Brevet FR2485457A1 — publié le 19811231

1. La présente invention concerne des perfectionne- ments apportés à un dispositif de commande de la pression de freinage hydraulique à détection de charge, destiné à être utilisé dans le circuit hydraulique entre le maître cylindre et les cylindres de frein des roues arrière. Le dispositif est prévu pour détecter des variations de la distance sépa- rant le châssis d'un véhicule et l'arbre de l'essieu suspen- du. On sait que la variation de la charge d'un vêhicu- le provoque une variation de son aptitude au freinage. Par exemple, lorsqu'un véhicule est à pleine charge, les roues arrière ont une capacité de freinage presque identique à cel- le des roues avant. Cependant, lorsque la charge du véhicule est faible, les roues arrière peuvent avoir une capacité de freinage inférieure à celle des roues avant. Ainsi, la possi- bilité d'un blocage prématuré des roues arrière s'avère beaucoup plus grande lors de l'arrêt d'un véhicule faible- ment chargé, que lors de l'arrêt d'un véhicule à pleine char- ge. De façon à compenser le déséquilibre inhérent entre frei- nage des roues avant et freinage des roues arrière, on a cou- ramment fait appel dans le passé à un clapet de dosage qui li- mite le passage de fluide.vers les cylindres des freins des roues arrière après apparition d'un niveau prédéterminé de pression. Mais de tels clapets constituent un compromis en- tre les caractéristiques souhaitables du système pour la 2. pleine charge et pour les faibles charges. Ainsi, les carac- téristiques choisies du clapet de dosage ne conviennent ni dans le cas de la pleine charge, ni dans le cas d'une faible charge. De nombreux mécanismes à clapet permettant la dé- tection de la charge ou de la hauteur du véhicule ont été proposés dans l'art antérieur, mais ils s'avèrent inutile- ment complexes ou inadaptés aux véhicules modernes. On se re- portera, par exemple, aux brevets. des Etats-Unis d'Amérique n0 3.362.758; n0 3.503.657; n0 3.649.084, n0 3.684.320; n0 3.734.574, n0 3.768.876; n0 3.848.932; n0 4.150.855; et n0 4.159.855. La présente invention concerne un dispositif perfec- tionné de commande de la pression de freinage hydraulique, sensible à la charge, qui est disposé dans Le circuit hydrau- lique en amont des roues arrière et détec-ta les variations de la distance séparant le châssis et l'essieu d'un véhicule automobile, et commande la pression hydraulique fournie Dar le maître cylindre aux cylindres des freins des roues arriè- re en réponse à de telles variations. La présente invention prévoit un premier ensemble et un second ensemble à clapet de dosage qui sont reliés l'un à l'autre en série.Le premier ensemble est: placé en aval du maître cylindre et le second entre le premier ensemble et les freins des roues arrière du véhicule. Le premier clapet de dosage produit une pression de sortie convenant à un véhi- cule se trouvant en pleine charge. Le second clapet de dosa- ge, qui reçoit la pression de sortie du premier clapet comme pression d'entrée, agit dans le but de modifier ou de doser la pression provenant de ce premier clapet afin de produire une pression de sortie convenant à un véhicule faiblement chargé. Le second ensemble à clapet de dosage est fixé ri- gidement au châssis du véhicule et comprend une came rotati- ve entraînée par une biellette mécanique qui est fixée à l'essieu du véhicule. Alors que le véhicule est chargé, la compression du système de suspension réduit la distance sépa- rant le châssis de l'essieu. La biellette mécanique, en ré- 3. ponse à la réduction de cette distance, fait tourner la came jusqu'à une position o le mécanisme du second clapet de do- sage est hors marche. Ainsi, la pression de sortie du premier clapet est transmise sans être perturbée par le second en- semble aux freins des roues arrière du véhicule. La came est assise en rotation sur un arbre d'en- traînement axial de façon à permettre une rotation relative entre ces éléments. Un ressort de torsion fixé à la came a une extrémité fixée sur celle-ci et son autre extrémité en contact avec une surface diamétrale plate pour came de lPar- bre d'entraînement. Ainsi, la came est amenée à tourner en même temps que l'arbre d'entraînement. Cependant, par suite de