Brevet FR2384118A1 — publié le 19781013

La présente invention concerne un dispositif régulateur de ralenti pour moteurs de véhicule automobile, ce dispositif étant destiné à agir sur la pollution et la consommation de carburant. La lutte anti-pollution, fondee sur la teneur en monoxyde de carbone dans les gaz d'échappement émis par les moteurs de véhicule automobile au ralenti, vise à reduire la pollution dans les encombrements lorsque les moteurs des véhicules automobiles fonctionnent au ralenti ou sous de très faible charge donc sous de fortes dépressions d'alimentation. Cette lutte anti-pollution peut être résolue de différentes manières soit par adaptation du carburateur lors de sa conception pour donner une loi de richesse sensiblement constante au ralenti, l'action sur la vis de richesse du carburateur ne pouvant que modifier la quantité globale de mélange admis soit par adaptation des carburateurs existants dans le but de modifier les lois de variation de la richesse du mélange air-carburant en fonction des actions possibles sur les vis de richesse et de réglage de l'ouverture du papillon du carburateur, ayant une action sur les dépressions régnant dans la tubulure d'admission ou dans le puit-de ralenti au niveau où s'effectue le mélange. On connalt déjà divers dispositifs qui relèvent de la deuxième solution mais qui n'ont pas permis de resoudre le problème posé. Ces dispositifs sont géneralement constitués par des obstacles de formes plus ou moins complexes associés ou non avec une injection d'air sous le carburateur, en amont de la tubulure d'admission. La présente invention a pour but de permettre d'obtenir la loi de richesse au ralenti désiréegr ce à une combinaison de moyens particu lièrement simples. A cet effet ce dispositif régulateur de ralenti pour moteurs de véhicule automobile est caractérise en ce qu'il comporte un dispositif d'admission commande d'air additionnel / par la dépression régnant dans la tubulure d'admission du moteur et intervenant pour injecter dans cette tubulure un débit d'air additionnel dès que la dépression dépasse un seuil dans le puits de ralenti prédéterminé,/ le débit d'air additionnel ainsi injecté dans la tubulure ralenti croissant en fonction de la dépression dans le puits de / Le dispositif suivant ltinvention permet ainsi de moduler la richesse du mélange des deux valeurs air-carburant au ralenti en fonctionJde la dépression régnant dans la d'une part et le puits de ralenti d'autre part. tubulure/. Cette modificatlon de la richesse est réalisée à l'aide d'une injection d'air programmée en fonction du carburateur, du type de véhicule et éventuellement des réglages nécessaires à sa bonne adaptation. L'action sur la vis de butée de papillon ou surla vis de mélange du carburateur influe sur l'admission d'air additionnel à partir des seuils de dépression prédéterminés dans la tubulure et le puits de ralenti. L'action sur la vis de richesse modifie la section de passage du mélange donc le débit global et la valeur de la dépressior. dans le puits de ralenti. En général, du fait des caractéristiques des carburateurs au niveau de la confection du mélange (gicleur de ralenti faisant office de mélangeur de essence avec l'air provenant du gicleur dtair de ralenti), aux débits Elevés, donc aux fortes dépressi ons dans le puits de ralenti correspondent des richesses de ralenti élévésconduisant à des émissions de monoxyde de carbone élevas tant au ralenti que lors dè l'utilisation urbaine du véhicule. L'action sur les vis augmentant la dépression dans le puits de ralenti, commande donc une addition d'air à débit variable fonction du débit du- ralenti et des dépressionsqui règnent dans la tubulure d'admission et dans le puits de ralenti aux charges partielles autres que le ralenti. Une variait e du dispositif suivant l'invention consiste également à introduire de l'air additionnel dans la tubulure d'admission lorsque la dépression dans celle-ci est supérieure à un certain seuil, pour corriger la richesse aux charges partielles correspondant à la position "papillon partiellement ouvert". Une optimisation du dispositif suivant l'invention consiste à adapter le réglage de ralenti, calibreur d'air de ralenti et dimension du jet de ralenti, en fonction de la loi d'admission de l'air additionnel. Le dispositif de régulation de l'air, fonction du débit du ralenti, est par exemple commandé par la dépression