Brevet FR2484079A1 — publié le 19811211

i - 2484079 L'invention concerne un dispositif ayant pour but de donner à tout instant le cap d'un véhicule,, au cours de son déplacement, par rapport au nord magnétique. Dans les dispositifs connus de ce genre, il est connu d'utiliser comme capteur un magnétomètre sensible aux varia- tions du champ magnétique terrestre, consécutives au déplacement du véhicule sur lequel ce capteur est fixé. En pratique, on s'arrange pour que les axes orthogonaux OX et OY du magnéto- mètre soient confondus avec l'axe longitudinal du véhicule et un axe qui lui est perpendiculaire, respectivement, tous deux situés dans un plan P du véhicule (figure 1) qui est horizon- tal ou sensiblement horizontal. Dans ces conditions, le magnétomètre permet d'éla- borer des tensions proportionnelles aux composantes horizon- tales Hx et Hy du champ magnétique terrestre H. En théorie, lorsque le véhicule se déplace dans la champ magnétique H, la projection sur un plan horizontal du vecteur H est un vecteur Hh dont l'extrémité M se déplace sur un cercle de centre O origine des axes OX et OY du magnétomètre. Dans ces conditions, le cap magnétique réel Y", angle formé entre la direction du véhicule et le nord magnétique, et l'angle ', déduit des coordonées que donne le magnétomètre du point M par rapport à ses axes repères, sont égaux. En fait, pour une configuration magnétique donnée du véhicule porteur, le point M, lors d'une rotation de 3600 du véhicule sur lui-même, ne décrit pas un cercle, mais une ellipse. Cette constatation explique le décalage plus ou moins prononcé et variable entre les angles '- et 't"au cours des évolutions du véhicule dans le champ magnétique terrestre. Ces erreurs de cap sont dues aux perturbations du champ magné- tique terrestre en amplitude et direction, résultant de la proximité des structures ferromagnétiques du véhicule et des champs magnétiques induits par les courants électriques suscep- tibles de circuler dans le véhicule. Pour corriger les informations de cap ainsi pertur- bées données par le magnétomètre, une méthode connue consiste à comparer, pour une série de points cardinaux bien définis, le cap réel Yavec le cap C-'/calculé par le dispositif de détermination de cap, et d'en déduire pour tous ces points les 2 2484079 compensations nécessaires pour obtenir Y _. Cette méthode nécessite des mesures de cap très précises qui sont longues et contraignantes au niveau opéra- tionnel. Le véhicule étant maintenu sur un plan bien horizon- tal, on l'oriente, au moyen d'une lunette de visée, d'une façon très précise selon une douzaine de caps répartis sur 3600. Cela nécessite un piquetage rigoureux, à la boussole, du terrain o va évoluer le véhicule pendant les compensations magnétiques de son dispositif de détermination de cap. Cette méthode de détermination des corrections peut demander plusieurs heures à un équipage de spécialistes. Le procédé et le dispositif de compensation de l'invention visent à simplifier considérablement la détermina- tion des coefficients de correction et à gagner un temps très appréciable. De plus, l'invention vise à fournir des coeffi- cients qui, après calcul, donnent le cap magnétique réel t avec une meilleure précision que la procédure classique. Pour cela, la compensation se fait directement à partir du champ perturbé mesuré par le magnétomètre. On orien- te, sans grande précision (+ 10 ) le véhicule selon huit caps quelconques, non.référencés, et à peu près également répartis sur 360 . Pour chaque position, les tensions pertur- bées Uxp et Uyp fournies par le magnétomètre (figure 2) représentent les coordonnées Xp et Yp dans le plan horizontal de l'extrémité M' du vecteur champ magnétique terrestre perturbé. On admet que ces huit points sont sur.une ellipse que décrit le point M' au cours de la rotation complète du véhicule sur lui-même. Un calculateur détermine les paramètres de cette ellipse et élabore des coefficients de compensation permettant de transformer cette ellipse en un cercle théorique centré sur les axes OX, OY du magnétomètre et correspondant au lieu du point M si les perturbations n'existaient pas. Ce calculateur, qui peut être solidaire ou non du dispositif de détermination de cap, définit donc les paramètres de l'ellipse et calcule les coefficients correcteurs qu'il est nécessaire d'appliquer aux tensions Uxp, Uyp fournies par le magnétomètre pour passer du cap magnétique perturbé Y' au cap magnétique réel vv. Lorsque le véhicule n'est pas horizontal, 3 2484079 la composante verticale Hv du champ magnétique terrestre influe sur les composantes horizontales Hx et Hy, de la seule compo- sante horizontale Hh du champ magnétique terrestre, suivant les valeurs des angles de roulis t et de tangage & - Ces dernières corrections sont faites au niveau du dispositif de détermination de cap qui comprend des capteurs, un module de compensation et un visualisateur. Les coefficients de compensation élaborés par