Brevet FR2479341A1 — publié le 19811002

1-. Pompe d'injection de carburant munie d'un dispositif- de réglage d'avance à l'injection. La présente invention concerne une pompe d'injection de carburant destinée à être utilisée avec des moteurs diesel et elle a trait, plus particulièrement, à une pompe d'injection de carburant du type distributeur munie d'un dispositif auto- matique de réglage d'avance à l'injection. Les pompes d'injection de carburant ont été utilisées avec les moteurs diesel pour les faire fonctionner avec une variation de l'avance à l'injection de carburant en fonction de la fréquence de rotation du moteur. Il est souhaitable d'assurer un fonctionnement stable du moteur sur la plage de fonction- nement totalepar réglage de l'avance à l'injection en fonction des divers paramètres de fonctionnement du moteur. Par exemple, il est de pratique courante d'augmenter l'avance à l'injection pendant le démarrage du moteur en vue d'obtenir une bonne stabilité de démarrage du moteur. A cette fin, on a proposé des pompes d'injection de carburant du type distributeur pour fournir successivement le carburant sous pression aux injecteurs du moteur en synchronisme avec la rotation du moteur. De telles pompes d'injection de carburant comprennent.un organe de commande mobile angulairement et adapté pour déterminer l'avance à l'injection de carburant en fonction de sa position angulaire et un dispositif de réglage d'avance à l'injection destiné à modifier la position angulaire de l'organe de commande en fonction de la vitesse du moteur. Toutefois, un tel dispositif de réglage d'avance à l'injection présente certains inconvénients que l'on décrira par la suite en détail. La présente invention permet de réaliser une pompe d'injection de carburant du type distributeur.munie d'un dispositif de réglage d'avance d'injection simple et compact capable de régler l'avance à l'injection avec une précision élevée et avec une bonne réponse aux conditions de fonction- nement du moteur. La présente invention permet de réaliser une pompe d'injection de carburant du type distributeur destinée à être réalisée avec un moteur diesel pour fournir successivement du carburant sous pression aux injecteurs du moteur en syn- chronisme avec la rotation du moteur. La pompe d'injection de carburant comprend un organe de commande mobile angulairement et adapté pour déterminer l'avance à l'injection de carburant en fonction de sa position angulaire, et un dispositif de réglage d'avance à l'injection pour modifier la position angulaire de l'organe de commande. Le dispositif de réglage d'avance à l'injection comprend un bottier, un piston relié en vue de son entraînement à l'organe de commande et disposé en vue d'un mouvement de va-et-vient à l'intérieur du boîtier de manière à former les première et seconde chambres de pression à ses extrémités respectives. La première chambre de pression comporte un premier orifice de décharge et un premier orifice d'admission. La- seconde chambre de pression comporte un second orifice de décharge et un second orifice d'admission. Le piston comporte des premier et second passages de transmission de pression, le premier passage faisant communiquer une source de pression avec le premier orifice d'admission et le second pas- sage faisant communiquer la source de pression avec le second orifice d'admission. Le dispositif de réglage d'avance à l'injection comprend également un agencement de circuit de commande qui calcule une valeur optimale d'avance à l'injection pour une condition de fonctionnement du moteur à partir de divers paramètres de fonc- tionnement du moteur et fournit un signal de commande indiquant la valeur calculée de l'avance à l'injection. Le signal de com- mande est appliqué à un agencement de soupape qui, de ce fait, modifie le rapport entre la surface utile du premier passage de transmission de pression et celle du second passage de trans- mission de pression de manière à créer une différence de pres- sion entre les faces du piston, grâce à quoi le piston se déplace de manière à faire venir l'organe de commande jusqu'à une position angulaire correspondante à la valeur calculée d'avance à l'injection. L'agencement de soupape comprend un plongeur disposé en vue d'un mouvement de va-et-vient à l'intérieur d'un alésage de guidage formé dans le piston en alignement avec les premier et second orifices d'admission, et un moyen d'entraînement pour déplacer le plongeur jusqu'à.une position de consigne corres- pondante à la valeur calculée d'avance à l'injection. Dans un mode de réalisation préféré, le plongeur peut comporter une soupape à pointeau s'étendant depuis une première de ses