Brevet FR2480204A1 — publié le 19811016

248D204 La présente invention se rapporte à un système d'entraînement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues, consistant en une paire deroues avant et une paire de roues arrière, et elle se rapporte plus particulièrement à un Irstème d'entraînement à quatre roues motrices pour un tel véhicule. Dans un système à quatre roues motrices connu, on utilise une ligne d'entraînement comprenant un moteur et une unité de transmission de puissance agencés en série en direction d'avant en arrière du véhicule. La puissance motrice fournie par le moteur est répartie, par un mécanisme de transfert de puissance, en deux composantes dont une est transmise par un arbre de transmission des roues avant, aucessieux de celles-ci et dont l'autre est transmise par un arbre de transmisEon des roues arrière, aux essieux de celles -ci. Un tel agencement en série du moteur et de l'unité de transmission de puissance nécessite un châssis allongé du véhicule et pour cette raison, détériore la stabilité de la conduite ou direction du fait des saillies importantes du véhicule. Par ailleurs- l'unité de transmission dans l'agencement en série du moteur et de la transmission occupe une partie de l'espace qui pourrait autrement être utiliséapour les passagers ou les bagages, encombrant ainsi la disponibilité de l'espace pour les passagers ou les bagages dans le véhicule. Par dessus tout ça, le fait de prévoir les arbres de transmission pour les essieux des roues avant et arrière et le mécanisme de transfert de puissance dans la ligne d'entraînement utilisant le moteur et la transmis- sion en série, amène habituellement une augmentation du prix de production et une augmentation du poids total du véhicule. La présente invention a pour but d'éliminer ces problèmes d'un véhicule traditionnel à quatre roues motrices, en éliminant l'un des arbres de transmission pour les essieux avant et arrière d'un véhicule connu à quatre roues motrices, et en modifiant légèrement le système d'entraînement d'un véhicule ordinaire à deux roues motrices. Selon la présente invention, on prévoit un système d'entraînement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, comprenant une unité motrice ayant un arbre de sortie qui est rotatif autour d'un axe dans une direction latérale du véhicule un ensemble boite de vitesse essieu avant combiné comprenant une unité de transmission de puissance et un premier réducteur final, l'unité de transmission ayant des a-bres d'entrée et de sortie, chacun ayant un axe de rotation qui est sensiblement parallèle à une extention de l'axe de rotation de l'arbre de sortie de l'unité de puissance et despignom montéssur les arbres d'entrée et de sortie et agencés pour pouvoir produire sélectivement un certan nombre de rapportsentre les vitesses de rotation des arbres d'entrée et de sortie, le premier réducteur final ayant des pignons agencés de façon à répartir la puissance d'entraînement de l'arbre de sortie en deux composantes à transmettre respectivement à l'une des deux paires ci-dessus mentionnées de roues, un pignon bifurqué engageant le premier réducteur final pour être entraîné par celui-ci pour une rotation autour d'un axe qui est sensiblement parallèle à l'axe de rotation de chacun dss arbres d'entrée et de sortie, une ligne de transmission ayant au moins un arbre de transmission s'étendant en direction d'avant en arrière du véhicule et un second réducteur final ayant des pignons agencés de façon à répartir la puissance d'entraînement de la ligne d'entraînement ou de transmission en deux composan- tes à transmettre à l'autre des deux paires de roues, et un mécanisme de transfert de puissance à angle droit opérativement entre le pignon bifurqué et la ligne de transmission et servant à convertir la rotation du pignon bifurqué en rotation autour d'un axe qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation du pignon bifurqué. Dans le système d'entraînement construit et agencé à la base comme on l'a décrit ci-dessus, l'ensemble boite de vitesse essieu avant combiné peut de plus contenir une structure formant logement renfermant l'unité de transmission de puissance et le premier réduc- teur fnlalet ayant une ouverture par o le réducteur final est maintenu en engagement avec le pignon bifurqué ci- dessus. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicativeqii va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels: - la figure 1A est une vue schématique de la construction générale d'un premier mode de réalisation préféré du système d'entraînement pour véhicule selon la présente invention; - la figure 1B est une vue en coupe fragmentaire montrant une partie de la construction détaillée de l'agencement du mode de réalisation de la figure 1A - la figure 2A est une vue fortement semblable à la figure 1A mais elle montre la construction générale d'un second mode de réalisation préféré du système d'entraînement pour véhicule selon l'invention; et - la figure 2B est une vue fortement semblable à la figure 1B mais montrant une partie de la construction détaillée de l'agencement du mode de réalisation de la figure 2A. On décrira ci-après des modes de réalisation du système d'entraînement selon la.présente invention. En se référant aux figures 1A et 1B, le système d'entraînement selon l'invention comprend un unité motrice illustrée comme étant constituée d'un moteur à combustion interne 1 ayant un arbre de sortie la. Le système d'entraînement proposé selon l'invention représente un agencement de moteur placé transversalement et ainsi, le moteur 1 est installé sur le châssis d'un véhicule à roues de façon que son arbre de sortie la s'étende horizontalement dans une direction latérale du châssis. Par ailleurs, le système d'entraînement selon la présente invention est supposé, à titre d'exemple, être de la conception du moteur à l'avant et, ainsi, le moteur 1 est placé à l'avant du châssis du véhicule. Quand le moteur 1 est du type à pistons. son arbre de sortie la est constitué par le vilebrequin du moteur Le système d'entraînement selon l'invention comprend de plus un mécanisme boite de vitesse essieu avant combiné à commande manuelle 2 qui se compose en gros d'un embrayage mécanique 3, d'une unité de transmission de puissance à commande manuelle 4, et d'un réducteur final avant 5. L'embrayage mécanique 3 comprend un organe menant relié à l'arbre de sortie la du moteur 1 et un organe mené pouvant venir en engagement avec l'organe menant et relié à un arbre d'entrée de transmission 4a faisant partie de l'unité de transmission 4. L'unité d'embrayage 3 comprend de plus un organe de pression axialement mobile sur l'arbre d'entrée de transmission 4a et qui est adapté à forcer l'organe mené en engagement avec l'organe menant quand il est actionné pour un mouve- ment axial sur l'arbre 4a. L'organe de pression est sollicité au moyen d'un ressort (non représenté)pour relier l'organe mené à l'organe menant, comme on le sait bien. L'arbre d'entrée de transmission 4a s'étend axiale- ment en alignement avec l'arbre de sortie la du moteur à combustion interne 1, et il est tourillonné dans des paliers appropriés supportéssur une structure formant logement 6 de l'ensemble boîte de vitesseessieu avant combiné. L'unité de transmission 4 est supposéee à titre d'exemple, être du type à cinq vitesses et une marche arrière, et elle comprend au total six pignons d'entraî- nement montés fixement ou faisant corps avec l'arbre d'entrée de transmission 4a et qui sont axialement espacés les uns des autres sur cet arbre 4a. Les pignons d'entraînement se composent d'un pignon 7a de première, d'un pignon 7b de seconde, d'un pignon 7c de troisième, d'un pignon 7d de quatrième, d'un pignon 7ede cinquième et d'un pignon 7f de marche arrière. La structure de logement 6 supporte de plus un arbre de sortie de transmission 4b qui s'étend axialement parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 4a et qui a des parties extrêmes axiales et opposées respective- ment iburilonnées dans des paliers appropriés montés sur la structure 6. Sur l'arbre de sortie de transmission 4b sont montés coaxialement, au total, six pignons menés qui sont axialement espacés les uns des autres sur l'arbre 4b et qui sont librement rotati indépendamment les uns des autres sur l'arbre 4b autour de l'axe central de celui-ci. Les pignons menés sur l'arbre 4b se composent d'un pignon mené 8a de première,'d'un pignon mené 8b de seconde, d'un pignon mené 8c de troisième, d'un pignon mené 8d de quatrième, d'un pignon mené 8e de cinquième et d'un pignon mené 8f de marche arrière. Les pignons menés de la première à la cinquième 8aà 8esur l'arbre de sortie de transmission 4b sont par paire et maintenus en prise avec les pignons menantsou d'entraînement de la première à la cinquième 7a à 7e respectivement, sur l'arbre d'entrée de transmission 4a. Par ailleurs, le pignon mené 8f de marche arrière sur l'arbre de sortie 4b peut venir en engagement avec le pignon menmnde marche arrière 7f sur l'arbre d'entrée 4a par l'intermédiaire d'un pignon intermédiaire de marche arrière 9 axialement mobile et coaxialement rotatif sur un arbre 4c de pignon intermédiaire. L'arbre 4c s'étend également axialement parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 4a et il est fixé à la structure 6. L'unité de transmission de puissance 4 est supposée, à titre d'exemple, être du type totalement synchronisé -et ainsi, elle comprend de plus trois ensembles formant embrayagesde synchronisation, dont chacun est coaxialement monté sur l'arbre de sortie de transmission 4b o il est rotatif. Les ensembles d'embrayagesde synchronisation sont illustrés comme se composant d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la première - seconde a, d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la troisième - quatrième 10b,, et d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la cinquième vitesse 10c. L'ensemble 10a est axialemnnt situé entre les pignons menés de première et de seconde 8a et 8b et il peut venir sélectivement en engagement avec ces pignons 8a et 8b et, de même, l'ensemble 1Ob est situé axialement entre les pignons menés de troisième et de quatrième 8c et 8d et il peut venir sélectivement en engagement avec ces pignons 8c et 8d. L'ensemble 10c est prévu en association avec le pignon mené de cinquième 8e et il peut venir en engagement avec ce pignon. Comme on le sait bien et comme on le-verra en se référant à la figure 1Bnchacun des ensembles 10a et 10b est, en gros, composé d'un moyeu d'embrayage extérieure- ment denté?calé sur l'arbre de sortie de transmission 4b entre les pignons 8a et 8b ou lés pignons 8c et 8d, de deux couronnes extérieurement dentées de synchronisation ou de blocage placées adjacentes aux extrémités axiales et opposées du moyeu et pouvant venir en engagement avec lui, et d'un manchon d'accouplement annulaire intérieure- ment denté maintenu en prise avec le moyeu o il est axialement mobile. Les couronnes de synchronisation de chacun des ensembles 10a et 10 b sont rotatives avec les pignons 8a ou 8b ou les pignons 8c et 8d. respec- tivement. L'ensemble formant embrayage de synchronisation c est construit comme chacun des ensembles 10a et 10b mais il ne présente qu'une seule couronne de synchroni- sation rotative avec le pignon 8e. Chacun des pignons 8a à 8e a ou comporte une section d'accouplement adjacente à la couronne associée de synchronisation. Le manchon d'accouplement de chacun des ensembles 10a, 10b et 10c est axialement mobile en engagement avec la section d'accouplement de l'un ou l'autre des pignons 8a et 8b ou des pignons 8c et 8d ou du pignon 8e au-dela de la couronne de synchronisation associée afin d'établir un couplage synchronisé entre l'arbre de sortie de trans- mission 4b et le pignon engagé par le manchon. Le manchon d'accouplement de chaque ensemble d'embrayage présente une gorge circonférentielle par laquelle une fourchette de commande de changement de vitesse (non représentée) est maintenue en engagement circonférentiellement coulissant avec le manchon. Les fourchettes engageant ainsi les manchons respectifs d'accouplement des ensembles individuels d'embrayage 10a, 1Ob et 10c sont à,leur tour, portées sur des tiges ou rails de commande de changement de vitesse qui sontopérativement connectés ou en engagement avec un levier de changement de v-tesse à commande manuelle, par une timonerie appropriée, bien que cela ne soit pas représenté. Le pignon mené 8f de marche arrière est constitué comme faisant partie du manchon d'accouplement de l'ensemble d'embrayage de synchronisation 10a de la première à la seconde. Le pignon intermédiaire 9 de marche arrière est engagé par une fourchette de commande de changement de vitesse (non représentée) porté sur la tige ou le rail--de commande de changement de vitesse portant la fourchette engageant le manchon d'accouplement de l'ensemble d'embrayage de synchronisation 10c de la cinquième vitesse. Les arbres 4a à 4c et tous les pignons et ensembles d'embrayagesmontés sur ces arbres sont enfermés dans la structure 6. La construction et l'agencement de l'unité de transmission 4 qui vient d'être décrite et qui est représentée sur les figures 1Aet 1 ne sont donnés qu'à titre d'exemple et peuventperconséquent être modifies de nombreuses façons. Sur l'arbre de sortie 4b de l'unité de transmission 4 est monté fixement un pignon de sortie de transmission 11 rotatif autour de l'axe central de l'arbre 4b.Le pignon de sortie 11 est adapté à entraîner le réducteur final avant 5 ci-dessus mentionné faisant partie de l'ensemble boite de vitesse-essieu avant combiné 2. Le réducteur avant 5 est également enfermé dans la structure 6 et il est adapté à permettre un transfert de puissance de l'unité de transmission 4 