Brevet FR2495093A1 — publié le 19820604

Motocyclette à suspension arrière perfectionnée. La présente invention concerne les motocy- clettes du type comportant un axe de roue arrière qui est porté par au moins un bras de suspension disposé dans un plan vertical longitudinal situé sur un côté de la motocyclette et qui est monté géométriquement oscillant suivant un mouvement circulaire autour d'un axe transversal géométrique qui est fixe, en service, par rapport au cadre de la moto- cyclette, un organe de suspension étant bien entendu interposé par ail- leurs entre ce bras de suspension et ledit cadre, tandis qu'une trans- mission à chaîne ou analogue relie un pignon d'entraînement solidaire du moteur, en général constitué par le pignon de sortie de la boite de vitesses dont est équipé le moteur, et un pignon de roue solidaire de cette roue arrière. Dans les motocyclettes de ce type connues jusqu'à ce jour, l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue ar- rière est situé en arrière de l'axe du pignon d'entraînement. Or, cette disposition présente deux incon- vénients majeurs. Tout d'abord, lors de l'accélération (ou décélération) sur les dénivellations de la route, la roue arrière pivote autour de l'axe géométrique considéré, ce qui provoque des accélérations (ou dé- célérations) de roue supplémentaires ou "induites" qui font glisser le pneu au sol, entraînant ainsi des pertes d'adhérence et des rebondis- sements di roue très prejudicia'les à la tenue de roJ.te. Par a4lleurs, lorsque l'arrière de la motocyclette s'écrase, en raison du départ de masse dû à l'accélération, plus il y a écrasement, moins est efficace l'effet de réaction de poussée qui tend à empêcher la motocyclette de s'écraser, ce qui signifie que plus l'accélération est forte et vio- lente, plus la roue arrière se trouve relevée et donc délestée par rap- port au sol, entraînant ainsi une perte d'adhérence supplémentaire dan- gereuse. C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir une motocyclette du type précité, qui ne présente plus ce grave risque de perte d'adhérence lors des accélérations. A cet effet, elle a pour objet une noto- cyclette du type précité, caractérisée ence que l'axe géométrique d'os- cillation de l'axe de roue arrière est, dans la position de repos et -2 non chargé de la motocyclette, disposé dans le même plan que Iraxe de la roue arrière et l'axe du pignon d'entraInement, et est situé, danr ce plan, en avant de cet axe du pignon d'entraînement. Grace à cet agencement, lorsque la poussée due à une accélération de la roue arrière s'exerce, la force qui en résulte tend à réaligner constamment l'axe géométrique, l'axe de roue et l'axe d'entraînement, stabilisant ainsi la motocyclette dans cette position optimale, de sorte que, d'une part, la roue arrière est plaquee au sol (et non délestée), ce qui augmente son adhérence, et que, d'autre part, la motocyclette a tendance à se relever lors des accélérations, ce qui permet de monter des organes de suspension et d'amortissement très souples, donc très confortables. Dans un premier mode de réalisation parti- culier de l'invention, dans le cas oO le bras de suspension porte direc- tement à une extrémité l'axe de roue arrière, tandis qu'il est monté oscillant à une autre extrémité sur le cadre ou un élément fixé sur celuici de sorte que cet axe d'oscillation du bras de suspension est confondu avec l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue arrière, il est avantageusement prévu que cet axe d'oscillation unique est dis- posé dans le même plan que l'axe de roue arrière et l'axe d'entraînement et est situé en avant de ce dernier. Dans un second mode de réalisation particu- lier de l'invention, le bras de suspension est décalé verticalenient, au- dessus ou au-dessous, du plan horizontal contenant l'axe de roue arrière et l'axe d'entraînement, de manière à être sensiblement parallèle à ce plan, en étant monté