Brevet FR2462567A1 — publié le 19810213

- 1 - La présente invention concerne un carburateur à pression constante comportant d'une part une chambre de carburation dans laquelle règne une dépression et dans laquelle du carburant est aspiré en fonction des besoins, d'autre part, disposée en amont de la dite chambre et commandée par la dépression, une valve à air et, en aval de cette chambre, un organe d'étranglement actionné par le conducteur du véhicule. Dans les carburateurs à pression constante connus de ce genre, la valve à air commande par voie mécanique, par exemple par l'intermédiaire d'une aiguille reliée à une valve, la section de passage libre d'un gicleur à car- burant par lequel, sous l'effet de la dépression qui règne dans la chambre de carburations du carburant est aspiré pour pénétrer dans cette chambre. Il se forme alors dans la chambre de carburation l'émulsion d'air et de carburant. Il est en outre connu de ne pas former cette émulsion seulement dans la chambre de carburation, mais au contraire de l'aspirer déjà soue cette forme dans cette chambre. Il s'est révélé que de tels carburateurs à pression cons- tante présentaient divers problèmes qui se manifestent notamment avant que le moteur n'ait atteint sa température normale et qui se répercutent défavorablement par exemple sur les corps nocifs contenus dans les gaz d'échappement, et sur la consommation de carburant. Alors que d'une part, l'émulsion dans la chambre de'carburation provoque des dép8ts indésirables sur les parois, une commande purement mécanique d'un dosage de carburant n'est pas par- ticulièrement bien adaptée à répondre de manière entiè- rement satisfaisanteà toutes les exigences de fonction- nement du moteur. L'invention s'est alors fixé pour but de concevoir un carburateur à pression constante du genre indiqué en préambule mais qui, avec des moyens relativement simples, permette d'une part un fonctionnement du moteur à faible dégagement de corps nocifs et à faible consommation de -2 carburant, d'autre part une adaptabilité plus diversifiée du dosage du carburant aux différentes conditions de fonctionnement du moteur. Ce but est atteint, suivant l'invention, par un carburateur du genre décrit en préambule qui se distingue par a) une valve doseuse de carburant commandée et/ou régulée électroniquement, b) un canal d'amenée d'air de pulvérisation, et c) une buse de pulvérisation de car- burant qui est reliée à la dite valve doseuse et au dit canal et qui débouche dans la chambre de carburation, entre la valve à air et l'organe d'étranglement, cette buse assurant une pulvérisation de grande qualité et comportant d'une part une amenée centrale de carburant ainsi qu'une amenée concentrique d'air de pulvérisation jusqu'à la. sortie, d'autre part, à la sortie de la buse, des vecteurs de vitesse du carburant et de l'air de pulvérisation qui diffèrent dans leur grandeur et leur direction. Par comparaison à un dosage de carburant commandé par exemple par une aiguille, le dosage électronique de carburant est considérablement plus facilement réalisable des façons les plus diverses, et il est adaptable, par de simples interventions, à différentes conditions de fonc- tionnement du moteur. En outre, dans le cas du dosage électronique du carburant, il est possible, afin d'am6- liorer la précision, de tenir compte non seulement d'une corrélation entre la quantité de carburant fournie par rapport au débit d'air (en tenant compte de la position de la valve à air dans le cas considéré), mais aussi dfautres paramètres de fonctionnement tels que la pression différentielle à la va.lve à air, la pression absolue et la température à l'admission dans le-carburateur. Le dosage électronique du carburant permet en outre aussi une adaptation qui réduit l'émission de corps nocifs et la consommation de carburant aux phases critiques de fone- tionnement, par exemple à celle du départ à froid. En mome temps, la pulvérisation très poussée du carburant dans -3- la chambre de carburation conduit à une répartition du carburant en un brouillard si fin et si volumineux que les inconvénients dus aux émulsions dans les carburateurs à pression constante sont évités pratiquement complètement, notamment aussi en liaison avec le dosage électronique. Dans l'ensembles l'invention permet de réaliser une meil- leure préparation du mélange dans le système de formation du mélange, une répartition plus favorable de celui-ci à chacun des cylindres du moteur et une bonne uniformité dans le temps de la.composition du mélanges tout ceci en ne faisant usage que d'un seul point d'arrivée de carburant (ce qui constitue une simplification) pour l'ensemble de la plage des régimes du moteur. Ia meilleure préparation du mélange permet la combustion de mélanges très.pauvres et améliore le régime instable en pos-ant moins d'exigences au tuywu d'!aspirtion. le carburateur à pression constante selon l'invention permet de respecter de façon satisfaisante non seulement les. rglements actuels en matière de gaz d'échappement et de consommation, mais aussi d'éventuels règlements futurs beaucoup plus sévères, De préférence on utilise une buse de pulvérisation de carburant qui comporte d'une part une amenée d'air de pulvér-isation annulaire disposée concentriquement autour du carburant jusqu'à.la sortie du gicleur, d'autre part un étranglement de l'arrivée de pulvérisation à la dite sortie. Une telle buse de pulvérisation, utilisée dans la technique de l'injection (DE- AS 1 776 ?59), assure dans les carburatôurs à pression constante une préparation bien meilleure du mélange et, en association avec le dosage électronique du carburant, des conditions de fonctionnement plus favorables. Ila buse de pulvérisation de carburant débouche de préférence en biais dans la chambre de carbtration à partir de la paroi de celle-ci. Une vaporisation du carburant pul-iéris6 qui rencontre les parois est alors avantageusement effectuée par un système de chauffage, alimenté électri- - 4- quement et/ou.par de l'eau de refroidissement du moteur ou par des gaz d'échappement, ce système chauffant les parois de la chambre de carburation en aval de la valve à air jusqu'au-delà de l'organe d'étranglement. Cette disposition est avantageuse surtout lorsque lemoteur est froid, car elle évite que le carburant ne se dépose sur les parois de la chambre de carburation et assure une préparation encore plus favorable du mélange. Grace à la pulvérisation très poussée que le carburant a préalablement subie et à la finesse des particules de carburant qui en est le ré- sultat, cette vaporist on peut. s'effectuer rapidement et sans nécessiter beaucoup d'énergie calorifique. Des con- ditions.particulièrement favorables sont réalisées lorsque le système de chauffage comprend de préf4rence une enceinte annulaire qui entoure la chambre de carburation et qui reçoit de l'eau de refroidissement du moteur ou des gaz d'4chappenent, et/ou qui isole thermiquement les parois à chauffer électriquemcnt entre la dite enceinte et la dite chambre. Dans un tel système, un chauffage électrique des parois, par exemple au hoyen d'éléments PT0, peut être effectu& lorsque le moteur et son eau de refroidissement sont encore froids, l'enceinte annulaire ne contenant alors pas d'eau.de refroidissement. Par contre, lorsque le moteur est chaud, le chauffage électrique peut être coupé et l'eau suffisamment échauffée Otre introduite dans l'enceinte annulaire pour servir de fluide chauffant. De cette ma- nière on assure, tout en utilisant de façon optimale l'énergie disponible, un chauffage toujours efficace des patois de la chambre de carburation, ce qui ne opreésente aucune