Brevet FR2496042A1 — publié le 19820618

SYSTEME DE SUSPENSION POUR CYCLE EN PARTICULIER POUR MOTOCYCLETTE. L'invention concerne un système de suspension avant pour cycle ; elle s'applique plus particulièrement aux motocyclettes mais peut, le cas échéant, être utilisée pour d'autres cycles, cyclomoteurs, bicyclettes... On sait qu fil existe plusieurs type de suspension avant de motocyclette. Le type de suspension qui est de loin le plus répandu est un système à fourche télescopique qui comprend une fourche liée supérieurement à une colonne de direction et comprenant, en partie basse, deux tubes sur lesquels coulissent deux fourreaux d'amortisseurs. D'autres systèmes ont été utilisés, mais sont maintenant pratiquement abandonnés, tels que fourches à parallèlogrammes ou fourches à balanciers Tous ces systèmes présentent un inconvénient majeur provenant de leur comportement imparfait en cours de freinage. Cet inconvénient est analysé ci-après en référence aux figures 1, 2 et 3 des dessins.A la figure 1, on a schématisé un châssis 1 d'une motocyclette classique qui porte à l'avant une colonne de direction 2 et une fourche télescopique 3, au bas de laquelle est articulé l'axe de roue avant 0. En position de repos ou lorsque la motocyclette roule en ligne droite à vitesse constante, la résiiltante des forces de gravité Pr est une force verticale dirigée vers le bas qui s'applique au centre de gravité G de l'engin ; cette force est équilibrée par deux réactions verticales P et P' dirigées vers le haut, qui s'appliquent sur les axes des roue avant et roue arrière. a motocy- dette possède une ligne dite d'attitude moyenne L, qui est sensiblement horizontale.On sait que l'angle de chasse estSdéfini comme l'angle On retrouve schématisé à la figure 2 l'avant de la motocyclette avec sa ligne L d'attitude moyenne au repos. Lorsque le pilote réalise une action de freinage relativement puissante, on observe deux effets ; en premier lieu, un trans fert de masse s'opère vers l'avant et surcharge la roue avant, ce qui se traduit par l'apparition d'une réaction supplémentaire Pi sur l'axe avant 0, qui assure le nouvel équilibre. Les amor tisseurs avant s'écrasent et la motocyclette s'incline forte ment vers l'avant, avec une cuvelle ligne d'attitude L'. Par rapport à une référence se déplaçant avec la motocyclette, la roue avant a subi un déplacement vers l'arrière et le point avant C du châssis s'est déplacé vers le bas comme l'illustiela figure 2. L'angle de chasse devenu &alpha;2 a fortement diminué. Le freinage se traduit en outre par la créa- tion d'une force de freinage horizontale F s'appliquant sur l'axe de roue avant O et dirigée vers l'arrière. Cette force F tend à accroître l'écrasement de la suspension avant et le basculement de la motocyclette. Pour permettre de comprendre ce ph énome ne, on a supposé que le point avant C du châssis présentait une position fixe et on a dessiné à la figure 3 dans un tel système de référence, la trajectoire e de l'axe avant O au cours des mouvements de suspension.Cette trajectoire Q est dirigée vers l'arrière et vers le haut dans le cas des sus pensions télescopiques (ce qui traduit 1 fait qu'un freinage croissant engendre un déplacement de l'axe O vers l'arrière et une montée de cet axe par rapport au châssis, ceci, dans le système de référence sus-évoqué où C est supposé fixe ; bien entendu comme c'est en réalité le sol qui constitue la référen ce horizontale fixe, cette montée du pointDse traduit en fait par une descente du châssis vers le sol). Comme permet de le comprendre la figure 3, la projection/dela force de freinage F sur la tangente à la trajectoire Q est orientée dans le même sens que la projection p de la surcharge de poids P. et s'ajoute donc à cette dernière pour engendrer le déplacement vers l'arrière et vers le haut du point O sur la courbe 9. Cette illustration dès phénomènes explique la très forte variation d'attitude qui intervient en pratique sur les motocylettes connues lors d'un freinage puissant et qui s'accompagne d'une forte diminution de l'angle de chasse O(.L'équilibre se produit sur la trajectoire g en fonction de la puissance du freinage lorsque la force de rappel supplémentaire développée par les amortisseurs en état d'écrasement possède une