Brevet FR2406723A1 — publié le 19790518

L'invention concerne une méthode et un melange liquide pour améliorer la combustion des hydrocarbures tels que l'essence, le fuel pour diesel, dans les chambres de combustion des moteurs à combustion interne et pour reduire les gaz d'échappement tels que CO, HC, N0x, pour accroStre la puissance des moteurs et réduire la consommation de carburant par catalyse et conversion. Avec la densité croissante du trafic automobile, principalement dans les grandes cités, les gaz d'échappement des automobiles produisent une élévation toujours plus grande de la pollution de l'air. Le monoxyde de carbone et les gaz nitreux sont extrêmement nocifs. De nombreux pays ont adopte de sévères réglementations en ce qui concerne le maximum autorise de CO contenu dans les gaz d'échappement des automobiles, et il y a par conséquent un grand besoin de systemes d'amélioration de la combustion et de la purification des gaz d'échappement. Plusieurs systèmes plus ou moins efficaces de réalisation d'une telle purification des gaz d'échappement ont été développés. Malgre tout, ils sont désavantageux dans la mesure où ils accroissent la consommation d'essence et de plus ils sont compliqués et chers à fabriquer et utiliser. La méthode la plus commune est d'installer un système de catalyse dans la pipe d'échappement du moteur à combustion interne, lequel provoque l'oxydation du monoxyde de carbone et la réduction des gaz nitreux. La présente invention fournit une méthode d'amélioration de la combustioedes composés d'hydrocarbures dans les chambres de combustion des moteurs à combustion interne, dans lesquelles un mélange de liquide selon l'invention se mélange avec le mélange fuel/air des moteurs; le mélange liquide comprenant du peroxyde d'hydrogène, de l'eau, de Ilalcool aliphatique ayant 1-4 atomes de carbone, et une huile légère de lubrification. Préférablement, le melange liquide comprend, par unité de volume, 1-10% de peroxyde d'hydrogène, 50 à 80% d'eau, 15-45% d'alcol aliphatique ayant 1-4 atomes de carbone, 2-15X d'huile légère de lubrification et jusqu'à 5% d'un anti-corrosif. La composition préférée comprend 3-7% de peroxyde d'hydrogène, 60-75% d'eau, 32-17% d'ethanol, 5% d'huile légère de lubri-fication et jusqu'à 1% d'anti-corrosif. La composition est introduite dans la tuyauterie d'admission du moteur depuis un simple dispositif. Ce dispositif comprend un reservoir clos qui, par le moyen d'un tube, s'ouvre à l'intérieur de la tuyauterie d'admission du moteur. Le réservoir a une prise d'air qui s'ouvre à sa partie inférieure, et une ouverture de remplissage du mélange qui peut être fermée. Par le vide engendré dans la tuyauterie d'admission, l'air est aspiré à l'intérieur de la prise d'air du réservoir, distribué au bas dudit réservoir à l'intérieur de la composition liquide; quand il s'élève à travers ce liquide, il entrain de petites goutelettes, le mélange résultant est alors injecte dans la tubulure d'admission du moteur en se mélangeant au melange fuel/air. L'effet du mélange selon l'invention dépend probablement des facteurs suivants Le mélange fonctionne comme un "modérateur", c'est-à-dire qu'il coupe les sommets de la combustion. L'approvisionnement en eau et hydrogène permet d'utiliser plus de degrés dans la chaine de combustion. Le mélange sert de catalyseur pour la conversion du carburant. La compression est accrue et l'atomisation dans la tubulure d'admission est améliorée. De plus, un refroidissement et une utilisation améliorée du processus adiabatique sont réalisés. La réaction responsable de l'oxydation du CO est CO + OH Les reactions determinant le dégagement de NOx sont des réactions de Zel'dovitch qui peuvent inclure et probablement aussi un mécanisme moins