Brevet FR2489884A1 — publié le 19820312

I La présente invention concerne les moteurs de véhicules et a notamment pour objet un procédé d'essai de moteurs, par exemple de moteurs à combustion interne. L'invention peut être utilisée par exemple dans la construction des véhicules automobiles et des tracteurs pour soumettre aux essais les paliers, les engrenages, les bottes de vitesses des moteurs, ainsi que les moteurs dans leur intégralité. A l'heure actuelle, dans plusieurs pays, l'industrie automobile et des tracteurs, dont la branche principale est la construction des moteurs, se développe de plus en plus rapidement. Avant d'exploiter le moteur, il faut l'essayer. La qualité de l'essai détermine-dans une grande mesure sa fiabilité et son potentiel de vie. Pour l'essai des moteurs et de leurs organes après leur assemblage ou leur réparation, on a intérêt à recourir à des procédés et des moyens peu coûteux et de haut rende- ment assurant un haut degré de rodage. A l'heure actuelle, on emploie des procédés d'essai divers (cf. J.B. Gourvitchy "Rodage des moteurs d'automo- biles'. NANI. 1957, pages 10-15), qui comprennent un rodage à froid réalisé à l'aide d'un mécanisme d'entral- nement extérieur, ainsi qu'un rodage à chaud sous charge et à différentes vitesses de rotation. Les inconvénients de ces procédés résident dansm la nécessité dé prévoir une source d'énergie extérieure, d'une puissance aUart Jusqu'à 30-100 kW, pour l'entraIne- ment du moteur en régime de rodage à froid, et dans la présence d'une installation de freinage absorbant Jusqu'à 100 % de la puissance effective du moteur. En outre, les régimes de rodage n'englobent pas toutes les gammes de vitesses et de charges du moteur lors de son fonctionne- ment dans les conditions d'exploitation réelles. Un autre inconvénient est l'absence d'un critère du degré de rodage du moteur. On connattune autre procédé d'essai de moteurs (cf., par exempia, le certificat d'auteur de i'U. R. S. S., n 337682, ci. F 02H 679/00), selon lequel on fait tourner le vilebrequin à laide d'une source d'énergie extérieure, on fait passer un courant électrique à travers les pièces conJuguées et on interrompt le rodage au moment de la stabilisation. L'inconvénient de ce procédé réside dans landcessité d'uti- unes cxroe d sergie. e= measre t dans 1' errer imporTunte qui intervient dans Ibstimonddeg4 deroudge, car l'intensité du courant dépend de la température de l'huile influant sur la dilata- tion linéaire des pièces conjuguées et, par conséquent, sur la surface de contact des pièces conjuguées traversées par le courant électrique. On connaît un procédé d'essai de moteurs (cf.,par exemple, J.B. Gourvitch, *Rodage des moteurs:d 'automobile s" 1957, pages 58-59) qui consiste à roder le moteur en marche à vide avec une augmentation progressive de la vitesse de rotation du vilebrequin Jusqu'à une limite prescrite et pendant un temps préétabli. L'incoavénient de ce procédé réside dans le fait que le rodage du moteur se fait en marche à vide sans charge et que par conséquent le rodage des organes conjugués ne s'effectue que lentement. En outre, les régimes de rodage ne correspondent pas aux régimes de fonctionnement du moteur en cours d'exploita- tion. Un autre inconvénient réside dans l'absence d'un critère du degré de rodage. On connalt aussi un procédé dtessai de moteurs, qui a été adopté comme prototype-de la présente invention et qui consiste à puumettre le moteur, au cours de son redage, à une 30. charge, constituée par ses propres moments d'inertie, et de résistance, par répétition multiple de cycles 'mise en vitesse - marche par inertie' d'après un programme établi au préalable. Le processus de rodage se termine à la fin d'un cycle 'mise en vitesse - marche par inertie' et après que la consommation de combustible ait atteint une valeur préétablie. U inconvénient important de ce procédé d'essai consiste en ce quels processus de rodage se fait sans tenir compte de l'état technique du moteur à roder, par exemple de ses pertes mécaniques, de l'irrégularité du fonctionnement des cylindres, du niveau de bruit et de vibrations, de la pression d'huile, de la température, etc. Air i, par exemple, les pertes mécaniques des moteurs d'un même type, après les travaux d'assemblage, différent entre elles approximativement de 25 %, et après les travaux de réparation, encore davantage. En outre, au cours du roda- ge, la modification de l'état technique des moteurs s'effectue de façons