Brevet FR2462313A1 — publié le 19810213

D E S C R I P T I -F L'appareil peut-être constitué d'un PATIN en acier ou fonte de forme plane et crantée à la base. La partie supérieure épousant la forme du pneu. Ce patin est prolongé d'un BRAS dont ltextrémité est un ovale dans lequel un cercle est encastré. - ce dispositif permettant d'absorber la différence de longueur nécessitée par la position "repos" et la position d'utilisation qui varie (ecrasement du pneu). La partie cylindrique qui maintient le bras étant fixée à l'essieu ou une partie fixe sur la roue avant. Au repos, le bras et le patin sont horizontaux et positionnés à quelques centimètres du pneu- bande de roulement. Un verrouillage puissant maintient le patin en position horizontale. Le déclenchement peut se faire mecaniquement et n'être accessible que du conducteur en cas de besoin d'ultime secours. Le principe est le suivant Les patins en position horizontale comportant un ressort puissant de rappel, en cas de declenchement, viennent se plaquer aux pneus) tournent un quart de tour entrainés par les roues et viennent se placer sous celles-ci en soulevant la voiture de quelques centimètres. Le poids de la voiture et la forme des patins ne permettent pas à ceux-ci d'avoir une autre position que celle souhaitée, c'est-à-dire, parallèle au sol. Une butée de fin de courses augmente la sécurité mais ne doit pas subir d'effort. Le bras et la partie de maintien supérieur ne doivent pas non plus être fortement sollicités. L'invention se rapporte d'une manière générale à la possibilité d'augmenter d'une façon considérable le moyen d'arrêt brutal des véhicules qui, actuellement, sont freinés mécaniquement par des moyens hydrauliques qui agissent sur les roues. Lorsque celles-ci sont bloquées fortement, la surface portante du pneu ou autre matière au sol étant très faible, le dérapage est plus ou moins fort suivant l'usure des pneus ou ltétat de la route, ce qui provoque souvent la perte de contrôle du véhicule, ou le glisssement sur les rails. Des dispositifs nouveaux permettent de moduler le freinage de chaque roue en fonction de l'adhérence des pneus, mais rien ne permet un arrêt brutal en cas de danger mortel. L'invention présentée offre l'avantage d'agir, soit sur les 2 roues arrières, ou sur les 4 roues, dans la mesure où sur les roues avant, les patins de freins puissent suivre l'orientation de celles-ci. Le système a l'avantage de pouvoir se mettre en place brutale ment par le déclenchement d'une came 13 libérant un ressort 11 qui fait adhérer le patin 1 au pneu qui, en tournant, entraîne celui-ci ; il vient alors se placer sous la roue par un bord d'attaque effilé 3 qui, sans choc, soulève la voiture de l'épaisseur du patin 1 soit 3 centimètre environ. Le patin 1 pour être efficace, a une portée plane au sol re présentant la longueur du rayon de la roue et se plaçant sur le devant de celle-ci de sorte que le poids du véhicule aidant ne permet pas au patin 1 de dépasser l'axe de la roue et ne peut faire plus d'un quart de tour et trouve automatiquement sa place idéale. Le patin prolongé d'un bras 8 passe autour de l'essieu 5 ; la partie englobant l'essieu peut être ovalisée 6 pour permettre au patin d'absorber l'écrasement du pneu 14. Cette ovalisation peut être remplacée par un bras 8 télescopique. Le choc provoqué par la mise en place de ces patins est atténué par un certain glissement au sol qui sera réduit par la surface portante considérable par rapport à celle des pneus ou roues avec des freins traditionnels. Pour les chemins de fer, le même principe peut être appliqué et obtenir un arrêt beaucoup plus rapide qui peut, dans certains cas, éviter des catastrophes. Les voyageurs seront plus bousculés, mais c' est un moindre mal. Pour cette utilisation, le patin aura à sa base un bord englobant le rail côté extérieur 16 ; à sa partie supérieure, du même coté, un bord englobant la roue et prolongé du bras 8, la bordure intérieure de la roue de chemin de fer ne permettant pas d'utiliser ce côté. Ce dispositif peut être appliqué sur la motrice, mais aussi sur autant de voitures qu'il est nécessaire pour avoir un résultat efficace. Le déclenchement de ce dispositif, à ne faire intervenir que pour éviter une catastrophe, peut utiliser les mêmes circuits ou une dérivation du système du frein classique. Selon un premier mode de réalisation sur véhicules automobiles, le constructeur devra prévoir un point de pivotement autour de l'axe de roue pour qu'aucun organe ne vienne gêner le mouvement tournant d'au moins 900 autour de cet axe. En aucun cas, l'appareil ne doit dépasser l'axe vertical de la roue. Pour ce faire, la partie plane du patin 1 dont la position au sol par rapport à l'axe vertical de la roue et la longueur de cette partie horizontale 4 est calculée de telle sorte pour que l'ensemble soit irréversible. Le prolongement du bras 12 peut, en butant sur un point fixe, augmenter cette garantie d'irréversibilité. Ce même bras 12 maintenu par une butée 13 qui actionne le déclenchement pour agir en cas de besoin. Cette butée 13 en position horizontale, a un mouvement vers l'arrière pour dégager l'ensemble du dispositif qui, muni d'un ressort de rappel 11, vient se plaquer à la roue, tourne avec celle-ci sur 900, et se met en position de freinage puissant en se plaçant sur la roue. L'efficacité est d'autant plus forte que le poids du véhicule est lourd et exerce une forte pression au sol ou sur le rail. La butée 13 peut être remplacée par un dispositif à électroaimant agissant pour maintenir au repos l'ensemble du frein en position horizontale. La butée mécanique est ainsi supprimée et le déclenchement peut être électrique. La possibilité de remettre en place tout le dispositif pour un nouvel usage, est simplement une marche arrière sur un quart de tour de roue qui replace