Brevet FR2395188A1 — publié le 19790119

La présente invention concerne un hydravion géant porteavions, avec un navire-base pour les réparations, l'entretien, les vérifications des avions et de l'hydravion, pour le ravitaillement en carburant, munitions, missiles, bombes et aussi pour le transport du personnel, équipages navigants et commandement. L'hydravion est prévu pour le transport de 30 à 40 avions de combat monoplace supersoniques, leur lacher en vol et leur récupération après accomplissement d'une mission, l'hydravion servant de poste de commandement et étant équipé des installations électroniques pour 11 alerte lointaine, les contre-mesures électroniques, les radio-communica- tions. Actuellement, les hydravions sont de taille moyenne, de 10 à 30 t, prévus comme le CANADAIR pour la lutte contre les incendies de forêt, le SEIN MEIWA pour les gardes-côtes japonais, et ceux de tourisme bi ou monomoteurs pour le transport sur l'Amazone, les Fjords de NORVEGE ou les ilots du PÂCIPIQUE. Entre 1935 et 1945 furent construits des hydravions comme le LATECOERE, les SHORTS, les CORONADO, les BOEINGs 314, les DORNIER et le plus grand , le SAUNDERS-ROE SR 45 PRINCESS, construit en 1952. Il avait 10 moteurs de 3780 CV, une envergure de 66 , 9 m, une longueur de 45,11 m, un poids max de 149 690 kg au décollage, une vitesse de 579 km à 11280 = d'altitude. L'hydravion SHIN MEIWA PS-1 a quatre moteurs de 2850 CV, une envergure de 33,14 m, une longueur de 33,5 m, un poids max de 39 400 kg et un rayon d'action de 2 169 km: c'est le plus gros ac tellement construit. Après 1950 les avions classiques ont presqu'entièrement éliminé les hydravions; de très grands aéroports avec pistes béton- nées ont permis une suprématie presque totale aux avions subsoniques dont le plus célèbre est depuis cinq ans le JUMBO JET B-747. L'avion cargo militaire LOCKHEED C-5A GALAXIE est encore le plus grand: 67,88 m d'envergure, 75,54 m de longueur, un poids max de 349 t au décollage, une vitesse moyenne de 840 km/h et un rayon d'action de 6 000 km avec 100 t de marchandises. Ce qui est le plus intéressant dans cet avion cargos, c'est son train d'atterrissage: 28 roues au total, il est difficile d' en mettre davantage. Pour construire des cargos plus grand, il semble nécessaire de revenir aux HYDRAVIONS. Une étude d'avant projet de SUPER CARGO a été présenté en 1976 par l'Ing. Claude DORNIER, au WINGS CLUB de NEW YORK, U-S-A. Il fit un historique des avions cargos, du B 707 au B 747 -200 F, une comparaison avec les navires-cargos et containers, un dirigeable cargos pour finalement présenter un hydravion cargos de 1 000 t dont suivent les caractéristiques: Dimensions géométriques:Longueur hors tout 104 m Hauteur 26,5 m Envergure des ailes 102 m Surface alaire 1 350 m2 Longueur de cabine cargos 60 m Largeur " " n 10 m Hauteur n " n 6 m Volume pour cargaison 3 000 Poids max au décollage 1 000 t Poids max de cargeison 354 t Propulseurs: 10 Turbo-fan de 33 000 kG de poussée chaque Performances: Décollage et amerrissage en 2 400 a Vitesse maxi de croisière 820 km/h Altitude de croisière 9 450 n Rayon d'action 7 400 km. Le constructeur allemand présenta les avantages de son hydravion cargos, comme moyen logistique de l'OTAN, comparé au GALAXY C-5A américain. En conclusion il fit remarquer que maintenant les procédés technologiques et les moyens industriels rendaient de tels projets réalisables: le seul fifficil problème restant le financement, Dans le domaine des navires PORTE-AVIONS, les progrès récents ont été la construction de bateaux géants avec propulsion nucléaire. La FRANCE et l'ANGLETERRE ont des portes-avions de moyen tonnage; l'URSS a lancé des navires comme le KIEV et les USA construisent des CVN 69 de la classe NIMITZ dont les caractéristiques sont les suivan- tes: Déplacement standard 82 900 t. A pleine charge 92860 t. Longueur: 332 m Largeur: 40,8 m Tirant d'eau: 12,98 m Largeur du pont d'envol: 76,8 m Longueur des catapultes: 94,5 m Capacité d'embarquement jusqu'a 100 avions. Appareil moteur: 2 réacteurs nucléaires WESTINGHOUSE A4W. Puissance motrice: 280 000 CV. Vitesse: 30 à 33 m.p.h équipage prévu: 6 287 hommes. Le cout fixé en 1972 à 536 millions de ss > atteignit 1 881 millions, soit le triple, en 1976. I1 est compréhensible que la nouvelle administration américaine hésite