Brevet FR2467434A1 — publié le 19810417

L'invention concerne une installation de guidage d'un véhicule pouvant circuler librement en suivant une ligne conductrice formée par un câble de guidage enterré dans le sol et cela à l'aide d'un capteur ou déflecteur solidaire du véhicule, ce détecteur comportant deux organes de détection, notamment des paires de bobines, écartés l'un de l'autre et de l'axe longitudinal du véhicule en étant alignés l'un par rapport à l'autre, à la suite desquels sont montées des branches de commande pouvant fournir pour la conduite du véhicule, respectivement une grandeur de commande relative à l'angle que fait, à l'endroit du détecteur, le véhicule avec la ligne conductrice, et une autre relative à la distance latérale entre l'axe longitudinal du véhicule à l'endroit du détecteur, et la ligne conductrice, les signaux combinés pouvant être amenés à un circuit de commande d'au moins une roue d'entraînement orientable. Dans une telle installation, on amène à la ligne conductrice, ou au câble de guidage, un courant électrique périodique ou alternatif, de sorte qu'est engendré autour du câble un champ qui est détecté par les organes de détection et est transformé en un signal proportionnel à la distance par rapport au câble. Les organes de détection peuvent être constitués chacun par une bobine; ces bobines sont disposées selon l'axe longitudinal médian du véhicule, c'est-à-dire selon l'axe longitudinal médian du détecteur solidaire du véhicule. On dispose de préférence chaque fois des paires de bobines dont les bobines sont équidistantes de l'axe longi- tudinal médian; dans ce cas, les lignes de liaison entre les bobines sont parallèles entre elles et coupent à angle droit l'axe longitudinal médian. Il n'est pas exclu dans ce cas que les bobines d'une paire fassent également un angle avec 1 axe longitudinal médian. Une courte distance entre les organes de détection signifie que le détecteur est un élément court par rapport à la longueur du véhicule, c'est-à-dire qu'il n'occupe qu'une frac- tion de la longueur du véhicule. L'invention s'applique dans ce cas à un véhicule, connu en soi, ayant à une extrémité un essieu de charge soli- 2 2467434 daire du véhicule et à l'autre extrémité,soit une roue d'en- traînement orientable disposée au milieu, soit deux roues d'entraînement orientables disposées de chaque côté. Dans la Demande de brevet Européen No 0001 504 est décrit un véhicule au sol guidé sans rails comportant un détecteur des déplacements par rapport à une ligne conduc- trice de deux points sur le détecteur, lequel produit des signaux qui sont amenés dans les branches de commande; dans ces branches de commande sont prévus des éléments de commuta- tion engendrant des grandeurs ou des signaux de commande qui coïncident respectivement avec le décalage latéral et l'angle du déplacement du détecteur par rapport à la ligne conduc- trice et à partir desquels est produit un signal unifié pour le circuit de commande d'au moins une roue d'entraînement orientable. Un tel détecteur est décrit dans la Demande de brevet Européen No 0001 505 et dans ce cas, on dispose deux paires de bobines qui fournissent la grandeur de commande mentionnée. Dans ces deux réalisations connues, on prévoit une troisième paire de bobines qui toutefois ne fournit pas les grandeurs de commande mentionnées, mais dont les bobines sont orientées selon l'axe longitudinal du détecteur entre les deux autres bobines, et qui sont simplement prévues comme bobines de référence. De telles bobines de référence peuvent également être prévues dans l'installation de l'invention. Il ne s'agit pas dans ce cas d'organes de détection dans le sens de la paire de bobines mentionnées plus haut, mais simplement de bobines auxiliaires dans le sens longitudinal de l'axe du détecteur. On connaît par le Brevet allemand No 25 21 571 un dispositif pour guider un véhicule sur une piste, qui comporte une paire de bobines respectivement à l'avant et à l'arrière du véhicule, ces paires de bobines étant disposées à l'exté- rieur de l'essieu de charge et de l'essieu de direction par rapport à l'avant et à l'arrière du véhicule. Ces paires de bobines sont disposées à distances égales de l'axe longitu- dinal du véhicule et servent également à commander le véhicule ou à agir sur un régulateur d'orientation pour les roues orientables. L'invention prévoit aussi de telles paires de bobines en tant qu'organes de détection sans qu'il soit prévu un autre agencement de bobines entre ces bobines de référence. Les réalisations connues mentionnées en premier selon les Demandes de brevets Européens présentent l'inconvénient que le véhicule est mal guidé dans les virages et que dans les virages serrés il y a une grande distance entre le détec- teur et la ligne conductrice, ou que, si le détecteur est petit, il peut perdre la ligne conductrice. On ne peut obtenir une courte distance à la ligne conductrice qu'avec des facteurs d'amplification, ce qui a pour conséquence un comportement en marche mal amorti. De ce fait, les virages ne peuvent être pris qu'à faible vitesse. L'inconvénient du - dispositif du Brevet allemand mentionné est que, du fait que les bobines sont réparties sur toute la longueur du véhicule, le comportement de ce dernier lors de son orientation est différent pour la marche avant et pour la marche arrière. Pratiquement, on ne peut plus parler d'un seul détecteur, mais