Brevet FR2502248A1 — publié le 19820924

'022 48 La présente invention concerne un moteur à combustion interne multi- cylindres qui est apte à régler le nombre de cylindres en fonctionnement en arrêtant un nombre déterminé de cylindres, et vise à éliminer les chocs dûs à la fluctuation de la puissance de sortie lors de ce changement. On connait des moteurs multi-cylindres qui sont en mesure d'augmenter l'efficacité de la combustion dans les cylindres en fonctionnement pour éviter des gaz d'échappement toxiques ou qui sont en mesure de réduire les pertes par pompage dûes à une augmentation de la charge pour obtenir une meilleure éco- nomie du combustible, en changeant le nombre de cylindres en fonctionnement pour une faible charge du nombre total en un nombre déterminé. Divers procédés sont connus pour arrêter le fonctionnement des cylindres tels que ceux décrits dans les brevets américains 4 221 200 et 4 221 201 et le brevet britannique 2 075 118. Selon un de ces procédés, on arrête le fonctionnement de la ou des soupapes d'admission et d'évacuation; il est également connu d'arrêter le fonctionnement du système d'alimentation en combustible pour chaque cylindre (dans de nombreux cas, on prévoit une soupape d'injection de combustible à commande électrique sur un branchement du collecteur d'admission ou analogue). Ces moteurs multi-cylindres s'avèrent toutefois défectueux en ce que la puissance de sortie du moteur varie lors de l'arrêt de certains cylindres et, lorsqu'un tel moteur équipe un véhicule auto-moteur, il risque de provoquer un choc, ce qui rend difficile la conduite. De tels procédés de changement font en outre appel à des moyens de commande compliqués. La présente invention a pour but de réaliser un moteur à combustion in- terne multi-cylindres doté d'un dispositif de commande qui est apte à changer un régime de fonctionnement avec un nombre arbitraire de cylindres (appelé ci- après fonctionnement ZI) en un autre régime de fonctionnement avec un autre nombre arbitraire de cylindre (appelé ci-après fonctionnement Z2) sans provo- quer ni fluctuation ni choc de la puissance de sortie. Pour ce faire, la présente invention a pour objet un moteur multi- cylindres comprenant une pluralité de cylindres qui sont alimentés en air par un seul papillon commun et un dispositif de commande permettant de régler le nombre de cylindres en fonctionnement qui suspend le fonctionnement de nombre déterminé de cylindres en interceptant l'air alimentant ces cylindres. Lors- qu'il s'effectue un changement d'un régime de fonctionnement avec un nombre arbitraire de cylindres en un autre régime de fonctionnement avec un autre nombre artibraire de cylindres, le dispositif de commande est réalisé de façon que ce changement du nombre de cylindres en fonctionnement pour une vitesse de rotation arbitraire du moteur s'effectue au niveau d'un régime de fonctionne- ment pour '--pei les '2uissances de sortie avant et après 1 "^ O cident sensiblement pour une ouverture déterminée du papillon. Une forme d'execution de la présente invention est décrite ci-après à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure I est un graphique explicatif d'un point de croisement - la figure 2 représente de manière schématique le premier mode de réa- lisation de la présente invention - la figure 3 est un schéma synoptique du dispositif de commande de la figure 2; - les figures 4(a), (b) et (c) sont des graphiques de pressions captées au niveau du collecteur d'admission du moteur, des nombres différents de cylindres étant mis - en suspension de travail; - la figure 5 représente la structure du second mode de réalisation conforme à l'invention; - la figure 6 est un schéma du circuit-du dispositif de commande de ce second mode de réalisation - les figures 7(a)-(i) sont les chronogrammes des signaux présents à divers endroits du circuit de la figure 6 - la figure 8 est une courbe de sortie représentant un exemple de fonc- tionnement avec un certain nombre de cylindres en suspension; - la figure 9 représente la structure du troisième mode de réalisation