Brevet FR2494675A1 — publié le 19820528

La présente invention concerne de façon générale une installation d'ascenseur et notamment une installation per- mettant de régler la vitesse de la cabine de l'ascenseur à l'aide d'un générateur de modèle de vitesse. Le brevet britannique 1 436 742 et la division 1 437 780 décrivent une installation d'ascenseur dans laquelle un générateur de schéma de vitesse règle la vitesse de la cabine de l'ascenseur à l'aide d'un schéma de vitesse TRAN établi en fonction du temps; ce schéma accélère la cabine de l'ascenseur jusqu'à une vitesse de marche, prédéterminée, puis conserve cette vitesse. Lorsque l'ascenseur atteint une position prédé- terminée par rapport au niveau de destination, le générateur de schéma de vitesse remplace le schéma de vitesse en fonction du temps par un schéma de vitesse en fonction de la distance DSAN pour régler la vitesse de la cabine au cours de la phase de ralentissement. Pour avoir un excellent mouvement sans à coups notables de la cabine pendant sa course, le passage du schéma de vitesse-en fonction du temps sur le schéma de vitesse en fonction de la distance, pour le ralentissement, doit se faire sans heurt c'est-à-dire que les deux schémas doivent coïncider au moment du transfert. Dans les brevets rappelés ci-dessus, le transfert du schéma de vitesse TRAN établi en fonction du temps sur le schéma de vitesse DSAN de ralentissement, est commencé après que le schéma de vitesse de déplacement soit passé en phase de ralentissement, le transfert se produisant lorsque le schéma de vitesse de déplacement atteint une valeur de décélération maximale, prédéterminée. On arrive à d'excellentes performances lorsque les amplitudes dans les deux schémas se correspondent au moment du transfert et que la valeur de la décélération du schéma de vitesse de ralentissement est la même que la valeur de décélération maximale prédéterminée, utilisée pour commencer le transfert d'un schéma à l'autre. Cette condition idéale est rarement atteinte, car la réponse de la cabine n'est pas par- faite et le générateur de schéma de vitesse en fonction du temps peut présenter des erreurs qui assurent le début de la commutation à un moment non correct. L'expression "commutation" concerne l'intervalle de transition d'une accélération constante à une décélération constante, lorsque la cabine n'a pas encore 2 2494675 atteint la vitesse constante ou l'intervalle de transition entre la vitesse constante et la décélération constante lors- qu'il l'a atteint. Ainsi le schéma de déplacement et le schéma de ralentissement ne se correspondent pas exactement au moment du transfert; il en résulte un saut ressenti par les passagers de la cabine de l'ascenseur. Le "mélange" des deux schémas de vitesse au moment du transfert des schémas comme cela est enseigné dans le brevet britannique 1 293 097, assure des amé- liorations mais lorsque la commutation commence jusqu'à 0,2 seconde en avance, on ressent toujours un heurt dans la cabine, au moment du transfert des schémas, mtme si l'on mélange les signaux ou les schémas. Le brevet U.S 4 261 439 décrit un perfectionnement à une installation d'ascenseur telle que celle du premier brevet britannique, le schéma de vitesse de ralentissement DSAN étant obligé de coïncider avec le schéma de vitesse de défilement TRAN avant le transfert entre les schémas de vitesse. Dans le brevet U.S ci-dessus, avant le transfert des schémas, on déter- mine de façon automatique et continue la valeur de la décéléra- tion à utiliser dans le schéma de vitesse de ralentissement après le transfert. La valeur de cette décélération à l'instant précis du transfert est utilisée pour décélérer la cabine de l'ascenseur à une valeur constante. Cette valeur de la décélé- ration fait que le schéma de vitesse de ralentissement présente une valeur prédéterminée lorsque la cabine de 'ascenseur est dans une position prédéterminée par rapport aiu niveau de desti- nation, permettant un transfert sans décalage dans cette posi- tion prédéterminée, entre le schéma de vitesse de ralentissement DSAN et le schéma de vitesse d'arrivée HTAN, qui est initialisé a la valeur prédéterminée. Bien que ce montage assure un trans- fert très doux du schéma de vitesse de déplacement au schéma de vitesse de ralentissement, il n'introduit pas d'autres varia- bles dans le système c'est-à-dire la pente variable de la courbe du schéma de ralentissement, pente qui peut être différente à chaque course. Bien que le système de commande soit réalisé de façon à fonctionner correctement avec une décélération adapta- ble, cette variation supplémentaire constitue une autre source d'erreurs qui peut aboutir à des erreurs dans le transfert des schémas, lorsqu'on passe du schéma de ralentissement au schéma d'arrivée. La présente invention a essentiellement pour but de créer une installation