Brevet FR2474717A1 — publié le 19810731

L'invention concerne une commande de vitesse de moteur destinée à un moteur à vitesse variable, laquelle commande réagit à une demande d'accroissement du débit de l'écoulement provenant d'une pompe d'une transmission hydro- statique ou se dirigeant vers plusieurs pompes dont au moins l'une peut être utilisée dans une transmission hydrostatique, par exemple pour la propulsion d'un véhicule, l'autre pompe étant une source de fluide destinée à un circuit d'accessoires associé au véhicule. De nombreux véhicules, en particulier des véhicules tout terrain tels que des engins de terrassement, qui comprennent également un circuit pour équipements ou accessoires, utilisent à présent une ou plusieurs trans- missions hydrostatiques pour l'entraînement des roues motrices ou des chenilles. Il est fréquent que le moteur principal d'un tel véhicule soit réglé pour fonctionner à une certaine vitesse et qu'il fonctionne de manière continue à cette vitesse dans des conditions normales. La vitesse du véhicule dans des cond tions normales peut être réglée par action sur le débit de l'un des éléments de la transmission hydrostatique sans réglage de la vitesse du moteur. Un exemple d'une telle utilisation d'une transmission hydro- statique est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3 946 560 qui concerne deux transmissions hydrostatiques pouvant être utilisées dans un ensemble de transmission à deux voies. Les deux transmissions hydrostatiques sont associées à des moyens de traction, par exemple des chenilles, placés sur les côtés opposés du véhicule. Il est indiqué dans ce brevet qu'une grande plage de vitesses du véhicule peut être obtenue par réglage du débit des éléments des transmissions hydrostatiques. Une plus grande économie de carburant, ainsi qu'une diminution du bruit de fonctionnement et une plus grande durée de vie des éléments, peuvent être obtenues si le moteur principal fonctionne normalement à une vitesse de travail réglée à une valeur inférieure à la vitesse maximale. il est connu de faire fonctionner un moteur au ralenti et de provoquer un accroissement du régime de ce moteur lorsqu'un - 2 débit est demandé à une pompe entraînée par le moteur. Un exemple d'une telle réalisation est constitué par un véhicule utilisé par des compagnies de service, ce véhicule pouvant être garé et le moteur tournant alors au ralenti. Lorsqu'une nacelle pour le personnel ou tout autre dispositif est manoeuvré, un dispositif provoque un accroissement de la vitesse du moteur du véhicule afin d'augmenter le débit d'une pompe alimentant le circuit en fluide. De tels dispositifs n'ont aucun rapport avec la commande de vitesse du moteur en fonction des demandes de débit d'une transmission hydro- statique utilisée pour la propulsion du véhicule, ni avec une commande de vitesse de moteur lorsque l'une quelconque de plusieurs pompes, entraînée par le moteur, doit débiter à une valeur supérieure à celle à laquelle la pompe peut travailler à une plus faible vitesse du moteur. L'invention a pour objet principal une commande de vitesse d'un moteur qui fonctionne normalement à une vitesse de travail relativement faible afin d'entraîner une pompe d'une transmission hydrostatique ou plusieurs pompes, cette commande augmentant la vitesse du moteur lorsque l'une quelconque des pompes doit fournir un débit supérieur à celui pouvant être délivré à la vitesse de travail relativement faible du moteur. Une autre caractéristique de l'invention réside dans la diminution de la course d'un moteur à débit variable faisant partie de la transmission hydrostatique, après que la pompe à débit variable a atteint sa course maximale. Selon l'invention, un moteur principal comporte un régulateur ou un accélérateur réglable qui peut être positionné afin d'établir une vitesse de travail relativement faible ou une vitesse de ralenti pour le moteur. Un moteur de commande peut être mis en oeuvre en réponse à un signal de commande afin de régler l'accélérateur ou le régulateur pour accroître la vitesse du moteur. Dans une forme de réalisation de l'invention, le moteur principal entraîne une pompe à débit variable faisant partie d'une transmission hydro- statique, ainsi qu'une pompe d'alimentation en fluide d'un circuit d'accessoires ou d'équipements. Un signal de commande 2474717; est appliqué au moteur de commande lorsque la pompe à débit variable approche de sa course maximale et, par conséquent, du débit maximal à la faible vitesse de travail du moteur principal, afin de provoquer un accroissement de la vitesse de ce moteur principal et d'augmenter le débit de la