Brevet FR2462317A1 — publié le 19810213

L'invention concerne un système transporteur pour atelier d'assemblage, notamment pour atelier d'assemblage d'appareils éleetroménagers, tels que réfrigérateurs, cuisinières, machines à laver .... etc, système par lequel un objet en cours d'assemblage est transporté sur un chariot pour être présenté à des postes de travail successifs. Parmi les systèmes transporteurs connus, existent des systèmes à rail de circulation aérien, les objets en cours d'assemblage étant posés sur des palettes suspendues au rail et tractées par une chaîne. D'autres systèmes utilisent des chariots tractés à partir d'une chaîne souterraine, la liaison entre chaine et chariot se faisant à travers une rainure ménagée dans le sol. Ces dispositions présentent l'inconvénient d'être d'une mise en place lourde, ne se justifiant que pour des installations importantes et permanentes. La modification du trajet des chariots et de la disposition des postes de travail n'est pas possible sans d'importants travaux de modification de l'infrastructure. L'invention tend à procurer un système transporteur dont l'infrastructure soit aussi légère que possible et donc qui soit modifiable aisément en fonction de l'organisation de l'atelier; elle est caractérisée par le fait que: - la trajectoire de transport est définie par un rail de gui dage fixé sur le sol, - le chariot est susceptible de rouler dans un seul sens sur le sol tout en étant guidé dans sa trajectoire par le rail de guidage, - le chariot est automoteur et entrainé par un moteur électri que alimenté par un accumulateur électrique monté sur le cha riot, - le roulement du chariot est susceptible d'être interrompu sur une zone d'arrêt et repris sur télécommande. Outre la réduction de l'importance de l'infrastructure, le système transporteur selon l'invention présente l'avantage de ne pas limiter la quantité de chariots circulant sur la trajectoire autrement que par l'espace disponible sur ladite trajectoire, la traction des chariots n'étant pas assurée par un organe moteur commun de puissance forcément limitée. De plus, l'ajout d'un chariot ou son retrait ne nécessitent aucun démontage. La complexité du système étant reportée sur la conception du chariot l'équipant, celui-ci constitue un élément important de l'invention. Dans un mode particulier de réalisation considéré comme préférable, le chariot comporte au moins une roue orientable dont l'axe de rotation est lié à un guide destiné à suivre le rail de guidage. Il est ainsi possible de donner à la trajectoire une configuration quelconque incluant des courbes de faible moyen. En particulier, la roue orientable du chariot est dédoublée en un diabolo de deux roues motrices solidaires montées sur un même axe de rotation horizontal à l'avant du chariot par rapport au sens du roulement, le guide lié à l'axe de rotation étant situé dans le plan médian dudit diabolo, les roues motrices étant destinées à rouler sur le sol de part et d'autre du rail de guidage.Cette disposition permet une grande stabilité du chariot sur sa trajectoire, les roues motrices étant à l'avant, ainsi qu'une bonne aptitude à tourner, du fait de leur regroupement en un diabolo d'empattement réduit. Ce regroupement évite par ailleurs l'utilisation d'une transmission différentielle de la puissance du moteur aux deux roues motrices. De préférence, l'axe des roues motrices du chariot est monté sur un châssis moteur orientable par rapport au chariot autour d'un pivot dont l'axe vertical appartient d'une part au plan médian du diabolo et d'autre part au plan de symétrie vertical et longitudinal du chariot, ledit châssis moteur portant également le moteur d'entrainement, une transmission réductrice reliant le moteur aux roues motrices, ainsi que le guide, décalé à l'avant de l'axe des roues motrices. La symétrie du montage des roues motrices assure une bonne stabilité du chariot, il en est de même de la position du guide par lequel des efforts transversaux sont appliqués au chariot en vue de son orientation. Le regroupement des organes moteurs sur un seul châssis simplifie la conception de la transmission du mouvement. Pour plus de souplesse dans l'orientation du châssis moteur et donc du chariot, le guide du chariot est monté à la base d'une broche verticale, libre de se déplacer verticalement et de tourner dans un palier vertical appartenant au châssis moteur, le guide étant poussé vers le rail de guidage par une force dirigée de haut en bas. La pression du guide contre le rail, nécessaire à sa correcte adhérence, peut être procurée par un ressort ou par le simple poids du guide et de sa broche. I1 est souhaitable d'utiliser pour le rail de guidage un profil simple et peu encombrant à la surface du sol, afin de ne pas constituer un obstacle difficile à franchir et dangereux pour les personnes circulant dans l'atelier. A cette fin, le rail de guidage est un profilé de section rectangulaire de faible hauteur et le guide du chariot est constitué d'une roulette à axe horizontal montée à rotation sur une chape située à l'extrémité inférieure de la broche verticale, le profil de la gorge de ladite roulette correspondant à la section du rail de guidage.Selon un autre mode de réalisation, le guide du chariot est constitué de deux roulettes à gorge en V à 900 dont les axes, coplanaires avec l'axe de la broche verticale, se coupent sur cet axe de broche et font avec lui des angles de + 450, lesdites roulettes enserrant les arêtes supérieures du rail de guidage rectangulaire. En particulier, les deux roulettes peuvent être montées avec jeu longitudinal par rapport à leurs axes respectifs ce qui permet de leur conférer un écartement variable; une telle disposition facilite le suivi du rail dans les courbes accentuées. Afin d'améliorer encore sa stabilité longitudinale par rapport à la trajectoire matérialisée par le rail, le chariot possède à sa partie arrière par rapport au sens du roulement d'une part deux roues espacées implantées symétriquement par rapport au plan de symétrie longitudinal et vertical du chariot