Brevet FR2499159A1 — publié le 19820806

La présente invention concerne un dispositif d'admis- sion de mélange air-carburant comportant un carburateur du- plex ou à double corps pour moteurs à combustion interne. Dans le domaine des moteurs à combustion interne, on s'efforce de réduire la quantité de substances polluantes é- mises, comme l'oxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, et d'améliorer l'économie de carburant sans altérer les per- formances des moteurs et sans réduire leur rendement thermi- que. On a utilisé en pratique différents systèmes tels que des systèmes de combustion de mélange air-carburant pauvre ou des systèmes à recyclage de gaz d'échappement pour réduire les composants nocifs dans les gaz d'échappement et pour ob- tenir un plus long kilométrage. Ces systèmes connus ne se sont pas avérés satisfaisants du fait que, dans des conditions de fonctionnement sous faible charge et notamment dans des con- ditions de fonctionnement à basse vitesse etsousfaible char- ge, le rendement volumétrique d'un mélange air-carburant in- troduit dans une chambre de combustion est bas et une quanti- té accrue de gaz d'échappement a tendance à rester dans la chambre de combustion de sorte que le mélange air-carburant se trouvant dans la chambre est difficile à enflammer. En outre la vitesse de combustion, et par conséquent la vitesse de déplacement des flammes, sont faibles et il en résulte une combustion instable du carburant dans la chambre de combustion. Les systèmes précités présentent par conséquent les inconvé- nients d'un faible rendement thermique et d'une inertie de fonctionnement du moteur. Il est possible d'améliorer efficacement les performan- ces du moteur, le rendement et l'économie de carburant, tout en assurant un meilleur contrôle de l'émission des substan- ces nocives dans les gaz d'échappement, en accélérant la com- bustion du carburant dans la chambre de combustion. Pour aug- menter la vitesse de combustion, on a proposé de nombreux a- gencements qui sont conçus pour brûler un mélange air-carbu- rant à une vitesse supérieure en créant des perturbations dans le mélange air-carburant, en favorisant la carburation et en uniformisant la distribution du carburant dans les cylindres du moteur. Un des agencements proposés comprend un passage d'ad- mission auxiliaire pour produire des tourbillons dans la cham- bre de combustion pendant la course d'admflission. Un autre a- gencement fait intervenir une combinaison de passages d'ad- mission primaire et secondaire, des papillons primaire et se- condaire étant placés à proximité de la chambre de combustion dans certaines applications. ConformémentZ à une autre réali- sation, une saillie ou une soupape est placée dans une posi- tion adjacente à la soupape d'admission pour produire une dé- viation de l'écoulement du mélange air-carburant. Le passage d'admission auxiliaire précité est conçu pour introduire dans la chambre de combustion un mélange air-car- burant à une vitesse élevée. Si la section droite du passage principal d'admission est choisie en fonction de la marche du moteur à grande vitesse et sous forte charge, la vitesse d'é- coulement du mélange air-carburant diminue dans les plages de fonctionnement sous faible charge o le rendement volumétri- que est faible et il en résulte qu'ilne se produit pas un tourbillonnement suffisant dans l'écoulement mixte des mélan- ges air-carburant provenant du passage principal et du passa- ge auxiliaire d'admission. Le passage auxiliaire d'admission est moins efficace que désiré pour produire des tourbillons dans des conditions de charges moyennes et élevées lorsque le papillon est largement ouvert et la pression d'appoint est relativement faible. Avec un passage auxiliaire d'admission, le carburant a tendance à être moins atomisé pendant la mar- che au ralenti à cause de l'existence d'une dérivation sur l'écoulement de mélange air-carburant. Lors du fonctionnement du moteur sous faible charge, la vitesse d'écoulement de l'air au travers du venturi d'un carburateur est faible et par conséquent le carburant n'est pas complètement atomisé. Cette atomisation insuffisante du carburant fait en sorte que du carburant sous forme liquide s'écoule vers le bas dans le passage d'admission débouchant dans les chambres de combustion et il en résulte que l'air et le carburant ne sont pas mélangés uniformément et que le carburant n'est pas réparti uniformément entre les cylindres du moteur, ce qui donne lieu à une mauvaise combustion du car- burant dans les cylindres. Pour améliorer la combustion du carburant dans des con- ditions de marchesousfaible charge, on a proposé un carbura- teur comportant un venturi de section variable pour maintenir sensiblement constante la vitesse d'écoulement de l'air dans ce venturi, o est prévue une buse de décharge de carburant, indépendamment de la variation de la quantité d'air passant à travers ce venturi. Bien que le venturi variable permette à un moteur de fonctionner d'une manière relativement stable et souple dans une large gamme de conditions de marche allant de conditions de faible charge à des conditions de pleine char- ge, il n'est pas possible d'assurer une commande stable de l'é- coulement d'air lorsque le papillon s'ouvre légèrement du fait qu'alors la section de venturi ne change pas notablement même si l'ouverture du papillon varie. En conséquence, le venturi variable ne peut pas améliorer la pureté des gaz d'échappement quand le moteur fonctionne sous de faibles charges. On conna!t des moteurs à combustion interne qui sont é- quipés d'un carburateur duplex ou à deux corps ou bien de pas- sages primaire et secondaire d'admission pour chaque cylindre du moteur, le passage secondaire d'admission étant mis en ser- vice dans certaines conditions de charge. Un tel système d'ad- mission est plus avantageux qu'un système d'admission à simple carburateur du fait qu'il permet d'assurer une meilleure atomi- sation du carburant, en particulier dans les plages de charge faibles à moyennes, qu'il améliore le brassage du mélange air- carburant se trouvant dans une chambre de combustion et qu'il améliore la vitesse de combustion du carburant. Un moteur à combustion interne comportant un papillon secondaire pour chaque cylindre duhoteur et pouvant être actionné quand le mo- teur est soumis à une plus forte charge peut empêcher des in- terférences entre les cylindres, par exemple une fuite du mé- lange air-carburant de l'un à l'autre sur le côté secondai- re, ce qui se traduit par une meilleure distribution du car- - 2499159 burant dans les cylindres du moteur. Cependant, lorsque les papillons secondaires n'effectuent pas de façon appropriée leurs mouvements d'ouverture et de fermeture ou bien ne peu- vent pas se fermer complètement, le