Brevet FR2485458A1 — publié le 19811231

La présente invention concerne un amplificateur d'effort de freinage destiné à un équipement de freinage de véhicule à plusieurs circuits, qui comporte une soupape de frein à plusieurs circuits, actionnée par la pression d'un maître cylindre et produit dans les circuits de freinage une amplification proportionnelle à la pression du maître cylindre et dérivée d'un générateur de pression, essentiel- lement constitué par une pompe et un réservoir. Un tel amplificateur d'effort de freinage est connu (brevet français n0 23 27 124). Cet amplificateur d'effort de freinage connu permet certes une manoeuvre régulière des soupapes de frein, mais il n'est pas prévu de l'utiliser dans des dispositifs antiblocage. Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la soupape de frein à plusieurs circuits est en parallèle avec une valve, qui est également actionnée par la pression du maître cylindre et, en l'absence de pression du générateur (21) interdit le fonctionnement de la soupape de frein à plusieurs circuits. L'amplificateur d'effort de freinage selon l'invention permet l'avantage de se prêter particulièrement bien à l'utilisation dans un dispositif antiblocage. Cette utilisation pré- sente les avantages suivants: le travail de protection antiblocage ne produit qu'une faible réaction sur la pédale de frein; aucune détérioration des manchettes du maître cylindre ne peut se produire; le générateur de pression présente une faible consommation; l'ampli- fication de l'effort de freinage est réalisable dans le dispositif antiblocage, sans coûts supplémentaires; une limitation de pression est facile à réaliser et une grande élasticité des cylindres de roue est admissible. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous de deux exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente une première réalisation de l'amplificateur d'effort de freinage avec des distributeurs du dispositif antiblocage; et la figure 2 représente une variante de la figure 1. Un amplificateur d'effort de freinage 1 est monté avec un maître cylindre 2 à deux circuits dans un équipement de freinage. Les éléments 1 et 2 peuvent toutefois aussi être séparés. Deux canaux 3 et 4 de deux circuits de freinage I et Il partent de l'amplificateur d'effort de freinage 1 pour aboutir aux cylindres de frein 17, 18, 19 et 20 en passant chacun par un tiroir de distribution 5 ou 6, un simulateur de course 7 ou 8, une soupape de frein 9 ou 10 et plusieurs distribu- teurs électromagnétiques 11, 12, 13, 14, 15, 16. Les éléments 1 à 10 forment une unité constructive. Un générateur de pression 21 est en outre prévu; il est essentiel- lement constitué par un moteur électrique 22, une pompe 23 et un réser- voir 24, et relié à l'amplificateur d'effort de freinage 1 par deux canalisations sous pression 25 et 26. L'amplificateur 1, le maitre-cylindre 2, la soupape de frein 9, et le générateur de pression 21 peut être regroupé en une unité constructive. Chaque distributeur à tiroir 5 ou 6 comporte deux pistons 30, 31 ou 32, 33, dont un (30, 32) est soumis à la pression du maître cylindre et l'autre (31, 33) à la pression de la pompe appliquée par la soupape de frein 9 ou 10. Les deux pistons 30, 31 ou 32, 33 commandent à la façon d'un tiroir une liaison entre une canalisation 3 ou 4' de sortie du frein et la soupape de frein 9 ou 10, ou la canalisation de frein 3 ou 4. Les tiroirs de distribution 5 et 6 peuvent toutefois aussi être équipés de soupapes à bille. Chaque soupape de frein 9 ou 10 comporte une soupape d'entrée à bille 34 ou 35 et un distributeur de sortie à tiroir 36 ou 37. La sou- pape d'entrée à bille 34 ou 35 surveille une liaison entre la canali- sation sous pression 25 ou 26 et le tiroir de distribution 5, 6. Le distributeur de sortie à tiroir 36 ou 37 commande une liaison entre le tiroir de distribution 5 ou 6 et une canalisation de retour 38, qui aboutit à un réservoir de fluide 39 du maitre cylindre 2. On voit que le réservoir de fluide 39 est celui d'un maître cylindre 2 classique, muni d'un orifice supplémentaire pour le raccor- dement de la canalisation de retour 38, et que le dispositif anti- blocage délivre son fluide de travail audit réservoir. Lors d'un freinage normal et le générateur de pression 21 étant intact, les deux tiroirs de distribution 5 et 6 se trouvent dans la position représentée pour le tiroir 5 à la partie supérieure de la figure 1 ou 2; ils bloquent ainsi le passage du liquide de freinage entre le maître cylindre 2 et les cylindres de roue 17 à 20. Lors de l'enfoncement de la pédale de frein, le.liquide de freinage translate toutefois les simulateurs de course 7 et.8, chargés par un ressort et prenant appui sur les tiroirs des soupapes de frein 9 et 10. Ces dernières s'inversent et permettent l'écoulement de liquide sous pres- sion, depuis les canalisations 25 et 26 vers les distributeurs élec- tromagnétiques 11 à 16 et les cylindres de frein 17 à 20, ou l'échap- pement de fluide sous pression entre ces derniers et la canalisation de retour 38, jusqu'à ce que les forces s'exerçant sur les tiroirs des soupapes de frein 9 et 10 s'équilibrent, c'est-à-dire que la force hydraulique exercée par la pression dans le système sur la surface utile des tiroirs soit égale à la force exercée par les ressorts des simulateurs de course 7 et 8. Il est avantageux sous ce rapport de choisir des sections utiles des pistons des simulateurs de course 7 et 8 supérieures ou égales aux surfaces utiles des tiroirs des soupapes de frein 9 et 10.; Le fonctionnement du dispositif antiblocage exige, par essieu du véhicule, un distributeur électromagnétique 3/2 (11, 14) et deux dis- tributeurs électromagnétiques 