Brevet FR2479505A1 — publié le 19811002

La présente invention concerne un dispositif de commande automatique de train et, plus particulièrement, un dispositif de commande de vitesse perfectionné pour train équipé d'un dispositif de commande automatique dans lequel le train, alors qu'il se déplace à une vitesse comprise dans la plage de vitesse établie par un signal reçu, reçoit un second signal demandant au train de rouler à une vitesse plus petite, lequel se trouve alors roulant à une vitesse dépassant la vitesse correspondant à la nouvelle instruction reçue. La vitesse d'un train équipé d'un dispositif de commande automatique de train est contrôlée par des instruc- tions données au train qui proviennent de sections de signa- lisation situées en continu sur le sol dans le sens de dépla- cement du train. Lorsque le train reçoit un signal lui deman- dant de se déplacer dans une plage particulière de vitesse dans une section de signalisation, dans cette section de si- gnalisation le train est commandé de façon à se déplacer dans la plage de vitesse correspondant au signal. Si la vitesse correspondant aux instructions est dépassée, le dispositif de commande automatique de train détecte cet excès de vitesse et le train est freiné automatiquement de façon à réduire sa vitesse et la ramener à la valeur correcte au moins avant qu'il n'ait atteint la fin de la section de signalisation. 2. Si un train entre dans une nouvelle section à une vitesse dépassant la limite supérieure de la vitesse autori- sée dans une section, et que des instructions sont données pour que la vitesse soit réduite dans cette nouvelle section, une instruction sera alors émise pour provoquer l'applica- tion d'une force de freinage suffisamment importante pour ramener la vitesse du train à une valeur inférieure à la vi- tesse correspondant à l'instruction. La force de freinage a généralement une amplitude spécifique. Dans le cas d'un dispositif de commande automatique de train pour la ligne à grande vitesse Tokyo-Osaka-Hiroshima et pour d'autres li- gnes japonaises, la force de freinage est variable dans des plages de vitesse préétablies. Cependant, même avec un tel agencement, la force de freinage provoquée par le fonctionne- ment du dispositif de commande automatique de train est spé- cifique à l'intérieur d'une plage de vitesse spécifique. L'amplitude de cette force de freinage spécifique est sélec- tionnée selon l'hypothèse que le train se déplace vers la fin de la section à la vitesse supérieure de la plage de vi- tesse de la section précédente. Par conséquent, même lorsque la vitesse du train dépasse, ne serait-ce que d'une petite valeur, la vitesse établie par les instructions, une force de freinage importante peut être appliquée et dans la plu- part des cas là vitesse du train est réduite beaucoup plus que nécessaire. En outre, la vitesse du train approchant la fin de la section peut ne pas être proche de la limite supé- rieure de sorte que la force de freinage appropriée pour cet- te vitesse limite supérieure ne convient pas pour des vites- ses plus faibles. Cela se traduit fréquemment par une réduc- tion excessive du confort des voyageurs et de la vitesse de marche, et par d'éventuels endommagements des roues qui peu- vent être amenées à glisser pendant un tel freinage. Un premier objet de la présente invention est par conséquent de prévoir un dispositif dans lequel,lorsqu'un train atteint la fin d'une section de signalisation alors qu'il se déplace non seulement à la limite supérieure de la vitesse autorisée mais encore à une vitesse inférieure, il 3. est freiné dans le cas seulement o sa vitesse dépasse-la valeur spécifiée pour la nouvelle section et d'une manière appropriée à la vitesse d'approche et par conséquent n'est pas amené à freiner plus que nécessaire, à la suite de quoi le confort des passagers et le fonctionnement du train sont améliorés et un glissement inutile des roues est évité. Un second objet de la présente invention est de prévoir un agencement permettant la détection du moment o un signal