Brevet FR2465602A1 — publié le 19810327

"DISPOSIDIF PCUC. GONFLER OU DEGONFLER LES PNEUMATIQUES PENDANT L :-RcRE SUR =t VEEICULr LOURD" La présente invention concerne un dispositif permettant d'assurer le gonflage ou le dégonflage des pneumatiques pendant la marche sur un véhicule lourd amphibie. L'invention s'adresse plus particulièrement à des véhicules de travaux publics, à divers véhicules de manutention, et a des véhicules militaires destinés, par exemple, à servir de ponts mobiles, pour la traversée des cours d'eau. Sur les véhicules de ce type, on monte des pneumatiques dont le diamètre peut être supérieur à 2 mètres.L'une des principales difficultés d'utilisation réside en ce que-les pneumatiques ne doivent pas être ronflés à la êe pression suivant que ces véhicules se déplacent sur route, à vitesse relativement élevée, ou en tous terrains. Ainsi, compte tenu de la dimension des pneumatiques utilisés, le passage de l'état "transport sur route" à l'état "transport sur tous terrains" est une opération généralement trop longue si on utilise les procédés habituels de débonfla e des pneumatiques, et il en va de même pour le passage inverse. Pour donner un ordre de grandeur, on a remarqué que dans le meilleur des cas, c'est-à-dire en enlevant complètement l'obus de la valve, il faut attendre 10 minutes pour qu'un pneu passe de la pression de 5 bars, qui est la pression de transport sur route, à la pression de 2 bars, qui est la pression de transport sur tous terrains. Pendant ce temps, le véhicule se trouve immobilisé, ce qui est d'autant plus inacceptable qu'il faut dégonfler successivement les quatre pneumatiques. L'invention a pour but de réaliser un dispositif permettant de changer la pression des pneumatiques pendant que le véhicule roule. Un dispositif suivant l'invention, pour gonfler ou dégonfler pendant la marche les pneumatiques d'un véhicule lourd, est caractérise e ce qu'il comprend, pour chaque pneumatique - une canalisation de gonflage ou dégonflage reliée à la valve du pneumatique par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour monté pour tourner avec le pneumatique - une canalisation de pilotage par l'intermédiaire de laquelle on peut piloter le clapet anti-retour à partir d'un tableau de commande du véhicule - un système de points tournants qui assure la continuité de ces ceux canalisations en amont du clapet anti-retour. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, chaque roue comporte un moto-réducteur hydraulique logé à l'intérieur de la ante de la roue, et les canalisations pneumatrques effectuent le trajet suivant - les deux canalisations comportent des portions souples au niveau de la jonction entre le châssis du véhicule et le bras de suspension de la roue correspondante - les deux canalisations cheminent ensuite côte à côte le long de la trompette de la roue pour atteindre le système de joints tour nantis situé sur le bord extérieur du réducteur t - les deux canalisations sont reliées au clapet anti-retour qui est situé sur le bord extérieur de la jante ;; - la canalisation de gonflage ou dégonflage se prolonge seule åussuta la valve du pneumatique. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, une canalisation principale de gonflage ou dégonflage à laquelle sont raccordées les canalisations correspondantes des quatre roues du véhicule peut être reliée à une source d'air comprimé ou être mise à la décharge par l'intermédiaire d'un distributeur piloté à partir du tableau de commande du véhicule, tandis qu'une canalisation principale de pilotage à laquelle sont raccordées les canalisations de pilotage des quatre roues du véhicule peut elle aussi être reliée à la source d'air comprimé ou à la décharge par l'intermédiaire d'un distributeur piloté à partir du tableau de commande du véhicule. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, un manomètre de lecture branché sur la canalisation principale de gonflage ou dégonflage est placé sur le tableau de commande du véhicule, Si bien que, pour connaître la pression des pneumatiques, il suffit de relier à la source d'air comprimé la canalisation principale de pilotage. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, la bobine électrique qui commande l'alimentation en air comprimé de la canalisation principale de gonflage ou dégonflage dans le distributeur correspondant est branchée en série avec au moins un manomètre à contact sensible à la pression d'une bouteille de réserve d'air comprimé du véhicule, de façon que tout gonflage soit interdit si la pression dans cette bouteille descend au-dessous d'une valeur limite prédéterminée, ce qui donne la priorité de distribution d'air comprimé aux circuits de freinage. Suivant une caractéristique supplémentaire de l'invention, les deux distributeurs sont pilotés à partir du tableau de commande du véhicule à l'aide d'une unique manette qui peut basculer dans quatre directions à partir d'une position de repos centrale, pour définir respecti vement - une position "lecture" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage reste isolée tandis que la canalisation principale de pilotage est mise sous pression - une position "gonflage" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage est mise sous pression tandis que la canalisation principale de pilotage reste isolée - une position 'dégonflage" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage est mise à la décharge tandis que la canalisation principale de pilotage est