Brevet FR2497874A1 — publié le 19820716

La présente invention est relative au domaine de la construction des moteurs, et notamment, aux dispositifs de réglage du dépit de l'air primaire pour chambres de combustion. L'invention peut être appliquée à la fabrication de chambres de combustion de faible encombrement pour installations à turbines à gaz auxquelles on impose des exigences sévères concernant une combustion complète et stable du carburant, pour une large gamme de consommation de celui-ci. L'invention'est surtout avantageusement applicable à des chambres de combustion auxiliaires utilisées dans le système de haute suralimentation des moteurs diesels à combustion interne à taux de compression réduit. On sait que l'une des voies ouvrant les plus larges perspectives d'obtention d'un accroissement sensible de la puissance et d'une amélioration des caractéristiques des moteurs diesel , tant en fabrication qu t en cours d'études, suralimentés par un groupe turbocompresseur comportant un compresseur et une turbine reliés entre eux par un arbre commun, est l'abaissement, dans le moteur diesel, du taux de compression à une valeur au-dessous de 8 à 10 avec un accroissement simultané du taux d'accroissement de la pression dans le compresseur d'un groupe turbocompresseur jusqu'à une valeur dépassant 5 à 7, ainsi que l'emploi d'une chambre de combustion auxiliaire montée en parallèle sur le moteur diesel entre la . sortie du compresseur et l'entrée de la turbine du turbocompresseur. Deux problèmes majeurs peuvent être résolus à l'aide d'une chambre de combustion auxiliaire prévue dans le système de suralimentation d'un moteur diesel à faible taux de compression - premièrement, on réalise le démarrage du moteur diésel: - deuxièmement, on obtient les régimes de fonctionnement du moteur diesel à couple moteur élevé aux faibles vitesses de rotation de son vilebrequin, ainsi qu'à la marche à vide et sous charges peu importantes. Si les régimes de fonctionnement du moteur sont autres que ceux indiqués ci-dessus, la chambre de combustion auxiliaire ne doit pas fonctionner et peut être mise hors de service. Cependant, il en résulte une complication du système de réglage automatique et une altération de la fiabilité du groupe motopropulseur, aussi est l utile de laisser dans la chambre de combustion auxiliaire une flamme pilote lorsque le moteur fonctionne dans ces autres régimes. Au point de vue de l'efficacité du moteur diesel, il est préférable que la consommation du carburant par la flamme pilote constitue moins de 2 par rapport à la consommation maximale dans la chambre de combustion supplémentaire. De plus, le rapport entre la consommation du carburant et le débit d'air dans ladite chambre peut varier brusquement suivant les régimes de fonctionnement du moteur diesel. Il est connu que dans des chambres de combustion ordinaires à alimentation en air échelonnée, la gamme de variations admissibles du rapport entre la consommation du carburant et le débit d'air, gamme entre les limites de laquelle la combustion est stable et les décrochages de la flamme ne se produisent pas, se rétrécit sensiblement dans le cas de diminution de la consommation du carburant. C'est pour cette raison qu'un ne chambre de combustion traditionnelle ne se preste pas à être appliquée, de ce point de vue, au système de suralimentation du moteur diesel. Un meilleur résultat peut être atteint si on utilise dans le système de suralimentation du moteur une chambre de combustion auxiliaire dont le tube à flamme ne recevrait que l'air primaire en quantité directement proportionnelle à la consommation du carburant et suffisante pour assurer sa combustion complète à l'intérieur dudit tube à flamme.Il est avantageux que-le restant de l'air comprimé par le compresseur, qui doit être amené à la turbine sans traverser le moteur et qui, par rapport à la chambre de combustion auxiliaire, sert d'air secondaire, soit amené à l'entrée de la turbine par une voie indépendante comportant un dispositif d'étranglement. la sépara- tion constructive de la zone de combustion de la chambre de combustion auxiliaire de celle de mélange des produits de combustion avec l'air secondaire ou bien l'isolation de la zone de combustion permet d'utiliser celle-ci aussi comme comme neutralisateur à flamme (dispositif de post-combustion) des gaz d'échappement du moteur si ces gaz sont mélangés avec les produits de combustion du tube à flamme en amont de la portion d'introduction de l'air secondaire dans ladite chambre de combustion.Une telle séquence de mélange des gaz en amont de la turbine permet d'utiliser, avec des pertes mininimales, la chaleur de combustion du carburant dans le groupe motopropulseur et d'améliorer le fonctionnement en régimestransitoires du moteur diesel. La division du flux de l'air comprimé par le compresseur en air primaire et air secondaire et l'introduction de l'air primaire dans le tube à flamme en quantité directement proportionnelle à la consommation du carburant sont réalisés par voie d'application, dans les chambres de cpmbustion, de dispositifs de réglage du débit de l'air primaire. On connatt par exemple un dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion (voir le brevet français no2 284 766 ou le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0-3 988 894 ou encore le brevet d la RFA nO 2 539 007) dispositif comportant un limiteur sous la forme d'un piston creux dans la surface latérale duquel est prévue une pluralité de trous espacés régulièrement sur sa périphérie. Le limiteur se trouve