Brevet FR2494650A1 — publié le 19820528

La présente invention concerne de façon générale le système électrique d'un véhicule automobile et elle porte plus particulièrement sur un circuit de commande destiné à commander l'alimentation en énergie d'un pare-brise à chauffage électrique, de manière à assurer le dégivrage de ce pare-brise. On a réalisé pour le dégivrage des pare-brises et des vitres arrière des véhicules automobiles de nombreux systèmes électriques du type employant des éléments chauffants, tels qu'une métallisation en couche mince ou une configuration de fils chauffants résistifs noyés dans la matière de la vitre, qui présentent une bonne transparence optique. Une exigence principale de ces systèmes consiste en ce que les fils chauffants doivent être alimentés de façon à produire un dégivrage relativement rapide de la vitre jusqu'à des températures bien inférieures à OOC, en demeurant toutefois dans les limites de sécurité de la matière de la vitre. On a constaté que ceci nécessitait de produire des tensions notablement supérieures à la tension de batterie régulée habituelle.Une seconde exigence importante consiste à fournir cette énergie de chauffage sans nuire au fonctionnement électrique du véhicule et aux exigences de charge de sa batterie. Un certain nombre de systèmes utilisent dans ce but des alternateurs auxiliaires à haute tension qui fonctionnent de façon pratiquement indépendante du système électrique existant du véhicule automobile. Bien que ces systèmes puissent être conçus de façon à remplir directement les conditions imposées pour obtenir de bonnes performances en dégivrage, ils ne constituent pas une solution viable pour le marché automobile de masse à cause des restrictions d'espace et de poids et du coût relativement élevé de cet équipement supplémentaire comportant un alternateur. Dans des systèmes d'autres types, on utilise l'alternateur normal du véhicule pour alimenter les éléments chauffants résistifs. Dans ces cas, on doit modifier le circuit existant du véhicule automobile de façon à produire la puissance relativement élevée qui est nécessaire pour la fonction de dégivrage tout en maintenant dans la mesure du possible la charge nécessaire de la batterie du véhicule et en répondant à la demande du circuit d'utilisation normal du véhicule. Dans un exemple de système de ce type, l'alternateur est déconnecté pendant une coure durée du circuit normal du véhicule automobile, comprenant la batterie, le circuit d'utilisation et le régulateur de tension, et il est connecté aux éléments chauffants résistifs pour assurer le dégivrage.Pendant cette durée, un alternateur non régulé peut fournir des tensions notablement plus élevées que la tension de batterie régulée, tandis que la batterie alimente le circuit d'utilisation normal du véhicule automobile. A la fin de la durée, dont la longueur peut être déterminée par un capteur de température, l'alternateur est reconnecté au régulateur et au circuit d'utilisation normal. Bien que ces systèmes puissent parvenir à des performances de dégivrage raisonnablement bonnes, ils comportent des limitations en ce qui concerne le maintien en permanence du meilleur équilibre entre les demandes d'énergie de la batterie et des circuits d'utilisation ainsi qu'en ce qui concerne la génération des tensions de sécurité mais néanmoins élevées qui sont néees saires pour le dégivrage. Conformément à un aspect de l'invention, un circuit de commande de chauffage comprenant des éléments chauffants résistifs est branché entre la borne de sortie de l'alternateur du véhicule et la borne de tension élevée de la batterie du véhicule. Des premiers moyens de commande sensibles à la tension de la batterie sur cette borne à tension élevée fournissent un premier signal de commande à des moyens de régulation de tension pour réguler la tension de sortie de l'alternateur dans une première bande étroite qui, après translation par le passage dans les éléments chauffants résistifs, correspond à une tension nominale donnée pour la batterie.Des seconds moyens sensibles à la tension de l'alternateur appliquent un second signal de commande aux moyens de régulation de tension pour réguler la tension de l'alternateur dans une seconde bande étroite qui correspond à une puissance nominale donnée pour les éléments chauffants résistifs, grâce à quoi lorsque les éléments chauffants résistifs branchés en série sont connectés dans le circuit, ces éléments chauffants et la batterie peuvent être alimentés simultanément, sous la commande d'une double régulation de tension. Conformément à un autre aspect de l'invention, des éléments chauffants