Brevet FR2510960A1 — publié le 19830211

L'invention concerne un agencement de maître-cylindre assisté par une force auxiliaire, pour installation de freinage d'un véhicule automobile destinée à produire dans les cylindres de frein de roue associés, une pression de freinage contr 8 lée, cet agencement comportant un dispositif à vannes qui peut actionner le ou les pistons de maître- cylindre et qui est raccordé à une source d'énergie extérieure et qui, pour sa part, peut être actionné par la pédale de frein par l'intermé- diaire de moyens comportant des éléments de liaison mécanique, lesquels, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, assument la commande du ou des pistons de maître-cylindre. Un tel agencement de maitre-cylindre assisté par une force auxiliaire est déjà connu, sous la forme d'une installation de régu- lation du glissement de freinage, par la demande de brevet allemand DE-AS 23 66 108 Celle-ci présente un agencement de maître-cylindre avec trois ensembles maîtres-cylindres en disposition parallèle qui sont précédés d'un dispositif amplificateur Ce dispositif amplificateur possède, pour chaque ensemble maître-cylindre, un piston amplificateur qui, dans chaque cas de freinage, actionne mécaniquement le piston de maître-cylindre associé Les pistons amplificateurs ont des extrémit 9 s qui ne sont pas en prise avec les pistons des maîtres-cylindres et qui se trouvent dans une chambre d'amplificateur étanche qui peut Etre chargée de fluide sous pression via une valve de l'amplificateur Cette valve est actionnable par la pédale de frein, par l'intermédiaire d'un organe obturateur avec une tige d'actionnement En cas de fonction- nement normal d'un frein, la valve de l'amplificateur est ouverte s'il y a actionnement de la pédale de frein, et du fluide sous pression pénètre dans la chambre de l'amplificateur La pression commandée introduite sollicite les extrémités secondaires des trois pistons amplificateurs qui déplacent les pistons de maitre-cylindre associés qui leur sont raccordés, et provoquent ainsi une commande statique des cylindres des freins de roue S'il y a défaillance de l'énergie extérieure, un organe de liaison transversale appartenant à la tige d'actionnement provoque, par attaque directe des extrémités secondaires des pistons amplifi- cateurs, un déplacement de ces derniers et par conséquent une commande statique (de secours) des freins des roues S'il y a régulation d'un cylindre de frein de roue, et si le fonctionnement des freins est normal, c'est-3-dire s'il y a de l'énergie extérieure, le piston amplificateur correspondant est, en son côté en regard du piston de maître-cylindre, sollicité par du fluide sous pression agissant contre la pression exercée sur le côté secondaire du piston dans la chambre de l'amplifi- cateur, et cela de façon que le piston amplificateur recule, malgré la présence d'une pression dans la chambre de l'amplificateur, et qu'ainsi le piston de ma tre-cylindre correspondant -soit libéré et que la pression de freinage allant au cylindre de frein de roue régulé disparaisse Le fait que l'amplificateur et l'agencement de maître- cylindre soient disposés l'un derrière l'autre a pour résultat que l'installation de régulation du glissement de freinage connue comporte de nombreux composants et de nombreux points d'étanchéité et qu'elle est en outre relativement encom- brante et compliquée et, de plus, sujette aux pannes en fonctionnement. L'agencement connu exige notamment la fourniture d'un volume important d'énergie auxiliaire pour permettre, en cas de défaillance d'un circuit de freins, de compenser le volume assez important de la chambre de l'amplificateur et d'assurer de façon satisfaisante l'application d'une pression aux autres pistons amplificateurs encore intacts En outre, la formation d'une contre-pression sur l'amplificateur, en cas de régulation exige un volume relativement important d'énergie extérieure, de sorte que le système d'amenée d'énergie extérieure doit être important Il faut notamment prévoir un accumulateur de fluide assez important et/ou une pompe de régulation de grande puissance Comme, dans les conditions d'utilisation pratiques d'un véhicule automobile, la régulation n'inter- vient que rarement, les inconvénients précités prennent une importance particulière. La présente invention a pour obj et de parvenir à un agencement de maîtrecylindre assisté par une force auxiliaire, pour une installation de freinage de véhicule automobile du genre mentionné au début, cet agencement devant être simple, performant et fiable. Selon l'invention, ceci est obtenu par une valve de freinage précédée par un servo-simulateur de course, pour une commande de cylindres de frein de roue d'un véhicule automobile Dans un dévelop- pement avantageux, des moyens actionnables par pédale se trouvent entre des ensembles maîtres-cylindres de l'agencement, ces moyens étant du genre piston et étant dotés d'organes mécaniques de liaison transversale aux ensembles maîtres-cylindres et d'un autre organe de liaison transversale à-la valve de freinage, lequel organe est apte à être mis en prise avec le servo-simulateur de course, lesdits moyens étant, en cas de freinage normal, sollicités, contre la poussée de la pédale, par de la pression régulée due à l'énergie extérieure, et ces moyens actionnables par pédale présentant un verrou qui, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, verrouille mutuellement tous ces organes de liaison mécanique. Il est opportun que chaque ensemble maître-cylindre soit précédé d'un deuxième verrou qui est normalement inopérant si l'énergie extérieure est présente et qui, si elle est défaillante, crée un accou- plement, au moins dans la direction d'actionnement de la pédale, entre l'ensemble mattre-cylindre et l'organe de liaison transversale corres- pondant. On peut aussi prévoir, à la suite de la valve de freinage, un troisième verrou qui est normalement en condition de verrouillage en présence d'énergie extérieure et contre lequel la valve de freinage prend appui, ce troisième verrou libérant, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, la valve de freinage et le servo-simulateur de course, cela dans la direction d'actionnement de la pédale. De façon particulièrement avantageuse, on peut aussi combiner des électrovannes avec l'agencement de maître-cylindre, de façon que cet agencement puisse être utilisé c me installation de régulation du glissement de freinage. Un autre développement avantageux se caractérise en ce qu'il comprend: deux ensembles ma tres-cylindres sensiblement identiques, agencés parallèlement, pour commander statiquement deux cylindres de frein de roue dans deux circuits de frein, cela via deux systèmes de conduites de frein, avec conduite de compensation; une valve de freinage agencée parallèlement aux deux ensembles maîtres-cylindres et précédée d'un servo- simulateur de course pour commander dynamiquement, en cas de freinage normal, les autres cylindres de frein des roues d'un véhicule, lesquels sont dans un troisième circuit de freins et sont commandés via un troisième système de conduites de frein avec conduite de retour à un réservoir de fluide hydraulique; et, pour chaque ensemble maître- cylindre, un raccordement entre sortie d'énergie extérieure de la valve de freinage et côté secondaire du piston de l'ensemble mattre-cylindre, avec retour au réservoir de fluide. Il est avantageux que les deux cylindres des freins de roue de l'essieu avant d'un véhicule soient commandés statiquement, dans deux circuits de freins, par les ensembles maîtres-cylindres, et que les cylindres de frein des roues arrière soient commandés dynamiquement, dans le troisième circuit de freins, par la valve de freinage. Les ensembles maîtres-cylindres, la valve de freinage, le sérvosimulateur-de course et, éventuellement, les moyens actionnables par pédale, sont, ainsi que les verrous, avantageusement reçus dans un seul carter dans lequel le réservoir de fluide sans pression peut aussi être intégré, les organes mécaniques de liaison transversale pouvant en outre être situés dans ce réservoir de fluide hydraulique. Dans un développement avantageux, l'invention prévoit que les moyens actionnables par pédale comportent un premier piston mécaniquement couplé à la pédale de frein et, entourant ce premier piston, un deuxième piston qui est creux et qui est guidé avec étanchéité dans un alésage- logement, ces deux pistons déterminant, en tant que verrou hydraulique, une chambre intérieure avec éléments d'étanchéité et raccordement d'énergie extérieure qui est obturable, et que le premier piston est, en son extrémité proche de la pédale, mécaniquement lié à l'organe de liaison transversale qui s'étend en direction de la valve de freinage, tandis que le deuxième piston est, en son extrémité proche de la pédale, en condition de liaison avec les organes mécaniques de liaison transver- sale qui vont aux ensembles maîtres-cylindres. On-obtient une construction particulièrement simple si le deuxième piston et les organes mécaniques de liaison transversale associés sont d'un seul tenant. On peut notamment prévoir que les trous de compensation dans le deuxième piston, trous qui sont conjugués à la chambre intérieure, vont directement au réservoir de fluide hydraulique intégré au carter dans lequel il se trouve, et que l'organe mécanique de liaison transver- sale coopérant avec la valve de freinage traverse, sensiblement libre- ment un desdits trous allongé. Le deuxième piston peut, en son extrémité située côté pédale, être amené en prise contre un collet de-butée ou contre une rondelle de butée appartenant au carter. Il est opportun qu'un ressort de compression qui s'étend dans la chambre intérieure, dans la direction des pistons, soit contraint entre le premier et le deuxième piston. L'élément d'étanchéité côté pédale de la chambre intérieure, entre le premier et le deuxième piston, peut être réalisé sous la forme d'un joint d'étanchéité à lèvre souple, tandis que les autres éléments d'étanchéité de la chambre intérieure sont des joints annulaires. Le raccordement pour énergie extérieure de la chambre inté- rieure est avantageusement en communication avec la conduite de retour ou avec la sortie d'énergie extérieure de la valve de freinage, et comporte une vanne à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui, sur