Brevet FR2508854A1 — publié le 19830107

Appareil et procédé de commande de la propulsion d'un véhicule à propulsion électrique ". La présente invention concerne un appareil et un procédé de commande de la propulsion d'un véhicule et plus particulièrement la commande de l'effort de trac- tion de véhicules de transit lorsqu'il se produit pour une raison quelconque une perte de traction. Dans un article intitulé Alternative Systems For Rapid Transit Propulsion And Electrical Braking, publié par Westinghouse Engineer Mars 1973, pages 34-41, l'auteur a décrit un système de commande d'un hacheur à thyristors pour la propulsion et le frein électriques de véhicules de transit Le hacheur à thyristors constitue un système de propulsion qui fonctionne avec moins de heurt et permet de maintenir plus facilement une certaine vitesse, cette dernière caractéristique étant recherchée pour la commande automatique de train. Il est connu selon l'art antérieur de faire fonctionner un moteur de propulsion d'un véhicule avec un hacheur commandé par un microprocesseur programmé qui détermine le courant au moyen du moteur comme cela est décrit au brevet U S 4 095 153 de T C Matty. Il est connu selon l'art antérieur de créer un système de commande du glissement d'un véhicule tel qu'un véhicule de transit décrit dans l'article publié dans Westinghouse Engineer en Septembre 1970 aux pages 143-149; dans ce véhicule dès qu'une paire de roues glissent ou patinent, le système entreprend une action de correction pour réduire l'effort de traction ou de freina- ge appliqué à l'axe pour permettre aux roues de reprendre une vitesse équivalente à la vitesse du train Puis, l'effort de traction ou de freinage est de nouveau appli- qué. Le brevet U S 3 069 606 décrit l'utilisation d'un champ auxiliaire pour un moteur de traction à courant continu, ce champ étant branché dans un montage en pont et il coopère avec un ensemble de véhicules pour répondre aux différences des vitesses des moteurs choisis pour limiter la vitesse des moteurs et les protéger contre une tension excessive ou une vitesse excessive. Le brevet U S 3 783 339 décrit un système comportant deux tachymètres couplés à un véhicule de façon que le signal de sortie du premier tachymètre soit en avance par rapport au signal fourni par le second tachymètre, lorsque le véhicule avance, et qu'au contrai- re la sortie du second tachymètre soit en avance par rap- port au signal du premier tachymètre lorsque le véhicule se déplace en direction inverse, de façon à permettre la commande du mouvement du véhicule. Cette invention se compose d'un appareil de commande de propulsion pour un véhicule commandé par un signal de demande d'effort de traction, avec au moins deux ensembles de roues de support coopérant avec une piste par rapport au signal de vitesse respectif fourni par les tachymètres, et qui sont couplés à chaque ensem- ble de roues, l'appareil comportant un moyen répondant au signal de demande d'effort de traction pour appli- quer sélectivement un effort de traction à au moins deux ensembles de roues des deux axes différents du véhi- cule, un moyen pour détecter une vitesse différentielle prédéterminée entre les deux ensembles de roues du véhi- cule résultant de toute perte de traction entre au moins l'un des ensembles de roues et la voie, un moyen pour rappeler un premier niveau d'effort de traction appliqué lorsque la perte de traction se produit, et un moyen pour réappliquer l'effort de traction suivant une pre- mière valeur de l'accélération sur au moins l'un des assemblages à roues selon une relation prédéterminée par rapport au premier niveau de l'effort de traction qui est appliqué. Selon un mode de réalisation préférentiel, en réponse à la différence prédéterminée, détectée, en- tre la vitesse des roues d'un véhicule qui se déplace, différence qui résulte des tachymètres respectifs cou- plés aux roues du véhicule, lorsqu'il se produit une perte d'effort de traction, pour réduire la valeur des courants des moteurs de propulsion, puis d'appliquer de nouveau une ou plusieurs valeurs réglées par adaptation en fonction du niveau d'effort de traction auquel la perte s'est produite pour réduire au minimum le temps de disparition d'effort de traction. