Brevet FR2473960A1 — publié le 19810724

L' invention se rapposle ;i ijn hr;tcclct nntirlCI-apalltt prévu pour être monté transversalement ai pneu de part et d'autre de la jante, De nombreux moyens ont été proposés pour garantir à l'automobiliste une tenue de route correcte sur route glissante et pour éviter le patinage au démarrage Parmi les moyens les plus connus figurent les chaînes et les pneus cloutés. On connaît les inconvénients respectifs de ceux-ci, Pour les premières, la pose s'avère longue et malaisée; de plus, la vitesse reste limitee à des valeurs faibles. Les éléments transversaux des chaînes présentent une flacheuse tendance à se rassembler localement et à favoriser le colmatage. Ce dernier neutralise en grande partie l'efficaci- té des chaînes. Les pneus cloutés par contre permettent de rouler à une vitesse plus élevée sans les abîmer. Cet avantage s'estompe devant les inconvénients qu'on leur prête. Déjà chers, ils nécessitent en plus, pour des raisons de commodité, l'achat de deux jantes supplémentaires sur lesquelles ils peuvent rester montés lorsque non utilisés. Ceci pour éviter les multiples montages et démontages astreignants et sources d'ennuis et de dépenses supplémentaires. Malgré leur caractère pratique affirmé, ils se montrent fragiles et de durée de vie assez limitée. En effet, les clous s'usent et s'inclinent dès les premières centaines de kilomètres. Les pneus cloutés perdent de leur efficacité rapidement, surtout par le fait d'un mauvais emploi, notamment par l'utilisation prolongée sur routes sèches. De plus, leur utilisation réclame une grande prudence de conduite sur routes non glissantes. Le contact des clous avec le revêtement dur de la route augmente le risque de dérapage dans les virages et de glissade lors des freinages. Cette facilité de dérapage surprend beaucoup d'automobilistes et provoque de nombreux accidents dont la gravité dépasse les conséquences normales par le simple fait que le véhicule équipé de pneus cloutés devient difficilement contrôlable en cas de dérapage. I1 faut mentionner aussi que les pneus cloutés abîment sérieusement le revêtement de la chaussée, si bien que leur usage a dû être règlementé et la vitesse limitée à 90 kn/h dans notre pays. D'autres 0floyens alltielérapants existent. J ls présentent les formes les plus divcrses, depuis les élâients tralvelsallx particuliers plus ou moins élaborés jusqu'aux ensembles complets formés de quatre bras radiaux prolongés à angle droit en extrémité par des segments antidérapants. La longueur de ces bras se règle par un dispositif central jusqu'à contact et serrage par appui de deux segments opposés sur la bande de roulement du pneu. Tous ces moyens présentent des inconvénients divers ; soit un manque d'efficacité, soit une pose longue et malaisée, soit un maintien douteux au-delà de vitesses jugées faibles, soit plusieurs inconvénients simultanément. A ces défauts classiques viennent s'ajouter d'une part le manque de caractère universel c'est à dire la possibilité de s'adapter à toutes les dimensions courantes de pneus et de roues et, d'autre part, l'obligation d'utiliser tout le potentiel ou tous les moyens d'accrochage simultanément alors que, dans beaucoup de cas, un faible pouvoir antidérapant suffit. Les éléments t-ransversaux sont toujours maintenus par un rappel périphérique de part et d'autre de la roue par l'intermédiaire de cercles souples par exemple en cable d'acier. I1 existe un dernier défaut des éléments transversaux. I1 s' agit de la tendance à s'enrouler sur eux-mômes, produite par la rotation de la roue. Cette tendance est plus ou moins sensible selon la forme technique des arceaux. On a proposé un type de moyens antidérapants dans lequel la conformation des arceaux est en Y, ce qui permet de disposer localement de deux branches d'appui sur une demi bande de roulement. En alternant la disposition des arceaux on obtient un effet d'ensemble satisfaisant. On n'a pas réglé toutefois, pour autant, la tendance à glissement. L'invention vise