un signal correspondant à une défaillance de l'énergie extérieure, ferme la communication passant par la conduite de ce raccordement, de sorte que le fluide se trouve empêché de quitter la chambre Si la vanne à deux positions/deux voies de la source d'énergie extérieure est fermée, une force de réaction supplémentaire est établie sur la pédale La vanne à deux positions/deux voies peut être commandée électromagnétiquement ou par la pression due à l'énergie extérieure. L'alésage-logement et le deuxième piston des moyens actionnables par pédale peuvent déterminer une chambre éloignée de la pédale, chambre qui est en communication avec le troisième système de conduites des cylindres de frein de roue qui sont dynamiquement commandés. Il est avantageux que la valve de freinage englobe un piston de commande intérieur apte à être commandé par une tige d'actionnement qui le précède et qui appartient au servo-simulateur de course. Le servo-simulateur de course, fixé à cette tige d'action- nement, peut notamment être précontraint, dans le sens opposé à celui d'une force d'actionnement, par un ressort prenant appui dans une douille de butée. L'ensemble maître-cylindre peut avantageusement comporter un piston de maître-cylindre avec étanchéité par joint à lèvre souple, qui est précontraint dans le sens opposé à celui d'une force d'actionnement des freins et qui présente, en son extrémité côté pédale, un alésage borgne qui détermine le c 8 té secondaire de ce piston de maître-cylindre et qui reçoit un poussoir, lequel est doté d'un trou intérieur et est lié à l'organe mécanique de liaison transversale du deuxième piston. Il est avantageusement prévu, dans le raccordement entre les ensembles maîtres-cylindres et la sortie d'énergie extérieure de la valve de freinage, une vanne à deux positions/deux voies, normalement passante et, en outre, une autre vanne à deux positions/deux voies disposée sur le retour entre le côté secondaire du piston de maître-cylindre et le réservoir de fluide hydraulique, cette autre vanne étant passante en cas de régulation Ces vannes sont actionnables électromagnétiquement ou hydrauliquement. Afin de permettre qu'il y ait aussi une commande statique du troisième circuit de freins, ou encore de l'essieu arrière, en cas de défaillance du système d'énergie extérieure, il est avantageusement prévu qu'une vanne à deux positions/deux voies, normalement passante, fermant sous l'effet d'une commande électromagnétique ou hydraulique en cas de défaillance de l'énergie - extérieure, est agencée sur la conduite d'amenée entre la sortie d'énergie extérieure de la valve de freinage et les cylindres de frein de roue correspondants du troisième système de conduites de frein, avant le point d'embranchement de la branche de conduite allant à la chambre que les moyens actionnables par pédale comportent en leur côté éloigné de la pédale. Une forme de réalisation compacte, particulièrement appropriée, dans laquelle chaque ensemble maître-cylindre est précédé d'un deuxième verrou qui est normalement libéré s'il y a de l'énergie extérieure, se caractérise par: deux ensembles maîtres-cylindres sensiblement iden- tiques et en agencement parallèle, pour commander statiquement deux cylindres de frein de roue dans deux circuits de freins, via deux systèmes de conduites correspondants, ces systèmes et ensembles étant associés à des conduites de compensation; une valve de freinage qui est disposée parallèlement entre les deux ensembles maitres-cylindres et qui est précédée d'un servo-simulateur de course, actionnable par pédale, cette valve de freinage étant prévue pour commander dynamiquement, en cas de freinage normal' les autres cylindres de frein de roue d'un véhicule automobile, cela par un troisième circuit de freins, via un troisième système de conduites doté d'une conduite de retour à un réservoir de fluide hydraulique, le servo-simulateur de course conjugué aux ensembles maîtres-cylindres présentant, près de la pédale, des organes mécaniques de liaison transversale qui lui sont associés et par lesquels les ensembles mattres-cylindres sont actionnables en cas de défaillance de l'énergie extérieure; et, pour chaque ensemble maître-cylindre, un raccordement entre sortie d'énergie extérieure de la valve de freinage et côté secondaire du piston de l'ensemble maitre-cylindre, chacun de ces raccordements étant doté d'un retour au réservoir de fluide sans pression. Le troisième verrou peut notamment comporter un piston qui est reçu dans un alésage borgne du carter, un ressort de compression inté- rieur étant contraint entre ce piston et le fond de cet alésage borgne, et le volume intérieur de ce troisième verrou, volume qui est constitué 251-0960 par le piston et l'alésage borgne,étant raccordé à la source d'énergie extérieure. La valve de freinage peut dans son ensemble être reçue à coulissement dans le carter et prendre appui sur le côté secondaire du piston du troisième verrou. Il est opportun que la valve de freinage comporte un piston de commande intérieur apte à être commandé par une tige d'actionnement qui le précède et qui appartient au servo-simulateur de course. Ce servo-simulateur de course comporte avantageusement une chambre logeant au moins un ressort intérieur qui vient en butée contre un anneau de tension placé dans cette chambre pour ressort dans laquelle il est déplaçable axialement, cet anneau étant arrêté axialement contre la paroi de la chambre, du côté de celle-ci éloigné de la pédale. Plusieurs ressorts ayant des caractéristiques élastiques différentes peuvent notamment être reçus dans la chambre pour ressort et peuvent être, en cas d'actionnement normal des freins, amenés à une condition d'engagement avec celle des faces frontales de l'anneau de tension qui est tournée vers la pédale. Ces ressorts sont avantageusement des ressorts de compression disposés concentriquement les uns dans les autres et sont au moins partiellement séparés les uns des autres par des douilles intérieures ou par des segments de douille intérieure. La tige d'actionnement du servo-simulateur de course possède une portion médiane élargie dont la face frontale tournée vers la pédale peut être mise en condition d'engagement avec celle des faces de l'anneau de tension qui n'est pas tournée du côté pédale, et possède, côté pédale, une portion à diamètre réduit qui pénètre dans la chambre des ressorts et qui est maintenue, avec possibilité de coulissement axial, par l'anneau de tension. La chambre des ressorts du servo-simulateur de course peut être raccordée au réservoir de fluide sans pression. Afin que la tige d'actionnement ait aussi sa partie éloignée de la pédale incluse dans le fluide hydraulique, l'anneau de tension comporte avantageusement au moins un trou de passage pour du fluide sous pression. On obtient une construction particulièrement compacte si les organes de liaison transversale et l'enveloppe de la chambre des ressorts du servo-simulateur de course sont d'un seul tenant. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'invention prévoit que chaque ensemble maître-cylindre comporte, élastiquement précontraint dans le sens inverse de celui de la force d'actionnement, un piston avec étanchéité-par joint à lèvre souple, lequel est précédé, en son extrémité côté pédale, par un poussoir-qui, en son côté tourné vers la pédale, est arrêté axialement dans le sens opposé à celui de la force d'actionnement, ce poussoir présentant, du côté non en regard de la pédale, une portion amincie dont le diamètre est inférieur à celui de la face secondaire du piston de maître-cylindre tournée vers lui, une chambre périphérique étant formée dans la région de ladite portion amincie, chambre périphérique dans laquelle débouche le raccordement de l'ensemble maître-cylindre. Le deuxième verrou pour l'ensemble maître-cylindre comporte avantageusement, précontrainte Plastiquement dans une direction opposée à celle de la force d'actionnement, une partie poussoir avec joint - d'étanchéité à lèvre souple, cette partie poussoir ayant, du côté non tourné vers la pédale, une extrémité amincie qui s'engage, avec ajus- tement autorisant le coulissement, dans un alésage borgne du poussoir de piston, et ayant, côté pédale, une extrémité amincie qui se trouve en prise, ou peut être mise en prise, avec l'organe de liaison transver- sale correspondant appartenant au servo-simulateur de course, l'extré- mité que cette partie-poussoir comporte en son côté non tourné vers la pédale déterminant une chambre périphérique intérieure dans laquelle débouche une conduite hydraulique comportant une vanne à deux positions/ deux voies, laquelle est fermée s'il n'y a pas d'énergie extérieure et est ouverte s'il y en a, cette vanne reliant cette conduite à la conduite de retour. La partie poussoirque comporte le deuxième verroupeut être arrêtée axialement, dans le sens opposé à celui de la force d'action- nement, sur celui des côtés de sa portion médiane qui est tourné du côté pédale. Les verrous sont avantageusement réalisés sous forme de verrous hydrauliques, mais ils peuvent aussi être réalisés en tant que verrous mécaniques commandés par la pression de l'accumulateur et ne venant en prise que si la pédale de frein a été actionnée hors de sa position de repos. Dans une forme de réalisation particulièrement appropriée, il est prévu, pour mieux supporter les couples lors d'un freinage, un alésage-guide qui est aménagé dans le carter et qui passe entre les deux pistons de maîtrecylindre, parallèlement à l'axe et centralement, et dans lequel les moyens actionnables par pédale, ou une tige de guidage, s'engagent dans la direction de la force d'actionnement provoquant le freinage. Les pistons de maître-cylindre et la valve de freinage précédée du servo-simulateur peuvent être disposés a intervalles péri- phériques égaux dans le carter. Pour le fonctionnement statique des cylindres des freins des roues avant, on peut agencer, pour l'équilibrage volumique, un cylindre d'équilibrage dans une conduite hydraulique passant entre les chambres de travail des ensembles maîtres-cylindres Si l'agencement est constitué en installation de régulation du glissement de freinage, il y a en outre, sur cette conduite hydraulique, une vanne, par exemple une électrovanne, à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui, dans le cas d'une régulation du glissement