Brevet FR2459198A1 — publié le 19810109

Procédé pour le transport de véhicules de service et dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. L'invention concerne un procédé et un dispositif pour le transport de véhicules de service par un convoyeur auxiliaire coopérant avec un escalier mécanique. Pour l'acheminement de bagages à main d'un moyen de transport à un autre, par exemple au moment du transi fert des voyageurs du rail à la route ou de l'avion au transport routier ou ferré, ou bien au cours d'un changement de véhicule appartenant au même mode de transport, par exemple pour passer d'un avion à un autre, on utilise des véhicules de service sur lesquels le voyageur charge ses bagages et qu'il achemine lui-même, sans être assujetti à une voie de guidage, dans le plan horizontal. Toutefois, des difficultés surgissent s'il faut passer d'un plan horizontal à un autre plan situé à un niveau différent, car dans ce cas les véhicules de service sont difficilement maniables. Par ailleurs, il est pénible, pour le voyageur, chargé de plusieurs bagages, de les déposer sur un convoyeur vertical à un niveau donné, pour les en extraie à un autre niveau. Aux points de transbordement importants tels que les gares et les aéroports, le risque ne peut être exclu de perdre ces bagages laissés sans surveillance, soit par erreur d'orientation, soit par vol. Aussi le voyageur est-il désireux de transporter ses bagages à main sans jamais les nerdre de vue. A cet effet, il existe déjà des véhicules auxiliaires ou de service pour le transport de valises et d'autres bagages qui, grâce à un dispositif d'accrochaqe en dents de scie s'engageant dans la face inférieure de leur châssis, s'accrochant aux marches d'escaliers mécaniques et peuvent ainsi être propulsés obliquement par ces appareils. L'inconvénient de cet agencement réside dans le fait que le dispositif d'accrochage en dents de scie ne suffit pas, mais qu'il faut, en sus, bloquer le véhicule de service sur l'escalier.En outre, ces véhicules de service doivent pouvoir être gerbés, de manière à les transférer sous une forme aussi compacte que possible d'ln endroit à un autre, ce qui exclut l'adjonction d'organes de guidage supplémentaires qui donneraient l'assurance que les objets transportés sont toujours compris dans un gabarit donné. Etant donné qu'il n'est pas possible de prescrire un tel gabarit maximal, on ne peut exclure le risque d'avaries aix bagages par coincement de ces derniers dans les parois de la cage de l'es- calier mécanique, du fait d'un défaut de parallélisme avec ces parois au moment du chargement d'un véhicule, à la montée comme à la descente, en entrainant de ce fait une perturbation du déroulement du transport continu. Pour éviter ce genre d'engorgements tout en assurant un transport des bagages personnels à l'abri des vols lorsque ceux-ci se trouvent hors de la surveillance des sociétés de transport, mais aussi pour ltcheminement des achats dans les magasins à plusieurs niveaux, l'invention propose d'assurer le transport des véhicules de service par un convoyeur auxiliaire dont le cycle est synchronisé avec celle de l'escalier mécanique, y compris le temps de chargement passif, d'acheminement et de déchargement passif desdits véhicules, ces derniers devant être transportés dans une position constamment horizontale.Grâce à ces spécifications selon l'invention pour le chargement, l'acheminement et le déchargement passifs sur véhicules auxiliaires de service, c'est-à-dire sans intervention du voyageur ou passager, ainsi que pour le guidage des véhicules en position toujours horizontale, la surveillance des bagages devient possible tout en évitant des accidents Par coincement aui seraient inévitables en cas de manipulation par les passagers. Pour la mise en oeuvre de ce procédé selon l'invention, il est proposé de maintenir les organes de roulement du véhicule de service pendant les opérations de chargement et de déchargement passifs, sans contact avec la surface qui supporte ledit véhicule. Cette mise hors service des organes de roulements évite à coup sûr tout changement d'orientation intempestif de la direction de l'axe du véhicule par rapport au sens de la marche. Selon une autre caractkristique du procédé selon l'invention, il est proposé de rendre les véhicules stockables après l'expiration du cycle synchronisé. Grâce à cette possibilité de stockage après l'expiration