le calculateur sont introduits dans une mémoire du module de compensation du dispositif de détermination de cap, au cours de la procédure de compensation. Le rôle de ce module consiste, à partir des tensions Uxp = kHxp et Uyp = kHyp fournies par le magnétomètre, et de celles fournies par un inclinomètre, à élaborer des signaux électriques sous forme de tensions analogiques, correspondant au sinus et au cosinus du cap compensé, c'està-dire le cap réel 'r. Ces signaux sont dirigés vers un module de visualisa- tion constitué par une rose graduée tournante et un index fixe permettant de visualiser le cap réel Yt du véhicule par rapport au nord magnétique. Dans le plan P de la figure 1 sont situés les deux axes OX et OY du magnétomètre, l'axe OZ représentant la verticale si on suppose le plan P horizontal. Dans ces condi- tions, le champ magnétique H, que l'on sait incliné par rapport à l'horizontale d'un angle variant suivant le lieu géographique, peut se découper suivant les axes OX, OY, OZ en trois vecteurs: -Hv, composante verticale -Hhx et Hhy, composantes de Hh, projection de H dans le plan P. S'il n'existait pas de perturbations du champ magné- tique terrestre H au voisinage du véhicule, l'angle XOM repré- senterait le cap magnétique réel t En fait, le champ H étant perturbé, le magnétomètre mesure le champ Hp dont la composante Hhp dans le plan P détermine un point M' tel que XOM est un angle Y"correspondant à un faux cap magnétique. Le magnétomètre délivre alors les deux tensions analogiques perturbées Uxp = kHxp et Uyp = kHyp, k étant un coefficient correspondant au facteur d'échelle du magnétomètre. Si le ferromagnétisme du véhicule n'avait pas d'in- cidence sur le champ magnétique terrestre, l'extrémité M de la composante horizontale Hh de ce champ magnétique décrirait un 4 2484079 cercle C1 de centre 0 origine des repères OX et OY du magné- to[ètre (figure 2). En fait, il existe des perturbations dites "fer dur" dues aux champs permanents liés aux structures ferromagnétiques du véhicule qui se sont aimantées en cours de fabrication ou sous l'influence de champs magnétiques d'origine électrique. Ces champs permanents sont liés au véhicule et tournent avec lui. Il en résulte que le magnétomètre mesure les compo- santes d'un vecteur dont l'extrêmité M" se déplace sur un cercle C2 dont le centre O' est décalé de (Xo, Yo) par rapport à l'origine des axes du magnétomètre. Dans l'espace, et dans un repère lié au magnétomètre, on peut représenter ces champs permanents par un vecteur _ _, Ho = Xo i + Yoj + Zo v i,j et v représentant les axes orthogonaux repérés du magné- tomètre trois axes montés sur le véhicule. Le véhicule évoluant sur un plan proche de l'horizontale un magnétomètre deux axes peut suffire. Il existe une deuxième sorte de perturbations dites "fer doux", affectant les mesures du magnétomètre, et qui sont dues aux champs induits par l'action du champ magnétique terrestre. Ces champs ne tournent pas avec le véhicule, mais leurs polarités et leurs amplitudes varient en fonction de la direction et de l'amplitude du champ magnétique terrestre par rapport au véhicule. La représentation de ces champs induits Hi peut s'écrire sous la forme Hi =-(kxxHx + kxyHy + kxzHz) i + (kyxHx + kyyHy + kyzHz) j + (kzxHx + kzyHy + kzxHz) v soit, sous forme matricielle Hi = K.R.H R étant la matrice de passage du repère géographique (Nord, Est, Verticale) dans le repère du magnétomètre. Toutes perturbations magnétiques comprises, le magné- tomètre mesure un champ perturbé Hp tel que Hp = Ho + K.R.H. (1) Pour l'application de la recherche du cap d'un véhi- cule terrestre, il est suffisant de résoudre l'équation (1) 2484079 dans le plan du magnétomètre deux axes, soit: H = R K CHp - Ho), Pour des angles et de faibles amplitudes, les composantes horizontales du champ compensé peuvent s'écrire fHh'x = lxx (Hxp - Hxo) + lxy (Hyp - Hyo) - ' Hv Hh'y = lyx (Hxp - Exo) + lyy (Hyp - Hyo) + déterminés par le procédé suivant. L'expression du champ magnétique perturbé Hp mesuré par un magnétomètre deux axes suivant ses axes OX et OY peut s'écrire: Hpx = Hxo + kxxHx + kxyHy + kxzHz Hpy = Hyo + kyxHx + kyyHy + kyzHz (2) Lorsque le véhicule est horizontal au moment de la procédure de compensation, on a: Hz = Hv, composante verticale, qui est constante pour un lieu donné. Hx = Hx cos-et Hy = Hh sin Y (Hh étant la composante horizontale du champ magnétique terrestre H). Hxo et Hyo sont deux champs constants dus au "fer dur". Lorsque le point M" décrit le cercle C2 sur le plan horizontal, le point M' décrit une ellipse C3 de centre: Xo = (Hxo + kxzHz) îYo = (Hyo + kyzHz) Les longueurs des axes de cette ellipse dépendent de kxx, kyy et ont une inclinaison par rapport aux axes de référence qui dépendent de kxy et kyx. 6 2484079 Le magnétomètre est constitué de façon connue par deux sondes orthogonales dont les axes sont avantageusement confondus avec les axes du véhicule porteur, ou parallèles à ceux-ci. Dans ces