Brevet FR2465135A1 — publié le 19810320

La présente invention est relative à un mécanisme de transmission automatique pour véhicule automobile, adapté pour entraîner les roues avant et arrière, et elle concerne plus particulièrement un mécanisme de transmission automati- que du type disposé entre deux essieux et adapté pour entrai- ner soit deux, soit quatre roues. Les véhicules automobiles à traction avant dans les- quels le moteur est monté à l'avant du véhicule ont connu un grand développement dans ces dernières années en raison de leur poids réduit et de la sûreté de leur direction. Il a en outre été réalisé un véhicule automobile à traction avant à transmission automatique dans lequel la boite de vitesses et le dernier étage de réduction, ou différentiel, utilisé pour l'entraînement des roues avant sont intégrés en un seul ensem- ble. Il est parfois difficile de conduire un véhicule à deux roues motrices à faible vitesse sous forte charge dans des conditions telles que le démarrage rapide, la conduite sur des surfaces inégales ou en montant des pentes raides. Pour supprimer ce défaut on a réalisé un véhicule automobile comportant une transmission adaptée pour entraîner soit les deux roues avant soit à la fois les quatre roues avant et ar- rière, dans lequel les roues arrière sont entraînées par l'in- termédiaire d'un dispositif d'accouplement. Du fait que ce dispositif d'accouplement est du type à griffes, ou à crabots, sa mise en prise doit être effectuée à l'arrêt du véhicule ou en conduite en ligne droite dans des conditions dans lesquel- les il n'existe aucune différence de vitesse de rotation entre les roues avant et arrière. Dans la transmission automatique pour obtenir l'entraînement par les roues arrière, le levier d'actionnement du dispositif d'accouplement doit être action- né après que le levier de sélection de la botte de vitesses ait été déplacé dans la position de point mort (N) ou dans -la position de stationnement (P) afin de couper la transmission de la puissance. En conséquence la manoeuvre des leviers et de l'automobile est compliquée ce qui diminue l'utilité de la botte de vitesses automatique. Il est par conséquent souhai- table de pouvoir passer automatiquement d'une configuration à deux roues avant motrices à une configuration à quatre roues motrices suivant les conditions de conduite. En outre il est souhaitable de pouvoir utiliser l'entraînement par quatre roues motrices en conduite en marche arrière sur une rampe et sur une chaussée irrégulière. L'invention vise à réaliser un dispositif de trans- mission automatique comportant un embrayage à disques multi- ples à commande hydraulique pour l'entraînement par les roues arrière, grâce auquel le passage de la configuration à roues avant motrices à la configuration quatre roues motrices puisse être effectué dans différentes conditions de conduite du véhi- cule. En outre, il est souhaitable que l'embrayage à disques multiples puisse être actionné automatiquement par l'huile sous pression utilisée dans la botte de vitesses automatique, en fonction des conditions de conduite du véhicule. L'invention a en conséquence pour objet un disposi- tif de transmission automatique pour véhicule automobile, com- prenant un convertisseur de couple relié au vilebrequin d'un moteur du véhicule, une boite de vitesses automatique reliée a l'arbre d'une turbine du convertisseur de couple, cette boite automatique comportant un train planétaire et plusieurs dispositifs actionnés par un fluide pour établir différents rapports de fonctionnement, un dernier étage de réduction, ou différentiel, pour transmettre la puissance de sortie de la- dite botte de vitesses aux roues avant, un dispositif d'accou- plement pour transmettre la puissance de sortie de ladite bot- te de vitesses aux roues arrière, ce dispositif d'accouplement comprenant un embrayage à disques multiples actionné par un fluide, et un dispositif de commande hydraulique comprenant une vanne de régulation de pression pour produire une pression de ligne en fonction des conditions de fonctionnement du mo- teur, ce dispositif de commande hydraulique étant agencé de -3 telle sorte que la pression de ligne est augmentée lors d'u- ne augmentation de la charge du moteur, et que ledit embraya- ge hydraulique à disques multiples est actionné par ladite pression de ligne accrue. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels: - la Fig. 1 est une vue en coupe d'un mécanisme de transmission automatique suivant l'invention pour véhicule à quatre roues motrices; - la Fig. 2 est un schéma du mécanisme représenté à la Fig. 1; - la Fig. 3 est un schéma de circuit d'un dispositif de commande hydraulique; - la Fig. 4 est un diagramme xontrantla relation entre la vitesse du véhicule et la pression de ligne régnant dans le circuit représenté à la Fig. 3. En se référant aux Fig. -l et 2 la référence 1 dési- gne dans son ensemble un mécanisme de transmission automatique comprenant un convertisseur de couple 2, une botte de vitesses automatique 3, un différentiel 4 et un dispositif de commande hydraulique 5. Suivant l'invention un dispositif d'accouplement ou embrayage 6 à disques multiples est fixé à la partie arriè- re de la botte de vitesses automatique 3. Le convertisseur de couple 2 comprend une pompe 2a, une turbine 2b et un stator 2c. La pompe 2a est reliée au vilebrequin 8 d'un moteur par l'intermédiaire d'un plateau d'entraînement 9, et un arbre 10 de la turbine 2b s'étend jus- qu'à la botte de vitesses automatique 3. Comme connu en soi, le couple du moteur est transféré à l'arbre 10 de la turbine en fonction de la charge. Une coquille 11 fixée au plateau 9 est reliée à un arbre 12 d'entraînement d'une pompe à huile qui s'étend dans l'arbre 10 de la turbine et qui est couplé à une pompe à huile 13 prévue dans la partie arrière de la botte de vitesses 3. La pompe à huile 13 est ainsi entra née par le moteur. La botte de vitesses automatique 3 comprend, dans un carter 14, un train planétaire 15 et plusieurs dispositifs hydrauliques pour établir différents rapports de fonctionne- ment. Les dispositifs hydrauliques comprennent un frein 16 de rapport inférieur et de marche arrière, un embrayage 17 de marche avant et un embrayage 18 de marche arrière. Ltarbre de la turbine est relié à un pignon planétaire 15a de mar- che avant du train 15 par l'intermédiaire de l'embrayage 17 de marche avant, et il est en outre relié à un pignon plané- taire l5b de marche arrière par l'intermédiaire de l'embraya- ge 18 de marche arrière et d'une cloche 19 de liaison. En serrant les embrayages 17 et 18 au moyen d'un fluide sous pres- sion, la puissance de l'arbre 10 de la turbine est transmise soit au pignon planétaire 15a de marche avant soit au pignon planétaire 15b de marche arrière. Un frein à ruban 20 est pré- vu sur un tambour 18a qui est fixé à la cloche 19 afin de blo- quer le pignon planétaire 15b de marche arrière. Le train 15 comporte un pignon court 15c et un pi- gnon long J5d qui sont portés par un porte-satellites 15e sur lequel est prévu le frein 16 de rapport inférieur et de marche arrière. Entre le frein 16 et un support central 21 est prévu un accouplement unidirectionnel ou roue libre 22. Le porte-satellites 15e peut être bloqué par serrage du frein 16 et fonctionnement de l'accouplement unidirectionnel 22. La couronne 15f du train 15 est reliée à un arbre de sortie 23 monté sur l'arbre 10 de la turbine. Le train planétaire est également muni d'un frein de stationnement 24. L'arbre 23 est monté rotatif dans le carter 25 entre l'enveloppe 7 du convertisseur de couple 2 et le carter 14 de la botte de vitesses 3. Le dernier étage de réduction 4 pour l'entraînement des roues avant est disposé dans le carter 25 adjacent à l'ar- bre 23 et comprend un pignon d'attaque 26 et une couronne 29 d'un différentiel 28. Le pignon d'attaque 26 est entraîné par l'arbre de sortie 23 par l'intermédiaire d'un réducteur 27. Le dispositif d'accouplement 6 comprend un arbre de transmission 31 monté rotatif dans un carter 30, et un embraya- ge 35 à disques multiples à actionnement hydraulique. L'embraya- ge 35 comprend un tambour 35a calé sur l'arbre 31 et un moyeu b relié à l'un de deux pignons 34 de transfert. L'autre pi- gnon de transfert est relié à un arbre 33 relié au pignon d'attaque 26 par un joint 32. L'arbre 31 est relié à un arbre de transmission arrière 37 par unjoint de cardan 36. Le dispositif de commande hydraulique 5 est disposé dans un bo tier 38 fixé dans un carter d'huile 39. En se réfé- rant à la Fig. 3, un conduit 40' provenant de la pompe 13 est relié à une vanne 41 de régulation de pression afin de produi- re une pression de ligne dans le circuit hydraulique. La pres- sion de