Brevet FR2489548A1 — publié le 19820305

Procédé et appareil pour commander un système de réfrigération pour le transport sous froid. La présente invention se rapporte à un procédé et à un dispositif pour commander un système de réfrigération pour le transport sous froid. Un système caractéristique de réfrigération pour le transport sous froid utilisé pour refroidir et, à certains moments, réchauffer une remorque ou un moyen de transport analogue, est commandé thermostatique- ment par ce qui est considéré par l'homme de l'art comme un dispositif de commande et de réglage à quatre stades de fonctionnement. Si le système est doté d'une double vitesse en même temps que de la capacité de réchauf- fer ou de refroidir, le mode normal des quatre stades de fonctionnement avec des températures successivement en baisse dans la remorque sera le suivant: refroidissement complet à la vitesse supérieure, refroidissement complet à la vitesse inférieure jusqu'à la température du point de consigne, réchauffement complet à la vitesse inférieure et réchauffement complet à la vitesse supérieure. Avec des températures en hausse depuis une température de départ largement inférieure à la température du point de consigne jus- qu'à une température d'arrivée largement supérieure à la température du point de consigne, les stades de fonctionnement ont lieu dans l'ordre in- verse. Certains systèmes prévoient également une réduction de puissance et, avec ces systèmes, les stades successifs de fonctionnement avec des températures détectées depuis une température de départ largement supé- rieure jusqu'à une température d'arrivée largement inférieure à la tempé- rature du point de consigne, sont les suivants: refroidissement total à la vitesse supérieure, refroidissement partiel à la vitesse inférieure, ré- chauffement partiel à la vitesse inférieure et réchauffement total à la vi- tesse supérieure. De nouveau, avec des températures en hausse, les stades de fonctionnement ont lieu dans l'ordre inverse. On doit bien noter que le premier mode de fonctionnement ne four- nit pas de refroidissement partiel à la vitesse inférieure ni de réchauffe- ment partiel à la vitesse inférieure, tandis que le deuxième mode de fonc- tionnement ne prévoit pas de refroidissement total à la vitesse inférieure ni de réchauffement total à la vitesse inférieure. Le demandeur a commercialisé depuis de nombreuses années des sys- tèmes tels que ceux qui sont décrits ci-dessus. Ils utilisent un thermos- tat électronique comprenant fondamentalement trois interrupteurs sensibles à la température et commandant deux relais, l'un d'eux étant appelé relais 4. de vitesse et l'autre relais de réchauffement-refroidissement. Un tel dis- positif thermostatique sous forme électronique est commercialisé par le demandeur sous la marge "Thermoguard" déposée aux Etats-Unis d'Amérique. Il serait souhaitable que des stades supplémentaires de commande non seulement soient disponibles mais aussi puissent être obtenus au moyen d'un thermostat essayé et éprouvé, tel que celui qui est mentionné ci- dessus, et cela pour une augmentation raisonnable de prix.L'objet princi- pal de la présente invention est de fournir un procédé et un système qui permettent d'atteindre ces résultats souhaités tout en offrant d'autres avantages. Un système de réfrigération pour le-transport sous froid suivant la présente invention, comprenant au moins des possibilités de réchauffe- ment et de refroidissement et une double vitesse de fonctionnement du com- presseur, et comportant au moins quatre stades de fonctionnement selon que les températures dans l'espace desservi varient plus ou moins au- dessus et en dessous de la température choisie du point de consigne, est commandé par le fonctionnement à la vitesse inférieure du compresseur lorsque la tempé- rature, dans l'espace desservi, se trouve dans une gamme relativement étroi- te de températures au-dessus et en dessous de la température du point de consigne, et par le blocage d'un appel lancé lorsque la température détectée dans-l'espace desservi se-déplace au-dessus ou en dessous de cette gamme relativement étroite, pour que le compresseur fonctionne à la vitesse supérieure jusqu'à ce qu'au moins une période prédéterminée de temps se soit écoulée, l'appel ininterrompu pour un fonctionnement du compresseur à la vitesse supérieure étant maintenu,et le compresseur fonctionnant ensuite à la vitesse