Brevet FR2472490A1 — publié le 19810703

1.- L'invention concerne un groupe moteur constitué d'un moteur à combustion interne et d'un mécanisme de Changement de vitesse., de préférence hydrostatique, à réglage progressif, dont l'organe de réglage est en liaison d'action avec un piston de réglage, mobile dans un cylindre de réglage qui est appuyé d'un c8té sur un ressort, et qui est de l'autre c8té soumis à l'action d'un fluide de commande sous pression, la pression de ce fluide sous pression pouvant 9tre réglée au moyen d'un indicateur-émetteur de pression de commande, à volonté ou en fonction d'une autre grandeur. On connait déjà un tel dispositif de commande par le brevet DE 20 01 701. Dans les groupes moteurs déjà connus pour machines ou véhicules de ce genre, le mécanisme hydrostatique est ajusté d'une part, par le conducteur au moyen de l'indicateur de pression de commande et le moteur l'est d'autre part au moyen d'un autre organe de manoeuvre. Il est cependant aussi connu de prévoir seulement un organe de manoeuvré et de régler aussi bien le moteur que le changement de vitesses hydrostatique au moyen d'une tringlerie mécanique (brevet DE 15 26 528). Le montage et l'ajustement de cette tringlerie sont fréquemment très onéreux et compliqués, en particulier quand le moteur et le changement de vitesse, ou au moins une partie de ces éléments, sont très éloignés l'un de l'autre et de la place du conducteur, par exemple, dans une automobile, du siège du conducteur. Mgme si la tringlerie mécanique est établie sous la forme de transmission par cibles ou par câbles Bowden, ou d'au- tres dispositifs de manoeuvre analogues, on n'évite pas ces défauts en raison de l'importance des rayons de courbures nécessaires, de la sensibilité aux poussières et du danger de cassure aux plis pendant le fonctionnement, les possibilités d'utilisation des éléments de transmission à organes de traction de ce genre sont limités. Un problème supplémentaire réside en ce qu'une telle tringlerie mécanique doit être construite à nouveau chaque fois que l'on doit utiliser le système d'entrai- nement pour une machine d'autres dimensions ou dans laquelle le moteur à combustion interne, le changement de vitesses hydros- tatique et le siège du conducteur présentent des dispositions dans l'espace différentes. L'invention a pour objet de conformer à partir de l'organe de commande que l'on peut manoeuvrer à 2.- volonté, un système de transmission des signaux de commande au changement de vitesse hydrostatique et au moteur à combustion interne de façon telle que lton puisse utiliser le même système de transmission avec les mêmes organes et en changeant seulement les tubulures ou les conduites tubulaires, indépendamment des dimensions de la machine ou du véhicule et de la position de l'emplacement du conducteur par rapport au moteur et à la pompe hydraulique et au moteur hydraulique, éventuellement réglable. L'invention ne concerne ainsi pas seulement un groupe moteur en soi, mais aussi un dispositif de commande pour un groupe-moteur constitué d'un moteur à combustion interne E d'un changement de vitesse hydrostatique; on peut ici régler, dans le changement de vitesse hydrostatique soit seulement la pompe, ou la pompe et le ou les moteurs et cet ou ces organes peuvent être pourvus d'un dispositif de réglage hydraulique; la position de l'organe de commande est fonction d'une pression de commande agissant sur l'organe de réglage, qui est ajustée à volonté ou sous l'effet d'un dispositif de réglage dans un indica- teur de pression de commande. A cet effet, l'invention propose que l'organe de réglage du moteur à combustion interne est aussi relié avec un piston de réglage mobile dans un cylindre de réglage, ce piston étant soumis d'un c8té à la pression d'un ressort et de l'autre c8té à un fluide de commande sous pression, dont la pression est déterminée par l'émetteur-indicateur de pression de commande. Quelles que soient les positions dans l'espace et les distances réciproques du poste de manoeuvre, du moteur et du changement de vitesse hydrostatique, on a seulement besoin de relier entre eux, au moyen de conduites de pression de commande, ces poste moteur et pompe et éventuellement les moteurs du mécanisme hydrostatique. Si les conditions locales sont défavorables, on peut aussi facilement déporter ces parties à des distances relativement importantes. Un autre avantage réside en ce que lton peut utiliser, dans une large mesure, les mêmes organes de mesure, notamment les mêmes indi- cateurs de pression de commande et cylindre de réglage, indé- pendamment de l'importance du moteur et du mécanisme hydrosta- tique. En particulier, les pistons de réglage peuvent agir à cet effet par l'intermédiaire d'appareils asservis pour le renforcement de la force. Un autre avantage réside en ce que l'on peut établir un tel système de commande d'un groupe moteur, facilement, de telle façon que le moteur et le mécanisme hydros- tatique soient réglés en commun l'un par rapport à l'autre, de façon optimum, de façon que, suivant le réglage fourni au système de commande, la consommation de carburant (rendement total, y compris le taux de rendement du changement de vitesse dépendant de la vitesse de rotation de l'arbre b sortie), ou la production de bruit, ou la valeur des gaz brûlés du moteur à combustion interne, ou la fourniture maximum de puissance à l'arbre de sortie du changement de vitesses soient amenés au taux optimum. Il y a lieu de faire remarquer que l'on connaît déjà un groupe moteur dans lequel une pompe supplémen- taire à courant constant produit un courant qui est divisé en deux courants partiels pendant que dans chacune des conduites qui emmènent chacune un courant partiel, il est disposé, dans le sens du courant, d'abord un point d'étranglement fixe et ensuite un point d'étranglement réglable. Ces deux points d'étranglement réglables sont accouplés ensemble en fonction de la charge du changement de vitesse, et la conduite qui conduit l'un des courants partiels est reliée à l'organe de réglage de la pompe du mécanisme hydrostatique, l'autre conduite emportant l'autre courant partiel étant reliée à l'organe de réglage du moteur à combustion interne (document OS DE 19 20 859). On obtient aussi, avec l'invention, un réglage hydraulique synchrone entre le mécanisme hydrostatique et l'organe de réglage du moteur. Cette solution ressort large- ment du remplacement d'une tringlerie mécanique par une timone- rie hydrostatique: toutefois une timonerie hydrostatique fonc- tionne avec un volume de liquide enfermé, avec cette conséquence que s'il se produit des fuites, le réglage transmis se modifie. Il est possible de réaliser un dispositif de réglage et de disposer ses différentes parties toujours sur les points avan- tageux de l'ensemble de la machine, et ce, en des points diffé- rents sur des machines différentes. Dans l'ensemble on utilise des pièces courantes dans le commerce que l'on monte facilement sur le changement de vitesses et sur le moteur. Comme les condu: tes de la pression de commande ne sont soumises qu'à une faible 4.