Brevet FR2479337A1 — publié le 19811002

La présente invention se rapporte généralement à un système de commande électronique utilisant un micro- calculateur pour contrôler la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile, et elle se rapporte plus particulièrement à un système de réglage électronique pour contrôler la vitesse de ralenti du moteur soit en mode de réglage en boucle ouverte ou par contre-réaction selon la condition de fonctionnement du moteur, en ajustant continuellement le degré d'ouverture d'une soupape de réglage d'air auxiliaire (ci-après simplement soupape AAC) afin de prévoir une quantité appropriée d'air d'admission pour une chambre de combustion du moteur. Ces dernières années, un système de commande électronique utilisant un miîcrocalculateur a été appliqué à un véhicule automobile pour régler de façon appropriée, par exemple, un taux d'injection de carburant, un réglage de l'allumage des bougies, une recirculation des gaz d'échappement et autres9d'un moteur à combustion interne. Comme la présente invention se rapporte A un système pour régler la vitesse de ralenti du moteur parmi d'autres choses, on décrira ci-après rapidement l'art antérieur d'un tel système. Ce système comprend généralement: (a) une unité de réglage, (b) une soupape de modulation de réglage de dépression (simplement ci-après soupape VCM), et (c) la soupape AAC comme on le décrira ci-après: (a) l'unité de réglage pour régler de façon concentrée un mélange aircarburant fourni au moteur, et autres, selon des signaux reçus d'une soupape d'étranglement ci-après commutateur de ralenti qui se ferme quand la soupape d'étranglement est à l'état de ralenti, par un capteur de l'angle du vilebrequin, par capteur de la température de l'eau de refroidissement,etpar un capteur de la vitesse du véhicule et autres; (b) la soupape VCM pour régler la dépression appliquée à la soupape AAC selon un signal impulsionnel de sortie avec un rapport d'inpalsions obtenu par l'unité de réglage; et (c) la soupape AAC pour régler la quantité d'air admis dans un passage d'air auxiliaire selon la dépression réglée par la soupape VCM. L'unité de réglage ci-dessus décrite, quand elle produit un réglage automatique sur un résultat contrôlé, comme le nombre de tours du moteur, détecte chacune des conditions selon lesquelles le moteur fonctionne pour déterminer s'il faut accomplir un réglage par contreréacticn ou un réglage en boucle ouverte selon des signaux indiquant le condition de charge du moteur, reçus du commutateur d'étranglement ou de la soupape d'étranglement, du capteur de vitesse du véhicule, du commutateur de point mort d'une botte de vitesses et du capteur de l'angle du vilebrequin. Selon le résultat de la détermination, l'unité de réglage émet le signal impulsionnel après un traitement prédéterminé d'opérations arithmétiques pour obtenir un facteur de rendement ou rapprt d 'impiLsion duslgnal impulcÉonnel En d'autres termes, dans le mode de réglage par contreréaction on obtient l'écart entre le nombre réel de tours du moteur par temps (vitesse du moteur) mesuré par le capteur de l'angle du vilebrequin, et un nombre prédéterminé de tours du moteur (entrée de référence: vitesse du moteur). Si l'écart ci-dessus décrit dépasse une zone prédéterminée (zone morte), le rappOEt d'impulsiors du signal impulsionnel à appliquer à la soupape VCM est ajusté afin d'introduire le nombre instantané de tours du moteur (vitesse du moteur) dans la zone prédéterminée (zone morte). En conséquence, la soupape VCM actionne la soupape AAC pour qu'elle s'ouvre à un degré approprié pour permettre l'admission d'une certaine quantité d'air afin de maintenir le nombre instantané de tours du moteur dEos la zone prédéterminée. Les répétitions de ce cycle dans le mode de réglage par contre-réaction sont accomplies de façon que le nombre instantané de tours du moteur au ralenti (variable contrôlée: la vitesse du moteur) soit établi dans la zone prédéterminée. Par ailleurs, dans le mode de réglage en boucle ouverte, une valeur numérique mémorisée dans une mémoire de l'unité de réglage est extraite pour donner le rapport d'impulsions du signal impulsionnel de sortie selon la condition de fonctionnement du moteur, comme la température de l'eau de refroidissement du moteur. L'unité de réglage peut grossiè- rement être subdivisée en deux circuits: un circuit déterminant le mode de réglage et un circuit mémoire/ opérations arithmétiques et logiques. En fonctionnement, l'unité de réglage vérifie pour voir si le commutateur de ralenti est en circuit ou non. S'il est hors circuit, l'unité de réglage détermine d'exécuter le réglage en boucle ouverte. Si le commutateur de ralenti est en circuit, l'unité de réglage vérifie encore pour voir si le nombre instantané de tours du moteur que l'on obtient par le capteur de l'angle du vilebrequin chute endessous de la zone prédéterminée (zone morte: la limite minimum est la valeur d'entrée de référence moins 25 t/mn). Si on trouve que cette valeur est en-dessous, l'unité de réglage accomplit le réglage en contreréaction immédiatement à l'étape suivante. Si on ne trouve pas qu'eue est en-dessous (supérieure), l'unité de réglage vérifie pour voir si le temps écoulé à partir du moment o le commutateur de la soupape d'étranglement a été mis en circuit est de plus de 4 secondes. Si l'on ne trouve pas plus de 4 secondes, l'unité de réglage détermine de continuer le réglage en boucle ouverte. Si l'on trouve plus de 4 secondes, l'unité de réglage avance à l'étape suivante o elle vérifie pour voir si le temps écoulé à partir du moment o le commutateur du point mort ou duneutre dela botte de vitesses a été mis en circuit est supérieur à une seconde. Si l'on trouve plus d'une seconde, l'unité de réglage détermine de commuter et d'exéaterle réglage par contre-réaction. Si l'on ne trouve pas plus d'une seconde, l'unité de réglage vérifie pour voir sî le temps écoulé à partir du moment o la vitesse du véhicule a diminué et est arrivée à 8 km/h représente plus d'une seconde. Si l'on ne trouve pas plus d'une seconde, l'unité de réglage détermine de continuer le réglage en boucle ouverte. Si l'on trouve plus d'une seconde, l'unité de réglage détermine de commuter et d'exécuter le réglage par contre-réaction. Dans un tel système traditionnel pour régler le nombre de tours du moteur par temps (vitesse du moteur) au moment du ralenti, un retard fixe ci-dessus décrit est prévu pour débuter le réglage réel par contre-réaction. Par conséquent, le moteur - entre dans une condition pour commencer l'opération de réglage par contre-réaction, c'est-à-dire que le réglage réel par contre-réactionommence plntôt qc'onleoeuhaitedla vitesse de ralenti du moteur est excessivement élevée par rapport à la zone prédéterminée (zone morte) même après écoulement du retard fixe au moment o, par exemple. la commutateur de ralenti est mis en circuit avec la botte de transmission en position neutre ou au point mort. En conséquence, il se produit une accélération insuffisante et la vitesse de ralenti du moteur chute de façon abrupte conduisant, dans le pire des cas, le moteur à caler. De plus, le nombre instantané de tours du moteur au ralenti peut généralement être établi à une gamme inférieure pour améliorer l'économie de consommation de carburant. Cependant, en réduisant le nombre de tours du moteur dans le temps, la stabilité du moteur (dispositif réglé) est réduit-proportionnellement. Pour cette raison, si la vitesse de ralenti du