Brevet FR2463275A2 — publié le 19810220

FR 2463275 A2 19810220 FR 8017175 A 19800804 L'invention concerne un moteur à combustion interne multi- cylindres, en particulier pour véhicules automobiles, comprenant des dispo- sitifs d'alimentation en mélange d'air et de carburant associés à deux groupes de cylindres différents et munis de soupapes d'injection à commande électromagnétique, un mélange air-carburant étant amené au premier groupe de cylindres dans toutes les zones de fonctionnement du moteur et de l'air étant amené au deuxième groupe de cylindres en fonction de la position de la pédale d'accélérateur du ralenti jusqu'à la fin d'une zone de charge partielle prédéterminée du moteur, et un mélange air-carburant étant amené de la fin de la zone de charge partielle prédéterminée jusqu'à la charge totale du moteur, un clapet d'étranglement étant associé à chaque groupe de cylindres dans le collecteur d'admission, dont la position peut être modifiée par la pédale d'accélérateur par l'intermédiaire d'un disque came, selon la demande de brevet 80.04553. Le but de la présente invention est de procurer un disque came grâce auquel l'alimentation en mélange air-carburant, ou en air, des groupes de cylindres du moteur s'effectue sous la forme illustrée par un diagramme de commande dans la demande de brevet principale. Ce but est atteint conformément à l'invention en ce que l'alimentation en mélange air-carburant, ou en air, est régulée par l'inter- médiaire de leviers de commande connus en soi, disposés solidaires en rota- tion sur les arbres des clapets d'étranglement et coopérant avec la rampe de came du disque came, celui-ci étant réalisé comme suit: Lorsque le moteur tourne au ralenti, le levier de commande du premier groupe de cylindres appuie en un point de commande (A) de la ram- pe de came, ce qui ferme le clapet d'étranglement, et de l'air est amené au premier groupe de cylindres pour le mélange air-carburant du ralenti par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage pour le ralenti, et le levier de commande du deuxième groupe de cylindres appuie sur un point de commande (B) de la rampe de came, ce qui ouvre légèrement le clapet d'étranglement, de sorte que de l'air est amené au deuxième groupe de cylindres, l'alimen- tation en carburant étant arrêtée. A la fin d'une zone de charge partielle prédéterminée du moteur, d'une part le levier de commande du premier groupe de cylindres appuie en un point de commande (C) de la rampe de came, la quantité de mélange air-carburant amenée au premier groupe de cylindres étant augmentée en continu, et d'autre part, le levier de commande du deu- xième groupe de cylindres appuie d'abord en un point de commande (D) de la rampe de came symbolisant la fin d'une première partie de la zone de char- ge partielle prédéterminée, point jusqu'auquel la quantité d'air amenée au deuxième groupe de cylindres est augmentée en continu, et il appuie ensuite en un point de commande (E) symbolisant la fin de la zone de charge partiel- le prédéterminée, jusqu'auquel la quantité d'air est réduite jusqu'à une quantité voisine de zéro. Sur le disque came est disposée une saillie de commande qui, lorsque sont atteints les points de commande (C et E) dispo- sés sur un plan de commande commun passant par l'axe de rotation du disque came, actionne un interrupteur par lequel sont mises en service les buses d'injection de carburant pour le deuxième groupe de cylindres. Au dessus de la zone de charge partielle prédéterminée, d'une part, le levier de commande du premier groupe de cylindres appuie en un point de commande (F) de la rampe de came, et d'autre part, le levier de commande du deuxième groupe de cylindres appuie en un point de commande (G) disposé sur un plan de commande passant par l'axe de rotation du disque came, la quantité de mélange air-carburant amenée au premier groupe de cylindres jusqu'à ces points de commande étant constamment réduite, et la quantité de mélange air-carburant amenée au deuxième groupe de cylindres étant constamment accrue et cela assez longtemps pour que les quantités de mélange aircarbu- rant pour les deux groupes de cylindres soient égales aux points de comman- de (F et G) et la réduction constante de la quantité de mélange air-carbu- rant amenée au premier groupe de cylindres soit plus faible que l'augmenta- tion constante de la quantité de mélange air-carburant amenée au deuxième groupe de cylindres. Dans la zone de charge totale du moteur, le levier de com- mande du premier groupe de cylindres appuie en un point de commande (H) de la rampe de came, et le levier de commande du deuxième groupe de cylindres appuie en un point de commande (K) de la rampe de came situé avec le point (H) sur un plan de commande commun passant par l'axe de rotation du disque came, les quantités de mélange air-carburant pour les deux groupes de cy- lindres étant constamment accrues dans les mêmes proportions. L'invention sera bien comprise à la lecture de la descrip- tion détaillée donnée ci-après à titre d'exemple seulement d'une forme de réalisation représentée schématiquement sur la figure unique. Le