Brevet FR2492753A1 — publié le 19820430

L'invention concerne une installation de régulation du glisse- ment de freinage avec une source d'énergie extérieure, pour un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un dispo- sitif de maitre-cylindre actionnable par pédale, avec un piston et une antichambre associée, ledit dispositif présentant un trou de compensation qui va au côté secondaire du maître-cylindre, ce côté secondaire étant proche de la pédale et étant situé derrière le côté travail, éloigné de la pédale, du dispositif de maître-cylindre, de l'autre côté du piston du maître-cylindre, ladite installation comportant en outre une arrivée d'énergie extérieure dans la chambre de travail du piston du maître-cylindre. Dans une installation de régulation du glissement de freinage d'un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, alimentée en énergie extérieure (installation de freinage avec régulation anti- blocage), appartenant au genre précité, connue par le brevet français n' 75 27704 déposé le 10 septembre 1975 par la demanderesse, le dispositif de maître-cylindre est réalisé avec un maître-cylindre en tandem dont le piston étagé, proche de la pédale, présente une tige avec un collet périphérique d'un seul tenant situé côté pédale, le diamètre extérieur de ce collet étant supérieur au diamètre extérieur du piston de maîtrecylindre associé. Entre, d'une part, un dispositif à vanne de freinage qui est actionnable par la pédale de frein et qui est monté devant le maître-cylindre en tandem, pour fournir de l'énergie extérieure, et, d'autre part, le collet périphérique, se trouve un ressort qui, dans le cas d'un freinage, fournit au conducteur une sensa- tion de résistance due au freinage. Dans le cas d'un freinage normal, de l'énergie extérieure est envoyée, via la vanne de freinage du dispo- sitif à vanne de freinage, aux antichambres du maître-cylindre en tandem et, de là, au côté secondaire des pistons du maître-cylindre. Le collet périphérique présentant un diamètre plus grand que celui du piston du maitre-cylindre est pourvu de moyens extérieurs assurant l'étanchéité vis-à-vis de l'enveloppe et sert à ce que, lorsque de l'énergie exté- rieure est-appliquée, les deux pistons du maître-cylindre soient main- tenus à leur position initiale, en cas de fonctionnement normal, ce collet périphérique rencontrant une butée axiale, proche de la pédale et solidaire de l'enveloppe. Le fluide hydraulique amené au côté secondaire parvient, par des trous de compensation axiaux sur le piston du maître- cylindre, aux chambres de travail du cylindre et, de là, sous commande dynamique, aux cylindres de roues correspondants. S'il survient une défaillance du système de fourniture d'énergie extérieure, le collet périphérique du piston de maître-cylindre proche de la pédale n'est plus maintenu contre sa butée axiale solidaire de l'enveloppe du maître- cylindre, de sorte que les deux pistons du maître-cylindre peuvent être déplacés ensemble dans la direction de travail, le maître-cylindre assumant alors une fonction normale et commandant statiquement les cylindres des freins des roues. Ce dispositif connu présente l'incon- vénient d'une structure compliquée du piston de maître-cylindre proche de la pédale, ce piston possédant, côté pédale, un collet périphérique élargi à plus grand diamètre. Comme, en marche normale, le piston est arrêté à sa position initiale, il faut prévoir des moyens sous la forme d'un ressort fournissant une force croissant avec la course, pour donner au conducteur une bonne sensation de freinage. Le dispositif à vanne de freinage proprement dit ne convient pas en soi pour cela. Comme le piston du maître-cylindre est immobile lors du fonctionnement normal (et n'exerce aucune fonction normale), il en résulte qu'il est impos- sible de savoir, lors du fonctionnement normal des freins, si ce piston ne présente pas de défectuosités (par exemple des défauts d'étanchéité dans la région du joint à lèvre souple). La présente invention a pour objet de parvenir à une instal- lation de régulation du glissement de freinage appartenant à un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile et alimentée en énergie extérieure, cette installation étant du genre mentionné au début mais devant autoriser un fonctionnement fiable, notamment dans le cas d'un système de freinage à faible consommation d'énergie, cela tout en ayant une structure simple et compacte. Selon l'invention, ceci est obtenu par le fait qu'il est prévu du côté secondaire du piston du maître-cylindre, au moins un piston de positionnement qui est monté étanche par rapport à l'enveloppe du maîtrecylindre et qui est déplaçable axialement contre une butée axiale solidaire de l'enveloppe, ce piston de positionnement ayant un diamètre extérieur supérieur à celui du piston du maître-cylindre et guidant, avec centrage et étanchéité, la tige du piston du maître-cylindre, l'agencement étant tel que, dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein et d'une application d'énergie extérieure au côté secondaire du piston du maître-cylindre, se produisant dans le cas d'une régulation, l'extrémité périphérique élargie, proche de la pédale, de la tige du piston du maître-cylindre, ou une saillie