Brevet FR2443956A1 — publié le 19800711

La présente invention se rapporte à un procédé permettant de transformer deux wagons porte-automobiles de porte-à-faux d'extrémité élevés en un wagon de porte-à-faux plus réduits. Les wagons porte-automobiles actuellement connus ont pour la plupart des porte-à-faux d'extrémité élevés, de sorte que, lorsque le wagon est poussé, par exemple au cours d'un freinage, ses essieux ont tendance à être soulevés, et donc à dérailler. Afin d'augmenter la sécurité, il est apparu actuellement qu'il convenait d'effectuer, sur les wagons existants, des transformations tendant à raccourcir leurs porte-à-faux. La présente invention concerne un procédé de transformation de tels wagons permettant une rentabilité optimale. I1 est caractérisé en ce qu'il consiste à créer, à partir de deux wagons initiaux de porte-à-faux d'extrémité élevés, par raccourcissement et accouplement de ceux-ci, un seul wagon de grande longueur à quatre essieux et deux demi-chassis à chacun deux essieux et à porte-à-faux d'extrémités et médians réduits. Plus particulièrement, le procédé de l'invention consiste à découper les extrémités de chaque wagon, puis à réutiliser, pour la fabrication des extrémités de chacun des demi-chassis du wagon définitif, une quantité maximale d'éléments découpés. De la sorte, on obtient un wagon de grande longueur et de porte-àfaux acceptables du point de vue de la sécurité. Par ailleurs, l'accouplement de deux wagons en un seul permet de réaliser d'appréciables économies d'exploitation. L'invention sera maintenant explicitée plus en détails à l'aide de la description suivante d'un exemple d'exécution, en référence aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 represente schématiquement un des deux wagons porte-automobiles à porte-à-faux d'extrémités elevés, sur lequel est effectuée la transforma tion de l'invention - la figure 2 est une vue schématique d'un wagon de grande longueur obtenu par le procédé de l'invention - la figure 3 est une vue de dessus d'une extrémité de la superstructure d'un des deux wagons initiaux, permettant d'expliquer la réalisation d'une des parties extrêmes du wagon final - la figure 4 est une vue de dessus de l'autre extrémité de la superstructure du même wagon, permettant d'expliquer la réalisation d'une des parties me- dianes du wagon final - la figure 5 montre la partie extrême issue de la figure 3 après transforma tion conforme à l'invention - la figure 6 montre la partie médiane issue de la figure 4 apres transforma tion conforme à l'invention - la figure 7 est une vue en élévation latérale de l'accouplement médian du wagon de la figure 2 - la figure 8 montre la réalisation par transformation d'un des planchers supé rieurs inclinables du wagon de la figure 2 - la figure 9 montre la transformation relative au plancher supérieur situé à la partie médiane du wagon de la figure 2 - la figure 10 est une vue selon la direction F de la figure 9. Sur la figure 1, on a representé schématiquement un wagon porte-automobiles 1 tel que circulant actuellement sur le réseau français. Un tel wagon est muni de deux essieux (3,4), d'une superstructure comportant des brancards 21 et des montants doubles (17,18) à chaque extrémité, de couples de tampons (7,9), de planchers supérieurs mobiles (13,13') destinés au chargement des véhicules sur le pont supérieur, de barrières de sécurité (12,14), d'échelles 16, et de pièces 15 de support des poulies destinées à la manoeuvre des planchers supérieurs mobiles 13. Comme on le voit sur le dessin, les porte-à-faux d'extrémité f d'un tel wagon sont élevés, et l'invention se propose de réaliser, à partir de deux wagons de ce type, un seul wagon de grande longueur et de porte-à-faux plus réduits, un tel wagon, obtenu par le procédé de l'invention, étant schématisé sur la figure 2. Afin de mieux faire connaître la transformation permettant, à partir du wagon de la figure 1, d'aboutir au wagon de la figure 2, comportant quatre essieux (3,4,5,6) et deux demi-chassis (1,2) reliés entre eux par une liaison élastique (10), on a, sur la figure 1 - laissé en blanc les parties restantes du wagon 1 - hachuré les parties du wagon 1 enlevées définitivement - grisé les parties du wagon 1 enlevées puis réutilisees pour la réalisation du wagon de la figure 2. Comme on le voit sur cette dernière figure, on a réutilisé une quantité maximale d'éléments découpés. Il est cependant nécessaire d'ajouter un certain nombre d'élements- : par exemple les montants médians (17,18) enleves, sont remplacés, dans le wagon definitif de la figure 2, par des montants minces 19 realisés spécialement. Les tampons d'extrémité (7,8) du wagon final sont ceux équipant les