moteur est établie à une valeur plus faible, il se produit un changement brusque de la quantité d'air admis (variable manipulée du dispositif réglé) au moment o le réglage est transféré de la boucle ouverte à la contre-réaction, ainsi la vitesse du moteur ne s'établit pas en douceur au nombre prédéterminé de tours du moteur si la variable réglée et la variable manipulée sont de façon satisfaisante à l'état stable. En conséquence, il se produit souvent une irrégularité défavorable de marche au ralenti ou bien le moteur peut caler, du fait de la chute abrupte de vitesse dans la vitesse prédéterminée de ralenti du moteur. En considérant le problème ci-dessus décrit, la présente invention a pour objet un système de réglage électronique pour régler la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne d'uîxa véhicule automobile afin d'élimi- ner les irrégularités de marche au ralenti et le calage se produisant du fait d'un changement brusque de la quantité d'air admis au moment o le réglage est transféré du mode en boucle ouverte au mode à contre-réaction dans le cas o la vitesse de ralenti de référence est établie à une valeur inférieure ou dans le cas o la vitesse réelle du moteur est considérablement plus élevée que sa vitesse de référence. Selon la présente invention, on prévoit un système de réglage de la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile de façon que la quantité d'air admis, déterminée sur la base de l'écart entre la vitesse réelle du moteur et sa vitesse de référence soit de plus fournie à la chambre de combustion du moteur par mise en action de la soupape AAC, afin de faire ainsi graduellement baisser la vitesse du moteur pour qu'elle s'établisse dans une zone prédéterminée de sa vitesse de référence. L'addition de cette quantité supplémentaire d'air admis est accomplie uniquement au moment o le mode de réglage et transféré du mode de réglage en boucle ouverte au mode de réglage en contre-réaction. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure la est une vue schématique générale d'un système de réglage électronique concentré du moteur, illustrant particulièrement un système de réglage de la vitesse de ralenti appliqué à un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile; - la figure lb est un graphique de la dépression réglée créée à une soupape de modulation dé réglage de dépression (soupape VCM) à appliquer à une soupape de réglage d'air auxiliaire (soupape AAC) par rapport au facteur de rendement des impulsions (taux de fermeture de la vanne à solénolde), de la figure;a; - la figure 2 montre un schéma-bloc d'un système traditionnel de réglage de vitesse de ralenti dans la construction représentée sur la figure la; - la figure 3 est un organigramme de séquence de détermination du mode de réglage du système traditionnel de réglage de vitesse de ralenti de la figure 2; - les figures 4a et 4b sont des relations détaillées entre la vitesse du moteur (variable réglée), la vitesse de référence du moteur (entrée de référence) et la quantité d'air admis (variable manipulée) pour illustrer l'opération de réglage quand le mode de réglage est transféré de la boucle ouverte à la contre-réaction dans le système traditionnel de réglage de la vitesse de ralenti représenté sur la figure 2; - la figure 5 donne un schéma-bloc fonctionnel d'un système de réglage de la vitesse de ralenti selon un mode de réalisation préféré de l'invention; - la figureEz est un organigramme détaillé de traitement d'une unité de réglage d'un système de réglage de vitesse de ralenti du mode de réalisation préféré de la figure 5; - les figures 6b à 6h sont des graphiques de rapport d'impulsions de base et de correction stockés dans chaque circuit UAL + MEM du système de réglage de vitesse de ralenti du mode de réalisation préféré de la figure 5; - les figure 7a à 7c sont des exemples d'un signal impulsionnel de sortie ayant un rapport d'impulsions déterminé par l'unité de réglage du système de réglage de vitesse de ralenti; et - les figures 8a et 8b montrent la relation entre une variable réglée (vitesse du moteur) et une variable manipulée (quantité d'air admis) d'un dispositif réglé (moteur à combustion interne) pour illustrer la situation de changement de la vitesse du moteur quand elle est réglée par le système traditionnel de réglage de vitesse de ralenti et par le mode de réalisation préféré de la présente invention, respectivement. On se référera maintenant aux dessins et d'abord à la figure la qui montre un système de réglage de la vitesse de ralenti d'un moteur et la construction d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Sur la figure la, le repère 10 désigne un moteur à combustion interne (simplement appelé ci-après moteur), le repère 12 désigne une unité de réglage utilisant un microcalculateur pour régler de façon concentrée la quantité de carburant injecté vers le moteur 10, la quantité d'écoulement d'air admis, et autres, le repère 14 désigne une soupape d'étranglement placée dans une chambre 14a d'un passage d'admission d'air pour ajuster la quantité d'air admis le traversant, le repère 16 désigne la soupape VCM pour créer une dépression selon un signal impulsionnel d'une amplitude et d'une fréquence constantes, son rapport d'impulsions étant obtenu par l'unité de réglage 12, le repère 18 désigne la soupape AAC pour ajuster la quantité d'air admis dans un passage d'air auxiliaire 14b prévu à côté de la chambre 14a selon la dépression créée par la soupape 16, le repère 20 désigne un capteur de l'angle du vilebrequin qui comprend trois têtes avec une bobine enroulée autour de chacune d'entre elles, et un circuit formeur d'onde (non représenté en détail sur la figure 1). Deux des trois tètes et le circuit formeur d'onde prévus à l'étage suivant produisent un premier train d'impulsions: une impulsion du premier train indique qu'un plateau à signaux, prévu sur un vilebrequin, ayant une dent tous les 40 sur sa surface cîrconférentielle, a tourné d'un degré d'angle de rotation. Ensuite, le premier train d'impulsions est compté et utilisé pour un signal numérique, la valeur numérique représentant la vitesse réelle du moteur. Le repère 22 désigne un commuta- teur de soupape d'étranglement (ci-après commutateur de ralenti) solidaire de la soupape d'étranglement 14. Le commutateur 22 détecte et signaleque la soupape d'étrangle- ment 14 est en position de ralenti (la soupape d'étrangle- ment 14 peut être considérée comme étant totalement fermée dans ce cas). Le repère 24 désigne un capteur de la vitesse du véhicule qui détecte et signale la vitesse du véhicule automobile, dans lequel ce système est monté, en émettant un second train d'impulsions dont le nombre d'impulsions est proportionnel à la vitesse. Le repère 26 désigne un commutateur du point mort ou neutre (ci-après également commutateur N) qui détecte et signale qu'un levier de vitesse de transmission est placé au point mor* ou à la gamme neutre (ci-après simplement gamme N). Par ailleurs, l'unité de réglage 12 détecte principalement une condition de fonctionnement du moteur 10 sur une base des signaux d'entrée du commutateur de ralenti 22, du capteur 24 de la vitesse du moteur, du capteur du net.te 26 et du capteur 20 de l'angle du vilebrequin, et autres, et détermine si le nombre de tours du moteur en temps (vitesse du moteur) doit être réglé soit en mode de contre-réaction ou en mode en boucle ouverte. Les constructions et les fonctionnements de la soupape VCM 16 et de la soupape AAC 18 