Brevet FR2508102A1 — publié le 19821224

Dispositif pour indiquer la consommation horaire de carburant d'un moteur thermique à injection rapportée à la consommat on horaire nominale maximum de ce moteur. La présente invention a pour objet un procéde et un dispositif pour indiquer la consommation horaire relative de carburant d'un moteur thermique par rapport à la consommation horaire maximale de ce moteur et pour indiquer le couple dudit moteur. Le secteur technique de l'invention est celui des équipements des moteurs thermiques et plus particulièrement des moteurs diesel. On sait que dans un moteur diesel alimenté au moyen d'une pompe d'injection classique à éléments multiples, le volume de combustible unitaire injecte par chaque élément et à chaque tour de rotation de l'arbre à came de la pompe, est proportionnel à la position de la tige de contrôle de débit encore appelée "crémaillère", laquelle tige est elleinme commandée par le régulateur de vitesse du moteur. Cette tige qui est animée en translation dans le sens longitudinal de la pom pe coopère avec deux butées mécaniques qui limitent son déplacement dans les deux sens. Une de ces butées correspond à un débit nul et donc au moteur stoppé,-l'autre au débit maximum que peut accepter le moteur à pleine charge. Cette dernière butée limite le couple et donc la puissance maximale du moteur. La position de la tige de contrôle est ainsi non seulement proportionnelle à la quantité de carburant injecté par tour de rotation de l'arbre a came de la pompe mais est également représentative de la charge du moteur, c' est-a-dire du couple. Par exemple lorsque cette tige se trouve en butée, correspondant au débit maximum, le couple du moteur est à son maximum (100 %) pour la vitesse de rotation correspondante. Lorsque le moteur tourne à vide à son régime nominal, sans produire de puissance utile, la tige de contrôle occupe une position voisine du débit nul, correspondant au faible débit nécessaire à l'au to-entraînement du moteur à vide. Dans cette position, la charge utile du moteur est nulle. On sait également capter la vitesse de rotation d'un moteur en plaçant un capteur magnétique devant un volant cale sur l'arbre de vilebrequin du moteur. On sait encore que l'arbre à came de la pompe à injection tourne deux fois moins vite que le vilebrequin dans le cas d'un moteur de cycle à quatre temps. L'objectif de la présente invention est d'exploiter les deux informations données, l'une par la position de la tige de contrôle de la pompe à injection, l'autre par le capteur de vitesse de rotation de l'arbre à came de ladite pompe, ou de l'arbre du iilebrequin,en vue de déterminer à tout moment, en fonction de la consommation de carburant maximale du moteur, et du couple correspondant à la puissance maximale de ce moteur, la consommation relative en carburant, ainsi que la valeur de la charge du moteur donc du couple. Cet objectif est atteint par le procédé selon l'invention, pour indiquer la consommation horaire relative de carburant d'un moteur thermiqueàinjection par rapport à la consommation horaire nominale maximale de ce moteur, dont la pompe à injection comporte des pistons rotatifs autour de leur axe longitudinal, dont la rotation est commandée par une crémaillère actionnée par le régulateur de vitesse du moteur, laquelle pompecompofte un arbre à came agissant sur lesdits pistons rotatifs, caractérisé par les opérations suivantes - on capte la vitesse de rotation du moteur ou dudit arbre à came en vue d'obtenir un signal électrique b proportionnel à cette vitesse;; - on capte le déplacement de ladite crémaillère dont la position est représentative à la fois du volume de carburant injecté dans le moteur à chaque tour dudit arbre à came et du couple du moteur en vue d'obtenir un signal électrique c proportionnel au déplacement de la crémaillère, - et on fait le produit des signaux électriques b x c et 1 'in obtient un signal d, lequel est proportionnel à la consommationhorai- re relative du moteur. Pour avoir une indication sur le couple du moteur, on transforme le signal électrique c en un affichage de la valeur du couple proportionnellement au couple nominal maximum du moteur. Le dispositif selon l'invention pour indiquer la consommation horaire de carburant d'un moteur thermique à injection rapportée à la consommation horaire nominale maximum de ce moteur, lequel comporte un volant d'inertie calé sur l'arbre du vilebrequin et tournant à une vitesse V et dont la pompe à injection comporte