Brevet FR2509376A1 — publié le 19830114

La présente invention se rapporte à un appareil assurant la commande d'un régulateur à actionnement pneumatique qui détermine la vitesse du moteur d'un véhi- cule Ce régulateur est conçu pour permettre un fonction- nement du moteur jusqu'à une vitesse angulaire maximale prédéterminée lorsque de l'air comprimé est délivré au- dit régulateur, et à une vitesse angulaire maximale moins grande lorsque l'alimentation en air dudit régulateur est interrompue Cette invention est particulièrement destinée à être utilisée avec un mécanisme de transmis- sion dont l'un des organes consiste en un diviseur incor- poré dans ledit mécanisme Selon l'un des aspects les plus spécifiques de la présente invention, la tige d'embrayage manuel de la transmission et la tige d'accou- plement du diviseur doivent, dans le rapport sélectionné, être alignées pour interrompre la circulation de l'air comprimé vers le régulateur, afin de modifier le réglage du régime maximal assuré par ce régulateur. Des régulateurs de vitesse à commande pneumati- que sont utilisés depuis plusieurs années dans des moteurs de véhicules industriels et commerciaux Ces régulateurs sont actionnés par de l'air comprimé qui leur est fourni. Cet air comprimé actionne le régulateur et permet au moteur du véhicule d'accélérer jusqu'à ce qu'il ait atteint un régime maximal Normalement, un régime maximal compris dans une plage de 2100 tr/min à 2600 tr/min est souhaitable pour un véhicule commercial ou industriel du type Diesel Le conducteur du véhicule sélectionne alors les différents rapports du mécanisme de transmission du véhicule jusqu'à ce que soit atteinte la vitesse de -fonctionnement désirée Le véhicule est normalement main- tenu à une vitesse enclenchée considérée jusqu'à ce que - le régime maximal du moteur ait été atteint puis la transmission passe à la vitesse suivante Ce changement de vitesse est répété jusqu'à ce qu'on obtienne la vites- se de fonctionnement souhaitée Pendant ce changement de vitesse du véhicule, de l'air comprimé est délivré au régulateur et le moteur est libre d'accélérer jusqu'à atteindre son régime maximal. Cependant, dans un certain nombre de véhicules, il est souhaitable de limiter la vitesse angulaire maxi- maie dans le rapport le plus élevé de la transmission, afin d'empêcher le véhicule de dépasser la vitesse maxi- male autorisée sur les grands axes routiers du pays con- sidéré En outre, il est fréquemment souhaitable de limiter la vitesse angulaire maximale en rapport élevé, de façon que le moteur continue de fonctionner dans sa plage de vitesses angulaires la plus efficace lors du fonctionnement prolongé sur une route à grande circula- tion De ce fait, le régulateur commandé par de l'air est destiné à limiter à un niveau prédéterminé le régime maximal auquel le moteur peut fonctionner lorsque l'ali- mentation dudit régulateur en air comprimé est interrom- pue Ce niveau présélectionné du régime maximal corres- pond normalement à un niveau de vitesse angulaire qui correspond lui-même exactement ou approximativement à la vitesse maximale réglementaire, ou bien qui s'approche de la plage de régimes la plus efficace à laquelle le moteur peut fonctionner. Il est habituellement souhaitable de réduire, dans certains rapports seulement de la transmissionle régime maximal déterminé par le régulateur, et couramment, uniquement dans le rapport le plus élevé de la transmis- sion Cela est du au fait que le véhicule conserve normale- mentce rapport le plus élevé pendant la plus grande partie de son fonctionnement sur le grand axe routier L'aspect le plus important consiste, pour le moteur, à fonctionner avec son efficacité maximale dans ce mode de fonctionne- ment De plus, il est fréquemment nécessaire de pouvoir disposer d'une puissance supplémentaire dans les bas rapports, pour permettre au véhicule d'accélérer et de fonctionner efficacement lorsqu'il est à pleine charge. De ce fait, il est important de permettre au moteur d'accélérer jusqu'à sa vitesse angulaire maximale dans cette plage de rapports bas, pour fournir au véhicule une puissance et une accélération supplémentaires. De surcroît, les limitations du régime maximal du moteur pour ne pas dépasser la vitesse maximale auto- risée légalement ne jouent pas un rôle-primordial dans la plage de bas rapports Dans cette plage, le véhicule n'est habituellement pas à même d'atteindre la vitesse maximale autorisée légalement sur les grandes routes. C'est pourquoi, lorsqu'il est souhaitable de réduire la vitesse maximale du véhicule approximativement jusqu'à la vitesse maximale réglementaire, il suffit habituelle- ment de modifierdans le rapport le plus élevé de la transmission, le réglage du régime maximal assuré par le régulateur. Un certain nombre de mécanismes de transmission utilisés dans des applications industrielles et commercia- les comporte un diviseur qui double en fait le nombre de rapports de la transmission Dans un mécanisme de transmission doté d'un diviseur, les rapports sont sélectionnés à la main jusqu'à ce qu'on atteigne le rapport le plus élevé sélectionné manuellement, et le diviseur entre en action pour atteindre le rapport le plus élevé de la transmission Par conséquent, dans un mécanis- me de transmission équipé d'un diviseur, il est nécessai- re