Brevet FR2504901A1 — publié le 19821105

L'invention a trait à un procédé et à un dispositif de contrôles d'un chemin de roulement d'un pont roulant, notamment d'un pont roulant de grande dimension pour définir avec une précision donnée l'implantation planimétrique et altimétrique des rails du chemin de roulement en fonction de paramètres prédéterminés. Pour le chargement et le déchargement de wagons et camions, pour le déplacement d'objets lourds dans les ateliers et entrepôts, l'industrie utilise des treuils montés sur des ponts roulants. Ils sont constitués d'un pont proprement dit prenant appui de chaque côté de l'atelier sur des poutres dénommées "poutres de roulement". Ce pont se déplace sur toute la longueur de-l'atelier grâce à un moteur électrique entrainant des galets. Le guidage et le roulement des galets sont assurés par des rails fixés sur les poutres de roulement. Ces rails constituent le chemin de roulement du pont roulant. Le bon fonctionnement des ponts roulants, leur fiabilité, le respect des caractéristiques pour lesquelles ils sont conçus, la sécurité de leurs utilisateurs nécessitent de nombreux contrôles, épreuves et essais Ce contrôle, pour lequel il est fait appel à un géomètre, porte sur les points suivants - mesure de la position du rail sur la poutre. Pour éviter l'apparition d'efforts supplémentaires dans la poutre de roulement, notamment d'efforts de torsion non prévus dans les calculs initiaux, il y a lieu de centrer l'axe des rails sur l'axe de la poutre de roulement. - contrôle de l'horizontalité des rails et de la différence de niveau entre les deux fils de rails. Lorsque les rails présentent une pente et si celle-ci est trop importante, le pont a tendance à rouler seul, ce qui oblige le conducteur à appuyer sur le frein pour le garder immobile. Les démarrages dans le sens de la montée sont plus difficiles avec de grands risques de patinage des galets. I1 en résulte une usure anormale des rails et des galets. Par ailleurs, le pont repose en quatre points sur les rails- et s'il existe une différence de niveau entre les deux files de rails, il se crée des efforts de torsion et de fatigue supplémentaires dans l'ossature du pont. - mesure de l'entr'axes des rails. Le bon fonctionnement ne peut être assuré que si un jeu minimal entre les boudins des galets et le rail est respecté. Si ce jeu, tenant compte des variations des entr'axes des voies de roulement, des variations de la largeur des rails et des variations de la portée du pont, n'est plus suffisant, il y a risque de coincement ou de déraillement du pont et plus souvent usure rapide et prématurée des rails et des galets. Un contrôle de l'écartement des rails est donc à effectuer avant la constatation d'une usure excessive des galets et des rails nécessitant leur changement entrainant répercussions économiques importantes. - contrôle de leur alignement et de leur rectitude. Les ponts roulants étant prévus initialement pour se déplacer qu'en ligne droite, les galets sont dépourvus d'articulation. Les seules rotations possibles sont celles que permet Le jeu entre les rails et les galets. I1 est donc nécessaire de contrôler que la courbure des voies de roulement ne dépasse pas des valeurs trop importantes qui auraient pour effet le coincement du pont et l'usure des galets et des rails. De ce fait, le réglage des chemins de roulement de ponts roulants doit être effectué avec une treks grande précision. Cette opération peut être effectuée directement par mesure des paramètres de réglage et déplacement du rail afin que les tolérances de réglage soient respectées. Toutefois, le respect de l'ensemble des tolérances nécessite un mode opératoire compliqué et souvent le réglage parfait n'est obtenu que par approximations successives. Cette opération est longuement facilitée Si on connait en tous points la position effective et la position théorique du rail. De ce fait, on connaît en tous points