Brevet FR2474418A1 — publié le 19810731

tir ladite force de réaction en deux demi-forces de réaction appliquées cha- cune à l'un desdits poussoirs, chaque poussoir étant de ce fait soumis à deux forces opposées: une demi-force de commande et une demi-force de réaction dont la résultante constitue ladite force pilote, ledit ensemble de trans- mission comprenant deux éléments de transmission solidaires de chacun des- dits poussoirs, l'un desdits éléments de transmission comportant deux pro- jections radiales séparées axialement et l'autre desdits éléments de trans- mission comportant une projection radiale se projetant entre les projections radiales du premier élément de transmission et étant susceptible de venir en engagement avec l'une des deux projections radiales précitées lorsque le dé- placement axial relatif entre les deux pistons dépasse une valeur prédéter- minée. On notera que l'invention permet de doubler la pression "de coupure" de l'un des circuits en cas de défaillance de l'autre circuit. En effet, dans ce cas, seul le piston associé au circuit intact est susceptible de se déplacer à l'encontre de la force pilote exercée par le poussoir correspon- dant. Comme expliqué en détail dans la description qui va suivre, il s'en- suit que les deux éléments de transmission viennent en contact mutuel, les deux forces pilote agissant alors conjointement sur le piston associé au circuit intact, et il en résulte un doublement de la pression "de coupure" de ce circuit. Selon une autre caractéristique, les poussoirs du correcteur sont soumis à une pression de fluide provenant du circuit hydraulique de suspen- sion du véhicule lorsque celui-ci possède un tel circuit de suspension. Ceci permet d'asservir de manière simple le fonctionnement du cor- recteur à l'état de charge du véhicule en évitant les problèmes liés aux transmissions mécaniques entre parties suspendues et non-suspendues du véhi- cule comme bien connu des spécialistes. L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins an- nexés dans lesquels: La Figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une valve.correc- trice de freinage selon l'invention; et La Figure 2 est une vue en coupe partielle de la valve correctrice représentée à la Figure 1, prise suivant la ligne II-II. Si l'on considère la Figure 1, un correcteur (10) pour double cir- cuit de freinage comprend un corps (12), fermé à sa partie supérieure par un couvercle (14), et dans lequel sont réalisés deux alésages étagés iden- tiques (16, 116) à axes parallèles XX (ou X'X') et ayant un axe de symétrie 24 7441 8 L'invention se rapporte aux valves correctrices de freinage pour double circuit de freinage de véhicule automobile, particulièrement desti- nées aux circuits de freinage dits en "X" dans lesquels deux sources de fluide sous pression -par exemple les deux chambres d'un maître-cylindre tandem- alimentent chacune un moteur de frein associé à une roue avant d'un côté du véhicule et un moteur de frein associé à une roue arrière de l'autre côté du véhicule.. Ces valves correctrices de freinage sont destinées à li- miter et/ou réduire la pression admise aux moteurs de freins arrière lors- que la pression délivrée par le maître-cylindre dépasse une pression dite, , "de coupure" déterminée par les caractéristiques de la valve correctrice. Une telle valve est décrite dans la demande de brevet français NO 75 10131. En cas de défaillance de l'un des circuits, il se pose un problème important lorqu'on désire effectuer un report de la pression de coupure dans le circuit intact; en effet, dans ce cas, la capacité de freinage étant pratiquement diminuée de moitié, il est nécessaire d'admettre au mo- teur de frein arrière associé au circuit intact une pression de freinage supérieure. A cet effet, la présente invention propose un correcteur de freinage, pour double circuit de freinage de véhicule automobile, comprenant: un corps, deux alésages parallèles dans ledit corps définissant entre eux un axe de symétrie, chacun desdits alésages communiquant avec un orifice d'entrée et un orifice de sortie correspondants, deux pistons coulissant dans lesdits alésages, chacun desdits pistons commandant les déplacements d'un élément de valve contrôlant l'écoulement d'un fluide sous pression entre l'un desdits orifices d'entrée et l'orifice de sortie qui lui correspond, lesdits pistons présentant chacun une extrémité se projetant à l'extérieur dudit corps, et un ensemble répartiteur susceptible de générer, à partir d'une force de com- mande, deux forces pilotes agissant sur lesdites extrémités pour solliciter les pistons vers l'intérieur du corps dans le sens de l'établissement dudit écoulement de fluide, ledit fluide sous pression sollicitant les pistons vers l'extérieur du corps dans le sens de l'interruption de l'écoulement