Brevet FR2503640A1 — publié le 19821015

La présente invention concerne un système de suspension pour véhicules, du type dit aà nivellement automatique", c'est-à-dire un système de suspension qui ajuste automatiquement la hauteur de marche entre les parties suspendues du véhicule et ses parties non suspendues, pour compenser toute modification ou redistribution de sa charge. Les parties suspendues du véhicule, notamment sa caisse, et les pièces qui lui sont associées, sont supportées, au-dessus des parties non suspendues (les roues, les essieux.. etc) par un certain nombre d'éléments de suspension,de longueur réglable. D'une façon générale, les systèmes de suspension connus, à nivellement automatique, reposent sur une commande en boucle fermée, qui comprend le contrôle de la hauteur de marche au niveau de chaque élément de suspension et l'ajustement de sa longueur jusqu'à ce que la différence entre les hauteurs de marche, réelle et désirée, soit comprise dans un certain intervalle. Le problème essentiel avec ce type de commande est le suivant 2 lorsque le véhicule est en mouvement, la hauteur réelle de marche varie constamment, par suite des oscillations de la suspension, des virages, des accélérations ou des décélérations; ainsi, ou bien le système tend constamment à compenser ces variations, ou bien il faut y incorporer un dispositif produisant un retardement avant que la correction ne commence. Le but essentiel de la présente invention est de permettre de réaliser un système de suspension pour véhicules, du type "à nivellement automatique", compor- tant une sorte de commande à boucle fermée discontinue, utilisant des incréments de correction en boucle fermée. La présente invention concerne un système de suspension à nivellement automatique pour un véhicule, comprenant plusieurs éléments de suspension pour ajuster la hauteur de marche entre les parties suspendues du t véhicule et ses parties non suspendues, et des capteurs de hauteur de marche, associés chacun à un élément de suspension ou à une paire d'éléments de suspension, accouplés; ce système est caractérisé en ce que chacun des capteurs est adapté pour délivrer un signal de sortie qui varie progressivement avec la hauteur de marche au voisinage du ou des éléments de suspension qui lui sont associés, et qu'il comporte des moyens de commande, comprenant: (a) des moyens de lecture pour lire chacun des signaux de sortie au moins une fois, (b) des moyens de sélection pour sélectionner le signal de sortie correspondant à la hauteur de marche captée qui diffère le plus de la hauteur de marche désirée, et (c) des moyens de production de signaux de correction, pour appliquer une correction à celui ou & ceux des éléments de suspension, qui est ou sont associés au signal de sortie sélectionné, pour le ou les ajuster vers la hauteur de marche désirée, les moyens de commande étant aménagés pour actionner lesdits moyens (a), (b) et (c), successivement et de façon répétée, jusqu'à ce que toutes les hauteurs de marche captées se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée. Comme les corrections sont faites une à la fois, la vitesse de réglage des éléments de suspension peut 8tre définie de façon serrée, ce qui permet de calculer l'amplitude des corrections nécessaires avec une précision considérable. D'autre part, la capacité du système est toujours orientée vers la correction de l'erreur la plus grande. De préférence, les moyens de commande sont aménagés pour lire séquentiellement chacun des signaux de sortie. L'emploi d'un unique moyen de commande pour balayer séquentiellement les capteurs non seulement est économique, mais il procure également l'avantage que toute dérive ou dysfonctionnement d'un circuit /5 affecte vraisemblablement toutes les corrections de la mime façon, si bien que ces facteurs perturbateurs se traduisent par une modification globale de la hauteur de marche plut8t que par des changements d'attitude du véhicule. De préférence, les moyens de commande sont aménagés pour lire séquentiellement chacun des signaux de sortie plusieurs foiset pour calculer, pour chaque capteur, une valeur moyenne des lectures correspondant a ce capteur, les valeurs moyennes calculées étant uti- lisées pour sélectionner le signal de sortie nécessaire. La valeur moyenne calculée n'est pas nécessairement la stricte valeur moyenne, au sens mathématique du terme, mais, par exemple, elle peut 8tre pondérée en faveur des dernières lectures. De préférence, le nombre de lectures utilisées dans le calcul de la valeur moyenne correspondant au signal de sortie d'un capteur particulier, est modifié en fonction