de freinage d'une roue avant, ferme la conduite hydraulique afin de rendre le cylindre d'équilibrage inopérant. L'invention réalise un agencement de maître-cylindre assisté par une force auxiliaire, pour installation de freinage d'un véhicule automobile, par exemple pour installation de régulation du glissement de freinage, qui est de construction compacte et légère, notamment dans le cas d'un agencement de maître-cylindre en construction jumelée Un avantage essentiel de l'invention est qu'en fonctionnement normal, la pédale de frein peut accomplir une course d'actionnement allant au-delà de la course de commande de la valve de freinage, de sorte que l'on obtient une caractéristique d'utilisation à laquelle les utilisateurs sont habitués Grâce à la valve de freinage précédée d'un servo- simulateur de course, les freins des roues peuvent être commandés dy Aa- miquement Moyennant un branchement approprié, la pression modulée dans la valve de freinage peut aussi commander un autre maître-cylindre C'est de préférence deux maîtres-cylindres agencés en parallèle qui sont prévus et qui peuvent être actionnés non seulement par la pression régulée de la valve de freinage mais aussi, er cas de secours, mécaniquement et cela, dans une forme de réalisation de l'invention, par des moyens action- nables par pédale qui sont disposés dans le prolongement de la pédale de frein Ces moyens actionnables par pédale comportent une tige d'action- nement avec portée et verrou (hydraulique) qui, en cas de défaillance de * l'énergie extérieure, autorise un actionnement mécanique direct des ensembles maîtres-cylindres, cela sans qu'il y ait perte de course et tout en autorisant un saut d'un type de transmission à l'autre L'action- nement mécanique n'exige pas d'équilibrage car il n'opère qu'en cas de défaillance de la valve de freinage Une réserve de sécurité de fluide hydraulique reste toujours contenue dans les circuits statiques. L'installation opére avec une alimentation d'énergie extérieure à un seul circuit et, par rapport à l'art antérieur, elle ne demande que peu d'énergie extérieure, de sorte qu'elle constitue une installation performante à faibles pertes d'énergie En particulier, en cas de freinage normal, les pistons des maîtres-cylindres sont actionnés hydrauliquement, et une régulation du côté secondaire est possible, ce qui diffère de la forme de réalisation selon l'art antérieur mentionnée au début, car, dans l'art antérieur, en cas de régulation, une pression antagoniste est établie sur le piston amplificateur, pression qui repousse, contre la pression dans la chambre de l'amplificateur, le piston amplificateur associé au cylindre de roue à réguler, tandis que, dans le cas de l'invention, la pression du côté secondaire du piston de maître-cylindre est tout simplement relâchée Dans le cas de l'agencement selon l'invention, il n'y a plus besoin de parties amplificatrices oné- reuses telles que piston amplificateur avec conduites de raccordement et de mise à l'évent et joints d'étanchéité que comporte la forme de réali- sation connue par la demande de brevet allemande DE-AS 23 66 108 La construction s'en trouve simplifiée en conséquence Le simulateur à utiliser peut être choisi relativement petit, et il en résulte une hystérésis réduite et une faible force de réponse, ainsi que de petites forces de simulateur, puisque le servo-simulateur de course est monté en avant de la valve de freinage agencée parallèlement aux deux ensembles maîtres-cylindres Il est particulièrement avantageux que, grâce à l'agencement parallèle, le simulateur puisse être dimensionné indépen- damment de la force à la pédale La surface de la section droite de la tige d'actionnement du simulateur est faible, de sorte que la force de réaction inhérente à cette surface est petite Tant qu'il y a de l'énergie extérieure, le piston d'actionnement, c'est-à-dire le premier piston de l'agencement de maître-cylindre, est, en cas de freinage, sollicité par la pression régulée, de sorte qu'il se crée une force de réaction supplémentaire sur la pédale de frein Cela présente l'avan- tage qu'en cas de défaillance de l'énergie extérieure, lorsque tous les éléments doivent être déplacés mécaniquement, la force antagoniste sur la pédale de frein est alors relativement faible. Dans-une forme de réalisation avantageuse, il y a, entre deux maîtrescylindres, une tige d'actionnement avec portée, verrou, valve de freinage et simulateur qui constituent ensemble une construction compacte Comme des verrous hydrauliques ou mécaniques commandés par la pression de l'accumulateur sont associés aussi bien à la valve de freinage qu'aux maîtres-cylindres, il en résulte qu'en cas de défaillance de l'énergie, il n'y a aucune perte de course avec la forme de réali- sation selon l'invention L'actionnement mécanique n'exige par conséquent aucun équilibrage puisqu'il n'opère que dans le cas d'une défaillance d'amplificateur Au total, il n'y a que peu de joints d'étanchéité mobiles exposés à la pression de freinage, de sorte qu'il n'y a que de faibles pertes par frottement Le rapport de la force sur la pédale à la pression de freinage est sensiblement constant. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: la figure I représente une installation de régulation du glissement de freinage d'un système de freins hydrauliques à trois circuits d'un véhicule automobile; la figure 2 représente une autre forme de réalisation de l'invention dans la région du point d'embranchement I ou I' de la figure 1; la figure 3 représente une autre installation de régulation du glissement de freinage, en réalisation jumelée, comportant deux ensembles maîtres-cylindres à chacun desquels est associé un verrou hydraulique; et la figure 4 représente schématiquement une coupe de l'agencement selon la figure 3. L'installation de régulation du glissement de freinage en réalisation jumelée, représentée sur la figure I comporte deux ensembles maîtres-cylindres 1 et 2, une valve de freinage 20 précédée d'un servo- simulateur de course et des moyens 40 actionnables par pédale Cette installation est conçue pour un système de freinage à trois circuits. Deux systèmes de conduites de frein 5 et 6 sont en communication avec les ensembles maîtres-cylindres I et 2 et autorisent une commande statique séparée des deux cylindres de frein de roue 3 et 4 de l'essieu avant d'un véhicule, les chambres de travail 96 et 97 des ensembles maitrescylindres 1 et 2 étant reliées l'une à l'autre par une conduite hydraulique 98 dans laquelle se trouvent une valve d'équilibrage 99 et une électrovanne 95 à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui, en cas de régulation du glissement de freinage sur V'essieu avant, ferme la conduite hydraulique 98 Le-troisième système de conduite de frein 12 communique non seulement avec le dispositif 40 actionnable par pédale mais aussi avec la valve de freinage 20, et autorise, en cas de freinage normal, une commande dynamique des cylindres 10, Il des roues de l'essieu arrière. Une source d'énergie extérieure 60 avec accumulateur de pression 61 se trouve sur une conduite de liaison 62 et communique avec l'entrée de la valve de freinage 20, tandis que la sortie d'énergie extérieure 22 de la valve de freinage est reliée non seulement aux cylindres 10, Il des roues de l'essieu arrière mais aussi, via des raccordements 15, 16, au-côté secondaire des pistons 24, 25 des maîtres- cylindres des ensembles 1 et 2 qui sont sensiblement identiques. La conduite, allant aux cylindres 10, Il des roues de l'essieu arrière et appartenant au troisième système 12 de conduites de frein, et les raccordements 15 et 16 des ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 sont dotés chacun d'une électrovanne 53, 51 à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui, en cas de régulation du circuit de- freinage correspondant, ferme le passage. Le côté secondaire des pistons 24, 25 des ensembles maîtres- cylindres 1 et 2 est en outre raccordé à un retour 17, 18 qui va à un réservoir hydraulique 14 et qui comporte, agencées sur lui, des électro- vannes 52 normalement fermées, du type à deux positions/deux voies, qui, en cas de régulation du circuit de frein correspondant, ouvrent-le passage et libèrent le retour allant du côté secondaire des pistons 24, des maîtres-cylindres au réservoir 14 En cas de régulation, la vanne conjuguée 51 de la conduite d'amenée passe à la position de fermeture. De façon correspondante, il est prévu, sur le troisième système de conduite, une électrovanne 54 à deux positions/deux voies qui est placée sur la conduite de retour 13 allant des cylindres 10, Il des freins de l'essieu arrière au réservoir sans pression 14, et qui ouvre en cas de régulation, la vanne 53 étant alors fermée. La valve de freinage 20 est elle aussi raccordée, via une branche de conduite 63, au réservoir 14 ou encore au système de retour des trois circuits de freinage, de sorte qu'après un actionnement, un équilibre de pression est établi dans la valve de freinage 20 De façon correspondante, il est prévu une conduite d'équilibrage 64 qui établit une liaison allant du réservoir sans pression 14 à la région intérieure avant du dispositif intégré constitué par les ensembles maitres- cylindres 1 et 2, la valve de freinage 20 et les moyens 40 actionnables par pédale, ce dispositif intégré étant en regard de la pédale de frein 30 d'un véhicule automobile La conduite d'équilibrage 64, avec la région avant 66 du dispositif, sert en premier lieu à équilibrer hydrau- liquement, en fonctionnement, les moyens 40 actionnables par pédale, comme expliqué plus loin. Il est en outre prévu, pour les pistons 24 et 25 des maîtres- cylindres, des conduites de compensation 7 et 8, connues en soi, qui v'ont au réservoir 14. Le système de conduites de l'installation comporte en outre un raccordement obturable 35 pour énergie extérieure, lequel va de la sortie 22, pour énergie extérieure, de la valve de freinage 20 aux moyens 40 actionnables par pédale, via une vanne 50 à deux positions/ deux voies qui est normalement passante et qui, lorsque le système de fourniture d'énergie extérieure est défaillant, ferme le raccordement d'énergie extérieure 35. Un alésage-logement 33 appartenant à la base du carter, ou encore une chambre intérieure, communique en outre, via une branche de conduite 65, avec le point d'embranchement