Brevet FR2489917A1 — publié le 19820312

248991? I La présente invention concerne-des ensembles de joints de culasse de cylindre et des procédés de fa- brication de tels joints. En particulier, dans les gros moteurs à combus- tion interne à forte compression qui fonctionnent à ds températures et pressions élevées, il a été de prati- aue courante depuis déjà un certain nombre d'années de munir les joints de culasse d'une armure adjacente aux ouvertures des cylindres ou ouvertures de combus- tion pour assurer l'étanchéité des ouvertures de com- bustion et protéger le reste du joint des influences de la température et de la pression élevées qui rè- gnent dans les cylindres. Fréquemment, le corps du joint lui-même comprend de minces feuilles d'amiante liées par une matière élastomère, lamifiées à une àme métallique centrale. Dans de tels joints, l'armure comprend en général un organe annulaire en forme de U qui recouvre la périphérie du corps principal du joint au voisinage de l'ouverture de combustion et qui enferme un ou plusieurs anneaux en fil métallique. Des constructions typiques d'armures et anneaux en fil métallique sont représentées dans les brevets des Etats- Unis d'Amérique Nos 1.819.694, 3.532.349, 3.560.007 et 3.565.449. Bien que de tels joints, lorsqu'ils sont con- venablement proportionnés servent efficacement à la fois à assurer l'étanchéité entre la culasse et le bloc-moteur dans la région du corps principal du joint et celle de l'ouverture de combustion dans la région de l'armure et également à isoler la partie de corps principale du joint des cylindres, il arrive quelque- fois que de tels joints soient incapables d'assurer l'étanchéité pendant les longues périodes durant les- quelles ils sont destinés à rester étanches. Pour qu'un tel ensemble de joint assure con- venablement et efficacement l'étanchéité de manière à isoler le corps principal du joint des conditions oui règnent dans les cylindres du moteur, une fraction appropriée de la charge imposée au joint lorsque la culasse est serrée sur le bloc-moteur doit être sélectivement appliquée à chacune des zones de l'en- semble de joint. Ainsi, l'armure doit être convenable- ment chargée pour empocher les gaz de combustion et ana- logues de passer vers l'extérieur le long du corps prin- cipal du joint et le corps principal du joint doit être convenablement et suffisamment chargé pour empê- cher l'huile et l'eau de fuir le long des surfaces du corps principal du joint. Ainsi, toutes les caractéristiques des par- ties du joint armé sont prises en considération et appariées par le concepteur pour réaliser une cons- truction de joint qui assure convenablement l'étan- chéité dans toutes les zones lorsqu'il est utilisé dans le milieu choisi. De telles considérations con- cernent les matières, leurs degrés de compressibilité, les épaisseuzsdes matières et analogues. Bien que, théoriquement, il soit possible de choisir des pièces de joint d'épaisseurs prédéter- minées en vue de leur assemblage en un ensemble de joint de dimensions précises, il existe, naturellement, des tolérances inhérentes aux procédés de fabrication uti- lisés pour former les diverses pièces et éléments. Ainsi, le corps principal du joint peut avoir un in- tervalle de tolérances, en plus ou en moins, et l'an- neau en fil métallique peut également avoir un inter- valle de tolérances, en plus ou en moins, de sorte que, dans chaque cas, l'épaisseur des pièces utilisées dans un ensemble de joint particulier peut varier de ma- nière importante à moins que chaque pièce soit mesu- rée puisappariée sélectivement avec des pièces corres- pondantes appropriées. Il est évident que si un ensemble de joint par- ticulier produit une étanchéité acceptable. et efficace en service lorsqu'une pièce,au centre de son intervalle de tolérances, est utilisée avec une autre pièce, au centre de son intervalle de tolérance, si une pièce située du côté positif d'un intervalle de tolérance est utilisée avec une autre pièce située du côté négatif de l'autre intervalle de tolérances, cet assemblage mal assorti peut ne pas distribuer convenablement la char- ge disponible pour assurer une étanchéité efficace dans une ou plusieurs zones de la culasse et du bloc-moteur dont l'étanchéité doit être assurée. Par conséquent, pour réaliser des ensembles de joint efficaces dont on est s1àr qu'ils assurent l'étanchéité, il est quelquefois nécessaire de mesurer effectivement l'épaisseur des pièces à assembler après la fabrication des pièces de façon à être sur que, bien qu'une certaine tolérance dans leur fabrication soit acceptable, lorsqu'elles sont utilisées avec une autrepièce, la tolérance mesurée effective est acceptable dans le produit fini. Conformément à la présente invention, et mal- gré les tolérances qui sont acceptables pour la fabri- cation des divers éléments, il est réalisé un ensemble de joint armé comportant