Brevet FR2476010A1 — publié le 19810821

La présente invention concerne un mécanisme de direction hydraulique qui est alimenté par une pompe qui est entraî- née par un moteur électrique et qui, par l'intermédiaire d'une sou- pape à plusieurs voies, envoie le fluide au vérin de direction qui est amené en position de service par action du volant. Un tel méca- nisme de direction connu présente l'inconvénient que la pompe est toujours entraThée, c'est-à-dire meme quand le mécanisme n'est pas actionné. On gaspille ainsi inutilement de l'énergie. On connaît en outre un mécanisme de direction dans lequel la pompe n'est branchée que quand on braque et qu'on a atteint une certaine pression de commutation dans l'installation hydraulique. Ensuite, le moteur électrique est mis en route par un commutateur à pression. Cela présente l'avantage qu'on utilise moins d'énergie, mais il existe également l'inconvénient que non seulement il faut mettre en oeuvre la pression de commutation en question, mais qu'il se produit, au moment de l'insertion de l'assistance, une variation brusque de couple qui rend difficile une conduite précise. En outre, la dynamique de commutation est mauvaise, parce que la pression de commutation doit être amenée manuellement, après quoi seulement le moteur électrique est branché et, ensuite, l'assistance désirée se produit avec le retard propre au système de la circulation rapide par rapport à la pression. Le mécanisme de direction de l'invention est caractérisé en ce que le moteur électrique, et par suite la pompe ne sont branchés qu'au moment de l'action sur le volant, par l'intermé- diaire d'un commutateur électrique actionné par le volant ou par la colonne de direction. Grâce à cette caractéristique, le mécanisme présente l'avantage que la dépense en énergie est faible, car le mécanisme de direction ne fonctionne que de façon intermittente. La dynamique de démarrage est très favorable, car la prise de signal se fait au volant et le comportement en démarrage du moteur électrique est déterminé par les conditions du système de direction, c'est-à- dire qu'on peut utiliser un moteur électrique avec un temps de mise en circuit aussi court que possible. Les chocs de direction et les à-coups de couple sur le volant au moment de la mise en oeuvre de l'assistance sont ainsi évités. En outre, il n'est pas nécessaire 2 4 76010 d'amener manuellement une pression de commutation déterminée. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant au dessin unique annexé qui représente schématiquement un mécanisme de direc- tion hydraulique. Une pompe 11, qui aspire du fluide dans un réser- voir 12, est entraînée par un moteur électrique 10 à excitation per- manente. Ce fluide parvient dans une tubulure de pression 13 qui mène à une soupape 14 à plusieurs voies. De la soupape 14 partent deux tubulures 15, 16 allant à un vérin de direction 17 à double effet, dans lequel glisse de façon étanche un piston 18 avec tige 19. La tige de piston commande la direction des roues. La soupape 14 est actionnée par un volant 21 à l'aide d'une timonerie 20. Le volant ou la colonne de direction actionne également un commutateur électrique 23 qui est constitué par exemple par un commutateur d'angle de rotation ou un commutateur de couple. En tant que commutateur d'angle de rotation, il réagit dès que le volant est tourné et, en tant que commutateur de couple, quand un couple déterminé est atteint, couple qui est réglable. De la soupape 14, une tubulure 24 mène à une tubu- lure 25 qui est en parallèle sur la tubulure 13. Dans la tubulure 25 est placée une soupape 26 de limitation de pression. La tubulure 25 mène à une tubulure de retour 27 dans laquelle est placé un filtre 28. Le-volant ou une source de puissance entraîne un moteur hydraulique d'o deux tubulures 31 et 32 mènent à la soupape 14. Celle-ci fait partie de la soupape de direction. La soupape à plusieurs voies comporte trois positions de commutation I, Il et III, la position II étant la position neutre o tout le fluide refoulé par la pompe Il retourne au récipient, alors que les positions I et III sont des posi- tions de travail dans lesquelles le fluide ou bien s'écoule vers la chambre de pression 33 ou la chambre 34 du vérin 17, ou bien retourne au récipient 12. Quand le véhicule circule en ligne droite, c'est- à-dire que le volant n'est pas tourné, la pompe 11 est coupée. Dès que le volant 21 est tourné, le commutateur électrique 23 est actionné s';t directement par le volant, soit par la colonne de direction, et il enclenche aussitôt le moteur électrique 10 qui entraîne la 73.Ie 11. On peut alors. d'une façon connue, actionner le volant. Apri-s la fin de la phase de braquage, c'est-à-dire quand le volant est ramené en position de départ, le commutateur 23 coupe le moteur électrique 10. On est ainsi assuré que la pompe 11 ne travaille que s'il y a effectivement une rotation du volant. La dynamique de dé,arrage du mécanisme de direc- tion atteint par exemple, pour un débit de refoulement total et m-ax-,60 m/s seulement. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs oa procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 1 - Mécanisme de direction hydraulique qui est alimenté par une pompe qui est entraînée par un moteur électrique et qui, par l'intermédiaire d'une soupape à plusieurs voies, envoie le fluide au vérin de direction qui est amené en position de service par action du volant, caractérisé en ce que le moteur électrique (10), et par suite la pompe (11) ne sont branchés qu'au moment de l'action sur le volant (21), par l'intermédiaire d'un commutateur électrique (23) actionné par le volant ou par la colonne de direction. 2 - Mécanisme selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le commutateur électrique est un commutateur de couple. 9 3 - Mécanisme selon la revendication 1, caracté- - risé en ce que le commutateur électrique est Cin commutateur d'angle de rotation. 4 - Mécanisme selon l'une quelconque des reven- dication 1 à 3, caractérisé en ce que le moteur électrique est un moteur à excitation permanente.