Brevet FR2441507A1 — publié le 19800613

La présente invention est relative aux dispositifs destinés à compenser automatiquement l'usure dans les embrayages à friction des véhicules à moteur. Cette invention concerne plus particulièrement des dispositifs de ce type qui comprennent un levier de commande, pouvant être actionné par le conducteur afin de débrayer; un élément intermédiaire articulé sur ce levier de commande et auquel est attachée l'extrémité d'un câble, l'autre extrémité de ce câble actionnant l'embrayage; des moyens pour inter-verrouiller le levier de commande et l'élément intermédiaire en vue d'empêcher sur rotation relative et des moyens de dégagement, agissant à l'encontre des moyen d'interverrouillage afin de libérer l'élément intermédiaire du levier de commande lorsque ce dernier est dans sa position de repos. Le but de cette invention est d'apporter un embrayage à friction du type spécifié ci-dessus qui soit de construction simple et robuste et de fonc tionnement fiable. Ce but est atteint selon l'invention par un dispositif de compensation automatique d'usure pour les embrayages à friction des véhicules à moteur du type spécifié ci-dessus qui est en outre caractérisé en ce que les moyens d'interverrouillage comprennent un secteur circulaire denté formé sur l'élément intermédiaire, une structure de support montée à pivotement sur I'éléaent intermédiaire autour d'un axe qui cothcide avec celui du secteur denté; un pignon monté à rotation sur la structure de support et dont les e dents sont conçues de façon à venir en prise avec les dents correspondantes du secteur dent; des moyens de butée portés par le levier de commande pour venir en prise avec le pignon afin d'en empêcher la rotation pendant le déplacement de commande d'embrayage du dit levier; des moyens élastiques maintenant les moyens de butée en prise avec le pignon; des moyens élastiques à polarisation agissant sur le levier de commande à l'encontre des dits moyens élastiques afin de ramener le levier de commande à sa position de repos, ces moyens à polarisation coopérant avec des moyens pour limiter la course de retour de la structure de support de pignon afin de réaliser le désengagement du dit pignon des moyens de butée lors du retour du levier de commande vers sa position de repos. D'autres caractéristiques et avantages de cette invention ressorti ront de la description faite ci-après, en référence aux dessins annexés, qui en illustrent à titre d'exemples non limitatifs, divers modes de réalisation. Sur les dessins La figure 1 est une vue schématique en élévation latérale, en coupe partielle, d'un embrayage à friction pour véhicules à moteur, muni d'un dispositif selon la présente invention; la figure 2 est une vue en élévation latérale et à échelle agrandie d'un détail de la figure 1; la figure 3 est une vue partielle en perspective du dispositif représenté à la figure 1; la figure 4 est une vue éclatée en perspective des éléments du dispositif représentés à la figure 2; la figure 5 est une vue en coupe selon V-V de la figure 2; la figure 6 est une. vue latérale d'un détail de la figure 2 à échelle agrandie, et les figures 7, 8, 9 et 10 sont des vués latérales, correspondant à la figure 6 et illustrant diverses vacantes de l'invention. En se référant à la figure 1, on y a désigné par la référence 1 un embrayage à friction pour un véhicule à moteur. Cet embrayage 1 est maintenu en position enclanchée (embrayée) par un ressort 2 en forme de disque conique. Un levier de débrayage 3, connu en soi, peut pivoter à une extrémité, sur une partie fixe du véhiculevet, entre ses extrémités, ce levier vientappuyer contre le sommet du ressort 2 en forme de disque conique, étant maintenu au contact de ce dernier par un ressort de tension 4 fixé à l'extrémité du levier opposée à son extrémité pouvant pivoter. Le levier 3 peut se déplacer à l'encontre de l'action d'un ressort 2, à l'aide d'un câble 5 lorsque le conducteur actionne un levier de commande 6. L'une des extrémités du levier de commande 6 est montée à pivoter ment sur une broche 7, fixée à une partie fixe du véhicule à moteur (non représentée). Le levier de commande 6 porte une pédale de débrayage 8, à son extrémité libre, pédale sur laquelle le conducteur exerce la pression nécessaire pour débrayer. La broche 7 sert également de support à pivotement à un élément intermédiaire allongé 9, dont l'une des extrémités 9a est ancrée sur un câble 5, cependant que l'extrémité opposée 9b forme un segment denté 10 qui est concentrique à l'axe de la broche 7 sur lequel peut pivoter l'éld- ment 9. Une structure 11 servant de support de pignon est reliée à pivoternst à l'élément 9. Cette structure de support 1 1 comprend deux plaques 12 en forme de L, disposées sur les cotés opposés de l'élément 9. Les plaques 12 sont pourvues de bras radiaux droits 12a qui comportent des trous 12c à leurs extrémités libres, dans lesquels sont situées les extrémités opposées de la broche pivot 7. Les bras respectifs 12b en forme d'arcs de cercle des plaques 12 se raccordent aux bras radiaux 12a et ils sont interconnectés, à leurs extrémités libres, par une partie 13 formant pont, qui en fait partie intégrante, de telle manière que la structure de support 1 1 embrasse l'élément intermédiaire 