Brevet FR2405870A1 — publié le 19790511

'a présente invention concerne un ensemble de deux voitures tournantes pour giravions, comportant deux rotors de diamètres nettement différents co-axiaux, contrarotatifs. Depuis quelques années, avec l'apparition de nouveaux matériaux, l'dvolution des aéronefs à voilures tournantes se développe mondialement et rapidement pour de nombreuses et diverses utilisations. L'orientation se fait généralement vers le principe du monorotor avec un rotor vertical de queue (rotor anti-couple) pour compenser le couple de renversement du rotor principal. Quelques modules de giravions (principalement hélicoptres) bi-rotors, co-axiaux contrarotatifs avec des rotors de mêmes diamètres, ont été tenté, certains sont en service, d'autres sont en cours d'essais notamment depuis la mise au point des pales dites rigides. Par rapport au monorotor (avec rotor anti couple) les hélicoptères et girodynes bi-rotor, co-axiaux, contrarotatifs offrent en premier avantage par la rotation inverse des pales de chacun des rotors : d'une part d'qui librer les couples de renversement, les couples et moments gyroscopiques, puisqu'ils sont égaux et opposés et d'autre part d'équilibrer les dissymétries aérodynamiques de fonctionnement dû au fait qu'il y a autant de pales avançantes et de pales reculantes en symétrie sur les deux roteras. En second avantage du fait que les couples, les dissymétries, les moments sont égaux et opposés, ils permettent de supprimer le rotor anti-couple vertical de queue avec tout son ensemble d'entrainement assez complexe ainsi que tour le système de commande de ce rotor, nécessaire pour la variation du pas des pales pour le contrale de la rotation de l'appareil autour de l'axe des lacets (virages, remise au cap devié par une cause externe, etc ...). Un troisième avantage important est le gain de puissance qui est absorbé par ce rotor vertical anti-couple, qui peut varier de 10 à 30 % de la puissance totale, selon le type de l'appareil et la configuration de vol. Ce gain de puissance est avantageusement reporté sur les rotors principaux pour améliorer la sustentation et la vitesse en translation. Si, par rapport au monorotor, le bi-rotor co-axial contrarotatif apporte les avantages décrits ci-dessus, il offre par contre quelques inconvénients le premier est la nécessité d'une distance relativement importante entre les deux rotors, pour éviter du fait de leurs rotations inverses, une interférence entre les pales de chacun des rotors dûe aux mouvements de battements verticaux de chaque pale. Cette distance entre les deux rotors impose un arbre d'entrainement assez long pour le rotor supérieur, ce qui entraide desWproblèmes de poids, d'équilibrage d'effort et de traînées aérodynamiques. Un second inconvénient dû au bi-rotors co-axiaux contrarotatifs concerne l'intéraction aérodynamique du rotor supérieur sur le rotor inférieur, les pales de ce dernier travaillant en effet dans une masse d'air perturbée sur toute la surface balayée par la rotation des pales du rotor supérieur.Cette interaction aérodynamique est plus ou moins importante en fonction de la configuration de vol de l'hélicoptère (vol stationnaire, montée verticale montre en translation, translation horizontale, 8essante, virage, etc....). Cette interaction aérodynamique est nuisible au rendement du rotor inférieur. Le but de la présente invention est de conserver les avantages d'un giravion bi-rotor, coaxial contrarotatif (par rapport au monorotor avec rotor vertical anti couple de queue) mais également de diminuer dans une large mesure les inconvénients inhérents à ce type mrme de bi-rotor co-axial controrotatif. Les moyens mis en oeuvre et les avantages de la présente inventions ressortiront à la lecture de la description détaillée et à l'examen des dessins et figures annexés. Certains procédés et moyens décrits pour la bonne compréhension de l'invention ne sont en aucun eas limitatifs pour apporter une restriction quelconque à la nouveauté. La figure 1 représente schématiquement le principe de base de 1' inven- tion. La figure 2 représente schématiquement le mSt-support ou pylone, les arbres d'entraînement des rotors, les plateaux oscillants, la botte de transmission avec l'ensemble de réduction et d'inversion. Les figures 3-4-5 représentent schématiquement différentes possibilités et dispositions des rotors avec soit un nombre de pales différents sur chacun d'eux (fig.3) soit des sections de pales fixes (fig. 4) ou articulées (fig.5) en bout