Brevet FR2484022A1 — publié le 19811211

La présente invention concerne, d'une manière générale, les dispositifs doseurs de carburant, et, plus particulièrement, un montage de vanne à carburant souvent dénommée vanne amplificatrice de puissance qu'on peut incorporer à un carburant pour assurer par moments l'envoi de carburant au moteur associé à un débit volumétrique accru. Jusqu'd présent, la pratique adoptée consiste à prévoir, dans des structures de carburateur, un dispositif d'enrichissement du mélange constitué par un montage de vanne amplificatrice de puissance porté par le carburateur de manière à subir l'effet de la dépression engendrée par le moteur dans la tubulure d'admission. Cette dépression, qui a- git sur un organe mobile sensible à la pression conçu pour coopérer avec l'obturateur de la vanne amplificatrice de puis sance est - au ralenti ou en régime de charge normale, ain- si que pendant la décélération du moteur -, assez forte pour maintenir, à l'encontre d'un ressort, l'obturateur fermé. Lorsqu'une forte demande de puissance- augmente la charge ap- plique au moteur et que la dépression de la tubulure tombe en deçà d'une valeur préfixée, ledit ressort assure, à l'encon- tre de la dépression réduite, l'ouverture de l'obturateur. En conséquence, du carburant franchit l'obturateur ouvert et at teint finalement le passage d'admission du carburateurs enrichissant ainsi le mélange (air-carburant) normalement formé. Par ailleurs, à mesure que la demande subie par le moteur diminue, la dépression régnant dans la tubulure augmente à nou- veau. La dépression accrue agissant sur l'organe sensible à la pression triomphe finalement de la résistance dudit ressorts assurant ainsi la fermeture de l'obturateur et interrompant l'arrivée accrue de carburant, désormais non nécessaire. En raison des mesures officielles prises pour limiter la pollution par les gaz d'échappement ainsi que pour minimiser la consommation de carburant, il s'avère souvent pratique- ment impossible de prévoir une vanne amplificatrice de puissance ayant une configuration selon la technique antérieure. En effet, pour satisfaire à ces exigences officielles, il ssest avéré nécessaire d'adjoindre au carburateur classique de nombreux éléments de commande, passages et structures associées, ce qui se traduit souvent par une réduction de ltespa- ce disponible pour poser le montage de vanne amplificatrice associé, y compris sa partie motrice. On a souvent constaté que, lorsqu'on tente d'incorporer à des carburateurs modernes des montages de vanne amplificatrice selon la technique antérieure, le manque de place amène à adopter pour ce montage un modèle dont les caractéristiques opératoires peuvent laisser à désirer. En conséquence, la présente invention a pour but principal de résoudre les difficultés précitées, ainsi que d'autres connexes. La présente invention a pour objet un montage de vanne amplificatrice de puissance comprenant un obturateur profilé sollicité par ressort, maintenu élastiquement en position de fermeture ou d'écoulement minimum, et un diaphragme sensible à la pression qui subit l'effet de la dépression du moteur pour empecher normalement le ressort d'amorcer le déplacement de l'obturateur profilé dans le sens d'ouverture ou d'accroissement du débit de carburant, le diaphragme sensible à la pression ayant une direction de mouvement non parallèle à la direction de mouvement de 1' obturateur profilé. On va maintenant décrire en détail à simple titre d'exemple, la réalisation préférée de l'invention en se réfé- rant au dessin annexé, sur lequel on a supprimé pour plus de clarté certains détails. Sur ce dessin Fig. I est une vue assez schématique d'un carburateur et de son réseau de carburant, représentant en élévation une partie d'un montage de vanne amplificatrice de puissance selon l'invention. Fig. 2 est une vue de détail avec grossissement de la structure selon la figure 1, représentant le montage de la vanne amplificatrice de puissance en coupe généralement axiale. En examinant le dessin en détail, on voit,représenté