Brevet FR2485094A1 — publié le 19811224

La présente invention concerne un appareillage destiné à limiter, en fonction de la vitesse de rota- tion d'un moteur, la fermeture d'un organe d'étrangle- ment (papillon) principal de carburateur réglable à volonté et précontraint dans 1e'sens de sa fermetures cet appareillage comportant d'unepart une butée de pa- pillon dont la position est variable et qui, au-dessus d'un seuil de commutation lié à la dite vitesse de ro- tation et situé au-dessus de la vitesse de ralenti du moteur, permet la fermeture pratiquement complète du papilon et donc l'interruption de l'arrivée de carburant et d'air, tandis qu'au-dessous de ce seuil, la dite butée de papillon oblige le papillon à occuper une po- sition d'ouverture minimum correspondant au ralenti du moteur, d'autre part, un organe de commutation électro- magnétique commandé lorsque la vitesse du moteur tombe au-dessous du dit seuil. Dans un appareillage connu de ce genre décrit dans le manuel "Vergaserhandbuch Illgen" 4e éd., 1957, pages 55 et 56, l'organe de commutation électromagné- tique est un électro-aimant qui est excité au-dessous du dit seuil et, par l'intermédiaire d'un levier coudé pivotant qu'il attire, repousse dans la position.d'ouver- ture munimum de ralenti le papillon principal d'un car- burateur à diffuseur fixe. Au-dessus du dit seuil l'électro-aimant cesse d'être excité, de sorte qu'en régime de poussée, c'est-à-dire lorsqu'aucune force ne s'exerce sur la pédale d'accélération, le papillon principal peut se fermer complètement sous l'action d'un ressort de fermeture. De ce fait, l'ajustage du système de ralenti balayé par le papillon se trouve lui aussi entièrement fermé. Lorsqu'en régime de pous- sée la vitesse du moteur décroît et finit par descendre au-dessous du dit seuil, l'électro-aimant assure une ouverture infime du papillon, ce qui a pour effet de mettre en service le système de ralenti et d'empêcher le moteur de s'arrêter intempestivement. A chaque fois que le suil en question est franchi à nouveau vers le - 1 - - 2 - haut, le papillon peut à nouveau se refermer, ce qui correspond à une certaine régulation de la vitesse de ralenti. Cet appareillage connu sert à économiser le carburant (en régime de passée) et à régler la vitesse de ralenti. Dans cet appareillage connu, l'arrivée de carburant et aussi celle d'air sont interrompues simultanément en régime de poussée, par le fait que le papillon est complètement fermé. La raison pour laquelle l'arrivée d'air est elle ausi interrompue n'est pas donnée dans le dit manuel. Il acependant été constaté, dans le cadre de la présente invention, que cette réduction de l'arrivée d'air en régime de poussée,. ne laissant subsister que les très faibles débits de fuite, permet- tait de franchir le dit seuil sans à-coup et avec une temporisation. Lors dellouverture du papillon de la po- sition de régime de poussée à la position de ralenti, le système de ralenti est parcouru et mis en service déjà à des positions intermédiaires du papillon. De ce fait, un mélange détonant parvient dans le tuyau d'aspiration du moteur et dans les cylindres de celui- ci avant que le remplissage correspondant au régime de ralenti soit atteint. La première combustion qui se produit à nouveau dans les cylindres a lieu en présence d'une part réduite de gaz résiduel et est particulière- ment intense. Malgré cette combustion intense, le rem- plissage réduit fait que les pressions moyennes ne s'é- lèvent pas au-dessus de celles en régime de ralenti, ce qui fait que la reprise de la combustion s'effectue sans à-coup notable de la marche du véhicule. Lorsque l'on met fin au régime de poussée comme d'ordinaire simplement en rétablissant l'arrivée de carburant, les premières combustions intensives qui se produisent dans les différents cylindres provoquent des à-foups du véhicule. Un inconvénient essentiel de cet appareillage connu est qu'au-dessous du dit seuil l'électro-aimant doit vaincre la force du ressort qui tend à maintenir fermé - 3 - le papillon principal. Il faut donc une puissance électrique relativement grande et un électro-aimant puissant qui, au ralenti, doit 9tre souvent excité long- temps; cet électro-aimant est donc coûteux et sujet à dérangement. D'autre part, la vitesse de déplacement du papillon n'est pas variable. Le problème auquel l'invention apporte une solution consiste donc i concevoir un appareillage du genre décrit en préambule mais dépourvu des inconvénients exposés plus haut et-ne mettant en oeuvre que de faibles puissances électriques de commande, avec des moyens relativement simples et de telle sorte que soient assu- rées une marche au ralenti parfaite et une fermeture complète et sûre du papillon tant en régime de poussée que lorsque le moteur est arrêté en marche au ralenti ainsi qu'en régime de poussée. La solution faisant l'objet de l'invention consiste à prévoir un appareillage du genre mentionné en préam- bule et qui comporte à a) une valve électromagnétique à 3/2 voies compor- tant une sortie qui, au-dessus du dit seuil ainsi que lorsque l'allumage est coupé, est reliée à une première entrée de valve raccordée, parl'intermédiaire d'un cla- pet de retenue, au tuyau d'aspiration du moteur, tandis qu'au-dessous du dit seuil cette sortie communique avec une deuxième entrée de valve communiquant avec l'atmosphère ou avec une autre source de pression, b) une boite à menbrane dont un côté communique en permanence avec l'atmosphère tandis que son enceinte de pression pilote située de l'autre coté de la menbrane est reliée, éventuellement par l'intermédiaire d'un étranglement, à la sortie de la dite valve, la membrane mobile de cette boite étant reliée mécaniquement à la butée de papillon, et c) un ressort de butée qui exerce sur la butée de papillon une précontrainte tendant à placer le papillon en position-d'ouverture minimum correspondant au ralenti du moteur. Dans un appareillage ainsi constitué, la valve élec- tromagnétique à 3/2 voies sert uniquement à la commu- tation de pressions pilotes en fonction de la vitesse du motor, de sorte qu'il suffit de puissances de com- mande très faibles, pratiquement négligeables. En régime de ralenti seul le ressort de butée assure la limitation de la fermeture du papillon dans une position d'ouver- ture minimum corresnydant au régime de ralenti. En ré- gime de poussée, et lorsque l'on coupe l'allumage du moteur, la dépression disponible dans le tuyau d'aspira- tion est utilisée pour fermer complètement le papillon contre la force exercée par le ressort de la butée de papillon. Le clapet de retenue permet, lorsque l'on coupe l'allumage du moteur, de maintenir pratiquement jusqu'à l'arrêt complet de ce dernier la dépression du tuyau d'aspiration qui agit sur la boîte à membrane. Lorsque, à mesure que le moteur s'arrête, la pression augmente progressivement dans le tuyau d'aspiration, le clapet de retenue se ferme, de sorte que la dépression reste maintenue au moins temporairement dans la boite à membrane. Lesauil d'interventinn en fonction de la vitesse du moteur est, dans l'intérêt d'une économie de carburant aussi grande que possible, fi é assez près de la vitesse de ralenti pour qu'en cas de baisse de ré- gime très brusque (débrayage) la reprise de l'arrivée d'air et de carburant se fasse juste assez t0t pour que la vitesse du moteur ne tombe pas sensiblement au-dessous de la vitesse correspondant au ralenti. Lorsque, en régime de poussée, le dit seuil d'intervention est franchi vers le bas et que le régime de ralenti est remis en marche, ce-passage peut être assuré sans à-coups par la coupure préalable de l'amenée de carburant et de l'arrivée d'air. En cas de nécessité, la vitesse du réglage assuré par la botte à membrane peut être amortie au moyen d'un étran- glement installé dans la conduite de pression pilote (repérée 54 sur los fig. 1 et 7, 86 sur les fig. 2 et 3, 124 sur les fig. 5 et 6). Etant donné que la valve à - 5 - 3/2 voies peut être actionnée par une puissance très faible et exerce une fonction de commande pure, un fonctionnement sûr est possible mrme pendant un ralenti de longue durée, c'est-à-dire pendant que cette valve est excitée. En outre, le générateur de courant du moteur est extrêmement peu sollicité, ce qui a une grande im- portance en régime de ralenti, c'est-à-dire à faible vitesse du moteur. Dans une forme d'exécution simple et préférée, la boite à membrane comporte pour la membrane deux points de travail fixes et deux butées. ixes qui limitent le déplacement de cette membrane. Dans cette disposition, il est possible qu'à l'un des points de travail corres- pondent une fermeture du papillon et donc une inter- ruption de l'arrivée de carburant du système de ralenti ainsi qu'une interruption pratiquement totale de l'ame- née d'air, tandis qu'à l'autre point de travail corres- pondent une position d'ouverture minimum du papillon pour le ralenti et donc un débit réglable de mélange pour le ralenti. Un appareillage ainsi conçu est à la fois simple et peu coûteux; malgré l'absence d'une fonctionrrégulatrice de la vitesse du ralenti il assure pleinement les fonctions escomptées, à savoir une ferme- ture du papillon en régime de poussée et lors de la mise à l'arrêt du moteur ainsi qu'une très faible ouverture du papillon au ralenti. Dans une forme d'exécution plus élaborée de l'ap- pareillage selon l'inventicn comportant une fonction régulatrice de la vitesse de ralenti et une fonction démarrage, cet appareillage6omporte de préférence, a) un premier étranglement dans une conduite de liaison branchée en parallèle à la valve à 3/2 voi.eS entre la première entrée et la sortie de cette val.ve, b) un deuxième étranglement à-la deuxième entrée de la valve, c) pour la membrane, une butée fixe qui permet une fermeture complète du papillon, et d) une position intermédiaire occupée par la mem- brane en ralenti normal et qui correspond à la position d'ouverture minimum du papillon en régime de ralenti, position intermédiaire que la membrane quitte soit dans la direction d'ouverture du papillon lorsque la pression intermédiaire engendrée par les étranglements dans l'enceinte de pression pilote augmente, soit pour venir au contact de la butée fixe lorsque la sortie de la valve se trouve reliée à la première entrée de cette dernière. Etant donné que la pression pilote qui, en régime de ralenti, agit sur la botte à membrane est une pression intermédiaire qui dépend de la dépression qui règne dans le tuyau d'aspiration, la