Brevet FR2504484A1 — publié le 19821029

WA50?T POUR LE TRAD3SPORT DE CONTENxJ1RS Er DE CAISSES MOBILES Les conteneurs, caisses mobiles, récipients ou autres engins de transport, qu'on désignera simplement dans ce qui suit sous les termes généraux de "conteneurs" ou "engins de transport" et qui sont utilisés actuellement pour le transport de toutes marchandises, comportènt à chaque angle une pièce dite "pièce de coin" servant à leur manutention, à leur stockage par empilage et également à leur transport, notamment lorsque celui-ci s'effectue sur wagons spéciaux à deux essieux, ou à bogies à plusieurs essieux, dont la partie supérieure du chassies est munie de chevilles d'entrainement correspondant aux pièces de coin dans lesquelles elles viennent s'encastrer. I1 arrive que lors de tamponnements brutaux, démarrages ou freinages, les conteneurs ou engin analogues subissent des accélérations ou décélérations importantes susceptibles d'endommager les marchandises transportées. Pour remédier à cet inconvénient, on a réalisé des wagons à double pSte-formes coulissantes entr'elles l'une au dessus de l'autre et reliées par des amortisseurs. Ces matériels sont lourds et couteux dans le cas de transport de conteneurs. I1 a été également proposé des wagons dont le châssis est muni d'autant de chevilles d'entratnement qu'il y a de pièces de coins à supporter, chacune de ces chevilles étant munie d'un dispositif élastique assurant un amortissement longitudinal. La multiplication de ces systèmes conduit également à des solutions onéreuses. De plus, le fait que les chevilles soient indépendantes peut amener, lors de la circulation à vide du wagon une modification de la distance entre chevilles due à une variation accidentelle du coefficient de frottement ou de l'élasticité des dispositifs amortisseurs, ce qui nécessite une remise en position des chevilles avant chargement d'où perte de temps. La présente invention a pour but de réaliser un wagon porte engins de transport remédiant aux inconvénients rencontrés ci-dessus. Selon l'invention, les chevilles d'entrainement sont solidaires de deux rails de liaison longitudinaux placés latéralement à la plateforme unique du wagon sur des consoles permettant leur libre coulissement. Ces consoles sont disposées de telle facon que le fond des engins de transport ne puisse entrer en contact avec la partie de la plate-forme. L'ensemble rail chevilles est relié à la plateforme par un dispositif élastique en caoutchouc ou toute autre matière assurant l'amortissement et le retour en position d'attente pour un nouveau chargement. L'invention a pour objet un wagon pour le transport de conteneurs et d'engins de transport analogues munis de pièces de coin adaptées à s' engager dans des chevilles d'entrainement portées par la plate-forme du wagon, des moyens élastiques étant prévus dans la liaison entre les chevilles et la plate-forme pour assurer l'amortissement en cas de choc et le retour en position de repos desdites chevilles et des conteneurs qu'elles supportent, ledit wagon étant caractérisé : en ce qu il comporte deux rails longitudinaux montés latéralement sur ladite plate-forme, avec une liberté de déplacement longitudinal des rails par rapport à la plate-forme ; en ce que les chevilles sont fixées solidairement sur lesdits rails ; en ce que le niveau desdites che villes et desdits rails est suffisamment élevé au-dessus du niveau de la plate-forme pour qu'il n'y ait aucun contact entre les conteneurs et la plate-forme ; et en ce qu'au moins un dispositif élastique amortisseur est interposé entre chaque rail et la plate-forme pour amortir et limiter les déplacements longitudinaux des rails par rapport à la plate-forme. Le fait d'avoir des chevilles solidaires du rail de de liaison permet/respecter entr'elles des distances rigoureusement constantes, et évite les remises en position avant chargement. Suivant une forme préférée de réalisation de l'invention, les chevilles sont rendues escamotables, par exemple par basculement, pour le transport de conteneurs de longueurs différentes Le dispositif suivant l'invention permet aussi d'dtili- ser le type de cheville standard de4'Union Internationale des Chemins de Fer, donc facilement interchangeable. Le fait que les rails de liaison soient indépendants et guidés seulement vers l'intérieur ne présente aucun inconvénient car la liaison transversale est assurée par l'engin transporté. Un système simple de pièces de sécurité permet le maintien du rail de liaison sur les consoles dans les sens verticaux et horizontaux et cas de circulation à vide. L'application du rail sur les consoles support peut se faire acier contre acier de