Brevet FR2478051A1 — publié le 19810918

MECANISME DE SECURITE POUR ASCENSEUR OU DISPOSITIF DE TRANSPORT ANALOGUE La présente invention concerne un mécanisme de sécurité pour ascenseur ou dispositif de transport analogue muni au moins d'une roue circulant sur un - rail, ledit mécanisme de sécurité comprenant un organe de freinage qui coopere par freinage avec le rail lorsque la vitesse de la roue excede une valeur prédéterminée, la roue etant pourvue d'une surf ace d" came et au moins d'une came de poussée, la surface a came pouvant coopérer avec un galet suiveur qui est supporté par un levier muni d'une surface de butée qui peut coopérer avec l'une des cames de poussée e qui est couplée à l'organe de freinage, ledit organe de freinage pouvant être mis au contact du rail sous la commande du levier lors de l'initialisation de la sécurité à réaliser et étant maintenu hors contact du rail pendant le fonctionnement normal sous l'action d'une force de ressort. Un tel mécanisme de sécurité est divulgué dans la demande de brevet néerlandais N 282.231. Dans ce cas, lors de l'influence du mécaniame a cames sur la vitesse da rotation de la roue, la surface de butéa coopre avec l',rne des cames de butée et ceci entraîne un pivotement du levier. Le levier est relié par l'intermédiaire d'une barre à l'organe de freinage, consistant ers deux mâchoires de freinage qui sont appliquées sur les deux faces du rail . Le pivotement du levier conduit a la mire au contact des mâchoires de freinage avec le rail en vue de l'arrêt de l'ascenseur.Un premier inconvénient de ce mécanisme de sécurité consiste en ce que celui-ci n'est pas destiné essentiellement à un rail présentant des courbes, comme ceci peut être le cas pour un ascenseur d'escalier. En outre, ce mécanisme connu présente l'incon- vénient majeur que son fonctionnement est dépendant du coefficient de frottement entre le rail et l'organe de freinage qui peut varier considérablement lors de circonstances accidentelles, comme dues par exemple a la présence d'un agent lubrificateur ou au dépôt de saletés modifiant la qualité superficielle du rail. La présente invention a pour but de s'affranchir de ces inconvenients en fournissant un mécanisme de sécurité qui peut toujours délivrer un effort de freinage précisément déterminé, augmentant graduellement de O jusqu a un maximum, lequel effort de freinage maximal pouvant en principe être maintenu pendant une durée illimitée, et qui est utilisable sans difficultés pour des rails présentant des courbes, tels que pour un ascenseur d'escalier destiné au transport d'handicapés physiques qui s' assoient sur une chaise intégrée à l'ascenseur, ou qui prend place dans une chaise roulante positionnée sur une plate-forme intégrée à l'ascenseur. A cette fin, un mécanisme de sécurité conforme à l'invention du type de celui défini dans l'entrée en matière est caractérisé en ce que l'organe de freinage a la forme d'un corps discoide excentrique, tournant autour de son axe et muni au moins en partie d'un bord périphérique conformé en bord effilé, qui peut être amené au contact du rail par rotation dudit corps, l'axe de rotation dudit corps étant monté dans un support supportant un organe de butée qui délimite le décalage de l'axe de rotation par rapport au rail tandis qu'un autre organe de poussée délimite la rotation de l'organe de freinage. Dans ces conditions, un pivotement du levier entraîne a rotation le corps discoïde, puis la mise au contact du bord effilé avec le rail.Le frottement ainsi produit conduit à une rotation ultérieure du- corps de freinage, l'axe de rotation de celui-ci s'éloignant du rail jusqu a ce que l'organe de butée empêche un décalage ultérieur de l'axe de rotation par rapport au rail. Ainsi, d'une manière relativement simple est obtenu un mécanisme de sécurité agissant très efficacement qui est destine particulièrement à un ascenseur d'escalier, grâce à son effort de freinage augmentant graduellement jusqu a un maximum, l'ascenseur ne subissant aucunes secousses ou étant soumis à une décélération élevée jusqu a son arrêt. Cependant, avant tout, un mécanisme de sécurité est conçu de manière telle qu'il fournisse toujours un effort de freinage prédéterminée, limité avec précision, indépendant de la qualité ou de la nature du rail. Selon un mode de réalisation préférée de l'invention, la roue et l'organe de freinage sont montés sur un même axe, ce qui présente l'avantage que ltencombrement du mécanisme est réduit au minimum. Des considérations de pénétration et de charge conduisent à ce que, de préférence, le bord effilé est au moins en partie crénélé. L'organe de butée peut être réalisé d'une manière très simple et particulièrement