à l'intérieur d'un corps creux relié à la tubulure d'admission d'un tube à flamme de la chambre de combustion du moteur diesel. Au point de jonction de la tubulure d'admission et du tube à flamme est monté un injecteur de combustible. Une pluralité de trous sont également espacés régulièrement sur la périphérie dudit corps creux pour qu'il soit possible d'amener l'air comprimé à ces trous. Le limiteur est équipé d'une commande assurant son déplacement par rapport au corps creux. La disposition relative d'un trou du limiteur et d'un trou, qui lui correspond, du corps creux délimite la section de passage dudit dispositif de réglage du débit de l'air primaire. Le limiteur dudit dispositif est rigidement associé a un dispositif de réglage du débit de l'injecteur de combustible. te ce fait, ce dispositif maintient approximativement constant le rapport entre 11 air primaire et le carburant sur toute la gamme de consommation du carburant, mais uniquement dans les cas où les vitesses de l'air primaire s'écoulant de la tubulure d'admission dans le tube à flamme à courants co-ext ens ifs avec le carburant pulvérisé par ledit injecteur sont variables et tributaires de la consommation de carburant, ce qui ne permet pas de stabiliser la combustion dans le tube à flamme et, pour cette raison d'obtenir un bon fonctionnement de la chambre de combustion sur une gamme suffisamment large des consommations de carburant. On connaît aussi un dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion (voir le brevet français n 2 265 979 ou le brevet des Etats-Uis d'Amérique no4 026 115) dispositif comportant un limiteur constituant la paroi cylindrique latérale d'un tube à flamme dans laquelle une pluralité de trous sont réulièremert espacés sur sa circonférence.Ce limiteur est incorporé dans un tube cylindrique dans lequel est ménagé une pluralité de trous disposés également d'une manière régulière sur a circonférence , et auxquels est amené l'air comprimé. le limiteur est équipé d'une commande permettant son déplacexrnt par rapport au tube cylindrique et liée de façon rigide à un dispositif de variation du débit de'l'injecteur de combustible. La disposition relative des trous du limiteur et des trous correspondants du tube cylindrique délimite la section de passage dudit dispositif de réglage du débit de l'air primaire. Ce dispositif assure, à tous ?.es régimes de fonctionnement de la chambre de combustion, aussi bien un rapport rela tivement stable entre le carburant et l'air primaire que des vitesses relativement constantes d'dcoulement de l'air primaire dans le tube à flamme. Cependant, l'utilisation du tube à flamme en qualité d'élément limiteur mobile pose le problème des joints d'étanchéité résistants à chaud et des oscillations forcées ce qui, en fin de compte, pourra se traduire par une altération de la sécurité de fonctionnement de la chambre de combustion. On connais aussi un dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambre de combustion (voir la demande de brevet britannique ne965 152). Ce dispositif comprend des moyens pour produire un tourbillon, ayant une section de passage variable, présentant une partie immobile à canaux par lesquels passe l'air primaire, un limiteur; et une commande associée à celui-ci. Ce dispositif est monté dans le corps de la chambre de combustion. La partie immobile desdits moyens pour produire un tourbillon comporte au moins un disque ayant un trou central. Â ce disque sont rigidement associées des aubes destinées à faire tourbillonner tangentiellement l'air primaire. Cette partie immobile du dispositif est immobilisée coaxialement à la tête du tube à flamme. Les espaces entre deux aubes voisines forment des canaux par lesquels circule l'air primaire, le sens du courant d'air en amont et en aval desdits canaux étant perpendiculaire à l'axe desdits moyens pour produire le tourbillon. 25 Le limiteur présente la forme d'une plaque ronde au centre de laquelle est ménagée une perforation ouverte. Ce plateau est à l'intérieur de la partie immobile du dispositif de tourbillonnement et en contact avec les tubes assurant le tourbillonnement tangentiel de l'air primaire. Par l'intermédiaire de ladite perforation centrale ouverte, le limiteur est monté mobile sur l'injecteur de combustible et lié à ladite commande permettant son déplacement le long de l'axe du dispositif de tourbillonnement avec possibilité de faire varier la section de passage de ce dispositif en faisant varier les aires des sections de passage desdits canaux de ladite partie immobile du dispositif de tourbillonnement. La commande est ccnstituée par un vérin dont l'axe est en désalignement avec celui du dispositif de tourbillonnement. la tige du piston du vérin est associée, par un levier, audit limiteur. Le dispositif de tourbillonnement à section de passage variable, prévu dans ledit dispositif, assure un rapport essentiellement constant entre la consommation du carburant et le débit de l'air primaire sous réserve de conserver réellement constants Ir sens et les vitesses du courant de l'air primaire s'écoulant des canaux du dispositif de tourbillonnement. le tourbillonnement tangentiel de l'air primaire avec les valeurs constantes desdites vitesses assure une bonne stabilisation de la flamme et une haute intensité du processus de combustion ce qui rend possible d'utiliser un tube à flamme ayant des dimensions longitudinales les plus petites possibles. Cependant, l'utilisation dans ledit dispositif de moyens de tourbillonnement de forme cylindrique d'où l'air s'écoule