Brevet FR2425953A1 — publié le 19791214

La présente invention se rapporte à des pneumatiques élastiques renforcés et elle a trait plus particulièrement à un pneumatique de véhicule renforcé par une bande annulaire massive ou bien par un élément annulaire de compression qui est stabilisé par des éléments radiaux dans la carcasse du pneumatique. L'invention se rapporte au domaine des pneumatiques élastiques qui sont pourvus de moyens leur permettant de rouler à des vitesses raisonnable et d'une manière essentiellement normale indépendamment de la condition de pressurisation du pneumatique. Cette possibilité est conférée au pneumatique selon l'invention, quand l'effet de support pneumatique est réduit ou supprimé, à l'aide d'un élément structural annulaire de compressuin qui est stabilisé par des éléments radiaux de renforcement. On peut utiliser comme élément de compression une bande en métal de haute résistance qui est fixée dans la couronne de pneumatique dans une position située radialement vers l'intérieur par rapport à la bande de roulement. Cette bande est stabilisée par les éléments radiaux qui se comportent d'une manière semblable à des rayons individuels pour créer une structure de support de charge assurant le renforcement de la bande annulaire.Le pneumatique selon l'invention peut être complètement dégonflé et pour une flexion prédéterminée qui est comprise approximativement entre 30 et 50 % de la condition pressurisée, il supporte le poids du véhicule manière que celui-ci puisse être conduit à des vitesses raisonnables sans altération notable ou dangereuse de ses qualités ou performances de conduite. On peut prévoir sur le véhicule des moyens permettant de commander à distance la mise en pression des pneumatiques afin de pouvoir régler le degré de gonflage en cours de marche du véhicule en vue d'obtenir des performances optimales dans des conditions telle que par exemple une conduite sur sol mou en dehors de la route. Dans les pneumatiques selon l'invention, l'élément annulaire de compression qui renforce le pneumatique est stabilisé par des éléments radiaux placés dans les flancs du pneumatique. Ces- éléments radiaux peuvent être constitués par une ou plusieurs couches de câblés textiles ou de fils métalliques orientés radialement. On connaît dans ce domaine différentes structures de pneumatiques qui comprennent une carcasse comportant une ou plusieurs couches de tissu à câblés (ou fils) non tramés s'étendant d'un talon à l'autre, les câblés de chaque couche étant orientés essentiellement radialement, c'est-à-dire que les câblés sont orientés essentiellement normalement aux talons et à l'axe de couronne du pneumatique.Dans une structure de pneumatique à carcasse radiale monocouche, les câblés de la carcasse sont normalement inclinés de 90 , c'est-à-dire que dans la carcasse non profilée, ils sont orientés perpendiculairement aux plans des talons Dans une structure de pneumatique à carcasse radiale à deux couches, les câblés de chaque couche sont habituellement inclinés de petits angles de part et d'autre de la perpendiculaire aux plans des talons, ces angles pouvant atteindre 100, auquel cas les couches respectives présentent des angles de biais opposés de 800 ou plus (mais inférieurs à 90Q). Dans des structures de pneumatiques à carcasse radiale à quatre couches, on adopte habituellement des orientations opposées semblables pour les câblés des couches successives de la carcasse. Toutes ces structures de carcasse sont définies dans la suite de la description par les expressions "radiale" et "essen- tiellement radiale" On a essayé réellement sur un véhicule un pneumatique agencé selon l'invention. Dans ce pneumatique d'essai, on a utilisé une carcasse d'un pneumatique à carcasse radiale GR 78-15 comportant un anneau de 110 mm de largeur et de 1,65 mm d'épaisseur formé d acier 4130 traité thermiquement de façon à avoir une resistance de 126 daN/mm2 et fixé dans la couronne de la carcasse en-dessous de la bande de roulement. Dans ce pneumatique, on a utilisé comme élément de renforcement radial des flancs deux couches contenant des câblés radiaux de polyester. On a utilisé deux couches de fil d'acier pour renforcer la bande de roulement.Les essais initiaux ont été effectués en montant le pneumatique sur la roue arrière gauche d'une voiture de tourisme de 1540 kg. On a effectué un certain nombre d'essais en faisant rouler le véhicule à des vitesses de pointe comprises entre 72 et 80 km/h et en gonflant les pneumatiques à des pressions de 1,72, 0,82, 0,34 et 0 bar. On a déterminé l'effet de charges latérales sur le pneumatique à l'état dégonflé (O bar) en dirigeant le véhicule de manière à négocier des tournants en "S" relative ment serrés à une vitesse de 64 km/h. Au cours de ces essais, on n'a pas détecté d'altération notable des caractéristiques d'ac célération, de