la valeur dont doit être déplacé le rail pour que l'ensemble des tolérances de réglage soit respecté. Il est donc nécessaire d'effectuer un lever de la voie de roulement avant le réglage final de cette dernière et de déterminer la position théorique que devront prendre les rails ainsi que les valeurs initiales des parametres de réglage et la valeur dont doivent être déplacés les rails. Ce lever permet ainsi d'éliminer les risques de déplacement inutile et rend l'opération de réglage plus rapide. La présente invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif permettant de définir avec une précision suffisante l'implantation planimétrique et altimétrique des rails d'un chemin de roulement pour comparer les éléments aux paramètres prédéterminés. A cet effet, l'invention concerne un procédé de contrôles d'un chemin de roulement d'un pont roulant, notamment d'un pont roulant de grande dimension pour définir avec une précision donnée l'implantation planimétrique et altimétrique des rails du chemin de roulement en fonc tion de parametres prédéterminés caractérisé en ce que l'on matérialise une station à l'extrémité de l'axe de chaque rail du chemin de roulement, puis on matérialise entre les deux stations d'extrémité de chaque rail des points de relevé à des distances respectives régulièrement à l'aide d'un instrument de mesure linéaire, chaque point du premier rail faisant face au point correspondant du second rail, puis on mesure l'écartement transversal entre les stations, puis on effectue le relevé du bord intérieur de chaque rail en mesurant, à partir d'une station, l'angle formé parla station située à l'extrémité du même rail et chaque point de relevé intermédiaire, on procède à un nivellement de prévision de chaque rail, puis on calcule , en fonction des résultats obtenus, d'une part, l'écart de chaque point par rapport à l'axe reliant les stations d'extrémités et, d'autre part, la valeur de l'entr'axe transversal à chaque station et à chaque point de relevé et que, finalement on constitue un dessin en plan du chemin de roulement et un profil en long de chaque rail. L'invention concerne également un dispositif de contrôle d'un chemin de roulement d'un pont roulant, notamment d'un pont roulant de grande dimension pour définir avec une précision donnée l'implantation planimétrique et altimétrique des rails du chemin de roulement en fonction de paramètres prédéterminés, caractérisé en ce qu'il comporte > pour la planimétrie et/ou l'altimétrie, au moins un élément à centrage forcé pourvu d'un moyen de liaison coopérant avec une embase de positionnement amovible pouvant recevoir différents appareils tels que des théodolites, des appareils de mesure à ondes ou électro-optiques, des signaux, des mires, des mirettes, des appareils de mesure parallactiques et autres pour la réalisation du procédé de contrôle conforme à l'invention et caractérisé ci-dessus. Les éléments novateurs de la présente invention sont - contact direct entre les appareils de mesure et les rails, ce qui entraîne un gain appréciable de précision et une plus grande souplesse d'utilisation. - adaptation du matériel utilisé à la technique du contrôle de chemin de roulement d'un pont roulant. - création d'un dispositif spécial de mise en station des différents appareils tels que théodolite, appareils de mesures à ondes ou électrooptiques, signaux, mires, appareils de mesures parallactiques et autres. - création d'un dispositif spécial de matérialisation du bord latéral des rails. L'invention sera bien comprise en se référant à la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif et au dessin ci-annexé dans lequel - la figure 1 est une vue en plan d'un chemin de roulement - la figure 2 est un schéma des moyens de contrôle global du centrage des appareils - la figure 3 est un schéma des moyens d'analyse des erreurs instrumentales - la figure 4 est une vue en élévation en coupe d'un élément de