Brevet FR2444799A1 — publié le 19800718

La présente invention concerne les générateurs électriques en meme temps que les moteurs à explosion Jusqu'à prèsent ces différentes machines eonstituaient deux genres très distincts, meme si Parfois les unes étaient au service des autres, bien que ce soit le plus souvent des turbines à vapeur qui actionnent les génératrices. Le dispositif, suivant l'invention, comporte de nombreux avantages, mais le plus caractéristique est peut-etre sa faible inertie qui a comme conséquence une très grande souplesse d'utilisation et notamment la possibilité-d'obtenir immédiatement au démarrage la puissance maximum - en supposant évidemment que les conditions d'une bonne explosion soient respectées - et aussi l'inutilité d'une marche au ralenti pour lancer le moteur, car il donne sans retard la puissance désirée, en fonction des nécessités de l'utilisation. Le moteur thermo-électrique put titre composé de plusieurs unités élémentaires qui forment un ensemble et chacune comporte une partie thermique et une partie électrique dont l'agencement fait l'objet de l'invention. Â La partie thermique est constituepar un couple de 2 cylindres, ou davantage, dont les pistons travaillent en opposition. Le plus simple est de les unir de manière stable et permanente par une tige suffisamnutnt solide pour supporter sans flexion les efforts de compression et les vibrations Si les cylindres, qui sont de préférence dans le mtme axe, s'opposent par le haut, la tige réunit directement les pistons.Si au contraire ils sont opposés par leur fond, la tige doit traverser celui-ci, Enfin,il est possible deséparer le milieu de la tige par rapport aux extrémités des pistons, gracie à une liaison Par liquide, ce qui permet de changer d'axe et aussi des formes non rectilignes de la partie centrale , qui est celLe oû l'énergie mécanique est transformée en électricité, comme nous le verrons, quant un piston travaille en détente d'explosion, le second, grâce à l'énergie qu' il récupère de I1 explosion, travaille en compression pour préparer l'explosion suivante et ainsi de suite, Ce moteur à explosion peut adopter le cycle des moteurs ordinaires à deux temps avec le canal et la chambre de transfert ainsi que les lumières d'admission d'air et d'échappement des gaz brulés? L'inconvénient est l'impossibilité d'un bon graissage ge du piston autrement que par l'ajout d'huile dans l'essence, et encore la limitation de la course des pistons et le passage de la tige qui les réunit à travers le fond des deux chambres de transfert avec des problèmes d' étanchéité et d'usure des joints. on peut supprimer la chambre de transfert, ce qui évite le tourbillon des gaz dans le cylindre, d'ot une évacuation imparfaite des gaz brulés et un rendement assez médiocre. EQ effet, dans le moteur ordinaire à deux temps, la faible course du piston, limitée par la longueur du villebrequin et plus précisèment de son bras,rend nécessaire l'uti14sation des deux faces du piston pour l'évacuation des gaz et l'arrivée de l'air.Ici la longueur de la course du piston, nécessaire d'ailleurs pour la récupéra,, tion électrique de l'énergie, permet cette double action sans avoir recours au canal et à la chambre de transfert dont la suppression, alliée à celle du villebrequin, libère une seconde ouverture. riais il faut encore mettre au moins une soupape dans le fond du cylindre, soit pour l'arrivée de l'air et du carburant mélangés, soit pourl' évacuation des gaz brulés. La seconde ouverture se situe à l'autre extrémité du cylindre. Elle peut consister en une ou plusieurs lumières assez longues et importantes. Il existe donc un sens unique pour l'évacuation des gaz brulés et pour l'arrivée de l'air de balayage qui pousse les premiers à travers l'ouverture d'évacuation. Les lumières peuvent Btre remplacées par une seconde soupape, située dans le piston, pour permettre l'évacuation des gaz brulés ou l'arrivée de l'air. Iwans ce cas le piston creux dans lequel se trouve la tige de soupape possédera luirmdme des lumières donnant sur le conduit d'arrivée d'air ou d'échappement des gaz brulés et il sera fermé après celles-ci, de manière à empêcher les gaz d'envahir la partie centrale qui réunit les 2 pistons et qui est réservée à la récuperation électrIque. Le fond du cylindre peut aussi posséder deux soupapes, au cas oû l'entrée d'air se