Brevet FR2476047A1 — publié le 19810821

La présente invention concerne une installation d'ascenseur comportant des moyens de protection ou de contr8le pour régler l'atterrissage de la cabine au niveau de destina- tion. Une cabine d'ascenseur doit effectuer des arrêts précis et fiables, sans heurt aux différents niveaux de l'immeu- ble dans lequel il est installé, en respectant des plages de vitesse et de décélération, prédéterminées, et en assurant la commande appropriée des portes de la cabine et du palier. Au lieu d'attendre que la cabine d'ascenseur s'arrête au niveau de destination avant de commencer l'ouverture de la porte de cabine et de la porte palière, il est habituel de commencer l'ouverture des portes pour réduire le temps entre deux niveaux et améliorer ainsi le rendement et la desserte de l'immeuble. La pré-ouverture des portes d'ascenseur commence généralement lorsque la cabine se trouve à une distance prédéterminée du sole cette distance étant de l'ordre de cinq à cinquante centi- mètres si la vitesse de la cabine à ce moment est inférieure à une amplitude prédéterminée par exemple 50 m/min. Un temps prédéterminé après l'ouverture des portes, par exemple 1,5 se- conde, il faut que la cabine de l'ascenseur se trouve à la distance prédéterminée du niveau de destination, par exemple à cinq centimètres, et que la vitesse soit inférieure à une vitesse prédéterminée c'est-à- dire par exemple inférieure à 23 10 m/min. Si ces conditions ne sont pas satisfaites, le fonc- tionneitnent normal de l'installation d'ascenseur peut être dérangé par exemple par la limitation de la vitesse de la cabine et/ou l'arrét de la cabine et l'interdiction de son redémarrage avant un contr8ôe par le personnel de service (brevet GB 1 309 134 et brevet US 3 802 274). Les fonctions de contr8îe supplémentaires assurent la protection en retour par exemple des contrôleurs qui vérifient la tension de l'armature et le taux des variations de la tension de l'armature, du moteur d'entraînement comme cela est décrit dans le brevet britannique 1 561 536; ce 3' dccument décrit un contr81eur qui compare en permanence la vitesse réelle de la cabine et la vitesse de consigne dépendant du signal de modèle de vitesse ou d'ordre. Cette dernière fonc- tion de contrôle est particulièrement précise car le signal de diiffrence ne risque pas d'engendrer une erreur en fonction de la différence entre le signal d'ordre et la vitesse de la cabine. Le signal d'erreur classique est nécessairement important pen- dant certaines parties des phases d'accélération et de décélé- ration, si bien qu'un détecteur qui contrôlerait l'amplitude du signal d'erreur devrait être prévu pour une plage d'amplitude relativement importante pour éviter des déclenchements g9nants. La présente invention a principalement pour but de créer une installation d'ascenseur munie de moyens de protection ou de contr8le qui comparent la vitesse réelle et la vitesse de consigne de la cabine pour autoriser la mise d'un contrôleur de signal de différence à une valeur relativement faible pour les organes de manoeuvre fonctionnant normalement, le contr8leur pouvant reconnaitre une défaillance du signal de commande pour - instaurer une réponse d'urgence appropriée. A cet effet, l'invention concerne une installation d'ascenseur d'immeuble à plusieurs niveaux, cette installation étant caractérisée en ce qu'elle comporte une cabine ayant au moins une porte, un moyen d'entraînement pour déplacer la cabine par rapport à l'immeuble et desservir les niveaux, un moyen constituant une zone d'atterrissage adjacente à chaque niveau, un moyen donnant un signal de vitesse correspondant à la vitesse réelle de la cabine, au moins pendant que la cabine est dans une zone d'atterrissage, et au cours de la phase d'arrêt au niveau correspondant, un moyen donne un premier signal de réfé- rence dans la zone d'atterrissage lorsque la cabine s'approche du niveau auquel elle doit s'arrêter, répondant à une vitesse d'approche déterminée de la cabine dans cette zone d'atterris- sage, un moyen donnant un signal de différence correspondant à toute déviation entre le signal de vitesse et le premier signal de référence, un moyen donnant un second signal de référence et un comparateur qui compare la différence et un second signal de référence et donnant un signal de sortie correspondant lors- que le signal de différence dépasse le second signal de réfé- rence ainsi qu'un moyen initialisant la pré-ouverture de la porte de la cabine dans la zone d'atterrissage avant que la cabine n'atteigne le niveau auquel elle doit s'arrêter, en l'absence du signal de sortie prédéterminé. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est une vue partiellement sous forme schématique et partiellement sous forme de blocs d'une installation d'ascenseur selon l'invention. - la figure 2 est un schéma des circuits de com- mande de cabine représentés par des blocs à la figure 1. - la figure 3 est un schéma des circuits de pseudo- vitesse et de commande de référence représentés par des blocs à la figure 1. les figures 4A et 4B sont des graphiques qui se combinent comme représenté pour montrer les signaux de l'ins- tallation d'ascenseur de la figure 1, par exemple à l'initiali- sation de la pré-ouverture de porte à un endroit qui se trouve bien à l'intérieur de la zone d'atterrissage. - les figures SA et 5B sont des graphiques destinés à être assemblés comme représenté pour montrer les signaux du système d'ascenseur de la figure 1 dans l'exemple d'une initia- lisation de la pré-ouverture de la porte pratiquement au début de la zone d'atterrissage,5 En résumé, la présente description concerne une installation d'ascenseur munie de fonctions de contrôle et de protection perfectionnées