aux roues avant qui sont schématiquement représentées en 12 et 12' sur la figure 1A. Le réducteur final avant 5 se compose d'un ensemble différentiel et comprend une couonne 13 rotative autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation dé l'arbre de sortie de transmission 4b. La couronne 13 est fixée ou fait corps avec une coquille de différentiel 14 eigure 1B) qui est rotative avec la couronne 13 autour de l'axe de rotation de celle-ci par rapport à l'extension de la structure 6 vers l'arrière 6a. La coquille de différentiel 14 porteeéux paires de pignons coniques 15 montés rotatifs sur deuxarbres 16 (figure 1B) fixés à la coquille 14 et s'étendant à angle droit l'un par rapport à l'autre et par rapport à l'axe de rotation de la coquille 14 comme on peut le voir sur la figure 1B o seulement deux des pignons 15 sont illustrés comme étant montés sur l'un des arbres 16. Les pignons coniques individuels 15 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec la coquille 14 et les arbres 16 autour de l'axe De rotation de la coquille 14 mais également indépendamment les uns des autres autour des axes centraux des arbres 1, c'est-à-dire des axes perpendiculaires à l'axe de rotation de la coquille 14. Les quatre pignons coniques 15 sont placés entre et maintenus en prise avec deux engrenages coniques latéraux 17 et 17' qui sont rotatifs autour de l'axe de rotation de la coquille 14 et qui sont également portés dans celle-ci. Les engrenages 17 et 17' sont calés sur les parties extrêmes internes de deux arbres latéraux 18 et 18' respectivement, qui s'étendent de l'extension arrière 6a de la structure 6 dans une direction latérale du châssis du véhicule par des ouvertures formées dans des parois latérales et opposées de l'extension 6a. Les arbres 18 et 18' font partie des ensembles d'essieux avant qui comprennent de plus les arbres 19 et 19' d'entraînement des roues avant reliés aux arbres 18 et 18' par des moyens appropriés d'accouple- ment tels que des joints homocinétiques 20 et 20' respectivement. Les arbres 19 et 19' d'entraînement des roues avant s'étendent, à leur tour, vers l'extérieur des joints homocinétiques 20 et 20' en direction latérale du châssis du véhicule et ils sont reliés à 1urs extrémités axiales externes, aux essieux 21 et 21' des roues avant 12 et 12' par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homocinétiques 22 et 22', respectivement. La construction et l'agencement du réducteur final avant 5 que l'on vient de décrire et qui est représentés sur les figures 1A et 1B nésort dcéo qu'à titre d'exemple etpexvlat ainsi être modifiés de nombreuses façons, si on le souhaite.. L'extension 6a de la structure 6 vers l'arrière présente, à son extrémité arrière, une ouverture 6b par o la rotation de la couronne 13 du réducteur final avant 5 peut encore être transmise aux roues arrière 23 et 23' du véhicule par une unité de changement des roues motrices et de transfert de puissance à angle droit 24 et un réducteur final arrière 25 comme cela est schématiquement représenté sur la figure 1A. Comme on peut le voir sur les figures 1A et 1B l'unité 24 comprend une structure formant logement creux 26 relié amovible à l'extension arrière 6a de la struc- ture 6 par un moyen approprié de fixation comme des boulons et des écroux. La structure 26 présente une ouverture contigUe à l'ouverture 6b cidessus mentionnée dans l'extension arrière 6a de la structure 6. La structure 26 comprend un engrenage bifurqué 27, un moyen d'embrayage de changement à deux roues motrices et à quatre roues motrices, et un moyen de transfert de puissance à angle droit. L'engrenage 27 a-des extensions ou protubérances axiales et opposées qui sont respective- ment tourillonnées dans des paliers appropriés supportés sur la structure 26, et pouvant tourner autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation de la couronne 13 ci-dessus mentionnée. L'engrenage 27 est maintenu en prise avec la couronne 13 et il est solidement relié ou fait corps avec un premier pignon d'accouplement extérieurement cannelé qui est coaxialement rotatif avec l'engrenage 27. Sur la figure 1B, le premier engrenage d'accouplement 28 est illustré comme étant calé sur l'une des extensions axiales ou protubérances de l'engre- nage bifurqué 27 et il y est maintenu axialement en position au moyen d'un élément annulaire de retenue qui est fixé à cette extension ou protubérance. Le premier engrenage d'accouplement 28 fait partie du moyen d'embrayage de changement de deux roues motrices et de quatre roues motrices ci-dessus mentionné, qui comprend de plus un second engrenage d'accouplement extérieurement caoelé 29. En ligne avec l'engrenage bifurqué 27 est prévu un engrenage conique menant ou d'entraînement 30 qui fait partie du moyen de transfert de puissance à angle droit ci-dessus. L'engrenage 30 a une extension axiale qui est tourillonnée dans des paliers appropriés supportés sur la structure 26 et il est rotatif autour d'un axe sensi- blement aligné avec l'axe de rotation de l'engrenage 27. L'extension axiale de l'engrenage conique 30 s'étend vers l'engrenage bifurqué 27, et le second engrenage d'accouplement 29 ci-dessus mentionné y est solidement monté ou y est formé, cet engrenage 29 étant ainsi coaxialement rotatif avec l'engrenage conique 30. Le second engrenage d'accouplement 29 est axialement espacé du premier engrenage d'accouplement 28 et son diamètre et les pas de ses dents sont égaux à ceux du premier engrenage 28. Sur la figure 1B, le second engrenage 29 est illustré comme étant calé sur une partie. extrême réduite de l'extension axiale de l'engrenage 30 et il est axialement maintenu en. position sur la partie extrême de l'extension au moyen d'un élément annulaire de retenue fixé à cette partie extrême de l'extension. Les premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29 sont couplés ou découplés l'un par rapport à l'autre au moyen d'un manchon d'accouplement intérieurement cannElé 31 qui fait partie du moyen d'embrayage de changement de deux roues motrices et de quatre roues motrices ci-dessus. Le manchon 31 est constamment maintenu en prise avec l'un des engrenages d'accouplement 28 et 29 et il est axialement mobile sur l'engrenage particulier en et hors de prise avec l'autre des engrenages 28 et 29. Sur les figures lA et 1B, le manchon 31 est supposé, à titre d'exemple, être maintenu en prise avec le second engrenage 29 et il est axialement mobile sur l'engrenage 29 en et hors de prise avec le premier engrenage 28. Le manchon 31 présente une gorge circonférentielle par o une fourchette (non représentée) est maintenue en engagement circonférentiellement coulissant avec le manchon 31. La fourchette engageant ainsi le manchon 31 est à son tour reliée, par une timonerie mécanique appropriée,à un moyen de changement d'entraînement de deux roues motrices à quatre roues motrices à commande