seront décrits en plus de détail ci-après. La soupape VCM 16, comme on peut le voir sur la figure 1, comprend un premier tube 16a, relié à la chambre d'étranglement 14a, pour introduire une dépression au collecteur d'admission, des premier et second ressorts 16b et 16c, une membrane 16d dont une surface est exposée à l'air atmosphérique, une chambre de dépression 16e, et une partie de vanne à solénoïde 16f. Quand le moteur 10 tourne, une dépression au collecteur se développe et elle force la membrane 16d à se déplacer pour fermer le premier tube 16a. Selon les conditions de fonctionnement du moteur, la dépression au collecteur varie et la combinaison des premier et second ressorts 16b et 16c force le point A du premier tube 16a à 9tre fermé quand la dépression au collecteur indique, par exemple, -160 mbars. Par consé- quent, la chambre de dépression 16e peut être maintenue constamment à 160Ombars même si la dépression au collecteur devient négativement supérieure et dépasse -160 mbars. Si un signal à la sortie de l'unité de réglage 22 est appliqué à la vun-e à solénoïde 16f, un point B est ouvert ou fermé de façon répétée selon le rapport d'impulsionsdu signal impulsionnel pour créer une dépression réglée de -20 à -160 mbars par mélange de la dépression de -160 mbars avec l'air introduit en amont de la soupape d'6tranglement 14. La figure lb montre la courbe de la dépression réglée. Par ailleurs, la soupape AAC 18 présente une vanne 18a, placée dans le passage d'air auxiliaire 14b, tirée vers le haut afin de fermer totalement le passage d'air auxiliaire 14b quand la dépression de la soupape VCM 16 indique -160 mbars. Quand une dépression réglée en-dessous de -160 mbars est appliquée, la vanne 18a est tirée vers le bas afin d'ouvrir le passage d'air auxiliaire 14b. On décrira plus amplement ci-après les détails de la coopération de la soupape VCM 16 et de la soupape AAC 18. L'unité de réglage 12 émet un signal impulsionnel par tout ou rien après avoir accompli des opérations arithmétiques déterminées selon le mode de réglage. En d'autres termes, par exemple en mode de réglage en contreréaction, l'unité de réglage 12 calcule une valeur numérique du nombre de tours du moteur en temps (vitesse du moteur en t/mn) à partir du train d'impulsions du capteur 20 de l'angle du vilebrequin, et obtient un résultat numérique représentant l'écart entre la valeur numérique du nombre de tours du moteur en temps que lon obtient par le capteur de l'angle du vilebrequin 20 et un nombre prédéterminé de tours du moteur en temps (vitesse du moteur de référence) mémorisé dans une mémoire. Si le résultat numérique dépasse une gamme prédéterminée, le rapport d'impulsions du signal impulsionnel par tout ou rien appliqué à la soupape VCM 16 est ajusté de façon que la soupape AAC 18 fonctionne pour ajuster la quantité instantanée d'écoulement d'air admis. En conséquence, le nombre de tours du moteur en temps (vitesse du moteur) est établi, avec un certain amortis- sement, dans une gamme prédéterminée. Par ailleurs, dans le mode de réglage en boucle ouverte, l'unité de réglage 12 émet le signal impulsionnel par tout ou rien avec un rapport d'impulsions déterminé par une valeur numérique mémorisée dans une mémoire sur une base d'une condition de fonctionnement du moteur afin que l'air admis traversant la soupape AAC 18 soit ajusté à la valeur prédéterminée. La figure 2 donne un schéma-bloc fonctionnel d'un système traditionnel de réglage de vitesse de ralenti, o les mêmes repères désignent des éléments correspondants à ceux de la figure la. Comme on peut le voir sur la figure 2, l'unité de réglage 12 peut grossièrement être divisée en deux circuits entourés de pointillés: un circuit 28 de détermination de condition de réglage et un circuit 30 mémoire/opérations arithmétiqueset logiques. Sur la figure 2, le repère 32 désigne un premier compteur par lequel le premier train d'impulsions émis par le capteur 20 d'angle du vilebrequin est converti en une valeur numérique représentant le nombre de tours du moteur par temps (t/mn) de façon numérique et le repère 34 désigne un second compteur par lequel le second train d'impulsions du capteur de vitesse du véhicule 24 est converti en une valeur numérique représentant une vitesse réelle du véhicule, en kilomètres par heure, d'une façon numérique. On peut voir que le système de réglage de la vitesse de ralenti utilise une logique positive. Le fonctionnement de l'unité de réglage 12 sera décrit ci-après en se référant à l'organigramme de la figure 3. Le circuit 28 de il détermination du mode de réglage vérifie d'abord, à l'étape a,, si le moteur 10 est à l'état de ralenti selon la position du commutateur de ralenti 22 (fermé ou ouvert)0 Si le commutateur de ralenti 22 est déterminé comme étant ouvert (non-passant) à l'étape a1, le réglage en boucle ouverte est effectué à l'étape a6. Par ailleurs, si le commutateur de ralenti est mis en circuit ou fermé, le circuit 28 de détermination de mode de réglage à l'étape a2 vérifie si la vitesse de ralenti du moteur (N) est couramment inférieure à une valeur prédéterminée (NRF-25 t/mn, NF indiquant la vitesse du moteur de référencé). Si la réponse est oui à l'étape a2, le réglage par contre-réaction est immédiatement effectué à l'étape a. Si la réponse est non à l'étape a2 t le circuit 28 de détermination du réglage à l'étape a3 vérifie si le temps présent représente un temps de 4 secondes ou plus après le moment o le commutateur de ralenti 22 a été mis en circuit. Si 4 secondes ne se sont pas écoulées à l'étape a3, le circuit 28 émet un signal pour commander le réglage en boucle ouverte à l'étape a6. Si 4 secondes se sont écoulées pour l'étape a3, le circuit 28 à l'étape a4 vérifie 4i le temps présent est à 1 seconde ou plus à partir du moment o le commubtar de N 26 a été mis en circuit. Si 1 seconde s'est écoulée à l'étape a4, le circuit -28 émet un signal de commande pour exécuter le réglage par contre-réaction à l'étape a7. Si 1 seconde ne s'est pas écoulée à l'étape a4, le circuit 28 à l'étape a5 vérifie si le temps présent est à 1 seconde à partir du moment o la vitesse du véhicule a chuté et est passée en-dessous de 8 km/h. Si 1 seconde ne s'est pas écoulée à l'étape a5 le circuit 28 émet un signal de commande pour continuer le réglage en boucle ouverte à l'étape a6. Inversement, si 1 seconde s'est écoulée à l'étape a5, le circuit 28 émet un signal de commande pour exécuter le réglage par contre-réaction. En résumé, le réglage par contre-réaction doit être effectué si les conditions qui suivent sont satisfaites pendant le fonctionnement au ralenti du moteur 10. (1) N PAR CONTRE-REACTION (2) Si N > NREF - 25 t/mn in REGLAGE PAR CONTRE- REACTION A CONDITION QU'AU MOINS 4 SECONDES SE SOIENT ECOULEES APRES MISE EN CIRCUIT DU COMMUTATEUR DE RALENTI ET QU'AU MOINS I SECONIE SE SOIT ECOULEE APRES MISE EN CIRCUIT DU COMMUTATEUR N, OU SI LA VITESSE DU VEHICULE EST TOMBEE EN-DESSOUS DE 8 KM/HI Par ailleurs, comme on peut le voir sur la figure 2, le circuit 28 de détermination du réglage de l'unité 12 comprend les éléments qui suivent: un premier comparateur numérique 36, relié au premier compteur 32 et un circuit UAL + MEM REGLAGE PAR CONTRE-REACTION (ci-après UAL indique une unité d'opérationsarithmétiqueset logiqueset MEM désigne une unité de mémoire), qui compare la vitesse du moteur (N) à sa vitesse de référence (NREF) d'o sont otés 25 t/mn (NREF-25 t/mn) et qui émet un signal à un niveau haut (H) quand la vitesse du moteur N est inférieure à NREF-25; un second comparateur numérique 38, relié au second compteur 34, qui compare une valeur numérique représentant la vitesse mesurée du véhicule à une valeur fixe représentative de 8 km/h et émet un signal à un niveau haut (H) quand la vitesse mesurée du véhicule est inférieure à 8 km/h; un premier temporisateur 40, relié au second comparateur numérique 38, qui émet un signal à un niveau haut (H) au bout d'au moins 1 seconde à partir du moment o la vitesse du véhicule est en-dessous de 8 km/h; un second temporisateur 42, relié au commutateur de ralenti 22, qui émet un signal à un niveau haut (H) au bout d'environ 4 secondes à partir du moment o le commutateur de ralenti 22 est mis en circuit, et un troisième temporisateur 44 relié au commutateur N 26, qui émet un signal à un niveau haut (H) au bout d'environ 1 seconde après le moment o le commutateur 26 est devenu passant. 