et libres en rotation et en orientation, et d'autre part un guide auxiliaire destiné à suivre le rail de guidage pour maintenir le chariot sensiblement parallèle audit rail. Le guide auxiliaire pourra être réalisé selon le premier exemple cité plus haut. Le système transporteur selon l'invention étant largement automatisé, il convient de multiplier les dispositifs de sécurité tendant à arrêter le roulement du chariot en cas d'in- cident. Ainsi, le chariot comporte à son avant par rapport au sens du roulement un pare-chocs articulé sur lui, le pare-chocs étant susceptible, au contact d'un obstacle, d'être déplacé par rapport à une butée de repos pour actionner un commutateur électrique agissant sur l'alimentation du moteur d'entraînement. Le pare-chocs peut en particulier être implanté sur le châssis moteur du chariot. Outre l'arrêt sur obstacle imprévu, le parechocs et son commutateur sont utilisés pour la mise en attente des chariots avant leur présentation sur un poste de-travail, un chariot stationné servant de butée aux chariots suivants. L'arrêt du chariot sur obstacle ou pour toute autre cause doit être quasi instantané, pour cette raison, le moteur électrique d'entrainement du chariot est du type à courant continu et à aimant permanent, son alimentation électrique étant obtenue à travers un relais qui, lorsqu'il ne l'alimente pas, court-circuite son enroulement. Le moteur débitant en générateur dans le court-circuit agit comme un frein. Le choix d'un moteur à courant continu simplifie évidemment son alimentation électrique à partir d'un accumulateur embarqué. L'autonomie des chariots et leur indépendance l'un par rapport à l'autre permet d'organiser le système de transport selon l'invention autour d'une pluralité de postes de travail réunis par le seul rail de guidage. Afin de rendre chaque poste plus indépendant des opérations d'assemblage amont et aval, il est préférable qu'à chaque poste de travail correspondent deux zones arrêt successives du chariot qui sont, dans l'ordre dans lequel les atteint le chariot, d'une part une zone d'attente et d'autre part une zone de travail. Ainsi peut se formeraavant le poste,une accumulation de chariots en butée sur celui qui est stationné en zone d'attente. Quel que soit le motif d'arrêt du roulement du chariot, sur zone attente, sur zone de travail ou comme il le sera exposé plus bas, en amont d'une aire de trafic ou sur un poste de déchargement, à chaque zone arrêt du chariot, l'alimentation électrique de son moteur d'entrainement est susceptible d'être interrompue au moyen d'un organe de commutation actionné par un détecteur de proximité monté sur le chariot et sensible à la présence d'un repère de zone d'arrêt fixé au sol. L'immobilisation est donc réalisée automatiquement.Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, le détecteur de proximité est un détecteur de corps métalliques ferreux et est implanté sur le chariot de façon à rester au voisinage du rail de guidage lors du roulement1 le rail de guidage étant en acier, un repère de zone d'arrêt étant constitué par un tronçon de rail de guidage sur lequel l'acier est remplacé par un matériau non ferreux. Cette réalisation n'implique donc pas l'installation au sol d'un dispositif ajoutant à l'encombrement très réduit du rail de guidage lui-même. La sécurité du système selon l'invention en est de plus augmentée du fait queslors d'un écart accidentel du chariot par rapport à sa trajectoire et à son rail de guidage, l'éloignement de ce dernier est détecté et le chariot s'immobilise, ce qui lui interdit de se déplacer librement dans l'atelier. I1 est d'ailleurs possible et aisé de déplacer manuellement le chariot hors de sa trajectoire lorsqu'une file de chariots en attente devient trop importante et gêne le poste de travail amont, cette mise en réserve hors circuit peut donc avoir lieu sans danger de démarrages intempestifs des chariots ainsi écartés. Pour éviter que le détecteur s'éloigne trop du rail, lorsque ce dernier est courbe, il est préférable de l'implanter sur le chariot au voisinage d'un guide destiné à suivre le rail: guide principal à l'avant du chariot ou guide auxiliaire à l'arrire. Le travail d'assemblage nécessitant des interventions à la base des objets assemblés, le système selon l'invention est avantageusement prévu pour qu'au moins une zone de travail soit équipée d'un élévateur pour le déplacement du chariot hors du plan de sa trajectoire. Il est ainsi possible d'utiliser un seul et même chariot, de structure basse et légère pour l'assemblage complet de l'objet transporté: un élévateur étant installé la où le travail ne peut pas être fait par un homme debout. Pour ce faire, il est important que le chariot, après avoir été soulevé, soit redescendu exactement dans la position qu'il occupait initialement, cela pour que ses deux guides reprennent le contact avec le rail de guidage.Dans le système selon l'invention, le pivot par lequel le châssis moteur est monté sur le chariot autorise un déplacement vertical relatif du châssis moteur par rapport au chariot, déplacement qui permet la mise en butée du châs- sis lorsque le chariot est sur un élévateur, en vue d'interdire alors toute rotation du châssis par rapport au chariot. Le système transporteur selon ltinvention est avanta- geusement organisé pour que le rail de guidage impose au chariot une trajectoire fermée sur elle-même, un poste de déchargement de l'objet assemblé étant, dans le sens de roulement du chariot, placé entre le dernier et le premier poste de travail d'assemblage. Ainsi les chariots, après déchargement, sont dirigés automatiquement vers le début du circuit d'assemblage. Ce bouclage du circuit interdit donc, sauf incident, la mise à l'écart des chariots pour la recharge de leur accumulateur électrique. Or, pour limiter le poids, il est préférable que l'accumulateur soit de capacité assez faible.Dans cette optique, la recharge de l'accumulateur électrique du chariot est obtenue par branchement sur une alimentation électrique fixe, lors de l'arrêt sur un poste de travail au moins