de deux détecteurs à l'avant et à l'arrière du véhicule qui sont connectés de façon particulière. Lorsque la distance entre les organes de détection est grande, des influences extérieures inégales dans la production du champ de la ligne conductrice peuvent agir sur les organes de détection. Dans la réalisation connue, on produit, pour l'approche, un angle de braquage de consigne à l'aide des signaux obtenus par l'intermédiaire de l'axe longitudinal du véhicule et on l'introduit dans le signal de réglage. En outre, les véhicules-à essieu de charge et essieu de direction rigides posent des problèmes lors du passage entre la marche avant et la marche arrière. Par contre, les installations selon les Demandes de Brevets Européens présentent l'avantage d'un détecteur d'encombrement réduit, mais l'inconvénient qu'une courbe de la ligne conductrice ne peut être suivie que de façon limitée. On décrira plus en détail ci-après les commandes connues pour guider un véhicule; il apparaîtra que, lorsque le véhicule parcourt une ligne conductrice de rayon constant, 2467434: on applique également une grandeur de guidage constante, c'est-à-dire que le véhicule suit la ligne conductrice à une distance finie, lorsque des valeurs déterminées sont choisies pour des variables déterminées. De l'application d'une grandeur de guidage, il résulte comme inconvénient qu'il faut annoncer le début et la fin d'un virage de la ligne conductrice. Une mise en circuit quasi-instantanée de la grandeur de guidage crée des pertur- bations considérables de la grandeur de réglage engendrée par la grandeur de commande; et surtout, il faut pour chaque forme de virage une autre grandeur de guidage. Dans le cas d'un détecteur d'encombrement limité, il n'est pas correct de placer celui-ci- à un endroit o l'angle compris entre le vecteur vitesse du détecteur et l'axe longitudinal du véhicule est différent de zéro, car alors l'écart du détecteur s'accroît encore lorsque le véhicule est déplacé parallèlement au câble, bien que dans cet état le véhicule ait déjà atteint son écart maximal. Il en résulte des influences défavorables sur la stabilité des circuits de réglage et le détecteur doit être actif sur une zone beaucoup plus grande que si cet angle était égal à zéro. Mais, si c'est le cas, on ne peut pas éviter, sans application de grandeurs de guidage, une déviation de réglage constante du décalage du véhicule en distance latérale. Si cette distance latérale doit être maintenue petite, la sta- bilité du circuit de réglage diminue. Il n'est plus possible non plus de prendre des virages à vitesse élevée et le compor- tement en marche est extrêmement irrégulier. En résumé, dans les virages serrés, la distance à la ligne conductrice est grande, c'est-à-dire que le véhicule tend à s'échapper, lorsqu'on n'utilise pas de détecteur de grandes dimensions. Une petite distance conduit, avec les moyens connus, à des oscillations dans le réglage de la com- mande du véhicule et de ce fait à une marche irrégulière. Un palliatif serait de prendre les virages à petite vitesse. Une modification des facteurs d'évaluation, lors de l'entrée dans un virage, ou de la sortie d'un virage, conduit à une complexité de circuits accrue, de même qu'à des variations brusques de l'angle de braquage qui ne peuvent être compensées 2467434? que dans une certaine mesure par des circuits à retard, ce qui à nouveau conduit à des déviations de la direction de marche. Le but de l'invention est d'améliorer une installation du type indiqué ci-dessus de façon qu'un véhicule puisse prendre avec plus de précision et moins d'à-coups n'importe quel virage d'une ligne conductrice, le nombre de détecteurs devant être réduit notamment afin d'obtenir un faible encom- brement. Dans l'installation selon l'invention, au détecteur réduit à un faible volume, ou dans le circuit qui lui fait suite, est produit un troisième signal en tant que grandeur de réglage qui, lors de son entrée dans le circuit associé introduit une mesure de la courbure de la ligne conductrice. La grandeur de réglage diffère de la grandeur de gui- dage en ce que cette dernière est en soi une grandeur fixe qui dépend de la géométrie du véhicule et qui est introduite en tant que valeur de consigne, mais dans certaines conditions, elle peut également varier avec la géométrie du véhicule. Dans la réalisation préférée de l'invention, on obtient que le signal soit produit dans un espace extrêmement réduit et dans ce cas on peut supprimer une réaction électrique. Pour cette raison, dans un mode de réalisation préféré de l'invention on prévoit des éléments de commande grâce aux- quels la grandeur de réglage peut être établie selon le temps comme dérivée de l'angle entre l'axe longitudinal du véhicule et la ligne conductrice et être amenée aux grandeurs de com- mande. On peut ainsi dériver, sur des sections de virage très petites, une grandeur de commande qui permet au véhicule de suivre directement la ligne. Il est particulièrement avantageux dans ce cas de prévoir, en ce qui concerne également le montage des branches de commande à un amplificateur opérationnel, un amplificateur opérationnel supplémentaire, à savoir un ampli- ficateur soustracteur, qui est disposé entre un emplacement d'addition des grandeurs de commande, d'une part, et une prise pour une grandeur de référence constituée par au moins un signal correspondant à l'angle du véhicule avec la ligne conductrice. 