Brevet FR2406727A1 — publié le 19790518

La présente invention concerne les systèmes d'injection électronique de carburant. Dans les dispositifs connus injecteurs de carburant, les paramètres pris en compte sont entre autres la valeur de la commande de l'admission d'air. et la dépression existant en aval du papillon dans la tubulure d'admission d'air. Ces deux paramètres contiennent implicitement l'information sur le débit d'air admis dans les cylindres, nécessaire pour connaître la quantité de carburant à injecter, Mais cette détermination est malaisée, et imprécise car elle dépend de l'état général du moteur : propreté du filtre à air, usure des segments, état de l'échappement. D'autres dispositifs utilisent des débit mettes, mais ils sont d'une conception élaborée, ou entrainent des perturbations du débit d'air, ce qui impose d'avoir un débit-mètre par cylindre. La connaissance de la dépression en amont du papillon permet d'éviter ces inconvénients : elle est directement représentative du débit, et sa mesure ne crée pas de perturbations. En effet alors que la dépression en aval du papillon dépend du débit d'air et de la position du papillon, la dépression en amont du papillon ne dépend plus que du débit d'air. On peut indifféremment prendre en considération la pression instantanée ou intégrée sur un certain temps fixe ou proportionnel à la durée d'un cycle moteur. La valeur de la pression absolue, ou de la différence de pression avec la pression atmosphérique est possible mais dépend de l'état du filtre à air. C'est pourquoi il vaut mieux utiliser la différence de pression existant entre deux points situés entre le filtre à air et le papillon. Pour améliorer la sensibilité, ces deux points doivent être éloignés, et correspondre à des vitesses différentes de l'air.Il est très indiqué de prendre d'une part un point dans un endroit calme de la chambre de tranquillisation du filtre à air, et d'autre part un point juste un peu en amont du papillon. Dans ce cas la différence de pression est au maximum significative du débit d'air : si V est la vitesse de l'air dans la tubulure, ét s sa densité le théorême de Bernoulli donne pour valeur AP de la dépression 1/2 s V2. La détermination de la quantité q tO, Api de carburant à injecter est alors facile. Si e est la durée d'un cycle, et r(03 la richesse désirée à ce régime, la quantité de carburant à injecter est En pratique la fonction q(e,AP) doit être définie expérimentalement sur le moteur ; ensuite on recherche les fonctions qlthPl et q2 () telles que leur produit approxime au mieux la fonction q tO.APl. Bien sûr il faut aussi introduire des éléments correcteurs, par exemple pour le démarrage à froid, la température du moteur captée par un thermocouple : si le moteur est froid on augmente la quantité de carburant à injecter.D'autre part le réglage du ralenti pose un problème car dans ce cas la dépression est très faible, et il se peut que l'on sorte du domaine de sensibilité du capteur de pression. On peut y remédier en injectant au ralenti une quantité de carburant arbitraire, le dosage s'effectuant par le réglage d'une butée limitant la fermeture de l'admission d'air. Le schéma annexé illustre à titre d'exemple un mode de réalisation de commande d'injection conforme à la présente invention. Les données sont la dépression provenant du capteur l sensible à la différence de pression existant entre un point de la chambre de tranquillisation du filtre à air, et un point juste en amont du papillon, et le régime moteur provenant du compte-tour 2. Ces données sont introduites dans le calculateur 3, qui comprend les sous-ensembles 4, 5, 6. Le sous-ensemble 4 comporte tout d'abord un convertisseur analogique-digital qui convertit le signal du capteur 1, puis un élément qui calcule en digital ql (AP). Le sous-ensemble 5 calcule de même q2 (o) Quant au sous-ensemble 6 il effectue le produit ql tapi x q2 (O), modulé par q3 tTZ, T étant le signal de la température du moteur donné par un thermocouple placé sur la culasse, non représenté sur le schéma pour plus de clarté. La sortie du calculateur attaque la commande directe des injecteurs. Le procédé de simplification précédemment décrit peut être utilisé dans tous les systèmes d'injections électroniques, il est plus particulièrement intéressant si ces systèmes peuvent effectuer des calculs en analogique, digital ou hybride. Les domaines d'application sont entre autres l'industrie åuto- mobile et l'industrie motocycliste. REVENDICATIONS 1 - Procédé permettant la simplification des systèmes d'injection électronique de carburant caractérisé par le fait qu'on utilise un capteur sensible à la dépression existant dans la tubulure d'admission d'air en amont du dispositif de réglage de débit d'air. 2 - Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'on utilise principalement la donnée de la dépression définie dans la revendication 1 et la donnée du régime moteur pour déterminer la quantité de carburant à injecter. 3 - Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait qu'on introduit deux sous-ensembles de calculs prenant en compte séparément le régime moteur et la dépression définie selon la revendication 1, permettant de simplifier l'élément de calcul global de la quantité de carburant à injecter. 4 - Procédé selon la revendication 1 caractérisé par le fait que capter la différence de pression existant entre un point calme de la chambre de tranquillisation du filtre à air et un point juste en amont du dispositif de réglage du débit d'air permet d'utiliser un capteur moins précis.