Brevet FR2474997A1 — publié le 19810807

DISPOSITIF DE SUSPENSION D'UN MOTEUR A EXPLOSION ENTRAINANT UNE HELICE L'invention se rapporte au dispositif de suspension d'un moteur à explosion entralnant une hélice telle que celle d'un ventilateur, d'un aéronef (dirigeable, avion léger monomoteur ou bimoteur, par exemple) ou encore d'un véhicule à coussin d'air. Un exemple d'avion bimoteur léger intéressé par la présente invention, est celui décrit dans un article du numéro 638 du 15 juillet 1974 de la revue française Aviation Magazine. C'est un monoplace de construction amateur aux caractéristiques inhabituelles : envergure de 5 m, un poids à vide de 70 kg et deux moteurs deux temps développant chacun 10 CV. Le dispositif de suspension du groupe motopropulseur de cet avion comporte un bati en ve, attaché à l'avant du fuselage de l'avion par un attelage équipé de liaisons élastiques et d'une barre anti-roulis, chaque moteur étant rigidement fixé à l'extrémité d'un bras du bâti. Un tel dispositif de suspens ion a pour objet de résoudre plusieurs problèmes. Tout d'abord, deux problèmes posés par la dynamique de vol. Le premier est la constance de l'angle, sensiblement nul, formé par l'arbre de chaque hélice avec l'axe de roulis de l'avion. Le second est l'interdiction de toute rotation des moteurs autour de l'axe de roulis de l'avion. Ensuite le problème posé par le filtrage des vibrations engendrées par les moteurs. Les moteurs deux temps, adoptés pour cet avion ultra-léger, sont, en effet, des sources vibratoires particulièrement puissantes dont les effets sont très peu atténués par la structure exceptionnellement légère de l'avion. Le dispositif de suspension de ces moteurs montés sur un tel avion doit donc constituer un filtre passe-bas d'une efficacité extrême. Cela est indispensable pour que le niveau vibratoire résiduel dans la structure de l'avion, soit inférieur à un seuil minimal de façon à ne pas entamer le confort du pilote, à écarter les problèmes de fatigue de la structure et à ne pas per turber le bon fonctionnement des équipements de bord. Avec la disposition décrite ci-dessus, les moteurs engendrent essentiellement des vibrations dans un plan parallèle à celui formé par les axes de lacet et de tangage de l'avion. Ces vibrations sont de deux types: des translations et des rotations. Les vibrations de translation sont dues à l'impossibilité d'équilibrer parfaitement l'ensemble mobile formé par le villebrequin, la bielle et le piston des moteurs. Les vibrations de rotation sont dues à l'alternance du couple moteur puis résistant des moteurs (irrégularité cyclique); elles se traduisent par des rotations alternées autour d'un axe parallèle à l'axe de roulis de l'avion.Quant aux autres vibrations, celles de translation parallèlement à l'axe de roulis et celles de rotation autour d'axes parallèles à ceux de tangage et de lacet, elles sont suffisam- ment insignifiantes pour ne pas devoir être prises en considération. Avec le dispositif de suspension du type décrit dans l'articule cité, les problèmes posés par la dynamique du vol sont correctement résolus mais ceux découlant des vibrations des moteurs ne le sont pas suffisamment. En effet, l'ensemble formé par les bras du bâti et par les moteurs rigidement fixés aux extrémités de ces bras, constitue un système vibrant, constamment excité par le couple alterné des moteurs. Il entre en résonance pour certains régimes de ces moteurs. Il se produit alors un ventre d'amplitude au centre du bâti. Bien que ces vibrations, essentiellement verticales, soient atte- nuées par les liaisons élastiques utilisées (anneaux en caoutchouc de suspension du bâti et attaches en caoutchouc de la barre anti-roulis) l'amplitude des vibrations subies par le centre du bâti est telle que le niveau vibratoire finalement transmis au fuselage est encore suffisamment important pour que le confort du pilote soit médiocre et que la fatigue du fuselage fasse problème. A cela s'ajoute bien entendu la tenue en fatigue du bâti luimême et le bon fonctionnement des équipements de bord. L'objet de l'invention concerne un dispositif de suspension du groupe moto-propulseur d'un avion bimoteur léger qui, d'une part, assure des conditions de vol convenables et, d'autre part, permette un filtrage efficace des diverses vibrations des moteurs, de telle façon que le confort