membrane peut, lorsque le ré- gime du ralenti basse, donc lorsque la pression inter- médiaire augmente, être déplacée par le ressort de butée dans le. sens d'une plusgrande ouverture du papillon au- delà de la position de ralenti proprement dite. Dans un tel appareillage par exemple un système de ralenti ou de transition d'un carburateur peut être dégagé dans une mesure croissante, ce qui à son tour conduit à une aug- mentation de la vitesse du moteur avec pour résultat une plus grande dépression dans le tuyau d'aspiration. De ce fait, la pression intermédiaire reprend sa valeur habituelle pour le ralenti normal, et la membrane peut retourner à sa position normale de ralenti. Au-dessus du seuil d'intervention de la valve les étranglements n'ont aucun role car la dépression du tuyau d'aspiration par- vient directement dans la boite à membrane en traversant la valve à 3/2 voies et peut attirer la membrane de cet- te botte contre la butée fixe pour une fermeture totale du papillon. Egalement dans le cas o l'on arrête le moteur les étranglements sont hors fonction par suite du fait que la valve à 3/2 voies n'est plus excitée. Ces étranglements ont uniquement pour tâche d'envoyer dans la botte à membrane, au ralenti, non plus la pression atmos- phérique mais une pression intermédiaire qui dépend de la dépression dans le tuyau d'aspiration et permet un réglage -6-- _ 7 -2485094 de la vitesse du ralenti, ce qui peut être rendu néces- saire par exemple pour comprenser l'influence de sol- licitations extérieures. Lorsque le moteur est à l'arrêt le papillon s'ouvre au-delà de la position de ralenti au plus tard lorsque, au prochain démarrageon appliqué la tension d'allumage cette ouverture augmente le remplissage et raccourcit le temps de démarrge et de montée en vitesse du moteur. Une autre forme d'exécution de l'invention comporte de préférence une butée intermédiaire précontrainte par un ressort dans le sens de l'ouverture du papilon et mo- bile entre deux butées fixes, la membrane ou une tige associée à celle-ci étant au contact de cette butée in- termédiaire lorsque le moteur tourne en ralenti normal. Grâce à cette butée intermédiaire il est possible de prescrire pour le ralenti normal un point de travail relativement fixe dont la membrane ne peut s'éloigner, en régime de ralenti, que dans le sens tendant à ouvrir davantage le papillon, lorsque la précontrainte du res- sort pour la butée intermédiaire est suffisamment grande. Dans ce cas, il faut, pour faire dévier la butée inter- médiaire en direction de la butée fixe, une saute de pression pilote relativement grande dans la boite à membrane. Une telle saute ne se produit pas pour une augmentation relativement faible de la vitesse au ralenti elle se produit seulement lorsque le seuil d'intervention est franchi, que la valve à 3/2 voies commute et que la pression pilote passe de la pression intermédiaire à la dépression du tuyau d'aspiration. Plus la précon- trainte du ressort de la butée intermédiaire est molle, plus petite est la saute de pression nécessaire pour déplacer la butée intermédiaire. Dans une forme d'exécution particulièrement simple, il est préféré que les deux étranglements présentent des sections constantes. Un fonctionnement parfait d'un tel appareillage est assuré sans problème si les sec- tions de ces étranglements sont maintenues toujours propres. Toutefois, certains problèmes peuvent se poser :K -8 - lorsque la pression intermédiaire résultant de ces étran&ements se trouve modifiée par suite d'un colma- tage partiel de l'un ou de l'autre. Afin de permettre un ralenti parfait et constant même en tenant compte d'une situation possible d'encrassement, il est selon l'inven- tion préféré que la section du premier étranglement soit variable pour régler la pression, et que la section du deuxième étranglement soit constante. Dans ce cas, il est avantageux de prévoir, pour constituer le premier étranglement, un régulateur de pression différentielle constitué par a) une membrane, b) un ressort de précontrainte de la membrane disposé d'un côté de celle-ci dans une enceinte de pression pi- lote reliée par l'intermédiaire d'un clapet de retenue au tuyau d'aspiration, c) une enceinte à membrane située de l'autre cOté de la membrane, d) dass la dite enceinte à membrane une première ouverture qui coopère avec la membrane (ou avec un bos- sage associé à celle-ci) pour étrangler l'écoulenht et qui elle aussi est reliée au tustu d'aspiration par l'in- termédiaire du clapet de retenue u et e) dans la dite enceinte à membrane une delui&me ou- verture reliée à l. saztie de la valve électromagnétique. e a ce,regu'er de pression differeitiell1e, il est possible de maintenir à une valeur constante, par rapport à la pression dans le tuyau d'aspiration, la pression pilote qui, en régimedb ralenti, règne dans la bonte à membrane, et cela même en présence d'un encras- sement partiel de l'étranglement. La pression intermé- diaire a alors touours une valeur supérieure d'une différence constante à la pression dans le tuyau d'as- piration. La grandeur de cette différence est déterminée par la force du ressort ainsi que par la section effec- tive de la membrane de ce régulateur de pression dif- férentielle. - 9 - La forme d'exécution qui vient d'être décrite et qui comporte une régulation de la vitesse de ralenti a pour avantage important de permettre de placer le seuil d'intervention relativement pris de la valeur théo- ri-que de la vitesse de ralenti sans que cela, en cas de chute très brusque de la vitesse du moteur (débrayage), ne conduise à tomber très audessous de cette valeur théorique. Grâce au seuil d'intervention peu élevé une économie de carburant relativement grande peut être as- surée en régime de poussée. Même lorsque l'appareillage ne comporte que deux points de travail fixes (lun pour la position normale de ralenti, l'autre pour la phase de poussée et pour la mise à l'arrêt du moteur) et est dépourvu de plage de travail supplémentaire pour la régulation de la vitesse de ralenti il est foncièrement possible en vue d'une économie de carburant aussi grande que possible en ré- gime de poussée, de fixer le seuil d'intervention aussi proche que possible de la vitesse de ralenti, sans qu'en cas de chute brutale de la vitesse du moteur (débrayage) on descende sensiblement au-dessous de la valeur théo- rique. Il suffit en effet pour cela de faire en sorte que lors du passage du régime de poussée à celui du ralenti il se produise pendant un temps très court, donc temporairement, un supplément d'ouverture du papillon. Dans ce but, une autre forme d'exécution préférée se dis- tingue par le fait qu'elle comporte a) une deuxième membrane disposée dans l'enceinte de pression pilote et délimitant dans celle-ci une chambre intermédiaire, b) une liaison étranglée entre l'enceinte de pres- sion pilote et la dite chambre intermédiaire, e) une deuxième butée à action directe qui est reliée mécaniquement à la dite deuxième membrane, est placée avant la butée de papillon à action indirecte et est mo- bile par rapport à celle-ci, cette deuxième butée étant, au moyen du ressort qui précontraint le papillon dans le sens de la fermeture, maintenue au contact de la dite butée de papillon, et d) sur les membranes, des butées de déplacement correspondant l'une à l'autre et avec un jeu entre elles lorsque la dite deuxième butée est en contact avec la butée de papillon. Lorsque, en régime de poussée, la dépression qui règne dans le tuyau d'aspiration est présente dans l'enceinte de pression pilote ainsi que, par l'inter- médiaire de la dite liaison étranglée, dans la dite chambre intermédiaire, les membranes ont leurs butées en contact l'une avec l'autre et sont appliquées en- semble contre celle des butées fixes de la boite à mem- brane qui correspond à la fermeture totale du papillon. Lorsque, au-dessous du seuil d'intervention, la pression atmosphérique pénètre dans l'enceinte de pression pilote de cette boite, les deux membranes de cette dernière se déplacent, sans modifier leur position relative mu- tuelle, jusqu'à celle des butées fixes de la boite qui correspond à la plus grande ouverture minimum du papil- lon. La pression atmosphérique ne peut avoir d'effet que progressivement dans la chambre intermédiaire, par la liaison étranglée, après quoi le ressort qui précontraint le papillon dans le sens de sa fermeture peut repousser la deuxième butée jusqu'au contact de la butée de papil- lon, ce qui correspond à une diminution de l'ouverture minimum du papillon jusqu'à la position de ralenti nor- male. Un appareillage ainsi conçu présente ainsi deux points de travail fixes ou stationnaires et une plage de travail non stationnaire pour passer du régime de poussée à celui de ralenti. Dans un appareillage comportant une deuxième butée, comme décrit cidessus, il estprévu en outre une tige de liaison associée à la première membrane, prolongée hors de la boite sous forme d'une douille de guidage terminée par une butée annulaire de papillon, et une tige qui est associée à la deuxième membrane, traverse la dite douille de guidage et se termine par la dite _ il - deuxième butée. Cette forme de réalisation est compacte, stable et, grâce au guidage mutuel., fiable. Dans une autre forme d'exécution de l'appareillage, muni d'une deuxième butée, celui-ci comporte une valve électromagnétique à 2/2 voies dans une conduite reliant la dite chambre intermédiaire de la botte à membranes au tuyau d'aspiration, et une commande pour ouvrir cet- te valve lorsque la vitesse du moteur est suffisamment descendue au-dessous de la vitesse de ralenti, par ma- noeuvre d'un contact de commutation lorsque l'on passe la vitesse ou que l'on met en marche-la climatisation. Dans cette forme d'exécution, il est préférable que la commande de la valve à 2/2 voies comporte une hystérésis de la vitesse du moteur, avec un point de commutation situé au-dessous de la vitesse théorique du ralenti et un point de commutation situé au-dessus de cette vitesse. Grâce à cette disposition de la commande de la valve à 2/2 voies il est possible, lorsque la vitesse du ralen- ti tombe d'une valeur déterminée, par exemple à cause d'une charge extérieure, d*établir une liaison entre la chambre intermédiaire de la boite à membranes et le coté dépression du tuyau d'aspiration, ce qui fait ouvrir un peu plus le papillon en-régime de ralenti, à partir de sa position normale de ralenti, et cela d'une valeur correspondant à la distance entre les butées des