Brevet FR2460391A1 — publié le 19810123

La présente invention concerne un circuit de réglage du type utilisé pour le réglage du débit de carburant d'un moteur à turbine à gaz, le circuit recevant des premiers signaux d'entrée dépendant de la vitesse demandée au moteur et des seconds signaux d'entrée dépendant de la vitesse réelle du moteur. La vitesse de fonctionnement d'un moteur à turbine à gaz est réglée habituellement à l'aide du débit de carburant transmis au moteur. Les circuits connus de réglage ont été réalisés de manière qu'ils règlent le débit de carburant en fonction de signaux supplémentaires provenant d'un capteur de débit de carburant ou d'un dispositif de mise en action qui règle le débit de carburant, afin qu'un excès de carburant ne puisse pas être transmis au moteur car cet excès pourrait provoquer un mauvais fonctionne- ment. L'invention concerne un circuit de réglage qui ne nécessite pas d'information concernant le débit de carburant transmis au moteur mais dans lequel néanmoins le risque de la transmission d'un excès de carburant est minimal. L'invention concerne un circuit de réglage du type décrit, comprenant une unité de commande ayant une mémoire qui conserve des informations re- latives aux valeurs d'une fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant, pour différentes vi- tesses de moteur, l'information étant sous forme de la vitesse de variation de la fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant dépendant de la vitesse de rotation du moteur, pour diffé- rentes vitesses de rotation, et une unité de calcul qui transmet un signal représentatif d'une vitesse de variation, au cours du temps, de la fonction de débit de carburant, dépendant de l'information concernant la vitesse de variation de la fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant dépendantde la vitesse de rotation, et dépendant de signaux d'une fonction de vitesse de rotation du moteur, le signal transmis par l'unité de calcul étant utilisé pour le réglage du débit de carburant transmis au moteur. Les signaux d'une fonction de vitesse de rotation du moteur peuvent être tirés de la vitesse de variation de la vitesse de rotation au cours du temps. Le circuit de réglage peut comprendre une pre- mière unité de commande qui règle le moteur lorsque le débit demandé de carburant dépasse un débit ma- ximal voulu, et une seconde unité de commande qui règle le moteur lorsque le débit demandé de carburant est inférieur au débit minimal voulu. Le débit de carburant transmis au moteur peut être réglé initia- lement d'après la différence entre les premiers si- gnaux et les seconds signaux d'entrée, l'unité de calcul transmettant des signaux provoquant la va- riation du débit de carburantpratiquement avec la vitesse de variation du débit voulu maximal ou mi- nimal de carburant dépendant de la vitesse de ro- tation du moteur, conservée dans la mémoire, unique- ment lorsque le débit de carburant du moteur est proche du débit voulu maximal ou minimal, à la vi- tesse de rotation du moteur au moment considéré. La vitesse de variation du débit de carburant transmis au moteur peut varier par pas lorsque la vitesse de rotation du moteur varie, la vitesse de variation du débit de carburant, à chaque pas, étant déterminée d'après l'information contenue dans la mémoire et relative à cette vitesse de rotation. L'unité de calcul peut provoquer la continuation de la varia- tion de la vitesse de variation du débit de car- burant au-delà du débit correspondant à la vitesse demandée de rotation, jusqcà ce que la vitesse réel- le de rotation se trouve dans une plage prédéterminée de vitesses demandées de rotation; à ce moment, l'unité de calcul change le sens de la vitesse de variation du débit de carburant avec la vitesse de rotation. D'autres caractéristiques et avantages d'un circuit de réglage pour moteur à turbine à gaz d'aé- ronef ressortiront mieux de la description qui va sui- vre, faite à titre