Brevet FR2489234A1 — publié le 19820305

Dispositif répartiteur de effort de freinage en boucle ouverte, notamment pour bicycles légers L'architecture des bicycles légers est caractérisée en général par l'usage de roues de grand diamètre (au moins égal à 500 mm à l'exté- rieur), dans le but de réaliser un compromis entre trois caractéristiques - faible frottement de roulement et franchissement facile des inégalités du sol, - distance entre les roues nécessaire à l'installation d'un dispositif de propulsion : pédalier ou moteur, dans le cas des cyclomoteurs, - encombrement hors tout raisonnable. Il en résulte une limitation de leur freinage maximum, à une valeur qui dépend directement du rapport entre la hauteur (H) du centre de gravité (G) du bicyle monté et de la distance horizontale (L1) de celui-ci au point d'appui au sol ou pied de roue de la roue avant. Pour une bicyclette classique, le rapport Ll/H est voisin de 2/3 et la décélération maximale permise par son architecture vaut donc sensiblement 2/3 g. Dans ces conditions limites, la roue arrière est totalement déchargée et un basculement est proche : soit en tangage par dessus le pied de roue avant ; soit en roulis si celle-ci se bloque et perd ainsi sa fonction directrice. L'utilisation optimale de l'architecture pour obtenir le freinage maximum, quel que soit le coefficient d'adhérence (f) des bandages au sol, implique un dosage de la répartition des efforts de freinage (T1 & T2) des roues avant et arrière. Sur les bicycles, ce dosage est sous le controle sensoriel du pilote vu leur équipement avec deux manette s commandant séparément les freins. Il en résulte un avantage constructif de simplicité et de sécurité en cas de rupture d'une commande de frein - généralement par cable - ainsi qutun avantage de principe pour un pilote particulièrement averti et capable de détecter l'amorce de blocage de l'une ou des deux roues. Il en découle pour l'usager non averti un risque grave de ne pas respecter la loi théorique de répartition optimale des efforts de freinage.Comme on le verra dans la description, cette loi n'est pas une droite mais une parabole, beaucoup plus courbe dans le cas des bicycles légers que dans celui des automobiles et à la rigueur des motocyclettes lourdes. De plus la limite architecturale de celles-ci au basculement se trouve au delà du freinage, meme imparfaitement réparti entre l'avant et l'arrière, que permet l'adhérence sur sol sec (f = l). Enfin, si une répartition approchée avec prédominance avant est acceptable pour une automobile, la prédominance du freinage arrière est indispensable pour un bicycle. Pour un bicycle léger, elle devrait être constamment petite afin que la loi de répartition demeure proche de la parabole théorique dont la courbure est notable. En trafic urbain où bicycles et automobiles se côtoient avec des arrêts fréquents, les bicycles légers se trouvent donc en situation dangereuse au freinage. Les règlements imposent en effet à toutes les automobiles de pouvoir freiner sur sol adhérent à la valeur de 0,65g, au moins qui correspond à la valeur limite permise par l'architecture d'une bicyclette. Dans les conditions d'adhérence réduite (pluie, boue, gravillon), le bon dosage de l'effort de freinage ne peut pas etre aisément assuré pour un bicycle, alors qu'il est assuré par construction, pour les automobiles. L'objet principal de l'invention est la réalisation d'un dispositif de répartition du freinage avant/arrière pour bicycles, éventuellement aussi pour tri ou quadricycles légers, mais principalement pour bicycles légers, qui permet de suivre la loi parabolique de la répartition optimale de l'effort de freinage jusqu'au voisinage du basculement vers l'avant, dans des conditions de prix acceptables. L'invention concerne, accessoirement, un dispositif qui permet d'assurer une prédominance du freinage arrière permanente mais relativement petite. Un second objet de l'invention est de permettre à un conducteur agissant sur une commande unique, d'atteindre sur sol adhérent, des décélérations voisines de la décélération limite permise par l'architecture de la machine. Un tel résultat est bien entendu valorisé s'il s'applique à un bicycle léger du genre décrit dans la demande 80/17446 déposée le 7 Août 1980 au nom de la demanderesse dont l'architecture permet de reculer jusqu'au voisinage de lg, la limite de freinage sur sol sec avant basculement par l'avant. Le dispositif peut également améliorer la sécurité des voiturettes courtes et