Brevet FR2385001A1 — publié le 19781020

L'invention concerne les dispositifs de commande à fluide sous pression pour transmissions de puissance à plusieurs rapports de vitesse. L'invention concerne en particulier un dispositif de commande destiné à agir automatiquement sur une transmission pour la faire passer d'un rapport de vitesse élevé à un rapport plus faible lorsqu'un véhicule avance sur le sol à une première vitesse prédéterminée, puis à la ramener au rapport de vitesse plus élevé lorsque le véhicule avance à une seconde vitesse prédéterminée, supérieure à la première vitesse. Par exemple, dans le cas d'un tracteur muni d'une benne chargeuse, pendant la partie du cycle de travail consistant à charger la benne, le véhicule doit pousser la benne pour la faire pénétrer dans le matériau à charger, et il doit en meme temps soulever ou élever cette benne. La benne est normalement approchée de la masse du matériau à charger alors que le tracteur s'approche de cette masse en deuxième vitesse, la pénétration initiale et le travail de la benne dans le matériau à charger étant effectués dans cette deuxième vitesse. Le couple pouvant être transmis aux roues motrices est inférieur en deuxième vitesse qu'en première vitesse, ce qui produit l'effet souhaitable d'une diminution du patinage des roues. Cependant, lorsque le soulèvement ou la montée de la benne demande, par voie hydraulique, une puissance supplémentaire au moteur, la puissance restante transmise aux roues motrices est insuffisante pour permettre une attaque efficace de la masse de matériau à charger. Par conséquent, à ce moment, l'opérateur doit passer à la main en première vitesse et, après que la benne a été chargée et retirée de la massede matériau, il doit revenir manuellement en deuxième vitesse. Pour éviter à l'opérateur d'avoir à effectuer trop de manoeuvres de changement de vitesse entre les premier et deuxième rapports, il est très souhaitable de disposer d'un dispositif assurant le changement automatique des vitesses de manière que, lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol descend jusqu'à une première valeur prédéterminée, la transmission rétrograde automatiquement de la deuxième à la première vitesse, puis revienne automatiquement à la deuxième vitesse lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse ensuite une seconde valeur prédéterminée et supérieure à la première valeur. L'invention concerne un dispositif automatique de commande d'une transmission conçu pour réaliser cette fonction automatique. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n" 3 126 752 décrit des transmissions commandées par un tel dispositif, alors que les brevets des Etats-Unis d'Amérique n" 3 334 703 et n" 3 559 780 décrivent des bottierset des distributeurs de commande du type auquel l'invention se rapporte. L'invention concerne un dispositif de commande de transmission comportant un mécanisme automatique pour rétrograder, afin que la transmission puisse fonctionner en deuxième vitesse, alors que le levier de commande de vitesse est en position correspondant à ce rapport, jusqu'à ce que la vitesse du véhicule par rapport au sol descende à une première valeur prédéterminée pour laquelle la transmission rétrograde automatiquement afin de passer en première vitesse et reste dans ce rapport jusqu'à ce que la vitesse du véhicule sur le sol dépasse une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première valeur, auquel cas la transmission revient automatiquement en deuxième vitesse. Le mécanisme pour rétrograder automatiquement comprend un détecteur électronique de vitesse associé à un distributeur pour rétrograder. Le détecteur comprend principalement un générateur de signaux qui produit électroniquement des impulsions électriques proportionnelles à la vitesse du véhicule par rapport au sol. Un commutateur électronique de vitesse, commandé par le générateur de signaux, produit un signal continu qui commence lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol est d'une première valeur prédéterminée et qui s'achève lorsque cette vitesse est d'une seconde valeur prédéterminée et supérieure à la première. Une électrovanne, commandée par le signal continu, permet l'application d'une pression commandant le distributeur pour rétrograder. Le distributeur pour rétrograder comprend une vanne intermédiaire disposée entre le boîtier du dispositif de commande de la transmission et le