Brevet FR2488347A1 — publié le 19820212

Procédé et système vour entratner une pompe hydraugi ue dans un véhicule automobile La présente invention concerne un système dVentraîne- ment de pompe hydraulique pour un véhicule automobile et elle a trait, plus spécifiquement, à un système d'entraînement de pompe hydraulique dans lequel la pompe hydraulique est en- trainée par le moteur du démarreur du moteur à combustion du véhicule, de manière telle que lorsque l'on met en marche le moteur du véhicule, le moteur du démarreur est utilisé comme un moteur série pour mettre en marche le moteur du véhicule et que lorsque le moteur du véhicule a été mis en marche, le moteur du démarreur est utilisé comme un moteur shunt pour entraîner la pompe hydraulique. Comme système d'entrainement de pompe hydraulique utilisé pour un dispositif de direction assistée de véhicule automobile il existe, de façon classique, un système d'entrai- nement de pompe hydraulique que le moteur du véhicule entraîne par l'intermédiaire d'une courroie ou d'une chaîne. Toutefois, dans le système d'entraînement de pompe hydraulique classique, du fait que celui- ci doit être en mesure de supporter une vitesse élevée et que, en outre, une quantité suffisante de fluide hydraulique est nécessaire même quand le moteur du véhicule tourne au ralenti, la pompe hydraulique a obligatoire- ment une grande dimension. En outre, du fait que le moteur du démarreur n'est utilisé que pour la mise en marche du moteur du véhicule et ne sert à rien en dehors de cette mise en marche, il n'est pas utilisé de façon rationnelle. D'autre part, il est bien connu que l'on utilise un moteur série de démarreur pour mettre en marche le moteur du véhicule et un moteur shunt pour entraîner une pompe hydrauli- que de système de direction assistée, de freins assistés et autres système analogues dans un véhicule automobile. Le moteur de démarreur est utilisé uniquement pour faire tourner le moteur du véhicule pendant le démarrage, lequel exige un couple important mais a lieu peu souvent. Par ailleurs, le moteur shunt auxiliaire ne doit fournir qu'un faible couple mais doit continuer de fonctionner, tout au moins de façon intermittente, après que le moteur du véhicule a été mis en marche. Cette disparité de la nécessité de fonctionnement a conduit, dans la technique antérieure, à des systèmes qui comprennent deux moteurs distincts bien que le moteur de démarreur ne soit utilisé que pour mettre en marche le moteur du véhicule. C'est pourquoi, eu égard à ces problèmes, la présente invention a pour objet un système d'entrainement de pompe hydraulique dans lequel un moteur de démarreur peut remplir à la fois la fonction de démarrage de moteur du véhicule et la fonction d'entralnement de pompe hydraulique dans des modes de fonctionnement de ce moteur appropriés pour chacune de ces fonctions. Pour atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, le système d'entraînement de pompe hydraulique selon la présente invention comprend un moteur de démarreur comportant un arbre d'entraînement accouplé à une pompe hydraulique et pouvant être couplé au volant du moteur du véhicule pour un démarrage, ce moteur de starter fonctionnant comme un moteur série pendant le démarrage du moteur du véhicule, mais fonctionnant comme un moteur shunt pour entrainer la pompe hydraulique quand le moteur du véhicule a été mis en marche, et un circuit de com- mande qui réagit à des signaux indiquant la commande pour le démarrage du moteur du véhicule et l'état de ce moteur ou bien le fonctionnement du système hydraulique de manière h ouvrir et à fermer des circuits commandant les enroulements inducteurs et l'induit du moteur du démarreur afin de faire fonctionner ce moteur de démarreur comme décrit ci-dessus. Le circuit de commande peut également effectuer le couplage de l'arbre d'en- traInement du moteur de démarreur avec le volant du moteur du véhicule pour faire démarrer ce dernier, et il peut aussi rem- plir d'autres fonctions éventuelles relatives au système hydraulique. 3 2488347 Les caractéristiques et avantages du système d'en- trainement de pompe hydraulique pour véhicule automobile selon la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description donnée ci-après en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique illustrant le système d'entrainement de pompe hydraulique pour véhicule automobile selon la présente invention; la figure 2 est un schéma du circuit de commande utilisé dans le premier mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 3 est une représentation graphique de la relation entre le couple T d'un moteur et la vitesse n (t.p.min.) de ce moteur dans le cas d'un moteur série; -15 la figure 4 est une représentation graphique de la relation entre le couple T d'un moteur et la vitesse n (t.p.min) de ce moteur dans le cas d'un moteur shunt; la figure 5 est un schéma d'une des conceptions du circuit de commande utilisé dans le second mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 6 est un schéma d'une autre conception du circuit de commande utilisé dans le troisième mode de réali- sation préféré de la présente invention; et la figure 7 est un schéma du circuit de commande utilisé dans le quatrième mode de réalisation préféré. La figure t est un schéma illustrant le système d'entraînement de pompe hydraulique pour un véhicule auto- mobile selon la présente invention. Sur cette figure, la référence i désigne un moteur de démarreur muni de bornes F1 et F2 pour l'enroulement d'in- ducteur et des bornes A1 et A2 pour l'enroulement d'induit0 Dans le moteur de démarrage i est monté un interrupteur magné- tique 2. Quand cet interrupteur magnétique 2 est actionné, un moyen d'accouplement ou d'engrènement, comme par exemple un pignon 3 monté sur l'arbre d'entratnement du moteur 1 de dé- 4 2488347 marreur,est déplacé de manière à venir s'engréner avec un volant 4, de sorte qu'un couple important est transmis au moteur du véhicule par l'intermédiaire du volant 4. La réfé- rence 5 désigne un accouplement destiné à accoupler l'arbre d'entraînement du moteur de démarreur k l'arbre d'entraînement de la pompe hydraulique. La référence 6 désigne une pompe hydraulique dans laquelle de l'huile est aspirée à travers une ouverture d'entrée T et est refoulée à travers une ouver- ture de sortie P. La référence 7 désigne une valve magnétique destinée à ouvrir ou fermer un passage de communication entre l'ouverture d'entrée-T et l'ouverture de sortie P par excita- tion d'un solénoïde se trouvant dans cette valve. La référence 8 désigne une valve hydraulique, par exemple pour un dispositif de direction assistée. La référence 9 désigne un vérin hydrau- lique et la