du pilote, le fonctionnement des équipements de bord et la tenue en fatigue du bâti-support des moteurs et du fuselage de l'avion, soient aussi satissants que possible. D'une manière plus générale, l'invention concerne, en fait,le dispositif de suspension de tout moteur à explosion entraînant une hélice telle que celle d'un ventilateur, d'un aéronef (dirigeable, avion léger monomoteur ou bimoteur) ou encore d'un véhicule sur coussin d'air. Selon l'invention, un dispositif de suspens ion à une structure, d'un moteur à explosion entraînant une hélice est caractérisé en ce qu'il comprend au moins trois barreaux d'attache, non alignés, solidaires du moteur et de la structure, et disposés sensiblement parallèles à l'arbre du moteur. Selon une caractéristique particulière de l'invention, les rigidités globales de flexion et de torsion de l'ensemble formé par ces barreaux sont respectivement déterminées de façon que les fréquences propres de translation et de rotation du système vibrant ainsi constitué, soient sensiblement inférieures à la fréquence minimale de ralenti stable du moteur. Grâce à ces dispositions, on obtient un filtrage particulièrement efficace des vibrations engendrées par le moteur tout en lui assurant une suspension appropriée. En effet, avec de tels barreaux d'attache le moteur ne dispose essentiellement que de deux degrés de liberté en translation alternée dans un plan perpendiculaire à son arbre et d'un degré de liberté en rotation autour de cet arbre. De telles caractéristiques de suspension sont généralement imposées à tout moteur à explosion classique entraînant une hélice. Selon une caractéristique complémentaire de l'invention, au moins un des barreaux d'attache est fixé à un bras de liaison solidaire du carter moteur, la longueur de ce bras'et la masse qui lui est associée étant déterminees pour que soit nettement augmenté le moment d'inertie de l'ensemble ainsi suspendu en rotation alternée. Selon l'invention, dans un dispositif de suspension double adapté à deux moteurs, les carters des moteurs sont rendus solidaires l'un de l'autre par un bras de liaison. Par ailleurs, un tel bras de liaison augmente aussi la rigidité effective de torsion de la suspension à barreaux, afférente à un moteur. Ces augmentations simultanées ont pour effet de maintenir la fréquence de coupure du filtre passe-bas constitué par la suspension à bras de liaison selon l'invention, à une valeur relativement proche de sa valeur en l'absence d'un tel bras de liaison. Ceci a pour effet de pratiquement conserver les caractéristiques initiales du filtre constitué par la suspens ion sans bras de liaison, cependant que les amplitudes des vibrations de rotation à filtrer sont elles-memes considérablement diminuées. Selon l'invention, dans le cas d'un aéronef, les barreaux d'atta che du ou des moteurs sont fixés à la structure de I'aéronef, sensiblement parallèles à l'axe de roulis de celui-ci. Selon l'invention, dans le cas d'un avion bimoteur, les barreaux d'attache de chaque moteur sont fixés à l'extrémité de bras d'un bàti- support en vé, la partie centrale de ce bâti-support étant reliée au fuselage de l'avion par un attelage anti-roulis. Selon l'invention, dans le cas d'un avion bimoteur, les deux moteurs sont en outre rendus solidaires l'un de l'autre par deux bras de liaison disposés en vé reliés ensemble par une pièce de friction Grâce à ces dispositions, les deux problèmes de dynamique de vol des aéronefs, rappelés ci-dessus, sont résolus. En outre, comme cela a déjà été dit, l'amplitude des vibrations de rotation effectivement communiquées au carter par les irrégularités cycliques de fonctionnement du moteur, est particulièrement faible. De plus, grâce à la dissipation d > énergieréalisée par la pièce de friction qui relie les bras de liaison des deux moteurs, une atténuation importante est obtenue pour ce qui concerne les vibrations com muniquées par chaque moteur à l'autre.Ceci a pour effet de diminuer d'au- tant les vibrations transmises au fuselage de l'avion après filtrage par les barreaux d'attache. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront d'une façon plus précise à la suite de la description ci-après, donnée à titre d'exemplesnon limitatifs, de deux formes particulières de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un avion léger sur laquelle apparaissent les trois axes de vol de l'avion ; - la figure 2 représente un dispositif de suspension selon l'in1ention d'un moteur d'avion monomoteur ; - la figure 3 représente un dispositif de suspension selon l'invention du groupe motopropulseur d'un avion bimoteur léger ; - la figure 4 est une vue éclatée du dispositif de suspension selon la figure 3 ; - la figure 5 représente les détails de la fixation d'un barreau d'attache sur son appui. Selon la figure 1, OX est l'axe de roulis de l'avion, OY son axe de oargage et OZ son axe de lacet. Selon la figure 2, le moteur 10, équipé d'une hélice Il est monté sur un pylône de soutient 12, solidaire du fuselage de l'avion 1s, l'arbre 13 du moteur étant parallèle à l'axe de roulis de l'avion. Le moteur 10 comporte un carter 16 muni de deux flasques de fixation avant et arrière, 18 et 20 respectivement. Dans le flasque avant 18 sont fixés deux barreaux d'attache 22 et 24 symétriquement disposés de part et d'autre du carter 16 du moteur 10, parallèlement à l'arbre 13 de ce moteur. Les barreaux 22 et 24 débordant quelque peu le carter 16, sont fixés dans la tête 26, profilée aérodynamiquement, du pylone de soutien 12.Le flasque arrière 20 comporte un bras de liaison 28, disposé le long du pylône 12 et dont l'extrémité est attachée au pied de ce pylône par un troisième barreau 30 monté parallèle aux deux autres ; un balourd 29 peut par ailleurs être fixé à l'extrémité du bras de liaison 28. Aveç. un tel dispositif dc suspension, le moteur 10 et les barreaux d'attache 22, 24 ct 30 constituent un ensemble vibrant dont les fréquences propres en translation et en rotation peuvent être toutes deux rendues nettement inférieures à la fréquence stable de ralenti du moteur. A cet effet, les rigidités de flexion et de torsion de l'ensemble formé par les barreaux d'attache peuvent être ajustées indépendamment l'une de l'autre. Ceci s'obtient en jouant notamment sur le nombre de barreaux, sur leur section (forme et dimensions), leur module d'élasticité, leur longueur et leurs conditions de fixation (encastrements plus ou moins rigides) pour ce qui concerne la flexion et en outre sur leur écartement pour ce qui concerne la torsion.De plus, l'augmentation du moment d'inertie de l'ensemble, apportée par la présence d'un bras de liaison 28 équipé du balourd 29, diminue d'autant l'amplitude des vibrations en rotation subies par le moteur 10. Dans ces conditions, les vibrations du moteur sont d'abord minimisées puis énergiquement filtrées de sorte que les vibrations résiduelles transmises au pylône 12 et au fuselage 14 présentent une amplitude exceptionnellement réduite. De plus, la suspension du moteur est assurée en toute sécurité et en parfait accord avec les impératifs de la dynamique de vol de l'avion. En effet, les déformations en parallèlogramme des barreaux d'attache autorisent seulement des translations alternées limitées du carter du moteur dans un plan perpendiculaire à l'arbre moteur. De même les déformations en torsion de l'ensemble des barreaux (en fait des déformations en flexion différentielle) autorisent seulement des rotations alternées limitées du carter du moteur autour de son arbre. A titre de variante, on notera que tous les barreaux d'attache pourraient être encastrés dans un même flasque avant ou arrière du carter mais que la présente disposition est cepen dant ou plus commode ou moins encombrante. Une autre variante constituerait à directement fixer les trois barreaux dans les bras de liaison 28 Selon la figure 3 et 4, un dispositif de suspension spécialement adapté aux moteurs d'un avion bimoteur léger est représenté.L'avant du fuselage 32 de l'avion comporte un cadre d'attelage 34 de forme rectangulaire adapté à supporter le groupe moto-propulseur. Sur chaque bord vertical du cadre 34, sont respectivement fixées des ferrures d'attelage haut, 36 et 37, de forme allongée, munies d'une nervure centrale 38 et 39. Au centre du bord inférieur du cadre 34 sont fixées deux ferrures d'attelage bas 40 et 41 en forme de L. Dans les nervures 38 et 39 des ferrures 36 et 37, sont montEs1 fixés en porte-à-faux, des axes supports 42 et 43 munis d'un élément de liaison élastique 44 et 45 respectivement.Ces éléments 44 et 45 sont fabriqués par la société PAULSTRA de Levallois-Perret et sonEconstitués par deux tubes cylindriques concentriques en