12a et 12b désignent des inverseurs et 12c à 12e désignent des portes ET. Les détails du circuit logique dans le circuit de détermination 28 ne sont pas décrits en détail, car ils sont faciles à comprendre en se référant à la figure 3. Un signal 48 à la sortie d'une porte OU 46 sur la figure 2 sert de circuit de commande d'opérations arithmétiques à appliquer au circuit 30 UAL + M. Quand le signal 48 passe au niveau haut (H), un circuit 50 UAL +)EM REGLAGE PAR CONTRE-REACTION est actionné. Inversement, quand le signal 48 passe à l'état bas (L), un circuit 54 UAL + MEM REGLAGE EN BOUCLE OUVERTE est actionné, car un inverseur 52 change le niveau du signal de commande d'opérations arithmétiques48. Les bornes de sortie des circuits 50 et 54 sont reliées à la soupape VCM 16. Quand le réglage est transféré du mode en boucle ouverte au mode en contre-réaction, dans un tel système traditionnel de réglage de la vitesse de ralenti du moteur, un retard fixe est prévu pour cozmencer le réglage réel par contre-réaction. Pour cette raison, quand l'une deS conditions pour exécuter le réglage par contre-réaction est satisfaite, c'est-à-dire que le levier de transmission est à la gamme N avec le commutateur de ralenti 22 à l'état pasaant, la vitesse réelle du moteur (N) après le retard fixe indique souvent une valeur considérablement élevée, ainsi le réglage réel par contre-réaction commence plus t8t que ce qui est souhaitable. En conséquence, il se produit un excès de réglage c'est-à-dire que la vitesse du moteur chute de façon abrupte et passe loin de la vitesse de référence (NREF) vers une très faible vitesse. Dans le pire des cas, le moteur peut quelquefois caler. On comprendra facilement le problème ci-dessus en se référant aux figures 4a et 4b. Comme on peut le voir sur la figure 4a, quand le réglage de la vitesse de ralenti est sur le point d'être transféré de la boucle ouverte à la contre-réaction, c'est-à-dire quand le commutateur N 26 est mis en circuit alors que le commutateur de ralenti 22 est passant dans ce cas (au point C de ce dessin), la vitesse du moteur (variable réglée,vr) chute et arrive presqu'à la valeur de vitesse de référence du moteur (entrée de référence) après le retard fixe td, ainsi le réglage de la vitesse de ralenti, est transféré doucement au réglage par contre- réaction dans ce cas (vm: variable manipulée, cr: contre-réaction, bo: boucle ouverte). Cependant, comme on peut le voir sur la figure 4b, quand le réglage de la vitesse de ralenti est sur le point d'être transféré au mode de contreréaction en un point C', la vitesse du moteur au point C' est considérablement plus élevée que sa vitesse de référence et sa vitesse en un point D après le retard fixe t'd est encore plus élevée que sa vitesse de référence (NRFF). Par conséquent, pendant un intervalle entre le point D et un point E indiquant le moment o la vitesse arrive à la valeur de référence (NREF), le grddient d'écart de la vitesse du moteur est considéra- blement important et l'accélération insuffisante de vitesse du moteur (sortie ou variable contrôlée: N)' se développe, il se produit donc uneirrégularité défavorable de marche au ralenti de la vitesse réelle du moteur immédiatement après le transfert au réglage réel par contreréaction ainsi qu'une variable manipulée (quantité d'air admis du moteur). De plus, dans la tendance récente, la vitesse de ralenti de référence est établie à une valeur inférieure pour améliorer l'économie de carburant,et pbJ la vitesse de référence de ralenti est faible, d'autant moins stable est la vitesse à la sortie du moteur. Par conséquent, quand la vitesse de référence du moteur (NREF) est établie à une valeur inférieure, il peut se produire un changement abrupt de la variable manipulée (quantité d'air admis) quand le mode de réglage est transféré de la boucle ouverte à la contre-réaction. à ce moment, même si la variable manipulée (quantité d'air admis) est appropriée à l'état stable, la variable réglée (vitesse du moteur) du système réglé (moteur) ne s'établit pas en douceur à la vitesse de référence de ralenti (NREF). En conséquence, il peut se produire une irrégularité de marche au ralenti ou un calage du moteur. En tenant compte du problème ci-dessus lors d'un phénomène transitoire, selon l'invention, au moment du transfert en mode de réglage par contreréaction, du mode de réglage en boucle ouverte, si la vitesse réelle du moteur est considérablement élevée en comparaison à la vitesse de référence du moteur, la soupape VCM 16 ne vient pas sous la commande par contre-réaction et est commandée de façon que le degré d'ouverture de la vanne 18a de la soupape 18 diminue graduellement. Par conséquent, le débit d'air admis se réduit graduellement afin que la vitesse de sortie du moteur N arrive en douceur à proximité de la vitesse de référence (NRF) et ensuite est mis en fonctionnement le mode réel de réglage par contre-réaction. Par conséquent, le problème ci-dessus peut être résolu. On décrira ci-après un mode de réalîsatîon préféré de la présente invention en se référant aux figures 5 à 8b, o des repères identiques à ceux des figures 1 à 4b désignent des éléments correspondants. La figure 5 montre un schéma-bloc fonctionnel du système de réglage de vitesse de ralenti du mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 6a donne un organigramme détaillé de traitement de l'unité de réglage 12. On notera sur la figure 5 que la différence principale par rapport à l'unité traditionnelle de réglage est l'addition d'un circuit UAL + MEM ALPHA 56, d'un additionneur 58 et d'un temporisateur 60 et l'élimination des premier, second et troisième temporisateurs 40, 42 et 44. Le circuit 56 UAL + MEM ALPHA stocke un rapport d' impuzoens de correction ALPHA à combiner à un rapport d'impilsbns de base obtenu par le circuit UAL + MEM EN BOUCLE OUVERTE 54, ALPHA indiquant une valeur cherchée dans une table de mémoire dans le circuit 56, la valeur cherchée correspondant à une quantité supplémentaire d'air admis s'écoulant à travers le passage d'air auxiliaire 14b jusqu'au moteur 10 au moment o le mode de réglage est transféré du réglage en boucle ouverte au réglage par contre-réaction. L'additionneur 58 émet un signal impulsionnel ayant un rapport d'impulsions représentant le résultat d'une opération arithmétique par les circuits 54, 56 et 50 UAL + MEM BOUCLE OUVERTE, ALPHA et CONTRE-REACTION. Le temporisateur 60 émet une impulsion régulière pour l'opération de soustraction de ALPHA pour synchroniser l'opération de soustraction avec le temps déterminé par l'impulsion régulière. Le