conditions, le magnétomètre délivre des informations analogiques sous la forme de deux tensions pertur- bées Uxp et Uyp telles que: Uxp = Uxo + kxzUz + kxxUx + kxyUy fUyp = Uyo + kyzUz + kyxUx + kyyUy (3) Terme constant Terme variable fer dur fer doux - t'étant l'angle de cap magnétique lu sur le dispositif de détermination de cap, après correction, on a: Ux tension non perturbée = Uh cos 'iavec Uh = kHh Uy " " " = Uh sinSq avec Uh = kHh Uz = Uo tension constante correspondant à la compo- sante verticale kHv. La méthode de compensation consiste, à partir de quelques mesures relatives à des orientations différentes du véhicule sur un plan bien horizontal et réparties sur 360 , à calculer les coefficients: Xo = Uxo + kxzUz Yo = Uyo + kyzUz lxx, lxy, lyx, lyy, tels que: Ux = Uxplxx + Uyplxy - (Xo + Xr + Xv) - fu. Uy = Uyplyy + Uxplyx - (Yo + Yr + Yv) +f U. (4) représentent les tensions corrigées nécessaires pour obtenir le cap réel Y, Xr et YT étant des facteurs de corrections corres- pondant à des déplacements de masses magnétiques et Xv et Yv étant des facteurs de correction correspondant à la présence temporaire de courants électriques à bord du véhicule. Pour déterminer ces coefficients, il faut: 1/ - Déterminer l'ellipse C3 Pour cela, on admet que les tensions Uxp, Uyp four- nies par le magnétomètre pour chacune des orientations du véhicule correspondent aux coordonnées, selon les axes OX, OY, des divers points M' de l'ellipse, soit: 7 2484079 M i lP UYlP) M2 (Ux2p, U 2p).. M'n (Uxnp, Uynp), 1 1 U1 ' M2 'U '2' - ' En pratique, cinq à huit point suffisent pour définir cette ellipse. 2/ - Transformer l'ellipse C3 en un cercle C1 On élabore, au moyen d'un calculateur ou par un pro- cédé graphique, les transformations à faire subir à ces tensions pour que cette ellipse C3 soit transformée en un cercle C1 concentrique aux axes OX et OY. On passe du point M' sur l'ellipse C3 au point M correspondant sur ce cercle C1 par une translation de vecteur O'O (O' étant le centre de l'ellipse) et par une double affinité de rapport. R suivant l'axe OX et R suivant l'axe OY, R étant le rayon du a b cercle C1 et a et b les demi-axes de l'ellipse C3. Le rayon R peut être choisi arbitrairement sans modifier les angles. Ces deux transformations correspondent à la compen- sation des effets de "fer dur" et de "fer doux". 3/ - Déterminer la correspondance entre un point de l'ellipse C3 et son correspondant sur le cercle C1. On affecte à tout point M' de l'ellipse C3 son cor- respondant M sur le cercle théorique Cl, tel que l'angle OX,OM représente le cap magnét e mnon perturbé du véhicule, déduit de l'angle mesuré OX, OM' correspondant au cap faussé par les perturbations. La correspondance entre un point de l'ellipse et un point du cercle est finalement faite par le choix d'une rotation des points du cercle C autour de son centre O. La méthode utilise le choix suivant: après la trans- lation O'O et la double affinité, la rotation est réduite à une identité, c'est-à-dire à une rotation d'angle nul. Ceci signi- fie que les coefficients de perturbation de fer doux constituent une matrice symétrique,et que lxy = lyx. En conséquence, les points transformés de A.B.C.D. sont les points A'B'C'D' comme indiqué figure 2, avec O'A, O'B, O'C et O'D respectivement parallèles à OA' -,OB', OC' et OD'. On effectue des mesures, par exemple suivant cinq orientations du véhicule en position horizontale et régulière- ment espacées sur un tour, On relève ainsi les mesures du magnétomètre (Ux1, Uy1), Ux2, UY2)... (Ux5, UY5) L'équation de l'ellipse dans le repère XOY du magné, tomètre s'écrit: o 2) =V, : W. V Uy = 1 définissant l'elli- = Z / UX1 lUY1 Ux2 1UY2 Ux5,Uy5 Le calculateur inverse la matrice W et effectue le produit: -1 V = W.Z En pratique, on utilise avantageusement les mesures selon huit orientations, et on élabore les paramètres V en appliquant une méthode classique, dite des moindres carrés, pour éliminer une partie du bruit de mesure. On cacule ensuite les paramètres a, b, i, Xo, Yo de l'ellipse, telle que représentée sur la figure 2. Ces paramètres sont les suivants: a = demi-grand axe de l'ellipse C3, b = demi-petit axe de l'ellipse C3, = angle d'inclinaison des axes de l'ellipse par rapport aux axes du magnétomètre, Xo coordonnées du centre de l'ellipse C3. Yo m 9 2'4 82484079 Xo = - y S' _ 2 dee Yo 4ep--î t / = - k s"i+ e- g x / 2 (k = 1 sité + > O0 a =1V b1 -i. Z a avec / k =-1 si + C 0 V(+ 0 _ a, 7sZ zi Connaissant les paramètres de l'ellipse C3, on dé- termine les corrections pour la transformer en un cercle C1. Pour cela, on effectue la translation: Ux - Xo Uy - Yo et une double affinité. Pour appliquer l'affinité, on se place dans le repère de l'ellipse: Uex = cos (Ux - Xo) + sin (Uy - Yo) Uey = sin (Ux - Xo) + cos (Uy - Yo) On écrit l'affinité: Xe = R cosM(Ux - Xo) + sin ' (Uy - Yo)] a LC Ye = Rf- sin (Ux - Xo) + cos (Uy - Yo)] bL soit, en retournant dans les références du magnéto- mètre: X = cos Xe - sin Ye Y = sin Xe + cos Ye soit: soit R 2.r+ R 2 A) R X = (X-XO) -oR o2 + R sin + (y Yo) (a sincos sin _cos) R R si2- Y= (x- xo) (- sin cos- sinjoos + (Y - Yo) (.Csi + cos Le traitement final, pour obtenir les paramètres de compensation, est donc le suivant: 2484079 - Xo Compensation de fers durs o R 2 R 2 - co. Rxx = c cos a+ b sin Compensation de fers doux Ryx R R cos Ryx = Rxy =2j R b si a s in b o Ryy = sin2 R 2 o avec R: rayon du cercle C1, valeur arbitraire, et Ryx = Rxy puisque la matrice est symétrique. O o La chaine de cap proprement dite, figure 3, comporte un ensemble capteur qui comprend, à l'intérieur d'un corps 10, en matériau amagnétique: - une alimentation 50, - un magnétomètre statique 20, avantageusement réduit à deux axes, qui délivre les deux tensions analogiques perturbées Uxp et Uyp. Ce magnétomètre est, par exemple,du type décrit dans le brevet N ' 73 00084 de la demanderesse, - un inclinomètre 30 (figure 4) réalisé au moyen de deux sondes de niveau électrolytiques 301, 302, et qui fournit à partir d'une tension Uo représentative de la composante verticale du champ magnétique terrestre, qui est une constante pour une latitude déterminée, deux tensions e Uo et T Uo de compensation du dévers du véhicule. Cet inclinomètre 30 est associé à un circuit électronique comprenant un oscillateur 305, par exemple, de 400 hz, suivi d'un étage de mise en forme 304, fournissant deux signaux en opposition de phase à chaque sonde de niveau 301 et 302, ainsi qu'un signal de synchronisation par une ligne 306, à des démodulateurs 307 et 307'. Les signaux présents sur des résistances R1 et R2, connectées respectivement en amont des démodulateurs 307 et 307', ont leur amplitude proportionnelle à la valeur absolue de l'angle d'inclinaison de chaque sonde et leur phase fournit le signe de l'angle d'inclinaison. La démodulation synchrone et des filtres actifs 308, branchés à la sortiedes démodulateurs, permettent d'obtenir un signal 11 2484079 de sortie directement proportionnel en amplitude à l'angle d'inclinaison du capteur et de même signe. Les informations du magnétomètre et de l'inclino- mètre sont introduites dans un bloc électronique 40, dit module de compensation, qui élabore les tensions compensées Ux et Uy, à partir des coefficients de correction de fer doux lxx, lxy, lyy qui ont été stockés dans sa mémoire, par un calculateur 80, au moment de la procédure de compensation. Ces tensions sont dirigées, par l'intermédiaire d'un boitier de jonction 70, vers un dispositif de visualisation du type rose des vents. En outre, des capeurs placés dans le véhicule permettent d'actionner des interrupteurs 33 et 34 pour intro- duire dans le module 40 des facteurs complémentaires de correc- tion de fer dur, calculés à l'avance et correspondant à des déplacements bien définis de masses magnétiques (Xr, Yr) et/ou à la présence temporaire de courant électriques (Xv, Yv) à bord du véhicule. Le module de compensation 40 fonctionne de deux façons, suivant que la chaîne de cap est utilisée sur le ter- rain pour déterminer le cap réel ou qu'elle serve à l'acquisi- tion des mesures pendant la procédure de compensation. Lorsque le véhicule est en marche, le module de compensation (figure 6) élabore les deux tensions compensées Ux = Uxplxx + Uyplxy - (Xo + X T + XV) -'a Uo 1 Uy = Uyplyy + Uxplyx - (Yo + Y T1 + YV) + y Uo (4) étant le cap magnétique réel lu, on a iUx = Uh cos Y-- iUy = Uh sin P, o Uh = kHh Pendant la procédure de compensation, le module 40 transmet les mesures du magnétomètre et de l'inclinomètre au calculateur 80 qui en déduit les coefficients de compensation. En fin de procédure, le calculateur 80 introduit ces coeffi- cients dans une mémoire 2 du module 40, qui peut alors effec- tuer les corrections sur les tensions Uxp et Uyp et tenir comp- te du dévers du véhicule pour donner le cap magnétique réel Y. Le bloc électronique 40 (figure 6) comprend deux sous-ensembles. Un premier sous-ensemble fonctionnant en numé- rique par exemple, réalisé en logique C. Mos, comprenant une 12 2484079 horloge 4, un générateur de séquence 5, et la mémoire 2 associée à un compteur d'adresses 9. - Ce sous-ensemble reçoit les signaux de commande et les informations venant du calculateur 80 au moment de la compensation. Il sert ensuite, le calculateur 80 étant décon- necté, de banque de données grâce à la mémoire 2. Un deuxième sousensemble fonctionnant en analogique (tensions variables) comprenant un multiplexeur d'entrée 1, des moyens délivrant une tension de référence 7, un convertis- seur numérique analogique 18, utilisé en multiplieur, un multiplexeur de sortie 6, et des amplificateurs-sommateurs de sortie 3, 3' et 3". Ce sous-ensemble reçoit les informations Uxp et Uyp du magnétomètre 20 et les tensions de correction fer dur telles que Xo, Yo et d'autres tensions complémentaires Xr, YT et Xv, Yv à ne prendre en compte que lors de modifications de la configuration magnétique du véhicule porteur