Brevet FR2452011A1 — publié le 19801017

L'invention concerne un dispositif de réglage pour un compresseur, notamment destiné à fonctionner dans des véhicules automobiles. Dans les installations de frein aujourdthui usuelles de véhicules, la pression de service est contrôlée dans l'installation par une vanne de régulation de pression; lorsque la pression de service maximale est atteinte, l'air entraîné par le compresseur est dérivé dans l'atmosphère par l'intermédiaire d'une vanne de régulation de pression. Ceci présente deux inconvénients essentiels Il faut compter sur une nuisance de bruit due au courant d'air s'échappant dans l'atmosphère; en outre le fonctionnement s'effectue avec une perte d'énergie inutile, c'est-à-dire qu'un compresseur monocylindre comportant une cylindrée de par exemple 300 cm3 présente une consommation d'énergie de 4 kW lors du fonctionne- ment avec une régulation, tandis que des compresseurs bicylindres de taille plus importante nécessitent même environ 6 kW. A partir de ces données, l'invention a pour but de créer un dispositif de réglage qui, lorsque la pression de service maximale est atteinte, permet de travailler sans nuisance due au bruit, et dans lequel il existe une consommation d'énergie aussi faible que possible. Ce problème est résolu conformément à l'invention au moyen d'un embrayage situé dans la liaison d'entraînement entre le moteur d'entraînement du véhicule automobile et le compresseur et qui peut être débrayé en fonction de la pression et de façon automatique. Grâce à ltutilisation de l'embrayage à disques ou bien d'un dispositif- d'accouplement comparable, qui peut être débrayé lorsque la pression de service maximale est atteinte, le fonctionnement s'effectue sans nuisance de bruit, c'est-à-dire que le compresseur est débranché de la liaison d'entraînement avec le moteur d'entraînement du véhicule automobile, lorsque la pression de service maximum est atteinte. Ceci présente-si- multanément un avantage important selon lequel le compresseur ne consomme aucune énergie pendant cet intervalle de temps, c'est-à-dire qu'il est au repos.Cette circonstance est favorable à la puissance totale disponible du moteur drentrainement, en particulier dans le cas de son fonctionnement dans des véhicules automobiles, dont le moteur d'entraînement entraîne un grand nombre d'autres mécanismes secondaires. L'embrayage à disques utilisé est d'un type de constitution extrêment compacte,le palier de butée ou le palier à roulements servant à débrayer cet embrayage, étant logé dans le chapeau de palier. De préférence l'embrayage est relié par le raccord présent sur le chapeau de palier à une valve de contrôle de pression située dans la conduite de pression du compresseur. D'autres formes de réalisation et variantes de réalisation avantageuses de cette invention ressortiront de la description donnée ci-après. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et illustré schématiquement au dessin annexé une forme de réalisation de l'objet de l'invention. Sur le dessin on a représenté en coupe un embrayage qui sert à embrayer et débrayer le système d'entrainement du compresseur. L'embrayage est constitué sous la forme d'un embrayage à disques connu en soi, qui embraye à l'aide de ressorts de pression en vue d'engager la liaison entre le système d'entraînement 3 et l'arbre entraîné 5. Le système d'entraînement est reproduit, dans l'exemple de réalisation représenté, sous la forme d'une poulie pour courroie trapézoidale, qui est entrainée par l'intermédiaire d'une courroie trapézoîdale par un moteur, par exemple par le moteur d'entraînement d'un. véhicule automobile.Les ressorts de pression 1, qui traversent,à une certaine distance angulaire réciproque, le paquet de disques de l'embrayage, sont guidés, dans l'exemple de réalisation repré senté, respectivement dans un manchon 7. Les différents manchons sont ouverts sur le côté gauche sur le dessin et les ressorts de pression 1 prennent appui dans la partie droite, sur le dessin, sur ces manchons. Les manchons prennent appui, au moyen d'une collerette saillante radiale,sur un plateau de pression 9, qui porte simultanément plusieurs boulons de pression 11. Ces derniers sont prévus de préférence à des écartements angulaires correspondants, entre les ressorts de pression 1 et prennent appui, sur l'extrémité de droite sur le dessin, sur un palier à roulement 13.Ce dernier est guidé de façon à pouvoir avoir un déplacement axial dans un évidement 15; cet évidement 15 se prolonge, dans l'extrémité de droite sur le dessin, par une gorge annulaire 17 dans laquelle est disposée une bague d'étanchéité 19. La bague