Brevet FR2463856A1 — publié le 19810227

La présente invention concerne des sys- tèmes de réglage de carburant, en particulier, des systèmes de réglage de carburant pour les turbines à gaz. Les caractéristiques de fonctionnement en état stable d'une turbine à gaz spécifique sont conçues de telle sorte que, à mesure que la vitesse (N) de la turbine augmente, le rapport entre le débit de carburant (Wf) et la pression de décharge du com- presseur doit être accru. Ce rapport (Wf/PDC) est habituellemient- exprimé en "unités de rapport". Lors- que la turbine fonctionne à de faibles vitesses, par exemple, des vitesses proches du ralenti, une autre caractéristique importante des turbines à gaz réside dans le fait que les différences entre des unités de rapport à des vitesses différentes sont très faibles. En d'autres mots, la courbe d'état stable est prati- quement horizontale dans les zones du ralenti; en fait, elle peut présenter, en réalité, une pente inverse à de faibles vitesses. Un système de réglage de carburant pour une turbine à gaz a principalement pour but de pro- grammer le débit de carburant alimentant la turbine dans une relation prescrite vis-à-vis de la pression de décharge du compresseur en réponse à la puissance requise et aux changements effectués par ' intermé- diaire d 'une manette de commande des gaz. Générale- ment parlant, le système de réglage de carburant fait varier les unités de rapport en fonction des réglages de la puissance de la turbine: dans des conditions d'accélération et de forte demande de puissance, les unités de rapport sont élevées; dans les conditions de fonctionnement à faible puissance telles que la décélération, ces unités de rapport sont faibles. Dès lors, on peut considérer que le système de réglage de carburant programme les unités de rapport entre les valeurs minimale et maximale prescrites. Pour n'importe quelle avance particu- lière de la manette de commande des gaz, la rela- tion entre les unités de rapport et la vitesse de la turbine est idéalement constante. L'intersec- tion de la ligne d'état stable de la turbine et de la ligne d'unités de rapport a lieu à la vitesse d'état stable de la turbine pour cette avance de la manette de commande des gaz qui, dès lors, définit l'unité de rapport particulière à cette vitesse. Lorsque la turbine fonctionne à des vitesses modérées et élevées, l'intersection a lieu sous un angle im- portant. En conséquence, les différences entre les unités de rapport pour différentes vitesses sont très importantes et, dès lors, de légères variations apportées dans les unités de rapport ne donnent pas lieu à des changements importants dans la vitesse de la turbine. Dès lors, la précision de la vitesse de la turbine est très élevée dans ces zones. Toute- fois, lorsque la turbine fonctionne à des vitesses inférieures auxquelles la courbe d'état stable est plane ou horizontale, les angles d'intersection sont beaucoup plus petit et, par conséquent, les points de fonctionnement ne sont pas bien définis. Dès lors, à des vitesses inférieures, la précision de la vites- se de la turbine peut être médiocre, si bien qu'il est difficile d'obt. enir une vitesse désirée dans une position particulière d'avance de la manette de com- mande des gaz. La technique antérieure a été concentrée sur de nombreuses méthodes en vue d'éviter ces pro- blèmes de précision. En règle générale, les solu- tions ont été dirigées vers la programmation d'uni- tés de rapport minimales aux vitesses inférieures d'une turbine en utilisant un régulateur mécanique dans le système de réglage de carburant; en program- mant un débit minimum de carburant pour différents réglages à faible puissance (ralenti), les angles d'intersection sont fortement accrus. Toutefois, au-delà des vitesses de ralenti, on ne fait pas nécessairement intervenir un régulateur et les uni- tés de rapport peuvent être programmées en réponse à la pression de décharge du compresseur uniquement. Un exemple de système à régulateur est illustré et décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique no 3.611.719 accordé le 12 octobre 1971 au nom de la Demanderesse et ayant pour titre "FUEL CONTROL" (= système de réglage de carburant). Une contrainte supplémentaire imposée aux systèmes de réglage de carburant d'une turbine à gaz réside dans le fait qu'il est nécessaire d'alimenter la turbine par un débit de carburant minimum absolu pour n'importe quelle avance de la manette de commande des gaz au-delà d-'une position de fermeture. A cet effet, on a spécifiquement pré- vu des circuits supplémentaires de réglage de débit de