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est un schéma de principe d'un appareil de commande d'un moteur de propulsion selon l'art antérieur, pour les signaux d'entrée et les signaux de sortie de l'appareil de commande. la figure 2 montre le fonctionnement d'un appareil de commande de glissement/patinage selon l'art antérieur. la figure 3 est une vue de côté d'un véhi- cule de transit, selon l'art antérieur, circulant sur une voie balisée. la figure 4 est une vue de-dessous d'un véhicule de transit selon l'art antérieur comportant un tachymètre de détection de vitesse couplé à chaque en- semble de roues/axes entraîné par un moteur. la figure 5 est un schéma de l'opération de commande de glissement/patinage selon l'art antérieur pour l'appareil de commande du moteur de propulsion sui- vant le traitement du signal selon la figure 1. la figure 6 est un schéma de la commande de glissement/patinage d'un appareil de commande d'un moteur de propulsion selon l'invention, permettant à un ensemble de signaux de vitesse provenant des roues de commander le panachage de glissement/patinage pour le frein. la figure 7 est une variante d'appareil de commande de glissement/patinage selon l'invention. la figure 8 représente une autre variante de l'appareil de commande de glissement/patinage selon l'invention. La figure 1 est un schéma de principe d'un appareil de commande d'un moteur d'un véhicule selon l'art antérieur avec les signaux d'entrée et les signaux de sortie; cet appareil comporte un microprocesseur CPU 94 qui travaille avec une mémoire programmable PROM, 96 et une mémoire vive de type bloc-notes RAM, 98 pour l'enregistrement intermédiaire Un programme de commande d'application, approprié est enregistré dans la mémoire programmable 96 Le microprocesseur 94 est par exemple le microprocesseur 8080 de la Société INTEL; la mémoire vive RAM, 98 peut être la mémoire 8108 INTEL et la mé- moire programmable 96 peut être la mémoire morte pro- grammable 1702 INTEL; ces différents composants sont dis- ponibles dans le commerce Quatre catégories générales de signaux d'entrée et de sortie sont représentées pour le fonctionnement commandé par le processeur du véhicule de transit Les signaux d'entrée numériques sont fournis à l'entrée numérique 100 par le véhicule de transit; ces signaux sont le signal de glissement/patinage SLIP, le signal de surcharge thermique du capteur de tempéra- ture des thyristors THOUL et un ou plusieurs signaux indicateurs de l'état du circuit de puissance LCOC Les signaux analogiques d'entrée sont appliqués à l'entrée analogique 102; ces signaux comprennent le courant dans la branche du premier moteur de propulsion Il, le courant dans la branche du second moteur de propulsion 12, le courant de ligne IL, la tension de ligne LV, le signal de commande de la puissance motrice ou le signal de commande de freinage P, le signal de demande de mode BRK, la pression d'air dans les éléments de sustentation du véhicule donnant le signal de demande de courant de pesée de charge IRW, le signal analogique de phase IP et le signal de la vitesse réelle du véhicule Les signaux numériques de sortie sont fournis par la sortie nu Méri- que 104 au véhicule de transit commandé; ces signaux sont le signal de commande de commutation de ligne LS, le signal de commande de mode de freinage P/B, le signal de commande de shunt de champ FS, le signal de commande de la première résistance de freinage BC 1, le signal de commande de la seconde résistance de freinage BC 2, le signal de commande de la troisième résistance de freinage BC 3, le signal de commande de la quatrième résistance de freinage BC 4, le signal de commande de la phase nulle so, le signal de temps BOOST, le signal de commande de sup- pression d'état fermé SUPP et le signal de vitesse nulle ZS Le signal analogique de la demande de courant de sortie I+ est appliqué par la sortie analogique 106 pas- sant dans le dispositif de commande analogique de phase 108 qui se met en oeuvre pour fournir le signal de com- mande ON pour déclencher le hacheur de commutation à thyristors Tl, le signal de commande OFF pour déclencher le hacheur de commutation à thyristors T 2, le signal de commande T 5 pour