Brevet FR2492754A1 — publié le 19820430

L'invention concerne une installation alimentée en énergie extérieure, pour la régulation du glissement de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un maître- cylindre, actionnable par pédale, avec un piston monté étanche par joint à lèvre souple et une antichambre associée comprenant un trou de compensation, un dispositif à vanne d'étranglement, qui précède le piston du maître-cylindre et qui est raccordé à une conduite de circulation, des vannes de commande actionnables électromagnétiquement montées sur la conduite de freins entre la chambre de travail du maitre-cylindre et les cylindres des freins de roues correspondants, un retour à un réser- voir de fluide hydraulique sans pression, aux fins de la régulation de la pression de freinage, un système de fourniture d'énergie extérieure avec une pompe hydraulique en aval du réservoir de fluide sans pression et une liaison hydraulique entre l'entrée de la conduite de circulation allant au dispositif à vanne d'étranglement et l'antichambre du piston du maître-cylindre. Dans une installation de régulation du glissement de freinage d'un système de freins hydrauliques de véhicule automobile connue appar- tenant au genre précité, la conduite de circulation va du réservoir de fluide hydraulique sans pression à l'antichambre du piston du maître- cylindre, cela via la pompe hydraulique, et de cette antichambre passe au côté secondaire du piston par un trou longitudinal de la tige de piston du maître-cylindre et, de là, parvient au dispositif à vanne d'étranglement qui possède une sortie radiale, laquelle est de son c8té (en fermant le circuit) reliée au réservoir de fluide hydraulique [brevet français 75 27704 (2 284 488) déposé le 10 septembre 1975 par la demanderesse]. Le dispositif à vanne d'étranglement présente une vanne d'étranglement intérieure qui coopère, pour ce qui est de son obturateur, avec l'extrémité de la tige du piston du maître-cylindre située près de la pédale. Un ressort de compression serré entre la tige de piston du maître-cylindre et le dispositif à vanne d'étranglement maintient, lorsque la pédale de frein n'est pas actionnée, l'extrémité antérieure (proche de la pédale) de la tige de piston du maître-cylindre à une distance de l'obturateur, de sorte que la vanne est ouverte et que la pompe hydraulique, marchant continuellement, fait circuler à vide du fluide dans la conduite de circulation. Lors d'un actionnement de la pédale de frein, l'obturateur de la circulation vient en prise avec l'extrémité-, proche de la pédale, de la tige de piston du maître- cylindre, - - - ---- -- ---- - __ - - ce qui ferme la vanne et interrompt la conduite de circulation et par conséquent le refoulement à vide de la pompe. Il s'établit alors, côté secondaire du piston du maître-cylindre, une pression qui a pour effet que le fluide hydraulique, continuellement refoulé, va du côté secon- daire du piston du maître-cylindre, par les trous de compensation de celui-ci, au côté travail du maître-cylindre et, de là, dans les con- duites de frein raccordées, les cylindres des freins des roues étant alors commandés dynamiquement. Le piston du maître-cylindre reste alors immobile. La fonction normale du mattre-cylindre, à savoir la commande statique des cylindres des freins des roues, n'intervient que si le système de fourniture d'énergie extérieure est défaillant, les cylindres des freins des roues ne pouvant alors plus être commandés dynamiquement. L'installation connue présente l'inconvénient d'une consommation d'énergie relativement importante du fait de la marche permanente de la pompe. En outre, il est impossible de vérifier l'étanchéité des joints à lèvre souple du ma tre-cylindre tant que le frein fonctionne normalement. Si ces joints à lèvre souple du maître-cylindre sont d9fec- tueux, aucune marche de secours de l'installation n'est alors possible en cas de défaillance du système de fourniture d'énergie extérieure. La présente invention a pour objet de réaliser une installa- tion de régulation du glissement de freinage d'un système hydraulique de freinage de véhicule automobile du genre mentionné au début, mais qui, tout en étant de construction simple, ne consommera que peu d'énergie et qui, en outre, permettra de contrôler en marche normale l'étanchditg des joints du maître-cylindre. Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait qu'il est prévu une pompe hydraulique qui n'est actionnée qu'en cas de régulation, par le fait que le dispositif à vanne d'étranglement est réalisé de façon que la vanne d'étranglement ne soit ouverte que si la pression dynamique de la pompe hydraulique est supérieure à la force de la pédale ou encore à la pression statique dans le maître-cylindre et par le fait qu'un clapet est agencé, en parallèle du dispositif à vanne d'étranglement, entre le trou de compensation et le réservoir de fluide sans pression. Comme la pompe ne fonctionne pas de façon continue mais seulement en cas de régulation, la consommation d'énergie est comparativement moindre, et l'installation opère fiablement tout aussi bien dans le cas d'un fonc- tionnement normal et d'un fonctionnement avec régulation que dans le cas d'un fonctionnement de secours, car les joints à lèvre souple du maîtrecylindre (qui sont sujets à usure) sont constamment contr6lés quant à leur étanchéité. Le système de freinage opère comme une instal- lation de freinage avec maître-cylindre habituelle, tant qu'il n'y a pas régulation, la pompe hydraulique étant alors à l'arrêt et la vanne d'étranglement étant fermée. Dans le cas d'une régulation, la pompe pousse du fluide dans le dispositif à vanne d'étranglement, alors que cette vanne est fermée, jusqu'à ce que la pression dynamique fournie par la pompe soit égale à la pression statique dans le maître-cylindre. Dès qu'après le démarrage de la pompe la pression dynamique a atteint le niveau de la pression statique, l'excès de pression de la pompe est supprimé par le dispositif à vanne d'étranglement qui est alors ouvert, de sorte qu'en cas de régulation la pression de freinage n'est pas accrue sans augmentation de la force à la pédale. Le dispositif à vanne d'étranglement selon l'invention assure donc que la pression dynamique sera, en cas de régulation, approximativement de même valeur que la pression du maître-cylindre établie par la pédale et que de la pression sera transmise du c6té secondaire au côté travail du maître-cylindre, avec transfert de fluide, par l'effet de quoi les cylindres des freins des roues seront commandés aussi bien statiquement que dynamiquement, via les conduites de freins. Dans un développement avantageux, l'invention prévoit de faire passer le retour par l'ensemble vanne d'étranglement/maître-cylindre à la suite du dispositif à vanne d'étranglement, le retour comportant un clapet actionnable mécaniquement par l'ensemble vanne d'étranglement/ maître-cylindre. On peut notamment prévoir que le retour des cylindres des freins des roues débouche dans la sortie du dispositif à vanne d'étran- glement, un clapet avec poussoir précontraint radialement par ressort étant prévu sur ce retour, et que, pour l'ouverture de ce clapet sur le retour, ce poussoir vient en prise avec un anneau-piston de position- nement d9plaçable axialement, lorsque ce dernier est à sa position proche de la pédale. Ce clapet d'arrêt du retour est avantageusement réalisé sous la forme d'un clapet à bille ou à piston. Toutefois, on pourrait aussi recourir à un moyen d'arrêt actionnable glectromagnétiquement. Cet arrêt sur le retour assure qu'en cas de freinage en condition de secours (défaillance d'énergie extérieure), il ne pourra pas y avoir évasion de fluide du maitre-cylindre vers le réservoir de fluide sans pression. Pour tous les cylindres des freins de roues, on peut prévoir un retour commun avec un seul clapet d'arrêt. Un développement avantageux de l'invention prévoit que l'anneau-piston de positionnement, monté étanche par rapport à la paroi du cylindre et à la tige de piston du maître-cylindre, est prévu enve- loppant la tige de piston du maître-cylindre, du côté secondaire du piston du maîtrecylindre, l'anneau-piston de positionnement étant précontraint, au moyen d'un ressort de compression, contre une butée axiale solidaire du carter, et qu'une saillie périphérique de la vanne d'étranglement est, dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein, apte à venir en prise avec un bord correspondant que l'anneau-piston de positionnement comporte côté pédale, cette mise en prise ayant lieu pour une position moyenne, de façon que, lors d'un freinage avec régulation, le piston du maître- cylindre soit mis à une position définie. Le ressort de compression est opportunément situé en celui des côtés de l'anneau- piston de positionnement qui est éloigné de la pédale. Ainsi, s'il y a de l'énergie extérieure, la pédale de frein ne peut être enfoncée que jusqu'à un point déterminé. Une réserve de fluide, en quantité appro- priee, reste dans le maître-cylindre, côté chambre de travail, et les cylindres des freins des roues ne peuvent alors plus être