de coordonner les positions respectives de ce divi- seur et des rapports enclenchés manuellement,afin de déterminer l'instant o le rapport maximal est enclen- ché dans le mécanisme de transmission, pour interrompre la circulation de l'air comprimé vers le régulateur et pour réduire la vitesse angulaire maximale autorisée du moteur. Ainsi, dans le domaine des véhicules industriels et commerciaux, le besoin se fait ressentir d'obtenir un dispositif pour déterminer les positions respectives des rapports sélectionnés manuellement et du diviseur dans un mécanisme de transmission Lorsque lesdits rapports sélectionnés manuellement et le diviseur occupent leur position choisie à l'avance, ce dispositif doit être à même de provoquer l'interruption de la circulation de l'air comprimé vers le régulateur du moteur du véhicule, de manière à réduire la vitesse angulaire maximale autorisée dudit moteur. Selon les caractéristiques essentielles de l'invention, cette dernière propose un appareil destiné à commuter les -plages de fonctionnement d'un régulateur à actionnement pneumatique équipant le moteur d'un véhi- cule Ce régulateur détermine un régime maximal dudit moteur lorsque de l'air comprimé est délivré audit régu- lateur, ainsi qu'un régime maximal moindre de ce moteur lorsque ladite alimentation en air du régulateur est interrompue La plage inférieure de régimes du régulateur est choisie lorsque la transmission du véhicule se trouve dans un rapport présélectionné L'appareil de l'invention comporte un mécanisme de transmission qui présente plu- sieurs pignons pour entraîner le véhicule, y compris un diviseur Une tige d'embrayage coulissante est incorporée dans le mécanisme de transmission pour sélectionner manuel- lement-les rapports de-ce dernier Une tige d'accouplement du diviseur se trouve dans ledit mécanisme de transmis- sion pour-venir en prise avec ledit diviseur L'appareil comporte une source d'air comprimé pour actionner le régu- lateur Une soupape de commande de l'alimentation en air dudit régulateur est montée sur le mécanisme de transmis- sion Cette soupape possède une queue destinée à comman- der la circulation de l'air dirigé vers le régulateur et parcourant ladite soupape La queue de cette soupape est en liaison efficace avec la tige d'embrayage coulissante et avec la tige d'accouplement du diviseur Cette queue se déplace jusqu'à une certaine position lorsque la tige d'embrayage coulissante et la tige d'accouplement du divi- seur sont alignées dans un rapport prédéterminé, ce qui fait que l'alimentation en air dudit régulateur est interrompue et que ce régulateur commute à la plage infé- rieure de régimes maximaux. L'invention a donc pour objet de proposer un appareil perfectionné pour commuter les plages de fonc- tionnement d'un régulateur à commande pneumatique. L'invention vise aussi à proposer un appareil pour commuter les plages de fonctionnement d'un régula- teur à commande pneumatique associé à un mécanisme de transmission équipé d'un diviseur, cette commutation des plages de fonctionnement se produisant lorsque le méca- nisme de transmission est enclenché à un rapport présé- lectionné. L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exem- ples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale de l'appareil selon la présente invention assurant la commu- tation du régulateur; la figure 2 est une vue en plan de cet appareil; la figure 3 est une vue fragmentaire en plan avec coupe partielle dudit appareil la figure 4 est une vue fragmentaire correspon- dant à la figure 3 la figure 5 est une coupe transversale fragmen- taire selon la ligne 5-5 de la figure 3; et - la figure 6 est une coupe transversale fragmen- taire selon la ligne 6-6 de la figure 4. Comme mentionné précédemment, l'invention concerne dans l'exempleconsidéré un appareil assurant la commande d'un régulateur pneumatique du moteur d'un véhicule Plus particulièrement, l'alimentation du régu- lateur en air comprimé est commandée pour déterminer la vitesse maximale de fonctionnement dudit moteur Les carac- téristiques de la présente invention ressortiront davantage par référence aux dessins annexés, de concert avec la description ci-après. L'appareil selon l'invention est associé à un mécanisme de transmission 1 d'un véhicule à moteur Ce mécanisme comporte un carter externe 3 à l'intérieur duquel sont logés plusieurs pignons ( non représentés-), qui sont utilisés pour absorber la puissance délivrée par le moteur afin d'entraîner le véhicule Le mécanisme de transmission illustré comprend des première, deuxième et troisième tiges d'embrayage coulissantes 7, 9 et 11, respectivement Les nombreux pignons sont calés sur ces première, deuxième et troisième tiges coulissantes La première tige 7 est normalement utilisée pour enclencher la marche arrière et la première vitesse sélectionnées à la main dans le mécanisme de transmission La deuxième tige 9 est normalement destinée à enclencher les deuxiè- me et troisième vitesses sélectionnées manuellement dans le mécanisme La troisième tige 11 est utilisée pour enclencher les quatrième et cinquième vitesses sélection nées à la main dans ledit mécanisme Une extrémité 12 de la troisième tige 11 fait saillie au-delà des extrémités respectives des première et deuxième tiges Cette extré- mité 12 s'engage dans