la présence du ressort de torsion, un mécanisme d'entraî- nement unique est obtenu qui tient compte eçu mouvement rela- tif entre lé châssis du véhicule et l'essieu pendant le fontionnement du véhicule, en permettant une rotation relati- ve entre la came et l'arbre d'entraînement chaque fois que la rotation de la came est empêchée par le fonctionnement du mécanisme de la vanne de dosage. Bien que l'ensemble à clapet de dosage à détection de charge soit décrit ici comme étant en série avec un pre- mier ensemble à clapet de dosage, on comprcndra que le clapet de détection de charge puisse être utilisé seul dans des sys- tèmes o la pression de sortie du maître cylindre est prévue pour être transmisesans intervention d'un clapet de dosage, directement aux freins du véhicule lorsque la charge est im- portante. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci- joints dans lesquels: La figure 1 est une vue schématique d'un système de freinage hydraulique incorporant un clapet de dosage à détection de charge selon la présente invention; - La figure 2 est un graphique représentant les carac- téristiques d'un système de dosage de frein selon la présen- te invention; La figure 3 est une illustration d'une installation 4. typique dans un véhicule d'un clapet de dosage à détection de charge selon la présente invention; La figure 4 est une vue en partie en coupe du cla- pet de dosage utilisé dans le système de freinage représenté en fgure 1; La figure 5 est une vue en coupe prise le long de la ligne 5-5 de la figure 4; La figure 6 est une vue en partie en coupe prise le long de la ligne 6-6 de la figure 4, La figure 7 est une vue en partie en coupe prise le long de la ligne 7-7 de la figure 4; La figure 8 est une illustration éclatée de l'en- semble des éléments constituant la partie à came d'un clapet de dosage à détection de charge; La figure 9 est une illustration de la came après rotation de 180? par rapport à la figure 8; La figure 10 est une représentation schématique du clapet de dosage lorsque la charge du véhicule est faible; La figure 11 est une représentation schématique du clapet de dosage lorsque la charge du véhicule est impor- tante; Les figures 12 et 13 sont des représentations schématiques du clapet de dosage lorsqu'il est tenu compte d'une sur-rotation de l'arbre d'entraînement de la came; et La figure 14 est une vue en partie-en coupe du clapet de dosage, semblable à celle de la figure 6, o le mé- canisme de la came est représenté lorsqu'il y a rotation dans le sens des aiguilles d'une montre de l'arbre d'entraînement de la came. En liaison avec les figures, on a représenté en fi- gure 1 un système de freinage hydraulique de véhicule selon la présente invention. Un maître-cylindre 11 fournit un flui- de hydraulique sous pression d'actionnement de freins par l'intermédiaire d'une conduite F aux freins 13L et 13R des roues avant du véhicule après passage dans un ensemble à cla- pet de dosage, non représenté, contenu dans un ensemble de combinaison 12. Une conduite R constitue de même une source indépendante de fluide hydraulique sous pression d'actionne- 5. ment de freins pour un premier ensemble à clapet de dosage 14, représenté schématiquement en combinaison avec l'ensemble 12, pour la fourniture du fluide aux freins 15L et 15R des roues arrière. Le clapet de dosage 14 peut être d'un type connu dans l'art antérieur, par exemple le clapet décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n0 3.423.936, comportant un seul point d'éclatement entre la pression hydraulique d'entrée et la pression hydraulique de sortie. Selon la présente iïnven- tion, le clapet de dosage 14 est conçu pour produire une pres- sion de sortie liée à la pression d'entrée comme indiquê en L dans la figure 2. Le point d'éclatement auquel le clapet 14 commence à procéder au dosage étant représenté en L. La cour- be L de la figure 2 représente la relation entre la pression dans le maitre cylindre et la pression dans les freins des roues arrière dans le cas d'un véhicule chargé au-delà de la mi-charge jusqu'au poids brut du véhicule. La pression du fluide hydraulique de sortie du clapet 14 est transmise aux freins des roues arrière par des conduites Rl et R2, qui tra- versent un dispositif 20 