pompe. Ce signal de commande est également appliqué à une servo- commande associée à un moteur à débit variable faisant partie de la transmission hydrostatique. afin d'en diminuer la course lorsque la pompe approche de sa course maximale. De plus, un signal de commande peut être produit pour accroître la vitesse du moteur principal en fonction d'un besoin d'augmentation du débit de la pompe d'alimentation du circuit d'accessoires, de sorte que l'une ou l'autre des pompes entraînées par le moteur principal peut provoquer une augmentation de la vitesse de ce moteur. Avec ce système, la vitesse du moteur n'augmente que lorsque cela est rendu nécessaire par la vitesse demandée au véhicule ou par la mise en oeuvre d'un accessoire placé dans le circuit corres- pondant. Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le débit de la pompe à débit variable de la transmission hydrostatique est réglé par un signal de commande de vitesse dans un circuit de commande de vitesse, et ce signal de commande de vitesse est également appliqué au moteur de commande associé au mécanisme de réglage de vitesse du moteur principal de manière que, lorsque le signal de commande de vitesse dépasse un niveau prédéterminé, la vitesse du moteur principal puisse être augmentée au-delà de celle à laquelle elle a été réglée précédemment par un opérateur dans le cas o la vitesse du réglage précédent est inférieure à la vitesse maximale du moteur principal. Dans cette forme de réalisation, la vitesse du moteur principal peut également être rendue dépendante d'une demande de débit dans un circuit d'accessoires. Une diminution de la course du moteur à débit variable de la transmission hydrostatique, lorsque la pompe atteint son débit maximal, est obtenue par l'application du signal de commande de vitesse à la commande du moteur ainsi qu'à la commande de la pompe. 2474717. Dans les deux formes de réalisation de l'invention, le circuit de commande comprenant le moteur de commande destiné au réglage de la vitesse du moteur principal comporte deux branches montées en parallèle, une première branche réagissant au débit d'une pompe et l'autre branche réagissant à la demande de débit de la pompe du circuit d'accessoires. Chacune des branches comporte un clapet de retenue de manière qu'un signal de commande présent dans une branche ne puisse passer dans l'autre branche. Le circuit de commande comprend un passage d'écoulement étranglé vers un réservoir permettant à un signal de commande d'être dissipé progressivement. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'une première forme de réalisation de la commande de vitesse d'un moteur selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique d'une autre forme de réalisation de la commande de vitesse d'un moteur selon l'invention, cette forme de réalisation étant associée à une transmission à deux voies et étant représentée avec arrachement partiel; la figure 3 est un graphique montrant la relation entre la pression d'un signal de commande et la vitesse d'un moteur dans la forme de réalisation de la figure 2; et la figure 4 est un graphique montrant la relation entre la commande de vitesse d'un moteur et une demande de vitesse du véhicule établie par le conducteur. La figure 1 représente une forme de réalisation dans laquelle un moteur principal, indiqué globalement en 10, comporte un arbre 11 de sortie qui est relié à deux arbres d'entrée lla et llb. Le moteur comporte un accélérateur classique placé sous la commande d'un levier 15. Le levier 15 de commande des gaz est représenté dans une position dans laquelle il règle à une valeur relativement faible la vitesse de travail du moteur. Le levier 15 peut être déplacé dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre sous la commande d'un élément moteur ou d'une servocommande 16 comprenant un piston 17 et une tige 18 qui est reliée au levier 15 de commande des gaz par une biellette intermédiaire 19 d'articulation. L'élément moteur de commande comprend un ressort 20 qui tend à déplacer le levier 15 vers la position de réglage de vitesse. L'application d'un signal de commande à l'élément moteur, et plus particulièrement l'application à cet élément d'un signal de pression de fluide ayant une amplitude lui permettant de vaincre la force du ressort 20, a pour effet, sur l'élément moteur de commande, de déplacer le levier 15 dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre afin d'accroître la vitesse du moteur principal. L'arbre d'entrée lla, entraîné par le moteur principal 10, est l'arbre d'entrée d'une pompe indiquée globalement en 25 et alimentant en fluide, par un conduit 26, un circuit