un anneau en fil métallique qui assure régulièrement et constamment une distribu- tion efficace de la charge de culasse disponible au niveau des ouvertures de combustion et dans la région du corps principal du joint en conformité avec les paramètres nominaux. Cette distribution correcte de la charge est obtenue malgré les variations des épaisseurs des éléments utilisés et malgré les variations des ca- ractéristiaues de compression des éléments, une autre variable possible des éléments de joint qui est quel- quefois rencontrée. L'équilibre perfectionné dans la distribution de la charge de culasse disponible aux deux zones d'un ensemble de joint armé résulte du fait que l'on sou- met l'ensemble de joint armé assemblé au cours du pro- cessus de fabrication à une charge de compression approximativement égale ou, de préférence, supérieure à la charge de culasse nominale disponible qui doit être appliquée à l'ensemble de joint en service. La charge de précompression effective à laquelle l'en- semble de joint devrait être soumis au cours de la fabrication dépend de nombreux facteurs, tels que les épaisseurs des éléments, les intervalles de tolérances permis dans la fabrication des éléments, la charge de culasse disponible dans l'application pour laquelle l'ensemble de joint a été connu, les propriétés de com- pression des divers éléments et facteurs analogues, L'effet de la précompression de l'ensemble de joint est que l'épaisseur, la capacité de support de charge et les caractéristiques de compression des éléments sont modifiées de sorte que, sous compression dans le moteur dans lequel le joint doit être utilisé, un équi- libre acceptable et convenable entre les charges de com- pression dans les zones de l'armure et dans la partie de corps principale est obtenue. En outre, la précom- pression de l'ensemble de joint achevé, sous forme d'un ensemble fini, plutôt que sous forme de pièces sépa- rées, assure une influence réciproque sur l'ensemble de joint dans sa totalité et sur ses caractéristiques de manière ainsi à assurer une étanchéité efficace et une distribution raisonnablement correcte de la charge de culasse dans toutes les zones de l'ensemble de joint de culasse final. Conformément à la présente invention, d'autres avantages sont obtenus. En plus de la supression de la nécessité d'une sélection spéciale de l'épaisseur des éléments de joint, la présente invention rend possible l'emploi d'anneaux en fil métallique dans certaines ap- plications pour lesquelles les faibles charges de cu- lasse disponibles empêcheraient normalement leur em- ploi. En outre, la présente invention rend possible l'utilisation d'anneaux en fil métallique plus gros dans des applications dans lesquelles des anneaux en fil métallique plus fins sont utilisés, ce qui accroit ainsi la résistance de frettage et la résistance à la chaleur de l'armure et anneau en fil métallique. Ainsi, un moteur donné peut quelquefois être utilisable pour produire une puissance de sortie du moteur quelque peu plus élevée du fait que le joint d'étanchéité de la culasse peut être rendu capable d'assurer une étan- chéité plus efficace. De même, la précompression de l'ensemble de joint tend à produire un joint qui présente une perte de force de serrage et un relà- chement du joint réduits en particulier dans la partie de corps de joint principale contrairement à ce qui se produit fréquemment après qu'un joint de culasse fa- briqué de la manière classique a été mis en place sous la charge de culasse nominale disponible. Ces caractéristiques et avantages de la pré- sente invention apparaîtront ainsi que d'autres à la lec- ture de la description qui va suivre et à l'examen des dessins annexés dans lesquels: la figure l est une vue en plan d'un ensemble de joints de culasse de cylindre fabriqué conformément aux principes de la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe de l'en- semble de joint de culasse de cylindre de la figure 1 assemblé avec une culasse et un bloc-moteur; la figure 3 est un graphique qui représente les caractéristiques de compression d'un anneau en fil métallique et de la partie de corps principale de l'ensemble de joint de la figure 1; et la figure 4 est un graphique qui montre des caractéristiques d'étanchéité représentative d'ensembles de joint de culasse non encore utilisés qui ont été pré- comprimés et celles de tels ensembles qui n'ont pas été précomprimés. Comme représenté sur les figures 1 et 2 aux- quelles on se référera tout d'abord, un ensemble 10 de joint de culasse de la présente invention est agencé et proportionné pour coopérer avec un bloc-moteur 12 et une culasse 14 de moteur pour assurer l'étanchéité entre eux. Il est, naturellement, évident qu'une grande diversité de configurations de bloc-moteur et de culasse et, par conséquent, de configurations dif- férentes d'ensemble de joint de culasse peuvent 4tre