du cycle synchronisé avec celui de l'escalier (on désigne par "cycle" le temps qui s'écoule entre la pénétration d'un passager sur l'escalier mécanique et le moment où il le quitte), le passager peut, notamment lorsqu'il s'agit d'une correspondance entre véhicules du même mode de transport, effectuer des opérations imposées, telles que le contrôle des passeports. Un mode de mise en oeuvre du procédé qui s'est avéré particulièrement avantageux consiste à assurer le transport des véhicules de service à l'aide d'un convoyeur auxiliaire séparé de l'escalier mécanique. A condition de munir ce convoyeur de parois de protection contre le vol, lesquelles sont transparentes, le passager placé sur l'escalier mécanique peut, après avoir chargé ses bagages, les surveiller depuis l'escalier jusqu'à ce qu'il atteigne un autre niveau horizontal en même temps qu'eux. En fin de parcours, un dispositif d'entreposage permet au passager d'y reprendre ses bagages. Pour la mise en oeuvre du procédé consistant à flanquer un escalier mécanique d'un convoyeur auxiliaire, l'invention concerne également un dispositif caractérisé en ce qu'un convoyeur d'entrée pouvant s'abaisser et s'élever verticalement est raccordé à un convoyeur oblique dont le ou les organes de traction portent, par des paliers de rotation, des plateaux de support articulés par une de leurs extrémités, l'autre extrémité de chacun de ces plateaux prenant appui, par l'intermédiaire de galets, sur des rails de guidage disposés à côté de l'organe ou des organes de traction, tandis qu'un convoyeur,de sortie, associé à un dispositif d'entrainement comporte une zone de transfert dans laquelle. les galets et les plateaux correspondants s'abaissent au-dessous du niveau de support dudit convoyeur.Du fait quton réunit conformément à l'invention, un convoyeur d'entrée à mouvement de va-et-vient vertical, sur lequel le véhicule de service prend appui par son châssis avec des plateaux de support disposés sur un ou plusieurs organes de traction d'un convoyeur oblique, sur lesquels le véhicule peut prendre appui par ses organes de roulement, et avec un guidage horizontal des plateaux de support et un effacement des plateaux chargés par les organes de roulement sous un convoyeur de sortie, pourvu d'un dispositif d'entrainement et sur lequel vient s'appuyer le châssis du véhicule, on obtient un mode opératoire affranchi de l'action du passager qui propulse le véhicule de service, c'està-dire un chargement et un déchargement passifs, tout en assurant audit véhicule de service une position toujours horizontale au cours du transport. Suivant une caractéristique avantageuse de l'invention, on utilise les galets de roulement en même temps comme des organes de guidage pour le renvoi des plateaux de support entre le brin montant et le brin descendant du convoyeur. Cette configuration évite la nécessité de mettre en oeuvre un couple de galets supplémentaire, notamment pour le guidage des plateaux reliés au brin de retour, ainsi que dans la zone de renvoi séparant le brin aller du brin de retour. Suivant une caractéristique particulièrement intéressante, la dimension de chaque plateau de support dans le sens du transport est inférieure à la distance qui sépare les axes d'articulation de deux plateaux successifs. En effet, en choisissant une longueur de plateau inférieure à la distance entre les paliers de deux plateaux successifs le long de l'organe de traction, on rend possible, pour la première fois, un transport guidé conservant au véhicule de service une position constamment horizontale, tant à la montée qu'à la descente par un convoyeur auxiliaire. Grâce à la configuration des plateaux selon l'invention, en forme de grilles ou de fourches horizontales à plusieurs dents , on obtient la possibilité d'acheminer des véhicules de service ayant des châssis et des organes de roulement les plus divers. La polyvalence de l'emploi du dispositif selon l'invention augmente encore si, comme le prévoit l'invention, les convoyeurs d'entrée et d sortie ont la forme de bandes transporteuses. Pour éviter que, lors de l'utilisation de plusieurs organes de traction, des intervalles se produisent entre les plateaux successifs et laissent passer des bagages tombant d'un véhicule placé sur lesdits plateaux, l'invention prévoit de relier les plateaux successifs par un élément de liaison élastique. Suivant une autre caractéristique