Brevet FR2441509A1 — publié le 19800613

L'invention, due à a collaboration de Messieurs Michel, Yves, Pierre HORBLIN t René, Pierre MENAGER, est relative à des perfectionnements apportés aux dispositifs limiteurs de vitesse pour véhicules automobiles, lesquels véhicules comportent des moyens de commande manuelle du genre pédale d'accélérateur, pour agir sur un organe de réglage de l'allure du moteur du véhicule, une liaison entre lesdits moyens de commande manuelle et ledit organe de réglage étant assurée par des moyens de liaison comprenant un lien flexible. Les dispositifs limiteurs de vitesse, visés par l'invention, sont du genre de ceux qui comprennent : - des moyens sensibles à un paramètre de vitesse du véhicule, ces moyens étant propres à produire un signal de vitesse - des moyens comparateurs pour comparer ce signal à une limite déterminée, et pour délivrer un signal de sortie dépendant du résultat de la comparaison, - et des moyens d'entrainement pour agir, en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs, sur l'organe de réglage pour maintenir la vitesse au véhicule à la limite prédéterminée, l'ensemble étant agencé de manière que, lorsque le dispositif limiteur est engagé, les moyens de commande manuelle sont maintenus en position fin de course en appui contre un dispositif de butée, notamment un dispositif formant point dur pouvant être franchi lors de l'exercice d'une force suffisante sur les moyens de commande manuelle, des moyens étant prévus pour commander l'allure maximale du moteur lorsque ce point dur est franchi. Des dispositifs limiteurs de vitesse de ce genre sont connus par la demande de brevet FR. NO 75 23 038 déposée le 23 juillet 1975 et publiée sous le NO 2 318 756, et par la première addition à cette demande de brevet français déposée le 18 février 1976 sous le NO 76 04452 et publiée sous le NO 2 341 452, toutes deux au nom de la Société Anonyme AUTOMOBILES CITROEN. L'invention a pour but, surtout, de rendre ces dispositifs limiteurs de vitesse tels qu'ils répondent mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment tels qu'ils soient d'une réalisation plus simple notamment en ce qui concerne les susdits moyens d'entrainement et les moyens de liaison entre les moyens de commande manuelle et ledit organe de réglage. Selon l'invention, un dispositif limiteur de vitesse pour véhicule automobile, du genre défini précédemment, est caractérisé par le fait que - d'une manière connue en elle-meme, les moyens de liaison sont formés par un câble du type "Bowden". comprenant un lien flexible propre à se déplacer dans une gaine flexible, cette gaine étant en appui à chacune de ses extrémités contre une butée, - qu'une des butées de la gaine est montée de manière à pouvoir etre déplacée en coulissement suivant la direction moyenne du lien flexible au niveau de cette butée - et que les moyens d'entrainement sont liés à cette butée de manière à la déplacer en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs, les déplacements de la butée, commandés par les moyens d'entrainement, étant tels qu'il en résulte une modification de la longueur du trajet du lien flexible et donc une modification de la position de l'organe de réglage de l'allure du moteur, propre à maintenir constante la vitesse du véhicule. Avantageusement, les moyens d'entrainement de la butée mobile sont constitués par un moteur électrique. De préférence, ce moteur électrique entraine en rotation une vis sans fin qui déplace un écrou solidaire en translation de la butée de la gaine ; avantageusement, ce système est agencé de manière à etre irréversible de telle sorte que lorsque le moteur électrique est à l'arret et que la vis sans fin n'est pas entrainée en rotation, l'écrou et la butée de la gaine restent dans une position fixe. Le dispositif formant point dur en fin de course des moyens de commande manuelle peut etre constitué par une pièce, notamment en matière plastique, comportant deux branches élastiques sensiblement parallèles, reliées à une base commune et déterminant, à leurs extrémités éloignées de cette base, une zone d'appui pour les moyens. de commande manuelle, lesdites extrémités des branches pouvant etre écartées, lors de l'exercice d'un effort suffisant sur les moyens de commande manuelle, pour autoriser une course supplémentaire de ces moyens de commande manuelle après franchissement du point dur. Avantageusement, les extrémités des branches,éloignées de la base, ont une for recourbée sensiblement en demicercles venant en appui l'un contre l'autre ; les moyens de commande manuelle comprennent une tige, notamment à section circulaire, propre à coopérer avec les surfaces convexes des branches recourbées ; l'ensemble est tel que l'effort à développer pour enfoncer la tige entre ces branches recourbées augmente, notamment, jusqu'à ce qu'un diamètre de la tige soit engacé entre les branches, puis diminue. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'un mode de réalisation particulier décrit avec référence aux dessins ci-annexés, mais qui n'est nullement limitatif. La figure 1, de ces dessins, représente schématiquement un dispositif limiteur de vitesse conforme à l'invention. Les figures 2 et 3 montrent, partiellement, le dispositif limiteur de vitesse pour deux positions extremes différentes de la butée mobile de la gaine flexible. La figure 4 est une vue suivant IV-IV, fig. 6 du dispositif formant point dur La figure 5 montre, semblablement à la figure 4, le dispositif formant point dur mais pour une position différente de la tige des moyens de commande manuelle. La figure 6 est une vue partielle, en élévation, du dispositif formant point dur. La figure 7, enfin, est un schéma représentant la variation de l'effort à exercer sur les moyens de commande, porté en ordonnées, en fonction de la course de ces moyens de commande, portée en abscisses. En se reportant aux dessins, plus particulièrement à la figure 1, on peut voir un dispositif limiteur de vitesse L pour véhicule automobile comportant des moyens de commande manuelle m formés par une pédale d'accélérateur 1. L'expression "commande manuelle" n'est, bien entendu, pas limitée à une commande exercée à l'aide d'une main, mais désigne, d'une manière générale, toute commande non automatique nécessitant une intervention humaine soit à l'aide d'une main ou d'un pied comme c'est le cas généralement pour la pédale d'accélérateur. La pédale 1 permet d'agir sur un organe de réglage de l'allure du moteur du véhicule. Sur la figure 1, cet organe de réglage a été représenté par un papillon des gaz 2 disposé dans la tubulure d'admission 3 d'un moteur à combustion interne Toutefois, il est clair que cet organe de réglage peut revêtir d'autres formes de réalisation ; ce peut être, par exemple, l'organe de réglage du débit d'une pompe d'injection ou encore, dans le cas d'un véhicule propulsé par un moteur électrique, un organe de réglage de la puissance électrique fournie au moteur. Des moyens de liaison 4 sont prévus entre la pédale d'accélérateur 1 et le papillon des gaz 2 ; ces moyens de liaison comprennent un lien flexible 5 généralement formé par un câble métallique. Le dispositif limiteur comprend des moyens 6 sensibles à un paramètre de vitesse du véhicule et formés,par exemple, par une dynamo tachymétrique ou un dispositif analogue, propre à produire un signal de vitesse qui est envoyé dans des moyens comparateurs 7. Ces moyens comparateurs 7 comparent le signal de vitesse à une limite déterminée. Cette limite déterminée peut etre obtenue en mettant en mémoire, dans les moyens comparateurs 7, le signal produit par les moyens sensibles 6 lorsque le véhicule roule à la vitesse correspondant à la limite souhaitée. Cette mise en mémoire de la limite déterminée peut etre obtenue en fermant un contact 8 de mise en mémoire, branché entre la masse et un point approprié des moyens comparateurs 7. Un autre contact 9 est branché entre la masse et un autre point approprié des moyens comparateurs 7 ; la fermeture de ce contact 9 permet d'annuler toute limitation de vitesse. Les moyens comparateurs 7 délivrent, à leur sortie, un signal qui dépend du résultat de la comparaison. Ce signal est envoyé sur des moyens d'entrainement 10 propres à agir, lorsque le dispositif limiteur est engagé, en réponse à ce signal de sortie, sur le papillon des gaz 2 de manière à maintenir la vitesse du véhicule constante et égale à la limite prédéterminée. Lorsque le dispositif limiteur est engagé, la pédale d'accélérateur 1 est maintenue en position fin de course en appui contre un dis;Ç::itif de butée 11 formant point dur : ce point dur peut tre franchi lors de l'exercice sur la pédale 1 d'une force suffisante. Des moyens C, visibles sur la figure 6, avantageusement formés par un contact électrique, sont prévus pour commander-l'allure maximale du moteur, c'est-adire l'ouverture totale du papillon des gaz 2, lorsque ce point dur est franchi. Les moyens de liaison 4 sont formés, d'une manière connue en soi, par un câble du type "Bowden" dont le lien flexible 5 est logé dans une gaine flexible 12, rigide en