une ouverture 13 ménagée dans un élément 16 La troisième tige d'embrayage il coulis- se dans cette ouverture 13, ce qui permet un mouvement de ladite troisième tige En fonctionnement normal du mécanisme de transmission, au moins une partie de la troisième tige il se trouve dans l'ouverture 13 Les première, deuxième et troisième tiges 7, 9 et 11 sont reliées efficacement à un levier de changement de vitesse manuel équipant le mécanisme de transmission Un mouvement de ce levier 15 permet de faire varier les positions respectives des première, deuxième et troisième tiges d'embrayage coulissantes afin de sélectionner les différents rapports dans le méca- nisme de transmission Le fonctionnement et la configura- tion des jeux de pignons et des tiges coulissantes dans le mécanisme de transmission sont typiques de n' importe quel mécanisme de ce genre et ils ne seront pas décrits en détail. Le mécanisme de transmission i comporte égale- ment un diviseur 19 qui est relié aux pignons dudit méca- nisme Ce diviseur possède une tige principale d'accouple- ment 21 qui peut coulisser dans le mécanisme L'une des extrémités de cette tige principale est reliée à un vérin pneumatique 23 situé à l'arrière du mécanisme de transmis- sion L'autre extrémité de cette tige principale est montée coulissante dans un palier au voisinage de l'avant du mécanisme 1 Un pignon diviseur ( non représenté est placé à proximité de la tige principale d'accouple- ment, avec laquelle il est en liaison efficace Ce pignon se trouve normalement à proximité de l'avant du mécanis- me de transmission Il coopère avec les pignons embrayés manuellement du mécanisme de transmission, afin de doubler efficacement le nombre des rapports de la transmission du véhicule Ce pignon diviseur incorporé dans le mécanisme de transmission est un élément bien connu dans l'industrie, c'est pourquoi son fonctionnement et sa configuration ne seront pas décrits en détail. Le vérin pneumatique 23 est assujetti à l'arriè- re du carter externe 3 du mécanisme de transmission Ce vérin renferme un piston coulissant,auquel est fixée une tige L'extrémité de cette tige située à distance du piston est reliée à la tige principale d'accouplement du diviseur Le vérin pneumatique-présente des premier et second raccords d'admission 22 et 24, respectivement, qui communiquent avec l'espace interne de ce vérin Lesdits premier et second raccords d'admission sont installés de part et d'autre du piston logé dans ledit vérin. Une tige secondaire d'accouplement 25 du divi- seur se trouve à côté de la tige principale d'accouple- ment 21 de ce dernier Cette tige secondaire est mobile à l'intérieur du carter externe 3 du mécanisme de trans- mission 1 Une extrémité 26 de cette tige secondaire 25 est logée dans une ouverture 28 pratiquée dans l'élément 16 La tige secondaire 25 peut coulisser dans l'ouverture 28 Lors du fonctionnement normal du diviseur, au moins une partie de ladite tige secondaire est logée dans l'ouverture 28 Une console 27, assujettie à ladite tige secondaire 25, est en prise avec la tige principale d'accouplement De ce fait, un quelconquemouvement de la tige principale provoque un mouvement de la tige secondaire dans la même direction à cause de la liaison mutuelle établie entre ces deux tiges par la console 27. De l'air comprimé est délivré à partir du -moteur du véhicule à une valve 33 de régulation d'air. Cet air comprimé emprunte un conduit 35 jusqu'à une valve de distribution 37 montée à l'extrémité supérieure du levier 15 de changement de vitesse Une poignée de commande 39 est placée sur le levier 15 pour commander la distribution d'air comprimé parcourant la valve 37. A partir de cette valve de distribution 37, un premier conduit 41 est relié au premier raccord d'admission 22 d'un côté du vérin pneumatique 23 Un second conduit 43 est branché sur le second raccord d'admission 24 dudit vérin 23 Un conduit d'échappement 45 est aussi raccordé à la valve de distribution 37 Les premier et second conduits 41 et 43, respectivement, sont raccordés à des côtés opposés du piston dans le vérin 23. De l'air comprimé provenant de la valve de régulation 33 est également délivré par un tube 53 à une soupape de régulation 51 Cette dernière présente un raccord d'admission 55 destiné à recevoir l'air compri- mé provenant du tube 53, ainsi qu'un raccord d'échappe- ment 57 pour évacuer ledit air comprimé de ladite soupa- pe de régulation Cette soupape 51 possède aussi une queue 61 qui commande la circulation d'air comprimé provenant du raccord d'admission 55 et dirigé vers le raccord d'échappement 57 La queue de la soupape est chargéepour se déplacer dans une direction s'éloignant du raccord d'admission 55, de manière à fermer la soupa- pe de régulation et à empêcher l'air comprimé provenant dudit raccord d'admission 55 d'atteindre le raccord d'échappement 57 Un conduit 63 est relié au raccord d'échappement 57 à l'une de ses extrémités et, par son autre extrémité, au régulateur du moteur du véhicule. Ce régulateur est du type habituel à commande pneumati- que courant dans des véhicules industriels et commerciaux. Ce régulateur est conçu pour limiter le régime du moteur du véhicule à un niveau présélectionné lorsque de l'air comprimé est délivré à ce régulateur Lorsque cette alimentation en air comprimé est