Brevet FR2392242A1 — publié le 19781222

La présente invention se rapporte i un carburateur particulièrement approprié pour fonctionner dans un système de régulation de l'alimentation en combustible en circuit fermé et elle concerne dgalement un procédé de réglage d'un tel carburateur. I1 a déjà été proposé différents carburateurs destinés à forser,pour l'alimentation d'un moteur à combustion interne,un mélange d'air et de combustible,possédant un rapport air-combustible A peu près constant (habituellement stoechiométrique).En général,on considère qu'un tel carburateur devrait entre utilisé dans un système de régulation en circuit formé coiprenaat un capteur,par exemple un capteur mesurant la teneur en oxygène des gaz d'échappement du moteur comme indication du rapport air-combustible du mélange formé par le carburateur,qui fournirait un ai- gnal de réaction sous lteffet duquel le carburateur formerait un mélange possédant le rapport air-combustible désiré. Certains carburateurs qui ont été proposés pour cette application comportent un organe doseur principal commandé de façon à donner au mélange le rapport air-combustible désiré,correspondant A une charge partielle mais ne comportent pas de dispositif de réglage du mélange de ralenti capable de former un mélange de ralenti possédant le rapport air-combustible désiré.D'autres carburateurs qui ont également été proposés pour cette application possèdent un gicleur d'air de ralenti qui crée un mélange de ralenti possédant le rapport air-combustible désiré mais ce gicleur possède un actionneur séparé de l'actionneur de l'organe doseur principal,ce qui entratne potentiellement un prix de revient élevé,une grande complexité, un long temps de réponse ainsi qu'un grand encombrement. L'invention a pour objet un carburateur qui,dans les formes préférées de réalisation possède une aiguille de dosage principale actionnée par une ferrure portée,soit par l'armature d'un électro-aimant, soit par un serre-moteur à dépression, pour former un mélange possédant le rapport désiré en charge partielle et également un gicleur d'air de ralenti qui est sont flottant sur la même ferrure et est actionné par celle-ci pour former un mélange de ralenti possédant le rapport désiré .Le cette façon, l'aiguille de dosage principale et le gicleur d'air de ralenti sont com- mandés par un actionneur commun et,cependant,l'orifice de dosage du com- bustible commandé par l'aiguille de dosage principale n'a pas à être aligné avec précision sur la zone de dosage d'air commandée par l'organe obturateur du gicleur d'air du rLlenti.L'invention permet donc de réaliser un carburateur dont la cosplexité,le coût,le temps de réponse et l'encombre- ment sont réduits à un minimum et également un carburateur qui peut être facilement étalonnd.L'invention a encore pour objet un procédé d'étalonnage d'un tel carburateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre.Sur les dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple - la Fig.1 est une coupe schématique du dispositif principal de dosage d'un carburateur suivant l'inventisn - la Fig.2 est une coupe schématique du dispositif de ralenti du carburateur de la Fig.1 - la Fig.3 est une coupe longitudinale d'un régulateur qui fournit un signal de dépression réglé - la Fig.4 est une coupe longitudinale d'une vanne élec- tro-magnétique qui reçoit le signal de dépression réglé et fournit un si- gnal de dépression de commande au carburateur de la Fig.1 ;; - la Fig.5 est une coupe verticale d'une partie du carburateur de la Fig.1,qui montre une jauge d'ajustage du corps du gicleur d'air par rapport à l'aiguille de ce gicleur ; - la Pig.6 est une coupe très agrandie du corps et de l'aiguille du gicleur d'air - la Fig.7 est une coupe schématique d'un carburateur analogue dans lequel l'aiguille principale et celle du gicleur d'air sont commandées par l1armature d'un électro-aimant ; - la Fig.8 est une coupe schématique d'un carburateur analogue dans lequel l'aiguille principale et celle du gicleur d'air sont commandées par un servo-moteur