Brevet FR2362017A1 — publié le 19780317

La présente invention se rapporte à un système de suspension réglable pour véhicules grâce auquel il est possible de régler l'effet d'amortissement de l'amortisseur de chocs disposé entre le corps et les différentes roues du véhicule. Ce réglage est réalisé en fonction des conditions de marche du véhicule, et notamment les virages, ltaccelération, la décélération, la marche a grande vitesse, la marche sur des-surfaces irrégulières et celle par grand vent. En général, dans un système de suspension d'un véhicule automobile, il est préférable, en particulier quand le véhicule se déplace an ligne droite sur des surfaces irrégulières, que la constante de ressort des amortisseurs de chocs ait une valeur relativement basse, afin de présenter un effet doux d'amortissement. Mais avec de tels amortisseurs de chocs, la valeur du déplacement vertical des roues par rapport au corps du véhicule ceut atteindre l'amplitude maximum admissible, en donnant lieu à un effet de butée ou un état de course complète, lorsque le véhicule se déplace sur une route présentant de grandes irrégularités. Dans ce cas, les amortisseurs de chocs ne peuvent remplir leur fonction d'amortis sement. Il en résulte que le confort du conducteur est fortement diminué et que de plus le corps du véhicule et le système de suspension risquent d'être endommagés par les chocs résultant de l'état de la route.Par suite, dans les cas où le déplacement vertical des roues par rapport au corps du véhicule risque de dépasser une valeur pr .terminee, par exemple luEnd le véhicule se déplace sur des surfaces nettement irregulieres, il est préférable d'augmenter la constante de ressort des amortisseurs de chocs, de manière à leur communiquer un effet dur d'amortissement. Durant un virage, une accélération nu une décélération, la marche par grand vent ou la marche à grande vitesse, le véhicule peut subir un mouvement de roulis, changer de comportement de marche sous l'effet de forces extérieures ou de vibrations violentes agissant sur le corps du véhicule. Si les amortisseurs de chocs du système de suspension sont dans un mode doux d'amortissement, c'est-à-dire lorsque la constante de ressort a une faible valeur, le changement de comportement de marche ou le roulis sont importants. Il en résulte que le confort de la conduite, mais également la stabilité dè la marche et la facilité de conduite du véhicule sont fortement perturbés. Afin d'éviter de tels inconvénients il est nécessaire d'augmenter la constante de ressort des amortisseurs de chocs du système de suspension.Ces amortisseurs présentent alors un mode plus dur de fonctionnement d'amortissement dans des conditions de marche du véhicule telles que le virage, l'accélération, la décélération, la marche par grand vent et la marche à grande vitesse. Pour améliorer la stabilité du véhicule, il est courant d'utiliser une barre antiroulis destinée à diminuer l'oscillation latérale ou roulis du corps du véhicule. L'utilisation d'une barre antiroulis dans le système de suspension a pour inconvénient d'empêcher le réglage de la constante de ressort des amortisseurs de chocs en fonction des conditions de déplacement du véhicule. En outre, avec cette barre antiroulis, la manoeuvre de la direction est rendue plus difficile et le confqrt de la conduite est à peine satiafa-saît. On connait également un système de suspension utilisant un amortisseur de chocs du type "à liquide4 qui comprend une source d'énergie actionnée par un signal de commande approprié de manière à injecter l'agent liquide dans le système et l'en extraire afin de modifier la constante de ressort des amortisseurs de chocs. Une telle disposition a pour inconvénient d'impliquer un poids important et une complication de structure; de plus, elle exige un espace de montage d'une importance inadmissible. Une autre forme connue d'amortisseur de chocs utilise leffet d'amortissement d'un fluide gazeux et est destinée à modifier a constante de ressort en faisant varier le volume de la chambre du groupe qui contient le gaz. En pratique on éprouve une certaine difficulté à faire varier la constante de ressort avec le volume de la chambre à gaz à cause de la compressibilité du fluide gazeux. De plus, il n'est pas tellement facile de commander un tel ensemble car le fluide utilisé est fortement sensible aux conditions de température. Il existe de nombreuses autres formes de dispositif amortisseur dans lesquelles la constante de ressort change en fonction ries circonstances. Il n'a jamais été proposé de système de suspension réglable satisfaisant dans lequel on peut régler l'effet d'amortissement de l'amortisseur de chocs interposé entre le corps et les roues du véhicule, en fonction des donditions de déplacement du véhicule et notamment les virages, l'accélération, la décélération, la marche par grand vent, la marche à grande vitesse et la marche sur des surfaces irrégulières. Aucun des systèmes connus n'est léger, de construction simple, de faible encombrement, facile à commander, de fonctionnement fiable. L'invention a pour but de réaliser un système de