perpendiculairement à l'axe de l'organe de tourbillonnement nécessite une augmentation des dimensions radiales du volume intérieur de la partie immobile du dispositif de tourbillonnement dans laquelle se déplace le limiteur, ce qui conduit à une augmentation des dimensions radiales du dispositif er question ainsi que du tube à flamme et de la chambre de combustion proprement dite, En outre, le passage de l'air primaire à travers un dispositif de tourbillonnement à section de passage variable suppose de vaincre une résistance hydraulique importante due au freinage de la majeure partie du courant d'air à l'entrée de celui-ci, à la forme aigUe de l'arête de l'élément limiteur et aux valeurs augmentées des composantes tangentielles de la vitesse de l'air primaire à l'entrée du dispositif de tourbillonnement. Il en résulte une perte de la poussée de l'air primaire lorsqu'il traverse le dispositif de tourbillonnement. Il est à noter également que pendant la transmission de l'effort à partir du piston vers le limiteur, par l'intermé diaire du levier, des efforts latéraux peuvent apparaitre sur le limiteur, efforts qui peuvent devenir la cause d'un coincement de celui-ci ce qui altère la sécurité de fonctionnement du dispositif considéré. L'invention vise à fournir un dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion dans lequel le dispositif de tourbillonnement à section de passage variable est réalisé de manière que le sens du courant d'air à l'entrée des canaux de la partie immobile du dispositif de tourbillonnement coïncide pratiquement avec son axe. Ce but est atteint par le fait que dans un dispositif du type connu, destiné au réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion, comportant un dispositif de tourbillonnement à section de passage variable constitué d'une partie immobile à canaux par lesquels circule l'air primaire et d'un élément limiteur relié à une commande permettant son déplacement le long de l'axe dudit dispositif de tourbillonnement et afin de faire varier les sections de passage desdits canaux, selon l'invention, l'élément limiteur est constitué d'une pluralité de pièces reliées entre elles, passant par les entrées desdits canaux et montées avec possibilité de se déplacer dans ceux-ci. Comme il ressort de ce qui précède, le sens du courant d'air à l'entrée des canaux du dispositif de tourbillonnement coincide pratiquement avec l'axe de ce dispositif. La disposition relative précitée des pièces,des entrées des canaux par lesquels passe l'air primaire permet de réaliser les canaux de la partie immobile du dispositif de tourbillonnement à proximité immédiate de l'axe du dispositif, ce qui permet de réduire au minimum les dimensions radiales du dispositif de tourbillonnement, par conséquent, celles dudit dispositif et du tube à flamme de la chambre de combustion dans laquelle le dispositif peut entre utilisé. La combinaison adoptée de la forme des pièces de ltélé- ment limiteur et de la forme des canaux de la partie immobile du dispositif de tourbillonnement permet d'obtenir à la sortie de ce dispositif la valeur optimale de la composante tangentielle de la vitesse de l'air primaire assurant une bonne stabilisation de la flamme, pour des pertes minimales de pression de ltair primaire à son tourbillonnement. Au cas où le courant d'air pénètre dans la chambre de combustion approximativement le long de son axe et que le courant d'air se dirige dans les canaux de la partie immobile du dispositif de touriJjllonnement comee indiqué ci-dessus, on parvient à éviter un freinage d1air à I'entree du dispositif de tourbillonnement. La combinaison retenue des pièces et d'éle'ment limiteur avec les canaux menticnnés assure un écoulement doux de l'air à l'intérieur des canaux. Toutes les dispositions indiquées contribuent à une ré duction de la résistance hydraulique da du dipositi, Dans le cas où les canaux précités sont formés entre les aubes dont la partie immobile du dispositif de tourbillonnement est munie, il est avantageux de réaliser chaque pièce sous forme d'une aube droite montée parallèle à l'axe dudit dispositif de tourbillonnement et d'orienter chaque canal suivant un angle par rapport à l'axe de ce dispositif de tourbillonnement. Cela permet d'obtenir les dmensions radiales minimales du dispositif de tourbillonnement et sa résistance hydraulique la plus petite possible. Dans le cas où desdits canaux représentent des fenêtres pratiquées dans la partie immobile du dispositif de tourbillonnement, il est avantageux de réaliser chaque pièce sous forme d'une aube courbée dont le tronçon droit est disposé parallèle à l'axe du dispositif de tourbillonnement et d'orienter chacun des canaux le long de l'axe de ce dispositif. Les pièces remplissent dans ce cas la fonction de limitation et font tourbillonner l'air primaire. Bien que, en comparaison avec la variante de réaiisation précédente, un tel dispositif de tourbillonnement se distingue par des dimensions radiales légèrement plus grandes et par une résistance un peu plus élevée, il est plus simple à réaliser; en outre son emploi rend moins chers des travaux expérimentaux et de mise au point C'est ainsi par exemple que les pièces peuvent être fabriquées par emboutissage. L'invention pourra être mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui suit des modes de réalisation du dispositif proposé de réglage du débit de itair primaire pour chambres de combustion avec références aux dessins an nexés sur lesquels - la Fig. 1 est une vue générale du dispositif de réglage du débit de ltair