très différentes. En conséquence, le rodage des moteurs sans prise en considération de leur état technique peut aboutir à une intensité de rodage excessive pendant laquelle a lieu une usure supplémentaire du moteur et apparaissent des grippages et des coincements, tandis qu'au contraire une faible intensité de rodage nécessite un temps de rodage plus prolongé. Il convient de noter qu'en cas de limitation du temps de rodage (et celuici est en fait habituellement limité), une faible intensité de rodage peut conduire à un rodage insuffisant des moteurs. Or, un rodage insuffisant a pour conséquence que dans les conditions réelles d'exploitation, la durée de vie des moteurs est inférieure à la durée de vie garantie par le constructeur. Un autre inconvénient de ce procédé d'essai des moteurs réside dans l'erreur importante avec laquelle s'effectue l'estimation du degré de rodage d'après le temps au cours d'un cycle "mise en vitesse - marche à vide" et d'après la consommation de combustible, à cause de l'instabilité du processus de fonctionnement, du caractère non univoque du fonctionnement du système d'alimentation et de la loi d'alimentation en combustible par le mécanisme d'exécution, de l'instabilité du fonctionnnement du système d'allumage, etc. En fin de compte et dans l'ensemble, l'erreur dans l'estimation du degré de rodage influe-sur la qualité et la durée du rodage du moteur. Le but de la présente invention est d'optimiser les régimes de rodage. On s'est-donc proposé pour cela de mettre au point un procédé d'essai de moteurs qui permettrait d'optimiser le régime de rodage de façon que le processus de rodage se déroule avec une intensité maximale dans les organes conju- gués du moteur, sans pour autant provoquer dans ceux-ci une usure excessive, des grippages, ou des coincements, et ce, grâce à une surveillance continue de l'état technique du moteur à roder et de la correction des paramètres des régimes de rodage. Le problème ainsi posé est résolu à l'aide d'un procédé d'essai de moteurs, du type consistant à lancer le moteur et à régler ses systèmesjusqu'à obtention d'un fonctionnement stable, et à effectuer ensuite le rodage du moteur par répétition multiple de cycles "mise en vitesse - marche par inertie' en commandant à cet effet l'alimentation en combustible, caractérisé, suivant l'invention, en ce que, à chaque cycle de rodage, à commencer par le premier cycle, on mesure au moins l'un des paramètres, par exemple la décélération, de marche par inertie, on l'analyse et, d'après les résultats de cette analyse, on estime l'état technique du moteur, surla base duquel on assigne le régime du cycle de rodage suivant, et on termine le cycle de rodage au moment o le moteur a atteint l'état technique assigné. Cela permet de surveiller constamment, au cours du rodage, la variation de l'état technique du moteur à roder, tant au début que pendant le rodage, de déterminer automa- tiquement et d'assigner les régimes de rodage optimaux. D'autre part, la connaissance de l'état technique du moteur permet de déterminer le degré de rodage et, d'après un critère de rodage prédéterminé, d'interrompre à temps le processus de rodage. La connaissance de l'état technique du moteur en cours de rodage permet d'optimiser le processus de rodage tant du point de vue de son régime que de celui de sa durée, ce qui permet de réduire la durée du rodage tout en élevant sa qualité. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la lumière de la' description explicative qui va suivre- (',i r n mod - 4 réalisation donné uniquement à titre d'exemple non limitatif., avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels - la figure I représente un schéma structural du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé d'essai, objet de l'invention - la figure 2 est un diagramme illustrant le principe du rodage conforme à l'invention; - la figure 3 est une courbe de variation des para- mètres des régimes de rodage en fonction de la décélération de marche par inertie, - la figure 4 est une courbe de variation des para- mètres des régimes de rodage en fonction du temps. Pour comprendre le principe sur lequel est fondé le procédé proposé d'essai de moteurs, il est utile d'examiner la nature physique de la dynamique du fonctionnement d'un moteur en régime de processus transitoire. Si l'on examine l'équation des moments de rotation d'un moteur à combustion interne sous la forme différentielle o I est le moment d'inertie