Brevet FR2460394A1 — publié le 19810123

La présente invention concerne un système d'injection de combustible pour alimenter en combustible un Moteur b con- bustion interne, du type comportant un dispositif de pompage comprenant un élément qui se déplace lors de la fourniture de combustible par le dispositif, un transducteur sensible au déplacement de cet élément, un Moyen b commande électrique dont l'état est modifie pour provoquer la fourniture de com- bustible par le dispositif, et dos Moyens de commande élec- troniques pour commander le fonctionnent du dispositif. Avec un tel système, les oyons de commande, connaissant la position des parties tournantes du moteur, doivent calculer l'instant auquel doit s'effectuer la fourniture du com- bustible. Ce calcul doit tenir compte, autant que possible, des retards dans le fonctionneient du système par exemple, dans le cas où le Moyen b commande électrique est un solénor- de, du temps nécessaire à l'éléMent pour se déplacer après le début de l'application du courant au solénoo. Si on peut disposer d'un signal indiquant la quantité réelle de combus- tible fournie, par exemple en provenance d'un injecteur par lequel le combustible arrive dans une chambre de combustion du moteur, on peut utiliser ce signal dans les moyens de corps zende comme signal de réaction pour contrôler et corriger le calcul précité. De cette manière, on peut s'arranger pour que la fourniture de combustible s'effectue à l'instant correct, quels que soient les différents retards dans le système. Un problème que soulève cette disposition est le fait que l'on doit disposer d'un injecteur spécial avec un conducteur de liaison. Ceci augmente le coOt du système et le rend éventuellement moins fiable. Le système décrit dans le pre mier paragraphe de la présente description comporte déjà un transducteur qui fournit un signal indicatif de la position du composant. Lors de la fourniture de combustible, le signal en provenance de ce transducteur varie lorsque l'élément se déplace. Lorsque le mouvement de cet élément s'arrête, le signal prend une valeur stable ou varie dans le sens opposé si, pour une raison ou une autre, l'élément se déplace en sens inverse. On peut de ce fait détecter la transition.Une transition similaire survient lorsque l'élément commence à se déplacer, mais dans ce cas, la transition est moins pronon cée du fait que l'élément accélère depuis une position de repos, tandis que, dans le premier cas, l'élément est arrêté brutalement par son entrée en contact avec une butée. En détectant la transition, on émet un signal qui, ben qu'il n'in- dique pas directement le commencement ou la fin de la fourniture du combustible au moteur, est néanmoins en relation tom- porelle avec ce début ou cette fin ct peut en conséquence être utilisé pour fournir aux moyens de commande un signal de réaction. Selon l'invention, un système du type considéré comporte un moyen sensible au signal émis par le transducteur pour détecter la transition entre un signal variable et un signal fixe, ou un signal variant dans le sens opposé, le signal de sortie de ce moyen étant appliqué aux moyens de commande en tant que signal de réaction. L'invention sera bien comprise à la lecture de la description ci-après d'un exemple de réalisation du système d'injection de combustible selon l'invention, en liaison avec le dessin joint, dans lequel : - la figure 1 est une vue en coupe axiale de la partie mécanique du dispositif ; - la figure 2 est un schéma-bloc d'un système de coan- de faisant partie du dispositif ; - la figure 3 est un schéma-bloc d'un régulateur élec- tronique de ralenti et de vitesse maximale faisant partie du système de commande ; - la figure 4 est un graphique qui explique le fonction nement de base du système ;; - la figure 5 est un graphique montrant la caractéristi- que de sortie d'un transducteur faisant partie du système, et - la figure 6 représente trois courbes de variations de la tension dans des circuits associés au transducteur. On se reporte tout d'abord à la figure 1. Un moteur à eo- bustion interne est équipé d'une pluralité d'ensemble combinés pompe à combustible-injecteur 10 appelés ci-après unités pompe-injecteur. En service, les unités pompe-injecteur sont montées sur le moteur de façon que