Brevet FR2405850A1 — publié le 19790511

L'invention concerne les attelages à haute capacité, et notamment le carter d'un tel attelage, ce carter comportant des éléments de renfort de manière à mieux supporter les efforts de traction qui lui sont appliqués par la chape. On a réalisé, dans l'art antérieur, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 2 916 163, un attelage à grande capacité qui comporte, globalement, un carter contenant un élément d'amortissement à frottement associé à un élément d'amortissement à ressort hélicoïdal. Une longue course peut être obtenue avec un type classique d'élément d'amortissement à ressort hélicoïdal si l'on utilise une tige de guidage mobile avec l'organe suiveur de l'élément à ressort hélicoldal, de manière qu'elle coopère avec l'élément à ressort et lui donne, lors de la compression, la stabilité longitudinale nécessaire.Au cours du relâchement, le ressort hélicoldal aligne la tige de guidage qui coopère avec un organe suiveur intermédiaire afin d'empocher toute inclinaison de ce dernier et d'éviter ainsi un serrage ou un gommage de l'attelage. On accrort la capacité de ce dernier en augmentant la longueur de sa course et en utilisant des ressorts hélicoldaux d'angle, montés dans des compartiments séparés qui sont orientés parallèlement au compartiment du ressort hélicoïdal principal. Les éléments de frottement absorbent suffisamment d'énergie, pendant la course de fermeture de l'attelage, pour maintenir dans des limites demandées les pressions de réaction exercées sur le véhicule. On sait que les attelages sont soumis à deux types principaux de charges, à savoir les efforts de compression ou tamponnements et les efforts de traction. Les efforts de compression apparaissent pendant la formation du train, les manoeuvres, le freinage et la marche afin de compenser les mouvements se produisant entre les wagons. Ce type d'effort se manifeste par une force de compression apparaissant dans la barre d'attelage et transmise au bloc suiveur qui, lui-m8me, distribue l'effort entre le coin central et deux plaques mobiles à l'intérieur de l'attelage. Cette force est transmise à un mécanisme d'accouplement à friction et elle est supportée par les parois du carter maintenues par les taquets arrière du logement d'attelage ménagé dans le wagon. Par ailleurs, les efforts de traction sont exercés par la locomotive et apparaissent également pendant la marche du train afin de compenser les mouvements relatifs des wagons. Ce type d'effort se manifeste par ltapplication, à la barre d'accouplement, d'une force de traction qui est transmise par la clavette et la bride de l'attelage, à l'extrémité du carter de l'appareil. Cette force est transmise par l t extrémité du carter aux parois de ce dernier, au mécanisme d'accouplement à friction et au bloc suiveur qui est supporté par les taquets avant du logement d'attelage ménagé dans le wagon. Dans le cas de l'attelage décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n" 2 916 163 précité, la chape porte contre la partie centrale de l'extrémité de l'attelage où la charge est répartie vers l'extérieur, entre les parois du carter. En raison de la liaison rigide établie entre le fond du carter et ses parois, un moment de flexion est transmis à ces dernières et les fait fléchir. Les conditions de service existant au moment où I1 attelage décrit dans le brevet n" 2 916 163 précité a été construit et mis en service comprenaient l'application à des wagons de 70 tonnes, d'une utilisation relativement peu intense et formant des trains relativement courts. Un nombre convenable d'années de service pouvait donc être prévu pour ces attelages. Par la suite, avec l'apparition des trains-blocs, l'accroissement de la capacitéet del'utillsation deswagons et l'al- longement des trains, l'amplitude et le nombre des cycles de fatigue par compression et traction de l'attelage ont augmenté. Actuellement, dans des conditions de service normales des wagons, l'attelage décrit ci-dessus donne satisfaction et sa durée de vie est raisonnable. Cependant, dans des conditions de service difficiles, la flexion des parois latérales du carter augmente, ce qui réduit la durée de la résistance de l'attelage à la fatigue. L'invention a pour objet d'accroStre la durée pendant laquelle le carter de l'attelage peut résister à la fatigue. A cet effet, le carter de l'attelage est renforcé de manière que ses parois latérales résistent mieux aux flexions résultant de l'entrée en contact de la chape avec l'extrémité du carter sous l'application d'un effort de traction. La rigidité des parois latérales du carter est augmentée par accroissement de l'aire de la section droite des nervures de guidage du ressort principal, afin que la résistance de l'extrémité du carter aux forces de traction exercées par la chape soit accrue. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs (les figures 1 à 19 représentant l'attelage de l'art antérieur décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 2 916 163 précité et représenté sur les figures 1 à 19 de ce brevet) et sur lesquels - la figure 1 est une coupe longitudinale, dans un plan horizontal, d'éléments connus d'un wagon de marchandises, cette coupe montrant l'attelage monté dans un logement ainsi que des organes de fixation de cet attelage - la figure 2 est une coupe longitudinale, dans un plan vertical, de l'attelage montré sur la figure 1 - la figure 3 est une coupe longitudinale, dans un plan horizontal et à échelle agrandie, d'un attelage de capacité et de course accrues, cet attelage étant représenté en position de relâchement complet ;; - la figure 4 est une coupe axiale, dans un plan vertical, de l'attelage en position de relâchement complet - la figure 5 est une vue en bout de l'attelage - les figures 6 et 7 sont des coupes suivant les lignes 6-6 et 7-7 de la figure 3 - la figure 8 est une vue en perspective, avec arrachement partiel, du carter de l'attelage - la figure 9 est une vue en perspective des plaques de friction et des patins en forme de coin de l'attelage - la figure 10 est une vue en perspective du plongeur central de l'attelage - la figure Il est une vue en perspective, avec arrachement partiel, de l'élément suiveur intermédiaire en forme de coin - la figure 12 est une vue en perspective de la tige de guidage - la figure 13 est une vue en perspective d'un siège de ressort auxiliaire - la figure 14 est un graphique montrant la courbe de l'vessai de chute de capacité de l'attelage - la figure 15 est une coupe horizontale partielle montrant une variante de l'attelage selon l'invention - la figure 16 est une coupe horizontale partielle, à échelle agrandie, montrant une autre forme préférée de réalisation de l'attelage selon l'invention - la figure 17 est une vue en perspective d'une structure d'une seule pièce à tige de guidage et organe suiveur intermédiaire, faisant partie de la forme de réalisation représentée sur la figure 16 - les figures 18 et 19 sont des graphiques montrant des courbes d'essai réel de l'attelage représenté sur la figure 16 - la figure 20 est une coupe axiale, dans un plan vertical, du carter d'attelage selon l'invention - la figure 21 est une coupe axiale dans un plan horizontal du carter représenté sur la figure 20 ; et - les figures 22 à 28 sont des coupes partielles du carter selon l'invention, suivant, respectivement, les lignes 22-22, 23-23, 24-24, 25-25, 26-26, 27-27 et 28-28 de la figure 21. Pour faciliter la compréhension de l'invention, l'attelage à grande capacité de l'art antérieur sera tout d'abord décrit en regard des figures 1 à 19. Les figures 1 et 2 montrent des longrines centrales 10, des taquets avant et arrière Il et 12 d'attelage, respectivement, et une chape verticale 13 reliée à une barre 14 d'accouplement par une clavette 15 de traction dans les positions que ces organes prennent lorsque l'attelage est totalement re lacé, une tête 16 d'attelage étant alors espacée d'une plaque 17 de choc et un élément suiveur avant 18 se trouvant à l'intérieur de la chape 13 et portant contre les taquets avant 11, suivant la technique classique. Le fer supportant l'accouplement est représenté en 19 et les fers supportant l'attelage sont représentés en 20. En raison de la longueur du logement de l'attelage, il est nécessaire d'utiliser deux de ces fers 20. Comme représenté sur la figure 2, le logement de l'attelage a une longueur de 91,4 cm, selon les normes récemment revues par "The Association of American Railroads". Lorsqu'il est totalement relâché, cet attelage a une longueur RE de 85,7 cm et sa course nominale F de fermeture est de 11,4 cm. A cet égard, il convient de noter que la tête 16 d'accouplement est espacée d'une distance D égale à 12,7 cm de la plaque 17 de choc, en avant de celle-ci. Cette course de 11,4 cm présente un accroissement important par rapport à la course maximale de 7 cm utilisée auparavant, et elle permet d'accroltre sensiblement la capacité de l'attelage pour qu'il accepte mieux les chocs violents de tamponnement très courants, de nos jours, au cours des manoeuvres effectuées dans les cours à marchandises. L'attelage de l'art antérieur, représenté globalement en 21, comprend un carter 22 présentant