Brevet FR2473446A1 — publié le 19810717

La présente invention concerne un wagon démontable pour la coordination technique du transport rail-route. Les procédés connus de coordinatio n technique nécessitent en général la mise en oeuvre d'équipements terminaux de manutentation considérables qui ne sont compatibles qu'avec des trafics de masse et qui imposent des transports routiers importants à la fin des parcours ferroviaires. Certes, l'utilisation de wagons selon la demande de brevet français 79 30145 du 7 Décembre 1979 n'impose pratiquement aucun équipement terminal. Cependant, ce type de wagon présente deux inconvénients graves. Tout d'abord, la charge utile compatible avec le code de la route est beaucoup plus faible que la charge utile ferroviaire ; dès lors, pour que le court du transport ferroviaire soit compétitif, il faut que le véhicule routier soit construit hors des limites imposées par le code de la route et fasse l'objet de dérogations (transports exceptionnels). Ensuite, le wagon considéré se prete mal au trafic de masse, car il faudrait des longueurs considérables de voies encastrées, ce qui n'existe pas normalement. La présente invention a pour but de pallier ces difficultés et propose à cet effet un wagon qui est essentiellement constitué par deux éléments ex trêmes et un élément intermédiaire. Conformément à l'invention, l'élément intermédiaire est constitué par une structure porteuse rigide destinée à supporter le chargement ainsi que les efforts de tamponnage et de traction ; cette structure est équipée d'au moins un dispositif de guidage longitu dinal pour le transfert, par roulement ou glissement, du chargement entre le wagon et un véhicule routier, que ce chargement soit constitué par des carrosseries amovibles, des conteneurs, des semi-remorques routières ou au tres ; la structure porteuse est reliée aux éléments roulants extrêmes par des organes d'accrochage mis en place ou retirés, au moyen notamment d'un dispositif de translation verticale de ladite structure l'amenant au niveau desdits éléments roulants extrêmes lorsque leurs suspens ions sont déchargées du poids de cette structure. Suivant une forme de réalisation particulièrement avantageuse, la structure intermédiaire est équipée d'au moins quatre béquilles élévatrices ; la surface portante supérieure de la structure intermédiaire prolonge celles des éléments roulants apres leur accrochage afin que la charge puisse déborder aux extrémités de ladite structure et prendre appui sur lesdits éléments ; la structure intermédiaire et/ou les éléments roulants extré- mes sont équipés de dispositifs amortisseurs maintenant le chargement en place et intervenant, par translation longitudinale limitée, sur ce chargement notamment lors de tamponnements au triage pour réduire la décélération qui en résulte. Le wagon de l'invention permet de résoudre la coordination technique rail-route d'une façon particulièrement élégante. En effet, cette coordination ne nécessite aucune installation terminale car il est facile pour un véhicule routier d'apporter l'énergie nécessaire aux manoeuvres de transfert horizontal du chargement le long du plateau porteur du véhicule routier ainsi que le long de la structure porteuse intermédiaire du wagon, après que cette structure ait été séparée des éléments roulants extrêmes. Par ailleurs, la coordination précitée est compatible avec le code de la route, tout en utilisant au maximum les possibilités de chargement ferroviaire puisque la charge d'un wagon peut être divisée d'une fa çon telle que chacun de ses éléments constitutifs puisse être transporté par route. Dès lors, le transport de "carrosseries amovibles" de véhicules-routiers, de conte neurs et de semi-remorques standards, devient possible. Dans le cas du transport de masse, par exemple par trains complets, les structures intermédiaires sont faciles a manutentionner a l'aide de moyens simples et bon marché ; il est donc possible de démonter tous les wagons, de disposer les structures porteuses intermédiaires