d'accessoires qui comporte un ou plusieurs accessoires portés par un véhicule équipé du dispositif décrit. La pompe 25 est représentée sous la forme d'une pompe à débit variable comprenant une commande de débit, indiquée globalement en 27 et de laquelle part une tige 28 qui est reliée à une vanne 29 de commande normalement fermée. L'arbre d'entrée llb, entraîné par le moteur pricipal, entraîne lui-même une pompe indiquée globalement un 30, qui est du type à débit variable et qui fait partie d'une transmission hydrostatique comportant un second élément à débit variable, indiqué globalement en 31 et se comportant comme un moteur. L'élément moteur 31 comporte un arbre 32 de sortie qui peut être relié aux moyens de traction d'un véhicule reposant sur le sol. La pompe 30 comporte une servocommande 35 de débit qui peut être alimentée en fluide sous pression par l'une ou l'autre de deux conduites 36 et 37 afin d'agir sur un piston 38 disposé à l'intérieur de la servocommande pour régler à un débit souhaité la pompe 30. Une tige 40 fait saillie de la commande de débit et est associée à une vanne 41 de commande, normalement fermée, afin d'en assurer le positionnement. Un circuit de commande, destiné à élever la vitesse dui mot;ur priicipal au-dessus de la vitesse de 24;7471:7 réglage relativement faible, comprend l'élément moteur 16 de commande du levier 15 de commande des gaz et les vannes de commande 29 et 41. La vanne 29 est montée dans une première branche 50 du circuit de commande et est alimentée en fluide sous pression par une source 51 de pression de commande. La vanne 41 de commande est montée dans une seconde branche 52 du circuit de commande, les deux branches étant en parallèle. La branche 52 est reliée à la source 51 de pression. Chacune des branches 50 et 52 est reliée à un conduit 53 du circuit de commande qui aboutit à l'élément moteur 16 de commande. Chaque branche comporte un clapet de retenue, comme indiqué en 54 et 55, qui isole les deux branches l'une de l'autre. Le conduit 53 du circuit de commande est relié à un réservoir par l'intermédiaire d'un orifice 56 afin d'établir un passage étranglé qui part du circuit de commande et qui permet une dissipation progressive d'un signal de commande après la fermeture des vannes de commande 29 et 41. Lorsque la forme de réalisation représentée sur la figure 1 fonctionne, l'élément moteur 16 de commande est associé au levier 15 de commande des gaz de manière que, lorsque cet élément moteur occupe une position normale de repos, le levier de commande des gaz règle à une vitesse de ralenti ou à une valeur relativement faible la vitesse de travail du moteur principal qui entraîne les pompes 25 et 30 afin que ces dernières produisent un écoulement d'un certain débit qui dépend du réglage de leur course. Lorsqu'un équipement ou accessoire du circuit d'accessoires est mis en oeuvre et que la pompe 25 atteint sa course maximale, la vanne 29 de commande est déplacée de la position montrée sur la figure 1 vers une position dans laquelle la source 51 de fluide sous pression est mise en communication avec l'élément moteur 16 de commande par l'intermédiaire du clapet 54 de retenue afin qu'un signal de commande soit appliqué à l'élément moteur de commande pour accroître la vitesse du moteur principal. Lorsque le débit de la pompe 25 diminue et que la vanne 29 de commande revient vers la position de fermeture montrée sur la figure 1, le signal de commande peut être dissipé progressivement par l'orifice 56 afin que le moteur principal revienne à la vitesse inférieure de réglage. En ce qui concerne la transmission hydro- statique, lorsque la pompe 30 approche de son débit maximal, la vanne 41 de commande est déplacée par un mouvement de la tige 40 afin de faire communiquer la source 51 de pression de commande avec le conduit 53 du circuit de commande pour appliquer un signal de commande à l'élément moteur 16 de commande. Lorsque le débit de la pompe 30 est réduit au-delà d'une valeur prédéterminée, la vanne 41 de commande revient vers la position de fermeture montrée sur la figure 1 afin d'interrompre le signal de commande qui est ensuite dissipé progressivement par l'orifice 56. Une autre caractéristique de la forme de réalisation montrée sur la figure 1 est l'utilisation du signal de commande produit par l'intermédiaire de la vanne 41 de commande pour provoquer une diminution de la course du moteur 31 à débit variable lorsque la pompe approche de son débit maximal. A cet effet, le signal de commande est dirigé vers une servocommande 60 de type classique, agissant sur le moteur 31, par l'intermédiaire d'un conduit 61 qui