Brevet FR2505758A1 — publié le 19821119

La présente invention, concernant le freinage des véhicules, est plus spécifiquement relative à des sys thèmes de freinage hydraulique anti-patinage pour véhicules, du genre comprenant un modulateur qui agit en réponse à un signal de patinage en un point de patinage, fourni par des moyens pour détecter la présence de conditions de patinage de la roue pendant le freinage, pour relaxer la pression d'application du frein sur une roue freinée en relâchant du fluide appliqué au frein. Dans un système anti-patinage connu du genre exposé, qui incorpore une pompe hydraulique et une valve d'isolement située en aval du maitre-cylindre, la pompe est constituée au moins par une pompe de balayage qui agit au moins à la terminaison du patinage en extrayant du fluide d'une chambre de décharge dans laquelle le fluide a été déchargé pour relâcher le frein en réponse au signal de patinage et pour renvoyer ce fluide au mattre-cylindre. Ce type connu de système présente l'avantage que la valve isolante peut être remplacée par des moyens d'étranglementadaptés à permettre une communication permanente entre le mattre-cylindre et le frein, mais dans de tels systèmes de freinage anti-patinage connus, la pompe hydraulique est prévue exclusivement pour le système de freinage, en plus de toute autre source de puissance existant dans un véhicule, par exemple une pompe séparée pour assister la direction, un compresseur dsair ou une dépression engendrée par le moteur du véhicule. Conformément à la présente invention dans un système à freinage hydraulique anti-patinage du genre exposé, le modulateur fournit une liaison permanente entre un ma- tre-cylindre servant à appliquer le frein et un conduit de frein allant au frein lui-même et un piston de déplacement se déplaçant dans un perçage dans un corps peut se déplacer dans une première direction ou dans une deuxième direction, lesquelles sont opposées, le mouvement du piston de déplacement dans la première direction extrayant du fluide du conduit de frein et l'amenant dans une chambre de déplacement au travers d'une première valve de non retour et agissant pour introduire un moyen d'étranglement entre le maitre-cylindre et le conduit de frein et le mouvement du piston de déplacement dans la deuxième direction chassant du fluide de la chambre de déplacement par l'intermédiaire d'une deuxième valve de non retour menant au maitre-cylindre, une source de puissance étant prévue pour mettre une chambre de soutien sous pression, ce qui fait que normalement le piston de déplacement est maintenu dans une position avancée définissant la distance dont le piston peut être déplacé dans ladite deuxième direction et pour laquelle le volume effectif de la chambre de déplacement est minimal, une modification de pression dans la chambre de soutien en réponse au signal de patinage permettant le déplacement du piston dans la première direction, et d la fin du signal de patinage la pression dans la chambre de soutien change d nouveau pour solliciter le piston dans la deuxième direction. De préférence l'étranglement est supprimé lorsque la pression du frein est pratiquement égale à la pression fournie par le maitre-cylindre. Le piston de déplacement sépare le fluide utilisé dans une telle source de puissance de celui dans le système de freinage, ces fluides étant normalement de type différent. La source de puissance peut comprendre une pompe hydraulique et/ou un accumulateur hydraulique, par exemple pour l'assistance de la direction ou la suspension du véhicule. Suivant une autre possibilité on peut utiliser comme source de puissance une source de pression pneuma tique positive ou négative, par exemple une source à dépression produite par exemple par l'aspiration du collecteur d'un moteur du véhicule ou par de l'air comprimé. De préférence le fluide provenant du maitre-cy- lindre est appliqué au conduit de frein par l'intermédiaire d'une première valve régulatrice de commande de débit incorporant des premiers moyens d'étranglement et le fluide provenant de la source de puissance peut alimenter la chambre de soutien par l'intermédiaire d'une deuxième valve régulatrice de commande de débit incorporant les deuxième mes moyens d'étranglement. Le modulateur peut comprendre une paroi pouvant se déplacer dans une enveloppe de façon à diviser cette enveloppe en deux chambres, à savoir une première et une deuxième chambre, et coopère avec le piston de déplacement de façon à s'opposer à la pression appliquée au frein par l'intermédiaire d'une valve régulatrice de commande de débit, la source de puissance soumettant normalement l'une des chambres à une pression de fluide correspondante de fa çon à maintenir la paroi dans une position de repos dans laquelle le piston de déplacement est maintenu dans la position avancée correspondante, les deux chambres étant reliées entre elles en réponse à un signal de patinage, ce qui fait que la paroi peut venir dans une position de travail accompagnée par la rétraction du piston de déplacement de façon à augmenter le volume effectif de la chambre de déplacement, après quoi,à la terminaison du signal de patinage, ladite chambre seulement est reliée à la source de puissance. Ainsi qu'on l'utilisera ici, l'expression pression "positive" s'applique à des pressions supérieures à la pression atmosphérique, tandis que le terme pression "négative" se réfère à une pression inférieure à celle de l'atmosphère, soit donc une dépression. Lorsque la source comprend de l'air comprimé, l'air agit dans la première chambre et la deuxième chambre est normalement reliée