périphérique d'une partie d'un dispositif de vanne d'étranglement éventuellement monté en avant du maître-cylindre, puisse être mise en prise avec un bord périphérique conjugué, proche de la pédale, du piston de positionnement, de façon telle que, dans le cas d'un freinage avec régulation, le piston du maître-cylindre soit amené à une position définie. Il en résulte que le piston de maître-cylindre proche de la pédale peut avoir une constitution simple. Dans le cas d'une réalisation avec maître-cylindre en tandem, on peut utiliser, pour le maître- cylindre, des pistons de configuration connue, sensiblement identiques. En freinage normal, la pédale peut être enfoncée et le maître-cylindre assume une fonction normale avec commande statique des cylindres des freins des roues. Ainsi, l'aptitude fonctionnelle du maître-cylindre peut être vérifiée à l'occasion d'un freinage normal. En même temps, le conducteur éprouve une bonne sensation de freinage et l'on peut éven- tuellement renoncer à un simulateur de force de réaction proportionnelle à la course de la pédale. Le piston de positionnement assure que, même lorsque la pédale est enfoncée, il subsistera, dans la chambre de travail du maître-cylindre, un volume de fluide suffisant pour le fonctionnement normal, ce qui est avantageux pour les cas de secours (défaillance du système de fourniture d'énergie extérieure, défaillance d'un circuit de frein, cas de régulation antiblocage). La force antagoniste du piston de positionnement est si grande que la pédale de frein est maintenue à une position définie. La pédale n'est ainsi pas complètement rappelée, de sorte que, dans une situation critique, le conducteur n'est pas décon- certé. Le piston de positionnement peut, au moyen d'un ressort de compression, être précontraint, dans la direction de la force de la pédale, contre la butée axiale solidaire de l'enveloppe. Ce ressort de compression se trouve alors essentiellement sur le côté pédale du piston de positionnement. En particulier, le piston de positionnement présente un ressort de compression coaxial qui l'entoure, et l'extrémité de ce ressort éloignée de la pédale prend appui contre un épaulement péri- phérique du piston de positionnement, tandis que l'autre extrémité de ce ressort prend appui contre un bord périphérique de l'enveloppe. Ce ressort sert au réglage d'une position de repos du piston de positionne- ment définie, et il est conçu de façon à pouvoir surmonter les forces de frottement des moyens d'étanchéité. Dans un développement avantageux de l'invention, il est prévu que le bord périphérique conjugué, proche de la pédale, que comporte le piston de positionnement est apte à être mis en prise avec un autre bord périphérique qui est proche de la pédale et qui sert de butée de fin de course et appartient à l'enveloppe du ma tre-cylindre, le bord périphérique du piston de positionnement établissant, dans le cas d'une mise en prise, une butée axiale pour le piston du maître-cylindre, cette butée correspondant à une position intermédiaire du piston dans le cas d'une régulation. S'il est prévu un maître-cylindre en tandem, il est avantageux que le piston de positionnement soit associé seulement au piston de maître-cylindre proche de la pédale. Dans une variante selon l'invention, le piston de positionne- ment peut aussi être précontraint par ressort, contre la butée solidaire de l'enveloppe, dans le sens opposé à celui de la force de la pédale. Le ressort de compression se trouve alors, pour l'essentiel, du côté éloigné de la pédale. Il est opportunément prévu un ressort de compression coaxial qui entoure le piston de positionnement et dont l'extrémité proche de la pédale prend appui contre une saillie périphérique du piston de posi- tionnement, tandis que son autre extrémité prend appui contre un autre bord périphérique de l'enveloppe du maître-cylindre. Dans une forme de réalisation particulièrement opportune, il peut être prévu que l'extrémité périphérique, proche de la pédale, que comporte le piston de positionnement est réalisée sous la forme d'une rampe périphérique qui-converge vers la pédale de frein et qui, dans le cas o le piston de positionnement est au contact de la butée solidaire de l'enveloppe, est en prise avec un clapet du retour, afin que ce clapet soit mis en condition d'ouverture.- L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques apparaîtront à l'aide de la description ci-après et des dessins joints o: - la figure 1 représente une installation de régulation du glissement de freinage selon l'invention, comportant un piston de positionnement qui est précontraint par ressort dans la direction de la force F de la pédale; - la figure 2 représente un forme de réalisation analogue à celle selon la figure I; - la figure 3 représente une autre installation de régulation du glisse- ment de freinage selon l'invention, avec piston de positionnement précontraint par ressort dans le sens opposé à celui de la force de la pédale; et - la figure 4 représente une autre forme de réalisation, analogue à celle selon la figure 3, avec clapet d'arrêt du retour commandé par le piston de positionnement en fonction du déplacement de celui-ci. Sur la figure I est représentde une installation I de régu- lation