ligne est appliquée à une vanne 42 de sélection ma- nuelle par un conduit 40 et elle est également appliquée au convertisseur de couple 2 et aux organes de graissage néces- saires par les conduits 43. La vanne 42 de sélection manuelle est adaptée pour assurer les changements de rapport de fonc- tionnement de la boite de vitesses automatique: point mort (N), stationnement (P), marche arrière (R), conduite normale (D, l 2, 3), premier rapport imposé (1), deuxième rapport im- posé (2). Dans la position de conduite normale (D), la pres- sion de ligne est appliquée à un régulateur 45, à une vanne de passage première-seconde 46 et à l'embrayage 17 de marche avant par des conduits 44 et elle est appliquée a une vanne 48 de maintien de seconde et à une vanne 49 de passage seconde- troisième par des conduits 47, et cette pression est également appliquée à la vanne 48 par un conduit 50. Dans la position de marche arrière (R), la pression de ligne est appliquée à la vanne 46 par un conduit 51 pour inhiber le fonctionnement de celle-ci et elle est également appliquée à l'embrayage 18 de marche arrière par le conduit 52. La pression de ligne est également appliquée à l'orifice 41a de la vanne 41 de régulation de pression et à la vanne 49 de passage seconde-troisième par des conduits 53. Le régulateur 45 est adapté pour produire une pres- sion de régulateur, variable en fonction de la vitesse du vé- hicule. Cette pression est appliquée par des conduits 54 aux vannes de passage 46 et 49, à une vanne 55 de minutage ou de réglage du passage seconde-troisième et à une vanne 56 de mo- dification de pression. En outre la pression de ligne dans le conduit 40 est appliquée à une vanne 57 commandée en fonction de la dépres- sion à l'admission et actionnée par la membrane d'une capsule à dépression afin de produire une pression représentative de la charge du moteur. Cette pression représentative de la charge -est appliquée à un orifice 56a de la vanne 56, à la vanne 49 de passage seconde-troisième, à la vanne 55 et à un orifice 41b de la vanne 41 de régulation de pression, du c8té augmenta- tion de pression de celle-ci. Un autre orifice 56b de la vanne 56 est relié par un conduit 59 à un orifice 41c situé du c8té diminution de pression de la vanne 41. Lorsque la pression de régulateur est faible et que la plage de conduite normale (D) est sélectionnée, la vanne 56 n'est pas actionnée de telle sorte que la pression représen- tative de la charge n'agit que sur l'orifice 41b, pour augmen- ter la pression de ligne. Si la vanne 56 est actionnée par une pression de ré- gulateur plus élevée correspondant à une augmentation de la vitesse du véhicule, les orifices 56a et 56b sont mis en com- munication de sorte que la pression représentative de la char- ge est appliquée à l'orifice 41c de la vanne 41 par le conduit 59. Cette pression agit sur le tiroir de la vanne 41 à l'en- contre de la pression provenant de l'orifice 41b, de telle sor- te que la pression de ligne fournie par là vanne 41 diminue. La Fig. 4 montre la variation de la pression de li- gne dans le dispositif. Lorsque le papillon des gaz du carbu- rateur est complètement ouvert, la pression de ligne varie com- me représenté par la courbe a. La courbe b montre la pression de ligne dans la position de fermeture du papillon des gaz. On voit que la pression de-ligne augmente de façon brusque lorsque la vitesse du véhicule diminue jusqu'à une faible vi- tesse prédéterminée. Dans la position de marche arrière (R), le régulateur 45 ne fournit pas de pression de régulateur et de ce fait la vanne 56 de modification de pression n'est pas actionnée. Par conséquent la pression représentative de la charge est appliquée à l'orifice 41b de la vanne 41 et la pres- sion de ligne dans le conduit 53 est appliquée à l'orifice 41a. En conséquence la pression de ligne ne varie pas avec la vi- tesse du véhicule, comme représenté par les courbes c et d, mais la pression de ligne est par contre accrue dans toute la plage de vitesses. En outre la vanne 46 de passage première-seconde est reliée au c8té serrage du dispositif d'actionnement 20' du frein à ruban 20 par l'intermédiaire de la vanne de maintien 48 et du conduit 60 afin d'appliquer la pression de ligne. La vanne 49 de passage seconde-troisième est mise en communica- tion avec le côté desserrage du dispositif 20', avec la vanne de