schématiquement en 10 sur la figure 1, un carburateur compor tant un corps 12 traversé par un passage d'admission 14 qui communique avec l'intérieur 16 de la tubulure d'admission 18 d'un moteur à combustion interne associé 19, sur lequel est monté le carburateur 10. Le passage d'admission 14 peut comporter une arrivée d'air 20, un venturi principal 22 et une sortie de mélange 24 communiquant avec l'intérieur 16 de la tubulure. L'écoulement à travers le passage d'admission 14 peut être commandé par un papillon 26 monté, par exemple, sur un axe de papillon 28 pour pivoter avec ce dernier afin qu'on puisse faire varier sa position par action manuelle sur celui-ci. Généralement, un montage de filtre à air, tel que partiellement indiqué en 30, est disposé sur l'arrivée d'air 20. Du carburant peut arriver dans le passage d'admis sion 14 à partir d'un réservoir de carburant 31 qui, dans l'exemple décrit, peut être la chambre de flotteur ou de-carburant 35 d'une cuve à carburant munie d'un flotteur approprié et d'un obturateur d'admission de carburant (non représentés, mais dont de nombreux modèles sont connus du technicien) afin de régler l'admission de carburant 32, à partir d'une réserve associée et à travers un conduit d'admission 33, à l'intérieur 35 d'un réservoir 31. Le carburant 32 passe de l'intérieur de la chambre du réservoir 35, à travers un conduit 40, au gicleur principal 42, qui débouche dans l'étranglement du venturi principal 22. Un second venturi, de suralimentation, 44 peut être prévu en tant qu'organe de sortie du gicleur principal. Un étranglement doseur 46 est prévu, selon la pratique usuelle, dans le conduit 40, et un passage de carburant de ralenti (non représenté, mais bien connu de l'homme de l'art), de toute structure appropriée, peut partir du conduit 40 et déboucher près du bord du papillon 26 quand celui-ci occupe sa position de fermeture indiquée en traits mixtes en 26a. I1 peut être prévu un montage de pompe de reprise adéquat, ainsi que des soupapes de retenue et des orifices d'échappement et de dosage, d'une manière bien connue du technicien. En considérant en détail la figure 2, on voit que, dans la réalisation préférée, la cuve ou réservoir de carburant 31 comprend une paroi inférieure 48 et une paroi généralement verticale 50 qui peut se diviser comme illustré en des parties de paroi intérieure 52 et extérieure 54 définissant une chambre intérieure 56 qui peut contenir une partie du montage de vanne amplificatrice de puissance 47. Comme représenté aussi, la cuve ou réservoir de carburant 31 comporte un chapeau 58 qui peut être fixé au reste de la structure par tous moyens convenables. On peut aussi interposer, comme représenté, un joint d'étanchéité convenable 60 entre le chapeau et le pourtour supérieur, qui lui est juxtaposé, de la paroi définissant la chambre 35. Le chapeau 58 présente un bossage 62 dirigé vers le haut qui coopère avec un bossage inférieur 64 pour assurer le maintien et l'étanchéité périphérique d'un diaphragme 66 sensible à la pression, celui-ci coopérant avec les bossages 62 et 64 pour définir à l'opposé deux chambres distinctes, à volumes variables, 68 et 70. Des coupelles de soutien de diaphragme 72 et 74, disposées dos à dos, servent à accoupler au diaphragme 66 un organe de transmission de mouvement ou tige de manoeuvre 76. Comme illustré, le bossage inférieur 64 peut etre fixé au bossage supérieur 62 ou au chapeau 58 par une série de vis dont l'une est indiquée en 78. La chambre 70 est mise à l'atmosphère tandis que la chambre 68 est soumise à la dépression régnant dans la tubulure d'admission par un conduit 80 qui part de la chambre 68 et aboutit dans le passage d'admission 14, en aval du papillon 26. Un ressort à boudin de compression 82, logé dans la chambre 68, est en contact actif avec le diaphragme 66 (par l'intermédiaire de la coupelle de soutien 72) et prend appui contre une butée de ressort 84, qui peut etre vissée dans ie bossage 62 et munie de moyens d'étanchéité propres à interdire les fuites à travers le taraudage