- pression et comme leur diamètre est faible, on peut les monter facilement et il est aussi facile d'apporter ultérieurement des modifications au moteur. Ce principe de base de l'invention rend aussi possible de nombreuses autres configurations avantageuses dans différentes directions, en particulier au point de vue du fonctionnement, de façon que le réglage du moteur concorde automatiquement de façon optimum avec le réglage et l'absorption de puissance du mécanisme hydrostatique, ou avec la vitesse et le moment de rotation demandé à l'arbre de sortie du changement de vitesses, c'est-à-dire qu'il s'établit automatiquement une relation entre les différentes positions de réglage qui- corres- pond de façon optimum aux' exigences momentanées de la marche. La caractéristique de l'absorption de puissance des changements de vitesse, hydrostatiques, et ce, aussi bien pour ceux qui ne sont réglés que du c8té primaire que pour ceux qui sont réglés du c8té primaire et du c8té secondaire, est déjà connue (voir par exemple "Grundlagen hydrostatischer Getriebe-Aufbau, Wirkungsweise und spezielle, Anwendungen", dans "Linde Berichte aus Technik und Wissenschaft" no 42, Novembre 1977 page 29, en particulier pages 47, 51 et 59), et il est aussi déjà connu que l'on peut établir les organes de réglage des timoneries mécaniques reliant les moteurs et les mécanismes hydrostatiques de façon appropriée (voir brevet DE 15 26 528, colonne 4). On peut obtenir une fonction de trans- mission particulièrement avantageuse avec un dispositif suivant l'invention quand celui-ci est établi de façon telle que la rigidité du ressort, placé dans le cylindre de réglage associé au moteur d'une part, et la rigidité des ressorts placés dans le cylindre de- réglage du changement de vitesses ou mécanisme hydrostatique d'autre part, ont des valeurs telles que le piston de réglage relié avec l'organe de réglage du moteur atteint sa position terminale quand la pression du fluide de commande sous pression avec laquelle l'vrgane de réglage de la pompe du méca- nisme hydrostatique a atteint la position qui se trouve dans la zone moyenne de réglage, dans laquelle la pompe absorbe toute la puissance émise par le moteur. Quand la pression de commande atteint cette élévation, le moteur est capable de fournir sa puissance maximale et le mécanisme hydrostatique est capable d'absorber cette puissance si, avec une nouvelle augmentation de 5.- la pression de commande, la puissance restant constante, la vitesse de rotation de sortie du changement de vitesses hydros- tatique s'élève, et par suite, le moment de sortie diminue en fonction de la caractéristique hyperbolique. Dans la marche, il est obtenu une transfor- mation optimum dans le changement de vitesses hydrostatique suivant l'huperbole de la force de traction qui est déterminée par la loi: "le produit du courant d'alimentation et de la pression d'alimentation est constant". La pleine puissance du moteur est possible dans cette zone hyperbolique, mais non quand les vitesses sont faibles. Il est posé d'une part une limite à la pression fournie dans le mécanisme hydrostatique par une sou- pape de limitation de la pression, et d'autre part, si le véhi- cule est conçu correctement, il est encore posé, en-dessous de cette limite, une limite due au fait que, sous lteffet de ce moment de rotation, les roues du véhicule patnent. Si l'on né lige le taux de rendement, la puissance motrice absorbée par le mécanisme hydrostatique dans la zone inférieure de vitesse de marche descend linéairement jusque zéro. D'un autre c8té, le moteur doit toujours tourner avec une vitesse de rotation minimum pour pouvoir émet- tre un minimum de moment de rotation. Dans un compromis avantageux entre l'accélération maximum, la consommation de carburant la plus faible une faible émission de bruit, on a avantage à prévoir la courbe de puissance de sortie en rapport avec la vitesse de rotation de sortie, partant à l'ori- gine de la puissance idéale du moteur, montant linéairement rapidement jusqu'à la puissance maximum et ensuite, une courbe s'écartant de la précédente, la puissance du moteur restant constante. Du fait que d'une part, le rameau montant peut être infléchi en tenant compte de la limite de patinage des roues du véhicule, d'autre part, du fait que, si l'on prend en considé- ration le moteur, le rameau montant rapidement ne passe pas par l'origine, cela signifie que la puissance nulle ne part pas du point vitesse de rotation nulle. Si l'on prend en considération la dépendance entre le taux de rendement du mécanisme hydros- tatique et la vitesse de rotation d'entraînement, il peut être en outre avantageux de ne pas laisser aller la branche montante 6.- de la courbe puissance-vitesse de rotation à la sortie jusqu'à la puissance maximum du moteur, mais au contraire de laisser se raccorder à celle-ci encore une autre branche dont l'ascension est très aplatie et allant jusqu'à la puissance maximum du moteur. Dans un changement de vitesses hydrostatique o l'on peut régler aussi bien la pompe que le ou les moteurs, la rotation arrière du moteur hydraulique s'effectue avantageusement quand la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est au moins approximativement totale. Dans une conception avantageuse de l'indi- cateur de pression de commande du dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention, la courbe de la pression de commande sur la course de l'organe de manoeuvre de la pédale par exemple,.eh choisie de préférence telle qu'à partir de la position de départ, il n'est obtenu sur un faible parcours absolument aucune pression de commande pour que l'on arrive à une position zéro correcte. Après une course donnée de la pédale, la pression de commande monte ensuite d'un bond jusqu'à la valeur pour laquelle le changement de vitesse commence à faire tourner la pompe, la pression de commande augmentant. Afin que la commande puisse être très sensible aux faibles vites- ses de marche, il se raccorde une zone associée aux faibles vitesses de parcours effectué par l'organe de manoeuvre, pendant que dans une zone associée aux plus grandes vitesses de marche, la pression de commande monte plus rapidement quand l'organe de manoeuvre continue à tourner. Un indicateur de pression de commande qui présente une telle courbe caractéristique de commande est connu par le document allemand OS 19 39 293. On peut donc agir au moyen d'un tel indicateur de la pression de commande sur la dépendance entre la pression de commande et le parcours de l'or- gane de manoeuvre. Si l'on utilise un tel indicateur de pression de commande dans une installation suivant l'invention, on agit au moyen de la pédale sur le réglage, aussi bien du changement de vitesses hydrostatique que du moteur à combustion interne. En choisissant et en associant les caractéristiques élastiques, comme on l'a indiqué plus haut, on arrive à ce que si la pression de commande augmente, la pompe du. mécanisme hydrostatique tourne d'abord et en même temps le moteur est réglé pour émettre une plus grande puissance, jusqu'à ce que le moteur soit arrivé au 7.- réglage d'émission maximum de puissance, c'est-à-dire que le ressort disposé dans le cylindre de réglage associé au moteur est comprimé au maximum, de sorte que si la pression de commande monte encore, seul le changement de vitesses sera encore ajusté, dans le sens d'une augmentation de la vitesse de rotation de sortie. Si le mécanisme hydrostatique est pourvu non seulement d'une pompe réglable, mais aussi d'un moteur hydraulique réglable, on accorde les rigidités des ressorts dans le cylindre de réglage associé à la pompe et dans le cylindre de réglage associé au moteur de manière semblable, l'un par rapport à l'autre, de façon telle que si la pression d'alimentation augmente, on règle d'abord la pompe seulement jusqu'à sa position de rotation maximum, pendant que dans cette zone de pression, en raison de sa tension préalable, le ressort qui se trouve dans le cylindre de réglage associé au moteur hydraulique ne se dépla- ce pas encore dans ce piston de réglage mobile, pendant que si la pression de commande continue à monter, quand le ressort qui se trouve dans le cylindre de réglage afférent à la pompe est complètement compressé, le ressort qui se trouve dans le cylin- dre de réglage du moteur hydraulique continue à se serrer, de sorte que le moteur hydraulique passe à l'émission d'un plus petit volume par révolution (DE-OS 26 52 976 page 49). Pour que l'on puisse arriver à ce que, comme on l'a mentionné, on plsse pousser encore plus loin le réglage de l'organe de réglage de la puissance du moteur à combustion interne, pour s'adapter au taux de rendement du changement de vitesses ou pour d'autres motifs, alors que le réglage du changement de vitesse. hydrostatique s'élève jusqu'au moins approximativement son maximum de transmission dans la zone qui est endessous de l'émission maximum de puissance par le moteur, c'est-à-dire pour obtenir une ligne caractéristique coudée et même, aussi, inclinée dans sa partie supérieure, il y a avantage à ce que suivant un autre progrès de l'invention, le ressort, contre lequel s'appuie le piston de réglage relié avec l'organe de réglage du moteur soit constitué par un paquet de ressorts de différentes longueurs. Il y aura avantage aussi à ce que les ressorts de longueurs différentes puissent aussi avoir des rigidités différentes. Il suffit toutefois aussi qu'un second ressort vienne étayer celui qui aura été compressé d'abord après avoir parcouru::, une grande partie de sa course. Il est 8.