Brevet FR2466621A1 — publié le 19810410

La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif pour la réduction de la consommation de carburant par le moteur thermique d'un véhicule. On constate aisément que, chaque jour, des millions d'automobiles passent de nombreux moments d'attente à des feux ou signaux de signalisation, à des passages à niveaux, dans des embouteillages etc..., leurs moteurs tournant au ralenti, en consommant du carburant, sans fournir du travail utile en contrepartie. Dans la mesure où l'énergie devient de plus en plus rare et de plus en plus chère, toutes les mesures d'économie, aussi petites soient-elles, prennent un caractère de nécessité, de sorte que le carburant consommé par des véhicules à l'arrêt doit être considéré comme un gaspillage. La présente invention a pour objet d'éviter ce gaspillage. A cette fin, selon l'invention, le procédé pour la réduction de la consommation de carburant par le moteur thermique d'un véhicule est remarquable en ce que ledit moteur est automatiquement arrêté dès que le véhicule est à l'arrêt et est automatiquement remis en marche dès que le conducteur enclenche une vitesse et appuie sur l'accélérateur pour repartir. On remarquera que de telles dispositions peuvent paraître surprenantes puisque, en règle générale, le lancement d'un moteur est considéré comme une opération pas toujours facile et consommatrice d'energie, de temps extrêmement variable et comportant un risque d'échec. Ces constatations sont vraies lorsque le moteur est froid, car alors le désamorçage du circuit d'essence, le gommage, l'absence de film d'huile sur les organes mobiles, etc... sont des obstalces à un démarrage facile et rapide. En revanche, lorsque les moteurs thermiques à essence sont chauds et bien reglés, ils démarrent toujours sous des sollicitations électriques de quelques fractions de seconde et avec une consommation de carburant minime. Avantageusement, le procédé selon l'invention permet l'arrêt du moteur dès que celui-ci n'a plus de travail utile à fournir, et son redémarrage dès que le véhicule doit répartir, sans modifier en aucune sorte les habitudes de conduite et le comportement du chauffeur. A cet effet, l'arrêt du moteur est automatiquement effectué lorsque le moteur étant chaud, ni l'accélérateur, ni l'embrayage, ni le levier de vitesse ne sont actionnés, alors que le démarrage du moteur est automatiquement réalisé dès que, le moteur étant chaud, et à l'arrêt, le chauffeur accélère après avoir enclenché une vitesse. La commande de l'arrêt du moteur peut s'effectuer au niveau de la commande d'alimentation en carburant. Cependant, il est avantageux que cet arrêt soit réalisé par commande du circuit électrique du moteur. Aussi, dans un mode avantageux de réalisation, un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, est inséré dans la ligne électrique du démarreur et dans la ligne de contact générale d'alimentation électrique-. De préférence, dans le cas où l'alimentation électrique du véhicule est commandée par un contacteur connu à trois positions, le dispositif selon l'invention se trouve au niveau dudit contacteur. Un tel dispositif peut comprendre un agencement de portes logiques effectuant les diverses opérations souhaitées, à partir de signaux provenant de l'accélérateur, de l'embrayage, du levier de vitesse et d'un capteur donnant des indications sur l'état thermique du moteur. Une entrée de marche-arrêt peut également être prévue pour shunter l'appareil en cas de besoin. De préférence, dans un tel dispositif, l'information électrique matérialisant la marche du moteur est remplacée par la temporisation de l'arrêt de démarrage et l'interdiction du démarrage par mémorisation du signal de démarrage précédent. Dans un mode de réalisation avantageux, dans lequel lesdites portes logiques sont matérialisées par des relais, le dispositif comporte trois relais à double-contact et au moins quatre contacteurs, lesdits contacteurs étant montés en série entre une première et une seconde bornes de la batterie du véhicule et étant respectivement commandés par le capteur thermique, l'accélérateur, l'embrayage et le levier de vitesse, le contacteur correspondant au capteur thermique étant normalement