suspension réglable pour véhicule agencé de manière qu'à chaque fois que la constante de ressort de l'amortisseur de chocs varie en fonction de la charge et des conditions de déplacement, l'amortissement surle mouvement relatif entre le corps et les roues du véhicule passe par un niveau optimal correspondant à la nouvelle valeur de la constante de ressort. L'invention a pour objet un système de suspension réglable pour véhicule comprenant un amortisseur de chocs sur chaque roue du véhicule, chacun de ces amortisseurs étant relié à un ressort fluide principal et à un ressort fluide auxiliaire à travers des canaux respectifs de communication, une vanne interruptrice étant associée à l'un au moins des canaux de communication et pouvant fonctionner en réponse au signal de sortie d'un détecteur apte à détecter les conditions dans lesquelles le vehicule se déplace de manière à ouvrir et fermer sélectivement le canal pour modifier la constante de ressort de l'amortisseur de chocs. Des amortisseurs ou ralentisseurs de fluide peuvent etre insérés dans les canaux respectifs de communication pour exercer un effet amortisseur ou ralentisseur optimal sur l'écoulement du liquide entrant ou sortant des ressorts fluides respectifs associés. Les avantages particuliers du système résident dans sa simplicité de construction et sa fiabilité. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description détaillée qui va suivre, donnée à titre purement illustratif, en référence aux figures annexées dans lesquelles - La figure 1 est une vue schématique montrant la disposition générale d'un système de suspension réglable pour véhicule, selon l'invention; La figure 2 est une coupe-longitudinale partielle et schématique, groupe de suspension utilisé dans le système de l'invention; - La figure 3 est un schéma par blocs d'un émetteur de signaux de commande de fonctionnement d'une vanne utilisée dans le système de l'invention; - La figure 4 est une coupe partielle d'un détecteur d'angle de conduite utilisé dans le système de l'invention; - La figure 5 est une vue latérale, en partie en coupe, d'un détecteur de freinage utilisé dans le système de l'invention;; - La figure. 6 est un diagramme montrant les courbes caractéristiques charge-course de l'amortisseur de chocs utilisé dans le groupe de suspension représenté sur la figure 2 - La figure 7 est un diagramme des temps montrant le fonctionnement de'un circuit à retard utilisé dans le système de l'invention; - La figure 8 est une vue semblable à la figure 2, montrant un autre exemple de réalisation d'un groupe de suspension utilisé dans le système de l'invention; - La figure 9 représente des courbes caractéristiques des résultats obtenus grâce à l'amortisseur de fluide utilisé dans la suspension représentée sur la figure 8. La figure 1 représente schématiquement un système de suspension réglable conforme à l'invention et comprenant quatre groupes de suspension 6a, 6b, 6c et 6d disposés selon deux paires sur la partie avant et sur la partie arrière du véhicule. Chacun des r,rou'na' de suspension comprend un amortisseur de chocs A, un régulateur B de force d'amortissement pour régler l'effet d'amortissement de l'amortisseur de chocs associé, et un émetteur commun 1 de signaux de commande pour commander le fonctionnement du régulateur B. L'émetteur de signaux 1 comprend des détecteurs 2a, 2b, 2c et 2d qui détectent les conditions de déplacement du véhicule, par exemple quand celui-ci vire, accélère, décélère, roule par grand vent ou à grande vitesse. Ces détecteurs délivrent un signal inverse de sortie; un interrupteur manuel 2e produit un signal inversé de sortie, semblable celui des détecteurs; un circuit comparateur opérationnel 3 permet de comparer les valeurs de sortie de certains des détecteurs, 2a et 2b, avec une valeur prédéterminée de référence; des circuits à retard 4a, 4b et 4c reçoivent les signaux respectifs de sortie du circuit comparateur opérationnel 3 et des détecteurs restants 2c et 2d et délivrent des signaux correspondants de sortie.Ces signaux restent présents pendant une durée prédéterminée, même après que les signaux de sortie du comparateur opérationnel 3 et des détecteurs 2c et 2b ont disparu. Un circuit ET 5 reçoit des signaux de sortie des circuits à retard 4a, 4b et 4c, de l'interrupteur manuel 2e. Des amplificateurs 5a, 5b, 5c et 5d permettent d'amplifier le signal de sortie du circuit ET 5. Les signaux amplifiés provenant des ampli ficateurs respectifs 5a, 5b, 5c et 5d sont envoyés aux vannas interruptrices respectives 30 disposées dans les régulateurs B de force d'amortissement et permettent de commander le fonctionnement de la vanne. La fonction des circuits à retard 4a, 4b et 4c est de compenser le retard du déplacement du corps du véhicule sur le fonctioriement des dispositifs de commande du vénicule, tels que la direction, le système de freinage et de déplacement des roues.. Grâce aux circuits à retard 4a, 4b, 4c et 4d, le comportement du véhicule est commandé avec souplesse. Il est à remarquer que les régulateurs B de la force d'amortissement associés aux roues respectives 12 