Brevet FR2391908A1 — publié le 19781222

La présente invention concerne les dispositifs de pilotage et de télécommande par cable avec fibres optiques d'un trin d' avion-engins sans pilote reliés à un avion pilote, cet avion principal ayant un pilote, un, pulsieurs ou aucun co-pilotes. Cette invention concerne également un appareil d'entrainement et de simulation en vol, pour les exercices au sol des pilotes et co-pilotes de ce. trains d'avion. Actuellement, lee avions militaires sont de plus on plus complexes pour répondre à trois types de missions: interception, pénétration, combat aérien. Les plus nombreux, les Chasseurs sont prévus pour l'interception des avions et Missiles ennemis, surtout pour le combat aérion et aussi comme escorte des bombardiers, en mission de reconnaissance ou de pénétration comme chasseur-bombardier: pour chacune de ces missions, le système d'armes doit être adapté, le choix des missiles à emporter varie pour augmenter les chances d'atteindre l'objectif assigné.Les avions de bombardement sont prévus pour la pénétration et aussi pour le combat aérien: le système d'armes est très différent mais une fois de plus les missi les @péciaux sont importants. Dans la rivalisation permanente entre Etats, avec les progrès constants, on en arrive à des avions adverses ayant presque les mêmes caractéristiques quand ils sont prévus pour les mêmes types de missions. Bien plus, les pilotes d'avions bien entrainés finissent par avoir les mêmes performances, les mêmes qualités et défauts, et final@ment des chances équivalentes de gagner ou de perdre un combat aérien. Ainsi deux avions de chasse opposés, distants de 150 km et se rapprochant à la vitesse Mach 2, tirant en même temps des missiles l'un contre l'autre, ont des chances égales d'être détruits. Il y a de grandes probabilités,que des escadrilles opposées se détruisant de très loin et laissent la supérioritée aérienne à c@lui qui aura le plus d'avions. L'entrainement des pilotes des années durant, le renouvellement des équipages anciens par des plus jeunes, le remplacement des avions et leur entretien, le maintien d'une aviation efficace oblige les Gouvernements à consacrer d'énormes ressources pour sauvegarder un équilibre des forces et des conditions de paix: En complètant la formation des pilotes en vol par un entrainement au sol sur de simulateurs de vol, le. frais d'exercices de pilotage sont réduite de beaucoup, dans d'excellentes conditions de sécurité et d' efficacité, avec des résultats appréciables en économies de matériel et de carburant. Certains pilotes,ayant la nostalgie des temps béroiques des as du tir et des acrobaties aériennes,pensent aujourd'hui aux conditions de combat tournoyant, à des duels chevaleresques à portée de vue. Aux vitesses actuellement atteintes, de telles manoeuvres d'approche sont douteuses, les missiles air-air constituant l'armement essentiel des avions de combat de la nouvelle génération. Le problème du combat aérien est simple à rémoudre: tirer de lois. Les technologies récentes permettent de dévolopper des avions de combat extrêmement efficaces, en dépit de lours dimensions relativement réduites et de leur faible côut. L'efficacité individuelle des pilotes, au-delà d'une certaine limite, ne componsant plus les pertes numériques d'avions amis, il est logique d'opter pour des avions moins côuteux produits en plus grand nombre. La controverse entre grands ou petits avions a duré très longtemps, pour en arriver à une doctrine dite "High-Low-Mix", c' est-à-dire l'institutionnalisation d'un mélange d'avions supersophistiqués peu nombreux, d'avions de qualité en quantité moyenne, et de vieux super-bombardiers souvent rajeunis avec des nouveaux systèmes d'armes. Comme il faut un minimum de cinq à six ans pour mettre au point un nouvel avion militaire et pour lancer sa fabrication en série, la vie opérationnelle d'un avion, en temps de paix, est de l'ordre de quinse à vingt ans. Si c'est vrai pour les avions, il est difficile de demander aux pilotes excellents dans la force de l'âge, à demeurer aussi bien entrainés vingt années durant à pratiquer le tir, l'acrobatie aérienne et le combat tourn5yut. Bref, si l'on peut construire beaucoup d'avions, il est difficile d'avoir beaucoup de pilotes exceptionnels. Un des buts de l'invention est de réaliser un système permettant à un pilote d'avion, de diriger son apparcil et de télécommander un avion-engin sans pilote, les deux avions étant reliés par un cable avec fibres optiques de transmiseion de signaux, et ainsi de pouvoir piloter deux avions pendant toutes les phases du vol, depuis l'instant de la liaison par cable des deux avions, pendant les vérifications, le démarrage, le roulage sur piste, les essais au point fixe, le décollage, la grimpée, le vol avec pilote automatique, diver@es évolutions des deux avions plus ou moins éloignés, l'exécution de missions diverses, le retour à la base, l'approche de l'aérodrome dans diverses conditions météorologiques, l'atterrissagem le roulage sur piste vers l'aire de stationnement, les procédures d'arrèt et de désaocouplement des deux avions. Un autre but de l'invention est que cet ens@mble avion-engin sans pilote et avion pilots soit ralié par un cable de longueur variable, en fonotion des conditions de vol et suivant les souhaits du pilote, dans les limites de cinquante m à presque deux milles m, afin d'augmenter les chances de réussite de la mission de combat: en ras-motte les avions peuvent être distants de cent à trois conts m, à haute altitude ils peuvent se suivre à deux milles m. Un des buts de l'invantion est de pouvoir placer l'avion-angin sans pilote à l'avant ou à l'arrière de l'avion pilote, le cable de communication par fibres optiques pouvant être fixé au nes ou à la queue des deux avions, avant le décollage et la procédure de vérification de fonctionnement des équipements des avions accouplés; il peut combler que la majorité des pilotes préférers avoir l'avion engin sans pilote à l'avant; dans certains cas, lors de l'illumination d'une eible par rayons laser pour guider un missile, le désignateur de cible est mieux placé sur le promier avion et le missile guidé peut être mieux lancé du second avion. Un autre but de l'invention est de créer un ensemble de trois avious, deux avion-engins sans pilote reliés par cables de transmission par fibres optiques avec un avion pilote, ce dernier pouvant être monoplace ou biplace, le co-pilote participant à la télécommande des deux avion-engins et assistant le pilote p@ndant les phases les plus eritiques de la mission. Un des avion-engin@ peut être à l'avant, l'autre à l'arrière, mais ils peuvent être aussi tous les deux à l'avant ou à l'arrière de l'avion pilote. Les distances séparant les avions pouvent être variables, entre cinquante et deux milles m, suivant les conditions de vol et d'après les souhaits des pilotes. Si par exemple l'avion pilote est un avion F-14 TOMCAT modifié et les avion-engins des MIRAGE 2000 transformés, le nombre le missiles que peut tirer le F-14 est triplé. Si le radar AWG-9 permet de lancer des missiles PHOENIX sur une cible à 63 N.M. ou à 116 676 m, il est possible de tirer les 18 missiles PHOENIX accrochés sotie les ailes des trois avions, sur dis huit cibles enne- mis approchant à la vitesse d'environ 1 600 m/sec, six autres missiles à moyenne ou courte portée restant en réserve. Si dans ce combat l'avion-engin de tête est touché, l'avion pilote a de grandes chances de s'en tirer undemne et revenir à sa base. Comparative@ent à un combat qui aurait opposé trois avions F-14 TOMCAT aux avions ennomis, la perte d'au moins un TOMCAT et de deux pilotes out été beaucoup plus lourde que celle d'un avion-engin sans pilote.Cette version de train de trois avions, un avion-engin sans pilote à l' avant, un avion avec pilote et co-pilote au centre, un avion-engin sans pilote à l'arrière semble être la version