Brevet FR2473119A1 — publié le 19810710

La présente invention concerne un dispo- sitif de démarrage et d'arrêt d'un moteur à combustion interne à injection et à compression d'air dans des véhicules au moyen d'un commutateur principal action- né par une clé, dans lequel le commutateur principal se trouve dans un circuit électrique qui contient un commutateur inverseur commandé en fonction de la pres- sion ainsi qu'un électro-aimant d'un distributeur 3/2 voies, et possédant un circuit de commande pneumatique dans lequel se trouve au moins le distributeur 3/2 voies et qui commande au moins un cylindre à air com- primé, qui est couplé à un régulateur de pompe à in- jection selon la demande de brevet allemand DE-OS 2 757 242. Un dispositif du type précité est connu par la demande de brevet allemand DE-OS 2 757 242, dans lequel d'une part le démarrage du moteur à combus- tion interne à injection s'effectue en fonction de l'obtention d'une pression d'huile déterminée et d'au- tre part l'arrêt du moteur à combustion interne à injec- tion est effectué de telle manière que le cylindre à air comprimé, par exemple pour le réglage du régulateur de la pompe d'injection n'est pas alimenté en pression dans une position "Stop" après l'arrêt du moteur. Dans ce dispositif cependant, lors d'un défaut du circuit de commande électrique, le moteur peut être mis en marche, un arrêt de celui-ci peut s'effectuer à l'aide d'un distributeur 3/2 voies supplémentaire. Le dispositif connu ne remplit pas ainsi toutes les fonctions de sécu- rité; en particulier il est possible que dans le cas d'un défaut du circuit de commande électrique, le moteur soit mis en marche sans qu'une pression d'huile détermi- née soit atteinte, que dans le cas d'une chute de la pression d'huile un arrêt automatique du moteur ne soit pas garanti et qu'enfin un démarrage involontaire du moIeur ne puisse pas être empêché en toute sécurité par rculeL:ent sur une pente. La pr-sente in-ention a par conséquent pour objet de perfectionner un dispositif du type pré- cité de façon à éviter les inconvénients précédemnent indiqués Ce problème est, selon l'invention, résolu par le fait que le commutateur principal comporte plu- sieurs blocs de commutation qui sont déplaçables les uis avec les autres dans différentes positions de com- mutation, par le fait qu'à chaque bloc de commutation est associée au moins une dérivation du circuit de com- mande électrique, et par le fait qu'un ensemble de com- mande-à relais est prévu qui peut être activé en fonc- tior de la position des blocs de commutation du commu- tateur principal et/ou de la position de commutation du commutateur inverseur en vue de la formation de dé- rivations déterminées du circuit de commande électri- que. D'autres caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la descripticn qui va suivre. Grace au dispositif selon l'invention, on obtient que même dans le cas d'un défaut du circuit de commande électrique, le moteur à combustion interne à injection ne peut pas être mis en moche à l'aide du commutateur principal. Dans le cas d'un défaut du cir- cuit de commande électrique, contrairement au dispositif antérieurement connu, une réparation est absolument né- cessaire, car le moteur ne peut plus être mis en marche. On empêche en outre que le démarreur puisse être mis en marche dans le cas o le moteur tournDe. Le démarra- ge du moteur ne peut être effectu' que lorsqu'une pres- sion d'huile suffisante est présente. En outre, le mo- teur est automaticuement arrêté dans le cas d'une chute 2473119. ou d'une disparition de la pression d'huile. Enfin, un - démarrage involontaire du moteur par suite d'un roule- ment sur une pente est exclu. Le dispositif selon l'invention comporte un commutateur principal avec plusieurs blocs de commu- tation, de préférence trois blocs de commutation, de telle sorte que des dérivations déterminées du circuit de commande jouent le r8le de circuit de commande en fonction de la position du commutateur principal et assurent les fonctions et les dispositions de sécurité désirées. Une forme de réalisation préférée du dispo- sitif selon l'invention