Brevet FR2359727A1 — publié le 19780224

La présente invention a pour objet un dispositif pour la protection du chargement, dans les unités de transport, de préférence dans des wagons à marchandises, des containers et des récipients de rechange, contre des chocs se produisant dans le sens du mouvement, lequel dispositif est formé, d'une part, de cloisons intermédiaires disposées entre les piles de marchandise et susceptibles d'être fixées de façon quelconque au moyen de crans dans le haut et dans le bas de l'unité de transport et, d'autre part, d'un espace intermédiaire situé entre la dernière cloison intermédiaire et la paroi frontale de l'unité de transport. Les piles de marchandise en paquets devant être immobilisées dans des véhicules ferroviaires ou des véhicules routiers sont avantageusement disposées en couches sur des palettes planes. Les dispositifs connus les plus simples pour immobiliser les marchandises sont agencés de telle manière que des hauteurs de chargement différentes et des espaces vides subsistants soient compensés individuellement par des moyens d'appui ou de raidissement ou également par des coussins d'air placés dans des cavités qui subsistent. On connut également le moyen consistant à tendre, transversalement au véhicule, des sangles ayant des parties en caoutchouc incorporées par tissage et à les fixer à des poutres spéciales munies de crans. D'après le brevet américain 2 155 872, on connaît le moyen consistant à fixer des poutres supérieures et inférieures aux parois, au toit ou au plancher du véhicule. Sur ces poutres peuvent être déplacés et fixés des guides verticaux sur lesquels peuvent être montées des traverses qui maintiennent fermement le chargement. D'après le brevet américain 2 585 778, on connaît le moyen consistant à séparer les piles de marchandises par des claies (ou treillis) en lattes et à les serrer sur le véhicule au moyen de grilles de fermeture serrées les unes contre les autres par des moyens de levage puis à immobiliser rigidement tout le chargement contre les parois terminales. D'après le brevet américain 2 258 780 on sait également maintenir deux groupes de récipients dans un véhicule de manière telle que les récipients extérieurs s'appliquent contre les parois d'extrémité, les deux groupes de récipients étant séparés l'un de l'autre par des moyens d'écartement élastiques et serrés contre les parois d'extrémité. A cet effet, le montage de dispositifs de maintien spéciaux sur les récipients intermédiaires ou les cadres de récipient est nécessaire , de même que l'emploi de moyens d'écartement élastiques amovibles qui, de ce fait, peuvent facilement être perdus. Le brevet britannique 675 027 divulgue l'agencement de coussins d'air suspendus entre récipients et groupes de récipients. Alors que, dans les fixations rigides on n'obtient pas d'amortissement des chocs, ce qui fait que des dommages peuvent facilement se produire, des dommages peuvent aussi être occasionnés à des simples coussins d'air par des objets tranchants avec, pour ccnse- quence, un déplacement des piles elles-mêmes, de sorte qu'une rupture peut se produire et rendre impossible un déchargement rationnel des palettes. Une fixation par sangles peut encore donner lieu facilement à un enfoncement des dites sangles dans le chargement et à un endommagement de ce dernier. En outre, ces sangles constituent des accessoires amovibles et donnent obligatoirement lieu à des manoeuvres supplémentaires pour le transport de retour et à des risques de pertes. On connaît aussi un dispositif pour immobiliser des piles de marchandises en paquets, dispositif dans lequel des cloisons intermédiaires rigides sont déplaçables longitudinalement dans le wagon au moyen de galets roulant sur des rails disposés dans la partie supérieure de l'unité de transport et susceptibles d'être immobilisées dans le plancher du wagon et dans les membrures au moyen de boulons amovibles. Ces cloisons séparatrices subdivisent le véhicule en compartiments individuels, e qui fait que le véhicule peut aussi être chargé de façon partielle. Dans cet agencement, l'inconvénient réside dans le heurt non élastique du chargement, lors d'un tamponnement, contre les parois frontales et intermédiaires. On connaît une autre forme de réalisation utilisant ces cloisons intermédiaires dans laquelle des coussins d'air sont disposés devant les cloisons intermédiaires, afin que le chargement soit appliqué élastiquement contre les dits coussins d'air. Un dispositif analogue (brevet allemand 1 237 013) est agencé de manière qu'il existe, entre les piles