commandés que de façon purement dynamique. Dans un développement avantageux, l'anneau-piston de position- nement présente, en son extrémité proche de la pédale, une rampe péri- phérique extérieure à profil convergent vers la pédale de frein, cette rampe étant apte à venir en prise avec le poussoir du clapet. L'antichambre peut présenter une conduite de compensation allant au réservoir de fluide sans pression et, associé à cette conduite, un clapet apte à être commandé par le piston du maître-cylindre qui l'ouvre lorsqu'il est à sa position initiale. Ce clapet peut notamment être un clapet basculant, précontraint par ressort, agencé dans l'anti- chambre. Dans le cas d'un système à deux circuits, c'est avantageusement un maître-cylindre en tandem qui est utilisé, et une antichambre avec clapet basculant est associée à chaque piston de ce maître-cylindre, chaque circuit de freins correspondant à une diagonale de cylindres de freins de roues. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et de la figure unique jointe qui représente un mode de réalisation de l'installation selon l'invention. Sur le dessin, on peut voir une installation I de régulation du glissement de freinage, avec un maître-cylindre 2 précédé d'un dispositif 3 à vanne d'étranglement qui peut être actionné vers la gauche (en considérant le dessin) par une force F fournie par une pédale de frein 4. Le maître-cylindre 2 est du type en tandem et présente deux pistons 22. Un réservoir 5 de fluide sans pression (réservoir de compensation) lui est associé. Le maître-cylindre en tandem est précédé de deux antichambres 34 communiquant, par conduite hydraulique, avec le réservoir de fluide sans pression 5. Dans le piston 22 du maître- cylindre se trouvent des trous de compensation 36 établissant une commu- nication entre le coté secondaire et le côté travail du piston et coo- pérant avec le joint d'étanchéité à lèvre souple pour constituer un clapet antiretour tel que le fluide se trouvant c8té travail ne puisse pas aller au c8té secondaire du piston. Chaque chambre de travail du maitre-cylindre en tandem commu- nique, par une conduite 14, 15, avec une diagonale de cylindres 8, 9 10, Il de freins de roues. Des vannes 12 du type à deux positions! deux voies, actionnables électromagnétiquement, normalement ouvertes, sont intercalées sur les conduites entre le maître-cylindre et les cylindres des freins des roues. Ces vannes sont actionnables par des moyens de commande électroniques non représentés, lorsque des valeurs inadmissiblement grandes du glissement entre la chaussée et des pneuma- tiques du véhicule sont décelées. Tous les cylindres 8, 9, 10, il des freins des roues sont reliés au réservoir de fluide sans pression 5, par l'intermédiaire d'un retour 16 passant par l'ensemble ma tre-cylindre/vanne d'étranglement. D'autres vannes 13, à deux positions/deux voies, actionnables électromagnétiquement et normalement fermées, sont présentes sur le retour 16. Elles sont elles aussi actionnables par les moyens électro- niques dans le cas d'une régulation d'une roue du véhicule. Le dispositif 3 à vanne d'étranglement précédant le maître- cylindre en tandem 2 est constitué, pour l'essentiel, d'une vanne d'étranglement 37 avec une partie 29 qui, en formant une cuvette, pénètre dans l'extrémité antérieure de la tige 24 du piston (du maître- cylindre) proche de la pédale, et avec une partie d'étranglement ou obturatrice qui est mécaniquement liée à la pédale de frein 4. La partie 29 et la partie obturatrice sont normalement fermées. La partie 29 de la vanne d'étranglement présente un passage intérieur 38 qui, lorsque la vanne d'étranglement 37 est ouverte, relie le côté travail, proche de la pédale, de la partie 29 au côté éloigné de la pédale, c'est-à-dire au côté compensation, de la vanne d'étranglement, le retour 16 au réservoir de fluide sans pression 5 étant lui aussi raccordé à ce côté compensation. Dans la région de la partie d'étranglement, le passage inté- rieur 38 est élargi. Dans la portion élargieest reçu un ressort de compression 39 qui tend à écarter l'une de l'autre la partie d'étran- glement et la partie 29. Lorsqu'elle est à sa position d'ouverture, la vanne d'étranglement 37 ouvre une conduite de circulation 18 qui va du réservoir de fluide sans pression 5 à l'entrée 19 de cette vanne d'étranglement et de la sortie 20 de cette même vanne à ce même réser- voir 5. Sur cette conduite de circulation 8, entre le réservoir de fluide sans pression 5 et l'entrée 19 de la vanne d'étranglement, se trouvent un module filtrant 6 suivi