6 2467434- Dans cette conception purement électrique du montage, on produit un troisième signal qui met le détecteur de petite dimension en mesure de guider le véhicule étroitement le long de lignes conductrices ayant n'importe quelle courbure qu'il suit de façon stable. L'amplificateur opérationnel soustracteur peut être mis en circuit par des commutateurs qui provoquent une inver- sion d'entrée pour la marche avant et pour la marche arrière. Ceci constitue un avantage supplémentaire lors d'un changement du sens de la marche. L'amplificateur soustracteur peut être connecté, par l'intermédiaire d'une grande résistance, à une grandeur de commande pour l'angle que fait l'axe longitudinal du véhicule avec la ligne conductrice. Cette grande résistance présente l'avantage que la partie proportionnelle de l'ampli- ficateur opérationnel est réduite. De préférence, l'amplificateur soustracteur est raccordé à des résistances séries d'un amplificateur opérationnel destiné à fournir un signal combiné provenant du décalage latéral du détecteur par rapport à la ligne conductrice. Dans une réalisation préférée, un amplificateur opérationnel pro- portionnel, avec lequel un amplificateur opérationnel diffé- rentiateur est monté en parallèle, est raccordé entre l'empla- cement d'addition et des signaux qui représentent l'angle que fait le véhicule avec la ligne conductrice, et la distance latérale du détecteur à la ligne conductrice. Cette solution procure, pour la marche avant et pour la marche arrière, un montage relativement simple avec peu d'organes de détection et de ce fait, une détection de la ligne conductrice sur une section extrêmement courte pour permettre l'adaptation à son tracé. L'autre solution envisagée pour résoudre le problème prévoit que dans le détecteur sont disposés très près l'un de l'autre trois organes de détection, à savoir des paires de bobines, dont la paire médiane est alignée par rapport à l'essieu de charge rigide du véhicule, et dont la troisième paire est suivie d'une branche avec amplificateur opérationnel, dans laquelle est de plus monté un potentiomètre sur l'ampli- ficateur de sortie pour ajuster le point zéro. Trois paires de bobines ou d'organes de détection disposés l'un derrière l'autre 7 2467434 sont connus en soi, répartis toutefois sur une grande dis- tance. Mais la disposition serrée, notamment par rapport à l'axe de charge du véhicule, permet de réaliser un détecteur de petites dimensions et de faire dériver les ordres de marche d'une courte section de la ligne conductrice. Avec des agencements symétriques par rapport à l'essieu de charge, l'allure est également symétrique en marche avant et en marche arrière. Ceci ne se déduit pas de l'état de la technique qui prévoit que les paires de bobines sont réparties sur toute la longueur du véhicule. Cette réalisation constitue une solution possible du problème avec des restrictions, car dans ce contexte des erreurs de détection se manifestent au détecteur, qui sont exclues grâce à la solution de l'invention prévoyant un amplificateur opérationnel soustracteur. Ceci apporte des améliorations notables, même par rapport à la solution pré- voyant trois organes détecteurs disposés très près l'un de l'autre. De façon appropriée, la distance entre des rangées de bobines voisines est inférieure au 1/10 environ de l'empat- tement du véhicule. On décrit ci-après à titre d'exemple seulement des for- mes de réalisation de l'invention qui sont représentées sché- matiquement par le dessin sur lequel: la figure 1 est un diagramme montrant les principes de l'invention; la figure 2 est une vue de dessus d'un véhicule pour expliciter les agencements de détecteurs et leur action; les figures 3a et 3b sont des schémas de circuits reliés ensemble pour une forme de réalisation préférée de l'invention; les figures 4a et 4b représentent un circuit corres- pondant aux figures 3a et 3b, mais pour une variante; les figures 5a et 5b représentent un circuit corres- pondant aux figures 3a et 3b, ainsi que 4a et 4b, pour une autre variante; la figure 6 est une vue schématique des organes de détection dans la réalisation des figures 3 et 4; la figure 7 est une vue schématique des organes de détection dans la réalisation de la figure 5. 8 2467434! Sur les figures, les parties identiques portent des numéros de référence identiques. La figure 1 représente un système de coordonnées d'inertie avec les axes V et U. svstème mobile de coordonnées Ce système de coordonnées d'inertie/contient un autre système de coordonnées avec les axes X et Y. Ce système de coordonnées a son origine sur la ligne conductrice qui est référencée en 1, à savoir au point O sur lequel se trouve chaque fois le détecteur. En ce point, l'axe des X est tan- gent à la ligne conductrice, tandis que l'axe des Y, qui lui est perpendiculaire, passe par le centre du détecteur. Celui- ci est idéalisé par le point S. Il résulte de la figure 1 la détermination suivante des grandeurs qui seront également traitées par ailleurs YS = distance latérale du détecteur S à la ligne conductrice 1 au point O = angle que fait l'axe longitudinal du véhicule avec la ligne conductrice Vs = vecteur vitesse du détecteur dans le système de coordonnées d'inertie UV rS = vecteur reliant le centre instantané de rotation d'une courbe de la ligne conductrice au détec- teur S P = l'angle entre Vs et l'axe longitudinal du véhicule = l'angle entre l'axe des abscisses dans le système de coordonnées d'inertie et la direction de la ligne conductrice dans la position donnée du détecteur au point O = sens de l'axe longitudinal du véhicule au point S n = axe de coordonnées perpendiculaire au sens Z gi.fihi = fonctions des variables indiquées dans les paren- -thèses suivantes fihi = fonction inverse de fihi respectivement i = grandeur de réglage (par exemple angle de braquage, vitesses de rotation) i = 1, 2... n n = nombre des grandeurs de réglage qui influencent la position du centre instantané de rotation. 