Brevet FR2418406A1 — publié le 19790921

La présente invention concerne un dispositif de jonction de conduites pneumatiques pour attelage automatique de véhicules de chemin de fer Ces attelages comprennent, généralement, une tête d'attelage profilée, articulée à chaque extrémité des véhicules et présentant un ensemble de griffes pour assurer l'alignement automatique de la tête avec celle d'un autre véhicule venant au contact du premier. Cet alignement est suivi d'un verrouillage automatique des deux têtes l'une à l'autre pour réaliser l'accouplement. On sait que cet accouplement doit s'accompagner de la jonction automatique de diverses conduites de fluide, appelées ici conduites pneumatiques, qui courent d'une extrémiste à l'autre du convoi. Il est connu d'accoupler bout à bout ces conduites qui, à cette fin, sont munies de manchons d'extrémités portés par une même cage. Au repos, c'est-à-dire les vehicules n'étant pas atte ïs, cette cage, dans certaines réalisations, est en retrait par rapport au plan moyen fictif séparant les deux véhicules attelés, et recouverte d'un couvercle de protection. Au moment où l'attelage est réalisé par contact entre les têtes d'attelage respectives de deux véhicules, des moyens mecaniques utilisant un levier, provoquent le basculement et ltef- facement du couvercle, puis la venue en saillie de chaque cage l'une vers l'autre, ce qui place bout à bout les manchons. Du fait que les conduites ne participent pas à ce mouvement d'avance, les manchons doivent présenter, vis-à-vis d'elles, un degré de liberté axiale. Il est connu, par exemple, d'utiliser à cette fin un raccord telescopiue. Afin de réaliser une bonne étanchéité dans leur raccordement bout à bout, les manchons sont libres axialement dans leur logement, mais sollicités vers l'avant par des moyens élastiques de manière à venir s'applique sur une butée de la face avant de la cage quand les véhicules ne sont pas attelés. Il est connu de réaliser ces moyens élastiques sous la forme d'un ressort prenant appui, d'une part, sur une collerette du manchon, et d'autre part, sur une collerette de la conduite solidaire de la barre d'attelage. Ce ressort tend ainsi à allonger le raccord télescopique. De la sorte, quand la cage est déplacée vers l'avant, le manchon doit, grâce au ressort, suivre ce mouvement. On a cependant constaté que, dans certaines circonstances, le manchon ne suivait pas la cage, empêchant ainsi le raccordement bout à bout avec le manchon de l'autre véhicule. La Demanderesse a établi que cet incident était dû, en général, à un encrassement, en particulier au niveau de la bague d'étanchéité du raccord télescopique qui se trouve ainsi bloqué. Cet encrassement provient, en particulier, des poussières métalliques véhiculées par le fluide de freinage. On a pensé éviter cet inconvénient en donnant plus de force au ressort qui sollicite le manchon vers l'avant. Mais alors on suscitait un autre problème, lié au retour en arrière de la cage au moment du désaccouplement des véhicules Ce retour en arrière est, en effet, provoqué par un ressort de rappel dont il aurait fallu augmenter la force en proportion pour vaincre la résistance du ressort de sollicitation vers l'avant. Mais, en augmentant la force du ressort de rappel, on aurait rendu plus problématique l'accrochage automatique sous l'effet d'un faible choc, en particulier dans le cas des véhicules légers dont la force vive lors de l'accostage peut être faible. Or, il va sans dire que la systèmatisation des chocs violents est incompatible avec une bonne tenue du matériel. Dans d'autres réalisations, la cage au repos n'est pas en retrait par rapport au plan moyen fictif séparant les véhicules, mais au contraire en saillie par rapport à ce plan, et s'efface en arrière au moment de l'accouplement. Les difficultés rencontrées sont alors un peu différentes en ce sens qu'elles se présentent au moment du désaccouplement des véhicules, le manchon pouvant rester bloqué dans la position un peu en retrait qu'il occupe en position