- déjà connu de prévoir, dans un organe soumis à l'action d'une pression de commande, deux ressorts de longueurs différentes pour obtenir une ligne caractéristique coudée (DEOS 20 38 622), mais toutefois seulement en rapport avec le tiroir d'une soupape qui commande un élément consommateur d'une énergie hydraulique-, alors qu'ici, cette disposition- du ressort est utilisée pour commander le moteur à combustion interne. Au lieu d'un paquet de ressorts, on peut aussi prévoir un ressort unique ayant une caractéristique non-constante appropriée, par exemple un ressort hélicoïdal dont les spires sont différentes, ou un groupe de ressorts cuvette ou un autre élément de ce genre. On peut toutefois obtenir le même effetL en utilisant un seul ressort à ligne caractéristique linéaire si-l'on dispose entre le piston de réglage du moteur et l'organe de réglage de ce moteur une transmission mécanique discontinue. Un tel organe mécanique à fonction de transmission discontinue peut être une courbe ou une coulisse, sur ou dans laquelle est guidée une broche palpeuse ou un rouleau palpeur ou ce peut Utre un système mécanique cinématique à leviers approprié que l'on pourra prévoir par exemple sur le type d'un système de leviers coudés ayant une fonction de transmission appropriée. Il est particulièrement avantageux d'uti- liser le dispositif suivant l'invention dans un changement de vitesse hydrostatique fonctinnnant en circuit fermé avec une pompe que l'on peut ajuster dans les deux sens d'alimentation, le piston de réglage associé à la pompe pouvant être soumis à la pression des deux c8tés, chaque face du piston de réglage étant soumise à la pression fournie par une conduite sous pression qui lui est destinée. Pour adapter un dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention à un tel méca- nisme hydrostatique, il est prévu, dans une forme de réalisation avantageuse, que les deux canalisations amenant la pression de commande, qui conduisent chacune à une face du piston de réglage relié à la pompe, sont reliées à une soupape inverseuse qui relie toujours la conduite qui amène la pression la plus élevée avec une autre conduite de pression de commande qui va au cylindre de réglage dans lequel se déplace le piston de réglage reliA avec le moteur à combustion interne. Dans un dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention, il est aussi prévue sur la conduite 9.- partant de l'indicateur de pression de commande, un branchement d'o une dérivation conduit au cylindre de réglage associé au mécanisme hydrostatique et l'autre dérivation conduit au cylin- dre de réglage associé au moteur à combustion interne. Dans un mécanisme fonctionnant en circuit fermé du type que l'on vient de mentionner, ce branchement se fait sur la soupape inverseuse mentionnée. Suivant une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention, on dispose, sur la conduite de pression de commande qui relie le branchement mentionné et le cylindre de réglage associé au moteur à combustion interne, un point d'étranglement. Ily a avantage à ce que cet étranglement soit réglable et puisse de préférence être réglé jsuqu'à fermeture complète de la conduite de pression de commande. Il y a en outre avantage à disposer, parallèlement à ce point d'étranglement, une soupape de retenue ouvrant vers le cylindre de réglage associé au moteur. Une telle disposition avec cette soupape de retenue offre l'avantage que si la pression de com- mande augmente, la soupape de retenue s'ouvre et ainsi transmet immédiatement la pression de commande au moteur, de sorte que toute modification du réglage du mécanisme hydrostatique, dans le sens d'une augmentation de la vitesse de rotation à la sortie, est transmise aussit8t, par l'ouverture de la soupape de retenue de la pression de commande, au cylindre de réglage associé au moteur, de sorte que l1orfg ne de réglage de la puissance du moteur est convenablement réglé en même temps, pendant que si la presson fournie s'abaisse, et si par suite le réglage du mécanisme hydrostatique est ramené en arrière à une transmission plus faible, lasoupape de retenue mentionnée se ferme, et le point d'étranglement assure que le réglage du moteur à combustion interne vers une puissance plus petite se fasse plus lentement qi la modification de la transmission du mécanisme hydrostatique vers une absorption de puissance plus petite. Suivant un autre mode arantageux de réali- sation de l'invention,il est prévu que l'on dispose, sur la conduite de pression de commande, entre le branchement mentionné et le cylindre de réglage associé au mécanisme hydrostatique, un point d'étranglement. Ce point d'étrangelement a pour consé- 4. quence que, si la pression de commande augmente, le moteur est 10.- d'abord réglé à une émission de puissance plus grande et qu'en- suite seulement le mécanisme hydrostatique est réglé pour une absorption de puissance plus élevée. Cette disposition est avantageuse car, dans un moteur à combustion interne, lors de l'ajustement à une émission de puissance plus grande, l'organe de réglage est d'abor rant augmente, pendant que l'émission de puissance n'est réel- lement augmentée que quand la quantité de carburant augmentée a été déjà brûlée dans les cylindres et qu'éventuellement la vitesse de rotation en a été accrue- Pour faire rétrograder rapidement le réglage du mécanisme hydrostatique, on peut aussi monter, en parallèle avec ce point d'étranglement, une'soupape de retenue qui, dans ce cas, s'ouvre vers l'indicateur de pression de commande. Il est connu qu'un mécanisme hydrostatique peut être pourvu d'un dispositif de régulation de la vitesse de rotation de façon que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du changement de vitesse soit maintenue constante. Ce dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention offre l'avantage de pouvoir être combiné facilement avec un tel dispo- sitif de.régulati.on et être établi ici en donnant à l'organe de réglage une dimension telle que, pour toute charge de l'arbre de sortie du changement de vitesse par un moment de rotation pour une vitesse de rotation choisie, la transmission du changement de vitesse hydrostatique et le réglage du moteur seront accor- dés l'un à l'autre de façon telle que l'on obtiendra toujours les conditions optimum souhaitées en ce qui concerne la consom- mation de carburant, l'émission de bruit, ou l'émission de gaz d'échappement. 