oscillant à une extreémité, sur le cadre ou un élé- ment fixé sur celui-ci, tandis que son autre extrémité porte, par l'in- termédiaire d'une bielle articulée, l'axe de roue arrière, et un bras de liaison, de moindre dimension et moindre résistance, relie géo- métriquement cet axe de roue arrière et l'axe géométrique d'oscillation de manière à respecter l'alignement coplanaire des trois axes consi- dérés. Dans cette disposition, les deux fonctions, l'une de support de la roue et l'autre d'alignement géométrique, que remiplissait simultané- ment, dans le premier mode de réalisation, le bras de suspension unique, se trouvant ici remplies séparément par deux éléments distincts, à sa- voir le bras de suspension décalé pour la première fonction, et le bras 3 - de liaison aligné pour la seconde. Cette disposition est particulière- ment avantageuse du fait du plus faible encombrement du bras de liaison qui se trouve situé en un emplacement de la motocyclette o il n'y a pas de place disponible et o en particulier il est, dans cette réalisation, possible de placer les pieds de l'utilisateur de manière plus rapprochée1 ce qui est très important notamment dans le cas d'une motocyclette de course. Par ailleurs, le bras de suspension décalé peut être très rigide, mais très court, ce qui réduit encore l'encombrement, étant bien entendu que, par ailleurs, c'est sur ce bras de suspension qu'est fixée l'extré- mité de l'organe de suspension et d'amortissement. Dans un troisième mode de réalisation par- ticulier de l'invention, il est avantageusement prévu, sur le même côté de la motocyclette, deux bras de suspension qui sont décalés, verticale- ment, l'un au-dessus et l'autre au-dessous, du plan horizontal contenant l'axe de roue arrière et l'axe d'entraînement de manière à être tous deux sensiblement parallèles à ce plan, en étant montés chacun oscillant à une extrémité sur le cadre ou un élément fixé sur celui-ci, tandis que leurs autres extrémités portent, par l'intermédiaire d'une bielle arti- culée à deux bras, l'axe de roue arrière, ces deux bras de suspension constituant avec cette bielle les trois côtés d'un parallélogramme arti- culé dont le quatrième côté, qui joint les points d'oscillation des deux bras sur le cadre, recoupe le plan des axes en un point définissant l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue arrière et situé en arrière de l'axe d'entraînement. Dans cette disposition, les deux fonctions, de support de la roue et d'alignement géométrique, sont également séparées, la fonction d'alignement étant dans ce cas purement géométrique puis- qu'elle n'est même plus matérialisée par le bras de liaison. qui était prévu dans le second mode de réalisation, de sorte que l'on dispose d'en- core plus d'espace libre au niveau du pignon d'entraînement, notamment pour l'appui des pieds. De préférence, dans les trois modes de réa- lisation qui précèdent, le pignon d'entraînement est avantageusement constitué par le pignon de sortie de la boite de vitesses, auquel cas l'axe d'oscillation de l'axe de roue arrière se trouve disposé en avant de l'axe de ce pignon de sortie. - 4 - Dans un quatrième mode de réalisation par- ticulier de l'invention, dans le cas o le bras de suspension porte directement à une extrémité l'axe de roue arrière, tandis qu'il est monté oscillant à son autre extrémité sur le cadre ou un élément fixé sur celuici de sorte que cet axe d'oscillation du bras de suspen- sion est confondu avec l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue arrière, il est avantageusement prévu que le pignon d'entraînement est constitué par un pignon monté fou en rotation sur le cadre autour d'un axe qui est situé dans le même plan que l'axe de roue arrière et l'axe d'oscillation et en arrière de cet axe d'oscillation, tandis que ce pignon d'entraînement est relié par une seconde transmission à chaîne ou analogue au pignon de sortie de la boite de vitesses. De manière