Brevet FR2399346A1 — publié le 19790302

L'invention concerne une installation mobile pour le transport ainsi que: pour le chargement et le décharge- me=t de rails, notamment de rails de grande longueur, avec un train de wagons de chemin de fer, sur lequel sont disposées des voies ferrées de circulation placées au voisinage des deux côtés des wagons et s'étendant sur la totalité du train, ainsi que des dispositifs de rouleaux pour le guidage longitudinal des rails avec un minimum de frottement, tandis qu'd un chariot, susceptible de rouler sur les voies ferrées de circulation, sont associées des flèches de grue pivotantes, constituées de plusieurs tronçons réglables avec des pinces porteuses pour la manutention des rails. Une installation de ce type est déjà connue par le brevet allemand 1 208 326 et s'est bien comportée dans la pratique. Toutefois, dans le cas de diverses exploitations de chemin de fer, des difficultés se manifestent lors du chargement ou du déchargement de rails de très grande longueur, par exemple de plus de 300 mètres, tels que ceux utilisés pour les voies modernes à grande vitesse, car en utilisant l'ainsi tallation connue les charges admises par essieu ne peuvent pas toujours être respectées. En outre, le chargement et le déchargement des rails de grande longueur n'est possible que par l'intermédiaire de l'une des extrémités frontales du train. Du fait de la longueur du train lors du transport de telles longueurs de rails, il n'est presque pas possible dans la pratique de retourner ce train. En outre, avec les dispositifs de guidage connus des rails, les rails sont chargés et déchargés dans le milieu ou bien en dehors de la voie. Les rails doivent alors absorber la différence de hauteur entre le bord supérieur des traverses et les rouleaux de tirage se trouvant au-dessus de la plateforme du train de wagons, ce qui entraine une sollicitation à la flexion des rails en cours de chargement ou de décharge ment. On connaît déjà des trains de wagons pour le transport de pièces constitutives de la voie ferrée, notamment pour le transport de traverses en liaison avec des trains de remaniement des voies (prospectus de la firme Plasser & Theurer SUZ 350-UP 2 distribué en Allemagne à l'occasion du Congrès du VDEI à PRANCSORT du 19 au 21 Mars 1975). Sur ces trains de wagons, la voie ferrée de circulation s'étendant le long des surfaces de chargement des wagons se compose de morceaux de rails individuels associés aux différents wagons. Pour ajuster entre elles ces longueurs de la voie ferrée de circulation, lors du passage des courbes, des morceaux de rails susceptibles d'être adaptés transversalement et longitudinalement dans la direction longitudinale des rails, sont disposés entre ces wagons -en se chevauchant au voisinage des attelages. L'invention a pour but de créer une installation du type initial-ement décrit qui permette une bonne adaptation lors de la prise en charge, du déchargement et/ou du transport de rails de longueurs variées et dans des conditions de mise en oeuvre variées. A cet effet, l'invention concerne une installation caractérisée en ce qu'au train de wagons de chemin de fer, sont associés, d'une part à chacune de ses extrémités, un wagon terminal muni de dispositifs pour le guidage des rails et, d'autre part, entre ces wagons terminaux, de préférence symétriquement par rapport au milieu du train de wagons de chemin de fer, au moins deux wagons d'ancrage avec des dispositifs d'ancrage pour les rails de grande longueur, le chariot comportant des flèches de grue pour le chargement et le déchargement des rails de grande longueur par l'intermé- diaire de l'un des deux wagons terminaux au choix, et, ce chariot prenant appui par l'intermédiaire de plusieurs mécanismes d'entraînement disposés à une certaine distance les uns des autres dans la direction longitudinale des rails, sur les voies ferrées de circulation constituées entre les faces frontales du train de wagons de chemin de fer, de plusieurs parties pour absorber les mouvements longitudinaux et latéraux dans les courbes Grâce à la combinaison des caractéristiques selon l'invention, il est possible, de façon simple, de transporter désormaissur les wagons1 même des rails de longueur supérieure à 300 mètres en respectant les valeurs admissibles pour les charges d'essieux des wagons et pour la sollicitation à la flexion des rails, et, selon les conditions de mise en oeuvre, notamment même dans le cas d'une mise en oeuvre continue, de charger ou-de décharger, au chois4 par l'intermediaire de l'une des extrémités frontales ou bien de l'un des wagons terminaux du train de wagons