à continuer de tels investissements. Il faut aussi tenir compte qu'un équipage de plus de sis milles hommes représente entre soixante et quatrevingt hommes par avion: c'est beaucoup. Un des buts de l'invention est la construction d'hydravions géants, d'un tonnage entre 1200 t et 1500 t en charge, caps bien de transporter 30 à 40 avions de combat, à la vitesse de croisière de 820 à 840 km/h, avec un rayon d'action de 6000 à 7500 Lpy, Un autre but de l'invention est de pouvoir servir comme plateforme de lancement des avions de combat supersoniques, à court rayon d'action, et de plateforme de récupération en vol de ces avions après accomplisseaent de leur mission, opérations de lancesent et de récupération à effectuer à la vitesse de croisière de 1' hydravion géant, à l'altitude de 1000 à 2000 m de préférence, Inis aussi au-dessus des nuages, entre 6000 et 9000 m. Un des buts de l'invention est un hydravion doté des appsreils radar d'alerte lointaine, des équipements de contre-mesures électroniques, des moyens de radio-communication indispensables à un poste de commandement aérien. Etant donné la taille géante de ces hydravions, un des buts de l'invention est un navire-base pour les opérations d'entretien, de ravitaillement en carburant, missiles, bombes, de répara- tion de l'hydravion et aussi des avions de combat ainsi que pour effectuer tous les tests et vérifications d'équipements complexes d'avionique et manutention. L'équipage du navire-base ne devrait pas dépasser 600 hommes, soit 15 à 20 par avion de combat: un minipaquebot croisant à 20 ou 25 noeuds, d'un tonnage de 9000 à 12000 t. Un des buts de l'invention est de pouvoir acheminer, en 8 ou 10 heures, des USÂ en EUROPE, ou des USA vers un autre point du Monde, plusieurs escadres d'avions de combat si besoin est, c1 est-à-dire quinze à vingt fois plus vite qu'avec des portes-avions type CVN 69 NIMITZ. De mime, la Confédération Européenne future pourrait envoyer au secours d'un Etat menacé, une flotte aérienne d'avions de combat basée dans des hydravions géants, si un tel besoin se présentait. Un avion étant actuellement prévu pour au moins 20 années de service, des hydravions porte-avions avec leurs navires-bases ont beaucoup d'avantages sur les portes-avions nuclé aires.Pour preuve une comparaison peut être faite; les chiffres étant exprimés en millions de #: Supposons que 1'US NAVY dispose de 5 Portes-avions classe NIMITZ, d'un côut unitaire de 1 500 soit un investissement de 7 500 M X . Le nombre d'avions de combat sera de 5 X 80 = 400 avions. Les équipages atteindront 5 x 6000 = 30 000 soit une dépense annuelle évaluée à 1 200 M Supposons que la C.E.E. préfère 10 Hydravions porte-avions d'un prix unitaire de 200 M , et 10 Navire-bases de 50 X # chaque. Le total représente 2 000 + 500 = 2 500 I soit Seulement 33 % des investissements de ltUS NAVY. Le nombre des avions de combat sera aussi de 10 x 40 = 400 avions, mais ceux-ci pourront être acheminés vers un théatre d'opérations 15 à 20 fois plus vite. Le Général CLOSE avait démontre que la RFA pouvait entre envahie et occupée en 48 heures; Des NIMITZ auraient besoin de 5 jours soit 120 heures pour traverser l'ATLANTIQUE. Dans le cas d'HYDRAVIONS PORTE-AVIONS basés dans des Rades de BREST, en ANGEETERRE, en HOLLANDE, une à deux heures après une alerte d'inva- sion de l'EUROPE, 400 avions sont sur le théatre d'opération, soit 50 à 100 fois plus vite.Il faut aussi voir l'avantage énorme d' avions de combat pouvant être opérationnels même si tous les sérodromes sont conquis par des troupes ennemies héliportées. Pour ce qui est du personnel des navire-bases, à à raison de 600 bom- mes par bateau, les frais seraient au maximum de 240 X # par an, soit 20 % des dépenses de l'US NAVY. Âvec les progrès technologiques récents, des hydravions de 1200 à 1500 t peuvent être construits en petite série, avec la par ticipation de nombreuses usines de construction aéronautique en soustraitance. Quant aux navires-bases, ils ne présentent pas de difficultés de construction pour un grand chantier naval. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture détaillée de la description qui suit des modes de réalisation préférés, avec référence aux dessins et schémats annexés, dans lesquels: La figure 1 représente en élévation un Hydravion-porte-avions, la figure 2 est une coupe suivant A-A, et la figure 3 une coupe suivant B-B sur la figure 1, montrant comment sont transportés les avions supersoniques de combat. La figure 4 montre en plan un hydravion calé dans un navirs- base d'entretien. La figure 5 une coupe D-D en élévation, montre comment un Hydravion porte-avions géant peut entrer et sortir de la cale du navire-base: c'est là une solution o la cale occupe la moitiée avant du bateau. La figure 6 est une vue en coupe C-C du navire-base. La Figure 7 représente en élévation un navire-base avec un Hydravion porte-avions dans la cale arrière du bateau. Sur la vue en plan 8 on voit mieux la position de l'hydravion dans le navire-base. La figure 9 est un plan en coupe au niveau du plancher de la cale hydravion et au niveau d'un atelier d'entretien des avions. La figure 10 montre l'arrière du navire-base avec l'hydravion dans la cale. La figure Il est une vue en coupe du navire-base avec l'hydravion amarré des deux côtés. La figure 12 montre en coupe l' hydravion en avant de l'aile, sur cale. La figure 13 représente en coupe l'hydravion dans la cale du navire-base avec un gouvernail de profondeur au sommet. La figure 14 représente en plan l'atelier d'entretien des avions supersoniques de combat, et la figure 15 montre en coupe trois étages d'ateliers: il faut avoir de la place pour tous les avions de l'hydravion porte-avions. Les figures 16 à 23 représentent schématiquement le retour d'un avion de combat dans lthydravion porte-avions. Si l'on regarde ces figures dans le sens inverse, de 25 à 16, on comprend alors la procédure de lacher d'un avion de combat de l'hydravion porte-avions. La figure 24 est une vue de l'arrière de l'hydravion et plus spécialement le passage d'un avion entrant ou sortant de l'hydravion géant. La figure 25 montre le nez de l'hydravion avec deux postes de pilotage, l'un pour l'amerrissage et l'autre de croisière. La bau- teur du fuselage étant de 1T à 18 m, seule la partie avec équipage est étanche et pressurisée, celle des avions de combat ne lest pas car elle est ouverte à l'arrière. Ce détail important facilite aussi la construction dtun tel hydravion géant. Un nombre très important de figures aurait pu compléter cette description par les détails constructifs des équipements prévus dans les navire-bases, dans l'hydravion et sur les avions de combat. Ce serait superflu car ce sont là des équipements connus ou dont la conception @e présente pas le caractère d'une invention nouvelle: pour piloter un tel hydravion, les commandes électriques sont indispensables et non plus des cables et tringles. Pour ce qui est de la manutention des avions de combats leur fixation dans l'hydravion et dans les ateliers du navire-base, on peut s'inspirer des ateliers de construction automobiLe et mécanique pour organiser le travail des équipages.La partie radar dtalerte lointaine, de contre-mesures électroniques, de communications radio du poste de commandement dans l'hydravion, beaucoup de travaux de recherches et développement ont été effectués et sont applicables ici. La présente description quoique très résumée présente l'es- sentiel des idées objet de l'invention d'un hydravion porte-avions et de son navire-base. Sur la figure 1, 1 aile I est au-dessus du compartiment ç oà sont disposés des avions de combat A1 à A28: ce compartiment n' est pas pressurisé ni étanche, car il est ouvert en 13 à la partie arrière, pour l'entrée ou la sortie des avions de combat 12, accroché en 14 et guidé en . Pour le lacher et la récupération de 1' avion 12 on peut s' inspirer de la procédure d'ammarrage en vol dans l'espace des capsules spatiales SOYOUZ, possible à 800 km/h, sur une distance L = 5 à 10 m. La cabine 3 étanche et pressurisée a un poste de pilotage à à l'avant, au-dessus du radome d'un radar 10.Les turbo-reacteurs 5 sont prévus sur l'aile, pour faciliter les travaux entretien sur plan d'eau. Un ensemble caisson-flotteur 4 est prévu pour la stabilisation au point fixe. L'étambot 6 est clas- Bique. La silhouette est celle des hydravions; dans les figures Qui suivent sera présentée une silhouette bien meilleure pour un hydravion porte-avions. fl est préférable de disposer les avions dans des plans inclinés 7. Un radome 11 à l'arrière peut avoir un radar mais aussi un dispositif type Ils bien connu pour