Brevet FR2422544A1 — publié le 19791109

L'invention est relative à un train de roues auxiliaire pour les camions, tels que les camions malaxeurs à béton, qui transportent des charges extrêmement lourdes ainsi qu'aux camions ainsi équipés. On sait que des textes réglementaires limitent la charge par pneu ou par essieu sur les camions ou poids-lourds de types divers qui circulent dans les rues et sur les routes. Les camions malaxeurs à béton constituent l'un des types de camions à fortes charges qui sont soumis aux prescriptions de tels textes réglementaires. I1 arrive souvent que, lorsqu'ils contiennent une pleine charge de béton gâché, les camions malaxeurs dépassent les limites réglementaires en ce qui concerne la charge par pneu ou par essieu. ?armi les méthodes connues qui sont appliquees pour diminuer la charge par pneu sur les camions à béton lourdement chargés, on peut citer celle qui consiste à munir les camions de roues à pneus supplémentaires pour supporter une partie de la charge. C'est ainsi que le brevet US n0 3.704.896 (Buelow) illustre un camion malaxeur à béton à charge concançrée qui, de manière usùelle, comprend des roues avant directrices et des roues arrière motrices. Ce camion malaxeur est équipé de roues supplémentaires qui sont montées sur un essieu auxilIaire, au-dessous du châssis du camion. A chacune de ses extrémités, cet essieu auxiliaire porte des roues chaussées de pneus qui sont reliées entre elles par une barre d'accouplement, de façon elle que les roues soient liées en pivotement.Ces roues sont montées sur l'essieu à l'aide de pivots qui leur permettent de s'orienter autour d'un axe vertical, passant à peu près par le centre des roues. L'essieu monté de ce brevet Buelow comprend des moyens hydrauliques propres à le soulever et à l'abaisser et des sacs pneumatiques sont prévus pour assurer un support supplémentaire au camion, par ''lntermediair des roues et de l'essieu auxiliairg. Dans certains au moins des dessins des camions à béton, l'emplacement donné à un essieu tel qu'il est illustré dans le susdit brevet US n" 3,04sus96 constitue un obstacle au soulèvement et a l'abaissement du train de roues auxiliaire, en raison des interférences qui se produisent entre l'essieu et la goulotte inclinée de déversement du béton, laquelle est montée à l'arrière du véhicule. De plus, le pivotement des roues autour d'un axe vertical qui passe à peu près par le centre de chaque roue, comme le montre ce brevet Buelow, peut soumettre les pneus à une usure indésirable. Le brevet US n" 3.317.193, également au nom de Buelow, décrit une autre version d'un train de roues auxiliaire dans laquelle plusieurs supports transversaux sont prévus entre chaque côté du train de roues. C'est en rendant la goulotte rétractable que ce deuxième brevet Buelow tente d'éliminer toute interférence entre le train de roues auxiliaire et cette goulotte inclinée. Le brevet US n" 3.246.884 (Prichard et al.) décrit un ensemble d'essieu articulé qui sert à porter des roues auxiliaires à une distance notable du châssis principal du camion à béton et qui monte axialement la goulotte inclinée avec les roues auxiliaires pour empêcher apparemment toute interférence entre l'ensemble de roues et la goulotte inclinée. Le brevet US n" 3.497.049 (Duecy) décrit un train de roues auxiliaire qui est monté directement derrière le camion et dans lequel les roues sont groupées l'une près de l'autre, le rôle principal de ce train de roues étant de distribuer~la charge de l'essieu et de constituer un moyen d'équiiibrage destiné à empêcher la charge de se décaler latéralement. Le brevet US n" 3.912.293 (Harbers) décrit un train de roues auxiliaire muni d'une double articulation qui lui permet de se rétracter au-dessous de la goulotte en vue d'éviter les interférences entre les essieux de ce train de roues et la goulotte inclinée. Parmi les brevets qui peuvent présenter