Brevet FR2459167A1 — publié le 19810109

La présente invention a pour objet un amplificateur hydraulique de freinage, plus particulièrement destiné aux systèmes de freinage pour véhi- cules automobiles. De tels amplificateurs de freinage comportent habituellement un bottier dans lequel sont logés un piston et une valve de commande, et dans lequel est formée une chambre de pression. Dans ce bottier est également contenu un mécanisme d'entrée qui coopère avec la valve de commande pour provoquer par son intermédiaire l'introduction de fluide pressurisé dans la chambre de pression. Le piston se déplace par rapport au boîtier sous l'ac- tion de ce fluide pressurisé contenu dans la chambre de pression lors de l'exécution d'une manoeuvre de serrage des freins. Dans une forme de réalisation connue, le mécanisme d'entrée inclut luimême une tige guidée à l'intérieur du bottier et un levier qui prend appui sur la valve de commande aussi bien que sur le piston. Le déplacement de la tige a pour effet de faire pivoter le levier par rapport au piston afin d'amener la valve de commande sur une position pour laquelle du fluide pressurisé est introduit dans la chambre de pression. Si la pression du fluide introduit dans cette chambre de pression ne suffit pas à déplacer le piston, la tige ou le levier peut en outre se déplacer par rapport au piston lui-même dans le but de relier la chambre de pression à une chambre de ré- serve grâce à laquelle peut être effectuée en dernier ressort une applica- tion d'urgence des freins. Au cours d'une manoeuvre normale de freinage, le mécanisme d'en- trée se déplace avec le piston, de telle sorte qu'un rapport sensiblement constant s'établisse entre les déplacements d'entrée et de sortie. Il en résulte que le mécanisme d'entrée doit parcourir pratiquement la même dis- tance que le piston avant que se trouvent compensés le "mou" de la trans- mission hydraulique et le jeu de garde des segments ou patins de frein, ce qui peut paraître indésirable dans certaines circonstances. La présente invention se donne en conséquence pour but de conce- voir un amplificateur hydraulique de freinage qui soit pourvu d'un disposi- tif de rattrapage rapide tel que son piston puisse se déplacer davantage que sa tige d'entrée pendant la phase initiale d'une manoeuvre de serrage des freins. Ce dispositif de rattrapage aura pour résultat une rapide mise sous pression des ensembles de freir avant et arrière du véhicule à partir du maître-cylindre auquel ils sont associés. Il sera ainsi possible de maintenir dans les ensembles de freimsun jeu de garde relativement important par rapport aux organes rotatifs associés, ce qui permettra d'éliminer 2 459167 pratiquement tout frottement résiduel entre eux. Ce but est atteint, conformément à l'invention, et dans le cas d'un amplificateur hydraulique de freinage du genre comprenant un boîtier dans lequel sont formés une chambre de pression et deux alésages, une valve de commande reçue en coulissement dans l'un de ces alésages et coopérant lorsqu 'elle est actionnée avec des orifices du bottier pour alimenter en fluide pressurisé ladite chambre de pression, un piston reçu en coulissement dans l'autre alésage de manière à se déplacer à partir dtune position de repos sous l'action du fluide introduit dans la chambre de pression lors d'une manoeuvre d'application des freins, et un mécanisme d'entrée action- né de l'extérieur par le conducteur du véhicule et associé à la fois audit piston et à ladite valve de commande de manière à actionner cette dernière et à provoquer ainsi l'introduction de fluide pressurisé dans la chambre de pression, grâce au fait que la liaison entre le mécanisme d'entrée et le piston comporte un certain jeu selon la direction de déplacement de ce der- nier, en sorte que la position de fonctionnement dudit mécanisme reste pra- * - tiquement inchangée pendant la phase initiale de déplacement dudit piston au début d'une manoeuvre de freinage. Dans une forme préférentielle de réalisation, dans laquelle le mécanisme d'entrée comprend un levier articulé sur un organe d'entrée et relié de façon pivotante à la valve de commande par une de ses extrémités et à une saillie du piston par son autre extrémité, la liaison entre la saillie du piston et l'extrémité associée du levier se compose d'une ouver- ture allongée pratiquée dans l'un de ces organes et d'un tourillon porté par l'autre organe, ledit tourillon pénétrant dans ladite ouverture et se dépla- çant entre ses extrémités au cours d'une manoeuvre de freinage de manière à créer le jeu souhaité. Un organe élastique agit sur le piston pour le main- tenir en butée contre le bottier dans sa position de repos, et un autre or- gane élastique agit de même sur le levier de manière à en maintenir ladite extrémité elle aussi en butée contre le bottier en position de repos. De préférence, le tourillon se trouve à l'une des extrémités de l'ouverture associée lorsque le piston