de l'invention, on prévoit une porte de sécurité dont la fermeture est liée à la reconnaissance d'un code de sécurité porté par le véhicule, cette porte étant disposée entre le convoyeur d'entrée et le convoyeur oblique. On évite ainsi que d'autres véhicules que ceux de service puissent être transportés par le convoyeur auxiliaire. Selon une autre caractéristique encore de l'invention, il est prévu qu'au convoyeur de sortie succède un convoyeur de transfert pouvant être entraîné en synchronisme avec le précédent et servant à alimenter un magasin de stockage. Notamment lorsque le convoyeur auxiliaire sert à transporter les véhicules de service seuls, il est particulièrement avantageux de prévoir, un tel convoyeur de transfert pour l'alimentation d'un magasin, car on obtient ainsi un transport entièrement automatique et non perturbé des véhicules, même si, en cours de transport, le passager doit effectuer d'autres opérations, telles que le contrôle des passeports. Suivant un autre perfectionnement de l'inention, le magasin est rotatif et comporte plusieurs cases délimitées par des cloisons orientées radialement. Un tel magasin "revolver" permet de créer, dans un espace très réduit, une possibilité de stockage temporaire contrôlable où chaque passager peut surveiller le véhicule qui lui est affecté. Suivant une caractéristique supplémentaire de ce magasin revolver, la cloison arrière de chaque case, située en regard de l'axe de rotation du magasin, est mobile et est pourvue d'un disjoncteur de protection. On peut ainsi empêcher la détérioration d'autres objets ne faisant pas partie du véhicule de service et interdire la poursuite de la rotation du magasin lorsque, par suite de la présence d'un objet placé entre la cloison de fond et le véhicule de service ce dernier ne peut entrer complètement dans le magasin, ce qui entraine- rait la destruction des bagages disposés sur ledit véhicule. Pour faciliter le déchargement des cases du magasin révolver, on peut, suivant l'invention donner à toutes les cloisons de séparation radiales des formes convexes. Ainsi, lorsque le magasin effectue une rotation et qu'un passager extrait simultanément un véhicule d'une case, on peut éviter que le véhicule ne se coince,en mettant le magasin rotatif hors service. La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention. La fig. 1 est une illustration schématique du dispositif expliquant le procédé selon l'invention. La fig. 2 illustre schématiquement la zone du convoyeur d'entrée, y compris le mécanisme de renvoi qui sépare le brin de retour du brin aller du convoyeur oblique. La fig. 3 est une vue en coupe suivant la trace II-II en fig. 2 Les fig. 4a, 4b représentent schématiquement la zone du convoyeur de sortie, en regardant de côté et du dessus. La fig. 5 représente schématiquement la zone du convoyeur de transfert, avec le magasin rotatif. La fig. 6 est une vue en plan schdmatique du magasin rotatif selon l'invention. Les fig. 7a et 7b illustrent des réalisations préférentiélles de plateaux de support pour l'exploitation du dispositif selon l'invention, en montée comme en descente. La fig. 1 représente un véhicule de service 1, pouvant être poussé par un passager (non représenté) et chargé de bagages ou d'autres objets, dans différentes positions pendant son transport, essentiellement passif. D'abord, le véhicule 1 se trouve sur un sol 3, situé par exemple sur un plan A, où il est poussé, sur ses organes de roulement 5 vers un convoyeur d'entrée 2 qui peut se soulever et s'abaisser. Lorsque le véhicule 1 a été introduit dans la zone avant du convoyeur d'entrée 2, qui est séparée de la zone arrière par une barrière de sécurité, une partie du convoyeur 2 se soulève et soutient le véhicule 1 par son châssis 9, ledit véhicule étant ensuite acheminé vers la zone postérieure du convoyeur d'entrée après ouverture de la barrière 7.A partir de ce moment, le véhicule repose passivement sur le convoyeur d'entrée 2 par son châssis 9, pour être propulsé ensuite par l'un des plateaux de support 41 qui coopèrent avec un ou plusieurs organes de traction 4 et qui sont guidés dans une position parfaitement horizontale par des galets de guidage 42 roulant sur des rails 43 jusqu'à un plan de niveau B, le véhicule reposant alors sur le plateau par ses organes de roulement 5. Si le véhicule 1 est équipé d'organes de roulement 5 non immobilisables, des cales d'arrêt, non