de fluide, caractérisé en ce que ledit ensemble répartiteur comprend: un cou- vercle solidaire dudit corps, deux poussoirs coulissant dans ledit couvercle parallèlement auxdits pistons et susceptibles de venir en butée avec les extrémités de ces derniers, des moyens diviseurs pour diviser ladite force de commande en deux demi-forces de commande égales appliquées chacune à l'un des deux poussoirs pour solliciter lesdits pistons vers l'intérieur dudit corps, des moyens élastiques pour engendrer une force de réaction opposée auxdites demi-forces de dommande, et un ensemble de transmission pour répar- 2474418. général YY. Chaque alésage (16, 116) comprend une portion de petit diamètre (13, 113), une portion de diamètre moyen (15, 115) et une portion de grand diamètre(17, 117)fermée par un bouchon (IR, 118) comportant un têton (20,120) dont le rôle sera précisé ultérieurement. Dans chaque alésage(16, 116) est monté un piston étagé (22, 12Z dont la portion de petit diamètre (21,121) cou- lisse dans la portion de petit diamètre(13, 11 de l'alésage et dont la por- tion de grand diamètre 23, 123) coulisse dans la portion de diamètre moyen (15, ) de l'alésage. Le piston (22, 122)définit avec l'alésage (16, 116) d'une part entre ses portions (21, 121 et 23, 123) une première chambre dite cham- bre d'entrée (24,124) et d'autre part entre la portion (23, 123) et le bou- chon (18, 118) une seconde chambre dite chambre de sortie (26, 126). La cham- bre d'entrée (24, 124) est reliée par l'intermédiaire d'un orifice d'entrée (28,128) à une source de pression hydraulique de freinage indépendante (non représentée), et la chambre de sortie (26, 126) est reliée par l'intermédiaire d'un orifice de sortie (30, 130) à un jeu de moteurs de freins du véhicule (également non représentés).Les sources de pression indépendantes sont réali- sées à titre d'exemple par un maltre-cylindre tandem classique d'un quelcon- que type connu. Le piston (22, 122) est percé d'un passage (32, 132) comprenant une partie axiale et une partie radiale, dans lequel est disposée une valve à bille (34, 134) composée d'un siège annulaire (31, 131), d'une bille (33, 13) et d'un ressort (35, 135). Enfin, l'extrémité supérieure (36, 136) du piston (22, 122) se projet- te dans une cavité (38) ménagée à la partie supérieure du corps (12) fermée par le couvercle (14). Le couvercle (14) est percé de deux alésages borgnes parallèles (40, ) dans lesquels coulissent deux poussoirs identiques (42, 142) définissant avec lesdits alésages borgnes deux chambres de commande (44, 144) reliées l'une à l'autre par un passage (46) qui débouche dans un orifice (48) relié au système de suspension hydraulique du véhicule (non représenté) de telle sorte qu'il règne dans les deux chambres de commande (44, 144) une pression Ph représentative de la charge supportée par l'essieu arrière du véhicule. Les poussoirs (42, 142) comportent à leurs extrémités inférieures des prolongements de diamètre réduit (50, 150) dont les extrémités (52, 152) sont en contact avec les extrémités (36, 136) des pistons (22, 122). Dans la cavité (38) sont placés deux ressorts de réaction (51, 151) emprisonnés entre une plaque de butée (53) et deux éléments de transmission (55, 155) respectivement. Ces derniers ont sensiblement la forme de deux fourreaux entourant les prolongements (50, 150) des poussoirs (42, 142) et en butée contre des épaulements (58, 158) prévus sur ces derniers. L'élément de transmission (55) comporte deux projections radiales annulaires (54) et (56) séparés axialement, tandis que l'élément de transmission (155) comporte une projection radiale annulaire (57) se projetant entre les projections radiales (54) et (56). En dernier lieu, la position axiale de la plaque (53) peut être ajustée de la manière suivante: cette plaque est montée pivotante par rap- port aux deux bras (60, 160) d'un étrier (62) (voir Figure 2), l'axe de pivotement étant situé entre la plaque (53) et les éléments de transmission (55, 155), et une liaison de longueur réglable est prévue entre l'étrier (62) et le couvercle (14),cette liaison comprenant une tige (64), fixée à l'étrier (62) et traversant le couvercle (14), et un écrou (66) vissé sur l'extrémité filetée (68) de la tige (64). De plus, l'étrier comporte une saillie cylindrique (70) engagée dans un perçage (72) du couvercle (14), cette disposition empêchant toute rotation de l'étrier (62) et de la plaque (53) autour de l'axe de symétrie YY. Le couvercle (14), les chambres de commande (44, 144) et les pous- soirs (42, 142) constituent des moyens diviseurs destinés à diviser une force de commande en deux demi-forces de commande appliquées chacune à l'un des poussoirs(42, 142). En outre, l'ensemble regroupant ces moyens diviseurs, les ressorts de réaction (51, 151), la plaque de butée (53) et les éléments de transmis- sion (55, 155) constitue un ensemble répartiteur susceptible de générer, à partir de cette force de commande, deux forces pilotes sollicitant les deux pistons (22, 122) dans le sens tendant à provoquer l'ouverture des valves à bille (34, 134), comme il apparaîtra à la lecture de la description, ciaprès, du fonctionnement du correcteur qui vient d'être décrit. Si l'on suppose le véhicule immobile et en l'absence de toute action de freinage, il règne une faible pression résiduelle aux orifices d'entrée (28, 128) et aux orifices de sortie (30, 130). La pression Ph régnant dans le circuit hydraulique de suspension est transmise à l'orifice (48) et,oar le passage,(46) aux chambres de commande (44, 144). Cette pres- sion, dite de commande, exerce sur les poussoirs (42, 142) une force de commande Fe divisée en deux demi-forces de commande Fc/2 dirigÈsëvers le bas, si l'on considère la Figure 1. L'ensemble chambres de commande, poussoirs constitue des moyens diviseurs pour diviser la force de commande en deux demi-forces de commande. égales Fc/2 qui repoussent les pistons (22, 122) en 247441-8 butée contre les bouchons (18, 118) de telle sorte que les têtons (20, 120) dégagent les billes (33, 133) de leurs sièges (31, 131). Par ailleurs, les ressorts (51 et 151) exercent sur les éléments de transmission (55 et 155) et, par conséquent sur les poussoirs (42, 142) deux forces de rappel égales R. Les deux poussoirs (42, 142) exercent donc sur les pistons (22, 122) deux forces pilotes égales Fp Lors d'une action de freinage normale, il règne aux orifices (28, 128) des pressions d'entrée sensiblement égales. Les valves (34, 134) étant ouvertes, ces pressions d'entrée sont transmises aux orifices de sortie (30, 130) o il règne par conséquent des pressions de sortie sensiblement égales entre elles et égales aux pressions d'entrée. De ce fait, les pistons 22 et 122 sont soumis à des forces dirigées vers le haut. Tant que ces forces sont inférieures aux forces pilotes Fp, les deux pistons restent immobiles, les valves (34, 134) restent ouvertes et les pres- sions de sortie restent égales aux pressions d'entrée. Par contre, lorsque les pressions d'entrée atteignent une pression dite "de coupure" Pc, les pistons (22, 122) sont alors suceptibles de se déplacer simultanément vers le haut, provoquant la fermeture des valves à bille (34, 134). Lorsque les pressions d'entrée dépassent cette valeur Pc, les pressions de sortie sont corrigées de telle sorte que l'accroîssement de la pression de sortie soit proportionnellement inférieur à celui de la pres- sion d'entrée, et ce, de manière identique pour les deux circuits, comme il est bien connu dans la technique. Il va de soi que l'on peut choisir, en variante de l'invention, des pistons de section efficace constante, cette variante fonctionnant alors en simple limiteur de pression,la pression de sortie étant alors limitée à une faleur fixe pour une charge donnée du véhicule. On remarque que la pression de coupure Pc dépend d'une part de l'ajustement de la force de réaction R grâce à l'ensemble tige (64) écrou (66) et d'autre part de la charge du véhicule; en effet, la pression Ph étant directement liée à cette charge, il en est de même pour la force de commande F c En cas de défaillance de l'un des circuits de freinage, l'appareil décrit fonctionne de la manière suivante: On suppose. qu'il y a, par exemple, absence de pression d'entrée à l'orifice (128). Tant que la pression d'entrée régnant à l'orifice (28), reste inférieure à Pc, le piston (22) reste immobile, les éléments de l'ap- pareil occupent les positions qu'ils occupent normalement et la pression de sortie à l'orifice (30) est égale à la pression d'entrée comme précédemment. 2474418; Par contre, lorsque la pression d'entrée atteint la valeur Pc, le piston (22) commence à se déplacer vers le haut, tandis que le piston (122) reste immobile, en butée sur le bouchon (118). Avant que la valve (34) ne se ferme, la projection radiale annulaire (54) de l'élément de transmission (55) vient engager la projection radiale (57) de l'élément de transmission (155). Il s'ensuit que la force pilote F que le poussoir (142) exerçait p auparavant sur le piston (122) est alors transmise au poussoir (42), lequel exerce alors une force pilote double, 2 x F, sur le piston (22). Le piston (22) ne peut donc plus se déplacer vers le haut tant que- la pression d'entrée n'atteint pas une nouvelle valeur P' double de P, et la pression de sortie reste égale à la pression d'entrée. Ce n'est que lorsque la pression d'entrée atteint la valeur P' que le piston peut à nouveau se c déplacer vers le haut et que la pression de sortie subit un effet de limi- tation par actionnement de la valve (34) comme déjà expliqué. En cas de dé- faillance de l'autre circuit