mem- branes. Une chute de vitesse peut ainsi être compensée, et l'hystérésis de la vitesse du moteur que présente la dite commande évite que la valve à 2/2 voies ne com- mute trop souvent. Un tel appareillage ne permet certes pas d'effectuer une régulation très précise dela vites- se; il peut cependant, avec des moyens réduits, limiter une baisse éventuelle de la vitesse du ralenti au-des- sous de la vitesse théorique de ce régime. Selon une autre forme d'exécutinn l'appareillage comporte a) une première membrane mobile entre deux butées de mouvement, b) une deuxième membrane disposée dans l'enceinte - 12 - à membrane qui communique avec l'atmosphère, cette membrane séparant de cette enceinte une chambre inter- médiaire reliée au tuyau d'aspiration du moteur par l'in- termédiaire d'un clapet de retenue, c) fixée à cette deuxième membrane une tige de membrane qui s'étend des deux cotés de cette membrane et dont les extrémités peuvent venir en prise de con- tact d'un côté avec la butée de papillon solidaire de la première membrane et opérant indirectement, et, de l'autre côté, en tant que deuxième butée, avec une par- tie du papillon permettant le réglage du ralenti, d) un ressort de compression enserré entre les deux membranes, et e) une butée de phase de démarrage jusqu'à laquelle la deuxième membrane est, au moyen du ressort de compres- sion, repoussée dans le sens d'un agrandissement sup- plémentaire de l'ouverture minimum du papilon jusqu'au démarrage du moteur et ensuite en cas de baisse de ré- gime. Dans un appareillage ainsi conçu, la deuxième mem- brane précontrainte, munie de la tige de membrane et fonctionnellement interposée entre le papillon et la butée de papillon solidaire de cette membrane, provoque, pour la phase de démarrage et ensuite lorsque la baisse de régime est suffisante, c'est-à-dire lorsque la pres- sion s'élève dans le tuyau d'aspiration du moteur, une plus grande ouverture du papillon sous l'effet du res- sort. En effet, lorsq:'il n'y a plus de dépression dans la chambre intermédiaire, ou que la dépression y est assez faiblgile ressort de compression peut, par rap- port à la première membrane avec la butée de papillon, faire avancer la deuxième membrane avec la tige de mem- brane et la deuxième butée située côté avant. Ceci favo- rise le démarrage. Er outre, il en résulte pour la vi- tesse de ralenti un certain effet de régulation, car si cette vitesse diminue, le papillon se trouve ouvert da- vantage, de sorte que la vitesse peut remonter. Cet effet régulateur peut être mis à profit aussi pour corriger la vitesse du moteurlorsqu'il y a un effet d'altitude ainsi - 13 - que lorsque lion met en service d'autres appareils consommateurs, par exemple un climatiseur. Ainsi, tandis que la membrane avec la butée de papilon travaille entre ses deux butées de mouvement pour la position de ferme- ture et la position d'ouverture minimum du papillon, la deuxième membrane est toujours en mesure d'augmenter cette ouverture minimum lorsque la dépression baisse suffisamment fortement dans la chambre intermédiaire de la boîte à membranes. Dans cette forme d'exécution il est avantageux de prévoir que la butée de mouvement correspondant à la première membrane pour la fermeture maximum du papillon et/ou la butée de phase de démarrage et/ou le moyen de réglage du ralenti soient réglables en position. Ces dispositions permettent d'effectuer des réglages séparés du fonctionnement en régime de poussée, de ra- lenti et de démarrage. Il est donc passible de modifier l'état de fermeture maximum pour le régime de poussée, la position d'ouverture minimum agrandie pour le démar- rage et le réglage du ralenti, pour assurer la meilleure adaptation possible à des conditions de travail spédi- fiques. Pour la limitation réglable de la fermeture maximum,. on peut utiliser comme butée de mouvement pour l'état de fermeture du papillon une vis de réglage déplaçable longitudinalement et comportant un alésage axial borgne dans lequel peut coulisser une tige de gui- dage solidaire de la première membrane. Ceci a pour avan- tage que la vis de réglage sert en meme temps de moyen de guidage et de moyen de butée variables Pour le ré- glage variable de la phase de démarrage on peut prévoir une vis de réglage déplaçable longitudinalement, en forme de douille dont une extrémité constitue la butée pour la phase de démarrage, une pât2ie de la tige solidaire de la deuxième membrane étant guidée longitudinalement dans cette vis pour sortir de la boîte à membranes. Cette vis de réglage a elle aussi plusieurs fonctions, à savoir d'une part une fonction de guidage, d'autre part une fonction de butée variable limitant la course en avant *_ 14 - de la deuxième membrane dans le sens de l'ouverture du papillon. Comme moyen de réglage du ralenti on peut également prévoir une vis de réglage déplaçable longi- tudinalement et repoussée, au moyen de la précontrainte du papillon tendant à le fermer, contre la deuxième butée de la tige de la deuxième membrane, cette vis de réglage étant installée sur un levier associé au pa- pilon. Au moyen de cette vis on peut modifier de manière simple la positbn de base du papillon en régime de ra-lenti. Enfin, toujours dans cete forme d'exécution, il est avantageux d'utiliser en tant que ressort de butée qui précontraint la butée de papillon dans le sens tendant à faire occuper au papillon sa position d'ouverture mini- mum au ralenti in ressort de compression enserré entre la première membrane et la paroi de la bolte à membranes. Ce ressort de butée ne se trouve alors donc pas hors de la boîte à membranes comme dans des formes d'exécu- tion précédentes, mais à l'intérieur de cette boîte, ce- qui permet de conserver à l'appareillage des dimendons réduites malgré la pluralité des fonctions qu'il assure. De préférence, l'appareillage comporte une commande électronique pour exciter la valve à 3/2 voies lorsque la tension d'allumage est présente et que la vitesse du moteur est inférieure au seuil d'intervention lié à cet- te vitesse. Dans une forme d'exécution plus élaborée cette commande électronique est en mesure de faire varier, en fonction de la température du moteur, le seuil d'in- tervention lié à la vitesse du moteur, cette variation se faisant en sens inverse. Une commande électronique de ce genre est simple, peu coûteuse et fiable. Elle n'a qu'à engendrer le courant pour la commande de la valve électromagnétique à 3/2 voies, de sortè qu'elle peut avoir une faible puissance, Lorsque le moteur n'a pasatteint sa température de régime, cette possibilité de faire varier le dit seuil peut égalementessurer qu'en cas de -chute brutale de la vitesse du moteur (débrayage) cette vitesse ne tombera pas excessivement au-dessous de ce seuil. Dans ce but, le seuil est porté à un ni- veau d'autant plus élevé,Iue la température du moteur est basse, car le frottement croît avec la baisse de température, et les parois froides du tuyau d'aspiration retardent la préparation du mélange. Lorsque, pour les raisons exposées ci-dessus, une valve à 2/2 voies est également prévue, il est préfé- rable que cette valve et celle à 3/2 voies aient une commande électronique commune. Dans ce cas, cette com- mande présente deux seuilsd'intervention définis liés à la vitesse du moteur, à savoir un seuil pour la valve à 3/2 voies situé au-dessus de la vitesse de ralenti, à par exemple 1500 tours/minute, et un seuil pour la valve à 2/2 voies situé au-dessous de cette vitesse. Le seuil de mise sous tension de la valve à 2/2 voies peut être par exemple iiférieur de 50 t/min à la vitesse deralenti théorique de par exemple 800 t/min, tandis que le seuil de sa mise hors tension est situé à par exemple 900 t/min. Cette hystérésis permet une limita- tion de la vitesse de ralenti à 50 t/min au-dessous de la vitesse théorique de ralenti et évite de trop fréquentes interventions de la valve à 2/2 voies. Avec un intervalle suffisant entre le seuil d'intervention pour la valve à 3/2 voies et la vitesse de ralenti théorique, une commutation de cette valve se produit seulement au franchissement du seuil d'intervention sut périeur, mais non pas dans la plage du ralenti. L'appareillage conforme à l'intention se prête no- tanment à être utilisé avec un carburateur comportant un système de ralenti dont la zone de sortie du mélange est balayée par le papillon et, lorsque ce dernier est fermé, se trouve en amont du papillon. Toutefois, cet appareillage peut en principe être utilisé avec'd'autres e carburateurs qui ne comportent généralemnt pas de sys- tème de ralenti particulier, tels que ceux à pression constante. Avec un tel carburateur, l'appareillage selon l'invention comporte de préférence une butée de mouvement pour le registre d'air adjacente par exemple à la position de ralenti de ce registre, pour interrompre l'amenée de carburant, assurée par la dépression, dans le cas o le papillon se ferme au-delà de la position de ralenti. - 15 - - 16 - Alors que normalement dans la chambre de carburation d'un carburateur à pression constante le déplacement du registre d'air maintient sensiblement une pression constante, cette pression doit nécessairement baisser lorsque le déplacement de ce registre est limité et que le débit d'air continue de diminuer. Ce processus peut, en liaison avec un appareillage selon l'inven- tion, être mis à profit pour interrompre l'arrivée de carburant lors d'une fermeture du papilon. On voit donc que l'appareillage selon l'invention peut être utilisé avec avantage non seulement avec des carburateurs à venturi fixe, mais aussi avec des carburateurs à pression constante. L'invention va maintenant être exposée en détail ci-après à 1'.aide d'exemples d'exécution illustrés au dessin; sur ce dernier sont représentés schémati- quement - à la figure 1, un appareillage selon l'invention, dans une première forme d'exécution particulièrement simple, sans régulation de la vitesse du ralenti et sans ouverture supplémentaire du papillon principal durant la phase de démarrage eu de montée en vitesse - à la figure 2 une deuxième forme d'exécution de l'appareillage selon l'invention avec une régulation de la vitesse du ralenti et ouverture supplémentaire du papillon principal durant la phase de démarrage et de montée en vitesse; à la figure 3 une troisième forme d'exécution de l'appareillage selon l'invention qui, par rapport à la deuxième, présente au lieu d'un étranglement fixe un étranglement variable réglant la pression, - à la figure 4 un graphique du rapport