Brevet FR2511335A1 — publié le 19830218

La présente invention se rapporte à un sys- tème de suspension avant pour motocyclettes et, plus particulièrement, à un système de ce type comprenant un mécanisme articulé qui supporte une roue avant, ainsi qu'un amortisseur pivotant qui coopère par assujettisse- ment avec ledit mécanisme articulé - On connait un système de suspension avant équipant une motocyclette et dans lequel une fourche supérieure est fixée à un tube frontal à l'extrémité antérieure du châssis du véhicule,de façon à pouvoir être braquée par pivotement vers la droite ou vers la gauche; et dans lequel une fourche inférieure est sus- pendue à pivotement sur ladite fourche supérieure au moyen d'une articulation, une roue avant étant supportée par l'une des extrémités de ladite fourche inférieure pour permettre des mouvements verticaux de cette roue avant correspondant à des ondulations du revêtement de la chaussée, grâce au pivotement de ladite fourche inférieure. Par exemple, la demande de brevet japonais NO 81 699/1981 propose un systèmé de suspension avant de ce type qui, destiné à une motocyclette, est réalisé de telle manière qu'un amortisseur pivotant, doté d'un goujon de pivotement conçu pour engendrer une force d'amortissement proportionnelle à son amplitude de pivo- tement, soit intercalé de manière efficace entre la fourche inférieure et la fourche supérieure pour amortir des mouvements verticaux de la roue avant. Toutefois, dans ce système de suspension avant, étant donné que l'amortisseur est relié à la four- che supérieure et notamment entre les éléments latéraux de droite et de gauche de cette dernière, la forme de réalisation (comportant entre autres un trajet de trans- mission de la force d'amortissement) est dans son ensem- ble relativement complexe, autorisant ainsi une amélio- ration du point de vue de la réduction du nombre des composants et du point de vue des coûts de fabrication, ainsi que de la rigidité desdits composants et de l'as- pect esthétique global. Partant de ces considérations,la présente invention a donc pour objet d'améliorer un tel système classique de suspension avant pour motocyclettes. Selon les caractéristiques essentielles du système de l'invention, ce dernier comprend une fourche supérieure supportée par le corps ou châssis du véhi- cule pour être braquée par pivotement; une fourche in- férieure dont l'une des extrémités supporte une roue avant; un mécanisme articulé pour suspendre de manière pivotante ladite fourche inférieure à ladite fourche supérieure; et au moins un amortisseur pivotant qui présente un goujon de pivotement destiné, en coopérant par assujettissement avec ledit mécanisme articulé, à engendrer une force pivotante de réaction proportionnelle à l'amplitude de pivotement dudit goujon, ledit amortis- seur pivotant étant incorporé à l'intérieur de ladite fourche supérieure. Un autre objet de la présente invention consiste à proposer un système de suspension avant pour véhicules deux roues à moteur, dont la forme de réalisa- tion est relativement simple et comprend par conséquent un nombre relativement limité de composants, tout en permettant d'atteindre de manière relativement efficace la rigidité requise Ce système comprend une fourche supérieure braquable; une fourche inférieure qui sup- porte une roue avant; un mécanisme articulé grâce au- quel ladite fourche inférieure est suspendue de manière pivotante à ladite fourche supérieure; ainsi qu'au moins un amortisseur pivotant doté d'un goujon de pivotement conçu pour engendrer une force pivotante de réaction proportionnelle à une certaine course de pivotement dudit goujon, par assujettissement audit mécanisme articulé. L'invention vise en outre à proposer un sys- tème de suspension avant pour motocyclettes, dont l'ap- parence esthétique et les qualités commerciales soient améliorées. L'invention va à présent être décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exem- ples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale repré- sentant globalement un véhicule deux roues à moteur êqui- pé d'un système de suspension avant selon une première forme de réalisation de la présente invention, cette figure illustrant la structure de base dudit véhicule; la figure 2 est une vue en perspective à échelle agrandie du système de suspension