Brevet FR2484532A1 — publié le 19811218

2484S32 La présente invention est relative au refroidissement des moteurs à combustion interne et elle concerne plus particulièrement, un dispositif pour la commande d'un ou de plusieurs motoventilateurs capable de refroidir le moteur par exemple en étant associé au radiateur. A partir d'une certaine puissance, il est nécessaire de refroidir un moteur à combustion interne à l'aide d'un fluide caloporteur, de telle manière que ce fluide après s'être chargé de calories dans le moteur, puisse les échan- ger dans un radiateur avec l'atmosphère ambiante. Pour obtenir un échange thermique suffisant, il est habituel, par ailleurs, d'associer au radiateur un motoventilateur permettant de forcer un courant d'air à travers ce radia- teur. Le plus souvent, le motoventilateur est commandé automatiquement, grâce à une boucle de réglage par tout ou rien qui comporte notamment un contact électrique sensible à la température placé dans le radiateur et relié électri- quement dans le circuit du moteur, de façon à alimenter ou à couper ce dernier en fonction de la température du fluide traversant le radiateur. Une autre façon de réguler la température du fluide caloporteur, consiste à prévoir entre le moteur et le ventilateur, un embrayage électroma- gnétique qui est serré ou desserré en fonction de l'ouver- ture ou de la fermeture du contact thermique. Un tel dispositif de commande présente donc un fonctionnement discontinu, le thermocontact réagissant essentiellement aux températures extrêmes de la plage de températures pour laquelle elle est destinée. En d'autres termes, le contact se ferme pour l'entraînement du venti- lateur lorsqu'une température supérieure est atteinte, tandis qu'au contraire elle s'ouvre pour rendre le venti- lateur inopérant lorsque cette température devient égale à la valeur inférieure de la plage. A l'heure actuelle, on a de plus en plus tendance à faire fonctionner les moteurs à combustion interne à une température aussi élevée que possible, car on a constaté que dans ces conditions, un tel moteur présente le meilleur rendement énergétique. C'est pourquoi les constructeurs de ces moteurs prévoient en général de mélanger au fluide caloporteur, qui est généralement de l'eau, des produits qui assurent, outre la fonction de l'antigel, l'élévation du point d'ébullition, ceci complété par une mise sous pression du circuit de refroidissement qui élève encore la température d'ébullition de l'eau. Il est évident que le bon fonctionnement d'un tel système de refroidissement dépend en grande partie du thermocontact. Or, il s'est avéré en pratique que ces contacts ne peuvent être fabriqués en grandes quantités pour une plage de température présentant une faible disper- sion. En d'autres termes, certains de ces thermocontacts peuvent présenter une plage de températures dont la valeur supérieure est trop élevée, si bien que lorsqu'ils sont montés dans un circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne, ce dernier fonctionnera à une tempé- rature supérieure trop élevée, malgré les mesures que l'on peut prendre pour augmenter la température d'ébullition de l'eau. En pareil cas, le moteur ne pourra donc fonctionner de façon satisfaisante. A ce premier inconvénient, des dispositifs de com- mande de la technique intérieure s'en ajoute un second. En effet, il est naturellement souhaitable de refroidir le moteur en consommant le moins d'énergie possible, car cette énergie est en définitive fournie par le moteur lui- même. Or, dans le cas d'un véhicule automobile, et surtout à. haut régime, la. vitesse propre du véhicule peut réduire la température à une valeur intermédiaire entre les valeurs extrêmes de la plage du thermocontact. Cependant, étant donné que dans ces conditions de régime élevé, la température inférieure de cette plage n'est pas encore atteinte, le ventilateur continue à tour- ner inutilement et il en résulte donc une perte d'énergie correspondante. Si ces inconvénients sont gênants pour les moteurs à refroidissement par eau, des pertes d'énergie encore plus importantes peuvent être rencontrées dans les moteurs à refroidissement par air car ceux-ci sont refroidis par un ventilateur directement couplé au vilebrequin avec lequel il reste