Brevet FR2499481A1 — publié le 19820813

La présente invention se rapporte en général à un dispositif de commande d'une transmission automatique d'automobile, et plus particulièrement à un système de sécurité du dispositif de commande, qui garantit une condition de non fonctionnement d'un moteur de démarrage du véhicule tant que le levier de changement de vitesse à commande manuelle prend une position de déplacement du véhicule, c'est-à-dire conduite (D), seconde (D2), première (D1) ou marche arrière (R). La présente invention a pour objet un système de sécurité, dans un dispositif de commande d'une transmission automatique d'automobile ayant un levier de changement de vitesse mobile à des positions choisies pour permettre à la transmission de prendre ses conditions correspondantes d'enclenchement, un moyen définissant des surfaces échelon- nées de fonctionnement et une broche d'arrêt mobile avec le levier de changement de vitesse et pouvant enir en engagement coulissant avec les surfaces échelonnées de fonctionnement pour retenir le levier à l'une des positions choisies. Le système de sécurité comprend un commutateur détecteur de position qui relie le moteur de démarrage du véhicule à une source de courant électrique lorsqu'il prend sa position fermée, ce commutateur détecteur de position ayant au moins un organe de contact stationnaire monté sur l'une des surfaces échelonnées de fonctionnement et un organe de contact mobile monté sur la broche d'arrêt à la partie pouvant venir en engagement avec les surfaces échelonnées de fonctionnement. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'une transmission automatique d'automobile équipée d'un dispositif traditionnel de commande; - la figure 2 est unelraue avant d'unr ensemble d'un levier de changement de vitesse avec lequel coop.r. le système de sécurité de la présente inve:tion; - la figure 3 est une sue en coupe faite suivà_t la ligne III-III de la figure 2; - la figure 4 est une illustration de l'agencement du système de sécurité de la présente inventior.n: et - la figure 5 est une vue semblable à la figure 4 mais montrant une modification du système de sécurité. Avant de décrire en détail la présente invention, un dispositif conventionnel de commande d'une transmission automatique d'automobile sera décrit enr se référant à la figure 1, pour clarifier la présente in; ention. AfEin de préserver le véhicu!e d'utn déplaceme;nt brusque et inattendu lorsque lemoteur de démarrage fonctiormne, le dispositif de commande de transmission automatique a un commutateur inhibiteur. Le commutateur inhibiteur empoêche le f-onction- nement du moteur de démarrage quand la transmission prend une position de déplacement du véhicule, c'est-à-dire la position de conduite (D), la position de seconde (D2), la position de première (D1) ou la position inverse (R), tout en permettant le fonctionnement du moteur de démarrage uniquement quand la transmission prend une position d'arrêt du véhicule, c'est-à-dire une position de parcage (P) ou une position neutre (N) ou point mort. Comme on peut le voir sur la figure 1, le commuta- teur inhibiteur 10 du dispositif de commande est monté sur le carter de la transmission AT, et il est connecté à une extrémité menante d'une tringlerie de contrôle 12 qui transmet le mouvement d'un levier de changement de vitesse 14 monté dans la cabine du véhicule, à une partie connue de la transmission AT. En particulier, quand le levier 14 est déplacé dans une certaine direction autour d'un arbre 16, le mouvement est transmis par les leviers joints 18, et 22 de la tringlerie 12, à un arbre manuel connu 24 pour le faire tourner. La rotation de l'arbre manuel 24 est transmise au commutateur inhibiteur 10 ainsi qu'à une vanne manuelle connue (non représentée) installée dans la transmission AT pour forcer celle-ci à établir l'une des conditions d'enclenchement ou de rapport d'engrenages. Le commutateur inhibiteur 10 est conçu de façon que quand l'arbre manuel 24 est tourné sur un angle donné pour forcer la transmission AT à prendre la condition de parcage (P) ou la condition neutre (N), il serve à fermer un circuit électrique permettant au moteur de démarrage (non représenté) de fonctionner tandis que