le combustible puisse êtr. injecté respectivement dans les chambres de combustion du mo- tour. Chaque unité porpe-inject-ur 10 comprend un corps cylindrique creux étagé 11, dont l'extrémité la plus étroite est filetée pour recevoir un écrou de retenue 12 qui maintient sur le corps une tête d'injecteur 13 présentant une collerette. La tête d'injecteur 13 a une portion terminale de forme conique dans laquelle est difini un siège situé à l'extrémi- té d'un alésage central 14. Un obturateur 15 est logé dans l'alésage -et a une tête qui coopère avec le siège précité. L'obturateur 15 a une portion de guidage cannelée pour guider son déplacement et comporte une butée 17 b son extrémité éloignée de la tête. Une butée 19 pour un ressort 20 est disposée autour de l'obturateur. Cette butée est maintenue par un élément de retenue 18 qui a une fente radiale, grâce a quoi il peut être placé autour de l'obturateur en dessous do la butée 19. Le corps 11 comporte un alésage central dans lequel s'étend une partie do la tato d'injecteur 13. La collerette est maintenue appliquée de façon étanche sur l'extrémité du corps 11 par l'écrou de retenue 12, ou bien elle peut être fixée par roulage d'une partie du corps 11 ou par soudage par faisceau d 'électrons. lorsque du combustible sous pression est appliqué sur l'obturateur, la force résultante soulève la tête 16 de son siège contre l'action du ressort 20. Une monture do clapet cylindrique étagée 24 s'étend dans l'alésage du corps 11. La monture 24 est maintenue dans l'alésage par des moyens non représentés et comporte elle même un alésage étagé. La partie la plus large 25 de cet alé- sage constitue un cylindre pour un élément mobile se présen- tant sous la ferme d'un piston 26. La partie intermédiaire 29 de l'alésage reçoit un élément de clapet 27 et une partie légèrement élargie 30 de cet alésage forme à son extrémité un siège pour une tête de clapet 28 faisant partie de l'élé- ment de clapet 27. La tête de clapet 28 est rappelée en contact avec son siège par un ressort de compression hélicordal 31 do faible raideur et un passage 32 s'étend à travers l'é- lément de clapet. Le ressort 31 s'appuie sur une pièce cylindrique 22 placée contre un épaulement 21 dans le corps 11, la pièce 22 présentant des cannelures 23 pour laisser passer le combustible.La partie 30 de l'alésage communique avec une chambre 33 définie dans une partie élargie du corps 11, par l'intermédiaire de rainures longitudinales 34 formées dans la surface extérieure de la monture de clapet et qui sont raccordées par des perçages transversaux à la partie 30 do l'alésage. L'élément de clapet pénètre dans le cylindre précité et il peut être attaqué, comme il va être décrit, par le piston 26. Un moyen à commando électrique, repéré dans son ensem- ble en 34a, est logé à l'intérieur de la chambre 33 pour dé- placer le piston 26 dans la direction qui refoule le combus- tible du cylindre 25. Ce moyen comporte une armature à paroi mince 36, de forme tubulaire et raccordée è une partie en ferme de disque 37 formée d'un seule pièce avec le piston 26. Cotte partie discoïdale comporte des ouvertures traversantés pour faciliter la circulation du combustible et elle sert également de butée è un ressort de compression hélicoïdal 38 qui tend à écarter le piston 26 de l'élément de clapet. L'armature est guide dans son déplacement par le piston 26, et b son autre extrémité, par une portion de plus grand diamètre 39 coulissant sur la surface intérieure du corps 11. L'autre extrémité ouverte du corps 11 est fermée par un bouchon 40 maintenu en position par un écrou de retenue 41 qui coopère avec une collerette sur le corps. Le bouchon com- porte une arrivée de combustible 42 qui communique avec la chambre 33 et il supporte également un solénordo ou ensemble de stator qui comporte une tige 43 en matière magnétisable. La tige 43 s'étend à l'intérieur de l'armature et elle pré- sente deux nervures hélicoïdales 44. La surface intérieure de l'armature comporte également des nervures hélicoïdales 45 et les surfaces en vis-à-vis des nervures 44 et 45 sont inclinées par rapport à l'axe longitudinal de l'unité pompe- injecteur. En outre, ces surfaces sont espacées l'une de l'autre à l'état désexcité (qui est celui représenté). Deux enroulements 