ouvert, alors que les trois autres sont normalement fermés, le premier relais comportant d'une part une bobine insérée dans une première ligne reliant le point commun aux contacteurs, correspondant à l'accélérateur et à l'embrayage, à ladite seconde borne de ladite batterie et, d'autre part, deux contacts normalement fermés dont le premier est inséré dans une seconde ligne reliant la ligne du démarreur à une résistance de charge et dont le second est monté en série dans une troisième ligne reliant l'extrémité du contacteur correspondant à l'accélérateur, opposée à celui correspondant à l'embrayage, à la ligne du démarreur, le second relais comportant d'une part une bobine insérée dans une quatrième ligne reliant l'extrémité aval de la chaîne des contacteurs à ladite seconde borne de la batterie et, d'autre part, deux contacts normalement fermés dont l'un est monté en série dans la ligne de contact et dont l'autre est inséré dans une cinquième ligne reliée à ladite ligne de contact, tandis que le troisième relais comporte d'une part une bobine insérée entre ladite résistance de charge et ladite seconde borne de la batterie et d'autre part, un premier contact normalement fermé inséré dans ladite troisième ligne et un second conctact normalement ouvert inséré dans ladite cinquième ligne aboutissant au point commun de la résistance de charge et de la bobine dudit troisième relais, un condensateur étant monté en parallèle sur cette dernière bobine. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. La figure 1 illustre l'implantation préférentielle d'un dispositif selon l'invention. La figure 2 donne le schéma logique d'un exemple de réalisation du dispositif selon l'invention. La figure 3 donne le schéma électrique d'un dispositif selon l'invention réalisé au moyen de relais. Le dessin de la figure 1 donne le circuit schématique connu de la commande de contact et du démarreur d'une automobile, à l'aide d'un contacteur à trois positions. Ce contacteur 1,dont l'organe de commande est généralement une clef, comporte par exemple une première paire de contacts 2 et 3, montés en série dans une ligne 4 joignant le pôle 5 d'une batterie (non représentée), le plus cuvent le pôle positif, et une pluralité d'utilisations 6 telles que les différentes ampoules d'éclairage, d'allumage du moteur, etc... Le contacteur 1 comporte de plus une seconde paire de contacts 7 et 8, dont le pôle 7 est relié au pôle 2 et dont le pôle 8 est relié à l'autre pôle 9 de ladite batterie, le plus souventle pôle négatif relié à la masse par une ligne 10, sur laquelle est monté le démarreur 11. Dans la première position 11 du contacteur -1 , ses ponts de contacts 14 et 15 sont écartés des paires de contact 2,3 et 7,8 de sorte que le circuit est ouvert. Dans la seconde position 12 B le pont de contact 14 relie les contacts 2 et 3 de sorte que les diverses utilisations 6, dont un pôle est également relié à la masse, sont alimentées par la batterie. Enfin, dans la troisième position 13, le pont de contact 14 relie les contacts 2 et-3 et le pont de contact 15 relie les contacts 7 et 8, de sorte que le démarreur 11 est alimenté et peut démarrer le moteur 16 auquel il est mécaniquement couplé. Sur les véhicules connus, la ligne de contact 4 et la ligne de démarreur 10 sont reliées aux contacts 2,3 et 7,8 correspondant par l'intermédiaire de systèmes de broches 17 et 18, respectivement, symbolisés sur la figure 1 par des traits pointillés. A des fins de facilité de mise en place, le dispositif 19 selon l'invention sera inséré dans les lignes 4 et 10, au niveau des systèmes de broches 17 et 18. Le dispositif 19 selon l'invention, montré par la figure 2, comporte cinq entrées 20 à 24. L'entrée 20 est reliée à un microcontacteur (non représenté) susceptible d'indiquer si la boîte de vitesse du véhicule est actionnée ou si elle est au point mort : dans le premier cas, ce microcontacteur émet un signal Lv, alors que dans le deuxième, il fournit le signal opposé Lv De même, l'entrée 21 est reliée à un microcontacteur (non représenté) susceptible d'indiquer si l'embrayage du véhicule est actionné ou non : dans le premier cas, ce microcontacteur émet un signal E et dans le second, le signal opposé E. L'entrée 