Brevet FR2496565A1 — publié le 19820625

La présente invention concerne une suspension de roue indépendante pour les roues arrière motrices de véhicules automobiles, notamment de voitures de tourisme, comportant un support de roue, qui est guidé par l'inter- médiaire de cinq bras individuels montés de façon articu- lée du côté du support de roue et du côté de la caisse, une articulation inférieure pour le support de roue, qui est constituée par un bras longitudinal servant de jambe de poussée, incliné vers l'avant et vers l'intérieur, et par un bras transversal, et dans lequel les points d'articulation de la jambe de poussée et du bras trans- versal sur le support de roue sont placés à proximité l'un de l'autre, une articulation supérieure pour le support de roue, qui est constituée par un bras trans- versai servant de jambe de dévers et par un bras longi- tudinal orienté vers l'avant et servant de jambe de traction, une barre d'accouplement orientée dans la direction transversale du véhicule et un système amor- tisseur constitué par un amortisseur et un ressort n'exerçant pas d'action de guidage. Une suspension de roue de ce type est connue par exemple d'après la publication "Automobile Engineer" du 8 mai 1970, page 226. Cette suspension de roue connue est caractérisée par de bonnes propriétés de guidage des roues mais elle a cependant un encombrement important. En effet notamment la jambe de poussée et la jambe de traction s'étendent loin vers l'avant, sur une longueur relativement grande, et la barre d'accouplement, placée en arrière du plan transversal médian de roue, s'étend presque jusqu'au milieu du véhicule. En outre, la suspension de roue connue est conçue également de façon très raide en vue de son utilisation dans un véhicule de sport et les bras individuels sont montés de façon pratiquement nor. élastique sur la caisse et le support de roue. Il en résulte que, indépendarmment de leur point d'application, des forces engendrées aussi bien au freinage qu'au démarrage ne peuvent pratiquement pas prc-;oguer de variations de position de la roue et qu'en outre, l'app-u- du ressort et de l'amortisseur sur le suD agissant sur le support de roue qui en découlent. L'application de la suspension de roue connue à un véhicule de série, notamment de la classe-confort de haut de gamme, n'est cependant pas possible car, avec les élasticités prévues dans ce cas dans les articulations, comme cela est imposé pour des raisons de confort, il faudrait s'attendre à des perturbations importantes dans le comportement sur route du véhicule. En outre, à cause des forces de basculement conditionnées par la structure et agissant sur le support de roue, il se produit également dans les parties élastiques des tensions risquant de réduire considérablement leur efficacité en vue de l'ob- tention du confort envisagé. D'autre part, cependant, des suspensions de roue de ce genre offrent des avantages importants pour la fabrication de voitures de tourisme modernes de structure légère car les bras ne sont pas sollicités par des forces de torsion et, pour cette raison, ils peuvent être également fabriqués à partir de pièces de tôle relati- vement simples. L'invention a pour but de fournir une suspen- sion de roue du type défini ci-dessus qui permette d'une part de conserver les avantages définis ci-dessus en ce qui concerne la légèreté de structure et le comporte- ment sur route mais qui permette d'autre part d'obtenir une construction très compacte en encombrement et un bon confort sur route. Conformément à la. présente invention, ce problème est résolu avec une suspension de roue du type défini ci-dessus en ce que, dans le cas d'une jambe de poussée orientée en oblique vers l'avant et vers l'inté- rieur, le bras transversal agencé comme un bras de ressort porte un ressort et un amortisseur, son point d'articulation du côté du support de roue est disposé en arrière du plan transversal médian de la roue et à proximité du plan longitudinal médian de cette roue et est placé en arrière dudit plan transversal médian de telle sorte que le point d'intersection entre les axes longitudinaux de la jambe de poussée et du bras de ressort soit placé en arrière du plan transversal médian de roue et à proximité du plan longitudinal médian de roue, et en ce que la barre d'accouplement est située en avant du plan transversal médian de la roue et est inclinée en oblique vers l'avant et vers l'intérieur. Dans