Brevet FR2361669A1 — publié le 19780310

La présente invention a pour objet un système de mesure de parcours pour véhicules associés à une voie, en particulier pour véhicules sur rails, fondé sur ltemploi d'un équipement de mesure incluant un appareil radar à effet Doppler dans la branche de réception duquel la fréquence Doppler est déterminée à partir du signal réfléchi et permet grâce à une intégration par rapport au temps de déduire le trajet parcouru. Il est connu, par la demande de brevet allemand publiée sous le nO 2 201 387, de munir un véhicule d'un appareil radar à effet Doppler, l'antenne de cet appareil radar dirigeant un faisceau d'émission obliquement sur le terrain parcouru par le véhicule.Les signaux de réception réfléchis présentent un décalage de fréquence par effet Doppler qui dépend de la vitesse du véhicule, décalage qui peut etre séparé par filtrage dans des circuits appropriés et qui peut être déterminé par une mesure de fréquence.A partir de la valeur ainsi obtenue du décalage en fréquence par effet Doppler, il est possible d'évaluer le trajet parcouru grâce à une intégration par rapport au temps.De tels dispositifs de mesure de parcours fonctionnant avec intégration par rapport au temps et employant un appareil radar soulèvent toute fois toute une série de problèmes qui, dans le cas de mesures effectuées sur une durée de temps assez longue, risquent de conduire à des erreurs de mesure appréciables. Cela tient au fait qu'une éventuelle erreur de mesure voit son importance s'accroître proportionnellement au temps du fait de l'intégration, si bien qu'au terme d'une longue période la valeur mesurée du trajet parcouru se trouve entachée d'une appréciable imprécision.De ce fait, il n'est pas possible de satisfaire correctement à l'exigence de pouvoir exécuter une mesure de parcours aussi précise que possible nieme sur une longue durée de trajet. La présente invention se donne en conséquence pour but d'améliorer la précision de mesure dans de tels systèmes de mesure de parcours. Ce but est atteint, conformément à l'invention, et dans le cas d'un système de mesure de parcours du genre défini ci-dessus, grâce à ltemploi, en combinaison,d'au moins une antenne à focalisation poussée qui est inclinée d'un certain angle par rapport à la direction de déplacement du véhicule, la fréquence Doppler étant déterminée à partir du signal reçu par cette antenne et le trajet parcouru en étant déduit par intégration par rapport au temps de manière a fournir une première valeur de mesure, et de jalons répondeurs placés avec un espacement prédéterminé le long du trajet à parcourir, ces jalons déclenchant lors de leur franchissement un signal convenu dans le dispositif de mesure de parcours qui, compte tenu de la valeur connue de leur. espacement, permet d'effectuer la correction de la première valeur de mesure constituée par l'évaluation du trajet parcouru à partir de la détermination et de l'intégration de la fréquence Doppler. La correction effectuée au moyen des jalons répondeurs empêche que l'erreur affectant la mesure du parcours puisse s'accroître au-delà d'une limite prédéterminée, et permet ainsi d'atteindre à un haut degré de précision au prix d'un investissement relativement réduit. Un autre aspect avantageux de l'invention concerne la résolution du problème tenant au fait que la fréquence Doppler est fonction du cos ot ( désignant l'angle entre la direction principale de rayonnement-de l'antenne et la direction du déplacement du véhicule). Lorsque, par suite de mouvements de lacet ou galop par exemple, le véhicule provoque une variation de cet angle o( , il en résulte également une modification de la fréquence Doppler, laquelle est mesurée dans le récepteur radar. Si cette variation de l'angle eX se maintient pendant un intervalle de temps assez long, la fréquence Doppler ainsi mesurée sur cet intervalle de temps se trouve entachée d'erreur et le résultat final est faussé en conséquence. Un exemple d'une telle erreur appréciable dûe à une variation de l'angle d est par exemple fourni par une locomotive évoluant dans une zone de démarrage ou dans une zone de freinage, ceci du fait que cette locomotive s'y déplace avec une inclinaison plus ou moins prononcée par rapport à la direction longitudinale.Ce problème est résolu, conformément à une autre caractéristique de l'invention, grâce au fait que sont prévues deux antennes à focalisation poussée dont l'une a sa direction de rayonnement inclinée d'un certain angle selon le sens du déplacement du véhicule tandis que la seconde a la sienne in clivée d'un certain angle de préférence égal au précédent à l'opposé du sens de déplacement, les deux antennes étant fixées au véhicule sous ces orientations de sens contraire, que lesdites antennes sont alimentées par un émetteur à haute fréquence commun et que sont prévus pour les signaux de réception réfléchis captés respectivement par ces deux antennes deux étages mélangeurs sépa rés auxquels est associé un oscillateur hétérodyne commun, qu'en aval desdits étages mélangeurs sont déterminées séparément les fréquences Doppler des deux signaux de réception et en est déduite une valeur moyenne à partir de laquelle est évalué de façon permanente le trajet parcouru grace à une intégration par rapport au temps, ceci de manière à fournir une première valeur de mesure, et que cette première valeur de mesure est enfin corrigée grâce aux signaux déclenchés par les jalons répondeurs placés à des distances prédéterminées