hautes, à l'intérieur de la limite donnée par leur architecture usuelle, le freinage optimal étant ainsi mis à la portée des pilotes non avertis. Le dispositif répartiteur de freinage selon l'invention fonctionnant en boucle ouverte est caractérisé par le fait qutil comprend des moyens de détection de l'effort intégrés au mécanisme de commande de préférence à des moyens de détection de la course d'un des composants du dit mécanisme - dans le but de créer une variation de longueur des bras de levier d'un palonnier de répartition qui soit proportionnelle au dit effort. I1 en résulte comme ltexplique la description, une loi de répartition parabolique de l'effort de freinage, comme celle qui lie les freinages avant et arrière maxima pour un véhicule d'architecture et de masses données, lorsque le coefficient d'adhérence au sol varie.Il est donc possible d'utiliser la portion descendante de la parabole de répartition de l'effort de freinage jusqu'au point où la roue avant assure seule le freinage maximal, quelle que soit l'habileté du pilote et avec une légère prédominance permanente du freinage arrière. Diverses variantes de réalisation du dispositif répartiteur proprement dit et de son mécanisme central de commande sont donc possibles, suivant que les fonctions de détection d'effort et de guidage du point d'application de l'effort d'entrée mobile sur un palonnier sont respectivement dissociées et matérialisées par un organe spécifique (précis, résistant et à frottement réduit) ou au contraire combinées dans un meme organe. Dans ces variantes1 on retrouve toutefois les principes constructifs liés à l'usage d'un palonnier qui sont - un alignement, au moins sous l'effort maximum, des points d'action sur ce palonnier, du mécanisme de commande et de liaison avec les freins, - un dédoublement de l'un des deux points d'action du mécanisme de commande et de liaison avec le frein avant, de manière à ce que ces deux points d'action puissent venir se confondre tout en étant réalisés au moyen d'organes (ex : galets), à la fois précis et capables de transmettre des efforts notables. Un bicycle selon la demande 80/17 446 , dont l'effort de freinage est sensiblement accru, utilisera, par exemple, un dispositif répartiteur dont la commande sera compatible avec la perte de course résultant du montage d'un détecteur d'effort élastique.Les efforts des deux manettes seront donc conjugués au moyen d'un moufle ou d'une cage qui offre en ce cas 1' avantage dune redondance du point de vue de la sécurité. Il va de soi que le remplacement des éléments d'un ensemble du dispositif par tous équivalents mécaniques à la portée de l'homme de l'art, n'altère pas l'invention revendiquée. Tel est par exemple le cas du remplacement des liaisons de traction par câble par une tringlerie de traction, compression ou torsion, ou par un circuit à compression de liquide, une disposition différente du palonnier susceptible d'éviter l'emploi de poulies ou leviers de renvoi d'angle. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, en regard du dessin et des revendications dans lequel la fig. 1 est une représentation schématique des caractéristiques architecturales d'un bicycle léger et d'une automobile et des lois théoriques de répartition de l'effort de freinage correspondantes lorsque le freinage est maximum (paraboles dites d'équiadhérence). La figure 2 montre la répartition des efforts ralentisseurs obtenus par le dispositif selon l'invention. La figure 3 montre les répartitions des efforts ralentisseurs obtenus à vide et en charge sur un véhicule automobile par rapport aux lois de répartition théoriques de ces efforts. Les figures 4 et 5 illustrent un premier mode de réalisation du palonnier (à chariot) vu en élévation et en bout. Les figures 6 et 7 représentent une variante de réalisation du palonnier équipé d'un curseur à rouleaux. Les figures 8, 9, 10 représentent une seconde variante du palonnier dotée d'un curseur guidé par lames flexibles ou jumelles (fig. 10). Les figures 11 et 12 illustrent une'variante du palonnier dont le curseur est remplacé par le montage de biais d'un ressort de flexion en U. La figure 13 est un schéma montrant la disposition de galets d'appui utilisés dans l'exemple des figures 11-12. La figure 14 détaille le montage d'un des galets d'entrée sur l'une des deux branches du ressort de flexion en U. La figure 15 détaille un mode de positionnement d'un galet de sortie réglable en fonction de la charge. La figure 16 est un schéma d'un