accouplée. Cependant, la nature profonde du phénomène n'est pas modifiée. La présente Invention vise à réaliser un mode de liaison du manchon avec la cage capable de provoquer, en toute certitude, l'entraînement du manchon pour accompagner la cage. Le dispositif de jonction de conduites pneumatiques pour attelage automatique de véhicules de chemin de fer selon l'invention comprend, sur chaque extrémité des véhicules, une cage montée sur une tête d'attelage et portant au moins un manchon servant d'embout pour une conduite et destiné à être raccordé bout à bout avec un manchon correspondant d'un second véhicule. La cage est soumise à l'action d'un ressort de rappel vers une position de repos correspondant au désaccouplement des véhicules et chaque manchon est libre axialement dans sa cage, mais sollicité par des moyens élastiques vers le second véhicule. Ce dispositif est caractérisé en ce que la cage et les manchons qutelle porte comprennent des moyens respectifs de solidarisation mécanique au moins partielle pour provoquer I(entranement des manchons lors du déplacement de la cage vers l'avant. En cas de déplacement de la cage vers l'avant, le manchon n'est plus sollicité vers l'avant uniquement par un ressort, mais également par la solidarisation mécanique avec la cage qui parvient à vaincre toutes les résistances de blocage dans les limites habituellement rencontrées, c'est-à-dire essentiellement celles dues à l'encrassement. Dans une première variante de réalisation de l'invention, le manchon est raccordé à la conduite par un joint coulissant étanche, et les moyens élastiques pour solliciter le manchon vers le second véhicule comprenant un ressort qui prend appui sur un rebord de la conduite. Les moyens de solidarisation entrent en action en cas d'insuffisance de la force du ressort, si le manchon tend à rester sur place alors que la cage effectue son mouvement d'avance. Ces moyens de solidarisation comprennent alors avantageusement au moins une saillie radiale sur une partie du pourtour de l'extrémité arrière du manchon, pour coopérer avec au moins une saillie complémentaire ménagée sur une partie du pourtour du logement du manchon dans la cage. De préférence, ces saillies complémentaires comprennent deux oreilles disposées sur le manchon et deux autres oreilles solidaires de son logement, ces oreilles s1 étendant chacune sur un arc inférieur à 900 et le manchon étant monté rotativement à l'intérieur de la cage. Du fait des dimensions respectives des oreilles, la rotation permet le déverrouillage du manchon, en vue de son extraction pour séparation. L'invention prévoit, de façon particulièrement avantageuse, de placer les oreIlles à l'arrière du manchon et de la cage, en réalisant le raccord télescopique de telle manière que le manchon enveloppe l'extrémité de la conduite. Le manchon est alors démontable par l'arrière, de sorte que le démontage est possible en position accouplée des véhicules, position dans laquelle le plus souvent on détecte les anomalies de fonctionnement. L'invention prévoit encore de monter une bague élastique circulaire prenant appui sur la paroi extérieure du manchon et solidaire en rotation de l'embout de la conduite par un repli engagé dans une gorge longitudinale de ladite conduite. Toute rotation spontanés du manchon, par exemple sous l'effet de vibrations, est entravé, et tout déverrouillage intempestif est évité. Suivant une deuxième variante de réalisation de ltinven- tion, la conduite est raccordée au logement du manchon par un joint coulissant étanche, le manchon étant séparé de la conduite, et les moyens élastiques pour solliciter le manchon vers le second véhicule comprenant un ressort qui prend appui sur un épaulement dudit logement. Dans cette réalisation, la solidarisation du manchon avec la cage résulte, notamment, de sa désolidarisation d'avec la conduite, le logement, grâce aux bagues d'étanchéité prévues, servant de raccord intermédiaire entre la conduite et le manchon. Le système interdit le démontage par l'arrière, mais cette