n'ont été représentés que schématiquement sur la figure 1. Le structure de l'un de ces régulateurs va maintenant être décrite en se référant à la figure 2. Sur cette figure, 9 désigne une biellette articulée à une extrémité sur une partie de support 8 du châssis 7 du véhicule au moyen d'un pivot 10, et l'essieu 11 de la roue 12 est tourillonné sur la biellette 9 à l'autre extrémité de celle-ci. Un cylindre hydraulique 16 est fixé sur le côté voisin du châssis 7 au moyen de dispositifs de fixation 15a, 15b, 15c et 15d, et un piston 17 cou lisse dans le cylindre. Une tige de piston 14 est articulée à son extrémité supérieure sur le piston 17, comme indiqué en 18, et à son extrémité inférieure sur la partie centrale de la biellette 9, comme indiqué en 13. L'espace intérieur du cylindre 16, au-dessus de la surface supérieure du piston 17, est rempli d'un liquide sous pression et sert de chambre 19 à un liquide sous pression du type à volume variable.Le cylindre 16 et le piston 17 coopèrent ensemble pour constituer l'amortisseur de chocs A entre le châssis 7 et la roue 12. Le fluide de la chambre 19 à liquide sous pression communique avec une chambre 22 de réglage à liquide sous pression d'un groupe principal à ressort fluide à travers un canal de communication ou un passage de fluide 24 présentant un orifice 24' qui sert d'amortisseur ou ralentisseur pour le ressort fluide. La chambre 22 de réglage à liquide sous pression est l'une des deux chambres (22, 23) dans lesquelles l'espace intérieur du groupe 20 à ressort fluide est divisé par une paroi ou un diaphragme élastique 21. L'autre chambre 23 du groupe élastique 20 est fermée, et une masse appropriée d'un gaz y est enfermée de façon étanche. 25 désigne un groupe auxiliaire à ressort fluide qui est divisé par une paroi ou un diaphragme élastique 26 en deux chambres : une chambre 27 de réglage à liquide sous pression et une chambre étanche 28 contenant du gaz. La chambre de réglage 27 à liquide so'; pression comnuniquEt avec la chambre 19 à liquide sous pression par un canal de communication ou passage de fluide 29 dans lequel sont disposés un groupe 30 à vanne interruptrice comprenant un solénoide 31 pour faire fonctionner la vanne, et un orifice 29' servant d'amortisseur pour le ressort 25 à ressort fluide. Bien que sur la figure 2 les ressorts fluides 20 et 25 principal et auxiliaire soient l'un et l'autre représentés sous la forme d'un groupe unique, il est clair que l'un ou l'autre ou les deux peuvent éventuellement constituer plusieurs groupes. Le xsolénolde 3 est ?excité pour faire fûnLonner le groupe 30 à vanne interruptrice quand il reçoit un signal de comman- de de l'émetteur de signaux 1 représenté sur la figure 1. Quand la vanne 30, représentée sur la figure 2, est déplacée vers le bas, la chambre 19 à liquide sous pression est mise en communication de fluide avec la chambre 27 de réglage de la pression du ressort fluide auxiliaire 25, ainsi qu avec la chambre 22 de réglage de la pression du ressort fluide principal 20. Il en résulte que la constante de ressort de l'amortisseur de chocs A est diminuée et que l'amortisseur de chocs est placé dans son mode doux de fonctionnement d'amortissement. D'autre part, quand la vanne 30 représentée sur la figure 2, est déplacée vers le haut, le canal de communication 29 est fermé pour faire cesser la communication entre le ressort fluide auxiliaire 25 et la chambre 19 à liquide sous pression, qui ne communique plus maintenant qu'avec la chambre 22 de réglage de la pression du ressort fluide principal 20. Il en résulte que la valeur de la constante de ressor de l'amortisseur de chocs A est augmentée, et que l'amortisseur onctionne dans un mode dur de fonctionnement d'amortissement.Un tel mode dur de fonctionnement de l'amortisseur de chocs A est souhaitable quand la valeur de la course, c'est-à-dire du déplacent relatif entre la roue et le corps du véhicule, augmente ; cci par exemple pendant un virage, une accélération, une décélération, une marche à grande vitesse ou une marche du véhicule sur des surfaces irrégulières. il est évident que dans ces cas l'émetteur 1 de signaux de commande du fonctionnement de la vanne envoie au groupe 30 à vanne interruptrice un signal de commande tel que la vanne, représentée sur la figure 2, se déplace vers le haut. La biellette 9 présente, au voisinage de son articu'ation 10, un bras recourbé 32 qui s'étend verticalement vers le haut à partir de la biellette. A l'extrémité horizontale du bras recourbé 32 se trouve un poussoir 33 qui a une certaine longueur horizontale. Une plaque de support 34 est fixée sur le côté du châssis 7 du véhicule au-dessous du poussoir 33 et vertical--.enç en face de ce poussoir. Cette plaque porte un élément de commande avant et un élément de commande arrière 35a et 35b. La disposition est telle que, lorsque la distance verticale entre la roue 12 et le châssis 7 du véhicule augmente jusqu'à une limite fixée d'avance, le pa!sse.r 33 egit ur l'un de- élénents de commande 3a pour ?.'c'ifcn cer.De même, lorsque la distance verticale entre la roue 32 et le châssis décroît jusqu'à