de marchandises, des cloisons intermédiaires rigides coulissantes et au moins une paroi de pression, cette paroi, qui est agencée sous la forme d'une unité de construction, comportant des parois d'appui rigides suspendues les unes derrière les autres et reliées entre elle par un soufflet dont la cavité peut, soit être remplie directement par de l'air comprimé, soit renfermer une poche à air gonflable. L'inconvénient que présentent ces réalisations réside dans,la nécessité d'avoir une source d'air comprimé pendant le chargement et dans la non étanchéité de la poche d'air, cette non étan- chéité apparaissant nécessairement après un certain temps. Un autre inconvénient de la réalisation décrite ci-dessus réside dans le fait qu'une pression auxiliaire est exercée par la paroi de pression sur les parois d'extrémité, laquelle pression s'ajoute, lors du choc de démarrage à la masse du chargement, ce qui a pour effet d'endommager la structure du wagon. En outre il est apparu désavantageux que, pendant le choc de démarrage, la charge dans le véhicule se déplace par suite de l'enfoncement du coussin d'air. La détente consécutive brusque du coussin d'air fait qu'il se produit vers l'extrémité opposée au tamponnement un effet de choc qui provoque un endommagement du chargement. On connaît encore un autre dispositif pour la protection du chargement, dispositif dans lequel il existe, devant chacune des parois frontales tournées vers l'espace de chargement, une paroi de pression étayée contre la paroi frontale au moyen de ressorts et de moyens d'écartement. Lors du freinage, la masse du chargement agit élastiquement sur la paroi frontale, par l'intermédiaire de la paroi de pression et des moyens d'écartement.L'inconvénient de cette réalisation est que, lors du chargement, le jeu qui prend naissance pltomatiquement entre les piles individuelles de marchandises lors du chargement se cumule,/du choc dû au tassement du train, au tassement de marchandises qui en résulte, de sorte que, lors du tassement, le chargement est déplacé, en décrivant une course morte importante, à l'encontre de la force de poussée de la paroi opposée. On connaît en outre des amortisseurs de choc destinés à protéger le chargement et disposés dans le châssis des wagons à marchandise. Dans une des formes de réalisation connues, il est prévu, disposée dans l'axe - longitudinal médian, une poutre coulissante qui est reliée au châssis du véhicule par l'intermédiaire d'amortisseurs de choc mécaniques ou hydrauliques. Les appareils de traction et de poussée sont montés aux deux extrémités de la poutre coulissante. Dans une autre réalisation, un cadre oscillant destiné à supporter le chargement est monté sur le châssis, par l'intermédiaire de quatre paires de galets de friction, de manière à pouvoir se déplacer longitudinalement dans des rampes courbes en forme d'auge, le cadre oscillant devant en outre être relié au châssis par l'intermédiaire d'amortisseurs de choc mécaniques ou hydrauliques. L'inconvénient de ces deux dispositifs est qu'ils ne sont pas en liaison directe avec le chargement et qu'ils nécessitent de ce fait un dispositif supplémentaire pour l'immobilisation de la charge. Un autre inconvénient est que les deux réalisations nécessitent, pour l'allongement du véhicule - qui résulte, dans les wagons à marchandises couverts, de la nécessité d'un emplacement pour le dispositif d'immobilisation - un allongement supplémentaire pour la course du dispositif amortisseur de chocs, allongement qui agit négativement sur la sécurité au déraillement des véhicules ferroviaires, en particulier avec la variante à poutre coulissante. En outre, l'augmentation du poids des deux réalisations a une influence défavorable sur le poids utile à transporter. La présente invention a donc pour but de réaliser l'immobilisation des piles de chargement de manière telle que, dans le cas d'un choc, par exemple lors du tassement, ces piles puissent être retenues d'une manière amortie, qu'un déplacement des piles individuelles de marchandises les unes par rapport aux autres soit impossible, qu'il ne se produise pas de contrainte excessive sur la structure du wagon, notamment sur les parois d'extrémité, par suite d'un choc engendré par la masse du chargement, et que, par ailleurs, les inconvénients de la réalisation décrite précédemment se trouvent éliminés. Conformément à l'invention, ce problème est résolu grâce au fait que les cloisons intermédiaires peuvent être immobilisées sur des éléments d'encliquetage constamment déplaçables longitudinalement dans le wagon, que l'unité