I du troisième système de conduites 12 de sorte que l'alésage 33 peut, lors du fonctionnement, recevoir de l'énergie extérieure via le raccordement d'énergie exté- rieure 22 de la valve de freinage 20. Cette valve de freinage 20, avec servo-simulateir de course 21 monté en amont, est agencée en parallèle des deux ensembles maîtres- cylindres parallèles 1 et 2, entre lesquels les moyens 40 actionnables par pédale sont disposés avec leur axe parallèle Tous les composants précités sont intégrés dans un carter unique 9, 19 dont la partie 19 est réalisée en tant que couvercle étanche du dispositif, couvercle qui constitue la région intérieure avant 66 du système d'équilibrage pour les moyens 40 actionnables par pédale. Ces moyens actionnables par pédale sont, pour l'essentiel) constitués d'un premier piston 31 étagé lié à la pédale de frein 30 d'un véhicule automobile, piston dont l'extrémité éloignie de la pédale est guidée avec étanchéité dans un deuxième piston creux 32 qui ast lui-ms guidé avec étanchéité dans l'alésage-logement 33 de la base du carter. Le premier piston 31 présente, à son extrémité proche de la pédale, un organe de liaison transversale 43, du genre tige, qui est rigidement fixé au piston 31 et dont la région antérieure peut être mise en prise avec le servo-simulateur de course 21-de la valve de freinage 20. De façon analogue, des organes de liaison transversale 41 et 42, du genre tige, sont rigidement liés à l'extrémité (coté pédale) du deuxième piston 32 des moyens 40 actionnables par pédale Les extrémités frontales de ces organes de liaison transversale 41, 42 atteignent les extrémités frontales correspondantes des ensembles maitres-cylindres 1 et 2, extrémités sur lesquelles elles sont appuyées ou fixées Les organes de liaison transversale 41, 42 et 43 sont sensiblement perpen- diculaires aux différents ensembles qui ont leur axe parallèle et qui constituent le dispositif global qui comporte, pour l'essentiel, la valve de freinage 20, les moyens 40 actionnables par pédale et les deux ensembles ma tres-cylindres 1 et 2 L'organe de liaison transversale 43 allant à la valve de freinage 20 traverse un évidement allongé 47 du deuxième piston 32 qui est creux. En son extrémité proche de la pédale, le premier piston 31 est, au moyen d'une douille d'étanchéité 67, guidé avec possibilité de déplacement axial et avec étanchéité, dans un alésage de la partie 19 du carter A cette douille d'étanchéité 67 se raccorde, intérieurement par rapport au carter, une rondelle de butée 48 qui sert de butée pour le deuxième piston 32, ou encore pour les organes de liaison transversale associés 41 et 42. Le premier piston 3 I étagé est guidé dans le deuxième piston extérieur creux'32, de façon que soit formée une chambre intérieure 34. Celle-ci est montée étanche entre les deux pistons 31 et 32 par un joint annulaire 37 sur l'extrémité éloignée de la pédale et par un joint d'étanchéité à lèvre souple sur l'extrémité proche de la pédale Dans la chambre intérieure 34, se trouve un ressort de compression 44 qui agit en direction du piston et qui tend à écarter l'un de l'autre le premier et le deuxième piston 31, 32. Par un trou radial 70 et un évidement périphérique 71 du deuxième piston 32 des moyens 40, la chambre intérieure 34 communique avec le raccordement obturable 35 pour énergie extérieure, cette commu- nication étant étanche grâce aux joints annulaires 36 et 38 du deuxième piston Il en résulte qu'un verrou-hydraulique 45, dont la fonction sera expliquée plus loin, est crél lors du fonctionnement de l'installation. Le deuxième piston 32 des moyens 40 se trouve à sa position initiale, à droite sur la figure 1, lorsque les freins ne sont pas actionnes Lepiston 32 est alors au contact de la rondelle de butée 48 et, en même temps, un trou de sortie radial 46 du piston établit une communication entre la chambre intérieure 34 et la conduite de compen- sation 64. En fonctionnement, l'évidement allongé 47 sert en même temps de trou de compensation qui, avec le joint d'étanchéité souple 39, n'autorise qu'un écoulement de fluide hydraulique de la conduite d'équilibrage 64 à la chambre intérieure 34 des moyens 40 actionnables par la pédale. Pour l'essentiel, la valve de freinage 20 avec servo-simulateur de course 21 est constituée d'une partie valve 23 connue en soi, à configuration de piston creux avec alésage axial intérieur et raccor- dements à trous radiaux pour l'entrée et/ou la sortie d'énergie exté- rieure et pour le retour sans pression Dans la partie creuse 23 de la valve de freinage est guidé un piston de commande intérieur avec alésage axial Ce piston présente, dans sa région médiane, des trous radiaux, afin d'assurer, en cas de fonctionnement, une communication entre entrée et sortie 22 d'énergie extérieure ainsi qu'une fermeture du retour, de manière connue en soi En fonctionnement, le piston de commande inté- rieur 26 est actionné par la tige d'actionnement 27, guidée à coulis- sement axial, que comporte le servo-simulateur de course 21. La partie 23 de la valve de freinage guide avec étanchéité, par sa partie du côté pédale, la tige d'actionnement 27 du servo- simulateur de course 21 et est entourée sur sa périphérie par une douille de butée 28 qui, dans la condition de montage, est axialement immobilisée par rapport à la tige d'actionnement par un anneau d'arrêt. La douille de butée 28 sert à recevoir et à supporter la première extrémité d'un ressort de compression 73 dont l'autre extrémité prend appui contre le servo-simulateur de course 21 D'autres anneaux d'arrêt 74 fixent le servo-simulateur 21 sur la tige d'actionnement 27, d'une façon telle que le ressort de compression agencé entre douille de butée 28 et simulateur engendre une force de précontrainte et que le servo-simulateur peut être forcé, par l'élément de liaison transver- sale 43, contre la force du ressort 73, dans la direction d'actionnement des freins (vers la gauche sur la figure 1). Les ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 qui appartiennent aussi au dispositif d'ensemble compact sont de conceptions sensibiement iden- tiques, de sorte qu'il suffira de décrire un seul ( 1) de ces ensembles. Connu en soi, le piston 24 du maître-cylindre est guidé, avec possibilité de coulissement axial, dans un alésage-logement du carter et présente, à son extrémité proche de la pédale, un trou borgne dans lequel pénètre l'extrémité frontale du poussoir de valve 58 (également guidé avec possibilité de coulissement axial dans l'alésage du carter), ce poussoir pouvant être fixé à l'organe de liaison transversale 41 qui est du genre tige En cas de non-fonctionnement, le piston 24 du maître-cylindre est forcé contre un collet du poussoir de valve (vers la droite sur la figure 1) par un ressort 75 dans la chambre de travail de l'ensemble maitrecylindre 1 De son côté, ce poussoir prend appui axialement contre une rondelle d'arrêt 76 sur le carter, laquelle est maintenue par l'anneau d'arrêt 77, et cela a pour effet de fixer la position initiale en cas de non-actionnement des freins Le ressort 75 peut être dimen- sionné de façon que l'ensemble du mécanisme puisse être ramené à la position de repos Les poussoirs de valve des ensembles maîtres-cylindres peuvent aussi prendre appui contre les organes de liaison transver- sale 41, 42 si, dans une variante, il n'y a ni rondelle d'arrêt 76 ni anneau d'arrêt 77 Le piston 24 du maître-cylindre présente un joint d'étanchéité à lèvre souple 56 et des conduites de compensation 7 connues en soi, ainsi qu'un autre joint d'étanchéité annulaire 78 dans la région de l'alésage borgne 57 Correspondant au joint d'étanchéité annulaire 78, un autre joint annulaire 79 est prévu pgriphériquement sur le poussoir de valve 58, de sorte que le trou intérieur 59 du poussoir 58 est apte à être relié, avec étanchéité à la pression, au raccordement 15 pour un actionnement hydraulique du piston 24 du maître-cylindre. Dans le cas d'un actionnement de l'installation de régulation du glissement de freinage telle que décrite ci-avant, c'est-à-dire en réalisation jumelée avec servo-simulateur de course, la force F à la pédale 30 a pour effet de déplacer vers la gauche (figure 1) le premier piston intérieur 31 des moyens 40 L'organe de liaison transversale 43, rigidement lié au premier piston 31, vient en prise avec l'extrémité avant du simulateur de course 21 qu'il presse en fonction de la carac- téristique du ressort, cela vers la gauche en considérant le dessin Il en résulte que le ressort de compression 73,prenant appui contre la douille de butée 28,est davantage contraint et que, par la douille de butée 28 et l'anneau d'arrêt 72, la tige d'actionnement 27 est déplacée vers la gauche (en considérant le dessin), de sorte que le piston de commande intérieur 26 de la valve de freinage 20 est déporté vers la gauche et sépare du raccordement 22 de la valve de freinage la branche de conduite 63 (retour) En même temps, la branche de conduite 62, sollicitée au moyen d'énergie extérieure, est reliée à la sortie d'énergie extérieure 22 de la valve de freinage, de sorte que les cylindres 10, 11, des freins des roues arrière du troisième système 12 de conduites de frein sont commandés dynamiquement et que, s'il n'y a pas régulation, la vanne 53 à deux positions/deux voies est ouverte et la vanne 54 à deux positions/deux voies est fermée Comme la sortie d'énergie extérieure 22 de la valve de freinage 20 continue à être reliée, via le raccordement 15, au côté secondaire du piston 24 de l'ensemble maître-cylindre I lorsque la vanne 51 à deux positions/deux voies est ouverte, il en résulte que le côté secondaire du piston 24 est en même temps commandé hydrauliquement S'il y a une pression croissante dans le trou intérieur étanche 59 du poussoir de valve 58, ce poussoir étant immobilisé axialement, le piston 24 du maître-cylindre se déplace vers la gauche sur le dessin, franchit l'ouverture de la conduite de compensation 7 et établit une pression dans la chambre de travail 96 de l'ensemble maître-cylindre 1, pression qui a pour effet que le cylindre 3 du frein d'une roue avant dans le premier système 5 de conduites de freinage est commandé statiquement. De la même façon, l'autre cylindre de frein de roue avant 4, se trouvant dans le deuxième système 6 de conduites de freinage de l'ensemble maîtrecylindre 2,est commandé