Brevet FR2487742A1 — publié le 19820205

La présente invention concerne un système de transmission de couple. Dans un moteur à combustion interne du type à pistons alter- natifs, le couple d'entraînement a tendance à varier du fait de l'inertie des pistons exécutant leur mouvement alternatif et également du fait de la variation de la pression à l'intérieur des chambres de combustion. En conséquence, lors de la rotation de l'arbre, il se manifeste une tendance de variation à la fois du couple et de la vitesse de rotation. Une telle variation de couple se produit également dans un moteur à combustion interne du type à pistons rotatifs ou bien dans un moteur à vapeur du type à pistons et elle n'est pas nulle même dans un moteur élec- trique. Cette variation de couple est perturbatrice du fait qu'elle altère la capacité d'entraînement d'un véhicule ou d'un ensemble semblable entraîné par la source d'énergie du type dé- fini ci-dessus et également du fait qu'elle diminue la précision d'usinage avec une machine-outil ou un mécanisme semblable en- traîné par la source d'énergie. En particulier, dans un véhicule, la variation de couple est transmise à la caisse du véhicule, à l'arbre d'entraînement et à d'autres parties pendant la marche du véhicule à basse vi- tesse et, même lorsque le couple moyen d'entraînement est suffi- samment grand pour assurer l'entraînement du véhicule, la limite admissible dans la gamme des basses vitesses de rotation est sensiblement augmentée par suite de la génération de vibrations imputables à la variation de couple, et le conducteur doit choi- sir une vitesse correspondant à un rapport supérieur pour tenir compte de la situation ainsi créée. L'augmentation résultante de la vitesse de rotation de la source d'énergie ou du moteur a introduit des inconvénients tels que l'augmentation de la consommation de carburant et l'accroissement du bruit. En outre, lorsqu'un moteur à combustion interne est pourvu d'une boite de vitesses, une transmission de la variation de de couple par l'intermédiaire de la botte de vitesses pendant la marche au ralenti du moteur produit une telle perturbation que les engrenages, les arbres et d'autres parties de la boite de vitesses sont mis excessivement en vibrations et produisent un bruit de cliquetis. L'invention a en conséquence pour but principal de fournir un système de transmission de couple qui permette une transmis- sion efficace du couple de l'arbre d'entraînement à l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne sans qu'il soit transmis aucune variation de couple à l'arbre de sortie, et qui permette d'empêcher une génération de vibrations et de bruit tout en ré- duisant simultanément la consommation de carburant. L'invention a également pour but de fournir un système de de transmission de couple utilisable avec un moteur à combustion interne monté sur un véhicule automobile, ledit système permet- tant d'élargir la gamme des basses vitesses de rotation utilisa- bles du moteur en facilitant ainsi la conduite du véhicule tout en réduisant simultanément la consommation de carburant. L'invention a en outre pour but de fournir un système de transmission de couple utilisable avec une boîte de vitesses automatique du type à accouplement fluidique pour véhicule au- tomobile, ledit système permettant de réduire la plage de fonc- tionnement dans laquelle un glissement ou patinage excessif particulier à l'accouplement fluidique a tendance à apparaître. L'invention a également pour but de fournir un système de transmission de couple utilisable avec une boite de vitesses automatique du type à accouplement fluidique, comportant plusieurs vitesses de marche avant et équipée d'un embrayage à friction actionné par pression fluidique en vue de l'accouplement direct des parties de l'accouplement fluidique, ledit système réduisant la pression du fluide d'actionnement qui est fournie à l'em- brayage à friction pendant le passage d'un mode de vitesse à un autre en vue d'empêcher une génération de chocs pendant ce changement de mode, afin que les parties de l'accouplement flui- dique puissent être directement accouplées par l'embrayage à friction à la vitesse inférieure, tout en réduisant simultané- ment la consommation de carburant. L'invention a en outre pour but de fournir un système de transmission de couple utilisable avec une botte de vitesses automatique comportant plusieurs vitesses de marche avant et équipéed'un accouplement fluidique et d'un embrayage à friction, actionné par fluide sous pression, qui sont disposés en paral- lèle entre l'arbre d'entraînement d'un moteur à combustion in- terne et l'arbre de sortie, ledit système réduisant la pression 3 2487742 du fluide d'actionnement qui est fourni à l'embrayage à friction dans la condition flottante o la puissance moyenne transmise entre les deux arbres est proche de zéro, en empêchant ainsi une génération de bruit et d'usure imputable à une marche saccadée des engrenages et des parties associées dans la botte de vitesses automatique. Conformément à la présente invention, les différents objec- tifs définis ci-dessus sont atteints à l'aide d'un système de transmission de couple qui comprend un arbre d'entraînement tournant avec vibration de torsion, un arbre de sortie, un em- brayage à friction interposé entre l'arbre d'entraînement et l'arbre de sortie, un dispositif d'actionnement sollicité par une pression fluidique de façon à provoquer l'embrayage et le débrayage de l'embrayage à friction, un moyen pour détecter la condition de marche d'une source d'énergie actionnant l'arbre d'entraînement, un moyen pour détecter la différence entre la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement et celle de l'arbre de sortie, un moyen pour régler la différence entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entraînement et de l'arbre de sortie en réponse au signal de sortie du moyen de détection de condition de marche, et un dispositif de commande de pression fluidique servant à commander la pression d'un fluide d'action- nement fourni audit dispositif d'actionnement sollicité par pression fluidique de manière que la différence de vitesses de rotation qui est détectée par ledit moyen de détection se rapproche de la différence de vitesses de rotation qui est réglée par ledit moyen de réglage. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence, dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels:- la Fig. 1 est une vue en coupe schématique montrant la structure d'un premier mode de réalisation du système de trans- mission de couple conforme à la présente invention; la Fig. 2 est un graphique donnant la relation entre le couple transmis par le système de transmission de couple selon l'invention et ladite différence de vitesses de rotation; la Fig. 3 est une vue schématique montrant la structure d'une boite de vitesses combinée avec le système de transmission de couple représenté sur la Fig. 1; 4 2487742 la Fig. 4 est une vue schématique montrant l'agencement des engrenages du mécanisme à train planétaire intervenant dans la botte de vitesses de la Fig. 3; la Fig. 5 est une vue partielle schématique montrant la structure du dispositif de liaison élastique qui est utilisé dans le système de transmission de couple de la Fig. 1; la Fig. 6 est une vue en coupe schématique faite suivant la ligne VI-VI de la Fig. 5; La Fig. 7 est un tableau montrant le mode de fonctionnement de la botte de vitesses de la Fig. 3; la Fig. 8 est un tableau donnant le nombre de dents des engrenages du mécanisme à train planétaire de la Fig. 4; la Fig. 9 est un trafic donnant la caractéristique de la différence de vitesses de rotation commandée par l'ordinateur prévu dans le système de transmission de couple de la Fig. 1; la Fig. 10 est un graphique donnant la caractéristique de la différence de vitesses de rotation par rapport à la puisssance fournie par le moteur; la Fig. 11 est un graphique donnant la relation entre la vitesse de rotation du vilebrequin et celle de l'arbre de sortie; la Fig. 12 est un graphique donnant la relation entre la vitesse de rotation du vilebrequin et celle de l'arbre de sortie pendant un passage d'un mode de vitesse à un autre; la Fig. 13 donne la largeur d'impulsion du courant pulsatoire fourni sous la commande de l'ordinateur; la Fig. 14 est un graphique donnant la caractéristique de la pression fluidique d'actionnement commandée par le dispositif de commande de pression fluidique prévu dans le système de transmis- sion de couple représenté sur la Fig. 1; la Fig. 15 est une vue en coupe schématique montrant la structure d'un second mode de réalisation du système de trans- mission de couple-conforme à la présente invention; et la Fig. 16 est une vue en coupe schématique montrant la structure d'un troisième mode de réalisation du système de transmission de couple conforme à la présente invention. On va maintenant décrire en détail, en référence aux Fig. 1 à 14, un premier mode de réalisation du système de transmission de couple selon l'invention, lorsqu'il est appliqué au système d'entralnement d'un véhicule automobile. 2487742 En considérant d'abord la Fig. 1, on voit qu'un moteur à com- bustion interne 2 du type à pistons alternatifs comprend un arbre d'entraînement constitué par un vilebrequin 4. Un dispositif de transmission de couple 6 comprend un embrayage à friction 8 et un convertisseur de couple 10, et son arbre de sortie 12 constitue un arbre d'entrée pour une botte de vitesses 14 représentée sur la Figure 3. Un système 16 alimente en fluide sous pression con- trôlée un dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique et qui agit de manière à assurer l'embrayage et le débrayage de l'embrayage à friction 8. Un dispositif de commande , lui-même commandé électriquement, assure la commande de la pression du fluide fourni par le système d'alimentation 16. Les éléments compris entre le vilebrequin 4 et le dispositif de commande 20 constituent un système de transmission de couple 22. L'embrayage à friction 8 et le convertisseur de couple 10 sont agencés sous la forme d'un ensemble intégré qui comprend un volant 24 fixé sur le vilebrequin 4, une pompe 26 fixée sur le volant 24, une turbine 28 placée à l'opposé de la pompe 26 et clavetée sur l'arbre de sortie 12 de manière à tourner avec lui, un stator 34 supporté par un carter 30 par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 32, un piston 36 monté de manière à tourner avec la turbine 28 par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison élastique, qui sera décrit dans la suite, et.