Brevet FR2478742A1 — publié le 19810925

La présente invention concerne des dispositifs et des techniques destinés à améliorer le rendement d'un moteur à turbine à gaz et, plus particulièrement de tels dispositifs et techniques permettant de récupérer l'énergie thermo-pneu- matique du moteur et d'utiliser cette énergie récupérée pour le réchauffage du combustible du moteur. Les moteurs à turbine à gaz classiques modernes tels que celui portant la référence générale 10 sur la figure], com- prennent, entr'autres, une arrivée de combustible réglée par une vanne de régulation 12. Il existe sur le moteur 10, diffé- rents soutirages représentés schématiquement par les flèches A, B sur la figure 1. Dans un moteur classique, le soutirage sur le moteur correspond à différents points (prises) o l'é- nergie pneumatique développée par le moteur est soutirée ou prélevée à des fins particulières. Sur la figure 1, la prise A correspond à l'air de soufflante, la prise B1 à l'air à mi- étage du compresseur et la prise B2 à l'air de décharge du compresseur. En général, les caractéristiques température- pression manométrique de croisière de tels moteurs à turbine à gaz pour des applications aéronautiques sont les suivants: A = 27,20C/0,55 bar; B1 = 313,30C/3,93 bar et B2 = 508,90C/12,26 bar, respectivement. Différentes lignes de soutirage peuvent être utilisées en vue du refroidissement du moteur. Cet air de soutirage sert souvent aux dispositifs secondaires nécessaires sur un avion classique. De tels dispositifs secondaires peuvent comprendre, par exemple, un réseau d'alimentation de l'air de dégivrage du fuselage, de l'air de dégivrage du capot du moteur et de l'air du système de régulation d'ambiance (ECS) de la cabine. Ce ré- seau d'alimentation d'air doit, en général, fournir de l'air dans des limites prédéterminées de températures, par exemple, 218'C avec le dégivrage et 1770C sans dégivrage. Pour le main- tien de ces valeurs de températures, on utilise une technique de soutirage de l'air de soufflante du moteur (prise A) pour envoi dans un échangeur de chaleur air-air. L'air du compres- seur (prise B) est également prélevé et envoyé dans l'échangeur de chaleur air-air pour être refroidi par l'air de soufflante jusqu'à la température appropriée. En général, l'air de souf- flante est rejeté à l'atmosphère. Un système de ce type n'est pas souhaitable car il se traduit par une réduction du rende- ment du carburant du moteur par suite de la non-récupération des calories de l'air de soutirage du compresseur et de la perte de l'air de soufflante du moteur qui, autrement, aurait pu contribuer à la poussée du moteur. En outre, il est bien connu que la gamme des carburants disponibles pour turbines à gaz est limitée à une fraction étroite de distillats de pétrole brut déjà peu'abondant. C'est pourquoi il serait souhaitable de disposer d'un moteur à tur- bine à gaz qui puisse fonctionner efficacement avec une gamme plus large de distillats combustibles. Le problème, avec une telle "gamme large" de carburants est qu'ils présentent un point de congélation relativement plus élevé, ce qui oblige à prévoir un moyen de chauffage du réservoir à carburant. Dans une de ses formes, la présente invention fournit un système de récupération d'énergie pour un moteur à turbine à gaz du type doté d'un moyen de l'alimenter en flux de carbu- rant et possédant au moins un dispositif secondaire dans le- quel une partie de l'énergie thermo-pneumatique développée dans le moteur est rendue disponible dans ce dispositif. Un moyen est prévu pour récupérer au moins une partie de l'énergie thermo-pneumatique rendue disponible dans le dispositif secon- daire mais non utilisée par celui-ci, ainsi qu'un autre moyen pour l'utilisation d'une partie au moins de l'énergie récupérée pour réchauffer de manière substantielle le carburant immédia- tement avant sa combustion dans le moteur. La suite de la description se réfère aux figures annexées qui représentent respectivement: - figure l un schéma très simplifié d'une forme de moteur à turbine à gaz selon l'art antérieur, auquel se rapporte la présente invention; - figure 2 un schéma d'une forme