connu, dans la zone d'accumulation des dépôts qui provoque la formation rapide de NOx La méthode et le mélange selon l'invention ont été testés en laboratoire dans des conditions contrôlées tres minutieusement en deux series différentes , (respectivement le Gulf Research Center - Rotterdam, Hollande et le Statens Teknologiska Institut, Oslo Norvege), aussi bien que dans l'experi- mentation pratique sur les automobiles dans le trafic ordinaire. Pour le test de laboratoire série A, deux automobiles standard ont été choisies, une OPEL REKORD 1700, modèle 1970 (voiture 1) et une FORD TAUNUS 1600 modèle 1974 (voiture 2). Puis les tests commencèrent, la voiture 1 ayant été conduite jusqu'a 70.000 km et la voiture 2 jusqu'à 25.000 km. Les voitures etaient équipées d'instruments, révisées, réglées de façon à correspondre aux specifications des constructeurs, les voitures ont alors ete conduites sur la route pour déterminer les temps d'accélération et pré-régler les dynamomètres de châssis en conformité avec les conditions d'accélération sur la route. Apres que l'on ait eu monté les dynamometres de châssis, elles ont roulé respectivement sans et avec le mélange additionnel selon l'invention pour déterminer 1 - la quantité de monoxyde de carbone aussi bien que la quantité d'hydrocarbone et de gaz nitreux contenue dans les gaz d'échappement par NDIR (Non Dispersant Infra Red) à des vitesses ralenties et à des vitesses variées. 2 - La consommation d'essence à des vitesses variées 3 - La courbe de puissance. Les mesures ont été faites par "CVS bag analysis". On doit observer qu'aucune modification de carburateur n'a été faite dans ces tests de laboratoire pour compenser l'approvisionnement en air additionnel associe à l'usage du melange selon l'invention. Dans les tests, on a utilise un mélange comprenant 67% de peroxyde d'hydrogène à 2%, 27% d'ethanol, 5% d'une huile legere de lubrification et 1% d'anti-corrosif. Un litre de ce mélange a eté consommé après un parcours d'à peu près 4.000 à 4.500 km en utilisant un injecteur d'un diametre de 1,5mm. Les résultats de mesures sont indiqués sur les tableaux 1 à 7. Un resume montre que 1. utilisation du melange additionnel selon l'invention. a réduit la quantité de monoxyde de carbone contenu de 40 à 50%, 2. les composants restant dans les gaz d'échappement (hydrocarbone et gaz nitreux) n'ont pas augmentA, mais ont plutôt diminué ou sont restés à la même valeur que sans le melange additionnel, 3. l'addition du mélange selon l'invention a diminué la consommation d'essence, 4. l'addition du melange selon l'invention a augmenté la puissance du moteur. De façon à tester aussi l'usage du mélange selon l'invention en conduite sur route, on a fait usage d'une 3ème voiture de test du type FORD TAUNUS COMBI 1600, modèle 1974,qui a été conduite pendant une année sur une distance d'à peu près 30.000 km avec le mélange additionnel selon l'invention ajouté au mélange fuel/air. Des mesures répétées avec un instrument de mesures standard ont permis de constater une quantité de CO de 0,7X (correspondant a 0,75% avec l'usage d'un instrument de précision Beckman NDIR Instruments modèle 315 B) en même temps que la consommation d'essence diminuait de 0,1 litre par 10 km. L'explication selon laquelle ce test a donné de meilleurs résultats que le test de laboratoire semble être que le carburateur a été modifié en ce qui concerne l'apport additionnel d'air qui est associe à l'usage du mélange selon l'invention. En outre, le mélange selon l'invention est prevu pour mettre en oeuvre un effet de nettoyage à longue echéance sur le moteur qui ainsi ne deviendra pas, comme c'est le cas dans la conduite ordinaire, de plus en plus sale, emettant ainsi des gaz d'echappement toujours plus polluants. La