utilisées conformément à la présente invention. Le bloc 12 comporte une série d'ouvertures par- mi lesquelles plusieurs alésages 16 à chemise et une série d'alésages à huile ou eau, tels que les alésages cylindriques 18. Un seul de chacun des alésages 16 et 18 a été représenté sur la figure 2. L'alésage 16 à chemise peut être muni d'une chemise 20 de cylindre qui est en appui convenablement étanche dans l'alésage à chemise correspondant et sert à coopérer avec un piston 22 et des segments de piston 24, d'une manière connue. La culasse 14 peut comporter une partie 26 en forme de dôme disposée au-dessus de l'alésage 27 du cylindre et elle comporte en outre une série d'alé- sages 28 à huile et à eau qui sont alignés avec les alésages complémentaires 18. Des boulons ou goujons fi- letés 30 assemblent entre eux le bloc-moteur et la culasse et servent de moyens pour serrer l'ensemble de joint 10 en appui étanche contre le bloccylindre et la culasse autour des diverses ouvertures formées dans l'ensemble de joint et dans la zone du corps principal de l'ensemble de joint. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, l'ensemble de joint 10 comporte une série d'ouvertures ou orifices. Ceux-ci comprennent une série d'orifices 32 à huile et à eau qui sont proportionnés et position- nés de façon à entourer les extrémités en vis à vis des alésages 18 et 28 de façon à permettre ainsi une communication fluidique entre les alésages 18 et 28 et à assurer l'étanchéité à l'encontre des fuites de fluide audelà des ouvertures 32. Naturellement, une telle étanchéité nécessite la compression utile du corps principal du joint entre les parties adjacentes de la culasse et du bloc-moteur. Des trous 34 à boulon sont également prévus dans l'ensemble de joint pour permettre le passage de boulons de serrage 30 à travers la culasse 14 et leur vissage dans des trous tEraudés coopérants 36 formés dans le bloc-moteur. L'ensemble de joint 10 comporte également plu- sieurs orifices ou ouvertures de combustion qui en- tourent les alésages de cylindre et, au voisinage de ces ouvertures, les cylindres sont séparés de manière étanche des parties environnantes du corps principal du joint. A cette fin, le corps principal 40 du joint comporte une série d'ouvertures de combustion traversantes 42. Une seconde partie de joint, ou an- neau ignifuge, est disposée à l'intérieur de chacune des ouvertures 42. La seconde partie de joint comporte un organe annulaire métallique 46 ayant la forme géné- rale d'un U qui est approximativement coplanaire avec le corps principal 40 du joint et qui est positionné à la périphérie de l'ouverture de combustion 42. Un an- neau en fil métallique, tel qu'un anneau circulaire 48 en fil métallique, est suspendu dans l'ouverture de combustion 42 et enfermé dans l'extrémité fermée de l'organe annulaire 46 en forme de U pour contribuer à assurer l'étanchéité de l'ouverture de combustion par rapport au corps principal 40 du joint. L'extrémité ouverte de l'organe annulaire en forme de U peut s'é- tendre jusqu'à la périphérie de l'ouverture de combus- tion 42 de façon à être supportée par l'ensemble de joint à l'intérieur de l'ouverture de combustion, comme représenté ou elle peut chevaucher le bord périphé- rique du corps du joint, dans l'ensemble, comme repré- senté dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3.532.349. Lorsqu'il est espacé de la périphérie de l'ouverture, comme représenté sur les dessins, l'organe annulaire 46 peut être supporté dans l'ou- verture de combustion formée dans la partie de corps principale, par exemple par des languettes 50 qui s'é- tendent vers l'extérieur à partir de l'organe annulaire en forme de U. par exemple de manière représentée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3.565.449. Typiquement, la partie de corps principale 40 est constituée par un assemblage multicouche. Dans le mode de réalisation représenté, la partie de corps principale 40 comprend trois couches. La couche cen- trale 52 est une feuille ou âme métallique expansible à laquelle des feuilles 56 sont fixées, par exemple par collage. Les feuilles 56 sont compressibles et elles résistent à la chaleur et elles peuvent être fabriquées en une matière à base d'amiante imprégnée ou liée par une matière élastomère. Un caoutchouc nitrile peut être utilisé comme agent liant et chacune des trois couches, à savoir les feuilles 56 et la couche 52, peut avoir une épaisseur d'environ 0,38 mm. Suivant une variante, la feuille métallique centrale 52 peut être relativement plus épaisse et les feuilles 56 peuvent être relativement plus minces et elles peu- vent être lamifiées ensemble par exemple au moyen d'un adhésif approprié. Habituellement, on forme la partie de corps principale 40 en fixant d'une manière appro- priée les diverses feuilles les unes aux autres, à la suite de quoi on forme les ouvertures et orifices