46 sont logés dans les deux gorges dé- limitées par les nervures 44. De façon appropriée, ces enrou lents sont formés en enroulant un fil métallique suivant une gorge depuis une extrémité de la tige et en revenant à la même extrémité de la tige suivant l'autre gorge. Les enrou liements comportent ainsi une pluralité de spires et, lorsqu'on leur applique un courant électrique, la circulation dans les enroulements dans les deux gorges se fait dans des directions opposées de sorte que les nervures 44 prennent des polarités magnétiques opposées. opposées. Les extrémités des enrou- lements sont raccordées à des bornes 47, montées sur le bouchon 40.Si on le désire, une extrémité peut être raccordée au corps de l'unit porpe-injecteur, auquel cas il suffit d'une seule borne. Le mouvement de l'armature sous l'action du ressort 38 est limité par la venue en butée de l'armature avec le bouchon, en outre, un élément de positionnent 48 empêche tout mouvement angulaire de l'armature, cet élément de positionnement étant fixé b la tige à son extrémité adjacente au piston et s'étendant à travers une ouverture de l'armature. L'unité pompe-injecteur comporte également un transducteur qui procure une indication de la position de l' rza- ture. Le transducteur comporte un noyau 49 disposé autour de la tige 43 b son extrémité adjacente au bouchon 40. Le noyau comporte une gorge circonférentielle dans laquelle est logé un enroulement 50; l'armature porte un anneau 51 en matière ma- gnétisable; lorsque l'armature se déplace, cet anneau 51 Mo- difie la réluctance du circuit magnétique formé par le noyau et l'anneau, modifiant ainsi l'inductance de l'enroulement 50. On va maintenant décrire le fonctionnement de l'unité pompe-injecteur en supposant que les diverses parties se trouvent dans la position représentée sur le dessin. Dans cette position, et comme il sera expliqué, le cylindre 25 est complètement repli de combustible et la tête de clapet 28 est appliquée sur son siège. Lorsque les enroulements 46 sont alimentés en courant électrique, l'armature se déplace vers le bas contre l'action du ressort 38. En conséquence, le combustible se trouvant dans le cylindre est mis sous pression par le piston 26 et cette pression agit sur l'obturateur 1S.Lorsque la pression est suffisante, la tête i6 de cet obturateur est soulevée de son siège contre l'action du ressort 20 et du combustible sort de la tête d'injecteur, en étant pulvérisé lors de son passage au droit de la tête de l'obturateur. L'écoulement de combustible continue jusqu' ce que le piston attaque l'élément de clapet 27.Dès que la tête 28 de cet élément de clapet 27 est soulevée de son siège contre l'action du ressort 31, la pression du combustible dans le cylindre tombe à celle régnant dans la chambre 33. Bn conséquence, la pression du combustible agissant sur l'élé- ment de clapet diminue rapidement et le ressort 20 ramène la tête de l'obturateur en contact avec son siège de sorte qu'aucune quantité de combustible, notamment du combustible non pulvérisé, ne peut quitter la tête d'injecteur. Le piston continue à descendre vers le bas jusqu'à ce que la partie 37 vienne en contact avec 1 'extrémité de la monture de clapet.On a déjé mentionné que les faces en vis-à-vis des nervures 44 et 45 sont inclinés par rapport à l'axe de l'unité pompe-injecteur. Le but de cette inclinaison est d'obtenir une caractéristique force/déplacement plus linaire lors du déplacement de l'armature. En pratique, l'intensité du courant traversant l'enroulement est réduite à une valeur faible avant que l'armature n'atteigne la fin de son déplacement. Toutefois, l'armature continue h se déplacer par inertie et du fait que le flux magnétique décline lentement. Lorsque l'enroulement est désexcité, le ressert 38 ramène vers le haut le piston et l'armature. Pendant ce dEpla- cent, on peut penser que la pression à l'intérieur du cylindre sera inférieure à celle régnant dans la chambre 33, et il en résulte que la tête de clapet 28 est maintenue écartée de son siège par la pression du combustible dans la chambre 33 qui agit sur la tête de clapet.Si le volume de combustible exigé est le volume maximal, le piston se dépla- ce de sa distance maximale sous l'action du ressort 38; dès que le piston s'est arrêté et