d'un arbre d'entraînement rigide ou souple. Les figures 6 - 7 - 8 représentent schématiquement différentes dispositions des sections de pales d'un rotor par rapport aux pales de l'autre, en chevauchement (fig. 6) écartées (fig.7) en coIncidence (fig. 8). Les figures 8 et 9 représentent schématiquement les possibilités de positions d'un rotor par rapport à l'autre, supérieur ou inférieur. Les figures 10 et 11 représentent schématiquement des rotors avec pales classiques et la possibilité de disposition de ces rotors l'un par rapport à l'autre, supérieur ou inférieur. Les figures 12 et 13 schématisent les écoulements d'air de chacun àes rotors, en vol stationnaire ou montée verticale (fig. 12) et en vol de translation (fig. 13) pour faire ressortir la veine d'air hélicoidale de chacun des rotors. La figure 14 représente schématiquement en vol de translation et vu de face un hélicoptère bi-rotor, co-axial controrotatif avec le trouvail des pales de mSme longueur sur chacun des rotors. La figure 15 représente schématiquement en vol de translation et vu de face un hélicoptère bi-rotor, co-axial, contrarotatif avec le travail des pales classiques de longueur différentes sur chacun des rotors. La figure 16 représente schématiquement en vol de translation, vu de face, un hélicoptère, bi-rotor, co-axial, controrotatif avec le travail de pales classiques courtes pour l'un des rotors et le travail de sections de pales souples non articulées en bout d'un bras d'entrainement rigide ou souple sur l'autre rotor. La figure 17 représente schématiquement en vol de translation vue de face un hélicoptère bi-rotor co-axial controrotatif avec le travail de pales classiques courtes pour l'un des rotors et le travail de sections de pales souples articulées en bout d'un bras d'entraînement rigide ou souple sur l'autre rotor. Sur les figures 14 - 15 - 16 - 17 par travail des pales et section de pales, il faut comprendre les mouvements de battements verticaux des pales, inhérents à un hélicoptère en vol de translation. Pour obtenir les résultats recherchés par la présente invention, l'ensemble consiste en deux rotors de diamètres nettement différents. L'un des rotors qui sera appelé rotor petit diamètre R1 est constitué par une tête de rotor sur laquelle sont accouplées deux ou plusieurs pales P1 (fig. 1-3-4-5). Le second rotor qui sera appelé rotor grand diamètre R2 est donstitué par une tête de rotor sur laquelle sont accouplées deux ou plusieurs pales P2 (fig.3) ou bien deux ou plusieurs ensembles comportant chacun un bras d'entrainement comportant chacun un bras d'entraînement Be (fig. 1-4 et 5) profilé rigide ou souple dont l'une des extrémités est accouplé. à la tête du rotor R2 et à l'autre extrémité est fixée rigide (fig. 4) ou artiou- lée (fig.5) une section de pale SP2 souple ou rigide. Le sens de rotation de chacun des rotors peut être indifférement dans le sens des aiguilles d'une montre ou contraire, l'impératif étant que ces sens de rotation soient inverses l'un par rapport à autre. Deux positions des rotors l'un par rapport à l'autre sont possibles s soit le rotor petit diamètre R1 à la partie supérieure (fig. 8) soit le rotor grand diamètre à cette partie supérieure (fig. 9). Différentes possibilités sont envisageables pour le nombre et la disposition des pales ou section de pales sur chacun des rotors 10 la longueur des bras d'entrainement profilés Bc du rotor grand diamètre R2 est égal à la longueur des pales P 1 du rotor petit diamètre R1 (fig. 8)L La circonférence périphérique ainsi décrite par 11 extrémité des pales P1 du rotor petit diamètre Rlest égale à la circonférence décrite par l'extrdmité interne des sections de pale SP2 du rotor grand diamètre R2. 20 la longueur des bras d'entrainement profilés Bc du rotor grand diamètre R2 peut outre aussi soit plus courte (fig. 6) soit plus longue (fig. 7) que la longueur des pales Pldu rotor petit diamètre R1.Dans ces cas les eirconférences décrites par la partie extr4me des pales P1 du rotor petit diamètre R1 et par l'extrémité interne des sections de pales SP 2 du rotor grand diamètre R 2 peuvent se chevaucher (fig. 6) ou bien Autre écartées (fig. 7), Dans ces trois cas (fig. 6-7-8) si le rotor petit diamètre R1 se trouve à la partie supérieure, ce dernier aura une action aérodynamique nulle ou très faible sur les sections de pales SP 2 du rotor grand diamètre R 2 ; cette action aérodynamique sera principalement portée sur les bras d'entrainement profilés Bc qui participent peu à la sustentation