Brevet FR2393711A1 — publié le 19790105

La présente invention est relative aux véhicules terrestres et concerne plus particulièrement un véhicule guidé à partir d'un trajet de référence matérialisé par une piste. Les véhlcules de ce type sont généralement solidaires d'une voie ferrée ou d'un rail de guidage agissant sur les mécanismes de direction, par l'intermédiaire de capteurs, de détecteurs, d'amplificateurs ou de servomoteurs. Les agencements de cette nature présentent un certain nombre d'inconvénients. Les capteurs, détecteurs et analogues sont des dispositifs fragiles, ce qui compromet la fiabilité de l'ensemble. L'adhérence des roues sur les rails est imparfaite et l'insertion dans les courbes insuffisante Les bords des roues frappent les surfaces de guidage des rails dans les changements de direction, ce qui entraîne une perte d'énergie,uninconfort et une production de bruit considérables. Par ailleurs, les voies de chemin de fer constituent des investissements considérables et occupent en permanence une surface au sol coûteuse, réservée dans la majeure partie des cas au seul usage des convois ferroviaires. L'entretien des voies accroît les frais d'exploitation des véhicules. L'invention vise à remédier aux inconvénients précités en créant un véhicule qui soit d'une construction simple et comporte des moyens de direction qui lui permettent d'emprunter des chaussées ordinaires en équipant ces chaussées d'une piste de guidage au sol dont la pose soit peu coûteuse et nécessite un minimum d'entretien. Elle a donc pour objet un véhicule terrestre comportant un châssis portant au moins deux paires de roues, l'une desdites paires étant montée sur un essieu déplaçable angulairement autour d'un axe vertical et des moyens de déplacement angulaire dudit essieu par rapport au châssis, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement angualire dudit essieu sont constitués par des freins associés au moins aux roues portées par ledit essieu, le véhicule comportant en outre des moyens de commande desdits freins en fonction des changements de direction à obtenir, des butées de limitation des déplacements angulaires dudit essieu et des moyens escamotables de maintien de la position angulaire dudit essieu en l'absence de toute force de freinage appliquée auxdits freins. D'autres caractéristiques de l'invention apparaitront au cours de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple et sur lesquels - la Fig. 1 est une vue schématique de dessus d'un chariot automoteur suivant l'invention, destiné à supporter la caisse d'un véhicule suivant l'invention - la Fig. 2 est une vue en élévation d'un mode de réalisation de satellite de pilotage du chariot suivant l'invention ; - la Fig. 3 est une vue schématique de la projection sur le sol du tracé de l'infrastructure de guidage du satellite de la Fig. 2 ; - la Fig. 4 est un schéma d'un circuit pneumatique de commande équipant le chariot de la Fig. I ; et - la Fig. 5 est un circuit électrique de commande de certains éléments du chariot suivant l'invention. Le chariot automoteur suivant l'invention représenté à la Fig. 1 comprend principalement un châssis 1 formé de longerons 2 reliés entre eux par une plate-forme 3 pouvant être surélevée et éventuellement munie d'un pivot vertical 4 permettant au chariot de servir, le cas échéant, de bogie. Le châssis comporte en outre un fond 5 reliant les longerons 2, une première paire de roues 6, portée par un essieu 7, lui-même monté dans une pièce 8 en forme de chape montée oscillante autour d'un axe vertical 9 sur le châsssis 1. A l'extremité du châssis 1 opposée aux roues 6, est montée une seconde paire de roues 10 constituant les roues motrices du chariot et reliées entre elles par un différentiel il. Les roues motrices sont entraînées par exemple par un moteur électrique 12 relié au différentiel 11 par un arbre de transmission 13. Les roues 6 qui constituent les roues directrices du chariot suivant l'invention sont équipées chacune d'un frein 14 à commande pneumatique par exemple. Sur la pièce 8 portant l'essieu 7, est en outre montée une roue à rochet i5à double denture inverse destinée-à coopérer avec des cliquets 16 montés à rotation sur des axes fixes 17 solidaires du châssis et commandés par des lectro-aimants 18. Les