Brevet FR2468491A1 — publié le 19810508

L'invention se rapporte aux correcteurs de freinage pour véhicules automobiles et vise plus particulièrement un correcteur asservi à la décélération. On connaît de tels correcteurs dans lesquels tout d'abord la pression de freinage est transmise directement aux freins arrière du véhicule grâce à un passage et, ensuite, lorsque la décélération dépasse une valeur prédéterminée, ledit passage est obturé et la pression de freinage ne subit plus qu'un accroissement limité ou nul. Dans les appareils connus, l'obturation du passage est obtenue par déplacement d'un élément sensible a la décélération, soit le long d'une pente, soit à l'encontre d'un ressort, cet élément venant lui-même obturer le passage. Ces appareils présentent l'inconvénient d'être particulièrement sensibles aux chocs et aux vibrations qui sont susceptibles de déplacer intempestivement l'élément sensible à la décélération et de provoquer la réouverture du passage précité. Dans ce cas la pression de freinage est brutalement appliquée en totalité aux freins dont peut résulter le blocage des roues. L'invention se propose de remédier à cet inconvénient grâce à un correcteur de freinage asservi à la décélération, pour véhicule aut mobile, comprenant : un boitier muni d'un orifice d'entrée destiné à être relié à la chambre de pression d'un maitre cylindre et d'un orifice de sortie destiné à être relié aux moteurs de freins arrière du véhicule, ledit boîtier comprenant une première chambre communiquant avec ledit orifice d'entrée et une seconde chambre communiquant avec ledit orifice de sortie, un piston différentiel monté en coulissement étanche dans ledit boîtier et comprenant une première partie s'étendant dans ladite première chambre et une seconde partie s'étendant dans ladite seconde chambre, ladite première partie ayant une section efficace soumise à la pression du fluide dans ladite première chambre inférieure à la section efficace de ladite seconde partie, un élément élastique sollicitant ledit piston différentiel vers ladite seconde chambre, un passage reliant lesdites première et seconde chambres, une soupape commandant l'écoulement de fluide au travers dudit passage, ladite soupape comprenant un siège défini dans ledit passage et un élément de fermeture, et un senseur à inertie mobile associé audit élément de fermeture pour provoquer la fermeture dudit passage lorsque la décélération du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que ledit senseur à inertie comporte des moyens de verrouillage maintenant ledit élément de fermeture en éloignement dudit siège, le déplacement dudit senseur à inertie provoqué lorsque la décélération du véhicule dépasse ladite valeur prédéterminée entraînant la libération desdits moyens de verrouillage dont résulte la libération dudit élément de fermeture et la fermeture dudit passage, des moyens de réarmement permettant, en l'absence de toute pression de freinage, de déplacer ledit élément de fermeture en éloignement dudit siège et en engagement avec lesdits moyens de verrouillage. On conçoit que grâce à une telle disposition dans laquelle le senseur à inertie et l'élément de fermeture du passage sont deux éléments séparés, le second ayant une très faible inertie, les chocs et les vibrations qui peuvent déplacer le senseur à inertie ne peuvent provoquer la réouverture du passage. L'invention sera maintenant décrite en se référant aux dessins annexés dans lesquels La Figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un correcteur de freinage selon l'invention. La Figure 2 est un diagramme illustrant les relations entre les pressions à l'entrée et à la sortie du correcteur de la Figure 1 dans divers cas de fonctionnement ainsi que les relations entre la décélération et ces mêmes pressions. La Figure 3 est une vue en coupe transversale du correcteur de la Figure 1 prise suivant la ligne III-III. La Figure 4 est une vue en coupe longitudinale d'un autre mode de réalisation du correcteur selon l'invention, et La Figure 5 est une vue en coupe transversale du correcteur représenté à la Figure 4, prise suivant la ligne V-V. Si l'on considère les