Brevet FR2463266A1 — publié le 19810220

La présente invention concerne un moteur à combustion interne à piston rotatif de forme trochoidale qui comporte un carter présentant un chemin de glissement à deux zones de convergence, les parois latérales du carter étant traversées par un vilebrequin sur les manetons duquel tourne un piston de forme trochoidale qui comporte des éléments d'étanchéité latéraux et dont les coins portent-des barrettes d'étanchéité radiales, des chambres d'aspiration, de compression, d'expansion et d'expulsion étant délimitées successivement et de façon alternée par les flancs du piston rotatif et le carter, dans la région des zones de convergence faisant face aux lumières d'admission et d'échappement, le chemin de glissement présentant un canal de transfert qui relie temporairement la chambre d'expansion avec la chambre de compression lors du passage de l'un des coins du piston. Le brevet allemand 1 283 595 (Paschke) décrit un moteur de ce type qui comporte dans la zone interne du chemin de glissement un canal de transfert qui est réalisé sous la forme d'un évidement de très faible longueur et qui ne s'étend, dans le sens de rotation du piston, que sur un quart ou un cinquième de la largeur du chemin de glissement et relie la chambre d'expansion à la chambre de compression avant la fin de la phase d'expansion. De ce fait il est nécessaire de disposer cet évidement à l'endroit le plus proche de la zone de convergence qui est en regard des lumières d'admission et d'échappement ou au début de la partie incurvée chaude du chemin de glissement. En conséquence le piston doit occuper la position de point mort lors de son passage sur l'évidement ou il doit avoir franchi cette position, c'est-à-dire que la phase de compression est déjà très avancée et que la phase d'expansion arrive à sa fin de façon qu?il n'existe pas de potentiel de pression important entre ces deux chambres. De ce fait seules de faibles quantités de gaz chaud, refroidies oetrO-temps par l'expansion, sont transférées. Le déposant de ce brevet connu indique que la chaleur des gaz de transfert devrait permettre d'atteindre la température d'allumage à la fin de la phase de compression afin que le moteur puisse fonctionner selon le principe du moteur Diesel sans nécessiter la suralimentation habituelle à ce type de moteur. Le brevet allemand 1 426 038 (MAN) décrit une chambre de précombustion qui débouche au début de la partie incurvée chaude dans une ouverture prévue dans le chemin de glissement et dont la longueur et la largeur ne dépassent pas la largeur de ce chemin. Ce dispositif n'a pas pour but de provoquer un transfert des gaz de la chambre d'expansion vers la chambre de compression. En effet un tel transfert n'a pas lieudu fait que la phase d'expansion est déjà complètement terminée lors du passage du piston devant l'ouverture de la chambre de précombustion et du fait qu'il existe déjà une différence de pression en direction de la chambre d'expansion lors de la libération de cette ouverture. On parle cependant dans ce document connu d'un faible transfert de gaz temporaire de la chambre d'expansion vers la chambre de compression et qui permettrait un préchauffage de l'air de compression. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3 391 677 (KRUPP) décrit également une chambre de précombustion de laquelle un ou plusieurs petits canaux mènent vers le chemin de glissement et déboudaedans une zone de ce dernier qui est située près de la zone de convergence se trouvant en face des lumières de commande. Grâce à ces canaux de l'air frais doit d'abord être transféré de la chambre de compression dans la chambre de précombustion et après son mélange avec le carburant ce mélange doit être transféré dans la chambre d'expansion. A la fin de la phase d'expansion une faible quantité de gaz d'échappement doit revenir dans la chambre de compression afin de provoquer dans celle-ci une suralimentation.Dans cette solution irréalisable en raison de la barrette d'étanchéité qui se trouve dans la zone de convergence et en raison de la création d'un couple de rotation négatif il ne se produit cependant pas un transfert audessus du coin du piston à partir de la chambre d'expansion et vers la chambre de compression. Etant donné le faible diamètre des canaux, un transfert de la chambre d'expansion vers la chambre de compression du mélange expansé ne peut se produire que dans une faible mesure lors du passage du piston devant les ouvertures des canaux débouchant dans l'une des zones de convergence. Selon 1'enseignement de ce brevet antérieur, ce transfert ne doit pas avoir