extrémités en direction du premier orifice d'admission pour fermer le premier orifice de décharge lorsque le plongeur se trouve dans sa position la plus proche de la première chambre de pression. Dans un autre mode de réalisation préférée, un moyen élastique est utilisé pour pousser le plongeur dans la direc- tion opposée à la direction de déplacement dudit plongeur. On va maintenant décrire la présente invention de façon plus détaillée en se référant aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une pompe d'injection de carburant classique,le dispositif de réglage d'avance à l'injection étant représenté pour des raisons de commodité d'illustration dans une position o il a tourné de 900 par rapport à sa position réelle; la figure 2 est une vue en coupe transversale montrant la relation entre la bague à galets et le dispositif de réglage d'avance à l'injection; la figure 3 est une vue en coupe montrant un premier mode de réalisation d'un dispositif de réglage d'avance à l'injection réalisé selon la présente invention; la figure 4 est une vue en coupe par I-I de la figure 3 du dispositif de réglage d'avanre à l'injection; la figure 5 est un schéma synoptique montrant un circuit de commande destiné à être utilisé dans le dispositif de réglage d'avance à l'injection de la présente invention; - la figure 6 est une vue en coupe montrant une variante du dispositif de réglage d'avance à l'injection; la figure 7 est une vue en coupe partielle montrant une autre variante du dispositif de réglage d'avance à l'in- jection; la figure 8 est une vue en coupe montrant un autre mode de réalisation du dispositif de réglage d'avance. à.l'in- jection de la présente invention; et la figure 9 est une vue en perspective montrant un siège de ressort utilisé dans le dispositif de réglage d'avance à l'injection de la figure 8. Avant de donner une description des modes de réalisation préférés de la présente invention, on va décrire la pompe d'injection de carburant classique représentée sur les figures 1 et 2 afin de mettre en évidence les inconvénients de cette pompe. En se référant à la figure 1, on voit que la pompe d'injection de carburant classique du type distributeur comprend un corps 10 de pompe qui contient une pompe d'alimentation 11 entraînée par un arbre 12 couplé en vue d'un entraînement au moteur (non représenté). La pompe d'alimentation 11 aspire le carburant d'un réservoir de carburant (non représenté) par l'intermédiaire d'une entrée 13 de décharge de carburant sous pression par l'intermédiaire d'une soupape 14 de régulation de pression dans une chambre 15 de pompe formée dans le corps 10 de pompe. Le carburant chargé dans la chambre 15 de pompe est utilisé pour lubrifier les pièces se trouvant à l'intérieur de la chambre 15 de pompe et est également refoulé vers une soupape 16 de piston. La soupape 16 de piston comprend un cylindre 17 fixé au corps 10 de pompe et comporte un orifice d'entrée 18 débouchant dans la chambre 15 de pompe, des orifices 19 de distribution communiquant avec les soupapes de refoulement respectives 21, et un orifice de décharge 20. Un piston de distribution 22 comportant un passage des- tiné à raccorder sélectivement deux des orifices 18, 19 et 20 est disposé en vue d'une rotation et d'un mouvement de va et vient à l'intérieur du cylindre 16. Le piston 22 de distribution est fixé à un disque-came 23 comportant sur une de ses faces des surfaces de poussée 25 numérotées en fonction des cylindres du moteur. Une bague 26 à galets est munie de galets de support 27 destinés à porter contre les surfaces de poussée 25 du disque-came 23. Lorsque l'arbre d'entraînement 12 tourne, le disquecame 23 tourne et ses surfaces de poussée 25 se déplacent sur les galets 27, ce qui communique au piston de distribution 22 un mouvement de rotation et de va et vient. Le piston de distribution 22 se déplace vers la droite sur une distance égale à la levée de came lorsque la surface de poussée se déplace sur les galets. Par suite du mouvement de rotation et de va et vient du piston de distribution 22, le carburant sous pression est refoulé des orifices de distribution 19 jusqu'à la soupape de décharge 18 et, par conséquent, jusqu'aux injecteurs (non représentés) de carburant que comporte le moteur. La quantité de carburant injectée à travers les injec- teurs de carburant est déterminée par la position d'une bague de décharge 28. La bague de décharge 28 est montée autour d'une partie de la surface périphérique extérieure du piston de distribution 22 de manière à recouvrir l'orifice de décharge lorsque le piston de distribution 22 se déplace vers la gauche par rapport au dessin et à découvrir