des pistons rotatifs autour de leur axe longitudinal, dont la rotation est commandée par une crémaillère actionnée par le régulateur de vitesse du moteur, laquelle pompe comporte un arbre à cames agissant sur lesdits pistons rotatifs, lequel arbre à camesest entraînéenrotation à la vitesse V, se caractérise par le fait qu'il comporte en combinaison 2 - un capteur magnétique de déplacement composé d'un solénoide et d'un noyau en fer doux, disposé coaxialement audit solénoïde, lequel noyau est relié à la crémaillère de sorte que les déplacements du noyau font varier la tension c aux bornes du solénolde,proportionnellement aux déplacements de la crémaillère; - un capteur de vitesse du moteur comportant une self dont le noyau est situé à proximité de la périphérie dentée dudit volant d'inertie et radialement par rapport à celui-ci, lequel capteur délivre un signal électrique périodique b dont la fréquence est proprotionnelle à la vitesse du moteur, - et un circuit électronique multiplicateur qui fait le produit des signaux b, c et qui délivre un signal d proportionnel à la consommation horaire. Le résultat de l'invention consiste en des moyens permettant d'indiquer le coupole du moteur en pourcentage par rapport au couple maximum et la consommation horaire de carburant de ce moteur proportion nielle à sa consommation maximale, en vue d'utiliser ledit moteur dans des conditions optimales et de réduire sa consommation de carburant. Le signal de sortie d délivré par le circuit intégré multiplicateur est donc proportionnel au volume de carburant consommé par le moteur dans l'unité de temps. Dans le but de faciliter la conduite de l'engin équipé d'un tel appareillage, on affiche, en continu, soit le pourcentage de la consommation du moteur par rapport à sa consommation maximale nominale horaire, cette dernière étant connue et donnée par le constructeur du moteur lors du passage au banc, soit le couple du moteur exprimé en pourcentage par rapport à son couple maximum, soit les deux. Une application de l'invention concerne notamment le pilotage des navires, par exemple les bateaux de pêche propulsés par des hélices à pales orientables ou à pales fixes et entraînées en rotation par des moteurs diesel. Pour utiliser de façon optimale une hélice à pales orientables, il convient de connaître : le régime du moteur et son couple, lesquels définissent la puissance développée. A un degré moindre, il est également intéressant de connaître le pas de l'hélice, ne serait-ce que pour savoir si les pales de lthé- lice sont orientées pour propulser le navire en marche avant ou en marche arrière. La puissance nominale d'un moteur est développée lorsqu'il tourne à pleine charge à la vitesse nominale : 100 % C x 100 % de N = 100 % de puissance. Dans le cas d'une hélice à pales orientables, la connaissance du couple du moteur permet de régler le pas de façon à permettre au moteur de développer sa pleine puissance et ceciestparticulierement délicat à réaliser dans le cas d'une hélice à pales orientables sous tuyère, car les variation du pas même très faibles se traduisent par de grandes variations de la puissance absorbée. On risque notamment dans ce cas d'amener le moteur en 'coupure" par diminution excessive du pas au moment où l'on reduit celui-ci pour atteindre le régime nominal en vue de disposer de la puissance maximum et d'obtenir, si l'on n'y prend garde, l'effet inverse de celui escompté. Cet inconvénient est évité par l'utilisation de l'indicateur de charge selon l'invention, en vérifiant en permanence, lors de la réduction du pas, que le couple demeure à 100X. L'indicateur de charge permet également de régler la puissance continue à vitesse nominale : 95% de charge, soit 0,95 de la puissance nominale et ainsi exploiter le moteur avec une légère réserve de puissance pour augmenter sa durée de service. Lorsque toute la puissance d'un moteur n'est pas nécessaire, il existe une infinité de réglages de régime et de pas possibles pour absorber cette puissance. Ces différents réglages permettent de disposer de la même puissance mais avec une consommation en carburant plus ou moins importante, par exemple pour un moteur d'une puissance nominale de 600 ch. à 1 800 tr.mn.; si seulement 500 ch. sont nécessaires, il est possible a)- de réduire le pas de l'hélice en conservant le régime de 1 800 tr. mn., b)- de régler le pas pour absorber par exemple cette puissance à 1 520 tr. mn. I1 a été constaté que la solution b permet une économie de combustible de 8%. Cette