2467434' Tous les systèmes de coordonnées sont des coordonnées cartésiennes à axes orthogonaux, les angles étant considérés comme positifs dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Pour la marche rectiligne, le système de coordonnées est: = O0 y' = Vs.sin (p++) (1) Vs = -rs' (' + ') (2) Les fonctions fi sont déterminées par la géométrie de braquage d'un véhicule. La géométrie de braquage d'un véhicule avec un centre instantané de rotation déterminé de façon univoque par des relations cinématiques peut s'écrire comme suit: 151 i'+p- r15 v5rsV f) (2.1) s i = 1 ou 2 rs désigne le rayon de courbure de la ligne conductrice. Il en résulte que les réglages proportionnels connus jusqu'à maintenant peuvent s'écrire à l'aide des relations suivantes: 8'i = hi (gi(y3+y,'i.) - Ci 8i + Wi (3) Ci = facteur d'amplification de la rétroaction ou contre-réaction Wi = Wi(t) = grandeur de guidage. Pour les véhicules à guidage automatique réalisés jusqu'à maintenant, on laisse Wi = 0. En appliquant une grandeur de guidage appropriée, la marche en virage est possible. Pour les fonctions hi, on a les caractéristiques suivantes: hi (0) = 0 (une seule position de zéro) dh. 18 + Wi)f constante (dans la zone d(gi C 1ei + Wi) de réglage) Pour la fonction gi, on a les caractéristiques suivantes: 2467434 gi (0) = (une seule position de zéro) 6gi 6 -s constante 6y(j) dans la zone de réglage âbgi j = 0,1,2 6gi constante =0,1,2... 6(j) Pour 8. = 0 (i=1,2), le véhicule va en ligne droite. i Exprimé sans formules, les fonctions h et g n'ont qu'un point zéro. Ce zéro se trouve là o sont les arguments 0. Autour de ce point zéro, les fonctions sont approximativement liné- aires. Les caractéristiques décrites des installations de réglage connues conduisent, pour des circuits calculés stables, à l'allure de marche suivante: 1. Etat de marche stationnaire sans perturbations sur une ligne conductrice rectiligne. P' 0, Wi 0, p = 0, i = 0, toutes les dérivées selon le temps des grandeurs de réglage disparaissent. gi (y',) = 0.,y - 0 En fonctionnement sans perturbations, le véhicule suit exactement la ligne conductrice rectiligne. 2. Etat de marche stationnaire sans perturbations sur un arc de cercle y V- = X = courbure de la ligne conductrice = constante V s toutes les dérivées selon le temps des grandeurs de réglage disparaissent. A la suite de l'équation (1), on a ainsip = -% = constante ygi (Y'%) = Ci W. 1 1 Il en résulte deux possibilités pour parcourir un virage de rayon constant: a) application d'une grandeur de guidage constante Wi = Ci.i => y,$ = 0 Le véhicule suit sensiblement l'arc de cercle sans perturbations. il 2467434; b) Wi = 0, gi (y,') Ciei gi peut être choisi de telle sorte que pour b.l) p 0 0, y = 0 b.2) p y 0, y # 0 b.3) p = 0, y y 0 les équations gi (y,f) = Ciei sont remplies. Pour g = 0, le véhicule suit donc la ligne conduc- trice à une distance finie y. 3. Pour un rayon de courbure variable, l'allure peut être écrite comme suit, en supposant que le réglage soit calculé pour être rapide (de très petites valeurs de l'argument de hi donnent de grandes valeurs i.): gi (yit 'y ' *--) = Ci0i Wi(t) Il en résulte deux possibilités de parcourir un virage ayant un rayon de courbure variable: a) application d'une grandeur de guidage variable dans le temps: Wi(t) = C iO(t) b) W. 3 0, toutes les dérivées en fonction du temps rO On dispose ainsi des mêmes possibilités que celles citées en 2b pour un rayon de courbure constant. Comme il a été exposé plus haut, une application de grandeur de guidage (Wi 7 0) est défavorable, car chaque forme de courbure exige une autre grandeur de guidage et il se produit des à-coups. La disposition d'un détecteur à un endroit P 4 0 est également défavorable, car pour p = 0 également se produisent des déviations de réglage permanentes. L'invention part de la constatation que l'on peut remplacer les grandeurs de guidage Wi par des grandeurs de réglage pour 0 permettre au véhicule de suivre une ligne conductrice de façon constante. Certes, le Brevet allemand cité plus haut offre dans ce but une possibilité par l'introduction d'une troisième grandeur de réglage par suite de la disposition d'un troi- sième organe de détection mais, dans la réalisation connue, cette solution présente l'inconvénient d'un détecteur encom- brant s'étendant sur toute la longueur du véhicule alors qu'il est souhaitable de disposer d'un détecteur de faible 12 2467434 encombrement et concentré, qui soit symétrique par rapport à l'essieu de charge du véhicule. La forme de réalisation de l'invention repose sur ce qui suit: Du fait de la géométrie du véhicule, on a: CG - W = C (f.