interrompue, ledit régulateur est destiné à limiter le régime à une valeur inférieure choisie préalablement Du fait que ce régula- teur est un organe habituel utilisé dans des véhicules industriels et commerciaux, sa conception n'appelle aucune explication détaillée. La soupape de régulation 51 est montée sur le carter externe 3 du mécanisme 1 La queue 61 de cette soupape 51 fait saillie à l'intérieur dudit carter externe. L'extrémité de la queue 61 qui s'engage à l'intérieur de ce carter s'étend dans un alésage 69 Percé dans l'élément 16 Cet alésage 69 est en communication avec une chambre 73 ménagée dans ledit élément 16 Cette chambre 73 s'étend dans le sens longitudinal de l'élément 16 et elle croise les ouvertures 13 et 28 associées respectivement à la troisième tige d'embrayage coulissante 11 et à la tige secondaire d'accouplement 25 Une bille 67, logée dans. l'alésage 69, est en contact avec l'extrémité de la queue 61 de la soupape Un coulisseau -plongeur 75 se trouve dans la chambre 73 à proximité de la bille 67. L'une des extrémités de ce plongeur 75 est en contact avec l'extrémité de la troisième tige 11-qui pénètre dans ladite chambre 73 L'autre extrémité du plongeur bute contre un ressort 77, qui a pour fonction de pousser ledit plongeur en direction de la troisième tige 11 Ledit plongeur présente en outre une région 79 d'épaisseur rétrécie, destinée à recevoir la bille 67. Lorsque le plongeur 75 occupe sa position normale illus- trée sur la figure 5, la bille 67-repose sur une zone dudit plongeur contiguë à la région rétrécie 79 Dans cette position, la bille agit comme une butée pour empêcher la queue de la soupape de se déplacer à l'écart du raccord d'admission 55 de ladite soupape 51. Dans sa face adjacente au plongeur 75, la troisième tige 11 comporte une encoche 81 Cette derniè- re est ménagée sur la zone de ladite troisième tige 11 qui peut s'avancer dans-l'ouverture 13 et s'aligner avec la chambre 73 La face de la troisième tige oppo- sée à l'encoche 81 accuse un évidement 85 Un trou 87 traverse la troisième tige coulissante de l'encoche 81 à l'évidement 85 Cet évidement 85 s'étend pour l'essentiel à partir de ce trou et jusqu'à l'extrémité de la troisiè- me tige qui est engagée dans l'ouverture 13 de l'élément 16 Un goujon de verrouillage 89 peut coulisser dans le trou 87 de la troisième tige Un coulisseau de verrouillage 91 est incorporé dans la chambre 73 et l'une de ses extrémités est introduite dans l'évidement 85 de la troisième tige 11 L'autre extrémité de ce coulisseau 91 est en contact avec une zone de la tige secondaire d'accouplement 25 qui s'engage dans l'ouverture 28 et est alignée avec la chambre 73 La tige secondaire d'accouplement comporte une encoche 95 qui peut être dé- placée pour recevoir le coulisseau de verrouillage 91 situé dans la chambre 73. Comme le montrent les figures 3 et 4, un fourreau 97 entoure la tige principale d'embrayage 11 afin de maintenir le goujon de verrouillage 89 dans le trou 87 lorsque ladite tige principale 11 occupe une posi- tion dans laquelle ledit goujon 89 n'est pas en prise avec le plongeur 75 et le coulisseau 91. Il convient à présent, à l'appui des dessins annexés et de la description ci-après, de présenter le mode de fonctionnement de l'appareil selon l'invention. Le mécanisme de transmission 1 est actionné par le levier 15 qui est utilisé pour choisir et dépla- cer dans ledit mécanisme de transmission l'une des première, deuxième et troisième tiges coulissantes 7, 9 et 11, respectivement, de manière à obtenir le rapport approprié pour entraîner le véhicule Dans ces conditions, ledit levier 15 prend en charge la sélection manuelle des rapports dans le mécanisme de transmission En outre, le diviseur 19 est destiné à venir en prise avec le pignon dans le mécanisme de transmission Ce diviseur 19 est actionné par le vérin pneumatique 23 L'air comprimé provenant de la valve de régulation 33 parcourt le conduit d'alimentation 35 jusqu'à la valve de distribution 37 monpée sur le levier 15 A partir de cette valve de distri- bution, le premier conduit 41 rejoint le premier raccord d'admission 22 et le second conduit 43 relie le second raccord d'admission 24 du côté opposé dudit vérin 23 La poignée de commande 39 reliée à la valve de distribution 37 alimente en air comprimé soit le premier conduit 41, soit le second conduit 43 Le vérin 23 renferme-un piston mû pneumatiquement, qui est en liaison efficace avec la tige principale d'accouplement 21 logée dans le mécanisme 1 Lorsque la poignée de commande 39 est actionnée de manière à canaliser l'air comprimé dans le premier conduit 41, cet air comprimé agit sur le piston à l'intérieur du vérin pneumatique et il provoque un déplacement de ce piston vers le carter externe 3 du mécanisme de transmission Ce déplacement du piston oblige la tige principale d'accou- plement 21 à avancer à l'écart du vérin 23 et à venir en prise avec le pignon diviseur dans le mécanisme de trans- mission Ldrsque la poignée 39 est actionnée pour faire passer l'air comprimé par le second conduit 43, cet air comprimé agit sur le-piston du vérin de manière à provo- quer un déplacement de ce piston à l'écart du mécanisme 1 Il résulte de ce déplacement du piston que la-tige principale d'accouplement avance en direction du vérin pneumatique 23 et se