Brevet FR2475995A1 — publié le 19810821

La présente invention concerne une sus- pension de roue, notamment d'un essieu avant articulé de véhicule automobile, dans laquelle le support de roue est guidé par deux leviers de guidage placés l'un au-dessus de l'autre, notamment des leviers transversaux ou des leviers en oblique, et est soutenu dans une direction essentiellement verticale par une jambe d'a- raortissenient articulée sur un des leviers de guidage et pouvant être allong e ou raccourcie télescopiquement sous l'action de la suspension de roue. On connaît des suspensions de roue dans lesquelles le support de roue est guidé, d'un côté, par un levier transversal, et de l'autre côté, par une jambe d'amortissement, qui est reliée rigidement et directement au support de roue et dont le moyeu corres- pond à celui de la roue. Un tel mode de construction convient cependant relativem:ent peu pour de gros véhi- cules. On a mis au point, en outre, des suspen- siens de roue qui correspondent au mode de construc- tion cité initialement, auquel cas les leviers de gui- dage articulés directement sur le châssis du véhicule sont espacés d'une grande distance l'un de l'autre, le levier de guidage sup-rieur étant placé à une hauteur relativement grande. Les forces transmises par la roue au chassis peuvent par conséquent être maintenues à une valeur diminuée en correspondance. Cependant, les inconvénients d'une telle conception consistent en un gros volume d'encombrement, en un poids élevé, en un afFaiblisse-:ent des longerons par l'agencement et le soutien de la suspension de roue, par des conditions défavorables d'articulation du levier supérieur ainsi que par un montage relativement difficile de l'essieu. L'invention a en conséquence pour but de fournir une suspension de roue du type défini ci- dessus, qui soit caractérisée par une structure com- pacte, par un montage simplifié, par une diminution de poids et par conséquent par des avantages de ré- duction du prix de revient. En outre, on obtient des conditions d'application de forces qui sont particuliè- rement avantageuses. L'invention est essentiellement caracté- risée en ce que la jambe d'amortissement est articulée sur le levier de guidage inférieur,- lui-même articulé sur la superstructure du véhicule (directement ou in- directement) et en ce que le levier de guidage supé- rieur est articulé sur la jambe d'amortissement. De préférence, la jambe d'amortissement est soutenue ou articulée sans possibilité de rotation autour de son axe, avantageusement sur le levier infé- rieur de guidage. Du fait de l'articulation du levier su- périeur de guidage sur la jambe d'amortissement, il est possible d'obtenir une construction et un montage relativement simples pour un faible encombrement et pour un support de roue ou une fusée d'essieu de courte longueur. Il est inutile de prévoir des parties en saillie particulières sur le chassis ou la superstruc- ture du véhicule pour l'articulation du levier supérieur de guidage0 Egalement, on peut disposer, un ressort de roue séparément de la jambe d'amortissement, suivant un mode de construction avantageux, de manière qu'il entoure la jambe d'amortissement. Il est en outre particulièrement avanta- geux que la jambe d'amortissement ne participe à la course de la roue suspendue qu'avec un faible rapport de transmission, c'est-à-dire une faible course, ce qui contribue également a l'établissement d'une structure compacte. Un avantage particulièrement significatif de l'invention consiste en ce qu'on peut obtenir, d'une ma.iLcre simJle et efficace, une jambe d'amortissement exempte de coincement par une compensation des moments de flexion agissant sur la jambe d'amortissement. D'autres avantal;es et caractéristiques de l'-nventicn seront mis en évidence, dans la suite de la descrir)tion, donnée à titre d'exemple non liri- tatif, en rf.irence au dessin unique annexé, quirepré- sente schématiquement en vue en élovation, une suspen- sion de rcue conforme à la présente invention. La roue de véhicule 11 est montée et guidée suivant une orientation essentiellerment vertica- le, sur la superstructure ou le châssis 10 d'un véhi- cule par l'intermédiaire d'un levier inférieur de gui- date 12, d'une jambe d'amortisse:,ent 13 et d'un levier sup rieur de guidage 14. Le levier inférieur de guidage 12 est articulé à l'aide d'une articulation à charnière , de préférence avec interposition de caoutchouc, di- recter:ent sur le châssis de véhicule 10, et il est re- lié à la fusée d'essieu ou support de roue 16 par une articulation à rotule 17. Le levier supérieur de gui- dage 14 est également articulé à l'aide d'une articu- laticn à rotule 18 sur le support de roue 16 et, à son extrémité tournée vers le plan axial longitudinal ver- tical du véhicule, conformément A l'invention, à l'ai- de d'une articulation sur la jambe d'amortissement 13, sans pouvoir tourner par rapport à l'axe d de celle-ci, cette jambe étant élle-même soutenue par une articula- tion 20 sur le levier inférieur de guidage 12 sans pouvoir tourner par rapport à son axe d. La jambe d'amortissement 13 se compose d'une manière classique d'un cylindre d'amortisseur 21 dans lequel peut coulisser longitudinalement un piston 2c qui s'appuie par son extrémité supérieure, par l'in- terniédiaire d'un tampln en caoutchouc 23, contre la 4; superstructure ou le châssis de véhicule 100 Un res- sort hélicoïdal 24, servant d'organe de suspension du véhicule, entoure la partie supérieure de la jambe d'amortissement 23. L'axe f du ressort est incliné d'un angle aigu a par rapport à l'axe d de la jambe d'amortissement 13, de sorte que l'axe f est décalé vers l'extérieur d'une distance a par rapport à l'articula- tion 20 A son extrémité