Figures 1 et 3, un compensateur de freinage asservi à la décélération, désigné par la référence générale 10, comprend un boîtier 12 percé d'un premier alésage 14 et d'un second alésage borgne 16, de diamètre inférieur et coaxial au premier alésage 14, séparés par un épaulement 18. L'extrémité droite, si l'on considère la Figure 1, de l'alésage 14 reçoit un bouchon étanche 20 percé d'un premier alésage axial partiellement taraudé 22, et d'un second alésage axial 24, à gauche,de diamètre inférieur au diamètre de l'alésage 16 pour des raisons expliquées plus loin. Un piston différentiel 26 comprend une partie de grand diamètre 28 montée en coulissement étanche dans l'alésage 16 et une partie de petit diamètre 30, montée en coulissement étanche dans l'alésage 24. Le boîtier 12 comporte un orifice d'entrée 32, destiné à être relié à la chambre de travail d'un maître cylindre (non représenté), qui débouche dans le fond de l'alésage 14, et un orifice de sortie 34, destiné à être relié aux moteurs de freins arrière du véhicule (également non représentés), qui débouche au fond de l'alésage 16. L'alésage 14, l'épaulement 18, le bouchon 20 et le piston 26 délimitent une première chambre 36, tandis que l'alésage 16 et le piston 26 délimitent une seconde chambre 38. L'extrémité droite 40 du piston 26 se projette dans une troisième chambre 42, délimitée à l'intérieur du bouchon 20 et refermée par un second bouchon 44 vissé dans l'alésage 22 du bouchon 20. Un élément élastique ou ressort 46 prend appui à droite, si l'on considère la Figure 1, sur le bouchon 44 et à gauche sur une coupelle 48 en appui sur l'extrémité droite 40 du piston 26. La troisième chambre 42 est mise à l'atmosphère par un orifice approprié (non représenté). La partie 28 du piston 26 comporte un perçage axial 50 d'autre part, une saignée radiale 52 (Figure 3), est ménagée le long de la partie centrale du piston 26 et débouche dans le perçage 50. L'ensemble perçage 50-saignée 52 constitue un passage reliant la première chambre 36 et la seconde chambre 38.Dans le perçage 50 est montée une soupape 53 constituée comme suit : une douille cylindrique creuse 54 est fixée, par exemple par sertissage, à l'intérieur de l'extrémité gauche du perçage 50, l'extrémité droite 56 de la douille 54 constituant un siège de soupape ; un noyau cylindrique 58 est monté coulissant dans le perçage 50, à droite de la douille 54, et comporte sur sa face gauche un joint d'étanchéité 60 situé en regard de l'extrémité droite 56 de la douille, l'ensemble noyau 58-joint 60 constituant un élément de fermeture de soupape ; enfin, un ressort 62, interposé entre le fond du perçage 50 et la face droite du noyau 58 sollicite élastiquement ce dernier en direction de la douille 54. Dans la première chambre 36 est placée une masse 64, de forme annulaire, coaxiale piston 26 et à l'alésage 14. Elle coulisse dans ce dernier ai moyen de roulements longitudinaux 66 décalés de 1200, ce qui lui permet de se déplacer axialement à la fois par rapport à l'alésage 14 et par rapport au piston 26. Un ressort de rappel 68, interposé entre la face gauche, si l'on considère la Figure 1, du bouchon 20 et la face droite de la masse 64, sollicite cette dernière en direction de l'épaulement 18 et oppose une résistance aux déplacements de la masse 64 lorsque celle-ci est soumise à des forces d'inertie, comme il sera étudié plus loin.On notera que la masse 64 divise sensiblement la chambre d'entrée 36 en deux sous chambres 36G et 36D situées respectivement à gauche et à droite de la masse 64, I'écoulement du fluide de l'une vers l'autre s'effectuant soit dans l'intervalle séparant la masse 64 de l'alésage 14, soit au travers de conduits axiaux 70 prévus dans la masse 64. Au repos, que le véhicule soit en mouvement ou non, lorsqu'il règne une pression nulle à l'orifice d'entrée 32, les éléments qui viennent d'être décrits occupent les positions dans lesquelles ils sont représentés à la Figure 1, la masse 64 en butée contre l'épaulement 18 sous l'action du ressort de rappel 68 et le piston 26 en butée contre le fond 17 de l'alésage 16 sous l'action de l'élément élastique 46. Une tige 72, positionnée