du système de récupération d'énergie de la présente invention utilisé pour réchauffer le carburant immédiatement avant sa combustion dans le moteur; et - figure 3 un schéma d'une autre forme du système de récu- pération d'énergie de la présente invention, dans lequel l'é- nergie récupérée est utilisée de manière sélective pour ré- chauffer le carburant du moteur et/ou le carburant dans le ré- servoir à carburant. La figure 2 représente une forme du système de récupéra- tion d'énergie de la présente invention portant la référence générale 20. Le système de récupération d'énergie 20 comprend une canalisation de carburant 22 qui reçoit le carburant du mo- teur depuis un réservoir à carburant (non représenté) grâce à une pompe 24 dont le débit est commandé par la vanne de régu- lation 26. Le débit à la sortie de la vanne de régulation 26 fournit la quantité de combustible souhaitée à la chambre de combustion du moteur (non représentée). Le carburant sortant de la vanne de régulation 26 se trouve, de préférence, à une pression manométrique relativement élevée, par exemple entre 6,89 et 82,73 bar. La sortie de la vanne de régulation26 est raccordée à un premier échangeur de chaleur classique liquide- liquide 28 dont la fonction sera décrite plus loin.!1Après pas- sage dans cet échangeur 28, le carburant à température rela- tivement élevée est divisé entre plusieurs injecteurs 30 puis introduit dans la chambre de combustion du moteur. En ce qui concerne les prises sur le moteur, dans l'une des formes de l'invention, la prise B représentant le soutirage à mi-étage du compresseur est raccordée à la canalisation 34. Pour des raisons qui seront mieux comprises par la suite, la cana- lisation 34 comprend une soupape d'arrêt 32 destinée à empêcher un écoulement en retour du fluide de la prise B2, à pression plus élevée, sur la prise B1. La sortie de la soupape d'arrêt 32 est ensuite reliée par la canalisation 34 à un second échan- geur de chaleur classique air-liquide 36 dont la fonction sera expliquée plus loin. La sortie du second échangeur de chaleur 36 est raccordée par la canalisation 37 à différents disposi- tifs secondaires. Une sortie peut, par exemple, être réservée au démarreur à turbine à air du moteur. D'autres dispositifs secondaires utilisés peuvent nécessiter l'emploi d'un régula- teur de pression 38 de manière à leur garantir la pression cor- recte, par exemple 2,7 bar. A la sortie du régulateur de pres- sion 38, un signal peut être utilisé pour mettre en action la vanne de décharge du compresseur 32' quand la pression tombe en-dessous du niveau correct, par exemple 2,7 bar, pendant les réglages à faible puissance du moteur. Le flux de soutirage du régulateur de pression 38 peut être dirigé, par exemple, sur les dispositifs secondaires tels que le système de dégivrage des ailes, désigné par C, et le système de dégivrage du capot, -désigné par D. De même, le flux de soutirage peut aussi être appliqué au système de régulation d'ambiance de l'avion, dé- signé par E, du type utilisé pour le conditionnement d'air de la cabine. Comme décrit plus loin, de manière plus complète, la sortie de l'échangeur de chaleur 36 dans la canalisation 37 peut aussi inclure les entrées F et G représentant les sor- ties d'énergie pneumatique d'autres dispositifs, par exemple, d'autres moteurs de l'avion dans une application multi-moteurs ou d'une unité motrice auxiliaire. En général, une autre canalisation 34' et la vanne de ré- gulation déjà citée 32' sont prévues pour recevoir le soutirage de décharge du compresseur, B2. De préférence, la canalisation 34' est située de manière à contourner l'échangeur de chaleur 36 étant donné, comme on-le comprendra facilement par la suite, que dans le système de récupération 20, le soutirage à pression relativement élevée de B2 n'est généralement pas utilisé pour le réchauffage du carburant du moteur. De fait, dans le systè- me de récupération 20, le soutirage B2 n'est généralement né- cessaire que pour les réglages à faible puissance afin de per- mettre le fonctionnement correct du système secondaire. Les premier et second échangeurs de chaleur 28 et 36, res- pectivement, sont