l'atterissags automatique sur aéroport en Catégorie III. Un système d'approche et anti-collision est souhaitable car bien souvent l'hydravion et 1 avion peuvent traverser des zones nuageuses, brusquement avec une visibilitée très réduite. Même si la différence des vitesses peut être réduite à + ou - 10 km/h, il faut prévoir une marge de manoeu- vre L = 5 à 10 n. Un autre dispositif de lancer et d'ammarrage sera présenté, de beaucoup préférable. La figure 2 montre la coupe suivant Â-A de la figure 1, où on peut voir un avion 1, en biais, le ventre en l'air, planté en 8 dans un étau qui tientle nez de Itavion, tenu en 9 par un chariot qui bloque l'empennage inférieur. L'avion dessiné est l'avion A3 de la figure 1. Il est posé sur l'avion A4 de manière que le gou vernail de l'avion A3 soit placé dans l'espace entre l'aile et la gouverne de profondeur de Il avion li. De même le gouvernail de 1' avion A4 entre dans l'espace entre la gouverne de profondeur et l' aile de l'avion i. On peut remarquer que les avions A1, A3, A5, A7 ou Aimpairs sont dans le même alignement.Les avions A2, A4, A6, A8 ou Apairs sont aussi dans un alignement tel que le nombre d'avions qui peuvent être transportés dans le fuselage est important, 30 à 40, et la place semble rationnellement utilisée. Une étude avec maquettes montre que l'avion américain F-16 est préférable à d'autres, par ses dimensions et sa forme géométrique: seules ses ailettes arrières sont à remplacer par une ailette ventrale de fixation; pour ce qui est du train d'atterrissage inutil pour l'hydravion porte-avlons, les avions F-l6 modifiés peuvent le conserver et ainsi, pouvoir si besoin est, atterrir et décoller d'aérodromes, rejoindre un hydravion porte-avions ou le quitter suivant les missions. il faut également modifier le nez et son tube pilote le renforcer pour que 1' avion soit tenu par le nez dans l'hydravion et aussi pendant les manoeuvres de lachers et d'arrimages, manoeuvres décrites plus loin. La figure 3 est une coupe B-B agrandie qui montre mieux la soute X avec les axes I des avions. La cabine 3 est de construction classique, étanche, conditionnée et pressurisée. L'aile est haute 1 avec turbo-fans sur le dessus et un gouvernail vertical . Le cais son-flotteurs est prévu pour la stabilisation au point fixe, et est escamoté lors de la mise en route de l'hydravion. Avec une coque de 80 à 120 m, des vagues avec un creux de 3 m ne doivent pas gèner les manoeuvres de l'hydravion géant. La figure 4 montre en plan un hydravion géant dans La cale d1 un navire-base 16. La porte-écluse 17 est fermée après entrée de 1' hydravion 1 dans la cale i. Pour les opérations de vérification des ailes et ailerons de l'hydravion, deux passerelles 20 viennent sous les ailes, par rotation. Un navire-base ne peut pas venir à quai avec un hydravion en cale: il doit entre ancré dans une rade. La figure 5 illustre comment ballaster l'avant du navire pour que l'hydravion puisse entrer ou sortir de la cale. Les ballast 18 peuvent contenir de l'eau ou du carburant, fuel des moteurs diesel marins ou kerosen pour les turbo-réacteurs des avions. Le même procédure est valable dans le cas d'une cale à hydravion à l'arrière du navire-base. La figure 6 montre bien en coupe l'hydravion dans la cale du navire-base, les balast 18 et les passerelles d'entretien 20. La figure 7 illustre la version Navirc-base avec cale à 1' arrière, la version préférée l'élévation faite suivant la coupe E-E de la figure 8 montre 1 @ hydravion dont la soute 2 est dans la cale mais dont la cabine équipage 3 dépasse au-dessus du pont. La queue 6 est presqu'au centre du navire: elle entre dans la superstructure de celui-ci. Sur le pont supérieur on peut voir un ha coptère et des mats avec radars. La longueur de ce navire-base ou mini-paquebot approche 285 m. Par des points reliés et des flêches sont indiqués les avions de combat I en cours de révision et entretien: une quarantaine sur quatre niveaux. L'extrémitée avant sert de cale à marchandises et la seconde ouverture facilite l'accès à l'atelier avions. Sur la vue en plan 8 on voit comment l'aile 1 dépasse de chaque coté du navire et pourquoi mieux vaut avoir les turbo-fans 5 sur les ailes pour l'entretien: encore faudra-t-il prévoir des passerelles de sécurité en cas de fort rouli du bateau. Le gouvernail