économie est due d'une part à la meilleure consommation spécifique du moteur à l'allure b, d'autre part au meilleur rendement de l'hélice à cette allure. L'indicateur de charge procure ainsi des avantages au niveau de la conduite rationnelle de l'installation propulsive et pour obtenir la consommation de combustible la plus faible pour un service donné. L'indicateur de charge est également utile du point de vue de l'économie en carburant , dans le cas d'un navire propulsé par une hélice à pales fixes. En effet, la consommation horaire d'un moteur est directement fonction du couple et du régime. En particulier, en route libre, l'indicateur. de charge permet au pilote du bateau de constater en permanence l'énorme variation de charge du moteur, donc de la consommation pont des variations très faibles de la vitesse du navire. Ce phénomène a été particulièrement constaté sur les uavires de pêche artisanale fortement équipés en puissance par rapport à leur longueur, du fait de leur besoin de traction en chalutage. Les coques de ces navires sont exploitées très près de la vitesse maximale hydrodynamiquement possible. Sans précaution dans la conduite, on peut gaspiller une énergie considérable pour un gain de puissance négligeable. Par exemple pour un bateau de pêche d'une longueur Lw = 19,80 mètres et déplaçant 150 tonnes. - pour une vitesse en-noeuds V = 10,5; P = 520 ch. et N moteur = 1 800 tr. mn., la-consommation horaire est de 100 litres/h. - pour une vitesse en noeuds V = 10,2; P = 425 ch. et N moteur = 1 680 tr. mn., la consommation horaire est de 80,7 litres/h. - pour une vitesse an noeuds V = tO; P = 400 ch. et N moteur = 1 650 tr. mn., la consommation horaire est de 75,5 litres/h. La consommation horaire en carburant est réduite du fait d'une part de la puissance nécessaire plus faible, d'autre part du rendement de l'hélice qui augmente avec la diminution de régime de l'hé- lice. En route libre, la connaissance de la charge du moteur est avantageuse aussi bien pour un navire équipé d'une hélice à pales fixes ou d'une hélice à pales orientables. Elle permet dans les deux cas au pilote de se représenter l'économie du combustible obtenue par une vitesse raisonnée. Dans le domaine maritime, l'invention ne se limite pas aux bateaux de pêche mais trouve également son application sur d'autres navires notamment les remorqueurs, automoteurs et certaines vedettes. D'autres avantages et les caractéristiques de l'invention ressortiront encore à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation d'un dispositif selon l'invention, en référence au dessin annexé sur lequel - la figure 1 est un schéma de principe du dispositif selon l'invention, - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale partielle d'une pompe à injection équipant un moteur thermique et complétée par un schéma électronique pour la mise en oeuvre de l'invention, - la figure 3 est un diagramme significatif de la charge d'un moteur thermique et de ses variations en fonction de la puissance et du régime de ce moteur, - la figure 4 est un diagramme donnant la consommation horaire de carburant d'un moteur de navire en fonction de la puissance du moteur et de son régime et de la vitesse en noeuds dudit navire. On se reporte d'abord à la figure 1 du dessin qui est un schéma de principe du dispositif selon l'invention. Celui-ci trouve son application sur les moteurs thermiques diesel, comportant une pompe à injection 1 qui fournit à chaque cycle de rotation un volume de combustible 2, aux cylindres du moteur. Cette pompe 1, qui sera décrite plus loin, comporte autant de pistons rotatifs que le moteur comporte de cylindres. Ces pistons sont à la fois soumis à l'action d'une crémaillère 3 ou tige de con trolle, laquelle est commandée par le régulateur de vitesse dj moteur et qui provoque la rotation des pstons autour de leur axe longitudinal, et d'autre part à l'action de l'arbre à came 4 de la pompe qui provoque le déplacement en translation des pistons perpendiculairement audit arbre. Le volume de combustible délivré à chaque cycle se définit par le produit : Section du piston x course utile du piston. La course utile desdits pistons est contrôlée par la position de la crémaillère 3. S'agissant d'un moteur dont le cycle est de quatre temps, l'arbre à came 4 tourne à la demi-vitesse de rotation de l'arbre du vilebrequin du moteur sur lequel est calé un volant d'inertie 5 dont la périphérie comporte une denture 5a. Tel que cela a été exposé, les déplacements de la