difficulté sous cette forme puisqu'il n'y a qu'une seule buse de pulvérisation, située plus en amont. Dans tune autre forme d'exécution de l'invention, un robinet d'étranglement de carburant comportant une liaison de commande mécanique à la valve h air est disposé entre la valve doseuse et la buse de pulvérisation. Dans cette forme d'exécution le dosage essentiel du carburant est - 5- effectué par l'intermédiaire du robinet d'étranglement variable du carburant en fonction du débit d'air, et le rôle de la valve doseuse de carbur.ant précédemment emon- tionnée peut alors se limiter à une correction du dosage de carburant ou à un verrouillage de ce dosage-. Cependant, en cas de nécessité, le robinet et la valve doseuse com- mandés mécaniquement et électriquement peuvent ttre uti- lisés également pour effectuer un dosage permanent du carburant en fonction de différents parambtres. X0 Des possibilités de construction particulièrement simple résultent de ce que la valve à air et/ou l'organe d'étranglement sont conçus sous forme de papillons ou volets. Etant donné que, dans le cadre de l'invention et contrairement à ce qui est habituel dans le cas de carbu- rateurs à pression constante, il n'est fait usage d'aucun pointeau pour le dosage du carburant, il n'y a aucune difficulté à mettre en oeuvre des papillons ou des voletas ceux-ci étant d'une construction particulièrement simple. Za commande de la valve à air est de préférence pneumatique et mécanique pour manoeuvrer cette valve en fonction.des conditions de fonctionnement du moteur, Alors qu'une commande par exemple électrique est conce- vable pour cette manoeuvre, la commande pneumatique et mécanique est avantageuse à cause du déplacement de cette valve effectué de toute façon en fonction d'une Tression. Une forme d'exécution pratique comporte une botte h mem- brane ayant une chambre en dépression raccordée à lm, chambre de carburationet délimitée par une membrane soumise à l'action d'un ressort de compression disposé dans la chambre en dépression, une tringle de manoeuvre reliant la: membrane à-la valve à air en forme de volet, et une chambre pilote deu c8té de la membrane opposé à la chambre de dépression. Dans cette disposition la chambre pilote peut être reliée à l'entrée du carburateur, et dans oe cas la valve à air est toujours déplacée sensiblement de façon qu'il s'Rétablisse dans la chambre de carburation 6- sensiblement la même dépression indépendamment du débit d'air instantané. Au lieu de cela il est cependant éga- lement possible que la chambre pilote soit, selon les conditions de fonctionnement du moteur, reliée soit à l'entrée du carburateur, soit à une unité pilote et à un compresseur d'air. Dans ce cas, la commande de la valve à air peut, pour des états de fonctionnement déterminés, être surmodulée. Ceci est important lorsque par exemple le ressort de compression disposé dans la chambre en d4- pession de la commande de la valve.à air a été choisi plus dur afin d"engendrer dans la chambre de carburation une dépression relativement forte et prévoir ainsi une pression différentielle qui, dans les plages de caraoté- ristiques correspondant à de fortes dépressionm dans le :15 tuyau d'aspiration, est suffisante pour assurer une pulvé- risation très poussée du carburant. Si alorsa lors de - l'ouve-rture de l'organe d'étranglement ou en pleine.chargee de forts débits d'air sont requis, le compresseur d'air peut, pour éviter que la valve à air ne.provoque un trop. fort étranglement de l'air d'aspiration, prendre le pas. sur la commande de la valve à air afin d'ouvrir davantage cette valve. Il en résulte une réduction de la pression différentielle requise pour assurer une pulvérisation très poussée du carburant, mais cette réduction est, pour la marche à pleine charge du moteur, de préférence compensée par d'autres disposions qui seront expliquées plus loin, destinées à assurer une qualité constante de la pulvéri- sation du carburant, Une forme d'exécution simple comporte pour l'air de pulvérisation, un canal ouvert dans l'entrée du carbu- rateur en amont de la valve à air. lorsque, dans cette - disposition, le ressort de compression situ6 dans la coum- mande de la valve à air est relativenaet mou, afin, même en pleine charge du moteur, de ne pas provoquer, sans surmodulation, untm trop fort étranglement de l'air d'aspi-. ration, la pression différentielle mesurée entre l'entraée - 7 - du Carburateur et l'orifice de la buse de pulvérisation est relativement limitée. A ce sujet, des conditions de pression plus favorables sont réalisées lorsque, suivant une caractéristique de l'invention, le canal d'amenée d'air de pulvérisation est relié h un compresseur d'air. Lorsque ce dernier fonctionne en permanence, le ressort de coinm- pression dans la commande de la valve à air peut être prévu relativement mou, ce qui n'empoche pas d'obtenir des pressions différentielles suffisantes pour assurer la pulvérisation très poussée du carburant. Toutefois, des conditions encore.plus favorables sont obtenues lorsque, selon une forme d'exécution pré- férée de l'invention, le canal d'amenée d'air de pulvé- risation peut, selon les conditions de fonctionnement du moteur, être raccordé soit à l'entrée du carburateur, soit à une unité pilote et à un compresseur d'air. Dans cette disposition il est particulièrement intéressant d'établir une communication de la lpression entre une cuve à flotteur de carburant.e t le canal d'amenée d'air de pulvérisation. Dans ce cas, le.ressort de compression disposé dans la commande de la valve à air peut ëtre caluul4 plus dur, ce qui, dans des plages.de caractéristiques correspondant k une forte dépression, rend superflu le fonctionnement du compresseur. C'est seulement aux débits d'air élevées, c'est-à-dire à pleine charge, que la commande de la valve à air est surmodulée de la manière indiquée plus haut et que la diminution de la pression différentielle disponible pour assurer la pulvérisation se trouve compensée par le compresseur qui se met alors en marche. Grâce à la commu- nication permanente de la pression entre le canal d'amenée d'air de pulvérisation et la cuve h flotteur de carburant on est en outre assuré que pour le carburant lui aussi il y aura toujours une pression différentielle suffisante pour un dosage efticace. Cette forme d'exécution dans laquelle le compresseur d'air n'intervient qu'aux débits d'air accrus, en liaison avec une surmodulation de la commande de la valve -8- à air et une compensation de la chute de pression pour la pulvérisation du carburant, s'est révélée comme étant par- ticulièrement performante et économique du point de vue de la consommation dténereie. Cette forme d'exécution préférée se caretériae en outre par une unité pilote qui est raccordée à la sortie d'un compresseur d'air et comporte. une entrée, un clapet situé à cette entrée et soumis à l'action d'un ressort qui tend à le fermer, une première chambre à membrane adjacente à ce clapet et pourvue d'une sortie, une membrane qui déli- mite la dite première chambre, une deuxième chambre à membrane qui est située de l'autre c8té de la dite membrane et qui est pourvue d'une entrée de.commande reliée à l. partie du carburateur en aval de l'organe d'étranglement, un ressort de compression disposée dans ls dite deuxième- chambre et imposant à la membrane une contrainte d'ouver- ture du clapet, et un organe de commande actionné par la membrane pour commander le compresseur d'air. Cet organe de commande peut 9tre constitue par exemple par un inter-.. rupteur électrique pour alimenter en courant le compresseur en cas de baisse de la dépression dans la deuxième chambre. En