Brevet FR2441523A1 — publié le 19800613

L'invention concerne un accélérateur de freinage rapide pour des freins à air comprimé à action indirecte de véhicules sur rails, comportant un piston de commande qui est charge par la pression régnant dans la conduite d'air principale sans étranglement,dans le sens de la fermeture d'une soupape d'accélération commandée par ledit piston et disposée dans un organe de désaération de la conduite d'air principale, comprenant notamment une chambre de transmission, et chargé d'autre part par la pression présente dans une chambre de commande, reliée à la pression de la conduite d'air principale par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement, tandis que dans la liaison entre la conduite d'air principale et l'organe d'étranglement, branché en amont de la chambre de commande, est disposée une soupape d'arrêt qui, dans sa position de fermeture, est chargée par la pression régnant dans cette liaison, à l'encontre de la force d'un ressort. Dans le cas d'un accélérateur de freinage rapide connu, la soupape d'arrêt possède un diamètre de blocage qui correspond approximativement au diamètre efficace du piston. Le plateau de la soupape d'arrêtestdciargé dans sa position de fermeture, par un autre ressort, et accouplé au piston par l'intermédiaire d'un accouplement à butée . Le même diamètre de la soupape d'arrêt et du piston fournit cependant une hystérésis relativement élevée de commutation de la soupape d'arrêt.Etant donné que eu égard au piston, la soupape d'arrêt doit posséder un diamètre de blocage relativement important, mais que la force, qui influe simultanément sur son comportement de commutation, du ressort chargeant cette autre soupape ne doit cependant pas dépasser une valeur déterminée, dans l'état de fermeture de la soupape d'arrêt, ce ressort peut provoquer une application par pression spécifique, seulement faible, du plateau de soupape contre le siège de soupape qui lui est associé. En particulier dans le cas de basses températures ambiantes de par exemple moins 300C, la pression d'application spécifique faible du plateau de soupape peut être la cause de défauts d'étanchéité de la soupape d'arrêt, qui, en raison d'une surcharge de la chambre de commande, peuvent être la cause d'un comportant de réponse défectueux de l'accélérateur de freinage rapide. En outre l'accélérateur de freinage rapide de type connu présente la caractéristique sebtilaquelle le ressort chargeant le piston dans la direction d'ouverture de la soupape d'arrêt doit être réglé sur une pression de réglage déterminée dans la conduite d'air principale ; dans le cas d'une variation de la pression de réglage, pour laquelle les freins de véhicule sont desserrés, dans la conduite d'air principale il faut également modifier de façon correspondante le ressort chargeant le piston. La présente invention a pour but de réaliser l'accXléra- teur de freinage rapide du type indiqué plus haut de manière à éviter un comportement défectueux dû à des pressions spécifiques défectueuses de fermeture de la soupape, dudit accélérateur de freinage rapide, c'est-a-dire de telle manière que ledit accélérateur de freinage rapide fonctionne également toujours de façon sûre même pour des températures ambiantes très basses. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que la surface d'arrêt est commandée par un piston dont la surface efficace est supérieure à la section transversale de blocage de la soupape d'arrêt et qui, dans le sens de la fermeture, est chargé par la pression régnant dans une première chambre, appliquant en permanence la pression de la conduite d'air principale, et d'autre part par le ressort, ce dernier étant placé sous tension préalable sous l'action d'une force correspondant à la charge du piston par une pression dépassant, d'une valeur déterminée, le niveau de pression de réglage dans la conduite d'air principale. Cette forme de réalisation permet d'obtenir que dans la soupape d'arrêt, il s'exerce en permanence une pression de surface spécifique, suffisamment élevée et garantissant l'étanchéité même à de basses températures ambiantes, entre ses surfaces réalisant l'étanchéité, indépendamment du fait que son plateau est accouplé rigidement au piston ou bien que, dans le cas d'un accouplement à butée, le plateau de soupape soit chargé par un ressort particulier dans le sens de la fermeture.Selon une forme de réalisation avantageuse de l'accélérateur de freinage rapide conforme à l'invention, le piston porte, du côté de la première chambre, une tige de piston guidée de façon étanche avec possibilité de déplacement dans le bottier de la soupape et qui se termine dans une seconde chambre, reliée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement à la chambre de commande, en face d'un plateau de la soupape d'arrêt, que le plateau de la soupape est situé dans une première chambre de soupape, appliquant en permanence la pression de la conduite d'air comprimé, et est chargé, suivant la direction d'application de pression contre un siège de soupape, entourant une ouverture de passage à la première chambre de soupape à la seconde chambre, par un ressort disposé dans la pre mière chambre de soupape, et que le siège de soupape possède un diamètre inférieur à celui du piston. Afin d'éviter la soupape d'étranglement anti-retoAr ddJà mentionnée et éventuellement sensible aux perturbations, selon une autre forme de réalisationrde l'invention, laccé- lérateur de freinage rapide peut btre caractérisé par une soupape de désaération fermée à l'état de repos et ouverte par le piston de commandé avant l'ouverture de la pape de l'accélérateur et qui est disposée dans un di9ppsi- tif de désaération incluant une buse et reliant la chambre de commande à l'atmosphère.La soupape de désaération peut être constituée avec une pression de serrage de ses surfaces d'étanchéité, garantissant la sécurité de fonctionnement même dans les circonstances les plus défavorables, un déroulement correct du point de vue fonctionnel des actionnements de la soupape étant simultanément garanti. Afin de permettre une ouverture de la soupape de l'accélé- rateur uniquement après une chute de pression, dépassant la valeur minimale déterminée, dans la conduite d'air principale, il est possible de prévoir selon une autre caractéristique de l'invention une chambre raccordée à un canal de désaération