est relié à la branche 52, et ce signal agit contre un ressort 62 afin de diminuer la course du moteur, le niveau du signal de commande déterminant l'amplitude de la diminution de la course du moteur. Dans le système montré sur la figure 1, le moteur principal 10 peut être mis en oeuvre à une vitesse de travail relativement faible afin de satisfaire certaines demandes de vitesse d'un véhicule lorsque la transmission hydrostatique est utilisée pour la propulsion du véhicule, et afin également de satisfaire les demandes du circuit d'acces- soires. Si la demande de débit de la transmission hydro- statique ou du circuit d'accessoires dépasse le débit maximal admissible de l'une ou l'autre des pompes, un signal de commande est alors appliqué à l'élément moteur 16 de commande afin d'accroître la vitesse du moteur principal et, par conséquent, le débit des pompes. L'accroissement du débit produit par la pompe de transmission provoque une légère augmentation de la vitesse du véhicule. Cependant, cette augmentation est négligeable dans le cas d'un véhicule tout 2474717; terrain à faible vitesse. La vitesse de réglage du régime du moteur principal dépend également du passage d'écoulement vers le réservoir par l'orifice 56. La forme de réalisation de la figure 2 comporte une commande de vitesse d'un moteur principal associée à une transmission hydrostatique à deux voies afin de communiquer un effort de propulsion à un véhicule, par exemple un tracteur à chenilles, le moteur principal entraînant également une pompe d'un circuit d'accessoires. La transmission à deux voies montrée sur la figure 2 est un mécanisme décrit dans le brevet NI 3 946 560 précité. Cette transmission hydrostatique à deux voies comprend en fait deux transmissions hydrostatiques distinctes, à savoir une première transmission qui comporte une pompe 70 communiquant avec un moteur 71, et une seconde transmission comportant une pompe 72 communiquant avec un moteur 73. Les pompes 70 et 72 correspondent aux pompes indiquées en 32 et 32' dans le brevet NO 3 946 560 précité et les moteurs 71 et 73 correspondent aux moteurs 33 et 33' du brevet précité. Les pompes 70 et 72 sont des pompes à débit variable et comportent des servocommandes respectives 74 et qui réagissent à un signal de commande de vitesse pour régler le débit des pompes. Le signal de commande de vitesse est un signal de pression de fluide établi par une vanne 80 de commande de vitesse qui est reliée à une source de fluide sous pression par un conduit 81 et qui présente la structure de la vanne 125 de réduction de pression décrite dans le brevet NI 3 946 560 précité. La vanne 80 de commande de vitesse reçoit le fluide sous une pression prédéterminée et elle peut réduire cette pression à une valeur souhaitée pour une vitesse souhaitée du véhicule. Le signal de commande de vitesse établi par la vanne 80 est transmis par un conduit 82 à une vanne anti-calage 83 qui présente la structure de la vanne 140 de commande de puissance décrite dans le brevet NI 3 946 560 précité, cette vanne pouvant modifier le signal de commande de vitesse lorsque cela est nécessaire pour éviter le calage du moteur principal. Le signal de commande de vitesse est ensuite transmis par un conduit 84 à un distributeur-inverseur 85 qui présente la structure du distributeur 142 décrit dans le brevet NO 3 946 560 précité et qui peut être positionné pour déterminer si les trans- missions hydrostatiques fonctionnent d'une façon provoquant la marche du véhicule vers l'avant ou, au contraire, vers l'arrière. La partie restante de la structure de la transmission hydrostatique à deux voies décrite est identique à la structure décrite dans le brevet précité et les références numériques des pompes et des éléments moteurs de la structure décrite sont identiques à celles associées aux éléments correspondants du brevet précité. Le signal de commande de vitesse sort du distributeur-inverseur 85 par l'une ou l'autre de deux conduites 150 et 153 et est dirigé vers deux vannes 171 et 173 de commande de direction, puis vers l'une ou l'autre de deux conduites 175 et 176 qui aboutissent à la commande 74 de débit de la pompe 70 et à des conduites 175a et 176a aboutissant elles-mêmes à la commande 75 de débit de la pompe 72. Des branches partant de ces conduites arrivent également à des vannes à va-et-vient 210 et 210a, la vanne 210 étant reliée à des conduites 222 et 224 qui aboutissent à une commande de débit d'un moteur, indiquée globalement en 220. La vanne 210a à va-et-vient est reliée à deux conduites 222a et 224a qui aboutissent à une commande 220a de débit d'un moteur. Le fonctionnement de