outre, dans une autre forme d'exécution de l'inventions une liaison de commande étranglée peut Otre prévue entre la chambre.de carburation et la première chambre à mem- brane de l'unité pilote. Cette liaison assure d'une part que le compresseur d'air ne sera mis en marche qu'en cas d'ouverture assez grande de l'organe d'étranglement, d'autre part que les processus de surmodulation et de compensation de la baisse de dépression sont exécutes pour annular les effets nuisibles que le ressort de compression relativement dur install8 dans la commande de la valve à air exerce sur le dosage de carburant et so pulvérisation lorsque le débit d'air est élev6, L'unité pilote en question peut en soi être conçue différemment, par exemple sous forme d'une valve de commutation électrique munie de sondes manométriques correspondantes, Cependant, dans le cas présent, l'unit& -9pilote pneumatique mentionnée ci-dessus est plus simple à réaliser. Dans le but d'assurer une trajectoire simple à l'air, une autre forme d'exécution pratique de l'invention se distingue par le fait qu'elle comporte un clapet de retenue à double effet, dont le premier raccordement est relié à l'entrée du.carburateur, le deuxième étant relié à la sortie de l'unité pilote et le troisième à la chambre pilote de la commande de la valve à air et au canal d'a- menée d'air de pulvérisation, ce clapet comportant un organe d'obturation du premier raccordement lorsque le clapet de l'unité pilote est ouvert. Lorsque, aveo-un tel clapet, il existe entre la chambre de carburation et la première chambre à membrane de l'unité pilote une liaison I5 de commande étranglée, il est en outre préféré que l'or- gane d'obturation du clapet de retenue obture le deuxième raccordement de celui-ci lorsque le clapet de l'unité pilote est fermé..Si par contre une telle liaison de commande étranglée n'existe pas, il est préféré que le dit organe d'obturation libère, c'est-à-dire n'obture pas, le deuxième raccordement du clapet de retenue lorsque le clapet de l'unité pilote est à l'état fermé. Un clapet de retenue à double effet de ce genre, de construction simple et peu coteuse, permet une com- mande efficace avec ou sans intervention du compresseur d'air. Le clapet de retenue est toujours actionné de façon telle que la commande de la valve à air et le canal d'amenée d'air de pulvérisation reçoivent les pressions correspondantes,à savoir la pression de l'entrée du carbu- 530 rateur lorsque le compresseur d'air est arrêté et, lorsque ce compresseur est en marche ou à débit d'air élevé ou lorsque l'organe d'étranglement est ouvert, une pression accrue du fait du fonctionnement du compresseur d'air. De prlférence, une centrale pilote électronique comportant une ou plusieurs entrées de paramètres de fonc- tionnement du moteur et une sortie est reliée h une valve - 10 - électrique de-dosage de carburant. Cette centrale pilote peut tre conçue par exemple sous forme d'un microprocesseur et effectuer elle-même, en fonction de différents paramètres de fonctionnement du moteur ainsi que de plages de caracté- ristiques mises en mémoire, une commande rapide et efficace du dosage du carburant, ceci soit en continu, soit selon un certain rythme, soit encore à la fois en continu et selon un certain rythme. Une autre forme d'exécution économisant l'énergie se distingue par le:it qu'elle comporte un compresseur d'air exclusivement pneumatique sous forme d'une pompe à piston commandée par des fluctuations manométriques dans le tuyau d'aspiration et munie de clapets de retenue à ses entrées et sorties. Dans ce cas, il n'y a pas à prévoir d'alimentation séparée en énergie électrique pour le com- presseur, et seule l'énergie due aux fluctuations de prea- sion, disponible de toute façon, est mise à profit de façon particulièrement efficace pour exécuter les opérations de surmodulation et de baisse de pression requises lorsque le débit d'air est accru. - L 'invention est décrite plus en détail ci-après à l'aide d'exemples d'exécution illustrés au dessin. Dans la description qui suit, d'autres caractéristiques et avantages propres à l'invention apparaîtront. Sur le dessin schématique annexé - la figure 1 est une vue d'une première forme d'exécution d'un carburateur à pression constante muni d'un gicleur h carburant, d'un chauffage de la paroi de la chambre de carburation, d'une prise directe de l'air de pulvérisation à l'entrée du carburateur et d'un dosage de carburant à régulation électronique, - la figure- 2 illustre une deuxibme forme d'exé- cution du carburateur à pression constante selon l'invention, correspondant dans une grande mesure à la premire forme d'exécution mais munie d'une liaison de commande mécanique entre une valve à air et un autre organe d'étranglement 2462567- - il - réglable disposé entre le gicleur et une valve doseuse de carburant t, - la figure 3 illustre une troisième forme d'exé- cution, correspondant dans une grande mesure à la première, du carburateur à pression constante selon l'invention, muni ici d'un compresseur en fonctionnement permanent pour fournir l'air de pulvérisation, et - les figures 4 et 5 illustrent respectivement une quatrième et une cinquième forme d'exécution du carburateur 103 à, pression constante salon l'invention muni d'un compresseur d'air commandé en fonction de la marche du moteur. Aux différentes figures du dessin les parties qui correspondent les unes aux autres sont désignées epar les mêies repères, C'est ainsi que le carburateur à pression 16 constante comporte une entrée 1 limiUe enté aval par une valve.à air 2 réglable constituée dans ce cas sous forme d'un volet. En aval de ce dernier se trouve une chambre de carburation 3 qui, à son extrémité oOté aval, est terminée par un organe d'étranglement 4 actionné par le conducteur du véhicule et constitué dans cet exemple sous. forme d'un papillon. En aval de cet organe 4 le carbu- rateur à pression constante est raccordé à un tuyau d'aspiration (non représent6) d'un moteur à combustion interne. 1Près de la valve à air.2 se trouve un gicleur à carburant 5 qui débouche en biais de la paroi dans la chambre de carburation 3. Ce gicleur reçoit du carburant à partir d'une cuve à flotteur 6 munie d'un flotteur 7 et alimentée en carburant par l'intermédiaire d'une conduite 8 d'amenée de carburant. Au-dessus du niveau de carburant la cuve 6 présente un orifice 9 qui, dans les formes d'exé- cution selon les fig. l, 2 et 3, débouche dans l'entrée 1 du carburateur, tandis que dans les formes.d'exécution selon les fig. 4 et 5 cet orifice débouche, pour des raisons qui seront expliquées plus loin, dans un canal 16 d'amenée d'air de pulvérisation. A la partie inférieure de la cuve - 12 - 6 se trouve une buse à carburant 10; cette buse peut ne pas être prévue dans in forme d'exécution selon la fig.2. Au gicleur 10 est affecté fonctionnellement un organe d'étranglement mobile 11l sous forme d'une tige à pointe conique. Cet organe d'étranglement 11 est relié à une commande par valve électrique 12 pouvant fonctionner en continu ou de façon rythmée et qui est commandée, par l'intermédiaire de ses raccordements électriques + et - par la sortie A d'une centrale pilote 13. Cette dernière peut avoir plusieurs entrées E1, E2, EN pour différents paramètres de fonctionnement à considérer. Normalement, un paramètre principal dépend du débit d'air instantané, c'est-à-dire de la position de la valve à air 2 (sauf dans le cas de la fig. 2). D'autres paramètres de fonction- nement, par exemple la pression différentielle à la valve à air 2 ainsi que la pression absolue et la température à l'entrée du carburateur, peuvent également être appliquée