Brevet FR2473176A1 — publié le 19810710

i Des systèmes hydrauliques de freinage pour véhicules motorisés tels que des automobiles et des camions de faible tonnage comprennent actuellement des systèmes doubles utilisant deux circuits hydrauliques séparés et indépendants, à savoir, en général, un circuit pour les freins avant et un circuit pour les freins arrière. De tels systèmes utilisent soit des maitres-cylindres montés en tandem, soit des maîtres-cylindres doubles commandés par une seule pédale. C'est la raison pour laquelle, dans des conditions normales, il règne sensiblement la même pression dans les deux systèmes, au moins en ce qui concerne la mesure de ces pressions au niveau du maître-cylindre. Dans le cas des deux circuits hydrauliques séparés de freinage, hydrauliquement indépendants l'un de l'autre et ne communiquant pas l'un avec l'autre, une défaillance hydraulique, due à une fuite, de l'un des systèmes ou circuits n'affecte pas l'autre circuit, de sorte qu'après une telle défaillance des freins avant ou des freins arrière, l'un des deux jeux de freins reste opérationnel et permet d'arrêter le véhicule, au moins en secours. Un problème se posant avec des véhicules modernes équipés de circuits hydrauliques de freinage assistés par énergie auxiliaire est que les freins peuvent être si puissants qu'une défaillance de l'un des systèmes, n'entraînant un freinage que de deux roues, peut ne pas être décelée par le conducteur sous la forme d'un accroissement sensible de l'effort devant être exercé sur la pédale de frein, de sorte que le véhicule peut continuer d'être conduit sans que le conducteur ait connaissance de la panne, ce qui crée une condition d'insécurité, car le freinage de réserve, permettant de respecter les distances minimales demandées d'arrêt d'urgence, n'est plus disponible. Pour résoudre ce problème, les véhicules motorisés utilisant ces systèmes doubles- comprennent un dispositif à contact d'avertissement associé aux freins et allumant un voyant lumineux monté sur le tableau de bord du véhicule dans le cas d'une panne ou de l'impossibilité d'établir la pression hydraulique demandée dans l'un des circuits. A cet effet, on utilise un commutateur de détection de pression différentielle qui peut être incorporé au maître- cylindre ou séparé du maître-cylindre et qui comprend un corps présentant un alésage axial dans lequel un piston ou un tiroir est monté de manière à pouvoir coulisser axialement. Chaque extrémité de l'alésage présente une zone de retenue qui est reliée à l'un des circuits hydrauliques de freinage et, en général, les alésages ont la même section de manière que le tiroir ou piston soit maintenu dans une position intermédiaire ou centrale tant que les pressions exercées sur les extrémités sont sensiblement égales. D'une manière générale, le tiroir peut comporter, entre ses extrémités, une came ou une partie inclinée qui est utilisée pour actionner un commutateur monté sur le corps du dispositif de manière que, lorsque la différence entre les pressions régnant dans les deux circuits hydrauliques de freinage dépasse un minimum prédéterminé, le tiroir soit déplacé vers le circuit-présen- tant la plus faible pression afin d'actionner mécaniquement un commutateur électrique pour allumer un voyant de signali- sation placé sur le tableau de bord du véhicule. Afin d'empêcher toute mise en oeuvre du dispositif pour une raison autre que le dépassement d'un minimum prédéterminé par la différence de pressions, des ressorts de rappel du type à centrage peuvent être montés dans l'alésage afin de maintenir le piston en position médiane, ou, en variante, on a conçu divers dispositifs utilisant des sections différentielles et un manchon flottant afin qu'un seul ressort puisse assurer le centrage dans les deux sens du mouvement du tiroir. - Cependant, il est reconnu que l'utilisation de tels dispositifs peut soulever des problèmes, car le dispositif d'avertissement doit être constamment opération- nel pendant l'usage du véhicule, mais il peut n'être sollicité qu'après un certain nombre d'années suivant la mise en circulation du véhicule. Il est reconnu que, lorsque le tiroir de la vanne est parfaitement équilibré'et n'est