une limite prédétermines, le poussoir 33 agit sur l'autre élément de commande 35b pour l'enfoncer. Les éléments de commande 35a et 35b sont réalises os manière que chacun d'entre eux, quand il est enfoncé, fonctionne pour envoyer au groupe 30 à vanne interruptrice un signal capable d'actionner le groupe vers le haut. Le poussoir 33 et les éléments de commande 35a et 35b accouplés coopèrent pour constituer un détecteur de course 39.Quand une course verticale quelconque qui dépasse la distance limite entre la roue 12 et le châssis 7 est détectée, la vanne 30 est actionnée par le signal de commande provenant du détecteur de course 39, dans le sens qui augmente la constante de ressort de l'amortisseur de chocs A, de sorte que celui-ci fonctionne dans son mode dur de fonctionnement d'amortissement. Le détecteur de course 39 fait ici partie de l'émetteur 1 (figure 1) du signal de commande du fonction nement de la vanne. La figure 3 représente un autre mode de réalisation de l'émetteur de signaux de commande de fonctionnement d'une vanne, cet émetteur comprend un certain nombre de détecteurs, tous destiné à produire un signal de sortie inversé en cas de détection d'une valeur prédéterminée d'un paramètre. Cet émetteur comprend un détecteur 36 de la vitesse du véhicule, un détecteur 37 de l'angle de conduite, un détecteur de freinage 38, un détecteur de course 39', un détecteur 40 de vent latéral, un détecteur 41 de la force de traction et un interrupteur manuel 42. Le signal de sortie du détecteur 36 relatif à la vitesse de marche du véhicule est envoyé dans un circuit comparateur opérationnel 43 pour etre comparé à un signal de-référence de la vitesse du véhicule.Le signal de sortie du circuit comparateur opérationne] 43 est envoyé dans un rcui El 45 à travers un circuit retard 44a. Le signal de sortie du détecteur 37, relatif à l'angle de conduite donné au volant, est introduit dans le circuit comparu teur opérationnel 43, où il est converti an un signal correspondant d'accélération latérale, pour entre comparé à un signal de référence d'accélération latérale. Le signal de sortie du circuit comparateur 43 est introduit dans le circuit ET 45 à travers le circuit à retard 44a. Le signal de sortie du détecteur de freinage 38, relatif à l'opération de freinage, est introduit des la circuit ,T 45 à travers un autre circuit à retard 44b. Le signal de sortie du détecteur de course 39', relatif à la course ou distance entre la roue associée et le châssis du véhicule est introduit dans le circuit ET 45 à travers un circuit à retard 44c, lorsqu'une limite prédéterminée est dépassée. Le signal de sortie du détecteur 40 de vent latéral, relatif à une intensité de vent latéral qui dépasse une limite prédéterminée est introduit dans le circuit ET 45 à travers un circuit à retard 44d. De même, le signal de- sortie du détecteur 41 de la force de traction est relatif à une accélération qui dépasse sous la poussée du moteur, une valeur prédéterminée. Ce signal est introduit dans le circuit ET 45 à travers un circuit à retard 44e. Un signal manuel engendré par l'interrupteur manuel 42, qui est actionné directement par le conducteur, est introduit directement dans le circuit ET 45. L'interrupteur manuel 42 est prévu pour le cas d'un dérangement ou d'un non fonctionnement de l'un des détecteurs 36, 37, 38, 39', 40 ou 41, du circuit comparateur opérationnel 43 ou d'un circuit à retard 44a, 44b, 44c,44d ou 44e. Lorsque le conducteur l'actionne manuellement, cet interrupteur agit à la place du détecteur ou du circuit en dérangement. Le circuit ET 45 permet d'obtenir le produit des signauxd'entrée de ce circuit, provenant des circuits à retard 44e, 44b, 44c, 44d, 44e et de l'interrupteur manuel 42; les signaux de sortie du circuit ET 45 sont amplifiés par les amplificateurs 46a, 46b, 46d et 46e prévus respectivement pour les roues 12 et sont envoyés à partir de ces amplificateurs aux groupes respectifs 30 à vanne interruptrice associés aux roues 12. Chacun des groupes 30 fonctionne quand il reçoit un signal de sortie provenant de l'amplificateur associé 46a, 46b, 46c ou 46d, dans le sens qui augmente la constante de ressort de l'amortisseur de chocs associé A, de sorte que celuici est placé dans son mode dur de fonctionnement d'amortissement. Un exemple d'un détecteur 52 d'angle de conduite est représenté sur la figure 4, 47 désigne un pignan relié fonctionnellement au volent du véhicule et engrenant avec une crémaillère 48 qui s'étend à travers un boîtier 49 d'engrenage, dans une direction transversale par rapport au véhicule. Deux tirants 50a et 50b sont reliés à la crémaillère 48, à ses extrémités opposé par des joint flexibles. Un renfoncement 51 est également ménagé sur le dessus et au milieu de la crémaillère 48; dans ce renfoncement pénètre un élément 53 d'actionnement du détecteur 52 du volant, qui est montÉ fixe sur le boîtier 49 de l'engrenage. Quand le conducteur fait tourner le volant dans l'une ou l'autre direction, le pignon 47 tourne et déplace la crémaillère 48 vers le droite ou vers la gauche, et, quand l'une ou l'autre des parois d'extrémité du