Brevet FR2404546A1 — publié le 19790427

La présente invention concerne un appareil de commande pour matériel ferroviaire roulant électrique, et plus particulièrement un appareil de commande qui permet d'améliorer l'adhérence et d'assurer la marche régulière d'un matériel roulant électrique équipé de plusieurs moteurs d'entraînement. Le matériel roulant électrique, en particulier les locomotives électriques, est généralement équipé de moteurs d'entraînement sur tous les essieux ou sur la plupart d'entre eux, si bien que la locomotive électrique peut tirer une charge qui est très lourde par rapport a son propre poids total. Parmi les différents types d'appareils de commande qui permettent de commander un matériel roulant électrique équipé de plusieurs moteurs d'entraînement, le type qui a été le plus souvent employé au cours des dernières années est celui dans lequel la plus grande de toutes les intensités de courant de moteur est réglée de façon a augmenter le pouvoir de traction de charge, ctest-à-dire l'adhérence. Les défauts d'un appareil de commande antérieur de ce type, ainsi que les objectifs, les caractéristiques et les formes de réalisation préférées de l'invention, vont être décrits avec référence aux planches de dessins annexées, sur lesquelles la figure 1 est un schéma de montage d'un appareil de commande antérieur utilisé pour commander un matériel roulant électrique -;; la figure 2 représente des formes d'onde de courants de moteur , en fonction du temps, dans l'appareil antérieur de commande de matériel roulant électrique qui est représenté sur la figure 1 la figure 3 montre la relation entre la vitesse de glissement ou de patinage (en abscisses ) et la force de frottement (en ordonnées) dans le matériel roulant électrique équipé de l'appareil antérieur de commande qui est représenté sur la figure 1 la figure 4 représente d'autres formes d'ondes de courant de moteur d'entraînement qui sont commandes par l'appareil antérieur de commande qui est représenté sur la figure 1 la figure 5 est un schéma de montage d'une forme de réalisation de l'appareil de commande de matériel roulant électrique selon la présente invention la figure 6 est un schéma de montage représentant la structure détaillée d'une partie de l'appareil de commande de la figure 5 ; les figures 7, 8 et 9 sont des schémas de montage d'autres formes de réalisation de la présente invention la figure 10 est une vue en élévation schématiqué représentant l'agencement interne du matériel roulant électrique équipé de l'appareil de commande qui est représenté sur la figure 9 ; et la figure li est un schéma de montage d'une autre forme de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, qui représente un appareil antérieur de commande appliqué à un matériel roulant électrique pour régler l'intensité du courant en mode traction, plusieurs moteurs d'entraînement Ml à M4 sont montés en parallèle de façon à recevoir le courant fourni par une source caténaire ES de courant continu par l'intermédiaire d'un "hacheur" à thyristor CH. Les courants de moteur de ces moteurs d'entraînement Ml à M4 sont respectivement détectés par des détecteurs de courant associés CT1 à CT4, et des diodes associées Ddl à Dd4 choisissent le signal de sortie représentant la plus grande des intensités des courants de moteur détectés.Le signal de sortie de diode représentant cette intensité maximale des courants de moteurs détectés est comparé à un courant de référence IP dans un comparateur CM, et un signal de sortie représentant la différence entre les deux est envoyé du comparateur CM à un amplificateur A. Le signal de sortie de cet amplificateur A est ensuite appliqué au hacheur CH pour régler le coefficient d'utilisation ou rapport de conduction du hacheur CH. De la manière décrite ci-dessus, les courants de moteurs IMl à IM4 des moteurs d'entraînement respectifs M1 à M4 sont réglés automatiquement de telle sorte que la plus grande intensité des courants de moteur est toujours égale au courant de référence IP. Conformément à ce mode de réglage du courant, on fixe de manière appropriée le courant de référence IP pour que tous les courants de moteur IMi à IM4 des moteurs d'entraînement M1 à M4 puissent se trouver en-deçà de la limite d'adhérence tout en ayant une intensité aussi proche que possible de cette limite. Lorsque l'un quelconque des courànts de moteur IMI à IM4 des moteurs d'entraînement Ml et M4 dépasse la limite d'adhérence, il se produit un patinage au niveau de l'essieu associé à ce moteur, avec pour résultat une diminution du courant de moteur, et les diodes Ddl à Dd4 ont pour rôle de choisir la valeur maximale des autres courants de moteur dont l'intensité se trouve en-deçà de la limite d'adhérence.Ainsi, aucune variation brutale ne se produit dans la tension appliquée aux moteurs d'entraînement M1à M4, et le courant de moteur ayant dépassé la limite d'adhérence peut facilement être ramené à une valeur située