préférentielle de l' invention car elle a le plus d'avantages. Un autre but de l'invention est de pouvoir combiner des ens@m- bles de quatre avions, ou de trois avion-engins et un avion pilote, dans les mêmes conditions que précédemment décrites, la longueur de ce train d'avions pouvant varier de 150 m à 6 000 m, avec les avanteges tactiques que l'on peut en espérer. Si par exemple il faut détruire un porte-avion ennomi dans des conditions difficiles, de sursaturation en ECM (Electronic Counter Messures) et que l'exemple des KAMIKAZE japonais de la guerre 1939-45 revienne à l'honneur, il serait possible d'attaquer avec trois avion-engins en tête téléguidés par le dernier avion pilote d'une distance de 6 000 m, hors de portée de la DCA ennomi. Un autre but de l'invention est de pouvoir combiner des ensombles d'avions encore plus nombreux, de cinq à dix avions, par exemple de neuf avion-engins sans pilote et d'un bombardier stratégique pilote. Dans cet avion pilote peut trouver place un équipoment électronique très complexe, nombreux, trop coûteux pour équiper cheque avion mais pouvant tirer parti des avantages d'un train d'avion de 15 000 à 18 000 m de longueur pour percer et détruire la DCA ennomi en un seul passage.Pendant les exercices de vol, il est suffisant d'avoir deux avion-engins sans pilote; les exercices avec le maximum d'avion-engins peuvent être conduits sur simulatours au sol, procédure bien plus économique pour former des équipages bien entrainés à l'utilisation éventuelle des nombreuses possibilitées de l' invention. L'avion pilote peut avoir un équipage plus nombreux et pouvoir effectuer les missions AWACS (ALERTE LOINTAINE) et la mission de pénétration profonde sur territoire ennomi. L'avion civil SST CONCORDE peut servir de base pour la conception de cet avion, soule la partie équipements électroniques étant à introduire. Comme ceux-ci évolueront encore très souvent, une conception modulaire peut faciliter des modifications très souvent, pendant une vingtaine d'années.L'expérience ce la rénovation des avions B-52 peut être imitée et bien plus, si la Société BOEING a construit tant de B-707 c'est après avoir tirer profit de l'expérience des B-52. Si maintenant le SST CONCORDE a des difficultés pour s'imposer et que certain pensèrent l'abandonner faute d'un marché important, la construction d'une version militaire peut faniliter la relance en série. L'avion américain B-1 étant une expérience ruineuse aux USA, l'exportation du SST CONCORDE de COMBAT peut résoudre beaucoup de problèmes. Un autre but le l'invention est l'entrainement sur simulateur au sol, des pilotes et co-pilotes dans la télé-commande par cables avec fibres optiques des avion-engins sans pilote et dans le pilotege simultané de leur avion pendant toutes les phases d'une mission. Le nombre de variantes étant très grand, les distances entre avions pouvant varier très souvent, il est préférable d'éviter trop d'accidents en vol et d'économiser matériel, carburant, servioes. Un tal entrainement sur simulateur surait sussi l'avantage du secret mieux sauvegardé. Moins seront nombreux les accidents de Mise au point on vol, moins de personnes connaitront cette invention et ses avantages. Un des buts de l'invention estg de concentrer le maximum possible des équipements électroniques très côuteux dans les avions pilote et soulement les équipements indispensables dans les avion-engins sans pilote. Les progrès techniques en électroniques étant très rapides, les améliorations des avions pilote seront facilitées ainsi que la formation continue des équipages. De grandes économies seront faites en transformant peu les avion-engins sans pilote gardés en réserve. IL faut aussi ne pas oublier les modifications à apporter aux simulateure de vol, au fure et à mesure des progrès. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture détaillés de la description qui suit des modes de réalisation préférée, avec référence sux dessins et schémats annexés, dans lesquels: La figure 1 est une vue en plan simplifié d'un SST CONCORDE militarisé télécommandant un avion-engin MIRAGE. Les figures 2,3,4,5,6, sont des schémats de télécommande d' avions-engin sans pilote reliés par cables avec fibres optiques à un avion pilote. La figure 7 est une représentation schématique d'un groupe de quatre avions pilote télécommandant par cables quatre avionsengin sans pilotes, en configuration serrée. Les figures 8,9,10,11,12 sont des vues schématiques d'autres trains d'avions-engins et avions pilote de télécommande. La figure 13 montre schématiquement la position d'un avion engin sans pilote et de l'avion pilote de télécommande dans une courbe de grand rayon, à très grande vitesse. La figure 14 représente en plan un avion-engin sans pilote télécommandé par cable d'un avion biplace pilote. Les figures 15 et 16 présentent en élévation cet avionengin sans pilote et l'avion biplace pilots de télécommande. La figure 17 montre schématiquement à petite échelle, le début d'une pénétration sur territoire ennemi et l'attaque en ras motte d'un groupe de DCA par un train d'avions. La figure 18 montre schématiquement la suite de ce passage au dessus du premier groupe de DCA et l'attaque d'une seconde ligne de DCA ennemi. La figure 19 représente schématiquement en plan, un affrontement à grande distance entre un train d'avions et une escadrille d'avions ennemis en formation serrée. La gigure 20 montre en plan la pénétration d'un train d'avions dans une sone fortement défendue par la DCA, l'avion-engin sans pilote étant seul exposé aux tirs des missiles. La figure 21 montre schématiquement un plan de la pénétration d'un groupe de trains d'avions on territoire ennemi, et la transmission par voie radio de. informations eur la zone de DCA ennemie aux avions pilote suivants intéressés par les dangers décelés par le premier avion-engin sans pilote. La figure 22 est un schéma de cimulateur de vol, pour la formation au sol des pilotes de trains d'avions. La figure 23 est la représentation schématique d'un ensemble de transmission de signaux par fibre optique; c'est là l'élément de base qui est essentiel pour la réalisation de l'invention. La figure 25 montre mieux la liaison du cable avec fibres optiques à ses deux extrémitées. La figure 24 représente schématiquement la composition d' un cable de transmission par fibres optiques avec émetteurs-récepteurs de signaux intégrés dans les embouts. Les figures 20,27,28 et 29 sont vues en coupe,des cables de transmission avec fibres optiques, réalisables d'hors-et-déjà grâce aux derniers progrès scientifiques et technologiques. La figure 20 représente schématiquement les éléments d'un inetrument de contrôle classique tel ceux installés dans l'avion pilote, alors que la figure 31 fait cieux comprendre la différence avec les instruments de contrôle des avion-engins sans pilote. Sur les figures 32 et 33 sont montrée des schémate de liai- son d'avion-angins avec un avion pilote, et comment by-passer un avion-engin intermédiaire. Il y a chaque fois trois liaisone doubles pour l'instrumentation, les commandes et la partie informatique, soit six fibres optiques de transmission de signaux. La figure 34 est un exemple de schéma de liaison des circuits des commandes et des pilotes automatiques d'un avion-engin sans pilote et d'un avion pilote. La figure 35 représente schématiquement comment sont reliés les ensembles micro-ordinateurs de l'avion pilote et ceux de deux avion-engins sans pilote, où seul@ment le stricte minimum est prévu. La figure 36 montre une connexion cable avec le nes d'un avion, que ce soit avion-engin ou avion pilote. La figure 37 représente où et comment disposer dans la queue d'un avion, une boite de liaison électrouique, un tambour avec cable de transmission et mécanis@es, une canne guide de cable. Sur la figure 38 est montré schématiquement une nacelle de bout d'aile d'un avion pilote, droite ou gauche