Brevet FR2422832A1 — publié le 19791109

La présente invention concerne en premier lieu un procédé pour alimenter un moteur à explosion à partir d'un gaz de pétrole liquide (GPL), de composition quelconque et notamment le butane liquéfié commercial. Plus particulièrement, l'invention s'applique au cas où le moteur est appelé à fonctionner dans des milieux de températures très diverses, comme c'est le cas notamment des moteurs de véhicules automobiles qui doivent pouvoir démarrer même lorsque la température extérieure est bien inférieure à ooC. On sait que l'utilisation des gaz de pétrole liquide pour alimenter des moteurs de véhicules automobiles necessite de prendre certaines mesures pour que les véhicules puissent être utilisables à toutes les températures courantes de fonctionnement. Ceci tient au fait que certains gaz de pétrole liquide, tels qu'ils existent dans le commerce, présentent un tension de vapeur inférieure à la pression atmosphérique, à des températures inférieures aux températures courantes d'utilisation. C'est notamment le cas du butane liquéfié commercial qui, au-dessous de OOC, a une tension de vapeur inférieure à la pression atmosphérique. En d'autres termes, aux températures inférieures à OOC, le butane commercial ne vaporise pas. Or, on sait d'autre part que l'alimentation du moteur doit se faire approximativement à la pression atmosphérique.On conçoit donc qu'en butane à de telles températures, l'alimentation du moteur ne pourrait avoir lieu en phase gazeuse, ce qui lui interdirait le fonctionnement. En revanche, on utilise déjà dans certains pays comme carburant en hiver un mélange de butane et de propane dans les proportions d'environ 70 à 80 % de butane pour 20 à 30 % de propane au minimum. Un tel mélange présente une tension de vapeur égale ou supérieure à la pression atmosphérique pour des températures bien inférieures à OOC et son utilisation peut donc être envisagée. Toutefois, l'obtention d'un tel mélange nécessite des manipulations coûteuses et entraîne des complications tant sur le plan de la distribution que sur le plan administratif. La présente invention se propose de remédier à tous ces inconvénients en permettant l'utilisation directe d'un gaz de pétrole liquéfié et notamment le butane pour l'alimentation des installations fixes ou mobiles comportant un moteur à explosion et notamment les véhicules automobiles et cela quelle que soit la témpérature extérieure. On comprend dans ces conditions qu'un avantage essentiel de l'invention réside dans le fait qu'elle permet l'alimentation d'une installation avec n'importe quel type de GPL. Grace à l'invention, on pourra donc brancher directement sur l'installation un conteneur spécial du commerce contenant du butane liquéfié, ce qui règlera la question du renouvellement du combustible du fait de la présence de dépôt de gaz butane même dans les plus petites localités. Selon l'invention, pour alimenter en butane un moteur à explosion d'une installation comportant un réservoir de gaz butane liquéfié (éventuellement amovible pour en faire l'échange), un circuit d'alimentation du moteur en butane, un ensemble générateur de courant électrique comportant une batterie d'accumulateurs et une génératrice de courant électrique débitant du courant lorsque le moteur est en marche, on provoque, tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement optimal, l'échauffement d'une première zone du circuit d'alimentation en butane située en amont du carburateur, grâce à un apport d'énergie calorifique procuré par l'ensemble générateur de courant électrique de l'installation, l'échauffement de cette première zone assurant la vaporisation du butane, puis, lorsque la température de fonctionnement optimal du moteur est atteinte, on provoque la vaporisation du butane dans une seconde zone du circuit d'alimentation en butane grâce à l'échauffement de cette seconde zone à l'aide du fluide de refroidis sement du moteur. Lorsque la température ambiante est inférieure à une température déterminée, établie par exemple aux environs de 10 C, avant de pouvoir actionner le démarreur du moteur, on fait en sorte que la première zone du circuit d'alimentation en butane soit échauffée jusqu'à une température fixée, grâce à un apport d'énergie calorifique procuré uniquement par la batterie, à la suite de quoi on introduit le butane en phase liquide dans ladite première zone où il se vaporise