acier, respectivement collés sur et dans une bague de caoutchouc adaptée en conséquenee à travailler en cisaillement de rotation et en déformation conique. Sur les éléments de liaison 44 et 45 est montée coulissante,à faible frottement sur quelques millimetres,une barre anti- roulis 46 équipée à ses deux extrémités de leviers d'attelage haut 48 et 49 respectivement. Ces leviers d'attelage haut 48 et 49 sont, d'une part, soudés å angle droit à la barre anti-roulis 46 et, d'autre part, munis à leur extrémité libre d'un élément de suspension élastique 50 et 51 identique à 44 et 45, inséré, collé dans un trou percé à cet effet, le tube central de chaque élément débordant de part et d'autre d'un millimètre environ. Dans les ferrures d'attelage bas 40 - 4, est monté un levier d'attelage bas 52 semblable aux leviers d'attelage haut 48 et 49, muni à chacune de ses extrémités d'un élé- ment de suspension élastique 54 et 56 identique aux éléments 50 et 51. Le tube central débordant de l'élément de suspension 56 placé entre les branches en regard des ferrures d'attelage bas 40 - 41 y est fermement bloqué, au moyen d'un ensemble vis-écrou 58. Aux leviers d'attelage haut 48 - 49 et bas 52, est attaché le bâti-support 60 des moteurs 62 et 63. Le bâti-support 60 comporte deux bras tubulaires en acier 64 et 65 soudés ensemble, disposés en vé (avec une ouverture de 1300 environ) et munis d'une barre de triangulation 70. Le bâti- support 60 comporte une ferrure d'attache centrale 72, en forme de U, dans laquelle est bloqué par un ensemble vis-écrou 74 > le tube central débordant de l'élément de suspension élastique 54 de l'extrémité avant du levier d'attelage bas 52. Le bâti-support 60 comporte deux ferrures d'attache, la térales en forme de U, 76 et 77, disposées de part et d'autre de la barre de triangulation 70.Dans les ferrures d'attache 76 et 77 sont respectivement bloqués par des ensembles vis écrous 80 et 81, les tubes centraux débordant des élements de suspension élastique 50 et 51 des leviers d'attelage haut 48 et 49. A l1extrémité du bras 64 du b ti-support 60 est rigidement fixée, par deux entretoises courtes 84 et 86, une ferrure d'appui 88 en forme de fer à cheval. Dans cette ferrure d'appui 88 sont fixés quatre barreaux d'attache 90 - 92 - 94 - 96 régulièrement répartis. Ces barreaux sont des cordes à piano de 4 mm de diamètre et de 10 cm de long dans le cas d'un moteur de 10 CV pesant 7 kilogrammes. Leur fixation dans la ferrure d'appui 88 est un appui simple articulé. La figure 5 représente le détail d'une telle fixation. A l'extrémité du barreau 90, est soudée une rondelle métallique d'épaulement 133. Au-delà de cette rondelle 133, l'extrémité du barreau 90 comporte un filet 134. Cette extrémité filetée est engagée dans un trou 135, percé dans la ferrure 88, muni d'un évidement circulaire 136. Entre la rondelle métallo' que 133 et la ferrure 88 est disposée une rondelle de caoutchouc relativement souple 140, engagée sur le barreau 90. De même, une autre rondelle de caoutchouc 142, identique à la précédente, est engagée sur le barreau 90 après la ferrure 88 ainsi qu'une rondelle métallique plus large 143. Un écrou 144 permet d'assembler le tout. En serrant modérement l1écrou 144, on obtient une fixation tâche qui constitue un appui simple articulé.L'autre extrémité des barreaux est encastrée ferme dans le flasque arrière 98 du carter 100 du moteur 62, les barreaux étant disposés sensiblement parallèle ment à l'arbre 102 de ce moteur et à l'axe de roulis de l'avion. L'avant du carter 100 comporte une couronne 104 sur laquelle est fixée par vis la tête 106 d'un bras de liaison 108 en métal léger. Deux trous 110 et 112 sont percés dans le bras 108 de façon à laisser un passage sans frottement aux entretoises de fixation 84 et 86 de la ferrure d'appui 88. Entre les deux trous 110 et 112 est disposée une butée 114 gainée de caoutchouc, adaptée à être engagée, avec un jeu de quelques millimètres, dans un passage 116 percé dans la ferrure d'appui 88. L'extrémité du bras 65 du bâti-support 60 est équipée de la même façon que celle du bras 64, les éléments 85 à 113 afférents au bras 65 étant identique à ceux 84 à 112 du bras 64. Il en est ainsi notamment du second bras de liaison 109 du moteur 63 qui est relié au bras de liaison 108 par une pièce de friction en bois 118. Cette pièce 118 comporte