projection sur la tangente à la courbe 6, suffisante pour équilibrer les projections p et f. Les importantes variations de l'attitude de la motocyclette et de son angle de chasse lors du freinage représentent un défaut très grave en pratique. Elles se produisent en effet aux instants où le pilotage de la motocyclette a exigé une action de freinage et donc, aux instants les plus critiques. En premier lieu, elles entraident des mouvements de basculement du pilote avec oscillations éventuelles. I1 est à noter que ces mouvements très gênants apparaissent avec une amplitude notable dans le cas où le freinage est réalisé à l'entrée d'un virage ; en effet, en virage, la motocyclette est soumise à une force supplémentaire constituée par la force centrifuge qui, comme les forces de gravité s'applique de façon uniforme à l'ensemble de l'engin sans transfert de masse ; cette force tend donc à abaisser la ligne d'attitude de la motocyclette en la gardant parallèle à elle-même l'attitude de la motocyclette en virage est donc très différente de l'attitude en cours de freinage : en conséquence, à la fin du freinage, lorsque la motocyclette aborde le virage, elle subit une variation brusque d'attitude pour passer de l'attitude de freinage à l'attitude en virage, qui est particulièrement gênante à l'instant où le pilote négocie le virage. De plus on a vu que l'angle de chasse diminuait considérablement au cours du freinage. Or, on sait qu'une motocyclette est d'autant plus instable que son: angle de chasse est faible, de sorte que, au moment critique du freinage, le changement d'attitude de la motocyclette s'accompagne d'une plus grande instabilité de celle-ci. En outre, les changements d'attitude s 'ac- compagnent de variations de charge sur les pneus avec risque de perte d'adhérence. On a tenté de réduire l'amplitude de ces changements d'attitude par des systèmes dits "anti-plongée" ; en général, ces systèmes consistent à greffer sur le circuit de freinage un circuit de commande d'un clapet quoi, en cours de freinage, bloque le déplacement de l'axe de roue par rapport au châssis à partir d'un niveau déterminé. Toutefois, ces ys- tèmes relativement complexes présentent le grave inconvénient de supprimer totalement le bénéfice de la suspension lorsqu'ils sont bloqués, de sorte que la motocyclette n'a plus aucune ap titude à encaisser avec souplesse les irrégularités du sol et à en amortir les effets au niveau du pilote. Un objectif essentiel de la présente invention est de réduire les variations d'attitude et les variations de l'angle de chasse d'une motocyclette, et plus généralement d'un cycle, tout en permettant aux moyens d'amortissement élastique de la suspension de jouer leur rôle. Un autre objectif de l'invention est de préparer, au cours de la phase de freinage, la motocyclette à une prise de virage, en imposant à celle-ci une attitude en cours de freinage qui soit proche de l'attitude en vi-rage ou même qui colncide sensiblement avec celle-ci. Par ailleurs, les suspensions télescopiques connues présentent d'autres défauts, provenant du fait que l'ensemble des organes de suspension sont liés à la colonne de direction et sont montés sur celle-ci, pivotant par rapport au châssis1 pour permettre de transmettre les manoeuvres de pilotage à la roue avant. Cette disposition engendre une transmission directe aux bras du pilote des mouvements de la suspension par l'entremise de la colonne de direction et du guidon. De plus, cette disposition à pour conséquence une certaine inertie dans les manoeuvres de pilotage puisque le pilote doit manoeuvrer en rotation un ensemble relativemeht lourd pour diriger son engin. Un autre des objectifs de l'invention est de remédier à ces défauts, d'une part, en évitant la transmission directe des mouvements de suspension au guidon, d'autre part, en réduisant considérablement le poids des organes qui sont à manoeuvrer en rotation pour diriger la motocyclette. En outre, les suspensions classiques de motocyclette ne permettent pas de régler facilement l'angle de chasse de celleci ; cet angle est en général imposé par construction, et ne peut être ajusté par le pilote en fonction de l'utilisation de la machine. Or, on sait que la maniabilité d'un engin varie en sens inverse par rapport à son