référence 10 désigne un réservoir d'huile. La figure 2 est un schéma montrant un circuit de com- mande utilisé dans un premier mode de réalisation préféré du système d'entrainement de pompe hydraulique selon la présente invention. Sur cette figure, la référence 11 désigne un inter- rupteur principal relié à une batterie 12. En plus de l'inter- rupteur principal 11, la première branche de circuit comprend un premier contact 17a normalement ouvert actionné par un second contacteur électromagnétique 17 (que l'on décrira par la suite) et un induit 16 du moteur t de démarreur en série avec le premier contact l7a. La seconde branche de circuit comprend un enroulement inducteur 13 du moteur 1 de démarreur en série avec une résis- tance 14 et un second contact 15a normalement fermé. Un circuit de dérivation comprenant un troisième contact 15b normalement ouvert relie un point compris entre le premier contact 17a et l'induit 16 k un point compris entre l'enroulement inducteur 13 et la résistance 14. La troisième branche de circuit comprend un quatrième contact 15c normalement ouvert, actionné par un premier 2488347 contacteur électromagnétique 15, et un solénoïde 18 de l'in- terrupteur magnétique 2 en série avec ce dernier. La quatrième branche de circuit comprend un premier moyen de signalisation tel qu'un interrupteur 19 de démarreur et un relais 20 en série avec ce dernier. La cinquième branche de circuit comprend un cinquième contact 20a normalement ouvert, actionné par le relais 20, un solénoïde 21 destiné à actionner la valve électromagnétique 7, et un premier contacteur électromagnétique 15 monté en parallèle avec le solénoïde 21. La sixième branche de circuit comprend un sixième contact 22a normalement ouvert qui se ferme en réponse à un second moyen de signalisation 40, par exemple un signal exté- rieur arrivant d'un dispositif de direction asservi, un sep- tième contact 20b normalement fermé, actionné par le relais , et un second contacteur électromagnétique 17 en série les uns avec les autres. On va maintenant expliquer ci-après le fonctionnement du circuit de commande que l'on a décrit ci-dessus et qui est utilisé pour le système d'entraînement de pompe hydraulique destiné à un véhicule automobile selon la présente invention. En premier lieu, on va décrire le cas dans lequel on utilise le moteur de démarreur pour faire démarrer le moteur. Quand on ferme l'interrupteur 19 de démarreur, un courant arrivant de la batterie 12 à travers l'interrupteur général 11 passe à travers le relais 20 et excite ce dernier. Il en résulte que le contact 20a normalement ouvert se ferme en excitant le contacteur électromagnétique 15 et le solénoïde 21 de manière à actionner la valve électromagnétique 7. Du fait que le contacteur électromagnétique 15 est excité, le contact 15e normalement ouvert se ferme de manière à exciter le solénoïde 18 de l'interrupteur magnétique 2, de sorte que le pignon 3 est déplacé pour engréner avec le volant denté 4. En outre, à ce moment, du fait que le contact 15b normalement ouvert se ferme et que le contact 15a normalement fermé 6 2488347 s'ouvre, l'enroulement inducteur 13 se trouve branché en série avec l'induit 16. Par conséquent, un courant traverse l'enroulement inducteur et l'induit et fait fonctionner le moteur de démarrage comme un moteur série. Du fait que la courbe caractéristique "couple/vitesse" d'un moteur série ressemble à celle représentée sur la figure 3, lorsque la vitesse du moteur est faible, le couple de ce moteur est im- portant et, par conséquent, il est possible de faire démarrer énergiquement et à coup sûr le moteur sous une charge élevée. En même temps, du fait que le solénoïde 21 est excité, la valve électromagnétique 7 est également actionnée, c'est-à- dire ouverte, de manière à court-circuiter le passage faisant communiquer l'ouverture d'entrée T et l'ouverture de sortie P à travers la pompe hydraulique 6. Par conséquent, comme aucune pression hydraulique n'est engendrée entre les deux ouvertures en dépit du fait que la pompe hydraulique 6 est en fonction, il est possible d'utiliser la quasitotalité de la force motrice du moteur 1 de démarreur pour faire démarrer le moteur. Ensuite, lorsque l'interrupteur 19 de démarreur s'ouvre, le relais 20 cesse d'être excité et ouvre le contact a. Il en résulte que le contacteur électromagnétique 15 et le solénoïde 21 cessent tous deux d1être excités et ouvrent le contact 15c, de sorte que le solénoïde 18 actionnant l'inter- rupteur magnétique 2 s'ouvre de manière à dégager le pignon 3 du volant 4. De même, comme le contact 15b s'ouvre également, le moteur t de démarreur s'arrête. Par opposition à ce qui précède, on va décrire le cas dans lequel on utilise le moteur 1 de démarreur pour actionner une pompe hydraulique. Immédiatement après que le moteur a été mis en marche de la manière décrite ci-dessus, du fait que l'interrupteur 19 de démarreur s'ouvre, le relais 20 cesse immédiatement d'être excité. Dans ces conditions, quand le contact 22a normalement ouvert est fermé par un signal de commande destiné à actionner le système d'entraînement de pompe hydraulique, par exemple un signal engendré lorsque la 7 2488347 force de direction assistée est détectée par un détecteur prévu pour un dispositif de direction assisté, un courant traverse le contacteur électromagnétique 17 par l'intermé- diaire du contact 20b normalement fermé, de sorte que le contacteur électromagnétique 17 est excité et ferme le con- tact 17& normalement ouverte En outre, dans ce cas, du fait que le contacteur électromagnétique 15 est maintenu non- excité, le contact 15b normalement ouvert, actionné par le contacteur 15, est maintenu ouvert et le contact 15a normale- ment fermé est maintenu fermé. Par conséquent, un courant d'excitation traverse l'enroulement inducteur 13 par l'inter- médiaire du contact 15a normalement fermé, et d'une façon distincte par rapport à ce circuit de courant, un autre cou- rant d'entratnement traverse l'induit 16 par l'intermédiaire du contact 17a. Par conséquent, le moteur de démarrage 1 fonctionne avec un couple constant dans la totalité de la plage de vitesse du moteur. Dans ce cas, la courbe caracté- ristique "couple/vitesse" d'un moteur shunt ressemble à celle représentée sur la figure 4. En outre, dans le présent cas, du fait que l'interrupteur magnétique 2 n'est pas fermé, le pignon 3 ne vient pas engréner avec le volant denté 4, de sorte que la totalité de la puissance du moteur de démarrage 1 est utilisée pour entra ner la pompe hydraulique 6. En outre, dans ce cas, du fait que le solénoïde 21 cesse d'être excité, la valve électromagnétique 7 n'est pas actionnée, c'est-à-dire est fermée, et il en