Brevet FR2490562A1 — publié le 19820326

L'invention a pour objet une transmission pour la propulaion de machines à tracer les bandes sur route ou d'autres engins analogues, pour lesquels un variateur hydraulique et une boite de vitesses mécanique sont simultanément prévues entre le moteur de traction et les organes de roulement. Pour les machines traceuses de ce type, on connaît des transmissions dans lesquelles l'énergie du moteur est appliquée aux roues motrices non seulement par i l'intermédiaire dune trans- mission hydraulique à variation continue, suivie d'une trans mission mécanique à rapport de réduction fixe, mais encore, en vue d'élargir la plage e limitée et constante dita vitesses utili- sables, par une transmission hydraulique suivie d'une boite de vitesses mécanique présentant des valeurs discrètes du rapport de réduction. Une variante de ce mode de transmission consiste en un dispositif cennu dans lequel un accouplement à inversion m6ca- nique permet d'interrompre la communication dynamique ente le variateur hydraulique et la boite de vitesses mécanique en âtablissant une liaison directe entre ladite boite de vitesses et le moteur, la transmission d'énergie ne s'effectuant donc plus que par la transmission mécanique dont le rendement est nettement meilleur que celui d'une transmission hydraulique, Toutes les fois que le avantage spécifique de la variation continue du rapport de transmission, caractéristique de la transmission hydraulique, n'est pas un facteur important, -par exemple pendant l'acheminement de l'engin d'un lieu d'emploi à un autre,- l'enclenchement direct du système propulsif avec la transmission mécanique permet de ménager le variateur h;;ydrau- lique tout en faisant l'économie des pertes d'énergie motrice transformée en chaleur dans ledit variateur, d'où une réduction de la consommation de carburant0 Les inconvénients de ce système de transmission connu résident avant tout en ce que l'inverseur mécanique se trouve, par suite dea conditions générales de construction de l'ensemble propulseur, dans une position extérieure à la botte de vitesses, difficile à protéger contre l'encrassement, cette position ne permettant pas de lubrifier ledit inverseur.En outre, le mode d'exécution de l'inverseur, qui a la forme d'un embrayage non synchronisé, ne permet le changement de régime qu'à condition que les éléments dudit accouplement se trouvent dans certaines positions, ce qui implique l'impossibilité de procéder à l'in- version aveo le moteur en marche et sans que le conducteur ne quitte son siège, ainsi que lorsque l'engin est placé sur une chaussée en rampe ou en pente.Pour agir sur l'inverseur, le conducteur doit arrêter le moteur, descende et, en déplaçant l'engin, on position embrayée, vers l'avant ou vers l'arrière par secousses, placer l'inverseur dans une position angulaire appropriée, en agissant sur ce dernier par l'intermédiaire d'un levier qui n'est accessible qu'au-dessous de la machine.Il va de soi que cette inversion d'accouplement ne peut avoir lieu qu'en palier, car pour pouvoir déplacer l'engin vers lavant ou l'arrière, le frein doit être desserré et la présence d'une pon- te entrainerait la dérive de la machine. Du fait que le conduc- teur doit, de toutes manières, descendre de son siège, il est inutile de réaliser une commande par leviers qui permettrait de procéder à l'inversion à partir du siège. On avait donc renoncé d'avance à réaliser une telle commande par leviers. Un autre inconvénient de la transmission motrice connue réside dans la longueur d'encombrement de la machine, découlant de la présence de l'inverseur d'accouplement situé en-dehors du carter d'embrayage, entre ce dernier et le moteur de traction, ledit encombrement ne pouvent être réduit, dans le cadre du mode de construction connu, qu'à l'aide de moyens techniques onéreux. L'invention proposée a pour but d'obvier à ces inconvénients en résolvant notamment le problème qui consiste à disposer dans une boite de vitesse à rapports discrets, spéciale- ment conque, un dispositif inverseur pouvant fonctionner quelle que soit la position des organes d'accouplement et placé de façon à bénéficier de la lubrification à l'huile ainsi qu'à rester à l'abri de l'encrassement. Pour résoudre ce problème, l'invention préconise, dans le cadre d'un système propulsif du type précité, de donner à la bote de vitesses deux entrées primaires dont l'une est reliée au moteur mécaniquement et directement, tandis que l'autre re çoit le mouvement dudit moteur par l'intermédiaire d'un variateur hydraulique, la liaison entre le moteur et la boite de vitesses par l'une ou l'autre voie étant réalisée par une timo- nerie d'inversion mécanique agencée de telle manière que l'une des deux liaisons doit être interrompue avant que l'autre ne soit établie.Ces accouplements mécaniques d'inversion doivent, en l'occurence, Strie réalisés sous la forme de manchons d'accouplement ou drengrenages coulissants de construction connue, facilement commutables dans n'importe quelle position, même lorsque 1. moteur est arrêté. Toutefois, ils peuvent aussi consister en accouplements à friction, à commande hydraulique ou pneumatique, permettant de procéder à l'inversion même pen- dant la marche. Dans une exécution privilégiée de l'invention, les accouplements d'inversion mécaniques