angle de chasse ; à un angle de chasse important (colonne de direction très inclinée) correspond une faible maniabilité ; de plus, comme on l'a déjà indiqué, la stabilité varie dans le même sens que l'angle de chasse, de sorte que le choix d'un angle de chasse par le constructeur réalise un compromis entre ces deux qualités, qui fige définitivement les caractéristiques de la motocyclette.Ainsi, les motocyclettes possédant une chasse importante sont bien adaptées pour les circuits rapides qui demandent une bonne stabilité sans exiger de grandes qualités de maniabilité ; par contre, ces motocyclettes sont mal adaptées pour des circuits sinueux et lents, qui exigent les qualités inverses. Un autre objectif de la présente invention est de fournir au pilote la faculté d'effectuer un réglage préalable de l'angle de chasse de sa motocyclette, de façon à l'adapter au type d'utilisation qu'il envisage. Ainsi, une motocyclette donnée bénéficiera dans une certaine mesure, d'un caractère universel grâce à cette possibilité de modifier le compromis maniabilité/stabilité, celui-ci n'étant pas figé par construction. Par ailleurs, les fourches de suspension télescopiques classiques présentent un autre défaut ; sous l'effet des forces de basculement vers l'avant, elles subissent des contraintes de flexion qui, malgré les ajustages précis des tubes et fourreaux coulissants des organes amortisseurs, peuvent entrainer des colncements de ceux-ci et un blocage des mouvements de suspension bien avant la fin de course. Lors de freinages puissants, on perd ainsi le bénéfice de la suspension et la souplesse conférée par celle-ci, cependant que les organes amortisseurs soumis à des contraintes de flexions élevées subissent une usure relativement rapide et exigent un entretien attentif. Un des objectifs de l'invention est de pallier ce défaut en fournissant un système de suspens ion dans lequel les organes d'amortisseurs ne sont pas soumis à des contraintes de flexion notables. Un autre objectif est également de fournir un mode de montage d'amortisseurs qui leur permettent d'assurer un amortissement progressif, de sorte que ces amortisseurs soient à la fois aptes à encaisser de très fortes charges et aptes à présenter une grande souplesse sous faible charge. Pour simplifier la description, on a adopté dans la suite les conventions suivantes Les termes avant-arrière se réfèrent au sens normal de progression du cycle, Le plan longitudinal médian du cycle est défini comme le plan moyen contenant ses roues avant et arrière (ce plan étant vertical lorsque le cycle roule en ligne droite). La direction transversale est une direction perpendiculaire au plan longitudinal médian ; un plan transversal est un plan contenant une direction transversale, (donc orthogonal au plan 1.ongitudinal médian). L'angle de chasse sera défini de façon habi tuellecomme l'angle que forme avec la verticale l'axe autour duquel s'effectue les rotations pour diriger l'engin. La position de repos ou attitude de repos du cycle est la position de celui-ci lorsqutil est soumis aux seules forces de gravité (à l'arrêt ou à vitesse constante et en ligne droite). La trajectoire de l'axe de roue avant qui est évoquée plus loin est définie comme le lieu géométrique de cet axe dans le plan longitudinal médian dans un système de référence lié au châssis. Par "longueur" d'un élément ou distance entre deux points, on entend la longueur de la projection de cet élément sur le plan longitudinal médian ou la distance s- parant la projection des deux points sur ce plan. Selon la présente invention le système de suspension monté à l'avant d'un châssis de cycle, en particulier de motocyclette, comprend une membrure-support de roue, en partie basse de laquelle est articulé un axe de roue avant, cette membure-support étant montée mobile par rapport au châssis, d'une part, dans le plan longitudinal médian du cycle en vue des mouvements de suspension, d'autre part, en rotation autour de son axe en vue des manoeuvresde direction, des moyens d'asservissement de la position de ladite membrure-support dans le plan longitudinal médian, ces moyens interposés entre le châssis et la membrure-support étant adaptés pour guider dans ce plan les déplacements de ladite membrure-support eu cours