en-deçà de la limite d'adhérence. Ce mode de réglage du courant se révèle donc préférable pour l'amélioration voulue de l'adhérence. Cependant, la manifestation totale d'un tel effet est réellement difficile à escompter dans les conditions de marche pratiques. Cela est dû au fait que les courants de moteurs IMi à IM4 des moteurs d'entraînement Ml à M4 ne sont pas toujours uniformes, comme le montre la figure 2, en raison des variations des caractéristiques de ces moteurs d'entraînement l'un par rapport à l'autre, et aussi en raison des tolérances de fabrication sur le diamètre des roues portées par les différents essieux auxquels les moteurs d'entraînement sont raccordés. Lorsque les courants de moteurs IM1 à IM4 ont les valeurs respectives indiquées sur la figure 2, le courant de moteur IM4 est choisi comme ayant la plus grande intensité par les diodes Ddl à Dd4, et est rendu égal au courant de référence IP.Supposons maintenant qu'il se produit un patinage au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M4 au temps tl de la figure 2 : le courant de moteur IM4 de ce moteur d'entraînement M4 diminue brutalement. Dans un tel cas, le rapport de conduction du hacheur CH faisant partie du dispositif de réglage de courant de la figure l augmente de manière à maintenir le courant de moteur IM4 égal au courant de référence IP. Par conséquent, la tension de motcu-- augmente en augmentant les courants de moteur IMl, IM2 et IM3, mais le courant de moteur IM4 continue à diminuer en raison du patinage des roues portées par l'essieu qui est associé au moteur d'entranement M4. En raison de la réaction différée du dispositif de réglage du courant, il faut un certain temps pour que le courant de moteur IM2 soit choisi au temps t2 de la figure 2 car c'est lui qui a la plus grande intensité à ce moment-là. Ainsi, au cours du laps de temps qui s'écoule entre le temps tl et le temps t2 de la figure 2, le courant de moteur IM4 du moteur d'entraînement M4 qui est associé à'essieu au niveau duquel se produit le patinage (essieu que l'on appellera ci-après "essieu patinant", pour plus de commodité) sera encore choisi pour le réglage du courant, avec ce résultat que la vitesse de patinage de l'essieu patinant aura tendance à devenir de plus en nous excessive. il est bien connu que, une fois qu'un patinage s'est produit au niveau de l'un des essieux, par exemple au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M4, la force de frottement entre les roues de cet essieu et les rails se trouve brutalement diminuée, comme le montre la figure 3 Par conséquent, la vitesse de patinage augmente par suite de la répétition du cycle suivant : patinage --d diminution de la force de frottement-3 augmentation de la vitesse de patinage, et en raison de l'inertie de l'essieu qui porte le moteur d'entraînement M4 et aussi en raison de la présence des organes de suspension, la vitesse de patinage, et donc le courant de moteur IM4, varient généralement d'une manière oscillatoire, comme le montre la figure 4. La source caténaire ES de courant continu qui est représentée sur la figure l comporte généralement une résistance interne. Ainsi, lorsque le courant de moteur du moteur d'entraînement M4 qui est associé à l'essieu patinant varie d'une façon oscillatoire comme le montre la courbe a de la figure 4, la chute de tension qui est due à la résistance interne de la source caténaire ES varie elle aussi d'une manière oscillatoire, en entraînant une variation oscillatoire correspondante de la tension de moteur. Etant donné qu' une réaction différée est également impliquée généralement par le dispositif de réglage de courant qui est représenté sur la figure 1, le courant de moteur du moteur d'entraînement, dans cet exemple- le moteur M2, qui est associé à l'essieu "adhérent",varie lui aussi d'une manière oscillatoire, comme le montre la courbe b de la figure 4. Par conséquent, il y aura une période transitoire au cours de laquelle le courant de moteur M4 du moteur d'entraînement M4 qui est associé à l'essieu patinant deviendra plus grand que le courant de moteur IM2 du moteur M2 associé à l'essieu adhérent.Enfin, le signal de courant de moteur choisi par les diodes Ddl à Dd4 de la figure 1 aura la forme indiquée par le trait interrompu de la figure 4, et l'intensité du courant représentée par ce trait interrompu sera rendue égale à celle du courant de référence IP. Le résultat est la présence d'un laps de temps, semblable au laps de temps qui s'écoule entre les temps tl et t2 de la figure 2, au cours duquel la vitesse de patinage tend à devenir excessive.En outre, du fait que le signal de courant de moteur qui doit être comparé au courant de référence IP n'inclut pas d'une maniere suffisante les composantes fondamentales du courant de moteur oscillant IM4, et donc la vitesse de patinage de l'essieu patinant, le mode antérieur de réglage du courant qui est décrit ci-dessus, ne permet pas de supprimer l'oscillation