soumis à aucune force tendant à le déplacer, certains joints tels que des joints toriques et autres, risquent de se détériorer soit sous l'effet du vieillissement, soit sous l'effet d'une contamination par le fluide, et également en raison du fait que la matière constituant les joints durcit à froid sous l'effet des conditions ambiantes auxquelles le dispositif est soumis pendant l'usage du véhicule motorisé. Dans ce cas, si les joints présentent des défaillances, le système peut, dans des conditions normales de fonctionnement, présenter des fuites pouvant affecter les deux circuits hydrauliques ou, en variante, les joints peuvent provoquer un blocage du dispositif empèchant le tiroir de se déplacer, même au-dessus des niveaux prédéterminés de pression dans le cas d'une panne réelle de frein, de sorte que le conducteur ne reçoit aucune indication et qu'il peut continuer à conduire son véhicule alors que l'un des systèmes de freinage est défectueux. L'invention concerne un dispositif à commutateur d'avertissement de défaut de frein dans lequel le piston ou tiroir est animé d'un mouvement alternatif axial au cours de chaque cycle de serrage des freins à une pression s'élevant jusqu'à un maximum et redescendant à zéro ou à toute valeur résiduelle restant dans le système. Ce mouvement alternatif positif du tiroir provoque un déplacement des joints, séparant les deux circuits hydrauliques l'un de l'autre et de l'évent communiquant avec l'atmosphère, le long des surfaces avec lesquelles un contact étanche est réalisé, de manière à assurer le maintien de ces surfaces à l'état propre et à éliminer tout durcissement à froid, toute adhérence ou tout autre problème pouvant résulter d'une longue période de contact fixe entre un joint d'élastomère et une surface métallique d'étanchéité. Conformément à la forme préférée de réalisation de l'invention, le corps présente un alésage axial ayant deux diamètres différents de part et d'autre d'une ouverture transversale centrale dans laquelle est monté un commutateur électrique du type à plongeur. Un tiroir unique est monté dans l'alésage et comporte un piston portant un joint torique qui glisse de manière étanche contre la surface de celui des deux alésages qui présente le plus faible diamètre. Le tiroir comprend, entre ses extrémités, un tronçon de diamètre réduit, adjacent au plongeur du commutateur, et deux cames inclinées situées de part et d'autre de ce tronçon de diamètre réduit, afin qu'un déplacement du tiroir dans un sens ou dans l'autre, à partir de la position centrale, provoque un déplacement du plongeur du commutateur vers l'extérieur pour fermer les contacts du commutateur. La partie restante du tiroir, logée dans l'alésage de plus grand diamètre, comprend une partie cylin- drique de plus faible diamètre que l'autre extrémité et sur laquelle un manchon annulaire, ayant un diamètre extérieur égal à celui de l'alésage de grand diamètre, est monté de manière à pouvoir coulisser. Un joint torique, monté au-delà du manchon, sur le côté éloigné du commutateur, réalise un contact étanche avec la partie de diamètre réduit du tiroir et l'alésage de grand diamètre, la section droite annulaire de ce joint torique ayant une aire à peu près égale à celle du manchon. Le mouvement du manchon vers le centre ou vers la position du commutateur est limité par un épaulement de butée porté par le tiroir, et un ressort hélicoïdal de compression entoure cette partie du tiroir afin de porter, par une extrémité, contre un épaulement réalisé dans l'alésage du corps et, par son autre extrémité, contre le manchon. La position de l'épaulement sur le tiroir, la longueur à l'état libre et la longueur à l'état comprimé du ressort hélicoïdal ainsi que la partie centrale du tiroir, sont choisies de manière que, lorsque les deux extrémités de l'alésage, fermées de manière étanche et reliées aux deux circuits hydrauliques respectifs et séparés du système de freinage, sont à une pression sensiblement nulle, le plongeur du commutateur se trouve à proximité du milieu du tronçon de diamètre réduit du tiroir tandis que le ressort hélicoïdal maintient le manchon à une certaine distance de l'épaulement du tiroir. Lorsque la mëme pression