Brevet FR2497736A1 — publié le 19820716

La présente invention se rapporte à un système d'entraînement pour un véhicule à roues et, plus parti- culièrement, à un système d'entraînement d'un véhicule pour un véhicule à quatre roues ayant au moins deux paires de roues se composant d'une paire de roues avant et d'une paire de roues arrière. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système d'entraInement d'un véhicule ayant une unité motrice à installer sur une structure de carrosserie d'un véhicule à roues, dont l'arbre de sortie est orienté en direction latérale par rapport à la structure de carrosserie du véhicule. Un exemple de systèmes connus d'entraînement de véhicule utilisant des unités motrices placées latéralement, comme des moteurs à combustion interne, est révélé dans la publication préliminaire du modèle d'utilité japonais No. 55-83119. Dans le système à quatre roues motrices qui est enseigné, on utilise un ensemble différentiel d'entraînement des roues avant qui est entraîné par un pignon maintenu en prise avec un pignon de sortie de l'unité de transmission de puissance, et avec un pignon pour un ensemble différentiel d'entraInement des roues arrière. L'ensemble différentiel des roues avant sert ainsi à entraîner les essieux menants des roues avant et à transmettre la puissance d'entraînement à l'ensemble différentiel des roues arrière. En raison de l'agencement particulier d'un tel système d'entraînement, un mécanisme de changement de vitesse lente et rapide prévu dans un système à quatre roues motrices selon l'art antérieur du caractère ci-dessus décrit doit ttre incorporé dans le train d'engrenagesinclus dans l'unité de transmission de puissance. A moins que le type et la conception de l'unité de transmission de puissance à utiliser pour le système à quatre roues motrices soit équipé d'un tel mécanisme de changement de vitesse lente et rapide dans le train d'engrenages il est impossible d'incorporer un mécanisme de changement de vitesse lente et rapide dans le système à quatre roues motrices selon l'art antérieur. La présente invention a pour but d'éliminer ces problèmes et d'autres encore qui étaient jusqu'à maintenant inhérents aux systèmes d'entraînement à quatre roues motrices pour des véhicules selon l'art antérieur. Selon la présente invention, on prévoit un système d'entraînement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues se composant d'une paire de roues avant et d'une paires de roues arrière et qui comprend, en combinaison, une unité motrice ayant un arbre de sortie dont l'axe de rotation est dans une direction latérale au véhicule, une unité de transmission de puissance ayant des arbres d'entrée et de sortie de transmission, chacun ayant son axe de rotation en direction latérale au véhicule et des pignons montés sur les arbres d'entrée et de sortie de transmission et agencés pour être capables deproduire sélectivement un certain nombre de rapports de transmission entre les arbres d'entrée et de sortie de transmission, l'arbre de sortie de l'unité motrice étant activement couplé à l'arbre d'entrée de transrmission, les pignons cidessus mentionnés comprenant run pignon de sortie de transmission rotatif avec l'arbre de sortie de transmis- sion; et une unité de distribution de puissance comprenant (a) un arbre de distribution de puissance dont l'axe de rotation est en direction latérale au veéhlicule, (b) un pignon d'entrée de distribution de puissance coaxialement rotatif par rapport à l'arbre de distribution de puissance, (c) un pignon de transfert de puissance opérativement intermédiaire entre le pignon de sortie de transmission et le pignon d'entrée de distribution de puissance et servant à transmettre la puissance motrice par leur internmédiaire, de l'arbre de sortie de transmission à l'arbre de distribution de puissance, (d) un moyen formant embrayage agencé sur l'arbre de distribution et servant à répartir, en deux composantes de puissance, la puissance motrice appliquée à l'arbre de distribution, (e) un ensemble réducteur final servant à transmettre l'une des composantes de puissance motrice avec une réduction de vitesse à un rapport prédéterminé, (f) deux arbres d'entraInement axialement alignés l'un avec l'autre en en direction latérale du véhicule et opérativement connec- tés à l'une des paires ci-dessus de roues avant et de roues arrière, (g) un ensemble différentiel d'entraInement des roues monté sur les arbres menants ou d'entraInement, l'ensemble réducteur final étant opérativement entre l'ensemble différentiel des roues avant et des roues arrière et l'ensemble différentiel d'entraInement des roues, (h) un ensemble de transfert de puissance à angle droit servant à transmettre l'autre des composantes ci-dessew de puis- sance motrice à l'autre des paires de roues avant et de roues arrière, l'ensemble de transfert de puissance ayant un pignon mené dont l'axe de rotation est dans une direc- tion d'avant en arrière du véhicule et (i) un mécanisme d'embrayage de changement de vitesse lente et rapide qui comprend un pignon de vitesse lente coaxialement rotatif sur l'arbre de distribution de puissance, un moyen formant embrayage servant à permettre un engagement d'accouplement sélectivement entre le pignon de distribution de puissance et l'arbre de distribution de puissance et entre le pignon de vitesse lente et l'arbre de distribution de puissance, et un organe réducteur dont l'axe de rotation est sensible- ment parallèle à l'axe de rotation de l'arbre de distribu- tion de puissance et qui est maintenu en prise avec le pignon d'entrée de distribution de puissance et le pignon de vitesse lente. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clirement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique montrant la construction générale et l'agencement d'un exemple de la combinaison d'une unité motrice et d'une unité de transmission faisant partie d'un mode de réalisation préféré du système d'entraînement d'un véhicule selon l'invention; et - la figure 2 est une vue en coupe montrant, à échelle agrandie, une unité de distribution de puissance faisant partie du mode de réalisation préféré du système selon l'invention. On décrira ci-après le mode de réalisation d'un système d'entraînement de véhicule selon l'invention. En se référant d'abord aux figures 1 et 2 des dessins, le premier mode de réalisation préféré d'un système à quatre roues motrices selon la présente invention comprend une unité motrice constituée, par exemple, d'un moteur à combustion interne à piston alternatif qui est schéma- tiquement indiqué en 1. Le moteur 1 ou toute autre forme d'unité motrice a un arbre de sortie tel qu'un vilebrequin la du moteur 1. Le système d'entraînement proposé ici représente l'agencement du moteur placé latéralement et ainsi, le moteur 1, comme on peut le voir, est installé sur le châssis d'un véhicule à roues de façon que son vilebrequin la s'étende axialement en direc- tion latérale de la carrosserie du véhicule (non repré- sentée). Par ailleurs, le système à quatre roues motrices selon l'Invern2n est supposé, à titre d'exemple, être de la conception à moteur avant et ainsi, le moteur 1 est placé dans un compartiment moteur à l'avant (non représenté) du véhicule. Le système à quatre roues motrices selon l'invention comprend de plus un essieu avant de transmission ou, rapidement, un mécanisme transaxle ou ensemble botte de vitesse pont arrière combiné 2, qui se compose, en gros, d'une unité formant embrayage hydrodynamique 3 et d'une unité de transmission de puissance à commande automatique 4 qui sont représentées sur la figure 1 et d'une unité de distribution de puissance 5 que l'on peut voir sur la figure 2. L'unité d'embrayage 3 et l'unité de transmission 4 sont enfermées dans une structure 6 formant carter de transmission. L'unité formant embrayage hydrodynamique 3 est illustrée ici comme étant constituée d'un convertisseur de couple à trois organes comprenant un organe menant constitué d'un rotor de pompe 3a, un organe mené constitué d'une roue de turbine 3b et un organe de réaction constitué d'un stator 3c. Le rotor de pompe 3a est connecté par une plaque d'entraînement du convertisseur 7, au vilebrequin la du moteur à combustion interne 1, et il est ainsi rotatif avec le vilebrequin la autour d'un axe aligné avec l'axe de rotation de ce vilebrequin la. L'unité de transmission 4 a un arbre creux d'entrée de transmission 4a qui est connecté à l'arbre de turbine 3b de l'unité d'embrayage ou convertisseur de couple 3 et qui est rotatif avec la roue de turbine 3b autour d'un axe également aligné avec l'axe de rotation du vilebrequin la du moteur. Le stator 3c du convertisseur de couple 3 est placé entre le rotor de pompe 3a et la roue de turbine 3b, et il est connecté à la structure formant'carter. de transmission 6 par un ensemble formant embrayage à une voie 8 du convertisseur de couple, Par ailleurs, l'unité de transmission de puissance 4 est supposée, à titre d'exemple, être du type à trois vitesses et une marche arrière, et elle est ainsi illustrée comme comprenant un arbre creux de sortie de transmission 4b et un train d'engrenagesconsistant en deux ensembles d'engrenages planétaires qui sont agencés en série l'un avec l'autre sur l'arbre de sortie de transmission 4bo L'arbre de sortie de transmission 4b renferme, coaxialement, une partie axiale interm'(dJiaire de l'arbre d'entrée de transmission 4a. Les deux ensembles d'engrenages planétaires sur l'arbre de sortie de transmission 4b se composent d'un premier ensemble d'engrenages planétaires 9 et d'un second ensemble d'engrenages planétaires 10. Le premier ensemble d'engrenages planétaires 9 comprend un pignon soleil extérieurement denté 9a coaxialement rotatif sur l'arbre de sortie de transmission 4b, une couronne intérieurement dentée 9b entourant coaxialement le pignon soleil 9a et au moins deux satellites 9c, chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 9a et la couronne 9b et tant rotatif autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 9a et de la couronne 9b, De même, le second ensemble d'engrenages planétaires 10 comprend un pignon soleil extérieurement denté 10a coaxialement rotatif sur l'arbre de sortie de transmiission 4b, une couronne intérieurement dentée 10b entourant coaxialement le pignon soleil!0a et au moins deux satellites 10c, chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 10a et la couronne 10b et étant rotatif autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 10a et de la couronne 10b. Les satellites 9c du premier ensemble d'engrenages planétaires 9 sont solidement fixés ensemble par un premier porte-pignons11 tandis que les satellites 10o du second ensemble d'engrenages plané- taires 10 sont connectés solidement ensemble par un second portepignons12. Les satellites de chacun des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 sont ainsi non seulement rotatifs autoure de leurs axes respectifs de rotation mais peuvent également tourner autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil et de la couronne de l'ensemble d'engrenages planétaires tout en roulant autour du pignon soleil ou de la couronne de l'ensemble d'engrenages, comme on le sait bien. L'unité 4 de transmission