récepteur. Un alésage dirigé vers le haut 86, ménagé dans la paroi 50, contient et retient deux fourrures de guidage, co axiales, supérieure 88 et inférieure 90. Comme on l'exposera en détail, les fourrures 88 et 90 servent à guider sans jeu la tige de manoeuvre 76, de préférence cylindrique. L'alésage su passage 86 est coupé par un second alésage ou passage 92, terminé à une extrémité par une facette axiale 94 et qui présente à son autre extrémité un tronçon taraudé 96 communiquant avec l'atmosphère à travers un contre-alésage 98. Un corps de vanne 100, de forme générale cylindrique, est logé sans jeu dans l'alésage 92 et sollicité Elastique- ment vers la gauche (sur la figure 2) par un ressort 102 qui porte contre son extrémité et contre la facette terminale 94 de l'alésage. De préférence > le corps de vanne 109 présente un évidement ou rainure annulaire destiné à recevoir partiellement un joint dêtanchéité associé 104 servant à interdire tout écoulement aval entre le corps 100 et l'alésage 920 Un passage axial 106 ménagé dans le corps de vanne 100 reçoit sans jeu un obturateur 108, allongé axialement et axialement mobile à va-et-vient dans le passage 106.Un passage axial de plus grand diamètre 110 se termine par un orifice ou siège de vanne 112 avec lequel l'obturateur 108 coopère pour déterminer la section de passage effective entre sa propre surface 114 et l'orifice. Un ressort de compression à boudin 1162 prenant appui contre un anneau fendu 118 porté par le corps de vanne 100, agit sur ltextrémité de ltobtu- rateur 108 pour solliciter ce dernier vers la gauche (sur la figure 2) afin d'amener normalement sa surface 114 en contact actif avec la surface de l'orifice 112. Plusieurs passages ou conduits généralement radiaux 1209 ménagés dans le corps de vanne 100, font communiquer le passage axial 110 avec une rainure annulaire 122 ménagée dans la face extérieu- re du corps de vanne 100. Un conduit ou passage 124 ménagé dans la paroi inférieure 48 fait communiquer la réserve de carburant 32 contenue dans la chambre 35 avec la rainure annulaire 122. Axialement i gauche (sur la figure 2) du corps de vanne 100, contre lequel elle bute, est disposée une coupel le de retenue 126 qui présente une extrémité fermée formant une tete 128 et une extrémité ouverte 130, des fentes longitudinales 132 et 134, diamétralement opposées, étant ménagées dans sa paroi tubulaire. La coupelle 126 a,en 136, le diamètre intérieur voulu pour recevoir libremen1;(une bille de transmission de mouvement 138. La tête 128 de la coupelle 126 est de préférence solidaire d'un tenon 140 coulissant sans jeu dans une mortaise coopérante 142. Une vis de réglage 144, vissée dans le tronçon taraudé 96, permet d'ajuster axialement les positions de la coupelle de retenue 126 et du corps de vanne 100, à l'encontre du ressort 102.Une fois ce réglage axial opéré, on peut interdire hermétiquement l'ac cès à l'ensemble de l'alésage 92 à l'aide d'un moyen d'étanchéité approprié 146, en coupelle. Dans la réalisation préférée décrite, la tige de manoeuvre 76 présente un tronçon inférieur à surface 148 sensiblement parallèle à l'axe de mouvement de la tige 76. La surface 148 rejoint une seconde surface 150, biaise. L'une ou chacune des surfaces 148 et 150 peut avoir en coupe transversale un profil soit rectiligne, soit complémentaire de celui de la bille 138. De plus, la surface biaise ou rampe 150 peut avoir sélectivement un profil axial rectiligne comme représenté sur la figure 2, ou tout autre profil de nature à provoquer un mouvement progressif particulier de la bille 138 pour un mouvement axial progressif particulier, correspondant, de la tige de manoeuvre 76, quand la surface 150 est en contact actif avec la bille 138. Un conduit 152, communiquant avec l'extrémité droite (sur la figure 2) de l'alésage 92, présente de préférence un étranglement doseur 154 (figure 1) et communique à son autre extrémité avec le gicleur principal 42, en aval de 1'é- tranglement doseur de carburant principal 46. D'une manière générale, le technicien sait que la valeur