efficace lorsque celui-ci est conçu en un organe de contre-butée qui peut venir au contact de la face inférieure du rail. L'organe de poussée consiste de préférence en une butée, supportée par organe de freinage, qui peut venir au contact de la surface de circulation du rail. Une application en trois points, particulièrement avantageuse, peut être obtenue lorsque l'organe de contre-butée est un galet qui est appliqué contre la face inférieure du rail à une position entre les points de contacts de l'organe de freinage et de l'organe de poussée sur la face supérieure du rail. Lors de l'utilisation du mécanisme de sécurité pour un ascenseur d'escalier, il est recommandé, selon un autre mode de réalisation, que le levier avec les éléments associés soit monté à pivotement, comme une charniere, en son centre de gravité. L'inclinaison du rail qui peut différer considérablement entre les divers types d'ascenseur d'escalier, n'influence même pas la force avec laquelle le galet suiveur est pressé contre la surface à came. L'invention est maintenant décrite en détail en référence aux dessins annexés dans lesquels - la Fig. 1 est une vue de côté d'un mécanisme de sécurité selon l'invention, à une position neutre dite de non-freinage - la Fig. 2 est une vue de dessus du mécanisme selon la Fig. 1 ; et - la Fig. 3 est une vue analogue à la Fig. I montrant le mécanisme en position de freinage. Dans les dessins, on a représenté une roue 1 montée sur un axe 2 qui est soutenu par un cadre -non représenté- d'un ascenseur d'escalier, lequel cadre est coulissable sous l'action des moyens d'entrainement classiques sur un ou plusieurs rails 3 grâce à des roues. La roue I est pourvue de trois cames de poussée 4 saillantes latéralement ainsi que d'une came de commande 5 qui a la forme d'un triangle équilatéral et qui est reliée centralement à la roue 1 au moyen d'une partie formant moyeu 6. La came de commande 5 peut coopérer avec un galet suiveur 7 qui est monté à rotation sur un axe 8. A cet égard, le galet suiveur 7 se trouve. entre les deux branches d'un levier 9 essentiellement en forme de U qui supporte l'axe 8. Au niveau du galet suiveur 7 est prévue dans le levier 9 une butée 10 qui est en forme de V et qui peut cooperer avec l'une des cames de poussée 4. Le levier 9 est pivotable autour d'un axe 11, parallèle à l'axe 8, 'qui est fixé à un organe de freinage 12. Un ressort 13, dont l'un des brins est fixé à un téton 14 et dont l'autre brin est ancré au talon du levier 9, presse élastiquement le galet suiveur 7 contre la came de commande 5.Cette contrainte de pression est indépendante de la position instantanée du levier 9 puisque le centre de gravité du levier 9 avec les éléments associés 7, 8 et 10 est sur la ligne médiane de l'axe 11. L'organe de freinage 12 comporte une-partie de poussée 15, une partie d'excentrique 16 et une partie de butée 17. La partied'excen- trique 16 consiste en une portion de disque circulaire ayant un bord peripherique effilé et un alésage jouant le rôle de palier pour l'axe 2, disposé excentriquement. La partie de poussée 15 est fixée rigidement au disque. Le bord périphérique effilé peut être crénelé au moins en partie. La partie de butée I7 est reliée solidement à la partie de poussée 15 et coopère avec une lame de ressort 18 en forme de U qui est logé dans un organe de soutien 19 relié au cadre. A ce cadre est fixé également un support 20 qui supporte un axe 21 sur lequel est monté un galet de butée 22. Le galet 22 peut coopérer avec la face inférieure du rail 3. Le fonctionnement du mécanisme de sécurité est le suivant. Au cours de fonctionnement normal, le galet suiveur 7 circule sur la came de commande 5 qui tourne avec la roue 1. Lorsque le galet suiveur 7 suit ce cheminement et s'approche d'un angle au sommet de la came de commande, sa vitesse devient de plus en plus élevée. Si la vitesse angulaire de la roue excède une valeur prédéterminée, par exemple d'environ 25 % de la vitesse nominale, l'une des cames de poussée 4 est atteinte par la butée 10. Grâce à la coopération de cette came de poussée 4 avec la butée 10, l'organe de freinage 12 tourne autour de l'axe 2 à l'encontre de la force exercée par la lame de ressort 18, ce qui met au contact le bord effilé avec le rail 3. La rotation ultérieure de l'organe de freinage 12 est suivie d'un effet de friction entre la partie d'excentrique 16 et le rail 3, ce qui contribue à soulever la roue I au-dessus du rail 3. Le décalage de l'axe 2 par rapport au rail 3,provoqué par la rotation, est limité par le fait que le galet de butée 22 s'applique sur la face inférieure du rail 3, grace à quoi la partie d'excentrique 16 est pressée contre le rail 3 avec une force