(p @ + - f ( P,)) (4) i i i Ci V i V s s Pour 4' linéarisé, la relation est: 6fi Ciei - W i = Ci 6(5) Pour (6) V s o Les équations (6), (4) et (5) montrent la façon dont la contreréaction électrique (Ci. 8i) et la grandeur de guidage Wi peuvent être remplacées avantageusement. Les équations (6) et (5) sont de simples relations proportionnelles. En outre, dans l'utilisation pratique pour des véhicules de manutention, on peut poser Vs = Vs moyen = const. sans perdre la stabilité du circuit. La figure 2 représente schématiquement une vue de dessus d'un véhicule 1 représenté par son contour. Ce véhicule a un axe longitudinal médian 2, un essieu de charge 3 avec deux roues 4,5 et une roue d'entraînement orientable 6, qui le cas échéant, peut être remplacée par deux roues entraînées orientables 6',6", comme indiqué en trait mixte. La ligne conductrice est incurvée dans la zone du véhicule. Dans la zone de l'essieu de charge 3 est, par exemple, disposé un détecteur 8, qui dans l'exemple, comporte deux paires de bobines L1,L3 et L4,L6 qui sont disposées à égale distance de l'essieu de charge 3 et dont les bobines sont également à la même distance latérale. Entre ces bobines sont disposées sur l'axe longitudinal médian 2, qui dans cet 13 2467434e exemple correspond également à l'axe longitudinal médian des détecteurs 8, deux bobines de référence L2 et L5. On voit que grace à une telle disposition, en mesurant la distance entre les bobines de référencé L2 et L5, d'une part, et par exemple L3 et L6, d'autre part, en incluant l'intensité du signal reçu, on peut calculer l'angle 4 de la ligne conductrice dans la zone du détecteur, et en addi- tionnant les deux distances et en divisant par deux, on peut calculer le décalage de signal y par rapport à l'axe longi- tudinal 2. Le montage décrit sur les figures 3a, 3b et 4a, 4b, qui est donné comme exemple, est connu en dessous d'une ligne en trait mixte 9 et il provient des Demandes de Brevet Européen Na 0 001 504 et No 0 001 505. Selon ces Demandes de brevets, on utilise comme organes de détection des paires de bobines dans le détecteur 8; dans l'agencement décrit, on prévoit respectivement des paires de bobines Ll,L3 et L4,L6 dont les bobines sont décalées de l'axe longitudinal médian et aux- quelles sont associées les bobines de référence L2 et L5 disposées l'une derrière l'autre dans le milieu du véhicule. Les paires de bobines Ll,L3 ainsi que L4,L6 consti- tuent respectivement des entrées pour des branches de commande, qui sont pratiquement analogues entre elles et qui sont réunies par un dispositif d'actionnement pour la roue orientable, une tension de référence étant introduite dans le montage par les bobines de référence L2 et L5. Dans la forme de réalisation donnée à titre d'exemple, les bobines Ll et L3 sont montées en série et par un condensa- teur Cl, elles sont réglées sur la fréquence du signal de la ligne conductrice. Une tension e13 produite par la déviation de marche y par rapport à la ligne conductrice est amenée à un filtre Fi (représenté sous forme de bloc), par l'intermé- diaire de condensateurs de liaison, de résistances d'entrée d'un amplificateur opérationnel soustracteur Al et d'un autre condensateur de liaison C2. Le signal de sortie du filtre F1 est amené par l'intermédiaire du condensateur de liaison C3 à une entrée d'un détecteur synchrone usuel SD 1 qui reçoit également un signal de référence, qui est obtenu d'une façon qui sera décrite ultérieurement, des bobines de référence L2 et L5. Le détecteur synchrone SD 1 comporte un montage intégré modulateur-démodulateur. Il fournit des impulsions de signaux de sortie de grandeur adaptée, dont la polarité dépend du fait que le signal de sortie est présent, ou non, d'une part, et qu'il est en phase avec le signal de référence, ou non, d'autre part. Jusqu'au détecteur synchrone SD 1 sont amenées dans les branches des impulsions alternatives, qui, par des montages connus, sont transformées en signaux de courant continu proportionnels aux signaux d'entrée. Dans la branche de commande décrite en premier à l'égard des bobines Ll et L3, les impulsions sont amenées par l'intermédiaire d'un amplificateur-tampon A2 et d'un poten- tiomètre de réglage Pl pour le réglage de l'amplification de l'angle de course à un amplificateur proportionnel A3 ayant une caractéristique de retard, qui agit comme filtre passe- bas et fournit un courant continu ou un signal de sortie e13 se modifiant lentement, dont la grandeur est proportionnelle à la tension e13 et dont la polarité correspond à la relation de phases entre e13 et le signal de référence. Les bobines L4 et L6 sont également montées en série. La tension e46 introduite par ces bobines est guidée par une branche de commande sensiblement identique, qui produit une tension de courant continu ou une tension de sortie se modi- fiant lentement e46 t à l'amplificateur proportionnel A6 en fonction del'amplificateur A3, en coïncidence avec e46* Les deux branches de commande différent en ce que la branche avec les bobines L4 et L6 comporte à la place du potentiomètre de réglage Pl un potentiomètre P2 pour introduire une tension préalable réglable. Les potentiomètres Pl et P2 permettent de petits changements d'amplification et la suppression d'erreurs qui peuvent survenir par suite de tolérances de composants, de modifications mécaniques, etc. Les bobines de référence L2 et L5, qui en soi, ne sont pas nécessaires avec une autre réalisation, fournissent une tension de référence 0 pour les détecteurs synchrones. Aux bobines L2 et L5 qui sont montées en série et accordées dans leur circuit par un