un compartiment arrière 23 destiné à un mécanisme d'amortissement à ressorts, représenté globalement en 24, et un compartiment avant 25 destiné à un mécanisme d'amortissement à friction, représenté globalement en 26. Le compartiment avant communique librement avec le compartiment arrière et il présente une ouverture 27 réalisée dans la partie avant du carter. Le carter 22 de l'attelage (figures 6, 7 et 8) est constitué d'une pièce moulée en acier, creuse, rectangulaire et oblongue, comportant des parois supérieure, inférieure et latérales représentées respectivement en 28, 29 et 30. Les parties des parois supérieure et inférieure délimitant le compartiment arrière comportent chacune deux nervures longitudinales, paral le les et espacées latéralement 31 et 32. Ces nervures 31 et 32 délimitent partiellement un compartiment dans lequel est monté un groupe classique de trois ressorts hélicoïdaux 34, 35 et 36 destinés à être comprimés contre la paroi arrière 37 du carter. De plus, les nervures 31 délimitent partiellement un compati ment auxiliaire dont les parties supérieure et inférieure logent des ressorts hélicoïdaux 38 d'angle. Les nervures 32 délimitent partiellement un compartiment auxiliaire complémentaire dont les parties supérieure et inférieure logent des ressorts hélicoidaux 39 d'angle. Les compartiments à ressorts auxiliaires sont espacés latéralement et orientés parallèlement au compartiment principal, de part et d'autre de celui-ci. Les ressorts d'angle sont également destinés à être comprimés contre la paroi arrière 37. Un élément suiveur intermédiaire 40 en forme de coin (figure 11) est disposé en avant du mécanisme d'amortissement, dans le compartiment arrière. Il comporte une plaque 41 de base qui constitue un siège pour le groupe de trois ressorts hélicoidaux, alors que des sièges 42, destinés aux ressorts auxiliaires (figure 13), sont disposés dans les chambres auxiliaires, entre les ressorts d'angle et la plaque 41 de base. Comme représenté, chacun des sièges destinés aux ressorts auxiliaires coopère avec deux ressorts d'angle. Bien que cette forme de réalisation permette une utilisation optimale de l'ef- fet de guidage des nervures 31 et 32 et un meilleur synchronisme du fonctionnement des ressorts parallèles d'angle, il est reconnu possible d'utiliser un siège séparé avec chaque ressort d'angle. Le mécanisme 26 à friction, disposé dans le compartiment avant 25 du carter et situé en avant de la plaque 41 de base, comporte des groupes de plaques intercalées, chaque groupe comportant des plaques fixes 44 et 45 et une plaque mobile 46. Deux patins 47 en forme de coins, espacés latéralement, sont disposés entre les plaques fixes 45 des deux groupes et présentent des surfaces opposées 48, orientées vers l'extérieur et coopérant avec des surfaces intérieures 49 de friction présentées par les plaques fixes 45.Les patins 47 présentent des surfaces avant 50 en forme de coin qui coopèrent avec des surfaces analogues 51 en forme de coin présentées par un plongeur central 52, et ils présentent des surfaces arrière 53, également en forme de coin, qui coopèrent avec des surfaces analogues 54 formées sur l'extrémité avant d'une pièce moulée 55 en forme de Caisson, faisant saillie en avant de la plaque 41 de base. Les surfaces 54 sont représentées comme étant solidaires de l'élément suiveur intermédiaire 40 et, bien que cette forme de réalisation soit préférée, il est possible que ces différentes parties soient séparées. La pièce moulée 55 en forme de caisson ou de botte comporte des nervures longitudinales 57 de renfort qui délimitent une chambre centrale de guidage ouverte à ses deux extrémités, de manière à présenter une ouverture avant 58 qui est coaxiale à l'ouverture arrière 59, mais sensiblement plus grande que cette dernière. Une tige tubulaire épaulée 60 de guidage (figure 12), ayant de préférence une forme cylindrique, est disposée dans la chambre de guidage de manière que son tronçon extrême avant 61, de plus grand diamètre, coopère avec les nervures 57 pour assumer une fonction de guidage, et que son tronçon entre me arrière 62, de plus faible diamètre, pénètre dans l'ouver- ture 59 de la plaque de base 41 et s'introduise télescopiquement dans le ressort hélicoïdal central 36. La tige de guidage comporte une paroi transversale intermédiaire 63 qui porte contre le bord de ltouverture 59. Un jeu minimal est établi entre le tronçon arrière 62 de la tige et le ressort hélicoïdal 36, afin d'éviter normalement tout contact entre eux.Une action positive de guidage se produit entre les nervures 57 de la pièce moulée