la transmission à deux voies est décrit brièvement dans le présent mémoire, une description plus détaillée de la structure et du fonctionne- ment de cette transmission étant donnée dans le brevet N0 3 946 560 précité. Si le véhicule doit se déplacer vers l'avant, le signal de commande de vitesse est transmis à l'une ou l'autre des conduites 150 et 153, puis aux vannes 171 et 173 de commande de direction afin de régler le débit des pompes et des moteurs des transmissions hydrostatiques. Une variation de la pression du signal de commande de vitesse provoque une variation correspondante de la vitesse du véhicule. Un signal commun de commande de vitesse étant appliqué aux deux transmissions, la vitesse de sortie de ces deux transmissions est théoriquement la même, de manière à provoquer un déplacement en ligne droite d'un véhicule du type à chenilles. Si l'on souhaite modifier la direction du véhicule, l'une ou l'autre des vannes de commande de direction peut être actionnée afin de modifier la valeur du signal de commande de vitesse appliqué à une transmission particulière et, par conséquent, de faire varier la vitesse de cette transmission par rapport à l'autre, ce qui entraîne un changement de direction du véhicule. La fonction des vannes à va-et-vient 210 et 210a est d'appliquer constamment la pression plus élevée des conduites 175 et 176, et 175a et 176a au même côté des commandes de débit des moteurs afin que les dispositifs commandant le débit des moteurs soient toujours réglés dans le même sens. Un moteur principal 300 comporte un arbre de sortie 301 qui entraîne les pompes 70 et 72 des transmissions hydrostatiques, et un régulateur 302 qui détermine la vitesse de ce moteur. Un levier 303 peut être manoeuvré afin de commander l'action du régulateur et ce levier est rappelé par un ressort 304 dans le sens tendant à faire tourner le moteur au ralenti. Un levier 310 peut être déplacé par un conducteur autour d'un pivot fixe 311 afin de déterminer la position du régulateur du moteur principal au moyen d'une branche latérale 312 qui fait saillie de ce levier et qui est enclenchée avec un tronçon 315 du levier 303. Lorsque le débit demandé à une pompe dépasse celui disponible à une vitesse particulière du moteur principal, le levier 303 est déplacé automatiquement dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre afin de positionner le régulateur pour accroître la vitesse du moteur principal. Cette commande automatique du moteur principal est pilotée à partir de la transmission hydrostatique à deux voies par l'intermédiaire du signal de commande de vitesse établi par la vanne 80 de commande de vitesse. Une conduite 320 aboutit à la conduite 82 et fait partie d'un circuit de commande comportant une conduite supplémentaire 321 qui aboutit à un élément moteur 322 de commande ayant la même construction que l'élément 2474717. il moteur 16 de commande de la forme de réalisation de la figure 1, cet élément moteur 322 comportant une tige 323 de piston qui est normalement rappelée vers une position de repos par un ressort 324. Lorsque le signal de commande de vitesse dépasse une valeur prédéterminée, le signal agissant sur l'élément moteur 322 de commande provoque un mouvement d'extension de la tige 323 afin qu'elle porte contre le tronçon 314 du levier 303 et règle le régulateur pour augmenter la vitesse du moteur principal. Cette relation est montrée sur le graphique de la figure 3 o la pression du signal de commande de vitesse est indiquée en abscisses alors que le régime du moteur principal est indiqué en ordonnées, une droite horizontale discontinue 350 indiquant le régime maximal du moteur principal. Si le régulateur 302 est normalement positionné pour établir une vitesse de travail relativement faible, comme indiqué par le segment horizontal 351, il apparaît qu'à une certaine valeur du signal de commande de vitesse, il est possible d'accroître le régime du moteur principal, comme indiqué par le segment 352, jusqu'à ce qu'il atteigne la valeur maximale indiquée par la ligne 350. Le signal de commande de vitesse appliqué aux éléments de la transmission hydrostatique dépend directement du débit des pompes en raison de son utilisation pour agir sur les commandes de débit des pompes. Par conséquent, le signal de commande de vitesse constitue une indication directe du réglage de débit des pompes et il peut être utilisé pour commander la vitesse ou le régime du moteur principal avant que les pompes atteignent leur débit maximal, et pour intervenir sur le régime du moteur à toute valeur prédéterminée du signal de commande de vitesse. Le fonctionnement peut également