particulièrement avantageuse, il peut par ailleurs être prévu que le pignon de roue arrière et le pignon d'entraînement présentent sensiblement le même diamètre, de sorte que ces pignons ne jouent plus le rôle de démultiplication, y compris dans les cas o le pignon d'entraînement est directement constitué par le pignon de sortie de la boîte de vitesse. De ce fait, le brin supérieur (ou inférieur) de chaîne constitue, avec la ligne joignant l'axe de roue arrière et l'axe d'entraînement, un parallélogramme pratiquement indéformable, de sorte que ce brin demeure à peu près parallèle à cette ligne, et demeure pratiquement dans cette position lors de l'écrasement provoqué par le déport de charge à l'ac- célération (grâce au maintien de l'alignement géométrique obtenu con- formément à l'invention), ce qui permet de garder le point de prise du brin (supérieur ou inférieur) sur le pignon de roue et l'axe de roue à distance pratiquement constante par rapport à l'axe d'oscillation de la roue, et donc de garder, par suite, le point de contact du pneu au sol à distance à peu près constante du centre de gravité de la motocyclette. On peut ainsi annuler, dans la plus grande partie des cas d'accélérations de roue, les effets nuisibles de perte d'adhérence qui ont tendance à apparaître sur toutes les dénivellations. Une égalité des diamètres du pignon de roue arrière et du pignon d'entraînement permet de réduire le diamètre du pignon de roue arrière par rapport aux diamètres utilisés jusqu'ici, -5 - ce qui rend ce pignon plus esthétique, mais surtout par ailleurs d'ac- croitre, par rapport également aux diamètres classiques, le diamètre du pignon d'entraînement lorsque celui-ci est constitué par le pignon de sortie de la boîte de vitesses. Dans ce cas, il peut, de préférence, être prévu que l'arbre de sortie de boite qui porte ce pignon de sortie, sur un côté de la boîte, porte également, sur le même côté ou sur l'autre côté de cette boîte, un disque de frein dont la machoîre est fixée sur le cadre ou la boite. Cette disposition permet de libérer la roue arrière, qui porte habituellement un tel frein à disque, d'une partie importante de son poids, et ainsi de réduire les rebondissements parasites et les mouvements de roues induits au freinage également. Il est ainsi possible d'adopter un disque de frein dont le diamètre est voisin de celui du pi- gnon de sortie de boîte de vitesses, ce qui réduit également notablement l'encombrement correspondant. Dans différents modes de réalisation parti- culiers de l'invention, il peut être prévu que des bras de suspension, et éventuellement des bras de liaison dans la seconde réalisation, sont prévus de manière identique des deux côtés de la motocyclette. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemples non limitatifs, et en regard des dessins annexés sur lesquels: - La Fig. 1 représente une vue de côté, schémdtique et partielle d'une motocyclette, suivant uti premier mode de réalisation conforme à l'invention, comportant un bras de suspension en position classique. - La Fig. 2 est une vue de dessus, égale- men schématique et partielle, de la motocyclette de la Fig. 1. - La Fig. 3 représente une vue correspon- dante à celle de la Fig. 1 pour un second mode de réalisation conforme à l'invention, à bras de suspension décalé vers le bas, et - La Fig. 4 représente une vue analogue illustrant une variante de la réalisation précédente, à bras de suspen- sion décalé vers le haut. - La Fig. 5 illustre le montage d'un frein à disque dans le cadre de la réalisation de la Fig. 4. -6 - - La Fig. 6 représente une vue analogue à la vue de la Fig. 1 pour un troisième mode de réalisation conforme à l'invention, à double bras de suspension. - La Fig. 7 représente une vue correspon- dante pour un quatrième mode de réalisation conforme à l'invention, à seconde chaîne de transmission; La motocyclette représentée par les Fig. 1 et 2 comprend un cadre 1 