lieu du fait que le courant devrait s'écouler à partir de ce moment de la chambre de compression en direction de la chambre d'expansion en passant par la chambre de combustion.Le courant s'écoulerait d'ailleurs dans la même direction lors du passage du piston devant les ouvertures des canaux débouchant après la zone de convergence étant donné que la phase d'échappement commence déjà alors qu'il règne une pression élevée à l'intérieur de la chambre de compression. Le premier des trois moteurs cités n'a jamais été construit. En ce qui concerne les deux autres moteurs on ignore dans quelle mesure se produit 1'effet de transfert des gaz enflammés mais dans tous les cas les sections préconisées pour les canaux de transfert sont insuffisantes pour obtenir un effet efficace. Les propositions faites dans ces documents antérieurs ont d'ailleurs amené les spécialistes, préoccupés à développer les moteurs de ce type, à juger inopérantes les solutions indiquées et ils étaient persuadés qu'il n'est pas possible de faire fonctionner ce type de moteur en tant que moteur Diesel sans utiliser une suralimentation. Dans le moteur cité en premier lieu le chemin de glissement doit présenter, en plus de la lumière de transfert, également d'autres ouvertures pour la bougie d'allumage et l'injecteur ce qui peut provoquer un manque d'étanchéité défavorable et souvent incontrôlable entre les différentes chambres. La chambre de précombustion prévue dans les deux autres formes de réalisation a pour conséquence une charge thermique incontrôlable du carter et du revêtement ou de la couche superficielle du chemin de glissement. Toutes ces raisons ont conduit à l'abandon de ces trois formes de réalisation. On connais également un procédé pour réduire la pollution provoquée par les gaz d'échappement (EGR = Exhaust Gas Recirculation) dans lequel une partie des gaz brûlés est ramenée vers le côté d'aspiration par l'intermédiaire d'un canal de dérivation. I1 est alors évident que le taux de remplissage diminue en fonction de la quantité de gaz brûlés recyclée et il est nécessaire de prévoir un dispositif compliqué pour permettre un réglage précis afin que le moteur n'étouffe pas" par ses propres gaz d'échappement. Le recyclage des gaz d'échappement dans le moteur Diesel a cependant permis d'obtenir un certain nombre d'avantages, par exemple : une réduction importante de l'émission de NO et de HC, une réduction de la consommation en carburant sous une faible charge, une amélioration de l'allumage même pour des carburants légers ne se prêtant que difficilement à une inflammation spontanée, un abaissément du niveau sonore de la combustion et la possibilité d'une réduction du taux de compression sans nuire au rendement. Selon la charge du moteur la quantité de gaz brûlés recyclés peut atteindre 50 *. Ce procédé utilisant un conduit de recyclage extérieur au carter est limité par une diminution du taux de remplissage et une réduction de l'air ce qui augmente l'démission de fumée. S'il était possible de recycler les gaz brûlés chauds sans réduire le taux de remplissage on pourrait profiter des propriétés positives du recyclage également en présence d'une charge élevée (débit de carburant plus grand) sous un excès d'air. Cependant ce résultat ne peut être obtenu que partiellement par une suralimentation ou il serait nécessaire, lorsqu'il sfagit d'un moteur à aspiration libre, d'introduire les gaz brûlés après fermeture de la soupape d'admission au moyen d'un compresseur ce qui n'est pas rentable. La présente invention a pour objet de créer un procédé qui permet le transfert d'une quantité de gaz expansés chauds de la chambre d'expansion vers la chambre de compression au moyen d'un canal de transfert sans réduire le taux de remplissage afin d'obtenir non seulement l'augmentation de la température nécessaire à l'auto-allumage sans pour autant soumettre le moteur à une charge de pression supplémentaire importante, ce moteur devant également présenter les avantages cités cidessus. Ce procédé de transfert doit également permettre un balayage des espaces angulaires de la chambre d'expansion en chassant le carburant non brûlé ou partiellement brûlé de sorte que celui-ci est mélangé et brassé à l'air frais et entraîné vers le centre de combustion de la chambre suivante. Ce dernier effet ne peut d'ailleurs pas être obtenu dans les trois formes de réalisation décrites précédemment du fait que les lumières de transfert de ces moteurs se trouvent dans la zone interne du chemin de glissement et que le courant provenant de ces lumières ne peut pas atteindre les parties extérieures du coin des