et creuse 55 et la tige 60, de manière à maintenir normalement cette dernière centrée convenablement et axialement par rapport au carter de l'attelage afin que ladite tige résiste à toute tendance du ressort hélicoldal central 36 à fléchir latéralement. A cet égard, on peut également noter que les nervures 31 et 32 de la chambre arrière exercent un effet analogue de stabilisation sur le ressort hélicoidal extérieur 34. On obtient ainsi la stabilité axiale indiquée précédemment. Le plongeur central 52 comporte deux bras parallèles 64, orientés vers l'arrière, espacés verticalement et reliés par une paroi transversale 65 qui forme un siège 66 pour une première extrémité d'un ressort hélicoïdal 67 dont l'autre extrémité porte contre la paroi transversale 63 de la tige 60 de guidage. Le ressort 67 réagit donc entre le mécanisme 23 d'amortissement à ressorts hélicoïdaux et le plongeur 52 afin de rappeler constamment ce dernier vers sa position de relâchement. Lors de l'assemblage de l'attelage, les sièges 42 et les ressorts auxiliaires associés 38 et 39 d'angle sont d'abord mis en place à l'intérieur de l'appareil, puis les ressorts hélicoïdaux triples et l'élément suiveur intermédiaire 40 en forme de coin sont introduits dans l'extrémité avant du carter. Pour faciliter l'assemblage, le carter 22 (figure 8) présente des ouvertures 68 au moyen desquelles des goupilles d'assemblage peuvent être introduites afin de bloquer l'élément suiveur intérmédiaire 40 après que le mécanisme d'amortissement à ressorts hélicoïdaux a été convenablement comprimé, afin de ménager un espace suffisant pour l'assemblage des éléments de friction.La tige 60 de guidage est d'abord introduite, puis les plaques fixes 44 et 45, puis les patins 47 en forme de coin, le ressort 67 et enfin le plongeur central 52 qui est d'abord tourné en position horizontale afin de pénétrer dans ltouver- ture avant du boitier 22, puis qui est ensuite disposé verticalement de manière que ses bossages 69 (figure 10) prennent la position dans laquelle ils apparaissent sur la figure 4. Les plaques mobiles 46 sont enfin mises en place. Les plaques fixes 44 sont maintenues par des nervures verticales 70 et 71 formées sur les parois latérales 30 du carter, et les plaques fixes 45 sont maintenues par des nervures horizontales 72 et 73 situées sur les parois supérieure et inférieure du carter. Pour raccourcir momentanément l'attelage afin de permettre son introduction dans le logement prévu à cet effet, les bossages 69 présentent des extrémités avant effilées 74. Après quelques mouvements normaux de l'attelage, ces extrémités effilées pénètrent dans la matière du carter et permettent le relâchement complet de l'attelage entre les taquets 11 et 12. En cours de fonctionnement, les chocs de tamponnement sont transmis de l'accouplement 14 par l'élément suiveur avant 18 au plongeur central 52, de manière à le déplacer à force vers la droite, dans l'orientation des figures 3 et 4, afin qu'il transmette le mouvement, par l'intermédiaire des patins 47 en forme de coin et de la pièce moulée et creuse 55, à la plaque suiveuse intermédiaire 41 et qu'il comprime en meme temps tous les éléments d'amortissement à ressorts hélicoïdaux. Ces pièces assurent un amortissement suffisant des chocs légers de tamponnement. Cependant, au bout d'une course convenable, de l'ordre de 12,5 mm, l'élément suiveur vient porter contre les extrémités extérieures des plaques mobiles 46, ce qui fait ap palastre une friction absorbant l'énergie entre les plaques mobiles 46 et les plaques fixes 44 et 45, comprimées les unes contre les autres par les patins 47 en forme de coin. Lorsque cette action se poursuit, la pression établie entre les surfaces adjacentes des plaques intercalées croit énormément en raison de la pression sous laquelle les patins en forme de coin sont appliqués contre le mécanisme 23 d'amortissement. L'absorption et la dissipation de l'énergie par friction et compression du mécanisme d'amortissement se poursuit jusqu'à la fermeture de l'attelage. En plus de la course supplémentaire, permise par l'allongement du logement de l'attelage et au cours de laquelle la totalité du dispositif de friction travaille avec une efficacité croissante au fur et à mesure de la fermeture, cet attelage présente un accroissement énorme de capacité par rapport à tous les autres attelages connus et, comme on peut le voir à partir de la courbe caractéristique montrée sur la figure 14, la capacité de cet attelage est de l'ordre de 10 680 m.daN. il est important de noter que l'action du dispositif à friction permet d'obtenir ce