Brevet FR2499331A1 — publié le 19820806

La présente invention concerne la commande des panneaux coulissants des véhicules tels que les gla- ces, les toits ouvrants, etc. Plus précisément, elle a trait à un boîtier de commande pour de tels moteurs d'actionnement d'un panneau coulissant de véhicule dont l'alimentation dans les deux sens d'ouverture et de fer- meture peut être commandée à l'aide d'un sélecteur à deux sections affectées chacune à l'un de ces sens, ce bol- tier comportant également des moyens pour permettre la sélection de deux vitesses du moteur en fonction d'une durée d'actionnement initiale du sélecteur supérieure ou inférieure à une première période de temps prédéterminée. Un boîtier de ce type a été décrit dans la demande de brevet français déposé le 5 Juin 1980 au nom de la Demanderesse sous le no 80 12 523. Ce boîtier dont le montage est pratiquement entièrement électronique fonc- tionne de façon satisfaisante, mais présente néanmoins un inconvénient. En effet, à supposer que l'opérateur ait choisi la petite vitesse du moteur, le montage alimente le moteur à une tension plus faible, si bien que sa puissance se trouve diminuée. Or, il arrive fréquemment, surtout avec le vieillissement du véhicule, que les glaces sont difficiles à déplacer à partir de leurs positions extrêmes d'ouverture et de fermeture complètes en raison de points durs qui se créent progressivement dans les éléments de guidage de ces glaces. Cette difficulté est rencontrée en particulier dans la position fermée de la glace en raison de la dureté des joints qui augmente considérable- ment avec l'age du véhicule. Une autre cause d'un début d'ouverture difficile peut être le gel, par exemple. L'invention vise à fournir un boîtier de com- mande dépourvu de cet inconvénient et permettant de démar- rer les mouvements du panneau coulissant à partir des deux positions extrêmes, même si la petite vitesse est 4M sélectionnée d'emblée par l'opérateur. L'invention-a donc pour objet un bottier de commande du type défini cidessus qui est caractérisé en ce qu'il comprend en outre, des moyens qui, lorsque la petite vitesse de fonctionnement est sélectionnée, alimen- tent le moteur à grande vitesse pendant une seconde pério- de de temps de démarrage prédéterminée. Il résulte de ces caractéristiques que le mo- teur démarre toujours à pleine puissance pour entraîner le panneau coulissant avec un maximum d'efficacité en début de mouvement, et que, si la petite vitesse est sélection- née d'emblée, le moteur ne passe à cette vitesse qu'après un laps de temps bref mais suffisant pour vaincre les points durs dans le mouvement du panneau coulissant. De préférence, ladite seconde période de temps de démarrage prédéterminée est égale à la durée de la pre- mière période de temps prédéterminée. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre de plusieurs modes de réalisa- tion de l'invention, à l'aide des dessins annexés sur les- quels - la Fig. 1 est-un schéma d'un boîtier de commande de lève-glace, mettant en oeuvre l'invention; - la Fig. 2 est une vue en coupe axiale d'un détecteur d'intensité de courant utilisé dans le boîtier de commande de la Fig. 1; - la Fig. 3 est une schéma d'un circuit per- mettant de provoquer automatiquement la montée des glaces en fonction de 1' actionnement d' une clé de portière, par exemple; - les Fig.4 et 4A sont un schéma d'un mode de réali- sation du boîtier suivant l'invention, différent de celui de la Fig. 1; la Fig. 5 montre un schéma simplifié de l'implantation d'un boîtier de commande suivant l'inven- tion dans une installation de lève-vitre classique, le boîtier étant monté ultérieurement sur le véhicule; - la Fig. 6 est un schéma d'un montage compor- tant un seul boîtier suivant l'invention pouvant être ac- tionné par des sélecteurs de portières de gauche et de droite d'un véhicule et commandant sélectivement les mo- teurs de lève-glace de ces portières. En se référant tout d'abord à la Fig. 1, on va maintenant décrire un premier mode de réalisation de l'invention, appliqué à un lève-vitre de véhicule auto- mobile. Cependant, l'invention n'est pas limitée à cette seule application, la commande d'autres panneaux coulis- sants pouvant être envisagée à l'aide du boîtier décrit ci-après. L'installation représentée à la Fig. 1 compor- te, en tant qu'unités distincts, un sélecteur 1, une uni- té motrice 2 et le boîtier de commande 3 proprement dit. Le sélecteur 1 est placé de préférence à la portée du conducteur du véhicule, par exemple au centre du tableau de bord. Il comporte un inverseur de montée 4, un inverseur de descente 5 et une Lampe 6 d'éclairage du sélecteur 1. Celle-ci est raccordée entre le pôle positif de la source d'alimentation (non représenté) et la masse. Les bornes de la lampe sont en outre reliées respectivement auxcon- tactsfixesdes inverseurs 4 et 5 dont les contacts mobiles sont reliés au boîtier de commande par l'intermédiaire de conducteurs 7 et 8 respectivement de commande de montée et de commande de descente. L'unité motrice 2 comporte un moteur électri- que 9 à courant continu de type classique qui par l'inter- médiaire d'un réducteur actionne le mécanisme de lève-gla- ce, l'ensemble étant classique et n'étant donc pas repré- senté. Les bornes du moteur 9 sont raccordées au boî- tier de commande 3 par l'intermédiaire de conducteurs 10 et 11. L'unité motrice 2 clomporte également un contact 12 : de sécurité de fin de course pour détecter l'arrivée en position de fin de course haute de la glace. Ce contact est relié au boîtier de commande 3 par l'intermédiaire de deux conducteurs 13 et 14. Le boîtier de commande proprement dit est ali- menté en tension positive par l'intermédiaire d'une borne et est raccordé à la masse par l'intermédiaire d'une borne 16. Il comprend en outre une borne 17 de commande centralisée dont le but apparaîtra par la suite. Le boîtier de commande comporte un premier relais R-1 muni de deux contacts de travail raa-1-et rb-i dont le second est le contact d'autoalimentation de la bobine de ce relais. Ce dernier est appelé ci-après re- lais de commande de grande vitesse. Il est également prévu un second relais R-2 comportant un contact de commutation r -2 et appelé ci- après relais de commande de petite vitesse. Le boîtier de commande comporte enfin un troisième relais R-3 compor- tant deux contacts inverseurs r -3 et r b-3 et ce relais a pour rôle d'inverser le sens de rotation du moteur élec- trique 9. La borne d'alimentation positive 15 du boî- tier de commande 3 est reliée.