quelque qualité que ce soit, a avec ou sans lubrifiant, avec ou sans interposition de matières plastiques à bas coefficient de frottement. L'invention sera mieux comprise à l'aide deila description et des dessins joints qui illustrent une forme préférée de réalisation de l'invention. Sur ces dessins - la figure 1 est une vue de côté d'un wagon suivant l'invention ; - la figure 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la figure 1 - les figures 3 et 4 sont des vues de côté et en coupe transversale du système de montage coulissant des rails sur les consoles et des chevilles d'entrainement sur les rails - la figure 5 est une illustration simplifiée du dispositif d'amortissement interposé entre chaque rail et la plate-forme : - les figures 6 et 7 sont des vues en coupe longitudinale et transversale d'un mode de réalisation du dispositif d'amortissement. Sur les figures, on a représenté un wagon dont la plate-forme 2 est supportée par tout système de suspension existant reposant sur des essieux -4 ou des bogies à plusieurs essieux. La plate-forme 2 porte de chaque côté des consoles 6 qui, suivant l'invention, supportent un rail de liaison 8 portant les diverses chevilles d'entraînement 10 destinées à' recevoir les pièces de coin 12 des engins de transport ou conteneurs 14. Chaque rail de liaison 8 est relié à la plate-forme 2 par un dispositif élastique 16 permettant l'amortissement et le retour en position d'attente. Ce dispositif qui peut etre placé de façon indifférente au long du wagon agit dans les deux sens, selon que le wagon esttamponné vers la droite ou vers la gauche de la figure 1. Il n'est pas non plus nécessaire que les dispositifs élastiques 16 soient l'un en face de l'autre de chaque côté du wagon. Comme il représenté sur les figures 3 et 4, les chevilles 10 sont disposées en surélévation sur le rail de liaison 8 de manière que le dessous 18 des engins de transport 14 ne touche pas la plate-forme du wagon -ceci pour qu'en cas de mouvement relatif, l'autonomie de l'ensemble : rail-cheville-engin soit garantie avec amortissement et retour en position d'attente. Le guidage du rail 8 sur la console 6 s'effectue par une pièce de glissement 20 munie de cales de réglage 22 uniquement vers l'intérieur du wagon ; c'est l'engin de transport qui assure la liaison transversale. Par sécurité, lors de la circulation à vide l'échappement du rail vers l'extérieur ou son soulèvement est empeché par des pièces de maintien 24 disposées au long du wagon mais ne jouant aucun rôle dans le fonctionnement de l'appareil. La pièce de glissement 20 peut etre doublée d'une pièce 23 en matériau à faible coefficient de friction. Les chevilles 10 sont, de préférence, escamotables de manière à pouvoir transporter des engins de longueurs différentes. L'escamotage peut se faire par rotation comme indiqué sur les figures 2 et 4 ou de toute autre manière. Suivant ce mode de réalisation le socle de la cheville d'entrainement se compose d'une partie fixe 11, fixée à demeure sur le rail 8, et d'une partie mobile pivotante 13 qui est articulée sur la partie fixe par un axe 15 et qui porte la cheville 10. Pour escamoter la cheville, il suffit de la faire pivoter vers l'extérieur pour l'amener dans la position représentée -en traits interrompus sur la figure 4. Le dispositif élastique 16 est composé d'une partie fixe 26 reliée à la plate-forme ou à une console 6 et d'une partie mobile 28 fixée au rail de liaison 8, comme il est représenté de façon simplifiée sur la figure 5. Entre les par tie ixe et mobile 26 et 28 sont interposés des éléments élastiques tels que des ressorts 30, une tige de sécurité 32 limite les débattements de la partie mobile. La disposition est identique dans le mode de réalisation représenté sur les figures 6 et 7, si ce n'est que l'élément élastique interposé entre les parties fixe et mobile 26-28 est constituée par un empilage d'éléments en caoutchouc armé 34. L'ensemble des éléments élastiques est comprimé soit dans un sens soit dans l'autre par le déplacement de la partie mobile 28 entraînée par le rail 8. I1 est à noter que les deux parties 26 et 28 ainsi que les éléments élastiques 34 peuvent avoir toutes formes possibles : carrées, rectangulaires, rondes, etc... Les éléments élastiques décrits ci-dessus, ressorts ou tampons de caoutchouc, peuvent-etre remplacés par tout autre dispositif d'amortissement tels que : amortisseur pneumatique, oléo-pneumatique ou à récupération d'énergie, etc... Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté ; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans sortir pour cela du cadre de l'invention. C'est ainsi que, dans la description qui précède, on a surtout fait état de conteneurs, caisses mobiles ou récipients, désignés sous le terme général de "engins de transport", mais ce terme peut désigner également des plateaux, couvrant une partie ou la totalité de la surface du wagon, les marchandises, telles que des caisses ou des machines, étant arrimées sur ces plateaux. De tels plateaux, couvrant une partie ou la totalité de la surface du wagon, peuvent comporter des rebords ou haussettesplus ou moins élevés. On obtient ainsi un wagon tombereau à caisse amortie. De même, dans la description qui précède, on a décrit, comme système de liaison entre les "engins de transport" et le wagon, des "chevilles d'entraînement" s'engageant dans des "pièces de coin" portées par l'engin de transport. Mais il est bien entendu que tout autre système de liaison pourrait être utilisé et que le terme de cheville d'entraînement couvre tout organe de maintien et d'entraînement, qui serait porté par le wagon et qui serait adapté à coopérer, par exemple en engagement avec un organe correspondant de positionnement (par exemple une pièce de coin) porté par l'engin de transport. REVENDICATIONS 1. Wagon pour le transport de conteneurs, de caisses nubiles et d'engins dn transport analogues munis d'organes de positionnement, notamment de pièces de coin, adaptés à s'engager dans des organe d'entraînement, notamment des chevilles d'entraînement, portés par la plate-forme du wagon, des moyens élastiques étant prévus dans la liaison entre les chevilles et la plate-forme pour assurer l'amortissement en cas de choc et le retour en position de repos desdites chevilles et des conteneurs qu'elles supportent, ledit wagon étant caractérisé : en ce qu'il comporte deux rails longitdinau (8) montés latéralement sur ladite plate-forme (2), avec une liberté de déplacement longitudinal des rails par rapport à la plate-forme ; en ce que les chevilles (10) sont fixées solidairement sur lesdits rails (8); en ce que le niveau desdites chevilles et desdits rails est suffisamment élevé audessus du niveau de la plate-forme pour qu'il n'y ait aucun contact entre les conteneurs (14) et la plate-forme (2); et en ce qu'au moins un dispositif élastique amortisseur (16) est interposé entre chaque rail et la plate-forme pour amortir et limiter les déplacements longitudinaux des rails par rapport à la plate-forme. 2. Wagon suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les rails reposent librement en coulissement sur des consoles latérales (6) solidaires de la plate-forme du wagon, la hauteur desdites consoles étant déterminée pour qu'il n'y ait aucun contact entre les conteneurs (14) et la plate-forme (2) du wagon lorsque les pièces de coin (12) des conteneurs sont engagées sur les chevilles d'entraînement (10). 3. Wagon suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les rails (8) sont guidés longitudinalement sur les consoles (6) par des pièces de guidage (20), lesdites pièces guidant les rails seulement vers l'intérieur et la liaison transversale entre les deux rails étant assurée, lorsque le wagon est chargé, par les conteneurs (14) eux-mêmes dont les pièces de coin (12) sont engagées dans des chevilles d'entrainement (10). 4. Wagon suivant la revendication 3, caractérisé en ce que des pièces de maintien de sécurité (10) retiennent le rail (8) sur les pièces de guidage (20), en autorisant le libre débattement longitudinal dudit rail, en l'absence de conteneurs. 5. Wagon suivant l'une des revendications 3 ou 4 caractérisé en ce qu'une pièce (23) en matériau à faible coefficient de friction est interposée entre la pièce de. guidage (20) et le rail (8). 6. Wagon suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que les chevilles d'entraînement (10) sont escamotables. 7. Wagon suivant la revendication 6, caractérisé en ce que chaque cheville d'entraînement (10) comporte un socle fixe (11) solidaire du rail (8) et un socle mobile (13) supportant la cheville elle-même, le socle mobile (13) pouvant pivoter vers l'extérieur du wagon par rapport au socle fixe (11), par rotation autour d'un axe (15) d'articulation des deux socles. 8. Wagon suivant l'une des revendications précédentes caractérisé en ce que chaque dispositif amortisseur (16) comporte une partie fixe (26)solidaire de la plate-forme (2) et une partie mobile solidaire du rail (8) et comporte au moins un élément élastique (30) interposé entre les parties fixe et mobile. 9. Wagon suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'élément élastique précité fait partie du groupe comprenant les ressorts, les empilages de tampons en élastomère, les amortisseurs pneumatiques, oléo-pneumatiques ou à récupération d'énergie.