d'instruction de nouvelle vitesse est reçu à la fin d'une section, qui est comparé à un signal d'instruc- tion de vitesse reçu ailleurs, par exemple en cas d'urgence, de façon que le train ne freine pas brutalement en cas de situation anormale se produisant dans une section en avant du train. Dans ce but, le dispositif de commande de train de la présente invention comporte un détecteur pour détecter si une instruction de vitesse d'un signal nouvellement reçu concerne une marche à une vitesse inférieure à la vitesse correspondant à un signal antérieur alors que le train fonc- tionne à une vitesse comprise dans la plage correspondant à l'instruction donnée par un signal antérieur et se trouve ain- si marcher à une vitesse dépassant la vitesse correspondant à l'instruction nouvellement reçue; un détecteur de vitesse différentielle qui détecte l'excès de vitesse par rapport à la vitesse correspondant à l'instruction nouvellement reçue; une mémoire pour mémoriser les instructions de freinage devant être émises en réponse à un excès de vitesse du train, et un dispositif qui commande l'application des freins en fonction de la sortie de la mémoire. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est un diagramme représentant un exem- ple de commande de la vitesse d'un train dans une section de signalisation au moyen d'un dispositif de commande automa- tique de train; 4. La figure 2 est un diagramme représentant la cour- be de réduction de la vitesse obtenue avec des freins comman- dés par un dispositif de commande automatique de train en réponse à un excès de vitesse; -La figure 3 représente des courbes de freinage correspondant à des instructions de freinage émises par un dispositif de commande automatique de train en réponse à un excès de vitesse; La figure 4 est un chéma sous forme de blocs d'un mode de réalisation d'un dispositif de commande automa- tique de train selon la présente invention; La figure 5 est un schéma sous forme de blocs d'un second mode de réalisation d'un dispositif de comman- de automatique de train selon la présente invention; La figure 6 est un diagramme représentant un exemple de nouveau signal de vitesse de train reçu par deux récepteurs; La figure 7 est un schéma expliquant la relation entre le-premier mode et le second mode de réalisation de la présente invention; et La figure 8 est un schéma sous forme de blocs représentant un troisième mode de réalisation du dispositif de commande automatique de train-de la présente invention. En liaison avec la figure l,on a représenté une commande de vitesse de train classique par dispositif de commande automatique de train avec suffisamment de détail pour permettre la compréhension de la présente invention. Dans la figure 1 l'abscisse représente le sens de déplacement du train et l'ordonnée sa vitesse, la courbe T indiquant la vitesse du train pendant sa marche. - Supposons que dans la section de signalisation A de la voie, c'est-àdire dans l'intervalle a-b, le train se déplace sous la commande du dispositif de commande auto- matique de train de façon à marcher à une vitesse Va qui ne dépasse pas la limite supérieure de vitesse V2 corres- pondant à l'instruction fournie par le signal dans cette sec- tion, et qu'une nouvelle instruction de marche à une vites- se V1 soit émise au point b au moment de l'entrée du train 5. dans la nouvelle section de Le signal reçu par le train point b. Au commencement de ce à une vitesse qui dépasse l'instruction de AV, et le automatique de train pour émettre une instruction le train commence à ralentir férieure à V1 à mi-distance tif de commande automatique frein. Tel est le processus signalisation B (intervalles b-c). est par conséquent renouvelé au la section B, le train se dépla- la vitesse V1 correspondant à dispositif de commande agit par conséquent de freinage, à la suite de quoi de façon que sa vitesse soit in- de la section B, puis le disposi- de train agit pour désengager le général de commande de vitesse suivi par un dispositif de commande automatique de train. Cependant, dans ce cas, la force