toujours solidaire en rotation. L'invention a pour but de fournir un dispositif de commande du genre indiqué ci-dessus dans lequel les incon- vénients précités sont éliminés. A cet effet, l'invention a donc pour objet un dispo- sitif pour la commande des moyens de ventilation d'un moteur à combustion interne comportant un capteur de tempé- rature placé au contact d'un fluide caloporteur circulant dans le moteur ainsi qu'un organe de commande sensible à ce capteur pour assurer l'alimentation du ou des moteurs d'entraînement des moyens de ventilation en fonction des variations de la température du fluide caloporteur, carac- térisé en ce que ledit capteur de température comprend un composant sensible à une plage continue de températures, et en ce que ce composant est raccordé, en tant qu'élément d'entrée, à une boucle de réglage continu de l'énergie appliquée au (x) moteur (s) des moyens de ventilation, boucle qui comprend un circuit à seuil fixant la valeur inférieure de ladite plage de température. De préférence, ledit capteur de températures est constituté par une thermistance. Grâce à ces caractéristiques, on peut obtenir une adaptation du fonctionnement des moyens de ventilation à chaque condition de fonctionnement du moteur dans toute la plage de températures à laquelle le capteur est sensible. En toutes circonstances, les moyens de ventilation ne con- somment donc que l'énergie nécessaire pour obtenir la tem- pérature souhaitée. Par ailleurs, la suppression du thermocontact per- met d'obtenir une plus grande sécurité dans la zone haute de fonctionnement, car les capteurs de température tels que les thermistances, ont une précision plus élevée moyen- nant un prix de revient comparable à celui des thermocon- tacts habituels. Suivant un mode de réalisation particulier le fluide caloporteur dans lequel est placé le capteur de température est l'eau de refroidissement du moteur, le capteur étant de préférence placé dans le radiateur de celui-ci. Suivant un autre mode de réalisation, le fluide caloporteur dans-lequel est placé le capteur de température est le lubrifiant du moteur, le capteur pouvant alors être placé dans le carter d'huile du moteur ou dans un circuit de retour à ce carter. Ce cas s'applique particulièrement aux moteurs à refroidissement par air qui jusqu'ici sont refroidis par un ventilateur directement couplé au vile- brequin. L'invention évite ainsi les pertes d'énergie provoquées par cet agencement antérieur dans lequel les besoins en ventilation sont faibles à grande vitesse et élevées à faible vitesse ou à l'arrêt. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Fig.l est un schéma électrique d'un dispositif de commande suivant l'invention; - la Fig.2 montre une variante d'un détail du schéma représenté sur la Fig.l; - la Fig.3 est un diagramme montrant plusieurs cour- bes illustrant le fonctionnement du dispositif suivant l'invention; - la Fig.4 est un diagramme montrant également plu- sieurs courbes des signaux apparaissant dans ce dispositif de commande; la Fig.5 est également un diagramme montrant une courbe de fonctionnement du dispositif suivant l'invention; - la Fig.6 montre un détail d'une variante du dispo- sitif de commande équipé pour assurer l'alimentation de deux moteurs d'entraînement; - la Fig.7 est un schéma montrant un détail du dis- positif de commande pouvant être utilisé accessoirement pour engendrer un signal d'avertissement; - la Fig.8 montre un schéma très simplifié de ce dispositif de commande utilisé pour l'alimentation d'un seul motoventilateur; - la Fig.9 est également un schéma très simplifié d'un dispositif de commande pour l'alimentation de deux motoventilateurs; - la Fig.10 montre l'implantation d'un dispositif de commande dans le moteur d'un groupe motoventilateur; et - les Fig.1l et 12 montrent deux variantes de la disposition représentée sur la Fig.10. La Fig.l représente un dispositif de commande suivant l'invention destiné à l'alimentation d'un seul motoventi- lateur utilisé ici pour le circuit de refroidissement d'un moteur à combustion interne à refroidissement par eau d'un véhicule automobile par exemple. Un stabilisateur de tension 1 assure par l'intermé- diaire d'une résistance 2 et une diode Zener 3, la stabi- lisation d'une tension de 