sur une aire de manutention des véhicules routiers qui, sans équipement spécial et de par leurs propres moyens, peuvent prendre livraison des chargements stockés sur ces structures, puis de ramener lesdites structures sur la voie ferrée pour reconstituer des wagons en les accrochant à des éléments roulants extrêmes ; cette dernière opération peut être effectuée immédiatement après le déchargement ou après livraison des marchandises ou encore après une attente de stockage ou encore après rechargement. Le wagon faisant l'objet de l'invention permet donc sans aucune installation terminale et avec des véhicules routiers standards, d'effectuer de la coordination technique rail-route dans le cas du transport diffus. Il permet également le transport de masse avec un équipement terminal peu coûteux en conférant une très grande souplesse a l'exploitation puisqu'il peut conduire au libre service en faveur des véhicules routiers tout en respectant, d'une part, le code de la route et, d'autre part, la charge utile ferroviaire minimale. En outre, il est important de remarquer que la présente invention n'impose pas au chargement, que celui-ci soit constitué par des carrosseries amovibles, des conteneurs, des - remi-remorques routières ou autres, de participer a la résistance du wagon. Il est important de remarquer également que l'aménagement de la structure porteuse intermédiaire pour son chargement et son déchargement par translation longitudinale, permet la mise en place facile des dispositifs amortisseurs précités, en permettant ainsi aux transports ferroviaires de véhiculer des objets fragiles, ce qui n'était pas le cas jusqu'a présent. Divers autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit. Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemplesnon limitatifs, sur le dessin annexé. Sur ce dessin - la Fig. 1 est une élévation montrant une première forme de réalisation d'un wagon, conforme à l'invention, wagon qui, circulant à vitesse normale et ayant un poids total roulant autorisé à 80 tonnes, est affecté au transport,en particulier, de trois carrosseries amovibles, - la Fig. 2 est une coupe transversale schématique prise suivant la ligne II-II de la Fig. 1, - la Fig. 3 est une élévation analogue à la Fig. l et illustrant une deuxième forme de réalisation d'un wagon, conforme à l'invention, wagon qui, circulant à grande vitesse et ayant un poids total roulant autorisé à 53 tonnes, est affecté au transport de carros series -amovibles, en particulier en forme de citernes et au nombre de deux dans l'exemple choisi. - la Fig. 4 est une coupe transversale prise suivant la ligne IV-IV de la Fig. 3, - la Fig. 5 est une élévation, partie en coupe longitudinale, se rapportant à un wagon conforme à l'invention, wagon qui est affecté au transport de semi-remorques routières, - la Fig. 6 est une coupe prise suivant la ligne VI-VI de la Fig. 5, - la Fig. 7 est une vue partielle longitudinale faisant ressortir un mode d'exécution particulier des organes d'accrochage de la structure porteus-e inter médiaire avec les éléments roulants extrêmes. Qu'il s'agisse de la réalisation A des Fig. 1 et 2 ou de la réalisation B des Fig. 3 et 4 ou encore de la réalisation C des Fig. 5 et 6, le wagon comprend deux éléments roulants extrêmes 1, 2 et une structure porteuse intermédiaire 3. La liaison entre ces différentes parties est normalement assurée entre les extrémités en contact des brancards 4 (ou longerons latéraux) de la structure intermédiaire 3 et des brancards 5, 6 des élé- ments roulants 1, 2, au moyen d'organes d'accrochage 7, 8 respectivement. Les organes d'accrochage 7, 8 peuvent etre de n'importe quel type, du moment qu'ils maintiennent fermement en contact les extrémités précitées des brancards et que le châssis du wagon ainsi obtenu en réunissant entre eux lesdits'brancards soit parfaitement rigide et résistent ; à cet égard, il est très important de noter que la structure intermédiaire doit être conçue et réalisée pour être porteuse par elle-même et dès lors apte a