des mouvements de suspension, des moyens d'amortissement agencés pour maintenir élastiquement la membrure-support par rapport au châssis dans le plan longitudinal précité de façon à assigner à l'axe de roue avant une position détetmiée sur la trajectoire imposée par les moyens d'aepvissement, position qui est fonction des forces s'exerçant sur le cycle, et un organe mécanique reliant la membruresupport à un guidon de direction manoeuvrable, cet organe étant indépendant des moyens d'asservissement et adapté pour permettre de commander la position angulaire de la membruresupport autour de son axe, sans mouvoir lesdits moyens d'asservissement. Selon un mode de réalisation préféré, les moyens d'asservissement comprennent une membrure supérieure articulée sur le châssis pour pouvoir tourner autour d'un axe transversal et une membrure inférieure articulée sur le châssis à un niveau inférieur par rapport à la membrure supérieure pour pouvoir tourner autour d'un autre axe tranversal, la membruresupport étant articulée à l'avant desdites membrure supérieure et membrure inférieure par des articulations à rotule situées à deux niveaux différents de façon à former avec ces membrures supérieure et inférieure et avec le châssis, un quadrilatère déformable. De plus, l'organe mécanique reliant la membrure-support au guidon de direction peut très simplement être constitué par un biellette articulée, d'une part, à l'arrière, sur une patte solidaire d'un axe de direction portant le guidon, d'autre part, à l'avant, sur une patte solidaire de la membrure-support. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'amortissement peuvent comprendre un amortisseur agencé pour prendre appui sur le châssis et maintenir élastiquement une des membrures supérieure ou inférieure, en particulier la membrure inférieure comme on le verra plus loin. Par ailleurs, selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'asservissement de la position de la membrure-support dans le plan longitudinal médian sont adaptés pour guider dans ce plan les déplacements de ladite membrure-support au cours des mouvements de suspension de sorte que l'axe de roue avant se déplace par rapport au châssis pris comme référence fixe, sur une trajectoireTayant une portion sensiblement verticale. De préférence ces libyens d'asservisse ment seront agencés de sorte que ladite trajectoire présente approximativement la forme générale d'un C avec une portion ascendante dirigée vers l'arrière, une portion ascendante sensiblement verticale et une portion ascendante dirigée vers l'avant. Les résultats et avantages qe procurent l'invention, seront compris à la lecture de la description qui suit et à l'examen des dessins annexés ; sur ces dessins les figures 1, 2 et 3 déjà commentées schématisent le fonctionnement d'un système de suspension télescopique de type classique, . la figure 4 est une vue schématique en perspective d'un mode de réalisation du système de suspension conforme à l'invention, monté à l'avant d'une motocyclette, . la figure 5 est une vue schématique-partielle de ce système permettant de mieux en comprendre la structure . la figure 6 est une vue de profil dudit système, et les figures 7 et 8 sont des schémas explicatifs, illustrant le fonctionnement dudit système. Le système de suspension visé à titre d'exemple aux figures 4 à 8 équipe une motocyclette de type classique comprenant un châssis 4 qui porte les divers ensembles constitutifs de l'engin (moteur, réservoir, selle...) et un guidon 5 porté par un axe de direction 6 articulé sur le châssis 4 ; cet axe 6 est en l'exemple vertical ou sensiblement vertical mais pourrait être incliné. Notons que cette faculté de prévoir un axe de direction vertical constitue en pratique un avantage pour le confort et la précision de la conduite. Le système de suspension conforme à l'invention comprend essentiellement les quatre ensembles suivants une membrure-support 7 portant en partie basse l'axe 8 de la roue avant 9 de la motocyclette, une membrure supérieure 10 et une membrure inférieure 11, qui sont articulées par leur extrémité arrière sur le châssis 4 et par leur extrémité avant sur la membruresupport 7, un ensemble d'amortissement comprenant un amortisseur 12 qui soutient la membrure inférieure 11 par