liées à la pré-ouverture de la porte de la cabine d'ascenseur et de la porte palière, lorsque la cabine s'approche du niveau de destination, ainsi qu'une pro- tection en retour pendant la mise à niveau par allongement du cable. Un générateur de pseudo-vitesse, indépendant du généra- teur de schéma de vitesse normale génère un signal qui démarre lorsque la cabine d'ascenseur atteint la zone d'atterrissage, par exemple à environ 25 cm de la hauteur du niveau de destina- tion. L'amplitude du signal de pseudo-vitesse correspond à l'amplitude de vitesse de consigne de la cabine d'ascenseur dans la zone d'atterrissage. Ainsi, le système d'ascenseur fonctionne comme prévu, il y aura très peu de différence ou pas de différence entre ce signal de pseudo-vitesse et un signal correspondant à la vitesse réelle de la cabine d'ascenseur dans la zone d'atterrissage. La différence entre le signal de pseudo- vitesse et un signal correspondant à la vitesse réelle de la cabine est comparée à un signal de référence. Le signal de réfé- rence est fixé à un amplitude indiquant la variation de vitesse autorisée par rapport à la vitesse de consigne, variation pen- dant laquelle la pré-ouverture des portes est autorisée. Si le signal de différence dépasse le signal de référence au début de la zone d'atterrissage, une décision est prise immédiatement 4 2476047 pour interdire l'ouverture de la porte jusqu'à ce que la cabine de l'ascenseur se soit totalement arrêtée au niveau de destina- tion. Si le signal de différence est inférieur au signal de référence au début de la zone d'atterrissage, cela autorise la pré-ouverture, La préouverture réelle des portes peut alors commencer immédiatement le cas échéant 7 on peut également initialiser la pré-ouverture des portes lorsque la cabine de l'ascenseur atteint toute position choisie plus proche du niveau de destination. Si la pré-ouverture de porte n'est pas initiali- sée au début de la zone d'atterrissage, la caractéristique de contrôle peut inverser sa décision d'origine et permettre la pré-ouverture de la porte si le signal de différence dépasse le signal de référence à un instant quelconque entre le début de la zone d'atterrissage et le début de la zone intérieure initia- lisant la pré-ouverture de porte, Si la pré-ouverture de porte est autorisée lorsque la cabine d'ascenseur atteint la position à laquelle il est souhaitable de commencer la phase de pré-ouverture, on commence à ce moment cette opération. Si le signal de différence dépas- sait le signal de référence après l'initialisation de la pré- ouverture de porte, cela modifierait le fonctionnement de l'ins- tallation en fermant les portes si la cabine n'est pas encore à moins d'une distance prédéterminée du niveau de destination et en commandant un arrêt d'urgence mettant en oeuvre le frein du moteur d'entraînement. A titre d'exemple, on utilise un signal de référence à deux échelons ou à deux niveaux pour réduire le risque d'avoir à effectuer un arrêt d'urgence. Le premier niveau du signal de référence est un signal d'amplitude relativement faible qui assure que la vitesse réelle de la cabine suive étroitement la vitesse prévue avant d'autoriser la pré-ouverture de la porte. Si cette poursuite ne se fait pas'étroitement, la pré-ouverture de la porte est simplement interdite. Toutefois si la vitesse réelle suit étroitement la vitesse de consigne,- la pré-ouverture de porte est initialisée et dès ce moment le signal de référence augmente à un second niveau ou niveau supérieur, qui demande une plus grande différence entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne avant d'initialiser un arrêt d' urgence. Des éléments de commande des circuits' de protection - *247f247 et de contr8le sont remis à l'état initial dès que la cabine s'arrête au niveau de destination en forçant le signal 'd'excès de vitesse à uneamplitude relativement-élevée donnant uh signal de grande différence. Ce signal de grande différence dépasse le signal de référence et force la génération du signal d'inter- diction. Si le signal d'interdiction n'est pas présent au début du mouvement, les circuits de déplacement de la cabine ont interdits. i Le signal de pseudo-vitesse est réduit doucement d'une polarité à zéro, puis _e signal se poursuit en passant par zéro pour donner un faible signal de polarité opposée. Ce signal de polarité opposée est ainsi fourni après que la cabine se soit normalement arrêtée. Ce signal de polarité opposée s'ajoute au signal de vitesse réelle pour donner un signal de différence qui dépasse l'amplitude de référence à une faible vitesse réelle de la cabine. Ainsi, si pour une raison quelcon- o;ue la cabine de l'ascenseur n'effectue pas un atterrissage r'écis, sa vitesse maximale a'torisée,tout en faisant une remise à niveau, sera réduite et si la cabine dépasse cette vitesse, il y aura un arrêt d'urgence. Pour faciliter la compréhension des dessins, les relais et commutateurs des différentes figures sont identifiés cotrnme suit BK CD CPR HD L2 L2X L4 OK RH S30 S150 X zi Z1 Z2 ZlO 3R - enroulement électromagnétique du frein, - commutateur de la porte de la cabine, - relais d'arrêt d'urgence, - commutateur de la porte palière, - relais de la zone d'atterrissage, relais de la zone d'atterrissage auxiliaire, - relais de la zone intérieure, - différence de vitesse dans le relais de la zone d'atterrissage, - relais de mouvement, - commutateur de vitesse à dix mètres/minute, - commutateur de vitesse à cinquante mètres/minute, relais d'autorisation de pré-ouverture de porte, - commutateur de + 6 mm, - commutateur de + 50 mm, - commutateur de + 25 cm, - relais de mouvement, 4-0 6 2476047 R - relais de la porte de la cabine, 41R - relais de la porte palière, - R -- relais