Brevet FR2510492A1 — publié le 19830204

Appareil de changement de vitesses pour tracteur L'invention concerne un appareil de changement de vitesses pour tracteur et plus précisément un appa- reil dans lequel chaque opération de changement de vites- ses peut se faire sans manoeuvre l'embrayage principale Les appareils de changement de vitesses pour tracteurs selon l'art antérieur utilisent des embrayages hydrauliques à friction entre paires adjacentes d'arbres de transmission portant des engrenages de changement de vitesses constamment en prise, et chaque opération de changement de vitesses nécessite de manoeuvrer succegsi- vement ces embrayages pour les amener en prise ou les débrayer Ces appareils selon l'art antérieur présentent l'inconvénient d'être de construction encombrante lors- qu'on doit augmenter le nombre des embrayages hydrauli- ques à friction pour obtenir un grand nombre de vitesses. L'invention a pour but de pallier ces inconvé- nients de l'art antérieur en créant un appareil de chan- gement de vitesses pour tracteur plus compact, ce résul- tat étant obtenu en réduisant le nombre d'embrayages à friction à commande hydraulique, tout en permettant en meé temps de changer de vitesses sans actionner l'em- brayage principal. A cet effet, l'invention concerne un appareil de changement de vitesses pour tracteur, appareil carac- térisé en ce qu'il comprend un arbre d'entrée associé en fonctionnement à un moteur, un arbre de sortie associé en fonctionnement à des moyens d'entraînement de déplace- ment, une paire de lignes detransmission ramifiées, un premier mécanisme de changement de vitesses à plusieurs étages du type synchronisé, monté sur l'une des lignes de transmission ramifiées, un premier embrayage à fric- tion à commande hydraulique monté sur l'une des lignes de transmission ramifiées, entre le premier mécanisme d'engrenages de changement de vitesses et l'arbre de sortie, un second mécanisme d'engrenages de changement de vitesses à étages multiples du type synchronisé, monté sur l'autre ligne de transmission ramifiée, et un second embrayage à friction à commande hydraulique monté sur l'autre ligne de transmission ramifiée, entre le second mécanisme d'engrenages de changement de vitesses et l'ar- bre de sortie. Plus précisément, les lignes de transmission ramifiées comprennent respectivement des mécanismes d'engrenages de changement de vitesses de type synchronisé destinés à embrayer et à débrayer les arbres de transmis- sion et les engrenages de changement de vitesses, et des embrayages à friction à commande hydraulique destinés à choisir l'une des lignes de transmission ramifiées pour associer en fonctionnement l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie La manoeuvre de ces embrayages permet d'effectuer le changement de vitesses en douceur sans actionner l'em- brayage principal La construction d'ensemble peut être réalisée sous forme plus compacte du fait du petit nom- bre d'embrayages à friction à commande hydraulique, com- parativement au cas classique dans lequel on utilise un changement de vitesses à friction pour chaque engrenage de changement de vitesses, le changement de vitesses à étages multiples pouvant toujours se faire de façon très douce et très fiable. L'invention sera décrite en détail au moyen des dessins ci-joints dans lesquels la figure i est une vue de c 8 té, en élévation, d'un tracteur utilisant l'invention; la figure 2 est une vue de c 8 té, en coupe ver- ticale, d'un système d'engrenages de changement de vites- ses selon l'invention; la figure 3 est un schéma représentant un sys- tème de transmission de puissance utilisant le système d'engrenages de changement de vitesses de la figure 2; la figure 4 est un schéma représentant un cir- cuit hydraulique pour système de commande selon l'inven- tion; les figures 5 et 6 représentent une coupe ver- ticale d'une troisième soupape et d'une partie du circuit hydraulique relative à cette troisième soupape, la figure représentant la soupape en position neutre et la figure 6 représentant la soupape en position correspondant à une première vitesse; les figures 7 à 10 représentent les soupapes de commutation et une sixième et septième soupapes, la figure 7 étant une vue en plan, la figure 8 une vue en coupe, la figure 9 une vue de-dessous du carter de sou- papes, et la figure 10 une vue en plan de la plaque de fond du carter de soupapes; les figures 1 l à 15 représentent les soupapes de commande, la figure 1 l étant une vue de c 8 té en coupe verticale, la figure 12 une coupe suivant la ligne XIII- XIII de la figure 11, la figure 13 une vue de face d'une soupape de déplacement, la figure 14 une coupe suivant la ligne XV-XV de la figure 11, et la figure 15 une vue de face d'une soupape de sélection de vitesses; et la figure 16 est un schéma représentant un système de transmission de puissance utilisant une varian- te du système d'engrenages de changement de vitesses selon l'invention. L'invention est décrite à titre d'exemple sur le tracteur de la figure 1 Sur les figures 1 à 3, le tracteur comprend un moteur 1 dont la puissance motrice est transmise, par un embrayage principal 2, à un arbre d'entrée 3 et à un système d'engrenages de changement de vitesses 5 logé dans une botte de transmission 4 Le sys- tème d'engrenages de changement de vitesses 5-permet d'ob- tenir huit vitesses de marche avant et huit vitesses de marche arrière transmises aux roues motrices 6 et 7 Ce système d'engrenages de changement de vitesses 5 est actionné par un système de commande hydraulique 8 décrit plus en détail ci-après. Sur les figures 2 et 3, le système d'engrenages de changement de vitesses 5 comprend un premier mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 9, un second méca- nisme d'engrenages de changement de vitesses 10, un troi- sième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 11, un quatrième mécanisme d'engrenages de changement de vi- tesses 12, un premier embrayage à commande hydraulique 13, un second embrayage à commande hydraulique 14, et un