planimétrie à centrage forcé - la figure 5 est une vue en élévation d'une pointe de centrage pourvue d'une nivelle sphérique ; - la figure 6 est une vue en élévation d'une mirette de visée dite "station" - la figure 7 est une vue agrandie en plan de l'élément de planimétrie à centrage forcé - la figure 8 est une vue agrandie du dessous de l'élément de planimétrie à centrage forcé. On se réfère à la figure 1. Pour le contrôle de l'écartement et de la rectitude de deux rails 1 2 d'un chemin de roulement 3, on procède d'abord à une opération de lever. Ce lever a pour but de connaître très précisément dans le sens transversal au chemin de roulement, la position planimétrique des deux rails 1 et 2. A cet effet, on matérialise aux extrémités 4, 5 du rail 1 et aux extrémités 6, 7 du rail 2 une station 8, 9, 10, 11 déterminant deux axes d'alignement 12, 13 dans le sens de la longueur du chemin de roulement. Chaque station 8, 9, 10, 11 est une station de théodolite à centrage forcé. Le positionnement relatif des deux alignements est obtenu par la masure transversale des distances des stations 8, 10 et des stations 9, 11 et par le contrôle de l'orthogonalité du quadritalère défini par les quatre stations 8 à 11. Puis, on matérialise entre les stations 8, 9 et 10, 11 de chaque rails 1, 2, un certain nombre de points de relevé 14, 15, 16, 17... à des distances respectives identiques à l'aide d'un instrument de mesure linéaire tel qu'un décamètre. Ces points de relevé 14, 15, 16, 17... sont pratiqués sur le bord intérieur 18, 19 de chaque rail 1, 2. On détermine pour chaque point de relevé 14, 15, 16, 17 l'écart existant entre le bord intérieur 18, 19 de chaque rail 1, 2 et l'axe d'alignement 12, 13 en mesurant depuis la station 8, 10 puis depuis la station 9, 11 l'angle formé entre l'axe d'alignement 12, 13 et l'axe reliant le point de relevé 14, 15, 16, 17 respectivement à la station 8, 9 et/ ou la station 10, 11. Apres ces operations de lever, on procède aux opérations de report en effectuant la représentation graphique des deux fils de rails par le report des deux axes d'alignement 1Z, 13 des stations 8, 9 et 10,11 et des différents écarts des points de relevé 14, 15, 16, 17 par rapport aux deux axes d'alignement 12, 13. On obtient, en conséquence, un plan représentant la position effective des axes d'alignement 12, 13 des deux rails 1, 2. Connaissant la position théorique des axes d'alignement 12, 13 des rails 1, 2, la mesure pour chaque point de relevé 14,15,16,17... de la distance entre l'axe théorique et l'axe effectif permet d'obtenir la valeur de l'écart de rectitude du rail 1, 2 en ce point de relevé 14, 15, 16, 17..., cette valeur étant la valeur dont devra être déplacé le rail 1, 2 pour être amené à sa position théorique. Le contrôle du réglage des chemins de roulement d'un pont roulant par représentation graphique de la position effective des rails 1, 2 permet en plus de la détermination des paramètres de réglage la visualisation des défauts. Cette visualisation permet au régleur de connaître facilement et sans calcul les endroits ou devront être effectués des réglages. Ce lever permet aussi de connaître les écarts de rectitude des rails appelés défauts d'alignement. On se réfère à la figure 2. Pour effectuer les relevés ci-dessus, il est nécessaire que les appareils utilisés et disposés à l'emplacement des stations 8, 9, 10, 11 soient parfaitement centrés. A cet effet, on dispose sur un trépied 20 une embase de positionnement amovible 21 sur laquelle est fixé un théodolite 22. Cet ensemble 23 est mis en station à une certaine distance d'un second ensemble 24 constitué d'une mirette de visée 25 montée sur un porte-mirette 26 lui-même fixé sur une embase de positionnement 27 solidaire d'un élément de planimétrie à centrage forcé 28. Cet ensemble 23 disposé sur le rail 1, 2 permet d'effectuer différents contrôles de centrage et, notamment le contrôle de l'erreur pouvant