reliés l'un à l'autre par la canalisation , Celle-ci comprend les tronçons 50A et 50B qui établissent un circuit pour la ciruclation d'un agent d'échange thermique 52, tel qu'un mélange d'eau et d'anti-gel comme le propylène glycol. La canalisation 50B est, en outre, raccordée à un ac- cumulateur 56 qui la met sous pression. Le raccordement de la canalisation 50B à l'accumulateur 56 se fait par la canalisa- tion 50C. L'accumulateur 56 est adapté pour l'admission d'une pression en 57. La canalisation 50B comprend au moins une pompe à fluide classique 54 pour la circulation de l'agent d'échange thermique dans le sens représenté par les flèches dans la ca- nalisation 50. Le fonctionnement du système de récupération d'énergie 20 de la figure 2 est décrit ci-après. L'accumulateur 56 est rendu actif pour mettre sous pres- sion l'agent-d'échange thermique dans la conduite 50. Cette mise sous pression est, de préférence, réalisée dans une ap- plication aéronautique, en utilisant, par exemple, la pression intermédiaire du compresseur (prise Bl de la figure 1) à l'en- trée 57 de l'accumulateur 56. Grâce à cette technique, utili- sée dans une application aéronautique, la mise sous pression appropriée peut être obtenue simplement par la méthode de sou- tirage lorsque la valeur de la pression manométrique à la prise B1 est à son maximum, par exemple 8,72 bar. En outre, la sou- pape d'arrêt 55 est normalement disposée sur la canalisation 50D de telle manière que cette pression appropriée soit main- tenue. Pendant le fonctionnement du moteur 10 de la figure 1, le carburant s'écoule de la vanne de régulation 26 dans la cana- lisation 22 à travers l'échangeur de chaleur 28 et, de là, vers la chambre de combustion du moteur (non représentée sur la figure 2). La pompe 54 fournit la quantité souhaitée d'a- gent d'échange thermique 52. En vol et pendant le fonctionne- ment à grande puissance du moteur, le soutirage relativement chaud sur le moteur à la prise B1 est dirigé à travers les canalisations 34, 37 sur les dispositifs secondaires précités.- De même, pendant le fonctionnement à faible puissance du mo- teur, le soutirage à la prise B2 emprunte la canalisation 34', 37 et, de là, est dirigé sur les dispositifs secondaires. En pratique, toutefois, comme mentionné plus haut, on a jusqu'ici, en règle générale, perdu toute l'énergie thermique rendue dis- ponible - mais inutilisée - dans les dispositifs secondaires. Cependant, dans le système à récupération de chaleur 20, l'é- nergie thermo-pneumatique qui, autrement, serait perdue, est utilisée dans l'échangeur de chaleur 36 pour chauffer l'agent d'échange thermique 52 qui circule à travers cet échangeur. Ainsi, l'agent d'échange thermique 52 est introduit, par la canalisation 50B, dans l'échangeur de chaleur 36 o il est ré- chauffé par le fluide du soutirage B1 puis extrait de cet échan- geur par la canalisation 50A. L'agent d'échange thermique 52, maintenant chaud, est utilisé dans l'échangeur 28 pour réchauf- fer le carburant à haute pression en un point situé presque immédiatement avant sa combustion dans le moteur. L'expression "point situé presque immédiatement avant la combustion dans le moteur" indique un point de l'écoulement du combustible o celui-ci se trouve dans une condition de pression manométrique relativement élevée (6,89 à 82,73 bar). Il faut remarquer que le système de récupération de chaleur 20 de la figure 2 sert à récupérer une partie de l'énergie qui, sans celà, aurait été perdue et à l'orienter vers le réchauffage du carburant immé- diatement avant sa combustion, augmentant ainsi le rendement du carburant du moteur. j Afin de réguler la température de l'air et du carburant, i] est souhaitable de prendre certaines dispositions pour li- miter le transfert de chaleur précité au carburant. Un tel mo- yen de régulation est représenté sur la figure 2. Par exemple, la dérivation 40 placée sous le contrôle du dispositif de com- mande de dérivation 42 fonctionne de manière à contourner com- plètement ou partiellement l'échangeur de chaleur 36. La com- mande de dérivation 42 peut, par exemple, être sensible à la température du