de freinage, le système fonctionne de manière symétrique. En résumé, en cas de défaillance de l'un des circuits de freinage, la valve correctrice selon l'invention permet de doubler la pression de cou- pure dans le circuit intact et par conséquent d'augmenter la capacité de freinage de la roue arrière alimentée par ce circuit. Dans des variantes non représentées de l'invention, la pression Ph peut être obtenue au moyen d'un générateur quelconque sensible à la charge du véhicule. On pourra également remarquer que la pression Ph peut être une pression fixe, les caractéristiques du correcteur étant alors indépendantes de la charge du véhicule. De plus, la force de commande Fc et les demi-forces de commande Fc/2 peuvent être engendrées par un système mécanique asservi ou non à la charge du véhicule, notamment deux ressorts montés en parallèle et agissant séparément sur chaque poussoir. 2474418] R EVE N D ICA T ION S 1. Correcteur de freinage,pour double circuit de freinage de véhicule automobile, comprenant:un corps, deux alésages parallèles dans ledit corps définissant entre eux un axe de symétrie, chacun desdits alésages communiquant avec un orifice d'entrée et un orifice de sortie correspondants, deux pistons coulissant dans lesdits alésages, contrôlant l'écoulement d'un fluide sous pression entre l'un desdits orifices d'entrée et l'orifice de sortie qui lui correspond, lesdits pistons présentant chacun une extrémité se projetant à l'extérieur dudit corps, et un ensemble répartiteur susceptible de générer, à îa partir d'une force de commande, deux forces pilotes agissant sur lesdites ex- trémités pour solliciter les pistons vers l'intérieur du corps dans le sens de l'établissement dudit écoulement de fluide, ledit fluide sous pression sol- licitant les pistons vers l'extérieur du corps dans le sens de l'interruption de l'écoulement de fluide, caractérisé en ce que ledit ensemble répartiteur comprend:un couvercle solidaire dudit corps, des moyens diviseurs pour divi- ser ladite force de commande en deux demi-forces de commande égales appliquées chacune à l'un des deux poussoirs pour solliciter lesdits pistons vers l'inté- rieur dudit corps, des moyens élastiques pour engendrer une force de réaction opposée auxdites demiforces de commande, et un ensemble de transmission pour répartir ladite force de réaction en deux demi-forces de réaction appliquées chacune à l'un desdits poussoirs, chaque poussoir étant de ce fait soumis à deux forces opposées:une demi-force de commande et une demi-force de réac- tion dont la résultante constitue ladite force pilote, ledit ensemble de transmission comprenant deux éléments de transmission solidaires de chacun desdits poussoirs, l'un desdits éléments de transmission comportant deux pro- jections radiales séparées axialement et l'autre desdits éléments de transmis- sion comportant une projection radiale se projetant entre les projections radiales du premier élément de transmission et étant susceptible de venir en engagement avec l'une des deux projections radiales précitées lorsque le dé- placement axial relatif entre les deux pistons dépasse une valeur prédétermirée. 2. Correcteur de freinage selon la revendication 1, pour lequel la force de commande est génerée par une pression de commande, caractérisé en ce que lesdits moyens diviseurs comprennent une chambre de commande définie dans ledit couvercle et dans laquelle règne la pression de commande, lesdits pous- soirs se projetant de façon étanche dans ladite chambre de commande. 3. Correcteur de freinage selon la revendication 2, pour un véhicule comportant un circuit de suspension hydraulique, caractérisé en ce que ladite pression de commande est une pression provenant dudit circuit de suspension hydraulique. 2474418 l 4. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits moyens élastiques comprennent deux res- sorts de réaction comprimés entre une plaque de butée et l'un et l'autre des- dits éléments de transmission, lesdits ressorts engendrant sur ces derniers deux demi-forces de réaction dont la résultante est coaxiale à l'axe de sy- métrie. 5. Correcteur de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite plaque de butée comporte des moyens de positionnement axial réglables, comprenant un étrier en forme de 0, ladite plaque de butée étant montée pivotante par rapport aux bras dudit étrier, une liaison de longueur réglable étant prévue entre ledit étrier et ledit couvercle. 6. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que lesdits poussoirs comportent chacun une partie de grand diamètre et un prolongement de diamètre réduit séparés par un épau- lement plan, lesdits éléments de transmission ayant sensiblement la forme de fourreaux entourant lesdits prolongements de diamètre réduit et en butée contre lesdits épaulements plans.