ouverture/fermeture de porte, R - relais d'appel. Selon les dessins et notamment la figure 1, l'ins- tallation d'ascenseur 10 comporte un moteur d'entraînement tel qu'un moteur à courant continu 12 ayant une armature 14 et un enroulement de champ 16. L'armature 14 est reliée électriquement par l'intermédiaire de contacteurs de ligne, appropriés, a une source d'alimentation réglable 18 fournissant un potentiel continu. La source de potentiel peut être un générateur de courant continu appartenant à un ensemble moteur-générateur, dont le champ du générateur est réglé pour donner un potentiel unidirectionnel d'amplitude appropriée; il peut également s'agir d'une source statique telle qu'un convertisseur double ou d'une source alternative réglable auquel cas le moteur d'entraInenment doit être un moteur à courant alternatif tel qu'un moteur à induction A titre d'exemple, on suppose que la source 18 soit une source statique telle que celle du brevet britannique 1 561 536. Ce document décrit également le montage générant les signaux correspondant à la vitesse réelle de la cabine. Pour simplifier les dessins et la description, on a représenté seulement les parties de l'installation d'ascenseur nécessaires A la compréhension de l'invention. Les détails des montages donnant les signaux de position de cabine au voisinage de la zone d'atterrissage jusqu'au niveau de destination sont décrits dans le brevet britannique 1 540 757; le brevet U.S 3 802 274 décrit un commutateur de vitesse qui fournit des signaux de vitesse de la cabine utilisables dans la zone d'atter- rissage. Le brevet britannique 1 485 660 décrit des circuits de commande de cabine, Le moteur de l'installation d'ascenseur 10 comporte une partie de courant alternatif avec une source 22 de potentiel alternatif et des lignes d'alimentation 24, 26, 28- La partie de courant continu du moteur comprend les lignes 307 32 aux- quelles est reliée l'armature 14 du moteur à courant continu 12. L'enroulement de champ 16 du moteur d'entraînement 14 est relié à la source 34 de courant continu schématisée par une batterie à la figure 1; toute autre source appropriée telle qu'un con- 7 2476047 vertisseur en pont simple pourrait s'utiliser. Le moteur d'entraînement 12 comporte un arbre schématisé par la ligne en pointillé 36; le tambour de frein 37 et la poulie de traction 38 sont portés par cet arbre 36. Plusieurs câbles 42 passant sur la poulie de traction 38 portent la cabine d'ascenseur 40 munie d'une porte 41; les autres extrémités des câbles sont reliées à un contrepoids 44. La cabine d'ascenseur est placée dans une cage d'ascenseur 46 à l'intérieur d'un immeuble ou d'une construction à plusieurs niveaux ou zones d'atterrissage tels que le niveau 48; ces niveaux sont desservis par la cabine de l'ascenseur. Chaque niveau comporte une porte palière commandée en synchronisme avec la porte 41 de la cabine lorsque la cabine 40 se trouve au niveau correspondant. Le tambour de frein 37 fait partie d'un système de frein 39 comprenant un patin de frein 43 qui est appliqué par ressort contre le tambour 37 pour bloquer la poulie d'entraînement ou de traction 38; le frein est libéré par l'alimentation d'un enroulement de frein BK. Lorsque le frein est mis en oeuvre, le contact BK-1 est fermé; lorsque le frein est dégagé, le contact BK-1 est ouvert; ce contact est utilisé dans les circuits de commande. Le mode de mouvement de la cabine 40 et sa position dans la cage 46 sont commandés par l'amplitude de la tension appliquée à l'armature 14 du moteur d'entraînement 12. L'ampli- tude de la tension de courant continu appliquée à l'armature 14 correspond au signal d'ordre de vitesse fourni par un généra- teur de schéma de vitesse, approprié situé dans les moyens de commande d'entraînement portant globalement la référence 50. La boucle de commande d'asservissement réglant la vitesse et ainsi la position de la cabine 40 en fonction du signal d'ordre de vitesse et qui fait également partie du moyen de commande d'entra nement 50 peut être un montage quelconque tel que celui décrit par exemple au brevet britannique 1 561 536. La réaction de courant du moyen de commande d'entraînement 50 est assurée par les transformateurs d'intensité 29; les signaux de synchro- nisation sont fournis par les lignes alternatives telles que le conducteur 52; les impulsions d'allumage des redresseurs commandés de la source statique 18 sont fournies par le moyen de commande d'entraînement 50 comme le montre le conducteur 5.4. On peut utiliser deux tachymètres Tl, T2 qui se 8 2476047 contrôlent automatiquement, pour fournir l'information relative à la vitesse de la cabine; on peut également utiliser le cas échéant un seul tachymètre., A titre d'exemple, si l'on utilise deux tachymètres, le premier tachymètre 52 peut fournir le signal VT correspondant à la vitesse réelle du moteur d'entraî- nement 12 de l'ascenseur. Le tachymètre 52 peut être couplé à l'arbre du moteur d'entraînement 12 par l'intermédiaire d'un moyen d'entraînement périphérique Le second tachymètre 102 peut fournir le signal VT1 qui correspond à la vitesse réelle de la cabine 40. Le second tachymètre 102 peut être entraîné par l'assemblage de régulation qui se compose d'un câble de régulation 104 relié à la cabine 40 et qui passe d'une part sur la poulie de régulation 106 dans la partie supérieure de la cage 46 ainsi que sur la poulie 108 à la base de la cage. Un régulateur 110 est entraîné par l'arbre de la poulie de régula-, teur; cet arbre de la poulie 106 peut également entraîner le tachymètre 102 par exemple par l'intermédiaire d'un entraînement par courroie. La présente invention utilise un signal correspon- dânt à la vitesse de la cabine. Si l'installation comporte un montage