Brevet FR2426946A1 — publié le 19791221

La présente invention se rapporte à un procédé pour le con trale de la vigilance des conducteurs d'automobile sur les routes, procédé selon lequel on contrale et on enregistre le temps de réaction (temps de perception) du conducteur sur des tronçons de routes monotones; l'invention vise, en outre, un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. La conduite de véhicules dans une région ennuyeuse, sans aucune variété et dénuée d'intérêt entrasse la diminution du niveau d'attention et de la faculté d'observation avec comme conséquence, dans le cas le plus grave, que le conducteur s'endort et provoque un accident. Pour pouvoir écarter ce danger, on a déjà proposé de nombreuses solutions. Dans les véhicules circulant sur voie ferrée, on utilise par exemple des dispositifs qui, soit surveillent la vigilance du conducteur par l'émission de signaux dont la fréquence est proportionnelle au trajet parcouru, soit, par l'intermédiaire d'un contact prévu entre le conducteur et le dispositif, contrôlent l'état de vigilance du conducteur. A ces deux types de base correspond par exemple le dispositif de l'usine Suisse Oerlikon ou le produit Hongrois Intendon. A ce groupe peut également être associé l'interrupteur de sécurité du système SIFA qui doit être actionné continuellement par le conducteur de la locomotive et, lorsque l'actionnement cesse, l'éclai- rage de la lampe et le retentissement consécutif de la trompe d'alarme indiquent la diminution de la vigilance. Le dispositif de commande décrit dans la demande de brevet RFA 1 199 312, qui est utilisé sur les véhicules électriques circulant sur rail, peut également être associé à ce groupe. Les systèmes précités et analogues ne peuvent pas être utilisés sur les véhicules circulant librement sur une voie, attendu que l'apparition périodique et indépendante des conditions du trafic du signal d'avertissement peut créer une situation dangereuse (détournement de l'attention); l'interrupteur à actionner réguliè rement peut lui-même augmenter l'effet de monotonie et être action 51 né automatiquement, même en demi-sommeil, exactement comme/un organe d'actionnement particulier était monté à cet effet dans le véhicule. Les instruments exigeant une intervention continuelle du conducteur ne conviennent donc manifestement pas pour les véhicules circulant librement sur des voies. Pour éviter les répercussions négatives que l'effet de la mo notonie peut avoir sur les conducteurs conduisant sur route, on a, il y a environ 10 ans, mis au point dans les usines Ford un dispositif provoquant le maintien de l'état de veille; on est parti du fait que le conducteur fatigué, à l'inverse du conducteur reposé, n'est plus en état de manoeuvrer le volant pour effectuer les manoeuvres nécessaires, le nombre de ces manoeuvres diminuant avant l'apparition du sommeil. Le dispositif mis au point perçoit les manoeuvres du volant pour rectifier la conduite, et si le nombre de ces manoeuvres descend en dessous d'une certaine valeur prédéterminée, une trompe retentit. Ce dispositif est extrêmement compliqué, coûteux et ne peut pas être universellement utilisé.Un autre inconvénient réside dans le fait que ce n'est que I1état final immédiatement avant l'apparition du sommeil qui peut être perçu et que des facteurs tels que les effets du nombre des manoeuvres du volant pour corriger la conduite, du style de conduite et du tempérament du conducteur, de l'état technique du véhicule, des conditions de la route, etc. ne sont pas pris en considération. Pour le contrôle de la vigilance, on a par ailleurs mis au point d'autres méthodes qui sont toutefois généralement peu pratiques attendu qu'elles exigent des sondes montées sur le conducteur. Le cadre spécial à lunette surveillant l'alourdissement des paupières ou l'instrument percevant les ondes cérébrales en sont des exemples types. Le procédé et le dispositif selon l'invention ont été fondés sur les considérations suivantes : - La diminution de la vigilance du conducteur ne constitue un danger que sur les tronçons de routes monotones. Pour prévenir l'apparition de l'effet de la monotonie le comité scientifique de la psychologie du travail propose les solutions suivantes - I1 convient soit d'augmenter le nombre des imulants incitant à l'action, mais ne conduisant pas eux-memes à la monotonie, soit de susciter un p8le d'attraction inhabituel qui libère le conducteur du véhicule de son état de torpeur. - Le niveau d'attention du conducteur doit être mesuré de fa çon objective, et ce, si possible de façon que le conducteur luimême soit continuellement informé du résultat de cette mesure ou qu'il existe pour lui la possibilité d'intervenir dans la conduite de la machine au cas où ce niveau d'attention descendrait à un niveau critique. Compte tenu du fait que le prolongement du temps de réaction ou de perception constitue le sympt8me objectif le plus facile à mesurer de la fatigue psychique, (Leplat 1964), le procédé selon l'invention et le dispositif pour sa mise en oeuvre ont été mis au point sur la base des considérations suivantes 1. Sur chaque tronçon de route où il existe un risque de somnolence, il y a lieu de délivrer un signal de sommation à un rythme pris au hasard et auquel le conducteur est tenu de répondre avec un temps de réaction dont la vitesse correspond à son niveau de vigilance ; 2. Si au cours du signal de sommation, il est clair que le temps de réaction ou de perception est dangereusement long, un signal d'alarme est déclenché, de préférence un signal acoustique et un signal optique ; 3.Le temps de la réaction, consécutive au signal de sommation, du conducteur doit être enregistré dans des intervalles d'au moins une seconde ou bien le conducteur doit avoir la possibilité, par la différenciation qualitative du signal de sommation (d'abord une excitation lumineuse, puis une excitation lumineuse et sonore) de pouvoir demander une information sur la valeur de sa propre réaction ; 4. Le contrôle du niveau de la vigilance devra s'effectuer de façon que le conducteur ne soit pas dérangé pendant la conduite sur une route fréquentée ou pendant la phase active de la conduite du véhicule ou encore en cas de circulation dangereuse ; 5.En cas d'un signal d'avertissement infructueux déclenché par suite d'un retard critique apporté à la réaction, il convient, tout au moins pour assurer la sécurité des personnes circulant à proximité du véhicule, de délivrer un signal d'alarme perceptible également en dehors du véhicule et susceptible d'attirer l'attention sur le danger ; 6. La durée de la période de surveillance du dispositif est progressivement raccourcie, ce raccourcissement dépendant dans quelle phase du signal de sommation, d'avertissement ou d'alarme intervient la réaction, nécessaire à l'extinction du signal, du conducteur, ainsi par exemple la période de surveillance suivante peut être raccourcie au tiers de la période de surveillance originale. Le procédé selon l'invention arrive à ce résultat de la façon suivante : Le retard du signal de sommation est commandé à l'aide d'au moins trois organes de manoeuvre actionnés en fonction des condi tions du trafic (freins, indicateur de direction, boite de vitesses, embrayage, avertisseur lumineux, freins d'échappement); dans les conditions de trafic dans lesquelles les organes de manoeuvre surveillés ne sont pas actionnés, un signal de sommation est délivré au bout d'un laps de temps déterminé et si la réaction ne cessaire pour arrêter ce signal de sommation ne se produit pas, un signal d'avertissement est tout d'abord émis, puis un signal également perceptible dans l'entourage du véhicule. En respectant la constante de temps prédéterminée, le dispositif produit l'excitation lumineuse ou sonore appelant au con trôle du temps de réaction. Pour arriver à ce que le contrôle de ce temps de réaction n'intervienne que sur des tronçons de routes monotones, et avec une fréquence irrégulière, la constante