et à la translation. Si au contraire le rotor grand diamètre R2 se trouve à la partie supérieure (fig. 9) il y aura une légère influence aérodynamique sur les pales P1 du rotor petit diamètre R1 par les bru d'entraînement profilés Bo du rotor grand diamètre R2 3-) Le rotor grand diamètre R 2 est constitué par deux ou plusieurs pales entières P2 (fig. 10 et 11) accouplées directement sur la t8te de rotor sans bras d'entraînement profilés. Dans ce cas si le rotor petit diamètre R1 se trouve à la partie supé rieure, celui-ci aura une influence aérodynamique égale à la surface balayée par ses pales P1 sur les pales P2 dans la zone oentrale du rotor grand diamètre R 2 mais la partie extrême des pales P 2, travailleront dans une masse d'air non perturbée et fourniront leur meilleur rendement. Si au contraire le rotor petit diamètre R1 se trouve à la partie inférieure (fig. 11) il se trouve intégralement soumis à l'influence aérodynasique des pales P2 du rotor grand diamètre R2, ce qui est néfaste pour le rendement du rotor petit diamètre. La solution la plus avantageuse est le rotor petit diamètre à la partie supérieure. Les accouplements des pales ou des bras d'entraînement sur les tettes de rotors peuvent entre fait par un moyen mécanique, par élsstomère suivant les nouveaux procédés utilisés, ou tout doyen connu ou à venir permettant les mouvements nécessaires au travail d'une pale d'hélicoptère ou de girodyne : mouvements verticaux de battements, .otzvement de transe et rotation pour variation de pas des pales.Cette variation de pas cyclique et/ou collective peut être obtenue par tout moyen connu ou à venir : plateau oscillant, bras d'araignée etc.... qui peuvent eux mêmes être actionnés par ensembles mécaniques (bielles, tubes, renvois, guignols, cables, poulies, etc....) par système hydraulique directe (télécommande) ou asservi (servo-commande) agissant sur des vérins ou par ensemble électrique (vérin linéaire électrique) Les deux rotors ayant des diamètres différents et tournant en sens inverse il est nécéssaire qu'ils tournent à des vitesses différentes sous un rapport constant ou variable pour équilibrer les couples de renversement les couples et les moments gyroscopiques, ainsi que les dissymétries aérodynamiques. Le rotor petit diamètre tournant le plus vite. Les couples, les moments, les dissymétries peuvent aussi être équili brés par un nombre de pales différent sur chacun des rotors, par la longueur de ces pales, par leur largeur, leurs formes, leurs profils, leur épaisseur, leur section, leur vrillage etc... Un angle d'incidence différent sur les pales de chacun des rotors est aussi un facteur pour agir sur ou les variations de couples, moments et dissymétries. Dans la technique actuelle, les rotors d'hélicoptères en vol tournant à puissance variable mais à régimes constants ou dans une plage très étroite de régime. En vol les variations brutales de régimes étant prohibées, il ne peut y avoir action prédominante de l'un des rotor sur l'autre en variation de régime. Des essais statiques élémentaires ont permis de vérifier le contrôle intégral des couples de renversement, et des couples et moments gyroscopiques. Le pylone ou mat support qui est décrit ci-dessous et représente schématiquement sur la figure 2 pour la bonne compréhension de l'invention n'est en aucun cas limitatif pour apporter une restriction quelconque à la nouveauté. Il est constitué Fig.2 par un carter qui à sa partie inférieure forme le boite de transmission BT et à sa partie supérieure par une forme pyramidale FP concentrique à l'axe général de rotation. Un tube central Ta est rendu solidaire de ce carter par sa partie inférieure et est beaucoup plus long que le carter. Ce tube central est également monté concentrique à l'axe général de rotation. Un groupe de puissance (moteur à pistons, réacteur ....) transmet à l'intérieur de la boite de transmission BT, par l'intermédiaire d'un embrayage et dtune roue libre, un mouvement de rotation qui entrouve un ensemble réducteur de vitesse, ainsi qu'un autre ensemble qui a pour fonction d'appli quer à deux arbres-tubes AT1 et AT2 d'entrainement un mouvement de rotation inverse à des vitesses différentes sous un rapport constant ou variable. Ces deux arbres-tubes AT1 et AT2 sont entrainés par leur partie inférieure et transmettent les mouvements de rotation inverse à des vitesses différentes au deux rotors par l'intermédiaire des têtes de rotors solidaires de la partie supérieure de chacun des arbres-tubes.Ces