complication est compensée par le fait que le personnel n'est pas tenté d'effectuer sur place des réparations qui pourraient être mal conduites ou laissées iriachevées. Dans une première forme de réalisation de cette variante, les moyens de solidarisation comprennent un jonc périphérique engagé partiellement, d'une part, dans une saignée circulaire du logement, et d'autre part, dans une gorge du manchon s'étendant sur une longueur prédéterminée dudit manchon. La solidarisation est complétée par le jonc qui laisse un certain degré de liberté axiale grâce à la longueur de la gorge, pour permettre au manchon de coopérer bout à bout de façon étanche avec un manchon de l'autre véhicule. Un orifice pratiqué dans la paroi de la cage permet de monter le jonc en l'enroulant ou de le démonter en le déroulant. Dans une seconde forme de réalisation de cette variante, les moyens de solidarisation comprennent un téton porté par la paroi latérale du logement et pénétrant dans une gorge longitudinale de longueur prédéterminée pratiquée dans le manchon. Le téton est de préférence vissé dans la paroi du logement et le démontage s'-effectue en le dévissant. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs - la Figure 1 est une vue d'ensemble, de dessus, d'une tête d'attelage munie d'un dispositif conforme à l'invention, - la Figure 2 est une vue en coupe suivant II-II de la Figure 1, montrant une première variante de réalisation de l'invention, - la Figure 3 est une vue à plus grande échelle d'une partie de la Figure 2, - la Figure 4 est une vue en coupe suivant IV-IV de la Figure 2, - la Figure 5 est une vue d'un manchon de raccordement analogue à la Figure 3, mais dans une seconde variante de réalisation de l'invention, - la Figure 6 est une coupe suivant VI-VI de la Figure 5, - la Figure 7 est une vue analogue à la Figure 4, dans une troisième variante de réalisation de l'invention, - la Figure 8 est une coupe suivant VIII-VIII de la Figure 7, - la Figure 9 est une vue analogue à la Figure 1, mais d'un autre type de tête d'attelage. En référence aux Figures 1 à 3, une tête d'attelage 1, supposée transparente et figurée en trait mixte, est fixée à un véhicule non représenté se situant en haut et à droite de la figure, l'axe moyen de ce véhicule étant situé en 2. Quand un second véhicule est accouplé à ce premier véhicule, ils sont sensiblement symétriques par rapport à un plan moyen fictif référencé 3. La tête 1 comporte, de façon connue en soi, une grande griffe 4 séparée d'une petite griffe 5 par un couloir central 6. La tête 1 est, en outre, aménagée pour constituer un attelage rigide avec un attelage similaire. A cette fin, il est prévu, à la base de la petite griffe 5, une corne profilée 7 qui coopère, entre autres, avec un pan coupé prévu sous la grande griffe d'une tête antagoniste, pour empêcher tout déplacement vertical relatif des deux têtes une fois accouplées. Sur la tête 1 est montée, également de façon connue, une cage 8 coulissant dans la tête let et dans des iogements 10 de laquelle sont montés, l'un au-dessous de l'autre, une prise 9 de connexion électrique et deux manchons Il formant terminaison de conduites pneumatiques dont on a seulement représenté les embouts 12. La cage 8 comporte deux cavités 13, 14 (Figures 2 et 3), dans lesquelles sont logées deux branches 15, 16, d'une fourchette 17 montée pivotante autour d'un arbre 18 solidaire de la tête d'attelage (Figure 1). La fourchette 17 comporte une troisième branche 19 disposée pour coopérer avec un bras 21 d'un levier coudé 22 pivotant autour d'un arbre 23 également solidaire de la tête 1, et dont l'autre bras 24 porte des couvercles de protection 25 pour la prise électrique 9 et les orifices des manchons 11. En l'absence d'autre contrainte, le levier 22 maintient les couvercles 25 en position de protection, grâce à un ressort de rappel 26 enroulé autour de l'arbre 23. Une pédale 28 montée pivotante autour de l'arbre 18 est disposée pour tourner sous la poussée de la tête d'attelage d'un autre véhicule contre