de profondeur 21 est au niveau du pont superieur et les turbo-fans 5 sont suspendus et d'un accès facil du pont des embarcations. Le navire-base est propulsé par deux hélices et 22 indique les deux cheminées de sortie des fumées des ensembles propulseurs. Leur som- met est inférieur au niveau du pont des embarcations; au besoin on peut les basculer pour faciliter l'entrée ou la sortie de l'hydravi- on de son dock flottant. La largeur du navire-base est limitée à 32 m pour faciliter le passage par le Canal de PANNAMA. La figure 9 est une coupe en plan au niveau de la cale entre mement longue et occupant la moitiée du navire, L'autre partie avant est aménagée en atelier d'entretien et l'on peut voir schématique- ment les avions 2 et comment les disposer pour mieux utiliser le peu d'espace disponible. Sur chaque cbté 23 désigne des cabines, des magasins ou des ateliers et bureaux. La figure 10 est la vue arrière du navire-base avec l'hydra- vion géant à l'intérieur. La stabilité d'un tel navire est bonne car les masses qui dépassent s'équilibrent. Seuls des feux de signalisa- tion sont indispensables pour éviter des collisions désastreuses. La figure Il est une vue en coupe FF de la figure 8 qui présente l'hydravion dans la cale. Il est souhaitable que celui-ci Doit animarré avec des cables 24 passant au-dessus des deux ailes, ou que defi dispositifs d'attaches soiont prévus pour fixer l'hydravion dont la masse peut atteindre 1 500 t. Au-niveau des deux ensembles moteur il faut tenir compte des vibrations c'est pourquoi la propulsion par turbines à gas semble préférable à la propulsion par diesels. La figure 12 est une coupe suivant G-G de la figure 8, où l'on peut voir la soute 2 dans la cale du navire-base, l'aile 1 et les turbo-fans 5 étant sur les cabines 2 . Pour une largeur de 32 m, la cale peut avoir 20 m et les cabines 2 X 6 m; il est même préférable de réduire la cale à 15 m de largeur et d'augmenter le volume des cabines. La figure l est la coupe suivant H-H où l'on peut voir comment la queue 6 est entourée par plusieurs étages de la superstructure du navire-base avec cabines, bureaux, magasins, ateliers 23. Le gouvernail de profondeur 21 et les turbo-fans 5 sont d'un accès très facil pour leur entretien. il faut tenir compte qu'après sortie d' usine d'assemblage, l'hydravion géant devra être entretenu et réparé dans des navires-base, pendant presque vingt années de service, d'où l'impérieuse nécessitée dtun bon accès à toutes les parties de 7'hydravion géant. L'hydravion géant doit pouvoir stationner dans une rade bien protégée et périodiquement aller en cale pour entretien; ctest pourquoi il n'est pas nécessaire d'avoir un navire-base pour chaque hydravion; on peut avoir un navire pour deux ou trois hydravions; par contre l'un des srands avantages de l'idée objet de l'invention est par exemple de pouvoir disposer en chaque coin des mers du globe de navire-bases en attente, avec équipage réduit; si pour des raisons politiques ou militaires il est urgent d'envoyer des hydravions porte-avions, en plusieurs heures ils peuvent rejoindre un thécaire d'opérations où déjà se trouve un navire-base en attente.Mieux vaut avoir une flotte composée de un, deux ou trois navires de 50 M # en attente, que de plusieurs porte-avions nucléaires de 1 500 M chacun dont la perte serait catastrophique et dont les frais de service sont fort chers Ainsi la route du pétrole du MOYEN-ORIENT vers 1' EUROPE peut autre gardée par des navire-bases moins c8uteux que des Portes-avions, et beaucoup plus efficaces. Si ce qui est fort improbable les conditions d'amerrissage de l'hydravion étaient impossibles, par ravitaillement en vol avec un avion citerne il est possible d'augmenter le temps de vol d'un hydravion géant et le détourner vers un autre point du monde. Les figures 15 et 14 illustren@l t importance de l'atelier d' en- tretien des avions 1 dans le navire-base, car le membre d'heures de travail, le nombre des spécialistes et la complexitée des équipements nécessaires exigent une base bien organisée et permanente. I1 ne faut pas oublier que le navire-base doit aller périodiquement en cale sèche et au chantier naval pour entretien ou modifications. Quand les Portes-avions géants vont en cale sèche, les travaux ont souvent prolongé l'indisponibilitée du navire pendant