12 volts par exemple provenant d'une batterie d'accumulateurs (non représentée). Ce stabilisateur alimente en parallèle les divers organes du dispositif de commande et notamment les ampli- ficateurs opérationnels 4,5,6 et 7 d'un circuit intégré, ainsi que la commande d'un circuit de puissance 8 raccordé à un moteur d'entraînement 9 d'un ventilateur. Ce circuit de puissance 8 est alimenté directement à partir de la source de tension. Le dispositif de commande comporte un capteur de température 10 qui, dans l'exemple décrit, est une thermis- tance ayant ici un coefficient de température négatif. Cette thermistance est montée dans le radiateur (non représenté) du circuit de refroidissement du moteur à combustion interne. La thermistance 10 est reliée par l'intermédiaire d'une borne de connexion 11 à un comparateur 12 dont l'élément actif est l'amplificateur opérationnel 6. Ce comparateur 12 comporte tout d'abord un diviseur de tension constitué par des résistances 13 et 14 dont le point de jonction est raccordé par l'intermédiaire d'une résistance 15 à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 6. La borne 11 est connectée à la thermistance 10 et reliée au point de jonction P du montage en série d'une résistance 16 et d'un condensateur 17. Ce point de jonction P est relié par une résistance 18 à l'entrée inverseuse de l'amplificateur 6. Ce dernier est pourvu d'un circuit de contre-réaction composé d'une résistance 19 et d'une diode 20, le point de jonction entre ces deux composants étant raccordé au curseur d'un potentiomètre 21 dont les points extrêmes sont branchés respectivement aux bornes du stabilisateur de tension 1. La sortie 22 de l'amplificateuropérationnel 6 est reliéepar l'intermédiaire d'une résistance 23 à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur opérationnel 5 qui constitue l'élément actif d'un autre comparateur 24. L'entrée inverseuse de l'amplificateur 5 est connectée par une résistance 25 à la sortie 26 d'un oscillateur 27 de signaux triangulaires dont la construction est classi- que et qui comporte comme élément actif l'amplificateur opérationnel 4. La sortie 28 de l'amplificateur opérationnel 5 est raccordée à l'entrée 29 du circuit de puissance 8 par l'intermédiaire d'une résistance 30. Plus précisément, l'entrée 29 est la base d'un premier transistor d'ampli- fication 31, monté en montage de DARLINGTON commandant lui-même un transistor de puissance 32 alimentant direc- tement l'induit du moteur 9. Ce circuit d'alimentation comporte en série également, une résistance 33 de mesure de courant qui fournit le signal d'entrée pour un cir- cuit 34 de protection contre les surintensités dont élé- ment actif est l'amplificateur opérationnel 7. En effet, la jonction entre l'émetteur du transistor 32 et la ré- sistance 33 est connectée à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 7, l'entrée inverseuse de ce même ampli- ficateur étant reliée au curseur d'un potentiomètre 35 dont les points extrêmes sont branchés aux bornes de sortie du stabilisateur de tension 1. Le potentiomètre 35 fixe le seuilde l'intensité autoriseà parcourir le circuit d'alimentation du moteur 9. La borne de sortie 22 de l'amplificateur 6 qui fournit une tension Uc fonction de la température dé- tectée par la thermistance 10 est appliquée à un indica- teur de température IT qui, si le dispositif de commande est associé à un moteur de véhicule automobile, se trou- ve avantageusement sur le tableau de bord. Il est à no- ter que grâce à cette disposition, la thermistance ha- bituelle nécessaire pour mesurer la température de l'eau de refroidissement et pour afficher la valeur mesurée sur le tableau de bord peut être supprimée, la thermistance jouant donc le double rôle de capteur pour le circuit de commande et d'organe d'affichage de la température. - Sur la Fig.2, on a représenté une variante du rac- cordement de la thermistance 10 dans le circuit que l'on vient de décrire. Dans ce cas, l'une des bornes de la thermistance 10 n'est pas raccordée à la masse comme re- présentée à la Fig.1, mais à la borne négative du cir- cuit de commande. Cette disposition permet &'éliminer les parasites pouvant se produire sur la masse du véhicu- le par exemple et est la seule possible si la thermistance