22 est également reliée à un microcontacteur (non représenté) susceptible d'indiquer si l'accélérateur est actionné (signal A) ou non (signal opposé A ).L'entrée 23 reçoit d'un dispositif de marche-arrêt (non représenté) du dispositif 19, soit un signal de marche M, soit un signal d'arrêt M Enfin, l'entrée 24 reçoitd'une sonde thermique (non représentée), par exemple une thermistance, soit un signal C indiquant que le moteur est chaud, soit le signal C indiquant que le moteur est froid ou n'est pas assez chaud. Les trois entrées 20, 21 et 22 sont respectivement reliées à trois entrées d'une porte logique ET 25, qui ne laissent passer que les signaux Lv, E et A, respectivement. La porte 25 comporte une quatrième entrée, qui est reliée par une liaison 26, à la sortie d'une porte logique ET 27 , dont les entrées sont respectivement reliées aux entrées 23 et 24. Par ailleurs, la sortie de la porte ET 25 est réunie, par une liaison 28, à une entrée inverseuse d'une porte ET 29, dont l'autre entrée et la sortie sont insérées dans la ligne de contact 4. Ainsi, lorsque - le levier de vitesse est au point mort et que le signal L est présent sur l'entrée 20 v - l'embrayage n'est pas actionné et que le signal E est présent sur l'entrée 21 - l'accélérateur n'est pas actionné et que le signal A est présent sur l'entrée 22 - le dispositif 19 est en marche et que le signal M est présent sur l'entrée 23 et lorsque - le moteur est chaud et que le signal C est présent sur l'entrée 24, alors, la porte 27 alimente par la liaison 26 la quatrième entrée de la porte 25,dont les trois autres sont alimentées par les signaux Lv, Eet A, de sorte que la condition M.C.A.E.L est transmise v par la liaison 28 à l'entrée de la porte 29, qui n'est prévue que pour laisser passer le signal M.C.A.E.LV. . Par suite, lorsque les conditions mentionnées ci-dessus sont réunies, la ligne 4 est coupée par la porte 29 et le moteur est arrêté par coupure de son alimentation électrique. On conçoit aisément que l'arrêt du moteur pourrait également être obtenu par coupure de l'alimentation en carburant. Après un tel arrêt du moteur, le redémarrage de celui-ci par l'action du démarreur 11, ne doit se faire que - lorsque le dispositif 19 est branché (signal M à l'entrée 23) - lorsque le moteur est chaud (signal C à l'entrée 24) - lorsque le chauffeur accélère (signal A à l'entrée 22) - et lorsque le moteur est arrêté. La combinaison C.A.M. des trois premières conditions est obtenue à la sortie d'une porte ET 30 dont l'une des entrées est réunie à la sortie de la porte 27 par une liaison 31 et dont l'autre entrée est reliée à la borne 22 par une liaison 32. La quatrième condition (le moteur est arrêté) signifie que le démarrage doit s'achever dès que le moteur tourne et ne doit pas pouvoir se produire lorsqu'il tourne déjà. Une telle quatrième condition peut être symbolisée par le signal I Cependant, il est difficile sur l'ensemble des véhicules de trouver une information électrique matérialisant la marche du moteur. Aussi, l'arrêt du demarrage est avantageusement réa lisé à l'aide d'une temporisation T, tandis que l'interdiction du démarrage se fait par mémorisation du signal de démarrage précédent. A cette fin, on prévoit une porte ET 33 dont l'une des entrées reçoit la condition C.A.M. de la porte 30, grâce à la liaison 34 et dont la sortie est reliée à la ligne du démarreur 10 par une liaison 35. De plus, l'autre entrée de la porte ET 33, inverseuse, est reliée à- la sortie d'une mémoire 36, dont une entrée directe est réunie à la sortie de la porte 33 par une temporisation 37 et dont une entrée inverseuse est réunie à la ligne de contact 4 par une liaison 38, qui assure lors de l'arrêt du moteur (coupure de la ligne 4) l'effacement de la mémorisation par 36 de la marche antérieure du moteur. La figure 3 illustre une réalisation électrique 40 possible du schéma logique de la figure 2, au moyen de trois relais R1, R2 et R3 et de cinq contacteurs 41 à 45. Les cinq contacteurs 41 à 45 sont montés en série entre le pôle positif P et le pôle négatif N de la batterie : les contacteurs 41 et 42 respectivement commandés par les signaux C (moteur chaud) et M (dispositif 40 en service) sont normalement