indifféremment, avec entrée de cable à l'avant et sortie de cable à l'arrière. Nombres d'antres figures auraient pues être présentées encore de cette invention, comme par exemple des tableaux de bord d' avion pilote, des liaison entre radars ou entre ensembles de contre mesures électroniques: ce serait superflu étant donné que la description même très résumée présente l'essentiel des idées objet de l' invention. On peut voir sur la figure 1, un avion-engin sans pilote à avec ses missiles @1, relié par un cable avec fibres optiques 5 qui va de sa queue 9 jusqu'au nes d'un avion pilote 8. La taille de l' avion-engin est celle d'un avion MIRAGE 2000 et celle de l'avion pilote est celle d'un avion SST CONCORDE version militaire, avec des missiles ou des bombes suspendus aux points extérieurs 20, le fuselage servant principalement au logoment d'équipements électroniques. L'avion SSI CONCORDE convient parfaitement comme avion d'alcrte lointaine et bombardier stratégique, après diverses modifications peu importantes et amélioration de la partie turbo-réacteure. Sur la même figure sont montrées en tirets deux autres versions possibles de télécommande d'avions au moyen de nacelles zQ ou IL placées an bout d'ailes pour diriger par un cable 7 un avion-engin 3 du côté droit, ou par cable 6 un avion-engin 2 placé à gauche. Il est facil de Juger que l'utilisation de nacelles présente beaucoup d'avantages car elle pennet une maintenance simplifiée et aussi des exercices de missions militaires plus faciles. Sur la figure 2 est répété l'essentiel du principe de télécommande d'un avion-engin 1 dans l'axe de l'avion pilote 8, la longueur du cable 5 entre la queue 9 de l'avion-engin et le nez 4 de l'avion pilote pouvant varier dans les limites de 50 n à 2 000 a, en fonction de la phase ou suivant les conditions de vol de. deux avions, roulage au sol, décollage, évolutions en vol, atterrissage. Sur la figure 3 est montré schématiquement un avion-engin 3 à la droite d'un avion pilote 8 dont la nacelle avec équipemants électroniques 10 fixée en bout d'aile commande par cable 7 fixé à la queue 9 un avion-engin 3 sans pilote, Comme précédemment la longueur du cable Z peut varier entre 50 a et 2 000 m, suivant les conditions de vol.D'hors-et-déjà on peut comprendre le. avantages d'un avion pilote en aile delta comme le SST CONCORDE sur un avion classique super-sonique ou & e aile S floche variable: il n'y a pas de gouvernes de profondeur pouvant gèner le. cables des nacelles sur avion-engins, surtout au décollage et & l'atterrissage de. avions reliés par cables. En disposant la figure 3 sous la figure 2, on voit immédiatement la différence essentielle: la nacelle avec les équipements électroniques, fixée an bout d'aile. Un avion Militaire de la taille du SST CONCORDE peut avoir les trois possibilités de télécommande par catie avec fibres optiques: dans l'axe de l'avion, à droite ou à gauche. Il est cependant exclu de pouvoir télécommander des avions dans deux ou trois axes, car les cables risquent de c'embrouiller en vol et constituer alors un danger de collision entre avions. La figure 4 répète l'essentiel du principe de télécommande d'un avion-engin 2 & la gauche d'un avion pilote 8, dont la nacelle avec équipements électroniques IL fixée an bout d'aile peraet de télécommander par un cable 6 fixé à la queue 2 un avion-engin 2 sans pilote. La longueur du cable est variahle pendant les différentes plases du vol, entre 50 m et 2 000 m. Ainsi la distance minimum entre le nez de l'avion-engin et la queue de l'avion pilote peut outre de 15 + 50 + 70 s 135 a. La distance maximum peut attcin- dre g 15 + 2000 + 70 P 2 085 a.Cette différence de 2 083 - 135 r 1950 a est très importante et sera mieux comprise par l'examen de la figure 18 et son analyse détaillée. La figure 5 représente l'extension possible et avantageuse de la télécommande par cables avec fibres optiques à deux avionengins sans pilote; l'avion-engin 1 précède l'avion pilote 8 et un avion-engin 15 suit ce dernier a la queue la duquel son nes 13 est relié par cable 16. La longueur des cables avec fibres optiques 5 et 16 pouvant varier de 50 m à 2 000 m, la longueur du train d'avion 1,8,15 peut être comprise entre: 15 + 50 + 70 + 50 + 15 @ 200 a et 15 + 2000 + 70 + 2000 + 15 r 4 100 s soit une différence de 3 900m très importante du point de vue tactique Militaire. La figure 6 ressemble à la figure 5, sauf que l'avion-engin 3 à l'avant droit de l'avion pilots 8 est relié à la nacelle 10 et que l'avion-engin 18 à l'arrière droit est relié au point 14 de la même nacelle par un cable 17. Comme précédemment, la longueur du train d'avions 3,8,18 peut varier dans les limites très grandes de 200 a et 4 100 s. La figure 7 montre schématiqueement un groupe de quatre avions pilote 8 télécommandant quatre avion-engins 1,2,3,15 en configuration serrés. Comme exposé plus haut, les longueurs de cables de télécommande des avion-engins peut varier entre 50 a et 2 000 a; en conséquence la position relative des avions de ce groupe peut changer dans des limites très grandes, entre 50 a et 2 000 a, ce gui présente d'énormes avantages du point de vue tactique. Par exemple, avant d'atteindre une Dons de combat lointaine, les avions peuvent outre distants de 100 a. Avant pénétration dans une sone dangereuse de DCA ennemi, l'avion-engin 1 de tête peut précéder le groupe de 2 000 s et attirer sur lut les faisceaux radar et le tir de la DCA; ceux-ci ainsi démasqués par un engin sans pilote en liaison avec l'avion pilote 8, peuvent être alors neutralisée par des missiles air-sol tirés des autres avions. Même ai l'avion ; est perdu, il n'y aura sucun pilote de sacrifié; la formation aérienne pourra se reformer et continuer sa route, un autre avion-engin 2 ou 3 passant alors en tête, pour une fois encors servir de "lapin" à la DCA de seconde ligne. Aux distances de vol et à l'altitude statosphérique, la détection par faisceaux radar ne donne pas d'informations sur la taille et le type d'avion; la DCA ne peut pas faire de fifférence entre des avion-engins sans pilote et des avions avec pilotes; il y a donc multiplication des chances de succès et de survie des pilotes et équipages d'avions: c'est là un facteur paychologique très important et très avantageux, d'un côté neutralisation de la DCA avec des lourdes portes en bommes et en matériel, de l'autre perte de plusieurs avion-engins sans pilotes de valeur moindre, construits en grande série. Comme représenté sur la figure 8, au lieu d'un seul avionengin, il peut 7 avoir deux avion-engins 1 et 19 S l'avent de l avion pilote 8; le cable de transmission de signaux optiques 5 aura dans ce cas le double de fibres optiques, c'est-à-dire 12 au lieu de 6, soit un cable normal entre l'avion-engin 1 et l'avion-engin 19 et un cable double entre l'avion-engin 19 et l'avion pilote 8. La distance entre le début et la fin du train d'avions 1,19,8 sera alors variable entre 200 m et 4 100 m. Du point de vue tactique les avantages sont très importants, surtout dans le cas de pénétration en ras motte dans une zone de DCA très dense. Sur la figure 9 est montré schématiquement un avion pilote qui précède deux avion-engins 19 et 15; là encore les mêmes remarques sont valables sauf que l'avion pilote est à l'avant; ici c'est plutôt le nombre de missiles emportés qui est important, trois fois supérieur; si sur l'avion pilote est disposé un désignateur de cibles par rayons laser, des missiles pourront être guidés par un co-pilote observateur sur des objectifs survolés à grande vite@se, tirés des avion-engins, en continuant la route, sans retour pour une attaque; c'est un grand avantage tactique. Sur la figure 10 est schématisée une combinaison de deux avion-engins 1,19 à l'avant et un avion-engin 15 à l'arrière de l' avion pilote 8; dans ce cas les distances minimum et maximum entre le début et la fin du train d'avions 1,19,8,15 seront les suivantes 