à deux tachymètres se contrôlant automatiquement, le signal VT du tachymètre 52 entraîné par le bord peut servir car il donne un signal électrique moins parasité. Toutefois, on peut également utiliser le signal VTl puisque selon l'invention il n'est pas nécessaire de différentier le signal fourni par le tachymètre. La figure 1 montre un commutateur de vitesse de véhicule 56 qui est entraîné par l'installation d'ascenseur par exemple par un entraînement à courroie partant de la poulie de régulation 106 (voir brevet U.S 3 802 274). Le commutateur de vitesse 56 donne les indications indépendantes de la vitesse de la cabine pour être utilisé dans la zone d'atterrissage, l'élément de contact S150 s'ouvrant lorsque la vitesse de la cabine est inférieure à 50 m/min; l'élément de contact S30 s'ouvre lorsque la vitesse de la cabine est inférieure à 10 m/min. Le brevet britannique 1 561 536 décrit également la génération d'un tel signal, par un moyen électrique à partir d'un montage à deux tachymètres à contrôle automatique. Les signaux de position de la cabine par rapport à la zone d'atterrissage à chaque niveau sont indiqués comme étant fournis par un moyen de position de cabine 58 qui est, comme 9 2476047 représenté, adjacent au bloc 58' et peut comporter des cames et des commutateurs. Par exemple, on peut placer les cames 60, 62e 64 sur des bandes à cames appropriées, tendues dans la cage d'ascenseur, les cames étant fixées aux bandes au voisinage de chaque niveau. Les commutateurs Zl0 Z2, Zl sont montés sur la cabine d'ascenseur 40 et sont orientés pour entrer en contact avec les cames 60, 62, 64 respectives. Le commutateur Z10 et la came 60 déterminent les limites de la zone d'atterrissage; on suppose que cette limite s'étend sur 25 cm dans chaque direction à partir de la hauteur du niveau: cette hauteur du niveau est indiquée par les lignes 65 en pointillé. Le commutateur ZlO est normalement fermé. ses contacts s'ouvrent seulement lorsque la hauteur du compartiment des passagers de la cabine se trouve dans la zone d'atterrissage c'est-à-dire si le sol du comparti- ment des passagers est à moins de 25 cm du niveau de destination l'expression niveau de destination s'applique à un niveau dans lequel la cabine de l'ascenseur 40 se prépare à l'arrêt. Le commutateur Z2 est normalement ouvert. ses contacts se ferment seulement lorsque la cabine se trouve à moins de 5 cm de la hauteur du niveau. Le commutateur Z2 peut par exemple s'utiliser pour initialiser la pré--ouverture de la porte 41 cette pré--ouverture peut également être initialisée plus tôt, par exemple en réponse à la commande du commutateur Zl0. Le commutateur Zl est normalement fermé il ne s'ouvre que lors- que la cabine d'ascenseur se trouve à + 0,6 mm de la hauteur du niveau. Le commutateur Zl peut s'utiliser pour initialiser une remise à niveau: par exemple par suite de l'allongement ou de la contraction des câbles 42 lorsque les passagers entrent ou sortent de la cabine. Les mêmes signaux fournis par les com- mutateurs ZlO Z2, Z] peuvent être créés par des moyens opto- électroniques comme le décrit le brevet britannique 1 540 757 ou encore de toute autre manière appropriée La présente invention crée un signal de schéma de vitesse complètement distinct VC dans un circuit appelé "géné- rateur de pseudo-vitesse" 68, Le générateur de pseudo-vitesse 68 est totalement indépendant du signal de schéma de vitesse classique qui se trouve dans le moyen de commande d'entraîne- ment 50. Le signal de pseudo'-=vitesse VC n'est pas le même que le signal d'ordre ou de schéma de vitesse normale, puisqu'il s'agit d'un signal qui représente la réponse prévue au signal *10 2476047 d'ordre. En outre, le générateur de pseudo-vitesse fournit seulement le signal VC dans la zone d'atterrissage. Le signal VC peut être initialisé par le commutateur ZlO; l'amplitude du signal VC commence à la vitesse prévue de La cabine d'ascen- seur lorsqu'elle atteint le point correspondant à la distance de 25 cm pendant le ralentissement ou-la décélération en vue de l'atterrissage au niveau prévu. Son amplitude est réduite doucement à zéro pour indiquer.la vitesse prévue ou vitesse de consigne de la cabine d'ascenseur pendant sa décélération jus- qu'à la hauteur du niveau. Comme cela sera décrit dans un mode de réalisation préférentiel de l'invention, le signal VC traverse le niveau zéro pour donner un faible signal de polari- té opposée qui constitue une protection supplémentaire pendant les mouvements ultérieurs de la cabine d'ascenseur lorsque les portes sont ouvertes. Un signal proportionnel à la vitesse réelle de la cabine d'ascenseur tel que le signal VT ou signal VTl est appli- qué au circuit de valeur absolue 70 qui donne le signalIVTI. Le signal de pseudo-vitesse VC est soustrait du signal IVTI de valeur absolue dans la jonction d'addition 72 pour donner un signal de différence IVTI - VC. Si la vitesse de la cabine dans la zone d'atterrissage est la même que la vitesse prévue ou vitesse de consigne, la différence IVTI - VC sera voisine de zéro. Si la cabine de l'ascenseur se déplace plus lentement que la vitesse prévue ou plus rapidement, il peut y avoir respectivement un arrêt peu avant le niveau ou un dépassement et ainsi le signal IvTI - VC aura une polarité positive ou négative. Ce signal est appliqué au circuit de valeur absolue 74 qui donne un signal de polarité positive E égal à la diffé- rence entre IVTI et VC. Le signal E est appliqué à un comparateur 76 qui comme représenté, peut être un amplificateur opérationnel. Le signal E est appliqué à l'entrée non inversée de l'amplificateur -opérationnel 76. Un signal de référence VR fourni par la com- mande de niveau de référence 78 est appliqué à l'entrée inversée