sur lequel est montée une roue avant 2 par l'intermédiaire d'une colonne de direction 3, ainsi qu'une roue arrière 4, par l'intermédiaire de deux bras de suspension 5. Ces deux bras de suspension sont disposés l'un dans un plan vertical longitudinal situé sur la droite de la moto- cyclette, et l'autre dans un plan vertical longitudinal situé sur la gauche. Sur le cadre 1 se trouve, par ailleurs, fixé un moteur 6 qui est solidaire à sa partie inférieure d'une boîte de vitesses 7, cette boite de vitesses reposant sur la partie inférieure du cadre et étant fixée sur celle-ci. Cette boite de vitesses comporte un pignon de sortie extérieur 8, situé sur la droite de la boîte, et cons- tituant un pignon d'entraînement pour la roue arrière. Les masses et les dimensions des différentes parties de la motocyclette sont prévues de manière telle que, lorsque la motocyclette se trouve au repos et non chargées, l'axe 9 du pignon 8 se trouve situé dans le nième plan P-P que l'axe 10 de la roue arrière 4, axe sur lequel se trouve également disposé un pignon de roue arrière Il qui présente le même diamètre que le pignon 8 et qui est relié à ce der- nier par une chaîne de transmission ou courroie crantée 12, ce pignon de roue arrière Il étant bien entendu disposé sur la droite de la roue 4. Le plan P-P peut présenter une orientation variant entre l'horizontale et un angle pouvant atteindre 30 , de manière que. dans ce cas, le point de fixation 13 du bras 5 soit situé au-dessus du plan horizontal passant par l'axe de roue arrière 10. Les deux bras de suspension 5 sont montés oscillants à une extrémité sur l'axe de roue arrière 10, tandis qu'à l'autre extrémité, ils sont montés oscillants sur des tourillons 13 fi- xes sur la boite de vitesses 7, de part et d'autre de celle-ci, suivant un même axe transversal X-X. Cet axe X-X est disposé par rapport à la boîte de vitesses, et par conséquent au cadre i sur lequel celle-ci est fixée, à un niveau tel que cet ase soit situé dans le même plan P-P que les axes 9 et 10 du pignon de sortie de boite 8 et l'axe 10 du pignon de roue arrière 11, ceci bien entendu dans la position de repos et non char- gée précitée. Une caractéristique essentielle est consti- tuée par le fait que les tourillons 13, c'est-à-dire l'axe X-X qui sert d'axe d'oscillation pour la roue arrière 4 par rapport au cadre, se trou- vent situés en avant par rapport à l'axe 9 du pignon d'entraînement de la roue arrière que constitue le pignon de sortie 8. Grâce à cette disposition, lors d'accéléra- tions ayant tendance à faire s'écraser la motocyclette, c'est-à-dire à faire descendre son cadre vers le sol, il existe une tendance permanente au réalignement des trois axes 10, 9 et X dans le plan P-P, ce qui évite ainsi toute perte d'adhérence dangereuse. La disposition d'alignement du plan P-P contenant les axes 10, 9 et X qui a été indiquée plus haut s'obtient avantageusement, non seulement par un dimensionnement convenable des masses et des dispositions relatives des différentes pièces, mais égale- ment par le choix particulier des organes de suspension et d'amortisse- ment qui équipent normalement la motocyclette et qui, non représentés sur les Figures, sont avantageusement disposés entre le cadre 1 et les bras de suspension 5. Il est par ailleurs prévu un frein à disque, qui est avantageusement disposé sur le côté de la boite de vitesses opposé à la chaîne de transmission, ici sur le côté gauche, ce frein à disque comportant, d'une part, un disque 14 qui est monté sur l'extrémi- té opposée de l'axe 9 du pignon de sortie 8 faisant saillie sur le côté gauche de la boîte, ce disque 14 présentant le même diamètre que le pignon de sortie 8 et, d'autre part, une machoire de frein 15 qui est fixée sur la boîte de vitesses elle-même et qui est disposée à la ma- nière habituelle en chevauchant à la façon d'un étrier la périphérie du disque 14. Dans le second mode de réalisation illustré par