supporter sans dérormation permanente le chargement que le wagon doit transporter ; cette structure doit également supporter les efforts de tamponnage et de traction qui lui sont transmis, à travers les extrémités en contact des brancards et les organes d'accrochage 7, 8, par les éléments roulants extrêmes qui sont en effet munis de tampons 9 et soutenus par des bogies 10. Quel que soit le type d'organe d'accrochage 7 ou 8 choisi, en d'autres termes que cet organe d'accrochage procède, pour sa mise en place ou son retrait, par déplacement vertical ou bien par déplacement horizontal ou encore par pivotement ou autre, il est essentiel de remarquer que ledit organe d'accrochage coopère avec un dispositif de translation verticale de la structure porteuse intermédiaire 3, dispositif qui est destiné à amener cette dernière au niveau des éléments roulants extrêmes 1, 2 lorsque les suspensions de leurs bogies 10 sont déchargées du poids de ladite structure.Autrement dit, il s'agit pour accrocher la structure intermédiaire 3 aux éléments roulants extrêmes 1, 2 ou la décrocher de ceux-ci, de soulever cette structure afin d'amener sa surface portante au moins au niveau de celles de ces élé- ments extrêmes dont les suspensions sont au repos. Le dispositif de translation verticale peut être de n'importe quel type, du moment qu'il conduit au résultat exposé ci-dessus. Dans l'exemple représenté sur les Fig. 1 et 3, ce dispositif de translation est constitué par quatre béquilles élévatrices il et 12 dont les cylindres sont solidaires de la structure intermédiaire 3 et dont les patins équipant leurs tiges de pistons sont susceptibles de venir en contact avec le sol. Dans un autre exemple illustré par la Fig. 5, le dispositif de translation verticale peut être un ensemble de vérins 13, 14 prenant appui directement ou non sur le sol et agissant par leurs extrémités mobiles sur des portées sous-jacentes 15, 16 dont la structure intermédiaire 3 est pourvue en regard. Bien entendu, le dispositif de translation verticale peut revêtir bien d'autres formes dont le wagon pourrait faire application sans que cela dénature l'invention. Ainsi que cela est indiqué dans ce qui précède, de nombreux types d'organes d'accrochage 7, 8 peuvent être mis en oeuvre et en particulier celui qui est illustré par la Fig. 7. Chaque organe d'accrochage 7 (ou 8) tend à maintenir fermement en contact la face extrême 17 du brancard correspondant 5 (ou 6 > d'un élé- ment roulant 1 (ou 2) avec la face extrême conjuguée 18 du brancard 4 de la structure intermédiaire 3. 'organe d'accrochage considéré comporte - une règlette 19 faisant saillie vers le haut sur la face supérieure de l'élément roulant et coopérant avec un profilé enU 20 solidaire du dessus de la structure et ouvert vers le bas pour s'emboîter sur ladite réglette, - une cornière transversale 21 faisant saillie latéralement a la partie inférieure de l'élément roulant pour que son aile verticale ou réglette 22 soit dirigée vers le haut et coopère par embottement avec un profilé enU 23 solidaire du dessous de la structure et ouvert vers le haut. Ainsi, lorsque les béquilles ll et 12 sont manoeuvrées en extension, elles élèvent, en prenant appui sur le sol par leurs patins, la-structure intermédiaire 3 de façon a l'amener de la position en charge basse représentée en trait plein vers la position haute maximale, représentée en trait mixte. Au cours de ce mouvement, les éléments roulants extrêmes let 2 s'élèvent (ga- lement, jusqu'a ce que les suspensions de leurs bogies 10 soient détendues, et passent par conséquent de la position basse, illustrée en trait plein,vers la position haute, illustrée en trait mixte.Dans ce cas particulier, la translation verticale de la structure 3 permet non seulement de libérer les suspensions précitées, mais également, en se poursuivant, de débotter les profilés 20 et 23 hors des reglettes 19 et 22 en faisant glisser les faces 17 et 18 l'une contre l'autre. Bien entendu, dans ce mode d'exécution particulier des organes