est appliquée initiale- ment aux deux côtés du dispositif, étant donné que le tronçon du tiroir se trouvant dans l'alésage de plus faible diamètre présente un diamètre supérieur à celui-de la partie du tiroir se trouvant dans l'alésage de plus grand diamètre, l'ensemble du tiroir est déplacé vers l'alésage de grand diamètre. Une force normale exercée sur le plongeur du commutateur résiste à ce mouvement du tiroir et, par conséquent, le manchon et le joint torique adajcent monté sur le tiroir se déplacent contre la force du ressort jusqu'à ce que le manchon porte contre l'épaulement de butée situé sur le tiroir. Ce mouvement provoque un déplacement de ce joint torique par rapport à la surface d'étanchéité présentée par le tiroir et à la surface d'étanchéité présentée par l'alésage. Lorsque la pression continue de croître, le manchon et le tiroir glissent ensemble d'un seul bloc vers l'autre alésage jusqu'à ce que le ressort hélicoïdal soit comprimé. A ce moment, le mouvement du tiroir cesse. La distance séparant les cames inclinées présentées par le tiroir est choisie de manière que ce mouvement soit possible tout en permettant aux cames inclinées 'de porter contre le plongeur afin d'actionner le commutateur. Cependant, une diminution de la pression exercée sur l'un ou l'autre des deux côtés au cours d'un serrage des freins provoque l'établissement d'une différence de pression suffisamment grande pour que le tiroir coulisse dans le sens demandé pour actionner le plongeur du commutateur et indiquer une défaillance. En outre, le mouvement du tiroir peut étre suffisamment faible pour qu'il soit encore possible de permettre au tiroir de porter un organe de commande d'un autre dispositif de freinage, par exemple une vanne de dosage de pression, d'une manière bien connue dans l'art antérieur. L'invention sera décrite plus en détail en regard du dessin annexé à titre d'exemple nullement limitatif et sur lequel: - la figure 1 est un schéma du circuit de freinage hydraulique d'un véhicule motorisé comprenant le commutateur d'avertissement de défaillance de frein selon l'invention; la figure 2 est une coupe longitudinale partielle, à échelle agrandie, du dispositif à commutateur d'avertissement de défaillance de frein représenté sur la figure 1; et - la figure 3 est une coupe transversale partielle, à échelle agrandie, d'un détail du manchon et du ressort de rappel montrés sur la figure 2. La figure 1 est un schéma représentant deux circuits hydrauliques séparés qui équipent un véhicule motorisé et qui sont destinés à la commande des freins de roues. Un maitre-cylindre 10, pouvant être de préférence du type tandem, comporte une conduite 11 d'alimentation du circuit des freins avant et une conduite 12 d'alimentation du circuit des freins arrière, ces conduites étant reliées à un dispositif 14 à commutateur d'avertissement à partir duquel les freins 15 des roues avant sont alimentés par l'intermé- diaire d'une conduite 16 alors que les freins 17 des roues arrière sont alimentés par une seconde conduite 18. Il convient de noter que les conduites 11 et 16 sont reliées l'une à l'autre, de même que les conduites 12 et 18, et que les pressions régnant dans les conduites 11 et 12 d'alimenta- tion sont toujours à peu près égales, y compris lorsque les freins sont appliqués pour produire un effet d'arrêt maximal. Comme représenté sur la figure 2, le dispositif 14 à commutateur d'avertissement de défaut de frein comprend un corps 20 qui peut âtre usiné à partir d'une ébauche de laiton extrudée ou d'une pièce de fer moulée, et qui présente des trous convenables tels que celui représenté en 19, permettant son montage sur le châssis d'un véhicule motorisé. Le corps 20 est traversé longitudinalement par une série d'alésages épaulés, coaxiaux et communicants, partant d'un alésage 21 de faible diamètre, situé à une première extrémité du corps et dont l'extrémité de droite communique avec un alésage 22 de plus grand diamètre qui, lui-même, communique avec un alésage 23 de diamètre encore plus grand, suivi d'alésages 24 et 25 de diamètres de plus en plus grands, dont les fonctions seront décrites plus en détail ci-après. Des orifices convenables permettent la