réduit-du moteur; dwi l'accélération du vilebrequin du moteur; Mi le couple indiqué du moteur; mi le moment déterminé par les pertes intérieures du moteur; M2 le -moment dynamique efficace du moteur, on en déduit que la charge propre est d'autant plus grande que l'accélération dw avec laquelle s'effectue la dt mise en vitesse du moteur, est plus élevée. Il s'ensuit qu'au couple moteur maximal correspond l'accélération maximale d0O dt de mise en vitesse. On sait qu'en régime de mise en charge le rodage des surfacesdes organes conjugués se fait d'une manière plus intense. En changeant la position du papillon des gaz on peut modifier l'accélération de.. de la mise en vitesse, et, par dt conséquent, la charge du moteur. Etant donné qu'après l'as- semblage le moteur a un certain état technique, on en déduit qu'il ne doit pas être rodé dès le début sous une charge maximale, c'est-à-dire avec une accélération du' maximale. La présente invention consiste donc essentiellement à: - mesurer un ensemble de paramètres, par exemple la décélération de marche par inertie, le niveau de bruit et de vibrations, la température, etc. - analyser l'ensemble de paramètres mesurés et déterminer l'état technique du moteur; - connaissant ledit état technique, déterminer les paramètres des régimes de rodage. Comme paramètres des régimes de rodage, il est recom- mandé, suivant l'invention, d'adopter: - la limite de vitesse inférieure à laquelle s'effectue la mise en vitesse; - la limite de vitesse supérieure à laquelle s'effectue la marche par inertie; - l'accélération de mise en vitesse. On recommande d'effectuer le rodage comme suit. On met en marche le moteur et on règle son système jusqu'à obten- tion du fonctionnement à vitesse-minimale de ralenti n1l. Ensuite on met en action le système de rodage. Le mécanisme d'exécution augmente alors l'alimentation en combustible et le moteur commence à tourner plus rapidement. Au moment o la vitesse atteint la valeur voulue n21, on coupe le contact d'allumage et le moteur marche par inertie. Au cours de l'accélération et de la marche par inertie du premier cycle de rodage, on mesure d'une manière continue un ensemble de paramètres, par exemple la décélération de marche par inertie, la température toC, etc. Puis on analyse ledit ensemble de paramètres, on estime les paramètres du régime de rodage du deuxième cycle: limite inférieure de vitesse nl2, limite supérieure de vitesse n22 et accélération a12 de mise en vitesse. A partir du moment o est atteinte la vitesse n12 au cours de la marche par inertie du premier cycle, commence le deuxième cycle de rodage, lors duquel on établit le contact d!'allurge et le moteur commence à fonctionner en régime de mise en vitesse avec accélération a12. Lorsque la limite supérieure de vitesse n22 est atteinte, on coupe le contact d'allumage et le moteur marche par inertie. Lors de la mise en vitesse et de la marche par inertie du deuxième cycle ou de tout autre J-ème cycle du rodage, on effectue des opérations analogues pour la détermination des paramètres de régime des cycles suivants, c'est-à-dire n13t n25 a1' et njl n23 et a Pour le moment de fin de rodage, il est recommandé d'adopter les critères suivants: premier critère - la différence d'au moins l'un des paramètres (par exemple de la décélération de marche par inertie) au début du rodage et de l'accélération au cours du rodage a atteint la valeur prescrite deuxième critère - le pourcentage de variation d'au moins l'un des paramètres (par exemple de la décélération de marche par inertie) au cours du rodage par rapport à sa valeur initiale a atteint une valeur prédéterminée'; troisième critère - la vitesse de variation d'au moins l'un des paramètres (par exemple de la décélération de marche par inertie) a atteint une valeur prédéterminée. Le premier critère signifie que l'on rode le moteur jusqu'à ce que l'un au moins des paramètres, par exemple les pertes mécaniques, varie d'une certaine valeur. Le deuxième critère veut dire. que l'on rode le moteur jasqu'à un certain degré de modification d'au moins l'un des paramètres (par exemple de ses pertes mécaniques) au cours du rodage par rapport aux pertes mécaniques au début du rodage. Le troisième critère signifie que l'on rode le moteur jusqu'à une certaine stabilisation du rodage, déterminée, d'après au moins l'un des paramètres, par exemple d'après la vitesse de modification des pertes mécaniques durant le rodage. Dans l'exemple concret mais non