l'orifice de décharge 20 de manière que le carburant sous pression puisse parvenir à l'intérieur de la chambre 15 de pompe quand le piston 22 se déplace vers la droite par rapport au dessin. La position de la bague de décharge 28 est réglée à l'aide d'une biellette 29 par un mécanisme régulateur 30 qui est couplé à l'arbre d'entraînement 12 de manière que la quantité de carburant parvenant aux injecteurs de carburant soit réglée en fonction de la fréquence de rotation du moteur. L'avance à l'injection de carburant qui a lieu lorsque les surfaces de poussée 25 passent sur les galets 27 est réglée parla position angulaire de la bague 26 à galets par rapport au disque-came 23. Par exemple, si la bague 26 à galets tourne dans un sens opposé au sens de rotation du disque-came 23, les surfabes de poussée 25 passent plutôt sur le galet 27 de sorte que l'avance à l'injection de carburant peut être avancée par rapport à l'angle du vilebrequin du moteur. A cette fin, on utilise un dispositif 31 de réglage d'avance à l'injection pour modifier la position angulaire de la bague 26 à galets en fonction de la fréquence de rotation du moteur. En se référant à la figure 2, on voit que le dispositif 31 de réglage d'avance à l'injection comprend un cylindre 32 et un piston 33 disposés en vue d'un mouvement de va-et-vient dans l'alésage du cylindre 32 et divisant, à ses extrémités respectives, ledit alésage en deux chambres 34 et 35. La chambre 34 est mise en communication par -n passage 36 avec la chambre de pompe. La chambre 35 est raccordée au côté d'admission de la pompe d'alimentation 11 et est maintenue à une pression basse. Un ressort 37 est disposé à l'intérieur de la chambre de manière à pousser le piston 33 vers la droite par rapport au dessin. Le piston 33 comporte un évidement qui reçoit une der extrémités d'un axe d'entraînement 38 s'étendant à travers la chambre 15 de pompe jusqu'à la bague 26 à galets. La pression du combustible dans la chambre 15 de pompe augmente proportionnellement à l'augmentation de la fréquence de rotation de la pompe d'alimentation llE, de ce fait, de la vitesse du moteur, le mouvement vers la gauche du piston 33 ayant pour effet de faire tourner la bague. 26 à galets en sens opposé au sens dans lequel le disque-came 23 tourne (ce sens est indiqué sur la figure 2 par la flèche F) et il en résulte que l'injection de carburant se trouve avancée en fonction de la vitesse du moteur. De plus,le dispositif 31 de commande d'avance à l'injec- tion est associé à un moyen manuel d'avance d'injection permet- tant de déplacer vers la gauche le piston 33 à l'encontre de la force du ressort 37 afin d'obtenir une augmentation de l'avance à l'injection de carburant pendant le démarrage du moteur. Le moyen manuel 31 d'avance d'injection comprend une came 39 comportant une surface inclinée en contact avec le piston 33. On fait tourner la came 39 par l'intermédiaire d'un arbre rota- tif 40 à l'aide d'un levier d'actionnement manuel 41 de manière à obliger le piston 33 à se déplacer vers la gauche pour que le carburant puisse être injecté avec une avance correspondante à un angle de vilebrequin prédéterminé. Toutefois, dans un tel dispositif classique de réglage d'avance à l'injection dans lequel on obtient l'augmentation de l'avance à l'injection nécessaire pendant le démarrage par *une rotation manuelle du levier 41, les opérations de démarrage du moteur sont nécessairement compliquées de sorte qu'il est fréquent que l'on renonce à actionner le moyen manuel d'avance d'injection, ce qui se traduit par un démarrage instable du moteur. De plus, il faut utiliser un actionneur de grande taille pour déplacer automatiquement le piston 33 à l'encontre de la force relativement importante du ressort 37 au moment o le moteur démarre. En se référant maintenant à la figure 3, on voit que l'on y a représenté un des modes de réalisation d'un dispositif de réglage d'avance à l'injection réalisé selon la présente invention. Bien que le dispositif 50 de réglage d'avance à l'injection soit représenté comme réglant l'avance à l'injec- tion de la pompe d'injection de carburant décrite à propos des figures 1 et 2, il convient de remarquer que la présente pourrait être appliquée facilement au réglage d'autres pompes d'injection de-carburant du type distributeur. L'axe d'entraînement 38 est accouplé à son extrémité inférieure à un piston 52 par un accouplement à rotule. Le piston 52 est disposé en vue d'un mouvement de va-et-vient à l'intérieur d'un boîtier 51 fixé au corps 10 de la pompe ou faisant partie intégrante de ce corps et délimite à ses extrémités respectives des première et seconde chambres de pression 54 