est décrite ci-après à l'aide d'un dessin en vue de l'explication d'autres caracté- ristiques. La figure unique représente schématiquement le circuit de commande électrique et pneumatique du dis- positif selon l'invention, le circuit de commande pneu- matique étant tel que connu par la demande de brevet allemand DE-OS 2 757 242. Le circuit de commande pneu- matique comporte un distributeur électromagnétique 3/2 voies 1 et un distributeur électromagnétique 3/2 voies 3 actionnable par un interrupteur à pédale 2 pour le frein moteur. Les deux-distributeurs 1 et 3, 3/2 voies, sont en communication par l'intermédiaire d'une canali- sation de pression 4 avec un cylindre d'air comprimé 5 et un autre cylindre d'air comprimé 6, dont le cylindre peut actionner un régulateur 7 d'une pompe d'injec- tion 8. Le cylindre d'air comprimé 6 est prévu pour.la manoeuvre d'un clapet d'échappement 9. La canalisation de pression 4 est en communication en un point À avec l'air atmosphérique. Le mode d'action du circuit de commande pneumatique, qui est désigné dans son ensemble par le numéro de référence 10, est le suivant: Lors d'une activation d'un électro-aimant Il du distributeur 3/2 voies 1, la liaison de la cana- lisation d'air comprimé 4, indépendamment de la posi- tiot du distributeur 3, avec le point À est interrom- pue par le distributeur 1, de sorte que de l'air com- primé est délivré aux cylindres 5 et 6. Le régulateur 7 est ainsi amené dans une position "Stop" par le cy- lindre d'air comprimé 5, tandis que simultanément le clapet d'échappement 9 est amené dans la position fer- mée. Lors d'une désactivation de l'électro-aimant 11, la pression dans la canalisation d'air comprimé 4 est supprimée par l'intermédiaire du point A, si bien que les cylindres 5 et 6 résistent à la pression, ce qui permet un déplacement du régulateur 7 dans la position BL (marche à vide) ou VL (pleine charge); simultané- ment, le clapet d'échappement 9 est amené dans la posi- tion "ouvert". L'activation de l'électro-aimant 11 s'ef- fectue pour l'arrêt du moteur en fonction d'une comman- de appropriée d'un commutateur principal 12, ainsi qu'il est encore décrit ci-après. Le dispositif selon l'invention comporte un circuit de commande électrique qui agit de sorte qu' en fonctiom d'une position déterminée du commutateur principal 12, l'électro-aimant 11 du distributeur 1 est excité ou non. Selon l'invention, il est prévu que le commutateur principal 12 présente plusieurs blocs de commutation, Dans la forme de réalisation représentée, trois blocs de commutation 12.1 à 12.3 sont prévus, aux- quels est associé un groupe de contacts, qui sont soit partiellement ouverts, soit en communication avec des dérivations du circuit de commande électrique 13. Les blocs de commutation 12.1 à 12.3 du commutateur princi- pal 12 sont commutés ensemble et reliés au p8le (+) -5 c-tune batterie-. Au bloc de commutation 12.1 sont asso- 2473119.. ciés trois contacts 14.1 à 14.3 dont les contacts 14.1 et 14.2 sont ouverts ou dits "en l'air", tandis que le contact 14.3 peut former par l'intermédiaire du bloc de commutation 17.1 d'un relais 17 un circuit d'alimentation pour un démarreur 18. Le bloc de commu- tation 12.2 comporte deux contacts ouverts 15.1 et 15.2 et un troisième contact 15.3 qui se trouve en liaison avec un contact c d'un relais 19. Lorsque le bloc de commutation 19.1 est commuté sur le contact c, entre le contact 15.3, par l'intermédiaire du bloc de commutation 19.1 et du relais 19, un trajet de courant est formé en direction de l'autre pôle (-) de la batte- rie. Au bloc de commutation 12.3 du commutateur principal 12 sont associés trois contacts 16.1, 16.2 et 16o3. Le contact 16.1 se trouve en liaison avec un con- tact c d'un relais 20, dont le bloc de commutation 20.1 peut être placé entre le contact c et un contact d. Le bloc de commutation 20.1 est en outre relié au bloc de commutation 19.1 du relais 19. En outre, le contact 16.1 est relié à un contact b d'un commutateur inver- seur 21, qui fonctionne en fonction d'une pression d'huile, dont le contact b est relié à un bloc de com- mutation 22.1 d'un relais 22. Le