15 + 50 + 15 + 50 + 70 + 50 + 15 = 265 m et 15 + 2000 + 15 + 2000 + 70 + 2000 + 15 w 6115 s soit une variation possible de 6115 - 265 = 5850 m. C'est beaucoup et cela donne un avantage tactique encore plus grand; il est indéniable que un tel train d'avions nécessitera la présence d'au moins deux sinon trois co-pilotes dans un SST CONCORDE version militaire. Il est aussi possible avec une combinaison de micro-ordinateurs d'automatiser à un très haut degré la télécommande des avion-engins à partir d'un seul poste co-pilote.C'est seulement depuis l'apparition des systèmes "Fly by wire" sur avions à la place des commendes classiques, qu'il est devenu possible de commander un nombre très important de gouvernes et de volet@, depuis un seul poste. La figure 11 représente schématiquement trois avion-engins 1,19,19 précédant un avion pilote 8; dans ce cas les distances mini et maxi sont de 265 et de 6115 m; cette disposition peut être très avantageuse dans le cas de l'attaque d'un objectif ennemi de grande importance et très bien défendu comme un porte-avions ou un porte hélicoptères; un avion pilote z 6 000 s est encore hors de portée de la DCA et peut diriger des avion-engins suicides, imiter les fameux KAMIKAZE japonais, sans sacrifier aucun pilote pour accomplir une mission difficile en milieu de très fortes concentration de ECM dite de contromesures électroniques, où une télécommande lointaine par catie garde toute son efficacité. La figure 12 montre schématiquement que le nombre d'avion engins télécommandés peut être de plus on plus grand, suivant le type et la difficultée de la Mission; ici ce sont trois avion-engins 1,19,19 qui précèdent l'avion pilote 8 et un avion 15 qui le suit; les distances minimum et maximum seront dans un tel cas: 15 + 50 + 15 + 50 + 15 + 50 + 70 + 50 + 15 @ 330 s et de 15 + 2000 + 15 + 2000 + 15 + 2000 + 70 + 200O + 15 r 8 130 m soit une différ@nce de 7 800 m.C'est beaucoup mais on peut aller encore plus loin; ainsi avec cinq avion-engins et un avion pilote on peut avoir comme distances minimum et maximum: 15 + 50 + 15 + 50 + 15 + 50 + 15 + 50 + 70 * 50 + 15 n 395 m et 15 + 2000 + 15 + 2000 + 15 + 2000 + 15 + 2000 + 70 + 2000 + 15 r 10 145 m ; et ainsi de suite avec dix avion-engins et un avion pilote on peut arriver å 720 a pour la plus courte longueur de trsin et à 20 220 m pour la plus grande longueur. Ainsi en peut comprendre que à partir de 4 avion-engins sans pilote il faut anvisager non plus un avion biplace, mais un bombardier type SST CONCORDE militaire, avec un équipage plus nombreux et sur tout un très important équipement électronique de télécommande. Une des caraot4ristiques importantes de ces trains d'avion engins télécommandés est de pouvoir varier et augmenter le nombre des missiles emportés et commandés d'un seul avion pilote. Avec la complexitée croissante des systèmes de tir, il est préférable de concentrer dans l'avion pilote le maximum possible des équipements électroniques et de réduire le nombre d'équipements électroniques nécessaires sur les avion-engins, Ainsi la réduction du côut des avion-engins peut donner d'importantes économies pour les budgets militaires.Si le nombre des missiles à longue, moyenne et courte portée que peut emporter un avion soua ses ailes est de 6 S 9 mis- siles, un train d'avion-engins et avion pilote peut emporter entre: 12 à 18 missiles pour 1 avion-engin et un avion pilote; 18 à 27 n n 2 avion-engins n w n 24 à 36 " " 3 " " " " " 30 à 45 " " 4 " " " " " 36 à 54 " " 5 " " " " " 42 à 63 " " 6 " " " " " 48 z 72 " n 7 n " " " " 54 à 81 " " 8 " " " " " 60 à 90 " " 9 " " " " " ce qui montre bien qu'un avion comme la version militaire du SST CONCORDE peut être meilleure qu'un bombardier stratégique supersonique type 5-1, encore à la phase essais de prototype. Un autre avantage est la facilitée de la formation du personnel navigant et du personnel technique au sol, basé on partie sur l'expérience acquise par les Constncteurs et les Exploitants des avions SST CONCORDE. De même pour les exercices en vol de la version militaire, ils seront moins côuteux que ceux des avions type B-1. Le secret militaire de ces SST pourra être mieux sauvegardé, étant donné qu'une grande partie de la construction de l'avion civil sera répétée sur la version militaire. Il en est de même pour les avion-engins: une grande partie de leur construction sera identique à celle des avions de chasse type MIRAGE 2000 ou F-16. Avec les progrès de la MICRO-INFORMATIQUE et des circuits intégrés, avec les travaux sur les rayons laser, sur les diodes et les trussissions de signaux par fibre. optiques, la réalisation de ces idées objet de l'invention est devenu pratiquement réalisable dans des conditions économiquement avantageuses à bref délais. La figure 14 sontre on plan une des versions préférées de l'invention, dans le cas d'un ou de deux avion-engins li télé- commandés par cable 5 d'un avion biplace 23, avec pilote 30 et un co-pilote 31. Cet avion peut être relié du nez 4 à la queue 9 de l' avion-engin par un catie de longueur L variable de 50 m à 2000 a. Un autre avion-engin peut être relié en 12. Les équipements électroniques classiques d'un avion comme le TOMCAT F-14 doivent être complétés par ceux indispensables pour la commande par fibres optiques 32 des avion-engins, les équipements électroniques 28 des avion-engins étant placés dans la cabine. La figure 15 est une vue en élévation de l'avion pilote biplace 23, avec deux dérives verticales pour faciliter l'observation en vol.Un second radar en 12 améliore aussi les capacités de combat de l'avion, vers l'arrière. La figure 16 est une vue en élévation de l'avion-engin 24, relié par cable à fibres optiques 5 à l'avion-pilote. Cet avion engin peut être une version modifiée d'un avion de combat léger du type F-16 ou MIRAGE 2000, sans le capot transparent li et la place du pilote cocupée par des équipements électroniques de construction modulaire, indispensables pour la télécommande de l'avion-engin. Cette caractéristique d'avion léger piloté transformable en avionengin et vi. versa, est particulièrement importante car avec une construction on gourde série, de fortes économies sont possibles. De plus il n'est pas indispensable que l'avion 24 soit continuellement emélioré et à la pointe du progrès, étant donné qu'il y a une forte probabilitée que son temps de service sera limité 5 plusieurs vols. Il on est tout autrement des avions pilote dont le temps de service doit atteindre quinze ou vingt années, dont les équipements seront probablement améliorés plusieurs fois pendant ce temps là. Il faut augmenter constemment les chances de succès et de survie des pilotes; pour cette raison les avions pilote seront deplus en plus @ophistiqués, complexes et côuteux. Par contre les avion-engins étant sans pilote, mieux vaut les construire én grand nombre et & BR La longueur N + M peut atteindre une vingtaine de a. Dans le tube 25 est prévu un dispositif de sectionnement du catie par explosion afin d'assurer une séparation rapide en cas de danger, avec allumage électrique à distance. Des brins de balais de décharge d'électricité statique sont aussi prévu sur le tube. Il est nécessaire d'insister sur les avantages de l'in- vention en représentant à petite échelle un train d'avions 1,19,8 pénétrant en ras motte dans une sone fortement défendue par la DCA avec véhicule blindé radar 33, deux blindés lance missiles sol@air 35. Des dispositifs existent déjà signalant à un avion qu'il est suivi par une station radar. L'avion-engin ; peut le signaler par cable 5 à l'avion pilote 8 et celui-ci déclancher le tir de missiles air-sol 36 d'un avion engin 19. Si besoin est, la localisation d'une station de radars peut être résolue par des signaux de plu- sieurs avion-engins du train d'avion, transmis à un calculateur central sur 8.Le système de désignation de cibles par rayons lasser semble ici très opportun. Plutôt