en phase gazeuse ; on injecte ensuite le butane en phase gazeuse dans le moteur en même temps qu'on actionne le démarreur ; on continue à chauffer la première zone grâce au courant électrique débité par la génératrice de l'installation et on échauffe, grâce au fluide de refroidissement du moteur, une seconde zone du circuit d'alimentation en butane de telle sorte que la vaporisation du butane se produise dans cette seconde zone lorsque la température de fonctionnement optimal du moteur est atteinte. Avantageusement, lorsque la seconde zone a atteint une température suffisante pour assurer la vaporisation intégrale du butane, on interrompt le chauffage de la première zone. Afin d'être certain que des le démarrage le moteur sera alimenté en butane gazeux, on fait en sorte de n'admettre le butane en phase liquide dans la première zone que lorsque celle-ci a atteint une température déterminée par emmagasinage d'énergie calorifique dans cette dite première zone. L'invention concerne également une installation pour la mise en oeuvre du procédé décrit ci-dessus, cette installation comprenant de manière connue un réservoir de gaz butane liquéfié, un moteur à explosion équipé d'un carburateur fonctionnant au gaz, un circuit électrique avec batterie d'accumulateurs et génératrice de courant électrique et un circuit d'alimentation en carburant reliant le réservoir au carburateur ; ladite installation étant caractérisée en ce qu'elle présente un premier échangeur-vaporiseur équipé d'un moyen de chauffage électrique raccordé au circuit électrique de l'installation, et un second échangeur-vaporiseur raccordé au circuit de refroidissement du moteur. Les deux échangeurs sont séparés ou simplement isolés l'un de l'autre, ce qui permet de réduire la masse à chauffer dans le premier échangeur-vaporiseur en réduisant ainsi le temps de chauffage. Par ailleurs1 les échangeurs-vaporiseurs seront de préférence montés en série dans le circuit d'alimentation en carburant, ce qui permettra un montage d'une grande simplicité toutefois, on pourrait naturellement monter les échangeurs- vaporiseurs en dérivation, une simple vanne trois voies permettant de faire circuler le carburant soit dans l'un soit dans l'autre des echangeurs-vaporiseurs. Dans le cas préféré d'un montage en série, le second échangeur-vaporiseur sera monté en amont du premier échangeurvaporiseur, lui-même situé en amont du carburateur. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'installation comporte au moins deux thermostats de contrôle de la température régnant dans le premier échangeur-vaporiseur, un premier thermostat étant conçu pour commander le chauffage dudit échangeur-vaporiseur lorsque la température ambiante est inférieure à une température déterminée et l'autre interdisant l'arrivée du carburant et le démarrage du moteur tant qu'une température prédéterminée n' est pas atteinte dans le premier échangeur-vaporiseur. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront au cours de la description qui suit d'une forme de réalisation préférée de l'invention en référence aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est un graphique montrant la tension de vapeur de gaz de pétrole liquéfié ; la figure 2 est un schéma de principe d'une installa tion selon l'invention la figure 3 représente le schéma électrique de l'installation de la figure 2 la figure 4 représente à grande échelle le premier échangeur-vaporiseur partiellement en coupe ; ; la figure 5 est un détail en perspective d'un élement de I'échangeur-vaporiseur ; la figure 6 est une coupe schématique partielle d'une variante de réalisation de l'echangeur- vaporiseur . la figure 7 représente à grande échelle un second échangeur-vaporiseur partiellement en coupe ; . la figure 8 est un schéma représentant le détendeur admettant le butane en phase gazeuse dans le carburateur. Bien que l'invention puisse s'appliquer à tout type d'installation fixe ou mobile utilisant un moteur à explosion, la description donnée ci-dessous à titre d'exemple non limitatif sera faite en référence à un moteur de véhicule automobile. La figure 1 est un graphique représentant les courbes de tension de vapeur en fonction de la température respectivement du butane commercial et d'un mélange butane-propane à 80 % de butane et 20 % de propane. On a porté sur l'axe OX des abscisses les températures et sur l'axe des OY des ordonnées la tension de