par exemple par découpage à l'emportepièce. Les épaisseurs relatives des feuilles 52 et 56 ainsi que les matières sont choisies dans l'ensemble de façon à répondre aux conditions d'une application particulière. L'application particulière est également déterminante en ce qui concerne le choix des matières et des dimen- sions de l'anneau 48 en fil métallique et de l'organe annulaire 46 qui doivent être assemblés avec le corps principal 40 convenablement dimensionné. La partie de corps principale 40, les organes annulaires 46 et les anneaux 48 en fil métallique, après qu'ils ont été fabriqués de manière appropriée à l'intérieur d'intervalles de tolérances acceptables, sont ensuite assemblés d'une manière connue dans la technique pour produire ce qui est normalement considé- ré comme étant un produit achevé prêt à être vendu et utilisé. Comme expliqué, selon la manière suivant les pièces assemblées ont été choisies, on peut escomp- ter obtenir une étanchéité plus ou moins satisfaisante et une quantité plus ou moins grande de la charge de culasse disponible sera absorbée par l'armure, lais- sant une quantité de charge plus ou moins importante pour assurer l'étanchéité dans la partie de corps prin- cipale. En outre, une certaine partie de la charge de culasse disponible est normalement requise pour en- castrer les languettes 50 dans les feuilles 56 autour des ouvertures de combustion. Selon la présente invention, l'ensemble de joint de culasse autoportant achevé, non encore utilisé, au lieu d'4tre préparé en vue de son expédition et de son montage ultérieur dans un moteur, conformé- ment à la pratique courante, est tout d'abord soumis à une étape de fabrication supplémentaire. A cette fin, l'ensemble achevé, non encore utilisé, est pla- cé dans une presse de précompression, telle qu'une presse ayant deux faces dont les formes correspondent approximativement à celles du bloc- moteur et de la culasse du moteur pour lequel l'ensemble de joint a été conçu et fabriqué, par exemple, une presse ayant les dimensions et l'espacement de la culasse et du bloc- moteur représentés sur la figure 2 ou une autre presse appropriée ayant une paire de faces de presse plates. Ainsi, dans la mesure o une chemise de cylindre, telle que la chemise 20, est utilisée dans une application particulière, les faces de la presse peuvent être façonnées de façon à comporter cette configuration en tant que partie de l'ensemble général de la presse. Si désiré, l'espacement entre les parties en vis à vis de la presse peut être légèrement inférieur ou légèrement supérieur dans des zones choisies à ce qu'il serait autant dans le moteur effectif. Dans cette manière, la presse précomprime l'ensemble de joint un peu plus ou un peu moins dans des zones particuliè- res de façon également à l'ajuster de ce fait, en fonction d'un moteur typique dans lequel le joint doit être utilisé, à l'intervalle de parties de charge disponibles que la partie de corps et l'anneau ignifuge absorberont respectivement au cours de l'emploi final du joint. Aux emplacements o l'armure à anneau en fil métallique recouvre le corps principal du joint, la force d'estampage initiale peut être appliquée par la presse, supprimant de ce fait cette caractéristique en tant que facteur lorsque l'ensemble de joint lui- même est utilisé dans le milieu pour lequel il a été con- çu. La force appliquée dans la presse peut être approximativement égale à la charge de culasse nominale disponible dans l'application particulière pour la- quelle le joint a été conçu ou, de préférence, cette force peut dépasser nettement la charge nominale de 20% ou plus, selon, en partie, la manière suivant laquelle et les emplacements dans lesquels la charge de culasse doit être distribuée au joint installé. De préférence, dans le cas o le joint et l'anneau ignifu- ge sont conçus pour avoir approximativement la même épaisseur, la force appliquée dans la presse doit être il suffisante pour précomprimer l'anneau ignifuge à une épaisseur inférieure à l'épaisseur du corps principal du joint à l'état non comprimé. De cette manière, on peut être assuré qu'en service, le corps principal du joint commencera à être chargé (et par conséquent, assurera une étanchéité certaine) avant que l'anneau ignifuge commence à absorber la charge de culasse dis- ponible. Ceci assure que dans le cas o un anneau ignifuge maximal est associé à un corps d'épaisseur minimale à l'intérieur des intervalles de tolérances, une étanchéité efficace est obtenue. Ceci permet également l'emploi régulier et constant d'un anneau ignifuge légèrement surdimensionné, qui sera alors précomprimé, pour supprimer la situation dans laquelle un anneau ignifuge d'épaisseur minimale est associé à un corps d'épaisseur maximale, ce qui entra ne une défaillance de l'ensemble par suite de son incapacité à assurer l'étanchéité de l'ouverture de combustion. Dans le mode