avant de la figure 1; la figure 3 est une vue fragmentaire avec coupe, illustrant l'amortisseur pivotant du système de suspension de la figure 2; la figure 4 est une vue fragmentaire par- devant de l'amortisseur pivotant de la figure 3; et les figures 5, 6 et 7 sont des élévations latérales fragmentaires et simplifiées de systèmes de suspension avant selon des deuxième à quatrième formes de réalisation de l'invention, respectivement. La figure 1 est une élévation latérale complète représentant la structure fondamentale d'une motocyclette équipée d'un système de suspension avant selon la présente invention, dans laquelle l'extrémité antérieure d'une fourche arrière 4 est fixée à pivotement vertical, par un axe de pivotement 5, à un corps ou châssis 1 du véhicule qui comprend un cadre principal 2 et un tube descendant-3 Un amortisseur de chocs 7, associé à une roue arrière 6, est intercalé entre la fourche arrière 4 (qui supporte la roue arrière à son extrémité postérieure) et une zone postérieure supérieure dudit châssis 1 La fourche arrière 4 et l'amortisseur 7 forment un système 8 de suspension arrière. D'autre part, un système 9 de suspension avant est constitué par une fourche supérieure 10, une fourche inférieure ll et deux paires de fourches ou bras articulés antérieur 12 et postérieur 13, qui peuvent pivoter par leurs extrémités supérieures et inférieures sur les deux fourches 10 et 11, grâce à des axes respec- tifs 12 a, 12 b et 13 a, 13 b, en reliant ainsi entre elles lesdites fourches 10 et 11 Comme le montre la figure 2, une entretoise supérieure 14 et une entretoise infé rieure 15 solidarisent des flasques latéraux ou joues I Ga et l Ob de droite et de gauche de ladite fourche supérieure 10, une barre 16 étant fixée verticalement en traversant des régions postérieures desdites entre- toises supérieure 14 et inférieure 15 Cette barre 16 peut pivoter à l'intérieur d'un tube frontal 17 assujet- ti à l'extrémité avant du châssis 1 du véhicule repré- senté sur la figure 1, ce qui fait que la fourche supé- rieure 10 est fixée à ce tube frontal 17 de façon à pouvoir pivoter vers la droite et vers la gauche, et qu'elle est reliée au châssis 1 de façon à pouvoir être braquée par un guidon 18 L'axe 19 d'une roue avant 20 est monté transversalement entre des extrémités anté- rieures écartées de la fourche inférieure 11, laquelle, - de ce fait, supporte ladite roue avant 20 Des mouvements verticaux de cette dernière en fonction d'ondulations de la surface de la chaussée sont autorisés par le mouvement pivotant des bras 12 et 13 autour de leurs axes respectifs 12 a et 13 a, ainsi que par un mouvement vertical consécutif de la fourche inférieure Il en même temps qu'un pivotement de celle-ci, un point d'intersec- tion A des prolongements desdits bras 12 et 13 faisant alors office de centre de pivotement à l'instant consi- déré De la sorte, le système 9 de suspension avant se compose de mécanismes articulés 21 de droite et de gau- che formés par des quadrilatères, et dans chacun des- quels la fourche supérieure 10 constitue un élément re- lativement stationnaire et la fourche inférieure 11 et les bras 12 et 13 forment des éléments mobiles Comme on le voit sur la figure 2, un jeu de bras antérieurs 12 et postérieurs 13 de chaque mécanisme articulé 21 est associé à chaque ensemble de joues de droite 1 Oa, lla et de gauche l Ob, llb des fourches supérieure et inférieure 11, respectivement. Comme illustré sur la figure 3, il est forméâ l'intérieur de la fourche supérieure 10 une cavité S dans laquelle est incorporé un mécanisme pivotant d'amortissement 22 constitué par un mécanisme du type dit à levier pour amortir la roue avant L'avantage d'un tel agencement de ce mécanisme 22 à l'intérieur de la fourche supérieure 10 réside dans le fait que, lors du moulage du corps de cette fourche 10 se présentant comme un organe de rigidité relativement grande, le loge- ment du mécanisme d'amortissement 22-peut être ménagé simultanément d'un seul bloc et, du fait que le corps de ladite fourche supérieure sert également de logement, il est possible d'obtenir une simplification de la structure et une réduction du nombre des composants. En outre, la chaleur du fluide hydraulique, qui est comprimé jusqu'à atteindre une forte pression lorsque le mécanisme 22 engendre une force