de l'invention; - la figure 10 est une vue explicative du fonctionnement de l'interrup- teur commandé par la pression du troisième mode de réalisation - la figure Il représente les chronogrammes des signaux présents-à di- vers endroits du circuit de la figure 9; - la figure 12 représente la structure du quatrième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 13 est la courbe de sortie d'un exemple de fonctionnement conforme au quatrième mode de réalisation avec un certain nombre de cylindres maintenus en suspension de travail. On va décrire un premier mode de réalisation de l'invention en référence aux figures I à 3. Dans un moteur à cylindrée variable comprenant plusieurs cylindres qui sont alimentés en air par l'intermédiaire d'un seul papillon commun et un sys- tème qui intercepte l'alimentation du cylindre en air assuré par le papillon par un procédé tel qu'un mécanisme destiné à arrêter le fonctionnement des soupapes d'admission/d'évacuation, un procédé qui consiste à introduire de l'air atmosphérique, un mécanisme destiné à recycler les gaz d'échappement, etc., il existe un point (appelé ci-après le point de croisement), voir la figure 1, o la puissance de sortie en fonctionnement ZI, c'est-à-dire fonc- tionnement à 4 cylindres, coîncide avec la puissance de sortie de fonctionne- ment Z2, c'est-à-dire fonctionnement à 2 cylindres, lorsqu'on fait varier l'ouverture du papillon pour une vitesse déterminée constante de rotation du moteur. La raison en est que, dans les limites de fonctionnement avec une ou- verture de papillon réduite, l'efficacité de combustion en fonctionnement à 4 cylindres décroît et les pertes par pompage augmentent tandis que ces dé- fauts diminuent en régime à 2 cylindres. On pourra par conséquent effectuer un changement sans à-coup de la conduite sans fluctuation de la puissance de sortie si ce changement se fait en un point o les puissances de sortie en fonctionnement à 4 cylindres et à 2 cylindres, pour le même degré d'ouverture du papillon, coïncident à une vi- tesse respective de la rotation du moteur, ou en d'autres termes au niveau du point de croisement. Pour ce faire, on peut prévoir une mémoire destinée à stocker préalablement les puissances de sortie correspondant au point de croi- sement sous forme de paramètres tels que le degré d'ouverture du papillon, la dépression régnant au niveau du collecteur d'admission, etc. pour la vitesse respective de la rotation du moteur, de sorte que le moteur est commandé par un signal de commande permettant de suspendre l'action des cylindres, signal produit en comparant la valeur stockée dans la mémoire à la valeur réelle du paramètre. Théoriquement, ce changement s'effectue au mieux au niveau du point de croisement. Toutefois, il se produit en pratique un phénomène d'instabilité si on effectue le changement juste au niveau du point de croisement, cette instabilité du moteur rendant impossible un changement sans à-coup. En prati- que, par conséquent, on introduit une hystérèse afin d'effectuer le changement en deux points, a et b, de part et d'autre du point de croisement de la figure 1. On va décrire maintenant le dispositif de commande de changement entre le fonctionnement à 4 cylindres (régime ZI) et le fonctionnement à 2 cylindres (régime Z2) en se référant à la figure 2. Le dispositif de commande d'un moteur à 4 cylindres 1, comprend un capteur magnétique 3 destiné à détecter les impulsions de rotation du moteur et situé en face de la couronne dentée 2 du volant à l'intérieur du carter 4, et la sortie de ce capteur est transmise au dispositif de commande 14. Comme moyen de détection de la puissance de sortie du moteur 1 au niveau du point de croisement, on utilise un capteur 7 qui détermine le degré d'ouverture du pa- pillon comme paramètre. Dans ce but, on peut utiliser un transformateur dif- férentiel ou analogue disposé sur l'axe de rotation du papillon 6 au niveau de sa partie mobile. Le signal de sortie du capteur de papillon 7 est égale- ment transmis au dispositif de commande 5. Comme le montre le schéma synoptique