minutage 55 et avec le frein 16, par des conduits 61 pour fournir la pression de ligne. Dans ce circuit hydraulique de la botte de vitesses automatique, il est prévu une vanne de commutation 63 pour met- tre en communication le conduit 40 et l'embrayage 35. La van- ne 63 comprend un tiroir 63b monté coulissant dans un cylindre 63a et sollicite vers la droite par un ressort 63b. Un orifice d'extrémité 63c situé à l'opposé du ressort est relié au con- duit 44 par un conduit 64 et un orifice 63e normalement fermé est relié au conduit 40 par un conduit 65. La vanne 63 compor- te en outre un orifice 63f qui communique avec l'embrayage 35 par un conduit 66, et un orifice 63g relié à la bSche. Le res- sort 63b est adapté pour équilibrer la pression de ligne PL supérieure à "d", sur la Fig.4. Le dispositif comprend en outre une vanne 67 de tem- porisation destinée a retarder le fonctionnement lorsque le sélecteur est placé en position de seconde imposée ou de pre- mière imposée,et une vanne 68 de rétrogradation actionnée par un électro-aimant 62. En fonctionnement, la pression de ligne régulée par la vanne 41 de régulation de pression est appliquée à la vanne 42 de sélection manuelle et au convertisseur de couple 2. Sous faible charge, dans la plage de conduite normale (D) la pression de ligne est faible comme représenté à la Fig.4. En conséquence cette pression de ligne faible est appliquée à l'embrayage 17 de marche avant par le sélecteur 42. Ainsi la puissance de sortie de-l'arbre 10 de la turbine est trans- mise au pignon planétaire 15a de marche avant. Du fait que le porte-satellites 15e est bloqué par l'accouplement unidirec- tionnel 22, l'arbre de sortie 23 tourne dans le rapport de réduction maximum. La rotation de l'arbre de sortie 23 est transmise au différentiel 28 par le réducteur 27 et au dispo- sitif d'accouplement 6 par l'intermédiaire de l'arbre 33 et des pignons de transfert 34. Du fait que la pression de ligne est faible le ti- roir 63b de la vanne de commutation 63 se trouve dans sa po- sition de droite de sorte que l'orifice 63e est fermé et que les orifices 63f et 63q sont mis en communication l'un avec l'autre. Ainsi l'embrayage 35 n'est pas serré et seules les roues avant sont entraînées sur le premier rapport. Lorsque la pression de régulateur augmente avec la vitesse du véhicu- le, la vanne 46 de passage première-seconde est actionnée pour appliquer la pression de ligne du conduit 44 au dispositif d'actionnement 20' par le conduit 60 afin de serrer le frein 20. Le pignon planétaire 15b de marche arrière est bloqué de sorte que le rapport de seconde se trouve établi. Lorsque la pression de régulateur continue d'augmenter, la vanne 49 de passage seconde-troisième est également actionnée afin d'ap- pliquer la pression de ligne du conduit 47 au côté desserrage du dispositif 20' et au frein 16 de marche arrière par le conduit 61. Ainsi le frein à ruban 20 est desserré et le frein 16 de marche arrière est serré de telle sorte que la botte de vitesses automatique fonctionne en prise directe, entre 1'ar- bre 10 de la turbine et l'arbre de sortie 23. La puissance de sortie du moteur est transmise directement à l'arbre de sortie dans la position de troisième rapport. Dans cette situation, à faible vitesse du véhicule, du fait que la pression de ré- gulateur appliquée au c8té droit de la vanne 56 de modifica- tion de pression est faible, le tiroir se trouve dans sa posi- tion extrême à droite pour fermer l'orifice 56b. Par consé- quent la pression représentative de la charge agit sur la van- ne 41 de régulation par l'orifice 41b de telle sorte que la pression de ligne se trouve à une valeur élevée. Lorsque la charge du moteur augmente et que la pres- sion de ligne excède la pression de ligne PL de la Fig.4, le tiroir 63b de la vanne 63 est déplacé vers la gauche & l'en- contre de l'action du ressort 63d pour fermer l'orifice 639 et mettre en communication les orifices 63e et 63ú. De ce fait la pression de ligne dans le conduit 40 est appliquée à l'em- brayage 35 pour solidariser le tambour 35a avec le moyeu 35b, de sorte que les roues arrière sont entraînées par l'intermé- diaire des arbres 31 et 37 de transmission arrière. Les qua- tre roues du véhicule sont alors motrices. Lorsque la pression de régulateur augmente au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente, le tiroir