plus élevée. Une rotation ultérieure conduit un effort de déformation et, par suite, à une force de freinage accrue de celle-ci.Cette force de freinage augmente jusqu'a ce que la partie de poussée 15 vient an contact du rail 3, à la suite de quoi la profondeur de pénétration du bord effilé de la partie excentrique 16 dans le ràil 3 est atteinte. La force de freinage maximale est, de cette manière, dépendante de la forme de la partie d' excentrique, de la profondeur de pénétration et de la qualité de la matiere, mais est indépendante de la nature superficielle du rail 3. Le contact n trois points ainsi obtenu avec le rail assure en outre u rtat stable et permet d'établir une force de freinage dé limité et accusée.Tout ceci signifie également que le ralentissement doux mais cependant sûr peut se produire, grâce à quoi, en particulier, une décélaration idéale de l'ascenseur peut être réalisée puisque la force de freinage augmente graduellement de 0 jusque un maximum pré déte@miné qui peut, en principe, être maintenu pendant une durée illimité. Tl est à remarque que la lame de ressort 18, qui maintient initialement l'organe de freinage sans contact avec le rail, contribue maintenant à ce que l'action de l'organe de freinage soit maintenue On Dotera également que le mécanisme de sécurité a été décrit ci-dessus selon un mode de réalisation préféré et que de nombreuses modification et rectifications peuvent y être apportées dans le cadre de l'invention. Ainsi, par exemple, le galet de butée 22 pourrait être remplacé pa-. une came ou ergot et la lame de ressort 18 pourrait etre remplacé par un autre élément propre au même effet. Naturellement, il est également possible de combiner d'autres dispositions avec le mécanisme de sécurité, comme par exemple un contact interrupteur classique pour l'entraînement et un mécanisme de commande pour comparer la vitesse de la roue avec celle de la came de commande 5, au moyen duquel, lorsque ces dernières ne tournent pas en synchronisme, l'ascenseur peut être arrêté. Revendications 1~ Mécanisme de sécurité pour ascenseur ou dispositif de transport analogue muni au moins d'une roue (1) circulant sur un rail (3), ledit mécanisme de sécurité comprenant un organe de freinage (12) qui coopère par freinage avec le rail (3) lorsque la vitesse de la roue (1) excède une valeur prédéterminée, la roue étant pourvue d'une surface à came (5) et au moins d'une came de poussée (4), la surface à came (5) pouvant coopérer avec un galet suiveur (7) qui est supporté par un levier (9) muni d'une surface de butée (10) qui peut coopérer avec l'une des cames de poussée (4) et qui est couplée à organe de freinage (12), ledit organe de freinage pouvant être mis au contact du rail (3) sous la commande du levier (9) lors de l'initialisation de la sécurité à réaliser, et étant maintenu hors contact du rail (3) pendant le fonctionnement normal sous l'action d'une force de ressort, caractérisé en ce que l'organe de freinage (12) a la forme d'un corps discoide excentrique (16), tournant autour de son axe (2) et muni au moins en partie d'un bord périphérique conformé en bord effilé, qui peut être amené au contact du rail (3) par rotation dudit corps, l'axe de rotation (2) dudit corps (16) étant monté dans un support (19, 20) supportant un organe de butée (22) qui délimite le décalage de l'axe de rotation par rapport au rail (3) tandis qu'un autre organe de poussée (15) délimite la rotation de l'organe de freinage (12). 2 - Mécanisme de sécurité conforme à la revendication 1, carac térisé en ce que la roue (1) et l'brgane de freinage (12) sont montés sur un même axe (1). 3 - Mécanisme de sécurité conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le bord effilé est au moins en partie crénelé. 4 - Mécanisme de sécurité conforme à l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe de butée (22) est un organe de contre-butée qui peut venir au contact de la face inférieure du rail (3). 5 - Mécanisme de sécurité conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'organe de poussée (15) consiste en une butée supportée par l'organe de freinage (12) qui peut venir au contact de la surface de circulation du rail (3). 6 - Mécanisme de sécurité conforme aux revendications 4 et 5, caractérisé en ce que l'organe de contre-butée est un galet (22) qui est applique contre la face inférieure du rail (3) à une position entre les points de contact de l'organe de freinage (12, 16) et de l'organe de poussée (15) sur la face supérieure du rail. 7 - Mécanisme de sécurité conforme à l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le levier (9) avec les éléments associés (7, 8, 10) est monté à pivotement en son centre de gravité