illustratif en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma en partie sous forme synoptique du circuit de réglage associé à un moteur; - la figure 2 est un diagramme synoptique plus détaillé utile pour la description du fonction- nement du circuit de réglage de la figure 1; - la figure 3 est un graphique représentant la variation du changement de vitesse de rotation du moteur en fonction du débit de carburant; et - la figure 4 est un diagramme synoptique plus détaillé d'une partie du circuit représenté sur la figure 1. Le circuit 1 de réglage est représenté schématiquement,sur la figure 1, en association avec un moteur 2 à turbine à gaz d'un aéronef. Dans ce mo- de de réalisation, le circuit de réglage est d'un type de secours, c'està-dire qu'il n'est destiné à être utilisé que lorsque le circuit principal de réglage (non représenté) du moteur est en panne. Le circuit principal de réglage reçoit de façon générale des signaux provenant de nombreuses sources et transmet divers signaux de sortie permettant un réglage pré- cis du moteur. Le circuit 1 de réglage de secours est d'autre part destiné à régler la vitesse de ro- tation du moteur en fonction d'un plus petit nombre de signaux d'entrée afin qu'il soit moins coûteux, moins fiable et moins sujet aux détériorations pro- voquées aux sources de signaux. Après la détection d'une panne dans le circuit principal de réglage, ce circuit est déconnecté du moteur si bien que ce dernier ne peut pas être réglé de façon erronée, et le circuit 1 de réglage de secours est commuté afin qu'il assure la totalité du réglage. Il faut noter que l'invention n'est pas limitée à des circuits de réglage d'urgence ou de secours, mais peut aussi être utilisée dans un circuit principal de réglage d'un mo- teur. Le circuit 2 de réglage reçoit des signaux d'entrée par une ligne 10, en fonction de la position du levier de commande du pilote ou d'accélérateur 11. Un capteur 12 transmet des signaux par une ligne 13 en fonction de la vitesse NH de rotation de l'étage compresseur à haute pression du moteur 2. Le capteur 12 de vitesse de rotation peut être d'un type bien connu électromagnétique, inductif, optique ou autre. Des signaux représentatifs de la température ambiante T peuvent aussi être transmis au circuit 1 de réglage par un capteur 14 de température, par l'intermédiaire d'une ligne 15. Le rôle du circuit 1 est de régler la vitesse NH du moteur 2, et il assure cette opération par réglage de la quantité de carburant transmise au moteur. Plus précisément, le circuit 1 est réalisé de manière qu'il transmette des signaux AS de sortie par une ligne 20 vers un moteur électrique pas à pas 30. Les signaux AS de la ligne 20 sont représentatifs de toute varia- tion nécessaire de la vitesse de rotation du moteur 2 et ils sont utilisés pour la modification de la position ACT de l'arbre de sortie du moteur 30; lors- que l'arbre de sortie reste dans la même position, les signaux AS sont nuls. La vitesse de rotation d'un mo- teur à turbine à gaz est fonction du rapport du débit Wf de carburant à la pression P3 de distribution de l'étage compresseur à haute pression. La position ACT de l'arbre de sortie du moteur pas à pas 30 est donc une fonction du rapport Wf/P3, la pente de la courbe représentative de la position ACT en fonction du rap- port Wf/T3 ayant une valeur K. Cette dernière est fonction de la position du dispositif de mise en ac- tion mais elle est pratiquement constante pour la plupart des valeurs de la position de ce dispositif de mise en action. La vitesse de variation de la position de l'arbre de sortie en fonction du temps est donnée par l'expression d ACT/dt = Kd(Wf/P3)/dt (1) Le dispositif de mise en action 31 est un dispositif hydromécanique qui règle le débit Wf de carburant transmis au moteur 2 et, à cet effet, il reçoit des signaux transmis par une ligne 33 et provenant d'un capteur manosensible 34 commandé par la pression P3 du moteur. Le débit Wf de