entre la pression pilote absolue dans la botte à membrane et la course de celle-ci, pour les deuxième ettroisième formes d'exécution de l'appareillage selnn l'invention - à la figure 5une quatrième forme d'exécution de l'appareillage sel'cn l'invention avec une membrane de plus pour un déplacement supplémentaire non station- naire du papillon principal; - 17 - - à la figure 6 une cinquième forme d'exécution consistant5une variante de la quatrième, avec en plus une valve à 2/2 voies, assurant une commande de lea pression entre les deux membranes; - à la figure 7 une sixième forme d'exécution de l'appareillage selon l'invention avec une membrane de plus pour un déplacement supplémentaire du papillon principal au démarrage et lorsque la 'vitesse du ralenti diminue; et - à la figure 8 un exemple d'application de la troisième forme d'exécution dans le cas d'un carbura- teur à pression constante. Dans les différentes formes d'exécution qui en par- tie,re se distinguent les unes des. autres que par des variantes mineures, les mémes parties d'appareillage sont désignées par les mêmes repères etnebont, pour certaines-.d'entre elles, décrites qu'une seule fois. On voit à la fig. 1 un carburateur représenté par- tiellement, par exemple un carburateur à diffuseur de section f qui comporte une chambre 10 à laquelle fait suite, dans la direction de l'écoulement, un tuyau d'as- piration lreel rau moteur, un organe d'étranglement principal 14 constitué dans cet exemple par un papillon pivotant formant séparation entre la dite chambre et le dit tuyau. Dans la position complètement fermée de l'or- gane d'étranglement principal 14 dessinée en tirets un ajustage 16 d'un système dez'glage du*alenti relié au conduit d'arrivée de mélange 18 se trouve en amont du papillon 14. Cela signifie que la dépression qui règne dans le tuyau d'aspiration 12 ne peut, lorsque le papil- lon 14 est fermé, avoir d'influence sur le système de ralenti, de sorte que la fermeture de ce papillon d'une part interrompt l'arrivée de carburant du système de ralenti et, d'autre part, interrompt l'arrivée d'air excepté de faiblesdébits de fuite. Cet état-de fonction- nement prévaut lorsque c'est le véhicule qui entraîne le moteur et lorsque l'on coupe l'arrivée de courant au moteur entraîné par le véhicule, ainsi qu'au ralenti. - 18 - Dans le cas d'un ralenti normal le papillon 14 va occuper,en quittant la position de fermeture imposée par une butée et dessinée en tirets, la position d'ou- verture minimum au ralenti dessinée en traits pleins et dans laquelle l'ajustage 16 se trouve maintenant en aval du dit papillon, et, de ce fait, le mélange de ralenti réglable au moyen d'une vis de réglage 20 peut commencer à s'écouler sous l'effet de la dépression régnant dans le tuyau d'aspiration 12. Des orifices de transition 22 reliés au conduit d'arrivée de mélange 18 se trouvent, lorsque le papillon 14 continue de s'ou- vrir, en aval de ce dernier, c'est-à-dire dans le champ en dépression, ce qui est important surtout en cas d'accélérations et lors des opérations de réglage de la vitesse du ralenti. Le papillon 14 est relié à un levier 24 qu'un res- sort 26 tend à faire pivoter dans le sens de la ferme- ture du papillon 14 jusqu'à ce que ce levier rencontre une butée 28. L'ouverture du papillon 14 est assurée par l'application d'une force extérieure dans la direc- tion indiquée par la flèche A, en tendant le ressort 26 qui, lorsque cette force cesse d'être appliquée, tend à refermer plus ou moins le papillon 1.4 selon la position occupée par la butée 28. La butée 28 qui limite la course de fermeture du papillon 14 fait partie d'une boite à membrane 30 qui fonctionne en tant qu'organe positionneur. L'intérieur de cette boîte est subdivisée par une membrane 32 en une enceinte de pression pilote 34 et en une enceinte 36 communiquant avec l'atmosphère. La membrane 32 a deux points de travail: d'une part au contact d'une butée fixe 38 correspondant à la fermeture complète du papillon 14, d'autre part au contact d'une butée fixe correspondant à la position partiellement ouverte du papillon 14 pour le ralenti. Par l'intermédiaire d'une tige de liaison 42 sortant de la boite à membrane 30, la membrane 32 est raccordée à-aie rondelle 44 et à la butée de papillon 28 fixée à celle-ci. Un ressort de - 19 - butée 46 qui entoure la tige de liaison 42 est enserré entre la rondeIe 44 et une partie fixe, telle que le bottier de la boite à membrane 30, de telle façon que ce ressort tend à repousser la butée de papillon 28 dans la direction correspondant à l'ouverture du papillon 14. Lorsque la dépression qui règne dans l'enceinte de pression pilote 34 ne prédomine pas, le ressort 46 main- tient la membrane 32 appliquée contre la butée fixe 40, et dans cette position la butée de papillon 28 prend la position de ralenti correspondant à la position du pa- pillon 14 dessinée entrait plein. Le ressort de butée 46 doit être assez dur pour ne pas être contrarié par le ressort 26. Une valve Électromagnétique à 3/2 voies 48 comporte une première entrée 50, une deuxième entrée 52 en face de la première, et une sortie 54 qui, par l'intermé- diaire d'une conduite de liaison (non repérée) éventuel- lement munie d'un étranglement, est raccordée à l'en- ceinte de pression pilote 34 de la boite à membrane 30, par exemple dans le champ de la butée fixe 38 de cette boite. Dans la valve à 3/2 voies 48 se trouve un clapet 56 mobile dans sa direction axiale et pouvant obturer, par ses deux extrémités coniques, tour à tour les deux entrées 50,52 de cette valve. Le clapet 56 est soumis à l'action d'un ressort 58 qui, normaleilment, tend à le repousser pour obturer la deuxième entrée 52. La valve 48 comporte en outre une bobine 60 qui, dans le cas d'une excitation électrique,attire magnétiquement, au moyen d'une commande électronique 64 par l'intermédiaire d'un conducteur électrique 62, le clapet 56 de telle sorte que celui-ci, contre la force exercée Sur lui par le ressort, vient obturer la première entrée 50 de la valve. Cette entrée este parl'intermédiaire d'une con- duite 66 et d'un clapet de retenue 68, reliée au tuyau d'aspiration 12 de telle façon que ce clapet ne s'ouvre que lorsqu'une dépression suffisante règne dans ce tuyau. La deuxième entrée 52 est, par l'intermédiaire - 20 - 4 d'une conduite non représentée, reliée à l'atmosphère environnante, de préférence au côté air filtré du filtre à air. L'appareillage selon la fig.1 est représenté en marche de ralenti du moteur; à ce régime sont rempliespour la commande électronique 64, les condi- tions d'entrée suivant lesquelles la tension d'allumage U est présente et la vitesse n du moteur est inférieure à un seuil de commutation dépendant de la vitesse, pré- déterminé et réglable, égal par exemple à 1500 t/min. Dans cet état la commande électronique 64 engendre pour la bobine 60 de la valve à 3/2 voies 48 un courant d'excitation qui fait que le clapet 56 vient, en compri- mant le ressort 5?, obturer la première entrée 50 tout en dégageant la deuxième entrée 52 de cette valve. De ce fait, la pression atmosphérique pénètre dans l'en- ceinte de pression pilote 34, et le ressort de butée 46 peut, par l'intermédiaire de la butée de papillon 28, repousser le papillon 14 dans la position de ralen- ti qui est celle représentée à la fig.1. Dès que la vitesse n dépasse le seuil de commutation mentionné plus haut, le courant qui excitait la bSbine cesse et le clapet 56 peut, repoussé par le ressort 58, dégager la premàèra entrée 50 et obturer la deuxième entrée 52. Ainsi l'enceinte de pression pilote 34 reçoit toujours, lorsque le suil de commutation lié à n est dépassé, la dépression Pu du tuyau d'aspiration 12. Cette dépression fait que la membrane 32, malgré le res- sort antagoniste 46, se trouve ramenée jusqu'à la butée fixe 38, de sorte que la butée de papillon 28 parvient dans la position correspondant à la fermeture complète du papillon 14. Ainsi, durant la phase de poussée, (pédale d'accélération'complètement relâchée), le papillon 14 se ferme toujours lorsque le seuil n est dépassé, et va cou- per la position de fermeture complète dessinée en tirets. Dès qu'en phase de poussée la vitesse du moteur redes- cend au-dessous du seuil n, la valve à 3/2 voies 48 com- mute, mettant à l'atmosphère l'enceinte de pression - 21 - pilote 34, de sprte que le papillon 14 se trouve repous- se dans la position de ralenti, pour éviter que la vi- tesse du moteur ne tombe au-dessous de celle du ralenti ou même que le moteur ne s'arrête. Ce passage de la phase de poussée à la phase de ralenti s'effectue de la manière décrite ci-dessus doucement et sans àcoup, car durant la phase de poussée non seulement l'arrivée de carburant était coupée, mais.aussi et dans une grande mesure l'arrivée d'air. Pour amortir la vitesse de dé- placement de la membrane 32, un étranglement (non repré- senté) peut être prévu dans la conduite entre la valve 48 et l'enceinte de pression pilote 34. Comme représenté à la fig.1, la température T du moteur peut ellgaussi être appliquée en tant que para- mètre à l'entrée de la commande électronique 64 afin d'élever le seuil de commutation n lorsque cete tempéra- ture est basse, et vice versa. Grâce à cette disposition on est assuré qu'en cas de diminution rapide de la vi- tesse du moteur (débrayage) froid la vitesse de ralenti ne descendra pas excessivement. Inversement, lorsque le moteur est chaud, le seuil de commutation pourra être rapproché de la vitesse de ralenti, afin de tirer le plus grand parti de la possibilité d'économiser du car- burant durant la phase de poussée. En cas de nécessité d'autres paramètres de fonctionnement peuvent être ex- ploités dans la commande électronique 64. Lorsque durant la phase de ralenti ou durant la phase de poussée on coupe l'arrivée de courant au moteur, au- cune tension d'allumage U n'est plus présente à l'entrée de la commande électronique 64. Dans ce cas9 l'enceinte de pression pilote 34 se trouve reliée à lapremière entrée 50 de la valve 48. De ce fait, le papillon 14 occupe sa position de fermeture totale lorsque le moteur est arrêté. Afin que lorsque le moteur cesse de tourner la pression qui augmente dans le tuyau d'aspiration 12 ne puisse déplacer la membrane 32 dans le sens de l'ou- verture du papillon 14, le clapet de retenue 68 assure - 22 - la séparation entre-le tuyau d'aspiration 12 et la con- duite 66 en cas d'inversion de la pression différentielle entre ce tuyau et l'enceinte de pression pilote 34. Grâce