résulte que le passage faisant communiquer l'ouverture d'entrée T avec l'ouverture de sortie P à travers la pompe hydraulique 6 n'est pas court-circuité. Par conséquent, la pression hydrau- lique issue de l'ouverture de sortie P est appliquée directe- ment à la valve hydraulique 80 La pression hydraulique est ensuite appliquée au vérin hydraulique 9 pour donner l'énergie destinée, par exemple, à faire fonctionner le système de direction assisté. De plus, dans le cas oh la tension de la batterie 12 est directement appliquée à l'induit 16, la vitesse du moteur de démarrage est déterminée obligatoirement par le courant de l'inducteur. Pour résumer le fonctionnement en se référant à la figure 1: (1) quand on ferme l'interrupteur,19 du démarreur: le relais 20 est actionné; le cinquième contact 20a se ferme; le premier contacteur 15 et le solénoïde 21 sont tous deux excités; le second contact 15a s'ouvre; le troi- sième contact 15b se ferme; le quatrième contact 15c se ferme; l'électroaimant 18 actionne l'interrupteur magnétique 2 de manière ' engréner le pignon 3 avec le volant 4; la valve 7 est actionnée de manière à courtcircuiter la pompe 6; par conséquent l'enroulement inducteur 13 se trouve relié en série avec l'induit 16 de manière b faire fonctionner le moteur de démarreur comme un moteur série pour mettre en marche le moteur du véhicule, tout en réduisant la charge de la pompe hydraulique. (2) quand on ouvre l'interrupteur 19 du démarreur et que, de ce fait, le sixième contact 22a (interrupteur du sys- tème de direction assisté) se ferme: le relais 20 cesse d'être excité; le cinquième contact 20a s'ouvre; le premier contac- teur 15 et le solénoïde 21 cessent tous deux d'itre excités; le second contact 15a se ferme; le troisième contact 15b stou- vre; le quatrième contact 15c s'ouvre; l'électro-aimant 18 cesse d'actionner l'interrupteur magnétique 2 de manière à dégager le pignon 3 du volant 4; la valve 7 n'est pas action- née, de sorte que la pompe 6 n'est pas court-circuitée; en outre, du fait que le septième contact est fermé, le second contacteur 17 est excité, le premier contact 17a est fermé; par conséquent, l'enroulement inducteur 13 se trouve branché en parallèle avec l'induit 16 de manière à faire fonctionner le moteur du démarreur comme un moteur shunt pour actionner la pompe hydraulique 6, tout en appliquant une charge à cette dernière. La figure 5 montre un second mode de réalisation du 9 2488347 système d'entraînement de pompe hydraulique utilisé pour un véhicule automobile selon la présente invention. Comme on peut le voir sur la figure 5, dans ce mode de réalisation, le moteur 1 de démarreur est muni d'un premier et d'un second enroulement inducteur 13,et 13'. Du fait que le premier enroulement inducteur 13 est branché en série avec une résistance 14 et un contact 15a normalement fermé, un courant le traverse lorsque l'on ouvre l'interrupteur 19 du démarreur après que le moteur du véhicule a été mis en marche, car le contact 15a est maintenu fermé. De plus, du fait que le second enroulement inducteur 13t est branché en série avec un contact 15b normalement ouvert et l'induit 16, un courant le traverse de manière à entraîner le moteur 1 de démarreur comme un moteur série lorsque l'on ferme l'interrupteur 19 de démarreur pour mettre en marche le moteur du véhicule, c'est-à-dire lorsque le contact 15b est fermé par le contacteur 15. Du fait qu'un contact 17a normalement ouvert est branché en série avec l'induit 16, quand le contact 22a norma- lement ouvert se ferme, c'est-à-dire lorsque le contact 17a est fermé par le contacteur 17 après que le moteur du véhicule a été mis en marche, le moteur du démarreur est utilisé comme un moteur shunt, car un courant traverse en permanence le second enroulement inducteur 13', Pour résumer le fonctionnement en se référant à la figure 5 z (1) lorsque l'on ferme l'interrupteur 19 de démarreur le relais 20 est actionné; le cinquième contact 20a se ferme; le premier contacteur 15 et le solénoïde 21 sont tous deux excités; le second contact 15a s'ouvre; le troi- sième contact 15b se ferme; le quatrième contact 15c se ferme; l'électroaimant 18 actionne l'interrupteur magnétique 2 de manière à engréner le pignon 3 avec le volant 4; la valve 7 est actionnée de manière à courtcircuiter la pompe 6; par conséquent, l'enroulement inducteur 13 est branché en série avec l'induit 16 de manière à faire fonctionner le moteur du démarreur comme un moteur série pour mettre en marche le moteur du véhicule tout en réduisant la charge de la pompe hydraulique. (2) lorsque l'on ouvre l'interrupteur 19 du démarreur et que le sixième contact 22a (interrupteur du système de conduite assisté) est fermé: le relais 20 cesse d'être excité; le cinquième contact 20a s'ouvre; le premier contacteur 15 et le solénoïde 21 cessent tous deux d'être excités; le second contact 15a se ferme; le troisième contact 15b s'ouvre; le quatrième contact 15c s'ouvre; l'aimant 18 cesse d'actionner l'inter- rupteur magnétique 2 de manière à dégager le pignon 3 du volant 4; la valve 7 n'est pas actionnée, de sorte que la pompe 6 n'est pas courtcircuitée; en outre, du fait que le septième contact se ferme, le second contacteur 17 est excité, le premier contact 17a se ferme; par conséquent, le premier enroulement inducteur 13 est branché en parallèle avec l'induit 16 en contournant le second enroulement inducteur 13# de manière à faire fonctionner le moteur de démarreur comme un moteur shunt pour actionner la pompe hydraulique 6, tout en appliquant une charge à cette dernière. En d'autre termes, la différence par rapport au premier mode de réalisation réside dans le fait que le premier enroulement inducteur 13 est seul utilisé lorsque le moteur du démarreur fonctionne comme un moteur shunt, et le second enroulement inducteur 13' est seul utilisé lorsque le moteur du démarreur fonctionne comme un moteur série, de sorte qu'il est possible de calculer pour chaque cas le nombre souhaitable de spires. Dans le second mode de réalisation selon la présente invention, on peut réduire le courant nécessaire pour entraîner la pompe hydraulique 6 en augmentant le nombre de spires du premier enroulement inducteur 13 de manière que ce nombre soit supérieur au nombre de spires du second enroulement inducteur 13t. De plus, dans le présent mode de réalisation, du fait il 2488347 qu'un courant traverse en permanence le premier enroulement inducteur 13 après que le moteur du véhicule a été mis en marche, il est possible d'éviter un retard dans le temps de montée résultant de l'inductance du champ magnétique produit par le proier enroulement inducteur 13, après que le contact 22a normalement ouvert a été fermé. La