primaire pour chambres de combustion selon l'invention, monté conjointement avec un injecteur de combustible dans une chambre de combustion, en coupe longitudinale; - la Fig. 2 est une vue générale du dispositif de tourbillonnement à section de passage variable selon l'un des modes de réalisation de l'invention, utilisé dans le dispositif montré sur la Fig. 1;; - la Fig. 3 est une vue générale du dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion, assemblé avec un injecteur de combustible, selon un autre mode de réalisation de l'invention, en coupe longitudinale; - la Fig. 4 est une vue générale du dispositif de tourbillonnement à section de passage variable selon un autre mode de réalisation de la présente invention avec une coupe partielle; - la Fig. 5 montre le même dispositif de tourbillonnement vu en plan; - la Fig. 6 est une vue schématique d'un groupe propulsif équipé d'un moteur diesel à suralimentation à haute pression, muni d'une chambre de combustion auxiliaire comportant dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion, suivant l'invention;; Le dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion, réalisé selon l'un des modes possibles de réalisation de la présente invention (Fig. l), comporte un dispositif de tourbillonnement 1 à section de passage variable et une commande 2. le dispositif de tourbillonnement 1 à section de passage variable (Fig. 1 et Fig. 2) est constitué d'une partie stationnaire 3 et d'un élément limiteur 4. la partie immobile 3 comprend une douille cylindrique 5. La surface externe de cette douille cylindrique 5, porte une pluralité d'aubes6 montées de façon fixe et espacées régulièrement sur la périphérie en formant un angle par rapport à ltaxe de la douille cylindrique 5. Les espaces entre deux aubes voisines 6 forment des canaux 7 par lesquels circule ltair primaire. L'élément limiteur 4 est constitué d'une pluralité de pièces 8, dont chacune représente une aube droite, et d'une étoile 9. les pièces 8 sont fixées rigidement à ladite étoile 9 et disposées parallèlement à l'axe du dispositif de tourbillonnement l. Chacune des pièces 8 se trouve dans un canal correspondant 7 par lequel passe l'air primaire. L'étoile 9 de ltélément limiteur 4 est associée par des tirants 10 à la commande 2 qui fait déplacer les pièces 8 de l'élément limiteur 4 par rapport aux canaux 7 du dispositif de tourbillonnement 1. La commande 2 (Fig. 1) comporte un corps il dans lequel sont pratiqués un canal 12 d'amenée de carburant, un canal 13 et un canal 14 reliant le canal 12 à un alésage 15 ménagé dans le corps ll De plus, dans ce corps ll sont prévues une pluralité de perforations 16 espacées régulièrement sur sa périphérie. lesdites perforations 16 sont traversées par les tirants lO mentionnés plus haut. les perforations 16 jouent le rôle de guides pour les tirants 10 lorsque ceux-ci se déplacent. En outre, dans le corps ll sont ménagées des fenêtres 17 pour le passage de l'air primaire. Au corps l1 de la commande 2 est assemblé par filetage un godet 18. Dans le volume intérieur la dudit godet le sont situés un plongeur 20 et un disque 21. L'une des extrémités du plongeur 20 s'engage dans l'a lésage 15 du corps 11. L'autre extrémité du plongeur 20 trient en butée contre le disque 21. A celui-ci sont rigidement fixés les tirants 1C le reliant à l'étoile 9 de l'élément limiteur 4. Dans le godet 18 est percé un trou fileté 22 dans lequel est vissée une vis 23 ayant une perforation qui la traverse et dotée d'un contre-écrou 24. Un ressort de rappel 25 est situé entre le disque 21 et la vis 23. L'un des tirants 10 est muni d'une butée 26.Celle-ci est destinée à limiter la course des pièces 8 de l'élément limiteur 4 aux fins d'obtenir une aire minimale prescrite des sections de passage des canaux 7 du dispositif de tourbillonnement 1 en tre la surface latérale 27 de chaque aube 6 et celle de chaque pièce d'insertion 8 (Fig. 2). La face d'extrémité 28 du volume intérieur 19 du godet 18 (Fig. 1) sert à limiter la course des pièces 8 de l'e'lé- ment limiteur 4 dans le but d'obtenir une aire maximale prescrite des sections de passage des canaux 7 du tourbillonneur 1 entre la surface latérale 27 de chaque aube 6 et celle de chaque pièce 8 (Fig. 2). La Fig. 1 montre en outre un injecteur de combustible 29 sur lequel est fermement enfilée la douille cylindrique 5 de la partie immobile 3 du dispositif de tourbillonnement 1. De plus, la Fig. 1 montre l'enveloppe 30 de la chambre de combustion, un tube à flamme 31 et la tête 32 de e dernier, tête dans laquelle est encastré le dispositif de réglage du débit de l'air primaire, objet de l'invention. On peut introduire et fixer dans la tête 32 du tube à flamme 31 un dispositif de réglage du débit de l'air primaire réalisé selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Comme montré sur la Fig. 3, un tel dispositif comporte un dispositif de tourbillonnement 33 à section de passage variable et une commande 34. Le dispositif 33 est constitué d'une partie immobile 35 (Fig. 4 et 5) et d'un élément limiteur 36. La partie immobile 35 du dispositif 33 comprend un disque 37 dans le corps duquel sont ménagés des canaux 38 destinés au passage de l'air pri maire et réalisés sous la forme de fenêtres à section rectangulaire espacées régulièrement sur le pourtour et dirigées suivant l'axe du dispositif de tourbillonnement 33. Un trou débouchant 39 est pratiqué au centre du disque 37. L'élément limiteur 36 possède une pluralité de pièces 40, dont chacune représente une aube courbée, et une étoile 41. La