Brevet FR2429703A1 — publié le 19800125

L'invention concerne un procédé et un appareil pour aider les bateaux brise glace à tourner en eaux recouvertes de glace. Plus précisément, l'invention .conceEe un procédé et un appareil créant un déséquilibre des forces exercées entre la glace et les optée bbord et tribord de la coque grâce à l'uti- lisation de surfaces d'écrasement de glace disposées généralement verticalement à abord et à tribord, l'une ou l'autre de ces aur faces d'écrasement venant sélectivement en contact avec la couche de glace pour aider le bateau à tourner. La découverte de gisements de pétrole et de gaz naturel dans l'Arctique a considérablement augmenté l'intérSt pour la construction de bateaux brise glace destinés à transporter ces ressources naturelles vers les raffineries et les consommateurs constituant des marchés très éloignés. Les bateaux pétroliers doivent avoir un bon rendement, c'est-à-dire qu'ils doivent maintenir une vitesse satiefaivaste pour une consommation de carburant relativement faible. Ces impératifs ont conduit à choisir des bateaux présentant une faible valeur de résistance à la glace par unité de tonnage. Dans le passé, les bateaux correspondants à ces impératifs ont été caractérisés par des rapports longueur-largeur relativement importants, des formes à avants fins et à sections médianes paral lèles relativement longues. Ces bateaux se comportent bien dans la glace pour des trajectoires rectilignes, mais manoeuvrent très mal du fait que les sections parallèles longues sont coincées dans le chenal étroit découpé dans la glace du fait de la forme de ces bateaux. Ces difficultés à tourner dans la glace ont posé de sérieux pro blèmes car la maniabilité d'un bateau lui permettant de changer de trajectoire pour éviter des berges glacées plus importantes et pour manoeuvrer dans les docks, est essentielle à la fois pour des raisons de sécurité et pour réduire les temps de transport et les frais. D'autres bateaux ont été conçus pour servir initialement de brise-glaces destinés à escorter des cargos, par opposition aux bateaux brise glace servante en m8me temps au transport des cargaisons0 Ces bateaux doivent à la fois manoeuvrer facilement dans la glace et ouvrir un large chenal aux cargos qui les suivent. Ces caractéristiques de grande maniabilité et large ouverture de la glace étaient obtenues Jusqu'à maintenant en utilisant des coques trapues et arrondies présentant un rapport longueur-largeur relativement faible, c' est-à-dire typiquement de l'ordre de 4 à 5,5, comme décrit dans le brevet U0S.Â0 N0 857.766.La forme d'aquaplane de ce type de coque permet, dans une certaine mesure, de tourner à l'intérieur des limites du chenal découpé dans la glace par la trajectoire du bateau. Cependant, un tel rapport longueur-largeur est mal adapté à l'utilisation de ce type de bateaux, comice cargos, car ce rapport conduit à une consommation relativement importante par unité de tonnage. De plus, le rapport longueur-largeur élevé conduit à une résistance importante en eaux libres, par unité de ddplace- ment . Une autre tentative de la technique antérieure pour obtenir des bateaux facilement manoeuvrables en eaux recouvertes de glace, consiste à utiliser une configuration à grande largeur avant telle que celle décrite dans le brevet canadien nO 94704820 Le but de cette configuration à grande largeur avant est que l'avant du bateau découpe dans la glace un chenal suffisamment large pour permettre à la partie médiane et à la partie arrière relativement étroites, de basculer vers l'extérieur pendant un virage.Cette conception a été également utilisée dans le pétrolier transformé S8 MANHATTAN. Bien que la conception à avant las- ge apporte une certaine amélioration aux performances de manoeuvrabilité dans la glace, cette conception présente, cependant, dans une certaine mesure, les mimes inconvénients que les bateaux escorteurs à coque trapue et arrondie décrits ci-dessus. En effet, la grande largeur avant demande une plus grande puissance de propulsion par unité de déplacement, pour couper la glace, que