figure 6 montre un troisième mode de réalisation du système d'entraînement de pompe hydraulique utilisé pour un véhicule automobile selon la présente inventions La caractéristique dans ce mode de réalisation réside dans le fait que deux enroulements inducteurs 13 et 13' sont utilisés pour le moteur t de démarreur de la m8me façon que dans le second mode de réalisation et qu'un courant tra- verse en outre l'enroulement inducteur 13 lorsque le moteur du véhicule est mis en marche; en d'autres termes, on utilise le moteur 1 de starter comme un moteur compound cumulatif en faisant passer les courants respectifs à travers les deux en- roulements inducteurs 13 et 13t. Dans ce cas, quand on fait démarrer le moteur du véhicule, le contact 15a est ouvert etle contact 15b est fermé. Pour utiliser le moteur t de démarreur comme un moteur compound cumulatif, il est préférable de faire en sorte que le nombre de spires del' enroulement 139 soit compris entre le quart et les trois-quarts du nombre de spires utilisé dans les premier ou second modes de réalisation. Toutefois, dans la pratique, il est souhaitable de faire en sorte que le nombre de spires de l'enroulement 13t soit grosso modo égal à la moitié du nombre de spires utilisé dans les premier ou second modes de réalisation, et que le nombre de spires de l'enroule- ment 13 soit suffisant pour entraîner la pompe hydraulique 16. Comme on peut le voir sur la figure 6>_ la seule diffé- rence dans la configuration de circuit entre le second mode de réalisation représenté sur la figure 5 et le troisième mode de réalisation réside dans le fait qu'un contact l5a normalement fermé est monté en parallèle avec la résistance 14, de sorte qu'un courant traverse l'enroulement 13 par l'intermédiaire de la résistance 14 lorsque le moteur du véhicule est mis en marche et par l'intermédiaire du contact 15a normalement fermé après que le moteur du véhicule a été mis en marche, afin d'augmenter le courant traversant l'enroulement 13 du moteur de starter fonctionnant comme un moteur shunt après que le moteur du véhicule a été mis en marche. Dans ce mode de réalisation, du fait que lorsque le moteur du véhicule a été mis en marche un courant traverse l'en- roulement 13 de manière que le moteur 1 du starter fonctionne comme un moteur compound cumulatif, il est possible de diminuer le nombre de spires de l'enroulement 13, c'est-à-dire d'obte- nir un moteur de starter léger et compact. La figure 7 montre un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, à la place de la sixième branche de circuit formée par le contact 22a normalement ouvert, le contact 20b normalement fermé, et lesolénoide 17 représenté sur les figures 2, 5 et 6, on utilise en outre un circuit pilote 23 pour miloter un transistor 24 et deux thyristors 25 et 26 comme on va l'expliquer ci-après. En outre, on utilise deux enroulements inducteurs 13 et 13t pour le moteur t de démarreur. Comme on peut le voir sur la figure 7, le courant traversant l'enroulement 13! est déterminé par un transistor 24 qui fonctionne selon une tension de base appliquée par le circuit pilote 23. En outre, dans le présent mode de réalisa- tion, une diode 27 montée en parallèle avec l'enroulement 139 est utilisée comme absorbeur de pointe de courant. Une des extrémités de l'enroulement 13 est reliée à l'interrupteur principal 11 par l'intermédiaire de l'induit 16 et l'autre extrémité de cet enroulement est relié à la batterie 12 par l'intermédiaire d'un contact 15b normalement ouvert. L'induit 16 est branché entre l'interrupteur principal 11 et la batterie 12 par l'intermédiaire du thyristor 25 et du 13 2488347 contact 15ae. La référence 26 désigne un autre thyristor qui est destiné à bloquer le thyristor 25 en lui appliquant une ten- sion inverse et qui est branché entre l'interrupteur principal Il et la batterie 12 par l'intermédiaire d'une résistance 28. En outre, un condensateur 29 est monté entre un point (A) compris entre le thyristor 26 et la résistance 28 et un autre point (B) compris entre une des extrémités de l'induit 16 et le contact l5a normalement fermé. De plus, la référence 30 désigne une diode montée aux bornes de l'induit 16 pour absor- ber la force contre-électromotrice engendrée lorsque le moteur t de démarreur tourne à vide. La structure du circuit de commande utilisé dans le quatrième mode de réalisation préféré diffère de celui utilisé dans les trois premiers modes de réalisation. Le circuit de commande comprend six branches montées en parallèle les unes avec les autres, et un circuit pilote 23 fournissant des ten- sions de polarisation à certains éléments des six branches. La première branche comprend le second enroulement inducteur 138 en série avec un transistor 24 dont la base est reliée au circuit pilote 23. De plus, une diode 27 peut être montée en parallèle avec le second enroulement inducteur 13t' pour le protéger contre les surtensions. La seconde branche comprend l'induit 16 monté en série avec chacune des trois branches secondaires montées en parallèle les unes avec les autres. La première branche secon- daire comprend le premier enroulement inducteur 13 en série avec un contact 15b normalement ouvert. La seconde branche secondaire comprend un contact l5a normalement fermé en série avec un premier thyristor 25 dont la'gechette 25a est reliée au circuit pilote 23. La troisième branche secondaire comprend un condensateur 29 en série avec un second thyristor 26 dont la gâchette 26a est reliée au circuit pilote 23. De plus, une diode 30 peut être montée en parallèle avec un induit 16 pour le protéger contre les surtensions 14 2488347 La troisième branche comprend une résistance 28. Une des extrémités de la troisième branche est reliée en parallèle avec les cinq autres branches et l'autre extrémité est reliée à un point entre le condensateur 29 et le second thyristor 26 de manière à agir comme un shunt résistif. La quatrième branche comprend un contact 15c normale- ment ouvert, en série avec le solénoïde 18. La cinquième branche comprend l'interrupteur 19 de démarreur en série avec le relais 20, La sixième branche comprend un contact 20a normalement ouvert en série avec le premier contacteur 15 et le solénolde 21 montés en parallèle l'un avec l'autre. On va maintenant décrire le fonctionnement de ce mode de réalisation conçucomme décrit ci-dessus. Quand on met en marche le moteur, du fait que l'on ferme l'interrupteur 19 de démarreur, le relais 20 se trouve excité et, par conséquent, le contact 20a se ferme. En d'autres termes, le solénoïde 15 est actionné; le contact 15a normalement fermé s'ouvre; le contact 15b normalement ouvert se ferme, de sorte qu'un circuit série se trouve formé