d'amortissement, est dissipée efficacement en utilisant toute la surface du corps de la fourche supérieure 10 en tant que surface de dissipation de la chaleur, ce qui permet d'obtenir un refroidissement par air. Dans cette forme de réalisation, le méca- nisme pivotant d'amortissement 22 est logé dans la région extrême inférieure d'une joue de la fourche supérieure et les deux extrémités 23 a d'un goujon de pivotement 23 dudit mécanisme 22 font saillie dans le sens trans- versal du chassis du véhicule au-delà des deux faces de ladite joue (voir la figure 4), une région extrême supérieure fourchue 12 c du bras antérieur 12, située à l'écart des bras antérieur 12 et postérieur 13, coopé- rant avec ces extrémités saillantes 23 a, auxquelles elle est assujettie Ainsi, l'axe 12 a assurant la liaison entre la fourche supérieure 10 et le bras 12 correspond au goujon de pivotement 23 et ce dernier, qui fait par- tie du mécanisme d'amortissement 22, sert aussi d'axe de liaison entre ladite fourche supérieure 10 et chaque bras 12 En effet, lorsque ce bras 12 pivote, le gou- jon 23 pivote aussi conjointement et le mécanisme 22 engendre une force d'amortissement, ce qui fait que le- dit bras 12 est utilisé comme un levier de pivotement. Partant, le bras 12 servant initialement à solidariser la fourche supérieure 10 et la fourche inférieure 11 remplit aussi la fonction d'un levier pivotant, cet ef- fet pouvant être atteint de préférence en incorporant le mécanisme d'amortissement 22 dans la région inférieure d'une joue de la fourche supérieure 10 De surcrolt, la position dudit mécanisme 22 est voisine de celle de la fourche inférieure 11 située sous la fourche supérieure , d'o il résulte que le trajet de transmission de la force de manoeuvre, intercalé entre ledit mécanisme 22 et ladite fourche inférieure 11, peut être constitué seulement par le bras 12, c'est-à-dire qu'il est possible d'atteindre une diminution du nombre des constituants de ce trajet, un raccourcissement de ce dernier et une amélioration de sa rigidité mécanique. Des avantages identiques à ceux précités peuvent également être atteints dans le cas o le méca- nisme d'amortissement 22 est incorporé dans la région dans laquelle la zone extrême supérieure du bras posté- rieur 13 est reliée à la fourche supérieure 10 par l'axe 13 a, ledit bras 13 servant alors de levier pivotant dudit mécanisme 22 Dans la forme de réalisation illustrée sur la figure 2, ce mécanisme d'amortissement 22 est placé dans l'espace interne des deux joues l Oa de droite et l Ob de gauche de la fourche supérieure 10, mais il peut aussi être incorporé dans l'une quelconque seulement de ces joues. On peut utiliser n'importe quel type de mécanisme pivotant d'amortissement 22 (y compris à valve et à piston), pourvu que ce mécanisme engendre une force de réaction pivotante ou force d'amortissement fonction de l'amplitude de pivotement du goujon 23 Il convient de décrire ci-dessous, à l'appui de la figure 3, la struc- ture du mécanisme d'amortissement 22 utilisé dans cette forme de réalisation. La cavité S, devant être emplie de fluide hydraulique et ménagée dans la fourche supérieure 10, est subdivisée par une cloison longitudinale 24 et une cloison transversale 25 en des chambres postérieure 51 et antérieure 52 de pistons, et en une chambre supérieure 53 engendrant la force d'amortissement, respectivement, lesdites chambres 51 et 52 communiquant avec ladite cham- bre 53 par l'intermédiaire de trous 26, 27 et 28, 29, respectivement Les trous 27 et 28 sont ouverts et fermés alternativement par des clapets obturateurs 30 a et 30 b Des pistons respectifs 31 et 32 peuvent coulisser dans les chambres 51 et 52 Ces pistons 31, 32 et Je goujon 23, s'étendant dans la cavité S, sont reliés les uns aux autres par une came 33 et des bielles de liai- son 34 et 35 Des mécanismes 36 et 37 générateurs de force d'amortissement, symétriques à l'avant et à l'ar- rière, se trouvent dans la chambre 53 Ces mécanismes 36 et 37 comprennent respectivement des éléments tubulaires et 41 d'un seul tenant avec des couvercles ou bouchons 38 et 39 appliqués contre les faces antérieure et posté- rieure de la fourche supérieure 10; des pièces discolda- les 46 et 47 présentant des organes d'espacement 42 et 43, plusieurs disques obturateurs 44 et 45 fabriqués en une matière