Brevet FR2348844A1 — publié le 19771118

La présente invention concerne un véhicule automobile étroit et rapide, dont l'inclinaison est contrôlable et qui comporte un ensemble de dispositifs de sécurité en déplacement. De nombreuses solutions ont e été recherchées Jusqu'a maintenant pour la réalisation d'un véhicule ne présentant pas les in- convenients d'encombrement et de maniabilité propres aux véhicules automobiles actuels, ni d'inconfort et d'insécurité notoires des motocycles classiques à deux roues. Or, les travaux effectués jusqu'ici sur des véhicules étroits et inclinables, n'ont pu aboutir aux résultats pratiques recher chers, du fait du caractère incomplet des solutions adoptées. La présente invention vise à remedier à ces inconvénients et permet essentiellement de respecter les nécessités modernes en matière de sécurité, tant "active" que "passive", et apporte des solutions complètes dans ces deux domaines pour la réalisation de vehicules pratiques, rapides et sûrs. En ce qui concerne la sécurité active, on sait que la tenue de rgute d'un pellicule découle d'un certain nombre de facteurs et l'on s'accorde aujourd'hui sur certains points déterminants, mis en lumière d'ailleurs parla competition automobile - développement maximal des surfaces de contact au sol, equilibrage des pressions de contact, - réduction maximale des réactions verticales latérales, - résistance a la force centrifuge, développement des surfaces de contact directionnelles, motrices et retardatrices. Suivant une forme de réalisation préférée, un vehicule selon l'invention est du type a' quatre roues disposees selon un quadri latere isocèle dénommé ci-après losange, et met en oeuvre la coopération des dispositions suivantes 10 > un système de participation effective, proportionnelle et permanente, à la sustentation du véhicule, de toutes les surfaces de contact au sol, c'est-a-dire des quatre roues, quelle que soit l'inclinaison prise, ce système fournissant en meme temps une adaptation des pressions suivant la charge ou l'intensité du freinage, ces pressions restant fonctionnellement constantes et non assujetties aux débattements de suspension;; 20t un dispositif d'équilibrage statique et dynamique du véhicule, en fonction de la répartition des masses et de la force centrifuge; 30) un-dispositif de transmission motrice aux roues latb- rales autorisant des mouvements verticaux de grande amplitude; 40) un dispositif desmodromique de télecommande de direction, à l'abri des chocs latéraux; 50) un freinage sur les quatre roues, avec équilibrage latéral et compensation de freinage; 6 ) un verrouillage mécanique de la suspension. In ce qui concerne la sécurité active, et grâce à la combinaison des dispositions ci-dessus, le polygone de sustentation est utilisé efficacement dans toutes les configurations d'utilisation, ati bénéficie des nécessités d'adhérence et d'équilibre générales impliquées par la trajectoire, la propulsion et le freinage, par exemple. E ce qui concerne la sécurité passive, le véhicule selon l'invention comporte une carrosserie dite solo, particuliere ment ben adaptée et composée d'une armature métallique consti tué par un arceau de sécurité avant et un arceau de sécurité arriere, avec au moins deux arceaux longitudinaux latéraux constituant un flanc du véhicule,-par exemple le flanc gauche dans le cas de la circulation à droite, une porte latérale du côté opposé à ce flanc pouvant pivoter sur un axe sensiblement transversal, un pavillon formant casque/appui-tête, articulé sur l'un des arceaux verticaux de manière à se verrouiller sur l'arceau opposé, tout en verrouillant la porte en position fer mee, une ceinture de sécurité se mettant automatiquement en place lors ce la fermeture de la porte et un plastron/masque anti-chocs. Plus précisément, l'invention est matérialisée dans un véhi- cule automobile de sécurité, étroit et inclinable, conservant un équilibre statique et dynamique dans toutes les configurations d'utilisation, comportant quatre roues disposées selon un losange à savoir une roue avant directrice, une roue arrière motrice et deux roues latérales, chacune des deux roues latérales étant mobile en hauteur sous la commande du conducteur, comportant en outre des dispositifs de sécurité active et-de sécurité passive, et muni d'une carrosserie et d'un groupe propulseur fixés sur un châssis, caractérisé en ce que les dispositifs de sécurité active sont agencés et coopèrent avec les roues latérales de telle sorte que ces dernières sont essentiellement sustentatrices tout en étant directrices et propulsives et en ce que les dispositifs de sécurité passive sont compris dans la carrosserie et son support et comportent essentiellement deux arceaux transversauxs deux arceaux longitudinaux, un pavillon formant casque et pouvant être associé à un plastron-masque anti-chocs, et une porte unique pivotant sur un axe transversal et associée à une ceinture de sécurité. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre, donnée à titre exemple uniquement, en regard des dessins annexés, donnés à titre non limitatif et dans lesquels La fig. 1 est une vue de côte schématique d'un mode de réa- lisation du véhicule selon l'invention, montrant en particulier les dispositifs de sécurité active et de sécurité passive. La fig. 2 est une vue de dessus schématique du mode de réalisation de l'invention visible sur la fig. 1 montrant plus particulièrement ensemble de propulsion, de suspension et de direction. La fig. 3 est vue schématique d'ensemble du dispositif à servo-commande de contrôle des roues latérales qui est applicable au mode de réalisation de l'invention visible sur les fig. I et 2. Les fig. 4 et 5 sont des vues de coté et de face respects vement avec coupes partielles, montrant un autre mode de réalisation de l'invention adapte à un motocycle existant. Si l'on se réfère maintenant aux fig. I et 2, celles-ci montrent schématiquement un ensemble de dispositifs de sécurité active (direction, propulsion, suspension) et de sécurité passim ve (carrosserie, pavillon, porte) correspondant à un mode de réalisation possible de l'invention. Le dispositif de direction met en action les trois roues antérieures du véhicule, à savoir une roue avant I, montée conventionnellement comme sur un motocycle soit avec une fourche télescopique, soit avec une fourche 2 à levier latéral oscillant 3 et à bloc amortisseur 4, le tout tourillonnant dans un fourreau 5, qui est légèrement incliné pour assurer une chasse correcte et qui est porté par le cadre ou châssis 6 du véhicule, et deux roues latérales 7 et 7',qui sont montées de la façon particulière décrite plus loin et dont les porte-fusées 8,8' coopèrent en pivotement vertical avec les chapes 9,9' des bras de suspension 10,10'. A cet effet, la fourche 2 peut commander en rotation, dans les deux sens directionnels, un câble 11 dont la partie centrale est arrimée sur un profil adéquat et dont chacun des brins lla,llb passe respectivement sur l'une des poulies 12,12' et sur l'une des poulies de renvoi 13,13' pour être fixé par son extrémité à l'un des leviers de roues 14,14' et coopérer ainsi avec des ressorts 15,15' qui rappellent les roues 7,7' en sens inverse de la traction exercée par les brins lla,llb, de telle sorte que le dispositif fonctionne absolument sans jeu et qu'un choc latérale même violent, imprimé par exemple par un trottoir, cas très fréquent en ville, se traduit simplement par une compression du ressort 15 ou 15' sans aucun préjudice pour la timonerie de direction toute entière. Si l'on considère maintenant le dispositif propulseur, on voit sur les 4g. 1 et 2 qu'il met en action les trois roues post & ieures, à savoir les deux roues latérales 7,7' (déjà men tionnées comme faisant partie des trois roues antérieures directrices) et une roue arrière médiane 16, et cela suivant un mode de réalisation particulier qui permet de situer les roues laté rales à la meilleure place à la fois pour permettre de maintenir la répartition des masses du véhicule et la stabilité de sa trajectoire à grande vitesse ou au freinage, et également pour per mettre d'obtenir le plus grand débattement possible de ces roues latérales, qui est indispensable pour les angles d'inclinaison que doit pouvoir prendre le véhicule dans les virages å grande vitesse. Suivant ce nouveau mode de réalisation, la roue arrière 16 est montée solidaire d'un axe tournant 17 qui est porté par l'extrémité d'une fourche oscillante 18 et entraîne' de façon conventionnelle par le groupe propulseur 19. Aux deux extrémités de cet axe 17, on monte les bras de suspension 10,10' des roues latérales de manière que ces bras oscillent sur l'axe et on monte également des pignons 20,20' qui sont solidaires de 1 t axe 17 en rotation et qui entraînent des chaînes 21,21', logées par exemple A l'intérieur