mécanisme sommateur d'effort d'entrée à moufle. La figure 17 est un schéma d'une variante d'un mécanisme sommateur à cage. En référence à la figure l, on peut voir les schémas de véhicules à roues caractérisés par la position de leur centre de gravité G à une hauteur H et à une distance L1 du pied de roue avant, et à une distance L2 du pied de roue arrière,(L1 L2) étant l'empattement du véhicule. Pi et F2 sont les efforts de ralentissement avant et arrière, espacés du centre de gravité G ce qui crèe le report de charge dynamique pour un effort total de freinage (F1 + F2) donné. Ce report accroit la portance avant et réduit la portance arrière, de la même valeur, et entraîne une répartition optimale théorique du freinage illustrée par les courbes situées en référence des véhicules de la figure 1. Ces courbes dénommées "paraboles d'équiadhérence", sont le lieu, dans le système d'axes orthogonaux F1 et F2, de points où les efforts de freinage sont simultanément maxima et les deux roues (ou essieux) avant et arrière proches du blocage ou du glissement. Les paramètres des courbes sont la hauteur de G et par rapport aux roues avant et arrière (variable de G1 à G3 en fonction de la charge d'une automobile), la masse du véhicule en charge. On a figuré à gauche, la silhouette d'une bicyclette classique à grandes roues et à roues plus petites selon la demande du brevet 80/17446. Les paraboles ont été graduées en fonction du coefficient d'adhérence limite f. La comparaison des deux bicycles et de la voiture fait apparaître que - la limite de basculement vers l'avant d'une automobile ne saurait être atteinte que pour une décélération de l'ordre de 29 ou un coefficient d'adhérence de l'ordre de 2. Seule la partie montante de l'arc de parabole,selon les axes F1 et F2, a donc une signification physique, et elle est représentée en trait plein à la figure 1. - une bicyclette classique bascule pour un freinage de l'ordre de 2/3 g (F2 peut s'annuler pour cette valeur qui correspond à une adhérence fi 0,66, ou bien entendu supérieure), - la limite de basculement d'une bicyclette de même encombrement, mais aux roues de diamètre réduit à moitié et pour laquelle L2 est inchangé, est retardée jusqu'à environ îg. Le freinage arrière F2 est en ce cas maximum pour un coefficient d'adhérence de 0,5 (contre 0,33 environ pour la bicyclette classique). I1 en découle, dans le cas d'un bicyle léger, que la loi de répartition pratique de freinage F1/F2 doit suivre la parabole théorique d'architecture y compris dans son arc descendant vers l'axe F1, avec une prédominance du freinage arrière aussi permanente et réduite que possible. Dans le cas d'une automobile, une prédominance du freinage avant marquée, ne présente pas les mêmes risques de basculement du véhicule. L'arc de courbe descendant étant sans signification physique, une loi approximative de répartition de l'effort de freinage est constituée par deux segments de droite, fournie par un limiteur de pression hydraulique arrière (sensible à la charge). On obtient une loi de répartition constituée par une sécante de proportionalité et une ligne horizontale mobile. Le problème de la répartition de l'effort de freinage pour les bicycles légers s'avère donc plus difficile que pour les automobiles ou pour les motos lourdes pour lesquelles le segment horizontal pourrait être la tangente à la parabole parallèle à l'axe F1 qui assure une prédominance du freinage arrière. L'invention utilise un palonnier de répartition qui est un moyen assez simple pour atteindre le résultat recherché. Les figures 4 et 5 illustrent le mieux le principe même de l'invention. L'effort de freinage d'entrée (des détails de réalisation du mécanisme d'entrée sont donnés ci-après en regard des figures 16 et 17) est transmis par un câble 1 ou tout mécanisme équivalent. L'effort de freinage d'entrée est réparti entre deux câbles de sortie 2 et 3 respectivement reliés aux freins avant et arrière du cycle. La répartition statique de départ correspond, dans le cas d'un bicycle à une position reculée du centre de gravité G et à une position du point d'action A1 du câble 1 plus proche du point A3 du câble 3 que du point A2 du câble 2 ; si l'effort de freinage croît, le point A1 devra se rapprocher du point A2 pour s confondre avec ce dernier, ce qui annule la transmission d'effort au frein arrière 92 (fig 16). Ce résultat est atteint grâce à un palonnier 4 sur lequel peut se déplacer un chariot 5 guidé par des roulettes 60 Le câble 1 est renvoyé