depuis l'interrupteur 11, à travers l'in- duit 16 et l'enroulement 13, jusqu'au contact 15b normalement ouvert. En outre, simultanément et du fait que le contact 15c normalement ouvert se ferme, l'interrupteur magnétique 2 est actionné par le solénoilde 18; un signal de tension provenant de la batterie 12 est appliqué au circuit pilote 23; le cir- cuit pilote 23 applique une tension de base au transistor 24 de manière que celui-ci laisse passer un courant is, grâce à quoi un courant traverse l'enroulement 13'. Par conséquent, des courants traversent les enroule- ments 13 et 13' lorsque le circuit série mentionné ci-dessus et le thyristor 24 sont conducteurs, cela de manière que le moteur 1 de démarreur fonctionne comme un moteur compound. Par ailleurs, quand le moteur du véhicule a été mis en marche, on ferme l'interrupteur 19 de démarreur; le relais cesse d'être excité; le contact 20a stouvre; le signal de tension de batterie n'est pas appliqué au circuit pilote 23 à travers le contact 15c, et le circuit pilote 23 envoie une tension de base qui permet au transistor 24 de laisser passer un courant iP supérieur au courant is mentionné ci- dessus* À ce moment, du fait que le contact 15a normalement fermé est également fermé et que le contact 15b normalement ouvert est ouvert, un courant ir traverse uniquement l'enrou- lement 13te Par conséquent, quand un signal extérieur 31 est appliqué au circuit pilote 23 à partir du dispositif de direc- tion assisté, le circuit pilote 23 applique une tension b la gâchette 25a du thyristor 25 pour déclencher ce dernier et un courant traverse alors l'induit 16 de manière à entratner la pompe hydraulique 6 avec le moteur 1 de starter utilisé comme un moteur shunt. Lorsque le signal extérieur 31 appliqué au circuit pilote 23 par le dispositif de direction assisté n'est pas engendré, le circuit pilote 23 applique à la gtchette 26a du thyristor 26 une tension suffisamment élevée pour déclencher ce thyristor. Avant que le thyrister 26 soit déclenché le condensa- teur 29 se charge à travers la résistance 28 et le déclenchement du thyristor 26 permet au condensateur 29 de se décharger. Il en résulte qu'une tension inverse est appliquée au thyristor 25 de manière à bloquer ce thyristor qui est maintenu conducteur après que la tension a été appliquée à sa gâchette 25a. Quand le thyristor 25 est bloqué, aucun courant ne traverse ltinduit 16 et la pompe hydraulique 6 est arrêtée. En outre, dans le présent mode de réalisation, bien que le thyristor 26 soit maintenu conducteur en raison du fait que la valeur ohmique de la résistance 28 est choisie de manière à être suffisamment importante, le courant tra 16 2488347 circuit pilote 23, du fait que le condensateur 29 est chargé avec une polarité positive sur son c8té relié au thyristor 25, dès que le thyristor 25 est déclenché comme décrit ci-dessus, une tension inverse est appliquée au thyristor 26 de manière à le bloquer. Dans ce qui précède, on voit que le courant traversant l'induit 16 est commandé de façon intermittente chaque fois qu'est appliqué le signal extérieur provenant du dispositif de direction assisté. Dans un système d'entraînement de pompe hydraulique utilisé pour un véhicule automobile selon la présente inven- tion, du fait que le moteur 1 de démarreur fonctionne comme un moteur compound cumulatif par suite des états que prennent lors du démarrage du moteur du véhicule le contact 15a normale- ment fermé et les contacts-15b et 15c normalement ouverts, et du fait que le moteur 1 de démarreur fonctionne comme un moteur shunt par suite des états que prennent les thyristors 25 et 26 lorsque le moteur de démarreur fonctionne à une fréquence notablement plus élevée, par exemple comme c'est le cas lorsque le signal extérieur est appliqué dans le dispositif de conduite assistée après que le moteur du véhicule a été mis en marche, il est possible d'obtenir une meilleure réponse dans l'opéra- tion de commutation, l'absence de contact mécanique dans le système et une meilleure fiabilité. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le système d'en- trainement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la présente invention, il est possible d'utiliser le moteur de démarreur comme un moteur série pour le démarrage du moteur du véhicule en reliant la pompe hydraulique au moteur de démarreur et d'utiliser ce moteur de démarreur comme un moteur shunt après que le moteur du véhicule a été mis en marche en faisant circuler le fluide sous pression à travers la pompe hydraulique, grâce à quoi le système de pompe hydrau- lique peut servir pour le dispositif de conduite assisteou pour l'amplificateur de freins La pompe hydraulique selon la présente invention est actionnée à une vitesse constante et on peut obtenir une quantité de fluide hydraulique suffisante pendant que le moteur du véhicule tourne au ralenti même si on utilise une pompe hydraulique de petite dimension. De plus, du fait que la pompe hydraulique est entra née, en cas de nécessité, indépendamment de la vitesse du moteur, on peut économiser de l'énergie en ne faisant fonctioner la pompe hydraulique qu'en cas de besoin. Dans la description qui précède, on voit que le principe de la présente invention réside dans le fait que le moteur de démarreur est utilisé comme un moteur pour entraîner la pompe hydraulique, de sorte que l'on peut utili- ser de façon rationnelle ce moteur de démarreur qui, normale- mentlest au repos sauf lors du démarrage du moteur du véhicule* Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes et des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. 18 2488347 REVENDICATIONS 1. Système d'entraînement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile, caractérisé par le fait qu'il comprend: (a) une pompe hydraulique (6) destinée à engendrer une pression hydraulique et comportant un conduit d'entrée et un conduit de sortie; (b) un premier moyen de signalisation (19) pour signaler que le moteur dudit véhicule doit être mis en marche; (c) un second moyen de signalisation (40) pour signaler que la pompe hydraulique doit être mise en fonction; (d) un moteur (1) de démarreur comportant un arbre d'entraInement relié à ladite pompe hydraulique (6) de manière à entraîner cette pompe et comportant un induit (16) et un enroulement inducteur (13); (e) un moyen d'accouplement (3, 4) pour accoupler l'arbre d'entraînement dudit moteur (1) de démarreur au moteur du véhicule; (f) un circuit de commande réagissant audit premier moyen de signalisation (19) et audit second moyen de signali- sation (40) pour relier en série l'induit (16) et l'enroulement inducteur (13) dudit moteur (1) de démarreur et pour rendre actif ledit moyen