arbres tubes AT 1 et AT 2 d'entrainement tournent concentriquement à l'axe général de rotation en sens inverse et à des vitesses différentes d'une part autour du tube central fixe Ta pour l'arbre tube AT1 d'entraînement du rotor supérieur, d'autre part à l'intérieur du carter en forme de pyramide FP pour l'arbre tube AT2 d'entrainement du rotor inférieur . Des paliers sont disposés entre le tube central TC et l'arbre-tube interne AT1, entre les deux arbres tubes AT1 et AT 2 AT2, entre l'arbre-tube externe AT 2 et le carter en forme pyramidale FP, pour assurer une rotation correcte et concentrique des abres-tubes. Un plateau oscillant P02 est placé concentriquement autour du carter en forme pyramidale FP. Il reçoit les actions exercés par le pilote sur les commandes de vol et transmet les mouvements pour la variation cyclique et/ou collective des angles de pas des pales du rotor inférieur. Un second plateau oscillant P01 reçoit également les actions exercés par le pilote sur les commandes de vol, il transmet les mouvements pour la variation cyclique et/ou collective des angles de pas des pales du rotor supérieur. Ce second plateau oscillant PO1 peut se trouver au dessus du rotor supérieur, son point de support, d'articulation et de mouvement étant solidaire de la partie supérieure du tube central fixe Ta. Ce second plateau oscillant peut se trouver aussi sous la boite de transmission. Un ensemble de commande mécanique (tiges renvois, guignols transmettant par l'intérieur du tube central les mouvements du plateau oscillant). Les actions exercés par le pilote peuvent être transmis mécaniquement, hydrauliquement ou électriquement aux deux plateaux oscillants. La commande de variation de pas des pales du rotor supérieur passe par l'intérieur du tube central TC. Pilotage et fonctionnement Après l'opération de mise en route, des vérifications et stabilisation des régimes des deux rotors de diamètres différents, qui tournent en sens inverse à des régimes différents sous un rapport constant ou variable, les couples de renversement, les couples et moments gyroscopiques et les dissymétries aérodynamiques sont équilibrés. Pour effectuer une montée verticale, le pilote agit sur la puissance et actionne le levier de pas collectif qui transmet simultanément, par l'inter médiaire des deux plateaux oscillants, une augmentation du pas des pales de chacun des rotors. L'appareil stélève. Pour un vol stationnaire le pilote diminue la puissance et agit sur le levier de pas collectif pour diminuer simultanément le pas des pales de chacun des rotors jusqu'8 l'obtention du vol stationnaire. Pour un vol en translation, le pilote agit sur la puissance, sur le levier de pas collectif qui augmente par l'intermédiaire des plateaux oscillants, le pas des pales de chacun des rotors, il agit aussi sur le levier de commande cyclique qui transmet simultanément sur les deux plateaux oscillants un baqculement pour faire varier cycliquement le pas des pales de chacun des rotors. Pour le contrale sur l'axe des lacets (virages, commandes, rotation de l'appareil sur place. remise au cap dévie par une cause externe ....) le pilote agit sur le palonnier qui transmet une variation collective et simultanée mais inverse sur le pas des pales de chacun des rotors par l'intermédiaire des plateaux oscillants le pas augmentant sur les pales de l'un des rotors, diminuant sur les pales de l'autre. Ceci a pour effet de créer un couple diff8rentiel entre les deux rotors qui en conséquence provoquera une rotation de l'appareil au tour de l'axe des lacets. Lorsque l'effet désiré est atteint le pilote cesse son action sur le palonnier, les couples reviennent à leur équilibre initial. Avantages apportés par l'invention. Ia conception de cet ensemble de deux rotors de diamètres nettement différents, co-axiaux contrarotatif tournant à des vitesses différentes sous un rapport constant ou variable apporte plusieurs avantages intéressant séparément et d'un rendement avantageux ajoutés les uns aux autres. Les couples de renversement, les couples et moments gyroscopiques, les dissymétries aérodynamiques se trouvent équilibrés par la rotation en sens inverse à des vitesses différentes sous un rapport constant ou variable des deux rotors. Un nombre de pales différent sur chacun des rotors, leurs longueurs, leurs largeurs leurs formes, leurs profils, leurs epaisseurs, leurs sections, leur vrillage sont des faoteurs qui peuvent contribuer b ltéqullibre des différentes forces rencontrées sur des rotors en