carburant fonctionnant conjointement avec le débit de carburant minimum assuré par le régulateur mécanique, établissant ainsi un débit de carburant minimum différent dans la zone du ralenti pour différents réglages de l'avance de la manette de commande des gaz à faible puissance. Une autre fonction d'un système de réglage de carburant d'une turbine à gaz est de modifier le débit de carburant alimentant la tur- bine par rapport à différents paramètres tels que la vitesse, l'accélération et la température de la turbine, de même que la température et la pression ambiantes. La raison de cette caractéristique revêt un aspect double: 1) accroître l'efficacité de fonctionnement de la turbine et 2) empêcher le fonctionnement de la turbine à certaines vitesses et certaines unités de rapport afin d'éviter un fonctionnement irrégulier de la turbine. Des pro- grès récents réalisés dans les systèmes de réglage de carburant sont marqués par l'utilisation accrue d'interfaces électroniques avec des systèmes de réglage hydromécaniques de carburant afin d'assurer ces caractéristiques de modification du débit d'un carburant. Parmi ces progrès récents, le principal réside dans l'utilisation de systèmes à base d'or- dinateurs qui captent les différents paramètres pour émettre des signaux modifiant le débit d'un carburant dans la partie hydromécanique du système. Etant donné que la fiabilité est un facteur primor- dial dans tous les systèmes de réglage de carburant, on considère toujours qu'il est important d'assurer le fonctionnement d'une turbine séparément et indé- pendamment de la partie électronique. En d'autres mots, on ne doit pas avoir recours à la partie élec- tronique comme unique moyen de commande du système de réglage de carburant, mais on doit plutôt la considérer comme un moyen permettant de modifier un réglage de base assuré par la partie hydromécani- que. Les techniques mentionnées ci-dessus en vue d'assurer un fonctionnement stable et effi- cace d'une turbine, tout en établissant un débit minimum de carburant augmentent considérablement le prix de revient, l'entretien et les dimensions d'un système de réglage de carburant. Dès lors, bien que le rendement de ces systèmes de réglage se soit avéré excellent, il est sans aucun doute nécessaire de trouver des systèmes de réglage de carburant plus petits et plus légers permettant d'aboutir aux mêmes résultats, mais à un coût nettement moindre. Ceci est particulièrement vrai pour les systèmes de réglage de carburant des petites turbines à gaz telles que celles utilisées pour les petits avions privés à réaction et analogues. Un objet de la présente invention est de fournir un système de réglage du débit de carburant pour une turbine à gaz, système dans lequel on prévoit une partie hydromécanique assurant un réglage de base du débit de carburant alimentant la turbine, ainsi qu'une interface électromécanique avec le système hydromécanique en vue de pouvoir modifier le débit de carburant en.réponse à différents paramètres de fonctionnement de la turbine, par exemple, la tempé- rature, l'accélération et la vitesse de la turbine, de même que des paramètres ambiants tels que la température et la pression barométrique. Suivant la présente invention, un sys- tème de réglage hydromécanique de carburant assure les besoins fondamentaux en carburant de cette tur- bine dans toute la gamme des positions d'avance de la manette de commande des gaz. Dans ce système de réglage de carburant, on utilise une soupape à fenêtre variable maintenant la pression du carburant à une valeur constante. Lorsque les fenêtres sont ouvertes et fermées en réponse à un mouvement de la manette de commande des gaz et à des changements survenant dans la pression de décharge du compres- seur, le débit de carburant alimentant la turbine est modifié. Un moteur couple est actionné afin d'ouvrir une soupape donnant lieu à un changement de pression en travers des-fenêtres, modifiant ainsi le débit dans ces dernières. Etant donné que le débit modifié dans les soupapes et jusqu'à la turbine ne résulte pas du moteur couple, mais plutôt d'un changement de pression qu'il crée, la puissance et les dimensions requises du moteur sont faibles; en conséquence, il est très sensible et pratiquement exempt des caractéristiques négatives telles que l'hystérésis se produisant dans des systèmes différents dans lesquels la soupape règle directement le débit d'un carburant, de sorte que le moteur de commande de la soupape doit être plus grand et plus robuste pour assurer le fonctionnement correct de la soupape. Une caractéristique de la présente