indésirable. Ainsi, un signal de courant de moteur oscillatoire, tel que celui qui est représenté par le trait interrompu de la figure 4, persiste, et le courant de moteur IM2 du moteur d'entraînement M2, par exemple, associé à l'essieu adhérent, devient transitoirement excessivement grand en tendant à induire un patinage au niveau de cet essieu adhérent.En outre, le phénomène-d'oscillation décrit ci-dessus risque de donner lieu au transfert d'une charge excessive sur les essieux et sur les engrenages réducteurs associés, en entraînant une diminution indésirable de la fiabilité du dispositif de réglage du courant. On voit ainsi que l'appareil de commande antérieur qui est représenté sur la figure 1 présente des inconvénients du point de vue de l'adhérence, de la fiabilité'et d'autres facteurs dans des conditions de marche pratiques. On connaît également un autre moyen de réglage antérieur permettant de commander le matériel roulant électrique en détectant la valeur médiane des différents courants de moteur. Selon ce procédé antérieur, cependant, la valeur médiane des différents courants de moteur diminue lorsqu'un patinage se produit au niveau de l'un quelconque des essieux, en entraînant-une augmentation du rapport de conduction du hacheur, ce qui favorise le patinage ou induit un patinage au niveau d'un autre essieu.L'adhérence et la fiabilité de ce dernier procédé de commande sont en outre moindres que ceux procurés par le dispositif qui est représenté sur la figure l. C'est donc un objectif premier de la présente invention de procurer un appareil de commande pour matériel roulant électrique qui pallie les défauts susmentionnés de la technique antérieure, de telle sorte que le matériel roulant électrique peut rouler avec une meilleure adhérence et une plus grande fiabilité. La présenteinvention a pour objet un appareil de commande pour matériel roulant électrique équipé de plusieurs moteurs d'entrainement, grâce auquel au moins un essieu adhérent est identifié parmi les différents essieux, et le ou les courants de moteur qui sont connectés à l'essieu ou aux essieux ahdérents ainsi identifiés sont détectés, de telle sorte que le matériel roulant électrique est commandé en fonction du courant ou des courants ainsi détectés. On va maintenant décrire plus en détail des formes de réalisation préférées de la présente invention,;en se reportant aux figures 5 à 11. La figure 5 représente une première forme de réalisation de la présente invention dans laquelle les mêmes symboles désignent les mêmes éléments que sur la figure 1. L'appareil de commande qui est représenté sur la figure 5 diffère de celui qui est représenté sur la figure 1 en ce que plusieurs interrupteurs Swl à SW4 sont respectivement interposés entre les détecteurs de courant CT1 à CT4 et les diodes Ddl à Dd4, et que plusieurs détecteurs de patinage SDI à SD4 sont prévus pour ouvrir ou fermer les interrupteurs associés respectifs SW1, Sw4 en fonction de la relation entre le courant de référence IP et les signaux de sortie des différents détecteurs de courant CTl à CT4. On va décrire, en se reportant à la figure 6 la structure pratique des détecteurs de patinage SD1 à SD4, en prenant par exemple le détecteur de patinage SD4. Comme le montre la figure 6, le détecteur de patinage SD4 comprend un comparateur CMSD, un différentiateur D, un détecteur de niveau LD, et une mémoire M de temps prédéterminé. Le signal de sortie du détecteur de courant CT4 est comparé au courant de référence IP dans le comparateur CMSD, et le signal de sortie qui indique la différence entre les deux est appliqué du comparateur CMSD au différentiateur D pour être appliqué au détecteur de niveau LD après avoir été différeittié. Le signal de sortie du détecteur de niveau LD est appliqué à la mémoire M de temps prédéterminé pour que l'interrupteur SW4 puisse être ouvert par le signal de sortie de la mémoire M. L'interrupteur SW4 reste fermé tant qu'aucun signal de sortie n'arrive de la mémoire M. Supposons par exemple qu'un patinage se produit au niveau de l'essieu qui est associé au moteur d'entraînement M4 dans l'appareil de commande ayant une structure telle que celle qui est représentée sur la figure 5. Alors, le courant de moteur IM4, et donc le signal de sortie du détecteur de courant associé CT4, diminuent brutalement par rapport au courant de référence IP, comme le montre la figure 2. Par conséquent, le niveau au signal de sortie qui est appliqué au diffe~en~iateur D de la figure 6 augmente brutalement, et le détecteur de niveau LD émet son signal de sortie lorsque le niveau de signal de sortie du différciitiateur D dépasse une limite prédéterminée.En réponse à l'application du signal de sortie du détecteur de niveau LD, la mémoire M ouvre l'interrupteur SW4 pour maintenir ce dernier ouvert pendant le laps de temps prédéterminé qu'elle a mis en mémoire, et aucun signal d'entrée n' est alors appliqué à la diode Dd4. Ainsi, le courant