de la dépression engendrée dans la tubulure par le moteur 19 varie d'après des facteurs tels que vitesse du moteur, profil et autres caractéristiques de la route et position du papillon. Par exemple, lorsqu'il marche au ralenti, le moteur engendre dans la tubulure une dépression relativement forte parce qu'à ce moment, le papillon 26 est nominalement dans sa position de fermeture indiquée en traits mixtes en 26a. Pendant de telles périodes, comme le sait le technicien, l'arrivée de carburant au passage d'admission 14 et à la tubulure d'admission 16 a lieu principalement par un ensemble de moyens de canalisation et de dosage appelé le réseau de ralenti.De tels réseaux de ralenti sont bien connus du technicien et, pour plus de clarté, on s'est abstenu de les représenter ici, car leur nature est sans importance pour la mise en oeuvre de l'invention. Pendant une telle marche du moteur au ralenti, la dépression régnant dans la tubulure peut entre, par exemple, de l'ordre de 4 à 4,7 kPa. Quand le véhicule démarreJdu dn fait. du déplacement du papillon 26 dans le sens d'ouverture (sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1), la charge appliquée au moteur augmente et le déplacement du papillon 26 vers une position plus ouverte diminue la dépression de tubulure. Cette diminution est plus ou moins accusée selon la charge appliquée au moteur et la vitesse de passage du papillon 26 de sa position nominale de fermeture vers une position de plus grande ouverture. Si la charge appliquée au moteur est assez forte et le mouvement d'ouverture du papillon assez rapide, la dépression de tubulure peut tomber alors à une valeur de l'ordre, par exemple, de 0,25 à 0,100 kPa. En outre, quand le véhicule est en décélération, le papillon étant nominalement fermé et le véhicule entraînant en fait le moteur, la valeur de la dépression engendrée dans la tubulure peut dépasser sensiblement celle établie au ralenti et être de l'ordre de 5,2 à 5,5 kPa. On voit donc que la dépression engendrée par le moteur dans la tubulure est liée au fonctionnement du moteur et peut de ce fait servir non seulement de force de manoeuvre, mais encore de paramètre pour le réglage des dispositifs intéressés. On voit encore que le diaphragme 66 (figure re 2) se trouve exposé à la dépression de tubulaire, dont la valeur varie selon la position du papillon et la charge appliquée au moteur, grâce à la communication établie par le conduit 80. Le réseau de carburant- principal, comprenant par exemple l'étranglement 46, le conduit 40 et le gicleur principal 42, assure généralement l'amenée de carburant au passage d'admission 14 pendant les périodes normales de fonctionnement du moteur au ralenti, d'une manière bien connue du technicien. En outre, la dépression de tubulure qui agit sur le diaphragme 66 en régime de ralenti, de marche sous charge normale ou de décélération est suffisante pour triompher de la résistance du ressort 82 afin d'amener le diaphgrame 66 et la tige de manoeuvre 76 dans leur position haute (le tronçon inférieur de la tige 76 est représenté dans cet état).Par contre, quand la charge appliquée au moteur 19 augmente du fait d'une demande de puissance accrue et que la dépression de tubulure tombe en deçà d'une valeur préfixée, le ressort 82 triomphe de la différence de pression entre les deux côtés du diaphragme 56 et déplace le diaphragme, ainsi que la tige 76, dans leur position basse (le diaphragme 66 et le tronçon supérieur de la tige de manoeuvre 76 étant représentés dans ces positions basses extrêmes). Sans considérer l'effet exercé par la tige 76 sur la bille 138 et l'obturateur 108, on voit que quand l'obtura- teur 108 est déplacé vers la droite, sa surface 114 s'écar- te de l'orifice 112, avec lequel elle définit ainsi une certaine section de passage. Lorsqu'il en est ainsi, du carburant 32 en provenance de la chambre 35 traverse le passage 124, passe dans la rainure annulaire 122, pénètre à travers les passages 120 dans le passage 110, franchit ladite section de passage définie entre l'orifice ou siège 112 et