fait à partir de celui-, une pour le balayage d'air frais, qui s'ouvre avant 1' autre, celle d'arrivée des gaz de combustion, et qui pousse les gaz brulés vers les lumières ou la soupape d'évacuation. La synchronisation sera donc alors: ouverture de la soupape d'évacuation, puis de celle de balayage, fermeture de la soupape d'évacuation et de celle de balayage, et ouverture de la soupape d'arrivée des gaz. Cette dernière est supprimée en cas d'injection dans le fond du cylindre, qui est à adopter lorsque les gaz brulés sont évacués par le fond du cylindre.Cette injection est facilitée par le fait qu'elle se fait à pression relativement basse, juste après la fermeture de la soupape d'évacuation de façon à opérer le mélange avant la température et la pression critiques d'explosion. Un des deux cylindres peut nitre simplement qu'un cylindre de guidage et de récupération d'énergie par la compression de l'air comprimé à l'aller, pour permettre au premier piston de reprendre sa position d'explosion, laquelle pourra etre provoquée par étincelle. Dans ce cas le retour du piston à sa position initiale peut entre freinée électriquement, afin d'obtenir une production d'énergie plus ou moins intermittente, pour permettre l'alimentation électrique de marteaux piqueurs, en remplacement des marteaux pneumatiques très bruyants avec leurs compresseurs auxquels ils sont réunis par des tuyaux relativement lourds et emcombrants. 3 Le dispositif électrique sert à pomper l'énergie mécanique produite par le mouvement des pistons en la transformant en énergie électrique. Il est en partie solidaire de la tige qui les réunit, le reste étant fixe. Il est constitué d'un inducteur et d'un induit dont l'agencement en longueur est commandé par le mouvement alternatif et non continu et circulaire de l'ensemble et par la forme de la tige qui possède deux extrémités. Contrairement aux générateurs circulaires et fermés utilisés jusqu'à prè- sent, celui-ci sera donc ouvert, ce qui comporte des avantages pour le feuilletage, le montage et le refroidissement du noyau de l'induit. L'inducteur peut être fixe ou mobile a) Fixe, il enserre entre ses pôles le haut et le bas de l'induit constitué lui mdme par un long noyau circulaire avec ses enroulements. L'inducteur très classique est disposé de façon à créer un champ magnétique perpendiculaire à l'induit solidaire lui-meme du mouvement alternatif des pistons.Il peut titre composé de deux noyaux ou d'un seul si les extrémités de ceux-ci se rejoignent. lges et assez minces ces no yauz aboutissent aux deux sections de cylindre enveloppant en partie l'induit. Polir rendre ces noyaux moins encombrants, plus faciles à monter et à démonter ainsi que leurs enroulements1 ils peuvent entre replacés par une série- de petits noyaux disposés régulièrement le long de chaque pôle, en y mettant si nécessaire quelques aimants permanents pour éviter une marche à vide toujoirs dangereuse.Dans les petites puissances tous les aimants peuvent être permanants. On peut encore envisager un enroulement inducteur parallèle à celui de l'induit et l'enveloppant au cours du mouvement de ce derniers avec le noyau de fer doux com nain. L'électricité est produite par variation du flux d'induction provoqué par la penétration de l'induit et de soh noyaudans l'inducteur. Une telle disposition a 1' inconvénient de supposer une longueur importante pour le mouvement des pistons et de donner nn flux inducteur plus faible. b) mobile, l'inducteur se déplace à l'intérieur de l'induit qui est- entouré luimême de son noyau. Il est constitié par une suite de petits aimants droits permanents ou d'électrotaaimants assez courts et droits eux-ausSi, perpendiculaires à l' induit et prenant place dans des logements aménagés régulièrèment dans un support long et circulaire, suffisamment solide et de matière non magnètique, creux de préférence pour diminuer son poids et faciliter l'aération. la prise du courant inducteur se fait par frottement aux extr4Dités de la tige. L'inconvénient d'une telle disposition est le poids de l'inducteur et donc l'inertie de la partie mobile ainsi que les mauvais contacts et usure des balais. Induit peut être lui aussi mobile ou fixe. a) Mobile. L'induit avec son noyau et ses enroulements est mut par la poussée alternative des deux pistons à travers lsinducteur qui pourra etre plus long afin de