Brevet FR2505406A1 — publié le 19821112

La présente invention concerne une structure d'admission pour un moteur à combustion interne comportant des passages d'admission primaire et secondaire pour chaque cylindre du moteur et elle a trait plus particulièrement à une structure d'admission conçue pour produire des turbulences du mélange air-carburant dans le cylindre en vue d'améliorer la combustion du carburant dans celui-ci. Des moteurs à combustion interne comportant des passages d'admission primaire et secondaire pour fournir des mélanges air-carburant dans des conditions de faible et forte charge ont été largement utilisés pour améliorer la puissance du moteur Dans un moteur à combustion interne comportant plusieurs cylindres, quand le moteur fonctionne sous des charges faibles et moyennes en utilisant seulement le passage d'admission primaire, le mélange air-carburant a tendance à refluer, par l'intermédiaire des passages d'admission secondaire reliés à des soupapes d'admission fermées, vers d'autres passages d'admission secondaire qui sont reliés à des soupapes d'admission ouvertes, par l'intermédiaire desquelles le mélange air-carburant est introduit dans les chambres de combustion Une telle arrivée parasite de mélange air-carburant par l'intermédiaire du passage secondaire provoque une diminution du débit de mélange air-carburant aspirée dans le passage d'admission primaire vers le cylindre et en conséquence elle atténue les tourbillons de mélange air-carburant formés dans celui-ci. Pour empêcher une fuite du mélange air-carburant vers les passages secondaires, on a utilisé par le passé des soupapes d'arrêt ou des soupapes d'étranglement pour arrêter un reflux du mélange air-carburant Cependant la soupape d'arrêt augmente la résistance à l'écoulement du mélange air-carburant vers les cylindres du moteur par l'intermédiaire des passages d'admission secondaires La soupape d'étranglement rend la structure des passages d'admission secondaires assez complexe. L'invention a pour but de fournir une structure d'admission pour moteurs à combustion interne, qui comprend des moyens pour diriger des mélanges air-carburant à partir des passages d'admission primaire et secondaire pour former des tourbillons de mélange air-carburant dans une chambre de combustion. L'invention a également pour but de fournir une structure d'admission pour moteurs à combustion interne, qui comprend des moyens permettant à un écoulement de fuite secondaire de mélange air-carburant de produire un courant tourbillonnaire de mélange air-carburant dans la chambre de combustion. L'invention a en outre pour but de fournir une structure d'admission pour moteurs à combustion interne, qui est conçue pour améliorer la combustion du carburant dans la chambre de combustion. Une structure d'admission pour moteur à combustion interne comprend,selon l'invention, une culasse pourvue d'une chambre de combustion et d'un siège de soupape d'admission, une soupape d'admission montée de façon à se déplacer alternativement dans la culasse et comportant une tige et une face d'obturation pouvant entrer avec le siège, un passage d'admission primaire ménagé dans la culasse pour assurer l'introduction d'un mélange air-carburant dans la chambre de combustion dans une gamme complète de conditions de charge, et un passage d'admission secondaire ménagé dans la culasse pour introduire un mélange air- carburant dans la chambre de combustion dans des conditions de charges relativement élevées Le passage d'admission primaire comporte un premier orifice de sortie débouchant dans le passage d'admission secondaire immédiatement en amont de la face d'obturation de la soupape Le passage d'admission secondaire comporte un second orifice de sortie débouchant dans la chambre de combustion au travers de la face d'obturation Une cloison fait saillie dans le passage d'admission secondaire, dans une zone adjacente au second orifice de sortie, pour dévier le mélange air-carbu- rant provenant du passage d'admission secondaire vers la chambre de combustion afin de former un tourbillon de mélange air-carburant en direction de la chambre de combus- tion De préférence la cloison comporte un côté dirigé vers l'amont dans le passage d'admission secondaire et le premier orifice de sortie est orienté de manière à diriger le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire le long dudit côté de la cloison pour former un tourbillon de mélange air-carburant en direction de la chambre de combustion De préférence