cin- quième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses destiné à effectuer la commutation marche avant-marche arrière, tous les mécanismes d'engrenages de changement de vitesses ci-dessus étant du type synchronisé. L'arbre d'entrée 3 porte un premier et un second engrenages 16 et 17 clavetés sur celui-ci, et un troisième et quatrième engrenages 18 et 19 faisant corps avec celui- ci Les premier à quatrième engrenages 16 à 19 présentent des diamètres allant en diminuant dans l'ordre ci-dessus, c'est-à-dire que le premier engrenage 16 présente le plus grand diamètre tandis que le quatrième engrenage 19 pré- sente le plus petit diamètre. Le premier mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 9 est entraîné sélectivement par les second et quatrième engrenages 17 et 19, et un sixième engrenage 21 est en prise avec le quatrième engrenage 19, les deux engrenages 20 et 21 étant montés sur un premier arbre de transmission intermédiaire 24 par des coussinets 22 et 23 Un premier élément annulaire 25 est fixé sur le pour- tour du premier arbre de transmission intermédiaire 24, entre les cinquième et sixième engrenages 20 et 21, et un premier anneau 26 est claveté sur le pourtour exté- rieur du premier élément annulaire 25 d manière à pou- voir glisser axialement Les cinquième et sixième engre- nages 20 et 21 comportent une première et une seconde parties de clavettes 27 et 28 formées sur leurs côtés opposés de manière à venir en prise avec le premier anneau 26. Sous l'action du système de commande 8, le premier anneau 26 glisse d'arrière en avant dans la direction axiale pour prendre une position de première vitesse lors- qu'il se trouve en même temps en prise avec le premier élément annulaire et avec la seconde partie de clavette 28, une position de troisième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le premier élément annulaire et avec la première partie de clavette 27, et une posi- tion neutre lorsqu'il se trouve seulement en prise avec le premier élément annulaire 25 Pendant le mouvement de glissement du premier anneau 26, le premier élément annu- laire 25 et la première partie de clavette 27 ou seconde partie de clavette 28 sont amenés à tourner en synchronis- me sous l'action de moyens de synchronisation classiques. La même synchronisation est réalisée pour les second à cinquième mécanismes d'engrenages de changement de vites- ses 10, 11, 12 et 15 décrits ci-après. Le second mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 10 est entralné sélectivement par les pre- mier et troisième engrenages 16 et 18, et comprend un septième engrenage 29 en prise avec le premier engrenage 16 et un huitième engrenage 30 en prise avec le troisième -y engrenage 18, les deux engrenages 29 et 30 étant montés sur un second arbre de transmission intermédiaire 33 par des coussinets 31 et 32 Un second élément annulaire 34 est fixé au pourtour du second arbre de transmission intermédiaire 33, entre les septième et huitième engre- nages 29 et 30, et un second élément annulaire 35 est claveté au pourtour extérieur du second élément annu- laire 34 de manière à pouvoir glisser axialement Les septième et huitième engrenages 29 et 30 comportent des troisième et quatrième parties de clavettes 36 et 37 for- mées sur leurs c 8 tés opposés de manière à venir en prise avec le second anneau 35. Sous l'action du système de commande 8, le second anneau 35 glisse d'arrière en avant dans la direction axiale pour prendre une position de seconde vitesse lors- qu'il se trouve en même temps en prise avec le second élément annulaire 34 et avec la quatrième partie de cla- vette 37, une position de quatrième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le second élément annulaire 34 et avec la troisième partie de clavette 36, et une position neutre lorsqu'il se trouve seulement en prise avec le second élément annulaire 34. Le troisième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 11 effectue le changement de vitesses corres- pondant à une position de la ligne de transmission com- prise entre le premier arbre de transmission intermé- diaire 24 et un cinquième arbre de transmission intermé- diaire 38, ce dernier arbre 38 portant un neuvième engre- nage 39 à grand diamètre et un dixième engrenage 40 à petit diamètre, ces deux engrenages étant fixés sur l'ar- bre Le troisième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 11 comprend un onzième engrenage 41 en prise avec le neuvième engrenage 39, et un douzième engrenage 42 en prise avec le dixième engrenage 40, les deux engre- nages 41 et 42 étant montés sur un troisième arbre de transmission intermédiaire 45 par des coussinets 43 et 44 Un troisième élément annulaire 46 est fixé au pour- tour du troisième arbre de transmission intermédiaire 45, entre le onzième et le douzième engrenages 41 et 42, et un troisième anneau 47 est claveté au pourtour extérieur du troisième élément annulaire 46 de manière à pouvoir glisser axialement Les onzième et douzième engrenages 41 et 42 comportent des cinquième et sixième parties de clavettes 48 et 49 formées sur leurs c 8 tés opposés, de mânière à venir en prise avec le troisième anneau 47. Sous l'action du système de commande 8, le troi- sième anneau 47 glisse d'arrière en avant dans la direc- tion axiale et prend une position de première ou troisième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le troisième élément annulaire 46 et avec la cinquième partie de clavette 48, une position de cinquième ou septième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le troisième élément annulaire 46 et avec la sixième partie de clavette 49, et une position neutre lorsqu'il se trouve seulement en prise avec le troisième élément annulaire 46. Le premier embrayage hydraulique à friction 13 sert à établir et à couper la liaison de fonctionnement entre les premier et troisième arbres de transmission intermédiaires 24 et 45 Le premier embrayage 13 comporte un carter intérieur 50 fixé au premier arbre de trans- mission intermédiaire 24 et supportant des