Brevet FR2473441A1 — publié le 19810717

L'invention est relative aux convoyeurs et plus particulièrement aux convoyeurs agencés de manière à transporter des charges supportées par une voie de transport de charges. De tels convoyeurs sont habituellement utilisés à des fins multiples incluant par exemple la manutention de lourdes charges comme par exemple des moteurs de voitures en cours de montage. La manutention de telles charges, suspendues à un convoyeur, peut nécessiter une modification importante des caractéristiques de transport, alors que la charge est encore suspendue au convoyeur. I1 est connu d'utiliser des transporteurs automoteurs suspendus à une voie ou un rail de transport de charges et bon nombre de tels transporteurs automoteurs sont entraînés par des moteurs électriques. Cependant de nombreux problèmes se sont présentés. En premier lieu, il se pose le problème de la modification de la vitesse dans un rapport qui est loin d'être limité, comme par exemple un rapport 10:1.L'obtention d'une variation de vitesse plus importante a entraîné une complexité considérable. En outre le fait d'essayer de faire fonctionner de façon satisfaisante en marche arrière aussi bien qu'en marche avant de tels transporteurs automoteurs entraîne des difficultés. Un problème supplémentaire s'est posé en ce qui concerne la commande du taux d'accélération ou de décélération lors de la modification de la vitesse d'un tel transporteur muni d'une charge lourde. Un objet de la présente invention est de fournir u système de convoyeur perfectionné, permettant une modification simple et efficace des caractéristiques de transport et une commande simple de cette modification. La présente invention fournit un convoyeur possédant une voie de transport de charges, sur laquelle est monté un transporteur mobile de charges, pouvant se déplacer le long de la voie, une unité d'entraînement raccordée au transporteur de charges et comportant un moteur pas-à-pas et un générateur d'impulsions électriques agencé de manière à produire un train d'impulsions de commande à fréquence variable pour l'entraînement du moteur pas-à-pas à une vitesse variable de façon correspondante, des moyens de support de charge montés sur ledit transporteur de manière à permettre le support d'une charge sur ce dernier et le déplacement de cette charge le long de la voie de transport par actionnement du moteur pas-à-pas, un système d'alimentation en énergie comprenant au moins un conducteur électrique s'étendant le long d'au moins une partie de la voie de transport, en étant parallèle à cette dernière, et des moyens de production de signaux de commande comportant au moins un conducteur électrique s'étendant le long d'au moins une partie de la voie de transport, en étant parallèle à cette dernière,et agencé de manière à délivrer des signaux électriques en vue de commander le fonctionnement du transporteur de charges, lorsque ce dernier se trouve au voisinage de cette partie de la voie de transport, ladite unité d'entraînement étant équipée de moyens destinés à contacter le conducteur d'alimentation en énergie et le conducteur de transmission des signaux de commande, et délivrant les signaux à une unité de commande déplaçable avec le transporteur et raccordée de façon fonctionnelle à ladite unité d' entraînement. L'utilisation d'un moteur pas-à-pas avec une source à fréquence variable de production d'impulsions de commande fournit un moteur particulièrement avantageux pour un tel transporteur de charges. Le moteur peut être agencé de manière à fournir un couple approprié pour le transport d'une charge brute allant jusqu'à, par exemple, une tonne à des vitesses s'étageant entre des vitesses élevées de 25 mètres/ minute et de faibles vitesses de 25 millimètres/minute ou moins. La gamme de vitesses peut être variable de façon infinie et peut être réglée localement sur le transporteur de charges ou bien être programmée à distance. On peut commander la modification de la vitesse ainsi que le taux d'accélération ou de décélération afin de garantir des transitions douces lors de la modification des caractéristiques de transport.Ceci est particulièrement important lorsque les charges sont suspendues à des chaînes et peuvent osciller librement. En outre les moteurs pas-à-pas peuvent