d'ascenseur améliorant le transfert des schémas sans modifier la pente constante de la courbe du schéma de vitesse de ralentissement, en adaptant la commutation du schéma de vitesse de déplacement en fonction du temps et en la rendant ainsi non critique de façon que la commutation soit toujours douce et que l'approche de la cabine vers le niveau de destination soit correcte. A cet effet, l'invention concerne une installation d'ascenseur applicable à un immeuble à plusieurs niveaux, cette installation comportant une cabine d'ascenseur mobile dans l'immeuble pour desservir les niveaux, un moyen d'entra nement de la cabine, pour effectuer les déplacements et l'arrgt au niveau de destination, un moyen de commande du moteur comprenant un moyen donnant un schéma de vitesse indicateur de la vitesse de consigne de la cabine de l'ascenseur pendant la dernière partie du chemin ainsi qu'un sélecteur de niveau, le moyen don- nant un schéma de vitesse comportant un premier moyen donnant un schéma de vitesse de déplacement dont l'amplitude augmente à partir de zéro jusqu'à une valeur constante pour régler la vitesse de la cabine de l'ascenseur lorsque la cabine doit effectuer un déplacement et accélère la vitesse jusqu'à une vitesse constante prédéterminée, le sélecteur de niveau donne un signal de ralentissement lorsque la cabine de l'ascenseur atteint un point situé à une distance prédéterminée du niveau de destination au cours d'un déplacement, installation caracté- risée en ce que le moyen donnant le schéma de vitesse comporte en outre un second moyen donnant un schéma de vitesse de ralen- tissement, en réponse à l'émission d'un signal de ralentisse- ment, le premier générateur de schéma de vitesse comportant un moyen donnant un premier signal de décélérationenréponse au signal de ralentissement, un moyen répondant au premier signal de décélération qui réduit la variation du schéma de vitesse de déplacement à zéro, si le degré de variation n'est pas déjà nul lors de l'envoi du signal de ralentissement, un premier comparateur donnant un second signal de décélération en réponse à une première relation prédéterminée entre le schéma de vitesse de déplacement et le schéma de vitesse de ralenti, un moyen répondant au second signal de décélération pour réduire l'am- plitude du schéma de vitesse de déplacement suivant une valeur a 2494675 constante prédéterminée de changent cette aleur étant infé- rieure à la valeur constante prédéterminée de changement du schéma de vitesse de ralentissement, un second comparateur don- nant un signal de transfert en réponse à une seconde relation prédéterminée entre les schémas de vitesse de déplacement et de ralentissement, et un moyen de transfert remplaçant le schéma de vitesse de ralentissement pour le schéma de vitesse de dépla- cement en réponse à l'émission du signal de transfert, le schéma de vitesse de ralentissement réglant la vitesse de la cabine de l'ascenseur après cette substitution. La présente invention sera décrite plus en détail a l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue partiellement schémati- que et partiellement en bloc d'une installation d'ascenseur selon l'invention. - la figure 2 est une vue partiellement en bloc- partielle schématique d'un générateur de schéma de vitesse selon l'invention applicable à l'installation d'ascenseur de la figure 1. - la figure 3 est un schéma-bloc de la logique de commande de schéma selon le bloc de la figure 2. - la figure 4 est un schéma d'un générateur de schéma de vitesse en fonction du temps représenté par un bloc à la figure 2 et-qui est modifié selon l'invention. - les figures 5, 6, 7, 8 sont des graphiques ser- vanrt à comprendre l'invention. En résumé, la présente invention concerne une irs- tallation d'ascenseur commandée par des schémas de vitesse pour as1urer un transfet don R sans a coup entre le schéma de la ?-- witesse de dép.acement et le schea de la vitesse de ralentis- 57 if._ s 21XG de déplacement à - r c est toujours ô; CClé_'ti4 et que le Com.r'ation est commencée. 353 Puis lorsque la schéma de la vitesse de déplacement correspond à une rotation prédéterminée avec le schéma de la vitesse de ralentissement, on commence une partie de décélération constante à décélérations différentes (inférieure) à la décélération cons- t.ante du schc: de v,sse de raientissemeun pour entraPner un 4- r..