couvrir complètement les mouvements de l'induit. On est ramené au type classique du noyau de fer doux avec ses circuits dans des encoches1 circuits qu'il est possible de mettre en parallèle ou en série selon les besoins et qui aboutissent à des collecteurs mobiles avec l'ensemble, sur lesquels l'électricité est recineillie par frottement, d'off usure et perte par contact imparfait des balais. b) Fixe; Dans le cas où c'est l'inducteur qui est mobile et solidaire des pistons et l'induit fixe, le plus simple est de mettre ce dernier à l'extérieur, ses enroulements étant entourés par l'anneau de fer doux et s'appuyant sur un support très mince ou pris dans une masse compacte et solidifiée, entre l'inducteur et l'anneau de fer doux, ou dans des encoches de l'anneau, sur sa face interne, ce qui suppose un anneau d'induit démontable mais ne pose pas de problèmes, car sa forme non fermée permet plus facilement de serrer ensemble ses différentes parties. Inducteur et induit immobiles. Une telle disposition évite les contacts mobiles entre balais et collecteurs, leur usure, une perte d'énergie et diminue l'inertie mécanique en réduisant au minimum la partie en mouvement qui sera le seul noyau d'induit. a) L'enroulement inducteur, utilisant le mtme noyau que celui de l'induit, lui est donc parallèle et peut titre disposé soit en dessous, soit au dessus, soit intimement m!lé au premier;. Dans tous ces cas des dispositions sont prises pour éviter une différence de potentiel entre les circuits élémentaires de l'induit et pour obtenir ainsi une possibilité d'utilisation aussi bien en parallèle qu'en série, soit que tous les enroulements de induit se développent parallèlément tout au long de l'ensemble inducteur-induit, soit que des zones neutres séparent des zones actives dont chacune est réservée à un enroulement élémentaire de l'induit.Dans ce dernier cas la tige rossant les deux pistons sera constituée en sa partie médiane et actire, qui passe à l'intérieur des enroulements de l'inducteur-induit, par une suite d'anneaux en fer doux ou de mime propriété, séparés entre eux par des anneaux iso lents Ces derniers comportent en partie une matière résistante et isolante, indispensable à la solidité de l'ensemble, mais il peut exister des tildes, aménages pour permettre à l'air intérieur qui se trouve dans le noyau creux d'entre en communication avec l'air extérieur, dans la mesure où un certain refroidissement est nécessaire. Il pourra litre aussi par ses extrémités si celles-ci sont libres, b) L'enroulement de l'inducteur est indépendant de l'induit et se fait autour de noyaux perpendiculaires à celui de l'induit, comme dans le premier cas de l'induit teur fixe.On obtient ainsi un champ magnétique beaucoup plus intense avec un ale nord et un ptle sud qui prennent l'induit comme dans une machoire. Cbaq le petit titre constitué par un ou plusieurs noyaux, qui aboutissent à une des machoires de l'entrefer et les électro-aimant8 peuvent être remplacés par des aimants permanents. Lorsque, pour éviter une trop grandet longueur, pour augmenter la paissance de récupération et pour des facilités d'aménagement, la récupération électrique ne se fait pas sur le mie axe que celui des pistons, mais sur 2 ou 3 axes symétriques et parallèles, par rapport au premier, ou même davantage, le pôle sud inducteur d'une pomne électrique peut faire corps avec le pôle nord de la suivante, et ainsi de suite jusqu'à ce que la première ait un pôle nord en continuité avec le p8le sud de la précédente, ce qui donne une carcasse extérieure très solide à tout 1' ensemble et tous les noyaux d'induit sont ensuite réunis mécaniquement b la tige des pistons, cette réunion formant une étoile aux branches plus ou moins noibreuses qui reçoit du centre son mouvement. Une autre manière de modifier la disposition des pistons et de la pompe électrique consiste à interposer entre ceux-ci et celle une transmission liquide qui prolonge chaque tige de piston. Dans ce cas les pistons eux-mitmes peuvent prendre diverses positions et être rendus parallèles et de mtne sens si la transmission se fait en opérant un demi aec de cercle. Le liquide lui-mtme est susceptible de devenir le siège de la récupération électrique s'il contient en un ou plusieurs endroits déterminés, séparés par des pistons libres, des solides en suspensions possédant des qualités