les bateaux équivalents à rapports longueur-largeur relativement grands, à avants relativement fins et à section médianes paral lbles longues.Par suite, on peut considérer que le rendement en consommation de carburant est sacrifié au profit de l'amdliora- tion de maniabilité. Une autre approche de l'art antérieur pour obtenir un bateau brise glace plus manoeuvrable, consiste à utiliser une forme de coque caractérisée par une partie évidée au voisinage de la ligne de flottaison de brise glace et en arrière du point de largeur maximani, comme cela a été décrit dans le brevet U. S. A. N 3.727.571. Le dessin de cette coque est analogue à celui de la coque de type 99 MANHATTAN décrite ci-dessus, à l'exception du fait que la capacité du cargo est augmentée par évasement de la coque à l'extérieur de son point de largeur maximum au-dessous de la ligne de flottaison de brise glace. Bien que dans une moins grande mesure que la coque de type SS MANEACTANS cette forme de coque diminue également la capacité du cargo et son rendement en consommation de carburant au profit de l'amélioration de manoeu viabilité. L'invention a donc pour principal but de pallier aux inconvénients ci-dessus en créant une coque de bateau tres facilement manoeuvrable en eaux recouvertes de glace. L'invention a également pour but de créer un appareil de manoeuvre conçu pour modifier la forme du plan de flottaison de l'avant du bateau pendant qu'il manoeuvre dans la glace. L'invention a encore pour but de créer un appareil de manoeuvre modifiant la forme du plan de flottaison de l'avant du bateau pendant qu'il manoeuvre dans la glace, de manière à produire un déséquilibre des forces entre les côtés bâbord et tribord du bateau pour produire ainsi une force de poussée résultante généralement perpendiculaire à un côté de la coque du bateau. L'invention a encore pour but de créer un procédé de manoeuvre d'un bateau en eaux recouvertes de glace par production d'un déséquilibre des forces mises en Jeu entre la couche de glace et les côtés bâbord et tribord du bateau, de manière à obtenir une force de poussée résultante sur un -côté de la coque du bateau. L'invention a enfin pour but de créer un appareil muni de surfaces d'écrasement de glace orientées verticalement des deux côtés bâbord et tribord de la coque au-dessus de la ligne de flottaison dans la couche de glace pour une trajectoire rectiligne, et de mécanismes de positionnement correspondants des tinés à amener sélectivement l'un ou l'autre des appareils d'écrasement de glace bâbord ou tribord, en contact avec la couche de glace. A cet effet, l'invention concerne une coque de bateau conçu pour la navigation en eaux recouvertes de glace, cette coque comportant des parties bord et tribord à configuration inclinée permettant d'appliquer des forces de courbure distribuées d'une façon générale symétrique à la couche de glace située des deux côtés du bateau lorsque celui-ci navigue en ligne droite, coque caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens permettant d'aider le bateau à tourner, sur chacun. des parties de coque bord et tribord, ces moyens n'étant pas en contact avec la couche de glace pendant la navigation en ligne droite, et comportant des parties de paroi d'écrasement de glace orien- tées généralement verticalement; et des moyens de mise en place destinés à placer sélectivement l'un des moyens d'aide aux virages en contact avec la couche de glace, tout en maintenant l'autre moyen d'aide aux virages hors du contact avec la couche de glace, de telle manière que lorsqu'on fait tourner le bateau, les moyens de mise en place soient actionnés pour amener la paroi d'écrasement de glace à orientation générale verticale de l'un des moyens d'aide aux virages, en contact avec la couche de glace, cette paroi à orientation verticale appliquant une force d'écrasement sur la couche de glace, tandis quel'autour côté de la coque continue d'appliquer une force de courbure sur la couche de glace, le déséquilibre entre ces forces d'écrasement et de courbure permettant d'aider le bateau à tourner. D'autres