fonctionnement du moteur devient aussi instable que le sont ces papillons secondaires défectueux puisque chaque cylindre du moteur est équipé d'un papillon secondaire. Au cours d'une décélération, les papil- lons secondaires sont soumis à des mouvements de rebondisse- ment ou de réouverture sous l'effet de la forte dépression en- gendrée dans les chambres de combustion et. il en résulte une mauvaise stabilité et un mauvais retour à la marche au ra- lenti et en outre la vitesse de rotation du moteur pendant cette marche est relativement grande, ce qui se traduit par une réduction de l'économie de carburant. En outre les papil- -15 ions secondaires s'ouvrent rapidement lors d'une accélération et en conséquence les performances du moteur sont altérées à ce moment du fait d'une introduction retardée du carburant dans les cylindres du moteur. L'invention a pour but de fournir un dispositif d'admis- sion de mélange air-carburant qui, - fournisse un mélange air-carburant à une vitesse ap- propriée dans des conditions de marchesousfaible charge et qui assure une atomisation de carburant améliorée stabilisée dans des conditions de charges moyennes et élevées en vue d'- obtenir une combustion stable du carburant et d'améliorer l'é- puration des gaz d'échappement et le rendement thermique, - améliore les conditions de stabilité et de récupéra- tion lors de la marche au ralenti d'un moteur à combustion in- terne, - permette à un moteur à combustion interne de fonction- ner avec une meilleure économie de carburant et de réduire les composants nocifs dans les gaz d'échappement sortant du mo- teur, - permette à un moteur à combustion interne de fonction- ner sans-à-coup dans des périodes transitoires entre des con- ditions de charges faibles et élevées d'un moteur. Un dispositif d'admission de mélange air-carburant pour moteurs à combustion interne selon l'invention comprend un système d'admission primaire pourvu d'un venturi fixe des- tiné à fournir un mélange air-carburant dans toutes les con- ditions de charge et un système d'admission secondaire pour- vu d'un venturi variable servant à fournir un mélange air- carburant additionnel dans des conditions de charges moyennes et élevées, le système d'admission primaire étant conçu pour. satisfaire aux impératifs d'alimentation en carburant sous de faibles charges, Le venturi variable communique par l'inter- médiaire d'un passage d'admission secondaire et d'une soupa- pe d'admission avec une chambre de combustion et le venturi fixe communique par l'intermédiaire d'un passage d'admission primaire avec le passage d'admission secondaire dans une zone adjacente à la soupape d'admission. Les systèmes d'admission primaire et secondaire comprennent respectivement des papil- lons primaire et secondaire servant à commander les quanti- tés de mélange air-carburant s'écoulant vers les passages d'admission primaire et secondaire. Le second papillon est ma- noeuvrable par un organe d'actionnement sollicité par la dé- pression lorsqu'il s'établit une dépression ou un vide dans le venturi fixe quand le papillon primaire s'ouvre à un cer- tain degré. Le papillon secondaire est relié fonctionnellement au papillon primaire par une timonerie de manière que le pa- pillon secondaire puisse s'ouvrir après que le papillon pri- maire s'est ouvert, l'ouverture maximale du papillon secon- daire étant commandée de façon variable par le papillon pri- maire. Conformément à un autre mode de réalisation, une valve de retardement est placée dans un passage de signaux de dé- pression branché entre l'organe de manoeuvre actionné par dé- pression et une sonde de captage de dépression placée dans le venturi situé du côté primaire, ou bien des sondes de cap- tage de dépression placées dans les venturis situés du côté primaire et du côté secondaire. La valve de retardement fait en sorte que l'argane de manoeuvre actionnele papillon secon- daire lentement lors de son mouvement d'ouverture et rapide- ment lors de son mouvement de fermeture. Selon un autre mode de réalisation, le papillon secondaire est mobile en rota- tion autour d'un axe qui est décalé vers l'aval par rapport au centre géométrique de ce papillon secondaire de façon que le papillon se déplace lentement quand il est ouvert et ra- pidement quand il est fermé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, don- née à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: Fig. 1 est une vue en coupe horizontale d'un carbura- teur duplex utilisé dans un système d'admission conforme à l'invention, Fig. 2 est une vue en coupe verticale du système dead- mission auquel le carburateur duplex de la figure 1 est in- corporé, Fig. 3 est une vue en coupe fragmentaire à échelle a- grandie de papillons primaire et secondaire qui sont reliés entre eux, Fig. 4 est un schéma d'un passage de dépression modi- fié> Fig. 5 est un schéma d'un autre passage de dépression modifié, Fig. 6 est une vue en coupe fragmentaire d'une varian- te de papillon secondaire, Fig. 7 est une vue en coupe verticale d'un système d'ad- mission conforme à un autre mode de réalisation de la présen- te invention, Fig. 8 est un schéma montrant une modification d'un pas- sage de dépression, et Fig. 9 est une vue schématique d'un système d'admission conforme à encore un autre mode de réalisation de la présen- te invention. Un dispositif d'admission de mélange air-carburant pour moteur à combustion interne conforme à la présente invention comprend, comme indiqué sur la figure 2, un carburateur 1, du- plex ou à deux corps et un tuyau d'admission 2 qui relie le carburateur 1 à une culasse 3 dans laquelle est ménagée une chambre de combustion 4. La culasse 3 comporte un conduit d'admission 5 et un conduit d'échappement 6 qui débouchent tous deux dans la chambre de combustion 4. La culasse 3 sup- porte une soupape d'admission 7 destinée à ouvrir et fermer l'orifice d'admission 5 par rapport à la chambre de combus- tion 4, ainsi qu'une soupape d'échappement 8 destinée à ou- vrir et fermer l'orifice d'échappement 6 par rapport à la chambre de combustion 4. Le carburateur 1 comporte un corps 9, pourvu d'une chambre ou cuve à flotteur 10. Le carburateur 1 comporte un système d'admission pri- maire pour fournir un mélange air-carburant dans toutes les conditions de charge et un système d'admission secondaire pour fournir un mélange aircarburant dans des conditions de charges moyennes et élevées auxquelles le moteur est sou- mis en cours de marche. Le système d'admission primaire comprend un passage d'ad- mission 11 de petit diamètre qui est défini dans le corps 9, un venturi primaire 12 de section droite fixe qui est dispo- sé dans le passage d'admission Il et un papillon primaire 13 monté dans le passage d'admission 11 et placé en aval du ven- turi primaire 