Brevet FR2481370A1 — publié le 19811030

La présente invention concerne des carburateurs pour moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, pour de tels moteurs du type dit multi-carburants utilisant alternativement deux ou davantage de types de carburants. Dans des moteurs conçus pour fonctionner avec un carburant à inflammabilité relativement médiocre, tel qu'alcool, gasohol ou kérosène, des mesures sont prises pour permettre d'utiliser un carburant à inflammabilité relativement bonne, tel qu'essence, pendant la période de démarrage et d'échauffement du moteur par temps froid. De tels moteurs comportent généralement des carburateurs assurant l'arrivée en quantité dosée de carburant principal tel qu'alcool, gasohol ou kérosène pendant la marche normale du moteur et de carburant auxiliaire tel qu'essence pendant la période de démarrage et d' échauffement du moteur. Ces carburateurs sont généralement du type à flotteur comportant une première et une seconde cuves à niveau constant, pour le carburant principal et pour le carburant auxiliaire respectivement, reliées au passage d'admission du moteur.Sur le passage de carburant menant de la seconde cuve à niveau constant au passage d'admission, une valve d'arrêt est interposée de façon que seul le carburant principal soit aspiré dans le passage d'admission pendant la marche normale du moteur. Toutefois, si on laisse par inadvertance la valve d'arrêt ouverte pendant la marche normale du moteur, le carburant auxiliaire est consommé en continu. Etant donné que le réservoir de carburant auxiliaire est usuellement de faible capacité, le carburant auxiliaire se trouve vite épuisé dans le cas d'une telle négligence. La présente invention a donc pour but de proposer un carburateur à carburant mixte - de nature à éviter que le carburant auxiliaire soit consommé par inadvertance pendant que le moteur marche au carburant principal - dans lequel l'arrivée de carburant auxiliaire au passage d'admission soit interrompue en période de marche normale du moteur. Selon la présente invention,on atteint les buts précités, ainsi que d'autres, grâce un carburateur multi-carburants comprenant une première cuve à niveau constant reliée par un premier passage d1 arrivée de carburant à un réservoir de carburant principal et par un passage de carburant principal à un passage d'admission, une seconde cuve à niveau constant reliée par un second passage d'arrivée de carburant à un reservoir de carburant auxiliaire et par un passage de carburant auxiliaire au passage d'admission pour alimenter ce dernier en carburant auxiliaire, une valve de carburant de démarrage mobile entre une première position, dans laquelle ledit passage de carburant auxiliaire communique avec le passage d'admission et une seconde position dans laquelle ledit passage de carburant auxiliaire est intercepté pour interrompre l'arrivée de carburant auxiliaire dans le passage d'admission, ladite soupape de carburant de démarrage étant associée avec un ressort de rappel la sollicitant vers sa seconde position, ce qui assure automatiquement son retour dans cette seconde position. Pour mieux faire comprendre l'invention, on va maintenant en décrire à titre d'exemple un mode de réalisation préféré en se référant aux dessins annexés, sur lesquels la figure 1 est une vue latérale de détail, partiellement en coupe, d'une motocyclette comportant un carburateur auquel la présente invention est applicable la figure 2 est une vue latérale partiellement en coupe d'un carburateur selon un mode de realisation de l'invention et la figure 3 est une vue en coupe detaillée du carburateur représenté sur la figure 2. En se référant aux dessins, et notamment à la figure 1, on y voit une motocyclette comportant un cadre 1 et un moteur 2 monté sur ce cadre. Le moteur 2 comporte un carburateur 3 conçu pour recevoir d'un réservoir principal 5 du carburant principal à inflammabilité relativement médiocre, tel que gasohol contenant plus de 10 % d'alcool, alcool ou kerosène, à travers un tuyau d'arrivée de carburant 4. La motocyclette comporte encore un réservoir auxiliaire 7 contenant une réserve de carburant auxiliaire à inflammabilité relativement grande, tel qu'essence, parvenant au carburateur 3 par des tuyaux d'arrivée de carburant 6A et 6B. Les figures 2 et 3 représentent en détail le carburateur 3, qui comporte un corps 9 présentant un passage d'admission 8 et une valve d'étranglement réglable 11 interposée dans le passage d'admission 8 pour en régler la section de passage. Au-dessous du corps 9 sont ménagées deux cuves à niveau constant, principale 12 pour le carburant principal et auxiliaire 13 pour le carburant auxiliaire. Dans