être réellement de type bidirectionnel de sorte qu'ils peuvent fournir, exactement de la même manière, une marche arrière et une marche avant. Un moteur pas-à-pas typique peut fonctionner avec 200 pas par rotation et le moteur peut être constitué de manière à avoir un fonctionnement pas-à-pas à des cadences allant jusqu'à 5.000 pas par seconde. Ceci fournirait une vitesse de rotation de 1500 tr/mn et, après la transmission par engrenages, ceci pourrait fournir une vitesse d'avance pouvant atteindre par exemple 25 mètres par minute. I1 n'y a aucune limite inférieure pour l'obtention d'une vitesse extrêmement lente.La gamme des vitesses peut être comprise dans le rapport 1000:1 ou plus et ceci permet une grande souplesse pour la conception d'un système convoyeur destiné à permettre diverses opérations sur des charges suspendues, qui requièrent une modification importante de la vitesse de déplacement. Par suite des transitions douces de variation de la vitesse, les pièces mécaniques sont soumises à une usure et à un arrachement moins importants et la commande précise de la décélération ou du freinage permet d'effectuer les arrêts d'urgence là où cela est nécessaire. Le moteur pas-à-pas peut être agencé de manière à fonctionner dans des conditions de couple constant. Sinon, il est possible d'utiliser un système à commande variable du couple. L'avantage de l'utilisation d'un système de commande du couple réside dans le fait que l'on peut modifier le couple (a) à titre de sécurité, (b) afin de faire face à des variations de l'inclinaison de la voie de transport, et (c) afin de permettre d'économiser au maximum l'énergie. En ce qui concerne la sécurité, il est possible de prérégler la limite maximum pour le couple. De cette manière si la valeur du couple requis par le moteur venait à dépasser la limite maximum réglée, par exemple par suite de la rencontre d'un obstacle, le transporteur de charges s'arrêterait. Afin de faire face aux sections montantes de la voie de transport, il est possible de modifier le couple lorsque le transporteur se trouve sur une partie inclinée de la voie de transport de manière à s'adapter à la pente. Sur les sections montantes, il peut être souhaitable de réduire la fréquence des impulsions et/ou de modifier le taux des impulsions envoyées au moteur pas-à-pas et de ce fait de modifier le couple. Afin de réaliser une économie d'énergie maximum, le système de commande du couple peut être agencé de manière à fournir le couple minimum nécessaire pour la charge particulière à la vitesse requise.Afin d'o-btenir la commande nécessaire du couple, l'unité d'entraînement peut être équipée d'un détecteur de couple-. Dans certains cas il peut être souhaitable de modifier le couple à l'aide de signaux de commande à distance envoyés à l'unité d'entraine- ment par l'intermédiaire desdits moyens de transmission des signaux de commande. Le convoyeur peut être agencé de manière à fonctionner avec une grande variété de systèmes d'alimentation en énergie, étant donné que le moteur pas-à-pas n'est pas rac- cordé directement au système. d'alimentation en énergie, mais est entraîné par des impulsions envoyées de l'unité d'entraînement. L'alimentation fournie par des systèmes standards d'alimentation en énergie peut être redressée et transformée à l'aide d'un système redresseur de commutation de manière à envoyer à l'unité d'entraînement un signal d'entrée sous forme appropriée, qui peut être par exemple une tension de 75 volts en courant continu.Cependant il existe une tolérance large en ce qui concerne la tension d'alimentation, c'est-à-dire que l'on peut utiliser une basse tension ou une moyenne tension, monophasée ou poly phasée en courant continu ou en courant alternatif, pour transmettre un signal d'entrée à l'unité d'entraînement. Les conducteurs de transmission des signaux de commande peuvent être raccordés à un système central de commande agencé de manière à envoyer les signaux de commande à plusieurs sections de la voie de transport du convoyeur et, de ce fait, à réaliser une commande centralisée du fonctionnement d'un grand nombre de transporteurs de charges. De préférence ledit transporteur de charges comporte un trolley muni de roues ou de galets, destinés à s'engager sur ladite voie de transport, ladite