statiquement par le piston 25 du maître-cylindre, la vanne à deux positions/deux voies étant ouverte. Comme les chambres de travail 96 et 97 des ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 sont reliées par la conduite hydraulique 98 sur laquelle se trouve le cylindre d'équilibrage 99, il se produit, du fait de la vanne 95 à deux positions/deux voies qui est normalement passante, un équilibrage volumique entre le premier et le deuxième système de conduites de freinage 5 et 6. Un relâchement de la pédale de frein 30 provoque urne trans- lation vers la droite de la part du piston de commande intérieur 26 de la valve de freinage 20, ce qui a pour effet que la branche sans pression 63 est libérée avec la sortie 22 de la valve de freinage 20 et qu'en même temps la pression dans les raccordements 15 et 16 des ensembles I et 2 disparaît, de sorte qu'il y a disparition aussi bien de la pression des cylindres de frein 10, Il des roues arrière, cela via le troisième système de conduites-de frein 12, que de la pression des cylindres de frein 3 et 4 du premier et du deuxième système de conduites 5 et 6, en même temps qu'il y a translation des pistons 24 et vers la droite, En cas d'actionnement normal d'un frein, correspondant à un cas sans régulation, le deuxième piston 32 des-moyens 40 reste à sa position initiale (de droite) car, en cas de freinage, l'alésage- logement 33 reçoit de l'énergie extérieure via la branche de conduite 65. Il en résulte que les organes de liaison transversale -41 et 42, et donc les poussoirs 58 des valves des ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 restent à leur position initiale (à droite) Dans cette condition de fonctionnement, l'extrémité libre du premier piston 31 des moyens 40, cette extrémité faisant saillie dans l'alésage 33, est sollicitée par l'énergie extérieure, et une force de réaction opposée à la force d'actionnement F s'établit, de sorte que le servo-simulateur de course 21, comportant un ressort de compression 73, peut avoir un dimen- sionnement réduit. Dans le cas d'un freinage normal, la vanne 50 à deux positions/ deux voies du raccordement d'énergie extérieure obturable est encore passante, de sorte que la chambre intérieure 34 des moyens 40 est exposée à la pression de l'énergie extérieure, et que le joint d'étan- * chéité souple 39 du premier piston 31 franchit le trou de compensation 46 du deuxième piston 32 et qu'en même temps le ressort de compression 44 à l'intérieur de la chambre interne 34 est précontraint, ce qui contribue également au dimensionnement réduit du servo-simulateur. Dans le cas d'une régulation, le cylindre de frein de roue 3 tendant à créer un blocage, la vanne Si à deux positions/deux voies, normalement passante, est fermée et, en même temps, la vanne 52 à deux positions/deux voies du retour 17 du premier ensemble maitre-cylindre est ouverte, de sorte qu'il y a chute de pression dans le premier système 5 de conduites de frein Dans le cas d'une régulation du cylindre de frein 3, l'électrovanne 95 à deux positions/deux voies passe à sa position de fermeture, de sorte que la conduite hydraulique 98 est fermée et que le cylindre d'équilibrage 99 est maintenu inopérant. De façon analogue, il y a chute de la pression dans le cylindre de frein de roue 4 du deuxième système 6 de conduites de frein. Les cylindres 10, Il des freins des roues arrière, réglables ensemble, subissent une chute de pression par ferme- ture de la vanne 53 à deux positions/deux voies du troisième système de conduites 12 et par ouverture de la vanne 54-à deux positions/deux voies de la conduite de retour 13. Dans le cas d'une défaillance de l'énergie extérieure, l'alésage-logement 33 des moyens 40 est exempt de pression et la vanne 50 à deux positions/deux voies du raccordement d'énergie exté- rieure 35 est fermée, de sorte qu'un coussin de pression est maintenu dans le raccordement 35 ainsi que dans la chambre intérieure 34 des. moyens 40, ce coussin de pression faisant office de verrou hydraulique. Il en résulte que le premier et le deuxième piston 31 et 32 des moyens 40 actionnables par pédale sont hydrauliquement "couplés l'un à l'autre" et qu'un actionnement simultané des organes de liaison transversale 41, 42, avec l'organe de liaison transversale 43, est assuré Comme dans le cas d'une défaillance de l'énergie extérieure, les vannes 51, 52 à deux positions/deux voies des ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 reviennent à leur position de repos, il s'établit aussi des "barrières hydrauliques" dans les raccordements 15, 16, 17, 18 jusqu'aux alésages borgnes 57 des deux ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 Dans le cas d'une défaillance de l'énergie extérieure, les cylindres de frein de roue 3 et 4 du premier et du deuxième système de conduites 5 et 6 sont donc encore commandés, cela statiquement, par l'actionnement mécanique des organes de liaison transversale 41 et 42 ainsi que des poussoirs 58 correspondants via le verrou hydraulique 45. Sur la figure 2, est représentée une vanne 55 à deux positionsl deux voies qui est disposée sur le troisième système de conduites de frein 12 de l'essieu arrière qui est réglable globalement Cette vanne est agencée entre la sortie 22 de la valve de freinage 20 et le point d'embranchement I ou V' (figure 1) qui est celui o arrive la branche de conduite 65 reliée à l'alésage-logement 33-des moyens 40 actionnables par pédale Cette vanne 55 à deux positions/deux voies est actionnable électromagnétiquement et est normalement passante Dans le cas d'une défaillance de l'énergie extérieure, cette vanne se ferme, de sorte que, dans cette forme de réalisation, ce ne sont pas seulement les deux systèmes de conduites 5 et 6 de l'essieu avant, mais aussi le troisième système de conduites 12 de l'essieu arrière, qui peuvent Etre commandés statiquement en cas d'urgence, et cela par déplacement du deuxième piston 32 des moyens 40 vers la gauche (en considérant la figure 1), le verrou hydraulique 45 étant alors opérant Il est opportun que les deux sections droites des chambres de travail des ensembles mattres- cylindres 1 et 2 et la section droite de l'alésage-logement 33 soient appropriées aux organes utilisateurs La vanne 55 est notamment avantageuse lorsque c'est par une fuite dans la branche de conduite 62 qu'il y a défaillance d'énergie auxiliaire. L'installation de régulation du glissement de freinage, en réalisation jumelée, représentée sur la figure 3, comporte deux ensembles maîtres-cylindres 1 et 2 précédés chacun d'un deuxième verrou hydrau- lique 140 Un troisième verrou hydraulique 130 est disposé en aval de la valve de freinage 20,en amont de laquelle se trouve le servo-simulateur de course 21 L'agencement des sections droites des ensembles maîtres- cylindres 1 et 2, avec leurs pistons 24 et 25, et de la valve de freinage 20 dans le carter 9 est indiqué sur la figure 4 En parti- culier, les alésages axiaux pour les pistons 24 et 25 des maîtres- cylindres et pour la valve de freinage 20 sont à intervalles périphé- riques égaux Entre les pistons 24 et 25 des maîtres-cylindres se trouve un alésage-guide médian 203 qui est parallèle à l'axe et dans lequel s'engage une tige de guidage dans le prolongement axial de la force d'actionnement F appliquée, ou encore dans le prolongement axial de la pédale, cette tige de guidage pouvant être partie intégrante des organes de liaison transversale 41 et 42 Tige de guidage et alésage-guide servent à-mieux supporter les couples lors d'un actionnement des freins. L'architecture fondamentale de l'agencement correspond à celle de l'agencement selon la figure 1 Les parties qui se-correspondent sont munies de références identiques. Des conduites de compensation 7, 8 et 164 sont prévues aussi bien pour les pistons de maître-cylindre 24, 25 que pour les verrous hydrauliques 140 des ensembles ma tres-cylindres 1 et 2. Le système de conduites de l'installation de régulation du glissement de freinage comporte en outre une conduite hydraulique obtu- rable 135 qui va de chaque verrou hydraulique 140 d'un ensemble maître- cylindre 1, 2 au réservoir 14 de fluide sans pression, et sur laquelle est située une vanne 50 à deux positions/deux voies, normalement passante, commandée par la pression due à l'énergie extérieure, cette vanne étant fermée en cas de chute ou défaillance de l'énergie exté- rieure. Le système de conduite de l'installation de régulation du glissement de freinage comporte en outre un raccordement hydraulique du troisième verrou hydraulique 130 de la valve de freinage 20 à la branche de conduite 62, de sorte que le verrou hydraulique 130 est normalement exposé à la pression due à l'énergie extérieure et se trouve donc fermé. Les deux ensembles maîtres-cylindres-1 et 2 avec verrous hydrauliques amont associés 140, ainsi que l'agencement interposé constitué du troisième verrou hydraulique 130, de la valve de frein 20 et du servosimulateur de course 21, sont reçus dans trois alésages borgnes, étagés et parallèles, appartenant à un seul et même carter 9 doté, côté pédale, d'un couvercle 19 qui est traversé par la portion de servo-simulateur proche de la pédale (non représentée) par laquelle ce servo-simulateur de course peut être actionné dans la direction F. Le troisième verrou hydraulique 130 comporte un piston 131 avec étanchéité périphérique, dont l'extrémité éloignée de la pédale prend appui, par l'extrémité d'un ressort de compression 133, dans l'alésage borgne 132 du carter 9, l'autre extrémité de ce ressort 133 étant en butée contre le fond de cet alésage 132, de sorte qu'une précontrainte est exercée sur le piston 131 dans la direction opposée à la force d'actionnement F, c'est-à-dire vers la droite sur le dessin. La valve de freinage 20 située en avant du troisième verrou hydraulique 130 possède une architecture connue en soi, avec un piston creux 23 ainsi qu'avec un piston de commande central 26 Le piston creux 23, avec les composants associés,est reçu à coulissement axial dans l'alésage borgne 132 et se trouve, à l'extrémité côté pédale de la valve de freinage 20, axialement arrêté, dans le sens opposé à la force d'actionnement F, par une rondelle d'arrêt 178 et un anneau d'arrêt 179, cette rondelle pénétrant dans le carter, et le piston 131, précontraint par ressort, du troisième verrou hydraulique 130 pousse vers la droite les composants