manuelle ou autre. bien que cela ne soit pas représenté. Les premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29 et le manchon 31 construits et agencés comme on l'a décrit ci-dessus constituent, ensemble, le moyen d'em- brayage de passage de deux roues motrices à quatre roues motrices cidessus, et forment un moyen d'embrayage pour sélectivement coupler l'engrenage bifurqué 27 à l'engrenage conique d'entraînement 30. L'engrenage 30 est maintenu enIrise avec un engrenage conique mené 32 qui a une extension axiale -turillonnée dans des paliers supportés sur une extension arrière 26a (figure 1B) de la structure creuse 26. L'engrenage conique mené 32 est rotatif autour d'un axe qui s'étend à angle droit par rapport à l'axe de rotation de l'engrenage conique menant 29, c'est-àdire en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. L'ensemble des engrenages coniques menants et menés 30 et 32 ainsi agencés constitue le moyen de transfert de puissance à angle droit ci-dessus mentionné et il est adapté à convertir la rotation du pignon ou engrenage bifurqué 27 autour de son axe de rotation, en rotation autour d'un axe perpendiculaire !C à celui-ci. On peut mentionner ici que la relation entre l'axe de rotation de l'engrenage bifurqué27etl'axe cbroittion de l'engrenage conique mené 31 est telèque les deux axes particuliers de rotation sont sensiblement à angle droit l'un à l'autre, mais ils ne sont pas nécessairement en relation d'intersection perpendiculaire l'un par rapport à l'autre. L'extension axiale de l'engrenage conique mené 32 fait saillie vers l'arrière de l'extension arrière 26a de la structure 26 par une ouverture formée dans cette extension 26a et elle est reliée par un moyen d'accouple- ment approprié comme un joint universel 33, à un premier arbre de transmission 34 qui s'étend vers l'arrière du joint universel 33 en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule comme cela est sch5matiqueoe nt représenté sur la figure 1A. Le premier arbre 34 fait partie d'une ligne de transmission ou d'entrainement pour les roues arrière 23 et 23', et il est relié par un moyen d'accouplement approprié tel q'un joint universel 35, à un second arbre de transmission 36 qui s'étend vers l'arrière du joint également en direction d'avait en arrière du châssis du véhicule. Le second arbre 36 est, à son tour, relié vers l'arrière par un moyen approprié d'accouplement tel q!'un joint universel 37, au réducteur final arrière 25. Comme on peut le voireschématiquement sur la figure 1A, le réducteur final arrière 25 se compose d'un pignon conique menant 38 relié au second arbre de transmission 36 ci-dessus mentionné par un joint universel 37 et ayant un axe de rotation en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. Le pignon 38 est maintenu en prise avec une couronne conique 39 dont l'axe de rotation est à angle droit avec celui du pignon menant 38. Le pignon conique menant 38 et la couronne 39 constituent, ensemble, un moyen de transfert de puissance à angle droit pouvant convertir la rotation dé l'rbre-de transmission 36 autour de son axe de rotation en une rotation de la couronne 39 autour d'un axe perpendiculaire, en relation d'intersection ou de non intersection, à l'axe de rotation de l'arbre de transmission 36. De tels pignons coniques 38 et 39 sont abrités dans un carter stationnaire et sont touerillonnés dans des paliers ppropriés (non représentés) supportés sur le carter 40. Comme pour le réducteur final avant précédemment décrit 5, le réducteur final arrière 25 se compose d'un ensemble différentiel et, ainsi, il comprend de plus une coquille rotative de différentiel (non représentée) qui est fixée ou fait corps avec la couronne ci-dessus mentionnée 39. La coquille est rotative avec la couronne 39 autour de son axe central par rapport au carter 40 ci-dessus mentionné, et elle porte deux paires de pignons coniques de différentiel 41 montés rotatifs sur deux arbres croisés (non représentés) fixés au carter. Les pignons coniques 41 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec les arbres et la coquille rotative autour de l'axe de rotation de la couronne 39, mais également indépendamment les uns des autres autour des axes centraux des arbres croisés, c'est-à-dire des axes perpendiculaires à l'axe de rotation de la couronne 39. Les pignons coniques 41 sont placés entre et maintenus en prise avec deux pignons coniques latéraux 42 et 42' qui sont rotatifs autour de l'axe de rotation de la couronne 39 etqui sont également portés dans le carter rotatif ci-dessus. Les pignons coniques latéraux 42 et 42' sont calés sur les parties extrêmes internes de deux arbres latéraux 43 et 43' respectivement, qui s'étendent du carter stationnaire 40 en direction latérale du châssis du véhicule par des ouvertures dans des parois opposées de ce carter 40. Les arbres latéraux 43 et 43' font partie d'ensemblesd'essieux arrière qui comprennent de plus des arbres 44 et 44' d'entraînement des roues arrière reliés aux arbres latéraux 43 et 43' par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homocinétiques 45 et -45', respectivement. Les arbres 44 et 44' s'étendent à leur tour vers l'extérieur des joints homocinétiques 45 et 45' dans une direction latérale du châssis du véhicule et sont reliés, à leurs extrémités axiales externes, aux essieux 46 et 46' des-roues arrière 23 et 23' par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homocinétiques 47 et 47', respectivement. La construction et l'agencement du réducteur final arrière 25 que l'on vient de décrire et que l'on peut voir sur la figure 1A Salt simplement donnésà titre d'exemple et peuvatpar conséquent être changésou modifiés de nombreuses façons. On décrira maintenant le fonctionnement du système d'entraînement du véhicule construit et agencé comme ci-dessus, en se référant aux figures 1A et 1B. Quand le moteur 1 est en fonctionnement et que l'unité d'embrayage 3 est en condition couplée, la puissance motrice fournie par l'arbre de sortie la du moteur 1 est transmise par l'unité d'embrayage 3 à l'arbre d'entrée 4a de l'unité de transmission de puissance 4. Avant que l'unité d'embrayage 3 ne soit actionnée en condition couplée, le levier dechangement de vitesse (non représenté) est manoeuvré à la main, pour choisir la tige ou le rail de commande de changement de vitesse portant la fourchette de commande de changement de vitesse pour engager l'ensemble d'embrayage de synchronisation Ia, 1Ob ou 10c à mettre en mouvement sur l'arbre de sortie de transmis- sion 4b si l'on souhaite choisir l'un des rapports de transmission pour une marche avant. Une plus ample manipulation du levier de changement de vitesse force la la tige particulière de commande de changement de vitesse ou rail à se déplacer axialement avec la fourchette portée etains elle force l'ensemble d'embraya- ge de synchronisation associé à se déplacer