cet agencement, à cause de la disposition de l'articulation du bras élastique sur le support de roue pratiquement dans le plan longitudinal médian de cette roue, on exclut dans une large mesure l'application au support de roue de forces de basculement résultant de forces exercées par le ressort ou l'amortisseur. En outre, avec la disposition précitée de la jambe de poussée, il est possible de maintenir celle-ci relative- ment courte et d'obtenir malgré tout un point d'inter- section entre les axes longitudinaux de la jambe de poussée et du bras élastique qui permette d'établir pour la roue un axe idéal de pivotement coupant le plan d'appui en un point qui est situé en arrière du plan transversal médian de la roue. On obtient ainsi un comportement de la roue en orientation favorable sous l'influence de forces latérales de sorte qu'une telle structure peut être adoptée, sans influence perturbatrice du comportement sur route, également avec des articulations souples des bras. Il s'est en outre avéré qu'avec une telle construction, il est également possible de bien contrôler des forces s'exerçant au freinage et au démarrage, sans influence perturbatrice du comportement sur route, même dans le cas o le point d'intersection de l'axe de pivotement idéal précité est décalé vers l'intérieur par rapport au plan transversal médian de la roue - rayon de braquage positif. Des forces de freinage ont alors évidemment ten- dance à écarter la roue dans le sens d'une divergence mais, en relation avec la flexibilité établie dans la jambe de poussée, on assure par l'intermédiaire de la barre d'accouplement une rotation de la roue dans le sens opposé. Il s'effectue ainsi au moins une neutralisation. En ce qui concerne les forces s'exerçant au démarrage au milieu de la roue, on peut au moins obtenir un comporte- ment approximativement neutre car, avec le positionnement précité de l'axe de pivotement idéal, on obtient générale- ment des bras de levier de faible longueur par rapport à cet axe. Cela est notamment le cas lorsque le point d'intersection idéal du bras supérieur définissant le point d'articulation supérieur est situé à proximité du plan longitudinal médian de la roue ou bien à l'extérieur de celui-ci. Pour autant qu'il se manifeste une tendance à l'établissement d'une convergence ou pincement de la roue sous l'influence des forces s'exerçant au démarrage, elle est contrebalancée par la barre d'accouplement qui est orientée en oblique vers l'avant dans une direction transversale de sorte qu'on peut également obtenir dans cette condition au moins une neutralisation; dans tous les cas, par un choix correspondant des parties élastiques et de leurs relations mutuelles, il est possible d'am- plifier encore les effets souhaités avec des moyens connus. Avantageusement, - le point d'articulation, situé du côté du support de roue, de la jambe de poussée est placé sur le support de roue à un niveau plus bas que le point d'articula- tion correspondant du bras de ressort; - le point d'articulation, situé du côté du support de roue, de la barre d'accouplement est placé sur le support de roue à un niveau plus haut que le point d'articulation correspondant du bras de ressort; - le point d'articulation de la barre d'accouplement est placé sur le support de roue, en vue latérale, en avant du point d'articulation correspondant de la jambe de poussée et en vue en plan, la barre d'accouplement coupe la jambe de poussée; - en vue en plan, la jambe de traction coupe la jambe de poussée; - la barre d'accouplement et la jambe de traction pré- sentent, en vue en plan de dessus, à peu près la même orientation longitudinale; - en vue en plan de dessus, la barre d'accouplement a une orientation à peu près parallèle à la bissectrice de l'angle formé entre la jambe de dévers et la jambe de traction; - des articulations respectives de chaque bras indivi- duel, au moins une est pourvue d'une structure élastique, les raideurs des articulations élastiques de la jambe de poussée, de la jambe de traction et de la Jambe de dévers sont à peu près égales, la raideur de l'appui élastique de la barre d'accouplement est supérieure à la raideur de l'appui élastique de la jambe de poussée; - les raideurs des appuis élastiques de la barre d'accouplement et du bras de ressort sont à peu près égales; - la raideur des appuis élastiques de la barre d'accouple- ment et du bras de ressort est à peu près égale au triple de la raideur de l'appui élastique de la jambe de poussée. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan de dessus, schématique, d'une suspension de roue selon l'invention, les différents bras assurant le guidage du support de. roue étant tous articulés sur un corps porteur qui est lui-même monté élastiquement par rapport à la caisse du véhicule et qui peut être relié, d'une manière non représentée, par l'intermédiaire de traverses avec le corps porteur associé au côté opposé de l'essieu; la figure 2 est une vue latérale de la sus- pension de roue de la figure 1, à nouveau sous forme schématique, et la figure 3 est une vue d'arrière de la sus- pension de roue représentée sur les figures 1 et 2. La suspension de roue indépendante, représentée à titre d'exemple de réalisation de l'invention et utilisée pour les roues arrière motrices 1 d'une voiture de tourisme, comporte comme organes de guidage de chaque roue arrière 1 cinq bras individuels qui sont articulés du côté-roue sur le support de roue 2 représenté seulement en partie et du côté-caisse sur un corps porteur 3 qui est lui-même relié élastiquement à la caisse du véhicule mise en évidence symboliquement sur la figure 2 par un longeron 4 du châssis. L'appui du corps porteur 3 sur le longeron 4 du châssis est effectué par l'intermédiaire d'éléments élas- tiques 5 et 6 à chacun desquels est associé un logement en forme de pot dans le corps porteur 3, le logement prévu à l'extrémité avant, en considérant le sens de marche F, du corps porteur 3 étant ouvert vers le haut, c'est-à-dire en direction du longeron 4 tandis que le logement prévu à l'extrémité arrière du corps porteur 3 est ouvert dans le sens opposé. Cet agencement est avantageux car le corps porteur 3 est sollicité dans le cas général par l'intermédiaire des bras individuels de telle sorte qu'il soit poussé, dans sa partie avant par rapport au sens de marche F, vers le haut en direction du longeron 4 alors qu'il est sollicité dans le sens opposé à son extrémité arrière. Du fait que les éléments élastiques 5, 6 sont montés sur des côtés différents dans le corps porteur 3, ils sont ainsi sollicités à la compression de la manière la mieux appropriée. Parmi les bras individuels assurant le guidage de la roue, une jambe de poussée 7 orientée en oblique vers l'avant et vers l'intérieur et un bras transversal servant de bras de ressort 8 constituent l'articulation inférieure du support de roue 2 tandis que son articulation supérieure est formée par une jambe de dévers 9 orientée dans le sens transversal et une jambe de traction 10 orientée en oblique vers l'avant et vers l'intérieur. En outre une barre d'accouplement il est articulée sur le support de roue, elle est disposée en hauteur (figure 2) entre la jambe de poussée 7 et la jambe de traction 10, elle croise en vue en plan la jambe de poussée 7 et elle est légèrement plus inclinée, transversalement vers l'inté- rieur, que la jambe de traction 10. Pour la jambe de poussée 7, le point d'articu- lation situé du côté support de roue a été désigné par 12 alors que le point d'articulation situé du côté-caisse a été désigné par 13. Pour le bras de ressort 8, on a désigné les points d'articulation correspondants par 14 et 15. La jambe de dévers 9 comporte un point d'arti- culation 16 situé du côté support de roue et un point d'articulation 17 situé du côté-caisse. Pour la jambe de traction 10, les points d'articulation correspondants portent les références 18 et-19. Enfin la barre d'accouple- ment Il est maintenue du côté-support de roue par un point daarticulation 20 et du côté-caisse par un point d'articulation 21. Tous les points d'articulation situés du côté-caisse sont placés sur le corps porteur 3 mais cela n'a pas été représenté en détail. Parmi les points d'articulation situés du côté- support de roue, les points 14 (bras de ressort 8), 16 (jambe de dévers 9) et 20 (barre d'accouplement 11) sont situés pratiquement dans un plan qui est orienté approximativement parallèlement au plan longitudinal médian de roue 22 et qui n'est que légèrement décalé vers l'intérieur par rapport à celui-ci. Les points d'articulation situés du côté-support de roue, à savoir le point 12 (jambe de poussée 7) et le point 18 (jambe de traction 10) sont par contre seulement légèrement décalés vers l'intérieur. Le bras de ressort 8 est orienté, en vue d'arrière, approximativement horizontalement avec une légère incli- naison