disques de friction, et un carter extérieur 51 fixé au troisième arbre de transmission intermédiaire 45 et supportant les disques de friction Le carter extérieur 51 loge un pis- ton hydraulique 53 poussé par un ressort 52 de manière à se rétracter librement. Une première chambre à huile 54 est formée entre le piston 53 et le carter extérieur 51 Le premier em- brayage 13 est actionné par l'huile entrant et sortant de la chambre à huile 54 par un premier passage d'huile formé dans le troisième arbre de transmission intermé- diaire 45 La référence 56 désigne un joint rotatif monté en rotation à l'extrémité arrière du troisième arbre de transmission intermédiaire 45 pour assurer le branchement a une tuyauterie hydraulique La référence 57 désigne un second passage d'huile destiné: recevoir de l'huile de lubrification en provenance du joint rotatif 56-et à fournir cette huile à l'embrayage 13 L'entrée et la sortie de l'huile dans la première chambre à huile 54 est contr 8 lée par le système de commande 8. Le quatrième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 12 effectue le changement de vitesses corres- pondant à une position de la ligne de transmission com- prise entre le second arbre de transmission intermédiaire 33 et le cinquième arbre de transmission intermédiaire 38, et comprend un treizième engrenage 58 en prise avec le neuvième engrenage 39 et un quatorzième engrenage 59 en prise avec le dixième engrenage 40, les deux engrena- ges 58 et 59 étant montés sur un quatrième arbre de transmission intermédiaire 62 par des coussinets 60 et 61 Un quatrième élément annulaire 63 est fixé au pour- tour du quatrième arbre de transmission intermédiaire 62, entre le treizième et le quatorzième engrenages 58 et 59, et un quatrième anneau 64 est claveté au pourtour extérieur du quatrième élément annulaire 63 de manière à pouvoir glisser axialement Les treizième et quatorzième engrenages 58 et 59 comportent des septième et huitième parties de clavettes 65 et 66 formées sur leurs côtés opposés, de manière à venir en prise avec le quatrième anneau 64. Sous l'action du système de commande 8, le qua- trième anneau 64 glisse d'arrière en avant dans la direc- tion axiale pour prendre une position de seconde ou qua- trième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le quatrième élément annulaire 63 et 'avec la septième partie de clavette 65, une position de sixième ou huitième vitesse lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le quatrième élément annulaire 63 et avec la huitième partie de clavette 66, et une position neutre lorsqu'il se trouve seulement en prise avec le quatrième élément annulaire 63. Le second embrayage hydraulique - friction 14 sert à établir, et couper la liaison de fonctionnement entre les second et quatrième arbres de transmission intermédiaires 33 et 62 Le second embrayage 14 comprend un carter intérieur 67 fixé au second arbre de transmis- sion intermédiaire 33 et supportant des disques de fric- tion, et un carter extérieur 68 Zixé au quatrième arbre de transmission intermédiaire 62 et supportant des dis- ques de freins Le carter extérieur 68 loge un piston hydraulique 70 poussé par un ressort 69 pour pouvoir se rétracter librement. Une seconde chambre à huile 71 est formée entre le piston 70 et le carter extérieur 68 Le second em- brayage 14 est actionné par l'huile arrivant et sortant de la chambre à huile 71 par un troisième passage d'huile 72 formé dans le quatrième arbre de transmission intermé- diaire 62 La référence 73 désigne un joint rotatif monté en rotation à l'extrémité arrière du quatrième arbre de transmission intermédiaire 62 pour assurer le branche- ment à une tuyauterie hydraulique La référence 74 dési- gne un quatrième passage d'huile destiné à recevoir l'huile de lubrification provenant du joint rotatif 73 pour fournir cette huile à l'embrayage 14 L'huile entre et sort de la seconde chambre à huile 71 sous le con- tr 8 le du système de commande 8. Le cinquième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses 15 effectue la commutation marcheavant-marche arrière de la rotation des arbres correspondant à une position de la ligne de transmission comprise entre le cinquième arbre de transmission intermédiaire 38 et l'ar- bre de sortie 75, ce dernier arbre 75 portant un cinquiè- me et un sixième engrenages 76 et 77 Le cinquième méca- nisme d'engrenages de changement de vitesses 15 comprend un dix-septième engrenage 78 en prise directe avec le quinzième engrenage 76, et un dixhuitième engrenage 80 en prise indirecte avec le seizième engrenage 77 par un engrenage intermédiaire 79, les deux engrenages 78 et 80 étant montés sur un sixième arbre de transmission inter- médiaire 83 par des coussinets 81 et 82 Un cinquième élément annulaire 84 est fixé au pouttour du sixième arbre de transmission intermédiaire 83, entre les dix- septième et dix-huitième engrenages 78 et 80, et un cin- quième anneau 85 est claveté au pourtour extérieur du cinquième élément annulaire 84, de manière à pouvoir glisser axialement Le dix-septième et dix-huitième engrenages 78 et 80 comportent des neuvième et dixième parties de clavettes 86 et 87 formées sur leurs c 8 tés opposés, de manière à venir en prise avec le cinquième anneau 85. Sous l'action du système de commande 8, le cin- quième anneau 85 glisse d'arrière en avant dans la direc- tion axiale pour prendre une position de marche avant lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le cin- quième élément annulaire 84 et avec la neuvième partie de clavette 86, une position de marche arrière lorsqu'il se trouve en même temps en prise avec le cinquième élé- ment annulaire 84 et la dixième partie de clavette 87, et une position neutre lorsqu'il se trouve seulement en prise avec le cinquième élément annulaire 84 Les cin- quième et sixième arbres de transmission intermédiaires 38 et 83 sont reliés de manière à fonctionner ensemble grâce à un dix-neuvième et à un vingtième engrenages 88 et 89 fixés respectivement sur ces arbres. il Comme indiqué sur la figure 3, un