une fois par révolution du chariot sur sa trajectoire. En particulier si la recharge doit durer plus que le temps de stationnement normal du chariot sur un seul poste de travail, le branchement de recharge de l'accumulateur est effectué sur un curseur portant plusieurs contacts électriques susceptibles de glisser dans une gaine d'alimentation électrique pour collecteur frottant,installée quasi parallèlement à la trajectoire du chariot sur la distance séparant deux postes de tra vail, le chariot tractant le curseur lors de son roulement. La recharge peut ainsi avoir lieu également pendant les temps de stationnement du chariot sur zones d'attente.Pour libérer le personnel de l'atelier de toute tâche relative au fonctionnement du système de transport, la gaine d'alimentation électrique est doublée d'un rail en pente descendante de retour du curseur, destiné à l'acheminement du curseur du lieu de débranchement vers le lieu de branchement de la recharge de laccumulateur. Dans le même but de simplification des manoeuvres, afin de n'avoir qu'un seul branchement à faire sur tout le circuit d'assemblage, la recharge de l'accumulateur est réalisée sur les postes de travail où est contrôlé objet assemblé transporté sur le chariot. En effet, lors de ce contrôle, l'appareil électroménager, par exemple, devra être branché sur le secteur électrique, afin que son bon fonctionnement soit vérifié : cette manoeuvre de branchement est donc mise à profit pour enclencher la recharge de l'accumulateur du chariot. En vue de l'évacuation du chariot stationné sur un poste de travail, dans le système selon l'invention le chariot est doté d'un récepteur de signaux électromagnétiques de haute fréquence (HF) dont l'enroulement d'antenne est disposé de façon à être, lorsque le chariot est stationné sur une zone d'arrêt, en regard de l'enroulement d'antenne d'un émetteur HF fixé au sol, ledit émetteur étant activé par un signal de commande issu d'un commutateur de redémarrage du chariot mis à la disposition de l'utilisateur sur le poste de travail. L'émetteur HF fixé au sol pourra y être enterré dans une petite fosse, ce qui permet de dégager la surface de tout obstacle. En particulier, les deux zones d'arrêt d'un poste de travail sont identiquement équipées d'un émetteur HF, les deux émetteurs d'un même poste de travail étant activés par un même commutateur de redémarrage.Ainsi, en une seule manoeuvre, la personne présente sur le poste de travail peut commander l'évacuation de l'objet sur lequel elle a travaillé et l'arrivée d'un objet nouveau. La manoeuvre est obtenue à partir d'un commutateur fixe sur le poste de travail, mais dans un mode de réalisation qui peut être utilisé conjointement,la sortie du récepteur HF du chariot est susceptible d'être court-circuitée au moyen d'un commutateur électrique placé sur le chariot, permettant de commander son redémarrage sans utiliser la liaison HF. En cas d'utilisation de ce second commutateur, seul le chariot concerné redémarrera, le chariot stationné en zone d'attente étant pas sollicité par un signal HF. La présence du récepteur HF sur le chariot peut être utilisée pour son redémarrage à partir de zones d'arrêt autres que celles des postes de travail, ainsi, dans un mode particulier de réalisation de l'invention, au voisinage de l'intersection de la trajectoire de transport avec une aire de trafic de l'atelier devant être maintenue libre de chariots stationnés, la trajectoire comporte en amont une zone d'arrêt d'attente et en aval un détecteur de présence d'un chariot, ledit détecteur de présence étant électriquement relié à un émetteur HF fixé au sol en regard de l'antenne du récepteur HF d'un chariot stationné sur la zone d'arrêt amont pour commander le redémarrage de ce dernier chariot lorsque le détecteur de présence aval ne détecte pas de chariot. Le détecteur peut être constitué d'une cellule photoélectrique recevant un faisceau lumineux coupant la trajectoire: Si un chariot est immobilisé là, en butée sur d'autres chariots par exemple, la file d'attente sera ainsi interrompue pour ne pas encombrer l'aire de trafic. Dans un mode de réalisation différent de l'invention, le chariot est équipé d'un commutateur de redémarrage mis à la disposition de l'utilisateur3commandant un émetteur-récepteur à très haute fréquence (THF) dont l'enroulement d'antenne est disposé de façon à être, lorsque le chariot est stationné sur une première zone d'arrêt, en regard d'un premier enroulement fixé au sol et relié électriquement à un second enroulement fixé au sol en regard de ltenroulement d'antenne de I'émetteur-récepteur THF d'un éventuel second chariot stationné sur la seconde zone d'arrêt d'un poste de travail, la commande du redémarrage du premier chariot étant transmise par la liaison THF au second chariot également. I1 est dans ce cas possible de simplifier le matériel installé au sol puisque les deux enroulements et leur liaison sont des composants passifs. Pour que le chariot roule normalement lorsqu'il est sur sa trajectoire et en l'absence d'obstacle, dans le système selon l'invention le moteur d'entraînement du chariot est électriquement alimenté en fonction de la sortie d'une première porte électronique de type ET ou NON-ET rendant le fonctionnement du moteur tributaire notamment de la présence simultanée sur les entrées de la porte d'une part dlun signal issu du commutateur lié au pare-chocs, lorsque ce dernier ne bute pas sur un obstacleZet d'autre part dtun signal issu du détecteur de proximité en l'absence d'un repère de zone d'arrêt.La disparition de l'un des deux signaux interrompt l'alimentation électrique du moteur et, dans le mode de réalisation signalé plus haut, le relais d'alimentation court-circuite alors l'enroulement du moteur, transformant celui-ci en frein. En particulier, le commutateur de parechocs est connecté à la première porte électroniqued'une part directement sur une première entrée, d'autre part sur une seconde entrée par l'intermédiaire d'un dispositif temporisateur retardant l'alimentation du moteur d'entraînement après