30. On connait en outre ce qu'on appelle un régulateur de la charge limite dans lequel le mécanisme hydros- tatique dont le réglage est déterminé à l'avance par une pression de commande déterminée elle-même par un indicateur de pression de commande, est modifié pour une vitesse de rotation de sortie plus faible et par suite pour une absorption de puissance plus faible quand la vitesse de rotation du moteur qui entraîne le changement de vitesse descend endessous-d'une limite déterminée à l'avance, pendant que si la vitesse de rotation descend de cette façon, une soupape d'évacuation laisse sortir la pression de commande de la conduite, un point d'étranglement étant disposé entre la sortie de l'indicateur de pression de sortie et le poin de raccordement de la soupape dtévacuation afin que la quantité qui s'écoule par la soupape d'évacuation ne soit pas remplacée par l'émetteur de pression de commande pour maintenir constante la pression (brevet DE 20 01 701). Un tel dispositif a l'avanta- ge d'empêcher toute surcharge du moteur entrainant le changement de vitesse, car l'effort du moteur diminue quand la vitesse de rotation diminue à la suite d'une surcharge. On peut réunir aussi d'une façon avantageuse un dispositif régu.Ueur de la charge limite de ce genre avec le dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention; il est alors prévu que l'organe qui forme la soupape d'évacuation interrompt, quand cette soupape d'évacuation est ouverte, la conduite de pression de commande entre le point de raccordement de la soupape d'éva- cuation et le cylindre de réglage afférent au moteur, afin que, lors de la rétrogradation de la transmission du mécanisme hydrostatique, le moteur ne doit pas lui aussi réglé à une puis- sance plus faible. En effet, comme cette rétrogradation se fait précisément dans le but de rendre labsorption de puissance par mécanisme hydrostatique plus petite que la puissance que le motel est capable de fournir, l'émission de puissance par le moteur ne doit pas Utre diminuée dans cet état de réglage. En consé- quence,. la conduite qui va au cylindre de réglage associé au moteur doit âtre fermée quand la pression dans le cylindre de réglage afférent au mécanisme hydrostatique est abaissée par la soupape d'évacuation. On peut prévoir à cet effet une soupape fermant la conduite de pression de réglage, posée sur la conduite, entre le point de raccordement de la soupape dtéva- cuation et le cylindre de réglage afférent au moteur, cette soupape étant accouplée avec la soupape d'évacuation de telle façon que lors, ou de préférence immédiatement avant l'ouverture de la soupape d'évacuation qui se produit pour abaisser la pression de commande au mécanisme hydrostatique, la conduite de pression de commande conduisant au cylindre de réglage afférent au moteur est fermée, de sorte que l'émission de puis- sance du moteur reste à la valeur ajustée précédemment. Pour le cas o le moteur ne serait pas toujours réglé à l'émission maximum de puissance au moment o agit le régulateur de charge limite, il peut être avantageux de prévoir un autre indicateur 12.- supplémentaire de pression de commande qui soit actionné automa- tiquement au moment de l'ouverture de la soupape d'évacuation et qui augmente la pression dans la conduite amenant la pression de commande au cylindre de réglage du moteur et à laquelle est relié cet émetteur de pression de commande supplémentaire, quand à la suite d'un abaissement de la vitesse de rotation du moteur, conséquence d'une surcharge de ce moteur, le réglage du méca- nisme hydrostatique est ajusté, par abaissement de la pression de commande agissant sur son cylindre de réglage, dans le sens d'une plus faible absorption de puissance. Suivant un autre mode avantageux de réali- sation d'un mécanisme hydrostatique fonctionnant en circuit fermé, cette soupape d'évacuation est reliée à un dispositif de détection et decomparaison de la pression qui d'une part détecte la pression dans les deux conduites du mécanisme hydrostatique et d'autre part détecte la pression dans les deux conduites allant chacune à un des côtés du piston de réglage associé à la pompe du mécanisme hydrostatique; ensuite, quand, dans le mécanisme hydrostatique, la pression dans la conduite, qui est déterminée par la pression dans une. 'c'on'dite.définie de retour, des deux conduites de pression de commande allant au piston de commande de la pompe du mécanisme hydrostatique, est plus élevée que la pression dans la conduite définie comme conduite d'alimentation par la répartition momentanée de la pression de commande, c'est-à-dire, si le mécanisme hydrostatique fonctionne en freinage, cette fermeture de la conduite allant au cylindre de réglage afférent au moteur n'a pas d'effet avec cette conséquence, dans le fonctionnement en freinage, que si la pression de commande diminue, le moteur est aussi ramené rapidement à une émission de puissance plus faible afin qu'il puisse absorber du fait du fonctionnement en freinage une certaine puissance de trainage. Ou encore, dans un autre mode de réalisa- tion, cette conduite de pression de commande est cependant fermée, et soulage de la pression de commande, par l'intermédiaire d'une soupape supplémentaire, le cylindre associé au moteur, et ce éventuellement, le plus rapidement possible. Suivant un autre mode avantageux de réa- lisation de l'invention, il est prévu que la pression fournie 4o dans le mécanisme hydrostatique agit sur un autre émetteur de 13.- pression de commande et que la condute partant de cet autre émet- teur de pression de commande est raccordée à la conduite qui va au cylindre de réglage du moteur après le point d'étranglement prévu sur cette dernière et qu'il est raccordé, sur la conduite partant de cet autre émetteur de pression, un organe comparateur qui est raccordé d'autre part à la conduite de pression de com- mande placée entre le premier émetteur de pression de commande et le cylindre de réglage associé au moteur, et qui provoque la fermeture de la conduite de pression placée entre ce premier émetteur de pression de commande et le cylindre de réglage du moteur quand la pression de commande dans la conduite partant de l'autre émetteur de pression de commande est plus élevée que la pression régnant dans la conduite partant du premier émetteur de pression; de cette façon, et grâce à cet autre émetteur de pression de commande, le réglage de l'organe de réglage du moteur est ajusté pour l'émission d'une puissance accrue par l'augmentation de la pression de commande de cet autre émetteur de pression de commande, pendant que d'autre part, le mécanisme hydrostatique n'est influencé, après comme avant, que par le premier émetteur de pression de commande et est par suite ajusté à un rapport de transmission plus petit; il s'en suit que si le premier émetteur de pression de commande que l'on peut manoeuvrer à volonté ajuste sur le mécanisme hydrostatique un rapport de transmission déterminé et s'il est pris sur l'arbre de sortie du changement de vitesse hydrostatique un moment de rotation très élevé, et si, par suite, la pression d'alimentation. du changement de vitesse hydrostatique monte très haut, l'organe de réglage du moteur sera ajusté sur l'émission d'une puissance plus élevée, sous l'effet de l'autre émetteur de pression de commande, sans que le réglage du mécanisme hydrostatique soit modifié, pour autant que ce réglage du moteur ne soit pas encore atteint. Le dispositif de commande d'un groupe moteu: suivant l'invention permet toutefois encore un autre mode de réalisation particulièrement avantageux si la machine entraînée pi le changement de vitesse hydrostatique, et s'il s'agit en particulier d'un véhicule automobile, si ce véhicule comporte un appareil auxiliaire consommant de l'énergie, que l'on peut manoeuvrer à volonté et qui est entrainé également par le moteur qui entraine le changement de vitesse hydrostatique. Par exemple -14.- dans un chariot élévateur, il est présent, en dehors de l'entraî- nement de roulement qui est mû par le changement de vitesse hydrostatique, un dispositif de levage hydraulique, dont la pompe est entraînée également par le moteur. Par exemple le chariot élévateur roule lentement ou s'arrête pendant que le système de levage hydraulique fonctionne. C'est-à-dire que le pre- mier émetteur de pression de commande est ajusté sur une faible pression de commande et par suite le moteur est mis au ralenti, ou au moins l'émetteur de pression de commande est réglé pour une faible pression de commande et le moteur pour l'émission d'une faible puissance. Si l'on actionne alors le système élé- vateur de façon telle que la pompe hydraulique de levage absorbe de l'énergie, le moteur doit émettre cette (hérgie. Le réglage établi par le premier mentionné des émetteurs de pression ne le permet toutefois pas. Il est en conséquence prévu suivant un autre progrès de l'invention que l'organe de manoeuvre relié avec cet autre appareil consommateur dténergie, par exemple l'entraînement de l'élévateur, est relié avec un émetteur de pression de commande supplémentaire, dont la conduite de pression est raccordée à la conduite de pression qui va au cylindre de réglage du moteur après le point o cette dernière peut être fermée, par exemple après le point d'étranglement que l'on peut régler jusqu'à zéro; l'organe de manoeuvre est alors relié avec cet organe de fermeture, par exemple ce point d'étranglement qui peut être ajusté jusque zéro de telle façon, qu'en cas de manoeuvre de cet organe de commande. supplémentaire, la conduite de commande de pression est fermée entre le mécanisme hydros- tatique et le cylindre de réglage du moteur à combustion inter- ne. Dans un autre mode de réalisation d'un dispositif de ce genre, dans lequel si l'on actionne le système hydraulique de levage, le réglage du moteur est modifié dans le sens d'une émission de puissance plus élevée il est prévu une fonction telle que, lors d'une telle intervention dans la pression de commande agissant sur le cylindre de réglage associé au moteur, la pression de commande agissant sur le changement de vitesses hydrostatique est abaissée de telle façon que, malgré l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, et par suite de la vitesse de rotation avec laquelle la pompe du mécanisme hydrostatique sera entraînée, la vitesse de rotation 15.