-arage ' z - des2c-;'r2 -.: aux pas-zn -z des schémas c'est-à-dire lorsque les schémas sont égaux. Les décélérations des deux schémas sont intentionnellement diffé- rentes et le taux de changement de l'accélération au moment du transfert c'est-à-dire le saut est maintenu à moins de 2,25 m/sec ce qui est une valeur très confortable pour les passagers de la cabine, grâce au choix de la valeur constante de la décélé- ration pour le schéma de la vitesse de déplacement qui est de l'ordre de 60 à 80 % du schéma de ralentissement par exemple à environ 70 %. L'invention concerne une installation d'ascenseur, perfectionnée par rapport aux installations décrites dans les brevets britanniques 1 436 742, 1 437 780. L'invention sera décrite en montrant comment l'installation d'ascenseur des brevets britanniques rappelés ci-dessus peut être modifiée pour travailler selon les enseignements de l'invention; ces modifi- cations seront décrites en détail. La figure 1 correspond à la figure 1 des brevets britanniques ci-dessus et est incluse pour montrer de façon générale une installation d'ascenseur à la- quelle peut s'appliquer l'invention. La figure 2 est analogue à la figure 12 des brevets britanniques rappelés ci-dessus à l'exception de l'addition de la fonction logique de commande de schéma 100 qui sera décrite. La figure 4 correspond à la figure 14 des brevets britanniques, modifiée pour montrer com- ment le signal de sortie de la fonction logique de commande de schéma 100 peut s'utiliser pour régler la commutation du schéma de vitesse de déplacement TRAN en fonction du temps. Les références numériques des figures 1, 2, 4 sont les m9mes que celles des figures 1, 12, 14 des brevets britanni- ques rappelés ci-dessus, pour faciliter la compréhension. En résumé, la figure 1 montre une installation d'ascenseur 10 dont la cabine 12 est placée dans la cage d'as- censeur 13 pour se déplacer par rapport à un immeuble 14 ayant un ensemble de niveaux, par exemple trente niveaux dont seule- ment le premier, le second et le trentième sont représentés pour ne pas compliquer le dessin. La cabine 12 est accrochée à des câbles 16 passant sur une poulie de traction 18 portée par l'axe d'un moteur d'entraînement 20 tel qu'un moteur à courant continu selon le montage Ward-Leonard ou encore un circuit d'en- trainement réalisé en technique état solide. Un contrepoids 22 est fixé à l'autre extrémité des câbles 16. Un câble de commande 22 relié à la cabine 12 passe sur une poulie de câble de com- mande 26 située au-dessus du point le -ipus haut du mouvement de la cabine dans la cage 13 et sur une poulie 28 prévue au fond de la cage d'ascenseur. Un capteur 30 est prévu pour détecter le mouvement de la cabine 12 par l'effet d'orifices26A, répartis de façon périphérique dans la poulie de câbledecommande 26. Les ouvertures de la poulie de cable de commande sont espacées pour donner une impulsion pour chaque mouvement élémentaire de déplacement de la cabine, par exemple une impulsion pour chaque mouvement élémentaire de la cabine correspondant à 12 mrkrn. Le capteur 30 peut etre un capteur de n'importe quel type tel qu'un capteur optique ou magnétique donnant des impulsions en fonction du déplacement des ouvertures 26A de la poulie du cible de com- mande. Le capteur 30 est relié à un détecteur d'impulsions 32 qui donne des impulsions de distance NLC pour un sélecteur de niveau 34. Les impulsions de distance NLC peuvent s'obtenir de toute autre façon appropriée par exemple à l'aide d'un capteur placé dans la cabine et qui coopère avec des index régulièrement espacés dans la cage de l'ascenseur. Les appels de la cabine, tels qu'ils sont enregis- trés par le réseau de boutons-poussoirs 36 à bord de la cabine 12, sont enregistrés et organisés en série dans le circuit de commande 38 des appels de la cabine; l'information correspon- dant à la série des appels de la cabine est envoyée au sélecteur de niveau 34. Les appels des paliers enregistrés par les boutons- poussoirs prévus aux différents paliers tels que le bouton- poussoir 40 prévu au premier niveau, le bouton-poussoir 42 prévu au trentième niveau et les boutons-poussoirs de montée et de descente 44 prévus au second et autres étages intermédiaires sont enregistrés et mis en série dans le circuit de commande des appels de palier 46. L'information des appels de palier, mis en série, est envoyée au sélecteur de niveau 34. Le sélecteur de niveau 34 traite les impulsions de distance fournies par le détecteur d'impulsions 32 pour développer des informations concernant la position de la cabine 12 dans la cage d'ascenseur 13; le sélecteureivoie également les impulsions de distance, ainsi traitées à un générateur de schéma de vitesse 48 qui génère un signal de référence de vitesse pour un organe de commande de moteur 50 qui donne la tension de commande du moteur 20. Le sélecteur de niveau 34 conserve une trace de la cabine 12, les appels de service de la cabine et envoie la demande de signal d'accélération (signal ACCX qui passe au niveau bas) dans le générateur de schéma de vitesse 48 et fournit le signal de décélération au générateur de schéma de vitesse 48 (le signal ACCX passe au niveau haut). Le signal de décélération est fourni à l'instant précis nécessaire à la cabine pour com- mencer la phase de ralentissement jusqu'à la décélération sui- vant