réalisa- tion de branchements de communication de fluide avec les alésages, de manière qu'un orifice 27, qui communique avec l'alésage 21, permette un raccordement avec la conduite 11 d'alimentation des freins avant et que, de la même manière, un orifice 28, débouchant également dans l'alésage 21, permette un raccordement avec la conduite 16 reliée aux freins avant 15. La conduite 12 d'alimentation des freins arrière est reliée à un orifice 29 débouchant dans l'alésage élargi 25, alors que la conduite 18 aboutissant aux -freins arrière 17 est reliée à une vanne doseuse 32 montée dans un contre-alésage 33. Cette vanne doseuse 32 peut être conçue et disposée conformément au brevet des Etats-Unis d'Amérique NO 3 832 007, et elle ne sera pas décrite en détail, car elle n'entre pas dans le cadre de l'invention. Un piston ou tiroir 35 constitué d'une seule pièce et comportant une tête gauche 36 pouvant coulisser dans l'alésage 22, est monté dans les alésages 21-25. La tête 36 présente une gorge annulaire 37 qui reçoit un joint torique 38 monté de manière à réaliser un contact étanche avec la paroi de l'alésage 22 lorsque le piston ou tiroir 35 se déplace axialement dans les alésages. Vers la droite de la tête gauche 36 se trouve un tronçon cylindrique réduit 41 qui est relié à la tête gauche par une rampe gauche 42 et à une tête cylindrique droite 46 par une rampe droite 44, la tête droite 46 ayant le même diamètre que la tête gauche 36. Il convient de noter que le tronçon cylindrique réduit 41 présente une dimension axiale prédéterminée de manière que les rampes 42 et 44 soient situées à une distance pré- déterminée l'une de l'autre. Un orifice taraudé 48 débouche dans l'alésage 23, à peu près en alignement avec le tronçon cylindrique réduit 41, et un commutateur électrique 49, monté dans cet orifice 48, comporte une borne extérieure 51 et un plongeur 52 dont une extrémité arrondie est destinée à reposer normalement sur le tronçon cylindrique réduit 41 en glissant légèrement sur ce dernier. Il est évident que si le tiroir 35 est déplacé sur une distance suffisante vers la droite, le plongeur 52 s'élève sur la rampe gauche 42 afin d'actionner le commutateur et de transmettre au conducteur un signal indiquant une défaillance de l'un des systèmes de freinage. De la même manière, un mouvement du plongeur 35 vers la gauche provoque la montée du plongeur 52 sur la rampe droite 44 afin de fermer le commutateur et de produire un- effet analogue. A l'extrémité de droite de la tête droite 46, le tiroir ou piston comporte un épaulement radial 55 et un tronçon extrême 56 de diamètre réduit qui fait saillie vers la vanne doseuse 32. La partie extrême 56 peut présenter un alésage axial 58 dans lequel sont montés un champignon 59 et un ressort 61 de rappel fonctionnant avec la vanne doseuse 32 comme décrit dans le brevet NI 3 832 007 précité. Pour retenir le champignon 59 et le ressort 61 de rappel en place pendant l'assemblage du dispositif, ou pendant le démontage lors d'opérations d'entretien de la vanne doseuse 32, la partie extrême 56 comporte un anneau 63 de retenue à gauche duquel est montée une rondelle 64. Un manchon flottant 66, également monté sur la partie extrême 56, est destiné à réaliser un contact d'appui, par sa surface intérieure, avec la partie extrême 56 et, par sa surface située radialement à l'extérieur, avec l'alésage 24. Un joint torique 67, placé à droite du manchon 66, est destiné à réaliser un contact étanche avec la partie extrême 56 et l'alésage 24. Un ressort 69, placé à gauche du manchon 66, porte normalement à la fois contre le côté gauche du manchon 66 et contre un épaulement radial 71 situé à la liaison entre les alésages 23 et 24. Il convient de noter que le ressort 69 est un ressort hélicoïdal court formé d'environ deux spires d'un fil métallique de section droite rectangu- laire afin de présenter une épaisseur minimale dans une direction radiale, et de permettre aux spires de s'appliquer de manière stable l'une contre l'autre ou se fermer lorsque ledit ressort est comprimé. Dans le cas o le maître-cylindre 10 n'applique aucune pression aux conduites 11 et 12, les éléments mobiles du dispositif 14 à commutateur d'avertissement