dégage du pignon diviseur dans le mécanisme de transmission Celui des conduits raccordés au vérin pneumatique 23 qui n'est pas utilisé pour alimenter ce vérin en air comprimé agit comme un conduit de retour pour évacuer l'air du côté non mené du piston et le ramener à la valve de distribution L'air qui retourne de la sorte à la valve de distribution 37 est évacué de cette dernière par le conduit d'échappement Grâce au fait que l'air est évacué à partir du côté non mené du piston dans le vérin pneumatique 23, ce pis- ton peut se déplacer plus rapidement pour obliger la tige d'accouplement à venir en prise avec le pignon diviseur ou à se dégager de ce dernier. Lors de la sélection des rapports de la trans- mission, il est habituellement souhaitable de permettre- au moteur d'atteindre sensiblement son régime maximal de fonctionnement avant de changer de vitesse Pour per- mettre audit moteur d'atteindre ce niveau maximal de régi- me, le régulateur doit être alimenté en air comprimé pour pouvoir entrer en action Cet air comprimé est fourni à la soupape de régulation 51 à partir de la valve de régu- lation 33, en empruntant le tube 53 Cet air comprimé pénètre dans ladite soupape 51 par le raccord d'admission et il est évacué par le raccord 57 dans le conduit 63 Ce conduit 63 achemine l'air comprimé vers le régula- teur monté sur le moteur Une fois que ce régulateur a reçu l'air comprimé, il est sollicité pour permettre au moteur d'atteindre son régime maximal de fonctionnement lorsque le 'véhicule passe par les différents rapports de la transmission. Pour faire en sorte de manière sûre que l'air comprimé parcoure la soupape 51 jusqu'au régulateur du moteur, la queue 61 de cette soupape de régulation doit être maintenue dans sa position représentée sur la figu- re 5 Lorsque ladite queue 61 est autorisée à se dépla- cer à l'écart du raccord d'admission 55, la soupape se ferme et elle interdit à l'air de la parcourir pour rejoindre le régulateur du moteur du véhicule. Lors de L'enclenchement des rapports dans le- mécanisme de transmission, le levier 15 est utilisé pour enclencher les rapports sur la première tige coulis- sante 7, puis les rapports sur la deuxième tige coulis- sante 9 et, enfin, les rapports sur la troisième tige coulissante 11 lorsque la vitesse du véhicule augmente. Après que chaque rapport a été enclenché manuellement par le levier 15 dans la transmission, la vitesse suivante est enclenchée en actionnant le diviseur par l'intermé- diaire de la poignée de commande 39 et de la valve de distribution 37 Lorsqu'on change les *rapports de trans- mission, la première vitesse est enclenchée à la main par le levier 15 Quand le moteur a atteint son régime maximal en première, la poignée de commande 39 est actionnée pour venir en prise avec le pignon du diviseur et pour enclencher le deuxième rapport dans la transmis- sion Pour enclencher le troisième rapport, la transmis- sion est déplacée à sa position neutre, le diviseur est mis hors prise endéplacant la poignée de commande 39 et le levier est utilisé pour passer manuellement la troi- sième vitesse Pour passer là quatrième vitesse, la poignée de commande 39 estsollicitée pour venir à nou- veau en prise avec le pignon diviseur dans le mécanisme. Ce mode de changement-de vitesse se poursuit pour enclen- cher les différents rapports dans le mécanisme de trans- mission 1. Dans le mécanisme de transmission représenté, le rapport le plus élevé est obtenu en déplaçant manuel- lement le levier 15 pour faire avancer la troisième tige d'embrayage Il à l'écart du vérin pneumatique 23 On enclenche de la sorte la neuvième vitesse lorsqu'on utili- se une transmission à 10 rapports équipant un véhicule. Pour sélectionner le dixième rapport, la poignée de commande 39 solidaire du levier 15 est actionnée-pour mettre en prise le pignon de diviseur dans le mécanisme. Comme il ressort de la figure 4, lorsque le rapport le plus élevé est enclenché dans la transmission, l'encoche 95 ménagée dans la tige secondaire d'accouple- ment 25 est alignée avec le coulisseau de verrouillage 91 et l'encoche 81 creusée dans la tige principale d'embrayage 11 est alignée avec le coulisseau plongeur 75. Par conséquent, ce plongeur chargé élastiquement se dépla- * ce en direction de la tige principale d'embrayage 11 pour pénétrer dans l'encoche 81 Lorsque ledit plongeur pénètre dans ladite encoche 81, le goujon de verrouillage 89 passant par le trou 87 de la tige 11 est déplacé en direc- tion de la tige secondaire d'accouplement 25 Le déplace- ment du goujon de verrouillage 89 oblige le coulisseau de verrouillage 91 à s'engager dans l'encoche 95 de la tige secondaire 25 Comme on le voitsur la figure 6, lorsque le plongeur 75 avance en direction de la tige principale d'embrayage il de la manière qui vient d'être décrite, la région rétrécie 79 de ce plongeur est alignée avec la bille 67 Cette bille est obligée de pénétrer dans ladite région rétrécie à cause de la poussée exercée par la queue 61 de la soupape sur ladite bille Lorsque cette bille 67 est introduite dans la région rétrécie 79, le déplacement de la queue 61 ferme la soupape de régulation 51 et l'air comprimé cesse de parcourir cette soupape 51 jusqu'au régulateur du moteur du véhicule Le régulateur à comman- de pneumatique commute ensuite à un second