de puissance comprend de plus deux ensembles d'embrayagesde transmission qui sont placés en série l'un avec l'autre dans une direction dans laquelle s'étend l'arbre de sortie de transmission 4b. Les deux ensembles d'embrayagesde transmission se composent d'un ensemble d'embrayage d'avance 13 à actionner pour choisir l'un des premier, second et troisième rapports de transmission d'avance et un ensemble d'embrayage rapide et arrière 14 à actionner pour choisir le troisième rapport de transmission d'avance ou le rapport de transmission de marche arrière. L'ensemble d'embrayage 13 a de--s organes d'entrée qui sont constitués de plaques d'embrayage coaxialement rotatives avec l'arbre d'entrée de transmission 4a et des organes de sortie constitués de disques d'embrayage et coaxialement rotatifs avec la couronne 9b du premier ensemble d'engrenages planétaires 9. Par ailleurs, l'ensemble d'embrayage vitesse élevée et marche arrière 14 a des organes d'entrée qui sont constitués de disques d'embrayage coaxialement rotatifs avec l'arbre d'entrée de transmission 4a, et des organes de sortie constitués de plaques d'embrayage coaxialement rotatives avec les pignons soleil respectifs 9a et 10a des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 par un tambour d'embrayage 15 et une enveloppe de connexion 16. Le tambour d'embrayage est coaxialement entouré d'une bande de freinage 17 de seconde pour appliquer les freins au tambour 15 et en conséquence aux pignons soleil 9a et 10a pour choisir le rapport de transmission de seconde. L'unité 4 de transmission de puissance comprend de plus un ensemble de freinage de vitesse lente et marche arrière 18 ayant des organes stationnaires constitués de plaques de frein qui sont fixées à la structure du carter de transmission, et des organes rotatifs constitués de disques de frein coaxialement rotatifs avec le second porte-pignons12. L'ensemble de freinage 18 est adapté à choisir le rapport de transmission de première ou le comme fluide de travail pour le convertisseur de couple 3. La construction et l'agencement du convertisseur de couple 3 et de l'unité de transmission de puissance 4 comme on vient de lesdécrire et comme on peut les voir sur la figure 1, sont simplement donnés à titre d'exemple et peuvent ttre modifiés et/ou changés de nombreuses façons. Sur l'arbre de sortie 4b de l'unité de transmission 4 est monté fixement un pignon de sortie de transmission 21 qui est coaxialement rotatif avec l'arbre de sortie de transmission 4b et qui est placé, à titre d'exemple, entre le convertisseur de couple 3 et le train d'engrenages se composant des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 9 et 10 comme on peut le voir. Le pignon de sortie de transmission 21 est maintenu en prise avec une roue intermédiaire 22 qui est placée opérativement entre l'unité de transmission 4 et l'unité de distribution 5 (figure 2) par une ouverture 23 qui est formée dans la structure du carter de transmission 6. La roue intermédiaire 22 est montée rotative sur ui arbre ayant des extensions ou bossages axialement opposés qui sont respectivement tourillonnés dans des paliers appropriés fixés solidement a la structure 6. Comme on peut le voir à échelle agrandie sur la figure 2, l'unité de distribution 5 a une structure de carter d'essieu creux 24 qui est solidement connectée ou fait corps avec la structure du carter de transmission 6 (figure 1)etqiÉse compose de deux arbres 25 et 25' d'en- traînement des roues avant,l'un à gauche et l'autre à droite, et qui sont alignés l'un avec l'autre et s'étendent parallèlement avec le vilebrequin la du moteur à combustion interne 1 (figure 1), c'est-à-diredjs une direction latérale- à la carrosserie du véhicule. L'unité de distribution 5 comprend de plus un pignon de transfert de puissance 26 qui est maintenu en prise avec la roue intermédiaire 22 ci-dessus mentionnée par l'ouverture 23 qui est formée dans la structure du carter de transmission 6 comme on peut le voir sur la figure 1e Le pignon de transfert de rapport de transmission de marche arrière. L'ensemble 18 est associé, en réalité, avec un ensemble formant embrayage à une voie de transmission 19 qui comprend un organe stationnaire constitué d'une gorge externe connectée solidement à la structure de carter de transmission 6 et un organe rotatif constitué d'une gorge interne coaxiale- ment rotative avec le second porte-pignons 12, et les organes rotatifs ou disques de freinage de l'ensemble de freinage 18 de vitesse lente et marche arrière. L'ensemble formant embrayage à une voie de transmission 19 comprend de plus une série d'éléments d'accouplement chargés par ressort (non représenté) qui sont disposés de façon annulaire entre les organes formant gorges interne et externe de l'ensemble 19. Les éléments d'accouplement de l'ensemble 19 sont agencés de façon à permettre à la gorge interne rotative de l'ensemble formant embrayage 19 de tourner autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a uniquement en direction "d'avance" identique avec la direction de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a. Le porte-pignonsll du premier ensemble d'engrenages planétaires et la couronne l0b du second ensemble d'engrenages planétaires 10 sont conjointement connectés et coaxialement rotatifs avec l'arbre de sortie de transmission 4b. L'unité 4 de transmission de puissance de la figure 1 comprend de plus un ensemble formant pompe à huile de transmission 20 qui est mécaniquement connecté au vilebre- quin la du moteur àcombustion interne 1, et entralné par lui, par un arbre 4c d'entraînement de pompe qui s'étend axialement