d'une pompe hydraulique 7 qui est entraînée en cas de régulation. La conduite de circulation 18 présente, entre la pompe hydrau- lique 7 et l'entrée 19 de la vanne d'étranglement, une branche de bifur- cation sous la forme d'une conduite hydraulique 21 allant aux deux anti- chambres 34 des pistons 22 du maître-cylindre. Les antichambres 34 sont en outre reliées, par une conduite de compensation 17, au réservoir de fluide sans pression 5. Il est prévu, dans chaque antichambre 34, un clapet basculant 35 précontraint par ressort et actionnable mécaniquement par le piston correspondant 22 du mattre-cylindre, de façon que, lorsque la pédale n'est pas actionnée, la conduite de compensation 17 allant au réservoir 5 soit libre, tandis que dans toute autre position des pistons du maitre-cylindre, le clapet bas- culant 35 ferme cette conduite de compensation 17. Sur le côté secondaire du piston 22 que le maître-cylindre comporte côté pédale, il est prévu un anneau-piston de positionnement 23, qui entoure, avec étanchéité et centrage, l'extrémité élargie de la tige 24 du piston du maître-cylindre, laquelle est mobile axialement par rapport à cet anneau-piston de positionnement 23. L'anneau-piston de positionnement 23 est lui-même reçu dans une partie élargie du corps 25 du maître-cylindre dans laquelle il peut coulisser axialement par rapport à ce corps, lequel est muni d'une butée axiale 26 qui lui est solidaire et contre laquelle l'anneau-piston de positionnement 23 est précontraint au moyen d'un ressort de compres- sion 30 prenant appui contre une arête périphérique correspondante du corps 25 du maître-cylindre. Ce ressort de compression 30 engendre une faible force qui est dirigée contre la force F de la pddale et qui est juste suffisante pour surmonter les forces de frottement des moyens d'étanchéité. La partie de vanne 29 présente, dans la région du côté compensation, une saillie périphérique 27 qui, lorsqu'on enfonce la pédale de frein 4, est amenée en prise avec le bord périphérique 28 que l'anneau-piston de positionnement 23 comporte côté pédale. Le rôle que la saillie périphérique 27 assume en coopération avec l'anneau de positionnement 23 sera décrit plus loin. L'anneau-piston de positionnement 23 est en outre, dans la région du bord périphérique 28, pourvu d'un profil conique convergent vers la pédale 4 et constitue une rampe périphérique 31 pour commander un poussoir 32 d'un clapet 33 disposé sur le retour 16. Ce poussoir 32 traverse radialement la paroi du corps du maître-cylindre et, par un ressort, est sollicité radialement vers l'intérieur. Le clapet 33 sur le retour est agencé de façon que le poussoir 32 soit en prise avec la rampe périphérique 31 lorsque l'anneau de positionnement 23 est repoussé contre la butée axiale 26 solidaire du corps du maître-cylindre, ce clapet étant alors ouvert et libérant le retour 16 au réservoir 5 de fluide sans pression. Lorsque l'anneau-piston de positionnement 23 se trouve posi- tionné à gauche (en considérant le dessin), la rampe périphérique 31 et le poussoir 32 ne sont plus en prise et le clapet 33 d'arrêt du retour est fermé. Le fonctionnement de l'installation I de régulation du glis- sement de freinage est décrit ci-après. Lorsque la pédale de frein 4 n'est pas actionnée, la vanne d'étranglement 37 est, du fait des ressorts de rappel du maitre-cylindre en tandem, fermée contre la force du ressort de compression 39, de sorte que la conduite de circulation 18 est fermée. La pompe hydraulique n'est pas en fonctionnement. Dans le cas d'un freinage normal, l'installation opère comme une installation de freinage avec maître-cylindre habituelle. Si un cas de régulation apparaît, la pompe hydraulique démarre et la pression dynamique qu'elle fournit est envoyée dans le dispositif. La vanne d'étranglement 37 reste fermée jusqu'à ce que la pression dynamique de la pomne soit gale i a3m pression statique du maître-cylindre. La pression dynamaque de la,epé continuant à monter, l'excès de sa pression par rapprt à- la pressi statique du maîtrecylindre est éliminé, via la conduite de ralRiz3., par la vanne d'étranglement ouverte. L'ouverture de cettse vann d'Ztran- glement a pour effet que le piston du maître-cylindre,,qui se tmeoie u prise avec la partie de vanne 29, est déplacé (très pen) vers a l za (en considérant le dessin) et qu'en même temps la pression 4yaamouezde la pompe va du côté secondaire au côté travail du mat -c/f re c'est-à-dire qu'il y a transfert d'un petit volume d-ti fhmea. les cylindres des freins des roues sont alors commandés ausmi