carter de cette transmission. La vanne intermédiaire présente plusieurs alésages qui canalisent le fluide sous pression de la vanne de commande de vitesse vers plusieurs embrayages associés aux rapports de vitesse. Des première et seconde vannes, associées à la vanne intermédiaire, commandentltécoulementdu fluide sous pression vers des premier et deuxième embrayages, respectivement. Un distributeur de commande et de transfert commande la fermeture de la seconde vanne et l'écoulement en dérivation du fluide sous pression du second embrayage vers le premier embrayage, afin de dégager le second embrayage et d'engager le premier embrayage, et de faire passer ainsi automatiquement la transmission du deuxième rapport de vitesse à un premier rapport de vitesse inférieur au précédent. Ce fonctionnement en mode rétrogradé se poursuit jusqu'à ce que la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première valeur, afin de réduire les passages répétés d'un rapport de vitesse à l'autre. A ce moment, le commutateur électronique ne produit plus de signal, ce qui provoque le retour au repos de l'électrovanne et l'interruption de l'écoulement du fluide sous pression du second embrayage vers le premier, le second embrayage étant en même temps remis en prise et provoquant ainsi le passage de la transmission au rapport de vitesse supérieur. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre dtexemple nullement limitatif et sur lequel - la figure 1 est une vue schématique en plan du dispositif de commande de transmission selon l'invention associé à une transmission de puissance i Xlusieurs rapports devitesse - la figure 2 est une vue en plan, avec coupe partielle, de la vanne intermédiaire du dispositif de commande selon l'invention - la figure 3 est une coupe à échelle agrandie, suivant la ligne 3-3 de la figure 2, d'un distributeur faisant partie du dispositif de commande selon l'invention - la figure 4 est une coupe à échelle agrandie suivant la ligne 4-4 de la figure 2, d'une soupape faisant partie du dispositif de commande selon l'invention, le tiroir de cette soupape étant représenté en position d'ouverture ou de repos ; et - la figure 5 est une coupe anaiogue à celle de la figure 4, montrant la soupape dont le tiroir est en position de fermeture ou de travail. La figure 1 représente le dispositif 10 de commande de transmission selon l'invention, associé à une transmission 12 de puissance à plusieurs rapports de vitesse, et à son boî- tier 14 de commande. La transmission 12 comporte un arbre d'entrée 16, un arbre de sortie 18, un embrayage directionnel 20 commandé par fluide et faisant tourner l'arbre de sortie dans le sens de la marche avant lorsqu'il est en prise, et un embrayage directionnel 22, commandé par fluide et faisant tourner l'arbre de sortie dans le sens correspondant à la marche arrière lorsqu'il est en prise. De plus,plusieurs embrayages 24, 26, 28 et 30, actionnés par fluide, font fonctionner la transmission respectivement dans des premier, deuxième, troisième et quatrième rapports de vitesse. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 3 126 752 précité décrit plus en détail une transmission de ce type. Le boîtier 14 de commande contient plusieurs distributeurs et soupapes, à savoir, entre autres, un régulateur classique de pression qui limite la pression maximale pouvant être 'atteinte dans le dispositif de commande, un distributeur classique 45 de commande de direction et un distributeur classique 43 de commande de vitesse. Ces distributeurs commandent ltecou- lement d'un fluide sous pression qui actionne les divers embrayages et lubrifie les engrenages et les paliers de transmission 12 d'une manière bien connue. Des boîtiers analogues de commande de transmission et les distributeurs associés sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n" 3 334 703 et n" 3 559 780 précités. Un générateur de force motrice (non représenté) commande une ou plusieurs pompes auxiliaires ou pompes de charge de type connu, l'une de ces pompes étant représentée schématiquement en 32. Pour mettre sélectivement sous pression le boîtier 14 de commande, la pompe 32 aspire et refoule un fluide d'un réservoir ou carter 34 dans lequel le fluide est aspiré par un conduit 36 un conduit 40 reliant la pompe 32 au boîtier 14 de commande. La transmission 12 est souvent montée sur des engins de travaux publics, par exemple sur un tracteur à benne chargeuse