carburant est ainsi réglé en fonction d'une combinaison de la position ACT de l'arbre de sortie (qui est proportion- nelle au rapport Wf/P3) et des signaux de la ligne 33, représentatifs de la pression P3. On considère maintenant en référence à la figure 2 comment le circuit 1 de réglage forme les si- gnaux de sortie de la ligne 20 d'après les signaux d'entrée des lignes 10, 13 et 15. Les signaux de la ligne 10, correspondant à la position du levier il qui est à la disposition du pilote, parviennent à une unité 40 de calcul incorporée au circuit 1. L'unité 40 forme un signal de sortie NHdem transmis par la ligne 41 et représentatif de la vites- se de rotation du compresseur à haute pression, deman- dée par le pilote. Ces signaux NHdem de-la ligne 41 parviennent à un comparateur 42 qui reçoit aussi, par une ligne 13, des signaux provenant du capteur 12 de vitesse de rotation, dépendant de la vitesse réelle NH du moteur 2. Le comparateur 42 transmet des signaux représentatifs de la différence entre la vitesse demandée de rotation NH dem et la vitesse ré- elle NH par l'intermédiaire de la ligne 43 à un cir- cuit 44 de compensation. Ce dernier forme des signaux de sortie ASi transmis par la ligne 45 et destinés au réglage de la variation de position de l'arbre de sor- tie du moteur pas à pas 30. Les signaux A Si sont for- més par le circuit 44 en fonction des signaux diffé- rence de la ligne 43 et du signal NH de vitesse de- dem mandée de rotation, transmis par la ligne 46, compte tenu du comportement dynamique du moteur 2 aux diffé- rentes vitesses de rotation. L'unité 1 de commande comprend aussi une unité 50 de réglage d'accélération qui calcule une accélération maximale voulue du moteur 2, d'une ma- nière décrite en détail dans la suite du présent mé- moire, et qui forme en conséquence des signaux AS2 représentatifs de la variation maximale voulue de la position de l'arbre de sortie du moteur pas à pas, dans un premier sens. Le circuit 1 de réglage comporte en outre une unité 60 de réglage de décélération qui calcule une décélération maximale voulue du moteur 2, comme décrit plus en détail dans la suite du présent mémoire, et qui forme en conséquence des signaux AS3 représen- tatifs de la variation maximale de position de l'ar- bre de sortie du moteur pas à pas en sens opposé. Lorsque le débit de carburant du moteur 2 augmente rapidement, par exemple à la suite d'une de- mande d'accélération rapide, la pression des gaz qui se détendent, formés par la combustion du carburant, peut empêcher la circulation de l'air dans le moteur et peut provoquer une surchauffe possible et une détérioration du moteur; on appelle "engorgement" cette condition. Au contraire, lorsque le débit de carburant transmis au moteur est réduit en deçà de limites prédéterminées, par exemple à la suite d'une demande de réduction rapide de la vitesse, la quan- tité de carburant est trop faible pour que la combus- tion soit entretenue et l'allumage n'a plus lieu; cette condition est appelée "extinction". Le circuit 1 de réglage fonctionne normalement afin qu'il règle le dispositif 31 de mise en action en fonction de la variation demandée de vitesse de rotation du moteur 2 mais, lorsque la variation demandée de position du moteur pas à pas 30 dans un premier sens dépasse une valeur qui pourrait provoquer un engorgement, comme indiqué après calcul par l'unité 50 de réglage d'ac- célération, le dispositif de mise en action est au contraire commandé par l'unité de réglage d'accéléra- tion. D'autre part, lorsque la variation demandée de position du moteur pas à pas, en sens opposé, dé- passe une valeur qui pourrait provoquer une extinc- tion, comme indiqué par le calcul réalisé par l'unité de réglage de décélération, le dispositif 31 de mise en action est réglé au contraire par l'unité de réglage de décélération. Les signaux de sortie A et A des unités S2 S 3 et 60 de réglage d'accélération et de décélération respectivement sont transmis