arbre de prise de force (PTO) est relié par des engrenages à l'arbre d'entrée 3 Le système de commande 8 assure la commande hydraulique des premier à cinquième anneaux 26, 35, 47, 67, 85, et des deux embrayages à friction 13 et 14 pour donner huit vitesses de marche avant et huit vitesses de marche arrière. On décrira maintenant sur la figure 4 le circuit hydraulique du système de commande 8 Ce circuit comprend une première soupape 90 servant également d'organe de manoeuvre commandant le premier anneau 26, une seconde soupape 91 servant également d'organe de manoeuvre com- mandant le second anneau 35, une troisième soupape 92 servant également d'organe de manoeuvre commandant le troisième anneau 47, une quatrième soupape 93 servant également d'organe de manoeuvre commandant le quatrième anneau 64, une cinquième soupape 94 servant également d'organe de manoeuvre commandant le cinquième anneau 85, une sixième soupape 95 servant à amener l'huile et à l'évacuer de la première chambre à huile 54, et une septième soupape 96 servant à amener l'huile et à l'éva- cuer de la seconde chambre à huile 71 Les première à septième soupapes 90 à 96 sont branchées, comme indiqué ci-après, entre une soupape de commande de vitesses 97 et une soupape de commutation marche avant-marche arrière 98. Les première à quatrième soupapes 90 à 93 sont branchées respectivement à la soupape de commande de vitesses 97 par deux tuyaux d'entrée Pl à P 8 La soupape de commande de vitesses 97 est conçue pour prendre neuf positions de commande permettant de laisser passer sélec- tivement l'huile reçue d'une pompe 99, vers les tuyaux Pl à P 8, de manière à donner un changement de vitesses à huit étages, comme indiqué dans le tableau I ci-dessous. TABLEAU I Position de Vitesses Tuyaux utilisés commande Neutre Arrgt P 5, P 7 lère lère P 1, P 5,-P 7 2 ème 2 ème P 3, P 7, P 5 3 ème 3 ème P 2, P 5, P 7 4 ème 4 ème P 4, P 7 5 ème 5 ème P 1, P 6 6 ème 6 ème P 3, P 8, P 6 7 ème 7 ème P 2, P 6, P 8 8 ème 8 ème P 4, P 8, P 6 Les première à quatrième soupapes 90 à 93 compor- tent respectivement deux chambres à huile 01 à 08 rece- vant l'huile par des tuyaux pilotes P Pl à PP 8 branchés aux tuyaux d'entrée Pl à P 8, de manière à commuter les cylindres des soupapes correspondantes 90 à 93 L'huile pénétrant dans le première soupape 90 par le tuyau d'en- trée Pl ou P 2 arrive à une première soupape de commuta- tion 100 par les orifices P'il, P'2, du fait de la posi- tion ouverte prise par la première soupape 90 lorsque l'huile est envoyée à l'une ou l'autre des chambres à huile 01, 02. L'huile pénétrant dans la troisième soupape 92 par le tuyau d'entrée P 5 ou P 6 arrive à-une ligne de pilote d'ouverture L 2 conduisant à la première soupape de commutation 100 par les orifices P'5, P'6, du fait de la position ouverte prise par la troisième soupape 92 lorsque l'huile est envoyée à l'une ou l'autre des cham- bres à huile 05, 06 Ainsi, lorsque l'huile arrive en m 9 me temps par l'un des tuyaux P 1, P 2 et l'un des tuyaux P 5, P 6, l'huile fournie par le tuyau Pl ou P 2 passe dans la première soupape de commutation 100 et pénètre dans la ligne de pilote d'ouverture Ll pour ouvrir la sixième soupape 95. Dans la position de tuyauteries hydrauliques ci-dessus, le premier embrayage à friction 13 vient auto- matiquement en position de "marche" lorsqu'il fournit les première, troisième, cinquième et septième vitesses. L'huile pénétrant dans la seconde soupape 91 par le tuyau d'entrée P 3 ou P 4 arrive à la seconde soupape de commutation 101 par les passages P'3, Pri, du fait de la position ouverte prise par la seconde soupape 91 lorsque l'huile arrive à l'une ou l'autre des chambres a huile 03, 04. L'huile pénétrant dans la quatrième soupape 93 par le tuyau d'entrée P 7 ou P 8 arrive à une ligne de pilote d'ouverture L 4 conduisant à la seconde soupape de commutation 101 par les passages P'7, P'8 du fait de la position ouverte prise par la quatrième soupape 93 lors- que l'huile est envoyée à l'une ou l'autre des chambres à huile 07, 08 Ainsi, lorsque l'huile arrive en même temps par l'un des tuyaux P 3, P 4 et l'un des tuyaux P 7, P 8, cette huile fournie par le tuyau P 3 ou P 4 passe dans la seconde soupape de commutation 101 et pénétre dans la ligne de pilote d'ouverture L 3 pour ouvrir la septième soupape 96. Dans la disposition de tuyauteries hydrauliques ci-dessus, le second embrayage à friction 14 vient auto- matiquement en position de "marche" lorsqu'il fournit les seconde, quatrième, sixième et huitième vitesses. La soupape de commutation marche avant-marche arrière 98 est destinée à commuter sélectivement le débit d'huile entre un débit, passant par un tuyau P 9 et un tuyau de pilote PP 9, et un débit passant par un tuyau P 10 et un tuyau de pilote PPIO, pour fournir l'huile à une chambre à huile 010 de la cinquième sou- pape 94 Le piston de la cinquième soupape 94 se déplace ainsi entre trois positions, de manière à amener le cin- quième anneau 85 en position de marche avant, en position de marche arrière, et en position neutre. L'huile pénétrant dans la cinquième soupape 94 par le tuyau P 9 ou Pl O, passe par les orifices P'9, P'10 pour parvenir à un circuit hydraulique commandé par les sixième et septième soupapes 95 et 96, puis à l'une ou l'autre de la première chambre à huile 54 du premier em- brayage à friction 13 ou de la seconde chambre à huile 71 du second embrayage à friction 14. Les sixième et septième soupapes 95 et 96 sont en communication par les première à quatrième lignes de communication 102 à 105, et permettent de commander les interconnexions entre un passage d'huile 108 arrivant de la cinquième soupape 94, les première et seconde chambres à huile 54 et 71, et un premier et second ori- fices de drainage 106 et 107, comme indiqué dans le ta- bleau II ci-après dans lequel les éléments concernés ne sont repérés simplement que par leurs références. Positions de soupapes et 96 sont fermées est ou- verte et 96 est fer- mée est fer- mée et 96 est ouverte et 96 sont ouvertes TABLEAU