la cuve principale 12 sont logés deux flotteurs 12a, reliés l'un à l'autre par une plaque 12b. Dans la partie supérieure de la cuve principale 12 débouche un passage d'arrivée de carburant principal 4a qui part du tube d'arrivée de carburant 4. La plaque 12b reliant les flotteurs 12a porte un flotteur 12c qui règle l'ouverture du passage d'arrivée de carburant principal 4a d'après le niveau atteint par le carburant principal dans la cuve à niveau constant 12. Dans la cuve auxiliaire 13 est logé un flotteur muni d'un pointeau 13a.Un passage d'arrivée de carburant auxiliaire 26 débouche dans rehaut de la cuve 13 et le pointeau 13a règle l'ouverture du passage 26 d'après le niveau atteint par le carburant auxiliaire dans la cuve 13. Dans la cuve à niveau constant principale 12 est prévu un passage de carburant principal 14 qui communique d'une part, à travers un gicleur principal 14a, avec la cuve 12 et d'autre part, à travers un injecteur de carburant principal (non représenté) avec le passage d'admission 8. Sur un côté de la cuve principale 12 est ménagé un passage de carburant de dé-- marrage 15 qui communique, à travers un gicleur de démarrage 15a-, avec la cuve 12. Similairement, un passage de carburant de démarrage auxiliaire 16 est prévu d'un côté de la cuve 13 et communique avec celle-ci à travers un gicleur de démarrage auxiliaire 16a. Au passage d'admission 8 est associé un passage purgeur de carburant de démarrage 17 qui débouche dans le passage 8 à une extrémité en aval et à l'autre extrémité en amont de la valve d'étranglement 11. Dans le passage purgeur de carburant de démarrage 17 est interposée une valve de starter 18 constituée par un alésage cylindrique 19 coupant le passage 17 et par un obturateur 20 coulissant le long de l'alésage 19. I1 est encore prévu un passage de carburant de démarrage 21 qui débouche par une extrémité dans l'alésage 19 de la valve 18 de sorte que, quand l'obturateur 20 est situé à gauche sur la figure 3, il intercepte les passages 17 et 21 mais que, lorsqu'il se déplace vers la droite, le passage 17 est démasqué et, simultanément, le passage 21 entre en communication avec ce passage 17. Le carburateur 3 comporte une valve de sélection de carburant 22, constituée par un alésage de valve 23 et par un tiroir 24 coulissant dans l'alésage 23. Les passages 15, 16 et 21 débouchent dans l'alésage de valve 23 de façon que les passages 15 et 16 soient alternativement reliés au passage 21. Plus particulièrement, le tiroir 24 présente une rainure annulaire 25 qui relie le passage de carburant de démarrage principal 15 au passage 21 quand le tiroir 24 est situé à gauche sur la figure 3, mais relie le passage de carburant de démarrage auxiliaire 16 au passage 21 quand le tiroir 24 est décalé vers la droite. La valve de sélection de carburant 22 est solidaire d'une valve d'arrêt de carburant 27 destinée à fermer le passage d' arrivée de carburant auxiliaire 26 menant à la cuve auxiliaire 13. Le passage 26 débouche dans un tronçon terminal de l'alé- sage de valve 23, sur le pourtour de ce dernier, et le passage de carburant 6B qui arrive du réservoir de carburant auxiliaire 7 débouche dans l'extrémité de l'alésage 23. La valve 27 est constituée par une barrette solidaire d'une extrémité du tiroir 24, de sorte que quand ce dernier se déplace vers la gauche, la valve 27 interrompt la communication entre le passage 26 et le passage 6B. La valve de sélection de carburant 22 est accouplée avec la valve de starter 18. A cette fin, une tige de commande 29 est supportée à coulissement sur un bâti 28 fixé au corps 9. La tige de commande 29 porte deux doigts 30 et 31 qui appuient respectivement contre l'obturateur 20 contre le tiroir 24. La tige de commande 29 est munie d'un bouton de manoeuvre 32, ce qui permet de la déplacer manuellement entre les positions indiquées en I, Il et III sur la figure 3. Dans la position I, l'obturateur 20 et le tiroir 24 sont situés à gauche sur la figure 3. Dans la position II, l'obturateur 20 est décalé vers la droite et établit la communication entre les passages 17 et 21.Entre les positions I et II, le doigt 31 glisse le long de la rainure 24a ménagée à l'extrémité exté rieure du tiroir 24,de sorte que celui-ci demeure placé à gauche. Dans la position III, le tiroir 24 est décalé vers la droite. Le passage 6A est prévu entant que passage d'arrivée de carburant de réserve et comporte un robinet de réserve 36 à manoeuvrer manuellement au moyen d'un bouton de commande 37. Comme représenté sur la figure 3, le passage 6A débouche dans le fond du réservoir de carburant auxiliaire 7 par un orifice 39, tandis que le passage 6B débouche dans le réservoir 7 par un