de moteur IM4 du moteur d'entraînement M4 qui est associé à l'essieu patinant est déconnecté du dispositif de réglage du courant, et la plus grande des intensités des courants d moteur IMI à IM3 des moteurs d'entraînement M1 à M3 qui sont associés aux essieux adhérents est choisie par les diodes Ddl à Dd3 aux fins de réglage du courant. La mémoire M continue à émettre son signal de sortie tant que le signal de sortie arrive du détecteur de niveau LD. La mémoire M ayant pour rôle de mettre en mémoire le signal d'entrée pendant un laps de temps prédéterminé, continue à émettre son signal de sortie pendant ce laps de temps prédéterminé même après la disparition du signal de sortie en provenance du détecteur de niveau LD, et le signal de sortie de la mémoire M disparaît alors pour fermer l'interrupteur SW4. Le courant de moteur IM4 du moteur d'entraînement M4 est connecté de nouveau au dispositif de réglage du courant, lors de la fermeture de l'interrupteur SW4, au même moment. Selon la première forme de réalisation de la présente invention, par conséquent, le courant de moteur du moteur d'entraînement qui est associé à l'essieu patinant est déconnecté du dispositif de réglage du courant, si bien qu'il est possible d'éviter'les inconvénients du mode antérieur de réglage du courant, avec lequel l'apparition d'un patinage au niveau de l'un quelconque des essieux a tendance à favoriser le patinage au niveau de ce même essieu. Selon la première forme de réalisation de la présente invention, en outre, le courant de moteur du moteur d'entraînement qui est associé à l'axe patinant ne peut être connecté de nouveau au dispositif de réglage du courant par l'action de la mémoire, avant quelle laps de temps prédéterminé se soit écoulé après la disparition du signal de sortie provenant du détecteur de niveau. Ainsi, le courant de moteur du moteur d'entraînement qui est associé à essieu patinant n'est pas connecté de nouveau au dispositif de réglage du courant même dans le cas où la variation du courant de moteur peut devenir transitoirement nulle avant l'expiration de ce laps de temps prédéterminé, au cours du phénomène oscillatoire qui apparaît en raison du patinage qui se produit au niveau de l'un des essieux. En d'autres termes, la présente invention permet de supprimer complètement les inconvénients du mode antérieur de réglage du courant, avec lequel la commande basee sur les courants de moteur des moteurs d'entraînement associés aux essieux adhérents se fait concurremment à la commande basée sur le courant de moteur du moteur d'entraînement associé à l'essieu patinant. Par conséquent, même lorsqu'un phénomène aussi aléatoire tel que celui qui est représenté sur la figure 4 apparaît dans les courants de moteur des moteurs d'entraînement associés aux essieux adhérents sous l'effet d'un patinage au niveau de l'un quelconque des essieux, le dispositif de réglage automatique du courant selon la présente inVention, comportant les détecteurs de patinage ayant chacun un comparateur connecté au courant de référence IP, a pour effet de déconnecter immédiatement le courant de moteur du moteur d'entraînement qui est associé à l'essieu patinant, en empêchant ainsi de maniera sûre l'induction d'un patinage au niveau de l'un quelconque des essieux adhérents et en réduisant au minimum la persistance de l'oscillation qui est indésirable pour les organes mécaniques. La figure 7 représente une variante de la première forme de réalisation représentée sur la figure 5. Dans cette variante, les interrupteurs SWl à Sw4 de la figure 5 sont respectivement remplacés par des soustracteurs SBl à SB4, et les signaux obtenus en soustrayant les signaux de sortie des détecteurs de patinage SDl à SD4 des signaux de sortie des détecteurs de courant CT1 à CT4 sont respectivement appliqués aux diodes Ddl à Dd4. Dans cette forme de réalisation représentée sur la figure 7, la mémoire Ml de temps prédéterminé faisant partie du détecteur de patinage SD4 de la figure 6 continue à emettre son signal de sortie pendant le laps de temps prédéterminé quand, par exemple, un -patinage se produit au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M4 de la figure 5, et le signal de sortie de la mémoire M faisant partie du détecteur de patinage SD4 est appliqué directement au soustracteur SB4, mais par suite le signal obtenu en soustrayant le signal de sortie de la mémoire M du signal de sortie du détecteur de courant CT4 est appliqué à la diode Dd4. Ainsi, en réglant de manière appropriée le niveau de sortie de la mémoire M, on peut faire en sorte que le niveau du signal d'entrée qui est appliqué à la diode Dd4 soit suffisamment plus petit que le niveau des signaux qui sont appliqués aux autres diodes Ddl à Dd3. Par consequent,-même lorsque le courant de moteur du moteur d'entraînement M4 oscille d'une manière telle que celle qui est décrite relativement à la figure 4, la diode Dd4 ne peut être conductrice, et lé courant de