par des lignes 51 et 61 à des portes respectives 52 et 62. Ces dernières sont commandées par des signaux provenant d'une unité 70 de commande de déclenchement et de lignes 156 et 166, provenant des unités 50 et 60 de réglage d'accé- lération et de décélération respectivement. L'unité 70 de commande de déclenchement est réalisée de ma- nière que, lorsque les signaux différence de la ligne 43 tombent audessous d'un niveau prédéterminé, les signaux AS2 de la ligne 51 soient multipliés par une valeur positive élevée afin qu'un signal élevé soit formé dans la ligne 53 alors que les signaux AS3 de la ligne 61 sont multipliés par une valeur négative élevée afin qu'un faible signal soit formé dans la ligne 63. Le signal de sortie de la porte 52 d'ac- célération est transmis par une ligne 53 à une pre- mière entrée d'une porte 54 à trois entrées qui transmet le plus faible des signaux d'entrée, alors que le signal de sortie de la porte 62 de décéléra- tion parvient par une ligne 63 à une première entrée d'une porte 64 à trois entrées qui transmet le plus élevé des signaux qu'elle reçoit. De cette manière, lorsque le signal différence est faible, les signaux d'accélération et de décélération des unités 50 et sont arrêtés par les portes 54 et 64. Le circuit comporte aussi une unité 80 de filtrage ou de différentiation qui calcule l'accélé- ration NH du moteur 2, qu'elle soit positive ou né- gative (c'est-à-dire une décélération dans ce dernier cas), à partir des signaux de vitesse de rotation du moteur NH de la ligne 13. Les signaux d'accélération sont transmis par l'unité 80 et la ligne 81 à l'unité de réglage d'accélération, à l'unité 60 de réglage de décélération et à une unité 90 de réglage de li- mite. Cette dernière calcule un signal maximal de commande de moteur pas à pas ASMAXr correspondant à l'accélération NH du moteur, et le transmet par la ligne 91 à une première entrée de la porte 54 qui transmet le plus faible de ces signaux d'entrée; l'unité 90 de réglage de limites calcule aussi un signal minimal de commande de moteur pas à pas ASMINI correspondant à l'accélération NH du moteur et le transmet par une ligne 92 à une première entrée de la porte 64 qui transmet le plus élevé de ces signaux d'entrée. L'unité 90 assure seulement le réglage de limites maximale et minimale qui ne doivent pas être dépassées, les signaux ASMAX ou A SMIN 'étant transmis que pour la commande du moteur pas à pas 30 après une panne dans le circuit. La troisième entrée de la porte 54 reçoit les signaux A de la ligne 45 alors que la troisième entrée de la porte 64 reçoit le signal de sortie de la porte 54 qui transmet le plus faible de ces si- gnaux (c'est-à-dire As2, ASMAX ou Asi), par une ligne 55. Lors du fonctionnement normal, c'est-à-dire lors- que la vitesse de rotation NHdem demandée par le pilote ne peut pas provoquer un engorgement ou une extinction, la porte 52 d'accélération transmet un signal excessi- vement élevé de sortie par les lignes 51 et 53 alors que la porte 62 de décélération transmet un signal négatif important par la ligne 63. De cette manière, lessignaux AS2 sont supérieurs aux autres signaux d'entrée de la porte 54 et le signal de sortie de cette dernière, transmis par la ligne 55, est donc le signal ASi. Comme les signaux AS3 de la ligne 63 sont inférieurs à ceux des autres entrées de la porté 64, les signaux ASi de la ligne 55 sont transmis à la sortie de cette porte par la ligne 65. Les signaux de cette dernière parviennent, par l'intermédiaire d'une unité 66 fixant des limites au dispositif de mise en action, à une ligne 20, à la sortie du cir- cuit 1. L'unité 66 qui fixe des limites empêche simplement le dépassement d'une limite prédéterminée par la variation du pas du dispositif de mise en ac- tion à chaque itération. Le graphique de la figure 3 montre comment la vitesse NH du moteur change lorsque le rapport Wf/P3 change. La courbe 100 représente une condition de régime permanent dans