vapeur en atmosphère. La ligne L en trait interrompu parallèle à l'axe des abscisses représente la pression atmosphérique (1 atmosphère). La courbe B en trait plein est la courbe de tension de vapeur du butane commercial et la courbe interrompue BP est la courbe de tension de vapeur d'un mélange (non commercial) contenant 80 % de butane et 20 % de propane. On voit qu'aux températures inférieures à OOC, la tension de vapeur du butane commercial est inférieure à l'atmosphere. Le schéma de la figure 2 représente le principe d'une installation selon l'invention. On a représenté en 1 un réservoir de gaz butane du commerce qui, dans le cas de l'alimentation d'un véhicule automobile peut être simplement une bouteille de butane spéciale carburation du commerce. En 2, on a indiqué un carburateur fonctionnant au gaz, par exemple de type "Century" et en 3 le circuit d'alimentation en carburant reliant le réservoir 1 au carburateur 2. Dans ce circuit sont interposés en partant du réservoir - une vanne générale d'arrêt 4 raccordéeau réservoir par une canalisation 4a - un moyen assurant le transfert du carburant liquide à toutes les températures, ce moyen étant constitué dans l'exemple représenté par une pompe 5 raccordée à la vanne 4 par une canalisation 5a ; - une électro-vanne 6, raccordée à la pompe 5 par une canalisation 6a ;; - un détendeur 8 suivi d'un échangeur-vaporiseur 7 (appelé second échangeur-vaporiseur) qui est alimenté par le circuit d'eau de refroidissement du véhicule le détendeur 8 assure dans le vaporiseur 7 un débit de gaz en phase liquide permettant le maintien d'une pression nécessaire du gaz en phase gazeuse dans le vaporiseur (entre 300 et 600 millibars environ) ; le détendeur 8 est raccordé à I'électro-vanne 6 par une canalisation 8a et à l'échangeur 7 par un canalisation 7a - un échangeur-vaporiseur 9 qu'on appellera premier échangeur-vaporiseur et qui est raccordé à l'échangeur- vaporiseur 7 par une canalisation 9a - un détendeur 10 raccordé à l'échangeur-vaporiseur 9 par une canalisation 10a d'une part, et au carburateur 2 par une canalisation 11 d'autre part, ce détendeur délivrant le carburant en phase gazeuse dans le carburateur lorsque le carburateur 2 est mis en dépression (par exemple lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélération). On notera que la pompe 5 pourrait être avantageusement supprimée si le réservoir 1 comporte, au-dessus du carburant, un matelas gazeux assurant une mise en pression de la masse du carburant (par exemple de l'azote). Comme on le voit à la figure 2, l'installation pourra comporter une sécurité très simple évitant l'envahissement du moteur en gaz sous forme liquide pour les cas où, accidentellement, du gaz liquide parviendrait au carburateur. Cette sécurité d'envahissement consiste simplement à prévoir le montage tel que celui de la figure 2 dans lequel le point N1 de raccordement de la canalisation Il au détendeur 10 se trouve situé plus bas que le point N2 de raccordement de la canalisation 11 au carburateur 2, la dénivellation entre les points N1 et N2 étant suffisante, en raison de la différence des pressions régnant dans le carburateur et dans l'échangeur-vaporiseur 9, pour éviter l'afflux de gaz liquide dans le carburateur. On décrira à présent plus en détail le premier échangeurvaporiseur 9 en référence à la figure 4. Cet echangeur- vaporiseur est constitué par un corps creux 12 réalisé en un matériau bon conducteur de la chaleur et présentant une masse aussi faible que possible. Ce corps 12 qui, dans l'exemple représenté est de forme générale cylindrique, est fermé à ses extrémités par des obturateurs 13 et 14 percés centralement pour recevoir respectivement un manchon tubulaire 15 et 16 fixé rigidement à l'obturateur correspondant et présentant, à l'extérieur du corps 12, une collerette d'extrémité 17-18 ; un écrou taraudé 19-20 prisonnier est monté sur le manchon 15-16 et permet une liaison avec I'extrémité filetée voisine de la canalisation 9a ou 10a, un joint d'étanchéité étant interposé entre canalisation et manchon. Sur la paroi extérieure du corps 12 est bobinée une résistance électrique 21 fixée au corps par tout moyen approprié (par exemple soudure}. La résistance 21 se termine par des prises 22 de raccordement à l'installation électrique du véhicule qui sera décrite plus loin en référence à la figure 3. Sur la paroi extérieure du corps 12 sont également prévus