et 60. La première chambre de pression 54 comporte un orifice d'admission 55 communiquant par un premier passage 58 d'acheminement de carburant avec la chambre 15 de pompe. La première chambre de pression 54 comporte également un orifice de décharge 56 comportant un étrangleur 57, l'orifice de décharge 56 communiquant avec l'extérieur du boîtier 51, par exemple avec le réservoir de carburant. La seconde chambre de pression 60 comporte un orifice d'admission 61 communiquant par un second passage 64 d'acheminement de carburant avec la chambre 15 de pompe et également un orifice de décharge 62 comportant un étrangleur 63, l'orifice de décharge 62 commu- - niquant avec l'extérieur du boîtier 51, par exemple avec le réservoir de carburant. Un ressort 66 est disposé dans la première chambre de pression 54 pour pousser le piston 52 vers la gauche par rapport à la figure 3. La longueur du ressort 66 est choisie de manière que, lorsque le moteur est au repos, ce ressort écarte le piston 52 d'une distance X de la surface intérieure de droite de la première chambre de pression 53 en maintenant ainsi ce piston dans une position qui assure une valeur appropriée à l'avance à l'injection pour le démarrage du moteur. Le piston 52 comporte un alésage de guidage 70 s'éten- dant dans le sens longitudinal du piston 52 et en alignement avec les orifices d'admisgion 55 et 61.-L'alésage de guidage contient un plongeur 71 adapté pour effectuer unmouvement de va-et-vient à l'intérieur de l'alésage de guidage 70 indé- pendamment du déplacement du piston 52. Le plongeur 71 sert de servovalve hydraulique pour faire varier le rapport entre la superficie utile du premier passage 58 d'acheminement de carburant et la superficie utile du second passage 64 d'ache- minement de carburant de manière à créer une différence de pression au droit du piston afin que ce piston puisse se déplacer pour amener la bague 38 à galets dans une position angulaire donnée. Par exemple, le rapport entre la superficie utile du premier passage 58 d'acheminement de carburant et celle du second passage 64 augmente à fur et à mesure que le plongeur se déplace vers la gauche. Le plongeur 71 a une longueur qui lui permet de fermer presque complètement les premier et second passages 58 et 64 ou les pramier et second orifices d'admission 55 et 61 quand il est dans sa position d'équilibre représenté sur la figure 3. Le plongeur 71 comporte une soupape 72 à pointeau s'étendant vers la droite depuis l'extrémité de droite du plongeur 71 de sorte que cette soupape 72 à pointeau ferme l'orifice de décharge 56 lorsque le plongeur 71 se trouve dans sa position de droite extrême. v Le plongeur 71 comporte sur sa partie centrale une crémaillère 73 vers laquelle le piston 52 comporte une ouver- ture 74. L'ouverture 74 communique avec le côté d'admission de la pompe 11 par un trou de -décharge 75 formé dans le boîtier 51 pour empêcher une fuite du carburant sous pression. La crémaillère 73 engraine avec un pignon 76. Comme on peut mieux le voir sur la figure 4, le pignon 76 est pourvu d'un arbre 77 entraîné par un moteur électrique réversible 80 monté sur la surface extérieure du boîtier 51. Le moteur électrique 80 tourne dans deux sens opposés de - manière à rapprocher et à éloigner le plongeur 71 de la première chambre de pression 54 par l'intermédiaire de la liaison crémaillère-pignon. La référence 78 désigne un joint étanche à l'huile, ce joint étant poussé contre le boîtier 51 par la bride 81 du moteur électrique. La figure 5 représente un circuit de commande 100 destiné à commander le fonctionnement du moteur électrique 80. Le circuit de commande est alimenté à travers un interrupteur 101 de démarreur par une batterie 102. Le circuit de commande reçoit les signaux d'entrée provenant de divers détecteurs, ces signaux représentant des paramètres de fonctionnement du moteur à explosion, comme par exemple l'avance à l'injection, la température ambiante, la charge du moteur, la température du moteur, la vitesse du moteur, etc. Le circuit de commande 100 calcule une valeur optimale d'avance à l'injection pour les conditions actuelles de fonctionnement du moteur à explosion en fonction des signaux d'entrée et fournit un signal de commande indiquant la valeur calculée d'avance à l'injection au moteur d'entraînement 80 qui, de ce fait, déplace le plongeur 71 par l'intermédiaire du pignon 76 et de la crémaillère 73, jusqu'à une position de consigne ou position de référence o une augmentation correspondant à la valeur d'avance à l'injection calculée est communiquée à l'avance à l'injection. Par exemple, si l'avance à l'injection doit être aug- mentée, le circuit de