à ce clapet, une dépression suffisante peut être maintenue dans la dite enceinte au moins jusqu'à ce que le moteur se soit arrêté. Si ensuite le papillon 14 s'ouvre progressivement jusqu'à venir occuper sa'posi- tion de ralenti, cela n'est pas critique. La deuxième forme d'exécution illustrée à la fig. 2 ne se distingue foncièrement de la première illustrée à la fig.1 que par une botte à membrane modifiée 72 et par deux étranglements supplémentaires (84 et 88) pour engendrer une pression intermédiaire au ralenti, afin de permettre une régulation de la vitesse de ralenti et un supplément d'ouverture du papillon 14 au démarrage et durant la montée en vitesse. On ne décrira donc ci-après que les différences par rapport à la première forme d'exécution selon la fig.1. D'une manière légèrement différente la butée de papillon 28 n'agit pas directement sur le levier 24 comme dans le cas de la fig.1, mais ici par l'intermédiaire d'un élément intermédiaire 70 qui peut coulisser. La boite à membrane 72 comporte une butée fixe 38 contre laquelle vient buter la membrane 32 par l'intermédiaire d'une tige 74 et d'une butée in- termédiaire mobile 76, en comprimant un ressort 78, lorsque la pression pilote dans l'enceinte 34 atteint une valeur suffisamment basse, c'est-àdire lorsque la sortie 54 de la valve à 3/2 voies 48 est reliée al la première entrée 50 de celle-ci. La butée intermé- diaire 76 est, en ralenti du moteur, repoussée par le ressort 78 contre une butée fixe 80, et la tige 74 de la membrane 32 est au contact de la butée intermédiaire 76. Au ralenti du moteur, ce n'est plus la pression atmosphérique qui règne dans l'e&nceinte de pression pi- lote 34 comme cela était le cas dans la forme d'exécu- tion selon la fig.1, mais maintenant une pression inter- médiaire entre la dépression du tuyau d'aspiration et la pression atmosphérique. Cette pression 5xileiyédlaire - 23 - est, comme on le voit à la fig.2, engendrée par un premier étranglement 84 dans une enceinte de liaison 82 entre la sortie 54 de la valve ainsi que.la conduite 66 et par un deuxième étranglement 88 à la deuxième entrée de valve 52. Lorsque le clapet 56 établit, au ralenti du moteur, une communication entre la deuxième entrée de valve 52 et la sortie de valve 54,cb l'air à la pression atmosphérique se trouve aspiré dans le tuyau 12 par la conduite 66, en passant par les étran- glements 84,88. Ainsi est engendrée la dite pression intermédiaire à la sortie de valve 54 et dans une cnn- duite 86 reliée à cette sortie et à l'enceinte de pres- sion pilote 34. Les étranglements ont une dimension tel- le qu'en ralenti normal la pression intermédiaire en- gendrée soit telle que par rapport à la pression qui règne dans l'enceinte 36 communiquant avec l'atmosphère il s'exerce sur la membrane 32 une force capable de comprimer le ressort 46 et d'amener cette membrane au contact de la butée intermédiaire 76, par l'intermédiaire de la tige 74. Dans le cas o, durant la phase de poussée ou de ralenti, on coupe le moteur, la valve à 3/2 vd.es commute, de sorte que toute la dépression du tuyau d'aspiration parvient dans l'enceinte de pression pilote 34 et que la deuxième entrée de cette valve se trouve fermée. De ce fait, la membrane 32 peut se déplacer contre la force du ressort de butée 46 et du ressort 78 jusqu'à toucher la butée fixe 38, de sorte que le papillon 14 peut se fermer complètement jusqu'à la position I. A l'aide du clapet de retenue 68 le moteur peut s'arrêter complètement avant que, la dépressiondiminuant dans l'enceinte de pression pilote 34, le papillon 14 ne se trouve repoussé jusqu'à la position II de ralenti. Lorsque, en poussée, la vitesse du moteur tombe au- dessous du dit seuil fixé à par exemple 1500 tours/min et que la valve à 3/2 voies 48 occupe la position repré- sentée à la fig&2, la pression intermédiaire parvient maintenant dans l'enceinte de pression pilote 34 au lieu - 24 - de toute la dépression du tuyau d'aspiration, et le papillon 14 occupe la position de ralenti Il. Lorsque le moteur n'a pas atteint la température de régime et que par conséquent le frottement est augmenté, ou lorsque, durant le ralenti, intervient une charge (passage dela vitesse dans le cas d'une botte de vitesses automatique et/ou mise en marche du climatiseur>,la vitesse du ralenti diminue nettement, d'o risque d'arrgt du mo- teur. Pour éviter cette diminution il existe dans l'ap- pareillage selon la fig.2 la possibilité de déplacer la butée de papilon 28 et ainsi d'ouvrir le papillon 14 au-delà de la position de ralenti, au maximum jus- qu'à la position III, ce qui fait que par exemple les orifices de transition 22 parviennent eux aussi dans la zone dépressionnaire, d'o une plus grande aspiration de mélange. Cette plus grande ouverture de la position Il jusqu'à la position III au maximum s'effectue lorsque la pression s'élève dans le tuyau d'aspiration et qu'en même temps, la pression intermédiaire augmente en con- séquence dans l'enceinte de pression pilote 34. De ce fait, la pression différentielle qui s'exerce sur la mem- brane 32 ne suffit plus pour compenser la force du res- sort de butée 46, et cette membrane se déplace jusqu'à une nouvelle position d'équilibre dans laquelle le res- sort de butée 46 est moins contraint et le papillon 14 plus ouvert. La tige 74 s'est, en même temps, éloignée de la butée intermédiaire 76. En donnant au ressort de butée 46 une courbe de caractéristiques cnnvenable on peut faire en sorte qu'en cas de sollicitation accrue du moteur, la vitesse du ralenti ne tombe pas au-dessous de la vitesse théorique du ralenti, ou en tout cas qu'elle ne tombe pas sensiblement au-dessous de cette vitesse théorique. L'appareillage selon la fig,2 a donc lui aussi deux points de travail fixes (pour la phse de poussée ainsi que pour la mise à l'arrêt du moteur, et pour la position normale de ralenti) et en plus une plage de travail dis- ponible pour ouvrir le papillon au.;delà de la position - 25 - de ralenti afin de régler la vitesse du moteur. En position de repos est atteinte la position III, laquelle est conservée aussi lors du démarrage et au début de la montée en vitesse. La troisième forme d'exécution selon la fig,3 se distingue de la deuxième forme selon la fig.2 pratique- ment seulement par une autre conception,du premier étranglement, lequel est, sur la fig.3, remplacé par un régulateur à pression différentielle 90. Ce dernier assure que la pression intermédiaire dans la conduite 86 raccordée à l'enceinte de pression différentielle est toujours supérieure d'une valeur constante à la pression qui règne dans le tuyau d'aspiration 12 du moteur. De ce faitL et contrairement à ce qui le cas dans la forme d'exécution selon la figs2, on évite que des salissures aux étranglements ne conduisent à faire varier directement la valeur de la pression intermé- diaire et ainsi la position de ralenti. Le régulateur à pressinn différentielle 90 illustr i' la fig.3 comporte une membrane 92 qui sépare une encOinte de pression plote 94 d'une enceinte à membrane 98. L'enceinte de pression pilote 94 est reliée, parl'inter- médiaire d'une entrée 96, à la cnnduite 66 raccordée au tuyau d'aspiration 12 du moteur. L'enceinte à mem- brane 98 comporte un premier orifice 100 qui coopère avec un disque 102 en saillie sur la membrane 92 pour constituer un étranglement variable ou valve régulatrice de pression entre la première entree -50 et la sortie 54 de la valve à 3/2 voies. Ainsi, au ralenti, de l'air à la pression atmosphérique peut être aspiré dans le tuyau d'aspiration 12 du moteur, par l'intermédiaire du deuxième étranglement 88, de la conduite 86, de la cnnduite de liaison 82, d'un deuxième orifice 104 du régulateur 90 débouchant dans l'enceinte à membrane 98, du premier orifice 100, du prolongement de la conduite de liaison 82 et enfin de la conduite 66. Au premier étranglement constitué par le premier orifice 100 et - 26 - le disque en saillie 102 il se forme une perte de charge constante, car la membrane 92 est, au moyen d'un ressort 106, convenablement précontrainte en direction de la fermeture du premier orifice 100. Lorsque de l'air à la pression atmosphérique est aspiré par l'intermé- diaire des deux étranglements (au ralenti) il s'établit dans l'enceinte à membrane 98 du régulateur à pression différentielle 90 une pression supérieure d'une valeur déterminée à celle qui règne dans l'enceinte de pression pilote 94. La valeur de la pression différentielle est déterminée par la puissance du ressort 106 et la section effective de a membrane 92. La pression qui, en régime de ralenti, s'établit dans l'enceinte à membrane 98, correspond également à la pression intermédiaire agis- sant dans l'enceinte de pression pilote 34. Toutefois, cette pression intermédiaire est, en ce qui concerne les influences des salissures, considérablement plus stable que dans la forme d'exécution selon la fig.2. Au graphique (fig.4) est représenté pour les deu- xième et troisième formes d'exécution, la dépendance fondamentale qui existe entre la course H de la boîte à membrane 72 et la pression pilote absolue Pp qui règne dans l'enceinte de pression pilote 34. Lorsque la pres- sion pilote baisse, il se produit à partir d'une valeur déterminée un déplacement vers la droite de la membrane 32, avec la tige de liaison 42 et la butée de papillon 28, contre la force du ressort de butée 46, et cela jusqu'à ce qu'elle occupe la position de ralenti dans laquelle la tige 74 est au contact de la butée inter- médiaire 76. Etant donné que le ressort 78 repousse la butée intermédiaire 76 sous précontrainte contre la butée fixe 80, il faut, dans la position de ralenti, une saute de pression "d" pour déplacer davantage vers la droite la membrane 32 contre le ressort 78. La force de précontrainte de ce ressort détermine la valeur de la saute de pression nécessaire dans la position de ralentie La plage de course entre la position de ralenti "a" et la position "b" en phase de poussée ou de mise à l'arret - 27 - du moteur est, après commutation de la valve à 3/2 voies 48# parcourue d'un trait. Dans la phase de travail lc" en régime de ralenti avec charge toute po- sition intermédiaire, c'est-à-dire toute position de courses de la boîte à membrane 72 opérant en tant qu'organe positionneur, peut, selon l'écart entre la pression pilote Pp qui règne dans le tuyau d'aspiration et la pression normale de ralenti Pr' être maintenue. Les conditions de travail désirées peuvent être satisfaites si l'on donne au ressort