à un détecteur D d'intensité de courant qui est associé à au moins un contact de comman- de désigné par les références respectives Da et Db. Le détecteur comporte une bobine de quelques spires raccordée directement à la borne positive 15 et par ailleurs àl'une des bornes de la bobine du relais R-2. Cette même borne est connectée au contact d'auto-alimenta- tion rb- 1 du relais R-1. La bobine du relais R-1 est connectée d'une part au contact D a du détecteur 2 et d'autre part à une résistance chutrice 18 qui est connectée en série avec le moteur d'entraînement 9 et également avec deux diodes en série 19 et 20 raccordées elles-mêmes en série avec le contact inverseur 4 du sélecteur 1. Le point de jonction entre la bobine du relais R-1 et la résistance 18 est connecté à l'un des côtés du commutateur ra- 2 du relais R-2 (position de travail), l'autre côté de ce mê- 5. me contact étant raccordé au contact ra-1 du relais R-1. Le côté opposé de ce même contact est relié au contact d'autoalimentation rb-i et également par l'intermédiaire d'une diode 21 au conducteur 8 et delà au contact inver- seur 5 du sélecteur 1. Le point de jonction entre les dio- des 19 et 20 est relié par un conducteur 22 au point de jonction entre la diode 21 et le contact de travail r a1 du relais R-1. t Les bornes du moteur 9 sont reliées aux con- tacts mobiles des inverseurs r -3 et r -3 du relais R-3 a b dont les contacts fixes, au nombre de trois sont reliés de la façon suivante. Les points de contact extérieurs sont reliés respectivement ensemble à l'un des côtés de la bobine du relais R-3 et à la masse par l'intermédiaire d'un élément de protection thermique 23. Le point de con- tact intermédiaire fixe du relais R-3 est raccordé par l'intermédiaire d'une diode 24 à l'un des côtés du con- tact de travail ra-1 du relais R-1. La bobine du relais R-3 est connectée par l'intermédiaire d'une diode 24 au contact mobile r a-3 de ce relais, l'extrémité correspondante de cette bobine étant également connectée d'une part par l'intermédiaire d'une diode 25 au conducteur 14 et de là au contact de fin de course 12, et d'autre partpar l'intermédiaire d'une diode 26,au conducteur 8 et de là à l'inverseur de descente 5 du sélecteur 1. Le contact de fin de course 12 est relié par l'intermédiaire du conducteur 13 au contact Dd ouvert au repos, du détecteur D d'intensité de courant, c'est-à-di-. re à l'extrémité de ce dernier qui est reliée à la borne positive de la source d'alimentation. Le bottier de commande comporte également un circuit de temporisation 27 dont le composant actif est un transistor 28 relié de la façon suivante. Un diviseur de tension composé de résistances 29 et 30 est relié d'u- ne part au point de jonction entre les diodes 19 et 20 et d'autre part à l'un des côtésdu commutateur ra- 2 (po- sition de repos) du relais R-2. Le point de jonction entre les résistances 29 et 30 est relié par l'intermé- diaire d'une résistance 31 à la base du transistor 28. La résistance 30 est reliée en parallèle à un condensa- teur 32. Le point commun de la résistance 30 et du con- densateur 32 est connecté par l'intermédiaire d'une diode à l'émetteur du transistor 28 dont le collecteur est branché au point commun entre une diode 33 et l'une des bornes de la bobine du relais R-2, la diode 33 étant branchée en parallèle sur cette bobine. Le boîtier de commande comporte également un circuit 34 d'arrêt brusque du moteur 9, le composant actif de ce circuit étant un transistor 35 dont la base est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 36 au point de jonction de la diode 24 et de l'un des côtés du contact de travail r - 1 du relais R-1. L'émetteur du a transistor 35 est connecté au contact fixe intermédiaire des inverseurs r -3 et rb-3 du relais R-3. Le collecteur du transistor 35 est connecté à l'élément de sécurité thermique 23. Une résistance 37 est reliée à ce même élé- ment de sécurité 23 et également au point commun de la diode 24 et de la résistance 36. La borne 17 de commande centralisée est re- liée par l'intermédiaire d'une diode 38 au contact de travail rb-1 du relais R-1. Il est à noter que les orga- nes de commande centralisés sont symboliquement désignés par le rectangle portant la référance 39. Le fonctionnement du-montage de la Fig.1 est le suivant. Comme il a déjà été décrit ci-dessus, le moteur 9 est du type à courant continu couplé à un réducteur. Il peut comporter ou non son propre disjoncteur thermique -interne. Le disjoncteur thermique 23 qui est placé dans le bottier de commande 3 a pour but d'assurer l'ar- rêt en fin de course haute ou basse de la vitre et d'évi- ter le montage du contact de fin de course 12 dans la por- tière. Par conséquent, ce contact peut être prévu faculta- tivement. Le relais R-1 assure le fonctionnement en grande vitesse lorsque le sélecteur 1 reçoit une commande brève de l'opérateur. Le relais R-2 assure le fonctionnement à peti- te vitesse lorsque l'opérateur actionne le sélecteur plus longuement et ce relais permet de mettre en circuit la ré- sistance chutrice 18. Le relais R-3 impose le sens de rotation au moteur 9 qui tourne dans le sens de la montée lorsque le relais n'est pas excité et dans le sens opposé dans le cas contraire. Le circuit de