12. Le papillon primaire 13 est supporté par un axe 14 sur lequel est fixé un levier 15 (figure 3) qui est re- lié à une extrémité d'un câble 16 dont l'autre extrémité est accouplée à une pédale d'accélérateur (non représentée). Le venturi primaire 12 a une section favorisant l'atomisation du carburant quand le moteur fonctionne sous de faibles charges. Le système d'admission primaire est composé d'un sous- système de fourniture de carburant principal et d'un sous- système de fourniture de carburant de ralenti. Le sous-sys- tème de fourniture de carburant principal comprend un gicleur principal 17 débouchant dans la chambre à flotteur 10, une al- véole à carburant 18 communiquant avec la chambre à flotteur par l'intermédiaire du gicleur principal 17, un tube d'é- vent 19 inséré dans l'alvéole 18 et comportant des orifices d'évent 19a, une buse principale 20 dont une extrémité com- munique avec le tube d'évent 19 tandis que l'autre extrémité débouche dans le venturi primaire 12, un gicleur d'air prin- cipal 21 maintenu en communication avec un filtre à air (non représenté), et un passage 22 qui établit une communication entre le gicleur d'air principal 21 et l'alvéole à carburant 18. Le sous-système primaire de fourniture de carburant de ralenti comprend un passage 23 communiquant avec l'alvéole à carburant 18 à sa partie inférieure, un gicleur d'air de ralenti 24 maintenu en communication avec un- gicleur de ra- lenti 23a prévu dans le passage 23 et avec le filtre à air, un passage 25 qui communique avec le gicleur d'air de ralen- ti 24, un conduit de dérivation 26 débouchant dans le passa- ge d'admission 11 en amont du papillon primaire 13, un con- duit de ralenti 27 débouchant dans le passage d'admission 11 en aval du papillon primaire 13, une vis 28 de réglage de l'ouverture du conduit de ralenti 27 et un passage 29 qui établit une communication entre les passages 23, 25 et les conduits de dérivation et de ralenti 26, 27. Le système d'admission secondaire comprend un passage d'admission 30 ménagé dans le corps 9, un venturi variable 31 disposé dans le passage d'admission 30 et un papillon se- condaire 32 monté dans le passage d'admission 30 et placé en aval du venturi-variable 31. Le venturi variable 31 est défini conjointement par la surface d'une paroi intérieure du passage d'admission 30 et par unpiston de valve 33 supporté par le corps 9 de façon à pouvoir se déplacer de façon alter- native dans une direction transversale à l'axe longitudinal du passage d'admission 30. Le piston de valve 33 fait partie d'un mécanisme de venturi variable qui, comme le montre la figure 1, comprend une saillie latérale 34 du corps 9 sur laquelle est fixé un couvercle 35, un diaphragme 36 dont le-bord périphérique est interposé entre le couvercle 35 et la saillie 34, une cham- bre à pression atmosphérique 37 ménagée sous forme d'un évi- dement dans la saillie 34 et partiellement délimitée par le diaphragme et une chambre à dépression 38 définie entre le diaphragme 36 et le couvercle 35. Le piston de valve 33 est relié au diaphragme 36 et il comporte un trou 39 débouchant dans la chambre à dépression 38. Un axe porteur 40 est monté sur le couvercle 35 et s'étend coaxialement par rapport au piston de valve 33. Unsiège de ressort 41 est monté de façon à coulisser axialement sur l'axe porteur 40 et il est disposé dans le trou 39 de manière qu'une de ses extrémités, soit main- tenue en butée contre un épaulement 39a ménagé au fond du trou 39.Un ressort hélicoïdal de compression 42 est disposé entre le siège 41 et le couvercle 35. La chambre à pression atmos- phérique 37 est maintenue en communication avec le. filtre à air par l'intermédiaire d'un passage 43 (figure 2). La cham- bre à dépression 38 communique avec le venturi variable 31 par l'intermédiaire d'un passage 44 défini entre le siège de res- sort 41 et le piston de valve 33 le long du trou 39, d'une rai- nure latérale 45 ménagée dans l'extrémité du siège de ressort 41, d'un passage 46 formé entre le siège de ressort 41 et le fond du trou 39, et d'un passage 47 s'étendant axialement au travers du piston de valve 33. Le piston de valve 33 comporte une aiguille coaxiale 48, comme le montre la figure 1. Le système d'admission secondaire est composé d'un sous- système de fourniture de carburant principal et d'un sous-sys-, tème de fourniture de carburant de ralenti. Le.sous-système de fourniture de carburant principal comprend, comme indiqué sur la figure 2, une alvéole à carburant 49, un tampon 50 vis- sé dans une extrémité ouverte de l'alvéole 49 et dans lequel est prévu un gicleur principal 50a, un tube d'évent 51 soli- daire du tampon 50 et inséré dans l'alvéole 49, le tube d'é- vent 51 comportant des orifices d'évent 52, un passage 53 é- tablissant une communication entre le venturi variable 31 et le tube d'évent 51, un gicleur à aiguille 54 (figure 1) dis- posé dans le passage 53 à une extrémité de ce dernier qui débouche dans le venturi variable 31, ungicleur d'air prin- cipal 55 s'ouvrant en direction du filtre à air et un passa- ge 56 par l'intermédiaire duquel le gicleur d'air principal 55 communique avec l'alvéole à carburant 49. L'aiguille 48 pénétre par l'intermédiaire du gicleur 54 dans le passage 53. Le sous-système secondaire de fourniture de carburant de ralenti comprend un passage 57 communiquant a- vec le tube d'évent 51, un gicleur de bas régime 58 dispose dans le passage 57, un gicleur d'air dic bas régime 59 s'ou- vrant en direction du filtre à air, des orifices de dériva- tion 60 débouchant dans le passage d'admiission secondaire 30 en amont du papillon secondaire 32, un orifice de ralenti 61 débouchant dans le passage d'admission 30 en aval du pa- pillon secondaire 32, et un passage 62 qui établit une com- munication entre le gicleur de bas régime 58, le gicleur d'air de bas régime 59 et les orifices de dérivation et de ralenti 60, 61. * Le papillon secondaire 32 est monté sur un axe 63 et son mouvement d'ouverture et de fermeture est com- mandé à l'aide d'un dispositif approprié. Le papillon secon- daire 32 est limité de façon variable dans son mouvement d'ouverture grâce à une timonerie qui est accouplée au papil- lon primaire 13. Le dispositif de commande servant à action- ner le papillon secondaire 32 comprend un organe de manoeuvre 64 actionné par dépression.et pourvu d'un carter 65, un cou- vercle 66 monté sur le carter 65, un diaphragme 67 interposé entre le carter 65 et le couvercle 66, une tige 68 supportée par le diaphragme 67 et un ressort hélicoldal de compression 69 interposé entre le couvercle 66 et le diaphragme 67. Le couvercle 66 et le diaphragme 67 définissent entre eux une cham- bre à dépression A et le diaphragme 67 et le carter 65 définis- sent entre eux une chambre B qui est en communication