de freinage appliquée par le dispositif de commande automatique de train au point b est telle que le train passant par ce point à la vitesse V2, c'est-à-dire à la limite supérieure de vitesse permise dans la section venant d'être parcourue, de sorte que l'excès de vitesse est maximum, sera freiné à l'extrémité c de la nou- velle section B pour que sa vitesse ait la valeur V1 spéci- fiée pour cette nouvelle section. Par conséquent, lorsque l'excès réel AV est inférieur au maximum, le train sera frei- né plus qu'il n'est nécessaire. Il est souhaitable que la for- ce de freinage dans ce cas soit appariée à l'amplitude de AV1, ce qui permettra d'éviter un sur-freinage. La présente invention permet d'éliminer les incon- vénients exposés ci-dessus du dispositif de commande automa- tique du train de l'art antérieur, avec un dispositif de com- mande automatique de train tel que la force de freinage soit adaptée à l'excès de vitesse. Des modes de réalisation particuliers de la pré- sente invention seront décrits en détail ci-après. On sait que la relation entre l'excès de vitesse AV et la décélération 5 du train nécessaire à l'annulation de cet excès de vitesse dans les limites d'une section de si- gnalisation de longueur définie et à la marche du train à une vitesse spécifiée peut s'exprimer par la courbe du second degré représentée en figure 2, en négligeant le temps mort 6. du train pendant son freinage. On peut dire que pour un train normal, tout en tenant compte de légères différences dues au dispositif de freinage utilisé et de la gamme de vitesse dans tout cas par- ticulier, l'instruction définissant le niveau de freinage et la force de freinage ainsi développée, c'est-à-dire la décé- lération, sont proportionnelles l'une à l'autre. Ainsi, lorsqu'un train traversant la fin de la section de signalisation reçoit un nouveau signal lui deman- dant de marcher à une vitesse plus petite, et que la diffé- rence de vitesse par rapport à la vitesse correspondant à la nouvelle instruction reçue est AVla relation entre AV et le niveau de freinage du train nécessaire pour éliminer l'excès de vitesse peut s'exprimer approxdmativement sous la forme de l'une des courbes du second degré représentées en figure 3,oii l'ordonnée représente l'instruction du niveau de freinage et l'abscisse l'excès de vitesse AV.Les courbes respectives concernent des profils de freinage appro- priés destinés à éliminer AV en fonction de la vitesse à la- quelle AV se produit. C'est-à-dire qu'une courbe peut con- cerner le freinage dans le cas o AV se produit lorsque la limite supérieure de vitesse est, par exemple, de 210 km/heu- re, alors qu'une autre courbe concerne le cas o AV se pro- duit lorsque la limite supérieure n'est que de 70 km/heure. En utilisant un groupe de courbes de cette nature, la force de freinage requise peut être optimisée;c'est-à- dire que, lorsque le profil de la décélération nécessaire pour juste freiner le train a jusqu'à la nouvelle vitesse est fonction de la vitesse à laquelle AV se produit, un grou- pe de courbes de freinage tel qu'illustré en figure 3 per- mettant d'éliminer AV pour des vitesses diverses peut être tracé, et lorsque le temps perdu pendant le freinage ne peut être ignoré, les courbes peuvent être corrigées d'une façon appropriée. Lorsque le freinage est requis,l'actionnement des freins peut être exécuté en fonction de la courbe appropriée, et la force de freinage appliquée sera juste suffisante pour éliminer AV et le train sera freiné jusqu'à la vitesse cor- respondant à la nouvelle instruction, à un instant ne dépas- 7. sant pas l'extrémité c de la section B. Un mode de réalisation spécifique de la méthode précédente est représenté en figure 4. Un récepteur 1 de l'art antérieur est monté sur un train (non représenté).Le récepteur 1 reçoit un courant de signalisation circulant dans la section de signalisation o se trouve le train, et une instruction de vitesse selon ce courant est fourni au récepteur 1 en fonction de la position relative du train par rapport au train précédent et à la