extrémites des wagons (1,2) d'origine, par contre il suffit de n'utiliser, pour la partie médiane, que deux tampons 9 parmi les quatre originaux. On distingue en outre, sur la figure 2, une passerelle centrale inférieure 11 permettant de circuler d'un demi-chassis à l'autre. De manière plus précise, et comme il sera maintenant explicité à l'aide des figures 3,4,5,6,8,9 et 10, le procédé de l'invention consiste - pour la partie extrême de chaque demi-chassis, à découper les extrémités des faces latérales de la superstructure du wagon initial, à découper la partie extrême de la superstructure portant la traction et les tampons, à enlever de celle-ci les membrures arrière extrêmes, puis à raccorder ladite partie extrême transformée sur la partie restante de l'extrémité dudit wagon - pour la partie médiane de chaque demi-chassis, à découper les extrémités des faces latérales de la superstructure du wagon initial, montants y compris, ainsi que l'extrémité du plancher supérieur inclinable, à installer de nou veaux montants plus minces que ceux decoupés, à découper la partie extrême du chassis portant la traction et les tampons, à enlever de celle-ci les membrures arrière extrêmes, puis à raccorder ladite partie extrême trans formee sur la partie inférieure restante de l'extrémité dudit wagon. Par ailleurs, afin de pouvoir charger les véhicules dans les conditions habituelles, on recule le plancher inclinable d'extrémité de chaque demi-chassis, ainsi que son articulation, d'une distance égale audit raccourcissement. Sur les figures 3 et 5, on a, comme sur la figure 1, grise , hachuré, et laissé en blanc, les parties de la superstructure destinée à une des parties extrêmes du wagon final respectivement enlevées puis replacées, enlevées définitivement, et laissées en place. On distingue sur ces figures l'attelage 22, d'un type élastique classique à traction discontinue, le caisson avant 20, les membrures arrière 23 constituees par des longrines ayant pour role de supporter le plancher inferieur et de renforcer l'ensemble de la superstructure, les montants d'extremite 17 et 18, les brancards 21, des traverses 24 en forme de U destinées au support des membrures 23 et des longrines de suspension 25, des membrures longitudinales 26 de support de plancher, subsistant après transformation, un des ressorts de suspension 27, ainsi que les boites d'essieu 28, l'arbre d'essieu 30, et les roues 29. La comparaison des figures 3 et 5 permet de constater que le raccourcissement de l'invention est effectue par suppression des membrures arrière 23, des montants 17 et des faces latérales d'extrémité adjacentes, et replacement du bloc composé par le caisson avant 20 et l'attelage 22 sur la partie-restante, l'ensemble des operations étant effectué par découpage puis soudure. De manière optionnelle, mais avantageuse, il est possible de donner à l'ensemble définitif une meilleure solidité en opérant, sur le caisson 20 après découpage et avant remontage, à un retournement de celui-ci par rapport à sa position initiale, de façon que ce qui était sa partie inférieure devienne sa partie supérieure, et vice-versa. En effet, comme on le verra ci-après en re férence à la figure 7, un tel caisson présente une dissymétrie vers le bas, et son retournement permet de profiter de cette dissymétrie initiale existante pour assurer à l'ensemble définitif de la figure 5 une meilleure solidité. Les figures 4 et 6 sont équivalentes en tous points aux figures 3 et 5 précédentes, mais montrent la transformation destinée à obtenir une des parties médianes du wagon définitif. La comparaison de celles-ci permet de constater que le raccourcissement est effectué par suppression des membrures arrière 23, y compris celles portant la partie extrême du caisson avant 20, des montants 18 et 17 et des faces latérales d'extrémité correspondantes, par replacement de la partie extrême 20 du caisson avant portant la traction 22 sur la partie restante, et en outre par l'installation de part et d'autre du chassis de montants minces 19 correspondant à ceux apparaissant sur la figure 2. La vue en élévation latérale de la figure 7 permet de mieux se rendre compte de la structure de la portion inférieure de la partie médiane du wagon obtenu par le procédé de l'invention. Comme on le voit sur cette figure, chaque traverse de tête 32, sur laquelle sont soudées les longrines de traction 33, est par ailleurs soudée à une traverse 34 de support et de renforcement, supportant elles-mêmes les traverses de chassis 35, et elles-mêmes reliées aux traverses de tête 32 par des goussets de liaison 36. Entre les longrines de traction 33 et la partie supérieure de l'ossature se trouvent par ailleurs des renforts de