contact 16.2 et le con- tact 16.3 sont reliés par l'intermédiaire d'un pont 23 et sont raccordés à un contact a de l'interrupteur in- verseur 21. Le bloc de commutation 21.1 de l'interrup- teur inverseur 21, qui peut être commuté entre les con- tacts a et b en fonction de la pression d'huile existan- te, se trouve pour sa part en liaison avec une borne du relais 22 et de l'électro-aimant 11. L'autre borne du relais 22 et de l'électro-aimant 11 sont reliées au pôle (-) de la batterie. Au bloc de commutation 22.1 du relais 22 sont associés deux contacts c et d. Les relais 17, 19, 20 et 22 prévus dans le circuit de commande élec- trique ont ainsi un contact c et d associé à leur bloc de commutation, les blocs de commutation des re- lais étant reliés au contact c lorsque le relais con- cerné est mis sous tension, tandis que d'autre part dans l'état non excité des relais, le bloc de commuta- tion concerné est relié au contact d. Le contact c associé au bloc de commutation 22.1 du relais 22 se trouve en liaison avec le p8le (+). Le relais 20 est monté en parallèle sur l'électro-aimant 11 du distri- buteur 1 et est ainsi simultanément sous tension dans le cas d'une commande de l'électro-aimant 11. Les deux relais 17 et 19 sont selon la figure montés en paral- lèle entre eux, la liaison entre les deux relais 17 et 19 étant reliés aux blocs de commutation 19,1 et 20.1. Les blocs de commutation 12.1 à 12.3 du commutateur principal 12 peuvent ainsi prendre trois positions de commutation différentes. La position de commutation associée aux contacts 14.1, 15.1 et 16.1 correspond à la position "Stop" du commutateur princi- pal, la position déterminée par les contacts 14.2, 15.2 et 16.2 à la position "Déplacement" et la position dé- terminée par les contacts 14.3, 15.3 et 16.3 à la po- sition "Démarrage". Le mode d'action du dispositif selon l'in- vention est expliqué ci-après à l'aide de différentes opérations de commutation. En même temps, les différents trajets de courant possibles du circuit de commande élec- trique sont décrits en association avec les états de fonctionnement des relais. Parking: - Les blocs de commutation 12.1 à 12.3 pren- nent la position correspondant à la position "Stop". Les blocs de commutation 12.1 et 12.2 n'ont ainsi aucune fonction lors de la formation du circuit de commande électrique 13. Le bloc de commutation 21.1 de l'in- terrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact a, car aucune pression d'huile n'existe. Les relais 17, 19, 20 et 22 ne sont pas excités, c'est pourquoi leurs blocs de commutation sopt reliés au contact d. Ainsi9 l'électro-aimant Il du distributeur 1 n'est pas excité et le régulateur 7 se trouve dans la position ML. Simul- tanément le circuit du démarreur 18 est interrompu. Démarrage involontaire par roulement: Le commutateur principal 12 prend la po- sition "Stop". Par suite du roulement du véhicule, le moteur tourne et une pression d'huile moteur est pré- sente, c'est pourquoi le bloc de commutation 21.1 est relié au contact b. Ainsi, par le contact 16.1 par l'intermédiaire du contact b de l'interrupteur inver- seur 21, un circuit est formé par l'intermédiaire de l'électro-aimant Il jusqu'au pBle (-) et les blocs de commutation des relais 17, 19, 20 sont commutés sur les contacts c. Comme l'électro-aimant 11 est excité, le distributeur 1 répond et le régulateur 7 est déplacé dans la position "Stop". Le démarreur 18 n'est pas actionné, car le bloc de commutation 12. 1 du commutateur principal 12 ne se trouve pas sur le contact 14.3. Mise en communication en vue du démarrage: Le commutateur principal prend la position "Déplacement", le moteur étant à l'arrêt. Le véhicule est également à l'arrêt. ainsi aucune pression d'huile moteur n'existe et le bloc de commutation 21.1 de l'in- terrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact a. Dans cet état, le bloc de commutation 12.3 se trouve sur le contact 16.2, c'est pourquoi un circuit allant du pôle (+) par l'intermédiaire du bloc de commutation 12.3, du contact a et du bloc de commutation 21.1 est fermé et provoque l'excitation de l'électro-aimant 11 ainsi que de