commande 100 commande le moteur d'en- traînement 80 de manière à faire tourner le pignon 76 en sens inverse des aiguilles d'une montre de manière à déplacer ainsi re plongeur 71 vers la gauche par rapport à la figure 3. Ceci a pour effet de diminuer la surface utile du second pas- sage 64 d'acheminement de carburant de manière à diminuer l'écoulement du carburant pénétrant par le second orifice d'admission 61 dans la seconde chambre de pression 60. Simul- tanément, la surface utile du premier passage 58 de carburant setrouve augmentée de manière que l'écoulement du carburant pénétrant par le premier orifice d'admission 55 dans la première chambre de pression 54 puisse augmenter. Il en résulte que la pression régnant dans la seconde chambre de pression 60 diminue, tandis que la pression régnant dans la première chambre de pression 54 augmente, ce qui provoque un déplacement du piston 52 vers la gauche par rapport à la figure 3. Le déplacement vers la gauche du piston 52 par rapportau plongeur 71 augmente la surface utile du second passage 64 d'acheminement de carburant et diminue la surface utile du premier passage 58 de carburant. Quand les surfaces utiles des premier et second passages de carburant deviennent égales et que,-de ce fait, les pressions. régnant dans les première et seconde chambres de pression se trouvent équilibrées,.le piston 52 s'arrête dans une position de consigne assurant à l'avance à l'injection un accroissement correspondant à la valeur d'avance à l'injection calculée par le circuit de commande 100. Pour diminuer l'avance à l'injection, le circuit de commande 100 peut commander le moteur d'entraînement 80 de manière. qu'il fasse tourner le pignon 76 dans le sens des aiguilles d'une montre afin de déplacer le plongeur 71 vers la droite par rapport à la figure 3. Ceci a pour effet de diminuer la surface utile du premier passage 58 d'acheminement de carburant de manière à diminuer l'écoulement du carburant pénétrant par le premier orifice d'admission 55 dans la première chambre de pression 54 et, en même temps, d'augmenter la surface utile du second passage 64 d'acheminement de carburant de manière à permettre une augmentation de l'écoulement du carbu- rant pénétrant par le second orifice d'admission 61 dans la seconde chambre de pression 60. Par conséquent, la pression régnant dans la première chambre de pression 54 diminue et la pression régnant dans la seconde chambre de pression 60 augmente, ce qui provoque le déplacement du piston 52 vers la droite. Par suite du déplacement vers la droite du piston 52 par rapport au plongeur 71,la surface utile du premier passage 58 d'acheminement de carburant augmente et la surface utile du second passage 64 d'acheminement de carburant diminue. Quand les superficies utiles des premier et second passages de carbu- rant deviennent égales et que, de ce fait, les pressions régnant dans les première et seconde chambres de pression se trouvent équilibrées, le piston 51 s'arrête dans une position de consigne o un accroissement correspondant à la valeur calculée d'avance à l'injection est communiqué à l'avance à l'injection. On peut obtenir un accroissement approprié de l'avance à l'injection pour le démarrage du moteur en déplaçant le plongeur 71 jusqu'à sa position de droite extrême. Quand on ferme l'interrupteur 101 de démarreur, le circuit de commande commande le moteur d'entraînement 80 de manière qu'il fasse tourner le pignon 76 dans le sens des aiguilles d'une montre afin de déplacer le plongeur 71 jusqu'à sa position de droite extrême o il ferme le premier orifice d'admission 55 et o la soupape 72 à pointeau ferme l'orifice de décharge 56 pour emprisonner le carburant dans la première chambre de pression 54. Ceci a pour effet de maintenir le piston 52 dans la position 11, déterminée par le piston 66 quand le moteur est au repos à l'encontre de toute force s'exerçant sur ce piston. La force élastique du ressort 66 peut être relativement faible étant donné qu'aucune pression ne se manifeste dans la seconde chambre de pression 60 quand le moteur est au repos. Si une force extérieure agit sur le piston 52 par l'intermédiaire de l'axe d'entraînement 38 de manière à déplacer le piston 52, par exemple vers la droite, le premier passage 58 d'acheminement de carburant s'ouvre et le second passage 64 de carburant se ferme. Il en résulte que la pression augmente dans là première chambre de pression 54 et que la pression diminue dans la seconde chambre de pression 60, ce qui a pour effet de déplacer le piston vers la gauche. Par conséquent, le piston 52 s'arrête dans la position initiale o les surfaces utiles des premier et second passages