avec l'at- mosphère. La tige 68 de l'organe de manoeuvre 64 action- né par dépression est reliée à pivotement à l'extrémité dista- le d'un levier 70 (figure 3) fixé sur l'axe de papillon 63. Comme le montre la figure 2, un orifice ou sonde de captage de dépression 71 débouche dans le venturi 12 du coté primaire et un orifice ou sonde de captage de dépression 72 débouche dans le venturi variable 31 du côté secondaire, Les orifices de captage de dépression 71, 72 sont maintenus en communica- tion avec la chambre à dépression A de l'organe de manoeuvre 2499 159 64 par l'intermédiaire de passages de transmission de si- gnaux de dépression, respectivement 73, 74 et d'un passage commun de transmission de signaux de dépression 75. Les pas- sages 73, 74, 75 comprennent respectivement des orifices ou étranglements 76, 77, 78. La timonerie de liaison des papillons 13, 32 comprend, comme indiqué sur la figure 3, un galet 79 mon- té à rotation sur le levier 15 fixé sur l'axe de papillon 14, un levier coudé 80 monté à rotation sur l'axe de papillon 14, un levier coudé 81 comportant deux branches 81a, 81b et monté à rotation par sa partie intermédiaire sur l'axe de pa- p-illon 63, une tige 82 accouplée entre le levier 80 et la branche 81a, et un téton de limitation 83 monté sur la bran- che 81b. Lorsque le papillon primaire 13 est ouvert d'un angle prédéterminé, le galet 79 vient en contact avec le levier 80 et, quand le papillon primaire 13 est ouvert au delà de cet angle, le galet 79 provoque une rotation du le- vier 80 dans le sens des aiguilles d'une montre, en regardant la figure 3. Le levier 70 est déplaçable par rotation jusqu'à ce qu'il entre en contact avec le téton de limitation 83. Le venturi variable 31 prévu du côté secon- de.combustion daire est maintenu en communication avec la chambre/4 par l'intermédiaire d'un conduit d'admission secondaire. Le ven- turi fixe 12 prévu du c6té primaire est maintenu en communi- cation avec ce dernier au voisinage de la soupape d'admis- sion 7, par l'intermédiaire d'un conduit d'admission primai- re, de plus petit diamètre que celui du conduit d'admission secondaire. Le conduit d'admission secondaire comprend la partie du passage d'admission 30 qui est située en aval du venturi variable 31, un passage d'admission 84 défini dans le tube d'admission 2, et l'orifice d'admission 5 com- muniquant avec le passage d'admission 84. Le conduit d'ad- mission primaire comprend la partie du passage d'admission Il qui est placée en aval du venturi fixe 13, un passage d'admission de petit diamètre 85 défini lui aussi dans le tuyau d'admission 2 et un passage d'admission de profil effi- lé 86 qui est défini dans la culasse 3 et qui communique a- vec le passage d'admission 85 et débouche dans l'orifice d'- admission 5 dans une zone adjacente à la soupape d'admis- sion 7. Comme le montré la figure 2, le conduit d'admission primaire a un diamètre plus petit que le conduit d'admission secondaire. Bien que cela ne soit pas représenté, l'ouvertu- re du passage d'admission de profil effilé 86 est orientée dans le sens circonférentiel par rapport à la chambre de com- bustion 4. Le tuyau d'admission 2 comprend un passage d'eau de refroidissement 87 dans lequel font saillie une pluralité d'ailettes de refroidissement 88. Le dispositif d'admission de mélange air-car- burant construit de la manière décrite ci-dessus fonctionne comme suit: MODE DE RALENTI Dans un mode de fonctionnement au ralenti du moteur, les papillons primaire et secondaire 13, 32 sont com- plètement fermés et une forte dépression s'établit seulement dans les orifices de ralenti 27, 61 pendant la phase d'admis- sion du moteur.Il en résulte que du carburant, qui arrive en provenance de la chambre à flotteur 10 par l'intermédiaire du gicleur principal 50a dans le tube d'évent 19, est aspiré dans le passage/par l'intermédiaire du passage 57 et du gicleur de ralenti 58. En même temps de l'air provenant du filtre à air est introduit dans le passage 62 par l'intermédiaire du gi- cleur d'air de ralenti 59. Le carburant et l'air ainsi fournis sont mélangés ensemble dans le passage 62 et le mélange est atomisé et éjecté de l'orifice de ralenti 61 dans le passage d'admission secondaire 30 en aval du papillon secondaire 32. Le mélange air-carburant atomisé est introduit dans la cham- bre de combustion 4 par l'intermédiaire du passage d'admis- sion 84 et de l'orifice d'admission 5. Du carburant provenant de la chambre à flot- teur 10 parvient également par l'intermédiaire du gicleur principal 17 dans l'alvéole 18 et à partir de là le carburant est aspiré vers le passage 29 par l'intermédiaire du passage 23 et du gicleur de ralenti 23a. Simultanément de l'air pro- venant du filtre à air est aspiré par l'intermédiaire du gicleur d'air de ralenti 24 et du passage 25 pour parvenir dans le passage 29. Le carburant et l'air ainsi fournis sont mélangés ensemble dans le passage 29 et ils sont éjectés sous une forme atomisée de l'orifice de ralenti 27 dans le passa- ge d'admission primaire lI en aval du papillon primaire 13. Le mélange d'air et de carburant atomisé est introduit à gran- de vitesse-dans la chambre de combustion 4 le long de sa pa- roi cIrconférentielle par l'intermédiaire des passages d'ad- mission 85, 86. Le mélange air-carburant est par conséquent introduit sous forme de tourbillons puissants dans la cham- bre de combustion 4 quand le moteur exécute sa course d'ad- mission pendant la marche au ralenti. FONCTIONNEMENT SOUS FAIBLE CHARGE Quand la pédale d'accélérateur est abaissée, le câble est tiré de manière à faire tourner le levier 15 dans le sens des aiguilles d'une montre, en ouvrant le pa- pillon primaire 13. Une dépression s'établit maintenant dans le venturi primaire 12 et de l'air est aspiré à partir du fil- tre par l'intermédiaire du venturi 12 en direction du papil- lon primaire 13. Du carburant se trouvant dans l'alvéole 18 est refoulé dans le tube d'évent 19 et de l'air est débité à partir dufiltre par l'intermédiaire du gicleur principal 21, du passage 22 et des orifices d'évent l9a dans le tube d'é- vent 19. Le carburant et l'air parvenant dans le tube d'évent 19 sont mélangés dans celui-ci et le. mélange est atomisé et déchargé de la buse principale 20 dans le venturi primaire 12 o le mélange d'air et de carburant atomisé est encore mé.