moteur du moteur d'entraînement M4 est automatiquement déconnecté du dispositif de réglage du courant, si bien que le dispositif de réglage du courant peut être commandé en fonction de la plus grande des intensités des courants de moteur des moteurs d'entraînement qu sont associés aux essieux adhérents. La forme de réalisation qui est représentée sur la figure 7 a ltavantage, sur celle qui est représentée sur la figure 5, d'avoir une structure plus simple car les soustracteurs SB1 à SB4 qui remplacent les interrupteurs Swl à SW4 peuvent être de simples circuits additionneurs dans lesquels les premiers signaux d'entrée peuvent être des équivalents inversés des signaux de sortie des détecteurs de patinage SDl à SD4, et ces signaux d'entrée peuvent tout simplement être superposés ou additionnés aux seconds signaux d'entrée, c'est-à-dire aux signaux de sortie respectifs des détecteurs de courant CT1 à CT4. Dans la première forme de réalisation représentée sur la figure 5, les détecteurs de patinage SD1 à SD4 sont conçus pour detecter le patinage en fonction de la relation entre le courant de référence IP et les signaux de sortie des détecteurs de courant CTl à CT4. La figure 8 représente une autre variante de la première forme de réalisation représentée sur la figure 5. Dans cette variante, les détecteurs de patinage SDl à SD4 sont conçus pour détecter le patinage en fonction de la relation entre les vitesses détectées des essieux. Comme le montre la figure 8, des détecteurs PG1 à PG4 de vitesse d'essieu sont respectivement connectés aux moteurs d'entraînement M1 à M4, et les signaux de sortie de ces détecteurs-PGi à PG4 sont connectés à une source EB de courant de polarisation par l'intermédiaire de diodes respectives Ddl' à Dd4' constituant un groupe de diodes DP, et par l'intermédiaire d'une résistance RB. Par consequent, seule la diode qui est connectée au détecteur de vitesse d'essieu qui délivre le plus petit signal de sortie est rendue conductrice, et ce plus petit signal de sortie Vmin apparait sur la ligne commune connectant les anodes des diodes Ddl' à Dd4'. Ce signal de sortie Vmin est utilisé à la place du courant de référence IP, et les signaux de sortie des détecteurs PGl à PG4 de vitesse d'essieu sont utilisés à la place des signaux de sortie des détecteurs de courant CTl à CT4.Le plus petit signal de sortie Vmin et les signaux de sortie des détecteurs PGl à PG4 de vitesse d'essieu sont appliqués aux détecteurs de patinage SD1 à SD4 ayant chacun la structure représentée sur la figure 6. En mode traction, le plus petit (Vmin) des signaux de sortie des différents détecteurs PGl à PG4 de vitesse d'essieu est utilisé pour le réglage du courant comme décrit ci-dessus. En mode freinage, d'autre part, le signal qui est utilisé pour le reglage du courant est le plus grand (Vmax) des signaux de sortie des différents détecteurs PG1 à PG4 de vitesse d'essieu, et ce signal de sortie Vmax est obtenu d'un groupe de diodes DB composé dé diodes Ddl" à Dd4", comme le montre la figure 8. il va de soi que les interrupteurs P et B sont respectivement fermés en mode traction et en mode freinage. La forme de réalisation qui est représentée sur la figure 8 est avantageuse en ce sens qu'un patinage qui se produit au niveau de l'un quelconque des essieux est directement détecté par le détecteur de vitesse d'essieu correspondant , si bien que les essieux adhérents peuvent être.identifiés de manière plus sure pour éliminer tout risque de mauvais fonctionnement du dispositif de réglage du courant. La figure 9 représente une autre forme de réalisation de la présente invention, dans laquelle les mêmes repères numériques désignent les mêmes éléments que sur les figures l et 5. La forme de réalisation qui est représentée sur la figure 9 diffère de celle qui est représentée sur la figure 5 en ce qu'il n'est prévu que deux détecteurs de courant CT1 et CT4, associés respectivement aux moteurs d'entraînement Ml et M4tSpour détecteur leurs courants de moteur, et en ce que le signal de sortie du détecteur de courant CTl est comparé au courant de référence IP dans le comparateur CM en étant appliqué à ce dernier par l'intermédiaire d'un interrupteur F, qui se ferme lorsque le matériel roulant électrique roule en marche avant, et par l'intermédiaire d'un interrupteur P qui se ferme lorsque la locomotive marche en mode traction, tandis que le signal de sortie du détecteur de courant CT4 est comparé au courant de référence IP dans le comparateur CM en étant appliqué à ce dernier par l'intermédiaire d'un interrupteur R, qui se ferme lorsque le matériel roulant électrique roule en marche arrière, et aussi par l'intermédiaire de l'interrupteur P. Les moteurs d'entraînement Ml à M4 sont disposés sur les bogies T1 et T2 de la locomotive électrique LO et sont respectivement connectés aux roues W1 à W4, comme le montre la figure 10. Une charge L est attelée à la locomotive électrique LO par un attelage C, et