Brevet FR2465628A2 — publié le 19810327

FR 2465628 A2 19810327 FR 7923216 A 19790918 "Véhicule sur roues du type articulé pousseur" Le brevet principal concerne les véhicules sur roues, du type comprenant un châssis qui comporte au moins deux parties articulées l'une sur l'autre dans le sens de la longueur du véhicule et munies chacune d'au moins un train de roues, un train de roues de la partie avant étant directeur, tandis qu'un train de roues de la partie arrière est moteur, véhicules dans lesquels un train de roues de la partie avant est également moteur, l'ensemble moteurtransmission étant relié à la fois au train de roues moteur de la partie arrière et à ce train de roues moteur de la partie avant, la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée à ce train moteur avant étant associée à des moyens de régulation de cette partie de l'ensemble moteur-transmission, qui comportent un organe de seuil de mise en service de cette partie de l'ensemble moteur-transmission relié à un organe de mesure d'un paramètre traduisant au moins approximativement la stabilité transversale du véhicule. Il peut être avantageusement prévu que les moyens de régulation de ladite partie de l'ensemble moteur-transmission comportent, en outre, un organe de répartition de l'effort de propulsion entre le train de roues moteur avant et le train de roues moteur arrière, relié à des organes de mesure de charge du train moteur avant et du train moteur arrière. De préférence, l'organe de mesure du paramètre de stabilité est constitué par un capteur de la composante transversale de l'effort de propulsion transmis par l'articulation du vèhicule à la partie avant de celui-ci. La partie avant du véhicule comporte par ailleurs, en général, un train de roues avant directeur et un train de roues arrière qui constitue le train de roues moteur de cette partie avant. Le brevet principal décrit divers modes de réalisations particuliers dans lesquels il est prévu qu'au moins l'une des deux parties de la transmission qui sont reliées respectivement au train de roues moteur avant et au train de roues moteur arrière est une transmission par fluide.à laquelle sont reliés lesdits moyens de régulation. La présente addition a pour but de fournir un mode de réalisation différent présentant en soi des avantages particuliers et, à cet effet, elle a pour objet un véhicule du type du brevet princi- pal, caractérisé en ce que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur avant est une transmission méca- nique entraînée par la partie moteur de l'ensemble et en ce que les moyens de régulation de cette partie de transmission de l'ensemble compor- -2- tent un organe de couplage interposé sur cette transmission mécanique et relié à l'organe de seuil de mise en service de ces moyens de régulation. Grâce à cet agencement, lorsque le véhicule se déplace en ligne droite ou en virage relativement ouvert, c'est-à-dire- tant qu'il se trouve dans les limites de stabilité transversale, l'organe de seuil de mise en service maintient l'organe de couplage en position de désaccouplement ou "débrayée', de sorte que le véhicule est propulsé uniquement par son train de roues, ou essieu, arrière. Si, par contre, le véhicule 'engage dans un virage serré pour lequel il devient nécessaire de contrôler la stabilité transversale, ledit organe de seuil fait passer l'organe de couplage en position d'accouplement ou "embrayée", ce qui permet de transmettre une partie de l'effort de propulsion au train-de roues moteur de la partie avant, assurant ainsi une stabilité parfaite de l'ensemble. Hormis cet avantage essentiel concernant la stabilité, cette réalisation particulière de l'addition présente. le grand intérêt de pouvoir s'adapter sans modification importante, si ce n'est l'interposition de l'organe de couplage, sur les véhicules articulés pousseurs sur lesquels un train de roues de la partie avant est entralné par l'intermédiaire d'une transmission mécanique. Elle améliore en outre, sur ce même type de véhicules, le rendement, intégré suivant le temps sur l'ensemble du fonctionnement, étant donné qu'en l'absence du montage conforme à l'invention, ce rendement est en permanence réduit du fait de la multiplicité des engrenage et autres éléments intermédiaires de la transmission. Il en est de même en ce qui concerne le niveau sonore et la fiabilité de la chaîne de transmission, également intégrés suivant le temps. Dans un mode de réalisation particulier de l'addition, il peut être prévu que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues-moteur arrière soit également une transmission mécanique entraînée par la partie moteur de l'ensemble, la partie moteur de l'ensemble étant avantageusement constituée par un moteur unique, de préférence thermique, disposé dans la partie arrière du véhicule. De manière particulièrement avantageuse, les deux parties de l'ensemble moteur-transmission qui sont respectivement reliées au train de roues moteur de la partie avant,et au train de roues moteur de la partie arrière, peuvent être montées en série avec interposition dudit organe de couplage, cette disposition offrant la configuration la plus simple et de rendement maximal. - 3 - 2465 628 D'autres caractéristiques et avantages de l'addition ressortiront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard du dessin annexé sur lequel la figure unique représente une vue de dessus schématique d'un véhicule suivant un mode de réalisation particulier conforme à cet addition. Le véhicule représenté est un autobus articulé comprenant un châssis qui comporte deux parties 31 et 32, articulées l'une sur l'autre dans le sens de la longueur du véhicule, la partie avant 31 étant munie d'un train de roues directeur 33 et d'un train de roues arrière porteur 34, tandis que la partie arrière 32 est munie