Brevet FR2454961A1 — publié le 19801121

L'invention concerne la manoeuvre des grands navires, notamment dans les conditions où ils ne sont normalement pas manoeuvrant, c'est-à-dire aux basses vitesses ou dans les cas d'avaries du gouvernail En effet, on sait que les navires de fort tonnage, conçus pour naviguer dans les conditions les plus économiques en route libre, deviennent très difficiles sinon impossibles à manoeuvrer aux vitesses très réduites, notamment dans les manoeuvres d'arrivée et de départ dans les ports modernes de plus en plus encombrés, et ont généralement recours à des remorqueurs pour assurer ces manoeuvres.En outre, en cas d'avarie de leur gouvernail intervenant en pleine mer ils deviennent également non manoeuvrables quelle que soit leur vitesse et constituent alors un danger public tant pour la navigation que pour la vie cotière, notamment dans le cas des pétroliers géants ou des navires transportant des substances dangereuses. Ilwdevient donc nécessaire pour de simples questions de sécurité générale de prévoir des dispositifs auxiliaires permettant au moins en secours d'assurer le freinage et la menoeuvre de ces grands navires d'une façon autonome et fiable. Pour résoudre ce problème on connaît déjà des dispositifs à hélices carénées transversales qui permettent d'effectuer les manoeuvres de port mais se trouvent handicapés par les pollutions et epaves flottantes se rencontrant de plus en plus dans les ports et venant obstruer et avarier les hélices carénées. En outre, en pleine mer et à grande vitesse ces hélices carénées produisent en permanence une grande augmentation de la résistance à l'avancement du navire tout en ne permettant pas d'assurer le freinage du navire en cas d'urgence. Enfin, la transmission de la puissance entre la machinerie principale du navire et ces dispositifs de sécurité se fait par des moyens complexes et se trcuve également en défaut en cas d'avaries de cette machinerie. Le but de l'invention est d'éliminer tous les inconvé nient précédents en réalisant un dispositif auxiliaire qui permette tout à la fois de ne pas modifier la résistance à l'avancement de la carène à toutes les vitesses, de permettre les manoeuvres de port à faible vitesse ainsi que les manoeuvres de détournement en cas d'avaries de la timonerie, et en même temps qui permette de freiner le navire, et cela même en cas d'avaries de la machinerie principale du navire L'invention consiste à disposer, aù moins à l'avant du navire, un groupe formé d'un moteur aatomone entraînant un compresseur d'air, ou un ensemble équivalent tel que turbine à gaz ou turbo-compresseur, lequel est combiné avec un dispositif de distribution permettant de distribuer l'air comprimé ou les gaz bru lés sortant de ce groupe vers des orifices pratiqués dans la coque du navire au-dessus de sa ligne de flottaison pour s'y écouler dans une direction longitudinale d'arrière en avant ou transversale au navire sur un bord et sur l'autre, ou encore dans des directions obliques par rapport à l'axe du navire L'ensemble avant se complète avantageusement par un ensemble arrière sensiblement identique, excepté l'éjection de gaz longitudinale, et actionnable dans le même sens ou à contre sens de l'ensemble avant selon les cas pour obtenir des déplacements transversaux du navire ou un virement sur place. D'autres particularités de l'invention apparaîtront dans la description qui va suivre d'un mode de réalisation pris comme exemple et représenté sur le dessin annexé, sur lequel la f;g. 1 est une vue schématique en plan du dispositif selon l'invention en place sur un navire; la fig. 2 représente à plus grande échelle une coupe verticale du distributeur avant; la fig. 3 est une coupe selon III-III de la fig. 2. Comme exposé ci-dessus l'invention consiste à disposer sur la coque du navire 1, et au moins à l'avant, un groupe 2 comprenant un moteur autonome 3 indépendant de la machinerie du navire et maintenu en parfait état de fonctionnement comme tout dispositif de sécurité, ce moteur 3 entraînant un compresseur d'air 4 pour fournir un débit important à une pression élevée d'air ou d'un mélange d'air et des gaz d'échappement du moteur 3. Naturellement, ce groupe 2 peut être remplacé par tout ensemble équivalent tel qu'une turbine à gaz à simple ou double flux ou un turbo-réacteur à simple ou double flux avec même la possibilité d'utiliser une post-combustion. Les gaz comprimés sortant en 5 du groupe 2 sont dirigés par un distributeur 6 à plusieurs voies vers divers conduits rEferencés 7, 8 et 9 qui débouchent respectivement par des orifices 10, 11 et 12 pratiqués dans la coque 1 au-dessus de la ligne de flottaison et même de préférence à une certaine hauteur au-dessus de cette flottaison, juste-au-dessous du franc bord Les orifices 10 et 12 qui débouchent respectivement à babord et à tribord du navire peuvent dventuellement être combinés avec les écubiers de manoeuvre d'ancre ou être indépendant. L'orifice 11 débouche à la proue du navire audessus de l'étrave. Dans le détail des fig. 2 et 3 on voit comment peut être réalisé l'ensemble distributeur 6 au moyen d'un double coude 13 tournant autour d'un axe 14 situé dans le prolongement de l'axe du tube 5 sous 'effet d'un organe de manoeuvre approprié agissant par exemple sur un secteur denté 15 calé angulairement sur le double coude 13 De cette manière l'embouchure 16 se déplace le long d'une glace plane 17 perpendiculaire à l'axe 14 en s'y raccordant de manière relativement étanche grâce à une poussée élastique fournie par exemple par un ressort axial 18 ou tout dispositif approprié. Enfin, dans la glace 17 sont percés divers orifices communiquant respectivement avec les conduites 7, 8 et 9 et représentés par