de la valve de freinage 20. Le servo-simulateur de course 21 disposé devant la valve de freinage 20 comporte une tige d'actionnement 27 ayant une portion médiane élargie 128, tige 27 dont l'extrémité éloignée de la pédale est amincie et est reçue à coulissement dans la valve de freinage 20 et vient en butée contre le piston de commande 26 La portion 129 que la tige d'actionnement 27 comporte côté pédale fait saillie dans l'intérieur d'une chambre 143 de ressorts du servo-simulateur de course, chambre dont l'enveloppe 148 est reçue à coulissement axial dans une portion 251096 O élargie, proche de la pédale, que comporte l'alésage borgne 132 L'enve- loppe 148 qui est du genre pot présente, à son extrémité proche de la pédale, des organes de liaison transversale 41, 42 qui sont prévus pour un actionnement des ensembles maîtres-cylindres 1, 2 en cas de défail- lance de l'énergie extérieure, et cette enveloppe peut, par ces organes mécaniques de liaison transversale situés à l'extrémité proche de la pédale, être déplacée en translation en cas d'application d'une force de freinage (vers la gauche sur-le dessin) A l'intérieur de la chambre 143 des ressorts, se trouvent des ressorts de compression 173, 180, 181 disposés les uns dans les autres, concentriquement, le ressort 181 le plus à l'intérieur étant contraint contre un anneau de tension 144 que la chambre 143 comporte en son côté éloigné de la pédale Cet anneau de tension 144 est reçu à coulissement dans l'extrémité, éloignée de la pédale, de l'enveloppe en forme de pot 148 du simulateur et est arrêté axialement, en son c 8 té non en regard de la pédale, par un anneau d'arrêt 145 équipant l'enveloppe 148 Les ressorts de compression 173, quientourent le ressort 181 ne sont pas précontraints lorsque le simulateur est à la position de non-actionnement représentée et sont maintenus en position centrée par une douille intérieure 146 agencée concentriquement dans la chambre 143 des ressorts L'anneau de tension 144, outre sou trou central, servant à supporter demanière coulis- sante axialement la portion 129 de la tige d'actionnement 27 côté pédale, présente un trou de passage excentré 147 qui, en combinaison avec un trou radial 149 de I'enveloppe de la chambre des ressorts, permet à du fluide hydraulique sans pression de parvenir, en fonctionnement, dans toutes les cavités du simulateur 21. Les ensembles maîtres-cylindres 1, 2 qui sont eux aussi reçus dans le carter 9, 19, sont sensiblement identiques, de sorte qu'il suffit de décrire un seul d'entre eux. Le piston 24, 25, connu en soi, du maître-cylindre présente un joint d'étanchéité à lèvre souple 56 ainsi que des conduites de compen- sation 7, 8 et, lorsque les freins ne sont pas actionnés, se trouve mis à sa position initiale (représentée à droite) par un ressort de compres- sion 75, l'extrémité du piston côté pédale étant en butée contre l'extré- mité amincie 167, éloignée de la pédale, d'un poussoir 158 qui, se trouvant dans le prolongement axial du piston du maître-cylindre, est agence dans une portion élargie de l'alésage-logement et qui, en son extrémité côté pédale, est arrêté axialement dans le carter, dans le sens opposé à celui de la force d'actionnement F La portion amincie 167 du poussoir de piston 158 détermine dans l'alésage-logement une chambre périphérique 168 qui est en communication avec le raccordement par conduit 16. L'ensemble maître-cylindre 1, 2 décrit ci-avant, constitué pour l'essentiel par le piston et le poussoir de pistonest précédé d'un deuxième verrou hydraulique 140 qui est également reçu dans l'alésage- logement correspondant aménagé dans le carter Le deuxième verrou hydraulique 140 est constitué, pour l'essentiel, d'une partie poussoir 139 avec joint d'étanchéité à lèvre souple 138 et conduite de compensation 164 La partie poussoir 139 possède, du côté non en regard de la pédale, une extrémité 137 qui s'engage à coulissement dans un alé- sage borgne 136 du poussoir de piston 158 La partie poussoir 139 comporte en outre un passage longitudinal intérieur 134, ou bien une rainure longitudinale, qui crée une communication hydraulique avec le fond de l'alésage borgne 136 L'extrémité frontale de la partie 137 peut éventuellement, lors du fonctionnement, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, rencontrer le fond de l'alésage borgne 136. L'extrémité 137 que la partie poussoir 139 possède du côté non en regard de la pédale est amincie, de sorte qu'une chambre périphé- rique intérieure 171 est formée dans l'alésage-logement, chambre qui est raccordée à la conduite hydraulique 135 A l'intérieur de cette chambre périphérique 171 est reçu un ressort de compression qui est contraint entre la partie poussoir 139 et le poussoir de piston 158 et qui force la partie poussoir 139 à s'appliquer, en cas de non actionnement des freins, contre une butée axiale constituée d'une rondelle d'arrêt 176 et d'un anneau d'arrêt 177 La partie poussoir 139 présente, côté pédale, une extrémité amincie 170 en forme de tige qui se trouve en prise avec l'organe de liaison transversale correspondant 41, 42 qui est du genre tige. Dans ce qui suit, onva expliquer le fonctionnement de l'instal- lation ci-avant décrite, pour régulation du glissement de freinage, réalisée en exécution jumelée avec servo-simulateur de course et deuxième et troisième verrou hydraulique. Dans le cas d'un freinage normal, l'énergie extérieure est présente et le piston 131 du troisième verrou hydraulique 130 est expose à cette énergie via la conduite 62 Le troisième verrou 130 maintient en position opérationnelle à la fois la valve de freinage 20 qui la précède et le servo-simulateur 21. Dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein dans la direction F, la partie de base du servo-simulateur 21, constituée de l'enveloppe 148 et des deux organes de liaison transversale 41, 42, est déplacée vers la gauche sur le dessin L'anneau élastique 144 rencontre le collet axial de la partie médiane élargie 128 de la tige d'action- nement 27 et, tandis que le ressort 181 et éventuellement les ressorts externes 180 et 173 dans la chambre 143 des ressorts de course sont davantage comprimés, déplace vers la gauche la tige d'actionnement 27 pour commander le piston de commande intérieur 26 de la valve de freinage 20 en le déplaçant vers la gauche, le piston creux de la valve de freinage restant axialement immobile du fait du troisième verrou hydraulique 130 Si la commande de la valve de freinage est assez ample, la branche de conduite 63 (retour) est séparée du raccordement 22 de la valve de freinage En même temps, la branche de conduite 62, exposée à l'énergie extérieure est reliée à la sortie 22 d'énergie extérieure de la valve de freinage, de sorte que les cylindres de frein 10, 11 des roues arrière, appartenant au troisième système de conduites de frein 12, sont commandés dynamiquement, la vanne 53 à deux positions/deux voies étant ouverte s'il n'y a pas régulation, et la vanne 54 à deux positions/ deux voies étant alors fermée Comme la sortie 22 d'énergie extérieure de la valve de freinage 20 continue à être reliée, via le raccordement 15, au côté secondaire du piston 24 du maîtrecylindre de l'ensemble 1, la vanne 51 à deux positions/deux voies étant ouverte, il en résulte que le côté secondaire du piston 24 est en même temps commandé hydrauliquement. La pression montant dans la chambre périphérique 168, il se produit, alors que le poussoir de piston 158 est immobilisé axialement, un déplacement du piston 24 du maître-cylindre vers la gauche (sur le dessin) qui franchit l'ouverture de la conduite de compensation 7 et établit une pression dans la chambre de travail du maître-cylindre, pression par laquelle est commandé statiquement le cylindre de frein 3 d'une roue de l'essieu avant du véhicule dans le premier système de conduites 5. De la même façon, l'autre cylindre 4 de l'essieu avant, dans le deuxième système de conduites 6 de l'ensemble maître-cylindre 2 est commandé statiquement par le piston 25 de ce maître-cylindre, la vanne 51 à deux positions/deux voies étant ouverte et la vanne 52 à deux positions/deux voies du retour étant fermée. Un relâchement de la pédale de frein provoque un déplacement, vers la droite, du piston de commande intérieur 26 de la valve de freinage 20, ce qui a pour effet que la branche de conduite 63, exempte de pression, est libérée avec la sortie 22 de la valve de-freinage et qu'en même temps la pression dans les raccordements 15 et 16 des ensembles maîtres-cylindres l et 2 disparaît, de sorte qu'il y a dispa- rition aussi bien de la pression des cylindres de frein 10, Il des roues de l'essieu arrière, cela via le troisième système de conduites 12, que de la pression des cylindres 3 et 4 des freins de roue du premier et du deuxième système de conduites 5, 6, alors que les pistons 24 et 25 des maîtres-cylindres se déplacent vers la droite. En cas d'actionnement normal d'un frein, le poussoir de piston 158 reste à sa position d'arrêt axial (à laquelle il est repré- senté), car la deuxième barrière hydraulique 140 est libérée En présence de pression due à l'énergie extérieure, la vanne 50 à deux positions/deux voies, sensible à la pression de l'accumulateur, est mise à la condition passante (cela pourrait aussi être obtenu par actionnament électromagnétique), de sorte que la chambre périphérique 171 de la deuxième barrière 140 est raccordée à du fluide hydraulique sans pression et que, par conséquent, la partie 139 du poussoir de piston, se trouvant en prise avec un organe de liaison transversale 41, 42, peut être déplacée vers la gauche (sur le dessin), contre la force du ressort de compression agencé dans la chambre périphérique 171 Les deux ressorts de compression dans les chambres périphériques 171 des verrous hydrau- liques 140 exercent une force de réaction supplémentaire, de sorte que le servo-simulateur de course 21 peut avoir un dimensionnement réduit. S'il y a régulation, en cas de tendance au blocage du cylindre de freinde roue 3, la vanne 51 à deux positions/deux voies, normalement passante, est fermée et, en même temps, la vanne 52 à deux positions/ deux voies du retour 17 du premier ensemble maitre-cylindre est ouverte, de sorte que la pression dans le premier système de conduites de frein 5 disparaît, alors qu'il y a recul du piston 2, du maître-cylindre. De façon