compression. Cette gaine 12 est en appui, à chacune de ses extrémités 12a, 12b, contre une butée 13a, 13b, schématiquement représentée. Une des butées de la gaine 12, par exemple la butée 13a voisine de la pédale d'accélérateur 1, est montée de manière à pouvoir coulisser suivant la direction moyenne D du câble 5 au niveau de cette butée. Le guidage du coulissement de la butée 13a peut être assuré par un tube cylindrique rigide 14, schématiquement représenté, solidaire de la butée 13a et traversant un alésage de guidage 15 prévu dans la paroi 16 séparant le compartiment moteur de l'habitacle du véhicule. Les moyens d'entrainement 10 sont liés à la butée 13a de manière à la déplacer, suivant la direction D, en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs 7. Les déplacements de la butée 13a, commandés par les moyens d'entrainement 10 sont tels qu'il en résulte une modification de la longueur du trajet du câble 5 et donc une modification de la position du papillon des gaz 2 propre à maintenir constante la vitesse du véhicule. Comme visible sur la figure 1, le papillon 2 est rappelé en position de fermeture par des moyens élastiques tels qu'un ressort spiral 17. La commande du papillon 2 par le câble 5 est assurée par l'intermédiaire d'un levier 18, schématiquement représenté, dont une extrémité est reliée à une extrémité du câble 5 et dont l'autre extrémité commande, par une biellette d'entrainement 19, la rotation du papillon 2. Le levier 18 est articulé dans sa partie médiane sur un axe 20. L'autre extrémité du cable 5 est reliée à la tige 26 de levier commandée par la pédale 1. En considérant la figure 1, on comprend qu'un déplacement de la butée 13a, vers la droite, par exemple de la distance e, va provoquer une déformation de la ligne moyenne de la gaine 12, dont l'extrémité 12b conserve une position fixe contre la butée 13b. La gaine 12 conserve une longueur constante et prend une forme telle que la longueur de sa ligne moyenne qui s'étend entre la nouvelle position de la butée 13a et la butée 13b soit égale à cette lon gueux La longueur de câble 5, située à l'intérieur de la gaine 12 reste constante et l'extrémité 5a du câble 5 reste fixe puisque la pédale 1 est dans une position de butée contre le dispositif 11. I1 en résulte que le déplacement de la butée 13a de la distance e, vers la droite de la figure 1, aura pour effet de déplacer l'extrémité Sb du câble 5 d'une distance e en direction de la butée 13b, c'est-à-dire vers le haut selon la représentation de la figure 1. Il en résultera une ouverture plus forte du papillon 2. Pour un déplacement en sens inverse de la butée 13a, on obtient une réduction de l'ouverture du papillon 2. Les moyens d'entrainement 10 sont avantageusement constitués par un moteur électrique dont la rotation commande le déplacement de la butée 13a. La liaison mécanique entre l'arbre du moteur 10 et la butée 13a est, de préférence, constituée par un système irréversible qui permet le déplacement de la butée 13a à partir de la rotation du moteur mais qui s'oppose à l'entrainementenrotation du moteur 10 (supposé non alimenté en courant électrique) par la butée 13a. Ce système irréversible est constitué, de préférence, par une vis sans fin 21, entrainée en rotation par l'arbre du moteur. Un écrou 22, solidaire en translation de la butée 13a, est engagé sur la vis 21 et est bloqué en rotation, de telle sorte que le mouvement rotatif de la vis provoque un mouvement de translation de l'écrou. Deux contacts fin de course b1 et b2, propres à être actionnés par une partie en saillie solidaire de l'écrou 22, sont prévus pour commander l'arrêt du moteur 10 lorsque l'écrou 22 actionne l'un de ces contacts. Lorsque l'écrou 22 actionne le contact b1, situé vers la gauche sur la figure 1, la gaine 12 occupe une position pour laquelle la longueur du trajet imposé au câble 5 entre l'alésage 15 et la butée 13b est minimale ; l'ensemble est agencé de manière que pour cette position de la butée î3a, le papillon des gaz 2 est complètement fermé alors que la pédale 1 est en appui contre le dispositif 11. Cette position de la butée 13a a été représentée sur la figure 2. Lorsque l'écrou 22 est en appui contre le contact fin de course b2, le trajet imposé au câble 5 a sa longueur maximale, la butée 13a étant déplacée au maximum vers la droite. de la figure 1 ; pour cette position de la butée 13a (représentée sur la figure 3) le papillon des gaz 2 est complètement ouvert. Il convient de noter que cette dernière position de l'écrou 22 correspond à la position