aussi, le passage d'admission secondaire comporte une rainure s'étendant à partir du premier orifice de sortie le long dudit côté de la cloison pour canaliser le mélange air-carburant depuis le passage d'admission secondaire jusque dans la chambre de combustion La rainure comporte une extrémité placée à distance du premier orifice de sortie et adjacente au siège de soupape. D'autres avantages et caractéristiques de l'inven- tion seront mis en évidence,dans la description d'une réalisation pratique donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Fig 1 est une vue en coupe fragmentaire d'une structure d'admission pour moteurs à combustion interne conforme àla présente invention, la Fig 2 est une vue en plan schématique de la structure d'admission représentée sur la fig 1, la Fig 3 est une vue en coupe fragmentaire de la structure d'admission représentée sur la fig 1, la Fig 4 est une vue semblable à la fig 1 et montrant une coupe différente de la structure d'admission, la Fig 5 est une vue en plan schématique d'une structure d'admission conforme à un autre mode de réalisa- tion de l'invention; et les Figs 6 et 7 sont des vues en coupe fragmen- taires de structures d'admission conformes à d'autres modes de réalisation de l'invention. Comme le montrent les figs 1 et 2, la structure d'admission comprend une culasse 1 pourvue d'une chambre de combustion 2, une soupape d'admission 6 montée de manière à pouvoir coulisser axialement dans la culasse 1 et compor- tant une tige 10 et une face d'obturation 12, un siège de soupape 14 contre lequel la face d'obturation 12 peut s'appliquer, un passage d'admission primaire 18 ménagé dans la culasse 1 pour faire arriver un mélange air-carburant dans la chambre de combustion 2 par l'intermédiaire de la soupape d'admission 6 dans une gamme complète de charges du moteur, et un passage d'admission secondaire 20 ménagé dans la culasse 1 pour faire parvenir un mélange air-carbu- rant par l'intermédiaire de la soupape d'admission 6 dans la chambre de combustion 2 dans des conditions de charges relativement élevées. Le passage d'admission primaire 18 comporte un premier orifice de sortie 18 b débouchant dans le passage d'admission secondaire 20 immédiatement en amont de la face d'obturation 12 de la soupape Le second passage d'admission 20 comporte un second orifice de sortie 8 débouchant dans la chambre de combustion 2 par l'intermé- diaire de la face de soupape 12 Une bougie d'allumage 4 est supportée par la culasse 1 Une soupape d'échappement 6 est également montée de manière à pouvoir coulisser alternativement dans la culasse 1 et elle est placée dans une position diamétralement opposée à la soupape d'admission 6, comme le montre la fig 2. Comme indiqué sur les figs 2 et 3, une cloison 22 fait saillie de la culasse 1 pour pénétrer dans le passage d'admission secondaire 20 jusque dans une zone adjacente au second orifice de sortie 8 La cloison 22 faisant saillie dans le passage d'admission secondaire 20 donne à l'extrémité de ce passage la forme d'un orifice directionnel ou d'un orifice hélicoïdal servant à dévier l'écoulement du mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire 20 dans une direction produisant un courant tourbillonnaire qui se propage dans la direction de la flèche 24 vers la chambre de combustion 2 La cloison 22 comporte une extrémité distale 22 t qui est placée dans une position rapprochée de la tige 20 de la soupape d'admission 6 Le mélange air-carburant s'écoulant dans le passage d'admission secondaire 20 est soumis par la cloison 22 à une tendance au mouvement tourbillonnaire entretenue jusqu'en un point placé juste avant que ce mélange air- carburant pénètre dans la chambre de combustion 2 Le mouvement tourbillonnaire du mélange air-carburant dans la chambre de combustion 2 est plus fort que ce qui serait obtenu autrement, si aucune paroi n'était prévue. Le passage d'admission primaire 18 est placé à proximité de la surface du joint de culasse 17 et il est orienté essentiellement parallèlement à cette surface Le premier orifice de sortie 18 b est orienté tangentiellement à la chambre à combustion 2 de façon que le mélange air-carbu- rant provenant du passage d'admission primaire 18 soit dirigé le long du côté 22 u de la cloison 22 qui est dirigé vers l'amont dans le passage d'admission secondaire 20, de façon à former un écoulement tourbillonnaire orienté également dans la direction de la flèche 24 à l'intérieur de la chambre de combustion 2 Du fait que le passage