vers l'extérieur et vers le bas alors que, en vue en plan (figure 1) l'axe défini par ses points d'articula- tion 14 et 15 est orienté, à partir de son point d'articu- lation 14 situé du côté-support de roue, légèrement en oblique vers l'arrière et vers l'intérieur. La jambe de dévers 9 est orientée, en vue d'arrière, approximativement horizontalement et elle est située, en vue en plan, essentiellement dans le plan transversal médian de roue 23. Le point d'articulation 14, situé du côté-support de roue, du bras de ressort 8 est légèrement décalé vers l'arrière par rapport au plan transversal médian de roue. Dans la vue en plan de la figure 1, le point d'articulation 12, situé du côté-support de roue, de la jambe de poussée 7 est en outre placé en avant du plan transversal médian de roue 23, à savoir à une distance de ce plan qui correspond à peu près A la distance d'espacement du point d'articulation, situé du côté-support de roue, du bras de ressort 8. Le point d'articulation 18, situé du côté- support de roue, de la jambe de traction est placé à une plus grande distance du plan transversal médian de roue 23, ce point d'articulation 18 étant situé essentiellement à mi-distance entre le point d'articulation 20 de la barre d'accouplement Il et le point d'articulation correspondant 12 de la jambe de poussée 7. Comme le montre notamment la vue latérale de la figure 2, le point d'articulation 12, situé du côté-support de roue, de la jambe de poussée 7 est placé au niveau le 1_ plus bas de tous les points d'articulation situés coté- support de roue. On rencontre ainsi successivement sur le support de roue 2 le point d'articulation 14 du bras de ressort 8, le point d'articulation 20 de la barre d'accouplement 11, le point d'articulation 18 de la jambe de traction 10 et le point d'articulation 16 de la jambe de dévers 9. Les autres détails de positionnement des points d'articulation, et notamment de positionnement des axes des bras correspondants, sont mis en évidence sur les dessins et font partie intégrante de la présente invention. On peut notamment voir sur la figure 2 que la jambe de poussée 7 et la barre d'accouplement 11 sont, en vue latérale, orientées essentiellement parallèlement et en oblique vers le haut et vers l'avant, à savoir avec un angle d'inclinaison d'environ 18 . La jambe de traction et la jambe de dévers 9 sont par contre orientées, en vue latérale, approximativement horizontalement tandis que le bras de ressort est orienté, en vue latérale, en oblique vers l'arrière et vers le haut, à savoir d'un angle d'environ 10 . Sur le bras de ressort 8 s'appuient un ressort non représenté en 24 et l'amortisseur 25, respectivement symétriquement par rapport à l'axe du bras 8 qui est défini par les points d'articulation 14 et 15, auquel cas, comme le montre notamment la figure 2, les paliers prévus aux points d'articulation 14 et 15 du bras de ressort comportent des axes de rotation qui sont inclinés en oblique vers l'arrière et vers le bas, leur inclinaison par rapport à l'horizontale étant comprise entre environ 10 et 150. On obtient ainsi pour le ressort (en 24) et l'amortisseur 25 un axe longitudinal incliné en oblique vers l'arrière et vers le haut et qui a été désigné pour l'amortisseur par la référence 26. Les axes du bras de ressort 8 et de la jambe de poussée 7 se croisent, en vue en plan conformément à la figure 1, à proximité du plan longitudinal médian de roue 22 et ils sont légèrement décalés vers le milieu du véhicule par rapport à ce plan. Par rapport au plan transversal médian de roue 23, le point de croisement précité est légèrement décalé vers l'arrière. Le point de croisement des axes de la jambe de dévers 9 et de la jambe de traction 10 est par contre placé à l'extérieur du plan longitudinal médian de roue 22 et dans le plan transversal médian de roue 10. On obtient ainsi, en considérant la roue en vue latérale et du fait des élas- ticités créées dans les articulations et sous l'influence d'une force latérale, un axe vertical de pivotement 27 de la roue qui est orienté en oblique vers l'arrière et vers le bas. Cette position de l'axe de pivotement est établie dans le cas o la jambe de poussée 7 est relativement plus courte que le bras de ressort 8 de sorte que la suspension de roue précitée a une longueur relative- ment réduite dans la direction longitudinale du véhicule. Malgré tout, on est assuré de bonnes conditions de transmission de