la centrale pilote 13 pour une précision encore plus grande, Dans toutes les formes d'exécution la centrale pil. ote peut exploiter aussi d'autres informations telles que la vitesse du moteur, la pression dans le tuyau d'aspi- ration, l'angle et la vitesse d'ouverture de l'organe d'étranglement 4, la composition des gaz d'échappement, la marche irrégulibre du moteur, etc. La buse de pulvérisation de carburant 5 comporte en son centre un canal à carburant.14 entouré concentriquement par une z&ne d'étranglement d'air d'un canal d'air annu- laire relié à un canal 16 d'alimentation en air de pulvé- risation. Ce canal 16 conduit, dans les formes d'exécution selon les fig. 1 et 2, à l'entrée 1 du carburateur, tandis que dans celle selon la fig. 3 ce canal conduit à un com- presseur d'air 31 et que dans les formes d'exécution selon les fig. 4 et 5 il conduit à un clapet de retenue 50 et 58 respectivement. L'air de pulvérisation amené par l'inter- médiaire du canal 16 est étranglé dans la zone d'étran- glement 15, ce qui en augmente la vitesse, en même temps - 13 - qu'il est devié, ce qui assure une pulvérisation très poussée du carburant injecté en biais dans la chambre de carburation 3. Toutes les formes d'exécution comportent dans le champ de la paroi de la chambre de carburation, en aval du gicleur de pulvérisation 5, un chauffage 17 comportant une enceinte annulaire 18 qui, lorsque l'eau de refroi- dissement du moteur est chaude,.peut être parcourue par cette eau tandis que lorsque celle-ci est froide cette enceinte peut @tre vide, afin de pouvoir effectuer un chauffage électrique, thermiquement bien isolé, de la paroi annulaire entre la dite enceinte 18 et la chambre de carburation 3, de préférence par des éléments P1C. Ce chauffage 17 assure la vaporisation rnpide du brouillard de carburant finement pulvérisé qui rencontre la paroi de la chambre de carburation 3, pour améliorer encore la préparation du mélange. Toutes les formes d'exécution comportent en outre une commande 19 de la valve h air 2, constituée par une botte à membrane 20. Une chambre à dépression 21 est reliée à la chambre de carburation 3 par l'intermédiaire d'une conduite 22 munie d'un étranglement. Dans cette chambre 21 est installé un ressort de compression 24 qui appuie sur une membrane 23 reliée par une tringle 25 à la valve à air 2 pour la manoeuvrer en fonction des conditions de marche du moteur. Du coté de la membrane 25 opposé h la chambre à dépression 21 se trouve une chambre de commande 26 qui, dans le cas des fige! à 3, communique avec. l'entrée 1 du carburateur par l'intermédiaire d'une traversée libre 27 pour la tringle 25, tendis que dans les formes d'exécution selon les fig. 4 et 5 cette communication directe fait défaut. Dans la.:orme d'exécution selon la fig. 2 une liaison de comminde mécanique directe 28 existe entre la valve à air 2 et un robinet d'étranglement 29 installé dans le canal à carburant 14. Cette liaison 18 est conçue de préfé- - 14 - rence de telle façon qu'en première approximation soit engendréeune relation proportionnelle entre le débit d'air et a1 quantité de carburant dosée. Dans ce cas le rôle de la valve 12 et de l'organe d'étranglement mobile 11 peut se limiter à des corrections ou à un verrouillage du dosage. Pour cette raison le gicleur 10 des autres formes d'exécution peut ne pas être prévu dans celle illustrée à la fig. 2t car le dosage proprement dit du carburant a lieu dans le champ du robinet d'étranglement 29. Toutefoisi rien ne s'oppose à ce que deux opérations de dosage soient effectuées l'une après l'autre en fonction de paramètres de fonctionnement différents. Dans les formes d'exécution selon les fig. 3 un compresseur d'air 31 comporte une entrée 30, une com- mande 32 avec une entrée 33 et,ne sortie 34 de courant électrique. L'air aspiré par le compresseur 31 est com- primé par celui-ci et refoulé par la sortie 34 pour servir d'air de pulvérisation. Cet air comprimé est conduit directement dans le canal 16 dans la forme d'exécution selon la fig. 3, tandis que dans les formes d'exécution se- lon les fig. 4 et 5 il est conduit à une unité pilote 36. L'unité pilote 36 des quatiième et cinquième formes d'exécution comporte une entrée 37 munie d'un clapet 38 soumise à l'action d'un ressort de compression 39 qui tend à le maintenir fermé. Ce clapet 38 comporte une tige qui s'étend un peu dans une première chambre à mem- brane 41 adjacente à ce clapet. Cette chambre comporte une sortie 42 et est délimitée par une membrane 43. Du côté de la membrane 43 opposé à la première chambre un poussoir 44 associé à cette membrane pénètre dans une deuxième chambre à membrane 45 qui, par l'intermédiaire d'une entrée de commande 46, communique avec la partie du carburateur située en aval de l'organe d'étranglement 4. Dans la deuxième chambre à membrane 45 se trouvent un ressort de compression 47 qui appuie sur la membrane 43 et un interrupteur électrique 48 qui, lorsqu'il est ouvert - 15 - par le poussoir 44, peut interrompre un conducteur à la masse relié au pble négntif de l'entrée électrique 35 de la commande 32 du compresseur 31. D'ouverture de l'inter- rupteur électrique 48 a lieu à chaque fois que dans la deuxième chambre 45 règne une dépression suffisante pour que la membrane 43 soit déplacée en comprimant le ressort 47. Par contre, lorsque la membrane 43 se déplace vers le clapet 38 parce que la dépression diminue dans la deuxième chambre 45, l'interrupteur 48 se ferme et la commande 32 du compresseur est mise en marche, car la borne positive de l'entrée électrique 33 a déjà été mise sous tension lorsque le c hauffeur a procédé à l'allumage du moteur. Dans la forme d'ex6eution.selon la fig. 4 la pre- mitère chambre à membrane 41 de l'unité pilote 36 com- porte une liaison de commande étranglée 49 avec la chambre de carburations. la sortie 42 de la première chambre 41 conduit, par l'intermédiaire d'une conduite 55, à un clapet de retenue à double effet 50.- Ce dernier comporte un premier raccordement 51 relié, avec l'entrée 30 du conm- presseur 31 et pEr l'intermédiaire d'une conduite 54, à l'entrée 1 du carburateur. Ie clapet 50 comporte en outre un deuxième raccordement 52 relié à la conduite 55 et un troisième raccordement 53 relié, par l'intermédiaire d'une conduite 56, dtune part au canal 16, d'autre part à la chambre de commande 26 par l'intermédiaire d'une dérivation 57. Le clapet de retenue 50 comporte un organe de fer- meture sphérique qui, selon les conditions de pression qui règnent, peut obturer alternativement lea premier et deuxième raccordements 51 et 52. Dans la forme d'exécution selon la fig. 5 il n'y a pas de liaison directe entre la première chambre à mem- brane 41 de l'unité pilote 36 et la chambre de carbu- ration 3. la sortie 42 de cette première chambre à rem- brane 41 est reliée par une conduite 55 à un clapet de retenue 58, lequel comporte trois raccordements: un premier raccordement 51 qui, comme l'entrée 30 du compresseur 31, - 16 - communique par une conduite 54 avec l'entrée 1 du carbu- rateur; un deuxi.me ractordement 52 relié à la conduite 55, et un troisième raccordement 53 relié par une conduite 56 d'une part au canal 16, d'autre part à la chambre pilote 26 per l'intermédiaire d'une dérivation 57. Le clapet de retenue 58 comporte un organe d'obturation sphérique qui, selon les conditions de e ession du moment, peut d'une part obturer le premier raccordement 51 et, d'autre part, est mis en contact avec une butée intermédiaire dans le champ du deuxième raccordement 52 en dégageant tous les raccorde- mnents 51 à 53, L'unit6 pilote 36 constitue à la fois un manocon- tacteur et un