de la figure 3, le dispositif de commande 5 comprend: une mémoire 8 de la charge sur le moteur correspondant au changement, cette mémoire recevant comme entrée la vitesse de rotation du moteur et les charges relatives aux points de changement pour chaque vitesse de rotation ou, en d'autres termes, la puissance de sortie au niveau du point a de la figure 1, o s'effectue le changement de fonctionnement à 4 cylindres à un fonctionnement à 2 cylindres, en fonction du degré d'ouverture du papillon, une mémoire 9 de la charge sur le moteur au niveau du point de remise en mar- che du cylindre arrêté qui stocke la puissance de sortie au niveau du point o les cylindres arrêtés sont remis en marché, en d'autres termes, la puissance de sortie au niveau du point b de la figure 1, en fonction du degré b' de l'ouverture du papillon 6 et deux comparateurs 10 et Il qui comparent les si- gnaux de sortie de ces deux mémoires au signal de sortie du capteur de papillon 7, indiquant le degré d'ouverture du papillon 6. Un des comparateurs 10 détecte le point o s'effectue le changement d'un fonctionnement à 4 cylindres en fonc- tionnement à 2 cylindres tandis que l'autre comparateur Il détecte le point o s'effectue le changement inverse d'un fonctionnement à 2 cylindres en fonc- tionnement à 4 cylindres. Les sorties de ces deux comparateurs 10 et Il sont transmises à un dispositif 12 pour déterminer le nombre de cylindres en fonc- tionnement et pour transmettre un signal au dispositif 13 pour arrêter la sou- pape. On peut utiliser un dispositif classique tel qu'un mécanisme destiné àsUs- pendre le fonctionnement des soupapes d'admission/évacuation pour réaliser le dispositif 13. Il est à noter qu'un tel dispositif doit être en mesure d'empê- cher de l'air pénétrant dans les cylindres arrêtés par l'intermédiaire du pa- 25022 4 8 pillon. Les moyens de détection de la puissance de sortie du moteur au point de croisement ne sont pas limités au capteur 7 qui détecte-le degré d'ouver- ture du papillon 6, mais on peut utiliser un capteur de pression 14 permettant de détecter la pression régnant dans le collecteur d'admission. En outre, dans le cas d'un moteur à 4 temps, la quantité d'air admise par cylindre est exprimée sous la forme: quantité totale d'air admis/(nombre de cylindres x nombre de tours/2), et est proportionnelle à la pression au niveau du col- lecteur d'admission. Il est par conséquent possible de détecter la quantité d'air admise à l'aide d'un capteur de débit d'air 15. Lorsqu'on utilise un capteur de pression 14 ou un capteur de débit d'air 15, il va de soi qu'il faut stocker dans les mémoires 8 et 9 les puissances de sortie au niveau du point de croisement correspondant aux valeurs fournies par les capteurs. Il est également possible de détecter la vitesse de rotation du moteur à l'aide des impulsions d'allumage au niveau du distributeur. Bien que l'onvienne de décrire ce mode de réalisation aux termes du changement de fonctionnement à 4 cylindres (Zl - 4), en fonctionnement à 2 cy- lindres (Z2 = 2), il n'est pas limité à un moteur à 4 cylindres, le nombre de Z1 et de Z2 pouvant être un nombre arbitraire. Par exemple, un moteur à 4 cy- lindres peut fonctionner par la mise en fonctionnement de 4 cylindres, 3 cy- lindres ou 2 cylindres. On va décrire maintenant un second mode de réalisation conforme à la présente invention en référence aux figures 4 à 8. Les divers éléments remplis- sant les mêmes fonctions que dans le mode de réalisation ci-dessus portent le même numéro de référence. Il en va de même pour les autres modes de réalisation décrits ci-après. Après avoir constaté l'existence d'un point de croisement comme men- tionné dans le premier mode de réalisation, les présents inventeurs ont simulé le fonctionnement d'un moteur au niveau du point de croisement pour analyser théoriquement l'état du moteur. Ils ont constaté que les caractéristiques du point de croisement, ou en d'autres termes le point o les puissances de sortie en fonctionnement à Z1 et Z2 cylindres d'un moteur tournant à vitesse constante coïncident