cliquets sont en outre reliés entre eux par un ressort de rappel 19. La roue à rochet 15 et les cliquets 16 constituent un dispositif de maintien de la position angulaire de l'essieu 7 par-rapport à l'axe du châssis. Celui-ci porte en outre des butées 20 de limitation des déplacements angulaires de la pièce 8 portant l'essieu 7. Des ressorts de rappel 21 relient chacune des extrémités de la pièce 8 à un point fixe du châssis 1. Les freins 14 associés aux roues directrices 6 du chariot sont commandés par le circuit pneumatique représenté à la Fig. 4 et qui sera décrit en détail par la suite. Ainsi qu'on peut le voir sur la Fig. 1 les roues motrices 10 du chariot suivant l'invention sont également équipées de freins 22 à commande pneumatique. Au chariot suivant l'invention est associé un satellite de guidage qui va maintenant être décrit en référence à la Fig. 2. Ce satellite 23 est essentiellement constitué par un train de roues 24 porte par des axes 25 qui sont soudés à une pièce 26 formant berceau. Dans le berceau 26 est montée oscillante autour d'un axe 27 perpendiculaire aux axes 25, une pièce creuse 28 dans laquelle est monté à coulissement une tige 29 qui porte à son extrémité supérieure un bras 30 dont l'extrémité opposée à la tige 29 est montée solidaire en rotation d'un commutateur rotatif comme représenté notamment à la Fig. 1. La tige 29 porte un ressort 31 disposé entre le bras de direction 30 et la pièce creuse 28 et destiné à appliquer le train de roues 24 contre la piste qu'elles doivent suivre. Cette piste est constituée par un léger rail de guidage 32 formé par un fer étiré en forme de U renversé, fixé à intervalles réguliers sur une bande de fer 33 par des soudures 34. Ladite bande 33 est elle-même fixée à un support 35, en matériau tel que le bois, le béton ou autre, servant de traverse, l'ensemble étant noyé dans le sol S. Le rail ainsi constitué est complété par deux fers en L 36 également fixés à la bande 33 et délimitant avec les ailes du rail 32 des voies 37 dans lesquelles sont engagés des disques de guidage 38 portés par les roues 24.Ces disques sont réalisés en un métal tel que le fer, l'acier, lafonte.L'ecarmen t des disques 38 est tel que l'un d'entre eux touche le rail de guidage 32 quand l'autre se trouve dans le milieu de l'intervalle 37 compris entre le rail de guidage et l'un des fers en L 36. A la Fig. 3 on a représenté un tronçon du tracé au sol du rail de guidage 32 dans une courbe de rayon approprié. Ce tracé est caractérisé par deux discontinuités de courbure 39 et 40 marquant l'entrée et la sortie du virage et destinées à transmettre un changement de direction rapide et important au satellite 23, en agissant comme une came à mémoire afin de communiquer des déviations suffisantes au- bras de direction 30 porté par ce satellite. En se référant à nouveau à la Fig. 1, on voit quele commutateur rotatif 41 actionné par le bras de direction 30 et porté par le châssis 1 est lié mécaniquement à deux autres commutateurs électriques rotatifs 42 et 43 représentés de façon plus complète à la Fig 5. Cette liaison mécanique est assurée par des engrenages 44,45,46, le diamêtre de l'engrenage 44 étant plus grand Le circuit pneumatique représenté à la Fig. 4 comporte principalement les freins à commande pneumatique 14 et 22 associés respectivement aux roues directrices 6 et aux roues motrices 10 du chariot de la Fig. 1. Chacun desdits freins est relié par un conduit souple 47 à 50 à une canalisation correspondante 51 à 54 d'amenée de fluide pneumatique par l'intemédiaée d'une vanne auto-purgeuse à commande électranagnétique 55 à 58 correspondante. Les canalisations 51 à 54 sont connectées à un conduit commun 59 d'alimentation,lui-même relié à une source d'air comprimé 60 tar l'inteaDkUJire d'un dêterxeur 61 et d'une électrovanne non purgeuse 62 de court-circuit du détendeur. Les bobinages des diverses électrovannes du circuit pneumatique de la Fig. 4 sont connectés dans le circuit de la Fig. 5 qui va maintenant être décrit. Les bobinages 55a à 58a des vannes 55 à 58 sont connectés chacun entre une borne fixe d'un inverseur 63 et la masse. Les contacts mobiles 64 et 65 de l'inverseur 63 sont connectés respectivement à des pistes en forme d'arc de cercle 66, 67 coopérant avec un curseur 68 