d'accouplement (3, 4) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche et pour relier en parallèle l'induit (16) et l'enroulement inducteur (13) dudit moteur (1) de dé- marreur et rendre inactif ledit moyen d'accouplement (3, 4) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) ne signale pas que le moteur du véhicule doit être mis en marche et que ledit second moyen de signalisation (40) signale que ladite pompe hydraulique (6) doit être actionnée, grâce à quoi ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur série pour faire démarrer le moteur du véhicule et comme un moteur shunt pour entratner ladite pompe hydraulique (6) après que le moteur du véhicule a été mis en marche, 2o Système d'entraînement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend, en outre, une valve (7) disposée de manière à établir une communication entre les conduits d'entrée et de sortie de ladite pompe hydraulique (6), ladite valve (7) s'ouvrant lorsque ledit premier moyen de signalisa- tion (19) signale que le moteur du véhicule doit 8tre mis en marche, de sorte que la charge de ladite pompe hydraulique diminue au point d'être négligeable. 3. Système d'entraînement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit circuit de commande comprend s (a) une batterie électrique (12); (b) une première branche montée en parallèle avec ladite batterie, ladite première branche comprenant un premier contact (17a) et l'induit (16) dudit moteur (1) de démarreur monté en série l'un avec l'autre, le premier contact étant maintenu normalement ouvert et ne se fermant que lorsque ledit moyen de signalisation signale que ladite pompe hydraulique (6) doit fonctionner; (c) une seconde branche montée en parallèle avec ladite première branche, ladite seconde branche comprenant le premier enroulement inducteur (13) dudit moteur de démarreur, une résistance (14) et un second contact (15a) en série l'un avec l'autre, le second contact étant maintenu normalement fermé et ne s'ouvrant que lorsque ledit premier moyen de signa- lisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche; (d) un-circuit shunt s'étendant depuis un point situé sur ladite première branche entre le premier contact (17a) et l'induit (16) jusqu'à un point situé sur ladite seconde branche entre l'enroulement inducteur (13) et la résistance (14), ledit circuit shunt comprenant un troisième contact (15b) qui est maintenu normalement ouvert et qui se ferme lorsque ledit pre- mier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du 2488347 véhicule doit être mis en marche; (e) une troisième branche montée en parallèle avec lesdites première et seconde branches, ladite troisième branche comprenant un quafime contact (15c) et un soléno-de (18), en série l'un avec l'aue, pour actionner ledit moyen dtaccouplement (3, 4) de manière à accoupler l'arbre d'entra nement avec le moteur du véhicule quand le moteur du véhicule doit être mis en marche, ledit quatrième contact (15c) étant maintenu normalement ouvert et se fermant lorsque ledit premier moyen de signali- sation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche; (f) une quatrième branche montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième et quatrième branches, ladite quatrième branche comprenant ledit premier moyen de signalisation (19) pour signaler que le moteur doit être mis en marche et un relais (20) en série l'un avec l'autre; (g) une cinquième branche montée en parallèle avee lesdites première, seconde, troisième et quatrième branches, ladite cinquième branche comprenant un cinquième contact (20a), un'premier contacteur (15) et un solénoïde (21), le contact (20a) étant monté en série avec la combinaison comprenant le contacteur (15) et le solénoide (21) montésen parallèle l'un avec l'autre, le cinquième contact (20a) étant maintenu norma- lement ouvert et se fermant en réponse à l'excitation du relais (10) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit étre mis en marche, le premier contacteur (15) rendant actif ses contacts respec- tifs (15a, 15b et 15c) et le solénoïde (21) rendant actif ladite valve (7) de manière à réduire la charge de ladite pompe hydraulique (6) lorsque le premier moyen de signalisa- tion (19) envoie un signal; et (h) une sixième branche montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième, quatrième et cinquième branches, ladite sixième branche comprenant un sixième contact (22a), un septième contact (20b) et un second contacteur (17) en série l'un avec l'autre, le sixième contact (22a) étant maintenu normalement ouvert et se fermant lorsque ledit second moyen de signalisation (40) signale que ladite pompe hydrau- lique (6) doit être actionnée, le septième contact (20b) étant maintenu normalement fermé et étant ouvert par le relais (20) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, le second con- tacteur (17) fermant le premier contact (17a) lorsque ledit second moyen de signalisation (40) signale que ladite pompe hydraulique (6) doit 8tre actionnée, gr9ce à quoi ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur série pour mettre en marche le moteur du véhicule et comme un moteur shunt pour entraîner ladite pompe hydraulique après que le moteur du véhicule a été mis en marche. 4. Système d'entraînement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit circuit de commande comprend: (a) une batterie électrique (12); (b) une première branche montée en parallèle avec ladite batterie, ladite première branche comprenant un premier contact (17a) et l'induit (16) dudit moteur (1) de démarreur montésen série l'un avec l'autre, le premier contact étant maintenu normalement ouvert et ne se fermant que lorsque ledit second moyen de signalisation signale que ladite pompe hydrau- lique (6) doit être actionnée; (c) une second branche montée en parallèle avec ladite première branche, ladite seconde branche comprenant le premier enroulement inducteur (13) dudit moteur de démarreur, une résistance (14) et un second contact (15a) en série l'un avec l'autre, le second contact étant maintenu normalement fermé et s'ouvrant lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche; (d) un circuit shunt s'étendant depuis un point situé sur ladite première branche entre le premier contact (17a) et l'induit (16) jusqu'à ladite batterie, ledit circuit shunt 22 2488347 comprenant un troisième contact (15b) et un second enroulement inducteur (13t) en série l'un avec l'autre, le troisième con- tact étant maintenu normalement ouvert et se fermant lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche; (e) une troisième branche montée en parallèle avec lesdites première et seconde branches, ladite troisième bran- che comprenant un