temporisation 27 retarde l'exci- tation de la bobine du relais R-2 dans le cas o le sélec- teur reçoit une commande prolongée. Cet aspect important de l'invention sera expliqué plus en détail ci-après. Il est à noter que la fonction de temporisation assurée dans l'exemple par le circuit de temporisation 27 peut être in- tégré dans la construction même du relais R-2 comme cela est classique dans la technique. Le circuit 34 assure l'arrêt brusque du moteur 9 et il est à noter que ce circuit n'est pas indispensa- ble pour la réalisation des fonctions essentielles du bol- tier de commande. Le contact Da, fermé au repos et associé à la bobine du détecteur D d'intensité de courant, consti- tue un dispositif de sécurité qui assure l'arrêt du mo- teur 9 lorsqu'il est alimenté en grande vitesse. Le contact Db, ouvert au repos, et associé également à la bobine du détecteur D est monté en série avec le contact de fin de course 12 pour assurer l'inver- sion de marche du moteur 9 dans le cas o l'intensité du courant d'alimentation de ce dernier devient supérieure à une limite prédéterminée, l'action de ce contact Db étant neutralisée par l'ouverture du contact de fin de course 12 lorsque la vitre est proche de la fermeture to- tale. Lorsque l'un ou l'autre des inverseurs 4 ou 5 du sélecteur 1 est actionné brièvement par l'opérateur, la tension d'alimentation positive est appliquée briève- ment soit au conducteur 7 soit au conducteur 8 pour pro- voquer la commande du moteur 9 dans le sens correspondant. En effet, la commande brève de l'un des in- verseurs 4 et 5 excite la bobine du relais R-1 par un cir- cuit formé respectivement à travers l'une ou l'autre des diodes 21 ou 22, la diode 19, la résistance chutrice 18, la bo- bine du relais R-1, le contact Da et le contact r a-2 qui est relié à la masse par l'intermédiaire du disjoncteur thermique 23. Le relais R-1 est alors immédiatement auto- alimenté par l'intermédiaire de son contact rb-l qui bran- che la bobine du relais à la borne positive de la source d'alimentation à travers la bobine du détecteur D. Dans ce cas, le moteur 9 est alimenté à pleine tension et fonc- tionne-à grande vitesse en étant aliménté à travers la diode 24 et les contacts ra-1 et rb-1. Bien entendu, le relais R-3 est excité lorsque l'opérateur actionne l'in- verseur 5 du sélecteur 1 à travers le conducteur 8 et la diode 26 et la bobine de ce relais reste auto-alimentée par le contact mobile r -3. Dans le cas contraire, c'est- à-dire lorsque l'opérateur sélectionne l'inverseur 4, le relais R-3 n'est pas excité et le courant traverse le mo- teur dans le sens opposé. On va maintenant examiner le cas dans lequel l'opérateur effectue une action prolongée sur l'un ou l'autre des inverseurs 4 et 5 du sélecteur 1. Au début de l'opération, tout se passe de la même façon que décrit précédemment c'est-à-dire que le moteur est commandé d'emblée à grande vitesse par les mêmes circuits que'décrits ci-dessus. Cette caractéristique essentielle de l'invention permet, même si la vitesse fai- ble est choisie par l'opérateur, d'obtenir un couple mo- teur maximal pour décoller la vitre de sa position de fermeture ou d'ouverture totale et pour lutter également contre d'autres coincements mécaniques possibles. La commande des inverseurs 4 et 5 du sélecteur 1 provoque dans tous lés cas le démarrage de la tempori- sation du circuit 27 dont le circuit RC constitué par la résistance 30 et le condensateur 32 détermine une pério- de de temps prédéterminée qui est par exemple de l'ordre de 0,5 seconde. Si l'action sur les inverseurs4 et 5 se prolonge au-délà de cette période prédéterminée, le tran- sistor 28 est rendu conducteur par la tension développée aux bornes du circuit RC mentionnées ci-dessus établis- sant ainsi un circuit d'alimentation pour la bobine du relais R-2. L'excitation de ce relais provoque l'inver- sion du commutateur r -2 ce qui a pour effet a 1) l'arrêt de l'excitation du relais R-1 et l'ouverture de ces contacts, le moteur 9 étant ainsi cou- pé de l'alimentation à travers un circuit direct; 2) l'alimentation du moteur à travers la ré- sistance chutrice 18 par l'intermédiaire de la diode 20 ou 21,de la diode 19,du commutateur ra-2, de la diode 24 et des contacts ra-3 et rb-3 du relais R-3. Le moteur 9 étant ainsi alimenté à travers la résistance chutrice 18, il reçoit une plus faible tension et tourne donc à faible vitesse pour permettre un réglage plus fin des positions d'arrêt de la vitre voulues. Lorsque l'un ou l'autre des inverseurs 4 ou 5 est relâché, la vitre s'arrête dans la position dési- rée, car le moteur 9 étant alimenté à travers l'inver- seur respectif, il ne reçoit plus d'énergie. Le fonctionnement du circuit 34 d'arrêt brus- que est basé sur le fait que tout moteur à courant conti- nu à aimant permanent fonctionne en générateur lorsqu'il tourne à vide et produit àces bornes une tension de mê- me polarité que sa tension d'alimentation pour un sens de rotation donné. On sait également qu'un tel moteur s'arrê- te immédiatement lorsqu'on court-circuite ces bornes. Si le moteur 9 tourne dans le sens de la montée, il produit une tension positive sur le conducteur il lorsque son alimentation est coupée et s'il tourne dans le sens de la descente de la vitre, il produit une tension positive sur le conducteur 10. Dans ce cas, le relais R-3 est actionné et la tension positive est donc transmise sur le contact intermédiaire fixe du relais R-3, ce contact étant connecté à la diode 24. Dans les deux cas, comme l'alimentation à travers cette diode est coupée par hypothèse, et en rai- son de la présence de l'impédance formée par cette diode, le potentiel du contact intermédiaire sus-mentionré est supérieur sur la cathode de la diode que sur son anode. Il en résulte la conduction du transistor 35 dont le cir- cuit émetteur-collecteur est alors branché en parallèle sur le moteur 9. Ce dernier