condensateur, est raccordé par un autre 2467434: montage condensateur-résistance, un amplificateur-tampon A7 à la sortie duquel est raccordé un amplificateur de limita- tion d'amplitude A8. Avec celui-ci est montée, entre autres, en parallèle, une paire de diodes qui déterminent une valeur de seuil pour la limitation des signaux provenant de l'ampli- ficateur A8. Une onde sinusoïdale à la fréquence de signal de la ligne conductrice est ainsi fournie, qui se rapproche d'une onde rectangulaire et est amenée à un circuit PLL couplé en phase qui travaille en tant que filtre auquel est fournie une tension rectangulaire qui dépend de la fréquence du signal dans la ligne conductrice, le signal étant déterminé en fonction de la coïncidence de phase entre le signal provenant des bobines de référence et un signal dans un oscillateur commandé par la tension dans le circuit PLL. Ainsi, le circuit PLL fournit un signal 0 pratiquement sans pertur- bation en tant que signal de référence pour les détecteurs synchrones SD. Le signal de référence sous forme d'onde rectangulaire du circuit couplé en phase a une amplitude cons- tante sur une zone considérable de la variation d'amplitude dans les signaux venant des bobines de référence, et il est envoyé comme signal de référence aux détecteurs synchrones SD dans les conduits de commande derrière les bobines Ll,L3 et L4,L6. Toutes les paires de bobines sont réglées sur la même fréquence. Derrière ces détecteurs synchrones sont fournis des signaux de courant continu; pour cette raison, une grandeur de référence n'a aucune influence. Sur les autres éléments de commande est appliquée en partie, une tension préalable choisie de polarité déterminée. On notera ici, en ce qui concerne l'amplificateur de limitation A8 que son signal de sortie, caractérisé en tant qu'onde rectangulaire, n'approche une telle tension de référence que si les valeurs de pointe de la somme des tensions induites dans les bobines de réfé- rence L2,L5 dépassent sensiblement la hauteur de limitation qui est réglée par les diodes montées en parallèle avec A8. Si le véhicule s'approche d'abord du câble de guidage, et si la tension e25 est faible, les diodes ne coupent aucune ten- sion en A8 et une onde sinusoïdale est amenée par un circuit 16 2467434: non représenté afin de permettre également la commande dans la zone de phase de l'approche. t. Dans les figures référencées en b, les signaux sont amenés dans les branches de commande aux amplificateurs proportionnels A3 et A6, dont les sorties sont reliées par des commutateurs S la, S 2a et S lb, S 2b à l'entrée d'inver- sion ou de non-inversion d'un amplificateur A 13, ou inver- sement. Les commutateurs Si et S2 sont actionnés en fonction du sens de la marche. Une génératrice tachymétrique TG est entraînée dans un sens de rotation correspondant à celui de la roue d'en- traînement commandée du véhicule et elle fournit un signal de sortie de polarité appropriée, de sorte que deux signaux logiques opposés peuvent être fournis sur les conducteurs B et C pour commander les commutateurs Si et S2. Indépendamment du sens de la marche, la tension e'13 et la tension e' 46 sont amenées à une même entrée de non- inversion d'un amplificateur A 14. A la sortie de l'amplificateur A 13 apparaît un signal de sortie qui correspond à l'angle que fait le véhicule avec la ligne conductrice, et à la sortie de l'amplificateur A 14 apparaît un signal de tension dont la grandeur et la polarité (par rapport à une tension préalable neutre) correspondent à ceux d'un décalage latéral moyen y de l'agencement de détecteurs par rapport à la ligne conductrice. Le signal de direction venant de l'amplificateur A 13 et le signal de décalage venant de l'amplificateur A 14 sont additionnés en étant amenés à un servo-mécanisme de réglage qui peut être actionné pour régler la roue commandée 6 selon un angle déterminé. Les deux signaux sont conduits par des résistances R 54, R 55. Dans ce but, selon une réalisation selon la figure 5, un signal peut encore arriver par une résistance R 40 qui peut être aussi grande que les deux autres résistances. Le signal additionné est amené à l'entrée de non- inversion de l'amplificateur A 15. Les deux signaux d'entrée à l'amplificateur A 15 constituent ensemble le signal d'ordre qui règle la roue d'entraînement 6 orientable. Si les déviations de sens et de décalage sont égales 17 2467434 à 0 et que l'angle de commande est également 0, l'amplifi- cateur A 15 excite les transistors Ql et Q2, de sorte que leur borne commune d'émetteur est neutre et dans ce cas les deux transistors travaillent autour des milieux des parties linéaires de leurs courbes caractéristiques. Les résistances R 17, R 18 sont identiques de sorte que l'amplificateur A 17 amène les bornes d'émetteur 52 des transistors Q3 et Q4 à un niveau neutre. Les bornes d'émetteur 51, 52 des deux paires de transistors sont reliées par de petites résistances limi- tant le courant et deux contacts relais Rl d'un relais de service à l'enroulement d'actionnement d'une servo-vanne SV. * Cette servo-vanne sert à commander un agencement hydraulique de commande 10. Par son actionnement, la roue orientable 6 est réglée selon un angle. Jusqu'ici, on a utilisé le montage connu d'après les Demandes de brevet européen précitées pour expliquer l'in- vention. Dans la réalisation selon les figures 3a et 3b, à la résistance R 54 est raccordé un