la Fig. 3, le cadre 1, la roue arrière 4 et la boite de vitesses 7 présentent la même disposition que précédemment, tandis que par contre les deux bras de suspension 5 sont remplacés,mais exactement suivant les mêmes dimensions et le même emplacement, par deux bras de liaison 16 8 - qui présentent une section nettement moins forte que les bras 5 de la Fig. 1, étant donné que, dans la présente réalisation, ils n'ont à rem- plir que la fonction d'alignement de l'iaxe de roue arrière 10, de l'axe 9 de pignon de sortie de boite, et de l'axe d'oscillation de roue X dans le plan P-P. Ces bras de liaison n'ont donc pas besoin de présenter une résistance ou une rigidité aussi importante et, qrace à leur plus faible dimensionnement, ils demandent un encombrement moins important, libérant plus facilement la place pour l'appui des pieds du conducteur. Il est, par contre, prévu deux bras de suspension 5a qui présentent la même section que les bras 5 précédents, si ce n'est supérieure, de manière à offrir la même rigidité, mais qui sont décalés verticalement, au-dessous du plan P-P, en étant, à une ex- trémité, articulés en 17 sur la base du cadre 1, tandis qu'à l'autre extrémité, ils sont articulés sur des biellettes 18, elles-mêmes montées oscillantes sur l'axe de roue arrière 10, cette disposition étant telle que les bras de suspension 5a forment, avec les bras de liaison 16, les biellettes 18 et le cadre 1, un parallélogramme maintenant constamment ces bras de suspension parallèles aux bras de liaison. Aucune autre dif- férence n'est prévue par rapport à la structure décrite en regard des Fig. 1 et 2. La variante illustrée par la Fig. 4 est analogue à la réalisation de la Fig. 3, à la seule différence du fait que les bras de suspension 5b sont décalés au-dessus, et non pas au- dessous des bras de liaison 16, leur jonction se faisant également par des biellettes 18. Alors que, sur les trois structures pré- cédemment décrites, le frein à disque 14-15 est monté sur l'arbre du pignon de sortie de boite, il peut être, conformément à la Fig. 5, qui comporte, comme dans la variante de la Fig. 4, des bras de liaison 16 et des bras de suspension 5b disposés au-dessus de ceux-ci, prévu que le frein à disque soit normalement disposé sur la roue elle-même, le disque 14, de diamètre normal (c'est-à-dire nettement supérieur à celui du dis- que 14 de la Fig. 2), étant fixé sur l'arbre de roue arrière 10, tandis que la machoîre de frein 15a est, quant à elle, fixée par des pattes d'attache sur la biellette 18 située du côté o se trouve le frein. - 9 - Dans le mode de réalisation illustré par la Fig. 6, le cadre 1, la roue arrière 4. la boîte de vitesses 7, avec son pignon de sortie 8, présentent toujours la même disposition relative que dans les cas précédents. Il n'est Par contre prévu aucun bras de liaison, tandis qu'il est prévu sur chaque côté de la roue, deux bras de suspension 5c et 5d, situés dans le même plan vertical et disposés et décalés l'un au-dessus du plan P-P, et l'autre, au-dessous de ce plan, et de manière que ces bras 5c et 5d soient tous deux sensiblement paral- lèles à ce plan P-P, en étant monté chacun oscillant à une extrémité 19c ou 19d, l'un sur la boite de vitesses 7 et l'autre sur la partie infé- -rieure du cadre 1, tandis que leurs autres extrémités sont également articulées sur une biellette à deux bras 18a qui est montée sur l'axe de roue arrière 10. Sur chaque côté de la roue, les deux bras de suspension 5c et 5d qui présentent la rigidité voulue et par conséquent un dimensionnement analogue à celui des bras 5, 5a ou 5b, (mais éventuellement réduit en raison du fait qu'ils sont prévus au nombre de deux), constituent avec la biellette 18a les trois côtés d'un parallélogramme articulé dont le quatrième côté qui joint les points d'oscillation 19c et 19d de ces deux bras sur le cadre et la boîte de vitesses, recoupe le plan P-P en un point géométrique appartenant à