à remédier à ces inconvénients en proposant un bracelet antidérapant indépendant, de pose rapide et aisée qui s'adapte parfaitement et exactement à toutes les dimensions de pneus et de roues,et dispose d'un réglage d'usure du pneu. A cet effet le bracelet antidérapant selon l'invention est remarquable en ce qu'il se compose d'une plaquette de contact pourvue en surface de structures d'accrochage et en sous face, de saillies d'immobilisation, plaquette de contact délimitée longitudinalement par des bords d'attaque en plan incliné et prolongée d'une part, côté carrosserie, par un segment de liaison recouvrant le flanc intérieur du pneu termine par un crochet venant s'ancrer dans un rebord de jante et d'autre part, côté extérieur, par un segment de raccordement à crans coopérant avec un élément de serrage par exemple du type basculant à poignée dont une pièce viens prendre appui sur 1 'autre rebord de jante. D'autres caractéristiques techniques et avantages sip- paraîtront à la lecture de la description ci-après effectuée à titre il'cX- emple non limitatif d'un mode d'exécution de la présente invention à l'aide des dessins accompagnants dans lesquels - la figure 1 est une vue en plan du bracelet antidérapant selon l'invention, posé à plat, face antidérapante vers le hauts - la figure 2 est une vue en coupe longitudinale du bracelet repré senté en figure 1 q - les figures 3a et 3b sont des vues de détail en coupe transversale et longitudinale d'un exemple de réalisation de la structure d'ap pui et d'immobilisation prévue au dos de la plaquette de contact. - la figure 4 est une vue en perspective de l'élément de rattrapage et de mise en tension avec son ressort d'appui. - la figure 5 est une vueen perspective d'une variante de l'élément de mise en tension. - la figure 6 est une vue en coupe transversale de la partie supé- rieure d'une roue avec un pneu équipé du bracelet antidérapant. - la figure 7 est un schéma illustrant le principe du serrage obtenu à l'aide de l'élément de mise en tension. - la figure 8 est le même schéma de principe, élément inversé. - la figure 9 est une vue en perspective schématique d'une variante de réalisation à structures saillantes d'accrochage mobiles. - la figure 10 est une vue schématique d'une ceinture antidérapante. - la figure 11 est une vue de détail en coupe longitudinale du rac cordement en extrémités au droit d'un bracelet, - la figure 12 est une vue en coupe d'une variante de structures d'accrochage mobiles. - la figure 13 est une vue schématique illustrant l'immobilisation de la poignée par goupille à travers l'épaisseur du segment de raccordement. - la figure 14 est une vue schématique illustrant l'immobilisation de la poignée par goupille passant dans les crans ou entre le seg ment de raccordement et le pneu. En référence à la figure 1, le bracelet antidérapant selon l'invention se compose d'une plaquette de contact 1 présentant en face supérieure des structures saillantes d'accrochage 2, par exemple des aspérités, conformées en relief dans sa masse, aspérités fixes ou inclina- bles selon variantes décrites ci-après. La plaquctte de contact est délimitée longitudin;ile- ment par des bords d'attaque r en biseau. Elle comporte en sous face des;;aillies d'immobilisation 4 destinées à éviter tous déplacements du bracelet le long du pneu. Ces saillies sont par conséquent alignées transversalement au pneu. Elles sont conformées par exemple en lames 5 plus ou moins fines. Leur longueur et leur nombre sont conditionnés par l'obligation de garder à la plaquette une certaine flexibilité qui amélio- re son contact avec la bande de roulement. Ladite plaquette est prolongée d'une part par un segment de liaison 6 dont l'extrémité libre est conformée au crochet 7 venant s' ancrer sur le rebord de la jante 8 (figure 6), côté carrosserie. Ce segment présente une flexibilité suffisante pour épouser la courbure- du flanc du pneu. Il présente des nervures de renforcement telles que 9 qui améliorent ses caractéristiques mécaniques. La