le thyristor T 5 dans le hacheur de com- mande du moteur de propulsion, le signal de commande à thyristors T 6 et le signal indicateur de phase, analogi- que IP allant à l'entrée analogique 102 La période de temps associée à la fermeture et à l'ouverture du hacheur correspond à une fréquence constante de 283 Hz qui défi- nit l'intervalle de cadence pour le cycle du programme et pour la vérification de la mise en oeuvre du procédé. Au cours de chacun des 283 intervalles qui existent ainsi par seconde, le cycle du programme est mis en oeuvre par application du programme Il a été nécessaire selon l'art antérieur de filtrer certains des signaux d'entrée pour ralentir l'effet des signaux transitoires de bruit ou analogue; par contre, le programme d'ordinateur échantillonne maintenant les signaux d'entrée 283 fois par seconde, si bien que chaque signal peut être contrôlé au cours de chaque cycle de programme; si un signal conserve la même valeur qu'il avait précédemment, on ob- tient une réponse correcte. La commande principale fournit une demande d'effort de traction au système de commande de train pour chaque véhicule et fournit un signal P qui choisit un effort de propulsion déterminé Ce signal varie entre O et 100 milli-ampères et définit la puissance de propul- sion ou l'effort de freinage demandé par chaque véhicule particulier du convoi Le signal P est décodé pour déter- miner le courant approprié du moteur pour générer l'effort de traction correspondant De plus, il y a un signal de confirmation appelé signal BRK qui détermine si la puis- sance de propulsion ou l'effort de freinage est appliqué. La raison d'être du signal BRK est de commander la commu- tation de puissance à l'instant correct pour éviter qu'un véhicule ne freine pendant qu'un autre est toujours en phase de propulsion La fermeture des contacts du cir- cuit de puissance est détectée pour établir que les contacts de puissance ont été ouverts de façon appropriée et pour réajuster les mises à l'état du circuit logique* Par exemple en fonctionnement en shunt de champ, l'inten- sité du courant moteur est réglée pour éviter qu'un heurt mécanique ne soit appliqué au véhicule On peut faire une lecture en sécurité du niveau du signal P de façon que si le signal P était perdu, la commande du train passe auto- matiquement en mode de freinage L'appareil de commande de propulsion selon l'art antérieur détermine les commu- tateurs à fermer et l'instant de leur fermeture pour mo- difier de façon correcte le circuit de puissance Un si- gnal de réaction de freinage dynamique DBFB est envoyé à la commande mécanique de frein par la sortie analogique 106 pour assurer le mélange de freinage mécanique néces- saire pour maintenir le niveau de décélération demandé par le signal P Le signal P est en fait la demande d'accélération ou de décélération du véhicule. L'appareil de commande de propulsion selon la figure 1 donne des impulsions de sortie aux thyris- tors de puissance principaux, pour les commander à l'état conducteur ou à l'état bloqué Lorsqu'un signal de commande est détecté, par exemple lorsque le véhicule est en mode de propulsion et que le signal de commande veut que le véhicule passe en mode de freinage, l'appa- reil de commande détecte une différence entre le cou- rant de consigne du moteur et le courant réel du moteur et fait diminuer le courant réel suivant une pente comme cela est nécessaire Lorsque le courant diminue et atteint un niveau déterminé, l'appareil de commande ouvre tous les commutateurs de propulsion et les branche pour la phase de freinage; puis, l'appareil commande l'évolu- tion en rampe du courant du moteur pour développer ce courant contre le niveau défini par l'opération appro- priée de freinage. L'appareil de commande d'un moteur de pro- pulsion selon l'art antérieur, représenté à la figure 2, comporte un circuit de puissance 24 avec une alimentation 26 reliée par le disjoncteur de ligne 28, télécommandé, auxhacheur et filtre de ligne 30 L'appareil de commande 14 du moteur commande le disjoncteur de ligne 28 par le signal LS et l'état du disjoncteur de ligne est appliqué en retour par le signal d'indication LCOC à l'appareil de commande 14 du moteur L'alimentation 26 peut