réapparition du signal issu du commutateur lorsque le pare-chocs cesse de buter sur un obstacle. Cette disposition permet, lors du redémarrage d'un premier chariot stationné, de retarder le redémarrage du chariot suivant se trouvant en butée sur lui, afin que les éventuels écarts de vitesse ou d'accélération des deux chariots n'aboutissent pas rapidement à une nouvelle collision. Lorsque le chariot est stationné sur une zone d'arrêt, la procédure de redémarrage utilisant le commutateur disponible sur le poste de travail ou celui disposé sur le chariot lui-même est caractérisée par le fait qu'en l'absence de signal issu du détecteur de proximitéXl'alimentation du moteur d'entrainement est obtenue par la fourniture sur l'entrée correspondanCe de la première porte électronique d'un signal présent à la sortie du récepteur HF du chariot lors de la commande de redémarrage, ce dernier signal étant transmis à la première porte par l'intermédiaire d'un dispositif de temporisation lui donnant la durée nécessaire au chariot pour rouler au-delà du repère de zone d'arrêt.Si le signal présent à la sortie du récepteur HF est dû à une émission HF, une émission identique aura lieu sur la zone de travail et la zone d'attente du poste de travail: les deux chariots stationnés îà redémarreront. Afin que le redémarrage du chariot n'ait lieu que sur action volontaire du commutateur adéquat et non pas à l'occasion par exemple d'un déplacement accidentel du chariot au-delà du repère de zone d'arrêt, le signal présent à la sortie du récepteur HF du chariot et le signal issu du détecteur de proximité sont combinés au moyen d'une deuxième et d'une troisième portes électroniques ET ou NON-ET chacune à deux entrées, une entrée de la deuxième porte étant reliée à la sortie du détecteur de proximité et sa seconde entrée recevant la sortie de la troisième porte, une entrée de la troisième porte étant reliée au récepteur HF et sa seconde entrée recevant la sortie de la deuxième porte, la sortie de la troisième porte constituant la combinaison des signaux introduite sur l'entrée de la première porte. La description qui suit et les dessins illustrent un exemple de réalisation d'un système transporteur selon l'invention. La figure X montre schématiquement l'organisation du système de transport selon l'invention. La figure 2 est une vue en élévation du chariot du système selon l'invention. La figure 3 est une vue de dessus du chariot de la figure 2. La figure 4 montre un guide de chariot. La figure 5 représente la fixation du pare-chocs de chariot. La figure 6 est un schéma de l'organisation du système de transport sur un poste de travail. La figure 7 est un exemple de circuit d'alimentation du moteur du chariot. La figure 8 est un exemple de circuit électronique de commande du chariot. La figure 1 montre de façon très schématique le circuit d'un système transporteur selon l'invention. Ce système est destiné à desservir les postes de travail successifs 1 représentés symboliquement par des rectangles en traits interrompus. A chaque poste de travail s'effectue une ou plusieurs opérations d'assemblage d'un objet tel qu'un appareil électroménager. Pour cela, d'une part l'appareil à assembler est transporté de poste en poste par un chariot automoteur du type de celui illustré par les figures 2 et 3 et d'autre part des pièces détachées sont acheminées vers chaque poste pour y être montées sur l'appareil en cours d'assemblage. La trajectoire de transport est définie par un rail de guidage 2 constitué, dans l'exemple évoqué, par un profilé d'acier rectangulaire de 1cm de haut et 2cm de large fixé sur la surface du sol, un tel rail ne constitue pas un obstacle dangereux pour les personnes circulant dans l'atelier. La trajectoire suivie par les chariots du système représenté est fermée, et les chariots qui la décrivent dans le seul sens de la flèche R sont ainsi automatiquement recyclés depuis le dernier poste de travail il, à la suite duquel les appareils sont déchargés, vers le premier poste de travail 10 où commence le montage. Les figures 2 et 3 représentent en vues simplifiées en élévation et de dessus un exemple de chariot 3 faisant partie d'un système de transport conforme à l'invention. Par rapport au sens de roulement indiqué par la flèche R, ce chariot 3 comporte à l'avant une paire de roues motrices solidaires 30 groupées en un diabolo sur un même axe etsà l'arrièredeux roues libres 31 montées sur pivot libre, de chaque côté du plan de symétrie longitudinal du chariot. Les roues 30 et 31 sont par exemple à bandage élastique. Elles sont destinées à rouler sur le sol de l'atelier de part et d'autre du rail de guidage 2. Les roues motrices 30 sont montées sur un châssis moteur 32 qui supporte également un moteur électrique d'entraînement, une transmission réductrice de vitesse et un guide 33 destiné à suivre le rail 2.Le châssis 32 est monté à rotation par rapport au chariot 3 par l'intermédiaire d'un pivot 34 dont l'axe vertical est dans le plan de symétrie longitudinal du chariot et dans le plan médian du diabolo de roues motrices 30. Il est d'ailleurs préférable que cet axe de pivot coupe l'axe commun des roues motrices. Le guide 33 est disposé à l'avant du châssis 32 et également dans le plan médian du diabolo des roues motrices. Le châssis moteur supporte aussi un pare-chocs dont une partie a été supprimée sur la figure 2 afin de rendre visible l'avant du châssis moteur. A l'arrière, le chariot est muni d'un guide auxiliaire 36 également destiné à suivre le rail 2. La coopération des guides 33 et 36 permet au chariot de rester aligné sur sa trajectoire malgré les courbes de celle-ci. Le chariot illustré constitue une plateforme 37 sur laquelle est posé le matériel à assembler symbolisé par des traits interrompus sur la figure 2.Le chariot est ici doté d'un bras support 38 destiné à la fois à faciliter une éventuelle manoeuvre à la main, à recevoir le boîtier de commande 39 du chariot, et à supporter7par exemple pendant une partie du temps d'assemblage,des éléments séparés de l'appareil transporté, par