que de retenir pour attaquer une cible découverte su passage en ras motte, on voit sur la figure 18 le train d'avions 1,19,8,19,15 continuer Sa route & basse altitude et grande vitesse l'avion-engin 1 dévoilant une seconde station radar 39, l'avion 19 tirant un missile dessus, l'avion pilote 8 étant protégé par des ECM, l'avion 19 tirant des missiles 36 et 37 guidés par laser, le dernier avion complètant la destruction de la DCA avec un missile ou une bombe 38.Il est partioulièrement dahgereux pour un avion de combat de revenir pour attaquer un objectif découvert au passage car les servants de celui-ci attendent alors une attaque et ils voient l'avion se préparer & l'attaque: ils ont des chance. de détruire l'avion attaquant encore très éloigné. Avec un train d' avions, il est difficil de savoir où se trouve l'avion pilote, d' où l'objectif est observé, de qual avion partent les missiles, et surtout quelle est la distance qui sépare les avions. La surprise a d'énormes evantages et donnent de grandes chances de succès au premier passage sur la zone de DCA ou la zone dangereuse à traverser. Les cables 5 sont invisibles du sol et impossibles à couper. La figure 19 représente schématiquement une escadrille d'avions ennemis 40 en configuration serrée, à grande distance 41 de l'ordre de 50 à 150 km d'un train d'avions 1,19,8,19,15 dont la longueur peut varier de 310 m à 8 080 m. Etant donné que les radars d'avions peuvent trouver une cible à 150 km et tirer des missiles air-air portant à 100 km, même si la formation aérienne ennemi arrive à la vitesse de 1 000 m/sec, il est possible de les abattre presque tous encore de très loin avec un bilan très positif: de nombreux pilotes ennemis abattus avec des risques très réduits de perte de pilotes: les avion-engins perdus valant beaucoup moins que les pilotes et les avions ennemis, les résultats d'un combat aérien à grande distance peuvent être intéressants et même décisifs pour la maîtrise du ciel. Sur la figure schématique 20 il est montré comment un avion-engin 1 peut attirer sur lui, dans la zone 43, le feu d'une battarie de missiles @@x-sol-air 33 guidés par des engins radar 34 et comment des missiles air-sol 36 peuvent être tirés des avions 19 et 8 de la sone 44 très en avant du front: mieux vaut risquer des avion-engins sans pilote 1 que des avions de combat avec équipages. La figure 21 présente à petite échelle comment un avion 1 déclenche sur lui un tir nourri de DCA en zone 43 et peut automati quement transmettre au train 19,8,19,15 des données et informations très exactes sur la batterie de DCA et l'ennemi au sol. Ces mêmes informations tactiques peuvent être immédiatement retransmises de l' avion pilote 8 par émission radio 45 à d'autres avions pilotes 8, par exemple celui du train suivant 1,19,8,19,19,19,15, donnés sto ckés en mémoire pour être exploitém durant le survol de la zone, Si actuellement un équipage d'avion pris dans un feu de DCA n'a souvent pas le temps ni les moyens pour transmettre de telles informations, avec un train d'avion-engins sens pilote il est possible de voir l'ennemi tirer sur les avion-engins sans être directement inquièté, de recevoir automatiquement un grand nombre d'informations et aussi de pouvoir les exploiter avec succès, même s'il y a des pertes d' avion-engins. Un grand avantage de la télécommande par cables sur la télécommande radio c'est d'être à l'abri des ECM et diverses pertur bations des télécommunications radio. Il est de plus on plus aisé de voir maintenant la comple- xitée extraordinaire des problèmes à surmonter pour l'entrainement au combat aérien des pilotes, co-pilotea et équipages des trains d' avion objet de l'invention. Il est très risqué et trop côuteux de procèder à des entraînements intensifs en vol de tous les pilotes de trains d'avion, chaque fois avec plusieurs avion-engins au décol- lage, en mission, en atterrissage automatique dans diverses conditions météorologiques. Il est de beaucoup préférable de former des pilotes de trains d'avions eur dee appareils simulateurs au sol, profitant mieux et pleinement de l'expérience de pilotes d'essais et d'instructeurs pilotes experts en pilotage de trains, dans de très diverses situations. La figure 22 représente schématiquement la formation de pilotes, co-pilotes et équipages sur simulateur au sol de train d' avions 52. Les deux pilotes 51 sont dans une cabine d'avion pilote 46 avec simulation d'autres avion-engins 47,48,49,50 reliés à l' avion pilote. Des pilotes instructeurs depuis la cabine 53 dirigent les exercices simulés dont les résultats sont enregistrés en 54. L'instruction du personnel de l'aviation est un nouveau domaine qui a fait d'énormes progrès: on peut accélérer la formation et faire de substancielles économies en utilisant des simulateurs de différents types, avec un seul avion-engin, deux, trois, quarte, cinq avionengins télécommandés d'un avion pilote. Plus semble inutil. Les principaux avantages de tels simulateurs de vol et de combat sont les suivants: Sécurité à tous moments et disponibilité permanente des simulateurs. Taux d'utilisation très élevé, 16 à 18 heures par jour, 365 jours/an Côut d'exploitation très bas, économies de matériel et carburant. Possibilité de provoquer un très large éventail d'incidents, de situations de combat, de positions de détresse, de modification de distances entre avions, de pertes d'avion-engins, d'inter-communications entre avion pilotes. Les programmes d'instruction peuvent être élaborés en tenant compte d'informations recueillis su cours d'essais réels de combat dans diverses conditions. Un secret à haut niveau peut autre long- temps sauvegardé ai les risques d'accidents sont fortement réduits. Ce qui est vrai pour le personnel navigant, t est aussi pour le personnel d'entretien au sol. Plus seront nombreux les mécaniciens et électroniciene d'entretien au sol d'avions comme le SST CONCORDE et les avionslégers de combat type F-16 ou MIRAGE 2000, meilleures seront les conditions d'introduction rapide de. trains d'avions. La simulation en vol, tant du point de vue de la technologie que de ses applications, demande beaucoup d'expérience et d'ingénio- sité. Dans le cas de la simulation des trains d'avion, le simulateur électronique doit être commandé par un ordinateur numérique et aussi couplé à un système de visualisation des avion-engins, de l'environ nemant, des situations de combat. Avec la MICRO-INFORMATIQUE il est désormais possible de stocker des milliers de programmes d'exercices et même de préprogrammer complètement des séances d'entrainement. Comme le décollage et l'attarrissage sont les deux procédures les plus difficiles à maitriser, la répétition de tels exercices avec un environnement extérieur simulé peut Itre très efficace. Avec des simulateurs mumériques, la tâche des pilotes instruo teurs pour trains d'avions peut être conçue sur des bases nouvelles, la simulation de panes, de combats aériens sur des tableaux de bord spécialement conçue et évoluant avec les progrès de cette idée nouvelle. Avec l'affichage TRC, les instructeurs peuvent afficher sur écran une "page" de manuel d'instruction. Les simulateurs à commande numérique ont maintenant des enre gistrements et des analyses d'exercioes de pilotage, des démonstrations de manceuvres idéales. Après un enregistrement, un "play-back" peut faire repasser les dernières trois ou quatre minutes, parmet tant @insi d'attirer l'attention du pilote sur ses fautes. Récomment fut introduit le système de mouvement de cabine à six degrés, qui permet de se rapprochar des conditions réelles du vol. Il serait bon d'utiliser ce système qui permet de reproduire les mouvomente voulus non seulement le long des axes mais autour de ceux-ci. Dans le cas de la simulation des trains d'avions, la question distance entre avions est l'une des plus importantes et la simula- tion de celles-ci nécessite des systèmes de