être analysé au moyen du graphique de la figure 4. La pression du signal de commande de vitesse est indiquée en abscisses et la vitesse du véhicule est indiquée en ordonnées. La ligne inclinée 355 indique la vitesse du véhicule qui augmente progressivement lorsque le levier 310 du conducteur a été placé dans une position telle que le régulateur 302 du moteur est positionné pour faire tourner le moteur à une vitesse intermédiaire, le signal de commande de vitesse augmentant par suite du réglage de la vanne 80 de commande de vitesse. Lorsque le moteur fonctionne à sa vitesse maximale, la vitesse du véhicule augmente, comme indiqué par la ligne 356, car le signal de commande de vitesse augmente sous la commande de la vanne 80. Lorsque le fonctionnement correspond à la ligne 355 et qu'un signal de commande de vitesse est établi par la vanne 80 de commande, au-delà d'un certain niveau indiqué en 355a, l'élément moteur 322 de commande est actionné afin d'accroître la vitesse du véhicule suivant la ligne-357 dont la pente est supérieure à celle de la ligne 355, par suite d'un accroissement supplémentaire du signal de commande de vitesse jusqu'à ce que, pour une certaine valeur du signal de commande de vitesse, le moteur fonctionne à sa vitesse maximale et que la ligne 357 rejoigne la ligne 356 de vitesse maximale du moteur. La conduite 320 appliquant le signal de commande de vitesse à la conduite 321 du circuit de commande, de même que pour la forme de réalisation de la figure 1, constitue une branche du circuit de commande et porte un clapet 360 de retenue, une seconde branche 361 portant un clapet 362 de retenue et correspondant à la branche 50 de la forme de réalisation de la figure 1. Cette branche 361 comporte une vanne de commande qui réagit au débit d'une pompe d'alimenta- tion d'un circuit d'accessoires. L'élément moteur 322 de commande réagit, soit au signal de commande de vitesse de la transmission hydrostatique à deux voies, soit à un signal de commande provenant de la pompe du circuit d'accessoires. Le circuit de commande comprend une conduite qui présente un orifice 365 établissant un passage d'écoulement réduit vers un réservoir, ce passage assumant la même fonction que le passage d'écoulement réduit, qui présente l'orifice 56, de la forme de réalisation de la figure 1. Dans la forme de réalisation de la figure 2, le moteur peut être réglé afin de fonctionner à une vitesse inférieure à la vitesse maximale, ce qui diminue le bruit, augmente l'économie de carburant et accroît la durée de vie des organes. Lorsque la vitesse demandée à la transmission hydrostatique à deux voies dépasse celle autorisée par la vitesse de réglage du moteur principal, ou bien lorsque les demandes du circuit d'accessoires dépassent le débit auquel la pompe du circuit d'accessoires peut travailler, la vitesse du moteur est augmentée afin de satisfaire ces demandes, cette augmentation portant la vitesse à sa valeur maximale. Le signal de commande de vitesse-appliqué aux pompes 70 et 72 des transmissions hydrostatiques provoque automatiquement une diminution de la course des moteurs 71 et 73 après que les pompes 70 et 72 ont atteint leur débit maximal, comme décrit dans le brevet NI 3 946 560 précité. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à la commande de vitesse décrite et représentée sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Commande de vitesse d'un moteur destinée à un système dans lequel un moteur (10; 300) présente une vitesse de réglage inférieure à la vitesse maximale et entraîne plusieurs pompes (25, 30; 70, 72), la vitesse de ce moteur pouvant être augmentée afin d'accroître le débit des pompes, la commande étant caractérisée en ce qu'elle comprend un moteur principal (10; 300) comportant un dispositif de commande de vitesse qui établit ladite vitesse de réglage du moteur et qui peut être réglé pour accroître la vitesse du moteur, plusieurs pompes (25, 30; 70, 72), entraînées par le moteur, pouvant délivrer un certain débit de fluide à ladite vitesse de réglage du moteur, et un dispositif qui, en réponse au fait que l'une ou l'autre des pompes délivre un certain débit possible à la vitesse de réglage du moteur, agit sur le dispositif de commande de vitesse et accroît la vitesse du moteur pour augmenter le débit des pompes. 2. Commande de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que les pompes sont des pompes à débit variable et en ce que ledit dispositif qui réagit au débit de l'une ou l'autre des pompes est sensible au fait que l'une ou l'autre des pompes approche d'un débit maximal. 