la flèche de la figure 10 indique le sens de la marche de la locomotive électrique LO. Lorsque la locomotive électrique LO représentée sur la figure 10 engendre une force de traction pour la traction de la charge L, le phénomène dit "de transfert de poids des essieux" apparait sous l'effet du moment développé du fait que l'attelage C se trouve à une certaine distance verticale des bandes de roulement des roues Wl à W4, c'est-à-dire des points de contact entre les roues Wl à W4 et les rails, points où la force de traction vers l'avant est engendrée.Selon le phénomène de transfert de poids des essieux, celui des essieux qui se trouve le plus en avant et qui est monté sur le bogie de tête T2 en marche avant, c'est-à-dire l'essieu qui porte les roues W4 dans ce cas, a une charge d'essieu minimale, tandis que celui des essieux qui se trouve le plus à l'arrière et qui est monté sur le bogie de queue Tl, c'est-à-dire l'essieu portant les roues Wl dans ce cas, a une charge d'essieu maximale. Il est évident que la relation précédente s'inverse lorsque le matériel roulant électrique roule en marche arrière en mode traction. Par conséquent, un patinage tend à se produire au niveau de l'essieu qui porte les roues W4 ayant la charge d'essieu minimalé lorsque le matériel roulant électrique roule en marche avant en mode traction. Cependant, l'expérience pratique enseigne que l'on dispose d'une marge suffisante pour l'adhérence de l'essieu des roues Wl qui porte la charge maximale lorsque le courant des moteurs d'entraînement est réglé de manière appropriée de façon à ne pas donner 1 o de façon å ne pas donner lieu à un patinage excessif, et ainsi les roues de tous les essieux peuvent être considerees en fait comme adhérant continuellement aux rails sans le moindre patinage. Il est évident que la relation précédente s'inverse lorsque le matériel roulant électrique- roule en marche arrière en mode traction. Il va également de soi que la relation en mode freinage est inverse de la relation en mode traction. La forme de réalisation qui est représentée sur la figure 9 est donc basée sur un tel fait empirique de manière à identifier les essieux adhérents en fonction du mode de marche du matériel roulant électrique. Lorsque le matériel roulant électrique roule en marche avant en mode traction,. le mode de réglage du courant est tel que les interrupteurs F et P sont fermés, et le courant de moteur IMI du moteur d'entrainement M1, détecté par le détecteur de courant CTl, est comparé au courant de référence IP dans le comparateur CM.D'autre part, lorsque le matériel roulant électrique roule en marche arrière en mode traction, le mode de réglage du courant est tel que les interrupteurs R et P sont fermés, et le courant de moteur TM4 du moteur d'entraînement M4, détecté par le détecteur de courant CT4, est comparé au courant de référence IP dans le comparateur CM. Dans la forme de réalisation représentée sur la figure 9, les courants de moteur des moteurs d'entraînement Tri4, M3 et M2 sont déconnectés du dispositif de réglage du courant lorsque le matériel roulant électrique roule en marche avant en mode traction, tandis que les courants de moteur des moteurs d'entraînement M1, M2 et M3 sont déconnectés du dispositif de réglage du courant lorsque le matériel roulant électrique roule en marche arriere en mode traction.Ainsi, la forme de réalisation représentée sur la figure 9 est aussi efficace que celle qui est représentée sur la figuré 5 en ce sens que, s'il se produit un patinage au niveau de l'un quelconque des essieux associés aux moteurs d'entraînement M4 -à M2 en mode traction vers l'avant, ou des essieux associés aux moteurs d'entraînement Ml à M3 en mode traction vers l'arrière, le patinage n'a pas automatiquement tendance à augmenter au niveau de ce même essieu, il n'est pas induit de patinage au niveau d'un autre essieu, et il n'y a pas persistance de l'oscillation indésirable du courant. En outre, la forme de réalisation qui est représentée sur la figure 9 a l'avantage, sur celles qui sont représentées sur les figures 5 à 8, d'avoir une structure plus simple, un prix de revient moindre et une plus grande fiabilité, du fait que les éléments qui comportent les détecteurs de patinage sont superflus. La figure ll représente une autre forme de réalisation de la présente invention qui diffère de celle qui est représentée sur la figure 9 en ce que les signaux de sortie des détecteurs de courant CTI et CT4 sont appliqués aux diodes Ddl' et Dd4' par l'intermé- diaire des interrupteurs respectifs F et R, en ce que des détecteurs de courant supplémentaires CT2 et CT3 sont prévus pour les moteurs d'entraînement respectifs M2 et M3, et en ce que les signaux obtenus en soustrayant un signal de polarisation EB des signaux de sortie des détecteurs de courant CTl à CT4 sont respectivement appliqués aux diodes Ddl à Dd4 pour être combinés aux signaux de sortie des diodes Ddl' et Dd4'. La forme de