carburant ou à celle de l'agent d'échange ther- mique 52 et peut agir, c'est-à-dire établir la dérivation, lorsque la température du carburant et/ou de l'agent d'échange thermique 52 atteint un niveau inacceptable. Si on le souhaite, la commande de dérivation 42 peut aussi agir dans le cas o les températures de l'air de soutirage du moteur sont trop bas- ses ou lorsque la perte de charge à travers l'échangeur de - chaleur 36 est excessive. Ce type de fonctionnement peut être souhaité pour garantir l'énergie pneumatique convenable (par exemple température et pression) aux dispositifs secondaires appropriés. De même, dans les cas o l'énergie pneumatique disponible est encore trop élevée, ou lorsqu'on se sert du sou- tirage du compresseur à la prise B2, on peut prévoir un moyen d'évacuation de cette énergie 44. Dans une de ses formes, un tel moyen d'évacuation d'énergie 44 peut comprendre un échan- geur de chaleur air-air classique si le soutirage A du venti- lateur du moteur est utilisé. Le moyen d'évacuation d'énergie 44 peut fonctionner simplement pour décharger l'énergie thermo- pneumatique en excédent, de la manière normale. Dans le fonctionnement du système de récupération d'éner- gie 20 il est de beaucoup préférable d'utiliser un moyen de com- mande intégré en vue de maximaliser l'amélioration du rende- ment. Une telle commande peut faire appel aux technologies hy- dromécanique et/ou électronique classiques et, notamment, aux techniques numériques et analogiques. Une autre forme du système de récupération d'énergie 60 de la présente invention est illustrée par la figure 3. Ce système 60 et le système de récupération d'énergie 20 de la figure 2 sont similaires de sorte que, chaque fois que possible, les mêmes numéros de référence ont été utilisés pour désigner les mêmes éléments. Outre l'utilisation de l'énergie pneumatique récupérée pour le réchauffage du carburant à haute pression avant injec- tion dans le moteur, le système de récupération d'énergie 60 comprend également un moyen de réchauffage du carburant dans les réservoirs à carburant, particulièrement adapté aux appli- cations dans l'aviation. C'est pourquoi on a représenté, à titre d'exemple, les réservoirs à carburant 64, 76 et 80. Le réservoir 64 représente le réservoir à carburant nol destiné à l'alimentation du moteur nol. Le réservoir à carburant 76 peut représenter un réservoir à carburant de réserve n03 et le réservoir 80 peut représenter un réservoir à carburant n02 destiné essentiellement à alimenter un moteur n02 (non repré- senté). Le carburant provenant du réservoir à carburant 64 est pompé par la pompe de réservoir à carburant 62 dans une cana- lisation 22 vers une pompe haute pression 24 dont la sortie est placée sous le contrôle de la vanne de régulation 26. Ensuite, ce carburant à haute pression traverse l'échangeur de chaleur 28 et aboutit à la chambre de combustion du moteur nl comme expliqué précédemment dans la description du système de récu- pération d'énergie 20 de la figure 2. Au lieu de n'utiliser que le seul soutirage B1, comme dans le système 20, on fait traverser l'échangeur de chaleur 36 par les soutirages B1 et B2 qui ressortent sur la canalisation 37 pour alimenter éven- tuellement les dispositifs secondaires comme sur la figure 2. La canalisation 51 a pour but d'associer les échangeurs de chaleur 28, 36 et un troisième échangeur de chaleur liquide- liquide classique 72 situe dans la partie aéronef du système. Plus précisément, la canalisation 51A relie l'échangeur de cha- leur 28 à l'échangeur de chaleur 36, la canalisation 51B relie l'échangeur de chaleur 36 à l'échangeur de chaleur 72 et la -8 canalisation 51C l'échangeur de chaleur 72 aux canalisations 51D et 51E. Une vanne de réglage modulé à deux voies 66 est- insérée entre les canalisations 51C, 51D et 51E. Cette vanne de réglage modulé à deux voies est une vanne à une seule entrée pouvant fournir une combinaison modulée quelconque de deux sorties. Lavanne de réglage 66 sert à raccorder la canali- sation 51C soit à la canalisation 51D puis à l'échangeur 28, soit à la canalisation 51E puis 51A créant ainsi une dériva- tion pour l'échangeur