ouverts, tandis que les contacteurs 43, 44 et 45, respectivement commandés par les signaux A (accélérateur), E (embrayage) et Lv (levier de boite de vitesse), sont normalement fermées. Le relais R11 destiné à l'enclenchement du démarreur et à l'enclenchement de la temporisation, comporte une bobine B1 insérée dans une ligne 46 reliant le point commun des contacteurs 43 et 44 au pôle négatif P et deux contacts rl et r'l normalement fermés Le contact rl est inséré dans une ligne 47 reliant la ligne de démarreur 10 au curseur d'un potentiomètre 48. Le contact r'l est monté en série dans une ligne 49 reliant le point commun des contacteurs 42 et 43 à la ligne de démarreur 10. Le relais R2, destiné à la coupure du contact et à l'effacement de la mémorisation de marche du moteur, comporte une bobine insérée dans la ligne 30 permettant de brancher la chaîne des contacteurs 41 à 45 entre les pôles P et N et deux contacts, r2 et r'2 normalement fermés. Le contact r2 est inséré dans la ligne de contact 4, tandis que le contact r'2 est monté en série dans une ligne 51 reliée à la ligne de contact 4. Le relais R3, destine à l'arrêt du démarreur et à la mémorisation de marche du moteur, comporte une bobine B3 insérée dans une ligne 52 reliant le potentiomètre 48 au pôle N et deux contacts r3 et r'3, le contact r3étantnormalement fermé et le contact r'3 normalement ouvert. Le contact r3 est inséré dans la ligne 49 , tandis que le contact r' est monté en série dans 3 la ligne 51 dont l'extrémité, oppose au contact r'2, est reliée au point commun au potentiomètre 48 et à la bobine B3 Enfin, un condensateur 53 est monté en parallèle sur la bobine B3. Le dispositif 40 de la figure 3 fonctionne de la façon suivante: Si le contacteur 42 est ouvert (mise hors service du dispositif 40), quelles que soient les positions des contacteurs 41, 43, 44 et 45, les relais R1 et R2 ne peuvent pas être alimentés. Les contacts rl , r'l et r2 , r'2 sont donc fermés. L'action de la clef de contact 1 (voir la figure 1) en position de repos provoque - la coupure du circuit principal - la coupure du démarreur de contact provoque --l'alimentation générale du circuit principal de démarrage provoque. - l'alimentation générale du circuit principal et la mise en marche du démarreur par l'intermédiaire du contact rlet de la résistance la charge 48 du condensateur 53. Lorsque celui-ci est chargé,le relais R3 est donc excité, ce qui provoque -son auto-alimentation par le contact r'3 et donc la mémorisation de la marche moteur. Par suite, si en cours de marche du moteur, on enclenche le système , il sera impossible de donner un coup de démarreur intempestif avant que le moteur ne se soit arrêté ; sauf par l'intermédiaire de la clef de contact 1, ce qui peut se faire actuellement sur tous les véhicules. En revenant sur la position de contact, on arrête le démarreur. En revenant sur la position de repos, on arrête l'alimentation générale du circuit donc du moteur. La coupure du contact par la clef 1 provoque, en raison de la suppression de l'alimentation des contacts r'2 et r'3, l'effacement de la mémorisation de la marche du moteur et le dispositif 40 se trouve dans la position initiale. I1 s'ensuit que, lors de l'inutilisation du véhicule, tous les relais sont au repos. I1 s'agit donc là du fonctionnement normal de la clef de contact. Le contacteur 42 qui met le dispositif 40 en fonctionnement, peut être fermé lorsque le véhicule est au repos ou lorqu'il roule. Deux cas sont donc à considérer - la mise en fonctionnement au repos - la mise en fonctionnement en marche. Dans le cas de la mise en fonctionnement du dispositif 40 au repos, là encore deux cas sont à considérer - celui où le moteur est froid - celui où le moteur est encore chaud. Si le moteur est froid, le contacteur 41 est ouvert, de sorte que les relais R1, R2 et R3 ne sont pas excités. Autrement dit le dispositif permet la mise en contact (le contacteur r2 est fermé), et ne permet pas le démarrage automatique (les contacts r'l et r3 sont fermés mais le contacteur 41 est ouvert). On peut remarquer que, dans cet état, toute action par inadvertance sur les commandes, (levier de vitesse, accélérateur embrayage ) ne peut pas mettre le moteur, et par