résultat sans que les longrines du wagon soient soumises à une force de réaction supérieure à 222 500 daN et que, par conséquent, ces chocs d'une grande énergie sont aisément amortis sans refoulement de la barre d'accouplement. La courbe de la figure 14 est basée sur l'vessai normalisé "AAR" de chute de capacité et la zone hachurée 75, comprise entre la courbe 76 de fermeture et la courbe 77 de rebondissement, représente la quantité d'énergie absorbée. Le profil en section droite du logement d'attelage reste aux dimensions normales de 32,1 x 22,9 cm et, étant donné que l'attelage de 85,7 cm selon l'invention doit répondre à ces limites, les dimensions en section droite des ressorts hélicol- daux doivent etre maintenues à des valeurs sensiblement identiques à celles utilisées dans l'art antérieur. Cependant, ces ressorts sont beaucoup plus longs et ont une course beaucoup plus longue que les ressorts antérieurs. Dans ces conditions et compte tenu des chocs violents auxquels ils sont soumis, le problème de la stabilité axiale des ressorts hélicoïdaux est important. Dans l'attelage de l'art antérieur décrit ci-dessus, une capacité maximale d'amortissement est obtenue en réalisant le baati avec des nervures qui permettent aux ressorts d'angle d'hêtre logés et guidés au cours de leur compression et de leur détente. Le guidage résulte de la coopération des nervures 31 et 32 et des ressorts d'angle eux-memes et, surtout, de la coopération entre ces nervures et les sièges auxiliaires destinés aux ressorts d'angle. Les nervures 31 et 32 assument également une fonction de guidage du ressort extérieur 34 du groupe de trois ressorts héli cotidaux et, conjointement avec la tige 60 de guidage, ils donnent à ce groupe la stabilité nécessaire au cours de la compression de l'attelage. La tige de guidage coopère elle-m8me avec la pièce creuse 55 de l'élément suiveur intermédiaire 40 afin d'assurer un centrage convenable de la tige de guidage. Enfin, cette dernière constitue elle-même un siège pour le ressort 67 de relâchement. Pendant le relachement de l'attelage, les ressorts hélicoïdaux maintiennent l'alignement de la tige de guidage qui, elle-meme, empêche toute inclinaison de l'élément suiveur intermédiaire. Il convient de noter que la difficulté soulevée par l'utilisation de plusieurs ressorts hélicoïdaux ayant des caractéristiques identiques de relachement offre une possibilité continuelle d'inclinaison ou de basculement de la plaque suiveuse pendant le relâchement de l'attelage, ce qui peut provoquer un serrage ou un gommage de ce dernier. La structure à élément suiveur intermédiaire et tige de guidage peut prendre différentes formes sans sortir du cadre de l'invention. Les figures 15 et 16 montrent respectivement deux variantes de cette structure. La disposition générale de ces formes de réalisation est analogue à celle décrite précédemment et les parties correspondantes portent les mêmes références numériques pour plus de clarté. Dans la variante représentée en coupe partielle horizontale sur la figure 15, la tige 60 de guidage peut avoir une forme essentiellement identique à celle de la variante décrite précédemment. Cependant, la surface arrière 61S du tron çon extrême avant 61 assume à présent la fonction de siège pour le ressort hélicoïdal intérieur 36 du mécanisme 24 d'amortissement à ressorts. Ce ressort hélicoïdal intérieur 36 repousse donc la tige de guidage vers l'extrémité avant ouverte 58 de la pièce moulée 55 en forme de bote, qui comporte des épaulements intérieurs 55S destinés à entrer en butée avec la tige de guidage.De même que précédemment, cette tige de guidage coopère avec les nervures intérieures de la pièce moulée afin que ladite tige et cette pièce moulée soient convenablement centrées à l'intérieur du carter de l'attelage pour que ladite tige résiste normalement à toute-tendance du ressort hélicoïdal central 36 à dévier latéralement sous la charge de compression. il existe également une autre caractéristique importante résultant de cette structure à tige de guidage et élément intermédiaire. Cette caractéristique est que le ressort hélicoïdal central 36 agit sur le tronçon 62 de la tige pendant le relache- ment de l'attelage, de manière à maintenir centré le tronçon 61 de cette même tige et, par cette interaction avec la pièce moulée 55, à s'opposer à toute tendance de l'élément suiveur intermédiaire à s'incliner ou à basculer autour d'un axe transversal. La variante représentée sur la figure i6 constitue la forme préférée de réalisation de la structure selon l'invention, cette forme de réalisation ayant été essayée