du degré d'activité de la suspension, qui peut être déterminé par exemple par l'intervalle de variation des lectures de ce capteur dans une période prédéterminée. Les lectures sont faites de préférence' à un rythme constant, mais la période sur laquelle les lectures sont faites est modifiée. Le nombre de lecturespourrait être augmenté en fonction du moment du parcours, puisque des corrections rapides ne sont vraisemblablement nécessaires qu'au commencement du parcours. Les moyens de commande sont aménagés de préférence de manière à appliquer une correction qui serait suffisante pour rendre la différence entre les hauteurs de marche sélectionnée et désirée, inférieure à la différence entre lesdites hauteursimmédiatement inférieure à la plus grande différence. De préférence, les moyens de commande sont aménagés pour appliquer une correction minimale prédéterminée,à moins que la différence entre les hauteurs de marche sélectionnée et > désirée ne soit inférieure à cette correction prédéterminée. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les moyens de commande sont aménagés pour fonctionner suivant un mode avec lissage, lorsque toutes les hauteurs captées se trouvent entre des limites accep- tables par rapport à la hauteur de marche désirée, les moyens de commande calculant, dans ce mode, des valeurs moyennes pour toutes les lectures des capteurs, utili- sant les valeurs moyennes calculées pour calculer une hauteur centrale de marche pour le véhicule, contrôlant cette hauteur centrale de marche pour déterminer si elle tombe entre des limites acceptables par rapport A la hauteur centrale de marche désirée, et revenant au mode initial si la hauteur centrale de marche est trouvée extérieure auxdites limites acceptables. De préférence, les valeurs moyennes calculées dans le mode avec lissage sont basées sur un plus grand nombre de lectures que celles calculées dans le mode initial. Les moyens de lecture, les moyens de sélection et les moyens de production de signaux de correction peuvent Otre formés respectivement par des circuits logiques, ou, de préférence, ils peuvent être inclus dans un microprocesseur. La présente invention concerne également une méthode pour ajuster le système de suspension d'un véhicule, comprenant plusieurs éléments de suspension permettant de régler la hauteur de marche entre les parties suspendues du véhicule et ses parties non suspoedues; cette méthode est caractérisée en ce qu'elle consiste à (a) capter la hauteur de marche au niveau de chaque élément de suspension ou d'une paire d'éléments de suspension,accouplés, (b) sélectionner la hauteur de marche captée qui diffère le plus de la hauteur de marche désirée, -(c) appliquer une correction a l'élément ou aux éléments correspondants de suspension pour le ou les ajuster vers la hauteur de marche désirée, et (d) répéter les opérations (a) à (c) si cela est nécessaire, jusqu'à ce que toutes les hauteurs de marche captées se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée. A titre d'exemples, on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé, une forme de réalisation de l'invention. La figure 1 est un schéma par blocs d'un système de suspension pour véhicule, à nivellement automa- tique, selon la présente invention. La figure 2 est un diagramme illustrant le mode de fonctionnement du système de la figure 1. En se référant à la figure 1, on voit que quatre éléments de suspension, formés par des jambes R1 à R4, supportent les parties suspendues du véhicule au-dessus de ses parties non suspendues. Aux différentes Jambes R1 à4, associés respectivement des capteurs à sont chacun 7 de hauteur de marche, S1 à S4. ayant/une caractéristique électrique, par exemple sa résistance ou son impédance, qui varie en proportion de la longueur de la jambe. Un capteur approprié est décrit dans le brevet britannique N0 2.074.756. Les jambes R1 et R2 sont montées à l'avant du véhicule, une de chaque c8té. Les chambres pour le réglage hydraulique de la hauteur desdites jambes sont reliées, par l'intermédiaire de valves électro- magnétiques de commande, V1 et V2 respectivement, à une sortie commune, 6, d'une valve-pilote à trois voies,MV, également à commande électromagnétique. Les jambes R et R4 sont montées à l'arrière du véhicule, sur ses côtés opposés, et leurs chambres hydrauliques respectives sont toutes deux reliées, par l'intermédiaire d'une unique valve électromagnétique de commande, V., à la sortie commune, 6, de la valve-pilote, MV. La valve-pilote peut 9tre commutée de façon à relier les valves de commande V1 à V soit à une source de fluide sous une pression élevée, constituée