d'admission primaire 18 s'étend essentiellement parallèle- ment à la surface du joint de culasse 17, le mélange air- carburant provenant du passage d'admission primaire 18 pénètre dans la chambre de combustion 2 dans une direction orientée essentiellement parallèlement à cette surface 17. Le passage d'admission secondaire 20 comporte dans sa surface intérieure une rainure 26 s'étendant à partir du premier orifice de sortie 18 b le long du côté 22 u de la paroi 22, comme indiqué sur les figs 2 et 4. L'extrémité 26 e de la rainure 26 est placée dans une position rapprochée du siège de soupape 24 La rainure 26 fait en sorte, par son extrémité 26 e adjacente au siège 14, que le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire 18 soit guidé le long du côté de paroi 22 u et conserve ainsi sa tendance à former un écoulement tourbil- lonnaire une fois que le mélange air-carburant a pénétré dans la chambre à combustion 2, indépendamment d'un écoule- ment de mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire 20 et qui pourrait perturber ou affaiblir l'orientation du mélange aircarburant provenant du premier orifice de sortie 18 b. La rainure 26 a une section droite de forme essentiellement demicirculaire et elle est dirigée tangen- tiellement par rapport à la chambre de combustion 2 La surface de fond 27 (fig 4) de la rainure 26 a une partie extrême distale 28 qui est placée à proximité de la surface supérieure 29 du siège de soupape 14, ou bien qui est espacée d'une distance prédéterminée t 2 de la surface supérieure 29 du siège de soupape 14 Cette distance t 2 doit être de préférence de 5 mm ou moins Avec ce profil de la rainure 26, le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire 18 peut s'écouler de façon essentiellement horizontale dans le second orifice de sortie 8, entouré par le siège de soupape 14, pour pénétrer dans la chambre de combustion 2 sans être gêné par la soupape d'admission 6. La structure d'admission ainsi agencée fonctionne de la manière suivante: quand le moteur est soumis à des charges faibles ou moyennes, le mélange air-carburant s'écoule seulement du passage d'admission primaire 18 dans la chambre d'admission 2, o le mélange air-carburant est soumis à un fort mouvement tourbillonnaire puisque la paroi 26 l'oblige à entrer tangentiellement dans la chambre de combustion 2 en contournant la tige de soupape 10 d'un côté de celle-ci A ce moment, une arrivée parasite de mélange air-carburant se produisant par l'intermédiaire du passage d'admission secondaire 20 a tendance à pénétrer dans la chambre de combustion 2 à une vitesse lente et sans aucune orientation directionnelle du fait que le passage d'admis- sion secondaire 20 a un diamètre supérieur à celui du passage d'admission primaire 18 Un tel écoulement est cependant guidé par la paroi en saillie 22 de manière à s'écouler tangentiellement le long de celle-ci pour pénétrer dans la chambre de combustion 2 en passant d'un côté de la tige de soupape 10, comme le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire 18 Le mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire 20 est ainsi soumis à un mouvement tourbillonnaire dans la direction de la flèche 24 en direction de la chambre de combustion 2. Lorsque le moteur fonctionne sous une charge élevée, un mélange aircarburant additionnel provenant du passage d'admission secondaire 20 est également dévié par la paroi 22 de façon à pénétrer tangentiellement dans la chambre de combustion 2, o le mélange air-carburant est soumis à un fort mouvement tourbillonnaire. Le mélange air-carburant sortant du passage d'admission secondaire 20 a classiquement tendance à perturber le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire 18 de sorte que ce dernier mélange aircarburant perd son orientation directionnelle vers la chambre de combustion 2 Conformément à la présente invention, la rainure 26 s'étendant le long du côté 22 u de la paroi 22, et dont la surface de fond 27 est placée dans une zone adjacente à la surface supérieure 29, assure le guidage de l'écoulement de mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire 18 pour qu'il pénètre dans la chambre de combustion 2 sans être interrompu par le mélange air- carburant provenant du passage d'admission secondaire 20. Lorsqu'il est suffisant dans des applications pratiques de donner seulement au mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire 20 une tendance au tourbillonnement dans la chambre de combustion 2, on peut se passer de la