Brevet FR2496564A1 — publié le 19820625

La présente invention concerne une suspension de roue indépendante pour véhicules automobiles, notamment une suspension de roue arrière pour voitures de tourisme comportant un support de roue, qui est maintenu par l'in- termédiaire d'un bras supérieur et d'un bras inférieur et qui est guidé par l'intermédiaire d'une barre d'accouple- ment orientée dans la direction transversale du véhicule et s'accrochant sur le support de roue en étant décalée par rapport à l'axe de Divotement déterminé par les ar- ticulations du bras supérieur et du bras inférieur sur le support de roue, et qui peut pivoter, sous l'influence d'une force longitudinale s'exerçant sur la roue, autour d'un centre momentané de rotation, défini en vue latérale, par le fait qu'une flexibilité élastique est créée dans au moins une des liaisons établies avec la carrosserie par les bras. De telles suspensions de roues sont utilisées notamment sous la forme d'essieux arrière à deux bras transversaux sur des voitures de course ou des voitures de sport et les articulations de la barre d'accouplement et des bras du côté de la caisse et du côté de la roue sont agencées avec une raideur relativement grande car on désire absorber aussi rapidement que possible les forces latérales, les forces apparaissant au démarrage et en freinage et du fait que des considérations de confort dans de tels véhicules n'ont fréquemment qu'une faible impor- tance. En rapport avec la raideur relative des points d'articulation, les liaisons établies entre le support de roue et la caisse par les bras sont au total relativement raides de sorte que les forces latérales, les forces appa- raissant au démarrage et en freinage ne modifient que peu la cinématique de l'essieu. Pour cette raison, lors de la détermination de la position de la barre d'accouplement, il suffit essentiellement de veiller à ce que la roue con- serve l'orientation désirée pendant les mouvements de la suspension. Par contre lorsque des onsidoraicrrs de orort sont essentielles lors de la conception de telles susen-r- sions de roues, on prévoit dans les liaisors établies par les bras entre le support de roue et la caisse des elastici- tés, auquel cas on dispose avantageusement des paliers élas- ticues dans les articulations des bras et le cas échéant également de la barre d'accouplement. Il en résulte que la barre d'accouplement et les bras de gidage se déplacent en- semble et l'un par rapport à l'autre sous l'effet des for- ces engendrées en cours de marche. Ainsi il se produit par exemple au démarrage et en freinage, de mbme que lors de variations de la charge, des modifications d'orientation oui peuvent altérer le comportement routier du véhicule. L'invention a pour but d'éviter de telles influen- ces perturbatrices du comportement routier malgré une sus- pension souple et d'exploiter par contre les déplacements simultanés et relatifs de la barre d'accouplement et des bras de telle sorte qu'ils agissent dans une direction sou- haitée, à savoir dans le sens d'une divergence au bâillement, au démarrage et dans le sens d'une convergence ou pincement au freinage ou lors d'une variation de charge. Conformément à l'invention, ce résultat est obtenu avec une suspension de roue du type défini ci-dessus en ce que la position de la barre d'accouplement et du centre mo- mentané de rotation du support de roue sont déterminés l'un par rapport à l'autre de telle sorte que, au freinage, un pivotement du support de roue établisse une convergence ou pincement. A cet égard, on exploite le fait que, lors d'un freinage, c'est-à-dire sous l'influence des forces de frei- nage s'exerçant au point d'aoppui de la roue, le support de roue est sollicité par un couple qui produit, à cause de la suspension élastique et au moins dans une des liaisons éta- blies par les bras avec la carrosserie, une rotation du sup- port de roue dans un plan déterminé par les points d'articula- tion des bras et de la barre d'accouplement sur le support de roue. Ce plan est orienté essentiellement verticalement et il s'étend essentiellement dans la direction longitudinale du véhicule. La rotation du support de roue se produit ainsi autour d'un centre momentané de rotation défini en vue la- térale dont la position est déterminée par la relation de coordination entre les élasticités. Chaque rotation du support de roue autour de ce centre momentané engendre, dans le cas d'une barre d'accouplement orientée dans la direction transversale du véhicule et en fonction de la position de celle-ci, des courses de pivotement plus ou moins grandes pour le