mise sous pression - une position "décompression" pour laquelle les deux canalisations principales sont mises simultanément à la décharge. Le dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, permettra de mieux comprendre les caractéristiques de l'invention. - Figure 1 est une vue d'ensemble en perspective d'un véhicule lourd équipé du dispositif suivant l'invention. - Figure 2 est une vue en perspective partielle de ce véhicule, montrant une roue et son bras de suspension. - Figure 3 est une vue de cette roue, en section suivant un plan passant par l'axe. - Figure 4 est une vue schématique en plan du véhicule, montrant les circuits pneumatiques. - Figure 5 est une vue partielle à échelle agrandie de la figure 4. On a représenté sur la figure 1 un véhicule lourd amphibie du type destiné notamment à servir de pont mobile pour la traversée d'un cours d'eau. Un tel véhicule, dont on trouve l'utilisation dans les travaux publics ou pour diverses manutentions, comporte également des applications militaires. Ce véhicule est formé d'un châssis 1 dont la partie haute constitue une surface de roulement sensiblement rectangulaire, une cabine 2 étant aménagée dans un angle de cette surface pour abriter le pilote du véhicule. Le véhicule repose sur quatre roues 3 munies chacune d'un bras de suspension 4 (fig 2) et dtvn pneumatique 5 sans chambre à air. La traction du véhicule est assurée par des moto-réducteurs 6, chaque roue étant pourvue d'un noto-réducteur hydraulique individuel logé à l'intérieur de la jante 7 (fig 3). Le dispositif suivant l'invention comprend, au niveau de chaque roue, une canalisation de gonflage ou dégonflage 8 reliée à une valve spéciale 9 du pneumatique par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 10 monté pour tourner avec le pneumatique, une canalisation de pilotage 17 par l'intermédiaire de laquelle on peut piloter à distance le clapet ati-retour 10, et un système de joints tournants 12 qui assure la continuité de ces deu- canalisations en amont du clapet anti-retour 10. Lu niveau de la jonction entre le châssis 1 du véhicule et le bras Ge suspension 4, les den canalisations comportent des portions souples ou flexibles référencées 8a et 11a (fig 2). Ces deux canalisations cheminent ensuite cote catie le long de la tronpette 13 de la roue (fig 3) pour atteindre le système de joints tournants 12 situé sur le bord extérieur du réducteur 6a . Les deux canalisations 8 et 11 aboutissent ensuite au clapet anti-retour 10 qui est situé sur le bord extérieur de la jante 7. La canalisation de gonflage ou dégonflage 8 se prolonge seule en aval du clapet anti-retour 10 jusqu'à la valve spéciale 9.On note que la valve spéciale 9 est diamétralement opposée à la valve normale 14 du pneumatique, cette dernière autorisant un gonflage ou un dégonflage du pneumatique par les moyens habituels. Les quatre canalisations 8 sont reliées à la même canalisation principale de gonflage ou dégonflage 15 (fig 4 et 5) qui est elle-même reliée d'une part à un distributeur de gonflage ou dégonflage 16, et d'autre part à un manomètre de lecture 17 placé sur un tableau de commande du véhicule, dans la cabine 2. le la même façon, les quatre canalisations Il sont reliées à la même canalisation principale de pilotage 18 qui est elle-même reliée à un distributeur de pilotage 19. Ces deux distributeurs permettent d'établir une communication entre les canalisations principales 15 et 18 et une canalisation d'alimentation en air comprimé 20 qui est issue des circuits pneumatiques 21 du véhicule alimentant par ailleurs les différents circuits de freinage La pression de l'air dans les circuits 21 étant relativement élevée1 on monte entre les deux distributeurs et les circuits 21 un dé tendeur 22 taré à la pression maximale de gonflage des pneumatiques. Un déshuileur 23 et un filtre 24 sont également intercalés sur la canalisation 20. Les distributeurs 16 et 19 sont pilotés à partir de la cabine 2 à l'aide d'une unique manette 25 qui peut basculer dans quatre directions à partir d'une position de repos centrale. La bobine électrique 26 qui commande l'alimentation en air comprimé de la canalisation principale de gonflage ou dégonflage 15 dans le distributeur 16 est branchée en série avec deux manomètres à contact 26 et 27 sensibles à la pression des bouteilles de réserve d'air comprimé du véhicule. La pression de tarage de ces deux manomètres à contact est, par exemple, de 16 bars, et tout gonflage est automatiquement interdit si la pression dans l'une au moins des bouteilles descend au-dessous de la valeur de taras, ce qu assure la priorité de distribution d'air comprimé aux circuits de t-:ei- nage du véhicule. Le fonctionnement est le suivant En écartant la manette 25 de sa position de repos centrale, on peut l'amener d'une seule main dans l'une des quatre nositions suivantes - Une position "lecture" pour laquelle le distributeur de gonflage ou dégonflage 16 reste dans la position 16a tandis que le distributeur de pilotage 19 est amené à la position 19b , la canalisation principale de gonflage ou dégonflage 15 restant isolée dans le distributeur 16, tandis que la canalisation principale de pilotage 18 est mise sous pression. Cette manoeuvre permet de lire la pression des pneumatiques sur le manomètre de lecture 17. - Une positif "gonflage" pour laquelle le distributeur 16 est amené à la position 16b , tandis que le distributeur 19 reste dans la position 19a, la canalisation principale de gonflage ou