un axe horizontal transversal X-X. Du fait du montage en parallélogramme, cet axe X-X constitue donc l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue arrière 10, bien que cet axe ne soit nullement matérialisé. Afin de respecter les conditions conformes à l'invention, les points d'oscilla- tion 19c et 19d des bras de suspension 5c et 5d sont prévus suffisamment en avant sur la boîte 7 et le cadre 1 pour que l'axe X-X soit situé en avant de l'axe 9 du pignon d'entraînement 8 que constitue le pignon de sortie de la boîte. Dans la quatrième réalisation, illustrée par la Fig. 7, il est prévu un pignon intermédiaire 20 qui est monte fou en rotation sur le cadre 1, en arrière de la boîte de vitesses 7, et qui reçoit la chaîne à roue crantée 12 de transmission avec le pignon de roue arrière 11. Ce pignon intermédiaire 20 sert donc de pignon d'entraîne- ment de roue arrière, et il est par ailleurs relié par une secondE' transmis- sion à-chaîne ou courroie crantée 21, avec le pignon 8 de sortie de la boite de vitesses. Les bras de suspension 5e sont analogues aux bras 5 de - la réalisation de la Fig. 1, en présentant sensiblement la même section et la même rigidité, mais en étant par contre réalisés plus 'ourts étant donné que, à leur extrémité opposée à celle qui porte l'arbre de roue arrière 10, ces bras 5e sont articulés sur la boite de vitesses autour d'un axe transversal X-X qui est disposé en arrière de l'axe de pignon de sortie de boîte, niais en avant de l'axe du pignon intermédiaire ou pignon d'entraînement 20, de manière à respecter les conditions d'aligne- ment et de disposition en avant de cet axe conformes à l'invention. Il peut enfin être avantageusement prévu, à titre de variante, et pour tous les modes de réalisation décrits ou réalisables, que la position de l'axe d'oscillation X-X soit réglable dans le plan P-P vers l'avant ou vers l'arrière, et vers le bas ou vers le haut, afin d'ajuster l'équilibre de la motocyclette en cas, notamment, de variation de charge permanente, ce réglage pouvant, par exemple, s'obtenir par un jeu de points de fixation différents pour les tourillons 13, dans le cas des Fig. 1, 3, 4, 5 et 7, ou pour les articulations 19c, 19d dans le cas de la Fig. 6 (la longueur de chaîne de transmission étant bien entendu également réglable), notamment par un mécanisme à excentrique. - il - REVENDICATI ONS 1 ) - Motocyclette du type comportant un axe (10) de roue arrière (4) qui est porté par au moins un bras de Suspension (5, 5a, 5b, 5c-5d, 5e) disposé dans un plan vertical longitudinal situé sur un côté de la motocyclette et qui est monté géométriquement oscillant suivant un mouvement circulaire autour d'un axe transversal géométrique (X-X) qui est fixe, en service, par rapport au cadre (1) de la motocy- clette, un organe de suspension étant interposé par ailleurs entre ce bras de suspension et ledit cadre, tandis qu'une transmission à chaîne, ou analogue (12), relie un pignon d'entraînement (8, 20) et un pignon de roue (11) solidaire de cette roue arrière (4), caractérisée en ce que l'axe géométrique (X-X) d'oscillation de l'axe (10) de roue arrière est, dans la position de repos et non chargée de la motocyclette, disposé dans le même plan (P-P) que l'axe (10) de la roue ar- rière et l'axe (9) du pignon d'entraînement (8, 20) et est situé, dans ce plan (P-P), en avant de cet axe (9) du pignon d'entraînement. ) - Motocyclette selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans le cas o le bras.de suspension (5, 5e) porte directement à une extrémité l'axe (10) de roue arrière, tandis qu'il est monté oscillant à une autre extrémité sur le cadre (1) ou un élément (7) fixé sur celui-ci de sorte que l'axe (X-X) d'oscillation du bras de suspension est cor.fondu avec l'axe géométrique d'oscillation de l'axe de roue arrière, cet axe d'oscillation unique (X-X) est disposé dans le même plan (P-P) que l'axe (10) de roue arrière et l'axe d'entraî- nement (9) et est situé en avant de ce dernier. 