freinage ou de conduite du véhicule.On n'a pas constaté d'altération du comportement structural ou dynamique meme en cas de roulage sur des blocs de 50 x 100 mm répartis au hasard. Un coefficient de virage (cornering) supérieur de 50 à 100 % à celui de pneumatiques à carcasse radiale classiques a été atteint au cours des essais et a mis en évidence la bonne capacité de virage obtenue avec le pneumatique selon l'invention; L'invention a en conséquence pour but de fournir un pneumatique renforcé qui soit utilisable dans des véhicules équipés de pneumatiques classiques et qui permette au véhicule dans lequel il est utilisé de fonctionner de façon sure à des vitesses raisonnables après éclatement ou après un autre dommage produisant une perte partielle ou complète de pressurisation. L'invention a également pour but de fournir un pneumatique élastique comportant un élément annulaire de renforcement radialement stabilisé et dans lequel la rigidité à la flexion et les forces centrifuges engendrées par la masse de l'anneau et l'influence stabilisatrice des éléments radiaux de renforcement améliorent la stabilité en cas d'éclatement à grande vitesse, en particulier lorsqu'un tel incident se produit sur des trains routiers attelés tels que des camions et remorques ou bien dans un avion pendant l'atterrissage ou le décollage. L'invention a également pour but de fournir un pneumati que renforce dans lequel se produit un mouvement limité de la. carcasse et de la bande de roulement à des vitesses opérationnelles de manière que la résistance au roulement soit inférieure à celle de pneumatiques à carcasse radiale classiques, notamment pour de faibles pressions de gonflage. L'invention a en outre pour but de fournir un pneumatique dans lequel un fort pourcentage de la charge est absorbé grâce aux propriétés classiques d'un élément de compression et de renforcement incorporé au pneumatique de manière que l'augmentation limitée du mouvement de carcasse (phénomène d'onde stationnaire) se traduise par un plus faible échauffement du pneumatique à des vitesses élevées en vue d'obtenir une haute efficacité de locomotion. L'invention a en outre pour but de donner à un pneumati querenforcé une propriété de franchissement d'obstacle lui permettant de passer sans dommage sur des trous et sur d'autres accidents de route et de terrain. L'invention a en outre pour but de fournir un pneumatique résistant aux crevaisons ou perforations et dans lequel l'élément de compression est constitué par une bande homogène comportant une rigidite latérale intrinsèque qui lui confère une haute résistance à des charges latérales, ce qui permet d'améliorer la tenue de route et d'augmenter sensiblement la marge de sécurité en cours de marche. L'invention a en outre pour but de fournir un pneumatique qui puisse être utilisé en toute sécurité à l'état dégonfle ou de gonflage partiel de manière quel"èmpreinte de base" du pneumatique soit allongée et que la résistance au roulement soit réduite par le faible angle d'entrée dans le sol en vue d'obtenir de meilleures performances de roulement sur un sol mou. Llinven- tion a également pour but de fournir un pneumatique renforcé dont la conception permet de choisir entre diverses matières de haute résistance utilisables dans les moyens de renforcement et avec lequel on puisse également faire un choix en ce qui concerne les matériaux de construction et les dimensions des moyens de renforcement en vue d'obtenir une pression d'appui uniforme pour un niveau de dégonflage donné en vue d'améliorer les performances de roulement sur sol mou. L'invention a- en outre pour but de fournir un pneumatique de sécurité de performances supérieures qui possède une très bonne résistance aux perforations sous l'action d'accidents de la route entrant en contact avec la bande de roulement et qui puisse être fabriqué à un coût bien inférieur à celui de pneumatiques ayant des performances équivalentes-et dont la conception soit compatible avec les procédés et équipements classiques de fabrication de pneumatiques. L'invention a également pour but de fournir un pneumatique résistant aux perforations, de faible coût et dont la fiabilité permette d'éliminer les roues et pneumatiques de rechange qui sont habituellement nécessaires dans des automobiles et pour lequel les frais d'entretien soient essentiellement les mêmes que ceux de pneumatiques à carcasse radiale classiques. L'invention a en outre pour but de fournir un pneumatique renforcé dans lequel la double utilisation des moyens de renforcement à la fois pour la marche à l'état pressurisé et à l'état dépressurisé permette d'obtenir l'efficacité maximale dans les éléments structuraux. L'invention a également pour but de fournir un pneumatique résistant aux perforations et dont la construction évite de prévoir dans le pneumatique des éléments entrant en contact