crémaillère étant significatifs du volume de carburant injecté dans le moteur et du couple de ce dernier, on capte en permanence, au moyen d'un capteur inductif 6, la position de la crémaillère et on exploite les variations de la tension c, obtenue aux bornes de la bobine dudit capteur 6 pour afficher analogiquement le couple du moteur qui est donné en pourcentage par rapport au couple nominal maximum du moteur, sur un galvanomètre 7. Cette tension c est également exploitée pour donner la consommation relative de carburant par rapport à la consommation horaire nominale maximale du moteur. Le volume horaire de carburant consommé étant fonction du volume admis dans les cylindres à chaque tour de l'arbre à came 4 de la pompe à-injection 1, il convient donc de faire le produit de ce volume par le nombre de tours dudit arbre 4. La tension c délivrée aux bornes de la bobine du capteur de déplacement 6, donne une mesure de la course utile des pistons rotatifs de la pompe 1 et de ce fait est proportionnelle au volume de carburant injecté pendant une rotation. Le nombre de tours del'arbre à camesest ainsi capté par un détecteur de proximité d'une masse métallique 8, disposé radialement au volant d'inertie 5, calé sur l'arbre du vilebrequin du moteur. On notera que le détecteur 8 pourrait tout aussi bien être disposé radialement et devant un volant non représenté,calé sur l'abre à came de la pompe. Le signal périodique a, délivré par le détecteur de proximité 8 est connecté par un convertisseur de fréquence en tension 9 qui délivre une tension b, laquelle est envoyée sur un circuit intégré multiplicateur 10. Parallèlement la tension c, délivrée par le capteur de deplacement 6 est envoyée sur ledit circuit intégré multiplicateur 10, lequel fait le produit des tensions b x c pour obtenir un signal d qui est représentatif du volume total injecté dans le moteur dans l'unité de temps. Le signal d est ensuite transformé en un affichage de la consommation de carburant en pourcentage par rapport à une consommation maximale définie, par exemple la consommation horaire nominale maximale du moteur. Cet affichage peut être soit analogique et dans ce cas la tension d est envoyée sur un galvanomètre 11, soit numérique et la tension d est exploitée dans un dispositif d'affichage de ce type. Tel que cela est représenté sur le schema de la figure 1, l'affichage numérique peut être intégré dans un compte-tours, par exemple analogique, qui reçoit le signal b provenant du convertisseur 9. L'exploitation des informations données par les appareils de contrôle 7, 11, 12 et 13, permet par exemple la conduite d'un navire de pêche de la manière suivante Le pilote d'un bateau de pêche, équipé d'une hélice à pales variables, où le moteur tourne au régime nominal N : 100% de charge C, courbe A du diagramme de la figure 3, constate pendant le chalutage une baisse de régime jusqu'à une valeur n du fait d'une augmentation de résistance du chalut, courbe B dudit diagramme. Pour revenir au régime nominal N, il doit réduire le pas de l'hélice.S'il va trop loin dans cette manoeuvre, au lieu d'obtenir un supplément de puissance, il va mettre le moteur en coupure, courbe C du diagramme, c'est-à-dire que le régime va augmenter et se rapprocher du régime "à vide", avec une chute de la puissance du moteur, ce qui peut avoir certaines conséquences par exemple la fermeture du chalut, son ensablement ou autres ... L'indicateur de charge 7 permet au pilote de vérifier en permanence la valeur relative du couple et de maintenir celui-ci à 100% pendant la manoeuvre. Un autre exemple est donné en référence au diagramme de la figure 4 du dessin dans le cadre de la réduction de la consommation de carburant pour un navire équipé d'une hélice à pales fixes. On a déjà exposé que la consommation horaire d'un moteur est directement fonction de la charge du moteur (couple) et de son régime. L'indicateur de charge 7 permet de vérifier en permanence la variation de charge du moteur, donc de la consommation patr des variations très faibles de la vitesse du navire. Sur le diagramme de la figure 4, on a porté en ordonuée la puissance en chevaux du moteur, en abscisse la vitesse en noeuds du navire. La puissance du moteur est donnée par la courbe D, la consommation en carburant par la courbe E. Le diagramme comporte egalement en ordonnée la consommation en litres par heure, en fonction de la vitesse en noeuds du navire portée en abscisse. L'exemple donne concerne un navire de pêche d'une longueur Lw = 19,80 