grâce à une poulie 7 fixée au chariot vers l'extrémité 8 du palonnier. Un ressort 9 de raideur appropriée s'oppose au déplacement du chariot vers le point A2 ou l'extrémité 8 et assure aux longueurs A1 A2 et A1 A3 des valeurs qui dépendent de manière linéaire de l'effort d'entrée appliqué au câble 1, ce qui suffit à assurer une loi de répartition parabolique et une prédominance arrière permanente mais petite. De cette façon, un pilote se bornera à surveiller l'amorce de glissement de la roue arrière seule et dosera l'effort de commande global en fonction de la variation de l'adhérence des bandages sur le sol. La géométrie correcte du palonnier est réalisée si les points d'action A1 à A3 sont alignés sur la ligne d'action AA' . Il faut de plus que la colncidence des points Ai et A2 soit possible au freinage maximum. Dans cette réalisation, les câbles de sortie 2,3 sont simplement montés sur deux étriers 12 et 13 dont les branches comportent des couteaux 10. Un système de réglage ii par écrou permet de régler la position initiale du point Ai par tarage du ressort 90 On retrouve les mêmes organes ou équivalents affectés de repères ayant même terminaison sur les variantes représentées aux figures 6,7 ; 8 à iO ; il à 15. Sur les figures 6 et 7, le palonnier 44 est équipé d'un curseur 45 roulant sur deux rouleaux 46. Ceux-ci travaillent en compression et sont maintenus par une cage en matière plastique 200, rappelée en position médiane par un ressort 201 de faible raideur disposé ici entre la cage 200 et le palonnier 44. Les points A1 à A3 sont toujours alignés et sont matérialisés par des galets ou aiguilles 41, 42, 43. La position de chacun des galets 42 et 43 est réglable grâce à une équerre 202, 203 portée par le curseur 45 dans une ramure de guidage et à un ensemble à vis 204, 205 qui lie équerre et curseur. L'organe élastique qui détermine la position du curseur 45 par rapport au palonnier 44, est ici dédoublé et est constitué par deux anneaux dynamométriques 49 sur lesquels l'effort d'entrée est distribué par une entretoise 208 à laquelle est fixée l'extrémité du câble 1. La déformation élastique de ces anneaux, amplifiée par un levier à renvoi 209 monté à articulation en 210 sur le curseur 45, entraîne le déplacement relatif du curseur par rapport au palonnier 44 et celui du point A1 (ou 41) vers A2 (ou 42). On notera que l'amplification de coursequ'apporte le levier 209, permet d'accroître la raideur de l'organe élastique et de diminuer ainsi la course du câble 1 nécessaire pour amener en coincidence les organes 41, 42. En sauvegardant la précision de commande, on pourra réduire l'écartement initial des galets 42, 43 à quelques millimètres seulement.Le réglage initial du dispositif répartiteur sera de préférence effectué en usine et la modification précise des distances A1-A2 / Ai'A3 en fonction du poids du pilote sera facilitée par des graduations portées par les équerres 202, 203 et par le curseur 45 pouvant réaliser un vernier. La variante selon les figures 8, 9, utilise un palonnier 54 situé ici du côté du câble 1 qui est relié au curseur 55 par des lames de traction flexibles 56. Celle de gauche est représentée vissée alors que celle de droite est encastrée au moulage du palonnier et du curseur, supposés réalisés en alliage léger coulé sous pression. Les autres organes du dispositif correspondent fonctionnellement à ceux du dispositif illustré aux figures 6,7. Selon la figure 10, le guidage relatif du palonnier 54 et du curseur 55 est réalisé par des leviers jumelés 211, mais les autres organes sont également les mêmes ainsi que leurs références (ou chiffres terminaux de référence). Le dispositif des figures il à 15 est plus simple dans la mesure où le curseur est supprimé et remplacé par un montage oblique de l'organe élastique 69. Celui-ci a la forme d'un ressort de flexion en U, encastré à sa base sur le palonnier 64 au moyen de vis et se termine par deux lames libres d'assez grande longueur 69 a, 69 b. A l'extrémité de celles-ci (fig 14) est prévue une équerre 212 qui fournit aussi un appui précis au galet 61. Elle est assemblée par tout moyen convenable, par exemple par montagb dans une fenêtre 213 située à l'extrémité de la dite lament clipsëe au moyen d'une agrafe 214 en matière plastique.Le galet 61 est dédoublé (fig.13) et est porté par un étrier 215 solidaire-du câble d'entrée 1 (fig 12). Le palonnier 64 proprement dit est équipé de moyens de réglage 204, 205 des points A2 et A3 et des galets correspondants 