plaquette est prolongée de l'autre côté par un segment de raccordement 10 pourvu à intervalles réguliers de crans récepteurs tels que 11 en forme de crochets ou d'encoches. Ce segment présente une flexibilité suffisante pour épouser étroitement la courbure du flanc extérieur du pneu. Il permet une adaptation aux dimensions des pneus variables selon le type de voiture. Le bracelet se réalisera en principe d'une seule pièce en matière plastique injectée. Le contact étroit du bracelet avec le pneu est assure par un élément de mise en tension et de serrage 12, par exemple du type à levier 13 et à ressort 14 tel que représenté en figures 4 et 5. Le levier comporte une barrette transversale 15 sous forme de tige appelée à venir se fixer sur les crochets ou se loger dans les encoches 11. Son corps en profilé métallique, est constitué par deux éléments longitudinaux 16 réunis entre eux à leur autre extrémité par une traverse 17. L'ensemble forme levier et poignée. Les éléments longitudinaux 16 présentent des encoches de réglage 18 pour le logement à distance variable des extrémités d'une agrafe d'appui et de tension 19 dont la force d'appui garantit en principe le maintien en fermeture de la poignée. Ce réglage permet de rattraper l'usure du pneu. Cette agrafe est réalisée d'une seule pièce en fil métallique, de manière à utiliser l'effet de ressort. Elle présente une forme courbez à double branches 20, terminée chacune cn cloc11ct perpendiculaire 21 venant se loger dans les encoches dc réglage 1S dc i 't]t;!'lt'nt 12. Jes branches sont réunies à leur autre cxtrcìnité, par un tronçon transversal 22 à deux arrondis 23 permettant des contacts ponctuels avec l'intérieir du rebord de jante. Cette variante est représentée en figure 5, Une autre forme de réalisation diffère légèrement. Cette réalisation est en principe d'une seule pièce 24. Elle comporte deux branches 25 en forme de S à extrémités inférieures épaisses 26 en contact avec l'arrondi du rebord 8 de jante et à extrémités supérieures 27 plus fines, solidaires du levier 13. Dans le mouvement de serrage, la boucle formant l'ex- trémité supérieure s'évase en formant ressort (position représentée en pointillé). Pour des raisons de solidité mécanique, on peut prévoir de réunir les deux éléments longitudinaux par une traverse telle que 28 au droit du raccordement des extrémités supérieures 26 avec lesdits éléments longitudinaux. Le montage de ce bracelet s1 avère particulièrement simple. Il suffit d'ancrer l'extrémité du segment de liaison sur le rebord de jante situe cEté carrosserie, d'appliquer le bracelet contre la surface du flanc intérieur et sur la bande de roulement. Le segment de raccordement vient alors recouvrir le flanc extérieur. On met en place l'agrafe d'appui 19 par son extrémité inférieure contre le rebord extérieur 8 de jante ou l'on accroche dans ce rebord les extrémités inférieures des branches de la pièce de serrage 24, On engage ses autres extrémités dans l'une ou l'autre des encoches 18 de réglage de rattrapage d'usure. On engage également la tige transversale 15 dans les entailles ou crochets 11. On serre l'ensemble à la tension déterminée par la position du crochet 11 et de l'encoche 18 utilisés en ramenant la poignée de l'élément 12 vers le haut. Bien entendus le résultat est identique si la poignée se rabat vers le bas en prenant appui sur le rebord de jante (figure 8). L'immobilisation de cette poignée peut être garantie par tous moyens mécaniques : par exemple verrouillage par pince ou crochet transversal, bien que l'effet de ressort de l'agrafe la maintienne en principe en contrainte élastique suffisante contre le flanc extérieur du pneu. Les figures 13 et 14 illustrent deux exemples de verrouillage de la poignée. Le premier montre l'immobilisation par une goupille 29 traversant les montants de la poignée et le segment de raccordement dans son épaisseur, Une autre variante consiste à faire passer cette goupille entre le segment de raccordement et le flanc du pneu, Elle est guidée par les