II Connexions 108-4 95)102) 96 *54-4 55 96 105 -> 106 71 72 96 104 - 96 -,107 108 95 -4103 96 4 54 71) 72 95 106 -> 108 95-4 102 96 103 > 95-4 72-4 > 71 54-455 964107 108 95 e 103 ' 96 102-96 54 55 96-4 107 71 72 95 106 Positions d'embrayages 13 et 14 sont débrayées 13 est embrayé et 14 est dé- brayé _________________ 13 est débrayé et 14 est em- brayé _________________ 13 et 14 sont débrayés Ainsi, lorsque pour une raison quelconque les sixième et septième soupapes 95 et 96 prennent en m 8 me temps la même position d'ouverture, les deux embrayages à friction 13 et 14 viennent en position de débrayage, ce qui évite l'entratnement simultané du cinquième arbre de transmission intermédiaire 38 par les troisième et qua- trième arbres de transmission intermédiaires 45 et 62. Les première à cinquième soupapes 90 à 94 présen- tent la m 9 me construction, et la construction particu- lière de la troisième soupape 92 est décrite ci-après sur les figures 5 et 6, cette description s'appliquant aussi bien aux cinq soupapes. La troisième soupape 92 comprend un piston 110 portant l'extrémité de base d'une fourchette 109 clave- tée en position médiane L'extrémité la plus éloignée de la fourchette 109 s'engage dans une rainure annulaire 47 ' du pourtour extérieur du troisième anneau 47 Le piston est monté en glissement, à ses deux extrémités, par une console 111 elle-m 9 me montée sur la surface supé- rieure de la botte de transmission 4 Des prises 112 et 113 sont vissées dans les extrémités avant et arrière de la console 111 de manière à permettre respectivement le branchement des tuyaux P 5 et P 6 Les faces d'extrémité intérieure des prises 112 et 113 servent de butées déter- minant les extrémités de la course du piston 110 Des ressorts hélicoïdaux 114 et 115 sont montés respective- ment entre les faces d'extrémité intérieures des prises 112, 113, et les extrémités du piston, de manière à main- tenir le piston 110 en position neutre, et par consé- quent le troisième engrenage de changement de vitesses 11 en position neutre, lorsque l'huile l'arrive pas par les tuyaux P 5 ou P 6. La console 111 comporte une paire d'orifices 116 et 117 reliés à la conduite d'huile de pilote L 2 menant à la première-soupape de commutation 100, et le piston 110 comporte des rainures annulaires 118 et 119 formées au voisinage de ses extrémités et présentant une relativement grande largeur axiale Quand la pression d'huile n'est appliquée à aucun des tuyaux Pl, P 2, P 5 et P 6 des première et troisième soupapes 90 et 92, les ori- fices 116 et 117 sont en communication avec un espace de drainage 120 (lui-même en communication avec l'inté- rieur de la boite de transmission 4) formé au centre de la console 111, par les rainures annulaires respectives 118 et 119, comme indiqué sur la figure 5. Lorsque par exemple la soupape de commande de vitesses 97 vient dans la première position de commande (correspondant à la première vitesse), de manière à en- voyer l'huile aux tuyaux Pl et P 5, la première soupape se trouve commutée et le piston 110 de la troisième soupape 92 se déplace vers la droite comme indique sur la figure 6 Dans ce cas l'un des orifices 116 communi- que avec le tuyau P 5 et l'autre orifice 117 se trouve coupé à l'intérieur de la console 113, de sorte que la pression d'huile du tuyau P 5 'passe dans ç a conduite d'huile de pilote L 2, la pression de pilo Le ainsi obte- nue ouvrant la première soupape de commutation 100 La pression d'huile arrivant à la première soupape de com- nutation 100 en provenance de la première soupape 90, parvient à la conduite d'huile de pilote Ll de manière à commuter ainsi la sixième soupape 95 et à embrayer le premier embrayage à friction 13. Quand on actionne la soupape de commande de vi- tesses 97 pour changer une vitesse (la première vitesse par exemple) dans laquelle l'embrayage à friction 13 est embrayé, de manière à passer à la vitesse suivante (la seconde vitesse par exemple), l'alimentation d'huile du tuyau P 5 est coupée, de sorte que le piston 110 revient en position neutre sous l'action du ressort 115. Lorsque le piston 110 commence à se déplacer en laissant un espace libre entre son extrémité et la sur- face d'extrémité intérieure de la prise 113, l'orifice 117 communique avec le tuyau P 6 par la rainure annulaire 119 et la pression commence à baisser dans la conduite d'huile de pilote L 2. Lorsque le piston 110 se déplace légèrement, une extrémité (l'extrémité gauche sur les dessins) de la rai- nure annulaire 118 commence à coopérer avec l'orifice 116 en mettant la conduite d'huile de pilote L 2 en commu- nication avec l'espace de drainage 120 par l'intermédiai- re de l'orifice 116 et de la rainure annulaire 118 La première soupape de commutation 100 revient en arrière par suite de la libération de la pression dans la con- duite de pilote L 2, de sorte que la pression de la ligne de pilote Ll peut s'échapper en provoquant le retour de la sixième soupape 95, ce qui débraye aussit 8 t le pre- mier embrayage à friction 13. Lorsqu'on enclenche une autre vitesse telle que par exemple la cinquième ou la septième vitesse par com- mutation de la première soupape 90 et application de la pression d'huile au tuyau P 6 de la troisième soupape 92, le premier embrayage à friction 13 se trouve embrayé par la pression appliquée à la conduite d'huile de pilote L 2 par l'autre orifice 117 Pour effectuer un nouveau chan- gement de vitesse, on libère la pression de pilote par les rainures annulaires 118 et 119, comme dans l'exemple précédent. Comme cela apparait dans la description ci-dessus, le fait d'utiliser les larges rainures annulaires 118 et 119 pour relâcher la pression de l'huile de pilote, per- met de débrayer très rapidement le premier embrayage à friction 13 en relâchant la pression de pilote de la pre- mière soupape de commutation 100 en même temps que le piston 110 revient en position neutre à partir de l'une de ses positions de changement de vitesses Par suite, une opération d'embrayage et de débrayage très rapide peut Atre obtenue par