invention réside dans le fait qu'elle peut être adoptée, en tout ou en partie, avec les systèmes de réglage de carburant décrits dans la demande de brevet précitée. L'homme de métier reconnaîtra ces dif- férents objets, caractéristiques et avantages de la présente invention, ainsi que d'autres à la lecture de la description détaillée et des revendications ci-après en se référant aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma synoptique fonctionnel d'un système à soupapes de réglage de carburant sans régulateur; la figure 2 est un graphique montrant la relation assurée, entre les unités de rapport et la vitesse d'une turbine, par le système de réglage de carburant illustré en figure 13 et la figure 3 est une vue en coupe trans- versale d'un système de réglage de carburant suivant la présente invention. La figure 1 représente un système de soupapes à trois circuits 10 réglant le débit de carburant alimentant une turbine (non représentée) en réponse à la pression de décharge du compresseur et à la puissance requise de la turbine. La figure 2 montre la relation établie par ce système 10 entre les unités de rapport (Wf)/(PDC) et la vitesse (N) de la turbine dans différentes positions d'avance de la manette de commande des gaz. Le carburant est pompé vers une lumière commune d'admission de carburant 12 et il sort par une lumière commune 14 pour se diriger ensuite vers la turbine. Une première soupape à fenêtre variable 16 est reliée mécaniquement à la manette de commande des gaz 18 de la turbine qui peut être déplacée entre une position de fermeture complète 20 et une position d'ouverture complète 22 afin de sélectionner la vi- tesse de la turbine entre le ralenti (NL) et la pleine puissance (NH). Une deuxième soupape à fenêtre varia- ble'24 est également reliée à la manette de commande des gaz 18. Le carburant passant par la soupape 16 se dirige vers une autre soupape à fenêtre variable 26 réagissant à la pression de décharge du compres- seur de la manière suivante: à mesure que cette pression de décharge du compresseur augmente, la fenêtre de cette soupape s'ouvre davantage. Une autre soupape à fenêtre variable 28 réagit également de la même manière à la pression de décharge du com- presseur, mais elle reçoit le carburant directement de la lumière d'admission 12. En conséquence, à la lumière 14, le carburant assurant l'alimentation de la turbine représente la somme du carburant sortant des soupapes 24, 26 et 28. La pression de carburant entre l'admis- sion et la sortie du système à soupapes est mainte- nue à une valeur constante au moyen d'un régulateur de pression (non représenté en figure 1), régulateur dont la conception et le fonctionnement sont bien connus. Toutefois, en figure 3, on représente un régulateur de pression spécifique dans un système hydromécanique de réglage de carburant qui comporte le système 10 et qui sera décrit dans la dernière partie de la présente spécification. Les soupapes 16 et 24 sont solidarisées avec la manette de commande des gaz 18 de telle sorte que, lorsque celle-ci occupe la position 20 corres- pondant à la-puissance minimale, la fenêtre de la soupape 16 soit complètement fermée, tandis que la fenêtre de la soupape 24 est complètement ouverte. Dès lors, la soupape 24 assure un débit de carburant minimum-absolu pour alimenter la turbine et ce, quelle que soit la pression de décharge du compres- seur. En d'autres mots, même si la pression de décharge du compresseur est hypothétiquement égale à zéro, un débit minimum de carburant est assuré au départ de la soupape 24 pour laisser fonctionner la turbine. A mesure que la manette de commande des gaz avance (augmentation de l'avance de la manette de commande des gaz) vers la position 22, la soupape 24 se ferme progressivement, réduisant ainsi le débit minimum de carburant. Toutefois,- en même temps, la fenêtre de la soupape 16 s'ouvre, augmentant ainsi le débit de carburant vers la soupape 26 dont la fenêtre exécute un mouvement d'ouverture réglé en fonction de la pression de décharge du compresseur. Etant donné que la soupape 28 reçoit directement le carburant de la lumière d'admission 12, le débit à travers cette soupape et vers la turbine est simplement fonction de la pression de décharge du compresseur et, en règle générale, à mesure que cette pression de décharge du compresseur augmente (la valeur N aug- mente), la fenêtre s'ouvre davantage dans une rela- tion prédéterminée afin d'assurer un débit de carbu- rant plus important. La relation entre la pression de décharge du compresseur et le débit de carburant dérive principalement de