de l'amplificateur opérationnel 76. Le signal E est différent du signal d'erreur classique obtenu par addition du signal d'ordre de vitesse et d'un signal correspondant à la vitesse réelle de la cabine puisque le signal d'erreur classique a une amplitude relativement importante dans les périodes transitoires il au début de l'accélération et de la décélération. Par ailleurs, le signal E aura toujours une très faible valeur lorsque la vitesse de la cabine de l'ascenseur présente l'amplitude et le taux de variation appropriés dans la zone d'atterrissage. Ainsi, le signal de référence VR peut se fixer pour détecter des déviations relativement faibles de la vitesse réelle de la cabine par rapport à la vitesse de consigne. Cette commande étroite est utilisée avantageusement dans un mode de réalisa- tion préférentiel de l'invention en fournissant un signal VR d'amplitude relativement faible jusqu'au moment de l'initiali- sation réelle de la pré-ouverture de porte; puis, il y a aug- mentation d'amplitude du signal VR jusqu'à un niveau prédéter- miné, plus grand, dès que les portes commencent à s'ouvrir. L'arrêt d'urgence pendant l'atterrissage se fait seulement si la cabine d'ascenseur dépasse une vitesse prédéterminée, les portes étant ouvertes. La présente invention réduit le risque d'arrêt d'urgence en exigeant que la vitesse réelle de la cabine suive la vitesse de consigne de façon plus étroite que les déviations de vitesse qui entraîneraient un arrêt d'urgence pendant que les portes seraient ouvertes. S'il n'y a pas de poursuites étroites, la pré-ouverture de la porte est interdite. Par contre, si la poursuite est étroite c'est-à-dire se fait entre des limites étroites, la pré-ouverture de la porte est autorisée et dès que les portes commencent à s'ouvrir, le niveau de référence se fixe à la valeur normale utilisée pour initialiser l'arrgt d'urgence lorsque les portes sont ouvertes. Ainsi lorsque la vitesse réelle de la cabine suit la vitesse de consigne de façon plus stricte que nécessaire après le début de l'ouverture des portes, on réduit considérablement le risque de déviations de vitesse susceptibles d'atteindre le niveau d'arrêt d'urgence. Le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 76 est à l'état logique zéro aussi longtemps que le signal de différence ou signal d'erreur de vitesse E est inférieur au niveau de référence donné par le signal VR. Si l'erreur de vitesse E dépasse la valeur de référence, montrant que la vitesse réelle de la cabine a dévié par rapport à la vitesse de consigne en dépassant vers le haut ou vers le bas la déviation autorisée, le signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 76 commute à l'état logique un. Si la commande de cabine portant 12 2476047 globalement la référence 80 est réalisée en technique état solide, on peut utiliser directement le signal de sortie logi- que de l'amplificateur opérationnel 76. Par contre si la com- mande de cabine 80 utilise des relais électromécaniques, il faut utiliser un circuit d'interface 82 pour faire la liaison entre le niveau de tension logique et le niveau de tension de relais pour commander le relais électromécanique OK. L'interface 82 est telle que le relais OK soit alimenté lorsque le signal d'erreur ou de différence E est inférieur à la référence VR; dans les mêmes conditions, le relais est coupé de l'alimenta- tion ou il chute lorsque le signal E dépasse la référence VR. A titre d'exemple, on suppose que la commande de cabine 80 soit à relais électromécaniques dont le relais OK comporte des con- tacts n.o OK-1 et OK-2 et des contacts n.c. OK-3 dans la com- mande de cabine 80. La partie de la commande de cabine 80 importante pour l'invention est représentée à la figure 2. De façon plus particulière comme représenté à la figure 2, les relais 40R, 41R sont alimentés seulement lorsque les portes de cabine et de palier sont respectivement fermées suivant la commande des commutateurs HD, CD, Les relais L2, L2X, L4 et X sont associés à la fonction de pré-ouverture de porte et seront décrits en détail ultérieurement. Le relais 45R est le relais de commande de porte. Lorsque le relais 45R est ali- menté, les portes de cabine et de palier se ferment et lorsqu'il est coupé de l'alimentation, les portes s'ouvrent. Le relais CPR est un relais permettant à la cabine de se déplacer lors- que le relais CPR est alimenté. Si la cabine se déplace avec des portes ouvertes pendant la coupure de l'alimentation, le relais CPR commande l'arrêt d'urgence de la cabine c'est-à-dire qu'il initialise la refermeture des portes si la cabine-ne se trouve pas à une distance prédéterminée du niveau et il coupe l'alimentation c'est-à-dire applique le frein électromécanique 39 du moteur d'entraînement. Les relais 3R et RH sont des relais de fonctionnement. Le relais 80R est un relais d'appel qui est alimenté lorsque la cabine d'ascenseur effectue une course et que le sens de déplacement a été choisi. La référence BK s'applique à l'enroulement de frein qui met en oeuvre le frein lorsque cet enroulement est coupé de l'alimentation alors que lorsque l'alimentation est établie, il libère le frein. La figure 3 est un schéma d'un circuit détaillé 13 2476047 utilisable pour certaines fonctions représentées par des blocs a la figure 1; certains des contacts des relais de la figure 2 sont représentés à la figure 3 pour montrer comment on règle les fonctions de la figure 3. Les figures 2 et 3 sont toutes deux utilisées dans les descriptions suivantes. Lorsque la cabine d'ascenseur 40 se déplace, le relais 80R est alimenté après la sélection du sens de déplace- ment; le relais de mouvement RH reste maintenu et le relais de mouvement 3R reste fixé par RH-1 et OK-3. Le relais OK sera coupé à ce