de la vanne 56 de modification de pression est déplacé vers la gauche afin d'ouvrir l'orifice 56b. La pression représentative de la charge est alors appli- quée à l'orifice 41b de la vanne 41 par le conduit 59 afin de diminuer la pression de ligne. Il en résulte que la vanne 63 revient dans sa position normale afin de desserrer l'embraya- ge 35 de sorte que le système revient à l'entra nement par les roues avant. Lorsqu'on sélectionne le premier rapport imposé ou le deuxième rapport imposé, la pression de ligne est également appliquée à la vanne 63 par le conduit 44. De ce fait l'en- tratnement par quatre roues motrices s'effectue automatique- ment de la m9me façon que dans la séquence de fonctionnement décrite ci-dessus. Dans le rapport de marche arrière (R), la pression de ligne dans le conduit 40 est appliquée à l'embrayage 18 de marche arrière par l'intermédiaire de la vanne 42, du con- duit 51, de la vanne 46 de passage première-seconde et du con- duit 52, de telle sorte que cet embrayage est serré. De plus la pression de ligne est appliquée au frein 16 de marche ar- rière par le conduit 53, la vanne 49 de passage seconde-troi- sième et le conduit 61. Le couple de l'arbre 10 de la turbine est ainsi transmis au pignon planétaire 15b de marche arrière par l'intermédiaire de l'embrayage 18 de marche arrière et de la cloche 19. Le porte- satellites 15e étant bloqué par le frein 16 de rapport inférieur et de marche arrière, l'arbre de sor- tie 23 tourne en sens inverse avec un rapport de réduction im- portant. Dans le rapport de marche arrière (R), la pression de ligne dans le conduit 53 est appliquée à l'orifice 63c de la vanne 63 par le conduit 69. La charge augmentant, si la pres- sion de ligne s'élève au-dessus de la valeur PL, la vanne 63 est actionnée pour mettre en communication le conduit 40 et l'embrayage 35. Le véhicule est ainsi entrainé en marche ar- rière par ses roues avant et arrière; Lorsque la pression de ligne diminue avec la charge, la vanne 63 revient dans son é- tat initial afin de desserrer l'embrayage 35 pour obtenir un entraInement par les roues avant. On comprend qu'une pression de ligne autre que la pression de ligne régnant dans les conduits 44 et 53 peut être utilisée pour actionner la vanne de commutation 63, et que l'on peut en outre utiliser la pression de ligne régnant dans le conduit 40, qui n'est pas liée au rapport de fonctionnement sélectionné pour la botte de vitesses automatique. Suivant l'invention, du fait qu'il est prévu un em- brayage à disques multiples actionné par la pression de la li- il gne régnant dans la boite de vitesses automatique, pour trans- mettre la puissance de sortie du moteur du véhicule aux roues arrière, le passage de l'entraînement par les roues avant à l'entratnement par les quatre roues peut être effectué dans n'importe quelles conditions de conduite. De plus le mécanis- me est actionné automatiquement pour passer de l'entraînement par deux roues avant à l'entraînement par quatre roues motri- ces dans le cas d'une charge élevée à faible vitesse du véhi- cule, lorsque les roues avant sont susceptibles de patiner. La conduite est ainsi facilitée et la capacité d'accélération au démarrage et l'agrément de conduite s'en trouvent amélio- rées. Du fait que l'embrayage à disques multiples pour l'en-. traînement des roues arrière est adapté pour être actionne par la pression de ligne de la botte de vitesses automatique, la construction peut être simplifiée et il est facile de convertir une transmission automatique pour roues avant motrices en une transmission automatique à quatre roues motrices. Du fait que l'embrayage 35 est actionné par la pres- sion de ligne, la capacité de transmission de couple de cet embrayage varie avec les variations de la charge du moteur.En conséquence cet embrayage agit également comme limiteur de cou- ple. De ce fait le phénomène de torsion qui se produit dans la partie du dispositif transmettant la puissance, sous l'effet d'une différence entre les vitesses des roues avant et des roues arrière, dans la configuration à quatre roues motrices, peut être supprimé afin de protéger le dispositif de transmis- sion. Ceci contribue encore à l'amélioration de l'agrément de conduite. REVENDICATIONS 1 - Dispositif de transmission automatique pour vé- hicule automobile à quatre roues motrices comprenant un con- vertisseur