supplémentaires, comprenant un élément chauffant shunt branché en shunt sur la batterie, sont connectés sélectivement au circuit, de façon à fournir des fonctions de chauffage supplémentaires et à contribuer à la double régulation de tension. La suite de la description se réfère aux dessins annexés qui représentent respectivement Figure 1 : un schéma d'un circuit de commande de chauffage pour un pare-brise à chauffage électrique, correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention. Figure 2 : un schéma d'un circuit de commande de chauffage pour un pare-brise à chauffage électrique qui correspond à un second mode de réalisation de l'invention. On voit sur la figure 1 un schéma d'un circuit de commande de chauffage, correspondant à un premier mode de réalisation de l'invention, destiné à fournir de l'énergie à un élément chauffant résistif 2, tel qu'un élément pouvant être noyé dans le pare-brise, ainsi que d'autres vitres, y compris la vitre arrière, d'un véhicule automobile. L'énergie fournie donne une quantité de chaleur suffisante pour dégivrer le pare-brise. Le circuit de commande comprend des composants habituels d'un véhicule automobile, comme un alternateur triphasé 4, représenté schématiquement sous forme simplifiée, une batterie de véhicule automobile 8 et un circuit d'utilisation à courant continu, 10, d'un véhicule automobile, ce circuit pouvant comprendre le système d'allumage, les lumières, la radio, des ventilateurs, etc. Le circuit 10 est représenté sous la forme d'un bloc fonctionnel et les éléments qui le composent sont normalement alimentés par l'alternateur 4. On voit également des moyens de régulation de tension 6 qui comprennent une partie du circuit d'un régulateur normal de véhicule automobile. En ajoutant un minimum de composants au système électrique normal d'un véhicule automobile, le circuit de l'invention permet d'obtenir un fonctionnement dans lequel l'alternateur peut fournir une puissance relativement élevée pour le dégivrage du pare-brise et fournir simultanément le courant nécessaire à la charge de la batterie du véhicule et à l'alimentation du circuit de charge. Dans le cadre de l'invention, l'élément chauffant 2 peut se présenter sous un certain nombre de formes différentes et il consiste essentiellement en un moyen qui produit de la chaleur sous l'effet d'un courant qui le traverse. A titre d'exemple, l'élément chauffant résistif peut consister en une configuration de fils résistifs noyés dans un pare-brise ou toute autre vitre à chauffage électrique, de la manière qui est décrite dans le brevet U.S. 3 729 616. L'alternateur 4 est un appareil classique qui est représenté schématiquement sur la figure 1 et qui comprend des enroulements de stator en triangle, 12, auxquels est intégré un réseau de diodes comprenant des diodes 14, un enroulement d'excitation de rotor 16, une borne de sortie 18, une paire de bornes d'enroulement d'excitation 20, 2 et une borne de masse ou de point de référence de circuit, 24. Le courant qui circule dans l'enroulement d'excitation 16, qui est accouplé à l'arbre du moteur de façon à tourner, produit dans les enroulements de stator 12 une tension alternative qui est proportionnelle à l'intensité du courant d'excitation et à la vitesse de rotation de l'arbre. Cette tension alternative est redressée par le réseau de diodes de façon à apparaître sous la forme d'une tension pratiquement continue sur une borne de tension de sortie 18 de l'alternateur 4. On peut voir qu'on utilise ici le terme "alternateur" pour désigner un appareil classique d'un véhicule automobile destiné à produire une tension continue, comme l'appareil 4 sur la figure 1. La borne de sortie 18 est connectée à une ligne omnibus 28 par l'élément chauffant résistif série 2, sur lequel un interrupteur de court-circuit 26 est branché en parallèle. La ligne omnibus 28 est connectée à la borne d'enroulement d'excitation 20 de façon à fournir le courant d'excitation à l'enroulement. La ligne omnibus 28 est également branchée au régulateur de tension 6, à la borne positive, à tension élevée, de la batterie 8 et au circuit d'utilisation 10 du véhicule automobile, chacun de ces composants étant référencé à la masse. La ligne omnibus 28 est en outre branchée à un premier réseau diviseur de tension qui comprend des résistances 30 et 32 qui sont connectées en série à la masse. Une diode 34 est branchée au point de connexion des résistances de façon à appliquer un premier signal de commande au régulateur 6, sur une borne d'entrée 36.De façon correspondante, la borne de sortie 18 est en outre branchée à un second diviseur de