correspondant à des déplacements relatifs de masses magnétiques ou à la mise en route de moteurs électriques. Le calcul du cap s'opère de la façon suivante - Sous l'impulsion de l'horloge 4, le générateur de séquence 5 incrémente le compteur d'adresses 9 pour lire dans la mémoire 2, par exemple, le premier terme correcteur lxx de la tension Ux. En même temps, par l'intermédiaire d'une commande de multi- plexeur 15, le générateur 5 sélectionne le terme Uxp d'entrée venant du magnétomètre 20 ainsi que la voie de sortie lxx du multiplexeur 6. Une fois la multiplication "Uxplxx" effectuée dans le convertisseur numérique/analogique 18, par l'intermé- diaire d'un registre 8, ce résultat partiel, sous la forme d'une tension analogique fugitive, est mémorisé au moyen d'un conden- sateur raccordé, sur la voie (lxxUxp) à la sortie du multi- plexeur 6 (figure 5). Les termes de chaque expression Ux et Uy sont ainsi calculés un par un, et les résultats partiels sont chacun mémorisés, sous forme analogique, au moyen d'un condensateur prévu à la sortie du multiplexeur 6 sur chaque ligne de chaque terme du calcul, à savoir lxx, lxy, Xo, X T et Xv d'une part, et lyy, lyx, Yo, Y et Yv d'autre part. Une fois tous les termes calculés, les sommations pour obtenir 13 2484079 Ux et Uy, selon le système d'équations (4? sont réalisés par les deux amplificateurs-sommateurs 3 et 3', agencés pour rem- plir en outre une fonction de filtrage, grâce à des condensa- teurs Cx, Cy et des résistances rx et ry respectivement branchés entre l'entrée et la sortie de ces amplificateurs (figure 5). La tension Uo représentative de la composante verticale Hv du champ magnétique terrestre est élaborée de la même manière, à partir de l'information,ou profil numérique, correspondante qui est stockée dans la mémoire 2 et qui sert à multiplier la tension de référence, Vref. fournie en 7, puis est appliquée à l'entrée de l'inclinomètre 30 (figure 6) pour obtenir les tensions ' Uo et Y Uo qui seront introduites dans les amplificateurs-sommateurs 3 et 3' correspondant aux voies Ux et Uy. Les corrections de fer dur Yo,Xo et complémentaires Xr,Yr et Xv, Yv sont élaborées de la même manière à partir de la tension de référence Vref multipliée par le profil numé- rique des paramètres de fer dur mémorisés dans la mémoire/au moment de la compensation. Au cours de la compensation, c'est-à-dire au moment de la détermination des coefficients de compensation, la chaîne de cap est reliée au caculateurt80, dit de compensation, qui pilote son fonctionnement. Par l'intermédiaire du boitier de jonction 70, le calculteur 80 prend en compte les informa- tions Uxp, Uyp,e Uo,'9UôetUo provenant de la chaîne de cap. Il élabore les paramètres de compensation et introduit ces para- mètres sous forme de signaux numériques dans la mémoire 2 du module 40. Ensuite, il déconnecte l'horloge 4 par une voie (a) (fig. 6), il remet à zéro le compteur d'adresses 9 de la mémoire 2 par une voie (b), par l'intermédiaire du générateur 5 il introduit les informations de compensation sous forme numérique dans le registre 8 par une voie entrée série (c) puis/'àommande le transfert du contenu de ce registre 8 dans la mémoire 2 à l'adresse sélectionnée à l'aide d'un signal de validation sur une voie (d) et ce, jusqu'à ce que l'enregistrement de tous les paramètres de compensation soit effectué dans la mémoire 2. Cette mémoire 2 est rendue non volatile par une tension de sé- curité délivrée, par exemple, par une pile tampon au lithium, *14 2484079 pour ne pas perdre les informations en cas de coupure d'alimen- tation sur le réseau du véhicule porteur. Les deux tensions Ux = R Cos e et Uy = R sin w, (voir plus haut) élaborées par le module de compensation 40 de la chaîne de cap, sont transmises au visualisateur 60 (fig. 7) ayant un double rôle. D'une part, il permet de représenter en permanence le cap magnétique suivi par le véhicule au moyen d'une rose des vents tournant devant un repère fixe et, d'autre part, d'élaborer une information analogique sous forme d'une tension 9 représentative de l'écart angulaire entre le cap à suivre, préalablement affiché au moyen d'un index, et le cap effectivement tenu par le véhicule. Ce visualisateur comporte deux potentiomètres 91, 92 rotatifs sur 3600 en continu et réalisant une fonction sont sinusoïdale. Leurs curseurs 91a et 92a/solidaires de l'axe 100 d'un moteur d'asservissement 93 à courant continu. Ils sont calés à 90' l'un par rapport à l'autre sur cet axe, de manière que l'un réalise la fonction sinus '>tandis que l'autre réa- lise la fonction cosinus A ( YM'étant l'angle que font les curseurs des potentiomètres avec la référence mécanique de zéro). Le cadran et la rose des vents, également solidaire de l'axe du moteur 93, tournent avec ce dernier. Le but de l'asservissement est de la réaliser t = O. Pour cela, on résoud l'équation suivante R sin (dû- Y') = R sin 't"cos Y - R sin5' cosY = Deux aplificateurs-inverseurs 110 fournissent