analogue, il se produit une disparition de la pression dans le cylindre de frein de roue 4 du deuxième système de conduites de frein 6. Les cylindres 10, Il des roues de l'essieu arrière, dont la régulation est commune, subissent une chute de pression par fermeture de la vanne 53 à deux positions/deux voies du troisième système de 251096 O conduites 12, et par ouverture de la vanne 54 à deux positions/deux voies de la conduite de retour 13. Dans le cas d'une défaillance de l'énergie' extérieure, le piston 131 de la troisième barrière hydraulique 130 n'est plus exposé à de l'énergie extérieure, de sorte que ce piston peut être déplacé vers la gauche sur Le dessin, dans l'alésage borgne 132 et contre la force du ressort de compression 133, cela en même'temps que les parties de la valve de freinage 20 se trouvant dans le carter 9 et que le servo- simulateur de course 21 précédant ce piston 131 Ce servlo-simulateur 21 est ainsi mis "hors fonction" En même temps, la vanne 50 à deux positions/deux voies passe à la position de fermeture, de sorte que la deuxième barrière hydraulique 140 est validée et que la partie poussoir 139 est hydrauliquement couplée au poussoir de piston 158 De la même façon, le poussoir de piston 158 devient, les vannes de commande 51 et 52 étant fermées, hydrauliquement couplé -au piston de maître-cylindre correspondant 24, 25 Il en résulte qu'en cas de défaillance de l'énergie extérieure, on est assuré qu'il y aura une commande statique de l'essieu avant sans qu'il y ait une perte de course et sans que la force de réaction du servo-simulateur doive être sur- montée L'installation est agencée de façon telle que les pistons 24, des ma tres-cylindres puissent aussi être actionnés directement par voie mécanique lorsque les parties 139, 158 viennent respectivement en butée contre les parties 24, 25. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. REVENDICATIONS 1 Agencement de maître-cyiindre assisté par une force auxi- liaire, pour installation de freinage de véhicule automobile destinée à produire, dans des cylindres de frein de roue associés, une pression de freinage contr 1 lée, cet agencement comportant un dispositif à vannes qui peut actionner le ou les pistons de maître-cylindre et qui est raccordé à une source d'énergie extérieure et qui, pour sa part, peut être actionné par la pédale de frein par l'intermédiaire de moyens comportant des éléments de liaison mécanique, lesquels, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, assument la commande du ou des pistons de maître-cylindre, cet agencement étant caractérisé en ce qu'il comprend une valve de freinage ( 20) précédée par un servo-simulateur de course ( 21), pour une commande de cylindres de frein de roue d'un véhicule automobile. 2 Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre, des moyens ( 40), actionnables par pédale, se trouvant entre des ensembles maîtres-cylindres (I, 2) de cet agencement, ces moyens ( 40) étant du genre piston et étant dotés d'organes mécaniques ( 41, 42) de liaison transversale aux ensembles ma tres-cylindres et d'un autre organe ( 43) de liaison transversale à la valve de freinage ( 20), lequel organe ( 43) est apte à être mis en prise avec le servo-simulateur de course ( 21), lesdits moyens ( 40) étant, en cas de freinage normal, sollicités, contre la poussée de la pédale, par de la pression régulée due à l'énergie extérieure, et présentant un verrou ( 45) qui, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, verrouille mutuellement tous les organes de liaison mécanique ( 41, 42, 43). 3 Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque ensemble ma tre-cylindre ( 1, 2) est précédé d'un deuxième verrou ( 140) qui est normalement inopérant si l'énergie extérieure est présente et qui, si elle est défaillante, crée un accouplement, au moins dans la direction d'actionnement de la pédale, entre l'ensemble maître- cylindre (I, 2) et l'organe de liaison transversale correspondant ( 41, 42). 4 Agencement selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu, à la suite de la valve de freinage ( 20), un troisième verrou ( 130) qui est normalement en condition de verrouillage en présence d'énergie extérieure et contre lequel la valve de freinage ( 20) prend appui, ce troisième verrou libérant, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, la valve de freinage ( 20) et le servo-simulateur de course ( 21), cela dans la direction d'actionnement de la pédale (F). Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que des électrovannes sont en outre prévues pour l'utilisation de l'agencement en tant qu'installation de régulation du glissement de freinage - 6 Agencement selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comporte: deux ensembles ma tres-cylindres ( 1, 2) sensiblement identiques, agencés parallèlement, pour commander statiquement deux cylindres de frein de roue ( 3, 4) dans deux circuits de frein, cela via deux systèmes ( 5, 6) de conduites de frein, avec conduites de compensa- tion ( 7, 8); une valve de freinage ( 20) agencée parallèlement aux deux ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2) et précéd&e d'un servo-simulateur de course ( 21) pour commander dynamiquement, en cas de freinage normal, les autres cylindres de frein ( 10, 11) des roues d'un véhicule, lesquels sont dans un troisième circuit de freins et sont commandés via un troisième système de conduites de frein ( 12) avec conduite ( 13) de retour à un réservoir de fluide hydraulique ( 14); et pour chaque ensemble maître-cylindre ( 1, 2), un raccordement ( 15, 16) entre sortie ( 22) d'énergie extérieure de la valve de freinage ( 20) et côté secondaire du piston ( 24, 25) de l'ensemble ma tre-cylindre ( 1, 2) avec retour ( 17, 18) au réservoir de fluide ( 14). 7 Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérise en ce que les deux cylindres ( 3, 4) des freins de roue de l'essieu avant d'un véhicule sont commandés statiquement, dans deux circuits de freins, par les ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2), et les cylindres ( 10, 11) de frein des roues arrière sont commandés dynami- quement, dans le troisième circuit de freins, par la valve de freinage ( 20) 8 Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2), la valve de freinage ( 20), le servo-simulateur de course ( 21) et, éventuellement, les moyens ( 40) actionnables par pédaie, ainsi que les verrous ( 45, 130, ) sont reçus dans un seul carter ( 9, 19). 9 Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le réservoir de fluide sans pression est integré au carter ( 19, 9), dans celui-ci. Agencement selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, caractérisé en ce que les organes mécaniques de liaison transversale ( 41, 42, 43) sont situés dans le réservoir de fluide hydraulique. 11 Agencement selon la revendication 2 et selon l'une quel- conque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que les moyens ( 40) actionnables par pédale comportent un premier piston ( 31) mécaniquement couplé à la pédale de frein ( 30) et, entourant ce premier piston ( 31), un deuxième piston ( 32) qui est creux et qui est guidé avec étanchéité dans un alésage-logement ( 33), ces deux pistons ( 31, 32) déterminant, en tant que verrou hydraulique ( 45), une chambre intérieure avec éléments d'étanchéité ( 36, 37, 38, 39) et raccordement ( 35) d'énergie extérieure qui est obturable, et en ce que le premier piston ( 3 I) est, en son extrémité proche de la pédale, mécaniquement lié à l'organe de liaison transversale ( 43) qui s'étend en direction de la valve de freinage ( 20), tandis que le deuxième piston ( 32) est, en son extrémité proche de la pédale, en condition de liaison avec lés organes mécaniques de liaison transversale ( 41, 42) qui vont aux ensembles maitres- cylindres ( 1, 2). 12 Agencement selon la revendication 11, caractérisé en ce que le deuxième piston ( 32) et les organes mécaniques de liaison trans- versale ( 41, 42) associés sont d'un seul tenant. 13 Agencement selon l'une des revendications 11 l ou 12, carac- térisé en ce que les trous de compensation ( 46, 47) dans le deuxième piston ( 32), trous qui sont conjugués à la chambre intérieure ( 34), vont directement au réservoir de fluide hydraulique intégré au carter ( 9, 19) dans lequel il se trouve et en ce que l'organe mécanique de liaison transversale ( 43) coopérant avec la valve de freinage ( 20) traverse, sensiblement librement, un desdits trous allongé ( 47). 14 Agencement selon l'une quelconque des revendications 11 à 13, caractérisé en ce qu'en son extrémité proche de la pédale, le deuxième piston ( 32) est apte à être amené en condition d'engagement contre un collet de butée ou une rondelle de butée ( 48) dont le carter est doté. Agencement selon l'une quelconque des revendications Il à l 4, caractérisé en ce qu'un ressort de compression ( 44) qui s'étend dans la chambre intérieure ( 34), dans la direction des pistons, est contraint entre le premier et le deuxième piston. 16 Agencement selon l'une quelconque des revendications Il à , caractérisé en ce que l'élément d'étanchéité ( 39), côté pédale de la chambre intérieure ( 34) entre le premier et le deuxième piston ( 31, 32), est réalisé sous la forme d'un joint d'étanchéité à lèvre souple, tandis que les autres éléments d'étanchéité ( 36, 37, 38) de la chambre inté- rieure ( 34) sont des joints d'étanchéité annulaires. 17 Agencement selon l'une quelconque des revendications il à 16, caractérisé en ce que le raccordement ( 35) pour énergie extérieure de la chambre intérieure ( 34) est en communication avec la conduite de retour ( 13) ou avec la sortie d'énergie extérieure ( 22) de la valve de freinage ( 20) et comporte une vanne ( 50) à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui, sur un signal correspondant à une défaillance de l'énergie extérieure, ferme la communication passant par la conduite de ce raccordement. 18 Agencement selon l'une quelconque des revendications Il à 17, caractérisé en ce qu'une chambre éloignée de la pédale est déter- minée par l'alésage-logement ( 33) et par le deuxième piston ( 32) des moyens ( 40) actionnables par pédale, cette chambre étant en communi- cation avec le troisième système ( 12) de conduites des cylindres de frein de roue ( 10, 11) qui sont dynamiquement commandés. 