magnétiques comme la limaille de fer ou encore, serrées entre deux pistons et bsigaant dans le liquide non conducteur, des petites billes de fer doux. L1 faut alors que l'inducteur et 1 'in- duit enserrent les parties actives du liquide et leur enveloppe, ce qui est possible mtme dans les parties courbes, La mise en marche du moteur thermo-électrique dépend des dispositions de sa partie électrique.Quand l'induit ou l'inducteur est mobile il suffit d'envoyer un courant continu dans l'un et alternivement inversé dans l'autre commandé par le mouvement des pistons, ou encore alternativement inversé des deux côtés, suivant les cas, pour obtenir une mise en marche du moteur, avec étincelle d'allumage si nécessaire. Cette mise en marche peut encore etre aidée par l'envoi d'air comprimé dans l'un des deux cotés du cylindre de remplissage d'air. Ce moyen sera employé dans le cas de la seule mobilité du noyau d'induit. L'air provient d'un réservoir d'air comprimé qui > en dehors de son alimentation normale et en cas de nécessité, peut Qtre mis en pression au pied grtce B une pompe de secours. Pour cette mise en marche, la ou les premières explosions seront provoquées élec- triquemeett Si l'auto-allumage est difficile à réaliser au début, ou méme en cas de nécessité avec un carburant plus détonant que celui qui servira ensui te, On peut encore au départ diminuer la puissance du pompage électrique pour utiliser le maSl=Ue de l'énergie fournie par l'explosion à l'obtention d'une compression et d'une température suffisantes pour l'auto-allumage qui n'est d'ailleurs pas indispensable à la marche du moteur mais favorise son rendement Essimum. Gracie à l'amplitude du mouvement des pistons la mise à feu électrique, ainsi que 1' ouverture et la fermeture des soupapes, peut atteindre une grande précision en établissant des contacts électriques et mécaniques qui seront réglés par la position déterminée des pistons et de la tige qui les réunit. Nous avons disposé sur une planche unique quatre exemples, choisis parmi d'autres, de l'orgaaisation possible de cette invention, ofl l'évacuation des gaz brulés se fait dans les trois premiers cas par le fond des cylindres et dans le dernier par leur entrée Voici le numérotage des différents éléments: I cylindre, 2 piston, 3 réservoir d'huile, 4 anneau d'induit, 5 inducteur-induit, 6 pompe pneumatique9 Dans ces schémas nous avons supposés l'inducteur et l'induit immobiles en 5 et le noyau d'induit immobile en 4.Mais ces schémas seraient tout aussi valables pour l'induc teur mobile 4, l'induit et son noyau exterieur i-nobiles en 5, ou encore le noyau et 6n induit mobiles en 4 et l'inducteur immobile en 5 . 5 Exemple I. L'évacuation des gaz brulés se fait par le fond du cylindre et sont disposés sur un meme axe les cylindres, les pistons et leur tige, le pompe électrique et la pompe pneumatique Sous l'influence du piston de B, mû par 1 'explosion et réuni au piston de A, l'air de la pompe pneumatique achève de chasser les gaz brulés, qui avaient déja commencé a' s'échapper par la soupape d'évacuation e à la fin de 11 explosion précédente, puis la soupape d'évacuation e se ferme ainsi que celle d'arrivée d'air a, située dans le pistou À ce moment se fait par i l'injection dans le cylindre et finalement l'explosion par auto-allumage ou provoquée électriquement si nécessaire. Exemple 11. il ne diffère de l'exemple I que par le déplacement sur plusieurs axes parallèles du dispositifs de pompage électrique. Exemple III. Pans cet exemple ce sont les extrémités des noyaux qui compressent l'air à envoyer dans les cylindres, directement ou par l'intermédiaire d'un réservoir, les noyaux étant solidaires de la -tige du piston, qui leur communique son mouvement. Exemple IV. Il ressemble au précédent en ce sens que les axes du dispositif de pompage électrique et pneumatique ne coincident pas avec celui des pistons. Il en diffère car lévacuation est inversée et l'arrivée de l'air se fait par le fond des pistons avec possibilité de distinguer l'arrivée de l'air de balayage de celui des gaz à bruler, en cas ot il n'y aurait pas d'injection. Les avantages de ce moteur thermo-électrique sont nombreux car il est à volume et à pression variables et à auto-allumage. En effet le volume d'air contenu dans la partie active du cylindre peut varier suivant la distance éxistant entre les deux pistons