rainure 26 et prévoir seulement la paroi 22. Conformément à un autre mode de réalisation représenté sur la fig 5, une cloison 24 qui fait saillie de la culasse dans le passage d'admission secondaire 20 comporte une extrémité distale 23 qui est placée sur une dro ite 21 passant par l'axe P de la tige de soupape 20 en étant orientée perpendiculairement à une autre droite 25 passant par le centre de la chambre de combustion 2 et par l'axe P dans un plan orienté perpendiculairement à cet axe P. Avec une paroi 24 ainsi profilée, on prévoit que le premier orifice de sortie 18 b du passage d'admission secondaire 18 est orienté essentiellement parallèlement à la ligne 21. La cloison 24 dont l'extrémité distale 23 est ainsi positionnée assure efficacement la formation de courants tourbillonnaires dans le mélange air-carburant. Des expériences ont montré que, si l'extrémité distale 23 est décalée vers l'amont de la ligne 21, la puissance fournie par le moteur est diminuée alors que, si l'extrémité distale 23 est décalée vers l'aval de la ligne 21, le mélange air-carburant est soumis à un moins fort mouvement tourbillonnaire dans la chambre de combustion 2 En consé- quence on n'obtient pas d'amélioration de la combustion de carburant avec une paroi de profil différent. L'extrémité distale 23 de la cloison 24 est placée à proximité de la tige de soupape 10 pour empêcher que l'effet de déviation de l'écoulement de mélange air- carburant soit affaibli par l'interférence de la tige de soupape 10, pour empêcher le passage du mélange air-carburant entre la cloison 24 et la tige de soupape 10 et pour obtenir un effet accru d'un écoulement tangentiel du mélange air- carburant dans la chambre de carburant 2. Comme le montre la fig 6, une cloison 30 faisant saillie de la culasse 2 peut comporter une extrémité distale 31 située latéralement à une distance prédéterminée t 1 d'une surface périphérique intérieure de l'alésage 36 dans lequel la tige de soupape 10 est montée de façon à coulisser axialement La distance t 1 est de préférence également inférieure à 2 mm. Conformément à encore un autre mode de réalisa- tion représenté sur la fig 7, une cloison 34 comporte une extrémité distale 35 qui est alignée avec la surface péri- phérique intérieure de l'alésage 36 En variante, l'extrémi- té distale 38 de la cloison 34 peut avancer latéralement en direction de la tige de soupape 10 d'une certaine distance (de préférence de 2 mm ou moins) par rapport à la surface intérieure de l'alésage 36 Comme le montrent les figs 6 et 7, la cloison 30 ou 34 comporte une surface inférieure 33 ou 37 qui est placée dans une position aussi rapprochée que possible de la surface supérieure 10 f de la surface d'obturation 12 de la soupape de façon que cette surface inférieure 33 ou 37 soit située essentiellement de niveau avec la surface supérieure 10 f de la face d'obturation 12 de la soupape quand celle-ci est maintenue appliquée contre le siège 14 De préférence, la distance entre ladite surface inférieure 33, 37 de la cloison et la surface supérieure 10 f de la soupape ne dépasse pas 5 mm. Il est préférable que l'extrémité distale de la paroi en saillie soit aussi rapprochée que possible de la tige de soupape 10 Cependant on a constaté expérimenta- lement que l'extrémité distale dé la cloison pouvait être rapprochée ou éloignée de la tige de soupape 10 d'une valeur comprise dans une gamme de 2 mm, latéralement à partir de la surface intérieure de l'alésage 36, en vue d'éviter un usinage compliqué, tout en obtenant les avantages désirés Lorsque l'extrémité distale est décalée de 2 mm ou moins en direction de la tige de soupape 12 latéralement par rapport à la surface intérieure de l'alésage 36, l'extrémité distale peut ne pas être usinée et sa surface peut rester à l'état brut de coulée La cloison pourvue d'une telle extrémité distale ne gêne pas le mouvement alternatif de la soupape d'admission et elle assure une bonne protection contre un passage de l'écoule- ment de mélange air-carburant entre la cloison et la soupape d'admission. Les structures d'admission conformes à la présente invention permettent d'obtenir les avantages suivants: 1 ) La cloison, placée à proximité de la tige de soupape et de la face d'obturation de celle-ci, joue le rôle d'un écran servant à empêcher un écoulement de mélange air-carburant entre la cloison et la tige de soupape et elle fait en sorte que le mélange air-carburant soit dévié pour passer d'un seul côté de la tige de soupape Le mélange air-carburant