unité d'entraînement et ladite unité de commande étant montées de préférence sur le trolley. De préférence le conducteur d'alimentation en énergie est monté sur ladite voie de transport, en en étant isolé du point de vue électrique. De préférence les conducteurs de transmission des signaux de commande sont montés sur ladite voie de transport, en en étant isolés électriquement. Le système d'alimentation en énergie peut être constitué par plusieurs conducteurs agencés de manière à fournir une alimentation électrique polyphasée. De préférence les conducteurs de transmission de l'alimentation en énergie électrique et les conducteurs de transmission des signaux de commande sont constitués par un système de barres omnibus. Lesdits moyens de support de charges peuvent comporter un ou plusieurs appareils de levage réglables. De préférence ces appareils de levage sont raccordés, de façon opérationnelle, à ladite unité de commande de manière à pouvoir être actionnés en réponse à des signaux provenant du ou des conducteurs de transmission des signaux de commande. Ladite unité de commande est de préférence agencée de manière à entraîner le moteur pas-à-pas dans le sens de la marche avant ou dans le sens de la marche arrière. De préférence l'unité de commande comporte plusieurs organes locaux de commande montés sur ledit transporteur de charges et permettant de commander le fonctionnement de ce dernier et qui peuvent être utilisés à la place des signaux provenant des conducteurs de transmission des signaux de commande. I1 est possible de prévoir sur le transporteur de charges, des moyens pour sélectionner la priorité de la commande entre les organes locaux de commande et les signaux provenant des conducteurs de transmission des signaux de commande. De préférence, ladite unité de commande est agencée de manière à commander la direction et/ou la vitesse et/ou l'accélération et la décélération du mouvement du transporteur de charges et/ou le couple du moteur pas-à-pas. Dans certains cas il peut être souhaitable de faire fonctionner ledit convoyeur de manière qu'il soit, d'une façon prédéterminée, en synchronisme avec un second convoyeur et, dans ce cas, le second convoyeur est de préfé rence équipé d'un second générateur d'impulsions, qui indique la vitesse de déplacement du second convoyeur, et le signal de sortie du second générateur d'impulsions est envoyé à des dispositifs de synchronisation agencés de manière à envoyer un train d'impulsions au moteur pas-à-pas de telle manière que le transporteur de charges se déplace avec une vitesse qui est dans le rapport requis avec la vitesse du second convoyeur. On va décrire ci-après plusieurs formes de réalisation de l'objet de l'invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure l est une vue latérale d'une partie d'un appareil représentant une première forme de réalisation de l'invention la figure 2 représente une vue de la première forme de réalisation de l'invention, considérée suivant une direction d'observation perpendiculaire à celie de la vue représentée sur la figure 1 la figure 3 est une vue d'une seconde forme de réalisation de l'invention, dans la même direction d'observation que la vue de la figure 1 la figure 4 est une coupe de la seconde forme de réalisation de l'invention, considérée perpendiculairement à la direction d'observation de la vue représentée sur la figure 3 ;; la figure 5 est un schéma-bloc montrant le système de commande applicable à la fois à la première et la seconde formes de réalisation de l'invention. L'exemple représenté sur les figures 1 et 2 représente un système convoyeur monorail comportant une voie de transport de charges 11 formée par une poutre en forme de I s'étendant suivant la longueur du chemin de roulement du convoyeur. La voie de transport 11 peut s'étendre sur le pourtour d'une usine de montage et, dans le présent exemple, est représentée dans le cas de son utilisation pour le montage de moteurs de véhicules à moteurs. Plusieurs transporteurs mobiles de charges 12 sont suspendus à la voie de déplacement, bien que seul un transporteur soit représenté sur les dessins. Chaque transporteur de charges peut être utilisé pour supporter un moteur et le transporter sur une partie ou sur la totalité de son trajet à l'intérieur de l'usine.La