de réalisation décrit, l'ensemble de joint est conçu comme devant avoir une épaisseur approximativement uniforme et l'anneau ignifuge du joint peut être précomprimé à une épaisseur légèrement inférieure à l'épaisseur du corps non comprimé (et plus élastique) et la précompression peut être interrom- pue à un incrément de force donné au-delà de celle nécessaire pour le précomprimer à l'épaisseur du corps (telle qu'une charge de 10 % supérieure) ou à une dis- tance donnée au-delà de l'épaisseur du corps, telle que quelques centièmes de millimètres au-delà. Ces con- ditions seront très facilement déterminées empiriquement pour chaque ensemble de joint. Cependant, dans cer- tains cas, l'anneau ignifuge peut avoir une épaisseur nettement supérieure ou nettement inférieure à l'é- paisseur du corps non comprimé, comme ceci est le cas lorsque l'anneau ignifuge repose sur une chemise ou dans une rainure formée dans le blocmoteur ou dans la culasse. Dans ce cas, l'anneau ignifuge doit être précomprimé dans une mesure compatible avec l'épais- seur du corps non comprimé. En précomprimant ainsi les ensembles de joint achevés, chaque ensemble de joint préassemblé non encore utilisé peut être "accordé" de sorte que ses caractéristiques en service, malgré les variations des processus et des tolérances de fabrication et analogues, seront comprises à l'intérieur d'inter- valles satisfaisants, résultat qui n'est pas facile à obtenir par la compression ou la modification des pièces individuelles avant l'assemblage d'un ensemble de joint complet. Comme indiqué, pour obtenir une étanchéité efficace en service, l'anneau ignifuge et la partie de corps principale doivent être tous deux comprimés entre la culasse et le bloc-moteur. Une certaine partie minimale de la charge de culasse disponible doit être distribuée à chaque emplacement de l'ensemble de joint et, si elle n'est pas ainsi distribuée, l'étanchéité ne sera pas obtenue, et, par conséquent, le moteur tombera en panne. Par exemple, comme représenté sur la figure 3 à laquelle on se référera, si la charge de culasse disponible est la condition de charge 1, la compression d'un ensemble de joint donné 10 ne se produit qu'au niveau de l'anneau ignifuge et non dans la partie de corps principale. Mais si la charge disponible est la condition de charge 2, la compression et, par con- séquent, l'étanchéité, à la fois de l'anneau ignifuge et de la partie de corps principale de l'ensemble de joint donné, seront assurées. La condition de charge 1, qui correspond à une absence de charge dans la partie de corps principale, peut se produire pour plusieurs raisons. Par exemple, la charge disponible peut être inférieure à celle qui est nécessaire pour que l'ensemble de joint assure une étanchéité convenable. Cependant, la condition de charge 1 peut également se produire si l'épaisseur de l'anneau en fil métallique est trop grande ou si l'épaisseur du corps est trop faible, auxquels cas, la charge de culasse nominale disponible, bien que normalement convenable pour assurer l'étanchéité dans les deux zones, peut ne pas être convenable. La précompression du joint assemblé conformément à la présente invention supprime cette incertitude et ga- rantit que, sous une charge de culasse donnée, pour un ensemble de bloc-moteur et de culasse donnée, l'é- tanchéité sera obtenue à la fois dans la zone de com- bustion et dans la partie de corps principale. Un examen de la figure 4 aidera à comprendre comment la précompression d'ensembles de joint préassemblés typiques munis d'anneaux ignifuges garantit une distribution de la charge uniformément satisfaisante lorsqu'ils sont assemblés. Sur la figure 4, on a montré un anneau ignifuge hypothétique F en une matière et en des di- mensions données enfermé dans une armure en une matière et en des dimensions données comme diminuant d'épaisseur sous la compression à mesure que la charge s'accroit dans une relation approximativement linéaire à l'intérieur des conditions de charge normalement ren- contrées. Deux corps de joint principaux, un corps épais B et un corps mince b sont également repré- sentés par des courbes représentatives de la manière suivant laquelle ils diminuent d'épaisseur lorsque la charge qui leur est appliquée s'accroit. On a également tracé deux lignes qui représentent, la première, une charge de culasse disponible à l'état monté qui serait rencontrée en service entre une culasse et un bloc- moteur, c'est-à-dire la charge de culasse appliquée lorsque l'ensemble de joint, la culasse et le bloc- moteur sont assemblés et, la seconde, une charge de cu- lasse de précompression plus élevée. On se référera tout d'abord au corps épais typique B; lorsque le corps B est assemblé avec l'an- neau F et comprimé, on peut voir que l'anneau F et le corps B sont tous deux soumis à des charges de com- pression élevées lorsque la charge de culasse dispo- nible à