du commutateur 41 et isolées l'une de l'autre par un intervalle. Le bobinage 62a de l'electro- vanne 62 de court-circuit du détendeur est connecté à deux pistes 69, 70 du commutateur rotatif 42, tandis que les bobinages î8a, 18b, les electro-aimants de commande des cliquets 16 sont connectés chacun à une piste 71, 72 du commutateur rotatif 43. Les curseurs 73 et 74 des commutateurs 42 et 43 ainsi que le curseur 68 du commutateur 41 sont connectés à une batterie d'accumulateur 75 par l'intermédiaire d'un inverseur 76 destiné à assurer le passage entre un mode de commande automatique assuré par les commutateurs 41, 42, 43, commandés par le bras de direction 30 du satellite 23 et un mode de commande manuel assuré par un ensemble 77 de trois commutateurs analogues mais commandés à la main, représentés en pointillés sur la Fig. 5. Les trois commutateurs de l'ensemble 77 sont liés mécaniquement de la même façon que les commutateurs 41, 42 et 43 décrits précédemment. La commande manuelle de cet ensemble 77 est assurée en faisant tourner à la main l'axe du commutateur central. Bien que dans le présent exemple on ait prévu un ensemble 77 séparé pour assurer la commande manuelle du véhicule, il est bien entendu possible d'assurer soit la la commande automatique soit la commande manuelle par le seul ensemble de eommutateurs 41 à 43. A cet effet, il suffit de prévoir des moyens pour neutraliser la commande du commutateur central 41 par le satellite 23 et pour commander ce commutateur central à la main. Outre les freins 14 22 de direction, le chariot com- porte également des freins ordinaires de ralentissement, non repré sentes, actionnés par un circuit de commande séparé du circuit de la Fig. A. Le fonctionnement du véhicule qui vient d'être décrit est le suivant. Le chariot automoteur de la Fig. 1 est propulsé par le moteur 12, par l'intermédiaire du différentiel 11 et des roues motrices 10. Le satellite 23 représenté à la Fig. 2 est, suivant le sens de marche, soit poussé, soit tiré par le bras de direction 30 sur le rail 32. Il est maintenu sur ce rail par les deux disques 38 solidaires des roues 24 de telle sorte que le frottement de l'un de ces disques sur le bord du rail produit un pilotage automatique par braquage. Ainsi, le satellite suit le trajet de référence matérialisé par le rail 32. Le fait que l'axe 29 du satellite est monté oscillant sur le berceau 26 facilite le pilotage. Lorsque le bras de direction 30 est parallèle à l'axe du véhicule, le curseur 68 du commutateur rotatif 41 se trouve entre les pistes 66et 67 de sorte qu'aucun des bobinages 55d à 58a n'est alimenté et que les électrovannes correspondantes 55 à 58 interdisent l'application de la pression pneumatique aux freins 14 et 22 du véhicule. Par ailleurs, le curseur 73 du commutateur rotatif 42 se trouve entre les pistes 69 et 70 de sorte que le bobinage 62a de l'électrovanne 62 n'est pas alimenté.Enfin, le curseur 74 du commutateur rotatif 43 se trouve entre les plages 71 et 72 de ce commutateur de sorte que les bobines 18a, 18b,les électro-aimants 18 ne sont pas alimentés et que par conséquent les cliquets 16 sont appliqués contre les dents de la roue à rochet 15 assurant ainsi le maintien de l'axe 7 des roues directrices 6 dans une position angulaire perpendiculaire à l'axe du véhicule. L'inverseur 63 représenté à la Fig. 5 étant placé dans une position correspondant au déplacement du chariot de la Fig. 1 vers la gauche de cette figure, on suppose que le bras de direction 30 est amené par le satellite 23 vers le haut de cette figure, indiquant ainsi que le chariot doit tourner vers la droite dans le sens de son déplacement. Une telle rotation du bras 30 provoque le déplacement du curseur 68 du commutateur 41 sur la piste 67, ce qui provoque l'alimentation du bobinage 55a de l'électrovanne 55 de commande du frein 14 associé à la roue directrice 6 de droite.Cependant au préalable, le curseur 74 du commutateur rotatif 43 a été placé sur la piste 72 de sorte que l'alimentation du bobinage 18b de I'électro-aiment 18 associé au cliquet 16fade de droite (Fig. 1) a provoqué le retrait de ce cliquet et la libération en rotation de la pièce 8 supportant l'essieu 7. En même temps le curseur 73 du commutateur 42 aprovoqué l'alimentation du bobinage 62a de