les uns des autres. Grâce à l'emploi de deux antennes dont l'une est inclinée obliquement selon le sens du déplacement tandis que l'autre l'est selon le sens opposé, il se produit une compensation des erreurs qui pourraient s'introduire du fait d'une modification de l'angle de calage cK des antennes pendant la marche du véhicule. Du fait que, lors d'une position oblique du véhicule portant le dispositif radar, l'un des angles de calage s'accroît tandis que l'autre se réduit, on obtient grâce à l'élaboration d'fine valeur moyenne une élimination pratiquement totale des erreurs qui risquent ainsi de se produire, et la fréquence Doppler mesurée sur un long intervalle de temps est pratiquement alors indépendante de l'apparition de telles positions obliques.En outre, l'emploi de deux antennes permet de réduire les influences possibles d'autres phénomènes perturbateurs, tels par exemple que des causes de réflexion à répétition périodique comme les têtes des tire-fonds et les traverses des rails. Le supplément de dépense pour la mise en oeuvre de deux antennes séparées n'est pas très important, ceci du fait qu'il n'y a lieu de prévoir qutun seul élément émetteur et qu'il n'est pareillement besoin que d'un unique oscillateur hétérodyne pour les deux étages mélangeurs de réception. Le cas échéant, l'oscillateur d'émission peut également etre employé à cet effet. L'erreur prenant naissance par intégration qui subsisterait encore en dépit de la précision sensiblement améliorée de la mesure de la fréquence voit finalement son influence fortement limitée du fait que sont disposés le long du trajet à parcourir et avec un espacement prédéterminé les jalons répondeurs. Ces jalons répondeurs sont-excités par le signal radar et délivrent, de façon active ou passive, un signal de préférence codé. Les jalons répondeurs fournissent la possibilité de corriger avec précision la valeur mesurée du trajet parcouru, en sorte que l'erreur totale possible reste maintenue en deçà d'étroi- tes limites. Ceci vaut également lorsque le véhicule doit parcou rir un très long trajet pendant un intervalle de temps lui-même très étendu.Plus la première mesure de parcours est précise, moins il y a lieu de prévoir de jalons répondeurs. L'invention sera à présent décrite plus en détail à propos de quelques formes de réalisation,données à simple titre d'exemples illustratifs, et avec réfErence aux dessins ci-annexés, en lesquels La figure 1 illustre sous la forme d'un schéma de blocs une forme de réalisation du système de mesure de parcours selon 1 'invention. La figure 2 représente en vue de dessus une partie de la voie parcourue par le véhicule. La figure 3 illustre l'agencement du système de mesure de parcours selon l'invention sur une locomotive. La figure 4 schématise une portion de parcours munie de jalons répondeurs. La figure 5 illustre une variante de réalisation de l'invention avec fréquence d'émission vobulée. La figure 6 reproduit sous la forme d'un diagram- me temporelle loi de variation de fréquence de l'agencement de la figure 5. La figure 7 illustre une variante de réalisation du système de mesure de parcours selon l'invention avec identification sélective is jalonsrépondeurs. Dans le schéma de blocs reproduit à la figure 1 des dessins, l'émetteur à haute fréquence de l'appareil radar est désigné par le symbole SE. Les signaux recueillis à la sortie de l'émetteur sont appliqués à deux antennes directionnelles Al et A2 à focalisation poussée, de préférence des antennes à cornet. Les signaux réfléchis parviennent par l'intermédiaire de dispositifs de couplage également directionnels dans la branche de réception. Dans l'exemple considéré, ces dispositifs de couplage de la branche de réception sont représentés sous la forme de coupleurs directionnels K1 (associés à l'antenne Al) et K2 (associés à l'antenne A2).Mais il serait également possible d'employer d'autres éléments de couplage à direction sélective, tels par exemple que des circulateurs, etc. Les signaux de réception décalés en fréquence par effet Doppler qui sont ainsi obtenus parviennent à deux étages mélangeurs séparés M1 et M2.La fréquence de superposition de ces étages mélangeurs peut être avantageusement dérivée de la fréquence d'émission de l'émetteur radar SE, ou peut meme être directement constituée par cette fréquence d'émission. Après conversion, sont obtenues des fréquences de superposition qui contiennent à la sortie de 11 étage mélangeur M1 la fréquence Doppler fd1, et à la sortie de l'étage mélangeur M2 la fréquence Doppler fd2.Du fait que l'une des antennes est inclinée obliquement d'un angle S t selon le sens du déplacement FR, tandis que l'autre antenne est inclinée d'un angle o( 2 à ltoppose de ce sens de déplacement, l'une des fréquences Doppler contenues dans le signal de réception peut etre reconnue par l'étage mélangeur correspondant grace au fait qu'elle se trouve au-dessus de la fréquence d'émission de l'émetteur SE, tandis que l'autre se situe au-dessous de cette fréquence d'émission et avec un décalage identique dans I'hypothèse d'une même orientation angulaire des deux antennes Al et A2 (c(1 = 0(2).Les-deux fréquences Doppler fd1 et fd2 ainsi obtenues après conversion sont mesurées dans des dispositifs appropriés, de préférence constitués par des compteurs de fréquence Z1 et Z2, et transmises à un étage commun d'6labora- tion de valeur moyenne MW. Dans cet étage d'élaboration de valeur moyenne, est formée à partir des deux fréquences Doppler