tous les relais 17, 19, 20 et 22. Le ré- gulateur 7 prend ainsi la position "Stop". Le démar- reur 18 n'est pas entraîné, car le circuit allant au démarreur 18 sur le contact 14.3 est ouvert. Début du démarrage: Le commutateur principal 12 prend la po- sition "Démarrage". Les blocs de commutation 12.1, 12.2, 12.3, sont respectivement commutés sur les con- tacts 14.3, 15.3, 16.3. Le bloc de commutation 12.3 établit un trajet de courant par l'intermédiaire du contact a et le bloc de commutation 21.1 de l'inter- rupteur inverseur 21, qui se trouve encore dans la po- sition a en l'absence de pression, jusqu'à l'électro- aimant 11. Ainsi, simultanément tous les relais 17, 19, 20 et 22 sont excités, c'est pourquoi les blocs de commutation associés des relais sont commutés sur leurs contacts c. Ceci provoque un circuit en direction du démarreur 18, car le bloc de commutation 12.1 est com- muté sur le contact 14.3 et le bloc de commutation 17.1 du relais 17 sur le contact c. Simultanément, le régu- lateur 7 prend la position "Stop". Démarrage: Grâce au processus décrit ci-dessus "Dé- but de démarrage", le démarreur 18 tourne, de sorte qu'une pression d'huile du moteur est engendrée et que le bloc de commutation 21.1 de l'interrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact b. Ainsi, la liaison entre le pâle (+), par l'intermédiaire du bloc de commutation 12.3, en direction de l'électro-aimant 11 est interrom- pue, les relais 20 et 22 retombent, de sorte que leurs blocs de commutation 20.1 et 22.1 sont commutés sur leurs contacts d. Cependant, le bloc de commutation 12.2 établit un circuit depuis le pôle (+) par l'inter- médiaire du bloc de commutation 19.1 (position c) jus- qu'au point de liaison 24 entre les deux relais 17 et 19 et ainsi par l'intermédiaire de ces relais ou de leurs bobines de relais jusqu'au pôle (-) de la batte- rie. Ainsi les blocs-de commutation 17.1 et 19.1 sont maintenus dans la position de commutation c, c'est-à- dire que le relais 19 se trouve dans un état auto- maintenu, tandis que le distributeur 1 n'est pas com- mandé, de sorte que le démarreur 18 continue à tourner. Le régulateur 7 peut ainsi être déplacé de la position LL dans la position VL. Le moteur à combustion interne à injection tourne (a démarré): Le commutateur principal 12 prend la posi- tion "Déplacement", puisque le moteur tourne. Le véhi- cule lui-même est stationnaire ou se déplace dans cet état. En raison de la pression d'huile moteur, le bloc de commutation 21.1 prend la position b. Tous les re- lais 17, 19, 20 et 22 sont désexcités (position d), et le régulateur 7 prend la position LI ou VL. Le démar- reur 18 n'est pas actionné. Démarrage dans le cas du moteur tournant: Le commutateur principal est plté dans la position "démarrage", tandis que simultanément le moteur tourne. Le véhicule peut être stationnaire ou se dépla- cer. E'n raison de la pression d'huile moteur, le bloc de commutation 21. 1 de l'interrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact b, tandis que tous les relais 17, 19, 20 et 22 ainsi que l'électro-aimant Il du distribu- teur 1 sont désexcités. Le régulateur 7 prend la posi- tion LL ou VL. Ainsi, dans le cas o le moteur tourne, un fonctionnement de démarrage n'est pas possible. Moteur tournant, pression d'huile moteur disparaissant s Lorsque le moteur se trouvant en fonctionne- 10. ment (le commutateur principal 12 prend la position "déplacement"), la pression d'huile moteur vient à baisser ou à disparaître, le véhicule étant stationnai- re ou se déplaçant, le bloc de commutation 21.1 de l'interrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact a. Ainsi, entre le pôle (+) de la bat-rie, le bloc de commutation 12.3, le contact 16.2, le contact a et le bloc de commutation 21.1, est établi un trajet de cou- rant en direction de l'électro-aimant 11 du distribu- -- teur 1. Le distributeur I répond et permet d'amener le régulateur 7 dans la position. "Stop". Un arrêt d'ur- gence par suite de manque d'huile est ainsi réalisé. Arrêt du moteur a combustion interne à injection: En vue de l'arrêt du moteur, le commuta-: teur principal 12 est amené dans la position "Stop". Le. moteur tourne tandis que le véhicule est stationnaire. Une pression d'huile est ainsi présente encore, c'est-;- a-dire que le bloc de commutation 21.1 de l'interrup- - teur inverseur.21 est encore commuté sur le contact b.