l'entremise de bielles 13 et d'un basculeur 14, une biellette de direction 15 adaptée pour permettre de manoeuvrer la membrure-support 7 autour de son axe de rotation en vue de diriger l'engin. La membrure-support 7 peut en particulier comprendre deux branches rigides entretoisées 7a et 7b, formant une fourche en partie basse de laquelle est logée la roue avant 9. En partie haute, ces deux branches 7a et 7b sont réunies par un axe portant une rotule 16 par laquelle est articulée la membrure supérieure 10. En partie intermédiaire, ces deux branches sont de façon analogue réunies par un axe portant une rotule 17 par laquelle est articulée la membrure inférieure 11. Ainsi, par le jeu des rotules 16 et 17, la membrure-support 7 peut, d'une part, pivoter autour de son axe propre D (défini par la droite joignant les rotules 16 et 17), d'autre part, se déplacer dans le plan longitudinal médian de la motocyclette selon un mouvement guidé et imposé par les membrures supérieure 10 et inférieure 11, celles-ci formant avec ladite membrure-support et le châssis un quadrilatère déformable. L'angle de chasse La biellette 15 permet au pilote de commander les mouvements de pivotement de la membrure-support autour de l'axe D sans agir sur les autres ensembles du système. Cette biellette est articulée, à l'arrière, sur une patte 18 solidaire de l'axe de direction 6 lié au guidon et, à l'avant, sur une patte 19 solidaire de la membrure-support 7. Elle est en particulier disposée à un niveau intermédiaire entre les membrures supérieure 10 et inférieure 1 1 dans une position telle que cette biellette soit cinématiquement compatible avec le quadrilatère déformable, c'est-à-dire qu'elle possède le même centre instantané de rotation que celui-ci, dans la plage utilisée.L'homme du métier sait déterminer la position et la longueur de cette' biellette pour qu'elle soit compatible (notamment par construction de la droite de Bobillier). Il est à noter que deux cas particuliers de compatibilité sont constitués par une coaxialité de la biellette 15 avec l'une ou l'autre des membrures 10 ou 11. Par ailleurs, chaque membrure supérieure 10 ou infé rieure li est située dans un plan transversal et présente une forme générale triangulaire, ayant une base arrière formée par un axe transversal 20 ou 21 d'articulation sur le châssis 4 et un sommet avant formé par la rotule d'articulation 15 ou 17 déjà évoquée. Dans un tel système, l'angle de chasse peut aisément être prévu préréglable en dotant au moins une des membrures supérieure ou inférieure 10 ou 11 de moyens de réglage de sa longueur. Par exemples la membrure supérieure 10 peut être formée par une platine triangulaire qui porte, d'une part, sur ses deux bords latéraux arrière des tiges filetées dotées d'écrous de blocage et de paliers d'articulation sur l'axe 21, d'autre part, à sa partie avant, une tige filetée dotée d'un écrou de blocage et de la cage sphérique de la rotule 16. La membrure inférieure 11 qui comme on le verra est de longueur supérieure à la membrure supérieure 10, est constituee en l'exemple par deux barres tubulaires 11a et 11b qui sont disposées en V ; elles portent de façon analogue, à l'ar rière, des tiges filetées dotées d'écrous de blocage et de paliers d'articulation et, à l'avant, une tige filetée dotée d'un écrou de blocage et de la cage sphérique de la rotule 17. Les membrures 10 et il ci-dessus décrites laissent donc la liberté à la membrure-support 7 de tourner autour de son axe D sans que ce mouvement de rotation entrain un déplacement desdites membrures : en manoeuvrant le guidon 5 et par voie de conséquence la biellette 15, le pilote assure la direction de son engin par une rotation de la seule membrure-support 17. De plus, les membrures 10 et 11 guident les déplacement de la membrure-support7 dans le plan longitudinal médian et imposent à l'axe 8 de roue avant une trajectoire déterminée T len supposant le châssis pris comme système de référence). Cette tra j ectoire T dépend des paramètres dimensicnnels du dispositif et un exemple préférentiel sera donné plus loin. La position de l'axe 8 de roue avant sur cette trajectoire T est fixée par l'ensemble d'amortissement (12, 13, 14). En l'exemple préférentiel représenté, l'amortisseur 12 comprend un ressort