corres- pondre à une tension nominale de 750 volts; elle peut dépasser 900 volts et descendre jusqu'à environ 450 volts Au cours du freinage du moteur, on assure une régénération en fonction de la tension du condensateur du filtre Au-dessus de 950 volts, le disjoncteur de ligne s'ouvre La réactance de ligne 32 assure le lis- sage des variations du courant La botte de commande 34 du moteur est utilisée pour mettre le circuit du moteur soit en phase motrice, soit en phase de freinage et à régler les résistances de freinage pendant la phase de freinage La réactance 36 du moteur est alors reliée au moteur de propulsion 16. Le générateur de signal moteur et de signal frein 38 donne un signal P de sortie qui commande l'effort de traction pour l'appareil de commande 14 du moteur en réponse à un signal de demande d'effort de traction 40 venant de la commande principale 42 du conducteur Les commandes avant 44 sont prévues pour autoriser ou inter- dire le générateur 38 en réponse aux signaux d'entrée tel qu'un état de survitesse pour verrouiller le signal P sur un niveau faible L'appareil de commande de moteur 14 donne un signal de sortie de réaction DBFB correspon- dant au niveau de l'effort de freinage dynamique électri- que tel qu'il est déterminé par les courants détectés dans le moteur en phase de freinage Le capteur de poids de charge 48 donne un signal d'entrée à l'appareil de commande 14 du moteur en fonction du poids du véhicule. Les figures 1 et 2 montrent un appareil de commande de moteur, selon l'art antérieur, associé a un moteur et à un appareil de commande de frein d'un véhicule comme cela est connu des spécialistes Quatre tachymètres T 1, T 2, T 3, T 4 sont représentés à la figure 2, ces tachymètres sont respectivement couplés aux quatre moteurs d'entraînement et aux axes des roues de sustentation du véhicule La commande mixte de freinage glissement/patinage 55 peut être le modèle F 2 Pièce 585819 de Westinghouse Air Brake Co, correspondant au dessin EA 8515-51 qui est disponible sur le marché; ce dispositif répond au signal de vitesse de chacun des tachymètres T 1 T 2, T 3, T 4 pour détecter toute diffé- rence prédéterminée entre n'importe quels deux groupes de signaux de vitesse pour rechercher si le véhicule est en état de glissement ou de patinage Le patinage se pro- duit pendant l'accélération et le glissement pendant le freinage du véhicule Le dispositif de commande glisse- ment/patinage SS donne un signal de sortie 10 qui com- mande l'appareil à frein pneumatique 12 du véhicule et fournit un signal SLIP à l'entrée numérique de l'appa- reil de commande 14 du moteur pour couper l'effort de traction fourni par les moteurs de propulsion du véhi- cule; ces moteurs sont schématiquement représentés sous la forme des moteurs 16, 18, 20, 22 à la figure 2. Il est clair qu'un circuit d'entraînement analog Ue au circuit d'entraînement 24 est prévu pour chacun des mo- teurs 18, 20, 22 et coopère avec l'appareil de commande 14 Le dispositif de freinage 12 peut coopérer avec des freins à l'extérieur des roues du véhicule et en fonc- tion des variations de la pression de l'air qui est déterminée par le dispositif de commande glissement/ patinage SS Le dispositif de commande SS qui reçoit le signal SLIP (signal de patinage) sur l'entrée numérique de l'appareil de commande 14 suivant que le véhicule est en phase motrice ou en phase de freinage, fait que l'appareil de commande 14 coupe le courant des moteurs 16, 18, 20, 22, puis l'applique de nouveau suivant une grandeur de saut, limitée, prédéterminée. Le dispositif de commande de moteur selon l'art antérieur, représenté aux figures 1 et 2 est utilisé commercialement actuellement dans le métro de Saint-Paul au Brésil pour la ligne Est-Ouest; ce dispositif est expliqué dans un article publié dans le cadre de l'enre- gistrement de la Conférence IAS Annual Meeting de IEEE, Industry Applications Society, Octobre 1977, pages 1105 à 1109. La figure 3 montre un véhicule de transport de passagers 45 destiné à circuler sur une voie routière 47 Lorsque le véhicule 45 fonctionne dans des conditions d'adhérence limitée entre les roues 49 et la voie 47, l'art antérieur envisage de détecter cette situation en détectant la différence