à l'atmosphère. Lorsqu'il se produit un patinage, es chambres sont reliées entre elles et, lors de la terminaison du signal de patinage, l'air comprimé dans la deuxième chambre est évacué vers l'atmosphère. Lorsque la source comprend une dépression, la première chambre est reliée à l'atmosphère au cours de l'application normale d'un frein. La deuxième chambre est reliée à la dépression avant et après un signal de patinage, mais est reliée à la première chambre pendant un signal de patinage. Dans chacun des cas la communication entre les deux chambres est réglée par une électro-valve dont le solénoSde est excité en réponse au signal de patinage de façon à mettre les deux chambres en communication. Lorsque la source comprend du fluide hydraulique sous pression, la deuxième chambre sera normalement reliée à un réservoir à fluide pendant l'application normale d'un frein et après un signal de patinage, la première chambre étant toujours reliée à la source de pression. Suivant une autre solution possible, la pression du fluide provenant de la source de puissance peut être appliquée à la face d'extrémité du piston de déplacement qui est éloignée de la chambre de déplacement et qui définit au moins ex partie la chambre de soutien, 1 'électro-valve commandant une comunication normalement fermée entre la chambre de soutien ét un réservoir b basse pression. Cette disposition convient particulièrement bien lorsque la source de puissance comprend une source d'alimentation en fluide hydraulique sous pression, auquel cas le piston de déplacement peut comprendre des parties inégales afin de produire dans le système de freinage des pressions supérieures à celles que peut fournir la source de puissance. De façon convenable on prévoit dans l'invention des moyens pour contrôler de façon régulière la décélération de la roue freinée et, après qu'un signal de patinage a commencé tout d'abord à agir, le signal de patinage est annulé lorsque la décélération de la roue a chuté sur deux relevés successifs. Le signal de patinage agit pour produire l'exci- tation du solénorde d'une électro-valve de décharge afin de décharger le fluide de la chambre de soutien vers le piston de déplacement et le solénoïde est libéré lorsque la roue freinée est accélérée. Si la roue freinée met beau coup d2 temps à se restaurer, lélecero-lralsre est m; sP an service jusqu'à ce que la roue accélère. L'invention sera mieux expliquée et comprise par la description ci-après de trois modes de réalisation représentés sur les dessins ci-annexés la figure 1 est une représentation d'un système de freinage hydraulique anti-patinage pour véhicule; la figure 2, un graphe montrant des pressions de frein modulées, portées en fonction du temps; la figure 3, une coupe longitudinale d'un ensemble modulateur; la figure 4, une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5, une coupe, semblable à celle de la figure 3, d'un ensemble de modulateur, mais avec une modification; la figure 6, une coupe semblable à celle de la figure 3, mais avec une autre modification et la figure 7, une autre coupe semblable à celle de la figure 3 et montrant encore une autre modification. Le système de freinage hydraulique anti-patinage représenté sur la figure i comprend un maitre-cylindre hydraulique 1, actionné par pédale, servant à faire fonction ner un frein de roue 2. Du fluide sous pression provenant du maitre-cylindre 1 alimente le frein 2 par l'intermédiaire d'un modulateur 3. Le modulateur 3 comprend un corps de carter 4 logeant une électro-valve de décharge de pression 5, une première valve régulatrice de commande de débit 6, un piston détendeur 7 se déplaçant dans une partie 8 d'un per çage qui définit une chambre de décharge 9 et un renfor çateur de pression 10. La valve de décharge 5 comprend une tête de valve Il normalement sollicitée par un ressort à être en contact avec un siège afin de couper la communication entre un orificé 12 relié au renforçateur 10 et la chambre de décharge 9. La valve 6 est logée dans une extrémité d'un perçage en gradins 13, dirigé longitudinalement, qui est ménagé dans le corps de carter 4 dont l'extrémité opposée, qui a le plus petit diamètre, définit la partie de perçage 8 formant la chambre de décharge 9. La valve 6 comprend un manchon 14 à contour inégal dont les deux parties sont logées de manière étanche dans les parties du perçage 13 qui ont le plus grand diamètre et le diamètre intermédiaire, un cylindre creux 15 se déplaçant dans le perçage 16 du manchon 14 et une tête de valve 17 à contour conique qui est guidée de façon coulissante dans le perçage 18 du cylindre 15 de façon à entrer en contact avec un siège 19 défini par l'épaulement dans le cylindre 15.La tête 17 est pourvue d'une entaille longitudinale 20 et le siège 19, d'une échancrure diamétrale, ou légère entaille, qui définit entre la tête 17 et le siège 19 un premier étranglement d'aire fixe lorsque la tête 17 est en contact avec le siège 19. La tête 17 est portée par une extrémité d'une tige 21 de diamètre réduit dont l'extré- mité opposée porte une tête plus grande 22. Une pièce de transmission de force 23 est guidée de manière à coulisser à travers un joint 24 dans une cloison 25 qui se place dans la partie 8 du perçage 13 ayant le plus petit diamètre. Le piston détendeur 7 porte une extrémité de la pièce 23 et l'extrémité opposée,dis du posée/côté opposé de la cloison 25, est pourvue d'un per çage 26, dirigé longitudinalement, dans lequel se loge un ressort 27 agissant sur la tête 22. La tête 22 est maintenue en place au moyen d'une attache de retenue 28 à contour en forme de