- Les relais 17, 19, 20 et 22 sont excités, et par l'in- termédiaire du bloc de commutation 12.3, du contact - 16.1, du contact b et du bloc de commutation 21.1, est -- établi un trajet de courant en direction de l'élecgro-: aimant 11, de sorte que le régulateur 7 est amené dans: la position "Stop" et le moteur est arrêté. L'interrup- teur inverseur 21 est alors commuté, lorsque le moteur est & l'arrêt dans la position a et permet de ventiler l'installation pneumatique; l'installation électrique est également coupée. Grâce au dispositif selon l'invention, un remorquage du véhicule est également possible. Remorquage: En vue du remorquage, le commutateur princi- pal 12 est amené dans la position "Déplacement", le bloc 2473119. "ll de commutation 21.1 étant commuté sur le contact a par suite d'une absence de pression d'huile. Dès que la pression d'huile croIt par suite du déplacement du véhicule ou de la rotation du moteur, l'interrupteur inverseur 21 est commuté sur le contact b, de sorte que le régulateur 7 est déplaçable entre les positions LL et VL. En vue de la manoeuvre du commutateur principal 12 dans les trois positions possibles, une clé est utilis6e comme dans le cas de la demande de brevet allemand DE-OS 27 57 242, comme il est en soi connu. Grâce au dispositif selon l'invention, il est ainsi assuré qu'un démarrage du moteur ne peut être effectué qu'en présence d'une pression d'huile. L'ar- rêt du moteur s'effectue automatiquement dans le cas d'une chute de pression d'huile et un démarrage invo- lontaire du moteur par roulement sur une pente est éga- lement impossible. Un défaut dans le système des cana- lisations électriques, par suite de la rupture d'une canalisation, empêche un démarrage du moteur. Une mise en marche du démarreur 18 dans le cas de la rotation du - moteur est empêchée. Un autre avantage réside également dans le fait que durant la marche du moteur, un arrêt ne peut pas survenir, même lorsque par exemple durant le déplacement un câble se rompt ou qu'un autre défaut apparalt dans le système électrique. " Avantageusement, les raccords 26 et 27 sont disposés le plus près possible de l'électro-aimant 11 du distributeur 1, car un défaut apparaissant entre ces raccords n'empêche pas la manoeuvre du démarreur. Enfin, il est essentiel que le relais 19 soit auto-excité dans la position "Démarrage" du commu- tateur principal 12, car sans auto-excitation de ce re- lais 19, le relais 17 tomberait, c'est-à-dire que le bloc de commutation 17.1 serait commuté sur le contact d, de sorte que le démarreur 18 serait coupé et qu'au- cune pression d'huile ne s'établirait. Afin d'assurer un démarrage sûr du moteur, le démarreur 18 doit cepen- dant demeurer en action un peu plus longtemps. Le tableau suivant est un résumé des opé- rations de commutation décrites ci-dessus en associa- tion avec les états de fonctionnement du véhicule ou du moteur. Opération de commu- tation I Parking Position 1 *commuta- teur prin- cipal Stop Fonction- nement moteur station- naire Fonc- tion. véhi- cule station naire Pres- sion d'hui- le moteur Relais + collé - décollé ++ auto- maintenu 22 20I19 Il _ _ _ _ Distri-' buteur 3/2 voies Position Démar- pompe injec- tion LL reur Fen sez vice hors servi- ce 10 2 Démarra- Stop tourne + + + + ++ + St ge invo- lontaire t - par rou- lement _ 3 Commuta- Dépla- station- station - + + + + + St tion encémènt i - + + + + + St - tion en naire naire vue dé- marrage..._ _ _._ 4 Début Démarra- tourne station - + +++ + + St + démarra- ge naire ge !