Brevet FR2466396A1 — publié le 19810410

1. La présente invention concerne des rampes le long desquelles un avion se déplace pendant le décollage de façon à avoir une trajectoire initialement balistique au moment o il quitte la rampe, le passage en vol par sustentation alai- re étant alors effectué. De telles rampes sont particulièrement utiles, sans que cela soit limitatif, lorsqu'elles sont utilisées par des avions pouvant faire dévier leur poussée vers le bas ou par- tiellement vers le bas; dans ce cas, la durée de la trajectoi- re balistique est prolongée par une telle déviation de la pous- sée, ce qui conduit à disposer d'une durée relativement longue pendant laquelle l'avion peut être accéléré, jusqu'à la vites- se de sustentation alaire. De telles rampes permettent aux avions d'emporter une charge supplémentaire ou, en variante, de réduire la distance de décollage pour une même charge. Sur un plan purement statique, on a trouvé que le profil idéal, c'est-àdire la forme de la surface de décollage de la rampe vue de côté, était un arc de cercle. Cependant, les rampes ayant un profil purement circula-ire ont pour incônvé- nient qu'un avion ayant un train d'atterrissage compressible (lequel constitue par inhérence un système oscillant) tangue de façon indésirable et se soulève après le contact initial avec la rampe. Cette oscillation est due à l'application rapi- de de la force centrifuge. L'expression "compressible" utilisée 2. dans ce brevet s'applique à tout train d'atterrissage compor- tant non seulement des amortisseurs de chocs et de vibrations, mais également des roues à pneumatiques qui présentent une certaine élasticité. Le terme est utilisé par opposition à un train d'atterrissage imaginaire incompressible et rigide. Par conséquent, les rampes actuelles comportent une zone de transition avant que le train d'atterrissage ne vien- ne en contact avec elles de façon que la force centrifuge soit appliquée d'une manière relativement progressive. Cependant, une telle zone de transition a tendance à augmenter excessive- ment les dimensions de la rampe. Un objet de la présente invention est de prévoir une rampe de décollage pour avion dans laquelle les oscillations induites d'un avion équipé d'un train d'atterrissage compres- sible sont au moins réduites et o les dimensions de la rampe ne sont pas exagérément augmentées par rapport aux dimensions correspondant à un profil généralement en forme d'arc de cer- cle. Selon la présente invention, on prévoit une rampe de décollage d'avion prévue pour être associée à une surface de décollage généralement horizontale et être utilisée par un avion comportant un train d'atterrissage compressible, de sor- te que l'avion est sollicité pendant le décollage par la sur- face pour suivre une trajectoire initialement balistique en quittant la rampe, la rampe ayant un profil modifié par rap- port à un arc imaginaire généralement circulaire de rayon tel que le centre de gravité de l'avion, si son train d'atterrissa- ge était incompressible, suivrait un lieu géométrique désiré conduisant à une accélération élevée, généralement constante, d'une façon telle que pendant la traversée de la rampe le train d'atterrissage compressible est comprimé, à la-suite de quoi le centre de gravité de l'avion suit ce lieu géométrique désiré. Le développement théorique d'une rampe de décolla- ge d'avion est décrit en liaison avec les figures jointes dans lesquels les figures 1 à 4 représentent une théorie sim- plifiée et les figures 5 à 8 une théorie plus complète. 