à dépression à membrane ; - la Fig.9 est une vue schématique d'une autre forme de réalisation de l'invention ;; Les Fig.1 et 2 représentent un carburateur 10 pour moteur a combustion interne comprenant, une partie formant tubulure d'air 10a; une partie lOb formant cuve a combustible et un corps du papillon 10c qui définit un passage 12 d'induction d'air commandée par un papillon 14.Dans la partie lOb ,une cuve à combustible 16 débite du combustible par un gicleur principal 18 dans un passage principal de combustible 20 qui débouche lui même par un ajutage 22 dans un tube de venturi 24 monté dans le passage d'induction 12. Ainsi que représenté sur la Fig.2,un canal de combustible de ralenti 26 comprend un tube d'aspiration 28 qui s'étend dans le passage principal 20,un orifice 30 qui débouche dans le passage d'induction 12 au voisinage du papillon 14,et un orifice 32 de sortie de ralenti qui débouche dans le passage d'induction 12 au délà d'une vis 33 de réglage du mélange de ralenti. Une aiguille principale 34,de forme effilée,est disposée dans l'orifice du gicleur 18,et est suspendue à une ferrure horizontale 36 portée par un piston 38.Un ressort 40 tend à repousser le piston 38,la ferrure 36 et l'aiguille 34 vers le haut,c'est à dire vers une position de zé- lange riche,pour permettre un débit de combustible accru par le gicleur principal 18 et le passage principal 20.Le piston 38,la ferrure 36 et l'aiguille 34 sont attirés vers le bas,vers une position de mélange pauvre,par un signal de dépression de commande transmis par un passage 42,pour réduire le débit du fluide passant par le gicleur principal 18 et le passage principal 20. Un régulateur de dépression 44 détecte la dépression dans le collecteur par un orifice 46 débouchant dans le passage d'induction 12 en aval du papillon 14 et transmet un signal de dépression réglé à une vanne éleetro-aagnétique 48.Cette vanne 48 est excitée par un dispositif électronique 50 pour commander le signal de dépression qui est appliqué au piston 38 par le passage 42. Comme représenté sur la Fig.3,le régulateur 44 com- porte un raccord 44a par lequel il reçoit la dépression du collecteur captée à l'orifice 46 et un raccord 44b par lequel il transmet un signal de dépression réglé à la vanne électro-magnétique 48.Une membrane 44c portant un clapet mobile 44d tend à être repoussé vers la droite de la figure par un ressort 44e pour permettre la transmission de la dépression du colleotour à une chambre 44f.Lorsque la dépression régant dans la chambre 44f atteint une valeur choisie,la membrane 44c se déplace vers la gauche,contre l'action du ressort 44@ et le clapet mobile 44d est appuyé sur l'extrémité du raccord 44a pour empêcher la dépression de continuer à atteindre la cham- bre 44f.Si la dépression régnant dans la chambre 44f devient inférieure à la valeur choisie,le ressort 44e repousse la membrane 44c et le clapet mobile 44d vers la droite pour permettre à la dépression du collecteur d'etre transmise à la chambre 44f .Il cenvient de remarquer que le raccord 44a est fileté pour permettre d'ajuster la valeur de la dépression régulée par le regula- tour 44. Ainsi que le montre la Fig.4,l'électro-vanne 48 com- prend un raccord 48a par lequel elle reçoit le signal de dépression réglé émis par le régulateur 44,un raccord 48b par lequel elle reçoit de l'air pur,à une pression à peu près égale à la pression atmosphérique,et un raccord 48e par lequel elle transmet un signal de dépression de commande au piston 38 par le passage 42.Un disque 48d formant obturateur de la vanne est repoussé par un ressort 48e qui tend à l'appliquer sur l'orifice du raccord d'entrée d'air 48b et se déplace contre l'action de ce ressort 48e, pour s'appuyer contre l'orifice du raccord 48a de dépression réglée,lorsque la bobine 48f de l'électro-aimant est excitée.Lorsque cette bobine 48 est excitée,le disque 48d laisse l'air s'écouler du raccord 48b au raccord 48c pour diminuer la valeur du signal de dépression réglée qui est appliquée au piston 38 et permettre au ressort 40 de