à exé- cuter un mouvement de glissement et un mouvement de rotation par rapport à l'arbre de sortie 12, et un plateau de friction 40 fixé sur le volant 24 dans une position opposée à une partie périphé- rique 38 du piston 36. Le dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique comprend une chambre de fluide 44 qui est formée entre la surface de paroi extérieure 42 de la turbine 28 et la surface de paroi intérieure du piston 36. Bien que la matière de revêtement du plateau de friction 40 de l'embrayage à friction 8 puisse être constituée par l'une quelconque des matières organiques couramment utilisées dans ce cas dans le domaine de l'industrie automobile, le degré de va- riation du coefficient de frottement par rapport à la vitesse de glissement qui se produit entre le plateau de friction 40 et le piston 36, c'est-à-dire la caractéristique n-v, estde préférence aussi réduit que possible. En fonction de ce point de vue, 6 2487742 on utilise préférentiellement une matière organique de friction assez molle, parmi les matières disponibles, pour réduire au mi- nimum le degré de variation du coefficient de frottement par rap- port à la vitesse de glissement. Dans l'embrayage à friction 8 utilisant une telle matière de revêtement frottant, un couple constant correspondant à la force exercée par le piston 36 sur le plateau de friction 40 est seulement transmis à l'arbre de sortie 12 quand la différence entre la vitesse de rotation du vilebrequin 4 et celle de l'arbre de sortie 12 rentre dans une certaine gamme, comme indiqué sur la Fig. 2. Une pluralité de rainures radiales et/ou de rainures circon- férentielles sont de préférence ménagées dans la surface du pla- teau de friction 40 en vue d'empêcher sa surchauffe. Le système d'alimentation en fluide 16 comprend une pompe à huile 48 servant à pomper de l'huile contenue dans un réservoir 46 en vue de débiter de l'huile sous pression, une valve de ré- duction 50 servant à réduire la pression du fluide débité par la pompe 48, cette pression variant par exemple depuis une valeur comprise entre 4,4 et 7 bars jusqu'à une valeur prédéterminée, qui est par exemple de 3,5 bars, et un dispositif de commande de pression fluidique 52 servant à introduire un fluide d'ac- tionnement sous une pression contrôlée dans la chambre 44 du dispositif d'actionnement 18 assurant la sollicitation de l'em- brayage à friction 8. La valve de réduction de pression 50 comprend un cylindre 54, une chambre à piston 56 et une chambre à tiroir 58 formées dans le cylindre 54, un passage fluidique 60 communiquant tou- jours avec la chambre à piston 56, un piston 62 disposé dans ladite chambre 56, un détecteur de mode de fonctionnement de boîte de vitesses64, qui communique avec le passage fluidique 60 et ne produit pas de fluide sous pression quand la boîte de vitesses 14 est commandée de façon à fonctionner dans son mode neutre, dans son mode inverse ou dans son mode à vitesse minimale, mais qui produit un fluide sous pression quand la boite de vitesses 14 est commandée de façon à fonctionner dans l'un quelconque des autres modes de vitesses, un tiroir 70 disposé dans la chambre 58 et comportant un premier collet 66 de petite section et un second collet 68 de grande section, un passage fluidique 74 communiquant 7 2487742 toujours avec une chambre d'alimentation en fluide 72 qui est dé- finie entre les premier et second collets 66 et 68 du tiroir, un passage fluidique 75 communiquant avec la chambre d'alimentation 72 quand le tiroir 70 se trouve dans sa position limite de droite, un passage de décharge de fluide 78 tourné vers la face extrême de droite 76 du premier collet 66 du tiroir 70, un épaulement 80 limitant le mouvement du piston 62 vers la droite, un passage de décharge de fluide 82 communiquant avec la chambre d'alimenta- tion 72 quand le piston 62 se trouve dans la position limite de droite, visible sur la Fig. 1, et quand le tiroir 70 se trouve dans sa position limite de gauche, indiqué par des lignes en traits interrompus sur la Fig. 1, ainsi qu'un ressort 84 placé en compression entre le piston 62 et le tiroir 70. Le dispositif de commande de pression fluidique 52 comprend un cylindre 86, un tiroir 94 disposé dans le cylindre 86 et com- portant un premier collet 88 de grande section, un second collet de grande section semblable et un troisième collet 92 de pe- tite section, lesdits collets étant répartis de la gauche vers la droite dans l'ordre précité sur la Fig. 1, un passage flui- dique 98 tourné vers la face extrême de droite 96 du premier collet 88 du tiroir 94, une chambre de décharge de fluide 100 définie entre le premier collet 88 et le second collet 90 du tiroir, une chambre d'alimentation en fluide 102 définie entre le second et le troisième collet 90, 92 du tiroir, un passage fluidique 104 communiquant avec la chambre de décharge de fluide quand le tiroir 94 se trouve au voisinage de sa fin de course vers la droite en regardant la Fig. 1, un passage flui- dique 106 communiquant toujours avec la chambre de décharge de fluide 100, un passage fluidique 108 communiquant avec la chambre d'alimentation en fluide 102 quand le tiroir 94 se trouve au voisinage de sa fin de course de droite, mais communiquant avec la chambre de décharge de fluide 100 quand le tiroir se trouve au voisinage de sa fin de course de gauche, un passage fluidique communiquant toujours avec la chambre d'alimentation en fluide 102, un passage fluidique 112 communiquant avec la chambre d'ali- mentation en fluide 102 quand le tiroir 94 se trouve au voisinage de sa fin de course de gauche, une chambre de décharge de fluide 114 définie entre l'extrémité de gauche du cylindre 86 et le 8 2487742 troisième collet 92 du tiroir 94, un ressort 116 placé en com- pression dans la chambre de décharge de fluide 114, et un pas- sage de décharge de fluide 120 reliant la chambre de décharge de fluide 114 au réservoir d'huile 46 et comportant un orifice 118. Le passage fluidique 98 est relié par une extrémité au passage fluidique 74 de la valve de réduction de pression 50 par l'intermédiaire d'un orifice 122, et par son autre extrémité à une électro-valve 132 du dispositif de commande 20 sollicité électriquement. Le passage fluidique 104 est relié à un distri- buteur de commande de convertisseur de couple 123, de structure classique, qui comprend un tiroir (non représenté) et un ressort (non représenté) et dans lequel la force exercée par le ressort et poussant normalement le tiroir dans une direction est réglée de façon appropriée afin que la pression du fluide débitépar la pompe 48 puisse être réduite et maintenue à une valeur prédé- terminée, par exemple de 2 à 3 bars. Le passage fluidique 106 est relié à une chambre auxiliaire 126 définie entre le piston 36 et le volant 24 par l'intermédiaire d'un passage 124 ménagé dans l'arbre de sortie 12. Le passage de fluide 108 est relié par l'intermédiaire d'un refroidisseur d'huile 128 au système de lubrification (non représenté) de la boite de vitesses 14 de la Fig. 3. Le passage fluidique 110 est reli6 à la chambre 44 par l'intermédiaire de l'espace 130 entourant l'arbre de sortie 12 et par l'intermédiaire du volume intérieur de la pompe 26. Le passage fluidique 112 est relié à la pompe à huile 48. Le dispositif de commande 20 sollicité électriquement com- prend une électro-valve 132 comriandée par un courant pulsatoire, un ordinateur ou calculateur 134 commandant le courant pulsatoire fourni à l'électro-valve 132et plusieurs unités d'entrée appli- quant des signaux individuels de sortie à l'ordinateur 134. L'électro-valve 132 comprend un corps 136, un solénoide ou électro-aimant 138 disposé dans le corps, un élément obturateur disposé dans le solénoïde 138, un orifice 144 relié au pas- sage fluidique 98 du dispositif de commande de pression fluidique 52 de manière qu'il soit ouvert ou fermé par l'obturateur 140 et comportant un orifice 142, ainsi qu'un ressort 146 poussant nor- malement l'obturateur 140 vers la position d'ouverture d'orifice. 9 2487742 Les différentes unités d'entrée appliquant leurs signaux de sortie à l'ordinateur 134 comprennent un détecteur de dépression de collecteur 148 assurant la détection de la dépression régnant dans le collecteur (non représenté) du moteur 2, un détecteur de vitesse de rotation 150 servant à détecter la vitesse de rotation du vilebrequin 4 du moteur 2, un autre détecteur de vitesse de rotation 152 servant à détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 et un détecteur de température d'huile 154 servant à détecter la température de l'huile de lubrification. Comme indiqué sur les Fig. 3 et 4, la botte de vitesses 14 comprend un mécanisme à train planétaire 156 et un mécanisme d'actionnement 158 qui est pourvu d'éléments de friction servant à bloquer de façon séparable les engrenages du train planétaire 156 par rapport au carter 30, ou bien à bloquer de façon séparable la totalité des engrenages ou bien certains d'entre eux. Le mécanisme à train planétaire 156 comprend un petit pignon central 162 fixé sur un arbre d'entrée 160 de la botte de vitesses, un grand pignon central 166 fixé sur un arbre d'entrée auxiliaire 164 monté sur l'arbre d'entrée 160 de la botte de vitesses, un premier pignon satellite 168 en prise avec le petit pignon cen- tral 162, un second pignon satellite en prise avec le grand pi- gnon central 166 et une couronne 172 dont la denture intérieure est en prise avec le second pignon satellite 170. Le premier et le second pignon satellites 168, 170 sont en prise l'un avec l'autre, comme indiqué sur la Fig. 4, et ils sont portés par un support 174. La couronne dentée 172 est accouplée avec un arbre de sortie 176 de la botte de vitesses. Le mécanisme d'actionnement 158 comprend un premier embrayage agissant de manière à accoupler l'arbre d'entrée 12 avec un tambour 178 relié à l'arbre d'entrée auxiliaire 164 sur lequel est monté le grand pignon central 166, un second embrayage 182 agissant de manière à accoupler l'arbre de sortie 12 avec le petit pignon central 162, un premier frein 184 agissant de façon à bloquer le tambour 178 par rapport au carter 30 et un second frein 186 agissant de façon à bloquer le porte-satellites 174 par rapport au carter 30. Il est prévu un embrayage unidirec- tionnel 187 servant à empêcher la rotation du porte-satellites 174 par rapport au carter 30 seulement dans une direction. 2487742 Le détecteur 152 de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 du dispositif de transmission de couple 6 détecte dif- ficilement directement la vitesse de rotation de l'arbre de sor- tie 12. En conséquence, il est prévu un détecteur 190 servant à détecter la vitesse de rotation du tambour 178 et un autre dé- tecteur 192 servant à détecter la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 176 de la botte de vitesses,les signaux de sortie de ces deux détecteurs 190 et 192 étant soumis à un traitement arithmétique d'une manière qui sera décrite dans la suite, en vue d'une détection indirecte de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12. Comme le montrent les Figures 5 et 6, le piston 36 de l'em- brayage à friction 8 est relié à la paroi extérieure 42 de la turbine 28 par l'intermédiaire d'un dispositif de liaison élas- tique 200. Une console 204 est fixée sur la paroi extérieure 42 de la turbine 28 de manière à soutenir un élément de maintien de ressort 210 comportant deux surfaces d'appui 206 de profil sphé- rique. Plusieurs consoles 204 de ce genre sont prévues sur la paroi extérieure 42 en étant circonférentiellement espacées les s, unes des autres d'intervalles appropriés, et les surfaces d'ap- pui 206 de deux éléments adjacents 210 maintiennent entre elles un ressort 214 par l'intermédiaire d'organes de retenue 212. Des butées 216 fixées sur le piston 36 sont pourvues d'éléments d'arrêt 218 limitant la position des organes 212 de retenue des ressorts 214. On va maintenant décrire le fonctionnement des unités indi- viduelles intervenant dans le premier mode de réalisation de l'invention. La forée d'entraînement du vilebrequin 4 du moteur 2 est transmise, par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 8 et du convertisseur de couple 10, à la boite de vitesses 14, puis elle est transmise à l'arbre de sortie 176 de la boite de vi- tesses par une opération de manoeuvre de la boite de vitesses 14. La botte de vitesses 14 est une botte de vitesses automa- tique de type connu et couramment utilisé dans des véhicules automobiles et l'enclenchement d'éléments sélectionnés parmi les éléments suivants, à savoir le premier embrayage 180, le second embrayage 182, le premier frein 184, le second frein 186 et l'embrayage unidirectionnel 187, sous la commande d'un système de commande de pression fluidique (non représenté), permet d'éta- blir trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière comme indiqué sur la Fig. 7. La Fig. 8 donne le nombre des dents du petit pignon central 162, du grand pignon central 166 et de la couronne dentée 172 du train planétaire. Dans chacun des modes de vitesses, il existe la relation suivante entre la vitesse de rotation Nt de la turbine 28 reliée à l'arbre de sortie 12, la vitesse de rotation Nd du tambour 178 relié au grand pignon central 166, et la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 176 de la botte de vitesses: Nt (1 -y)Nd+ yNo. (1) o: z (z + z) y =A S-i Sa' z (Z + z S1 A S2 On peut calculer la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 par traitement arithmétique du signal de sortie du détecteur 190 qui détecte la vitesse de rotation Nd du tambour 178 et du signal de sortie du détecteur 192 qui détecte la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie de botte de vitesses 176. Le fluide sous pression débité par la pompe à huile 48 est fourni au système d'alimentation en fluide 16 qui fournit du fluide d'actionnement sous une pression contrôlée à la chambre 44 du dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression flui- dique et servant à actionner l'embrayage à friction 8. Il ne sort pas de fluide sous pression du détecteur de mode de fonctionnement de boite de vitesses 64 quand le conducteur manipulant la botte de vitesses 14 sélectionne le mode neutre ou "point mort", le mode inverse ou "marche arrière" ou le mode "première vitesse" qui correspond au mode de vitesse minimale. Puisque dans un tel cas, la pression du fluide dans la chambre à piston 56 de la valve de réduction de pression 50 est nulle, le piston 62 est poussé par la force du ressort 84 vers la posi- tion limite de gauche, représentée par la ligne en traits mixtes à double point sur la Figure 1, tandis que le tiroir 70 est éga- lement poussé vers sa position limite de gauche, représentée par la ligne en trait interrompu sur la Figure 1, et il en résulte qu'il ne s'écoule pratiquement pas de fluide dans le passage 74. 