de chargement formée par les cloisons intermédiaires, les cliquets avec les éléments d'encliquetage et le chargement est maintenue élastiquement dans les deux sens de déplacement par rapport à l'espace de chargement et que l'unité de chargement est accouplée avec vau moins un amortisseur de choc qui freine son mouvement relatif par rapport à l'unité de transport. Les éléments d'encliquetage sont avantageusement agencés sous la forme de bandes de traction et de compression disposées dans la membrure supérieure et dans la zone du plancher et munies de rangées de trous, bandes dans lesquelles peuvent être immobilisées les cloisons intermédiaires au moyen des cliquets. La force de rappel imposée à l'unité de chargement est fournie, de préférence, par au moins un ressort qui est accouplé soit aux éléments d'encliquetage soit à l'unité de chargement elle-même, le ressort étant pré-contraint et placé de telle manière que l'unité de chargement peut, après un choc, être ramenée en position moyenne par rapport à l'unité de transport. L'amortisseur de choc est alors accouplé, soit avec les éléments d'encliquetage, soit avec l'unité de chargement et l'unité de transport. Lors d'un choc, les piles de marchandises et les cloisons intermédiaires peuvent se déplacer longitudinalement dans le wagon à l'encontre de la force exercée par les amortisseurs de choc ou les ressorts de rappel. A ce moment, ce sont les amortisseurs de choc et éventuellement les ressorts de rappel montés sur la paroi frontale opposée au tamponnement qui entrent en action, de sorte que la paroi frontale située dans le sens du choc se trouve soulagée au maximum et que la masse du chargement est reçue, pour la plus grande partie, par la paroi d'extrémité opposée au côté du choc. Après le choc, les ressorts de rappel ramènent les piles de marchandises dans la position moyenne, de sorte que, lors de chocs ultérieurs, qui peuvent aussi être alternés, le chargement peut à tout moment être déplacé dans la zone réservée au mouvement avec l'amortissement souhaitable. Grâce au dispositif faisant l'objet de l'invention, le chargement peut, lors de chocs, notamment après l'intervention des autres dispositifs amortisseurs de l'unité de transport, par exemple des tampons latéraux, être ralenti de la façon appropriée, de sorte que, d'une part, le chargement est exposé à des accélérations relativement faibles et, d'autre part, on supprime une surcharge de la structure du wagon. Le dispositif selon l'invention combine ainsi les avantages importants d'un dispositif de protection du chargement et ceux d'un dispositif amortisseur de choc et assure donc une protection du chargement ainsi qu'une protection de l'unité de transport. En outre, dans le dispositif conforme à l'invention, on n'a pas à craindre de superpositions des déplacements et des accélérations lors du tamponnement de wagons munis d'accouplements automatiques, qui engendrent des contraintes supplémentaires du chargement et du wagon, car le chargement est retenu, d'une manière amortie, dans le sens longitudinal du wagon, dans les deux sens de tamponnement possibles. Pour certains type de chargement, il y a avantage à ce que les éléments d'encliquetage soient accouplés entre eux de manière que l'on obtienne un synchronisme des cloisons intermédiaires, c'està-dire de manière que les espaces de chargement ne prennent pas, pendant le tamponnement, une section transversale en losange, par rapport à une section transversale rectangulaire ou carrée avant le tamponnement. Grâce à ce synchronisme, on évite en particulier le "basculement" des piles verticales de marchandises, qui provoque des ébranlements internes dans la pile de chargement et des accélérations verticales. Dans un autre exemple de réalisation de l'invention, chaque paroi d'extrémité porte un des ressorts et un des amortisseurs de choc qui, par ailleurs, sont fixés à la dernière cloison inter médiaire correspondante, les dernières cloisons intermédiaires pouvant être reliées rigidement les unes aux autres au moyen des éléments d'encliquetage. A cet effet, les éléments d'encliquetage, ou crans comportent, à au moins une extrémité frontale de l'unité de transport, des moyens pour immobiliser la dernière cloison intermédiaire correspondante sur les éléments d'encliquetage. Chaque dernière cloison intermédiaire peut alors être déplacée, au moyen d'un dispositif, à l'encontre de la force du ressort, en direction de la paroi d'extrémité correspondante. Le dispositif en cause est alors un dispositif de traction, les dispositifs des deux parois frontales