l'électrovanne non purgeuse 62 de sorte que la pression du fluide contenu dans le réservoir 60 est directement appliquée à la canalisation 59 sans passer par le détendeur 61. L'ouverture de l'électrovanne 55 provoque l'application de la pression maximale duréservoir de stockage 60 au frein 14 de la roue directrice de droite assurant le ralentissement de celle-ci.La poussée des roues motrices 10 sur le pivot 9 a pour effet de faire pivoter l'essieu 7 des roues directrices 6 autour d'un axe vertical se confondant avec l'axe vertial de la roue 6 freinée. Le support 8 de l'essieu 7 est déplacé angulairement jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec la butée 20 qui définit ainsi le rayon de braquage du chariot. Naturellement, l'essieu 7 pivote sur la roue 6 de gauche de la même manière lorsque le curseur 68 du commutateur 41 est amené sur la piste 66 par le bras de direction 30. Dans le cas d'une inversion de marche du véhicule, les connexions des bobinages de commande des électrovannes sont inversées par actionnement de l'inverseur 63 représenté à la Fig. 5, cette inversion étant assurée automatiquement si l'inverseur est jumelé avec l'inverseur de marche du moteur 12 d'entraînement du chariot. Alors, si le bras de direction 30 est amené vers le haut de la Fig. 1 par le satellite 23,le commutateur 41 actionne cette fois l'électrovanne 58a, le commutateur 43 ayant commandé au préalable l'électro-aimant 18 de gauche de façon à provoquer la libération du cliquet 16 correspondant, afin de permettre la rotation unidirectionnelle de la roue à rochet 15 portée par le support 8. Simultanément le commutateur 42 connecte le bobinage 62a de l'électrovanne 62 pour court-circuiter le détendeur 61. Dans ces conditions, la pression maximale d'air comprimé est appliquée au frein 22 de la roue 10 de droite. I1 en résulte que compte tenu de l'action du différentiel 11, la roue 10 de gauche tend à devenir la seule roue motrice, ce qui f-ait pivoter rapidement le chariot sur l'axe vertical de la roue 10 freinée, dans le sens de la marche. Ce mouvement de rotation force le pivot 9 à faire tourner l'essieu 7 et son support 8 autour de leur axe de symétrie vertical commun. Afin de faciliter ce fonctionnement, le pivot 9 est déporté par rapport à l'essieu 6 en direction des roues 10 du chariot. Alors le support 8 vient comme précédemment en contact avec la butée 20 correspondante. Lorsque le rail 32 (Fig. 2) matérialise un trajet de référencecourbe à très grand rayon de courbure, le commutateur 41 à secteur central mort étendu dévie peu et n'entraîne pas le commutatèur 42 en dehors de son propre secteur mort très large également. L'électrovanne 62 reste donc fermée et la pression dans le circuit pneumatique est contrôlée par le détendeur 61 (Fig. 4). Par contre la liaison par engrenage 44, 46 du commutateur 41 avec le commutateur 43, est suffisamment multipliée pour que les commutateurs des électro-aimants 18 associés aux cliquets 16 s'effectuent avant celles des électro-vannes de commande de ralentissement des roues. Si l'on désire passer en mode manuel de conduite du véhicule, on actionne l'inverseur 76 pour provoquer llalimen- tation par la batterie 75 de l'ensemble 77 de commutateus à commande manuelle et la déconnexion des commutateurs 41, 42, 43 commandés par le bras de direction 30. La manoeuvre manuelle de l'axe du commutateur central de l'ensemble 77 permet d'obtenir les mêmes effets que ceux obtenus par le déplacement du bras de direction 30 lié au satellite 23. On remarqueraque l'essieu de direction 7 solidaire de la roue à rochet 15 reste verrouillé dans ses deux sens de rotation grâce à l'action du ressort 19 lorsque le véhicule circule en ligne droite, le bras de direction 30 étant maintenu parallèle à l'axe du véhicule. Les ressorts 21 amortissent les oscillations de l'essieu 7. Le déverrouillage de l'essieu de direction ne peut s'effectuer qu'en lui laissant une liberté de rotation préservant la sécurité du véhicule, même en cas de rencontre par les roues directrices 6 d'obstacles se trouvant sur la chaussée. La conduite du véhicule est assurée sans aucun mécanisme auxiliaire de direction, sans dépense d'énergie appréciable ni emploi de moyens électroniques coûteux. On utilise directement l'énergie fournie par