mesurées fdl et fd2 une valeur moyenne fdm, laquelle est fournie à un étage multiplicateur MS. Cet étage multiplicateur MS est relié à une horloge U, de préférence constituée par un compteur fonctionnant à de très brefs intervalles de temps.Les incréments temporels de la valeur de fréquence Doppler instantanée ainsi for més par multiplication sont introduits dans un compteur de parcours WZ qui procède à leur addition. Grâce à ce processus d'intégration, c'est le trajet parcouru depuis le point de départ qui se trouve ainsi mémorisé dans le compteur de parcours WZ. Ce compteur de parcours peut être avantageusement conçu de façon telle que puisse être exécutée avec toute la précision requise une dé termination de localisation. C'est ainsi, par exemple, qu'au départ d'un train le compteur peut être remis à zéro lors de son stationnement dans la gare considérée et commencer ensuite à compter de façon continue jusqu'à ce que spit atteint le but désiré. Du fait que la mesure de la valeur des fréquences Doppler fdl et fd2 est entachée de certaines erreurs, lesquelles ne peuvent etre totalement exclues même par l'élaboration d'une valeur moyenne, il apparaît après une longue durée de parcours une valeur absolue relativement importante de l'erreur de mesure dans le compteur de parcours WZ. C'est pour cette raison que ce compteur de parcours WZ possède une entrée de correction, laquelle est désignée par le symbole E. Cette entrée de correction permet, selon un processus qui sera décrit plus en détail ci-après, de corriger la valeur mesurée présente dans le compteur de parcours WZ et d'empecher de cette manière que la valeur absolue de l'erreur qui l'entache excède un niveau prédéterminé.De façon plus précise cette valeur de correction est dérivée des jalons répondeurs qui sont disposés le long de la voie avec un espacement relatif prédéterminé connu du véhicule. Ces jalons répondeurs déclenchent dans le dispositif de mesure de parcours un signal particulier lors de leur franchissement par le véhicule, signal qui indique qu'un certain trajet a à présent été parcouru. Si par exemple un jalon répondeur est espacé d'une distance de S0 km de la gare de départ, et si pendant cet intervalle de temps le compteur de parcours a déterminé un trajet de 50,01 km, l'application du signal déclenché par le jalon répondeur sur l'entrée de correction KE du compteur de parcourssWZ a pour effet de ramener celui-ci à la valeur exacte de 50 km, en d'autres termes, de le corriger. Seuls les composants et lignes de liaison représentés en traits forts sur le dessin (Al, K1, SE, M1, Z1, MS, WZ et U) sont requis lorsqu'on ne fonctionne qu'avec une seule antenne, à savoir Al et que par voie de conséquence la mesure de parcours s'effectue sur la base de la seule fréquence Doppler fdl. Les dispositifs d'interprétation des signaux de réponse (par exemple, RE et FB) doivent être raccordés à tage mélangeur M1. Sur la figure 2 des dessins est représenté en vue de dessus, pour complément d'explication , un rail de chemin de fer ES, les traverses associées étant désignées par le symbole EQ. Les lobes de rayonnement émis par les deux antennes Al et A2 à focalisation poussée frappent obliquement le rail ou le pied de rail et sont représentés en traits interrompus. L'irradiation du rail ou de son pied par le faisceau d'émission des deux antennes Al et A2 est avantageuse dans la mesure où la distance entre les antennes et la surface réfléchissante peut être tenue constante. Ceci est avantageux dans de nombreux cas afin d'éviter d'autres causes possibles d'erreur . En outre, le rail possède à l'opposé du terrain qui l'en- toure d'excellentes propriétés de réflexion. Des causes d'influence, par exemple du fait des tire-fonds de fixation qui maintiennent le rail sur les traverses, peuvent sans doute se manisfester ; leur action résultante peut toutefois être réduite ou même totalement éliminée du fait que le saut de fréquence perturbateur qu'elle risque d'introduire dans le décalage de fréquence par effet Doppler affecte symétriquement les deux antennes Al et A2. Il est ainsi possible de compenser pratiquement cette cause d'erreur grâce d l'élaboration d'une va- leur moyenne dans l'étage MW prévu à cet effet dans le dispositif selon la figure 1. Sur la figure 3 des dessins est schématiquement représentée une locomotive LO entre les deux boggies de laquelle est installé l'appareil radar à effet Doppler DR avec ses deux antennes Al et A2. Les deux antennes AI et A2 forment avec la direction du déplacement FR, c'est-à-dire avec celle des rails ES, un angle ci1 (pour l'antenne A1) ou2 (antenne A2). Ces angles ck1 i et o( 2 sont avantageusement choisis égaux. De ce fait, il se produit lors du déplacement de la locomotive LO un décalage de fréquence par effet Doppler de meme valeur pour les deux signaux de réception, et ceci symétriquement par rapport à la fréquence d'émission.La valeur de ce décalage de fréquence-par effet Doppler est proportionnelle à la vitesse de la locomotive LO, et est enoutre proportionnelle à la valeur de cos o(l (pour les signaux de réception de l'antenne A1) ou de cos &alpha; 2 (pour les signaux de réception de l'antenne A2).Une variation de la position de la locomotive LO par rapport aux rails ES résultant par exemple d'une inclinaison d'attitude, telle qu'elle est par exemple indiquée par l'angle t ,provoque par voie de conséquence et dans l'exemple considéré une réduction de la valeur de l'angle 0(2 et un accroissement de celle de