de vitesse des roues et en cou- pant l'effort de traction appliqué aux roues; puis, on applique de nouveau cet effort de traction en limitant cet effort de traction à une impulsion d'accélération constante limitée par exemple à trois kilomètres- heure par seconde pour des conditions normales de fonctionne- ment du vhicule Si l'on arrive de nouveau à la limite de l'adhérence, on coupe l'effort de traction et on l'applique de nouveau avec la même valeur normale Cela se fait de façon répétée jusqu'à la disparition du pro- blème de la limite d'adhérence. La figure 4 montre une disposition selon l'art antérieur des moteurs d'entraînement 16, 18, 20, 22 couplés aux essieux respectifs des groupes de roues 50, 52, 64, 56 L'appareil de commande des moteurs 14 du véhicule 58 répond à deux ou plusieurs signaux des vitesses respectives des moteurs 51, 52, 53, 54 de pré- férence à un signal émis par chaque extrémité du véhi- cule. La figure 5 montre le graphique de l'accé- lération en fonction du temps, illustrant la commande de patinage/glissement selon l'art antérieur des moteurs de propulsion du véhicule En réponse au signal P, une im- pulsion limitée d'effort de traction est appliquée au véhicule par les moteurs 16, 18, 20, 22 d'une valeur telle que trois kilomètres par heure et par seconde sui- vant la partie de courbe 62 Lorsque l'appareil détecte un effet de patinage ou de glissement, lorsqu'on atteint la limite d'adhérence 60, le signal SLIP est émis par le dispositif de commande 55 pour être fourni à l'appareil de commande des moteurs L'effort de traction est alors annulé, ce qui se traduit par la partie de courbe 64. L'effort de traction est de nouveau appliqué avec la même valeur suivant la partie de courbe 66 jusqu'à ce que l'on atteigne la limite d'adhérence au point Y de la courbe 60; à ce moment, l'effort de traction est de nouveau annulé, ce qui est représenté par la partie de courbe 66 Cette opération est répétée jusqu'à ce que la limite d'adhé- rence représentée par la courbe 60 disparaît et l'effort de traction correspondant à la même impulsion constante selon la partie de courbe 70 augmente jusqu'à la valeur demandée pour l'accélération représentée par la courbe 72 S'il n'y a plus de situation de glissement, l'effort de traction appliqué, reste au niveau de la courbe 72. L'effort de traction appliqué au véhicule se détermine en multipliant la valeur de l'accélération par la masse du véhicule. La figure 6 est un graphique traduisant la commande d'effort de traction selon l'invention L'effort de traction appliqué d'abord est représenté par la par- tie de courbe 80; cet effort est annulé suivant la section de courbe 84 lorsqu'un ensemble essieux-roues particulier par exemple l'ensemble 52 représenté à la figure 3 détecte le glissement au point A correspondant à la courbe de limite d'adhérence Le microprocesseur CPU 94 selon la figure 1 faisant partie de la commande des moteurs 14 représentés à la figure 2 est programmé de façon à contenir la valeur de cet effort de traction au point A de la courbe 82 de la limite d'adhérence; puis, la commande règle la ou les valeurs des efforts de traction qui sont appliqués de nouveau de façon à réduire au minimum le temps perdu pour l'application de l'effort de traction. Un programme de travail utilisant le micro- processeur 94 peut être mis en oeuvre pour la commande de l'effort de traction en fonction du patinage/glisse- ment, pour commander les moteurs du véhicule selon l'in- vention, en utilisant le graphique de la figure 6 Au point A selon la figure 6, on atteint la limite d'adhé- rence et l'ensemble essieux-roues patine ou glisse suivant qu'on est en phase motrice, ou en phase freinage. La grandeur de l'effort de traction TERJS définit le point B à la figure 6 qui définit la vitesse de réappli- cation de l'effort de traction Par exemple, pour la valeur de l'augmentation de l'effort de traction selon la partie de courbe 86 peut être la même que celle d'un effort de traction correspondant à une accélération de trois kilomètres par heure et par seconde selon la partie de courbe 80 Au point B qui correspond à 0,825 de l'effort de traction du point A, on passe sur l'accéléra- tion du véhicule, représentée par