moment de l'alimentation comme cela sera expliqué puisqu'il est intentionnellement remis à l'état initial à la fin de chaque mouvement; cela permet de contrôler son bon fonctionnement. Le relais 3R n'est pas mis en oeuvre au départ d'un déplacement ou mouvement si bien que la cabine ne pourra se déplacer sauf si le relais OK est coupé de l'alimentation et que son contact OK-3 est fermé. Lorsque le relais 3R est mis en oeuvre, il ferme ses contacts 3-2 et 3-3; comme le relais X est coupé de l'alimentation lorsque le relais Ok chute inten- tionnelleinent à la fin d'une course, le contact X-2 sera fermé et établira un circuit passant par le relais 45R initialisant la fermeture des portes de cabine et de palier. Lorsque les portes sont fermées, les commutateurs HD et CD se ferment et mettent en oeuvre les relais de porte 40R, 41R. Les contacts -1, 41-1 se ferment et comme le relais 80R est alimenté, ses contacts 80-1 seront fermés sollicitant le relais CPR. La cabine d'ascenseur commence alors son mouvement. Le sélecteur de niveau de la commande d'entraînement 50 choisit le niveau de destination et initialise la phase de ralentissement pour le déplacement au point de mouvement approprié. Lorsque la cabine d'ascenseur se rapproche du niveau de destination, le commutateur de position Z10 s'ouvre au début de la zone d'atterrissage par exemple à 25 cm du niveau de destination. Le relais L2 est ainsi coupé et son contact L2-2 se ferme pour préparer un circuit de décision con- cernant la pré-ouverture de la porte; ce circuit passe par le relais X. Les contacts L2-1 s'ouvrent simultanément avec la fermeture des contacts L2-2 et approximativement 50 milli- secondes (msec) après le relais L2X chute. Ainsi lorsque la cabine 40 atteint la zone d'atterrissage, il s'établit une branche de courtcircuitage pendant 50 msec et qui ouvre les 14 2476047 contacts X-1. Comme les contacts 3-1 sont fermés, l'alimenta- tion du relais X pendant cette période ou durée de fenêtre de msec, X dépend entièrement de l'état du relais OK. Si le relais OK est sollicité, indiquant que la vitesse réelle de la cabine suit étroitement la vitesse de consigne, les contacts OK-1 se ferment et le relais X se met en oeuvre et ferme ses contacts X-1. Si le relais OK n'est pas alimenté pendant la fenêtre de 50 msec, le relais X ne sera pas sollicité. L'état du relais X est utilisé comme signal de commande de la décision d'initialisation de la pré-ouverture des portes. Si le relais X est coupé de l'alimentation, la décision d'initialisation est la décision finale pour la pré-ouverture des portes c'est- à-dire que la pré-ouverture est interdite. Les contacts X-2 et 3-2, 3-3 maintiennent un circuit à travers le relais 45R en conservant les portes fermées jusqu'à la fin du mouvement. Si le relais X se met en oeuvre pendant cette durée de 50 msec pour la décision initiale, la pré-ouverture des portes est autorisée. Si l'on veut commencer immédiatement la pré-ouverture des portes, les contacts L4-1 ne sont pas néces- saires et ainsi ils sont représentés à la figure 2 comme étant branchés dans le circuit par l'intermédiaire d'une ligne poin- tillée. Si la vitesse de la cabine est inférieure à 50 m/min, le commutateur de vitesse S150 s'ouvre, les contacts L2-3 s'ouvrent à la distance de 25 cm, les contacts CPR-2 s'ouvrent et ainsi le relais 45R chute lorsque les contacts X-2 s'ouvrent et commencent l'ouverture des portes. Si l'on ne veut pas de pré-ouverture des portes au point distant de 25 cm mais à un certain point prédéterminé à l'intérieur de la zone d'atterrissage, par exemple au début de la zone de 5 cm, on branche les contacts L4-1 comme cela est représenté. Le commutateur de position Z2 ferme au point de cm, le relais d'alimentation L4 si bien que les contacts L4-1 s'ouvrent et commencent la pré-ouverture des portes. Il est à remarquer que si le relais X se met en oeuvre pour autoriser la préouverture des portes au point de 25 cm, cette décision initiale permet de changer la pré-ouverture suivante de la porte jusqu'au début de l'ouverture réelle de la porte. Cela résulte de ce que dès que le signal de différence E dépasse le signal de référence VR, le relais OK chute, les contacts OK-1 s'ouvrent, le relais X chute et les contacts X-2 se ferment et 2476047 conservent un circuit à travers le relais de porte 45R. Si le signal de différence E dépasse le signal de référence VR après l'initialisation de la pré-ouverture de porte, le relais OK chute faisant chuter les relais X et CPR puisque les relais 45R et 41R sont coupés de l'alimentation dès que les portes de cabine et de palier commencent à s'ouvrir. Les contacts CPR-4 seront ouverts pour couper l'alimentation de l'enroulement de frein BK et mettre en oeuvre le frein électromécanique. De même, le moteur de l'ascenseur est coupé de l'entraînement. Si la cabine d'ascenseur se trouve à moins de 5 cm du niveau, les portes sont autorisées à rester ouvertes. Par contre, si la cabine est en dehors de cette zone de 5 cm, le relais L4 est coupé de l'alimentation et ses contacts L4-2 restent fermés en maintenant un circuit à travers le relais l5 de porte 45R qui ferme les portes. Selon la figure 3, avant que la cabine d'ascenseur n'atteigne la zone d'atterrissage de 25 cm, le relais L2 est alimenté et ses contacts L2-4 se ferment. Cela alimente le moyen d'isolation optique 120 du tampon haute tension/niveau logique 121 du générateur de pseudo-vitesse 60 et force au niveau bas l'entrée du tampon, non inversée; sa sortie passe ainsi au niveau bas. Le transistor PNP 124 devient conducteur et charge le condensateur 126 à une tension positive. Cette tension entraîne le suiveur non inversé 130 qui donne un signal VC. Lorsqu'on atteint la zone d'atterrissage