m 'bien estai- quement que dynamiquement, via les conduites i4, 15. Sous l'effet de l'application de pression-dynamique, l.'neam- piston de positionnement 23 est refoulé et arrêté contre la!bute axiale 26 solidaire du corps, par l'énergie extérieure vi 3a onduite hydraulique 21 et le côté secondaire du premier piston 22 du mettre- cylindre, c'est-à-dire du piston proche de la pédale. Mar suite, Zi la pédale de frein 4 est enfonc6e davantage, la saillie deriique 27 de la vanne d'étranglement venant en prise avec le bord pei]hâgue correspondant 28 de l'anneau-piston. de positionnement 23 la a2ale de frein 4 est alors elle aussi arrêtée contre la force F, Me sotue gu'm enfoncement exagéré de la pédale de frein, ou encore un ïpasement du fluide se trouvant dans les chambres de travail, est exclu. mE cette position de l'anneau-piston de positionnement 23, le clapet 33 sur le retour est encore ouvert. S'il y a une défaillance de,'/nergie xti- rieure, ou si un défaut survient dans l'un des circuits de froaus, su dans les deux, l'actionnement mécanique des freins reste assur _ansI le cas d'une défaillance de l'énergie extérieure, l'anneau-pUs-n de positionnement 23 n'est plus sollicité en pression du cte -lvZmWi de la pédale et peut être déplacé hors de sa position d'arrBt, vers la gauche en considérant le dessin, par une force éventuelement anrue appliquée I la pédale 4, le clapet d'arrêt du retour se trouvazt alors, en même temps, fermé. On est ainsi assuré que, lors d'un actionnement des freins en condition de secours, il ne peut y avoir échappement de fluide vers le réservoir sans pression 5 et que ie ou les freins restent fonctionnels.. L'invention propose donc une installation de régulation du glissement de freinage d'un système hydraulique de freinage d'un véhicule automobile, dans laquelle il -est prévu un maître-cylindre connu en soi et, précédant celui-ci, un dispositif à vanne d'étranglement avec conduite de circulation. Cette conduite de circulation comporte une pompe hydraulique qui n'est en fonctionnement qu'en cas de régulation. En marche normale, l'installation opère comme une installation de freinage habituelle avec maître-cylindre et cylindres des freins des roues commandés statiquement. La pompe hydraulique est alors "hors-circuit", et la vanne d'étranglement est fermée. Si un cas de régulation apparaît, la pompe hydraulique démarre alors que la vanne d'étranglement est fermée jusqu'à ce que la pression dynamique de la pompe soit égale à la pression statique du maitre-cylindre. Lorsque la pression dynamique de la pompe excède la pression-statique du maître-cylindre, la différence entre ces pressions est éliminée par la vanne d'étranglement qui est alors ouverte, du fluide hydraulique étant alors transféré du coté secondaire au côté travail du maître-cylindre, de sorte que les cy- lindres des freins des roues sont commandés aussi bien statiquement que dynamiquement, via les conduites de freins, en cas de régulation. Il est prévu un anneau-piston de positionnement qui n'agit qu'en cas de régulation, si la pompe hydraulique refoule du fluide. Une croissance de la pression dynamique au-delà de la pression statique régnant dans le maître-cylindre est évitée par ouverture de la vanne d'étranglement. En cas de régulation, l'anneau-piston de positionnement est sollicité par l'énergie extérieure et se trouve aissi arr&té à une position axiale proche de la pédale. Une saillie appropriée de l'anneau-piston de positionnement sert de butée pour la vanne d'étranglement de sorte que, dans le cas d'une régulation, la pédale de frein est mise à une position déterminée et qu'ainsi une réserve de sécurité est conservée dans le maître-cylindre, côté chambre de travail. Un clapet d'arrêt sur le retour, commandé par le recul de l'anneau-piston de positionnement, a pour effet d'empêcher, en cas de défaillance de l'énergie extérieure, l'échappement de fluide du maître-cylindre vers le réservoir de fluide sans pression, de sorte que le ou les freins restent opérationnels. Bien entendu, l'exemple de réalisation décrit n'est nullement limitatif de l'invention. t - 2492754 -10 REVENDICATIONS 1. Installation alimente en énergie extérieure, pour la régu- lation du glissement de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un maitre-cylindre, actionnable - - par pédale, avec un piston monté étanche par joint à lèvre souple et une antichambre associée comprenant un trou de compensation, un dispo- sitif à vanne d'étranglement, qui précède le piston du maltre-cylindre et qui est raccordé à une conduite