par une pompe P assurant une alimentation en liquide, à débit constant, à partir d'un réservoir 7, soit à ce réservoir 7, par l'intermédiaire d'une conduite de retour, 8. Chacun des capteurs S à S4 est relié à un circuit de multiplexage, MPX, alimentant une sortie unique, multiplexée, 5. Cette sortie est reliée à un circuit de décodage,D,destiné à convertir les signaux multiplex dans une forme qui peut ttre traitée par un circuit de commande, formé par un microprocesseur, MPU, du type commercialisé sous la désignation MC 6805. Ce microprocesseur comporte deux canaux de sortie, 9 et 10. Le canal 9 commande les valves V1 à Vf, tandis que l'autre canal, 10, commande la valve-pilote MV. Le fonctionnement de ce système sera mieux compris en se référant à la figure 2. Lorsqu'il n'y a pas de nivellement, les valves de commande V1 à Va sont toutes fermées, si bien que du fluide hydraulique est emprisonné dans les jambes, et que la hauteur de marche du véhicule reste constante. L' "ALLUMAGE" a lieu lorsque la clé d'allumage du véhicule est tournée, après quoi un ordre d' 11INITIALISATION" est produit pour faire démarrer une procédure de nivellement. La procédure de nivellement commence par la transmission d'un ordre, au microprocesseur, d'avoir à lire tous les signaux de sortie des capteurs suivant une séquence prédéterminée. A cette étape, on suppose que le véhicule est fixe, et qu'une seule série de lecturesest faite. Les lectures sont emmagasinées dans la mémoire du microprocesseur. Ensuite, les lectures sont analysées pour vérifier qu'elles comportent seulement des erreurs "valables". Dans ce contexte, on désigne par "erreur I la différence entre la lecture réelle et la lecture correspondant à une hauteur de marche désirée. Un exemple d'erreur "valable " est celui d'une erreur due à une répartition inégale de la charge, produisant une inclinaison du véhicule, tandis qu'un exemple d'une erreur "non valable" consisterait dans l'erreur produite lorsque le véhicule stationne avec une roue sur le trottoir. Si les erreurs ne sont pas valables, on suppose qu'aucun réglage de hauteur n'est nécessaire, et le système passe en attente, jusqu'à ce que les lectures changent. Cependant, si les erreurs sont valables, la plus grande erreur est sélectionnée et analysée pour déterminer si elle est comprise entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée (ce que l'on appelle la ubande morte"). Si les erreurs tombent en dehors de la bande morte, une correction est immé- diatement appliquée à la jambe correspondantepour rapprocher le véhicule d'une position à niveau uniforme. Ceci est obtenu en produisant un signal sur le canal de sortie 10, de façon à commuter la valve-pilote selon que la jambe doit 8tre allongée ou raccourcie, puis en appliquant une impulsion sur le canal de sortie 9, pour ouvrir la valve de commande correspondante pendant une période calculée, correspondant au degré désiré de correction. Après cette correction préliminaire, la lecture séquentielle des sorties des capteurs recommence, et se poursuit jusqu'à ce que plusieurs lectures aient été obtenues pour chaque jambe. Les signaux de sortie des capteurs sont filtrés pour supprimer toutes les variations transitoires, et ils sont emmagasinés. Les lectures emmagasinées sont ensuite contrôlées pour déterminer de combien diffèrent les lectures obtenues pour chaque jambe, dans une période prédéterminée. Si les lectures sont stables (faible différence), comme cela peut 9tre le cas lorsque le véhicule est arrOté, l'erreur maximale est à nouveau sélectionnée (il peut s'agir de l'erreur correspondant à la même jambe que précédemment, ou d'une erreur différente), et elle est contr8lée pour déterminer si elle se trouve en dehors de la bande, une nouvelle correction étant appliquée. Cette série d'opérations constitue ce que C l'on appelle le "mode rapide de correction". D'autre part, s'il y a une différence importante entre les lectures, comme cela peut se produire lorsque le véhicule est en marche, la durée pendant laquelle les lectures sont faites est augmentée en proportion du degré de variation ("FAIRE DAVANTAGE DE LECTURES"), si bien que le nombre de lectures pour une Jambe donnée augmente, bien que la périodicité avec laquelle les lectures sont faites reste constante.Ces lectures supplémentaires sont emmagasinées avec celles qui l'avaient été précédemment. Ceci permet de calculer avec précision, à partir des lectures emmagasinées, une erreur moyenne pour chaque Jambe, les valeurs moyennes calculées étant utilisées comme base pour la sélection ultérieure de la plus grande erreur. Cette dernière