chapeau haute forme et le ressort 27 sollicite la tête 17 en direction du siège 19. Un autre ressort de compression régulateur 32 agit entre le cylindre 15 et une bride radiale 33 de la pièce 23 de transmission de force.Le ressort 32 agit de façon à pousser le cylindre 15 contre l'arrêt 31 à l'extrémité du perçage Il et sollicite également la bride 33 à s'appliquer à son tour contre la cloison 25 pour définir une position rétractée pour le piston détendeur 7, position dans laquelle le volume de décharge 9 est minimal. Les longueurs relatives de la tige 23 et de la tête 17 sont choisies de façon que dans la position rétractée et non agissante représentée la tête 17 soit écartée du siège 19. Un deuxième étranglement 34 à aire variable est défini dans la valve 6 par un orifice diamétral 35,ménagé dans le manchon 14, qui est en communication permanente avec le maitre-cylindre 1 par un passage 36 dans le corps de carter 4 et un évidement annulaire 37 dans le cylindre 15, qui dose le débit passant par l'orifice 35 et parvenant par un orifice radial dans le cylindre 15 en fonction de la position du cylindre 13 à l'intérieur du per çage du manchon 14. Dans la position rétractée représentée, l'étran- glement 34 se trouve dans une position ouverte au maximum pour permettre un débit de fluide sans restriction depuis le mattre-cylindre 1 jusqu'au frein 2 par l'espace sans resserrement entre la tête i7 et le siège 19, l'entaille 20 et par la partie intermédiaire du perçage 13 et un passage de communication 38 dans le corps de carter 4. L'arrêt 31 est pourvu d'une fente diamétrale ou autre 39 pour permettre à la pression du fluide contenu dans le perçage du cylindre 15 d'agir sur l'extrémité voisine du cylindre 15. Le renforçateur de pression 10 comprend un piston de déplacement 40 à contour inégal se déplaçant dans un deuxième perçage 41 en gradin dans le corps de carter. Une chambre de déplacementsest définie dans le perçage 41 au voisinage de l'extrémité du piston 40 qui a la plus petite aire et une chambre de soutien 43 est délimitée dans le perçage 41 entre l'extrémité opposée du piston 40 qui a la plus grande aire et une deuxième valve régulatrice de commande de débit 44. Le modulateur 3 est relié à un système classi que de freinage et direction assistés 45 de véhicule. Ainsi qu'on l'a représenté, le système 45 comprend une pompe 46 pouvant être entraînée par le moteur du véhicule ou par un moteur électrique et qui est adaptée à soutirer du fluide d'un réservoir 47 et à le refouler dans un séparateur de débit 48 qui est disposé de façon à alimenter en fluide un accumulateur 49 et une valve de direction 50, à partir de laquelle il est renvoyé au réservoir 47. L'accumulateur 49 fournit du fluide sous pression à la valve régulatrice 44 et à un servo-mécanisme de frein (non représenté); un interrupteur 51 d'avertissement de basse pression est prévu pour contrôler la pression dans l'accumulateur 49.Le réservoir 47 est relié par l'intermédiaire d'un conduit 52 à un orifice 53 ménagé dans le corps de carter 4, l'orifice 53 étant à son tour en communication avec la chambre de décharge 9 par un orifice 54 et une valve de non retour 55, chargée par un ressort, et par un passage séparé 56 incorporant un étranglement 57. La valve secondaire et régulatrice de commande de débit 44 comprend un manchon 60 à contour inégal dont les deux parties sont logées de façon étanche dans les parties du perçage 41 ayant le plus grand diamètre et le diamètre intermédiaire, un cylindre creux 61 se déplaçant dans le perçage dans le manchon 60 et présentant un per çage de traversée axiale 62 dont l'extrémité la plus intérieure est pourvue d'un orifice fixe 63 définissant un premier étranglement. Un deuxième étranglement 64 d'aire variable est défini dans la valve 44 par un orifice radial 65 dans le manchon 60, qui est en communication permanente avec l'accumulateur 49 par l'intermédiaire d'une valve de non retour 66, chargée par un ressort et d'un évidement annulaire 67 dans le cylindre 61 qui dose le débit passant par l'orifice 65 et dans un orifice radial, ménagé dans le cylindre 61, en fonction de la position du cylindre 61 à l'intérieur du perçage du manchon 60. Dans la position rétractée représentée, l'étranglement 64 se trouve en position ouverte maximale, assistée par un faible ressort de compression 68, de manière à réaliser une liaison sous pression de fluide entre lwoeeltmlllaeour 49 et la chambre de soutien 43 par l'intermédiaire de l'ori- fice 63. On a prévu un arrêt 69 pour l'extrémité extérieure du manchon 60, avec une fente 70 diamétrale ou autre, pour permettre au fluide sous pression se trouvant à l'intérieur du perçage du manchon 60 d'agir sur l'extrémité voisine du cylindre 61. Dans la position de repos représentée sur les dessins, le solénoïde est désexcité, de sorte que la tête de valve Il est poussée par ressort contre le siège 12 de façon à enfermer la pression de l'accumulateur dans la chambre de soutien 43. Ceci maintient le piston de déplacement 40 dans une position de repos dans laquelle le volume effectif de la chambre de déplacement 42 est minimal. La partie du perçage 13 comprise entre la valve 6 et la cloison 25 est en communication avec la chambre de déplacement 42 par l'intermédiaire d'une valve de non retour 71, chargée par ressort, et la chambre de déplacement 42 est en communication avec l'orifice radial 35 ménagé dans le manchon 14 par l'intermédiaire d'une valve de non retour 72, chargée par ressort. Enfin la valve 6 de commande de débit se trouve dans la position complètement ouverte décrite ci-dessus de manière à