circuit 54 UAL + MEM EN BOUCLE OUVERTE émet une valeur numérique représentant le facteur d'impulsion du signal impulsionnel à appliquer à l'additionneur 58, c'est- à-dire selon la vitesse du moteur à la sortie du compteur de vitesse du moteur (premier compteur 32). Avec le signal OUVERT à la sortie d'un inverseur INV 3 absent, le circuit 54 est maintenu à l'état pendant, un résultat numérique, calculé au dernier moment avant que le signal OUVERT à la sortie de l'inverseur INV 3 ne passe à un niveau bas étant, bloqué. Le circuit 56 UAM + MEM ALPHA émet une valeur (ALPHA) cherchée dans une table dans sa mémoire, basée sur la vitesse réelle du moteur du premier compteur 32 tandis qu'il reçoit un signal RECHERCHE ALPHA d'un inverseur INV 2. Quand le signal RECHERCHE ALPHA est passé à l'état bas (inactif), le circuit 56 UAL + MEM ALPHA émet une valeur graduellement décroissante (ALPHA) à un certain intervalle. Le circuit 50 UAL + MEM par CONTRE REACTION émet une valeur calculée sur une base de la vitesse réelle du moteur et de la vitesse de référence du moteur tout en recevant un signal DEBUT REGLAGE PAR CONTRE REACTION d'une porte OU OR1. L'additionneur 58 émet un signal représentant l'addition des résultats numériques de: circuit 54 UAL + MEM BOUCLE OUVERTE, circuit 56 UAL + MEM ALPHA et circuit 50 UAL + MEM CONTRE-REACTION. Quand le commutateur N 26 est mis aEn circuit alors que le commutateur de ralenti 22 est en circuit ou que la vitesse du véhicule n'indique pas plus de 8 km/h avec le commutateur de ralenti 22 en circuit et le commutateur N 26 hors circuit, l'opération transitoire pour le réglage par contre-réaction est effectuée en deux stades: (1) Premier stade: comme le signal RECHERCHE ALPHA ne vient pas, le circuit 56 UAL + MEM ALPHA reçoit un signal ET à la sortie d'une porte AND3 (SOUSTRACTION ALPHA) d'impulsions de signaux du temporisateur 60 et de CONTRE- REACTION, le circuit 56 émet une valeur numérique du rapport d'impulsions de correction ALPHA, ce rapport de correction ALPHA indiquant une forme de différence dimi- nuant de façon échelonnée jusqu'à zéro. Sa valeur initiale est obtenue sur une base de la vitesse réelle du moteur comme cela est montré par la courbe de la figure 6g. Comme le temporisateur 60 émet une impulsion pendant un intervalle fixe de temps, un signal SOUSTRACTION ALPHA est appliqué au circuit 56 quand le signal de CONTRE- REACTION est émis. A chaque fois que le signal SOUSTRACTION ALPHA est émis, la valeur de ALPHA stockée dans le circuit 56 diminue. Quand ALPHA = zéro, le circuit 56 émet un signal représentatif de ALPHA = zéro appliqué à une porte ET AND 7 6 La vitesse de référence du moteur (NREF) est établie dans le premier comparateur numérique 36 par le circuit 50 UAL + MEM CONTRE-REACTION. Quand la vitesse réelle du moteur N est plus faible que la vitesse de référence NREF, le premier comparateur 36 émet un signal représentatif de N 4 NREF pour informer le circuit 50 UAL + MEM CONTRE-REACTION. La porte ET 1 émet un signal de DEBUT DE REGLAGE PAR CONTRE-REACTION quand les signaux qui suivent sont reçus: ALPHA = O, N A NREF (validé par un inverseur INV 4); et CONTRE-REACTION. En d'autres termes, tandis que.N > NREF, la sortie de l'additionneur 58 est graduellement soustraite jusqu'à ce que l'on ait ALPHA = O et ensuite le mode de réglage par contre-réaction commence en réponse au signal DEBUT DE REGLAGE PAR CONTRE-REACTION à la sortie de la porte ET 1. (2) Second stade: quand N (NREF, le signal DEBUT REGLAGE PAR CONTRE-REACTION est émis par la porte OU OR- car cette porte reçoit un signal ET d'une porte AND 2 ouverte par le signal N référence NREF quand le signal DEBUT REGLAGE PAR CONTRE- REACTION est reçu. Si l'on a N NREF, la valeur numérique à la sortie de l'additionneur 58 est graduellement accrue. Si l'on a N >, NREF, la valeur numérique à la sortie de l'additionneur 38 est graduellement réduite (ayant une zone morte NREF + 25 t/mn). Si le signal DEBUT REGLAGE PAR CONTRE-REACTION est arrêté, le circuit 50 émet une valeur numérique d'un rapport d'impulsions de correction obtenu immédiatement avant que le signal DEBUT DE REGLAGE PAR CONTRE-REACTION ne soit arrêté. A l'état actif du signal CONTRE-REACTION, l'addi- tionneur 58 émet la valeur ajoutée du circuit 54 UAL + MEM BOUCLE OUVERTE, du circuit 56 UAL + MEM ALPHA et du circuit 50 UAL + MEM CONTRE-REACTION. On donnera ci-après une séquence détaillée du fonctionnement de l'unité de réglage d'un système de réglage de vitesse de ralenti selon la présente invention, en se référant à la figure 6a, illustrant un organigramme détaillé de l'opération de réglage de la vitesse du moteur. A l'étape Sa, l'unité de réglage 12 recherche une première table de la mémoire pour la vitesse de référence du moteur NREF dans le circuit 50 UAL + MEM PAR CONTRE- REACTION (recherche table NREF). Cette table peut être appréciée sur un graphique tel que celui de la figure 6b. A l'étape Sb, l'unité de réglage 12 recherche une seconde table pour un rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) représentant un facteur de rendement impulsionnel au moment du démarrage du moteur (recherche table I RAPPORT). La courbe de I RAPPORT est représentée par la figure 6c. La température de l'eau de refroidissement est indiquée sur l'axe des abscisses. A l'étape S., l'unité de réglage 12 vérifie si un commutateur de moteur de démarreur (commuta- teur S) est transféré de sa position "en circuit" à sa position "hors circuit". A la position en circuit du commutateur à l'étape 5c, l'unité de réglage 12 avance à l'étape Sd o I RAPPORT est corrigé afin d'être instanta- nément accru, et ensuite diminué par un facteur d'impulsions de correction ISCKAS correspondant à un incrément KAS APRES DEMARRAGE. KAS signifie un coefficient de correction par incrément requis pour une quantité supplémentaire de carburant injecté au moment du lancement, du démarrage et après le démarrage. Le rapport d'impulsions ISCKAS correspond à 16% de KAS. Le graphique de KAS est représenté par les figures 6d et 6e, sur la figure 6d en fonction de la température de l'eau de refroidissement et sur la figure 6e en fonction des tours totaux du moteur. Pour éliminer un état instable de la vitesse du moteur immédiate- ment après démarrage du moteur 10, la vitesse de ralenti à ce moment est accrue d'une accélération correspondent au facteur de rendement de KAS ainsi, le transfert du lancement au démarrage du moteur est accompli en douceur. Le résultat numérique de I RAPPORT = I RAPPORT + ISCKAS à l'étape Sd est émis sous forme de ISCsorle IRAPPORT + ISCKAS par l'étape Sv. Si le commutateur de démarreur (S) n'est pas en position "fermée" ou passante, il faut vérifier à l'étape Se si l'incrément KAS APRES DEMARRAGE pour la quantité supplémentaire de carburant injecté est 0. Cela est dé au fait que l'incrément APRES DEMARRAGE (KAS) diminue de façon échelonnée Jusqu'à zéro pour chaque intervalle fixe de tours du moteur (par exemple tous les tours du moteur). Si l'incrément (KAS) APRES DEMARRAGE 4 O, l'unité 12 avance à la séquence détapes Se, Sd et Sv en mode de réglage en boucle ouverte. Si l'incrément (KAS) APRES DEMARRAGE = O à l'étape Se, l'unité 12 avance à l'étape Sf. A l'étape Sf, on obtient un autre rapport d'impulsions de correction ISCAT qui est prédéterminé qu'un conditionneur d'air monté dans le véhicule automobile fonctionne ou non, soit dans un véhicule équipé d'une transmission automatique (ayant pour abréviation A/T) ou un véhicule équipé d'une