de temps est commandée par des impulsions provenant d'au moins trois, mais tout au plus de cinq organes d'actionnement du véhicule. Chacune de ces impulsions éteint le signal de sommation ou retarde son arrivée de l'unité de temps déterminée dans la constante de temps du compteur. Le rythme des signaux de sommation produits par la constante de temps est établi en fonction du nombre des organes d'actionnement surveillés.Ces trois organes d'actionnement, auxquels on attribue une importance décisive du point de vue de la conduite du véhicule (et pendant l'usage desquels l'excitation du dispositif détournant éventuellement l'attention peut provoquer un accident) doivent participer sans faute au contrôle; ces organes sont le frein, l'embrayage, et l'indicateur de direction. Lors de la mise en circuit de ces trois organes surveillés, la valeur optimale de la constante de temps selon nos essais est au minimum de 80, tout au plus de 120 et éventuellement de 150 secondes pour les camions. Pour pouvoir atteindre parfaitement le but visé, la commande s'effectue avantageusement en faisant intervenir les cinq organes à la fois, la valeur étant en pareil cas réglée au minimum 100 et au maximum 150 secondes. Les organes d'actionnement surveillés sont alors avantageusement le frein, l'embrayage, l'indicateur de direction, le frein d'échappement (pour les camions à moteur Diesel : le moteur frein)- l'avertisseur, l'avertisseur lumineux et éventuellement la direction (pour une rotation du volant dépassant 15-). Le signal de sommation est avantageusement délivré sous la forme d'un signal discontinu, pause d'une demi-seconde, signal d'une demi-seconde, les excitations lumineuse et sonore étant combinées de façon que les deux premiers signaux soient optiques et que les autres signaux par contre soient des signaux optiques et acoustiques combinés. Cinq signaux (= 5 secondes) sont de préférence délivrés. Le signal de sommation est arrêté au moyen d'un bouton poussoir. Ce bouton ne constitue aucun organe d'actionnement nouveau, attendu que le bouton pour la remise en route de la constante de temps (le compteur) n'est actif que pendant la délivrance du signal de sommation, du signal d'avertissement et du signal d'alarme. Pour pouvoir écarter le risque d'accident imprévu annoncé en même temps que les contrôles du temps de réaction (perception), l'utilisation de chacdes organes d'actionnement commandant la constante de temps du dispositif est perçue comme une réaction correcte par le dispositif, c'est-à-dire que le conducteur doit rdagir en poussant le bouton que s'il ne se trouve pas dans une situation l'obligeant à une manoeuvre active.Le dispositif pour l'enregistrement du temps de réaction du conducteur est avantageusement associé à un tachygraphe, ainsi par exemple le générateur d'impulsion du tachygraphe de Kienzle type TCO 15-5 ou TCO 15-6 en cas de raccordement approprié, trace un diagramme circulaire sur la feuille et, en fonction du temps de perception mesuré dans l'appareil, enregistre le résultat du contrôle sous la forme d'une pointe dont la hauteur augmente toutes les secondes. Si le temps de réaction (perception) se prolonge de façon critique, le dispositif, après par exemple le cinquième signal de sommation, actionne une trompe, après quoi après un avertissement d'au moins 15 secondes et si la réaction du conducteur ne se produit toujours pas, le dispositif enclenche les clignotants de secours et éventuellement une trompe externe (alarme). Au cours de cette phase, le dispositif ne peut être arrêté qu'en appuyant sur le bouton. Le dispositif est avantageusement raccordé à l'unité d'alimentation par l'interrupteur d'allumage et également privé de courant lorsque l'on tire le frein à main . si bien qu'il est hors d'état de fonctionner à l'arrêt. Le procédé et le dispositif selon l'invention peuvent être universellement utilisés sur n'importe quel véhicule, les pièces mécaniques ne sont pas comprises; le montage s'effectue par simples raccordements électriques, le dispositif présente un petit format et peut être fabriqué à un coût très raisonnable. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description d'un mode de réalisation pris comme exemple mais non limitatif, et illustré par le dessin annexé, sur lequel - la figure 1 est un diagramme représentant le montage du dispositif selon l'invention ; - la figure 2 est un diagramme en fonction du temps illustrant le fonctionnement du dispositif selon la figure 1 ; - la figure 3 représente de façon plus détaillée le montage d'un des exemples de réalisation du dispositif selon l'invention. En ce qui concerne l'exemple de réalisation représenté sur la figure 3, il y na lieu de souligner qu'il s'agit simplement d'un montage fonctionnel pris comme exemple et que ce montage pourrait bien entendu être réalisé d'une autre façon, par exemple à l'aide de circuits intégrés. Comme on peut le voir sur la figure 1, la commande d'embrayage 1, la commande de frein 2, la commande de l'indicateur de direction 3, la commande du volant 4 ainsi que la commande 5 du dispositif sont raccordées parallèlement entre elles à l'unité d'alimentation TE du dispositif, et ce, de façon que ces commandes soient raccordées au circuit d'actionnement du circuit à maintien automatique 6 monté entre l'unité d'alimentation TE du véhicule et le circuit de maintien 7 à durée de temps limitée. A une première sortie du circuit de maintien 7 à durée de temps limitée est reliée la première lampe de signalisation 8 émettant de préférence une lumière verte. L'autre sortie du circuit de maintien 7 à durée de temps limitée est raccorde l'entrée du circuit de commutation 9 à une sortie duquel est avantageusement raccordée la lampe de signalisation 10 à la lumière rouge, tandis qu'à l'autre sortie est rattaché le circuit d'alarme 11 réglé à une durée de temps déterminée avec le dispositif d'alarme 14 monté en aval.A une sortie du circuit d'alarme Il peut être raccordé un tachygraphe enregistreur 12. Selon une autre caractéristique de l'invention, à la sortie du circuit d'alarme Il est raccordé un circuit capteur 13 réglé à une période de temps prédéterminée (par exemple une minute) et dont la sortie est montée en contre réaction avec l'entrée du circuit de maintien 7 à durée de temps limitée. A l'autre sortie du circuit capteur 13 est raccordé un interrupteur 15 auquel se rattachent les clignotants du système d'alarme 16. A la troisième sortie du circuit capteur 13 se raccorde la lampe 17 de préférence jaune, montée sur le tableau de bord et annonçant le niveau d'attention, cette lampe informant le conducteur sur l'état actuel de sa vigilance au moyen d'une lumière con tinue ou discontinue. Le diagramme représenté sur la figure 2 sert à expliquer le fonctionnement du dispositif, ce diagramme représentant l'apparition dans le temps des signaux des différents moyens de sommation, d'avertissement et d'alarme selon la figure 1 ainsi que les niveaux de tension y associés. Il convient de souligner que les périodes de temps indiquées sur cette figure sont prises uniquement à titre d'exemple et que des périodes de temps plus courtes ou plus longues peuvent éventuellement être utilisées. Sur l'abscisse de la figure 2, on a porté le temps de fonctionnement MI en secondes, les valeurs indiquées n'étant bien entendu citées qu'à titre d'exemple et pouvant être modifiées en fonction des besoins. Sur taxe des ordonnées, on a porté les tensions des signaux JF. Ainsi, dans le premier intervalle on a indiqué la tension de la lumière verte ZF à caractère décroissant et qui par exemple éclaire pendant environ 160 à 150 secondes dans la mesure où la manipulation ne prolonge pas le temps cité; dans le deuxième intervalle, on a représenté la tension décroissante de la lumière rouge PF appartenant au signal de sommation et à l'éclairement de laquelle fait suite avec un retard de 5 secondes le signal d'avertissement PF représenté par une ligne continue.Au cours des