Brevet FR2492459A1 — publié le 19820423

- 1 - La présente invention concerne d'une part un procédé de régulation de la vitesse du ralenti de mo- teurs a allumage commandé, suivant lequel, dans une conduite de contournement du papillon d'étranglement, au moins une partie de la quantité d'air envoyée dans le moteur est commandée par une valve à commande com- binée pneumatique ou électronique, d'autre part un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Des dispositifs de ce genre servent à compenser les influences les plus diverses auxquelles peut être soumis un moteur à allumage commandé lorsqu'il tourne au ralenti. Ces dispositifs assurent une vitesse cons- tante du moteur et empêchent que celui-ci ne us'éteigne' en cas de variation soudaine de la charge. On connait par exemple par la demande de brevet d'invention DE-OS 29 27 749 un procédé et un dispositif grâce auxquels la quantité d'air envoyée dans le moteur est, en fonction de la dépressinn qui règne dans le collecteur d'admission et par l'intermédiaire d'une valve commandée par cette dépression, modifiée de telle sorte que la sectinn d'ouverture de cette valve soit agrandie lorsque le moteur est soumis à une charge alors qu'il tourne au ralenti, et qu'elle soit réduite lorsque la charge diminue. La quantité d'air ou de mélange ainsi envoyée dans le moteur est ainsi adaptée automatiquement al l'état de charge instantané du moteur. Sont en outre connus des dispositifs de régulation du ralenti à action exclusivement électronique sur la vitesse du moteur et dans lesquels, i l'aide d'un ré- gulateur électronique qui modifie, par l'intermédiaire d'un organe positionneur électronique ou électromagné- tique, la quantité d'air ou de mélange envoyée dans le moteur, les écarts par rapport à une valeur théo- rique prescrite. Ies dispositifs de régulation du ralenti entièrement - 2 - pneumatiques ont certes une structure relativement simple et aussi un comportement régulateur assez favorable, mais le fonctionnement parfait n'est plus assuré lorsque, par exemple par suite de phénomènes de vieillissement ou d'usure, il se produit des résistances accrues au déplacement des parties mobiles ou lorsque, par exoedie par suite d'une variation du point d'allumage ou d'un défaut d'étanchéité des sou- papes d'admission du moteur, la dépression varie dans le tuyau d'aspiration. De même, l'influence d'une variation de pressinn atmosphérique (par exemple due à une vaxiation d'altitude) ou de variations de tempéra- ture de l'air aspiré ou Ès conditions d'admission du moteur, etc., n'est pas compensée. Il est vrai que des dispositifs électroniques de régulation du ralenti peuvent répondre aux exigences posées même dans les con- ditions critiques de fonctionnement citées ci-dessus, mais par comparaison avec les valves de régulation pneu- matiques l'appareillage nécessaire est extrêmement plus complexe. Il a également été déjà proposé (brevet GB 2 012 997 A) d'utiliser, dans la conduite de contournement d'un système régulateur de l'espèce indiquée au préam- bule, une valve à commande pneumatique connue en soi dans laquelle l'une des chambres sous pression de l'or- gane positionneur pneumatique reçoit la pression qui règne en amont du papillon d'étranglement, tandis que d'une part l'autre chambre sous pression reçoit comme d'habitude la pressinn qui règne en aval du dit papil- lon, et que d'autre part, une valve actionnée électro- magnétiquement permet l'amenée d'air à la pression atmos- phériaue dans cette autre chambre. Cette valve électro- magnétique est ouverte à chaque fois que la vitesse du ralenti descend audessous d'une valeur prédéterminée ou que la charge imposée au moteur se trouve accrue par l'adjonction d'un consommateur d'énergie. On a - 3- cependant constaté qu'un tel système ne pouvait sa- tisfaire que partiellement aux exigences exposées ci-dessus, et surtout que le comportement régulateur de sa partie purement pneumatique n'était pas encore assez favorable pour que celle-ci soit en soi déjà en mesure d'assurer la plus grande partie des taches de régulation, de sorte qu'il faut prévoir en plus un appareillage électronique considérable. Le problème qui se posait et auquel l'invention 1.0 apporte une solution consistait donc à concevoir n procédé et à créer un dispositif du genre décrit en préambule en mettant à profit, dans la plus grande mesure possible, la simplicité bs systèmes régulateurs de ralenti pneumatiques et en ne faisant intervenir l'électronique que lorsqu'un système purement pneumatique n'est plus en mesure de résoudre le problème posé. L'appareillage électronique devait donc rester limité au minimum absolument