visualisation basés sur l'utilisation d'ensembles de télévision en couleurs, en circuits fermés, avec des maquettes de terrain, de systèmes nuageux, de for mations d'avions on vol, etc. Il est bien évident que ce n'est pas là une solution idéale pour les exercices de vol et de télécommande de trains d'avions. Il en est de même de la configuration optimale des trains, suivant les conditions de combat. L'avion SST CONCORDE présente maintenant bien des avantages pour l'expérimentation de cette invention et une su périorité incontestable sur l'avion B-1. Il en est de même pour le F-14 TOMCAT: il peut être un excellent avion pilote du MIRAGE 2000. La figure 23 présente un schéma synoptique du système de transmission de signaux codés par fibres optiques; c'est là l'élément de base indispensable à la réalisation de I' invention car il permet l'utilisation de cables à 6 fibres ss ayant un diam-tre ext. n'excédant pas deux @m.Pour les ordres très élevés dans la hiérarchie des transmissions MIC (140-424-565 Mb/s), les fibres optiques, du fait de leur large bande passante avec une très faible atténua- tion des signaux, constituent un support vraiment privilégié pour l'application prévue par l'invention.Sans insister sur les progrès technologiques de la fabrication des fibres optiques et sur ceux des composants électroniques de base du système, voici indiqués un exemple de réalisation de l'invention, non limitatif car les compo sants micro-miniaturisés sont en progrès constants. Un ensemble électronique 59 transmet des messages codés de contrcle de commande ou d'informations vers un ensemble 60 émetteur de signaux optiques, composé d'un générateur, d'un transcodeur et d'un circuit de commande, connecté en 63 avec un laser 57 type semiconducteur double hétérojonction (AlX Ga1-x As) polarisé légèrement au-dessus du seuil de 100 mA, à un niveau qui réduit les temps de montée et de descente d'une impulsion optique. Le comportement dynamique et spectral des diodes laser à double hétérostructure modulée par des impulsions plus courtes que la nanoseconde a été exposé au Deuxième Colloque Européen Sur Les Transmissions Par Fibres Optiques tenu à PARIS, du 27-30 Septembre 1976. Ce Colloque a également dévoilé les très nombreux progrès résUsés pour la fabrication des fibres optiques. La puissance optique moyenne incidente élise dont la fibre par la diode laser permet la transmission de massages codés binaire sur une longueur de 2 000 n environ, avec une faible atténuation, de 1' ordre de 10-12 dB, et un taux d'erreur de 10 . La fibre 56 est gainée et d'un diamètre inférieur à 100 microns. Le photo-détecteur 58 est une photodiode avalanche, connectée en 63 avec un circuit récepteur 61, composé d'un préamplificateur de décodeurs, de filtres, d'amplificateurs, qui transmet à l'ensemble électronique 62 les signaux de contrôle, commande ou informations. La figure 24 représente schématiquement les trots parties d'un cable de transmission par fibren optiques, d'une longueur de 2 000 m environ, longueur considérée comme optima pour l'invention. Le nombre de ces fibres optiques 56 constituant un cable est un multiple de 6, soit 6,12,18,24 ou 30 au maximum. L'invention est basée sur l'emploi de 6 fibres optiques, pour la transmission de signaux de contrôle, de coamande, d'information dans le. deux sens Boit s 3 x 2 w 6, entre un avion pilote et un avion-engin. Dans le cas d'un plus grand nombre d'avion-engins à l'avant ou à l' arrière de l'avion pilote, le nombre de fibres optiques d'un cable sera un multiple de 6 , dans le but de transmettre les trois types de signaux, de contrtle, de commande et d'information. Un catie est composé des fibres 56 et de deux embouts connecteurs avec lasers 57 et photodiodes 58 intégrées dans un embout plastique. La connexion est enfichable en 63 sur des embouts connecteurs 65 multibroches. Le catie est indiqué par L, les deux départs X et N. La figure 25 résume et montre la construction d'un catie de 1 000 à 2 000 m de longueur, avec deux embouts 64 à composants intégrés et multibroches 63 pour connexion à deux embouts 65 et cables multi-conducteurs 66. de construction classique pour application suivant les normes aéronautiques. La figure 26 montre On coupe une fibre optique 67 du type dit en anneau , c'est-à-dire de composition différente au centre et sur le pourtour, c'est-à-dire de caractéristiques optiques telles que les signaux optiques transmis par le coeur ont une atténuation réduite par l'anneau. Pour un diamètre Q du ooeur entre 50 et 60 microns, le diamètre extérieur de la fibre d est compris entre 100 et 120 microns. La figure 27 montre en coupe un cable de diamètre f compris entre 0,5 et 1 mn, composé dune fibre centrale 68 élastique, en- tourée par 6 fibres optiques 67 dans une -se plastique 69 et avec revètement 70 de protection. La figure 28 montre un cable en coupe, avec 12 fibres optique. et la figure 29 un catie avec 18 fibres optiques, les diamè- tres g et h étant dans les limites de 1,0 à 2,0 mm. Les rayons de courbures admis pour de tels cables étant très faibles, l'utilisaton envisagée sur tambours et entre avions ne présente pas de problèmes pratiques, ni -i sol, ni en vol. L'expérimentation en vol est le seul Moyen pour trouver la construction du meilleur cable. La figure 30 représente schématiquement les éléments constituant un instrument classique pour avion: un détecteur 73 fournit des informations à un élément de mesure 74 qui transmet par une liaison 75 un mouvement à l'indicateur 76, l'ensemble de sesure ayant une alimentation 77. Les instruments de tableau de bord d'avion doivent satisfaire à des spécifications très sévères pour leur fabrication, leur utilisation et leur entretien. Tout cola reste vrai pour les avions pilote de train. On peut faire une division antre 1/ Instrument de vol 2/ Instrument de navigation 3/ Instrument de contrôle moteur. La fig.31 représente schématiquement les instrumonts des avion-engins, afin de mieux comprondre la différence avec ceux de l' instrumentation classique d'avion. Le détecteur identique 73 fournit des informations à un élément de mesure 74 qui les transmet à un émetteur de signaux optiques 78, élément nouveau dans la chaine de mesure M de l'avion-engin car l'alimentation 77 reste classique. Une fibre optique 79 de longueur L véhicule un message codé optique au récepteur 80 qui transmet un signal à l'indicateur 81 et en ménoire 82 d'un micro-processeur dans l'avion pilote N. Pour l'ensemble instrumentation il est prévu deux fibres optiques: une pour l'information comme décrit, l'autre d'interrogation dans le sens inverse, de l'avion pilote à l'avion-engin. La figure 32 montre le schéma de liaison d'un avion pilote 8 avec un avion-engin 1 à l'avant et un avion-engin 15 à l'arrière. Le cable 5 fait partie de l'avion-engin 1 et le cable 16 fait partie de l'avion pilote 8. En 81 est schématisé le panneau d'instrumentation, un display électronique ou sur tube cathodique des informations instruments des avion-engins, à côté des instruments 72 du tableau de bord de l'avion pilote, le micro-processeur 82 travaillant avec les équipements électroniques de l'avion pilote. La figure 33 montre schématiquement la liaison par six fibres optiques 83 de l'avion-engin, liaison qui by-pass l'avion-engin 19, continue avec 84, by-pass le second avion-engin 19 et continue avec 85, dans six fibres optiques. Les signaux du promier avion-engin 19 sont transmis dans les six fibres optiques 86, by-pass l'avion-engin et continuent par 87.Les signaux optiques du second avion-engin 19 passent par les six fibres indiquées 88. On comprend ainsi la nécessitée d'avoir des cables à 6,12,18,24 et 30 fibres optiques, faciles à connecter et déconnecter. Entre avions, la transmission des signaux est sur voie optique et à l'intérieur des avions, par voie électrique de préféronce, pour simplifier. Entre les cables 83,84 et 85 peuvent être placés