partie droite 42 de la pièce 4G est rigidement fixée à l'étoile 41 et située parallèlement à l'axe du dispositif de tourbillonnement 33. Cache des pièces 40 est montée dans un canal 38 correspondant destiné au passage de l'air primaire. L'étoile 41 de l'élément limiteur 36 est reliée par ltinter- médiaire de tirants 43 (Fig. 3 et 4) à la commande 34 permettant u déplacement des pièces 40 de ltélément limiteur 36 par rapport aux canaux 38 du dispositif 35. La commande 34 (Fig. 3) comporte un corps 44. Dans ce corps 44 sont pra- tiqués un canal 45 d'arr.enée de carburant, un canal 46 et un canal 47. Dans le corps 44 sont pratiqués une pluralité de trous 48 espacés régulièrement, sur le pourtour. les tirants 43 passent dans ces trous 48. Ceux-ci sont des guides pour les tirants 43 lors de leur mouvement. De plus, des fenêtres 49 sont ménagées dans le corps 44 pour donner passage à l'air primaire. Au corps 44 de la commande 34 est assemblé par filetage un godet 50. Des alésages 51 et 52 pratIqués dans le godet 50 sont reliés entre eux par un canal 53. En outre, le godet 50 comporte un alésage central 54 dans lequel est situé un piston 55 avec une tige 56. le piston 55 divise l'alésage 54 er cavités 57 et 58. Un trou débouchant 59 faisant conmuniquer la cavité 58 avec le volume intérieur de la chambre de comb-Astion est pratiqué darses le godet 50. Au godet 50 est assemblé par vissage un couvercle 60 dans lequel est pratiqué un trou 61 traversé par la tige 56. L'extrémité libre de la tige 56 est équipée d'un disque 62 auquel sont rigidement associés les tirants 43 mentionnés plus haut. Un ressort de rappel 63 est logé entre le couvercle 60 et le disque 62. Au corps 44 de la commande 34 est rigidement associé un injecteur 64 qui est fermement introduit dans le trou central 39 du disque 37 de la partie immobile 35 du dispositif de tourbillonnement 33. Le fonctionnement du dispositif réalisé selon le mode de réalisation e l'invention représenté sur la Fig. 1 est le suivant. Le carburant liquide est amené par une pompe d'injection (non représentée sur la Fig. 1) au canal 12 d'amenée du carburant du corps 11 de la commande 2 et puis, par le canal 13, à l'injecteur 29 lequel l'injecte dans le tube à flamme 31. Le carburant sortant du canal 12 est également amené, par le canal 14, vers l'alésage 15 du corps 11, au-dessous du plongeur 20. L'air comprimé arrivant dans l'enveloppe 30 de la chambre de combustion est divisé en deux courants : un courant d'air primaire traversant le dispositif de réglage du début de 1'air primaire et un courant d'air secondaire passant dans l'espace annulaire entre le tube à flamme 31 et le boîtier 30 de la chambre de combustion. Le courant d'air primaire traverse les fenêtres 17 du corps 11 de la commande 2 pratiquement parallèlement à l'axe du tube à flamme 31, arrive ensuite aux canaux 7 du dispositif de tourbillonnement 1 (Fig. 2) et, coopérant avec les aubes 6, s'écarte de l'axe du tube à flamme 31 à la sortie du dispositif de tourbillonnement. I1 est alors entraîné à tourbillonner dans le tube à flamme 31 à la sortie du dispositif de tourbillonnement. La consommation du carburant fourni par l'injecteur 29 au tube à flamme 31 est fonction de la différence entre la pression du carburant liquide à l'intérieur du canal 12 d'amenée du carburant et celle de l'air primaire à l'intérieur du tube à flamme 31. De même, le débit de l'art primaire passant par le dispositif de tourbillonnement i au tube ç flamme 31 est, tributaire de la différence entre la pression du carburant li- quide à l'intérieur du canal 12 et celle de l'air en amont du dispositif de tourbillonnement 1. Le disque 21 de la commande 2 subit d'un coté effort exercé par le plongeur 20 et de autre, celui du ressort 25. 11 effort développé par le plongeur 20 est déterminé par la différence entre la pression du carburant à l'intérieur du canal 12 d'amenée du carburant et celle de ltair à tinté rieur de l'enveloppe 30 de la chambre de combustion. Le disque 21 transmet son effort par l'intermédiaire des tirants 10 à l'élément limiteur 4. Lorsque la chambre de combustion fonctionne en régime stabilisé, le disque 21 les tirants 10 et l'élément limiteur 4 sont en équilibre. I1 se forme alors entre la surface latérale 27 de l'aube 6 et l'extrémité libre de la pièce 8 dans chaque canal 7 du dispositif de tourbillonnement 1 (Fig.2) un jeu qui détermine la section de passage du dispositif de tourbillonnement 1 assurant le dosage de l'air primaire conformément à la consommation du carburant. Lors de l'accroissement de la pression du carburant à l'intérieur du canal 12 d'amenée du carburant, la pression de l'air comprimé fourni à la chambre de combustion étant inchangée, le plongeur 20 subit un effort croissant qui le fait sortir de l'alésage 15 du corps 11. Cet effort du plongeur 20 est transmis au disque 21 lequel, en comprimant le ressort de rappel 25, fait sortir, par l'intermédiaire des tirants 10, les pièces 8 de l'élément limiteur 4 des canaux 7 de la partie immobile 3 du dispositif de tourbillonnement 1. De ce fait, la section de passage du dispositif 1 s'agrandit ce qui conduit à une augmentation du débit de ltair primaire accompagnée d'un accroissement de la consommation du carburant pulvérisé par l'injecteur 29. Par contre, lors de l'abaissemert de la pression du carburant à l'intérieur du canal 12 d'amenée du carburant, la pression de i'air comprimé fourni à la chambre de combustion étant inchangée, le plongeur 20 subit un effort décroissant, de sorte que le ressort 25, par l'intermédiaire