pouvant être accouplée l'un à l'autre. Le ressort est de préférence un ressort de compression et l'amortisseur de choc est agencé pour fonctionner en traction. Avec ce dispositif, les deux dernières cloisons intermédiaires peuvent, avant le chargement de l'unité de transport, être tirées au moyen du dit dispositif, à l'encontre de la force des ressorts, vers les parois d'extrémité.Après le chargement complet de l'espace de chargement, les dispositifs ayant tiré les dernières cloisons intermédiaires contre les parois frontales peuvent être libérée, gr ce à quoi les cloisons intermédiaires assujetties aux ressorts serrent avantageusement le chargement pour en faire un bloc. L'immobilisation des dernières cloisons intermédiaires contre les éléments d'encliquetage donne naissance à un bloc de chargement homogène formé du chargement et des cloisons intermédiaires' et qui, en soi, est exempt de jeu. Lors du tamponnement, ce bloc, c'est-à-dire l'unité de chargement se déplace longitudinalement dans l'espace de chargement à l'encontre de la force des ressorts et de l'action des amortisseurs. Par ce moyen, l'unité de chargement est avantageusement freinée élastiquement.Un autre avantage réside dans la répartition des forces d'inertie horizontales sur les deux parois frontales, répartition produite, d'une part, par les ressorts sur une des parois frontales et, d'autre part, par l'intermédiaire des amortisseurs, sur l'autre paroi frontale. Grâce à une conception appropriée des amortisseurs et des ressorts, on peut régler chaque effort individuel. On va maintenant décrire des exemples de réalisation représentés sur le dessin annexé, sur lequel la figure 1 est une vue schématique de profil d'un wagon à marchandises ayant un dispositif conforme à l'invention pour la protection du chargement, selon un premier exemple de réalisation de l'invention; la figure 2 est une vue en plan du dispositif selon la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe, suivant la ligne III-III de la figure 2; la figure 4, enfin, représente schématiquement et en coupe horizontale un dispositif conforme à l'invention incorporé à la structure d'un wagon à marchandises, selon un autre exemple de réalisation de l'invention. Sur la figure 1, on a représenté un-exemple de réalisation du dispositif conforme à l'invention placé dans un wagon a marchandises. I1 n'est toutefois pas indispensable d'utiliser ce dispositif dans des wagons à marchandises I1 convient également pour l'incorporation à des containers ou à des récipients de rechange. Dans cet exemple de réalisation, des cloisons intermédiaires 4 mobiles longitudinalement sont disposées dans le espace de chargement du wagon à marchandises. Les cloisons intermédiaires 4 sont suspendues ici à des galets 5 reliés entre eux par des arbres 6, agissant comme des dispositifs de synchronisation, et roulant sur des rails 7 disposés sur des goussets 3. Sur les cloisons intermédiaires 4 sont disposés, au dessous des rails de roulement 7, des moyens 8 s'opposant au soulèvement. Chaque cloison intermédiaire 4 porte, dans chacun de ses angles, un cliquet 10 déplaçable verticalement ou horizontalement au moyen d'un poussoir 9 agencé d'une manière appropriée. Dans l'unité de transport se trouvent disposés dans le fond 2 des côtés longitudinaux et dans les liaisons d'angle. (ou goussets) 3, des éléments d'encliquetage 11 agencés sous forme de bande de traction ou de pression et mobiles longitudinalement dans des guides 12 conformés d'une manière appropriée. Les éléments d'encliquetage 11 comportent, disposés en rangées. des trous 13 dans lesquels peuvent être enfoncés les cliquets 10 des cloisons intermédiaires 4. Chaque élément d'encliquetage 11 est accouplé, à ses extrémités ou au voisinage - de celles-ci, à au moins un amortisseur de choc 15, de telle manière que, lors du déplacement longitudinal des éléments d'encliquetage 11, seul agit l'amortisseur de choc 15 ayant été allongé. Pour les amortisseurs de choc on peut, en principe utiliser n'importe quel élément amortisseur approprié Toutefois on utilisera avantageusement des amortisseurs hydrauliques pouvant éventuellement être reliés les uns les autres à de moyens compensateurs de pression et/ou comportant un dispositif pouvant être monté en amont qui ne libère la course de travail des amortisseurs que s'il y a un dépassement déterminé de la charge. I1 est également possible d'utiliser un élément amortisseur-accumulateur de force élastique combiné pour amortir le choc et accumuler l'énergie de rappel nécessaire pour le chargement. On peut utiliser