machine a aussi été soumise à une vérification partielle, incluant des tests d'huile, mais rien d'appréciable n'a ete trouvé.La même vérification de moteur a été faite sur la voiture 1. Ces résultats sont indiqués sur le tableau 8. TABLEAU 1 Consommation de carburant à vitesse constante de 50km/h et quantité de CO au ralenti pour la voiture 1 quantité de température Test Carburant Litre/10km km/litre CO au de Observations ralenti% l'huile C 1 normal 0,600 16,67 N.D. 3 N.D. test rejeté 2 " 0,576 17,36 N.D. N.D. test rejeté, vitesse au ralenti inégale 3 " 0,571 17,50 5.0 N.D. " " " " 4 " 0,576 17,36 4.3 N.D. Valeur convenable après échange d'air ventil@ 5 N-1.0mm1 0,548 18,24 3.75 79 réglage d'origine - ralenti trop faible 4.2 - après modification du carburateur 6 N-1.0mm1 0,560 17,87 N.D. N.D. 7 N-1.5mm2 0,537 18,61 2.8 78 8 N-1.5mm2 0,568 17,69 1.5 (80)4 x N-1.5mm2 0.553 18.15 - - valeurs moyennes pour tests 7 et 8 Résultat du test 6 comparé au test 4 : Economie de 0,16 dl/10km (2,8%) ou gain de 0,51 1/km CO - le niveau de CO montre une légère réduction Résultat des test 7-8 (valeurs moyennes) comparé au test 4 : Economie de 0,23 dl/10km (4%) ou gain de 0,79 l/km Le niveau de CO est réduit d'environ 50% 1 - Avec le mélange selon l'invention injecté au travers d'un injecteur de 1,0mm de diamètre 2 - " " " " " " " " 1,50mm de diamètre 3 - N.D. = non déterminé 4 - température estimée TABLEAU 2 Consommation de carburant à vitesse constante de 100 Km/h, et quantité de CO contenue au ralenti pour la voiture 1 quantité de Test carburant Litre/10km Km/l CO au température de Observations ralenti l'huile en C 1 normal 0,900 11,11 N.D.N.D. test rejeté 2 " 0,917 10,90 N.D. N.D. " " 3 " 0,798 12,65 N.D. N.D. test rejeté - vitesse inégale au ralenti 4 " 0,785 12,74 7,4 N.D. " " " " " " 5 " 0,797 12,55 4,0 84 6 N-1,5mm1 0,803 12,46 - 7 N-1,5mm1 0,808 12,37 2,5 90 x N-1,5mm 0,806 12,42 - - moyenne de consommation de carburant tests 6 et 7 Résultats des tests 6-7 (valeurs moyennes) comparés au test 5 :Accroîssement de 0,09 dl/10km (1,1%) ou perte de 0,13km/l Le niveau de CO est réduit de 40% 1 avec le mélange selon l'invention, injecté au travers d'un injecteur de 1,5mm de diamètre 2 N.D. = non déterminé TABLEAU 3 Consommation de carburant à vitesse constante de 50 km/h, et quantité de CO contenue au ralenti pour la voiture 2 quantité de Co température de Test Carburant Litre/km km/litre Observations au ralenti l'huile en C 1 normal 0,600 16,57 N.D. 2 " 0,610 16,39 N.D. 84 3 " 0,645 15,51 N.D. N.D. 4 " 0,649 15,42 6,5 84 x " 0,626 15,97 6,5 - valeurs moyennes pour les tests 1-4 5 N-1,5mm1 0,623 16,06 N.D. N.D. 6 N-1,5mm 0,628 15,93 3,2 83 7 N-1,5mm 0,619 16,16 2,7 82 8 N-1,5mm 0,626 15,97 3,8 83 x2 N-1,5mm 0,624 16,03 3,2 - valeurs moyennes pour les tests 5-8 Résultats comparatifs entre les valeurs moyennes X2 et X1 : Economie de 0,02 dl/10km (0,3%) ou gain de 0,06 km/l Le niveau de CO est réduit de 50% 1 avec le mélange selon l'invention injecté au travers d'un injecteur de 1,5mm de diamètre 2 N.D. = non déterminé TABLEAU 4 Consommation de carburant à la vitesse constante de 100 km/h, et quantité de CO contenu au ralenti pour la voiture 2 quantité de CO température de Tests Carburant Litre/10km km/litre Observations au ralenti l'huile en C 1 normal 0,864 11,574 N.D. 2 " 0,844 11,852 7,0 84 3 " 0,844 11,852 N.D. N.D. 4 " 0,844 11,852 6,5 84 x1 " 0,849 11,782 6,75 - valeurs moyennes des tests 1 à 4 5 N-1,5mm1 0,844 11,852 4,0 83 6 N-1,5mm 0,844 11,852 3,5 83 x2 N-1,5mm 0,844 11,852 3,75 - valeurs moyennes des tests 5 et 6 Résultats comparatifs entre les valeurs moyennes tests x2 et x1 : Economie de 0,05 dl/10km (0,6%) ou gain 0,07 km/l niveau de CO réduit de 56% 1avec le mélange suivant l'invention injecté au