supérieure. Si le système comprend un moyen pour modifier sa puissance, par exemple en réduisant la charge du compresseur, ce dernier fonctionne au moins dans des conditions de décharge partielle lorsque la température dans l'espace desservi se trouve dans la gamme relativement étroite de tempéra- tures, et le compresseur passe à un fonctionnement en charge plus complète lorsque la température dans l'espace desservi se déplace au- dessus ou en dessous de la gamme relativement étroite de températures, la vitesse infé- rieure du compresseur étant maintenue pendant toute l'opération de blo- cage de l'appel mentionnée ci-après. Le système pour mettre en oeuvre le procédé ci-dessus, compre- nant un premier et un deuxième relais sensibles aux températures dans l'espace desservi pour déclencher un certain nombre de stades de fonction- nement en relation avec la différence entre la température dans l'espace desservi et la température du point de consigne, deux de ces stades com- prenant le fonctionnement du compresseur à sa vitesse inférieure dans la gamme de températures renfermant les températures au voisinage supérieur et inférieur de la température du point de consigne, est doté d'un relais auxiliaire de commande comprenant un interrupteur dans le circuit de com- mande de la vitesse du compresseur, un moyen à action différée étant con- necté pour commander le fonctionnement du relais auxiliaire de commande dans une opération temporisée conformément à la position d'un relais de vitesse, le relais auxiliaire de commande ayant pour fonction de mainte- nir la vitesse du compresseur à son niveau inférieur jusqu'à ce que le moyen à action différée opère le changement de position de ce relais auxi- liaire de commande de manière à faire passer la vitesse du compresseur à son niveau supérieur conformément à l'appel ininterrompu du relais de vi- tesse,pendant un temps prédéterminé,pour une vitesse supérieure du com- presseur. Lorsque le système comprend également la possibilité de faire fonctionner le compresseur à sa puissance supérieure et à sa puissance in- férieure, le relais de commande comprend également un interrupteur dans le circuit de commande de l'opération de décharge ainsi qu'un autre interrup- teur du relais de vitesse, de sorte qu'on peut obtenir également un fonc- tionnement en refroidissement complet ou en réchauffement complet à la vi- tesse inférieure pendant une période qui se prolonge jusqu'à la fin de la période prédéterminée du temps d'appel du relais de vitesse pour un fonc- tionnement à pleine vitesse. La présente invention sera bien comprise à la lecture de la des- cription suivante faite en relation avec les dessins ci-joints, dans les- quels: - la figure 1 est une vue schématique des parties principales d'un système de réfrigération pour le transport sous froid, du type au- quel s'applique la présente invention et qui est représenté à titre d'exemple; - la figure 2 est un schéma d'un système de commande constituant un exemple de réalisation de la présente invention; et - la figure 3 est une représentation de la séquence de fonction- nement des relais et des interrupteurs lorsque les températures et le temps sont modifiés dans les différentes conditions de fonctionnement. On se reportera maintenant à la figure 1 qui illustre un sys- tème de réfrigération pour le transport sous froid, utilisant fondamenta- lement des pièces classiques et desservant l'espace intérieur 10 d'une remorque ou d'un moyen de transport analogue thermiquement isolé. Ce système comprend un compresseur 14 de fluide frigorigène en- traîné par un moteur à-deux vitesses tel qu'un moteur 16 à combustion in- terne et à deux vitesses. On doit bien se rendre compte que, en variante, le moteur d'entraînement peut être un moteur électrique à deux vitesses si le système ou groupe est conçu pour être entraîné par un tel moteur. Dans la présente description, on supposera que le moteur d'entraînement est un moteur à combustion interne comportant un papillon des gaz réglé par un solénoïde 18 à commande électrique pour fournir deux vitesses différentes. Le compresseur peut être du type déchargeable par l'intermédiaire d'un moyen de déchargement commandé par un solénoTde 20 de déchargement, par exemple, tel que celui que la figure 1 représente associé à l'une des culasses du moteur. Le compresseur 14 envoie un gaz chaud par une conduite 22 jusqu'à un robinet 24 à trois voies commandé