une manoeuvre même très rapide de la soupape de commande de vitesses 97. Les première à cinquième soupapes 90 à 94 sont montées sur la botte de transmission 4 comme indiqué sur la figure 2, et les chambres à huile 01 à 010 sont pla- cées par rapport aux premier à cinquième anneaux 26, 34, 43, 64 et 85, comme indiqué sur la figure 3 Les réfé- rences 26 ', 34 ', 43 ', 64 ' et 85 ' de la figure 2 dési- gnent des rainures annulaires de réception de fourchet- tes formées dans les pourtours extérieurs des anneaux correspondants. On décrira maintenant sur les figures 7 à 10, les constructions des première et seconde soupapes de commutation 100 et 101, et des sixième et septième sou- papes 95 et 96. Le carter de soupapes 124 comporte les première à quatrième parties de cylindres 129 à 132 contenant respectivement les pistons 125 à 127 Les chambres à huile de pilote 011 à 014 sont formées à une extrémité des parties de cylindre 129 à 132 correspondantes, et les pistons 125 à 128 sont poussés par les ressorts 133 à 136 vers les chambres à huile correspondantes 011 à 014. Comme indiqué sur la figure 9, le carter de soupapes 124 comporte une face inférieure fermée par une plaque de fond 137 et comprend la sixième conduite de pilote de soupape Ll, la septième conduite de pilote de soupape L 3, la troisième conduite de communication 104, la quatrième conduite de communication 105, une première conduite de drainage d'huile 138,-une seconde conduite de drainage d'huile 139, et une conduite d'huile de lubri- fication, toutes ces conduites étant réalisées sous la forme de rainures ménagées dans la face inférieure. Comme indiqué sur la figure 7, le carter de soupapes 124 comporte des premier à sixième orifices de joints 141 à 146 sur sa face supérieure Le premier ori- fice de joint 141 est relié à la conduite d'huile venant de la première soupape 90, le second orifice de joint 142 est relié à la première conduite de pilote de soupa- pe de commutation L 2, le troisième orifice de joint 143 est relié à la conduite d'huile venant de la seconde soupape 91, le quatrième orifice de joint 144 est relié à la seconde conduite d'huile de pilote de soupape de commutation 14, le cinquième orifice de joint 145 est relié à une conduite d'huile menant au troisième passage d'huile 72, et le sixième orifice de joint 146 est relié à une conduite d'huile de lubrification venant de la pompe 99 Un septième orifice de joint 147 est prévu sur le côté latéral du carter de soupapes 124 de manière à se relier au passage d'huile 108 venant de la cinquième soupape 94. Comme indiqué sur la figure 10, la plaque de fond 137 comporte un huitième orifice de joint 148 destineé à brancher un tuyau venant d'une extrémité de la quatrième conduite de communication 105 pour aller vers le premier passage d'huile 55, et un neuvième orifice de joint des- tiné à brancher un tuyau venant de la conduite d'huile de lubrification 140 pour aller vers le second passage d'hui- le 57 La plaque de fond 137 comporte également les pre- mier et second orifices de drainage 106 et 107, et les troisième et quatrième orifices de drainage 150 et 151. On décrira sur la figure 8, la première partie de cylindre 129 qui constitue la première soupape de commutation 100 La chambre à huile 011 de cette pre- mière partie de cylindre est en communication avec le second orifice de joint 142 par lequel l'huile peut en- trer et sortir pour actionner le piston 125 Le premier orifice de joint 141 et l'extrémité avant de la sixième conduite de pilote de soupape Ll sont placés dans des positions telles que le mouvement du piston 125 éta- blisse ou coupe la communication entre eux L'extrémité avant de la première conduite d'huile de drainage 138 conduisant au troisième orifice de drainage 150, est disposée de manière à communiquer avec l'extrémité avant de la conduite d'huile de pilote Ll quand cette dernière ne communique pas avec le premier orifice de joint 141. La seconde partie de cylindre 130 constituant la seconde soupape de commutation 101 est construite comme décrit ci-après La chambre à huile 012 de la seconde partie de cylindre 130 est en communication avec le quatrième orifice de joint 144 par lequel l'huile peut entrer et sortir pour actionner le piston 126 Le troisième orifice de joint 143 et l'extrémité avant de la septième conduite de pilote de soupape L 3 sont placés dans des positions telles que le mouvement du piston 126 établisse ou coupe la communication entre eux L'extré- mité avant de la seconde conduite d'huile de drainage 139 communiquant avec le quatrième orifice de drainage 151, est placée dans une position lui permettant de communi- quer avec l'extrémité avant de la conduise d'huile de pilote L 3 lorsque cette dernière ne comm unique pas avec le troisième orifice de joint 143. La troisième partie de cylindre 131 constituant la sixième soupape 95, et la quatrième partie de cylin- dre 132 constituant la septième soupape 96, sont divisées en trois parties étanches à l'huile, correspondant res- pectivement aux parties de petit diamètre et de grand diamètre des pistons 127 et 129 La première partie de la troisième partie de cylindre 131 est en com:-utinication avec le septième orifice de joint 147 et avec la première partie de la quatrième partie de cylindre 132 par 1 'in- termédiaire de la première conduite de communication 102. Les secondes parties des parties de cylindre 13 J et 132 en position de fermeture, communiquent entre elles par la seconde conduite de communication 103 établissant la communication entre les premières parties des deux parties de cylindre 131 et 132 lorsque celles-ci sont en position d'ouverture. La seconde partie de la troisième partie de cylin- dre 131 est en communication-avec l'extrémité avant de la troisième conduite de communication 104, et sa troisième partie (ou sa seconde partie lorsque le piston s'est dé- placé vers la position d'ouverture) est en communication avec le premier orifice de drainage 106 La troisième partie de la troisième partie de cylindre 131 est égale- ment en