reliant la soupape de désaération ou la partie de la soupape d'évacuation à la buse. Lors de l'ouverture de la soupape de désaération ou de la partie de la soupape d'échappement, l'air comprimé est rapidement soutiré de la chambre de commande pour pénétrer dans la chambre indiquée précédemment, ce qui produit une diminution rapide de la pression dans la chambre de commande, et ce d'une certaine valeur. Ce n'est que lorsque la chute de pression dans la conduite d'air principale dépasse cette valeur, que la soupape d'accélération peut être ouverte. En outre il peut être approprié de réaliser l'accélérateur de freinage rapide du type connu de manière que non seulement, comme dans le cas des formes de réalisation indiquées précédemment, se trouve évité un comportement défectueux conditionné par des pressions défectueuses de fermeture de la soupape et que soit assurée par conséquent la sécurité de fonctionnement pour de basses températures, mais que simultanément soit également obtenu le fait que, pour une protection suffisante de la chambre de commande vis-à-vis de surcharges pendant des à-coups de remplissage, l'accélérateur de freinage rapide puisse s'adapter automatiquement à des niveaux différents de pression dans la conduite d'air principale. Ceci est obtenu conformément à l'invention grace au fait que la soupape d'arrêt est commandée par un piston qui, dans le sens de fermeture de la soupape d'arrêt, est chargé par la pression régnant dans un élément de liaison entre la soupape d'arrêt et l'organe d'étranglement et d'autre part par la force d'un ressort et, au moins pendant des processus de remplissage, par la pression régnant dans la chambre de commande, que la surface active du piston est supérieure à la section transversale de blocage de la soupape d'arrêt, et que le ressort présente une tension préalable déplaçant le piston dans la direction d'ouverture de la soupape d'arrêt lors du dépassement par le bas d'une différence de pression des deux côtés du piston, déterminée, agissant en sens opposé du ressort et faible par rapport au niveau de pression de réglage de la conduite d'air principale. Cette forme de réalisation de l'accélérateur de freinage rapide permet d'obtenir que la pression dans la chambre de commande peut s'adapter au niveau de pression de réglage prévu respectivement pour la conduite d'air principale, mais que, par limitation de la pression présente au maximum au niveau de l'organe d'étranglement, la vitesse de remplissage maximale pour la chambre de commande est limitée de telle manière que des à-coups de remplissage dans la conduite d'air principale ne peuvent encore provoquer aucune surcharge nuisible de la chambre de commande. Selon une autre caractéristique de l'invention, on obtient une forme de réalisation avantageuse de l'accélérateur de freinage rapide lorsque le plateau de la soupape d'arrêt est chargé, dans son sens de fermeture, par la pression régnant dans la conduite d'air principale à l'encontre de la pression régnant dans l'élé- ment de liaison et est accouplé au piston par l'intermédiaire d'un accouplement à butée L'accélérateur de freinage rapide du type connu comporte en outre une soupape d'étranglement anti-retour qui permet le contrôle de la pression dans la chambre de commande et qui ne peut également présenter qu'une faible pression d'application de ses surfaces d'étanchéité, éventuellement non suffisante aux basses températures.Afin d'éliminer ici également de façon sûre le risque de perturbations du fonctionnement, afin d'éviter l'utilisation de la soupape d'étranglement anti-retour, il est possible de prévoir selon une autre caractéristique de l'invention, une soupape double pouvant être commutée par un piston de commande et qui comporte un bloc de soupape d'admission, ouverte dans la position de repos et située dans une liaison allant de la seconde chambre à la chambre de commande, et un bloc de soupape d'échappement s'ouvrant avant l'ouverture de la soupape d'accélération et après la fermeture du bloc de la soupape d'admission et située dans une liaison, comportant une buse, entre la chambre de comrnande et un espace appliquant, au moins lorsque le bloc de soupape d'échappement est ouverte, une pression inférieure à celle de la chambre de commande et éventuellement la pression de la conduite d'air principale. Les deux blocs de soupape, qui contrôlent la pression de la chambre de commande, peuvent présenter, au niveau de leurs surfaces d'étanchéité une pression de surface suffisante, tandis qu'en supplément se trouva ç encore réalisée une succession obligatoirement correcte du point de vue fonctionnel des actionnements. Selon une autre forme de réalisation de l'accélérateur de freinage rapide, le piston de commande peut porter un poussoir se terminant dans la chambre de commande et pouvant être appliqué contre un plateau d'étanchéité double disposé dans une seconde chambre de soupape, de manière à réaliser une fermeture étanche d'un perçage ménagé dans ce plateau d'étanchéité double, qui est disposé en vis-à-vis d'un siège de soupape fixe dans le boitier et entourant une ouverture dans laquelle circule le poussoir et qui relie la seconde chambre de commande, reliée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement à la seconde chambre, à la chambre de commande, ledit plateau d'étanchéité double chargé par un ressort disposé dans la seconde chambre de soupape portant une tige tubulaire entourant son perçage et qui est supportée de façon à pouvoir avoir un déplacement, et ce de manière étanche, dans le boîtier de soupape et débouche librement dans la première chambre de soupape. Selon une autre caractéristique de l'invention il est approprié que l'accélérateur de freinage rapide présente des caractéristiques telles que la soupape d'accélération, le piston de commande, la soupape double munie du poussoir, le siège de soupape et le plateau d'étanchéité double, l'embout tubulaire, la soupape d'arrêt munie du plateau de soupape et du siège de soupape, le piston et son poussoir sont disposés de manière que leurs axes sont communs. Lorsque l'accélérateur de freinage rapide comporte une tige de piston de commande permettant l'actionnement du plateau d'étanchéité de la soupape d'accélération, il peut être approprié, selon une autre caractéristique de l'invention, que la distance, existant lors de la position de repos, entre