de ces bras 10 > 10' formant carters d'huile, et actionnant les roues latérales par 1 t intermédiaire de pignons 22,22' et de cardans 23,23' entraînant des fusées de roues 24,24'. Chaînes et pignons pourraient etre remplacés par des arbres a pignons d'angle ou tout autre moyen de transmission. Un système de rattrapage de jeu de type connu peut également être prévu, de meme qu'un différentiel auto-bloquant ou des amortisseurs de transmission tels que ceux qui équipent généralement les véhicules, notamment les motocycles. Sur les fig. I et 2, on voit encore une partie d'un mode de réalisation possible d'nn dispositif hydraulique de sustentation selon ltinvention, qui est sensiblement symétrique et quï, dans le cas représenté ici, est constitué par exemple par un vérin 25 appliquant sa poussée à un bloc amortisseur 26 par l'intermédiaire d'un levier 27 dont ltextrémité mobile est relise par un eSble 28 à un levier de pédale 29. On comprendra mieux le fonctionnement du dispositif hydraulique de sustentation selon l'invention en se référant à la fig. 3, qui est une vue schématique d'un mode de réalisation particulier dans lequel l'un des deux vérins symétrique 25 est associé directement au bloc d'amortissement 26 et au bras de suspension 10. La chambre d'expansion 30 du vérin est constituée par le corps de vérin fixe 25, qui est solidaire du châssis 6, et par le fourreau mobile du corps de bloc amortisseur 26 > qui est évidemment équipé de joints dtétanchéité 31 et 32.La chambre 30 reçoit un liquide incompressible sous pression, grSce a' une pompe 33 qui est entratnôe par exemple par le moteur du véhicule. Il est nécessaire de prévoir une soupape 34 de limita tion de pression maximale ainsi qu'une soupape 35 destinée à maintenir la pression du fluide à une valeur prédéterminée en fonction de la charge ou des conditions de route (basse ou grande vitesses état du sol, freinages etc...). Le liquide sous pression est distribue aux vérins gracie à des tiroirs 36 qui coulissent par exemple dans un alésage ménagé dans le corps même du vérin (comme le montre la fig. 3) ou dans un bloc séparé et commun aux deux vérins. Ces tiroirs 36 communiquent avec les chambres 30 par l'intermédiaire d'un perçage central 37 et communiquent également avec des conduits d'arrivée 38 et de fuite 39 grâce à deux orifices 38a et 39a qui sont per cés radialement dans chaque tiroir de manière à pouvoir mettre la chambre 30 en communication, soit avec les deux conduits 38 et 39 à la fois, soit avec l'un ou l'autre de ces conduits 38 et 39, une liaison mécanique étant prévue entre les deux tiroirs (sauf s'il s'agit d'un tiroir double réalisé dans un bloc unique) grâce a des leviers 40 et à un câble 41. Par ailleurs, chaque bloc amortisseur 26 est en liaison directe avec une pédale-repose pied 42 (cette liaison correspondant à la timonerie 28 et au levier 29 dans le cas de la fig.1). La pédale 42 prend appui en un point 43 pour permettre au conducteur d'appliquer à tout moment un effort sur la roue latérale associée, par l'intermédiaire d'un ressort de suspension 44. Or, ce point 43 est en liaison directe avec le levier 40 de con trôle du tiroir 36 et, de ce fait, dès qu'un effort est appliqué sur la pédale 42 par le conducteur, la résistance du ressort 44 se traduit par une poussée vers le haut du point 43 et donc du levier 40, qui enfonce alors le tiroir 36, à partir de sa position neutre d'inter-communication pompe-vérin-fuite, pour l'ame- ner progressivement à une position correspondant à la fermeture de la fuite et à la grande ouverture de l'alimentation, tandis que le tiroir afférent à la roue opposée opère en sens inverses fermant l'arrivée associée et ouvrant en grand la fuite associée. Ainsi, à partir d'une pression de base prédéterminée, qui est facilement réglable en agissant sur le ressort de tarage de la soupape 35, le conducteur peut intervenir constamment sur le remplissage de la chambre voulue 30 pour en modifier la pression. De plus, le dispositif permet d'obtenir un dosage très progressif du fait de la position relative des organes de commande et des contre-pressions d'équilibrage agissant-sur le tiroir. Quel que soit le volume des chambres 30, il est clair que, grâce à rapport de fluide constant et aux effets de vases commu nicants, les pressions entretenues dans ces chambres par les soupapes permettent l'application constante des roues latérales au sol et