quand l'arbre manuel 24 est tourné sur un angle donné pour forcer la transmission AT à prendre l'une des conditions de déplace- ment du véhicule, c'est-à-dire D, D2, D1 ou R, le commutateur 10 ouvre le circuit électrique afin d'empêcher ainsi le fonctionnement du moteur de démarrage. Le repère 26 désigne une plaque de position qui est fixée à la carrosserie B du véhicule. La plaque de position 26 présente une ouverture ayant, à son côté supérieur, une surface échelonnée d'engagement 28 avec laquelle peut venir en engagement une broche d'arrêt 30. La broche d'arrêt 30 est reliée à un bouton-poussoir 32 monté dans un bouton 34 du levier 14. Avec un moyen approprié de sollicitation, la broche d'arrêt 30 est sollicitée pour venir en contact avec la surface échelonnée d'engagement 28 de l'ouverture, et donc une opération de changement de vitesse du levier 14 vers une certaine position choisie, c'est-à-dire la position R ou P, n'est permise que quand le bouton- poussoir 32 est poussé pour libérer la broche d'arrêt 30 de la surface échelonnée d'engagement 28. Avec cela, la transmission automatique AT en condition de croisière du véhicule ne peut prendre la condition de marche arrière (R) ou la condition de parcage (P) par inadvertance. Cependant, dans les dispositifs de commande du type ci-dessus mentionné, il est impossible, du point de vue fabrication, de faire correspondre totalement ou précisément chaque position choisie du levier 14 à la position correspondante de fonctionnement du commutateur inhibiteur 10. Ainsi, il y a possibilité de permettre au commutateur inhibiteur 10 de prendre sa position fermée quand le levier 14 prend une position intermédiaire instable, par exemple, la position entre celle de parcage (P) et celle de marche arrière voisine (R). Si, dans cette condition, le conducteur fait démarrer le moteur de démarrage pour faire fonctionner le moteur, et qu'ensuite le levier de changement de vitesse 14 est déplacé acciden- tellement de la position intermédiaire instable à la bonne position de marche arrière (R) pour une certaine raison telle qu'une vibration du véhicule, cela pose un problème important parce que le véhicule commence à reculer contre la volonté du conducteur. Par conséquent, la présente invention a pour objet essentiel un système de sécurité du dispositif de commande permettant de résoudre l'inconvénient ci-dessus. En se référant aux figures 2 à 4, et en particu- lier à la figure 4, on peut y voir un système de sécurité du dispositif de commande selon la présente invention. Le système de sécurité du dispositif de commande comprend généralement un commutateur iriibit Ceur tradition- nel 10 et un commutateur détecteur de position 36 agencé dans l'ensemble du levier de changement de vitesse comme on peut le voir sur la figure 4. L'ensemble du levier de changement de vitesse utilisé dans la présente invention est illustré en détail sur les figures 2 et 3, et il comprend un levier tubulaire 14 qui est connecté, par ume patte 38, à un arbre rotatif 40. L'arbre 40 est supporté rotatif au moyen d'un ensemble boulon- écrou 42, par deux moyens de support 44 et 46 qui sont fixés à la carrosserie B du véhicule. De l'arbre rotatif 40 s'étend,-rotatif avec lui, unm levier 18 de la tringlerie de contrôle 12 qui conduit au commutateur inhibiteur 10. Ainsi, on peut noter que le mouvement pivotant du levier 14 autour de l'axe de l'arbre rotatif 40 induit tn mouvement pivotant simultané du levier 249948 i en extension 18 autour du même axe. Le levier 14 est pourvu, à son extrémité supérieure, d'un bouton 50 o est formé un orifice borgne horizontal 52. Dans l'orifice borgne 52 est reçu coulissant un bouton-poussoir 54 qui est sollicité dans une direction pour faire saillie vers l'extérieur, par un ressort 56 disposé dans la profondeur de l'orifice borgne 52. Le bouton-poussoir 54 présente un trou 58 qui s'étend perpendiculairement à l'axe de l'orifice 52. Dans le levier tubulaire 14 est reçue axialement mobile une tige de poussée 60 qui est pourvue d'une partie formant tête élargie 62 ayant une surface inclinée 64. La partie formant tête 62 de la tige de poussée 60 est partiellement reçue dans le trou 58 du bouton-poussoir 54 avec sa surface inclinée 