fournir une communication ouverte entre le maître-cylindre 1 et le frein 2. Lorsque le frein doit être appliqué, le fonctionnement du maitre-cylindre 1 oblige le fluide à arriver au frein 2 en passant par le perçage 13 et met sous pression la chambre de déplacement 42 au travers de la valve de non retour 71. Si la roue freinée patine, un signal de patinage issu de moyens pour détecter la décélération de la roue engendre un courant électrique qui excite le solé noise de la valve 5. Cette bobine est excitée de façon que la pression existant dans la chambre de soutien 43 soit amenée, en passant par la valve de non retour 55, à la chambre de décharge et, comme les étranglements 54 et 57 ne permettent pas un écoulement sans obstacle vers le réservoir 47, une contre-pression suffisante est produite et sollicite le piston détendeur 7 relativement vers la valve 6, en comprimant à son tour le ressort 32 pour amener la tête 17 à entrer en contact avec le siège 19, le ressort 27 étant ensuite également comprimé.Simultanément la pression dans la chambre de déplacement 42 sollicite relativement le piston de déplacement 40 vers la valve 44, de sorte que du fluide du conduit allant au frein 2 est amené dans la chambre de déplacement 42 au travers de la valve 71 pour réduire la pression appliquée au frein 2. Du fluide se mettra également à s'écouler de l'accumulateur 49 à la chambre de soutien 43 en passant par la valve de commande de débit secondaire 44 et de cette chambre il est renvoyé au réservoir 47 en passant par les trangle- ments 54 et 57. On choisit typiquement les dimensions des étranglements 54 et 57 de façon que l'écoulement passant par la valve de commande 44, plus celui dû d l'allure initiale du mouvement du piston de déplacement 40, moins celui absorbé par le piston détendeur 7, produisent en pratique une contre-pression de 1,3 bar. La pression du conduit de frein, appliquée au frein 2, chute lorsque le volume effectif de la chambre de déplacement 42 augmente pour loger du fluide venant du conduit de frein, plus l'écoulement résiduel passant par la valve de commande d'écoulement 6, à une allure déterminée par la charge des ressorts 32 et 27. Lorsque le piston de déplacement 40 s'est déplacé d'une distance suffisante pour réduire la pression appliquée au frein 2, par exemple à 3,5 bars,il est ralenti à une allure de déplacement correspondant au débit passant par la valve de commande de débit 6. Donc la pression du frein reste constante. Comme la pression dans la chambre de soutien 43 aura alors chuté, le piston déten deur 7 se met à évacuer du fluide de la chambre de décharge 9 au travers de l'étranglement 57 sous l'effet des ressorts 32 et 27. Si la roue n'accélère que lentement, l'électrovalve 5 se fermera en arrêtant le mouvement de piston de déplacement 40 vers la valve de commande de débit 44. Le piston de déplacement 40 se met alors à s'écarter relativement de la valve 44 par suite de l'action du fluide venant de l'accumulateur qui continue à s'écouler dans la chambre de soutien 43 au travers de la valve d'écoulement 44. Grâce à ce mouvement, du fluide est chassé par le piston de déplacement 40 de la chambre de déplacement 42 et passe, au travers de la valve de non retour, du côté maitre-cylindre de la valve de commande de débit 6.La valve de non retour 71 isole le conduit de frein allant au frein 2 du fluide qui se trouve dans la chambre de déplacement 42 qui, au cours de cet écartement du piston de déplacement par rapport à la valve 44, surmontera la pression du maitre-cylindre. Mais pendant cette période de temps, la pression du frein augmentera légèrement, typiquement à 11 ou 12 bars environ, car la chambre de déplacement 42 ne peut loger pendant cette phase le fluide écoulé à partir de la valve de commande de débit 6, qui se mettra ainsi à augmenter la pression de frein à une certaine allure assez faible dont la valeur précise dépendra de la charge des ressorts 27 et 32 à ce moment. Après que le solénoïde a été désexcité pendant une période fixe qui est typiquement de 16 ms, il sera à nouveau excité pendant une autre période de temps variable, pourvu que le patinage n1 ait été encore corrigé de manière convenable. Du fluide provenant de la chambre de soutien 43 sera à nouveau déplacé à travers ltélectro-val- ve 5 lorsque le piston de déplacement 40 se met à se rapprocher relativement de la valve 44 sous l'effet de la pression dans le conduit de frein, appliquée au frein 2, et du débit au -travers de la valve de commande de débit 6. Mais un tel mouvement sera maintenant très réduit à la fois quant à la vitesse et à la course, car la pression du conduit de frein chassant le piston est bien inférieure à celle s'exerçant pendant le déclenchement initial de la pression du frein décrit ci-dessus. Par conséquent un tel mouvement de retour du piston détendeur 7 ne sera pas grandement affecté, mais simplement temporairement ralenti ou peut-être suspendu pendant une brève période. Les étapes décrites ci-dessus sont alors répétées en circuit fermé jusqu ce que le patinage ait été corrigé. Le solénolde reste alors désexcité, de sorte que la réapplication du frein continue sous la commande de valve de commande de débit et le piston de déplacement 40 revient à sa position originale de repos. Dans la disposition décrite ci-dessus le maître- cylindre 1 reste toujours en communication avec le frein 2. Néanmoins, si l'accumulateur 49 cessait de fonctionner, l'interrupteur de pression 51 couperait l'électro-valve 5, de sorte que cette valve resterait fermée, ce qui enferme, en association avec la valve de non retour 66, un