renfoncement 51 ménagé dans la crémaillère vient sous l'élément 53 d'actionnement, celui-ci est soulevé, et le détecteur 52 de l'angle de conduite est actionné. Un exemple d'un détecteurde freinage 59. est représenté sur la figure 5, dans laquelle 55 désigne une pédale de frein articulée en 54 sur le châssis du véhicule, et 58 un maître cylindre de freinage renfermant une tige-poussoir 57 articulée à son extrémité extérieure sur la pédale de frein 55, comme indiqué en 56. Le détecteur de freinage 59 comprend un élément d'actionnement 60 qui est normalement en contact avec une saillie 61, représentée par le bras de la pédale de frein. Quand le conducteur appuie sur la pédale de frein 55, la saillie 61 est déplacée et quitte l'élément d'actionnement 60, et le détecteur de freinage 59 est actionné. il est bien évident que les détecteurs peuvent être matérialisés sous différentes formes et le détecteur d'angle de conduite et le détecteur de freinage ne sont pas limités aux formes représentées sur les figures 4 et 5. De même le détecteur de course n'est pas limité à la forme représentée sur la figure 2. La figure 6 est un diagramme qui représentée les courbes caractéristiques charge-course obt-enues avec l'amortisseur de chocs de l'invention, diagramme dans lequel l'asci:7^ reprent 15 valeur de la course ou de la distance de l'expansion et de la contraction verticales de l'amortisseur de chocs, et l'ordonnée la valeur de la charge qu'il porte. Quand le véhicule se déplace en ligne droite sur des surfaces planes ou modérément inégales, la valeur de la constante de ressort de l'amortisseur de chocs est diminuée, et l'amortisseur fonctionne, comme l'indique la courbe a de la figure 6, dans son mpde alors doux de fonctionnement d'amortissement.Si par contre le véhicule est conduit de façon à virer, est accéléré ou décéléré ou se déplace à grande vitesse, 1'amortissellr dc chocs est ders un modE dur de fulctionr,ement d'amortissement avec augmentation de la valeur de sa constante de ressort; il fonctionne alors comme indiqué par la courbe b de la figure 6. il est à noter que même si le véhicule se déplace sur des routes cahoteuses ou sur des surfaces analogues très irrégulières, l'amortisseur de chocs fonctionne avec une constante de ressort diminuée selon la courbe a de la figure 6 et ceci tant que la course ou la distance du déplacement vertical de la roue par rapport au châssis du véhicule reste dans un intervalle prédéterminé, ou, en d'autres termes, tant que l'amortisseur de chocs se détend ou se contracte seulement à l'intérieur de l'intervalle de course compris entre 51 et 52 sur la figure 6.Si l'amortisseur de chocs est amené à se détendre et à se- contracter au delà de l'intervalle compris entre S1 et S2, il est mis dans son mode dur de fonctionnement d'amortissement, sa constante de ressort étant diminuée; il suit alors les courbes c et c' de la figure 6. Les modes différents de fonctionnement de l'amortisseur de chocs tels que ceux représen tés par les courbes a, b, c et c' sont tous sélectionnés par le fonctionnement de la vanne interruptrice 30. La figure 7 est un diagramme de temps qui montre le changement séquentiel intervenant à la sortie du frein, à la sortie du détecteur de freinage, à la sortie du circuit à retard et dans la position de la vanne interruptrice et dans la caractéristique de ressort du système de suspension quand le conducteur freine le véhicule. Dans cette représentation, en supposant que le conducteur applique la force de freinage selon une séquence telle que celle qui est représentée par la ligne 1 en trait plein, le détecteur de freinage produit un signal de sortie ayant la forme d'une inversion de la ligne 1 de frej.na7e, comme indiqué par le ligne 2 en trait plein.Le signal de sortie du circuit à retard a alors la forme de la ligne 3 en trait plein, car cette sortie de circuit est retardée d'un temps 4t par rapport au signal d'entrée du circuit. Le groupe de la vanne interruptrice fonctionne sous la commande de la sortie retardée, cqmme l'indique la ligne en trait plein 4, de sorte que la caractéristique de ressort de l'amortisseur de chocs varie dans la forme indiquée par la ligne en trait continu 5. On voit que dans ce cas la caractéristique de ressort ou constante de ressort augmente à l'instant où le conducteur applique la force de freinage et cuve, lorsque i Ot:C? de freinage disparts ella e-0te consta.n- ment élevée pendant la période définie At. il est souhaitable que tout groupe détecteur soit réalisé de flacon à produire un signal de sortie qui soit l'inversion du signal d'entrée dans le groupe, comme décrit plus haut dans le cas du détecteur de freinage. Avec un tel détecteur, si l'élément d'actionnement et le circuit prévus pour le détecteur sont en dérangement ou ne fonctionnent pas convenablement et si aucun signal d'entrée n'est envoyé au détecteur, la constante de ressort de l'amortisseur de chocs est constamment maintenue élevée et la sécurité de la conduite est assurée, bien que le confort de marche puisse être diminué dans une certaine mesure.En outre, la présence -de circuits à retard