à boudin dont les oscillations sont freinées de façon classique par un organe d'amortissement hydraulique ou hydro-pneumatique. Cet amortisseur est disposé dans le sens descendant entre un support 22 solidaire du châssis 4-et le basculeur 14 déjà évoqué, articulé en partie basse dudit châssis. Les bielles 13 en l'exemple au nombre de deux relient le basculeur 14 à la partie avant de la membrure inférieure 11. Le ressort à boudin 12 est ainsi agencé pour maintenir élastiquement la membrure inférieure 11, en se comprimant en cas de pivotement vers le haut de cette membrure par rapport au châssis et en se détendant dans le cas contraire. On réalise ainsi un amortissement progressif permettant de supporter de fortes charges et présentant une excellente souplesse sous faible charge. Le dispositif tel que décrit précédemment procure les résultats et avantages résumés ci-après. En premier lieu, les divers organes de la suspension (ensemble d'amortissement 12, 13, 14, mesure 10 et 11) ne sont pas directement portés par la membrure-support 7 et ne pivotent pas avec celle-ci lors des manoeuvres de direction, (contrairement à ce qui se passe dans les suspensions classiques). On réduit ainsi considérablement l'inertie de ces manoeuvres. De plus, le guidon 5 agit sur la membruresupport 7 par l'entremise de la biellette 15, sans être directement soumis aux mouvements de suspension ; on obtient ainsi une motocyclette bénéficiant d'une conduite beaucoup plus confortable sans transmission directe dans les-bras du pilote des mouvements de la suspension. En outre, comme on l'a vu, l'angle de chasse peut être très facilement préréglé par le pilote pour modifier la maniabilité et la stabilité de sa motocyclette en fonction des caractéristiques du circuit qu'il s'apprête à parcourir. Au surplus, l'amortisseur 12 articulé entre le châssis 4 et le basculeur 14 n'est le siège d'aucune contrainte de flexion notable et les risques de colnoement ou d'usure prématurée de cet organe sont totalement écartés. Par ailleurs, les paramètres dimensionnels du dispositif sont avantageusement prévus de façon que la trajec toire T sur laquelle se déplace l'axe 8 de rcue avant (le châssis étant pris comme référence fixe) présente la forme d'une partie de C avec une portion ascendante dirigée vers l'arrière, une portion ascendante à peu près verticale et une portion ascendante dirigée vers l'avant. On a représenté aux figures 7 et 8 une telle trajectoire.Par exemple, les paramètres dimensionnels sont prévus pour satisfaire aux conditions suivantes 0,40 # ls # 0,65 h 0,85 # li # 1,55 h h 0,75 # L # 1,30 * 1,15 12 # ss #18 où h est la distance séparant les axes 20 et d'articulation 21/des membrures 10 et 11 sur le châssis 4, L est la distance entre les deux rotules 16 et 17, est le longueur de la membrure supérieure 10 (en projection sur le plan longitudinal médian), li est la longueur de la membrure inférieure 11 (dans les mêmes conditions), A est la distance séparant l'axe 8 de roue avant et la rotule basse 17, et 4 est l'angle d'inclinaison vers l'avant par rapport à la verticale de la ligne joignant les axes 20 et 21. On a schématisé à la figure 7 trois positions du dispositif, qui permettent de comprendre que l'angle de châsse &alpha; varie peu sur toute la trajectoire T (compris entre environ 200 et 300 avec les paramètres sus-évoqués). Lorsque l'amortisseur 12 se comprime, l'axe 8 de la roue avant parcourt la trajectoire T depuis le point t 1 jusqu'au point t2 ; l'angle de chasse &alpha; commence à décroitre légèrement puis croit à nouveau légèrement ; cette variation s'étend sur une plage très étroite et affecte de façon négligeable la stabilité et la maniabilité de la motocyclette, qui demeurent à peu près invariables. En outre, on a symbolisé à la figure 8 (dans les mêmes conditions qu'à la figure 3) le diagramme des forces en cours de freinage pour deux positions différentes I et II sur la trajectoire T (pour les forces de gravité, seule la surcharge P. a été symbolisée). Pour la position I qui correspond à une faible compression de l'amortisseur, on voit que la projection f de la force horizontale de freinage F est orientée dans le même sens que la projection p de la surcharge Pi : ces forces tendent à augmenter la compression de