représentées sur le dessin, sont prévues dans la zone des plateaux 41 et peuvent être poussées contre les organes de roulement 5 afin de pouvoir bloquer le véhicule pendant son transport passif jusqu'au niveau B.Un convoyeur de sortie 6, muni d'un mécanisme d'entratnement, est disposé dans le plan B pour saisir par-dessous le châssis du véhicule 1 et, en se déplaçant dans le sens de la flèche 10, le librerpour poursuivre son itinéraire, soit passivement en continuant son mouvement jusqu'à une installation de magasinage, lorsque le véhicule seul est transporté avec les bagages qu'il porte, soit activement par l'action du passager qui est parvenu lui-même au niveau B par l'escalier mécanique pendant que le véhicule passait par le convoyeur d'entrée 2, le plateau de support 41 prévu sur un ou plusieurs organes de traction 4 et le convoyeur de sortie 6. Les parties essentielles du dispositif selon l'invention et leur coopération sont expliquées ci-après de façon plus détaillée en regard des fig. 2 à 7. Comme le montre la fig. 2, il est prévu dans le plan A un orifice 21 d'accès au convoyeur d'entrée 22, animé d'un mouvement alternatif vertical (dans l'exemple représenté, il est pourvu d'un entrainement par excentrique) et comportant un transporteur à bandes 24 coopérant avec lui pour recevoir le châssis 9 du véhicule de service 1. Lorsque ce dernier a été introduit dans la partie antérieure25 du convoyeur d'entrée 2, il est d'abord exploré, par exemple pour vérifier qu'il correspond bien au type de chariots à trois roues choisi dans l'exemple de réalisationmais on peut aussi imposer d'autres critères de sécurité, concernant par exemple la largeur maximale des bagages placés sur ledit véhicule. Lorsque le code d'exploration a été traduit, et en cas de réponse positive (dans le cas choisi, le fait qu'un véhicule à trois roues se trouve bien sur le convoyeur), la bande transporteuse 24, qui a de préférence la forme d'un convoyeur à bandes, est entraînée et, après ouverture de la barrière 7, elle propulse le véhicule de service 1, porté par son châssis 9, vers la partie postérieure 26 du convoyeur 2. Lorsque, comme dans l'exem- ple de réalisation selon la fig. 2, toute l'installation est exploitée comme un dispositif d'acheminement de bagages seulement à l'aide de véhicules de service sans passagers, la zone allant de l'orifice dtaccès 21 jusqu'à un magasin, qui sera décrit plus tard, est pourvue d'une paroi de protection 27 qui peut être par exemple, en une matière transparente. L'organe de traction 4, qui passe sur une poulie de renvoi inférieure 44 et qui, dans l'exemple de réalisation considéré, est une courroie de transport sans fin, porte sur sa face extérieure des plateaux de support montés à rotation. A cet égard, il est avantageux de monter une face terminale 25 du plateau à rotation dans des paliers 46 formés de douilles métalliques. Les galets 42 guident les plateaux de support 41 en position horizontale, lesdits galets roulant sur des rails de guidage 43 en se dirigeant vers le convoyeur de sortie situé au niveau B et non représenté Fig. 2. La distance entre les paliers successifs 46 le long de l'organe de traction 4 est supérieure à la longueur maximale de chacun des plateaux de support 41. On a ainsi la possibilité d'effectuer les contrôles de sécurité requis dans la partie antérieure 25 du poste d'entrée 2 avant la reprise d'un véhicule 1 par le convoyeur oblique, composé essentiellement de l'organe de traction et de plateaux de support, par l'intermédiaire du plateau suivant 41. Mais les mêmes galets de guidage 42 assurent le guidage des plateaux de support 41 le long du brin de retour 47 de l'organe de traction 4, en suivant les rails de guidage 43a. Au lieu de la bande sans fin visée dans l'exemple de réalisation considéré, l'organe de traction peut comporter aussi des chaines disposées par couples ou des bandes transporteuses de caoutchouc, armées de câbles d'acier. Grâce aux galets de guidage 42, une transition sans danger est assurée, avec renvoi des plateaux, entre lesrailsde guidage 43a et les rails 43, ces derniers assurant le guidage horizontal desdits plateaux 41. Pour obtenir une transition précise entre le convoyeur d'entrée 2 et le convoyeur oblique, ces deux éléments sont fixés dans leur position réciproque à l'aide de piliers 48 réunis par une base qui peut être placée au-dessous du plan A, mais qui, dans