point d'articulation de la barre d'accouplement sur le support de roue, auquel cas, dans le cadre de l'invention, on choisit la position de la bar- re d'accouplement de manière que, lors de la rotation du support de roue autour du centre momentané de rotation sous l'influence des forces de freinage, le point d'articulation de la barre d'accouplement sur le support de roue soit dé- calé de telle sorte que le pivotement correspondant de la barre d'accouplement provoque une rotation du support de roue autour de l'axe de pivotement dans le sens d'une con- vergence. Ceci est le cas lorsque, pour un pivotement cor- respondant de la barre d'accouplement, sa longueur projetée sur un plan horizontal est raccourcie. En ce qui concerne la tendance se manifestant au démarrage pour un pivotement dans le sens d'une divergence au bâillement, il est proposé, conformément à la présente invention, et pour des suspensions de roues du type défini ci-dessus, que les positions de la barre d'accouplement et du centre momentané de rotation soient déterminées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que, au démarrage, il se produise un pivotement dans le sens d'une divergence. Fondamentalement, on adopte dans ce cas les mêmes considé- rations de principe que celles définies ci-dessus en ce qui concerne le pivotement dans le sens d'une convergence ou pincement au freinage mais il faut cependant tenir compte du fait que, au démarrage, aucun couple n'est exercé sur le support de roue et que celui-ci est simplement sollicité par une force de démarrage s'exerçant au centre de la roue. Celle-ci provoque à nouveau, sous l'effet du décalage des articulations des bras sur le support de roue se produisant sous son influence, un pivotement des supports de roues dans le plan défini précédemment, mais cependant en sens inverse du pivotement se produisant au freinage, c'està-dire une rotation autour d'un centre momentané de rotation défini en vue latérale, et il suffit alors d'agencer la barre d'accouplement de manière que, du fait de la rotation précitée du support de roue autour du centre momentané de rotation et sous l'influence de la force de démarrage, le point d'articulation de la barre d'accouplement sur le support de roue soit amené par pivotement au dessus de la barre d'accouplement de telle sorte que le support de roue tourne autour de l'axe d'articulation dans le sens d'une divergence. -On peut alors obtenir aussi bien un pivotement dans le sens d'une convergence au freinage qu'un pivotement dans le sens d'une divergence au démarrage lorsqu'il existe une fle- xibilité élastique, au moins dans la liaison établie par le bras inférieur avec la carrosserie, ou bien lorsque, en considérant les forces s'exerçant au démarrage, l'élas- ticité existant dans la liaison établie par le bras in- férieur avec la carrosserie est plus grande que celle e- xistant dans la liaison établie par le bras supérieur. Il s'avère avantageux d'accorder les élastici- tés de telle sorte que le centre momentané de rotation au freinage soit situé dans la zone de l'axe de roue car il est ainsi possible d'obtenir des courses de pivote- ment relativement grandes pour un point d'articulation de la barre d'accouplement, du côté du support de roue, situé dans une position favorable du point de vue de la construction. Avantageusement, le centre momentané de rotation est placé au démarrage, dans le cas o les ef- fets directeurs envisagés doivent être obtenus conformé- ment à la présente invention aussi bien au démarrage qu'au freinage, à proximité du plan transversal central de la roue et au moins au niveau de l'articulation du bras supérieur sur le support de roue. Pour la barre d'accouplement il est possible, dans le cadre de la présente invention, de choisir une position située aussi bien en avant qu'en arrière du plan transversal médian de la roue. Dans les deux positions, il s'avère avan- tageux, pour obtenir les effets envisagés, de l'orienter en oblique vers l'intérieur et vers le haut. Avantageuse- ment, le point d'articulation de la barre d'accouplement sur le support de roue est placé en avant du plan transver- sal médian de la roue et à peu près à la hauteur de l'axe de roue de sorte qu'on obtient, pour le point d'articula- tion de la barre d'accouplement situé du côté du support de roue, un décalage vers le haut par rapport au point d'articulation du bras inférieur sur le support de roue. En plus du maintien intentionnel d'orientation au démarrage, au freinage et en cas de variation de charge dans des courbes, il existe, pour des suspensions de roues, l'impératif fondamental que