l'action d'un ressort 29 enroulé autour de l'arbre 18, ce ressort tendant à faire tourner la fourchette 17 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (sur la Figure 1). La pédale 28 constitue donc, avec la fourchette 17, un levier dont les deux bras sont désolidarisés et reliés élastiquement au niveau du point d'appui. Un ressort de rappel 31 tend à s'opposer au déplacement précité de la pédale 28 et à le ramener, en dehors de toute autre contrainte, dans sa position libre. Les embouts 12 des conduites pneumatiques comprennent chacun une tête 32 immobilisée en rotation par un goujon latéral 33 engagé dans une bague 34 solidaire d'une traverse 35 fixée rigidement à la tête 1. Pour plus de clarté, l'embout 12 à la partie inférieure de la Figure 2 n'a pas été coupé et la bague 34 correspondante a été supposée retirée. D'autre part, les têtes 32 sont solidarisées axialement de la traverse 35 par des épingles 36 maintenues en place par des ressorts. Dans ce qui suit, on se rapportera plus spécialement à la Figure 3. Un raccord tubulaire 37 est fixé à la tête 32, dans laquelle il pénètre par 11 intermédiaire d'un joint annulaire 38 qui interdit toute rotation spontanée du raccord, par exemple sous l'effet de vibrations. Le raccord 37 est engagé de façon télescopique dans le manchon 11, avec lequel il coopère par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité à lèvre 39. Le manchon il comporte un épaulement intérieur 41 sur lequel prend appui un ressort 42 qui s'appuie d'autre part sur une collerette extérieure 43 du raccord 37. Le manchon 11 est ainsi poussé vers la gauche des Figures 2 et 3, c'est-à-dire vers un autre véhicule venant s'atteler au premier, ou encore, comme il sera dit par la suite, vers l'avant. Le manchon Il est retenu par un épaulement extérieur 44 qui coopère avec un épaulement complémentaire 45 ménagé dans la cage 8. Le logement 10 du manchon Il se termine, du côté arrière de la cage 8, par un élargissement 46 ménageant un épaulement 47 sur lequel viennent buter deux oreilles 48 en secteur circulaire ménagées à 1' arrière du manchon Il et s' étendant chacune sur un peu moins de 900. Deux autres oreilles 49 s'étendant également sur un peu moins de 900 sont solidaires de la cage 8 et font saillie dans l'élargissement 46. Dans la position angulaire du manchon 11 représentée sur la Figure 4, le manchon Il peux être introduit dans son logement 10 par l'arrière, les oreilles 48 évitant les oreilles 49. Ensuite une rotation de 90" dudit manchon le verrouille dans son logement, les oreilles 48 ne pouvant se déplacer axialement qu'entre l'épau- lement 47 elles oreilles 49, soit sur une longueur a (Figure 3). On réalise ainsi une solidarisation partielle du manchon Il avec la cage 8. Une bague ressort 51 enserre le manchon Il et comporte un repli 52 traversant ledit manchon par un orifice 53 pour s'engager dans une gorge longitudinale 54 pratiquée dans la paroi extérieure du raccord 37. Le manchon /sont donc solidarisés en rotation, ce qui entraîne que, pour faire tourner le manchon 11, il faudrait vaincre la résistance de frottement du joint 38, ce qui est exclu en pratique. Un démontage spontané du manchon Il n'est donc pas à craindre. A son extrémité avant, le manchon Il dépasse légèrement de la cage 8 et il est muni d'une rondelle d'étanchéité 55 qui, au total, forme une saillie de hauteur b par rapport à la cage 8 pour venir au contact d'une rondelle analogue relative à un autre véhicule et réaliser un accouplement bout à bout étanche des deux manchons correspondants. Il est donc souhaitable que la longueur b soit légèrement supérieure à la longueur a. Toutefois, le raccordement étanche peut encore autre obtenu dans l'hypothèse inverse, en raison de la présence du ressort 42 qui pousse le manchon Il vers l'avant. Le fonctionnement du dispositif ainsi décrit est le suivant. Au repos, l'ensemble de la tête d'attelage et de ses annexes est dans la position représentée sur la Figure 1, la cage 8 étant en retrait par rapport au plan moyen