Brevet FR2385008A1 — publié le 19781020

La présente invention concerne une installation de fluide sous pression pour mécanisme de changement de vitesse pouvant être actionné sous charge et comportant des accouplements à friction actionnés par le milieu sous pression, utilisable sur les véhicules et autres appareils actionnés par un fluide sous pression, pour l'alimentation en fluide de pression desquels il est prévu une première pompe entratnée en fonction du régime de l'arbre d'entrée du mécanisme et une seconde pompe entrafnée en fonction du régime de l'arbre de sortie du mécanisme (pompes primaire et secondaire), ces pompes envoyant le fluide sous pression dans un circuit dans lequel alternativement ou par tronçon des pressions différentes sont réglées par des valves de limitation de pression, une première section du circuit étant reliée à la pompe primaire et par lequel sont alimentés les accouplements à friction et reliée à la pompe secondaire par une valve de rétention s'ouvrant en direction des accouplements à friction. Par une pompe secondaire, il est possible de faire démarrer le moteur d'un véhicule à l'arrêt avec mécanisme de changement de vitesse sous charge en le poussant ou en lui faisant dévaler une pente. Dès que dans ce cas la vitesse du véhicule (= le régime de l'arbre de sortie du mécanisme) est suffisante, la pompe secondaire fournit suffisamment de fluide de pression pour fermer les accouplements correspondants du mécanisme et pour lancer le moteur. Une autre fonction importante de la pompe secondaire est d'alimenter le mécanisme en fluide de graissage afin de permettre de remorquer le véhicule, même sur des distances assez grandes. Enfin, selon le montage, une pompe secondaire peut également compléter l'alimentation du mécanisme en fluide de pression à de bas régimes du moteur. I1 existe déjà des installations de fluide de pression dans lesquelles la pompe secondaire alimente exclusivement une partie du circuit reliée à la pompe primaire et par lequel les accouplements à friction sont alimentés. Une valve de rétention montée entre la pompe secondaire et la section précitée empêche, lorsque la pompe primaire fournit suffisamment et lorsque la pompe secon daire fournit peu ou pas tout (par esenDle f lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le moteur tourne) qu'il y ait une perte d'huile par les circuits de la pompe secondaire (dans le sens oppose au sens dans lequel elle fournit).Le graissage du mé canisme, lorsque le moteur est arrête et lorsque le véhicule est remorqué, n'est pas satisfaisant dans ces installations connues, car ce n'est que lorsqu'une quantité fournie par la pompe secondaire a e été dépassée (et qui est nécessaire à maintenir la pression d'accouplement) que le fluide de pression s'écoule au système de graissage par la valve de réglage de pression associée, c'est-à-dire à un des appareils consommateurs de fluide sous pression plus faible que la pression d'accouplement. Ceci n'est le cas qu'au-dessus d'une vitesse déterminée du véhicule remorqué. Dans le cas d'une installation de fluide de pression connue, (mais ne comportant pas de valve de rétention montée sur la pompe secondaire) lorsque le débit de la pompe primaire est suffisant, la quantité en exces fournie par la pompe secondaire est renvoyée sous pression dans le réservoir d'huile, afin de maintenir aussi faible que possible la puissance dissipée (brevet allemand à l'inspection publique avant examen NO 2.426.975). Une valve à piston à plùsieurs positions commandée par la pression du fluide fournie par la pompe primaire provoque la commutation du débit de la pompe secondaire de la section du circuit placée sous ltaction dela pression d'accouplement, dans le réservoir d'huile, et inversement.Cette valve à piston étant commandée, augmente considérablement la complication de 11 installation pour l'alimentation du mécanisme en huile. Le but de l'invention est de simplifier les installations connues à fluide de pression selon le chapeau de la revendication I, d'éviter notamment une valve à plusieurs voies pour la commande de la pompe primaire et de la pompe secondaire et d'arriver ainsi à diminuer les frais et en même temps de permettre un graissage suffisant du mécanisme lorsque le moteur est arrêté et à des vitesses relativement basses lorsque le véhicule est remorqué. Ce problème est résolu dans un dispositif à fluide sous pression pour mécanisme de charicuement de vitesse pouvant etre commandé sous charge avec accouplement à friction actionné par fluide sous pression, caractérisé en ce qu'un second tronçon du circuit alimenté parla pompe primaire et'par l'intermédiaire d'une valve, limitant da pression du premier tronçon et dont la pression est réglée plus basse par rapport à la pression re- gnant dans le premier tronçon, est relié directement à la pompe secondaire. Du fait que la pompe secondaire alimente constamment un tronçon du circuit parcouru par le fluide de faible pression, on supprime la valve de commutation relativement onéreuse.La plus faible pression du tronçon dans lequel la pompe secondaire fournit sans cesse l'alimentation est amenée aux accouplements en passant par la valve de retenue et suffit pour remorquer le moteur, notamment lorsque la pompe secondaire injecte le fluide en amont d'une valve limitant la pression de sortie du convertisseur. Le fluide de pression, par suite de sa pression beaucoup plus faible, s'écoule déjà même lorsque la pompe secondaire débite peu, à la valve de pression correspondante, par exemple à la valve de contre-pression du convertisseur et est alors immédiatement disponible pour le graissage. Lorsque la pompe secondaire envoie le fluide constamment dans le second tronçon de conduit entre le convertisseur hydrodynamique et la valve de contre-pression du convertisseur, cette valve détermine la pression d'accouplement et ainsi la pression