nécessaire et, de plus, toutes les fonctions que la partie pneumatique étaient en mesure d'assurer suffisamment devaient continuer à l'être par celle-ci, l'intervention électronique ne devant faire que se superposer à l'interventinn pneu- matique. En même tempe, il s'agissait d'améliorer la qualité de l'ensemble du système régulateur par rapport à l'état de la technique et de maîtriser les influences citées plus haut et qui, jusqu'à présent, ne pouvaient l'etre qu'insuffisamment ou avec un appareillage élec- tronique considérable; parmi celles-ci est à citer en premier lieu l'influence de la pression ambiante. La solution que l'invention apporte à ce problème consiste, en ce qui concerne le procédé, à faire en sorte que la quantité d'air soit commandée au moyen d'une tuyère de Laval. En ce qui concerne le dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, l'invention pré- vroit que le siège de la valve disposée dans la conduite de contournement qui contourne le papillon d'étranglement forme, en liaison avec le clapet conique et pour toute position d'ouverture, une tuyère de Laval. Le procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre de manière avantageuse lorsque l'une ou plu- sieurs des dispositions suivantes sont adoptées a) tous les courants gazeux amenés à l'organe positionneur pneumatique de la valve, organe qui comporte deux chambres pneumatiques, sont étranglée. séparément et différemment les uns des autres; b) des tuyères de Laval sont utilisées au moins pour une partie des organes d'étranglement; c) des tuyères de Laval sont utilisées pour ceux des organes d'étranglemenat avec lesquels sont étranglés des courants gazeux provenant de la partie située en amont du papillon d'étranglement d) les courants gazeux provenant de la partie située enaal du papillon d'étranglement et parvenant dans l'organe positionneur pneumatique sont, en cas de variation de pression dans la dite partie, étranglés différemment de telle manière que la valve modifie sa section de passage de façon amortie i e) au moins une valve à commande électronique ine- tallée en amont de l'un des organes d'étranglement est, en cas d'écarts entre la vitesse deconsigne et la vi- tesse effective du moteur, commandée en liaison avec les organes d'étranglement comme régulateur PID (proportion-intégrationdifférentiation) de la vitesse du ralenti; - f) les parties du régulateur PID commandées purement pnelumatiquement assurent la partie essentielle de son comportement PD (proportiondifférentiation) g) l'une des deux chambres pneumatiques de l'organe Dositinnneur pneumatique est sollicitée avec une al- ternance cyclique par la pression gazeuse régnant en amont et enaval du papillon d'étranglement; h) l'une des deux chambres pneumatiques de l'organe -5 - positionneur est sollicitée par la pression en amont du papillon lorsque la vitesse du moteur est trop élevée, tandis que lorsque cette vitesse est trop faible cette chambre est sollicitée par la pression en aval du papillon, la durée de ces sollicitations pouvant être réglée électroniquement. Le dispositif défini plus haut, conçu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, peut comporter les dispositions avantageuses suivantes, séparément ou combinées entre elles i) il comporte des organes d'étranglement calibrés dans les conduits reliant la partie en amont ou la partie en aval du papillon aux deuxchambres pneuma- tiques d'un organe positionneur pneumatique actionnant la valve; j) au moins l'un des organes d'étranglement calibrés est conçu sous forme dAune tuyère de Laval; k) les organes d'étranglement dans les conduites de liaison en amont du papillon sont conçus sous forme de tuyère de Laval; 1) les organes d'étranglement conçus sous forme de tuyère de Laval sont réglables pour différentd débits gazeux; m) les organes d'étranglement dans les conduites de liaison en aval du papillon ont des effets temporisa- teurs différents; n) la chambre pneumatique de ltorgane positionneur pneumatique qui, lorsque la valve est complètement ou- verte, est plus petite que l'autre chambre de cet organe présente une forme épousant en grande partie celle que prend alors la membrane séparant ces deux chambres l'une de l'autre o) une valve à commande électronique est installée en amont d'au moins un des organes d'étranglement; D) les conduites de liaison entre les parties en amont ou en aval du papillon et les chambres pneumna- -6 - tiques sont, avec les organes d'étranglement corres- pondant à ces conduites, disposées dans la tringle de manoeuvre reliant la membrane de l'organe position- neur pneumatique au clapet conique de la valve instal- lée dans