l'exemple de réalisation choisi où le niveau A est une structure d'acier, est suspendue et porte des piliers 48 également suspendus. Les fig. 4a et 4b illustrent la zone de sortie du convoyeur, de profil et en plan. L'organe de traction 4 estrenvoyé par une poulie motrice 55 entraînée par une transmission motrice 56 indiquée schématiquement . Peu avant le point de renvoi, les rails 43 s'abaissent en un point 57.Si le point 57 est choisi de façon que sa distance à l'axe vertical y de la poulie motrice soit égale à celle qui sépare, sur un plateau 41, l'articulation 46 du palier du galet de guidage 42 et si la courbure du rail 43, à ce point 57, est identique à celle de la poulie 55, chaque plateau 41 va, en conservant toujours sa position horizontale, abaisser progressivement, dans la direction de transport, le véhicule de service 1 qu'il porte par ses organes de roulement 5, de manière que le châssis 9 dudit véhicule 1, indiqué en traits discontinus, vienne se poser de façon uniforme sur le convoyeur de sortie 6. Un mécanisme moteur (non représenté) entraîne ce dernier dans la direction de la flèche et le convoyeur 6 achemine le véhicule, qu'il porte par son châssis 9, vers un convoyeur de transfert 61.Grâce à une petite différence de vitesse entre le convoyeur de sortie 6 et les plateaux de support 41, et compte tenu des configurations respectives du convoyeur, qui est un transporteur à bandes, et du plateau, qui est une grille ouverte ou "fourche" à plusieurs dents, il ne peut pas y avoir de contact avec le véhicule qui se trouve sur le convoyeur 6 par franchissement du plan du convoyeur par les barreaux de la grille. Si le point 57 d'abaissement du rail 43 est suivi d'une zone 58 où le rail est recourbé dans le sens opposé, le guidage des plaques 41 par leurs galets 42 roulant sur les rails 43 suffit à éviter un contact de surface entre la poulie et le plateau, contact qui pourrait entraîner la destruction de l'organe de traction. La vue en plan selon la fig. 4b montre le convoyeur de sortie sous la forme d'un transporteur à bandes et le plateau 41 en forme de trident, spécialement conçu pour des organes de roulement comprenant trois roues, de telle sorte qu'un guidage forcé 63 soit établi, au moment du transfert du véhicule entre les bandes guidant une roue du véhicule, qui peut être orientable, tandis que deux autres guides 64,65 prévus pour les autres roues, généralement non orientables, sont formés à l'extérieur desdites bandes. Le convoyeur de sortie6 et le convoyeur de transfert 61 ont la même vitesse, le second étant par ailleurs mobile sur un chemin de roulement 66. Lorsqu'un véhicule 1 a été repris par le convoyeur de transfert 61, qui dans l'exemple de réalisation choisi est également un transporteur à bandes, il suffit de faire rouler le convoyeur de transfert pour que le véhicule parvienne, en même temps que le passager, à un poste de sortie analogue à la zone d'entrée, où le transporteur à bandes s'abaisse en traversant une grille à barreaux longitudinaux, le passager propulsant alors le véhicule de service plus loin dans le plan B, à moins que, selon l'exemple de réalisation illustré aux fig. 5 et 6, un mode d'exploitation entièrement automatique permette d'amener le véhicule 1 dans une case B1 décrite plus loin en regard des fig. 5 et 6, appartenant à un magasin 91 (fig. 5), où le convoyeur de transfert, qui s'abaisse et se retire, dépose le véhicule et les bagages qu'il porte. Sur la fig. 5, un magasin rotatif 91, comportant plusieurs cases de stockage 81, se raccorde directement au système de transport oblique qui se termine au convoyeur de transfert, en permettant ainsi une transmission sans risque d'accident (notamment dans le sens des réglements de sécurité) entre le conduit de transport, recouvert de préférence d'une paroi transparente 27, et le magasin revolver 91. Lorsqu'un chariot de service i arrive, la case de stockage 81 située dans le prolongement du convoyeur de transfert 61 est d'abord interrogée sur la présence éventuelle d'un objet, par exemple d'un autre chariot 1, déjà stocké. Si la case est occupée, le magasin rotatif tourne autour de son axe vertical 92 (voir aussi la Fig. 6), de manière à présenter la case 81 suivante, afin de pouvoir y déposer le chariot 1. Comme l'illustre la fig. 6, le convoyeur de transfert 61 est, lui aussi, un transporteur à bandes, de manière à pouvoir constituer, comme