certain volume de fluide dans la chambre de soutien 43 en emp- chant le mouvement (ou sa continuation) du piston de déplacement 40 vers la valve 44. Le frein 2 peut être par conséquent librement appliqué et relâché. Comme il a été décrit, la pression de frein agissant sur le piston de déplacement 40 produit une élévation de pression dans la chambre de soutien 43, car ce fluide est enfermé par la valve de non retour 66 et l'électro-valve 5. Si l'une ou l'autre de ces valves 66 et 5 fuit, la course de la pédale augmente alors lorsque le piston de déplacement 40 se déplace. Mais, comme le maitre-cylindre 1 récupère chaque fois que la pédale est relâchée, au moment où le piston de déplacement 40 talonne, par exemple en heurtant un organe d'arrêt 73, il n'y a pas d'autre course perdue. Lorsque le système est restauré, la pression de l'accumulateur 49 oblige le piston de déplacement 40 à venir dans sa position de repos et ramène le fluide "perdu" au réservoir du maître-cylindre 1. Une comparaison type, sur une surface présentant un faible coefficient de friction, entre la vitesse de la roue, la pression du frein et le courant du solprnorde relativement à une base de temps commune est représentée sur la figure 2 annexée. On notera que dans cet exemple les périodes adapties et fixes durant lesquelles le solénoïde est excité sont représentées égales, et même égales aux périodes où le solénoïde est désexcité. Ainsi quil a été exposé ci-dessus, ceci ne sera probablement pas le cas et les périodes adaptives dépendront des chiffres emmagasinés de décélération de la roue freinée. Suivant une variante la source de puissance pour la réapplication du frein peut être de type pneumatique et comprendre une source de dépression telle qu'obtenue par une liaison avec le collecteur du moteur du véhicule, ou bien une source d'air comprimé. Dans l'un ou l'autre cas le renforçateur 10 prend la forme d'une paroi mobile soumise à ladite source de puissance pneumatique et agit directement sur le piston détendeur 7. L'électro-valve 5 commande l'application de la source de puissance de la paroi mobile pour régler la position du piston de déplacement 40 suivant que le signal de patinage agit ou non. L'ensemble de modulateur représenté sur les figures 3 et 4 comprend un carter 81 contenant un piston 82 divisant le carter 81 en deux chambres, à savoir une première chambre 83 et une deuxième chambre 84. Le piston 82 agit comme support d'un diaphragme flexible 85 qui est relié par son bord périphérique au carter 81. Un bloc 86 est supporté par une extrémité du carter 81 et présente un perçage longitudinal 87 dans lequel un piston de déplacement 88 est guidé avec coulissement, en étant solidaire du piston 82. Une chambre de déplacement 89 est définie dans le perçage 87 entre le piston 88 et une cloison fixe 90; un régulateur 91 de valve de commande d'écoulement est logé dans le perçage 87,du côté opposé à la cloison 90. Le bloc de valve 86 loge une électro-valve 92 servant à commander la mise sous pression des chambres 83 et 84. Le solénoïde 93 de la valve 92 est excité en réponse à un signal de patinage. Normalement le solénoïde 93 est désexcité et la chambre 83 est soumise à une dépression provenant du collecteur du moteur d'un véhicule par l'intermédiaire d'un conduit 94. L'autre chambre 84 est constamment en communication avec l'atmosphère par des orifices de sortie espacés 95, l'écoulement qui s'effectue par ces orifices s'effectuant au travers d'un filtre 96. Dans la position représentée, un organe mobile de valve 97 est en contact avec un premier siège 98 pour isoler l'alimentation de la dépression d'un conduit externe 99 menant à la chambre 84 et est écarté d'un deuxième siège 100 pour fournir une communication entre la source de dépression et la chambre 83 par l'intermédiaire d'un passage 101 disposé entre les sièges 98 et 100. La valve 91 est logée dans une partie en gradin élargie à l'extrémité extérieure du perçage 87. La valve 91 comprend un manchon 102 à contour inégal dont les deux parties sont logées de manière étanche dans les parties de perçage 87 ayant le plus grand diamètre et un diamètre intermédiaire, un cylindre creux 103 se déplaçant dans le perçage 104 du manchon 102 et une tête de valve 105 à contour conique destinée à s'appliquer contre un siège 107 défini par un épaulement à l'extrémité extérieure du perçage du cylindre 103. Le siège 107 présente une échancrure diamétrale ou légère entaille 109 qui définit, entre la tête 105 et le siège 107, un premier étranglement d'aire fixe lorsque la tête 105 est en contact avec le siège 107.La tête 105 est supportée par une extrémité d'une tige 110 de diamètre réduit qui passe au travers du perçage du cylindre, 83 et se déplace dans un perçage de la cloison 90, en/appîiquant à son extrémité libre contre le piston détendeur 88. Un léger ressort 111 pousse la tête 105 vers le siège 107 et un autre ressort de compression 112 agit entre le bloc 86 et une bride radiale du cylindre 103. Le ressort 112 agit----------------- de façon à maintenir la bride du cylindre 93 contre l'extrémité voisine du manchon 92. Les longueurs relatives de la tige 110 et du piston 88 sont choisies telles que dan-s cette position rétractée et de repos représentée, dans laquelle le volume de la chambre d'expansion 89 est minimal, la tête 105 soit écartée du siège 107. Un deuxième étranglement 114 d'aire variable est défini dans la valve 91 par un orifice radial 115, ménagé dans le manchon 102 qui est en communication permanente avec un mattre-cylindre par un passage 116 traversant le bloc 86 et un évidement annulaire 