la partie de courbe 87 qui est plus progressive et correspond par exemple à 1,6 KM /heure/seconde, en phase motrice et à 0,8 Km/heure/ seconde en phase de freinage pour éviter toute nouvelle perte d'adhérence, pendant que le véhicule se déplace sur sa voie Si l'on atteint de nouveau la courbe limite d'adhérence 82 pour un effort de traction C, on fait disparaître cet effort de traction appliqué au véhicule en passant sur la partie de courbe 88 L'effort de trac- tion est de nouveau appliqué au véhicule suivant la partie de courbe 90 à une valeur supérieure à la valeur normale par exemple 3,5 km/heure/seconde jusqu'à ce que l'on atteigne un effort de traction correspondant à une fraction prédéterminée (par exemple 0,825) de la der- nière limite d'adhérence connue C On suit l'accéléra- tion selon la partie de courbe 92 qui correspond par exemple à une accélération de 0,8 Km/heure/seconde en phase motrice et à 0,4 Km/heure/seconde en phase freinage, pour éviter toute nouvelle perte d'adhérence Cette opé- ration est répétée jusqu'à la disparition de la limite d'adhérence 82. Il est souhaitable que la surface non ha- churée apparaissant à la figure 6 en-dessous de la courbe 82 c'est-à-dire ne comprenant pas la zone hachurée soit aussi grande que possible puisque l'effort de traction appliqué correspond à cette surface non hachurée sous la courbe 82. Lorsqu'en réponse au signal SLIP, le micro- processeur 84 constate qu'il y a une perte d'adhérence par rapport à la courbe 82 de la figure 6, le niveau de l'effort de traction auquel la perte d'adhérence se pro- duit tel que les points successifs A, B, C, D etc est enregistré en mémoire Un point de freinage ou coude suivant tel que le coude au point B qui se produit de fa- çon caractéristique à un niveau égal à 0,825 fois le ni- veau du point A est utilisé pour définir les deux taux d'accélération, limités, suivants, selon lesquels l'ef- fort de traction est appliqué de nouveau; cette valeur est fixée en fonction de la limite d'adhérence précé- dente S'il s'agit de la première perte d'adhérence au point A, comme le niveau demandé de l'effort de traction a été obtenu, on fixe les grandeurs suivantes: gran- deur limitée de l'accélération 1: environ 3 km/heure/ seconde; cette accélération est appliquée jusqu'au coude B; grandeur limitée de l'accélération 2 fixée à environ 1,5 km/heure/seconde en phase motrice et 0,8 km/ heure/seconde en phase de freinage après le coude B La grandeur l peut être fixée à une valeur supérieure, de l'ordre de 4,5 km/heure/seconde en phase motrice par rapport à la valeur normale qui est de l'ordre de 3 km/ heure/seconde comme cela est représenté par la courbe et la grandeur 2 est de façon caractéristique infé- rieure à la précédente par exemple 1,5 km/heure/seconde en phase motrice et 0,8 km/heure/seconde en phase freinage par rapport au taux d'accélération normale de façon à rendre maximum la surface non hachurée en-des- sous de la courbe représentant l'effort de traction en fonction du temps 81. Si la perte d'ad'hérence se produit de nou- veau avant que l'on atteigne le niveau demandé de l'ef- fort de traction représenté par la courbe 81, le micro- processeur 94 enregistre le niveau de la limite d'adhé- rence pour l'effort de traction, règle le niveau du coude suivant et rétablit l'effort de traction A ce moment, les grandeurs 1 et 2 sont modifiées pour augmenter la surface non hachurée sous la courbe de l'effort de trac- tion en fonction du temps 81 Pour cela, la grandeur 1 est augmentée et la grandeur 2 est diminuée Cette opéra- tion se poursuit de façon répétée jusqu'à ce que l'on atteigne le niveau demandé de l'effort de traction re- présenté par la courbe 81. La figure 7 montre le fonctionnement d'un montage travaillant avec un microprocesseur 94 pour dou- bler la valeur de l'accélération dans chaque intervalle de temps prédéterminé qui suit une phase de patinage ou de glissement et sans autre patinage ou glissement, comme le détecte la commande mixte de patinage/glisse- ment de freinage SS Par exemple à la figure 7, on a représenté une perte d'adhérence précédente à la posi- tion R; on coupe l'effort de traction selon la partie de courbe 200 L'effort de traction est de nouveau appli- qué