caractéristiques et avantages dq l'invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit et qui se réfère aux dessins ci-joints, dans lesquels - la figure lA est une vue en élévation de saillies en forme de cloche, selon l'invention, disposées sur la coque d'un cargo brise glace, la figure représentant l'orientation de ces saillies pour une trajectoire rectiligne du bateau;; - la figure 1B est une vue en élévation, semblable à celle de la figure 1A, illustrant la position des saillies en forme de cloche pendant un virage tribord, - la figure 2 est une vue en perspective des saillies de coque en forme de cloche et de la coque du cargo brise glace de la figure 1A, - la figure 3 est une vue plane, en coupe, suivant le plan de flottaison, des saillies de coque et de la coque du cargo brise-glace de la figure I A, tels qu'ils apparaissent quand le bateau gîte vers tribord pour un virage bâbord dans la glace, - la figure 4 est une vue générale plane en éléva- tion, d'une seconde forme de réalisation de l'invention, dans laquelle la partie avant du bateau est munie de surfaces verticales situées au-dessus de la ligne normale de brise glace;; - la figure 5 est une vue en perspective de la forme de réalisation de la figure 4, représentant la forme de la coque du cargo brise glace, - la figure 6 est une vue plane, au niveau du plan de flottaison, de la forme de réalisation de la figure 49 telle qu'elle apparait quand le bateau gSte vers bâbord pour un virage tribord, - la figure 7 est une vue générale en élévation, d'une variante de la seconde forme de réalisation de l'invention permettant de mieux tenir la mer, - la figure 8A est une vue en perspective de la partie avant d'un cargo brise glace illustrant une troisième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle on utilise des ailerons mobiles pour modifier l'Lnclinaison de la coque pendant les manoeuvres, la figure 8B représente le détail d'un aileron élémentaire de la forme de réalisation de la figure BA, - la figure 9 est une vue en coupe d'une partie transversale avant de la forme de réalisation de la figure 8A, destinée à montrer la position des ailerons pendant un virage tribord, - la figure 10 est une vue en coupe, au niveau du plan de flottaison, de la forme de réalisation de la figure 8A, telle qu'elle apparaît pendant un virage tribord, - la figure il est une vue en perspective d'une quatrième forme de réalisation de l'invention dans laquelle une forme de coque et une force d'écrasement verticale dissymétriques, sont obtenues en faisant sortir un aileron de la coque d'un cargo brise glace, - la figure 12 est une vue générale en élévation de la forme de réalisation de la figure il, représentant un aileron tribord sorti pour produire un virage bâbord, - la figure 13 est une vue plane, en coupe au niveau du plan de flottaison, de la forme de réalisation de la figure Il, représentant un aileron bssbord sorti pour produire un virage tribord. Les figures 1A å 3 représentent une forme de coque I de type généralement utilisé pour la navigation en eaux recouvertes de glace, les saillies en forme de cloche 2 de l'invention étant fixées sur la partie avant 3 de la coque. Comme on peut le voir sur la figure 3, les saillies en forme de cloche 2 sont placées symétriquement sur les côtés bâbord 4 et tribord 5 de la coque. Les saillies 2 comprennent un bord avant 6, un bord central 7 et un bord arrière 8. Chacun de ces bords 6, 7 et 8 comprend une surface de paroi verticale respective 9, 10 et 11. Les surfaces de bord inférieur 12 des saillies 2 sont inclinées vers le haut, comme indiqué sur la figure I A pour rd- duire l'attaque des vagues quand le bateau navigue en haute mer. Les lignes de membrure 14 à 20 indiquent le contour général de la coque, laquelle est de forme générale inclinée. Sur la figure 1 A, la ligne 1 6a désigne le niveau supérieur de la couche de glace par rapport à la coque quand le bateau navigue en ligne froite en eaux recouvertes de glace. On remarquera que les saillies en forme de cloche 2 sont situées au-dessus de la couche de glace et n'affectent donc