Brevet FR2498546A1 — publié le 19820730

PROCEDE DE CONTROLE D'UN VEHICULE FERROVIAIRE EN CONDUITE AUTOMATIQUE La présente invention concerne un procédé de contr8le d'un véhicule ferroviaire circulant en conduite automatique sur une voie ferrée partagée en zones de transmission, éventuellement indépendantes des can- tons définis pour les circuits de voie (tout au moins, lorsque ceux-ci sont du type "sans joint"). On connait le dispositif de transmission d'informations par les rails d'une voie à destination de véhicules ferroviaires circulant sur cette voie, décrit dans le brevet français 2 431 409. Ce dispositif comporte: - sur la voie, pour chaque zone de transmission d'in- formations: un générateur de signaux alternatifs à une fréquence déterminée qui constitue la fréquence porteuse des informations à transmettre aux véhicules, cette fréquence étant choisie à l'extérieur des bandes de fréquences utilisées dans les circuits de voie, un modulateur de ces signaux, un organe de commande du modulateur de maniè. re que ces signaux soient modulés en fonction des informa- tions à transmettre, au moins une spire conductrice isolée disposée en forme de cadre entre les deux files de rails, près i... de l'extrémité aval de la zone de transmission i i nformations, |! | ptransformateur adaptateur d'impédance et de sépa- v ion de circuits dont le primaire reçoit les signaux modulés et dont le secondaire est relié aux bornes de la spire en forme de cadre, 30. deux circuits résonnants, accordés sur la fréquence porteuse, branchés entre les deux files de rails, l'un à l'extrémité aval et l'autre à l'extrémité amont de la zone de transmission d'informations, 4 ,,* 1, , !'e12M t, ' ',,j4aN, ', e, 20 ', lu , 1 k17 ,. - à bord de chaque véhicule, des moyens de réception accordés sur la fréquence porteuse des informations. Le procédé de contrÈle selon l'invention, met en oeuvre un tel dispositif qui, outre ses fonctions de transmission d'informations, présente l'avantage de permettre la dé- tection d'un véhicule circulant dans une zone de trans- mission déterminée par l'adjonction d'un nombre limité de composants. Selon l'invention, le récepteur, embarqué à bord du véhicule ferroviaire est connecté à un détecteur de va- riation de tension lui permettant de détecter précisément son passage audessus des éléments transversaux de la spire conductrice disposée entre les deux files de rails; en plus, un émetteur accordé sur une seconde fréquence est également embarqué et, est disposé de manière à induire un courant dans les files de rails et, par suite, dans la spire conductrice de manière à entraîner des variations de la tension induite dans la spire, deux autres circuits résonnants accordés sur cette seconde fréquence étant branchés entre les deux files de rails ensemble avec les deux premiers. Les variations de la tension alternative d'alimentation de la spire constituent en outre une information redondante négative de la présence d'un véhicule sur la zone de transmission. Ce procédé présente notamment l'avantage d'utiliser des dispositifs existants et se superposant aux circuits de voie conventionnels. En outre, il permet d'assurer, à bord du véhicule, les corrections nécessaires des comp- teurs kilométriques dont la précision est requise en pilotage automatique, et de délivrer, au poste central de commande, des informations permettant de localiser tout véhicule à tout instant sur une voie, avec redon.- dance des informations, ce qui est très important si l'on veut réduire la distance entre chaque véhicule. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, avan- tages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation donné à titre non limitatif et à laquelle une planche de dessin est annexée. Les figures 1 et 2 représentent schématiquement un dis- positif mettant en oeuvre le procédé conforme à l'inven- tion, dispositif respectivement installé au sol et embar- qué dans le véhicule ferroviaire. En référence maintenant aux figures, le sens de cheminement des véhicules ferroviaires sur les rails 1 et 2 de la voie ferrée est indiqué par la flèche 3. Indépendamment des cantons définis pour les circuits de voie utilisés notamment pour le pilotage manuel des véhicules ferroviaires, si les circuits de voie sont du type "sans joint" ou à l'intérieur des cantons si les cir- cuits de voie sont du type "à joints", des zones de transmission d'informations sont définies par une succession ttshunts 4,5 constitués par des circuits résonnants . anttionnels, accordés sur les fréquences utilisées pour la transmission et le contrôle, fréquences qui seront choisies hors des bandes de fréquences utilisées pour les circuits de voie. Une spire 6 est disposée entre les files de rails 1 et 2 à proximité immédiate du shunt aval. Cette spire 6 est alimentée par un circuit émetteur comportant un généra- teur 7 de signaux alternatifs servant d'onde porteuse aux informations à transmettre,connecté à un modulateur 8. Les signaux modulés sont appliqués à la spire 6 par l'intermédiaire d'un transformateur 9 jouant le rôle d'adap- tateur d'impédance et de séparateur de circuits. La spire 6 induit donc dans les rails, un signal alter- natif qui va être capté à bord du véhicule ferroviaire 16 entrant dans la zone de transmission, au moyen de