117 dans le cylindre 103 qui dose l'écoulement passant par l'orifice 115 et parvenant par/orifice radial ménagé dans le cylindre 103 en fonction de la position du cylindre 103 à l'intérieur du perçage du manchon 102. Dans la position rétractée représentée, l'étranglement 114 est dans une position ouverte maximale pour permettre un écoulement sans restriction du fluide depuis le maÎtre-cylindre jusq'à un orifice de sortie 118, par l'intermédiaire de l'intervalle sans étranglement entre la tête 105 et le siège 107 et par un orifice radial 119 dans le cylindre 103. La chambre de déplacement 89 communique avec le passage 116 par une première valve de non retour 120, chargée par un ressort, et le passage 118 communique avec la chambre de déplacement 89 par une deuxième valve de non retour 121. Dans la position de non fonctionnement représentée sur les dessins, le piston de déplacement 88 est dans sa position de repos par suite de la pression négative dans la chambre 83 et le volume effectif de la chambre de déplacement 89 est minimal, la valve 91 étant pleinement ouverte. Normalement, lorsque le frein doit être appliqué, du fluide hydraulique provenant du maitre-cylindre alimente librement orifice de sortie par le passage 118 en passant par la valve ouverte 115. Quand un signal de patinage est produit par des moyens détectant la décélération de la roue freinée, le solénoïde 93 de la valve 92 est excité et la tête de valve 97 est sollicitée à s'écarter du siège 98 et à entrer en contact avec le siège 100. Ceci coupe l'alimentation de la dépression à la chambre 83 et relie ensemble les deux chambres 83 et 84, de sorte qu'elles sont toutes deux à la même pression.La pression appliquée au frein et agissant sur le piston de déplacement 88 par l'intermédiaire de la valve de non retour 121 produit la rétraction du piston de déplacement 88, et de la sorte la tête 105 peut entrer en contact avec le siège 109, cet étranglement produisant une contre-pression pour agir sur l'ex- trémité intérieure du cylindre 103, qui se déplace contrairement b l'effet des ressorts 111, 112, pour régler l'écoulement au travers de l'orifice 115. L'allure b laquelle le fluide alimente le frein est ainsi réduite par la valve 91 et la pression appliquée au frein est relaxée par la chambre de déplacement 89. A la terminaison du signal de patinage le solé nordie est désexcité et un ressort 122 agit pour solliciter la tête 97 à entrer en contact avec le siège 98. Ceci restaure l'alimentation de la dépression dans la chambre 83 et le piston 82 est ramené à sa position rétractée originale représentée, tandis que le volume effectif de la chambre de déplacement 89 est ramené vers sa valeur minimale originale à une allure déterminée par l'évacuation de l'air vers la source de dépression. Ceci peut être réglé par l'inclusion d'un étranglement dans le conduit 94, de sorte que le reflux au mattre-cylindre équilibre le débit dans le frein. Au cours de ce mouvement du piston de déplacement 88, le fluide extrait de la chambre de déplacement 89 est renvoyé au maître-cylindre et au passage 116 par l'intermédiaire de la valve de non retour 120 et le frein est réappliqué par un écoulement de fluide à une allure prédéterminée au travers de la valve de commande d'écoulement 91. Lorsque le piston de déplacement 88 atteint sa position de repos la tête de valve 105 est détachée du siège 109. Avec le mode de réalisation décrit ci-dessus on prévoit des moyens pour couper ltélectro-valve si la source de dépression venait à cesser de fonctionner. Suivant une variante le conduit 94 peut être relié à l'atmosphère ou à une dépression et la sortie 95, raccordée à une source d'air comprimé. Ainsi normalement le piston 82 sera maintenu dans sa position rétractée par une alimentation sous une pression positive. De même, orifice de sortie 95 peut être relié à une source de pression hydraulique, ctest-à-dire de fa çon convenable la pompe ou un accumulateur d'un système hydraulique d'assistance de direction, le conduit 14 étant relié au réservoir de fluide hydraulique. Dans le mode de réalisation modifié de la figure 5 la tige 110 porte à son extrémité libre une tête guidée pour coulisser dans un perçage 132 dans le piston détendeur 88 et un ressort 133 agit entre la tête 131 et une butée 134 que comporte le piston détendeur 88. Le ressort 111 s'appuie contre une partie de prolongation du cylindre 103. Avec cette disposition, le réglage de débit de la valve 91 dépend de la charge combinée des ressorts 112 et 133. Comme la charge du ressort 133 varie avec le déplacement du piston 88, le débit passant par la valve 91 pendant la commande du patinage variera suivant le volume de fluide évacué du frein. La construction et le fonctionnement du dispositif représenté sur la figure 5 sont par ailleurs les mêmes que pour les figures 3 et 4 et on a utilisé les mêmes repères pour désigner des parties corrgipQndantes. Dans le mode de réalisation/représenté sur la figure 6 le piston dé tendeur 88 ne coopère pas avec la tige 110. Avec cette disposition la valve 91 et la tige 110 sont disposées dans un perçage qui est orthogonal au per çage 89 et l'extrémité libre de la tige 110 éloignée de la valve 91 est portée par un piston 140 de diamètre appréciable. Normalement le piston 140 est soumis à la pression négative ou atmosphérique de la chambre 3 sur ses deux côtés. Lorsque le solénoïde 93 est excité en réponse à un signal de patinage et que la tête 98 est sollicitée à s'appliquer contre le siège 100, les côtés opposés du piston sont isolés l'un de l'autre.Comme les pressions dans les deux chambres 