réalisation qui est représentée sur la figure 9 est avantageuse en ce sens que la structure de l'appareil de commande est très simple, comme indiqué ci-dessus. Cependant, lorsqu'un patinage se produit au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement Ml en mode traction vers l'avant, ou bien au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M4 en mode traction vers l'arrière, pour certaines raisons, par exemple en cas de mauvais état des rails, le courant de moteur de ce moteur d'entraînement diminue brutalement, et le coefficient d'utilisation ou rapport de conduction du hacheur CH augmente en conséquence, enteltant à favoriser de plus en plus la vitesse de patinage. En revanche, la forme de réalisation qui est représentée sur la figure ll est telle que le niveau des signaux obtenus en soustrayant le signal de polarisation EB des signaux de sortie des détecteurs de courant CTl à CT4 est plus bas que celui du signal obtenu par l'intermédiaire de l'interrupteur F ou R, et seule la diode Ddl' ou la diode Dd4' est rendue conductrice, à moins qu'un patinage se produise au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M1 ou M4. Ainsi, l'opération de réglage du courant est entièrement semblable à celle de la forme de réalisation représentée sur la figure 9.En cas de patinage au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement Ml en mode traction vers l'avant, ou bien au niveau de l'essieu associé au moteur d'entraînement M4 en mode traction vers l'arrière, il se produit uneCle brutale du niveau du signal obtenu par l'intermédiaire de l'interrupteur F ou R.Dans un tel cas, le niveau des signaux obtenus en soustrayant le signal de polarisation EB des signaux de sortie des détecteurs de courant CT2 à CT4 ou CTl à CT3 est alors haut par rapport zu signal obtenu par l'intermédiaire de 1'interrupteur F ou R, et les diodes Dd2 à Dd4 ou Ddl à Dd3 sont rendues conductrices, avec ce résultat que les courants qui passent dans les diodes conductrices sont alors comparé;; au courant de référence IP. Ainsi les signaux qui sont appliqués aux diodes Dd2 à Dd4 ou Ddl à Dd3 jouent le rôle d'un signal auxiliaire pour le signal obtenu par l'intermédiaire de l'interrupteur F ou R, en limitant ainsi une augmentation excessive du rapport de conduction du hacheur CH et en supprimant le problème qui peut être rencontré dans le réglage du courant par la forme de réalisation représentée sur la figure 9. Les formes de réalisation ci-dessus ont été décrites spécifiquement avec référence à une application de la présente invention à un appareil de commande dans lequel plusieurs moteurs d'entrainement montes en parallèle sont commandés par un seul hacheur. Les courants de moteur des différents moteurs d'entraînement doivent généralement être réglés de façon à être égaux l'un à l'autre même lorsque les différents moteurs d'entraînement sont commandés par des hacheurs indépendants.En outre, les courants de moteur réglés réels des différents moteurs d'entraînement peuvent avoir des intensités différentes l'un de l'autre, par exemple à cause de la compensation électrique du phénomène de transfert du poids des essieux, mais les signaux de sortie des détecteurs de courant peuvent être traités de manière appropriée de façon à avoir le même niveau. Il est donc évident que la présente invention est applicable à un tel cas aussi efficacement que les formes de réalisation précédentes. Les formes de réalisation précédentes ont été décrites avec référence à une application de la présente invention au réglage du courant en mode traction, mais il est évident que la présente invention est de même tout aussi applicable au réglage du courant en mode freinage, les moteurs d'entraînement fonctionnant alors temporairement comne des générateurs, et le courant ezånt~rëglé de manière à appliquer un freinage électrique, par exemple un freinage dynamique ou freinage rétroactif. Dans une telle application, les détecteurs de patinage peuvent être remplacés par des détecteurs de dérapage. Dans le cas du réglage du courant en mode freinage, le sens du transfert du poids des essieux est inverse de celui du réglage du courant en mode traction.Le principe de la détermination de l'essieu qui porte la charge maximale en fonction du mode de marche du matériel roulant électrique tel qu'il est décrit relativement aux formes de réalisation des figures 9 et 11, peut de même être appliqué de telle sorte que l'essieu avant du bogie - de tête en marche avant soit déterminé comme ayant la plus forte charge d'essieu dans le cas du réglage du courant en mode freinage. En outre, bien que la description précédente se rapporte spécifiquement à une application de la présente invention à un materiel roulant électrique commandénar un hacheur à thyristor, il est évident que la présente invention s'applique tout aussi bien à un matériel roulant électrique du type à commande de phase à courant alternatif. En outre, bien que la