étant court-circuité, son arrêt est brutal quel que soit le sens de rotation. Toute action sur le sélecteur 1 se traduit par la rotation du moteur sans temps mort, lorsque le mon- tage est au repos. Lorsqu'un ordre est donné par les inverseurs 4 ou 5 et lorsqu'un changement de sens immédiat est dési- ré par l'opérateur, le circuit exécute immédiatement l'in- version de sens en ce qui concerne la montée rapide. Si le moteur 9 fonctionne à grande vitesse dans le sens de la montée, un ordre de descente provoqué par l'inverseur 5 excite le relais R-3 qui provoque l'in- version de sens immédiat. Si le moteur 9 fonctionne à grande vitesse dans le sens de la descente, un ordre de montée transmis par le conducteur 7 provoque l'arrêt du moteur. En effet, à grande vitesse et en descente, les relais R-1 et R-3 sont excités et auto-alimentés. Si l'ordre transmis sur le conducteur 7 est inférieur à la période de temporisation du circuit 27, rien ne se passe, s'il est supérieur à cette période, le moteur passe en petite vitesse et s'arrête lorsqu'on relâche l'inverseur 4 ou 5; il suffit alors de donner l'ordre vou- lu pour provoquer l'inversion. Si le moteur fonctionne à petite vitesse, la temporisation s'est écoulée, l'inverseur 4 ou 5 est donc maintenu et les relais R-1 et R-3 retombent. Le relais R-2 est actionné dès qu'on veut inverser le sens, on pas- se donc par la position intermédiaire de l'inverseur 4 ou , puis le circuit est alimenté pour le sens inverse. Le disjoncteur thermique 23 est toujours tra- versé par le courant consommé par l'ensemble du circuit et principalement par le moteur 9. Si l'intensité de ce courant dépasse un certain seuil prédéterminé, le disjonc- teur ouvre le circuit de retour général à la masse, si bien que les relais retombent au repos même si l'inverseur 4 ou est actionné. Ainsi, le circuit permet de réaliser - l'arrêt total en cas d'un court-circuit ac- cidentel quelconque, donc la protection générale du cir- cuit électrique du véhicule; - l'arrêt total en fin de course haute et bas- se de la vitre, même si l'opérateur continue à agir sur l'inverseur 4 ou 5; - l'arrêt en position intermédiaire, suite à un coincement accidentel de la glace causé par un obsta- cle quelconque ou une augmentation exagérée de la résistan- ce mécanique opposée au mouvement de la vitre. Des pannes venant des composants électroni- ques sont possibles et principalement la détérioration des transistors 28 et 35: * - la détérioration du transistor 35 n'a au- cune.influence, sinon l'arrêt moins brusque du moteur 9. Par ailleurs, son court-circuit sera bref et fera fusible; - la détérioration du transistor 28 permet toujours le fonctionnement en grande vitesse. S'il est en court-circuit, le fonctionnement en petite vites- se est toujours possible. D'ailleurs, l'em- ploi d'un relais temporisateur mécanique pour le relais R-2 permettrait de s'affranchir du transistor 28. Il en résulte que, quelle que soit la panne des composants électroniques les plus délicats, la fonc- tion de fermeture ou d'ouverture reste assurée au gré de l'opérateur, les sécurités étant par ailleurs assurées. Le montage qui a été décrit permet en outre d'assurer des sécurités particulières qui sont d'une part l'arrêt de la vitre lorsqu'elle rencontre un obstacle en étant déplacée en montée à grande vitesse et d'autre part l'inversion du mouvement de la vitre sur un obstacle pen- dant ce même mouvement. Ces deux fonctions de sécurité sont assurées par le contact Da qui est ouvert lorsque le courant cir- culant dans la bobine du détecteur D dépasse une intensi- té prédéterminée. Cette bobine détecte l'intensité du cou- rant qui circule dans le moteur lorsque celui-ci actionne la vitre à grande vitesse en montée ou en descente. Si le contact Da s'ouvre, l'alimentation de la bobine du relais R-1 est coupée et le circuit du moteur 9 est interrompu. Le détecteur de courant D peut être réglé pour un seuil d'intensité suffisant pour que le mouvement de la vitre ne risque pas de blesser des personnes dont les membres pourraient constituer un obstacle à son mouvement. L'inversion du mouvement de la vitre peut être assurée par le contact Db qui est comTandé également par la bobine du détecteur D. En effet, lorsque le seuil précédemment décrit est franchi, ce contact Db se ferme est excite le relais R-3 qui inverse le sens de rotation du moteur 9 pour la descente. L'action du contact Db est neutralisée lorsque la vitre se trouve dans sa position de fermeture haute parce que dans ce cas, le contact de fin de course 12 est ouvert et la bobine du relais R-3 ne peut donc pas être excitée. Sur la Fig.2 on a représenté un mode de réa- lisation avantageux du détecteur de courant D. Celui-ci comporte un manchon 39 dans lequel est logée une ampoule dans laquelle sont placés plusieurs contacts à lames souples,l'ampoule étant par ailleurs mise sous vide. Le manchon est entouré par une bobine qui peut être avanta- geusement constituée par quelques spires du conducteur reliant la borne 15 au point commun entre la bobine du relais R-2 et la diode 33. Le manchon 39 est taraudé à l'une de ses extrémités pour recevoir une vis de régla- ge 41 du seuil de sensibilité du détecteur D. A l'extré- mité opposée, le manchon contient un ressort de rappel 42 qui agit en opposition par rapport au vissage vers l'intérieur de la vis 41. Le réglage de celui-ci provo- que ainsi un déplacement dans l'un ou l'autre sens de l'ampoule 40 par rapport à la bobine du détecteur D. Un tel détecteur de courant présente un avantage particulier par rapport au dispositif de détec- tion d'intensité de courant utilisé habituellement dans ce genre de montage et comportant comme composant essen- tiel une résistance de faible valeur montée en série avec le moteur d'entraînement du lève-vitre. Une telle résistance provoque une forte chute de tension qui se répercute dans une mesure importante