axialement sur l'arbre de sortie de transmission 4b dans une direc- tion tendant à produire un couplage synchronisé entre l'arbre de sortie de transmission 4b et le pignon 8a à 8e choisi sur l'arbre 4b. Si, par ailleurs, on souhaite choisir la marche arrière, le pignon intermédiaire 9 est actionné pour se déplacer axialement sur l'arbre 4c à la position en prise avec le pignon menant de marche arrière 7f et le pignon mené de marche arrière 8f sur les arbres 4a et 4b, respectivement. Quand l'un des pignons 8a à 8e sur l'arbre de sortie de transmission 4b est relié à celui-ci par l'embrayage de synchronisation associé 10a, 10b ou 10c ou que le pignon intermédiaire de marche arrière 9 vient en prise avec les pignons 7f et 8f, la puissance d'entraînement transférée par l'unité d'embrayage 3 à l'arbre d'entrée de transmission 4a est transmise à l'arbre de sortie de transmission 4b par la paire choisie de pignons sur les arbres 4a et 4b ou par les pignons 7f, 8f et 9. La rotation de l'arbre de sortie de trans- mission 4b ainsi entraîné à une vitesse proportionnelle,) au rapport choisi, à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a, est transmise par le pignon de sortie de transmission 11 sur l'arbre 4b à la couronne 13 du réducteur final avant 5. La puissance d'entraîne- ment fournie par l'unité de transmission de puissance 4 est ainsi réduite par le réducteur final 5 et est transmise par les arbres latéraux 18 et 18', les joints homociné- tiques 20 et 20', les arbres 19 et 19' d'entraînement des roues avant, les joints homocinétiques 22 et 22' et les essieux avant 21 et 21', aux roues avant 12 et 12' respectivement-. La puissance motrice ainsi fournie à la couronne 13 du réducteur final avant 5 est répartie en trois composantes, dont deux sont distribuées aux roues avant 12 et 12' et dont l'autre est transmise au pignon bifurqué 27 de l'unité de transfert 24 et par le pignon bifurqué 27 au premier engrenage d'accouplement 28 du moyen formant embrayage du changement de deux roues motrices et quatre roues motrices. Si, dans ce cas, le manchon d'accouplement 31 sur le second engrenage d'accou- plement 29 du moyen formant embrayage est maintenu en une position axiale dégagée du premier engrenage d'accouplement 28, les premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29 sont dégagés l'un de l'autre,ainsi la ligne d'entraînementpour les roues arrière 23 et 23' est déconnectée de l'engrenage bifurqué 27. Dans ces conditions, seules les roues avant 12 et 12' sont entraînées en rotation par le moteur 1. Si, cependant, le manchon d'accouplement 31 est maintenu dans une position axiale en prise avec les premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29 la puissance transmise à l'engrenage bifurqué 27 est de plus transmise par le premier engrenage d'accouplement 28, le manchon 31 et le second engrenage d'accouplement 29. à l'engrenage conique menant 30 du moyen de transfert de puissance à angle droit et force l'engrenage conique mené 32 à tourner autour de son axe de rotation dans une direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. La rotation de l'engrenage conique mené 32 est transmise par le joint universel 33 le premier arbre de transmis- sion 342le joint universel 35, le second arbre de transmission 36 et le joint universel 37, au pignon conique menant 38 et de plus pr celui-ci, à la couronne conique 39 du réducteur final 25. La puissance d'entraine- ment fournie par l'unité de transmission de puissance 4 à la ligne d'entraînement des roues arrière 23 et 23' est ainsi finalement réduite, en rapport de vitesse, au moyen du réducteur final arrière 25 et elle est transmisepar les arbres latéraux 43 et 43', les joints homocinétiques 45 et 45', les arbres d'entraînement des roues arrière 44 et 44', les joints homocinétiques 47 et47' et les essieux des roues arrière 46 et 46', aux roues arrière 23 et 23' respectivement. Dans ces condit ons, non seulement les roues avant 12 et 12' mais également. les roues arrière 23 et 23'sont entraînées en rotation par le moteur. Dans le mode de réalisation du système d'entraîne- ment de véhicule décrit ci-dessus en se référant aux figures lA et 1B, on a utilisé une transmission de puissance à commande manuelle. Un tel mode de réalisation de la présente invention peut cependant être facilement modifié pour utiliser une transmission automatique. Les figures 2A et 2B des dessins montrent un mode de réalisation utilisant un mécanisme à ensemble boite de vitesse avant et essieu combiné à commande automatique au lieu du mécanisme 2 à commande manuelle des figures 1A et 1B. Comme on peut le voir sur les figures 2A et 2B, le mécanisme 48 à commande automatique se compose, en gros, d'une unité formant embrayage hydrodynamique 49, d'une unité de transmission de puissance à commande automatique 50, et d'iz réducteur final avant 51. L'unité 49, l'unité 50 et le réducteur 51 sont enfermés dans une structure 52 d'ensemble boite de vitesse essieu: avant combiné juxtaposée par rapport au moteur à combustion interne 1 qui est placé de façon que son arbre de sortie la s'étende axialement dans une direction latérale du châssis d'un véhicule comme cela est schématiquement représenté sur la figure 2A. L'unité formant embrayage hydrodynamique 49 est supposée ici, à titre d'exemple, se composer d'un convertisseur de couple à trois organes, et elle est donc illustrée comme comprenant un organe menant constitué d'une roue mobile de pompe 49a, un organe mené constitué dune roue de turbine 49b, et un organe de réaction constitué d'un stator 49c. La roue mobile de pompe 49a est reliée par une plaque d'entraînement de convertisseur 49d à l'arbre de sortie la du moteur 1 et est ainsi rotative avec cet arbre la autour d'un axe sensiblement aligné avec l'axe de rotation de l'arbre la. La roue de turbine 49b est reliée à un arbre creux d'entrée 50a de l'unité de transmission avec lequel elle est rotative. L'arbre creux d'entrée de transmission 50a est rotatif autour d'un axe qui est également sensiblement aligné avec lTaxe de rotation de l'arbre la de sortie du moteur. Le stator 49c est placé entre la roue mobile de pompe 49a et la roue de turbine 49b et il est relié à la structure 52 par un ensemble formant embrayage à une voie à convertisseur de couple 53. La construction et l'agencement du convertisseur de couple 49 tel que décrit ci-dessus sont bien connus et ne seront pas décrits en plus de détails ici. L'unité de transmission de puissance 50 est supposée, à titre d'exemple, être du type à trois vitesses et une marche arrière, et elle est illustrée comme comprenant des ensembles à engrenages plantéraires qui sont agencés en série l'un avec l'autre et coaxialement sur un arbre creux de sortie 50b de l'unité de transmis- sion 50. L'arbre 50b est agencé en relation entourant coaxialement une partie intermédiaire de l'arbre d'entrée de transmission 50a qui