62, 63 (analogues à ceux du dispositif illustré aux figures 6,7). Ces derniers sont reliés aux câbles 2 et 3 par des étriers en tôle 216, 217 ou similaires. L'appui des galets 62,63 sur le palonnier 64 est prévu avec interposition d'un profilé plus dur en U renversé 218 afin de réduire les déformations de contact. La position exacte des galets 62,63 est assurée par une vis 219 jfig solidaire en translation d'une cage en matière plastique 220 qui est au contact du galet correspondant 62 ou 63 par deux plans tangents perpendiculaires à la surface du profilé 218 (fig 15). La longueur des branches 69a, 69b du ressort 69 est établie pour que la trajectoire du point A1 (ou celle du sommet du galet 61) passe pratiquement par point A2 (ou ligne de tangente du galet 62 sur le profilé 218) lorsque le ressort se déforme au freinage. L'obliquité du ressort 69, son épaisseur, la longueur et la largeur de ses branches, sont aussi calculées pour obtenir à la fois la raideur de flexion voulue et une résistance à la traction suffisante. Le palonnier 64 peut se prolonger en outre par un contrepoids d'équilibrage annulant tout moment de gravité. Le fonctionnement d'un tel dispositif est le suivant. En équilibre statique, sans effort de freinage, la distance du point A1 aux points A2 et A correspond à la distribution du poids du 3 véhicule sur les roues avant et arrière. Une action sur les vis de réglage 219 (des dispositifs tels que 204, 205) ou sur l'écrou Il permet de modifier cette répartition initiale des efforts en fonction de la charge et elle peut être facilitée par la lecture de graduations sur des dispositifs préétalonnés en usine. Quand l'effort de freinage sur le câble 1 croît, la déformation de l'élément élastique 9, 49, 59, 69 entraîne un rapprochement des points A1 et A2 et une variation proportionnelle au dit effort de chacun des bras de levier définis par les distances A1 A2 et A1 A3. La raideur de l'élément élastique est choisie juste assez élevée pour assurer une légère prédominance du freinage arrière jusqu'à la limite du basculement. Dans le cas d'une bicyclette conventionnelle, il est pratiquement exclu d'exercer sur le câble 1 un travail de commande suffisant compte tenu des élasticités des divers éléments d'un système de freinage usuel, pour actionner simultanément par câbles 2 et 3 les freins avant et arrière jusqu'à l'obtention de la décélération maxima possible (environ 2/3 g). Ceci est a fortiori vrai pour un bicycle à petites roues selon figure 1, dont l'effort de freinage total (F1+F2) peut être accru de 50 %. Aussi est-il utile de recourir aux mécanismes de commande illustrés par les figures 16 et 17 qui conjuguent l'action des deux manettes usuelles pour accroître ce travail sans avoir recours à un levier de frein au pied. Sur la figure 16, on voit schématisées les deux manettes 221, 222 reliées par un câble unique 223, via une poulie 224 dont l'axe est rendu solidaire par une chape du câble d'entrée 1 au dispositif répartiteur figuré par le boîtier 225. Des poulies d'angle 226, 227 (ou leviers équivalents) renvoient les câbles 2 et 3 vers les freins avant et arrière 92, 93. Des dispositifs classiques d'annulation des courses mortes tels que 228 sont naturellement prévus. Il en découle que l'effort sur le câble 1 est le double de l'effort exercé par l'une quelconque des deux mains, l'autre manette étant supposée en butée, et que le travail d'une main est conservé puisque la course de l'extrémité du câble 1 est moitié de celle du point d'accrochage du câble sur la manette actionnée. Pour exercer le travail de commande nécessaire aux freinages intenses, l'action des deux mains additionne leurs travaux respectifs. On s'efforcera donc, comme pour tous les dispositifs de freinage, de réduire les élasticités et jeux et dans le cas de l'invention, celles de l'élément élastique 9, 49, 59 ou 69. D'où l'intérêt d'une mIniaturisation du dispositif et de la réduction de la distance A1 et A2 et celui d'une multiplication de la déformation du ressort 49, 59 qu'apporte le levier à renvoi 209.