de l'intérêt pour situer l'état de la technique, on peut encore citer les brevets US n" 3.944.190, 3.887.715, 3.658.303 et 3.612.491. L'invention a pour but de fournir un train de roues auxiliaire, nouveau et perfectionné, destiné à réduire les charges concentrées sur les véhicules de transport lourds, ce train de roues comprenant un premier et un deuxième groupes de roulement destinés à être montés sur les cotes opposés du châssis d'un véhicule, tel que camion à béton et analogue, de façon à pouvoir se déplacer indépendamment l'un de l'autre. L'invention a aussi pour but de fournir un train de roues auxiliaire, nouveau et perfectionné, dont les roues soient portées de façon telle d'une part qu'elles puissent se déplacer indépendamment entre une position rétractée et une position de partage des charges et d'autre part qu'elles puissent pivoter pratiquement sans effort en réponse aux mouvements de braquage du camion lui-même. Pour atteindre ces buts, l'invention a essentiellement pour objet un train de roues auxiliaire destiné à être monté sur le châssis d'un véhicule de transport lourd tel qu'un camion à béton et analogue, en vue de partager des charges particulièrement lourdes, caractérisé en ce qu'il comprend - un premier et un deuxième groupes de roulement dont chacun comporte une roue et un bâti porte-roue qui porte cette roue de fa çon à pouvoir la mettre en contact de roulement avec des surfaces, revêtues ou non ; et - un premier et un deuxième dispositifs de montage pour porter les premier et deuxième groupes de roulement sur les côtés opposés du châssis de façon que ces groupes puissent se déplacer indépendamment l'un de l'autre ; lesquels premier et deuxième dispositifs de montage comprennent des moyens pour déplacer les roues des premier et deuxième groupes de roulement entre une position rétractée et une position de partage des charges, ces positions étant situées à l'extérieur des côtés opposés du châssis du véhicule. La trajectoire décrite par les roues des groupes de roulement se trouve donc entièrement à ltextérieur des côtés du châssis du camion, ce qui empêche toute interférence entre la structure du camion transporteur et le mouvement des roues du train auxiliaire. De préférence, chacun des premier et deuxième dispositifs de montage comprend des moyens permettant de faire pivoter sa roue autour d'un axe approximativement vertical, cet axe étant situé à l'avant de la roue considérée. Le train de roues peut comprendre des moyens de verrouillage libérables pour empêcher de pivoter le bâti porte-roue des premier et deuxième groupes de roulement, notamment lorsque les roues occupent leur position rétractée. L'invention a également pour objet un camion à béton équipé d'une goulotte inclinée, à l'arrière de son tambour de malaxage, et d'un train de roues auxiliaire tel que défini cidessus, ce camion étant caractérisé en ce qu'il comporte une remorque munie de roues et de moyens permettant d'atteler cette remorque au châssis du camion avec possibilité de pivotement, cette remorque comportant une benne qui est fermée à l'exception de sa partie supérieure, laquelle est située de façon à recevoir les restes de béton qui sont enlevés de la goulotte inclinée par lavage après utilisation de celle-ci. Les dessins annexés illustrent un mode de réalisation préféré de l'invention. La figure 1 montre, en élévation, un véhicule transporteur, plus précisément un camion à béton, sur lequel est monté le train de roues auxiliaire conforme au mode de réalisation préféré en question. La figure 2 illustre, par une vue en élévation du train de roues auxiliaire, l'un de ses groupes de roulement dans sa position de partage des charges, en trait plein, et dans sa position rétractée, en trait mixte. La figure 3 illustre par une vue en plan, avec parties coupées selon la ligne 3-3 de la figure 2, l'indépendance des groupes de roulement opposés qui