comportant un clapet de dosage à dé- tection de charge. Le dispositif 20 comprend un second ensemble à cla- pet de dosage 16,décrit avec plus de détails ci-après dont la construction est semblable à celle de l'ensemble de dosage 14 contenu dans l'ensemble de combinaison 12. L'ensemble à cla- pet de dosage 16, lorsqu'il est autorisé à fonctionner, fonc- tionne lors de l'application de la pression hydraulique de sortie provenant du clapet de dosage 14.d'une façon telle que la relation entre la pression du maitre cylindre (entrée au clapet de dosage 14) et la pression des freins arrière (sor- tie du clapet de dosage 16) est représentée par la courbe E de la figure 2. La courbe E représente la relation entre la pression dans le maître cylindre et la pression dans les freins arrière laquelle est acceptable pour des conditions de charge du véhicule tombant au-dessous de la condition de mi- charge sélectionnée. Un mécanisme à came 25 est prévu dans le dispositif 6. de façon à mettre le clapet de dosage 16 dans la position d'ouverture totale lorsque le véhicule est lourdement chargé. Ainsi, lorsque la charge du véhicule se trouve au-delà de la mi-charge sélectionnée, le clapet de dosage 16 est mis hors marche par l'action de la came 25, ce qui permet, une trans- mission sans perturbation de la pression hydraulique et se traduit par la relation correspondant à la courbe L de la figu- re 2. Cependant, lorsque la charge du véhicule est faible, les clapets de dosage 14 et 16 fonctionnent en série, et la rela- tion entre la pression du maître cylindre et la pression des freins arrière est représentée par la courbe E de la figure 2. La figure 3 est une illustration d'une installation typique sur véhicule du clapet de dosage à détection de char- ge de la présente invention. Le dispositif 20 est fixé rigide- ment à une partie non suspendue du châssis 35 du véhicule. Un arbre d'entraînement 50 est fixé à une biellette 30, de sorte que pendant la rotation de cette biellette, l'arbre d'entraînement 50 fait tourner la came 25 par l'intermédiai- re d'un mécanisme d'entraînement qui sera décrit ci-après en détail. La biellette 30 est fixée au tube 31 de l'essieu du véhicule ou à tout autre élément approprié de la partie suspendue du système de roues arrière. La came 25, sous l'action de la biellette 30 fixée à l'essieu 31,répond à la compression ou à l'expansion de la suspension du véhicule (non représentée). Lorsque la biel- lette est en expansion (référence 30,figure 1), la charge du véhicule est faible et le clapet de dosage 16 est amené à fonc- tionner. Cependant, lorsque la biellette est comprimée (ré- férence 30', figure 1), la charge du véhicule est importante et la came 25 est amenée à tourner jusqu'à une position o le clapet de dosage 16 ne fonctionne pas. En liaison avec la figure 5,l'ensemble à clapet de dosage 16 tel qu'il est représenté et décrit ici, représente simplement un mécanisme à clapet de dosage connu, et ne cons- titue pas une partie de la présente invention. Considérant que tout mécanisme à clapet de dosage connu qui peut être mo- difié pour fonctionner comme décrit ici est utilisable dans *2485457 7- la présente invention, le fonctionnement de l'ensemble 16 sera décrit seulement dans la mesure o cela permet de com- prendre sa relation avec la came de la présente invention et son fonctionnement dans le système hydraulique global de freinage. L'ensemble à clapet de dosage 16 comprend un pis- ton 40 placé axialement à l'intérieur d'un alésage 45, et s'étendant dans un alésage 45a de diamètre plus petit, le- quel débouche dans une cavité 70 renfermant une came. Un joint torique 47 rend hydrauliquement étanche l'alésage 45 vis-à-vis de l'alésage 45a, ce qui a pour effet d'éviter la circulation de fluide hydraulique dans l'alésage 45a. Le pis- ton 40 comporte une partie en prolongement en forme de petit axe 48, qui est en saillie dans un alésage 49. Le piston 40 peut se déplacer axialement à l'intérieur de l'alésage 45a, de sorte que l'axe 48 peut être en saillie dans la cavité 70, comme cela sera décrit ci-après. L'extrémité opposée du piston 40 comprend une tête de clapet 43 d'un diamètre inférieur à celui de l'alésage 45b, ce qui permet un débit sans entrave du fluide