route préparée pour ce train. Le signal d'instruction de vitesse reçu par le récepteur 1 va dans le générateur de profil de vitesse 2 de l'art antérieur, qui produit un profil de vitesse corres- pondant au signal reçu. Ce profil est fourni à l'unité arithmétique 3 de l'art antérieur. L'unité 3 reçoit égale- ment une information de vitesse provenant d'un générateur de vitesse 12 de l'art antérieur qui détecte la vitesse du train à partir de la vitesse de rotation de l'essieu des roues. L'unité arithmétique 3 détermine à partir du profil de vitesse et de l'information sur la vitesse réelle de marche si le train fonctionne à une vitesse dépassant ou non l'ins- truction du dispositif de commande automatique de train.Si la vitesse dépasse la vitesse correspondant à l'instruction, l'excès est'détecté et un ordre d'appliquer les freins est immédiatement transmis au dispositif 11 d'instruction de ni- veau de freinage de l'art antérieur. L'agencement précédent est bien connu pour l'exé- cution d'une commande automatique de vitesse. La présente invention ajoute les caractéristiques nouvelles suivantes à cet agencement de l'art antérieur. Un convertisseur de code classique 4 est prévu, qui est alimenté avec le signal du dispositif de commande automatique de train provenant du récepteur 1, et le conver- tisseur transforme ce signal en un code précédemment spéci- fié pour le signal du dispositif de commande automatique de train particulier. Le code préétabli exprime le signal sous une forme qui facilite l'opération arithmétique. Dans l'art 8. antérieur, une instruction de vitesse de cette nature a la forme d'une fréquence spécifique pour chaque vitesse pour laquelle une instruction doit être donnée, et à partir de la fréquence d'un signal reçu la vitesse particulière est détec- tée. Selon la présente invention, lorsqu'un courant de si- gnal ayant une fréquence qui donne une instruction de vites- se de 70 km/heure est reçu, le signal ayant ladite fréquen- ce est transformé par le convertisseur de code en 70, ce qui facilite l'opération arithmétique. Le signal codé du dispo- sitif de commande automatique de train est fourni à un détec- teur de renouvellement de signal 5 comportant une mémoire in- terne classique 6 et un comparateur classique 7. Dans le dé- tecteur 5, le signal d'instruction codé reçu est maintenu dans la mémoire 6. Lorsqu'un nouveau signal est reçu tel que, lorsque le train entre dans une nouvelle section, le compa- rateur 7 compare le nouveau signal codé, par exemple 30, au signal codé antérieur, par exemple 70, maintenu dans la mé- moire 6. Lorsque le nouveau signal demande au train de mar- cher à une vitesse inférieure à la vitesse précédente, le détecteur 5 détecte cette instruction et fournit un or- dre de freinage à une porte ET classique 8.' L'information de vitesse provenant du générateur de vitesse 12 à ce point est alors appliquée à un détecteur de vitesse différentiel- le classique 9 par l'intermédiaire de la porte 8; le détec- teur 9 comprend un circuit d'opération arithmétique courant dans l'art antérieur qui détermine la quantité selon la- quelle la vitesse réelle du train à l'instant de réception du nouveau signal dépasse la vitesse donnée par le généra- teur 2 et indiquée par le nouveau signal reçu. L'informa- tion sur l'excès de vitesse AV ainsi déterminée est fournie au dispositif de réduction de force de freinage 10 qui com- prend un mécanisme générateur de profil de freinage classi- que 13. Le mécanisme 13 mémorise une pluralité de courbes d'instructions sur le niveau de freinage qui se sont avérées par essai aptes à limiter l'excès de vitesse pendant la du- rée d'acheminement du train jusqu'à la fin de la section et en fonction de la vitesse à laquelle l'excès de vitesse se 9. produit, comme en figure 3. Le mécanisme générateur de pro- fil de freinage reçoit l'information sur le profil de vites- se provenant du générateur 2 et l'information sur l'excès de vitesse AV provenant du détecteur de vitesse différentiel- le 9, et le mécanisme 13 produit des données pour une