12 2487742 En conséquence, le tiroir 94 du dispositif de commande de pres- sion fluidique 52 est maintenu, par la force du ressort 116, dans la position limite de sa course vers la droite sur la Fig. 1. D'autre part, du fluide sous pression est refoulé à partir du détecteur de mode de fonctionnement de boîte de vitesses 64 quand la boite de vitesses 14 est commandée de manière à établir la deuxième vitesse ou la troisième vitesse, et le piston 62 est poussé vers sa position limite de droite, représentée par la ligne en trait plein sur la Fig. 1, afin d'être maintenu dans cette position. En conséquence, le tiroir 70 se déplace entre la position indiquée en trait plein et la position indiquée en trait interrompu sur la Fig. 1, de manière que la pression du fluide débitée par la pompe à huile 48 vers le passage 75 soit réglée à une valeur prédéterminée, par exemple de 3,5 bars, qui est définie par la force de poussée du ressort 84, alors que du fluide sous une pression réglée est transféré du passage 74 vers le passage 98 du dispositif de commande de pression flui- dique 52. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de commande de pression fluidique 52. Du fluide sous pression débité par la pompe à huile 48 est fourni au passage 112 du dispositif de commande de pression flui- dique 52, tandis que du fluide sous pression réglée est fourni par la valve de commande de convertisseur de couple 123 au pas- sage 104 et que du fluide sous pression réglée est également fourni par la valve de réduction de pression 50 au passage 98. Lorsque lapression du fluide s'écoulant dans le passage 74 de la valve de réduction de pression 50 est essentiellement nulle, le tiroir 94 du dispositif de commande de pression fluidique 52 est poussé par la force engendrée par le ressort 116 vers la position limite de sa course vers la droite, comme indiqué par la ligne en trait plein sur la Fig. 1, afin d'être maintenu dans cette position. En conséquence, il ne passe pas de fluide sous pression dans le passage 110 communiquant avec la chambre 44du dispositif d'actionnement 18 assurant la manoeuvre de l'embrayage à friction 8, alors que du fluide sous pression s'écoulant dans le passage 104 relié à la valve de commande de convertisseur de couple 123 est introduit dans le passage 106 relié à la chambre fluidique auxiliaire 126. 13 2487742 Il en résulte que le piston 36 de l'embrayage à friction 8 est poussé vers la droite, en regardant la Fig. 1, de manière à être désaccouplé du volant 24. Lorsque du fluide sous une pression déterminée est fourni par la valve de réduction de pression 50 au passage 98 du dispo- sitif de commande de pression fluidique 52, la pression du fluide s'écoulant dans ce passage 98 est commandée par l'électro-valve 132 dont l'élément obturateur 140 assure l'ouverture ou la fer- meture de l'orifice 144, suivant ce qui est nécessaire. Lorsque la pression du fluide s'écoulant dans ce passage 98 est élevée, le tiroir 94 est poussé vers la gauche à partir de la position indiquée sur la Figure 1 alors que, quand la pression du fluide est faible, le tiroir 94 est poussé vers la position indiquée sur la figure. Quand le tiroir 94 est poussé vers la gauche, le passage fluidique 110 est mis en communication avec le passage fluidique 112 alors que, quand le tiroir 94 est poussé vers la position représentée, le passage fluidique 110 est mis en communication avec le passage fluidique 108. Dans le premier cas o le pas- sage fluidique 110 est en communication avec le passage fluidique 112, du fluide sous pression débité par la pompe à huile 48 est fourni à la chambre 44 par l'intermédiaire de l'espace 130 entourant l'arbre de sortie 12 et par l'intermédiaire du volume intérieur de la pompe 26, et la chambre auxiliaire 126 est reliée au refroidisseur d'huile 128 par l'intermédiaire des passages 124, 106 et 108, avec pour résultat que le piston 36 est poussé dans la direction d'accouplement avec le volant 24 et que du fluide sous pression s'écoule de la chambre auxiliaire 126 vers le système de lubrification (non représenté) de la botte de vitesses 14. Dans le dernier cas o le passage fluidique 110 est en communication avec le passage fluidique 108, du fluide sous pression est déchargé de la chambre 14 vers le refroidis- seur d'huile 128, et par conséquent vers le système de lubri- fication de la botte de vitesses.D'autre part, le passage fluidique 106 est en communication avec le passage fluidique 104 et du fluide sous pression est fourni par la valve de commande de convertisseur de couple 128 à la chambre auxiliaire 126 afin de pousser le piston 36 dans la direction de désaccou- plement par rapport au volant 24. 14 248774Z La commande électrique assurée par l'ordinateur 134 est telle que la largeur d'impulsions (c'est-à-dire le coefficient d'utilisation) du courant pulsatoire fourni à l'électro-valve 132 est modifiée de façon à commander le rapport entre le temps d'ouverture et le temps de fermeture de l'orifice 144, qui est ouvert et fermé par l'élément obturateur 140, en vue de comman- der ainsi la pression du fluide s'écoulant dans le passaqe 98. On va maintenant décrire de façon détaillée le mode de commande de l'électro-valve 132 par l'ordinateur 134. La vitesse moyenne de rotation Ne du vilebrequin 4 du moteur 2 est détectée par le détecteur 150. La vitesse moyenne de rota- tion Nt de l'arbre de sortie 12 est détectée par le détecteur 152, qui traite le signal de sortie provenant du détecteur 190 de la vitesse de rotation du tambour 178 et le signal de sortie du détecteur 192 de détection de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 176 de la boite de vitesses.Les signaux re- présentant les vitesses moyennes détectées de rotation du vile- brequin 4 et de l'arbre de sortie 12, sont appliqués, à partir des sorties des détecteurs respectifs 150 et 152, à l'ordinateur 134 en même temps que le signal de sortie du détecteur de dé- pression de collecteur 148. L'ordinateur 134 règle la différence Ns entre la vitesse de rotation Ne du vilebrequin 4 et la vitesse de rotation Nt de l'arbre de sortie 12 en réponse à l'application des signaux provenant du détecteur de dépression de collecteur 148 et du détecteur de vitesse de rotation 150, en établissant la carac- téristique indiquée sur la Fig. 9. Cette caractéristique indi- * quée sur la Fig. 9 correspond à la caractéristique par rapport à la puissance de sortie du moteur 2 représentée sur la Fig.10. En référence aux Fig. 9 et 10, quand le moteur est soumis à une forte charge, c'est-à-dire lorsque la valeur de la dé- pression de collecteur est inférieure à 200 mmHg ou lorsque la vitesse de rotation du moteur est faible ou inférieure à 800 t/min, comme indiqué par une zone A sur la Fig. 9 et une zone A' sur la Fig. 10, la largeur d'impulsions du courant puisatoire fourni au solénoïde 138 de l'électrovalve 132 est commandée de façon à être minimale (ou essentiellement nulle) en vue d'une ouver- ture complète de l'orifice 144 par l'élément obturateur 140 afin de maintenir l'embrayage à friction 8 dans la position 248742 débrayée. Dans une autre zone C de la Fig. 9 et une autre zone C' de la Fig. 10 o la valeur de la dépression de collecteur est inférieure à 200 mmHg et o la vitesse de rotation du moteur est supérieure à 800 t/min, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est commandée en correspondance à la différence pré- réglée de vitesses de rotation Ns, qui varie en relation avec la dépression de collecteur et la vitesse de rotation du moteur. Dans une zone hachurée B de la Fig. 9, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est commandée de façon à être maximale et un courant pulsatoire correspondant est appliqué au solénolde 138 de l'électro-valve 132 afin de maintenir l'embrayage à friction 8 dans la position de prise directe. Cette zone B de la Fig. 9 correspond à une zone hachurée B' de la Fig. 10. L'embrayage à friction 8 est commandé de la manière décrite ci-dessus. En conséquence, comme indiqué par la ligne en trait plein de la Fig. 11, l'arbre de sortie 12 est commandé de façon à tourner à la vitesse Nt, qui est inférieure, de la valeur correspondant à la différence pré-réglée de vitesses de rotation N, à la vitesse moyenne de rotation N du vilebrequin 4 ayant s e tendance à être sujette à une variation imputable à la variation de couple, de sorte que l'embrayage à friction 8 peut trans- mettre un couple constant sans qu'une variation de couple soit transmise entre le vilebrequin 4 et l'arbre de sortie 12. Lorsque la différence pré-réglée de vitesses de rotation est relativement faible, comme indiqué par la ligne représentée en trait mixte à double point par Ns, sur la Fig. 11, une partie très limitée de la variation de vitesse de rotation du vile- brequin 4 peut être transmise à l'arbre de sortie 12. Cependant, même dans ce cas, la tendance à la vibration de l'arbre de sortie 12 peut être efficacement supprimée par com- paraison au cas o toute la variation de vitesse est transmise à l'arbre de sortie. Le signal de sortie de l'ordinateur 134 est également commandé par le signal de sortie du détecteur de température d'huile de lubrification 154. Lorsque la température d'huile détectée est inférieure à 50C, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est commandée à sa valeur minimale. De même, quand la température d'huile détectée est supérieure à 120'C, 16 2487742 la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est également commandée à sa valeur minimale. En conséquence, l'embrayage à friction 8 est placé dans sa condition débrayée quand le moteur est froid ou surchauffé. Sous la commande de l'ordinateur 134, le vilebrequin 4 et l'arbre de sortie 12 accouplés ensemble par l'embrayage à fric- tion 8 tournent tout en maintenant la différence de vitesses égale à la valeur pré-réglée Ns dans la gamme prédéterminée de fonctionnement du moteur. Lorsque la différence de vitesses effectivement détectée entre le vilebrequin 4 et l'arbre de sortie 12 dépasse la valeur pré-réglée Ns, la largeur d'impul- sions du courant pulsatoire est augmentée afin d'augmenter la force d'application de l'embrayage à friction 8, tandis que, lorsque la différence de vitesse effectivement détectée est plus petite que la valeur pré-réglée Ns, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est réduite de manière à diminuer la force d'application de l'embrayage à friction 8. De cette manière, la commande de réaction est effectuée en vue de maintenir en permanence la différence