dessin représente les collecteurs d'admission 6 et 11 avec les clapets d'étranglement 7 et 12 disposés sur les arbres 43 et 44 la rotation des clapets d'étranglement est commandée par un disque came 45 sur la rampe de came 46 duquel glissent un levier de commande 47 monté solidaire en rotation sur l'arbre de clapet d'étranglement 43 et un levier de commande 48 monté solidaire en rotation sur l'arbre de clapet d'étran- glement 44. Le disque came 45 est monté avec un disque de renvoi 49, soli- daires en rotation, sur un arbre 50 horizontal s'étendant sensiblement au milieu entre les collecteurs d'admission 6 et 11. Le disque de renvoi comporte une gorge circulaire 51 dans laquelle est guidé un câble d'accélé- rateur 52. Un rouleau 53 disposé dans une gorge axiale sur la périphérie du disque de renvoi pour l'empêcher de tourner, est solidaire du câble d'accélérateur 52. A une extrémité, le câble d'accélérateur est relié à un ressort de rappel 55, et à l'autre extrémité guidée dans un dispositif de réglage 56, il est relié à la pédale d'accélérateur non représentée. Sur le disque came 45 est disposée une saillie de commande 57 qui coopère avec un interrupteur électrique 58. Les points de commande sur la rampe de came du disque came 45 sont référencés en A, B, C, D, E, F, G, H et K; les points de commande C et E sont disposés sur un plan de commande commun 59, les points de commande F et G sur un plan de commande commun 60 et les points de commande H et K sur un plan de commande commun 61. Les plans de commande 59, 60 et 61 passent par l'axe de rotation 62 du disque came 45. Un dispo- sitif de réglage du ralenti est référencé en 63. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le levier de commande 47 du premier groupe de cylindres appuie en un point de commande A de la rampe de came 46, ce qui ferme le clapet d'étranglement 7 et de l'air pour le mélange air-carburant est amené au premier groupe de cylindres par l'in- termédiaire du dispositif de réglage de ralenti; le levier de commande 48 du deuxième groupe de cylindres appuie en un point de commande B de la rampe de came 46, ce qui ouvre légèrement le clapet d'étranglement 12, de sorte que de l'air est amené au deuxième groupe de cylindres, l'alimentation en carburant étant fermée. Du ralenti jusqu'à la fin d'une zone de charge partielle prédéterminée du moteur, le disque came 45 glisse, d'une part par sa rampe de came 46 jusqu'à un point de commande C le long du levier de commande 47 du premier groupe de cylindres, et ce faisant la quantité de mélange air- combustible amenée au premier groupe de cylindres est constamment accrue, et d'autre part, il glisse par sa rampe de came 46 le long du levier de commande 48 du deuxième groupe de cylindres, d'abord jusqu'à un point de commande D symbolisant la fin d'une première partie de la zone de charge partielle prédéterminée, jusqu'auquel la quantité d'air amenée au deuxième groupe de cylindres est constamment augmentée, et ensuite jusqu'à un point de commande E symbolisant la fin de la zone de charge partielle prédéter- minée, jusqu'auquel la quantité d'air est constamment réduite jusqu'à une quantité voisine de zéro. La saillie de commande 57 disposée sur le disque came 45 actionne, lorsque sont atteints les points de commande C et E disposés sur un plan de commande commun 59 passant par l'axe de rotation du disque came , en même temps l'interrupteur 58 pour l'alimentation en carburant du deuxième groupe de cylindres 6. Dans une forme de réalisation de l'inven- tion donnée à titre d'exemple, ce résultat est obtenu par la mise en cir- cuit de soupapes d'injection électro-magnétiques telles que celles utilisées par exemple, dans les systèmes d'injection de carburant LJetronik de la société Bosch. A partir du point de commande C, le disque came 45 glisse d'une part par sa rampe de came 46 jusqu'à un point de commande F le long du levier de commande 47 du premier groupe de cylindres, et d'autre part, par sa rampe de came 46, il glisse le long du levier de commande 48 du deu- xième groupe de cylindres jusqu'à un point de commande G disposé avec le point de commande F sur un plan de commande commun 60 passant par l'axe de rotation 62 du disque came 45; ce faisant, la quantité de mélange air-car- burant amenée au premier groupe de cylindres est constamment réduite, en même temps que la quantité de mélange air-carburant amenée au deuxième grou- pe de cylindres est constamment augmentée, et cela jusqu'à ce que les quan- tités de mélange air-carburant pour les deux groupes de cylindres soient égales aux points de commande F et G, et la réduction constante de la quan- tité de mélange air-carburant amenée au premier groupe de cylindres est plus faible que l'augmentation constante de la quantité de mélange aircar- burant amenée au deuxième groupe de cylindres. Du point de commande F, le disque came 45 glisse, d'une part, par sa rampe de came 46 jusqu'à un point de commande H le long du le- vier de commande 47 du premier groupe de cylindres, et d'autre part, par sa rampe de came 46, jusqu'à un point de commande K situé, avec le point de commande H, sur un plan