83 et 84 sont équilibrées et qu'un côté du piston 140 est exposé à de telles pressions tandis que le côté opposé est soumis à sa pression originale, le piston 140 est soumis à une pression différentielle qui l'écarte relativement de la valve 91 contrairement à l'effort d'un ressort 141. La valve 91 et le reste du modulateur fonctionnent comme il a été décrit ci-dessus avec référence aux figures 3 et 4 et on a utilisé les mêmes repères pour désigner des pièces ou parties correspondantes. Ceci assure que si le support de la paroi mobile vient à cesser de fonctionner pour une raison quelconque, un interrupteur de raté coupe alors le solénoïde et un écoulement libre peut se produire vers les freins ou à partir d'eux, même si le piston détendeur s'écarte de sa position normale. Dans l'ensemble de modulateur représenté sur la figure 7, le tuyau externe 99 est remplacé par un passage interne 145 de grand diamètre et un deuxième passage interne 146 ayant un grand diamètre semblable fournit une communication entre le siège 98 et la deuxième chambre 84. En un point intermédiaire de sa longueur le passage 146 est relié au filtre 96 inséré dans l'entrée d'air par l'intermédiaire d'une valve d'entrée d'air 147. Cette valve 147 comprend une tête 148, portée par une tige 149 en contact d'engagement librement séparable à son extrémité libre avec l'organe mobile de valve 97, et un ressort 1SO servant à solliciter la tête 148 à se rapprocher d'un siège 151 qui se trouve en un point intermédiaire de la longueur d'un passage 152 entre le passage 146 et le filtre 96. Lorsque l'organe de valve 97 est en contact avec le siège 98 dans la position de repos représentée, la tige 149 maintient la tête 148 écartée du siège 151, de sorte que la chambre 84 est en communication libre avec l'orifice d'entrée 95 par le passage 152. Lorsque le solénolde 93 est excité et que la tête de valve 97 est sollicitée à s'écarter du siège 98, avant que la tête de valve 97 ne puisse entrer en contact avec le siège 99 pour isoler la chambre 83 de la dépression et pour relier ensemble les deux chambres 83 et 84, la tê- te 148 entre tout d'abord en contact avec le siège 151 de façon à couper la communication entre l'atmosphère et la chambre 84. Par la suite la tête de valve s'applique contre le siège 100 et une pression égale est appliquée sur les deux côtés opposés du piston 82, qui ont des aires différentes à cause de la présence de la tige 88. Le piston 82 rétracte la tige 88 pour relâcher les freins comme il a été décrit ci-dessus, le volume effectif de la chambre 83 augmentant en même temps que décroit le volume de la chambre 84. Pendant ce mouvement du piston 82 la valve 147 n'a pas d'effet, car,pendant le déplacement de l'air à la pression supérieure de la chambre 84 dans la chambre 83 qui est à plus faible pression, il n'y a pas d'air extrait des passages 145 et 146 par la source de dépression. Lors de la terminaison du signal de patinage, lorsque le solénoïde 93 est désexcité, la valve 147 s'ouvre avant que l'organe mobile de valve 97 ne soit ramené à la position représentée sur le dessin. L'air est extrait de la chambre 83 et de l'air additionnel entre dans la chambre 84 par la valve 147 pour compléter le volume de cette chambre 84. Pendant qu'un signal de patinage agit, si le piston 82 est allé jusqu'à l'extrémité limite de la cavité avant que le signal ne se termine et que lors de la terminaison du signal de patinage le piston 82 soit revenu pratiquement à mi-chemin vers sa position initiale, et si alors un nouveau patinage devait se produire, la valve 147 se fermera à nouveau avant que l'organe de valve 97 n'entre en contact avec le siège 100 et seul le volume d'air enfermé dans la chambre 84 peut être utilisé pour remplir la chambre 83 auparavant soumise à la dépression. Par conséquent l'existence de la valve 147 fait que l'alimentation d'air est maintenue lorsqutun signal de patinage agit, qui limite à son tour la quantité appréciable d'air devant être extrait par la dépression pour ré appliquer les freins après un patinage et la valve 147 est particulièrement efficace si le volume de la chambre 83 est appréciable. REVEIXDICATIONS 1. Système de freinage hydraulique anti-patinage pour véhicules, du genre qui comprend un modulateur, lequel agit en réponse à un signal de patinage en lmn ruiit; de patinage, fourni par des moyens pour détecter la pro'- sence de conditions de patinage de la roue au cours du freinage, de façon à relaxer la pression d'application du frein sur une roue freinée en relâchant du fluide du frein, ledit système étant caractérisé en ce que le modulateur (3) fournit une liaison permanente entre un mettre cylindre (1) servant à appliquer le frein et un conduit de frein allant au frein (2) lui-meme et en ce qu'un piston de déplacement (40, 88) se déplaçant dans un perçage (41, 87) dans un corps ce carter (4, 81) peut se déplacer dans une première direction ou dans une deuxième direction, lesquelles directions sont opposées, le mouvement du piston du déplacement dans la première direction soutirant du fluide du conduit de frein et l'amenant dans une chambre de déplacement (42, 89) par l'intermédiaire d'une premire valve de non retour (gel, 121) et agissant pour introduire des moyens d'étranglement (34 ; 105, 109) entre le maÎtre-cylindre et le conduit de frein et le mouvement du piston de déplacement dans la deuxième direction évacuant du fluide de la chambre de déplacement par l'intermédiaire d'une deuxième valve de non retour (72, 105) menant au maÎtre-cylindre, une source de puissance (46, 4*) étant prévue pour mettre sous pression une chambre de soutien (43 ; 83, 84), ce qui fait que normalement le piston de déplacement est maintenu dans une position avancée définissant la quantité dont le piston peut être déplacé dans ladite deuxième direction et dans laquelle le volume effectif de la chambre de déplacement est minimal, une modification de pression de la chambre de soutien en réponse au signal de patinage permettant au piston de se déplacer dans la première position, la pression dans la chambre ae soutien se modifiant à nouveau à la terminaison du signal de patinage de façon à solliciter le piston dans la deuxième direction0 2. Système selon revendication 1, caractérisé en ce que l'étranglement (34, 105, 109) est supprimé lorsque la pression du frein est pratiquement égale à la pression venant du maître-cylindre. 