comme représenté par la partie de courbe 202 jusqu'a la position S qui peut correspondre à 0,825 fois la valeur de R Puis, une accélération plus faible telle que repré- sentée par la partie de courbe 204 est établie pendant une période de temps prédéterminée par exemple 3 secondes en supposant qu'il n'y a ni glissement, ni patinage A la position T, on double la valeur de l'accélération de la partie courbe 204 pour définir la grandeur de l'accéléra- tion selon la partie de courbe 206 Puis, après la même période de temps, s'il n'y a ni patinage, ni glissement, la grandeur de l'accélération est de nouveau doublée au point U pour la partie de courbe 208 La même opération est répétée sur cinq périodes de temps lorsqu'il n'y a ni état de patinage, ni de glissement, lorsque la gran- deur de l'accélération du véhicule revient à sa valeur normale d'originetelle que 3 km/heure/seconde jusqu'à ce que l'on obtienne l'effort de traction voulu repré- senté nar la courbe 81. La figure 8 montre une variante d'un mode de réalisation de l'invention pour en outre réduire au minimum le temps perdu pour l'effort de traction et qui correspond à la zone hachurée en-dessous du niveau de- mandé d'effort de traction représenté par la courbe 81 A la détection d'une perte d'adhérence par la commande mixte de patinage/glissement de freinage 55 d'un ensem- ble essieux-roues donné, par exemple ce qui se produit au point G sur la courbe de la limite d'adhérence 82, le microprocesseur 94 enregistre le niveau de l'effort de traction à la position G et coupe cet effort de traction comme le montre la partie de courbe 94 jusqu'à atteindre * un niveau d'effort de traction H lié de façon prédéter- minée au niveau d'effort de traction G; l'amplitude de l'effort de traction au point H peut correspondre à la moitié de l'amplitude de l'effort de traction au point G. Puis, l'effort de traction est de nouveau appliqué suivant la partie de courbe 96 jusqu'au coude I; à cet endroit, la croissance de l'effort de traction est diminuée comme d 4 crit précédemment en relation avec la figure 7 Cette opération est répétée comme indiqué à la figure 7 jusqu'à ce que l'on atteigne le niveau de l'effort de traction représenté par la courbe 81. IDENTIFICATION DES REFERENCES NUMERIQUES DES DESSINS LEGENDE REFERENCE FIGURE NUMERIQUE APPAREIL DE FREINAGE 12 2 APPAREIL DE COMMANDE DU MOTEUR 14 2 APPAREIL DE COMMANDE DU MOTEUR 14 3 ALIMENTATION 26 2 DISJONCTEUR DE LIGNE 28 2 HACHEUR ET FILTRE DE LIGNE 30 2 BOITE DE COMMANDE DU MOTEUR 34 2 GENERATEUR DE SIGNAL D'ENTRA NE- MENT ET DE FREINAGE 38 2 COMMANDE PRINCIPALE 42 2 COMMANDE AVANT 44 2 POIDS DE LA CHARGE 48 2 COMMANDE MIXTE PATINAGE/GLISSEMENT DE FREINAGE 55 2 MICROPROCESSEUR CPU 94 1 MEMOIRE PROM 96 1 MEMOIRE RAM 98 1 ENTREE NUMERIQUE 100 1 ENTREE ANALOGIQUE 102 1 ENTREE ANALOGIQUE 102 1 SORTIE NUMERIQUE 104 1 SORTIE ANALOGIQUE 106 1 COMMANDE ANALOGIQUE O 108 1 R E V E N D I C A T I O N S ) Appareil de commande de la propulsion d'un véhicule commandé par un signal de demande d'effort de traction et ayant au moins deux ensembles de roues de sustentation ( 50, 52, 54, 56) sur une voie, et des tachy- mètres (T 1-T 4) donnant des signaux de vitesse respectifs associés à chaque ensemble de roues, appareil caractérisé en ce qu'il comporte un moyen ( 14, 55, 12) recevant le signal de demande d'effort de traction pour appliquer sé- lectivement un effort de traction à au moins deux ensem- bles de roues sur deux essieux différents du véhicule ( 58), un moyen ( 55) pour détecter une vitesse différentielle entre deux ensembles de roues ( 50, 52, 54, 56) du véhicu- le ( 58) provoquée par la perte d'adhérence entre au moins l'un des ensembles de roues et la voie, un moyen ( 94,98) pour enregistrer le premier niveau de l'effort de traction appliqué lorsque la perte d'adhérence se produit, un moyen ( 94, 104, 108, 14, 55, 12) pour appliquer de nouveau l'effort de traction suivant une première gran- deur de l'accélération par au moins l'un des ensembles de roues en fonction d'une relation prédéterminée avec le premier niveau de l'effort de traction appliqué. 