en sortie des différents détecteurs permet de compenser le retard dans le déplacement du corps du véhicule, en réponse au déplacement d'un dispositif de commande du véhicule, tel qu'un système de direction ou de freinage ou de déplacement des roues, de sorte qu'il est possible de commander de façon souple le comportement du corps du véhicule, dont la dimension et l'inertie sont importantes. L'utilisation d'un liquide comme fluide pour régler la constante de ressort de l'amortisseur de chocs élimine toutes les difficultés dues aux changements de température dans le réglage de la constante de l'amortisseur. De plus, le fait que la vanne interruptrice et l'émetteur de signaux de commande soient incorporés de façon coordonnée dans le système permet à l'amortisseur de chocs de fonctionner de la manière décrite précédemment en se référant à la figure 6, de sorte qu'il n > y a aucun risque d'endommagement du véhicule, mais que de plus, le confort de la marche et la u'abilit dans la coirmar.de du véhicule sont améliores. La figure 8 représente un autre mode de réalisation du système de suspension selon l'invention. C'est une modification du groupe de suspension représenté sur la figure 2. Ce groupe présente sensiblement la même construction et la même disposition que le premier mode de réalisation précédemment décrit en se référant à la figure 2, sauf que des amortisseurs ou ralentisseurs de fluide 62 et 69 sont insérés dans les canaux respectifs de communication 24 et 29 du régulateur B de la force d'amortissement à la place des orifices 24' et 29'. Ces amortisseurs de fluide permettent de rendre optimal, en changeant la valeur de la constante de ressort de l'amortisseur de de chocs A, l'effet d'amortissement en cas de mouvement relatif entre la roue associée et le châssis du véhicule. Dans la figure 8, les mêmes références que dans la figure 2 désignent des éléments analogues ayant les mêmes fonctions. Dans le mode de réalisation de la figure 8, le groupe amortisseur de fluide 62, inséré dans le canal de communication 24 qui relie la chambre 19 à liquide sous pression et la chambre 22 du groupe principal 20 à ressort fluide, est divisé en deux compartiments par une cloison 63. Cette cloison présente un trou ou orifice de traversée 64 et un autre orifice 65, dont le diamètre est plus petit que celui de l'orifice 64. Celui-ci est pourvu d'un clapet de retenue 67 monté sur la face de la paroi 63 délimitant le compartiment qui communique avec le ressort fluide principal 20. La soupape de retenue 67 est constituée par une plaque flexible fixée par une extrémité, sur la paroi 63, au moyen d'un dispositif de fixation 66. De même, l'orifice 65 est pourvu d'un clapet de retenue 68 monté sur la face opposée de la cloison 63. Le clapet de retenue 68 est constitué par une plaque flexible fixée à une extrémité sur la cloison 63, par le même dispositif de fixation 66 que la soupape de retenue 67. Avec une telle disposition, quand la roue 12 rebondit et que le piston 17 est poussé vers le haut dans le cylindre amortisseur t6, le liquide du système s'écoule avec une vitesse relativement grande à travers le canal de communication 24 et l'orifice 64, dans la direction qui va de la chambre 19 à liquide sous pression, vers la chambre 22 de réglage de la pression du liquide, à l'encontre de l'élasticité de la chambre étanche à gaz 23. Une fois que le liquide a été poussé dans la CEIE::tbrE 22 de zég~age de da pl'SS-OI du liquide, il rebondit immédiatement sous la pression de gaz qui augmente dans la chambre 23, pour refluer en direction de la chambre 19 à liquide sous pression à travers le canal 2t, mais cette fois à travers l'orifice 65, dont le diamètre est plus petit que celui de l'orifice 64, avec un débit d'écoulement relativement faible; il en résulte que le piston 17 est poussé vers le bas, on amène la roue 12 à rebondir ou se déplacer en sens inverse avec une vitesse relativement faible. L'autre groupe amortisseur de fluide 69, inséré dans le carnl de communicaien 29, est dispose entre la vanne interruptrice 30, de type électromagnétique, et le groupe auxiliaire 25 à ressort fluide. Ce groupe amortisseur est divisé en deux compartiments par une cloison 70 qui présente un premier orifice 71 et un second orifice 72, dont le diamètre est plus petit que celui du premier 71. L'orifice 71 est pourvu d'un clapet de retenue 74 constitué par une plaque flexible fixée à une extrémité par un dispositif de fixation 73, sur la face de la paroi 70 qui délimite le compartiment qui communique avec le ressort fluide auxiliaire 25. D'autre part, l'orifice 72 est pourvu d'un clapet de retenue 75 constitué par une plaque flexible fixée à une extrémité sur l'autre face de la paroi 70, par le même dispositif de fixation 73. Lorsque la vanne interruptrice électromagnétique 30 est ouverte le liquide remplit le système comprenant la chambre 19 à liquide sous pression, les canaux de communication 24 et 29 et la chambre 27 de réglage de la pression du liquide. Lorsque la roue 12 rebondit et que le piston 1Ï de la chambre d'amortissement 16 est obligé de s'élever, le liquide s'écoule