provenir du calage de la mirette de visée 25, le contrôle du porte-mirette 26, le contrôle de la mirette de visée elle-môme 25, le contrôle du centrage forcé du second ensemble 24, le contrôle de cen trage de l'embase de positionnement 27 et le contrôle de centrage de l'élément de planimétrie a centrage forcé 28. On se réfere à la figure 3. Cet ensemble permet d'analyser des erreurs instrumentales, notamment de vérifier si l'axe de visée est perpendiculaire à l'axe des tourillons. A cet effet, on dispose à une des stations 8, 10 un élément de planimétrie à centrage forcé 28 sur lequel est fixé un théodolite 22 et à l'autre station 9, 11 un élément de visée 29 servant de référence. Aux emplacements des points de relevé 14 à 17 on place une mirette 25. L'axe 30 du théodolite 22 et l'axe 31 de l'élément de visée 29 se trouvent sur un même plan horizontal 32. L'erreur instrumentale est définie par l'angle 33 formé par le plan horizontal 32 et l'axe 34 reliant l'axe 30 du théodolite 22 à la mirette 25. On se réfère aux figures 4 et 5. Pour la mise en station des différents appareils tels que les théodolites, les appareils de mesure à ondes ou électro-optiques, les si gnaux, les appareils de mesure parallactiques, on utilise un élément à centrage forcé 28 décrit ci-dessous. Essentiellement, cet élément comporte un étau 35 sur lequel est disposée une plaque de centrage 36 maintenue par des boulons de blocage 37. Cette plaque de centrage 36 est traversée par une vis de serrage 38 de l'embase 21 dans laquelle on engage une petite pige 39 surmontée d'une nivelle sphérique 40. L'étau 35 enserre le rail 1. La vis de serrage 38 sert d'élément de liaison entre l'embase solidaire des appareils de contrôle et la plaque de centrage 36. Pour laisser libre le chemin de roulement 3 en fin de journée, dans le cas où le contrôle ne serait pas complètement terminé ou pour permettre l'utilisation indispensable du pont au cours du contrôle, il est nécessaire d'enlever les étaux 35 et les embases fixés sur le chemin de roulement 3. Toutefois, il est indispensable de les remettre exactement aux mêmes endroits pour continuer le contrôle. On procède au marquage de l'emplacement des étaux 35 en pratiquant une marque 41 dans le rail 1. Cette marque 41 est facilement retrouvable et les embases sont ensuite fixées et centrées sur ces marques par les étaux 35. Le centrage est réalisé grâce à la pige 39 surmontée de la nivelle sphérique 40 et par le déplacement de la plaque de centrage 36 que l'on immobilise par les vis de blocage 37. Le centrage de l'axe de la vis de serrage de l'embase 38 à la ver ticale de la marque 41 est réalisé grâce à l'emploi de la pige 39 munie de la nivelle sphérique 40. A l'aide d'un micromètre 42, on mesure exactement la position de la pige 39 en fonction de la position de la bulle de la nivelle sphérique 40. Ainsi, on procède de la façon suivante - on effectue un centrage approximatif de la plaque 36, puis on serre légèrement les boulons de blocage 37. On pratique ensuite le centrage précis de la plaque 36 avec retournement de la nivelle sphérique 40 en donnant des petits coups avec un marteau ou autre objet pour faire glisser la plaque 36. Puis, on procède au serrage définitif des boulons de blocage 37. Finalement, on refait un contrôle du centrage. On se réfère à la figure 6. On dispose à chaque point de relevé 14 à 17 une mirette de visée 25 maintenue en place sur le dessus 43 du rail 1, 2 par un petit aimant 44. Le dessin 45 de cette mirette 25 permet des visées précises correspondant exactement au bord intérieur 18, 19 du rail I, 2. Il est préférable d'appliquer la mirette 25 sur le dessus 43 du rail 1, 2 plutôt que sur le bord intérieur 18, 19 du fait que souvent le dessus 43 est en meilleur etat que le bord intérieur 18, 19. Puis, on fait glisser la mirette 25 pour établir le contact avec le bord intérieur 18, 19. La mirette 25 comporte en son centre un évidement 