de chaleur 28. Sur la partie aéronef du système, un piquage a été réalisé sur la canalisation de car- burant 22 pour la canalisation 74 qui est raccordée à l'échan- geur de chaleur 72 qu'elle traverse, pour revenir ensuite soit au réservoir à carburant 64, soit au réservoir à carburant de réserve 76 à travers les vannes 78 ou bien, à travers une van- ne semblable (non représentée) au réservoir à carburant 80. D'autres vannes classiques 79 peuvent aussi être utilisées pour des raisons pratiques. Le fonctionnement du système de récupération d'énergie 60 de la figure 3 est décrit ci-après. En plus de la boucle de transfert de chaleur entre échangeurs 28 et 36, comme dans le système de récupération d'énergie 20 de la figure 2, le système de récupération d'énergie 60 dispose d'un troisième échangeur de chaleur 72 qui fonctionne pour chauffer sélectivement une partie du carburant dans les réservoirs à carburant. Plus précisément, les vannes de réglage 66 et 70 étant dans la position représentée par les flèches en trait plein sur la figure 3, l'agent d'échange thermique 52 s'écoule dans la canalisation 50 de la manière suivante: en partant de l'é- changeur de chaleur 28, l'agent de transfert thermique 52 tra- verse la pompe 68 puis aboutit à l'échangeur de chaleur 36 par la canalisation 51A. Comme indiqué précédemment, l'agent d'é- change thermique 52 récupère dans l'échangeur de chaleur 36 les calories de l'énergie thermo-pneumatique qui, autrement, serait perdue. Cet agent d'échange thermique 52 maintenant réchauffé est envoyé dans le troisième échangeur de chaleur 72 par la canalisation 51B et la vanne 70. Le troisième échan- geur 72 a pour fonction de transférer une partie de la chaleur de l'agent d'échange thermique au carburant 73 véhiculé dans la canalisation de dérivation 74. L'agent d'échange thermique 52 s'écoule dans la canalisation 51C jusqu'à la vanne 66 et traverse l'échangeur de chaleur 28 o il réchauffe le carburant qui va être injecté dans la chambre de combustion du moteur. Il est donc évident que l'énergie qui, autrement serait perdue, est récupérée par l'échangeur de chaleur 36 et utilisée pour réchauffer le carburant du réservoir à carburant et/ou le carburant sous pression relativement élevée immédiatement avant sa combustion dans le moteur. Dans les applications aéronauti- ques, cet effet de réchauffage est particulièrement souhaitable aux vitesses subsoniques. Il faut remarquer que lorsque la vanne de réglage 70 est mise dans une autre position, telle que celle qui est repré- sentée par la flèche en traits interrompus, la fonction de réchauffage du réservoir à carburant peut être mise complè- tement hors service et que l'énergie récupérée peut être u- tilisée pour réchauffer le carburant immédiatement avant sa combustion dans le moteur ce qui maximalise le rendement du carburant. De même, si la vanne de réglage 66 est mise dans une autre position, telle que celle qui est représentée par la flèche en traits interrompus, toute l'énergie récupérée dans l'échangeur de chaleur 36 peut être utilisée pour ré- chauffer le carburant dans le réservoir à carburant, ce qui maximalise le réchauffage du réservoir. En outre, comme in- diqué précédemment, les vannes de réglage 66 et 70 sont, de préférence, du type à modulation, caractérisé en ce que di- vers degrés de rapports réchauffage du carburant du moteur/ réchauffage du réservoir à carburant peuvent être obtenus. Si l'on souhaite un réchauffage important du réservoir à car- burant alors qu'on utilise normalement le soutirage à tempé- rature relativement basse B1, la vanne 32 de la prise d'air B2 peut être ouverte. Dans ce cas, la température plus élevée du soutirage B2 devient disponible pour réchauffer le réser- voir de carburant. Comme dans le système de récupération de chaleur 20 de la figure 2, une commande intégrée du système de récupération d'énergie. 