forces pour le ressort et l'amortisseur 25 car le bras de ressort 8 a et peut avoir une grande longueur sans entrer en contact avec les parties d'entraine- ment, à savoir le demi-arbre 28 et le différentiel, non représenté dans ce cas. Notamment la longueur du bras de ressort 8, dans le cas de la structure conforme à l'invention, est bien plus grande que la longueur d'un bras de remplacement théorique du bras déterminant l'articulation inférieure du support de roue 2, à savoir la jambe de poussée 7 et le bras de ressort 8, de sorte que, malgré une longueur relativement grande du bras de ressort 8 et de bonnes conditions de transmission correspondantes pour le ressort et l'amortisseur, on peut obtenir pour le centre momentané de rotation déterminant l'axe de roulis du véhicule une position par rapport à laquelle le véhicule, en cas de franchissement d'une courbe, ne subit pas une montée mais un abaissement de sa caisse dans la zone de la suspension de roue arrière. Les élasticités prévues notamment dans les paliers déterminant les points d'articulation situés du côté-caisse sont en outre choisies, dans la structure selon l'invention, de telle sorte que l'appui transversal prévu dans l'articulation inférieure du support de roue 2 soit plus raide que dans l'articulation supérieure. Comme également la barre d'accouplement 11 est soutenue d'une manière relativement raide, il en résulte que, sous l'influence d'une force latérale, la roue a tendance à pivoter légèrement vers le haut et vers l'extérieur, auquel cas l'axe de pivotement est constitué par un axe 29 défini par les points d'articulation 14 et 20, situés du côté- support de roue, du bras de ressort 8 et de la barre d'accouplement 11, cet axe 29 étant incliné, en vue laté- rale, en oblique vers l'avant et vers le haut. En relation avec cette position de l'axe de pivotement 29, le pivotement de la roue vers l'extérieur sous l'influence d'une force latérale a tendance à incliner la roue dans un sens de convergence ou de pincement, ce'qui est souhaitable dans le cas o l'on désire donner au véhicule un comportement sous-vireur. En relation avec l'agencement prévu pour la barre d'accouplement 11, qui est placée de préférence à la hauteur de la zone médiane de la roue, les élas- ticités prévues permettent en outre également d'in- fluencer le comportement de la roue en orientation dans le sens d'une convergence ou d'une divergence dans le cas de forces longitudinales. En effet lorsque le support de roue exécute, sous l'influence d'une force longitu- dinale, un mouvement de pivotement autour d'un centre momentané de rotation défini en vue latérale, il se produit un mouvement de pivotement de la barre d'accouple- ment, de manière que cette barre d'accouplement soit entraînée lors d'un freinage vers le bas du côté du support de roue et au démarrage vers le haut du côté du support de roue. En référence à la position de la barre d'accouplement indiquée en vue d'arrière sur la figure 3, cela signifie que le support de roue est entraîné en rotation par l'intermédiaire de la barre d'accouplement, au freinage dans le sens d'une convergence et au démarrage dans le sens d'une divergence. Ces deux effets sont favorables. En conclusion, la suspension de roue repré- sentée crée une solution dans laquelle, à cause de la position de l'articulation du bras de ressort 8 sur le support de roue, on évite initialement dans une large mesure que des forces de basculement, engendrées par le ressort ou l'amortisseur, soient appliquées au support de roue. En outre, lorsqu'il est prévu une jambe de poussée relativement courte et un bras de ressort relativement long, on obtient pour la roue un axe de pivotement idéal 27, qui présente un point d'inter- section avec le plan d'appui de roue qui est situé en arrière du plan transversal médian de cette roue, ce qui permet d'améliorer la tenue de route sous l'influence de forces latérales, et ceci avec simultanément une bonne transmission de force pour le ressort et un bon appui au freinage et au démarrage. La position de la barre d'accouplement garantit simultanément, en relation avec les avantages précités, également les tendances désirées de direction au démarrage et au freinage. Ces impératifs sont satisfaits malgré les appuis souples, choisis en fonction du confort désiré, des différents bras et malgré un mode de construction au total parti- culièrement léger de l'ensemble de la suspension de roue. En