30) - Motocyclette selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bras de suspension (5a, 5b) est décalé verti- calement, au-dessus ou au-dessous, du plan (P-P) contenant l'axe (10) de roue arrière et l'axe (9) d'entraînement, de manière à être sensib ement parallèle à ce plan, en étant monté oscillant à une extré- mité, sur le cadre (1) ou un élément (7) fixé sur celui-ci, tandis que son autre extrémité porte, par l'intermédiaire d'une bielle articulée (18) , l'axe (10) de roue arrière, et en ce qu'un bras de liaison (16), - 12 - de moindre dimension et moindre résistance, relie géométriquement cet axe (10) de roue arrière et l'axe geométriquc (X-X) d'oscilïation de manière à respecter l'alignement coplanaire des trois axes considérés (10, 9, X). 4 ) - Motocyclette selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'il est prévu, sur le même côté de la motocyclette, deux bras de suspension (5c, 5d) qui sont décalés, verticalement, l'un (5c) au-dessus et l'autre (5d) au-dessous, du plan horizontal (P-P) conte- nant l'axe (10) de roue arrière et l'axe (9) d'entraînement de manière à être tous deux sensiblement parallèles à ce plan, en étant montés chacun oscillant à une extrémité sur le cadre (1) ou un élément (7) fixé sur celui-ci, tandis que leurs autres extrémités portent, par l'intermédiaire d'une bielle articulée à deux bras (18a), l'axe (10) de roue arrière, ces deux bras de suspension constituant avec cette bielle les trois côtés d'un parallélogramme articulé dont le quatrième côté, qui joint les points d'oscillation (19c, 19d) des deux bras sur le cadre (1), recoupe le plan (P-P) des axes en un point définissant l'axe géométrique (X-X) d'oscilla- tion de l'axe (10) de roue arrière et situé en arrière de l'axe d'entraî- nement (9). ) - Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le pignon d'entraînement (8) est constitué par le pignon de sortie de la boite de vitesses (7). 6 ) - Motocyclette selon la revendication 1, caractérisée en ce que, dans le cas o le bras de suspension (5e) porte directement à une extrémité l'axe (10) de roue arrière, tandis qu'il est monté oscillant à son autre extrémité sur le cadre (1) ou un élément (7) fixé sur celui-ci de sorte que cet axe d'oscillation du bras de suspension est confondu avec l'axe géométrique (X-X) d'oscillation de l'axe (10) de roue arrière, le pignon d'entraînement (20) est constitué par un pignon monté fou en rotation sur le cadre (1) autour d'un axe qui est situé dans le même plan (P-P) que l'axe (10) de roue arrière et l'axe (X-X) d'oscil- lation et en arrière de cet axe d'oscillation, tandis que ce pignon d'en- trainement (20) est relié par une seconde transmission à chaîne ou ana- logue (21) au pignon de sortie (8) de la boite de vitesses (7). - 13 - 7 0) - Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le pignon (11) de roue ar- rière et le pignon d'entraînement (8, 20) présentent sensiblement le même diamètre. 8 ) - Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que, dans le cas o le pignon d'entraînement (8) est constitué par le pignon de sortie de la boîte de vitesses (7), l'arbre (9) de sortie de boite qui porte ce pignon porte également un disque de frein (14) dont la machoire (15) est fixée sur le cadre (1) ou la boite (7). 9 ) - Motocyclette selon la revendication 8, caractérisée en ce que le disque de frein (14) a sensiblement le mnme dia- mètre que le pignon (8) de sortie de la boite. ) - Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les différents bras, de sus- pension et/ou de liaison (5a, 5b, 5c, 5d, 5e, 16) sont prévus en double, de manière identique, sur les deux côtés de la motocyclette. 11 ) - Motocyclette selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que la position de l'axe d'os- cillation (X-X) de l'axe (10) de roue arrière est réglable en avant et en arrière dans le plan d'alignement (P-P).