permettent donc de maintenir une sustentation à pression constante du véhicule en fonction de sa masse, ctest-à-dire une utilisation maximale de l'adherence au sol, tout en déterminant un "filtrage" de ltinfluence des inégalités du sol, qui met le véhicule a labri des risques de déséquilibrage. Il est clair également que la progressivité du dosage obtenu grâce a ce dispositif de contrle.des roues latérales, jointe à une commande aux pieds du genre fonctionnant par mouvements réflexes directs (repose-pied et pédale combinés du type indiqué sur les fig. I et 2) autorisent tous les contrôles d'inclinaison et de stabilité dans de bonnes conditions de sécurité. Ainsi, grâce a' l'invention, la sécurité active, qui est con crôtisôe par la qualité de la tenue de route d'un véhicule, se trouve portée à un degré très relevé. En outre, la fig. 3 montre à titre indicatif un dispositif de réglage du ressort taré de la soupape 35 qui fonctionne grdr.e à une tirette ou une poignée P montée sur le guidon ou le volant du véhicule ou sur un tableau de bord ou qui fonctionne sous I'effet de la pédale de frein F, la fig. 3 montrant également un dispositif de verrouillage mécanique de la suspension par action du frein â main M sur les pédales. Si l'on se réfère à nouveau aux fig. 1 et 2, celles-ci montrent respectivement en vue de côté et en vue de dessus, certains détails d'une carrosserie 53 comportant un ensemble de dispositifs de securité passive et prévue pour le mode de réalisation particulier de l'invention décrit jusqutici. Cette carrosserie est montée sur une structure qui est rendue solidaire du cadre ou châssis formant plate-forme 6 et qui comprend essentiellement deux arceaux périphériques transversaux 45 et 46 ainsi que deux arceaux longitudinaux latéraux ou asymétriques 47 et 48 reliant les deux premiers.Outre que l'on obtient ainsi un ensemble rigide présentant des caractéristiques de sécurité importantes, cette architecture a été spécialement étudiée afin de dégager entièrement lthabitacle en hauteur et d'obtenir ainsi un bon accès aux places, malgré la présence relativement gênante des roues latérales. Dans le même but, il est prévu un pavillon 51 qui est articulé sur deux axes 52 solidaires des montants de l'arceau arrière 46 et qui se verrouille en position fermée sur l'arceau avant 45. Par ailleurs, il est également prévu une porte latérale 49 montée à pivotement sur un axe sensiblement transversal et horizontal 50.Comme le montre la fig. 1, il résulte de cette disposition que la porte peut s'ouvrir en basculant vers le haut et vers l'avant sans modifier aucunement l'encombrement apporté par le véhicule ni créer un risque sup plémentaire d'ouverture de porte comme ctest le cas pour les véhicules automobiles classiques.Selon une particularité de l'invention il faut que le pavillon soit ouvert, c'est--dire relevés pour que la porte soit libérée et puisse à son tour être ouverte Il est possible d'ailleurs de lier les deux actions, par exemple en reliant un point 51a du pavillon à l'articulation de porte 50 pai un câble 50a, de telle sorte qu'un ressort de compensation d'ouverture de pavillon 52a entraîne également ltou- verture de la porte et que la fermeture de la porte détermine automatiquement la fermeture du pavillon..Il est évident que les détails mécaniques du montage et de l'articulation de la porte et du pavillon relèvent d'une technique classique et n'ont pas lieu d'être décrits plus en détails L'ouverture et la.ferme- ture ainsi que le verrouillage de sûreté du pavillon peuvent etre obtenus par des moyens connus, une poignée extérieure et une serrure pouvant avantageusement être placées latéralement et relies au verrou de pavillon, qui coopère directement avec l'arceau avant 45, par un cible sous gaine. Cependant, il y a lieu de noter l'intérêt d'un pavillon bloquant la porte en position ferme.En outre, du fait que cette porte ne s'ouvre que par pivotement vers le haut, elle permet de manoeuvrer plus facilement le véhicule, sans risque, avec le pavillon et la porte ouverts. Outre le fait que l'on peut prévoir un dispositif limitant l'ouverture du pavillon, il y a lieu de noter que, selon une particularité de l'invention, ce pavillon forme un casque 54 pour le conducteur du véhicule. Si l'on se réfère encore à la fig. 1, il est visible qu'il s'agit d'un casque de protection qui t etre fortement capitonné et qui ne gene aucunement les