mouvement. Une variation d'angle de pas, ou des angles d'incidence différents sur les pales de chacun des rotors peuvent aussi influencer les valeurs de l'équilibre de ces différentes forces. En premier avantage ceoi permet de supprimer le rotor vertical de queue avec tout son ensemble d'entrainement mécanique et ses dispositifs délicats (arbre de transmission, palier, cardan, renvoi d'angles etc....) ainsi que tout le système de enmmande de variation de pas de ce rotor (cables, poulies, tambours etc....) Par cette suppression du rotor il y a gain de poids, gain sur la fabrication de pièces de précision dono onéreux, gain sur la maintenance, ces ensembles n'étant plus à surveiller et contraler. Le plus intéressant de cette suppression est le gain de puissance qui est absorbé par ce rotor anti-couple qui peut varier de 10 à 30 ffi suivant la configuration de vol et le type de l'hélicoptère.Ce gain de puissance est avantageusement reporté sur les deux rotors au profit de la sustentation et de la translation. La vulnérabilité de ce rotor en vol cabrd au ras du sol n'existe plus. En second avantage le pilotage est facilité au moment de la mise en translation. Le pilote n'a plus à compenser la tendance à basculer sur le c8té au montent de cette phase de vol délicate. En troisième avantage les rotors ayant des diamètres différents, l'intéraction aérodynamique du rotor petit diamètre, se trouvant à la partie supérieure, est grandement diminuée ou supprimée sur le rotor grand diamètre, situé au dessous, en fonction de la conception de ce dernier (pales entibres ou ensemble de bras dentrainement et sections de pales). Le rotor petit diamètre situé au-dessus travaille avec son meilleur rendement aérodynaique, de même que le rotor grand diamètre qui subit peu ou pas l'action sérodymamique du rotor petit diamètre et trouvaille dans une masse d'air non perturbée. Le quatrième avantage concerne le rendement aérodynamique du rotor petit diamètre qui par ses pales courtes, balaie une surface qui correspond à la zone centrale d'un hélicoptère monorotor dont le rendement dans cette zone est faible : vitesse circonférencielle faible et angle d'incidence important par le vrillage de la pale. Les pales du rotor petit diamètre tournent en sens inverse avec une vitesse de rotation beaucoup plus grande, la vitesse circonférencielle proportionnelle est augmentée ce qui offre une meilleure partance des pales et une traînée diminuée, l'angle d'incidence des pales étant réduit. Sur les hélicoptères monorotors dans le secteur de la pale reculante se trouve une zone dite de flux inversé où le rendement de la pale est nul et insme négatif. Ceci toujours en raison de la faible vitesse circonférencielle des pales dans cette zone près de l'axe de rotation. Le rotor petit diamètre balaie cette zone avec sa vitesse de rotation beaucoup plus élevée, la vitesse eirconféreneielle plus grande fait passer de négative en positive la portance dans cette zone de flux inversé, d'ou un léger gain de rendement pour la sustention et la translation. Un cinquième avantage concerne le comportement de l'hélicoptère en cas de panne moteur. Dans oe cas le rotor est désolidarisé de ce moteur par la roue libre ou l'embrayage. L'appareil descend verticalement ou avec une légère translation, la veine d'air est alors dirigée de bas en haut et assure la rotation des pales qui freine la chute de l'appareil qui est dit en autorotation. Sur un hélicoptère monorotor dans cette configuration la surface balayée par les pales est divisée en trois zones appelées : zones entrainées, zone auto-rotative, zone de décrochage. Cette dernière est peu efficace et même nuisible en raison de la faible vitesse circonférencielle et de l'angle d'incidence important à la limite du décrochage ou en décro- chage.Avec la présente conception le rotor petit diamètre balaie cette zone, il est efficace dans cette configuration de vol par sa vitesse de rotation plus élevée et un angle d'incidence beaucoup moins important n1 occasionnant pas le décrochage. Il contribue à un meilleur ralentissement de la descente d'où une sécurité accrue pour Un sixième avantage intéressant concerne la distance de garde entre les deux rotors qui peut être grandement diminué. Sur un appareil bi-rotor, co-axial > contrarotatif dont les pales sont de même longueur (fig. 14) il est nécessaire d'avoir une distance de garde assez importante entre les deux rotors. Ceci est rendu nécessaire par le mouvement de battement vertical des pales propre