de vitesses de rotation à la valeur pré-réglée Ns. En outre, la commande par l'ordinateur 134 est effectuée de manière que l'augmentation de la largeur d'impulsions du courant pulsatoire soit retardée de façon appropriée quand la différence entre la vitesse de rotation duvilebrequin 4 et celle de l'arbre de sortie 12 a tendance à augmenter, tandis que la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est rapide- ment diminuée quand la différence entre les vitesses de rotation a tendance a diminuer. Ce mode de commande va être expliqué dans la suite en référence à la Fig. 12. Dans une condition de fonc- tionnement stable, la vitesse de rotation Nt de l'arbre de sortie 12, représentée par la ligne en traits mixtes à double point, est inférieure, d'une valeur correspondant à la diffé- rence pré-réglée de vitesses de rotation N t à la vitesse de rotation Ne du vilebrequin 4, représentée par la ligne en traits mixtes à un point. Quand la vitesse est changée à un rapport supérieur par manipulation de la boîte de vitesses 14 dans cette condition, la vitesse de rotation No de l'arbre de sortie 176 de la boîte de vitesses ne change pas, bien que la vitesse de rotation Nt de l'arbre de sortie 12 soit diminuée, et la vitesse 17 2487742 de rotation Ne du vilebrequin 4 est réduite afin d'établir main- tenant une valeur pré-réglée de différence de vitesses Ns qui est inférieure à la différence pré-réglée précédente N entre Ne et Nt. A la fin de la manipulation de la boite de vitesses, l'arbre de sortie 12 commence à tourner tout en maintenant une nouvelle différence de vitesses pré-régléesNS entre sa vitesse de rotation Nt et la vitesse Ne du vilebrequin 4. Quand la commande est assurée par l'ordinateur 134 de la manière décrite ci-dessus, l'augmentation de la largeur d'impul- sions du courant pulsatoire est retardée de façon appropriée pour maintenir une grande différence de vitesses lorsque la différence entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 a tendance à augmenter, tandis que la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est rapidement dimi- nuée pour empêcher efficacement la transmission d'une variation de couple entre le vilebrequin 4 et l'arbre de sortie 12 quand la différence de vitesses de rotation a tendance à diminuer. On va maintenant décrire le fonctionnement du premier mode de réalisation de l'invention comprenant les éléments décrits ci-dessus. Dans la zone C indiquée sur la Fig. 9 et dans la zone C' indiquée sur la Fig. 10, la pression du fluide débité par la pompe à huile 48 est réduite par la valve 50, et du fluide de commande sous une pression réduite de 3,5 bars est fourni au passage fluidique 98 du dispositif de commande de pression flui- dique 52. Un courant pulsatoire ayant une largeur d'impulsions variable comme indiqué sur les Fig. 13(a) ou 13(b), est fourni, sous la commande de l'ordinateur 134, au solénoïde 138 de l'élec- tro-valve 52 dont l'élément obturateur 140 est commandé de façon à ouvrir ou fermer l'orifice 144 en relation avec le coefficient d'utilisation du courant pulsatoire. La pression P2 du fluide de commande passant dans le passage 98 est commandée dans une gamme comprise entre 0,7 et 3,5 bars. Cette pression fluidique P2 est maintenue à une valeur de 0,3 bar lorsqu'aucun courant pulsatoire n'est fourni au solénoïde 138 de l'électro-valve 132. Dans le dispositif de commande de fluide sous pression 52, du fluide de commande sous une pression P2 s'écoulant dans le passage 98 agit sur la face extrême de droite 96 du premier collet 88 du tiroir 94 et, en fonction de la valeur de la pression P2, du fluide débité par la pompe à huile 48 apparait 18 2487742 dans le passage 110 sous la forme d'un fluide d'actionnement sous une pression P1 comprise entre 0 et 6 bars. La pression fluidique P2 agissant sur la surface du premier collet 88 du tiroir 94 est équilibrée par la somme de la force exercée par la pression d'ac- tionnement P2 agissant sur la différence entre les surfaces du second et du troisième collet 90 et 92 du tiroir 94 et de la force de poussée du ressort 116, de manière que les pressions fluidiques P1 et P2 aient la relation mise en évidence sur la Fig. 14. La pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le pas- sage 98 est commandée par l'électro-valve 132 elle-même commandée par le courant pulsatoire. Cependant, du fait que le tiroir 94 de la valve a une certaine inertie et, en outre, du fait qu'il existe une relation X > Y entre la distance X séparant les passages fluidiques 108 et 112 et la distance Y séparant le second et le troisième collet 90, 92 du tiroir, et par le fait que l'orifice 118 est ménagé dans le passage de décharge 120 communiquant avec la chambre de décharge 114 tournée vers l'extrémité de gauche du tiroir 94, ce tiroir 94 ne réagit pas brusquement à la pression Pi du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98, ce qui atténue le niveau de la pression P2 du fluide d'actionnement s'écoulant dans le passage 110 et utilisé pour la manoeuvre de l'embrayage. Du fluide d'actionnement sous une pression P1 comprise entre 0 et 6 bars, et utilisé pour la manoeuvre de l'embrayage, appa- rait dans le passage fluidique 110 quand la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 est comprise entre 0,7 et 3,5 bars. Le fluide d'actionnement est canalisé du pas- sage 110 vers la chambre 44 du dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique et assurant la manoeuvre de l'embrayage à friction 8. Le piston 36 est poussé vers et contre le volant 24 par la force correspondant à la pression de fluide d'actionnement P1 et le volant 24 est sollicité par le piston 36 pour transmettre le couple du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 afin de faire tourner ce dernier. L'ordinateur 134 commande la pression Pl du fluide d'actionnementpar l'intermédiaire de l'électro-valve 132 en vue d'établir la différence prédéterminée entre la vitesse de rotation du vilebrequin 4 et celle de l'arbre de sortie 12. Dans la zone Aindiquée sur la Fig. 9 et dans la zone A' indiquée sur la Fig. 10, la pression Pl du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 est inférieure à 0,3 bar, tandis que la pression P2 du fluide d'actionnement s'écoulant dans le passage 110 du dispositif de commande 52 est réduite à zéro. Dans la zone précitée, le passage fluidique 106 communique avec le passage fluidique 104 et du fluide d'actionnement provenant de la valve de commande de convertisseur de couple 123 s'écoule par l'intermédiaire des passages 104 et 106 pour parvenir dans la chambre auxiliaire 126 du dispositif d'actionnement 18, ce qui provoque un écartement du piston 36 par rapport au plateau de friction 40 du volant 24. En conséquence, le couple est transmis du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 par l'intermé- diaire du volant 24 et du convertisseur de couple 10. Dans la zone B de la Fig. 9 et dans la zone B' de la Fig. 10, l'orifice 144 de l'électro-valve 132 qui est relié au passage fluidique 98 est fermé normalement par l'élément obturateur 140 et la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans ce pas- sage 98 est maintenue à 3,5 bars. Le dispositif de commande de pression fluidique 52 maintient la pression P1 du fluide d'ac- tionnement s'écoulant dans le passage 110 à sa valeur maximale de 6 bars, ce qui applique complètement le piston 36 contre le volant 24. En conséquence, le couple est transmis du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 seulement par l'intermédiaire de l'em- brayage à friction 8 et la variation de couple, éventuellement existante, est atténuée par le dispositif de liaison élastique interposé entre le piston 36 et la turbine 28. La description faite ci-dessus permet d'expliquer le fonc- tionnement du premier mode de réalisation de la présente inven- tion dans la gamme de fonctionnement du moteur o on sélectionne la deuxième et la troisième vitesse dans la boite de vitesses 14 et o la température de l'huile de lubrification est comprise entre 50 et 1200C. D'autre part, quand on sélectionne dans la botte de vitesses le mode correspondant à la première vitesse, le mode correspondant à la marche arrière ou le mode correspon- dant à la position de point mort, ou bien quand la température de l'huile de lubrification est inférieure à 500C, ou supérieure à 120'C, l'orifice 144 de l'électro-valve 132 qui est relié au passage fluidique 98 est maintenu dans sa condition d'ouverture 2487742 totale, l'élément obturateur 140 de la valve étant maintenu dans sa position de retrait. La pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 est maintenue à une valeur infé- rieure à 0,3 bar, et le dispositif de commande de pression fluidique 52 réduit la pression Pl du fluide d'actionnement s'écoulant dans le passage 110 jusqu'à zéro et il maintient la pression du fluide d'actionnement s'écoulant dans le passage 106 à une valeur comprise entre 2 et 3 bars, en provoquant ainsi un désaccouplement complet entre le piston 36 et le volant 24. En conséquence, le couple est transmis du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 par l'intermédiaire du convertisseur de couple 10. On voit par conséquent que, conformément au premier mode de réalisation de la présente invention, l'arbre d'entraînement du moteur, qui a tendance à tourner avec variation de couple, est relié à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un embrayage à friction et que l'arbre de sortie est entraîné en rotation à une vitesse qui présente une différence prédéterminée par rapport à celle de l'arbre d'entraînement. En conséquence, le système selon l'invention est avantageux du fait que le couple peut être effi- cacement transmis de l'arbre d'entraînement à l'arbre de sortie sans aucune transmission de variation de couple et qu'on peut également empêcher efficacement l'apparition de vibrations et de bruit indésirables, tout en améliorant simultanément la con- sommation de carburant. En outre, conformément au mode de réalisation de la présente invention qui a été décrit ci-dessus, la variation de couple se produisant dans le moteur à combustion interne qui est installé sur le véhicule n'est pas transmise à la caisse, aux roues et à d'autres éléments du véhicule, ou bien est transmise seulement à une partie desdits éléments. Le système selon l'invention est par -conséquent avantageux du fait qu'on peut faire fonctionner le moteur aux basses vitesses sans aucune gêne de conduite du véhi- cule dans la gamme o le moteur produit un grand couple suffisant pour entraîner le véhicule, ce qui permet ainsi d'améliorer la consommation de carburant, d'empêcher la génération de bruit et de faciliter l'entraînement par extension de la gamme des vitesses utilisables du moteur vers le domaine des basses vitesses. En outre, conformément au mode de réalisation de l'invention décrit cidessus, le vilebrequin 4 du moteur est accouplé à l'arbre de sortie 12 par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 8 et du convertisseur de couple 10, et l'embrayage à friction 8 est automatiquement embrayé et débrayé, en fonction des conditions de marche, par le dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique et commandé par l'ordinateur 134. La présente invention est par conséquent avantageuse du fait qu'il est pos- sible de faire fonctionner d'une manière sûre l'embrayage à friction 8. En outre, conformément à la présente invention, l'embrayage à friction 8 est embrayé et débrayé sous le contrôle correctif de l'ordinateur 134 qui reçoit les signaux de sortie provenant des détecteurs servant à détecter les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12. La présente invention est par conséquent avantageuse du fait que la différence pré- réglée entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et l'arbre de sortie 12 peut être maintenue avec précision grâce au trai- tement de signaux effectué par l'ordinateur 134. Le glissement ou patinage de l'embrayage à friction 8 est très proche de zéro dans la condition flottante o la puissance moyenne de sortie du moteur est approximativement nulle. Conformément au système selon l'invention, l'ordinateur 134 agit de manière à diminuer la largeur d'impulsions du courant pulsatoire fourni au solénoïde ou électro-aimant 138 de l'électro- valve 132, en réduisant ainsi la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 à une valeur inférieure à 0,7 bar, de manière que la valeur de glissement ou patinage puisse se rapprocher de la différence pré-réglée entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12. En consé- quence, l'embrayage à friction 8 est essentiellement débrayé de manière que la valeur du couple transmis par l'intermédiaire de cet embrayage soit essentiellement nulle. Il en résulte que, dans la condition de flottement o la puissance moyenne de sortie du moteur est essentiellement nulle, aucun couple substantiel n'est pratiquement transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 8 à l'arbre de sortie 12 du fait que l'embrayage à friction 8 est essentiellement débrayé dans cette condition. 