- à la sortie du mécanisme hydrostatique, et par suite la vitesse de marche est maintenue à la valeur choisie à volonté au moyen du premier émetteur de pression. Dans ce cas, on devrait aussi actionner, si Von manoeuvre l'émetteur de pression de commande relié avec le cylindre de réglage du moteur, en même temps, une soupape d'évacuation raccordée à la conduite de pression de commande qui va au cylindre de réglage afférent au mécanisme hydrostatique, la fonction d'évacuation devant être dans un état de dépendance donné par rapport à la fonction d'élévation de la pression de l'émetteur de pression de commande supplémen- taire. L'invention sera mieux comprise en regard de ladescription ci-après et des dessins annexés représentant des exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels: - la figure 1 représente un schéma de montage d'un exemple de réalisation, - la figure 2 montre une modification possible du mode de réalisation d'un détail de l'installation. Le moteur à combustion interne 1 entraîne, l'intermédiaire de l'arbre 2, la pompe 3 du changement de vitesse-, ou mécanisme hydrostatique, dont le moteur hydraulique 4 est rêlié, en circuit fermé, avec la pompe 3, par les deux conduites 5 et 6. L'arbre de sortie 7 du moteur hydraulique est relié avec l'appareillage d'entrainement d'un véhicule. L'organe de réglage 8 de la pompe 3 est relié avec un piston de réglage 9 qui est mobile dans un cylindre de réglage 10, dans lequel est formée, sur une face du piston 9, une chambre de pression 11, et, sur l'autre face du piston 9, une chambre de pression 12, un ressort 13 étant placé dans la chambre 11 et un ressort 14 dans la chambre 12. La chambre de pression 11 est alimentée par l'intermédiaire d'une conduite 15 par un émetteur de pression de commande 16. La chambre 12 est alimentée par une conduite 17 à partir de l'émetteur de pression de commande 18. Les deux émetteurs de pression de commande 16 et 18 peuvent être commandés par un organe de manoeuvre, actionné à volonté et ce, de façon que l'on actionne au choix toujours un des deux émetteurs de pression 16 ou 18. A la conduite de pression de commande 15 se raccorde un branchement 20, qui va à une soupape 21 +nver- 16.- seuse sur laquelle se raccorde de l'autre c8té un branchement 22 qui est raccordé à la conduite 19 de pression de commande. La soupape 19 inverseuse relie toujours celle des deux conduites et 17 o la pression est la plus haute avec la conduite 23 de pression de commande, qui se poursuit par les parties de conduites de pression de commande 24 et 25 et 26, de sorteqie les parties de conduite de pression de commande 23, 24, 25, 26 forment ensemble un tout et conduisent à la chambre de pression 27 du cylindre de réglage 28 afférent au moteur 1, dans laquelle peut se déplacer un piston de réglage 29, contre la force d'un ressort long 30 et d'un ressort court 31. Le piston de réglage 29 est relié avec une tige de piston 32, qui est articulé sur le levier 33, qui agit sur l'organe 34 ajustant le réglage de la. puissance du moteur 1. Entre les parties 24 et 25 de conduite, il est monté une soupape 34 de retenue à étranglement, qui contient le point d'étranglement 35 réglable et la soupape de retenue 36 montée en parallèle avec lui. On réalise ainsi déjà la forme de base du dispositif de commande d'un groupe moteur suivant l'invention dont le mode de fonctionnementest le suivant: quand le véhicule est à l'arrêt, l'organe de réglage 34 de la puissance est ajusté au ralenti et la pompe 3 est réglée dans la position de course nulle, l'organe de manoeuvre 19 est dans la position neutre et les poussoirs des deux émetteurs 16 et 18 de pression de commande s'appuient tous deux sur une butée zéro. Si alors on pousse l'organe de manoeuvre 19 vers la droite dans la figure, dans le sens des aiguilles d'une montre, l'émetteur de pression de commande 16 est actionné avec cette conséquence que le fluide sous pression de commande fourni par la pompe 37 stécoule, par l'émetteur 16 de pression de commande, sous une pression choisie, par la conduite 15, dans la chambre 11 de pression du cylindre de réglage associé à la pompe 3, et ajuste la pompe pour un accroissement du volume par révolution. Il s'en suit aussi que la pompe 3 alimente le moteur hydraulique 4 dont l'arbre de __J - sortie 7 commence maintenant à tourner avec une vitesse de rota- tion correspondant au courant fourni. En même temps que la pression augmente dans la conduite 15 de pression de commande, elle monte aussi dans le branchement 20 et, en passant par la soupape inverseuse 21, dans la conduite 23, 24, 25, 26, la.sou- 17.- pape de retenue 36 étant ouverte. La pression de commande se propage de la conduite 15 et aussi, dans la chambre de pression 27, de sorte que le piston de réglage 29 se déplace contre la force du ressort 30. Quand le ressort 30 est compressé au point que le piston de réglage 29 s'appuie aussi sur le ressort 31, il faut pour déplacer ce piston 29 d'un millimètre une plus grande augmentation de la pression de commande que pour déplacer ce piston 29 quand il s'appuie seulement sur le ressort 30. Quand les ressorts 30 et 31 sont complètement compressés, le moteur 1 est ajusté à son émission de puissance maximum, pendant que la pompe 3 a atteint le point de réglage o elle est en mesure d'absorber toute la puissance du moteur 1. Si maintenant la pression de commande dans la conduite 15 augmente sous l'effet de la continuation de la manoeuvre de l'organe 19 et par suite de l'émetteur de pression de commande 16, la rotation de la pompe 3 s'agrandit de sorte que, l'émission de puissance par le moteur 1 restant constante, le courant d'alimentation de la pompe 3 augmente, mais par suite aussi, la pression contre laquelle la pompe 3 doit alimenter diminue. Si en ramenant en arrière la déviation de l'organe de manoeuvre19, on fait rétrograder l'émetteur de pression de commande 16, la pression du fluide de commande dans la conduite 15 est ramenée en arrière, avec cette conséquence que le ressort 14 du piston de réglage 9 agit à nouveau dans le sens d'une rotation plus faible de la pompe. Comme il rèÉri6oujours encore dans le branchement 20 une pression plus forte que dans le branchement 22, la soupape inverseuse 21 continue à relier le branchement de conduite 20 avec la conduite 23, de sorte que dans celle-ci aussi, la pression du fluide de commande diminue. Du: fait de la diminution de la pression dans la conduite 23, 24, , 26, les ressorts 30 et éventuellement 31 repoussent le piston de réglage 29 dans la chambre de pression 27, de sorte qu'il pousse le liquide par les parties de conduite 26 et 27, avec cette conséquence que la soupape de retenue 36 se ferme et que le fluide de commande sous pression peut retourner, par le point d'étranglement 35, dans les parties de conduite 24, 23 et de là, par la soupape inverseuse 21 et le branchement 20, dans la conduite 15 de pression de commande. Grâce à la liaison d'action illustrée, entre l'organe de réglage 8 de la pompe 3 et l'organe de réglage 18.