l'état monté est utilisée au maximum. Ceci est représenté par les points CB et CF et par leur somme CI sur la ligne de charge de culasse disponible à l'état monté. Nous supposerons que cette distri- bution de charge CB et CF est satisfaisante et que la distribution de charge est convenable pour assurer une étanchéité convenable au niveau des ouvertures de com- bustion et sur toute la surface de la partie de corps principale de l'ensemble de Joint. On se référera maintenant à un corps mince typique b; lorsque le corps b est assemblé avec l'anneau F, la distribution de charge comparable, sous la charge de culasse disponible à l'état monté, est représentée par les points Db et DF et leur somme par le point DI sur la ligne de charge de culasse dis- ponible. Il apparattra clairement qu'une charge de corps bien moins grande sous la charge de culasse à l'état monté se produit avec le corps b qu'avec le corps B. Dans ce cas, on admet que la charge appliquée au corps b est insuffisante (au point Db) pour assurer * l'étanchéité nécessaire, du fait que la charge accepta- ble hypothétique telle que représentée par le niveau au point CB n'a pas été atteinte. Ainsi, l'emploi de l'ensemble qui comporte l'anneau F et le corps b est susceptible de provoquer la panne d'un moteur sur le- quel il sera monté. On se référera à nouveau à l'ensemble de joint qui comporte le corps plus épais B et à la figure 4; lorsque cet ensemble de joint est précomprimé à une charge de culasse de précompression plus élevée, ses caractéristiques de charge sont modifiées de telle sorte que la charge disponible totalereprésentée par le point AH est distribuée entre le corps et l'anneau de la manière représentée respectivement par le point AB et par le point AF. Lorsque cet ensemble de joint précomprimé est soulagé de la charge de culasse de précompression et retiré de la presse de précompression puis est installé dans un ensemble de culasse et de bloc-moteur, l'anneau en fil métallique et le corps principal du joint ont tous deux des caractéristiques quelque peu différentes doit du fait de changements dans les cour- bes de compression des matières, soit du fait d'une certaine déformation permanente résultant de la pré- compression, soit des deux. Dans tous les cas, lors- qu'ils sont serrés sous la charge de culasse disponi- ble à l'état monté entre une culasse et un bloc-moteur, comme représenté par le point ET, le corps précomprimé (B comprimé) et l'anneau ignifuge (F comprimé) sui- vent les courbes représentées en traits interrompus sur la figure 4 et présentent une distribution de char- ge telle qu'indiquée respectivement par le point EB et le point EF. Ceci représente une distribution satis- faisante et la charge appliquée au corps B est bien supérieure au niveau acceptable minimal hypothétique CB. On se référera maintenant au joint ayant le corps de joint plus mince b; lorsque cet ensemble de joint est précomprimé sous une charge de précompres- sion KH, la charge est distribuée entre le corps b et l'anneau F de la manière représentée par les points Kb et KF. Lorsque cet ensemble de joint est retiré de la presse de précompression et installé sous la charge de culasse à l'état monté disponible GI, la distribution de charge est alors représentée par les points Gb et GF, ce qui représente une distribution acceptable dans laquelle le niveau de charge imposé au corps b est supérieur au niveau minimal acceptable CB. Ce niveau est bien supérieur au niveau Db qui, pour le même ensemble de joint ayant le mince corps de joint b a été considéré inacceptable lorsque l'ensemble de joint est installé sous la charge de culasse disponible à l'état monté. Ainsi, on peut constater qu'en précomprimant les ensembles de joint préassemblés à l'intérieur d'un intervalle de tolérances connu, dont certains des éléments pourraient ne pas avoir assuré une étanchéité convenable sous les charges de culasse disponibles, à l'état monté, de tels ensembles de joint et les ca- ractéristiques de la partie de corps et de l'anneau ignifuge peuvent 9tre suffisamment changés et modifiés par la précompression pour garantir que toutes les pièces du joint, à l'intérieur d'intervalles de toléran- ces donnés, distribueront correctement la charge de culasse disponible à leurs diverses parties, de telle sorte qu'une étanchéité efficace sera obtenue sur la totalité de l'ensemble de joint lorsqu'il sera utilisé avec l'ensemble de culasse et de bloc-moteur pour le- quel il a été conçu. L'ensemble de joint particulier examiné a été réalisé essentiellement sous la construction et avec les matières décrites ici, Dans ce joint, la matière visco-élastique a eu une nouvelle courbe de compression plus rigide au-dessous du niveau de contrainte à laquelle elle avait été comprimée, à la suite duquel elle a eu tendance à reprendre sa courbe d'origine. L'anneau est devenu très rigide au-dessous du