inférieure, le ressort 24 est soutenu par la superstructure ou le châssis de lo véhicule 10 à l'aide d'un contre-appui 25, qui est re- lié rigidement, au-dessus de l'articulation 19, au cylindre 21 de la jambe d'amortissement, alors qu'il est soutenu à son extrémité supérieure sur ledit châs- sis 10 à l'aide d'un contre-appui 26, qui sert simul- tanément à recevoir le tampon en caoutchouc 23 pour la jambe d'amortissement 13. Lors d'un mouvement vers le haut de la roue suspendue 11, la jambe d'amortissement 13 se raccourcit, alors que, lors d'un mouvement vers le bas de ladite roue suspendue, ladite jambe s'allon- ge. En outre, la roue 11 peut être articulée autour de l'axe d'articulation ou de braquage s, déterminé par les articulations à rotules 17 et 18 et qui coupe a avantageusement le sol sur lequel évoulue le véhicule au point d'appui Ag de la roue0 La charge de roue R produit sur la jambe d'amortissement, dans l'articulation 19, une force de direction S, qui engendre, par rapport à l'articulation , un moment de flexion S. b sur la jambe d'amortis- sement. La force élastique S engendrée simultanément par le ressort exerce un moment de flexion F. a par rapport à l'articulation 20, ceci dans un sens opposé au moment de flexion S. b. Selon l'invention, les distances a et b sont dimensionnées de manière que les moments de fle- xion précités soient égaux, c'est-à-dire que F. a - S. b, c'est- -dire que ces moments se contrebalancent mutuellement, et qu'il se produit, au point d'appui B de la jambe d'amortissement 13 ou de la suspension de racue 24, une force transversale Q = 0O Du fait que F est une fonction de la force de direction S, il est possible de contrebalancer les moments de flexion priciî'és, indépendamment de la grandeur instantanée de la charge de roue R. Bien entendu, la présente invention n'est nullement liLiitee aux modes de réalisation décrits et represent6s; elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art, suivant les applications envisagées et sans que l'on s'écarte de l'esprit de l'invention. REVEUDICATIGNS 1) Suspension de roue, notamment d'un essieu avant articulé de véhicule automobile, dans la- quelle le support de roue est guidé par deux leviers de guidage placésl'un au-dessus de l'autre, notamment des leviers transversaux ou des leviers en oblique, et est soutenu dans une direction essentiellement vertica- le par une jambe d'amortissement articulée sur un des leviers de guidage et pouvant être allongée ou raccour- cie télescopiquement sous l'action de la suspension de roue, caractérisée en ce que la jambe d'amortissement (13) est articulée sur le levier inférieur de guidage (12), lui-même articulé sur la superstructure de véhicule (10) (directement ou indirectement), et en ce que le levier supérieur de guidage (14) est articulé sur la jambe d'amortissement (13). 2) Suspension de roue selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que la jambe d'amortissement (13) est soutenue ou articulée sans pouvoir tourner autour de son axe (d). 3) Suspension de roue selon la revendica- tion I ou 2, o le ressort de suspension de la roue, notamment un ressort hélicoïdal, entoure la jambe d'a- mortissement, caractérisé en ce que l'axe d'action () du ressort de roue (24) s'appuyant en bas sur la jambe d'amortissement (13) est incliné vers le bas et vers l'extérieur d'un angle aigu (a) par rapport à l'axe (d) de la jambe d'amortissement (13)o 4) Suspension de roue selon l'une quel- conque des revendications I à 3, caractérisée en ce que le contre-appui inférieur (25) du ressort de roue (24) entourant la jambe d'amortissement (13) est dispo- sé sur la jambe d'amortissement (13) au-dessus de . l'articulation (19) entre le levier sup'rieur de guida- -e (14) et ladite jambe d'amortissement (13). ) Suspension de roue selon l'une quel- conoue des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que a disposition et l'articulati on des leviers de fuidage (12, 14) sur la jambe d'am:ortisiemrent (13), et la dis- position et le soutien du ressort de roue (24) sur la jambe d'amortisse2ent (135), sont tels que le moment de flexion (S o b), qui est égal au produit de la force io de levier S, exercée par la roue (11) sur le levier su- p rieur de guidage (14) par l'interm6diaire de l'arti- culaticn (18) existant entre le support de roue (16) et ledit levier supérieur de guidage (14) et agissant dans l'articulation (10) entre le levier supérieur de guidage (14) et la jambe d'amortissement (13), par la distance (b) d'espacemrent de cette force (S) par rap- port à l'articulation (20) existant entre la jambe d'amortisse.,ient (13) et le levier inférieur de guidage (12), soit égal, ou approximativerent égal, et oppos6 au moment de flexion (F. a), défini par le produit de la force lastique (F) agissant sur la jambe d'amor- tisse..ent (13) par la distance (a) d'espacement de cette force (F) par rapport à l'articulation (20) existant entre la jambe d'amortissereent (13) et le le- vier inf.Lrieur de guidage (12)o 6) Suspension de roue selon l'une quel- conque des revendications I à 5, caractérisée en ce que l'espacement des articulations (19, 20) établies entre la jambe d'amrortisse;ent (13) et, d'une part, le 3C levier supr'rieur de guidage plus court (14) et, d'au- tre part, le levier infCrieur de guidage plus long (12) est inàfrieur à l'espace.ient des articulations (18, 17) établies entre le suporti; de roue (16) et, d'une part, le levier suT,r:rieur- de guidage (14) et, d'autre part, le levier inf'rieur de guidage (12), et en ce que l'axe d'articulation ou de braquage (s) traversant les deux articulations citées en dernier (18, 17) passe par, ou approximativement par, le point d'appui (A) de la roue (11) sur la route.