Brevet FR2500535A1 — publié le 19820827

La présente invention concerne un dispositif de commande électronique d'injection de carburant destiné à être utilisé avec un moteur à combustion interne et, plus spécialement, un dispositif de commande électronique d'injection de carburant qui est conçu pour commander la quantité de carburant à injecter dans un moteur à combustion interne en fonction de paramètres représentant les conditions de fonctionnement du moteur, tels que la pression d'admis- sion, l'ouverture du volet d'air et la vitesse de rotation du moteur. Les dispositifs connus de commande électronique d'injection de carburant comportent un type qui est conçu pour déterminer la valeur d'une quantité de base d'injection de carburant à partir de la vitesse de rotation du moteur, de la pression d'admission du moteur et, ou bien, de l'ouverture du volet d'air, tous ces para- mètres étant représentatifs du volume d'air d'admission du moteur. Les dispositifs de ce type comportent un type hybride qui est conçu pour déterminer la valeur d'une quantité de base d'injection de carburant à l'aide d'une mémoire matricielle conte- nant un topogramme, ou carte, qui est formé des paramètres de la vitesse de rotation du moteur (nombre de tours par minute, désigné ci-après par "Ne") et de la pression d'admission (désignée ci-après par "P B") dans une région de faible charge du moteur, tandis qu'il détermine la valeur de la quantité de base d'injection de carburant à l'aide d'une mémoire matricielle contenant une carte qui est formée des paramètres de Ne et de l'ouverture du volet d'air (désignée ci-après par "Qth") dans une région de charge élevée du moteur. Comme cela est bien connu, un moteur à combustion intet it peut souvent avoir du mal à démarrer, puisque la température du moteur (désignée ci-après par "Tw") est basse au moment du démar- rage du moteur. Pour améliorer l'aptitude au démarrage, les dis- positifs classiques de commande d'injection de carburant font appel à une correction, ou augmentation, de la quantité de carburant pendant la période d'échauffement du moteur, laquelle correction s'applique à la valeur de la quantité de base d'injection qui a été déterminée de la manière mentionnée ci-dessus, en fonction de la température du moteur depuis le démarrage du moteur jusqu'à la fin de la période d'échauffement du moteur. Dans un moteur à suralimentation, ou à compresseur, la quantité d'injection de carburant est encore une fois corrigée en fonction de la masse de l'air d'admission. Ainsi, une mesure est faite de la pression Pl et de la température Tl de l'air d'admis- sion, c'est-à-dire de l'air atmosphérique à l'entrée d'un compres- seur disposé en amont d'un volet d'air de la tubulure d'admission du moteur, ainsi que de la pression P2 en une zone se trouvant entre la. sortie du compresseur et le volet. Ensuite, la température de l'air d'admission à la sortie du compresseur est déterminée arithmé- tiquement à partir des valeurs mesurées des paramètres Pl, Tl et P2 ci-dessus. La correction de la quantité d'injection est donc effec- tuée sur la base de la masse de l'air d'admission, c'est-à-dire de la température et de la pression ainsi obtenues pour celui-ci. Dans un moteur non suralimenté, il est utilisé une cor- rection analogue de la quantité d'injection à partir de la masse d'air d'admission, au moyen de la pression Pl et de la température Tl de l'air atmosphérique ambiant. Dans les dispositifs classiques de commande électronique d'injection de carburant décrits ci-dessus, la commande de la quan- tité d'injection de carburant ne peut pas étre effectuée correcte- ment en cas de défaillance (rupture, déconnexion, court-circuit, etc.) des capteurs destinés à mesurer les divers paramètres de l'état de fonctionnement du moteur (PB, fth, Ne, Tw, Pl, Tl, P2) ou des fils conducteurs reliés aux capteurs. Par exemple, une défaillance du capteur servant à mesurer la température du moteur (par exemple la température de l'eau de refroidissement ou de l'huile de lubrification du moteur) et, ou bien, de son fil conducteur associé empêche d'obtenir correctement l'augmentation mentionnée cidessus de la quantité de carburant de la période d'échauffement. Plus spécialement, si, par exemple, le capteur de température du moteur tombe en panne à la fin de la période d'échauffement du moteur de sorte que son signal de sortie se trouve dans la gamme correspondant ordinairement à la période d'échauffement, il s'ensuit une augmentation excessive de la quantité de carburant fournie au moteur, ce qui entraine la délivrance au moteur d'un mélange excessivement riche. De plus, dans des dispositifs de commande électronique d'injection de carburant utilisant le procédé hybride mentionné ci-dessus, la commande d'injection de carburant ne peut pas être effectuée de manière satisfaisante dans la région de faible charge du moteur en cas de panne du capteur de la pression PB ou de son câblage associé, et dans la région de forte charge du moteur en cas de panne du capteur de l'ouverture Oth ou de son câblage associé, ce qui peut amener à une quasi-impossi- bilité de conduire le véhicule associé au moteur. Au lieu du procédé hybride, il peut être appliqué à ces dispositifs de commande d'in- jection un procédé qui consiste à déterminer la valeur de la quantité de base d'injection de carburant sur l'ensemble des régions de charge du moteur au moyen d'une unique mémoire matricielle contenant une carte formée des paramètres de PB et Ne ou une carte formée des paramètres de Qth et Ne. Même dans ce cas, les dispositifs de com- mande d'injection de carburant ne peuvent être exempts des incon- vénients mentionnés ci-dessus en cas de panne des capteurs de mesure de ces paramètres ou de leur câblage associé. De plus, si la panne concerne les moyens de mesure de l'air d'admission, comme le capteur de Tl, le capteur de Pl et le capteur de P2 ou leur câblage associé, la correction mentionnée ci-dessus reposant sur la masse de l'air d'admission ne peut être effectuée convenablement ou peut se révéler impossible à effectuer, ce qui entraIne également un fort amoindris- sement des possibilités de conduite du véhicule. C'est donc l'objet de l'invention de proposer un dis- positif de commande électronique d'injection de carburant destiné à être utilisé avec un moteur a combustion interne, qui permet d'effectuer une commande convenable de la quantité d'injection de carburant même en cas de panne des capteurs de mesure des paramètres représentant l'état de fonctionnement du moteur qui déterminent l'amplitude de la correction de la quantité de base d'injection, et, ou bien, de leur câblage associé, de façon à éviter un ar.oin- drissement des possibilités de conduite et une détérioration des caractéristiques d'émission du moteur, ainsi qu'une augmentation de la consommation de carburant, comme cela se produirait du fait de la panne indiquée ci-dessus. Selon l'invention, il est proposé un dispositif de commande électronique d'injection de carburant qui comprend: un moyen permettant de mesurer les valeurs d'au moins deux premiers paramètres indicatifs du volume d'air d'admission qui est fournit au moteur; un moyen permettant de mesurer la valeur d'un deuxième paramètre indicatif d'un autre facteur de l'état de fonctionnement du moteur, comprenant au moins la température du moteur; un moyen permettant de produire une donnée indicative de la quantité de base d'injection de carburant, en fonction du signal de sortie du moyen de mesure des premiers paramètres; un moyen permettant de produire un coefficient de correction de la valeur de la donnée de quantité de base d'injection, en fonction du signal de sortie du moyen de détection du deuxième paramètre; un moyen permettant de corriger, d'une quantité correspondant à la valeur du coefficient de correction obtenu, la valeur de la quantité de base d'injection obtenue; un moyen permettant de produire un signal de commande électrique indi- catif d'une quantité d'injection voulue correspondant à la donnée corrigée qui est obtenue grâce au moyen de correction; et un moyen permettant de fixer la valeur du coefficient de correction à une valeur correspondant à une valeur prédéterminée du deuxième para- mètre qui se trouve dans une gamme dans laquelle la valeur du deuxième paramètre peut varier tant que le moteur fonctionne nor- malement, lorsque le signal de sortie du moyen de mesure du deuxième paramètre a une valeur qui se trouve à l'extérieur d'une gamme dans laquelle cette même valeur de sortie peut varier pendant le fonction- nement normal du moteur. Le moyen produisant le coefficient de correction comprend de préférence une mémoire possédant plusieurs adresses qui mémo- risent différentes valeurs du coefficient de correction correspon- dant respectivement à différentes valeurs de sortie du moyen de mesure du-deuxième paramètre, et un moyen permettant de sélection- ner l'une des adresses de la mémoire qui correspond à une valeur de sortie réelle du moyen de mesure du deuxième paramètre. Le moyen indiqué ci-dessus permettant de fixer la valeur du coefficient de correction a une valeur correspondant à la valeur prédéterminée du deuxième paramètre comprend de préférence un moyen qui produit des adresses mémorisant la valeur ci-dessus correspon- dant à la valeutr prédéterminée du deuxième paramètre dans des parties d'un espace d'adresse de la mémoire du moyen produisant le coeffi- cient de correction, lesquelles parties correspondent à des valeurs de sortie du moyen mesurant le deuxième paramètre qui se trouvent à l'extérieur de l'intervalle de sortie variable indiqué ci-dessus pendant le fonctionnement normal du moteur. La description suivante, conçue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: - la figure I est un schéma de principe illustrant un dispositif de commande électronique d'injection de carburant selon un mode de réalisation de l'invention, (la figure 1 étant présentée en deux parties LA et lB qui se raccordent); - la figure 2 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de la pression d'admission (PB)présenté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 3 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de l'ouverture de volet d'air (Gth) pré- senté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 4 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de la température du moteur (Tw) présenté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 5 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de la température d'air d'admission (Tl) présenté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 6 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de pression atmosphérique (Pl) présenté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 7 est un schéma de circuit montrant le détail de la connexion du capteur de la pression d'air comprimé (P2) pré- senté sur la figure 1 ainsi que ses parties associées; - la figure 8 est un schéma de principe montrant une variante du montage de la figure 1; et - la figure 9 est un schéma de principe montrant une autre variante du montage de la figure 1. On note que sur les figures, des symboles