laquelle le moteur 2 fonc- tionne à vitesse constante de rotation. La courbe 101 représente une limite au-dessous de laquelle apparaît l'extinction, et la famille de courbes 102 représente les limites au-dessus desquelles apparais- sent des engorgements pour différentes valeurs de facteurs tels que la température ou la pression am- biante. Il est important que, lorsque la vitesse de rotation du moteur 2 doit être modifiée, le rapport Wf/P3 soit compris entre les deux courbes 101 et 102. Bien que l'engorgement et l'extinction puissent être facilement évités lorsque le circuit de réglage reçoit une information de débit de carburant ou de position du dispositif de mise en action, le circuit 1, dans le mode de réalisation considéré, ne reçoit pas cette information et empêche à la place l'engorgement et l'extinction à l'aide de la seule information des trois sources précitées. Une augmentation ou une réduction du rapport Wf/P3 ne provoque pas une variation correspondante immédiate de la vitesse NH de rotation, et il y a au contraire un certain retard dû à l'inertie du moteur 2 et au temps nécessaire à la combustion du carburant. Une variation du rapport Wf/P3 provoque donc un écart temporaire par rapport à la courbe 100 bien que, lorsque le rapport est maintenu à une va- leur modifiée, la vitesse de rotation du moteur con- tinue à varier jusqu'à ce qu'elle corresponde à nouveau à l'état de régime de la courbe 100. L'unité 50 de réglage d'accélération, dans le circuit considéré, a un fonctionnement tel que, lorsqu'une accélération excessive est demandée, le rapport Wf/P3 augmente lors de l'augmentation de la vitesse de rotation NH du moteur, suivant un trajet comprenant un certain nombre de pas successifs qui sont tous parallèles aux courbes 102 d'engorgement. On suppose par exemple que le moteur 2 fonc- tionne à vitesse constante NHS, en un point S le long de la courbe 100, et que le pilote règle le levier il en demandant au moteur d'accélérer rapide- ment à une vitesse NHM, correspondant à un rapport à l'état de régime égal à (Wf/P3)M. Etant donné les retards entre le changement de ce rapport Wf/P3 et le changement de la vitesse de rotation NH, si le moteur 2 était commandé directement par le déplace- ment du levier 11, le rapport Wf/P3 dépasserait la valeur d'engorgement à la vitesse NHS, comme indiqué par la courbe 102. Le circuit 1 selon l'invention modifie au contraire plus progressivement le rapport Wf/P3 si bien que la vitesse NH du moteur et le rap- port Wf/P3 suivent le trajet SLNM sans recouper la courbe 102. Le rapport Wf/P3 est augmenté initialement il d'une manière rapide jusqu'à une valeur (Wf/P3)L juste au-dessous de la courbe 102 d'engorgement, la vitesse NH du moteur croissant alors faiblement seu- lement pendant cette augmentation rapide du rapport. La pente de la courbe 102, au point L, est alors dé- terminée d'après des tables, et le rapport Wf/P3 est accru afin que la vitesse NH du moteur et le rapport suivent un petit pas parallèle à cette pente, jusqu'au -point L'. A celui-ci, la pente de la courbe 102, juste au-dessus du point L', est à nouveau déterminée dans les tables et le rapport Wf/P3 est accru de manière que la vitesse NH du moteur et le rapport suivent un petit pas parallèle à la pente au point L', jusqu'au point L". L'opération est répétée pas par pas, le rapport Wf/P3 augmentant au-delà de celui qui est réglé par le pilote (Wf/P3)M lorsque la vitesse de rotation du moteur 2 approche de la vitesse voulue NHM. Lorsque la différence entre la vitesse voulue de rotation du moteur NHM et sa vitesse réelle devient faible, c'est-à-dire pour la vitesse NHN, le signal de sortie du circuit 44 de compensation devient né- gatif et réduit ainsi le rapport Wf/P3, la vitesse de rotation du moteur revenant le long de la ligne NM vers la courbe 100 de régime permanent, sans dé- passer la vitesse maximale NHM. La vitesse de rota- tion du moteur est modifiée aussi rapidement que possible