- 34 de la puissance du moteur 1, on évite les changements de vites- se de rotation indésirable du moteur 1 qui seraient provoqués par des modifications rapides de la-position de l'organe de manoeuvre 19. On évite aussi, de cette façon, les saccades d'ac- célération ou de ralentissement du véhicule, ou les associations défavorables des réglages du changement de vitesses hydrostati- que et du moteur que rendent possibles des fautes de conduite, quand le moteur et le changement de vitesses sont réglés chacun de leur c8té. La soupape inverseuse 21 est nécessaire eu égard à ce que la pompe 3 peut être ajustée dans les deux sens d'ali- mentation au-delà de la position de course nulle, par suite, indépendamment de ce que, si l'on est en marche avant au moyen de l'émetteur de pression de commande 16, aussi bien que si l'on est en marche arrière au moyen de l'émetteur 18, le moteur est toujours dans la même dépendance avec le réglage du changement de vitesse- hydrostatique. On peut toutefois obtenir pour les deux sens de rotation des dépendances différentes grâce à des différences des ressorts qui sont sur les deux faces du piston-9 de réglage, quand on y a avantage en ce qui concerne le moteur. L'organe de réglage 34 de la puissance peut être la pompe d'injection, ou un régulateur d'injection ou le papillon d'étranglement d'un carburateur. Au moyen du dispositif décrit, on obtient un réglage synchrone de l'organe 34 de réglage de la puissance du moteur et le réglage du volume par course de la pompe 3 ou au choix un déphasage du réglage du moteur. Il est en outre raccordé à la conduite 5 du mécanisme hydrostatique 3, 4, 5, 6, un branchement 38, et sur la conduite 6 de ce même mécanisme, un branchement 39, les deux branchements 38, 39 conduisant à une soupape inverseuse 40 d'o une conduite 41 va à l'organe d'évacuation 42. La soupape inverseuse 40 aelie chaque fois celle des deux conduites 5 et 6 qui agit comme conduite d'alimentation en pression avec la conduite 41, de sorte que la pression momentanée d'alimentation s'établit sur un organe partiel approprié de la soupape d'éva- -cuation 42. Si la pression d'alimentation dépasse une valeur limite prévue, qui se situe très peu en-dessous de la pression d'alimentation maximum admissible, qui est limitée par une soupape de limitation de la pression de modèle courant qui 1 9.- n'est pas représentée dans le dessin, la soupape d'évacuation 42 ouvre la communication entre la conduite 23 de pression de com- mande et la conduite d'évacuation 44, qui conduit à un réservoir 43 sans pression, et coupe en même temps après le point d'éva- cuation, la communication entre les conduites partielles 23 et 24. Il en résulte que la pression de commande reste inchangée dans les parties de conduite 24, 25, 26 et par suite dans le cylindre de réglage 28 afférent au moteur 1, pendant que la pression de commande baisse dans la conduite 23 et par suite dans le cylindre de réglage 10 afférent à la pompe 3. Cette pompe est ainsi ajustée à un plus faible volume par révolution, afin que la pression maximum admissible ne soit pas dépassée, pendant que le moteur 1 conserve le réglage qui lui avait été donné précédemment, afin qu'il puisse fournir une puissance suffisante pour entrainer la pompe 3 qui travaille contre une pression élevée. Cette fonction est toutefois seulement désirable si le moteur 1 entraine par l'intermédiaire du mécanism hydrostatique 3, 4, 5, 6, l'arbre de sortie 7 et par suite le véhicule entralné.-S'il se produit un freinage par l'intermé- diaire du mécanisme hydrostatique, la soupape d'évacuation 42 exerce une autre action. Dans un tel état de fonctionnement, la soupape d'évacuation 42 ferme la conduite 23 de pression de commande et relie la partie de conduite 24 avec la conduite d'évacuation 44. Il en résulte qu'après comme avant, le réglage du mécanisme hydrostatique peut être ajusté, afin de régler l'action de freinage, au moyen desémetteurs de pression de commande 16 ou 18, pendant que le cylindre de réglage 28 associé au moteur 1 est déchargé de toute pression, de sorte que le moteur 1 passe au réglage de ralenti et peut par suite absor- ber le moment de trainage le plus important possible. Si ce réglage n'était pas donné au moteur 1, il lui serait envoyé du carburant pendant l'état de freinage de sorte qu'il se produirait un moment d'entraînement en plus du moment de freinage, et qu'on arriverait ainsi très vite à des vitesses de rotation d'une importance inadmissible. Afin que l'on puisse se rendre compte si le mécanisme hydrostatique fonctionne en entraînement ou en freinage, il est raccordé à la soupape d'évacuation 42 un dispositif 45 de détection et de comparaison de la pression, 20.- auquel sont raccordées une conduite 46 raccordée à la conduite 5, une conduite 47 reliée à la conduite 6, une conduite 48 reliée à la conduite 15 de pression de commande et une conduite 49, reliée à la conduite 17. Si l'on actionne l'émetteur de pression de commande 16, la conduite de pression de commande 15 fournit de la pression et la pompe 3 est tournée de façon telle qu'elle alimente la conduite 5 et par suite entraîne l'arbre de sortie 7 du moteur hydraulique 4. Si la conduite 5, et par suite la conduite 46, fournit une pression plus élevée que la conduite 6 et par suite que la conduite 47, et si en outre la conduite 15, et par suite la conduite 18 fournit une pression plus élevée que la conduite 17 et par suite la conduite 29, le véhicule est ainsi en fonction d'entraînement dans un sens; il en est de m4me, si l'on actionne l'émetteur de pression de commande 18, et si la conduite 6 et par suite la conduite 47 fournit une pression plus élevée que la conduite 5 et par suite la conduite 46, et si la conduite 17, et par suite la conduite 49 fournit une pression plus élevée que la conduite 15 et par suite la conduite 48. Si toutefois le véhicule est en fonction de freinage, la conduite de pression de commande 15 est alimentée en pression, et en m4me temps la conduite 6 fournit une pression plus élevée que la conduite 5. C'est-à-dire que dans cet état, la conduite 48 avec la conduite 15 fournit, une pression plus élevée que la conduite 17 et par suite que la conduite 49, et en outre la conduite.., et par suite la conduite 47, fournit une pression plus élevée que la conduite 5 et par suite que la conduite 44. Dans cet état de fonctionnement, l'organe de détection et de comparaison 45 constate un état de freinage, et agit sur la soupape d'évacuation 42 de façon telle qu'elle ferme la conduite 23 et relie la partie de conduite 24 avec la conduite d'évacuation 44. Il en est de même quand on actinnne l'émetteur de pression de commande 18 et que par suite la conduite 17 fournit une pression, mais qu'en même temps la conduite 5 fournit une pres- sion plus élevée que la conduite 6. Afin qu'ensuite, si la soupape d'évacua- tion 42 relie la conduite 23 avec la conduite d'évacuation 44, la pompe 3 soit ajustée dans le sens;de la position d'alimentation nulle, on prévoit des points d'étranglement 50 et 51, qui empêchent que si la pression dans la conduite 15 ou dans la. con- 21.