46 dans lequel peut se loger une bavure éventuelle située sur le bord intérieur 18, 19 pour éviter que ladite bavure fausse le relevé en impliquant à la mirette 25 une position inclinée. De ce qui précède, on constate que les relevés sont tributaires du positionnement de l'étau 35 détaillé ci-dessous. A cet effet, on se réfere aux figures 7 et 8. L'étau 35, monté sur le rail 1, 2 tel que visible dans la figure 4, comporte un bâti 47 constitué d'une semelle 48 et de deux montants 49, 50 dirigés vers le bas. Sur le montant 49 est fixé un mors fixe 51. Les deux montants 49, 50 sont traversés par deux glissières 52, 53 sur lesquelles se déplace le mors mobile 54. Celui-ci est actionné par une tige filetée 55 traversant un écrou 56 solidaire du montant 50 et pourvue d'une poignée de manoeuvre 57.Du fait que le contrôle s'effectue fréquemment lorsque le pont roulant est en fonctionnement, on prévoit sur l'écrou 56 un moyen de désengagement rapide 58 de la tige filetée 55, ce qui permet d'ouvrir l'étau par simple traction exercée sur la tige filetée 55 et non pas en tournant cette dernière. De ce fait, l'ouverture de l'étau 35 est pratiquement instan tanée et on peut vite retirer l'étau 35 lors de l'approche du pont rou lant. On pratique dans la semelle 48 deux trous allongés 59, 60 dont l'axe 61, 62 est parallèle à l'axe longitudinal 63, 64 des glissières 52, 53. Dans ces trous allongés 59, 60 se déplacent les vis 65, 66 des boulons de blocage 371 et 372. Les vis 65, 66 sont actionnées par des têtes larges 67,68 permettant de serrer et/ou de desserrer facilement les boulons de blocage 37. Sur le dessus 69 de la semelle 48 est placée la plaque de centrage 36. Celle-ci présente trois bras 70, 71, 72, deux 70,71 étant situés dans le prolongement l'un de l'autre alors que le troisième 72 est perpendiculaire aux deux autres. Chaque bras 70, 71, 72 comporte un trou oblong 73, 74, 75 dont l'axe longitudinal 76, 77, 78 se superpose l'axe du bras 70, 71, 72. Chaque trou oblong 73, 74, 75 sert de logement à l'écrou des boulons de blocage 3719 372 373. Ces écrous présentent deux méplats 79,80 venant se placer entre les parois parallèles 81, 82 des trous oblongs 73, 74, 75. Ces derniers comportent un épaulement 83, 84 contre lequel vient buter l'écrou, ce qui permet le blocage des boulons 37.Le boulon de blocage 373, coulissant à travers un trou réalisé dans la semelle 48, est fixe et sert de pivot à la plaque de centrage 36. Ainsi, cette dernière peut être avancée et/ou reculée en raison, d'une part, du trou oblong 75 réalisé dans le bras 72 et, d'autre part, des deux trous allongés 59, 60 pratiqués dans la semelle 48 et dans lesquels coulissent les boulons de blocage 371 et 372. La plaque de centrage 36 peut pivoter autour du boulon de blocage 373 en raison des deux trous oblongs 73, 74. La plaque de centrage 36 est traversée par la vis de serrage de l'embase 38 dont l'extrémité filetée 85 fait saillie par rapport au dessus 86 de la plaque de centrage 36. Cette vis 38 comporte un épaulement 87 (voir également figure 4) fixé sur la face inférieure 88 de la plaque de centrage 36. Une rondelle 89 pourvue d'un trou 90 permet d'accéder aux éléments de fixation de cette vis 38 formant élément de liaison entre l'étau 35 et l'embase des différents appareils de contr8- le tels que théodolite, appareils de mesure à ondes ou électro-optiques, les signaux, les mires, les appareils de mesures parallactiques. Pour l'altimétrie en vue d'un nivellement de précision de chaque rail permettant de construire un profil en long de chaque rail, on utilise un étau pratiquement identique pourvu d'un plateau coulissant sur une tige verticale et équipé d'une vis à pompe. Les différents appareils cités ci-dessus sont fixés par l'intermédiaire de la vis à pompe et peuvent être positionnés à la hauteur voulue. Bien que l'invention ait été décrite à propos d'une forme de réalisation particulière, il est bien