22 2487742 La variation de couple de sortie,qui s'effectue entre une valeur positive et une valeur négative, n'est pas transmise par l'in- termédiaire de l'embrayage à friction 8, mais elle est complète- ment absorbée par le convertisseur de couple 10, de sorte que le problème du fonctionnement saccadé d'une partie du train pla- nétaire 156 de la boîte de vitesses14 peut être complètement résolu et qu'on peut empêcher l'apparition de bruit et usure indésirable. En outre, conformément au système selon l'invention, la variation de couple est absorbée et atténuée par le convertisseur de couple 10 dans la condition de d6saccouplement de l'embrayage à friction 8, tandis que la variation de couple est absorbée et atténuée par le dispositif de liaison élastique 8 dans la condi- tion d'accouplement de l'embrayage à friction 8. En conséquence, i5 on peut empêcher efficacement la génération de vibrations indé- sirables dans toute la gamme de fonctionnement du moteur. Egalement, conformément au système selon l'invention, la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 est augmentée et réduite d'une façon pulsatoire par l'électro- valve 132 commandée par l'ordinateur 54, tandis que la pression Pl du fluide d'actionnement fourni à partir du passage fluidique au dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression flui- dique et actionnant l'embrayage à friction 8 est déterminée par des facteurs comprenant la masse d'inertie du tiroir 94 du dis- positif de commande 52, la relation X > Y entre la distance X séparant les passages fluidiques 108, 112 et la distance Y sépa- rant le second et le troisième collet 90, 92 du tiroir 94, et l'action d'étranglement de l'orifice 118 prévu dans le pas- sage de décharge de fluide 120. En conséquence, la pression de fluide d'actionnement P1 varie uniformément en relation avec la pression de fluide de commande P2 et la présente invention est avantageuse du fait que le dispositif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique peut actionner avec précision l'embrayage à friction 8. En outre, conformément au système selon l'invention, l'électro-valve 132 commande la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 ménagé dans le dispositif de commande de presion fluidique 52 fournissant du fluide d'actionnement sous une pression P au dispositif d'actionnement 18, 23 2487742 la pression P2 ayant été réduite à une valeur faible par la valve réductrice 50 avant d'être commandée par l'électro-valve 132. La présente invention est par conséquent avantageuse du fait que l'électro-valve 132, de petites dimensions et d'un poids léger, peut être utilisée de façon satisfaisante. En outre, conformément au système selon l'invention, l'embrayage à friction 8 est maintenu dans sa position débrayée ou embrayée en vue d'empêcher ainsi la transmission de vibrations indésirables quand la température de l'huile de lubrification est basse et quand la rotation du moteur a tendance à devenir instable. Egalement, l'embrayage à friction 8 est poussé dans sa position débrayée quand la température de l'huile de lubri- fication est trop élevée en vue d'augmenter la durée de service de l'embrayage à friction 8. L'embrayage à friction 8 est éga- lement placé dans sa position débrayée lorsqu'on sélectionne dans la botte de vitesse 14 le mode correspondant à la première vitesse, qui est la vitesse minimale à laquelle il se produit généralement une brusque variation de couple. La présente in- vention est par conséquent avantageuse du fait qu'on peut empà- cher d'une manière sûre la transmission de vibrations indésira- bles et qu'il est possible d'augmenter la durée de service de l'embrayage à friction 8. Parmi les unités d'entrée appliquant leurs signaux de sortie aux entrées de l'ordinateur 134 dans le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit ci-dessus, le détecteur de dépres- sion de collecteur 148 peut être remplacé par un détecteur - d'ouverture de papillon détectant le degré d'ouverture du pa- pillon de carburateur, tandis que le détecteur de température d'huile de lubrification 154 peut être remplacé par un détecteur de température d'eaude refroidissement détectant la température de l'eau de refroidissement du moteur. L'utilisation de tels détecteurs permet également d'obtenir des effets semblables à ceux décrits ci-dessus. Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus, la différence entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 est commandée de manière à être réglée à la valeur prédéterminée quand la dépression de collecteur et la vitesse de rotation du moteur sont comprises dans la zone désignée par C sur la Fig. 9 et la zone désignée par C' sur laFig.11 24 2487742 Dans la zone B de la Fig. 9 et la zone B' de la Fig. 10, la dif- férence de vitesses de rotation est réduite à zéro, c'est-à-dire que le vilebrequin 4 est accouplé directement à l'arbre de sortie 12 par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 8 par application -du courant pulsatoire de largeur maximale d'impulsions à l'électro- valve 132 sous la commande de l'ordinateur 134. Dans ce cas, le dispositif de liaison élastique 200 disposé entre le piston 36 et la paroi extérieure 42 de la turbine 28 agit de façon à empê- cher la transmission de vibrations indésirables. Cependant, ce dispositif de liaison élastique 200 peut être éliminé et le piston 36 peut être monté à coulissement sur la turbine 28 ou sur l'arbre de sortie 12 de façon à tourner à l'unisson avec l'un ou l'autre desdits éléments. Dans une telle variante, on choisit de préférence une valeur pré-réglée de la différence de vitesses de rotation dans la zone B de la Fig. 9 et la zone B' de la Fig. 10 qui est d'environ 10 tr/min, afin d'empêcher une transmission de vibrationsindésirablescauséespar la variation de couple dans les zones B et B'. Dans le mode de réalisation de l'invention qui a été décrit ci-dessus, l'augmentation de la largeur d'impulsions du courant pulsatoire fourni à l'électro-valve 132 est retardée de façon appropriée pour maintenir une grande différence de vitesses de rotation quand la différence entre les vitesses duvilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 a tendance à augmenter, tandis que la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est rapidement diminuée quand la différence de vitesses de rotation a tendance à diminuer, de sorte que le degré de glissement ou patinage de l'embrayage à friction 8, notamment pendant un changement de vitesse, est augmenté, et que le convertisseur de couple 10 peut absorber à un certain degré le choc se produisant pendant un tel changement de vitesse. A la place de l'agencement décrit ci-dessus, on peut ajouter au premier mode de réalisation de l'invention un autre agencement qui agit également efficacement pour empêcher une production de choc pendant un changement d'une vitesse à une autre. Cet agencement modifié comprend un circuit de détection de changement de rapport, qui est relié à l'ordinateur 134 dont la structure détaillée n'a pas été indiquée. Sur la base du signal 2487742 de sortie provenant du détecteur 152 servant à détecter la vi- tesse de rotation de l'arbre de sortie 12, ou bien du signal de sortie provenant du détecteur 190 servant à détecter la vitesse de rotation du tambour 178 dans la botte de vitesses 14, le circuit de détection de changement de rapport détecte une varia- tion de la vitesse de rotation et il détermine que la botte de vitesses 14 doit être commandée d'un rapport à un autre quand le degré de variation de la vitesse de rotation dépasse un niveau prédéterminé. Pendant le changement de vitesse, la vitesse de rotation du tambour 178 passe brusquement de zéro jusqu'à une valeur égale à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 176 de la botte de vitesses, ou bien de cette dernière valeur jusqu'à zéro, de sorte que le circuit de détection de changement de rapport peut déterminer que la vitesse de botte doit être changée quand le détecteur 190 détecte un fort degré de variation de la vitesse de rotation du tambour 178. Conformément à l'agencement décrit ci-dessus, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire fourni à l'électro-valve 132 est réduite à sa valeur minimale ou à une valeur esentiellement nulle sous la commande de l'ordinateur 134 et l'élément obtura- teur 140 est déplacé en retrait afin d'ouvrir complètement l'ori- fice 144, quand le circuit de détection de changement de rapport détecte un changement du rapport de vitesses par le fait que le degré de variation de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 ou du tambour 178 dépasse leniveau prédéterminé. En conséquence, la pression P2 du fluide de commande s'écoulant dans le passage 98 est réduite à une valeur inférieure au niveau prédéterminé, et le tiroir 94 du dispositif de commande de pression fluidique 52 est poussé par la force du ressort 116 vers sa position limite de droite, représentée par la ligne en trait plein sur la Fig. 1. En conséquence, du fluide est déchargé de la chambre 44 du dispo- sitif d'actionnement 18 sollicité par pression fluidique vers le refroidisseur d'huile 128, tandis que simultanément du fluide d'actionnement est fourni par la valve de commande de conver- tisseur de couple 123 à la chambre auxiliaire 126, en vue de produire ainsi un débrayage de l'embrayage à friction 8. En conséquence, lorsqu'il se produit un changement de vitesse, le couple d'entraînement est transmis par l'intermédiaire du convertisseur de couple 10 en vue d'atténuer le choc se produisant 26 2487742 au cours du changement de vitesse, comme dans une boîte de vitesses automatique classique alors que, quand il ne se produit pas de changement de rapport, l'embrayage à friction 8 est embrayé pour accoupler directement les parties de l'accouplement fluidique, ce qui permet un accouplement direct dans le mode à vitesse infé- rieure et une réduction de la consommation de carburant. Pour une vitesse de rotation du moteur inférieure à 800 tr/min, la pression du fluide d'actionnement fourni au dispositif d'ac- tionnement 18 assurant la manoeuvre de l'embrayage à friction 8 est diminuée. Egalement, quand les freins du véhicule sont bruta- lement serrés, le degré de variation de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 12 ou du tambour 178 atteint une valeur supé- rieure au niveau prédéterminé et la pression du fluide d'action- nement est réduite de la même façon pour pouvoir assurer un débrayage de l'embrayage à friction 8 afin de pouvoir empêcher efficacement un calage indésirable du moteur. On va maintenant décrire un second mode de réalisation de la présente invention en référence à la Figure 15. Sur cette figure, des parties identiques ou équivalentes à celles du premier mode de réalisation ont été désignées par les mêmes références numéri- ques pour éviter une répétition des mêmes explications. En