de commande commun 61 passant par l'axe de rota- tion 62 du disque came 45, le long du levier de commande 48 du deuxième groupe de cylindres, ce point K de même que le point H symbolisant la pleine charge du moteur; ce faisant, les quantités de mélange aircarburant pour les deux groupes de cylindres sont constamment accruesdans les mêmes propor- tions. R E V E N D I C A T I O N 1. - Moteur à combustion interne multi-cylindre, en par- ticulier pour véhicules automobiles, comprenant des dispositifs d'alimen- tation en mélange d'air et de carburant, associés à deux groupes de cylin- dres différents et munis de soupapes d'injection à commande électro-magné- tique, un mélange air-carburant étant amené au premier groupe de cylindres dans toutes les zones de fonctionnement du moteur et de l'air étant amené au deuxième groupe de cylindres en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, du ralenti jusqu'à la fin d'une zone de charge partielle prédéterminée du moteur, et un mélange air-carburant étant amené de la fin de la zone de charge partielle prédéterminée jusqu'à la charge totale du moteur, un clapet d'étranglement étant associé à chaque groupe de cylindres dans le collecteur d'admission, dont la position peut être modifiée par la pédale d'accélérateur par l'intermédiaire d'un disque came, selon le brevet principal, caractérisé en ce que l'alimentation en mélange air-carburant, ou en air, est régulée par l'intermédiaire de leviers de commande (47, 48) dis- posés solidaires en rotation sur les arbres (43, 44) des clapets d'étrangle- ment et coopérant avec la rampe de came (46) du disque came (45), celuici étant réalisé comme suit - lorsque le moteur tourne au ralenti, le levier de comman- de (47) du premier groupe de cylindres (2) appuie en un point de commande (A) de la rampe de came (46) ce qui ferme le clapet d'étranglement (7), et de l'air est amené au premier groupe de cylindres (2) pour le mélange aircar- burant du ralenti, par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage du ralenti (63), et le levier de commande (48) du deuxième groupe de cylindres (3) appuie en un point de commande (B) de la rampe de came (46), ce qui ouvre légèrement le clapet d'étranglement (12), de sorte que de l'air est amené au deuxième groupe de cylindres (3), l'alimentation en carburant étant arrêtée; - à la fin d'une zone de charge partielle prédéterminée du moteur, d'une part, le levier de commande (47) du premier groupe de cylin- dres (2) appuie en un point de commande (C) de la rampe de came (46), la quantité de mélange air-carburant amenée au premier groupe de cylindres (2) étant constamment augmentée, et d'autre part le levier de commande (48) du deuxième groupe de cylindres (3) appuie d'abord en un point de commande (D) de la rampe de came symbolisant la fin d'une première partie de la zone de charge partielle prédéterminée, point jusqu'auquel la quantité d'air amenée au deuxième groupe de cylindres (3) est constamment augmentée, et il appuie ensuite en un point de commande (E) symbolisant la fin de la zone de charge 6 2463275 partielle prédéterminée, jusqu'auquel la quantité d'air est réduite jusqu'à une quantité voisine de zéro; - sur le disque came (45) est disposée une saillie de commande (57) qui, lorsque sont atteints les points de commande (C et E) disposés sur un plan de commande commun (59) passant par l'axe de rotation (62) du disque came (45) actionne un interrupteur (58) par lequel sont mises en service les buses d'injection de carburant pour le deuxième groupe de cylindres (3); - au dessus de la zone de charge partielle prédéterminée, d'une part, le levier de commande (47) du premier groupe de cylindres (2) appuie en un point de commande (F) de la rampe de came (46), et d'autre part, le levier de commande (48) du deuxième groupe de cylindres (3) appuie en un point de commande (G) disposés sur un plan de commande (60) passant par l'axe de rotation (62) du disque came (45), la quantité de mélange air- carburant amenée au premier groupe de cylindres (2) jusqu'à ces points de commande étant constamment réduite, et la quantité de mélange aircarburant amenée au deuxième groupe de cylindres (3) étant constamment accrue, et cela assez longtemps pour que les quantités de mélange aircarburant pour les deux groupes de cylindres soient égales aux points de commande (F et G), la réduction constante de la quantité de mélange aircarburant amenée au premier groupe de cylindres (2) étant plus faible que l'augmentation constan- te de la quantité de mélange air-carburant amenée au deuxième groupe de cylindres (3); - dans la zone de charge totale du moteur, le levier de commande (47) du premier groupe de cylindres (2) appuie en un point de com- mande (H) de la rampe de came (46) et le levier de commande (48) du deuxième groupe de cylindres (3) appuie en un point de commande (K) de la rampe de came (46), situé avec le point (H) sur un plan de commande (61) commun pas- sant par l'axe de rotation (62) du disque came (45), les quantités de mélan- ge air-carburant pour les deux groupes de cylindres étant constamment accrues dans les mêmes proportions.