à l'intérieur de la douille 54, repousse le noyau 58 en éloignement par rapport à cette dernière, la tige 72 peut être une goupille cannelée ou fendue pour permettre le libre passage du fluide. Enfin, des moyens de verrouillage ou gâchette 74 sont associés à la masse 64, au piston 26 et au noyau 58 de la manière suivante la gâchette 74 est un élément sensiblement plan monté pivotant par rapport au piston 26 par l'intermédiaire d'un pivot perpendiculaire à la saignée 52 et au plan de la gâchette 74. Cette dernière est donc susceptible de se déplacer dans la saignée 52 et dans une saignée correspondante 78 ménagée suivant un plan radial dans la masse 64 (Figure 3). La gâchette comporte un bras 80 qui s'étend sensiblement radialement dans la saignée 78 et se termine par une échancrure radiale 82 dans laquelle vient s'engager une goupille 84, fixée à la masse 64 perpendiculairement à la saignée 78. Un mouvement de la masse 64 vers la droite, par rapport au piston 26, entraîne un pivotement de la gâchette 74 dans le sens horaire et, inversement, un mouvement de la masse 64 vers la gauche par rapport au piston ?6 entrain un pivotement de la gâchette 74 dans le sens horaire inverse. La gâchette 74 comporte un ergot 86 dirigé radialement vers l'intérieur, en direction du noyau 58. Ce dernier comporte une gorge annulaire périphérique 88 dans laquelle l'ergot 86 de la gâchette 74 peut venir en engagement lorsque celle-ci est pivotée vers la gauche et que le noyau 58 est repoussé vers la droite par rapport au piston 26, c'est-à-dire lorsque tous les éléments du système occupent leurs positions de repos. Le correcteur qui vient d'être décrit est fixé sur le châssis du véhicule de sorte que l'axe du piston 26 soit sensiblement horizontal et parallèle à l'axe de déplacement du véhicule (symbolisé par la flèche 90 à la Figure 1), le bouchon 20 situé vers l'avant. Il fonctionne de la manière suivante Si l'on suppose le véhicule immobile, aucune pression de freinage n'étant appliquée, les éléments du correcteur occupent les positions dans lesquelles ils sont représentés à la Figure 1 : le piston 26 en butée contre le fond 17 de l'alésage 16, le noyau 58 éloigné de la douille 54 par la tige 72, la masse 64 en butée contre l'épaulement 18 et l'ergot de gâchette 86 en engagement dans la gorge 88 du noyau 58. Le véhicule étant toujours immobile, on effectue une application de freinage. La pression créée dans le maître cylindre ou pression d'entrée est transmise à la première chambre 36 par l'orifice 32. Le noyau 58 étant éloigné-de son siège, cette pression est également transmise à la seconde chambre 38 et aux moteurs de freins par l'orifice 34. On constate que la pression de sortie régnant dans la seconde chambre 38 est égale à la pression d'entrée. Cette dernière exerce de plus une force sur la partie 30 du piston 26. Tant que cette force est inférieure à la force de tarage du ressort 46, le piston 26 reste immobile (voir Figure 2 segment OA). Lorsque cette force devient supérieure à la force de tarage du ressort 46, le piston 26 se déplace vers la droite si l'on considère la Figure. On remarque que la masse 64 accompagne le piston 26 dans son déplacement. En effet : d'une part, le piston 26 entraîne le pivot 76 vers la droite et d'autre part, le ressort 68 exerce sur la masse 64 une force de rappel dirigée vers la gauche, qui est transmise au bras 80 de la gâchette 74 par la goupille 84 ; la gâchette est donc soumise à un couple de pivotement dans le sens horaire inverse, mais l'ergot 86 venant en butée au fond de la gorge 88 empêche ce pivotement de la gâchette. Il'en résulte que le déplacement du piston 26 vers la droite entraîne également un déplacement de même amplitude de la masse 64 vers la droite. La gâchette constitue à cet égard des moyens d'entraînement unidirectionnels de la masse 64. En toute rigueur, il y aurait lieu de tenir compte de l'influence du ressort 68 sur le mouvement du piston, mais la force de ce ressort est négligeable devant celle du ressort 46. On remarque que l'ergot 86 étant toujours en engagement dans la gorge 88, le noyau 58 est toujours éloigné du siège 56 et la pression