- langé avec l'air provenant directement du filtre. Le mélange air-carburant ainsi formé s'écoule dans le passage d'admis- sion 1l, 85, 86 et est introduit circonférentiellement dans la chambre de combustion 4.Le mélange air-carburant ainsi fourni à la chambre de combustion 4 subit une augmentation de débit et de vitesse d'écoulement à mesure que le papillon primaire 13 est plus largement ouvert. A ce moment, la dépression régnant dans le venturi primaire 12 est captée par l'intermédiaire de l'ori- fice de captage 71 et le signal de dépression est transmis par l'intermédiaire du passage 74, des étranglements 77, 78 et du passage 75 à la chambre à dépresion A située dans l'organe de manoeuvre 64 actenné par dépression. Cependant la dépression captée n'est pas suffisa2nmeortt grande pour vain- cre l'élasticité du ressort hélicoidal 59 et en conséquence l'organe de manoeuvre 64 reste au repos, FONCTIONNEMENT SOUS CHARGES MOYENNES ET ELEVEES Quand le papillon primaire 13 est ouvert à un degré plus grand pour permettre au moteur de fonction- ner sous des charges moyennes et élevées, la vitesse d'écou- lement du fluide dans le venturi primaire 12 augmente, ce qui entraîne l'établissement d'une plus grande dépression dans l'orifice de captage 71. Quand la dépression ainsi crée augmente lors d'une poursuite du mouvement d'ouverture du pa- pillon primaire 13 jusqu'à un degré o la dépression contre- balance la force du ressort hélicoïdal 69, le diaphragme 67 est déplacé en direction du couvercle 66 par la dépression régnant dans la chambre.B, en opposition à la force de pous- sée du ressort hélicoïdal 69, si bien que la tige 68 fait tourner le levier 70 et le papillon secondaire 32 dans le sens des aiguilles d'une montre (figure 3), ce qui provoque l'ouverture du papillon secondaire 32. Quand le papillon secondaire 32 est ainsi ou- vert, de l'air peut s'écouler depuis le filtre, au travers du venturi variable 31, vers le papillon secondaire 32 en créant une dépression dans le gicleur à aiguille 54, l'orî- fice de captage de dépression 72 et le passage 47. Du carburant est maintenant aspiré à partir de la chambre à flotteur 10 dans le tube d'évent 51 par 1'- intermédiaire du gicleur principal 50a et de l'air est re- foulé également vers le tube d'évent 51 par l'intermédiaire du gicleur d'air principal 55 et des orifices d'évent 52 ménagés dans le tube d'évent 51. Le carburant et l'air sont mélangés dans le tube d'évent 51 et ils sont déchargés à Ilé- tat atomisé dans le venturi variable 31 à travers le gicleur à aiguille 54. Le mélange d'air et de carburant atomisé est en outre mélangé à l'air provenant du filtre dans le ventu- ri variable 31 et le mélange ainsi obtenu est introduit dans la chambre de combustion 4 par l'intermédiaire des passages d'admission 30, 84 et de l'orifice d'admission 5. La dépression régnant dans le venturi varia- ble 31 est captée dans l'orifice de sonde 72 et elle est transmise par l'intermédiaire du passage 73, des étrangle- ments 76 et 78 et du passage 75 à la chambre à dépression A de l'organe de manoeuvre 64. La dépression établie dans la chambre A provoque un déplacement du diaphragme 67 dans une direction opposée à la poussée engendrée par le ressort hé- licoldal 69. Après l'ouverture du papillon secondaire 32, son angle d'ouverture change rapidement en réponse à des va- riations de dépression engendrée dans l'orifice de sonde 72, ces variations correspondant à des changements du degré d'ouverture du papillon primaire 13. La dépression qui apparait dans le passage 47 est transmise à la chambre 38 par l'intermédiaire du pas- sage 46, de la rainure latérale 45 et du passage 44 et elle agit sur le diaphragme 36 pour le faire déplacer dans une direction opposée à la poussée du ressort hélicoïdal 42. Lorsque l'angle d'ouverture du papillon pri- maire 13 augmente progressivement pendant que le moteur fonc- tionne sous des charges moyennes et élevées, la dépression engendrée dans l'orifice de sonde 71 devient progressivement plus grande et il en résulte que l'organe de manoeuvre 64 ou- vre plus fortementle papillon secondaire 32. A mesure que le papillon secondaire 32 s'ouvre plus largement, la quantité de fluide passant dans le venturi variable 31 augmente et il en résulte un accroissement de la dépression engendrée dans le passage 47. Cette dépression provoque un déplacement du diaphragme 36 et du piston de valve 33 vers la droite (fi- gure 1) en opposition à la force du ressort hélicoïdal 42 jusqu'à ce que la dépression contrebalance la poussée du ressort hélicoïdal 42. En conséquence, le venturi variable 31 s'ouvre plus fortement, ce qui aboutit à maintenir cons- tante la vitesse d'écoulement du fluide dans ce venturi va- riable. Le mouvement du piston de valve 33 vers la droite augmente égalementl'intervalle entre le piston 33 et le gi- cleur à aiguille 54, ce qui provoque une augmentation de la quantité de carburant qui est atomisée et injectée dans le venturi variable 31. Lorsque le papillon primaire 13 s'ouvre au delà d'un certain angle, le galet 79 pousse le levier 80 dans le sens des aiguilles d'une montre, comme indiqué sur la figure 3, afin d'obliger la tige 82 à faire tourner le levier 81 et par conséquent le téton de limitation 83 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le levier 70, et par con- séquent le papillon secondaire 32 peuvent alors être libre- ment actionnés par la tige 68 en réponse à l'actionnement de l'organe de manoeuvre 64. Tant que le papillon primaire 13 est maintenu ouvert, le levier 80 est empêché de pivoter en arrière dans le sens contraire des aiguilles d'une montre au delà de la position dans laquelle il est sollicité par le galet 79. L'ouverture du papillon secondaire 32 est limitée par le téton 83 qui entre en contact avec le levier 70 et dont la position est commandée par le galet 79 accouplé au papillon primaire 13. Le dispositif d'admission de mélange air- carburant décrit ci-dessus offre les avantages suivants: Comme la section droite du venturi varia- ble 31 est modifiable en fonction des charges s'exerçant sur le moteur pendant que le côté secondaire est en service, de l'air passe au travers du venturi variable à une vitesse é- levée et constante, en favorisant ainsi l'atomisation du car- burant, de sorte que le carburant peut brûler de façon sta- ble dans la chambre de combustion 4 et établir une marche uniforme du moteur. Pendant l'intervention du venturi varia- ble 31, il ne s'établit dans celui-ci aucune baisse brutale de pression et en conséquence on évite un retard dans l'ali- mentation en carburant, ce qui permet également d'obtenir une marche uniforme du moteur. Des venturis variables clas- siques seraient incapables d'assurer une commande stable de l'écoulement de carburant et il en résulterait en particulier une impossibilité d'obtenir le degré nécessaire d'épuration, des gaz d'échappement. Ces difficultés rencontrées avec les systèmes connus peuvent être éliminées à l'aide du dispositif d'admission de mélange air-carburant selon l'invention, le venturi variable étant utilisé d'une manière efficace et sou- ple pour des charges moyennes et élevées du moteur. Un mélan- ge air-carburant peut être fourni à une vitesse optimale