deux capteurs de température 23 et 24 qui dans l'exemple représenté sont constitués par des tubes capillaires enroulés sur une certaine longueur du corps 12. Ces capteurs sont classiques et raccordés respectivement à un thermostat T1 pour le capteur 23 et à un thermostat T2 pour le capteur 24. Ces thermostats sont schématisés à la figure 2 et sont de tout type classique du commerce. On ne les décrira donc pas. La chambre intérieure 25 du corps creux est séparée en un certain nombre de compartiments K1, K2, etc... ménagés par des chicanes 26-27 qui s'étendent sensiblement perpendiculairement à la paroi du corps 12. Dans l'exemple représenté, ces chicanes sont constituées par des coupelles réalisées en matériau bon conducteur-de la chaleur. La jupe 28 de chaque coupelle (voir figure 5) est en appui contre la surface interne de la paroi 12 et le fond 29 comporte un passage 30 faisant communiquer les compartiments K1-K2 les uns avec les autres. Les chicanes ont un triple rôle : a) elles permettent d'accroître la surface de contact entre le butane liquide et les parties chaudes de l'échangeur ; on peut donc obtenir un échange instantané d'énergie calorifique dans l'échangeur, ce qui favorise une vaporisation rapide du butane. b) elles assurent un freinage du butane liquide se déplaçant dans le vaporiseur, ce qui permet d'être assuré qu'à 11 extrémité de ce dernier relie au détendeur 10, on ne trouvera plus de butane liquide. c) elles évitent qu'une veine de butane liquide ne puisse s'écouler librement dans l'échangeur. A la figure 4, on a matérialisé par la flèche F le sens d'écoulement du carburant. Par ailleurs, l'échangeur 9 représenté au dessin est destiné à être monté de façon que son axe longitudinal se trouve sensiblement horizontal. On comprend donc que la phase liquide du butane aura tendance à s'accumuler dans la partie inférieure de l'échangeur, au contact direct de la paroi 12. Dans le cas où l'on utilise des chicanes conformes comme aux figures 4 et 5, on disposera celles-ci avantageusement de manière que l'une 26 présente son ouverture 30 au-dessus de l'axe longitudinal X-X' de l'échangeur et que la suivante 27 ait son ouverture au-dessus de cet axe. On conçoit que le carburant sera ainsi obligé de lécher successivement chacun des fonds des coupelles 26-27 en prélevant des calories, le but étant que le maximum de calories soit prélevé pour assurer la vaporisation totale du carburant. De plus, comme on l'a représenté à la figure 4, on voit que cette disposition en chicane interdit que du carburant ne parvienne au détendeur 10. En effet, si le butane liquide entrait dans l'échangeur 9, il remplirait par exemple les deux premiers compartiments K0-K1 mais la vaporisation du butane empêche que les compartiments suivants K2, K3 etc.. ne se remplissent totalement. Rapidement, seul le butane gazeux circule de compartiment en compartiment et s'il contient des gouttelettes liquides, celles-ci tombent dans le fond d'un compartiment sans pouvoir passer dans le suivant. Naturellement, les chicanes pourraient être constituées autrement qu'aux figures 4 et 5. Elles pourraient être par exemple de simples cloisons transversales ou encore se présenter sous la forme de la figure 6, c'est-à-dire comme des coupelles 26a similaires à celles des figures 4 et 5 mais dans lesquelles les ouvertures 30a sont alignées dans la partie supérieure de la chambre 25 afin de permettre une circulation directe du butane en phase gazeuse sans que la progression de celui-ci soit freinée par les chicanes. Cependant les coupelles continueraient de former des compartiments séparés empêchant le butane liquide de circuler. Le second échangeur-vaporiseur 7 de la figure 7 est constitué selon le même principe que celui qui est décrit en référence aux figures 4 et 5 et les mêmes organes ont été désignés par les memes chiffres de référence, Une premiere différence mineure réside dans le fait que sur l'obturateur 13a est soudée une douille filetée 15a destinée a recevoir la canalisation 7a de raccordement au détendeur 8. Plus important est le fait que sur le corps 12 est fixée (par exemple par soudure) une enveloppe 32 cylindrique fermée à ses extrémités par des parois 33, ladite enveloppe entourant complètement le corps en ménageant avec celui-ci une chambre annulaire 34 raccordée par des tubulures d'extrémité 35 et 36 au circuit de refroidissement du moteur de telle sorte que