tension, comprenant des résistances 38 et 40 connectées en série à la masse, et une diode 42 qui est branchée au point de connexion de ces résistances applique un second signal de commande sur la borne d'entrée 36. Lorsque l'interrupteur 26 est fermé, le circuit fonctionne d'une manière habituelle dans laquelle l'alternateur a uniquement pour fonction de fournir du courant au circuit d'utilisation à courant continu, 10, et du courant de charge à la batterie 8. Le régulateur 6 commande la tension sur la borne de sortie 18 de façon qu'elle demeure dans une bande étroite qui correspond à la tension nominale de la batterie, soit de façon caractéristique environ 14 V. Le régulateur accomplit cette fonction en commandant l'intensité du courant d'excitation dans l'enroulement d'excitation 16. Lorsque la batterie se décharge et que la tension sur la borne de sortie de l'alternateur diminue sous l'effet d'une charge accrue, le régulateur et l'alternateur fournissent un courant supplémentaire pour recharger la batterie ainsi que pour satisfaire la demande supplémentaire du circuit d'utilisation. Les moyens de régulation de tension 6 comprennent une part#ie d'un circuit régulateur de tension classique qui est schématiquement représenté sur la figure 1 et qui comprend une diode de référence de tension 43 branchée à un premier transistor NPN 44 qui est lui-même branché à un second transistor NPN 46 et à une résistance de polarisation 48, la sortie du transistor 46 étant connectée à la borne d'enroulement d'excitation 22. Le circuit comprend également une diode 50, conduisant en sens direct, qui est connectée à la sortie du transistor 46 de façon à être branchée en shunt sur l'enroulement d'excitation i6 pour établir un circuit de circulation en boucle pour le courant d'excitation.De façon générale, lorsque la tension qui est appliquée sur la borne d'entrée 36 est enférieure à la tension de claquage de la diode de référence 3, le transistor 44 est bloqué et le transistor 46 conduit le courant d'excitation en le faisant passer par l'enroulement d'exci- tation afin de produire sur la borne de sortie 18 une tension proportionnelle à l'intensité moyenne du courant d'excitation et à la vitesse de rotation de l'arbre. Le courant d'excitation est égal à la tension effective moyenne aux bornes de l'enroulement d'excitation divisée par la résistance de l'enroulement d'excitation.Lorsque la tension sur la borne d'entrée 36 dépasse la tension de claquage de la diode de référence, de façon à provoquer la conduction du transistor 44 et le blocage du transistor 46, le courant d'excitation passe pratiquement à zéro et la tension de sortie est alors pratiquement nulle. Le réseau de diodes de l'alternateur évite la circulation d'un courant de décharge de la batterie vers l'alternateur. En fonctionnement réel, le système régulateur classique est réalisé de façon à présenter une caractéristique d'hystérésis de façon que la conduction du transistor 46 soit commandée avec un rapport cyclique qui est fonction de la différence entre la tension que détecte le régulateur et la tension de référence du régulateur, pour commander ainsi l'intensité du courant d'excitation.La diode 50 est destinée à laisser circuler le courant d'excitation transitoire qui apparaît lorsque le transistor 46 est temporairement bloqué, du fait que l'enroulement d'excitation de l'alternateur est fortement inductif et que le courant d'excitation ne peut pas changer instantanément. De manière classique, la constante de temps inductive du courant d'excitation détermine le rapport cycli que du transistor 46 et lisse le courant de sortie de l'alternateur. Selon une variante de connexion du circuit, commune à de nombreux alternateurs classiques, l'enroulement d'excitation 16 peut être relié de façon interne à la borne de sortie 18, auquel cas la diode 50 et la résistance 48 seraient reliées de façon externe à la borne 18. Une telle connexion offre une plage de commande plus étendue du courant d'excitation. On va maintenant considérer le fonctionnement du circuit de la figure 1 dans le cas où il fournit de l'énergie à l'élément chauffant 2, avec l'interrupteur 26 ouvert. Contrairement à un fonctionnement normal du circuit dans lequel l'alternateur fournit du courant au circuit d'utilisation et à la batterie et dans lequel seul le niveau de tension de la batterie est régulé, le circuit de l'invention assure la régulation d'un second niveau de tension, notablement élevé, sur la borne de sortie 18 de l'alternateur. Le niveau de tension de la batterie continue à être régulé sous l'effet d'un premier signal de commande qui est fourni par le