transmission manuelle (ayant pour abréviation M/T). Le rapport d'impulsions de ISCAT est indiqué ci-dessous. A l'étape Sg, l'unité de réglage 12 vérifie si le commutateur de ralenti 22 est fermé ou passant ou ouvert ou non-passant. Si le commutateur 22 est ouvert, l'unité 12 avance à l'étape Sh o on obtient un autre rapport d'impulsions de correction SCDD prédéterminé selon la vitesse du moteur. Le rapport d'impulsions de SCDD peut être apprécié en considérant le graphique de la figure 6f. Après l'étape Sh, l'unité 12 avance à l'étape Si o on obtient un autre rapport d'impulsions de correction ISCAR, qui est prédéterminé selon un degré d'ouverture d'un régulateur d'air placé entre le passage d'air d'admission 14a et la branche du collecteur d'admission, que l'on ne peut voir sur la figure 1, pour augmenter encore la quantité d'air admis qu'il faut pour chauffer le moteur quand la température ambiante de celui-ci est faible, par un tube passant par le régulateur d'air. Le régulateur d'air ferme graduellement le tube tandis que le moteur chauffe. Transmission Conditionneur Commutateur | ISC T (y) d'air N A % M/T Arrêté - 0 En marche - 5 fermé 0 A/T Arrté ouvert 1,5 fermé. 9 En marche ouvert 10,5 Après l'étape Si, l'unité 12 cherche une troisième table pour la valeur numérique ALPLA qui est déterminée sur une base de la vitesse courante du moteur à l'étape S. La courbe de ALPHA est représentée sur la figure 6g. Après l'étape Sû, l'unité 12 émet un résultat numérique du rapport d'impulsions représenté par I RAPPORT + ISCAT + SCDD + ISCAR + ALPHA. Par ailleurs, si le commutateur 22 est déterminé comme étant en circuit à l'étape Sg, l'unité 12 avance à l'étape Sr o le commutateur 26 du neutre ou point mort (N) est vérifié pour voir s'il est en circuit ou hors circuit. Si le commutateur 26 est hors circuit, l'unité 12 avance à l'étape Si o l'on vérifie si le capteur 24 de la vitesse du véhicule indique que la vitesse Sv du véhicule est supérieure à 8 km/h ou non. Quand la vitesse du véhicule S. est supérieure à 8 km/h, le rapport d'impulsions de SCDD est diminué de façon échelonnée comme cela est représenté par la figure 6f à l'étape Sm. Après l'étape Sm, l'unité 12. avance à l'étape Sv par l'étape S. Si le commutateur 26 est fermé à l'étape Sr, ou si la vitesse du véhicule Sv ne représente pas plus de 8 km/h avec le commutateur N hors circuit à l'étape Si, l'unité 12 passe à la routine de réglage par contre-réaction indiquée par un triangle 1 sur la figure 6a. En fonctionnement de la routine de réglage par contre-réaction, l'unité de réglage 12 avance à l'étape Sn o le rapport d!impulsions SCDD est remis à zéro et ensuite à l'étape So o le rapport d'impulsions représenté par I RAPPORT + ISCAT + ISCAR + ALPHA est soustrait progressivement d'une certaine valeur. Après l'étape SO, l'unité 12 vérifie si la vitesse du moteur au temps présent N est inférieure à la vitesse de référence NREF à l'étape Sp. Si la réponse est non (N NREF), l'unité de réglage 12 à l'étape Sq vérifie si une valeur numérique de ALPHA arrive à zéro. Si ALPHA = O à l'étape Sq, l'unité 12 vérifie pour voir si la vitesse réelle du moteur N est supérieure à la zone morte, c'est-à-dire la valeur de référence de NREF additionnée de 25 t/mn (N > NREF + 25 t/mn) à l'étape St. Si N NREF + 25 t/mn, en d'autres termes si la vitesse réelle du moteur N est dans la zone morte (NREF + 25 t/mn), et si ALPHA n'indique pas zéro à l'étape Sq (ALPHA 4 0), le rapport d'impulsions représenté par IRAPPORT + ISCAT + ISCAR + ALPHA est émis par l'étape Sv. Si la vitesse du moteur au temps présent N est supérieure à NREF + 25 t/mn' à l'étape S, une correction HAUTE de réglage par contre-réaction (soustraction par une quantité prédéterminée pour la quantité d'air admis, du rapport d'impulsions obtenu aux étapes précédentes afin de diminuer la quantité d'air admis) est effectuée à l'étape Su. Si la vitesse du moteur au temps présent N ne dépasse pas la zone morte NREF + 25 t/mn (N $ NREF + 25 t/mn) ou si ALPHA n'indique pas zéro, l'unité 12 avance à l'étape Sv directement de la même façon qu'on l'a décrit ci-dessus. La figure 6h montre un graphique du rapport d'impulsions de correction fCONTRE-REACTION (HAUT et BAS)} ( a sur la figure 6h) dans le circuit 50 UAL + MEM CONTRE- REACTION (la vitesse du moteur est indiquée par V et la zone morte par zm, le contenu du circuit 50 étant indiqué sur l'axe des ordonnées, le contrôle proportionnel étant indiqué par cp sur l'axe des abscisses et le contrôle intégral par ci sur ce même axe des abscisses). Par ailleurs, si l'on a N À NREF à l'étape Sp, l'unité 12 avance à l'étape Sr pour vérifier si la vitesse du moteur au temps présent N est inférieure à une autre zone morte, la vitesse de référence du moteur soustraite de 25 t/mn (N 4 NREF - 25 t/mn). Si N NREF - 25 t/mn à l'étape Sr, un mode de correction par contre-réaction BAS est effectué à l'étape Ss. Cette correction par contre-réaction BAS est un rapport d'impulsions de correction pour ajouter une valeur prédéterminée au rapport d'impulsions obtenu aux étapes précédentes afin d'augmenter la quantité d'air admis. Si l'on a N / NREF - 25 t/mn à l'étape Sr, l'unité 12 avance à l'étape Sv sans la correction par contre-réaction BAS de la même façon que pour le résultat négatif de l'étape Sq (ALPHA 4 0). En conséquence, la sortie ISCsoredu résultat arithmétique de l'étape Sv peut être exprimée totalement comme: ISCsortie = I RAPPORT + ISCKAS + SCDD + ALPHA + ISCAT + ISCAR + CONTRE-REACTION (HAUTE ou BASSE), o le signe + indique un OU logique. Comme on l'a décrit ci-dessus, le signal impulsion- nel à la sortie de l'additionneur 58 ayant le rapport d'impulsions (ISCsortie) obtenu à l'unité 12 est appliqué pour actionner la vanne à solénoide 16f de la soupape VCM 16 après conversion en un signal impulsionnel. Le signal impulsionnel de sortie, obtenu sur la base du rapport d'impulsions (ISCsortie) et du rapport d'impulsions représentant la période "d'arrêt" d'un cyclecorrespondant au rapport d'impulsions, a une fréquence de l'ordre de 20 Hz (51,2 ms d'intervalle de temps) avec une amplitude constante comns que représenté sur laZfigure 7a. La vanne à solénoide 16f de la soupape 16 est ouverte ou fermée de façon répétée en synchronisme avec le signal impulsionnel de sortie, le rapport d'impulsions étant exprimé en pourcentage. Ce pourcentage représente le taux d'état ouvert ou non passant du signal impulsionnel par rapport au temps. Par conséquent, si le rapport d'impulsions (ISCstie) est, par exemple, de 60%, l'état,,PASSANT, et l'état "NON PASSANT" de la soupape VCM 16 est respectivement de 60% et % pendant 1 'intervalle de temps de 1/20 seconde comme cela est montré sur la figure 7b. 35. Par exemple, si la vitesse de référence du moteur NREF est de 650 t/mn et que sa vitesse réelle indique 700 t/mn, l'unité 12 accomplit le réglage par contre-réaction et émet le signal impulsionnel par tout ou rien ayant un rapport d'impulsions déterminé par l'unité 12 elle-même qui est appliqué à la vanne à solénoïde 16f de la soupape VCM 16 afin de réduire la vitesse réelle du moteur à la vitesse de référence NREF. En même temps, la soupape AAC 18 doit remonter afin de fermer le passage d'air auxiliaire 14b sur la figure la. En d'autres termes, la dépression réglée à appliquer à la soupape AAC 18 ne doit pas devenir supérieure, en sens négatif, vers -160 mbars. Par conséquent, la vanne à solénoïde 16f de la soupape VCM 16 est actionnée afin que le taux d'ouverture