mouvements du conducteur tout en pouvant lui servir d'appui-tête. La partie postôrieure de ce casque constitue un rembourrage de protection pour le passager installé à l'arrière du véhicule. Comme le montre la fig. 1, ce casque peut également comporter un canal d'aération 55. Un point essentiel de la sécurité passive, qui est apportée par l'invention, consiste en une ceinture automatique 57 dont la fiabilité et l'efficacitô résultent de ltextr > me simplicité de montage et d'utilisation. I1 s'agit simplement de prévoir un ou plusieurs points d'attache de la ceinture sur la porte elle-même et en arrière du conducteur, le seul dôpl acement de la porte au cours de sa fermeture ou de son ouverture déterminant automatiquement la mise en place ou le degagement de la ceinture. Par ailleurs il peut etre prévu dans certains cas un plastron formant un masque de protection 56 (Fig.4) articulé sur les montants de l'arceau avant 45. Il y a lieu de se rendre compte que le mode de réalisation du véhicule selon l'invention, qui a été décrit en se référant aux fig. 1 a 3 n'a été donnô quïà titre d'exemple. Il est évier dent que d'autres solutions techniques peuvent être apportées a ce mode de réalisation particuliers sans sortir du cadre de ltinvention. Si l'on se réfère maintenant aux fig. 4 et 5, celles-ci montrent schématiquement un autre mode de réalisation de l'inven- tion, qui est conçu de manière à pouvoir être adapté à un motocycle existant Dans ce cas, les occupants sont à cheval sur un tunnel couvrant le moteur et assurant son refroidissement et le conducteur agit verticalement sur les pédales pour contrôler la course des roues latérales. Ces roues latérales peuvent être freintes par des moyens conventionnels, en liaison avec la roue arrière et de façon équilibrée. Sur les fig. 4 et 5, on a représenté la structure de caisse avec sa pyramide antérieure et sa fixation sur le cadre du motocycle au niveau des points désignés par A, B, C D et E sur la fi. 4, et par A, B, Bt, C, C', D et E sur la fig.5. Ces figures montrent également les arceaux avant et arrière 45 et 46 ainsi que les arceaux latéraux 47 et 48 sur lesquels sont montés la porte et le pavillon.Dans ce mode de réalisation, la ceinture de sécurité 57 peut etre prévue de manière que son brin supérieur soit fixé sur le montant de pavillon du coté opposé à la porte, de telle sorte que le conducteur peut aisément contrôler l'ouverture et la fermeture du pavillon par simple déplacement du buste et peut également rouler sans danger pavillon ouvert, ce dernIer se fermant automatiquement en cas de choc sous l'effet de la masse meme du conducteur. En outre, dans le cas de l'application de l'invention aux motocycles, il est avantageux de prévoir un certain nombre de dispositifs spécifiques, notamment un montage particulier des roues latérales sur le cadre ou le châssis et un changement de marche acditionnel. Des modes de réalisation de ces dispositifs sont décrits ci-après > à titre d'exemples uniquement, et ne sont décrits que dans l'essentiel du fait que les moyens techniques employées sont connus des spécialistes. Si l'on se réfère à la fig. 4, celle-ci montre un mode de montage des roues latérales 58 et 59, dans lequel ces roues sont respectivement portées par des bras de suspension longitudinaux 60 et 61 du type "tiré'rX ces bras étant articulés sur une traverse inférieure 62 qui relie la partie arrière du cadre 63 du motocycle à l'armature de caisse 64. Outre le fait que ce mode de montage utilise directement l'une des pièces principales de la structure, il laisse, au niveau du moteur, toute la place qui est disponible entre les roues. La commande de direction desmodromique des trois roues avant est assurée comme décrit plus haut de meme que le système de contrôle de suspension des roues latérales. En outre, dans le cas de l'adaptation du véhicule selon l'yin vention à un motocycle existant, il est nécessaire d'ajouter un dispositif de changement de marche à la transmission classique du motocycle. Sur la fig 4, on a représente schématiquement un dispositif inverseur de mouvement 65 à trains parallèles à entr'axe variable, qui est monté sur la chaîne de transmission secondaire. Ce type de mécanisme est suffisamment connu des spécialistes et ne nécessite pas d'etre décrit plus en détail ici. Il est évident que les dispositifs particuliers, qui ont été décrits ci-avant et qui peuvent être utilises dans