dont le sens de marche et les rapports de vitesse sont choisis par un conducteur généralement au moyen de leviers (non représentés) de commande actionnés à la main et reliés à un levier 44 du distributeur de commande de vitesse et à un levier 46 du distributeur de commande du sens de marche, respectivement, montés dans le boîtier 14 de commande. Pendant le fonctionnement d'un tracteur à benne chargeuse, par exemple, le conducteur est généralement occupé à manoeuvrer le volant de direction et les commandes hydrauliques delta benne et, par conséquent, il lui est difficile de manoeuvrer à la main le levier de sélection de vitesse entre des première et deuxième vitesses, par exemple, en plus des manoeuvres à effectuer pour passer de la marche avant à la marche arrière et vice versa au cours des opérations de chargement et de déchargement. Lorsqu'un tracteur à benne chargeuse travaille, il exécute des déplacements rapides de vaet-vient entre les opérations de chargement et de déchargement. Pour éviter au conducteur d'avoir à effectuer constamment des manoeuvres pour passer de la première à la deuxième vitesse et vice versas lorsque le levier 44 de commande de vitesse est en position de deuxième vitesse, le dispositif 10 de commande permet à la transmission 12 de fonctionner en deuxième vitesse jusqu'à ce que la vitesse du véhicule par rapport au sol descende à une première valeur prédéterminée pour laquelle la transmission 12 revient automatiquement au premier rapport de vitesse et y reste jusqu ce que la vitesse du véhicule au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée et supérieure à la premi ère, auquel cas la transmission repasse automatiquement en deuxième vitesse. A cet effet, le dispositif 10 de commande selon l'invention comporte un mécanisme 38 de changement de vitesse automatique qui, dans sa forme préférée de réalisation, comporte un détecteur électronique 48 de vitesse associé à un élément 52 de distribution pour rétrograder qui,lui-même,est intercalé entre le boitier 14 de commande de la transmission et le carter 42 de cette transmission. Le détecteur 48 de vitesse comprend principalement un générateur 56 de signaux, un commutateur électronique 58 et une électrovanne 60. Le générateur 56 de signaux est monté sur l'arbre 54 d'un premier embrayage de la transmission, cet arbre étant relié à l'arbre de sortie de la transmission et tournant donc à une vitesse proportionnelle à celle du déplacement du véhicule sur le sol. Le générateur 56 de signaux, qui produit des impulsions électriques proportionnelles à la vitesse d'avance au sol, peut être du type ESGO1 produit par la firme Synchrostart Products, Inc. de Skokie, Illinois, E.U.A. Ce générateur 56 est relié électriquement au commutateur électronique 58 qui peut être du type "ESSB-1AT" également fabriqué par la firme Synchro-Start Products, Inc. de Skokie, Illinois. Le commutateur 58 est également relié électriquement à une source 59 d'alimentation en courant continu et à l'électrovanne 60 qui peut être du type "8-3A-3-24" produit par la firme Kluid Power Systems Division of Ambac Industries, Inc. , de Wheeling, Illinois, E.U.A. L'électrovanne 60 est reliée hydrauliquement par un conduit 64 au boîtier 14 de commande et elle comporte un conduit 66 d'évent. Elle est également reliée hydrauliquement à une soupape 62 associée au second embrayage (figure 2 > , disposée dans l'élément 52 de distribution, par un conduit 68 et par un distributeur 70 de commande et de transfert à piston-cylindre. Comme indiqué précédemment, le boîtier 14 de commande détermine les pressions hydrauliques transmises aux embrayages de commande des rapports de vitesse et de commande du sens de marche par l'intermédiaire des distributeurs 43 et 45, respectivement, ces distributeurs n'entrant pas dans le cadre de l'invention. Comme représenté sur la figure 1, l'élément 52 de distribution pour rétrograder, qui comprend une vanne intermédiaire 53, est intercalé entre le boitier 14 de commande et le carter 42 de la transmission, la structure réelle de cet élément 52 étant représentée plus en détail sur la figure 2. La vanne 53, qui se présente sous la forme d'une plaque sensiblement rectangulaire à âme centrale, présente plusieurs trous ou alésages qui canalisent la pression hydraulique vers les divers embrayages, des trous 72 et 73 permettant au fluide hydraulique d'atteindre les embrayages 20 et 22 de marche avant