entendu qu'elle n'y est nullement limitée et qu'on peut y apporter diverses modifications de formes, de matériaux et de combinaisons de ces divers éléments, sans pour cela s'éloigner du cadre et de l'esprit de l'invention. Revendications I. Procédé de contrôle d'un chemin de roulement d'un pont roulant, notamment d'un pont roulant de grande dimension pour définir avec une précision donnée l'implantation planimétrique et altimétrique des rails du chemin de roulement en fonction de paramètres prédéterminés, carac térisé en ce que l'on matérialise une station (8,9,10,11) à l'extrémité (4,5,6,7) de l'axe (12,13) de chaque rail (1,2) du chemin de roulement (3), puis on matérialise entre les deux stations d'extrémité (8,9) et (10,11) de chaque rail (1,2) des points de relevé (14,15,16,17...) à des distances respectives régulièrement à l'aide d'un instrument de mesure linéaire, chaque point (14,15) du premier rail (1) faisant face au point correspondant (16,17) du second rail (2), puis on mesure l'é- cartement transversal entre les stations (8,10) et (9,11), puis on effectue le relevé du bord intérieur (18,19) de chaque rail (1,2) en mesurant, à partir d'une station (8), l'angle formé par la station (9) située à l'extrémité (5) du même rail (1) et chaque point de relevé intermédiaire (14,15), on procède à un nivellement de précision de chaque rail (1,2) puis on calcule en fonction des résultats obtenus, d'une part, l'écart de chaque point (14,15,16,17...) par rapport à l'axe (12,13) reliant les stations d'extrémité (8,9) et (10,11) et, d'autre part, la valeur de ltentrtaxe transversal à chaque station (8,9,10,11) I) et à chaque point de relevé (14,15,16,17...) et que, finalement, on constitue un dessin en plan du chemin de roulement (3) et un profil en long de chaque rail (1,2). 2. Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérise en ce que l'on détermine pour chaque point de relevé (14,15,16,17) l'écart existant entre le bord intérieur (18,19) de chaque rail (1,2) et l'axe d'alignement (12,13) en mesurant depuis une des stations d'extrémité (8,10), puis depuis l'autre station d'extrémité (9,11) de chaque rail (1,2) l'angle formé entre l'axe d'alignement (12,13) et l'axe reliant le point de relevé (14,15,16,17) à l'une (8,9) ou à l'autre station (10,11) pour déterminer les différents écarts des points de relevé (14, 15,16,17) par rapport aux deux axes d'alignement (12,13), on reporte ces différents écarts sur une représentation graphique en plan pour déterminer la position effective des axes d'alignement (12,13) des deux rails (1,2) puis on déplace les rails (1,2) en fonction de la distance entre l'axe théorique et l'axe effectif pour amener les rails (1,2) en leur position théorique. 3. Procédé de contrôle selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on effectue une matérialisation précise des stations (8,9,10,11) en disposant aux extrémités (4,5,6,7) des rails (1,2) un élément de centrage forcé (28) pourvu d'une plaque de centrage (36) en pratiquant d'abord une marque (41) dans le rail (1,2) dans laquelle on engage une petite pige (39) surmontée d'une nivelle sphérique (40), puis on effectue un centrage approximatif de la plaque (36) suivi d'un serrage léger, puis on effectue un centrage précis avec retournement de la nivelle sphérique (40) en donnant des petits coups à ladite plaque (36) et, finalement, on effectue un contrôle du centrage après le serrage définitif. 4. Procédé de contrôle selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'on dispose à chaque point de relevé(14,15,16,17) une mirette de visée (25) maintenue en place par un petit aimant (44), que la mirette (25) est appliquée sur le dessus (43) du rail (1,2) puis glissée sur le dessus jusqu'à l'établissement du contact de la mirette (25) avec le bord intérieur (18,19) du rail (1,2), la mirette (25) comportant en son centre un évidement (46) dans lequel peut se loger une bavure éventuelle solidaire du bord intérieur (18,19) du rail (1,2). 