deux branches 120 et 121 et une partie centrale munie de deux larges ouvertures circulaires 122 et 123. Dans chaque ouverture 122 ou 123 est disposé un disque en caoutchouc 124 ou 125 percé en son centre, de mêmes dimensions que les ouvertures 122 et 123. L'extrémité de chaque bras de liaison 108 ou 109 est percées'un trou d'assemblage 126 ou 127.Les bras de liaison 108 et 109 sont liés à la pièce de friction 118, d'une part par deux vis 128 et 129 vissées dans les trous filetes 126 et 127 et par deux rondelles d'appui 130 et 131 et d'autre part, par deux groupes de bracelets de caoutchouc 132 et 133, fortement serrés sur les branches 120 et 121 de la pièce 118. Grâce à ces dispositions, les impératifs de la dynamique de vol de l'avion sont parfaitement respectés : arbres des moteurs maintenus parallèles à l'axe de roulis de l'avion, mouvements négligeables du bâti-support 60 des moteurs autour de l'axe de roulis de l'avion, translations alternées limitées du b ti-support et des moteurs 62 et 63 dans un plan parallèle aux axes de tangage et de lacet due l'avion et rotations alternées limitées des moteurs 62 et 63 autour de leur arbre. En outre, le dispositif de suspens ion des moteurs d'un avion bimoteur léger ainsi décrit est un filtre passe-bas particulièrement efficace.En effet, la suspension proprement dite du bâti 60 et sa translation verticale, ou parallèle à l'axe de lacet de l'avion sont assurées par les leviers d'attelage haut 48 et 49 et bas 52 et plus particulièrement par les éléments de suspension élastiques 50 - 51 et 54 56 que comportent ces leviers, les bagues de caoutchouc de ces éléments travaillant en cisaillement de rotation. Le bâti-support 60 est autorisé à se déplacer en translation horizontale, ou parallèlement à l'axe de tangage de l'avion, grâce à la déformation conique des bagues de caoutchouc des deux éléments de liaison élastique 54 - 56 du levier d'attelage bas 52 et grâce au déplacement limité avec faible frottement de la barre anti-roulis 46 sur ses éléments supports 44 - 45.La barre anti-roulis 46, engagée sur ces élé- ments supports 44 - 45, interdit au bâti 60 tout mouvement autour de l'axe de roulis de l'avion. Les quatre barreaux d'attelage 90 à 96 du moteur 62 et ceux 91 à 97 du moteur 63, fléchissent légèrement sour le poids des moteurs tout en permettant seulement au carter de ces moteurs, des déplacements alternés limités, à la fois en rotation autour de leur arbre et en translation dans un plan parallèle à celui formé par les axes de tangage et de lacet de l'avion. On notera, ici, que l'encastrement ferme d'une seule extrémité des barreaux d'attache et la fixation lâche en simple appui articulé de l'autre, permettent d'utiliser des barreaux de plus grande section et, donc, de plus grande fiabilité,tout en conservant à la rigidité de flexion de la suspension, la valeur requise pour ce qui concerne la fréquence de coupure du filtre mécanique ainsi constitué. Les bras de liaison 108 et 109 des moteurs 62 et 63 ramènent au niveau de chacun des moteurs, un moment d'inertie plusieurs dizaines de fois supérieur à celui propre à chacun d'eux. Dans ces conditions, les amplitudes des vibrations en rotation des moteurs 62 et 63, suspendus par leurs barreaux d'attache, sont très fortement diminuées. Quant aux fréquences propres de vibration en translation et en rotation, elles sont notablement plus faibles que la fréquence de rotation stable au ralenti de ces moteurs (30 Hz environ). De plus, le frottement des bras de liaison 108 - 109 des moteurs sur les branches en bois 120 - 121 de leur pièce de couplage 118, absorbe une énergie importante de sorte que les amplitudes des vibrations communi quées d'un moteur à l'autre au moyen de ces bras, sont très fortement diminuées. On remarquera en outre que les disques de caoutchouc 124 - 125 de la pièce de couplage 118 constituent également des filtres passe-bas qui minimisent considérablement le couplage en vibrations des deux moteurs 62 - 63. L'amplitude maximale des mouvements relatifs des bras de liaison 108 - 109 et des bras 64 -65 du bati-support 60, sous l'effet d'efforts externes (chocs ou rafales) est limitée par les butées 114 - 115 gainées de caoutchouc, solidaires des bras de liaison 108 - 1O9, engageesdans les passages 116 - 117 pratiqués dans les ferrures d'appui 88 - 89. Pour finir, on rappelera