mode de fonc- tionnement qui réduit le niveau du régime maximal auquel le moteur peut fonctionner. L'interruption de la circulation de l'air par la soupape de régulation 51 se produit seulement lorsque la troisième tige d'embrayage il et la tige secondaire d'accouplement 25 occupent des positions permettant d'en- clencher un rapport élevé, et lorsque les encoches 81 et ménagées respectivement sur lesdites tiges Il et 25 sont alignées dans la chambre 73 Si la tige principale d'embrayage il n'occupe pas sa position adéquate, le plongeur n'est pas aligné avec l'encoche 81 et il ne peut pas être déplacé en direction de ladite tige 11 Si la tige secondaire d'accouplement n'occupe pas sa position appropriée pour enclencher un rapport élevé, l'encoche n'est pas alignée avec le coulisseau de verrouillage 91 et ce dernier ne peut pas se déplacer en direction de ladite tige secondaire d'accouplement Si ledit coulisseau 91 n'est pas engagé dans l'encoche 95 de la tige 25, le plongeur 75 ne-peut pas se déplacer librement en direction de la tige principale 11, même s'il est aligné avec l'en- coche 81 de ladite tige 11 Cela est dé au fait que le goujon de verrouillage 89 est en prise avec le coulisseau de verrouillage 91 et qu'il est empêché de se déplacer vers la tige 25 Partant, le goujon de verrouillage empê- che le déplacement du plongeur 75 en direction de la tige secondaire 25 Cet empêchement du déplacement du plongeur par le goujon de verrouillage se prolonge jusqu'à ce que le coulisÉeau de verrouillage 91 soit aligné avec l'enco- che 95 de ladite tige 25 et puisse pénétrer dans cette encoche 95 Une fois que le coulisseau de verrouillage a pénétré dans l'encoche 95, le goujon'de verrouillage peut être déplacé en direction-de la tige secondaire d'accou- plement et autorise un déplacement du plongeur 75 vers la troisième tige 11 La bille 67 peut seulement être dépla- cee lorsque le plongeur a avancé dans l'encoche 81 et que la région rétrécie 79 est alignée avec ladite bille Lors- que cette bille 67 est logée dans la région rétrécie 79, la queue 61 avance en direction du plongeur et elle obture la soupape 51 Cette soupape de régulation reste fermée jusqu'à ce que la troisième tige 11, ou bien la tige secon- daire d'accouplement 25, ait été déplacée pour supprimer- le rapport élevé dans la transmission Lorsqu'aucun rapport élevé n'est plus enclenché dans le mécanisme de transmis- sion, les encoches 81 et 95 ne sont plus alignées et le plongeur 75 est obligé d'avancer à l'écart de la troisié- me tige d'embrayage 11 Il résulte de ce déplacement du plongeur que la région rétrécie 79 est obligatoirement: déplacée à l'écart de son alignement avec la bille 67 j ce qui fait que cette bille et la queue 61 se déplacent en direction du raccord d'admission 55 de la soupape de régulation 51, pour ouvrir cette soupape. La présente invention a été décrite pour mon- trer qu'un régulateur associé au moteur d'un véhicule peut être commuté à une plage de fonctionnement différen- te lorsqu'un rapport élevé est enclenché dans la transmis- sion du véhicule Bien que cela soit le fonctionnement normal de l'appareil selon l'invention, il convient de faire observer que le régulateur peut être sollicité pour commuter à une plage de fonctionnement différente, pour n'importe quel rapport souhaité de la transmission, pourvu que la tige d'enclenchement manuel et la tige associée au diviseur soient convenablement alignées pour permettre ce rapport sélectionné. Il va donc de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'appareil décrit et représenté, sans sorti? du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Appareil commandant la commutation des plages de fonctionnement d'un régulateur à actionnement pneumati- que équipant le moteur d'un véhicule, ce régulateur déter- minant un régime maximal dudit moteur lorsque de l'air comprimé est délivré audit régulateur et un régime maxi- mal moins important dudit moteur lorsque ladite alimenta- tion en air de ce régulateur est interrompue, ledit régi- me moins important étant sélectionné lorsque le mécanisme de transmission du véhicule se trouve dans un rapport pré- sélectionné, appareil caractérisé par le fait qu'il comprend: un mécanisme de transmission ( 1) comportant plusieurs pignons pour entraîner ledit véhicule, parmi lesquels un pignon diviseur; une tige d'embrayage coulis- sante ( 11) disposée dans ledit mécanisme de transmission ( 1) pour sélectionner manuellement les rapports dans ce mécanisme; une tige d'accouplement ( 21) disposée dans ledit mécanisme de transmission ( 1) pour venir en prise avec ledit pignon diviseur; une source ( 23) d'air compri- mé pour actionner ledit régulateur; ainsi qu'une soupape ( 51) qui, commandant l'alimentation en air dudit régula- teur, présente une queue ( 61) pour déterminer la circula- tion de l'air parcourant ladite soupape ( 51) jusqu'audit régulateur, cette queue ( 61) de la soupape étant en liai- son efficace avec ladite tige d'embrayage ( 11) et avec ladite tige d'accouplement ( 21); et par le fait que ladite queue ( 61) se déplace à une certaine position lorsque ladite tige d'embrayage ( 11) et ladite tige d'ac- couplement ( 21) sont alignées dans un rapport présélection- né, l'alimentation en air dudit régulateur étant alors interrompue et ce régulateur commutant à ladite plage in- férieure de régimes maximaux - 2 Appareil selon la revendication 1, caracté- risé par le fait qu'une tige secondaire d'accouplement ( 25) peut coulisser dans le mécanisme de transmission ( 1) à proximité de la tige d'embrayage coulissante ( 11), cette tige secondaire d'accouplement ( 25), reliée à la tige d'accouplement ( 21), présentant une encoche ( 95) dans l'une de ses extrémités. 