à travers l'arbre creux d'entrée de transmission 4a, en ligne avec l'axe de rotation du vilebrequin la du moteur comme on peut le voir. Le fluide sous pression amené par l'ensemble formant pompe à huile 20 est non seulement amené comme fluide de contrble auxmoyens respectifs de mise en action ou d'asservissement pour les dispositifs individuels à friction à commande par fluide de l'unité de transmission de puissance 4, mais il est également amené puissance 26 de l'unité de distribution 5 est fixé solidement et est coaxialement rotatif avec un porte- pignons 27 traversé de façon rotative par l'arbre d'entraîne- ment 25 de la roue avant du ctté gauche comme on peut le voir. Le portepignons 27 a des parties de moyeu qui sont axialement opposées et qui sont respectivement tourillonnées dans des paliers 28 et 28' montés sur la structure de carter d'essieu 24o L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un arbre 29 de distribution de puissance qui s'étend parallèlement aux arbres d'entraînement des roues avant 25 et 25', et un mécanisme d'embrayage 66 de change- ment de vitesse lente et rapide. Le mécanisme d'embrayage 66 comprend un engrenage d'entrée de distribution de puissance 31 maintenu en prise avec l'engrenage de trans- fert de puissance 26. L'engrenage d'entrée 31 a une partie formant protubérance axiale qui est tourillonnée dans unu palier 67 supporté sur la structure de carter d'essieu 24, et présente un alésage axial borgne qui est axialement ouvert vers l'arbre de distribution 29 L'arbre de distri- bution 29 a, à son tour, une partie extrême pilote qui est reçue rotative dans l'alésage axial borgne de l'engrenage d'entrée de distribution de puissance 31, ainsi l'arbre 29 et l'engrenage 31 sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour deleurs axes alignés. Par ailleurs, l'engre- nage 31 a une partie formant disque extérieurement cannelée 68 entourant coaxialement la partie extrtme pilote de l'arbre 29o Avec l'arbre 29 et l'engrenage d'entrée 31 ainsi agencés, le mécanisme d'embrayage de changement de vitesse lente et rapide 66 comprend un ensemble réducteur de vitesse 69 comprenant un arbre 70 de réducteur qui s' étend axialement parallèlement à l'arre de disbibuJon 29 et ayant des parties extrêmes axiales et opposées qui sont supportées sur la structure de carter 24. L 'arbre 70 porte de façon rotative un organe 71 d'engrenage unitaire ayant des première et seconde parties de réducteur 72 et 73 qui sont axialement espacées l'une de l'autre sur l'arbre et qui ont un plus grand diamètre que l'engrenage d'entrée 31, comme on peut le voir. La première partie 72 est maintenue en prise avec l'engrenage de distribution 31 et la seconde partie 73 est maintenue en prise avec un pignon de vitesse lente 74 monté rotatif sur une partie axiale de l'arbre 29. Le pignon de vitesse lente 74 a une partie formant disque extérieurement cannelée l5 qui fait axialement saillie vers la partie formant disque axiale- ment cannelée 68 de l'engrenage d'entrée 31. Entre les parties formant disque axialement cannelées 68 et 75 des pignons 31 et 74 respectivement, est placé un porte-manchon 76 extérieurement cannelé, qui est monté fixement sur l'arbre 29 à proximité de la partie extrême pilote de cet arbre 29 comme on peut le voir. Les cannelures externes du porte-manchon 76 sont axialement alignées avec les cannelures externes des parties formant disque cannelées 68 et 75 des pignons 31 et 74, respectivement. Un manchon d'accouplement 77 ayant une paroi interne avec des canne- lures internes, est calé sur le porte-manchon extérieurement cannelé 76 et il est ainsi axialement mobile sur le porte- manchon 76, sélectivement dans une direction pour engagement avec la partie formant disque extérieurement cannelée 68 du pignon d'entrée 31 et dans l'autre direction pour engage- ment avec la partie formant disque extérieurement cannelée 75 du pignon de vitesse lente 74. Le manchon d'accouplement 77 a une paroi périphérique externe ayant une gorge circonférentielle dans laquelle une fourchette de changement de vitesse 78,indiquée en tracé mixte sur la figure 3, est maintenue en engagement avec le manchon d'accouplement 77. La fourchette 78 est à son tour connectée par une tringlerie mécanique 79, à un moyen de commande de change- ment de vitesse lente et rapide à commande manuelle ou autres (non représenté). L'unité 5 de distribution de puissance représentée sur la figure 2 comprend de plus un arbre creux extérieure- ment cannelé 40 qui est coaxialement fixé à une partie extrtme axiale interne de l'arbre 29 de distribution de puissance. L'arbre creux 40 a des parties extrtmes axiales qui sont respectivement tourillonnées dans des paliers 41 et 41' montés sur la structure de carter d'essieu 24. L'arbre creux 40 fait partie d'un train d'entraînement des roues avant qui comprend de plus un ensemble réducteur final avant 43. Dans le mode de réalisa- tion illustré ici, l'ensemble réducteur final avant 43 comprend une couronne extérieurement dentée 44 ayant une paroi périphérique interne avec des cannelures internes et ainsi calée sur l'arbre creux extérieurement cannelé 40. La couronne 44 est maintenue en prise avec un premier engrenage réducteur 45 d'un plus grand diamètre que la couronne 44 et qui est coaxialement rotatif sur un arbre creux de réducteur 46 qui s'étend parallèlement à l'arbre 29 de distribution de puissance. Le premier engrenage réducteur 45 est fixé solidement ou fait corps avec un second engrenage réducteur 47 qui est ainsi coaxialement rotatif avec le premier engrenage réducteur 45 sur l'arbre 46 et qui est plus petit, avec