la convergence ou pincement en cours de travail de la suspension reste au moins essen- tiellement constant ou bien varie au moins seulement sy- métriquement lors de mouvements de compression et d'ex- tension de la suspension, afin d'exclure des effets propres de direction en cas de mouvements alternatifs de la sus- pension. Ce résultat peut être obtenu lorsque le point d'articulation de la barre d'accouplement du côté de la carrosserie est situé sur ce qu'on appelle le point idéal ou bien la droite idéale. Le point idéal est déterminé par le fait que, dans ce cas, le support de roue, sans être guidé par la barre d'accouplement et en conservant une po- sition de convergence prédéterminée, par exemple la posi- tion de convergence nulle, suit la course du ressort. Avec un tel guidage du support de roue et en maintenant cons- tante la convergence, le point d'articulation de la barre d'accouplement du côté du support de roue décrit, dans l'es- pace, sans pai e a r ' '-. -a 'Marre I-a- oup! emenrt, une courbe qui re-r-sente ansx:_-ai-e'..= -n arc de arc de cer!cle dCat.t ar elan darns lequel est situé son centre, qui reprsente le oie -nrt ida' ar, dans le cas d'une articulation de la arre acccu- Plemen sur la carrosserie en ce point, la iosti--n de convergence qui est à la base de sa définition est tra- tiquement conservée. Lorsau'on ne peut pas effectuer l'articulation de la barre d'accouplement en ce pocint idéal, il se produit au moins, du fait de la course de la suspension, des variations de convergence seulement symétriques lorsque le point d'articulation de la barre d'accouplement situé du côté de la carrosserie est placée sur ce qu'on appelle la droite idéale, qui est consti-uée par la droite passant par le point idéal et perendicu- laire au plan défini par l'arc de cercle précité. D'autres avantages et caractéristiques de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la des- cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré- férence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue d'arrière schématisée d'une suspension de roue arrière conforme à la présente invention, les éléments du véhicule qui ne concernent pas directement la suspension de roue arrière étant représen- tés seulement en partie par leurs contours; en outre, à cause de la symétrie de la structure par rapport au plan longitudinal médian du véhicule, un seul côté de ce dernier étant représenté, la figure 2 est une vue latérale d'une suspension de roue correspondant à la figure 1, la figure 3 est une vue en plan de dessus d'une suspension de roue conforme aux figures I et 2. Sur la figure 1, on a désigné par -l le véhicule qui est constitué par une voiture de tourisme dont on a indiqué simplement une petite partie du contour. Sur la caisse du véhicule, sont articulés, soit directement, soit par l'intermédiaire de supports auxiliaires intercalaires, non représentés ici, les organes de guidage de roue de la suspension indépendante de l'essieu arrière moteur, ces organes étant constitués par un bras inférieur 2, un bras supérieur 3 et une barre d'accouplement 4 et assurant le guidage du support de roue 5. Sur ce support de roue 5 est fixé, comme le mon- trent les figures 2 et 3, le support de frein 6 avec l'é- trier 7 du frein à disque, dont le disque a été désigné par 8 sur la figure 3. Dans chaque support de roue 5 est monté respec- tivement un demi-arbre 10 sortant du différentiel 9 et à l'aide duquel le disque de frein 8 et la roue correspondan- te 11 sont respectivement reliés, les demi-arbres 10 étant constitués par des arbres à cardan. Les figures montrent que le bras inférieur 2 et le bras supérieur 3 sont articulés essentiellement sous la forme de bras transversaux sur la caisse du véhicule de façon à pouvoir pivoter autour d'axes 12, 13 orientés dans la direction longitudinale du véhicule, ces articulations désignées par 14a, 14b et 15a, 15b étant pourvues d'une flexibilité élastique, ce résultat pouvant être obtenu, d'une manière connue, par exemple par l'intermédiaire de manchons élastiques ou d'organes semblables. Les articula- tions des.bras 2, 3 du côté du support de roue sont cons- tituées, dans l'exemple représenté, par des articulations à rotules 16, 17 qui déterminent l'axe de pivotement ou de direction de la roue. Sur le support de roue est en outre prévu le point d'articulation de la barre d'accouplement 4, constitué également par une articulation à rotule 18, la- dite barre d'accouplement 4 étant elle-même articulée du côté de la carrosserie de préférence de façon raide, par exemple par l'intermédiaire d'une autre articulation à