tendent à prendre les positions montrées sur la figure 2. Lorsque les freins sont appliqués, le maitre-cylindré applique des pressions égales dans les conduites 11 et 12 d'alimentation, ce qui fait apparaître des pressions égales dans les alésages 22 et 24. A ce stade, il convient de noter que la partie comprenant l'alésage 23 et située entre les extrémités du - tiroir ou piston 35 n'est jamais sous pression et communique avec l'atmosphère soit par l'intermédiaire du commutateur électrique 49, soit par un évent atmosphérique séparé. A ce g stade, le ressort 69 n'est pas comprimé et il maintient le manchon 66 dans la position représentée, alors que le joint torique 67 est positionné de la même manière à proximité du manchon 66, bien qu'il puisse se placer de lui-même le long de la partie extrême 56, la rondelle 64 empêchant fermement le joint torique de se déplacer davantage vers l'extérieur sous l'effet de forces possibles de frottement. Bien que l'alésage 24 soit plus grand que l'alésage 22, le diamètre de la partie extrême 56 est inférieur à celui de l'alésage 22, de sorte que l'aire effectivement opposée à la pression du fluide est plus grande dans l'alésage 22 et que le piston tend à se déplacer vers la droite, comme montré sur la figure 2. Ainsi, le piston 35 continue de se déplacer dans ce sens jusqu'à ce que la rampe 42 atteigne le plongeur 52 du commu- tateur qui constitue une butée soumise à une force relative- ment faible. Il convient de noter que le plongeur 52 est soumis à la force d'un ressort de rappel tendant à le déplacer vers l'intérieur et à le faire porter contre la surface cylindrique 41, et qu'il faut appliquer une force importante au piston pour faire remonter à force le plongeur 52 afin d'actionner le commutateur 49. Cependant, la même pression règne dans l'alésage 24 et agit sur le joint torique 67 et sur le manchon 66 de manière à forcer ce dernier vers la gauche, contre la force de compression du ressort 69. Ceci tend à déplacer alors le joint torique 67 par rapport à ses surfaces d'étanchéité présentées par l'alésage 24 et la partie extrême 56, et le manchon continue de se déplacer par rapport au tiroir 35 jusqu'à ce que ledit manchon 66 porte contre l'épaulement 55 situé entre la partie extrême 56 et la tête droite 46. A ce moment, le ressort 69 n'est que partiellement comprimé et, étant donné que l'aire de la section de l'alésage 24 est plus grande que celle de l'alésage 22, la poursuite de l'élévation de la pression régnant dans ces deux alésages tend alors à déplacer d'un seul bloc le tiroir 35 et le manchon 66 vers la gauche jusqu'à ce que le ressort 69 soit complètement comprimé ou bloqué contre l'épaulement 71 et que ses spires soient jointes. Ce mouvement du tiroir 35 vers la gauche assure ensuite un déplacement positif entre l'autre joint torique 38 et son alésage 22, et la longueur axiale du tronçon cylindrique réduit 41 du tiroir 35, comprise entre les deux rampes 42 et 44, est suffisante pour permettre ce mouvement jusqu'à ce que le ressort 69 soit dans sa position comprimée avant que le plongeur 52 du commutateur puisse entrer en contact avec la rampe droite 44. Il apparaît que la force de rappel du ressort 69 est telle que ce ressort se comprime totalement lorsque les pressions régnant dans le maître-cylindre sont de l'ordre de 1050-2100 kPa, ce qui correspond à une application relativement normale des freins, réalisée dans des conditions normales de conduite. Lorsque les freins sont relâchés, que la pression régnant dans les conduites 11 et 12 retombe à zéro et que la pression redescend au-dessous du niveau demandé pour comprimer le ressort 69, ce ressort tend à déplacer à force le manchon 66 et le joint torique 67 vers la droite et, étant donné que l'aire de l'alésage 22 est encore plus grande que celle de l'alésage de la partie extrême 56, le tiroir 35 se déplace dans ce sens jusqu'à ce que la rampe gauche 42 entre en contact avec le plongeur 52 du commutateur. Ensuite, la poursuite de la chute de pression permet au ressort 69 de déplacer davantage le manchon 66 vers la droite afin de l'éloigner de l'épaulement 55 et de le ramener vers la position montrée sur la figure 2. Il apparaît donc que, pour