et approuvée commercialement. Elle est constituée par une structure 140 d'une seule pièce, constituant l'élément suiveur intermédiaire et la tige de guidage (figure 17) et comportant une plaque de base 141 qui est disposée transversalement et qui constitue un siège pour les ressorts hélicoïdaux 134 et 135 d'un élément d'amortissement principal à deux ressorts hélicoldaux. La plaque de base est réalisée d'une seule pièce avec un tronçon 162 de tige, orienté vers l'arrière, et avec une pièce moulée et creuse 155, en forme de boite, orientée vers l'avant.Les zones d'angle de la plaque de base sont de nouveau disposées de manière à porter contre les sièges auxiliaires 42 des groupes de ressort d'angle 38 et 39. La plaque de base fait également saillie vers l'intérieur de la surface périphérique de la pièce moulée 155 afin de constituer un siège pour le ressort 67 de relachement. La pièce moulée et creuse 155 comporte des parois longitudinales et intérieures 157 de renfort et à son extrémité avant, il présente des surfaces 154 en forme de coin qui coopèrent l'une avec l'autre et qui délimitent entre elles une ouverture 158 permettant le passage du ressort 67 de relâche- ment. Il apparat que la tige 162 de guidage, faisant saillie vers l'arrière, de cette forme de réalisation est d'un diamètre supérieur à celui des formes de réalisation décrites précédemment, de sorte qu'un élément d'amortissement principal ne comportant que deux ressorts hélicoïdaux peut être logé dans l'espace correspondant aux dimensions de la section droite du carter 22 de l'attelage. Cette tige fait saillie sur une distance d'environ 15 cm du plan transversal de la plaque 141 de base et elle comporte des épaulements extrêmes intérieurs 162S formant un siège pour un ressort supplémentaire 136 qui est monté de manière à agir entre la paroi arrière 37 du carter et l'extrémité de la tige 162. Ce ressort supplémentaire 136 permet d'utiliser efficacement l'espace disponible en arrière de la tige et il donne une mesure de la capacité supplémentaire apportée à l'attelage. La structure à élément suiveur et élément de guidage d'une seule pièce présente les avantages d'une plus grande solidité et d'une action de guidage plus sûre et plus fiable, et elle fonctionne essentiellement comme décrit pour la structure à élément suiveur et élement de guidage en deux parties des formes de réalisation représentées sur les figures 3 et 15. Pendant la compression de l'attelage, la tige 162 de guidage coopère avec le ressort hélicoïdal intérieur 135 afin d'assurer la stabilité axiale souhaitée de ce ressort. Pendant le relâchement, le ressort 135 agit sur la tige 162 afin de maintenir l'alignement longitudinal de la structure 140 à élément suiveur et élément de guidage et de résister à toute tendance de l'élément suiveur à s'incliner ou à basculer, ce qui pourrait provoquer un serrage ou un gommage de l'attelage. Les organes restants, tels que le dispositif de friction, le ressort 67 de relâchement, les ressorts d'angle et les sièges auxiliaires associés, fonctionnent de la même manière que décrit précédemment. Les courbes caractéristiques du fonctionnement de l'attelage Représenté sur la figure 16 sont montrées sur les figures 18 et 19. La figure 18 montre une courbe de capacité et la zone ombrée 175 située sous la courbe 176 donne une mesure de l'énergie absorbée pendant la fermeture de l'attelage. La figure 19 montre une courbe A de la force de réaction à laquelle les longrines du véhicule sont soumises, ainsi que la courbe B de capacité de l'attelage pour une gamme de courses de fermeture de cet attelage. Les traits mixtes rejoignant cette courbe montrent qu'au cours d'essais effectués suivant la norme "AAR M-9OlC-56", l'attelage de la figure 16 a été essayé à une capacité de 10 389 m.daN sur une course de fermeture de 111,5 mm, en exerçant une force de réaction de 198 900 daN sur les longrines du véhicule. Le problème rencontré lorsqu'on tente de renforcer le carter de l'attelage décrit ci-dessus et dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n" 2 916 163 précité, afin d'accroître sa résistance aux efforts de traction, doit être résolu dans des limitations rigoureuses d'espace à l'extérieur et à l'intérieur du carter. L'épaississement de la paroi de ce dernier par apport de matière vers l'extérieur est impossible en raison des limitations de dimensions concernant le logement dans lequel ce carter doit être disposé. Un épaississement uniforme des parois du carter par apport de matière sur sa surface intérieure est également impossible, car une telle modification risquerait