de butée 46 une force qui tient compte de la surface effective de la membrane 32. La quatrième forme d'exécution selon la fig.5, dans laquelle est prévu aussi un organe intermédiaire 70 comme dans les formes d'exécution selon les fig. 2 et 3, ne se différencie par ailleurs de la forme d'exécution selon la fig.1 que par la conception de la bo5te à mem- branes 108. Dans cette boîte la membrane 32 est associée à une tige de liaison 42 qui est conçue en tant que tige de guidage tubulaire dont l'extrémité située hors dela boite esfimunie d'une butée de papillon annulaire 28 à action indirecte, Le ressort de butée 46 entoure la tige de liaison 42 et est enserré entre la butée de papil- lon 28 et la boîte à membranes 108. L'enceinte de pression pilote 34 de cette boîte est séparée par une deuxième mem- brane 110 d'une chambre intermédiaire,116 délimitée par les deux membranes 32,110. A cette deuxième membrane 110 est reliée une tige 112 qui traverse la tige de liaison tubulaire 42 et porte, à son extrémité extérieure, une deuxième butée 114 qui, par le ressort 26 qui tend à fer- mer le papillon 14 et par l'intermédiaire de l'organe intermédiaire 70, peut être appliquée contre la butée de papillon 28. Celles des 'Laces des membranes 32,110 qui se font face sont munies de butées de mouvement 118,120. entre lesquelles existe un jeu lorsque la deuxième bu- tée 114 est au contact de la butée de papillon 28. La deuxième membrane 110 comporte un trou 122 qui cons- titue une liaison étranglée entre l'enceinte de pression - 28 - pilote 34 et la chambre intermédiaire 116. Cette en- ceinte 34 est, par l'intermédiaire dúne entrée 124 et d'une conduite (non représentée sur le dessin), reliée à la sortie 54 de la valve à 3/2 voies 48. La forme d'exécution selon la fig.5 n'a, tout comme celle selon la fig.1, que deux positions de travail stationnaires, à savoir une position pour la phase de poussée ou de mise à 1'arrêt du moteur, dans laquelle il y a contact avec la butée de mouvement fixe 38, et une position pour le régime de ralenti, dans laquelle il y a contact avec la butée de mouvement fixe 40. * Etant donné qu'en casde chute soudaine de la vitesse du moteur (débrayage) celle-ci risque de tomber très ra- pidement au-dessous de la vitesse de ralenti, il est nécessaire soit de fixer plus haut le seuil d'interven- tion pour l'ouverture du papillon 14 en position de ra- lenti (par exemple en fonction dela température T du mo- teur), soit, s'il n'y a pas de régulation de la vitesse de ralenti, comme dans les formes d'exécution selon les fig. 2 et 3, d'ouvrir le papillon au-delà de la position de ralenti, et cela au moins très peu de temps après que la vitesse du moteur soit descendue au-dessous du seuil d'intervention, après quoi il faut ramener le papillon lentement dans la positinn normale de ralenti. C'est vette deuxième possibilité qui est réalisée dams la qua- trième forme d'exécution selon la fig-5é En régime de ralenti illustré à la fig.5 il règne dans l'enceinte de pression pilote 34 et, par l'intermé- diaire de la liaison étranglée 122, également dans la chambre intermédiaire 116, une pression égale à celle de l'atmosphère. Le ressort de butée 46 a repoussé la bu- tée de papillon 28 vers la gauche jusqu'à ce que la mem- brane ait rencontré la butée de mouvement fixe 40. Le ressort 26 assure que la deuxième butée 114 soit en con- tact avec h butée de papillon 28 et qu'ainsi il y ait un jeu entre les butées de mouvement 118,120 des mem- branes 32,110. Dans cet état le papillon 14 occupe sa - 29 position normale de ralenti. Lorsque le seuil d'intervention lié à la vitesse du moteur vient à être dépassé, et lorsque l'on met le moteur à l'arrêt, la valve à 3/2 voies 48 fait parvenir dans l'enceinte de pression pilote 34 la dépression Pu provenant du tuyau d'aspiration, ce qui fait que les deux membranes 32, 110 se trouvent déplacées vers la droite, contre la force du ressort 46, dans le sens de la fer- meture du papillon, jusqu'à ce qu'elles touchent la butée de mouvement fixe 38. De ce fait, le papillon est, en phase de poussée et de mise à l'arrêt du moteur, fermé suffisamment pour que le débit d'air soit réduit aux fuites et que le débit de carburant cesse. Durant la phase de poussée les pressions s'équilibrent entre l'en- ceinte de pression pilote 34 et la chambre intermédiaire 116, de sorte que la membrane 32 se trouve déplacée plus loin vers la droite, contre la force du ressort de butée 46, jusqu'à ce que les deux butées de mouvement 118oI20 des membranes 32,110 se touchent. Lors de ce mouvement relatif das membranes la deuxième butée 1Vl ne change pas de position car elle est liée à la deuxième membrane qui reste stationnaire au cours de ce mouvement re- latif. Lorsque la vitesse du moteur tombe au-dessous du seuil d'intervention, donc en passant de la phase de pous- sée à celle de ralentir la valve à 3/2 voies 48 assure la mise à l'atmosphère de l'enceinte de pression pilote 34 et aussi, avec un certain retard, de la chambre in- termédiaire 116. Lorsque les deux membranes 329110 se touchent par leurs butées 118,1l20, elles sont tout dra- bord déplacées vers la gauche jusqu'à la butée de mou- vement fixe 40, de sorte que le papillon 14 s'ouvre au-delà de sa position de ralenti normale. A mesure que progresse l'équilibrage des pressions entre l'enceinte 34 et la chambre intermédiaire 116, la deuxième membrane 110 se trouve repoussée un peu vers la droite par le ressort 26, par l'intermédiaire de l'organe intermé- diaire 70 et de la tige 112, jusqu'à ce que la deuxième butée 114 rencontre la butée de papillon 28. Dans cet - 30 - état le papillon 14 occupe sa positinn de ralenti nor- male. Il est ainsi possible, grâce à cette ouverture supplémentaire non stationnaire du papillon 14, effec- tuée rapidement lorsque l'on passe de la phase de pous- sée à celle du ralenti, d'éviter que la baisse de vites- se du moteur n'atteigne des valeurs inférieures à la vitesse de ralenti,- ou de fixer le seuil d'intervention à une valeur plus poche de celle du ralenti, afin, de cette manière, de réaliser en phase de poussée un effet supplémentaire d'économie de carburant par allongement de vtemps durant lesquels l'arrivée de carburant est cou- pée. La cinquième forme d'exécution selon la fig&6 ne se distingue de la quatrième selon la fig.5 pratiquement que par une botte à membranesl26 un peu modifiée et par une deuxième valve à 2/2 voies 130 avec laquelle il est possible de faire varier la pression dans la chambre intermédiaire 116 également de façon stationnaire. La valve à 2/2 voies 130 se trouve dans une connduite 128 qui relie la conduite 66 à une entrée (non repérée sur le dessin) de la chambre intermédiaire 116 de la boîte à membranes 126. Cette valve comporte une entrée 132, une sortie 134, un clapet 136 agissant sur l'entrée 132, un ressort qui tend à fermer le clapet 136, et une bo- bine qui, par l'intermédiaire d'unconducteur électrique 142, est reliée par exemple à la commande électrique 64. Cette commande a, contrairement aux commandes uti- lisées dans les formes d'exécution précédentes, deux points d'intervention liés à la vitesse du moteur, à sa- voir d'une part le seuil de par/elm00 t/min déjà mention- né,d'autre part un deuxième seuil d'intervention situé lui un peu audessous de la vitesse théorique de ralenti, par exemple 50 t/min audessous de 800 t/min environ par exemple. Lorsque la vitesse du moteur descend au-dessous de la vitesse théorique de ralenti et du deuxième seuil, la valve à 2/2 voies 130 normalement fermée est ouerte - 31 - par excitation électrique de sa bobine, de sorte que la dépression Pu du tuyau d'aspiration parvient direc- tement dans la chambre intermédiaire 116. Il est ainsi possible de déplacer vers la gauche la deuxième mem* brane 110 de la position de ralenti normale représentée à la fig.6 jusqu'à ce que la butée de mouvement 118 soit au contact de la butée de mouvement 120 et que la deuxième butée 114 se soit éloignée de la butée de papillon 28 d'une distance égale au jeu de mouvement mentionné plus haut. Dans cet état de fonctionnement le papillon 14 est ouvert au-delà de sa position de ra- lenti normale, de sorte qu'une augmentation (de par exemple 200 t/min, moteur sans charge) de la vitesse de ralenti est obtenue. Par cette ouverture supplémen- taire du papillon ainsi aommandée il est possible, si le moteur au ralenti est soumis à une charge, de limiter une chute de sa vitesse à une valeur déterminées par exemple à 50 t/min. Ceci il est vrai n'assure pas une régulation précise de la vitesse du ralenti sur la vitesse théorique, mais constitue quand même un moyen simple pour limiter de façon définie la diminution de vitesse du ralenti au-dessous de la vitesse théorique. Pour éviter une intervention trop fréquente de la valve à 2/2 voies 130 il y a intérêt à prévoir une hystérésis de commutation et de faire en sorte que la différence entre les vitesses correspondant aux points de mise sus tension et de mise hors tension soit suffi- samment grande pour qu'il ne soit mis fin à l'ouverture supplémentaire du papillon que lorsque la vitesse du moteur en ralenti dépasse par exempb 900 t/min. La commande de la valve à 2/2 voies 130 peut également être effectuée directement par contact électrique, par exem- ple lors du passage de vitesses dans les véhicules é- quipés d'une boite automatique, ou en mettant le climati- seur en circuit ou hors circuit. La sixième forme d'exécution selon la fg.7 se dis- dingue de celle selon la fig.1 essentiellemnt,7' par la - 32- eonception de la boite à membranes 180, de sorte que l'on ne décrira ci-après que ce qui concerne cette dernière. Par ai-Meurs, le ressort 26 est enserré entre le levier 24 d'un côté, la boîte à membranes 180 de l'autre, la conduite 66 reliée au tuyau d'aspiration 12 du moteur est munie d'une dérivation conduisant à la boite à membranes 180, et sur le levier 24 est vissée une vis 202 de réglage du ralenti, ce qui sera décrit plus en détail ci-après. A la fig.7 la butée de papillon 28 se teuve direc- tement dans la partie centrale de la première membrane 32, à l'extrémité avant d'une tige de guidage 182 qui, vers l'arrière, dans l'enceinte de pression pilote 34 de k boite à membranes 180, pénètre avec possibilité de coulissement longitudinal dans l'alésage axial d'une vis 184 de réXage de la phase de poussée. La membrane 32 peut se déplacer en direction longitudinale entre la butée de mouvement 38 à fond d'alésage de la vis de réglage de la poussée 