niveau de contrain- te de précompression et, au-delà, il a également eu tendance à suivre sa courbe d'origine. Par conséquent, il apparaît clairement que les caractéristiques d'épaisseur et de compression à l'état non comprimé du corps principal du joint et également celles de l'anneau ignifuge ont été modifiées de sorte que dans l'ensemble de joint précomprimé, l'anneau ignifuge et le corps principal du joint pré- sentent des caractéristiques de compression différentes et ont des secondes épaisseurs moins fortes. On comprendra qu'il faut tenir compte des différences entre les matières, leurs caractéristiques d'étanchéité et de compression, les charges de cu- lasse disponibles, les intervalles de tolérances, les conditions d'étanchéité spécifiques et analogues, pour déterminer une charge ou un intervalle de charges de précompression convenables. En outre, on peut modi- fier la charge en réponse à la résistance à la compres- sion indicative du point dans le temps auquel l'anneau et le corps commencent tous deux à être comprimés. Tous ces facteurs et relations, ainsi que d'autres, qui ap- paraltront au spécialiste de la construction des joints doivent être pris en considération pour arriver à déterminer une charge ou des charges de précompres- sion optimales et à réaliser une presse de précompres- sion spécifique pour un joint particulier. Il apparaîtra clairement à la lecture de la description qui précède que l'on peut apporter des modifications aux modes de réalisation décrits et représentés sans sortir du cadre ni s'écarter de l'esprit de la présente invention. Par conséquent, l'invention ne doit pas être considérée comme limitée par ces modes de réalisation mais seulement dans la me- sure définie par les revendications annexées. REVEND CATICNS I - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse (10) de cylindre destiné à assurer l'étanchéité entre la culasse (14) et le blocmoteur (12) d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il consiste: à réaliser un ensemble de joint achevé auto-portant non encore utilisé ayant un corps de joint principal expansible (40) comprenant une feuille de revêtement résistant à la chaleur compressible (56) et comportant au moins une ouverture de combus- tion (42) et un anneau ignifuge (46, 48) disposé dans cette ouverture; puis avant la pose de-cet ensemble de joint dans un moteur, à appliquer, dans une presse, une charge de précompression à l'ensemble de joint non encore utilisé pour comprimer l'anneau ignifuge afin de modifier les caractéristiques de l'anneau ignifuge; et à supprimer l'application de la charge de pré- compression à l'ensemble de joint; puis à enlever l'ensemble de joint précomprimé non encore utilisé de la presse de sorte qu'à la suite de la recompression de l'ensemble de joint dans un moteur, sous la charge de culasse nominale disponible, une partie de la charge de culasse sera absorbée par chacun des deux éléments, à savoir le corps de joint (40) et l'anneau ignifuge (46, 48), de façon qu'une étanchéité convenable soit assurée par l'ensemble de joint de culasse. 7re 2 - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'étan- chéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la charge de précompression appli- quée est au moins approximativement égale à la charge de culasse nominale disponible pour le moteur à combustion interne pour lequel l'ensemble de joint a été conçu. 3 - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'étanchéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un moteur à combustion interne selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la charge de précompres- sion appliquée comprime l'anneau ignifuge (46, 48) à une épaisseur inférieure à l'épaisseur du corps (40) à l'état non comprimé. 4 - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'étan- chéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caracté- risé en ce que l'anneau ignifuge (46, 48) comprend un organe annulaire métallique (46) ayant la forme géné- rale d'un U enfermant un anneau en fil métallique (48), cet organe annulaire étant supporté par le corps de joint (40) à l'intérieur de l'ouverture de combustion (42). - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'étan- chéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il consiste à réaliser un ensemble de joint achevé auto- portant non encore utilisé ayant un corps de joint principal expansible (40) comprenant une feuille de revêtement résistant à la chaleur et compressible (56) et comportant au moins une ouverture de combustion (42) et un anneau ignifuge (46, 48) disposé dans cette ou- verture; puis avant la pose de cet ensemble de joint dans un moteur, à appliquer, dans une presse, une charge de précompression à l'ensemble de joint non encore utilisé pour comprimer le corps ainsi que l'anneau igni- fuge de façon à modifier les caractéristiques du corps ainsi que celles de l'anneau ignifuge; et à supprimer l'application de la charge de précompression à l'ensemble de joint; puis à enlever l'ensemble de joint précomprimé non encore utilisé de la presse de sorte qu'à la suite de la recompression de l'ensemble de joint dans un moteur, sous la charge de culasse nominale dis- ponible, une partie de la charge de culasse sera absor- bée par chacun des deux éléments, à savoir le corps de joint et l'anneau ignifuge, de façon qu'une étan- chéité convenable soit assurée par l'ensemble de joint de culasse. 