3 Appareil selon la revendication 2, caracté- risé par le fait que la tige d'embrayage coulissante ( 11) comporte une encoche ( 81) dans l'une de ses extrémités, cette encoche ( 81) étant alignée avec l'encoche ( 95) ména- gée dans la tige secondaire d'accouplement ( 25) lorsque le mécanisme de transmission ( 1) se trouve dans un rapport présélectionné. 4 Appareil selon la revendication 3, caracté- risé par le fait qu'un mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) est en liaison efficace avec la queue ( 61) de la soupape ( 51) commandant la circulation de l'air vers le régulateur, ce mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) venant en prise avec l'encoche ( 81) de la tige d'embraya- ge coulissante ( 11) et avec l'encoche ( 95) de la tige secondaire d'accouplement ( 25) lorsque le mécanisme de transmission ( 1) se trouve dans un rapport présélectionné, la venue en prise dudit mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) avec lesdites encoches ( 81, 95) provoquant le déplace- ment de la queue ( 61) de la soupape à une position dans laquelle la circulation de l'air par ladite soupape ( 51) est interrompue. Appareil selon la revendication 4, caracté- risé par le fait que la queue ( 61) de la soupape est chargée élastiquement pour se déplacer en direction du mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91), ladite queue ( 61) se déplaçant en direction dudit mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) lorsque ce dernier est en prise avec l'enco- che ( 81) de la tige coulissante ( 11) et avec l'encoche ( 95) de la tige secondaire d'accouplement ( 25), ce qui provoque l'interruption de la circulation de l'air par- courant la soupape ( 51 vers le régulateur. 6 Appareil selon la revendication 5, caracté- risé par le fait que le mécanisme de transmission ( 1) comporte un élément ( 16) qui délimite une chambre ( 73); un alésage ( 69) communiquant avec ladite champre ( 73); une première ouverture ( 13) traversant ledit élément ( 16) et communiquant avec ladite chambre ( 73), ainsi qu'une seconde ouverture ( 28) traversant ledit élément ( 16) et communiquant avec ladite chambre ( 73), une partie de la queue ( 61) de la soupape étant logée dans ledit alésage ( 69) et faisant saillie-à l'intérieur de ladite chambre ( 73); et par le fait que l'extrémité de la tige coulis- sante ( 11) présentant l'encoche ( 81) se trouve dans ladi- te première ouverture ( 13), l'extrémité de la tige secon- daire d'accouplement ( 25) comportant l'encoche ( 95) étant engagée dans ladite seconde ouverture ( 28), cependant que le mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) est logé dans ladite chambre ( 73) et est relié efficacement à la queue ( 61) de la soupape, à ladite tige coulissante (Il) et à ladite tige secondaire d'accouplement ( 25). 7 Appareil selon la revendication 6, caracté- risé par le fait que le mécanisme de verrouillage ( 75, 89, 91) comporte un coulisseau plongeur ( 75) qui, logé dans la chambre ( 73), se trouve à proximité de la tige d'embrayage coulissante ( 11), l'une des extrémités de ce plongeur ( 75) étant destinée à venir en prise avec l'encoche ( 81) de ladite tige coulissante ( 1 11) lorsque le mécanisme de transmission ( 1) se trouve dans un rapport présélectionné; et par le fait que ledit plongeur -( 75), possède un corps dans lequel est ménagée une région ( 79) d'épaisseur rétrécie, ledit corps et ladite région rétré- cie ( 79) étant destines à venir en prise avec la queue ( 61) de la soupape, ledit corps venant au contact de ladite queue ( 61) lorsque le mécanisme de transmission ( 1) ne se trouve pas dans un rapport présélectionné et ladite région rétrécie ( 79) venant au contact de ladite queue ( 61) iors- que ledit mécanisme de transmission ( 1) ne se trouve pas dans un rapport présélectionné; et par le fait que la région rétrécie ( 79) est conçue pour permettre un dépla- cement de ladite queue ( 61) à une position dans laquelle elle interrompt la circulation de l'air vers le régulateur, ledit plongeur ( 75) étant chargé élastiquement pour avan- cer en direction de la tige d'embrayage coulissante ( 11). 8 Appareil selon la revendication 7, caracté- risé par le fait qu'un trou ( 87) est pratiqué dans la tige d'embrayage coulissante ( 11), ce trou ( 87) s'étendant à partir de l'encoche ( 81) jusqu'à l'autre côté de ladite tige coulissante ( 11). 