deux ou trois premières secondes du signal de sommation durant pendant 5 secondes, un signal lumineux clignotant durant à chaque fois une demi-seconde et avantageusement émis après quoi retentit un signal sonore discontinu. Au signal précité succède le signal d'avertissement continu déjà mentionné et durant environ 10 secondes, par exemple sous la forme d'un signal sonore et d'un signal lumineux par exemple rouge PF. Si la réaction du conducteur continue à ne pas se produire, un signal d'alarme est délivré qui apparat sous la forme d'un signal de lumière clignotante VVS et est maintenu jusqu'à ce qu'il soit supprimé par la manoeuvre de coupure appropriée. Le mode de fonctionnement selon les figures 1 et 2 s'effectue de la façon suivante : Après l'enclenchement de l'allumage à l'aide de l'interrupteur d'allumage non représenté ici, le dispositif est, au moyen de l'actionnement de la commande 5 mis en marche par le fait que le circuit à maintien automatique 6 est actionné de façon que l'unité d'alimentation TE soit raccordée au dispositif. Le même processus de travail peut être effectué par actionnement de l'une quelconque des commandes 1-4 A la suite de cet actionnement, le circuit de maintien 7 réglé à une durée de temps limitée, par exemple à 30-150 secondes est mis en circuit et la lampe de signalisation verte 8 indiquant l'entrée en fonction du dispositif s'éclaire. Comme il ressort de la figure 2 et comme cela est expliqué ci-après en liaison avec la figure 3, la tension de la lumière verte ZF diminue linéairement du fait de la décharge d'un condensateur et, à un niveau donné de la tension de signal JF,la lampe de signalisation de sommation et d t avertissement 10 s'enclenche tandis que la lumière verte s'éteint La lumière de la deuxième lampe de signalisation 10 est de préférence rouge et au bout de quelques secondes après l'apparition de la lumière un signal acoustique discontinu de sommation est délivré; dans ce cas, le conducteur dispose d'une période de temps de 5 à 7 secondes pour éteindre la lumière rouge par l'actionnement d'une des commandes 1-5 et allumer la lumière verte indiquant l'activité du dispositif.Si le conducteur du véhicule n'exécute pas cette manoeuvre, il se produit un signal sonore avertisseur continu étant donné que le circuit d'alarme Il et le distributeur actionne pendant environ 10 secondes le dispositif d'alarme 14 de sorte qu'en plus du signal lumineux rouge il se produit un signal sonore avertisseur.Simultanément est mis en marche le tachygraphe 12 qui enregistre l'apparition du signal avertisseur Si le conducteur ne réagit toujours pas, le signal appliqué en contre réaction de la sortie du circuit capteur 13 à l'entrée du circuit de maintien 7 ne commute pas le circuit de maintien 7 à son état actif dans lequel le processus recommence et le dispositif d'alarme 16 fonctionnant également comme signal d'alarme est mis en marche par l'interrupteur 15 raccordé à l'une des sorties du circuit capteur 13, en ce sens que les clignotants de la voiture par un éclairage continu indiquent un état anormal du conducteur - somnolence, malaise, et par ailleurs la trompe du véhicule peut délivrer un signal d'alarme. Comme déjà mentionné, dans exemple de réalisation, à la troisième sortie du circuit capteur 13 se raccorde la lampe de signalisation 17 (de préférence jaune) disposée sur le tableau de bord, indiquant le niveau de vigilance et qui, selon la figure 2, par la lumière continue SFI oula lumière discontinue SF2 fait savoir au conducteur l'état de vigilance actuel. Pendantl'émis- sion du signal du dispositif d'alarme 14 - qui delivre un signal sonore de sommation pendant 5 secondes - et de la lampe de signalisation rouge 10, si le dispositif reste inactivé par exemple à la première action du troisième signal, la lumière jaune continue s'allume pour avertir à nouveau le conducteur auquel cas ce dernier, pendant 60 secondes reçoit un signal de contrôle répété en vue du nouveau contrôle du temps de