exemple le pupitre de commande d'une machine à laver en cours d'assemblage. Pour la clarté de la figure 3, le bras support 38 n'y a pas été représenté. Enfin, le chariot porte sous sa plateforme 37 un boitier 301 contenant un accumulateur électrique pour l'alimentation du moteur d'entrainement notamment, les circuits électriques et électroniques contrôlant le fonctionnement dudit moteur, ainsi que le récepteur de signaux électromagnétiques à haute fréquence (HF) dont il sera question plus bas.La structure du chariot 3 est pour une large part constituée de tubes d'acier soudés. La figure 4 illustre un mode de réalisation du guide 33. Le guide est monté à la base d'une broche verticale 330 libre de se déplacer verticalement et de tourner dans un palier vertical 331 appartenant à la structure du châssis moteur 32. Deux roulettes 332 sont montées libres sur des axes 333 implantés dans un même plan à + 450 par rapport à l'axe de la broche 330. Les roulettes 332 ont une-gorge périphérique en V à 900. Lorsque le guide est posé sur le rail de guidage 2, les deux roulettes enserrent ses arêtes supérieures. Les roulettes sont montées sur les axes 333 avec un jeu longitudinal 334 qui permet de traduire les variations de hauteur de la broche en variations de largeur du guide et inversement. Cette disposition évite le "déraillement" du guide lors du passage de courbes accentuées de la trajectoire. Le sommet de la broche 330 est muni d'un anneau 335 facilitant sa préhension manuelle ainsi que d'une collerette partielle 336 permettant son calage en position soulevée sur une butée 337. Lorsque la collerette 336 est libérée de sa butée, le poids de la broche et du guide applique celui-ci sur le rail de guidage 2. Le guide auxiliaire 36 implanté à l'arrière du chariot peut être identique au guide 33. I1 est possible également de le réduire à une seule roulette verticale de gorge à profil rectangulaire adapté au rail. Au voisinage du guide auxiliaire 36, le chariot est muni d'un détecteur 302 de proximité de corps ferreux implanté pour rester au voisinage du rail de guidage 2 lors du roulement. La figure 5 montre partiellement en coupe le montage du pare-chocs 35 sur la structure du châssis moteur 32. Ce montage est obtenu au moyen de deux équerres parallèles 350 soudées sur le pare-chocs et articulées sur le châssis moteur autour d'un axe commun 351. Le débattement du pare-chocs est limité vers le bas par une butée 352 fixée au châssis moteur. Lorsque le pare-chocs est en contact avec un obstacle, une plaquette 353 vient presser un commutateur électrique 354 destiné à interrompre le fonctionnement du moteur d'entraînement du chariot. Le moteur électrique d'entrainement est du type à courant continu et à aimant permanent. I1 est alimenté sous une tension de 15,6 V fournie par un accumulateur au cadmium-nickel de capacité 7 Ah disposé dans le boîtier 301 (Fig. 2). La vitesse de roulement obtenue est de 15 m/mm. L'autonomie de roulement du chariot est approximativement de 1.000 m, mais la trajectoire fermée réunissant les postes de travail d'un atelier d'assemblage d'appareils électroménagers mesure environ 150 m de long, ce qui permet de ne décharger que partiellement l'accumulateur à chaque révolution du chariot. Le moteur d'entralnement est alimenté par l'intermédiaire d'un relais en position "travail" dont l'activation sera décrite plus bas. En position "repos" le relais courtcircuite l'enroulement du moteur le transformant en génératrice frein. La recharge de l'accumulateur électrique est obtenue par branchement entre les postes de travail 12 et 13 (Fig. 1) d'une liaison électrique souple entre le chariot et un curseur glissant dans une gaine d'alimentation électrique 14 dans laquelle sont disponibles plusieurs tensions électriques, le curseur étant muni de contacts destinés à glisser sur des conducteurs électriques dénudés de la gai-ne;entre les postes de travail 12 et 13, le curseur est tracté par le chariot. La recharge de l'accumulateur est réalisée pendant les immobilisations du chariot, soit en attente, soit sur zone de travail. Il est particulièrement avantageux d'établir, par la gaine 14 et le curseur, d'autres contacts électriques tels que, par exemple, l'alimentation de l'appareil électroménager assemblé en tension du secteur, afin d'en vérifier le fonctionnement. La gaine d'alimentation 14 est doublée d'un rail de retour 15 des curseurs permettant à ces derniers de regagner par gravité le poste de travail 12 lorsque la liaison souple avec le chariot est déconnectée en 13. La figure 6 représente très schématiquement et vue de dessus la disposition d'un poste de travail 1 traversé par le rail de guidage 2. Le poste de travail comporte deux zones d'arrêt : une zone d'attente 100, en amont dans le sens du roulement R, et une zone de travail 101 en aval. Chaque zone d'arrêt est déterminée par un repère 102 constitué d'un tronçon de rail de guidage sur lequel l'acier est remplacé par un matériau non ferreux, du type commercialisé sous le nom de "Canevasite". Ce repère 102 est décelé par le détecteur de proximité 302 d'un chariot qui agit sur l'alimentation électrique du moteur pour en interrompre le fonctionnement.Sur la figure 6 où les chariots sont symbolisés par leurs roues, on a représenté un chariot stationné sur la zone de travail 101, un chariot stationné sur la zone d'attente 100 et deux chariots immobilisés par butée de leur pare-chocs respectif sur le chariot précédent. En amont de la zone de travail 101 sont donc retenus trois chariots, en attente de traitement. La figure 6 montre également en traits interrompus deux émetteurs de signaux HF 103 et 104 qui sont enterrés sur les zones d'arrêt en regard de la position occupée par le récepteur HF de chaque chariot stationné sur ces zones 100 et 101. Les émetteurs HF 103 et 104 sont électriquement reliés à un seul bouton de commande 105 disposé sur le poste de travail pour le redémarrage simultané des chariots stationnés en 100 et 101.Leur puissance est très faible et leur émission ne peut être captée utilement que par un