il avait déjà été indiqué à propos de la fig. 4b, un chemin de guidage 63 pour la roue orientable d'un véhicule à trois roues entre les deux bandes du convoyeur 61. Selon un mode de réalisation très simple, le convoyeur de transfert soutenant le chariot par son châssis 9 roule d'abord vers le centre du magasin rotatif 91, jusqu'a ce que ses galets de roulement 67 atteignent une position de fin de course 68 qui correspond approximativement à la longueur du véhicule de service, augmentée d'une certaine marge de sécurité. Comme il a été indiqué ci-dessus, le convoyeur de transfert 61 a la même vitesse que le convoyeur de sortie 6, de sorte que le transfert du véhicule 1 de l'un à l'autre s'effectue sans aucune secousse. Lorsque le convoyeur de transfert 61 a atteint sa position de fin de course 68, le sens de transport des bandes sans fin dudit convoyeur, qui est conçu comme un transporteur à bandes, reste inchangé, tandis que le sens de déplacement dudit convoyeur, qui se déplace sur ses galets de roulement, se trouve inversé pour le ramener à sa position de départ, à proximité du convoyeur de sortie 6.Ce retrait du convoyeur 61 sur son chemin de roulement 66 provoque le dépôt du chariot 1, qui passe dudit convoyeur à une position prédéterminée dans une case 81, en ayant l'assurance que la seule roue orientable d'un chariot tricycle s1 arrête dans une position correctement orientée. Lorsqu'une case 81 å été garnie et que le convoyeur 61 a terminé son retrait vers sa position proche du convoyeur 6, le magasin revolver 91 tourne, par exemple dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à ce que la case 81 suivante se trouve en regard du convoyeur de transfert 61. Etant donné que les cases.81 situées respectivement à gauche et à droite de la case à garnir sont protégées par des boucliers de protection 93,94, une exploitation entièrement automatique, sans accompagnement par le voyageur, est possible, car pendant le chargement et le déchargement passifs, synchronisés avec le mouvement d'un escalier mécanique, le passager dispose d'un temps suffisant pour prélever lui-même son chariot 1 dans une case de stockage 81 dès que celui a quitté la zone recouverte par le bouclier 93 si le magasin tourne en sens inverse des aiguilles d'une montre, ou le bouclier 94 s'il tourne dans le sens des aiguilles d'une montre.Toutefois, le magasin rotatif 91 peut ainsi comporter une grille dont les barreaux sont espacés de telle façon que le convoyeur de transfert puisse s'effacer entre lesdits barreaux, en s'abaissant d'une manière analogue à celle décrite pour le convoyeur d'entrée 2, le chariot 1 étant alors dosé dans le magasin 91 avant que le convoyeur de transfert 61, placé en position basse, revienne sur ses galets de roulement à sa position proche du convoyeur de sortie et soit ramené au même niveau que ce dernier. La fig. 6 montre, en plan, plusieurs cases de stockage 81 dont les cloisons de séparation 95 ont toutes une courbure convexe. La cloison de fond 96 de chacune des cases est constituée par une paroi souple, de sorte qu'en cas d'irrégularités de position relative des chariots 1 et de ladite cloison de fond 96, un disjoncteur 97 peut interrompre le fonctionnement des convoyeurs, tandis qu'un signal reconnaissable attire l'attention sur une avarie éventuelle. L'arrêt du magasin rotatif en cas d'irrégularité se produisant entre la cloison de fond 96 et le véhicule de service 1 donne l'assurance d'éviter une destruction des marchandises placées sur le chariot 1. La forme convexe des cloisons de séparation 95 présente cet avantage que, même pendant un mouvement de rotation du magasin rotatif, des véhicules de service peuvent être prélevés sans danger, car la courbure convexe permet de faire sortir le chariot 1 en le retournant sans que le passager qui le propulse ne risque de se blesser. Les fig. 7a et 7b représentent des agencements préférentiels des-plateaux de support 41 destinés à assurer la montée et la descente de chariots de service 1 lorsque ces derniers sont des tricycles. La fig. 7b montre une forme caractéristique de plateau 41 où des branches extérieures 101 et 102 reçoivent les deux roues arrière du train de roulement 5, tandis qu'une branche médiane raccourcie 103 reçoit la troisième roue, qui est orientable. La fig. 7a montre un agencement également préférentiel de plateau 41 pour trains de roulement à trois roues. Les