stries de face arrière 30 dudit segment, La goupille peut se loger dans une encoche ou un croc chet inutilisé. Les structures saillantes d'accrochage 2 de la face de contact avec le sol sont conformées dans la massue, Elles affectent en primo cipe des formes géomètriques régulières, ou de type courant, On décrira ci-après deux variantes représentées en fil gures 9 et 12 qui procèdent 1' idée générale de pouvoir confectionner dans la matière des structures saillantes d'accrochage possédant une certaine mobilité dans une seule direction pour ne devenir opérantes que sur sol glissant moins dur que le revêtement de la chaussée, Dans cet esprit une première variante (figure 9) concerne des languettes ou des crochets tels que 31 courbés vers le haut, découpés sur trois côtés dans la masse de la plaquette et dirigés pour la plupart dans le sens contraire de l'avance du véhicule lorsqu'en contact avec le sol.Une minorité est dirigée en sens inverse pour rendre le bra- celet efficace en marche arrière. En position de repos, elle sont légère ment sorties. La flexibilité donc la force de retour en position initiale, dépend de leur épaisseur et de la matière utilisée, On les réalisera de manière à obtenir la rentrée complète de chaque languette dans son lo glanent 32 sous le poids du véhicule. Un autre type de structures saillantes mobiles est représenté en figure 12. Elles sont appelées structures en profil de marteau 33 à cause de leur forme à tête courbée 34 suivie d'un talon 35 venant écraser localement la surface du pneu sous une pression suffisante donnée par le poids du véhicule. Ceci provoque un abaissement de la tête qui se place au niveau de la surface de la plaquette. Ces structures d'accrochage s'effacent, Sur sol moins dur, 11 affaissement local est plus faible et la plaquette garde tout son pouvoir d1 accrochage. Bien entendu, on pourra prévoir d'adjoindre sur la surface de contact des structures fixes qui seront opérantes quelle que soit la nature du SOl L'avantage de ces réalisations est double, Tout d'abord, les structures saillantes mobiles provoquenttnve'ritable travail de un véritable travail de cléhollrragc qui évite ]e colmatage. Ces briceJ1s restent p.irftitelllent efficaces dans toutes les circonstances.Ensuite, ci les permettent d'obtenir un degré d'accrochage progressif, fonction de itétat d'enneigement des routes. Une dernière réalisation consiste en une ceinture antidérapante 36 coopérant avec les bracelets décrits ci-dessus, Elle présente une surface cloutée 37 séparée transversalement par des emplacements lisses 38 destinés à recevoir les bracelets. Ces emplacements sont de préférence délimités par deux nennlres transversales 39. Leur écartement correspond à la largeur de la plaquette de contact d'un bracelet. Les bracelets plaquent la ceinture contre la bande de roulement sur laquelle elle est enroulée. Les bracelets assurent par consé- quent son maintien au droit des surfaces lisses. La ceinture est fermée par recouvrement de ses extrémités, par exemple par enclipsage de deux structures complémentaires telles que 40 représentées en figure 11. Le maintien de ce raccordement d'extrémité est garanti par un bracelet. Les clous ou pointes 41 sont immobilisés en position radiale en prévoyant par exemple un léger décalage 42 de la matière formant logement d'immobilisation pour la tête. On a décrit ci-dessus l'invention avec précision, en con- pletant par l'indication de quelques unes des nombreuses variantes possibles notamment en ce qui concerne les structures d'accrochage de la plaquette de contact. Il est bien entendu que la protection ne saurait se limiter au strict cadre de la description ci-dessus et que diverses modifications à la portée de l'homme de l'art et du domaine des équivalents entrent pleinement dans son cadre. C'est en particulier le cas d'un changement de côté d'accrochage. Cette modification ne modifie en rien le résultat. RE\!ENDICi\TIONS 1. Bracelet antidérapant pour roue de véhicule caractérisé en ce qu'il se monte