communication avec une extrémité de la quatrième conduite de communication 105 La seconde partie de la quatrième partie de cylindre 132 est en communication avec une partie intermédiaire de la quatrième conduite de com- munication 105, et sa troisième partie est en communica- tion avec l'extrémité arrière de la troisième conduite de communication 104. Le second orifice de drainage 107 est disposé de manière à communiquer avec la troisième partie de la qua- trième partie de cylindre 132 quand cette dernière est fermée, et avec sa seconde partie lorsque la partie 132 est ouverte La chambre à huile 013 de la troisième par- tie de cylindre 131 est en communication avec l'extrémité arrière de la sixième conduite d'huile de pilote de sou- pape Ll, et la chambre à huile 014 de la quatrième partie de cylindre 132 est en communication avec l'extrémité arrière de la septième conduite d'huile de pilote de sou- pape L 3. On obtient ainsi les commandes par commutation des conduites d'huile, comme indiqué sur le Tableau II. Le carter de soupape 124 est muni d'une base de monture annulaire 161 à laquelle se fixe une console de la troisième soupape 92. On décrira maintenant sur les figures 11 à 15, les constructions de la soupape de commande hydraulique 97 et de la soupape de commutation marche avant-marche arrière 98. Le carter de soupapes 152 comporte deux parties de cylindres dans lesquelles se montent respectivement en glissement une soupape de déplacement en forme d'ar- bre 153 et une soupape de sélection de vitesses en forme d'arbre 154 Comme indiqué sur la figure 13, la soupape de déplacement 153 constituant la soupape de commande hydraulique 97, comporte un arbre creux comprenant une partie de grand diamètre 155 et une partie de petit dia- mètre 156, le trou central 157 de cet arbre communiquant avec un orifice de drainage 158 placé au-dessous de celui-ci La partie de grand diamètre comporte des pre- mière à neuvième cavités de réception de détente Dl à D 9 disposées à intervalles réguliers le long d'un c 8 té de la partie de grand diamètre, à égale distance de ses deux extrémités, de manière à recevoir une détente 159 montée dans le carter de soupapes 152 La partie de grand diamè- tre comporte une découpe 160 située de l'autre côté, à égale distance de ses deux extrémités. Comme indiqué sur la figure 12, la partie du car- ter 152 opposée à la découpe 160 comporte un huitième orifice AP 8 communiquant avec le huitième tuyau P 8, un sixième orifice AP 6 communiquant avec le sixième tuyau P 6, un premier orifice d'entrée Xl communiquant avec la pompe 99, un septième orifice AP 7 communiquant avec le septième tuyau P 7, et un cinquième orifice AP 5 communi- quant avec le cinquième tuyau P 5. Comme indiqué sur la figure 11, à un angle de 900 par rapport aux orifices ci-dessus, se situent un quatrième orifice AP 4 communiquant avec le quatrième tuyau P 4, un second orifice AP 2 communiquant avec le second tuyau P 2, un troisième orifice AP 3 communiquant avec le troisième tuyau P 3, et un premier orifice A Pl communiquant avec le premier tuyau Pl Les parties supé- rieure et inférieure de la partie de grand diamètre, en face des cinquième à huitième orifices AP 5 à AP 8, com- prennent des premiers trous de drainage 171 et 171 ', et les parties de la partie de grand diamètre 155 compren- nent un second à neuvième trous de drainage 172 à 179. Des rainures 180 et 181 sont prévues dans des positions correspondant aux seconde et sixième cavités de réception de détente D 2 et D 6, de manière à établir une communica- tion entre le côté des cavités de réception de détente et la découpe 160. La construction ci-dessus est destinée à établir les communications nécessaires des orifices A Pl à AP 8 Z 510492 avec l'orifice d'entrée Xl et l'orifice de drain 158, com- me indiqué dans le Tableau III ci-dessous. TABLEAU III Position de changement de vitesses neutre lère position de commande (lère vitesse) 2 ème position de commande ( 2 ème vitesse) ________________ 3 ème position de commande ( 3 ème vitesse) ________________ 4 ème position de commande ( 4 ème vitesse) ème position de commande ( 5 ème vitesse) ________________ 6 ème position de commande ( 6 ème vitesse) ________________ 7 ème position de commande ( 7 ème vitesse) ________________ 8 ème position de commande ( 8 ème vitesse) Cavité recevant la dé- tente D 1 D 2 D 3 D 4 D 5 D 6 D 7 D 8 D 9 -I J-: Orifices com- muniquant avec l'orifi- ce d'entrée X 1 AP 5, AP 7 AP 5, AP 7, A Pl AP 5, AP 7, AP 3 AP 5, AP 7, AP 2 AP 7, AP 4 AP 6, A Pl AP 6, AP 8, AP 3 AP 6, AP 8, AP 2 AP 6, AP 8, AP 4 Orifices communiquant avec l'ori- fice de drai- nage 158 AP 3, A Pl AP 3, AP 2 AP 2, AP 4, A Pl AP 4, AP 3, A Pl AP 6, AP 2 AP 3, AP 1, AP 5 AP 2, AP 3, AP 4 AP 8, AP 5, AP 7 AP 5, AP 7, A Pl AP 2, AP 4 AP 5, AP 7, A Pl AP 3, AP 4 AP 1, AP 3 AP 2, AP 5, AP 7 La soupape de déplacement 153 est reliée à un bras de manoeuvre 183 par une tige de liaison 182 pivo- tant à l'extrémité supérieure de la soupape 153 La sou- pape 153 se déplace, comme décrit ci-dessus, en faisant osciller le bras de manoeuvre 183 vers l'extérieur de la soupape 153. Comme indiqué sur la figure 15, la soupape de sélection de vitesses 154 constituant le soupape de commutation marche-avant-marche arrière 318, comprend des parties de grand diamètre 184 et 185 à se-s deux extrémi-t tés, avec une partie de petit diamètre 186 entre les deux La partie de petit diamètre 186 comprend trois cavités annulaires de réception de détente 186 à 188, à section en forme de V, destinées a recevoir une détente 185 supportée par le carter de soupape 152 Un neuvième orifice AP 9 et un dixième orifice A Pl O viennent se pla- cer en face des deux parties de grand diamètre 184 et lorsque la cavité intermédiaire 187 reçoit la déten- te 185, et un second orifice d'entrée X 2 vient se placer constamment en face de la partie de petit diamètre 184. La soupape de sélection de vitesses 154 est reliée à une extrémité libre d'un second bras de manoeu- vre 190 par une tige de liaison 189 pivotant