constituent le train de roues auxiliaire. La figure 4 montre, en élévation, un camion à béton qui est équipé du train de roues auxiliaire et à l'arrière duquel est attelée une remorque auxiliaire. Si l'on se reporte aux dessins annexés, la lettre U y désigne dans son ensemble le train de roues auxiliaire, conforme au mode de réalisation préféré de l'invention, qui est attaché à un camion à béton C. Ce camion C, dont la construction est classique, constitue un exemple des véhicules de transport sur lesquels peut être utilisé le train de roues auxiliaire conforme b l'invention. Le camion C comprend essentiellement une cabine 10 et un châssis Il de forme générale rectangulaire -lorsqu'on le considère en plan (voir la figure 3).Ce châssis rectangulaire 11 comprend un longeron gauche lia et un longeron droit lîb auxquels est fixée, par soudure ou autrement, une traverse arrière llc. Le châssis i1 supporte un tambour (ou cuve) rotatif 12 destiné au transport du bétongâché. Le tambour 12 est monté de façon à pouvoir tourner autour d'un axe incliné, sur des supports 12a et 12b, de façon bien connue des techniciens. Dans le camion à béton C qui est illustré à la figure 1, un train avant 14 supporte la cabine 10 et un train arrière 15, à essieux jumelés 15a et 15b, supporte le châssis il et le tambour malaxeur 12 qui est monté sur ce châssis 11. Le train arrière 15 peut être constitué de deux essieux montés séparés 15a et 15b ou d'un groupe d'essieux flottant que l'on peut appeler "bogie" par assimilation avec le matériel ferroviaire. Le camion à béton C comprend en outre une trémie 16 qui peut diriger le béton vers une goulotte inclinée 17. En général, cette goulotte 17 est orientable sur une tige porteuse rotative verticale 17a (voir la figure 4).Selon le mode de réalisation représenté, la goulotte 17 est constituée en une seule pièce. I1 va de soi qu'elle pourrait aussi être faite de plusieurs tronçons reliés convenablement entre eux. Ce qui est important, c'est que la goulotte inclinée 17 du camion à béton C soit située à l'arrière de celui-ci et que, du fait de son extension vers l'extérieur à partir de l'arrière, elle offre un obstacle au mouvement des trairsde roues auxiliaires connus qui ont été décrits ci-dessus. Selon le mode de réalisation préféré de l'invention, le train de roues auxiliaire U comprend un premier groupe de roulement 20, monté sur le longeron îîb, et un deuxième groupe de roulement 21, monté sur le longeron lia. Un premier dispositif de montage 22 porte le premier groupe de roulement 20 de façon que celui-ci puisse se déplacer entre une position rétractée, qui est illustrée én trait mixte et qui est désignée par la lettre R à la figure 2, et une position déployée de partage des charges, qui est illustrée en trait plein sur toutes les figures des dessins et qui est désignée par S à la figure 2. Un deuxième dispositif de montage, désigné par 23 dans son ensemble, porte le deuxième groupe de roulement 21 de façon que celui-ci puisse se déplacer comme le premier groupe de roulement 20.En fait, les deux groupes de roulement 20 et 21 sont identiques, mis à part le fait qu'ils sont montés respectivement sur les longerons opposés 11b et lia. De même, les premier et deuxième dispositifs de montage 22 et 23 ont exactement la même construction, la seule différence consistant en ce que le premier dispositif de montage 22 est placé sur le longeron 11b et le deuxième dispositif de montage 23 sur le longeron lia. On va donc utiliser les mêmes chiffres et lettres de référence pour décrire les groupes de roulement 20 et 21 et leurs dispositifs de montage 22 et 23, étant bien compris que les seules différences entre les groupes de roulement opposés 20 et 21 et entre les dispositifs de montage opposés 22 et 23 consistent en leur situation sur les côtés opposés du châssis il du camion C. Chacun des groupes de roulement 20 et 21 comprend un