sur la tension to- tale d'alimentation qui dans le cas des véhicules est relativement faible(12 volts par exemple). Or, dans ce cas, il est nécessaire de fabriquer un moteur d'entrai- nement spécial fonctionnant à la tension du réseau du véhicule diminué de la chute de tension sur la résistance de détection alors que grâce au détecteur que l'on vient de décrire, la chute de tension étant nettement plus fai- ble, on peut utiliser pour le-moteur 9 un moteur standard à 12.volts communément employé pour la réalisation des lève-vitres simples bien connus dans la technique. Le bol- tier de commande 3 peut ainsi être facilement adapté à des lève-vitres existants montés sur véhicule. Bien en- tendu, le détecteur de courant D permet également de rédui- re la consommation d'énergie de l'ensemble du montage. L'ordre de fermeture de la vitre peut également provenir d'une commande centralisée branchée sur tous les lève-vitres du véhicule'. Lorsque cette commande est action- née, une impulsion positive d'une durée plus ou moins lon- gue peut être appliquée au contact rb-i du relais R-1. Si cette durée est supérieure au temps fixé par le circuit de temporisation 27, il s'en suit une commande à vitesse len- te de la vitre et si cette durée est inférieure, celle-ci est actionnée à grande vitesse. Le premier cas permet à l'utilisateur d'obtenir facilement l'aération du véhicule par un entrebâillement des vitres. La Fig.3 montre un montage simple permettant de réaliser une commande centralisée par l'intermédiaire d'un organe de condamnation du véhicule telle qu'une clé actionnant la serrure de la portière du conducteur, par exemple. Le montage en question comporte un relais R-4 dont la bobine commande un contact inverseur r -4. La bobi- a ne de ce relais est reliée à la masse par l'intermédiaire d'un contact de travail 43 actionné par l'organe de condam- nation du véhicule. La bobine est également reliée à la borne positive de la source d'alimentation et à l'un des contacts fixes de son inverseur dont l'autre contact est relié à la masse. Le contact mobile r -4 est relié à l'in- seur 4 de la vitre, l'autre inverseur 5 de ce sélecteur étant relié comme dans le cas de la Fig.l. On comprend que lorsque le contact 43 est fer- mé, la bobine du relais R-4 est actionnée et de ce fait une impulsion de tension positive de durée plus ou moins longue est appliquée par l'intermédiaire de l'inverseur 4 du sélecteur 1 au conducteur 7 pour commander l'alimen- tation du moteur 9 dans le sens de la montée de la vitre. Cette commande peut être réalisée en grande ou en petite vitesse en fonction de la durée d'actionnement du contact 43 comme cela est le cas avec les inverseurs 4 et 5 com- me précédemment décrit. On va maintenant décrire un second mode de réalisation de l'invention qui est représenté sur la Fig. 4. Dans ce cas, il s'agit d'un boîtier d'asservissement 51 connecté, comme le boîtier de commande 3 de la Fig.1 à un sélecteur 1 construit de la même façon que précédem- ment et à une unité motrice comportant un moteur 9 et un contact de fin de course 12 également comme précédem- ment décrit. Comme on peut le constater, le circuit re- présenté sur la Fig.4 comporte deux parties quasi-symé- triques et on désignera donc les éléments symétriques cor- respondants par des indices d (pour descente) et_ (pour montée). Ces éléments pour autant au'ils soient iden- tiques et ont la même fonction dans les deux parties symétriques du circuit ne seront décrits qu'une seule fois. Ceci étant, on voit que sur la partie de gau- che du schéma de la Fig.4 qui est affectée à la commande en descente de la vitre, le boltier de commande comporte un point de jonction 52d auquel aboutissent quatre conduc- teurs. Un premier 53d de ces conducteurs est connecté à une bobine de relais RD, un second 54d de ces conducteurs étant relié par l'intermédiaire d'une diode 55d à un condensateur 56d, à une résistance 57d et à une autre résistance 58d. Le troisième conducteur 59d est connecté à une résistance 60d, le condensateur 56d est relié par ailleurs à la masse. La résistance 57d est re- liée au collecteur d'un transistor 61d dont la base est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 62d à un point de jonction formé entre un condensateur 63d relié par ail- leurs à la masse et la résistance 62d. L'émetteur du tran- sistor 61d est relié par l'intermédiaire d'une diode Zener 64d à la masse. La résistance 58d est reliée à la base d'un transistor 65d dont l'émetteur est connecté à la bobine du relais RD et dont le collecteur est connecté à un point de jonction 66d formé par l'un des contacts fixes de l'in- verseur RD-1 commandé par la bobine du relais RD. Le point de jonction 66d constitue le contact de travail de l'inver- seur RD-1. La bobine du relais RD est shuntée par une dio- de 67d et l'extrémité de cette bobine qui est reliée à l'é- metteur du transistor 65d est connectée à une autre diode 68d reliée à son tour à l'émetteur d'un autre transistor 69d. La base de ce transistor est connectée au collecteur d'un quatrième transistor 70d et à une résistance 71d. Le collecteur du transistor 69d est relié au contact mobile de l'inverseur RD-1 qui est également relié au conducteur il d'alimentation du moteur 9. L'émetteur du transistor 70d est connecté par l'intermédiaire d'une diode Zener 72d à la masse tandis que sa base est reliée à une résistance 73m. L'équivalent de cette résistance dans la partie descente du boîtier de commande c'est-à-dire la résistance 73 d est connectée à la base du transistor 70 m et par son autre borne au point de jonction 52d par l'intermédiaire d'une diode 74d. Cette même borne de la résistance 73d est connectée par une diode 75d à un point de jonction 76 qui est commun aux deux parties du boîtier de commande et qui est reliée par une résistance 77 shuntée par un condensateur 78 à la masse. Le point de jonction 76 est