aussi bien que le levier occupent leurs positions de repos respectives. L'enfoncement de la tige d'entrée dans le boîtier de l'amplifica- teur de freinage provoque ainsi, en un premier temps, un pivotement du levier par rapport au piston jusqu'à une première position de fonctionnement, pour laquelle la valve de commande se trouve déplacée de manière à introduire du fluide pressurisé dans la chambre de pression. Le levier restant dans cette 2 45 91 6 7 première position de fonctionnement, le fluide pressurisé introduit dans la chambre de pression agit sur le piston qui se déplace en translation par rapport au levier. Le tourillon se déplace alors d'une extrémité de l'ou- verture allongée à l'autre, après quoi le piston et le levier se déplacent ensemble. Tout nouvel enfoncement de la tige d'entrée fait à nouveau pivoter le levier par rapport au piston, tout en permettant à ce levier de se déplacer en même temps que le piston qui continue lui- même à progresser sous l'action du fluide pressurisé introduit dans la chambre de pression. Après exécution de la manoeuvre de freinage, les organes élastiques ramènent le piston et le levier vers leurspositions de repos respectives, en butée contre le boîtier. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la lecture de la description suivante d'une forme de réalisa- tion préférentielle, donnée à simple titre d'exemple illustratif et avec référence aux dessins ci-annexés, en lesquels: - la figure 1 représente schématiquement un système de freinage pour véhicule automobile comportant un amplificateur hydraulique de frei- nage selon la présente invention, lequel est montré en coupe longitudinale;et - la figure 2 reproduit à plus grande échelle la partie de la fi- gure 1 qui est encadrée par une ligne en traits interrompus. Dans le système de freinage représenté à la figure 1 des dessins, une pédale de frein 10 est articulée sur une pièce du châssis du véhicule de manière à pouvoir pivoter lors d'une manoeuvre de serrage des freins. Cette pédale est par ailleurs associée à une tige d'entrée 14 d'un amplifi- cateur hydraulique de freinage 16, et ce dernier porte lui-même un maître- cylindre 18. Des circuits hydrauliques 20 et 22 relient le maître- cylindre à des ensembles respectifs de freire24 et 26. Ainsi qu'il est bien connu dans la technique, le conducteur du véhicule fait pivoter la pédale de manière à enfoncer la tige d'entrée 14 dans l'amplificateur hydraulique de freinage 16. Celui-ci utilise un fluide sous pression fourni par une pompe 28 pour créer et transmettre au maitre-cylindre une force qui, à son tour, est reconvertie en pression de fluide transmise aux ensembles de freirspour l'exécution d'une manoeuvre de freinage. L'amplificateur hydraulique de freinage 16 comprend un boîtier 30 dans lequel sont formés deux alésages 32 et 34 recevant respectivement en coulissement une valve de commande 36 et un organe ou piston de sortie 38 convertissant la pression hydraulique en force mécanique. Dans le boîtier est en outre formée une chambre de pression 40, dans laquelle la tige d'entrée, ou un prolongement de cette tige, pénètre de manière à supporter un levier 42. Ce levier 42 est associé par ses extrémités à la valve de commande et au piston, de manière à déplacer la valve de commande par rap- port au boîtier. Le déplacement de la valve de commande a pour effet de mettre en communication la pompe 28 avec la chambre de pression 40, de manière à introduire dans cette dernière du fluide sous pression. Le piston 38 se déplace dans l'alésage 34 sous l'action du fluide sous pression intro- duit dans la chambre de pression 40. Un organe de sortie 44 est interposé entre le piston 38 et le maître-cylindre 18 et se déplace en même temps que le piston. Dans la position de repos illustrée sur le dessin, un ressort 46 sollicite le piston 38 vers la droite, de manière à maintenir une saillie 48 de ce piston en appui contre le boîtier 30. Le levier 42 est également maintenu en position de repos par un ressort 50 interposé entre lui et le boîtier 30, ce ressort ayant pour effet de maintenir l'extrémité du levier 42 en appui contre le boîtier 30 au même endroit pratiquement que la saillie 48. En se référant à présent à la figure 2 des dessins, le levier 42 comporte une encoche ou ouverture allongée 52 à celle de ses extrémités qui est maintenue en appui contre le boîtier 30 par le ressort 50. La saillie 48 du piston porte de son côté un tourillon 54 qui s'engage dans cette ouverture 52. Lorsque le piston et le levier occupent leurs positions de repos respectives, le tourillon 54 se trouve lui-même appliqué contre l'ex- trémité de l'ouverture 52 qui est la plus proche du boîtier 30. Le système de freinage décrit ci-dessus fonctionne de la manière suivante Lorsque le conducteur du véhicule enfonce la pédale 10 pour provo- quer le serrage des freins, la tige d'entrée 14 agit sur le levier 42 qu'elle fait pivoter par rapport à la saillie 48 