voie de consequence le véhicule, en marche. En revanche, l'action volontaire de la clef de contact 1 en position de contact provoque - le contact - donc l'allumage du voyant de contact au tableau de bord. De plus, l'action volontaire de la clef de contact 1 en position de démarrage provoque - le démarrage que l'on peut maintenir aussi longtemps que nécessaire pour assurer le démarrage difficile du moteur, puisqu'il faut revenir en position de contact pour assurer l'arrêt du démarreur - l'excitation du relais R3 après temporisation, par l'intermédiaire du contact rl , de 3 la résistance 48 et du condensateur 53. Le relais R3 est auto-maintenu par son contact r'3, enregistrant ainsi la marche du moteur, ou tout au moins son intention de marche, pour en interdire le démarrage automatique. En effet, le moteur peut ne pas démarrer lors de la première sollicitation du démarreur.Seul sont état de marche ou d'intention de marche étant mémorisé par l'excitation du relais R3, il est possible de démarrer sous l'action de la clef de contact en position de démarrage. Si le moteur démarre puis tourne, on peut alors remarquer que pendant que le contacteur 41 reste ouvert, toutes actions sur les contacteurs 43, 44 et 45 sont absolument sans incidence et que seul le retour de la clef de contact 1 en position de repos peut assurer l'arrêt du moteur, avec désexcitation du relais'R3 par suppression de l'alimentation. Le chauffeur peut donc conduire normalement son véhicule, sans que rien ne se passe. En revanche, si le véhicule roule, on peut remarquer qu'une vitesse est enclenchée ou en cours de l'être, donc qu'au moins le contacteur 45 ou le contacteur 44 est ouvert et, qu'en conséquence, les contacteurs 43, 44 et 45 peuvent indéfiniment s'ouvrir et se fermer sans incidence. Puisque le moteur tourne, il s'échauffe et il arrive un moment où le contacteur thermique 41 se ferme. La fermeture du contacteur 41 peut se produire, puisque le véhicule roule soit lorsque l'accélérateur est actionné (43 ouvert) soit lorqu'il ne l'est pas (43 fermé) , c'est-à-dire en phase de décélération. Lorsque le contacteur 41 se ferme, le contact s'établit en 41, puis en 42 et en r'l,mais s'arrête au niveau de r3 , qui est ouvert par l'excitation du relais R3 lors du premier démarrage. Le démarreur ne peut donc être actionné en cours de fonctionnement.La conduction s'établit jusqu'à l'entrée au contacteur 43 ; si le contacteur 43 est ouvert (phase d'accélération),ellene peut aller plus loin et rien ne se passe ; si le le contacteur 43 est fermé (phase de décélération) puisque au moins 45 ou 44 est ouvert (une vitesse est enclenchée ou en cours de l'être), le relais R2 ne peut être excité, mais en revanche le relais R1 peut l'être ce qui a pour effet - d'ouvrir le contact rl donc de ne plus alimenter la temporisation de commande du relais R3 qui n'était déjà plus alimenté, alors que le relais R3 demeure auto-maintenu par son contact r'3 - d'ouvrir le contact r'l donc de ne plus permettre le démarrage , qui était déjà interdit par l'ouverture du contact r 3 Autrement dit, à cet instant,la fermeture du contact thermique 41 est sans incidence , quelle que soit la position de 43, qui peut s'ouvrir ou se fermer en ayant pour unique effet l'excitation ou la désexcitation du relais R1. Lorsque le véhicule roule, le chauffeur est amené à passer des vitesses. Pour ce faire, il doit d'abord débrayer, passer au point mort, passer une vitesse et rembrayer, ce qui fait qu'avant que le contact 45 ne soit fermé ,le contact 44 est ouvert et la ligne d'alimentation du relais R2 reste toujours ouverte. Le chauffeur peut donc indéfiniment passer les vitesses sans incidence. Pour que le véhicule s'arrête le chauffeur va devoir : normalement lâcher l'accélérateur, débrayer, mettre au point mort, rembrayer "et freiner", ou débrayer, lâcher l'accélérateur, passer au point mort, rembrayer "et freiner". Dans le premier cas : le fait de lâcher l'accélérateur va provoquer la fermeture de 43, donc l'excitation du relais R1 sans autre incidence que d'ouvrir les contacts rl et r'l. - le fait de débrayer va ouvrir le contact 44 sans incidence, puisque 45 est déjà ouvert, - le fait de passer au point mort va donc fermer le contact 