dont on peut prévoir un écartement variable méme en marche et suivant le réglage des soupapes. Le volume ne sera plus réglé une fois pour toutes par le rayon du bras du villebrequin comme dans les moteurs à 2 ou 4 temps. La compression sera également variable car elle dépend à la fois du volume d'air et de la quantité de carburant,de la force de l'explosion précédente et encore du freinage dA à la récupération électrique. Elle sera réglée en général mais non nécessairement de façon à obtenir l'auto-allumage. Celui-ci ne se fera pas comme dans les diesels, bien que rien ne s'y oppose, en introduisant le carburant après avoir obtenu la pression et la température critiques, ce qui rend l'injection plus difficile et délicate et aussi un moteur lourd et un démarrage pénible, mais avant ce point critique, de façon à obtenir un brassage meilleur, une combustion encore plus complète te et une injection plus facile. La partie "utilisation de l'énergie produite" peut aussi profiter de la souplesse du moteur thermo-électrique qui fournit cette énergie sous la forme d'électricité; Ainsi une automobile ayant un moteur électrique à chaque roue, de puissance P aux roues avant et P/2 aux roues arrières pour un moteur thermo-électrique 6 cylindres 3 Ps peut utiliser aux faibles vitesses les roues arrièrés avec 2 cylindres seulement ou P, les roues avant aux vitesses moyennes avec 4 cylindres ou 2 P et toutes les roues aux grandes vitesses avec les 6 cylindres, qui peuvent également être utilisés pour les démarrages et les dépassements.D'autres dispositions sont également possibles.si bien qu'un telle voiture me sera vraiment en parme de propulsion et incapable de regagner à petite vitesse un garage que si les 3 couples de cylindres sont tous inutilisables en même temps ou encore les 4 roues directricesc ce qui augmente considérablement la fiabilité du véhicule, sans compter l'intéret qu'il y a au point de vue du rendement à utiliser un moteur à son plein régime. Un tel moteur peut encore servir de moteur de secours pour les voitures à batteries électriques, lorsque celles-ci sont déchargées avant le retour au garage. L'indépendance totale qui existe entre les deux parties que sont celle de la production d'énergie et celle de son utilisation rend ce moteur très utile chaque fois que l'utilisation est multiple dans l'espace ou encore successive dans le temps. Un seul générateur pour les hélices marine et aérienne des aéro ou hydroglisseurs pour la ventilation et la traction des naviplanes - pour les hélices de queue et de voilure des hélicoptères et mye pour l'hélice de propulsion dans le cas du mixte avihélicoptère. De plus le moteur tout en étant unique peut Autre constitué de plusieurs parties indépendantes, ce qui augmente la sécurité de son empli en diminuant les risques de panne complète. Cette indépendance du moteur thermo-électrique vis à vis de ses utilisations possibles le libère des contraintes mécaniques de cette utilisation. En conséquence sa place dans chaque ensemble dépendra de questions de facilités d'exploitation, de surveillance et d'équilibre pour les avions, de commodité et de volume et aussi de stabilité pour les automobiles. Il en va de m2ae pour son utilisation comme moteur de bateau de canots à moteur ou de péniches. Il permet également la suppression der la chaîne, toujours sale et d'usure rapide, pour les motocyclettes et les vélomoteurs. L'indépendance MProduction d'énergie et 'Utilisation" de celle-ei va encore plus loin, car elle permet de ravitailler en force motrice un autre véhicule utilisateur, le remorquage pouvant se faire avec fil électrique souple suffisamment tendu. 'ans certains cas toutes les voitures pourront être alimentées par un générateur unique comun, Si chacune tire une petite remorque munie d'un compteur électrique et d'un système de prise d'énergie. BSe telle disposition pourrait titre utilisée pour le passage sousterrain des villes, pour les grands tunnels routiers comme celui sous la Manche, qui seraient ainsi beaucoup moins couteaux et plus pratique, car ne dea dant pas plus d'aération qu'un tunnel ferroviaire, pour la lutte contre la pollution dans certains passages très fréquentés. comme le moteur n'a pas besoin de tourner au ralenti quant le véhicule est arrêtés car son inertie est faible et tou jours identique et iln'y a pas d'utilité à le lancer. Son