fictif 3. A l'approche d'un autre véhicule, la corne de la tête d'attelage de ce véhicule correspondant à la corne 7 vient pousser la pédale 28 contre l'action du ressort de rappel 31. Par l'intermédiaire du ressort 18, ce mouvement de la pédale 28 entraine la rotation de la fourchette 17 autour de l'arbre 18, dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (Figure 1). Par cette rotation, la branche 19 de la fourchette i fait tourner le levier coudé 22 dans le sens des aiguilles d'une montre > pour déplacer les couvercles 25 et découvrir les orifices des manchons. Poursuivant sa rotation, la fourchette 17, par sa branche 15 agissant dans la cavité 13 de la cage 8, pousse cette cage vers l'avant, jusqu'au plan moyen fictif 3. Comme indiqué plus hauts l'embout 12 est solidarisé avec la tête d'attelage 1 par les épingles 36, de sorte que, quand la cage 8 subit son mouvement d'avance en entraînant le manchon il poussé par le ressort 42, le manchon Il reste alors en butée par les épaulements 44, 45, comme indiqué sur la Figure 3. La cage relative à l'autre véhicule subit un mouvement analogue, de sorte que les manchons viennent se raccorder bout à bout en écrasant partiellement les rondelles 55 et en enfonçant légèrement les manchons Il par compression des ressorts 42. Si un encrassement quelconque, provoquant par exemple le collage de la rondelle 39 sur la paroi intérieure du raccord 37, tend à empêcher le déplacement du manchon 11, malgré le ressort 42, les oreilles 49 viennent en butée sur les oreilles 48 et forcent ce déplacement. Si, dans de telles conditions, la force du ressort 42 est insuffisante pour appliquer convenablement les rondelles 55 l'une sur l'autre, le passage de l'air comprimé parla section réduite de raccordement assure lui-même cette application. Si, immédiatement après l'opération d'accouplement, on découvre une anomalie, par exemple une fuite due à une détérioration de la rondelle 55, on peut, sans désaccoupler les véhicules, déverrouiller l'épingle 36 intéressée, extraire partiellement vers l'arrière l'embout 12 pour dégager le goujon 33 de sa bague 34, puis faire tourner embout 12 de 90 pour dégager les oreilles 48 des oreilles 49, et enfin extraire totalement l'embout 12 et le manchon 11. La possibilité d'effectuer la réparation sans désaccoupler les véhicules procure un gain de temps appréciable. Au désaccouplement des véhicules, la pédale 28 est relâ- chée et, sous l'influence du ressort de rappel 31, revient vers l'avant, entraînant en rotation la fourchette 17 dont la branche 16, agissant dans la cavité 14 de la cage 8, provoque le retour de cette cage en arrière. Pendant cette course de retour, le ressort 42 subit une compression et l'effort nécessaire est demandé au ressort 31. Mais, grâce à l'invention, le ressort 42, qui n'a plus à vaincre les frottements, peut être d'une force réduite, ce qui permet de réduire également la force du ressort 31 et, par conséquent, de réaliser l'accouplement sans avoir à conférer aux véhicules une énergie cinétique importante génératrice de chocs violents et destructeurs. On va maintenant décrire une variante de réalisation de l'invention, suivant deux formes particulières. Cette variante est représentée sur les Figures 5 à 8, dans lesquelles on a conservé les mêmes numéros de référence, augmentés de 100, que dans la variante précédente, pour désigner des éléments identiques ou analogues. En référence aux Figures 5 et 6, un embout 112 comprend une tête 132 pour le relier à une conduite pneumatique non représentée, cette tête étant reliée à un raccord 137 par l'intermédiaire d'un joint annulaire 138. La tete 132 est munie des mêmes moyens de verrouillage axial et angulaire que la tête 32 de 1 'exemple précédent. Le raccord 137 est monté coulissant dans un logement 110a pratiqué dans la cage 108 et il coopère de façon étanche avec ce logement, par l'intermédiaire d'une rondelle à lèvre 139. Un manchon 111, muni d'une rondelle de raccordement 155, est monté coulissant dans un logement 11Ob, qui constitue