amplificateur proportionnel soustracteur A 13.2 par le montage associé résistance-conden- sateur 11 et dans ce cas, un conducteur 12 est raccordé en avant de cette résistance R 54 et l'autre conducteur 13 est raccordé après cette résistance au point d'addition 14 des signaux venant des deux conduits de commande derrière les bobines Ll,L3 et L4,L5. Les entrées d'inversion et de non- inversion 15,16 de l'amplificateur A 13.2 sont raccordées par deux contacts de commande supplémentaires S lc, S 2c des commutateurs Sl et S2 afin qu'une commutation puisse s'effectuer en fonction du sens de la marche. Le but en est de mettre de façon appropriée l'alternance nécessaire de l'entrée dans le conducteur 12 (-Fj pour la marche avant et +f1 pour la marche arrière), étant donné que cette alternance ne doit pas avoir d'incidence sur la sortie 17 de l'amplifi- cateur A 13.2 à laquelle correspond le signal -'1j On détecte ainsi par des circuits simples la courbure du virage et on peut conserver un détecteur simple. Afin que la partie proportionnelle de l'amplificateur A 13.2 soit maintenue à une petite valeur, la résistance R 58 18 2467434 dans le conducteur 12 doit être très grande. Cette réalisation apporte une amélioration considérable par rapport à la réali- sation connue, le montage des branches de commande respectives aux deux bobines n'étant représenté qu'à titre d'exemple. Les figures 4a et 4b représentent une autre solution dans laquelle un amplificateur proportionnel A 16 est monté avant l'amplificateur proportionnel A 13.2, à savoir par un montage résistance-condensateur 18, de telle sorte que la partie proportionnelle de l'amplificateur opérationnel A 16 est compensée par l'amplificateur A 13.2 et qu'aux sorties 17 et 19 des amplificateurs apparaissent respectivement des signaux +c1 et -+ 1 qui sont amenés par les résistances indi- quées au conducteur 12. Dans le montage des figures 4a et 4b, les contacts de commande S lc et S 2c sont supprimés parce que les entrées 15, 16 de l'amplificateur A 13.2 sont raccordées par des conducteurs 20, 21 aux sorties 22, 23 des amplifica- teurs A3 et A5 des deux branches de commande auxquelles apparaissent les signaux e' 13 et e'46. L'amplificateur A5 dans la branche de commande aux bobines L4,L6 correspond à l'amplificateur A3 dans la branche de commande aux bobines Ll,L3. Les amplifications nécessaires de la forme de réali- sation qui vient d'être décrite peuvent être calculées à l'aide des équations (4), (5) indiquées plus haut. Elles dépendent de la géométrie de braquage du véhicule. On notera en outre à ce sujet que l'équation non linéaire (4) peut être directement reproduite lors du montage du réglage avec des microprocesseurs. Les deux montages qui ont été décrits fonctionnent avec un détecteur référencé schématiquement en 24 sur la figure 6 o sont indiquées les bobines. Il est bien entendu qu'on peut également envisager des montages dans lesquels les bobines de référence L2 et L5 dans l'axe longitudinal sont supprimées. Il faut encore noter, en ce qui concerne les montages qui ont été décrits, qu'à la sortie de l'amplificateur A 13 se forme un signal -F1 proportionnel à l'angle que fait le véhi- cule avec la ligne conductrice, et à la sortie de l'amplifi- 2467434 i cateur A 14, un signal proportionnel au décalage latéral y du détecteur par rapport à la ligne conductrice. Les figures 5a et 5b représentent un montage corres- pondant à celui représenté sur les figures précédentes avec les bobines Ll à L6; sa description détaillée est donc inutile. Dans cette réalisation, deux bobines supplémentaires L7 et L8 sont logées dans le détecteur, comme il est expliqué en se référant à la figure 7. Il est possible dans ce cas de calculer la courbure des bobines à l'aide de trois mesures de distance e'78, e't3 et e' Les indices mis aux signaux de tension 78 13 46' indiquent de quelles bobines ils viennent. Aux deux bobines L7 et L8 est raccordée une branche de commande correspondant aux deux autres branches de commande à bobines Ll, L3 allant jusqu'à l'amplificateur A3, à la sortie duquel se forme le signal e'78 et ce signal est amené à l'entrée d'inversion 15 de l'amplificateur proportionnel A 13.2, dont l'autre entrée 16 est raccordée à une source de tension préalable ou de référence et aux sorties des amplificateurs A3 et A6 par l'intermédiaire de résistances. La différence par rapport à la branche de commande à bobines Li et L3 est qu'on raccorde, en plus, un potentiomètre P 2.2 à l'entrée d'inversion de l'amplificateur A 3.2 (figure 5a) avec lequel on peut régler le point zéro. On obtient ainsi que le signal e78 soit propor- tionnel à la distance entre la ligne conductrice et l'axe longitudinal médian x-x selon la figure 7. La différence entre les tensions e' 78 et e'13 repré- sente approximativement un angle q2 formé entre les lignes x-x sur la figure 7 et la partie de la ligne conductrice 7 entre les bobines Ll et L7. De façon correspondante, la tension e'l13 et e'46 est proportionnelle à l'angle q>1 entre la ligne conductrice et les bobines Ll et L4, de sorte que la diffé- rence entre les angles q2 et q1 peut être utilisée comme mesure pour la courbure de la ligne conductrice. On a l'équa- tion suivante -2 as A S-PO 2 D désigne chaque fois la distance entre les rangées de bobines Ll,L3 et L7,L8, d'une part, et Ll,L3 et L4,L6 d'autre part. 2467434l De préférence, ces distances sont identiques. La