emploi diminuerait donc la pollution causée dans les embouteillages par les voitures arrêtées et la perte d'mener gie concomittante L'indépendance mécanique du générateur par rapport à l'utilisation de son énergie a comme autre conséquence une grande facilité de montage et de démontage.On pourra changer de moteur en quelques minutes et le mécanicien ne sera plus sans cesse le nez dans le moteur dont l'huile salissante et les émanations d'essence sont génan- tes ou nuisibles à la santé, mais ils mettr@@@ le moteur sur une table de travail si la réparation a quelque caractère de gravité. Les moteurs pourront avoir beaucoup de pièces communes puisque ce qui fait leur puissance est avant tout le nombre et non l'alésage des cylindres qui pourra être identique pour différentes puissances, dans des limites déterminées évideiment. I production en grande série en est facilitée et le prix de revient abaissé. Il devient également possible de changer la puissance d'une voiture et mEme la marque de son moteur à condition de respecter certaines caractéristiques électriques. L'insonorisation sera beaucoup plus facile car il n'existera plus de trou dans celle-ci, de voies de passage pour le bruit causées par la continuité mécanique due aux transsni8sions d'énergie. La carosserie et les radoteurs de propulsion sont tout à fait indépendants de la production d'énergie au plan du bruit et des vibrations. Celles provoquées par le passage d'un mouvement alternatif linéaire à un mouvement circulaire contint seront égale':ent supprimées. Un tel moteur thermo-dlectrique d'automobile peut aussi constituer une petite centrale électrique secondaire sur roues, utilisable eh fortt par les bicherons (tronconneuse électrique, moins lourde, moins brnyante et moins polluante, différents ou- tillages) - dans les champs par les exploitants agricoles ( trayeuse électrique, pom- pe, pulsérisateur, taille des haies) - à la campagne pour des voitures d'artisans se déplaçant avec tût l'outillage nécessaire (bétonneuse électrique, marteau piqueur, scie, poste de soudure ...) - dans les maisons isolés et les résidences secondaires pour fournir le courant - dans les habitations prXncipales pour donner un courant de dépannage gracie à l'automobile du garage - dans les campings pour les appareils xé- gers. t'fn les moteurs étant facilement interchangeables pourront passer d'une voiture à une autre, de l'automobile de travail au camping-car ou à une autre voiture si le moteur est encore bon. Cette invention désenclave le domaine déjà très vaste de la voiture automobile, car rien n'est plus souple et universel que l'électricité, et en fait un outil de travail et de loisir encore plus complet, plus reposant et plus sitr, On pourra gracie à elle obtenir aussi bien du courant alternatif que continu car un inverseur mécanique de courant, solidaire du mouvement du piston, ou un redresseur électrique transformera ai nécessaire l'alternatif en continu. De plus let ou les moteurs de propulsion des roues pourront fonctionner en ratrice au moment du freinage qui fournira une énergie de récupération pour les accumulateurs, le chauffage ou la climatisation, tout ménageant les freins de l'usure. Contrairement au freinage moteur habituel, celui-ci sera possible à toute vitesse et d'autant plus efficace que la vitesse est grande, tout en étant progressif à volonté, ce qui est un autre avantage très important. Utilisé à toute vitesse, ne chauffant et bloquant pas, il constitue une sécurité inestimable et rendra extrèmement raa re les bris de frein Il. Ce double freinage sera beaucoup plus efficace et plus sûr qu 'une double commande de freins. Le meilleur rendement de la partie thermique du moteur, sa grande souplesse et son fonctionnement en auto allumage constituent des avantages au wlan de a pollution. Ils permettent de supprimer les antidétonnants, dont notamment le plomb tétraéthyle, qui est un polluant dangereux et qui neutralise les catalyseurs permettant la com bustion complète des gaz, car la détonation spontanée n'est plus à éviter n'offre plus dtinconvénients, mais elle est au contraire recherchée pour sa haute et sa com bastion complète.La course du piston n'étant plus arrêtée par le villebrequin muais par la pression des gaz, il est possibles d'atteindre de forts taux de compression, que supportent bien les alc81s > ce qui permettrait