chambres dans lesquelles s'accumule le plus souvent le mélange non brûlé. Des mesures effectuées n'ont fait apparattre qu'une très faible proportion de HC dans le gaz d'échappement au début de la phase d'expulsion mais que cette proportion augmente lors du dernier tiers de la phase d'expulsion, c'est-à-dire que les proportions de HC s'accumulent notamment dans la partie arrière de la chambre de combustion. L'invention a également pour objet d'éliminer, à l'exception de l'ouverture du canal de transfert, la présence de toute autre ouverture ou lumière à l'intérieur de la zone chaude du chemin de glissement. Un autre objet de l'invention consiste à adapter la forme des cuvettes et des flancs du piston à l'effet pouvant être obtenu par la lumière de transfert afin de profiter pleinement de cet effet. Ces problèmes sont résolus conformément à l'invention par un moteur qui est caractérisé en ce que le canal de transfert coupe transversalement le chemin de roulement latéral tout en étant délimité à ses extrémités par des parois étroites, en ce que le bord avant du canal de transfert, en considérant le sens de rotation du piston, est franchi par l'une des barrettes d'étanchéité radiales lorsque la ou les lumières d'admission sont fermées et en ce que le bord arrière du canal de transfert se trouve à l'endroit suivant du chemin de glissement qui est le plus proche des zones de convergence. Ces caractéristiques de l'objet de l'invention permettent de réutiliser et de brûler lors d'une combustion suivante des quantités résiduelles de carburant non brûlé et éventuellement encore présentes dans la chambre d'expansion. I1 devient également possible, grâce à la présence d'une certaine quantité de gaz brûlés recyclés au début de la phase de combustion, d'élever la température à l'intérieur de la chambre de compression de façon à permettre un auto-allumage parfaitement réglé pour obtenir un bon rendement. Par cette réaction supplémentaire et par le brassage de la charge partiellement brûlée et recyclée, la nouvelle combustion se trouve améliorée ce qui permet l'utilisation de carburants de nature et de qualité différentes.L'augmentation de la pression ainsi créée à l'intérieur de la chambre de compression en fonction de la charge, et qui est de tordre de un à deux bars, est compensée par une chute de pression à l'intérieur de la chambre d'expansion de manière que la charge mécanique à laquelle le moteur est soumise lors de son fonctionnement suivant le principe des moteurs Diesel n'est pas supérieure à celle qu'il doit supporter lorsqu'il fonctionne selon le principe des moteurs à essence classiques.L'avantage essentiel du dispositif suivant l'invention par rapport à ltétat de la technique antérieure réside dans le fait que le transfert des gaz s'effectue au moment voulu et quantité appropriée et que le carburant résiduel, non brûlé ou incomplètement brûlé, subsistant éventuellement dans le coin arrière de la chambre d'expansion précédant la chambre de compression, est entrainé et recyclé. Diverses autres caractéristiques de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détaillée qui suit. Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés. La fig. 1 est une coupe radiale en partie arrachée d'un moteur suivant l'invention, le piston étant représenté en deux positions différentes. La fig. 2 est une coupe axiale suivant la ligne Il-Il de la fig. 1. La fig. 3 est une coupe radiale du moteur de la fig. 1 avec une partie arrachée illustrant la conception du piston. La fig. 3a montre à plus grande échelle un détail de la fig. 3. La fig. 3b est une vue analogue à celle de la fig. 3a montrant une autre forme de réalisation du piston. La fig. 4 est une coupe radiale partiellement arrachée d'une autre forme de réalisation du moteur suivant l'invention. La fig. 5 est une coupe axiale suivant la ligne V-V de la fig. 4. La fig. 6 représente sous la forme d'un diagramme l'allure de la pression du moteur suivant l'invention. La fig. 1 montre en coupe un moteur à piston rotatif de forme trochoidale à mouvement démultiplié dans un rapport de 2/3; le carter 3 est représenté en partie arraché au niveau des zones de convergence 1 et 2 les plus proches de l'axe de rotation du piston 4 de forme triangulaire. Un canal d'admission 5 débouchant par la lumière 6, et un canal d'échappement 7 s'étendant à partir de la lumière 8 sont prévus dans le carter 3. Une lumière d'admission latérale 9, qui peut remplacer la lumière d'admission 6, est indiquée en trait interrompu. Un injecteur 10 est disposé dans le carter 3 immédiatement avant la zone de convergence 1 en considérant le