référence à la Figure 15, un système d'alimentation en fluide 16' comprend un distributeur-sélecteur 220, une valve réductrice de pression 222 etun dispositif de commande de pression fluidique 224. Le distributeur-sélecteur 220 comprend un cylindre 226, un tiroir 232 disposé dans le cylindre et comportant un premier collet 228 et un second collet 230, un passage fluidique 236 dirigé vers la face extrême de gauche 234 du premier collet 228 du tiroir et relié à un détecteur de mode de fonctionnement de boite de vitesses 64, qui produit du fluide sous pression quand la boîte de vitesses 14 est commandée pour fonctionner dans le mode correspondant à la deuxième vitesse ou bien le mode correspondant à la troisième vitesse, un passage fluidique 240 communiquant toujours avec une chambre 238 formée entre le premier et le second collet 228, 230 du tiroir, un passage 242 relié à la pompe à huile 48 et communiquant avec la chambre 238 quane le tiroir 232 est placé au voisinage de sa position limite de gauche, indiquée par la ligne en trait plein sur la Fig. 15, un passage de décharge de fluide 244 communiquant avec la chambre 238 quand le tiroir 232 est placé au voisinage de sa position 27 2487742 limite de droite, indiquée par la ligne en trait interrompu sur la Fig. 15, un passage de décharge de fluide 248 dirigé vers la face extrême de droite 246 du second collet 230 du tiroir, et un ressort 250 poussant normalement le tiroir 232 vers la gauche, en direction de sa position représentée en trait plein. La valve de réduction de pression 222 comprend un cylindre 252, un tiroir 258 disposé dans le cylindre et comportant un premier collet 264 de petite section et un second collet 256 de grande section, un passage de décharge de fluide 262 dirigé vers la face extrême de gauche 260 du premier collet 254 du tiroir, un passage de fluide 266 communiquant toujours avec une chambre 264 formée entre le premier et le second collet 254, 256 du tiroir, un passage de fluide 268 relié à la pompe à huile 44 et communi- quant avec la chambre 264 quand le tiroir 258 est placé au voisi- nage de sa position limite de gauche, représentée par la ligne en trait plein sur la Fig. 15, un passage de décharge de fluide 270 communiquant avec la chambre 264 quand le tiroir 258 est placé au voisinage de l'extrémité de sa course vers la droite par suite de son mouvement vers la droite, un passage de décharge de fluide 272 dirigé vers la face extrême de droite du second collet 256 du tiroir, et un ressort 274 poussant normalement le tiroir 258 vers la gauche en direction de sa position représentée en trait plein. Le dispositif de commande de pression fluidique 224 comprend un cylindre 276, un piston 278 disposé dans le cylindre, un tiroir 286 disposé également dans le cylindre 276 et comportant un pre- mier collet 280 d'une section égale à celle du piston 278, un se- cond collet 282 d'une section supérieure à celle du premier col- let 280, et un troisième collet 284 d'une section égale à celle du second collet 282, un passage fluidique 290 dirigé vers la face extrême de gauche 288 du piston 278 et communiquant avec le passage fluidique 250 prévu dans le distributeur-sélecteur 220, un passage fluidique 298 communiquant toujours avec une chambre 296 définie entre la face extrême de droite 292 du piston 278 et la face extrême de gauche 294 du premier collet 280 du tiroir, un passage fluidique 302 communiquant toujours avec une chambre 300 définie entre le premier et le second collet 280 et 282 du tiroir, un passage fluidique 306 communiquant toujours avec une chambre 304 définie entre le second et le troisième collet 282 et 284 du tiroir, un passage de décharge de fluide 310 dirigé 28 2487742 vers la face extrême de droite 308 du troisième collet 284 du tiroir, un ressort 312 s'appliquant contre la face extrême de droite 308 du troisième collet 284 du tiroir 286 de façon à pousser normalement le tiroir vers la gauche en direction de la position indiquée par la ligne en trait plein sur la Fig. 15, un passage fluidique 314 relié à la pompe à huile 48 et communi- quant avec la chambre 300 quand le tiroir 286 est placé au voi- sinage de sa position limite de gauche, un passage fluidique 316 communiquant avec la chambre 304 quand le tiroir 286 est placé au voisinage de sa position limite de gauche et communiquant avec la chambre 300 quand le tiroir 286 est placé au voisinage de l'extrémité de sa course dirigée vers la droite, ainsi qu'un passage 318 communiquant avec la chambre 304 quand le tiroir 286 est placé au voisinage de la fin de sa course dirigée vers la droite. Le passage fluidique 298 communique avec le passage fluidique 266 de la valve de réduction de pression 222 par l'in- termédiaire d'un passage 322 dans lequel est ménagé un orifice 320. Le passage fluidique 316 est relié à un refroidisseur d'huile 128, tandis que le passage fluidique 318 est relié à la valve de commande de convertisseur de couple 123. Une électro-valve 324 comportant un corps 326, un solénoïde ou électroaimant 328 disposé dans le corps, un élément obturateur 330 disposé dans le solénoïde 328, un orifice 334 relié au passage fluidique 322 en un point situé entre l'orifice 320 du passage 322 et le dispositif de commande de pression fluidique 224 de manière à être ouvert et fermé par l'élément obturateur 330 et dans lequel il est prévu un orifice 332, ainsi qu'un ressort 336 poussant normalement l'élément obturateur 330 dans la direc- tion de fermeture d'orifice. L'orifice 334 de l'électro-valve 324 est ouvert et fermé par l'élément obturateur 330 en réponse à un courant pulsatoire appliqué à l'électro-valve 324 sous la com- mande d'un ordinateur 134'. La caractéristique du courant pulsa- toire fourni à l'électro-valve 324 sous la commande de cet ordi- nateur 134' est inverse de celle du courant pulsatoire fourni à l'électrovalve 132 sous la commande de l'ordinateur 134 dans le premier mode de réalisation. Dans le second mode de réalisation, la largeur d'impulsions du courant pulsatoire est sélectionnée de manière à être petite quand la différence entre les vitesses 29 2487742 de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 est supé- rieure à une valeur pré-réglée, tandis que la largeur d'impulsions est sélectionnée à une valeur élevée quand la différence entre les vitesses de rotation précitées est plus faible que la valeur pré-réglée. Ainsi, dans la zone A de la Fig. 9, la largeur d'im- pulsions du courant pulsatoire est choisie à une valeur maximale,- tandis que dans la zone B, la largeur d'impulsions est choisie à une valeur minimale. On va maintenant décrire le fonctionnement du second mode de réalisation de la présente invention qui a la structure définie ci-dessus. Lorsque la boite de vitesses 14 de la Fig. 3 est commandée de manière à fonctionner dans le mode correspondant à la seconde vi- tesse ou bien dans le mode correspondant à la troisième vitesse, du fluide sous pression est fourni, à partir du détecteur de mode de fonctionnement de boite de vitesses 64, au passage 236 du dis- tributeur-sélecteur 220, et le tiroir 232 est poussé vers et maintenu dans la position indiquée par une ligne en trait inter- rompu sur la Fig. 15, en opposition à la force de poussée du ressort 250. En conséquence, le passage fluidique 240 est mis en communication par l'intermédiaire de la chambre 238 avec le pas- sage de décharge de fluide 244, tandis que le passage fluidique 290 du dispositif de commande de pression fluidique 224.est ouvert vers l'atmosphère, en maintenant ainsi le piston 278 dans la posi- tion représentée en trait plein sur la Fig. 15. Du fluide sous pression débité par la pompe à huile 48 est introduit dans la chambre 264 de la valve de réduction de pression 222 et sa pression est réduite et maintenue à une valeur par exemple de 3,5 bars, qui est déterminée par la différence entre les sections du premier et du second collet 254 et 256 du tiroir 258, et également par la force de poussée du ressort 274. * Du fluide sous pression réduite à 3,5 bars apparaît dans le passage 266 et, par suite de la commande d'ouverture-fermeture de l'orifice 334 par l'élément obturateur 330 de l'électro-valve 324, du fluide de commande sous une pression P2 comprise entre 0,7 et 3,5 bars est introduit dans le passage 298 et dans la chambre 296 du dispositif de commande de pression fluidique 224. 2487742 Lorsque le piston 278 du dispositif de commande 224 est maintenu dans la position représentée en trait plein sur la Fig. 15, du fluide de commande sous la pression P2 commandée par l'électro- valve 324 est introduit par l'intermédiaire du passage 298 dans la chambre 296. La pression Pl du fluide d'actionnement se trou- vant dans la chambre 300 est commandée par rapport à la pression P2 d'une manière semblable à ce qui a été indiqué sur la Fig. 14. Les facteurs de commande sont les suivants: La relation entre la pression fluidique P2 et la surface de la face extrême de gauche 294 du premier collet 280 du tiroir 286, la relation entre la pression du fluide fourni à la chambre 300 par la pompe à huile 48 et la différence entre les surfaces de la face extrême de droite du premier collet 280 et de la face extrême de gauche du second collet 282 du tiroir 286, ainsi que la force de poussée du ressort 312. Du fluide d'actionnement sous une pression con- trblée P1 est fourni à la chambre 44 par l'intermédiaire du passage 302 et par l'intermédiaire du passage 130 formé autour de l'arbre de sortie 12 afin d'appliquer le piston 36 contre le plateau de friction 40 du volant 24. Comme dans le cas du premier mode de réalisation, la pression Pi du fluide d'actionnement est soumise à une commande corrective par l'ordinateur 134', de sorte que la différence entre les vi- tesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 peut être maintenue à la valeur pré-réglée. Lorsque, d'autre part, la boite de vitesses 14 est commandée de façon à fonctionner dans le mode correspondant à la première vitesse, le mode correspondant à la marche arrière ou le mode neutre correspondant au point mort, et lorsqu'il ne sort pas de fluide sous pression du détecteur de mode de fonctionnement de boîte de vitesses 64, le tiroir 232 du distributeur-sélecteur 220 est maintenu dans la position indiquée en trait plein sur la Fig. 15 et du fluide sous pression débité par la pompe 48 est introduit dans le passage 290 du dispositif de commande de pression fluidique 224 par l'intermédiaire du passage 242, de la chambre 238 et du passage 240. En conséquence, le piston 278 du dispositif de commande de pression fluidique 224 est mainte- nant poussé vers la droite, en regardant la Fig. 15, et le tiroir 286 est poussé vers et maintenu dans la position indiquée par la ligne en trait interrompu sur la Fig. 15. La pression du fluide s'écoulant dans le passage 322 est maximale quand l'orifice 334 de l'électro-valve 324 est pra- tiquement complètement fermé par l'élément obturateur 330. Dans ce cas, du fluide à la pression maximale est transféré du passage 322 vers la chambre 296 du dispositif de commande de pression fluidique 224, de sorte que le tiroir 286 est poussé vers et maintenu dans la position indiquée en trait interrompu, comme dans le cas décrit ci-dessus. Quand le tiroir 286 est ainsi maintenu dans la position indiquée en trait interrompu, comme décrit ci-dessus, le passage 302 communique avec le passage 316 par l'intermédiaire de la chambre 300 et il en résulte que la pression du fluide se trou- vant dans la chambre 44 de l'embrayage à friction 8 est réduite. A ce moment, le passage 306 est mis en communication avec la valve de commande 123 du convertisseur de couple par l'intermé- diaire de la chambre 304 et du passage 318,et du fluide sous pression est fourni à partir de la valve de commande de conver- tisseur de couple 123 à la chambre auxiliaire 126 de l'embrayage à friction 8. En conséquence, le piston 36 est poussé vers la droite, en regardant la Fig. 15, et l'embrayage à friction 