mais sans engorgement réel, par déplacement le long de la courbe 102 d'engorgement, aussi près que possible de celle-ci, de la manière décrite. La décélération est réglée par l'unité 60 de réglage de décélération, d'une manière analogue. Lorsque la vitesse de rotation du moteur doit être réduite rapidement entre les valeurs NHM et NHS, le rapport Wf/P3 et la vitesse NH de rotation sont ré- glés afin qu'ils suivent le trajet MPRS. Le rapport est d'abord réduit rapidement de (Wf/P3)M à (Wf/P3)p afin que la vitesse de rotation du moteur soit ré- duite à la valeur NHp, en un point proche de la cour- be 101 d'extinction. La pente de cette courbe 101 au point P est déterminée dans les tables et le rapport Wf/P3 est alors réduit par pas afin que la vitesse NH suive des courbessuccessives parallèles à la pente de la courbe d'extinction. L'opération continue pas par pas jusqu'au point R auquel la vitesse réelle NHR du moteur est proche de la vitesse demandée, et le rap- port Wf/P3 est alors accru jusqu'à la valeur (Wf/P3)SI suivant le trajet RS si bien que la vitesse de rota- tion diminue jusqu'à la valeur NHS, sans passer au- dessous de celle-ci. On considère maintenant, en référence à la figure 4, l'unité 50 de réglage d'accélération. Cette unité 50 comporte une mémoire 151 qui conserve une table donnant la pente d(Wf/P3)/dNH de la courbe 102 d'engorgement pour différentes valeurs de la vitesse NH. La mémoire 151 reçoit les signaux NH par la ligne 13, représentatifs de la vitesse réelle de rotation du moteur, et elle transmet des signaux de sortie, par une ligne 152, représentatifs de la valeur de-la pente d(Wf/P3)/dNH de la courbe 102 d'engorgement à cette vitesse.Les signaux de la ligne 152 parviennent à une unité 153 de calcul avec les signaux NH de la ligne 81, représentatifs de l'accélération du moteur. L'unité 153,de calcul multiplie ses deux signaux d'en- trée d'après l'expression: (d(Wf/P3)/dNH) xNH = d(Wf/P3)/dt (2) L'unité 153 de calcul multiplie aussi les signaux représentatifs de la pente d(Wf/P3)/dt par la valeur K, suivant la rel-tion (1) et forme un signal qui dé- pend de la vitesse nécessaire de changement de position dACT/dt du moteur pas à pas 30. Le calcul de cette va- leur dACT/dt est réalisé une fois par cycle de Ti se- condes et, en général, un grand nombre de ces calculs est effectué chaque seconde. L'unité 153 de calcul multiplie en outre les signaux dACT/dt par la période T. si bien qu'ils forment le signal AS2 à la sortie correspondant à la ligne 51, suivant l'expression: AS2 = (dACT/dt) x Ti (3) L'unité 50 de réglage d'accélération com- prendaussi une seconde unité 155 de calcul qui reçoit des signaux par la ligne 13, représentatifs de la vitesse réelle NH du moteur, des signaux par une ligne 81, représentatifs de l'accélération NH du mo- teur, et des signaux par une ligne 43, représentatifs de ladifférence entre la vitesse demandée et la vi- tesse réelle de rotation. La seconde unité de calcul crée un signal transmis par la ligne 156 à la troisième entrée de la porte 52 d'accélération. L'unité 155 de calcul contient une mémoire 157 ayant une table des valeurs maximales voulues pour l'accélération du mo- teur NHMAX pour différentes vitesses de rotation du moteur. La mémoire est adressée par des signaux de la ligne 13 et son signal de sortie est comparé aux signaux de la ligne 81 qui sont représentatifs de l'accélération réelle du moteur. L'unité 155 transmet un signal élevé de sortie par la ligne 156 et bloque ainsi les signaux AS2 au niveau de la porte 54 qui transmet le plus faible de ces signaux, lorsque l'ac- célération maximale NH permise dépasse l'accéléra- MAX tion réelle NH et lorsque les signaux différence de la ligne 43 dépassent une valeur prédéterminée. De cette manière, les signaux AS, sont transmis par la porte 54 jusqu'à ce que l'accélération du moteur approche de sa valeur maximale, c'est-à-dire le long de la ligne SL de la figure 3. Lorsque l'accéléra- tion