de chemin de fer. Gr ce au très grand nombre des mécanismes d'entratnement du chariot, la charge exercée par le chariot est répartie sur une plus grande longueur de la voie ferrée de circulation et l'effort de traction susceptible d'être atteint est augmenté. La disposition de la voie ferrée de circulation en plusieurs parties garantit une répartition favorable de la modification de longueur, notamment lors du Sranchissement des courbes. Selon une autre réalisation de l'invention, il est avantageux que les dispositifs de guidage des rails sur les wagons terminaux consistent en canaux de guidage consti tués de guidage B rouleaux munis de sécuriti contre le vril- lage des rails, ces canaux de guidage étant réglables du côté frontal sur ces wagons d'extrémité, transversalement à la direction longitudinale de ceux-ci,. et étant de préférence placés sur les côtés longitudinaux des wagons d'extrémité à une distance de préférence réglable de ces côtés.Les canaux de guidage ou les guidages à rouleaux permettent de réduire au minimum possible la flexion imposée au rail en cours de chargement ou de déchargement, car la différence de hauteur est répartie sur la totalité ou une partie de la longueur du wa gon terminal. Grhee à la possibilité de réglage latéral, il est possible de façon simple de charger ou de décharger lesrails, souvent utilisés en pratique comme rails auxiliaires ou rails d'instruction, en dehors de la voie et de les déposer selon différents entre-axes, Selon une autre forme de l'invention, les dispositifs d'ancrage sont disposés sur un premier wagon d'ancra- ge pour la paire de rails de grande longueur de nombre. pair.:, et sur un second wagon d'ancrage pour la paire de rails de grande longueur de nombre: : ispair . Ainsi, les efforts d'ancrage sont répartis sur le train de wagons et un dépassement des charges par essieu ainsi qu'un déraillement dû à une sollicitation unilatérame de ces essieux, se trouvent évités. Selon une forme avantageuse de l'invention, la partie du chariot portant les flèches de grue et les cabines du personnel de service est prévue réversible pour permettre d'opérer au choix par l'intermédiaire de l'une ou l'autre extrémité du train de wagons de chemin de fer. Grâce à cette réglisation réversible il est possible de se tirer d'affaire avec une seule flèche de grue et une seule cabine pour le personnel de service. Selon une autre forme avantageuse de l'invention, les flèches de grue sont associées à chacune des deux extrémités frontales du chariot, ce chariot étant, de préférence, constitué de deux moitiés de chariot, susceptibles par exemple d'être entraînées séparément, dans une large mesure symétriques par rapport à un plan, et équipées de façon analogue avec des flèches de grue et des cabines de personnel de service. Ainsi, selon la façon dont se présente le train, le chargement et le déchargement peuvent être faits par l'intermédiaire des canaux de guidage disposés dans le sens opéation- nel sans quZil soit nécessaire de retourner le train. Selon une autre forme de l'invention, les voies ferrées de circulation sont fixées latéralement et guidées lon* gitudinalement par l'intermédiaire de guidages au voisinage des mécanismes de roulement des wagons et sont supportées sur des dispositifs de guidage intermédiaires en étant mobiles latéralement et longitudinalement. Cela permet la prise en charge des mouvements longitudinaux et latéraux ainsi qu'un franchissement régulier des courbes, ce qui influence favorablement la résistance au déplacement du chariot. Selon une autre forme avantageuse de l'invention, des dispositifs de limitation des mouvements longitudinaux des voies ferrées de circulation sont disposés sur les wagons terminaux à l'intérieur des faces frontales du train de wagons de chemin de fer. Comme les rails présentent dans les courbes un développement en longueur différent, le rail intérieur à la courbe dépasserait les extrémités du train. Pour éviter cela, les rails de la voie ferrée de circulation sont fixés aux extrémités, la compensation se faisant dans la partie médiane. Un exemple de réalisation de l'invention va être décrit plus en détail ci-dessous, en se réferant aux dessins ci-joints, dans lesquels - la figure 1 represente en vue latérale, avec une disposition des wagons symétrique par rapport à un plan, une installation mobile pour le transport ainsi que pour le chargement et le déchargement de rails, - la figure 2 montre la continuation de l'instal lation représentée sur la figure 1 - la figure 3 représente en vue latérale un wagon terminal avec le dispositif de guidage des rails, - la figure 4 