un schéma de décélération prédéterminé et à s'arrêter à un niveau de destination prédéterminé pour lequel un appel de service a été enregistré. Cela se fait en comparant la position d'avancement de la cabine et la position du niveau de destina- tion, un signal de décélération étant fourni lorsque les deux signaux sont égaux. Le sélecteur de niveau 34 donne également des signaux de commande des dispositifs auxiliaires tels que l'organe de manoeuvre de portes 52 et l'éclairage des paliers 54; le sélecteur'commande le réglage des appels de cabine et des appels de palier, lorsqu'un appel de cabine ou de couloir a été traité. L'arrivée au niveau et la mise au niveau de la cabine se font à l'aide d'un transducteur à hachures illustré dans les plaques d'indication 36 placées à chaque niveau et un transformateur 38 placé dans la cabine 12. Le circuit de commande 50 du moteur comporte un régulateur de vitesse mis en oeuvre par le schéma de référence fourni par le générateur de schéma de vitesse 48. La commande de vitesse peut être dérivée de la comparaison de la vitesse réelle du moteur et de la vitesse de consigne correspondant au schéma de référence. Un état de survitesse proche soit de la limite supérieure, soit de la limite inférieure est détecté par la combinaison du capteur 60 et des lames de ralentissement telles que la lame de ralentissement 62. La figure 2 est un dessin schématique d'un généra- teur de schéma de vitesse utilisable comme générateur de schéma de vitesse 48 selon la figure 1. Le générateur de schéma de vitesse 48 donne un signal pour le circuit de commande 50 du moteur réglant la vitesse du moteur d'entraînement 20 et ainsi le mouvement de la cabine 12. Dans des installations d'ascenseur, la vitesse et la position de la cabine doivent être réglées de façon précise pour la sécurité et le confort des passagers, tout en répondant a n 'importe quel moment aux appels de service. Le générateur de schéma de vitesse 48 reçoit les signaux ACCX et UPTR du sélecteur de niveau 34 correspondant à une demande d'accélération,à une demande de direction de dépla- cement; ces signaux sont traités par le circuit logique 540 qui donne les signaux DGU, DGD pour les relais de direction de mouvement de la cabine, le signal d'accélération ACC, les signaux de vitesse SPS1 ou SPS2 pour le circuit 542 du générateur de schéma de vitesse en fonction du temps et le signal de départ START pour le circuit d'entraînement 552. Le générateur de schéma de vitesse de déplacement 542 donne un signal TRAN dépen- dant du temps qui est utilisé pour l'accélération, la vitesse maximale et la transition entre la vitesse maximale et la phase de décélération maximale du mouvement; le générateur de schéma de vitesse 48 commute séquentiellement sur les schémas de vi- tesse de ralentissement en fonction de la distance DSAN et HTAN pour la phase de décélération maximale et la phase d'arrivée de course respectives. Un compteur réversible 544 reçoit les impulsions de distance NLC. Le compteur 544 répond au signal MXVM du générateur de schéma de vitesse de déplacement 542 qui passe à l'état logi- que ZERO lorsque la cabine atteint la vitesse maximale; le signal ACC passe au niveau logique ZERO lorsqu'une décélération est demandée. Le compteur de programme de signal 544 en phase (a) assure le comptage en fonction des impulsions de distance TLC pendant l'accélération de la cabine et en phase (b), arrête le comptage lorsque la cabine atteint la vitesse maximale (le signal.MVM passe à l'et ZERO), pour enregistrer ainsi la distance à parcousir 3ytls 1i arts.véee au niveau en phase (c), 3'.!F9 -'omptetir lo!nnptu'_ irsque la decltration_ :-:_ '-.7. -:. o;., Lur 44 est applicque _"'eb.].en::- --i w- u ç;"__st1 der Pl 9 2494675 est commandée par le circuit logique de commande de schéma 100 qui donne les premier et second signaux de décélération DEC1 et DEC2 respectifs du générateur de rampe chronologique 542. Le circuit logique 100 donne également un signal de transfert SWPT pour le circuit d'entraînement 522 en réponse au signal d'accélération ACC qui passe au niveau bas au début de la phase de ralentissement et en réponse aux signaux TRAN et DSAN du schéma de vitesse de déplacement et du schéma de vitesse de ralentissement. Le signal MINA de la fonction de ralentissement suivant la distance 546, qui a commencé le transfert des schémas selon les brevets britanniques rappelés ci-dessus, lorsque le schéma en fonction du temps TRAN atteint la décélération maxi- male, a été remplacé par le signal SWPT. Ce signal SWPT com- mence le transfert des schémas lorsqu'il passe au niveau bas en utilisant exactement le m9me montage de commutation que celui de l'appareil répondant au signal MINA. Lorsque la cabine 12 se trouve à une distance pré- déterminée du niveau de destination prévu pour l'arrêt, par exemple à 25 cm, un transducteur