du glissement de freinage, comportant un dispositif de martre- cylindre 2 et, précédant celui-ci, un dispositif 3 à vanne de freinage. Le dispositif de maître-cylindre 2 est réalisé sous la forme d'un maître- cylindre en tandem, tandis que le dispositif 3 à vanne de freinage est un amplificateur hydraulique de force de freinage, dont la vanne de commande est liée de façon connue en soi à une pédale de frein 9. Aux deux pistons 34 du maître-cylindre sont associées des antichambres 22 qui possèdent des trous de compensation radiaux allant au côté secon- daire des pistons du maître-cylindre. En outre, les pistons du ma:tre- cylindre possèdent des trous de réalimentation axiaux 61 qui autorisent un écoulement de fluide du côté secondaire vers le côté travail de chaque piston (mais pas dans le sens inverse). Les deux antichambres 22 du maitre-cylindre en tandem sont, par une conduite hydraulique 10, reliées à la sortie d'énergie extérieure de l'amplificateur de force de freinage, des moyens d'ouverture/fermeture du genre vanne, qui seront décrits plus loin, étant interposés. Le maître-cylindre en tandem possède, coté chambre de travail, une première conduite 17 d'un premier circuit (statique) de freins, reliée aux cylindres 11, 12 des freins des roues de l'essieu avant d'un véhicule. Sur la première conduite de freins 17 se trouvent des vannes 15 à deux positions/deux voies actionnables électromagnétiquement, qui sont normalement ouvertes ces vannes 15 étant actionnables, en cas de régulation, par des moyens de commande électroniques (non représentés} Les cylindres 11, 12 des freins des roues sont en outre reliés, par un retour 20, à un réservoir 4 de fluide sans pression, ce retour 20 comportant, affectées aux cylindres des freins des roues, d'autres vannes à deux positions/deux voies qui sont actionnables électromagné- tiquement. Ces vannes 16 sont normalement fermées et s'ouvrent sous l'action d'un courant. Les vannes sont raccordées aux moyens de commande électroniques qui constatent éventuellement l'existence de valeurs inadmissiblement grandes du glissement entre pneumatiques du véhicule et chaussée et qui commandent les vannes en conséquence, comme connu en soi. De façon analogue, le maître-cylindre en tandem possède une deuxième conduite de freins, 18, pour les cylindres 13, 14 des freins des roues arrière, et il y a des vannes correspondantes 15 et 16 à deux positions/deux voies sur l'aller et le retour 20. Le système de fourniture d'énergie extérieure de l'instal- lation I comporte une pompe 5 entrainée par moteur et un accumulateur de pression 8. Un module filtrant 6 est intercalé entre le réservoir 4 de fluide hydraulique et la pompe 5, et un clapet antiretour 7 ouvrant en direction de l'accumulateur de pression 8,est intercalé entre ce dernier et la pompe 5. L'accumulateur de pression 8 est relié, par conduite hydraulique, à l'entrde de l'amplificateur de force de freinage, laquelle est, de façon connue en soi, apte à être reliée à la sortie d'énergie extérieure de la conduite hydraulique 10 par actionnement de la pédale de frein 9. Le premier piston 34 du ma tre-cylindre, c'est-à-dire le piston proche de la pédale, présente en outre, du côté secondaire, un piston de positionnement 67 qui entoure coaxialement, et avec étanchéité, la tige 70 associge au piston du maître-cylindre. Le piston de position- nement 67, dont le diamètre extérieur est supérieur à celui du piston du maître-cylindre, est mobile par coulissement axial et étanche dans un alésage d'un élargissement de l'enveloppe 73 du ma tre-cylindre. Par un ressort de compression 68 entourant extérieurement et coaxialement le piston de positionnement 67, celui-ci est précontraint par une force élastique, dans la direction de la force F de la pédale, contre une butge axiale 69 qui s'étend périphgriquement et qui appartient au corps ou enveloppe 73 du maître-cylindre. La précontrainte du ressort de compression 68 est choisie de façon que le piston de positionnement 67 soit placé à une position de repos définie, en surmontant tout juste les forces de frottement des moyens d'étanchéité. Le ressort 68 est disposé entre un épaulement périphérique 90 du piston 67-et un bord périphé- rique 91 du corps 73. La tige 70 du premier piston du maître-cylindre, c'est-à-dire du piston proche de la pédale, et le piston de positionne- ment 67 déterminent, du côté secondaire du premier piston du maître- cylindre, une chambre étanche qui est en communication avec l'antichambre correspondante 22. La butée axiale 69 solidaire du corps possède, dans la région de son pourtour intérieur, un chanfrein ayant pour effet que, lorsque le piston de positionnement 67 la rencontre, le bord intérieur conjugué 75 du piston de positionnement 67 se trouve dégagé et que la face correspondante du piston de positionnement peut alors être exposée à de l'énergie extérieure dans le cas d'une régulation, comme commenté plus loin. L'extrémité frontale que le piston de positionnement 67 possède du côté non en regard de la butée axiale fixe 69 comporte un bord péri- phérique 72 qui, en fonctionnement, peut être amené éventuellement à venir en prise, dans une position intermédiaire du piston, avec l'extré- mité périphérique élargie 71 de la tige 70 