est solidaire d'un carter en matière plastique non conduc- trice de l'électricité. Le fonctionnement du circuit de commande que 1'on vient de décrire sera maintenant examiné à l'aide des dia- grammes représentés sur les Fig.3 à 5. Les variations de température détectées par la thermistance 10 sont converties en variations de tension de la façon suivante. La thermistance 10 et la résistance 16 constituent un diviseur variable de tension dont la tension de sortie UP apparaît-sur la jonction P. Cette tension (Fig.3a)qui représente la température du circuit de refroidissement est amplifiée par l'amplificateur opérationnel 6 à partir d'un seuil fixé par la valeur d'une tension fixe UEI appli- quée à l'entrée non inverseuse de cet amplificateur et en- gendrée par le diviseur de tension composé des résistances 13 et 14. De la sorte, le système ne commencé à réagir qu'à partir d'une certaine température prédéterminée T o La tension de sortie Uc de l'amplificateur 6 repré- sentée à la Fig.3b est soumise à la contre réaction du cir- cuit qui est composé de la résistance 19 et de la diode 20 et dans lequel est injectée une tension de réglage prove- nant du potentiomètre 21 et destinée à polariser la diode en sens inverse. Il en résulte que la tension U n'ap- c paraît sur la jonction 22 qu'à partir d'un certain seuil, la partie non désirée (hachurée sur la Fig.3b) de cet- te tension étant donc supprimée. L'allure de la tension sur la jonction 22 est donc celle de la courbe de la Fig.3c, la valeur inférieure de cette tension étant dési- gêne par U - cm' La tension de la jonction 22 est appliquée à l'en- trée non inverseuse de l'amplificateur 5 pour assurer une-comparaison avec le signal de sortie de l'oscilla- teur 27 qui est appliqué sur l'entrée inverseuse de ce même amplificateur. La valeur minimale de la tension trian- gulaire issue de l'oscillateur étant égale à Um (Fig. 4a), la valeur de la tension U est choisie de telle manière cm par le réglage du potentiomètre 21 qui Ucm > U M La comparaison des tensions d'entrée de l'amplifica- teur 5 a pour effet la production de trains d'impulsions Us dont la fréquence est celle de l'oscillateur 27 et dont la largeur d'impulsion est déterminée par la valeur de la tension Uc variable dans la plage de Ucm à UM en fonction de la température. Le rapport cyclique minimal (Fig.4b) du train d'im- pulsions est: S tm T dans laquelle S = rapport cyclique tm = durée minimale des impulsions T = durée de la période du signal trian- gulaire. Lorsque UM > UC > Ucm (Fig.4c), le rapport cycli- que S varie suivant t S = t T Lorsque U > U (Fig.4d), la tension U apparait de c M s façon continue à la sortie 28 de l'amplificateur 5. On voit donc que la borne de sortie 29 fournit un si- gnal d'énergie variable, fonction du rapport cyclique S variant entre %- t et 100% et piloté par la températu- re de l'eau de refroidissement du moteur. L'énergie apparaissant sur la borne 29 étant d'un niveau faible, elle est insuffisante pour commander di- rectement un circuit de puissance pour le moteur 9 et elle est donc amplifiée par les transistors 31 et 32 de sorte que le moteur 9 recevra par le transistor 32, une énergie proportionnelle à l'énergie sur la borne 29 et variant dans le rapport de T à 1 par rapport à l'é- T nergie pouvant être fournie par la source d'alimentation telle que le réseau du véhicule. La Fige6 montre que l'on peut commander deux moteurs 9A et 9B par l'intermédiaire de transistors respectifs 31A,31B et 32A,32B en montant parsécurité deux diodes de séparation 36 et 37 dans le circuit. Si on veut commander plus de deux moteurs, il est avantageux d'amplifier une première fois, le signalde la borne 29 avant de commander n circuits de puissance tels que ceux représentés sur la Fig.6. La Fig.5 représente la courbe de réglage de la ten- sion efficace appliquée au moteur 9 (Fig.1) en fonction de la température. Le montage décrit ci-dessus permet de faire varier facilement 1) l'intervalle AD (plage de températures) 2) le point A (début souhaité de rotation du moteur), 3) la valeur U qui est la tension minimale de début de rotation et 4) la température (point D) à laquelle le montage commande la pleine vitesse. Les valeurs des résistances 13,14,16 et 19,de la dio- de 20 et du