3. La présente invention sera bien comprise à la lec- ture de la description siivante faite en liaisonavec les des- sins ci-joints dans lesquels: La figure 1 est une vue de côté d'un avion; La figure 2 est une vue schématique d'un train d'at- terrissage compressible; La figure 3a est une courbe de la charge exercée sur un train d'atterrissage en fonction du temps; La figure 3b est une courbe de la compression de ce train d'atterrissage en fonction du temps; La figure 3c est une courbe de la compression en fonction de la distance parcourue sur une rampe; La figure 4 est une vue schématique de côté d'une rampe de décollage d'avion selon la présente invention; La figure 5 est une courbe de la charge du train d'atterrissage, c'est-à-dire la charge de compression du train d'atterrissage due au profil de la rampe, en fonction de la longueur horizontale de la rampe; La figure 6 est une vue schématique d'un avion pou- vant utiliser la rampe, l'avion étant représenté en équilibre statique; et La figure 7 est une vue semblable-représentant l'avion pendant son déplacement sur la rampe. En liaison tout d'abord- avec les figures 1 à 4, on procèdera à la description de la théorie du décollage d'un avion 1 ayant un centre de gravité 2, un train d'atterrissage compressible avant 3,situé à une distance a du centre de gra- vité 2 et un train d'atterrissage compressible arrière 4 si- tué à une distance b du centre de gravité 2. Il est possible de répartir la masse totale d'un avion entre, disons, le train d'atterrissage avant 3 et le train d'atterrissage arrière 4 (en ayant présent à l'esprit que les trains d'atterrissage 3 et 4 peuvent être des grou- pes de train d 'atterrissage, chaque train d'un groupe corres- pondant aux autres trains du groupe lorsqu'on les regarde de côté, comme cela est le cas de la figure 1) de sorte que chaque train d'atterrissage est associé à une masse particu- 4. lière. Bien que cette répartition puisse être arbitraire sans pour autant invalider la théorie, elle peut être exacte si l'expression ab = K2, o a est la distance séparant le train 3 du centre de gravité 2, b la distance séparant le train d'atterrissage 4 du centre de gravité 2, K le rayon de giration de l'avion pendant le tangage, et K2 = i o I est l'inertie de l'avion pendant le tangage, et M la masse totale de l'avion. Poursuivant cette approche simple, la force P agis- sant sur un seul train d'atterrissage 3 ou 4 (comme cela est représenté dans la figure 2) est égale et opposée à la force d'inertie, c'est-à-dire que md y P. o m est la masse at- tribuée au train d'atterrissage particulier, y le déplacement vertical de l'avion et t l'intervalle de temps. En liaison maintenant avec la figure 3a, pour faci- liter au maximum le décollage, la composante verticale de vitesse V de l'avion doit être maximum, ce qui implique que le moment vertical mv o m est la masse associée à un train d'atterrissage particulier doit être également maximum. Le moment vertical est essentiellement l'intégrale de temps de la force verticale P fournie par le train d'atter- rissage. Celui-ci ne doit pas dépasser une certaine valeur prédéterminée normalement la valeur qui provoquera une compres- sion totale d'un train d'atterrissage compressible, c'est-à- dire, par exemple de la fourche télescopique du train d'at- terrissage et de la roue à pneu. Il en résulte que le décol- lage le plus efficace est obtenu lorsque la force agissant sur le train d'atterrissage est maintenue constante à sa va- leur maximum pendant la durée de séjour de l'avion sur la rampe. C'est-à-dire que le train d'atterrissage est effective- ment comprimé jusqu'au "point de rigidité". Comme le montre la figure 3a (force verticale P en fonction du temps), ce dé- collage des plus efficaces est représenté en 5 représentant l'entrée de la rampe, et montre l'établissement d'une force instantanée qui agit sur le train d'atterrissage, maintenue constante à sa valeur maximum P (référence 6), jusqu'à ce que la fin de la rampe 7 soit atteinte. 5. md2y Comme la force d'inertie 2 appliquée par la mas- dt se au train d'atterrissage est égale, mais de sens opposé, à la force P, celle-ci doit être également constante. L'accélé- ration de la masse m doit par conséquent être constante et le trajet, c'est-à-dire le lieu géométrique, de la masse m est par conséquent connu; - c'est un arc de cercle. Cela est re- présenté en figure 4 en A et B. Pour poursuivre, on notera que la force agissant sur le train d'atterrissage doit être à une valeur maximum constante alors que l'avion se trouve sur la rampe pour que le décollage et l'efficacité soient maximum, comme cela est représenté en 5, 6 et 7 de la figure 3a, et un moyen permet- tant d'obtenir cette valeur maximum constante doit être trou- vé. En liaison