premier réseau diviseur de tension, formé par les résistances 30 et 32 et par la diode 34. Le niveau de tension élevé de l'alternateur est régulé sous l'effet d'un second signal de commande qui est fourni par le second réseau diviseur de tension, formé par les résistances 38 et 40 et par la diode 36. On a déterminé que le dégivrage d'un pare-brise de taille moyenne demandait 800 à 1000 W pendant une durée de moins de 5 mn. En augmentant la tension de l'alternateur sur la borne de sortie 18 jusqu a un niveau plusieurs fois supérieur à celui de la tension de la batterie, on peut fournir la puissance nécessaire à l'élément chauffant avec des courants qui sont tout à fait dans les limites définies par le courant nominal d'un alternateur classique de véhicule automobile. Dans une opération de chauffage caractéristique, on régule la tension de sortie à un niveau d'environ 40 V et la résistance de l'élément chauffant est de l'ordre de 15 . En maintenant approximativement 14 V aux bornes du circuit d'utilisation 10, ceci donne un courant moyen d'environ 30 à 40 A. Les résistances 30 et 32 sont des composants de résistance élevée afin de ne pas charger notablement le circuit, ce qui ferait tomber sa tension. Elles sont proportionnées de façon que lorsque la tension entre la ligne omnibus 28 et la masse, ou la tension de la batterie, dépasse un niveau correspondant à la tension nominale de la batterie, il apparaisse à leur point de connexion une tension divisée qui dépasse suffisamment la tension de claquage de la diode de référence 43, augmentée des chutes de tension directe de la diode 34 et de la jonction base-émetteur du transistor 44, pour provoquer la conduction du transistor 44. Le transistor 46 se bloque alors pour réduire le courant d'excitation à zéro.Ceci permet la décroissance de la tension présente sur la ligne omnibus 28 et lorsque la tension au point de connexion des résistances 3C et 32 tombe au-dessous du niveau qui provoque le claquage de la diode 43, le transistor 44 cesse de conduire et le transistor 46 conduit. Ceci augmente le courant d'excitation jusqu'à sa valeur nominale, pour élever une fois de plus la tension sur la ligne omnibus 28. Les résistances 38 et 40 sont également des composants à résistance élevée, pour représenter une charge minimale, qui sont proportionnés de façon à faire apparaître au point de connexion une tension qui dépasse la tension de claquage de la diode 43, augmentée des chutes de tension directe de la diode 42 et de la jonction base-émetteur du transistor 44, lorsque la tension entre la borne de sortie 18 et la masse tend à s'élever au-dessus d'un niveau prédéterminé. On peut établir ce niveau de tension prédéterminé conformément à un fonctionnement désiré et on le choisit normalement de façon qu'il corresponde à une tension assurant l'application d'une puissance appropriée à l'élément chauffant résistif 2 avec des courants très en-deçà du courant nominal de l'alternateur.Ainsi, lorsque la tension de sortie de l'alternateur dépasse ce niveau prédéterminé, le transistor 44 devient conducteur et le transistor 46 se. bloque pour réduire le courant d'excitation à zéro, tandis que la diode 50 conduit le courant transitoire. Lorsque la tension de sortie tombe au-dessous de ce niveau prédéterminé, le transistor 46 redevient conducteur pour conduire le courant d'excitation nominal. Ce qui précède est une explication simplifiée du fonctionnement du régulateur qui suffit à la compréhension de l'invention. Il est cependant bien connu que le système régulateur classique d'un véhicule automobile présente une caractéristique d'hystérésis et a une inductance d'enroulement d'excitation, comme mentionné précédemment, ce qui a pour effet de bloquer le transistor 46 à une tension de sortie légèrement supérieure à celle à laquelle il devient conducteur, de façon à former une bande étroite de tensions, dans laquelle le transistor fonctionne avec un certain rapport cyclique. On sait que cette caractéristique d'hystérésis est obtenue par une connexion de réaction capacitive, comme par exemple entre la sortie du transistor 46 et la borne d'entrée 36, qui n'est pas représentée sur le dessin. Le circuit de l'invention est donc capable d'alimenter l'élément chauffant résistif 2, en fournissant simultanément du courant au circuit d'utilisation à courant continu et à la batterie. En outre, le circuit fonctionne sous la dépendance de premiers et seconds moyens de commande qui appliquent des premier et second signaux de commande au régulateur 6, pour assurer une double régulation de la tension de sortie de l'alternateur. Dans un premier cas, la tension