de sortie est toujours égale à la pression d'entrée (voir Figure 2, droite OAB). Si, lorsque la pression d'entrée atteint une pression donnée P1, on provoque un déplacement supplémentaire de la masse 64 vers la droite, à l'encontre du ressort 68, la gâchette 74 est pivotée dans le sens horaire, la goupille 84 repoussant le bras 80 vers la droite. I1 en résulte que l'ergot 86 est déplacé hors de la gorge 88 et que le noyau 58 est repoussé par le ressort 62 en direction de la douille 54, la tige 72 ne pouvant plus empêcher leur venue en contact puisque le piston 26 a été déplacé vers la droite. Le passage de fluide depuis la première chambre 36 vers la seconde chambre 38 est par conséquent interrompu et l'évolution des pressions s'étudie comme suit : Le piston 26 est sollicité, en plus des deux forces déjà mentionnées, agissant sur la partie 30 du piston 26, par deux forces antagonistes agissant sur la partie 28 du piston 26 : une force dirigée vers la gauche résultant de l'action de la pression d'entrée et une force dirigée vers la droite résultat de l'action de la pression de sortie. La pression de sortie croît alors moins vite que la pression d'entrée puisque la section de la partie 28 du piston 26 est inférieure à la section de la partie 30 de ce même piston. La relation entre la pression de sortie et la pression d'entrée est illustrée à la Figure 2 par le tracé OCD. La pression donnée P1 à partir de laquelle la pression de sortie devient inférieure à la pression d'entrée, par suite de la fermeture de la soupape 53, est appelée pression de coupure. Le râle de la masse 64 est de provoquer la fermeture de la soupape 53 et, comme on vient de le voir, de permettre la limitation de l'accroissement de la pression de sortie, au delà d'une pression de coupure variable, comme expliqué ci-après Le véhicule est maintenant supposé se déplacer dans le sens de la flèche 90 (Figure 1). Selon sa charge, la décélération Y qui serait obtenue en appliquant la pression d'entrée aux freins est pratiquement proportionnelle à cette pression et cette relation est illustrée schématiquement à la Figure 2 par les droites OF (véhicule vide), OG (véhicule chargé au maximum) et OH(véhicule moyennement chargé). Lors de l'application d'une pression de freinage, la masse 64, de masse M, est sollicitée vers la droite par une force d'inertie Comme il a été vu précédemment, le déplacement du piston 26 vers la droite provoque un déplacement d'amplitude égale de la masse 64. I1 en résulte une compression du ressort 68 dont la force de rappel initiale est augmentée d'une valeur proportionnelle au déplacement de la masse 64 et à la raideur dudit ressort. On note alors que tant que M Y reste inférieur à la force de rappel totale du ressort 68, la masse 64 accompagne simplement le déplacement du piston 26, l'ergot 86 de la gâchette 74 restant en engagement dans la gorge 88 du noyau 58 et la pression de sortie restant égale à la pression d'entrée. Pour chaque valeur de la pression d'entrée, il existe une décélération dite de coupure à partir de laquelle M devient supérieure à la force de rappel totale du ressort 68 ; la masse 64 se déplace alors indépendemment du piston 26 à l'encontre du ressort 68, provoquant le pivotement de la gâchette 74 dans le sens horaire et la libération du noyau 58 ; il én résulte la fermeture de la soupape 53 et la limitation de l'accroissement de la pression de sortie comme étudié plus haut. Tant que la force exercée par la pression d'entrée sur la partie 30 du piston 26 est inférieure à la force de tarage du ressort 46, le produit Mec est égal à la force initiale du ressort 68 ; mais comme le piston 26 ne se déplace pas à l'encontre du ressort 46, le noyau 58 reste décollé de la douille 54, sous l'action de la tige 72 même si le déplacement vers la droite de la masse 64 provoque la libération du noyau 58. La pression de sortie est donc égale à la pression d'entrée. Par contre, dès que la force exercée par la pression d'entrée sur la partie 30 du piston 26 devient supérieure à la force de tarage du ressort 46, le piston se déplace vers la droite, comme il a été vu précedemment, en entraînant la masse 