déplacer le piston 38,la ferrure 36 et l'aiguille 34 vers la position de mélange riche.Lorsque l'électro- aimant 48f est excité,le ressort 48e repousse le disque 48d pour transmettre le signal de pression réglée du raccord 48a au raccord 48c de manière à augmenter le signal de dépression de commande qui est appliquée au piston 38,et à attirer le piston 38,la ferrure 36 et l'aiguille 34 vers la position de mélange pauvre. Il est supposé que le dispositif électronique 50 excité l'électro-aimant 48f conformément à un cycle de travail defini par un capteur qui mesure le rapport air-combustible du mélange fors par le carburateur 10,par exemple un capteur qui mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement du moteur,et,de ce fait qu'il applique le disque 48d de la vanne électro-magnétique sur l'orifice dw raccord de dépression réglée 48a ou encore laisse ce disque 48d s'appliquer sur l'orifice du raccord d'entroe d'air 48b,pendant des périodes des temps qui créent un signal de dépression ae commande tendant à conserver au mélange forme par le carburateur 10 un rapport air-oombustible stoechiométrique ou tout autre rapport désiré. Ainsi que représenté,sur les Fig.l et 2,5 et 6,un gi- cleur d'air 52 comporte une collerette 53 vissée dans la tubulure d'air 10a au-dessus de la ferrure 36 et présente un petit alésage 54 et un grand alésage 56 dont les axes sont alignés avec la ferrure 36.Le grand alésage 56 communique,par un évent 58,avec une source d'air è une pression à peu près égale à la pression atmosphérique tandis qu'un perçage transversal 60 constitue une partie d'un passage de prise d'air 62 qu'il relie au petit alésage 54 et qui débouche dans le passage 26 de combustible de ralenti, de même qu'une prise d'air supérieure 62a de ralenti,en amont d'un orifice calibré 63 du conduit de ralenti et qu'une prise d'air inférieure de ralen t-i 62b en aval de l'orifice calibré 63. L'orifice par lequel le petit alésage 54 se raccorde au grand alésage 56 définit une surface de dosage 64 commandée par le cône 66 d'une aiguille de prise d'air de ralenti 68,laquelle comporte un nez 70 guidé dans le petit alésage -54 et une collerette 72 guidée dans le grand alésage 56 ; la collerette 72 possède une forme générale triangulaire pour permettre le passage de l'air.Une queue 74 de l'aiguille 68 est posée sur la face supérieure de la ferrure 36 et est repoussée élastiquement en contact avec cette ferrure 36 de façon à en suivre les mouvements par un petit ressort 76.Une agrafe 78 est montée dans une gorge 80 qui entoure la partie inférieure du corps 52 du gicleur d'air et comporte un doigt 82 qui fait saillie dans le grand alésage 56 pour retenir l'aiguille 68 pendant l'assemblage.On peut éventuellement préveir un fourreau (non représenté) qui entoure la queue 74 pour empêcher le liquide de s'échapper de la cuve 16 en passait autour de cotte queue 74. Une vis de réglage 84,disposés à côté du piston 38,comprend un épaulement inférieur 86,formant une butée de mélange pauvre,qui coopère avec un ergot 88 porté par le piston 38 pour limiter le mouvement de l'équipage de dosage (composé de l'aiguille principale 34,de la ferrure 36,du piston 38 et de l'aiguille 68 du gicleur d'air dans le sens de l'appau- vrissement du mélange,et un épaulement supérieur 90,fermant une butée de mélange riche,qui coopère avec l'erget 88 pour limiter le mouvement de l'équipage de dosage dans le sons do l'enrichissement du mélange. En fonctionnement,lorsque le mélange formé par le cartu- rateur 10 contient une quantité excessive de combustible,le dispositif électronique 50 réduit le cycle actif d'excitation de la vanne électro-magnéti- que 48-et provoquant ainsi un accroissement du signal de dépression de com- mande transmis au piston 38 par le passage 42 le piston 38 et la ferrure 36 sont alors attirés vers le bas,en direction de la butée te mélange psu- vre 86,de sorte que l'aiguille 34 restreint le débit do combustible passant par le gicleur principal 18 et par le passage de combustible principal 20, en mime temps qu'il laisse