oeur- be du type de la figure 3 et appropriée à la vitesse du train qui peuvent être utilisées pour déterminer l'instruc- tion sur le niveau de freinage pour l'élimination du AV re- çu, c'est-à-dire une instruction sur le niveau de freina- ge qui permettra de freiner le train avant la fin de la sec- tion de vitesse selon le signal nouvellement reçu. Un convertisseur classique 14 reçoit les données de la courbe de profil de freinage produites par le mécanis- me 13, et transforme l'instruction de freinage provenant de l'unité arithmétique 3 en une instruction de force de freinage appropriée pour réduire la vitesse de la quantité souhaitée avant que le train atteigne la fin de la section. L'instruction sur la force de freinage ainsi obtenue est transmise du dispositif 10 au dispositif d'instruction de freinage de l'art antérieur 11. Puis, mivant la méthode classique de l'art antérieur, des instructions de freinage sont émises pour la totalité du train et les freins sont appliqués. Si la réduction de vitesse désirée est atteinte avant que le train atteigne l'extrémité de la section, l'or- dre provenant de l'unité arithmétique 3 est annulé, le frei- nage se trouve stoppé et le train ne ralentit plus. La force de freinage est appliquée par paliers de façon à être adaptée à l'excès de vitesse seulement lorsqu'un nouveau signal est reçu par le dispositif de commande auto- matique de train de la manière décrite précédemment et ce nouveau signal s'applique au cas d'une vitesse plus faible; par conséquent, une action de freinage optimisée se produit. Dans le dispositif classique, de commande automa- tique de train, un nouveau signal demandant une réduction de vitesse est généralement reçu à la limite d'une section; ce- pendant, en cas d'urgence dans une section en avant du train, un nouveau signal peut être reçu à mi-distance d'une section. 10. Par exemple, si un rail d'une section de signalisation en avant d'un train en marche est signalé comme étant brisé après que le train ait franchi l'entrée d'une certaine sec- tion, la section o se trouve le rail brisé sera alors indi- quée comme étant shuntée. Il en résultera que cette section indiquera au système de commande automatique de train qu'el- le est occupée par un train précédent, bien qu'il n'y ait, en réalité, aucun train sur cette section. Ainsi, le train se déplaçant dans ladite certaine section recevra un nouveau signal lui demandant de réduire sa vitesse à mi-distance de cette section. Avec un système classique de commande automatique de train, dans le cas décrit précédemment, le freinage nor- mal décrit précédemment se produira afin de ralentir le train, à moins que le nouveau signal soit un signal demandant un arrêt d'urgence du train. Par conséquent, dans le cas d'une telle urgence, il peut se produire que la vitesse du train ne puisse être réduite à la valeur désirée avant qu'il atteigne la fin de la section. Il s'agit là d'une situation qui se produira vrai- semblablement même dans l'exemple de fonctionnement de la présente invention décrit précédemment.En.outre, dans cet exemple, la situation sera plus grave, car la force de freina- ge produite à partir du dispositif de commande automatique de train sera la vitesse répondant à l'excès de vitesse par rapport à la vitesse de la section suivante. Le problème peut être résolu si l'agencement est tel que dans cette situation, la force de freinage est appliquée en réponse à l'excès de vi- tesse seulement lorsque le signal est renouvelé à la fin de la section et si une telle action de freinage n'est pas pro- duite dans d'autres cas, par exemple, en cas d'urgence. Un agencement spécifique à ajouter dans ce but au dispositif décrit précédemment sera décrit en liaison avec les figures 5-7. Les récepteurs de courant 15 et 16 installés sous la caisse du wagon 26 en tête d'une roue avant W sont espa- cés d'une distance particulière dans le sens de déplacement du train.Le récepteur de courant 15 est connecté électriquement ce un réoep- teur de signal 17,et le récepteur de courant 16 est connecté électri- 