par un solénoïde 26. Pendant l'opéra- tion de refroidissement, le gaz chaud est envoyé dans le condenseur 28 o il est condensé et, de là, il est recueilli dans le réservoir 3 et ensuite s'écoule successivement dans divers conduits et appareils jusqu'à un robi- net détendeur 30, puis il passe dans un évaporateur 32 de fluide frigorigé- ne et est ramené à la conduite 34 d'aspiration du compresseur en passant par un réservoir tampon 36. Pendant l'opération de réchauffement ou de dégivrage, le solénoi- de pilote 26 est excité de manière à placer le robinet 24 à trois voies dans la position contraire dans laquelle le gaz chaud refoulé par le com- presseur est envoyé dans une conduite 38 qui conduit le gaz dans un échan- geur de chaleur 40 à bac de dégivrage et, de là, dans l'évaporateur 32 dans le sens inverse à celui de l'opération de refroidissement. Les moyens utilisés pour fournir un écoulement d'air dans les deux parties o se produit l'échange thermique du groupe frigorifique, ne sont pas représentés car ils sont bien connus de l'homme de l'art. Fonda- mentalement, l'air venant de l'espace desservi 10 est aspiré dans la par- tie o se trouve l'évaporateur et est refoulé dans l'espace desservi, tan- dis que l'air extérieur est amené dans la partie o est situé le condenseur 28, il traverse ce dernier et est renvoyé ensuite à l'extérieur. Le système de réfrigération ainsi décrit est bien connu de l'homme de l'art. On se reportera maintenant à la figure 2 qui représente un sys- tème de commande constituant un exemple de réalisation de la présente in- vention, approprié pour commander le système de réfrigération de la figu- re 1. Dans la présente description, on supposera que le système utilise un thermostat électronique 42 de type classique commercialisé par le demandeur sous la marque "Thermoguard" déposée aux Etats-Unis d'Amérique. Ce ther- mostat comprend un détecteur 44 pour détecter la température dans l'espace desservi 10, une série d'interrupteurs indiqués par des lignes en traits interrompus, un premier relais 1K et un deuxième relais 2K, ces relais étant généralement appelés respectivement relais de réchauffement et re- lais de vitesse car, dans un système classique, les interrupteurs comman- dés par les relais 1K et 2K, règlent principalement ces deux grandeurs. Comme il apparaîtra à l'homme de l'art, le circuit de la figure 2 n'est pas complet en ce qui concerne la commande totale du système de réfrigération, mais il est limité en majeure partie aux aspects de la com- mande auxquels se rapporte la présente invention. C'est ainsi qu'on a omis, pour plus de simplicité, par exemple les parties relatives au démarrage du moteur, aux interrupteurs de sécurité et au générateur-démarreur. Les interrupteurs ou les contacts associés avec le premier relais ou relais de réchauffement 1K et avec le deuxième relais ou relais de vi- tesse 2K et placés dans les divers circuits, sont identifiés par les symbo- les 1K et 2K utilisés comme préfixes. Le système suivant la présente invention comprend un relais auxi- liaire de commande CR qui commande les interrupteurs CRi, CR2 et CR3. En outre, on a prévu un appareil de contrôle 46 dont la fonction est de con- trôler l'excitation du relais de commande CR en fonction du temps et de l'état simultané des divers circuits. L'appareil de contrôle 46, dont la commande intérieure d'interconnexion n'est pas représentée, peut être du type découvert et commercialisé par Syracuse Electronics Corporation, Syracuse, New-York sous le nom de minuterie FC 119. Sa fonction particu- lière en rapport avec le système de commande suivant la présente invention, sera expliquée en détail dans la description ci-après du fonctionnement du système. Le système représenté à la figure 2 comprend également un relais D de dégivrage qui commande les interrupteurs Di, D21, D22 et D3 afin de fournir une commande de dégivrage. Afin de faciliter la compréhension rapide du fonctionnement du système de commande et de la séquence de fonctionnement des relais du ther- mostat électronique connectés à ce système, on se reportera à la figure 3 sur laquelle le côté gauche du bloc central correspond à une suite décrois- sante de températures en baisse depuis bien au-dessus de la température du point de consigne, en passant par une gamme intermédiaire 48 de températu- res au voisinage supérieur et inférieur de la température du point de con- signe, jusqu'à