64 en contact avec une partie de paroi du trou 58. Un ressort de compression 66 est disposé dans la profondeur du levier tubulaire 14 pour solliciter la tige de poussée vers le haut, c'est-àdire dans une direction pour forcer sa partie formant tête 62 à entrer dans le trou 58 du bouton-poussoir 54. La partie extrême inférieure de la tige de poussée 60 fait saillie partiellement de l'extré- mité inférieure du levier 14, et une broche horizontale d'arrêt 68 lui est fixée. Comme on peut le voir sur les figures 2 et 3, l'un des moyens de support 44 et 46, c'est- à-dire le moyen de support 44, fait corps avec une plaque de position 70 qui a une ouverture 72 dans laquelle entre une extrémité de la broche 68. Du fait de l'action du ressort 66, à l'état habituel, la broche 68 est sollicitée pour contacter la surface marginale supérieure de l'ouver- ture 72 qui constitue une surface échelonnée d'engagement. Cependant, comme on peut le comprendre sur le dessin, quand le boutonpoussoir 54 est poussé, la tige de poussée descend contre la force du ressort 66, libérant ou séparant ainsi la broche d'arrêt 68 de la surface échelon- née d'engagement de l'ouverture 72. Comme on peut le voir sur la figure 4, la surface échelonnée d'engagement comprend des surfaces courbées de fonctionnement 74, 76, 78, , 82 et 84 qui sont concentriques avec l'arbre 40 et placées en des positions correspondant aux positions respectives de sélection P, R, N, D, D2 et D1 du levier 14, une surface surélevée 86 placée entre les surfaces 74 et 76 et des surfaces 88, 90, 92 et 94 s'-endant radialement, qui relient les surfaces voisines de fonctiornnement e- la surface surélevée 86 à la façon représent-e sur le dessin. Comme on peut le voir sur la figure 4,!es surfaces de fonctionnement 78, 80 et 82 correspondar:t aux positions de sélection N. D et D2 du levier 14 So-C ecées les unes aux autres sans former d7obstruicVoe-i - d' ce entre elles, donc 1! pÀrat on de chergement de vitesse du levier 14 dans la geamme entre la position N et la position D, est obtenuesans avoir à manipuler le bouton- poussoir 54. Cependant, les surfaces de fonctionnement 76, 84 et ?4 correspondant aux positions de sélection R, D1 et P du levier 14 sont espacées les unes des autres pour former entre elles des obstructions ou espaces, comme on peut le voir, et donc l'opération de changement du levier 14 vers l'une de ces ',roîs positions est effectuée en manipulant le bouton-poussoir 54 pour faire passer la broche d'arrêt 68 sur la surface d'obstruction voisine. Le commutateur détecteur de position 36, qui constitue un élément essentiel de la présente invention, est agencé sur 1 ensemble du levier de changement de vitesse. Comme on peut le voir sur la figure 4, le commutateur détecteur de position 36 comprend deux points stationnaires de contact 96 et 98 qui sont montés sur la plaque de position 70 et un point mobile de contact 100 qui est monté sur la broche 68. Les points stationnaires 96 et 98 sont respectivement montés sur les surfaces de fonctionnement 74 et 78 de la plaque 70 qui correspon- dent à la position P et à la position N du levier 14, respectivement. Pour l'isolement électrique, le montage de chaque point stationnaire de contact 96 ou 98 sur sa surface associée 74 ou 78 est effectué avec interposition d'un isolant approprié (non repéré). Le point de contact mobile 100 est monté sur la broche 68 en une partie pouvant venir en engagement avec la surface échelonnée d'engagement de l'ouverture 72. Un organe isolant approprié (non représenté) est interposé entre le point 100 et la broche 68 pour obtenir un isolement électrique entre eux. Avec cela, on peut noter que le commutateur détecteur de position 36 prend sa position fermée uniquement quand la broche d'arrêt 68 est placée soit à la surface de fonction- nement 74 ou à la surface de fonctionnement 78, c'est-à- dire quand le levier 14 prend soit la position P ou la position N. Comme cela est clairement représenté par la figure 4, les points stationnaires de contact 96 et 98 sont tous deux reliés au moteur 102 de démarrage qui, à son tour, est connecté au commutateur inhibiteur 10. Comme on l'a décrit précédemment, le commutateur inhibiteur 10 est conçu de façon