d'affecter le fonctionnement de l'attelage ou nécessiterait une modification de l'attelage, ce qui modifierait ses caractéristiques de fonctionnement. Le problème est de renforcer le carter dans les contraintes imposées par le volume disponible, tout en préservant la structure de l'attelage et son fonctionnement tels que décrits ci-dessus. Le renforcement du carter de l'attelage afin dçamé- liorer sa résistance à la fatigue sans accroître ses dimensions extérieures et sans affecter sa structure et son fonctionnement peut être réalisé, selon l'invention, comme décrit ci-dessous. Premièrement, la section des nervures guidant le groupe principal de ressorts hélicoldaux doit être augmentée afin que ces nervures assument également la fonction d'organes de support pour la paroi ou l'extrémité arrière de l'attelage et qu'elles constituent en outre des organes de raidissement efficaces, accroissant la rigidité des parois latérales du carter. Deuxièmement,onaugmente les rayons des congés intérieurs du carter reliant les parois latérales et les nervures à l'ex- trémité du carter afin d'améliorer la continuité des lignes d'efforts égaux et de réduire les concentrations de contraintes. Troisièmement, un congé a été ajouté entre les nervures de guidage des ressorts hélicoïdaux principales partant vers l'avant de la surface intérieure de la paroi arrière du carter et arrivant à peu près au milieu de ce dernier, afin d'accrot- tre l'épaisseur des parois inférieure et supérieure pour réduire la flexion et, de plus, pour répartir la charge exercée sur la paroi arrière plus uniformément par l'intermédiaire des parois supérieure, inférieure et latérales du carter.Par exemple, en un point situé à 35 mm de la surface extérieure de la paroi arrière d carter, comme montré sur la figure 27, on obtient un accroissement de la zone critique de 67 g et un accroissement du moment d'inertie de 56 %. En un point situé à 76 mm de la surface extérieure de la paroi arrière du carter, on obtient un accroissement de la zone critique de 40 % et un accroissement du moment d'inertie de 19 %. Il convient de noter que l'effet cumulé des trois apports de matière indiqués ci-dessus, à l'intérieur du carter, est de réduire la distance comprise entre le point d'application d'une charge par la chape sur la paroi arrière et l'axe neutre des parois latérales du carter, ce qui entraîne une diminution du moment de flexion de ce carter et, par conséquent, de la flexion réelle du carter sous l'effet des cycles de compression et de traction. I1 en résulte une amélioration des caractéristiques de fatigue de ce carter. Avant de passer à une description plus détaillée de la structure selon l'invention, il convient de noter que l'invention, telle que décrite en regard des figures 21 à 28, concerne un carter d'attelage qui est relativement court si on le compare à la largeur et à la longueur du carter de l'art antérieur décrit précédemment. Par conséquent, il est évident que les perfectionnements selon l'invention apportés à ce carter peuvent également être appliqués à un carter plus long tel que celui décrit précédemment, ainsi qu'au carter décrit ci-après dont les dimensions extérieures lui permettent d'entre monté dans un logement normalisé. La structure décrite globalement dans les trois points indiqués ci-dessus et concernant les modifications sera décrite plus en détail en regard des figures 20 à 28. Le carter d'attelage selon l'invention, représenté globalement en 177, se présente sous la forme d'une pièce moulée en acier, creuse, rectangulaire et oblongue, ayant des parois supérieure, inférieure, latérales et extrêmes 178, 179, 180 et 181, respectivement. I1 convient de noter que la construction intérieure du carter 177 est telle que tous les organes de l'attelage indiqués dans le brevet nO 2 916 163 précité et représentés sur les figures 1 à 19 sont disposés à l'intérieur de ce carter, dans les memes positions relatives, et que ces organes coopèrent, comme décrit précédemment. Par conséquent, la description suivante est limitée aux parties intérieures du carter qui diffèrent des parties intérieures correspondantes du carter de l'art antérieur montrées sur les figures 1 à 19.Ces différences constituent la présente invention. Comme représenté sur les figures 20 à 26, le carter selon l'invention comporte des nervures longitudinales 182 comprenant chacune deux cotés courbes et opposés 183 et 184 qui se croisent pour former la cette de la nervure. Le centre de courbure des côtés 183 colncide sensiblement avec l'axe des ressorts d'angle 39, comme montré sur la figure 3, le