limitatif suivant de mise en oeuvre du procédé proposé, on se bornera à déterminer et assigner les paramètres des régimes de cycles de rodage en fonction de l'état technique du moteur à roder, estimé d'après la décélération de marche par inertie (pertes mécaniques) et la température de l'huile. Les exigences quant à la qualité du rodage doivent être telles que le moteur puisse, après le rodage, fonctionner à tous ses régimes d'exploitation - dans la plage de vitiesses de 750 à 6000 tr/mn - avec accélération de mise en vitesse jusqu'à 80 tr/s2 - à une température du moteur allant jusqu'à 900C. Le schéma structural du dispositif (figure 1) mettant en oeuvre le procédé conforme à la présente invention comporte un bloc 1 de capteurs relié au moteur à essayer 2. La sortie du bloc 1 de capteurs est liée à l'entrée d'un bloc convertisseur 3. Une première sortie de ce dernier est reliée à une première entrée d'un sélecteur de niveau 4 et à une première entrée d'un calculateur 5. Une;ce'ixième sortie du convertisseur 3 est reliée à une deuxième entrée du calculateur 5. La sortie du sélecteur de niveau 4 est reliée à une première entrée d'un bloc de commande 6 dont une deuxième entrée-est reliée à un générateur 7 d'impulsions d'horloo-2_ - Tie troisi'cme s-rtie du calculateur 5 est reliée elle aus-s au générateur 7 d'impulsions d'horloge. Les quatrè'nme et cinquième sorties du calculateur sont reliées à un bloc de mémoire 8 et à une première sortie du bloc de commande 6 respectivement. L'une dessortiesdu calculateur 5 est reliée au bloc de mémoire 8, et une autre, à une deuxième entrée du bloc de commande 6. Une deuxième sortie de ce dernier est reliée à l'entrée d'un système 9 de commande des régimes de fonctionnement du moteur, l'entrée du système 9 étant reliée à son tour au moteur à essayer 2. En outre, une troisième sortie du bloc de commande 6 est reliée à une deuxième entrée du sélecteur de niveau 4. Le rodage d'un moteur suivant le procédé de l'invention se fait comme suit. Le moteur 2 monté sur le banc d'essai est mis en marche pendant le temps1 D(figure 2), à l'aide du système de démarrage. Au cours du temps L on règle les systèmesdu moteur 2 (figure 1) jusqu'à obtention d'un fonctionnement stable du moteur à une vitesse minimale n11 (figure 2) de l'ordre de 750 tr/mn. On met en action le système de rodage. A partir de ce moment, commence automatiquement le premier cycle de rodage t1, au cours duquel le système 9 (figure 1) de commande des régimes de fonctionnement du moteur augmente l'alimentation en combustible et le moteur 2 passe au régime de mise en vitesse t11 (figure 2). Au moment de l'obtention de la limite supérieure de vitesse n21, on coupe le contact d'allumage et le moteur commence à marcher par inertie (t12). Le capteur de vitesse et le capteur de température du bloc 1 de capteurs (figure 1) fournissent des signaux au bloc convertisseur 3, qui délivre des impulsions dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur 2 et à la température de l'huile, ainsi qu'au sélecteur de niveau 4 et au calculateur 5. Au moment de l'obtention d'une vitesse prédéterminée du moteur 2 au cours de la marche par inertie du premier cycle de rodage, le signal du sélecteur de niveau 4 déclenche, par l'intermédiaire du bloc de commande 6, le calculateur 5 qui détermine la valeur de la décélération de marche par inertie a21 (figure 2) et la température toC. Les travaux expérimentaux qui ont été effectuésont montré que les paramètres n12, n22, a12 (figure 2) des régimes du deuxième cycle de rodage t2 en fonction de l'état technique du moteur à roder évalué d'après la puissance des pertes mécaniques N12 = K1.a12 et la température de l'huile tIC auxquelles on obtient, dans les organes conjugués, l'intensité maximale des rodages sans usure accrue du moteur grippages et coincements, doivent être déterminés à l'aide des équations: n-N "n12 = K2 (1 - N12) n22= K3 (1 - N12) a12 = K4 (1 - N12) (2) o K2, K3, K4 sont des coefficients dépendant de la tempé- rature de l'huile du moteur 2; l est un coefficient dépendant du type de moteur 2; a1.2 est l'accélération du moteur 2. Pour l'.un des types de moteurs essayés, pour lesquels 1 = 45 à une température, au début du rodage, égale à 40 C, les valeurs des coefficients sont les suivantes: K 4 K2 = 40; K3 = 60; K4 = 1. De la sorte, dans le calculateur 5, la détermination des paramètres des régimes du deuxième cycle de rodage s'effectue d'après les équations: n12 = 40 (45 - N12) n22 = 60 (45 - N12) (3) a12= 1 (45 - N12) Au moment de l'obtention de la limite de vitesse inférieure n12, on établit le contact d'allumage et la mise en vitesse du moteur s'effectue avec accélération a12. Lorsque la limite de vitesse supérieure n22 est atteinte, on coupe de nouveau le contact d'allumage. Il s'ensuit que l'on peut adopter les paramètres des régimes du deuxième cycle de rodage n12, n22 et a12 comme paramètres correspondant à l'état technique initial du moteur à roder. Les paramètres des régimes du i-ème cycle de rodage correspondant à l'état technique final au cours du rodage peuvent être choisis sur la base des régimes d'exploitation des moteurs, c'est-à-dire: n2i = 6000 tr/mn ni = 3000 tr/mn (4) ali = 80 trfs Compte tenu du fait que les paramètres des régimes de cycles de rodage varient proportionnellement àla variation de l'état technique du moteur, et connaissant les paramètres des régimes de cycles de rodage n12, n22, a12 correspondant à l'état technique initial et les paramètres des régimes de rodage n2i, n1i, et ali correspondant à l'état techni- que final, on peut déterminer les paramètres de n'importe quel i-ème cycle intermédiaire de rodage sous forme d'équa- tions de droites passant par les deux points initial et final (figure 3): nlj - n1i N1(J-1) - Nli * -___ ___ (v5) n12 - nli- N12 - Nîi j n2 i N1(j1) - Nli (6) (6) n22 - n2i N22 - Nîi a2 - a2i N1 (i - 1) - Nli _ a22 - a2, N22 - Nui Dans les équations (5), (6), (7), les paramètres N1(j1), N1, N12 sont les puissances de pertes mécaniques (j - 1) du i-ème cycle et du premier cycle de rodage. La valeur "J" varie de 2 à "i'. On supposera que la puissance des pertes mécaniques, correspondant à l'état technique initial du moteur, est N12 = K1. a21 = 25 Si l'on adopte en qualité de critère de fin de rodage le premier critère, c'est-à-dire une variation de 20 % des pertes mécaniques au cours du rodage par rapport aux pertes mécaniques au début du rodage, on aura: Nli= 0,8 N12 = 20 ch. Conformément à l'équation (3): n12 = 40 (45 - 25) = 800 tr/mn n22 = 60 (45 - 25) = 1200 tr/mn (8) a12 = I (45 - 25) = 20 tr/s2 En substituant les conditions initiales (8) et les conditions finales (4) dans les expressions (5), (6), (7), et en effectuant les transformations correspondantes, on obtiendra la loi de variation des paramètres des régimes de rodage de n'importe quel j-ème cycle intermédiaire de rodage: n1 = 3000 - 4401 ( - 1) - 20) (9) n2j = 6000 - 960(N1 (j 1) - 20) (10) a1j = 80 - 12(N1 (j - 1) - 20f (1iY Pour l'interprétation graphique de la variation des paramètres de régimes de rodage en fonction de la puissance des pertes mécaniques, on dresse le Tableau 1 ci-dessous suivant les équations (9), (10) et (11), pour une variation de N1 (j - 1) de 25 ch à 20 ch. Tableau Tableau 1 N1(_1 25 24 23 22 21 20 _1 (j _ 1) nlj 800 1240 1680 2120 2560 3000 n2, 1200 2160 3120 4080 5040 600 a20 32 44 56 68 80 Les graphiques des équations (9), (10), et (11), construits en conformité avec le Tableau 1, sont montrés sur la figure 3, o les paramètres des régimes de rodage n2j, n11, al1, sont représentés sous forme d'équations de droites passant par les points initiaux (n12, n22, a121 et les points finaux (n1i, n2i, a1i). - La fipire 4 montre les graphiques de variation des paremètres des régimes de rodage n2J, n1j, a1ij en fonction 249 884 de l'état technique estimé d'après la puissance des pertes mécaniques N1 (ô 1) variant avec le temps. Il est à noter que durant le rodage, dans pratiquement tous les moteurs, la plupart des paramètres déterminant l'état technique, par exemple les pertes mécaniques, varient rapidement au début du processus de rodage et puis se stabilisent avec le temps, c'est-à-dire que la'loi de varia- tion a un caractère exponentiel. Le calculateur 5 (figure 1) effectue tous les calculs en conformité avec les équations (1), (3), (9), (10), (11). Les résultats de ces calculs sont transmis au bloc de mémoire 8, dans lequel sont conservées toutes les données nécessaires. Le calculateur 5 agit par l'intermédiaire du bloc de commande (6) sur le système 9 de commande des régi- mes de fonctionnement du moteur 2, qui, au cours du rodage, aux moments o sont atteintes les limites de vitesse inférieures n1j, établit le contact d'allumage, et lorsque la vitesse atteint sa limite supérieure n2j' coupe ledit contact De plus, au cours de la mise en vitesse, le système 9 maintient dans chaque cycle de rodage, une accélération prédéterminée