quatrième contact (15c) et un solénoide (18),eisérie l'un avec l'autre, pour actionner lesdits moyens d'accouplement (3, 4) de manière à accoupler l'arbre d'entrat- nement avec le moteur du véhicule lorsque ce moteur doit être mis en marche, ledit quatrième contact (15c) étant maintenu normalement ouvert et se fermant lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche; (f) une quatrième branche montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième et quatrième branches, ladite quatrième branche comprenant ledit premier moyen de signalisation (19) pour signaler que le moteur du véhicule doit être mis en marche et un relais (20) en série l'un avec l'autre; (g) une cinquième branche montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième et quatrième branches, ladite cinquième branche comprenant un cinquième contact (20a), un premier contacteur (15) et un solénoide (21), le contact (20a) étant monté en série avec la combinaison comprenant le contacteur (15) et le solénoïde (21) montés en parallèle l'un avec l'autre, le cinquième contact (20a) étant maintenu norma- lement ouvert et se fermant en réponse à l'excitation du relais (20) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, le premier contacteur (15) rendant actif ces contacts respectifs (15a, b et 15c) et le solénoïde (i) rendant active ladite valve (7) de manière à réduire la charge de ladite pompe hydraulique (6) lorsque le premier moyen de signalisation (19) envoie un 23 2488347 signal; et (h) une sixième branche montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième, quatrième et cinquième branches, ladite sixième branche comprenant un sixième con- tact (22a), un septième contact (20b) et un second contacteur (17) en série les uns avec les autres, le sixième contact (22a) étant maintenu normalement ouvert et se fermant lorsque ledit second moyen de signalisation (40) signale que ladite pompe hydraulique (6) doit être actionnée, le septième contact (20b) étant maintenu normalement fermé et étant ouvert par le relais (20) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en route, le second contacteur (17) fermant le premier contact (17a) lors- que ledit second moyen de signalisation (40) signale que la- dite pompe hydraulique (6) doit être actionnée, grâce à quoi le premier enroulement inducteur (13) n'est utilisé que lorsque le moteur de démarreur fonctionne comme un moteur shunt et le second enroulement inducteur (1-3e) n'est utilisé que lorsque le moteur de démarreur fonctionne comme un moteur série. 5. Système d'entra nement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé par le fait qur ladite seconde branche montée en parallèle avec ladite première branche comprend le premier enroulement inducteur (13) dudit moteur de démarreur, une résistance (14) et un second contact (15a)t le second contact (15a) étant monté en parallèle avec la résistance montée en série avec le premier enroulement inducteur (13), le second contact (15a) étant maintenu normalement fermé et s'ouvrant lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, grâce à quoi ledit moteur de démarreur est utilisé comme un moteur compound cumulatif lorsque le moteur du véhicule doit être mis en marche grâce au passage du courant à travers le premier enroulement inducteur (13). 6. Système d'entrainement de pompe hydraulique pour 24 2488347 un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit circuit de commande (10) comprend: (a) une première branche comprenant le second enrou- lement inducteur (13') dudit moteur (1) de démarreur et un transistor (24) monté en série; (b) une seconde branche, montée en parallèle avec ladite première branche et comprenant l'induit (16) dudit moteur (1) de démarreur en série avec chacune de trois bran- ches secondaires, la première branche secondaire comprenant le premier enroulement inducteur (13) en série avec un contact (15b) qui ferme le circuit lorsque le premier moyen de signa- lisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, la seconde branche secondaire étant montée en parallèle avec la première branche secondaire et comprenant un contact (15a) qui ouvre le circuit lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche et qui est monté en série avec un premier thyristor (25), et la troisième branche secondaire étant montée en parallèle avec les première et seconde bran- ches secondaires et comprenant un condensateur (29); (c) une troisième branche qui est montée en parallèle avec lesdites première et seconde branches et qui comprend une résistance (28) en série avec un second thyristor (26) et est reliée au condensateur de la troisième branche secondaire de ladite seconde branche de manière telle que le condensateur se trouve branché entre l'induit dudit moteur (1) de démarreur et un point compris entre-ladite résistance et ledit second thyristor; Ad) une quatrième branche, montée en parallèle avec lesdites première, seconde et troisième branches, et comprenant un contact (15c) qui ferme le circuit lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit 8tre mis en marche et qui est monté en série avec un solénoîde (18) destiné à actionner ledit moyen d'ac- couplement (3) lorsque le contact (15c) ferme le circuit; et (e) une cinquième branche, montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième et quatrième branches, ladite quatrième branche comprenant ledit premier moyen de signalisation (19) destiné à signaler que ledit moteur de véhicule doit être mis en marche et un relais (20) en série l'un avec l'autre; (f) une sixième branche, montée en parallèle avec lesdites première, seconde, troisième, quatrième et cinquième branches, ladite sixième branche comprenant un contact (20a), un premier contacteur (15) et un solénoïde (21), le contact (20a) étant monté en série avec la combinaison comprenant le contacteur (15) et le solénoïde (21) montés en parallèle l'un avec l'autre, le contact (20a) étant maintenu normalement ouvert et se fermant en réponse à l'excitation du relais (20) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, le contacteur (15) rendant actif les contacts respectifs (15a, 15b et 15c) et le solénoïde (21) rendant active ladite valve (7) de manière à réduire la charge de ladite pompe hydraulique (6) lorsque le premier moyen de signalisation (19) envoie un signal; (g) un circuit pilote sensible auxdits premier (19) et second (31) moyens de signalisation pour fournir des tensions de polarisation au transistor (24) ainsi qu'aux premier et second thyristors (25, 26) de la manière suivante: - (1) lorsque ledit premier moyen de signalisation (19) signale que le moteur du véhicule doit être mis en marche, ledit circuit pilote applique une tension