description précédente s'applique spécifiquement à un procédé de réglage du courant dans lequel c'est la valeur maximale des courants de moteur de moteurs d'entraînement associés à des essieux adhérents qui est comparée à un courant de référence, il est évident que la présente invention s'applique tout aussi bien à un procédé de réglage du courant dans lequel c'est la valeur médiane des courants de moteur de moteurs d'entraînement qui est comparée à un courant de référence. Dans ce dernier cas de la comparaison de la valeur médiane du courant au courant de référence, également, le réglage de courant voulu est contrarié pour les mêmes raisons que celles indiquées ci-dessus lorsqu'un courant de moteur d'un moteur d'entraînement associé à un essieu patinant fait partie des courants de moteur dont la valeur médiane doit être prise. Il est donc nécessaire de faire en sorte que le courant de moteur du moteur d'entraînement associé à l'essieu patinant ne fasse pas partie des courants de moteur dont la valeur médiane doit être prise. IL va de soi d'après la description détaillée précédente que la présente invention procure un appareil de commande utile pour un matériel roulant électrique, qui améliore grandement l'adhérence et assure une plus grande fiabilité qu'auparavant. REVENDICATIONS 1. Dans un matériel roulant électrique qui est équipé de plusieurs essieux et de plusieurs moteurs d'entrainement respectivement connectés à ces essieux, appareil de commande permettant de commander lesdits moteurs d'entraînement en fonction de la différence entre un courant de référence pilote et les courants de moteur desdits moteurs d'entraînement, caractérisé en ce que ledit apparéil comprend un premier moyen permettant d'identifier au moins un essieu adhérent parmi lesdits essieux, un second moyen permettant de détecter le courant ou les courants de moteur du ou des moteurs d'entrainement qui sont connectés audit essieu ou auxdits essieux adhérents, et un troisième moyen permettant de commander lesdits moteurs d'-entraîne- ment en fonction de la différence entre l'intensité dudit courant de référence pilote et une intensité associée au courant ou aux courants de moteur détecté(s) par ledit second moyen. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier moyen comprend un moyen de détection de différence de courant pour chacun desdits moteurs d'entraînement connectés respectivement auxdits essieux, permettant de détecter la différence entre ledit courant de référence pilote et le courant de moteur dudit moteur d'entraînement, et un moyen d'identification d'essieu adhérent connecté à chacun desdits moyens de détection de différence de courant pour identifier l'essieu correspondant, auquel ledit moteur d'entraînement est connecté, comme étant ledit essieu adhérent lorsque l'intensité correspondant à la différence de courant detectée a une valeur inférieure à une valeur prédéterminée. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit premier moyen comprend un certain nombre d premiers moyens de détection de vitesse permettant de détecter les vitesses respectives desdits essieux, un second moyen de détection de vitesse permettant de detecter la plus petite desdites vitesses d'essieu détectées en mode traction, et la plus grande desdites vitesses d'essieu détectées en mode freinage, un certain nombre de moyens de détection de différence de vitesse permettant de détecter les différences respectives entre lesdites vitesses d'essieu détectées par lesdrtspremiers moyens de détection de vitesse et ladite plus petite ou plus grande vitesse d'essieu détectée par ledit second moyen de détection de vitesse en mode traction ou en mode freinage, et un moyen d'identification d'essieu adhérent connecté à chacun desdits moyens de détection de différence de vitesse. pour identifier l'essieu correspondant, auquel ledit moteur d'entraînement est connecté, comme étant ledit essieu adhérent lorsque la valeur correspondant à la différence de vitesse détectée est inférieure à une valeur prédéterminée. 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'essieu de queue, dans la direction d'avance du matériel roulant électrique, est identifié par lesdits premiers moyens comme étant ledit essieu adhérent en mode traction, et l'essieu de tête, dans la direction d'avance du matériel roulant électrique, est identifié par lesdits premiers moyens comme étant ledit essieu adhérent en mode freinage. 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit second moyen comprend un certain nombre de moyens de détection de courant pour détecter les courants de moteur respectifs desdits moteurs d'entraînement connectés auxdits essieux adhérents, et un moyen de détection d'intensité maximale pour détecter la plus grande des intensités desdits courants de moteur détectés de façon à délivrer un signal indiquant ladite plus grande des intensifs de courant de moteur détecté comme étant le signal de sortie dudit second moyen.