normale de la butée 13a lorsque le dispositif limiteur n'est pas engagé. On retrouve, en effet, la position d'ouverture maximale du papillon des gaz 2 pour la position de la pédale d'accélérateur 1 complètement enfoncée (fin de course). Il est clair que la liaison mécanique, représentée sur la figure 1, entre le moteur 10 et la butée 13a n'est pas limitative. On pourrait remplacer le système vis-écrou, par une poulie, entraînée en rotation par le moteur 10, poulie sur laquelle s'enroulerait un câble de traction commandant les déplacements de la butée 13a ; l'axe de rotation de cette poulie serait perpendiculaire au plan de la figure 1. De même les moyens d'entrainement 10 pourraient être constitués autrement que par le moteur électrique décrit. On pourrait utiliser des soupapes électro-pneumatiques pour la commande d'un vérin pneumatique ou analogue, déplaçant la butée 13a. Le fonctionnement du dispositif limiteur conforme à l'invention résulte immédiatement des explications précédentes. Lorsque le dispositif limiteur n'est pas engagé, comme déjà expliqué précédemment, l'écrou 22 occupe la position de butée contre le contact fin de course b2. L'allure du moteur est réglée par le conducteur du véhicule de manière habituelle, par action sur la pédale d'accélérateur 1. Lorsque la pédale est en fin de course, complètement enfoncée, en appui contre la butée 11, le papillon 2 est totalement ouvert. Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale 1, le papillon 2 se ferme. Lorsque le dispositif limiteur est engagé (une vitesse de référence ayant été préalablement sélectionnée par une impulsion sur le contact 8), le conducteur maintient la pédale 1 complètement enfoncée, en appui contre la butée 11. L'allure du moteur est alors réglée par le dispositif limiteur qui agit de manière à maintenir constante la vitesse du véhicule. Lorsque le véhicule tend à dépasser la vitesse sélectionnée, le dispositif limiteur agit en redonnant du "mou" dans la commande d'accélérateur, c'est-à-dire en déplaçant l'écrou 22 et la butée 13a en direction du contact fin de course b1, c'est-à-dire vers la gauche quand on regarde la figure 1. Le papillon des gaz 2 tend à se fermer et la vitesse du véhicule tend à décroître. Si la vitesse du véhicule tend à diminuer, le dispositif limiteur déplace l'écrou 22 et la butée 13a en direction du contact fin de course b2 (vers la droite d'après la figure 2), ce qui provoque un accroissement de l'ouverture du papillon 2 jusqu'à ce que le véhicule atteigne la vitesse de référence. Lorsque le conducteur désire dépasser momentanément la vitesse de référence, alors que le dispositif limiteur est engagé, il lui suffit d'exercer une pression plus forte sur la pédale 1 de manière à franchir le point dur formé par la butée 11, afin de déclencher le contact C qui annule l'effet du dispositif limiteur. La butée 13a se déplace alors jus qu'à sa position normale correspondant à la venue en butée de l'écrou 22 contre le contact fin de course b2. Le papillon des gaz 2 est alors complètement ouvert. Dès que le conducteur relâche sa pression sur la butée 11, tout en maintenant la pédale 1 enfoncée, le véhicule se stabilise à nouveau à la vitesse de référence sélectionnée. A tout moment, le conducteur peut sélectionner une autre vitesse de référence en donnant sur le contact 8 une impulsion de mémorisation de la vitesse instantanée. Le dispositif limiteur est agencé de manière que, pour obtenir un ralentissement lorsque le dispositif limiteur est engagé, il suffit au conducteur de relever le pied de la pédale d'accélérateur 1 ; le véhicule décélère et le moteur électrique 10 replace l'écrou et la butée 13a dans la position normale, en appui contre le contact fin de course b2. La commande d'accélérateur est donc normale en-dessous de la vitesse sélectionnée pour la limitation, le système n'intervenant plus dès que la pédale 1 n'est plus suffisamment proche de la butée 11. Il est également possible au conducteur d'annuler l'effet du dispositif limiteur de vitesse en agissant sur le contact 9. Le dispositif limiteur de l'invention est d'une réalisation particulièrement simple, d'une grande sûreté de fonctionnement, et d'une grande souplesse d'adaptation. En se reportant aux figures 4 à 6, on peut voir un mode de réalisation intéressant pour le dispositif de butée Il formant point dur. Ce dispositif Il est constitué par une pièce 23, notamment en matière plastique, présentant deux branches 23a, 23b, sensiblement parallèles reliées à une base commune 24. Dans l'exemple