3. Système selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la source de puissance est de nature hydraulique. 4. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston de déplacement 2) sépare le fluide utilisé dans la source de puissance de celui existant dans le système de freinage. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la source de puissance comprend une pompe hydraulique (46) et/ou un accumulateur hydraulique (49) pour la direction ou suspension assistée du véhicule. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston de déplacement (40) comprend un piston b parties in8gasqui est adapté d engendrer dans le système de freinage des pressions plus élevées que celles existant dans la chambre de soutien (43, en agissant ainsi comme renforçateur de pression. 7. Système selon revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la source de puissance est pneumatique. 8. Système selon revendication 7, caractérisé en ce que la source de puissance implique une aspiration par le collecteur d'un moteur de véhicule. 9. Système selon revendication 7, caractérisé en ce que la source de puissance comprend de l'air compri mé. 10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le fluide du maÎtre-cylin- dre (1) est appliqué au conduit de frein par l'intermédiaire d'une première valve régulatrice (6) de commande d'écoulement incorporant des premiers moyens d'étranglement (17, 19) et en ce que le fluide provenant de la source de puissance (46, 49) alimente la chambre de soutien (43) par l'intermédiaire d'une deuxième valve régulatrice de commande d'écoulement (44) incorporant des deuxièmes moyens d'étranglement. 11. Système selon l'une des revendications I à 9, caractérisé en ce que le modulateur comprend une paroi (82) déplaçable dans un corps de carter ou enveloppe (81) de façon à le diviser en une première chambre et en une deuxième chambre (83, 84) et à coopérer avec le piston de déplacement (88) pour s'opposer à la pression appliquée au frein par une valve régulatrice de commande d'écoulement (91), la source de puissance soumettant normalement l'une des chambres à une pression de fluide correspondante pour maintenir la paroi dans une position de repos dans laquelle le piston de déplacement est maintenu dans la position avancée correspondante et les deux chambres étant reliées entre elles en réponse à un signal de patinage, ce qui fait que la paroi peut venir dans une position de travail accompagnée par la rétraction du piston de dépla cement. et que le volume effectif de la chambre de déplacement est augmenté, après quoi à la terminaison du signal de patinage ladite première chambre seulement est reliée à la source de puissance. 12. Système selon revendication 11, caractérisé en ce que la source comprend de l'air comprimé qui agit dans la première chambre (84) et en ce que la deuxième chambre (83) est normalement reliée à l'atmosphère, les chambres étant reliées entre elles lorsqu'un patinage se produit et à la terminaison du signal de patinage l'air comprimé dans la deuxième chambre étant évacué vers l'atmosphère. 13. Système selon revendication 11, caractérisé en ce que la source comprend une dépression et en ce que la première chambre (84) est normalement reliée à l'atmosphère pendant l'application normale du frein, la deuxième chambre (83) étant reliée à la dépression avant et après un signal de patinage, mais étant reliée à la première chambre pendant un signal de patinage. 14. Système selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la communication entre les deux chambres (83, 84) est commandée par une électro-valve (93) dont le solénoïde est excité en réponse au signal de patinage pour mettre les deux chambres en communication. 15. Système selon revendication 11, caractérisé en ce que la source comprend du fluide hydraulique sous pression, la deuxième chambre étant normalement reliée à un réservoir à fluide pendant l'application normale du frein et la première chambre étant toujours reliée à la source de pression après un signal de patinage. 16. Système selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la pression du fluide provenant de la source de puissance (46, 49) est appliquée à la face d'extrémité du piston de déplacement (40) qui est éloignée de la chambre de déplacement (42) et qui définit, au moins en partie, la chambre de soutien (43), tandis que l'électro-valve (5) commande une communication (53) normalement fermée entre la chambre de soutien et un réservoir (47) d basse pression. 17. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour contrôler régulièrement la décélération de la roue freinée et en ce qu'après qu'un signal de patinage soit devenu d'abord agissant, le signal de patinage est annulé lorsque la décélération de la roue a chuté sur deux relevés successifs.