la configuration selon laquelle la fenêtre est conçue et, en adoptant des techniques bien connues, cette relation peut être étudiée pour assurer un changement particulier dans le débit du carburant en réponse à la pression de décharge du compresseur et dans tout l'intervalle de cette pres- sion, comme indiqué, par exemple, par les courbes illustrées en figure 2. Ce critère s'applique égale- ment à l'autre soupape 26 réagissant à la pression de décharge du compresseur. En se référant à la fois aux figures 1 et 2, dans les positions inférieures d'avance de la manette de commande des gaz, les caractéristiques de débit des soupapes 26 et 28 en fonction de la pres- sion de décharge du compresseur viennent s'ajouter aux caractéristiques de débit minimum de la soupape 24. Toutefois, à faible vitesse (c'est-à- dire dans la zone 29), le débit assuré par les soupapes 26 et 28 réagissant à la pression de décharge du compres- seur est faible comparativement au débit minimum, puisqu'aussi bien cette pression de décharge du compresseur est faible. En conséquence, dans cette zone, le débit de carburant (Wf) est essentiellement une constante différente pour chaque position d'avance de la manette de commande des gaz, donnant ainsi lieu à la pente négative décroissante des courbes corres- pondant aux parties de débit minimum (c'es-à-dire 30 et 31) à mesure que l'avance de la manette de commande des gaz augmente. A mesure que la vitesse (N) de la turbine augmente au même titre que l'avance de la manette de commande des gaz, le débit de carburant (Wf) devient de plus en plus principalement fonction de la pression de décharge du compresseur et de l'avance de la manet- te de commande des gaz, donnant ainsi lieu à l'aplatis- sement des courbes de la figure 2 lors de l'accroisse- ment de la vitesse (N) de la turbine et ce, principa- lement du fait que, lors de l'accroissement de l'avan- ce de la manette de commande des gaz, le débit mini- mum assuré par la soupape 24 diminue; le débit dtali- mentation de la soupape 26 réagissant à la pression de décharge du compresseur augmente (du fait que la fenêtre de-la soupape 16 est plus largement ouverte), tandis que le débit à travers les soupapes 26 et 28 augmente avec la vitesse (N) à mesure que la pression de décharge du compresseur s'élève. Dans les positions inférieures d'avance de la manette de commande des gaz, les intersections (c'est-à-dire 34) de la ligne d'état stable de la turbine et des courbes d'avance de la manette de commande des gaz ont lieu sous un angle important. La raison principale de cette caractéristique réside dans le fait que toutes les courbes d'avance de la manette de commande des gaz partent du même point d'unité de rapport maximum 36 qui est défini par le 1S minimum absolu (Wf) pour une pression de décharge de compresseur nulle. Cette caractéristique est assurée par la soupape à débit minimum 24 qui, ainsi qu'on l'a indiqué ci-dessus, alimente la turbine par un débit de carburant minimum absolu dans la position minimale d'avance de la manette de commande des gaz et ce, quelles que soient la vitesse de la tur- bine et la pression de décharge du compresseur. Etant donné que l'angle d'intersection est important (à la fois à faible vitesse et à grande vitesse), les unités de rapport associées à chaque position d'avance de la manette de commande des gaz pour une vitesse particulière de la turbine sur la ligne d'état stable sont extrêmement bien définies. Dès lors, on a une haute résolution, c'est-à-dire que chaque position d'avance de la manette de com- mande des gaz correspond à une vitesse spécifique de la turbine. L'établissement de la partie de débit de carburant minimum à pente constante (c'est-à-dire , 31) pour chaque position d'avance de la manette de commande des gaz assure l'angle d'intersection important dans la zone de faible vitesse 29 de la turbine o cette partie est critique pour la précision du réglage de la vitesse, puisqu'aussi-bien la courbe d'état stable présente visiblement, à cet endroit, les pentes nulle et négative. Etant donné que, dans cette zone, l'angle d'intersection des courbes d'état stable diminue, la précision du réglage de la vitesse de la turbine en subit directement les conséquences néfastes puisqu'aussi bien les points d'intersection se rejoi- gnent, donnant ainsi lieu à des points de fonctionne- ment imprécis pour chaque position d'avance de la ma- nette de commande des gaz dans la gamme des faibles vitesses. Dès lors, en établissant un angle d'inter- section important, le système de réglage de carburant assure une grande précision de vitesse