du disque 21, fait s'engager le plongeur 20 dans l'alésage 15 du corps 11. De ce fait, le disque 21 mis en mouvement par le ressort 25 enfonce, par l'intermédiaire des tirants 10, les pièces 8 de l'élément limiteur 4 dans les canaux 7 de la partie immobile 3 du dispositif 1. I1 en résulte une réduction de la section de passage du dispositif 1 ce qui conduit à une diminution du débit de l'air primaire accompagnée d'une diminution de la consonation du carburant pulvérisé par l'injecteur 29. Lors de la diminution de la pression du carburant, aussi bien que de l'accroissement de sa pression, le rapport entre le débit de l'air primaire et la consommation du carburant à l'intérieur du tube à flamme 31 reste approximativement invariable, tout comme le sens du courant et la vitesse de l'air primaire sortant des canaux 7 du dispositif de tourbillonnement 1. I1 convient maintenant de noter quelques particularités de fonctionnement d'un dispositif de réglage de l'air primaire réalisé selon un autre mode de réalisation de la présente invention, représenté sur les Fig. 3, 4 et 5. PremièrPment, le courant de l'air primaire fourni aux canaux 38 de la partie immobile 35 du dispositif de tourbillonnement 33, en coopérant avec la surface intérieure de la partie courbe de chaque pièce 40, s'écarte de ltaxe du tube à flamme en sortant du dispositif de tourbillonnement 33. Deuxièmement, le maintien d'un rapport approximativement invariable entre la consommation du carburant et le débit de l'air primaire se fait dans ce dispositif de la manière suivante Lors de l'accroissement de la pression du carburant dans le canal 45 d'amenée du carburant du corps 44, la pression du carburant croît également à l'intérieur du canal 44, de l'alésage 51, du canal 53, de I'alésage 52 et de la cavité 57 de l'alésage 54. Le piston 55 se déplace sous l'effet de la pression accrue du carburant (la pression de l'air comprimé fourni à la chambre de combustion devant rester inchangée), en comprimant le ressort de rappel 63 et en faisant déplacer le disque 62 avec les tirants 43 et l'élément limiteur 36. Le jeu entre la surface intérieure de la partie courbe de la pièce d'insertion 40 de chaque canal 38 et l'arête de sortie dudit canal 38 s'agrandit (Fig. 4) d'où il résulte un agran dissement de la section de passage du dispositif de tourbillonnement 33. Lors de la réduction de la pression du carburant à l'in térieur du canal 45 d'amenée du carburant, comme il ressort des Fig. 3 et 4, le jeu entre la surface intérieure de la partie courbe de la pièce 40 de chaque canal 38 et l'arête de sortie dudit canal 38 diminue, ce qu conduit à une réduction de la section de passage du dispositif de tourbillonnement 33. Donc, comme il ressort de l'analyse du fonctionnement du dispositif selon les deux modes de réalisation de l'invention qui viennent d'être décrits, il existe, à condition d'une différence invariable de pressions dans le dispositif de tourbillonnement, une relation univoque entre la section de passage du dispositif de tourbillonnement et la consommation du carburant dans la chambre de combustion, cette relation étant fonction de la rigidité du ressort de rappel de la commande mais ne dépendant pas de ia pression de l'air comprimé fourni à la chambre de combustion. Dans les conditions citées, le débit de l'air primaire est directement proportionnel à la section de passage du dispositif de tourbillonnement.Il va de soi que des variations de pression de l'air comprimé fourni à la chambre de combustion altéreront quelque peu cette relation directement proportionnelle entre le débit de l'air primaire et la section ue passage du dispositif de tourbillonnement. On va maintenant examiner l'emploi du dispositif de rdglage du débit de l'air primaire pour les chambres de com bustion dans un groupe propulsif comportant un moteur diesel à haute suralimentation et à faible taux de compression tel que représenté à la Fig. 6. Ce groupe propulsif comprend un moteur diesel 65, un turbocompresseur 60, constitué d'un compresseur 67 et d'une turbine 68 reliés par un arbre commun, un refroidisseur 69 de l'air de suralimentation et une conduite de dérivation 70 faisant communiquer la sortie du compresseur 67 avec l'entrée de la turbine 68. Une partie de la conduite de dérivation 70 associée à l'entrée de la turbine 68 représente l'enveloppe 71 d'une chambre de combustion auxiliaire 72.A l'intérieur de l'enveloppe 71 est disposé un tube à flamme 73 dont la tête 74 eet associée à un dispositif 75 de réglage du débit de l'air primaire, ce dispositif étant représenté en détail sur la Fig. 1. Au dispositif 75 est asdo- ciée une tubulure d'admission 76. A l'entrée de l'enveloppe 71 de la chambre de combustion auxiliaire 72 est monté un limiteur 77 comportant un siège 78 disposé à la surface intérieure du bottier 71 et un obturateur creux 79 disposé à la surface extérieure de la partie cylindrique de la tubulure d'admission 76. Un carter 80 associé à la tête 74 du tube à flamme 73 est situé entre ledit tube 73 et l'enveloppe 71. Le carter 80 est doté d'une tubulure d'admission 81. L'enveloppe 71 est associée à la tubulure d'admission 82 de la turbine 68. Un canal annulaire 83 est formé entre la surface intérieure de l'enveloppe 71 et les surfaces extérieures du carter 80, de la tête 74 du tube à flamme 73 et de la tubulure d'admission 76. De même, un canal annulaire 84 est formé entre la surface intérieure du carter 80 et la surface extérieure du tube à la flamme 73. Entre la face d'extrémité du carter 80 et celle de la tubulure