maintenant avec la figure 3b, dans laquelle, dans le cas présent, on suppose qu'à la venue en contact avec la rampe il n'y a pas de compression statique du train d'at- terrissage, cette force maximum constante peut être obtenue en provoquant la compression totale du train d'atterrissage compressible à une vitesse dépendant des caractéristiques d'amortissement des chocs et des vibrations du train d'atter- rissage lui-même, c'est-à-dire de la variation de la compres- sion avec le temps. Ces caractéristiques seront appelées par commodité "historique du temps de fermeture". Ainsi, l'ef- fet souhaité peut être obtenu lorsque l'historique du temps de fermeture du train d'atterrissage, lors de la venue en con- tact avec la rampe,est l'historique donnant une charge cons- tante. Cela peut être déterminé de deux façons: l. poar application de la force requise au train d'atterrissage réel et mesure de la compression en fonction du temps, et /ou 2. par calcul. Une façon d'exécuter ce calcul est décrite ci-après en liaison avec les figures 5 à 8. Dans chaque cas, la courbe de la figure 3b est obte- nue. Dans cette figure, qui est une courbe de la compression du train d'atterrissage en fonction du temps, la référence 7 6. représente le début de la rampe et la référence 8 est la cour- be indiquant la compression du train d'atterrissage nécessai- re à l'obtention d'une force maximum pendant le contact avec la rampe, la référence 9 représentant la sortie de la rampe. La compression en figure 3b est alors de nouveau représentée en fonction de la distance parcourue sur la rampe par le train d'atterrissage pour devenir une composante du profil d'une rampe selon la présente invention. Cela est -représenté en figure 3c o la référence 10 est le début de la rampe, la référence 11 la courbe de la compression du train d'atterris- sage en fonction de la distance, et la référence 12 la sor- tie de la rampe. Pour obtenir simultanément à la fois la force d'iner- tie désirée et une force d'équilibre s'exerçant sur le train d'atterrissage dans un profil de rampe, il est évident que la composante de profil obtenue à partir de l'historique de fer- meture du train d'atterrissage (figures 3b et 3c) doit être superposée à la composante donnant le lieu géométrique de la masse (ou plutôt de son centre de gravité (figures 2 et 3a), si le train d'atterrissage était rigide, c'est-à-dire l'arc de cercle dont il a été question ci-dessus. La figure 4 représente les deux composantes de pro- fil superposées l'une à l'autre.Une surface de décollage géné- ralement horizontale-13 est liée à une rampe de décollage d'avion représentée généralement en 14. La rampe a une surfa- ce de décollage 15 comprenant un bord d'entrée 16. Un train d'atterrissage d'avion 3 ou 4 ayant une masse associée m, une roue à pneu 17, et une fourche télescopique d'absorption des chocs et d'amortissement des vibrations 18 reliant la roue à la masse sont également représentés. La surface de décollage de la rampe à un profil vu de côté, constitué des deux compo- santes dont il a été question ci-dessus. La première est cel- le qui donne à la masse m le lieu A, B et est un arc de cercle C,D représenté en pointillé, ayant un rayon 19 dont le centre 20 est placé de façon que l'arc de cercle C, D ait son point C tangent à la surface horizontale de décollage 13, le point de tangence C coïncidant avec le bord d'entrée 16, c'est-à-di- 7. re à la verticale du centre 20 lorsqu'on regarde de côté. La seconde est celle qui fournit la compression prédéterminée du train d'atterrissage 3 ou 4 et assure que la masse m est main- tenue sur son lieu géométrique A, B. Le profil final corrigé est C, E obtenu par l'addition des deux composants. En effet, le profil C, E est une surface de came ajoutée au profil C, D de façon que la compression du train d'atterrissage soit tel- le que la charge transmise par le train soit égale à la force d'inertie de la masse m sur la distance séparant C et E. La force et la charge restent constantes, égales et opposées; la compression du train d'atterrissage est par conséquent non oscillante. Dans chaque figure, les lettres A, B représentent respectivement