la surface 114 de ltobturateur et atteint le conduit 152, d'ot il va franchir l'étranglement 154 et le gicleur 42 pour pénétrer finalement dans le passage d'admission 14. Du fait que le débit d'arrivée de carburant de la cuve ou réservoir de carburant 31 au gicleur principal 42 est ain si accru par l'ouverture de l'obturateur 108 de la vanne am- plificatrice de puissance, il y a augmentation du débit mas sique auquel du carburant franchit le gicleur principal 42, ce qui se traduit bien entendu, finalement, par l'enrichisse- ment du mélange parvenant au passage d'admission 14 et au passage 16 de la tubulure d'admission. Quand il est possible au ressort 116 de ramener loVo- turateur 108 dans la position de fermeture représentée sur la figure 2, celui-ci intercepte la voie d'écoulement ména gée entre le siège 112 et sa propre surface 114, ce qui in terrompt l'écoulement de carburant par cette voie. Il en ré sulte que le débit de carburant est à nouveau réglé surtout sous l'effet de l'étranglement 46. D'une manière qui doit apparaître au moins dans son ensemble, le déplacement de l'obturateur 108 a lieu vers la droite (sens d'ouverture), sous l'action de la tige de ma ,noeuvre 76 et, vers la gauche (sens de fermeture), sous lVefv fet du ressort de rappel 116. Chaque fois que la force engendrée par le ressort 82 est suffisante pour triompher de la force antagoniste qu'en gendre la différence de pression entre les deu cotés du dia phragme 66 (ceci quand la grandeur de la dépression de tubu- lure d'admission se trouve réduite comme précédemment exposas la tige de manoeuvre 76 se déplace vers le bas (l'ensemble de son tronçon inférieur traversant les fentes opposées 132 et 134 de la coupelle de retenue 126).Le début de ce mouve- ment descendant peut ne pas déplacer la bille 138 si celle- ci est en contact avec la surface 148 de la tige 76 Toute fois, après un déplacement descendant suffisant de la tige 76, la rampe de manoeuvre 150 rencontre la bille 138 et, la descente de la tige 76 se poursuivant, elle déplace progres sivement cette bille 138 vers la droite (sur la figure 2) Pendant ce déplacement, la bille 138, qui est juxtaposée à l'extrémité de l'obturateur 108, déplace aussi ce dernier vers la droite, ce qui provoque l'établissement d'une voie de passage entre le siège ou orifice de vanne 112 et la surface 114 de l'obturateur et donc d'écoulement de carburant par cette voie comme précédemment exposé.Pendant ce mouvement de la tige de manoeuvre 76, les fourrures 88 et 90 agissent pour soutenir et stabiliser latéralement la tige 76, ces effets de soutien et de stabilisation s'exerçant en fait sur des côtés opposés de 1s tige 76, là otcelle-ci subit la force de réaction (en provenance de la bille 138). Lors de l'assemblage du corps de vanne 100 et des élé- ments associés dans l'alésage 92, on voit que la position relative de la tige 76 est déterminée latéralement par les fourrures 88 et 90 et que la fin de course gauche de la bille 138 est définie par la surface 148. Par conséquent, si l'on constate, après application de l'obturateur 108 contre la bille 138 et de celle-ci contre la surface 148, qu'un écoulement indésirable a lieu entre l'orifice 112 et la surface 114 de l'obturateur, on peut supprimer cet écoulement en faisant tourner la vis de réglage 144 de ma ni ère à déplacer axialement la coupelle de retenue 126 vers la droiteS ce qui provoque un déplacement correspondant du corps de vanne 100 vers la droite. On poursuit ce mouvement de réglage, tandis que l'élasticité du ressort 116 maintient l'obturateur 108 appliqué contre la bille 138, jusqu'à ce que le mouvement relatif résultant provoque l'application de la surface d'obturateur 114 contre 1' orifice ou siège de vanne 112, ce qui met fin à l'écoulement indésirable. L'agencement proposé par l'invention est tel qu'on peut matérieliement conférer aux moyens moteurs du montage de vanne amplificatrice de puissance - par exemple constitués par les chambres 68, 70, le diaphragme 66, le ressort 82 et la tige de manoeuvre 76 - toute disposition