du piston du maître-cylindre. Le corps 73 du maître-cylindre comporte, analogue à la butée axiale 69, un autre bord périphérique 76, proche de la pédale, qui sert de butée de fin de course axiale pour le piston de positionnement 67 lorsqu'il y a application d'énergie extérieure et que le piston du maître-cylindre occupe une position correspondante, comme expliqué plus loin. La conduite hydraulique 10 située entre le c8té sortie de l'amplificateur de force de freinage et les deux antichambres 22 du dispositif de maîtrecylindre 2 possède une vanne 23 à deux positions/ deux voies, actionnable électromagnétiquement et normalement fermée, et possède, après celle-ci, un ensemble-valve 30 doté d'une fonction supplé- mentaire de vanne pour le retour 20 au réservoir 4 de fluide sans pression. A l'intérieur de l'ensemble-valve 30 se trouve un piston- tiroir 31 précontraint sur une face par un ressort et dont l'autre face 32 limite une chambre communiquant, via un raccord d'énergie hydraulique extérieure, avec l'accumulateur de pression 8. Les antichambres 22 associées aux deux pistons du maître- cylindre contiennent des clapets basculants 29 qui sont précontraints par ressort et qui, lorsque les freins ne sont pas actionnés, sont actionnables mécaniquement par les pistons 34 du maître-cylindre et libèrent alors une conduite hydraulique 38 allant des antichambres 22 au réservoir 4 de fluide sans pression. Dans la conduite hydraulique 38 débouche une conduite de compensation 37 allant à la chambre du ressort de l'ensemble-valve 30. Lors du fonctionnement de l'installation 1 de régulation du glissement de freinage selon la figure 1, les cylindres 11, 12, 13, 14 des freins des roues sont commandés statiquement, en deux circuits, de la façon habituelle, par actionnement de la pédale de frein 9 dans la direction de la force F, la vanne à deux positions/deux voies 23 de la conduite hydraulique 10 étant fermée, de sorte que le dispositif à vanne de freinage 3 agit en amplificateur de force de freinage. Les con- duites 10 et 20 passant par l'ensemble-valve 30 sont ouvertes dans le cas normal, lorsqu'il y a de l'énergie extérieure. Dans le cas avec régula- tion, la vanne 23 à deux positions/deux voies passe à sa position ouverte, ce qui a pour effet que le piston de positionnement 67 est déplacé axialement vers la droite (en considérant la figure 1) jusqu'au bord périphérique 76 du corps 73 du maître-cylindre ou jusqu'à l'extré- mité élargie (plus proche) 71 du piston correspondant 34 du maître- cylindre, ce qui assure une réserve de fluide hydraulique au maître- cylindre. Dans le deuxième cas, celui d'une rencontre de l'extrémité élargie 71 et du bord périphérique correspondant 72 du piston de positionnement 67, le piston de positionnement peut être légèrement reculé, jusqu'à ce que le bord périphérique 72 rencontre le bord péri- phgrique 76 de l'enveloppe du maître-cylindre. Le fluide envoyé sous l'effet de l'énergie extérieure coule du côté secondaire au c8té travail du maître-cylindre, en passant par les trous de remplissage axiaux 61, et, de là, aux divers cylindres et freins de roues, ceux-ci étant commandés dynamiquement dans le cas d'une régulation. S'il se produit une chute de la pression due à l'énergie extérieure, la force de précontrainte du ressort de l'ensemble-valve 30 provoque un déplacement du piston-tiroir 31 vers la droite (en consi- dérant la figure 1) qui ferme la conduite 10 et le retour 20. Cela a certes pour effet qu'il n'y a plus de régulation antiblocage possible, mais on est assuré, en cas d'urgence, que le fluide hydraulique dans l'ensemble ma tre-cylindre et dans les circuits de freins associés y restera et ne pourra pas s'écouler au réservoir 4 de fluide sans-pression, Comme il ne peut alors plus être sollicité par de l'énergie extérieure, le piston de positionnement 67 se trouve alors en permanence à sa posi- tion initiale (à gauche), de sorte que le piston du ma tre-cylindre peut, si l'on actionne plus fortement les freins, être déplacé dans le sens du travail, et que l'on est ainsi assuré de pouvoir effectuer un freinage de secours avec commande statique des cylindres des freins de roues, sans amplification de force de freinage. Dans sa structure fondamentale, l'exemple de réalisation représenté sur la figure 2 correspond à celui selon la figure 1. Les éléments identiques sont désignés par des références identiques. Le dispositif de maîtrecylindre 2 est ici un maître-cylindre simple avec une antichambre et un clapet basculant 29. La chambre de travail du maître-cylindre est raccordée à une diagonale 12, 13 de cylindres de freins de roues. L'autre diagonale 11, 14 de cylindres de freins de roues est reliée, de façon à pouvoir être sollicitée par l'énergie extérieure à l'amplificateur de force de freinage par une conduite de freinage dyna- mique 19 comportant une valve d'égalisation 59, et le retour 21 du cir- cuit dynamique va, en étant séparé du retour 20, au réservoir de fluide hydraulique sans pression 4, seul le retour 20 du circuit statique passant par l'ensemble-valve 30 pour aller au réservoir 4. Dans la forme de réalisation selon la figure 2, il est prévu un piston de positionnement 67 qui, pour l'essentiel, correspond à celui de l'exemple