d'accrochage 7 et 8, il est nécessaire de vérrouiller la structure intermédiaire 3 relativement aux éléments roulants extrêmes l et 2 afin d'éviter tout débottement notamment lors des oscillations des suspensions des bogies ; a cet effet, des broches 24 sensiblement horizontales et amovibles, sont engagées dans les traverses 25, 26 en regard desdits éléments extrêmes et structure intermédiaire. Le wagon A est chargé de trois carrosseries amovibles de véhicule routier 27.1, 27.2 et 27.3 du type conteneurs ; ces carrosseries ayant chacuneune charge utile voisine de 20 T et une largeur de 2,5 m, elles sont donc facilement transportables par un véhicule routier standard. Le wagon B est chargé de deux carrosseries amovibles de véhicule routier 28.1 et 28.2 du type citernes ; ces carrosseries ayant chacune une charge utile voisine de 17 tonnes, elles sont donc également faciles à transporter par un véhicule routier standard. Le wagon C est chargé d'une semi-remorque standard 29 qui atteint les limites maximales du code de la route et dont le poids total roulant de 32 tonnes dégage une charge utile de 26 tonnes environ. Après avoir démonté les wagons A, B ou C, comme indiqué dans ce qui précède, pour séparer leurs structures intermédiaires 3, il est possible - soit de manutentionner ces structures pour les amener sur une aire de chargement ou de déchargemment, - soit d'écarter les éléments roulants extrêmes 1 et 2 pour procéder sur place aux opérations de chargement ou de déchargement. I1 est important de remarquer que, pour le wagon A (ou le wagon B), les carrosseries 27.1 et 27.3 (ou 28.1 et 28.2) restent sur la structure porteuse sous-jacente décrochée 3, car leurs porte-à-faux par rapport aux extrémités de cette dernière sont inférieurs à la demi-longueur des carrosseries. Dans tous les cas, la structure porteuse intermédiaire 3 est équipée dlau moins un dispositif de guidage longitudinal pour le transfert du chargement entre le wagon et le véhicule routier. Ce transfert peut procéder par roulement, les carrosseries amovibles 27 ou 28 étant munies de galets ou reposant sur des rouleaux de la structure et la semi-remorque étant montée sur roues ; ou bien il peut procéder par glissement, ces carrosseries étant solidiares de skis ou patins. Suivant la première forme de réalisation représentée sur les Fig. 1 et 2, les brancards 4 de la structure porteuse intermédiaire 3 peuvent avoir une très grande hauteur puisque le gabarit ferroviaire est plus large que le gabarit routier. Le niveau supérieur libre de ces brancards est donc situé plus haut que le niveau de chemins 30 (pistes, rouleaux ou autres) coopérant avec des glissières de rive en pans coupés 31 (règles, galets ou autres) pour assurer le guidage longitudinal des carrosseries 27 qui comportent à cet effet des organes d'appui 32 (patins, galets ou autres). Dès lors que les brancards 4 s'étendent au-dessus des chemins 30, en pouvant par ailleurs constituer des barrières de sécurité, la structure porteuse intermédiaire 3 peut être relativement légère bien que longue et fortement chargée. Suivant la deuxième forme de réalisation illustrée par les Fig. 3 et 4, la structure 3 est plus courte et moins chargée. Les brancards 4 de cette structure peuvent donc avoir la même hauteur que ceux 5 et 6 des éléments roulants extrêmes 1 et 2. Il supportent alors au même niveau, en coopérant avec des traverses 33, des chemins 30 de glissement ou de roulement, formant tout ou partie d'une plateforme, ainsi que des glissières latérales 31 pour le guidage longitudinal des patins ou galets 32 des carrosseries amovibles. Dans ces deux cas, les plans de translation 30 des wagons A et B sont sensiblement au niveau des plateaux ou longerons des véhicules routiers. Dès lors, le transfert des carrosseries amovibles 27 et 28 des structures 3 vers les véhicules routiers ou réciproquement peut être effectué très facilement au moyen d'équipements motorisés qui sont implantés soit sur ces structures, soit sur ces véhicules routiers et qui reçoivent