6 - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'étanchéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un moteur à combustion interne selon la revendication , caractérisé en ce que la charge de précompression appliquée est au moins approximativement égale à la charge de culasse nominale disponible pour le mo- teur à combustion interne pour lequel l'ensemble de joint a été conçu. 7 - Procédé de fabrication d'un ensemble de joint de culasse de cylindre destiné à assurer l'é- tanchéité entre la culasse et le bloc-moteur d'un mo- teur à combustion interne selon la revendication 6, ca- ractérisé en ce que l'ensemble de joint (10) comprend un corps de joint principal (40) ayant une âme métal- lique centrale (52) et deux feuilles de revêtement (56) résistant À la chaleur, une sur chaque surface principale de cette âme, l'anneau ignifuge (46,.48) comprenant un organe annulaire métallique (46) ayant la forme générale d'un U et enfermant un anneau (48) en fil métallique positionné à la périphérie de l'ou- verture de combustion (42). 8 - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé constitué par un ensemble de joint de culasse assemblé auto-portant (10) comprenant un corps de joint principal expansible (40) comportant une âme expansible (52) ayant deux surfaces principales et au moins une feuille de revêtement compressible (56) résistant à la chaleur fixée à l'une de ces surfaces principales et délimitant, en combinaison, une ouverture de combustion traversante (42), et un anneau ignifuge (46, 48) monté dans cette ouverture de combustion, cet anneau ignifuge ayant eu des premières caractéristi- ques d'épaisseur et de compression lorsqu'il a été ini- tialement assemblé, caractérisé en ce que l'anneau ignifuge présente des secondes caractéristiques d'é- paisseur et de compression différentes résultant de la Drécompression de l'ensemble de joint de culasse assem- blé auto-portant non encore utilisé sous une charge de précompression au moins suffisante pour précomprimer l'anneau ignifuge à une épaisseur inférieure à l'é- paisseur du corps à l'état non comprimé. 9 - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte une feuille de revêtement compressible (56) résistant à la chaleur fixée sur chaque surface principale de ladite âme (52). - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'anneau ignifuge comprend un organe annulaire métal- lique (46) ayant la forme générale d'un U qui enferme un anneau (48) en fil métallique et est positionné à la périphérie de l'ouverture de combustion (42). il - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé constitué par un ensemble de joint de culasse assemblé auto-portant (10) comprenant un corps de joint principal expansible (40) comportant une âme expansible (52) avant deux surfaces principales et au moins une feuille de revêtement compressible (56) résistent à la chaleur fixée sur l'une de ces sur- faces principales et délimitant, en combinaison, une ouverture de combustion traversante (42), et un anneau ignifuge (46, 48) suspendu dans cette ouver- ture de combustion, le corps de joint principal et l'anneau ignifuge ayant eu tous deux des premières ca- ractéristiques d'épaisseur et de compression lorsqu'ils ont été initialement assemblés, caractérisé en ce que le corps de joint principal et l'anneau ignifuge présen- tent tous deux des secondes caractéristiques de com- pression différentes et en ce que l'anneau ignifuge a une épaisseur différente inférieure qui résulte de la précompression de l'ensemble de joint de culasse assemblé auto-portant non encore utilisé sous une char- ge de précompression ai moins suffisante pour précompri- mer l'anneau ignifuge à une épaisseur inférieure à la première épaisseur. 12 - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comporte une feuille de revêtement compressible résistant à la chaleur (56), fixée sur chaque surface principale de ladite àme (52) et en ce que l'anneau ignifuge comprend un organe annulaire métallique (46) ayant la forme générale d'un U qui enferme un anneau (48) en fil métallique et est positionné à la péri- phérie de l'ouverture de combustion (42). 13 - Ensemble de joint de culasse non encore utilisé selon la revendication 12, caractérisé en ce 3e,u'il a été Drécomprimé sous une charge de précompres- sion au moins égale à la charge de culasse disponible.