l'entrée et la sortie de la rampe. Dans la figure 5, la charge de la compression effec- tuée par une rampe non modifiée est représentée en 22 alors que la charge de la compression effectuée par la rampe de la figure 4 est représentée en 23. Comme on peut le voir, la ram- pe non modifiée provoque une charge oscillante avec des poin- tes et des creux excessifs alors que la rampe de la figure 4 provoque une croissance rapide de la charge sur une courte distance (par exemple 1,50 mètre) de contact d'une roue de l'avion avec la rampe. La charge atteint rapidement une va- leur maximum constante et l'oscillation est supprimée. Une méthode détaillée de détermination du profil de la rampe de la figure 4, permettant d'obtenir la courbe de charge 23 sera maintenant décrite en liaison avec les figures 6 et 7. Dans ces figures, un avion est représenté par un corps 1 ayant une masse et une inertie au tangage, supporte par deux trains d'atterrissage 3 et 4 semblables à ceux représentés en figure-4.Les hypothèses de base sont les sui- vantes: Il y a un équilibre vertical au départ d'une rampe avec des déplacements et des charges définis par des incré- ments dus à l'effet de la rampe. Les variations de vitesse de l'avion, de la poussée 8. et des charges aérodynamiques sur la rampe sont négligeables. Il y a une linéarité, en ce sens que (1) l'équilibre est satisfait pour l'avion non perturbé,et-(2) les trains d'at- terrissage sont représentés par des amortisseurs visqueux et des ressorts linéaires. Ces hypothèses ne sont pas indispensables, mais elles simplifient considérablement l'analyse et débouchent sur une formule explicite de profil de rampe selon l'invention. La notation utilisée en liaison avec les figures est la suivante: M = Masse de l'avion. K = Rayon de giration du tangage de l'avion. V = Vitesse de l'avion. h = Déplacement vertical de l'avion. S = Raideur du train d'atterrissage. D = Amortissement du train a atterrissage. P = Charge du train d'atterrissage. Z = Compression du train d'atterrissage. H = Hauteur de la rampe. L = Distance entre le point d'application de la charge du train et le centre de gravité de l'avion. On notera que P, h et Z sont des variations par incrément dus à la rampe. De plus, pour des trains d'atterris- sage jumelés, le train avant 3 reçoit le suffixe 1, alors que le train arrière 4 reçoit le suffixe 2. Les mouvements de soulèvement et de tangage d'un avion se déplaçant le long d'une rampe peuvent être convena- blement définis en termes de déplacement vertical de l'avion au point d'application des charges aux trains d'atterrissage 3 et 4. Les équations sont les suivantes 2) d2h (2 -L1L2) ( 2 -12)M = P + ( 2 2 P (a) (K + L1) dt2 1 (K + L1 2 2 ( K2 d h2 (K - L1 L2) 2 2)M 2 = P2+ ( 2 2)P1.(b) (K + L 2) dt (K + L2) 9. et les compressions des trains d'atterrissage les suivantes: D1 dZ1 dt + S1 Z1 Pl....... (c) D2 dZ2 dt + S2 Z2 P2....... (d) o t = temps écoulé depuis l'entrée en contact du train d'atterrissage avec la rampe. Les déformations (par incrément) dues à la rampe sont liées au profil de la rampe par la relation suivante: h2 (t + T) + Z2 (t+ T) = h1 (t) + Z1 (t) = H(t)... (e) en supposant t > O o T est le temps écoulé entre la venue en contact avec la rampe des trains d'atterrissage 3 et 4, la venue en contact avec la rampe du train d'atterrissage 3 se produisant à l'instant t = O.. L'ordonnée de la rampe est donnée par: X = Vt (X > O)....... (f) o V est la vitesse de l'avion supposée constante pendant la traversée de la rampe. En général, il n'est pas possible de contrôler les charges des deux trains d'atterrissage avec un seul profil de rampe. Cependant, avec des caractéristiques de conception appropriées, les deux trains d'atterrissage peuvent être ma- thématiquement réduits à un seul train de la manière suivante: Si les trains d'atterrissage sont disposés de fa- çon que: L1 L2 =K2......... (g) les équations (a) et (b) se réduisent à celles de deux masses indépendantes: d2 h1 dZ (G1 M) =D -+SZ P. (h) (GM) D12 + S1Z = Pl..... U dt2 2dt 2 d2 h2_2.i (G2dM) =D2 dt +S2Z2 = 2 dt L2 L1 o G = 2 et G2 = L1 + L 2 L + L i ls cel2 1 Si les constantes élastiques des trains