une température bien en dessous de la gamme intermédiaire 48, la température du point de consigne correspondant à la droite sensible- ment horizontale au centre de la gamme 48. Le côté droit du bloc central correspond à une suite croissante de températures dans l'espace desservi, en hausse depuis bien en dessous du point de consigne jusqu'à bien au- dessus de ce point de consigne. L'interrupteur thermostatiquement commandé du thermostat électro- nique particulier 42 utilisé dans l'exemple de réalisation décrit, provo- quera l'excitation du relais 2K à des températures à la fois au-dessus et en dessous de la gamme intermédiaire, comme l'indiquent les colonnes 2K, et provoquera l'excitation du relais 1K lorsque la température tombera en dessous du point de consigne, ce relais 1K restant excité aussi longtemps que la température restera en dessous du point de consigne, comme l'indi- quent les colonnes 1K. Les abréviations utilisées à la figure 3, telles que HSFC etc..., servent à désigner les divers modes de fonctionnement décrits ci-après. On se reportera maintenant à la fois aux figures 2 et 3. Les in- terrupteurs sont représentés à la figure 2 dans leurs positions normales qui correspondent à un état dans lequel tous les relais sont désexcités, le système fonctionnant dans la partie supérieure de la gamme intermédiai- re 48. Supposons maintenant que la température dans l'espace desservi, détectée par le détecteur 44, se trouve bien au-dessus du point de consi- gne et au-dessus de la gamme intermédiaire 48. Le relais 1K sera dans son état de désexcitation et le relais 2K dans son état d'excitation. Le re- lais 1K étant ainsi désexcité, son interrupteur 1K2 est ouvert de sorte que le solénoîde 26 commandant le robinet pilote 24 (voir figure 1) est désexcité et ce dernier, en conséquence, se trouve dans la position de refroidissement. Le relais 2K étant excité,- son interrupteur 2K1 est ouvert de sorte que le solénoîde 20 de déchargement est désexcité et, en conséquence, le compresseur fonctionne à pleine charge et l'interrupteur 2K3 est fermé de sorte que, l'interrupteur CR2 dans le circuit 52 de vi- tesse étant également fermé à ce moment-là, le solénoïde 18 de régulation de vitesse est excité et, en conséquence, le moteur du compresseur tourne à la vitesse supérieure. Par conséquent, le système de réfrigération fonc- tionne selon le mode de refroidissement complet à la vitesse supérieure (HSFC) correspondant à la case 56 de la figure 3. Lorsque la température dans l'espace desservi s'abaisse jusqu' à un niveau de température situé dans la partie supérieure de la gamme intermédiaire 48 de températures, le relais 2K devient désexcité de sorte que l'interrupteur 2K1 dans le circuit de déchargement, se ferme. Cepen- dant, puisque l'interrupteur CR3 dans le même circuit 50 est encore ouvert, le relais 20 de déchargement reste désexcité et le compresseur continue à fonctionner à pleine charge. Cependant, la désexcitation du relais K2 de vitesse a également pour résultat d'ouvrir l'interrupteur 2K3 dans le cir- cuit 52 de vitesse, de sorte que le solénoTde 18 de réglage du papillon des gaz devient désexcité et ramène le moteur d'entralnement et, par con- séquent, le compresseur à la vitesse inférieure de fonctionnement. Puisque le circuit 54 du robinet pilote reste ouvert, le robinet pilote à trois voies reste dans sa position produisant le refroidissement. En conséquence, le système fonctionne maintenant selon le mode de refroidissement complet à la vitesse inférieure (LSFC) correspondant à la case 58de la figure 3. On doit bien noter que le relais K2 de Vitesse a fermé également son in- terrupteur 2K2 lorsqu'il a été désexcité. Lorsque la température dans l'espace desservi chute davantage vers le point de consigne, le relais 1K devient excité tandis que le re- lais 2K reste désexcité. Dans ces conditions, les éléments formant une partie significative de la présente invention entrent en jeu, c'est-àdire l'appareil de contrôle 46 et le relais auxiliaire de commande CR ainsi que ses interrupteurs ou contacts. Ainsi, lorsque le relais 1K de réchauffe- ment est excité, son interrupteur lKl s'ouvre et les interrupteurs 1K2 et 1K3 se ferment. Ceci déclenche le fonctionnement de l'appareil de contrôle 46 en permettant son alimentation par l'intermédiaire des interrupteurs 2K1 et 1K3, afin de commencer à alimenter le relais auxiliaire de commande CR dans le