le ressort 76 abaisser l'aiguille 68 du gicleur d'air peur laisser un plus grand débit d'air traverser la sone de dosage 64 et passer dans le passage d'air 62 vers le passage de combustible du ralenti 26 et, de cette façon,restreindre le débit de combustible dans le passage de combustible de ralenti.Lorsque le mélange contient ne quantité insuffisante de combustible,le dispositif électronique 50 augmente le cycle actif d'excitation de la vanne électro-magnétique 48,provequant ainsi une diminution du signal de dépression de commande transmis au piston 33 par le passage 42 t le ressort 40 fait alors monter le piston 36 et la ferrure 36,ce qui soulève l'aiguille 34,pour laisser un plus grand débit de combustible s'écouler par le gicleur principal 18 et le passage principal de com- bustible 20.En sers temps il fait monter l'aiguille 68 du gicleur d'air peur restreindre le débit d'air qui traverse la zone de dosage 64 et passe dans le passage d'air 62 pour atteindre le passage de combustible de ralenti 26 et, de cette façon,permet au combustible de s'écouler avec un plis grand débit dans le passage de combustible de ralenti 26. Le régulateur de dépression 44 et le ressort 40 du piston peuvent Stre tassés de manière que lors du fonctionnement du moteur à pleine charge,lorsque la dépression du collecteur décroît et que la pression captée à l'orifice 46 s'approche de la pression atmosphérique, la dépression disponible soit insuffisante pour rétracter le piston 38 et pour l'éloigner de la butée 90 de mélange riche,même si le dispositif élec- tronique 50 demande que la vanne électro-magnétique 48 transnette la totalité de la dépression du collecteur au piston 38 par le passage 42. Comme le montre la rig.5,un carburateur 10 peut être réglé en déplaçant le corps du gicleur d'air le plus loin possible vers l'extérieur en faisant tourner sa collerette filetée 53 dans le sens du dévissage.Ensuite,la vis 33 de réglage du mélange de ralenti est divisée d'un nombre de tours choisi par rapport à l'orifice 32,et l'ergot 88 du piston est mis en appui contre la butée de mélange pauvre 86.On règle alors la position de la vis 84 pour placer aiguille 34 dans la position appro- priée dans le gicleur principal 18 et, de cette façon,fixer la@imite du mélange pauvre pour le fonctionnement à charge partielle et on règle la position de la vis 33 de réglage da mélange de ralenti dans l'orifice 32 pour fixer la limite de mélange pauvre pour le fonctionnement au ralenti correct.Ensuite,on met ltergoi 88 du piston en appui contre la butée de s lange riche 90,on engage un poussoir de jauge 91 dans le petit alésage 54 jusqu'au contact avec le nez 70 de l'aiguille 68 du gicleur d'air,et on met le corps 92 de la jauge en contact avec l'extrémité du corps 52 du gi- cleur d'air.La peinte 93 du corps 92 de la jauge s'ajuste dans ne fente 94 formée sur l'extrémité du corps 52 du gicleur d'air.Ensuite,on tourae le corps 92 de la jauge pour faire tourner le corps 32 du gicleur d'air,et le faire ainsi monter ou descendre jusqu'à ce que des repères tracés sur le corps 92 de la jauge indiquent que la zone de dosage 64 est en position correcte par rapport à l'aiguille 68 da gicleur air. Un organe de retenue 95 ,logé dans la partie supérieure du corps 92 de la jauge empêche la tige 91 de sortir du corps 92. Lorsque le corps 52 du gicleur d'air a été ajusté à l'intérieur du carburateur 10,on ferme le petit alésage 54 au moyen du bouchon 96 comme représenté sur les Pig.1 et 2. La Pig.7 représente un carburateur 100 selon ne va- riante de réalisation qui est analogue au carburateur 10 sous la plupart de ses aspects et les organes de cette variante qui sont identiques à ceux du carburateur 10 sont désignées par les mêmes numéros de référence.Teu- tefeis,dans le carburateur 100,une ferrure 136 est actionnée par l'armature 102 d'un électro-aimant dont la bobine est représentée en 104 et qui est excité par un dispositif électronique 150. - la Pig.8 représente un carburateur 200 selon une autre variante qui est analogue au carburateur 10 sous