sens de rotation, et en formant un angle aigu avec la tangente au chemin de glissement 11 de façon que le carburant soit injecté, sous un faible angle et dans le sens de rotation du piston 4, dans une cuvette 12 prévue dans ce dernier (fig. 3 et 3a). Afin de faciliter le démarrage du moteur, celui-ci comporte une bougie d'allumage auxiliaire 13. Le piston 4 présente des barrettes d'étanchéité transversales subdivisées l4a, 14b, 14c dans ses coins ainsi que des éléments d'étanchéité latéraux non représentés. Le piston 4 est monté pour tourner sur un excentrique, non représenté, d'un vilebrequin et est synchronisé par un mécanisme de guidage qui n'est également pas représenté aux dessins. Lors de sa rotation le piston 4 délimite avec le carter 3 et les parois latérales 15 et 16, une chambre d'aspiration 17 (fig. 1 et 3), une chambre de compression 18, une chambre d'expansion 19 et une chambre d'expulsion 20. La fig. 1 illustre en trait interrompu une position du piston dans laquelle la chambre d'aspiration 17 se trouve au début de la phase d'aspiration. Un canal de transfert 21 de section sensiblement semi-circulaire et qui coupe transversalement le chemin de glissement 1 tout en étant délimité à ses extrémités par des parois étroites, est prévu dans le carter avant la zone de convergence supérieure 1. Le bord avant 22 de ce canal de transfert 21, vu dans -le sens de rotation du piston, est situé à l'endroit où se trouve la barrette d'étanchéité 14a de l'un des coins du piston lorsque la barrette d'étanchéité 14b du coin suivant du piston vient fermer la lumière d'admission 6 ou lorsque les éléments d'étanchéité latéraux du piston viennent juste fermer l'ouverture d'admission latérale 9. Le bord arrière 23 du canal de transfert 21 se trouve à l'endroit 1 du chemin de glissement 11 le plus proche de la zone de convergence.La profondeur du canal de transfert correspond sensiblement à la moitié de sa largeur vue dans le sens de rotation du piston. Le transfert- des gaz enflammés chauds de la chambre d'expansion 19 vers la chambre de compression 18 s'effectue, en conséquence, à l'instant même auquel se termine la phase d'aspiration mais lorsque la chambre de compression 18 est déjà fermée, le transfert ne dure que le laps de temps pendant lequel la pression à l'intérieur de la chambre de compression n'a pas augmenté de façon sensible. Le processus de transfert se termine avant qu'il se produise une détente à l'intérieur de la chambre d'expansion de façon qu'il existe entre les chambres 18 et 19 un potentiel de pression agissant dans le sens contraire de la rotation du piston. L'injecteur 10 et la bougie d'allumage auxiliaire 13 débouchent dans le canal de transfert et de ce fait il n'est pas nécessaire de prévoir des ouvertures supplémentaires dans le chemin de glissement et dans son revêtement, ouvertures qui risqueraient de créer des lieux de fuite et qui seraient à l'origine de contraintes thermiques et de détériorations du revêtement. Le flanc du piston ainsi que la forme de la cuvette de ce dernier adaptés aux conditions se présentant au moment de l'injection et résultant de la forme de réalisation décrite, sont représentés aux fig. 3 et 3a. La cuvette 12 se trouve décalée en arrière d'environ un quart de la longueur du côté ou flanc du piston et forme, vue en coupe radiale, un creux 24 à sa partie avant, tandis qu'à sa partie arrière elle remonte progressivement et sous un angle faible jusqu'à la surface du piston pour se terminer à sensiblement à un tiers de la longueur du flanc en amont du coin suivant de ce piston. L'injection a lieu lors du passage de la cuvette du piston dans la zone de la section transversale du canal de transfert 21. Au début de l'injection le jet de carburant atteint le creux 24 et lors du déplacement subséquent du piston le jet est sensiblement parallèle au fond ascendant de la cuvette qui, vu en coupe radiale, présente une courbe correspondante. De cette manière une humidification des parois du carter est évitée. Les gouttelettes de carburant arrivant dans la cuvette, sont évaporées par les parois chaudes de cette dernière et ne sont ainsi plus renvoyées sur les parois du carter. A la fin de la phase d'injection la paroi du chemin de glissement est de toute façon plus éloignée du jet. Après fermeture de la lumière d'admission 6 le canal de transfert 21 est ouvert par le coin de piston avant 14a de la chambre de compression de manière que le transfert de la charge en expansion s'effectue au début de la phase de compression. De ce fait la pression régnant dans la chambre de compression 18 n'est pas augmentée de façon