travers d'un injecteur de 1,5mm de diamètre 2N.D. = non déterminé TABLEAU 5 Quantité de CO, HC et NOx mesurée durant le test CVS sur la voiture 1 CS1 SS2 HS3 Observations Tests 1 CO, X 0,22 0,07 1860 test rejeté HC, ppm 1880 1140 1860 réglage incorrect du carburateur à l'origine NOx ppm 135 100 N.D.x 2 CO,% 0,53 0,29 0,23 réglage d'origine du carburateur modifie HC,ppm 2000 1320 1360 NOx, ppm 112 48 130 3 CO,% 0,44 0,24 0,21 HC, ppm 1480 1000 1100 NOx,ppm 150 73 155 4 CO,X 0,56 0,25 0,22 HC,ppm 1560 650 960 NOx,ppm 130 57 170 x1 CO,% 0,51 0,'26 0,22 valeurs moyennes pour les tests 2 à 4 5 CO,% 0,32 0,16 0,13 N-1.5mm4 HC, ppm 1900 960 1020 NOx, ppm 105 39 85 6 CO,% 0,60 0,11 0,17 N-1,5mm HC,ppm 1840 860 1200 NOx,ppm 125 100 205 x2 CO,% 0,46 0,14 0,15 valeurs moyennes pour les tests 5 et 6 1 Démarrage à froid 2 Démarrage à température stabilisée Démarrage a chaud 4 avec le mélange additionnel selon l'invention injecté avec un injecteur de 1,5 mm de diamètre Résultats comparatifs entre les valeurs moyennes x2 et x1 : niveau de CO réduit approximativement de 10, 45 et 30X par CS,SS et HS x = non déterminé TABLEAU 6 Mesures de puissances pour la voiture 2 Tests , 1 2 Difference carburant N-1,5mm1@ 2. - 1. ordinaire Moteur puissance en tr/mn chevaux chevaux chevaux 2000 25,1 25,5 + 0,4 2250 28,4 28,6 + 0,2 2500 31,6 32,6 + 1,0 2750 34,0 34,5 + 0,5 3000 36,9 37,7 + 0,8 3250 41,0 42,0 + 1,0 3500 42,6 43,6 + 1,0 3750 45,3 45,8 + 0,5 4000 49,7 49,7 + O 4250 51,7 52,1 + 0,4 4500 51,3 50,9 - 0,4 4750 2) 53,3 52,4 - 0,9 5000 52,3 50,2 - 2,1 1) avec le mélange selon l'invention injecté avec un injecteur de 1,5mm de diamètre 2) Corespond à des vitesses entre 125 à 140 km/h TABLEAU 7 Mesures de puissance pour la voiture 2 1, 2, 3) Tests 3 4 Différence N-1,5mm4) 4 - 3 Moteur puissance en Tr/mn chevaux x chevaux x chevaux 2000 26,5 26,9 + 0,4 2250 29,7 29,8 + 0,1 2500 31,2 31,7 + 0,5 2750 35,8 36,4 + 0,6 3000 40,4 40,6 + 0,2 3250 42,7 43,5 + 0,8 3500 45,6 46,0 + 0,4 3750 48,2 49,2 + 1,0 4000 52,2 52,6 + 0,4 4250 53,8 55,0 + 1,2 4500 54,0 56,1 + 2,1 4750 54,4 55,5 # 1,1 5000 54,4 54,4 x Valeur en chevaux pour la résistance dynamométrique à l'air resultant de l'utilisation du melange selon l'invention: Un léger accroissement de puissance et de tr/mn est mesuré, excepté à 5000 tr/mn 1) Mesures après modification et calibra@e du d@namomètre de châssis 2) Mesures de puissance effectuees apres avoir roulé sur 363 km avec le mélange additionnel selon l'invention. 3) Cf tableau 6 4) avec le mélange additionnel selon l'invention injecté avec un injecteur de 1,5 mm de diamètre. TABLEAU 8 Examen de l'huile du moteur des voitures 1 et 3 Voiture 1 sans Voiture 1 avec Voiture 3 avec le le mélange selon le mélange selon mélange selon l'invention l'invention l'invention Huile de test Sump oil sump oil sump oil Distance parcourue avec le moteur 77,707 km 77,935 km quantite 100 ml 100 ml Pourcentage de matières insolubles par poids avec un agent coagulant Quantité totale de substance (n-pentane insoluble 3,20 3,30 0,17 Substances insolubles dans le benzene 1,04 1,12 0,13 Carburant oxydé et/ou huile (caoutchouc et résine) 2,16 2,08 0,04 TABLEAU 9 Va leurs limites Valeurs moyennes Différence avec Résultats probables le standard Min. Max. Programme de Tests ECE - Résultat par test consommation de carburant, litre/10 km 1,26 1,33 1,30 - dégagement de HC, g 2,26 3,25 2,76 dégagement de CO, g 100,50 132,60 116,60 - dégagement de NO, g 4,32 5,48 4,90 - Consommation de carburant a 80 km/h-1, 1/10 km 0,74 0,75 0,74 - Puissance miximum à 80 km/h-1 /3 kW - - 40,80 - " 100 " /3 " kW - - 42,5 - " 60 " /4 " kW - - 21,7 - " 80 " /4 " kW - - 30,3 - " 100 " /4 " kW - - 36,3 - " 120 /4 " kW - - 40,5 - Accroissement moyen de puissance, % - - - - Description: Ford Taunus, 1975 (voiture 4) 1600 c.c. Châssis n GBBNPP 08343 Modèle standard, sans addition du mélange selon l'invention TABLEAU 10 Valeurs limites Valeurs moyennes Différence avec Résultats Probables le standard min. Max. Programme de Test ECE : Résultat par test Consommation de carburant, litre/10 km 1,24 1,25 1,24 - 0,05 oui Dégagement de HC, g 1,96 2,40 2,18 - 0,58 oui " CO, g 76,8 106,9 91,9 - 24,7 oui NO, g 4,30 5,39 4,85 - 0,05 non Consommation de carburant à 80 km/h-1, 1/10km 0,69 0,71 0,70 - 0,04 oui Puissance maximum à 80 km/h-1 /3 vitesse, kW - - 41,2 - 100 " /3 " kW - - 43,3 - 60 " /4 " kW - - 22,5 - 80 " /4 " kW - - 31,0 - 100 " /4 " kW - - 37,1 - 120 " /4 " kW - - 39,9 - Accoîssement moyen de puissance en % -0,3 +3,4 + 1,6 + 1,6 Douteux Description : Ford Taunus, 1975 (voiture 4) 1600 c.c. Châssis n GBBNPP 08343 Avec le mélange additionel selon l'invention Sans modifications TABLEAU 11 Valeurs limites Valeurs Différence avec Résultats probables moyennes le standard min. max. Programme de test ECE : Résultats par test Consommation de carburant, litre/10 km 1,22 1,24 1,23 - 0,07 oui Dégagement de HC, g 1,99 2,21 2,10 - 0,66 oui " CO, g 47,9 62,6 55,2 -61,3 oui " NO, g 4,47 4,62 4,55 - 0,36 non Consommation de carburant à 80 km/h-1, 1/10 km 0,68 0,70 0,69 - 0,06 oui Puissance maximum à 80 km/h-1 /3 vitesse, kW - - - - " " 100 " /3 " kW - - 43,5 - " " 60 " /4 " kW - - 23,0 - " " 80 " /4 " kW - - 31,0 - " " 100 " /4 " kW - - 37,3 - " " 120 " /4 " kW - - 41,5 - Accroissement moyen de puissance, % 1,2 5,0 3,1 3,1 oui Description : Ford Taunus, 1975 (voiture 4 1600 c.c. Châssis n GBBNPP 08343 Avec le mélange liquide selon l'invention Modification à 0,7 - 0,8% de CO au ralenti TABLEAU 12 x x Valeurs limites Valeurs Différence avec Résultats probables moyennes le standard min. max. rogramme de test ECE : Résultats par test Consommation de carburant, litre/10 km 1,21 1,27 1,24 - Dégagement de HC, g 1,86 2,22 2,04 - " CO, g 32,3 61,0 46,6 - " NO, g 4,78 5,64 5,21 - Consommation de carburant à 80 km/h-1, 1/10 km 0,65 0,67 0,67 - Puissance maximum à 80 km/h-1 /3 vitesse, kW - - 40,8 - " 100 " /3 " kW - - 43,0 - " 60 " /4 " kW - - 20,9 - " 80 " /4 " kW - - 30,0 - " 100 " /4 " kW - - 36,2 - " 120 " /4 " kW - - 39,6 - Accroîssement moyen de puissance, % - - - Description : Ford Taunus, 1974 (voiture 5) 1600 c.c. Châssis n GBBNDD 23265 Avec le mélange additionnel selon l'invention x Cette voiture a été approvisionnée avec le mélange selon l'invention depuis le début du test et a roulé avec le mélange additionnel sur plus de 40.000 km, les valeurs standard pour cette voiture approvisionnée avec le mélange additionnel ne sont pas une base de comparaison, excepté pour les résultats montrés sur le tableau 11. Pour les tests de laboratoire, série B, deux voitures standard ont ete choisies comme voitures tests, une FORD TAUNUS 1600, modèle 1975 (voiture 4) et une FORD TAUNUS 1600 modele 1974 (voiture 5). La voiture 4 a éte testée avec et sans le mélange additionnel selon l'invention, alors que la voiture 5 a été testée seulement avec le mélange additionnel. La voiture 5 était la méme voiture que la voiture 2 dans la série A, mais elle a été conduite pendant à peu près 40.000 km avec addition du melange. Avant que les mesures commencent, la voiture 4 a été vérifiee et modifiée là ou nécessaire pour correspondre aux spécifications du constructeur sur les points suivants a) rapports de compression b) angle de fermeture du contact de rupteur c) distance entre les électrodes des bougies d) resistance du contact d'alimentation de la bougie e) ralenti f) rapport d'air/essence au ralenti. Aucune modification n'a été faite sur la voiture 5. Apres que les dynamomètres de chassis eurent été montés sur le châssis, les