Brevet FR2467293A1 — publié le 19810417

2467293-.: I La présente invention se rapporte à un système de commande d'injection de carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne, et plus particulièrement à un tel système pour interrompre l'alimentation en carburant vers le moteur pendant sa décélération. Des systèmes d'injection de carburant à commande électronique ont déjà été proposés, qui comprennent un dispositif coupant le carburant pour interrompre l'alimen- tation en carburant vers un moteur à combustion interne quand la soupape d'étranglement est totalement fermée et que la vitesse du moteur est supérieure à une valeur prédéterminée de référence, pour l'économie de carburant pendant la décélération du moteur. Cependant, avec un tel système traditionnel, toute tentative pour abaisser la valeur de vitesse de référence du moteur afin d'obtenir une gamme plus large de coupure du carburant pour une plus forte économie de ce dernier, peut conduire à une chute brusque de la vitesse du moteur au début de la coupure et un changement brusque du couple do sortie avec pour résultat un choc dans le véhicule lors de la reprise dc l'alimentation en carburant. Cela est dû au retard entre la détection de la vitesse du moteur et l'aspect réel du couple de sortie du moteur, Afin de supprimer la chute brusque de vitesse du moteur ainsi que d'obtenir une plus forte éoonomie de carburant, des systèmes perfectionnes ont déjà été proposées, adaptés à interrompre l'alimentation en carburant vers certains des cylindres quand la vitesse du moteur est supérieure à une première valeur prédéterminée pendant la décélération du moteur et à interrompre l'alimentation en carburant vers les cylindres restants quand la vitesse du moteur est supérieure à une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première pendant la décélération du moteur. Cependant, de tels systèmes traditionnels se sont révélés peut satisfaisants parce que, quand il y a une décélération rapide du moteur, par exemple juste après lancement de ce dernier, une chute brusque et importante de la vitesse du moteur appara2t, à la suite de laquelle eT Oeuaddns ae eoueJ9Iaz ep rTe'EAU em un $ue. rp ImugTs et jeaBcdmoo mnod inea.zudmoo un.e 'anleom np ess9eTA ut WuenbTpuT lu2Tg el JzeTouez;ZTP nod neI.VTO -uaJ9,;;Tp 9TnoxTo un '.-nexom np esel.TA utl q.uupuodscie oo 5ú TeusTr un e.znpoad anod ues.&oR un puexdmoo epu'mmo ep u,&om el 'soueigjacd: 'epmze;,.ume'el, .o. '.se -edsidnos e:.!eo pu'enb tUU9T g' n eTnpod,ueanod 'o.ueueT. ia,. 9p edudnos e' op,neq,.uat.numoo un us n ua ea.oo,.gp aez..ned apd:'e. uo, z '1t9olp e.o.D 'esa.T s B %Tos enb eTltenb O lmeoUi np apTd.z uoTl%, uz9o9p aun!uupued sLneoeruT etl sno% q %uemesTenuç:uoo agnbTtCdd %e qs.uuznczl. o op uoT,. -oBaUTIp 'luuoeTtndTmT, T 'u. es,: ua ',naom np apTdas. uoTo.le9t9popp Be. 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TsUTu S.ezT3 ep uT;- 'eml.ou: so.za,tTu,p,uo"7tnoo9pp -. 9$Tou'nb'O ut!,u. puod:eLzoo,u',mq.,ro op uoToeo",p tou -uoTgTlndTT 'Tuu9T un ',moeou np uoT*!.oj 'tl: ooa.&u smTuojqouLs S - ua 'oTn, po.Zd.nod uslow un pueaduoo ouqg,-g el epcdez UoTI.zpt9opp aun B ú Ittnb sTo, enbuqo t z,%*uzed,mod u.znq.jo o p emzloopu"t sep ueulu OU*o.'Ti uo'T. -snq'oo - ineT.o un oeAu zosTt:T$,.n $ lu'nLluo op a'T:ooauT,p epuuo0o ep eSp qs.us un aujzouoo uoT.ueouT *ouesgfd wU nnoou - O op cezpuTT&o setl sno:. s.eA qj.:.mq.uo lu uoTq.u.u*U -Ttil apuzde, mznod,zn.ou np opT de uoT.zp'ltp9op eun w e'q.Tuse ue.ov un euzouoo UOTU.AuT *,ueespd vI À, zelTo qnd zn ooE S1 ú6z9/Z conditions de coupure quand le premier est supérieur à la dernière. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparal- tront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence au dessin schématique annexé donné uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lequel: la figure unique est un schéma de circuit montrant un mode de réalisation du système de commande d'injection de carburant selon la présente invention. En se référant maintenant au dessin, un système de commande d'injection de carburant, selon l'invention, est illustré comme étant incorporé dans un moteur à combustion interne ayant des injecteursindividuels de carburant 1 à 4 pour chacun des cylindres du moteur. Les injecteurs 1 à 4 sont subdivisés en deux groupes. Le premier groupe d'injec- teur 1 et 2 est couramment relié à la masse par le circuit collecteurémetteur d'un premier transistor de commutation 12. Le second groupe d'injecteur 3 et 4 est