de cage émet un signal HT1 qui est appliqué à un montage de commutation 554 recevant également les signaux UP (montée) et DOWN (descente) correspondant au sens de déplacement de la cabine. Le signal UP est vrai lorsque la cabine monte; le signal DOWN est vrai lorsque la cabine descend. Le montage de commutation 554 donne un signal de réfé- rence de vitesse HTAN pour le commutateur analogique 556 qui reçoit un signal de commutation HIS du circuit d'entraînement 552 à l'instant approprié pour passer du signal de référence de vitesse de ralentissement DSAN au signal de référence de vitesse du transducteur de cage HTAN. Les signaux descommutateurs analogiques commandés par le circuit d'entraînement 552 sont appliqués à un amplifi- cateur-additionneur 562 qui donne un signal de référence de vitesse SRAT du circuit de commande de moteur 50 comme repré- senté à la figure 1 qui peut être classique. Un état de comptage binaire accumulé dans le comp- teur 554 représente la distance entre la cabine de l'ascenseur et le niveau de destination; cet état de comptage est transformé en un signal de tension analogique VD. Lorsque la cabine d'as- censeur doit s'arrêter à un niveau de destination, choisi, le signal ACC passe au niveau bas de façon précise lorsque la cabine d'ascenseur atteint la distance du niveau de destination correspondant à l'état de comptage binaire qui se trouve déjà dans le compteur; cela signifie l'arrivée de la position avancée de la cabine au niveau de destination. Puis, le compteur commence à décompter en réponse aux impulsions de distance NLC lorsque le signal ACC passe au niveau bas. De Façon générale, le générateur de schémas de vitesse de ralentissement 546 prend la racine carrée du signal VD de la distance à parcourir pour développer le schéma de vitesse DSAN. Le transfert du schéma de vitesse de déplacement TRAN sur le schéma de vitesse de ralentissement DSAN n'est toutefois pas réalisé à ce moment. Lorsque le signal ACC passe au niveau bas, le schéma de vitesse de déplacement TRAN est modifié selon l'invention, par le circuit logique de commande de schéma 100 (figures 2, 3) développant les signaux nécessaires à cette modification. De façon plus particulière, la figure 3 est un schéma du circuit utilisable pour réaliser le circuit logique de commande de schéma 100. Le circuit logique 100 comporte un premier et un second flip-flop (bascules bistables) de type D, déclenchés par un flanc 102, 1c4 par exemple le flip-flop de Texas Instruments SN7474, un premier et un aecond comparateurs 106, 108, une première et une seconde portes NON-ET (NAND> 110, 112, une première et une seconde portes d'inversion 114, 116. Lorsque la position avancée de la cabine atteint l'adresse du niveau de destination, le comparateur 76 de la figure 5 des brevets britanniques cidessus donne un signal vrai EQ2; le signal DEC de la figure 10 passe à l'état vrai, le signal A.CX de la figure 9 passe au niveau haut et le signal ACC de la figure 13 passe au niveau bas. Le signal ACC est appliqué à l'entrée de cadence du flip-flop 102 par l'intermédiaire de la porte d'ieversion 114. L'entrée D du flip-flop 102 est liée au niveau haut. Ainsi, lorsque le signal r.CC passe au niveau haut cela correspond au début de la phase de ralentissement de la course; le flanc montant du signal de sortie d'état logique un de la porte d'inversion 114 transfère l'état logique un de l'entrée D à la sortie Q et la sortie Q passe au niveau bas donnant le premier des deux signaux de décélération à fournir c'est-à-dire le signal DEC1. Lorsque le signal DECl passe au niveau bas, il commence la première modification du schéma de vitesse de déplacement TRAN comme cela sera expliqué. Le signal de sortie Q de niveau haut du flip-flop 102 sert à autoriser les portes NAND 110, 112. Lorsque le signal ACC passe au niveau bas, il débute également la génération du schéma de vitesse en fonction de la distance DSAN. La première et la seconde comparaisons entre le schéma de vitesse de déplacement en fonction du temps TRAN et le schéma de vitesse de ralentissement en fonction de la distance DSAN sont faites dans les comparateurs 106, 108; ces comparaisons sont effectives lorsque les portes NAND 110, 112 sont autorisées au moment o le signal de temps ACC passe au niveau bas. Le premier comparateur 106 se compose d'un amplifi- cateur opérationnel par exemple l'amplificateur LM-311 et un moyen de polarisation 120 pour additionner une tension de pola- risation prédéterminée au schéma TRAN. Le second comparateur 108 se compose d'un amplificateur opérationnel 122 qui compare directement les schémas TRAN et DSAN c'est-à-dire qu'il les compare sans polarisation. Le schéma TRAN augmenté de la pola- risation est appliqué à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 118. Le schéma DSAN est appliqué à son entrée inversée. Le schéma