à l'intérieur et des moyens de lubrification interne associés lors d'un roulage à l'état dépressurisé, en vue d'éliminer ainsi la complexité et les inconvénients d'échauffement rencontrés avec des pneumatiques résistant aux perforations de types classiques. On va décrite le domaine connu. L'idée consistant à placer des bandes métalliques annulaires à l'intérieur de ou dans une zone adjacente à une carcasse de pneumatique en vue de le renforcer est bien connue, comme décrit par exemple dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique Nos. 1.345.777, 1.393.773 et 1.440.974. Le concept d'utilisation de moyens de renforcement radial tels que des fils de façon à conserver le profil du pneumatique à l'état pressurisé ou non est également bien connu, comme décrit par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique No. 3.238.988. Cependant on n,e fait pas intervenir dans le domaine connu les avantages nouveaux résultant d'une stabilisation d'un élément annulaire de compression par des câblés ou fils radiaux qui se comportent comme des rayons individuels. Dans le brevet américain No. 1.345.777, on revendique des structures de pneumatiques dans lesquels des bandes annulaires de renforcement sont renforcées par un tissu résistant incorporé aux flancs de la carcasse du pneumatique. L'orientation en biais des câblés dans les couches de tissu intervenant dans ces structures est exploitée en vue de maintenir le pneumatique à une forme circulaire ; cependant, du fait que le tissu est très résistant au cisaillement, il crée dans le pneumatique une rigidité dans les flancs et d'autres caractéristiques qui altèrent les objectifs des conceptions.Une structure à flancs comportant un tissu en biais differe sensiblement, en fonctionnement, des éléments de renforcement radial de la présente invention du fait que l'objectif ne consiste pas à maintenir une forme circulaire mais à obtenir à l'aide d'une bande annulaire une courbe structurale de flexion qui est tangente à la zone où le pneumatique rejoint la route au lieu d'avoir le coude relativement vif qui est obtenu dans le pneumatique, dans la zone correspondant à la surface de route, avec la structure revendiquée dans le brevet américain précité en vue de maintenir le pneumatique à sa forme circulaire. Les éléments de renforcement radial de pneumatique selon l'invention coopèrent avec l'élément ou bande annulaire de compression de manière que le pneumatique roule en établissant dans la zone ou surface de contact avec la route une courbe structurale de flexion.La flexibilité de cisaillement intrinsèque entre les éléments individuels des renforcements radiaux de la bande annulaire du pneumatique selon l'invention permet d'obtenir une structure dont les performances sont sensiblement différentes de celles d'un pneumatique dans lequel la bande annulaire de renforcement est renforcée par un tissu de haute résistance au cisaillement comme dans les pneumatiques à carcasse radiale biaisée de types classiques. On connaît également des pneumatiques à carcasse radiale qui sont pourvus de couches radiales dans les flancs et de ceintures annulaires comprenant des fils d'acier. Cependant les ceintures en acier des pneumatiques de types connus présentent l'in convénient majeur de ne pas pouvoir absorber une compression axiale importante dans la condition dégonflée. Ainsi, si l'on effectue un essai de roulage avec un pneumatique à ceinture d'acier après qu'il a perdu sa pression de gonflage, les caractéristiques de conduite du véhicule sur lequel il est monte deviennent inacceptables et le pneumatique proprement dit est endommagé ou détruit au bout d'un temps court. Au contraire, avec le pneumatique selon l'invention, on utilise à la place des ceintures en fil d'acier intervenant dans les pneumatiques connus, une bande de métal massif ou d'une autre matière de haute résistance qui agit comme un élément de compression.et qui sert à renforcer le pneumatique de manière que la bande absorbe un plus fort pourcentage de la charge en vue de pouvoir faire rouler le pneumatique à basse pression de gonflage ou même à l'état complètement dégonflé. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lequels la figure 1 est une vue en coupe d'un pneumatique selon l'invention, la figure montrant également en coupe partielle une roue avec laquelle le pneumatique peut être utilisé la figure 2 est une vue en élévation latérale du pneumatique de la figure 1 et d'une roue associée la figure 3 est un graphique donnant la hauteur d'essieu en fonction de la pression de gonflage d'un pneumatique agencé selon 1 'invention la figure 4 est une coupe d'un mode de réalisation: d'un pneumatique selon l'invention, représentant en coupe partielle une roue avec laquelle le pneumatique est utilisable les figures 5, 6 et 7 sont des coupes partielles de pneumatiques selon l'invention la figure 8 est une coupe partielle d'un élément de compression intervenant dans le pneumatique selon l'invention la figure 9 est une coupe partielle d'un autre mode de réalisation du pneumatique selon l'invention les figures 10 et 11 sont des coupes partielles de l'élément de compression de lta figure 9 intervenant dans le pneumatique selon l'invention ; et la figure 12 est une coupe d'un pneumatique selon l'invention représentant en coupe partielle une roue avec laquelle le mneumatique peut être utilisé. Sur la figure 1, on a représenté un pneumatique 10 agencé selon l'invention et monté sur une roue 12 qui peut être d'un type classique, à savoir comportant une jante 14 soudée sur un corps de roue 16. Comme cela est bien connu, la roue 12 peut être munie d'un couvercle enjoliveur 18 (figure 2). Le pneumatique 10 comporte une carcasse 20 pourvue d'une bande de roulement 22 située dans la couronne de la carcasse et de flancs 24 s'étendant de part et d'autre du pneumatique jusqu'à des talons 26. La bande de roulement 22 peut être pourvue de sculptures classiques ou bien elle peut être munie de taquets augmentant la force de traction du pneumatique ou bien remplissant d'autres fonctions connues.Les talons 26, qui peuvent être renforcés d'une manière connue à l'aide de câblés ou tringles annulaires connues 28 sont agencés pour s'appliquer de façon étanche à l'air contre la jante 14 de la roue quand le pneumatique est monté sur celle-ci. Les flancs 24 de la carcasse sont renforcés par des éléments radiaux non tramés 30 de types classiques qui peuvent avoir une structure textile à deux couches. Comme cela est bien connu, les couches peuvent être formées de fibres de rayonne, de Nylon, de polyester ou d'un matériau semblable ou bien elles peuvent être constituées de fils dtacier. On peut encore renforcer la couronne du pneumatique à l'aide d'une ou plusieurs ceintures annulaires 32 (figure 5) qui sont formées de couches de fibres de textiles ou fils d'acier appropries.Les matériaux intervenant dans la fabrication des éléments 30 peuvent être utilisés pour constituer les ceintures 32. On peut aussi employer des câblés de fibres de verre ou d'une matière connue sous la désignation commerciale Kevlar (une aramide fabriquée par la Société Dupont Company). Lorsque le pneumatique 10 est monté sur la roue, il peut être gonflé par l'intermédiaire d'une valve classique (non représentée) d'une manière connue. On peut obtenir avec le pneumatique à l'état partiellement ou totalement dégonflé de hautes performances aussi bien en roulage tous terrains que dans d'autres conditions de marche ; pour obtenir des performances optimales dans d'autres conditions de conduite, il peut être nécessaire de le gonfler complètement. Du fait que le pneumatique selon l'invention peut fonctionner correctement aussi bien à l'état pressurisé qu'à l'état dépressurisé, il peut être avantageux utiliser un système de commande de pressurisation qui permette au conducteur de commander la pression de gonflage des pneumatiques même lorsque le véhicule est en marche.De tels systèmes de pressurisation sont bien connus et ne rentrent pas dans le cadre-de l'invention de sorte qu'ils n'ont pas été représentés sur les dessins. I1 est prévu dans la couronne du pneumatique, en-dessous de sa bande de roulement 22, un élément ou anneau de compression 34 qui est fixé en position dans la carcasse 20 du pneumatique. L'anneau 34 peut être formé par une bande massive constituée d'un métal ou alliage de haute résistance ou bien d'une structure composite de haute résistance renforcée par un matériau tel que du graphite ou du Kevlar. Par l'expression "haute résistance", on entend, pour les matériaux utilisés dans les bandes annulaires formant l'élément de compression, des matériaux ayantSune résistance à la traction de l'ordre de 105 daN/mm2 et plus. Comme in diqué sur la figure 1, la bande 34 peut être conçue de façon à avoir une section droite incurvée dont le cbté convexe est dirigé radialement vers l'extérieur. I1 s'est-avéré satisfaisant d'avoir une courbure environ 4,8 mm pour une largeur de 150 mm. Selon l'invention, la stabilisation de l'élément ou bande annulaire de compression 34 par les moyens de renforcement radial 30 contribue dans des proportions importantes à l'obtention de résultats optimaux en marche. On peut utiliser une diversité de matériaux pour former les éléments radiaux et l'élément annulaire ; en ce qui concerne la conception du pneumatique selon l'invention, on a cependant utilisé avec succès des paramètres de conception liés par la relation suivante dans laquelle : M = 10 à 100 r = rayon extérieur du pneumatique dégonflé Ks = élasticité radiale équivalente du flanc non pressu 2 risé, en daN/mm E b = module d'élasticité de l'anneau; Ib = moment d'inertie de l'anneau Cb = circonférence de l'anneau. Le produit