commode par rapport au corps de vanne 100 et à l'obturateur 108 associés, ce qui permet de les loger physiquement dans tout espace disponible à l'intérieur d'une structure de carburateur associée. En outre, bien que selon la description donnée de l'invention, on utilise une structure de carburateur 10 comportant un seul gicleur principal 42 qui alimente un seul passage d'admission, il est clair que l'invention est applicable à des carburateurs à plusieurs passages d'admission. Par exemple, dans un carburateur à double passage d'admission, on peut prévoir un gicleur principal ou analogue double ainsi que deux conduits 152, communiquant tous deux avec la même extrémité de l'alésage 92 que le conduit unique représenté. De plus, dans un agencement comportant ainsi deux ou plusieurs conduits 152 (ou ramifications équivalentes), on prévoit selon l'invention un étranglement tel que 154 dans chacun de ces conduits 152 (ou des ramifications équivalentes) et ces divers étranglements 154 peuvent assurer ou non des dosages égaux, car le taux souhaité d'enrichissement du mélange peut différer de l'un à l'autre de ces divers passages d'admission. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes sans que l'on sorte de son cadre. REVEM)ICATIONS 1. Vanne amplificatrice de puissance à utiliser en combinaison avec un carburateur de moteur à combustion interne, caractérisée en ce qu'elle comprend un corps (100) un obturateur (108) mobile par rapport à ce corps (100), ledit obturateur (108) et ledit corps (100) coopérant pour définir entre eux un orifice d'écoulement à section de passage variable, un diaphragme mobile sensible à la pression (66), et un organe de manoeuvre (76), accouplé audit diaphragme (66) et mobile avec lui, entrant par moments au moins en contact actif avec ledit obturateur (108) afin de le déplacer dans le sens d'ouverture dudit orifice, ledit diaphragme (66) étant exposé à unesource de dépression du moteur de façon à etre sollicité par cette dépression dans un premier sens, un ressort réglable (82) sollicitant normalement ledit diaphragme (66) dans un second sens opposé audit premier sens, l'or- gane de manoeuvre (76) assurant le déplacement dudit obturateur (108) dans ledit sens d'ouverture dudit orifice quand ledit diaphragme (66) et ledit organe de manoeuvre (76) se déplacent dans ledit second sens, et en ce que lesdits premier et second sens définissent une direction de mouvement non parallèle à la direction du mouvement décrit par ledit obturateur (108) lorsqu'il se meut dans ledit sens d'ouverture dudit orifice, ledit carburateur (10) comprend un réservoir (31) de carburant (35), ce réservoir (31) de carburant (35) comprenant une paroi inférieure (48) dans l'ensemble transversale et une paroi dirigée vers le haut (50), et l'ensemble dudit diaphragme sensible à la pression (66), dudit organe de manoeuvre (76) et desdits corps (100) et obturateur (108) de vanne amplificatrice de puissance, étant entièrement porté par lesdites parois. 2. Vanne selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un corps (100), un obturateur (108) mobile par rapport à ce corps (100), ledit obturateur (108) et ledit corps (100) coopérant pour définir entre eux un orifice d'écoulement à section de passage variable, un dia phragme mobile sensible à la pression (66), et un organe de manoeuvre (76), accouplé à ce diaphragme (66) et mobile avec lui, entrant par moments au moins en contact actif avec ledit obturateur (108) afin de le déplacer dans le sens dvou- verture dudit orifice d'écoulement, ledit diaphragme (66) étant exposé à une source de dépression du moteur afin dVe tre sollicité par cette dépression par un premier sens > un premier ressort (82) sollicitant normalement ledit diaphragme (66) dans un second sens opposé au premier sens, ledit organe de manoeuvre (76) assurant le déplacement dudit obturateur (108) dans ledit sens d'ouverture dudit orifice quand ledit diaphragme (66) et ledit organe de manoeuvre (76) se déplacent dans ledit second sens > lesdits premier et second sens définissant une