de sortie est régulée en fonction de la tension de la batterie de façon à être maintenue dans une première bande de tensions qui, après translation vers la ligne omnibus 28 par l'intermédiaire de l'élément chauffant résistif, correspond à la tension nominale de la batterie.Dans un second cas, la tension de sortie de l'alternateur est régulée en fonction directe d'elle-même, de façon à être maintenue dans une seconde bande de tensions correspondant au niveau de tension prédéterminé qui a été mentionné précédemment. La tension de sortie de l'alternateur tombe norma lement sous la commande des premiers ou des seconds moyens de commande, en fonction de celle des deux tensions aux points de connexion qui est la plus élevée. Ainsi, pour la condition dals laquelle la charge qui correspond au véhicule automobile est faible à moyenne, la tension au point de connexion des résistances 30 et 32 est habituellement supérieure à la tension au point de connexion des résistances 38 et 40, et la tension de sortie de l'alternateur vient sous la commande des premiers moyens de commande, sensibles à la tension de la batterie.Pour la condition dans laquelle la charge est élevée et peut tendre à être excessive, la tension au point de connexion des résistances 38 et 40 est normalement la plus élevée et la tension de sortie tombe sous la commande des seconds moyens de commande, directemesit sensibles à la tension de sortie de l'alternateur. Ceci maintient la tension de sortie de l'alternateur dans des limites de sécurité, de façon à ne pas chauffer excessivement l'éléo ment chauffant résistif ni dépasser la tension nominale de la batterie. On va maintenant considérer la figure 2 qui représente un second mode de réalisation d'un circuit de commande de chauffage correspondant à l'invention. Ce circuit comprend des éléments chauffants résistifs supplémentaires 56 et 58 et il a pour but de répartir plus effieace- ment la puissance entre les éléments chauffants et le circuit électrique d'utilisation normal du véhicule automobile, ainsi que de contribuer à réaliser une double régulation de tension. On peut employer les éléments chauffants supplémentaires pour assurer une fonction de dégivrage supplémentaire ou d'autres fonctions de chauffage auxiliaires. On voit qu'un certain nombre de composants de la figure 2 sont identiques à des composants de la figure 1 et ils sont désignés par les mêmes caractères de référence auxquels on a ajouté le symbole prime. On ne les décrira donc pas en détail en relation avec la figure 2. La borne de sortie 18' de lalter- nateur 4' est ainsi connectée à la ligne omnibus 28' par l'intermédiaire de l'élément chauffant résistif 2', branché en parallèle sur l'interrupteur 26'. La ligne omnibus 28' est à nouveau branchée au régulateur de tension 6', à la batterie 8', au circul 9 au premier réseau diviseur de tension qui est formé par les résistances 30' et 32'. Le second réseau diviseur de tension formé par les résistances 38' et 40' est ici encore branché à la borne de sortie 18'. Le point de connexion entre les résistances 30' et 32' est connecté à la base d'un premier transistor NPN 60 des moyens de commande et l'émetteur de ce transistor est connecté à la borne d'entrée 36' du régulateur tandis que son collecteur est connecté à la base d'un premier transistor PNP 62 des moyens de commande. L'émetteur du transistor 62 est relié à la ligne omnibus 28' et son collecteur est relié à la masse par un élément chauffant résistif 56, branché en shunt. Ainsi, lorsque la tension sur la ligne omnibus 28' tend à dépasser la tension nominale de la batterie, la tension au point de connexion des résistances 30' et 32' devient suffisamment grande pour provoquer la conduction du transistor 60 et pour appliquer un premier signal de commande sur la borne d'entrée 36'.Ce signal de commande provoque le claquage de la diode de référence 43', ce qui fait conduire le transistor 44' et bloque le transistor 46', comme considéré précédemment en relation avec le fonctionnement du circuit de la figure 1. La conduction du transistor 60 fait passer le transistor 62 à l'état conducteur de façon à alimenter l'élément chauffant shunt 56. Le courant qui traverse l'élément chauffant 56 assure une fonction de chauffage auxiliaire et, en outre, il représente une charge shunt supplémentaire qui permet d'amener plus efficacement la tension présente sur la ligne omnibus 28' à un niveau ne dépassant pas la tension nominale de la batterie. Le point de connexion entre les résistances 38' et 40' est connecté à la base d'un second transistor NPN 66 des moyens de commande, dont l'émetteur est connecté à la