3. Commande de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif de commande de vitesse comprend un accélérateur (15; 302) associé au moteur principal, un élément d'asservissement à fluide (16; 322) relié à cet accélérateur, ledit dispositif sensible comprenant un circuit de commande à fluide relié à l'élément d'asservissement. 4. Commande de vitesse selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit système peut être utilisé avec un véhicule dans lequel au moins l'une des pompes peut fonctionner pour alimenter le système de propulsion du véhicule, une autre des pompes pouvant fonctionner pour alimenter en fluide un circuit d'accessoires. 5. Commande de vitesse selon la revendication 4, caractérisée en ce que l'une des pompes (70) est une pompe à débit variable comportant une servocommande de débit (74), un circuit de commande de vitesse comprenant ladite servo- commande afin qu'une pression de commande, présente dans ce circuit de commande, établisse le débit de ladite pompe pour régler la vitesse du véhicule, ledit dispositif sensible comprenant un circuit de fluide qui comporte un élément d'asservissement (322) réagissant à ladite pression de commande pour accroître la vitesse du moteur. 6. Commande de vitesse d'un moteur destinée à un système pouvant être utilisé avec un véhicule dans lequel un moteur principal (10; 300) présente une vitesse de réglage afin d'entraîner plusieurs pompes (25, 30; 70, 72), cette vitesse pouvant être augmentée afin d'accroître le débit de fluide des pompes, la commande étant caractérisée en ce qu'elle comporte un moteur (10; 300) qui comprend un dispositif de réglage de vitesse établissant une vitesse de travail relativement faible pour le moteur et pouvant être réglé pour accroître cette vitesse, au moins une pompe à débit variable (30) faisant partie d'une transmission hydro- statique qui comprend un moteur à fluide (31) destiné à entraîner le système de propulsion du véhicule, une autre pompe (25) alimentant un circuit d'accessoires, la commande comprenant également un circuit de commande qui comprend une servocommande (16; 322) pouvant être actionnée pour accroître la vitesse du moteur principal (10; 300), un élément du circuit de commande produisant un signal de commande lorsque ladite pompe à débit variable (30) approche de son débit maximal, ce signal actionnant ladite servo- commande pour accroître la vitesse du moteur principal, un élément du circuit de commande réagissant à la mise en oeuvre de ladite autre pompe (25) afin d'agir sur la servocommande pour accroître la vitesse du moteur principal. 7. Commande de vitesse selon la revendication 6, caractérisée en ce que le circuit de commande est un circuit à fluide et en ce que la servocommande (322) réagit à une pression de commande, ledit élément situé dans le circuit de commande et destiné à produire un signal de commande pour accroître la vitesse du moteur (300) étant un dispositif (80) de commande de vitesse qui établit un signal de pression 2474717. réglant le débit de la pompe à débit variable et appliqué également à la servocommande. - 8. Commande de vitesse selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite autre pompe (25) est une pompe à débit variable, le circuit de commande étant un circuit à fluide qui comporte une source (51) de fluide de commande sous pression, ledit élément destiné à produire un signal de commande comprenant une vanne (41) montée dans le circuit de commande et pouvant être manoeuvrée afin de faire communiquer la source avec ladite servocommande (16) lorsque la première pompe citée (30) approche de son débit maximal, ledit élément qui réagit au fonctionnement de ladite autre pompe comprenant une vanne (29) montée dans le circuit de commande, en parallèle avec la première vanne citée (41), et pouvant être mise en oeuvre pour faire communiquer la source avec la servocommande lorsque ladite autre pompe approche de son débit maximal. 9. Commande de vitesse selon la revendication 8, caractérisée en ce que les deux vannes (29, 41) sont montées dans des branches parallèles (50, 52) du circuit de commande, chacune des branches comportant un clapet de retenue (54 ou ) qui empêche tout écoulement de retour d'une branche vers l'autre branche. 10. Commande de vitesse selon la revendication 9, caractérisée en ce que le circuit de commande comprend un conduit d'écoulement (56) à débit réduit, disposé entre la servocommande et les clapets de retenue afin de permettre une décharge limitée du fluide de commande à partir de la servo- commande. 