pas la résistance de brise glace de la coque pour une navigation en ligne droite; Par suite, la forme de la coque au-dessous de la ligne de flottaison peut Outre optimisée de n'importe quelle manière voulue pour une course en ligne droite dans la glace. La forme et la position précises des saillies en forme de cloche 2 peuvent varier suivant chaque forme de coque particulière, chaque longueur de structure de coque, chaque largeur limite des docks, chaque épaisseur de glace prévue, ou chaque valeur de gatte admissible et chaque équilibrage de chargement du bateau. il est généralement préférable que les saillies en forme de cloche 2 dépassent extérieurement au-delà de la largeur maximum de la coque. Le dépassement de ces saillies 2 au-delà de la largeur maximum de la coque permet d'augmenter le contact avec le bord de glace brisé par la partie avant 22 de la coque, et permet, également, d'augmenter le jeu entre la couche de glace non brisée et le cCté du bateau à l'extérieur du virage. Cette augmentation de jeu permet à l'arrière du bateau de se balancer légèrement vers l'extérieur pour permettre un virage un peu plue serré. Quand les installations de docks nécessitent un chenal minimum, les saillies en forme de cloche peuvent Outre déplacées vers l'avant de la coque, de manière à diminuer ainsi l'effet de ces saillies 2 sur le chenal de la coque. I1 est préférable que les saillies ne soient pas placées plus en arrière que le point de largeur m*lmum du bateau car cela diminuerait la longueur du bras de levier, per mettant aux forces d'écrasement de glace de faire tourner la coque. Un autre avantage obtenu en faisant dépasser les saillies en cloche au-delà de la plus grande largeur du bateau, est qu'il augmente la possibilité ds découper les côtés du chenal produit par le passage du bateau dans la glace lors de virages "arrière-avantH, c'est-à-dire de virages dans lesquels le bateau recule et avance de façons répétées dans l'espace de quelques longueurs de bateau en découpant ainsi les côtés du chenal à chaque passage Jusqu'à ce qu'un espace suffisamment large soit dégagé pour permettre un virage serré. La figure 1B représente la position de la- coque par rapport à la couche de glace recouvrant la mer, quand le bateau effectue une manoeuvre sur tribord. La saillie 2 située du côté bssbord est alors abaissée en contact avec la couche de glace. La figure 2 représente une vue en perspective de la coque et de l'une des saillies en cloche 2. La figure 3 est une vue plane en coupe, au niveau du plan de flottaison, de la première forme de réalisation gitant vers tribord pour un virage bâbord. Les figures 4 à 7 illustrent une seconde forme de réalisation de l'invention dans laquelle la forme de la partie avant de la coque est modifiée pour comporter des surfaces verticales situées sur la coque au-dessus de la hauteur de la couche de glace 16a quand le bateau navigue en ligne droite. Les positions des surfaces verticales 24 sont indiquées par les lignes de membrure 25 à 31. La ligne de jointure au point où la configuration générale inclinée passe à une configuration générale verticale, est indiquée en 32. La ligne de jointure est placée lé gèrement au-dessus de la ligne de flottaison en navigation rectiligne, et la surface verticale se prolonge de préférence, vers le haut au moins un peu au-dessus de la ligne de flottaison prévue en cours de manoeuvre.Au-dessus de cette ligne de flottaison, prévue en cours de manoeuvre, la coque peut de nouveau s'Q- vaser 4comme indiqué sur la figure 7) si cela est nécessaire pour mieux tenir la mer. Les figures 8 à 10 illustrent une troisième forme de réalisation de l'invention, dans laquelle des ailerons mobiles 36 forment les surfaces d'écrasement de glace généralement verticales aidant le bateau à tourner. Ces ailerons mobiles 36 sont placés symétriquement sur les côtés bâbord ewt tribord de la coque à une hauteur correspondant à celle de la couche de glace quand le bateau navigue en ligne droite Pendant la navi gatioL en ligne droite, les ailerons situés des deux côtés bâbord et tribord du