mètres et déplaçant 150 tonnes équipé d'une hélice à pales fixes. Les courbes du diagramme sont significatives : on lit que pour un navire équipé d'un moteur développant une puissance nominale de 520 chevaux à 1 800 tr. mn. et se déplaçant à la vitesse horaire de 10,5 noeuds : la consommation de carburant est de 100 litres/heure. Si l'on réduit le régime du moteur à 1 680 tr. mn., et pour une puissance de 425 chevaux, la consommation tombe à 80,7 litres/heure pour une vitesse de déplacement du navire de 10,2 noeuds. Si l'on réduit encore le régime du moteur à 1 650 tr. mn. et pour une puissance développée de 400 chevaux, la consommation horaire est de 75,5 litrestheure pour une vitesse de déplacement du navire de 10 noeuds. La lecture du diagramme de la figure 4 met en évidence l'in térêt de la présence d'un indicateur de charge parmi les appareils de contrôle de la conduite d'un navire, en vue de realiser une réduction de la consommation de carburant pour des variations de vitesse du navire très faibles. On se reporte maintenant à la figure 2 du dessin qui donne le schéma général d'un dispositif indicateur de la consommation relative de carburant selon l'invention, à affichage numérique. Cette figure représente une vue partielle en coupe longidutinale d'une pompe à injection dont seulement un piston rotatif est représenté. Cette pompe 14 se compose d'un carter 14a comportant plusieurs compartiments : un compartiment supérieur 14b d'arrivée du combustible, un compartiment inférieur 14c dans lequel est monté à rotation un arbre à cames 15 et d'un compartiment internédiaire 14d dans lequel se déplace une tige de contrôle, encore appelée crémaillère 16. Chaque piston 17 est perpendiculaire à l'arbre 15 et est monté dans ledit carter 14a pour tourner autour de son axe longitudinal XXi. Il est disposé dans une chemise fixe 10, laquelle comporte un ou plusieurs orifices 18a, réservés dans sa paroi latérale par lequel arrive le combustible. Le piston comporte une gorge hélicoldale 17a. Cette gorge permet le dosage du combustible injecte. Lorsque la gorge se présente devant l'orifice 18a, la circulation de combustible vers ltinjecteur du cylindre correspondant au piston 17 cesse. La circulation du combustible vers l'injecteur est matérialisée par la ligne ]9. Ladite circulation s'établit par les mouvements simultanés de rotation et de translation du piston 17. La translation est provoquée par la came 15a de l'arbre à came 15 sur laquelle porte un galet 20, monté à rotation libre dans une monture 21, située à la partie inférieure delta chemise, laquelle est solidaire d'une coupelle 21a. La partie inférieure du piston 17 est solidaire en rotation et libre en translation,d'un pignon 22.Le carter comporte une paroi 14g sur laquelle est en appui une seconde coupelle 23 sous l'effet d'un ressort hélicoïdal de compression 24, qui entoure la partie inférieure du pignon 22 et le piston 17. La denture du pignon 22 coopère avec celle de la crémaillère 16 qui, animée en translation horizontale sous l'effet du régulateur de vitesse du moteur (non représenté), provoque la rotation du piston 17. Pour suivre le déplacement de la crémaillère 16, la pompe 14 comporte à l'une de ses extrémités et dans le prolongement de la crémaillère, un capteur de déplacement 25 disposé dans un boîtier fileté extérieurement à une extrémité 25a et vissé dans un orifice taraudé 14e, pratiqué dans le carter 14a dans le prolongement d'un conduit 14f dans lequel se déplace en partie la crémaillère 16. La position du capteur 25 est assurée par un contre-écrou 26. Le capteur de déplacement 25 se compose d'un solénoïde comportant un enroulement primaire 25b et un enroulement secondaire 25c et d'un noyau 25d en fer doux, lequel est disposé coaxialement au solé- noide pour se déplacer dans celui-ci; le noyau 25d est prolongé du c- té de la crémaillère 16 par une tige coaxiale 25e, laquelle porte à son extrémité un cabochon 25f formant un support et dans l'évidement central duquel est disposé un aimant permanent cylindrique 25g, collé dans ledit logement. Le support 25f et la tige 25e sont en matériau amagnétique,par exemple en alliage d'aluminium. L'aimant 25g est plaqué à l'extrémité de la crémaillère 16 et assure sa liaison avec le noyau 25d par l'intermédiaire de la tige 25e. Le noyau 25d suit les déplacements de la crémaillere 16 sans frottement, cette conception permettant de ne pas altérer le fonctionnement du régulateur de la pompe à injection. S'agissant d'un moteur thermique