de référence identiques désignent des parties identiques ou correspondantes. On se reporte d'abord à la figure 1, sur laquelle est présenté un schéma de principe d'un mode de réalisation de l'inven- tion. Sur la figure 1, les numéros de référence 1 et 2 désignent des capteurs de la rotation d'un arbre du type à reluctance variable. Ces capteurs 1 et 2 sont destinés à mesurer une position de référence sur l'arbre à came C d'un moteur, non représenté. Dans le mode de réalisation illustré, il sont conçus pour produire des impulsions de sortie ayant un déphasage de 1800. Les capteurs 1 et 2 sont res- pectivement connectés aux entrées de circuits 3 et 4 basculeurs de Schmitt, lesquels circuits sont eux-mêmes respectivement connectés à des circuits 5 et 6 de différentiation d'horloge. Les circuits 5 et 6 de différentiation d'horloge sont respectivement connectés à la borne S d'entrée d'impulsion de positionnement et à la borne R d'entrée d'impulsions de repositionnement d'une bascule 7. La borne de sortie Q de la bascule 7 est connectée à une borne d'entrée d'une porte ET 8 dont la sortie est connectée à un compteur 9, un circuit de verrouillage 10 et une mémoire 11, de préférence constituée par une mémoire fixe, qui sont disposés dans l'ordre mentionné. La mémoire 11 contient plusieurs codes de la vitesse de rotation (nombre de tours par minute) Ne du moteur ayant différentes valeurs corres- pondant à des valeurs de comptage qui sont délivrées par le compteur 9. Un oscillateur à cristal 12, qui est constitué d'un tam- pon 12a, d'un résonnateur à cristal 12b, etc, est connecté à l'entrée d'un diviseur de fréquence 14 dont la sortie est connectée aux cir- cuits 5 et 6 de différentiation d'horloge, à un circuit 15 de com- mande de synchronisation et à l'autre borne d'entrée du circuit ET 8. Le circuit 15 de commande de synchronisation est également connecté aux circuits 5 et 6 de différentiation d'horloge de sorte qu'il reçoit des signaux de sortie de différentiation d'horloge en prove- nance des circuits 5 et 6, ainsi que des impulsions divisées en fréquence en provenance du diviseur de fréquence 14 et délivre un signal de commande de synchronisation au circuit de verrouillage 10, etc. Le numéro de référence 16 désigne un capteur de pression (PB) utilisant un diaphragme fait par exemple de caoutchouc de silicone et destiné à mesurer la pression PB régnant dans la tubulure d'admis- sion, non représentée, du moteur au niveau d'une zone se trouvant en aval d'un volet d'air, non représenté. Le capteur 16 est connecté à l'entrée d'une mémoire 19 formée par exemple d'une mémoire fixe, par l'intermédiaire d'un convertisseur analogique-numérique 17 et d'un circuit de verrouillage 18. La mémoire 19 contient plusieurs codes ayant plusieurs valeurs différentes correspondant aux valeurs de sortie du capteur 16 de la pression PB. La sortie de la mémoire 19 est connectée à une mémoire matricielle 20 formée par exemple d'une mémoire fixe et contenant plusieurs codes indicatifs d'une quantité de base d'injection Ti, lesquels sont disposés dans une carte Ne-PB, présentant différentes valeurs de la quantité de base d'injection en fonction des combinaisons des paramètres Ne et PB. Le numéro de référence 21 désigne un capteur d'ouver- ture Qth, qui peut être formé par exemple d'un potentiomètre, et qui est conçu pour mesurer l'ouverture Qth du volet de la tubulure d'admission du moteur. Ce capteur 21 est connecté à une mémoire 24 formée par exemple d'une mémoire fixe et contenant plusieurs codes ayant différentes valeurs qui correspondent aux valeurs de sortie du capteur 21 d'ouverture Oth, par l'intermédiaire d'un convertis- seur analogique-numérique 22 et d'un circuit de verrouillage 23. La sortie de la mémoire 24 est connectée à une mémoire matricielle 25, formée par exemple d'une mémoire fixe, qui mémorise plusieurs codes de la quantité de base d'injection Ti, qui sont mémorisés en une carte Ne-Oth, ayant différentes valeurs en fonction de combinaisons des paramètres Ne et Qth. Le numéro de référence 29 désigne un capteur, formé par exemple d'une thermistance, qui est conçu pour mesurer la t mpérature de l'eau de refroidissement du moteur (désignée ci-après par "Tw") comme représentative de la température du moteur. Le capteur 29 peut aussi bien être conçu pour mesurer la température de l'huile de lubrification servant à lubrifier les parties constituantes du moteur, ou de tout autre facteur qui peut représenter la tempéra- ture du moteur, à la place de la température de l'eau de refroidis- sement. Le capteur 29 est connecté via un convertisseur analogique- numérique 32 et un circuit de verrouillage 33 à une mémoire 34, formée par exemple d'une mémoire fixe, qui mémorise plusieurs codes ayant des valeurs différentes d'un coefficient de correction "rw utilisé pour augmenter la quantité d'injection pendant l'échauffe- ment du moteur, lesquelles valeurs correspondent aux valeurs mesurées de Tw. Les mémoires 20, 25 et 34 mentionnées ci-dessus sont connectées à un multiplicateur 35, que l'on décrira ci-après. Le numéro de référence 36 désigne un capteur servant à mesurer la température de l'air d'admission ou la température de l'air atmosphérique (désignée ci-après par "Tl") présent à l'entrée d'un compresseur, non représenté, d'un turbocompresseur, non repré- senté, existant dans le moteur. Le numéro de référence 41 désigne un capteur servant à mesurer la pression de l'air d'admission pré- sent à l'entrée du compresseur, ou pression atmosphérique> (désignée ciaprès par "Pl"), et le numéro de référence 44 désigne un capteur constitué d'un diaphragme fait par exemple en caoutchouc de silicone et conçu pour mesurer la pression (désignée ci-après par "P2") pré- sente dans la tubulure d'admission en une zone se trouvant entre la sortie du compresseur et le volet d'air. Ces capteurs 36, 41, 44 sont connectés à une mémoire 47 formée par exemple d'une mémoire fixe et contenant plusieurs codes ayant des valeurs différentes du coefficient de correction "ra" obtenu sur la base de la masse d'air d'admission correspondant aux valeurs mesurées TI, Pl et P2, par l'intermédiaire respectif de convertisseurs analogiques-numériques 39, 42 et 45 et de circuits de verrouillage 40, 43 et 46. Le multiplicateur 35 et la mémoire 47 sont connectés à un multiplicateur 48, lequel est connecté par sa sortie aux entrées d'un premier et d'un deuxième compteur prépositionnable 49, 50. Les compteurs 49 et 50 sont connectés par leurs sorties aux bornes R d'entrée d'impulsion de repositionnement de bascules 53, 54. Les bornes de sortie Q des bascules 53 et 54 sont connectées respective- ment à un premier et un deuxième solénoïde 57, 58 de soupapes d'in- jection de carburant montées dans la culasse, non représentée, par l'intermédiaire respectif-d'amplificateurs de puissance 55, 56. Les bornes S d'entrée d'impulsion de positionnement des bascules 53 et 54 sont respectivement connectées aux sorties des circuits 5 et 6 de différentiation d'horloge. D'autre part, le diviseur de fréquence 14 est en outre connecté par sa sortie à des bornes d'entrée de portes ET 51, 52 dont les autres bornes d'entrée sont respectivement connectées aux bornes de sortie Q des bascules 53 et 54 et dont les sorties sont respectivement connectées aux bornes CP d'entrée d'impulsion d'hor- loge des compteurs prépositionnables 49 et 50. A la sortie du convertisseur analogique-numérique 17 connecté au capteur 16 de pression PBI est connectée une porte NI exclusif 26 dont la sortie est connectée à l'entrée d'une porte OU 27 et à l'entrée d'un amplificateur 60 connecté à une lampe d'alarme 61 servant de système d'alarme. L'entrée de la porte OU 271 est égale- ment connectée à la sortie de la mémoire 24. A la sortie du conver- tisseur analogique-numérique 22 connecté au capteur 21 d'ouverture Qth, est connectée une porte OU exclusif 262 dont la sortie est connectée à l'entrée d'une porte ET,272 ainsi qu'à l'entrée de l'am- plificateur 60 indiqué ci-dessus par l'intermédiaire d'un inver- seur 63. Les sorties de la porte OU 271 et de la porte ET 272 sont connectées à la borne CS de la mémoire fixe 25 et sont également connectées à la borne CS de la mémoire fixe 20 par l'intermédiaire d'un inverseur 28. D'autre part, aux sorties des circuits de verrouillage 33, , 43, 46 qui mémorisent temporairement les valeurs mesurées res- pectives de Tw, Tl, Pl, P2, sont respectivement connectées les entrées de circuits NI exclusif 263, 264, 26 V 266, dont les sorties sont connectées à l'entrée de l'amplificateur 60. On va maintenant expliquer le fonctionnement du montage de la figure 1 décrit ci-dessus. Le premier et le deuxième capteur 1, 2 de rotation de l'arbre détectent la position de référence de l'arbre à cames C et fournissent des impulsions déphasées de 1800 aux cir- cuits basculeurs de Schmitt respectifs 3, 4, dans lesquels les impulsions sont soumises à une conformation d'onde. Les impulsions conformées sont appliquées aux circuits de différentiation d'horloge 5, 6 qui les différencient et produisent des impulsions de déclenche- ment respectives NI> N2 en synchronisme avec les flancs antérieurs (ou les flancs postérieurs) des impulsions d'entrée. La bascule 7 est positionnée par chaque impulsion de déclenchement Nl et repositionnée par chaque impulsion de déclenche- ment N2. Une fois positionnée, la bascule 7 produit un signal de sortie "V" par sa borne de sortie Q et l'applique à la porte ET 8. D'autre part, les impulsions de sortie de l'oscillateur à cristal 12 sont divisées en fréquence par le diviseur de fréquence 14, et les impulsions d'horloge divisées en fréquence résultantes sont égale- ment appliquées à la porte ET 8. Ainsi, les impulsions d'horloge passent dans la porte ET 8 et sont appliquées au compteur 9 si bien que le compteur 9 compte le nombre d'impulsions d'horloge qui lui sont fournies aussi longtemps que la porte ET 8 reçoit le signal de sortie Q "1". Ainsi, la valeur comptée dans le compteur 9 correspond à la différence de synchronisation entre les impulsions de déclen- chement Nl et N2, c'est-à-dire à la vitesse de rotation, en tours par minute, du moteur. La valeur produite par le compteur 9 est temporairement mémorisé dans le circuit de verrouillage 10. Une adresse de la mémoire h1 est choisie, qui correspond à la valeur comptée, de sorte qu'un code (NE) de vitesse de rotation du moteur, correspondant à la valeur mesurée de la vitesse de rotation Ne du moteur représentée par la valeur de comptage ci-dessus, est lu dans la mémoire 11. Dans ce mode de réalisation, les codes (NE) de la vitesse de rotation du moteur sont chacun représentés par 8 bits. La pression PB d'admission du moteur est mesurée par le capteur de pression 16, qui délivre un signal de sortie de mesure sous forme d'une valeur analogique à destination du convertisseur analogique-numérique 17, lequel transforme la valeur analogique en une valeur numérique correspondante. Puisque la valeur PB peut varier pendant une courte rotation du moteur, la valeur numérique donnée ci-dessus est temporairement mémorisée dans le circuit de verrouil- lage 18 en synchronisme avec chaque impulsion