19 Agencement selon l'une quelconque des revendications 11 à 18, caractérisé en ce que la valve de freinage ( 20) englobe un piston de commande intérieur ( 26) apte à être commandé par une tige d'action- nement ( 27) qui le précède et qui appartient au servo-simulateur de course ( 21) auquel elle est fixée, ce servo-simulateur ( 21) étant pré- contraint, dans le sens opposé à celui d'une-force d'actionnement (F), par un ressort ( 29) prenant appui dans une douille de butée ( 28). Agencement selon l'une quelconque des revendications il à 19, caractérisé en ce que l'ensemble maitre-cylindre ( 1, 2) comporte un piston ( 24, 25) de maître-cylindre,avec étanchéité par joint à lèvre souple ( 56), qui est précontraint dans le sens opposé à celui d'une force (F) d'actionnement des freins et qui, en son extrémité proche de la pédale, présente un alésage borgne ( 57), lequel détermine le côté secondaire de ce piston ( 24, 25) de maître-cylindre et reçoit un poussoir ( 58) qui est doté d'un trou intérieur ( 59) et qui est lié à l'organe mécanique de liaison transversale ( 41, 42) du deuxième piston ( 32). 21 Agencement selon l'une quelconque des revendications 18 à , caractérisé en ce qu'une vanne ( 55) à deux positions/deux voies, normalement passante, fermant en cas de défaillance de l'énergie exté- rieure, est agencée sur la conduite d'amenée entre la sortie ( 22) d'énergie extérieure de la valve de freinage ( 20) et les cylindres de frein de roue ( 10, 11) correspondants du troisième système ( 12) de conduites de frein, avant le point d'embranchement (I ou I') de la branche de conduite allant à la chambre ( 33) que les moyens ( 40) action- nables par pédale comportent en leur côté éloigné de la pédale. 22 Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à ou 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte: deux ensembles maîtrescylindres ( 1, 2) sensiblement identiques et en agencement parallèle, pour commander statiquement deux cylindres ( 3, 4) de frein de roue dans deux circuits de freins, via deux systèmes de conduites ( 5, 6) correspondants, ces systèmes et ensembles étant associés à des conduites de compensation ( 7, 8); une valve de freinage ( 20) qui est disposée parallèlement entre les deux ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2) et qui est précédée d'un servo-simulateur de course ( 21), actionnable par pédale, cette valve ( 20) étant prévue pour commander dynamiquement, en cas de freinage normal, les autres cylindres de frein de roue ( 10, 11) d'un véhicule automobile, cela par un troisième circuit de freins, via un troisième système de conduites ( 12) doté d'une conduite de retour ( 13) à un réservoir de fluide hydraulique ( 14), le servo-simulateur de course ( 21) conjugué aux ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2) présentant, près de la pédale, des organes mécaniques de liaison transversale ( 41, 42) qui lui sont associés et par lesquels les ensembles maîtres- cylindres ( 1, 2) sont actionnables en cas de défaillance de l'énergie extérieure; et pour chaque ensemble maître-cylindre ( 1, 2), un raccordement ( 15, 16) entre sortie ( 22) d'énergie extérieure de la valve de freinage ( 20) et côté secondaire du piston ( 24, 25) de l'ensemble maître-cylindre ( 1, 2), chacun de ces raccordements ( 15, 16) étant doté d'un retour-( 17, 18) au réservoir de fluide sans pression ( 14). 23 Agencement selon la revendication 22, caractérisé en ce que le troisième verrou ( 130) comporte un piston ( 131) qui est reçu dans un alésage borgne ( 132) du carter, en ce qu'un ressort de compression intérieur ( 133) est contraint entre ce piston ( 131) et le fond de cet alésage borgne et en ce que le volume intérieur dudit troisième verrou ( 130), Volume constitué par le piston et l'alésage borgne, est raccordé à la source d'énergie extérieure. 24 Agencement selon la revendication 23, caractérisé en ce que la valve de freinage ( 20) prend appui sur le coté secondaire du piston ( 131) du troisième verrou ( 130). Agencement selon l'une quelconque des revendications 22 à 24, caractérisé en ce que la valve de freinage ( 20)-comporte un piston de commande intérieur ( 26) apte à être commandé par une tige d'action- nement ( 27) qui le précède et qui appartient au servo-simulateur de course ( 21), lequel présente une chambre ( 143) logeant au moins un ressort intérieur ( 181) qui vient en butée contre un anneau de tension ( 144) placé dans la chambre ( 143) pour ressorts dans laquelle il est déplaçable axialement, lequel anneau ( 144) est arrêté axialement contre la paroi de la chambre, du côté de celle-ci éloigné de la pédale. 26 Agencement selon la revendication 25, caractérisé en ce que plusieurs ressorts ( 173, Y 80, 181) ayant des caractéristiques élas- tiques différentes, sont reçus dans la chambre ( 143) pour ressorts et peuvent être, en cas d'actionnement normal des freins, amenés à une condition d'engagement avec celle des faces frontales de l'anneau de tension ( 144) qui est tournée vers la pédale. 27 Agencement selon la revendication 26, caractérisé en ce que les ressorts ( 173, 180, 181) sont des ressorts de compression disposés concentriquement les uns dans les autres. 28 Agencement selon la revendication 27, caractérisé en ce que les ressorts ( 173, 180, 181) sont au moins partiellement séparés les uns des autres par des douilles intérieures ( 146) ou par des segments de douille intérieure. 29 Agencement selon l'une quelconque des revendications 25 à 28, caractérisé en ce que la tige d'actionnement ( 27) du servo- simulateur de course ( 21) présente une portion médiane élargie ( 128) dont la face frontale tournée vers la pédale peut être mise en condition d'engagement avec celle des faces de l'anneau de tension ( 144) qui n'est pas tournée du côté pédale, et présente, vers la pédale, une portion ( 129) à diamètre réduit, laquelle pénètre dans la chambre ( 143) des ressorts et est maintenue, avec possibilité de coulissement axial, par l'anneau de tension ( 144). Agencement selon l'une quelconque des revendications 25 à 29, caractérisé en ce que la chambre ( 143) des ressorts du servo- simulateur de course ( 21) est raccordée au réservoir de fluide ( 14). 31 Agencement selon la revendication 30, caractérisé en ce que l'anneau de tension ( 144) comporte un trou de passage ( 147) pour du fluide hydraulique sans pression. 32 Agencement selon l'une quelconque des revendications 25 à 31, caractérisé en ce que les organes de liaison transversale ( 41, 42) et l'enveloppe ( 148) de la chambre ( 143) des ressorts du servo- simulateur de course ( 21) sont d'un seul tenant. 33 Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à , 7 à 10 ou 22 à 32, caractérisé en ce que chaque ensemble ma trecylindre ( 1, 2) comporte, Plastiquement précontraint dans le sens oppose à celui de la force (F) d'actionnement, un piston ( 24, 25) avec étan- chéité par joint à lèvre souple ( 56), lequel est précédé, en son extré- mité côté pédale, par un poussoir ( 158) qui, en son côté tourné vers la pédale, est arrêté axialement dans le sens opposé a celui de la force d'actionnement (F), ce poussoir ( 158) présentant, du cote non en regard de la pédale, une portion amincie ( 167) dont le diamètre est inférieur à celui de la face secondaire du piston ( 24, 25) de maître cylindre tournée vers lui, une chambre périphérique ( 168) étant formée dans la région de ladite portion amincie ( 167), chambre périphérique dans laquelle débouche le raccordement ( 15, 16) de l'ensemble maître- cylindre ( 1, 2). 34 Agencement selon l'une quelconque des revendications 3 à , 7 à 10 ou 22 à 33, caractérisé en ce que le deuxième verrou ( 140) comporte, précontrainte Plastiquement dans une direction opposée à celle de la force d'actionnement (F), une partie poussoir ( 139) avec joint d'étanchéité à lèvre souple ( 138), cette partie poussoir ayant, du cote non tourné vers la pédale, une extrémité amincie ( 137) qui s'engage, avec ajustement autorisant le coulissement, dans un alésage borgne ( 136) du poussoir de piston ( 158), cette partie poussoir ( 139) ayant, côté pédale, une extrémité amincie ( 170) qui se trouve en' prise, ou peut être mise en prise, avec l'organe de liaison transversale correspondant ( 41, 42) appartenant au servo-simulateur de course ( 21), l'extrémité ( 137), que cette partie poussoir ( 139) comporte en son côté non tourné vers la pédale,déterminant une chambre périphérique intérieure ( 171) dans laquelle débouche une conduite hydraulique ( 135) comportant une vanne ( 50) à deux positions/deux voies, laquelle est fermée s'il n'y a pas d'énergie extérieure et est ouverte s'il y en a, cette vanne ( 50) reliant cette conduite ( 135) à la conduite de retour ( 13). Agencement selon la revendication 34, caractérisé en ce que la partie poussoir ( 139) que comporte le deuxième verrou ( 140) est axialement arrêtée, dans le sens opposé à celui de la force d'action- nement (F), sur celui des côtés de sa portion médiane qui est tourné du côté pédale. 36 Agencement selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que les verrous ( 45, 130, 140) sont des verrous hydrauliques. 37 Agencement selon l'une quelconque des revendications l a , 19 à 22 ou 25 à 33, caractérisé en ce que les verrous sont des moyens mécaniques commandés par la pression d'un accumulateur. 38 Agencement selon l'une quelconque des revendications I à 37, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans le carter ( 9), entre deux pistons ( 24, 25) de maître-cylindre, un alésage-guide médian ( 203) parallèle à l'axe et dans lequel s'engagent les moyens actionnables par pédale ( 40) ou une tige de guidage dans le prolongement axial de la force d'actionnement appliquée (F). 39 Agencement selon la revendication 38, caractérisé en ce que les pistons ( 24, 25) de maitre-cylindre et la valve de freinage ( 20) avec le servo-simulateur de course ( 21) qui la précède sont disposés à- intervalles périphériques égaux dans le carter ( 9). 40 Agencement selon l'une quelconque des revendications 7 à 39, caractérisé en ce que les chambres de travail ( 96, 97) des ensembles maîtres-cylindres ( 1, 2) sont reliées entre elles par une conduite hydraulique ( 98) sur laquelle sont agencés un cylindre d'équilibrage ( 99) et une vanne ( 95) à deux positions/deux voies qui est normalement passante et qui ferme la conduite hydraulique en cas de régulation du glissement de freinage de l'essieu avant.