d'atterris- 10. sage sont choisies dans les mêmes proportions que les mas- ses, c'est-à-dire: S1 = G1 S D1 = G1 D S = G2 S D2 = G2 D o S et D sont la raideur totale et l'amortissement du train d'atterrissage, les équations pour chaque train d'atterris- sage sont essentiellement les mêmes et l'avion peut être mo- delé de façon à avoir les caractéristiques suivantes: M d 2h = D dZ + SZ = P(t).......... (j) dt2 dt h(t) + Z(t) = H(t).......... (k) Les charges et les déplacements de chaque train d'atterrissage sont liées à (j) et (k) de la manière suivante: P1 (t) = G1 P(t), P2 (t + T) = G2 P(t), h2 (t + T) = hl(t) = h(t), Z2(t + T) = Zl(t) = z(t) (1) et la charge totale maximum du train d'atterrissage est don- née par: [P 1(t) + P2(t)] max [G (t) + G2 P(t-T)] max qui provient de la définition de G1 et G2. On notera que la réduction mathématique des trains d'atterrissage jumelés 3 et 4 à un seul train d'atterrissage équivalent n'est pas en principe limitée au cas d'une élas- ticité linéaire des trains. On a montré dans les équations (j) et (k) ci-dessus que grâce à un choix approprié de la conception des trains d'atterrissage les équations de mouvement se réduisent à: M d2h = D d + SZ = P(t) et 2 e dt dt h(t) + Z(t) = H(t) o t > O. Pour une ordonnée de rampe X = Vt, celles-ci se réduisent à: M2 d2h MV- = DV dZ + SZ = P(x)........... (n) dX2 dx h(x) + Z(x) = H(x) X > O........... (o) 11. o V est la vitesse de l'avion. En utilisant ces équations, on a également une so- lution optimum au problème du profil de rampe qui est donnée ci-après. Pour un train d'atterrissage rigide, l'angle e de la rampe (c'est-à-dire l'angle du profil par rapport à l'hori- zontale en tout point donné) est donné par - rK 2 Px tg e = - = d h dx = 12 P(x)dx........ (p) dx dX odx MVo Le choix optimum de la charge du train d'atterrissage (par incrément) est une fonction à échelon,c'est-à- dire que P(x) =0 X -F X > 0 o F est la charge maximum admissible du train d'atterrissage due aux effets de la rampe. L'intégration donne alors le pro- fil requis: Fx 2 H(x) = h(x) = 2........ (q) 2MV Il s'agit d'une parabole, version linéarisée de l'arc de cercle qui produirait une force normale F sur une masse M se déplaçant sur la rampe à une vitesse V. En pratique, la compression du train.d'atterrissage est très petite quand on la compare aux dimensions hors-tout de la rampe et les caractéristiques en échelon de la charge du train d'atterrissage peuvent être considérées comme optimum en ce qui concerne la longueur et la hauteur de la rampe né- cessaire à l'obtention d'un angle spécifique de la rampe là o l'avion la quitte. L'inconvénient de la charge en échelon est soulevé lorsque la tolérance de l'équipage au taux de changement de l'accélération ou "secousse" est prise en consi- dération. La différentiation de l'équation de mouvement de l'avion définie en (j) donne d3h dP (r) dt3 dt et la "secousse" de l'équipage doit être inférieure à la même 12. limite J, c'est-à-dire d3h..........(s) dt Les caractéristiques de charge du train d'atterris- sage doivent par conséquent satisfaire l'équation suivante VdP = dP dx dt o en pratique nous limitons "la secousse" aux pos- tes train d'atterrissage. Cette limitation de la secousse n'est pas satisfai- te par une charge en échelons et la définition de l'histori- que de charge optimum du train d'atterrissage doit par con- séquent être modifiée en P(x) =O X MJx O X FV - X > FV.... (u) ce qui satisfait la condition. MJ En se rappelant que l'accélération induite par le décollage sur rampe est relativement lente, la nécessité d'avoir une limite pour les secousses est quelque peu douteu- se. Cependant, la forme de caractéristique de charge du train d'atterrissage donnée en (u) présente l'avantage que le profil de rampe résultant est continu dans la limite d'amortissement zéro du train d'atterrissage, ce qui n'est pas vrai pour une charge en échelons. En pratique, la transition linéaire vers une charge maximum pourrait être utilisée afin de réduire l'effet de l'amortissbrent du. train d'atterrissage qui est dif- ficile à quantifier. En insérant l'historique de charge optimum du train d'atterrissage défini