relié également à une résistan- ce commune 79 dont l'autre extrémité est reliée au con- tact Db, ouvert au repos, du détecteur D d'intensité de courant, ce dernier étant identique à celui décrit à propos de la Fig.1. La bobine de ce détecteur est reliée à ce contact Db et également aux points de jonction 66d et 66m. Le contac Db est relié également à un circuit de tempori- sation 80 qui est relié par l'intermédiaire d'une diode 81 à l'un des côtés du contact de fin de course 12. L'au- tre côté de ce contact est relié par ailleurs à l'une des extrémités de la résistance 58d. Le bottier comporte également une résistance chutrice 82 qui est reliée dans la partie montée du bol- tier de commande entre la bobine du relais RM et le point de jonction 52m. Enfin, dans cette même partie de montée du bottier de commande, il est prévu une diode 83 qui est reliée entre la borne 17 et la bobine du relais RD pour permettre la fermeture centralisée de la façon décrite à propos des Fig.1 et 3. Le bottier de commande 51 comporte également un circuit 84 pour assurer une inversion du mouvement du lève-glaces lorsqu'un obstacle est rencontré, cette inversion n'étant réalisée que sur une certaine distance. L'entrée de ce circuit est constituée par le point de jonc- tion 76 qui est relié par l'intermédiaire d'une résistan- ce 85 à un transistor 86 dont l'émetteur est relié à la masse et dont le collecteur est connecté d'une part à la borne positive de la tension d'alimentation par l'inter- médiaire d'une résistance 87 et d'autre part par l'in- termédiaire d'une résistance 88 à la base d'un autre tran- sistor 89. L'émetteur de ce dernier est connecté égale- ment à la masse et son collecteur est relié à la tension positive par une résistance 90 et au collecteur d'un qua- trième transistor 91 dont l'émetteur est relié à la masse. Les collecteurs communs des trans stors 89 et 91 sont reliés par une diode 92 et un contact ouvert au repos 93 au point de jonction entre les résistances 57d et 58d. La base du transistor 91 est reliée par une résistance 94 au contact mobile RM-1 du relais RM. Le fonctionnement de la Fig.4 est le suivant. Comme déjà indiqué, les mouvements de montée et descente de la vitre sont réalisés par des circuits sym&étriques. Les bornes du moteur 9 sont courtcircuitées au repos par l'intermédiaire des inverseurs 4 et 5 du sé- lecteur en passant par les points de jonction 52d et 52m et les contacts inverseurs des relais RD et el. La grande vitesse est obtenue à la descente par l'inverseur RD-i du relais R-2 et à la montée par l'in- verseur RM4-1 du relais RM. La petite Vitesse est obtenue en plaçant la résistance 82 en série dans l'alimentation du moteur 9 quelque soit le sens de déplacement désiré. Le sens de rotation du moteur 9 est commandé directement par les inverseurs 4 et 5 du sélecteur 1. Les ensembles symétri- ques constitués d'une part par le transistor 61d, la dio- de Zener 64d, le condensateur 63d, la résistance 60d, la résistance 62d et la résistance 57d d'une part et le transistor 61m, la diode Zener 64m, le condensateur 63m et les résistances 60m, 62m et 57m constituent respecti- vemnent des circuits temporisateurs. Les ensembles symétriques constitués par les transistors 65d, 65m, la résistance 58d, 58m commandent la bobine respective du relais RD ou RM. Les ensembles symétriques montés autour des transistors 69d et 69m et 70d et 70m respectivement as- surent l'auto-alimentation de leurs relais associés. Si l'un ou l'autre des inverseurs 4 et 5 est actionné brièvement, une impulsion positive inférieure au temps fixé par la temporisation conde par exemple) porte au potentiel positif le 'Point de jonction respectif 52d ou 52m. Il en résulte que le transistor 65d ou 65m reçoit un potentiel positif à la f ois sur sa base par 1'1 intermédiaire de la diode 55d, 55m et la résistance 58d ou 58m et sur son émetteur au tra- vers de la bobine RD ou RM. Son collecteur reçoit égale- ment une tension positive par l'intermédiaire des points de jonction 66d et 66m respectifs. Ce transistor est donc bloqué et le contact RD-1 ou RM1 reste au repos, ce qui alimente le moteur 9. Si c'est l'inverseur 5 qui est ac- tionné, cette alimentation est réalisée par l'intermédiai- re de la résistance 82 et si au contraire c'est l'inver- seur 4 qui est actionné, cette résistance reste bran-. chée dans le circuit du moteur. Cette particularité évi- te l'emploi de ressortsde compensation à la descente pour palier le poids de la vitre. Les grandes vitesses en mon- tée et en descente sont ainsi pratiquement identiques. Lorsque l'un ou l'autre des sélecteurs 4 ou est relâché avant que le temps de temporisation soit écoulé, le potentiel positif appliqué par le sélecteur 4 ou 5 sur le point de jonction 52d ou 52m disparaît et devient nul par retour à la masse dans le sélecteur 1. Il en résulte que le transistor 61d ou 61m reste bloqué tandis que le transistor 65d ou 65m devient conducteur puisque, le condensateur 56d ou 56m étant dé- chargé, la base de ce transistor est plus positive que son émetteur qui est reliée à la masse. Il en résulte l'a- limentation de la bobine RD ou RM qui bascule son contact ce qui relie le moteur 9 à la borne d'alimentation 15 du montage. La bobine des relais RD ou RM est auto-ali- mentée par son propre contact inverseur et le transistor 69d ou 69m associé. Ce dernier transistor est devenu con- ducteur dès que son collecteur a été porté à un potentiel positif donc dès que le contact inverseur du relais bascule. Le déplacement se poursuit à grande vites- se jusqu'à,une position extrême haute ou basse de la vitre. On remarquera que lorsque la descente est com- mandée, la résistance chutrice 82 reste en circuit et le moteur est alimenté à faible puissance pour tenir compte de poids du panneau. On peut ainsi éliminer les ressorts de compensation habituellement prévus dans les lève-vi- tres. Si le