doivent être placés à l'intérieur du carter de la boîte de vitesses, ce qui permet d'obtenir une bonne protection contre l'encrassement et une bonne lubrification tout en réduisant l'encombrement en longueur. Le levier d'inversion qui aommande lesdits accouplements sera amené jusqu'au siège du conducteur afin de simplifier la manipulation. L'invention est expliquée ci-après, de façon plus détail- lle, en se referont à la figure unique du dessin annexé montrant un mode d'exécution donné Q simple titre d'exemple nullement limitatif. Le changement de vitesse mécanique utilisé pour la cons- truotion de la transaission selon l'invention présente deux entrées primaires notées I et Il, dont l'une est entraînée m6- caniquement par le moteur de traction 10 du véhicule et l'autre par le moteur hydrostatique 12, ce dernier étant solidarisé à son tour avec la servopompe hydrostatique Il entraînée par le moteur 10.La partie 14 de la boite de vitesses 13 qui forme le changement de vitesse proprement dit peut être solidarisée alternativement soit avec l'entrée I, soit avec l'entrée II, à l'aide d'accouplements 16, 17 disposés à l'intérieur du oarter de la boite de vitesse. La timonerie d'inversion 19 commandant ces deux accouplements a une configuration telle que la boit. de vitesses ne puisse jamais être reliée simultanément aux deux entrées primaires. Il en résulte, d'autre part, qu'il existe une position neutre dans laquelle la bote de vitesses 14 n'est reliée à aucune des deux entres. On reconnaît, d'après la figure, que les accouplements 16 et 17, servant à embrayer ou à débrayer les entrées primaires du changement de vitesse, sont loges dans le carter 13 de la bote de vitesse, à l'abri de l'encrassement, d'ot une sEcu- rit de fonctionnement accrue. Entant donné que lesdits accouplements tournent, par ailleurs, dans le bain d'huile du carter de la bofte, on obtient un graissage remarquable, ce qui augmente encore ladite sécurité de fonctionnement. Par ailleurs, les accouplements étant réalisés sous la forme de manchona d'embrayage ou d'engrenages planétaires, faciles à engager dans toutes les positions angulaires, même à l'arrêt, il n'est plus du tout nécessaire que le conducteur descende de son siège pour déplacer le véhicule vers l'avant ou vers l'arrière. On peut donc installer une timonerie de commande qui permet d'inverser l'accouplement depuis le poste de conduite. le fait de supprimer le déplacement du véhicule par saccades vers l'avant ou l'arrière permet aussi de procéder à l'inver- mulon des accouplements 16, 17 alors que le véhicule est immobilisé par son frein, dans une rampe. Il n'est pas davantage indispensable d'arrêter le moteur, étant donné que le conducteur peut rester sur son siège pendant l'opération d'inversion et qu'il lui suffit d'agir sur L'embrayage 15 du changement de vitesse pour interrompre la communication dynamique entre lar- bre primaire de transmission et le changement de vitesse. Pen dant ce temps, la pompe hydraulique 11 doit être en position de débit nul, de manière à interrompre aussi la communication dynamique par voie hydraulique. Le fait de remplacer, dans ce type de construction déjà connu, l'accouplement dinversion disposé sur le parcours du flux dynamique transmettant mécaniquement le mouvement par deux accouplements simples et peu encombrants, integrés dans la boite de vitesses, permet de raccourcir sensiblement la longueur du groupe propulseur, donc ipso facto la longueur de l'engin lui-mame. REVENDICATIONS 1.- Transmission pour la propulsion de machines à tracer la signalisation routière horizontale ou d'autres engins analogues, pour laquelle un variateur hydraulique et une bote de vitesses mecanique sont simultanément prévus entre le moteur de traction et les organes de roulement, la liaison entre le variateur hydraulique et la boitte de vitesses mécanique pouvant être interrompue grace à un accouplement d'inversion mécanique, pour établir une liaison directe entre ladite boite et le moteur de traction, ladite transmission étant caractérisée en ce que la boite de vitesses mécanique (13) présente deux entrées primaires (I, II) dont l'une (I) est entraînée mécaniquement, tandis que l'autre (II) est entraînée par le moteur par le termédiaire d'un variateur hydraulique (11, 12), la solidarisa- tion sélective de la boite et du moteur s'effectuant au moyen d'embrayages (16, 17) de manière telle que l'une des liaisons soit interrompue avant que l'autre ne puisse être établie. 2.- Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que les embrayages mécaniques (16, 17) sont conçus sous la forme de manchone d'accouplement ou d'accouplements planétaires de types connus, faciles à actionner dans n'importe quelle poa tion, même avec le moteur arrêté. 3.- Transmission selon la revendication 1, caractérisée en ce que les embrayages (16, 17) sont exécutés sous la forme d'accouplements à friction avec commande hydraulique ou pneumatique 4,- Transmission selon l'une des revendication I à 3, caractérisée en oe que les embrayages mécaniques (16, 17) sont disposés à l'intérieur du carter de la bote de vitesses (13). 5*- Transmission selon l'une des revendications I à 4, caractérisée en ce que le levier d'inversion (19) mettant sélectivement en oeuvre les embrayages (16, 17) est prolongé jusqu'au siège du conducteur.