en (u) dans l'équation de mouvement donnée en (j) et (k), le profil de rampe correspondant est H(x) = h(x) + Z(x) X > O o le déplacement vertical h de l'avion et la compression Z du train d'atterrissage satisfont les équations MV 2h = DV dF + SZ VMT X0 = F, X > FV Prenons quatre dimensions caractéristiques de la 13. rampe: le profil a = FV d DV Fa2 F r = Fa f = - MV2 S optimum de rampe est donné par: h(x) = r () 3J O r ( a) 2 2 ( a) + 1 X >/a. (v) (w) z(x) = f ( a) x ( a) 0Xa... +d d-e l =f + ()X Dans le cas limite d'une charge en et d'un train d'atterrissage non amorti (d = la rampe est simplement: (y) >a...... (z) échelons (a = o) o), le profil de 2 F H(x) = Fx2 + X> O 2MV2S qui est le profil de rampe parabolique de base pour un train * d'atterrissage rigide, envisagé en (q) ci-dessus, avec l'ad- jonction d'une constante, c'est-à-dire de la déformation du train d'atterrissage due à la charge en échelons. On notera que la rampe est discontinue au départ. Un exemple basé généralement sur l'avion dit Harrier de la société dite British Aerospace, mais équipé d'amortis- seurs de chocs et de vibrations du train d'atterrissage ver- rouillés est donné ci-après. Dans ce cas, la flexibilité du train d'atterrissage n'est due qu'aux pneumatiques des trains d'atterrissage principaux et de la roue d'atterrisseur avant. Tout effet des trains d'atterrissage montés sous les ailes est ignorée. Les données concernant M = 9.000 kg V = 42 m./seconde S = 212,7 T/m. l'avion sont les suivantes: (Masse de l'avion) (Vitesse de l'avion) (Raideur totale du train d'atterrissage) 14. D = 1,45 T/m/sec. (Amortissement total du train d'atterrissage) F = 15,9 tonnes Charge maximum (due à la rampe) J = 49 grammes par Secousse maximum (due à la seconde rampe g = 9,7 m par Accélération due à la gravi- seconde2 té ce qui donne les paramètres de rampe suivants: a = FV= 1,5 m. MJ Fa2 r = 2 = 0,02 m. MV DV d = - = 0,3 m. f=-f = F0,075 m. S Le profil optimum de rampe est alors, en portant ces valeurs dans (V) et (y) ci-dessus: 01 ( x + 0,075 ( 1--) + 1,5 H(x) =0,02 p + 0,075 ( + { j o 0 4 X +0,3 e0'3 -e 03,. o X > 1,5 m. Ces résultats sont représentés graphiquement en figure 4. Les charges appliquées au train d'atterrissage, correspondant au profil de la rampe pour les diverses ordon- nées, sont données en figure 5. L'appréciation de certaines des valeurs de mesures indiquées ci-dessus doit tenir compte du fait qu'elles pro- 15. viennent de la conversion dl'unités anglo-saxonnes en unités métriques. La présente invention n'est pas limitée aux exem- ples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. 16. REVENDICATIONS 1 - Rampe de décollage d'avion (14),prévue pour être associée à une surface de décollage généralement horizon- tale (13) et destinée à être utilisée par un avion (1) équipé d'un train d'atterrissage compressible (3 ou 4), telle qu'un avion(l) pendant le décollage est sollicité par la surface de décollage (13) de-façon à suivre une trajectoire initiale- ment balistique au moment o il quitte la rampe (14), carac- térisée en ce qu'elle a un profil (15, CE) qui est modifié par rapport à un arc (C,-D) imaginaire, généralement circulai- re, de rayon (19) tel que le centre de gravité de l'avion, si son train d'atterrissage (3 ou 4) était incompressible, sui- vrait un lieu géométrique désiré (A, B) conduisant à une accé- lération élevée généralement constante, de façon telle que pen- dant la traversée de la rampe (14) le train d'atterrissage compressible (3 ou 4) est comprimé, à la suite de quoi le cen- tre de gravité (2) de l'avion suit le lieu géométrique (A, B> désiré. 2 Rampe selon la revendication 1, caractérisée en ce que le rayon (19) de l'arc de cercle imaginaire (C, D) a son centre (20) placé de telle façon que l'arc a un point de tangence (16, C) avec la surface de décollage (13). 3 - Rampe selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'un bord d'entrée (16) est situé au droit du point de tangence. 4 - Rampe selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que son profil est modifié de façon que le train d'atterrissage d'un avion la parcourant soit comprimé suivant une rigidité importante.