bateau sont maintenus en position rétractée, c'està-dire dans une position suivant le contour général de la coque. Ces ailerons sont, de préférence, dirigés vers le bas en partant de la ligne de flottaison dans la glace et stétendent sur une distance supérieure à l'épaisseur de la couche de glace qu'on prévoit de rencontrer en cours de fonctionnement. Un mécanisme d'estension et de retrait est prévu pour déplacer les ailerons entre la position rétractée sur la coque et la position étendue verticalement. Ce mécanisme d'extension et de retrait peut être actionné par des moyens mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou électriques ne faisant pas spécifiquement partie de la présente invention. Ce mécanisme doit entre capable de surmonter les forces d'écrasement de la glace que les ailerons peuvent rencontrer en cours de manoeuvre. Les éléments de coque qui supportent les ailerons mobiles peuvent être fermés de manière étanche pour empocher les entrées d'eau ou de glace dans la coque.La position et la forme des ailerons peuvent varier suivant la forme et la structure de chaque coque particulière, et suivant la disposition interne ou les conditions de fonctionnement prévues dans la glace. Les ailerons mobiles permettent avantageusement de supprimer la nécessité d'orienter ou de faire giter le bateau pendant les virages, et permettent en outre, de réduire le jeu nécessaire pour manoeuvrer dans les docks. Ces ailerons 36 sont articulés autour de charnières longitudinales 38 pour pouvoir être rétractés ou sortis à l'extérieur de la coque. Les figures 11 à 13 représentent une quatrième forme de réalisation de l'invention combinant les avantages des saillies en forme de cloche 2 et des ailerons mobiles 36. La configuration à ailerons mobiles 40 des figures Il à 13 permet l'utilisation d'un ailerons unique sur chacun des côtés bâbord et tribord de la coque, à l'inverse de la configuration à ailerons multiples des figures 8 à 10. Comme illustré sur les figures 11 et 13, l'aileron mobile 40 est articulé à la fois autour d'un pivot vertical 41 et autour d'un pivot longitudinal horizontal 42. Une paire d'organes de manoeuvre 43 et 44 sont prévus des deux côtés de la coque pour faire pivoter les ailerons 40 autour de leurs ^votes verticaux 41 et horizontaux 42 respectifs.Pour amener l'un des ailerons à prendre sa position verticale d'écrasement de la glace, on actionne les organes de manoeuvre 43 et 44 pour faire basculer le bord arrière de l'un des ailerons vers l'extérieur en tournant autour du pivot vertical avant 41, et pour faire basculer la partie arrière de l'aileron vers l'extérieur en tournant autour du pivot horizontal supérieur 42. On peut aussi placer les ailerons mobiles 40 en arrière sur la partie parallèle de la coque, ce qui ne demande alors quwune seule charnière verticale avant. Pour faire tourner le bateau illustré sur les figures lA à 3, on fait giter ce bateau d'un coté, comme indiqué sur la figure 1B, en faisant passer le poids de celui-ci d'un même c8tli, en remplissant par exemple un réservoir de basculement, ou en utilisant n'importe quel autre procédé connu. Ainsi pour manoeuvrer un bateau dans un virage tribord, on abaisse le côté bâbord du bateau pour amener la saillie en cloche 2 située du caté bâbord de la coque, en contact avec la couche de glace. On manoeuvre ensuite le gouvernail du bateau de manière habituelle pour faire tourner celui-ci.Les parois généralement verticales 9, 10 et 11 de la saillie bâbord 2 exercent sur la glace une force d'écrasement, tandis que la forme générale courbe du côté tribord de la coque continue d'appliquor une force de courbure à la glace. I1 est bien connu que la résistance à la courbure de la glace est bien inférieure à sa résistance à la compression ou à l'écrasement et par suite, lorsqu'on fait avancer le bateau les forces d'écrasement exercées sur les parois verticales de la saillie bâbord produisent une force résultante tendant à pousser l'avant du bateau vers la droite, ce qui aide la manoeuvre vers tribord. Les parois généralement verticales 9, 10 et il de