5. Dispositif de contrôle d'un chemin de roulement d'un pont roulant, notamment d'un pont roulant de grande dimension pour définir avec une précision donnée l'implantation planimétrique et altimétrique des rails du chemin de roulement en fonction de paramètres prédéterminés, caractérisé en ce qu'il comporte pour la planimétrie et/ou l'altimétrie un élément à centrage forcé (28) pourvu d'un moyen de liaison (38) coo pérant avec une embase (21) de positionnement amovible pouvant recevoir différents appareils (22) tels que des théodolites, des appareils de mesure à ondes ou électro-optiques, des signaux, des mires, des mirettes, des appareils de mesure parallactiques et autres pour la réalisation du procédé de contrôle conforme à la première revendication. 6. Dispositif de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément à centrage forcé pour la planimétrie comporte un étau (35) sur lequel est disposée une plaque de centrage (36) maintenue par des boulons de blocage (371, (371 372 373) et traversée par une vis de serrage (38) de l'embase (21) dans laquelle on engage une petite pige (39) surmontée d'une nivelle sphérique (40) dont la pointe est engagée dans une marque (41) réalisée dans le dessus (43) du rail (1,2). 7. Dispositif de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément à centrage forcé pour l'altimétrie comporte un étau (35) pourvu d'un platéau coulissant sur une tige verticale et équipé d'une vis à pompe sur laquelle sont fixés les différents appareils pouvant être positionnés à une hauteur déterminée. 8. Dispositif de contrôle selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'étau (35) comporte un bâti (47), constitué d'une semelle (48) et de deux montants (49, 50) dirigés vers le bas ; un mors fixe (51) solidaire du montant (49),un mors mobile (54) coulissant sur deux glissières (52,53) traversant les montants (49,50), une tige filetée (55) à poignée de manoeuvre (57) coopérant avec un écrou (56) solidaire du montant (50) et un moyen de désengagement rapide (58) de la tige filetée (55). 9. Dispositif de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que la semelle (48) comporte deux trous allongés (59,60) dont l'axe (61,62) est parallèle à l'axe longitudinal (63,64) des glissières (52,53), dans ces trous allongés (59,60) se déplaçant les vie (65, 66) des boulons de blocage (371 372) actionnés par des têtes larges (67,68), le troisième boulon de blocage (373) coulissant verticalement à travers un trou réalisé dans la semelle (48). 10. Dispositif de contrôle selon la revendication 5, caractérisé en ce que la plaque de centrage (36) comporte trois bras (70,71,72) dont deux (70,71) sont situés dans le prolongement l'un de l'autre et dont le troisième (72) est perpendiculaire aux deux autres, chaque bras (70,71,72) présentant un trou oblong (73,74,75) dont l'axe longitudinal (76,77,78) se superpose à l'axe des bras (70,71,72). 11. Dispositif de contrôle selon la revendication 10, caractérisé en ce que chaque trou oblong (73,74,75) comporte un épaulement (83,84) réalisé dans les parois parallèles (81,82) contre lequel vient buter un écrou (76,77,78) vissé sur le boulon de blocage (371* 372 373) et présentant deux méplats (79,80) venant se placer entre les parois parallèles (81,82). 12. Dispositif de contrôle selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la plaque de centrage (36) comporte un mouvement d'avance et/ou de recul par suite de la coopération du trou oblong (75) réalisé dans le bras (72) et des deux trous allongés (59,60) pratiqués dans la semelle (48). 13. Dispositif de contrôle selon les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la plaque de centrage (36) comporte un mouvement de rotation autour du boulon de blocage (373) en raison des deux trous oblongs (73,74) réalisés dans les deux bras (70,71) situés dans le prolongement l'un de l'autre.