deux roues conjuguées reposent sur les dents extérieures 104,105 d'une fourche, chacune de ces dents portant en même temps l'un des galets 42 par lesquels le plateau 41 repose sur les rails 43, tandis qu'une dent médiane 106, plus longue, supporte la roue orientable. Dans les dispositifs de transfert illustrés aux fig. 2, 4a et 4b, ainsi qu'aux fig. 5 et 6, il s'agit de réalisations préférentielles, pouvant servir indistinctement pour le chargement ou le déchargement et pouvant être interverties dans leurs fonctions relatives par rapport au convoyeur oblique avec ses plateaux de support 41. Des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour le transport de véhicules de service par un convoyeur auxiliaire coopérant avec un escalier mécanique, caractérisé en ce que le cycle de l'esca- lier est synchronisé avec celui du convoyeur auxiliaire, ce cyle comprenant le chargement, le transport et le déchargement, et en ce que lesdits véhicules sont transportés en conservant leur position horizontale. 2.- Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, pendant le processus de chargement et de déchargement passifs du véhicule, les organes de roulement de celui-ci ne sont plus en contact avec la surface de sustentation sur laquelle ils reposent. 3.- Procédé suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les véhicules de service peuvent être gerbés après l'écoulement du cycle de transport synchronisé. 4.- Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le transport des véhicules de service est effectué par un convoyeur auxi liaire distinct de l'escalier mécanique. 5.- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un escalier mécanique associé à un convoyeur auxiliaire avec véhicules de service,caractérisé en ce qu'un convoyeur d'entrée, pouvant être soulevé et abaissé alternativement en direction verticale, est suivi d'un convoyeur oblique comportant un ou plusieurs organes de traction sur lesquels sont fixés à rotation, par une de leurs faces terminales, des plateaux de support dont chacun s'appuie par son autre face terminale sur des rails de guidage, disposés à côté du ou des organes de traction, par l'intermédiaire de galets, tandis qu'un convoyeur de sortie, pourvu d'un dispositif d'entraînement, présente une zone de transbordement où les rails de guidage provoquent un effecement des galets et de leurs plateaux de support au-dessous du niveau de sustentation de l'élé- ment propulseur dudit convoyeur de sortie. 6.- Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les galets de guidage servent aussi à guider les plateaux au moment du renvoi entre le brin aller et le brin de retour de l'organe de traction. 7.- Dispositif suivant la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que chacun des plateaux de support présente une longueur inférieure à la distance qui sépare les axes de rotation de deux plateaux successifs. 8.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les plateaux de support ont la forme de grilles ouvertes ou de fourches à plusieurs dents. 9.- Dispositif suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le convoyeur denturée et le convoyeur de sortie ont la forme de transporteurs à bandes. 10.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que les plateaux de support successifs sont reliés entre eux par un élément de liaison élastique. 11.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce qu'une porte de sécurité, séparant le convoyeur d'entrée du convoyeur oblique, s'ouvre en fonction de la reconnaissance d'un code de sécurité prévu sur le véhicule. 12.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 à 11, caractérisé ence que, succédant au convoyeur de sortie, un convoyeur de transfert,synchronisé avec ce dernier et pourvu d'un système d'entraînement, constitue un transporteur d'alimentation pour un magasin de stockage. 13.- Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le magasin est rotatif et comporte plusieurs cases séparées les unes des autres par des cloisons orientées radialement. 14.- Dispositif suivant la revendication 13, caractérisé en ce que la cloison de fond de chaque case, située en regard de l'axe de rotation du magasin, est mobile et reliée à un disjoncteur de protection. 15.- Dispositif suivant la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que les cloisons de séparation radiales des cases présentent une configuration convexe.