pour le même degré d'ouverture du papillon, résident dans le fait que la valeur P1 ou la pression au niveau du collecteur d'admission en fonc- tionnement à Z1 cylindres et la valeur P2, ou la pression au niveau du collec- teur d'admission en fonctionnement Z2, peuvent être déterminées de manière simple à l'aide de la valeur Z2/Z1 et la pression atmosphérique P3 et sont in- dépendantes du rapport entre la vitesse de rotation du moteur, la capacité du cylindre et le nombre absolu de cylindres. En d'autres termes, que la cylin- drée soit de 1 000 cm3 ou de 2 000 cm3, ou que le nombre de cylindres soit de 6 ou de 4, les pressions Pl et P2 régnant dans le collecteur d'admission au niveau du point de croisement prennent la même valeur si le rapport entre le nombre de cylindre Z2/IZ avant et après le changement entre Z1 et Z2 cylindres reste le même. On a mesuré la pression P régnant dans le collecteur d'admission pour un moteur à 4 cylindres de cylindrée de 2 000 cm3, et on donne les résultats sur les figures 4(a), (b) et (c). Sur ces figures, la vitesse de rotation du moteur (tour/minute) est portée respectivement en abscisse, tandis que la pression (mm Hg abs) régnant dans le collecteur d'admission du moteur tournant à une vitesse déterminée est portée en ordonnée, la puissance de sortie et le degré d'ouverture du papillon étant les mêmes pour les deux régimes. La figure 4(a) représente le changement de 4 à 2 cylindres; (b) de 4 cylindres à (3) cylindres et (c) de 3 cylindres à 2 cylindres.I ressortde ces graphiques que le résultat (a), changement de 4 à 2 cylindres, coïncide bien avec le ré- sultat de l'analyse théorique et on a constaté que la pression Pi régnant dans le collecteur d'admission en fonctionnement à 4 cylindres, lorsque Z1 = 4, reste sensiblement constante entre 330 et 340 mm Hg abs et que la pression P2 régnant dans le collecteur d'admission en fonctionnement à 2 cylindres reste sensiblement constante entre 560 et 570 mm Hg abs. Dans le cas de (b) et (c), il se peut que les résultats diffèrent de ceux obtenus par analyse théorique du fait que les cycles de course d'admission se produisent à des intervalles irréguliers. Les résultats de l'analyse théorique et des expériences indiquent que les pressions P1 et P2 régnant dans le collecteur d'admission au niveau du point de croisement maintiennent respectivement une valeur constante dans un plus grand domaine de vitessesde rotation du moteur. Il est par conséquent possible de changer le nombre de cylindres en fonctionnement de Z1 à Z2 et inversement sans à-coup et sans provoquer une fluctuation de la puissance de sortie en détectant la pression régnant dans le collecteur d'admission. En outre, le dispositif de commande nécessaire à cette fin est de réalisation sim- ple puisqu'il suffit de détecter la pression dans le collecteur d'admission. 25022 48 On va décrire maintenant le second mode de réalisation du moteur à cy- lindrée variable conforme à la présente invention en référence à la figure 5. Le dispositif de commande pour un moteur à 4 cylindres comprend un capteur de pression 14 qui est raccordé au collecteur d'admission 18 et qui convertit en continu la pression P régnant dans le collecteur d'admission en un signal électrique devant être transmis au dispositif de commande 5. Ce dis- positif de commande 5 transmet au mécanisme d'arrêt de cylindres 13 un signal de commande d'arrêt des cylindres, ou un signal de remise en marche des cy- lindres arrêtés, ce signal étant obtenu en fonction de l'état de fonctionne- ment du moteur I à ce moment là et de la pression P régnant dans le collecteur d'admission. Comme on le voit sur la figure 6, le dispositif de commande 5 comprend un comparateur COMP I auquel est fourni préalablement une tension de référence Vref 2 qui correspond à la pression P2 = 580 mm Hg abs, valeur à laquelle le fonctionnement à 2 cylindres est changé en fonctionnement à 4 cylindres et compare la tension au signal d'entrée; un comparateur COMP 2 auquel est four- ni préalablement une tension de référence Vref I et qui compare cette tension