2/2 (12, 13, 15, 16) comme soupapes de maintien, à raison d'une par roue. Des capteurs de roue et un dispo- sitif de commutation électronique pour la commande des électroaimants des distributeurs 1 à 16 sont également utilisés, mais non représentés. Un dispositif antiblocage de ce type est connu et très économique. Il est également possible le cas échéant d'utiliser un distributeur élec- tromagnétique 3/2 et un distributeur électromagnétique 2/2 ou deux distributeurs électromagnétiques 2/2 par roue du véhicule, mais ce est plus coûteux. Lorsque le dispositif antiblocage fonctionne et diminue la pres- sion dans un cylindre de roue 17 à 20, le type particulier d'amplifi- cateur d'effort de freinage selon l'invention fait qu'une telle chute de pression n'est pas ou guère sensible sur la pédale de frein. Aucune détérioration des manchettes du maître cylindre 2 ne peut se produire pour la même raison. Le dispositif est en outre très peu bruyant et la consommation du générateur de pression 21 est très faible. L'ampli- fication de l'effort de freinage est réalisable dans le dispositif antiblocage, pratiquement sans coûts supplémentaires. En service nor- mal, le dispositif complet fonctionne en équipement de freinage à force extérieure. Le dispositif selon l'invention limite enfin la pression et permet d'utiliser des cylindres de roue relativement élastiques. La pression du réservoir est en effet appliquée par les soupapes de frein. Le principe du frein à force extérieure permet d'utiliser pour le dispositif antiblocage des distributeurs électromagnétiques relati- vement peu coûteux, à débit de fuite plus important. La pression requise dans le réservoir 24 est en outre indépendante de la pression maximale produite par le conducteur dans le maître cylindre 2. Il est enfin toujours possible de freiner, méme en cas de défaillance de l'amplificateur d'effort de freinage 1. Une défaillance du générateur de pression 21 supprime l'alimenta- tion en fluide sous pression a partir du réservoir 24. Les tiroirs de distribution 5 et 6 passent dans leur position limite droite et leurs pistons 30, 31 ou 32, 33 obturent la liaison entre les simulateurs; de course 7, 8 et les tiroirs des soupapes de frein 9, 10, ce qui interdit tout nouveau déplacement des simulateurs de course 7 et 8 vers la droite. Les tiroirs de distribution 5 et 6 interdisent donc le fonc- tionnement des soupapes de frein 9 et 10. La pression produite par le pied du conducteur dans le maître cylindre 2 et l'absence de contre-pression exercée par les soupaes de frein 9 et 10 sur les tiroirs de distribution 5 et 6 repoussent ces derniers vers la droite, de façon à établir la liaison nécessaire entre le maître cylindre 2 et les cylindres de roue 17 à 20. Le modèle selon figure 2 correspond pour l'essentiel à celui de la figure 1, à l'exception d'un distributeur électromagnétique 3/2 supplémentaire 40, inséré dans le circuit de freinage Il qui dessert normalement l'essieu moteur, c'est-à-dire l'essieu arrière. Il est toutefois possible aussi d'utiliser deux distributeurs 40 de ce type quand les circuits de freinage sont divisés suivant la diagonale. Il est ainsi possible de réaliser la partie hydraulique d'une régula- tion de proportion, le distributeur 40 appliquant une pression de freinage avant que le conducteur ne freine. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Revendications 1. Amplificateur d'effort de freinage destiné à un équipement de freinage de véhicule à plusieurs circuits, qui comporte une soupape de frein à plusieurs circuits, actionnée par la pression d'un maître cylindre et produit dans les circuits de freinage une amplification proportionnelle à la pression du maître cylindre et dérivée d'un générateur de pression, essentiellement constitué par une pompe et un réservoir. ledit amplificateur étant caractérisé en ce que la soupape de frein à plusieurs circuits (9, 1.0) est en parallèle avec une valve (5, 6),.qui est également actionnée par la pression du maître cylindre et, en l'absence de pression du générateur (21), interdit le fonctionnement de la soupape de frein à plusieurs circuits (9, 10). 2. Amplificateur d'effort de freinage selon revendication 1, carac- térisé par un simulateur de course (7, 8), inséré dans une canalisa- tion entre le maître cylindre (2) et la soupape de frein à plusieurs circuits (9, 10). 3. Amplificateur d'effort de freinage selon revendication 2, carac- térisé par l'emploi d'un simulateur de course (7, 8) propre à chaque circuit de freinage (I, II). 4. Amplificateur d'effort de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la valve (5, 6) est un distributeur. 5. Amplificateur d'effort de freinage selon une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que la valve est une soupape à bille. 6. Amplificateur d'effort de freinage selon une quelconque des revendications I à 5, caractérisé par la réunion de l'amplificateur (1), du maltre cylindre (2), de la soupape de frein (9, 10) et du générateur de pression (21) en une unité constructive. 7. Amplificateur d'effort de freinage selon une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le maître cylindre (2) est monté séparément de l'amplificateur d'effort de freinage (1). 8. Amplificateur d'effort de freinage selon une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé en ce q4u'un tiroir d'une soupape de frein (9, 10) est utilisable comme organe de blocage du simula- teur de course (7, 8). 9. Amplificateur d'effort de freinage.selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérise par son montage, sous forme d'un amplificateur de freinage à force extérieure, avec un dispositif antiblocage (distributeurs électromagnétiques 12 à 16, 40).