regnant dans le dispositif de commande hydraulique. La contre-pression plus faible régnant dans le convertisseur produit une réduction considérable des pertes inévitables dans les accouplements et dans le dispositif de commande hydraulique, de sorte que l'agent de graissage parvient dans le système de graissage plus tot et en plus grande quantité. Le dessin schématique annexé montre, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation possible de itobjet de l'invention. La figure unique est un schéma du dispositif hydraulique d'un mécanisme de changement de vitesse pouvant être commandé sous charge et entraîné par un convertisseur hydrodynamique. Le fluide de pression est amené à partir d'un réservoir d'huile 1 en passant par un filtre 2 de la pompe primaire 3, entrante selon le régime d'entrée du mecanisme et (ou) par la pompe secondaire 4 entralnée au regime de sortie du mécanisme à un circuit de fluide sous pression qui : alimente plusieurs accouplements à friction 5 et 6 un convertisseur de couple7 ainsi que le mécanisme en fluide de pression et assurant également l'arrivée d'huile de graissage nécessaire 8. (Pour simplifier la figure, on n'a représenté que deux accouplements avec leurs valves associées). Le circuit parcouru par le fluide de pression comporte plusieurs valves de pression qui, dans des tronçons de conduit associés règlent plusieurs pressions correspondantes. La pompe primaire 3 qui, par rapport à la pompe secondaire a un plus grand débit, alimente, lorsque le régime d'entrée du mécanisme est suffisant, un tronçon de conduit 9 dans lequel une valve de limitation de pression désignée par 20 limite la pression à la pression principale ou d'accouplement des accouplements à friction 5 et 6 raccordés. Ces accouplements peuvent être commandés par des valves de pré-commande électro-hydraulique 10 et 11 ainsi que par des valves 12 et 13 commandées par celles-ci. On obtient un embrayage tres progressif des accouplements par une montée de pression ralentie dans les accouplements, de la manière connue, par des valves 14 et 15 de commande de pression. A la sortie de la valve 20 de limitation de pression, un autre tronçon de conduit 16a, passe par le convertisseur de couple 7 et va à la valve 17 de limitation de pression qui limite la pression dans le convertisseur et dans le tronçon 16a du conduit. Cette pression est beaucoup plus faible que la pression principale régnant dans le tronçon de conduit 9 précédent. En plus, il est prévu encore une valve de pression 18 à l'entrée du convertisseur mais qui, cependant, ne fonctionne pas dans des conditions normales étant donné que la pression réglée par la valve 18 est plus élevée. Le fluide de pression s'échappant de la valve de pression 17 du convertisseur passe par un radiateur 19 et va au système de graissage 8 du mécanisme de changement de vitesse. Une autre valve de limitation de pression 21 limite la pression à l'entrée du système de graissage 8 à une valeur qui est inférieure à la pression régnant dans le convertisseur. La pompe secondaire 4, entrainée selon le régime de sortie du mécanisme dépendant de la vitesse de marche, est constamment reliée par un conduit 16b au tronçon de conduit 16a se trouvant sous la pression du convertisseur et est en outre en communication avec le tronçon 9 placé sous la pression principale ou d'accouplement par une valve de retenue 22 s'ouvrant en direction des accouplements à friction 5 et 6. Tant que la pompe primaire débitant peu, la pression est plus faible dans le tronçon 9 que dans le tronçon 16a, la pompe secondaire peut envoyer du fluide de pression aux accouplements par la valve de rétention 22. Lorsque le débit de la pompe primaire est suffisant, la valve de rétention se ferme, de sorte que toute la pression principale peut s'établir dans le tronçon 9. Lorsque l'arbre d'entrée du mécanisme est immobile, le véhicule étant en marche, la pompe secondaire peut envoyer constamment du fluide dans le tronçon 16a. Etant donné que la pression relativement faible du convertisseur est rapidement atteinte, l'huile s'écoulant de la valve de pression 17 du convertisseur est pratiquement disponible immédiatement pour assurer le graissage. Les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s 'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVENMCATIONS 1.- Dispositif à fluide sous pression pour mecanisme de changement de vitesse pouvant être commandé sous charge avec accouplement à friction actionné par fluide sous pression, pour véhicules et autres appareils consommant du fluide sous pression, pour l'alimentation en fluide sous pression desquels est prévue une première pompe entraînée selon le régime de l'arbre d'entrée du mécanisme (pompe primaire) et une seconde pompe entraRnée selon le régime de l'arbre de sortie du mécanisme (arbre secondaire) envoyant dans un circuit de fluide sous pression dans lequel agissent par tron çons différentes pressions réglées par des valves de limitation de pression, un premier tronçon du circuit relie à la pompe primaire et alimentant les accouplements à friction et relié à la pompe secondaire par une valve de retenue s'ouvrant dans le sens des accouplements à friction, caractérisé en ce qu'un second tronçon du circuit alimenté par la pompe primaire et par l'intermédiaire d'une valve, limitant la pression du premier tronçon et dont la pression est réglée plus basse par rapport à la pression régnant dans le premier tronçon, est relié directement à la pompe secondaire. 2.- Dispositif à fluide sous pression pour mécanisme de changement de vitesse pouvant être actionné sous charge, suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le second tronçon relié directement à la pompe secondaire stétend entre le convertisseur hydraulique et une valve (17) limitant la pression de sortie du convertisseur et en même temps réglant la pression dans le second tronçon.