9 et le levier de commande 6. Les deux plaques 12 possédant des trous alignés îlb aux endroits coudés où les bras 12a et 12b se raccordent les uns aux autres. Un arbre 14 est positionné entre les plaques 12, ses extrémités opposées étant montées à rotation dans les trous llb. Un pignon 15 est fixé à l'arbre 14 entre les deux plaques 12, le levier de commande 6 étant interposé entre le pignon 15 et la partie formant pont 13. L'espace libre entre le pignon 15 et la partie formant pont 13 est tel que lorsqu'un bord du levier 6 est au contact du pignon 15, le bord opposé du levier 6 est espacé de la partie 13 par une partie terminale 16. Un ressort de compression 17 est logé à l'intérieur de l'espace libre délimité par la partie terminale 16, une extrémité de ce ressort 17 venant appuyer contre la partie 13 formant pont et l'autre extrémité étant appliquée contre le bord du levier de commande 6. Le bord du levier de commande 6 qui est au contact du pignon 15 est muni d'un évidement 18 qui est suffisamment profond pour rcevoir ce pignon. Le bord 18a délimitant l'évidement 18 possède un contourlde partie de polygone et l'action du ressort 17 est telle que ce dernier sollicite le levier de commande 6 contre le pignon 15 de façon à amener quelques unes des dents de ce pignon en prise avec le bord de l'évidement polygonal 18. I1 en résulte que la rotation du pignon 15 est empêchée. Une butée fixe 21 est disposée à proximité de la partie en forme de pont 13, et elle est fixée à une partie fixe du véhicule à moteur. L'élément intermédiaire 9 est muni d'une saillie 23 à laquelle est fixée l'une des extrémités d'm ressort de tension 24 dont l'autre extrémité est fixée à une patte 25 prévue sur le levier de commande 6. La tension du ressort 24 polarise le levier 6 dans la direction opposée à celle dans laquelle tourne le levier lorsque le conducteur appuie sur la pédale 8. En l'absence de toute force sur la pédale 8, l'action du ressort 24 sur le levier 6 amène la partie 13 en contact contre la butée 21. Le ressort 24 est suffisamment fort pour surmonter l'action inverse du ressort 17 sur le levier de commande 6, de telle manière que, lorsque la partie formant pont 13 vient au contact de la butée 21, la structure de support 11 est stoppée,le levier 6 continuant à tourner sous l'influence du ressort 24, comprimant le ressort 17.L'action du ressort 17 est donc telle que le levier de commande 6 se libère du pignon 15, qui est donc libre de tourner autour de son axe propre en l'absence d'une force s'exerçant sur la pédale 8. Ce dispositif ainsi décrit fonctionne de la façon suivante Lorsque le conducteur appuie sur la pédale 8, le levier de commande 6 pivote à l'encontre de l'action du ressort 24 à partir de sa position de repos. I1 résulte de ce mouvement du levier de commande 6 que le bord polygonal 18a de l'évidement 18 est amené en prise avec le pignon 15, les sommets adjacents du bord polygonal 18a étant en prise avec des dents adjacentes du pignon 15 pour empêcher la rotation de ce dernier (figure 6).Le mouvement de rotation continue du levier de commande 6 entraxe avec lui le pignon 15 et la structure de support 11 du pignon. Etant donné que le pignon 15 ne peut pas tourner en raison du fait qu'il est en prise avec le bord polygonal 18a, l'élément intermédiaire 9 se déplace également avec le levier de commande 6, autour de la broche-pivot 7, ce qui libère l'embrayage par l'intermédiaire du câble 5 et du levier de débrayage 3. Lorsqu'au cours de son fonctionnement, il se produit une usure de l'embrayage, la position de l'extrémité libre du levier 3 charge à partir de sa position initiale et elle se déplace progressivement en s'éloignant du levier de commande 6. I1 est nécessaire de compenser ce déplacement afin d'éviter un déplacement correspondant vers l'arrière de la pédale d'embrayage 8. Une telle compensation est réalisée de façon automatique, lorsque l'on rellche 3a pression de la pédale 8 et que le levier de contrôle 6 revient à sa position de repos. Lors du retour du levier de commande à sa position de repos, le pignon 15 est libéré du bord polygonal 18a et il peut tourner librement. L'élément intermédiaire 9 peut par conséquent tourner autour de la broche-pivot 7, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en regardant la figure 2, afin de compenser le déplacement du levier 3 résultant de l'usure des surfaces de friction de l'embrayage, le levier de commande 6 restant à sa position de repos. Dans la variante représentée à la figure 7, le bord 18a délimitant l'évidement 18 est constitué d'une pluralité de dents 19 à profil triangulaire, séparées les unes des autres par des indentations 20 dans lesquelles peuvent s'engager des dents adjacentes du pignon 15. La figure 8 illustre une autre variante de l'invention dans laquelle le bord 18a de l'évidement 18 est réalisé sous la forme d'une dent unique 19 qui est conformée de façon à s'engager entre les dents adjacentes du pignon 15. La variante représentée à la figure 9 possède un évidement 18 dont le bord 18a ne comporte pas de saillie mais possède un profil sensiblement parabolique ou en forme de V, tel qu'il puisse venir en prise avec les dents du pignon 15 et empêcher la rotation de ce dernier. En donnant à l'évidement en V 