du piston. Le levier déplace ainsi la valve de commande 36 vers une position pour laquelle le fluide sous pres- sion est introduit dans la chambre 40 d'une manière bien connue dans la tech- nique. Le fluide sous pression introduit dans la chambre 40 agit sur le pis- ton 38 qu'il déplace à l'intérieur de l'alésage 34, provoquant ainsi l'en- foncement de l'organe de sortie 44 à l'intérieur du mattre-cylindre 18. Lorsque le levier pivotant atteint ainsi une première position de fonctionnement pour laquelle le fluide sous pression est introduit dans la chambre 40, le piston 38 commence à se déplacer sous l'action de ce fluide sous pression. En même temps que le piston se déplace le tourillon 54, 245 9 16 7 tandis que le ressort 50 maintient le levier dans la position qu'il occupe, si bien que le tourillon passe d'une extrémité à l'autre de l'ouverture 52. Il en résulte que la tige d'entrée 14 et le levier 42 restent pratiquement immobiles dans leur première position de fonctionnement, tandis que le piston et l'organe de sortie se déplacent sous l'action du fluide sous pres- sion contenu dans la chambre 40. Le déplacement du piston par rapport au levier immobile permet au maître-cylindre d'envoyer le fluide sous pression dans les ensembles de freinsen réponse à un léger déplacement de la tige d'entrée 14. Dans cette première position de fonctionnement du levier, la tige d'entrée reste pratiquement immobile par rapport au boîtier, tandis que le piston et l'organe de sortie se déplacent d'une distance correspon- dant à la longueur de l'ouverture 52. Lorsque se poursuit l'enfoncement de la tige d'entrée, le levier pivote au-delà de sa première position de fonctionnement en vue d'amener la valve de commande sur une position accroissant l'introduction du fluide sous pression dans la chambre 40. Cet accroissement de la pression de fluide a pour effet un nouveau déplacement du piston vers le maître- cylindre 18. En outre, le levier se déplace à présent en même temps que le piston, puisque le tourillon 54 est en butée contre la seconde extrémité de l'ouverture 52. Le déplacement du levier accompagnant celui du piston comprime le ressort dès lors que ce levier se déplace au-delà de sa première position de fonc- tionnement. Une fois te lalnée la manoeuvre de freinage, les ressorts 46 et ramènent le piston et le levier respectivement vers leurs positions de repos en appui contre le boîtier 30. REVENDICATIONS 1. Amplificateur hydraulique de freinage du genre comprenant un boîtier dans lequel sont formés une chambre de pression et deux alésages, une valve de commande reçue en coulissement dans l'un de ces alésages et coopérant lorsqu'elle est actionnée avec des orifices du bottier pour alimenter en fluide pressurisé ladite chambre de pression, un piston reçu en coulissement dans l'autre alésage de manière à se déplacer à partir d'une position de repos sous l'action du fluide introduit dans la chambre de pres- sion lors d'une manoeuvre d'application des freins, et un mécanisme d'entrée actionné de l'extérieur par le conducteur du véhicule et associé à la fois audit piston et à ladite valve de commande de manière à actionner cette der- nière et à provoquer ainsi l'introduction de fluide pressurisé dans la chambre de pression, caractérisé par le fait que la liaison entre le méca- nisme d'entrée (14, 42) et le piston (38) comporte un certain jeu selon la direction de déplacement de ce dernier, en sorte que la position de fonc- tionnement dudit mécanisme reste pratiquement inchangée pendant la phase initiale de déplacement dudit piston au début d'une manoeuvre de freinage. 2. Amplificateur hydraulique de freinage selon la revendication 1, et dans lequel le mécanisme d'entrée comprend un levier articulé sur un or- gane d'entrée et relié de façon pivotante à la valve de commande par une de ses extrémités et à une saillie du piston par son autre extrémité, caractérisé par le fait que la liaison entre la saillie (48) du piston (38) et l'extré- mité associée du levier (42) se compose d'une ouverture allongée (52) pra- tiquée dans l'un de ces organes et d'un tourillon (54) porté par l'autre or- gane, ledit tourillon pénétrant dans ladite ouverture et se déplaçant entre ses extrémités au cours d'une manoeuvre de freinage. 3. Amplificateur hydraulique de freinage selon la revendication 2, et dans lequel un organe élastique agit sur le piston pour le maintenir en butée contre le boîtier dans sa position de repos, caractérisé par le fait qu'un autre organe élastique (50) agit sur le levier (42) de manière à en maintenir ladite autre extrémité elle aussi en butée contre le boîtier (30) en position de repos. 4. Amplificateur hydraulique de freinage selon l'ensemble des re- vendications 2 et 3, caractérisé par le fait que le tourillon (54) se trouve à l'une des extrémités de l'ouverture associée (52) lorsque le piston (38) aussi bien que le levier (42) occupent leurs positions de repos respectives.