et de marche arrière, respetiveent, et des trous 7t, 75, 76 et 77 permettant au fluide hydraulique d'atteindre les embrayages 24, 26, 28 et 30, respectivement, commandant les première, deuxième, troisième et quatrième vitesses. Il est évident que les trous 72 à 77 débouchent en des points appropriés des distributeurs 43 et 45 et qu'ils sont reliés par des conduits (non représentés) aux embrayages correspondants, d'une manière bien connue. Les figures 2 et 3 représentent la soupape 62 de l'embrayage associé à la seconde vitesse. Cette soupape 62 coulisse dans un alésage 78 de la vanne intermédiaire 53, l'alésage 78 croisant l'alésage 75. Un tiroir 80 coulisse dans l'alésage 78 et est normalement ramené vers la position dans laquelle il est représenté par un ressort hélicoïdal 82. Ce tiroir peut être déplacé en sens inverse, contre la force de rappel du ressort 82, par un distributeur 70 de commande du type à piston et cylindre. La partie de l'alésage 78 éloignée de l'alésage 75 est également reliée à un conduit d'évent 84. L'alésage 78 comporte une partie évidée 79 qui permet la ventilation- de la pression du fluide résiduel dans l'ouverture 75b de sortie par le conduit 84 d'évent alors que le tiroir 80 ferme l'ouverture d'entrée 75a. Le distributeur 70 de commande et de transfert est vissé dans une partie de l'alésage 78 et comporte un corps 86 traversé lon- gitudinalement par un alésage 88. Des orifices 90 et 92, espacés longitudinalement, et un orifice extrême 94 communiquent avec l'alésage 88. L'orifice 90 du distributeur 70 est relié à la source d'alimentation en fluide sous pression de l'embrayage associé à la deuxième vitesse, cette source étant placée à l'intérieur du boîtier 14 de commande, par un conduit 96, alors que l'orifice 92 est relié à un orifice 98 de la soupape 100 associée à l'embrayage de première vitesse par un conduit 102. Le conduit 68 relie l'orifice 94 à l'électrovanne 60. Un tiroir 106, qui coulisse dans l'alésage 88 du distributeur,comporte des parties espacées 108 et 110 qui délimitent une gorge 112 faisant communiquer sélectivement les orifices 90 et 92 lorsque le tiroir 106 se déplace sous la pression du fluide provenant de l'électrovanne 60. La partie 108 sépare également les parties 89 et 91 de l'alésage 88 lorsque le tiroir 106 est dans la position représentée sur les figures 2 et 3. De plus, le tiroir 106 comporte une tige 114 qui porte contre le tiroir 80 et qui peut le déplacer contre la force du ressort 82. Il est évident que la mise en communication des conduits 90 et 92J sous l'effet du déplacement du tiroir 106,provoque simultanément le blocage de l'écoulement du fluide sous pression du boîtier 14 de commande vers l'alésage 75 associé à la deuxième vitesse et délimité à l'intérieur de la vanne intermédiaire 53,ce qui interrompt ltécoulement du fluide sous pression vers l'embraya- ge 26 du deuxième rapport de vitesse et, par conséquent, provoque le dégagement de cet embrayage. La structure de la soupape 100 associée à l'embrayage de première vitesse est sensiblement analogue à celle de la soupape 62 associée à l'embrayage de la deuxième vitesse. Cette soupape comporte un tiroir 120 pouvant exécuter un mouvement alternatif dans un alésage 118 de la vanne intermédiaire 53, cet alésage 118 croisant perpendiculairement l'alésage 74. Le tiroir 120 est normalement rappelé vers la position représentée par un ressort hélicoïdal 122 et il peut être déplacé en sens opposé lorsqu'un fluide sous pression, provenant de la soupape 62 associée à l'embrayage de la deuxième vitesse, pénètre par un conduit 102 dans l'orifice 98. L'alésage 118 comporte également une partie dégagée 124 qui permet au fluide sous pression de pénétrer dans l'ouverture 74b de sortie alors que le tiroir 120 ferme l'ouverture 74a d'entrée, afin que le fluide puisse s'écouler du boîtier 14 de commande, comme représenté sur la figure 5, et que, par conséquent, l'embrayage 24 associé à la première vitesse puisse s'engager sous l'effet du fluide sous pression actionnant normalement l'embrayage 26 associé à la deuxième vitesse. En fonctionnement normal en deuxième vitesse, le fluide sous pression destiné à l'embrayage 26 s'écoule verticalement par le canal 75 de la vanne intermédiaire 53. La pression appliquée à l'embrayage de la deuxième vitesse, en plus d'être détermine par le distributeur 43 de commande de vitesse, est également soumise à l'action du