voitures ont roulé pour déterminer 1. La quantité de monoxyde de carbone (CO) aussi bien que la quantité d'hydrocarbone. (HC) et de gaz nitreux (NO/NOx) dans les gaz d'échappe ment au ralenti et aux vitesses variees selon le programme de conduite de la méthode ECE (Economique Commission for Europe) 2. Le volume du gaz 3. La consommation d'essence à des vitesses variées déterminées 4. La courbe de puissance Les mesures ont été faites par "CVS bag analysis".Dans les tests on a fait usage d'un mélange consistant en 67% de peroxyde d'hydrogène à 5%, 27,9% d'ethanol, 5% d'huile légère de lubrification et 0,1% d'anti-corrosif. Un litre de cette composition a été consommé après un parcours d'environ 4.000 km en utilisant un injecteur de 1,5mm. Le programme de mesures était le suivant I. Voiture 4 sans addition de mélange selon l'invention, résultats sur le tableau 9, 1.1 - La voiture a été conduite sur 100 km à 70 km/h dans un laboratoire de gaz d'échappement pour la stabilisation des conditions du moteur. 1.2 - Plusieurs mesures (5) de dégagement de CO, HC et NOx et la mesure de consommation de carburant ont été faites pendant le programme de conduite ECE. 1.3. La consommation d'essence à 80 km/h a eté mesurée (5mesures continues pour établir le temps nécessaire à ia consommation de 100.0@d'essence) 1.4. L'effet maximum de conduite a été mesuré avec 6 charges différentes. II - Voiture 4, avec addition du mélange selon llinvention, aucune modification n'a eté faite - résultats sur le tableau 10. 2.1. Un dispositif pour l'addition du melange liquide selon l'invention a été monté sur le moteur de la voiture 4. 2.2. Des mesures ont eté faites comme décrites en 1.1, 1.2, 1.3, et 1.4. III - Voiture 4 avec addition de mélange liquide selon l'invention, une modification a été apportée pour changer le rapport de mélange du carburateur. Les résultats sont présentés sur le tableau 11. 3.1. Le mélange essence/air dans le carburateur au ralenti a eté modifié pour obtenir une'quantité de 0,7% de CO dans les gaz d'échappement. 3.2. Des mesures ont été faites comme décrit en 1.2, 1,3 et 1.4. IV - Voiture 5 - avec addition de mélange liquide selon l'invention - les résultats sont présentés sur le tableau 12. 4.1. Des mesures ont été faites sur la voiture avec addition du mélange liquide. Aucune modification ni mise au point n'a ete effectuée. Cette voiture a roulé 40.000 km avec le mélange. 4.2. Des mesures ont ete faites > telles que décrites en 1.2, 1.3, 1.4. Les moteurs d'automobiles sont influences par beaucoup de facteurs au cours du programme de mesures, et même si toutes les instructions ont été convenablement observees pour maintenir les conditions uniformes, il est peu probable que des mesures répétées donnent exactement les mêmes résultats. Pour obtenir une base pour des conclusions bien déterminées, les résultats des tests ont été analysés statistiquement. Les analyses statistiques ont les buts suivants 1. d'estimer,à partir d'un nombre limité d'observations, l'étendue sans laquelle les valeurs moyennes ne seraient pas significatives. Cette étendue est décrite par un maximum et un minimum de valeur à 95% de probabilités. 2. Pour déterminer si la différence entre deux séries de mesures est significative c'est-à-dire si elle est suffisamment étendue pour laisser apparaître un changement réel des conditions de test. La différence est considéree comme significative quand il y a moins de 5% de probabilités pour que la difference soit seulement le résultat de circonstances récurrentes. Les mesures de puissance ont été faites seulement une fois et l'analyse statistique a été effectuée seulement sur le changement moyen en pourcentage dans chaque cas. Les résultats obtenus sur la voiture 2 n'ont pas été comparés