la tige et le plateau d'étanchéité de soupape soit réglable. Dans le cas de diminutions de pression dans la conduite d'air principale, le piston de commande doit en premier lieu parcourir cette distance sous la forme d'une course à vide, avant que la soupape d'accélération puisse être ouverte.De ce fait il en résulte un accroissement du volume de la chambre de commande, ce qui conduit à une réduction de pression d'une certaine valeur dans ladite chambre de commande et permet donc également une ouverture de la soupape d'accélération uniquement dans le cas d'une chute de pression dépassant cette valeur, dans la conduite d'air principale. La possibilité de réglage de ladite distance permet un ajustement simple du comportement de réponse de l'accélérateur de freinage rapide. Selon une autre caractéristique de l'invention il peut être approprié que le plateau d'étanchéité de la soupape soit vissé à l'aide d'une vis de réglage traversant ledit plateau et déterminant sa distance par rapport à la tige de piston. Pour réaliser le blocage de l'accélérateur de freinage rapide, on peut prévoir, comme cela est usuel, dans le canal de raccordement de ce dernier à la conduite d'air principale un robinet d'arrêt possédant une section transversale importante. Selon une autre caractéristique de l'invention on peut cependant brancher en amont ou en aval du robinet d'arrêt un robinet d'arrêt plus petit et par conséquent meilleur marché comportant une désaération. Contrairement à cela, selon une autre caractéristique de l'invention, le comportement de réponse de l'accélérateur de freinage rapide peut être également réglé grave au fait qu'une butée, déterminant la position de repos du piston de commande, et/ou le siège de la soupape de désaération est fixée de façon à pouvoir être ajustée sur le boitier de soupape. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement aux dessins annexés plusieurs formes de réalisation de l'objet de l'invention. Sur les figures 1 à 3 on a représenté trois formes de réalisation différentes d'un accélérateur de freinage rapide conforme à l'invention. Conformément à la figure 1, dans un boîtier 2 se trouve disposé un piston de commande 6 qui sépare une chambre de commande 8 possédant un volume relativement important, une chambre 10 reliée à la conduite d'air principale HL. Un poussoir ou une tige 12,relF au piston de commande traverse la chambre 10, est supportée de façon étanche et de manière à pouvoir avoir un déplacement dans le boîtier 2 et se termine dans un canal 14 auquel est raccordée une chambre de transmission 16. Une ouverture de désaération 18 formant buse relie le canal 14 en permanence à l'atmosphère. La tige de piston 12 se termine en avant d'un plateau d'étanchéité de soupape 24, qui constitue, en association avec un siège de soupape 22 fixe dans le boîtier, la soupape d'accélération 22, 24 chargée par un ressort 23 dans le sens de la fermeture.Le plateau d'étanchéité 24 est supporté de manière usuelle de façon pneumatique en étant déchargé de toute contrainte dans le boîtier 2 de la soupape. La soupape d'accélération 22, 24 contrôle la liaison s'étendant entre un espace 21 placé à la pression dè la conduite d'air principale, et le canal 14. Un autre dispositif de soupape 25 sert à raccorder un frein à disque magnétique, non représenté ici et qui n'est pas concerné par l'objet de l'invention, par l'intermédiaire d'un raccord 28 au canal 14. Un canal de liaison 29, qui est relié à la chambre 10 et transmet la pression de la conduite d'air principale, débouche dans une première chambre de soupape 30, dans laquelle se trouve situé un plateau de soupape 36 repoussé par un ressort 38 contre un siège de soupape entourant un perçage 34 du boîtier, et constituant avec ledit siège de soupape une soupape d'arrêt 40. En outre le boîtier de soupape 2 contient un organe d'étranglement 54 disposé dans un canal de liaison 32 et un piston 46 disposé coaxialement au piston de commande 6 et qui est chargé par la pression atmosphérique et par la force d'un ressort 44 à l'encontre drune charge pneumatique. Le piston 46 porte une tige de piston 50 supportée de façon étanche avec possibilité de déplacement dans le boîtier 2 et qui se termine en avant du plateau de soupape 36. Dans le dispositif suivant l'invention, la soupape d'arrêt 40 de l'accélérateur de freinage rapide possède un diamètre de blocage relativement faible et le piston 46 possède un diamètre de section efficace nettement plus important, et par conséquent la surface d'arrêt de la soupape d'arrêt 40 est nettement inférieure à la surface active du piston 46. Ce dernier est chargé, à l'opposé du ressort 44, par la pression régnant dans une première chambre 100, qui est raccordée au canal de liaison 29 pouvant être bloqué par un robinet d'arrêt pouvant être actionné à volonté et comportant un organe de désaération 101. La soupape d'arrêt 40 contrôle la liaison entre la première chambre de soupape 30 et une seconde chambre 102, à laquelle est raccordé le canal de liaison 32 par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 54.Le canal de liaison 32 aboutit à une seconde chambre de soupape 103, dans laquelle est situé un plateau d'étanchéité double 106 chargé par un ressort 104 suivant la direction d'application de pression contre un siège de soupape 105 monté fixe dans le boîtier. Avec le siège de soupape 105 entourant une ouverture 107 aboutissant de la seconde chambre de soupape 103 à la chambre de commande 8, le plateau double d'étanchéité double 106 constitue un bloc de soupape d'admission 105, 106. Le plateau d'étanchéité double 106 comporte un perçage réalisé sous la forme d'une buse 108 et qui doit être obturé de façon étanche par l'extrémité frontale 109, réalisée à la façon d'un siège de soupape, d'une tige de piston 110 reliée au piston de commande 6 et se terminant en avant du plateau d'étanchéité double 106.L'extrémité frontale 109 forme, avec le plateau d'étanchéité double 106, un bloc de soupape d'échappement 106, 109 d'une soupape double 105, 106, 109 comportant également le bloc de soupape d'admission 105, 106. Sur le côté situé à l'opposé du siège de soupape 105, est monté sur la plaque d'étanchéité double 106 un arbre tubulaire 111 entourant l'embouchure de buse 108 et qui est guidé de façon à pouvoir se déplacer de manière étanche dans le boîtier 2 et se termine en étant ouvert