du module d'élasticité par le moment d'inertie de la section droite de l'anneau doit rester à peu près constant. Des valeurs supérieures (jusqu'à 50 %) ont donné de bons résultats pour des matériaux de modules inférieurs (3 à 6 5 x 10 ). Ks est avantageusement typiquement compris entre 14 et 40 bars. I1 est à noter que les valeurs inférieures de la constante contribuent à réduire la variation de contact avec le sol et à créer un anneau de renforcement rigide en produisant un comportement du type à "moyeu suspendu". Pour des valeurs supérieures de la constante, la zone de contact avec le sol augmente et l'anneau absorbe un plus fort pourcentage de la charge. Il est à noter que pour des valeurs plus élevées de la constante, l'anneau est soumis à de plus fortes contraintes de flexion. L'application de techniques de précontrainte pour mettre les éléments de flanc non pressurisé en tension a pour effet d'augmenter la valeur de K5 et par conséquent de réduire partiellement la flexion du pneumatique. Des variations d'épaisseur de l'anneau modifient l'empreinte de base et d'autres caractéristiques du pneumatique. Par exemple, on a représenté sur la figure 3 une courbe donnant la hauteur d'essieu en fonction de la pression de gonflage du pneumatique qui est monté sur une voiture de tourisme de 1540 kg standard, la voiture étant équipée par ailleurs de pneumatiques à carcasse radiale GR-15 standard comportant des éléments de renforcement radiaux en câblés de polyester répartis en deux couches, le pneumatique étant pourvu d'un anneau en acier 4130 d'épaisseur de 1,5 mm et traité thermiquement de façon à atteindre une résis 2 tance de 126 daN/mm2. Pendant des essais du véhicule avec le pneumatique non gonflé, on a constaté que la retenue du talon intérieur sur la jante de roue semblait satisfaisante en cours de marche et que la seule précharge se produisait du fait de la géométrie de la jante et du gonflage initial lors du montage du pneumatique sur la roue.On connaît d'autres techniques pour assurer le blocage du talon du pneumatique et il est ainsi possible d'adopter des moyens mécaniques, des éléments de liaison et autres pour augmenter l'adhérence entre la jante de roue et le talon d'un pneumatique. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'anneau de renforcement est positionné comme indiqué dans la couronne de la carcasse, dans la zone située en-dessous de la bande de roulement. Cependant, l'anneau peut être placé en tout autre endroit dans le pneumatique, par exemple dans la carcasse intérieure comme indiqué sur la figure 4. Dans le mode de réalisation de la figure 4, le pneumatique lOA comporte une carcasse 20 pourvue d'une bande de roulement 22 et des flancs 24 reliant la bande de roulement aux talons 26. La roue 12 sur laquelle le pneumatique 10A est monté comporte un corps 16 sur lequel est soudée une jante 14. Des câblés ou fils de renforcement radial 30A partent d'un talon du pneumatique et s'étendent transversalement à la couronne jusqu'au talon opposé.Dans ce mode de réalisation, l'anneau de compression 34A est fixé sur la surface intérieure de ma carcasse dans la zone du pneumatique qui est placée- radialement vers l'intérieur par rapport au talon 22. L'anneau 34 peut être constitué par un ruban d'acier 4130 de haute résistance, d'une épaisseur comprise entre 1,5 et 2 mm et dont les extrémités sont soudées bout à bout ou bien il peut être formé de tout autre matériau de haute résistance, présentant une largeur et une épaisseur appropriées. Par exemple on peut realiser l'element de compression 34A à partir d'un anneau massif de matière composite comprenant des filaments ou fibres de matière de haute ré-sistance tels que du graphite, des fibres de verre, du Kevlar et des matériaux semblables, noyés dans une matrice en résine.Pour fabriquer un tel anneau composite, on peut utiliser des techniques d'enroulement de filament dans lesquelles un filament de Kevlar par exemple est enroulé sur un mandrin allongé dont le diamètre extérieur correspond approximativement au diamètre intérieur de l'anneau final. Un filament continu est imprégné de la matière de matrice, qui est généralement une résine époxy, et il est enroule sur le mandrin. Après durcissement, des bandes de la largeur requise sont découpées dans l'anneau allongé ainsi formé. On connaît des techniques d'enroulement de filaments et on sait fabriquer des produits composites contenant des filaments formés d'une matière de haute résistance et noyés dans une matrice en résine, de sorte qu'il est inutile de les décrire de façon plus aétaillée. D'une façon générale, la largeur de l'anneau utilisé pour le renforcement des pneumatiques selon l'invention n'est pas critique et elle peut être essentiellement du même ordre que la largeur des ceintures en fil d'acier qui sont couramment utilisées dans des pneumatiques à