régulateur de Iression. Grâce à cette com- binaison de fonctions, l'appareillage se trouve réduit et : la précision des points de travail (position de commutation et position de réglage de la pression occupées par la membrane 43) améliorée par le fait que l'on n'utilise qu'un ressort de compression 47 et une membrane 43 qui dans leur course occupent ensemble des positions aisément différentiables. Une description du fonctionnement de chacun des carburateurs à pression constante illustrés aux fig. 1 à est faite ciaprès, dans l'ordre de.ces figures, les carburateurs décrits en dernier ne l'étant qu'en ce qui concerne les particularités de leur fonctionnement par lesquelles ils diffèrent de ceux décrits en premier. Avec le carburateur illustré à la fig. 1 le flux de mélange aspiré par le moteur à combustion interne par l'intermédiaire du tuyau d'aspiration (non représentéi) est dosé en fonction de la position de l'organe d'étran- glement (papillon) 4. Dans. la chambre de carburation 3 ce courant de mélange engendre une dépression qui, par l'in- termédiaire de la conduite 22, se propage jusque dans la chambre en dépression 21 de la commande 19 de la valve à air Cvolet) 2. Au repos, le ressort de compression 24 repousse la - 17 - membrane 23 dans une position telle que la tringle 25 ferme le volet 2. La chambre pilote 26 se trouve, par l'intermédinire de la traversée 27, en équilibre de pression avec l'entrée 1 du carburateur En fonctionnement, la d6épression dans la chambre 21 s'élève jusqu'à ce que la force engendrée par la pression différentielle sur la membrane 23 atteigne une valeur qui équilibre la force du ressort de compressmon 24. Si la pression différentielle prend le dessus,.la membrane 23 comprime le ressort 24 et se dé:plaoe jusqu'à ce que l'effet d'étranglement de la valve h air 2 diminue suffisamment pour qu'à nouveau s'é- tablisse un équilibre des forces h la membrane 23. Pour une courbe caractéristique donnée du ressort de compression 24' en fonction de sa longueur, la position de la valve ' à air 2 est à tout moment une mesure du débit d'air du carburateur, la pression différentielle qui s'établit à la valve à air 2, ajoutée à la pression différentielle résultant de la hauteur géodésique du carburant dans la cuve à flotteur 6 au-dessus de la sortie de carburant à la buse de pulvériuation 5, fournit l'énergie de transport du carburant lors de son dosage par la valve électrique 12. le dosage du carburant effectué dons le gicleur 10 à l'aide de l'organe d'étranglement mobile ll peut avoir lieu par variation de la section libre ou, dans le cas d'un fonc- tionnement rythmé, par variation des durées d'ouverture. la centrale pilote électronique 13 qui commande la valve 12 peut notamment exploiter, entre autres paramètres d'entrée l'information sur la position instantanée.de la valve h air 2 (émetteur d'angle de rotation sur l'arbre du volet 2 ou émetteur de course sur la membrane 23, tous deux non représentés).* De ce fait, par l'intermédiaire de cette centrale 13,.mune liaison simple entre la dose de carburant et le débit d'air est rendue possible. Pour améliorer la précision, la pression différentielle à la valve à air 2, la pression absolue et la température à l'entrée du carbu- - 18 - rateur peuvent, en plus de la position de cette valve, être mesurées et envoyées dans la centrale pilote 13 pour y Otre exploitées. * Pour la préparation du carburant, de l'air provenant de l'entrée 1 du carburateur et passant par le canal 16 qui contourne la valve à air 2 parvient à la buse de pul- vérisation 5. Le carburant pulvérisé par cet air sous forme d'un brouillard extrêmement fin parvient,dnns la mesure o il n'est pas entra né directement par l'air aspire, sur la paroi de la chambre de carburation 3. Cette paroi est chauffée comme déct plus haut, de sorte que les pCrtioules liquides de carburant s'évaporent rapidement. A propos de la forme d'exécution illustrée à la fig. 2 il a déjà été expliqué qu'elle se distingue de celle selon la fig. 1 essentiellement par le fait qu'il existe entre la valve à air 2 et le robinet d'étranglement.29 une liaison de commande mécanique directe 28. Il n'y a donc pas de différences fondamentales dans le fonction- nement de ces deux formes d'exécution. Dans la troisième forme d'exécution (fig. 3' l'air de pulvérisation du carburant n'est plus prélevé direc- tement de l'entrée 1 du carburateur, mais conduit au compresseur 31 fonctionnant en permanence. L' air comprim4 parvient alors dans le canal 16, ce qui assure toujours une pression suffisante pour la pulvérisation du carburant au moyen de la buse 5, sens qu'il faille pour cela aug- menter la dépression à la valve à.ir 2 en prévoyant un ressort 24 assez dur, ce qui aurait pour inconvénient qu'à pleine charge du moteur il se produirait un étranglement accru de l'air aspiré.à la valve à air 2. Ceci pourrait conduire à un débit d'air insuffisant pour le régime sou- haité et à un remplissage réduit des cylindres. Ces incon- vénients sont évités grdce au fait que l'air de pulvéri- sation étant, selon la fig. 3, constamment comprimé, le ressort 24 peut être prévu mou. - 19- Dans les quatrième et cinquième formes d'exécution. illustrées aux fig. 4 et 5 la commande 32 du compresseur 31 n'est mise en action, à l'aide de l'unité pilote 56, que dans les plages de caractéristiques dans lesquelles la pression différentielle qui peut ttre fournie à la buse de pulvérisation 5 n'est pas suffisante pour assurer la pul- vérisation du carburant requis. Dans les plages de carac- téristiques exigeant de fortes dépressions dans le tuyau d'aspiration, un calcul approprié du ressort de compression 24 assure dans la chambre de carburation 3 une baisse dé pression telle que par rapport à la pression qui règne à l'entrée 1 du carburateur une énergie pneumatique suffi- sante est disponible pour la pulvérisation du carburant. Dans ce cas, l'air destiné à la pulvérisation passe de l'entrle 1 dans la conduite 54, dans le clapet de retenue à double effet 50 (fige 4) ou do-s le clapet de retenue 58 (fig. 5) et dans la: conduite 56 pour parvenir dans le canal- 16. la section libre de la traversée 27 (fig.l à 3) est obturée par la douille de guidage 35 et la mise à.l'atmosphère de la chambre pilote 26 s'effectue par l'intermédiaire de la dérivation 57 de la conduite 56. En même temps, l'air de pulvérisation passe du canal 16 dans la cuve h flotteur 6 par l'intermédiaire de l'orifice 9 servant à. équilibrer les pressions, Dans la forme d'exécution selon la fig..4 la pression qui règne dans la chambre de carburation 3 est, contrai- rement hà ce qui est le cas sur la fig. 5, transmise en outre dans la première chambre h membrane 41 de l'unité. pilote 36 par l'intermédiaire de la liaison de commande étranglée 49. Ia membrane 43 de cette unité est, en position de repos, maintenue par le ressort de compression 47 en butée contre la tige 40 du clapet 38, ce qui fait que ce dernier s'ouvre en comprimant le ressort 39. En même temps, l'interrupteur électrique 48 est fermd par un res- , sort de compression, de sorte que le compresseur 31 est mis en marohe par sa commande 32. l'air comprimé refoulé - 20 - par le compresseur 31 parvient à l'unimité pilote 36 et, en passant par le clapet ouvert 38, dans la première chambre à membrane 41. De là l'élévation de pression se propage par la conduite 55, ce qui fait que l'organe d'obturation du clapet de retenue 50 pirvient dans la position de fin de course dans laquelle cet organe obture le premier raccor- dement 51. L'élévction de la pression peut ainsi se pro- pager dans la chambre pilote 26 de la commande 19 de la valve à air 2 et dans