d'admission 82 de la turbine 68 est formée une fente 85. La tubulure d'admission 81 du carter 80 est associée au collecteur d'échappement (non représenté) du moteur diesel 65. L'obturateur 79 du limiteur 77 est associé à une commande 86. Le canal 12 d'amenée du carburant du dispositif 75 est associé à un injecteur de combustible 87 et à une pompe à carburant 88 équipée d'un moyen pour faire varier son débit. A la pompe à carburant 88 est relié un moteur asservi 89 comandant le moyen qui fait varier le débit de la pompe à carburant 88. Le moteur asservi 89 est relié, par un tube 90, à un régulateur 91 du débit de combustible vers la chambre de combustion auxiliaire 72. Le régulateur 91 du débit de combustible est associé à la conduite de dérivation 70 et à la crémaillère 92 d'une pompe d'injection 92 du moteur diesel 65. le fonctionnement dtun tel groupe propulsif équipé de la chambre de combustion auxiliaire 72 est le suivant : le moteur diesel 65 peut fonctionner à des régimes ne nécessitant pas d'utilisation de la chambre de combustion auxiliaire 72 (sous puissance nominale par exemple). lorsque le groupe propulsif fonctionne à de tels régimes, on maintient dans la chambre de combustion auxiliaire 72 une flamme pilote. Dans ce cas, le limiteur 77 obture le canal annulaire par le déplacement de l'obturateur 79 et son appui sur le siège 78 à l'aide de la commande 86. De ce fait, l'air comprimé en provenance du compresseur 67 du turbocompresseur 66 arrive de préférence à travers le refroidisseur 69 au collecteur d'aspiration (non représenté) du moteur diesel 65. Une faible partie de l'air comprimé est amenée dans la tubulure d'admission 76 et puis, à travers le dispositif 75 de réglage du débit de ltair primaire, pénètre dans le tube à flamme 73 de la chambre de combustion auxiliaire 72 et subit un tourbillonnement. En même temps, une quantité minimale de carburant en provenance de la pompe à carburant 8 est amenée à travers le canal 12 d'amenée du carburant dans l'injecteur 87 qui le pulvérise et fait introduire dans le courant de l'air qui tourbillonne à l'intérieur du tube à flamme 73, le dispositif de tourbillonnement du dispositif 75 étant réglé de telle sorte que sa section de passage soit minimale con formément à la consommation de carburant minimale indiquée. Les gaz d'échappement du moteur diesel 65 arrivent par la tubulure d'admission 81 au canal annulaire 84 et puis, après s'être mélangés avec les produits de combustion du tube à flamme 73, sont fournis à la tubulure d'admission 82 de la turbine 68 du turbocompresseur 66. Lorsque le diesel 65 fonctionne à des régimes dans lesquels le couple moteur est élevé, aux vitesses réduites de rotation de son vilebrequin, ainsi qu'à des régimes de marche à vide et sous charges faibles, la chambre de combustion auxiliaire 72 fonctionne avec des valeurs différentes de la consommation de carburant et du débit d'air comprime. En fonction du régime de rotation du moteur diesel 65, la commande 86 assure une section de passage requise du limiteur 77 en déplaçant l'obturateur 79 par rapport au siège 78. Une partie de l'air comprimé provenant du compresseur 67 est alors envoyée en parallèle au moteur diesel 65 par la conduite de dérivation 70 à l'enveloppe 71 de la chambre de combustion auxiliaire 72 et divisée en un courant de ltair primaire fourni à travers la tubulure d'admission 76 et le dispositif 75 dans le tube à flamme 73 et un courant de l'air secondaire fourni dans le canal annulaire 83. Le régulateur 91 de débit du combustible amené à la chambre de combustion auxiliaire 72 effectue une comparaison entre la valeur réelle de la pression de l'air comprimé par le compresseur 67 et la valeur requise de cette pression imposée conformément à l'amenée de carburant par cycle au moteur diesel 65 selon la position de la crémaillère 92 de la pompe d'injection 93. A la base de cette comparaison, le régulateur 91 émet un ordre à travers le tube 90 au moteur 89 afin d'élever ou de réduire le débit de la pompe à carburant 88. Au tube 90 du régulateur 91 de débit du combustible est fourni un liquide de travail par exemple de l'huile; en provenance de la pompe (non représentée) d'un système de lubrification du moteur diesel 65.L'élévation ou la diminution du débit de la pompe à carburant 88 conduit à l'augmentation ou à la réduction de la pression du carburant à l'intérieur du canal 12 d'amenée du carburant du dispositif 75. Dans ces conditions, sur toute la gamme de variation de la pression du carburant fourni dans le canal 12 d'amenée du carburant, le rapport entre la consommation du carburant et le débit de 11 air primaire amenés au tube à flamme 73 comme déjà mentionne', res-te essentiellement constant et est choisi de sorte que la température de combustion dans le tube à flamme 73 soit suffisamment élevée pour permettre une combustion complète du carburant mais ne contribue pas à la formation d'oxydes d'azote. En outre, les hautes vItesses, prasique?ent invariables de ltair primaire s'écoulant du dispositif de tourbillonnement du dispositif 75 concourent à une bonne formation du mélange et à la stabilisation de la flamme ce qu, en fin de compte, améliore également le rendement de la combustion du carburant à l'intérieur du tube à flamme 73 et élève la fiabilité de fonctionnement de la chambre de combustion auxiliaire 72. les gaz d'éo.tLappement du moteur diesel 65 qui portent les produits de la combustion incomplète du carburant, tels que le noir de carbone, les hydrocarbures et l'oxyde de carbone, sont canalisés à