mis à la masse en commun par le circuit collecteurémetteur d'un second transistor de commutation 14. Les bases des premier et second transistors 12 et 14 reçoivent un signal impulsionnel d'injection de carburant A, correspondant au débit d'air vers le moteur. Le signal impulsionnel d'injection de carburant A est produit en synchronisme avec la rotation du vilebrequin du moteur, par une unité traditionnelle de commande (non représentée). Quand le signal impulsionnel A passe à l'état haut, les transistors 12 et 14 deviennent conducteurs pour ouvrir les premier et second groupes d'injecteursde carburant, respectivement, pendant une durée correspondant au débit d'air vers le moteur. La base du premier transistor 12 est mise à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'un troisième transis- tor de commutation 16, dont la base est reliée à la sortie d'un premier circuit ET 18. La base du second transistor 14 est reliée à la masse par le circuit collecteur-émetteur d'un quatrième transistor de commutation 20 dont la base est np eassTA. [ u'enbTpuT D isu2us al sxedmoo 9z na'zne. edmoo puooes el *8ú i 9ç eou'sTsg ep sainelsA sep;Jodd-j el jed efu"L'ix9p ZA eoueaaaJ ep uoTsue4 eun %u'eAeOeJ eoae.Tp e99.ue eun %e Jneaom np essqe. el 1uenSbTpuT D teuSs el ç %u.Aeoea esaJeAuT aealue aum r9 na'neudmoo puooes ea nal.om np apçdsz uo% -elO9@ogp m X u puenb s8q T Bs teu3ws un q.npoid 1. s aoueafjiI ap uoTsue. el B,9Touezaj,;Tp leuS2W 0e aadmoo 1Z J.ne%.a;jdmoo JaeumJd eq *eanaom np assaeTA el op uoTInu:TmTp Oú ep xns% etl %ueauesade ea aos ep [eug2s un %,npoid %e ineom np essaq%..& w1 %uenbçpuT D ITug2s el eouaej;jp oç..nqs.Toueig.jTp; noiro ae -7ç ' %e z aouws'st9J op smaneeSA sep aodd-e et ied eguTmxegp 1A eoueaI9g9j. ap uoTsue:k aun I.Toôea i7Z ninelaBdmoo aaTmaid np aloeiTp çz ezal.ueil * JnLeom np assasl..& UT U tsuuoTlçjodoad.usmasgie UT D TsuSTs un 'O nesnTou eT;Tp TnozTo un md 4uzeUeoei esLSAuT asal.u sun r tZ inalnsedmoo asims.d el -8Z na.xeadmoo emSaTToa. unp eTs10os el Bs aTsaa XIuei aiuoel 'iZ anamezjdmoo zasTasd oz np eTjOs Tl m eTTel3 eunT 'sseTuuemgTddns sepal-ue xnep elodmoo zz la TnojTO puooes el 'memp se *9Z 9 ameazudmoo puooes unp eT:;os UT q eeTIe 9esne1%T a:s i7 anesGI.edmoo aeTmaed unp eTjos el ç eBTTej eun,j 'eal:suem9tddns seg.X.ue xnep elaodmoo 81 l %kfnozTo aesmejd ell -nae.om np uoT%.exotop eun %umpued exjp-s-%seo maea; luematulol. ase luemelSueaqap edednos el puunb %ueme loedsae 'i 7 e a sZol SJ0TISUB1 puooes ae JeTMeJd sel seeA Vy ue.nmqzo ep uoToe uçp TeuuoTstndmT ITu.$s el eadmoaJeuTp uTe snaleonpuoo0z qe 9I SjTo0sTueu. amsmr%.xnb O0 %e. amlSloi. sel eapuea Bp uolouo;.nod %iuo ZZ 1. 81 1. svTnoTo puooas qe JeTmeid se' 'umemelustuu;p edudnos uT ep aneq.urmmoo np qnsa 1q,elgl eTlos UT op eTnp9p.se xnel.om np uo-q.ux9taoep [ 'uo0TgU9, TmaJ ap epom ao suea Àamexe Zuemejeo. uollsod es m %se quemelsuueaq,p adednos 4 el puenb 1nviuq % pI B tuTçs un enbTtddu Tnb '%Iuemls2 -ulel.ap adsdnos UT ap (9%uasgdaJ uou) neisqnmmoo unp E eaiue eun Tobea zz %e 81 l sTnoiTo puooes %e jeTmsed sep unoqD *' la qITnoiTo puoo00es un,p eT.Jos UT Q elTlea i4 2467293. moteur à la tension de référence V2 et il produit un signal de sortie à l' état bas quand le premier est supérieur à la dernière. En effet, le signal à la sortie du comparateur 26 est à son niveau bas quand la vitesse du moteur est inférieure à une première valeur prédéterminée représentée par la tension de référence V2. Le troisième comparateur 28 a une entrée inverse recevant le signal C indiquant la vitesse du moteur et une entrée directe recevant une tension de référence V3 déterminée par le rapport des valeurs des résistances 40 et 42. Le troisième comparateur compare le signaI C indiquant la vitesse du moteur à la tension de référence V3 et produit un signal à l' 1état bas quand le premier est supérieur' a la dernière. En effet, le signal à la sortie du second comparateur 28 est à son niveau bas quand la vitesse du moteur est inférieuoe à une seconde valeur prédéterminée, representee par la tension de référence V3. Les résistances 36 et 42 sont avantageusement choisies pour que la tension de rîéfrence V2 soit plus forte que la tension de référence V3. 