représente le wagon terminal de la figure 3 en vue frontale à partir de la ligne III-III de la figure 3 avec son dispositif de guidage des rails, - la figure 5 représente un wagon intermédiaire de l'installation avec deux chariots symétriques par rapport à un plan, - la figure 6 représente en vue latérale une autre réalisation d'une installation mobile, - la figure 7 est une vue par dessus de l'installation selon la figure 6 dans une courbe. Sur la figure 1 est représentée une installation mobile 1 pour le transport ainsi que pour le chargement et le déchargement de rails en utilisant un train de wagons de chemin de fer, constitué de deux wagons terminaux 2 et 3 opposés symétriquement par rapport à un plan avec des wagons d'ancrage 4 -et 5 disposés à la suite, plusieurs wagons intermédiaires 6 dont le nombre dépend de la longueur des rails à transporter. A chacune des extrémités 7 ou 8, selon le sens opérationnel désigné par les flèches 9 (correspondant ici à l'extrémité frontale 10 du train de wagons), sont prévus des dispositifs de tirage 11. Les rails de grande longueur 12 en cours de tirage par I'intermédiaire du dispositif de tirage 11, sont guidés peu avant leur dépôt par un wagonnet de guidage 13 tiré par un cible à :partir du wagon terminal 2. Devant le wagon terminal 2,-se trouve le wagon d'ancrage 4 avec un dispositif d'ancrage 14 et devant le wagon terminal 3 le second wagon d'ancrage 5 également muni d'un dispositif d'ancrage 14. Le dispositif d'ancrage 14 comporte des pinces pour bloquer simultanément lès rails de grande longueur 12. Chaque paire de rails de grande longueur de nombre pair , est alors ancrée sur le wagon d'ancrage 4, chaque paire de rails de grande longueur de nombre impair étant ancrée sur le second wagon d'ancrage 5. De cette façon, les efforts de poussée élevés résultant de la masse du chargement de rails de grande longueur sont transais de façon décalée le 7 O=g du train. La disposition symétrique n'est pas seulement utile pour le changement de sens lors du processus de chargament, mais correspond également aux impératifs d'exécution résultant de la charge de rails très importante. Sur la totalité du train de wagons de chemin de fer est disposée une voie ferrée de circulation 15. Cette voie ferrée de circulation 15 est fixée sur les wagons terminaux 2 et 3 par des dispositifs 16 de limitation du mouvement longitudinal. Au-dessus du milieu des mécanismes de roulement 17 des wagons 2, 3, 4, 5, 6, la voie ferrée de circulation 15 est maintenue, en étant mobile longitudinalement, par des guidages 18 et elle est supportée entre les mécanismes de roulement 17 par des dispositifs de guidage intermédiaires 19 en étant mobile- latéralement et longitudinaliement Les figures 3 et 4 représentent un dispositif de guidage de rail 20 disposé à l'extrémité 7 ou 8 du train de wagons de chemin de fer sur les côtés longitudinaux des wagons terminaux 2 et 3.Le dispositif de guidage de rails 20 consiste en canaux de guidage 21 constitué, de guidages à rouleaux 22 et de sécurités ou glissières 23 contre le vrillage des rails. La distance latérale du dispositif de guidage 20 des rails par rapport aux côtés longitudinaux du wagon terminal peut être réglée par l'intermédiaire de broches filetées 24. La figure 5 représente, sur un wagon intermédiaire 6 de l'installation 1, muni de guidages à rouleaux pour les rails 12 de grande longueur, un chariot 25 constitué de deux moitiés de chariot 26 et 27, dans une large mesure symétriquespar rapport à un plan et équipOsfdecabinw de service 29 ainsi que de flèches de grue 28 comportant plusieurs tron çons réglables et munies de pinces pour la manutention des rails de grande longueur 12.Chaque moitié de chariot 26 ou 27 constitue une unité mobile indépendante avec le même équipement. Accouplées ensemble par un accouplement à cardan, elles constituent un chariot 25 avec une double action de tirage, susceptible d'être commandé. à partir de chacune des cabines de service 29 et qui est entraîné par 1es mécanismes d 'entraînement 30. En variante, un chariot d'une seule pièce peut également suffire dans le cas ou, comme cela est schématique- ment indiqué pour la moitié d chariot 26, la partie portant la grue 28 et la cabine de service 29 est disposée de façon telle qu'elle peut tourner au moyen d'un moteur 31 sur une couronne de rotation 32 (indiquée en tirets) pour s'adapter à la mise en oeuvre par l'une ou l'autre des extrémités 7 ou 8 du train de lagons de chemin de fer, et qutelle est munie d'autres mécanismes d'entraînement (également indiqués en tirets). Sur les figures 6 et 7 est représenté un wagon intermédiaire 33 d'une installation t avec une voie ferrée de circulation 15 et des morceaux de rails de circulation 34 et 35. Les morceaux de rails de circulation 34 et 35 revêtant la forme de rails coupés longitudinalement en deux et glissant l'un contre l'autre, sont disposés soit dans le milieu du train de wagons de chemin de fer ou bien pour de petits déplacements sur plusieurs wagons correspondants entre les extrémités 7 et 8 du train pour prendre en charge et pour compenser les déplacements longitudinaux.relatifs entre les rails internes et externes de la voie ferrée de circulation. REVENDICATIONS 1.