s'étend partiellement à travers l'arbre de sortie 50b à partir de la roue de turbine 49b ci-dessus mentionnée. Les ensembles à engrenages planétaires de l'unité de transmission 50 se composent d'un premier ensemble 54 et d'un second ensemble 55. Le premier ensemble 54 comprend un pignon soleil extérieuremmt denté 54a coaxialement rotatif sur l'arbre de sortie de trans- mission 50b, une couronne intérieurement dentée 54b entourant coaxialement le pignon soleil 54a, et au moins deux satellites 54c, chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 54a et la couonne 54b et étant rotatif autour d'un axe parallèle à un axe commun de rotation du pignon soleil 54a et de la couronne 54b. De même, le second ensemble 55 comprend un pignon soleil extérieurement denté 55a coaxialement rotatif sur l'arbre de sortie de transmission 50b, une couronne inté- rieurement dentée 55b entourant coaxialement le pignon soleil 55a, et au moins deux satellites 55c,chacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil 55a et la couronne 55b et étant rotatif autour d'un axe parallèle à un axe commun de rotation du pignon soleil 55a et de la couronne 55b. Les satellites 54c du premier ensemble 54 sont conjointement reliés à un premier porte-pignons56 et, de même, les satellites 55c du second ensemble 55 sont conjointement reliés à un second porte-pignons57. Les satellites de chaque ensemble sont ainsi non seulement rotatifs autour de leurs axes respectifs de rotation et peuvent également tourner autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil et de la couronne de l'ensemble tout en roulant autour du pignon soleil ou de la couronne de l'ensemble. L'unité 50 de transmission de puissance comprend de plus deux ensembles formant embrayagesde transmission, qui sont placés en série l'un avec l'autre dans une direction dans laquelle s'étend axialement l'arbre de sortie de transmission 50b. Les ensembles se composent d'un ensemble formant embrayage de marche avant 58 à actionner pour le choix de l'un des premier, second et troisième rapports de démultiplication et un ensemble formant embrayage 59 à actionner pour le choix du rapport de démultiplication de troisième ou de marche arrière. L'ensemble formant embrayage 58 comporte des organes d'entrée constitués de plaques d'embrayage reliées à l'arbre d'entrée de transmission 50a et coaxialement rotatifs avec lui, et des o ganes de sortie constitués de disques d'embrayage reliés à la couronne 54b du premier ensemble d'engrenages planétaires 54, et rotatifs avec elle. Par ailleurs, l'ensemble formant embrayage 59 comporte des organes d'entrée constitués de disques reliés à l'arbre d'entrée de transmission 50a et rotatifs avec lui, et des organes de sortie ou plaque d'embrayage reliées aucpignonssoleil respectifs 54a et 55a des premier et second ensembles d'engrenages planétaires 54 et 55, par un tambour d'embrayage 60 et une coquille de connexion en forme de tambour 61, les organes de sortie étant rotatifs avec les pignons soleil. Le tambour 60 est coaxialement entouré par une bande de freinage 62 de seconde actionnée pour freiner le tambour 60 et en conséquence les pignons soleil 54a et a pour le choix du rapport de démultiplication de seconde. L'unité de transmission 50 comprend de plus un ensemble de freinage de faible vitesse et marche arrière 63 ayant des organes stationnaires constitués par exemple de plaques de freinage fixées à la structure 52 de l'ensemble de boîte de vitesse avant essieu combiné, et des organes rotatifs, constitués, par exemple, de disques de frein reliés coaxialement rotatifs avec le porte-pignons57 du second ensemble d'engrenages planétaires 55. L'ensemble de freinage 63 ainsi construit et agencé est adapté à choisir le rapport de démulti- plication de première ou de marche arrière. L'ensemble de freinage 63 est opérativement associé à un ensemble formant embrayage à une voie de transmission 64 qui comprend un organe stationnaire constitué, par exemple, d'un organe formant gorge externe relié fixement à la structure 52 et d'un organe rotatif constitué, par exemple, d'un organe formant gorge interne relié et rotatif avec le porte-pignons57 du second ensemble d'engrenages planétaires 55 et les organes rotatifs des disques de frein de l'ensemble 63. L'ensemble formant embrayage à une voie 64 comprend de plus une série d'éléments d'accouplement chargés par ressorts comme des segments ce contrefort (non représentés) disposés de façon amnulaire entre les organes formant gorgesinterne et externe de l'ensemble formant embrayage 64. Les éléments d'accouplement sont agencés de façon à permettre à l'organe formant gorge interne de tourner autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entrée de transmission 4a uniquement en direction "d'avance"llidentique à la direc- tion de rotation de l'arbre d'entrée 4a. Le porte-pignons 56 du premier ensemble d'engrenages planétaires 54 et la couronne 55b du second ensemble d'engrenages planétaires 55 sont conjointement reliés à l'arbre de sortie de transmission 50b avec lequel ils sont coaxialement rotatifs. Chacun des dispositifs à friction comme les ensembles d'embrayages 58 et 59, la bande de freinage 62 et l'ensemble de freinage 63 de l'unité de transmission 50 ainsi construiteet agencéeest actionné par un moyen d'asservissement ou à commande hydraulique comme un piston commandé par un fluide pour chacun des ensembles 58 et 59, une unité d'asservissement à commande par fluide pour la bande 62 ou un piston à commande par fluide pour l'ensemble 63. Ces moyens de mise en action et d'asservissement sont sélectivement mis en fonctionnement par la pression du fluide qui leur est sélectivement distribuéepar et sous le contrôle d'un système hydrau- lique (non représenté). Aini,4 l'un des trois rapports de démultiplication d'avance ou le rapport de démulti- pli cation de marche arrière peut être obtenu entre les arbres d'entrée et de sortie de transmission 50a et b quand deux des unités de friction comprenant l'ensem- ble formant embrayage à une voie 64 sont mises en fontionnement. Quand tous ces dispositifs à friction sont maintenus inopératifs, l'unité de transmission 50 prend une condition neutre sans aucun couple d'entraînement transmis de l'arbre d' entrée 50a à l'arbre de sortie 50b. Le fluide hydraulique à distribuer auxmoyensde mise en action et d'asservissement à commande par fluide pour ces dispositifs à friction, par le système de contrôle hydraulique, est fourni par un ensemble formant pompe à huile de transmission 65 mécaniquement relié et entraîné par l'arbre de sortie la du moteur 1 au moyen d d'un arbre d'entraînement de pompe 50c s'étendant axialement à travers l'arbre d'entrée creux de trans- mission 50a comme cela est représenté. Le fluide sous pression fourni par l'ensemble de la pompe à huile 65 est non seulement amené comme fluide de contrôle ou de commande a.Kmoyens