de circulation, des vannes de com- mande actionnables électromagnétiquement montées sur la conduite de frein entre la chambre de travail du maître-cylindre et les cylindres de freins de roues correspondants, un retour à un réservoir de fluide hydraulique sans pression, aux fins de la régulation de pression de freinage, un système de fourniture d'énergie extérieure avec une pompe hydraulique en aval du réservoir de fluide sans pression et une liaison hydraulique entre l'entrée de la conduite de circulation allant au dispositif à vanne d'étranglement et l'antichambre du piston du maître- cylindre, cette installation étant caractérisée en ce qu'il est prévu une pompe hydraulique (7) qui n'est actionnée qu'en cas de régulation, en ce que le dispositif à vanne d'étranglement (3) est réalisé de façon que la vanne d'étranglement (37) ne soit ouverte que si la pression dynamique de la pompe hydraulique (7) est supérieure à la force de la pédale ou encore à la pression statique dans le maître-cylindre, et en ce qu'un clapet (35) est agencé, en parallèle du dispositif à vanne d'étranglement (3), entre le trou de compensation (36) et le réser- voir (5) de fluide sans pression. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le retour (16) va au réservoir (5) de fluide sans pression à travers l'ensemble maître-cylindre/vanne d'étranglement en passant par le dispo- sitif (3) à vanne d'étranglement, ce retour (16) comportant un clapet d'arrêt (33) actionnable mécaniquement par l'ensemble maître-cylindre/ vanne d'étranglement. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que le retour (16) des cylindres (8, 9, 10, 11) des freins des roues débouche dans la sortie du dispositif à vanne d'étranglement (3), un clapet (33) avec poussoir (32) précontraint radialement par ressort étant prévu sur ce retour, et en ce que, pour l'ouverture du clapet sur le retour, ce poussoir vient"en prise avec un anneau-piston de position- nement (23) déplaçable axialement, lorsque ce dernier est à sa position proche de la pédale. 4. Installation selon l'une des revendications 2 ou 3, carac- térisée en ce que le clapet (33) sur le retour est réalisé sous la forme d'un clapet à bille ou à piston. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce qu'il est prévu un retour commun (16) pour tous les cylindres (8, 9, 10, 11) des freins de roues, avec un seul clapet (33) sur ce retour. 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à , caractérisée en ce que l'anneau-piston de positionnement (23), monté étanche par rapport à la paroi du cylindre et à la tige (24) du piston du maitre-cylindre, est prévu enveloppant la tige (24) du piston du maîtrecylindre, du c6té secondaire du piston (22) du maitre-cylindre, l'anneaupiston de positionnement (23) étant précontraint, au moyen d'un ressort de compression (30), contre une butée axiale (26) solidaire du carter, et en ce qu'une saillie périphérique (27) de la vanne d'étran- glement (37) est, dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein (4), apte à venir en prise avec un bord correspondant (28) que l'anneau- piston de positionnement (23) comporte c6té pédale, de façon quelors d'un freinage avec régulation, le piston du maître-cylindre soit mis à une position définie. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que le ressort de compression (30) est agencé du côté de l'anneau- piston de positionnement (23) non en regard de la pédale. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 3 à 6, caractérisée en ce que l'anneau-piston de positionnement (23) pré- sente, en son extrémité proche de la p6dale, une rampe périphérique extgrieure (31) convergeant vers la pédale de frein (4), cette rampe étant apte à venir en prise avec le poussoir (32) du clapet. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'antichambre (34) présente une conduite de compensation (17) allant au réservoir de fluide sans pression (5) et en ce qu'à cette conduite est associé un clapet (35) apte à être commandé par le piston (22) du maître-cylindre qui l'ouvre lorsqu'il est dans sa position initiale. 10. Installation selon la revendication 9, caractéris6e en ce que le clapet (35) est un clapet basculant, précontraint par ressort, agencé dans l'antichambre (34). Il. Installation selon la revendication 10, caractérise en ce que, dans le cas d'un système de freinage à deux circuits, il y a un maître- cylindre en tandem, à chaque piston duquel est associde une antichambre (34) avec un clapet basculant, chaque circuit correspondant à une diagonale de cylindres de freins de roues.