dans la gamme des vitesses faibles. A grande vitesse, la pente de la courbe d'état stable est importante et, dès lors, l'intersection avec les courbes d'avance de la manette de commande des gaz ne pose aucun problème en ce qui concerne la précision de la vitesse. La figure 3 représente un système de ré- glage de carburant 35 comportant le système à sou- papes 10. Ce système renferme une unité de calcul électronique 36 contrôlant différents paramètres de fonctionnement de la turbine et différents paramètres relatifs au milieu ambiant afin de commander le fonc- tionnement du système de réglage de carburant de façon à modifier le débit de carburant alimentant la turbine. Une caractéristique distincte de ce système de réglage de carburant réside dans le fait que la turbine peut continuer à fonctionner sans aucune altération importante en absence de tout contrôle par une unité de calcul électronique. La raison principale de cette caractéristique réside dans le fait que les parties hydromécaniques établis- sent le débit minimum de carburant nécessaire pour assurer l'accélération et la décélération de la tur- bine en réponse au mouvement de la manette de com- mande des gaz. D'autre part, l'unité de calcul élec- tronique 36 modifie ce débit "de base" en réponse à certains paramètres relatifs à la turbine et au mi- lieu ambiant. De la sorte, la fiabilité d'un sys- tème purement hydromécanique est assurée conjointe- ment avec les caractéristiques d'une adaptation pré- cise du système de réglage de carburant que permet d'obtenir un système électronique de réglage de car- burant, lequel effectue un contrôle continu. Une pompe 40 envoie le carburant vers une lumière d'admission 38. Le carburant s'écoule par une conduite 42 en direction d'un assemblage de soupapes de réglage 44 puis, par une autre conduite 46, vers une soupape 48 reliée à la manette de com- mande des gaz 18. La soupape 48 est raccordée à un potentiomètre 49 qui est utilisé pour émettre un signal électronique vers l'unité de calcul électroni- que via des lignes 50; ce signal indique la position de la manette de commande des gaz. La soupape 48 reliée à la manette de commande des gaz comporte deux fenêtres 54, 56 à ouverture variable, ainsi qu'une fenêtre de fermeture 57 coupant toute alimentation de carburant vers la turbine lorsquela manette 18 est ramenée dans une certaine position de fermeture. La fenêtre 54 est une fenêtre de débit minimum assu- rant un débit de carburant minimum, via une conduite , vers une sortie de réglage de carburant 58 qui est reliée à l'admission de carburant 59 alimentant la turbine. Lorsque la manette de commande des gaz occupe sa position minimum, la fenêtre 54 est complè- tement ouverte et assure un débit de carburant mini- mum absolu vers la turbine. L'autre fenêtre 56 est une fenêtre d'accélération qui s'ouvre à mesure que l'on fait avancer la manette de commande des gaz en fermant en même temps la fenêtre de débit minimum 54. Le carburant venant de la fenêtre 56 s'écoule dans une conduite 60 pour aboutir à une soupape 61 à deux fenêtres reliée à une servocommande 62. Cette servocommande 62 capte la pression de décharge du compresseur à une lumière 64. A mesure que la pression de décharge du compresseur augmente, elle pousse un soufflet 66 vers le haut dans le sens de la flèche 68, faisant ainsi tourner un levier coudé ou un bras 67 en sens inverse des aiguilles d'une montre. A mesure que ce levier coudé 67 tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, il ouvre progressivement une soupape à clapet à régime positif et une soupape à clapet à régime négatif 72. A mesure que la pression de décharge du compresseur diminue, le levier coudé 67 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et ainsi, les soupapes 70, 72 se ferment progressivement. Les soupapes 70, 72 as- surent ensemble la compensation en régime négatif de la servocommande comme décrit en détail dans la deman- de de brevet précitée. La soupape à clapet 72 est reliée à un côté basse pression 74 de la servocom- mande. Le côté basse pression 74 est relié, via un orifice 76, au côté haute pression 78, lequel est relié à la soupape 70 via un orifice 71 et une con- duite 77. Le côté haute pression a une surface ef- fective inférieure à celle du côté basse pression (c'est-à-dire la moitié) . Le côté haute pression 78 est relié, via une conduite 80, à la conduite d'ali- mentation de carburant 38. Lorsque la pression de décharge 3() du compresseur augmente, par exemple, le débit de carburant à travers l'orifice 76 augmente lorsque la soupape 72 s'ouvre, réduisant ainsi