régnant dans le puits de ralenti et elle-même fonction de ce débit. On décrira ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, diverses formes d'exécution de la présente invention, en référence au dessin annexé sur lequel: La figure 1 est une vue en coupe axiale et verticale d'un carburateur équipé d'un dispositif régulateur de ralenti suivant l'invention. La figure 2 est une vue en coupe partielle, à plus grande échelle, d'une forme d' exécution de la tartie extrême de la vis de richesse. La figure 3 est une vue en coupe axiale, à plus grande échelle, d'une variante d'exécution de la partie extrême de la vis de richesse. La figure 4 est une vue en coupe d'une forme d'exécution d'un dispositif régulateur de ralenti. La figure 5 est une vue en coupe, à plus grande échelle, du régulateur de débit. La figure 6 est une vue en coupe axiale d'une variante d'exécution de l'organe mobile du régulateur de débit. La figure 7 est une vue en coupe schématique d'une variante d'exécution du régulateur de ralenti. La figure 8 est une vue en coupe axiale schématique dtune autre variante d'exécution du régulateur de ralenti. La figure 9 est un diagramme donnant les courbes de variation de la consommation d'air et d'essence en fonction de la dépression dans le puits de ralenti. Sur la figure 1 est représenté un carburateur 1 raccorde à sa partie inférieure à une tubulure d'admission Z reliée au moteur d'un véhicule automobile. Seuls ont été représentés les éléments constitutifs principaux du carburateur, notamment le papillon 3, le gicleur principal 4, le gicleur d'air de ralenti 5, le gicleur de ralenti 6 faisant office de mélangeur d'essence avec l'air et la vis de réglage de richesse 7 dont l'extrémité contre le débit de mélange de ralenti injecté dans la partie inférieure du carburateur 1, en aval du papillon 3, à travers un orifice 8. Le dispositif régulateur de ralenti suivant l'invention comporte un dispositif 9 qui est soumis à la dépression régnant dans la tubulure d'admission 2 et qui intervie32pour autorlser / débit d'air additionnel dès que la dépression dans la tubulure 2 dépasse un seuil prédéterminé. A cet effet le dispositif d'admission d'air additionnel 9 est reliépar une canalisation 11 de prise de dépression, à l'intérieur de la tubulure 2. Par ailleurs le dispositif 9 est relié, par une canalisation 12, à l'intérieur de la vis de richesse qui est creuse et qui est percd"un conduit axial 13. Ce conduit peut déboucherA'extrémité de la vis 7, comme il est illustré sur la figure 2, ou bien il peut être obturé, à cet endroit, par un bouchon 14. Le conduit axial 13 communique alors avec l'extérieur par des orifices transversaux 15 qui sont situés dans le puits de ralenti 16. Ainsi, dès que la dépression dans la tubulure d'admission 2 dépasse un seuil prédéterminé, le dispositif 9 intervient pour autoriser un débit d'air additionnel qui est matérialisé par les flèches en traits pleins f. Ce débit d'air peut être injecté soit directement dans le carburateur en aval du papillon 3, en débouchant l'extrémité de la vis de richesse 7, comme il est illustré sur la figure 2, soit dans le puits de ralenti 16 en passant à travers les orifices 15 (figure 3). Cet air additionnel s'ajoute au mélange de ralenti formé par le gicleur 6 et qui s'écoule dans le puits de ralenti 16, ainsi qu'il est indiqué par les flèches en traits interrompus fl. Le mélange de ralenti pénétre dans le carburateur à travers l'orifice 8, conjointement avec l'air additirnnel provenant du dispositif d'admission 9. Le dispositif est agencé de manière que le débit d'air additionnel soit ralenti d'autant plus grand que la dépression dans le puits de/est plus élevée. Pour que le dispositif fonctionne correctement, il est évidemment nécessaire que la pression dans le carburateur en aval du papillon 3, lorsque ce dernier est fermé,soit suffisamment basse, autrement dit que la somme de la perte de charge dans le filtre à air placé en amont du carburateur et de la perte de charge due au papillon, soit supérieure à la somme des pertes de charges dans le régulateur 9 > dans la vis de richesse 7 et éventuellement le filtre d'air On décrira maintenant en se référant aux figures 4 à 6, une première forme d'exécution du régulateur de ralenti suivant l'invention. Le régulateur 9 comporte un boitier en deux parties constituées par deux demi -coquilles I?et 18 maintenant entre elles une membrane transversal déformable 19, laquelle s'étend contre une plaque,gl percée d'orifices 22 et 23. La membrane - 19 délimite avec la demi .