à ceux obtenus sur la voiture I. La raison en est que même si deux moteurs sont apparemment identiques, il y a néanmoins des différences de construction qui causent des variations sur les gaz d'echappement, la consommation d'essence, et l'effet maximum du mode de conduite de la voiture. Quand les voitures ont roulé avec les dynamomètres de châssis avec addition du mélange liquide selon l'invention, elles n'ont montré aucun signe de propriétes inférieures de conduite sous la forme de perturbations du carburateur, aussi longtemps que le CO contenu (au ralenti) n'a pas éte porté au dessous de 0,7 - 0,81 par volume. Un résume des résultats du test serie B montre que la réduction de la consommation d'essence et la diminution de HC et de CO contenus dans les gaz d'échappement/@@nt pas été significatives, mais elles étaient néanmoins une diminution et non une augmentation comme obtenu habituellement avec les méthodes connues de purification des gaz d'échappement. REVENDICATIONS 1 - Méthode d'amélioration de la combustion des composés d'hydrocarbone dans les chambres de combustion des moteurs à combustion interne, caractérisée en ce qu'elle comporte un mélange liquide comprenant du peroxyde d'hydrogène, de l'eau, de l'alcool aliphatique ayant 1 à 4 atomes de carbone et une huile légère de lubrification, ledit mélange est mixé dans le mélange essence/air desdits moteurs. 2 - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mélange liquide inclut également un produit anti-corrosif. 3 - Méthode selon les revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que le melange liquide additionnel comprend, calculé par unité de volume, 1 a 10% de péroxyde d'hydrogene, 50 à 80% d'eau, 15 à 45% d'alcool aliphatique ayant 1 à 4 atomes de carbone, 2 à 15% d'huile legere de lubrification et jusqu'à 5% de produit anti-corrosif. 4 - Methode selon les revendications 1 à 3, caractérisée en ce que l'alcool aliphatique est de l'éthanol. 5 - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mélange liquide additionnel comprend 3 à 7% de peroxyde d'hydrogène, 60 a 75X d'eau, 32 à 17% d'éthanol, 5% d'huile légère de lubrification et jusqu'a 1X de produit anti-corrosif. 6 - Méthode selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mélange liquide additionnel comprend 4% de peroxyde d'hydrogène, 63X d'eau, 27,9% d'ethanol, 5% d'huile légère de lubrification et 0,1% d'anti-corrosif. 7 - Melange liquide pour remplir les conditions de la méthode selon la revendication 1 et ame@iorer la combustion des composants d'hydocarbone dans les chambres de combustion des moteurs à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend du péroxyde d'hydrogène, de l'eau, de l'alcool alipha tique ayant 1 à 4 atomes de carbone, de lhuile légère de lubrification. 8 - Mélange liquide selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il inclut également un produit anti-corrosif. 9 - Mélange liquide selon les revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il comprend, calculé par unite de volume, 1 à 10% de peroxyde d'hydrogène, 50 à 80% d'eau, 15 à 45S d'alcool aliphatique ayant 1 à 4 atomes de carbone, 2 à 15 % d'huile légère de lubrification et jusqu'à 5% d'anti-corrosif. 10 - Melange liquide selon les revendications 7,8 et 9, caracterise en ce que l'alcool aliphatique est de l'éthanol. 11 - Mélange liquide selon l'une quelconque des revendications 7 a 10, caractérisé en ce qu'il comprend 3 à 7% de péroxyde d'hydrogène, 60 a 65X d'eau, 32 à 17% d'éthanol, 5% d'huile légère de lubrification et jusqu'à 1X de produit anti-corrosif. 12 - Mélange liquide selon la revendication 6, caractérise en ce qu'il comprend 4% de péroxyde d'hydrogene, 63% d'eau, 27,9% d'éthanol, 5% d'huile légère de lubrification et 0,1% d'anticorrosif.