liaison 37 cons titués par des tôles planes et verticales, elles-mêmes g Mes entretoises 39 constituées par des tôles planes et horizontales,l'ensemble étant maintenu en outre par des traverses 38 en forme de U servant de support au plancher 40 en tôle ondulée. On distingue encore sur la figure 7, les plaques de garde 41 de la boite d'essieu 28, ainsi qu'une des longrines de suspension 25. On constate sur cette figure, que la longrine de traction 33 présente une dissymétrie vers le bas de sorte que l'on aurait pu retourner celle-ci avant remontage, ce qui, sans changer l'axe du tampon 9, aurait amélioré la solidité de l'ensemble. Cette disposition n'est toutefois qu'optionnelle et n'a pas été mise en oeuvre dans l'exemple présentement décrit. Les figures 8 à lo permettent de mieux comprendre les transformations effectuées, selon le procédé de l'invention, d'une part sur les planchers supérieurs inclinables "d'extrémité" (13, figure 8) et d'autre part sur les planchers supérieurs inclinables "médians" (13', figures 9 et 10). Comme on le voit sur la figure 8, le plancher inclinable 13 d'origine n'est pas découpé, mais son articulation initiale 42 est par contre reculée en 43 de la distance D correspondant au raccourcissement obtenu par le procédé de l'invention. De la sorte, on pourra charger les véhicules sur le plancher supé rieur du wagon définitif dans les mêmes conditions que pour chacun des wagons initiaux. Par contre, en ce qui concerne les parties médianes du wagon définitif, le problème du chargement par plancher supérieur inclinable ne se pose plus. Par suite, comme détaillé sur les figures 9 et 10, l'ancien plancher mobile 13' est, par le procédé de l'invention, transformé en plancher fixe. Son extrémité est donc amputee de la distance de raccourcissement, son articulation initiale 45 maintenue, et, après avoir ajoute des pièces de soutien laterales 44 soudées aux montants minces 19, l'ensemble est soudé de manière inamovible, de sorte que le plancher initial 13' devient, après raccourcissement, une simple prolongation du plancher supérieur du demi-chassis. L'invention trouve son utilisation dans le domaine du transport ferroviaire de vehicules automobiles. REVENDICATIONS 1. Procédé de transformation de wagons porte-automobiles caractérisé en ce qu'il consiste à créer, à partir de deux wagons initiaux de porte-à-faux d'extrémités élevés, par raccourcissement et accouplement de ceux-ci, un seul wagon de grande longueur à quatre essieux et deux demi-chassis à chacun deux essieux et à porte-à-faux d'extrémités et médians réduits. 2. Procédé de transformation de wagons selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à découper les extrémités de chaque wagon initial, puis à réutiliser, pour la fabrication des extrémités de chacun des demi-chassis du wagon définitif, une quantité maximale d'éléments découpés. 3. Procédé de transformation de wagons selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste - pour la partie extrême de chaque demi-chassis à découper les extrémités des faces latérales de la superstructure du wagon initial, à découper la partie extrême de la superstructure portant la traction et les tampons, à enlever de celle-ci les membrures arrière extrêmes, puis à raccorder ladite partie extrême transformée sur la partie restante de l'extrémité dudit wagon, - pour la partie médiane de chaque demi-chassis, à decouper les extrémités des faces latérales de la superstructure du wagon initial, montants y compris, ainsi que l'extrémité du plancher supérieur inclinable, à installer de nou veaux montants plus minces que ceux découpés, à découper la partie extrême du chassis portant la traction et les tampons, à enlever de celle-ci les membrures arrière extrêmes, puis à raccorder ladite partie extrême transfor mee sur la partie inférieure restante de l'extrémité dudit wagon. 4. Procéde de transformation de wagons selon la revendication 3, caractérisé en ce que, au cours du remontage des parties découpées, on re tourne soit l'ensemble du caisson avant soit au moins les longrines de trac tion par rapport à leurs positions initiales de manière à ce que leur partie inférieure initiale devienne leur partie supérieure définitive. 5. Procédé de transformation de wagons selon la revendication 3, caractérise en ce que l'on recule le plancher inclinable d'extrémité de cha que demi-chassis, ainsi que son articulation, d'une distance égale au rac courcissement d'extrémité obtenu. 6. Procédé de transformation de wagons selon la revendication 3, caractérisé en ce que, pour la partie médiane de chaque demi-chassis, on fixe à demeure le plancher supérieur inclinable d'origine, après découpage de l'extrémité de celui-ci.