circuit 60 appelé ci-après circuit auxiliairede commande. Lors- que le relais auxiliaire de commande CR est excité, son interrupteur CRI se ferme, l'interrupteur CR2 s'ouvre et l'interrupteur CR3 se ferme. L'in- terrupteur CR1 est placé dans ce qui peut être considéré comme un circuit de verrouillage puisque, lorsqu'il est fermé, il maintient l'alimentation, par l'intermédiaire de l'appareil de contrôle 46, du relais auxiliaire de commande CR même lorsque l'interrupteur 1K3 de déclenchement del'alimenta- tion s'ouvre ultérieurement. L'ouverture de l'interrupteur CR2 assure que le circuit 52 de vitesse restera ouvert (sous réserve d'une condition ulté- rieure de retard) et que, en conséquence, le compresseur continuera à fonc- tionner à sa vitesse inférieure. L'interrupteur 2K1 étant déjà fermé, la fermeture de l'interrupteur CR3 dans le circuit 50 de déchargement a pour résultat d'exciter le solénoide 20 de déchargement et, par conséquent, de réduire partiellement la charge du compresseur. En outre, le système passe au stade de réchauffement, du fait de la fermeture de l'interrupteur 1K2 résultant de l'excitation du solénoîde 26 dans le circuir 54 du robinet pilote, et le système fonctionne alors selon le mode de réchauffement par- tiel à la vitesse inférieure (LSPH) correspondant à la case 62 de la figu- re 3. A partir de ce mode de fonctionnement, plusieurs changements peuvent s'opérer en fonction des variations de température et du temps. Le facteur "temps" règle le fonctionnement de l'appareil de con- trôle 46 qui commande, à son tour, le relais auxiliaire de commande CR, cet appareil de contrôle comprenant un circuit retardateur incorporé et fonctionnant généralement de la manière suivante. Lorsque la tension est appliquée initialement à l'appareil de contrôle, comme on l'a exposé ci- dessus, elle passe ensuite au relais auxiliaire de commande CR pour l'ex- citer. Aussi longtemps que le relais de vitesse 2K reste désexcité, et aussi longtemps qu'aucune opération de dégivrage n'est déclenchée, le re- lais auxiliaire de commande CR reste excité. Cependant, si le relais de vitesse 2K devient excité et, de ce fait, ferme l'interrupteur 2K3, un si- gnal de "déclenchement" est envoyé par la ligne 64 à l'appareil de contrô- le CM et un temps prédéterminé de retard fixé commence à s'écouler. Si le signal continue à être envoyé pendant ce temps, tel que huit minutes par exemple, l'appareil de contrôle coupe l'alimentation du relais de commande CR. Cependant, si le signal est interrompu pendant le temps de retard, l'appareil de contrôle se remet lui-même au temps zéro et, ensuite, un au- tre signal de déclenchement est nécessaire pour recommencer l'écoulement du temps de retard. L'appareil de contrôle 46 peut également couper l'alimentation du relais de commande CR sans temps de retard, et il le fait lorsqu'il re- çoit un signal par la ligne 66, du fait de l'excitation du relais de dé- givrage D qui provoque la fermeture de l'interrupteur Dl. La fermeture de cet interrupteur Dl ferme également un circuit 68 comprenant un solénoïde de commande d'un registre d'entrée d'air. Revenant maintenant aux divers modes possibles de fonctionnement, on supposera que la température dans l'espace desservi continue à chuter en dessous du point de consigne à un degré tel que cette chute provoque l'exci- tation du relais de vitesse 2K en même temps que du relais de réchauffement 1K préalablement excité. Lorsque ceci se produit, l'interrupteur 2K1 s'ouvre pour interrompre la tension de déclenchement appliquée à l'appareil de con- trôle 46 par l'intermédiaire du circuit de déclenchement qui comprend l'interrupteur 1K3 et, en même temps, pour ouvrir le circuit de décharge- ment de sorte que le compresseur fonctionne à pleine charge. La fermeture de l'interrupteur 2K3 a pour résultat le déclenchement d'un signal de temps appliqué à l'appareil de contrôle 46 par la ligne 64, mais cette fermeture n'affecte pas le relais 18 de réglage de vitesse puisque l'in- terrupteur CR2 monté dans le circuit de vitesse reste ouvert aussi long- temps que le relais auxiliaire de commande CR est excité; ainsi, le com- presseur continue à être entralné à la vitesse inférieure. Ces conditions régnant, et jusqu'à ce que le temps prédéterminé de retard se soit écoulé sans qu'il y ait d'interruption (c'est-à-dire sans que le relais de vi- tesse 2K soit désexcité), le système fonctionnera selon le