par rapport au temps soit accru (le taux de fermeture est réduit) pour rendre le temps de la dépression réglée négativement plus important. A ce moment, l'introduction de dépression de la chambre 16e est accrue. Par exemple, si le rapport d'impulsions courant indique 70%, c'est-à-dire le rapport de l'état NON PASSANT du signal de sortie et 70%, le taux de temps de fermeture de la soupape 16 est forcé à se réduire graduellement comme 70%, 60%, 50%, 40% et 30%. En conséquence, le degré d'ouverture de la soupape AAC 18 diminue graduellement et par conséquent la vitesse du moteur est graduellement réduite. Une telle opération ci-dessus décrite est illustrée sur la figure 7c. Les figures 8a et 8b sont des schémas montrant le résultat réglé pour expliquer l'effet de la présente invention. La figure 8a illustre le système de réglage de vitesse de ralenti traditionnel et la figure 8b montre le mode de réalisation préféré de l'invention, la vitesse du moteur étant indiquée par V et la quantité d'air admis par AA. Comme on peut le voir sur la figure 8a, il y a une chute brusque de la vitesse de sortie du moteur en un point indiqué par F. Par ailleurs, comme le montre la figure 8b, comme la quantité d'air admis (variable manipulée) est graduellement diminuée comme cela est montré par la partie indiquée en G, la vitesse du moteur n'a pas de chute brusque en un point indiqué par H. En conséquence, la vitesse du moteur peut baisser régulièrement et donner ensuite une vitesse stable. Comme on l'a décrit précédemment, selon la présente invention, une quantité prédéterminée d'air admis selon la vitesse du moteur est de plus amenée à ce moteur, et elle diminue graduellement pour forcer la vitesse réelle du moteur (N) à s'approcher de sa vitesse de référence (NREF) au moment o le mode de réglage est transféré du réglage en boucle ouverte au réglage par contre-réaction, et ensuite le mode de réglage est transféré au mode de réglage par contre-réaction. En conséquence, dans un cas o la pédale d'accélé- rateur solidaire de la soupape d'étranglement est enfoncée ou libérée alternativement, avec le levier de transmission en position neutre ou si le véhicule est décéléré à partir d'une gamme de vitesse considérablement élevée, cela pose des problèmes dans un système traditionnel parce que la réduction de la vitesse du moteur est assez lente ou bien la variable réglée (vitesse du moteur) est diminuée trop fortement du fait d'un passage trop précoce au mode de réglage par contre-réaction, ainsi il peut se produire une irrégularité de marche au ralenti du moteur ou un calage de celui-ci et autres. Cependant, de tels problèmes peuvent être résolus dans le système de réglage de vitesse de ralenti selon l'invention. Comme le calage du moteur ne se produit pas même si la valeur de vitesse de référence est établie à une valeur plus faible et que la stabilité du moteur est améliorée, la vitesse du moteur au ralenti peut être établie à une valeur plus faible, il peut donc y avoir une réduction remarquable de la consommation de carburant. Dans un autre mode de réalisation préféré, la valeur de ALPHA peut ne pas être toujours émise en mode de réglage en boucle ouverte et l'additionneur 58 peut ajouter la valeur de ALPHA obtenue à la recherche sur table, immédiatement avant que le signal RECHERCHE ALPHA ne devienne inactif (L) c'est- à-dire que le signal CONTRE- REACTION devienne actif (H), au rapport d'impulsions afin d'augmenter instantanément la quantité d'air admis et Ensuite, la valeur de ALPHA est diminuée de façon échelonnée afin de diminuer graduellement la quantité d'air admis. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisations décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle Comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. R E V E N D I C A T I 0 N S 1.-Système de réglage de la vitesse de ralenti d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile ayant un moyen de réglage de la quantité d'écoulement d'air admis placé en un passage auxiliaire à côté d'un passage d'air admis, ledit moyen de réglage agissant en réponse à un signal- impulsionnel avec un rapport d'impulsions calculé, oà soit un réglage par contre-réaction ou un réglage en boucle ouverte est sélectivement effectué, et en mode de contre-réaction, l'opération de réglage est déterminée sur la base d'une vitesse réelle du moteur et d'une vitesse de référence du moteur de façon qu'un écart entre la vitesse réelle et la vitesse de référence soit réduit sensiblement vers zéro et dans le mode de réglage en boucle ouverte, l'opération de réglage est déterminée sur la base de la température de l'eau de refroidissement du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: (a) un premier moyen (20) pour déterminer la vites- se de référence du moteur par rapport à la température de l'eau de refroidissement de celui-ci; (b) un second moyen (36) pour effectuer la discrimination de la condition de fonctionnement du moteur afin de déterminer d'accomplir le réglage par contre- réaction, ledit second moyen déterminant d'accomplir le réglage par contre-réaction et déterminant autrement d'accomplir le réglage en boucle ouverte; (c) un troisième moyen (54) pour déterminer un rapport d'impulsions de base d'un signal impulsionnel émis par le système sur une base d'une température d'eau de - refroidissement du moteur, le rapport d'impulsions de base du signal impulsionnel étant un rapport de réglage de base du réglage en boucle ouverte et du réglage par contre- réaction; (d) un quatrième moyen (50) pour déterminer une première valeur de correction (contre-réaction) en combinaison avec le rapport d'impulsions de base obtenu par ledit troisième moyen sur une base d'une vitesse du moteur et d'une vitesse de référence du moteur, ledit quatrième moyen fonctionnant après que le second moyen ait déterminé d'accomplir l'opération de réglage par contre-réaction; (e) un cinquième moyen (56) pour déterminer une seconde valeur de correction (ALPHA) en combinaison avec le rapport d'impulsions de base obtenu par Idit troisième moyen sur une base d'une vitesse réelle du moteur et d'une vitesse de référence du moteur; (f) un sixième moyen (60) pour diminuer graduelle- ment la seconde valeur de correction; et (g) un septième moyen (58) pour combiner par addition le rapport d'impulsions obtenu desdits troisième, quatrième et cinquième moyens et appliquer un signal impulsionnel d'une fréquence et d'une amplitude constantes, ayant le rapport d'impulsions obtenu desdits troisième, quatrième et cinquième moyens, au moyen de réglage de la quantité d'air admis selon le mode de réglage chois; ainsi la vitesse de sortie du moteur peut graduellement s'appro- cher de la vitesse de référence sans dépassement du contrôle, ainsi la vitesse de référence du moteur peut être établie à une valeur plus faible tout en permettant d'empêcher une irrégularité de marche au ralenti et un calage du moteur. 2.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de référence du moteur précité est corrigée selon que l'une des charges prédéterminées est appliquée eu moteur. 3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la charge appliquée au moteur précité comprend un dispositif de conditionnement d'air quand il est en fonctionnement. 4.