184 et la butée de mouvement fixe 40. Dans cette forme d'exécution, le ressort de butée46, qui se trouve dans l'enceinte 34 entre la me-m brane 32 et le carter de la boîte 180, repousse cette membrane en direction de la butée 40. Au-dessus du seuil d'intervention la dépression du tuyau d'aspiration 12 s'exerce également dans l'enceinte;.34 par l'inter- médiaire de la valve à 3/2 voies 48, desorte que la membrane 32 se trouve alors attirée vers la droite con- tre la force du ressort de butée 46, jusqu'à ce que la tige de guidage 182 rencontre la butée de mouvement 38. La butée de papillon 28 délimite ainsi, dans la posi- tion illustrée à la fig.7, la position d'ouverture minimum du papillon 14, tandis que dans la position déplacée vers la droite (non représentée au dessin) elle délimite la position de fermeture maximum de ce papillon. Une deu xième membrane 192 est disposée dans l'en- ceinte à membrane 36 qui est constamment à la pression - 33 - 2485094 atmoephérique. Cette membrane sépare cette enceinte d'une chambre intermédiaire 188 reliée en permanence, par l'intermédiaire d'une conduite 190, à la conduite et au tuyau d'aspiration 1.2 via le clapet de retenue 68. Entre les deux membranes est enserré un ressort de compression 194. Une tige 196 fixée au centre de la deuxième membrane 192 et dirigée de part etd'autre de cette dernière peut, par l'une de ses extrémités, rencontrer la butée de papillon 28 de la première mem- brane 32. Par son autre extrémité cette tige 196 sort de la botte à membranes 180 en traversant longitudi- nalement une vis 198 de réglage du démarrage. Une vis de réglage du ralenti 202 disposée à l'extrémité du le- vier 24 associé au papillon 14 est repoussée par le ressort 26 contre une deuxième butée 204 frnmée à l'ex- trémité libre de la tige.196. La vis 198 de réglage du démarrage engagée dans l'enceinte à membrane 36 forme, à son extrémité située c8té intérieur, une butée pour la phase de démarrage, destinée à limiter la position de la plus grande ouverture minimum du papil- lon 14 en phase de démarrage. La forme d'exécution selon la fig.7 telle qu'il- lustrée correspond à un fonctionnement au-dessous du seuil d'intervention lié à la vitesse du moteur, car la valve à 3/2 voies 48 permet la mise à l'atmosphère de l'enceinte de pression pilote 34, tandis que la pre- mière membrane 32 touche la butée de-mouvement 40 La dépression dans la chambre intermédiaire 188 est assez grande pour que le ressort de compression 194 soit com- primé et que la tige 196 soit au contact de la butée de papillon 28. Lorsque la vitesse du moteur et avec elle la dépression diminuent, le ressort 194 peut déplacer vers la gauche la deuxième membrane 192, en éloignant la tige 196 de la butée de papillon 28, ce qui fait que l'ouverture minimum du papillnn 14 et par conséquent la vitesse du moteur se trouvent augmentées. On voit donc; que la deuxième membrane 192 permet d'assurer une sorte de fonction régulatrice de la vitesse de ralenti en fonoU-.on de l'altitude et lorsque l'on met en circuit des appareils - 34 - consommateurs, par exemple un climatiseur. Lors de la mise à l'arrêt du moteur les positinns relatives occupées sur la fig.7 par les deux membranes restent inchangées au moins provisoirement, parce que le clapet de retenue 68 empêche une baisse rapide de la dépression dans la chambre intermédiaire 188. Ce n'est que progressivement que la deuxième membrane 192, après l'arrêt du moteur, pourra être repoussée par le ressort 194 jusqu'au contact de la butée de démarrage 200. Ainsi, au démarrage, le papillon 14 est toujours assez ouvert pour ensuite, du fait de la dépression qui s'éta- blit dans la chambre intermédiaire 188, être attiré contre la butée de papillon 28. Lorsque le seuil d'inter- vention se trouve dépassé vers le haut, la commutation de la valve à 3/2 voies 48 fait déplacer la première mem- brane 32 vers la droite. La deuxième membrane 192 suit immédiatement ce déplacement jusqu'à ce que le papillon 14 ait atteint sa position de fermeture maximale. On voit à la fig.8 que llappareillageoelon l'in- vention est utilisable non seulement avec un carburateur pourvu d'un système de ralenti, tel que par exemple un carburateur à venturi fixe, mais aussi avec un car- burateur à pression constante qui, généralement, ne comporte aucun système de ralenti balayé par le apillon 14. La forme d'exécution selon la fig.8 présente, à titre d'exemple, une application de la troisième forme d'exécution (fig.3), mais il faut souligner que les autres formes d'exécution-sont elles aussi utilisables avec un tel carburateur. Un carburateur à pression constante 144 renferme dans un corps 146 une chambre de carburation i50 délimitée en aval par un papillon pivotant 14. En aval de ce papil- lon, se trouve le tuyau d'aspiration 12 du moteur. Comme dans les formes d'exécution précédentes le papil- lon 14 comporte un levier 24 sur lequel agit dans le sens de la fermeture le ressort 26 qui, lorsque la pé- dale d'accélération n'est pas sollicitées applique ce - 35 - levier contre la butée de papillon 28 par l'intermé- diaire de l'organe intermédiaire 70. Quel que soit le débit d'air, la position d'un registre à air 148 dans le carburateur 144 maintient constante, en premi- ère approximation, la pression qui règne dans la chambre de carburation. Cette pression se transmet, par un alésage 152 et une fente annulaire 154, dans une enceinte à membrane 156 délimitée par une membrane 158. L'enceinte située de l'autre coté de cette mem- brane reçoit, par un alésage 160, la pression atmos- phérique. La force d'un ressort de compression 162 agissant sur la membrane 158, et le poids de cette der- nière ainsi que du registre à air 148 déterminent la valeur de la baisse de pression du courant d'air-aspi_é, au droit de ce registre. Cette différence manométrique agit aussi, en tant que pression d'alimentation, sur le système dlamenée de carburant comportant une cuve à flotteur 164, un gicleur 166 avec un pointeau à sec- tion variable 168. Le registre à air 148 occupe une po- sition qui dépend du débit d'air, de sorte que le poin- teau 168 solidaire de ce registre dégage la section du gicleur 166 en fonction de ce débit. De ce fait, le débit de carburant aspiré varie en fonction du débit d'air. Poup ouvoir mettre en oeuvre l'appareillage selon l'invention également avec un telcarburateur à pression constante, une butée de mouvement 170 des..tinée à limi- ter le mouvement de fermeture du registre 148 est dis- posée de telle façon que ce registre, en régime de ra- lenti, ne soit tout juste pas encore au contact de cette butée. Lorsque le papillon 14 se ferme complètement sous l'action de l'appareillage selon l'invention lors de la phase de poussée ou de mise à l'arrêt du moteur, le débit d'air se trouve réduit à un très faible débit de fuite, de sorte que le registre à air 148 vient tou- cher la butée de mouvement 170. La section d'écoulement restée libre entre ce registre et un pont 172 fait qu'en présBnce deètrès faible débit d'air la chute de pression - 36 - au registre 148 devient trop faible pour pouvoir encore aspirer du carburant de la cuve à flotteur 164, En conséquence, lorsque le papillon 14 est fermé, l'ame- née de carburant se trouve interrompue Lorsque le pa- pillon reprendra sa position de ralenti normale, les conditions manométriques normales se rétabliront, ce qui conduira à une reprise de l'ameée de carburant. Au démarrage d'un moteur à chaud il n'est normale- ment pas nécessaire d'en accroître le remplissage. Toutefois, du fait de l'utilisation de la butée de mou- vement 170 pour le registre à air 148, le débit d'air en phase de démarrage est parfois si faible que le carburant n'arrive pas. Il peut, pour cette raison, s'avérer nécessaire, au démarrage, d'ouvrir le papillon au-delà de la position de ralenti normale afin d'aug- menter le débit d'air au registre 148 pour assurer une alimentation encarburant. Ceci est en principe possible avec des dispositifs pour l'ouverture du papillon selon les fig. 2 et 3, l'emploi de la forme d'exécution selon la fig.3 étant représenté à titre d'exemple à la fig.8. : Les autres formes d'exécution peuvent cependant être utilisées. Dans le cadre de la présente invention il est pos- sible d'apporter des modifications aux différentes par- ties de l'appareillage, par exemple à la valve à 3/2 voies, aux boîtes à membrane(s), au régulateur à pression différentielle ainsi qu'à la valve à 2/2 voies. Par exemple, il est possible de remplacer la valve à 3/2 voies par deux valves à 2/2 voies pouvant établir des liaisons correspondantes entre la sortie de valve com- mune et une source de pression telle que la pression atmosphérique d'une part et une source de dépression, telle que celle du tuyau d'aspiration, d'autre part, en fonction de paramètres de fonctionnement tels que la vitesse et/ou la température du moteur ainsi que la tension d'allumage. - 37 - I1 serait 6galement fonoièrement possible d'utiliser, pour engendrer des pressions pilote ap- propries ainsi que des pressions intermédiaires des valves régulatrices électromagnétiques au lieu d'une ou plusieurs valves marche-arrt. Il peut éventuelle- ment y avoir aussi intérêt à amincir le papillon dans sa partie qui balaye un système de ralenti, afin d'as- surer une plus forte variation de pression lorsque le papillon passe sur l'ajutage 16 d'un tel système. -38 2485094 -REVENDICATIONS 1. Appareillage-destiné à limiter, en fonction de la vitesse de rotation d'un moteur, la fermeture d'un organe d'étranglement (papilon) principal de car- burateur réglable à volonté et précontraint dans le sens de sa fermeture, cet appareillage comportant d'une part une butée de papillon dont la position est variable et qui, au-dessus d'un seuil de commutation lié à la dite vitesse de rotation et situé au-dessus de la vi- tesse de ralenti du moteur, permet la fermeture pra- tiquement complète du papillon et donc l'interruption de l'arrivée de carburant et d'air, tandis qu'au-dessous de ce shil la dite butée de papillon oblige le-papil- lon à occuper une position d'ouverture minimum corres- pondant au ralenti du moteur, d'autre part un organe de commutation électromagnétique commandé lorsque la vitesse du moteur tombe au-dessous du dit seuil, et étant remarquable en ce qu'il comporte s a) une valve électromagnétique (48) à 3/2 voies comportant une sortie (54) qui, audessus du dit seuil ainsi que lorsque l'allumage est coupé, est reliée à une première entrée de valve raccordée, par l'inter- médiaire d'un clapet de retenue (68), au tuyau d'aspi- ration (12) du moteur, tandis qu'au-dessous du dit seuil cette sor-tie (54) communique avec une deuxième entrée de valve (52) communiquant avec l'atmosphère ou avec une autre source de pression, b) une boite à membrane (30;72;108;126;180) dont un côté communique en permanence avec l'atmosphère tandis que son enceinte de pression pilote (34) située de l'autre côté de la membrane (32) est reliée, éventuel- lement par l'intermédiaire d'un étranglement, à la sortie (54) de la dite valve, la membrane mobile (32) de cette boîte étant reliée mécaniquement à la butée de papillon (28), et O) un ressort de butée (46) qui exerce sur la butée de papillon (28) une précontrainte tendant à placer _-59 - le papillon (14) en position d'ouverture minimum correspondant au ralenti du moteur. 