dans la première chambre de soupape 30. Lorsque l'accélérateur de freinage rapide est à l'état de repos, un ressort 64 disposé dans la chambre 10 repousse le piston de commande 6 contre une butée 112 du boîtier.; la tige de piston 110 obture alors la buse 108 du plateau d'étanchéité double 106 écarté du siège de soupape 105 à l'encontre de la force du ressort 104. Le plateau d'étanchéité double 24 est vissé au moyen d'une vis de réglage 113 qui le traverse et qui est réglée de telle manière qu'il existe une distance déterminée a entre ledit plateau et l'extrémité de la tige de soupape 12. Le ressort 44 est soumis à une contrainte préalable de telle manière qu'il maintient un équilibre avec la force exercée par le piston 46 dans le cas d'un chargement avec une pression dépassant d'une faible valeur déterminée le niveau de pression de réglage dans la conduite d'air principale HL, dans la première chambre 100. En raison du diamètre de la soupape d'arrêt 40, qui est faible par rapport à celui du piston 46, le ressort 38 peut être dimensionné de manière à être puissant de telle manière que sans risque d'une imprécision de commande pour la soupape d'arrêt 40, les surfaces d'étanchéité de cette dernière à l'état fermé sont pressées l'une contre l'autre avec une pression de serrage garantissant, même dans le cas de basses températures, l'étanchéité de la soupape. Compte tenu du piston de commande 6 de taille importante, qui actionne la soupape double 105, 106, 109, le ressort 104 qui charge le plateau d'étanchéité double 106, peut être dimensionné avec une force élevée, sans risque d'imprécision de commande d'une valeur élevée inadmissible, de telle manière que la pression de surface spécifique appliquée aux surfaces d'étanchéité du bloc de soupape respectivement fermé 105, 106 ou 106, 109 exclut des défautg d'étanchéité. Lorsque la pression de réglage est présente dans la conduite d'air principale HL, le ressort 44 maintient, par l'intermédiaire du piston 46 et de la tige de piston 50, la soupape d'arrêt 40 ouverte à l'encontre de la force du ressort 38 ; étant donné que sous l'action de la force du ressort 64 le piston de commande 6 se trouve également dans sa position d'extrémité supérieure déterminée par son application contre la butée du boîtier 112, alors que la tige de piston 110 maintient fermé le bloc de soupape d'échappement 106, 109 et maintient ouvert le bloc de soupape d'admission 105, 106 à l'encontre de la force du ressort 104, la chambre de commande 8 est reliée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 54 à la conduite d'air principale HL et peut se régler sur la pression de cette conduite. Dans le cas d'un accroissement de pression excessif dans la conduite d'air principale au-dessus du niveau de la pression de réglage, par exemple pendant un à-coup de remplissage, la pression excessive, qui règne également dans la première chambre 100, soulève le piston 46 à l'encontre de la force du ressort 44, grace à quoi le ressort 38 peut obturer la soupape d'arrêt 40 et la chambre de commande 8 est séparée de la conduite d'air principale HL. Comme cela a déjà été mentionné, le ressort 38 maintient fermée la soupape d'arrêt 40 avec une force suffisante, grâce à quoi se trouve garanti le fait que même dans le cas de basses températures ambiantes, la soupape d'arrêt 40 est étanche et qu'il ne peut intervenir aucun accroissement lent de pression nuisant au comportement de fonctionnement de l'accélérateur de freinage rapide, dans la chambre de commande 8. La distance a doit être réglée au moyen de la vis de réglage 113 de telle manière que le piston de commande 6 exécute, jusqu'à la venue en butée de la tige de piston 12 contre la vis de réglage 113, une course augmentant le volume de la chambre de commande 8 de telle manière que, dans le cas olebloc de soupape d'admission 105, 106 est fermé et où le bloc de soupape d'échappement 106, 109 est ouvert, la pression régnant dans la chambre de commande est réduite, à partir de la pression de réglage existant dans la conduite d'air principale, d'une valeur qui, en tant que chute de pression dans la conduite d'air principale, ne peut encore produire aucune réponse de l'accélérateur de freinage rapide.Ce n'est que dans le cas d'une chute de pression, dépassant cette valeur, dans la conduite d'air principale, au-dessous du niveau de pression de réglage de ladite conduite, avec un gradient de diminution de pression suffisamment élevé, que le piston de commande s'écarte en supplément en direction de la chambre 10 à l'encontre de la force du ressort 64 et contacte la soupape d'accélération 22, 24 à l'encontre de la force du ressort 23, de telle manière que pour la chute de pression initialement rapide dans la conduite dtair principale HL, une certaine quantité d'air comprimé venant de cette conduite est soutirée sans être étranglée dans la chambre de transfert 16, et alors, moyennant une chute de pression légèrement ralentie dans la conduite d'air comprimé HL, de l'air comprimé s'écoule hors de cette conduite par l'intermédiaire de l'ouverture de désaération 18 en direction de l'atmosphère. A partir de la chambre de commande 8 il s'écoule, entre-temps par la buse 108, de l'air comprimé qui est étranglé, en direction de la première chambre de soupape 30 et par conséquent en direction de la conduite d'air comprimé présentant une pression inférieure, de sorte que la pression dans la chambre de commande 8 suit sans retard la diminution de pression par la conduite d'air principale HL. Par commutation du robinet d'arrêt 101, on peut bloquer le passage dans le canal de liaison 29 et désaérer l'élément du canal de liaison aboutissant à la première chambre de soupape 30 ainsi qu'à la première chambre 100.; la chambre de commande 8 est désaérée également par l'intermédiaire du bloc de soupape d'admission 105, 106, ouvert par le ressort 64, et par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt 40 ouverte par le ressort 44, en direction de l'atmosphère, et l'accélérateur de freinage rapide ne peut plus répondre, c'est-à-dire qu'il est débranché. La structure dans une large mesure coaxiale de l'accélérateur de freinage rapide de la figure 1 permet un usinage simple notamment des pièces du boîtier de soupape 2, ce qui permet une fabrication bon marché de l'accélérateur de freinage rapide. Assurément on obtient une hauteur hors-tout