hydraulique. Le piston 40 a d'autre part un chapeau 41, qui comporte une en- coche 42. Le piston 40 est normalement sollicité vers la gau- che par un ressort 46, de sorte que le chapeau est sollicité de façon à venir buter contre l'extrémité de l'alésage 45b. Le fluide hydraulique peut ainsi entrer dans l'orifice d'ad- - mission Rl, passer librement entre le piston 40 et le siège de clapet en élastomère 44, passer au niveau de la tête 43, et par l'intermédiaire de l'encoche 42 sortir par l'orifice R2. Ainsi, dans la configuration représentée en figure 5, la pres- sion du fluide à l'orifice de sortie R2 sera égale à la pres- sion du fluide à l'orifice d'entrée Rl. Pendant l'application des freins,le trajet précé- dent du fluide à travers l'ensemble 16 reste ouvert jusqu'à ce que la pression du fluide fourni à l'orifice de sortie RI atteigne un niveau prédéterminé. A ce moment là, la tête de clapet 43 se fermera contre le siège 44. Le niveau de la pres- sion auquel cela se produit est fonction de la tension du 8. ressort 46 par rapport à la surface effective du piston 40 sur laquelle agit la pression du fluide d'entrée dans une direc- tiQn opposée à la tension du ressort. La surface effective est égale au diamètre D du piston 40 étant donné que l'extré- mité droite du piston 40 en saillie dans l'alésage 45a n'est pas soumise à la pression du fluide d'entrée par suite de la - présence du joint torique 47, alors crue cette pression agit sur toutes les autres parties du piston 40. Après appui de la tête de clapet 43 contre le sié- ge 44 et augmentation de la pression du fluide à l'orifice d'entrée Rl, cette pression plus grande agira sur une surfa- ce circulaire effective du piston 40 d'un diamètre égal au diamètre principal d'étanchéité de la tête 43 moins la surfa- ce en coupe du piston 40 s'étendant dans l'alésage 45a. Cela a pour effet de produire une force agissant sur le piston 40 dans la même direction que le ressort 46 pour rëouvrir la tê- te de clapet 43 et fournir au moins une partie du fluide à pression plus grande à l'orifice de sortie R2. Cependant, toute fourniture de ce type-à l'orifice de sortie R2 crée une force s'opposant au mouvement du piston 40. Cette force a tendance à refermer la tête 43 contre le siège 44. Cette for- ce a tendance à maintenir la tête 43 très près du siège 44, ce qui a pour conséquence de limiter le débit de fluide entre l'orifice d'entrée Rl et l'orifice de sortie R2, créant une pression à l'orifice de sortie R2 qui augmente à une vitesse moins grande que la pression à l'orifice d'entrée Rl. Le rap- port des pressions est déterminé par la relation entre les surfaces effectives dont il a été question plus haut et par conséquent, le fluide sous pression traversant le clapet 16 peut être dosé de façon à suivre une relation prédéterminée. - Pendant cette partie de l'application des freins o l'effort de la pédale est réduit à la suite d'une appli- cation des freins avec une intensité suffisante pour avoir déplacé le piston 40 jusqu'à la position de limitation du dé- bit, les forces tendant à déplacer le piston 40 vers la gau- che sont réduites et le piston 40 se déplace vers la droite sous l'effet de la pression régnant à l'orifice de sortie R2. 9. Alors que le piston 40 se déplace vers la droite, la tête de clapet 43 peut coulisser dans la surface périphérique inté- rieure du siège 44, ce qui a pour effet d'augmenter le volume disponible pour le fluide aux cylindres de freins arrière lSL et 15R et d'accomplir une réduction de la pression à l'orifice de sortie R2. La pression dans cet orifice R2 ne peut jamais être supérieure à la pression dans l'orifice d'entrée RI par- ce que le siège 44 agit également en clapet d'arrêt permet- tant la circulation du fluide entre l'orifice R2 et l'alésage 45. On se reportera au brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3.423.936 du 28 janvier 1969 au nom de William Stelzer pour trouver une description plus détaillée concernant le fonction- nement du clapet de dosage et la conception des éléments d'un clapet de dosage particulier. On se reportera aux figures 4 à 9 pour la descrip- tion de la came 25, de sa construction et de son fonctionne- ment. Le logement 19 du dispositif 20 comporte un alésage à deux