le canal 16 d'amenée d'air de pulvé- risation ainsi que dans la cuve à flotteur 6. Etant donn& les points d'étranglement constitués par la buse de pul- vérisation 5 et la liaison de commande 49, l'élévation de pression se poursuit dans la première chambre à membrane 41 jusqu'à ce quela force qui agit sur la membrane 43 et qui est due à la pression différentielle soit en équilibre avec la force du ressort 47. lorsque le moteur tourne, le fonctionnement du compresseur 31 dépend de la pression différentielle à l'organe d'étranglement (papillon 4,. laquelle est transmise, de la façon indiquée, aux première et deuxième chambres à membrane 41 et 45. En présence de pressions différentielles supérieures à la force du res- sort 47, la membrane 43 est appliquée contre des butées 59 dans la deuxième chambre 45. Auparavant le poussoir 44 de l1 membrane 43 assure l'ouverture de l'interrupteur 48, ce qui a pour effet d'nrrgter la commande 32 du compresseur 31, et le clapet 38 est maintenu fermé par le ressort 39. Tlo-sque la pression différentielle descend au-dessous de la valeur qui est suffisante pour appliquer la membrane 43 contre les butées 59 malgré le ressort 47, l'interrup- teur 48 est fermé et le compresseur 31 mis en marcheo Si la pression différentielle continue de décroltre entre les première et deuxième chambres à membrane 41, 45, lM membrane 43 poursuit sa course et ouvre le clapet 38 assez. pour que du fait de l'augienta.tion de la pression dans la première chambre 41 la pression différentielle suffise pour équilibrer la force du ressort 47. Plus l'orgnne diétran- - 21 - glement 4 s'ouvre, plus la pression augmente en aval de celui-ci ainsi que dans la deuxième chambre 45, ce qui fait que par réaction la pression s'élève de la même voleur dans la première chambre 41. Dans la même mesure la pression dans la chambre pilote 26 s'élève elle aussi par l'intermédiaire des conduites 55 et 56 et de la déri- vation 57. De ce fait, la membrane 23 se déplace en com- primant le ressort 24, ce qui ouvre davantage la valve à air 2, de sorte que les pertes par étranglement sont prati- quement éliminées. la pression accrue dons le canal 16 assure une pulvérisation adéquate du carburant dosé. Etant donné que la press:ion accrue agit également sur la cuve à flotteur 6 par l'intermédiaire de l'orifice 9, il en résulte en outre une pression différentielle suffisante pour assurer le dosage du carburant même lorsque la pression dans la ch>nbre de carburation 3 est presque égale à la pression atmosphérique. En conséquence, la quatrième forme d'exécution, (comme d'ailleurs la cinquième) permet d'une part, en donnant au ressort 24 de fortes dimensions, d'établir une pression différentielle suffisante pour la pulvérisation du carburant à la buse 5 et pour le dosage de celui-ci, Bsans d'autre part.que cela soit au prix d'un trop fort. étranglement de l'air aspiré, dans la valve à air 2, lorsque le moteur tourne à pleine charge. la diminution de la baisse de pression à la valve à air 2 lorsque l'organe d'étranglement 4 est complètement ouvert peut en fait s'effectuer comme on le désire par le choix du ressort de compression 47. Toutefois, la force de ce ressort est choisie de préférence telle que la pression différentielle à la membrane 43 (lorsque celle- ci occupe la position de réglage, c'est-à-dire lorsquielle touche la.tige 40) est plus faible qu'à la valve à air 2, Lorsque l'organe d'étranglement 4 est complètement ou presque complètement ouvert, 1a pression différentielle à la membrane 43 est maintenue par le fait que l'unité - 22 - pilote 36 travaille comme régulateur de pression diffé- rentielle constante. la pression qui règne à l'entrée 37 n'agit dans la première chambre à membrane 41 que jusqu'à ce que les forces s'équilibrent à la membrane 43. Etant donné qu'à pleine charge la pression diffé- rentielle est nulle à l'orgnne d'étranglement 4, il s'é- tablit automatiquement dans la première chambre à membrane 41 une. surpression qui compense la force du ressort 47 et parvient dans la chambre pilote 26, de sorte que la pression différentielle à la membrane 23 est déséquilibrée et que cette membrane comprime le ressort 24 jusqu'à ce que l'élévation de pression dans la chambre pilote 26 ait provoqué dans la chambre en dépression 21 une élévation de pression de valeur égale, ceci à cause de la baisse de pression réduite à la valve à air 2 accouplée à la mem- brane 23. Comme la force du ressort 47 est calculée pour une pression différentielle plus faible que la force du ressort 24, la valve à air 2 reste à chaque fois assez fermée pour assurer encore un petit étranglement de l'air d'aspiration. lorsque le débit d'air varie (rapport 1: 6 pour une variÉ.t o de la vitesse du moteur de 1000 à 6000 tours/min) la position de la valve à air 2 s'adapte automatiquement au débit d'air du moment. Pour cette raison il subsiste aussi dans le domaine de pleine charge une interdépendance entre le débit d'air et la position de la valve à air 2. Cette interdépendance est un avan- tage paur le dosage du carburant. En cas de surpression la pression dans la chambre de carburation 3 et, par l'intermédiaire du canal 16 et de l'orifice 9, dans la cuve à flotteur 6, s'élève de la m8me valeur, ce qui fait que la pression différentielle au point de dosage du car- burant, c'est-à:-dire au gicleur 10, est maintenue. Il.est remarquable qu'à mesure que la valve à air 2 s'ouvre, par suite de la pression différentielle réduites il s'établit pour le débit d'air instantané des sections d'ouverture plus grandes qui correspondent à un débit d'air - 23 - plus élevé pour une pression différentielle normale à la valve à air. Lorsque la relation proportionnelle entre la position de la valve 2 (section libre) et le débit d'air est conservée comme mesure de la quantité de car- burant, sans tenir compte de la pression différentielle à la valve 2 en tant que grandeur correctrice, le mélange aspiré se trouve enrichi à mesure que s'ouvre la dite valve. Ceci est souhaité jusqu'à concurrence d'environ %, étant donné qu'en charge partielle du moteur le mélange doit. 8tre le plus pauvre possible (environ 20 % d'excédent d'air) et qu'en pleine charge il doit Otre riche (env. 10 % d'air en moins) pour obtenir un rendement maximum. L'effet d'enrichissement de 30 % serait atteint avee une section libre augmentée de 30 % à la valve 2, ce qui réduirait l'effet d'étranglement d'environ 70 % (1,32 1,69). Si dans des cas particuliers cette dimi- nution de l'effet d'étranglement ne suffisait pas, l'in- troduction de la pression différent'ielle en tant que grandeur correctrice dans le dosage du carburant devrait tre ndcessaire. La cinquième forme d'exécution illustrée à la fig.5 est, par rapport à celle selon la fig.4, très légèrement modifiée: le clapet de retenue à double effet 50 de la fig. 4 a été remplacé par le clapet de retenue 58 à la fig.5 et la liaison de commande étranglée 49 de la fig.4 a été' supprimée. Cette cinquième forme d'exécution requiert, pour remplir sa fonction, que le ressort de compression 47 soit calculé pour uine pression différentielle à la mem- brane 43 plus forte que celle à la membrane 23, déterminée par la force du ressort de compression 24. Lorsque la pression qui règne à l'entrée 1 du carburateur passe dans la ohambre pi].ote 26 par l'intermédiaire du clapet de retenue 58, la pression différentielle à la membrane 23 correspond aussi à.la pression différentielle h la valve 2. Lorsque l'organe d'étranglement 4 est grand ouvert, la force du ressort 47 excède celle due h la pression diffé,- - 24 - rentielle qui s'exerce sur la membrane 43, de sorte.que cette dernière se