64, et la force de rappel du ressort 68 augmente proportionnellement à l'accroissement de la pression d'entrée ; il en résulte que la décélération de coupure Y c augmente proportionnellement à l'accroissement de la pression d'entrée. Ces relations entre oc et la pression d'entrée sont représentées à la Figure 2 par le segment JK et la droite KL. Par conséquent, pour chaque état de charge du véhicule, il existe une pression de coupure P1F (ou P1G ou P1H) définie par le point d'intersection F' (ou G' ou H') de la droite OF (ou OG ou OH) avec la ligne JKL et l'on remarque que la décélération du véhicule correspondant à cette pression de coupure est d'autant plus importante que le véhicule est plus chargé et par conséquent que son adhérence est meilleure. Lorsque l'effort de freinage est relâché, la décélération décroît, et la masse 64 provoque le pivotement de la gâchette 74 dans le sens horaire inverse. Néanmoins, le noyau 58 ayant été libéré, l'argot 86 vient buter sur la surface périphérique de ce dernier. Ce n'est que lorsque la force exercée par la pression de freinage sur la partie 30 du piston 26 sera devenue inférieure à la force de tarage du ressort 46 et que le piston 26 sera de nouveau en butée contre le fond 17 de l'alésage 16 que la tige 72 repoussant le noyau 58, permettra à l'ergot 86 de venir de nouveau en engagement dans la gorge 88. La tige 72 constitue,à cet égard, des moyens de réarmement pour l'ensemble gâchette 74-noyau58. De la description qui précède, on retiendra un des aspects particuliers de l'invention, selon laquelle la masse sensible à la décélération et l'élément de fermeture de soupape sont deux éléments séparés, ce qui permet d'éviter le risque de réouverture de la soupape sous l'effet des chocs ou des vibrations. En effet, dans les systèmes antérieurement connus, où la masse sensible à la décélération est également l'élément de fermeture de soupape, il y a un risque important de réouverture de la soupape provoquée par des chocs ou des vibrations. Aux Figures 4 et 5 on a représenté un autre mode de réalisation du correcteur selon l'invention, qui sera préféré pour les raisons évoquées ci-après. Le correcteur est désigné par la référence générale 110 et tous ses éléments qui sont semblables à ceux du correcteur 10 représenté aux Figures 1 et.3 porteront les mêmes numéros de référence, augmentés de 100. La masse 164 est montée concentrique au piston 126, mais au lieu de coulisser dans l'alésage 114, elle coulisse dans une cage 192, qui comporte une partie annulaire 194 et un disque radial 196 fixé au piston 126, par exemple par sertissage, de sorte que la partie annulaire 194 soit concentrique au piston 126 et à la masse 164. Cette dernière coulisse le long de la surface intérieure 198 de la partie annulaire 194.La surface extérieure 200 de la partie annulaire 194 est éloignée de l'alésage 114 d'une distance permettant le passage du ressort 168 qui prend appui contre le bouchon 120 à l'une de ses extrémités et contre des projections 202, en saillie radiale par rapport à la masse 164, à l'autre extrémité. De plus, un passage de dérivation 204 traverse le piston 126 pour mettre en communication les sous chambres 136D et 136G de la chambre d'entrée 136 situées respectivement à droite et à gauche de l'ensemble cage 192 et masse 164. On notera que ces mêmes sous chambres communiquent également par le pourtour de la cage 192. Le fonctionnement du correcteur 110 est pratiquement identique au fonctionnement du correcteur 10 déjà expliqué, il présente néanmoins la différence suivante : il a été vu que dans la première phase d'une application de freinage, c'est-à-dire la phase qui précède l'obtention de la décélération de coupure Yc, la masse 64 (ou 164) est entraînée vers la droite par le piston 26 (ou 126). Dans le cas du correcteur 10 ce déplacement de la masse 64 entraîne un écoulement de liquide de la chambre 36D vers la chambre 36G qui s'effectue grâce aux conduits axiaux 70 ménagés dans la masse 64 et au jeu radial qui la sépare du boîtier, mais il en résulte l'apparition d'une force hydrodynamique, dirigée vers la gauche, qui s'oppose au déplacement de la masse 