série d'opérations constitue ce que l'on appelle le "mode lent de correction", auquel le système passe lorsque le véhicule est en marche. La vitesse avec laquelle les Jambes augmentent de longueur est définie par le fait que la pompe est aménagée pour produire un débit prévisible, et le nombre de Jambes, ayant une surface d'appui connue, qui sont réglées à un instant donné quelconque, est connu. Bien entendu, les surfaces d'appui des différentes Jambes peuvent différer, et l'on en tient compte dans le calcul. La vitesse avec laquelle les Jambes diminuent de longueur est également définie de façon semblable. La période de temps pendant laquelle les valves de commande V1 à V3 doivent Stre ouvertes pour produire un changement déterminé de la longueur de la Jambe peut donc être calculée avec un degré rai- sonnable de précision. L'amplitude de la correction appliquée à chaque Jambe est calculée de façon & être au moins suffisante pour réduire l'erreur en-dessous de celle de la Jambe & laquelle correspond l'erreur immédiatement inférieure à la plus grande, bien que, en pratique, il y ait un certain degré d'interaction t>; entre les Jambes, et que la variation effective de la longueur d'une jambe ne sers pas nécessairement la-même que celle que le réglage était destiné à produire. Pour cette raison, il est préférable de ne pas appliquer une correction totale à une jambesinon une surcompensa- tion peut avoir lieu. Pour garantir qu'un degré rai- sonnable de correction est appliqué, une correction minimale prédéterminée de, par exemple, 6 mm, est toujours appliquée à chaque jambe, sauf si la hauteur réelle de marche se trouve à moins de 6 mm de la hauteur désirée de marche, auquel cas une plus petite correction est appliquée. Dans cet exemple, la bande morte a une largeur de 2 mm. La procédure se déroule suivant la boucle formée entre les phases "SELECTIONNER LA PLUS GRANDE ERREUR" et "LES LECTURES SONT-ELLES STABLES", en passant éventuellement par la phase "FAITES DAVANTAGE DE LECTURES", une correction étant appliquée à chaque occasion. Ceci constitue un mode initial de correction, relativement rapide, qui englobe les modes rapide et lent. Lorsqu'un nombre approprié de corrections a été effectué, on parvient éventuellement dans un état o la dernière erreur maximale se trouve dans la bande morte, ou bien, en d'autres termes, toutes les jambes se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur désirée de marche. Le système passe alors à ce que l'on appelle le "MODE AVEC LISSAGE", qui est destiné à pallier la tendance qu'ont les jambes à ttre conti- nuellement réajustées en réponse à des erreurs statisti- ques dans l'analyse des mouvements oscillatoires normaux entre les parties suspendues du véhicule et ses parties non suspendues. Une fois que le système est passé au mode avec lissage, le microprocesseur fait des lectures séquentielles des capteurs sur une période de temps allongée. Les lectures sont à nouveau emmagasinées, et l'erreur moyenne correspondant aux lectures pour hi chaque jambe est calculée. Ces valeurs moyennes calculées sont ensuite pondérées suivant les caractéristiques du véhicule particulier considéré,et les valeurs pondérées sont utilisées pour calculer la hauteur centrale de marche, c'est-à-dire la hauteur de marche en un point imaginaire du véhicule, désigné sous le nom de "centre de hauteur*. L'emplacement de ce point est déterminé par la largeur de voie du véhicule, son empattement, ainsi que l'emplacement des jambes et des capteurs de hauteur. La hauteur de marche en ce point n'est perturbée qu'à un faible degré par le tangage et le roulis dus au mouvement du véhicule. De façon analogue, si la charge reste constante, mais subit une redistribution, la hauteur centrale de marche ne sera pas affectée. Cependant, si la charge totale change, par exemple par suite de la consommation graduelle du carburant, la hauteur centrale de marche tend à changer pendant le parcours. La hauteur centrale de marche est contrôlée pour déterminer si elle est comprise entre des limites acceptables par rapport à une hauteur centrale de marche désirée ("L HAUTEUR CENTRALE DE MARCHE ESf-ELL'E ERRONEE ?U), sinon le système passe à nouveau au mode initial, et les corrections nécessaires sont appliquées aux jambes, ces corrections étant faites suivant le mode rapide ou le mode lent, comme cela convient. Si la hauteur centrale de marche n'est pas comprise entre les limites, le microprocesseur continue à faire des lectures pendant une période encore plus longue, et il les emmagasine avant de recalculer les moyennes et de revenir au mode initial. Puisque, lors de