dispositif porte-roue qui a la forme d'un bâti porte-roue 24. Ainsi qu'il ressort de la figure 3, le bâti porte-roue 24 a en plan un profil en U et comprend ainsi un logement 24a en forme d'encoche pour recevoir l'une des deux roues 25. Chaque roue 25 est montée à rotation sur le bâti 24 par un moyeu horizontal 25a, d'une manière bien connue des techniciens. Le bâti porte-roue 24 possède une ouverture 24b à son extrémité avant et est agencé de façon à s'adapter à l'intérieur d'une chape 26a qui fait partie d'un levier de liaison 26. Les bras opposés du levier 26 qui forment la chape 26a sont munis d'ouvertures alignées 26b pour recevoir une broche de liaison 27 passant aussi dans l'ouverture 24b.Chaque broche de liaison 27, qui est située dans un plan vertical parallèle aux longerons lia, îîb, est à peu près verticale (voir les figures 2 et 4) et permet au bâti porte-roue 24 correspondant, de pivoter dans un plan approximativement horizontal. La broche 27 est de préférence legè- rement inclinée vers l'arrière de bas en haut, par rapport d la verticale.Etant donné que le bâti 24 est monté de façon à pouvoir pivoter d'un côté à l'autre dans un plan approximativement horizontal, la roue 25 qufil porte accompagne son mouvement. De cette manière, la roue 25 est capable de s'orienter en réponse au braquage du camion à béton C sans être soumise aux mêmes efforts que si elle pivotait autour d'un axe vertical passant par son centre, ce qui exposerait la roue à une usure importante dont elle est exemptée par le montage conforme à l'invention. Le levier 26 fait partie d'un élément de transmission 28 qui comprend ce levier 26 et un autre levier de liaison 29 ces deux leviers 26 et 29 étant solidaires d'un moyeu-support 28a de façon à pouvoir tourner avec celui-ci par rapport à l'un des longerons lia et iib. Le levier 29 est relié par une broche 29a à un vérin hydraulique ou pneumatique 30 à double effet. A l'aide d'une autre broche 32, le vérin 30 est articulé à un support 31 qui est monté sur le dessus du longeron lia ou lib. Chacun des deux vérins 30 est de construction usuelle et comprend un cylindre 31a et un piston à tige 31b. Le cylindre 31a est articulé par la broche 32 au support 31 et la tige de piston 31b est attachée par la broche 29a au levier 29. L'introduction de fluide sous pression (huile ou air) dans le cylindre 31a fait se dilater ou se contracter le vérin 30, de façon bien connue. Lorsque le fluide sous pression est introduit de façon à faire se contracter le vérin 30, ceci a pour effet de relever à une position rétractée le bâti porte-roue 24 et la roue 25 portée par celui-ci ; lorsque le fluide est introduit de façon à faire se dilater le vérin 30, ceci a pour effet d'abaisser le bâti porte-roue 24 et sa roue 25 jusqu'à mettre celle-ci en contact avec la surface (revêtue ou non) 34 d'une route, de telle sorte que les deux roues 25 participent à la répartition de la charge du tambour~12 sur la surface 34 de la route. Chaque fois que le bâti porte-roue 24 et la roue 25 de chacun des groupes de roulement 20 et 21 doivent être soulevés à leur position rétractée, on verrouille les bâtis porte-roue 24 de façon à les empêcher de pivoter d'un côté à l'autre sur la broche 27.Le verrouillage du bâti porte-roue 24 et de la roue 25 de chaque groupe de roulement 20, 21. est assuré par une broche de verrouillage 35 que l'on engage dans des trous alignés de la traverse du bâti 24 d'une part et des bras du levier de liaison 26 d'autre part.Les ouvertures alignées qui reçoivent la broche 35 sont placées non loin des ouvertures 24b, 26b recevant la broche 27 et cette broche 35 empêche les roues 25 de pivoter d'un côté à l'autre chaque fois qu'on le désire, notamment lorsqu'il s'agit de soulever ces roues 25 jusqu'à leur position rétractée. Lors du fonctionnement du train de roues auxiliaire U conforme à l'invention, chacune des roues 25 peut être