contact 12 n'est pas prévu, la vitre est alors arrêtée mécaniquement dans les deux cas et l'inten- sité du courant absorbée par le moteur 9 augmente for- tement au-delà d'un seuil fixé par le détecteur D qui fer- me le contact Db. La fermeture de ce contact provoque la polarisation à une tension positive de la base du transis- tor 70d ou 70m qui devient donc conducteur en bloquant le transistor 69d ou 69m, ce qui coupe l'auto-alimentation du relais associé et l'arrêt du moteur 9. On va maintenant examiner le cas o l'opéra- teur actionne l'un ou l'autre des inverseurs 4 ou 5 pen- dant une durée supérieure à la durée de temporisation in- i5 troduite par les transistors 61d ou 61m et leur circuit associé. Le fonctionnement est identique tant que cette durée ne s'est pas écoulée et dès que la base du transis- tor 61d ou 61m est polarisée par la charge du condensateur 63d ou 63m, letransistor devient conducteur en bloquant le transistor 65d ou 65m associé. La bobine du relais as- sociée ne peut alors être excitée et les contacts RD-1 ou RM-1 restent au repos. Le mouvement de la vitre se pour- suit ainsi, le moteur 9 étant directement alimenté par l'inverseur 4 ou 5 du sélecteur à travers la résistance chutrice 82 et il continue à être alimenté tant que le sélecteur est actionné. Il est à noter que dès que cette action ces- se, le moteur est court-circuité ce qui en provoque l'ar- rêt brusque, de sorte que le positionnement de la vitre 3Jo peut être précis en fonction de la commande effectuée par l'opérateur. Les fonctions de sécurité déjà expliquées à propos du montage de la Fig.1 se retrouvent dans le mon- tage de la Fig.4 et il n'est donc nécessaire d'y revenir ici. Il suffit de noter que le détecteur D sert également de disjoncteur de protection lorsqu'il se produit un court-circuit interne accidentel dans le montage. Ce der- nier ne comporte donc pas de sécurité thermique comme c'est le cas dans le montage de la Fig.l. On notera également que le montage de la Fig.4 présente une fonction d'anti- agression car la volonté de l'opérateur est prioritaire de telle sorte que si l'obstacle interposé à la fermeture de la vitre est constitué par un objet dur, la fermeture de la vitre est toujours tentée à petite vitesse. En effet, l'action prolongée sur le sélecteur 1 alimente cons- tamment le moteur 9 pour l'obliger à fournir sa puissance sans que le détecteur D en tant qu'élément de sécurité puisse intervenir. Par ailleurs, en cas de défaillance des composants électroniques, l'actionnement du moteur 9 peut être réalisé à petite vitesse. La fermeture centralisée peut également être réalisée par l'application d'une impulsion de tension po- sitive sur la borne 17. On va décrire maintenant le fonctionnement du circuit permettant d'opérer une inversion du mouvement de la vitre sur une certaine distance à la suite de la rencontre d'un obstacle à la fermeture de la vitre. Ce circuit comporte les transistors 86, 89 et 91. Pour dé- tecter cet état de chose, il convient de constater si la vitre se déplace dans le sens de la montée et il convient également de détecter l'intensité absorbée par le moteur 9. La base du transistor 86 constate si le con- 3 si le moteur 9 tourne vers le sens de la montée en détec- tant la tension du contact mobile RD-1 du relais RM-1. Si les deux signaux sont présents, un signal est appliqué au point de jonction entre les résistances 57d et 58d ce qui alimente le moteur 9 dans le sens de la descente. Il est à noter que la temporisation inter- venant dans l'alimentation du moteur dans ces conditions est introduite par la combinaison du condensateur 78 et de la résistance 79. Quelle que soit la réalisation du boîtier de commande, il est possible de le loger dans la portié- re près du moteur du lève-vitre. Cette solution est avantageuse lorsqu'on ne veut équiper qu'une portière (ou les deux portières avant) et que la sécurité de fer- meture est assurée par le contact de fin de course 12. Cette solution est avantageuse également si l'équipement de lève-vitre est monté sur le véhicule à la fabrica- tion. Mais il est également possible de monter le boîtier de commande en dehors de la portière, cas qui est représenté sur la Fig.5. Le schéma de la Fig.5 s'applique tant au montage à la fabrication qu'à un mon- tage sur un véhicule déjà équipé d'un lève-vitre. Dans ces conditions,le boîtier de commande 3, 51 est placé de préférence non loin du sélecteur 1. Le faisceau 95 qui dans un montage classique était connecté au sélec- teur est dans ce cas raccordé au boîtier de commande 3,51 tandis que le faisceau 96 relié au sélecteur 1 est connecté à ce même boîtier. On n'a donc besoin de consti- tuer qu'un seul faisceau supplémentaire entre le sélec- teur 1 et le boîtier de commande. La Fig.6 représente une variante de montage dans lequel on n'utilise qu'un seul boîtier de commande 3,51 pour la commande des portières de gauche et de droi- te (avant ou arrière) moyennant un circuit supplémentai- re de commutation 101. Ce circuit est raccordé à deux moteurs de lèvevitre 12G et 12D respectivement et à deux sélecteurs correspondants 1G et 1D. Ce montage com- porte également un relais d'inversion gauche-droite 102 dont la bobine commande quatre inverseurs des conducteurs 7 et 8 du boîtier de commande 3, 51. Suivant l'excitation du relais 102, le boîtier de commande 3,51 est donc con- necté au lève-vitre de gauche ou de droite. Le montage est par ailleurs étudié pour que lorsque le côté droit est actionné toute action sur le sélecteur 1G est neutra- lisée et inversement. Dans le montage représenté, la prio- inité est donnée au sélecteur de gauche du conducteur, cette disposition étant bien entendu inversée si le vé- hicule est équipée pour la conduite à droite. Si le sé- lecteur 1G est actionné dans un sens ou dans l'autre, le moteur 12G est actionné et un deuxième relais 103 est excité qui par l'intermédiaire