outre l'agencement de principe décrit ci-dessus offre la possibilité d'agir additionnellement à chaque fois dans le sens désiré sur les tendances de direction en ce qui concerne la convergence ou la divergence de la roue et en outre d'obtenir pour le véhicule, en agissant en correspondance sur le centre momentané de rotation définissant l'axe de roulis, un comportement grâce auquel la caisse n'est au total pas relevée mais au contraire descendue lors du franchissement d'une courbe. Enfin, il est encore à noter que les points d'articulation 19 et 21, situés du côté-caisse, de la jambe de traction 10 et de la barre d'accouplement 11, sont placés, dans la vue en plan de la figure 1, approximativement l'un au-dessus de l'autre, en étant décalés vers l'arrière, en considérant le sens de marche F, par rapport au point d'articulation 13, situé du côté-caisse, de la jambe de poussée 7. Au total, en considérant à nouveau la vue en plan de la figure 1, les points d'articulation 19 et 21, situés du côté-caisse, sont placés sur une droite qui relie les points d'articu- lation 13 et 15, situés du côté-caisse, de la jambe de poussée 7 et du bras de ressort 8. Le point d'articulation 17, situé du côté-caisse, est décalé vers l'extérieur par rapport à cette droite de référence, à savoir suffisamment pour qu'une droite reliant les points d'articulation 13 et 17 passe à une faible distance à l'extérieur des points d'articulation 19 et 21. En référence à la droite définie par les points d'articu- lation 13 et 15, les points d'articulation 19 et 21 sont espacés du point d'articulation 15 d'une distance correspondant à peu près au quadruple de leur espacement par rapport au point d'articulation 13. L'espacement entre les points d'articulation 19 et 21 et le point d'articulation 17 correspond par contre à peu près à deux fois et demie leur espacement par rapport au point d'articulation 13. En relation avec la position déjà décrite pour les points d'articulation situés du côté- support de roue, on en déduit que, en vue en plan, la jambe de poussée 7 est croisée par la jambe de traction et la barre d'accouplement 11, auquel cas la barre d'accouplement il est légèrement plus inclinée dans la direction transversale que la jambe de traction 10. L'angle formé entre les axes de la jambe de traction 10 et de la barre d'accouplement Il s'élève, en vue en plan, à environ 100. En ce qui concerne les élasticités prévues dans les bras individuels, il est encore à noter que, dans le mode de réalisation décrit, la jambe de dévers 9 et la jambe de traction 10, faisant avec elle en vue en plan un angle d'environ 35 , sont soutenues d'une façon comparativement souple et avec à peu près la même raideur l'une par rapport à l'autre. Pour le bras de ressort 8, qui fait en vue en plan un angle d'environ 70 avec la jambe de poussée 7, il est prévu un appui plus raide, qui correspond à peu près au triple de la raideur de l'appui pour la jambe de dévers 9 et la jambe de traction 10. La raideur de l'appui pour la jambe de poussée 7 correspond à peu près à celle de l'appui pour la jambe de traction 10 et la jambe de dévers 9. Egalement pour la barre d'accouplement 11, il est prévu un appui comparativement raide, qui correspond aussi à peu près au triple de la raideur de l'appui pour la jambe de traction 10 ou pour la jambe de dévers 9. L'axe de pivotement 27 est orienté, en vue. d'arrière dans la position de montage, en oblique vers l'intérieur et vers le bas et il coupe le plan d'appui de roue en étant légèrement décalé vers l'intérieur par rapport au plan longitudinal médian de roue 22. Cette position théorique correspondant à la position de montage est modifiée sous l'influence d'une force longitudinale et il s'établit finalement, avec la solution conforme à l'invention et sous l'influence d'une force longitudinale, en raison des positions des bras et aux flexibilités élastiques, une position dans laquelle l'axe de pivotement 27 est placé au moins approximativement - en vue d'arrière - dans le plan longitudinal médian de roue 22. Il en résulte qu'il ne se produit, sous l'influence d'une force longitudinale, pratiquement aucune modification de l'orientation de la roue, ce qui se traduit par une faible résistance au roulement et en correspondance également par une faible usure des pneumatiques. 