que la pression à l'intérieur du cylindre est devenue pratiquement la même que celle à l'intérieur de la chambre 33, le ressort 31 ramène l'élément de clapet à sa position fermée. L'unité pompe-injecteur est alors prête pour une autre injection de combustible. S'il est exigez que l'unité pompe-injecteur fournisse oins que le volume maximal de combustible, le Mouvement de retour de l'armature sous l'action du ressort 38 doit être arrêté b une position intermédiaire donnée. Le transducteur précité envoie un signal indicatif de la position de l'arra- ture et en conséquence, de celle du piston; en utilisant ce signal, il est possible d'exciter partiellement les enroule Fentes lorsque le piston s'est déplacé de la quantité exigée. Une telle excitation partielle des enroulements crée une force suffisante pour maintenir l'armature contre l'action du ressort 38, mais ne met pas sous pression le combustible dans le cylindre d'une façon suffisante pour ouvrir l'obturateur 15. Il est clair que le remplissage du cylindre peut s'effec- tuer à tout moment après la fin de l'injection de combustible et avant la suivante. On doit toutefois se souvenir que le remplissage du cylindre prend un certain temps et, en conséquen- ce, si on décidue de le remplir immédiatement avant que l'in- jection de combustible soit exigée, on doit prévoir un temps suffisant pour ce remplissage. On se reporte maintenant à la figure 4, qui montre deux cycles d'injection de l'unité pompe-injecteur. La fourniture du combustible au moteur associé s'effectue aux instants tD et elle est obtenue en excitant & pleine puissance les enroulements 46. Cet instant tD est suivi d'une période pendant laquelle les enroulements 46 sont maintenus excités de sorte que le piston de la pompe reste dans sa position la plus intérieure. A la fin de cette période, à l'instant tF l'enroulement est désexcité pour permettre au ressort 38 de repousser le piston vers l'extérieur. Du combustible arrive dans la chambre de pompage et on obtient une mesure de cette quantité de combus- tible en mesurant le déplacement du piston par l'intermédiaire du transducteur. Lorsque la quantité désirée de combustible a pénétré dans la chambre de pompage, l'enroulement 46 est partiellement excité. Ceci a lieu aux instants tpE, repr4- sente sur la figure 4.L'excitation partielle des enroule~ mentis 46 est suffisante pour empêcher tout déplacement du piston contre l'action du ressort, mais est insuffisante pour créer, i l'intérieur de la chambre de pompage, une pression suffisante pour ouvrir l'obturateur de l'intecteur. En conséquence, le volume de combustible dans la chambre de pompage reste constant jusqu'i l'instant tD où s'effectue l'injection de combustible. Si on le désire, on peut prévoir un enroulement séparé sur le stator pour arrêter le déplacement du piston de pompage. On se reporte maintenant à la figure 2 qui montre un système de commande pour commander l'unité potp--injecteur on y voit l'enroulement 46 ainsi que l'enroulement séparé précité 52. L'enroulement 46 est alimenté en courant lorsqu'un signal apparat à la sortie d'un circuit 53 qui a deux entrées, dont l'une est raccordée à un circuit 54 qui diter- mine le moment voulu de l'injection de combustible, c'est-b- dire l'instant tD de la figure 4.Dans ce but, le circuit 54 est relié à la sortie d'un circuit 55, dans lequel est enregistrée l'information concernant les temps de fonctionnement du moteur associé; le circuit 55 reçoit un signal de vîtes- se du Moteur, et également un signal représentant la quantité de combustible à fournir au moteur. L'autre entrée du circuit 53 est raccordée à un circuit 56 qui fournit un signal indicatif de la position des parties tournantes du moteur; lorsque le roter se trouve dans la position voulue, 1 'enrou- liement 46 est excité de façon à provoquer l'injection de con- buitible. L'enroulement 46 est maintenu par le circuit 53 à l'état partiellement excité pendant la période tD-tF (voir figure 4). Le signal de position du moteur est procuré par le circuit 56 qui reçoit un signal de vitesse du moteur d'un circuit de décodage 57, lequel reçoit à son tour une impulsion d'entrée d'un transducteur 58 disposé b proximité d'une partie tournante du moteur, de telle sorte que, dans l'exemple particulier, il