d'un cycle à quatre temps, l'arbre à cames 15 est entraîné en rotation à la vitesse n de la vitesse de rotation de l'arbre du vilebrequin sur lequel est calé le volant d'inertie 17. Celui-ci comporte à sa périphérie une denture 27a dont chaque dent constitue une masse métallique permettant de créer en combinaison avec un détecteur de proximité 28 un signal périodique. Ce détecteur de proximité 28, ou capteur de vitesse, est constitué par un solénoïde disposé devant le volant 27 et radialement à celui-ci. L'alimentation des composants du dispositif s'effectue à partir d'une source en courant continu, par exemple une batterie en 24 Volts (non représentée). La tension est régulée au moyen d'un régulateur 29 et est ensuite convertie en courant alternatif au moyen d'un convertisseur 30. Le signal délivre au bornes de sortie du convertisseur 30 est ensuite envoyé sur un amplificateur 31, une partie de ce signal de 3Khz delivréepar l'enroulement 31a est envoyéesur le circuit primaire 25b du solenolde du capteur de déplacement 25 de la cremaillère 16. Le signal périodique délivré par le transformateur 31 aux bornes de l'enroulement 31b est redressé à travers un pont de diodes 32, lequel délivre deux lignes de polarités positive et négative d'une tension de 15 Volts, respectivement repérées 33 et 34. Une ligne de zéro 35 est connectée au milieu de l'enroulement 31b. Les lignes 33/34 alimentent les divers circuits intégrés et composants électroniques da dispositif. Le solenolde du capteur de vitesse 28 est connecté par une de ses bornes de sortie à la ligne de zéro 35 par un conducteur 36, l'autre borne qui délivre le signal a est connectée par un conducteur 37 à un circuit imprimé 38. Une capacité 28a relie les deux conducteurs 36/37. Ledit circuit imprim 38 comporte un oscillateur 38a, un redresseur 38b, une bascule de mise en forme du signal 38c ou Trigger, et un amplificateur 38d. Le circuit intégré 38 est alimenté à la tension de 15 Volts par une ligne 39 connectée à la ligne 33 et à un régulateur 38e et est relié par une ligne 40 à la ligne de zéro 35. Le signal alunis par le capteur 28 est envoyé à travers lesdits composants du circuit 38 et le signal 41 délivré à la sortie dudit circuit est envoyé sur un monos table 42, lequel est connecté à la ligne 33 par un conducteur 43 et à la ligne de zéro 35 par un conducteur 44. Le monostable 42 comporte un potentiomètre d'étalonnage 42a ainsi qu'un condensateur 42b. Une résistance 47 est insérée entre les lignes 41 et 33. Le signal 46, calibré par le monostable 42 est envoyé dans un convertisseur 47 qui convertit les impulsions produites à la sortie du monostable 42 en une tension proportionnelle ou signal b 48. Le convertisseur 47 est connecté par les conducteurs 49/50 aux lignes 33/ 34 et comporte un potentiomètre d'étalonnage 51 du signal b. Un autre potentiomètre 52 est connecté aux lignes 33/34 par deux conducteurs 53/54, lequel potentiomètre 52 est relié au convertisseur 47 par un conducteur 55. Une ligne 56 relie le convertisseur à la ligne de zéro 35. Le signal b 48, délivré par le convertisseur 47 est envoyé sur un amplificateur opérationnel monté en différentiel 57a d'un circuit in tégré multiplicateur 57, lequel amplificateur 57a est relié en 57b à un potentiomètre de réglage de zéro 58, connecté par les circuits 59/69 aux lignes 33/34. Un compte-tours analogique 61 connecté par un conducteur 62 à la ligne 48 qui délivre le signal b et par un conducteur 63, à la ligne 57b qui relie le potentiomètre 58 et l'amplificateur 57a, indique la vitesse de rotation du moteur. La tension périodique émise par le circuit secondaire 25c du solénorde du capteur de déplacement 25 est envoyée par les conducteurs 64/65 sur un pont redresseur à diodes 66 comportant une capacité 66a et un potentiomètre d'étalonnage 66b. Le signal continu c capté sur le potentiomètre 66b est envoyé par un conducteur 67 sur un deuxième ang amplificateur opérationnel monté en différentiel 57c du circuit multiplicateur 57, lequel amplificateur 57c est relié en 57d à un potentiomètre d'étalonnage 68, connecté aux lignes 33 et 34 par des conducteurs 69/70. Le circuit intégré multiplicateur 57 est alimenté par deux lignes 71/72, connectées aux lignes 33/34. Le circuit multiplicateur 57 délivre un signal d 73 qui est le produit des signaux b x c, lequel est soit envoyé sur un galvanomètre analogique ou sur un appareil d'enregistrement graphique, soit sur un affichage numérique 74. Le signal c délivré à la sortie du redresseur 