leur énergie de ceux-ci sous une forme appropriée (électrique, pneumatique, hydraulique, mécanique ou autre). Suivant la troisième forme de réalisation schématisée sur les Fig. 5 et 6, la structure 3 présente la section générale d'un U et comporte une plateforme surbaissée 30 solidaire de flancs latéraux et de montants afin de constituer les brancards 4 précités. La semi-remorque 29 repose, par ses roues arrière 34 et ses béquilles avant 35, sur la plateforme 30 qui, en raison de son surbaissement, permet à cette remorque de passer au gabarit ferroviaire ; au moment de son chargement ou de son déchargement, la plateforme 30 est déposée, par les vérins 14 ou autres, sur le sol et le tracteur routier est alors attelé directement à la semi-remorque, puis déplacé en marche avant le long de cette plateforme 30 et des glissières 31 de la structure porteuse. Enfin, quelle que soit la forme de réalisation choisie, le chargement 2-7, 28 ou 29 est maintenu en place sur ladite structure porteuse 3 par des dispositifs amortisseurs 36 qui interviennent en outre par translation longitudinale relative pour réduire la décélération de ce chargement, notamment lors des tamponnements au triage. Ces dispositifs amortisseurs 36 peuvent être de n'importe quel type et montés indifféremment sur la structure 3 et/ou sur les éléments roulants extrêmes 1 et 2. L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation représentées et décrites en détail, car diverses modifications peuvent y-être apportées sans sortir de son cadre. Les perfectionnements, objet de l'invention, sont applicables à la coordination technique du transport rail-route. REVENDICATIONS 1. - Wagon démontable pour la coordination technique du transport rail-route, comportant deux élé- ments roulants extrêmes 1, 2 et un élément intermédiaire, caractérisé : - en ce que l'élément intermédiaire est constitué par une structure porteuse rigide 3 destinée à supporter le chargement 27.1 a 27.3, 28.1, 28.2 et 29 ainsi que les efforts de tamponnage et de traction, - en ce que cette structure 3 est équipée d'au moins un dispositif de guidage longitudinal 30, 31 pour le transfert, par roulement ou glissement, du chargement entre le wagon A, B ou C et un véhicule routier, que ce chargement soit constitué par des carrosseries amovibles 27, des conteneurs 28, des emi-remorques routières 29 ou autres, - et en ce que la structure porteuse 3 est reliée aux éléments roulants extrêmes 1, 2 par des organes d'accrochage 7, 8 mis en place ou retirés au moyen notamment d'un dispositif de translation verticale Il à 16 de ladite structure l'amenant au niveau desdits éléments roulants extremes lorsque leurs suspensions sont déchargées du poids de cette structure. 2. - Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce que la structure intermédiaire 3 est équipée d'au moins quatre béquilles élévatrices 11, 12. 3. - Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce que la structure intermédiaire 3 présente des portées sous-jacentes 15, 16 destinées à recevoir la poussée de vérins élévateurs extérieurs 13, 14. 4. - Wagon selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce que la surface portante supérieure de la structure intermédiaire 3 prolonge celles des éléments roulants 1, 2 après leur accrochage, afin que le chargement puisse déborder aux extrémités de ladite structure et prendre appui sur lesdits éléments. 5 - Wagon delon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la structure intermédiaire 3 comporte des brancards 4 laissant entre eux un passage libre supérieur plus grand que la largeur du chargement 27, 28 ou 29 à déplacer longitudinalement. 6. - Wagon delon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la structure intermédiaire 3 et/ou les éléments roulants extrêmes 1, 2 sont équipés de dispositifs amortisseurs 36 maintenant le chargement en place et intervenant, par translation longitudinale limitée, sur ce chargement, notamment lors des tamponnements au triage pour réduire la décélération qui en résulte.