d'acheminement de carbu- rant deviennent égales. En se référant à la figure 6, on voit que l'on y a représenté une variante du dispositif de réglage d'avance à l'injection, variante dans laquelle le plongeur 71 se trouve dans un alésage de guidage formé dans une partie supérieure du piston 52. Cette variante permet de former le premier orifice de décharge 56 dans une position o il raccorde la partie supérieure de la première chambre de press on 54 avec l'exté- rieur, de manière à faciliter l'échappement de l'air et des gaz vers l'atmosphère. Ceci empêche l'air et les gaz accumulés dans la première chambre de pression 54 de nuire à la précision et à la stabilité de la commande hydraulique effectuée dans le dispositif de commande d'avance à l'injection. En se référant à la figure 7, on voit que l'on y a représenté une autre variante du dispositif de réglage d'avance à l'injection, variante dans laquelle on a formé un passage d'aération 59 qui fait communiquer la partie supérieure de la première chambre de pression 54 avec le premier orifice de décharge 56 pour permettre à l'air et au gaz accumulés dans la première chambre de pression 54 de s'échapper. La soupape 72 à pointeau ferme le passage d'aération 59 et l'orifice de décharge 56 de manière à emprisonner le carburant dansela première chambre de pression 54 quand le plongeur 71 se déplace jusqu'à sa position de droite extrême. Du fait que le diamètre du plongeur 71 est faible et que la force de réaction exercée sur le pignon 76 par le plongeur 71 est très faible, le moteur d'entraînement 80 utilisé dans le dispositif de réglage d'avance à l'injection selon la présente invention, peut avoir une faible puissance. Il convient de remarquer que la soupape 72 à pointeau peut être supprimée étant donné que le piston 52 se déplace avec une très forte réponse au déplacement du plongeur 71 de sorte que la distance entre les premier et second passages 58 et 64 d'acheminement de carburant et les extrémités cor- respondantes du plongeur 71 ne peuvent pas dépasser 1 mm. En se référant à la figure 8, on voit que l'on y a représenté un second mode de réalisation de la présente invention. Les pièces qui, sur la figure 8, correspondent à celles de la figure 3, ont reçu les mêmes références. Les pièces qui remplissent le même rôle mais qui sont légèrement différentes en ce qui concerne leur forme, ont reçu les mêmes références suivies du suffixe a. L'alésage de guidage 70 contient un plongeur 7la adapté pour effectuer un mouvement de va-et-vient à l'intérieur de l'alésage de guidage. Un premier ressort 90 est disposé entre l'extrémité de droite du plongeur 71a et un premier siège 91 de ressort.fixé au premier orifice d'admission 55. Un second ressort 92 est disposé entre l'extrémité de gauche du plongeur 71a et un second siège 93 de ressort fixé au second orifice d'admission 61. Les premier et second ressorts 90 et 92 pré- sentent les mêmes caractéristiques d'élasticité. Les premier et second sièges 91 et 93 de ressort sont en forme de tige d'un diamètre suffisamment plus petit que la surface utile des orifices d'admission associés 55 et 61 pour assurer un écou- lement aisé du carburant à travers les orifices d'admission. Comme on peut le voir sur la figure 9, chacun des sièges 91 et 93 de ressort peut comporter une rainure ou évidement 96 à fond plat pour enpêcher le ressort associé de s'échapper. Si le*moteur d'entraînement 80 déplace leplongeur 7la vers la gauche depuis la position d'équilibre représentée sur la figure 8, afind'accroître l'avance à l'injection,, le second ressort 92 se comprime, ce qui augmente sa force élas- tique poussant le plongeur 71a vers la droite et le premier ressort 90 se dilate, ce qui diminue sa force élastique pous- sant le plongeur 71a vers la gauche. La force élastique résul- tante poussant le plongeur 71a vers la droite augmente à mesure que le plongeur 71a se déplace vers la gauche. Quand la force élastique résultante a augmenté jusqu'à une valeur égale à la force transmise par l'intermédiaire du pignon 76 et de la crémaillère 73 par le moteur d'entraînement 80 pour déplacer le plongeur 71 vers la gauche, le plongeur 71a s'arrête dans une nouvelle position d'équilibre. A ce moment, le plongeur 71a augmente la surface utile du premier passage 58 de carburant de manière à permettre une augmentation de l'écoulement du carburant pénétrant par le premier orifice d'admission 55 dans la première chambre de pression 54 et diminue la surface utile du second passage 64 d'acheminement de carburant de manière à diminuer l'écoulement du carburant pénétrant par le second orifice d'admission 61 dans la seconde chambre de pression 60. Il en