potentiomètre 21 déterminent le seuil de dé- but de rotation (Point A) sous la tension U cm dont la va- leur efficace est: U =U S tm cm R R T Les composants résistifs de l'oscillateur 27 déter- minent la valeur de la tension U qui comparée à la ten- sion Uc peut donner une tension constante ( Fig.4d) au lieu d'un train d'impulsions. Dans la plupart des cas, le potentiomètre 21 permet de faire varier l'allure de la courbe de la Fig.5 sans mo- difications importantes des autres composants. Le montage décrit peut donc être fabriqué en grandes séries pour des utilisations très différentes avec des moteurs à combus- tion interne de toute nature. Il peut être utile de limiter l'intensité débitée par le circuit de puissance 8: - pour éviter la destruction de ce circuit si sa sortie est mise accidentellement en court-circuit; - pour éviter un dimensionnement trop important du ou des transistors 31 pour qu'ils résistent à la forte pointe d'intensité au démarrage du ou des moteurs 9. On peut admettre une réduction de la pointe d'inten- sité au démarrage, car un moto-ventilateur ne nécessite pas un couple important à cet instant. La limitation du courant est réalisée par une com- paraison dans l'amplificateur 7 de la tension de mesure d'intensité prélevée aux bornes de la faible résistance 33 et d'une tension de référence ajustable engendrée sur le curseur du potentiomètre 35. Si la tension de mesure est trop élevée et dépasse la tension de référence, l'amplificateur 7 débloque un transistor 38 qui permet de dériver vers la masse tout ou partie du signal apparaissant sur la borne 29. De ce fait, le transistor 31 sera rendu non conducteur et l'ali- mentation du moteur 9 est suspendue. La Fig.7 représente le schéma d'un circuit de protec- tion du montage représenté sur la Fig.1 et qui peut venir compléter celuici ou remplacer le montage de limitation de courant dont on vient de décrire le fonctionnement. En effet, la destruction de la thermistance Th, le débranche- ment du circuit à la jonction P (Fig.1) ou toute coupure dans le circuit de la Fig.2 supprime à la commande,11in- formation de température. Le moto-ventilateur 9 ne peut plus être enclenché, le moteur thermique s'échauffe rapi- dement et sa destruction totale est très rapide. Le montage représenté à la Fig.7 peut être une sécu- rité absolue pour sauvegarder le moteur thermique en ali- mentant en pleine tension le ou les moto-ventilateurs en cas de suppression du signal venant de la thermistance. Le circuit de protection de la Fig.7 comporte un amplificateur opérationnel 40 dont l'entrée non inverseu- se est reliée à un diviseur de tension composé de la ré- sistance 41 et de la thermistance de mesure 10, le point intermédiaire P de ce diviseur étant relié à l'entrée en question par une résistance 42. L'entrée inverseuse de l'amplificateur est connectée à un diviseur de tension composé des résistances 43 et 44 fournissant à cette en- trée une référence fixe par l'intermédiaire d'uné résis- tance 45. La sortie de l'amplificateur 40 est reliée par une résistance 46 à l'entrée non inverseuse de l'amplifi- cateur opérationnel 5 (Fig.1) et à une autre résistance 47 faisant partie d'un circuit de signalisation 48 compor- tant un transistor amplificateur 49 qui commande une lam- pe de signalisation 50 ou tout autre organe avertisseur analogue. L'amplificateur 40 se comporte en comparateur. Si la coupure du circuit de la thermistance 10 intervient, il n'y a plus de tension, ni à la jonction P, ni à l'en- trée non inverseuse de l'amplificateur dont la sortie pas- se à l'état 1 et applique à l'entrée non inverseuse de l'amplificateur 5, une tension Ucoup > U m, ce qui place la sortie de ce dernier dans l'état correspondant à la pleine conduction du transistor 32. Le ou les moto-ventilateurs tournent alors en perma- nence à plein régime sauvegardant la vie du moteur thermi- que dont la température du fonctionnement descend en-des- sous de la normale, ce qui ne peut en aucun cas être pré- judiciable au moteur. Ce dispositif est avantageusement complété par une alerte lumineuse ou sonore 50 commandée par le transistor 49 et se trouvant dans l'habitacle du véhicule ou sur le tableau de commande du moteur thermique, afin de pré- venir le conducteur ou l'opérateur de