes que ceux de la figure 3 qui sert à illustrer comment le dispositif de la figure 9 peut réduire les avertissements inopinés du type montré sur la figure 3 Etant donné que le dispositif de changement de mode de la figure 9 n'est pas déclenché par le creux 26 de terrain et étant donné que la ligne de vol 28 ne coupe ni la ligne 38 d'avertissement de montée négative après décollage ni la ligne 40 d'avertissement de distance avion-terrain, il ne se produit aucun avertisse- ment inopiné déclenché par la situation de vol illustrée sur les figures 2 et 11 De plus, une comparaison des figures 4 et 5 montre comment le type de dispositif d'avertissement représenté sur la figure 9 permet de réduire les formes d'avertissements inopinés illustrées sur la figure 4. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'avertissement de la proximité du sol pour un avion, caractérisé en ce qu'il comporte une source ( 62) de signaux représentant des paramètres de vol de l'avion, une source d'un signal représentatif du temps, un élément ( 114) établissant un premier mode d'avertisse- ment et qui, en réponse aux signaux de paramètres de vol, produit un premier signal d'avertissement conformément à une première relation prédéterminée entre les paramètres de vol, un élément ( 114) établissant un second mode d'aver tissement et qui, en réponse aux signaux de paramètres de vol, produit un second signal d'avertissement conformément à une seconde relation prédéterminée entre les paramètres de vol, et un élément qui, en réponse au signal de temps, commande une commutation dudit élément établissant le pre- mier mode d'avertissement vers ledit élément établissant le second mode d'avertissement, en fonction du temps. 2 Dispositif d'avertissement de la proximité du sol pour un avion, caractérisé en ce qu'il comporte une source ( 62) de signaux représentant des paramètres de vol d'un avion, une source d'un signal représentatif du temps, un élément ( 114) qui, en réponse aux signaux de paramètres de vol, génère un signal d'avertissement conformément à une relation prédéterminée entre les paramètres, et un élé ment ( 86) qui réagit au signal de temps et qui est connect fonctionnellement à l'élément générant le signal d'avertis sement afin de faire varier ladite relation prédéterminée en fonction du temps. 3 Dispositif selon la revendication 2, carac- térisé en ce que la source de signaux de paramètres de vol comprend une source de signaux h B d'altitude barométrique et de signaux h R d'altitude radio, et ladite relation pré- déterminée a pour résultat la génération du signal d'aver- tissement lorsque l'avion descend par rapport à l'altitude barométrique et lorsque l'avion se trouve au-dessous d'une altitude radio prédéterminée, ledit élément, qui fait vari la relation prédéterminée, réduisant ladite altitude radio prédéterminée en fonction du temps. 4 Dispositif selon la revendication 2, carac- térisé en ce que la source de signaux de paramètres de vol comprend une source de signaux h R d'altitude radio et en ce que l'élément de génération d'un signal d'avertissement génère ledit signal d'avertissement lorsque l'avion se trouve au-dessous d'une altitude radio prédéterminée, ledit élément, qui fait varier ladite relation prédéterminée, augmentant ladite altitude radio prédéterminée en fonction du temps. 5 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que la source de signal de temps comprend un élément qui, en réponse au signal d'altitude radio, déclen- che ledit signal de temps lorsque l'avion a dépassé une altitude minimale prédéterminée. 6 Dispositif selon la revendication 5, carac- térisé en ce que la source de signaux de paramètres de vol comprend en outre une source de signaux GU, PU repré- sentant la configuration de l'avion, le dispositif compre- nant en outre un élément ( 88) qui, en réponse auxdits signaux de configuration, génère un signal indiquant que l'avion est dans une phase de décollage du vol, ledit élé- ment de déclenchement du signal de temps réagissant audit signal de phase de vol afin que le signal de temps soit déclenché pendant la phase de décollage du vol lorsque l'avion dépasse ladite altitude minimale prédéterminée. 7 Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que la source de signaux de paramètres de vol comprend une source de signaux GU, FU de configuration de l'avion et ladite source de signaux de temps comprend un élément ( 88) qui, en réponse aux signaux de configuration, déclenche ledit signal de temps lorsque l'avion est dans une configuration prédéterminée. 8 Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé en ce que l'un (GU) des signaux de configuration représente la position du train d'atterrissage et en ce que ledit signal de temps est déclenché lorsque le train d'atterrissage est rentré. 9 Dispositif selon la revendication 7, carac- térisé en ce que l'un (FU) des signaux de configuration représente la position des volets et en ce que ledit signal de temps est déclenché lorsque le train d'atterrissage est rentré. Dispositif selon la revendication 4, carac- térisé en ce que l'élément destiné à faire varier ladite relation prédéterminée augmente ladite altitude radio pré- déterminée en la faisant passer d'une valeur minimale à une valeur maximale en un temps prédéterminé. 11 Dispositif d'avertissement de la proximité du sol pour un avion, caractérisé en ce qu'il comporte une source ( 62) de signaux (GU, FU) représentant des configu- rations de l'avion, une source ( 62) d'un signal (h R) repré- sentant l'altitude radio, une source ( 62) d'un signal (h B) représentant l'altitude barométrique, une source d'un signal représentant le temps, un élément ( 88) qui, en réponse aux signaux de configuration et aux signaux d'altitude radio, génère un signal indiquant la phase de vol de l'avion, un premier élément ( 114) d'avertissement qui, en réponse au signal d'altitude radio, au signal d'altitude barométrique, au signal de temps et au signal de la phase de vol, génère un premier signal d'avertissement lorsque l'avion est dans une phase de décollage du vol et qu'il descend, par rapport à l'altitude barométrique, au-dessous d'une première alti- tude radio prédéterminée, cet élément comprenant des moyens qui, en réponse au signal de temps, font diminuer ladite première altitude radio prédéterminée en fonction du temps, le dispositif comportant en outre un second élément ( 114) d'avertissement qui, en réponse au signal d'altitude radio et au signal de temps, génère un second signal d'avertisse- ment lorsque l'avion descend au-dessous d'une seconde alti- tude radio prédéterminée, ce second élément comprenant des moyens qui, en réponse au signal de temps, font augmenter ladite altitude radio prédéterminée en fonction du temps. 12 Dispositif selon la revendication 11, carac- térisé en ce qu'il comporte un élément qui, en réponse au signal de phase du vol, déclenche ledit signal de temps pendant le décollage.