_ _ _n- - - _- Démar- Démarra- tourne Station- + - - + + - L VL + rage ge naire . ... ,À... ... __.. ., 6 Mloteur Déplace- tourne stationo + _ IL... I VL démarré ment ou se éplace Remarque l I j_ l I L TABLEAU (Suite) 0p'.ration e4 commu- tation 7 Démarra- ge moteur tournant Position commuta- teur prin- cipal Démarra- ge Fonction- nement moteur tourne tourne Fono-, tion. vdhi- cule station ou se déplace 1 res- sion d'hui- le moteur +1 Relais + collé - décollé ++ auto- maintenu 22 20 _m buteur 3/2 voies 19 17 1 - I- - pompe injec- tion n D6mar- reur +en ser vice - hors servi- ce 10 LL...VL Remarque lors de la rotation du moteur mise en service du démarra- ge impossi- ble SS - arê 8 Moteur Déplace- tourne station - + + + + + St - arrêt d'ur- tourne ment ou se gence par pression déplace manque d'huile d'huile absente __....... 9 Moteur Stop tourne stat. encore + + + + + ST est 1 arrêté _ _ _ _ - _ _____________________________ ___________________________ _________________________________________________ ___________________________________________ I____________________________________ rI. 4.- J Ab %0 Remorquage: 1. Début tout d'abord sans pression d'huile, comme 4 2. Remorquage après établissement de la pression d'huile, comme 6. f Diú,rtri-ll.,ositioi REVENTDICATOIONS 1) Dispositif de démarrage et d'arrêt d'un moteur à combustion interne à injection et à com- pression d'air dans des véhicules, au moyen d'un com- mutateur principal actionné par une clé, dans lequel le commutateur principal se trouve dans un circuit électrique qui contient un commutateur inverseur com- mandé en fonction de la pression ainsi qu'un électro- aimant d'un distributeur 3/2 voies, et possédant un circuit de commande pneumatique dans lequel se trouve au moins le distributeur 3/2 voies et qui commande au moins un cylindre à air comprimé, qui est couplé à un régulateur de pompe à injection caractérisé en ce que le commutateur principal (12) comporte plusieurs blocs de commutation (12.1, 12.2, 12.3) qui sont dé- plaçables ensemble dans différentes positions de commu- tation, en ce qu'à chaque bloc de commutation est asso- ciée au moins une dérivation du circuit électrique (13), et en ce qu'un ensemble de commande à relais (17, 19, 20, 22) est prévu, qui peut être activé en fonction de la position des blocs de commutation du commutateur principal (12) et/ou de la position de commutation du commutateur inverseur (21) en vue de la formation de dérivations déterminées du cir cuit de commande électri- que (13). 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de commande à relais comporte un premier relais (17) dont le bloc de commu- tation -(17.1) se trouve dans le circuit allant au dé- marreur (18). 3) Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'en série avec le relais (17) se trouvant dans le circuit du démarreur (18) est monté un second relais (19) qui est auto-maintenu lors du dé- marrage du moteur à combustion interne à injection afin de maintenir le premier relais (17) dans l'état s excitè. 4) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'ensemble de commande à relais comporte un troisième relais (20), qui se trouve en parallèle sur l'électro-aimant (11) du distributeur 3/2 voies (1), dont le bloc de commutation (20.1) est monté en série avec le bloc de commutation (19.1) du second relais (19). ) Dispositif selon l'une des revendica- tions I à 4, caractérisé en ce qu'un quatrième relais (22) est monté en parallèle sur l'électro-aimant (11) du distributeur 3/2 voies (1) et forme en cas d'absen- ce de la pression d'huile du moteur un circuit en di- rection du bloc de commutation (20.1) du troisième re- lais (201 de sorte que les premier et second relais (17, 19) sont excités et un circuit allant au démarreur (18) est fermé. 6) Dispositif selon l'une des revendica- tions I à 5, caractérisé en ce que le commutateur prin- cipal (12) comporte trois blocs de commutation (12.1, 12.2, 12.3), en ce qu'à chaque bloc de commutation sont associés trois contacts (14.1, 14.2, 14.3; 15.1, 15.2, 15.3; 16.1, 16.2, 16.3), en ce qu'un bloc de commuta- tion (12.1) est prévu afin de fermer un circuit allant au démarreur (18), en ce qu'un autre bloc de commuta- tion (12.2) est prévu en vue de la formation d'un cir- cuit par l'intermédiaire des premier et second relais (17, 19), tandis qu'un troisième bloc de commutation (12.3) est prévu pour la commande du distributeur 3/2 voies (11) par l'intermédiaire du commutateur inverseur (21) fonction de la pression.