de nombreux aspects et dont les organes identiques à ceux du carburateur 10 sont désignés par les mêmes numéros de référence.Dans cette forme de réalisation,un piston 238 guide une ferrure 236 mais ne lui imprime pas de mouve'ent.En remplacement un levier 201 est articul sur un pivot 203 et relié par une articulation 205 à la ferrure 236.Cette dernière est repoussée,dans le sens de l'enrichissement du mélange ,par un ressort 207 agissant sur le levier 201 par l'intermédiaire d'une tige 209 et est attirée,dans le sens de l'appauvrissement du mélange, par une membrane 211 qui agit par l'intermédiaire de la tige 209 et du levier 201,en réponse à un signal de dépression de commande transmis par la vanne électro-magnétique 48 par l'intermédiaire d'un passage de dépression 242. Une butée filetée 286 limite les mouvements de la membrane 211,de la tige 209, du levier 201 et de la ferrure 236 dans le sens de l'appauvrissement du sé- lange tandis qu'un épaulement 290 formé sur une vis de réglage 284 coopère avec un ergot 288 porté par le piston 238 pour limiter le mouvement de la ferrure 236 dans le sens de l'enrichissement du-mélange. Dans les modes de réalisation des Fig.7 et 8,la queue 74 de l'aiguille 68 du gicleur d'air est posée sans fixation sur la ferrure 136 ou 236 et cette aiguille 68 est actionne-simaltanément avec-l'aiguille principale 34. - la Fig.9 représente une autre forme de réalisation dans laquelle un carburateur 310 comporte un passage dtinductiov d'air 312 cog- mandé par un papillon de starter 314 et un papillon de carburateur 316.Une cuve à combustible 318 débite le combustible,par un gicleur principal 320, dans un passage de combustible principal 322,lequel débite par un pulvérisa- teur 324 dans un tube de venturi 326 disposé dans le passage d'induction 312. Un canal de combustible de ralenti 328 comporte un tube d'aspiration 330 qui fait saillie dans le passage de combustible principal 322, un orifice 332 de sortie de ralenti qui débouche dans le passage d'induction 312 par un orifice réglé par une vis 334 de réglage du mélange de ralenti et un orifice 336 hors ralenti qui débouche dans le passage d'induction 312 au voisinage du papillon 316. Une aiguille principale 338 en acier inoxydable,présen- tant une forme étagée,est supportée dans le gicleur 320 par un guide 340 en acier inexydable et elle est repoussée vers le haut par un ressort 342 pour attaquer une ferrure 344 disposée horizontalement et réalisée également en acier inoxydable. Un canal 346 d'air de ralenti s'étend d'une entrée 348 jus- qu'à la partie supérieure 349 du canal 328 de combustible de ralenti et comprend une gorge annulaire 350 encerclant un corps 352 de gicleur d'air en acier inoxydable,des orifices supérieurs 354,un alésage axial 356 et des conduits inférieurs 358 ménagés dans ce corps 352 du gicleur d'air, une deuxième chambre annulaire 360 qui entoure le corps 352 du gicleur d'air et une partie inférieure 362 qui débouche dans le canal 328 de combus- tible de ralenti, de même qu'une prise d'air supérieure de ralenti 362à, en amont d'un orifice calibré 363 du canal de ralenti et par qu'une prise d'air inférieure de ralenti 362b en aval de l'orifice calibré 363.Un piston obturateur de gicleur d'air de ralenti 364,en acier inoxydable,est logé dans l'alésage 356 de façon à traverser la zone de dosage définie par les orifices les conduits intérieurs 358 dans l'alésage 356,et est repoussé par un ressort 366 de telle manière que sa queue 368 s'appuie sans fixation sur la ferrure 344. Cette ferrure 344 est appuyée sur un embout 369 en acier inoxydable qui la supporte et qui est lui-m8me pressé centre l'armature 370,en acier nickelé,dtun électro-aimant,dont il forme une partie.La fer rure 344 et l'armature 370 sont repoussées vers le haut par un ressort 372 en acier inoxydable,de façon à mettre l'embout 369 en contact avec la tte d'une butée de mélange riche 374.Le ressort 372 est retenu dans une gorge annulaire ménagée dans un manchon en acier 375. L'armature 370 est reçue et guidée dans une bobine 376 qui