l'angle d 1. De ce fait, le décalage de fréquence par effet Doppler dans le cas de l'antenne A2 se réduit conformément à la loi de dépendance indiquée en fonction du cosinus, tandis que la valeur du décalage en fréquence pour les signaux de réception de l'antenne AI s'accroît de façon correspondante.Pour les faibles valeurs de l'angle ss p qui peuvent définir cette posi- tion oblique de la locomotive, on peut admettre avec un degré suffisant de précision que les deux influences perturbatrices se compensent mutuellement lors de l'élaboration de la valeur moyenne effectuée dans l'étage MW du dispositif de la figure 1, ce qui fait que la valeur moyenne fdm de la fréquence Doppler reste pratiquement non influencée par de telles causes d'erreur. La figure 4 des dessins représente schématiquement une section de voie sur laquelle peut se déplacer un véhicule équipé du radar à effet Doppler. Cette voie est pourvue de divers jalons répondeurs qui sont désignés par les symboles Kali, KB12, KB13 et KB14. On peut recourir en principe à deux méthodes distinctes de localisation, à savoir une méthode de localisation relative (selon laquelle les jalons répondeurs présentent entre eux un espacement fixe prédéterminE) et une méthode de localisation absolue (selon laquelle les distances entre jalons répondeurs I-euvent être choisies 9 volonté, chacun de ces jalons répondeurs pos séant toutefois une caractéristique d'identification spéciale). Dans le cás de la méthode de localisation relative qui sera traitée en premier, les jalons répondeurs KB11, KB12, KB73 et KB14 sont disposés avec un espacement fixe les uns des autres, par exemple tous les 50 kilomètres. En pareil cas, il n'est pas nécessaire que les jalons répondeurs possèdent des ca ractéristiques d'identification particulières. Il suffit de détecter le franchissement d'un tel jalon répondeur par l'intermédiaire d'un signal apparaissant dans la branche de réception du récepteur radar et de délivrer en conséquence un signal de correction au compteur de parcours WZ. A cet effet est indiqué sur la figure 1 des dessins en traits interrompus un circuit complémentaire branché en dérivation sur la sortie de l'étage mélangeur M2.Ceci signifie que des composantes particulières de signaux contenues dans le signal de sortie de l'étage mélangeur M2, lesquelles peuvent être isolées par filtrage grâce au filtre FB raccordé à la sortie de l'étage mélangeur M2, doivent être introduites dans un calculateur RE. Ce calculateur constate alors qu'il s'agit par exemple de la n-ième valeur de correction, en d'autres termes, que le véhicule vient de franchir le n-ième jalon répondeur. La valeur de correction qui est alors délivrée par le calculateur RE correspond ainsi au (n-1)-ibme espacement prédéterminé entre jalons répondeurs, c'est-à-dire, dans le cas de l'exemple considéré, à une valeur de (n-1).50 km. Le compteur de parcours WZ est alors corrigé en conséquence.Lors du franchissement du troisième jalon répondeur KB13, par exemple, le calcultateur RE sait qu' présent été parcouru le double du trajet unitaire, soit dans l'exemple considéré 100 km, et qu'en conséquence le compteur de parcours WZ doit être positionné sur la valeur 100 km. L'utilisation de tels jalons répondeurs répartis de façon uniforme à des espacements prédéterminés les uns des autres permet de mettre sur pied un système de mesure particulièrement simple, surtout dans le cas où les signaux des répondeurs sont exploités à l'entrée d'un calculateur RE.Dans l-e cas d'embranchement , comme par exemple indiqué par le jalon répondeur KB21, 1'espacement correspondant doit être rapporté au jalon répondeur immédiatement précédent, par exemple au jalon KB12 du parcours principal. Lors de l'exécution de cette correction, il y a lieu de considérer que le premier jalon répondeur, par exemple KB11, est situé à une certaine distance au-delà du point de départ. Si par exemple le trajet commence au kilomètre 0 et si le premier jalon répondeur est situé à 1,3 km, cette première valeur (aussi réduite que possible) doit être transmise du compteur de parcours WZ au calculateur RE, du fait que dans celui-ci les valeurs de correction subséquentes doivent être réglées en conséquence sur 51,3 km, 101,3 km, 151)3 km, etc. dans l'exemple considéré. Si par contre chacun des divers jalons répondeurs KB est pourvu d'une caractéristique d'identification particulière dans le cadre d'une méthode de ldcalisation absolue, le calculateur RE de la figure 1 peut alors déterminer sur la base de la caractéristique d'identification reçue du jalon répondeur que le véhicule vient de franchir quel est le trajet parcouru depuis le dernier jalon répondeur qu'il a franchi. En pareil cas, il n'est pas nécessaire que les distances entre les divers jalons répondeurs correspondent à une valeur prédéterminée ni soient identiques entre elles, mais il est au contraire possible de répartir à volonté ces jalons répondeurs en fonction des circonstances locales. C'est ainsi par exemple que des jalons répondeurs peuvent être placés dans certaines gares du parcours, ce qui permet de façon simple l'utilisation de jalons répondeurs actifs, puisqu'en pareil cas l'alimentation en courant de ces jalons répondeurs peut être facilement réalisée. La manière dont l'identification des jalons répondeurs peut être effectuée sera décrite de façon plus détaillée ci-dessous avec référence aux autres figures des dessins annexés. Il importe en premier lieu de retenir que le calculateur RE doit