six mois à un an. L'avantage des navires-bases est de pouvoir réduire les temps d' indisponibilitée à un ou deux mois tout au plus. L'essentiel sur les navires-bases a été présenté; les marins sont suffisemment compétents et expérimentés pour s'habituer aux nouvelles conditions de service de tels bateaux et savoir les exploiter efficacement, économiquement. Comparés au côut de construction des Portes-avions, on peut en avoir trente fois plus, et relancer les constructions navales dans de nombreux canters en crise actuellement; chantiers incapables de construire un navire classe NIMITZ, mais bien équipés pour une série de mini-paquebots préconisés. La figure 15 présente la vue arrière d'un hydravion porteavion géant tel qu'il est vu d'un avion approchant ou quittant cet hydravion, au niveau du cône d'accrochage 24, bien en-dessous de la zone des échappements des turbo-réacteurs 5, H pouvant varier jus qu'à 30 m, afin d'être hors du sillage des perturbations créées par l'hydravion géant Pour entrer ou sortir de la gueule 25' de l'hydravion, le moyen préconisé est un système basé sur celui' de l'accro- chage entre avion-citernes et avion de combat, système exploité déjà depuis des années pour l'alimentation en kérosen d'un avion en vol. II semble que ce soit là un principe offrant le maximum de sécurité pour l'accrochage à la vitesse de 800 km/h entre deux avions et ce qui est important, le remorquage pendant la procédure de lacher qui peut durer entre dix secondes et une minute. Ces procédures seront mieux acceptées par les pilotes d'avion que le catapultage ou 1' apontage sur porte-avion. L'approche arrière peut entre facilitée par un système radio-électrique ILS ou radar ll, et visuellement le pilote d'avion se guide dans le càne d'accrochage remorqué par l'hydravion. il est même possible d'automatiser cette procédure comme pour l'atterrissage automatique en Catégorie 111. La figure 17 montre l'avion 2 au moment de l'engagement dans le cône 24 remorqué par l'hydravion au moyen du cable 2. Un Opérateur li centrale depuis l'hydravion la procédure d'accrochage du nez de l'avion dans le cane. Le pitot et le radome sont de construction renforcéeet un dispositif de pince dans le cane directeur bloque le pitot dès son entrée; un systeme de signalisation au pilote et à I' opérateur indique que l'opération d'aucrochage est finie La figure 18 montre l'opération suivante: l'avion a pu être accroché à 50 ou 100 m derrière l'hydravion et le cable li tire alors l'avion vers l'hydravion au moyen du treuil 28 commandé par l'opérateur 26.Le pilote de l'avion guide son appareil afin qu'une crosse de sa queue puisse entre saisie en vol. Un Opérateur 27 déploie le manipulateur 28' avec un cable en arc 29. La procédure d'accrochage est facile à comprendre sur la figure 19 od le cable 29 a accroché la queue sur l'avion et commence à serrer et rapprocher la queue du manipulateur. Dans le même temps le treuil 22 tire le cable 25 comte voulu par les deux opérateurs 26,27. L'avion 7 est alors dans une zone de turbulences dans le sillage de L'hydravion et son pilote ne peut plus le manoeuvrer, et ne doit pas le faire: il peut seulement règler le régime de marche du turboréacteur de son avion. Le turbo-fan 5 sur la dérive 6 est très audessus de l'avion, 25 à 30 m plus haut et ne gène en rien les opérations délicates. La figure 20 montre l'avion 7 accroché en deux points, dans le cône 24 et au manipulateur 28par le cable li C' est alors que le pilote de l'avion peut couper les gaz du turbo-réacteur: l'arrêt de celui-ci peut durer plus d'une minute et se poursuivre pendant lt entrée dans le ventre de l'hydravion. Sur la figure 21 on peut voir comment le manipulateur 28' com- mandé par l'Opérateur 27 serre la queue avec deux ailettes et approche celle-ci de la fente d'entrée dans l'hydravion. Le treuil 28 tire sur L'avion pour que celui-ci entre. Si la cabine 3 est étanche et pressurisée, le ventre z est ouvert et à la pression ambiante, c'est pourquoi il est néamoins prévu un ventail 30 fendu au milieu pour le passage du cable 25. Ce ventail semble bon et en position fermée quand un pilote P et son mécanicien M descendent vers ou monte de l'avion I à la cabine . Le ventail 30 tourne autour de 5- pour l'ouverture ou la fermeture du ventre g. La coupe suivant J-J montrée sur la figure 