0n décrira maintenant le fonctionnement du système de commeude d'injection de carburant aselon l'inventlon. En supposant d'abord que le moteur est doucement déoélérd mais que sa vitesse est supérieure à la seconde valeur préd cylindres respectifs. Quand la vitesse du moteur tombe en dessous de la seconde valeur prédéterminée mais au-dessus de la première, 2467293' le signal à la sortie du troisième comparateur 28 passe à l'état bas pour faire passer le signal à la sortie du second circuit ET 22 à son niveau bas. Cela rend le quatrième transistor 20 non conducteur, pour permettre l'application du signal impulsionnel d'injection de car- burant A au second transistor 14. Par suite, le second groupe d'injecteurs 3 et 4 devient opératif pour reprendre l'alimentation en carburant vers les cylindres associées. Quand la vitesse du moteur baisse encore en dessous de la première valeur prédéterminée, le signal à la sortie du second comparateur 26 passe à l'état bas pour faire passer le signal à la sortie du premier circuit ET 18 à son état bas. Cela rend le troisème transistor 16 non conducteur pour permettre l'application du signal impulsion- nel d'injection de carburant A au premier transistor 12. Par suite, le premier groupe d'injecteurs 1 et 2 devient opératit pour reprendre 1'alimentation en carburant vers les cylindres associés. Dans cet état du circuit, du carburant est fourni par tous les injecteurs 1 à 4 aux cylindres respectifs. S'il y a une décélUration rapide du moteur, le signal à la sortie du circuit différenciateur 30 devient inférieur à la tension de référence V1 déterminée par les résistances 32 et 34 pour faire passer le signal à la sortie du premier comparateur 24 à sont état bas, ce qui à son tour, fait passer les sorties des premier et second circuits ET 18 et 22 au niveau bas, quelle que soit la vitesse du moteur. En effet, le système de commande d'injection de carburant selon l'invention est sensible à une décélération rapide du moteur pour reprendre l'alimentation en carburant vers tous les cylindres quelle que soit la vitesse du moteur. Cela est efficace pour empocher toute chute de vitesse du moteur trouvée quand il y a une décélération rapide du moteur, dans des systèmes traditionnels d'injection de carburant. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné 2>467293 qu'à titre d'exemple. En particulier elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'injection de carburant à utiliser avec un moteur à combustion interne ayant des injecteurs de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen pour produire, en synchronisme avec la rotation du moteur, un signal impulsionnel d'injection de carburant (A) correspondant au débit d'air vers ledit moteur, afin de faire ainsi fonctionner lesdits injecteurs; un générateur de signaux (26, 28) pour produire un premier signal quand la vitesse du moteur est supérieure à une première valeur prédéterminée et pour produire un second signal quand la vitesse du moteur est supérieure à une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première; un moyen de coupure du carburant (16-22) servant à interrompre l'écoulement du signal impulsionnel d'injec- tion de carburant vers certains desdits injecteurs en réponse audit premier signal pendant une décélération du moteur et à interrompre l'écoulement du signal impulsion- nel d'injection de carburant verstes injecteurs restants enréponse audit second signal pendant une décélération du moteur; un moyen de commande (24, 30) pour rendre ledit moyen de coupure du carburant inopératif quand il y a décélération du moteur, permettant ainsi l'application dudit signal impulsionnel d'injection de carburant à tous lesdits injecteurs, quelle que soit la vitesse du moteur. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de commande précité comprend un moyen pour produire un signal (C) correspondant à la vitesse du moteur, un circuit différenciateur (30) pour différencier ledit signal indiquant la vitesse du moteur,.et un comparateur (24) pour comparer ledit signal différencié à une valeur de référence et rendre le moyen de coupure du carburant précité inopératif quand le premier est inférieur à la-dernière. 2467293-- 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le générateur de signaux précité' comprend un premier comparateur (26) pour comparer un signal correspondant à la vitesse du moteur à une première valeur de référence (V2) afin de produire le premier signal précité quand le premier est supérieur à la dernière, et un secondcomparateur (28) pour comparer le signal indiquant la vitesse du moteur (C) à une seconde valeur de référence (V3), plus importante que ladite première valeur de référence (V2), afin de produire le second signal quand le premier est supérieur à la dernière. t