ro- tule 19. La position de la barre d'accouplement 4 est choisie, dans l'exemple représenté, de telle sorte qu'elle s'étende en oblique vers l'avant et vers le haut à partir du point d'articulation situé du côté du support de roue (ar- ticulation à rotule 18). On choisit les positions des axes de rotation 12 et 13 des bras 2, 3 de manière à obtenir d'une façon désirée un appui au démarrage et au freinage. L'axe de rotation 13 du bras supérieur 3 est orienté à cet effet essentiellement horizontalement, comme le montre la vue latérale de la fi- gure 2, tandis que l'axe de rotation 12 du bras inférieur 2 est incliné, sur la même vue, en oblique vers l'avant et vers le haut de sorte qu'on obtient un point d'intersection qui est situé, en vue latérale, au-dessus du plan médian de la roue. Ce point a été désigné par 20 sur la figure 20 Pour éviter des variations indésirables de la convergence de roue lors de mouvements de la suspension, le point d'articulation de la barre d'accouplement 4 qui est situé du côté de la carrosserie est disposé de telle sorte qu'il soit placé sur ce qu'on appelle une droite idéale droite en trait mixte 21 -. Cette droite est orientée, dans l'exemple considéré et comme le montre la figure 2 en vue latérale, en oblique vers l'avant et vers le haut alors que, en vue en plan de dessus (figure 3), elle est orientée en oblique vers l'avant et vers l'extérieur. Une telle orientation de la droite idéale est obtenue, avec des suspensions de roues du type décrit dans l'exemple con- sidéré, lorsque d'une part un appui total au démarrage et au freinage est procuré et lorsque d'autre part il existe un centre momentané de rotation qui est placé au moins au- dessus du plan du sol. On peut déterminer la droite idéa- le en établissant initialement ce qu'on appelle le point idéal, c'est-àdire le point o la barre d'accouplement doit être articulée du côté de la carrosserie lorsqu'il ne doit y avoir pratiquement aucune variation de la convergence ou pincement désiré, par exemple le pincement nul. Le point d'articulation de la barre d'accouplement du côté du support de roue (articulation à rotule 18) décrit dans ce cas une courbe pouvant être représentée avec une bonne approxima- tion par un arc de cercle. Cet arc de cercle définit dans l'espace un plan o est situé son centre. Ce point situé dans ledit plan correspond à ce qu'on appelle le point idéal. La droite idéale précitée se présente alors sous la forme d'une droite qui passe par le point idéal et qui est perpendiculaire au plan défini par l'arc de cercle précité0 Alors que, comme indiqué précédemment, il ne se produit pratiquement pas de variations de la con- vergence ou pincement de roue dans le cas d'une articula- tion de la barre d'accouplement au point idéal, le décala- ge du point d'articulation de la barre d'accouplement du côté de la carrosserie sur la droite idéale à l'extérieur du point idéal permet encore seulement une commande d'o- rientation pour laquelle on enregistre certes des varia- tions de pincement qui sont cependant symétriques. On évite ainsi des effets directeurs lors de mouvements al- ternés de la suspension de sorte que, avec la variation précitée de pincement, il ne se produit tout au moins aucun comportement propre de direction du véhicule lors de mou- vements alternés de la suspension. D'autre part, on peut souhaiter absolument une certaine tendance à la modification du pincement pour pou- voir au moins compenser des variations indésirables du pincement, du fait des élasticités existant dans les gui- des de roue. Ceci est par exemple souhaitable pour tenir compte des variations de pincement se produisant d'une manière indésirable au démarrage, en freinage ou bien lors d'une négociation de courbe, en vue d'éviter une amplifica- tion de la divergence d'une roue au freinage ou de la con- vergence au démarrage ou bien tout au moins de réduire des écarts se produisant dans ce sens. Dans le cadre de l'exemple de réalisation repré- senté, on exploite avantageusement le fait que, pour com- penser des effets dans ce sens, le support de roue 5, gui- dé par l'intermédiaire des bras 2, 3 a tendance à effec- !O tuer, sous l'influence de forces de freinage B ou de for- ces de démarrage A et à cause des élasticités existant dans les liaisons établies par les bras avec la carrosserie, un mouvement de rotation autour d'un centre momentané qui est situé essentiellement dans le plan défini par les points d'articulation des bras et de la barre d'accouplement sur le support de roue. On obtient ainsi initialement, sous l'influence des forces précitées, une rotation du