reçoit quatre impulsions par tour du moteur. Ces impulsions sont également amenées au circuit 56, de Même qu'un signal itpulsionnel issu d'un circuit de mise en forme 59 dont l'entrée est reliée i un transducteur 60. Ce transducteur émet une iMpu is ion tous les deux tours du moteur. A partir de ces signaux, on obtient un signal de position du moteur. Lorsqu le point tF est atteint, le piston commence à aspirer du combustible dans la chambre de pompage et une indication de ce déplacement du piston est procurée par le trans ducteur contenu dans l'unité pompe-injecteur et repéré en 61. Le signal provenant du transducteur 61 est appliqué à un circuit de décodage 62 et ensuite à une entrée d'un compara- tour 63.L'autre entrée du comparateur reçoit un signal représentant la demande de combustible et la manière dont on obtint ce signal sera expliquée ci-après. Lorsque le signal correspondant au combustible réellement fourni, obtenu à la sortie du décodeur, est égal au signal correspondant à la demande de combustible, un signal est envoyé au circuit 64, qui excite alors ltenrouleren' 52 et le déplacement du piston est alors arrêté. Sur la figure, l'enroulement est excité aux points tpE. Dès que l'enroulement 46 est excité, le piston sc dépla- ce et le signal provenant du circuit de décodage 62 devient alors inférieur au signal correspondant à la demande de com- bustible, de sorte que l'enroulement 52 est désexcité. S'il n'est pas prévu d'enroulement de maintien 52 la sortie du circuit 64 est raccordée à l'enroulement 46. Le courant alimentant l'enroulement 46 dans le but d'empêcher le déplacement du piston contre l'action du ressort sera bien entendu inférieur à celui nécessaire pour provoquer la fourniture du combustible. On se reporte maintenant à la figure 3, qui montre un circuit destiné à envoyer le signal correspondant à la derande de combustible au comparateur 63 et au circuit 55. Le circuit de la figure 3 procure une régulation de ralenti et de vitesse maximale et comporte un circuit de sélection du signal de plus bas niveau 65, dont la sortie constitue le signal de damande de combustible. Le circuit 65 reçoit trois signaux d 'entrée dont le plus bas est sélectionné an tut que signal de demande de combustible. Une entrée du circuit 65 est raccordée à la sertie d'un plificateur à gain élevé 66, équipé d'un circuit de réaction. Une entrée de l'amplificateur reçoit un signal deréférence représentatif de la vitesse maximale autorisée du moteur, tandis que l'autre entrée reçoit le signal de vitesse réelle du moteur en provenance d'un circuit de décodage représenté comme étant le circuit de décodage 57 de la figure 2. La deuxième entrée du circuit 65 est raccordée à un circuit 67, qui reçoit également le signal de vitesse et envoie un signal représentant le signal de quantité maximale de combustible sur toute la plage de vitesses du moteur. La troisième entrée du circuit 65 est raccordée à la sortie d'un circuit 68 de sélection du signal de niveau le plus élevé, qui a deux entrées. La première entrée est raccordée à la sortie d'un amplificateur à gain élevé 69, pourvu d'une boucle de réaction, et ayant deux entrées dont l'une reçoit un signal de référence représentant la vitesse de ralenti recherchée du moteur, et l'autre reçoit le signal de vitesse du moteur.La deuxième entrée du circuit 68 est raccordée à la sortie d'un circuit de mise en forme 70, qui re çoit le signal de vitesse du moteur et également un signal d'un circuit de décodage 71 qui, & à son tour, reçoit un signal d'un transducteur 72 associé à une commande réglable par le conducteur du moteur, par exemple la pédale d'accélérateur dans le cas d'un véhicule routier. Lorsque le moteur fonctionne à sa vitesse de ralenti, l'amplificateur 69 entre en action pour déterminer le signal de demande de combustible à la sortie du circuit 65 car, dans le cas ob le conducteur ne demande pas de combustible, la sortie de l'amplificateur sera plus importante que la ser- tie du circuit de mise en forme, mais plus petite que la sortie du circuit 67 et de l'amplificateur 66. Lorsque le conducteur exige que du combustible soit fourni au rotor en enfonçant la pédale d'accélérateur, la sortie du circuit de mise en forte devient plus élevée que la sortie de