voie de transport 11 peut être constituée par une partie de trajectoire linéaire ou en boucle et peut comporter des jonctions et des sections de réparations. Dans l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, chaque transporteur de charges 12 comporte un trolley formé par une poutre 13 portant la charge et s'étendant horizontalement entre deux chariots 14 et 15 situés aux deux extrémités de la poutre 13. Chacun des chariots 14 et 15 comporte deux plaques latérales 16 et 17 situées à une certaine distance sur les cotés opposés de la voie de transport 11 et réunies au niveau de leurs bords inférieurs de telle manière que le chariot possède sensiblement la forme d'un U. A l'extrémité supérieure de chaque chariot sont disposées deux roues ou galets 18, montées sur un axe 19 s'étendant entre les plaques latérales, de sorte que les roues circulent sur le rebord inférieur de la voie de transport 11.La voie de transport elle-même est supportée par des bras en console 20 fixés sur des poteaux verticaux 21 installés par intervalles sur toute la longueur de la voie de transport. Dans l'exemple représenté sur les figures 1 et 2, le chariot 15 situé à l'extrémité arrière du trolley 12 n'est pas entraîné par un moteur, mais est simplement agencé de manière à circuler en roue libre le long de la voie de transport. Cependant le chariot avant 14 est équipé d'un moteur électrique pas-à-pas 23 monté sur la plaque latérale 17 du chariot. Le moteur est agencé de manière à entraîner par l'intermédiaire d'un accouplement 24 une boite de transmission 25. La boîte de transmission 25 est raccordée par une chaîne de transmission 26 à une roue 18. Une unité d'entraînement et une unité de commande sont montées, comme indiqué en 27, sur la plaque latérale 17. La poutre 13 supporte deux appareils de levage 28 actionnés électriquement et qui sont raccordés par l'intermédiaire de maillons de chaîne à un système de suspension 29 auquel est suspendu, par l'intermédiaire de crochets 30 et 31, un moteur 32 de véhicule. Afin de faire fonctionner et de commander le moteur pas-à-pas 23 ainsi que l'appareil de levage 28, un système formé de barres omnibus 33 est monté au-dessous de la voie de transport 11 et s'étend parallèlement à cette dernière tout en en étant isolé. Le système formé des barres omnibus comporte un certain nombre de conducteurs électriques délivrant une alimentation en énergie électrique polyphasée pour l'entraînement du moteur 23 et des appareils de levage 28. I1 comporte également un certain nombre de conducteurs électriques de transmission de signaux de commande s'étendant parallèlement à la voie de transport 11 et agencé cés de manière à délivrer des signaux de commande pour la commande du fonctionnement du moteur et des appareils de levage.Comme on peut le voir sur la figure 2, un trolley d'alimentation électrique 34 est monté entre les plaques latérales 16 et 17 du chariot et est agencée manière à établir un contact électrique avec les barres omnibus de manière à recevoir l'alimentation en énergie et les signaux de commande électriques. Le trolley 34 est raccordé par l'intermédiaire d'une liaison souple au transporteur de charges 12 de manière à être déplacé en synchronisme avec ce dernier le long de la voie de transport 11. De cette manière le trolley 34 transmet l'alimentation en énergie et les signaux de commande depuis une source à distance adaptée pour commander le fonctionnement du convoyeur et des appareils de levage au voisinage de la partie de la voie de transport, dont les signaux ont été tirés. Les signaux sont envoyés à l'unité d'entraînement et de commande 27.Les appareils de levage 28 peuvent être également accouplés à l'unité de commande 27 de manière à être alimentés par des signaux de commande et d'alimentation en énergie. De préférence deux trolleys 34 sont prévus pour la prise de l'alimentation en énergie et les signaux de commande pour chaque transporteur 12. Ces trolleys sont écartés l'un de l'autre de toute la longueur du transporteur afin d'éviter tout problème au niveau d'une jonction quelconque dans le système formé des barres omnibus. Un tel agencement sera décrit de façon plus détaillée en référence à la figure 3. Dans le dispositif tel que représenté sur les figures 1 et 2, un second convoyeur 