envisagé, la base 24 est fixée sur le plancher du véhicule et les branches 23a, 23b sont verticales. Naturellement, la pièce 23 peut être disposée d'une autre manière, selon les besoins, tout en continuant à jouer son rôle de dispositif formant point dur. Les extrémités 25a, 25b, des branches 23a, 23b éloignées de la base 24 déterminent une zone d'appui P pour la tige 26 de la pédale d'accélérateur 1. Les branches 23a, 23b sont élastiques de telle sorte que les extrémités 25a, 25b peuvent être écartées l'une de l'autre, par la tige 26, lors de l'exercice d'un effort suffisant sur la pédale 1. Ces extrémités 25a, 25b ont avantageusement une forme recourbée l'une vers l'autre, sensiblement en demi-cercle, comme visible sur les dessins. Les zones convexes de ces parties recourbées sont en appui l'une contre l'autre à l'extrémité E, lorsque les branches 23a, 23b sont en position normale (voir figure 4) c'est-à-dire ne sont pas écartées par la tige 26. Pour régler la dureté de la butée, formée par les extrémités 25a, 25b, on peut relier les branches 23a, 23b, par un boulon 28 traversant un trou prévu sensiblement à mi-longueur de chaque branche ; un écrou vissé à l'extrémité du boulon permet de serrer plus ou moins fortement les bords convexes 27a, 27b l'un contre l'autre et de régler ainsi la dureté du point à franchir. La figure 6 montre que la tige 26 de la pédale d'accélérateur est articulée sur un axe 29 situé en avant de la pièce 23. Les moyens de contact électrique C sont situés entre la pièce 23 et l'axe 29 ; la tige 26 présente une partie coudée 39 qui coopère avec le poussoir 31 des moyens de contact électrique C. Ce contact C bascule et commande l'ouverture maximale du papillon 2, même si le dispositif limiteur est engagé, lorsque le point dur créé par la résistance des bords 27a, 27b, est franchi et que la tige 26 arrive dans la position représentée sur la figure 5. La tige 26, à section circulaire, en s'enfonçant entre les bords convexes 27a, 27b provoque un écartement croissant de ces bords, jusqu'à ce qu'un diamètre de la tige 26 soit serré entre ces bords. On conçoit que l'effort à développer pour engager la tige 26 jusqu'à l'écartement des bords suivant un diamètre nécessite un effort croissant. L'augmentation de l'effort F en fonction de la course X de la pédale 1 est représentée sur la figure 7 par la courbe s. La force F augmente linéairement en fonction de la course X, jusqu'au point q. La portion de courbe g, h correspond à la première phase d'écartement des bords 27a, 27b. Pour la course de la pédale et de la tige 26, audelà de l'abscisse du point h, jusqu'à l'abscisse du point i, la force à exercer diminue puisque le diamètre de la tige 26 a franchi la zone de butée. On agence ce dispositif de sorte que les moyens de contact C basculent pour une position de la tige 26 correspondant au sommet h de la courbe g, h, i de la figure 7. L'effort de maintien du contact C est, ainsi, inférieur au maximum correspondant au point h. La pièce 23 constitue une réalisation simple et économique du dispositif de butée formant point dur grâce à la courbe caractéristique g, h, i de sa loi d'ef fort, elle permet d'obtenir un basculement franc des moyens de contact C. REVENDICATIONS 1. Dispositif limiteur de vitesse pour véhicule automobile comportant des moyens de commande manuelle du genre pédale d'accélérateur, pour agir sur un organe de réglage de l'allure du moteur du véhicule, une liaison entre lesdits moyens de commande manuelle et ledit organe de réglage étant assurée par des moyens de liaison comprenant un lien flexible, lequel dispositif limiteur comprend - des moyens sensibles à un paramètre de vitesse du véhicule, ces moyens étant propres à produire un signal de vitesse - des moyens comparateurs pour comparer ce signal à une limite déterminée, et pour délivrer un signal de sortie dépendant du résultat de la comparaison, - et des moyens d'entrainement pour agir, en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs, sur l'organe de réglage pour maintenir la vitesse du véhicule à la limite prédéterminée, l'ensemble étant agencé de manière que, lorsque le dispositif limiteur est engagé, les moyens de commande manuelle sont maintenus en position fin de course en appui contre un dispositif de butée, notamment un dispositif formant point dur pouvant être franchi lors de l'exercice d'une force suffisante sur les moyens de commande manuelle, des moyens étant prévus pour commander l'allure maximale du moteur lorsque ce point dur est franchi, caractérisé par le fait que - d'une manière connue en elle-même, les moyens de liaison sont formés par un cable du type "Bowden", comprenant un lien flexible propre à se déplacer dans une gaine flexible, cette gaine étant en appui à chacune de ses extrémités contre une butée, - qu'une des butées de la gaine est montée de manière à pouvoir être déplacée en couliseement suivant la direction moyenne du lien flexible au niveau de cette butée - et que les moyens d'entrainement sont liés à cette butée de manière à la déplacer en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs, les déplacements de la butée, commandés par les moyens d'entrainement, étant tels qu'il en résulte une modification de la longueur du trajet du lien flexible et donc une modification de la position de l'organe de réglage de l'allure du moteur, propre à maintenir constante la vitesse du véhicule. 2. Dispositif limiteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens d'entraînement de la butée mobile sont constitués par un moteur électrique. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la liaison mécanique entre l'arbre du moteur électrique et la butée est constituée par un système irréversible permettant le déplacement de la butée à partir de la rotation du moteur. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que la liaison mécanique entre l'arbre du moteur électrique et la butée est assurée par une vis sans fin entraînée par le moteur et qui déplace entranslation un écrou solidaire en translation de la butée. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait qu'il comporte deux contacts fin de course propres à commander l'arrêt du moteur électrique lorsqu'ils sont actionnés par l'écrou. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la butée de la gaine, montée de manière à pouvoir coulisser, est celle voisine de la pédale d'accélérateur. 7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que le guidage en coulissement de la butée de la gaine est assuré par un tube cylindrique rigide, solidaire de la butée, traversant un alésage de guidage prévu dans la paroi séparant le compartiment moteur, de l'habitacle du véhicule. 8. Dispositif limiteur de vitesse pour véhicule automobile comportant des moyens de commande manuelle du genre pédale d'accélérateur, pour agir sur un organe de réglage de l'allure du moteur du véhicule, une liaison entre lesdits moyens de commande manuelle et ledit organe de réglage étant assurée par des moyens de liaison comprenant un lien flexible, lequel dispositif limiteur comprend - des moyens sensibles à un paramètre de vitesse du véhicule, ces moyens étant propres à produire un signal de vitesse - des moyens comparateurs pour comparer ce signal à une limite déterminée, et pour délivrer un signal de sortie dépendant du résultat de la comparaison, - et des moyens d'entrainement pour agir, en réponse au signal de sortie des moyens comparateurs, sur l'organe de réglage pour maintenir la vitesse du véhicule à la limite prédéterminée, l'ensemble étant agencé de manière que, lorsque le dispositif limiteur est engagé, les moyens de commande manuelle sont maintenus en position fin de course en appui contre un dispositif de butée formant point dur pouvant être franchi lors de ltexercice d'une force suffisante sur les moyens de commande manuelle, des moyens étant prévus pour commander l'allure maximale du moteur lorsque ce point dur est franchi, notamment selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif formant point dur est constitué par une pièce, notamment en matière plastique, comportant deux branches élastiques sensiblement parallèles, reliées à une base commune et déterminant, à leurs extrémités éloignées de cette base, une zone d'appui pour les moyens de commande manuelle, lesdites extrémités des branches pouvant être écartées, lors de l'exercice d'un effort suffisant sur les moyens de commande manuelle, pour autoriser une course supplémentaire de ces moyens de commande manuelle après franchissement du point dur. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait que les extrémités des branches éloignées de la base ont une forme recourbée sensiblement en demi-cercles venant en appui l'un contre l'autre, que les moyens de commande manuelle comprennent une tige notamment à section circulaire propre à coopérer avec les surfaces convexes des branches recourbées, l'ensemble étant tel que l'effort à développer pour enfoncer la tige entre ces branches recourbées augmente, notamment jusqu'à ce qu'un diamètre de la tige soit engagé entre les branches, puis diminue.