la conduite de contournement du papillon: q) les valves à commande électronique installées en amont d'une chambre pneumatique de l'organe posi- tionneur pneumatique sont groupées et forment une valve. plusieurs voies; r) toutes les valves, tous les organes d'étrangle- ment et toutes les conduites de liaison sont intégrés aux parties de carter de l'organe positionneur pneuma- tique et de la valve installée dans la conduite de contournement du papilon. Un avantage particulier propre à toutes les dispo- sitions décrites ci-dessus.est, par rapport aux appa- reillages faisant usage de valves connues, constitué par les caractéristiques d'écoulement que présente une tuyère de -aval en tant que valve de contournement. Supposons que cette tuyère, installée dans une conduite de contournement, soit immobilisée dansune position correspondant a une vitesse de ralenti déterminée et que le moteur vienne alors à subir une réduction de charge, Il se produit certes alorsune augmentation de la vitesse du moteur, et de ce fait aussi une dimi- nution de la pression dans le tuyau d'aspiration, mais le débit d'air ne s'en trouve pas augmenté, car le rapport manométrique est plus petit que le rapport manométrique critique, proche de 1, de la tuyJ-.re de Laval. Du fait que le débit d'air n'augmente pas, l'élévation de vitesse n'est pas aussi grande qu'avec des valves selon l'état de la technique, lesquelles, en présence d'une plus grande dépression causent aussi un plus grand débit d'air. L'emploi d'une tuyère de Lavai a ainsi pour résultat que des variations de ch.arre du moteur ont des répercussions moins graves, ce - 7 - qui assure l'avantage surprenant qu'il suffit d'une plage de régulation plus réduite et donc plus facile a oontr8ler. Etant donné que la chute de pression à la tuyère de Laval est faible, la conduite d'amenée de mélange peut avoir une perte de charge réduite, impossible * atteindre auparavant, de sorte qu'on peut donner à cette conduite une petite section d'écoulement -d'o l'avantage d'un moindre encombrement et d'une possibilité de donner une disposition plus simple à cette conduite en ce qui concerne sa construction- qui, en service,engendre des vitesses d'écoulement élevées s'opposant à une dissociation du mélange combustible, Un autre avantage du procédé et du dispositif selon l'invention est l'insensibilité du système aux varia- tions d'altitude, car dans certaines limites les va- riations de pression atmosphérique n'influent pas sur le débit d'air de la tuyère de Laval. L'invention, ses avantages particuliers et des formes d'exécution sont exposés ci-après en détail à l'aide de la figure unique du dessin annexé, laquelle ne représente qu'une seule des nombreuses formes d'exé- cution possibles. En amont d'un papillon d'étranglement 1 installé dans un tuyau d'aspiration règne en règle générale la pression atmosphérique (P.) ou une pression compa- rable, tandis qu'en aval de ce papillon règne la pression du tuyau d'aspiration (P.) ou, de façon cor- respondante, également une pression comparable. Dans une conduite contournant le papillon 1 est installée une valve qui, en liaison avec le siège 2 de son cla- pet conique 3, constitue une tuyèrede Laval quelle que soit la position d'ouverture. UIne tringle ou biel- lette 'k actionne le clapet conique 3. Il est indif- férent que la fermeture de ce clapet s'effectue en le repoussant contre son siège 2 ou en le tirant dans - 8 - celui-ci. La tringle 4 est actionnée par un organe positionneur pneumatique 5 composé d'une chambre pneumatique supérieure 6 et d'une chambre pneumatique inférieure 7. Si le clapet 3 est repoussé contre son siège 2, la chambre pneumatique inférieure 7 communique avec Il par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement calibré 8: en d'autres termes, il règne dans cette chambre une certaine dépression. Afin que celle-ci ne provoque pas immédiatement la descente d'une mem--. brane 9 qui sépare l'une de l'autre les deux chambres 6 et 7, fermant ainsi la valve 2,3 par l'intermédiaire de la tringle 4, la membrane 9 est généralement soutenue par un ressort 11. L'équilibre entre la force de ce ressort et la dépression est choisi ou réglable de telle manière qu'un degré d'ouverture dela valve cor- respondant à toute valeur de la dépression reste as- suré. Dans ce cas, la chambe pneumatique supérieure 6 est soumise en premier lieu à la pression Pa' Lorsque l'état d'équilibre s'établit, les courants gazeux qui s'écoulent alrs doivent traverser un organe d'étran- glement calibré 12. Si par contre, le clapet conique 3 est non pas repoussé contre son siège 2, mais attiré contre lui, la disposition est