les tensions inverses(- R sin Fret (- R cos Il) Le premier potentiomètre 91, dont la fonction est sin YI, donne à sa sortie 91b une tension sinusoïdale représen- tative de R sin t cos r' tandis que la sortie 92b du second, dont la fonction est cos Y', délivre une tension sinusoïdale de la forme R sin Y cos Y'. Après réglage du niveau de ces deux tensions au moyen de deux adaptateurs d'impédance 94 et 95, celles-ci sont appliquées sur un amplificateur différentiel 96 à grand gain, qui effectue leur différence et fournit une 2484079 tension résultante au moteur d'asservissement 93 dont la rotation entraîne le cadran 98 de la rose des vents devant un index fixe 97 pour représenter le cap. La polarité de la tension T issue de l'amplificateur 96 varie suivant que la configuration mécanique de l'ensemble correspond à Y' - Y' O ce qui fait tourner le moteur dans un sens ou dans l'autre en bouclage avec les poten- tiomètres, jusqu'à ce que l'on ait:Y_ t = 0. A ce moment, l'angle représenté par la rose des vents devant le repère 97 correspond à l'angle Y' cap magnétique corrigé. Enfin, le visualisateur peut délivrer une tension proportionnelle à l'écart de cap par rapport au cap affiché au moyen d'un bouton. Ce bouton, muni d'un index, couplé par friction au cadran 98 de la rose, permet de positionner un curseur 99 suivant l'affichage d'un cap à suivre (figure 7). Ce curseur frotte sur une piste potentiomètrique 98a circulaire, dont la loi de variation est linéaire sur 360 et qui est soumise à une tension Po. La tension issue du curseur 99 est donc proportionnelle à l'angle correspondant à l'écart de cap. Les axes orthogonaux en X et Y du magnétomètre et de l'inclinomètre sont harmonisés au montage avec ceux du véhicule. Pour cela, il faut que leurs axes respectifs en x soit chacun confondu ou parallèle avec l'axelongitudinal du véhicule. Nous avons vu que le calcul des coefficients de compensation du véhicule se faisait au moyen d'un calculateur qui peut avantageusement n'êtreraccordé à la chaîne de cap, au moyen du boitier de jonction 70, que pendant le temps nécessaire à la procédure de compensation. Ce calculateur est monté avec ses périphériques dans une valise et son fonction- nement est assuré au moyen de la tension d'alimentation du véhicule, ce qui permet de réaliser une valise maniable et légère. Par la liaison 70, cette valise mesure les tensions des capteurs de la chaîne de cap. Elle assure le calcul des coefficients de compensation. Elle introduit ensuite dans la mémoire 2 du bloc électronique 40 ces coefficients de compen- sation. Elle permet d'introduire l'inclinaison du champ magné- tique terrestre du lieu de compensation sous la forme d'une 16 2484079 tension Uo. On trouve cette information sur une carte géogra- phique placée dans le couvercle de la valise. La procédure de compensation se déroule dé la façon suivante: - on amène le véhicule sur une surface plane et horizontale. Cette surface doit être dégagée et exempte de perturbations magnétiques dues à la présence de hangars métalliques par exemple; - la position des éventuelles masses magnétiques mobiles du véhicule étant bien définie, on raccorde la valise de compensa- tion à la chaîne de cap. Les informations émanant de l'incli- nomètre permettent de contrôler l'horizontalité du véhicule à + 0,5 degré près. Ensuite, au moyen d'un bouton de commande, l'opérateur déclenche l'acquisition automatique des mesures effectuées sur les capteurs; - on répète l'acquisition sur sept autres orientations du véhicule approximativement réparties sur 3600; - la valise effectue automatiquement les calculs permettant d'élaborer les coefficients de compensation. En fin. de calcul, la valise transmet à la mémoire de la chaîne de cap les coefficients de compensation nécessaires pour corriger les perturbations magnétiques propres au véhicule. Un voyant lumi- neux signale que la compensation est terminée et la valise peut être débranchée de la chaîne de cap. Le fonctionnement de la valise de compensation, figure 8, est le suivant: Elle comprend un microprocesseur 21 qui est synchro- nisé sur une horloge 421 pour l'exécution de son programme contenu dans une mémoire morte 23. En effet, ce programme une fois défini consiste en une série d'instructions immuables qui permettent - de faire l'acquisition des mesures Uxp, Uyp venant du magnétomètre ainsi que Uo, * Uo, 6 Uo élaborées dans la chaîne de cap; - de réaliser les calculs des coefficients de compensation; - d'introduire les coefficients de compensation dans le module 40 de la chaîne de cap en fin de procédure de compen- sation. 