a,, de mise en vitesse du moteur 2. Le fonctionnement du mécanisme de maintien de ladite accéléra- tion a1, est basé sur le principe de la comparaison de la valeur a1j avec l'accélération réelle a2 de mise en vitesse, principe suivant lequel le mécanisme d'exécution du système 9 doit commander la position du papillon des gaz de sorte que la différence (a - a2) tende à zéro, c'est-à- dire que l'accélération réeUle de misé en vitesse soit égale à ladite accélération prédéterminée. La variation des paramètres des régimes de rodage en fonction de la température de l'huile toïC est telle que lorsque la température augmente de 40 à 90 OC, les coefficients K., K3, K4 s'accroissent de 0 à 20 %, les équations (5), (6), (7) étant établies en tenant compte de ces variations, c'est-à-dire que le calculateur 5, en calculant les paramètres des régimes de-rodage, corrige automatiquement les coefficients K2, K3, K4 et fait les calculs nécessaires, En cas d'augmentation des coefficients K2, K3, K4, les graphiques des figures 2, 3 et 4 se déplacent vers le haut c'est-à-dire que les moteurs sont rodés à des vitesses plus élevées et avec une accélération plus grande, autrement dit à des régimes plus durs. On continue le processus de rodage jusqu'à ce que la puissance des pertes mécaniques Nii au i-ème cycle de rodage (figure 4) atteigne 20 ch en conformité avec le critère choisi. Alors, on coupe complètement le contact d'allumage et l'alimentation en combustible et on cesse le rodage. Il est particulièrement avantageux d'utiliser la présente invention pour le rodage de moteurs à allumage par étincelles, plutôt que pour le rodage de moteurs à allumage du mélange.combustible par compression. Au cours du rodage de moteurs Diesel, il faut faire appel à un mécanisme d'exécution compliqué et à action rapide pour le maintien des paramètres prescrits des régimes de rodage, par exemple de la limite de vitesse inférieure, au moment de l'obtention de laquelle il faut effectuer la mise en vitesse avec une accélération prédé- terminée, ainsi que de la limite de vitesse supérieure, à laquelle il faut passer au régime de marche par inertie. Aux moments d'obtention des vitesses limites, le mécanisme d'exécution doit fonctionner en régime d'électro- aimant, afin que le moteur n'ait pas le temps de sortir des limites de ces vitesses. D'autre part, le mécanisme d'exécution doit maintenir, en régime de mise en vitesse, l'accélération prescrite de mise en vitesse. C'est pourquoi le système de rodage des moteurs Diesel en conformité avec la présente invention comporte un méca- nisme d'exécution compliqué qui se caractérise par une faible fiabilité à cause de son fonctionnement continu en régime d'électro-aimant. Dans le cas du rodage de moteurs à allumage par étincelles, on peut maintenir les limites prescrites de vitesse en coupant et en établissant le contact d'allumage. La position du papillon des gaz, qui commande le mécanisme d'exécution, reste presque invariable car au cours du rodage l'état technique du moteur ne varie, s-'en cvcle à l'autre, que d'une manière insignifiante. En outre, dans-le cas des moteurs à allumage par étincelles, on peut maintenir les paramètres d'une manière plus précise, du fait- que l'inertie du système de commande de l'allumage est faible par rapport à celle du mécanisme d'exécution fonctionnant en régime d'électro-aimant. De la sorte, le rodage des moteurs à allumage par étincellessuivant la présente invention s'effectue d'une manière plus précise et plus fiable. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi queleurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. s- R E V E N D I C A T I 0 N Procédé d'essai de moteurs notamment à combustion interne, du type consistant à lancer le moteur et à régler ses différents systèmes jusqu'à obtention d'un fonctionne- ment stable, et ensuite, en commandant l'alimentation en combustible, à effectuer le rodage du moteur en réalisant des cycles "mise en vitessemarche par inertie" répétés, caractérisé en ce qu'au cours de chaque cycle de rodage, à commencer par le premier cycle, on mesure au moins l'un des paramètres de fonctionnement du moteur, par exemple la décélération de marche par inertie, on l'analyse et, d'après les résultats de l'analyse, on estime l'état technique du moteur, d'après lequel on assigne les paramètres du régime du cycle de rodage suivant, et on achève le processus de rodage au moment o le moteur atteint l'état technique assigné.