à cet effet des éléments de ressort amortisseurs annulaires ou bien des ressorts à dissipation interne ou externe de l'énergie de frottement. Il est avantageux d'accoupler chaque élément d'encliquetage 1] avec au moins un ressort de rappel 16 qui est monté pré-contraint à l'intérieur de l'unité de transport ou bien en un point approprié à l'extérieur par exemple en avant de la paroi frontale, et éventuellement, en ce point, avec au moins un amortisseur de choc Les ressorts de rappel 16 sont disposés et pré-contraints de manière telle que, même en cas d'utilisation maximale de l'unité de transport, la charge totale soit déplaçable , ainsi qu'on l'a représenté dans l'exemple de réalisation, par l'intermédiaire des des cliquets 10 éléments d'encliquetage 11Jet des cloisons intermédiaires 4, dans une position longitudinale médiane de l'unité de transport.Pour le chargement de l'unité de transport1 une première cloison in termédiaire 4 est immobilisée, au moyen des cliquets 10 dans les éléments d'encliquetage, à une distance de la paroi frontale 1 qui correspond au moins à la course maximale des amortisseurs 15 ou des ressorts de rappel 16. En avant de la cloison intermédiaire immobilisée 4, on charge, en contact étroit avec la dite cloison, une pile de marchandise avantageusement palettisée. On déplace ensuite une deuxième cloison intermédiaire 4 contre la pile de marchandise et on l'immobilise également dans les éléments d'encliquetage 11. On charge de cette manière l'ensemble de l'unité de transport ou bien, en cas de besoin, on ne la charge que partiellement avec des marchandises que l'on immobilise au moyen de cloisons intermédiaires 4.Entre la deuxième paroi frontale 1 et la dernière cloison intermédiaire 4, le même espace intermédiaire est de nouveau nécessaire, comme avec la première cloison intermédiaire 4. Lors du choc, dans un sens longitudinal quelconque, les marchandises avec les cloisons intermédiaires 4 et les éléments d'encliquetage 11 sont déplacés longitudinalement dans l'espace de chargement, dans le sens inverse du choc. I1 est avantageux que la charge, par exemple à la fin de la course de travail des dispositifs amortisseurs de choc de l'unité de transport, soit déplacée longitudinalement avec les cloisons intermédiaires 4 et les éléments d'encliquetage 11, en sens inverse du choc, dans l'espace de chargement. Les amortisseurs 15 agissent ici comme dissipateurs d'énergie tandis que les ressorts de rappel 16 sont bandés. Après dépassement du point culminant du choc, la charge avec les cloisons intermédiaires 4 et les éléments d'encliquetage ll est ramenée par les ressorts de rappel 16 en position médiane dans l'espace de chargement. D'autres chocs quelconques dans le sens longitudinal sont alors toujours absorbés et amortis. L'exemple de réalisation du dispositif conforme à l'invention représenté sur la figure 4 est décrit dans son application à un wagon à marchandises. Toutefois, le dispositif faisant l'objet de l'invention peut aussi être incorporé à un container, un récipient de rechange ou des unités de transport analogues. Comme c'est le cas dans l'exemple de réalisation venant d'être décrit, les parois frontales 1 sont reliées solidement et rigidement au plancher 2 de l'unité de transport. Les angles supérieurs des parois frontales 1 sont également reliés entre eux par des liaisons d'angleparallèlesentre elles. Sur les liaisons d'angle sont montés, à l'intérieur de l'unité de transport, des rails de roulement 7 sur lesquels peuvent se déplacer longitmdi- nalement, par l'intermédiaire de galets 5, les cloisons intermédiaires 4. Dans les liaisons d'angle et latéralement sur le plancher 2 de l'unité de transport, on a prévu, comme dans le premier exemple de réalisation, des éléments d'encliquetage 11 agencés sous forme de bandes de traction déplaçables longitudinalement dans des guides de forme appropriée. Les dernières cloisons intermédiaires placées devant les parois frontales 1 sont agencées ici sous forme de parois de pressionindéformables20. Chaque paroi de pression 20 est reliée à la paroi frontale contiguë 1 par l'intermédiaire d'au moins un amortisseur 15. En outre, il est prévu entre chaque paroi de pression 20 et la paroi frontale contiguë 1, au moins un ressort de rappel 16 ayant des dimensions telles que, grâce à ce ressort, la totalité de la charge de marchandises est dépla çable en position médiane dans l'espace de chargement.Les amortisseurs de choc 15 et les ressorts 16 sont avantageusement agencés de manière que, lorsqu'un ressort 16 travaille en compression, l'amortisseur