déplace et ouvre le clapet 38 jusqu'à ce qu'il s'établisse à la.membrane 43 une pression différen- tielle qui conduit à l'équilibre des forces avec le ressort 47. La surpression dans la première chambre à membranle 41 fait que l'organe obturateur du clapet de retenue 58 obture le premier raccordement 51 de celui-ci. la sur- pression se propage en outre dans la chambre pilote 26, dans le canal et dans la cuve 6. la surpression dans la chambre pilote 26 provoque l'élévation de la pression dans la chambre de carburation 3 et dans la chambre en dépression 2X, jusqutà ce qu'un équilibre des forces avec le ressort 24 existe à 1a membrane 23. Lorsque l'organe d'étranglement 4 est grand ouvert, la surpression excède à chaque fois la force du ressort 24, de sorte que la membrane 23 comprime ce ressort jusqu'à butée et que la valve à air 2 s'ouvre entièrement. Si le courant d'air aspiré subit un faible étranglement au droit du papillon 4, la dépression qui règne en aval de cet organe d'étranglement et qui se propage dans la deuxième chambre à membrane 45 fait que la surpression qui s'établit pour l'équilibre des forces dans la première chambre à membrane 41 est d'autant plus faible, de sorte que la régulation de la surpression et donc de l'effet d'étranglement au droit de la valve à air 2 s'effectue sans discontinuité. Dans la forme d'exécution selon la fig. 5, la relation entre la position de la valve à air 2 et le débit d'air est annulée lorsque le moteur tourne à pleine charge. Mans ce cas, le dosage du carburant peut se faire avec une précision suffisante en fonction de la vitesse du moteur. En des points de fonctionnement très proches de la pleine charge, c'est-àdire lorsque les pressions différentielles à la valve 2 sont faibles, ces valeurs peuvent être mises à contribution en tant que grandeurs correctrices. La pression différentielle à l'endroit o a lieu le dosage du carburant reste maintenue jusqu'à pleine ouverture de - 25 - la valve à air 2, comme dans la forme d'exécution selon la fig. 4. Lorsque la pression continue d'augmenter par un dimensionnement correspondant du ressort 47, l'effet d'en- richissement désiré lorsque l'organe d'étranglement 4 est grand ouvert peut ainsi ftre obtenu de façon simple, car à paramètres par ailleurs inchangés la pression différen- tielle augmente à l'endroit o a lieu le dosage du carburant. Dans les formes d'exécution selon les fig. 1 et 2 il faut donc effectuer un compromis entre la pression de. pulvérisation disponible et le remplissage des cylindres, en réglant le ressort 24 sur une dureté moyenne. Dans la forme d'exécution selon la fig. 3 ce ressort peut ttre mou, car la pression de pulvérisation est, h tous les domaines de fonctionnement du moteur, engendrée par le compresseur d'air constamment en service. Par contre, dans les formes d'exécution selon les fig. 4 et 5, il est possible de prévoir un ressort mou tout en ne faisant fonc- tionner le compresseur que dans le domaine de la pleine charge du moteur, pour assurer le remplissage nécessaire des cylindres. Dans ce but la commande 19 de la valve à air n'est surmodulée que dans certaines conditions de fonc- tionnement, notamment dans le domaine de pleine charge, cette surmodulation étant assurée par une surpression qui est en même temps mise à contribution pour servir de pression de pulvérisation et.pour le dosage du carburant. Il n'est donc pas nécessaire, dans les formes d'exécution selon les fig. 4 et 5, que le compresseur d'air soit cons- tamment en service. Ainsi que cela est représenté à la fig. 1 uniquement à titre d'exemple de cette forme d'exécution, une bonne isolation thermique entre la chambre de carburation chauffée 3 et la cuve à flotteur 6 est assurée par un rétrécissement de matière dans le champ de communication réciproque. En-outre, le canal à carburant 14 est aussi court que pos- sible et réalisé avec une arrivée libre depuis la cuve 6, afin d'éviter dans une grande mesure une accumulation de - 26 - bulles au point de distribution. Za chambre de carburation 3 illustrée à la fig. 1 présente des sections de différents diamètres, le plus petit diamètre se trouvant à la hauteur du volet formant.la valve à air 2. le choix des diamètres de cette chambre, la disposition et la position de la buse de pulvérisation 5 devraient être tels que les gouttelettes de carburant soient uniformément réparties sur la paroi chauffée de la chambre de carburation. Ces dispositions sont également..applicables aux autres formes d'exécution. La chambre de carburation 3 peut ttre disposée verticalement comme au dessin. Elle.pourrait toutefois être disposée horizontalement, la cuve à flotteur se trou- vent alors soit nu-dessous, au-dessus ou à coté de la chambre de carburation. -27 - REVENDICATIONS 1. Carburateur à pression constante comportant d'une part une chambre de carburation dans laquelle règne une dépression et dans laquelle du carburant est aspire en fonction des besoins, d'autre part, disposée en amont de la dite chambre et commandée par la dépression, une valve à air et, en aval de cette chambre, un organe d'étrangle ment actionné par le condueteur.du véhicule, ce carbura- teur étant remarquable en ce qu'il comporte: a) unevalve doseuse de-oarburant (10,11,12) comman- dée et/ou régalée 1lectroniquement, b) un canal (16) d'amenée d'air de pulvérisationet o) une buse de pulvérisation de ecarburant (5) qui est reliée à la dite valve doseuse (10,11,12) et au dit oanal (16) et qui. débouche dans la.chambre de carburation (3), entre la valve à air (2) et l'organe d'étranglement (4), cette buse assurant une pulvérisation de grande qua- liît et oomportent d'une part une amenée centrale de car- burant ainaiqu'une amenée concentrique d'air de pulvéri- sation jusqui' la sortie, d'autre part, à la sortie de la buse (5), des vecteurs de vitesse du carburant et de l'air de pulvérisation qui diffèrent en grandeur et en direction. - 2, Carburateur selon la revendication 1, remarquable en ce que la buse de pulvérisation de carburant (5) com- Morte d'une part une amenée d'air de pulvérisation annu- laire disposde coneentriquement autour du oarbur.ant jus- qu!à.la sortie.du gicleur, d'autre part un é4trnglement de l'arriv6e d'air de pulvérisation à la dite sortie. 3,. Carburateur selon la rebendication 1 ou 2, remar- quable en ce que la buse de pulvérisation (5) débouche en biais dans la chambre de carburation (3) h partir de la paroi de celle-ci. 4. COrburateur selon la revendication 1 ou 2 ou 3, remarquable en ce qu'il comporte un système de chauffage (17) aliment6 électriquement et/ou par de l'eau de refroi- dissement du m:oteur ou par des gaz d'échappement, ce systmo clhauffant la paroi de la chambre de carburation(3) -28 -... en aval de la valve à air (2) Jusqu'au-delà de l'orgmne d'étranglement (4).- 5. Carburateur selon la revendication 4, remarqtuable en ce que le système de chauffage (17) comprend une en- ceinte annulaire (18) qui entoure la chambre de carbura- tion (3) et qui reçoit de l'eau de refroidissement du mo- teur ou des gaz d'échappement, et/ou qui isole thermi- quement les parois à chauffer électriquement entre la dite enceinte (18) et le dite chambre (3). 6. Carburateur selon l'une quelconque des revendice- tione précddentes, remarquable en ce qu'il comporte un robinet d'4tranglement (29) du carburant avec une liaison de commande (28) mnécanique à la valve à air (2), installé entre la valve doseuse (10,11,12) et la buse de pulvéri- nation (5). 7. Carburateur selon l'une quelconque des revendica- tions oréeédentes, remarquable en ce que la valve à air (2) et/ou l'organe d'étranglement (4) sont conçus sous forme de papillons ou de volets. 