à travers les canaux 24 et 29 et l'orifice 71 de plus grand diamètre dans le sens qui va de la chambre 19 à liquide sous pression au ressort fluide auxiliaire 25. Le liquide est ainsi poussé dans la chambre 27 de réglage de la pression du liquide à l'encontre de l'élasticité de la chambre étanche à gaz 28, mais il rebondit immédiatement en sens inverse pour s'écouler en sens inverse avec une vitesse relativement faible, à travers les canaux 29 et 24 et l'orifice 72 du plus petit diamètre.Le liquide retourne alors dans la chambre 19 à liquide sous pression, de sorte que le piston 17 est poussé vers le bas en amenant la roue 12 à rebondir doucement en sens inverse. il est clair que l'écLuier.en: Gl fluide entre le groupe amortisseur de fluide 69 et la chambre 19 à liquide sous pression est interrompu quand la vanne é'ectromagnétique interruptrice 30 est actionnée pour se fermer. Dans ce second mode de réalisation représenté sur la figure 8, lorsque l'amortisseur de chocs doit présenter un mode relativement doux de fonctionne.ant d'amortissement et une constante correspondante de ressort relativement faible à cause des conditions de charge et de déplace ment du véhicule, la vanne électromagnétique interruptrice 30 est actionnée vers le bas, de sorte que les deux ressorte riuides principal 20 et auxiliaire 25 fontionnent l'un et l'autre pour procurer conjointe-ent un effet d'aortisseent doux. Les groupes amortisseurs de fluide 62 et 69, disposés dans les canaux~ respectifs de communication 24 et 29, exercent alors un effet amortisseur approprié sur l'écoulement du liquide entrant et sortant des chambres respectives 22 et 27 de réglage de la pression du liquide.Plus précisément, comme ces groupes amortisseurs sont réalisés de manière à permettre un débit relativement élevé de liquide dans un sens allant de la chambre 19 à liquide sous pression aux chambres respectives 22 et 27 de réglage de la pression du liquide, et seulement un débit relativement faible de liquide dans le sens opposé, le mouvement de la roue 12 vers le haut, quand elle 'rebondit ne se heurtequ'à une résistance relativement faible, tandis que le mouvement de rebondissement ou de déplacement de la roue en sens inverse est ralenti efficacement et tout écoulement pulsatoire du liquide est empêché. La figure 9 représente les courbes des résultats obtenus grâce aux groupes amortisseurs de fluide 62 et 69, et dans cette figure l'abscisse représente la vitesse V du liquide s'écoulant à travers le canal de communication 24 ou 29, tandis que l'ordonnée représente la différence AP entre les pressions du liquide de part et d'autre de chacun des groupes amortisseurs de fluide 62 et 69. On suppose dans cette représentation, que la vitesse de l'écoulement du fluide est positive dans le sens allant de la chambre t9 à liquide sous pression à la chambre 22 ou 27 de réglage de la pression du liquide, et négative dans le sens opposé. On suppose aussi que la différence entre les pressions du liquide est positive quand la pression sur la face de l'amortisseur de fluide 62 ou 69 qui communique avec la chambre 19 à liquide sous pression est plus élevée ql! cel1:e sur la face opposée de l'amortiseur de fluide.La ligne X en trait continu est la courbe des résultats obtenus quand un seul, 62, des groupes amortisseurs fonctionne; la ligne Y en trait interrompu représente les résultats obtenus quand seul l'autre groupe amortisseur 69 fonctionne; et la ligne Z en trait mixte représente les résultats obtenus quand les groupes amortisseurs 62 et 69 fonctionnent tous deux. Comme le montrent ces courbes, la valeur de la différence entre les pressions du liquide indiquée par la courbe Z, est sensiblement égale à la somme des valeurs des différences de pression indiquées par les courbes X et Y.En effet, la différence ei:.re les pressions de liquide qu^ zonent de par et d'autre de chacun des groupes amortisseurs de fluide 62 et 69correspond à la charge du corps de véhicule 7. Ainsi-que cela apparaît clairement de la figure 9, quand la vanne électromagnétique interruptrice 30 est dans une position de fermeture du canal de communication 29 et quand seul l'amortisseur à fluide 62 du canal de communication 24 fonctionne, la différence entre les pressions de liquide règnant de part et d'autre du groupe amortisseur de fluide 62, varie dans l'intervalle compris entre Pi et'1, quand le vitesse du liquide qui s'écoule à travers le canal de communication 24 varie dans l'intervalle compris entre VI et -Vt D'autre part, quand la vanne électromagnétique interrup -trice 30 est dans une position d'ouverture et que les groupes amortisseurs 62 et 69 fonctionnent l'un et l'autre, la vitesse du liquide qui s'écoule à travers chacun des groupes amortisseurs de fluide 62 et 69 varie seulement dans un intervalle compris entre V2 et -V2, qui est inférieur à l'intervalle compris entre V1 et -Vi; la différence entre les pressions de liquide qui règnent de part et d'autre du groupe amortisseur 62 ou 69 varie de façon correspondante dans un intervalle réduit compris entre P2 et -P'2. Cela signifie que les deux groupes 62 et 69 