l'eau chaude sortant du moteur circule dans la chambre 34 avant d'aboutir au réservoir d'eau.On notera que, de préférence, l'eau chaude du circuit de refroidissement circulera dans la chambre 34 selon la flèche G à contrecourant du butane circulant selon la flèche F dans l'échangeur. Enfin, sur l'enveloppe 32 est enroulé un capteur de température 55, similaire aux capteurs 23 et 24 de la figure 4, et raccordé à un thermostat T3. On décrira à présent, en référence à la figure 8, la structure du détendeur 10. Le détendeur est constitué classiquement par deux coquilles 37 et 38 entre les bords desquelles est pincée la périphérie d'une membrane 39, les coquilles étant rigidement liées l'une à l'autre par leur bord en contact. Dans l'espace 40 règne une pression égale à la pression atmosphérique. L'espace 41 quant a lui communique par la canalisation avec le carburateur et est destiné à être alimenté en butane gazeux A cet effet, la coquille 37 est traversée par une douille 42 fixée à la coquille et raccordée à la canalisation lGa. Dans la douille 42 est monté un clapet mobile 43 appliqué par un ressort 44 en appui contre un siège 45 constitué par exemple par un joint d'étanchéité.Le clapet 43 est prolongé à l'intérieur de la chambre 41 du détendeur, par un doigt rigide 46 qui traverse le passage 47 ménagé pour l'entrée du gaz dans le détendeur. Le doigt 46 s'étend jusqu'à proximité de la membrane 39. On conçoit que lorsque le moteur ne tourne pas, la membrane occupe une position normale étant donné que la pression dans les chambres 40 et 41 s'équilibrent. Comme par ailleurs le ressort 44 presse le clapet 43 contre son siège, il ne peut pas y avoir pénétration du gaz dans le détendeur même si le vaporiseur 9 est plein. Dès que la carburateur est mis en pression (par actionnement de la pédale d'accélération) la membrane 39 repousse le doigt 46, ce qui détache le clapet 43 de son siège. Le gaz peut alors affluer dans la chambre 41 et passer dans le carburateur. On précisera que selon l'invention, on a prévu la possibilité d'ouvrir le clapet 43 par une intervention manuelle-même en l'absence de mise en dépression du carburateur. A cet effet, on a fixé dans la coquille 38 une douille 48 traversante, cette douille étant traversée par un câble 49 terminé par une tête 50 qui s'étend au voisinage immédiat de la membrane 39. Ce câble, entouré d'une gaine 51, aboutit en un endroit accessible, par exemple sur le tableau de bord 53 du véhicule et se termine par un bouton d'actionnement 52. Un ressort 54 situé entre le tableau de bord et le bouton sollicite le câble dans la position de repos sortie de la figure 8. On comprend qu'en appuyant sur le bouton 52, le conducteur provoquera le déplacement de la membrane dans le sens de la flèche M, ce qui assurera l'ouverture du clapet 43 et l'admission du gaz dans le détendeur. On décrira enfin le circuit électrique en référence à la figure 3 où l'on a désigné par Ba la batterie d'accumulateurs et par GE la génératrice du véhicule automobile. On a indiqué en IN un interrupteur général situé par exemple sur le tableau de bord du véhicule et en N le mecanisme de commande de mise en route du moteur également situé sur le tableau de bord. On notera que l'interrupteur IN et le mécanisme de commande N pourraient être accouplés au lieu d'être séparés comme dans l'exemple représenté. L'interrupteur IN est relié d'une part à un voyant V1 situé sur le tableau de bord et signalant l'enclenchement de l'interrupteur et d'autre part à un contact C1 accouplé au thermostat T1 et réglé pour se fermer lorsque la température détectée au niveau du premier échangeur-vaporiseur 9 est inférieure à une température de consigne à laquelle le thermostat est réglé. . et à un contact C3 accouple au thermostat T3 qui est réglé pour se fermer lorsque la température détectée aù niveau du second échangeur vaporiseur 7 est suffisante pour assurer la vaporisation du gaz. Le contact C3 commande un voyant V3 signalant sa fermeture. Le contact T1 est relié d'une part à un voyant V2 signalant la fermeture dudit contact et d'autre part à un relais R1, relié lui-même à la résistance 21 bobinée autour du premier échangeur 9. L'interrupteur N comporte deux positions, à savoir les positions I et Il La position I commande l'alimentation de l'electro-vanne 6 pour provoquer son ouverture et permettre l'entrée du gaz liquide dans le vaporiseur 7. . l'alimentation