l'anomalie détec- tée. L'alimentation du circuit de signalisation 48 est avantageusement assurée directement par la batterie pour ne pas être tributaire d'une avarie dans le circuit prin- cipal de la Fig.l. La Fig.8 montre une première réalisation pratique de l'invention regroupant dans un seul bloc 51 l'ensem- ble des circuits décrits ci-dessus, c'est-à-dire réali- * sant les fonctions de commande, de puissance et de sécuri- té. Dans ces conditions, le bloc comporte deux bornes d'alimentation 52, deux bornes 53 de prise de mesure rac- cordées à la thermistance 10, deux bornes de sortie 54 conduisant au motoventilateur 55 et enfin deux bornes 56 de signalisation d'avarie raccordées à un organe aver- tisseur. Une telle unité unique est appropriée pour des puissances absorbées n'allant pas au-delà de 60 W, par exemple. La Fig.9 montre un exemple de réalisation de l'in- vention pour des puissances absorbées plus élevées. Dans ce cas, un bloc 57 renferme les circuits ne réalisant que les fonctions de commande et de sécurité, les fonctions de puissance étant réalisées dans deux blocs de puissance 58 et 59 distincts pour des raisons de dissipation thermi- que, chacun alimentant un ventilateur séparé 60 ou 61. Ceux-ci peuvent ainsi absorber chacun jusqu'à 300 W. Les Fig.10 à 12 montrent comment le dispositif de l'invention peut être intégré au moteur même entraînant le ventilateur. Le circuit est réalisé sur une plaquette de circuit imprimé 62 fixée entre la culasse 63 du moteur et l'un de ses capots d'extrémité 64 recouvrant la partie de collecteur du moteur. Outre le circuit de l'invention, cette plaquette supporte avantageusement les balais 65 et transmet l'alimentation au moteur. La face de la pla- quette 62 tournée vers l'intérieur est avantageusement isolée-pour éviter le contact avec les poussières conduc- trices provenant des balais 65 (Fig.10). Sur la Fig.ll, la plaquette 62 est séparée d'une plaquette porte-balais 66 évitant ainsi d'une autre façon la difficulté que l'on vient de citer. La Fig.12 montre une solution favorisant la dissi- pation thermique des composants de puissance 67 du dispo- sitif. Ceux-ci sont avantageusement montés à l'extérieur d'un capot 68 pourvu d'ailettes de refroidissement 69, la plaquette de circuit imprimé 62 étant montée comme dans le cas de la Fig.lo. On notera que les amplificateurs opérationnels 4 à 7 ou éventuellement les amplificateurs 4,5,6 et 40 peuvent être formés par un seul et même circuit intégré disponible dans le commerce, ce qui réduit d'autant la taille du mon- tage assemblé. Dans l'exemple de réalisation décrit à propos des Fig.l à 7, le dispositif de commande est utilisé pour un moteur à combustion interne refroidi par eau. L'invention peut être appliqué également aux moteurs à refroidissement par air, la thermistance 10 étant alors placée dans le circuit de lubrification du moteur par exem- ple dans le carter d'huile ou à la sortie du circuit d'huile du moteur. 14. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour la commande des moyens de venti- lation du radiateur d'un moteur à combustion interne com- portant un capteur de température placé au contact d'un fluide caloporteur circula-nt dans le moteur ainsi qu'un organe de commande sensible à ce capteur pour assurer l'alimentation du ou des moteurs d'entraînement des moyens de ventilation en fonction des variations de la température du fluide caloporteur, caractérisé en ce que ledit capteur de température comprend un composant (10) sensible à une plage continue de températures, et en ce que ce composant est raccordé, en tant qu'élément d'entrée, à une boucle (4 à 6,8) de réglage continu de l'énergie appliquée au (x) moteur (s) (9) des moyens de ventilation, boucle qui com- prend un circuit à seuil (19,20,21) fixant la valeur infé- rieure de ladite plage de température. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que ledit composant (10) sensible à la tempéra- ture est une thermistance. 3. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 et 2, caractérisé en ce que-ladite boucle de ré- glage comporte un amplificateur opérationnel (6) monté en comparateur et à l'entrée duquel est connecté ledit compo- sant sensible (10), cet amplificateur étant en outre pour- vu d'un circuit de contre-réaction (19,20) dont le niveau de contreréaction est défini par une tension de référence fixe déterminant le seuil (Ucm) à partir duquel la boucle opère la régulation de température. 