Nl et,ou bien, chaque impulsion N2 pendant chaque course de rotation du moteur-pour des conditions de commande stables. Une adresse de la mémoire 19 est choisie en fonction de la valeur PB mesurée et verrouillée, si bien qu'un code PB corres- pondant à cette même valeur PB est lu dans la mémoire 19. Dans ce mode de réalisation, les codes PB sont chacun représentés en 8 bits. Les codes de 8 bits indicatifs des valeurs mesurées Ne, PB lues dans les mémoires 11 et 19 sont appliqués à la mémoire 20, dans laquelle une adresse est choisie qui correspond à la combinaison des deux codes d'entrée, si bien qu'un code de largeur d'impulsion indicatif d'une quantité d'injection de base Ti est lu dans la mémoire 20, cette quantité correspondant à la combinaison donnée ci-dessus des deux codes d'entrée. L'ouverture Qth du volet d'air est mesurée par le capteur 21 qui délivre une valeur analogique de mesure au convertis- seur analogique numérique 22, lequel transforme la valeur analogique mesurée d'entrée en une valeur numérique correspondante. La valeur numérique résultante est temporairement mémorisée dans le circuit de verrouillage 23 en synchronisme avec chaque impulsion Ni et, ou bien, chaque impulsion N2 afin d'empocher des fluctuations de la valeur des données pendant l'opération de sélection d'adresse, Une adresse de la mémoire 24 est choisie en fonction de la valeur fth mesurée et verrouillée si bien qu'un code Qth cor- respondant à cette même valeur Gth est lu dans la mémoire 24. Dans ce mode de réalisation, les codes fth sont eux aussi représentés chacun par 8 bits. Parmi ces 8.bits, les 7 bits des positions infé- rieures représentent une valeur Oth mesurée et sont utilisés avec les 8 bits représentant une valeur Ne mesurée pour la sélection d'une adresse dans la mémoire 25. Ainsi, dans la mémoire 25, est lu un code de largeur d'impulsion indicatif d'une quantité d'injection de base Ti correspondant à la combinaison des deux codes Ne et Qth. Parmi les 8 bits représentant une valeur Qth mesurée, le bit le plus significatif sert à déterminer si la carte Ne-PB présente dans la mémoire 20 ou la carte Ne-9th de la mémoire 25 do i t être utilisée pour la lecture d'un code de largeur d'im- pulsion indicatif d'une quantité d'injection de base Ti. Plus spécialement, le bit le plus significatif d'un code de 8 bits indicatif de la valeur Qth qui est choisi dans la mémoire 24 est appliqué à la borne CS de la mémoire 25 via la porte OU 271 ou la porte ET 272 et est également appliqué à la borne CS de la mémoire 20 via la porte OU 27h ou la porte ET 272, et via l'inverseur 28. Ainsi, lorsque le bit le plus significatif d'un code de 8 bits indicatif de la valeur 9th a la valeur "0", c'est-à-dire que la valeur Oth mesurée est inférieure à une valeur prédéterminée (ce qui signifie que le moteur est dans un état de faible charge), la donnée est lue dans la mémoire 20 et est transférée au multiplicateur 35, tandis que, lorsque le bit le plus significatif a une valeur "1", c'est-à-dire lorsque la valeur Oth mesurée est plus grande que la valeur prédéterminée (auquel cas le moteur se trouve dans un état de charge élevée), la donnée est lue dans la mémoire 25 et est transférée au multiplicateur 35. Le capteur 29 de la température Tw mesure la température de l'eau de refroidissement du moteur et délivre une valeur analo- gique de mesure au convertisseur analogique-numérique 32, lequel transforme la valeur analogique en une valeur numérique correspon- dante. La valeur numérique est ensuite temporairement temporisée dans le circuit de verrouillage 33 en synchronisme avec chaque impulsion Nl et, ou bien, chaque impulsion N2 afin d'empêcher des fluctuations de la valeur de la donnée pendant l'opération de sélection d'adresse. L'adressage de la mémoire 34 s'effectue en fonction de la valeur Tw mesurée et verrouillée dans le circuit de verrouillage 33 si bien qu'un code de coefficient de correction à 8 bits, soit "rw" - d'augmentation dela quantité de carburant pendant liéchauffement, est lu dans la mémoire 34. Le code de 8 bits ainsi lu est transféré au multiplicateur 35, o il est multiplié par un code de largeur d'impulsion de la quantité d'injection de base Ti lu dans la mémoire 20 ou la mémoire 25. Le produit résultant, c'est-à-dire un code de largeur d'impulsion indicatif de la quantité d'injection corrigéeprrw (également représenté en 8 bits) est délivré par le multiplicateur 35. La température Tl de l'air d'admission est mesurée par le capteur 36, et la valeur analogique mesurée résultante est trans- formée en une valeur numérique correspondante par le convertisseur analogique-numérique 39, cette valeur numérique étant ensuite tem- porairement mémorisée dans le circuit de verrouillage 40 de la même manière et pour les mêmes raisons que lors du traitement des valeurs mesurées de Qth et Tw. Dans ce mode de réalisation, la valeur numérique Tl est représentée par 4 bits. La pression atmosphérique Pi est mesurée par le capteur 41, et la valeur analogique mesurée résultante est transformée en une valeur numérique correspondante par le convertisseur analogique-numé- rique 42. La valeur numérique est aussi temporairement mémorisée dans le circuit de verrouillage 43 de la même manière et pour les mêmes raisons que lors du traitement des valeurs mesurées de Qth et Tw. Dans ce mode de réalisation, la valeur numérique PI est représentée par 6 bits. Le capteur 44 mesure-la pression P2 d'air présente dans la tubulure d'admission en une zone se trouvant entre la sortie du compresseur et le volet d'air dans un moteur superalimenté équipé d'un turbocompresseur, c'est-à-dire que la pression P2 est la pres- sion de l'air comprimé. La valeur analogique mesurée résultante est transformée en une valeur numérique correspondante par le convertis- seur analogique-numérique 45, et la valeur numérique est ensuite temporairement mémorisée dans le circuit de verrouillage 46 de la même façon et pour les mêmes raisons que lors du traitement des valeurs mesurées de Tw, Tl et Pl. Dans ce mode de réalisation, la valeur numérique P2 est représentée par 6 bits. L'adressage de la.mémoire 47 s'effectue en fonction des valeurs numériques de la température Tl de l'air d'admission, de la pression atmosphérique Pl et de la pression d'air comprimé P2 de façon que soit obtenu un code du coefficient de correction 'ra" obtenu sur la base de la masse d'air d'admission lu dans la mémoire 47. Le code du coefficient de correction ra ainsi lu est transféré au multiplicateur 48, o il est multiplié par le produit rw.Ti délivré par le multiplicateur 35. Ainsi, un code de sortie 59, indicatif d'une largeur d'impulsion d'injection voulue (rw.ra.Ti) soumise à la fois à la correction d'augmentation de carburant pour échauffe- ment et à la correction utilisant la masse d'air d'admission est délivré par le multiplicateur 48. Ce code de sortie 59 est représenté par 8 bits. Le code de sortie 59 d'une largeur d'impulsion d'injection voulue est appliqué aux compteurs prépositionnables 49 et 50. Dans le même temps, les bascules 53 et 54 sont respectivement positionnées par les impulsions Nl et N2. Les signaux de sortie Q résultante des bascules 53 et 54 sont respectivement délivrés aux amplificateurs 55 et 56, lesquels excitent respectivement les solénoides 57 et 58 afin de commencer l'injection de carburant. D'autre part, ces mêmes signaux de sortie Q des bascules 53 et 54 sont appliqués respectivement aux portes ET 51 et 52 de manière à les autoriser à laisser passer des impulsions d'horloge venant du diviseur de fréquence 14 à destination respective des compteurs 49 et 50. A chaque fois qu'une impulsion d'horloge est appliquée au compteur prépositionnable 49, 50, la valeur prépositionnée indicative du code de sortie 59 se trouvant dans le compteur 49, 50 est décomptée d'une unité. Lorsque la valeur de comptage du compteur 49, 50 arrive à zéro, le compteur 49, 50 produit un signal logique afin de reposi- tionner la bascule 53, 54. Le signal de sortie Q résultant '0" de la bascule 53, 54 provoque la désexcitation du solénoïde 57, 58, ce qui met fin à l'injection de carburant. De la manière indiquée ci-dessus, on réalise une commande d'alimentation en carburant convenable en fonction des valeurs de Ne, PBi Qth, Tw, Tl, Pl et P2. On se reporte maintenant à la figure 2, sur laquelle est illustré un exemple concret de la connexion du capteur 16 de la pres- sion PB, du type à diaphragme en caoutchouc de silicone. Les symboles RI, R2 désignent des résistances montées sur le diaphragme en caout- chouc de silicone, non représenté, du capteur 16, et elles sont dis- posées de manière que leurs résistances varient lorsque le diaphragme se déforme (se gauchit) sous l'effet d'un changement de la pression d'admission PB* Les symboles R3, R4 désignent des résistances fixes. Comme le montre la figure 2> les résistances Rl à R4 sont montées de manière à former un circuit en pont et appliquent une tension de désé- quilibre à un amplificateur différentiel 62. Une résistance fixe R5 est connectée entre la source +V de tension positive et la sortie de l'amplificateur différentiel 62, et sa résistance est choisie de manière que, en cas de déconnexion du conducteur de mise A la terre, la tension d'entrée Vin appliquée au convertisseur analogique-numé- rique 17 soit supérieure à la tension la plus élevée de la gamme variable de la tension de sortie du capteur 16 susceptible de se pro- duire lorsque le capteur fonctionne normalement. Ainsi que cela a été noté ci-dessus, le circuit en pont formé des résistances RI à R4 délivre sa tension de déséquilibre à l'amplificateur différentiel 62, lequel délivre un signal de sortie, sous forme d'une valeur PB mesurée, au convertisseur ana- logique-numérique 17. Le convertisseur analogique-numérique 17 possède une caractéristique de sortie par rapport au signal de sortie du cap- teur 16 telle que son signal de sortie numérique ne présente pas une valeur de 0016 ou FF16 tant que la tension de sortie du capteur de pression PB reste dans les limites de sa gamme de variation nomnle et, lorsqu'un phénomène anormal se produit dans le capteur de pres- sion PB' le signal de sortie numérique prend la valeur donnée ci- dessus 0016 ou FF16 de la manière suivante: (1) Dans le cas d'une déconnexion de la ligne de sortie vis-à-vis de la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin1 fournie au convertisseur ana- * logique-numérique 17 devient nulle si bien que la tension de sortie du convertisseur analogique-numé- rique 17 devient 0016- (2) Dans le cas d'une déconnexion du conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin s'élève au-dessus de sa gamme de variation normale de sorte que le signal de sortie numérique du convertisseur analogique- numérique devient FF16. (3) Dans le cas d'une déconnexion de la ligne d'entrée conduisant au convertisseur analogique-numérique 17, le signal de sortie numérique devient FF16 (4) Dans le cas d'un court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur analogique-numérique et le conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin1 devient nulle de sorte que le signal de sortie