la saillie 2, n'ont pas besoin d'être parfaitement verticales dans la mesure où l'écart par rapport à la verticale pendant le contact avec la glace, est inférieur à l'angle critique, c'est-àdire à l'angle pour lequel la force exercée sur la glace passe de l'écrasement à la courbure. Cet angle critique 6 est fonction du coefficient de glissement entre la coque et la glace. Plus précisément, l'angle critique Q est égal à cotg 1 > . Ainsi, si t = 0,20, l'angle G permet un écart de 11,30 par rapport à la verticale. La seconde forme de réalisation illustrée sur les figures 4 à 7, se manoeuvre sensiblement de la même manière que celle décrite ci-dessus en se référant aux figures lA à 4, pour effectuer un virage en eaux recouvertes de glace. La figure 6 représente l'aspect de la coque au niveau du plan de flottaison pour un gite bâbord correspondant à un virage tribord. La troisième forme de réalisation illustrée sur les figures 8 à 10, et la quatrième forme de réalisation illustrée sur les figures 11 à 13, se manoeuvrent essentiellement de la même manière pour aider le bateau à tourner0 En effet, l'aileron ou les ailerons situés du côté du bateau opposé au sens du virage, sont sortis vers l'extérieur pour former une surface verticale d'écrasement de glace s'appuyant contre la couche de glace quand le bateau navigue en ligne droite. Comme indiqué ci-dessua, la force d'écrasement de la glace appliquée du côté du bateau opposé au aens dans lequel on veut tourner, 'est supé- rieure aux forces de courbure appliqués sur les côtés opposés du bateau, ce qui donne un moment de rotation résultant aidant le bateau à effectuer le virage voulu. Les figures 9 à 11 et 13 représentent les ailerons sortis pour aider le bateau à tourner vers tribord, bandits que la figure 12 représente l'aileron sorti pour aider le bateau à tourner vers abord. REVENDICATIONS 1.- Coque de bateau conçu pour la navigation en eaux recouvertes de glace, cette coque comportant des parties bâbord et tribord à configuration inclinée permettant d'appliquer des forces de courbure distribuées d'une façon générale symétrique à la couche de glace située des deux côtés du bateau lorsque celui-ci navigue en ligne droite, coque caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens permettant d'aider le bateau à tourner, sur chacune des parties de coque btbord et tribord, ces moyens n'étant pas en contact avec la couche de glace pendant la navigation en ligne droits et comportant des parties de paroi d'6- crasement de glace orientées généralement verticalement, et des moyens de mise en place destinés à placer sélectivement l'un des moyens d'aide aux virages en contact avec la couche de glace, tout en maintenant l'autre moyen d'aide aux virages hors de contact avec la couche de glace, de telle manière que lorsqu'on fait tourner le bateau, les moyens de mise en place soient actionnés pour amener la paroi d'écrasement de glace à orientation générale verticale de l'un des moyens dtaide aux virages, en contact avec la couche de glace, cette paroi à orientation verticale appliquant une force dtécrasement sur la couche de glace, tandis que l'autre c8té de la coque continue d'appliquer une force de courbure sur la couche de glace, le déséquilibre entre ces forces d'écrasement et de courbure permettant d'aider le bateau à tourner. 2.- Coque de bateau pour navigation en eaux recouvertes de glace selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'aide aux virages sont placés symétriquement sur chacune des parties bâbord et tribord de la coque. 3.- Coque de bateau pour navigation en eaux recouvertes de glace selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que les moyens destinés à placer sélectivement les moyens d'aide aux virages en contact avec la couche de glace, sont constitués par des moyens de lest permettant de faire miter le bateau d'un côté. 4. Coque de bateau pour navigation en eaux recouvertes de glace, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'aide aux virages sont constitués par des ailerons bâbord et tribord mobiles entre-une position rétractée et une position sortie et actionnée par des moyens permettant de faire sortir sélectivement l'un ou l'autre des ailerons bâbord ou tribord mobiles. 