d'une part avoir mémorisé les diverses caractéristiques d'identification des jalons répondeurs du parcours et doit d'autre part savoir quelle valeur de distance sépare les uns des autres les divers jalons répondeurs.De la sorte, il peut déterminer de façon simple chaque fois qu'est atteint le jalon ré pondeur suivant la valeur exacte du trajet parcouru entre-temps et corriger en conséquence le compteur de parcours WZ. La correction ainsi effectuée à partir des jalons répondeurs présente en outre l'avantage de permettre l'élimination de certaines causes d'erreurs telles par exemple que celles provenant de manoeuvres, de conversions, etc. affectant le trajet parcouru. Il est de la sorte possible de déterminer à bord du véhicule et avec un degré élevé de précision, ceci pratiquement en tous points du parcours, sa position instantanée sur la base de la valeur de trajet parcouru indiquée par le compteur de parcours WZ, et la surveillance de l'exploitation s'en trouve simplifiée en conséquence. Dans le cas de l'agencement représentE à la figure 5 des dessins, l'appareil de mesure de parcours à radar Doppler de la figure 1 est modifie en ce sens que son émetteur SE est constitué de manière à être accordable en fréquence. Cet accord en fréquence est effectué, de préférence de façon périodique, au moyen d'un générateur de dents de scie SG.Du fait que les étages mélangeurs M1 et M2 sont pareillement alimentés en fréquence de superposition par les signaux d'émission vobulés, ceci élimine pratiquement l'influence de cette modulation en fréquence du signal d'émission lors de l'élaboration du signal de superposition (abstraction faite d'une valeur de différence fixe liée au temps de parcours, qui peut elle-même être facilement éliminée).On retrouve ainsi sur les sorties des étages mélangeurs M1 et M2 les fréquences Doppler fdl et fd2 de la même manière que dans le cas du radar à onde entretenue de la figure 1. D'autres détails ressortent encore de l'examen de la figure 6 des dessins. Sur celle-ci est représentée en fonction du temps la fréquence d'émission vobulée de forme triangulaire SF, ceci au moyen d'une ligne tracée en trait pleins. Si l'on suppose tout d'abord que le véhicule sur lequel sont placées les antennes Al et A2 ne se déplace pas, c'est-d-dire que la fréquence Doppler est nulle, le signal réfléchi RF représenté en traits interrompus présente alors un décalage fixe de fréquence fk par rapport au signal d'émission, décalage qui est conditionné par le temps de parcours du signal d'émission jusqu'au point de réflexion et par le temps de parcours de retour depuis ce point de réflexion jusqu'à l'antenne.Dans le cas d'un mixage du signal d'émission correspondant à la ligne en dents de scie SF et du signal en dents de scie RF décalé par rapport au précédent d'une valeur constante fonction de la géométrie du dispositif, on obtient de la sorte une fréquence de différence constante, qui serait présente même en cas d'absence de déplacement du véhicule la sortie des étages mélangeurs M1 et M2. Il se produit en outre, en cas de déplacement du véhicule au cours de la réflexion de l'onde, un décalage en fréquence du fait de l'apparition des fréquences Doppler fdl et fd2, ainsi qu'il est indiqué sur la figure 6 par des flèches orientées verticalement vers le haut (pour la fréquence fdl) et verticalement vers le bas (pour-la fréquence fd2). Ces deux flèches doivent être de même longueur lorsque les angles i1 et ct2 sont identiques. On obtient de la sorte deux lignes représentées en traits ponctués et pareillement en forme de dents de scie, lesquelles indiquent la position des deux fréquences de réception. Après mixage avec la fréquence d'émission correspondante SF dans les étages mélangeurs M1 et M2, la valeur fdl se trouve sans doute réduite de la valeur fk dans l'exemple considéré, mais la valeur fd2 se trouve par contre accrue de cette même valeur fk, les valeurs de fréquences Doppler ainsi obtenues correspondant à la longueur des flèches, respectivement au-dessus de la ligne SF (pour la fréquence fdl) et au-dessous de la ligne SF (pour la fréquence fd2).Lors de l'élaboration de valeur moyenne dans l'étage MW prévu à cet effet sur la figure 1, on obtient à nouveau une valeur exacte de fréquence identique à celle qui serait obtenue en l'absence d'une telle modulation en fréquence en utilisant une onde radar de type entretenu à fréquence constante. La modulation en fréquence correspondant aux représentations des figures 5 et 6 des dessins offre toutefois toute une série d'avantages qui rendent recommandable la modulation de la fréquence d'émission d'une manière uniformément périodique. Un premier avantage tient au fait qu'en pareil cas il est possible de créer des signaux de réponse codés même au moyen de jalons répondeurs passifs. Si l'on emploie en effet des jalons répondeurs fonctionnant au moyen d'éléments à fréquence imposée, et par conséquent codés en fonction de leurs fréquences de résonance , le codage concerné se trouve excité par le signal d'émission vobulé et l'on reçoit ainsi un signal de réponse codé en fréquence qui peut être injecté dans le calculateur RE du système de mesure de la figure 1.Un autre avantage lié à l'utilisation de signaux d'émission modulés en fréquence de façon périodique tient en outre à la réduction d'influences perturbatrices d'autre nature. Ceci vaut aussi bien pour la mesure de fréquence Doppler que pour la transmission des informations du jalon répondeur à l'appareil radar. Il