- duite 17 a été abaissée, il ne revienne pas aussitôt par l'émet teur de pression 16 ou par l'émetteur de pression 18 du fluide sous pression de commande avec une pression telle que la pres- sion serait maintenue constante. Il est en outre raccordé, à la soupape d'évacuation 42, un organe 52 qui est en liaison d'action avec un détecteur 53 de la vitesse de rotation, qui pour sa part est en liaison avec l'arbre 2. Cet organe 53 peut être un détecteur de vitesse de rotation mécanique à force centrifuge, ou ce peut être un détecteur de vitesse de rotation électrique commandé pai des impulsions ou un générateur tachymétrique, ou il peut être constitué par une pompe constante entrainé par l'arbre 2 et une conduite allant à un point d'étranglement et à laquelle est raccordé un instrument de mesure de la pression. L'organe 52 est en outre en liaison d'action avec l'organe 34 de réglage de la puissance d'une façor qui n'est pas illustrée dans le schéma de montage. A chaque réglage de l'organe 34 de réglage de la puissance correspond unE vitesse déterminée, donnée, du moteur. Si à la suite d'une sur- charge due à un moment trop élevé de rotation de l'arbre 2, la vitesse de rotation du moteur 1 diminue, les organes 52,-53 agissent sur la soupape d'évacuation 42 de telle façon qu'à son tour la partie 24 de la conduite de pression de commande est * fermée et que la conduite 23 est reliée avec la conduite d'éva- cuation 44, de sorte que celle des deux conduites 15 et 17 o passe la pression est soulagée, et par suite la pompe 3 du mécanisme hydrostatique est ajustée dans le sens de la fourni- ture d'un plus petit volume par révolution. La fonction de la soupape d'évacuation 42 de fermer la partie 24 de la conduite de pression de commande peut être assurée par une liaison d'action 54 représentée sché- matiquement, entre la soupape' dévacuation 42 et le point d'étranglement 35 qui peut être fermé jusqu'à zéro, de façon tel qu'ensuite, quand la conduite 24 doit être fermée, le point d'étranglement 35 soit complètement fermé. Si on manoeuvre l'organe 19 pour alimenter un des émetteurs de pressions 16 ou 18, et provoque ainsi direc- tement le réglage de la pompe 3 à un volume plus important par révolution et par suite à une plus forte absorption de puissance 22.- et le réglage du moteur 1 à une plus grande émission de puis- sance, on a avantage à donner au moteur 1 une certaine avance, c'est-àdire à donner un certain retard à l'augmentation de la vitesse de rotation de la pompe 3. Pour obtenir ce retard, on -5 prévoit les points d'étranglement 55 et 56. On a déjà mentionné que si la pression fournie dans la conduite 5 ou 6 qui agit comme conduite d'ali- mentation dépasse une valeur maximum admissible, la soupape d'évacuation 42 est actionnée par la conduite 41. En plus de cette fonction, (ou auloins, si l'organe 34 de réglage de la puissance du moteur 1 n'est pas encore arrivé à l'émission maximum de puissance, au lieu de cette fonction), on peut mettre en action un dispositif dont les parties essentielles sont l'autre émetteur de pression de commande 57 et l'organe compara- teur 58. L'autre émetteur de pression de. commande 57 est alimenté, par une dérivation 59, par la pression de la conduite 41, et par suite par celle des deux conduites 5 et 6 par o passe la pression la plus importante. L'émetteur supplémentaire 57 pro- duit dans la conduite 60 une pression de commande. Si l'organe comparateur 58 constate que la pression de commande qui agit dans la conduite 60 est plus élevée que celle qui agit dans la partie 24 de la conduite de pression de commande, il assure que, par l'intermédiaire'de la liaison d'action 61, le point d'étran- glement 35 soit fermé, avec cette conséquence que la pression plus élevée agissant dans la conduite 60 agit, par l'intermé- diaire des conduites 25 et 26 sur le cylindre de réglage 28 afférent au moteur 1 et règle ce moteur 1 à une émission de puissance plus forte, afin qu'il puisse fournir la puissance qui est absorbée par la pompe 2 quand la pression est élevée. Une soupape de retenue 62 empêche le fluide sous pression de commande de s'échapper de la partie de conduite 25, quand il règne dans celle-ci une pression plus grande que dans la con- duite 60. Sur le véhicule entraîné par le moteur 1 par l'intermédiaire du mécanisme hydrostatique 3, 4, 5, 6, on trouve un dispositif de levage qui ne figure pas sur le dessin, qui est mis en route par le dispositif 63 qui de son c8té est actionné par le levier à main 64. Quand on manoeuvre le levier à main 64, il est actionné un autre émetteur 65 de pression de commande qui fournit le fluide de commande sous- 23.- pression au moyen d'une conduite 66, dans la conduite 26, et par suite dans le cylindre de réglage 28 afférent au moteur 1. Il en est en même temps assuré, par la liaison d'action 67 que le poin d'étranglement 35 est fermé, de sorte que le réglage du mécanis- me hydrostatique 3, 4, 5, 6 dépend seulement, après comme avant du réglage de ltun des premiers émetteurs de pression de command 16 ou 18, pendant que le réglage du moteur 1 est influencé seulement par l'émetteur de pression de commande 65 et ce de façon telle que ce moteur 1 fournisse la puissance qu'absorbe l'entrainement du dispositif de levage. Dans le mode de réalisation illustré par la figure 2, la tige de piston 32a reliée au piston de réglage 29, et correspondant essentiellement à la tige de piston 32 est reliée avec un plateau à coulisse 68, dans lequel est prévu un évidement courbe 69 dans lequel glisse un galet palpeur 70 qui est relié avec une tige de réglage 33a guidée dans un guide qui n'est pas illustré dans le dessin, cette tige de réglage 33a agissant sur l'organe de réglage 34 du moteur 1. La-courbe 69 est ici tracée de.telle façon que si la pression de commande monte d'une façon continue dans la conduite 23, 24, 25, 26, l'organe de réglage 34 de''laS'puissance est ajusté d'abord du ralenti jusqu'à la puissance maximum et-ensuite, si la pression continue à monter et si par suite la tige de piston 32a continue à se déplacer et que-le plateau à coulisse 68 continue à se déplacer vers la gauche dans le dessin, le réglage du moteur ne se modifie plus. Dans un autre mode de réalisation qui n'est pas illustré dans 'la figure, la courbe 69 peut être tracée de façon telle qu'à partir du réglage de ralenti de l'organe 34 de réglage de la puissance, ce réglage soitfortement accentué quand la pression augmente et n'augmente ensuite que très peu, à partir d'un point déterminé, jusxju'à l'émission maximum de puissance. Le fait que même l'organe de réglage 34 du moteur 1 est ajusté au moyen d'un piston de réglage 29 alimenté en pression de commande permet aussi une autre forme de réalisa- tion, dans laquelle le levier de manoeuvre 64 agit directement, mécaniquement, sur le levier de réglage 33 de façon telle que si l'on actionne le levier 64, l'organe de réglage 34 est ajusté à une puissance plus grande. Les ressorts 30 et éventuellement 31 24.- sont alors pressés par la force mécanique de transmission, toute- fois, il ne se produit aucun effet plus lointain sur le système de commande, en particulier sur le changement de vitesse L 25.- REVENDICATIONS 1.- Groupe moteur constitué d'un moteur à combustion interne et d'un mécanisme de changement de vitesse, de préférence hydrostatique, à réglage progressif, dont l'organe de réglage est en liaison d'action avec un piston de réglage, mobile dans un cylindre de réglage qui est appuyé d'un côté sur un ressort, et qui est de l'autre c8té soumis à l'action d'un fluide de commande sous pression, la pression de ce fluide sous pression pouvant être réglée au moyen d'un indicateur-émetteur de pression de commande, à volonté ou en fonction d'une autre grandeur, groupe caractérisé en ce que l'organe de réglage (34) du moteur à combustion interne (1) est aussi relié avec un piston de réglage (29), mobile dans un cylindre de réglage (28), ce piston étant soumis d'un c8té à la pression d'un ressort (30) et de l'autre c8té à un fluide de commande sous pression, dont la pression est déterminée par l'émetteur- indicateur (16 ou 18) de pression de commande. 2.- Groupe moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la rigidité du ressort (30), placé dans le cylindre de réglage (28) associé au moteur (1) d'une part, et la rigidité des ressorts (13 ou 14) placés dans le cylindre de réglage du changement de vitesses ou mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6) d'autre part, ont des valeurs telles que le piston de réglage (29) relié avec l'organe de réglage (34) du moteur (1) atteint sa position terminale quand la pression du fluide- de commande sous pression avec laquelle l'organe de réglage (8) de la pompe (3) du mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6) a atteint la position qui se trouve dans la zone moyenne de réglage, dans laquelle la pompe (3) absorbe toute la puissance émise par le moteur (1). 3.