élastique aplatie, et des orifices 46 a et 47 a; des capuchons 48 et 49 percés d'orifices 48 a et 49 a et solidarisés par vissage avec les extrémités amincies desdits éléments tubulaires 40 et 41, et maintenant ainsi en place par assujettissement lesdites pièces discoldales 46 et 47 comportant lesdits organes d'espacement 42 et 43 et lesdits disques obturateurs 44 et 45; ainsi que des pointeaux 50 et 51 qui, logés avec jeu dans des alé- sages 40 a et 41 a desdits éléments tubulaires 40 et 41 et présentant des pointes coniques 50 a et 5 ia faisant face auxdits orifices 48 a et 49 a, sont du type fileté et peuvent être déplacés vers l'avant et vers l'arrière en coopérant par filetage avec les bouchons 38 et 39, de manière à pouvoir être actionnés de l'extérieur. On va décrire à présent le fonctionnement du système de suspension avant. Lorsque la roue avant 20 accuse un mouvement ascendant correspondant aux ondulations du revêtement de la chaussée, les bras 12 et 13 de la figure 1 pivotent dans le sens anti-horaire autour des axes 12 a et 13 a, en provoquant le pivotement du goujon 23 dans la même direc- tion, si bien que le piston 31 illustré sur la figure 3 effectue un coulissement vers le haut pour comprimer le fluide hydraulique dans la chambre 51 Il en résulte que ce fluide contenu par ladite chambre 51 s'écoule par le trou de communication 27 (lorsque le clapet 30 a est ouvert), Rar l'orifice 48 a, par l'alésage 40 a et par le trou de communication 29, et parvient dans la chambre 52 A cet instant, étant donné que l'aire d'ou- verture de l'orifice 48 a est rétrécie d'une valeur appro- priée par l'introduction dans cet orifice de la pointe conique 50 a du pointeau 50 ', cet orifice 48 a étrangle le flux du fluide hydraulique, en engendrant ainsi une force d'amortissement qui agit comme telle à l'encontre du mouvement ascendant de la roue avant 20 L'aire d'ouverture de l'orifice 48 a peut être ajustée en dépla- çant par filetage le pointeau 50 vers l'avant ou vers l'arrière, ce qui permet de régler la grandeur de la force d'amortissement en fonction des conditions du re- vêtement de la chaussée, etc Dans le cas o la vitesse du mouvement ascendant de la roue avant 20 est relative- ment grande, le fluide hydraulique présent dans la cham- bre 51 est comprimé par le piston 31 jusqu'à une pression relativement forte, ce qui entraîne une déformation du disque obturateur 44 sur lequel la pression de l'huile agit par l'intermédiaire de l'orifice 46 a, ce qui fait que cet orifice 46 a est ouvert et permet au fluide hydraulique de s'écouler par les deux orifices 48 a et 46 a. Ainsi est engendrée une force d'amortissement dont la grandeur est proportionnelle à la vitesse du mouvement ascendant de la roue avant 20. Au cas o la roue avant 20 se meut vers le bas, les bras 12 et 13 pivotent dans la sens horaire autour des axes 12 a et 13 a (figure 1), obligeant le pis- ton 32 représenté sur la figure 3 à coulisser vers le haut, de sorte que le fluide hydraulique contenu dans la chambre 52 emprunte le trou de communication 28 (lorsque le clapet 30 b est ouvert), l'orifice 49 a, l'alésage 41 a et le trou de communication 26, pour gagner la chambre Si 1 A cet instant également, du fait que l'aire d'ouver- ture de l'orifice 49 a est rétrécie d'une valeur appro- priée par l'introduction dans cet orifice de la pointe conique 5 ia du pointeau 51, l'effet d'étranglement de l'écoulement exercé par ledit orifice 49 a provoque la génération d'une force d'amortissement L'importance de cette force peut être ajustée en déplaçant par vissage le pointeau 51 vers l'avant ou vers l'arrière Dans le cas o la vitesse du mouvement descendant de la roue avant 20 est relativement grande, le fluide hydraulique se trouvant dans la chambre 52 est amené à une pression relativement forte par l'effet de compression du piston 32, ce qui provoque la déformation du disque obturateur 45 sur laquelle agit la pression de l'huile, d'o il résulte une ouverture de l'orifice 47 a, ce qui permet au fluide hydraulique de passer par les deux orifices 49 a et 47 a pour engendrer une force d'amortissement proportionnelle à la vitesse du mouvement descendant de la roue avant 20. Le système de suspension avant peut être réalisé de telle sorte que le mouvement vertical de la roue avant 20 soit amorti de manière auxiliaire