distributeur 70 de commande et de la soupape 62 de l'embrayage de la deuxième vitesse. Le distributeur 70 de commande et de transfert est lui-même commandé par l'électrovanne 60, ainsi qu'il apparaît d'une manière évidente. Lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol descend jusqu'à une première valeur prédéterminée, par exemple 1,5 km/heure, cette première vitesse est détectée par le commutateur électronique 58 qui émet un signal actionnant l'électrovanne 60. L'action de l'électrovanne 60 permet au fluide sous pression du boîtier 14 de commande de solliciter le distributeur 70 et la soupape 62 associée à l'embrayage de la deuxième vitesse. Comme indiqué précédemment, le tiroir 80 de cette soupape interrompt l'écoulement du fluide sous pression vers l'em- brayage 26 de la deuxième vitesse, alors que le mouvement du tiroir 106 du distributiur de commande canalise le fluide sous pression destiné à la soupape de l'embrayage de la deuxième vitesse vers un conduit 96 qui le transmet à la soupape 100 associée à l'embrayage de première vitesse, cette soupape n'étant pas précédemment sous pression. Comme montré sur la figure 5, le tiroir 120 de cette soupape ferme l'ouverture 74a du canal 74, afin d'interrompre toute communication avec le boîtier de commande tout en permettant simultanément au fluide sous pression du distributeur 70 de passer dans l'ouverture 74b et de provoquer ainsi l'engagement de l'embrayage 24 de première vitesse. Par conséquent, le fluide sous pression destiné à l'embrayage de la deuxième vitesse est utilisé pour actionner l'embrayage 24 de la première vitesse et donc pour rétrograder. Lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol dépasse une seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première valeur, par exemple 4 km/heure, le commutateur électronique 58 ne produit plus de signal, ce qui ramène au repos l'électrovanne 60. Il en résulte une interruption de l'écoulement du fluide sous pression vers la soupape 100 de l'embrayage de la première vitesse et, en même temps, l'ouverture de l'alésage 75 permettant l'engagement de l'embrayage 26 de la deuxième vitesse et, par conséquent, le passage à une vitesse supérieure. Le passage à une vitesse inférieure, suivi du retour à la vitesse supérieure, s'effectue totalement automatiquement et libère totalement le conducteur des opérations manuelles fastidieuses nécessaires à sa commande. Il convient de noter que le commutateur électronique 58 de vitesse peut être réglé afin de permettre une variation des première et seconde vitesses prédéterminées du véhicule par rapport au sol. En outre, le mécanisme 38 de changement de vitesse automatique peut évidemment etre utilisé avec d'autres vitesses que les première et deuxième vitesses indiquées, si cela est souhaité. En outre, si le conducteur le désire, le mécanisme 38 de changement de vitesse peut être mis hors fonction à l'aide d'un interrupteur 50 disposé de préférence dans la cabine de conduite du véhicule. il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représente sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Dispositif de commande d'une transmission de véhicule, ce véhicule comportant une transmission (12) de puissance à plusieurs rapports de vitesse qui comporte plusieurs embrayages (20, 22, 24, 26, 28, 30) actionnés par fluide sous pression et destinés à faire varier le couple de sortie de la transmission, une source (32) de fluide sous pression, un boî- tier de commande de vitesse (14) qui comprend des éléments de commande (44, 46) actionnés à la main et un distributeur (43) de commande de vitesse, ce boitier commandant l'écoulement du fluide vers les embrayages, le dispositif étant caractérisé en ce qu'il comporte un élément électronique de détection de vitesse (48) et un élément de distribution (52) pour faire rétrograder automatiquement la transmission (12) d'un rapport de vitesses élevé à un rapport inférieur lorsque le véhicule avance à une première vitesse prédéterminée par rapport au sol, cet élément dé distribution déviant le fluide sous pression destiné à un embrayage (26) de vitesse élevée vers un embrayage (24) de vitesse inférieur?, et ramenant automatiquement la transmission du rapport de vitesse inférieure au rapport de vitesse élevée en faisant cesser la déviation du fluide sous pression lorsque la vitesse du véhicule par rapport au sol atteint une seconde valeur prédéterminée. 