gradins. Le fond 69 de l'alésage 60 contient une rainure semi-circulaire 67 et une rainure de portée 68. L'ar- bre 50 d'entraînement de la came est supporté et maintenu com- me indiqué en figure 4. La portée 51 de l'arbre 50 est reçue - en rotation dans l'évidement 68. L'arbre 50 s'étend générale- ment perpendiculaire au fond 69 traversant un chapeau d'ex- trémité 61 qui le supporte en rotation. Le chapeau 61 est mon- té avec ajustage serré dans l'alésage 60a et appuyé contre un épaulement 62 par un circlip 63. Un joint torique 55 sert à rendre étanche la chambre 70 pour came contre l'entrée de corps étrangers. L'arbre 50 d'entraînement de came est en sail- lie sur l'extérieur du chapeau 61, sur une longueur suffisan- te pour permettre son engagement dans une biellette 30 (voir figure 3). Ainsi, l'arbre d'entraînement 50 est amené à tour- ner suivant le même déplacement angulaire que la biellette 30. La came 25 est supportée en rotation par une portée 52 de l'arbre d'entraînement 50 de sorte qu'elle peut tourner par rapport à cet arbre. La came 25 comporte un évidement pé- riphérique 26 et des molletages 24 dirigés axialement sur au 10. moins sa périphérie de travail. La périphérie de travail de la came 25 apparaîtra dans la description complémentaire de sa fonction et de son fonctionnement. Un axe 32 est axiale- ment en saillie sur la came 25 et s'engage dans une fente 67 dans laquelle il coulisse, fente pratiquée dans le fond 69 de l'alésage, ce qui a pour effet de limiter l'angle de rota- tion de la came 25 à la rotation permise par cette fente. Le côté intérieur 22 de la came 25 est fraisé pour donner une surface à gradin 27 dirigée vers l'intérieur. Un évidement circulaire 21 s'étend axialement dans la came 25 entre la surface extérieure 28 et la surface 27,ce qui constitue un passage 23 entré les surfaces 28 et 27. Un mandrin 33 est monté axialement à l'intérieur de l'évidement circulaire 21 en s'étendant vers l'extérieur et légèrementr au-droit de la surface extérieure 28. Un ressort de torsion 34 entoure le mandrin 33, sa partie hélicoïdale étant assise dans l'évide- ment circulaire 21, de façon que son extrémité intérieure 34a s'étende dans le passage 23 en étant juxtaposée à la sur- face et s'engage dans un trou 29 de retenue de ressort. L'ex- trémité extérieure 34b du ressort est juxtaposée à la surfa- ce 28 de la came.25, s'étend dans une fente 54 de l'arbre d'entraînement 50 et est en contact avec une surface à came 53. Dans les conditions normales de montage décrites ci-des- sus et représentées en figure 6, les extrémités 34a et 34b du ressort de torsion sont sous tension de façon à appliquer une force dirigée angulairement vers l'extérieur-sur le trou de retenue de ressort 29 et sur la surface à came plate 53 de l'arbre d'entraînement 50. Une fente 56 est pratiquée à l'extrémité extérieure de l'arbre 50 de façon à permettre un réglage externe. En fonctionnement, la came 25 est amenée à tour- ner avec l'arbre 50 sous l'effet du ressort 34 qui applique sa tension sur la surface 53 de l'arbre 50. Mais, dans le cas o la came 25 serait empêchée de tourner par suite d'un contact entre l'axe 32 et la rainure 67 ou d'un contact en- tre la came 25 et l'axe 48 du piston 40,l'arbre 50 pourrait neammoins tourner par rapport à la came 25 grâce à une 2.85457 11. nouvelle compression du ressort de torsion 34. Ainsi, on ob- tient un mécanisme d'entraînement à ressort entre l'arbre 50 d'entraînement de la came et la came 25, qui permet un sur- croit de course de l'arbre 50 lorsque la rotation de la came 25 est par ailleurs limitée. Les figures 3, 5 à 7, et 10 représentent la forme du dispositif 20 à clapet de dosage et détection de charge dans le cas o la charge du véhicule est de faible valeur. Le châssis 35 du véhicule est relativement élevé par rapport à lo l'essieu suspendu 31. Ainsi, la biellette 30 positionne la came 25 d'une façon telle que l'évidement périphérique 26 permet à l'axe 48 du piston 40 de se déplacer axialement pour entrer et sortir de la chambre 70. Le clapet de dosage 16 peut ainsi fonctionner librement, ce qui se traduit par une relation entre la pression du maître cylindre et la pression des freins arrière représentée par la courbe E de la figure 2. Tant