18 une largeur suffisamment étroite, on peut faire en sorte que, lorsque le pignon 15 pénètre dans l'évidement 18, ses dents viennent se caler contre le bord 18a de l'évidetnent. On a représenté à la figure 10 encore une autre variante de l'invention. Dans cette variante, le bord 18a de l'évidement 18 formé dans le levier de commande 6 est moleté ou pourvu d'aspérités de manière à constituer une surface de friction destinée à venir en prise avec une surface de friction correspondante 28a prévue sur la périphérie d'une roue auxiliaire 28 accolée au pignon 15 et co-axiale à ce dernier, cette roue auxiliaire ayant un diamètre extérieur sensiblement plus important que celui du pignon 15. La force de frottement qui est nécessaire pour faire glisser l'un sur l'autre la surface de friction 28a et le bord 18a, diminue lorsqu'augmente le diamètre extérieur de la roue auxiliaire 28, la force de frottement augmentant lorsqu'augmente le diamètre du pignon 15. I1 demeure bien entendu que cette invention n'est pas limitée aux divers exemples de réalisation décrits et représentés ici, mais qu'elle en englobe toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Dispositif de compensation automatique d'usure pour un embrayage à friction d'un véhicule à moteur qui comprend : un levier de commande, pouvant être actionné par le conducteur afin de débrayer; un élément intermédiaire articulé sur ce levier de commande et auquel est attachée l'extrémité d'un câble, l'autre extrémité de ce câble actionnant l'embrayage; des moyens pour inter-verrouiller le levier de commande et I'élbment intermédiaire en vue d'empêcher leur rotation relative et des moyens de dégagement, agissant à l'encontre des moyens d'interverrouillage afin de libérer l'élément intermédiaire du levier de commande lorsque ce dernier est dans sa position de repos, ce dispositif de compensation étant caractérisé en ce que les moyens d'interverrouillage comprennent un secteur circulaire denté (10) formé sur l'élément intermédiaire (9), une structure de support (11) montée à pivotement sur l'élé- ment intermédiaire (9) autour d'un axe qui coïncide avec celui du secteur denté (10); un pignon (15) monté à rotation sur la structure de support (11) et dont les dents sont conçues de façon à venir en prise avec les dents correepondantes du secteur denté; des moyens de butée (18) portés par le levier de commande (6) pour venir en prise avec le pignon (15) afin d'en empêcher la rotation pendant le déplacement de commande d'embrayage du dit levier; des moyens élastiques (17) maintenant les moyens de butée (18) en prise avec le pignon (15); des moyens élastiques à polarisation (24) agissant sur le levier de commande (6) à l'encontre des dits moyens élastiques (17) afin de ramener le levier de commande à sa position de repos, ces moyens à polarisation coopérant avec des moyens (21) pour limiter la course de retour de la structure de support (11) de pignon afin de réaliser le désengagement dudit pignon (15) des moyens de butée (18) lors du retour du levier de commande (6) vers sa position de repos. 2. Dispositif de compensation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de butée portés par le levier de commande (6) comprennent une surface de friction (18a) formée sur le dit levier et coopérant avec une surface de friction (28a) formée sur la périphérie d'une roue auxiliaire (28) qui est fixée et co-axiale au pignon (15) porté par la structure de support (11). 3. Dispositif de compensation selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de butée portés par le lever de commande (6) compren nent une partie de surface ayant une forme déterminée (18a) réalisée sur le levier de commande (6) et qui est sollicitée par les moyens élastiques (17) afin de venir en prise avec les dents du pignon (15) pour empêcher la rotation de ce dernier. 4. Dispositif de compensation selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de surface des moyens de butée ayant une forme déterminée constitue un évidement (18) de dimension suffisante pour recevoir le pignon (15), le bord (18a) de l'évidement étant pourvu d'urne pluralité de saillies (19) séparées par des indentations (20) dans lesquelles peuvent s'engager des dents respectives du pignon (15). 5. Dispositif de compensation selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de surface des moyens de butée ayant une forme prédéterminée est constituée par un évidement (18) qui à son entrée est suffisamment large pour recevoir le pignon (15), tout en devenant progressivement plus étroit vers son fond afin de forcer les dents du pignon contre les bords latéraux de l'évidement. 6. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de surface des moyens de butée ayant une forme prédéterminée est constituée par une dent unique en saillie (19) qui vient en prise entre deux dents adjacentes du pignon (15) lorsque le pignon vient s'engager sur la dite partie de surface. 7. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie de surface (18a) des moyens de butée de forme prédéterminée possède un contour en forme de partie de polygone dont les sommets adjacents peuvent venir en prise avec des dents adjacentes du pignon (15) afin d'en empêcher la rotation lors de sa venue en prise avec les moyens de butée.