8. Carburateur selon l'une quelconque des revrendica- tions préo6dentes, remarquable en ce qu'il comporte une commande pneumatique et mécanique pour manoeuvrer la valve b air (2). 9, Carburateur selon la revendication 8, remerquable en ce qu'il comporte une botte à membrane (20) ayant une chambre en dépression (21) raccordée à la chambre de car- buration (3).et délinitée par une membrane (23) soumise à l'action d'un ressort de compression (24) diepos6 dans la chambre en dépression (21), une tringle de manoeuvre (25) reliant la membrane (23) à la valve à air (2) en forme devolet, et une chambre pilote (26) du coté de la membrane (23) opposé à la chambre en dépression (21). 10. Carburateur selon la revendication 9, remarquable en ce que la chnmbre pilote (26) est reliée h l'entrée (1) du carburateur. 11. Carburateur selon la revendication 9, remarquable en ce que la chambre pilote (26) est, en fonction des. conditions de fonctionnement du moteur, reliée soit à i' - 29 - entrée (1) du carburateur, soit à une unité pilote (36) et à un compresseur d'air (31). 12. Carburateur selon l'une quelconque des revendi- catoions precodentes, remarquable en ce que le canal (16) d'amenée d'air de pulvérisation a son entrée en amont de la valve à air (2). 13. Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations lrécédentes, remerquable en ce que le canal (16) d'amenée d'air de pulvérisation est relié à un compres_ seur d'air (31). 14. Carburateur selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 11, remarquable en ce que le canal d'amenée dg air de pulvérisation (16) peut, en fonction des conditions de fonctionnauent du moteur, être raccordé soit à l'entrée (1) du carburateur, soit à une unité pilote (36) et à un oompresseur d'air (31). 15. Carburateur selon l'une quelconque des revendica- tions pr6c(dentes, remarquable en ce qu'il comporte une communication (9) de la pression entre une cuve à flotteur (6) de carburant et le canal (16) d'amende d'air de pul- v6risati on. 16. Cnrburateur selon l'une quelconque des revendica- tions préc6dentes, remarquable en ce qu'il comporte une unité pilote (36) qui est raccordée à la sortie (34) d'tun compresseur d'air (31) et comporte une entrée (37), un clapet (38) situé à cette entrée et soumis à l'action d' un ressort-.(39) qui tend à le fermer, une première chambre à membrane (41) adjacente à ce clapet et pour- vue d'une sortie (42), une membrane (43) qui délinite la dite première chambre (41), une deuxième chambre à membrane (45) qui est située de l'autre cfté de 1l dite membrane (43) et qui est pourvue d'une entrée de com- mande (-$6).reliée à la partie du carburateur en aval de l'organe d'étranglement (4), un ressort de compression (47) disposé dans la dite deuxième chambre.(45) et im- posant à la..membrane (43) une contrainte d'ouverture du clapet (38), et un organe de commande actionné par la membrane (43) pour commander le compresseur d'air (31). - 30 - 17. Carburateur selon ln revendication 16, remar- quable en ce que l'organe de commanide est constitué par un interrupteur électrique (48) pour alimenter en cou- rant le compresseur d'air (31) en eas de baisse de la dépression dans la deuXième chambre à membrane.(45). 18. Carburateur selon la revendication 16, remar- quablo en ce qu'une liaison de commande étranglée (49) est disposée entre la chambre de carburation (3) et la prenibre chambre h membrane (41) de l'unité pilote(36). 19. Carburateur selon l'une quelconque des reven- dicationo précédentes, remarquable en ce qu'il comporte un clapet de retenue (50,58) à double effet, dont un premier raccordement (51) est relié à l'entrée (1) du carburatour, un deuxième (52) étant relié à la sortie (42) de l'unité pilote (36) et un troisième (53) à la chambre pilote (26) de ln commande (19) de la valve à nir (2) et au canal d'amenée d'air de pulvé- risation (16), ce clapet comportant un organe d'obtu- retion du premier raccordement (51) lorsque le clapet (38) de l'munité pilote (36) est ouvert. 20. Carburateur selon la revendication 19, remar- guable en ce que l'organe d'obturation du clapet de retenue (50) obture le deuxième raccordement (52) de ce clapet lorsque le clapet (38) de l'unité pilote *25 (36) est fermé. 21. Carburateur selon la revendication 19, remar. quable en ce que l'organe d'obturation du clapet de re- tenue (58) libère ou n'obture pas le deuxième raccorde- ment (52) de ce clapet lorsque le clapet (38) de l'u- nit6 pilote (36) est ouvert.. 22. Carburateur selon l'une quelconque des re- vendications précédentes, remarquable en ce qu'une centrale pilote électronique (13) comportant une ou plusieurs entrdes (E1, E2, n) de paramètres de fonc- tionnement du moteur et une sortie (A) est reliée par cette sortie à une valve électrique (12) de dosage du carburant. - 31 - 23. Carburateur selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, remarquable en ce qu'il comporte un compresseur d'air exclusivement pneumatique sous forne d'une pompe h piston commandée par des fluctaa- tions manon6triques dans le tuyau d'aspiration et munie de clapets de retenue à ses entrées et sorties. 24. Carburateur selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, remarquable en ee qu'il existe entre la chambre de carburation chauffée (3) et la cuve à flotteur (6) une communication assurant une bonne iso- lation thermique. Carburateur selon la revendication 24, remar- quable en ce que la communication entre la chambre de carburation (3) et la cuve à flotteur (6) est assurde par un rdtreint.de matire.. 26. Carburateur selon l'mune quelconque des revendi- cations précédentes, remarquable en ce que pour éviter la formation et l'aecumulation de bulles le canal h car- burant (14) entre la cuve à flotteur (6) et ls chambre de carburation (3) est court et llorrivée de carburant de la dite cuve est libre. 27. Carburateur selon l'une quelconque des revendi- cations préc6dentes, remarquable.en ce que dans le champ de la valve h air (2) et/ou de l'organe d'étranglement (4) et/ou de la partie de la chambre de carburation (3) située entre cette valve et cet organe cette chambre présente des diamètres différents. 28. Carburateur selon la revendication 27, remar- quable en ce qu'une bonne répartition largement uni- forme des gouttelettes de carburant sur la paroi chauffée de la chambre de carburation est assurée par le choix des diamètres de cette chambre et psx la disposition précise do la buse de pulvérisation (5) en ce qui concerne sa distance de la valve h air (2), la position angulaire et le positionnement de son orifice de sortie par rapport à la chambre do carburation (3). - 32 - 29. Caburateur selon la revendication 6, remar-. quable en ce que la liaison de commande mécanique (28) assure un rapport en première approximation proportion- nel entre le débit d'air et le dosage de carburant. - 30. Carblurnteur selon l'une quelconque des reven- dicotions précédentes, remarquable en ce qu'il comporte, raccordée h la sortie (34) d'un compresseur d'air (31), une unité pilote (36) qui combine un manocontncteur et un r6gulatuur de pression et qui comporte un ressort de compression (47) et une membrane (43) dans des positions de cours, aisément différenciées pour actionner le ma- nocontacteur et r6gler la pression. 31. Caurburateur selon l'une quelconque des reven- dications pr(cédcntes, remarquable en ce que la chambre de carburation (3) est en position verticale. 32. Carburateur selon l'une quelconque des reven- dications 1 h 30, remarquable en ce que la chambre de carburation est en position horizontale, la cuve h flotteur dtant disposSe au-dessous, audessus ou à cté de cette chambre.