numérique devient 0016. (5) Dans le cas d'un court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur analogique-numérique 17 et la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin1 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation de sorte que le signal de sortie numérique devient FF16. Puisque le convertisseur numérique-analogique 17 est destiné à appliquer tous les bits de sortie à la porte NI exclusif 261, ainsi que cela est illustré sur la figure 1, la porte NI exclusif 26î produit un signal de sortie "1" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur analogiquenumérique 17 prennent la valeur "1' (c'est- à-dire FF16) ou la valeur "" (c'est-à-dire 0016) Le signal de sortie "1" de la porte NI exclusif 261 est appliqué à la porte OU 271. Lorsque la porte NI exclusif 26î produit un signal de sortie "0", c'est-àdire lorsque la valeur du signal de sortie du capteur 16 reste dans les limites de sa gamme de variation normale, la processus de commande mentionné ci-dessus n'est du tout affecté. Toutefois, lorsque la valeur du signal de sortie du capteur 16 sort de sa gamme de variation namale pour donner 0016 ou FF16, le signal de sortie de la porte NI exclusif 261 devient "1", ainsi que cela a été noté cidessus. Ce signal de sortie "1" est appliqué à la borne CS de la mémoire 25 via la porte OU 271 ainsi qu'à la borne CS de la mémoire 20 via la porte OU 271 et l'inverseur 28. Ainsi, le signal de sortie "l" de la porte NI exclusif 261 provoque la lecture de la donnée dans la mémoire 25, sans défaillance. Dans le même temps, le signal de sortie "1" de la porte NI exclusif 26 est appliqué à l'amplificateur 60, lequel met en tension la lampe d'alarme 61 avec son signal de sortie amplifié. Le moyen d'alarme 61 peut être un moyen générateur de son. La figure 3 illustre un exemple concret de la connexion du capteur 21 de l'ouverture Gth,de type potentiomètre. Le symbole Ra désigne un potentiomètre dont le curseur S est destiné à glisser sur- un corps résistant sous commande de la variation de l'ouverture du volet d'air, le curseur étant connecté à l'entrée du convertisseur analogiquenumérique 22. Une résistance fixe R6 est connectée entre la source de tension positive +V et l'entrée du convertisseur ana- logique-numérique 22, et sa résistance est beaucoup plus élevée que la valeur de résistance totale du potentiomètre Ra (par exemple environ 1000 fois plus grande que celle-ci). La caractéristique de sortie du convertisseur analogique- numérique 22 par rapport au signal de sortie du capteur 21 de l'ou- verture Qth est telle que son signal de sortie numérique ne prend pas la valeur Go16 ou FF16 tant que le curseur se trouve dans sa gamme de déplacement normal pendant le fonctionnement normal du moteur. Dès qu'il apparaît un phénomène anormal dans le capteur 21 de l'ou- verture fth, le signal de sortie numérique du convertisseur analo- gique-numérique devient 0 16 ou FF16 de la manière suivante: (1) Lorsque le circuit s'ouvre en un point a, la tension d'entrée Vin2 appliquée au convertisseur analogique- numérique 22 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique du convertisseur 22 devient 0016. (2) Lorsque le circuit s'ouvre en un point b. la tension d'entrée Vin2 devient égale à la tension d'alimenta- tion +V, de sorte que le signal de sortie numérique devient FF16. (3) Lorsque le circuit s'ouvre en un point c, la tension d'entrée Vin2 devient égale à la tension d'alimenta- tion +V, si bien que le signal de sortie numérique devient FF16. (4) En cas de court-circuit entre le point a et le point b, la tension de sortie Vin devient égale à la tension d'alimentation +V, si bien que le signal de sortie numérique devient FF16' (5) En cas de court-circuit entre le point b et le point c, la tension d'entrée Vin2 devient nulle, de sorte que le signal de sortie numérique devient 0016. Puisque le convertisseur analogique-numérique 22 est conçu pour appliquer tous les bits de sortie à la porte.OU exclusif 262, ainsi que cela est représenté sur la figure 1, la porte OU exclusif 262 produit un signal de sortie "O" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur 22 deviennent "V" (c'est-à-dire FF16) ou "O (c'est-à- dire 16). Ce signal de sortie "0" de la porte OU exclusif 262 est appliqué à la porte ET 272. Lorsque la porte OU exclusif 262 produit un si-nal de sortie "l", c'est-àdire lorsque le signal de sortie du capteur 21 de l'ouverture Qth reste dans sa garune devariation normale, le processus de commande mentionné ci-dessus n'est pas affecté du tout. Toutefois, lorsque le signal de sortie du capteur 21 devient 16 ou FF16 et sort de sa gamme da variation normale, la porte OU exclusif produit un signal de sortie "0", ainsi que cela a été noté ci-dessus. Par conséquent, la borne CS de la mémoire 25 reçoit un signal d'entrée "'", tandis que, simultanément, la borne CS de la mémoire 20 reçoit un signal d'entrée "1'. Ainsi, lorsque le signal de sortie de la porte OU exclusif 262 est "0", la donnée est lue dans la mémoire 20, sans défaillance. Dans le même temps, le signal de sortie "0" indiqué ci-dessus de la porte OU exclusif 262 est appliqué via l'inverseur 63 à l'amplificateur 60, lequel applique un signal de sortie amplifié à la lampe d'alarme 61, de façon à l'exciter. De façon avantageuse, les données de largeur d'impulsion des quantités d'injection de base qui sont mémorisées dans les parties de la carte NePB correspondant aux parties de la carte Ne-Oth utilisées pour la commande de la quantité d'injection de carburant pendant le fonctionnement normal doivent avoir des valeurs quelque peu plus grandes que celles mémorisées dans la carte Ne-9th. Ceci peut empêcher l'apparition de défaillances du moteur, telles que cognements, qui ne manqueraient pas de se produire en raison d'un rapport air-carburant trop élevé pour le mélange. Bien que la description précédente ait été faite en rela- tion avec un dispositif de commande électronique d'injection de car- burant du type hybride, il va de soi que l'invention peut s'appliquer à un type de dispositifs dans lequel le capteur d'ouverture Oth seul est utilisé pendant le fonctionnement normal, ce qui fait appel à des données de quantités d'injection de base mémorisées dans une carte Ne-Qth. Dans ce cas, une carte Ne-PB doit également être prévue de façon que, en cas de détection d'un phénomène anormal dans le capteur d'ouverture Qth, le processus reposant sur la carte Ne-Gth soit remplacé par un processus utilisant la carte Ne-PB. En relation avec la figure 4, est illustré un exemple concret de la connexion du capteur 29 de température Tw du type thermistance, utilisé comme capteur de température du moteur. Le symbole Rt désigne une thermistance qui est connectée en série à des résistances fixes R7, R8. Le point de jonction de la thermistance Rt avec la résistance R7 connectée à la source de tension positive +V est connecté à l'entrée du convertisseur analogique-numérique 32. Puisque la thermistance Rt a une valeur de résistance qui varie avec les variations de sa température, les variations de la température du moteur entraînent des variations correspondantes du potentiel existant au niveau de la jonction indiquée ci-dessus, ce potentiel étant le potentiel d'entrée du convertisseur analogique-numérique 32. La caractéristique de sortie du convertisseur analogique- numérique 32 par rapport au signal de sortie du capteur 29 de température Tw est telle que son signal de sortie numérique ne devient pas 0016 ou FF16 tant que la température du moteur reste dans sa gamme de uiation normale pendant le fonctionnement normal du moteur. Dans le cas o un phénomène anormal survient au capteur de tempéra- ture Tw, le signal de sortie numérique du convertisseur 32 devient 16 ou FF16 de la manière suivante: (1) Lorsque le circuit s'ouvre en un point a', la tension d'entrée Vin3 appliquée au convertisseur 32 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation +V, de sorte que le signal de sortie numérique du convertisseur 32 devient FF16. (2) Lorsque le circuit s'ouvre en un point b', la tension d'entrée Vin3 appliquée au convertisseur 32 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation + V, de sorte que le signal d'entrée numérique devient FF16. (3) Lorsque le point a' est mis en court-circuit avec la terre, la tension d'entrée Vin3 appliquée au con- vertisseur 32 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique devient 0016. D'autre part, les adresses de la mémoire 34 correspondant aux valeurs de sortie numériques 016 et FF16 du convertisseur 32 contiennent une valeur prédéterminée du coefficient de correction d'échauffement rw qui correspond à un signal de sortie prédéterminé du capteur de la température du moteur (le capteur 29 de la tempéra- cure de l'eau de refroidissement dans ce mode de réalisation) qui se trouve dans les limites de la gamme de signal de sortie variable normal du capteur 29 existant pendant le processus d'échauffement normal du moteur. En pratique, la valeur prédéterminée indiquée ci-dessus pour le coefficient de correction rw doit être égale à 1 de préférence. Avec l'agencement décrit ci-dessus, en cas de panne du capteur 29 de la température Tw, la commande d'injection de carburant s'effectue d'une manière analogue à celle existant pendant l'opéra- tion d'échauffement du moteur, afin d'éviter l'inconvénient qu'un mélange trop riche soit fourni au moteur, ce qui détériore les caractéristiques d'émission du moteur et augmente sa consommation en carburant. De plus, puisque tous -les bits de sortie du convertis- seur analogique-numérique 32 sont appliqués à la porte NI exclusif 263 via le circuit de verrouillage 33> ainsi que cela est illustré sur la figure 1, la porte NI exclusif 263 produit un signal de sortie "1" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur 32 ont un niveau "1" (c'est-à-dire FF16) ou un niveau "O" (c'est-à-dire 0016). Le signal de sortie "1' de la porte NI exclusif 263 active l'ampli- ficateur 60 qui excite la lampe d'alarme 61. Sur la figure 5, est illustré un exemple concret de la connexion du capteur 36 de la température de l'air d'admission TI de type thermistance. Le symbole Rt' désigne une thermistance qui est connectée à des résistances fixes R9. R10 en série. Le point de jonction de la thermistance Rt' avec la résistance R9 connectée à la source de tension positive +V est connecté à l'entrée du conver- tisseur analogique-numérique 39. La caractéristique de sortie du convertisseur 39 par rapport au signal de sortie du capteur 36 est fixée de manière que son signal de sortie ne devienne pas 0016 ou FF16 aussi longtemps que le signal de sortie du capteur reste dans les limites de sa gamme de variation normale pendant le fonctionnement normal di moteur. Dans le cas o un phénomène anormal se produit dans le capteur de la température Tl, le signal de sortie numérique du convertisseur 39 devient 0016 ou FF16 de la manière suivante (1) Lorsque le circuit s'ouvre en un point a". la tension d'entrée Vin4 appliquée au convertisseur 39 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation +V de sorte que son signal de sortie numérique devient