précédent avec toutefois cette différence qu'il n'y a pas ici de bord périphérique 76 sur l'enveloppe 73 pour servir de butée de fin de course pour le piston de positionnement 67. L'exemple d'une installation I de régulation du glissement de freinage représenté sur la figure 3 correspond aux exemples précédents pour ce qui est des vannes présentes et-de leurs fonctions. Il comporte un maîtrecylindre en tandem, deux circuits statiques et un circuit supplémentaire dynamique. Dans ce dernier, les cylindres 13 et 14 des freins de roues de l'essieu arriàre sont régulés ensemble par des vannes de commande 15 et 16. Le retour séparé 21 du circuit dynamique va au réservoir 4 de fluide sans pression en passant par la chambre de compen- sation 28. Les cylindres des freins Il et 12 sont commandés statiquement par des conduites séparées 17 et 18 et peuvent être régulés individuelle- ment par des vannes de commande correspondantes 15 et 16. A la différence des exemples de réalisation précédents, il est prévu ici un piston de positionnement 67 avec un ressort de compres- sion 68 qui, par rapport au piston de positionnement, est situé du côté éloigné de la pédale et prend appui contre un bord correspondant de l'enveloppe. Dans le cas d'une régulation, l'extrémité périphérique élargie 71 du premier piston du maître-cylindre, celui proche de la pédale, vient éventuellement en prise avec le bord périphérique conju- gué 72 du piston de positionnement, le piston (et donc aussi la pédale de frein) étant alors maintenu dans la position correspondant à cette mise en prise et ne pouvant plus être enfoncé davantage, s'il y a de l'énergie extérieure. Les moyens du genre vanne correspondant aux clapets à bas- cule 29 des exemples précédents sont ici intégrés en un ensemble-valve 60 qui comporte aussi les moyens d'ouverture-fermeture du premier ensemble- valve 30. L'ensemble-valve 60 comporte une enveloppe avec un alésage intérieur partagé en deux chambres. Dans chaque chambre se trouve un piston-tiroir 51, 52. Ces deux pistons-tiroirs 51, 52 sont sollicités par des ressorts de compression 53, 54 qui tendent à les écarter l'un de l'autre; le premier piston-tiroir 51, celui de gauche sur la figure 3, prend appui contre une butée solidaire de l'enveloppe et l'autre piston- tiroir 52 est, en fonctionnement, maintenu à une position axiale flot- tante, comme dans le cas de l'ensemble-valve 30 des formes de réalisa- tion précédentes, lorsque de la pression due à l'énergie extérieure est présente sur la face de droite du piston-tiroir 52 (c'est-à-dire au raccord SP). Les deux pistons-tiroirs 51, 52, agencés en prolongement axial mutuel, sont reliés par une liaison intérieure par conduit 55. Les raccords SP, GD, B3, SG et BI, représentés sur le dessin, correspondent aux raccords de l'ensemble-valve 30 pour les conduites 10 et 20 ainsi qu'au raccord 33 pour l'énergie extérieure. Toutefois, un autre raccord B4, ainsi qu'un autre raccord radial B5, sont en outre prévus dans la région du premier piston-tiroir 51, le raccord radial B5 étant en communication avec l'antichambre 22. Le fonctionnement de l'installation est décrit ci-après lorsque les freins ne sont pas actionnés, le piston de positionnement 67 se trouve à sa position de précontrainte par ressort, correspondant au dessin, et la conduite de compensation du maître-cylindre est reliée au réservoir 4 de fluide sans pression via le raccord B5, la liaison par conduit intérieur 55 et la sortie BI, le retour passant par la chambre de compensation 28 qui est limitée frontalement par le piston de posi- tionnement 67 et le dispositif 3 à vanne de freinage, et périphérique- ment par l'enveloppe du maître-cylindre. En condition de non-actionne- ment, le deuxième piston-tiroir 52 de l'ensemble-valve 60 est en outre, sous l'effet de l'énergie extérieure, maintenu à la position (flottante) représentée, tandis que le premier piston-tiroir 51 est maintenu vers la gauche (en considérant la figure 3) par le ressort de compression 53, de sorte que le raccord B4 est fermé. Si un "cas de régulation" survient, la vanne électromagné- tique 23 s'ouvre de sorte que, du fait de la position ouverte du deuxième piston-tiroir 52 et de l'existence d'une communication GD-B3, Il une pression est présente au raccord B4 et donc sur la face corres- pondante du premier piston-tiroir 51. Cela a pour effet que le premier piston-tiroir 51 est déplacé, contre la force du ressort de compres- sion 53, vers la droite (en considérant la figure), de sorte que le raccord B5 est relié au raccord B4 et coupé de la conduite 55. En même temps, le raccord SG est relié au raccord BI par la liaison intérieure 55 ce qui fait que le retour 20 au réservoir 4 de fluide sans pression est ouvert. S'il y a défaillance ou chute de l'énergie extérieure, le deuxième piston-tiroir 52 se déplace, sous l'effet de la force du ressort de compression 54, vers la droite (en considérant la figure 3) et ferme le passage GD-B3 ainsi que le passage SG-BI, et cela indépendamment de la position du premier piston-tiroir 51. Dans le cas d'un freinage normal, une course normale de la pédale de frein est donc possible tout en ayant une commande statique et dynamique des cylindres des freins de roues. Si une roue vient à