17 2484079 Le déroulement des calculs nécessite également une mémoire vive 24 destinée à stocker temporairement les acqui- sitions des mesures de la chaîne de cap, après leur conversion d'analogique en digital dans un convertisseur 29, ainsi que des résultats intermédiaires en cours de fonctionnement. La valise possède en outre un module de commande 25, à la dis- position de l'opérateur, qui comprend essentiellement - un contacteur rotatif ou un rotacteur, pour la sélection du mode de fonctionnement, - un contacteur poussoir pour la commande "continuer", permettant de faire repartir les calculs automatiques d'acqui- sition après chaque changement de configuration d'acquisition, - un potentiomètre pour introduire l'inclinaison du champ magnétique terrestre, sous la forme d'une tension Uo. Le microprocesseur 21 fait la sélection, par un bus des adresses 212, des instructions contenues dans sa mémoire de programme. Il lit ces instructions dans la mémoire morte 23 par l'intermédiaire du bus des données 213. Ce bus lui permet également de recevoir des données venant de la chaîne de cap, à savoir: Uxp, Uyp, Uo, t-Uo et tUo sous une forme numérique par l'intermédiaire d'un multi- plexeur 27, d'un filtre 28, d'un convertisseur analogique numérique 29 et d'un coupleur 30. Enfin, le bus 213 permet également l'accès (écri- ture et lecture) à la mémoire vive 24 pour les stockages inter- médiaires nécessaires au cours du déroulement du programme. On désigne par "bus" des faisceaux de conducteurs communs à plusieurs circuits. La valise possède également un module de visuali- sation 60, avec un interface 126 permettant, au moyen par exemple de trois lampes, de visualiser des messages photogra- vés tels que par exemple une alarme en cas d'anomalie au cours de l'opération de compensation. Les valeurs des anales de roulis et de tangage sont visualisées pendant les acquisitions sur des modules d'affichage du type à 7 segments constitués par exemple de diodes électro-luminescentes. Des modules de servitudes 216, par un bus de service 214, servent à valider l'information pour les divers modules et mémoires. Par un coupleur 211, la valise émet également sur 18 2484079 une ligne numérique les signaux de service nécessaires à l'ins- cription de paramètres de correction dans la chaîne de cap. Le microprocesseur 21 sélectionne, par le multiple- xeur 27, la voie correspondant au premier paramètre (par exem- ple Uxp) intervenant dans le calcul de la compensation. Ce paramètre, donné sous forme analogique, est filtré en 28, codé en numérique par le convertisseur 29, et introduit sur le bus de données 213 par l'intermédiaire du coupleur 30. Le microprocesseur 21 lit cette donnée, l'enregis- tre et passe à l'acquisition du paramètre sỉvant en sélection- nant, par le bus d'adresses 212 et la ligne de sélection 215, une autre voie de multiplexeur 27. Une fois les cinq paramètres Uxp, Uyp, Uo, {Uo et QUo codés et enregistrés, la valise demande à l'opérateur, par l'intermédiaire d'un voyant lumineux, de présenter une nou- velle configuration magnétique et une nouvelle orientation du véhicule pour coder et enregistrer les cinq paramètres dans cette nouvelle configuration. Lorsque les acquisitions ont été effectuées selon huit orientations dans les divers états magnétiques possibles du véhicule, le microprocesseur 21 effectue le calcul des coef- ficients de compensation. Le calcul terminé, les résultats sont, au travers d'un coupleur 211, introduits sous forme numé- rique dans la mémoire 2 du module compensation 40 de la chaîne de cap. Ce dispositif de correction des tensions fournies par un magnétomètre à partir des coefficients élaborés au moyen d'un calculateur au cours de la procédure ainsi décrite, permet de compenser rapidement et de manière efficace les perturbations magnétiques résultant du ferromagnétisme influen- çant l'environnement d'un magnétomètre. Ce dispositif se prête particulièrement bien à la réalisation d'une "chaîne de cap' qui, embarquée sur un véhicu- le quelconque, élabore à tout instant le cap magnétique réel de ce véhicule. - Il importe enfin de souligner que, sans sortir du cadre de. l'invention, la méthode de compensation sus exposée peut être étendue à des applications o l'on envisagerait une modélisation géométrique des mesures magnétométriques pertur- bées, à l'aide d'un modèle mathématiquement plus développé 19 2484079 que l'ellipse (par la prise en compte dans l'expression de l'erreur de cap des termes sinus 3 t, cos3Y, etc). Dans cette hypothèse, la méthode de compensation consisterait à identifier les paramètres, caractéristiques du modèle géo- métrique adopté à partir d'un nombre satisfaisant de mesures magnétomètriques relevées sur 3600, sans aucune référence de cap, puis, comme précédemment, à déterminer les coefficients de compensation de manière à pouvoir transformer la figure géométrique représentative du modèle adopté en un cercle centré sur l'origine des axes de référence. 