direction de mouvement non para 1- lèle à la direction du mouvement décrit par ledit obturateur (108) lorsqu'il se meut dans ledit sens d'ouverture dudit orifice, ledit carburateur (10) comprenant un réservoir (31) de carburant (35) > ce réservoir (31) de carburant (35) comportant une paroi inférieure (48) dans l'ensemble transversale et une paroi dirigée vers le haut (50), ledit diaphragme sensible à la pression (66) et ledit organe de manoeuvre (76) étant portés, en partie au moins, par ladite paroi dirigée vers le haut (50) ledit corps (100) et ledit obturateur (108) étant portés, en partie au moins, par ladi te paroi inférieure (48), un premier passage (S6) étant mé- nagé dans ladite paroi dirigée vers le haut (50) > un second passage (92) étant ménagé dans ladite paroi inférieure (48) de manière à couper ledit premier passage (86), une premier re fourrure (88) étant portée dans ledit premier passage (86) et située d'un premier côté de l'intersection entre lesdits premier et second passages (86, 92), une seconde fourrure (90) étant portée dans ledit premier passage (86) et située de l'autre côté de l'intersection entre lesdits premier et second passages (86, 92) et ledit organe de manoeuvre (76) étant constitué par une tige insérée dans lesdites première et seconde fourrures (88,90) et guidée par elles. 3. Vanne selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit corps de vanne (100) est constitué par un corps de forme générale cylindrique dans lequel est ménagé un troisième passage (106) destiné à recevoir à coulissement ledit obturateur (108), ce corps cylindrique présentant un quatrième passage (110) et portant un siège (112), ledit quatrième passage (110) communiquant avec ledit siège (112), et un cinquième passage (120) ménagé dans le corps cylindrique établissant une communication entre ledit quatrième passage (110) et le carburant (32) contenu dans ledit réservoir (31) de carburant (32). 4. Vanne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'un second ressort (102) est porté par ledit corps (100) et sollicite élastiquement ledit obturateur (108) vers ledit siège (112). 5. Vanne selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ledit second ressort (102) est en contact actif avec ledit corps (100) et ledit obturateur (108) et les sollicite élastiquement en direction de ladite tige (76). 6. Vanne selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle comprend un élément de retenue (126) de forme générale tubulaire porté dans ledit second passage (92) et situé d'une manière générale à l'intersection desdits premier et second passages (86, 92), un premier et un second trou de traversée (132, 134) étant ménagés dans cet élément de retenue (126) pour permettre à ladite tige (76) de traverser cet élément, et un organe de transmission de mouvement (138) étant situé dans ledit élément de retenue (126) et pouvant être rencontré par ladite tige (76), et en ce que ladite tige (76) présente une surface de manoeuvre (148) propre à rencontrer et à manoeuvrer ledit organe de transmission de mouvement (138), cet organe de transmission de mouvement (138) pouvant rencontrer et déplacer ledit obturateur (108) afin d'ouvrir ledit orifice d'écoulement, lorsqutil est rencontré et manoeuvré par ladite surface de manoeuvre (148). 7. Vanne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de claventage, ces moyens de clavetage assurant le maintien dudit élément de retenue (126) dans une position telle que lesdits premier et second trous de traversée (132, 134) s'étendent dans l'axe dudit premier passage (86). 8. Vanne selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend un moyen de régla ge (144)ce ce moyen de réglage (144) étant en contact actif avec ledit élément de retenue(126) et assurant sélectivement le réglage axial dudit élément de retenue (126) et dudit corps (100). 9. Montage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'action dudit organe de manoeuvre sur ledit obturateur (108) est transmise par 1' inter- médiaire d'une bille de transmission de mouvement (138).