travaille en traction ou que, lorsqu'un ressort 16 travaille en traction, l'amortisseur travaille en compression, Pour les amortisseurs de choc 15, on peut, en principe utiliser n'importe quel élément amortisseur. Toutefois, il est avantageux d'utiliser des amortisseurs hydrauliques comportant des dispositifs montés en série qui ne libèrent la course de travail de l'amortisseur qu'au moment d'un dépassement de charge prédéterminé. I1 est également possible d'utiliser un élément combiné accumulateur à ressort-amortisseur de choc pour amortir le choc et pour accumuler l'énergie de rappel nécessaire pour le chargement. A cet effet, on peut utiliser des éléments amortisseurs élastiques annulaires ou bien des éléments amortisseurs élastiques annulaires ayant des moyens internes ou externes pour dégrader l'énergie de frottement. Chaque paroi de pression 20 est en outre reliée à la paroi frontale 1 par l'intermédiaire d'un dispositif de traction 21, au moyen duquel la paroi de pression 20 peut être déplacée vers la paroi frontale contiguë 1, à l'encontre de la force da ressort 16. Dans l'exemnle de réalisation représenté at dessin, le dispositif de traction 21 est formé d'un anpareil hydraulique qui peut être actionné au moyen d'une pompa à main 22, de sorte que lgs dispositifs de traction 21 des deux parois frontales 1 sont reliés entre eux par des conduites hydraulioues appronriées. L'utilisation d'une pompe a main unit'je 22, au moyen de laquel le les deux dispositifs de traction 21 sont manoeuvrables simultanément à partir d'une paroi frontale 1, est particulière ment avantageuse. Dans l'exemple de réalisation, les éléments d'encliquetage li sont fixés à une paroi de pression 20 et ils sont guidés vers l'autre paroi de pression 20 ou au-delà de celle-ci, et à travers la paroi frontale, nar des guides. A l'extrémité des~ éléments d'encliquetage 11 Par laquelle ils sont gui-. dés au-delà de la Daroi de pression 20, et par la paroi frontale 1, sont prévus sur les éléments d'encliqbetaqe Il des cliquets 10 qui délimitent le déplacement de la paroi de pression 20 en direction de la paroi frontale 1. Dans l'exemple de réalisation que l'on a représenté, les extrémités des éléments d'encliquetage 11 sont agencées sous forme de tiqes filetées 23 et les cliquets 10 sous forme d'écrous de réglage. Des manchons d'entretoisement 24 sont intercalés entre la paroi de pression et l'écrou de réglage. Toutefois;;, à la place des tiges filetées 23 et des écrous de réglage, on peut aussi utiliser des cliquets qui, pour un réglage déterminé de la course de la paroi de pression vers la paroi frontale 1; se bloquent automatiquement et libèrent la course de la paroi de pression 20 vers l'espace de chargemment. Avant le chargement de ;'unité de transport, les parois de pression 20 sont guidées, après déblocage des cliquets 10, au moyen de la pompe à main 22 et du dispositif de traction 21 et à l'encontre de la force des ressorts 16, pour être serrées contre la paroi frontale contiguë 1. Lors du chargement de l'unité de transport, les piles de chargement sont, en partant d'une paroi de pression 20, rangées étroitement les unes contre les autres et éventuellement subdivisées par des cloisons intermédiaires 4. Ces cloisons intermédiaires 4 ne sont alors pas immobilises con- tre les éléments d'encliquetage 11, mais déplacées librement sur leurs rails de roulement 7, au moyen des galets 5, contre les ni les de marchandises. Apres 1 chargement de l'unit de transport, les deux dispo- sitifs de traction 21 sont, dans l'exemple de réalisafions libérés b partir de la pompe b main 22, ce qui fait quel les resF sorts 16 serrent les parois de pression 20 contre les mBrchandi- ses du chargement et empêchent la formation de vides éventuels provoquée par le déplacement de ces marchandises.Avec des cliquets 10 à fonctionnement automatique, les parois de pression 20 Sont immobilisées automatiquement, sans agrandissement de leur intervalle, au moyen des éléments d'encliquetage 11 et, dans l'exem- ple de réalisation représenté sur le dessin, après le serrage -des écrous de réglage des cliquets 10. Les parois de pression forment ainsi avec le chargement et les cloisons intermédiaires 4 un bloc de chargement homogène qui est amorti élastiquement, en direction des parois frontales 1, à l'encontre de la force des amortisseurs 15 et des ressorts 16.Lors du choc de tamponnement, l'amortisseur 15 d'une des parois frontales agit alors (en produisant un freinage) sur le bloc de chargement, tandis que-le ressort de l'autre paroi frontale agit comme