que, quand l'arbre manuel 24 (voir figure 1) est tourné sur un angle donné pour forcer la transmission automatique à prendre la condition P ou la condition N, il prenne sa position fermée. Le commutateur inhibiteur 10 est connecté par le commutateur de la clé de contact 104 à une batterie 106 qui, à son tour, est connectée au point mobile de contact 100 sur la broche d'arrêt 68. Ainsi, on peut noter que le commutateur détecteur de position comprenant les points stationnaires de contact 96 et 98 et le point mobile de contact 100 est connecté au commutateur inhibiteur 10 en série. Donc, l'excitation du moteur de démarrage 102 en réponse à la mise en circuit du commutateur 104 de la clé de contact n'est obtenue que quand le commutateur inhibiteur 10 et le commutateur détecteur de position 36 sont tous deux à leur position fermée. Le fonctionnement sera décrit ci-après. Quand le levier de changement de vitesse 14 prend soit la bonne position P ou la bonne position N, non seulement le commutateur inhibiteur 10 mais également le commutateur détecteur de position 36 prennent la position fermée. Ainsi, dans cette condition, le moteur de démarrage 102 commence à fonctionner lors de la mise en 249948 1 circuit du commutateur 104 de la clé de contact. Quand le levier 14 prend une position autre que les positions P et N, au moins le commutateur détecteur de position 36 prend sa position ouverte. Ainsi, dans cette condition, le moteur de démarrage 102 ne peut fonctionner quel que soit l'état du commutateur inhibiteur 10 même si le commutateur de la clé de contact 104 est mis en circuit. En conséquence, même si le levier 14 prend la position instable ci-dessus mentionnée pouvrant induire l'état fermé du commutateur-inhibiteur 10, le déplacement brusque et inattendu du véhicule ne se produit pas. Ceux qui sont compétents en la matière noteront que l'on peut également s'attendre à la fonction sûre ci- dessus mentionnée même si le commutateur inhibiteur 10 est omis. Dans cet agencement, le moteur 102 de démarrage - est directement connecté au commutateur 104 de la clé de contact. En se référant à la figure 5, on peut y voir une modification du système de sécurité selon l'invention. La modification est construite pour donner, au-système de sécurité ci-dessus, un système d'alarme. Comme cela deviendra plus clair à la lecture de ce qui suit, le système d'alarme donne l'alarme quand la portière du véhicule est maintenue ouverte alors que l'on fait passer le levier 14 à l'une des positions de déplacement du véhicule que sont les positions D, D2, D1 et R. Pour la facilité avec laquelle la description qui suit sera faite, les mêmes parties ou pièces que celles du dispositif de sécurité ci-dessus sont désignées par les mêmes repères, et une explication détaillée en sera omise. Le système d'alarme de la modification comprend deux organes stationnaires de contact 108 et 110 de forme coudée qui sont montés sur la plaque de position 70, et il emploie le point mobile de contact 100 sur la broche d'arrêt 68 comme élément essentiel. Comme on peut le voir, l'organe stationnaire de contact 108 couvre la totalité 249943' des surfaces 86, 90 et 76 avec interposition d'un isolant approprié (non repéré) tandis que l'autre organe stationnaire de contact 110 couvre la totalité des surfaces 80, 82, 94 et 84 avec interposition d'un isolant (non repéré). Les organes stationnaires de contact 108 et 110 et le point mobile de contact 100 constituent ainsi un autre commutateur détec- teur de position qui se ferme quand le levier 14 prend l'une des positions de déplacement du véhicule, c'est-à- dire la position de sélection R, D, D2 ou Di. Les organes stationnaires 108 et 110 sont tous deux connectés à un commutateur de portière 112 qui prend sa position fermée quand la portière du véhicule est ouverte. Le commutateur de portière 112 est connecté à un dispositif d'alarme électrique 114 qui, à son tour, est connecté au point mobile de contact 100 par la batterie 106. Ainsi, on peut noter que quand le point mobile de contact 100 vient en contact soit avec l'organe de contact stationnaire 108 ou l'autre organe de contact 110 et que le commutateur de portière 112 prend sa position fermée, le dispositif d'alarme électrique 114 est excité. En conséquence, quand la portière du véhicule est ouverte en condition de déplacement du véhicule (R, D, D2 ou D1) de la transmission automatique AT, le dispositif d'alarme 114 alerte les passagers. R E V E N D I C A T I 0 N S 1.