1 7 RXEVNDICATIONS 1. Suspension de roue indépendante pour les roues arrière motrices de véhicules automobiles, notamment de voitures de tourisme comportant un support de roue, qui est guidé par l'intermédiaire de cinq bras individuels montés de façon articulée du côté du support de roue et du côté de la caisse, une articulation inférieure pour le support de roue, qui est constituée par un bras longitudinal servant de jambe de poussée, incliné vers l'avant et vers l'inté- rieur, et par un bras transversal, et dans lequel les points d'articulation de la jambe de poussée et du bras transversal sur le support de roue sont placés à proximité l'un de l'autre, une articulation supérieure pour le support de roue, qui est constituée par un bras transversal servant de jambe de dévers et par un bras longitudinal orienté vers lfavant et servant de jambe de traction, une barre d'accou- plement orientée dans la direction transversale du véhicule et un système d'amortissement constitué par un amortisseur et un ressort n'exerçant pas d'action de guidage, caracté- risée en ce que, dans le cas d'une jambe de poussée (7) orientée en oblique vers l'avant et vers l'intérieur, le bras transversal agencé comme un bras de ressort (8) porte un ressort (en 24) et un amortisseur (25), son point d'ar- ticulation (14) situé du côté du support de roue est dis- posé en arrière du plan transversal médian (23) de la roue et à proximité du plan longitudinal médian (22) de cette roue et est placé en arrière dudit plan transversal médian (23) de telle sorte que le point d'intersection entre les axes longitudinaux de la jambe de poussée (7) et du bras de ressort (8) soit placé en arrière du plan transversal médian (23) de roue et à proximité du plan longitudinal médian (22) de roue et en ce que la barre d'accouplement (11) est située en avant du plan transversal médian (23) de la roue et est inclinée en oblique vers l'avant et vers l'inté- rieur. 2. Suspension de roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que le point d'articulation (12), situé du côté du support de roue, de la jambe de poussée (7) est placé sur le support de roue (2) à un niveau plus bas que le point d'articulation correspondant (14) du bras de ressort (8). 3. Suspension de roue selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le point d'articulation (20), situé du côté du support de roue, de la barre d'accouple- ment (11) est placé sur le support de roue (2) à un niveau plus haut que le point d'articulation correspondant (14) du bras de ressort (8). 4. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le point d'ar- ticulation (20) de la barre d'accouplement (11) est placé sur le support de roue (2), en vue latérale, en avant du point d'articulation correspondant (12) de la jambe de poussée (7). 5. Suspension de roue selon la revendication 4, caractérisée en ce que, en vue en plan, la barre d'accou- plement (11) coupe la jambe de poussée (7). 6. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que, en vue en plan, la jambe de traction (10) coupe la Jambe de poussée (7). 7. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la barre d'ac- couplement (11) et la jambe de traction (10) présentent, en vue en plan de dessus, à peu près la même orientation longi- tudinale. 8. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que, en vue en plan de dessus,la barre d'accouplement (11) a une orientation à peu près parallèle à la bissectrice de l'angle formé entre la jambe de dévers (9) et la jambe de traction (7). 9. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que des articu- lations respectives de chaque bras individuel, au moins une est pourvue d'une structure élastique. 10. Suspension de roue selon la revendication 9, caractérisée en ce que les raideurs des articulations élas- tiques de la jambe de poussée (7), de la jambe de traction (10) et de la jambe de dévers (9) sont à peu près égales. 11. Suspension de roue selon la revendication 10, caractérisée en ce que la raideur de l'appui élastique de la barre d'accouplement (11) est supérieure à la raideur de l'appui élastique de la jambe de poussée (7). 12. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que les raideurs des aDnuis élastiques de la barre d'accouplement (11) et du bras de ressort (8) sont à peu près égales. 13. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que la raideur des appuis élastiques de la barre d'accouplement (11) et du bras de ressort (8) est à peu près égale au triple de la raideur de l'appui élastique de la jambe de poussée (7).