FF16. (2) Lorsque le circuit s'ouvre en un point b", la tension d'entrée Vin4 appliquée au convertisseur 39 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation + V de sorte que son signal d'entrée numérique devient FF16. (3) Lorsque le point a" est mis en court-circuit avec la terre, la tension d'entrée Vin4 appliquée au conver- tisseur 39 s'annule de sorte que son signal de sortie numérique devient 0016. D'autre part, les adresses de la mémoire 47 correspondant aux valeurs de sortie numériques 16 et FF16 du convertisseur ana- logique-numérique 39 contiennent une valeur prédéterminée ral du coefficient de correction ra reposant sur la masse de l'air d'admis- sion qui correspond à une température particulière (par exemple 250C) se trouvant dans la gamme de variation normale de la valeur Tl existant lors du fonctionnement normal du moteur. Ainsi, en cas d'une panne du capteur de la température Tl, la commande d'injection de carburant s'effectue de manière analogue à celle existant lorsque la tempéra- ture de l'air atmosphérique est égale à la température particulière indiquée ci-dessus (par exemple 250C), ce qui permet au moteur de fonctionner normalement. La valeur prédéterminée indiquée ci-dessus ral peut être fixée à 1 de sorte que, en cas de panne du capteur, la correction de la quantité de carburant fait à partir de la masse d'air d'admission est automatiquement interrompue. Puisque tous les bits de sortie du convertisseur analo- gique-numérique 39 sont appliqués à la porte NI exclusif 264 via le circuit de verrouillage 40 ainsi que cela est illustré sur la figure 1, le signal de sortie de la porte NI exclusif 264 devient "1" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur 39 sont "1" (c'est-à-dire FF) ou "0" (c'est-à-dire 00), le signal de 16 16' sortie "1" indiqué ci-dessus étant utilisé pour exciter la lampe d'alarme 61 coumie dans les exemples précédents. La figure 6 illustre un exemple concret du capteur 41 de la pression Pl du type diaphragme en caoutchouc de silicone. Les symboles Rll, R12 désignent des résistances montées sur le diaphragme en caoutchouc de silicone, non représenté, du capteur 41 de manière que leurs valeurs de résistance varient lorsque le dia- phragme se déforme (se gauchit) sous l'effet d'une variation de la pression atmosphérique ou de la pression interne Pl régnant dans le filtre à air du moteur. Les symboles R13, R14 désignent des résistances fixes. Comme le montre la figure 6, les résistances RHI à R14 sont disposées de manière à former un circuit en pont. Une résistance fixe R15 supplémentaire est connectée entre la source de tension positive +V et l'entrée du convertisseur analogique-numé- rique 42, et sa valeur de résistance est choisie de façon que la tension d'entrée appliquée au convertisseur 42 prenne une valeur supérieure à n'importe quelle valeur se trouvant dans la gamme de sortie variable normale du capteur de la pression Pl, lorsqu'il se produit une déconnexion du conducteur de mise à la terre. Le circuit en pont RUl à R14 est connecté à l'entrée d'un amplificateur différentiel 63 de façon à délivrer à celui-ci une tension de déséquilibre, lequel amplificateur est destiné à appliquer son signal de sortie> indicatif d'une valeur PI mesurée, au convertisseur analogiquenumérique 42. La caractéristique de sortie du convertisseur 42 par rapport au signal de sortie du cap- teur 41 est fixée de manière que son signal de sortie numérique ne devienne pas 0016 ou FF16 tant que le capteur 41 reste dans les limites de sa gamme de sortie variable normale pendant le fonction- nement normal du moteur. S'il survient, dans le capteur de la pression Pl, les défaillances suivantes, le signal de sortie numérique du convertisseur 42 devient 0016 ou FF16. (1) Dans le cas d'une déconnexion de la ligne de sortie par rapport à la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin5 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique du convertisseur 42 devient 0016. (2) En cas de déconnexion dans le conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin5 s'élève au-dessus de Osa gamme de variation normale de sorte que le signal de sortie numérique devient FF16. (3) Dans le cas d'une déconnexion de la ligne d'entrée (au point o') du cornvertisseur 42, le signal de sortie numérique devient FF16. (4) Dans le cas d'un court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur 42 et le conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin5 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique devient 0016. (5) Dans le cas d'un court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur 42 et la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin5 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation de sorte que le signal de sortie numérique devient FF16. Les adresses de la mémoire 47 correspondant aux signaux de sortie numériques 0016 et FF16 du convertisseur analogique-numé- rique 42 contiennent une valeur prédéterminée ra2 du coefficient de correction ra utilisant la masse d'air d'admission qui correspond à une pression particulière (par exemple 760 mmHg) se trouvant dans les limites de la gamme variable normale de la valeur de la pression Pl. La valeur ra2 du coefficient de correction prédéterminée ci-dessus peut naturellement être fixée à 1. Ainsi, en cas de panne du capteur de la pression Pl, la commande d'injection de carburant s'effectue d'une manière analogue à celle existant lorsque la pression atmosphé- rique ou la pression interne régnant dans le filtre à air est égale à la valeur particulière indiquée ci-dessus (par exemple 760 mmHg), ou bien la correction utilisant la masse d'air d'admission est inter- rompue, ce qui permet au moteur de poursuivre son fonctionnement normal. Puisque le convertisseur analogique-numérique 42 est destiné à appliquer tous ses bits de sortie à la porte NI exclusif 265, la porte NI exclusif 265 produit un signal de sortie "1" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur analogique-numérique 42 ont un niveau haut "1" (c'est-à-dire FF) ou un niveau bas "0" (c'est-à- dire 00 16), le signal de sortie "1' de la porte 265 entrainant l'exci- tation de la lampe d'alarme 61 comme dans les exemples précédents. La figure 7 illustre un exemple concret de la connexion du capteur 44 de la pression P2,de type diaphragme en caoutchouc de silicone. Les symboles R16, R17 désignent des résistances montées sur le diaphragme, non représenté, du capteur 44 et conçues de façon que leurs valeurs de résistance varient lorsque le diaphragme se déforme (se gauchit) en fonction d'une variation de la pression P2. Les sym- boles R18, R19 désignent des résistances fixes. Comme cela est illustré sur la figure 7, les résistances R16 à R19 sont disposées de manière à former un circuit en pont qui est connecté à un amplificateur dif- férentiel 64 et lui applique sa tension de déséquilibre. Une résistance fixe R20 supplémentaire est connectée entre la source de tension positive +V et l'entrée du convertisseur analogique-numérique 45, et sa valeur de résistance est choisie de façon que la tension d'entrée du convertisseur 45 ait une valeur supérieure à n'importe quelle valeur se trouvant dans les limites de la gamme de sortie variable normale du capteur de la pression P2. Ainsi que cela a été noté ci-dessus, la tension de sortie de déséquilibre du circuit en pont R16 à R19 est appliquée à l'ampli- ficateur différentiel 64, lequel applique un signal de sortie, indi- catif d'une valeur mesurée de la pression P2, au convertisseur ana- logique-numérique 45. La caractéristique de sortie du convertisseur 45 par rap- port au signal de sortie du capteur 44 de la pression P2 est fixée de façon que la valeur de son signal de sortie numérique ne devienne pas 0016 ou FF16 tant que le signal de sortie du capteur de la pres- sion P2 reste dans les limites de sa gamme de sortie variable normale. Le signal de sortie du convertisseur analogique-numérique 45 devient 0016 ou FF16 lorsqu'il se produit les défaillances suivantes dans le capteur de la pression P2 (1) En cas de déconnexion de la ligne de sortie de la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin6 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique du convertisseur analogique-numérique 45 devient 0016- (2) En cas de déconnexion du conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin6 s'élève au-dessus de sa gamme de variation normale de sorte que le signal de sortie devient FF16. (3) En cas de déconnexion de la ligne d'entrée (au point o") du convertisseur 45, le signal de sortie numérique devient FF16. (4) En cas de court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur 45 et le conducteur de mise à la terre, la tension d'entrée Vin6 s'annule de sorte que le signal de sortie numérique devient 0016. (5) En cas de court-circuit entre la ligne d'entrée du convertisseur 45 et la source de tension positive +V, la tension d'entrée Vin6 s'élève jusqu'à la tension d'alimentation de sorte que le signal de sortie numé- rique devient FF16. Les adresses de la mémoire 47 correspondant aux signaux de sortie numériques 0016 et FF16 du convertisseur analogique-numé- rique 45 contiennent une valeur prédéterminée ra3 du coefficient de correction ra utilisant la masse d'air d'admission qui correspond à une pression particulière (par exemple 760 mmHg) se trouvant dans les limites de la gamme de variation normale de la valeur de la pression P2 pendant le fonctionnement normal du moteur. La valeur prédéterminée ra3 du coefficient peut naturellement être fixée à 1. Ainsi, en cas de défaillance du capteur de la pression P2, la commande d'injection du carburant s'effectue d'une manière analogue à celle existant lorsque la pression d'air comprimé P2 est égale à la pression particulière indiquée ci-dessus (par exemple 760 mmHg), ou bien la correction utilisant la masse d'air d'admission est interrompue, ce qui permet au moteur de poursuivre son fonctionnement normal. Puisque le convertisseur analogique-numérique 45 est conçu pour appliquer tous ses bits de sortie à la porte NI exclusif 266, la porte 266 produit un signal de sortie "1" lorsque tous les bits de sortie du convertisseur 45 ont un niveau haut "1" (c'est-à-dire FF 16) ou un niveau bas "O" (c'est-à-dire 0016)) le signal de sortie "1" de la porte 266 entraînant l'excitation de la lampe d'alarme 61 comme dans les exemples précédents. La figure 8 illustre une variante du mode de réalisation de la figure 1. Sur la figure 8, une porte ET 65 est connectée par une de ses bornes d'entrée à une borne de sortie lla de la mémoire 11, son autre borne d'entrée étant connectée à une borne de sortie 24b de la mémoire 24, et sa borne de sortie à un compteur 66 de temps T. La sortie du compteur 66 est connectée à la borne S d'entrée d'impul- sion de positionnement d'une bascule 67. Un inverseur 68 est connectée par son entrée à la sortie de la porte ET 65, et sa sortie est con- nectée à la borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement de la bascule 67. Une porte NON ET 69 est connectée par l'une de ses bornes d'entrée à la borne de sortie Q de la bascule 67 et son autre borne