DSAN commence à un niveau plus haut que la valeur du schéma TRAN augmenté de la polarisation et initiale- ment le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 118 correspond à un zéro logique. Lorsque l'amplitude du schéma TRAN augmenté de la polarisation est égale à l'amplitude du schéma DSAN, le signal de sortie de l'amplificateur opération- nel 118 commute à l'état logique un. La sortie de la porte NAND passe au niveau bas et la porte d'inversion 116 applique un état logique un à l'entrée de cadence du flip-flop 104. Il en résulte que sa sortie Q passe au niveau bas et donne le second des deux signaux de décélération utilisés pour modifier le schéma de vitesse de déplacement TRAN c'est-à- dire le signal DEC2. Lorsque le signal DEC2 passe au niveau bas, cela signifie l'arrivée d'une première relation prédéterminée entre les deux signaux de schéma de vitesse c'est-à-dire que le schéma TRAN se trouve dans l'amplitude de polarisation d'égalisation de l'amplitude du schéma DSAN. Lorsque le signal- DEC2 passe au niveau bas, il modifie le schéma de vitesse de déplacement TRAN comme cela sera exposé. Le comparateur 108 continue à comparer directement il 12 2494675 les schémas de vitesse k'C,. DSAN!i iL-ipiLicateur operationnel 122 donnant en sortie un signal d'eétat 1.-.ue zéro jusu'à ce que l'amplitude du schéma TRAN soit égale à 'amplitude du schéma DSAN et à ce moment l'amplificateur opérationnel 122 donne en sortie un signal d'état logique un - le signal de sortie de la porte NAID 112 passe ainsi au niveau bas et donne un signal de transfert vrai SWPT. Comme représenté à la figure 2, lorsque le signal SWPT passe au niveau bas, le moyen de transfert de schéma qui se compose du circuit d'entraînement 552 et des commutateurs analogiques 548, 550 substitue le schéma DSAN au schéma TRAN. Lorsque le signal de sortie de la porte NAND 112 passe au niveau bas pour commencer le transfert des schémas, il remet également à l'état initial les flip-flop 102, 104 pour les initialiser pour la course suivante. La figure 4 est un schema d'un générateur de schéma de vitesse de déplacement 542 montrant comment les deux signaux de décélération DECl, DEC2 modifient le schema de vitesse de déplacement TRAN. Les brevetsbritanniques 1 436 742 et 1 4_7 780 permettent une comprehension plus complète des détails du géné- rateur de schemas de vitesse 542; les modifications seront exposées ciaprèso Les modifications se trouv-ent dans la partie de référence d'accélération du circuit. Le comparat-eur 668 compare l'accélération ou le taux de variation du sch-ma de vitesse génére avec un niveau de reeérence, le premier signal étant applique à lsentree non inversàe du zomparateur 668 et le second à l'entrése inversée, Pendant liaccelération, les signaux DECl, DEC2 sent eus deux; ue ni.veau 1iu-_ e:t tou:te lta réfereice accélérat.ionz choi2i- -st r iie t en oeu.vre core e!a est idi= ... 3 I. lae porte NA.-D 140, dl- -ransistis 2: irPF des portes d'inver- sicne 144, 14C Le signal D7-1 es porte 5NAND 140 par 1dnueúmediaire de la po2teL d'inversion 144. TL, 3.gnai DFC est: appique di rectse-;a i.e -. re restante de -- = X;do. t.a oe 7-: *r- a_ 142 L lération DEC1 passe au niveau bas au cours de la phase de ralen- tissement de début de course, et le signal de sortie de la porte NAND 140 passe au niveau bas, faisant chuter la tension sur la borne 130 et ainsi le signal de référence d'accélération à zéro. Si la course est une course de faible longueur, le schéma TRAN reste en phase d'accélération et le schéma de vitesse sera dou- cement modifié jusqu'à un taux de changement nul étant donné les contraintes anti-saut intégrées dans le générateur de schémas 542. Si le schéma TRAN a déjà atteint sa partie de vitesse maximale, la commutation du signal DEC1 n'aura pas d'influence sur le schéma TRAN puisque son taux de changement sera pratique- ment nul. Lorsque la première relation prédéterminée entre les schémas TRAN, DSAN se produit, correspondant au second signal de décélération DEC2 commutant de l'état logique un à l'état logique zéro, la sortie de la porte NAND 140 commute de l'état logique zéro à l'état logique un et le transistor 142 devient conducteur pour court-circuiter la résistance 138. Les valeurs des résistances du diviseur de tension sont choisies de façon que le court-circuitage de la résistance 138 par le col- lecteur et l'émetteur du transistor 142 donne une tension de référence sur la borne 130 qui est de l'ordre de 60 à 80 % de la valeur d'accélération totale, une valeur telle que 70 % étant excellente. Le taux de changement ou taux de décélération du schéma DSAN sera généralement égal en amplitude à la valeur d'accélération totale et le niveau de référence de décélération choisi lorsque le signal DEC2 passe au niveau bas est un pour- centrage du taux d'accélération qui fait que le schéma