relativement importante et l'ajustement de la vis de réglage 113 n'est possible qu'à l'état démonté. La forme de réalisation de la figure 2 permet une constitution plus compacte de l'accélérateur de freinage rapide et simultanément un ajustement est possible à l'état monté. Dans le cas de la forme de réalisation de la figure 2 l'accélérateur de freinage rapide est raccordé de façon usuelle à la conduite d'air principale HL par l'intermédiaire dun robinet d'arrêt 114 possédant une section transversale importante. La soupape d'arrêt 40 munie de son dispositif de commande comportant le piston 46 et le ressort 44 est disposée en étant décalée latéralement dans le boîtier 2' par rapport à la soupape d'accélération 22, 24. La soupape double 105, 106, 109 de la figure 1 n'existe pas et le canal de liaison 32' débouche par conséquent directement dans la chambre de commande 8. En vis-à-vis du robinet d'arrêt 114 se trouve vissée, d'une manière réglable, au boîtier 2' une pièce en forme de boulon 115 ; à son extrémité faisant saillie à l'air libre, cette pièce est munie d'une surface en forme de clef 116 permettant le montage d'un outil tournant (clef à vis) qui peut être bloqué dans sa position respective de réglage à l'aide d'un contre-écrou 117.La partie 15 est disposée coaxialement avec le piston 6' ; elle fait saille en direction du boîtier 2', d'une façon étanche, dans la chambre de commande 8 dans laquelle elle se termine par un siège de soupape 119 entourant un perçage axial central 118 et par un élément de butée 120 entourant ce siège de soupape à une certaine distance radiale. Dans l'élément de butée 120 sont usinées des gorges radiales 121 de guidage de l'air. Sous l'action de la force du ressort 64 le piston 6' peut s'appliquer contre l'élément de butée 120 ; dans cette position la tige de piston 12 se termine à une certaine distance b en avant de la garniture d'étanchéité 24 de la soupape. Sur le siège de soupape 119 repose, dans cette position du piston de commande 6', un plateau d'étanchéité 122 sous l'action de la force d'un ressort 123 prenant appui contre le piston de commande 6, ledit plateau d'étanchéité obturant donc l'enbouchure du perçage axial 118.Le plateau d'étanchéité de soupape 122 est monté de façon à pouvoir être mobile dans le piston de commande 6' ; du côté du siège de soupape 119, le plateau d'étanchéité est enveloppé radialement, sur son pourtour, par une bague à collet 124 du piston de commande 6', la distance entre la bague à collet 124 et le plateau d'étanchéité de soupape 122 étant inférieure à la distance b, dans le cas où le piston de commande 6' est appliqué contre l'élément de butée 120. Du perçage axial 118, qui débouche dans l'atmosphère par l'intermédiaire d'une buse 125, part, en amont de la buse 125, un canal transversal 126 qui est rendu étanche aussi bien vis-avis de l'atmosphère que vis-à-vis de la chambre de commande 8 et qui aboutit à une chambre 127 disposée dans le boîtier 2! et fermée par ailleurs. A l'exception de la vis de réglage 113 manquante de la figure 1, l'accélérateur de freinage rapide de la figure 2 correspond par ailleurs, du point de vue de sa constitution, essentiellement à l'accélérateur de freinage rapide de la figure 1. Si, à partir du niveau de la pression de réglage dans la chambre 10 et dans la chambre de commande 8 des deux côtés du piston de commande 6', la pression dans la conduite d'air principale HL est réduite avec au moins un certain gradient de pression, déterminé par l'organe d'étranglement 54, le piston de commande 6' s'écarte d'une distance b, à l'encontre le la force du ressort 64, à partir de la position représentée appliquée contre l'élément de butée 120. Lors de ce déplacement, la bague à collet 124 qui vient s'appliquer contre le plateau d'étanchéité 122, entraîne ce dernier en l'écartant du siège de soupape 119, et de l'air comprimé provenant de la chambre de commande 8 pénètre rapidement dans le perçage axial 118 et par le canal transversal 126 dans la chambre 127.Par conséquent un volume d'air déterminé est prélevé de la chambre de commande 8 et passe dans la chambre 127 de sorte qu'il se produit dans la chambre de commande 8 une rapide diminution de pression, d'une valeur déterminée. En outre, par suite du déplacement du piston 46' sur le trajet de la course b, le volume de la chambre de commande 8 augmente, ce qui a pour effet, comme décrit en référence à la figure 1, une réduction supplémentaire de pression dans la chambre de commande 8. La distance b est dimensionnée au moyen d'un ajustement correspondant de la pièce 115 de telle manière que l'on obtient globalement pour la chambre de commande 8 une diminution de pression et lors de l'apparition de cette diminution de pression dans la conduite d'air principale, l'accélérateur de freinage rapide ne doit pas répondre.Après la diminution de pression rapide dans la chambre de commande 8, de cette valeur déterminée, de l'air comprimé s'échappe de la chambre de commande 8 en direction de l'atmosphère, et ce lentement, en étant étranglé par la buse 125, de telle manière qu'il se produit une nouvelle réduction de pression progressive dans la chambre de commande 8. Dans le cas où la diminution de pression de la conduite d'air principale HL se poursuit avec au moins un gradient de diminution de pression minimum déterminé par la somme des sections transversales de passage de l'organe d'étranglement 54 et de la buse 125, le piston de commande 6' continue à s'abaisser et il ouvre, par l'intermédiaire de la tige de piston 12, la soupape d'accélération 22, 24. Dans le cas d'un nouvel accroissement de la pression de la conduite d'air principale, le piston de commande 6' se soulève pour venir dans la position représentée sur la figure 2 et le plateau d'étanchéité de soupape 122 recouvre le siège de soupape 119. Ensuite la chambre 127 est désaérée par l'intermédiaire de la buse 125 en direction de l'atmosphère. La soupape d'arrêt 40 fonctionne comme cela est décrit en référence à la figure 1 et protège par conséquent la chambre de commande 8 vis-a-vis de surcharges, dans le cas d'un excès de pression dans la conduite d'air principale HL. Par ailleurs le fonctionnement de l'accélérateur de freinage rapide de la figure 2 correspond à celui de l'accélérateur de freinage rapide de la figure 1. Dans le cas de l'accélérateur de freinage rapide de la figure 