déplacée entre sa position rétractée et sa position de partage des charges sans produire d'interférences avec la goulotte inclinée 17 ou avec tout autre appareil monté à l'arrière du camion à-béton C. Chacune des roues 25 est montée à une distance 39 (figure 3) de la face extérieure-du longeron lla ou 11b de façon que l'arc de cercle décrit par chaque roue 25, entre sa position rétractée et sa position de partage des chages,se trouve à l'extérieur du châssis il et à l'écart des équipements qui sont montés à l'arrière du camion C. Le montage pivotant des roues 25 à l'aide des broches 27 leur permet de suivre le camion C sans être soumises à une usure superflue. On obtient cet effet en plaçant l'axe de pivote ment à peu près vertical, matérialisé par la broche 27, en avant de la roue 25 correspondante de façon que les roues 25 se déplacent effectivement avec les bâtis porte-roue pivotants 24.Il est à noter que chaque roue 25, en position rétractée, est situe à l'avant de l'axe de rotation de l'élément de transmission 28 lorsque celui-ci est en position haute. La figure 4 illustre une caractéristique supplémentaire de l'invention qui peut être utilisée en combinaison avec le train de roues auxiliaire U. Une remorque 40 est attelée à la traverse arrière llc en un point situé au-dessous de la goulotte inclinée 17 de manière à pouvoir recevoir les restes de béton que l'on enlève par lavage de cette goulotte 17 aprds usage. Lare- morque 40 comprend un châssis 41 ayant en élévation une forme à peu près en L ; à l'avant, le châssis 41 se termine par une patte 41a.La patte 41a possède une ouverture pouvant être alignée avec une ouverture ménagée dans une patte 42 qui fait saillie à }ar- rière de la traverse llc du camion C, ces deux ouvertures recevant une broche d'attelage 43 qui permet à la remorque 40 de pivoter de droite à gauche et de gauche à droite et de suivre ainsi facilement le camion à béton C. Le châssis 41 est porté par une roue 44 de chaque cate et il supporte une benne 45. Cette benne 45 comprend deux parois latérales 45a qui sont fixées, par exemple par soudure, à une paroi arrière verticale 45b. Une paroi avant inclinée 45c s'détend entre les bords antérieurs des parois latérales 45a.Les parois 45a, 45b, 45c coopèrent de façon à constituer une benne 45 qui est ouverte vers le haut pour pouvoir recevoir les restes de béton. Ainsi, après avoir utilisé la goulotte inclinée 17, on peut en enlever par lavage tous les restes de béton et les faire passer directement dans la benne 45 pour s'en débarrasser plus tard sur une décharge appropriée. Ceci empêche qu'on ne laisse tomber, exprès ou par mégarde, du béton en des endroits inappropriés, notamment sur des chaussées La remorque 40 peut aussi porter des accessoires de génie civil de n'importe quel type, adaptables en cas de besoin. La description qui vient d'être faite de l'invention a été donnée à titre illustratif et explicatif et on peut apporter des modifications aux dimensions, formes et matières ainsi qu'aux détails de la construction illustrée, sans sortir du cadre de l'invention.C'est ainsi par exemple que le bâti porte-roue 24 a été décrit comme comportant un logement 24a en- forme d'encoche. Ce bâti 24 pourrait avoir n'importe quelle autre configuration, par exemple celle dans laquelle le bâti supporterait la roue 25 sur l'un de ses côtés seulement. De plus, une deuxième roue pourrait être portée par chaque bâti 24, si bien que le train de roues auxiliaire U serait capable d'ajouter quatre roues 25 au camion C. REVENDICATIONS 1 - Train de roues auxiliaire destiné à être monté sur le châssis d'un véhicule de transport lourd tel qu'un camion à béton et analogue, en vue de partager des charges particulièrement lourdes, caractérisé en ce qu'il comprend - un premier et un deuxième groupes de roulement (20, 21) dont chacun comporte une roue (25) et un bâti porte-roue (24) qui porte