et que le relais L2 chute, ses contacts L2-4 s'ouvrent, le signal de sortie du tam- pon 122 passe au niveau haut, le transistor 124 se bloque et le condensateur 126 commence à se décharger vers zéro suivant une caractéristique correspondant à la valeur du condensateur 126 et les diverses résistances. Le condensateur 126 se charge à partir de son niveau positif en passant par le niveau nul jusqu'à une valeur légèrement négative; le signal VC est ainsi réduit de sa valeur positive initiale en passant par zéro jusqu'à une valeur légèrement négative. Le signal VC est fourni au circuit de valeur absolue entre la partie redresseur et additionneur de précision du circuit de valeur absolue. Cet effet du signal VT qui corres- pond à la vitesse réelle de la cabine sera négatif pour l'ampli- ficateur opérationnel 136 aussi longtemps que la cabine se déplace quel que soit le sens de déplacement; la différence des 16 2476047 signaux VT et VC est ainsi appliquée à l'amplificateur d'addi- tion 136. Le circuit de commande de référence réglable 78 répond aux contacts L4-3 lorsqu'on veut la pré-ouverture de porte au point distant de 5 cm; ce circuit répond aux contacts X-3 (figure 3) lorsqu'on veut la préouverture de porte au point situé à 25 cm. Les contacts L4-3 ou X-3 seront ouverts avant le début de la pré-ouverture des portes. L'isolant opti- que 138 ne sera pas conducteur et la sortie de la porte d'in- version 140 sera au niveau bas. Ainsi, le condensateur 142 se charge à un premier niveau et donne une tension de référence VR d'une première amplitude. Lorsque la pré-ouverture de porte commence et que les contacts L4-3 ou X-3 se ferment, l'isolant optique 138 devient conducteur et la sortie de la porte d'inver- seur 140 passe au niveau haut qui charge le condensateur 142 à un niveau haut augmentant l'amplitude de la tension de référence VR. Il faut ainsi un signal de différence plus grand E pour que le relais OK chute après que les portes de l'ascenseur aient commencé à s'ouvrir, puis avant le début de la pré-ouverture. * Le fonctionnement de l'installation d'ascenseur selon l'invention est représenté graphiquement aux figures 4A, 4B, 5A, 5B. Les figures 4A, 4B montrent le fonctionnement du début de la pré-ouverture de porte au point situé à 5 cm; les figures 5A, 5B montrent le début de la pré-ouverture de porte au point situé à 25 cm. La courbe 150 montre la position de la cabine par rapport au niveau de la zone d'atterrissage en fonction du temps; la courbe 152 représente la vitesse de la cabine VT en fonction du temps; la courbe 154 montre la position de la porte de la cabine d'ascenseur en fonction du temps. Les lignes pointillées verticales 157, 158, 160 donnent le temps lorsque la cabine d'ascenseur atteint respectivement les positions situées à 25 cm,à 5 cm et enfin le niveau. La courbe 162 représente le signal iVTI de la vitesse réelle de la cabine; la courbe 164 représente la vitesse de consigne VC de la cabine. Il est à remarquer que la courbe VC commence à une valeur positive maximale prédéterminée et diminue doucement en passant par le niveau zéro au point 166; ce point coïncide avec la hauteur du niveau lorsque le système fonctionne correctement. La courbe 164 traverse le niveau zéro pour donner une partie de courbe négative 168. Lorsque la cabine passe dans la zone + 6 mm indiquée par l'ouverture du commutateur ZI, un second compteur de temps est mis à l'état pour faire tomber le frein lorsque le second temps expire à l'instant TBR' Il est à remarquer que le signal VC est alors remis à sa valeur initiale de tension élevée en 170. La partie négative 168 réduit la vitesse maximale de la cabine d'ascenseur qui fait tomber le frein et provoque un arrêt d'urgence, lorsque la cabine se déplace avec des portes ouvertes, alors qu'elle devrait se trouver au niveau du sol; le retour à une valeur positive importante en 170 force un signal de différence important E à remettre à l'état initial les relais OK et X; cela garantit leur bon fonctionnement avant de permettre à la cabine d'ascen- seur de faire une nouvelle course. La courbe 172 montre le signal de différence E; la courbe 174 correspond à la valeur absolue du signal de diffé- rence E; la courbe 176 montre le signal de référence de ten- sion à deux niveaux ou deux gradins VR. Le signal VR est mis initialement à une valeur relativement faible telle qu'une valeur correspondant à une déviation de 6 m/min dans la partie de courbe 178. Ainsi lors- que la grandeuriEl dépasse 6 m/min au point situé à 25 cm ou entre ce point à 25 cm et celui à 5 cm, la pré-ouverture de la porte est interdite. Si la grandeur JEJ reste inférieure à 6 m/min jusqu'au point situé à 5 cm, la pré-ouverture de porte commence et la tension de référence VR augmente jusqu'à un niveau supérieur 180 au point 182 tel qu'une amplitude indiquant une déviation de 12 m/min. Ainsi MEI peut atteindre la valeur de 12 m/min avant l'initialisation d'un arrêt d'urgence. Il est à remarquer que le fait que le signal VC soit à une valeur négative après que la cabine soit arrivée au niveau donne un signal de différence artificiel 176 qui est relativement proche de la courbe de référence 180 lorsque la cabine est immobile. Par exemple la courbe 176 représente la vitesse de la cabine de 9 m/min. Si la cabine d'ascenseur atterrissait de façon peu précise, tout mouvement ultérieur de la cabine après qu'elle ait atteint le niveau sera limité à une vitesse maximale de 3 m/min. Une vitesse supérieure à 3 nimin fait chuter le frein électromécanique et si la cabine n'est pas à moins de 5 cm du niveau, la porte se refermera. La figure 4B montre le fonctionnement de certains 18 2476047 des relais de la commande de cabine 52 de la figure 2. La fenêtre de temps