mode de réchauf- fement complet à la vitesse inférieure (LSFH) correspondant à la case 72 de la figure 3. Si le relais de vitesse 2K reste excité et permet ainsi l'écou- lement du temps de retard sans interruption (cette fonction de temps est indiquée par la ligne T en traits interrompus à la figure 3), le relais au- xiliaire de commande CR est désexcité par l'appareil de contrôle 46 de sor- te que les interrupteurs associés à ce relais CR reviennent aux positions représentées à la figure 2 et, par conséquent, lorsque le circuit 52 de vi- tesse est fermé, le système passe du mode de réchauffement complet à la vi- tesse inférieure au mode de réchauffement complet à la vitesse supérieure correspondant à la case 74 de la figure 3. Par ailleurs, si la quantité de chaleur fournie pendant le fonctionnement selon le mode de réchauffement complet à la vitesse inférieure, est appropriée pour réchauffer suffisam- ment l'espace desservi pour que le relais de vitesse 2K devienne désexci- té avant que le temps de retard mentionné ci-dessus se soit écoulé, les interrupteurs CR1, CR2 et CR3 resteront dans les positions dans lesquelles ils ont été placés, c'est-à-dire les positions opposées à celles qui sont représentées à la figure 2, et la fermeture de l'interrupteur 2K1 dans le circuit 50 de déchargement aura pour résultat une réexcitation du relais de déchargement, provoquant un fonctionnement du compresseur dans des conditions de décharge partielle et amenant donc le système à fonctionner selon le mode de réchauffement partiel à la vitesse inférieure (LSPH) cor- respondant à la case 76 de la figure 3. Si la température de l'espace desservi s'élève davantage au- dessus du point de consigne, le relais de réchauffement 1K devient désex- cité. Puisque les deux relais 1K et 2K sont maintenant désexcités et que le commutateur 1K2 dans le circuit pilote 54 est ouvert, le système passe- ra au refroidissement et fonctionnera selon le mode de refroidissement par- * tiel à la vitesse inférieure (LSPC) correspondant à la case 78 de la figu- re 3. Si la température de l'espace desservi s'élève davantage encore jusqu'à un point supérieur à la gamme intermédiaire 48, le relais de vi- tesse 2K devient excité de nouveau et, en conséquence, l'ouverture de son interrupteur 2K1 dans le circuit de déchargement conduit le système à fonc- tionner selon le mode de refroidissement complet à la vitesse inférieure (LSFC) correspondant à la case 80 de la figure 3. Le fonctionnement selon ce mode se poursuivra pendant le temps prédéterminé de retard s'il ne se produit pas d'interruption, c'est-à-dire si le relais de vitesse 2K n'est pas désexcité. Ainsi, lorsque le temps de retard s'est écoulé comme l'indi- que la ligne T en traits interrompus dans la partie droite de la figure 3, le système passera au fonctionnement selon le mode de refroidissement com- plet à la vitesse supérieure (HSFC) correspondant à la case 82 de la figu- re 3, du fait de la désexcitation du relais auxiliaire de commande CR et de la continuation de l'excitation du relais de vitesse 2K. Si, par ailleurs, le système fonctionnant selon le mode de refroidissement complet à la vitesse inférieure correspondant à la case 80, la température chute jusqu'à une valeur comprise dans la gamme intermédiaire 48, le relais de vitesse 2K devient désexcité et ramène le système au fonctionnement selon le mode de refroidissement partiel à la vitesse inférieure (LSPC) corres- pondant à la case 78 et, en même temps, provoque la remise à zéro de l'appareil de contrôle 46. Ce qui précède permet de se rendre compte que, lorsque le fonc- tionnement à températures décroissantes a atteint le mode de réchauffement partiel à la vitesse inférieure (LSPH) correspondant à la case 62, de sor- te que le relais auxiliaire de commande CR a été excité au départ, ensuite, aussi longtemps que le relais de commande CR demeure excité, lesystème peut fonctionner selon quatre modes, tous à la vitesse inférieure du mo- teur, aussi longtemps qu'il n'y a pas d'expiration du temps ininterrompu de retard. Ces quatre stades de fonctionnement à la vitesse inférieure comprennent le réchauffement partiel, le réchauffement complet, le refroi- dissement partiel et le refroidissement complet. On reconnaîtra sans le moindre doute que le fonctionnement du moteur à vitesse réduite présente un avantage significatif en ce qui concerne la conservation de l'énergie. Alors que