support de roue essentiel- lement dans un plan supérieur orienté dans la direction lon- gitudinale du véhicule, Cette rotation est exploitée, en relation avec la possibilité de pivotement du support de roue autour de l'axe de direction défini par les points d'articulation des bras sur ledit support et par le guidage correspondant par l'intermédiaire de la barre d'accouple- ment, pour que le support de roue, qui a tourné initiale- ment par rapport au centre momentané de rotation sous l'in- fluence d'une force correspondante, tourne également par l'intermédiaire de la barre d'accouplement autour de son axe de direction, le pivotement prédéterminé dans le sens d'une convergence ou d'une divergence ayant une grandeur qui dépend de la variation effective de longueur de la bar- re d'accouplement en relation avec la rotation corresDoncan- te du support de roue autour du centre momentané de rota- tion. Avec la solution donnée dans l'exemple de réali- sation décrit ci-dessus, on choisit les élasticités situées dans la liaison du support de roue avec la carrosserie, c'est-à-dire les élasticités situées dans l'articulation des bras avec la carrosserie, de telle sorte que, vis à vis de forces longitudinales se produisant dans le cas d'un démarra- ge et d'un freinage, la souplesse du bras inférieur soit plus grande que celle du bras supérieur. Il en résulte que, lors de l'application d'une force de freinage B, il se pro- duit un décalage du point d'articulation du bras inférieur sur le support de roue, c'est-à-dire l'articulation à rotu- le 16, dans la direction de la flèche B2 tandis que le point d'articulation du bras supérieur 3 sur le support de roue, c'est-à-dire l'articulation à rotule 17, s'écarte dans la direction de la flèche B3. La valeur des mouvements d'écartement est différente et, pour le point inférieur d'articulation, c'est-à-dire l'articulation à rotule 16, elle est plus grande que pour le point supérieur d'arti- culation (articulation à rotule 17). Le support de roue tourne ainsi autour d'un centre situé à proximité de l'a- xe central de la roue et il en résulte que le point d'ar- ticulation de la barre d'accouplement 4 sur le support de roue 5, c'est-à-dire l'articulation à rotule 18, s'écar- te vers le bas dans la direction de la flèche B18. Lors de ce mouvement d'écartement, il se produit, en correspon- dance avec le raccourcissement de la longueur efficace, c'est-à-dire de la longueur de projection de la barre d'accouplement, une rotation du support de roue 5 autour de l'axe de direction dans le sens d'une convergence ou pincemen de roue, comme cela est indiqué schématiquement sur la figure 3, par la position du plan longitudinal mé- dian de roue qui est schématisée par la ligne en trait mixte 22. Alors que, lors d'un freinage, comme représenté, la force de freinage s'exerce au point d'appui de la roue et que le support de roue est également sollicité par le couple de freinage, il se produit au démarrage une force A qui agit sur l'ace central de la roue, auquel cas, comme indiqué, la direction d'application de cette force est o- rientée en sens opposé à la direction d'application de la force de freinage B. Les élasticités précitées agissent par contre de telle sorte que les articulations des bras 2, 3 du côté du support de roue, c'est-à-dire les articu- lations à rotule 16 et 17, sont toutes deux décalées dans la même direction, auquel cas, du fait des élasticités dif- férentes - ou bien d'une manière analogue également du fait des longueurs différentes des bras de levier pour des élas- ticités identiques - l'articulation inférieure exécute une plus grande course (flèche A2) que l'articulation supé- rieure (flèche A3). Il se produit ainsi un pivotement au- tour d'un centre de rotation qui est situé au-dessus de l'articulation supérieure dans la zone du plan transversal médian de la roue. Cette rotation fait en sorte que le point d'articulation de la barre d'accouplement 4 sur le support de roue 5, c'est-à-dire l'articulation à rotule 18, exécute une certaine course dans la direction de la flèche A18 et il en résulte que, à cause de l'orientation de la barre d'accouplement en oblique vers le bas, il se produit une augmentation de la longueur efficace, c'est- à-dire de projection, de la barre d'accouplement, de sor- te que le support de roue est poussé dans le sens d'une divergence de roue. Une position correspondante du plan longitudinal médian de la roue est définie sur la figure 3 par la ligne en trait mixte 23. La tendance obtenue avec l'agencement décrit ci- dessus, à savoir que la roue soit commandée au démarrage dans