2484079 R E V E N D I C A T IO N S 1 - Procédé de compensation des perturbations magnétiques influançant les mesures d'un dispositif de déter- mination d'un cap magnétique à bord d'un véhicule comprenant un magnétomètre, fournissant des tensions analogiques proportion- nelles aux composantes du champ magnétique terrestre perturbé selon ses axes de référence, dans lequel on introduit dans la mémoire d'un module de calcul associé au magnétomètre des coefficients dits de compensation permettant de corriger les informations délivrées par le magnétomètre pour obtenir le cap réel, caractérisé par le fait qu'on détermine les coefficients de compensation directement et sans aucune référence de cap à partir des tensions magnétométriques perturbées fournies par le magnétomètre. 2 - Procédé de compensation des perturbations magnétiques d'un dispositif de détermination de cap, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la détermination des coefficients de compensation s'effectue: - en identifiant la figure géométrique fermée(C3) que décrit l'extrémité (M') du vecteur Hhp) représentatif du champ magné- tique perturbé lorsque le véhicule tourne sur lui-même de 3600 sur un plan horizontal; - en transformant cette figure géométrique fermée en un cercle (C1), de rayon quelconque R, centré sur l'origine des axes de référence du magnétomètre et représentant le lieu de l'ex- trêmité M du vecteur (Hh) représentatif du champ magnétique non perturbé, et - en calculant les coefficients servant à définir la correspon- dance entre tous les points de la figure géométrique fermée (C3) et leurs homologues sur le cercle (Ci). 3 - Procédé de compensation des perturbations magné- tiques d'un dispositif de détermination de cap, selon la re- ventication 2, caractérisé par le fait que la figure géomé- trique fermée( 3) est une ellipse. 4 - Procédé de compensation des perturbations magnétiques d'un dispositif de détermination de cap, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que, en plus des informations du magnétomètre, on prend en compte les infor- mations d'un inclinomètre, associé au magnétomètre, pour 21 248407.99 vérifier que le véhicule se trouve bien sur un plan horizontal pendant la procédure de compensation, et qu'on introduit dans une mémoire du dispositif de détermination de cap les coeffi- cients de compensation nécessaires pour élaborer deux tensions _ - (Ux et Uy) représentatives des composantes (Hx et Hy) du champ magnétique terrestre non perturbé (H). - Procédé de compensation, selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les informations comprenant les tensions perturbées (Uxp, Uyp) fournies par le magnétomètre, la tension constante (Uo) représentative de la composante verticale du champ magnétique terrestre, et les tensions (d9uo, eUo) représentatives du dévers du véhicule, fournies et par l'inclinomètresont délivrées sous forme analogiques sont multiplexées (27) filtrées (28), codées en numérique (29) et introduites sur un bus de données(21J)d'un c9lculateur(80)qui que - élabore les coefficients de compensation, et/on transmet ces coefficients de compensation à une mémoire (2) d'un module de calcul (40) du dispositif de détermination de cap. 6 - Dipositif de détermination d'un cap magnétique pour la mise en oeuvre du procédé de compensation, selon l'une des revendications 4 et 5, caractérisé par le fait qu'il comprend: - un magnétomètre délivrant des tensions analogiques (Uxp et Uyp) proportionnelles aux composantes (Hxp et Hyp) du champ magnétique terrestre perturbé (Hp), selon les axes (OX et OY) du magnétomètre; - un inclinomètre comportant des sondes sensibles au dévers du véhicule selon les mêmes axes (OX et OY) que ceux du magné- tomètre, et délivrant des tensions correspondantes (y Uo et Uo); - une source d'alimentation (50) et - un module de calcul (40) qui, à partir des mesures faites par le magnétomètre et l'inclinomètre d'une part, et à partir de coefficients de compensation, préalablement stockés dans une mémoire (2), d'autre part, élabore des tensions (Ux et Uy) correspondant aux composantes du champ magnétique terrestre non perturbé (H) selon les axes (OX et OY) du magnétomètre et de l'inclinomètre, compte tenu de l'influence des angles de roulis 22 - 248407.9 7 - Dispositif de détermination d'un cap magnétique selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les axes du magnétomètre et de l'inclinomètre sont harmonisés avec ceux du véhicule porteur. 8 - Dispositif de détermination d'un cap magnétique selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé par le fait que les tensions (Ux et Uy) correspondant aux composantes du champ magnétique terrestre non perturbé, sont exploitées par des moyens de visualisation comprenant une rose des vents tournant devant un repère fixe et fournissant le cap magnétique ('té) du véhicule. 9 - Dispositif de détermination d'un cap magnétique selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les moyens de visualisation comprennent deux potentiomètres (91,92) rotatifs sur 3600, dont les curseurs sont décalés de 90 et sont solidaires de l'arbre d'un moteur d'asservissement (93) également lié à la rose des vents (60), et un ampli-différen- tiel (96) recevant les tensions fournies par les potentiomètres (91, 92) et connecté, par sa sortie, au moteur d'asservisse- ment (93)