des éléments répétiteurs avec amplificateurs de signaux, équipements électroniques bien connus en télécommunications. De même entre 86 et 87. La figure 34 montre schématiquement comment relier un P.A. ou pilotecatomatique d'avion-engin au P.A. d'un avion pilote, au moyen des fibres optiques 93 et 121.Aotuellement tous les pilotes d'avions do transport ou de combat ont leur tache allégée par des ensembles de P.A. et même la phase très difficile de l'atterrissage a été entièrement automatisés.C'est pourquoi confier à des systèmes P.A. le pilotage d'avion-engins en relation avec un P.A. d' avion pilote rbsoud une grande part des difficultés de pilotage d' un train d'avions. Le principe du "Ply by wire"récemment introduit sur les avions de combat et que l'avion SST CONCORDE utilisait depuis bien longtemps, facilite beaucoup les problèmes de commande des ailerons, élevons, volets, gouvernails, train d'atterrissage, freins, inverseurs de poussée, etc. Un des éléments principaux d'un train de commandes avion-engins et avion pilote est l'affichage a 100 de la position et de la distance séparant chacun des avions, affichage par symboles sur le NUD (Head Up Display) du pilote et sur les tableaux co-pilotes. Les pilotes automatiques sont construits par des Sociétés très spécialisées mais les principes sont presque les mêmes. Entre parenthèses sont indiqués les él6ments de l'avion-engin). Le P.A. est un ensemble électronique et électro-mécanique dont le rel. principal est de maintenir des avions a l'altitude et au cap magnétique déterminés par le pilote. Grace à des dispositifs complémentaires les P.A. peuvent servir aussi lors des évolutions d'avions en montée, desconte, virages, et les P.A. peuvent aussi être asservis à des signaux de radionavigation fournis par des récepteurs VOR et ILS notemment. Trois chaines principales de servo-commandes (direction, roulis et profon@eur) reçoivent des signaux de manoeuvre, de stabilisation et d'asservissement, les transforment et les amplifient pour alimenter les servo-moteurs actionnant les gouvernes correspondantes de l' avion pilote et des avion-engins. En o. qui concerne les signaux exploités par les P.A. il y a trois groupes principaux et dans le cas des trains d'avions certains signaux supolémentaires de correction et de synchronisation nouveauz, a/ Les signaux de manoeuvre, déterminés par le pilote manuellement, à partir des panneaux de commande, permettent l'exécution des évolutions désirées, montée, descente grace à 99, virages à gauche ou à droite avec 97 et 98. b/ Les signaux de stabilisation et de référence sont fournis par les accéléromètres, le gyro-vertical (roulis et tangage) et le gyro directionnel pour le maintien du cap. c/ Les signaxu d'asservissement. Le contrôleur d'altitude fourmit un signal d'asservissement du P.A. à une pression barométrique constante 118 ( 135 ). Des récepteurs de radionavigation VOR et ILS fournissent aussi des signaux d'écart. En outre avec l'ILS on peut distinguer deux canaux, le Localizer qui indique si l' avion vole dans l'alignement de l'axe de la piste et le Glide slope informant si l'avion vole sur la bonne trajectoire de des cente et d'arrondi. Il va sans dire que les P.A. peuvent être égalsment asservis à une plate-forme de navigation innertielle 90 de l'avion pilote, et seulement des corrections calculées en fonction des distances séparant les avions restent à introduire sur chaque P.A. d'avion-engin. Un pilote automatique complet se compose des éléments suivants: - Un penneau de commandes 91,97,98,99 sur le pupitre pilote. - Des indicateurs doubles sur le pupitre co-pilote. - Six accéléromètres linéaires répartis en différents points de l' avion pilote, les accéléromètres de lacet 104,105 (127,128), les accéléromètres de roulis 106,107 (129,130) et les accéléromètres de profondeur 108,109 (131,132). - Un gyro vertical 110 (133). - Un ensemble de calculateurs de commande de vol comportant: - Un calculateur de pression barométrique ou controleur d'altitude avec radio-altimètre 117 (134) - Un calculateur de lacet 101 (123) - Un calculateur de roulis 102 (124). - Un calculateur de tangage 103 (125). - Un coupleur radio 111 - Un bloc atténuateur, alimentation et verouillages 112. Le calculateur de stabilisation comporte les sous-ensembles suivants: - Un servo-amplificateur de direction 113 (136). - Un servo-amplificateur ailerons 114 (137). - Un servo-amplificateur de profondeur 115 (138) e Un coupleur de correction de profondeur ou tria 116 Trois servo-moteurs agissant sur la direction, les ailerons et la profondeur de l'avion pilote et des avion-engins. Une des commandes essentielles d'un train d'avions est la direction commandée 21 de l'avion pilote; w signal optique émis par 92, transmis par la fibre optique 93, réceptionné par 94 de l'avionengin, introduit par un bloc de commande 95 dans le P.A. de l'avionengin après passage par le gyro-directionnel 126 constitue une des chaines de pilotage. Le gyro-directionnel 96 introduit des corrections dans le P.A. de l'avion pilote. Les deux pilotes automatiques sont encore couplés entre eux par les blocs signaux optiques 120,121,122 pour les corrections rou Us t et profondeur, et surtout pour la synohroniestion des trajectoi- res et des mouvements des avion-engins et de l'avion pilote. Ce schéma présenté pour un avion pilote et un avion-engin reste valable pour un nombre accru d'avion-engins, en augmentant le nombre des canaux de transmission optique des blocs 92 et 120. La figure 35 est une représentation du système informatique intégré de l'avion pilote et de deux avion-engins; il peut être étendu à plusieurs avion-engins par la majoration du nombre de fibres optiques doubles 147 de transmission des données. Le système informatique de l'avion pilote est comtré autour d'un bloc CSDC 150, (Computer Signal Data Convarter) qui groupe les informations en mé moire et les redistribue à des Micro-ordinateurs fonctionnels pour traitoment. Le bloc 151 représente un VDIG ( Vertioal Display Indi cator Group) qui présente devant le pilote et aux co-pilotes la situation exacte des avion-engins et de l'avion pilote. Le bloc 152 est l'ensemble principal de contrôle et de tir des missiles et au tres armes, de l'avion pilote et des avion-engins.En 153 est pré senté le TACAN et en 154 l'ILS dont le calculateur a une fonction très importante lors de l'atterrissage automatique. Le bloc 155 est un AFCS(Automatio Flight Control System) qui traite les informa tions de tous les P.A., avion-engins et avion-pilote. En 156 est présenté l'ordinateur controlant les réservoirs de carburant des avions et les débitmètres. Le 157 est un CADC (Contral Air Data Com puter), 158 est l'ordinateur des radars altimétriques d'une grande importance pour le ras motte et l'atterrissage. Le bloc 159 est un AHRS (Attitude Heading Reference Set). Le bloc 160 représente le calculateur de navigation et de la plateforme inartielle. Le bloc 161 traite les informations du radar avant et le 162 celles du ra dar arrière de l'avion pilote, ainsi que celles des radar engins. En 163 est présenté un MDIG (Multipurpose Display Indicator Group) qui traite les informations d'ECM et des désignateurs à laser. Les blocs 142 à 146 sont à la fois des Micro-processeurs et des terminaux travaillant avec l'ensemble CSDC 150 de l'avion pilote. 