respectifs de mise en action et d'asservissement pour les dispositifs à friction de l'unité de transmission 50 mais il est également fourni crmme fluide de travail au convertisseur de couple 49. La construction et l'agencement du convertisseur de couple 49 et de l'unité de transmission 50 comme on les a décritsci-dessus, ne sont donnés qu'à titre d'exemple. et peuvent ainsi être modifiés et/ou changés de nombreuses façons. Sur l'arbre de sortie 50b de l'unité de transmis- sion 50 est monté fixement un engrenage de sortie.de transmission 66 qui est rotatif autour de l'axe central de l'arbre 50b et qui est illustré comme étant placé, à titre d'exemple, axialement ent'e le convertisseur de couple 49 et les ensembles à engrenages planétaires 54 et 55. L'engrenage 66 a des extensions axiales opposées de protubérancesrespectivement tourillonnées dans des paliers appropriés supportés sur la structure 52. L'engrenage 66 est maintenu en prise avec un pignon intermédaire 67 rotatifpar des paliers appropriés sur un arbre 68 qui s'étend parallèlement à l'arbre de sortie de transmission 50b. Le réducteur final avant 51 du mécanisme 48 du mode de réalisation des figures 2A et 2B est prévu dans une extension 52a de la structure 52 vers l'arrière. L'unité 51 est construite et agencée comme l'unité 5 du mode de réalisation des figures 1A et 1B à l'exception que la couronne 13 rotative avec la coquille de différentiel 14 de l'unité 51 est maintenue en engagement avec l'engrenage de sortie de transmission 66 par le pignon intermédiaire 67 en comparaison avec la couronne 13 de l'unité 5 o cette couronne 13 est maintenue en prise directeavec l'engrenage 11 de sortie. L'extension 52a de la structure 52 vers l'arrière présente, à son extrémité arrière, une ouverture 52b par o la rotation de la couronne 13 est transmise à une unité de transfert de puissance à angle droit et de changement de roues motrices qui est construite et agencée commel'lunité 24 du mode de réalisation des figures lA et 1B et qui comprend donc un engrenage bifurqué 27 maintenu en prise avec la couronne 13. La structure 26 de logement de l'unité 24 du mode de réalisation des figures 2A et 2B est ainsi également reliée amovible à l'extension 52a vers l'arrière de la structure 52 par des moyens appropriés de fixation tels que des boulons et des écrous, et elle présente une ouverture contigUe à l'ouverture 52b dans l'extension 52a de la structure 52. Les ensembles des essieux avant pour les roues avant 12 et 12' et la ligne de transmission pour les roues arrière 23 et 23' du système d'entraînement pour véhicule des figures 2A et 2B sont également semblables à ceux du mode de réaliation des figures lA et 1B et pour cette raison, une description détaillée concernant leur construction ne sera pas donnéeici. Quand le&moteur 1 de l'agencement de la figure 2A fonctionne, la puissance motrice fournie par l'arbre de sortie la du moteur 1 esttransmise, avec multiplication de couple, par le convertisseur de couple 49, à l'arbre d'entrée 50a de l'unité de transmission 50. Si, dans ces conditions, le levier de changement de vitesse à commande manuelle est maintenu à sa position neutre ou au point mort, aucun des dispositifs à friction de l'unité 50 n'est maintenu en condition opérative et l'arbre d'entrée de transmission 50a tourne sans impartir de puissance motrice à l'arbre de sortie 50b. L'arbre 50b est ainsi maintenu au repos et aucune puissance motrice n'est transmise au réducteur final avant 51 pour les roues avant 12 et 12' ainsi qu'à la ligne d'entraînement des roues arrière 23 et 23'. Si, cependant, deux dispositifs à friction de l'unité sont maintenus en condition opérative par la pression de fluide-appliquée au moyen respectif de mise en action ou d'asservissement à commande par fluide, un rapport de démultiplication de première, seconde ou troisième ou de marche arrière est établi dans l'unité de transmission 50. La puissance motrice fournie par le convertisseur de couple 49 à l'arbre d'entrée 50a estpar conséquent transmise par le combinaison de certains des engrenages ou signonscomposant les deux ensembles à-engrenages planétaires 54a et 54b, à l'arbre de sortie de transmission 50b.L'arbre 50b est ainsi entraîné pour une rotation à une vitesse proportionnelle, selon le rapport de démultiplication choisi, à l'arbre d'entrée de transmission 50a, La rotation de l'arbre 50b est transmise par l'engrenage de sortie de transmission 66, au pignon intermédiaire 67 et plus par celui-ci à la couronne 13 du réducteur final avant 51. La puissance motrice ainsi transmise au réducteur final avant 51 est réduite en rapport de transmission ou de démulti- plication au moyen de l'unité 51 et est répartie en trois composantes, dont deux sont transmises par les arbres latéraux 18 et 18' de l'unité 51 auxroues avant 12 et 12' par les joints homocinétiques 20 et 20', les arbres 19 et 19' d'entraînement des roues avant, les joints homocinétiques 22 et 22' et les essieux 21 et 21' des roues avant, respectivement. La composante restante de la puissance motrice transmise au réducteur final 51 est transmise de la couronne 13 du réducteur 51, à l'engrenage bifurqué 27 de l'unité 24. Si le manchon d'accouplement 31 du moyen formant embrayage faisant partie de l'unité 24 est maintenu en prise uniquement avec l'un des premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29 tel qoe,le second engrenage 29 comme cela est illustré, l'engrenage bifurqué 27 et le premier engrenage d'accouplement 28 peuvent simplement s'écarterainsi la ligne d'entraîne- ment des roues arrière 23 et 23' est déconnectée du moteur 1. Cependant, le manchon d'accouplement 31 est maintenu à la position axiale reliant les premier et second engrenages d'accouplement 28 et 29, la puissance motrice transmise à l'engrenage 27 est de plus transmise par l'engrenage d'accouplement 28, le manchon 31 et l'engrenage d'accouplement 29 du moyen d'embrayage, auxpignmsconiqu6smenant et mené. 30 et 32 du moyen de transfert de puissance à angle droit. La rotation du pignon conique mené 32 est à son tour transmise aux roues arrière 23 et 23' à la façon précédemment décrite pour le mode de réalisation des figures lA et 1B. Dans chacun des modes de réalisation ci-dessus décrits le rapport entre les nombres respectifs de dents de la couronne 13 et de l'engrenage bifurqué 27, le rapport entre les nombres respectifs de dents des pignons coniques menant et mené 30 et 32 et le rapport entre lesnombres respectifs de dents du pignon conique menant 38 et du pignon conique mené 39 du réducteur final 25 sont choisis de façon que les roues avant 12 et 12' et les roues arrière 23 et 23' soient entraînées en mtation à des vitesses réduites à des rapports égaux par rapport à la vitesse de rotation de l'arbre de sortie la du moteur 1. On aura noté, à la lecture de la description qui précède, que le système d'entraînement