fait partie du bobinage 378 de l'électro-aimant.Un enroulement 380 est enroulé sur la bobine 376 et entoure par un boiter en acier 382 présentant la forme d'un godet.L'extrémite supérieure du boitier 382 présente trois dents 384 qui sont rabattues sur une plaque d'extrémité 386 en acier dans laquelle le manchon 375 est emmanché.Une rondelle élastique bombée 388 en acier inoxydable est interposée entre l'extrémité inférieure de la bobine 376 et l'extrémité inférieure du boiter 382 pour tendre à repous- ser la bobine 376 vers le haut,vers la plaque terminale 386,en comprimant une rondelle isolante 389 entre elle et cette plaque terminale 386. La bobine d'électro-aimant 378 comprend un organe terminal 390 en acier qui est emmanché dans le bottier 382 et fixé à ce dernier par matage et forme un entrefer conique avec l'extrémité inférieure 392 de l'armature 370.L'organe terminal 390 présente une saillie 394 qui traverse le boîtier 382 et est guidée dans un bossage 396 pour centrer l'électroaimant 378 dans la cuve à combustible 318. Tous les éléments en acier de l'électro-aimant 378 sont traités au dichromate de zinc pour résister à l'immersion dans la cuve combustible 318.Le bottier 382 présente un trou 398 et la bobine 376 présente une ouverture 400, qui permettent au combustible de circuler à l'intérieur de la bobine 376 autour de l'armature 370.On a obtenu un fonctionne- ment satisfaisant en prévoyait un filtre à combustible (non représenté) à l'entrée du carburateur pour éliminer les particules de dimension supérieure à 0,075mm,et avec un Jeu diamétral entre la bobine 376=et l'armature 370 compris entre 0,20 et 0,43 na. Un ressort 402 tend à repousser l'électro-aimant 378 vers le haut pour mettre la plaque terminale 386 en contact avec l'épaule- ment 403 d'une butée de mélange pauvre 404.Un ressort 406 entoure une tige filetée 408 do la butée de mélange pauvre 404 pour supprimer le risque do modification du réglage par suite des vibrations. La ferrure 344 est fourchue on 410 pour encadrer une tige 412 qui prolonge la butée de mélange pauvre 404.Cette tige 412 empê- che l'armature 370 et la ferrure 344 de tourner. En fonctionnement,l'équipage de dosage ,l'aiguille de dosage 338,la ferrure 344,l'armature 370 et le piston 364 du gicleur d'air Oit repoussé, vers le haut par des ressorts 342 et 372 jusqu'à la position de mélange riche qui est déterminée par le contact de l'embout 369 de l'armature contre la butée de mélange riche 374.Dans la position de mélange riche,l'extrémité réduite 414 de l'aiguille 338 est située dans le gicleur 320 et laisse un plus grand débit de combustible s'écouler de la cuve 318 par le gicleur 320,le passage de combustible principal 322 et le pulvEri- sateur 324 dans le passage d'induction 312,tandis que le piston 364 da gicleur d'air obstrue les conduits 358 pour empêcher l'air de s'écouler par le canal 346,et permettre ainsi au combustible de s'écouler avec un plus grand débit dans le passage d'induction 312 en passant par le canal de combustible de ralenti 328.Lorsque l'enroulement 380 de l'électro-aimant est excité,l'équipage do dosage prend la position de mélange paivre,qui est définie par le réglage de la butée de mélange pauvre 404.Dans La positien de mélange pauvre ,l 'épaulement de plus grand diamètre 416 de l'aiguille 338 est située dans le gicleur 320 et restreint le débit de combustible qui s'écoule de la cuve à combustible 318 par le gicleur 320,le passage de combustible principal 322 et le pulvérisateur 324 vers le passage dtinduc- tion 312 tandis que le piston obturateur 364 du gicleur d'air démasque les erifices 358 pour laisser un plus grand débit d'air passer par le canal dtair 346 et le canal de combustible de ralenti 328 dans le passage d'induction 312.0n suppose que l'enroulement 38G de l'électro-aimant est excité suivant un cycle d'excitation d'environ 10Hz avec une largeur d'impulsion déterminée par un capteur qui mesure le rapport air-combustible du mélange formé dans le cabrurateir 310 - par exemple un capteur qui mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement du moteur - et de ce fait,ramène l'armature 370 à sa position de mélange pauvre pendant une fraction choisie du cycle d'excitation et laisse le ressort 372 mettre l'armature 370 en contact avec la butée 374 de mélange riche pendant le reste du cycle d'excitation le carburateur 310 module ainsi avec une certaine largeur d'impulsien l'écou- lement du combustible et par conséquent,établit une moyenne entre les débits hauts et bas pour engendrer un mélange possédant un rapport air-combustible stoechiométrique ou de toute autre valeur désirée. Le réglage du carburateur 10 s'effectue suivant le processus ci-après : 1@) on déplace le corps 352 du gicleur d'air aussi loin que possible vers l1extérieur en tournant sa tête filetée 418 pour démasquer les orifices 358 en les relevant au-dessus de l'extrémité du piston obtiratour 364 de ce gicleur et on dévisse la vis de réglage 334 d'un nombre de tours choisi pour agrandir la section libre de l'orifice 332t 22) on maintient l'enroulement 380 de l'électro-aimant continuellement excité (100% du cycle d'excitation),on ouvre le papillon 316 du carburateur dans sa position de charge partielle fournissant un débit d'air de,par exemple,environ 2,6 kg/mn,on tourne la butée 404 de mélange pauvre sur sa tige filetée 408 pour fixer la position do mélange pauvre de l'équipage de dosage et établir ainsi la limite de mélange pauvre iu carba- rateur 310 en charge partielle. 32) os maintient continuellement l'excitation de l'enrou- lement 380 de l'électro-aimant (100% du cycle d'excitation),on ferme le papillon 316 dans sa position de ralenti bridé représentée sur les dessins et on règle la vis 334 de réglage de mélange de ralenti dans lterifice 332 pour fixer la limite de mélange pauvre de ralenti du carburateur 310. 42) on désexcite l'enroulement 380 de l'électro-aimant (0% du cycle dtexcitaticn),on ouvre le papillon 316 dans sa position de charge partielle et on tourne la butée 374 de mélange riche sur sa tige filetée 420 pour fixer la position de mélange riche de l'équipage de dosage et établir de cette façon le dosage de mélange riche on charge partielle du carburateur 310. 5@) on maintient l'enroulement 380 de l'électro-aimant désexcité (0% du cycle d'excitation),on ferme le papillon 316 à sa position de ralenti bridé et on tourne le corps 352 du gicleur d'air sur sa tige filetée 418 pour ajuster la position de ce corps 352 par rapport au piston obturateur 364 et établir de cette façon la limite de mélange riche au ralenti du carburateur 310. 6@) on répète une ou plusieurs des phases précédentes,on vérifie d'autres points de débits et on monte des bouchons 422,424,426 et 428 pour fermer l'accès aux butées réglables 374 et 404,de mélange riche et de mélange pauvre,au corps 352 du gicleur d'air et à la vis 334 de réglage du mélange de ralenti. Après ces réglages,l'équipage de dosage du carburateur dose le débit de combustible entre la position de mélange riche et la position de mélange pauvre lorsque l'enroulement 380 de l'électro-aimant est commandé avec une largeur d'impulsion du cycle d'excitation comprise entre 0% et 100%. I1 va de soi que l'invention peut etre mise en oeuvre dans un carburateur à deux corps par addition d'un deuxième passage d'induc- tion,d'un deuxième passage principal de combustible,d'un deuxième gicleur principal muni d'une aiguille,d1un deuxième guide d'aiguille,d'un deuxième passage de combustible de ralenti,d'une deuxième vis de réglage du mélange de ralenti et d'une deuxième partie inférieure de gicleur d'air de ralenti on peut se dispenser de doubler les éléments suivants r ferrure,électro-ai- mant,corps de gicleur d'air avec son obturateur et butées de mélange riche et de mélange pauvre. - REVENDICATIONS 1 - Carburateur qui comporte une cuve i combustible (lOb, 318) comprenant un passage principal de combustible (20,322)et un passage de combustible de ralenti (26,328), un erifice de dosage (18,320) dans le passage principal de combustible 3 un dispositif de dosage qui se déplace en translation verticale