chaque application des freins et pour chaque relâchement qui suit de la pression de freinage, le tiroir 35 exécute un mouvement axial par rapport au corps 20 de manière que chacun des joints toriques 38 et 67 soit déplacé à force par rapport aux surfaces d'étanchéité avec lesquelles il coopère. Autrement dit, le joint torique 38 se déplace par rapport à l'alésage 22 alors que le joint torique 67 se déplace par rapport à l'alésage 24 et à la partie extrême 56. Ce mouvement forcé empêche donc les joints de durcir et les protège contre toute détérioration pouvant résulter, à la longue, d'un contact fixe entre un joint torique et une surface d'étanchéité adjacente. il Le mode de fonctionnement suivi lors de chaque application des freins, comme décrit ci-dessus, n'affecte pas le fonctionnement du commutateur d'avertissement dans le cas o une défaillance due à une fuite, affectant l'un des systèmes de freinage, empêche l'élévation de la pression dans le circuit hydraulique correspondant. Par exemple, si, lorsque les freins sont appliqués, une fuite se produit dans le circuit des freins arrière alors que les freins avant restent fonctionnels, la pression régnant dans la conduite 11 d'alimentation s'élève beaucoup plus que celle régnant dans la conduite 12 d'alimentation, de sorte qu'il ne s'exerce aucune force de réaction efficace sur le manchon 66 ou sur la partie extrême 56 et que la pression régnant dans l'alésage 22 provoque un déplacement du tiroir ou piston 35 vers la droite. Lorsque la rampe 42 entre en contact avec le plongeur 52 du commutateur, la force s'exerçant est suffisante pour soulever par effet de came le plongeur 52 et pour actionner ainsi le commutateur 49 afin d'indiquer une défaillance des freins. De la même manière, en cas d'une défaillance des freins avant, aucune pression efficace n'est établie dans l'alésage 22, de sorte que les forces exercées par le fluide hydraulique dans l'alésage 24 s'accumulent et, même après la compression du ressort 69, la pression exercée sur l'aire utile de la partie extrême 56 est suffisante pour déplacer davantage le tiroir ou piston 35 vers la gauche, l'épaulement se déplaçant alors vers la gauche et s'éloignant du manchon 66. Dans ce cas, la rampe 44 porte contre le plongeur 52 du commutateur et, de la même manière, le soulève pour actionner le commutateur et indiquer une défaillance des freins de la manière classique. Il convient également de noter que le mouvement cyclique du tiroir 35 n'affecte pas le fonctionnement de la vanne doseuse 32, comme expliqué dans le brevet N0 3 832 007 précité. Ceci est du au fait que ces vannes doseuses ne commencent généralement à fonctionner que sous une pression supérieure à celle à laquelle le ressort 69 est totalement comprimé, et dans ce cas, le tiroir 35 reste toujours dans une position telle que la rampe droite 44 soit adjacente au plongeur 52 lorsque le point d'enclenchement de la vanne doseuse est atteint, le tiroir 35 restant dans cette position tant que de telles pressions élevées règnent dans le système de freinage. Bien que la forme de réalisation décrite pré- cédemment ne comporte qu'un seul joint torique 67 dans le côté droit, il convient de noter que la mâme étanchéité peut être obtenue au moyen de deux joints toriques séparés, montés dans des gorges réalisées dans les surfaces périphériques extérieure et intérieure du manchon 66 afin que cet élément assume à la fois la fonction d'un piston et d'un joint sans que la fonction et le mode de fonctionnement du dispositif en soient modifiés. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent ètre apportées au dispositif décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de détection d'une pression différentielle, caractérisé en ce qu'il comporte un corps (20), un alésage ménagé dans le corps, un piston (35) monté de manière à pouvoir coulisser axialement dans l'alésage, une première chambre (22) de pression située à une première extrémité de l'alésage, une seconde chambre (24) de pression située à l'autre extrémité de l'alésage, des canaux (27, 29) qui relient les première et seconde chambres de pression à des sources séparées de fluide sous pression, l'alésage présentant un premier