une condition exigeant la régulation, la vanne de commande 23 est ouverte, de sorte que ce sont non seulement les cylindres 13 et 14 des freins des roues arrière mais aussi les cylindres Il et 12 des freins des roues avant qui sont commandés dynamiquement. Dans le cas de régulation continue sur un seul freinage, la pédale de frein s'enfonce jusqu'à ce que les parties 71 et 72 soient enbutée. Tout enfoncement supplémentaire de la pédale de frein est impossible car le piston de positionnement 67, sollicité par l'énergie extérieure, agit en arrêt axial dans la direc- tion de travail du piston. S'il y a défaillance de l'énergie extérieure, la pédale de frein peut, en déplaçant le piston de positionnement, être enfoncée davantage afin d'assurer un "freinage de secours" par commande statique des freins. Sur la figure 4 est représentée une installation 1 de régu- lation du glissement de freinage comportant un maître-cylindre 2 précédé d'un dispositif à vanne de freinage 3 qu'une pédale de frein 9 permet d'actionner vers la gauche (en considérant la figure), en appliquant une force F à la pédale. Le maître-cylindre 2 est réalisé en maître-cylindre en tandem et présente deux pistons 34 auxquels les antichambres 22 sont associées. Dans le piston 34 du maître-cylindre se trouvent des trous de compen- sation 61 qui établissent une communication entre le côté secondaire et le côté travail du piston et qui, en combinaison avec les moyens d'étanchéité à joint à lèvre souple assument une fonction de clapet anti- retour empêchant que du fluide puisse passer du c8té travail au c6té secondaire du piston. Chaque chambre de travail du maître-cylindre en tandem commu- nique, par une conduite 17, 18, avec une diagonale associée 12, 13 ou 11, 14 de cylindres de freins de roues, cela avec interposition de van- nes 15 à deux positions/deux voies, actionnables dlectromagnétiquement et normalement ouvertes, qui sont actionnables par des moyens de commande électroniques lorsque des valeurs inadmissiblement grandes du glisse- ment entre les pneumatiques du véhicule et la chaussée sont constatées. Tous les cylindres Il à 14 des freins des roues sont reliés au réservoir 4 de fluide sans pression par l'intermédiaire d'un retour 20 qui passe par l'ensemble maître-cylindre et vanne de freinage. Le retour 20 présente d'autres vannes 16 à deux positions/deux voies, actionnables électromagnétiquement et normalement fermées, qui sont également actionnables par les moyens électroniques dans le cas d'une régulation d'une roue du véhicule. Le dispositif à vanne d'étranglement 3 précédant le maître- cylindre en tandem est constitué, pour l'essentiel, d'une partie 85 qui, à la façon d'une cuvette, rentre dans l'extrémité antérieure de la tige 70 du piston du maître-cylindre qui est le plus proche de la pédale, et d'un élément d'étranglement 84 qui est mécaniquement lié à la pddale de frein 9. La partie 85 présente un passage intérieur 86 qui, lorsque l'élément 84 est en condition d'ouverture, relie le côté travail de la partie 85 (c8té proche de la pédale) au côté compensation (éloigné de la pédale) de cette partie de vanne, ce côté compensation étant aussi raccordé au retour 20 allant au réservoir 4 de fluide sans pression. Dans la région de l'élément d'étranglement 84, le passage intérieur 86 est élargi. La portion élargie loge un ressort de compres- sion 83 qui, lorsque la pédale 9 n'est pas actionnée, tend à mettre à la position d'ouverture l'élément 84 et la partie 85. Lorsque l'élément d'étranglement est en position d'ouverture, une conduite de circu- lation 79 est ouverte; elle va du réservoir 4 de fluide sans pression à l'entrée 80 de la vanne d'étranglement et, de la sortie 81 de celle-ci, de nouveau au réservoir 4. Sur la conduite de circulation 79, entre le réservoir 4 et l'entrée 80 de la vanne d'étranglement se trouvent un module filtrant 6 suivi d'une pompe hydraulique 5 qui n'est entraînée qu'en cas de régulation La conduite de circulation 79 présente, entre la pompe hydrau- lique 5 et l'entrée 80 de la vanne d'étranglement, un embranchement sous la forme d'une conduite hydraulique 10 allant aux deux antichambres 22 des pistons 34 du maitre-cylindre. Les antichambres 22 sont en outre reliées au réservoir 4 de fluide sans pression par une conduite de compensation 38. Il est prévu, dans chacune des chambres 22, un clapet basculant 29 précontraint par ressort et actionnable mécaniquement par le piston 34 correspondant, de façon qu'en cas de non-actionnement de la pédale de frein la conduite de compensation 38 allant au réservoir 4 de fluide sans pression soit libre, tandis que, pour toutes les autres positions du maitre-cylindre ce clapet basculant 29 ferme la conduite de compensation 38. Du côtg secondaire du piston 34 du maître-cylindre proche de la pédale, il est prévu un piston de positionnement qui entoure, avec centrage et étanchéité, l'extrémité élargie de la tige 70 du piston du maîtrecylindre, laquelle est mobile axialement par rapport au piston de positionnement 67. Le piston de positionnement 67 est reçu, avec possibilité de déplacement axial par rapport à l'enveloppe du maître-cylindre, dans une portion élargie de cette enveloppe 73 qui est munie d'une butée axiale fixe 78 contre