du moteur se rapproche de la valeur maximale, le signal de sortie de l'unité 155 revient à 0 si bien que les signaux AS2 sont transmis par la porte 54 lorsque ceux-ci sont inférieurs aux signaux ASi' Le moteur est alors réglé par pas entre L et N par l'unité 50 de réglage d'accélération, comme décrit précédemment. Au point N, le signal de sortie de la porte 52 passe à une valeur élevée, par application d'un signal de valeur élevée par l'unité 70 de com- mande de déclenchement et le-moteur est alors commandé par les signaux A Si de la manière décrite précédemment. L'unité 60 de réglage de décélération a un fonctionnement analogue à célui de l'unité 50 de ré- glage d'accélération. Le signal de sortie de l'unité , transmis par la porte 62, est à un faible niveau si bien que le moteur 2 est réglé par les signaux Asi pendant les intervalles compris entre les points M et. P d'une part et entre R et S d'autre part. Pendant l'intervalle compris entre les points P et R, une table de la pente de la courbe 101 d'extinction pour différentes vitesses de rotation du moteur est adres- sée et le débit de carburant est modifié de manière que les performances du moteur suivent un-certain nombre de pas successifs parallèles à la courbe 101 d'extinction. Il faut noter que le circuit représenté sur les figures 2 et 4 est purement schématique et que les diverses opérations de calcul et de traite- ment ne sont pas obligatoirement mises en oeuvre par des circuits ou composants séparés contenus dans les unités 50 et 60 de réglage d'accélération et de dé- célération, mais peuvent être effectuéesen pratique dans des pas de programmation d'un appareillage tel qu'un microprocesseur. Le terme "accélération" est utilisé pour désigner une accélération aussi bin positive que né- gative, c'est-à-dire une décélération. Il n'est pas nécessaire que l'engorgement et l'extinction soient empêchés par le circuit dé- crit précédemment. Dans certains cas, l'engorgement et l'extinction peuvent être au contraire empêchés par exemple par réglage d'une valeur maximale ou minimale prédéterminée du débit de carburant. REVENDICATIONS 1. Circuit de réglage du débit de carburant transmis à un moteur à turbine à gaz, ledit circuit recevant des premiers signaux d'entrée correspondant à la vitesse de rotation demandée au moteur et des seconds signaux d'entrée dépendant de la vitesse ré- elle de rotation du moteur, ledit circuit étant carac- térisé en ce qu'il comprend une unité de commande (50, ) contenant une mémoire (151) qui conserve des in- formations relatives aux valeurs d'une fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant pour différentes vitesses de rotation du moteur, l'infor- mation étant sous forme de la vitesse de variation de la fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant aux différentes vitesses de rotation du moteur, en fonction de cette vitesse de rotation, et une unité (153) de calcul qui transmet un signal représentatif d'une vitesse de variation avec le temps de la fonction de débit de carburant, dépendant de l'information concernant la vitesse de variation de la fonction de débit maximal ou minimal voulu de carburant avec la vitesse de rotation du moteur, et dépendant des signaux de lafonction de vitesse de ro- tation du moteur, le signal transmis par l'unité (153) de calcul étant utilisé pour le réglage du débit de carburant transmis au moteur (2). 2. Circuit selon la revendication 1, caracté- risé en ce que les signaux de fonction de vitesse de rotation du moteur sont formés d'après -la vitesse de variation de la vitesse de rotation en fonction du temps. 