ainsi dévié forme un fort tourbillon dans la chambre de combustion L'orientation directionnelle du mélange aircarburant et son mouvement tourbillonnaire ne sont pas atténués par la tige de soupape. ) La paroi sert à créer un mouvement tourbil- lonnaire dans un écoulement parasite de mélange air-carburant arrivant par l'intermédiaire du passage d'admission secon- daire pendant que le moteur fonctionne sous des charges faibles et moyennes Un tel mélange air-carburant tourbil- lonnaire sortant du passage d'admission secondaire contribue à amplifier le mouvement tourbillonnaire du mélange air- carburant provenant du passage d'admission primaire Le mélange aircarburant ainsi introduit dans la chambre de combustion reçoit une amélioration de ses propriétés en ce qui concerne l'accélération de la combustion du carburant, l'élargissement des limites de l'appauvrissement du mélange air-carburant et le recyclage des gaz d'échappement, l'épuration des gaz d'échappement, l'amélioration des conditions de conduite et l'augmentation de l'économie de carburant. 30) Pendant que le moteur fonctionne sois des charges élevées, le mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire est également dévié par la paroi sous forme d'un écoulement tourbillonnaire En consé- quence un fort tourbillon de mélange air-carburant peut être produit sans diminution de l'efficacité de remplissage afin de permettre ainsi une augmentation de la puissance fournie par le moteur. ) La rainure s'étendant le long de la paroi en saillie dans le passage d'admission secondaire, et dont la surface de fond est placée à proximité de la surface supérieure du siège de soupape, permet de canaliser tangentiellement le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire dans la chambre de combustion sans qu'il soit perturbé par l'écoulement du mélange air- carburant provenant du passage d'admission secondaire En conséquence l'écoulement de mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire peut former un fort courant il tourbillonnaire dansla chambre de combustion. ) Comme le passage d'admission primaire s'étend essentiellement horizontalement et parallèlement à la surface du fond de la tête de cylindre, l'écoulement tourbillonnaire de mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire est également orienté essentiel- lement parallèlement à cette surface à l'intérieur de la chambre de combustion Un tel écoulement tourbillonnaire n'est pas amorti pendant la course de compression du moteur, il se maintient dans la chambre de combustion et améliore ainsi la combustion du carburant. 6 ) Le mélange air-carburant provenant du passage d'admission primaire est orienté par la rainure le long de la paroi en saillie de façon à ne pas toucher le siège de soupape et la tige de la soupape en vue d'une in- troduction uniforme dans la chambre de combustion et forma- tion d'un plus fort courant tourbillonnaire du mélange air-carburant Le passage d'admission primaire ne dépend par conséquent pas de la structure du passage d'admission secondaire Le passage d'admission secondaire peut être conçu indépendamment de manière à être orienté plus verticalement (parallèlement à l'axe du cylindre de moteur) qu'horizontalement Le rendement de remplissage que le passage d'admission secondaire sert à améliorer n'est pas diminué tandis que simultanément l'écoulement de mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire peut être transformé par la paroi en saillie en un écoule- ment tourbillonnaire désiré dans la chambre de combustion. Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus décrits et représentés et elle est susceptible de nombreuses variantes sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1 Structure d'admission pour moteur à combustion interne, comprenant: une culasse ( 1) comportant une chambre de combustion ( 2) et un siège de soupape d'admission ( 14) une soupape d'admission ( 6) montée de manière à pouvoir coulisser alternativement dans ladite culasse et comportant une tige ( 10 ') et une face d'obturation ( 12) pouvant s'appliquer contre ledit siège; un passage d'admission primaire ( 18) ménagé dans ladite culasse pour introduire un mélange air-carburant dans ladite chambre de combustion dans une gamme complète de conditions de charges; un passage d'admission secondaire ( 20) ménagé dans la culasse pour introduire un mélange air-carburant dans ladite chambre de combustion dans des conditions de charges relativement élevées, ledit passage d'admission primaire