5.- Coque de bateau pour navigation en eaux recouvertes de glace selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'aide aux virages sont constitués par des saillies en forme de cloche disposées sur chacune des parties bâbord et tribord au-dessus de la couche de glace lorsque le bateau navigue en ligne droite. 6.- Coque de bateau pour navigation en eaux recouvertes de glace selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'aide aux virages comprennent des parties de coque supérieures disposées, généralement, verticalement au-dessus de la couche de glace lors- que le bateau navigue en ligne droite. 7.- Procédé pour faire tourner la coque d'un bateau selon l'une quelconque des revendications 1 d 6 précédentes, cette coque comprenant des moyens d'écrasement de glace bâbord et tribord orientés généralement verticalement, et des moyens permettant de placer sélectivement l'un ou l'autre des moyens d'écrasement verticaux en contact ou hors de contact avec la couche de glace, procédé caractérisé en ce qu'on actionne les moyens de mise en place pour amener l'une des surfaces d'écra- sement de glace verticales en contact avec la couche de glace, et on fait avancer le bateau en marche avant, de manière à provoquer ainsi un déséquilibre des forces mises en Jeu entre la couche de glace et les côtés bâbord et tribord de la coque pour faire tourner cette coque. 8.- Dispositif d'aide aux virages mettant en oeuvre le procédé selon la revendication 7, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'écrasement de glace à orientation générale verticale placés sur les parties de coque bâbord et tribord, et des moyens de mise en place permettant d'amener sélectivement l'un des moyens d'écrasement de glace à orientation verticale båbord et tribord, en contact avec la couche dE glace pour écraser cee-ci, grftce à quoi le déséquilibre des forces mises en Jeu entre la couche de glace et les côtés bâbord et tribord de la coque produit un mouvement résultant de virage. 9. Dispositif d'aide aux virages pour coque de bateau, selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens d'écrasement de glace à orientation verticale sont placée symétriquement sur chacune des parties bbbord et tribord de la coque. 10.- Dispositif d'aide aux virages pour coque de bateau, selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les moyens de mise en place permettant d'amener sélectivement l'un des moyens d'écrasement de glace à orientation verticale bâbord et tribord, en contact d'écrasement avec la couche de glace, comprennent des moyens de lest permettant de faire getter le bateau d'un côté. Il.- Dispositif d'aide aux virages pour coque de bateau, selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, précédentes, caractérisé en ce que les moyens d'écrasement de glace à orientation verticale sont constitués par des ailerons bâbord et tribord mobiles entre uno position rétractée non verticale et une position sortie essentiellement verticale, et en ce que les moyens de mise en place comprennent des moyens permettant de faire sortir sélectivement l'un des ailerons bâbord ou tribord en le faisant passer de sa position non verticale à sa position verticale. 12.- Dispositif d'aide aux virages pour coque de bateau, selon l'une quelconque des revendications 8 à 11 précé- dentes, caractérisé en ce que les moyens d'écrasement de glace à orientation verticale, sont constitués par des saillies en forme de cloche placées sur les parties bâbord et tribord de la coque au-dessus du niveau de la couche de glace lorsque le bateau navigue en ligne droite. 13.- Dispositif d'aide aux virages pour coque de bateau, selon l'une quelconque des revendications 8 à 1-2 précé dentes, caractérisé en ce que les moyens d'écrasement de glace à orientation verticale comprennent des parties de coque supérieures à orientation générale verticale disposées au-dessus de la couche de glace lorsque le bateau navigue en ligne droite.