pour véhicule selon la présentei inventionprésente, entre autres, les points qui suivent (1) l'unité de puissance constituée, par exemple, par le moteur à combustion interne 1, est placée par rapport au châssis du véhicule de façon que l'arbre de sortie la s'étende axialement dans une direction latérale du châssis du véhicule. (2) l'unité de transmission de puissance 4 ou 50 faisant partie du mécanisme 2 ou 48 boîte de vitesse essieu. avant combiné est placée par rapport au châssis du véhicule de façon que les arbres d'entrée et de sortie 4a et 4b ou 50a et 50b s'étendent axialement sensiblement parallèlement à une extension de l'axe de rotation de l'arbre de sortie la de l'unité de puissance telle que le moteur à combustion interne 1. (3) le réducteur final avant 5 ou 51 est utilisé non seulement pour réduire la vitesse de la puissance motrice fournie et répartir cette puissance motrice en deux composantes à distribuer aux roues avant, mais pour relayer la puissance motrice à la ligne d'entraîne- ment des roues arrière 23 et 23' si et quand le moyen d'embrayage de changement des roues motrices entre le réducteur final 5 ou 51 et la ligne d'entraînement des roues arrière 23 et 23' est en condition couplée. Etant donné ces caractéristiques remarquables du système d'entraînement selon l'invention, la disponibilité de l'espace pour les passagers et les bagages dans un vYéhicule traditionnel à quatre roues motrices peut être considérablement améliorée. - En plus des caractéristiques principales ci-dessus décrites du système d'entraînement pour véhicule selon l'invention, chacun des modes de réalisation du système précédemment décrit présente une caractéristique selon laquelle le système peut être utilisé sélectivement comme système à deux roues motrices ou système à quatre roues motrices en prévoyant un moyen formantembrayage faisant partie de l'unité de transfert de puissance à angle droit et de changement de roues motrices 24. Comme dans ce cas, une telle unité 24 est prévue entre le réducteur final avant 5 ou 51 et la ligne d'entraîne- ment des roues arrière 23 et 23', le système d'entraîne- ment selon la présente invention peu:t être facilement modifié en un système à traction avant simplement en retirant, du système à quatre roues motrices, l'unité 24 et toute la ligne pour les roues arrière 23 et 23'. Quand le système représenté sur les figures 1A et 1B ou le système représenté sur les figures 2A et 2B est ainsi utilisé comme système à traction avant, l'ouverture 6b de l'extension 6a de la structure 6 du système des figures 1A et 1B ou l'ouverture 52b de l'extension 52a de la structure 52 du système des figures 2A et 2B peuvent être fermées par une plaque appropriée (non représentée) fixée à l'extension 6a ou 52a. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équiva- lents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I O N S 1. Système d'entraînement pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend: - une unité de puissance (1) ayant un arbre de sortie (la) rotatif autour d'un axe dans une direction latérale du véhicule, - un mécanisme boite de vitesse essieu avant combiné (2) comprenant une unité de transmission de puissance (4) et un pemier réducteur final (5), l'unité de transmission ayant des arbres d'entrée (4a) et de sortie (4b) de transmission, chacun ayant un axe de rotation sensiblement parallèle à l'extension de l'axe de rotation de l'arbre de.sortie- de l'unité de puissance et des pignons (7a-7f, 8a-8f) montés sur lesdits arbres d'entrée et de sortie de transmission et agencés pour pouvoir sélectivement produire un certain nombre de rapports entre les vitesses dé rotation desdits arbres d'entrée et de sortie de transmission, ledit premier réducteur final comprenant des pignons (13, 15, 17, 17') agencés pour répartir la puissance motrice dudit arbre de sortie de transmission en deux composantes à transmettre respectivement à l'une desdites paires de roues (12, 12'), - un pignon b-furqué (27) engageant ledit premier réducteur final pour être entraîné par lui pour une rotation autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation de chacun desdits arbres d'entrée et sortie de transmission - une ligne d'entraînement ayant au moins un arbre de transmission (34), (36) s'étendant en direction d'avant en arrière du véhicule et un second réducteur (25) ayant des pignons (38), (39) agencés pour répartir la puissance motrice de ladite ligne d'entraînement en deux composantes à transmettre à l autre desdites paires de roues (23 23'), un moyen de transfert de puissance à angle droit (24) opérativement entre ledit pignon bifurqué et ladite ligne d'entraînement et servant à convertir la rotation dudit pignon bifurqué en rotation autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation dudit pignon bifurqué. 2. Système selon la revendication 1,caractérisé en ce qu 'il comprend de plus un moyen formant embrayage (28, 29) placé entre ledit pignon bifurqué et ledit moyen de transfert de puissance à angle droit, et servant à former une connexion d'entralnementetà interrompre ladite connexion entre ledit pignon bifurqué et ledit moyen de transfert de puissance. 3. Système selon la revendication 2,caractérisé en ce que le moyen formant embrayage comprendun premier embrayage d'accouplement (28) extérieurement cannelé coaxialement rotatif avec l'engrenage bifurqué, un second engrenage d'accouplement (29) extérieurement cannelé relié moteur au moyen de transfert de puissance à angle droit,-et un organe d'accouplEmemt intérieurement cannelé (31) maintenant en prise et axialement coulissant sur l'un des premier et second engrenages d'acccouplement, et axialement mobile dans et hors de prise avec l'autre desdtis engrenages d'accouplement. 4.Système selon lune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme boite de vitesse essieu avant combiné précité comprend de plus une structure (6) enfermant une unité de trans- mission de puissance et le premier réducteur finalet ayant une ouverture (6b) par o le premier réducteur final est en engagement avec l'engrenage bifurqué. 5. Système selon la revendication 3ecaractérisé en ce que le moyen de transfert de puissance à angle droit comprend un engrenage conique menant (30) pouvant venir en engagement avec l'engrenage bifurqué précité et rotatif autour d'un axe sensiblement aligné avec l'axe de rotation dudit engrenage bifurqué et rotatif autour d'un axe sensiblement aligné avec l'axe de rotation dudit engrenage bifurqué, et un -engrenage conique mené (32) maintenu en prise avec ledit engrenage conique menant et rotatif autour d'un axe sensiblement perpendiculaire à l'axece rotation dudit engrenage conique menant,ledit engrenage conique mené étant relié à l'arbre de transmission et l'axe de rotation dudit engrenage conique mené étant sensiblement aligné avec l'axe de rotation dudit arbre de trans- mission.