d'utiliser ces carburants assez peu compétitifs car pauvres au plan rJpr énergétique. Un mime moteur pourrait biler différents carburants, moyennant quelques réglages qui pourraient ventre simplement électriques (intensité de l'inducteur) ou aussi mécaniques en agissant sur les pièces qui règlent les soupapes ou l'écartement des pistons ou encore en remplaçant les ti ges de piston de façon à augmenter ou diminuer leur longueur. L'utilisation en aconstruction automobile de ce moteur, qui tient à la fois du moteur à piston libre et du générateur électrique, permettrait une simplification importante en supprimant les parties suivantes du moteur ordinaire: bielles, villebrequin, botte de vitesse de vitesse, débrayage,* différentiel (sauf en cas de moteur de propulsion unique).arbre de transmission, cardans (sauf le cas précédent), démarrieur, alternateur, ventilateur et ssa courroie (au cas où on utilise la ventilation produite par l'aspiration des pompes et le mouvement beaucoup plus ample des pistons eux-memes > qui permet une évacuation plus facile de la chaleur), Elle nécessite, par contre, une production importante de moteurs électriques ordinaires pour la propulsion en plus de la fabrication elle-même de ce moteur thermo-électrique. Une difficulté provient de la perte d'énergie par effet Joule, mais le feuille -- tage du noyau ouvert est plus facile, le moteur thermique travaille dans des condi excellentes > supérieures à celles des moteurs ordinaires actuels, les pertes mécaniques par frottement sont réduites au minimum car il n'y a pas de changement de direction des forces mécaniques développées et un graissage ainsi que l'utilisation de roulements à billes doivent encore faciliter la transmission de ce forces rectilignes; ; L'automobile y gagnerait en souplesse, en silence, en utilisations variées, comme outil de travail et de loisir, elle serait moins vulnérable car différents carburants pourraient entre utilisés et son usage correspondrait aux lois les plus sévères contre la pollution. Tout ceci suppose évidement beaucoup de changements, mais cette invention n'est pas proposée pour ruiner des régions ou des entreprises, écarter des sous-traitants, bouleverser des industries, mais apporter plus de souplesse et de facilités et moins de fatigue dans la vie moderne très agitée. La grange polyvalence du moteur proposé ne peut que rendre plus aisé son adoption progressive et apporter des solutions noutelles à des probltnes urgents REVENDICÂTI ONS I Noteur thermo-électrique, composé de plusieurs éléments si nécessaire, caractérisé par le fait tue, dans un élément, le travail en opposition des deux pistons, unis l'un à l'antre, produit, gracie à l'énergie développée par l'explosion d'un mélange de carburant et d'air, introduit successivement dans chaque cylindre, un mouvement alternatif, qui est directement transformé en énergie électrique par un ou plusieurs géné- rateurs ouverts comprenant un inducteur et un induit en partie solidaires de la tige des pistons, suivant différentes dispositions. 2 Noteur thermo-électrique, selon la revendication I, caractérisé par le fait que l'inducteur fixe, perpendiculaire à 1' induit, enserre celui-ci entre ses deux machoires,dont chacune fait corps avec un ou plusieurs électro-aimants ou aimants permanents et est constituée d1un seul tenant ou composée d'éléments distincts régulièremant espacés sur la longueur de l'induit et pouvant déborder celui-ci. 3 Moteur thermo-électrique, selon la revendication I, caractérisé par le fait que l'inducteur fixe est composé d'un bobinage parallèle à celui de l'induit mobile, utilisant le ssne noyau, bobinage disposé régulièrement sur toute la longueur de l'in ducteur en un ou plusieurs circuits ou composé de circuits élémentaires régulièrement séparés les uns des autres. 4 Moteur thermo-électrique, selon la revendication I, caractérisé par le fait que l'induit mobile et le noyau sur lequel il est bobiné et avec qui il traverse l'inducteur dans un mouvement alternatif, est composé d'un ou plusieurs enroulements udie- posés régnijèrement sur tiute la longueur du noyau ou régulièrement espaces les uns des autres en circuits élémentaires. 