que le véhicule est faiblement chargé, le cla- pet de dosage 16 fonctionne. L'évidement périphérique 26 ne géne pas le fonctionnement du clapet 16. Cependant, dans le cas o l'.axe 48 du piston se trouve en saillie dans la chambre par suite du freinage du véhicule et o le véhicule ren- contre de mauvaises conditions de route qui provoquent une sur-rotation momentanée de l'arbre 50 par suite d'une compres- sion excessive du système de suspension du véhicule, la came 25 vient momentanément en contact avec l'axe 48 du piston, ce qui stoppe sa rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Cependant, l'arbre 50 d'entraînement de la came peut continuer à tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par compression du ressort de torsion 34. Une telle situation est représentée en figure 13. Lorsque le véhicule est à sa charge maximum, le sys- * tème de suspension est comprimé, de sorte que la distance ver- ticale entre le châssis 35 et-l'essieu 31 se trouve réduite. La biellette 30 prend la position représentée en figure 11, ce qui entraîne une rotation de la came 25 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre comme cela est représenté. Dans cette situation, la périphérie la plus à l'extérieur de la ca- me 25 tourne jusqu'à une position qui met hors fonctionnement 12. le clapet 26, ce qui a pour effet d'éviter une libre transla- tion du piston 40. Ainsi, à pleine charge, comme cela est re- présenté en figure 11, la relation entre la pression du mal- tre cylindre et la pression des freins arrière est donnée par la courbe L de la figure 2. Tant que le véhicule se trouve dans ces conditions de pleine charge, la périphérie extérieure de la came 25 conservera la position o il y a mise hors fonc- tionnement du piston de clapet comme cela est représenté dans les figures 11 et 12. Dans cette position, et lorsque la charge de freinage appliquée est telle que le piston 40 es- saie de se déplacer vers la droite, l'axe 48 du piston bute contre la came 25 et vient s'engager dans les parties axiales molletées 24 de la périphérie extérieure de la came 25. Ain- si, la came 25 est empêchée de tourner librement. Toute rota- tion ultérieure de l'arbre d'entraînement 5C0 de la came ré- sultant de vascillations de l'essieu 31 dues à la route sera acceptée par compression du ressort de torsion 34, comme re- présenté en figure 12. - L'angle A (figure 6) entre laligne centrale de l'axe 48 et le gradin 26a de la came détermine les conditions de charge du véhicule pour lesquelles le clapet de dosage 16 est mis hors fonctionnement; par conséquent, il est nécessaire que cet angle soit fixé avec précision. L'angle A est déterminé pour un véhicule non chargé et représente l'angle suivant le- quel l'arbre d'entraînement 50 tournera alors que le véhicule est chargé jusqu'à la mi-charge, pour lequel on souhaite pas- ser de la courbe E à la courbe L de la figure 2. Le gradin 26b est placé de façon à ne pas gêner le fonctionnement du clapet de dosage 16; l'axe 32 et la rainure 67 peuvent aussi avoir une forme telle que la rotation de la came 25 dans le sens des aiguilles d'une montre soit limitée, ce qui a pour effet d'empêcher que le gradin 26b ne vienne gêner le fonctionne- ment du clapet de dosage 16. Le dispositif à clapet de dosage et détection de charge représenté dans les figures 1 à 13 permet de tenir compte d'une rotation de l'arbre 50 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lors de la compression du système de 13. suspension du véhicule. Cependant, ce dispositif peut être facilement adapté pour tenir compte d'une rotation dans le sens des aiguilles d'une montre comme cela est représenté en figure 14. Un nouveau positionnement de la rainure 67, comme représenté en figure 14,permet d'adapter le mécanisme à une rotation ayant ce sens. La présente invention n'est pas limitée aux exem- ples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au. contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. 