convient encore de remarquer que, grâce à l'incorporation de diodes dans les jalons répondeurs passifs, peuvent être engendrés des harmoniques, et le cas échéant des sousharmoniques de nature à faciliter l'interprétation des signaux de réponse (séparation de fréquence). Il est possible d'obtenir, par le biais d'une fréquence fixe supplémentaire rayonnée à partir de l'émetteur SE, une conversion de fréquence des signaux de réponse grâce à un mixage dans la zone du jalon répondeur, et de ce fait une séparation particulièrement simplifiée des signaux de réponse et des signaux réfléchis destinés à être exploités selon la méthode Doppler. ta variante de réalisation du montage de la figure 1 ou de celui de la figure 4 qui est représentée à la figure 7 des dessins annexés a pour but de montrer de quelle manière péut s1effectuer cette exploitation dans le cas de jalons répondeurs doués de sélectivité en fréquence. En un certain emplacement sis a proximité du rail de chemin de fer ES, mais encore dans la zone irradiée par les antennes Al et A2, est disposé un jalon répondeur KBF qui comporte un certain codage en fréquence.Dans l'exemple ici considéré, on admettra que, sur un total de dix fréquences possibles fl à f10 par exemple (grille normale de fréquences), soient prévues les fréquences fi, f3 et 7. Les fréquences peuvent de préférence être engendrées par des résonateurs disposés dans une caisse de résonance appropriée et raccordés à une antenne à cornet KA. Des exemples de réalisation de tels résonateurs passifs sont notamment décrits dans le brevet allemand nO 1 279 785, ainsi que dans les brevets d'addition nO 1 591 452, nO 1 591 453, nO 1 541 582 et nO 1 541 583. Lorsque pendant la durée du temps de balayage, c'est-à-dire lors du passage du véhicule devant le jalon répondeur KBF, la fréquence d'émission de l'émetteur SE de l'appareil radar est modifiée par le générateur de dents de scie SG de façon telle que soit balayée la plage de fréquences comprise entre par exemple fl et f10, plage à l'intérieur de laquelle sont comprises les fréquences particulières fl, 3 et f7 considérées, on est alors assuré qu'un signal de réponse incluant de façon particulièrement marquée ces fréquences soit délivré par les résonateurs. Ge signal de réponse comprenant les composantes de fréquence f1, f3 et f7 ainsiparticulièrement ac centuées parvient (ainsi que le décalage en fréquence par effet Doppler du signal d'éission) à l'étage mélangeur M2 où il est converti en une position de bande de base.Du fait que la fréquence Doppler peut atteindre une valeur comprise entre zéro (vitesse nulle) et une valeur limite de par exemple 2 kHz, il est avantageux de déplacer les fréquences de résonance fl, f3 et f7 des jalons répondeurs sélectifs en fréquence KBF, par exemple par conversion ou en faisant appel à des harmoniques ou à des sous-harmoniques, par rapport aux signaux réfléchis, par exemple sur des fréquences qui après conversion fournissent à la sortie de l'étage mélangeur M2 des valeurs comprises entre 5 et 10 kHz. Au moyen du filtre passe-bas TP2, qui est raccordé à la sortie de l'étage mélangeur M2, il est possible de séparer par filtrage la gamme proprement dite de fréquencesDoppler pour l'injecter selon la manière décrite ci-dessus dans le compteur de parcours WZ. En outre, doit être garantie l'exploitation des signaux de réponse du jalon répondeur KBF sélectif en fréquence. A cet effet est prévu à la sortie de l'étage mélangeur M2 bn autre filtre, dans l'e- xemple considéré un filtre passe-haut HP. Ce filtre passe-haut a sa fréquence de coupure choisie de telle sorte qu'il ne laisse passer les fréquences Doppler du filtre passe-bas TP2, ceci de manière à ce que ne parviennent dans la partie supérieure du montage que les composantes de fréquence de résonance des jalons répondeurs sélectifs en fréquence KBF.Pour l'exploitation de ces signaux est prévue une batterie de filtrage constituée de filtres passe-bande distincts BP1 a BPn, filtres auxquels sont appliqués en parallèle les signaux de sortie provenant du filtre passehaut HP. Le nombre n correspond en l'occurrence au nombre maximal possible de fréquences de résonance (grille normale de fréquences). Selon la nature du jalon répondeur sélectif en fréquence KBF considéré, on recueille sur les sorties des filtres passe-bande BP1 à BPn une certaine répartition de signaux RO" et "i", lts répartition qui correspond au codage du jalon répondeur sélectif en fréquence KBF concerné. Le circuit logique d'exploitation LK explore l'un après l'autre les signaux de sortie des filtres passe-bande après mémorisation éventuelle et relève de cette manière la répartition concernée. Dans le cas d'une répartition conforme à l'exemple de la figure 7, c'est-d-dire avec les fréquences fl, f3 et f7 comme signaux de réponse, la répartition en question serait la suivante pour le cas où n = 10 1, 0, 1, 0, 0, 0, 1, 0, 0, 0. Cette répartition codée est fournie au calculateur RE qui est lui-même associé à une mémoire de codes CS. Dans cette mémoire de codes CS sont enregistrés les divers codages des jalons répondeurs sélectifs en fréquence KBF qui sont répartis le long du parcours considéré. En outre est contenu dans cette mémoire de codes CS l'espacement du jalon considéré au jalon répondeur voisin. Le calculateur RE peut ainsi déterminer la tranche de parcours qui vient d'être franchie lorsque par exemple le dernier jalon précédent comportait la répartition de fréquences f4, f5 et f8, tandis que le