à partir du venturi primaire et l'atomisation du carburant peut être assurée d'une manière stable en vue d'obtenir une com- bustion stable ducarburant et il en résulte une amélioration d'une part de l'épuration des gaz d'échappement et d'autre part durrendement thermique du moteur. La figure 4 représente une variante dans la- quelle une valve de retardement 90, telle qu'une valve de transmission de dépression de type connu, est disposée dans le passage de transmission de signaux de dépression 74. La valve de retardement 90 sert à retarder l'écoulement de l'air dans le passage 74 en direction de l'orifice de captage de dépression 71 de manière que le fonctionnementdel'organe de manoeuvre 64 actionné par dépression puisse être retardé et que par conséquent le papillon secondaire 32 puisse être re- tardé ou ralenti dans son mouvement d'ouverture. On peut dis- poser une valve de retardement 91 dans le passage de trans- mission de signaux de dépression 75 comme indiqué sur la fi- gure 5. Un papillon secondaire modifié 32a est re- présenté sur la figure 6. Il est monté dans une position fib xe sur un axe 63_ qui est décalé vers l'aval par rapport au centre géométrique du papillon secondaire 32a. Un levier a est fixé sur l'axe 63a et est accouplé à une tige 68a de l'organe de manoeuvre actionné par dépression, comme in- diqué sur la figure 2. Un levier coudé 89 composé de bran- ches 89a, 89b est monté à rotation sur l'axe 63a et est ac- couplé fonctionnellement au levier 80 (figure 3) par l'in- termédiaire d'une tige 82a reliée à pivotement par une ex- trémité à la branche 89a du levier 89. Du fait que l'axe 63a est placé dans une position excentrée par rapport au papillon secondaire 32a, celui-ci est retardé dans son mou- vement d'ouverture dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 63a car il est soumiît à un couple ayant tendance à le faire tourner autour de cet axe dans le sens contraire quand il amorce son mouvement d'ouverture, ce cou- ple résulte de la dépression engendrée en aval du papillon 32a et agissant sur la partie élargie de ce dernier qui est située vers la gauche de l'axe 63a. Inversement, le papillon secondaire 32a peut se fermer rapidement sous l'effet de ce couple. -Un ralentissement du mouvement d'ouverture du pa- pillon secondaire 32a réduit l'inertie de Marche du moteur dans des conditions transitoires telles que celles provoquées par un retard ou un ralentissementde l'aIeentation en carbu- rant. Lorsque le papillon secondaire 32a est rapidement fer- mé, l'écoulement d'un mélange air-carburant inutile est ra- pidement arrêté de sorte que le moteur peut être ramené dans un mode de ralenti d'une façon rapide et stables ce qui ame- liore l'économie de carburant et ce qui permet de réduire la teneur en substances polluantes des jEz d'échappement. La figure 7 représente un autre mode de réa- lisation du dispositif d'admission de mélange air-carburant conforme à l'invention. Ce dispositif comprend un carburateur duplex ou à double corps 100 qui comporte un venturi primaire 101 pouvant opérer dans toutes les conditions de charge et un venturi secondaire 102 pouvant opérer dans des conditions de charges moyennes et élevées, un passage d'admission primaire 103 communiquant avec le venturi primaire 101, un passage d'ad- mission secondaire 104 communiquant avec le venturi secondai- re 102, un papillon primaire 105 disposé dans le passage d'ad- mission primaire 103 et un papillon secondaire 106 disposé dans le passage d'admission secondaire 104. Le passage d'ad- mission secondaire 104 débouche par l'intermédiaire d'une sou- pape d'admission 107 dans une chambre de combustion 108 tandis que le passage d'admission primaire 103 débouche dans le pas- sage d'admission secondaire 104 dans une zone adjacente à la soupape d'admission 107. Le papillon secondaire 106 est manoeuvra- ble par un dispositif 109 actionné par dépression et com- prenant une chambre à dépression 110 définie partiellement par un diaphragme 111 chargé par ressort et communiquant avec un passage commun 112 de transmission de signaux de dé- pression, qui est relié à une sonde de captage de dépres- sion secondaire 114 placée dans le venturi secondaire 102 par l'intermédiaire d'un passage de signaux de dépression secondaire 113, comportant un orifice ou étranglement 115, et qui est également relié, par l'intermédiaire d'un passa- ge de transmission de signaux de dépression primaire 116, à une sonde de captage de dépression primaire 117 placée dans le venturi primaire 101. Le passage de signaux de dé- - pression primaire 116 comprend une valve de retardement 118 de type connu, telle qu'une valve de transmission de dé- pression, qui sert à permettre à de l'air de s'écouler sans obstruction par l'intermédiaire-du passage 116 dans la di- rection de la chambre à dépression 110 (flèche 119) mais qui retarde un écoulement d'air dans la direction opposée (flè- che 120).Une bielle 130 est reliée par une extrémité au dia- phragme 111 de l'organe de manoeuvre 109 et par l'autre ex- trémité à un levier 131 fixé sur le.papillon secondaire 106. Le diaphragme 111 chargé par ressort est normalement poussé dans une direction provoquant un agrandissement de la cham- bre à dépression 110 ou une fermeture du papillon secondai- re 106 dans le passage d'admission secondaire 104. En fonctionnement, quand le papillon primai- re 105 est pratiquement complètement ouvert parce que la charge appliquée au moteur augmente, une dépression plus grande est engendrée dans le venturi primaire 101 et elle est transmise à partir de la sonde ou orifice de captage de dépression primaire 117, par l'intermédiaire du passage 116 et du passage 112, à la chambre à dépression 110 o le dia- phragme 111 est déplacé en opposition à la force du ressort, de façon à obliger la bielle 130 à ouvrir le papillon secon- daire 106. Lorsque le papillon secondaire 106 est ainsi ou- vert, le venturi secondaire 102 établit une dépression su- périeure qui est transmise par l'intermédiaire de la sonde de captage de dépression secondaire 114 et par l'intermé- diaire du passage 113 et du passage 112 à la chambre à dé- * pression 110. Les dépressions captées dans les venturis primaire et secondaire 101 et 102 sont combinées dans la chambre à dépression 110 pour obliger le diaphragme 111 à se déplacer encore plus dans la direction d'ouverture du papillon secondaire 106. Comme l'écoulement de l'air dans la direction de la flèche 120 et dans le passage de trans- mission de signaux de dépression primaire 116 est limité par la valve de retardement 118, le papillon secondaire 106 est retardé ou ralenti dans son mouvement d'ouverture, ce qui compense un ralentissement dans l'alimentation en carbu- rant dans des conditions de fonctionnement transitoire, et permet d'obtenir ainsi une marche plus uniforme du moteur. Quand le papillon primaire 105 est-fermé pendant une décélération, le venturi primaire. 