comportant un premier orifice de sortie ( 18 b) débouchant dans ledit passage d'admission secondaire immé- diatement en amont de ladite face d'obturation de la soupape, ledit passage d'admission secondaire comportant un second orifice de sortie ( 8) débouchant dans ladite chambre de combustion au travers de ladite face d'obturation de la soupape;caractérisée en ce qu'elle comporte une cloison ( 22,24,30,34) faisant saillie dans ledit passage d'admission secondaire ( 20) dans une zone adjacente audit second orifice de sortie ( 8) pour dévier l'écoulement de mélange air-carburant provenant du passage d'admission secondaire ( 18) vers la chambre de combustion afin de former un tourbillon dudit mélange air-carburant en direction de la chambre de combustion. 2 Structure d'admission selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite cloison ( 22) comporte un côté ( 22 u) qui est dirigé vers l'amont dans ledit passage d'admission secondaire et en ce que ledit premier orifice de sortie ( 18 b) est orienté de façon à diriger le mélange aircarburant provenant du passage d'admission primaire le long dudit caté ( 22 a) de ladite cloison ( 22) pour former un tourbillon de mélange aircarburant orienté en direction de ladite chambre de combustion. 3 Structure d'admission selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit premier orifice de sortie ( 18 b) est orienté tangentiellement à ladite chambre de combustion. 4 Structure d'admission selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que ledit passage d'admission secondaire ( 20) comporte une rainure ( 26) s'étendant à partir du premier orifice de sortie le long dudit côté ( 22 u) de ladite cloison ( 22) pour guider le mélange air- carburant provenant du passage d'admission secondaire vers la chambre de combustion. 5 Structure d'admission selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'extrémité ( 26 e) de ladite rainure ( 26) qui est écartée dudit premier orifice de sortie ( 18 b) est adjacente au siège de soupape. 6 Structure d'admission selon la revendication 4, caractérisée en ce que la surface de fond ( 27) de ladite rainure est placée dans une position adjacente à la surface supérieure ( 29) du siège de soupape ( 14). 7 Structure d'admission selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite paroi est placée dans une position adjacente à ladite face d'obturation de soupape. 8 Structure d'admission selon la revendication 7, caractérisée en ce que ladite cloison ( 30, 34) comporte une surface inférieure ( 33, 37) placée dans une position adjacente à la surface supérieure ( 10 f) de ladite face d'obturation de soupape quand celle-ci est appliquée contre le siège ( 14). 9 Structure d'admission selon la revendication 8, caractérisée en ce que ladite surface inférieure ( 33,37) de ladite cloison est placée à moins d'une distance de ladite surface supérieure ( 10 f) de ladite face d'obturation de la soupape inférieure à une valeur prédéterminée. Structure d'admission selon la revendication 9, caractérisée en ce que ladite valeur de distance prédé- terminée est de 5 mm. 11 Structure d'admission selon l'une des reven- dications 7 à 9, caractérisée en ce que ladite surface inférieure ( 33,37) de ladite cloison est placée essentiel- lement de niveau avec ladite surface supérieure ( 10 f) de ladite face d'obturation de soupape. 12 Structure d'admission selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite cloison comporte une extrémité distale placée dans une position adjacente à ladite tige de la soupape d'admission. 13 Structure d'admission selon la revendication 12, caractérisée en ce que ladite extrémité distale ( 23) de ladite cloison est placée sur une droite ( 21) orientée perpendiculairement à une autre droite passant ( 25) par les axes de ladite tige de soupape d'admission et de ladite chambre de combustion. 14 Structure d'admission selon la revendication 12, et selon laquelle ladite culasse comporte un alésage ( 36) dans lequel peut coulisser axialement ladite tige de soupape d'admission, caractérisée en ce que l'extrémité distale ( 31,35,38) de ladite paroi est placée latéralement à moins d'une distance prédéterminée de la surface périphérique intérieure dudit alésage. Structure d'admission selon la revendication 14, caractérisée en ce que ladite distance prédéterminée est de 2 mm. 16 Structure d'admission selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que ladite cloison est placée dans une position adjacente audit siège de soupape ( 14).