sensible mais on obtient une élévation de la température permettant d'atteindre la température d'allumage juste avant la fin de la phase de compression et au début de l'injection. Tout le mélange gazeux non encore brûlé ou brûlé incomplètement, se trouvant dans l'extrémité arrière de la chambre d'expansion 19 et qui, dans des moteurs de ce type, était à l'origine de la pollution des gaz d'échappement, est transféré.En particulier les mélanges carburant/air et le carburant non brûlé, subsistant dans les coins latéraux de la chambre, sont entrainés grâce au temps disponible pour le transfert, à la section transversale suffisamment grande du canal et surtout grâce à la vitesse appropriée du courant. A l'instant du début de l'allumage il ne subsiste entre la paroi 25 du piston et le chemin de glissement 11 qu'un très faible intervalle (fig. 3), tandis que le jet de carburant pénètre dans le creux 24 en passant sous un rebord 26 ce qui a pour effet que le carburant ne peut pas arriver dans cet intervalle et de ce fait non plus dans le coin précédent de la chambre d'expansion. En conséquence les deux coins de la chambre d'expansion ne contiennent pas de carburant non brûlé et le mélange enflammé se trouve concentré à l'intérieur de la cuvette du piston de façon que ce mélange ne puisse se répandre dans toute la chambre qu'à l'état enflammé. On obtient ainsi des gaz d'échappement d'une pureté jamais atteinte. Le mélange carburant/air présent dans le coin avant de la chambre de compression 18 et transféré à partir de la chambre d'expansion précédente, est expulsé de l'étroit intervalle délimité par le chemin de glissement 11 et la paroi 25 du piston et est mélangé par brassage avec de l'air frais lors de son passage sur le rebord 26. La fig. 3b montre un piston 4 présentant une cuvette dont la forme est identique à celle de la cuvette des fig. 3, 3a, mais qui est tournée de 1800 en considérant le sens de rotation du piston. Dans cette forme de réalisation l'injecteur 10' et la bougie auxiliaire 13' sont intervertis de façon que le jet de carburant soit également injecté en direction du creux 24'. Cette disposition présente l'avantage de permettre au mélange chaud arrivant dans la chambre de compression 18 par le canal de transfert 21 de se mélanger plus intimement avec de l'air frais. Le mélange se trouvant dans la partie avant est également expulsé dans cette forte de réalisation. L'allure de la pression régnant à l'intérieur de ce moteur suivant l'invention, est illustrée à la fig. 6 qui représente un oscillogramme établi lors du fonctionnement du moteur. La ligne supérieure 27 représente la position du vilebrequin à chaque position décalée de 600. La ligne médiane 28 illustre l'instant de l'injection et la ligne inférieure 29 l'allure de la pression. Les deux traits verticaux 30 dans la courbe 29 désignent le début et la fin de l'ouverture du canal de transfert provoquant une légère perte de charge dans la chambre d'expansion et une augmentation correspondante de la charge dans la chambre de compression (1 à 2 bars ou 1,25 à 2,5 bars). I1 résulte de ce diagramme que l'auto-allumage obtenu dans ce moteur, peut être réalisé notamment par l'élévation de la température créée à l'intérieur de la chambre de compression, grâce au transfert réalisé par le canal 21 et qu'il ntest pas nécessaire de créer des pressions plus élevées pour permettre à ce moteur de fonctionner selon le cycle Diesel. Le moteur ainsi réalisé n'est, en conséquence, pas soumis aux charges mécaniques habituelles à celles des moteurs Diesel. Une autre forme de réalisation du canal de transfert est représentée aux fig. 4 et 5. Dans cette variante des canaux de transfert supplémentaires 33, 34 sont prévus dans les parois latérales 31, 32 du carter. Les canaux de transfert supplémentaires 33, 34, vus en plan, sont en forme de croissant (fig. 4), leurs contours convexes 35, 36 étant déterminés par la position des éléments d'étanchéité latéraux du piston 4 lors de l'ouverture et de la fermeture du canal de transfert 21 et leur contour concave 37 étant déterminé par la trajectoire des extrémités des barrettes d'étanchéité du piston extrémités qui ne doivent franchir I'ou-verture du canal qu'avec une partie de leur surface d'appui. I1 est en outre nécessaire de prévoir dans les parois latérales 31, 32 et entre le chemin de glissement 11 et les canaux 33, 34 des parois étroites 38, 39 qui servent d'appui aux extrémités 40, 41 des barrettes. Grâce aux canaux de transfert supplémentaires 33, 34 on obtient une meilleure expulsion par soufflage du mélange résiduel subsistant dans l'extrémité