9 Appareil selon la revendication 8, caracté- risé par le fait qu'un goujon de verrouillage ( 89) peut coulisser dans le trou ( 87) de la tige coulissante ( 11), ce goujon de verrouillage ( 89) étant destiné à venir en prise avec le plongeur ( 75) lorsque ce dernier est aligné avec l'encoche ( 81). Appareil selon la revendication 9, caracté- risé par le fait qu'un coulisseau de verrouillage ( 91) est logé dans la chambre ( 73) entre la tige coulissante ( 11) et la tige secondaire d'accouplement ( 25), l'une des extrémités de ce coulisseau ( 91) étant destinée a j venir en prise avec le goujon de verrouillage ( 89) et l'autre extrémité de ce coulisseau ( 91) étant destinée à s'engager dans l'encoche ( 95) de ladite tige secondaire d'accouplement ( 25) 11 Appareil commandant la commutation,à des plages de fonctionnement d'un régulateur à actionnement pneumatique équipant le moteur d'un véhicule,en fonction de l'enclenchement d'un rapport présélectionné dans le mécanisme de transmission dudit véhicule, ce régulateur déterminant un régime maximal dudit moteur lorsque de l'air comprimé est délivré audit régulateur, ainsi qu'un régime maximal moins important dudit moteur lorsque ladi- te-alimentation en air est interrompue, appareil caracté- risé par le fait qu'il comprend: un mécanisme de transmis- sion ( 1) comportant plusieurs pignons sélectionnés manuel- lement pour entraîner ledit véhicule, ainsi qu'un pignon diviseur actionné pneumatiquement; plusieurs tiges d'em- brayage coulissantes ( 7, 9, 11) logées dans ledit mécanis- me de-transmission ( 1) et reliées auxdits pignons sélec- tionnés manuellement, la tige coulissante ( 11) déterminant le rapport présélectionné présentant une encoche ( 8-1) dans l'une de ses extrémités, ainsi qu'un trou ( 87) qui, commu- niquant avec ladite encoche ( 81), traverse ladite tige coulissante ( 11); un levier ( 15) de changement de vites- se, en liaison efficace avec lesdites tiges d'embrayage coulissantes ( 7, 9, 11) pour sélectionner et enclencher manuellement les rapports dans le mécanisme de transmis- sion ( 1); une tige d'accouplement ( 21) disposée dans ledit mécanisme de transmission ( 1) pour venir en prise avec ledit pignon diviseur; une tige secondaire d'accou- plement ( 25) qui, disposée dans ledit mécanisme de trans- mission ( 1) à proximité de ladite tige d'accouplement ( 21) à laquelle elle est reliée, comporte une encoche ( 95) dans l'une de ses extrémités; un élément ( 16) logé dans le mécanisme de transmission ( 1) et délimitant une chambre ( 73), cet élément comportant une première ouver- ture ( 13) et une seconde ouverture ( 28), lesdites premiè- re et seconde ouvertures ( 13,28) étant en communication avec ladite chambre ( 73), ladite première ouverture ( 13) étant destinée à recevoir de manière coulissante l'extrémi- té de la tige d'embrayage ( 11) comportant l'encoche ( 81), cependant que ladite seconde ouverture ( 28) est destinée à recevoir de manière coulissante l'extrémité de la tige secondaire d'accouplement ( 25) comportant l'encoche ( 95), ledit élément ( 16) possédant un alésage ( 69) en communi- cation avec ladite chambre ( 73); un coulisseau plongeur ( 75) qui, logé dans ladite chambre ( 73) de l'élément ( 16) à proximité dudit alésage ( 69), peut être engagé par l'une de ses extrémités dans ladite encoche ( 81) de la tige coulissante ( 11), l'autre extrémité dudit plon- geur ( 75) butant contre un élément élastique ( 77) qui pousse ledit plongeur ( 75) en direction de ladite tige coulissante ( 11), le corps de ce plongeur ( 75) présentant un région ( 79) d'épaisseur rétrécie; un goujon de verrouil- lage ( 89) logé dans le trou ( 87) de ladite tige coulis- sante ( 11) '; un coulisseau de verrouillage ( 91) qui, placé dans ladite chambre ( 73) entre ladite tige coulis- sante ( 11) et ladite tige secondaire d'accouplement ( 25), peut venir en prise par l'une de ses extrémités avec ledit goujon de verrouillage ( 89) et-pouvant s'engager, par son autre extrémité, dans l'encoche ( 95) de ladite tige secondaire d'accouplement ( 25); une source ( 23)- d'air comprimé pour actionner ledit régulateur; une sou- pape ( 51) qui commande l'alimentation en air dudit régulateur,cette soupape ( 51) de commande de l'alimenta- tion en air dudit régulateur comportant une queue ( 61) commandant la circulation de l'air qui parcourt ladite soupape ( 51), l'une des extrémités de ladite queue ( 61) s'étendant dans ledit alésage ( 69) dudit élément ( 16) et venant en prise avec ledit plongeur ( 75), cette extré- mité de la queue ( 61) étant conçue pour s'engager dans la région rétrécie ( 79) dudit plongeur ( 75), ladite queue ( 61) pénétrant dans ladite région rétrécie ( 79) du plon- geur ( 75) lorsque ladite tige d'embrayage coulissante ( 11) et ladite tige secondaire d'accouplement ( 25) sont dans ledit rapport présélectionné et que ladite encoche ( 81) de ladite tige coulissante ( 11) et ladite encoche ( 95) de ladite tige secondaire d'accouplement ( 25) sont alignées; par le fait que ledit plongeur ( 75) est poussé *en direction de ladite tige coulissante ( 11) et pénètre dans l'encoche ( 81) , obligeant ainsi ledit goujon de verrouillage ( 89) logé dans ledit trou ( 87) de ladite tige coulissante ( 11 > à avancer en direction de ladite tige secondaire d'accouplement ( 25), et déplaçant ledit coulisseau de verrouillage ( 91) dans ladite encoche ( 95) de ladite tige secondaire d'accouplement ( 25); et par le fait que ladite région rétrécie ( 79) dudit plongeur ( 75) se déplace pour s'aligner avec ladite queue ( 61) de la soupape, cette queue ( 61) se déplaçant en direction dudit plongeur ( 75) pour fermer ladite soupape ( 51) et interrompre la circulation de l'air qui parcourt cette soupape ( 51) en direction du régulateur, ce régulateur commutant à la plage inférieure de régimes maximaux.