inversée de façon correspondante. De cette façon, lorsque Ps diminuera, la pression de passage de la valve 2,3 sera elle aussi toujours diminuée, ce qui réduira le débit d'air. En outre, celle des deux chambres (6 ou 7) qui est soumise à la pression Pa est reliée en outre à la partie située en aval du papillon 1. Par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement 13 la pression Psse transmet aussi à la chavbre pnenmatique concernée, de sorte que dans cette der; ière est engendrée une pression mitigée, tandis qu'alors règne dans l'autre chambre correspondante de préférence seulement la pression P ouune deuxième pression mitigée différente de la pression mitigée pré- -9- cédemment citée; ou bien la chambre pneumatique dans laquelle parvient la pression Ps est en outre reliée, par l'intermédiaire d'une conduite de liaison étran- glée, avec l'autre côté sous pression. Enfin, dans au moins l'une des tois conduites de liaison allant aux chambres pneumatiques 6 et 7, les courants gazeux sont, par une valve 14 commandée électroniquement, plus ou moins fortement étranglés ou cadencés. Dans l'exemple d'exécution illustré au dessin, il existe pour un point detravail du système régulateur une pression de tuyau d'aspiration Ps qui, par l'inter- médiaire de l'étranglement 8, est présente dans la chambre pneéatique inférieure 7. Une pression mitigée Pm qui résulte de la pression de tuyau d'aspiration Ps et de la pression atmosphérique Pa règne dans la chambre pneumatique supérieure 6. Cette pression Pm est formée par le fait que certaines quantités de gaz parviennent, par l'intermédiaire d'une valve électro- pneumatique dont l'ouverture et la fermeture sont commandées en cadence,dans la chambre pneumatique supé- rieure 6 en traversant une tuyère de Laval 12 placée la suite et dont le débit est réglable, les dites quantités de gaz ne parvenant dans cette chambre que dans la mesure o elles ne parviennent pas dans la partie du tuyau d'aspiration située en aval du papil- lon, par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 13 constituant un élément de résistance. De cette pression pilote Pm dans la chambre pneumatique supérieure 6 et Vt s dans la chambre pneumatique inférieure 7 découle une pression différentielle qui engendre sur la surface effective de la membrane 9 une force qui est en équili- bre avec celle du ressort 11 et place donc le clapet conique 3 de la tuyère de Laval sur une position d'ou- verture correspondant à la force du ressort 11. La chambre pneumatique 7 et l'organe d'étranglement 8 sont conçus de telle sorte qu'une variation de pression - 10 - dans le tuyau d'aspiration se propage avec un re- tard plus faible dans la chambre pneumatique 7 que ne se transmet la variation de pression correspon- dante de Pm dans la chambre de pression 6 par l'inter- médiaire de l'organe d'étranglement 13. Avec un retard plus grand que dansla chambre pneumatique 7, l'éléva- tion correspondante de la dépression se produit donc aussi dans la chambre pneumatique 6, ce qui fait que le clapet conique 3 se déplace d'abord dans le sens de la fermeture puis est partiellement ramené en arrière dans le sens de l'ouverture. Au total, le dispositif présente ainsi, du fait de ce Btour en arrière retardé d'une surréaction, le comportement d'un régulateur PD. En outre, on peut faire varier la pression Pm avec la valve 14, en commandant les impulsions de celle-ci par un appareil non représenté au dessin. On prévoira avantageusement de donner à cet appareil le comportement d'un régulateur I. Pour cela, cet appareil exploite par exemple la différence entre la vitesse de consigne du moteur et la vitesse effective de celui-ci de façon telle que la vitesse à laquelle le rapport entre les signaux se trouve modifié (par exemple en do par seconde) soit proportionnelle à la différence manométrique cor- respondant à la différence entre la vitesse de consigne et la vitesse effective. Une diminution de la charge du moteur est suivie d'une dépression accrue dans le tuyau d'aspiration et d'une vitesse effective plus g rande. Si cette vitesse persiste, une correetion peut être effectuée par un déplacement du clapet conique 3 dais le sens de la fermeture. Pour cela, la pression absolue AM peut être accrue, en augmentant le rapport entre les signaux de durées d'ouverture de la valve 1'4. a tuyère de LJaval 2,3 installée dans la conduite de contournement peut être conçue de telle sorte que des vitesses ultrasoniques soient engendrées déjà à de faibles différences manométriques. La même chose s'ap- - 11 - plique à la tuyère de Laval 12. Ainsi, des fluctuations de la pression environnante Pa sont possibles