l'amplifi- cateur.Si la demande de combustible est faible, le signal provenant du circuit 6 sera encore inférieur à ceux d vrés par le circuit 67 et l'amplificateur 6Q. Dans ce cas, le conducteur commando directement la quantité de combusti- ble envoyée au moteur et ce aernier accélère lorsque le d4- bit de combustible qu'il reçoit augeente. Si le conducteur demande davantage au moteur, il est probable que la sortie du circuit 68 deviendra supérieure à la sortie du circuit 67, auquel cas le débit d'alimentation en combustible sera cou- mande par le circuit 67 jusqu' ce que la sortie du circuit 68 devienne inférieure, renvoyant ainsi la commande d'alimentation en combustible au conducteur. Si se aoteur atteint sa vitesse Maxima Le autorisée, la sortie de l'amplificateur 66 devient inférieure et l'alimentation en combustible du moteur sera réduite pour régler la vitesse du moteur.Le circuit de aise en forme 70 est agencé pour Modifier la demande apparente en combustible en fonction de l'accroissement de la vitesse du Moteur de façon à fournir un signal de réaction au conducteur du moteur.En outre, on peut modifier la vitesse de ralenti en fonction de la variation de la demande fa de la part du conducteur. il en résulte une transition régu- libre depuis la commande par l'amplificateur 69 jusqula commande par le circuit 70 et ceci élimine toute "course morte" dans la commande réglable par le conducteur. Le circuit de régulation peut être modifié de nombreuses façons pour procurer par exemple un changement de la vitesse de ralenti en fonction de la température du moteur, une modi- fication du débit maximal de combustible en fonction de la pression de-l'air ambiant et/ou de sa température, une modi- fication du débit maximal de combustible en fonction de la pression dans le collecteur d'admission du moteur, une quan titre de combustible supplémentaire pour le démarrage du moteur lorsqu'il est froid et une modification du niveau de combus- tible pour le démarrage lorsque le moteur est chaud. La figure 3 montre un régulateur de ralenti et de vi tesse maximale destiné à procurer le siqnal de demande de com- bustible. Il est bien entendu que le circuit peut être rempla- cé par un régulateur toutes vitesses ou par un régulateur isochrone. La figure 5 montre la caractéristique tension de sortie/ déplacement du transducteur 61 et du circuit de décodage associé 62. On peut voir que la caractéristique n'est pas linéaire, mais que sa partie intermédiaire l'est pratiquement. C'est cette partie de la caractéristique qui est utilisée pour procurer le signal de déplacement. Dans la courbe supérieure de la figure 6, on voit la variation de la tension à la sortie du circuit 62 en fonction du temps pendant le déplacement du piston 26. On peut voir que, depuis une position de repos pour laquelle la tension de sortie est, pour des raisons de facilité, représentée comme étant égale à zéro, la tension augmente relativement lentement, le gradient d'augmentation augmentant lorsque le piston se déplace vers sa position finale. Lorsque le dpla- cement du plongeur est arrêté, par exemple par la coopération de la partie 37 avec l'extrémité de la monture de clapet 24, la tension prend une valeur fixe. En pratique, des ressauts peuvent être constatés, dans lesquels la tension tombe lé gèrement, mais revient à sa valeur stable. La transition entre la valeur stable et la tension crois sante, lorsque le piston 26 commence à se déplacer ou entre la tension croissante et la tension fixe, ou la tension décroissante à la fin du déplacement du plongeur, peut être utilisée pour fournir un signal d'alimentation au système de commande. Dans un système d'alimentation en combustible tel que décrit ci-dessus, des retards surviennent entre l'arrivée de courant à ltenroulerent 46 et la fourniture de combustible au moteur. Le courant dans l'enroulement s'élève à un rythme déterminé en partie par l'inductance de l'enroulement et en partie par la tension appliquée. En outre, le piston ne cont- encre à se déplacer que lorsqu'un certain niveau de flux ma- gnétique a été atteint. Après le début du déplacement, le clapet ne s'ouvre que lorsque la pression de combustible at teint une valeur particulière.Dans un système dans lequel l'injecteur est raccordé b la pompe par