Brevet FR2496176A1 — publié le 19820618

Carburateur pour moteur à combus-tion interne à dispositif d'appauvrissement L'invention concerne les carburateurs pour moteur à combustion interne du type comprenant un conduit d'admission et un circuit d'amenée de combustible muni d'un étranalement calibré et qui débouche en un point du conduit d'admission en dépression lors du fonctionnement d'un moteur alimenté par le carburateur. Dans un tel carburateur, la dépression augmente en meme temps que le degré d'ouverture de ltorgane d'étranglement commandé par le conducteur, placé en aval dudit point, et avec la vitesse du moteur. Les conducteurs de véhicules légers munis de moteurs de faible puissance ont souvent tendance à les pousser au maximum de leurs possibilités en conduisant à nleine charge à vitesse supérieure à la vitesse nominale. I1 s'ensuit une fatigue prématurée du moteur. L'invention vise notamment à écarter ce risque en diminuant la puissance qu'il est Dossible d'obtenir du moteur au-delà d'une vitesse déterminée, et ce de façon simple et économique. Dans ce but, l'invention propose un carburateur dans lequel un second étranglement calibré, de section supérieure à celle du premier, est placé sur ledit circuit en amont du premier , un canal calibré ascendant relie la portion du circuit située entre les étranqlements à une source d'air atmosphérique qui peut etre l'atmosphère de la cuve à niveau constant. Dans un mode de réalisation particulièrement simple, ledit circuit est le circuit principal d'alimentation en mélange air/combustible ; le premier étranqle- ment calibré est constitué par le gicleur principal. Les constituants supplémentaires nécessaires à la mise en oeuvre de l'invention se limitent à un second étranalement calibré (ou gicleur) de section plus importante que celle du premier et à une liaison avec l'atmosphère de la cuve à niveau constant par un canal calibré. On peut toutefois mettre en oeuvre l'invention sur tout autre circuit de combustible du carburateur, notamment sur-une conduite d'enrichissement du mélange air/combustible à pleine charge du moteur. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un carburateur inversé muni de dispositifs de correction constituant des modes particuliers de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère au dessin qui l'accompagne, dans lequel - la figure 1 est un diagramme montrant la variation de la puissance P en fonction de la vitesse V eu moteur à pleine charge, avec le dispositif suivant l'invention (courbe en traitspleins) et sans ce dispositif (courbe en tirets) - la figure 2 montre schématiquement, en coupe, un carburateur muni d'un dispositif d'appauvrissement sur le circuit principal de combustible ; - la figure 3, similaire à la figure 2, montre une fraction d'un carburateur dans lequel l'invention a été mise en oeuvre sur un circuit enrichisseur à pleine charge. Le carburateur inversé, dont seuls les éléments concernés par l'invention ont été représentés en figure 2, comprend un conduit d'admission 1 muni d'un organe d'étranglement 2 constitué par un papillon calé sur un axe 3 actionnable par le conducteur. Le conduit est muni d'une entrée d'air 4 protégée par un filtre à air (non représenté) et d'un venturi principal 5 dans lequel débouche un système de jaillissement principal d'émulsion air-combustible, alimenté en combustible par une cuve 6 à niveau constant. La cuve 6 contient un flotteur 7 actionnant un pointeau d'arrivée de combustible (non représenté) de façon à maintenir la surface libre du combustible en permanence à peu près au niveau "N". Le système de jaillissement principal représenté constitue un circuit qui comprend, de façon classique, un puits d'émulsion 8 alimenté en combustible par la cuve 6, par l'intermédiaire d'un gicleur principal 9 constituant étranglement calibré, et un tube d'émulsion 13 dont la partie basse munie de perforations 10 plonge dans le puits 8. Le tube-13 mélange le combustible avec de l'air d'émulsion provenant de l'entrée d'air 4 du carburateur et arrivant par un canal muni d'un orifice calibré 12. Un canal 14 prélève le mélange air-combustible à la partie supérieure du puits 8 et le conduit à l'intérieur d'un venturi secondaire 15, d'où il débouche dans le conduit d'admission au voisinage du col du venturi principal 5. Cela étant, suivant l'invention, on dispose, en amont du gicleur principal 9, un second orifice calibré constitué par un gicleur 20 de section supérieure à celle du premier, et on relie à l'atmosphère de la cuve 6 la zone 21 de la conduite de combustible située entre les gicleurs 9 et 20 par un canal 22 ascendant, sensiblement vertical et muni d'un orifice calibré 23 situé à un niveau supérieur au niveau N. En suite de quoi, on a le fonctionnement suivant. Lorsque le moteur fonctionne à charge moyenne, comme représenté sur la figure 2, c'est-à-dire papillon entr'ouvert, la dépression engendrée par le moteur en rotation produit, dans la zone 21 située entre les gicleurs 9 et 20, une dépression telle que le niveau de combustible dans le canal 22 descend à un niveau,N1 par exemple, inférieur au niveau N dans la cuve à niveau constant ; la valeur de la dépression dans la zone 21 est fonction, toutes choses égales par ailleurs, de la perte de charge introduite par le gicleur 20 et, par conséquent, de la section de passage du gicleur 20 on voit que plus la section de passage du -gicleur 20 est grande, plus la dépression dans la zone 21 est faible et, par conséquent, plus le niveau N1 du combustible dans le canal 22 tend à se rapprocher du niveau N. Plus on charge le moteur par ouverture du papillon 2 et plus la vitesse augmente, plus la dépression dans la zone 21 augmente et, par conséquent, plus