cette dernière phase du mode avec lissage, les lectures sont faites pendant une période extrêmement longue, toute variation due à des mouvements oscillatoires normaux, ou à des effets transitoires, tels que virage ou freinage, n'aura qu'une influence relativement faible sur la moyenne finale. Seuls des effets prolongés, dus à des variations réelles de la charge du véhicule, t seront susceptibles d'affecter les moyennes finales il calculées, de manière à se traduire par un réglage compensatoire des Jambes. Une autre caractéristique du système, qui n'est pas visible sur la figure 2, est la suivante: si un capteur présente un défaut, le microprocesseur utilise les lectures des autres capteurs pour calculer une lecture correspondant au-capteur défectueux. Cette lecture est ensuite substituée à la lecture incorrecte, si bien que le niveau du véhicule reste inchangé dans une large mesure. De telles conditions défectueuses peuvent 8tre déterminées par une comparaison générale des lectures provenant des différents capteurs, une absence de variation dans les lectures correspondant à un capteur particulier, ou bien une lecture située en dehors de l'intervalle habituel, étant interprétée, comme caractéristique d'un défaut. Les hauteurs désirées de marche vers lesquelles tend le système, sont déterminées par des paramètres de hauteur désirée pour les différentes Jambes et par une valeur requise pour la hauteur centrale de marche. En faisant varier les constantes correspondantes, il est possible de modifier-la hauteur générale de marche et/ou l'attitude du véhicule selon sa vitesse, telle qu'elle est mesurée par un transducteur indépendant, ou bien par le degré d'activité de la suspension. Ainsi, on peut par exemple prévoir que l'avant du véhicule plonge lorsqu'il se déplace à grande vitesse,et/ou que la hauteur générale de marche est réduite. De façon analogue, la hauteur générale de marche peut Otre accrue lorsque le véhicule se déplace sur une surface à ondulationsprofondes, par exemple un champ,pour compenser le degré accru d'activité de la suspension. Bien que les Jambes puissent être réglées l'une indépendamment de l'autre, en pratique il est habituellement acceptable de régler ensemble les deux fQ_ Jambes arrière R3, R4, de la façon illustrée. Bien que chacune de ces jambes comporte san propre capteur de hauteur de marche,S3 ou S4, les signaux provenant de ces capteurs sont combinés pour produire une lecture moyenne de la hauteur de marche au niveau de l'essieu arrière, ou bien ils peuvent ttre combinés dans le canal de sortie 9. Au lieu de prévoir un capteur individuel pour chaque jambe, comme on l'a illustré, dans certains cas, il peut suffire de prévoir un seul capteur pour une paire de jambes, à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Par exemple, le capteur peut être disposé de manière à déceler les déplacements d'une barre anti-roulis, associée à une paire de roues. Il résulte de la description précédente que le microprocesseur comporte effectivement des moyens de lecture pour lire chacun des signaux de sortie des capteurs, des moyens de sélection, pour sélectionner le signal de sortie correspondant à la hauteur de marche captée, qui diffère le plus de la hauteur de marche désirée, et des moyens de production de signaux de correction, pour appliquer une correction à l'élément ou aux éléments de suspension, associés au signal de sortie sélectionné, de manière à ajuster ledit élément ou lesdits éléments vers la hauteur de marche désirée. Il est évident que toutes les fonctions du microprocesseur pourraient être accomplies par des circuits logiques discrets, ou même par des circuits analogiques, utili- sant des composants discrets ou des circuits intégrés. REVENDICATIONS 1. Système de suspension à nivellement automatique pour un véhicule, comprenant plusieurs éléments de sus- pension pour ajuster la hauteur de marche entre les parties suspendues du véhicule et ses parties non suspen- dues, et des capteurs de hauteur de marche, associés chacun à un élément de suspension ou à une paire d'élé- ments de suspension, accouplés, système caractérisé en ce que chacun des capteurs (S est adapté pour délivrer un signal de sortie qui varie progressivement avec la hauteur de marche au voisinage du ou des élé- ments de suspension (R1-R14) qui lui sont associés, et qu'il comporte des moyens de commande (MPX, D, MFU), comprenant: (a) des moyens de lecture pour lire chacun des signaux de sortie au moins une fois, (b) des moyens de sélection pour sélectionner le signal de sortie correspondant à la hauteur de marche captée, qui diffère le plus de la hauteur de marche dési- rée, et (c) des moyens de production de signaux de correction, pour appliquer une correction à celui ou à ceux des éléments de suspension (R1R 4), qui est ou sont associés au signal de sortie sélectionné, pour le ou les ajuster vers la hauteur de marche désirée, les moyens de commande (MPX, D, MPU) étant aménagés pour actionner lesdits moyens (a), (b) et (c) , successivement et de façon répétée, jusqu'à ce que toutes les hauteurs de marche captées se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande (MPX, D, MPU) sont aména- gés pour lire séquentiellement chacun des signaux de sortie. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande (MPX, D, MPU) sont aména- gés pour lire séquentiellement chacun des signaux de sortie plusieurs fois, et pour calculer, pour chacun des capteurs (S1-S4), une valeur moyenne des lectures correspondant à ce capteur, les valeurs moyennes calculées étant utili- sées pour sélectionner le signal de sortie nécessaire. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour faire varier le nombre de lectures utilisées pour calculer la valeur moyenne correspondant au signal de sortie d'un capteur particulier, en fonction du degré d'activité de la suspen- sion. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour déterminer le degré d'activité de la suspension à partir de l'intervalle de variation, dans une période prédéterminée, des lec- tures correspondant au capteur (S1-S4). 6. Système selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour faire les lectures utilisées au calcul de la valeur moyenne, à un rythme constant, mais en faisant varier la période pendant laquelle les lectures sont faites. 7. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les organes de commande (MPX, D, MPU) sont aménagés pour appliquer une correction qui serait suffisante pour rendre la différence entre les hauteurs de marche sélectionnée et désirée, inférieure à la différence entre lesdites hauteurs, immédiatement inférieure à la plus grande différence. 8. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens de commande (MPXI, D, MPU) sont aménagés pour appliquer une correc- tion minimale prédéterminée, à moins que la différence entre les hauteurs de marche sélectionnée et désirée ne soit inférieure à cette correction prédéterminée. 9. Système selon l'une quelconque des reven- (g dications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens de commande (MPX, DMPU) sont aménagés pour fonctionner suivant un mode avec lissage, lorsque toutes les hauteurs captées se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée, les moyens de commande calculant, dans ce mode, des valeurs moyennes pour toutes les lectures des capteurs, utilisant les valeurs moyennes calculées pour calculer une hauteur centrale de marche pour le véhicule, contrôlant cette hauteur centrale de marche pour déterminer si elle tombe entre des limites acceptables par rapport à la hauteur centrale de marche désirée, et revenant au mode initial si la hauteur centrale de marche est trouvée extérieure auxdites limites acceptables. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les valeurs moyennes calculées dans le mode avec lissage sont basées sur un plus grand nombre de lectures que lorsqu'elles sont calculées dans le mode initial. 11. Système selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens de lecture, les moyens de sélection et les moyens de production de signaux de correction sont formés res- pectivement par des circuits logiques. 12. Système selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que les moyens de lecture, les moyens de sélection et les moyens de production de signaux de correction sont inclus dans un microprocesseur (MPU). 13. Méthode pour ajuster le système de suspension d'un véhicule, comprenant plusieurs éléments de suspension permettant de régler la hauteur de marche entre les parties suspendues du véhicule et ses parties non suspendues, caractérisée en ce qu'elle consiste à effectuer successivement les opérations suivantes: (a) capter la hauteur de marche au niveau de chaque élément de suspension ou d'une paire d'éléments |] de suspensionaccouplés (R1-R4), (b) sélectionner la hauteur de marche captée qui diffère le plus de la hauteur de marche désirée, (c) appliquer une correction à l'élément ou aux éléments correspondants de suspension (R1R4) pour le ou les ajuster vers la hauteur de marche désirée, et (d) répéter les opérations (a) à (c) si cela est nécessaire, jusqu'à ce que toutes les hauteurs de marche captées se trouvent entre des limites acceptables par rapport à la hauteur de marche désirée.