4. Dispositif suivant la revendication 3, caracté- risé en ce que ledit circuit de contre-réaction comporte une diode (20) polarisée en sens inverse par une source de tension de réféfence (21). 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 3 et 4, caractérisé en ce que la sortie (22) dudit amplificateur opérationnel (6) est reliée à un circuit de puissance par l'intermédiaire d'un générateur d'impul- sions (5,27) dont il commande le rapport cyclique. 6. Dispositif suivant la revendication 5, caracté- risé en ce que ledit générateur comporte un oscillateur (27) formant une tension triangulaire ainsi qu'un compa- rateur (5) pour comparer cette tension à celle apparais- sant à la sortie dudit amplificateur opérationnel (6), la sortie du comparateur (5) étant reliée à un circuit de puissance (8) pour l'alimentation des moyens moteurs (9). 7. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- Cations 3 à 6, caractérisé en ce que la sortie (22) dudit amplificateur opérationnel est connectée à un indicateur de température (35) se trouvant sur un tableau de comman- de du moteur à combustion interne ou le tableau de bord d'un véhicule équipé de ce moteur. - 8. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 6 et 7, caractérisé en ce qu'il comporte un cir- cuit (34) pour limiter l'intensité du courant circulant dans les moyens moteurs (9), ce circuit comprenant un or- gane (33) de détection de cette intensité ainsi que des moyens (7,38) pour inhiber la circulation du courant dans les moyens moteurs lorsque ledit organe détecte une intensité dépassant une valeur prédéterminée. 9. Dispositif suivant l'une quelconque des revendi- cations 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend un cir- cuit (40) de protection contre une rupture des connexions allant audit composant sensible à la température (10). 10. Dispositif suivant la revendication 9, lorsqu'el- le est prise ensemble avec l'une quelconque des revendi- cations 5 à 8, caractérisé en ce que ledit circuit de pro- tection comporte une source de tension de référence (43, 44),un circuit (41,42) capable de détecter un potentiel aux bornes dudit composant (10) sensible à la température, ladite source et ledit circuit de détection étant reliés à un comparateur (40) dont la sortie est reliée au géné- rateur d'impulsions (5,27) pour ramener le rapport cycli- que des impulsions à une valeur maximale. 11. Dispositif suivant la revendication 10, carac- térisé en ce que ledit circuit de protection (40) est raccordé à un circuit de signalisation (48,50) pour engen- drer un avertissement lorsque le composant (10) sensible à la température est débranché. 12. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit capteur (10) est placé dans le radiateur du moteur à combustion interne à refroidissement par eau. 13. Dispositif suivant l'une quelconque des reven- dications 1 à 11, caractérisé en ce que ledit capteur (10) est placé dans le circuit de lubrification d'un moteur à combustion interne. 14. Groupe moto-ventilateur pour moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13. 15. Groupe suivant la revendication 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande est monté sur une plaquette de circuit imprimé (62) logé dans le carter (63) du moteur. 16. Groupe suivant l'une quelconque des revendications 14 et 15, caractérisé en ce que le ou les composants du circuit de puissance du dispositif de commande sont montés sur un capot (68) du moteur pourvu d'ailettes de refroidis- sement (69). 17. Groupe suivant l'une quelconque des revendications et 14, caractérisé en ce que ladite plaquette (62) est agencée pour supporter les balais (65) dudit moteur et en ce que cette plaquette comporte des moyens de protection (66) pour éviter la mise en contact avec des poussières dégagées par ces balais. 18. Groupe suivant l'une quelconque des revendica- tions 14 à 17, caractérisé en ce que le dispositif de commande comporte plusieurs circuits de puissance (58, 59) commandés simultanément et en parallèle et alimentant des moto-ventilateurs distincts (60,61).