réaction figure 2, 1). Cela peut s'effectuer en insérant dans la branche à contre-réaction du circuit capteur 13 un élément d'accélération 23 raccordé au circuit de maintien 7 et monté en parallèle avec le circuit de fermeture 18. Si toutefois le dispositif est inactivé à l'action du cinquième signal ou du signal d'avertissement continu (figure 2) (signal continu PF) un contrôle répété s'effectue dans les 30 secondes qui suivent, la lampe jaune annonçant le niveau de vigilance se mettant alors à clignoter (figure 2, II). En pareil cas, le circuit capteur 13, avec l'aide du circuit de fermeture 18 ouvre les commandes 1-5 ce qui permet le contrôle de vigilance accéléré (type 1 ou type 2). En cas de réaction correcte au signal de sommation suivant (c'est-à-dire une réaction avant le troisième éclairage de la lampe de signalisation rouge lo) le dispositif actionne les commandes 1-5 de la façon déjà décrite. Sur le tachygraphe 12 sont enregistrées les déviations - dont la grandeur correspond aux signaux I, Il aux signaux d'avertissement ou aux signaux d'alarme; de cette façon le niveau de vigilance ou le temps de réaction du conducteur peut être établi également ultérieurement. La figure 3 représente une solution simple possible du dispositif selon l'invention. Dans cette solution, le circuit capteur 13, le tachygraphe 12, l'interrupteur 15, la lumière clignotante d'alarme 16, la lampe de signalisation annonçant le niveau de vigilance 17 et le circuit de fermeture 18 ont été supprimés. La figure 3 représente l'état de repos du dispositif. Le dispositif est, par l'interrupteur d'allumage GK, raccordé à l'unité d'alimentation TE (accumulateur) du véhicule. Dans l'état représenté, le courant ne s'écoule pas par les composants électriques du dispositif. Le dispositif est mis en marche, d'une part, par l'enclenchement de l'allumage et, d'autre part, par le fait, qu'à l'aide de la commande d'embrayage 1, de la commande de freinage 2, de la commande de l'indicateur de direction 3, de la commande du volant 4 ou de la commande du dispositif 5, une impul sion est délivrée pour la mise en circuit du relais Reldont le contact travail l'a" se ferme de sorte qutune impulsion est envoyée au relais Re2; le contact travail ats de ce dernier ferme'le circuit de courant de maintien tandis que le contact travail "b" du relais Re2, pendant le temps actif des commandes mentionnées 1-5, envoie une tension d'ouverture à la base du transistor Trl, et charge en meme temps le condensateur 19, à une tension d'ouverture; en même temps la base du transistor Tr2 sur la résistance 20 de l'émetteur s'élève à une tension d'ouverture. Du fait de l'ouverture du transistor Tr2f le relais Re3 attireet estepare mple pendant 80 secondes comptées à partir du relâchement des commandes 1-5 ou jusqu'à la décharge du condensateur 19, maintenu dans un état d'attraction.Sous l'effet de l'attraction du relais Re3, son contact travail "a" active, à l'aide de la tension positive assurée par les contacts du relais Re2, la lampe de signalisation 8 par exemple verte, indiquant l'état de fonctionnement et simultanément l'interuuption du contact repos "b" assure une coupure vis-à-vis des relais Re4 et Re5.Si, à l'aide de ltune des commandes 1-5 on n'envoie pas une autre impulsion au relais Rel, au bout de 80 secondes le relais Re3 -dans cet exemple est mis hors-circuit, par blocage des bases du transistor Tri et Tr2 de sorte que le relais retombe et que le contact repos nbw du relais Re3 envoie une impulsion par le contact attiré du relais Re2 au relais Re4 qui, par suite de la constante de temps déterminée par la résistance 21 et le condensateur 22 attire avec un retard, interrompt le contact repos "a" du relais Re4 et ferme le contact travail "b" de sorte que le circuit du dispositif d'alarme 14 est ouvert et que le courant d'attraction du relais Re5 est fermé. Il s'ensuit que le contact travail t'b" du relais Re5 se ferme.Grâce à ce processus, la lampe signalisatrice 10 avertissant