66 est envoyé sur un galvanomètre analogique 75, relié à la ligne 67 par un conducteur 76 et à la ligne de zéro 35 par un conducteur 77, lequel galvanomètre donne en pourcentage le couple du moteur par rapport au couple nominal maximum de celui-ci. Bien entendu les parties qui viennent d'être décrites à titre d'exemples non limitatifs pourront être remplacées par des parties équivalentes remplissant la morne fonction, par exemple les indicateurs à affichage analogique 61 et 75 pourront être remplaces par des indicateurs à affichage numérique, de même l'indicateur à affichage numérique 74 pourra être remplacé par un indicateur à affichage analogique, les circuits et le choix des composants seront adaptés en conséquence. REVENDICATIONS 1. Procédé pour indiquer la consommation horaire relative de carburant d'un moteur thermique à injection, par rapport à la consommation horaire nominale maximale de ce moteur, dont la pompe à injecticn (1/14) comporte des pistons rotatifs (17) autour de leur axe longitudinal, dont la rotation est commandée par une crémaillère (3/16) actionnée par le régulateur de vitesse du moteur, laquelle pompe (1/14) comporte un arbre à came (4/15) agissant sur les pistons rotatifs (17),ca ractérisé par les opérations suivantes - on capte la vitesse de rotation du moteur ou dudit arbre à came (4/15) en vue d'obtenir un signal électrique b proportionnel à cette vitesse;; - on capte le déplacement de ladite crémaillère (3/16) dont la position est représentative à la fois du volume de carburant injecté dans le moteur à chaque tour dudit arbre à came (4/15) et du couple du moteur, en vue d'obtenir un signal électrique c proportionnel au déplacement de la crémaillère (3t16), - et on fait le produit des signaux électriques b x c et l'on obtient un signal d, lequel est proportionnel à la consommation horaire relative du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on transforme le signal électrique c en un affichage de la valeur du couple, proportionnellement au couple nominal maximum du moteur. 3. Dispositif pour indiquer la consommation horaire de carburant d'un moteur thermique à injection rapportée à la consommation horaire nominale maximum de ce moteur, lequel comporte un volant dtiner- tie (5/27) calé sur l'arbre du vilebrequin et tournant à une vitesse V et dont la pompe à injection (i/{43 comporte des pistons rotatifs autour de leur axe longitudinal (17)i dont la rotation est commandée par une crémaillère (3/16) actionnée par le régulateur de vitesse du moteur, laquelle pompe (1/14) comporte un arbre à cames(4/15) agissant sur lesdits pistons rotatifs (17), lequel arbre à cames es entraîné en rotation à la vitesse V, caractériséencequ'ilcomporteen combinaison:: 2 - un capteur magnétique de déplacement (6/25) composé d'un solenolde et d'un noyau en fer doux (25d) disposé coaxialement audit solénoïde, lequel noyau est relié à la crémaillère (3/16) de sorte que les déplacements du noyau font varier la tension c aux bornes du solénoide proportionnellement aux déplacements de la crémaillère (3/16); - un capteur de vitesse du moteur (8/28) comportant une self dont le noyau est situé à proximité de la périphérie dentée (27a) dudit volant d'inertie (27) et radialement par rapport à celui-ci, lequel capteur (8/28) délivre un signal électrique périodique b dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du moteur;; - et un circuit électronique multiplicateur (10/57) qui fait le produit des signaux b-xc et qui délivre un signal d proportionnel à la consommation horaire. 4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit capteur de vitesse (8/28) du moteur est connecté par des circuits électroniques (9/38/42) de mise en forme des impulsions des signaux périodiques délivrés par ledit capteur (8/28) et un convcrtisseur (9/47) de fréquence en tension. 5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits circuits de mise en forme des impulsions des signaux périodiques (9/38) comportent un oscillateur (38a) qui est piloté par ledit capteur (8/28), un redresseur (38b), une bascule (38c), un amplificateur (38d) et un monos table (42) dont la sortie est connectée sur ledit convertisseur (9/47). 6. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le noyau (25d) du capteur de déplacement de la crémaillère (3/16) est fixé à celle-ci au moyen d'un aimant permanent (25g). 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit aimant (25g) est fixé à un support (25f) en matériau amagnétique relié au noyau (25d).