embout 37 saillant vers le haut au-dessus du fond. Quand le carburant du réservoir 7 est consommé jusqu'au ras du sommet de l'embout 37, le carburant auxiliaire ne peut plus arriver par le passage 6B. On manoeuvre alors le robinet 36 pour ouvrir le passage afin qu'il assure l'arrivée de carburant jusqu a ce que le réservoir 7 soit regarni. A son extrémité opposée au bouton 32, la tige de commande 29 présente un tron çon de diamètre réduit 29a qui traverse un support coudé fixé au bati 28. Un embout de tige de retenue de ressort 34 est fixé sur l'extrémité libre du tronçon de petit diamètre 29a. Cet embout de tige 34 présente un collet terminal 34a et un ressort de compression 35 est interposé entre ce collet 34a et le support coudé 33 pour solliciter la tige de commande vers la gauche. En fonctionnement, à condition que le moteur soit chaud, on place le bouton 32 de la tige de commande 29 en position I pour conférer aux obturateurs 20 et 24 leurs positions gauches. Ainsi, le moteur démarre sans aucune arrivée de carburant par le passage de carburant de démarrage 17. Quand le moteur est à une température atmosphérique modérée voisine de 200 C, on met le bouton 32 de la tige de commande 29 en position II pour déplacer ainsi l'obturateur 20 vers la droite. Ainsi, le passage 17 est ouvert et le passage 21 communique avec lui. Etant donné que le tiroir 24 est alors situé à gauche, le passage de carburant de démarrage 15 communique avec le passage 21, de sorte que du carburant principal est aspiré à travers les passages 15 et 21 dans le passage 17 et passe dans le passage d'ddmission 8 afin de fournir un mélange enrichi. Quand la température du moteur est inférieure à une certaine valeur, par exemple de 150C, on place le bouton 32 de la tige de commande 29 en position III. Ainsi,rle passage de carburant de démarrage 26 partant de la cuve auxiliaire 13 se trouve relié au passage 21, tandis que le passage 15 cesse de communiquer avec ce dernier. Le carburant auxiliaire à inflammabilité relativement grande, tel qu'essence, arrive par les passages 26 et 21 au passage 17 et passe dans le passage d'admission 8. Par conséquent, on dispose d'un mélange riche fortement combustible pour le démarrage à froid. Une fois le moteur suffisamment échauffé, on relâche simplement la tige de commande 32. Celle-ci revient alors, sous l'effet du ressort de rappel 35, en position extrême gauche, où les obturateurs 20 et 24 sont situés à gauche.Le passage 17 est donc fermé et le moteur marche seulement au carburant principal. Ainsi, il n'existe aucun risque de voir se poursuivre la marche au carburant auxiliaire. Dans cette position, la communication du passage de carburant-auxiliaire 17 avec le réservoir 7 est coupée par la valve 30. I1 est par conséquent possible d'éviter la pénétration de carburant auxiliaire dans la cuve auxiliaire 13 meme-quand le flotteur 15 et le pointeau 19 subissent des vibrations pendant la marche du moteur et que le pointeau 19 s'écarte de manière répétée de l'orifice d' arrivée de carburant auxiliaire. Dans l'agencement décrit, il n'est pas indispensable de prévoir pour la tige de commande 34 la position II. De manière générale, les dispositions décrites se prêtent à diverses modifications sans sortir, pour autant, du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Carburateur multi-carburants caractérisé en ce qu'il comprend une première cuve à niveau constant (12) reliée à travers un premier passage d'arrivée de carburant (4a) à un réservoir de carburant principal (4) et par un passage de carburant principal (14) à un passage d'admission (8), une seconde cuve à niveau constant (13) reliée par un second passage d'arrivée de carburant (26) à un réservoir de carburant auxiliaire (7) et par un passage de carburant auxiliaire (21) au passage d'admission (8) pour alimenter ce dernier en carburant auxiliaire, une valve de carburant de démarrage (18) mobile entre une première position, dans laquelle ledit passage de carburant auxiliaire (21) communique avec le passage d'admission (8), et une seconde position dans laquelle ledit passage de carburant auxiliaire (21) est intercepté pour interrompre l'arrivée de carburant auxiliaire dans le passage d'admission, ladite soupape de carburant de démarrage étant associée avec un ressort de rappel (35) la sollicitant vers sa seconde position, ce qui assure automatiquement son retour dans cette seconde position. 2. Carburateur multi-carburants selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une tige de commande (32) est prévue pour commander la valve de carburant de démarrage (18), ledit ressort de rappel (35) étant prévu pour agir sur cette tige de commande.