à tous rotors en mouvement.Le battement est ascendant pour la pale avançant, il est descendant pour la pale reculante. Du fait de la rotation inverse des rotors et de leur synchronisation il y a donc un croisement très rapproché des pales, dans le secteur de la pale avançante du rotor inférieur et de la pale reculante du rotor supérieur. Avec l'ensemble bi-rotor faisant l'objet de la présente invention le rotor petit diamètre (fig. 15) possède des pales courtes qui tournent rapidement. Cette petite longueur et l'effet de la; force centrifuge limitent I'amplitude des battements ascendants et descendants à une valeur faible. Sur les pales dites rigides de grande longueur (constituant le rotor grand diamètre) les battements créent une déformation qui ntest pas rectiligne sur la longueur de la pale, mais fait une courbe faible à ltamplianture qui va croissant vers l'extrémité de la pale. Du fait de cette courbe progressive la déformation de la pale est peu prononcée au rayon du cercle périphérique décrit par les pales du rotor petit diamètre. Ces deux faits, battements de faibles amplitudes des pales du rotor petit diamètre et déformation peu prononcée des pales du rotor grand diamètre permettent un rapprochement appréciable des deux rotors. Les fig. 16 et 17 représentent schématiquement vu de face deux autres conceptions du rotor grand diamètre avec des sections de pale souples et fixées à un bras d'entrainement rigide profilé (fig. 16). La fig. 17 représente des sections de pales rigides mais articulées en bout d'un bras d'entrainement rigide profilé. Ces deux conceptions permettent également un rapprochement des deux rotors, les battements des sections de pales du rotor grand diamètre se produisant à ltextérieur de la périphérie du cercle décrit par le rotor petit diamètre. Quelque soit la conception, les deux rotors peuvent être rapproché, ce qui diminue la trainée aérodynamique, permet un gain de poids et améliore aussi l'esthétique de l'appareil REVENDICATIONS 1. Ensemble de deux voitures tournantes de diamètres nettement différents, co-axiales et contrarotatives pour giravions. a. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il y a deux rotors de diamètres différents, co-axiaux et contrarotatifs, l'équilibre des couples, des moments, des dissymétries, propres aux rotors en rotation, est assuré par des mouvements de rotations inverses des rotors à des vitesses différentes sous un rapport constant ou variable, le rotor petit diamètre tournant le plus vite. 3. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé par le fait que les rotors ayant des diamètres différents, co-axiaux, contrarotatifs, l'équilibre des couples, des moments, des dissymétries propres aux rotors en rotation peut etre assuré par un nombre de pales et/ou de section de pales sur chacun des rotors, par une différence de leur longueur, de leur largeur, de leur forme, de leur profil, de leur section, de leur épaisseur, de leur vrillage etc.... 4. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il y a deux rotors de diamètres différents, co-atizus, contrarotatifs, l'équilibre des couples, des moments, des dissymétries propres aux rotors en rotations, peut être effectué par les angles de pas et d'incidence variant de valeurs différentes sur les pales de chacun des rotors. 5. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il y a deux rotors de diamètres différents le rotor grand diamètre peut être zones titué par deux ou plusieurs pales classiques accouplées à la tête du rotor, ou bien par deux ou plusieurs ensembles composé chacun d'un bras d'entrainement profilé rigide ou souple accouplé par une extrémité sur la tête du rotor, l'autre extrémité recevant fixe ou articulée une section de pale. ta longueur du bras d'entraînement profilé peut être plus courte, égale, ou supérieure à la longueur des pales du rotor petit diamètre. 6. Ensemble selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'il y a deux rotors de diamètres différents, ceux-ci peuvent occuper indifféreient l'un par rapport à autre la position supérieure ou la position inférieure. 7. Ensemble selon les revendications 1 et 2 caractérisé par le fait qu'il y a deux voilures tournantes de diamètres différents, cc-axiales contrarotatives tournant à des vitesses différentes le sens de rotation de chacun des rotors peut être indifférement dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens contraire, l'impératif étant que ces sens de rotation soient inversés l'un par rapport à l'autre.