résulte que la pression augmente dans la première chambre de pression.54 et que la pression tombe dans la seconde chambre de pression 60, ce qui entraîne un déplacement du piston 52 vers la gauche. Le déplacement vers la gauche du piston 52 déplace les premier et second sièges 91 et 93 de ressort vers la gauche par rapport au plongeur 71a de manière à comprimer le premier ressort 90 et à dilater le second ressort 92 dans une certaine mesure, ce qui réduit la force élastique résultante poussant le plongeur 71a vers la droite. Ceci permet au moteur d'entraî- nement 80 de déplacer le plongeur 71a davantage vers la gauche. Ces opérations se répètent jusquà ce que le plongeur 71a atteigne une position de consigne assurant a l'avance d'injec- tion un accroissement correspondant à la valeur d'avance à l'injection calculée par le circuit de commande 100o Le plongeur 71a se déplace jusqu'a une nouvelle position d'équilibre en un temps très court. Pour diminuer l'avance à l'injection, le circuit de com- mande 100 peut commander au moteue d'entraînement 80 de déplacer le plongeur 71a vers la droite par l"termédiaire de 247934-1 14- - - la crémaillère 73 et du pignon 76. La force élastique-résul- tante poussant le plongeur 71a vers la gauche augmente au fur et à mesure que le plongeur 71a-se déplace' vers la droite. Le plongeur 7la s'arrête à une nouvelle position d'équilibre quand la force élastique résultante poussant le plongeur 71a vers la gauche augmente jusqu'à une valeur égale à la force transmise par le moteur d'entraînement 80 au plongeur 71a. Dans la nouvelle position d'équilibre, le plongeur,71a augmente la surface utile du second passage 64 d'acheminement de carburant, de manière à-permettre un accroissement de 1' écou- lement du carburant pénétrant par le second orifice d'admis- sion 61 dans la seconde chambre de pression 60, et diminue la surface utile du premier passage 58 d'acheminement de carburant de manière à diminuer l'écoulement du carburant pénétrant par le premier orifice d'admission 55 dans la première chambre de pression 54. Il enrésulte que la pression diminue dans la première chambre 54 et que la pression augmente dans la seconde chambre de pression 60, ce qui entraîne un déplacement du piston 52 vers la droite. Le déplacement vers la droite du piston 52 déplace les premier et second sièges 91 et 93 de ressort vers la droite de manière à dilater le premier ressort 90 et à comprimer le second ressort 92 dans une certaine mesure, ce qui a pour effet de réduire la force élastique résultante poussant le piston 7la vers la gauche. Ceci permet au moteur d'entraînement 80 de déplacer le plongeur 71a davantage vers la droite. Ces opéra- tions se répètent jusqu'à ce que le plongeur atteigne une position de consigne ou un accroissement correspondant à la valeur d'avance à l'injection calculée dans le circuit de commande 100 et soit appliqué à l'avance à l'injection. Au cours du déplacement du plongeur 7la vers une position de consigne, le plongeur s'arrête à des positions d'équilibre sous la force élastique résultante des ressorts poussantle piston dans la direction opposée à la direction de déplacement du plongeur. Le temps nécessaire pour que le moteur d'entraînement 80 déplace le plongeur 7la jusqu'à une position de consigne, se trouve donc accrû de quelques degrés ce qui permet de faire fonctionner le moteur d'entraînement 80 sous la commande de rétro-action du circuit 100 de commande. Le plongeur 71a peut se déplacer jusqu'à la position de consigne avec une précision élevée. et sans; dépassement. Ceci élimine le risque d'une collision du plongeur 71a avec le boîtier, ce qui se traduirait par une destruction du moteur d'entraînement 80, de la crémaillère 73 et du pignon 76. Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Pompe d'injection de carburant du type distributeur, destinée à être utilisée avec un moteur diesel pour alimenter successivement avec un carburant sous pression les injecteurs du moteur en synchronisme avec la rotation du moteur, ladite pompe d'injection de carburant comprenant un organe de commande mobile (26) adapté pour déterminer l'avance à l'injection de carburant en fonction de sa position angulaire, et un dispositif (50) d'avance à l'injection destiné à modifier la position angulaire dudit organe de commande, le dispositif de réglage d'avance à l'injection susvisé étant caractérisé par le fait qu'il comprend: (a) un boîtier (51) (b) un piston (52)- relié en vue d'un entraînement audit organe de commande et disposé en vue d'un mouvement de va-et- vient à l'intérieur dudit boîtier de manière à former des première et seconde chambres de pression (54,60) à ses