avec le signal d'entrée; et un circuit logique comprenant une porte ET 1, une porte NON OU I et une porte OU I qui transmet un signal de commande pour arrêter les cylindres en fonction des données provenant de ces comparateurs COMP I et COMP 2. La sortie du dispositif de commande 5 est obligatoirement "1" lorsque le signal d'entrée est inférieur à la tension de référence Vref 1, et "O" lorsque le signal d'entrée est supérieur à la tension de référence Vref 2. Lorsque le signal d'entrée prend une valeur intermédiaire entre les tensions de référence Vref I et Vref 2, la sortie variera en fonction de la situation. En d'autres termes, lorsque la sortie du dispositif de contrôle 5 est "1", parce que les sorties du COMP I et du COMP 2 sont toutes les deux "1" et que la sortie de la porte NON OU 1 est "O", la sortie de la porte ET I devient "I" et la sortie reste toujours "1". Lorsque la sortie du dispositif de commande 5 est un "O", par contre, la sortie de la porte ET I devient "O" et la sortie du dispositif de commande 5 reste un "O". Pour un régime pour lequel la fluctuation de la puissance de sortie suit la courbe A représentée sur la figure 8, on manipule le papillon de la manière représentée sur la figure 7(a) avec les signaux produits par les divers éléments comme le montrent les figures 7(d) - (h), de sorte qu'un signal de commande sera transmis pour arrêter les cylindres, comme le montre la figure 7(i), et la pression régnant dans le collecteur d'admission variera comme le montre la figure 7(b). Les tensions de référence Vréf I et Vréf 2 devant être introduites dans les comparateurs COMP 1 et COMP2 s'écartent légèrement des pressions réelles mesurées au point de croisement, ou d'environ 10 mm Hg dans le présent exemple. Cela est pour éviter un fonctionnement instable du moteur comme pour le pre- mier mode de réalisation. Comme mécanisme d'arrêt de cylindres 13 qui est commandé par le signal de commande envoyé par le dispositif de commande 5 pour arrêter les cylindres en fonctionnement, on peut utiliser un dispositif tel qu'un mécanisme destiné à arrêter le fonctionnement des soupapes d'admission/ d'évacuation cité pour le premier mode de réalisation. On va décrire maintenant en référence aux figures 9 à Il le troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation représenté sur la figure 9, on utilise, à la place du capteur de pression du mode de réalisation précédent, des interrup- teurs commandés par la pression VS I et VS 2 qui sont mis en circuit ou hors circuit en un point prédéterminé. Les transistors Tr I et Tr 2 jouent le rôle des comparateurs. Pour le reste, la réalisation est identique au mode de réa- lisation précédent et les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence sans être décrits à nouveau. Comme le montre la figure 10, les in- terrupteurs commandés par la pression VS 1 et VS 2 sont mis en circuit et hors circuit pour des pressions dans le collecteur d'admission PF = 330 mm Hg abs et P2 = 580 mm Hg au point de croisement. On prévoit une hystérèse pour éviter le fonctionnement instable dû moteur 1. Lorsqu'on manipule le papillon de la ma- nière représentée sur la figure 11(a), les signaux apparaissant dans les divers éléments sont ceux représentés sur les figures 11(b) - (k) pour obtenir la commande décrite ci-dessus. Dans ce qui précède, on a décrit les second et troisième modes de réali- sation par rapport à un changement entre un fonctionnement à 4 cylindres (Zj = 4) et un fonctionnement à 2 cylindres (Z2 = 2), o il existe un rapport de Zl= 2. Z2 et o la course d'admission tant pour le fonctionnement ZI que pour le fonctionnement Z2 se produit à des intervalles réguliers, ces conditions étant sensiblement les mêmes que pour le modèle théorique avec des pressions Pl = 300, P2 = 580 respectivement dans le collecteur d'admission au niveau du point de croisement. Le quatrième mode de réalisation décrit ci-après concerne le changement entre 4 cylindres, 3 cylindres et 2 cylindres. Dans ce cas, comme on l'a déjà signalé lors de la description des figures 4(a), (b) et (c), les pressions Pl et P2 régnant dans le collecteur d'admission ne maintiennent pas une valeur constante sauf au niveau du point de changement. Les pressions ré- gnant dans le collecteur d'admission sont par conséquent établies en prenant en compte la vitesse de rotation du moteur, comme le montre le tableau 1. Tableau 1 La figure 12 représente de manière schématique un mode de réalisation permettant de commander le nombre de cylindres selon les valeurs du tableau 1 ci-dessus. Le second mode de réalisation représenté sur la figure 5 comprend en outre un distributeur 20 qui transmet des impulsions d'allumage qui sont transmises au dispositif de commande 5 pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Divers moyens peuvent être mis en oeuvre pour détecter la vitesse de rotation du moteur, tels qu'un capteur magnétique 3 disposé en face de la couronne dentée 2 du volant, comme pour le premier mode de réalisation. La puissance de sortie du moteur I de cette réalisation est contrôlée dans divers domaines comme le montre la figure 13. Grâce à un tel contrôle fin, on accentue les caractéristiques d'un moteur à cylindrée variable et on assure un fonc- tionnement sans à-coup du moteur du fait qu'il n'existe aucune fluctuation de la puissance de sortie au moment du changement. Comme on l'a décrit dans les modes de réalisation ci-dessus, la présente invention permet une conduite sans à-coup exempte des chocs dûs à la fluctua- Cylindres en Pression au collecteur Vitesse de rotation fonctionnement d'admission du moteur 2 - 4 cylindres 580 mm Hg abs Jusqu'à 1 500 tours/ minute 4 - 2 cylindres 330 2 e 3 540 1 500 3 -2 360 3 -4 500 4 3 330 2 500 4 A partir de 2 500 tion de la puissance de sortie du fait que le changement entre les fonctionne- ments ZI et Z2 s'effectue au niveau ou autour du point de croisement o les puissances de sortie, avant et après le changement du nombre de cylindres, coïncident. En outre, le 94'v'4ef de commande permettant ce changement peut être de réalisation simple parce qu'il s'agit de détecter uniquement la pres- sion régnant dans le collecteur d'admission au niveau du point de croisement. Il REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne à multi-cylindres du type de ceux comprenant une pluralité de cylindres qui sont alimentés en air par un seul papillon commun et un dispositif de commande permettant de régler le nombre de cylindres en fonctionnement qui suspend le fonctionnementd'un nombre arbi- taire de cylindres en interceptant l'air alimentant ces cylindres, caractérisé en ce que le dispositif de commande est réalisé de façon à changer le nombre de cylindres en fonctionnement d'un nombre arbitraire en un autre nombre arbi- traire dans des conditions telles que les puissances de sortie avant et après le changement du nombre de cylindres en fonctionnement coincidentsensiblement pour une vitesse de rotation déterminée du moteur et pour le même degré d'ou- verture du papillon. 2. Moteur à combustion interne multi-cylindres selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend des moyens électriques permettant de stocker ou de calculer le degré d'ouverture du papillon qui correspond à l'état de fonctionnement pour lequel les puissances de sortie avant et après le changement du nombre de cylindre en fonctionnement coïncident sensiblement en fonction de la vitesse de rotation et contrôlent le nombre de cylindres en fonctionnement en comparant le signal du degré d'ouverture du papillon transmis par les moyens de détection au signal provenant des moyens électriques. 3. Moteur à combustion interne multi-cylindres selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend des moyens électriques permettant de stocker ou de calculer la pression régnant dans le tuyau d'admis- sion qui correspond à l'état de fonctionnement lorsque les puissances de sor- tie avant et après le changement du nombre de cylindres en fonctionnement coincident sensiblement en fonction du nombre de cylindres en fonctionnement et de la vitesse de rotation, et contrôlent le nombre de cylindres en fonc- tionnement en comparant le signal de la pression régnant dans le tuyau d'admis- sion transmis par les moyens de détection de pression au signal transmis par les moyens électriques. 