enroulement d'antenne réceptrice directement situé au regard de leur antenne émettrice. La figure 7 est une représentation simplifiée du circuit électrique de commande de l'alimentation du moteur d'entrainement d'un chariot. Le relais est alimenté en position "travail" lorsque le moteur doit être alimenté, pour fermer un contact 2122 qui branche en série l'accumulateur 23 et le moteur 24. Un interrupteur général 25 possède un contact 251 disposé entre la masse et le pôle moins de l'accumulateur, afin de mettre le chariot en service. Lorsque le relais 20 n'est pas alimenté, le contact 21-22 est ouvert et le contact 21-26 de "repos" est fermé pour court-circuiter le moteur 24.Ce court-circuit est établi à travers un second contact 252 de l'interrupteur général, solidaire mécaniquement du premier contact 25, de sorte que lorsque le chariot est mis hors tension, le court-circuit du moteur 24 est supprimé et ledit moteur n'exerce plus sa fonction de génératrice frein: ceci peut être utile pour déplacer manuellement le chariot avec plus de facilité. La figure 8 est une présentation simplifiée du circuit électronique de commande du relais 20 d'alimentation de moteur 24. Ce relais est alimenté à partir de la tension de référence marquée +,par un interrupteur, de préférence électronique, dépendant de l'état de la sortie d'une porte NON-ET 27 dont trois entrées ont été figurées. Pour simplifier l'exposé1 d'autres entrées de la porte 27 ont été négligées, par exemple, celle dépendant d'un signal de disjonction de l'alimentation électrique. Pour que le relais soit alimenté, les entrées de la porte 27 doivent être toutes dans l'état logique l (tension de référence). L'entrée 271 de la porte 27 reçoit un signal dépendant du détecteur de proximité de corps ferreux 302 (Fig. 3) et/ ou de la sortie du récepteur HF montés à bord du chariot.Lorsque le chariot roule le long du rail de guidage, le détecteur de proximité 302, décelant la présence du rail d'acier, émet-un signal logique égal à O (sortie à la masse). Rencontrant un repère de zone d'arrêt, le détecteur émet un signal logique 1 (sortie à la tension de référence). Après inversion dans une porte NON-ET à hystérésis, le signal du détecteur est conduit sur une entrée 281 d'une porte NON-ET 28 dont la sortie est connectée à une entrée 291 d'une autre porte NON-ET 29, dont la sortie est reliée à l'entrée 271 de la porte 27 et également rétro-couplée sur l'au- tre entrée 282 de la porte 28. Pendant le roulement, l'entrée 271 (ou 282) est au niveau 1.La détection du repère de zone d'arrêt se traduit par une transition logique 1 vers 0 sur l'entrée 281, la sortie de la porte 28 devient 1 et, si la seconde entrée 292 de la porte 29 est au niveau 1, cette transition correspond à un passageÀ0 de la sortie de la porte 29, soit de l'entrée 271 de la porte 27: le relais 20 n'est plus alimenté. Le chariot étant stationné sur zone d'arrêt, une impulsion peut être envoyée au récepteur HF 40 par l'un des émetteurs 103 ou 104 (Fig. 6) commandé par le commutateur 105 de redémarrage. La sortie du récepteur HF, à l'état 1 au repos, passe alors à l'état 0. Après mise en forme (non représentée) et inversion dans une porte à hystérésis, un signal de durée tl, inversé a nouveau, est généré à partir du front de montée de la sortie du récepteur dans un multivibrateur monostable 41, puis transmis à l'entrée 292 de la porte 29 qui est en conséquence au niveau 1 en l'absence de signal HF. En présence du signal HF, la transition 1 vers 0 de l'entrée 292 entraine la transition inverse de la sortie de la porte 29. Le relais 20 est alimenté à nouveau.La durée tt, ajustée par une résistance et un condensateur extérieurs au multivibrateur, est choisie pour que le chariot redémarre et roule pendant ce temps au-delà du repère de zone d'arrêt 102 (Fig. 6). il est possible de commander le redémarrage du chariot en court-circuitant la sortie du récepteur HF 40 au moyen du bouton poussoir 42 situé sur le chariot lui-même. A défaut d'émission HF, un seul chariot redémarrera dans ce cas. Le commutateur 354 de pare-chocs du chariot est connecté à deux entrées 272, 273 de la porte 27. Lorsque le parechocs est au repos ce commutateur émet un signal 1 (tension de référence). Le signal est 0 lorsque le pare-chocs bute sur un obstacle. Le signal est inversé dans une porte à hystérésis puis transmis d'une part directement à l'entrée 272 qui est donc à la valeur l en l'absence d'obstacle, ce qui autorise l'alimentation du relais 20. Le signal est transmis d'autre part à l'entrée 273 via un multivibrateur monostable qui transforme une transition 0 vers 1 de son entre en une impulsion 1-0-1 de durée t2 à sa sortie qui est connectée à l'entrée 273 de la porte 27.De la sorte, lors de l'effacement de l'obstacle sur lequel butait le parechocs, la réapparition de la valeur i sur l'entrée 273 est retardée du temps t2, ajustable par résistance et condensateur. Le délai t2 permet à des chariots en butée les uns sur les autres de redémarrer de façon décalée afin d'éviter leur nouvelle collision. Sur la figure 1 est représentée en hachures une aire de trafic 5 de l'atelier d'assemblage que traverse le système transporteur selon l'invention et qui ne doit pas être encombrée par des chariots immobilisés. Pour cela, un ensemble émetteur de lumière/cellule photo-électrique 50 est disposé en aval de l'aire 5 pour détecter la présence d'un chariot immobilisé. Ce détecteur est électriquement lié à un émetteur HF 51 identique aux émetteurs 103 de la figure 6 et implanté sur une zone d'arrêt 52 ménagée en amont de l'aire de trafic 5. Sur détection du repère de cette zone d'arrêt, un chariot interrompt là son roulement et ne redémarre qu'en l'absence de chariot immobilisé en aval de l'aire 5. REVENDICATIONS: 1. Système transporteur pour atelier d'assemblage, par lequel un objet en cours d'assemblage est transporté sur un chariot pour être présenté à des postes de travail successifs, caractérisé par le fait que: - la trajectoire de transport est définie par un rail de gui dage fixé sur le sol, - le chariot est susceptible de rouler dans un seul sens sur le sol tout en étant guidé dans sa trajectoire par le rail de guidage, - le chariot est automoteur et entrainé par un moteur électri que alimenté par un accumulateur électrique monté sur le cha riot, - le roulement du chariot est susceptible d'être interrompu sur une zone d'arrêt et repris sur télécommande. 