le conducteur s'éclaire, reste dans un état éclairant, puis le signal sonore discontinu du système d'alarme 14 retentit pendant une courte durée. Si le conducteur, à l'aide de l'une des commandes 1-5, n'envoie aucune nouvelle impulsion au relais Rel, le condensateur chargé 22, au bout de par exemple 5-7 secondes après l'éclairage de la lumière rouge, se décharge par le relais Re4, ce dernier retombe et le signal sonore avertisseur continu du dispositif d'alarme retentit par l'intermédiaire du contact repos "c" du relais mentionné. Si le contact du relais Re4 est lâché, une attraction répétée ne peut en aucune façon se produire, attendu que le relais Re5 se trouve déjà à ltétat attiré et que son contact repos "a" interrompt le circuit d'attraction du relais Re4.Le signal continu oblige le conducteur allant éventuellement s'endormir à ramener à l'état actif le dispositif par actionnement de l'une des commandes 1 à 5, c'està-dire à rétablir l'état du repos des relais Re4 et ReS, de sorte que la lampe de signalisation rouge 10 s'éteint et que la lampe de signalisation verte 8 s'allume; le signal de sommation retentit maintenant plus tôt et ce en fonction de la durée de la période de temps avant la réaction du conducteur. Le processus se répète à nouveau.En même temps que le retentissement du signal sonore, il y a possibilité, par exemple dans le cas de camions, de délivrer une impulsion au tachygraphe qui enregistre le fait qu'un signal d'alarme au été délivré: on a simultané- ment la possibilité dtarreter l'allumage du moteur ou, dans le cas du signal d'alarme d'actionner les clignotants de ddtres du vdhieul Pour pouvoir maintenir l'état de fonctionnement indiqué par la lumière verte, il suffit, dans la conduite en ville ou sur route, de tourner le volant du véhicule d'un angle déterminé, par exemple d'au minimum 15b, ce qui a pour effet d'actionner un microrupteur ou, en appuyant sur l'embrayage, d'actionner la commande d'embrayage y associée.Toutes les manoeuvres précitées rallongent le temps actif d'environ 80 à 90 secondes. Selon l'ex- périence pratique, on effectue au cours d'une phase de conduite active au moins un mouvement du volant ou de ltembrayage toutes les 80 secondes de sorte que le signal de sommation cesse. Si toutefois, le conducteur doit parcourir une ligne droite assez longue, le dispositif, comme décrit ci-dessus, délivre de temps en temps un signal sur la base duquel le conducteur peut décider si sa vigilance est suffisante pour poursuivre son voyage. Il y a lieu de remarquer qu'en général, l'emploi de toutes les commandes I à S est superflu, mais il apparaît toutefois que l'utilisation de la commande 5 du dispositif,de la commande d'embrayage 1 ainsi que la commande du volant 4 en plus de la commande di frein 2 et de la commande de l'indicateur de direction 3 est avantageuse. Le tachygraphe peut être activé à partir du contact repos "c" du relais Re4, de sorte qu'en cas d'un accident on peut lire sur le disque du tachygraphe si le conducteur se trouvait ou non dans un état précédant le sommeil. A l'arrêt, le dispositif peut être mis hors service par ar rêt de l'allumage. Si l'on veut laisser le moteur tourner à vide, par exemple pour le chauffage, on peut, après avoir arrêté le moteur, placer le volant dans une position telle que la commande du volant se trouve débranchée de sorte que le relais Re n'attire pas et que le dispositif reste alors dans sa position de repos même si le moteur est mis en route. I1 est interdit d'actionner les autres commandes, car sinon le système se mettrait immédiatement en route. Dans cet états si le conducteur prend la route ou continue son trajet, le dispositif se met automatiquement en route comme indiqué sans avoir à exécuter des manoeuvres accessoires particu lières, le conducteur étant alors en état de constater en contrôle lant la lumière verte de la lampe de signalisation 8 que le dispositif veille activement à empêcher qulil ne s'endorme. R E V E N D I C A T I-O N S 1.