la partie récepteur des deux émetteursrécepteurs 10 et 11 dont il est pourvu en aval de ses roues avant 12, 13 formant shunt par l'intermédiaire de l'essieu 14. L'utilisation de deux émetteurs-récepteurs est avan- tageuse pour permettre un fonctionnement en mode différentiel en réception,donc plus sûr, des appareils de bord. Inversement, la partie émettrice des émetteurs- récepteurs 10, 11 embarqués, émet en permanence un signal alternatif qui est induit dans les rails 1, 2 et, de ce fait, capté par la spire 6. Un générateur 15 de signal alternatif est embarqué à cet effet. Le fonctionnement du dispositif de contrôle est le suivant: Lorsqu'un véhicule ferroviaire 16 entre dans la zone de transmission représentée, c'est-à-dire lorsque son premier essieu a dépassé les shunts amont 5, 6 de la zone, son approche est détectée, d'une part positi- vement grâce au signal émis par la partie émettrice des émetteursrécepteurs 10, 11 embarqués à bord du véhicule 16. Ce signal est induit dans la spire et, est détecté et amplifié par l'amplificateur 18 fonc- tionnant en logique positive. D'autre part, une limitation contrôlée du courant dé- livré par le générateur au sol, permet, outre la protection de l'appareillage,de faire chuter la ten- sion d'alimentation de la boucle à l'approche du véhicule ferroviaire. Un détecteur 17 connecté entre les files de rails au droit de la spire, utilise avan- tageusement cette propriété pour délivrer une informa- - tion négative de présence de véhicule. La combinaison de ces deux informations positives et négatives de présence de véhicule permet à un dispo- sitif au sol d'interrompre éventuellement l'émission dans le canton de transmission, et d'émettre dans le canton aval tout en assurant la continuité de la transmission pour les récepteurs embarqués. Lorsque la tête du véhicule ferroviaire 16 passe au- dessus de chacune des parties transversales de la spire 16, les récepteurs embarqués sont à même de les détecter avec précision, et de permettre au véhicule ferroviaire de corriger sa localisation. Inversement, le passage des émetteurs embarqués au dessus de la spire permet au dispositif au sol, de détecter avec précision la position du véhicule ferroviaire. Ces informations logiques sont transmises respectivement au sol à un poste central de contrôle non représenté, et, à bord, à une unité locale de pilotage 21. Avec un tel procédé, les informations émises sur une zone déterminée ne sont valables que pour le train circulant sur cette zone puisque la présence même du train empêche les signaux de se propager derrière Lui. En effet, du fait qu'il n'y a as de diaphonie longitudinale possible, on peut È'utiliser au sol qu'une seule fréquence pour alimen- ter les différentes spires 6 d'une même voie ferrée, Dans le cadre de la redondance des informations de contrôle, il est avantageux en outre de prévoir, en queue de train, un émetteur complémentaire fonction- nant en permanence, niais dont l'émission ne sera peqrçue sous la forme d'une tension induite dans la spire, que pendant le passage de la queue dudit véhicule au-dessus de la spire. Cette information, venant s'ajouter aux diverses informations telles que la détection de l'approche dans la zone aval sui- vante, par les deux moyens précédemment décrits, fournira notamment une redondance du signal de libé- ration de la zone de transmission. Bien que seul un mode de réalisation de l'invention ait été décrit, il est évident que toute modification apportée par l'Hom- me de l'Art dans le même esprit, ne sortirait pas du cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle à sécurité intrinsèque d'un véhi- cule ferroviaire circulant en conduite automatique sur une voie ferrée partagée en zones de transmission d'in- formations bornées au moyen de shunts accordés sur les fréquences utilisées, une boucle conductrice étant dis- pos-ée entre les files de rails à proximité du shunt aval de la dite zone et induisant des signaux alternatifs, dans les dites files de railsmodulés en fonction des informations à transmettre au dit véhicule ferroviaire, lequel est équipé d'un récepteur des dits signaux in- duits par la dite spire, caractérisé en ce qu'un détecteur de variation de tension est connecté au dit récepteur (10, 11) embarqué de manière à détecter avec précision le passage dudit récepteur au-dessus des éléments trans- versaux de la dite spire (6), et que le dit récepteur est associé à un émetteur disposé de manière à induire en permanence un signal alternatif dans les rails (1, 2) et, par suite, dans la dite spire (6), les variations respectives de la tension induite dans la dite spire (6) et de la tension d'alimentation de cette dernière cons- tituant des informations redondantes respectivement positive et négative de la présence dudit véhicule (16) dans la dite zone et de son passage au dessus de la dite spire (6). 2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que les dits émetteur et récepteur-embarqués à bord du- dit véhicule (16) sont au nombre de deux (10, 11) de manière à fonctionner en mode différentiel en réception. 3. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un émetteur additionnel est disposé en queue dudit véhicule (16) de manière à délivrer une information re- dondante de libération de la dite zone.