11. quement à un récepteur de signal 18, et les récepteurs de signaux sont connectés à un dispositif d'identification de signal 25. Dans le dispositif 25, on a prévu des circuits d'enregistrement 19 et 20 et un circuit de mesure d'inter- valle de temps 21 auquel les sorties des récepteurs de signaux sont appliquées, un comparateur 22 auquel la sor- tie du circuit de mesure d'intervalle de temps est appliquée. Un circuit ET 23 reçoit les sorties des circuits d'enregis- trement 19 et 20 et un circuit ET 24 reçoit les sorties du circuit ET 23 et du comparateur 22. Avec cet agencement, le train 26 se déplaçant dans la direction de la flèche est représenté sur le point de passer de la section de signalisation A à la section de signalisation B. Lorsque le signal SA de la section A et le signal SB de la section B sont différents l'un de l'autre, le courant de signal reçu par les récepteurs 15 et 16 chan- ge à la frontière séparant les sections A et B. Comme cela a été décrit précédemment, les-récepteurs 15 et 16 sont sé- parés d'une distance spécifique dans le sens de déplacement du train, et par conséquent le récepteur 16 recevra le cou- rant du signal après le récepteur 15 au bout d'une durée fonction de la vitesse du train 26 et de la distance sépa- rant les récepteurs 15 et 16. Lorsque les récepteurs 15 et 16 ne reçoivent que le signal S la sortie RA du récepteur 17 et la sortie RA2 du récepteur 18 peuvent être toutes deux considérées comme égales à 1 et lorsqu'aucune des sorties ne reçoit le signal SB, la sortie RBi du récepteur 17 et la sortie RB2 du récepteur 18 sont toutes deux égales à 0. Lors- que les deux récepteurs 15 et 16 ne reçoivent que le signal SB' les sorties RAl et RA2 des récepteurs de signaux sont toutes deux égales à 0 alors que les sorties RBl et RB2 sont toutes deux égales à 1. La séquence des sorties lorsque les récepteurs * traversent la frontière entre les sections A et B sera cel- le qui est indiquée en figure 6. C'est-à-dire que, lorsque le récepteur 15 traverse la frontière au temps t1, la sor- tie RAl du récepteur 17 passe de 1 à 0, alors que la sortie RBî passe de 0 à 1. Lorsque le récepteur 16 traverse la fron- 12, tière au temps t2, la sortie RA2 du récepteur 18 passe de 1 à 0, alors que la sortie RB2 passe de 0 à 1. Si la vitesse du train traversant la fin de la section de signalisation est v et que la distance entre les récepteurs 15 et 16 dans le sens de déplacement du train est 'O, le retard entre les changements de signaux entre les récepteurs 15 et 16, Et, peut être exprimé en supposant des performances identiques des deux ensembles de récep- teurs de courant et de récepteurs de signaux, de la façon suivante At = t - 1 2 1 v Dans le dispositif d'identification de signal 25, la sortie du récepteurl17 est mémorisée dans le circuit de mémoire 19. La sortie du récepteur 18 est mémorisée dans le circuit de mémoire 20.En fonction du changement de la sortie du récepteur 18, les contenus des circuits de mémoire 19 et sont fournis au circuit'ET 23. Si les contenus des cir- cuits 19 et 20,c'est-à-dire les sorties des récepteurs 17 et 18, concordent, ils sont fournis à un circuit ET 24. En même temps, le décalage entre le changement'de sortie des récepteurs 17 et 18 est mesuré par le circuit de m'esure d'intervalle de temps 21. Entre temps, la vitesse du véhicule est détectée par un générateur de signaux de vitesse classique 27 cou- plé directement à la roue W, et cette information est en- trée dans un calculateur de temps classique 28 qui comprend un circuit d'horloge et un circuit d'intégration. Dans le calculateur 28, l'information sur la vitesse est transformée en une série d'impulsions et l'intervalle entre impulsions est mesuré par le circuit d'horloge et le circuit d'intégra- tion, à la suite de quoi le temps mis par le train pour par- courir la distance séparant les deux récepteurs de courant et 16 à la vitesse correspondant au générateur de vites- se 27 est calculé et le résultat est fourni au comparateur 22. Le comparateur 22 compare l'entrée du calculateur