60 est généralement souhaitable. Une telle commande intégrée peut être de nature numérique ou analogique. On peut voir en pointillé sur la figure 3 un autre échan- geur de chaleur air-liquide 100 qui peut être utilisédans cer- taines applications. Par exemple, un échangeur 100 de ce type peut être intercalé dans la canalisation 51B et disposé de ma- nière à recevoir le soutirage de soufflante A. Plus précisé- ment, l'échangeur de chaleur 100 peut être utile dans certai- nes conditions o un excédent de chaleur est disponible et/ou il n'y a que peu ou pas de carburant dans le réservoir. Dans ces conditions, l'échangeur de chaleur 100 peut être utilisé d'une manière semblable au moyen d'évacuation d'énergie 44 de la figure 2. En fait, on peut utiliser, selon les cas, l'é- changeur de chaleur 100 et/ou le moyen d'évacuation 44. En outre, l'échangeur de chaleur 100 peut être utile dans les ap- plications en vol supersonique o l'air de soufflante à la prise A peut être utilisé pour refroidir l'air de soutirage du compresseur du moteur et/ou le réservoir à carburant. Comme indiqué précédemment, bien que l'invention ait été décrite en général comme s'il n'y avait qu'un seul moteur, elle est particulièrement souhaitable pour utilisation dans les ap- plications à plusieurs moteurs o le système de récupération as- socie ces moteurs et/ou les réservoirs à carburant de manière à réduire les pertes d'énergie pneumatique et obtenir ainsi un meilleur rendement des moteurs. En outre, comme celà est évi- dent pour les personnes de l'art, le système qui vient d'être décrit peut servir au refroidissement de l'air des prises B1 et/ou B2 dans les applications aéronautiques à vol supersoni- que. Dans ce cas, on peut utiliser le système pour obtenir un moyen de refroidissement de l'air de soutirage du compresseur du moteur et conserver, dans le même temps, les autres avanta- ges souhaitables de l'invention. Bien que le système de récu- pération d'énergie de la présente invention soit particulière- ment indiqué pour les applications aéronautiques, il est égale- ment utilisable dans les autres applications des turbines à gaz telles que les applications industrielles et maritimes. Un avantage de la présente invention réside dans le fait que, dans la majorité des conditions d'exploitation, on élimine il la nécessité de soutirer l'air de soufflante du moteur, ce qui accroît le rendement effectif du moteur. Un autre avantage de la présente invention est la réduction des volumes d'air dynamique, c'est-à-dire de l'air extérieur introduit dans l'a- vion à des fins de refroidissement supplémentaire. Ceci est dû au fait que le soutirage A de soufflante n'est pas utilisé, en général, de sorte que la température de l'air fourni aux dispositifs secondaires peut être réduite sans perte propor- tionnelle de la pousséede la soufflante. De plus, cette réduc- tion de l'emploi d'air dynamique ajoute à l'efficacité de l'ap- pareil et, par suite, accroît le rendement effectif du moteur. Il faut aussi remarquer que les échangeurs de chaleur prévus dans la présente invention peuvent être séparés à la demande, de manière qu'il ne puisse y avoir de fuite de carburant dans le réseau pneumatique ce qui, d'ailleurs, facilite le montage et/ou l'entretien sur le moteur et sur l'avion. - 12 2478742 W 12 REVENDICATIONS 1 - Système de récupération d'énergie pour turbine à gaz du type doté d'un moyen (22, 24, 26, 30) de l'alimenter par un flux de carbu- rant à partir d'au moins un réservoir à carburant et possédant au moins un dispositif secondaire (C, D, E, F, G) dans lequel une partie de l'énergie pneumatique développée par le moteur est rendue dis- ponible dans ce dispositif, système caractérisé en ce qu'il comprend: a) un moyen (36) de récupération d'au moins une partie de l'énergie thermo-pneumatique rendue disponible - mais non uti- lisée - dans le dispositif secondaire; b) un moyen (28) pour l'utilisation d'au moins une partie de l'énergie récupérée par le moyen (a) en vue de réchauffer le carburant presque immédiatement avant sa combustion dans le moteur; et c) un moyen (72) pour l'utilisation d'au moins une partie de l'énergie récupérée par le moyen (a) en vue de réchauffer le carburant contenu dans le réservoir à carburant. 2 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 1 caractérisé en ce q.'un nmyen (66,70) est prévu pour l'utilisa- tion sélective des moyens de (b) et (c). 