TRAN coupe rapidement le schéma DSAN avec des différences entre les pentes qui ne provoquent pas un saut dépassant 2,25 m/sec.3 lorsque le schéma DSAN remplace le schéma TRAN au point d'inter- section. Un niveau de référence d'environ 70 % du niveau de référence d'accélération totale satisfait à de telles conditions. Les graphiques des figures 5, 6, 7, 8 facilitent la compréhension de l'invention. La figure 5 montre le transfert idéal entre le schéma de vitesse de déplacement TRAN et le schéma de vitesse de ralentissement DSAN, la commutation étant représentée comme se produisant avant la vitesse maximale ou la partie d'accélération nulle de la course. Le schéma TRAN commence à l'amplitude zéro, puis augmente son taux de change- 14 2494675 ment le long de la partie de courbe 150 et atteint rapidement l'accélération maximale au point 152. Puis, on a la partie de courbe entre les points 154 et 156; ce moment, le signal ACC passe au niveau bas pour commencer la phase de ralentissement de la course. Lorsque le signal ACC passe au niveau bas, le schéma DSAN commence à l'amplitude du point 158 qui dépasse l'amiplitude du signal TRAN. Si la réponse de la cabine est par- faite, si la commutation a été commencée de façon précise a l'instant correct, et si le générateur de schémias de vitesse 542 ne produit pas d'erreur, le schéma de vitesse TRAN changera doucement de l'accélération maximale au point 156 jusqu'a la décélération maximale au point 160 en suivant la partie de courbe 162. Lorsque la décélération maximrale se produit,le transfert de schéma se fait au point 160. Le schéma de vitesse DSAN règle alors la vitesse de la cabine d'ascenseur sur la partie de courbe 164 jusqu'à atteindre une distance prédtermi- née à partir du niveau indiqué par le point 166, avec le schélixa de vitesse d'arrivée HTAN qui remplace alors le s hira de dis- tance DSAN. Le schema de vitesse d'arrivée fait arriver la cabine d'ascenseur, en douceur au niveau sellon la partie de courbe 168. Cette réponse idéale de la cabine de l'ascenseur est toutefois rarement assurée car la r4ponse de la cabine n'est pas parfaite et le générateur de schéemao de vitesse qui génère le schéma de vitesse TRAN 'see de re-us. La úigure 6 montre la reponse de la cabine lorsque la ccmmuuation c-îen. ú exactement 0,2 seconde en avant en uti!isant le systeme des brevet britanni.ques ci-dessus. Les courb-es 170, 172 iindiuernt respectivement la vitesse doe la cabine en son Aacclration, A la place du1 shm TRAN qui rejoi e n douceur I' schêema DSAU comme ' la figure 5, lorsque le schema TRA. atteina! a dlca1- ration maximale au point 164, le transfert des schémas se fait quelle que soit la difference des mpitudes des deux schémas. Lorsqu'on utilise le signal de mélange du brevet britannique 1 293 097, la courbe d'accélération présente de fortes excur- sions autour de zéro, ce qui provoque des '"chocs" ressentis dans la cabine de l'ascenseur. La figure 7 montre la r4ponse de la cabine enr uti- lisant l'enseignrement de l'invention; les courbes 176, 1788 représentent respectivement la vitesse de la cabine et son 2494675 aéiêlération. Lorsque le signal ACC passe au niveau bas au point 180, le premier signal de décélération DEC1 passe égale- ment au niveau bas pour modifier l'accélération de référence et la mettre à zéro. Si le schéma est toujours en phase d'accé- lération comme représenté, celle-ci est réduite doucement à la valeur nulle et la vitesse de la cabine reste constante pen- dant la dernière partie de courbe 182. Les schémas TRAN et DSAN sont comparés pour détecter une première relation prédéterminée c'est-à-dire DSAN moins TRAN = POLARISATION. Cette relation est détectée au point 184 et le second signal de décélération DEC2 passe au niveau bas pour modifier la référence d'accélération à environ 70 % du taux de décélération du schéma de ralentisse- ment DSAN. Ainsi, les deux schémas TRAN et DSAN ont une pente descendante analogue mais comme le schéma TRAN a un taux de décélération qui intentionnellement a été choisi égal à environ % du taux de décélération du schéma DSAN, ces schémas se coupent rapidement au point 186. Le second comparateur détecte cette relation et le signal de transfert SWPT est généré pour commencer la substitution des schémas. Comme les schémas sont égaux à leur point de transfert, avec seulement environ 30 % de différence dans leur taux de décélération, le transfert s'effectue sans les fortes excursions d'accélération autour de zéro, ce qui évite tout saut perceptible. La figure 8 est analogue à la figure 7 sauf qu'elle représente le fonctionnement de l'invention lorsque le schéma TRAN est déjà dans sa partie de vitesse maximale au mo- * ment du début de la phase de ralentissement. Comme le taux d'accélération est déjà nul si les signaux ACC et DEC1 passent au niveau bas au point 190, le schéma TRAN n'est pas modifié jusqu'à ce que le signal DEC2 grasse au niveau bas au point 192. Le transfert des schémas se produit 'orsque le signal SWPT passe au niveau bas au point d'intersec:ion '94 des schémas. En résumé, l'invention concerne une installation d'ascenseur qui rend non critique la commutation du schéma de vitesse de déplacement en fonction du temps. L'invention supprime les sauts lors de la substitution des schémas, en passant du schéma de vitesse de déplacement au schéma de vitesse de ralen- tissement tout en conservant un taux de décélération fixe pour le schéma de ralentissement. Cela rend plus stable le passage du schéma DSAN au schéma d'arrivée HTAN. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Installation d'ascenseur destinée à être montée dans un immeuble à plusieurs niveaux et comportant une cabine d'ascenseur (12) ainsi qu'un moyen d'entraînement (16, 18, 20, 22) pour déplacer la cabine et l'arrêter à un niveau de desti- nation, un moyen de commande (50) du moyen d'entraînement, com- portant un générateur de schémas de vitesse (48) donnant un schéma de vitesse indiquant la vitesse de consigne de la cabine d'ascenseur pendant au moins une partie de la course et un moyen de sélection de niveau (34), le moyen donnant le schéma de vitesse se composant d'un premier moyen de schéma de vitesse (100, 542) donnant un schéma de vitesse de déplacement (TRAN) dont l'amplitude augmente entre la valeur nulle et une valeur constante (152) pour régler la vitesse de la cabine de l'ascen- seur lorsque la cabine effectue une course et pour l'accélérer vers la vitesse constante prédéterminée, le sélecteur de niveau donne un signal de ralentissement (ACCX) lorsque la cabine d'ascenseur atteint un point à une distance prédéterminée du niveau de destination pendant la course, le moyen donnant le schéma de vitesse comportant en outre un second moyen (546) donnant un schéma de vitesse de ralentissement (DSAN), en réponse à l'émission du signal de ralentissement, installation caracté- risée en ce que le premier moyen donnant un schéma de vitesse comporte un moyen (102) donnant un premier signal de décéléra- tion (DECl) en réponse au signal de ralentissement, un moyen (140) répondant au premier signal de décélération qui réduit le tux de changement du schéma de vitesse de déplacement, à zéro, si son taux de chang'ment est déjA zéro lors de l'envoi du signal do -.alen.ti;ssment._ in prei.r com&rateur (118) donnant un second :scn-al dûde a&'"*'- ' rni.te-mr?; ":ô -z,:. - n-, r&;o-Z.n. h ta second signal de écélérait.-:n r.;,-: iamplitude du schema de vitesse de deplacement. un taux de c.angem constant, prédéterminé, ce taux étant inférieur au taux constant prédéterminé du changement du schéma de vitesse de ralentissement et un second comparateur (668) donnant un signal de transfert (SWPT) en réponse à une seconde relation prédAterinirnée entr e!e schma de vitesse de deplacemeni Et esc; d-e vitease e ral ntisement, et un t- 'y.2:.le- s chéa i a die vitesse de ralentissement au schéma de vitesse de déplacement en réponse à l'émission du signal de transfert, le schéma de vitesse de ralentissement réglant la vitesse de la-cabine de l'ascenseur après cette substitution. 20) Installation selon la revendication 1, caracté- risée en ce que la première relation prédéterminée (lors de la commutation du signal DEC2) entre le schéma de vitesse de dépla- cement et le schéma de vitesse de ralentissement se produit (184) lorsque l'amplitude du schéma de vitesse de déplacement augmentée d'une polarisation prédéterminée est égale à l'ampli- tude du schéma de vitesse de ralentissement. ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisée en ce que la seconde relation prédéterminée (lors de la commutation de SWPT) entre le schéma de vitesse de déplacement et le schéma de vitesse de ralentisse- ment se produit (186) lorsque l'amplitude du schéma de vitesse de déplacement est égale a l'amplitude du schéma de vitesse de ralentissement. 4 ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisée en ce que le premier moyen donnant un schéma de vitesse se compose d'un comparateur (668) et d'un moyen de référence (134, 136, 138 - 130) pour déterminer le taux maximum de changement du schéma de vitesse de déplacement, le moyen (140) répondant au premier signal de décélération, de sorte que le moyen de référence donne une référence nulle au comparateur et le moyen (140, 146) répondant au second signal de décélération fait que le moyen de référence donne un niveau de référence indicateur du taux de changement, constant prédé- terminé, choisi. 50) Installation selon la revendication 4, caracté- risée en ce que le taux de décélération constant prédéterminé du schéma de la vitesse de déplacement est de l'ordre de 60 à % de l'amplitude du taux de décélération constant du schéma de vitesse de décélération.