une canalisation, un autre retard est introduit par le fait que l'onde de pression doit se déplacer entre la pompe et l'injecteur. Les circuits 54 et 55 s'efforcent de prendre en compte les délais prEci- tés. Lorsqu'un signal est disponible pour indiquer la fourniture réelle de combustible, il peut être envoyé au circuit 54 pour que la fourniture de combustible s'effectue å l'instant approprié dans les cycles suivants. Comme il a été ex pliqué,toutefois un tel signal n'est pas facilement dispo niable. On dispose cependant d'un signal indicatif de la tran- position précitée et le moment auquel ce signal apparatt est en relation temporelle avec la fourniture de combustible au moteur0 Il convient d'utiliser, soit la dérivée première du signal issu du circuit 62, comme onle voit sur la deuxième courbe de la figure 6, soit la dérivée seconde comme on le voit sur la troisième courbe. Le signal issu du circuit 62 est appliqué å un circuit de différenciation 73 et la sortie de ce circuit est reliée i un détecteur de niveau fixe ou b un détecteur de passage par zéro 74. Dans le cas du signal correspondant å la dérivée première, on peut détecter un niveau fixe du signal, tandis que, dans le cas de la dérivée seconde, on peut détecter le passage par zéro. L'un des signaux précités est envoyé au circuit 54 comme signal de réaction et y est utilisé pour faciliter la détermination du moment où l'enroulement 46 doit être excité. REVENDICATIONS ------------------------ 1. Système d'injection de combustible pour alimenter en combustible un moteur à combustion interne, du type co- portant un dispositif de pompage comprenant un élément qui se déplace lors de la fourniture de combustible par le.dispo- sitif, un transducteur sensible au déplacement de cet élément, un moyen à commande électrique dont l'état est Modifié pour provoquer la fourniture de combustible par le dispositif, et des moyens de commande électroniques pour commander le fonctionnement du dispositif caractérisé en ce qu'il comporte un premier moyen sensible au signal émis par le transducteur pour détecter la transition entre un signal variable et un signal fixe, ou un signal variant dans le sens opposé, le signal de sortie de ce moyen étant appliqué aux moyens de commande en tant que signal de réaction. 2.- Système selon la revendication 1, dans lequel ces moyens électroniques comportent un comparateur, un second Mo- yen envoyant un signal de position du moteur au comparateur, un troisième moyen procurant un signal de synchronisation recherchée, et un quatrième moyen interposé entre le troisi- me moyen et le comparateur, le signal de réaction étant en voyé au quatrième moyen et servant à modifier le signal de synchronisation envoyé au comparateur par ce troisième moyen, la disposition butant telle que, lorsque le signal de synchro- nisation modifié et le signal de position du moteur cornci- dent, un signal est envoyé aux moyens à commande électrique pour provoquer la fourniture de combustible par le dispositif de pompage. 3.- Système selon la revendication 2, dans lequel le troisième moyen reçoit des signaux représentatifs de la vites- se du moteur associé, et de la quantité de combustible devant être fournie par le dispositif de pompage au moteur. 4.- Système selon la revendication 3, dans lequel les moyens de commande comportent un cinquième moyen pour coana- der la quantité de combustible fournie par le dispositif de pompage, ce ae cinquième moyen comportant un comparateur qui reçoit un signal d'un transducteur et un signal représentant la quan titre de combustible devant être fourn le par le dispositif de pompage au moteur. 5.- système selon l'une quelconque des revendications 1 i 4, dans lequel le premier moyen comporte un circuit de différenciation et un détecteur de niveau ou de passage par zéro. 6.- Système selon la revendication 1, dans lequel le composant peut être déplacé par une armature de ces Moyens à commande électrique, lesquels comportent également un enroulement de solénoïde alimenté en courant par les moyens de commande électroniques pour provoquer le déplacement de l'armature et la fourniture de combustible par le dispositif. 7.- système selon la revendication 6, dans lequel le composant est constitue par un piston du dispositif de pOm- paqe.