qui permet la mise en oeuvre du relais X -lrs- que la vitesse réelle de la cabine suit de façon très proche la vitesse de consigne au début de la zone d'atterrissage porte la référence 184. Le relais RH chute lorsque la cabine d'ascenseur s'arrête à la hauteur du niveau et que le frein est appliqué le relais 3R chute également. Lorsque le relais 3R chute, ses contacts 3-6 se ferment pour mettre en oeuvre le relais L2. Les contacts L2-4 (figure 3) du relais 2 se ferment pour forcer le signal VC au niveau haut. Il en résulte un signal de différence IEI important qui fait chuter les relais OK et X pour remettre à l'état les circuits et permettre au relais 3R à se mettre en oeuvre pour démarrer une course. Les figures 5A, 5B sont analogues aux figures 4A, 4B sauf qu'elles représentent le fonctionnement du système d'ascenseur pour un début de pré-ouverture de porte peu apres le point situé à 25 cm t pour le reste, la description est identique. R E V E N D I C A T I O N S ) Installation d'ascenseur pour un immeuble à plusieurs niveaux, installation comportant une cabine (40) ayant au moins une porte (41), un moyen d'entraînement (36, 38, 42, 44) pour déplacer la cabine par rapport à l'immeuble et desser- vir les niveaux, un moyen (60, 62, 64) définissant une zone d'atterrissage au voisinage de chaque niveau, un moyen (52) donnant un signal de vitesse (VT) correspondant à la vitesse réelle de la cabine au moins lorsque la cabine est dans la zone d'atterrissage et pendant la phase d'arrêt au niveau cor- respondant, un moyen (68) donnant un premier signal de référence (VC) dans cette zone d'atterrissage lorsque la cabine se rap- proche du niveau de destination, et qui répond à la vitesse d'approche de consigne de la cabine dans la zone d'atterrissage, un moyen (70, 74) donnant un signal de différence (E) corres- pondant à toute déviation entre la vitesse et le premier signal de référence et un moyen (78) donnant un second signal de réfé- rence (VR), installation caractérisée par un comparateur (76) qui compare le signal de différence et le second signal de réfé- rence et donne un signal de sortie prédéterminé (vers 82) lors- que le signal de différence dépasse le second signal de référen- ce et un moyen (82, OK, L2, X, L4) qui initialise la pré- ouverture de la porte de la cabine de l'ascenseur dans la zone d'atterrissage avant que la cabine n'atteigne le niveau de destination, en l'absence de signal de sortie prédéterminé. ) Installation selon la revendication 1, caracté- risée en ce qu'elle comporte un moyen (Z2) définissant une zone intérieure à l'intérieur de la zone d'atterrissage et le moyen qui initialise l'ouverture de la porte de la cabine en l'absence de signal de sortie prédéterminé initialise la refermeture de la porte si le signal de sortie prédéterminé est fourni ulté- rieurement et si la cabine d'ascenseur n'est pas à l'intérieur de la zone intérieure. ) Installation selon la revendication 2, caracté- risée en ce qu'elle comporte un moyen (126) qui modifie l'ampli- tude du second signal de référence (VR, 176) dès l'initialisa- tion de l'ouverture de porte de façon qu'il faille un signal de différence plus grand pour que le comparateur donne le signal de sortie prédéterminé. 40) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1, 2, 3, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen (L2) qui interdit la pré-ouverture de la porte de la cabine lorsqu'il y a le signal de sortie prédéterminé au début de la zone d'atterrissage. 5O1 Installation selon la revendication 4, caracté- risée en ce que le moyen qui définit la zone d'atterrissage au voisinage de chaque niveau comporte un premier moyen (60, 210) qui définit les limites extérieures de la zone d'atterris- sage et un second moyen (62, 22) qui définit une zone intérieure dans la zone d'atterrissage, le moyen initialisant la pré- ouverture de la porte initialise cela au début de la zone intérieure dans la zone d'atterrissage lorsque l'ouverture de la porte n'a pas été interdite au début de la zone d'atterris- sage et que le signal de sortie prédéterminé n'a pas été émis pendant le temps que la cabine d'ascenseur se déplace du début de la zone d'atterrissage au début de la zone intérieure. > Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisée en ce que le moyen d'entraînement comporte un moteur d'entrainement (12), une source de tension (18) qui se branche de façon sélective sur le moteur d'entraî- nement et un frein (39)2 la source de tension pouvant se couper du moteur d'entraînement et le frein étant appliqué lorsque le signal de sortie prédéterminé est fourni et que la porte est ouverte, et le premier signal de référence (VC) commence avec une polarité et une amplitude prédéterminées au début de la zone d'atterrissage puis ce signal se réduit doucement en pas- sant par zéro jusqu'à une amplitude prédéterminée de polarité opposée, ce signal de polarité opposée réduisant la vitesse maximale à laquelle la cabine peut se déplacer sans que le comparateur ne fournisse le signal de sortie prédéterminé. ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen (3R) répondant à l'arrêt de la cabine d'ascenseur au niveau pour forcer le premier signal de référence à une amplitude relative- ment importante (VC, 170) pour augmenter le signal de différence à une valeur qui dépasse le second signal de référence et pro- voquer l'émission du signal de sortie prédéterminé ainsi qu'un moyen (OK, OK-3) évitant que le moyen d'entrainement ne commence à déplacer la cabine à moins que le signal de sortie prédéter- miné n'ait été fourni pour assurer le contr8le de la possibilité 21 2476047 du comparateur à donner le signal de sortie prédéterminé avant que la cabine ne soit autorisée à se déplacer.