- Groupe moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le ressort (31, 30) sur lequel s'appuie le piston de réglage (29) relié avec l'organe de réglage (34) du moteur (1), est constitué afin que l'on puisse obtenir une ligne caractéristique coudée, d'un paquet de ressorts (31, 30) de différentes longueurs. 4.- Groupe moteur suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les ressorts (30, 31) de différentes longueurs présentent des rigidités différentes. 26.- 2472490 5.- Groupe moteur seuivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'on dispose, entre le piston (29) de réglage afférent au moteur (1) et l'organe (34) de réglage de ce moteur, une transmission mécanique à transmission non-continue. 6.- Groupe moteur suivant la revendication , caractérisé en ce que la transmission est constituéepar une courbe (69) avec une tige palpeuse (70). 7.- Groupe moteur suivant la revendication , caractérisé en ce que la transmission non-continue est constituée par un système de leviers. 8.- Groupe moteur suivant la revendication 1 comportant un mécanisme ou changement de vitesse hydrostatique fonctionnant en circuit fermé avec une pompe réglable dans les deux sens d'alimentation, le piston de réglage afférent à la pompe étant soumis sur ses deux faces à l'action d'un fluide de commande sous pression arrivant par une conduite, groupe carac- térisé en ce que les deux conduites (15, 17) de fluide de com- mande sous pression sont raccordées à une soupape inverseuse (21), et que la conduite (23, 24, 25, 26) partant de la soupape inverseuse est raccordée au cylindre (28) de réglage de l'organe de réglage (34) du moteur (1). 9.- Groupe moteur suivant la revendication 1 caractérisé en ce que l'on dispose sur la conduite (23, 24, 25, 26), un point d'étranglement (35) entre la bifurcation (21) o se séparent l'une de l'autre d'une part la conduite (15 ou 17) allant au cylindre de réglage (10) afférent au mécanisme hydros- tatique (3, 4, 5, 6) et d'autre part la conduite (23, 24, 25, 26) associée au cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1), et le cylindre de réglage (28) afférent au moteur. 100) Groupe moteur suivant la revendication 9, caractérisée en ce que le point d'étranglement (35) est réglable. 11.- Groupe moteur suivant la revendication , caractérisé en ce que le point d'étranglement (35) est rég ble jusqu'à fermeture totale de la conduite (24, 25). 12.- Groupe moteur suivant la revendication 9, caractérisé en ce que, parallèlement au point d'étranglement (35), on monte une soupape de retenue (36) ouvrant vers le cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1). 13.- Groupe moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'on dispose sur la conduite (15 ou 17) 27.- de pression de commande entre le branchement d'o partrt une dérivation (toujours une partie de la conduite 15 ou 17) allant au cylindre de réglage (10) afférent au mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6), et une conduite (20 ou 22, 23, 24, 25, 26) allant au cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1), sur la condui te (15 et éventuellement 17) allant au cylindre (10) de réglage afférent au mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6), un point d'étranglement (55 ou 56). 14.- Groupe moteur suivant la revendication 1, dans lequel il est prévu que le changement de vitesse hydrostatique est pourvu d'un organe de réglage qui ouvre, quand la vitesse de rotation du moteur est descendue en-dessous d'une valeur limite déterminée, une soupape d'évacuation placée sur la conduite de pression de commande et qui abaisse la pression du cylindre de réglage afférent au mécanisme hydrostatique, groupe caractérisé en ce que la soupape d'évacuation (42) lors de l'ou- verture coupe la conduite (23, 24, 25), entre le point d'éva- cuation (44) et le cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1). 15.- Groupe moteur suivant l'une des reven- dications 8 et 14, caractérisé en ce que la soupape d'évacuation (42) est reliée avec un organe de détection et de comparaison de la pression (45), qui examine la pression dans les deux conduites (5 et 6) du circuit fermé du mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6) et la pression dans les cux conduites (15 et 17) et-'qui, s'il existe dans la conduite de retour (5 ou 6) du mécanisme hydrostatique (5, 6, 7) une pression plus élevée que dans la conduite (6 ou 5) qui l'alimente, ouvre la soupape d'évacuation (42) sans interrompre la communication avec le cylindre (28) afférent'au moteur (1). 16.- Groupe moteur suivant l'une des revendications 8 et 14, caractérisé en ce que la soupape d'éva- cuation (42) est reliée avec un dispositif de détection et de comparaison (45) de la pression qui détecte la pression dans les deux ponduites (5 et 6) du mécanisme hydrostatique (3, 4, , 6)'et les deux conduites (15 et 17) de pression de commande afférentes à ce mécanisme, et en cas de présence d'une pression plus élevée dans la conduite de retour (6 ou 5) du mécanisme hydrostatique que dans la conduite d'alimentation (5 ou 6) de ce mécanisme, ouvre la soupape d'évacuation (42), coupe la 28.- communication entre les conduites (15 et 17)-de pression de commande et le cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1) et décharge ce cylindre (28) afférent au moteur (1) de la pression. 17.- Groupe moteur suivant la revendication 9, caractérisé en ce que l'on prévoit un autre émetteur de pression de commande (57) actionné par la pression d'alimen- tation du mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6), que la conduite (60) partant de cet émetteur est raccordée, après le point d'étranglement (35), à la conduite (25, 26) qui va au cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1), et qu'il est raccordé, sur la conduite (60) partant de cet autre émetteur (57) de presiôn de commande, un organe comparateur (58) qui est raccordé d'autre part à la conduite (23, 24, 25, 26) qui va du premier émetteur (16 ou 18) au cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1) et qui provoque la fermeture de cette conduite (23, 24, 25, 26) entre le cylindre de réglage (10) afférent au méca- nisme hydrostatique (3, 4, 5, 6) et le cylindre de réglage (28) afférent au moteur (1), quand la pression de commande dans la conduite (60) partant de l'autre émetteur (57) est plus Alevée que la pression de commande qui règne dans la conduite (15 ou 17) qui est afférente au mécanisme hydrostatique (3, 4, 5, 6). 18.- Groupe moteur suivant l'une des re- vendications 11 et 17, caractérisé en ce que la fonction de fermeture de l'organe comparateur (58) s'opère par une action sur le point d'étranglement réglable (35). 19.- Groupe moteur suivant la revendica- tion 12, destiné à un véhicule qui comporte, en plus de l'en- tralnement de roulement, un autre appareil consommateur d'énergie entrainé par le moteur à combustion interne, caractérisé en ce que l'on raccorde au levier de manoeuvre (64) de cet autre appareil consommateur d'énergie, un émetteur (65) de pression de commande supplémentaire, que la conduite (66) de pression de commande partant de ce dernier est reliée avec le cylindre (28) de réglage afférent au moteur (1) et que cet émetteur (65) supplémentaire est relié avec un dispositif de fermeture (35) qui!, lorsqu'on actionne l'émetteur (65) de pression de commande coupe la communication entre la conduite (23, 24) et la partie de conduite (25, 26). 29.- 20.- Groupe moteur suivant la revendica- tion 19, caractérisé en ce que l'on établit une liaison d'action entre le premier émetteur (18 ou 16) de pression de commande, et l'émetteur (65) supplémentaire, de façon telle que, si la vitesse de rotation-du moteur (1) s'élève à la suite de la mise en action de l'émetteur (65) de pression de commande supplémentaire, la transmission du mécanisme hydrosta- tique (3, 4, 5, 6) est modifiée de telle sorte que la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (7) reste constante, à la valeur ajustée avant que lon actionne l'émetteur (65) de pres- sion de commande supplémentaire, ou à la valeur momentanément ajustée par le premier émetteur (16 ou 18) de pression de commande.