5 Moteur thermo-électriquer selon la revendication I,caractérisé par le fait que l'inducteur mobile est composé de petits électro-aimants ou d'aimants permanents ou d'un mixte de ceux-ci > enchassés dans un tube non magnétique de manière à ce que leurs extrémités soient au niveau de la surface extérieure de celui-ci et perpendiculaire aux enroulements de l'induit fixe et du tube extérieur enveloppant cet induit et jouant le rible de noyau. 6 Noteur thermo-électrique, selon la revendication I,garactérisé par le fait que l'induit fixe possède un bobinage situé dans des encoches rdgulièreeent espacées et affleurant la surface intérieure du table de fer doux qui l'entoure > ou la dépassant un peu, ou encre un bobinage disposé régulièrement de manière continue entre l'in ducteur mobile et le tube extérieur, prenant appui sur un support très minces ou ren- du compact et solide par une matière remplissant tous les instertices. 7 Moteur thermo-électrique, selon la revendication I, caractérisé par le fait que l'inducteur fixe étant disposé perpendiculairement à l'induit en plusieurs éléments régulièrement espacés, avec bobinage et noyau, et les enroulements de l'induit, fixe lui aussi, se situant juste en dessous des parties actives de l'inducteur, la récup6- ration de l'énergie est obtenue par le mouvement du noyau d'induit, qui est rendu solidaire des pistons et composé d'anneaux alternativementie de matière magnétique et non magnétique, suivant une disposition qui correqpond à celle de l'inducteur et des enroulements de l'induits lesquels peuvent se faire sur un support très mince en matière non magnètique et entourant l'anneau d'induit, ou dans des encoches trouvant place dans l'inducteur tout coutre le noyau d'induit, de façon à provoquer un flux maximum lorsqu'un anneau magnétique passe à la verticale de l'inducteur-enroulements d'induit et un flux minimum dans le cas contraire. 8 Noteur thermo-électrique) selon la revendication I, caractérisé par le fait que l'enroulement de l'inducteur est devenu parallèle à l'induit et possède le meme noyau mobile que lui, tout en conservant comme les enroulements de l'induit fixe > qu'il recouvre ou auxquels il est lié, et comme le noyau mobile, la disposition d'une zone neutre, donc sans enroulements pour lui, et d'une zone active, régulièrement espacées. 9 Noteur thermo-électrique, selon la revendication I > caractérisé par le fait que l'alimentation en air de chaque cylindre est réalisée par une ou plusieurs pompes, à un ou plusieurs étages, dont le mouvement alternatif et rectiligne provient du mouvement de la tige qui unit les pistons et qui actionne ainsi une pompe dépendant directement d'elle ou encore une pompe solidaire du dispositif de récupération électrique où c'est extrémité du noyau qui joue le ralle de piston. IO Moteur thermo-électrique, selon la revendication I > caractérisé par le fait que l'alimentation en air de chaque cylindre est réalisée par une turbine électrique qui reçoit son courant du moteur lui-m & e ou de la batterie. II Moteur thermo-électriquer selon la revendication I, caractérisé par le fait que. entre les deux tiges de piston qui se transmettent le mouvement, il existe un relai par liquide, la tette de chaque tige formant piston pour repousser un liquide dans un conduit, qui peut avoir différentes,mtranstettant ainsi le mouvement d'une tige à l'autre, suivant une direction qui peut changer, et permettant meme la récupération électrique si le liquide est chargé de corps magnétiques et le conduit entouré d'un inducteur et d'un induit. I2 Moteur thermo-électrique, selon la revendication I, caractérisé par le fait que dans chaque piston se trouve une soupape, mobile à l'intérieur de celui-ci, qui s'ouvre et se ferme sous une impulsion magnétique, ou sous l'action d'une différence de pression entre la chambre du cylindre et l'air insufflé, action aidée si nécessaire par un ressort, ou encore sous l'action du mouvement du piston par rapport aux cylindres et aux autres parties fixes, permettant l'arrivée d'air dans le cylindre ou l'éebappement des gaz bruiés. I3 Noteur thermo-électriques selon la revendication I2, caractérisé par le fait que l'exkstence de la qoupape de piston permet de supprimer la chambre de transfert et son canal, nécessaires si on adopte pour ce moteur la solution classique du moteur à deux temps, et rend possible le graissage normal du piston et du cylindre gracie à un réservoir d'huile situé en fin de course du piston et susceptible autre réuni aux autres petits réservoirs.