35 est prévu au niveau du sol et peut être utilisé à des fins diverses, comme par exemple pour le transport d'autres dispositifs, qu'il est nécessaire de déplacer en synchronisme avec le moteur 32 lors du montage. Si l'on désire synchroniser la vitesse de déplacement du transporteur 12 sur le déplacement du second convoyeur 35, on peut obtenir ce synchronisme au moyen de signaux formés d'impulsions électriques,obtenus à partir d'un convertisseur analogique/numérique 36 accouplé au convoyeur 35 et conçu de manière à envoyer dans la ligne 37 une séquence d'impulsions électriques représentant la vitesse de déplacement du convoyeur 35.Ces impulsions sont également envoyées à l'unité d'entraînement et de commande 27 du transporteur 12, de sorte que le moteur pas-à-pas 23 est tionnéalors en synchronisme avec le convoyeur 35. Dans ce cas l'unité de commande 27 comporte une unité de synchronisation. L'unité de commande 27 comporte également un certain nombre d'organes locaux de commande montés sur le transporteur 12 et permettant la commande du fonctionnement du transporteur de charges et des appareils de levage 28, de sorte que l'on peut utiliser les organes locaux de commande à la place des signaux de commande tirés du système formé des barres omnibus 33. L'unité de commande comporte également un commutateur sélecteur de priorité permettant de déterminer si l'appareil répondra, ou non, aux organes locaux de commande situés sur le transporteur ou bien aux signaux tirés du système des barres omnibus. L'unité de commande et d'entraînement 27 comporte un générateur d'impulsions à fréquence variable conçu de manière à envoyer un train d'impulsions au moteur pas-à-pas 23 à une fréquence variable de telle manière que le moteur peut être entraîné soit dans le sens de la marche avant, soit dans le sens de la marche arrière, à une vitesse variable ainsi qu'avec une accélération ou une décélération variable et avec un couple maximum variable. Dans cet exemple le transporteur 12 peut porter une charge brute allant jusqu'à une tonne à des vitesses allant de 25 mètres par minute jusqu'à 25 millimètres par minute ou moins. Dans cet exemple particulier, l'alimentation en énergie au niveau des barres omnibus 33 est une alimentation triphasée à 380/415 volts en courant alternatif.La vitesse maximum pouvant être obtenue du transporteur peut être modifiée selon une relation linéaire inverse de la charge porter. L'agencement des organes de commande est représenté de façon plus complète sur le schéma de la figure 5. Le moteur pas-à-pas 23 reçoit des signaux de la part d'un organe de commande d'entraînement 40 et délivre également un signal de réaction à ce dispositif de commande 40. Ce dispositif 40 reçoit une alimentation en énergie électrique de la part des barres omnibus 33 par l'intermédiaire d'un appareil 41 de conditionnement d'alimentation en énergie, qui redresse et transforme l'alimentation en énergie. Cet appareil peut recevoir les signaux de commande soit des conducteurs de transmission des signaux de commande situés dans le système formé de barres omnibus 33 ou, sinon, de la part du groupe des organes locaux de commande 42.Les organes locaux de commande comprennent un organe de commande de la vitesse, un organe de commande de l'accélération, un organe de commande de freinage, un organe de commande du sens de déplacement et un organe de commande du couple. Comme cela est représenté sur la figure 5, les organes locaux de commande 42, l'appareil 41 de conditionnement de l'alimentation en énergie, le dispositif 40 de commande d'entraînement et le moteur pas-à-pas 23 sont tous montés sur le transporteur mobile 12. Les autres organes centralisés de commande sont constitués par un groupe 43 semblable au groupe 42, mais monté dans une console centrale de commande, ainsi qu'un modulateur de signaux 44. Le signal de sortie du modulateur 44 est introduit dans le système des barres omnibus 33. Par suite de l'utilisation du système central de commande raccordé à chaque transporteur par l'intermédiaire des conducteurs de transmission des signaux de commande du système des barres omnibus 33, il est possible de commander un grand nombre de transporteurs 12 dans le même système convoyeur. Dans ce cas il peut être souhaitable d'envoyer plusieurs