borne d'entrée 36' et dont le collecteur est connecté à la base d'un second transistor PNP 68 des moyens de commande. Le collecteur du transistor 68 est relié à la ligne omnibus 28' et son émetteur est relié à la borne 18' par un second élément de chauffage résistif série 58. Lorsque la tension de sortie présente sur la borne 18' dépasse un niveau prédéterminé, la tension au point de connexion des résistances 38' et 40' devient suffisamment grande pour faire conduire le transistor 66 et pour appliquer sur la borne d'entrée 36' un second signal de commande qui a pour effet de provoquer la conduction du transistor 44' et de bloquer le transistor 46'. La conduction du transistor 66 fait passer le transistor 68 à l'état conducteur pour alimenter l'élément chauffant série supplémentaire 58.Le courant qui traverse l'élément chauffant 58 assure un chauffage auxiliaire lorsqu'une tension de sortie excédentaire est disponible et il contribue également à maintenir la tension de sortie à une valeur ne dépassant pas le niveau prédéterminé mentionné. Si on excepte le roule que jouent les éléments chauffants résistifs auxiliaires 56 et 58, le circuit de commande de la figure 2 fonctionne d'une manière similaire à celle décrite en relation avec la figure 1 et il n'est pas nécessaire de considérer davantage ce fonctionnement. Cependant, sur la figure 2, les transistors de commande 60 et 66 assurent une fonction supplémentaire par rapport à celle qui consiste à appliquer des premier et second signaux de commande à l'entrée du régulateur. Cette fonction supplémentaire consiste à mettre en circuit et hors circuit les éléments chauffants auxiliaires, par l'action des transistors de commande supplémentaires 62 et 68. On notera qu'ici encore l'hystérésis des moyens de régulation et l'inductance de l'enroulement d'excitation lissent le courant de sortie de l'alternateur et on notera également qu'il peut être nécessaire d'introduire des constantes de temps appropriées-dans le fonctionnement des transistors 62 et 68 pour assurer la compatibilité avec n'importe quel système particulier de régulation et d'excitation de l'alternateur. REVENDICATIONS 1. Circuit de commande de chauffage pour des véhicules automobiles comportant un alternateur électrique destiné à fournir du courant à la batterie et à un circuit d'utilisation du véhicule, et un régulateur de tension destiné à réguler la tension de l'alternateur apparaissant sur la borne de sortie de l'alternateur, caractérisé en ce qu'il comprend : (a) un dispositif de chauffage résistif série qui est branché sélectivement entre la borne de sortie et la borne de tension élevée de la batterie, (b) des premiers moyens de commande qui réagissent à la tension de la batterie présente sur cette borne à tension élevée de façon à appliquer un premier signal de commande au régulateur de tension afin de réguler la tension de l'alternateur pour la maintenir dans une première bande étroite qui, après translation par le dispositif de chauffage résistif, correspond à une tension nominale donnée pour la batterie, et (c) des seconds moyens de commande qui réagissent à la tension de l'alternateur en appliquant un second signal de commande au régulateur de tension pour réguler la tension de l'alternateur afin de la maintenir dans une seconde bande étroite qui correspond à une puissance nominale donnée pour le dispositif de chauffage résistif, grâce à quoi lorsque le dispositif de chauffage résistif série est connecté dans le circuit, ce dispositif de chauffage et la batterie peuvent etre alimentés simultanément sous la commande d'une double régulation de tension. 2. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage résistif série comprend un premier élément chauffant résistif série qui est branché en parallèle avec un premier dispositif de commutation qui branche l'élément chauffant série dans le circuit lorsqu'il est à l'état non conducteur et courtcircuite l'élément chauffant lorsqu'il est à l'état conducteur. 3. Circuit de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de chauffage résistif shunt qui est branché sélectivement entre la borne de tension élevée et un point de référence du circuit. 4. Circuit de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage rcsistif shunt comprend un élément chauffant résistif shunt qui est branché en série avec un second dispositif de commutation qui branche cet élément chauffant shunt dans le circuit lorsqu'il est à l'état conducteur et qui débranche du circuit l'élément chauffant shunt lorsqu'il est à l'état non conducteur. 