4. Moteur à combustion interne multi-cylindres selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend des moyens électriques permettant de stocker ou de calculer la quantité d'air admis qui correspond à l'état de fonctionnement lorsque les puissances de sortie avant et après le changement du nombre de cylindres en fonctionnement coïncident sensiblement en fonction du nombre de cylindres en fonctionnement et de la vitesse de rota- tion, et contrôlent le nombre de cylindres en fonctionnement en comparant le signal représentant la quantité d'air admis transmis par les moyens de détec- tion de la quantité d'air admis au signal transmis par les moyens électriques. 5. Moteur à combustion interne multi-cylindres comprenant une pluralité de cylindres qui sont alimentés en air par un seul papillon commun et un dis- positif de commande permettant de régler le nombre de cylindres en fonctionne- ment qui suspend le fonctionnement d'un nombre arbitraire des cylindres en in- terceptant l'air alimentant le nombre de cylindres, caractérisé en ce que, pour modifier le nombre de cylindres en fonctionnement pour une vitesse de rotation arbitraire dans des conditions de conduite o les puissances de sortie avant et après le changement coïncident sensiblement pour le même degré d'ouverture du papillon, un nombre arbitraire de cylindres est changé en un autre nombre arbitraire de cylindre en vue de leur fonctionnement pour une valeur de pres- sion, ou aux alentours de cette valeur, régnant dans un collecteur d'admission à laquelle la puissance de sortie prend la valeur sensiblement co ncidante pour un régime de fonctionnement dudit nombre arbitraire de cylindres en détectant la pression, et inversement ledit autre nombre arbitraire de cylindres est changé en ledit premier nombre arbitraire en vue de leur fonctionnement en dé- tectant la pression régnant dans le collecteur d'admission à laquelle la puis- sance de sortie en régime de fonctionnement du second nombre arbitraire de cylindres prend ladite valeur de sortie sensiblement coîncidante. 6. Moteur à combustion interne multi-cylindres selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent des moyens de détec- tion de pression destinés à transmettre des signaux électriques correspondant à la pression régnant dans le collecteur d'admission, un comparateur destiné à comparer un signal électrique de référence correspondant à la pression au ni- veau du collecteur d'admission au moment o s'effectue le changement du nombre de cylindres en fonctionnement au signal électrique émis par les moyens de dé- tection de pression, et des moyens électriques comprenant un circuit logique destiné à transmettre au dispositif de commande un signal de commande corres- pondant à la sortie du comparateur pour changer le nombre de cylindres en fonctionnement. 7. Moteur à combustion interne multi-cylindres selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend un interrupteur commandé par la pression qui est mis en circuit et hors circuit à la pression régnant dans le collecteur d'admission, ou aux alentours de cette pression, à laquelle les puissances de sortie pour un régime de fonctionnementd'unnombre arbitraire de cylindres prennent ladite valeur de sortie sensiblement coinci- dante, un interrupteur commandé par la pression qui est mis en circuit et hors circuit à la pression régnant dans le collecteur d'admission, ou aux alentours de cette pression, à laquelle la puissance de sortie en régime de fonctionne- ment dudit autre nombre arbitraire de cylindres prend ladite valeur de sortie sensiblement coincidante, et des moyens électriques qui transmettent au dis- positif de commande un signal de commande pour changer le nombre de cylindres en fonctionnement en vue de régler le nombre de cylindres en fonctionnement en correspondance avec les signaux électriques émis par les deux interrupteurs commandés par la pression.