du relais R2 qui contrôle le démarrage du moteur (circuit de bobine du démarreur "Dem" fermé). . l'alimentation de la pompe 5 si celle-ci existe. La position Il de l'interrupteur alimente en outre la bobine du démarreur nDem". C'est donc uniquement lorsque l'interrupteur N est en position Il qu'on peut faire démarrer le véhicule. On notera que le contact C2 du thermostat T2 est monté apres l'interrupteur N. Ce thermostat qui reste ouvert tant que la température du premier échangeur-vaporiseur 9 n'a pas atteint une température correspondant à la température de consigne affectée à ce thermostat empêche donc toute circulation de carburant et l'actionnement intempestif du démarreur tant que la température requise n'est pas atteinte, c'est-à-dire- tant que le premier vaporiseur 9 n'est pas en état de vaporiser le butane. Pour donner un exemple, le thermostat T1 pourra être réglé aux environs de 200C alors que le thermostat T2 se fermera pour une température de 100C. Le fonctionnement de l'installation est le suivant A) à la mise sous tension de l'interrupteur IN placé au tableau de bord du véhicule, le voyant V1, témoin de mise sous tension, s'allume. Deux cas se présentent a) si la température extérieure est suffisante pour assurer la vaporisation spontanée du butane, le contact C3 est ouvert, et le thermostat T1 de chauffage de l'échangeur 9 maintient le contact C1 en position ouverte. La voyant V2 est éteint, le thermostat T2 est fermé et permet l'alimentation de l'electro-vanne 6, du relais R2 de sûreté de démarrage et de la pompe 5. Le démarrage du véhicule est possible. Le thermostat T1 contrôle l'énergie nécessaire à la vaporisation du butane dans 9 ; cette énergie sera fournie par la génératrice du véhicule (alternateur) et non par la batterie. b) Si la température extérieure est insuffisante, le thermostat T3 ferme le contact C3 et le thermostat T1 ferme le contact C1 en alimentant - le voyant de chauffe V2, - le relais R1 qui commande la résistance 21 de chauffage de I'échangeur 9. Le thermostat T2 maintient son circuit ouvert, interdisant - l'arrivez du butane (electro-vanne 6 non alimentée) - le démarrage du véhicule, le relais R2 n'étant pas alimenté - le fonctionnement de la pompe 5. Lorsque la température de consigne T2 est atteinte, les circuits de gaz, de démarrage ainsi que la pompe sont hors sûreté (contact de T2 fermé). Lorsque la température de consigne de T est atteinte, la résistance 21 n1 est plus alimentée et le voyant V2 s1 éteint. Dans cette configuration : I'échangeur 9 a accumulé dans sa masse (qui est déterminée en fonction du type de moteur à alimenter) une quantité d'énergie suffisante pour vaporiser le gaz nécessaire au démarrage. Cette énergie a été fournie par la batterie. B) Pour le démarrage, on actionne l'interrupteur N, pour le mettre successivement en position I et Il. A cet instant, le butane liquide a traversé le détendeur 8, a rempli le vaporiseur 7 sans se gazéifier, puis a été vaporisé en 9. En position II, le moteur appelle le gaz au travers du détendeur 10. Pendant cette phase, le starter manuel 52 permet d'envoyer du gaz en excédent pendant que le démarreur tourne (balayage gazeux des canalisations et du carburateur). C) Le démarrage du moteur étant effectué, l'interrupteur N reste en position I. Le thermostat T1 contrôle l'énergie nécessaire à la vaporisation du butane dans le vaporiseur 9. Cette énergie est fournie par la génératrice du véhicule (alternateur) et non par la batterie. Le thermostat T2 assure la sécurité de fonctionnement du véhicule en ne permettant pas l'alimentation en butane liquide à une température inférieure à la température de consigne du thermostat T2. Le moteur fonctionnant, le circuit d'eau de refroidissement réchauffe progressivement le vaporiseur 7 et progressivement la vaporisation du butane ne se fera plus dans le vaporiseur 9 mais dans le vaporiseur 7. Lorsque le température du vaporiseur 7 aura atteint une température suffisante, le thermostat T3 ouvrira le contact C3 et le vaporiseur 9 n'interviendra plus. On notera qu'en variante, on pourrait modifier l'installation de telle façon que le détendeur 8 soit situé entre le premier échangeur-vaporiseur 9 et le second échangeur-vaporiseur 7. Dans ce cas on pourrait supprimer le thermostat T3 et le voyant V3. L'invention ayant maintenant été exposée et son intérêt justifié sur un exemple détaillé, les demanderesses