le montage du circuit suivant l'art antérieur et le procédé de commande utilisant un relais thermostatique du type que l'on vient de décrire, ne fournissaient que quatre stades ou modes de fonc- tionnement, le système et le procédé de commande suivant la présente in- vention ajoutent deux modes ou stades supplémentaires de fonctionnement tout en utilisant, en même temps,-le dispositif thermostatique éprouvé et en n'entraînant qu'une augmentation relativement modeste du prix, com- parativement à un montage qui incorporerait des stades supplémentaires de il commande obtenus au moyens d'une combinaison plus compliquée de thermos- tats et de relais. En ce qui concerne le fonctionnement du nouveau système de com- mande dans des conditions nécessitant un dégivrage, une opération de dégi- vrage est déclenchée automatiquement par la fermeture d'un interrupteur 84 ayant pour résultat l'excitation du relais de dégivrage D qui ferme, à son tour, l'interrupteur DI et, de ce fait, envoie un signal à l'appareil de contrôle 46 par la ligne 66, à la suite de quoi l'appareil de contrôle 46 coupe immédiatement l'alimentation du relais auxiliaire de commande CR et, de ce fait, les interrupteurs CRI, CR2 et CR3 prennent leurs positions nor- males représentées à la figure 2. En outre, l'excitation du relais de dégi- vrage D provoque l'ouverture de l'interrupteur D21 et la fermeture de l'in- terrupteur D22, assurant donc le fonctionnement selon le mode de réchauffe- ment complet à la vitesse supérieure, que le relais de réchauffement 1K et le relais de vitesse 2K soient excités ou désexcités. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisa- tion qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de va- riantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Procédé pour commander un système de réfrigération pour le transport sous froid comportant au moins une possibilité de réchauffement et de refroidissement, une double vitesse d'entraînement du compresseur et au moins quatre stades de fonctionnement effectif dépendant de la diffé- rence entre une température sélectionnée de point de consigne et une tem- pérature détectée dans l'espace desservi au-dessus ou en dessous de la tem- pérature du point de consigne, ce procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les stades de fonctionnement du compresseur à la vitesse inférieu- re lorsque la température détectée se trouve dans une gamme relativement étroite au-dessus et en dessous de la température du point de consigne; de blocage d'un appel pour un fonctionnement du compresseur à la vitesse su- périeure du fait d'un déplacement de la température détectée au-dessus ou en dessous de la gamme relativement étroite, jusqu'à ce qu'une période pré- déterminée de temps se soit écoulée, l'appel ininterrompu pour le fonction- nement à la vitesse supérieure étant présent; et ensuite passage du com- presseur à la vitesse supérieure de fonctionnement si l'appel ininterrompu persiste. 2. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel le système comprend également une possibilité de décharger le compresseur,caracté- risé en ce que le compresseur fonctionne dans des conditions de decriarge- ment partiel au moins, tandis que la température détectée dans l'espace desservi se trouve dans la gamme relativement étroite de températures; et en ce que le compresseur passe à un fonctionnement à charge plus complète lorsque la température détectée se déplace au-dessus ou en dessous de cette gamme relativement étroite, le compresseur continuant à fonctionner à sa vitesse inférieure pendant le stade de blocage de l'appel pour un fonction- nement à la vitesse supérieure. 3. Procédé de commande pour mettre en oeuvre le procédé suivant l'une des revendications 1 ou 2, comprenant un premier relais qui comporte un moyen formant interrupteur pour commander les opérations de réchauffe- ment et de refroidissement du système de réfrigération, et un deuxième re- lais qui comporte un moyen formant interrupteur pour régler la vitesse du compresseur, ce premier et ce deuxième relais étant sensibles aux tempé- ratures de l'espace desservi afin de commander le système de réfrigération dans au moins quatre stades de fonctionnement, deux de ces stades compre- nant le fonctionnement du compresseur à la vitesse inférieure dans la gam- me relativement étroite de températures, ce système étant caractérisé en ce que le relais auxiliaire