laquelle le piston de positionnement 67 est précontraint au moyen d'un ressort de compression 68 prenant appui contre un bord périphérique 92 correspondant de l'enveloppe 73 du maître-cylindre. Le ressort de compression 68 engendre une force de précontrainte qui est dirigée contre la force F de la pédale et qui surmonte tout juste les forces de frottement des moyens d'étanchéité du piston 67. La partie de vanne 85 présente, dans la région du c6té compen- sation, une saillie périphérique 82 qui peut venir au contact du bord périphérique 72 que le piston de positionnement 67 comporte côté pédale, lorsqu'on enfonce la pédale de frein 9. La fonction de la saillie périphérique 82, en coopération avec le piston de positionnement 67, sera décrite plus loin. Le piston de positionnement 67 est en outre, dans la région du bord périphérique 72, doté d'un profil conique convergeant vers la pédale 9 et constitue une rampe périphérique 89 pour un poussoir 88 d'un clapet 87 qui est agencé sur le retour 20. Le poussoir 88 s'étend radialement au travers de la paroi de l'enveloppe du maitre-cylindre et un ressort le sollicite radialement vers l'intérieur. Le clapet 87 est agencé de façon que son poussoir 88 soit en prise avec la rampe périphé- rique 89 lorsque le piston de positionnement 67 est appliqué contre la butée axiale 78 solidaire de l'enveloppe, le clapet étant alors ouvert et le retour 20 étant relié au réservoir 4 de fluide sans pression. Lorsque le piston de positionnement 67 se trouve à une position à gauche (en considérant le dessin), la rampe périphérique 89 et le poussoir 88 du clapet ne sont plus en prise, de sorte que le clapet 87 du retour est.fermé. Le fonctionnement de l'installation de régulation du glisse- ment de freinage est décrit ci-après: dans la condition de non-actionne- ment de la pédale de frein 9, la vanne d'étranglement 84 de la circula- tion est fermée et la pompe 5 ne fonctionne pas. Lors d'un actionnement de la pédale de frein, dans le cas d'un freinage normal, la vanne d'étranglement de la circulation et la partie de vanne 85 sont déplacés vers la gauche (en considérant la figure 4) et, par conséquent, le maîtrecylindre est actionné de façon normale, en commandant statiquement les freins. Les deux clapets basculants- 29 agencés sur le maître-cylindre en tandem sont alors fermés, de sorte que la conduite 38 allant au réservoir 4 de fluide sans pression est fermée. Si un cas de régulation survient, la pompe hydraulique 5, entratnée par un moteur électrique, est mise en marche et de l'énergie extérieure est envoyée au dispositif de vanne d'étranglement 3 ainsi qu'au coté secondaire du maître-cylindre, via la conduite 10, les anti- chambres 22 et les trous de réalimentation radiaux, le fluide pouvant passer du côté secondaire au côté travail du maître-cylindre. Les freins sont commandés aussi bien statiquement que dynamiquement dans le cas d'une régulation. Comme le c6té secondaire du maître-cylindre est exposé à l'énergie extérieure, le piston de positionnement 67 est aussi arrêté à sa position axiale de droite dans laquelle il est représenté. La pédale de frein 9 ne peut être enfoncée que jusqu'à ce que la saillie périphérique 82 de la partie de vanne 85 soit en butée contre le bord périphérique 72 du piston de positionnement 67. Lorsque cette condition est établie, il n'y a de régulation que de façon exclusivement dynamique. Le dispositif de vanne d'étranglement est constitué de façon que l'élé- ment d'étranglement de la circulation ne soit ouvert que si la pression dynamique de la pompe hydraulique 5 est supérieure à la force de la pédale ou encore à la pression statique dans le maître-cylindre. Par suite, lorsque, dans le cas d'une régulation, la pression dynamique a atteint, après le démarrage de la pompe, le niveau de la pression statique, l'excès de pression de la pompe est éliminé par le dispositif de vanne d'étranglement qui est alors ouvert. Dans le cas d'une défail- lance ou d'une chute de l'énergie extérieure, l'immobilisation axiale du piston de positionnement 67 est inopérante. La pédale de frein 9 peut alors être enfoncée davantage, le retour 20 étant en même temps fermé et,par conséquent, l'évasion de fluide vers le réservoir 4 étant impos- sible. L'invention propose donc une installation de régulation du glissement de freinage d'un système-hydraulique de freinage d'un véhicule automobile alimentée en énergie extérieure, dans laquelle un dispositif de maître-cylindre actionnable par pédale présente au moins un piston avec une antichambre qui lui est associée. Cette antichambre communique, par un trou de réalimentation sensiblement radial, avec le côté secon- daire du piston du maître-cylindre, et un piston de positionnement à pourtour monté étanche, mobile axialement, est prévu du côté secondaire du piston du maître-cylindre et guide la tige de piston du maître- cylindre en la centrant. L'extrémité que cette tige comporte près de la pédale présente une extrémité élargie qui, lors d'un actionnement de la pédale et d'une application d'énergie extérieure au côté secondaire du piston du maître-cylindre, peut être-mise en prise avec un bord périphérique correspondant que le piston de positionnement comporte près de la pédale, de façon