- Installation mobile pour le transport ainsi que pour le chargement et le déchargement de rails, notamment de rails de grande longueur, avec un train de wagons de chemin de fer, sur lequel sont disposées des voies ferrées de circulation placées au voisinage des deux cotés des wagons et s'étendant sur la totalité du train, ainsi que des dispositifs de rouleaux pour le guidage longitudinal des rails avec un minimum de frottement, tandis qu'à un chariot, susceptible de rouler sur les voies ferrées de circulation, sont associées des flèches de grue pivotantes, constituées de plusieurs tron çons réglables avec des pinces porteuses pour la manutention des rails, installation caractérisée en ce qu'au train de wagons de chemin de fer sont associés, d'une part à chacune de ses extrémités, un wagon terminal (2, 3) muni de dispositifs (20) pour le guidage des rails, et, d'autre part, entre ces wagons terminaux (2, 3), de préférence symétriquement par rapport au milieu du train de wagons de chemin de fer, au moins deux wagons d'ancrage (4, 5) avec des dispositifs d'ancrage (14) pour les rails de grande longueur (12), le chariot (25) comportant des flèches de grue (28) pour le chargement et le déchargement des rails de grande longueur (12) par l'intermédiaire de l'un des deux wagons terminaux (2, 3) au choix, - ce chariot prenant appui par l'intermédiaire de plusieurs mécanismes d'entraînement (30) disposés à une certaine distance les uns des autres dans la direction longitudi nale des rails, sur les voies ferrées de circulation (15) cons tituées,entre les faces frontales (10) du train de wagons de chemin de fer, de plusieurs parties pour absorber les mouvements longitudinaux et latéraux dans les courbes, 2.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les dispositifs de guidage (20) des rails sur les wagons terminaux (2, 3) consistent en canaux de guidage (21) constitués de guidages. rouleaux (22) munis de sécurités(23) contre le vrillage des rails, ces canaux de guidage étant réglables du coté frontal sur ces wagons d'extrémité, transversalement à la direction longitudinale de ceux-ci, et étant de préférence placés sur les côtés longitudinaux des wagons d'extrémité à une distance de préférence réglable de ces cotés. 3.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caracterisée en ce que les dispositifs d'ancrage (14) sont disposés sur un premier wagon d'ancrage (4) pour la paire de rails de grande longueur de nombre: pair , et sur un second wagon d'ancrage (5) pour la paire de rails de grande longueur de nombre: impair 4.- Installation selon l'une quelconque des revendications i à 3, caractérisée en ce que la partie du chariot (25) portant les fleches de grue (28) et les cabines (29) du personnel de service est prévue réversible pour permettre d'opérer au choix par l'intermédiaire de l'une ou l'autre ex trémite (7, 8) du train de wagons de chemin de fer. 5.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que des flèches de grue (28) sont associées à chacune des deux extrémités frontales du chariot (25), ce chariot (25) étant de préférence constitué de deux moitiés de chariot (26, 27) , susceptibles par exemple d'être entratnées séparément, dans une large mesure symétriques par rapport à un plan, et équipées de façon analogue avec des flèches de grue (28) et des cabines de personnel de service (29). 6. Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que les voies ferrées de circulation (15) sont fixées latéralement et guidées longitudinalement par l'intermédiaire de guidages (18) au voisi- nage des mécanismes de roulement (17) des wagons (2 à 6) et sont supportées sur des dispositifs de guidage intermédi- aires (19) en tant mobiles latéralement et longitudinalement. 7.- Installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que des dispositifs (16) de limitation des mouvements longitudinaux des voies ferrées de crcnlation (15) sont disposés sur les wagons terminaux (2, 3) .lrint8rieur des faces frontales (10) du train de wagons de chemin de fer.