un rapport prédéterminé, en diamètre, que le premier engrenage réducteur 45. L'arbre 46 a des parties extrtmes axiales et opposées qui sont fixées à la structure 24 de carter d'essieu par un moyen de fixation approprié comme on peut le voir. Le second engrenage réducteur 47 est maintenu en prise avec une roue intermédiaire 48 qui est montée rotative sur l'arbre creux 40 et qui est placéeentre le palier 41 et la couronne 44. La roue intermédiaire 48 est, à son tour, maintenue en prise avec une couronne extérieurement dentée 49 qui est disposée pour ttre rotative autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entraînement 25 de la roue avant cété gauche. Le train d'entraînement des roues avant comprenant ainsi l'arbre creux 40, la couronne 44, les premier et second engrenages réducteurs 45 et 47, la roue inter- médiaire 48 et la couronne 49 se termine par les arbres d'entraînement des roues avant cZté gauche et ctté droit et 25') respectivement, par un ensemble différentiel des roues avant 50 qui est monté sur les arbres 25 et 25'. L'ensemble différentiel d'entraînement des roues avant comprend une botte ou carter creux du différentiel 51 ayant des extensions axiales et opposées ayant respective- ment des alésages et tourillonnées dans des paliers 52 et 52' montés sur la structure 24 de carter d'essieu. L'ex- tension axiale ctté gauche de la botte ou carter 51 a une paroi périphérique externe ayant des cannelures exter- nes. La couronne 49 est ainsi calée sur l'extension axiale extérieurement cannelée cbté gauche du carter de différentiel 51, qui est ainsi en conséquence rotatif avec la couronne 49 sur une partie extrême axiale interne de l'arbre d'entraînement 25 de la roue avant ctité gauche. Le carter de différentiel 51 renferme deux paires de pignons d'angle de différentiel 53 qui sont montés rotatifs sur deux arbres transversaux 54 fixés au carter de diffé- rentiel 51 et s'étendant à angle droit l'un avec l'autre et par rapport à l'axe de rotation du carter de différentiel 51 comme on peut le voir sur la figure 2, o seuls deux des quatre pignons d'angle 53 sont illustrés comme étant montés sur l'un des deux arbres transversaux 54. Les pignons d'angle individuels 53 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec le carter de différentiel 51 et les arbres transversaux 54 autour des axes respectifs de rotation des arbres d'entraînement 25 et 25t, mais éga- lement indépendamment l'un de l'autre autour des axes centraux respectifs des arbres transversaux 54, c'est-à- dire des axes perpendiculaires à l'axe de rotation du carter de différentiel 51. Les quatre pignons d'angle de différentiel 53 sont placés entre deux engrenages coniques latéraux de différentiel 55 et 55' qui sont également renfermés dans le carter de différentiel 51 et qui sont montés solidement sur des parties extrêmes axiales internes des arbres 25 et 25X, respectivement. Les engrenages coniques 55 et 55' sont maintenus en prise avec les pignons d'angle 53 et sont rotatifs autour des axes respectifs de rotation des arbres 25 et 25' Les arbres 25 et 25' sont alignés l'un avec l'autre en direction latérale de la carrosserie du véhicule et ils s'étendent axialement en directions opposées au loin des arbres transversaux 54 à travers les alésages axiaux dans les engrenages coniques et 55', respectivement, et à travers les alésages dans les extensions respectivement, coté gauche et ctté droit, du carter de différentiel 51. Les arbres 25 et 25' sont opérativement connectés aux essieux des roues avant coté gauche et coté droit respectivement, par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homo- cinétiques, bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins. L'unité de distribution de puissance 5 comprend de plus un ensemble de transfert de puissance à angle droit 56 qui fait partie d'un train d'entraInement des roues arrière. L'ensemble 56 comprend un engrenage conique menant 57 axialement aligné avec l'arbre 29 de distribution de puissance et ayant une partie formant tige axiale qui se termine à proximité de l'extrémité axiale interne de l'arbre 29, comme on peut le voir. L'engrenage conique 57 a sa partie formant tige tourillonnée dans un palier 58 et reçue rotative dans une partie extrême axiale de l'alésage dans l'arbre creux 40 précédemment décrit sir l'arbre de distribution de puissance 29 comme cela est représentéo L'engrenage conique menant 57 est maintenu en prise avec un engrenage conique mené 59 dont l'axe de rotationest à angle droit avec l' axe de rotation de l'engrenage conique menant 57, c'està-dire en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule. L'engrena- ge conique mené 59 a une partie formant tige axiale qui est tourillonnée dans deux paliers 60 et 60' montés sur la structure de carter d'essieu 24 comme on peut le voiro L'ensemble de transfert de puissance à angle droit ainsi composé des engrenages coniques menaiét et mené 57 et 59 est adapté à convertir la rotation de l'engrenage conique menant 57 en une rotation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de rotation de l'engrenage conique menant 57. La partie formant tige axiale de l'engrenage conique mené 59 fait saillie vers l'arrière de la structure de carter d'essieu 24 à travers une ouverture 61 formée dans cette structure 24. Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, le train d'entraInement des roues arrière comprenant l'en- semble de transfert de puissance à angle droit 56 construit et agencé comme on l'a décrit ci-dessus, comprend de plus un arbre de transmission qui s'étend en direction d'avant en arrière de la carrosserie du véhicule et qui est connec- té, à son extrémité la plus en avant, au pignon conique mené 59 ci-dessus décrit par un moyen d'accouplement approprié, une unité réductrice finale arrière ayant un ensemble différentiel d'entraInement des roues arrière et deux arbres d'entraînement des roues arrière qui s'étendent de l'ensemble différentiel aux essieux des roues arrière respectivement, également par un moyen d'accouplement approprié. L'unité 5 de distribution de puissance comprend de plus un mécanisme formant embrayage 83 de changement de deux roues/quatre roues qui est adapté à ce que l'engre- nage conique 57 ci-dessus mentionné et en conséquence le train arrière du système d'entraInement soit dégagé de l'arbre 29 de distribution e puissance. Dans ce but, l'arbre creux 40 reliant l'arbre 29 de distribution de puissance et l'engrenage conique d'entraInement 57 de l'ensemble de transfert de puissance à angle droit 56, a une partie extrême axiale ayant des cannelures externes et, de même, la partie formant tige axiale de l'engrenage conique d'entraInement 57 a une paroi périphérique externe ayant des cannelures externes qui sont axialement alignées avec les cannelures externes de l'arbre creux 40. Un manchon d'accouplement 84 ayant une paroi périphérique interne avec des cannelures internes, est calé sur la partie cannelée de l'arbre creux 40, et il y est axialement mobile dans ou hors d'engagement avec la partie formant tige extérieurement cannelée de l'engrenage conique 57. Le manchon d'accouplement 84 a une paroi périphérique externe avec une gorge circonférentielle dans laquelle une fourchette (non représentée) de changement est maintenue en engagement avec le manchon 84. Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, la fourchette est à son tour connectée par une tringlerie mécanique, à un moyen de contrble de changement de deux roues/quatre roues à commande manuelle ou autres. On décrira ci-après, en se référant aux figures 1 et 2, le fonctionnement du système d'entrainement à quatre roues motrices qui est ainsi construit et agencé. Quand le moteur à combustion interne 1 fonctionne, la puissance motrice délivrée du vilebrequin la du moteur 1 est transmise avec multiplication du couple par le convertis- seur de couple 3, à l'arbre d'entrée 4a de l'unité de transmission 4, entraînant l'arbre d'entrée de transmission 4a pour une rotation dans une direction autour de son axe. Si, dans ces conditions, l'unité de transmission 4 est maintenue dans une condition o le point mort est choisi, tous les dispositifs à friction comme les embrayages 13 et 14, la bande de freinage 17 et le frein 18 incorporés dans l'unité de transmission 4 sont maintenus à leur condition inactive, ainsi l'arbre d'entrée de transmission 4a est entraîné pour une rotation sans impartir de puissance motrice à l'arbre de sortie de transmission 4b. L'arbre de sortie de transmission 4b est par conséquent maintenu au repos et en conséquence aucune puissance motrice n'est transmise de l'unité de transmission 4 à l'unité de distribution 5. Si, cependant, deux des dispositifs à friction dans l'unité de transmission 4 sont maintenus en condition active, l'un des premier, second et troisième rapports de transmission d'avance ou le rapport de transmission de marche arrière est établi dans l'unité de transmission 4. Dans ces conditions, la puissance motrice élivrée par le vilebrequin la du moteur à l'arbre d'entrée de transmission 4a par le convertisseur de couple 3, est transmise par la combinaison de certains des engrenages composant les deux ensembles planétaires 9 et 10, à l'arbre de sortie de transmission 4b. L'arbre de sortie de transmission 4b est ainsi entrainé en rotation à une vitesse de rotation proportionnelle, selon le rapport de transmission choisi, à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de transmis- sion 4a. La rotation de l'arbre de sortie de transmission 4b est transmise par l'engrenage de sortie de transmission 21 et de plus par la roue intermédiaire 22 et l'engrenage de transfert 26, à l'engrenage d'entrée 31 du distributeur - Quand la fourchette de changement 78 est mainteue dans une position o le manchon d'accouplement 77 est engagé par le portemanchon 76 et la partie formant disque cannelée 75 du pignon de vitesse lente 74, le pignon d'entrée de distribution 31 est dégagé du manchon d'accouple- ment 77. En conséquence, la puissance motrice transmise de l'unité de transmission 4 (figure 1) au pignon d'entrée de distribution de puissance 31 par la roue intermédiaire 22 (figure 1) et le pignon de transfert de puissance 26, est transmise à l'arbre 29 par les première et seconde parties de réducteur 72 et 73 de l'organe 71, le pignon de vitesse lente 74, le manchon d'accouplement 77 et le porte- manchon 76. En conséquence, la puissance d'entraInement transmise du pignon d'entrée de distribution de puissance 31 à l'arbre de distribution de puissance 29 est réduite en vitess au moyen des première et seconde parties de réducteur 72 et 73 de l'organe 71. Dans ces conditions, les roues avant et arrière du véhicule sont entrainées pour une rotation à une vitesse réduite et avec un couple moteur accru. Quand la fourchette 78 est actionnée pour déplacer le manchon d'accouplement 77 pour engagement avec la partie formant disque cannelée 68 du pignon d'entrée 31, ce pignon 31 est maintenu en engagement avec le porte-manchon 76 par le manchon d'accouplement 77, ainsi la puissance motrice transmise au pignon d'entrée 31 est transmise à l'arbre de distribution 29 par la partie de disque cannelée du pignon 31, le manchon d'accouplement 77 et le