accumulateur à ressort pour rappeler le bloc de chargement, après le choc de tamponnement, dans sa position moyenne dans l'espace de chargement. Pour le déchargement de l'unité de transport, on débloque les cliquets 10 et l'on ramone les parois de pression, en les serrant étroitement contre les parois frontales 1, au moyen des dispositifs de traction 21 et de la pompe à main 22, de sorte que le bloc de chargement est desserré et que l'on peut décharger les piles de marchandises. Dans un autre exemple de réalisation non représenté au dessin, les éléments d'encliquetage 11 peuvent aussi coulisser à travers la deuxième paroi de pression 20 et la paroi frontale contiguë 1, ce qui fait que les deux parois de pression peuvent être immobilisées individuellement par l'intermédiaire des cliquets 10. Avec des parois latérales de l'unité de transport susceptibles d'être ouvertes jusque dans les angles de l'espace de chargement, il est également possible de disposer les cliquets à l'intérieur de l'espace de chargement, R$VENDICAUIoNS 1 - Dispositif de protection du chargement dans des unités de transport, de préférence des wagons & archandiser, des containers et des récipients de rechange, contre des chocs pouvant se produire dans la direction du déplacement, formé de cloisons intermédiaires disposées entre des piles de marchandises de chargement qui peuvent être immobilisées de façon quelconque au moyen de cliquets, on haut et en bas dans l'unité de transport et comprenant un espace internédiaire entre la dernière cloison sé paratrice et la paroi frontale de l'unité de transport, caractE- par par le fait que les cloisons intermédiaires sont susceptibles dite immobilisées sur des éléments d'encliquetage mobiles lon gitudinalèment prévus dans le wagon, que l'unité de chargement foré des cloisons intermédiaires, des cliquets, des éléments d'encliquetage et du chargement proprement dit est maintenue élas tiquement dans les deux sens du mouvement par rapport à 1' espace de chargement et que 1 'unité de chargement est accouplée à au moins un amortisseur de choc qui freine le mouvement relatif de la dite unité de chargement par rapport à l'unité de transport. 2 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les élé- ments d'encliquetage sont agencés sous la forme de bandes de traction et de compression munies de trous, disposées dans la membrure -rieure et dans la zone du plancher et dans lesquelles les cloisons intermédiaires peuvent être bloquées au moyen des cliquets. 3 - Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, dans lequel la poussée élastique de l'unité de chargement est produite par au moins un ressort accouplé soit avec les éléments d'encliquetage soit avec l'unité de chargement, tandis que le ressort est pré-contraint et disposé de telle manière que l'unité de chargement peut, après un choc de tamponnement, être ramenée en position moyenne dans l'unité de transport. 4 - Dispositif suivant l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'amortisseur de choc est accouplé, soit avec les éléments d'encliquetage, soit avec l'unité de chargement et l'unité de transport. 5 - Dispositif selon la revendication 1, dans lequel chaque paroi frontale porte au moins un des ressorts et un des amortisseurs qui sont fixés d'autre part à la dernière cloison intermé- diaire correspondante, les dernières cloisons intermédiaires pouvant être reliées rigidement les unes aux autres au moyen des éléments d'encliquetage. 6 - Dispositif selon la revendication 5-, dans lequel les élé- ments d'encliquetage ou les cliquets comportent, aur au moins une extrémité frontale de l'unité de transport, des dispositifs gr ce auxquels la dernière cloison interrédiaire correspondante peut être immobilisée sur les éléments d'encliquttage. 7 - Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, dernier lequel chaque/cloison intermédiaire peut être déplacée au moyen d'un dispositif, en direction de la paroi frontale correspondante, à l'encontre de la force du ressort. 8 - Dispositif suivant la revendication 7, dans lequel ledit dispositif est agencé sous la forme d'un dispositif de traction, les dispositifs associés aux deux parois frontales pouvant être accouplés entre eux. 9 - Dispositif selon l'une des revendications 5 à 8, dans lequel ledit ressort est un ressort de compression tandis que les amortisseurs sont agencés pour travailler à la traction. 10 - Dispositif suivant l'une des revendications 5 à 9, dans lequel chaque dernière cloison intermédiaire est agencée sous la forme d'une paroi de pression rigide à la flexion,