s'en réservent l'exclusivité sans limitation autre que celle des revendications ci-après. REVENDICATXONS 1. Procédé pour alimenter en butane un moteur à explosion d'une installation comportant un réservoir de gaz butane liquéfié, un circuit d'alimentation du moteur en butane, un ensemble générateur de courant électrique comportant une batterie d'accumulateurs et une génératrice de courant électrique débitant du courant lorsque le moteur est en marche, ledit procédé etant caractérisé en ce que :: tant que le moteur n'a pas atteint-sa température de fonctionnement optimal, on provoque l'échauffement d'une premiere zone du circuit d'alimentation en butane située en amont du carburateur du moteur grâce à un apport d'énergie calorifique procuré par l'ensemble générateur de courant électrique de l'installation, l'échauffement de cette première zone assurant la vaporisation du butane, puis, lorsque la température de fonctionnement optimal du moteur est atteinte, on provoque la vaporisation du butane dans une seconde zone du circuit d'alimentation en butane grâce à l'échauffement de cette seconde zone à l'aide du fluide de refroidissement du moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque la témpérature ambiante est inférieure à une température déterminé, avant d'actionner le démarreur du moteur, on échauffe la première zone du circuit d'alimentation en butane grâce à un apport d'énergie calorifique procuré par la batterie, on introduit du butane en phase liquide dans ladite première zone où il se vaporise en phase gazeuse, on injecte le butane en phase gazeuse dans le moteur en même temps qu'on le fait démarrer, on continue à chauffer la première zone grâce au courant électrique débité par la génératrice de l'installation, . et on échauffe, grâce au fluide de refroidissement du moteur, une seconde zone du circuit d'alimentation en butane, de telle sorte que la vaporisation du butane se produise dans cette seconde zone lorsque la température de fonctionnement optimal du moteur est atteinte. 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que lorsque la température de la seconde zone est suffisante pour assurer la vaporisation du butane, on interrompt le chauffage de la première zone. 4. Procédé selon llune quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l'on interdit l'alimentation de la première zone en butane liquide tant que celle-ci n'a pas atteint une température déterminée et on emmagasine de l'énergie calorifique dans cette première zone jusqu'à ce qu'elle atteigne le température déterminée. 5. Installation pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 comportant - un réservoir de gaz butane liquéfié, - un moteur à explosion équipé d'un carburateur fonctionnant au gaz, - un circuit électrique avec batterie d'accumulateurs et génératrice de courant électrique - et un circuit d'alimentation en carburant reliant le réservoir au carburateur. caractérisée en ce que ledit circuit d'alimentation en carburant présente . un premier échangeur-vaporiseur équipé d'un moyen de chauffage électrique raccordé au circuit électrique de l'installation . et un second échangeur-vaporiseur raccordé 'au circuit de refroidissement -du moteur. 6. Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que les deux échangeurs-vaporiseurs sont montés en série dans le circuit d'alimentation en carburant. 7. Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que le second échangeur-vaporiseur est situé entre le réservoir de butane et le premier echangeur-vaporiseur. 8. Installation selon l'une quelconque des revendications 5, 6 ou 7, caractérisée en ce qu'un premier détendeur est prévu entre le carburateur et le premier échangeurvaporiseur. 9. Installation selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce qu'un second détendeur est prévu en amont du second échangeur-vaporiseur. 10. Installation selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que le second détendeur est prévu entre les premier et second échangeurs-vaporiseurs. 11. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisée en ce quelle est équipée d'un moyen assurant le transfert du carburant du réservoir dans le circuit d'alimentation à toutes les températures, notamment une pompe. 12. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 11, caractérisée en ce que le passage entre le premier échangeur-vaporiseur et le second détendeur est commande par un organe de contrôle (notamment un clapet) assurant la retenue du carburant dans le premier échangeur- vaporiseur tant que la température de celui-ci n'a pas atteint une valeur prédéterminée ou l'introduction du carburant dans le détendeur lorsque la température prédéterminée est atteinte. 13. Installation selon l'une quelconque des revendications 4 à 12, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins deux thermostats de contrôle de la température régnant dans le premier échangeur-vaporiseur le premier thermostat commandant le chauffage du premier échangeur-vaporiseur lorsque la température ambiante est inférieure à une température déterminée et le second thermostat interdisant l'arrivée du carburant, le démarrage du moteur et le fonctionnement de la pompe s'il y en a une, tant qu'une température prédéterminée n'est pas atteinte dans le premier échangeur-vaporiseur. 14. Installation selon l'une quelconque des revendications 4 à 13, caractérisée en ce que le premier échangeurvaporiseur est constitué par une chambre réalisée en un matériau conducteur de la chaleur et sur la paroi extérieure de laquelle est bobinée une résistance électrique. 15. Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'intérieur de la chambre est -aménagé de façon à présenter une série de chicanes freinant la progression du butane liquide. 16. Installation selon la revendication 15, caractérisée en ce que les chicanes s'étendent transversalement à la direction de deplacement du butane, les chicanes et les parois de la chambre étant conductrices de la chaleur afin d'accroître la surface d'échange de chaleur entre le butane et ladite chambre. 17. Installation selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisée en ce que les chicanes sont constituées par des cloisons sensiblement parallèles, montées perpendiculairement aux parois de la chambre et dans chacune desquelles est ménagé un passage libre pour faire communiquer entre eux les compartiments séparés par lesdites cloisons. 18. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 17, caractérisée en ce qu'elle comporte un moyen signalant que la température du premier échangeur-vaporiseur a atteint la température necessaire pour vaporiser le butane. 19. Installation selon la revendication 18, caractérisée en ce que le moyen de signalisation est relié au premier thermostat dont l'état commande ledit moyen de signalisation. 20. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 19, caractérisée en ce qu'elle comporte un interrupteur général de mise sous tension de l'installation. 21. Installation selon l'une quelconque des revendications 13 à 19, caractérisée en ce qu'elle comporte un premier interrupteur assurant la mise sous tension du premier thermostat, du moyen de signalisation de la température du premier échangeur-vaporiseur et du moyen de chauffage du premier échangeur-vaporiseur lui-même. 22. Installation selon la revendication 21, caractérisée en ce qu'un organe de signalisation de la mise sous tension est monté en série avec le premier interrupteur. 23. Installation selon l'une quelconque des revendications 21 ou 22, caractérisée en ce qu'elle comporte un second interrupteur assurant la mise sous tension du second thermostat, des moyens d'alimentation en combustible du moteur et des moyens de démarrage de ce dernier. 24. Installation selon les revendications 21 et 23, caractérisée en ce que le second interrupteur est branché en dérivation par rapport au premier interrupteur. 25. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 24, caractérisée en ce qu'elle est adaptée à un véhicule automobile. 26. Installation selon la revendication 25, caractérisée en ce que le premier interrupteur et le moyen de signalisation de la température du premier échangeur-vaporiseur sont situés sur le tableau de bord du véhicule. 27. Installation selon la revendication 26, caractérisée en ce que le second interrupteur est constitué par le dispositif de contact prévu au tableau de bord. 28. Installation selon l'une quelconque des revendications 5 à 27, caractérisée en ce qu'elle comporte une sécurité évitant tout risque d'envahissement du moteur en gaz liquide consistant à situer l'arrivée du gaz dans le carburateur à un niveau supérieur au départ du gaz du détendeur d'alimentation du carburateur, la dénivellation étant fonction de la différence de pressions régnant dans le carburateur et dans le détendeur.