3 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 2 caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier échangeur de chaleur liquide-liquide (28) dis- posé pour recevoir le carburant véhiculé, presque immédiate- ment avant sa combustion dans le moteur; - un second échangeur de chaleur air-liquide (36) disposé pour recevoir l'air de soutirage du moteur.en provenance de ce dernier et le transmettre au dispositif secondaire (C, D, E, F, G); - un troisième échangeur de chaleur liquide-liquide (72) raccordé pour recevoir le carburant provenant du réservoir à carburant, être traversé par ce carburant et le restituer au réservoir à carburant; une canalisation (51) pour le raccordement des premier, second et troisième échangeurs de chaleur, cette canalisation réalisant une première boucle continue entre le premier (28) et le second(36) échangeurs de chaleur, une seconde boucle continue entre les premier (28), second (36) et troisième (72) 2 787 47 échangeurs, et une troisième boucle continue entre le second (36) et le troisième (72) échangeurs; - des moyens de pompage et de mise sous pression (68), en vue de la circulation d'un agent d'échange thermique (52) dans la canalisation; et - un moyen à vannes de réglage (70); destiné à réguler le débit de l'agent d'échange thermique vers le troisième échan- geur de chaleur. 4 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que le moyen à vannes de réglage comprend, en outre, un moyen de régulation (66) du débit de l'agent d'échange thermique (52) vers le premier échangeur de chaleur (28). - Système de récupération d'énergie selon la revendi- cation 4, caractérisé en ce que le premier échangeur de cha- leur (28) est disposé en un point o le flux de carburant se trouve dans la gamme de pressions 6,89-82,73 bar. 6 - Système de récupération d'énergie selon la revendi- cation 2, en combinaison avec plusieurs moteurs à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'un moyen est prévu pour associer les moteurs de telle sorte que l'énergie récupérée sur l'un d'eux peut être utilisé par un autre de ces moteurs. 7 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs réservoirs à carburant (64, 76, 80) et un moyen de raccordement (74) des- tiné à véhiculer sélectivement le carburant à partir du troi- sième échangeur de chaleur (72) jusqu'à un ou plusieurs réser- voirs à carburant, à la demande. 8 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de raccorde- ment (79) destiné à véhiculer le carburant de manière sélective en- tre les réservoirs à carburant précités, à la demande. 9 - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que le moteur à turbine à gaz cons- titue un moteur d'avion. - Système de récupération d'énergie selon la revendica- tion 9, caractérisé en ce que le système de récupération d'é- nergie peut fonctionner aux vitesses subsoniques. 11 - Système de récupération d'énergie selon la revendi- cation 10, caractérisé en ce que le système de récupération d'énergie peut fonctionner aux vitesses supersoniques. 12 - Système de récupération d'énergie selon la revendi- cation 1, en combinaison avec plusieurs moteurs à turbine à gaz, caractérisé en ce qu'un moyen est prévu pour le raccor- dement des moteurs de telle manière que l'énergie récupérée sur l'un d'eux puisse être utilisée par un autre de ces mo- teurs. 1 13 - Procédé d'amélioration du rendement du carburant d'un moteur à turbine à gaz du type doté d'un moyen de l'a- limenter par un flux de carburant et possédant au moins un dispositif secondaire dans lequel une partie de l'énergie pneumatique développée par le moteur est rendue disponible dans ce dispositif secondaire, caractérisé en ce qu'il com- prend les étapes suivantes: a) récupération d'au moins une partie de l'énergie ther- mo-pneumatique rendue disponible - mais non utilisée - dans le dispositif secondaire; b) utilisation d'au moins une partie de l'énergie thermo- pneumatique récupérée pour réchauffer le carburant presque im- médiatement avant sa combustion dans le moteur; et c) utilisation d'au moins une partie de l'énergie thermo- pneumatique récupérée pour réchauffer le carburant contenu dans le réservoir à carburant.