l'amortisseur et à déplacer l'axe 8 sur la trajectoire T dans le sens de la flèche S. Au contraire, pour la position II, la projection f est orientée en sens opposé par rapport à la projcec- tion p, de sorte que son effet s'oppose à cette dernière et s'ajoute à celui de l'amortisseur pour stabiliser l'axe 8 de roue avant dans une position d'équilibre qui se trouve sensiblement au niveau de la portion verticale de la trajectoire T. Ainsi, les variations d'attitude de la motocyclette se trouvent considérablement réduites en freinage puisque le système possède des positions d'équilibre stable en cours de freinage, qui correspondent à des attitudes beaucoup plus proches de l'attitude au repos que pour les systèmes connus, et ce, sans blocage de l'amortisseur qui demeure en mesure d'amortir les irrégularités du sol. De plus, en ajustant leur élasticité, les moyens d'amortissement peuvent être adaptés pour développer sur la membrure-support 7 des forces de rappel telles que l'axe 8 de roue avant soit approximativement situé au niveau de la portion sensiblement verticale de la trajectoire T dans le cas où le cycle se trouve en virage et est soumis, en plus des forces de gravité, aux forces d'inertie se développant en virage. De la sorte, l'attitude de la motocyclette en virage sera proche de son attitude en freinage ; le freinage habituellement opéré à l'entrée d'un virage disposera donc la motocyclette dans une attitude favorable pour négocier le virage et aucun changement notable d'attitude n' interviendra à la fin du freinage lorsque la motocyclette abordera le virage. On conçoit donc l'intérêt de l'invention qui supprime la plupart des défauts des suspensions classiques tout en bénéficiant d'une structure simple. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux termes de la description précédente mais en comprend tcutes les variantes. REVENDICATIONS 1/ - Système de suspension monté à l'avant d'un châssis (4) de cycle, notamment motocyclette, caractérisé en ce qu'il comprend une membrure-support de roue (7), en partie basse de laquelle est articulé un axe (8) de roue avant, cette membrure-support (7) étant montée mobile par rapport au châssis ()4), d'une part, dans le plan longitudinal médian du cycle en vue des mouvements de suspension, d'autre part, en rotation autour de son ax (D) en vue des manoeuvres de direction, des moyens d'asservissement (10, 11) de la position de ladite membrure-support (7) dans le plan longitudinal médian, ces moyens interposés entre le châssis (4) et la membrure-support (7) étant adaptés pour guider dans ce plan les déplacements de ladite membrure-support au cours des mouvements de suspension, des moyens d'amortissement (12, 13, 14) agencés pour maintenir élastiquement la membrure-support (7) par rapport au châssis dans le plan longitudinal précité de façon à assigner à l'axe (8) de roue avant une position déterminée sur la trajectoire imposée par les moyens d'asservissement, (position fonction des forces s'exerçant sur le cycle), et un organe macanique (15, 18, 19) reliant la membrure-support (7) à un guidon dc direction manoeuvrable (5), cet organe étant indépendant des moyens d'asservissement et adapté pour permettre de commander la position angulaire de la membrure-support autour de son axe, sans mouvoir lesdits moyens d'asservissement. 2/ - Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe mécanique reliant la membrure-support au guidon de direction comprend une biellette (15) articulée; d'une part, à l'arrière, sur une patte (18) solidaire d'un axe de direction (6) portant le guidon, d'autre part, à l'avant, sur une patte (19) solidaire de la membruresupport (7). 3 - Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens d'asservissement comprennent une membrure supérieure (10) articulée sur le châssis (4) pour pouvoir tourner autour d'un axe transversal (20) et une membrure inférieure (11) articulée sur le châssis (4) à un niveau inférieur par rapport à la membrure supérieure pour pouvoir tourner autour d'un autre axe transversal (21), la membrure-support (7) étant articulée à l'avant desdites membrures supérieure (10) et inférieure (11) par des articulatons à rotule (16, 17) situées à deux niveaux différents de fa çon à former avec ces membrures supérieure et inférieure et avec le châssis, un quadrilatère déformable. 