par la force élastique d'une barre de torsion, ajoutée à la force d'amortissement du mécanisme pivotant 22 Une telle forme de réalisation, comportant une barre de torsion, est il- lustrée en plus à titre d'exemple par des traits mixtes sur la figure 2. Plus spécialement, une barre de torsion 52 est supportée à pivotement par sa région extrême infé- rieure,par un étrier de support 53 placé à la surface externe de la joue 10 a de la fourche supérieure 10, cette barre étant fixée à sa région extrême supérieure par un étrier de fixation 54 Un prolongement supérieur 12 d, s'étendant vers le haut à partir de la région ex- trême supérieure fourchue 12 c du bras antérieur 12 avec laquelle il forme un seul bloc, fait saillie au-delà de l'axe 12 a L'extrémité inférieure de la barre de tor- sion 52 et ledit prolongement supérieur 12 d sont soli- darisés par un mécanisme articulé 57 comprenant une biel- lette 55 et une tige 56 et présentant une longueur pré- déterminée dans le sens transversal du châssis du véhi- cule La liaison entre la biellette 55 et la tige 56, et celle entre ladite tige 56 et ledit prolongement-supé- rieur 12 dsont assurées par des joints 58 et 59 à rotules, respectivement Lorsque le bras 12 pivote autour de l'axe 12 a pour permettre le mouvement vertical de la roue avant 20, la barre de torsion 52, dont l'extrémité inférieure est maintenue oscillante par le mécanisme articulé 57, accuse une torsion, la force élastique de cette barre 52 agissant comme une force supplémentaire d'amortissement à l'encontre du mouvement vertical de la roue avant 20. Si l'on observe à présent la figure 5, on voit un système 69 de suspension avant selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention, ce systé- me 69 comprenant une fourche supérieure 70 fixée à un tube frontal 77 à l'extrémité avant d'un corps ou châssis 61 du véhicule de manière à pouvoir pivoter vers la droite et vers la gauche, ainsi qu'une fourche oscillante 71 qui, assujettie par son extrémité postérieure à ladite fourche supérieure 70 pour effectuer des pivotements ver- ticaux autour d'un axe 72, supporte une roue avant 80 à son extrémité antérieure Du fait que la fourche supé- rieure 70 et la fourche oscillante 71 sont mutuellement reliées par l'axe 72 dans une position plus reculée que celle d'un axe 79 de la roue avant, le système 69 de suspension avant agit comme un mécanisme articulé de guidage dans lequel la fourche oscillante 71 sert d'or- gane pivotant pour supporter la roue avant A l'inté- rieur de la fourche supérieure 70, se trouve un mécanis- me pivotant d'amortissement 82 comportant un goujon de pivotement 83 Ce dernier est relié à la fourche oscil- lante 71 par un trajet 75 de transmission de la force de manoeuvre, formé par une tige 73 et un levier 74 de forme générale triangulaire Comme la position du méca- nisme d'amortissement 82 incorporé dans la fourche supé- rieure 70 correspond à une région inférieure de cette fourche 70 à proximité de la fourche oscillante 71, le- dit trajet 75 de transmission de la force de manoeuvre est court et sa rigidité mécanique s'en trouve d'autant améliorée. La figure 6 représente un système de suspen - sion avant selon une troisième forme de réalisation de la présente invention, dans lequel un axe 92 solidari- sant une fourche supérieure 90 et une fourche oscillante 91 forme le goujon de pivotement 103 d'un mécanisme pi- votant d'amortissement 102, ce goujon 103 accomplissant un pivotement concomitamment à l'oscillation de la four- che 91 autour de l'axe 92 afin de permettre le mouvement vertical d'une roue avant 100, engendrant ainsi une force d'amortissement dudit mécanisme 102 Dans cette forme de réalisation, la fourche oscillante 91 sert aussi de levier pivotant dudit mécanisme 102. La figure 7 montre un système 119 de suspen- sion avant selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention, système 119 qui, tout comme celui de la deuxième forme de réalisation représentée sur la figure 5, comprend une fourche supérieure 120 fixée de manière pivotante à un tube frontal 127 d'un corps ou châssis 111 du véhicule, ainsi qu'une fourche oscillante 121 reliée à ladite fourche supérieure 120 par un axe 122 de manière à pivoter verticalement, et servant d'organe pivotant qui supporte une roue avant 130 Cependant, dans cette forme de