le cas de l'application de l'invention à un motocycle existant, n'ont été donne qu'a titre d'exemples uniquement. D'autres modifications peuvent etre apportées aux modes de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques, sans stécarter de l'invention. REVENDICATIONS 1. - Véhicule automobile de sécurité, étroit et inclinable, conservant un équilibre statique et dynamique dans toutes les configurations d'utilisation, comportant quatre roues disposées selon un losange, à savoir une roue avant directrices une roue arrière motrice et deux roues latérales, chacune des deux roues latérales étant mobile en hauteur sous la commande du conducteur, comportant en outre des dispositifs de sécurité active et de sécurité passive, et muni d'une carrosserie et d'un groupe propulseur fixés sur un châssis caractérisé en ce que les dispositifs de sécurité active sont agencés et coopèrent avec les roues latérales de telle sorte que ces dernières sont essentiellement sustentatrices tout en étant directrices et propulsives et en ce que les dispositifs de sécurité passive sont compris dans la carrosserie et son support et comportent essentiellement deux arceaux transversaux7 deux arceaux longitudinaux, un pavillon formant casque et pouvant être associe à un plastron-masque anti-chocs, et une porte unique pivotant sur un axe transversal et associée à une ceinture de sécurité. 2.- Véhicule suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les roues latérales sont sus tentatrices en étant montées aux extrémités de bras de suspension oscillant autour de l'axe de la roue arrière et coopérant avec un dispositif hydraulique de sustentation à pression variable et commandée à la fois par le con docteur, par l'inclinaison du véhicule et par les irrégularités du sol. 3.- Véhicule suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif hydraulique de sustentation comporte deux ensembles symetriques, chacun comprenant essentiellement un vérin hydraulique dont une extrémité est solidaire du châssis et dont l'autre extrémité est associée fonctionnellement à un bloc amortisseur solidaire du bras de suspension considéré, ce vérin étant commandé hydrauliquement par un tiroir qui contrôle l'admission et ltéchappement du fluide sous pression et qui est lui-même commandé mécaniquement à la fois par une pédale et par le tiroir de l'autre vérin, le circuit d'admission du fluide passant par une pompe commande par le groupe propulseur, tandis que le circuit d'échappement du fluide passe par une soupape commande par une poignée ou par une pédale de frein. 4. - Véhicule suivant la revendication li caractérisé en ce que les roues latérales sont directrices en étant montées sur des leviers de roues qui sont associes å des ressorts de rappel et qui sont respectivement entraînôs par les extrémités d'un câble dont la partie centrale est solidaire de la fourche de la roue avant directrice. 5.- Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les roues latérales sont motrices en étant montées coaxialement avec des pignons respectifs entraînés chacun par une chaîne associée à un pignon porté par l'axe de la roue arrière motrice. 6. - Véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le pavillon formant casque est articulé'sur ltarceau transversal arrière et se verrouille sur l'arceau transversal avant tout en verrouillant la porte en position fermée. 7.- Véhicule suivant la revendication I ou 6, caractérisé en ce que la porte comporte nn ou plusieurs points d'attache de la ceinture de sécurité, qui sont situés en arrière du conducteur, de telle sorte que la fermeture et l'ouverture de la porte déterminent automatiquement la mise en place et le dégagement de la ceinture. 8.- Véhicule suivant la revendication 1 ou 7, caractérisé en ce que la porte est montée du côté "trottoir" tandis que les arceaux longitudinaux sont montés du côté "circulation". 9.- Vôhicule suivant Itune quelconque des revendications i à a > caracterisé en ce qutil est adapté à un motocycle existant, la structure à arceaux transvelsaux et longitudinaux ôtant fixée directement sur le cadre du motocycle, tandis que les roues latérales sont montées sur des bras de suspension du type lttirôlt qui sont articulés sur une traverse inférieure reliant la partie arrière du cadre du motocycle à son armature de caisse, un inverseur de mouvement pouvant être adapté à la chaîne de transmission secondaire du motocycle.