amortisseurs de fluide coopèrent pour produire un effet complexe d'amortissement conforme à la constante de ressort réduite de l'amortisseur de chocs A. Bien que, dans les modes de réalisation décrits, les ressorts fluides principal et auxiliaire soient chacun présent sous la forme d'un groupe unique, il est évident que l'un ou l'autre ou tous deux peuvent éventuellement être utilisés sous la forme de plusieurs groupes. Dans ces cas, les groupes, principaux ou auxiliaires, de ressort f ~-de doivent être pourvus indivinuellement d'un groupe amortisseur de fluide. Les groupes amortisseurs de fluide, disposés en association avec 3 / groupes respectifs de ressort fluide coopèrent de manière à produire un effet optimal d'amortissement en conformité avec la constante de ressort de l'amortisseur de chocs, tout en réduisant au minimum le mouvement oscillatoire du corps du véhicule grâce au mouvement de rebondissement de la roue vers le haut et son rebondissement en sens inverse vers le bas, Bien qu'un petit nombre seulement de formes d'exécution de la présente invention aient été représentées et décrites, il est évident que de nombreuses modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de cette invention. REVENDICATIONS 1. Système de suspension réglable pour véhicules compre nant : un amortisseur de chocs disposé entre le corps et chacune des roues du véhicule pour absorber des déplacements de forme impulsionnelle entre ce corps et ces roues, caractérisé en ce que chacun des amortisseurs comprend une chambre-à liquide sous pression de type à volume variable, un certain nombre de chambres de réglage de la pression du liquide, de type à volume variable, ces chambres de réglage pouvant communiquer avec la chambre à liquide sous pression à travers des canaux respectifs de communication, le volume de ces chambres de réglage variant élastiquement en réponse à la pression du liquide dans la chambre à liquide sous pression, une vanne interruptrice étant associée à l'un au moins des canaux de comrr icrtinn et psulisn$-foec'.ionner sélectivement pour fermi~ et ouvrir le canal associé de communication et un émetteur de signaux capable de réagir en réponse aux conditions de déplacement du véhicule de manière à envoyer à la vanne interruptrice un signal de commande de fonctionnement de cette vanne. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émetteur de signaux comprend un certain nombre de détecteurs qui peuvent fonctionner automatiquement pour détecter les conditions respectives de déplacement du véhicule, et un certain nombre de circuits à retard respectivement associés aux détecteurs de manière à recevoir les signaux de enrtio des détectears, de sorte que le signal de commande de fonctionnent de la vanne, qui est capable d'augmenter la constante de ressort de l'amortisseur de chocs continue à être envoyé, pendant une durée prédéterminée, à la vanne interruptrice même après la disparition du signal de sortie du détecteur. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur de chocs, l'émetteur de signaux, les chambres de réglage de la pression du liquide et la vanne interruptrice constituent ensemble un groupe réglable de suspension pour chacune des roues du véhicule, l'émetteur de signaux de commande de fonc tionnement de la vanne étant pourvu d'un détecteur de course réalisé -de façon à détecter le dépassement d'une valeur prédéterminée du déplacement vertical relatif entre la roue et le corps du véhicule. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chambres de réglage de la pression du liquide sont accolées à des chambres étanches à gaz par l'intermédiaire de parois élastiques respectives. 5. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la vanne interruptrice est normalement fermée. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'émetteur de signaux de commande du fonctionnement de la vanne est pourvu d'un détecteur ou d'une combinaison quelconque de détecteurs, comprenant un détecteur de la vitesse du véhicule, un détecteur de l'angle de conduite, un détecteur de freinage, un détecteur de course, un détecteur de vent latéral et un détecteur de force de traction, et/ou un interrupteur manuel. 7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qL' 'il comprend en outre des groupe amartissecrs ou ralentisseurs de fluide respectivement insérés dans les canaux de communication qui relient respectivement la chambre de liquide sous pression et les chambres de réglage de la pression du liquide. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que chacun des groupes amortisseurs de fluide comprend un premier. orifice pourvu d'une soupape de retenue pour permettre l'écoulement du liquide seulement dans le sens qui va de la chambre à liquide sous pression à la chambre associée de réglage de la pression du liquide, quand la roue rebondit et s'élève, et un second orifice pourvu d'une soupape de re-'Enue pour permettre ltécoulement de liquide seulement dans le sens qui va de la chambre associée de réglage de la pression du liquide à la chambre à liquide sous pression, quand la roue rebondit en sens inverse et s'abaisse.