14. REVENDICATIONS 1 - Clapet de dosage pour système de freinage hy- draulique de véhicule, comportant un mécanisme de mise hors fonctionnement grâce auquel le clapet peut-être rendu sélec- tivement inopérant pour des conditions de charge données du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de clapet comprenant un moyen de piston répondant à une pression hy- draulique pour son actionnement; - un moyen de came rotative ayant un profil de came communiquant avec le moyen de piston, un arbre rotatif, un moyen d'accouplement entre la came et l'arbre, à la sui- te de quoi la rotation de l'arbre agit sur la rotation de la came rotative, le profil de came étànt tel qu'il permet de limiter le déplacement du moyen de piston lorsque la ca- me tourne jusqu'à une position angulaire donnée, ce qui a pour effet de bloquer le moyen de clapet dans une position de non fonctionnement, un moyen pour mettre une rotation l'arbre rotatif en réponse aux conditions de charge du véhicule.. 2 - Clapet selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came rotative comporte un moyen de butée, à la suite de quoi l'angle de rotation de la came est limité à une valeur prédéterminée. 3- Clapet selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'accouplement comprend un moyen élasti- que, ce qui a pour effet de permettre à l'arbre rotatif de tourner suivant un angle de rotation supérieur à celui de la came rotative. 4 - Clapet selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came rotative est coaxiale à l'arbre rotatif et peut tourner autour de celuici, l'arbre comportant une partie en forme de D s'étendant axialement et le moyen d'accouplement comprenant un ressort de torsion dont une 15. 2485457 extrémité est fixée à la came rotative et l'autre extémité est en contact d'entraînement avec la surface plate de la partie en forme de D de l'arbre rotatif, à la suite de quoi cet arbre tournera indépendamment de la came rotative et par rapport à celle-ci chaque fois que le couple de l'arbre est suffisant pour provoquer le fléchissement du ressort de torsion. 5 Clapet de dosage pour système de freinage hydrauliq.ue de véhicule, comportant un moyen de blocage de clapet, à la suite de quoi, le clapet peut être rendu inopé- rant dans une position de by-pass ouvert pour des conditions sélectionnées de la charge du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend. - un logement comportant un premier alésage et un second alésage, dont les axes se coupent à angle droit, le premier alésage renfermantun moyen de clapet de dosage com- prenant un moyen de piston s'étendant axialement dans celui- ci et dans le second alésage; - un moyen d'arbre rotatif coaxial au second alésa- ge et s'étendant axialement dans celui-ci, un moyen de came circulaire coaxial au second axe d'alésage s'étendant radia- lement vers l'extérieur à partir d'un moyen d'arbre rotatif, un moyen d'accouplement entre l'arbre rotatif et le moyen de came circulaire, à la suite de quoi la rotation de l'arbre agit sur la rotation de la came circulaire, le moyen de came circulaire ayant un profil de came qui communique avec le moyen de piston du clapet de dosage, le profil de came étant tel qu'il limite le déplacement du moyen de piston lorsque le moyen de came tourne suivant une position angulaire donnée, conférant au clapet une configuration inopérante de by-pass ouvert, un moyen pour mettre en rotation l'arbre rotatif en réponse aux conditions de charge du véhicule. 6 - Clapet selon la revendication 5, caractérisé en ce que la came rotative comprend un moyen de butée, à la suite de quoi son angle de rotation est limité à un arc pré- déterminé. 16. 2485457 7 - Clapet selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen d'accouplement comprend un moyen élastique, ce qui permet à l'arbre rotatif de tourner suivant un angle supérieur à celui de la came rotative. 8 - Clapet selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de came circulaire peut tourner autour de l'arbre rotatif, l'arbre ayant une partie en forme de D s'éten- dant axialement, et le moyen d'accouplement comprenant un ressort de torsion dont une extrémité est fixée à la came ro- tative et l'autre extrémité est en contact d'entraînement avec la surface plate de la partie en forme de D de l'arbre rota- tif, à la suite de quoi, l'arbre rotatif tournera indépendam- ment de la came rotative et par rapport à celle-ci chaque fois que le couple de l'arbre rotatif est suffisant pour provoquer le fléchissement du ressort de torsion.