22 illustre combien il est nécessaire de faciliter l'accès du pilote et dumécanicien à 11 avion I au moyen d'un monte-charge spécial. C'est aussi dans cette position que l'avion peut entre complèté avec des missiles ou des bombes, des opérations à effectuer très rapidement et avec un outillage adapté aux éléments à fixer ou retirer. Le ventail a aussi pour Dut la sécurité du personnel affairé auprès de l'avion. Si besoin est, 11 avion extérieur peut patienter un instant comme montré. Sur la figure 23 On peut voir plusieurs avions 7 représentant les phases de l'avancement d'un avion pendant son entrée dans le ventre de l'hydravion géant, guidé et soutenu dans la fente arrière et ensuite suspendu au plafond du ventre. C'est à l'emplacement A-B que l'avion est quitté par son pilote que les missiles sont décro-- chés, que L'avion est retourné sur le dos et manipulé afin d'être fixé aux points At et 31 si c'est le dernier avion. Ce n'est pas le premier avion sorti qui doit nécessairement revenir le dernier car tous les dispositifs de fixation des avions au sol et au plafond du ventre de l'avion sont identiques. Il est préférable de procède d'abord au lacher de tous les avions nécessaires pour une mission pour ensuite les récupérer une ou deux heu res après, et les fixer aux points C,D,E,F, etc. Depuis la figure 16 à la figure 23 est présentée la procédure de récupération d'un avion de combat par l'hydravion porte-avions. En examinant maintenant dans le sens inverse, depuis la figure 23 jusqu'à la figure 16 on peut comprendre la procédure du lacher d'un avion de combat. Un avion est retiré de sa place dans le ventre de l'avion, le dernier du côté queue de l'hydravion et amené sur le stand de préparation par une équipe de manutention. Sur les figures 22 et 21 on assiste à l'arrivée du pilote et son mécanicien l'assiste aux derniers préparatifs et tests. Le ventail est levé et l'avion qui est accroché par le nez et la dérive verticale est tiré dans la fente de sortie, sous le radar 11. Aussitôt sorti, le turbo-réacteur est lancé L'énergie électrique de démarrage peut ttre acheminée par une connexion sur la dérive; il en est de même des derniers test possibles avec la participation de l'opérateur li. Quand le OK est donné, le manipulateur 28' sort l'avion de la fente et l'éloigne de l'hydravion, comme représenté en figure 20. Le cable 29 est relaché comme sur la figure 19 et le cable 25 déroulé lentement du treuil 28. Le pilote règle la marche de son turbo-réacteur et controle ses gouvernes. Sur la figure 18 on voit que l'Opérateur 27 a dégagé le cable 29 et que l'avion de combat est maintenant remorqué seulement par le nez, et peut s'éloigner de l'hydravion. Il est évident que les pilotes de l'avion et de l'hydravion doivent coordonner leurs vitesses pendant cette phase. Quand sur la figure 17 le pilote iuge bon décrocher, l'Opé- rateur li relache la pince du cône li et l'avion peut s'éloigner. Jusqu'à l'instant du décrochage, l'avion peut être ramené dans 1' hydravion en procédant en sens inverse. Il est possible que pendant les opérations de lancer d'un avion de combat, un ou plusieurs avions soient de retour et atten dent pour rentrer dans le ventre de l'hydravion. Si certains manquent de carburant pour attendre, leur ravitaillement en vol peut être effectué simultanément avec les opérations de lancer. L'hydravion géant est de taille à pouvoir autre équipé du ravitaillement classi que en vol, installé en extrémités des ailes et même de la gouverne de profondeur, soit quatre points possibles pour quatre avions. Les manoeuvres en vol d'un hydravion géant seront relati vement lente aussi toutes ces opérations de lacher, récupération et ravitaillement en vol sont possibles dans excellentes conditions. La figure 24 présente la queue de l'hydravion avec un avion dans la gueule de l'hydravion, avec bombes et missiles suspen dus pour une mission de combat. On comprend combien est importante la tâche des Opérateurs li et 22 car les manoeuvres d'entrée et de sortie doivent titre effectuées avec précision, rapidité, sécurité. quand l'hydravion est dans la cale du navire-base, la sortie et l' entrée des avions est effectuée par la même gueule, de la même ma nière. Dans ce cas là, le personnel de manutention doit seulement avoir le pied marin car i1 ne court plus