2. Appareillage selon la revendication 1, remar- quable en ce que la boîte à membrane (30O108) comporte pour la membrane (32) deux points de travail fixes et deux butées fixes (38,40) qui limitent le déplacement de cette membrane. 3. Appareillage selon la revendication 2, remar- quable en ce qu'à l'un des points de travail corres- pondent une fermeture du papillon (14) et donc une inter- ruption de l'arrivée de carburant du système de ralenti (16) ainsi qu'une interruption pratiquement totale de l'amenée d'air, tandis qu'à l'autre point de travail correspondent une position d'ouverture minimum du pa- pillon (14) pour le ralenti et donc un débit réglable de mélange pour le ralenti. 4. Appareillage selon la revendication 1, remar- quable en ce qu'il comporte 3 a) un premier étranglement (84;100,102) dans une conduite de liaison (82) branchée en parallèle à la valve à 3/2 voies (48) entre la première entrée (50) et la sortie (54) de cette valve, b) un deuxième étranglement (88) à la deuxième entrée (52) de la valve (4B), c) pour la membrane (32) une butée fixe (28) qui permet une fermeture complète du papillon (14),-et d) une position intermédiaire occupée par la membrane en ralenti normal et qui correspond à la position d'ou- verture minimum du papillon (14) en régime de ralenti, position intermédiaire que la membrane (32) quitte soit dans la direction d'ouverture du papillon (14) lorsque la pression intermédiaire engendrée par les étranglements (84,88,100,102) dans l'enceinte de pression pilote (34) augmente, soit pour venir au contact de la butée fixe (38) lorsque la sortie (54) de la valve (48) se trouve reliée à la première entrée (50) de cette dernière. - 40 - 5. Appareillage selon la revendication 4, remar- quable en ce qu'il comporte une butée intermédiaire (76) précontrainte par un ressort (78) dans le sens de l'ouverture du papillon (14) et mobile entre deux butées fixes (38,80), la membrane (30) ou une tige (74) associée à celle-ci étant au contact de cette butée intermédiaire lorsque le moteur tourne en ralenti normal. 6. Appareillage selon la revendication 4 ou 5, remarquable en ce que les deux étranglements (84,88) présentent des sectionsconstantes. 7. Appareillage selon la revendication 4 ou 5, remarquable en ce que la section du premier étranglement (100,102) est variable pour régler la pression, tandis que la section du deuxième étranglement est constants. 8. Appareillage selon la revendication 7, remar- quable en ce qu'il comporte, pour constituer le premier étranglement (100,102), un régulateur de pression dif- férentielle (90) constitué par a) une membrane (92), b) un ressort (106) de précontrainte de la membrane (92) disposé d'un côté de celle-ci dans une enceinte de pression pilote (94) reliée par lintermédiaire d'un clapet de retenue (68) au tuyau d'aspiration (12), c) une enceinte à membrane (98) située de l'autre côté de la membrane (92), d) dans la dite enceinte à membrane (98) une pre- mière ouverture (100) qui coopère avec la membrane (92) (ou avec un bossage (102) associé à celle-ci) pour étran- gler l'écoulement et qui elle aussi est reliée au tuyau d'aspiration (12) par l'intermédiaire du clapet de re- tnnue (68), et e) dans la dite enceinte à membrane (98) une deu- xième ouverture (104) reliée à la sortie (54) de la electrD,.- valve/magnetique (48). 9. Appareillage selon l'une quelconque des reven- dications 1.à 3, remarquable en ce qu'il comporte - 41 a) une deuxième membrane (110) disposée dans l'en- ceinte de pression pilote (34) et délimitant dans celle ci une chambre intermédiaire (116), b) une liaison étranglée (122) entre l''encein.t de pression pilote (34) et la dite chambre intermedia.lre (116), e) une deuxième butée (114) à action directe qui est reliée mécaniquement à la dite deuxième membrane (110), est placée avant la butée de papillon (28) à action in- directe et est mobile par rapport à celle-.ci, cette deuxième butée (114) étant, au moyen du ressort (26) qui précntraint le papillon (14) dans le sens de la fer- meture, maintenue au contact de la dite butée de papil- lon (28), et d) sur les membranes (32,110), des butées de délace- ment (118,120) correspondant l'une à l'autre et avec un jeu entre elles lorsque la dite deuxième butée (114) est en contact avec la butée de papillon (28). 10. Appareillage selon la revendication 9, remar- quable en ce qu'il comporte une tige de liaison (42) as- sociée à la première membrane (32), prolongée hors de la botte sous forme d'une douille de guidage terminée par une butée aRulaire de papillon (28), et une tige (112) qui est associée à la deuxième membrane (110), traverse la dite douille de guidage et se termine par la dite deuxième butée (114). 11. Appareillage selon la revendication 9 ou 10, re- marquable en ce qu'il comporte une valve électromagné- tique à 2/2 voies (130) dans une eonduite (128,66) reliant la dite chambre intermédiaire (116) de la boîte à membranes au tuyau d'aspiration, et une commande (64) pour ouvrir cette valve lorsque la vitesse du moteur est suffisamment descendue au-dessous de la vitesse de ralen-- ti, par manoeuvre d'un contact de commutation lorsque l'on passe la vitesse ou que l'on met en marche la clima- tisation. 12. Appareillage selon la revendication 11, remar- quable en ce que la commande (64) de la valve à 2/2 voies - 42 - (130) comporte une hystérésis de la vitesse du moteur, avec un point de coRutation situé au-dessous de la vy-- tesse théorique du ralenti et un point de commutation situé au-dessus de cette vitesse. 13. Appareillage selon l'une quelconque des reven- dications! à 3, remarquable en ce qu'il comporte a) une première membrane (32) mobile entre deux butées de mouvement (38,40), b) une deuxième membrane (192) disposée dans l'en- ceinte (36) à membrane qui communique avec l'atmosphère, cette membrane séparant de cette enceinte une chambre intermédiaire (188) reliée au tuyau d'aspiration (12) du moteur par l'intermédiaire d'un clapet de retenue (68), c) fixée à cette deuxième membrane une tige de-menm- brane (196) qui s'étend des deux côtés de cette membrane et dont les extrémités peuvent venir en prise de contact d'un côté avec la butée de papillon (28) solidaire de la première membrane (32) et opérant indirectement, et, de l'autre c&té, entant que deuxième butée (204), avec une partie (202) du papillon (14) permettant le réglage du ralenti, d) un ressort deécompression (194) enserré entre les deux membranes (32,192), et e) une butée de phase de démarrage (200) jusqu'à laquelle la deuxième membrane (192) est, au moyen du ressort de compression (194), repoulée dans le sens d'un agrandissement supplémentaire de l'ouverture minimum du papillon jusqu'au démarrage du moteur et ensuite en cas de baisse de régime. 14. Appareillage sebn la revendication 13, remar- quable en oe qu'il comporte une butée de mouvement (38) correspondant à la première membrane (32) pour la ferme- ture maximum du papillon (14) et/ou la butée de phase de démarrage (200) et/ou le moyen de réglage du ralenti (202) sont réglables en position. 15. Appareillage selon la revendication 14, remar- quable en ce que la butée de mouvement (38) pour l'état de fermeture du papillon est constituée par une vis de - 43 - réglage déplaçable longitudinalement et comportant un alésage axial borgne dans lequel peut coulisser une tige de guidage (182) solidaire de la première mem- brane (32). 16. Appareillage selon la revendication 14, remar- quable en ce qu'il comporte une vis de réglage (198) déplaçable longitudinalement, en forme de douille dont une extrémité constitue la butée (200) pour la phase de démarrage, une partie de la tige (196) solidaire de la deuxième membrane (192) étant guidée longitudinalement dans cette vis pour sortir de la boîte à membranes (180). 17. Appareillage selon la revendication 14, remar- quable en ce qu'il comporte une vis de réglage dépla- çable longitudinalement et repoussée, au. moyen de la préconntrainte du papillon tendant à le fermer, contre la deuxième butée (204) de la tige (196) de la deuxième membrane (192), cette vis de réglage étant installée sur un levier (24) associé au papillon (14). 18. Appareillage selon l'une quelconque des reven- dications 13 à 17, remarquable en ce qu'il comporte, en tant que ressort de butée (46) qui précontraint la butée de papillon (28) dans le sens tendant à faire occuper au papillon (14) sa position d'ouverture minimum au ra- entiun ressort de compression enserré entre la première membrane (32) et la paroi de la boite à membranes (180). 19. Appareillage selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, remarquable en ce qu'il comporte une commande électronique (64) pour exciter la valve à 3/2 voies (48) lorsque la tension d'allumage (U) est pré- sente et que la vitesse du moteur (n) est inférieure au seuil d'intervention lié à cette vitesse. 20. Appareillage selon là revendication 19, remar- quable en ce que la commande électronique (64) fait varie- le seuil d'intervention lié à la vitesse en sens inverse de la température du moteur. 21. Appareillage selon la revendication 19 ou 20, remarquable en ce qu'il comporte une commande électro- nique (64) commune à la valve à 3/2 voies (48) et à la valve à 2/2 voies (130). - 44 - 22. Appareillage selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 21, remarquable en ce qu'il comporte une butée de mouvement (170) pour le registre d'air (148) d'un carburateur à pression constante (144) adjacente par exemple à la position de ralenti de ce registre, pour interrompre lramenée de carburant assurée par la dépression, dans le cas o le papillon (14) se ferme au-delà de la position de ralenti.