que, lors d'un freinage régulé, le piston du maître-cylindre soit amené à une position définie, de sorte que la pédale de frein ne puisse pas être enfoncée dans le cas d'une régulation et que soit ainsi possible un fonctionnement fiable des freins, notamment dans le cas des installations consommant peu d'énergie. Le piston de positionnement peut aussi, en variante, êtrt mis en prise avec une sail- lie périphérique d'une partie d'un dispositif de vanne d'étranglement -éventuellement présent appartenant à l'installation de freinage. Bien entendu, les exemples de réalisation décrits ne sont nullement limitatifs de l'invention. REVENDICATIONS 1. Installation de régulation du glissement de freinage avec une source d'énergie extérieure,pour un système de freinage hydraulique d'un véhicule automobile, comportant un dispositif de maître-cylindre actionnable par pédale, avec un piston et une antichambre associée, ledit dispositif présentant un trou de compensation qui va au côté secondaire du maître-cylindre, ce c6té secondaire étant proche de la pédale et étant situé derrière le côté travail, éloigné de la pédale, du dispositif de maître-cylindre, de l'autre côté du piston du maître-cylindre, ladite installation comportant en outre une arrivée d'énergie extérieure dans la chambre de travail du piston du maître-cylindre et étant caractérisée en ce que, du côté secondaire du piston (34) du maître-cylindre, il est prévu au moins un piston de positionnement (67) qui est monté étanche par rapport à l'enveloppe (73) du maître-cylindre et qui est déplaçable axialement contre une butée axiale (69, 78) solidaire de l'enveloppe, ce piston de positionnement ayant un diamètre extérieur supérieur à celui du piston (34) du maître-cylindre et guidant, avec centrage et étanchéité, la tige (70) du piston du maître-cylindre, l'agencement étant tel que, dans le cas d'un actionnement de la pédale de frein (9) et d'une application d'énergie extérieure au côté secondaire du piston (34) du maître-cylindre, se produisant dans le cas d'une régulation, l'extrémité périphérique élargie (71), proche de la pédale, de la tige (70) du piston du maître-cylindre, ou une saillie périphérique (82) d'une partie d'un dispositif (3) de vanne d'étranglement éventuellement monté en avant du maetre-cylindre, puisse être mise en prise avec un bord périphérique conjugué (72), proche de la pédale, du piston de positionnement (67) de telle façon que, dans le cas d'un freinage avec régulation, le piston du maître-cylindre soit amené à une position définie. 2. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le piston de positionnement (67) est précontraint, dans la direction de la force (F) de la pédale, contre la butée axiale (69) solidaire de l'enveloppe, au moyen d'un ressort de compression (68). 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'il est prévu un ressort de compression axial (68), entourant le piston de positionnement (67), et en ce que l'extrémité de ce ressort éloignée de la pédale prend appui contre un épaulement périphérique (90) du piston de positionnement (67), tandis que l'autre extrémité de ce ressort prend appui contre un bord périphérique (91) de l'enveloppe. 4. Installation selon l'une quelconque des revendications I à 3, caractérisée en ce que le bord périphérique conjugué (72), proche de la pédale, que comporte le piston de positionnement (67) est apte à être mis en prise avec un autre bord périphérique (76) qui est proche de la pédale et qui sert de butée de fin de course et appartient à l'enve- loppe (73) du maître-cylindre, le bord périphérique (72) du piston de positionnement (67) établissant, dans le cas d'une mise en prise, une butée axiale pour le piston du maître-cylindre, correspondant à une position définie du piston. 5. Installation selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisée en ce que, dans le cas d'un maître-cylindre en tandem (2) un piston de positionnement (67) est associé seulement au piston de maître-cylindre proche de la pédale. 6. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le piston de positionnement (67) est précontraint par ressort, contre la butée (78) solidaire de l'enveloppe, dans le sens opposé à celui de la force (F) de la pédale. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'il est prévu un ressort de compression coaxial (68) qui entoure le piston de positionnement (67) et dont l'extrémité proche de la pédale prend appui contre une saillie périphérique (90) du piston de positionne- ment (67), tandis que son autre extrémité prend appui contre un autre bord périphérique (92) de l'enveloppe du maltre-cylindre. 8. Installation selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisée en ce que l'extrémité périphérique, proche de la pédale, que comporte le piston de positionnement (67) est réalisée sous la forme d'une rampe périphérique (89) qui converge vers la pédale de frein (9) et qui, dans le cas o le piston de positionnement (67) est au contact de la butée (78) solidaire de l'enveloppe, est en prise avec un clapet (87) mis en condition d'ouverture, tandis que, dans le cas d'un déplacement axial du piston de positionnement (67) dans le sens du travail, cette rampe est dégagée du clapet afin de fermer le retour (20). a