la pression exercée sur le côté basse pression de la servocom- mande qui se déplace alors vers la gauche comme indi- qué par la flèche 84. Toutefois, une réduction de la pression de décharge du compresseur entraîne un mouve- ment vers la droite en augmentant la pression exer- cée sur le côté basse pression lorsque le débit de carburant à travers la soupape 72 diminue. La servo- commande déplace la soupape 61 qui est reliée au levier coudé par un ressort 87. A mesure que la pres- sion de décharge du compresseur augmente, la servo- commande pousse la soupape 61 dans le sens de la flè- che 84, ce qui a pour effet d'entraîner le levier coudé dans une direction dans laquelle les soupapes à clapet 70, 72 se ferment en réduisant le débit à travers l'orifice 76 vers une valeur "nulle" à la- quelle la servocommande est maintenue en place contre le ressort. Une réduction de la pression de décharge du compresseur donne lieu à une réaction opposée: la servocommande se déplace, pour ouvrir les soupapes, vers le point de débit de carburant zéro. Dès lors, lorsque la pression de décharge du compresseur varie, la servocommande déplace la soupape 61 pour ramener les soupapes 70, 72 dans la position zéro. Lorsque la soupape 61 se déplace, elle fait varier l'ouverture d'une fenêtre 88 qui est reliée, par une conduite 89, entre la conduite d'alimentation de carburant 38 et la sortie de réglage de carburant. De la même manière, le mouvement de la soupape 61 a pour effet de faire varier l'ouverture d'une deuxième fe iêtre 90 qui, via la conduite 60, reçoit le carburant venant de la fe- nêtre 56 reliée à la manette de commande des gaz, pour régler le débit de carburant vers la sortie 58 via la conduite 89. Dès lors, la sortie de carburant hors du système de réglage augmente avec la pression de décharge du compresseur suite à l'accroissement de la surface effective de la fenêtre résultant du mou- vement de la soupape 61 vers la gauche. En revanche, lorsque la pression de décharge du compresseur diminue, la soupape se déplace vers la droite en réduisant le débit de carburant. A une faible pression de décharge du compresseur (c'est-à-dire au démarrage), les fe- nêtres 88, 90 sont fermées. De la même manière, au démarrage, la fenêtre 56 est fermée et l'alimenta- tion de carburant s'effectue à partir de la fenêtre à débit de carburant minimum 54. Il est évident que le fonctionnement de la servocommande et de la sou- pape 61 assurera le fonctionnement efficace des sou- papes 26, 28 faisant partie du système simplifié à trois circuits illustré en figure 1; la fenêtre 88 correspond à la soupape 28, tandis que la fenêtre 90 correspond à la soupape 26. De la même manière, la soupape reliée à la manette de commande des gaz assure le fonctionnement des soupapes 16, 24; la fenêtre 54 correspond à la soupape de débit minimum 24, tandis que la fenêtre 56 correspond à la soupape 16. La pression exercée dans les soupapes est maintenue à une valeur constante pour permettre l'utilisation d'un système à soupapes de réglage 44. De la sorte, on obtient une valeur à P constante (figure 1). Le système à soupapes de réglage fonc- tionne de la manière habituelle en captant la pression de fluide exercée sur une face 92 et en la mettant en référence avec un ressort 94 quiexerce une force sur l'autre face de la soupape. Toutefois, comme décrit dans la dernière partie de la présente spécification, la pression régnant dans les soupapes peut être modi- fiée pour obtenir des changements dynamiques dans les unités de rapport sous la commande de l'unité de cal- cul électronique. Dans le système de réglage de carburant, est intégré un moteur couple électrique 100 recevant des signaux électriques de l'unité de calcul électro- nique via des lignes 102. En réponse à ces signaux, le moteur couple ouvre une soupape à clapet 104 qui est normalement fermée en absence de signaux. Ainsi qu'on l'a mentionné plus avant dans la présente spé- cification, l'unité de calcul électronique et le moteur couple forment une interface électrique avec le système hydromécanique de réglage de carburant pour fournir, à la turbine, des unités de rapport de carburant adéquates en relation avec le mouvement de la manette de commande des gaz, la vitesse, la température et l'accélération de la turbine, ainsi qu'avec les caractéristiques ambiantes, assurant ainsi un fonctionnement fiable de la turbine si la commande à unité de calcul électronique vient à faire défaut. L'unité de calcul électronique peut être essentiellement programmée pour fermer la bou- cle suivant différents paramètres de la turbine, par