45 sans incidence puisque 44 vient d'être ouvert - mais le fait de rembrayer va refermer le contact 44, donc permettre l'excitation du relais R2 donc: - d'ouvrir le contact r2 soit de couper le contact et d'arrêter le moteur, ce qui est bien le but recherché puisque le véhicule vint de s'arrêter. - d'ouvrir le contact r'2 qui confirme la coupure de l'automaintien du relais R3 par la coupure de contact. Le contact r3 se ferme sans pour autant pouvoir provoquer le démarrage, puisque la ligne secondaire de démarrage 49 est coupée par l'ouverture du contact r'l. Le véhicule est donc à l'arrêt moteur arrêté. Dans le second cas : - le fait de débrayer provoque l'ouverture de 44 qui est sans incidence puisque 5 est ouvert; - le fait de lâcher l'accélérateur provoque la fermeture de 43, donc l'excitation du relais R1, sans autre incidence que d'ouvrir les contacts rl et r'l; - le fait de passer au point mort va fermer 45 sans autre incidence puisque 44 est ouvert ; - le fait de rembrayer va fermer le contact 44, donc permettre l'excitation du relais R2 donc - d'ouvrir le contact r2 soit de couper le contact-et d'arrêter le moteur, ce qui est bien le but recherché puisque le véhicule vient de s' arrêter - d'ouvrir le contact r'2 qui confirme la coupure de l'auto- maintien du relais R3 par la coupure de contact. Lorsque sera venu le moment de repartir le conducteur devra accélérer, débrayer, passer une vitesse et rembrayer ou débrayer, passer une vitesse , accélérer et rembrayer. Dans le premier cas Le fait d'accélérer provoque l'ouverture du contact 43 donc la désexcitation simultanée des relais R1 et R2. - la retombée du relais R2 assure la fermeture du contact r2, donc la mise en contact du circuit de la voiture, la fermeture du contact r'2 confirmant la permission d'automaintien du relais R3 - la retombée du relais R1 assure la fermeture du contact r1 qui enclenche la temporisation par temps de charge de la capacité 53 à travers la résistance 48. La fermeture du contact r'l qui provoque la fermeture complète de la ligne secondaire de démarrage 49 donc le fonctionnement du démarreur. Quelques dizièmes de secondes plus tard la charge de la capacité 53 assure l'excitation du relais R3. Le contact r3 s'ouvre assurant l'arrêt du démarreur.Le contact r'3 se ferme assurant l'automaintien du relais R3 / qui restera donc excité lorsque le relais R1 sera excité, soit lorsque l'accélérateur sera lâché (phase de décélération) / - le fait de débrayer provoque l'ouverture de 44 sans autre incidence puisque 43 est déjà ouvert - le fait de passer une vitesse provoque l'ouverture de 45 sans autre incidence puisque 43 et 44 sont déjà ouverts - le fait de rembrayer provoque la fermeture de 44 sans autre incidence, puisque 43 et 44 sont encore ouverts - le fait de relâcher l'accélérateur (phase de décélération) ferme 43 et provoque uniquement l'excitation du relais R1 sans autre incidence que d'ouvrir ses contacts, puisque le relais R3 est demeuré excité.Le véhicule pourra rouler ainsi indéfiniment jusqu'à ce qu'on retrouve la combinaison d'arrêt C et M et A et E et V. Dans le second cas - le fait de débrayer provoque l'ouverture du contact 44 qui entraîne la désexcitation du relais R2, qui assure la mise en tension du circuit de la voiture. La fermeture du contact r 2 confirmera l'autorisation d'auto-maintien du relais R3. - le fait de passer une vitesse entraîne l'ouverture du contact 45 sans autre incidence puisque 44 est déjà ouvert - le fait d'accélérer provoque l'ouverture du contact 43, donc la désexcitation du relais R1 qui entraîne la fermeture du contact rl qui enclenche la temporisation par temps de charge de la capacité 53 à travers la résistance 48, la fermeture du contact r'l qui provoque la fermeture complète de la ligne secondaire de démarrage 49, donc le fonctionnement du démarreur. Quelques dizièmes de secondes plus tard la charge de la capacité assure l'excitation du relais R3.Le contact r3 s'ouvre arrêtant le démarreur, le contact r'3 se ferme assurant l'auto-maintien du relais R3 L qui restera donc excité lorsque le relais R1 sera excité, soit lorsque l'accélérateur sera lâché (phase de décélération) 7 - le fait de rembrayer provoque la fermeture du contact 