8 est débrayé, de sorte que le couple est transmis du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 seulement par l'intermédiaire du convertis- seur de couple 10. On se rend compte ainsi que le second mode de réalisation de l'invention donne lieu à des effets semblables à ceux obtenus avec le premier mode de réalisation. On va maintenant décrire en référence à la Fig. 16 un troi- sième mode de réalisation de la présente invention. Sur la Fig.16, les parties qui sont identiques ou équivalentes à celles du pre- mier mode ont été désignées par les mêmes références numériques afin d'éviter une répétition des mêmes explications, comme pour le second mode de réalisation. En référence à la Fig. 16, un système d'alimentation en fluide 16" comprend un distributeur-sélecteur 340 et un dispo- sitif de commande de pression fluidique 342. Le distributeur-sélecteur 340 comprend un cylindre 344, un tiroir 354 disposé dans le cylindre et comportant un premier collet 346, un second collet 348, un troisième collet 350 et 32 2487742 un quatrième collet 352, un passage fluidique 358 dirigé vers la face extrême de gauche 356 du premier collet 346 du tiroir, un passage fluidique 362 communiquant toujours avec une chambre 360 formée entre le premier et le second collet 346, 348 du tiroir, un passage fluidique 366 communiquant avec la chambre 360 quand le tiroir 364 est placé au voisinage de sa position limite de droite mais communiquant avec une chambre 364 formée entre le second et le troisième collet 348, 350 du tiroir 354 quand ce tiroir est placé au voisinage de sa position limite de gauche, un passage fluidique 368 communiquant toujours avec la chambre 364, un passage fluidique 371 communiquant avec une chambre 370 formée entre le troisième et le quatrième collet 350, 352 du tiroir 354 quand celui-ci est placé au voisinage de sa position limite de gauche, mais communiquant avec la chambre 364 quand le tiroir 364 est placé au voisinage de sa position limite de droite, un passage fluidique 372 communiquant toujours avec la chambre 370, un passage fluidique 376 dirigé vers la face ex- trême de droite 374 du quatrième collet 352 du tiroir, ainsi qu'un ressort 378 s'appuyant contre la face extrême de gauche 356 du premier collet 346 du tiroir 354 de façon à pousser normalement le tiroir vers la droite en direction de la position représentée en trait interrompusur la Fig. 16. Le passage fluidique 362 est relié à la valve de commande 123 du conver- tisseur de couple et le passage fluidique 366 communique avec la chambre auxiliaire 126 par l'intermédiaire du passage flui- dique 124 ménagé dans l'arbre de sortie 12. Le passage fluidique 371 communique avec la chambre 44 par l'intermédiaire du passage fluidique 130 formé autour de l'arbre de sortie 12, tandis que le passage fluidique 376 est relié au détecteur de mode de fonctionnement de boite de vitesses 64, qui produit du fluide sous pression quand la boite de vitesses 14 est commandée de façon à fonctionner dans le mode correspondant à la deuxième vitesse ou dans le mode correspondant à la troisième vitesse. Le dispositif de commande de pression fluidique 342 com- prend un cylindre 380, un tiroir 388 disposé dans le cylindre et comportant un premier collet 383, un second collet 384 et un troisième collet 386, une chambre 390 formée entre le premier et le second collet 383 et 384 du tiroir, une chambre 392 formée 33 2487742 entre le second et le troisième collet 384, 386 du tiroir, et un moteur à impulsions 394 relié à l'extrémité de droite du tiroir 388. Le moteur à impulsions 394 comprend un enroulement 396 et un rotor 398, et une tige filetée extérieurement 400, partant de l'extrémité de droite du tiroir 388, est vissée dans la partie filetée intérieurement du rotor 398. Un courant pulsatoire, se composant d'impulsions positives ou négatives, est appliqué à l'enroulement 396 sous la commande d'un ordinateur 134" de façon que le rotor 398 soit entraîné en rotation d'un angle unitaire prédéterminé autour de son axe en réponse à l'application d'une impulsion individuelle à l'enroulement 396. La rotation du rotor 398 provoque un mouvement vers la gauche ou vers la droite du tiroir 388 sur une distance unitaire prédéterminée qui corres- pond à l'angle unitaire. Il est prévu dans le cylindre 380 plusieurs passages fluidiques, à savoir, un passage de décharge de fluide 402 communiquant avec la chambre 390 quand le tiroir 388 est placé au voisinage de sa position limite de gauche, un passage fluidique 404 communiquant toujours avec la chambre 390, un passage fluidique 406 pouvant être ouvert et fermé par le second collet 384 du tiroir 388 et communiquant avec la chambre 390 quand le tiroir 388 est placé au voisinage de sa position limite de droite, et avec la chambre 392 quand le tiroir est placé au voisinage de sa position limite de gauche, un passage fluidique 408 communiquant toujours avec la chambre 392, et un passage de décharge de fluide 410 pouvant être ouvert et fermé par le troisième collet 386 du tiroir 388 et communiquant avec la chambre 392 quand le tiroir est placé au voisinage de sa position limite de droite. Le passage fluidique 404 est relié au passage fluidique 458 du distributeur-sélecteur 340, le passage fluidique 406 est relié à la pompe à huile 48, tandis que le passage fluidique 408 est relié aupassage fluidique 372 du distributeur-sélecteur 340. Plusieurs unités d'entrée (non représentées), semblables à celles reliées àl'ordinateur 134 du premier mode de réalisation, sont reliées à l'ordinateur 134". Lorsque le résultat de la comparaison entre la vitesse de vilebrequin 4 et la vitesse d'arbre de sortie 12 donne une différence qui est supérieure à la valeur pré-réglée, un courant pulsatoire comprenant une ou plusieurs impulsions unitaires positives est appliqué à 34 2487742 l'enroulement 396 du moteur à impulsions 394 sous la commande de l'ordinateur 134" alors que, lorsque le résultat de la comparai- son prouve que la première vitesse est supérieure à la seconde, un courant pulsatoire comprenant une ou plusieurs impulsions unitaires négatives est appliqué à l'enroulement 396. En réponse à l'application d'une impulsion unitaire au moteur à impulsions 394, le rotor 398 est tourné d'un angle unitaire et la rotation du rotor 398 vissé sur la tige 400 provoque un mouve- ment vers la droite ou vers la gauche du tiroir 398 sur une dis- tance unitaire. L'agencement est tel que le tiroir 388 soit pous- sé vers la gauche de la distance unitaire en réponse à l'appli- cation de l'impulsion unitaire positive au moteur 394, et vers la droite de la distance unitaire en réponse à l'application de l'impulsion unitaire négative. On va maintenant décrire le fonctionnement du troisième mode de réalisation de la présente invention. Quand la boite de vitesses 14 représentée sur la Fig. 3 est commandée pour fonctionner dans le mode correspondant à la deu- xième vitesse ou le mode correspondant à la troisième vitesse, du fluide souspression est fourni par le détecteur de mode de fonctionnement de boite de vitesses 64 au passage 376 du distri- buteur-sélecteur 340 et le tiroir 354 est déplacé vers et main- tenu dans la position indiquée en trait interrompu sur la Fig. 16, en opposition à la force de poussée du ressort 378. En conséquence, le passage fluidique 371 communique par l'intermédiaire de la chambre 370 avec le passage fluidique 372, tandis que le passage fluidique 366 communique par l'intermédiaire de la chambre 364 avec le passage 368. Le courant formé d'impulsions positives est appliqué au moteur 374 du dispositif de commande de pression fluidique 342 sous la commande de l'ordinateur 134" quand la différence entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 est supérieure à la valeur préréglée, et le tiroir 388 est déplacé vers la gauche pour permettre une communication du pas- sage fluidique 408 avec le passage fluidique 406 par l'intermé- diaire de la chambre 392. En conséquence, du fluide sous pression débité par la pompe à huile 48 est fourni au passage 372 du distributeur-sélecteur 340 par l'intermédiaire du passage fluidique 2487742 406, de la chambre 392 et du passage fluidique 408 et il est ensuite fourni à la chambre 44 de l'embrayage à friction 8 par l'intermédiaire des passages fluidiques 371 et 130, en poussant ainsi le piston 36 contre le plateau de friction 40 du volant 24. En conséquence, lorsque la différence entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12 devient inférieure à la valeur pré-réglée par suite de l'opération de commande décrite ci-dessus, du courant formé d'impulsions né- gatives est maintenant appliqué au moteur 394 sous la commande de l'ordinateur 134" et le tiroir 388 est déplacé vers la droite afin d'interrompre la communication entre les passages fluidiques 408 et 406. Lors d'un mouvement complémentaire du tiroir 388 vers la droite, le passage fluidique 408 est mis en communica- tion avec le passage de décharge de fluide 410, afin de réduire la pression du fluide, et il en résulte que l'embrayage à friction 8 est actionné dans le sens du débrayage, en augmentant ainsi la différence entre les vitesses de rotation du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12. De cette manière, on peut maintenir à la valeur pré-réglée la différence entre les vitesses de rota- tion du vilebrequin 4 et de l'arbre de sortie 12. D'autre part, quand la botte de vitesses 14 est commandée pour fonctionner dans le mode correspondant à la première vitesse, le mode correspondant à la marche arrière ou le mode neutre cor- respondant au point mort, il ne sort pas de fluide sous pression du détecteur de mode de fonctionnement de botte de vitesses 64 et le tiroir 364 du distributeur-sélecteur 340 est maintenu dans la position représentée en trait plein sur la Fig. 16. Dans cette position du tiroir 354, le passage fluidique 366 communique, par l'intermédiaire de la chambre 360, avec le passage fluidique 362, et du fluide sous pression est fourni à partir de la valve de commande 123 de convertisseur de couple au passage fluidique 366. Egalement, le passage fluidique 371, communique par l'intermédiaire de la chambre 364, avec le passage fluidique 368 qui est relié au refroidisseur d'huile 128. En conséquence, du fluide sous pression provenant de la valve de commande de convertisseur de couple 123 est fourni à la chambre auxiliaire 126 de l'embrayage à friction 8, tandis que 36 2487742 la pression du fluide dans la chambre 44 est réduite. Il en ré- sulte que l'embrayage à friction 8 est débrayé et que le couple est transmis du vilebrequin 4 à l'arbre de sortie 12 seulement par l'intermédiaire du convertisseur de couple. On se rend compte ainsi aisément que le troisième mode de réalisation de la présente invention donne lieu également à des effets semblables à ceux obtenus avec le premier mode de réali- sation. REVENDICATIONS 1. Système de transmission de couple, caractérisé en ce qu'il comprend un arbre d'entraînement (4) tournant soumis à des vibrations de torsion, un arbre de sortie (12), un embrayage à friction (8) interposé entre ledit arbre d'entrainement et ledit arbre de sortie, un dispositif d'action- nement (18) sollicité par fluide sous pression et servant à assurer l'embra- yage et le débrayage dudit embrayage à friction, des moyens (148) pour détecter la condition de marche d'une source d'énergie assurant l'action- nement dudit arbre d'entraînement, des moyens (150, 152) pour détecter la différence entre la vitesse de rotation dudit arbre d'entrainement et celle de l'arbre de sortie, des moyens (134) pour régler la différence entre les vitesses de rotation dudit arbre d'entraînement et dudit arbre de sortie en réponse au signal de sortie desdits moyens de détection de condition de marche, et des moyens (48, 50, 52, 132) de commande de pression fluidique servant à commander la pression du fluide d'actionnement fourni audit dispositif d'actionnement sollicité par pression fluidique de manière que la différence de vitesses de rotation détectée par lesdits moyens de détec- tion se rapproche de la différence de vitesses de rotation réglée par les moyens de réglage. 