du coin avant de la chambre d'expansion 19. Ce processus n'est pas entravé par les parois étroites 42, 43 du chemin de glissement 11 parois qui doivent être conservées sur les côtes du canal de transfert et qui servent en même temps d'appui aux parties triangulaires 39, 40. I1 est important pour le bon fonctionnement du moteur suivant l'invention et notamment pour obtenir des gaz d'échappement ayant la pureté désirée que les deux mesures c'est-à-dire la disposition du canal de transfert 21 et également celle des canaux de transfert supplémentaires 32 et 33 ainsi que la disposition de la cuvette du piston soient prises en même temps. Le moteur suivant l'invention permet, sans aucune suralimentation de l'extérieur et en utilisant un moteur présentant la géométrie normale pour un moteur à piston rotatif de forme trochoidale fonctionnant à essence, de faire fonctionner ce moteur selon le cycle Diesel ce qui a été considéré comme étant impossible jusqu'à ce jour. Les mesures à prendre pour arriver à ce résultat sont extrêmement simples et le prix de revient d'un moteur ainsi réalisé n'est pas supérieur à celui d'un moteur à piston rotatif à essence. REVENDICATIONS 1 - Moteur à combustion interne à piston rotatif de forme trochoidale qui comporte un carter présentant un chemin de glissement à deux zones de convergence, les parois latérales du carter étant traversées par un vilebrequin sur les manetons duquel tourne un piston de forme trochoidale qui comporte des éléments d'étanchéité latéraux et dont les coins portent des barrettes d'étanchéité radiales, des chambres d'aspiration, de compression, d'expansion et d'expulsion étant délimitées successivement et de façon alternée par les flancs du piston rotatif et le carter, dans la région des zones de convergence faisant face aux lumières d'admission et d'échappement, le chemin de glissement présentant un canal de transfert qui relie temporairement la chambre d'expansion avec la chambre de compression lors du passage de l'un des coins du piston, caractérisé en ce que le canal de transfert (21) coupe transversalement le chemin de roulement latéral (11) tout en étant délimité à ses extrémités par des parois étroites (42, 43), en ce que le bord avant (22) du canal de transfert (21, en considérant le sens de rotation du piston (4), est franchi par l'une des barrettes d'étanchéité radiales (î4a) lorsque la ou les lumières d'admission (6, 9) sont fermées et en ce que le bord arrière (23) du canal de transfert (21) se trouve à l'endroit suivant du chemin de glissement (11) qui est le plus proche des zones de convergence. 2 - Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un injecteur (10) et une bougie d'allumage auxiliaire (13) sont disposés dans le canal de transfert (21). 3 - Moteur suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'injecteur (10) projebbW le carburant en direction du sens de rotation du piston (4) et sous un-angle aigu par rapport à la tangente au chemin de glissement (11) et en ce que la cuvette (12) du piston (4) est décalée en arrière par rapport au sens de rotation de ce dernier et présente à son extrémité avant, en considérant le sens de rotation du piston (4), un creux (24) surmonté d'un rebord (26) et dont le fond remonte progressivement vers l'extrémité arrière de la cuvette(12). 4 - Moteur suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le jet de carburant émis par l'injecteur (lOt) est dirigé dans le sens contraire à celui de la rotation du piston (4) et sous un angle aigu par rapport à la tangente au chemin de glissement (11) et en ce que la cuvette (12) du piston (4) est décalée en arrière par rapport au sens de rotation du piston (4) et présente à son extrémité arrière, en considérant le sens de rotation du piston (4), un creux (24') surmonté d'un rebord (26') et dont le fond remonte progressivement en direction de l'extrémité avant de la cuvette (12). 5 - Moteur suivant l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les parois latérales (31, 32) à côté du canal de transfert (21) délimitent des canaux de transfert supplémentaires (33, 34) qui présentent des contours convexes (35, 36) déterminés par les éléments d'étanchéité latéraux du piston (4) lors de l'ouverture et de la fermeture du canal de transfert (21), les canaux (33, 34) présentant également un contour concave (37) qui est déterminé par la trajectoire des extrémités des barrettes d'étanchéité du piston (4) et en ce que les canaux de transfert supplémentaires (33, 34) sont délimités radialement et extérieurement par des parois étroites (38, 39) faisant partie des parois latérales (31, 32).