à l'extré- mité supérieure de la soupape 154, de manière à se dé- placer sous l'action d'un levier de manoeuvre situé à * l'extérieur, de sorte que la détente 185 se trouve com- mutée vers la droite ou vers la gauche à partir de la cavité intermédiaire 187 Par suite, la soupape 154 peut être commutée entre une position de rotation en marche avant pour laquelle le neuvième orifice AP 9 se trouve en communication avec la partie de petit diamètre 185, et une position de rotation en marche arrière pour laquelle le dixième orifice AP 10 se trouve en communication avec la partie de petit diamètre 185. L'invention présente, par rapport aux construc- tions et caractéristiques de l'art antérieur, les modifi- cations suivantes prises individuellement ou en combinai- son: ( 1) On n'utilise seulement qu'une paire de second et quatrième mécanismes d'engrenages de changement de vites- ses 10 et 12, ou une paire de premier et troisième méca- nismes d'engrenages de changement de vitesses 9 et 11, pour obtenir un changement de vitesses à quatre vitesses. ( 2) Une ou plusieurs paires de mécanismes de change- ment de vitesses semblables aux troisième et quatrième mécanismes d'engrenages de changement de vitesses 11 et 12, est montée ou sont montées entre le cinquième arbre de transmission intermédiaire 38 et l'un ou les deux des troisième et quatrième mécanismes d'engrenages de change- ment de vitesses 11 et 12, pour produire douze vitesses ou plus La soupape de commande de vitesses présente alors des positions de commande permettant de commander les soupapes de la meme manière que la première soupape , et s'associant aux autres mécanismes de changement de vitesses aussi bien qu'aux autres soupapes, dans des configurations telles que celles indiquées dans les Ta- bleaux I et III. ( 3) Les organes de commande hydraulique actionnant les fourchettes reliées aux mécanismes d'engrenages de changement de vitesses, présentent des constructions bien connues de l'art antérieur. ( 4) La soupape de commande de vitesses est consti- tuée par une soupape de type rotatif. Sur la figure 16 représentant une variante de réalisation de l'invention, le premier arbre de trans- mission 24 ' est constitué d'un arbre de manchon à l'in- térieur duquel se loge un second arbre 33 ' Le premier arbre de transmission 24 ' utilise un premier et un se- cond mécanismes d'engrenages de changement de vitesses 9 ' et 11 ' de type synchronisé L'arbre d'entrée 3 com- porte un premier embrayage 13 ' pour une position donnée. Le second arbre de transmission 33 ' utilise un troisième et quatrième mécanismes d'engrenages de changement de vitesses 10 ' et 12 ' de type synchronisé, et un second embrayage 14 ' La succession des opérations de changement de vitesses de cette dernière forme de réalisation, est la meme que celle de la forme de réalisation précédente, et sa description ne sera donc pas reprise. La caractéristique essentielle de cette dernière forme de réalisation réside dans la construction sous forme d'arbre double des premier et second arbres de transmission 24 ' et 33 ', cette solution permet d'obtenir une construction plus compacte en réduisant l'espace de logement dans les directions perpendiculaires aux direc- tions axiales des deux arbres 24 ' et 33 '. R E V E N D I C A T I O N S ) Appareil de changement de vitesses pour trac- teur, appareil caractérisé en ce qu'il comprend un arbre d'entrée ( 3) associé en fonctionnement à un moteur ( 1), un arbre de sortie ( 75) associé en fonctionnement à des moyens d'entraînement de déplacement ( 6, 7), une raire de lignes de transmission ramfilées (A, B), un premier méca- nisme de changement de vitesses à plusieurs étages ( 9) du type synchronisé, monté sur l'une des lignes de transmis- sion ramifiées (A), un premier embrayage à friction à commande hydraulique ( 13) monté sur l'une des lignes de transmission ramifiées (A) , entre le premier mécanisme d'engrenages de changement de vitesses ( 9) et l'arbre de sortie ( 75), un second mécanisme d'engrenages de change- ment de vitesses à étages multiples ( 10) du type synchro- nisé, monté sur l'autre ligne de transmission ramifiée (B), et un second embrayage à friction à commande hydrau- lique ( 14) monté sur l'autre ligne de transmission rami- fiée (B), entre le second mécanisme d'engrenages de chan- gement de vitesses ( 10) et l'arbre de sortie ( 75). 2 ) Appareil de changement de vitesses selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un troisième mécanisme d'engrenages à plusieurs étages ( 11), du type synchronisé, monté entre le premier embrayage à friction à commande hydraulique ( 13) et l'ar- bre de sortie ( 75),et un quatrième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses à plusieurs étages ( 12), du type à commande hydraulique, monté à la suite du second embrayage à friction à commande hydraulique ( 14). 30) Appareil de changement de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un arbre de transmission intermédiaire ( 38) destiné à recevoir les puissances de sortie des troisième et quatrième mécanismes d'engrena- ges de changement de vitesses ( 11, 12). 4 ) Appareil de changement de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un cinquième mécanisme d'engrenages de changement de vitesses de type synchro- nisé ( 15) monté entre l'arbre de transmission intermé- diaire ( 38) et l'arbre de sortie ( 75) pour effectuer la commutation d'entraînement marche avant-marche arrière. ) Appareil de changement de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la ligne de transmission ramifiée (A) comprend un premier arbre de transmission ( 24 '), et en ce que l'autre ligne de transmission ramifiée (B) comprend un second arbre de transmission ( 33 '), le premier arbre de transmission ( 24 ') étant un arbre en forme de manchon contenant le second arbre de transmission ( 33 '), les premier et second mécanismes d'engrenages de changemrent de vitesses de type synchronisé ( 9 ', 10 ') étant montés respectivement sur les premier et second arbres de transmission ( 24 ', 33 ').