l'existence des éléments de liaison élastique 44 et 45 des supports 42 et 43 de la barre anti-roulis 46, qui constituent le dernier étage du filtre passe-bas formé par le dispositif de suspension selon l'invention entre les moteurs 62 - 63 et le fuselage 32 de l'avion. L'efficacité globale de ce filtre s'exprime par une atténuation de 35 dB environ, mesurée entre les amplitudes des vibrations communiquées au fuselage de l'avion par des moteurs rigidement fixés à un bâti-support luimême rigidement fixé au fuselage, et celles communiquées à ce même fuselage à travers un dispositif de suspension selon l'invention. Le confort du pilote est total et la tenue en fatigue du bâti-support et du fuselage est parfaite, de même que le fonctionnement des équipements de bord. Le dispositif de suspension de moteurs d'avion décrit ci-dessus peut faire l'objet de variantes diverses. A cet égard, on peut noter que les leviers d'attelage haut et bas (48 - 49 et 52) de meme que la barre antiroulis 46 peuvent dans certains cas, etre supprimés, le bâti-support 60 étant dans ce cas, rigidement fixé par ses trois attaches 76.- 77 et 72 sur les ferrures d'attelage 36 - 37 et 40 - 41 du cadre d'attelage 34 de l'avion. Quant aux barreaux d'attache et aux entretoises de fixation de la ferrure d'appui 88, leur nombre et leurs emplacements respectifs pourraient être modifiés dès lors que les fonctions qu'ils remplissent sont assurées. REVENDICATIONS 1.Dispositif de suspension à une structure (14), d'un moteur à explo sion (10) entraînant une hélice (11), caractérisé en ce qu'il com prend au moins trois barreaux d'attache (22, 24, 30), non alignés, solidaires du moteur (10) et de la structure (14), disposés sensible nuent parallèles à l'arbre (13) du moteur (10). 2.Dispositif de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que les rigidités globales de flexion et de torsion de l'ensemble formé par ces barreaux (22, 24, 30) sont respectivement déterminées de façon que les fréquences propres de translation et de rotation du système vibrant ainsi constitué, soient sensiblement inférieures à la fréquence minimale de ralenti stable du moteur (10). 3.Dispositif de suspension selon la revendication 2, caractérisé en ce que au moins un des barreaux d'attache (22, 24, 30) est fixé à un bras de liaison (28) solidaire du carter (16) du moteur (lu), les caractéristiques de ce bras (28) étant déterminées de façon que soit nettement augmenté le moment d'inertie de l'ensemble ainsi suspendu en rotation. 4.Dispositif de suspension selon la revendication 3, adapté à deux moteurs (62, 63) caractérisé en ce que ces deux moteurs (62,63) sont rendus solidaires l'un de l'autre par un bras de liaison (108, 109). 5.Dispositif de suspension selon la revendication 2-ou 3, adapté à un aéronef caractérisé en ce que les barreaux d'attache (22, 24, 30) du ou des moteurs (10) sont fixés à la structure (14) de l'aéronef sen siblement parallèlement à l'axe de roulis de celui-ci. 6.Dispositif de suspension selon la revendication 5, adapté à un avion bimoteur caractérisé en ce que les barreaux d'attache (90, 92, 94, 96 ou (91, 93, 95, 97) de chaque moteur (62 ou 63) sont fixés à l1extré- mité d'un bras d'un bâti-support en vé (60), la partie centrale de ce bâti-support (60) étant relié au fuselage (32) de l'avion par un atte lage anti-roulis (46, 48, 49, 52). 7.Dispositif de suspension selon les revendications 4 et 6, caractérisé en ce que les deux moteurs (62, 63) sont en outre rendus solidaires l'un de l'autre par deux bras de liaison (108, 109) également dispo ses en vé, reliés ensemble par une pièce de friction (118). 8.Dispositif de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que une extrémité d'au moins deux barreaux d'attache (90) est encas trée ferme dans son support (98). 9.Dispositif de suspension selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'autre extrémité des barreaux d'attache (90) est fixée lâche à son appui (135). iO.Dispositif de suspension selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'attelage anti-roulis comprenant une barre anti-roulis (46) en soi connue, la dite barre (46) comporte à chacune de ses extremités un levier d'attelage (48, 49) équipe d'un élément de suspension élas tique (50, 51) de forme annulaire, adapté à travailler en cisaille ment de rotation et en déformation conique.