extrémités respectives, ladite première chambre de pression (54) comportant un premier orifice de décharge (56) et un premier orifice d'admission (55), ladite seconde chambre de pression (60) comportant un second orifice de décharge (63) et un second orifice d'admission (61), ledit piston comportant des premier et second passages (58,64) de transmission de pression, ledit premier paasage de transmission de pression faisant communiquer une source de pression avec ledit premier orifice d'admission, ledit second passage de transmission de pression faisant communiquer ladite source de pression avec ledit second orifice d'admission; (c) un agencement de circuit de commande (100) destiné à calculer une valeur optimale d'avance à l'injection pour une condition de fonctionnement du moteur à partir de divers - paramètres de fonctionnement du moteur et à fournir un signal de commande indiquant la valeur calculée d'avance à l'injection; et (d) un agencement de soupape (70,71,71a) sensible au signal de commande provenant dudit agencement de circuit de commande pour modifier le rapport entre la surface utile dudit premier passage de transmission de pression et celle dudit second passage de transmission de pression de manière à créer une différence de pression au droit dudit piston, grâce à quoi ledit piston se déplace de manière à faire venir ledit organe de commande jusqu'à une position angulaire correspondant à la valeur calculée d'avance à l'injection. 2. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 1, caractérisée par le fait que ledit agencement de soupape comprend un plongeur (71,71a) disposé en vue d'un mouvement de va-etvient à l'intérieur d'un alésage de guidage (70) formé dans ledit piston (52) en alignement avec lesdits premier et second orifices d'admission, et un moyen d'entraî- nement pour déplacer ledit plongeur jusqu'à une position de consigne correspondant à la valeur calculée d'avance à l'in- jection. 3. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 2, caractérisée par le fait qu'elle comprend, en outre, un moyen élastique pour pousser ledit plongeur dans la direc- tion opposée à la direction de déplacement dudit plongeur. 4. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 3, caractérisée par le fait que ledit moyen élastique comprend un premier ressort dont une première des extrémités est fixée dans ledit premier orifice d'entrée et dont la seconde extrémité prend appui sur une première des extrémités dudit plongeur, et un second ressort dont une première des extrémités est fixée dans ledit second orifice d'admission et dont la seconde extrémité prend appui sur la seconde extrémité dudit plongeur. 5. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 4, caractérisée par le fait que lesdits premier et second ressorts ont la même force élastique. 6. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 2, caractérisée par le fait que ledit plongeur ferme presque complètement lesdits premier et second passages de transmission de pression quand ils se trouvent dans une position d'équilibre. 7. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 2, caractérisé par le Sait que ledit plongeur comporte une soupape à pointeau s'étendant depuis sa première extrémité en direction dudit premier orifice d'admission pour fermer ledit premier orifice de décharge lorsque ledit plongeur se trouve dans sa position située la plus près de ladite première chambre de pression. 8. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 7, caractérisée par le fait que ledit plongeur ferme presque complètement lesdits premier et second passages de transmission de pression quand ils se trouvent dans une position d'équilibre. 9. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 2, caractérisée par le fait que ledit moyen d'entraî- nement comprend une crémaillère formée sur ledit plongeur, un pignon engrenant avec ladite crémaillère, et un moteur d'en- traînement réagissant au signal de commande provenant du circuit de commande précité pour faire tourner ledit pignon. 10. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 2, caractérisée par le fait qu'elecomprend, en outre, un moyen pour placer ledit piston dans une position o il assure un accroissement approprié de l'avance à l'injection pour le démarrage-du moteur. 11. Pompe d'injection de carburant suivant la revendi- cation 10, caractérisée par le fait que ledit moyen est un ressort disposé dans ladite première chambre de pression, ce ressort ayant une longueur telle que, lorsque ledit moteur est au repos, il place ledit piston dans une position assurant un accroissement approprié de l'avance à l'allumage pour le démarrage du moteur.