(0n s'assurera toutefois que les élasticités des liaisons des câbles 2,3 aux freins 92,93 sont petites et sensiblement égales (fig 16). Selon la variante représentée fig. 17, le câble 223 est coupé en deux et chaque brun est équipé d'un ressort de rappel léger 229 qui lui permet d'agir ou non sur une chape 230 reliée au câble 1 suivant les positions relatives des manettes et de cette chape. Dans cette variante, la course est commune aux deux manettes si on les utilise simultanément. Les efforts s'ajoutent pour fournir le travail de commande nécessaire. La rupture d'un câble 223 permet encore d'exercer un freinage sur les roues au travers du dispositif de répartition 225. Bien entendu, d'autres variantes de réalisation du dispositif sont encore possibles, comme celle qui consisterait à disposer le palonnier avec la ligne de déplacement AA' du chariot, verticale, et en soutenant le palonnier par un câble par exemple, de sorte que les câbles de sorties 2 et 3 soient horizontaux (sans poulies), l'un d'entre eux comprenant une gaine flottante. I1 serait également possible de modifier l'emplacement de l'organe élastique en prévoyant des points d'appui sur le cadre ou le chassis du véhicule. REVENDICATIONS 1 - Dispositif répartiteur de freinage pour véhicules comportant au moins une roue avant et une roue arrière équipées de freins, commandés par deux liaisons mécaniques à partir d'un moyen distributeur de l'effort de commande constitué par un palonnier ou levier à bras de longueurs variables) Caractérisé par le fait qu'un moyen de détection de l'effort de commande coopère à la variation de position des points d'application (A2, A3) de l'effort aux liaisons mécaniques (2, 3) par rapport à la position du point d'application (A1) de l'effort de commande. 2 - Dispositif selon la revendication i, caractérisé par le fait que le moyen de détection est constitué par un élément élasti que (9, 49, 59, 69) intercalé entre le mécanisme de commande (1, 221, 222)et le palonnier (4, 44, 54, 64) dont la déformation sous l'action de l'effort de commande, modifie la position re lative des points d'application des efforts de commande et de freinage proportionnellement à l'effort de commande. 3 - Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'élément élastique (9, 49, 59, 69) coopère au déplacement du palonnier (4, 44, 54, 64) ou levier à bras de longueurs variables définis par les points d'application (A1, A2, A3) des efforts de commande de freinage, de manière à entraîner dans sa déformation élastique, une variation de longueur des dits bras proportionnellement à l'effort de commande. 4 - Dispositif répartiteur selon l'une quelconque des revendica tions i, 2 ou 3, caractérisé par le fait que les points d'ac tion A1, A2, A3 du mécanisme de commande et des liaisons (2,3) sur le palonnier (4, 44, 54, 64) sont pratiquement alignés. 5 - Dispositif répartiteur selon l'ensemble des revendications 1 à 4caractérisé par le fait que le mécanisme de commande et les liaisons sont en contact avec le palonnier (4,44, 54)par l'intermédiaire de galets (41, 42, 43 . 51, 52, 53) 6 - Dispositif répartiteur selon l'ensemble des revendications 1 à 5caractérisé par le fait que le point d'action A1 de la commande sur le palonnier(44s548estdédoublés de manière à pouvoir venir s'aligner en l'encadrant avec le point d'action de la liaison (2) au frein avant. 7 - Dispositif répartiteur selon l'ensemble des revendications 1 à 6,caractérisé par le fait que le palonnier(4, 44, 54)est équipé d'un curseur(5, 45, 55) guidé par des moyens à faible frottement tels que roulettes (6), rouleaux (46), jumelles (211) et lames flexibles (56). 8 - Dispositif répartiteur selon l'ensemble des revendications 1 à 6,caractérisé par le fait que l'élément élastique(69)dis posé de biais par rapport à la droite joignant les points d'action(62, 63)des liaisons (2,3) aux freins > assure également la fonction de guidage du point d'action(61)de la commande (1). 9 - Dispositif répartiteur selon l'ensemble des revendications 1 à 7;caractérisé par le fait que le déplacement du curseur (45, 55) par rapport au palonnier (44, 54) sous l'action de la déformation de l'organe élastique (49,59) est assuré par un levier multiplicateur (209). 10 - Dispositif répartiteur selon l'une quelconque des revendica tions 1 à 9, caractérisé par le fait que le mécanisme de com mande comprend un câble d'entrée(l)reliant deux manettes de frein (221, 222)et passant sur une poulie(224)dont l'axe trans met la somme des efforts sur ces manettes, au palonnier. 11 - Dispositif répartiteur selon lune quelconque des revendications 1 à 9caractérisé par le fait que le mécanisme de commande comprend une chape(230)reliée respectivement à deux manettes de frein(221, 222)par deux câbles d'entrée(223),équipés d'un ressort de rappel(229),permettant ainsi d'actionner le dispo sitif indifféremment par l'une au moins des manettes et d'ad ditionner au besoin leurs efforts.