142 est le Micro-processeur du P.A. de l'avion engin; 143 est le Micro-processeur du Radar de l'avion-engin et 144 celui du système d'armes ou missiles; le Micro-processeur 145 contrôle le turbo-réacteur et le fuel; le Micro-processeur 146 contrôle le système ECM; Cet ensemble effectue des opérations de calcul et travaille avec un CPU (Central Processing Unit) 141 qui non seuloment effectue des calculs mais aussi sert d'émetteur et récepteur do messages optiques codés vers le Torminal 148 de l'avion pilote. Cet ensemble de MICRO-Ordinateurs sur l'avion pilote et sur les avion-engins doit travailler avec des signaux de très haute fréquence et des temps en nano-secondes, possibles seulement avec les circuits intégrés et la Micro-Informatique. L'ensemble de Micro-informatique des simulateurs de vol de train d'avions sera une version semblable,avec l'addition des Ordinateurs et Appareils élcotroniques typiques sur les Simulateurs. Il est même possible que l'ensemble des ordinateurs sur avions soit amélioré et modifié après expérience sur simulateurs au sol. La figure 36 montre une vue du nez d'un avion-engin ou d'un avion pilote, indifféromment; devant le radar, sur l'extrémitée de la canne anémométrique vient se brancher an 4 le catie avec fibres optiques. Dans la canne doit être prévu un dispositif de déconnexion rapide pour éjecter pneumatiquement l'embout, en cas d'urgence. La liaison intérieur =, est un multi-conducteur classique. La figure 37 représente l'étambot d'un avion de combat avec entre deux longerons, un tambour d'enroulement de cable 165, facil à introduire et retirer suivant le sens des flèches. En 166 est facilement accessible une boite de jonotion et de commande du tambour. Un cable 167 multi-conducteur relit la centrale électronique de l' avion-engin avec le cable à fibres optique qui sort en @, traverse une canne 25, un flexible 26 et continu en 5 vers l'avion pilote, Entre la canne 25 et le flexible 26 est prévu une cartouche explo sive pour sectionnement urgent du catie 5. La figure 38 montre une nacelle de bout d'aile 11 pour com mandes par fibres optiques d'avion-engins. L'avion pilote 8 est un SST CONCORDE. Au point A vient se brancher un cable à fibres optiques g et en 9 sort un catie oui w vers un avion-engin, l'intéri- eur de la macelle contenant un tambour et une boite de jonction. R E V E N D I C A T I O N S 1. Dispositif permettant le pilotage d'un avion et simultanément la télécommande d'un avion-engin sans pilote placé à l'avant ou à l'arrière, dans l'axe de l'avion pilote, à sa droite ou à sa gau che, pendant les différentes phases d'un vol comme essais et rou lage au sol, décollage, montés, croisière, virages, descente, ras motte, approche d'un aérodrome, atterrissage, freinage, circula tion vers une aire de stationnement, entre une vitesse nulle et une vitesse Mach 2,5, caractérisé par le fait qu'il comporte entre l'avion pilote et l'avion-engin un système de télécommande par cable avec fibres optiques de transmission de signaux codés, pour chacun des trois circuits: instrumentation, commandes et informatique. 2. Dispositif selon la revendieation 1, caractérisé par le fait que la distance séparant l'avion pilote de l'avion-engin peut variar entre 50 m et 2 000 m, selon et en fonction des conditions de vol, suivant les avantages tactiques pour un avion de combat, la lon gueur du cable déroulé du tambour situé dans l'étambot ou dans une nacelle de bout d'aile pouvant être télécommandée de l'avion pilote, à chaque instant du vol, la séparation d'urgence pouvant égaloment être effectuée par expulsion pneumatique du connecteur de cable ou sectionnoment par explosion de la canne guide cable 25 à l'arrière de l'avion-engin ou à l'arrière de la nacelle 11, 3.Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par un avion-engin à l'avant et un avion-engin à l'arrière de l'avion pilote 8, dans l'axe de l'avion, dans l'axe d'une nacelle fixée en bout d'aile droite 10 ou en bout d'aile gauche 11. 4. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par deux avion-engins à l'avant de l'avion pilote ou deux avion-engins à l'arrière de l'avion pilote 8. 5. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par deux acion-engins à l'avant et un avion-engin à l'arrière de l'avion pilote. 6.Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par un avion-engin à l'avant et deux avion-engins à l'arrière de l'avion pilote. 7.Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par plu sieurs avion-engins à l'avant et plusieurs avion-engins à l' arrière de l'avion pilote, le nombre de ceur-ci pouvant atteindre jusqu'à dix avion-engins, la longueur de ce train d'avions pou vant varier dans les limites extrêmes de 720 m minimum et 20 220 m au maximum, situation avantageuse du point de vue tactique. 8. Dispositif selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le cable à fibres optiques d'une longueur de 1000 à 2000 m, est constitué par six fibres optiques scallées dans deux embouts de connexion 64 avec diodes laser 57 et diodes photoémissives 58 intégrées dans les connecteurs. 9. Dispositif selon les revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que les cables de connexion à fibres optiques ont une lon gueur variable de 1000 m à 2000m et sont constitués par 12,18,24, 30 ou 36 fibres optiques scellées dans deux embouts de connexion 64 avec diodes laser 57 et diodes photoémissives 58 intégrées dans les connecteurs, le nombre de fibres optiques du cable étant fonction de la position de l'avion-engin télécommandé et du nom bre de by-pass. 10.Dispositif selon les revendications 1,2,3,4,5,6,8,9, caractérisé par un avion pilote biplace 23 avec pilote 30 et co-pilote 31, les avion-engins étant des avions classiçues légers où le pilote est remplacé par un ensemble électronique 28 avec pilote sutoma tique, mais qui peuvent à nouveau être rééquiper pour pilotage classique. 11. Dispositif selon les revendications 1,à 9, caractérisé par un avion pilote type SST CONCORDE version militaire, avec un équipa ge de plusieurs co-pilotes pour le téléguidage des avion-engins et des missions diverses d'alerte lointaine, bombardement, d'ECM. 12.Dispositif selon les revendications 1 à 11, caractérisé par des équipaments de pilotage automatique des avion-engins interdép@n- dants du pilote automatique de l'avion pilote. 13.Dispositif selon les revendications 1 à 11, caractérisé par une instrumentation des avion-engins transmettant ses données à une centrale de mesure dans l'avion pilote. 14. Dispositif selon les revendications 1 à 13, caractérisé par une centralisation des fonctions ordinateurs dans l'avion pilote et s@ulement des micro-processeurs dans les avion-engins. 15. Dispositif selon les revendications 1 à 14, caractérisé par la généralisation du principe "Fly by wire" de commandes éléctriques dans tous les avion-engins et pilote. l6. Dispositif selon les revendications 1 à 15, caractérisé par la possibilitée de stockage en mémoires centrales et d'enregistroment des informations de vol d'un train d'avion, des essais de fonction noment et des pannes de composants des avion-engins et de l'avion pilote, ce,faisant parite d'un programme d'instruction sur simu lateur au sol. 17. Dispositif selon les revendications 1 à 15, caractérisé par @on introduction dans un système de simulation au sol, pour l'instrue tion du personnal navigant pilotes et co-pilotes. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé par l'emploi des données enregistrées pendant des essais en vol suivant la revendication 16, pour la préparation des programmes d'instruc tion sur simulateur. 19. Dispositif selon les revendications 1 à 11, caractérisé par le fait que le nombre des missiles à longue, moyenne et courte portée que peut emporter un train d'avion@ est variable entre 16 et 90, suivant le nombre d'avion-engins et le type de mission militaire assignée. 20. Dispositif selon les revendications 1 à 11, caractérisé par le fait que des moyens d'observation par télévision peuvent être montés dans les avion-engins de tête et utilisée par un équipage éloigné, à l'arrière du train d'avions. 21. Dispositif selon les revendications 1 à 11 et 20, caractérisé par le fait qu'un système de désignation d'objectif à rayon laser peut être installé dans un avion-engin de tête, pour la lancement de missiles guidés d'un des avions de queue, procédé de combat qui évité un retour en arrière pour attaçuer un objectif militai re découvert pendant son survol en ras motte.