réalisation, la fourche supérieure 120 et la fourche oscillante 121 sont mutuellement reliées à pivotement, par ledit axe 122, dans une position plus avancée que celle d'un axe 129 de la roue avant, ce qui fait que le système 119 constitue un mécanisme articulé d'entraînement Un mécanisme pivotant d'amortissement 132 est logé à l'intérieur de la région inférieure de la fourche supérieure 120 afin de réduire la longueur d'un, trajet 125 de transmission de la force de manoeuvre te trajet 125, comprenant une tige 123 et un levier 124 de configuration générale triangulaire, assure la liaison entre un goujon de pivotement 133 du mécanisme d'amortis- sement 132 et la fourche oscillante 121 Dans cette forme de réalisation également, tout comme dans le troisième type de réalisation, l'axe 122 et le goujon de pivotement 133 peuvent consister en un même organe. Dans chacune des formes de réalisation sus- décrites, des barres de torsion 76, 96 et 126, destinées à amortir par leurs forces élastiques respectives les mouvements verticaux de la roue avant, sont fixées aux fourches supérieures 70, 90 et 120, respectivement. Comme il ressort de la description qui pré- cède, l'avantage de la présente invention réside dans le fait que, le mécanisme pivotant d'amortissement de la roue avant étant incorporé dans la fourche supérieure, il est possible d'utiliser le corps de cette fourche supérieure en guise de logement dudit mécanisme d'amortissement, ce qui permet d'obtenir une simplification de la structure, une simplification du moulage et une réduction du nombre des composants Par ailleurs, ledit mécanisme d'amortisse- ment peut être disposé dans n'importe quelle position à l'intérieur de ladite fourche supérieure et, lorsqu'il est placé dans une région postérieure de cette fourche su- périeure, le trajet de transmission de la force de manoeuvre reliant ledit mécanisme d'amortissement et l'organe os- cillant (qui supporte la fourche frontale et se trouve au-dessous de ladite fourche supérieure) peut être rac- courci, ce qui permet de réduire le nombre des consti- tuants de ce trajet, et d'améliorer sa rigidité. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système de suspension décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Système de suspension avant pour moto- cyclettes, caractérisé par le fait qu'il comprend une fourche supérieure ( 10; 70; 90; 120) supportée par un corps ou châssis ( 1; 61; 111) du véhicule pour ef- fectuer un pivotement de braquage; une fourche infé- rieure ( 11; 71; 91; 121) qui supporte une roue avant ( 20; 80; 100; 130) à l'une de ses extrémités; un mé- canisme articulé ( 21; 57) pour assurer la suspension pi- votante de ladite fourche inférieure sur ladite fourche supérieure; ainsi qu'au moins un amortisseur pivotant ( 22; 82; 102; 132) présentant un goujon de pivotement ( 23; 83; 103; 133) destiné, en coopérant par assujettis- sement avec ledit mécanisme articulé, à engendrer une force pivotante de réaction proportionnelle à l'amplitude du pivotement dudit goujon, ledit amortisseur pivotant étant logé à l'intérieur de ladite fourche supérieure ( 10; 70; 90; 120). 2 Système de suspension avant selon la re- vendication 1, caractérisé par le fait que la fourche su- périeure ( 10) comprend une paire de flasques ou joues (l Oa, lob) de droite et de gauche, au moins l'une de ces joues logeant dans son espace interne l'amortisseur pivo- tant ( 22). 3 Système de suspension avant selon la re- vendication 2, caractérisé par le fait que le mécanisme articulé ( 21) présente deux paires de bras ( 12, 13). 4 Système de suspension avant selon la re- vendication 3, caractérisé par le fait qu'au moins l'un ( 12) des bras ( 12, 13) peut pivoter (en 12 a) sur la four- che supérieure ( 10) grâce à un goujon de pivotement ( 23) de l'amortisseur pivotant ( 22). Système de suspension avant selon la re- vendication 2, caractérisé par le fait que le mécanisme articulé ( 21) comporte une paire de bras ( 12, 13), la fourche supérieure ( 10) et la fourche inférieure ( 11) pouvant pivoter l'une par rapport à l'autre en un point ( 12 a, 23). 6 Système de suspension avant selon la re- vendication 5, caractérisé par le fait que les bras ( 12, 13) peuvent pivoter sur la fourche supérieure ( 10) graâce à un goujon de pivotement ( 23) de l'amortisseur pivotant ( 2-2).