les risques du vol en alti tude, ni le froid, ni la dépression atmosphérique. La figure 25 montre le nez de l'hydravion avec des avions dans le ventre g auquel on peut accèder par une porte avant. Pour les opérations d'amerrissage et de décollage, le pilote a une meil leure visibilité du poste avant inférieur Sl, sous le radome du radar l0. Pour le vol en croisière, le pilote est mieux en 32 au niveau de la cabine 3. Celle-ci est très grande et sur toute la lon gueur de lthydravion, construite et préfabriquée comme les cabines AIRBUS ou JUMBO JE?. Un tel hydravion géant porte-avion ne peut pas servir sans un navire-base spécialement équipé et conçu pour les très nombreux travaux d'entretien, réparations, vérifications, ravitaillement de l'hydravion et de ses avions. Ltun complète autre: tous deux peu vent remplacer lee PORTES-AVIONS classiques ou à propulsion nucléaire avec plein succès. REVENDICATIONS 1. Hydravion de taille géante et d'un tonnage supérieur à 1 OOC t, permettant l'emport de trente à quarante avions de combat à la vitesse de 800 à 850 km/h et à une distance de 6000 à 7500 km, Te lancement et la récupération en vol de ces avions, leur ra vitaillement en vol en quatre points différents en bouts d'ailes et de dérive de profondeur. 2. Hydravion suivant la revendication I, caractérisé par un système de manutention des avions 7 dans le ventre de l'hydravion g et leur fixation en oblique, inclinés à 450, sur deux rangées, dans le sens inversé, afin que la dérive verticale soit encastrée entre I l'aile et la gouverne de profondeur de I avion suivant, comme représenté par A3,A5,A7 et A4,A6,A8, etc. 3. Hydravion suivant les revendications 1 et 2, caractérisé par un dispositif de serrage du nez des avions en 8 dans les deux angles du plancher de la soute 2 et de dispositifs de serrage d'une arête inférieure arrière des avions 2 aux angles du plafond de la soute. 4, Hydravion suivant les revendications 1 à 3, caractérisé par une cabine supérieure 3 étanche et pressurisée, et une soute a non étanche et ouverte à la partie arrière pour le lacher et la ré cupération en vol des avions 7. 5. Hydravion suivant les revendications 1 à 4, avec radomes-radar à lavant et à l'arrière pour controler en vol les avions I et aussi l'alerte lointaine d'avions suspects. 6. Hydravion suivant les revendications 1 à 5, caractérisé par un poste de pilotage de croisière 32 et un poste de pilotage d' anerrissage et de décollage 31, sous le radome avant 10. 7. Hydravion suivant les revendications 1 à 6 caractérisé par deux postes d'opérateurs li et 27 dans la queue de l'hydravion, qui ont pour tache d'accrocher, décrocher, manipuler les avions 7 pendant les procédures d'accrochage ou de lancer de ceux-ci* au moyen d'un cône de fixation 24 remorqué par cable 2 et dtun ms nipulateur 28'avec cable de serrage 29. 8. Hydravion suivant les revendications 1 à 7, caractérisé par une station de radioguidage type similaire au ILS pour l'approche arrière des avions. émetteurs situés dans le radome 1 arrière. 9. Hydravion suivant les revendications 1 a 8, caractérisé par une aire de service avion à l'arrière de l'hydravion, protégée par un ventail double 30 eseamotable pour le passage des avions aire de service destinée à la montée et descente des pilotes, aux ope- rations de fermeture et ouverture des cocits, à la mise en place et au retrait des armes, missiles et bombes, cette aire étant desservie par un monte-charges pour matériel et personnel. 10. Hydravion suivant les revendications l à 9, caractérisé en ce qu'un navire-base est prévu pour l'entretien, les réparations, le ravitaillement en carburant, munitions, missiles, bombes, pièces détachées de l'hydravion et des avions de combat trans portés. ll. Hydravion et navire-base suivant la revendication 10, caracté- risé par une cale seche à l'avant du navire-base, bateau tape mini-paquebot avec ateliers, cabines, magasins, réservoirs de carburant et réservoirs ballast pour incliner le navire dans le sens longitudinal et faciliter 11 entrée ou la sortie de lthydra- vion de la cale. 12. Hydravion et navire-base suivant la revendication 10, caractéri sé par une cale sèche à l'arrière du navire, deux groupes de propulsion et une superstructure centrale où peut venir s'encas- trer la dérive verticale 6 et la gouverne de profondeur 21.