de temps 28 à l'entrée A du circuit de mesure d'intervalle de 13. temps 21, et lorsque ce temps correspond au décalage Et entre changements de sortie des récepteurs 17 et 18, le com- parateur fournit une sortie au circuit ET 24 indiquant que le nouveau signal est un signal émis à la fin de la section. Sinon, le comparateur ne fournit aucune sortie, ce qui indi- que que le nouveau signal est un signal émis ailleurs qu'à la fin de la section. Lors de la réception de la sortie du comparateur 22 le circuit ET 24, lorsqu'il reçoit aussi la sortie du circuit ET 23, fournit une sortie à un circuit ET 29 qui, comme représenté en figure 7, est connectée entre le détec- teur de renouvellement de signal 5 et la porte ET 8. Cela provoque à son tour l'application par le circuit ET 29 de la sortie du détecteur 5 au détecteur de vitesse différen- tielle 9 de la figure 4. Lorsqu'aucune sortie n'est produite par le compa- rateur 22, le circuit ET 24 de la figure 5, le circuit ET 29 de la figure 7 et la porte 8 des figures 4 et 7 ne pro- duisent aucune sortie et le détecteur de vitesse différen- tielle 9 ne fonctionne pas. Dans de telles circonstances la commande de vitesse se fait par le dispositif de commande automatique de train de l'art antérieur situé à l'intérieur du pointillé de la figure 4. Une variante à l'agencement de la figure 7 est possible. Comme représenté en figure 8, le circuit ET 24 du circuit d'identification de signal 25 peut être connecté par l'intermédiaire d'un circuit "NON" 30 à l'entrée d'un cir- cuit ET 31, dont la sortie est connectée à un dispositif d'instruction de freinage d'urgence 32. En même temps, la sortie du détecteur de renouvellement de signal 5, indiqué en figures 4 et 7, est connectée à l'entrée-du circuit ET 31. Lorsqu'aucune sortie ne provient du circuit ET 24,indi- qué dans les figures 5 et 7, et qu'une sortie provenant du détecteur 5 est appliquée à l'entrée du circuit ET 31, ce circuit 31 produit une sortiece qui a pour effet d'action- ner le dispositif d'instructions de freinage d'urgence 32 pour qu'il y ait application d'un freinage d'urgence au train. 14. L'exemple représenté en figure 4 utilise des profils de freinage en réponse à un excès de vitesse, pro- fils qui sont préparés à l'avance, et une instruction de niveau de freinage est émise en fonction de ces profils. Cependant, cela ne représente pas la seule possibilité of- ferte. Une force de freinage prescrite peut être produite en réponse à un excès de vitesse en utilisant une mémoire classique. Comme pour la détection d'un nouveau signal, des variantes au procédé décrit en liaison avec la figure 4 sont possibles. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de réali- sations qui apparaîtront à l'homme de l'art. 15. REVEND ICATIONS 1 - Dispositif d'optimisation de. la force de frei- nage dans un système de commande automatique de- train, com- portant un récepteur de signaux d'instruction de vitesse, un générateur de profil de vitesse permettant de produire un profil de vitesse selon le signal d'instruction et connecté à la sortie du récepteur, un détecteur de vitesse de train, une unité arithmétique connectée à la sortie du générateur de profil de vitesse et au détecteur de vitesse pour déter- miner si la vitesse du train dépasse la vitesse correspon- dant au profil de vitesse produit, et un dispositif d'ins- truction de freinage pour actionner le moyen de freinage du train, le dispositif d'optimisation de la force de freinage permettant d'optimiser la force de freinage appliquée en fonction de la valeur de dépassement par le train de la vi- tesse correspondant au signal d'instruction de vitesse nou- vellement reçu, caractérisé en ce qu'il comprend: un détec- teur de signaux pour recevoir les signaux d'instruction de vitesse provenant du récepteur et détecter si un signal d'ins- truction de vitesse nouvellement reçu demande au train de marcher à une vitesse inférieure à la vitesse correspondant à un signal d'instruction de vitesse reçu antérieurement, et produire un signal de sortie lorsqu'un tel cas