2. Système de transmission de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite source d'énergie (2) est un moteur à combustion interne, et en ce que lesdits moyens de détection de condition de marche comprend un détecteur de charge (148) destiné à détecter la charge dudit moteur à combustion interne ainsi qu'un détecteur de vitesse de rotation (150, 152) servant à détecter la vitesse de rotation d'au moins un desdits arbres d'entratnement et de sortie. 3. Système de transmission de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de pression fluidique comportent une sour- ce de fluide sous pression (48), un dispositif de commande de pression fluidique (52) placé au milieu d'un passage fluidique transmettant du flui- de sous pression provenant de ladite source audit dispositif d'actionnement (18) sollicité par pression fluidique et commandant la pression d'un fluide d'actionnement fourni audit dispositif d'actionnement, une électro-valve (132) servant à commander la pression d'un fluide de commande passant par un orifice (144) pour agir sur le dispositif de commande de pression flui- dique (52), et une unité de commande de courant servant à appliquer à ladi- te électro-valve un courant de commande produit sur la base des signaux de sortie des moyens (134) de réglage de différence de vitesses de rotation et des moyens (150, 152) de détection de différence de vitesses de rotation, du fluide sous pression provenant de ladite source (48) étant transmis par l'intermédiaire dudit orifice (144) à un conduit ouvert et fermé par ladite électro-valve de manière que du fluide de commande à une pression contrôlée, qui s'écoule entre ledit orifice et ledit conduit, agisse sur ledit dispositif de commande de pression fluidique afin que ce dispositif commande la pression du fluide d'actionnement fourni par ladite source (48) audit dispositif d'actionnement (18) en fonction du niveau de la pression du fluide de commande. 4. Système de transmission de couple selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite électro-valve (132) agit de manière à ouvrir et fermer ledit conduit en réponse à un signal pulsatoire appliqué en provenance de ladite unité de commande de courant (134) et en ce que la largeur d'impul- sions dudit signal pulsatoire est commandée de façon à agir sur le rapport entre le temps d'ouverture et le temps de fermeture dudit conduit en vue de modifier ainsi la pression du fluide de commande. 5. Système de transmission de couple selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une valve de réduction de pression (50) est placée au milieu du passage fluidique établi entre ladite source de fluide (48) et ledit ori- fice (144) en vue de réduire la pression du fluide fourni par ladite source audit orifice à un faible niveau prédéterminé. 6. Système de transmission de couple selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif d'actionnement (18) sollicité par pression fluidique comprend une chambre fluidique d'actionnement (44) et une chambre fluidique auxiliaire de relâchement (126) pour faire embrayer ledit embra- yage à friction quand du fluide d'actionnement est fourni à ladite chambre d'actionnement (44) et pour faire débrayer ledit embrayage à friction quand du fluide d'actionnement est fourni à ladite chambre auxiliaire (126). 7. Système de transmission de couple selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite valve de commande de pression fluidique (52) est commutée entre une première position oỉ ledit fluide d'actionnement est fourni à ladite chambre d'actionnement (44) tandis que le fluide est déchargé de ladite chambre auxiliaire (126) jusqu'à ce que la pression du fluide de commande agissant sur ladite valve de commande de pression fluidique soit réduite à un faible niveau prédéterminé, et une seconde position dans laquel- le ledit fluide d'actionnement est fourni à ladite chambre auxiliaire (126) tandis que le fluide est déchargé de ladite chambre d'actionnement (44) quand la pression du fluide de commande est réduite à un niveau inférieur à une valeur de réglage qui est plus petite que ledit faible niveau prédé- terminé. 8. Système de transmission de couple selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre une botte de vitesses automatique (14) du type à accouplement fluidique utilisable dans un véhicule automobile et comportant plusieurs vitesses de marche avant, l'accouplement fluidi- que (10) de ladite botte de vitesses automatique étant monté entre ledit arbre d'entraînement (4) et ledit arbre de sortie (12) parallblement au- dit embrayage (8) à friction en vue d'établir une autre voie de trannsmis- sion d'énergie. 9. Système de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un moyen (64) de détection de mode de fonctionnement de botte de vitesses pour appliquer son signal de sor- tie audit dispositif de commande de pression fluidique (52) quand ladite botte de vitesses automatique (14) est commandée de manière à fonctionner dans son mode neutre, son mode de marche arrière ou son mode de vitesse minimale, ledit dispositif de commande de pression fluidique (52) assu- rant la commande de la pression du fluide d'actionnement en réponse au signal de sortie provenant dudit moyen de détection de mode de fonction- nement de botte de vitesses en vue de provoquer ainsi le débrayage dudit embrayage à friction (8). 10. Systbme de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce que ledit moyen de détection de différence de vitesses de rota- tion comprend un premier détecteur de vitesse de rotation (150) servant à détecter la vitesse de rotation dudit arbre d'entraînement et un second détecteur de vitesse de rotation (152) servant à détecter la vitesse de rotation dudit arbre de sortie, et en ce qu'il détecte la différence entre les vitesses de rotation dudit arbre d'entraînement (4) et dudit arbre de sortie (12) par comparaison des signaux de sortie desdits premier et seccd détecteurs. 11. Système de transmission de couple selon la revendication 10, caracté- risé en ce qu'un train d'engrenages (156) comprenant plusieurs engrenages et plusieurs embrayages à friction (180, 182) servant à accoupler et dégsae- coupler sélectivement les engrenages en vue d'établir plusieurs rapports de vitesses est disposé entre les arbres de sortie et un arbre de sortie (176) de ladite botte de vitesses, et en ce que ledit second détecteur (152) de vitesses de rotation comprend des moyens (190, 192) pour détecter les vitesses de deux éléments rotatifs (176, 178), choisis parmi plusieurs éléments rotatifs constituant ledit train d'engrenages, et calcule la vitesse de rotation dudit arbre de sortie sur la base des vitesses indivi- duelles des deux éléments rotatifs qui ont été détectées par lesdits moyens de détection. 12. Système de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un moyen (154) pour détecter la tempé- rature d'au moins un des compos ants constitués par ladite source d'énergie (2) et ladite botte de vitesses automatique (14), ledit dispositif d'actionnement (18) sollicité par pression fluidique agissant de manière à faire débrayer l'embrayage à friction (8) quand la température détectée par ledit moyen de détection est supérieure ou inférieure à une game pré- déterminée de températures. 13. Système de transmission de couple selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les moyens de commande de pression fluidique comprennent une source de fluide sous pression (48), une unité de commande de pression fluidique (342) comprenant un moteur à impulsions (394) et un tiroir (384) et disposée au milieu d'un passage fluidique transmettant du fluide sous pression de ladite source (48) audit dispositif d'actionnement (18) solli- cité par pression fluidique, et une unité de commande de courant pour appliquer audit moteur à impulsions un courant de commande produit sur la base des signaux de sortie deadits moyens de réglage de différence de vitesses de rotation et desdits moyens (150, 152) de détection de diffé- rence de vitesses de rotation, et en ce que ledit moteur à impulsions (394) est entratné en rotation en réponse audit courant de commande en vue de produire un déplacement correspondant dudit tiroir (384), de manière que la quantité de fluide d'actionnement qui est fournie audit dispositif d'actionnement (18) sollicité par pression fluidique soit commandée en fonction du déplacement dudit tiroir (384). 14. Système de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce que ladite source d'énergie (2) est un moteur à combustion interne, et en ce qu'il est additionnellement prévu un détecteur (148) servant à détecter la charge dudit moteur, lesdits moyens de commande de pression fluidique réagissant au signal de sortie dudit détecteur de charge de moteur afin de commander la pression du fluide d'actionnement en vue de faire débrayer ledit embrayage à friction (8) quand le moteur (2) fonctionne dans sa condition de forte charge. 15. Système de transmission de couple selon la revendication 10, caracté- risé en ce que les moyens de commande de pression fluidique sont commandés par le signal de sortie fourni par ledit premier détecteur de vitesse de rotation (150) afin de faire débrayer ledit embrayage à friction (8) quand la vitesse de rotation dudit arbre d'entrainement (4) est inférieure à une valeur prédéterminée. 16. Système de transmission de couple selon la revendication 10, caracté- 41 2487742 risé en ce que des moyens de liaison élastique (200) présentant une élas- ticité dans la direction de rotation dudit arbre d'entratnement (4) sont interposés entre ledit embrayage à friction (8) et ledit arbre de sortie (12), et en ce que, lorsque le signal de sortie d'au moins un desdits premier et second détecteurs de vitesse de rotation (150, 152) indique que la vitesse de rotation dudit arbre de sortie est supérieure à une valeur prédéterminée, les moyens de commande de pression fluidique sont commandés en vue de faire débrayer ledit embrayage à friction. 17. Système de transmission de couple selon la revendication 10, caracté- risé en ce que, lorsque le signal de sortie d'au moins un desdits premier et second détecteurs (150, 152) de vitesse de rotation indique que la vitesse de rotation dudit arbre de sortie (12) est supérieure à une valeur prédéterminée, la différence entre les vitesses de rotation dudit arbre d'entraînement (4) et dudit arbre de sortie (12) est réglée à une valeur d'environ 10 tr/min. 18. Système de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce qu'un détecteur (64) de mode de fonctionnement de botte de vitesses (14), servant à détecter si ladite botte de vitesses a été ou non actionnée pour passer d'un mode de vitesse à un autre, est addition- nellement prévu, et en ce que, lorsque ce détecteur de mode de fonction- nement de botte de vitesses détecte ledit changement de mode, les moyens de commande de pression fluidique sont commandés en vue de faire débrayer ledit embrayage à friction (8). 19. Système de transmission de couple selon la revendication 18, caracté- risé en ce que ledit détecteur (64) de mode de fonctionnement de botte de vitesses détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (12), ou bien la vitesse de rotation d'au moins un des différents éléments rota- tifs (176, 178) de ladite botte de vitesses, et détermine que ladite botte de vitesses (14) doit faire l'objet d'un changement de rapport quand le taux de variation de la vitesse de rotation détectée dépasse un niveau prédéterminé. 20. Système de transmission de couple selon la revendication 8, caracté- risé en ce que, quand la sortie moyenne entre ledit arbre d'entratnement (4) et ledit arbre de sortie (12) est essentiellement nulle, les moyens de commande de pression fluidique sont commandés en vue de faire débrayer ledit embrayage à friction (8).