l'appareil de freinage plaqué à la roue par le ressort 11 en position horizontale qui a pour effet, en venant buter sur la pièce 13 dont le mouvement horizontal revient aussitôt en place par un ressort de rappel 15. La partie du bras 12, en portant sur l'angle 13b, repousse la pièce mobile 13 pour se loger dans son emplacement de repos. Selon un autre mode de réalisation, le déclenchement brutal peut être obtenu par une charge explosive en conservant les mêmes prin cipes de butée, ce qui éviterait certaines pièces mécaniques, ou des efforts à vaincre; Dans cette seconde version, le dispositif conforme à l'invention, a pour avantage de n'exiger aucune modification ou adaptation notable du montage de l'ensemble. Ce dispositif a encore et surtout pour avantages fonctionnels, d'agir simultanément sur toutes les roues pour en assurer le blocage dans un temps très limité ne dépassant pas la seconde, ce qui assure, non seulement la fonction de sécurité désirée en prévenant tout risque de dérapage incontrôlé et de chute sur les bas-côtés des routes bordées d'arbres ou de ravins. En particulier, pour les véhicules lourds où la rupture de freins est plus fréquente, ce dispositif peut éviter des catastrophes. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparateront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit, et par les dessins annexés sur lesquels - La figure 1 est une vue schématique de la roue avec son dispositif de freinage au repos, - La figure 2 représente ce même dispositif à l'attaque du sol - La figure 3 présente le patin de frein en place entre la roue, le sol ou le rail. - La figure 4 est une vue du patin de frein sous la roue et de la position du bras par rapport à l'axe de la roue, la partie ovalisée permettant d'absorber l'écrassement du pneu. - La figure 5 présente en coupe le dispositif et le pneu avec son écrasement. - La figure 6 est une vue du principe mécanique de maintien en position de repos, du ressort de rappel 11 de pression permettant à l'ensemble de tourner sur 900 et de se mettre en position de freinage. - La figure 7 représente la coupe du patin de frein destiné aux roues de chemin de fer. La brutalité de l'arrêt sur les véhicules automobiles nécessite l'utilisation de la ceinture de sécurité à toutes les places pour les voitures légères. Ce dispositif permet d'éviter l'usure très importante des pneus. Par contre, les routes subiront une dégradation importante mais qui pourrait certainement être prise en charge par les compagnies d'assurance qui devraient trouver dans cet élément de sécurité des avantages considérables en évitant des morts. Le dispositif de sécurité qui vient d'être décrit, peut faire l'objet de nombreux perfectionnements, visant à accroître sa commodité d'emploi ou sa fiabilité ; ainsi, par exemple, une simple timonerie simplifiée ou des éléments utilisant les techniques les plus modernes de l'électronique. Le dispositif de sécurité selon l'invention, crée donc une limite virtuelle infranchissable par la roue dans le sens dangereux en dépit de la vitesse acquise, mais par contre, autorise après l'arrêt total le recul de cette roue sans entrave. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés, non plus qu'à l'application spécifique indiquée. C'est dire que l'invention comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques de ceux ici mis en oeuvre, et peut être appliquée a d'autres véhicules que ceux mentionnés. REVENDICATIONS 1 - Appareil pour la sécurité des véhicules de toutes sortes, circulant sur route ou sur rails, permettant à ceux-ci un arrêt brutal en cas de risque très grave occassionné par la perte du contrôle de ces véhicules ou autre besoin d'arrêt dans le plus bref délai lorsque la vie est en danger. Caractérisé en ce que le dispositif de sécurité équipant chaque roue, comprend un bras articulé sur son axe par un ovale portant à son extrémité libre, un patin dont la face radialement extérieure est plane, et inscrite dans son plan tangent à la périphérie de la roue, mais en tout point éloignée de son axe d'une distance supérieure à son rayon et dont la partie antérieure porte des saillies formant organe de friction ou autre profil d'accrochage au sol. le dispositif comprenant en outre un organe de maintien en position de repos horizontal et de déclenchement. La substitution à la roue, par l'insertion sous celle-ci d'un patin dont la surface portante et d'accrochage au sol est très fortement augmentée et dont la partie supérieure épouse la forme extérieure de la roue ou du pneu. La présence de l'ovale (6) articulé sur l'axe (55 de la roue permet d'absorber le déplacement dû à la compression du pneu, limitant en cas de crevaison ou d'éclatement l'affaissement du véhicule. 2 - Appareil selon la revendication (1) caractérisé en ce que les organes de ce frein sont agencés à l'avant des roues. 3 - Appareil selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de maintien en position de repos sont constitués par une partie du bras porte patin venant se loger dans une pièce (13) repoussée par un ressort de rappel (15) après passage sur un angle (13 B), la remise en place au point neutre devant la roue, s'effectuant par une marche arrière d'un quart de tour de roue. 4 - Appareil selon la revendication (1) caractérisé en ce que les faces externes des patins précités sont pourvus de crantages accroissant l'accrochage au sol. 5 - Appareil selon la revendication (1) caractérisé en ce que dans les cas où il est destiné à des véhicules sur rails - le patin aura à sa base un bord englobant le rail côté extérieur (16). 6 - Appareil selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de commande, notamment une timonerie permettant d'actionner l'ensemble des dispositifs de sécurité équipant les roues - de l'intérieur de la voiture à portée de main du conducteur.