2. - Dispositif de commande selon la revendication , caractérisé en ce que l'élément électronique de détection de vitesse (48) comprend un générateur électronique de signaux (56) qui est relié à la transmission et qui produit des impulsions électriques proportionnelles à la vitesse du véhicule sur le sol, et un commutateur électronique (58) actionné par les impulsions du générateur (56) et dest-iné à produire un signal continu lorsque la vitesse du véhicule sur le sol descend au-dessous de la première valeur prédéterminée, et à faire cesser ledit signal continu lorsque la vitesse du véhicule sur le sol atteint la seconde valeur prédéterminée, supérieure à la première valeur. 3. - Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'élément électronique (58) de détection de vitesse comprend également une électrovanne (60) commandée par le signal continu du commutateur (58) et reliée hydrauliquement par un conduit (64) au boîtier de commande de vitesse (14) afin d'appliquer une pression sollicitant au moins une partie de l'élément (52) de distribution pour rétrograder. 4. - Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérise en ce que l'élément de distribution pour rétrograder (52) comprend une vanne intermédiaire (53) intercalée entre Itélément de commande actionné à la main (14) et la transmission (12), cette vanne intermédiaire comprenant des premier (74) et second (75) alésages qui canalisent le fluide sous pression du distributeur (43) de commande de vitesse vers les embrayages de vitesse inférieure (24) et supérieure (26) respectivement, la vanne intermédiaire (53) présentant également des troisième (118) et quatrième (78) alésages qui croisent les premier (74) et deuxième (75) alésages respectivement, l'élément de distribution comportant également une soupape (62) de commande de l'embrayage de la vitesse la plus élevée , cette soupape étant associée au quatrième alésage (78) afin de fermer sélectivement un tronçon d'entrée (75a) du deuxième alésage (75) et interrompre ainsi l'écoulement du fluide sous pression vers l'embrayage (26) de vitesse la plus élevée, un organe (114), relié hydrauliquement par un conduit (68) à l'électrovanne (60) qui le commande, étant destiné à fermer la soupape (62) de ltem- brayage de la vitesse la plus élevée, itélément de distribution comportant également une soupape (100) de commande de l'embrayage de vitesse la plus basse, cette soupape étant associée au troisième alésage (1t8) afin de fermer sélectivement un troncon d'entrée (74a) du premier alésage (74) tout en ouvrant en même temps et sélectivement un tronçon de sortie (74b) du premier alésage (74) afin qu'il communique avec le troisième alésage (118). 5. - Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que ltélément de distribution (52) comporte un distributeur de transfert (70) qui comprend un tiroir (106), un premier conduit (96) qui relie hydrauliquement la soupape 43 de commande de vitesse a' une première partie (9 ) du distributeur de transfert (70) indépendamment du deuxième alésage (75) de Ja vanne intermédiaire, afin de permettre l'introduction dans le distributeur de transfert (70) du fluide mettant sous pression ltembrayage (26) de la vitesse la plus élevée, un second conduit (102) reliant hydrauliquement une seconde partie (89) du distributeur de transfert, pouvant être séparée de ladite première partie (91) par le tiroir (106), à la soupape (24) de l'embrayage de la plus faible vitesse, le distributeur de transfert (70) étant relié hydrauliquement par un conduit (68) à l'électrovanne 60 et commandé par cette électrovanne, de manière que pendant la présence du signal continu, l'électrovanne (60) qui est alors actionnée terme l'accès à la soupape (62) de l'embrayage de la vitesse la plus élevée, et par conséquent, provoque le dégagement de cet embrayage (26) par l'intermédiaire de ltorgane (114) et, simultanément, relie les premier (96) et second (102) conduits afin que la vanne (100) de ltembrayage de la vitesse la plus faible ferme en même temps le tronçon d'entrée (74a) du premier alésage et ouvre le tronçon de sortie (74b) de ce même alésage pour permettre au fluide destiné à la mise sous pression de l'embrayage (26) de la vitesse la plus élevée d'être transmis à l'embrayage (24) de la vitesse la plus basse et, par conséquent, de faire passer automatiquement la transmission (12) du rapport de vitesse élevée au rapport de vitesse faible.