les mêmes références sur les fig. 2 et 3. De cette façon en cas de nécessité, par exemple en cas d'avaries à la machinerie ou à la timonerie ou encore aux deux, il est possible de ralentir jusqu'à l'arrêt le navire et de le dérouter dans un sens ou dans l'autre en mettant en marche le groupe 2 et en orientant le distributeur 6 sur le conduit 8 pour obtenir le ralentissement et sur les conduits 7 ou 9 selon le cas pour obtenir respectivement le virement à tribord ou à babord par simple-effet de réaction. Naturellement, contrairement à la machinerie principale du navire, dont le role principal est d'assurer un rendement optimum, le dispositif auxiliaire selon l'invention doit avant tout assurer une grande sécurité de fonctionnement alors que la question de rendement est relativement secondaire. Pour cette raison, on peut utiliser des moteurs ou ensembles propulseurs de très grande poussée spécifique sans exigence particulière de rendement C'est pourquoi on peut encore améliorer la poussée spécifique par utilisation de la postcombustion comme exposé plus haut. Dans ce cas, pour éviter de soumettre lq distributeur 6 à de trop hautes températures, on peut multiplier par trois les dispositifs de postcombustion et en placer un sur chacune des conduites 7, 8 et 9. Naturellement, à la place du dispositif distributeur unique 6 on peut utiliser toute combinaison de vannes séparées de constructicn classique. Comme exposé plus haut, l'invention se complète avantageusement à l'aide d'un dispositif arrière analogue au précédent et désigné par les mêmes références affectées de l'indice a Toutefois, dans le cas de l'ensemble arrière, le conduit longitudinal analogue à 8 se trouve supprimé étant donné qu'il n'aurait aucun effet de freinage mais au contraire un effet d'accélération. I1 ne reste donc que les conduits 7a et 8a débouchant par les orifices 10a et 12a. L'utilisation simultanée des groupes 2 et 2a permet ainsi d'obtenir des déplacement transversaux du navire ou des virements sur place. Par exemple, pour obtenir une translation perpendiculaire à la route du navire vers tribord, il suffirait d'alimenter simultanément les orifices 10 et 10a, et de la même façon les orifices 12 et 12a pour une translation sur babord. En outre, en alimentant des orifices situés en diagonale tels que 10 et 12a on produit un virement sur place sur tribord, tandis qu'on obtient un virement sur place sur babord alimentant 10a et 12. A titre de variante pour le dispositif avant, il serait possible également de supprimer le conduit longitudinal 8 en disposant les conduits 7 et 9 selon une direction fortement inclinée sur l'axe du navire et en agençant le distributeur pour qu'il puisse alimenter les conduits 7 et 9 aussi bien séparément que simultanément. En effet, en cas d'alimentation simultanée on obtient une composante longitudinale, bien que légèrement plus faible que dans le cas précédent. On voit donc que l'invention ne perturbe absolument pas l'utilisation normale du navire, ni son coefficient de résistance à 11 avancement, et qu'il constitue un ensemble autonome, ce qui facilite l'installation etla maintenance, cet ensemble permettant tout à la fois d'assurer le ralentis sement du navire, son déroutement, ainsi que ses manoeuvres transversaleszou de virement sur place, et ceci même dans les conditions difficiles d'avaries à la machinerie principale du navire, d'avaries au gouvernail ou à la timonerie et malgré les pollutions et les épaves pouvant flotter sur la mer, donc en définitive avec une sécurité absolue L'invention est naturellement applicable à tous les types de navires de fort tonnage, qu'il s'agisse de paquebots, de cargos ou pétroliers, ou de navires de guerre tels que porte-avions. REVENDICATIONS 1. Dispositif auxiliaire de manoeuvre d'un navire caractérisé par le fait qu'il comporte au moins à l'avant un ensemble formé d'un groupe producteur de gaz à débit et pression élevés, un ensemble distributeur distribuant ce gaz séparément ou simultanément dans au moins deux conduits débouchant respectivement dans des orifices pratiqués iatéralement sur les deux bords de la coque du navire au-dessus de sa ligne de flottaison. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un ensemble similaire à l'arrière du navire. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendicatons précédentes, caractérisé par le fait que le groupe producteur de gaz est constitué par la combinaison d'un moteur approprié avec un compresseur de gaz approprié. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le groupe producteur de gaz est. constitué par une turbine à gaz entraînant un compresseur a simple ou double flux ou un turbo-réacteur à simple ou double flux. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé pax le fait qu'il se complète par un dispositif de post-combustion place dans chacun des conduits au-delà de l'ensemble de distribution. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'ensemble de distribution est constitué par un distributeur unique tournant comportant autant de voies qu'il est prévu de conduits de distribution avec possibilité d'alimentation séparée ou simultanée de certains de ces conduits 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que l'ensemble de distribution est constitué par des vannes séparées de construction cassi- que. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 i 7, caractérisé par le fait que l'ensemble avant comporte deux conduits latéraux sensiblement perpendiculaires à l'axe du navire et au moins un conduit longitudinal sensiblement dans l'axe du navire. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que l'ensemble avant comporte deux conduits latéraux fortement inclinés vers l'avant du navire.