signaux codés dans le système des barres omnibus 33, de manière que chaque transporteur 12 détecte uniquement les signaux qui sont codés de façon appropriée pour lui-même.Si on le désire, chaque transporteur 12 peut être équipé de dispositifs permettant d'envoyer un signal dans le système des barres omnibus de commande 33 afin d'indiquer à la console centrale de commande la position du transporteur et afin de délivrer un signal d'alarme, requérant du secours, s'il devait se produire une quelconque défaillance dans le fonctionnement du transporteur. Sur les figures 3 et 4 on a représenté une seconde forme de réalisation de l'invention. Ces figures montrent seulement une partie du système, qui est d'une manière générale similaire à celui déjà décrit en référence aux figures 1, 2 et 5, à l'exception des caractéristiques indiquées ciaprès. Dans le cas présent, les conducteurs d'alimentation en énergie et les conducteurs de transmission des signaux de commande constituant le système des barres omnibus 33 sont montés d'un côté de l'amie verticale de la voie de transport 11, au lieu d'être disposés au-dessous de cette dernière. Le transporteur 12 est constitué à nouveau de deux chariots 14 et 15 disposés à ses extrémités et dont l'un est entraîné par un moteur, les deux chariots étant guidés latéralement par rapport au rebord inférieur de la voie de transport 11 par un certain nombre de galets 45 disposés de manière à pivoter autour d'axes verticaux. La poutre 13 supporte l'unité de commande et d'entraînement 27, qui est accouplée de façon électrique au moteur pas-à-pas ainsi qu'aux appareils de levage 28. Les chariots 14 et 15 sont montés de façon à pouvoir pivoter à chaque extrémité de la poutre 13 de manière à permettre un déplacement du transporteur 12 le long d'une voie de transport incurvée. Les chariots 14 et 15 possèdent des appendices saillants 13a et 13b servant de dispositifs tampons et de sécurité.Comme cela est nettement représenté sur la figure 3, deux trolleys collecteurs 34 sont raccordés par l'intermédiaire de liaisons souples 46 aux chariots 14 et 15. Les trolleys collecteurs 34 sont également raccordés électriquement à l'unité de commande 27. Comme on peut le voir sur la figure 4, chaque trolley collecteur 34 est agencé de manière à se déplacer le long de la voie de transport 11 en synchronisme avec le transporteur 12, ledit trolley 34 glissant dans un logement 47 en forme de U, de telle manière que le trolley collecteur 34 est en contact électrique avec les barres omnibus. De cette manière le système formé des barres omnibus et les trolleys collecteurs sont protégés vis-à-vis de tout endommagement accidentel, en étant situés à l'intérieur des ailes de la poutre en I constituant lavoie de transport. En outre, dans les exemples représentés sur les figures 3 et 4, le moteur pas-à-pas 23 est raccordé par l'intermédiaire d'une unité de montage 48 à l'accouplement 25 qui, dans ce cas, est agencé de manière à entraîner en rotation deux pignons 49 faisant partie d'un train d'engrenages comprenant des couronnes dentées 50 accouplées aux roues 18 des chariots. L'alimentation en énergie electriq-ue et les signaux de commande provenant d'une console centrale 51 sont introduits par un conducteur 52 dans une position non assujettie à la position du transporteur. L'agencement représenté sur les figures 3 et 4 comprend également des organes locaux de commande situés sur le transporteur et qui peuvent être sélectionnés de manière à établir-une commande prioritaire par rapport aux commandes à distance. On notera que dans tous les exemples indiqués cidessus, les transporteurs peuvent être agencés de maniere à convoyer de lourdes charges dans la direction de marche avant ou dans la direction de marche arrière, avec une variation importante de vitesse,- tout en conservant une transition douce d'une vitesse à une autre vitesse ainsi qu'une accélération ou décélération commandée. En outre le fonctionnement des transporteurs et/ou des appareils de levage peut être commandé à partir de la console centrale à distance ou bien à partir des organes locaux de commande situés sur chaque transporteur. REVENDICATIONS 1. Convoyeur comportant une voie de transport supportant des charges, un transporteur mobile de charges monté sur cette voie