alternative entre une position de mélange riche (position haute) et une position de mélange pauvre (position basse),et comporte une ferrure (36,344) et un organe doseur (34,338) actionné par cette ferrure de manière A réduire le débit du combustible traversant ltori- fice dans la position de mélange pauvre et à permettre un accroissement da débit de combustible traversant cet orifice dans la position de mélange riche ; une tubulure dtair (10a) comportant un passage de prise d'air (62,346), qui comporte une zone de dosage (64,358) située au-dessus de la ferrure st qui débouche dans le passage de combustible de ralenti,le dispositif de dosage comprenant également un organe obturateur de prise d'air (68,364) muni d'une queue (74,368) qui est libre au-dersus de la ferrure mais est poussez en contact avec celle-ci pour actionner l'organe obturateur de prise d'air soit afin de réduire le débit d'air traversant la zone de dosage et de permettre ainsi un accroissement du débit du combustible dans le passage de combustible de ralenti dans la position de mélange riche,ou afin de permettre un accroissement du débit d'air traversant la zone de dosage et,de réduire ainsi le débit de combustible dans le passage de combustible de ralenti dans la position de mélange pauvre,et en outre un organe de conan- de (38,370) servant à le déplacer entre la position de mélange riche et la position de mélange pauvre. 2 - Carburateur suivant la revendication 1 ,caractérisé en ce qu'un corps du gicleur d'air (52,352) délimite la zone de dosage et comprend des moyens (53,418) de réglage de la position de la zone de dosage par rapport à l'organe obturateur de prise d'air. 3 - Carburateur suivant la revendication 1 ou 2,caractéri sé en ce qu'il comporte des butées (90,86 ; 404,374) servant à limiter les déplacements du dispositif de dosage. 4 - Procedé de réglage d'un carburateur suivant l'une des revendications 2 et 3,caractérisé en ce qu'on met le dispositif de dosage en appui contre les butées et qu'on règle ces butées pour placer l'organe doseur en position correcte par rapport à l'orifice de dosage pais on met le dispositif de dosage en appui contre les butées et on règle la-position du corps de gicleur d'air par rapport à l'organe obturateur de prise d'air pour placer la zone de dosage en bonne position appropriée par rapport à cet organe obturateur. 5 - Procédé de réglage d'un carburateur suivant l'une des revendications 2 et 3,caractérisé on ce qu'on met le dispositif de dosage en appui contre des butées et on règle ces butées pour placer l'organe doseur en bonne position par rapport à l'orifice de dosage,puis on et le dispositif do dosage en appui contre les butées,on met une tige de jauge en contact avec l'organe obturateur de prise d'air,on net le corps de la jauge en appui contre le corps du gicleur d'air et on règle la position de ce corps par rapport à l'organe obturateur jusqu'à ce que les pesitions relatives de la tige eu du corps de la jauge indiquent que la sone de dosage est placée en position correcte par rapport à l'organe obturateur. 6 - Procédé de réglage d'un carburateur suivant l'une des revendications 2 et 3,dent les butées comprennent une butée de mélange riche et une batée de mélange pauvre servent à limiter les mouvements di dis- positif de dosage respectivement vers la position de mélange riche et vers la position de mélange,caractérisé en ce qu'on met le dispositif de dosage en appui centre les butées , chaque fois on règle la position de la butée pour mettre l'organe deseur en bonne position par rapport à l'orifice,ensuite en net le dispositif de dosage en appui contre la butée de mélange riche,en set la tige de jauge en contact avec l'organe obturateur de prise d'air,on amène le corps do la jauge en contact avec le corps du gicleur d'air et on ajuste la position di corps du gicleur d'air par rapport à l'organe obturateur jusqu'à ce que les positions relatives de la tige et du corps de la jauge indiquent que la zone de dorage est on position correcte par rapport à l'organe obturateur.