64. I1 faudra donc atteindre une décélération plus forte que prévue pour provoquer le déplacement de la masse 64 par rapport au piston 26 et déclencher le fonctionnement du correcteur. Par contre, dans le cas du correcteur 110, cet écoulement s'effectue par le pourtour de la cage 192 et par le passage de dérivation 204 et non plus par les conduits axiaux 170. La masse 164 n'est donc pas soumise à une force hydrodynamique de retenue et peut se déplacer par rapport au piston 126, à l'encontre de la force exercée par le ressort 168 et déclencher le fonctionnement du correcteur, dès que la décélération de coupure oc est obtenue. Ce déplacement est de faible amplitude et provoque un faible écoulement de liquide depuis la chambre 206, délimitée par la masse 164 et le fond de la cage 192, vers la chambre 136G au travers des conduits 170, mais sans que la force de réaction hydrodynamique qui en résulte soit susceptible de retenir notablement la masse 164. Une autre particularité de ce mode de réalisation réside dans le fait que le déplacement relatif de la masse 164 par rapport au piston 126 est limité par venue en butée de la masse 164 contre le disque 196 de la cage 192. En effet, dans le cas du correcteur 10, si la masse 64 se déplace d'une trop grande distance par rapport au piston 26, la gâchette 74 risque d'échapper à la goupille 84. Cet inconvénient est évité dans le correcteur 110. REVENDICATIONS 1. Correcteur de freinage asservi à la décélération, pour véhicule automobile, comprenant : un boîtier muni d'un orifice d'entrée destiné à être relié à la chambre de pression d'un maître cylindre et d'un orifice de sortie destiné à être relié aux moteurs de freins arrière du véhicule, ledit boîtier comprenant une première chambre communiquant avec ledit orifice d'entrée et une seconde chambre communiquant avec ledit orifice de sortie,un piston différentiel mpnté en coulissement étanche dans ledit boîtier et comprenant une première partie s'étendant dans ladite première chambre et une seconde partie s'étendant dans ladite seconde chambre, ladite première partie ayant une section efficace soumise à la pression du fluide dans ladite première chambre inférieure à la section efficace de ladite seconde partie, un élément élastique sollicitant ledit piston différentiel vers ladite seconde chambre, un passage reliant lesdites première et seconde chambres, une soupape commandant l'écoulement de fluide au travers dudit passage, ladite soupape comprenant un siège défini dans ledit passage et un élément de fermeture, et un senseur à inertie mobile associé audit élément de fermeture pour provoquer la fermeture dudit passage lorsque la décélération du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, caractérisé en ce que ledit senseur à inertie comporte des moyens de verrouillage maintenant ledit élément de fermeture en éloignement dudit siège, le déplacement dudit senseur à inertie provoqué lorsque la décélération du véhicule dépasse ladite valeur prédéterminée entraînant la libération desdits moyens de verrouillage dont résulte la libération dudit élément de fermeture et la fermeture dudit passage, des moyens de réarmement permettant, en l'absence de toute pression de freinage, de déplacer ledit élément de fermeture en éloignement dudit siège et en engagement avec lesdits moyens de verrouillage. 2.Correcteur de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit piston différentiel comprend une première partie de grand diamètre montée en coulissement étanche dans un premier alésage prévu dans le boîtier entre lesdites première et seconde chambres, et une seconde partie de petit diamètre montée en coulissement étanche dans un second alé aqe prévu dans le boîtier entre ladite première chambre et une troisième chambre dans laquelle règne la pression atmosphérique, ledit élément élastique étant interposé entre une paroi de ladite troisième chambre et l'extrémité du piston qui s'étend dans cette chambre. 3. Correcteur de freinage selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit passage est ménagé dans ledit piston. 