5. Circuit de commande selon la revendication 2, caractérisé en casque les premiers et seconds moyens de commande sont conçus de façon à réagir à des niveaux de tension différents, grâce à quoi un seul des premier et second signaux de commande est normalement appliqué au régulateur de tension à un instant donné. 6. Circuit de commande selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les premiers moyens de commande comprennent un premier réseau diviseur de tension qui est branché entre la borne de tension élevée et un point de référence du circuit, tandis qu'une prise sur ce réseau diviseur de tension est branchée à une borne d'entrée du régulateur de tension par l'intermédiaire d'un premier dispositif à conduction unidirectionnelle ; et les seconds moyens de commande comprennent un second réseau diviseur de tension qui est branché entre la borne de sortie et le point de référence, tandis qu'une prise sur le second réseau diviseur de tension est branchée à la borne d'entrée par l'intermédiaire d'un second dispositif à conduction unidirectionnelle. 7. Circuit de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacun des premier et second dispositifs à conduction unidirectionnelle est une diode. 8. Circuit de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacun des premier et second dispositifs à conduction unidlrectionnelle est un transistor. 9. Circuit de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que le second dispositif de commutation est un transistor qui devient conducteur sous l'effet du fonctionnement du premier dispositif à conduction unidirectionnelle. 10. Circuit de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage résistif série comprend en outre un second élément chauffant résistif série qui est branché en série avec un troisième dispositif de commutation dans un circuit qui est également branché en parallèle par rapport au premier élément chauffant résistif série. il Circuit de commande selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est conçu de façon que le troisième dispositif de commutation devienne conducteur sous l'effet du fonctionnement du second dispositif à conduction unidirectionnelle. 12. Circuit de commande pour des véhicules automobiles qui comportent un alternateur électrique destiné à fournir du courant à la batterie et au circuit d'utilisation du véhicule, et un régulateur de tension destiné à réguler la tension de l'alternateur apparaissant sur la borne de sortie de cet alternateur, caractérisé en ce qu'il comprend (a) des moyens qui sont branchés à la borne de sortie et à la borne de tension élevée de la batterie afin de faire apparaître sélectivement sur la borne de sortie une tension d'alternateur de valeur supérieure à la tension de la batterie présente sur la borne de tension élevée, (b) des premiers moyens de commande qui réagissent à la tension de la batterie présente sur la borne de tension élevée en appliquant un premier signal de commande au régulateur de tension afin de réguler la tension de l'alternateur pour la maintenir dans une première bande étroite qui correspond à une tension nominale donnée pour la batterie, et (c) des seconds moyens de commande qui réagissent à la tension de l'alternateur de valeur supérieure en appliquant un second signal de commande au régulateur de tension afin de réguler la tension de l'alternateur dans une seconde bande étroite qui est supérieure à la première bande étroite, grâce à quoi l'alterna teur est placé sous la commande d'une double régulation de tension. 13. Circuit de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que les premiers et seconds moyens de commande sont conçus de façon à réagir à des niveaux de tension différents, grâce à quoi un seul des premier et second signaux de commande est normalement appliqué au régulateur de tension à un instant donne. 14. Circuit de commande selon la revendication 13, caractérisé en ce que les premiers moyens de cor,lmande comprennent un premier réseau diviseur de tension qui est branché entre la borne de tension élevée et un point de référence du circuit, tandis qu'une prise sur ce réseau diviseur de tension est branchée à une borne d'entrée du régulateur de tension par un premier dispositif à conduction unidirectionnelle ; et les seconds moyens de commande comprennent un second réseau diviseur de tension qui est branché entre la borne de sortie et le point de référence, tandis qu'une prise sur ce second réseau diviseur de tension est branchée à la borne d'entrée par un second dispositif à conduction unidirectionnelle. 15. Circuit de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que chacun des premier et second dispositifs à conduction unidirectionnelle est une diode.