nouveau jalon répondeur comporte, comme exposé. ci-dessus, la répartition fl, 3 et f7.Une fois obtenue la nouvelle valeur ainsi élaborée pour le trajet parcouru, le signal de contrôle KE est fourni aux fins de correction au compteur de parcours WZ. Aux lieu et place de jalons répondeurs passifs KBF, peuvent également être prévus des jalons répondeurs actifs dans lesquels sont prévus des dispositifs émetteurs appropriés qui fournissent les fréquences nécessaires pour le codage. Dans l'exemple considéré, le jalon répondeur sélectif en fréquence KBF engendrerait ainsi et rayonnerait les fréquences fl, f3 et f7. Ces fréquences seraient captées par l'antenne A2 et, comme déjà indiqué dans le cas d'un jalon répondeur passif, seraient exploitées et mises à profit pour la correction du compteur de parcours WZ. Dans le cas où sont employés des jalons répondeurs actifs qui rayonnent d'eux-mêmes certaines fréquences, il n1 est pas nécessaire de vobuler le signal d'émission de l'émetteur SE au moyen d'un générateur de dents dé scie. En outre est fournie la possibilité, dans le cas de ltemploi de jalons répondeurs actifs, d'obtenir un déplacement de fréquence sensiblement accru et surtout absolument quelconque par rapport au signal d'émission SE, et d'améliorer ainsi éventuellement le découplage par rapport aux fréquences des oscillations Doppler. Lorsque le découplage désiré entre le signal réfléchi et le signal de réponse n'est pas possible ou ne ltest qu'au prix d'un équipement coûteux, un artifice simple consiste à interrompre brièvement l'interprétation des fréquences Doppler fdl et fd2 lorsqu'apparalt un signal de réponse, ceci pour éviter des erreurs. Si l'erreur de mesure qui se produit alors doit par ailleurs être compensée, la fréquence Doppler fdm mesurée juste auparavant peut alors continuer à être utilisée comme valeur de remplacement pendant l'interruption de l'interprétation des fréquences fd1 et fd2 lors du franchissement du jalon répondeur Du fait que pendant cet intervalle de temps la variation de la vitesse est négligeable, aucune erreur ne s'introduit pratiquement dans la mesure du parcours.Cet artifice consistant en une brève interruption de l'interprétation des signaux Doppler fdl et fd2 et en une introduction d'une valeur de remplacement sur la base d'une mesure antérieure pendant la durée de cette interruption est également applicable lorsqu'il s'agit d'éviter d'autres causes de perturbations qui risquent d'apparaître pendantl'ex- ploitation du véhicule. Il est reccommandé, en particulier dans le cas de jalons répondeurs actifs, de ne rendre actif le signal de réponse qu'au moment où cela est nécessaire. A cet effet peuvent être prévus à une certaine distance du jalon répondeur sélectif en fréquence KBF des détecteurs passifs SS1 et SS2. Ces détecteurs SS1 et SS2 sont placés sur le parcours balayé par les antennes Al et A2. Lors de leur franchissement par le véhicule, l'énergie du signal d'émission déclenche dans ces détecteurs l'émission d'une impulsion qui peut servir à la mise en oeuvre des fréquences fi, f3 et f7 du jalon répondeur KBF.Jusqu'd ce que l'antenne correspondante A2 de l'appareil radar ait atteint ce jalon répondeur, les fréquences fl, f3 et f7 sont déjà ainsi présentes à l'état d'ondes entretenues pour être rayonnées par l'antenne associée KA, et elles sont prêtes à être captées par l'antenne A2 en vue d'un traitement ultérieur. Après qu'a été atteint le second détecteur SS2,c'est-a-dire une fois le franchissement du jalon répondeur terminé, les fréquences d'émission fl, 3 et f7 du jalon répondeur actif KBF sont à nouveau mises hors service et resteront ainsi inactives jusqu'à ce qu'un nouveau véhicule pourvu d'un dispositif d'antennes analogues se présente Lorsque l'on désire éviter un codage en fréquence des signaux de réponse, il est également possible de fonctionner avec des signaux de réponse d'autres natures, par exemple, avec des signaux de réponse codés par impulsions. En pareil cas doivent être prévus dans les jalons répondeurs, qui de préférence sont de type actif, des générateurs de données. REVENDICATIONS 1.Système de mesure de parcours pour véhicules associés à une voie, en particulier pour véhicules sur rails, fondé sur l'emploi d'un équipement de mesure incluant un appareil radar à effet Doppler dans la branche de réception duquel la fréquence Doppler est déterminée à partir du signal réfléchi et permet grâce à un intégration par rapport au temps de déduire le trajet parcouru, caractérisé par l'emploi, en combinaison, d'au moins une antenne à focalisation poussée (par exemple,Al) qui est inclinée d'un certain angle (par exemple ,cl1) par rapport à la direction de déplacement du véhicule, la fréquence Doppler (par exemple, fdl) étant déterminée à partir du signal reçu par cette antenne et le trajet parcouru en étant déduit par intégration par rapport au temps de manière à fournir une première valeur de mesure, et de jalons répondeurs (KB110 KB12, KB14, KB21) placés avec un espacement prédéterminé le long du trajet à parcourir, ces jalons déclenchant lors de leur franchissement un signal convenu dans le dispositif de mesure de parcours qui, compte tenu de la valeur connue de leur espacement, permet d'effectuer la correction de la première valeur de mesure constituée par ltévaluation du trajet parcouru à partir de la détermination et de l'intégration de la fréquence Doppler. 