2 ) Appareil de commande de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen ( 94) pour appliquer de nouveau l'effort de traction est mis en oeuvre pour appliquer de nouveau l'effort de traction suivant une première grandeur correspondant à un pour- centage prédéterminé du premier niveau, puis à appliquer l'effort de traction suivant une seconde grandeur infé- rieure à la première. ) Appareil de commande de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen ( 94) pour réappliquer l'effort de traction applique de nouveau un effort de traction avec une accélération supérieure à la première accélération jusqu'à ce que l'on atteigne un effort de traction inférieur au premier niveau, puis on applique un effort de traction suivant une accélération inférieure à la seconde grandeur jusqu'à ce que se pro- duise la perte d'adhérence avec la voie ou jusqu'à ce que l'on atteigne l'effort de traction demandé suivant le signal de demande d'effort de traction. ) Appareil de commande de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen ( 94) pour appliquer de nouveau l'effort de traction supprime l'effort de traction appliqué en relation avec au moins un ensemble de roues lorsque se produit la perte d'adhé- rence avant d'appliquer de nouveau cet effort de traction suivant une valeur correspondant à la première grandeur en fonction d'un pourcentage prédéterminé du niveau de l'effort de traction appliqué. ) Appareil de commande de propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen ( 94) pour appliquer de nouveau l'effort de traction est mis en oeuvre pour supprimer, puis appliquer de nouveau de façon répétée l'effort de traction chaque fois qu'il se produit une perte d'adhérence, puis pendant une période de temps prédéterminée sans perte d'adhérence, il appli- que une nouvelle accélération supérieure d'un pourcen- tage prédéterminé à l'accélérateur précédente. 60) Appareil de commande de propulsion-selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur de chaque nouvelle application de l'effort de traction après une perte d'adhérence respective est une accélération dont la valeur a été augmentée. 7 ) Procédé de commande de la traction d'un véhicule par rapport à la voie sur laquelle se déplace ce véhicule en réponse à un signal de demande d'effort de traction lorsqu'aucune perte de traction ne se pro- duit par patinage entre une roue du véhicule et la voie, procédé caractérisé en ce qu'on applique un effort de traction suivant une première grandeur d'accélération entre le véhicule et la voie en réponse au signal de demande d'effort de traction, on détecte toute perte de traction entre le véhicule et la voie, on coupe au moins partiel- lement l'effort de traction appliqué lors de la détection d'une perte de traction et on enregistre le niveau de cet effort de traction au moment de la perte d'adhérence, on réapplique l'effort de traction au véhicule suivant une seconde grandeur de l'accélération qui est au moins aus- si grande que la première grandeur suivant un niveau d'effort de traction inférieur au niveau enregistré et on applique l'effort de traction au véhicule suivant une troisième grandeur inférieure à la première. ) Procédé de commande de l'effort de trac- tion selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'application de l'effort de traction suivant la troi- sième grandeur se poursuit jusqu'à atteindre l'effort de traction demandé ou jusqu'à la fin d'un intervalle de temps prédéterminé. 90) Procédé de commande de l'effort de trac- tion selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'effort de traction est appliqué de nouveau suivant une seconde grandeur de l'accélération après chaque perte d'adhérence jusqu'à un pourcentage prédéterminé du ni- veau enregistré suivant la seconde grandeur, puis on ap- plique au moins un effort suivant une troisième grandeur jusqu'à la détection d'une autre perte d'adhérence ou jusqu'à atteindre l'effort de traction demandé. ) Procédé de commande de l'effort de trac- tion selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'effort de traction est appliqué de nouveau après cha- que perte de traction et pour chaque période de temps prédéterminée suivant une perte de traction on a une augmentation prédéterminée de la grandeur de l'accélé- ration jusqu'à une accélération maximale choisie pour le véhicule.