-coquille inférieure 18 une chambre inférieure qui communique, par la canalisation Il avec la tubulure d'admission 2.Cette chambre est ainsi soumise en permanence à la dépression régnant dans la tubulure d'admission 2 La canalisation Il est avantageusement prolongée verticalement à l'intérieur de la chambre inférieure et se termine par une partie évasée 24 afin de servir de support à la membrane déformable 19 lorsque celle-ci est incurvée vers le bas, ainsi qu'il est indiqué en traits interrompus sous la figure 4, dans le cas dtune forte dépression. Dans la chambre supérieure, délimitée par la demi -coquille supérieure 17 et la plaque perforée 21, s'étend verticalement un conduit 25 qui traverse un orifice 26 ménagé dans la demi -coquille supérieure 17 du trou 22 et qui s'étend jusqu'à la plaque perforée 21, à laquelle il est lié autour/ Le conduit 25 porte, à son extrémité supérieure, un calibreur primaire 27 de l'air additionnel admis. L'autre orifice 23 percé dans la plaque 21 communique librement avec la chambre supérieure. Dans la demi -coquille supérieure 17 est monté un régulateur de débit 28 qui est représenté, à plus grande échelle, sur la figure 5. Ce régulateur comporte un tube externe 29, qui s'étend au travers d'un trou 31 percé dans la demi -coquille supérieure 17. Sur la partie externe et supérieure du tube 29 est enfilé un chapeau 32 en forme de cloche terminé par une bride supérieure 33 prenant appui sur la face frontale supérieure du tube 29 et présentant un flasque transversal inférieur 34 percé en son centre dtun trou 35 délimitant un siège pour un organe régulateur mobile 36. régulateur mobile 36 peut ainsi coulisser verticalement dans le trou 35 du flasque 34 et il est sollicité constamment vers le bas par un ressort 37 qui prend appui d'une part sous le flasque transversal 34 et d'autre part sur une rondelle 38 fixée à l'extrémité inférieure de l'organe obturateur mobile 36. A son extrémité supérieure cet organe obturateur mobile 36 présente également une rondelle transversale 39 qui comporte dans sa surface périphérique, des encoches 41. La rondelle supérieure 39 forme obturateur en venant stappliquer sur la partie centrale 42 du flasque 34 qui entoure le trou 35 et qui constitue un siège pour cette rondelle Le corps central 43 de l'organe obturateur mobile présente une section droite qui n'est pas constante et qui varie suivant la loi de régulation que l'on désire obtenir. Dans sa partie supérieure 43a le corps 43 comporte une section variant progressivement et assurant la fermeture totale du passage de l'air.Dans la deuxième partie 43b qui est située sous la précédente, le corps 43 présente un ou plusieurs passages de section progressivement croissante vers le bas, ces passages étant délimités, par exemple, par des plats taillés dans la surface latérale du corps 43 et inclinés par rapport à l'axe, de manière à donner au corps 43, dans la deuxième partie 43b, une forme légèrement convergente vers le bas. A cette deuxième partie 43b peut faire suite une troisième partie 43c dans laquelle la section droite du corps 43 diminue fortement et qui est prévue pour les très fortes dépressions. Le profil de la troisième partie 43c est à déterminer suivant les caractéristiques du moteur et du carburateur. Ainsi par la deuxième partie de section progressivement variable 43b du corps 43 de I'organe régulateur mobile, le régulateur de débit 28 permet d'assurer une régulation qui est fonction de la dépression et de la force du ressort de rappel 37. La figure 6 illustre une variante d'exécution de l'organe régulateur mobile dans lequel les première et troisième parties 43a, 43c ont le même diamètre, tandis que dans la deuxième partie 43b la section droite du corps 43 diminue progressivement du fait de la prévision d^intailles, de profondeur croissant vers le bas, dans la surface périphérique. La figure 7 illustre une variante d'exécution du régulateur de débit de la figure 4 dans laquelle un piston 44, placé en dessous de la membrane 19 et s'étendant pratiquement sur la totalité de la surface de cette dernière, est logé dans la chambre inférieure du boîtier délimité par la demi -coquille inférieure 18 et est repoussé constamment contre la membrane 19 par un ressort 45 logé dans cette