d'entrée à la borne de sortie l9a de la mémoire 19. La borne de sortie de la porte NON ET 69 est connectée à une borne d'entrée de la porte NI exclusif 27'2 et est également connectée à l'amplifica- teur 60 par l'intermédiaire d'un inverseur 70. Les composants illus- trés autresque ceux mentionnés ci-dessus sont disposés de la même manière que sur la figure 1, et leur description sera omise. De plus, les capteurs destinés à mesurer TI, Pl, P2 ainsi que leurs parties associées sont aussi disposés de la même manière que dans le montage de la figure 1, si bien que leur représentation sera omise. On va maintenant indiquer le fonctionnement du montage de la figure 8. Selon cette variante, une valeur de comptage, indi- cative de la vitesse de rotation (nombre de tours par minute) mesurée Ne damoteur qui est verrouillée dans le circuit de verrouillage 10 est transformée en un code de 9 bits par la mémoire 11. Le bit le plus significatif du code de 9 bits est délivré par la mémoire 11, via sa borne de sortie Ila, qui présente un niveau haut "1" lorsque la valeur Ne mesurée est supérieure à une vitesse de ralenti pré- déterminée, par exemple 1200 tr/min. Une valeur numérique indicative de la pression d'admission mesurée PB verrouillée dans le circuit de verrouillage 18 est transformée en un code de 9 bits par la mémoire 19. Le bit le plus significatif du code de 9 bits ne possède un niveau haut "1" que lorsque la pression d'admission PB est égale & 760 + 20 mmHg, et est délivrée par la mémoire 19 via sa borne de sortie l9a. D'autre part, une valeur numérique verrouillée, indica- tive de la valeur mesurée pour l'ouverture Gth, est également trans- formée en un code de 9 bits par la mémoire 24. Comme dans le montage de la figure 1, les 7 bits des positions inférieures du code de 9 bits indiquent la valeur mesurée pour l'ouverture fth, et le bit le plus significatif possède un niveau bas O lorsque la valeur QOth mesurée est inférieure à la valeur prédéterminée mentionnée ci- dessus (c'est-à-dire lorsque le moteur fonctionne dans un état de charge faible), et un niveau haut "1" lorsque la valeur eth mesurée est supérieure à la valeur prédéterminée. Ce bit le plus significatif est délivré dans la mémoire 24 via sa borne de sortie 24a. Le bit se trouvant au deuxième rang supérieur est délivré par la borne de sortie 24b de la mémoire 24, et il prend un niveau haut "1" lorsque la valeur eth mesurée correspond à une ouverture de ralenti, par exemple 1 degré environ, alors qu'il prend un niveau bas "O" lorsque la valeur Gth mesurée présente d'autre valeurs. Lorsque la vitesse de rotation mesurée Ne du moteur est supérieure à la vitesse de ralenti prédéterminée mentionnée ci-dessus (par exemple 1200 tr/min) et que, simultanément, l'ouverture du volet d'air Gth est presque égale à l'ouverture de ralenti prédéter- minée indiquée ci-dessus (par exemple un degré environ), la porte ET 65 produit un signal de sortie "1" de façon à déclencher le début du comptage par le compteur 66. Lorsque la production du signal de sortie "1" par la porte ET 65 se poursuit pendant une durée prédéter- minée T (par exemple 4 secondes), le compteur 66 applique un signal de sortie "1" à la borne S d'entrée d'impulsion de positionnement de la bascule 67, laquelle produit alors un signal de sortie "1" à sa borne de sortie Q. Si le signal de sortie de la porte ET 65 devient "O" avant l'achèvement de la durée T prédéterminée indiquée ci-dessus, la bascule 67 est repositionnée par le moyen de l'inverseur 68. Lorsque le moteur est dans une région de faible ouverture du volet d'air (l'ouverture étant toutefois supérieure à un degré environ), c'est-à-dire dans une région de charge faible, la mémoire 24 produit un signal de sortie "O" à sa borne de sortie 24a, ainsi que cela a été mentionné précédemment. Dans le même temps, la porte ET 65 dont une première borne d'entrée est connectée à la borne de sortie 24b de la mémoire 20 produit un signal de sortie "O", si bien que la porte NON ET 69 produit un signal de sortie "V". Ainsi, la porte NI exclusif 27'2 produit un signal de sortie "O". Par conséquent, la donnée Ti obtenue par la carte P -Ne de la mémoire 20 est délivrée au multiplicateur 35, après quoi surviennent les corrections de la donnée de sortie Ti par les coefficients de correction respectifs rw, ra dans les multiplicateurs 35 et 48, puis est effectuée l'exci- tation des solénoïdes 57, 58 sur la base de la donnée Ti corrigée par l'intermédiaire des compteurs prépositionnables 49, 50, des bascules 53, 54, des amplificateurs 55, 56, etc dans l'ordre men- tionné en relation avec la figure 1. D'autre part, lorsque le moteur fonctionne dans une région de grande ouverture du volet d'air, c'est-à-dire dans une région de charge élevée, le signal de sortie de la borne 24a de la mémoire 24 devient "1", tandis que, simultanément, le signal de sortie de la porte NON ET 69 vaut "1". Ainsi, la porte NI exclu- sif 27'2 produit un signal de sortie "1" permettant de sélectionner la donnée Ti d'après la carte eth-Ne de la mémoire 25, après quoi ont lieu des oPrations identiques a celles mentioủnes ci-dessus. !_rs, lorsque le moteur fonctionne dane une rogion de charge -peu lc? e acest-à-dire lorsque!a i te se de dvte!o-n Lte du motetur est -p -riure à la vitese de rdlent. pri-e- (par exemple]2iJ tr/.in) et que,.i1iSnL t.a-., t:!:u I4rule hC du volet d'ir 2t p-e'.e 'gale à lo, -2t -:-le pr!f ter- minée (un d... arl.teOn),es signau;x d' - r ti' t..,. sot; prl s * ra,J -Le. sorti-il-. '.. i, borne J s:;i:. L a,mofre- 2'-. Oe, ee-:-- pendant '1. ai pei '_-:'f, le To C tr,,; cu.e 69 pzoduit un sn ' ortie"i Dars _e e -:. i.:: lure d'eiitr:e-co au epL e ur -' p - e pression d'aàmijsion P? e.st sorti.e de son rccoJd p'e-, de fuites, le captetir 16 dëce:le une valeui d s. -,o-l pression ataosphérique (760 + 20 nlîMg), mn si U- s.e...-! nu- Live forte prévaut alors, pour la pression d '.dcn ?Bv ' a-s- la tubulure d'admission du moteur: de sorte qu'un si.g. ie orti.e "i" est produit à la bolae de sortie 19a de la i,:i-ior 19. l r coi quent, la porte NOI i ET 69 produit un sigirl d "..-e ' O e '{ que le signal de sortie de la porte NI exclusif 27' de2 iemt 'i",' ce qui entralne le passage d'un fonctionnement repos- at SU1 la carte PB-Ne de la mémoire 20 à un foncLtionuement repa"t sur la carte Gth-Ne de la mémoire 25. Dans le mEma temps: 1 ina ds. sortie "0" indiqud ci-dessus de la porte lNOL ET _9 - gp]' qu via l'inverseur 70 et l'amplificateur 60 à la lampe d-aúarme 61 et excite cette dernière. Selon le montage de la figure 8 décrit ci-dessus, i- est possible d'éviter l'inconvénient selon lequel, si, en cas d'inci- dent tel que le délogement de la tubulure d'admission du capteur de la pression PB pendant la marche à faible charge du moteur (pour une ouverture du volet correspondant au ralenti), une commande d'in- jection de carburant utilisant la carte Pi-Ne se poursuivait, une quantité de carburant plus importante que celle requise serait injectée dans le moteur et entraînerait le "noyage" des bougies d'allumage par le carburant injecté, ainsi que d'autres désagréments. La figure 9 illustre une autre variante du mode de réali- sation de la figure 1. Sur la figure 9, une porte ET 71 est connectée par l'une de ses bornes d'entrée, à une borne de sortie lla de la mémoire 11, par son autre borne de sortie à une borne de sortie 24b de la mémoire 24, et par sa borne de sortie à une borne d'entrée d'une autre porte ET 72. La porte ET 72 est connectée par son autre borne d'entrée à une borne de sortie d'impulsion d'horloge dudiviseur de fréquence 14. La porte ET 72 est connectée par sa sortie à l'entrée d'un compteur 73, lequel est connecté par sa sortie à l'entrée S d'entrée d'impulsion de positionnement d'une bascule 74 qui est destinée à être repositionnée en priorité. La bascule 74 est con- nectée par sa borne R d'entrée d'impulsion de repositionnement à la sortie d'un comparateur 75, et par sa borne de sortie Q à l'entrée de la porte ET 272 de manière directe, ainsi cp'à l'entrée de l'anplifi- cateur 60 de commande de solénoïde par l'intermédiaire de l'inver- seur 63. Le comparateur 75 est connecté par l'une de ses bornes d'entrée à la sortie du circuit de verrouillage 46 et par son autre borne d'entrée à la sortie d'un générateur 76 de code. Le généra- * teur de code 76 est conçu pour produire un signal de code binaire, par exemple un signal à 6 bits, indicatif d'une valeur P2 prédéter- minée, de 800 mm de mercure par exemple. Le comparateur 75 est donc conçu pour comparer une valeur numérique de 6 bits, indicative d'une valeur de P2 mesurée venant du circuit de verrouillage 46, avec un signal de code indicatif de la valeur prédéterminée indiquée ci- dessus venant du générateur de code 76, et il est conçu pour produire un signal de sortie "1" lorsque le premier signal est plus petit que le deuxième. Les composants illustrés autres que ceux mentionnés ci- dessus sont disposés de la même manière que dans le montage de la figure 1, si bien que leur description sera omise. De plus, les capteurs servant à mesurer les valeurs de Tl et Pl, ainsi que leurs parties associées, sont eux aussi disposés d'une manière identique à celle de la figure 1, de sorte que leur représentation a été omise. Le montage de la figure 9 fonctionne de la manière sui- vante. Dans cette variante, la mémoire 11 est destinée à produire un signal de sortie binaire "V" à sa borne de sortie lla lorsque la vitesse de rotation (nombre de tours par minute) Ne du moteur est supérieure à 4000 tr/min par exemple. Une valeur numérique ver- rouillée, indicative d'une valeur eth mesurée, est transformée en un code de 8 bits par la mémoire 19, comme dans le montage de la figure 1. Les 6 bits des positions inférieures du code de 8 bits représentent la valeur Oth mesurée, et le bit le plus significatif est un niveau haut "1" lorsque la valeur Oth mesurée.est plus grande que la valeur prédéterminée mentionnée ci-dessus (c'est-à-dire lorsque le moteur fonctionne dans un état de charge élevée), et un niveau bas "0" lorsque la première valeur est inférieure à la deuxième, et ce bit le plus significatif est délivré par la mémoire 24 via sa borne de sortie 24a. Le bit occupant le deuxième rang supérieur devient un niveau haut "1V lorsque la valeur fth mesurée est supé- rieure à la moitié de la pleine ouverture du volet d'air, et il est délivré par la mémoire 24 via sa borne de sortie 24b. De la même manière que cela a été mentionné en relation avec la figure 1, le signal de sortie présent sur la borne de sortie 24a de la mémoire 24 devient un niveau bas "0" lorsque le moteur fonctionne dans une région de petite ouverture du volet, c'est-à-dire dans un état de charge faible, pour lequel la mémoire 20 est choisie pour la mise en oeuvre de la commande d'injection de carburant à partir de la carte PB-Ne, tandis que, dans une région de grande ouverture du volet ou de charge élevée, le signal de sortie présent sur la borne de sortie 24a de la mémoire 24 devient haut "1" de sorte que c'est la mémoire 25 qui est choisie pour mettre en oeuvre la commande d'injection de carburant à partir de la carte