3. Circuit selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité de commande (50, 60) comprend une seconde unité (155) de calcul qui contient une mémoire (157) contenant une information relative aux valeurs maximales voulues de la vitesse de varia- tion de la vitesse de rotation du moteur au cours du temps pour différentes vitesses de rotation du moteur, en ce que la mémoire reçoit les seconds signaux d'entrée en fonction de la vitesse réelle de rotation du moteur de manière qu'une représentation de la vi- tesse maximale voulue de variation de la vitesse de rotation avec le temps, à cette vitesse de rotation, soit formée, et en ce que la seconde unité (155) de calul forme un signal de sortie qui dépend de la différence entre la vitesse maximale voulue de varia- tion de la vitesse de rotation avec le temps et la vitesse réelle de variation de la vitesse de rota- tion avec le temps. 4. Circuit selon la revendication 3, caractéri- sé en ce que le signal de sortie de la seconde unité (155) de calcul dépend aussi de la différence entre les premiers et les seconds- signaux d'entrée. 5. Circuit selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé-en ce qu'il comprend une première unité de commande (50) qui règle le moteur (2) lorsque le débit demandé de carburant dépasse le débit maximal voulu, et une seconde unité (60) de com- mande qui règle le moteur (2) lorsque le débit demandé de carburant est inférieur au débit minimal voulu. 6. Circuit selon la revendication 5, caractéri- sé en ce qu'il comprend une porte (54) transmettant le plus faible de ses signaux d'entrée et recevant des signaux tirés de la sortie de la première unité (50) de commande et des seconds signaux dépendant de la différence entre les premiers et les seconds. signaux d'entrée, et une porte (64) transmettant le plus élevé de ses signaux d'entrée et recevant des signaux tirés de la sortie de la seconde unité (60) de commande et de la sortie de la porte qui trans- met le plus faible de ses signaux d'entrée. 7. Circuit selon les revendications 6 et 3 pri- ses ensemble, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif (70, 52) donnant une valeur élevée au signal de sortie tiré de la première unité (50) de commande lorsque la différence entre la vitesse demandée de rotation et la vitesse réelle de rotation du moteur (2) est faible ou lorsque l'accélération du moteur est inférieure à l'accélération maximale voulue, et un dispositif (70, 62) qui donne une faible valeur au signal de sortie provenant de la seconde unité (60) de commande lorsque la différence entre la vitesse demandée et la vitesse réelle de rotation est fai- ble ou lorsque l'accélération négative du moteur est inférieure à l'accélération négative maximale voulue. 8. Circuit selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que le dé- bit de carburant transmis au moteur (2) est réglé initialement d'après la différence entre les premiers et les seconds signaux d'entrée, et en ce que l'unité (153) de calcul transmet des signaux qui provoquent la variation du débit de carburant pratiquement à la vi- tesse de variation du débit maximal ou minimal voulu de carburant avec la vitesse de rotation du moteur, conservée dans la mémoire (151),uniquement lorsque le débit de carburant transmis au moteur est proche du débit maximal ou minimal voulu de carburant à la vi- tesse de rotation du moteur au moment considéré. 9. Circuit selon la revendication 8, caracté- risé en ce que la vitesse de variation du débit de carburant transmis au moteur varie par pas lorsque la vitesse de rotation du moteur varie, la vitesse 3b de variation du débit de carburant, à chaque pas, étant déterminée d'après l'information contenue dans la mé- moire (151) et relative à cette vitesse de rotation. 10. Circuit selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'unité (153) de calcul pro- voque la poursuite de la variation de la vitesse de variation du débit de carburant au-delà du débit de carburant correspondant à la vitesse demandée de ro- tation du moteur jusqu'à ce que la vitesse réelle de rotation soit comprise dans une plage prédéterminée dépendant de la vitesse demandée de rotation, l'unité de calcul changeant alors le sens de la vitesse de va- riation du débit de carburant en fonction de la vitesse de rotation du moteur.