diamètre dans la première chambre de pression et un second diamètre, supérieur au premier diamètre, dans la seconde chambre de pression, une partie du piston, située dans la première chambre, ayant un premier diamètre, le piston comportant également une partie cylindrique (56) située dans la seconde chambre (24) et ayant un diamètre inférieur au premier diamètre, un joint annulaire (67) réalisant un contact étanche avec la partie cylindrique du piston et avec l'alésage ayant le second diamètre, ce joint pouvant coulisser axialement par rapport à l'alésage et au piston, le piston portant une butée (55) contre laquelle le joint peut porter lorsqu'il s'éloigne de la seconde chambre de pression, un ressort hélicoîdal (69) de compression, monté autour du piston, pouvant porter par une extrémité contre le corps et par son autre extrémité contre le joint afin de tendre à déplacer ces derniers vers la seconde chambre de pression, et un commutateur (49) pouvant être actionné par le déplacement axial du piston sur une distance prédéterminée, dans un sens ou dans l'autre. 2. Dispositif de détection d'une pression diffé- rentielle, caractérisé en ce qu'il comporte un corps (20), un alésage ménagé dans le corps, un piston (35) qui peut coulisser axialement dans l'alésage, une première chambre (22) de pression située à une première extrémité de l'alésage, une seconde chambre (24) de pression située à l'autre extrémité de l'alésage, des orifices (27, 29) qui relient les première et seconde chambres de pression à des sources séparées de fluide sous pression, l'alésage présentant un premier diamètre dans la première chambre de pression, un joint (38), monté sur le piston, réalisant un contact étanche entre le piston et l'alésage dans la partie de ce dernier présentant le premier diamètre, ledit alésage présentant, dans ladite seconde chambre de pression, un second diamètre supérieur au premier diamètre, le piston comportant une partie cylindrique.(56) logée dans la seconde chambre de pression et ayant un diamètre inférieur au premier diamètre, un joint annulaire (67) réalisant un contact étanche avec la partie cylindrique du piston et avec la partie de l'alésage ayant le second diamètre, ce joint pouvant coulisser axialement par rapport à l'alésage et au piston, ce dernier portant une butée (55) contre laquelle le joint peut porter lorsqu'il s'éloigne de la seconde chambre de pression, un ressort hélicoïdal (59) de compression, monté autour du piston, pouvant porter par une extrémité contre le corps et par son autre extrémité contre le joint (67) afin de tendre à éloigner ce dernier de la butée et à le déplacer vers la seconde chambre de pression, le dispositif comportant également un commutateur (49) qui peut être actionné par un déplacement axial du piston sur une distance prédéterminée, dans un sens ou dans l'autre, à partir d'une position centrale dans laquelle le ressort n'est pas comprimé et le joint (67) est espacé de la butée. 3. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le joint (67) est un joint torique, un manchon annulaire (66) étant intercalé entre le ressort (69) et ce joint torique. 4. Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en ce que la partie cylindrique du piston porte des organes d'arrêt (63, 64) destinés à limiter le mouvement du joint torique dans le sens l'éloignant du manchon annulaire. 5. Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en ce que le piston comporte une partie (41) de diamètre réduit, située entre le joint (38) et ladite butée (55), le piston présentant des rampes coniques de came (42, 44) situées aux extrémités de la partie de diamètre réduit, le commutateur comportant un plongeur (52) qui peut être déplacé par lesdites rampes afin de produire un signal lorsque le piston est déplacé au-delà de ladite distance prédéterminée. 6. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que l'écartement axial compris entre les rampes de came est supérieur à la différence de longueurs présentée par le ressort à l'état non comprimé et à l'état totalement comprimé. 7. Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que le ressort est constitué d'un fil métallique ayant une section droite rectangulaire.