4/ - Système de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement comprennent un amortisseur (12) agencé pour prendre appui sur le châssis (4) et maintenir élastiquement une des membrures supérieure ou inférieure (10, 11). 5/ - Système de suspension selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une au moins des membrures supérieure (10) et/ou membrure inférieure (11) précitées est dotée de moyens de réglage de sa longueur en vue d'autoriser un préréglage de l'angle de chasse > 6/ - Système de suspension selon la revendi-cation 3, caractérisé en ce que chaque membrure supérieure (10) ou inférieure (11) est située dans un plan transversal et présente une forme générale triangulaire, ayant une base arrière formée par l'axe transversal (20, 21) d'articulation sur le châssis, et un sommet avant formé par la rotule (16, 17) d'articulation de la membrure-support. 7/ - Système de suspension selon les revendications 2 et 3 prises ensemble, caractérisé en ce que la biellette (15) précitée est disposée à un niveau intermédiaire entre les membrure supérieure (10) et membrure inférieure (11) précitées dans une position telle -que ladite biellette soit cinématiquement compatible avec le quadrilatère déformable formé par le châssis, les membrures supérieure et inférieure et la membrure-support. 8/ - Système de suspension selon les revendications 3 et 4 prises ensemble, caractérisé en ce que l'a mortisseur (12) comprend un ressort à boudin et est agencé pour maintenir élastiquement la membrure inférieure (11) avec com pression du ressort en cas de pivotement vers le haut de cette membrure inférieure par rapport au chassis et détente dans le cas contraire. 9/ - Système de suspension selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'amortisseur (12) est disposé dans le sens descendant entre le châssis (4) et un basculeur (14) articulé en partie basse du châssis, au moins une bielle (13) reliant ledit basculeur à la partie avant de la membrure inférieure. 10/ - Système de suspension selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'asservissement de la position de la membrure-support (7) dans le plan longitudinal médian sont adaptés pour guider dans ce plan les déplacements de ladite membrure-support au cours des mouvements de suspension de sorte que l'axe (8) de roue avant se déplace par rapport au châssis (4) pris comme référence fixe, sur une trajectoire T ayant une portion sensiblement verticale. 11/ - Système de suspension selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens d'asservissement sont adaptés de sorte que l'axe (8) de roue avant se déplace sur une t-ajectoire T composée d'une portion ascendante dirigée vers l'arrière, d'une portion ascendante à peu près verticale et d'une portion ascendante dirigée vers l'avant. 12/ - Système de suspension selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement (12, 13, 14) sont adaptés pour développer sur la membrure-support (7) des forces de rappel telles que l'axe 8 de roue porté par ladite membrure-support soit approximativement situé au niveau de la portion sensiblement verticale de la trajectoire T dans le cas où le. cycle est soumis, en plus des forces de gravité, aux forces d'inertie se développant en virage. 13/ - Système de suspension selon les revendi catirons 3 et 11 prises ensemble, caractérisé en ce que la membrure supérieure (10), la membrure inférieure (11) et la membrure-support (7) sont agencées de façon à satisfaire aux relations suivantes 0,40 g ls 4 0,g5 hl \ h 0,75 # L # 1,30 h 1,154 A 4 2,10 'h 12 ,-dans lesquelle h est la distance séparant les axes d'articulation des membrures supérieure et inférieure sur le châssis , L est la distance entre les deux rotules d'articulation de la membrure-support sur les membrures supé rieure et inférieure, 1 est la longueur de la membrure supé s rieure projetée sur le plan longitudinal médian, 1. est la longueur de la membrure inférieure projetée sur ce même plan, k est la distance séparant l'axe de roue avant et la rotule d'articulation basse et p est l'angle d'inclinaison vers l'avant par rapport à la verticale de la ligne joignant les axes d'articulation des membrure supérieure et inférieure sur le châssis.