101 est main- tenu sensiblement à la pression atmosphérique qui est trans- mise sans aucun retard dans la chambre à dépression 110 par l'intermédiaire des passages 116, 112, à la suite de quoi le diaphragme 111 est déplacé en retrait sous la force du ressort afin d'obliger la bielle 130 à fermer le papillon secondaire 106. Du fait que la soupape de retardement 118 permet à l'air de s'écouler sans entrave dans la direction de la flèche 119, le diaphragme 111 réagit rapidement et le papillon secondaire 106 se ferme rapidement de sorte qu'il est empêché de rebondir, ce qui se produirait autre- ment sous l'effet d'une augmentation de la dépression dans la chambre de combustion 108. En correspondance, le moteur peut revenir rapidement à un mode de fonctionnement au ra- lenti. En variante, on peut disposer comme le montre la figure 8 une valve de retardement 132 dans le passage commun 112 de transmission de signaux de dépression ou les dépressions provenant des venturisprimaire et secon- daire sont combinées. Conformément à encore un autre mode de réalisation représenté sur la figure 9, des venturis primai- re et secondaire 135, 136 sont reliés respectivement à des passages d'admission primaire et secondaire 137, 138 dans lesquels sont disposés des papillons primaire et secondaire 139, 140 et débouchant par l'intermédiaire de la soupape d'admission 142 dans une chambre de combustion 143. Le pa- pillon secondaire 140 est monté sur un axe 141 de façon à tourner autour de celui-ci, cet axe étant décalé vers l'a- val par rapport au centre géométrique c du papillon 140 d'une distance m. Le papillon secondaire 140 comporte une partie élargie 140a disposée en amont de l'axe 141 et une partie rétrécie 140b disposée en aval dudit axe 141. La par- tie élargie 140 a7une dimension verticale 1 + m entre son bord supérieur et l'axe 141 tandis que la partie rétrécie b a une dimension verticale 1 - m depuis son bord in- férieur Jusqu'à l'axe 141, 1 désignant la distance entre le centre géométrique c et le bord supérieur ou inférieur du papillon140. Lorsque le papillon secondaire 140 est sol- licité par un organe de manoeuvre ou un mécanisme à trin- glerie actionné par dépression et accouplé fonctionnellement au papillon primaire 139, la partie élargie 140a est soumise, sous l'action d'une dépression engendrée en aval du papillon secondaire 140, à une force plus grande que celle agissant sur la partie rétrécie 140b de sorte que le papillon secon- daire 140 est soumis à un couple M qui a tendance à le faire tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe 141. En conséquence, le papillon secondaire 140 est retardé ou ralenti dans son mouvement d'ouverture afin d'em- pêcher une inertie de fonctionnement du moteur sous l'effet d'un retardement de l'alimentation en carburant dans des con- ditions de marche transitoires. Le papillon secondaire 140 peut être fermé rapidement et d'une manière sûre sous l'action ducouple M qui lui est appliqué afin d'arrêter un écoulement indésira- ble de mélange air-carburant dans le passage d'admission se- condaire 138 immédiatement lorsqu'un mélange air-carburant doit être introduit seulement par l'intermédiaire du passa- ge d'admission primaire 13 dans la chambre de combustion 143 alors que le moteur est soumis a une faible charge. Avec un appareil d'admission de mélange air-carburant tel que représenté sur les figures 7 à 9, un mouvement lent du papillon secondaire au cours de son ou- verture permet de compenser un retard de l'alimentation en carburant dans des conditions de marche transitoires, en em- péchant ainsi une inertie de fonctionnement du moteur. Le moteur peut être ramené de façon uniforme. et stable dans un mode de fonctionnement au ralenti puisque le papillon secon- daire peut être rapidement fermé afin d'arrêter un écoulement inutile de mélange air-carburant, et il en résulte qu'on peut améliorer l'économie de carburant et réduire également la te- neur en substances nocives dans les gaz d'échappement sortant du moteur. Une refermeture rapide et efficace du papillon se- condaire établit un plus haut degré d'étanchéité autour dudit papillon, ce qui rend inutile la prise en considération d'une fuite de mélange air-carburant dans le passage d'admission se- condaire. La vitesse de rotation du moteur peut être mainte- nue à un minimum constant en cours de ralenti, ce qui contri- bue encore à améliorer l'économie de carburant et l'épuration de gaz d'échappement. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'au- tres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'admission de mélange air- carburant pour moteur à combustion interne comportant une une chambre de combustion (4)et /soupape d'admission,comprenant: - un système d'admission primaire compor- tant un venturi (12) fixe pour fournir un mélange air- carburant à la chambre de combustion sous toutes les charges, ledit système d'admission primaire comportant un passage d'admission primaire (14,85, 86) établis- sant une communication entre ledit venturi fixe et la chambre de combustion, - un système d'admission secondaire com- portant un venturi variable (31) servant à fournir un mé- lange air-carburant à la chambre de combustion sous des charges moyennes et élevées, ledit système d'admission secondaire comprenant un passage d'admission secondaire (30, 84) établissant une communication entre ledit ven- turi variable et la chambre de combustion, ledit passage d'admission primaire débouchant par une extrémité (86) dans ledit passage d'admission secondaire (84) à proxi- mité de la soupape d'admission (71) et ledit venturi va- riable ayant une section droite variable en fonction de la dépression engendrée dans celui-ci. caractérisé en ce que s - lesdits passages d'admission primaire et secondaire comportent respectivement des papillons pri- maire (13) et secondaire (32). - un organe de manoeuvre (64) actionné par dépression comporte des sondes de captage de dépression (71, 72) qui sont placées respectivement dans lesdits venturis fixe et variable pour actionner ledit papillon secondaire (32) lorsqu'il s'établit une dépression prédé- terminée dans ledit venturi fixe (13) et ensuite dans ledit venturi variable (32) lors de l'ouverture dudit pa- pillon primaire; et - un mécanisme à tringlerie (79a, 83) est accouplé fonctionnellement aux papillons primaire et se- condaire afin de permettre une ouverture du papillon se- condaire après que le papillon primaire a été ouvert Jus- qu'à un degré prédéterminé et dellimiter l'ouverture ma- ximale du'papillon secondaire en fonction de l'ouverture du papillon primaire après que ce dernier a été ouvert au-delà dudit degré prédéterminé. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit organe de manoeuvre actionné par dépression (64) comprend une chambre à dépression (66), un diaphragme (67) par lequel ladite chambre à dépression est partiellement délimitée, une tige (68) reliée au diaphrag- me (67) et au papillon secondaire (32) un passage de trans- mission de signaux de dépression primaire (74) comportant une sonde de captage (71) de dépression primaire qui est dis- posée dans ledit venturi primaire, un passage de transmis- sion de signaux de dépression secondaire (73) comportant une sonde de captage de dépression (72) secondaire qui est disposée dans ledit venturi secondaire, et un passage commun (75) de transmission de signaux de dépression qui est branché entre lesdits passages de transmission de signaux de dépres- sion primaire et secondaire et ladite chambre à dépression. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une valve de retardement (90, 118) disposée dans le passage de transmission de si- gnaux de dépression primaire (74) pour retarder l'écoulement de l'air dans ledit passage en direction de ladite sonde de captage de dépression primaire. 4. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend une valve de retardement disposée dans ledit passage commun (75) de transmission de signaux de dépression pour retarder l'écoulement de l'air passant dans ledit passage en direction desdits passages de signaux de dépression primaire et secondaire. 5. Dispositif selon l'une des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que ledit venturi variable (31) comprend une chambre à dépression (38), un diaphragme (36) par lequel ladite chambre est partiellement délimitée, - un piston de valve (33) relié au diaphragme et poussé par ressort dans une direction le faisant déplacer dans un tube à venturi communiquant avec ledit passage d'admission secon- daire, et un passage (44 à 47) établissant une communica- tion entre ledit tube à venturi et ladite chambre à dépres- sion, ledit piston de valve étant mobile dans une direction de sortie du tube à venturi en réponse à une dépression en- gendrée dans ledit tube à venturi. 6. Dispositif selon l'une des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que ledit mécanisme à tringle- rie comprend un premier levier (15) monté à rotation sur l'axe (14) sur lequel est fixé ledit papillon primaire (13), un second levier (70) monté à rotation sur un axe (63) sur le- quelest fixé ledit papillon secondaire (32) et une tige (68) assurant la liaison du premier et du second levier, ledit second levier comportant un moyen de limitation (83) de l'ou. verture du papillon secondaire, ledit axe (14) sur lequel le papillon primaire est fixé comportant un moyen (79a, 81) pour actionner ledit mécanisme à tringlerie afin de déplacer le- dit moyen de limitation du second levier lorsque ledit pa- pillon primaire s'ouvre au-delà dudit degré prédéterminé. 7. Dispositif selon l'une des revendica- tions 1 à 6, dans lequel ledit papillon secondaire (32a,106) est supporté sur un axe de manière à tourner autour de ce- lui-ci, en ce que ledit axe (63a) est décalé vers l'aval, en considérant la direction d'écoulement d'un mélange air- carburant dans ledit passage d'admission secondaire, par rap- port au centre géométrique dudit papillon secondaire. 8. Dispositif d'admission de mélange air- carburant pour moteur à combustion interne comportant une chambre de combustion et une soupape d'admission, ledit ap- pareil étant caractérisé en ce qu'il comprend: - un venturi primaire (12, 101, 135) com- portant un passage d'admission primaire destiné à établir une communication entre ledit venturi primaire et ladite chambre de combustion afin de fournir à celle-ci un mélan- ge air-carburant dans toutes les conditions de charge. - un venturi secondaire (31, 102, 136) com- portant un passage d'admission secondaire servant à établir une communication entre ledit venturi secondaire et la cham- bre de combustion pour fournir a celle-ci un mélange air-car- burant sous des charges moyennes et élevées, -un papillon primaire (13) disposé dans le- dit passage d'admission primaire, - un papillon secondaire (32) disposé dans ledit passage d'admission secondaire, et - un moyen pour ralentir le mouvement d'ou- verture du papillon secondaire. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de manoeuvre (64, 109) actionné par dépression et comportant des sondes de captage de dépression (71,72) respectivement placées dans lesdits venturis primaire et -secondaire, une chambre à dé- pression (66), un diaphragme (67f 111) définissant partiel- lement ladite chambre à dépression, une bielle (68,130) ac- couplée fonctionnellement avec ledit papillon secondaire, des passages (73, 74, 113, 116) de transmission de signaux de dépression primaire et secondaire qui sont reliés respectivement auxdites sondes de captage (71, 72, 114, 117) de dépression primaire et secondaire et un passage commun (75, 112) de transmission de signaux de dé- pression établissant une communication entre ladite chambre à dépression et ledit passage de signaux de dépression pri- maire et secondaire, ledit diaphragme étant déplaçable pour faire en sorte que la bielle ouvre le papillon secondaire lorsqu'une dépression prédéterminée, engendrée dans ledit venturi primaire et ensuite dans ledit venturi secondaire, est transmise à ladite chambre à dépression par l'intermédiaire desdits passages de transmission de signaux de dépression pri- maire et secondaire et dudit passage commun de transmission de signaux de dépression. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit moyen pour ralentir l'ouver- ture du papillon secondaire comprend une valve de retarde- ment (90, 114) disposée dans ledit passage de transmission de signaux de dépression primaire (74, 116) pour retarder l'écoulement de l'air progressant dans ledit passage en di- rection de ladite sonde de captage de dépression primaire. 11. Dispositif. selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit moyen pour ralentir l'ouver- ture du papillon secondaire comprend une valve de retar- dement (96, 132) disposée dans ledit passage commun (75, 112) de transmission de signaux de dépression pour retarder l'é- coulement de l'air progressant dans ledit passage en direc- tion desdits passages de transmission de signaux de dépres- sion primaire et secondaire. 12. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit moyen pour ralentir l'ouverture du papillon secondaire consiste en le fait que l'axe (63_, 141) sur lequel le papillon secondaire est monté est décalé vers l'aval, en considérant la direction d'écoulement d'un mélan- ge air-carburant dans ledit passage d'admission secondaire, par rapport au centre géométrique dudit papillon secondaire.