cette roue (25) de façon à pouvoir la mettre en contact de roulement avec des surfaces, revêtues ou non (34) ; et - un premier et un deuxième dispositifs dewmontage (22, 23) pour porter les premier et deuxième groupes de roulement (20, 21) sur les côtés opposés du châssis (il) de façon que ces groupes (20, 21) puissent se déplacer indépendamment l'un de l'autre ; lesquels premier et deuxième dispositifs de montage (22, 23) comprennent des moyens (26, 28, 29, 30) pour déplacer les roues (25) des premier et deuxième groupes de roulement (20, 21) entre une position rétractée (R) et une position de partage des charges (S), ces positions étant situées à l'extérieur des côtés opposés du châssis (11) du véhicule (C). 2 - Train de roues auxiliaire selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des premier et deuxième dispositifs de montage (22, 23) comprend des moyens (24b, 26b, 27) permettant de faire pivoter sa roue (25) autour d'un axe approximativement vertical (27). 3 - Train de roues auxiliaire selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe approximativement vertical (27) est situé à l'avant de la roue (25) considérée. 4 - Train de roues auxiliaire selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de verrouillage libérables (35) pour empêcher de pivoter le bâti porte-roue (24) des premier et deuxième groupes de roulement (20, 21), notamment lorsque les roues (25) occupent leur position rétractée (R). 5 - Train de roues auxiliaire selon l'une quelconque des revendications I à 4, caractérisé en ce que chacun des premier et deuxième dispositifsde montage (22, 23) comprend - un vérin hydraulique ou pneumatique (30) qui peut se dilater et se contracter sous l'effet de l'introduction d'un fluide sous pression - un élément de transmission (28) et des moyens (28a) pour monter cet élément de transmission (28) sur l'un des côtés du châssis (11) du véhicule (C) de façon-que cet élément (28) puisse pivoter par rapport audit châssis (11) - des moyens (31, 32 ; 29a) pour articuler le vérin (30) sur ce côté du châssis (11) et sur l'élément de transmission (28) de façon telle que la dilatation du vérin (30) place l'élément de transmission (28) en position basse et que sa contraction le place en position haute ; et - des moyens de liaison (26) qui relient les dispositifs de montage (22, 23) à l'élément de transmission (28) de façon telle que chaque roue (25) soit déplacée entre sa position rétractée (R), lorsque l'élément de transmission (28) est en position haute, et sa position de partage des charges (S), lorsque l'élément de transmission (28) est en position basse, ces moyens de liaison (26) étant tels que les dispositifs de montage (22, 23) puissent pivoter chacun autour d'un axe (27) approximativement vertical. 6 - Train de roues auxiliaire selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bâti porte-roue (24) possède à l'une de ses extrémités une encoche (24a) dans laquelle la roue (25) est montée à rotation et à l'autre de ses extrémités une ouverture (24b) pour recevoir une broche d'articulation (27) qui traverse l'élément de transmission (28), selon une direction qui est approximativement verticale lorsque les groupes de roulement (20, 21) occupent la position de partage des charges (S), ce grâce à quoi chaque roue (25) peut pivoter avec son bâti porte-roue (24). 7 - Train de roues auxiliaire selon la revendication 6, caractérisé. en ce que le bâti porte-roue (24) possède une deuxième ouverture pouvant être alignée avec une ouverture de l'élément de transmission (28) pour recevoir une broche de verrouillage (35) qui empêche momentanément de pivoter ce bâti porte-roue (24). 8 - Train de roues auxiliaire selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que la roue (25), en position rétractée, est située à l'avant de l'axe de rotation de ltélé- ment de transmission (28) lorsque celui-ci est en position haute.