carcasse radiale. La largeur de l'anneau est fonction de la largeur de l'épaulement du pneumatique. Il est préférable de donner à l'anneau une largeur qui est inférieure de chaque côté d'environ 19 mm à celle de Irépaulement pour un pneumatique de voiture de tourisme de dimensions standard. Du fait qh'un pneumatique plus large dans l'épaulement pour un cer-tain diamètre permet d'utiliser un anneau plus mince, on se rend compte qu'un pneumatique de profil réduit en hauteur produit de meilleures performances et se comporte mieux en cours de marche. En ce qui concerne les modes de réalisation de l'invention qui ont été représentés sur les figures 1 et 4, on voit que les éléments de renforcement radial s'étendent d'un talon de pneumatique au talon opposé transversalement à la couronne Des con -=igurations de cette conception générale sont utilisées couramment dans le domaine des pneumatiques du type à carcasse radiale. Cependant il est à noter que les éléments radiaux peuvent être conçus de manière à s'étendre seulement sur une partie de la distance séparant un talon de l'autre et peuvent aller d'un talon jusqu'en un point placé par exemple dans la couronne de la carcasse. En outre, comme indiqué dans le mode de réalisation de la figure 5, l'élément radial 30C du pneumatique 10C peut s'étendre d'un talon (non représenté) et du flanc 24 du pneumatique IOC jusqu'à la couronne de 1a carcasse de manière à traverser la surface extérieure 40 de l'anneau de renforcement 34C jusqu'à l'autre flanc et l'autre talon (non représentés).On peut prévoir pendant le processus de fabrication de pneumatiques une phase se- parée de liaison pour fixer les éléments radiaux 30C disposes transversalement à l'anneau de renforcement sur sa surface 40. La figure 6 représente un autre mode de réalisation de l'inven- tion dans lequel une couche ou pli 42 formé d'un matériau approprié tel que des fibres de verre par exemple est fixé, en utilisant des techniques connues sur la surface extérieure 44 de l'anneau dé renforcement 34D- de la carcasse 20 du pneumatique 10D. La jupe 46 de la couche 42 qui dépasse des bords de l'anneau 34D peut être fixée en 48 sur la surface extérieure 50 des éléments radiaux 30D Les éléments radiaux de renforcement utilises pour stabiliser l'anneau peuvent être agencés autrement que sous la forme de couches de câblés ou fils radiaux, à condition que les éléments établissent le renforcement radial nécessaire et aient un haut degré de flexibilité au cisaillement les uns par rapport aux au a tres. Une telle structure a été représentée pour le pneumatique 10B de type moulé de la figure 7 qui comporte une carcasse classique 20 munie d'une bande de roulement 22, des flancs 24 et des talons 26.La fabrication de pneumatiques par une technique de moulage est bien connue dans ce domaine et, pour simplirier, on ne décrira pas ce procédé dans la suite. Dans le pneumatique moulé selon l'invention, un ensemble d'éléments radiaux 30B comportant des nervures en saillie 36 et des rainures ou creux intermédiaires 38 sont incorporés aux flancs 24 lors du moulage. I1 est à noter que des nervures radiales (non représentées) peuvent être formées dans la surface intérieure des flancs du pneumatique lOB en addition ou à la place des nervures 36 prévues sur la surface extérieure.Dans ce mode ae réalisation, l'élément annulaire de compression 34B est fixé de façon appropriée sur la surface intérieure de la carcasse dans la zone du pneumatique qui est située radialement vers l'intérieur par rapport à la bande de roulement 22. I1 est à noter que l'élément de compression incorporé au pneumatique selon l'invention peut être formé non seulement à partir de différents matériaux ae haute résistance mais qu'il peut aussi avoir des configurations autres que les sections droites incurvées indiquées sur les figures 1 et 4 par exemple. L'élément de compression peut être constitué par exemple par la simple bande plane 34D de la figure 6, il peut avoir une section droite d'épaisseur variable, il peut être ondulé (comme indiqué en 34E dans la coupe de la figure 8), ou bien il peut avoir un autre profil. En outre, au lieu de former l'anneau en soudant bout à bout les extrémités d'un ruban de longueur appropriée, on peut enrouler en hélice un ruban formé d'une tôle mince et on peut le fixer de façon appropriée pour obtenir un anneau laminaire de la dimension désirée. Chaque élément de compression qui est incorporé aux pneumatiques selon l'invention représentés sur les figures 1 à 8, comprend une bande annulaire homogène et massive qui est constituée d'un matériau de haute résistance. Dans une autre structure de l'élément annulaire de compression, il est prévu au moins deux bandes annulaires concentriques entre lesquelles est interposée une couche de matière élastique, comme indiqué sur la fi gure 9 pour le pneumatique 10F.Sur