- Système de sécurité pour un dispositif de commande de transmission automatique d'autormobile ayant un levier de changement de vitesse mobile à des positions de sélection pour permettre à la trn.smission de prendre des conditions correspondantes d'enclenzchement -n rmoyen définissant-des surfaces échelonnées de fonctionnement et une broche d'arrêt mobile avec ledit levier et en engagement coulissant avec lesdites surfaces é; heloannées pour retenir ledit levier à l'une des positions de sélection, caractérisé en ce qu'il comprend: un commutateur détecteur de position (36) qui relie le moteur de démarrage (102) du véhicule à unie source de courant Électrique (106) lorsqu'il prend sa position fermée, ledit commutateur détecteur de position comprenant au moins un organe de contact stationnaire (96, 98) monté sur l'une desdites surfaces échelonnées de fonctionnement et un organe de contact mobile (100) monté sur ladite broche d'arrêt à sa partie pouvant venir en engagement avec lesdites surfaces échelonnées. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un commutateur inhibiteur (10) qui est relié au commutateur détecteur de position précité en série, ledit commutateur inhibiteur prenant sa position fermée uniquement quand la transmission prend au moins une condition prédéterminée d'enclenchement d'arrêt du véhicule qui induit un arrêt dudit véhicule. 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface échelonnée précitée sur laquelle l'organe de contact stationnaire précité est monté est la surface qui est engagée par la broche d'arrêt précitée quand le levier de changement de vitesse précité est déplacé à une position de sélection forçant la transmission à prendre la condition d'enclenchement prédéterminée d'arrêt du véhicule. 1 1 4.- Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que la condition précitée prédéterminée d'enclenche- ment d'arrêt du véhicule de la transmission est la condition de parcage (P) ou la condition neutre (N). 5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les organes de contact stationnaires et mobile sont montés sur leurs organes associés de montage par des isolants électriques. 6.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le commutateur inhibiteur précité est connecté à un commutateur de clé de contact (104) en série. 7.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un système d'alarme qui comprend: un autre commutateur détecteur de position comprenant l'organe mobile de contact (100) précité, et au moins un organe stationnaire de contact (108, 110) qui est monté sur une surface échelonnée de fonctionnement autre que la surface de fonctionnement à laquelle l'organe de contact stationnaire précité est monté; un commutateur de portière (112) pouvant se fermer quand une portière du véhicule s'ouvre; et un dispositif d'alarme (114) servant à produire une alarme quand il est électriquement excité, ledit autre commutateur détecteur de position, ledit commutateur de portière et ledit dispositif d'alarme étant connectés en série par la source de courant électrique (106). 8.- Commutateur détecteur de position dans un dispositif de commande de transmission automatique ayant un levier de changement de vitesse mobile à des positions de sélection pour permettre à la transmission de prendre les conditions correspondantes d'enclenchement, une plaque de position ayant des surfaces échelonnées de fonctionne- ment et une broche d'arrêt mobile avec ledit levier de changement de vitesse et pouvant venir en engagement coulissant avec lesdites surfaces échelonnées de fonctionnement pour retenir ledit levier à l'une des positions de sélection, caractérisé en ce qu'il comprend: au moins un organe de contact stationnmlaire (96, 98) monté sur l'une desdites surfaces échelonnées de fonctionnement: et un organe mobile de contact (100) monté sur ladite broche d'arrêt à la partie pouvant venir en engagement avec lesdites surfaces échelornées de fonctionnement.