4. Correcteur de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit passage est composé d'un perçage axial dans l'extrémité du piston qui s'étend dans ladite seconde chambre et d'une saignée radiale mettant en communication ledit perçage axial et ladite première chambre, l'élément de fermeture de ladite soupape consistant en un noyau cylindrique coulissant dans ledit perçage et muni d'un joint d'étancheité sur sa face orientée vers l'extrémité dudit perçage débouchant dans ladite seconde chambre, une douille cylindrique étant fixée à l'intérieur dudit perçage, l'extrémité de ladite douille faisant face audit joint d'étancheité dudit noyau constituant ledit siège de soupape, ledit noyau cylindrique étant sollicité élastiquement vers ladite douille. 5. Correcteur de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de réarmement comprennent une tige positionnée dans ladite douille et permettant un passage sensiblement libre du fluide au travers dudit passage, ladite tige prenant appui contre une paroi de ladite seconde chambre pour repousser ledit noyau cylindrique en éloignement de ladite douille lorsque ledit piston est repoussé en butée contre ladite paroi sous l'action de l'élément élastique précité en l'absence de toute pression de fluide. 6. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit senseur à inertie comporte une masse annulaire, reçue dans ladite première chambre, entourant ledit piston et axialement mobile par rapport à ce dernier. 7. Correcteur de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit senseur à inertie comprend un ressort de compression interposé entre une paroi de ladite première chambre et ladite masse annu-laire pour résister aux mouvements de celle-ci dans la direction du déplacement du véhicule en marche avant 8. Correcteur de freinage selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'entraînement unidirectionnels interposés entre ladite masse annulaire et ledit piston pour empêcher tout mouvement de ladite masse par rapport à ce dernier dans le sens opposé à la direction du déplacement du véhicule en marche avant. 9. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 6 à 8 caractérisé en ce que lesdits moyens de verrouillage comprennent : une gâchette de forme sensiblement plane, montée sur un pivot solidaire du piston et dont l'axe est perpendiculaire à l'axe de ce dernier, ladite gâchette comportant un ergot prévu pour s'engager dans une gorge ménagée à la périphérie de l'élément de fermeture de ladite soupape lorsque ce dernier est situé en éloignement dudit siège et un bras s'étendant sensiblement radialement dans une saignée ménagée selon un plan radial dans la masse annulaire, ledit bras ayant une échancrure radiale traversée par une goupille solidaire de ladite masse, de sorte que tout mouvement relatif de la masse par rapport au piston, dans la direction du déplacement du véhicule en marche avant, provoque le pivotement de la gâchette par rapport au piston et, par suite, le dégagement de l'ergot hors de ladite gorge. 10. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que ladite première chambre comporte une paroi cylindrique coaxiale audit piston et que ladite masse annulaire est montée coulissante le long de ladite paroi par l'intermédiaire de roulements longitudinaux régulièrement espacés sur le pourtour de ladite masse annulaire. 11. Correcteur de freinage selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comprend une cage fixée audit piston, ladite cage étant composée d'un disque sensiblement perpendiculaire à l'axe du piston et d'une partie annulaire entourant ladite masse annulaire, ladite cage limitant la course de ladite masse par rapport au piston dans la direction du déplacement du véhicule en marche avant et limitant les efforts hydrodynamiques exercés sur ladite masse par suite des transferts deliquide d'une face à l'autre de ladite masse lors des déplacements de cette dernière dans ladite première chambre. 12. Correcteur de freinage selon la revendication 11, caractérisé en ce que ladite masse annulaire est montée coulissante le long de ladite partie annulaire de la cage par l'intermédiaire de roulements longitudinaux régulièrement espacés sur le pourtour de ladite masse annulaire.