chambre inférieure. Le piston 44 assure un roule de protection de la membrane obturatrice 19. La figure 8 illustre une variante d'exécution du régulateur de ralenti suivant l'invention. Ce régulateur 46 comporte un boîtier 47 qui communique à sa partie inférieure avec la canalisatian Il reliée à la tubulure d'admission 2. De sa surface latérale part une canalisation 12 allant à la vis de richesse 7. A la partie supérieure est prévue un conduit 48 sur lequel est monté un gicleur 49 contrôlant le débit d'entrée de l'air additionnel. Dans le boîtier 47 est monté à coulissement un piston principal 51 qui est sollicité constamment vers le haut par un ressort principal 52 logé entre ce piston 51 et le fond du boitier 47. Le piston 51 est prolongé vers le haut par un moyeu axial 53 sur lequel est monté à coulissement un second piston 54 régulateur d'air. Ce second piston 54 est repoussé constamment vers le haut par un ressort 55 prenant appui, à son extrémité inférieure, sur le piston principal 51 et agissant à sa partie supérieure, sur le piston régulateur d'air 54 en forme de cloche. Le piston régulateur d'air 54 présente un manchon central 54a qui coulisse sur la surface périphérique du moyeu 53. Cette surface périphérique présente des entailles longitudinales 56 dont la profondeur va en croissant de haut en bas.Le mouvement de coulissement du piston régulateur d'air 54 vers le haut est limité par une collerette en saillie 57 prévue à l'extrémité supérieure du moyeu 53. Ce moyeu présente un logement axial 58 qui débouche dans sa face frontale supérieure et dans lequel est logé un ressort 59 repoussant vers le haut un clapet obturateur d'air 61, contre l'orifice inférieur du conduit 48 d'entre de l'air additionnel. dans Tant que la dépression / la tubulure d'admission 2 nt-st pas trop élevée, le piston principal 51 occupe,dans le boitier 57, une position relativement haute dans laquelle il obture l'orifice de la canalisation 12 de sortie de l'air additionnel. Par ailleurs le ressort 59 applique le clapet obturateur 61 contre l'orifice inférieur du conduit 48 dtentrée d'air additionnel. Le piston régulateur 54 est lui repoussé contre la collerette 57 par le ressort 55. Si la dépression dans la tubulure 2 dépasse un seuil prédéterminé, le piston principal 51 est déplacé vers le bas, c'est-à-dire vers le fond du boitier 47 à l'encontre de l'action du ressort 52, en débloquant l'orifice de la canalisation 12. Simultanément le clapet obturateur 61 est écarté de l'orifice inférieur du conduit 48 et de l'air additionnel peut p énétrer dans le boitier 47, en étant calibré par le gicleur d'air 49. Le débit d'air additionnel stécoule alors en direction de la canalisation de sortie 12 en passant entre le piston régulateur d'air 54 et le moyeu central 53.Le débit d'air additionnel est contrôlé par la position que prend le piston régulateur 54 puisque, suivant cette position sur le moyeu 53, une section de passage plus ou moins grande est laissée libre dans les encoches longitudinales 56 de profondeur croissant vers le bas. Dans toutes les formes d'exécution de l'invention qui ont été décrites ci-dessus, l'admission d'air additionnel s'effectue en deux temps. En premier lieu, lorsqu'une dépression est créée dans la tubulure, la membrane 19 s'écarte de la plaque 21, dans les formes d'exécution illustrées sur les figures 4 et 7, et le piston principal 51 débloque l'orifice de la canalisation 12 dans la forme d'exécution illustrée sur la figure 8.Ensuite c'est seulement lorsque la dépression dans le puits de ralenti 16 atteint un seuil d'ouverture prédéterminé que l'organe obturateur mobile 36 du régulateur de débit de la figure 5 s'écarte de son siège 42 et laisse un passage libre pour l'air additionnel, ou que le piston régulateur d'air 54 s'écarte de la même manière de la collerette 57 pour laisser un passage libre à travers les entailles longitudinales 56 du moyeu 53 La forme du régulateur de débit est adaptée pour permettre le passage des orifices de progressivité du carburateur sans à coups Le diagramme de la figure 9 illustre les résultats obtenus avec le dispositif suivant l'invention. Les courbes I et fl donnent respectivement les variationsde consommation d'air et de consommationd'essence en fonction de la dépression p p dans le puits de ralenti 16. Les points A et B sont les points de fonctionnement sans admission d'air additionnel, alors que