- Procédé pour le contrôle du temps de réaction des conducteurs de voitures automobiles pendant le parcours, caractérisé par le fait que par 1' actionnement d'au moins trois organes de manoeuvre actionnés en fonction des conditions du trafic (freins, indicateur de direction, transmission, embrayage, avertisseur lumineux, frein d'échappement), on commande le retard du signal de sommation au conducteur et que dans des conditions de trafic dans lequel les organes de manoeuvre surveillés ne sont pas actionnés, un signal de sommation est délivré au bout d'une période de temps prédéterminée après quoi, si le conducteur n'a pas la réaction nécessaire pour arrêter le signal de sommation, un signal d'avertissement puis un signal d'alarme perceptible au voisinage du véhicule est délivré. 2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le signal de sommation est délivré à des intervalles de temps d'au maximum 150 secondes, de préférence d'au moins 80 secondes. 3.- Procédé selon la revendication i ou 2, caractérisé par le fait que le signal de sommation, qui est avantageusement constitué par un signal lumineux puis par la combinaison d'un signal lumineux et d'un signal sonore, est délivré pendant 5 à 10 secondes, après quoi un signal d'avertissement, avantageusement constitué par un signal sonore et lumineux continu de préférence de 15 à 16 secondes, est délivré. 4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que chaque signal d'avertissement et d'alarme produit est enregistré à l'aide d'un tachygraphe. 5.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que comme signal d'alarme faisant suite au signal d'avertissement si la réaction du conducteur n'intervient pas, le clignotant existant sur le véhicule et indiquant les défaillances ainsi qu'éventuellement la trompe du véhicule, sont actionnés continuellement. 6.- Dispositif pour le contrôle du temps de réaction des conducteurs de véhicules automobiles pendant le parcours ou pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait qu'à l'unité d'alimentation TE du véhicule sont raccordées des commandes 1,2, 3, 4 reliées aux organes de commande du véhicule et montées en parallèle et qu'une commande de dispositif 5 indépendante et également montée en pa rallèle avec les autres commandes est insérée dans le circuit d'actionnement d'un circuit de courant à maintien automatique et que ce circuit de courant à maintien automatique tse raccorde, entre l'unité d'alimentation TE du véhicule et l'entrée d'un circuit de maintien (7) à durée de temps limitée, tandis qu'à une sortie du circuit de maintien (7) à durée de temps limitée est raccor dée une lampe de signalisation O de préférence verte et que l'au- tre sortie se raccorde à l'entrée d'un circuit de commutation 9 à une sortie duquel est raccordée une lampe de signalisation(10) de préférence rouge et à l'autre sortie un dispositif d'alarme (14) par l'intermédiaire d'un circuit d'alarme (11) réglé à une durée de temps déterminée. 7.- Dispositif selon la revendication 6, caractérisé par le fait qutå la sortie du circuit d'alarme (11) est raccordé un tachygraphe enregistreur (12). 8.- Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé par le fait qu'à une sortie du circuit d'alarme (11) est raccordé un circuit capteur réglé à une période--de temps déterminée par exemple de l'ordre de grandeur d'une minute et dont la sortie est couplée en contre réaction avec l'entrée du circuit de maintien (7) à durée de temps limitée. 9.- Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait qu'à la sortie du circuit capteur (13) réglé à une période de temps déterminée est raccordé un interrupteur en liaison avec les clignotantsq (16) de détresse du véhicule. 10.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérise par le fait que dans la branche de contreréaction du circuit capteur (13) est monté un élément d'accéléra- tion (23) raccordé au circuit de maintien (7) et monté en parallèle avec le circuit de fermeture (18).