2. Système transporteur selon lâ revendication 1, caractérisé par le fait que le chariot comporte au moins une roue orientable dont ltaxe de rotation est lié à un guide destiné à suivre le rail de guidage. 3. Système transporteur selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la roue orientable du chariot est dédoublée en un diabolo de deux roues motrices solidaires montées sur un même axe de rotation horizontal à l'avant du chariot par rapport au sens du roulement, le guide lié à l'axe de rotation étant situé dans le plan médian dudit diabolo, les roues motrices étant destinées à rouler sur le sol de part et d'autre du rail de guidage. 4. Système transporteur selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'axe des roues motrices du chariot est monté sur un châssis moteur orientable par rapport au chariot autour d'un pivot dont l'axe vertical appartient d'une part au plan médian du diabolo et d'autre part au plan de symétrie vertical et longitudinal du chariot, ledit châssis moteur portant également le moteur d'entrainement, une transmission réductrice reliant le moteur aux roues motrices ainsi que le guide, décalé à l'avant de l'axe des roues motrices. 5. Système transporteur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le guide du chariot est monté à la base d'une broche verticale, libre de se déplacer verticalement et de tourner dans un palier vertical appartenant au châssis moteur, le guide étant poussé vers le rail de guidage par une force dirigée de haut en bas. 6. Système transporteur selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le rail de guidage est un profilé de section rectangulaire de faible hauteur et le guide du chariot est constitué d'une roulette à axe horizontal montée à rotation sur une chape située à l'extrémité inférieure de la broche verticale, le profil de la gorge de ladite roulette correspondant à la section du rail de guidage. 7. Système transporteur selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le rail de guidage est un profilé de section rectangulaire de faible hauteur et le guide du chariot est constitué de deux roulettes à gorge en V à 90C dont les axes, coplanaires avec l'axe de la broche verticale, se coupent sur cet axe de broche et font avec lui des angles de + 45 , lesdites roulettes enserrant les arêtes supérieures du rail de guidage rectangulaire. 8. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisé par le fait que le chariot possède à sa partie arrière par rapport au sens du roulement d'une part deux roues espacées implantées symétriquement par rapport au plan de symétrie longitudinal et vertical du chariot et libres en rotation et en orientation, et d'autre part un guide auxiliaire destiné à suivre le rail de guidage pour maintenir le chariot sensiblement parallèle audit rail. 9. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que le chariot comporte à son avant par rapport au sens du roulement, un parechocs articulé sur lui, le pare-chocs étant susceptible, au con -tact d'un obstacle, d'être déplacé par rapport à une butée de repos pour actionner un commutateur électrique agissant sur l'alimentation du moteur d'entrainement. 10. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications i à 9, caractérisé par le fait que le moteur élec trique d'entralnement du chariot est du type à courant continu et à aimant permanent, son alimentation électrique étant obtenue à travers un relais qui, lorsqu'il ne l'alimente pas, courtcircuite son enroulement. 11. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait qu à chaque poste de travail correspondent deux zones d'arrêt successives du chariot qui sont, dans l'ordre dans lequel les atteint le chariot, d'une part une zone d'attente et d'autre part une zone de travail. 12. Système transporteur selon la revendication 11, caractérisé par le fait qu'à chaque zone d'arrêt du chariot l'alimentation électrique de son moteur d'entraînement est susceptible d'être interrompue au moyen d'un organe de commutation actionné par un détecteur de proximité monté sur le chariot et sensible à la présence dfun repère de zone d'arrêt fixé au sol. 13. Système transporteur selon la revendication 12, caractérisé par le fait que le détecteur de proximité est un détecteur de corps métalliques ferreux et est implanté sur le chariot de façon à rester au voisinage du rail de guidage lors du roulement, le rail de guidage étant en acier, un repère de zone d'arrêt étant constitué par un tronçon de rail de guidage sur lequel l'acier est remplacé par un matériau non ferreux. 14. Système transporteur selon la revendication 13, caractérisé par le fait que le détecteur de proximité est implanté sur le chariot au voisinage d'un guide destiné à suivre le rail de guidage. 15. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications i à 13, caractérisé par le fait qu'au moins une zone de travail est équipée d'un élévateur pour le déplacement du chariot hors du plan de sa trajectoire. 16. Système transporteur selon la revendication 15 et l'une des revendications 4 à 7, prises ensemble, caractérisé par le fait que le pivot par lequel le châssis moteur est monté sur le chariot autorise un déplacement vertical relatif du châssis moteur par rapport au chariot, déplacement qui permet la mise en butée du châs- sis lorsque le chariot est sur un élévateur, en vue d'interdire alors toute rotation du châssis par rapport au chariot. 17. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé par le fait que le rail de guidage impose au chariot une trajectoire fermée sur elle-même, un poste de déchargement de l'objet assemblé étant, dans le sens de roulement du chariot, placé entre le dernier et le premier poste de travail d'assemblage. 