le sens d'une divergence, a en outre pour conséquence que, en cas de décélération en courbe et sous l'effet de l'inversion des forces ainsi provoquée, la roue a au moins tendance à se déplacer, dans le sens d'une convergence ou pincement, de sorte qu'au moins la roue située à l'exté- rieur dans la courbe s'oppose à une tendance au tête-à- queue en cas de décélération dans la courbe. A la différence de l'exemple de réalisation repré- senté, il est possible de placer la barre d'accouplement également en arrière du plan transversal médian de la roue sans que le principe décrit ci-dessus soit pratiquement modifié. REVENDICATIONS 1) Suspension de roue indépendante pour véhicules automobiles, notamment une suspension de roue arrière pour voitures de tourisme comportant un support de roue, qui est maintenu par l'intermédiaire d'un bras supérieur et d'un bras inférieur et guidé par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement orientée dans la direction transversale du véhicule et s'accrochant sur le support de roue en étant décalée par rapport à l'axe de pivotement déterminé par les articulations du bras supérieur et du bras inférieur sur le support de roue, et qui peut pivoter, sous l'influence d'une force longitudinale s'exerçant sur la roue, autour d'un centre instantané de rotation, défini en vue latérale, par le fait qu'une flexibilité élastique est créée dans au moins une des liaisons établies par les bras avec la carrosserie, caractérisée en ce que les positions de la barre d'accouple- ment (4) et du centre momentané de rotation du support de roue (5) sont déterminées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que, en cas de freinage, il se produise un pi- votement du support de roue (5) dans le sens d'une conver- gence ou pincement de roue. 2) Suspension de roue indépendante pour véhicules au- tomobiles, notamment une suspension de roue arrière pour voitures de tourisme, comportant un support de roue qui est maintenu par l'intermédiaire d'un bras supérieur et d'un bras inférieur et guidé par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement orientée dans la direction transversale du véhicule et s'accrochant sur le support de roue en étant dé- calée par rapport à l'axe de direction défini par les arti- culations du bras supérieur et du bras inférieur sur ledit support de roue et qui peut pivoter, sous l'influence d'une force longitudinale s'exerçant sur la roue, autour d'un cen- tre instantané de rotation, défini en vue latérale, par le fait qu'une flexibilité élastique est créée dans au moins une des liaisons établies par les bras avec la carrosserie, no- tamment selon la revendication 1, caractérisée en ce que les J,. positions de ia carre d'ac_-ouplement f; et du centre m- mentané de rotation du support de roue (5 sonr d7éermi- nées l'une par rapport a l'autre de telle sorte que, au démarrage, il se produise un pivote ent du support de roue (5) dans le sens d'une divergence au bâillement de roue. 3) Suspension de roue indépendante selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce -"rune exi l - té élastique est créée au moins dans la liaison établie par le bras inférieur (2) avec la carrosserie. 4) Suspension de roue indépendante selon l'une que:- conque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le centre momentané de rotation est situé, lors d'un freinage, dans la zone de l'axe de roue. ) Suspension de roue indépendante selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisée en ce que le centre momentané de rotation est situé, au démarra- ge, à proximité du plan transversal médian de la roue au moins à la hauteur de l'articulation du bras supérieur (3) sur le support de roue (5). 6) Suspension de roue indépendante selon l'une quel- conque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la barre d'accouplement (4) est disposée de manière à être inclinée, à partir du support de roue (5), en oblique vers l'intérieur et vers le haut. 7) Suspension de roue indépendante selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la barre d'accouplement est placée en avant du plan transversal médian de la roue. 8) Suspension de roue indépendante selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce oue la barre d'accouplement est placée en arrière du plan transver- sal médian de la roue. 9) Suspension de roue indépendante selon l'une quel- conque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce ùe le point d'articulation, situé du côté du support de roue (ar- 2496564 ticulation à rotule 18), de la barre d'accouplement (4) est placé à peu près à la hauteur de l'axe de roue.