est détecté; un détecteur de vitesse différentielle qui comporte un moyen pour recevoir la sortie du détecteur de vitesse et du géné- rateur de profil de vitesse pour déterminer la valeur de dé- passement par le train de la vitesse correspondant au signal d'instruction de vitesse nouvellement reçu; un moyen répondant au signal provenant du détecteur de signaux pour fournir la sortie du détecteur de.vitesse au détecteur de vitesse différen- tielle lorsque le signal est présent à la sortie du détecteur de signaux; un dispositif de réduction de force de freinage comprenant un moyen pour mémoriser les profils de force de freinage selon les vitesses différentes du train et qui sont appropriés pour freiner le train afin-de compenser l'excès de vitesse dans les limites de la section de voie dans laquel- le le freinage doit être exécuté, ce dispositif de réduc- 16. tion de force de freinage étant relié à la sortie du détec- teur de vitesse différentielle et comportant un moyen pour recevoir la sortie du générateur de profil de vitesse et de l'unité arithmétique et pour produire une sortie cui- sera appliquée au dispositif d'instruction de freinage et correspondant à la force de freinage qui est optimum pour l'excès de vitesse et la vitesse du train. 2 - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le moyen répondant au signal du détecteur de signaux est unmoyen de porte ET. 3 - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le détecteur de signaux comprend un moyen de mémoire pour mémoriser un signal d'instruction de vitesse Drécédemment reçu, et un comparateur pour comparer le signal d'instruction de vitesse mémorisé à un signal d'instruction de vitesse nouvellement reçu et fournir un signal de sortie lorsque la vitesse correspondant au dernier signal est infé- rieure à la vitesse correspondant au premier signal. 4 - Dispositif selon la revendication 1, caractéri- sé en ce que le dispositif de réduction de force de freinage comprend un générateur de profil de freinage pour mémoriser les profils de force de freinage et ayant un moyen pour re- cevoir la sortie du détecteur de vitesse différentielle et du générateur de profil de vitesse, et un convertisseur auquel la sortie du générateur de profil de force de freina- ge est connectée de façon à recevoir l'information sur le profil de freinage provenant du générateur de profil de frei- nage et générer un signal de force de freinage, le convertis- seur comportant unmoyen pour recevoir un signal de freinage en provenance de l'unité arithmétique afin de provoquer la sortie du signal de force de freinage par le convertisseur. - Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'il comprend en outre un moyen de détection de séquence d'instruction de vitesse pour détecter si un signal nouvellement reçu est reçu à une frontière séparant des sections de voie et produire un signal de sortie lorsqu'un tel cas est détecté, le moyen de détection de séquence de 24?9505 17. signal d'instruction de vitesse étant connecté dans le dis- positif pour provoquer l'application par le dispositif de réduction de force de freinage d'une sortie au dispositif d'instruction de freinage seulement lorsque le moyen de détec- tion de séquence de signal d'instruction de vitesse produit un signal de sortie. 6 - Dispositif selon la revendication 5,carac- térisé en ce que le moyen de détection de séquence de signal d'instruction de vitesse comprend un circuit ET recevant le signal de sortie provenant du moyen précédent, et en ce que ce circuit ET comporte une seconde entrée connectée à la sor- tie du détecteur de signaux et une sortie connectée au moyen de réponse. 7 - Dispositif selon la revendication 5, carac- térisé en ce que le moyen de détection de séquence de signal d'instruction de vitesse comprend un circuit NON et un autre circuit ET auquel la sortie du circuit NON est connectée, et en ce que cet autre circuit ET comporte une entrée pour re- cevoir un signal de sortie provenant du détecteur de signaux et une entrée connectée à un autre moyen de freinage du train.