transversalement au pneu entre les deux rebords de jante opposés et en ce qu'il se compose d'une plaquette de contact (1) destinée à recouvrir toute la largeur de la bande de roulement, pourvue en face supérieuf de structures saillantes antidérapantes (2) et en sous face de saillies d'immobilisation (4), plaquette délimitée longitudinalement par des bords d'attaque (3) en plan incliné et prolongée d'une part, côté carrosserie, par un segment de liaison (6) recouvrant le flanc intérieur du pneu, terminé par un crochet (7) venant s'ancrer dans un rebord de jante et d'autre part, côté extérieur par un segment de raccordement (10) à crans coopérant avec un élément (12) de mise en tension et de serrage venant prendre appui sur l'autre rebord de jante ou inversement, 2. Bracelet selon la revendication 1 caractérisé en ce que le segment de raccordement (10) comporte une série de crans récepteurs (11) sous forme de logements parallèles délimités chacun par une saillie pour former crochet en relief ou des encoches. 3. Bracelet selon la revendication 1 caractérisé en ce que l'élément (12) de mise en tension et de serrage est du type basculant à poignée. 4. Bracelet selon les revendications 1 et 3 caracteri- sé en ce que l'élément (12) de mise en tension et de serrage est formé de deux pièces dont une forme ressort. 5. Bracelet selon les revendicationsî et 3 caractérisé sé en ce que-l'élément (12) de mise en tension et de serrage comprend un levier basculant (13) à poignée et une pièce d'appui (19) du type agrafe à effet de ressort constituant la pièce de liaison avec le rebord de jante extérieur ou avec un cran. 6. Bracelet selon les revendications 1, 2 et 5 caractérisé en ce que le levier (13) comporte une barrette transversale (15) sous forme de tige venant se loger dans les crochets ou entailles (11) dont le corps est constitué par deux éléments longitudinaux (16) terminés en poigne, lesdits éléments longitudinaux présentent une série d'encoches transversales (18) pour le logement à distances variabies des liaisons avec les extrémités de l'agrafe d'appui (19) et en ce que l'agrafe d'appui se présente soit sous la forme d'une pièce en fil métallique ou profilé mince d'acier à double branche (20) terminéeschacune par un crochet perpendiculaire (21) , lesdites branches étant réunies a leur extré mités opposées par lin tronçon transversal ('9) à deux arrondis (2 > ) soit sous la forme d'une pièce à deux branches parallèles cn S solidaires du levier dont les extrémités inférieures sont épasses et les extrémités supérieures plus fines pour jouer l'effet de ressort par évasement lors du moment de serrage. 7. Bracelet selon les revendications 1 et 6 caractérisé en ce que le levier (13) est mobilisé en fermeture par goupillage dans l'épaisseur du bracelet, ou le long des encoches non utilisées entre le segment de raccordement(18) et le pneu. 8. Bracelet selon la revendication 1 caractérisé en ce que les saillies d'immobilistatîon sont conformées en lames (5) disposées longitudinalement à la plaquette. 9. Bracelet selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il présente à la surface supérieure de la plaquette en contact avec le sol des structures saillantes d'accrochage mobiles ainsi que des structures fixes. 10. Bracelet selon les revendications 1 et 9 caractérisé en ce que les structures saillantes mobiles sont conformées soit en languettes ou onglets (31) tournées vers le haut, découpés sur trois de leurs côtés dans la masse de la plaquette,dirigés pour la plupart dans le sens contraire de l'avance du véhicule lorsqu'en contact avec le sol et pour les autres dans le sens contraire soit en profil de marteau (33) à tête courbée (34) et à extrémité en talon (35) dirigée vers la bande de roulement. 11. Bracelet selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il maintient à intervales réguliers une ceinture antidérapante recouvrant la bande de roulement et en ce qu'il garantit le maintien de cette ceinture par pression au niveau des extrémités de raccordement.