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second moyen précité applique un signal de commande de réglage par contre-réaction (CONTRE-REACTION) pour indiquer la détermination de réglage par contre- réaction, aux quatrième et cinquième moyens précités quand l'une des deux conditions de détermination de contre- réaction est satisfaite et applique autrement un signal de commande de réglage en boucle ouverte (BOUCLE OUVERTE) audit troisième moyen. 5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les conditions de détermination de contre-réaction sont les suivantes: l'une étant le cas o une soupape d'étranglement placée dans un collecteur d'admission du moteur est totalement fermée et un levier de transmission lié audit moteur est au point mort et l'autre' étant le cas o la soupape d'étranglement est totalement fermée et la vitesse du véhicule automobile est réduite en-dessous de 8 km/h quelle que soit la position du levier de changement de vitesse. 6.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport d!impulsions de base (I RAPPORT) est combiné par addition avec une troisième valeur de correc- tion (ISCKAS) prédéterminée par rapport à un coefficient de correction (KAS) pour un mélange air-carburant fourni à une chambre de combustion à partir du moment o le. moteur a démarré, ladite troisième valeur de correction (ISCKAS) diminuant de façon échelonnée tandis que le coekiâat de correction (KAS) du mélange air-carburant est réduit vers zéro. 7.- Système selon l'une quelconque des revendica- tions 1 ou 6, caractérisé en ce que le rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) est combiné par addition à une quatrième valeur de correction (ISCAT) après que la troisième valeur de correction (ISCKAS) est devenue nulle, la combinaison du rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) avec la quatrième valeur de correction (ISCAT) dépendant qu'un dispositif de conditionnement d'air utilisé dans le véhicule automobile fonctionne ou non. 8.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) précité est combiné par addition à une cinquième valeur de correction (ISCR) prédéterminée selon qu'une soupape de régulateur d'air placée dans un tube de passage d'air entre un passage d'admission d'air et une partie formant ramification de collecteur d'admission du moteur est ouverte ou fermée. 9.- Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que la cinquième valeur de correction (ISCAR) précitée est combinée avec le rapport d'impulsions de base (I RAPPORO avant qu'une soupape d'étranglement dans un passage d'admission d'air du moteur ne soit totalement fermée. 10.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport d'impulsions de base (I FACTEUR) est combiné par addition à une sixième valeur de correction (SCDD) prédéterminée selon la vitesse réelle du moteur quand la vitesse du véhicule automobile diminue à partir d'audessus de 8 km/h avec un levier de transmission ne se trouvant pas au point mort, mais la soupape d'étrangle- ment du passage d'air d'admission totalement fermée. 11.- Système selon la revendication 10, caractérisé En ce que la sixième valeur de correction (SCDD) précitée combinée avec le rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) diminue de façon échelonnée vers zéro à chaque fois que le moteur tourne d'un nombre fixe de tours, la sixième valeur de correction (SCDD) étant effacée immédiatement avant que la seconde valeur de correction (ALPHA) obtenue par le cinquième moyen précité ne soit combinée avec le rapport d'impulsions de base obtenu par le troisième moyen précité. 12.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cinquième moyen précité accomplit des opéra- tions arithmétiques de la seconde valeur de correction (ALPHA) sur une base de la vitesse courante du moteur pour une combinaison avec le rapport d'impulsions de base (I RAPPORT), et la maintient jusqu'à ce que le second moyen précité ait déterminé d'accomplir l'opération de réglage par contre-réaction, la seconde valeur de correction (ALPHA) prenant initialement une valeur maximum selon la vitesse courante du moteur et diminuant ensuite de façon échelonnée vers zéro à chaque fois qu'un intervalle fixe de temps est passé sous une forme sensiblement différentielle et l'opération de correction dudit cinquième moyen étant efficace immédiatement après détermination, par le circuit, d'accomplir l'opération de réglage par contre-réaction. 13.- Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'intervalle de temps fixe précité est créé selon une impulsion régulière émise par un temporisateur (60) constituant le sixième moyen précité. 14.- Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que le quatrième moyen précité accomplit des opérations arithmétiques de la première valeur de correction (CONTRE-REACTION) et la maintient jusqu'à ce que le second circuit détermine d'accomplir l'opération de réglage par contre-réaction, la première valeur de correction (CONTRE- REACTION) étant un rapport entier correspondant à l'écart entre la vitesse réelle du moteur et sa vitesse de référence par rapport à la durée pendant laquelle l'écart est présent pour établir la vitesse réelle du moteur à la vitesse de référence du moteur quand cette vitesse réelle n'est pas dans une zone morte. 15.- Système selon la revendication 14, caractérisé' en ce que la zone morte précitée est divisée en deux: une première zone morte étant la vitesse de référence du moteur d'o sont soustraits 25 tours par minute (NUEF-25t/mn) et une seconde zone morte étant la vitesse de référence du moteur additionnée de 25 tours par minute (NREF+25 t/mn). 16.- Système selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'un rapport intégral de la première valeur de correction (CONTRE-REACTION HAUTE) est combiné par soustraction avec le rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) quand la seconde valeur de correction (ALPHA) est devenue nulle jusqu'à ce que la vitesse réelle du moteur ait baissé et soit arrivée-à une seconde zone morte (NREF+ 25 t/mn) et un autre rapport intégral de la première valeur de correction (CONTRE-REACTION BASSE) edt combiné par addition au rapport d'impulsions de base (I RAPPORT) quand la vitesse réelle du moteur chute et dépasse la première zone morte (NREF-25 t/mn), sans considérer si la seconde valeur de correction (ALPHA) indique zéro. 17.- Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que la première valeur de correction (CONTRE-REACTION) précitée calculée par le quatrième moyen précité correspond à un rapport proportionnel déterminé par la largeur entre les limites maximum et minimum de la zone morte quand la vitesse réelle du moteur chute et tombe dans la zone morte. 18.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le septième moyen précité comprend un additionneur, relié aux troisième, quatrième et cinquième moyens, pour émettre un rapport d'impulsions pouvant être obtenu par lesdits troisième et cinquième moyens dans le mode de réglage en boucle ouverte et obtenu par lesdits troisième, quatrième et cinquième moyens dans le mode de réglage par contre-réaction. 19.- Système selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'additionneur précité n'ajoute pas toujours le second rapport d'impulsions de correction (ALPHA) au rapport d'impulsions de base obtenu par le troisième moyen précité mais ajoute la valeur (ALPHA) au rapport d'impulsions de base obtenu immédiatement avant détermination, par le second moyen, d'effectuer le réglage par contre-réaction afin d'augmenter instantanément la quantité d'air admis et ensuite la valeur (ALPHA) est diminuée de façon échelonnée par ledit sixième moyen afin de diminuer graduellement la quantité d'air admis au moteur.