un prolongement axial du logement 110a. Ce coulissement est rendu étanche par une rondelle à lèvre 156. Le manchon 111 est sollicité vers l'avant par un ressort 142 prenant appui, d'une part, sur un épaulement 141 du manchon, et d'autre part, sur un épaulement 157 du logement llOb. Les déplacements du manchon sont limités par un jonc périphérique 158 engagé partiellement dans une saignée circulaire du logement llOb, et,par ailleurs, dans une gorge 159 du manchon s'étendant sur une-longueur axiale prédéterminée de ce manchon, qui définit sa course libre.La présence du jonc 158 procure une solidarisation partielle du manchon 111 avec la cage 108. La cage 108 présente un orifice 161 permettant le montage du jonc 158 par enroulage et son démontage par déroulage. En fonctionnement, quand la cage 108 est déplacée vers l'avant en vue de l'accouplement des véhicules, le raccord 137, qui est fixe, coulisse dans le logement llOa, quelles que soient les résistances de frottement à vaincre, tandis que le manchon 111 accompagne la cage 108, n'étant en contact avec aucun autre organe. Au moment de l'accouplement, les rondelles 155 des véhicules respectifs viennent au contact bout à bout, et le ressort 142 s'écrase légèrement, dans la limite permise par la longueur de la gorge 159. Dans cette variante, le manchon 111 n'est pas démontable par l'arrière, mais uniquement par i'avant, en enlevant le jonc 158. Si une anomalie est constatée après accouplement des véhicules, il faut donc procéder au désaccouplement pour effectuer toute réparation. Cet inconvénient est au moins, en partie, compensé par le faitqu'il met à 11 abri des conséquences d'une négligence du personnel-qui, sur place, pourrait se contenter d'une réparation hâtive et incomplète. Dans une autre forme de réalisation (Figures 7 et 8), le manchon 111 comporte une gorgevlongitudinale 259, dans laquelle aboutit un téton 261 formant l'extrémité d'une vis 258, vissée dans la cage 108. La longueur de la gorge 259 définit la course libre du manchon 111, et le démontage du manchon s'effectue en dévissant la vis 258. A cette différence près, la structure et le fonctionnement sont les memes que dans le cas de la réalisation des Figures 5 et 6. On va maintenant décrire, en référence à la Figure 9, un autre type de tête d'attelage dans laquelle la cage peut avan tageusementêtre réalisée conformément à l'invention, telle qu'elle vient d'être décrite. Les éléments de la tête d'attelage 1 qui se retrouvent pratiquement inchangés par rapport à ceux de la Figure 1 portent les mêmes numéros de référence. Ici, la cage 208, représentée en position de repos, est en saillie par rapport au plan moyen fictif 3. Elle est maintenue dans cette position par l'action d'un ressort hélicoldal 229 enroulé autour d'un axe 218 et prenant appui, d'une part, sur une nervure 271 de la tête d"attelage, et,d'autre part, sur une nervure 272 d'une fourchette 217 pour solliciter cette fourchette en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Une branche 215 de cette fourchette pousse la cage 208 en saillie. A l'accouplement des véhicules, les cages viennent en butée, l'une contre l'autre, et reculent contre l'action du ressort 229 de manière à se situer symétriquement par rapport au plan 3. Les manchons Il ou 111 de ces têtes s'enfoncent également contre l'action des ressorts 42 ou 142. Au désaccouplement, l'évolution inverse se produit, et il est important, en prévision de l'étanchéité d'un accouplement futur que les manchons reviennent en position avancée, quel que puisse être l'état d'encrassement de leurs logements respectifs. On voit qu'avec ce genre de tête d'attelage, assez différent du précédent, l'application d'une cage conforme à l'invention conserve le même avantage, bien que se situant à une autre phase du fonctionnement. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et son domaine s'étend à toute variante constructive. REVENDICATIONS 1. Dispositif de jonction de conduites pneumatiques pour attelage automatique de véhicules de chemin de fer, comprenant, sur chaque extrémité des véhicules, une cage montée sur une tête d'attelage et portant au moins un manchon servant d'embout pour une conduite et destiné à être raccordé bout à bout avec un manchon correspondant d'un second véhicule, la cage étant soumise à l'action d'un ressort de rappel vers une position de repos correspondant au désaccouplement des véhicules, chaque manchon étant libre axialement dans sa cage, mais sollicité par des moyens élastiques vers le second véhicule, caractérisé en ce que la cage et les manchons qu'elle porte comprennent des moyens respectifs de solidarisation mécanique au moins partielle pour provoquer l'en- traînement des manchons lors du déplacement de la cage vers l'avant 2.Dispositif conforme à la revendication 1, caracté rsé en ce que le manchon est raccordé à la conduite par un joint coulissant étanche, les moyens élastiques pour solliciter le manchon vers le second véhicule comprenant un ressort qui prend appui sur une collerette de la conduite. 3. Dispositif conforme à la revendication 2, caracté au moins risé en ce que les moyens de solidarisation eomprennent/une saillie radiale sur une partie du pourtour de l'extrémité arrière du manchon, pour coopérer avec au moins une saillie complémentaire ménagée sur une partie du pourtour du logement du manchon dans la cage. 4. Dispositif conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation comprennent,deux oreilles disposées sur le manchon, et deux autres oreilles solidaires de son logement, ces oreilles s'étendant chacune sur un arc inférieur à 90 et le manchon étant monté rotativement à l'intérieur de la cage. 5. Dispositif conforme à l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que les oreilles précitées sont situées à la partie arrière respectivement de la cage et du manchon, le manchon enveloppant l'extrémité de la conduite à laquelle il est raccordé. 6. Dispositif conforme à l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend une bague élastique circulaire prenant appui sur la paroi extérieure du manchon et solidaire en rotation de la conduite par un repli engagé dans une gorge longitudinale de ladite conduite. 7. Dispositif conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite est raccordée au logement du manchon par un joint coulissant étanche, le manchon étant séparé de la conduite, et les moyens élastiques pour solliciter le manchon vers le second véhicule comprenant un ressort qui prend appui sur un épaulement dudit logement. 8. Dispositif conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation mécanique comprennent un jonc périphérique engagé partiellement, d'une part, dans une saignée circulaire du logement, et d'autre part, dans une gorge du manchon s'étendant sur une longueur prédéterminée dudit manchon. 9. Dispositif conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que la cage présente un orifice permettant le démontage du jonc. 10. Dispositif conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de solidarisation mécaique- comprennent un téton porté par la paroi latérale du logement et pénétrant dans une gorge longitudinale de longueur prédéterminée pratiquée dans le manchon. 11. Dispositif conforme à la revendication 10, caractérisé en ce que le téton est vissé dans la paroi du logement. 12. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 11, caractériséen ce qu'il est appliqué à une tête d'attelage comprenant des moyens élastiques pour maintenir, au repos, la cage en position de retrait par rapport au plan moyen fictif séparant les véhicules attelés, et des moyens mécaniques pour provoquer la venue de cette cage en position de saillie par rapport à ce plan, par l'action mécanique de la tête d'attelage d'un autre véhicule. 13. Dispositif conforme à l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'il est appliqué à une tête d'attelage comprenant des moyens élastiques pour maintenir, au repos, la cage en position de saillie par rapport à un plan moyen fictif séparant les deux véhicules accouplés.