44 sans autre incidence, puisque 45 est resté ouvert. Le véhicule pourra rouler ainsi indéfiniment jusqu a ce qu'on retrouve la combinaison d'arrêt C et M et A et E et V Dans le cas où le moteur est chaud - au respos les contacts 41, 43, 44 et 45 seront déjà fermés (ni l'accélérateur, ni l'embrayage, ni le levier de vitesse étant actionnés), mais le contact 42 n'étant pas enclenché, les trois relais ne sont pas excités. L'enclenchement de 42 assure la mise en service du système en provoquant simultanément - l'excitation du relais R1 par le contact 43, ce qui empêche tout démarrage par l'ouverture du contacteur r'l; - l'excitation du relais R2 par les contacts 43,44,45 qui coupe par l'intermédiaire du contact r2 le contact général du circuit alors que rien ne marche. Le système est prêt à fonctionner. I1 peut alors se produire deux situations - les commandes peuvent être actionnoespar inadvertance, c'està-dire sans vouloir faire démarrer le véhicule - les commandes sont actionnées en vue de commander la marche du véhicule auquel cas on doit mettre le contact. En cas de commande par inadvertance, l'action du levier de vitesse ou de l'embrayage provoque la désexcitation du relais R2, sans autre incidence puisqu'il n'y a pas le contact et l'action de l'accélérateur, provoque l'ouverture du contact 43 , donc la désexcitation du relais R1. Le contact r3 étant fermé, la fermeture du contact r'l va provoquer la fermeture de la ligne secondaire de commande du démarreur 49, qui ne sera pas excité car X contact n'est pas établi ou si la commande du démarreur est directe le démarreur donnera un coup à vide mais le moteur ne pourra pas partir le contact n'étant pas établi. En cas de commande volontaire, l'action de la clef de contact en position de contact provoque la fermeture partielle de la ligne de contact qui reste ouverte par le contact r2 et l'action de la clef de contact en position de démarrage va fermer la ligne principale de démarrage sans effet puisque le contact est ouvert. Le véhicule ne peut donc démarrer à chaud par l'intermédiare de la clef de contact. Ceci est sans importance pour deux raisons - en effet comme on vient de le voir nrécédemnenten mettant l'appareil hors service par l'intermédiaire du contact 42, on peut démarrer à la clef de contact que le moteur soit chaud ou froid, pour le réenclenchement du système on se retrouvera dans la situation de 'mise en fonctionnement en marche"; - si le moteur est chaud, c'est d'une part qu'on vient de se servir du véhicule et d'autre part que le moteur est prêt à partir. Par ailleurs, si on enclenche le système c'est qu'on désire être en marche automatique. I1 suffit alors de démarrer normalement en accélérant ou en débrayant suivant les modes de conduite ce qui est bien le but recherché. En effet, la commande de 43 ou 44 provoque la désexcitation des relais R1 et R2 assure le cycle de démarrage et d'arrêt qui vient d'être défini. En résumé avec le système enclenche - à froid on démarre à la clef de contact pour commander le démarreur suivant nécessité - - à chaud on démarre normalement sans la clef de contact. Reste le cas de la mise en fonctionnement en marche. Comme on l'a vu précédemment si le véhicule marche, c'est : - d'une part que le contact est établi (R2 n'est pas excité) - d'autre part qu'il a été démarré. donc le relais R3 a été excité après une temporisation de quelques dizièmes de seconde et il est auto-maintenu par son contact r'3. Lorsqu'un véhicule roule son moteur peut être froid s'il y a peu de temps qu'il est parti ou peut être chaud. Si su le moteur est froid, le contact 41 est ouvert. Le fait de fermer le contact bistable 42 est donc sans incidence immédiate en raison de l'ouverture de 41. Dès que la température du moteur sera atteinte la fermeture de 41 ne provoquera pas le fonctionnement du démarreur lorsque le moteur tourne, puisque le relais R3 a été excité au démarrage et qu'en conséquence la ligne secondaire de démarrage 49 est coupée par le contact trois. La suite du fonctionnement est identique à la mise en fonction nement au repos. Si le moteur est chaud le contact 41 est fermé. Le fait de fermer le contact bistable 42 est donc sans incidence en raison de l'excitation du relais R3 au démarrage qui ouvre le contact r3, donc la ligne secondaire de démarrage 49. La suite du fonctionnement est identique à la mise en fonctionnement au repos. R E V E N D I C A T I O N S 1.