2. Système de mesure de parcours selon la revendication 1, caractérisé par le fait que sont prévues deux antennes à focalisation poussée (Al, A2) dont l-'une a sa direction de rayonnement inclinée d'un certain angle (i1) selon le sens du déplacement du véhicule tandis que la seconde a la sienne inclinée d'un certain angle (C(2) de préférence égal au précédent à l'op- posé du sens de déplacement, les deux antennes étant fixées au véhicule sous ces Otientations de sens contraire, que lesdites antennes (Al, A2) sont alimentées par un émetteur à haute fréquence commun (SE) et. que sont prévuspour les signaux de réception réfléchis captés respectivement par ces deux antennes deux étages mélangeurs (M1, M2) séparés auxquels est associé un oscillateur hétérodyne commun, qu'en aval desdits étages mélangeurs sont déterminées séparément les fréquences Doppler (fil, fd2) des deux signaux de réception et en est déduite une valeur moyenne (fdm) à partir de laquelle est évalué de façon permanente le trajet parcouru grâce à une intégration par rapport au temps, ceci de manière à fournir une première valeur de mesure, et que cette pre mière valeur de mesure est enfin corrigée grâce aux signaux déclenchés par les jalons répondeurs placés à des distances prédéterminées les uns des autres. 3. Système de mesure de parcours selon l'une des revendications t ou 2, caractérisé par le fait que l'appareil radar à effet Doppler (DR) est constitué par un radar à ondes entretenues. 4. Système de mesure de parcours selon ltune quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la fréquence d'émission de l'appareil radar à effet Doppler (DR) est variable en fonction du temps, de préférence de manière périodique. 5. Système de mesure de parcours selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la variation de fréquence de l'appareil radar à effet Doppler (DR) s'effectue selon un profil en dents de scie. 6. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, Ka12...) contiennent des éléments non linéaires qui fournissent un signal de réponse sur un harmonique ou un sous-harmonique de la fréquence d'émission. 7. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications t à 6, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, KB12...) sont de nature passive. 8. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, KB12,...) sont de nature active et contiennent des éléments amplificateurs et/ou des éléments de conversion en fréquence. 9. Système de mesure de parcours selon la revendication 8, caractérisé par le fait que sont prévus des détecteurs (SS1, SS2) qui sont placés à une distance appropriée en amont et en aval du jalon répondeur (KBF],et que ces détecteurs (SS1, SS2) réagissent au signal d'émission de l'appareil radar à effet Doppler (DR) pour ne provoquer la mise en circuit du jalon répondeur concerné (KBF) qu'à l'approche du véhicule (LO) et pour commander sa mise hors circuit après le passage de ce véhicule. 10. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'avec le signal d'émission de l'appareil radar à effet Doppler (DR) est rayonnée une fréquence fixe décalée par rapport à celuici, laquelle fréquence est utilisée dans le jalon répondeur pour exécuter une conversion de fréquence lors de l'élaboration du signal de réponse. 11. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, KB12,...) délivrent des signaux de réponse non codés en vue de permettre une localisation relative,et que la correction de la première valeur de mesure est effectuée sur la base des espacements connus, et de préférence fixés à une valeur uniforme, des jalons répondeurs (KB11, KB12,..). 12. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, KB12,...) émettent des signaux de réponse codés, et que dans un calculateur (RE) monté à bord du véhicule sont mémorisés les différents codages ainsi que les valeurs d'espacement correspondantes des divers jalons répondeurs (KB11, KB12...), valeurs à partir desquelles le calculateur (RE) détermine sur la base du codage la distance parcourue depuis le dernier jalon répondeur, le résultat de ce calcul servant à la correction de la première valeur de mesure. 13. Système de mesure de parcours selon la revendication 12, caractérisé par le fait que les jalons répondeurs (KB11, KB12,...) émettent des signaux de réponse codés en fréquence (par exemple, fl, 3, f7). 14. Système de mesure de parcours selon la revendication 13, caractérisé par le fait que les fréquences utilisées pour le codage en fréquence (par exemple, fi, f3, f7) des signaux de réponse sont choisies de façon telle que dans la branche de réception puisse être effectuée au moyen de circuits d'aiguillage (par exemple, TP2, HP) une séparation des signaux de réception décalés en fréquence par effet Doppler (par exemple, fd2) et des signaux de réponse codés en fréquence (par exemple, fl, f3, f7). 15. Système de mesure de parcours selon la revendication 12, caractérisé par le fait qu'est prévu dans les jalons répondeurs (KB11, KB12,...) un générateur de données pour l'émission des signaux de réponse codés. 16. Système de mesure de parcours selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par le fait que lors du franchissement d'un jalon répondeur (KB11, KB12,...) est brièvement interrompue l'interprétation du signal de fréquence Doppler. 17. Système de mesure de parcours selon la revendication 16, caractérisé par le fait qu'il est fait appel aux fins d'intégration et pour la durée de cette interruption à une valeur de remplacement de La fréquence Doppler, de préférence constituée par la valeur mesurée juste auparavant.