dégonflage 15 étant mise sous pression tandis que la canalisation principale de pilotage 18ste isolée. - Une position "dégonflage" pour laquelle le distributeur 16 est amené à la position 16c , tandis que le distributeur 19 est amené dans la position 19b , la canalisation principale de gonflage ou dégonflage 15 étant mise à la décharge tandis que la canalisation principale de pilotage 18 est mise sous pression. - Une position "décompression" pour laquelle le distributeur 1' est amené à la position 16c , tandis que le distributeur 19 reste dans la position 19a , les deux canalisations principales 15 et 18 étant ai-- s mises à la décharge simultanément. Le dispositif suivant l'invention permet d'effectuer pendait la marche du véhicule toutes opérations de dégonflage, regonflage, ou e su- re de pression des pneumatiques. Or peut ainsi passer pendant la marche de la position "route" pour laquelle la pression des pneumatiques est par eemple de 5 bars, à la position totos terrains" pour laquelle la pression des pneumatiques doit Astre par exemple de 2 bars. Compte tenu de la taille des pneumatique, cette opération peut prendre plus de ci minutes, mais il n'y G plus de temps mort pendant lequel le véhicule se trouve momentanément immobilisé. On note que, le véhicule étant du type amphibie, le montage reali- sé permet d'ouvrir hors de l'eau, et à l'abri de la corrosion, la cara lisation par l'inter.édiaire de laquelle s'effectue l'échappement de l'air lors du dégonflage des pneumatiques. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour gonfler ou dégonfler pendant la marche les pneumatiques d'un véhicule lourd, caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque pneumatique - une canalisation de gonflage ou dégonflage reliée à la valve du pneumatique par l'intermddiaire d'un clapet anti-retour monté pour tourner avec le pneumatique - une canalisation de pilotage par l'intermédiaire de laquelle on peut piloter le clapet anti-retour à partir d'un tableau de commande du véhicule - un système de joints tournants qui assure la continuité de ces deu canalisations en anont du clapet anti-retour. 2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que chaque roue comporte un moto-réducteur hydraulique de propulsion logé a l'intérieur de la jante, les canalisations pneumatiques effectuant le trajet suivant - les deu canalisations comportent des portions souples au niveau de la jonction entre le châssis du véhicule et le bras de suspension de la roue correspondante - les deux canalisations cheminent ensuite côte à côte le long de la tronpette de la roue pour atteindre le système de joints tournants situe sur le bord extérieur du réducteur - les deu canalisations sont reliées au clapet anti-retour -i est situé sur le bord extérieur de la jante - la canalisation de gonflage ou dégonflage se prolonge seule, e aval du clapet anti-retour, jusqu'à la valve du pneumatique. 3. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications nrécé- dentes, caractérisé en ce qu'une canalisation principale de gonflage ou dégonflage à laquelle sont raccordées les canalisations correspondantes des quatre roues du véhicule peut Astre reliee à une source d'air corpri- né ou Aetre mise la décharge par l'intermédiaire d'un distributeur piloté à partir du tableau de commande du véhicule, tandis cutine canalisation principale de pilotage à laquelle sont raccordées les canalisations de pilotage des quatre roues du véhicule peut elle aussi être relie la source d'air comprime ou à la décharge par l'intermédiaire d'un dis- tributellr piloté à partir du tableau de commande du véhicule. 4. lispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'un manomètre de lecture branché sur la canalisation principale de gonflage ou cléOonflaDe est placé sur le tableau de commande du véhicule, si bien que, pour conn2Stre la pression des pneumatiques, il suffit de relier la source d'air comprimé la canalisation principale de pilotage. 5. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caracteris e ce que la bobine électrique qui commande l'alimentation en air comprimé de la canalisation principale de gonflage ou dégonflage dans le distributeur correspondant est branchée en série avec au moins un manomètre > contact sensible à la pression d'une bouteille de réserve d'air comprimé du véhicule, de façon que tout gonflage des pneumatiques soit interdit si la pression dans cette bouteille descend au-dessous d'une valeur linite prédéterminée, ce qui donne la priorité de distribu- tion d'ait comprimé aux circuits de freinage. 6. Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les deux distributeurs sont pilotés à partir du tableau de commande du véhicule à l'aide d'une unique manette qui peut basculer dans quatre directions e partir d'une position de repos centrale, pour définir respectivement - une position "lecture" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage reste isolée tandis que la canalisation principale de pilotage est mise sous pression - une position "gonflage" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage est mise sous pression tandis que la canalisation principale de pilotage reste isolée - une position "dégonflage" pour laquelle la canalisation principale de gonflage ou dégonflage est mise à la décharge tandis que la canalisation principale de pilotage est mise sous pression - une position "décompression" pour laquelle les deux canalisations principales sont mises simultanément à la décharge.