de son contact de repos 104 interdit toute alimentation du montage par l'inter- médiaire du sélecteur 1D. Si, au contraire, le sélecteur 1D est action- * né, le relais 102 est excité et les inverseurs basculent, l'alimentation du moteur 12G étant neutralisée par l'in- termédiaire de ses inverseurs. à, SC. -g REVENDICATIONS 1. Boîtier de commande pour moteur d'action- nement de panneau coulissant de véhicule tel qu'une vitre ou analogue, moteur (9) dont l'alimentation peut être commandé dans les deux sens d'ouverture et de fermeture à l'aide d'un sélecteur (1) à deux sections affectées chacune à l'un de ces sens, ce boîtier comportant égale- ment des moyens (R-1, 18,27; RD,RM,61d,61m, 69d, 69m) pour permettre la sélection de deux vitesses du moteur (9) en fonction d'une durée d'actionnement initiale du sélecteur (1), supérieure ou inférieure à une première période de temps prédéterminée,ce boîtier étant caracté- risé en ce que lesdits moyens permettant la sélection des deux vitesses du moteur (9) comprennent en outre des moyens (27, R-1, R)2; 61d, 61m, RD, RM) qui, lorsque la petite vitesse de fonctionnement est sélectionnée,alimen- tent le moteur à grande vitesse pendant une seconde pé- riode de temps de démarrage prédéterminée. 2. Boîtier de commande suivant la revendica- tion 1, dans lequel la première période de temps prédé- terminée est assurée par un circuit de temporisation, caractérisé en ce que ledit circuit de temporisation (27; 61d, 61m) est connecté de manière à fixer également la se- conde période de temps prédéterminée. 3. Boîtier de commande suivant la revendica- tion 2, caractérisé en ce qu'il comprend un premier dis- positif de commutation (R-1; RD, RM) pour fermer un cir- cuit d'alimentation du moteur lorsque ledit sélecteur (1) est actionné, un second dispositif de commutation (R-2; d, 65m) capable de couper l'alimentation du premier dispositif de commutation et connecté audit circuit de temporisation (27; 61d, 61m) pour être déclenché après l'écoulement de sa durée de temporisation et capable éga- lement d'autoriser l'alimentation du moteur par l'inter- médiaire d'unerésistance chutrice (18;82) tant que ledit sélecteur (1) est actionné au-delà de ladite durée. 4. Boîtier de commande suivant la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le sens de rotation du mo- teur (9) en vue de l'entraînement du panneau coulissant dans l'un ou l'autre sens de mouvement est déterminé par un organe de commutation (R-3) commandé pour l'un de ces sens et au repos pour l'autre de ces sens sous l'action dudit sélecteur (1), et en ce que le premier dispositif de commutation (R-1) comporte un relais dont la bobine est montée en série avec un commutateur au repos d'un second relais (R-2), ledit commutateur assurant dans sa position de travail la fermeture du circuit d'alimentation dudit moteur (9) à travers la résistance chutrice (18). 5. Bottier de commande suivant la revendica- tion 3, caractérisé en ce que ledit premier dispositif de commutation comporte deux relais (RD, RM) affectés respectivement à chaque sens de mouvement dudit panneau coulissant, et muni d'un contact inverseur (RD-1, RM-1) qui au repos insère la résistance chutrice (82) dans le circuit d'a- limentation du moteur (9) et qui en position de travail n'insère cet- te résistance dans le circuit du moteur que pour un seul sens de rotation de celui-ci, lesdits relais comportant des bobines montées dans les circuits collecteur-émetteur de transistors associés (65d, 65m) dont les bases sont con- nectées audit circuit de temporisation (61d, 61m), et en ce que ledit sélecteur (1) est inséré directement dans le circuit d'alimentation du moteur (9) passant par lesdits inverseurs (RD-1, RM-1) en position de repos. 6. Boîtier de commande suivant l'une quelcon- que des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il com- prend en outre un détecteur (D) d'intensité de courant du type magnétique comportant un organe de commutation (Db) capable d'inverser l'alimentation du moteur (12) lors- que l'intensité du courant qui le traverse dépasse une valeur prédéterminée. 7. Boîtier suivant les revendications 4 et 6 prises ensemble, caractérisé en ce que l'organe de commu- tation (Db) du détecteur d'intensité (D) est inséré dans un circuit commandant ledit organe de commutation (R-3) assurant l'inversion du sens de rotation du moteur (9). 8.Boîtier suivant les revendications 5 et 6 prises ensemble, caractérisé en ce que ledit organe de commutation (Db) est connecté à la première entrée d'une porte ET (89;91) dont la seconde entrée est reliée dans le circuit du moteur (9) assurant l'un des sens d'entrai- nement de celui-ci, et en ce que la sortie de ladite porte ET est montée de manière à fermer le circuit du mo- teur pour l'entraînement dans le sens opposé. 9. Boîtier suivant l'une quelconque des re- vendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens (35) pour court-circuiter les bornes dudit moteur (9) dès que son alimentation n'est plus assurée. 10. Boîtier suivant la revendication 9, carac- térisé en ce que lesdits moyens de court-circuit compor- tent un transistor (35) sensible à une inversion de pola- rité des bornes du moteur après suppression de l'alimen-- tation de celui-ci, ce transistor étant capable de court- circuiter ces bornes pour provoquer l'arrêt brusque du mo- teur immédiatement après cette suppression. 11. Boîtier suivant la revendication 10, carac- térisé en ce qu'il est prévu des moyens (17,38) pour per- mettre une commande du moteur (9) dans un sens prédéter- miné par un organe de commutation (39,43) autre que ledit détecteur en vu de la fermeture simultanée de plusieurs panneaux coulissants. 12. Boîtier suivant l'une quelconque des re- vendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (102, 103) pour la commande alternée des moteurs d'entraînement (12G, 12D) de plusieurs panneaux coulissants.