d'étanchéité 19 est dimensionnée avec une épaisseur relativement importante et est prévue avec une possibilité limitée de déplacement axial dans la gorge annulaire. Dans la gorge annulaire 17 débouche un canal 21 qui est raccordé par exemple au réservoir de pression devant être rempli par le compresseur. Le canal 21 est aveugle et peut être fermé par exemple au moyen d'un bouchon. L'arbre entraîné 5 de l'embrayage-est relié au compresseur devant etre réglé, c'est-à-dire que l'arbre entraîné 5 peut être constitué -en tant qu'arbre d'entraînement du compresseur (non représenté). Entre l'embrayage et le compresseur on peut naturellement insérer également un réducteur ou un organe intermédiaire analogue. Lorsque le moteur d'entraînement du véhicule est en marche, le compresseur qui est relié à l'embrayage, est entraîné lors de la rotation de la poulie à courroie trapézoidale, représentée comme système d'entraînement 3, c'est-à-dire que le compresseur fonction- ne avec une certaine absorption d'énergie. Si la pression dans le réservoir de pression alimenté par le compresseur atteint une valeur déterminée, cette pression agit par l'intermédiaire du canal 21 raccordé au réservoir de pression, sur le joint d'étanchéité 19, de telle manière que ce dernier et le palier à- roulements 13 sont déplacés vers la gauche sur le dessin. Lors de ce déplacement, le plateau de pression 9 est déplacé par l'intermédiaire des boulons de pression 11 de telle manière que les différents ressorts de pression 1 de l'embrayage sont comprimés.De cette manière l'embrayage est débragé de façon correspondante, c'est-à-dire que la liaison d'entraînement entre la poulie à courroie trapézoidale et le compresseur raccordé à l'embrayage est interrompue. Si la pression tombe à nouveau dans le réservoir de pression devant être alimenté par le eompresseur, la force des différents ressorts de pression 1 vainc la force de l'air comprimé, agissant en sens opposé dans la gorge annulaire 17, de sorte que l'embrayage est à nouveau embrayé et que la liaison d'entraînement entre la poulie à courroie trapézoidale et le compresseur est établie. Alors le compresseur fonctionne à nouveau de façon normale. L'embrayage à actionnement pneumatique permettant le débranchement et le branchement du compresseur n'est pas limité à la forme de réalisation représentée, e'est-à-dire qu'il est également possible par exemple que le palier à roulements 13 agisse par l'intermédiaire des manchons 7, directement sur les ressorts de pression 1 afin de comprimer ces derniers lors du dépassement d'une pression prédéterminée. il est également possible d'utiliser dans l'élément de liaison du fluide sous pression entre le réservoir de pression et la gorge annulaire 17, au choix,des soupapes de retenue possédant une caractéristique d'ouverture différente, afin d'adapter le débranchement et le branchement du compresseur aux conditions nécessaires de pression. REVENDICATIONS T) Dispositif de réglage pour un compresseur, notamment destiné à être utilisé dans des véhicules automobiles, caractérisé par un embrayage situé dans la liaison d'entraînement entre le moteur d'entraînement du véhicule automobile et le compresseur et qui peut être désaccouplé en fonction de la pression et de façon automatique. 2) Dispositif de réglage suivant la revendication 1, caractérisé par un embrayage à disques pouvant être entraîné par le moteur d'entraînement du véhicule automobile et pouvant être embrayé au moyen de ressorts de pression (1) et dont le côté entraîné est relié à l'arbre d'entraînement du compresseur, et par un dispositif associé à l'embrayage à disques et pouvant être chargé par l'air comprimé du compresseur et destiné à débrayer l'embrayage à disques lorsque la pression maximale de service est atteinte. 3) Dispositif de réglage suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par un canal (21),transmettant la pression de service du compresseur et débouchant dans le carter de l'embrayage à disques, par un palier à roulements (13) déplaçable axialement et pouvant etre chargé par la pression présente dans le canal, et par des boulons de pression (11) traversant les disques de l'embrayage à disques, déplaçables à travers le palier à roulements (13) et reliés à un plateau de pression (19) de l'embrayage et destinés à débrayer l'embrayage à disques à l'encontre de la force de serrage des ressorts de pression (1) embrayant l'embrayage à disques en l'absence d'une pression. 4) Dispositif de pression suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le palier à roulements (13) est logé, sous la forme d'un palier de butée, dans le chapeau de palier de l'embrayage.