travers la tubulure d'admission SI de ltenve loppe 80 dans le canal annulaire 84 et puis, sont mélangés dans la chambre de combustion auxiliaire 72 avec les gaz à haute température s'écoulant du tube à flamme 73 ce qui contribue à la postcombustion desdits gaz d'échappement du moteur diesel 65. Un rendement élevé de la combustion dans le groupe propulsif assure une élévation de son coefficient de rendement et un abaissement de la toxicité de ses gaz brayés. L'air secondaire arrivant par le canal annulaire 83 atteint la fente 85 et se mélange dans la tubulure d'admission 82 de la turbine 6â avec le mélange des produits de combustion provenant du moteur diesel 65 et du tube à flamme 73. Dans un tel groupe propulsif on peut également employer le dispositif de réglage du débit de l'air primaire que montre la Fig. 3. Dans le groupe propulsif représenté sur la Fig. 6, on utilise la chambre de combustion auxiliaire 72 équipée d'un injecteur 87 dont le rendement peut autre modifié par une variation de la pression du carburant à l'entrée dudit injecteur. Un injecteur identique est appliqué en association avec le dispositif de réglage du débit de ltair primaire que montrent la Fig. 1 et la Fig. 3, où il est désigné respectivement en 29 et en 64. Cet injecteur peut titre par exemple un simple injecteur centrifuge ou un injecteur à canaux d'admission tangentiels dont le nombre est modifié à l'aide d'un plongeur soutenu par un ressort, ce plongeur se déplaçant dans sa chambre de tourbillonnement du carburant. Dans le cas d'emploi d'un injecteur de combustible 87 à un autre système de variation de son rendement, la conception du groupe propulsif ne recevrait que de très légères modifications. C'est ainsi que le canal 14 du dispositif de réglage de l'air primaire représenté sur la Fig. 1 doit titre dissocié d'avec le canal 12 d'amenée du carburant représenté sur les Fig. 1 et 6 et associé au tube 90 (Pig. 6) reliant le réeula- teur 91 du débit de combustible au moteur asservi 89. Dans ce cas, l'injecteur 87 est alimenté en combustible par la pompe 88, dont le débit peut etre réglable ou non. Dans le cas d'emploi d'une pompe 88 à débit non réglable, le rendement de l'injecteur de combustible 87 est réglé au moyen d'un dispositif spécial (non représenté sur la Fig.6) qui doit être lié au moteur 89. Par exemple, en utilisant un injecteur 87 dans lequel est prévu une vidange du carburant de sa chambre de tourbillonnement, le moteur asservi 89 commande un clapet limiteur (non représenté) monté dans la canalisation d'évacuation du combustible de l'injecteur 87. Tout ce qui a eté dit se rapporte également au cas d'utilisation dans un groupe propulsif, du dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambres de combustion que montre la Fig. 3. Ainsi, le dispositif de réglage du débit de l'air primaire selon la présente invention peut pratiquement être utilisé dans la chambre de combustion en association avec des matériels d'injection absolument quelconques. A l'encontre du dispositif connu, l'emploi du dispositif proposé de réglage du débit de l'air primaire permet d > utili- ser dans un groupe propulsif à moteur diesel une chambre de combustion auxiliaire de faible encombrement qui n'augmente l'encombrement du moteur diesel que de façon peu sensible et assure une amélioration du rendement de combustion dans le groupe propulsif en élevant ainsi son coefficient de rendement et en réduisant la toxicité des gaz d'échappement. L'application de ce dispositif dans un groupe propulsif à turbomoteur permet d'élever son coefficient de rendement par la réduction des pertes de pression de l'air dans la chambre de combustion. De plus, ce dispositif offre une sécurité de fonctionnement plus grande car la commande n'engendre pas, lors de son fonctionnement, d'efforts latéraux capables de coincer l'élé- ment limiteur. L'invention n'est pas limitée à ceux de ses hordes préférentiels d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés. C'est ainsi par exemple que pour éle- ver l'efficacité de tourbillonnement de l'air primaire, les pièces 40 de l'élément limiteur 36 représentées sur la Fig.3 peuvent autre réalisées avec des parois latérales, c'est-à- dire qu'elles peuvent avoir la forme d'un godet, - REVENDICATIONS 1 - Dispositif de réglage du débit de l'air primaire pour chambre de combustion de machine motrice, comportant un dispositif de tourbillonnement à section de passage variable constitué d'une partie immobile ayant des canaux par lesquels circule l'air primaire et d'un élément limiteur relié à une commande permettant son déplacement suivant l'axe du dispositif de tourbillonnement afin de faire varier les sections de passage desdits canaux, caractérisé par le fait que ledit élément limiteur 4,36 est constitué d'une pluralité de pièces 8,40 reliées entre elles, passant par les entrées desdits canaux 7,38 et montées de façon à pouvoir se déplacer dans les canaux. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chacune desdites pièces 8,40 représente une aube droite disposée parallèlement à l'axe du dispositif de tourbillonnement 1,33 et que chacun desdits canaux 7,38 est orienté suivant un angle par rapport à l'axe du dispositif de tourbillonnement 1,33. 3 - Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chacune desdites pièces 8,40 représente une aube ayant une portion droite et une portion courbée, ladite portion droite étant parallèle à l'axe du dispositif de tourbillonnement et chacun desdits canaux 7,38 étant orienté suivant l'axe du dispositif de tourbillonnement 1,33.