rayon des cotés 183 étant légèrement supérieur à celui de la surface extérieure des ressorts d'angle, de manière à ménager un certain jeu entre chaque ressort d'angle et la nervure voisine 182.Le centre de courbure des cotés 184 coïncide sensiblement avec l'axe du ressort hélicoïdal principal 34 comme montré sur la figure 3, et son rayon est légèrement plus grand que celui de la surface extérieure de ce ressort principal, de manière qu'un certain jeu soit ménagé entre ce ressort et les côtés 184. Le rayon de courbure des côtés 184 augmente progressivement de l'intérieur de la paroi arrière 181 vers un point 185, comme montré sur les figures 20 et 21, ou,énoncé inversement, le rayon de courbure des côtés 184 diminue de l'avant vers l'arrière de manière qu'une plus grande quantité de matière soit ajoutée à la surface intérieure de la partie arrière du carter. La figure 20 montre cet évasement sur la surface intérieure des parois supérieure et inférieure 178 et 179 du carter, respectivement. Il convient de noter que l'aire de la section droite des nervures diminue de la paroi arrière vers le point 185, cette partie étant désignée comme étant la partie arrière des nervures. L'aire de la section droite de la partie avant des nervures, c'est-à-dire de la partie comprise entre le point 185 et un point extrême 186, est amincie et reste sensiblement constante. De plus, les rayons des congés réalisés d'une seule pièce avec le carter, entre la paroi arrière de celui-ci et les parois latérales, et entre ladite paroi arrière et les nervures, sont augmentés par rapportauxrayons correspondantsdu carter de l'art antérieur décrit précédemment, afin de réduire les concentrations de contraintes, comme mentionné précédemment. Sur les figures 27 et 28, le carter de l'art antérieur est indiqué en A' et le perfectionnement qui lui est apporté selon l'invention est indiqué en B'. il ressort de la description précédente que l'épaississement des nervures de guidage, en particulier à la partie arrière du carter, permet de mieux supporter les parois latérales et la paroi arrière du carter sans affecter le fonctionnement de l'attelage disposé à l'intérieur de ce carter, ce qui permet de donner à ce dernier la résistance souhaitée à la flexion sous les efforts de traction exercés par la chape. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au carter décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention REVENDICATIONS 1. - Carter d'attelage de section droite à peu près rectangulaire, délimité par une paroi supérieure, une paroi inférieure, deux parois latérales opposées, une paroi arrière et une extrémité ouverte, opposée à ladite paroi arrière, le carter étant caractérisé en ce que la surface intérieure des parois supérieure et inférieure comporte des nervures longitudinales qui délimitent partiellement un compartiment pour ressorts principaux et des compartiments pour ressorts d'angle, ces nervures comprenant une partie arrière qui part de la paroi arrière et qui avance sur une longueur prédéterminée du carter, ainsi qu'une partie avant qui s'étend sur une longueur prédéterminée du carter, en avant de la partie arrière, cette dernière ayant en chaque point donné une aire en section droite supérieure à celle de tout point de cette partie arrière situé en avant dudit point donné. 2. - Carter d'attelage de section droite sensiblement rectangulaire, délimité par une paroi supérieure, une paroi inférieure, deux parois latérales opposées, une paroi arrière et une extrémité ouverte, opposée à cette paroi arrière, le carter étant caractérisé en ce que la surface intérieure des parois supérieure et inférieure comporte des nervures longitudinales qui délimitent partiellement un compartiment pour ressorts principaux et des compartiments pour ressorts d'angle, chaque nervure ayant une partie arrière présentant deux cotés courbes et opposés qui convergent pour former une crête, un premier des côtés courbes de chaque nervure délimitant partiellement l'un des compartiments pour ressorts d'angle, et l'autre côté courbe de chaque nervure délimitant partiellement le compartiment pour ressorts principaux. 3. - Carter d'attelage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le centre de courbure dudit premier coté courbe de chaque nervure coïncide sensiblement avec un axe prédéterminé de l'un des compartiments pour ressorts d'angle. 4. - Carter d'attelage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le centre de courbure du second côté courbe de chaque nervure colncide sensiblement avec un axe prédéterminé dudit compartiment pour ressorts principaux.