différence angulaire peut être représentée appro- ximativement par les tensions: +2 1 2 e'13 + e146 + e178 Cette sommation est effectuée par l'amplificateur opérationnel A 13.2. Sa sortie constitue la troisième grandeur de réglage qui remplace la grandeur de guidage nécessaire d'habitude pour la marche en virage. Par exemple, on introduit de la façon qui apparaît d'après les montages, des tensions préalables correspondant à celles qui sont normales lors du fonctionnement du montage. Les éléments de connexion derrière les bobines L7,L8 correspondant aux éléments de connexion dans la branche de commande derrière les bobines Ll,L3 portent les mêmes réfé- rences avec le chiffre auxiliaire 2. Pour le montage selon les figures 5a et 5b, on prévoit un montage électrique de contre-réaction du réglage de la roue orientable 6. Ce montage de contre-réaction est référencé dans son ensemble en 25. Il est raccordé par l'intermédiaire de la résistance R 40 qui a été mentionnée plus haut en relation avec la figure 5. La résistance R 40 est raccordée à l'ampli- ficateur A 18 qui est alimenté par un potentiomètre de commande SP qui fournit un signal de réaction du réglage de l'angle de commande. Il est avantageux que la distance D entre des rangées de bobines voisines corresponde à environ 1/lOème de l'empatte- ment du véhicule. 21 2467434' REVENDICATIONS 1.- Installation de guidage d'un véhicule pouvant cir- culer librement en suivant une ligne conductrice dans le sol formée d'un câble de guidage enterré dans le sol, à l'aide d'un détecteur ou capteur solidaire du véhicule, ce détecteur comportant deux organes de détection, notamment des paires de bobines, écartés l'un de l'autre et de l'axe longitudinal du véhicule et alignés l'un par rapport à l'autre, à la suite desquels sont montées des branches de commande pouvant four- nir, pour la conduite du véhicule, respectivement, une gran- deur de commande relative à l'angle que fait le véhicule, à l'endroit du détecteur, avec la ligne conductrice et une autre relative à la distance latérale entre l'axe longitudinal du véhicule, à l'endroit du détecteur, et la ligne conduc- trice, les signaux combinés pouvant être amenés à un circuit de commande d'au moins une roue d'entraînement orientable, caractérisée en ce qu'un troisième signal (-q'; l2-c'1) est produit directement au détecteur, réduit à un petit volume, ou dans un circuit monté à la suite, en tant que grandeur de réglage, lequel signal, lorsqu'il est amené dans le circuit monté à la suite, introduit une mesure de la courbure de la ligne conductrice (1,7). 2.- Installation selon la revendication 1, caractérisée par des éléments de commande qui permettent d'établir selon le temps la grandeur de réglage et qui permettent d'amener cette grandeur aux grandeurs de commande sous forme de la dérivée de l'angle (y) entre l'axe longitudinal du véhicule et la ligne conductrice (1,7). 3.- Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'on prévoit un amplificateur opérationnel (A 13.2; A 16) supplémentaire qui est disposé entre un point de somma- tion (14) des grandeurs de commande, d'une part, et une prise pour une grandeur de référence constituée par au moins un signal correspondant à l'angle que fait le véhicule avec la ligne conductrice, d'autre part. 4.- Installation selon la revendication 2 ou la reven- dication 3, caractérisée en ce que l'amplificateur opération- nel (A 13.2) soustracteur est raccordé par des commutateurs (Slc, S2c) qui provoquent une inversion d'entrée pour la marche avant et pour la marche arrière. 22 2467434 5.- Installation selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 4, caractérisée en ce que l'amplificateur opéra- tionnel (A 13.2) soustracteur est raccordé à des résistances série (R 54, R 55) d'un amplificateur opérationnel (A 15) pour fournir un signal combiné constitué par le décalage latéral du détecteur par rapport à la ligne conductrice et à l'angle de déplacement. 6.- Installation selon la revendication 2 ou la reven- dication 3, caractérisée en ce qu'un amplificateur opéra- tionnel proportionnel (A 13.2) avec lequel est monté en parallèle un amplificateur opérationnel soustracteur (A 16) est raccordé entre l'endroit de sommation (14) et des endroits du montage présentant des signaux (e'13; e'46) qui représen- tent l'angle que fait le véhicule avec la ligne conductrice et la distance latérale entre le détecteur et la ligne conductrice. 7.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans le détecteur sont disposés très près l'un de l'autre trois organes de détection, notamment des paires de bobines (Ll,L3; L4,L6; L7,L8), dont la paire médiane (Ll,L3) est alignée par rapport à l'essieu de charge (3) du véhicule, et la troisième paire de bobines est suivie d'une branche de commande correspondante avec des amplificateurs opérationnels, dans laquelle est disposé, en plus, un potentiomètre (P 22) à l'amplificateur de sortie pour régler le point zéro, et que cette paire de bobines fournit un signal pour soustraire deux angles de la courbe à des parties de celle-ci se raccordant l'une à l'autre, lequel signal est amené au point de sommation (14), et en ce qu'on prévoit un montage électrique de contre- réaction. 8.- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que la distance (D) entre des rangées de bobines voi- sines (L3, L4, L6, L7, L8) correspond à environ 1/10 de l'empattement du véhicule.