de commande (CR) comprend des interrupteurs (CRi, CR2, CR3) et un moyen retardateur (46) connectés pour commander le fonctionnement du relais auxiliaire de commande, et connectés pour être commandés selon un mode de fonctionnement temporisé en fonction de l'état du deuxième relais (2K), le système étant tel que le relais auxiliaire de commande fonctionne pour maintenir le compresseur à sa vitesse inférieure jusqu'à ce que le moyen retardateur entre en action pour modifier l'état du relais auxiliaire de commande et, de ce fait, faire passer le compres- seur à sa vitesse supérieure en réponse à l'appel ininterrompu du deu- xième relais, pendant une période prédéterminée de temps, pour que le com- presseur fonctionne à sa vitesse supérieure. 4. Système de commande suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un circuit auxiliaire de commande (60) constitué, en série, du relais auxiliaire de commande (CR), du premier interrupteur (CRi) et du moyen retardateur (46), ce premier interrupteur étant fermé lorsque le relais auxiliaire de commande est excité et le moyen retarda- teur, lorsqu'il est commandé, fermant le circuit auxiliaire de commande pour exciter le relais auxiliaire de commande et, ensuite, maintenir son excitation pendant au moins la période prédéterminée de temps, ce moyen retardateur comportant une entrée (64) pour recevoir un signal qui, lors- qu'il est appliqué, amène le moyen retardateur à déclencher une fonction de temps et, lorsque cette fonction de temps prend fin sans avoir été in- terrompue, à désexciter le relais auxiliaire de commande. 5. Système de commande suivant la revendication 4, comprenant un moyen de réglage de vitesse pour commander le fonctionnement du com- presseur à la vitesse supérieure lorsqu'il est excité, et à la vitesse inférieure lorsqu'il est désexcité, caractérisé en ce que ce moyen (18) de réglage de vitesse comprend un deuxième interrupteur (CR2) du relais auxiliaire de commande (CR) et un premier interrupteur (2K3) du deuxième relais (2K) connecté de manière à être excité lorsque, à la fois, le pre- mier interrupteur de ce deuxième relais est fermé et le relais auxiliaire de commande est désexcité. 6. Système de commande suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le premier interrupteur (2K3) du deuxième relais (2K) est con- necté à l'entrée (64) de sorte que, lorsqu'il est fermé, le signal est appliqué à celle-ci, le premier interrupteur du deuxième relais, le deu- xième interrupteur (CR2) du relais auxiliaire de commande et le moyen (18) de réglage de vitesse étant connectés entre eux en série. 7. Système de commande suivant l'une quelconque des revendica- tions 3 à 6, comprenant un moyen de réglage de la puissance prévu, lors- 14- qu'il est excité, pour abaisser la puissance du compresseur, caractérisé en ce que ce moyen (20) de réglage de la puissance comprend un troisième interrupteur (CR3) normalement ouvert du relais auxiliaire de commande (CR) et un deuxième interrupteur (2K1) normalement fermé du deuxième re- lais (2K) connectés en série de manière telle que ce moyen de réglage de la puissance est excité lorsque le deuxième relais est désexcité et que le relais auxiliaire de commande est simultanément excité. 8. Système de commande suivant l'une quelconque des revendica- tions 3 à 7, comprenant un moyen de dégivrage, caractérisé en ce que ce moyen de dégivrage (D,D1) est connecté au moyen retardateur (46) pour lui appliquer un signal lors du déclenchement d'une opération de dégivrage, ce moyen retardateur, en réponse à ce dernier signal, faisant fonctionner le système selon le mode de réchauffement à la vitesse supérieure, quels que soient les états du premier et du deuxième relais (1K, 2K) et la période prédéterminée de temps. 9. Système de commande suivant l'une quelconque des revendica- tions 3 à 8, comprenant un circuit pilote de commande avec un moyen for- mant soléno7de pour conditionner le système et le faire fonctionner selon le mode de refroidissement lorsque ce solénoïde est désexcité, et selon le mode de réchauffement lorsqu'il est excité, ce système de commande étant caractérisé en ce que le moyen (26) formant solénoîde est connecté en sé- rie avec un interrupteur (1K2) normalement ouvert du premier relais (1K), ce dernier étant connecté pour être excité lorsque la température détectée dans l'espace desservi est inférieure à la température du point de consi- gne.