cette figure, le pneumatique 10F est essentiellement semblable au pneumatique de la figure 1 et il comporte une carcasse semblable 20, une bande de roulement 22, des flancs 24, des éléments radiaux 30 et d'autres parties semblables ; cependant l'élément de compression 34F comprend un anneau extérieur massif 34fil et, radialement vers l'intérieur par rapport à cet anneau, un anneau intérieur 34F2. I1 est prévu entre les deux anneaux une couche de matière élastique 52 qui est fixée sur leurs surfaces correspondantes. La matière 52 peut être formée de toute matière élastomère bien connue et appropriée dans ce domaine, notamment de caoutchouc tel que celui intervenant dans la carcasse du pneumatique.Les anneaux proprement dits peuvent être formés de tout matériau de haute résistance et d'épaisseur et largeur appropriées. Comme indiqué précédemment, la largeur est généralement fonction de la largeur de l'épaulement du -pneumatique. L'épaisseur est définie par les impératifs de résistance et par dtautres paramètres et elle est généralement comprise entre environ 0,4 et 2,4 mm. Lors de l'utilisation du pneumatique 10F dans une condition de profil haut ou de gonflage, le pneumatique et l'élément de compression 34F contenu dans celui-ci se déplacent.en s 'écar- tant assez faiblement de la forme circulaire concentrique et le pneumatique se comporte plus ou moins comme si l'élément de compression n' existait pas. Lorsque le pneumatique a une forme essentiellement circulaire, les anneaux extérieur et intérieur (34F1 et 34F2) et la couche élastomère intermédiaire 52 se trouvent dans une condition relativement exempte de contrainte et les anneaux se comportent comme des éléments flexibles individuels. Cependant, quand le pneumatique se trouve dans un état de basse pression ou de dégonflement, il se produit un fort écart par rapport à la forme circulaire quand le pneumatique s'infléchit en compression en entrant en contact avec la route ou la surface du sol. Cet écart par rapport à la forme circulaire initiale produit un mouvement relatif entre les anneaux extérieur et intérieur, ce mouvement étant contrebalancé par la couche élastomère 52 (comme indiqué par les lignes 53) en établissant une condition de. contrainte telle que les anneaux se comportent comme des ailes d'une poutre composite en raidissant ainsi l'élément de compression 34F.Il est évident que ce raidissement de l'élément de compression quand le pneumatique est sous-gonflé ou totalement dégonflé sert à accentuer la proportion de charge absorbée par l'élément de compression et cette structure permet une utiliser tion du pneumatique dans cette condition sans effets -perturba- teurs. On a représenté sur la figure 12 un autre agencement de l'élément de compression à anneaux multiples qui est indorporé au pneumatique lOG. Comme indiqué, le pneumatique 10G est d'une construction semblable à celle du pneumatique 10 de la figure l, excepté que non seulement le pneumatique 10G comporte un anneau 34G1 qui est semblable à l'anneau 34 du pneumatique 10 mais qu'il comporte également un anneau intérieur 34G2 fixé sur la périphérie intérieure de la carcasse 20. En fonctionnément, les anneaux 34G1 et 34G2 et la partie intermédiaire 54 de la carcasse se comportent d'une manière identique à celle de l'élément de compression 34F du pneumatique 10F (figures 9 à 11).Il est à noter que l'anneau 34G2 a une largeur plus petite que celle de l'anneau extérieur 34G1 ; cependant l'anneau intérieur peut avoir une largeur identique ou même supérieure à celle de l'anneau extérieur au cas où des considérations de conception l'imposeraient. Le pneumatique selon l'invention a une caractéristique qu'on estime nouvelle pour des pneumatiques de cette catégorie. Dans des pneumatiques de profil aplati ("run flat") classiques, le "degré d'élasticité" du pneumatique augmente quand le pneumatique se dégonfle, ce qui se traduit par une augmentation de la résistance à l'avancement et ce qui pose de sérieux problèmes de conduite. Avec le pneumatique selon l'invention, le degré d'élasticité diminue quand le pneumatique est dégonflé. Par exemplè, lorsqu'un pneumatique de profil aplati classique est dégonflé, son degré d'élasticité augmente jusqu'à environ 180 bars quand le pneumatique selon l'invention est dégonflé, son degré d'élas ticité diminue jusqu'à environ 38 bars (le degré d'élasticité pour des pressions normales de gonflage est d'environ 70 à 84 bars). REVENDICATIONS 1. Pnesmatique comportant une carcasse munie d'une bande de roulement dans sa couronne, de flancs partant de la couronne de part et d'autre du pneumatique jusqu'à des talons annulaires situés sur la périphérie intérieure de chaque côté du pneumatique, lesdits talons étant agencés pour permettre le montage du pneumatique sur la jante d'une roue, caractérisé en ce qu'il comprend un élément annulaire élastique de compression qui est fixé dans la carcasse dans la zone du pneumatique qui est placée radialement vers l'intérieur de la bande de roulement et une multi plicité d'éléments de renforcement orientés essentiellement radialement et situés dans les flancs de manière à coopérer avec ledit élément de compression. 