sans qu'il en résulte de variations des courants massiques par la tuyère de Laval 12, et par la valve 2,3 également S conçue en tant que tuyère de Iaval, de sorte que l'ensemble du système est insensible aux différences d'altitude. Lorsque le moteur est en régime delleine charge la dépression P. dans le tuyau d'aspiraticn est si faible que le ressort 11 peut repousser la membrane 9 tout à fait vers le haut, de sorte que le volume de la chambre pneumatique 6 devient très petit. Il y a avan- tage à ce que, dans cet état, la membrane 9 épouse tout à fait le contour du carter de la chambre pneuma- tique 6. De ce fait, si le papillon 1 vient à se fermer soudainement (le moteur tournant à grande vitesse) la valve 2,3nourra se fermer soudainement parce que le volume de la chambre pneumatique 6 est, au début de ce processus, si petit que déjà lorsque la membrane 9 amor- ce à peine son mouvement decbscente la dépression Pm nécessaire à produire l'équilibre s'établit dans la chambre pneumatique 6 et assure le retardement de la fermeture de la valve 2,3. Si le dispositif selon l'invention est utilisé dans l'une des autres dispositions décrites plus haut, ce qui vient d'être expliqué en liaison avec l'exemple d'exécution représenté au dessin s'applique de façon correspondante. Il s'est révélé particulièrement avantageux que la commande de Pl superposée électroniquement soit as- surée par le fait que la chambre pneumatique concernée 6 ou 7 est sollicitée cycliquement -par la pression gazeuse régnant en amont et en aval du papillon d'étran- glement 1. Il est alors intéressant que la durée de chacune de ces sollicitations cycliques soit réglée électroniquement. Dans ce but, une solution partieuli- - 12 - èrement simple et préféréeconsiste alors à opérer comme décrit plus haut sous h). Il s'est en outre révélé avantageux de disposer les conduites de liaison dans la tringle 4 comme précisé plus haut sous p); en d'autres termes, il est avantageux que, dans l'exemple représenté, Ps agisse sur les chambres pneumatiques 6 et 7 par l'intermé- diaire d'une conduite dans la tringle 4, d'organes d'étranglement 8 et 13 disposés en conséquence et d'ouvertures correspondantes (non représentées au dessin). Dans la mesure o le clapet conique est tiré en direction de son iège 2, les conduites de liaison correspondantes pour Pa sont disposées dans la tringle ou biellette 4. Toutes les autres conduites de liai- son et tous les autres organes d'étranglement et valves pour l'organe positionneur 5 et la valve 2,3 sont, eux aussi, avantageusement intégrés aux parties du carter de l'ensemble du dispositif, de sorte que les raccordements s'étendant vers l'extérieur de ce carter sont limités au côté entrée et au côté sortie du con- tournement ainsi qu'à l'alimentation en courant pour la ou les valves électropneumatiques. Ces dernières peuvent, suivant une forme d'exécution particulièrement avantageuse de l'invention, être conçues sous forme d'une seule valve ' plusieurs voies. Les dispositions faisant l'objet du procédé et du dispositif selon l'invention permettent de résoudre de manière extrêmement satisfaisante le problème qui était pces, l'avantage essentiel de ces dispositions résidant dans la simplicité de la fabrication et dans la très.rande possibilité d'influer sur le comportement régulateur de l'ensemble du système. - 13 - REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la vitesse du ralenti de moteurs à allumage commandé, suivant lequel dans une conduite de contournement du papillon d'étranglement, au moins une partie de la quantité d'air envoyée dans le moteur est commandée par une valve a coRande com- binée pneumatique ou électronique, ce procédé étant remarquable en ce qu'il consiste à commander la quanti- té d'air au moyen d'une tuyère de Laval (2,3). 2. Procédé selon la revendication 1, remarquable en ce que tous les courants gazeux amenés à l'organe positionneur pneumatique (5) de la valve (2,3), organe qui comporte deux chambres pneumatiques (6,7), sont étranglés séparément et différemment les uns des autres. 3. Procédé selon la revendication 2, remarquable en ce que des tuyères de Laval sont utilisées au moins pour une partie des organes d'étranglement (8,13,12). 4. Prooédé selon la revendication 2 ou 3, remarqua- ble en ce que des tuyères de Laval sont utilisées pour ceux des organes d'étranglement (12) avec lesquels sont étranglés des courants gazeux provenant de la partie située en amont du papillon d'étranglement (1). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que les courants gazeux provenant de la partie située en avantdu papillon d'étran- glement (1) et parvenant dans l'organe positionneur pneu- matique (5) sont, en cas de variation de pression dans la dite partie, étranglés différemment de telle manière que la valve (2,3) modifie sa section de passage de façon amortie. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications -précédentes, remarquable en ce qu'au moins une valve (1'.). commande éléctronique installée en amont de l'un. des organes d'étranglement (8,13, 12) est, en cas d'écarts entre la vitesse de consigne et la vitesse - 14 - effective du moteur, commandée en liaison avec les organes d'étranglement comme régulateur PID de la vitesse du ralenti. 7. Procédé selon la revendication 6, remarquable en ce que les parties du régulateur PID commandées purement pneumatiquement assurent la partie essentiel- le de son Emportement PD. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, remarquable en ce que l'une (6 ou 7) des deux chambres pneumatiques de l'organe position- neur pneumatique (5) est sollicitée avec une alternance cyclique par la pression gazeuse régnant en amont et en aval du papillon d'étranglement (1). 9. Procédé selon la revendication 8, remarquable en ce que la durée de chacune des sollicitations peut être réglée flectroniquement. 10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, remar- quable en ce que l'une des deux chambres pneumatiques (6 ou 7) de l'organe positionneur (5) est sollicitée par la pression en amont du papillon (1) lorsque la vitesse du moteur est trop élevée, tandis que lorsque cette vitesse est trop faible, cette chambre est sol- licitée par la pression en aval du papillon (1). 11. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, remargquable en ce que le siège (2) de la valve (2,3) disposée dans la conduite de contournement du papillon d'étrangolement (1) forme, en liaison avec le clapet conique (3) et pour toute position d'ouverture, une tu.&rre de Laval. 12. Dispositif selon la revendication 11, remarquable en ce qu'il comporte des organes d'étranglement cali- brés (8,13,12), dans les conduites reliant la partie en amont ou la partie en avâ du papillon (1) aux deux chabres pneumatiques (6,7) d'un organe positionneur pneumaticpe (5) actionnant la valve (2,3). - 15 - 13. Dispositif selon la revendication 12, remar- quable en ce qu'au moins l'un des organes d'étrangle- ment calibrés (8,13,12) est conçu sous forme d'une tuyère de Laval. 14. Dispositif selon la revendication 12 ou 13, remarquable en ce que les organes d'étranglement (12) dans les conduites de liaison en amont du papil- lon (1) sont conçus sous forme de tuyère de Laval. 15. Dispositif selon la revendication 13 ou 14, remarquable en ce que les organes d'étranglement (12) conçus sous forme de tuyère de Javal sont réglables pour différents débits gazeux. 16. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 5, remarquable en ce que les organes d'étranglement (8,13) dans les conduites de liaison en aval du papillon (1) ont des effets tempo- risateurs différents. 17. Dispositif selon l'une queleonque des revendi- cations 11 à 16, remarquable en ce que la chambre pneu- matique (6) de l'organe positionneur pneumatique (5) qui, lorsque la valve (2,3) est complètement ouverte, est plus pe-te que l'autre chImbre (7) de cet organe, présente une forme épousant en grande partie celle que prend alors la membrane (9) séparant ces deux chambres l'uneb l'autre. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 11 à 17, remarquable en ce qu'une valve à commande électronique (14) est installée en amont d'au moins un des organes d'étranglement (8, 13,12) 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 11. 18, remarquable en ce que les conduites de liaison entre les parties en amont ou en aval du papillon (1) et les chèabres pneumatiques (6,7) sont, avec les organes d'étranglement correspondant q ces conduites, disposées dans la tringle de manoeuvre (4) reliant la membrane (9) de l'organe positionneur pneu- - 16 - matique (5) au clapet conique (3) de la valve (2,3) installée dans la conduite de contournement du papil- lon (1). 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 11 - 19, remarquable en ce que les valves à commande électronique installées en amont d'une chambre pneumatique (6 ou 7) de l'organe positionneur pneumatique (5) sont groupées pour former une valve à plusieurs voies. 21. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 11 à 20, remarquable en ce que toutes les valves, tous les organes d'étranglement et toutes les conduites de liaison sont intégrés aux parties du carter de l'organe positionneur pneumatique (5) et de la valve (2,3) installée dans la conduite de con- tournement du papillon (1).