- Procédé pour la réduction de la consommation de carburant par le moteur thermique d'un véhicule, caractérisé en ce que que ledit moteur est automatiquement arrêté dès que le véhicule est à l'arrêt et est automatiquement remis en marche dès que le conducteur enclenche une vitesse et appuie sur l'accélérateur pour repartir. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arrêt du moteur est automatiquement effectué lorsque, le moteur étartchaud, ni l'accélérateur, ni l'embrayage, ni le levier de vitesse ne sont actionnés, alors que le démarrage du moteur est automatiquement réalisé dès que, le moteur étant chaud et à l'arrêt, le chauffeur accélère. 3.- Procédé selon l'une des revendications i ou 2, caractérisé en ce que l'arrêt du moteur est réalisé par commande du circuit électrique du moteur. 4.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé spécifié sous l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est inséré dans la ligne électrique du démarreur et dans la ligne de contact générale d'alimentation électrique. 5.- Dispositif selon la revendication 4, dans lequel l'alimentation électrique du véhicule est commandée par un contacteur connu à trois positions, caractérisé en ce qu'il est disposé au niveau dudit contacteur. 6.- Dispositif selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il comprend un agencement de portes logiques effectuant les diverses opérations souhaitées, à partir de signaux provenant de l'accélérateur, de l'embrayage, du levier de vitesse et d'un capteur donnant des indications sur l'état thermique du moteur. 7.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte une entrée marche-arrêt pour le mettre hors service si nécessaire. 8.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'information électrique matérialisant la marche du moteur est remplacée par la temporisation de l'arrêt de démarrage et l'interdiction du démarrage par mémorisation du signal de démarrage précédent. 9.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, dans lequel lesdites portes logiques sont matérialisées par des relais, caractérisé en ce qu'il comporte trois relais à double contact et au moins quatre contacteurs, lesdits contacteurs étant montés en série entre une première et une seconde bornes de la batterie du véhicule et étant respectivement commandés par le capteur thermique, l'accélérateur, l'embrayage et le levier de vitesse, le contacteur correspondant au capteur thermique étant normalement ouvert, alors que les trois autres sont normalement fermés, le premier relais comportant d'une part une bobine insérée dans une première ligne reliant le point commun aux contacteurs, correspondant à l'accélérateur et à l'embrayage, à ladite seconde borne de ladite batterie et, d'autre part, deux contacts normalement fermés dont le premier est inséré dans une seconde ligne reliant la ligne du démarreur à une résistance de charge et dont le second est monté en série dans une troisième ligne reliant l'extrémité du contacteur correspondant à l'accélérateur, opposée à celui correspondant à l'embrayage, à la ligne du démarreur, le second relais comportant d'une part une bobine insérée dans une quatrième ligne reliant l'extrémité aval de la chaîne des contacteurs à ladite seconde bobine de la batterie et, d'autre part, deux contacts normalement fermés dont l'un est monté en série dans la ligne de contact et dont l'autre est inséré dans une cinquième ligne reliée à ladite ligne de contact, tandis que le troisième relais comporte d'une part une bobine insérée entre ladite résistance de charge et ladite seconde borne de la batterie et d'autre part, un premier contact normalement fermé inséré dans ladite troisième ligne et un second contact normalement ouvert inséré dans ladite cinquième ligne aboutissant au point commun de la résistance de charge et de la bobine dudit troisième relais, un condensateur étant monté en parallèle sur cette dernière bobine. 10.- Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la résistance de charge est variable.