exemple, la vitesse de la turbine et la température des gaz d'échappement, tout en modifiant les unités de rapport jusqu'à ce qu'on obtienne les unités de rapport correctes pour la turbine dans n'importe quelle condition de fonctionnement. L'unité de calcul électronique effectue cette opération en ap- pliquant un signal de correction au moteur couple afin de modifier le débit de carburant produit par la partie hydromécanique afin d'obtenir les unités de rapport précises. L'unité de calcul électronique peut être constituée d'un circuit câblé pour modifier le système de réglage de carburant et elle peut être utilisée avec d'autres systèmes électroniques de con- trôle connus. Bien entendu, les modifications appor- tées aux unités de rapport en réponse à ces paramè- tres dépendent des caractéristiques spécifiques de la turbine à gaz avec laquelle le système de réglage de carburant est utilisé. Dès lors, il est évident que, suivant une caractéristique de ce système de réglage de carburant, le débit de carburant requis peut être "modifié" de plusieurs façons par la commande du moteur couple afin de l'adapter au rendement de la turbine. Lorsque le moteur couple ouvre la sou- pape à clapet 104, le carburant s'écoule par une conduite 105 allant à un orifice 106, lequel est relié à la sortie 58 du système de réglage de carbu- rant. Suite au débit accru résultant de l'ouverture de la soupape à clapet, il se produit une perte de charge à l'orifice 106, augmentant ainsi la perte de charge aux fenêtres 88, 90 de la soupape 61, ainsi qu'aux fenêtres 54, 56 de la soupape 48 reliée à la manette de commande des gaz, ces fenêtres étant en circuit avec l'orifice 106 en raison de leur liaison. en parallèle avec la sortie de carburant 58. La * soupape de réglage de pression 44 maintient une pres- sion constante en amont des fenêtres, en 42, et ce, suite au mouvement de la soupape 108 qui se déplace pour fermer le parcours entre la conduite 42 et une conduite de dérivation 110 lorsque la pression régnant à l'orifice 106 change. Il en résulte une réduction du débit en dérivation, tout en augmentant le débit vers les fenêtres via la conduite 46. De la sorte, le débit de carburant par la sortie prévue pour ce dernier augmente indirectement suite au fonctionne- ment du moteur couple. Il est essentiel d'assurer un "gain"' important entre le débit à travers la sou- pape à clapet du moteur couple et l'accroissement réel du débit de carburant à la sortie de ce dernier suite au changement de pression qui en résulte. En conséquence, on peut utiliser un petit moteur couple de faible puissance. En règle générale, ceci signi- fie que ce moteur aura de très faibles qualités d'hystérésis, permettant ainsi d'obtenir des modifi- cations extrêmement précises du débit de carburant. On a donné ci-dessus une description détaillée d'une forme de réalisation préférée de la présente invention et diverses modifications et variantes peuvent venir à l'esprit de l'homme de métier sans pour autant se départir et sortir de l'esprit et du cadre réels de l'invention décrite ci-dessus et revendiquée ci-après. REVENDICATION Système de réglage de carburant, carac- térisé en ce qu'il comprend: un circuit de réglage de carburant ayant une lumière d'admission de carburant pour recevoir du carburant d'une conduite d'alimentation, ainsi qu'une sortie de carburant en vue d'amener ce dernier à une conduite de sortie, ce circuit établissant un débit de carburant entre cette lumière d'alimentation et cette sortie, ^ un régulateur de pression de carburant destiné à maintenir une pression constante présélec- tionnée dans cette conduite d'alimentation en la mettant en rapport avec une pression de carburant de référence, cette référence pouvant être augmentée en appliquant une pression de complément à une lumière d'admission prévue au régulateur, un élément en vue d'accroître le débit de carburant en réponse à un signal électrique en augmentant cette pression de référence, cet élément comprenant: un orifice dont l'entrée est reliée à l'admission du régulateur et dont la sortie est re- liée à la sortie du circuit de réglage, une soupape pouvant être commandée par un moteur couple en réponse à ce signal afin d'ache- miner le carburant de sa conduite d'alimentation vers l'entrée de l'orifice, cet écoulement ayant pour effet d'élever la pression entre la sortie du circuit de réglage et la pression de référence, élevant ainsi la pression entre l'admission et la sortie de ce circuit de réglage, tout en augmentant le débit de carburant entre elles. 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