le niveau de combustible dans le canal 22 baisse. Lorsque le papillon 2 s'est ouvert en grand, transmettant ainsi presque intégralement la dépression créée par le moteur, et que la vitesse augmente également-, il va arriver un moment où le niveau de combustible va atteindre la zone 21 située entre les gicleurs 9 et 20-; à partir de cet instant, de l'air pourra etre aspiré dans le système de jaillissement principal de combustible par l'intermédiaire de l'orifice 23"du canal 22 et du gicleur principal 9, appauvrissant ainsi le mélange -fourni au moteur. Sur la figure 1 a été représentée-la variation de la puissance P d'un moteur en fonction de sa vitesse V de rotation à pleine charge ; d'une façon générale, cette puissance est fonction croissante de la vitesse du moteur. Pour diminuer la puissance du moteur lorsque sa vitesse de rotation dépasse une valeur Vm, on peut diminuer la richesse du mélange air-combustible : cet appauvrissement est obtenu avec le dispositif suivant l'invention, qui fait entrer de l'air complémentaire dans le système de jaillissement principal dès que la dépression, et par conséquent la vitesse du moteur, atteint une valeur déterminée. C'est le choix de la section de passage du gicleur 20 par rapport à celle du gicleur 9 qui détermine la vitesse du moteur à pleine charge à partir de laquelle de l'air complémentaire est introduit dans le système de jaillissement principal de combustible (point M de la figure 1) ; le choix de l'orifice calibré 23 déterminera le débit d'air complémentaire et, par conséquent, le degré d'appauvrissement. -La figure 3 montre l'application de l'inven tion à un carburateur muni d'un circuit enrichisseur de pleine charge. La cuve 6a à niveau constant N du carburateur alimente le système de jaillissement principal (non représenté) d'une part, par l'intermédiaire d'un gicleur principal 30, d'autre part, par l'intermédiaire d'un circuit enrichisseur de pleine charge 31 qui comporte, de façon classique, un orifice calibré 32 et une vanne 33 qui s'ouvre aux fortes charges du moteur. Cette vanne 33 peut etre pneumatique ou électromagnétique. Dans le second cas, elle est associée à un circuit d'alimentation électrique qui se ferme à pleine ouverture du papillon. Suivant l'invention, et d'une façon analogue à celle déjà décrite pour la figure 2, on munit le circuit 31 d'une part d'un gicleur 34 situé au niveau de 'a liaison avec la cuve 6 et constituant le second rifice calibré et, d'autre part, d'un canal 35 muni un orifice calibré 36 reliant une source d'air (par exemple llatmosnhère de la cuve) à la partie du circuit 31 située immédiatement en aval du gicleur 34. En suite de quoi, on a le fonctionnement suivant : aux faibles et moyennes charges du moteur, le système de jaillissement principal de combustible n'est alimenté aue par le gicleur principal 30, le circuit 31 étant fermé par la vanne 33. Aux fortes charges, cette alimentation se fera en outre par le circuit enrichisseur 31 : tant que la vitesse du moteur n'atteint nas la valeur limite (figure 1), la dépression transmise à partir du moteur sera insuffisante pour vider" le canal 35. L'enrichissement sera par conséquent maximum. Dès que le moteur dépasse la vitesse Vm, le circuit 31 aspire de l'air par le canal 35 : il y aura alors appauvrissement du mélange débité par le circuit enrichisseur 31 et, par conséquent, appauvrissement du mélange global fourni au moteur. Le choix de la section de l'ori- fice calibré 36 définira'là encore le degré d'appauvrissement. On voit ainsi que l'invention permet, dès que le niveau de dépression transmis à un circuit de combus tible atteint une valeur déterminée, a d'appauvrir le mélange fourni au moteur, donc la puissance disponible du moteur dès que la vitesse de ce dernier atteint une valeur déterminée. On voit de plus que le résultat recherche est atteint sans mise en oeuvre de composants actifs supplémentaires, donc sans augmentation appréciable du prix et sans risque de panne. A titre d'exemple, on peut indiquer qu'en général le second étranglement calibré offrira une section de passage comprise entre 200 Ó et 500 % de celle du premier étranglement calibré, dans les cas les plus fréquents. Revendications 1. Carburateur pour moteur à combustion interne comprenant un conduit d'admission (1) et un circuit d'amenée de combustible muni d'un étranglement calibré (9, 32) qui débouche en un point du conduit d'admission en dépression lors du fonctionnement d'un moteur alimenté par le carburateur, carburateur caractérisé en ce qu'il comprend un second étranglement calibré (20, 34), de section supérieure à celle du premier et placé sur ledit circuit en amont du premier et en ce qu un canal calibré relie la portion du circuit située entre les étranglements à une source d'air atmosphérique. 2. Carburateur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la source d'air atmosphérique est l'atmosphère de la cuve à niveau constant du carburateur. 3. Carburateur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit circuit est le circuit principal d'alimentation en mélange air/combustible, le premier étranglement calibré étant constitué par le gicleur principal (9). 4. Carburateur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit circuit est un circuit d'enrichissement du mélange air/combustible à pleine charge du moteur. 5. Carburateur suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit circuit débouche dans le circuit principal d'alimentation en aval du gicleur principal (30) et comporte une vanne,munie d'une commande d'ouverture à pleine charge du moteur, ainsi que lesdits premier et second étranglements calibrés (32, 34) entre lesquels débouche le canal calibré ascendant (35).