3, le perçage 34 du boîtier débouche dans la première chambre 100, qui est limitée par un piston 46' chargé par ailleurs par un ressort 44', et à partir de laquelle part un canal 32 relié à l'organe d'étranglement 54. Le plateau de soupape 36 porte une tige 50 traversant avec un certain jeu le perçage 34 du boî- tier et qui peut être accouplée par l'intermédiaire d'un accouplement à butée 48 au piston 46'. Comme dans le cas des accélérateurs de freinage rapide des figures 1 et 2, la soupape d'arrêt 40 de l'accélérateur de freinage rapide de la figure 3 possède un diamètre de blocage relativement faible et le piston 46' possède un diamètre de surface active nettement plus important, tandis que la surface de blocage de la soupape d'arrêt 40 est par conséquent nettement plus petite que la surface active du piston 46'. A partir de l'organe d'étranglement 54, une section 32' du canal de liaison s'étend jusqu'à une seconde chambre 102 qui est séparée de la première chambre 100 par le piston 46'. Dans la chambre 102 est situé un ressort 44' relativement large, qui charge le piston 46' dans le sens de l'ouverture de la soupape d'arrêt 40.La section 32' du canal de liaison aboutit en outre à une seconde chambre de soupape 103, dans laquelle est situé un plateau d'étanchéité double 106 chargé par un ressort 104 dans le sens d'une application de pression contre un siège de soupape 105 fixe dans le boîtier. Le plateau d'étanchéité double 106 constitue, avec le siège de soupape 105 entourant une ouverture 107 reliant la seconde chambre de soupape 103 à la chambre de commande 8, un bloc de soupape d'admission 105, 106. Le plateau d'étanchéité double 106 possède un passage réalisé sous la forme d'une buse 108, qui peut être obturé de façon étanche par l'extrémité frontale 109, constituée sous la forme d'un siège de soupape, d'une tige de piston 110 reliée au piston de commande 6 et se terminant en avant du plateau d'étanchéité 106.L'extrémité frontale 109 forme, avec le plateau d'étanchéité double 106, un bloc de soupape d'échappement 106, 109 d'une soupape double 105, 106, 109 contenant également le bloc de soupape d'admission 105, 106. Sur le côté situé à l'opposé du siège de soupape 105, entre le plateau d'étanchéité double 106 est appliqué l'arbre tubulaire 111 entourant l'embouchure de la buse 108 et qui est guidé de façon étanche avec possibilité de déplacement dans le boîtier 2 et débouche à l'état ouvert dans un espace 128 relié en permanence à la l'atmosphère. Lorsque l'accélérateur de freinage rapide est à l'état de repos, un ressort 64 disposé dans la chambre 10 repousse le piston de commande 6 contre la butée 112 du boîtier ; le piston 110 obture alors la buse 108 du plateau d'étanchéité double 106 écarté du siège de soupape 105 à l'encontre de la force du ressort 104. Le plateau d'étanchéité double 24 est vissé au moyen d'une vis de réglage 113, qui le traverse et qui est réglée de telle manière qu'il existe un écartement déterminé a entre ledit plateau et l'extrémité de la tige de soupape 12. Le ressort 44' est placé sous tension préalable de telle manière que lors de l'apparition d'une différence de pression déterminée, faible par rapport au niveau de la pression de réglage existant dans la conduite d'air principale HL, entre la première chambre 100 et la seconde chambre 102, ledit ressort permet un déplacement du piston 46', provoquant une fermeture de la soupape d'arrêt 40. Par suite du diamètre de la soupape d'arrêt 40, qui est faible par rapport à celui du piston 46', une commande précise de cette soupape d'arrêt 40 se trouve garantie. Dans le canal de liaison 29 se trouve disposé un robinet d'arrêt comportant un organe de désaération 101, au moyen duquel l'accélérateur de freinage rapide peut être débranché. Dans le cas où la pression de réglage est présente dans la conduite principale HL, le ressort 44' maintient ouverte la soupape d'arrêt 40 à l'encontre de la force du ressort 38, par l'intermédiaire du piston 46' et de la tige de piston 50 ; étant donné que sous l'action de la force du ressort 64 le piston de commande 6 est situé dans sa position d'extrémité supérieure déterminée par sa venue en butée contre la butée 112 du boîtier, cependant que la tige de piston 110 maintient fermé le bloc de soupape d'échappement 106, 109 et maintient ouvert le bloc de soupape d'admission 105, 106 à l'encontre de la force du ressort 104, la chambre de commande 108 est reliée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 104 à la conduite d'air principale HL et transmet sa pression. Ceci est valable également pour des niveaux différents de la pression de réglage dans la conduite d'air principale. Dans le cas d'un accroissement excessif de pression dans la conduite d'air principale amenant la pression au-dessus du niveau de la pression de réglage, c'est-à-dire pendant un à-coup de remplissage, une partie de l'excès de pression parvient par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt 40 initialement ouverte, dans la première chambre 100, mais est retenue au départ par l'organe d'étranglement 54 en étant empêchée de s'étendre dans la seconde chambre 102. Sur le piston 46' apparait donc une différence de pression qui, dès qu'elle atteint une valeur déterminée faible, peut déplacer le piston 46' à l'encontre de la force du ressort 44', ce qui a pour effet que la soupape d'arrêt 40 est fermée dans une large mesure, à l'exception d'une étroite fente d'étranglement.Au niveau de l'organe d'étranglement 54 il apparait en conséquence une différence de pression faible déterminée de sorte que, par unité de temps, une quantité déterminée d'air comprimé pénètre dans la seconde chambre 102 et dans la chambre de commande 8 et provoque, dans ces deux chambres, un accroissement progressif de pression. Par suite de la poursuite de l'écoulement de l'air comprimé hors de la conduite d'air principale à travers la soupape d'arrêt 40 fermée hormis ladite fente mentionnée d'étranglement, la différence de pression au niveau du piston 46' et au niveau de l'organe d'étranglement 54 reste conservée.L'organe d'étranglement 54 est dimensionné de telle manière que, pendant la durée d'à-coups usuels de remplissage, dans la chambre de commande 8 il n'apparaît encore aucun accroissement excessif de pression amenant l'accélérateur de freinage rapide à répondre lors de la réduction de l'à-coup de