d'un train de roues unique porteur 35. Les deux parties sont articulées autour d'un axe vertical 36 qui fait partie d'une plateforme rotative 37, de part et d'autre de laquelle se trouvent des soufflets de raccorde- ment 38. L'ensemble moteur-transmission de ce véhicule comprend, d'une part, un moteur thermique unique 39, disposé à l'arrière de la partie 32 et muni d'une boîte de vitesse 40 et, d'autre part, un ensemble de transmission qui comprend lui-même, d'une part, une première transmission mécanique 41 qui entraîne le train de roues arrière 35 par l'intermédiaire d'un différentiel de pont arrière 42 et, d'autre part, une seconde transmission mécanique 43 qui entraîne le train de roues central 34 par l'intermédiaire d'un second différentiel de pont central 44. Cette seconde transmission 43 est constituée de plusieurs éléments articulés par l'intermédiaire de joints doubles de Cardan 45, un palier basse fréquence 46 étant par ailleurs prévu sur le premier de ces éléments disposé suivant l'axe de la partie arrière 32, ce même élément étant lui- même entraîné à partir d'un troisième différentiel 47 destiné à absorber les différences de rayons de courbure des trajectoires, et par conséquent de vitesse, des deux parties du véhicule. Ce véhicule comporte par ailleurs un ensemble de régulation 48 qui comprend un bloc de régulation électronique 49 constitué par un organe de seuil de mise en service. Ce bloc présente une entrée qui est reliée à un capteur 50, disposé sur l'articulation 6 du véhicule, ce capteur étant un capteur de la composante transversale de l'effort de propulsion transmis par ladite articulation 6 à la partie avantl du véhicule, constitué par exemple par une jauge de contrainte ou un capteur à quartz, ou encore un vérin hydraulique délivrant une pression. Le bloc 49 présente également une sortie qui est reliée à un organe de couplage 51 qui est interposé sur la seconde transmission mécanique 43, entre le différentiel de pont arrière 42 et le troisième différentiel 47. Cet organe -de couplage peut être constitué par un coupleur électro-magnétique, par exemple un embrayage électro-magnétique, un coupleur hydrostatique ou encore, un coupleur hydrodynamique. Le fonctionnement du véhicule ainsi décrit est le suivant: Lorsque le véhicule se déplace en trajectoire rectiligne, la composante transversale F2PR est nulle et le capteur 50 n'agit pas sur l'organe de seuil du bloc 49, de sorte que celui-ci maintient l'organe de couplage 51 en position de désaccouplement ou de "débrayage". Toute la propulsion du véhicule est ainsi assurée de le train arrière 35, ce qui permet d'obtenir-un rendement optimal pour cette propulsion. Lorsque le véhicule se déplace en virage, son comportement demeure le même qu'en trajectoire rectiligne tant que l'angle de braquage demeure inférieur à un certain seuil qui corres- pond à une valeur préfixée de F2PR. Lorsque la valeur de F2pR tend à dépasser ce seuil, c'est-à-dire lorsque le rayon du virage diminue, le capteur 50 coopère avec l'organe de seuil du bloc 49 pour amener l'organe de couplage 51 en position d'accouplement ou "embrayée". Ceci permet de transmettre un effort de propulsion au train de roues central 34 et à répartir ainsi cet effort sur les deux parties du véhicule. Ainsi, quelle que soit la configuration de circulation du véhicule, la composante F2pR ne dépasse en aucun cas le seuil autorisé, de sorte qu'il n'y a aucun risque de fermeture du véhicule et que la stabilité transversale de celui-ci est parfaitement assurée. - 5 - REVENDICATIONS 1. Véhicule sur roues suivant l'une quelconque des revendications 1, 2 et 16 à 18 du brevet principal, caractérisé en ce que la partie de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur avant, est une transmission mécanique (43) entraînée par la partie moteur (39-40) de l'ensemble et en ce que les moyens de régulation (48) de cette partie de transmission de l'ensemble comportent un organe de couplage (51) interposé sur cette transmission mécanique et relié à l'organe de seuil de mise en service (49) de ces moyens de régulation (48). 2. Véhicule suivant la présente revendication 1, caractérisé en ce que la partie (41) de l'ensemble moteur-transmission qui est reliée au train de roues moteur arrière, est également une transmission mécanique entraînée par la partie moteur (39-40) de l'ensemble. 3. Véhicule suivant l'une quelconque des présentes revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la partie moteur (39-40) de l'ensemble est constituée par un moteur unique (39) disposé dans la partie arrière (32) du véhicule. 4. Véhicule suivant la présente revendication 3, caractérisé en ce que le moteur arrière (39) est un moteur thermique. 5. Véhicule suivant l'une quelconque des présentes revendications de 2 à 4, caractérisé en ce que les deux parties (41,43 de l'ensemble moteur-transmission qui sont respectivement reliées au train de roues moteur (35) de la partie arrière et au train de roues moteur (34) de la partie avant, sont montées en série, avec interposition dudit organe de couplage (51). 6. Véhicule suivant la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas o un troisième différentiel (47) est interposé sur la transmission (43) entraînant le train de roues avant (34), l'organe de couplage (51) est interposé entre le différentiel (42) du train de roues arrière et ce troisième différentiel (47). 7. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 5, caractérisé en ce que l'organe de couplage (51) est un coupleur électromagnétique. 8. Véhicule suivant lune quelconque des revendications -6 - 2465628 de 1 à 5, caractérisé en ce que l'organe de couplage est un coupleur hydrostatique. 9. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 5, caractérisé en ce que l'organe de couplage est un coupleur hydrodynamique.