de polarisation à la base du transistor (24) de manière que ce transistor permette le passage d'un courant d'intensité is à travers ladite pre- mière branche du circuit de commande; dans le cas opposé, ledit circuit pilote applique une tension de polarisation à la base du transistor de manière que ce transistor permette le passage d'un courant ip d'intensité supérieure à celle du cou- rant is; (2) lorsque ledit second moyen de signalisation (31) 26 2488347 signale que ladite pompe hydraulique (6) doit atre actionnée, ledit circuit pilote applique à la gâchette du premier thy- ristor (25) une tension de polarisation suffisante pour dé- clencher le premier thyristor en fermant ainsi le circuit de la seconde branche secondaire de ladite seconde branche; (3) lorsque ledit second moyen de signalisation (31) signale que ladite pompe hydraulique (6) ne doit pas être - actionnée, ledit circuit pilote applique à la gâchette du second thyristor (26) une tension de polarisation suffisante pour déclencher le second thyristor en déchargeant ainsi le condensateur, ce qui, à son tour, provoque l'application d'une tension inverse au premier thyristor et a pour effet de faire ouvrir par ce dernier le circuit de la seconde branche secon- daire de ladite seconde branche; grâce à quoi, lorsque le moteur du véhicule doit être mis en marche, le second enroulement inducteur se trouve bran- ché en parallèle avec l'induit du moteur (1) de démarreur etest parcouru par un courant limité is et le premier enroulement inducteur (13) se trouve branché en série avec l'induit de manière que ledit moteur (1) de démarreur fonctionne comme un moteur compound cumulatif, puis, quand le moteur du véhicule a été mis en marche, lorsque ladite pompe hydraulique (6) doit être mise en fonction, un circuit parallèle comprenant le pre- mier enroulement inducteur et l'induit se ferme de sorte que ledit moteur (1) de démarreur est mis en marche de manière à fonctionner comme un moteur shunt et, lorsque ladite pompe hydraulique (6) ne doit pas être mise en fonction, tous les circuits comprenant l'induit dudit moteur (1) de démarreur s'ouvre de sorte que ledit moteur (1) de démarreur s'arrête. 7. Système d'entratnement de pompe hydraulique pour un véhicule à moteur selon la revendication 5, caractérisé par le fait que ladite première branche du circuit de commande comprend, en outre, une diode (27) montée en parallèle avec le second enroulement inducteur (131) et que ladite seconde branche dudit circuit de commande comprend, en outre, une 27 2488347 diode (30) montée en parallèle avec l'induit (16), grâce à quoi le second enroulement inducteur et l'induit se trouvent protégés contre le danger de variations brusques importantes de tension. 8. Système d'entrainement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé par le fait que ledit premier moyen de signalisation (19) est un interrupteur de démarreur de moteur à combustion. 9. Système d'entrafnement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé par le fait que ledit second moyen de signalisation (40) est un interrupteur de direction assis- tée qui engendre un signal lorsque le dispositif de direction assistéedoit tre mis en fonction. 10. Système d'entra nement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé par le fait que ledit second moyen de signalisation (40, 31) est un détecteur de pression de fluide hydraulique. 11. Système d'entraInement de pompe hydraulique pour un véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen d'accouplement (3, 4) est un pignon fixé de façon coulissante sur l'arbre d'entrainement dudit moteur (1) de démarreur de manière telle que ledit pignon puisse être déplacé d'une position o il est totalement dégagé du volant du moteur jusqu'à une position entièrement engagée, c'est-à-dire entièrement engrénée, et transmet le couple de l'arbre d'entraînement dudit moteur (1) de démarreur au volant (4) du moteur du véhicule lorsque le pignon se trouve dans sa position entièrement engagée. 12. Procédé pour entra ner une pompe hydraulique, caractérisé par le fait qu'il consiste: (1) à émettre un signal lorsqu'un moteur à combustion doit être mis en marche; (2) à accoupler l'arbre dtentraînement d'un moteur de démarreur à l'arbre d'entraînement du moteur à combustion; (3) à relier l'enroulement inducteur du moteur de démarreur en série avec l'induit de ce moteur de manière que ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur série pour mettre en marche le moteur à combustion; (4) à émettre un signal lorsqu'une pompe hydraulique doit être mise en fonction; (5) à dégager l'arbre d'entraînement du moteur de démarreur de l'arbre d'entraînement du moteur à combustion; (6) à relier l'enroulement inducteur du moteur de démarreur en parallèle avec l'induit de ce moteur de manière que ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur shunt pour entraîner ladite pompe hydraulique après que le moteur à combustion a été mis en marche. 13. Procédé pour entraîner une pompe hydraulique, caractérisé par le fait qu'il consiste: (1) à émettre un signal lorsqu'un moteur à combustion doit être mis en marche; (2) à accoupler l'arbre d'entraînement d'un moteur de démarreur à l'arbre d'entrainement du moteur à combustion; (3) à relier un premier enroulement inducteur du moteur de démarreur en parallèle avec l'induit de ce moteur et à relier un second enroulement inducteur du moteur de dé- marreur en série avec l'induit de ce moteur de manière que ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur compound cumulatif pour mettre en marche le moteur à combustion; (4). à émettre un signal lorsqu'une pompe hydraulique doit être mise en marche; (5) à dégager l'arbre d'entraînement du moteur de démarreur de l'arbre d'entraînement du moteur à combustion; (6) à relier le premier enroulement inducteur du moteur de démarreur en parallèle avec l'induit de ce moteur et à court-circuiter le second enroulement inducteur du moteur de démarreur de manière que ledit moteur de démarreur fonctionne comme un moteur shunt pour entraîner ladite pompe hydraulique après que le moteur à combustion a été mis en marche. 14. Procédé pour entraîner une pompe hydraulique selon les revendications 12 ou 13, caractérisé par le fait qu'il consiste, en outre: (1) à établir une dérivation entre l'ouverture d'en- trée et l'ouverture de sortie de la pompe hydraulique en uti- lisant une valve afin de réduire la charge de ladite pompe hydraulique lorsque le moteur à combustion doit être mis en marche; et (2) à supprimer la dérivation entre l'ouverture d'entrée et l'ouverture de sortie de la pompe hydraulique en utilisant la valve lorsque la pompe hydraulique doit être mise en fonction.