de transport et déplaçable le long de cette dernière, une unité d'entraînement raccordée audit transporteur de charges, des moyens de support de charges installés sur ledit transporteur de telle manière qu'une charge peut être portée par ce dernier et déplacée le long de la voie de transport par actionnement de l'unité d'entraînement, caractérisé en ce que l'unité d'entraînement comporte un moteur pas-a-pas (23) et un générateur d'impulsions électriques (40) agencé de manière à produire un train d'impulsions d'entraînement à fréquence variable pour l'entraînement du moteur pas-à-pas à une vitesse variable de façon correspondante, un système d'alimentation en énergie comportant au moins un conducteur électrique (33) s'étendant le long d'au moins une partie de la voie de transport, en étant parallèle à cette dernière, et des moyens (33) de production de signaux de commande comportant au moins un conducteur électrique s'étendant le long d'au moins une partie de la voie de transport, parallèlement à cette dernière, et qui est agencé de manière à envoyer des signaux électriques en vue de commander le fonctionnement du transporteur de charges (12), lorsqu'il est situé au voisinage de cette partie de la voie de transport, ladite unité d'entraînement étant équipée de moyens (34) permettant de contacter le conducteur d'alimentation en énergie et le conducteur de transmission des signaux de commande et délivrant les signaux à une unité de commande déplaçable avec le transporteur et raccordée de façon opérationnelle à ladite unité d'entraînement. 2. Convoyeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les conducteurs de transmission des signaux de commande sont raccordés à un système central de commande (43) agencé de manière à envoyer les signaux de commande à plusieurs sections de la voie de transport (11) du convoyeur et à assurer de ce fait une commande centralisée du fonctionnement d'un grand nombre de transporteurs de charges. 3. Convoyeur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit transporteur de charges comporte un trolley (12) équipé de roues ou de galets (18) permettant de contacter ladite voie de transport (11), et que l'unité d'entraînement et de commande (27) est montée sur ledit trolley. 4. Convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le conducteur (33) d'alimentation en énergie et les conducteurs (33) de transmission de commande sont montés sur la voie de transport (11) et en sont électriquement isolés. 5. Convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de support de charges comprennent un ou plusieurs appareils réglables de levage (28) raccordés de façon opérationnelle à ladite unité de commande (27) de manière à être actionnés en réponse à des signaux provenant du ou des conducteurs (33) de transmission des signaux de commande. 6. Convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'unité de commande (27) comporte plusieurs organes locaux de commande (42) montés sur ledit transporteur de charges (12) et permettant la commande du fonctionnement de ce dernier et pouvant être utilisés à la place des signaux provenant des conducteurs de transmission des signaux de commande. 7. Convoyeur selon la revendication 6, caractérisé par des moyens situés sur ledit transporteur de charges (12) pour effectuer une sélection de la priorité de la commande entre les organes locaux de commande (42) et les signaux provenant des conducteurs (33) de transmission des signaux de commande. 8. Convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'unité de commande (27) est agencée de manière à commander le sens et/ou la vitesse et/ou l'accélération ou la décélération du mouvement du transporteur de charges (12) et/ou le couple du moteur pasà-pas (23). 9. Convoyeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par un second convoyeur (35) équipé d'un second générateur d'impulsions (36) indiquant la vitesse de déplacement du second convoyeur, le signal de sortie du second générateur d'impulsions étant envoyé à des moyens de synchronisation (27) agencés de manière à transmettre un train d'impulsions au moteur pas-à-pas (23) de telle manière que le transporteur de charges (12) se déplace avec une vitesse située dans un rapport requis par rapport à la vitesse dudit second convoyeur (35).