remplissage. La pression, qui peut être réglée au moyen de la distance ou de l'écartement a, comme cela sera décrit ultérieurement, et dont peut diminuer le niveau de pression dans la conduite principale HL, sans provoquer une réponse de l'accélérateur de freinage rapide, est importante. Si le niveau de la pression de réglage dans la conduite d'air principale est modifié, la pression régnant dans la chambre de commande 8 et dans la seconde chambre 102 s'adapte par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement 54 et de la soupape d'arrêt 40 ouverte au moins conformément à la fente d'étranglement déjà mentionnée, au bout d'un certain intervalle de temps, au nouveau niveau de pression de réglage, et l'accélérateur de freinage rapide est ensuite à nouveau tout à fait entièrement prêt à fonctionner. La distance a doit être réglée au moyen de vis de réglage 113 de telle manière que le piston de commande 6 exécute, jusqu'à la venue en butée de la tige de piston 12 contre la vis de réglage 113, une course augmentant le volume de la chambre de commande 8 de telle manière que, la soupape d'admission 105, 106 étant fermée et le bloc de soupape d'échappement 106, 109 s'ouvrant, la pression régnant dans la chambre de commande 8 est réduite à partir du niveau de la pression de réglage régnant dans la conduite d'air principale, d'une valeur qui, en tant que diminution de pression dans la conduite d'air principale HL, ne doit provoquer encore aucune réponse de l'accélérateur de freinage rapide. Ce n'est que dans le cas d'une diminution de pression, dépassant cette valeur, dans la conduite d'air principale HL au-dessous du niveau de pression de réglage de cette dernière, avec un gradient de diminution de pression suffisamment élevé, que le piston de commande s'abaisse à nouveau en direction de la chambre 10 à l'encontre de la force du ressort 64 et repousse alors la soupape d'accélération 22, 24 à l'encontre de la force du ressort 23, de sorte que pour la diminution de pression au départ rapide dans la conduite d'air principale HL, une certaine quantité d'air comprimé est prélevée de cette dernière pour être transférée sans être étranglée dans la chambre de transfert 16 et qu'alors, moyennant une diminution de pression légèrement ralentie dans la conduite d'air principale HL, l'air comprimé s'écoule de cette dernière en passant par l'ouverture de désaération 18 en direction de 1' atmosphère. A partir de la chambre de commande 8, l'air comprimé s'échappe entre temps en étant étranglé par la buse 108 en direction de l'espace 128 et en direction de l'atmos phère, de sorte que la pression dans la chambre de commande 8 suit avec un certain retard la diminution de pression dans la conduite d'air principale HL. Grâce à la fermeture du robinet d'arrêt 101, on peut bloquer le passage à travers le canal de liaison 29 et on peut désaérer la section du canal de liaison, qui aboutit à la première chambre de soupape 30 ; la chambre de commande 8 se trouve également désaérée par l'intermédiaire du bloc de soupape d'admission 105, 106 ouvert par le ressort 64 et par l'intermédiaire de la soupape d'arrêt 40 ouverte par le ressort 44', et l'accélérateur de freinage rapide ne peut plus répondre, c'est-à-dire qu'il est débranché. A l'opposé de l'exemple de réalisation représenté, l'es- pace 128 peut être également coupé de l'atmosphère et être raccordé à la conduite d'air principale HL, en particulier au canal de liaison 29; lorsque le bloc de soupape d'admission 106, 109 est ouvert, la chambre de commande 8 désaère alors dans la conduite d'air principale HL, dans laquelle règne la basse pression. REVENDICATIONS 1. Accélérateur de freinage rapide pour des freins à air comprimé à action indirecte de véhicules sur rails, comportant un piston de commande qui est chargé par la pression régnant dans la conduite d'air principale sans étranglement,dans le sens de la fermeture d'une soupape d'accélération commandée par ledit piston et disposée dans un organe de désaération de la conduite d'air principale, comprenant notamment une chambre de transmission, et chargé d'autre part par la pression présente dans une chambre de commande, reliée à la pression de la conduite d'air principale par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement, tandis que dans la liaison entre la conduite d'air principale et l'organe d'étranglement, branché en amont de la chambre de commande, est disposée une soupape d'arrêt qui, dans sa position de fermeture, est chargée par la pression régnant dans cette liaison, à l'encontre de la force d'un ressort, caractérisé par le fait que la soupape d'arrêt (40) est commandée par un piston (46), dont la surface active est supérieure à la section transversale de blocage de la soupape d'arrêt (40) et qui est chargés dans le sens de la fermeture, par la pression régnant dans une première chambre (100) placée en permanence à la pression de la conduite d'air principale, et d'autre part par le ressort (44), qui est placé sous contrainte préalable sous l'action d'une force correspondant à la charge du piston (46) avec une pression dépassant d'une valeur déterminée la pression de réglage dans la conduite d'air principale (hot). 2. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le piston (46) porte, du côté de la première chambre (100), une tige de piston (50) guidée de façon étanche et avec possibilité de déplacement dans le boîtier de la soupape et qui se termine dans une seconde chambre (102), reliée par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement (54) à la chambre de commande (8), en avant d'un plateau (36) de la soupape d'arrêt (40), que le plateau de soupape (36) est situé dans une première chambre de soupape (30) située en permanence à la pression régnant dans la conduite d'air principale, et est chargé suivant la direction d'application de pression contre un siège de soupape, entourant une ouverture reliant la première chambre de soupape (30) à la seconde chambre (102), par un ressort (38) disposé dans la première chambre de soupape (30), et que le siège de soupape possède un diamètre inférieur à celui du piston (46). 3. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 2, caractérisé par une soupape de désaération (siège de soupape 119, plateau d'étanchéité de soupape 122) qui est fermée à l'état de repos, est ouverte par le piston de commande (6') avant l'ouverture de la soupape d'accélération (22, 24) et est disposée dans un système de désaération comportant une buse (125) et réalisant la désaération de la chambre de commande (8) à l'atmosphère. 4. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 2, caractérisé par une chambre (127) raccordée à un canal de désaération (perçage axial 118) reliant la soupape de désaération (119, 122) ou le bloc de soupape d'échappement à la buse (125). 5. Accélérateur de freinage rapide pour des freins à air comprimé à action indirecte de véhicules sur rails, comportant un piston de commande qui est chargé par la pression régnant dans la conduite d'air principale sans étranglement,dans le sens de la fermeture d'une soupape d'accélération commandée par ledit piston et disposée dans ungystème de désaération de la conduite d'air principale, comprenant notamment une chambre de transmission, et chargé d'autre part par la pression présente dans une chambre de commande, reliée à la pression de la conduite d'air principale par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement, tandis que dans la liaison entre la conduite d'air principale et l'organe d'étranglement, branché en amont de la chambre de commande, est disposée une soupape d'arrêt qui, dans sa position de fermeture, est chargée par la pression régnant dans cette liaison, à l'encontre de la force d'un ressort, caractérisé par le fait que la soupape d'arrêt (40) est commandée par un piston (46'), qui est chargé dans le sens de la fermeture de la soupape d'arrêt (40), par la pression régnant dans un élément de liaison (32) présent entre la soupape d'arrêt (40) et l'organe d'étranglement (54) et d'autre part par la force d'un ressort (44') et, au moins pendant des opérations de remplissage, par la pression régnant dans la chambre de commande (8), que la surface active du piston (46') est supérieure à la section transversale de blocage de la soupape d'arrêt (40), et que le ressort (44') est placé sous une tension préalable déplaçant le piston (46') dans le sens de l'ouverture de la soupape d'arrêt (40) dans le cas d'un dépassement par le bas d'une différence de pression déterminée, agissant en sens opposé du ressort et faible par rapport à la pression de réglage présente dans la conduite d'air principale (HL), des deux côtés du piston (46'). 6. Accélérateur de freinage rapide suivant l'une des revendications 2 ou 5, caractérisé par le fait que le plateau de soupape (36) de la soupape d'arrêt (40) est chargé, dans son sens de fermeture, par la pression régnant dans la conduite d'air principale (HL) à l'encontre de la pression régnant dans l'élément de liaison (32) et est accouplé au piston (46') par l'intermédiaire d'un accouplement de butée (48). 7. Accélérateur de freinage rapide suivant l'une des revendications 2 ou 5, caractétisé par une soupape double (105, 105, 109) pouvant être commutée par le piston de commande (6) qui comporte un bloc de soupape d'admission (105, 106) ouvert dans la position de repos et placé dans une liaison reliant l'organe d'étranglement (54) à la chambre de commande (8), et un bloc de soupape d'évacuation (106, 109) s'ouvrant avant l'ouverture de la soupape d'accélération (22, 24) et après la fermeture du bloc de soupape d'admission (105, 106) et placé dans une liaison comportant une buse (108) et reliant la chambre de commande (8) à un espace (30 ; 101) appliquant, au moins lorsque le bloc de soupape d'évacuation (106, 109) est ouvert, une pression plus faible que celle de la chambre de commande (8), éventuellement la pression régnant dans la conduite d'air principale. 8. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que le piston de commande (6) porte une tige de piston (110) se terminant dans la chambre de commande (8) et pouvant être appliquée contre un plateau double d'étanchéité (106) disposé dans une seconde chambre de soupape (103), en obturant de façon étanche un perçage (buse 108) de ce plateau, qu'en face du plateau d'étancheité double (106) est disposé un siège de soupape (105) fixe dans le boîtier et entourant une ouverture (107), qui est traversée par la tige de piston (110) et reliant la seconde chambre de soupape (103), reliée par l'intermédiaire de l'organe d'étranglement (54) à la seconde chambre (102), à la chambre de commande (8), et que le plateau d'étanchéité double (106), chargé par un ressort (104) disposé dans la seconde chambre de soupape (103), porte un arbre tubulaire entourant le perçage (buse 108) dudit plateau et qui est monté de façon étanche avec possibilité de déplacement dans le boîtier de soupape (2) et débouche à l'état ouvert dans la première chambre de soupape (30) ou dans un espace (128) placé en permanence à la pression atmosphérique. 9. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 8, caractérisé par le fait que la soupape d'accélération (22, 24), le piston de commande (6), la soupape double (105, 106, 109) munie de la tige de piston (110), le siège de soupape (105) et le plateau d'étanchéité double (106), l'arbre tubulaire (111), la soupape d'arrêt (40) munie du plateau de soupape (36), le piston (46, 46') et sa tige de piston (50) sont disposés en étant coaxiaux. 10. Accélérateur de freinage rapide suivant l'une des revendications 3 ou 7, dans lequel la soupape d'accélération comporte un plateau d'étanchéité pouvant être actionné par une tige du piston de commande, caractérisé par le fait que l'on peut régler une distance (a, b), présente à l'état de repos entre la tige de piston (12) et le plateau d'étanchéité (24). 11. Accélérateur de freinage rapide suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que sur le plateau d'étanchéité (24) est vissée une vis de réglage (113) traversant ledit plateau et déterminant la distance (a) par rapport à la tige de piston (12). 12. Accélérateur de freinage rapide suivant l'une des revendications 1 ou 5, caractérisé par le fait qu'un robinet d'arrêt commutable à volonté comportant un organe de désaération (101) est branché en amont ou en aval de la soupape d'arrêt (40). 13. Accélérateur de freinage rapide suivant l'une des revendications 3 ou 8, caractérisé par le fait qu'une butée (élément de butée 120), déterminant la position de repos du piston de commande (6') et/ou le siège de soupape (119) de la soupape de désaération (119, 122) sont fixés de façon à pouvoir être réglés sur le boîtier de soupape (2').