2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est monté sur la jante d'une roue de manière que les talons soient disposés de façon étanche contre celle-ci de telle sorte que l'intérieur de la carcasse du pneumatique et la jante forment une chambre étanche au fluide et en ce que ladite roue comporte des moyens débouchant dans la chambre pour laisser passer le fluide sous pression de façon à pouvoir effectuer un gonflage et un dégonflage contrôlés du pneumatique. 3. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ses paramètres de conception sont lisés par la relation suivante dans laquelle M = 10-100 7 r = rayon extérieur du pneumatique dégonflé K5 = degré d'élasticité radiale équivalent du flanc 2 dépressurisé en kg/mm E b = module d'élasticité de l'élément de compression Ib = moment d'inertie de l'élément de compression Cb = circonférence de l'élément de compression. 4. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de compression comprend au moins une bande annulaire en matière de haute résistance. 5. Pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la matière de haute résistance a une résistance à la traction d'au moins 105 daN/mm2. 6. Pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la matière de haute résistance est un métal. 7. Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que le métal est un acier 4130 traité thermiquement. 8. Pneumatique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la bande annulaire de métal a une épaisseur comprise entre environ 0,4 et 2,4 mm. 9. Pneumatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que la bande annulaire est formée d'une matière composite. 10. Pneumatique selon la revendication 9, caractérisé en ce que la matière composite comprend une matrice en résine dans laquelle sont noyées des fibres d'une matière de haute résistance. 11. Pneumatique selon la-revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de compression comprend au moins deux anneaux concentriques formés d'une'matière'de haute résistance et entre lesquels est fixée une couche de matière élastomère. 12. Pneumatique selon la revendication 11, caractérisé en ce que la couche de matière élastomère fait partie de la carcasse du pneumatique. 13. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement radial comprennent au moins une couche de câblés textiles radiaux. 14. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement radial comprennent au moins une couche de fils métalliques radiaux. 15. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement radial sont constitués par des nervures radiales en saillie qui sont formées sur chacun des flancs du pneumatique dans au moins leur surface extérieure. 16. Pneumatique selon la revendication 15, caractérisé en ce que les nervures radiales en saillie sont formées sur la surface intérieure de chacun des flancs. 17. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement, radial s'étendent radialement sur chaque côté du pneumatique depuis le talon jusqu a la bande de ronflement. 18. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de renforcement radial s'étendent d'un talon de pneumatique et transversalement à sa couronne jusqu'au talon situé du côté opposé 19. Pneumatique selon la revendication 18, caractérisé en ce que ltélément annulaire de compression est placé radialement vers l'intérieur par rapport aux éléments de renforcement radial qui s'étendent transversalement à la couronne du pneumatique. 20. Pneumatique selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'élément annulaire de compression est placé radialement vers l'extérieur par rapport aux éléments de renforcement radial qui s'étendent transversalement à la couronne du pneumatique. 21. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément annulaire de compression est noyé dans la couronne de la carcasse du pneumatique. 22. Pneumatique selon la revendication 1, caractérise en ce que l'élément annulaire de compression est fixé à l'intérieur de la carcasse du pneumatique sur la surface intérieure de sa couronne. 23. Pneumatique selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'au moins la bande annulaire complètement intérieure de l'élément de compression est fixée à l'intérieur de la carcasse du pneumatique sur la surface intérieure de sa couronne. 24. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le degré d'élasticité pour des pressions normales de gonflage est compris entre environ 70 et 84 bars et, pour une pression de gonflage nulle, le degré d'élasticité est d'environ 38 bars