18. Système transporteur selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la recharge de l'accumulateur électrique du chariot est obtenue par branchement sur une alimentation électrique fixe, lors de l'arrêt sur un poste de travail, au moins une fois par révolution, du chariot sur sa trajectoire. 19. Système transporteur selon la revendication 18, caractérisé par le fait que le branchement de recharge de l'accumulateur est effectué sur un curseur portant plusieurs contacts électriques susceptibles de glisser dans une gaine d'alimentation électrique pour collecteur frottant installée quasi parallèlement à la -trajectoire du chariot sur la distance séparant deux postes de travail, le chariot tractant le curseur lors de son roulement. 20. Système transporteur selon le revendication 19, caractérisé par le fait que la gaine d'alimentation électrique est doublée d'un rail en pente descendante de retour du curseur, destiné à l'acheminement du curseur du lieu de débranchement vers le lieu de branchement de la recharge de l'accumulateur. 21. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé par le fait que la recharge de l'accumulateur est réalisée sur les postes de travail où est côntrêlé l'objet assemblé transporté sur le chariot. 22. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que le chariot est doté d'un récepteur de signaux électromagnétiques de haute fréquence (HF) dont l'enroulement d'antenne est disposé de façon à être, lorsque le chariot est stationné sur une zone d'arrêt, en regard de ltenroulement d'antenne d'un émetteur HF fixe au sol, ledit émetteur étant activé par un signal de commande issu d'un commutateur de redémarrage du chariot mis à la disposition de l'utilisateur sur le poste de travail 23. Système transporteur selon les revendications il et 22 prises ensemble, caractérisé par le fait que les deux zones d'arrêt d'un poste de travail sont identiquement équipées d'un émetteur HF, les deux émetteurs d'un même poste de travail étant activés par un même commutateur de redémarrage. 24. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 22 et 23, caractérisé par le fait que la sortie du récepteur HF du chariot est susceptible d'être court-circuitée au moyen d'un commutateur électrique placé sur le chariot permettant de commander son redémarrage sans utiliser la liaison HF. 25. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 22 et 24, caractérisé par le fait qu'au voisinage de l'intersection de la trajectoire de transport avec une aire de trafic de l'atelier devant être maintenue libre de chariots stationnéa, la trajectoire comporte en amont une zone d'attente et en aval un détecteur de présence d'un chariot, ledit détecteur de présence étant électriquement relié à un émetteur HF fixé au sol en regard de l'antenne du récepteur HF d'un chariot stationné sur la zone d'arrêt amont pour commander le redémarrage de ce dernier chariot lorsque le détecteur de présence aval ne détecte pas de chariot. 26. Système transporteur selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé par le fait que le chariot est équipé d'un commutateur de redémarrage mis à la disposition de 17utilisateur commandant un émetteur-récepteur à très haute fréquence (THF) dont l'enroulement d'antenne est disposé de façon à être, lorsque le chariot est stationné sur une première zone d'arrêt, en regard d'un premier enroulement,fixé au sol et relié électriquement à un second enroulement fixé au sol en regard de l'enroulement d'antenne de l'émetteur-récepteur THF d'un éventuel second chariot stationné sur la seconde zone d'arrêt d'un poste de travail, la commande du redémarrage du premier chariot étant transmise par la liaison THF au second chariot également. 27. Système transporteur selon la revendication 9 et l'une quelconque des revendications 12 à 14 prises ensemble, caractérisé par le fait que le moteur d'entrainement du chariot est électriquement alimenté en fonction de la sortie d'une première porte électronique de type ET ou NON-ET rendant le fonctionnement du moteur tributaire notamment de la présence simultanée sur les entrées de la porte d'une part d'un signal issu du commutateur lié au pare-chocs, lorsque ce dernier ne bute pas sur un obstacle, et d'autre part d'un signal issu du détecteur de proximité en l'absence d'un repère de zone d'arrêt. 28. Système transporteur selon la revendication 27, caractérisé par le fait que le commutateur de pare-chocs est connecté à la première porte électronique, d'une part directement sur une première entrée, d'autre part sur une seconde entrée par l'intermédiaire d'un dispositif temporisateur retardant l'alimentation du moteur d'entraînement après réapparition du signal issu du commutateur lorsque le pare-chocs cesse de buter sur un obstacle. 29. Système transporteur selon la revendication 27 et l'une quelconque des revendications 22 à 25 prises ensemble, caractérisé par le fait quten l'absence de signal issu du détecteur de proximité l'alimentation du moteur d'entrainement est obtenue par la fourniture sur l'entrée correspondante de la première porte électronique d'un signal présent à la sortie du récepteur HF du chariot lors de la commande de redémarrage, ce dernier signal étant transmis à la première porte par l'intermédiaire d'un dispositif de temporisation lui donnant la durée nécessaire au chariot pour rouler au delà du repère de zone d'arrêt. 30. Système transporteur selon la revendication 29, caractérisé par le fait que le signal présent à la sortie du récepteur HF du chariot et le signal issu du détecteur de proximité sont combinés au moyen d'une deuxième et d'une troisième portes électroniques ET ou NON-ET chacune à deux entrées, une entrée de la deuxième porte étant reliée à la sortie du détecteur de proximité et sa seconde entrée recevant la sortie de la troisième porte, une entrée de la troisième porte étant reliée au récepteur HF et sa seconde entrée recevant la sortie de la deuxième porte, la sortie de la troisième porte constituant la combinaison des signaux introduite sur l'entrée de la première porte.