de couple (2) relié au vilebrequin (8) d'un moteur du véhicule, une botte de vitesses automatique (3), reliée à l'arbre (10) de la turbine (2b) du convertisseur de couple, un différentiel (4) disposé entre ledit convertisseur de cou- ple (2) et la botte de vitesses (3) pour transmettre la puis- sance de sortie de ladite botte de vitesses aux roues avant, un mécanisme (34) de transfert prévu dans une partie arrière de la botte de vitesses (3) pour modifier le sens de rotation de l'arbre de sortie (23) de la botte de vitesses et pour éta- blir un dernier étage de réduction pour les roues arrière et un dispositif d'accouplement (6) pour transmettre la puissance de sortie du mécanisme de transfert (34) aux roues arrière, ce dispositif d'accouplement (6) étant constitué par un em- brayage (35) à disques multiples à actionnement hydraulique. 2 - Dispositif de transmission automatique pour vé- hicule automobile comprenant un convertisseur de couple (2) relié-au vilebrequin (8) d'un moteur du véhicule, une botte de vitesses automatique (3)-.reliée à un arbre (10) de la turbine (2b) dudit convertisseur de couple, la botte de vitesses auto- matique (3) ayant un train planétaire ou épicyclo!dal (15) et plusieurs dispositifs (16, 17, 18) actionnés par fluide pour établir différents rapports de fonctionnement, un dernier éta- ge de réduction ou différentiel (4) pour transmettre la puis- sance de sortie de la botte de vitesses aux roues avant, un dispositif d'accouplement (6) pour transmettre la puissance de sortie de la botte de vitesses (3) aux roues arrière, ce dispositif étant constitué par un embrayage (35) à disques multiples actionné par un fluide, et un dispositif de comman- de hydraulique (5) pour actionner les dispositifs (16, 17,18) de la botte de vitesses (3) qui sont actionnés par un fluide, le dispositif de commande hydraulique (5) comprenant une vanne de régulation de pression (41) pour produire une pression de ligne en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, le dispositif de commande hydraulique (5) étant agencé de fa- çon que la pression de ligne augmente en même temps que la charge du moteur, ledit embrayage (35) à disques multiples actionné par fluide étant actionné par ladite pression de li- gne accrue. 3 - Dispositif de transmission automatique pour vé- hicule automobile comprenant un convertisseur de couple (2) relié au vilebrequin (8) d'un moteur du véhicule, une botte de vitesses automatique (3) reliée à l'arbre (10) d'une tur- bine (2b) du convertisseur de couple (2), ladite botte de vi- tesse comprenant un-train planétaire ou épicycloúdal (15) et plusieurs dispositifs (16, 17, 18) actionnés par fluide pour établir différents rapports de fonctionnement, un dernier éta- ge de réduction ou différentiel (4) pour transmettre la puis- sance de sortie de la botte de vitesses (3) aux roues avant, un dispositif d'accouplement (6) pour transmettre la puissance de sortie de la botte de vitesses aux roues arrière, ce dispo- sitif étant constitué par un embrayage (35) à disques multiples actionné par fluide, et un dispositif de commande hydraulique (5) pour actionner les dispositifs (16, 17, 18) de la boite automatique actionnés par fluide, le dispositif de commande hydraulique (5) comprenant une vanne de régulation de pression (41) pour établir une pression de ligne suivant les conditions de fonctionnement du moteur,et une vanne de commutation (63) pour relier un conduit ou règne la pression de ligne audit em- brayage à disques multiples (35), le dispositif de commande hydraulique étant agencé de façon que ladite pression de ligne augmente en même temps que la charge du moteur et que lorsque la pression de ligne est augmentée la vanne de commutation (63) doit actionnée pour appliquer la pression de ligne augmentée audit embrayage à disques multiples (35). 4 - Dispositif suivant la revendication 2, caracté- risé en ce que le dispositif de commande hydraulique (5) est agencé de telle sorte que la vanne de commutation (63) est actionnée lorsque ladite pression de ligne est augmentée, en marche avant. - Dispositif suivant-la revendication 2, caracté- risé en ce que le dispositif de commande hydraulique (5) est agencé de telle sorte que la vanne de commutation (63) est actionnée lorsque la pression de ligne est augmentée dans les rapports de marche avant et de marche arrière.