les points C et D représentent les nouveaux points de fonctionnement avec une admission d'air suivant l'invention. En abscisse qui représente la dépression dans le puits de ralenti, le point S représente le seuil d'ouverture du de régulateur de ralenti 9 et plus particulièremen111'organe mobile 36 ou 54. Ce seuil correspond à la dépression minimale dans le puitsde ralenti à partir de laquelle le régulateur de ralenti 9 intervient pour injecter l'air additionnelaLaF droite d'abscisse F représente la position du papillon fermé, c'est-à-dire la dépression maximale dans le puits de ralenti. La plage comprise entre les deux droites d'abscisses S et F correspond au réglage par la vis 7. Le diagramme de la figure 9 représente également deux courbes de consommation d'air tenant compte d'une correction d'admission d'air additionnel - La courbe 1-2 représente la correction d'admission d'air pour obtenir une richesse constante tandis que la courbe 1'-2' représente la correction d'admission d'air pour une richesse minimale aussi constante que possible. En pratique l'admission d'air additionnel, au-dessus du seuil d'ouverture S, se traduit par un décalage du point de fonctionnement A au point de fonctionnement C et en ce qui concerne la consamation d'essence, du point B au point D. On voit donc d'après le diagramme que l'on réduit la consommation d'essence et également la pollution du fait que la richesse du mélange au ralenti est maintenue sensiblement constante. Le passage du point A au point C est dQ X une diminution de la dépression dans le puits de ralenti qui est due à l'injection d'air additionnel. ll est bien entendu que lesmodes de réalisation de l'invention qui ont été décritsci-dessus en référence au dessin annexé ont été donnés à titre purement indicatif et nullement limitatif, et que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans qu'on s'écarte pour cela du cadre de la ressente invention. R-E VEND I C A T IONS 1 - Dispositif régulateur de ralenti pour moteurs de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif 9 d'admission d'air additionnel soumis à la dépression régnant dans la tubulure d'admission 2 du moteur et intervenant pour injecter dans cette tubulure un débit d'air additionnel dès que la dépression dépasse un seuil prédéterminé, le débit d'air additionnel ainsi injecté dans la tubulurecroissanten fonction de la dépression. 2 - Dispositif suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif d'admission d'air additionnel 9 est relié, par une première canalisation 11, à la tubulure d'admission 2 et, par une seconde canalisation 12, à l'intérieur d'une vis de richesse creuse 7 obturant plus ou moins, par son extrémité, un orifice 8 d'admission de mélange de ralenti dans le carburateur. 3 - Dispositif suivant la revendication 2 caractérisé en ce que la vis de richesse 7 est percée de parten part d'un conduit axial 13 débouchant dans sa face frontale proche de l'orifice d'admission 8. 4 - Dispositif suivant la revendication 2 caractérisé en ce que la vis de richesse 7 est perche d'un conduit axial 13 obture son extrémité, par un bouchon 14 et communiquant avec le puits de ralenti 16 du carburateur par des orifices transversaux 15. 5 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il comporte un boîtier en deux parties constituées par deux demi-coquilles 17 et 18 maintenant entre elles une membrane déformable 19, laquelle s'étend contre une plaque transversale 21 percée de trous 22 et 23, la membrane 19 délimitant avec la demi-coquille inférieure 10 une chambre inférieure qui est reliée, par une canalisation 11, avec la tubulure d'admission 2, la membrane 19 délimitant également, avec la demi-coquille supérieure 17, une chambre supérieure dans laquelle sont montés, d'une part, un conduit 25 traversant un trou 26 ménagé dans la demi-coquille supérieure 17, portant à son extrémité externe un calibreur primaire 27 de l'air additionnel admis, et s'étendant jusqu'à la plaque transversale 21 en entourant au moins un trou 22, le ou les autres trous 23 percés dans la plaque transversale intermédiaire 21 communiquant librement avec la chambre supérieure dans laquelle débouche un régulateur de débit 28 communiquant, par l'intermédiaire d'une canalisation 12, avec l'intérieur du puits de ralenti 16 du carburateur. 