eth-Ne. Alors, lorsque la vitesse de rotation Ne du moteur dépasse 4000 tr/min et que, simultanément l'ouverture du volet devient supé- rieure à la moitié de la pleine ouverture pendant un fonctionnement en charge élevée, des signaux de sortie de niveau haut "1" sont pro- duits à la borne de sortie lla de la mémoire Il et à la borne de sortie 24b de la mémoire 24, si bien que la porte ET 71 délivre un signal de sortie "V" à la première borne d'entrée de la porte ET 72, laquelle autorise alors l'application d'impulsions d'horloge à son autre borne d'entrée en provenance du diviseur de fréquence 14 en autorisant ainsi leur passage et leur application au compteur 73 de manière à provoquer le démarrage du comptage. Lorsque le comptage se poursuit pendant 4 secondes par exemple, le compteur 73 délivre un signal de report "1" à la borne S d'entrée d'impulsion de posi- tionnement de la bascule 74. Dans ce cas, si la tubulure d'admis- sion du capteur 44 de la pression P2 qui mesure la pression P2 d'air comprimé est sortie de son raccord ou présente des fuites, de sorte qu'une pression sensiblement égale à la pression atmosphérique est appliquée au capteur l44, laquelle pression est Inférieure à la valeur de sortie prédéterminée de 800 mmHg du générateur de codes 76, le comparateur 75 produit un signal de sortie "1", ce qui repositionne la bascule 74. Alors, la bascule 74 délivre un signal de niveau bas "0" de manière à amener la porte ET 272 à produire un signal de sortie "0", si bien que c'est la mémoire 20 qui est choisie pour mettre en oeuvre la commande d'injection de carburant à partir de la carte PB Ne. Dans le même temps, le signal de sortie "0" indiqué ci-dessus de la bascule 74 est inversé par l'inverseur 63 et vient exciter l'alarme d'alarme 61 par l'intermédiaire de l'amplificateur 60. Avec le montage de la figure 9 décrit ci-dessus, il est possible d'éviter l'inconvénient selon lequel, si, lorsque le moteur es.t dans un état de charge élevée, il se produit un phénomène anor- mal, comme un délogement de la tubulure d'admission du capteur de la pression P2, la pression d'entrée appliquée au capteur de la pres- sion P2 est sensiblement égale à la pression atmosphérique malgré le fait que la pression P2, supérieure à la pression atmosphérique, prévaut dans la tubulure d'admission du moteur, si bien qu'une quan- tité de carburant inférieure à celle requise est injectée dans le moteur, ce qui entraîne que le mélange fourni au moteur a un rapport aircarburant excessif et conduit à une réduction des possibilités de conduite du moteur. Ainsi, avec l'agencement de la figure 9, dans le cas o l'incident décrit ci-dessus se produit, la commande d'in- jection de carburant s'effectue en fonction de la pression d'admis- sion PB représentant l'état réel du moteur, ce qui évite l'inconvé- nient mentionné ci-dessus. 250053-5 On note que, dans les modes de réalisation ci-dessus, ilest possible d'omettre le moyen d'alarme selon les besoins. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir du dispositif dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses va- riantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Dispositif de commande d'injection de carburant du type traitant électroniquement une donnée indicative d'une quantité de carburant qui est injectée dans un moteur à combustion interne, en fonction de paramètres représentant les conditions de fonctionnement dudit moteur pour produire un signal de commande électrique corres- pondant à la valeur de la donnée traitée, et injectant une quantité de carburant déterminée par ledit signal de commande électrique dans ledit moteur, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (1, 2, 16, 21) permettant de mesurer les valeurs d'au moins deux premiers paramètres (Ne, PBI fth) indicatifs du volume d'air d'admission qui est fourni audit moteur; un moyen (29; 36, 41, 44) permettant de mesurer la valeur d'au moins un deuxième paramètre(Tw Tl, Pl, P2) indicatif d'au moins un autre facteur des conditions de fonctionnement dudit moteur; un moyen (20; 25) permettant de pro- duire une donnée indicative d'une quantité d'injection de carburant de base (Ti), en fonction du signal de sortie dudit moyen de me- sure des premiers paramètres; un moyen (34; 47) permettant de pro- duire au moins un coefficient de correction (rw; ra) de la valeur de ladite donnée de quantité de base d'injection de carburant, en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du deuxième para- mètre; un moyen (35; 48) permettant de corriger la valeur de la donnée de la quantité de base d'injection de carburant produite par ledit moyen producteur, d'une quantité qui correspond à la valeur d'un coefficient de correction produit par ledit moyen producteur de coefficient de correction; un moyen permettant de produire ledit signal de commande électrique indicatif d'une quantité voulue d'injec- tion de carburant correspondant à une donnée corrigée produite par ledit moyen de correction; et un moyen (Rl à R4, R5, 261, 271; Ra, R6, 262, 272; Rt, R7, RB, 263; Rt', R9, RIO, 264; RUI à R14, R15, 265; R16 à R19, R20, 266) permettant de fixer la valeur dudit coef- ficient de correction sur une valeur correspondant à une valeur pré- déterminée dudit deuxième paramètre (Tw; Tl, Pl, P2) qui se trouve dans les limites dans lesquelles la valeur dudit deuxième paramètre peut varier aussi longtemps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du deuxième paramètre indicatif dudit deuxième paramètre produit une valeur de sortie se trouvant en dehors d'un intervalle dans lequel la valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre peut varier pendant le fonctionne- ment normal dudit moteur. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit deuxième paramètre contient la température dudit moteur-(Tw). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen produisant le coefficient de correction comprend une mémoire comportant plusieurs adresses qui contiennent respectivement plusieurs valeurs différentes dudit coefficient de correction corres- pondant respectivement à différentes valeurs de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre, et un moyen permettant de sélection- ner une adresse correspondant à une valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre, parmi lesdites adresses. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit moyen permettant de fixer ledit coefficient de correction à une valeur correspondant à ladite valeur prédéterminée dudit deuxième paramètre comprend un moyen donnant les adresses qui contiennent ladite valeur correspondant à ladite valeur prédéterminée dudit deuxième paramètre dans des parties d'un espace d'adresse de ladite mémoire dudit moyen produisant le coefficient de correction qui correspondent respectivement à des valeurs de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre qui se trouvent à l'extérieur de sa gamme de signaux de sortie variables. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites adresses contenant des valeurs prédéterminées comprennent deux adresses disposées aux extrémités extrêmes opposées dudit espace d'adresse, de sorte que, lorsqu'une valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre se trouve au-dessus de ladite gamme de signaux de sortie variables dudit moyen de mesure du deuxième para- mètre, l'une desdites deux adresses est sélectionnée, et, lorsque ladite valeur de sortie se trouve au-dessous de ladite gamme, l'autre desdites deux adresses est sélectionnée. 6. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier paramètre comporte la vitesse de rotation (Ne) du moteur. 7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur comporte une tubulure d'admission et un volet d'air placé dans la tubulure d'admission, ledit premier paramètre comportant l'ouverture (Qth) dudit volet. 8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur comporte une tubulure d'admission et un volet d'air placé dans la tubulure d'admission, ledit premier paramètre comportant la pression (PB) existant dans ladite tubulure d'admission en une région située en aval dudit volet. 9. Dispositif de commande d'injection de carburant du type traitant électroniquement une donnée indicative d'une quantité de carburant qui est injectée dans un moteur à combustion interne, en fonction de paramètres représentatifs des conditions de fonctionne- ment dudit moteur, de façon à produire un signal de commande élec- trique correspondant à la valeur de la donnée traitée, et injectant une quantité de carburant déterminée par ledit signal de commande électrique dans ledit moteur, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (1, 2, 16, 21) permettant de mesurer les valeurs d'au moins deux premiers paramètres (Ne, P B th) indicatifs du volume d'air d'admission qui est fourni audit moteur; un moyen (29) permettant de mesurer un deuxième paramètre indicatif de la température dudit moteur (Tw); un moyen (36, 41, 44) permettant de mesurer un troisième paramètre (Tl, Pl, P2) indicatif de la masse d'air d'admission qui est fournie audit moteur; un moyen (20; 25) permettant de produire une donnée indicative d'une quantité d'injec- tion de carburant de base, en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du premier paramètre; un moyen (34) permettant de produire un premier coefficient de correction (rw) de la valeur de ladite donnée de la quantité de base d'injection de carburant, en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du deuxième para- mètre; un moyen (47) permettant de produire un deuxième coefficient de correction (ra) de la valeur de ladite donnée de la quantité de base de ladite injection de carburant, en fonction du signal de sor- tie dudit moyen de mesure du troisième paramètre; un moyen (35) permettant de corriger la valeur de la donnée de la quantité de base d'injection de carburant produite par ledit moyen producteur de donnée, d'une quantité qui correspond à la valeur dudit premier coefficient de correction produitepar ledit moyen produisant le premier coeffi- cient de correction; un moyen (48) permettant de corriger la valeur de ladite donnée produite de la quantité de base d'injection de car- burant, d'une quantité qui correspond à ladite valeur dudit deuxième coefficient de correction produit; un moyen permettant de produire ledit signal de commande électrique indicatif d'une quantité voulue d'injection de carburant correspondant a la donnée corrigée obtenue desdits deux moyens de correction; un moyen (Rt, R7, R8, 263) per- mettant de fixer la valeur dudit premier coefficient de correction à une valeur correspondant à une valeur prédéterminée dudit deuxième paramètre qui se trouve dans les limites à l'intérieur desquelles la valeur dudit deuxième paramètre peut varier aussi longtemps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du deuxième paramètre produit une valeur de sortie se trouvant à l'exté- rieur d'une gamme dans laquelle la valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre peut varier pendant le fonctionnement normal dudit moteur; et un moyen (Rt', R9, RlO, 264; RUl à R14, R15, 265; R16 à R19, R20, 266) permettant de fixer la valeur dudit deuxième coefficient de correction sur une valeur correspondant à une valeur prédéterminée dudit troisième paramètre qui se trouve dans les limites à l'intérieur desquelles la valeur dudit troisième paramètre peut varier aussi longemps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du troisième paramètre produit une valeur de sortie située à l'extérieur d'une gamme dans laquelle la valeur de sortie dudit moyen de mesure du troisième paramètre peut varier pen- dant le fonctionnement normal du moteur. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit troisième paramètre comprend la température (TI) de l'air atmos- phérique ambiant et la pression (Pl) atmosphérique ambiante. 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérise en ce que le moteur comporte une tubulure d'admission, un volet d'air place dans la tubulure d'admission, et un turbocompresseur comportant un compresseur disposé dans la tubulure d'admission en une zone se trou- vant en amont dudit volet, ledit troisième paramètre comprenant la température (TI) de l'air atmosphérique ambiant, la pression (Pl) atmosphérique ambiante, et la pression (P2) régnant dans la tubu- lure d'admission en une zone se trouvant entre le volet et le com- presseur. 12. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen qui produit le deuxième coefficient de correction com- prend une mémoire possédant plusieurs adresses contenant respective- ment plusieurs valeurs différentes dudit deuxième coefficient de correction correspondant respectivement à des valeurs de sortie dif- férentes dudit moyen de mesure du troisième paramètre, et un moyen permettant de sélectionner une adresse correspondant à une valeur de sortie dudit moyen de mesure du troisième paramètre, parmi lesdites adresses. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen permettant de fixer ledit deuxième coefficient de cor- rection sur une valeur correspondant à ladite valeur prédéterminée dudit troisième paramètre comprend un moyen donnant des adresses contenant ladite valeur correspondant à ladite valeur prédéterminée dudit troisième paramètre dans des parties d'un espace d'adresse de ladite mémoire dudit moyen produisant le deuxième coefficient de correction qui correspondent respectivement à des valeurs de sortie dudit moyen de mesure du troisième paramètre qui se trouvent à l'exté- rieur de sa gamme de signaux de sortie variables. 14. Dispositif selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites adresses contenant la valeur prédéterminée comprennent deux adresses situées aux extrémités extrêmes opposées dudit espace d'adresse, de sorte que, lorsqu'une valeur de sortie dudit moyen de mesure du troisième paramètre se trouve au-dessus de ladite gamme de signaux de sortie variables dudit moyen de mesure du troisième paramètre, l'une desdites deux adresses est sélectionnée, et, lorsque la valeur de sortie se trouve au-dessous de ladite gamme, l'autre desdites deux adresses est sélectionnée. 15. Dispositif de commande d'injection de carburant du type traitant électroniquement une donnée indicative d'une quantité de carburant qui est injectée dans un moteur à combustion interne coma- portant une tubulure d'admission et un volet d'air disposé dans la tubulure d'admission, en fonction de paramètres représentatifs de conditions de fonctionnement dudit moteur, de façon à produire un signal de commande électrique correspondant à la valeur de la donnée traitée, et injectant une quantité de carburant déterminée par ledit signal de commande électrique dans ledit moteur, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (1, 2) permettant de mesurer un premier paramètre (Ne) indicatif de la vitesse de rotation dudit moteur; un moyen (21) permettant de mesurer un deuxième para- mètre (Oth) indicatif de l'ouverture dudit volet; un moyen (16) per- mettant de mesurer un troisième paramètre (PB) indicatif de la pres- sion régnant dans ladite tubulure d'admission en une zone située en aval dudit volet; un moyen (29) permettant de mesurer un quatrième paramètre (Tw) indicatif de la température dudit moteur; un moyen (25) permettant de produire une première donnée (Ti) indicative d'une quantité d'injection de carburant de base, en fonction d'une c-ombi- naison de valeurs mesurées desdits premier et deuxième paramètres; un moyen (20) permettant de produire une deuxième donnée (Ti) indi- cative d'une quantité de base d'injection de carburant, en fonction d'une combinaison de valeuramesurdesdesdits premier et troisième paramètres; un moyen permettant d'amener ledit moyen produisant la deuxième donnée à produire ladite deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant lorsqu'une valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre se trouve en dessous d'une valeur prédéterminée, et d'amener ledit moyen producteur de la première donnée à produire ladite première donnée de la quantité de base d'in- jection de carburant lorsque ladite valeur de sortie se trouve au- dessus de ladite valeur prédéterminée; un moyen (34) permettant de produire un coefficient de correction de la valeur de ladite première ou de ladite deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du quatrième paramètre; un moyen (35) permettant de corriger la valeur de la première ou de la deuxième donnée de la quantité de base d'in- jection de carburant sélectivement produite par ledit moyen produisant la première donnée ou ledit moyen produisant la deuxième donnée, d'une quantité qui correspond à une valeur dudit coefficient de correction produite par ledit moyen produisant le coefficient de correction; un moyen permettant de produire ledit signal de commande électrique indicatif d'une quantité voulue d'injection de carburant correspondant à la donnée corrigée obtenue dudit moyen de correction; et un moyen (Rt, R7, R8, 263) permettant de fixer la valeur dudit coefficient de Correction sur une valeur correspondant à une valeur prédéterminée dudit quatrième paramètre qui se trouve dans les limites à l'inté- rieur desquelles la valeur dudit quatrième paramètre peut varier aussi longtemps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du quatrième paramètre produit une valeur de sortie se trouvant à l'extérieur d'une gamme dans laquelle la valeur de sortie dudit moyen de mesure du quatrième paramètre peut varier pendant le fonctionnement normal du moteur. 16. Dispositif de commande d'injection de carburant du type traitant électroniquement une donnée indicative d'une quantité de carburant qui est injectée dans un moteur à combustion interne com- portant une tubulure d'admission et un volet d'air disposé dans la tubulure d'admission, en fonction de paramètres représentatifs de conditions de fonctionnement dudit moteur, de façon à produire un signal de commande électrique correspondant à la valeur de la donnée traitée, et injectant une quantité de carburant déterminée par ledit signal de commande électrique dans ledit moteur, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen (1, 2) permettant de mesurer un premier paramètre (Ne) indicatif de la vitesse de rotation dudit moteur; un moyen (21) permettant de mesurer un deuxième para- mètre (Oth) indicatif de l'ouverture dudit volet; un moyen (16) per- mettant de mesurer un troisième paramètre (P) indicatif de la pres- sion régnant dans la tubulure d'admission en une zone située en aval dudit volet; un moyen (29) permettant de mesurer un quatrième para- mètre (Tw) indicatif de la température dudit moteur; un moyen (36, 41, 44) permettant de mesurer un cinquième paramètre (Tl, PI, P2) indicatif de la masse d'air d'admission qui est fournie audit moteur; un moyen (25) permettant de produire une première donnée (Ti) indi- cative d'une quantité d'injection de carburant de base en fonction d'une combinaison de valeurs mesurées desdits premier et deuxième paramètres; un moyen (20) permettant de produire une deuxième donnée (Ti) indicative d'une quantité d'injection de carburant de base en fonction d'une combinaison de valeursmesuréesdesdits premier et troisième paramètre; un moyen permettant d'amener ledit moyen produisant la deuxième donnée à produire ladite deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant lorsqu'une valeur de sortie dudit moyen de mesure du deuxième paramètre se trouve en dessous d'une valeur prédéterminée, et d'amener ledit moyen pro- duisant la première donnée à produire ladite première donnée de la quantité de base d'injection de carburant lorsque ladite valeur de sortie se trouve au-dessus de ladite valeur prédéterminée; un moyen (34) permettant de produire un premier coefficient de correc- tion (rw) de la valeur de ladite première ou de ladite deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du quatrième paramètre un moyen (47) permettant de produire un deuxième coefficient de cor- rection (ra) de la valeur de ladite première ou de ladite deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant en fonction du signal de sortie dudit moyen de mesure du cinquième paramètre; un moyen (35) permettant de corriger la valeur de la première ou de la deuxième donnée d'injection de carburant sélectivement produite par ledit moyen produisant la première donnée ou ledit moyen pro- duisant la deuxième donnée, d'une quantité qui correspond à une valeur dudit premier coefficient de correction produite par ledit moyen produisant le premier coefficient de correction; un moyen (48) per- mettant de corriger la valeur de la première ou de la deuxième donnée de la quantité de base d'injection de carburant sélectivement produite, d'une quantité qui correspond a une valeur dudit deuxième coefficient de correction produite par ledit moyen produisant le deuxième coefficient de correction; un moyen permettant de produire ledit signal de commande électrique indicatif d'une quantité voulue d'injection de carburant correspondant à la donnée corrigée obtenue desdits deux moyens de correction; un moyen (Rt, R7, R8, 263) per- mettant de fixer la valeur dudit premier coefficient de correction sur une valeur correspondant à une valeur prédéterminée dudit qua- trième paramètre qui se trouve dans les limites & l'intérieur des- quelles la valeur dudit quatrième paramètre peut varier aussi long- temps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du quatrième paramètre produit une valeur de sortie se trouvant à l'extérieur d'une gamme dans laquelle la valeur de sortie dudit moyen de mesure du quatrième paramètre peut varier pendant le fonctionnement normal dudit moteur; et un moyen (Rt', R9, R1O, 264; RU à R14, R15, 265; R16 à R19, R20, 266) permettant de fixer la valeur dudit deuxième coefficient de correction sur une valeur cor- respondant à une valeur prédéterminée dudit cinquième paramètre qui se trouve dans les limites à l'intérieur desquelles la valeur dudit cinquième paramètre peut varier aussi longtemps que ledit moteur fonctionne normalement, lorsque ledit moyen de mesure du cinquième paramètre produit un signal de sortie se trouvant à l'extérieur d'une gamme dans laquelle la valeur de sortie dudit moyen de mesure du cinquième paramètre peut varier pendant le fonctionnement normal dudit moteur.