porte-manchon 76o Dans ces conditions, l'arbre 29 est entraîné pour une rotation avec le pignon d'entrée de distribution 31, donc les roues avant et arrière sont entraînées pour une rota- tion à une vitesse accrue et avec un couple moteur réduito La puissance motrice ainsi appliquée au pignon d'entrée 31 de l'unité 5 de distribution est de plus trans- mise par l'arbre 29 de distribution, à l'arbre creux 40 sur l'arbre 29. Si, danis ce cas, le manchon d'accouplement 84 sur la partie extrême axiale de 1' arbre creux 40 est maintenu en une position axiale en engagement avec la partie formant tige extérieurement cannelée de l'engrenage conique d'entraînement 57 de l'ensemble de -tsransfert de puissance à angle droit 56, la puissance motrice transmise à l'arbre creux 40 est répartie en deux composantes, dont une est transmise de l'arbre creux 40 à la couronne extérieurement dentée 44 de l'ensemble réducteur final 43 et dont l'autre est transmise de l'arbre creux 40 à l'engrenage conique d'entraînement 57 de l'ensemble 56 de transfert de puissance à angle droit. La puisssa.ce motrice transmise à la couronne 44 est de plus transmise par le premier réducteur 45, l'arbre creux de réducteur 46, le second réducteur 47, la roue intermédiaire 48 et la couronne 49, au carter de différentiel 51 de l'ensemble différentiel d'entraînlement des roues avant 50 La puissance d'entraînement ainsi transmise au carter de différentieli 51 est réduite en vitesse au moyen de L'ensemble rducteur final avant 43 composé des premier et,,ond enrgrenages réductelus 45 et [î7o Dans l'ensemble différentiel 50, le carter de diffé- rentiel 51 est ainsi en raLîné pour une rotation autour des axes alignés de rotation des arbres d'entraînement des roues avant 25 et 25' et entraîne les pignons d'angle de différentiel 53 pour une rotation Également autour des axes de rotation des arbres 25 et 25'. Les pignons d'angle 53 de l'ensemble 50 répartissent la puissance motrice d'entrée en deux composantes, dont une est transmise des pignons d'angle 53 à l'engrenage conique coté gauche et dont l'autre est transmise des pignons d'angle 53 à l'engrenage conique cfté droit 55'. La puissance motrice ainsi transmise à l'un des engrenages coniques cité gauche et ctté droit 55 et 55' est de plus transmise par les arbres d'entraInement des roues avant 25 et 25' coté gauche et ctté droit et le moyen d'accouplement précédem- ment mentionné, aux essieux des roues avant ctté gauche et coté droit respectivement, et entraIne les roues avant pour une rotation autour de leurs axes centraux respectifs. Dans ces conditions, la puissance motrice transmise par l'arbre de distribution 29 à l'arbre creux 40 sur l'arbre 29, est transmise non seulement à l'ensemble réducteur final avant 43 comme on l'a décrit cidessus mais à l'engrenage conique d'entraInement 57 de l'ensemble de transfert de puissance à as draM 56 parle manchon d'accouple- ment 84 et de l'engrenage conique 57 à l'engrenage conique mené 59-de l'ensemble 56. La rotation de l'engrenage coni- que mené 59 est transmise par l'arbre de transmission précédemment mentionné et le moyen d'accouplement, au réducteur final arrière et est répartie par l'ensemble différentiel de l'unité, en deux composantes de puissance motrice entraînant les arbres des roues arrière, Les essieux d'entraInement des roues arrière c5té gauche et côté droit sont également ainsi entraînés en rotation autour de leurs axes centraux respectifs. Si, par ailleurs, le manchon d'accouplement 84 du mécanisme d'embrayage de changement de deux roues/quatre roues 83 est maintenu dans une position dégageant l'engre- nage conique d'entraInement 57 de l'ensemble de transfert de puissance à angle droit 56, la puissance motrice transmise par l'arbre de distribution 29 à l'arbre creux 40 sur l'arbre 29, est transmise à l'ensemble réducteur final avant 43 comme on l'a décrit ci-dessus mais n'est pas transmise à l'engrenage conique d'entraInement 57 de l'ensemble de transfert de puissance à angle droit 56 par le manchon d'accouplement 84. La rotation de l'engrenage conique mené 59 n'est pas transmise par l'arbre de trans- mission ci-dessus mentionné et le moyen d'accouplement au réducteur final arrière. Les essieux menés pour les roues arrière côté gauche et ctté droit ne sont ainsi pas entraînés pour une rotation autour de eurs axes centraux respectifs Tandis que l'on a supposé que l'unité motrice dans le mode de réalisation précédemment décrit était constituée d'un moteur à combustion interne placé dans le compartiment moteur à l'avant, l'unité motrice d'un système à quatre roues motrices selon la présente invention peut être constituée d'un moteur à combustion -interne placé latérale- ment du type au milieu ou peut être installéedans une partie arrière de la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, le pignon de transfert de puissance 26 de l'unité 5 de distribution de puissance peut être placé au- dessus des essieux avant ou arrière des roues coté gauche et cUté droit. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Système d'entralnement à quatre roues motrices pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend, en combinaison: une unité motrice (1) ayant un arbre de sortie (la) dont l'axe de rotation est dans une direction latérale au véhicule, une unité de transmission de puissance (4) ayant des arbres d'entrée et de sortie de transmission (4a) et (4b), chacun ayant un axe de rotation dans une direction latérale au véhicule, et des pignons montés sur lesdits arbres d'entrée et de sortie de transmission et agencés pour pouvoir produire sélectivement un certain nombre de rapports de transmission entre lesdits arbres d'entrée et de sortie de transmission, l'arbre de sortie de ladite unité motrice étant activement couplé audit arbre d'entrée de transmission, lesdits pignons comprenant un pignon de sortie de transmission (21) qui est rotatif avec ledit arbre de sortie de transmission; et une unité de distribution de puissance (5) comprenant (a) un arbre de distribution de puissance (29) dont l'axe de rotation est dans une direction latérale au véhicule, (b) un pignon d'entrée de distribution de puissance (31) coaxialement rotatif par rapport à l'arbre de distribution de puissance (26), (c) un pignon de transfert de puissance (26) activement placé entre le pignon de sortie de trans- mission et le pignon d'entrée de distribution de puissance et servant à transmettre la puissance motrice, par leur intermédiaire, de l'arbre de sortie de transmission à l'arbre de distribution de puissance, (d) un moyen for- mant embrayage (83) agencé sur ledit arbre de distribution de puissance et servant à répartir en deux composantes, la puissance motrice appliquée à l'arbre de distribution, (e) un ensemble réducteur final (43) servant à transmettre l'une desdites composantes de puissance motrice avec réduction de vitesse à un rapport prédéterminé, (f) deux arbres d'entraInement (25, 25') axialement alignés l'un avec l'autre en direction latérale du véhicule et activement connectés à l'une des paires de roues avant et de roues arrière, (g) un ensemble différentiel d'entra!nement des roues (50) monté sur lesdits arbres d'entralnement, ledit ensemble réducteur final étant activement entre ledit moyen formant embrayage et ledit ensemble différentiel d'entraInement des roues, (h) un ensemble de transfert de puissance à angle droit (56) servant à transmettre l'autre desdites composantes de puissance motrice à l'autre des- dites paires de roues avant et de roues arrière, ledit ensemble de transfert de puissance ayant un pignon mené dont l'axe de rotation est en direction d'avant en arrière du véhicule, et (i) un mécanisme formant embrayage (66) de changement de vitesse lente et rapide qui comprend un pignon de vitesse lente (74) coaxialement rottif sur l'arbre de distribution, un moyen formant embrayage servant à permettre un engagement de couplage sélectivement entre ledit pignon d'entrée de distribution de puissance et ledit arbre de distribution et entre ledit pignon de vitesse lente et ledit arbre de distribution, et un ensemble réducteur (72, 73) dont l'axe de rotation est sensiblement parallèle à laxe de rotation de l'arbre de distribution et qui est maintenu en prise avec ledit pignon d'entrée de distribution de puissance et ledit pignon de vitesse lente. 2. Sy;tème selon la revendicati.-on 1, caractérisé en ce que l'ensemble réducteur final (43) précité comprend une couronne extérieurement dentée (44) qui est coaxiale- ment rotative avec l'arbre de distribution de puissance précité, un premier engrenage réducteur (45) maintenu en prise avec ladite couronneetrosatif autour d'un axe fixe par rapport et sensiblement parallèle audit arbre de distribution, un second engrenage réducteur (47) coaxialement rotatif avec et de plus petit diamètre que ledit premier engrenage réducteur et une couronne (49) maintenue en enagement avec ledit second engrenage réduc- teur et en engagement moteur avec ledit ensemble diffé- rentiel d'entraInement des roues. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le pignon d'entrée de distribution de puissance précité et l'arbre de distribution précité sont rotatifs l'un par rapport à l'autre autour de leurs axes alignés de rotation et en ce que le pignon d'entrée dç,, distribution de puissance a une partie formant disque extérieurement cannelée (68) qui est coaxiale par rapport audit arbre de distribution, le mécanisme d'embrayage de changement de vitesse lente et rapide (66) précité comprenant un pignon de vitesse lente (74) extérieurement denté qui est coaxialement rotatif avec l'arbre de distribution et qui a une partie formant disque extérieurement cannelée (75) axialement alignée avec et espacée de la partie formant disque extérieurement cannelée dudit pignon d'entrée de distribution de puissance, un organe unitaire qui est rotatif autour d'un axe fixe par rapport et sensiblement parallèle audit arbre de distribution et qui a une première partie d'engrenage (72) en prise avec ledit pignon d'entrée de distribution de puissance et une seconde partie d'engrenage (73) maintenue en prise avec ledit pignon de vitesse lente, et un porte-manchon (76) extérieurement cannelé qui est placé axialement entre les parties formant disque cannelées respectives dudit pignon d'entrée de distribution de puissance et dudit pignon de vitesse lente et qui est coaxialement rotatif avec ledit arbre de distribution de puissance, et un manchon d'accouplement intérieurement cannelé (77) calé sur ledit porte-manchon et axialement mobile sur ledit porte-manchon sélectivement dans une direction pour enga- gement avec ledit pignon d'entrée de distribution de puissance et dans l'autre direction pour engagement avec ledit pignon de vitesse lente. 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen formant embrayage précité se compose d'un mécanisme d'embrayage de changement de deux roues/quatre roues activement entre l'arbre de distribution de puissance et l'ensemble de transfert de puissance à angle droit. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend de plis une roue intermédiaire (22) maintenue en prise avec le pignon de sortie de transmission précité et le pignon de transfert de puissance précité.