6 - Dispositif suivant la revendication 5 caractérisé en ce que la est canalisation ll reliée à la tubulure d'admission Z/ prolongée à l'intérieur de la chambre inférieure du bottier du régulateur et se termine, à son extrémité supérieure, par une partie évasée 24 en forme d'entonnoir situé sous la membrane 19 et soutenant cette dernière en cas de fortes dépressions. 7 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6 caractérisé en ce que le régulateur de débit 28 qui est disposé entre la canalisation externe 12 allant au puits de ralenti 16 et la chambre supérieure du boitier du régulateur de ralenti 9, comporte un tube externe 29 qui s'étend au travers-d'un trou 31 percé dans la demi-coquille supérieure 17 et en travers duquel s'étend un flasque transversal 34 percé en son centre d'un trou 35 délimitant un siège 42 pour un organe régulateur mobile 36, qui est ainsi monté à coulissement vertical dans le trou 35 du flasque 34, un ressort 37 sollicitant constamemePnotsivteorns vers fer organe régulateur mobile 36 lequel présente, à ses extrémités supérieure et inférieure des flasques ou rotrnneesrAa9u,x38, l'organe obturateur mobile 36 comportant un corps central 43 dont la section droite varie suivant la loi de régulation que l'on désire obtenir. 8 - Dispositif suivant la revendication 7 caractérisé en ce que le corps 43 comporte, dans sa partie supérieure 43a, une section variant progressivement et assurant la fermeture totale du passage de l'air, puis, en dessous de cette partie supérieure 43a , une deuxième partie 43b comportant un ou plusieurs passages de section progressivement croissante vers le bas, ces passages étant délimités, par exemple, par des plats taillés dans la surface latérale du corps 43et inclinés par rapport à l'axe, et éventuellement une troisième partie 43c, située sous la deuxième partie 43b, dans laquelle la section droite du corps 43 diminue fortement et qui est prévue pour les très fortes dépressions. 9 - Dispositif suivant la revendication 7 caractérisé en ce que l'organe régulateur mobile 36 comporte un corps 43 qui présente une première partie supérieure 43a et une troisième partie inférieure 43c ayant le meme diamètre, et une deuxième partie 43b comprise entre les deux précédentes et dans laquelle la section droite du corps 43 diminue progressivement vers le bas du fait de la prévision dtentailles, de profondeur croissant vers le bas, dans la surface périphérique du corps. 10 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 5, 7, 8, 9 caractérisé en ce qu'un piston 44 est logé dans la chambre inférieure du boitier du régulateur de ralenti 9, ce piston étant situé sous la membrane et étant repoussé constamment au contact de cette dernière sous l'action d'un ressort 45 également logé dans la chambre inférieure du boiter 11 - Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le régulateur de ralenti 46 comporte un boiter 47 communiquant avec la tubulure dtadmis sion 2 par une canalisation I 1 partant de sa partie inférieure, avec la vis de richesse 7 du carburateur par une canalisation 12 partant de sa surface latérale, et avec un conduit 48 d'entrée d'air additionnel relié à sa partie supérieure et sur lequel est monté un gicleur d'air 49, un piston principal monté à coulissement dans la partie inférieure du boitier 47 > repoussé constamment vers le haut par un ressort principal 52 logé entre ce piston principal 51 et le fond du bottier 47, ce piston 51 I étant prolongé vers le haut par un moyeu axial 53 sur lequel est monté à coulissement un second piston 54 régulateur d'air lequel est repoussé constamment vers le haut par un ressort 55, le second piston régulateur d'air 54 présentant un manchon central 54a qui coulisse sur la surface périphérique du moyeu 53 du piston principal laquelle présente des entailles longitudinales 56 dont la profondeur va en croissant de haut en bas, le mouvement de coulissement du piston régulateur d'air 54 vers le haut étant limité par une collerette en saillie 57 prévue à l'extrémité supérieure du moyeu 53, ce moyeu 53 présentant un logement axial 58 débouchant dans sa face frontale supérieure et dans lequel est logé un ressort 59 repoussant vers le haut un clapet obturateur d'air 61 contre orifice inférieur du conduit 48 d'entrée d'air additionnel, le piston principal 51 étant repoussé normalement, en absence de toute dépression dans la tubulure d'admission, dans une position dans laquelle il obture la canalisation 12 menant au puits de ralenti du carburateur.