11. Commande de vitesse selon la revendication 9, caractérisée en ce que le moteur (31) de la transmission hydrostatique est du type à débit variable et comporte une servocommande (60) montée dans la branche (52) du circuit de commande comportant la vanne (41) qui produit ledit signal de commande, afin que ladite servocommande (60) reçoive ce signal de commande pour réduire le débit dudit moteur (31). 12. Commande de vitesse destinée à un moteur (300) qui entraîne une transmission hydrostatique pouvant être utilisée pour la propulsion d'un véhicule, caractérisée en ce que la transmission hydrostatique comporte une pompe (70) à débit variable équipée d'une servocommande (74) qui règle le débit de cette pompe, un circuit de commande comprenant ladite servocommande ainsi qu'un élément (80) de commande de vitesse qui établit un signal de commande de vitesse appliqué à ladite servocommande, un élément (310) de commande, pouvant être actionné par le conducteur du véhicule, permettant de régler la vitesse du moteur, et un dispositif prioritaire, monté dans le circuit de commande, pouvant être actionné afin d'accroître la vitesse du moteur lorsque le signal de commande est d'une valeur prédéterminée. 13. Commande de vitesse selon la revendication 12, caractérisée en ce que le signal de commande est un signal de fluide sous pression, le dispositif prioritaire comprenant un moteur à fluide (322) qui peut agir sur le dispositif de réglage de la vitesse du moteur principal. 14. Commande de vitesse selon la revendication 12, caractérisée en ce qu'elle comprend deux transmissions hydrostatiques réalisant un entraînement du véhicule suivant deux voies. 15. Commande de vitesse selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'elle comporte une pompe supplémen- taire destinée à un circuit d'accessoires, le dispositif prioritaire pouvant être manoeuvré sélectivement, en fonction de la mise en oeuvre de ladite pompe supplémentaire, afin d'accroître la vitesse du moteur. 16. Commande de vitesse destinée à un moteur (300) qui entraîne une transmission hydrostatique à deux voies utilisée pour la propulsion d'un véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte un moteur (300) muni d'une commande (302) de vitesse, un élément (310) manoeuvré par un conducteur afin de positionner ladite commande de vitesse, deux transmissions hydrostatiques comprenant chacune une pompe à débit variable (70 ou 72) équipée d'une servocommande (74 ou 75) sensible à la pression et établissant le débit de la Pompe, un circuit de commande de vitesse comprenant une val-ne (80) qui établit u'i signal de pression de commande de vitesse, appliqué auxdites servocommandes, un élément moteur (322) de commande, associé à la commande de vitesse du moteur principal, pouvant être manoeuvré afin d'accroître la vitesse de ce moteur, des éléments appliquant ledit signal de commande de vitesse à l'élément moteur de commande afin que la vitesse du moteur principal soit modifiée pour augmenter la vitesse du véhicule. 17. Commande de vitesse selon la revendication 16, caractérisée en ce que l'élément moteur de commande n'est mis en oeuvre que lorsque le signal de commande de vitesse atteint une valeur prédéterminée. 18. Commande de vitesse destinée à un moteur (300) qui entraîne une transmission hydrostatique à deux voies destinée à la propulsion d'un véhicule, caractérisée en ce qu'elle comporte un moteur principal (300) équipé d'un régulateur réglable (302) destiné à établir la vitesse du moteur, une commande (310) pouvant être manoeuvrée par le conducteur du véhicule afin de positionner le régulateur pour que la vitesse du moteur atteigne une valeur choisie, un élément moteur (322) de commande, normalement au repos, étant associé au régulateur et pouvant agir sélectivement sur ce dernier afin d'accroître la vitesse du moteur lorsque celui- ci n'est pas à sa vitesse maximale, deux transmissions hydrostatiques comprenant chacune une pompe à débit variable (70 ou 72) équipée d'une servocommande (74 ou 75) sensible à la pression et destinée à déterminer le débit de la pompe correspondante, un circuit de commande de la vitesse du véhicule étant destiné à produire un-signal de pression de commande de vitesse appliqué auxdites servocommandes, ledit élément moteur de commande étant monté dans ce circuit de commande afin de recevoir ledit signal de pression et d'agir, lorsque ce signal de pression atteint un certain niveau, afin d'accroître la vitesse du moteur si ce dernier fonctionne à une vitesse inférieure à sa vitesse maximale. 19. Commande de vitesse selon la revendication 18, caractérisée en ce que l'élément moteur de commande augmente progressivement la vitesse du moteur principal lorsque le signal de pression s'élève au-dessus dudit niveau.