la poussée du moteur de propulsion de sorte qu'on obtient une rapidité de réponse proportionnelle à la vitesse du véhicule et une bonne sécurité de fonctionnement. Pour effectuer un changement de direction il suffit que la force de freinage exercée sur-la roue correspondante soit capable de produire un déplacement angulaire de l'essieu 7 de façon à amener celui-ci contre l'une des butées 20. Toutefois, cette force de freinage doit être suffisamment modérée pour que ce déplacement angulaire ne soit pas trop brutal et ne risque pas d'endommager lesdites butées 20. On remarquera par ailleurs que 1 r énergie consommée pour le ralentissement d'une roue en vue d'obtenir un changement de direction n'est qu'une fraction négligeable de celle perdue par frottement automatique sur le sol que l'on observe dans les véhicules classiques lorsqu'ils empruntent un virage en suivant une trajectoire qui n'est pas exactement adaptée à leur vitesse à l'entrée de ladite courbe. Le véhicule suivant l'invention est soustrait à tout effort mécanique extérieur pour assurer son guidage, ce qui ajoute une garantie supplémentaire de sécurité à grande vitesse. Dans le mode de réalisation qui vient d'être décrit, il s'est agi d'un chariot automoteur, mais il va de soi que le chariot en question pourrait ne pas comporter de moteur et serait alors destiné à être propulsé par tout autre véhicule, par exemple en convoi. Pour les véhicules très lents, le satellite 23 représenté aux Fig. 1 et 2 peut être remplacé par un simple curseur monté à l'extrémité 'un bras de direction correspondant au bras 30 et destiné à suivre la piste matérialisée sur la Fig. 2 par le rail 32. Si le chariot représenté à la Fig. 1 joue le rôle de bogie, il est possible de réduire le nombre de satellites à un seul pour deux bogies, par branchement électrique de chacun des électro-aimants et des électrovannes d'un des bogies, en parallèle avec les électro-aimants et les électrovannes correspondants de l'autre bogie de la même voiture. L'invention a pour avantage de simplifier la construction des véhicules à bogies, de supprimer les mécanismes auxiliaires de direction et de renforcer la sécurité de fonctionnement du guidage au sol à grande vitesse. Elle permet la réalisation de véhicules relativement longs par rapport au rayon de courbure du trajet. Elle convient avantageusement à la formation de trains réversibles composés de véhicules automoteurs et de véhicules remorqués ou poussés. L'usage des pneumatiques permet d'utiliser les voies urbaines ou routières ordinaires sans immobilisation importante de capitaux. FEVINfltCAT IONS 1. Véhicule terrestre comportant un châssis portant au moins deux paires de roues, l'une desdites paires étant montée sur un essieu déplaçable angulairement autour d'un axe vertical et des moyens de déplacement angulaire dudit essieu par rapport au châssis, caractérisé en ce que lesdits moyens de déplacement angulaire dudit essieu (7) sont constitués par des freins (14) associés au moins aux roues (6) portées par ledit essieu (7)1 le véhicule comportant en outre des moyens (23, 30, 41, 42, 43, 55, 56) de commande desdits freins (14) en fonction des changements de direction à obtenir, des butées (20) de limitation des déplacements angulaires dudit essieu (7) et des moyens escamotables (15, 16, 17, 18) de maintien de la position angulaire dudit essieu (7) en l' & isence de toute force de freinage appliquée auxdits freins (14). 2. Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit essieu (7) étant monté sur le châssis (1) du véhicule par l'intermédiaire d'une pièce de support (8), l'axe vertical de déplacement angulaire dudit essieu (7) par rapport au châssis est constitué par un pivot (9) au moyen duquel laditepièce de support (8) est montée à rotation sur le châssis (1) du véhicule. 3. Véhicule suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ledit pivot (9) est légèrement décalé vers l'autre paire de roues du véhicule. 4. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits moyens escamotables de maintien de la position angulaire dudit essieu (7) comprennent une roue à rochet à double denture inverse (15) déplaçable autour de l'axe de déplacement angulaire dudit essieu (7) et coopérant avec des cliquets (16) montés oscillants sur des axes (17) solidaires du châssis du véhicule et actionnés par des électroaimants (18), lesdits cliquets (16) étant reliés entre eux par un ressort de rappel (19). 5. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes/ caract8risé en ce que lesdits moyens de commande desdits freins (14) en fonction des changements de direction à obtenir comprennent un satellite (23) cooperant avec une piste (32) qut matérialise le trajet que le véhicule doit suivre, ledit satellite comportant un bras de direction (30) destiné à actionner un jeu de commutateurs rotatifs (41 à 43) d'actionnement de vannes à commande électromagnétique (55, 56) de mise en communication desdits freins avec une sourcede fluide comprimé (60) et d'actionnement des électroaimants (18) correspondants de libération des cliquets (16) desdits moyens escamotables de maintien de la position angulaire dudit essieu (7), lesdits commutateurs rotatifs (41 à 43) étant couplés mécaniquement entre eux. 6. Véhicule suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les vannes (55, 56) à commande électromagnétique sont montées dans un circuit d'alimentation desdits freins (14) en fluide sous pression, ledit circuit comprenant un conduit souple (47, 48) reliant chaque vanne (55, 56) à un frein (14) correspondant et un conduit rigole (51, 52) reliant chacune desdites vannes à une conduite commune d'alimentation (59) dans laquelle sont montés en parallèle un détendeur (61) et une vanne (62) à commande électromagnétique de court-circuit du détendeur,commandée par l'un (43) desdits commutateurs rotatifs actionnés par le bras de direction (30). 7. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que ledit satellite (23) comprend deux roues t24) dont les essieux (25) sont fixés à un berceau (26) dans lequel est articulée une pièce creuse (28), une tige (29) fixée à l'extrémité dudit bras de direction (30) opposée audit commutateur rotatif (41) étant montée à coulissement dans ladite pièce creuse (28), un ressort de rappel (31) étant monté sur la tige (29) entre ledit bras (30) et ladite pièce creuse (28), des disques de guidage (38) associés chacun à une roue (24) étant destinés à être engagés dans des voies (37) de ladite piste (32). 8. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le bras de direction (30) dudit satellite (23) est sensible à des discontinuités de courbure (39, 40) de ladite piste, marquant l'entrée et la sortie de virages de ladite piste et faisant office de cames à mémoire. 9. Véhicule suivant l'une quelconque des reven dictions précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un ensemble supplémentaire de commutateurs rotatifs -(77) identiques aux commutateurs (41, 42, 43)- mais à commande manuelle, ledit ensemble supplémentaire (77) étant branché en parallèle sur les commutateurs (41, 42, 43) actionnés par ledit satellite, un inverseur (76) étant prévu pour le passage du mode de fonctionnement automatique au mode de fonctionnement manuel. 10. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les roues (10) de ladite autre paire de roues sont également pourvues de freins (22) qui font partie desdits moyens de commande des déplacements angulaires dudit essieu (7), lesdits freins étant alimentés à partir de ladite source (60) de fluide sous pression par l'intermédiaire de vannes à commandes électromagnétiques (57, 58) alimentées par l'intermédiaire dudit commutateur rotatif (41), lea bobinages (55a à 58a) desdites vannes étant connectés chacun à une borne fixe d'un inverseur (63) du sens de marche du véhicule, à deux voies, dont les contacts mobiles sont connectés aux bornes fixes dudit commutateur rotatif (41). 11. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que ladite source (60) de fluide sQus pression est une source d'air comprimé. 12. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des ressorts (21) de rappel dudit essieu (7) fixés entre un point de la pièce support (8) dudit essieu et un point fixe du châssis (1). 13. Véhicule suivant l'une quelconque des revendications 5, 6 et 8 à 12, caractérisé en ce que ledit satellite est constitué par un curseur monté à l'extrémité du bras de direction (30) opposée audit ensemble de commutateurs, ledit curseur coopérant avec ladite piste qui matérialise le trajet du véhicule.