Brevet FR2339517A1 — publié le 19770826

La présente invention concerne une valve de commande de la pression de freinage d'un ou plusieurs essieu d'un véhicule comportant d'une part des freins à fluide sous pression et, d'autre part, un organe correcteur en fonction de la charge du véhicule susceptible de fournir une pression de fluide de correction modifiant ou constituant la pression de freinage d'au moins un autre des essieux du véhicule. La valve selon l'invention peut être montée sur un véhicule tracteur pour commander le freinage d'une semi-remorque attelée audit véhicule. Dans le texte qui suit, le véhicule tracteur et la semi-remorque seront plus simplement désignés par les termes de "tracteur" et de "remorque". De telles valves sont destinées à fournir à la remorque, plus précisément à la tête d'accouplement de frein direct assurant la liaison pneumatique tracteur-remorque, une pression de commande dépendant des pressions de -freinage délivrées aux circuits de freinage du tracteur. La pression à la tête d'accouplement est, en général, sensiblement proportionnelle aux pressions de commande du freinage appliquées à chacun des deux cir cuits.~de freinage indépendants du tracteur et, le cas échéant, à la pression régnant dans un circuit de freinage de stationnement du tracteur. La stabilité des ensembles routiers articulés, notamment des ensembles tracteur et semi-remorque, est difficile à obtenir au cours du freinage. Il est en effet necessaire d'instaurer une certaine prédominance de l'adhérence utilisée par la semi-remorque ou la remorque par rapport à l'adhérence utilisée par le tracteur pour éviter la mise en porte-feuille de l'ensemble par poussée de la remorque sur le tracteur. Cette prédominance du freinage remorque conduit rapidement à l'enrayage des roues de la remorque lorsque celle-ci est vide et ne permet pas d'obtenir des décélérations importantes avec ensemble articulé. Pour corriger en fonction de la charge le freinage de l'ensemble tracteur-remorque, on utilise un correcteur de pression de freinage contrôlé par la suspension de l'essieu arrière du tracteur de façon à proportionner -sensiblement à la charge de cet (ou ces) essieu arrière et à l'effort de commande du freinage, la pression de freinage de service délivrée aux organes de freinage (cylindres de frein) de cet essieu arrière. L'uti lisation d'un tel correcteur de freinage sur le véhicule tracteur conduit malheureusement à faire varier en fonction de la charge de la remorque le rapport entre les adhérences utilisées du tracteur et de la remorque et pose des problèmes de stabilité de l'ensemble articulé au cours du freinage.L'un des buts de la présente invention concerne justement l'amélioration de la stabilité d'un tel ensemble doté d'un correcteur de freinage agissant en fonction croissante de la charge de l'essieu arrière du tracteur pour augmenter la pression du freinage de service de cet essieu arrière en fonction de l'ordre de commande de contrôle du freinage délivré par le conducteur du véhicule articulé. La présente invention a pour objet une valve comportant un détendeur commandé par un éliment d'actionnement en fonction de l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement du détendeur est relié mécaniquement à un piston de correction susceptible d'être soumis, au moins lors d'un freinage de service, à l'action de la pression de fluide de correction délivrée par l'or- gane correcteur de façon que le rapport de la pression de freinage appliquée à au moins un essieu du véhicule sur l'effort de commande et de contrôle dn freinage du véhicule varie en fonction de la charge dudit véhicule détectée par l'organe correcteur agissant sur au moins un autre essieu. Selon une autre caractéristique, la pression de fluide agissant sur le piston de correction est opposée à l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur 11 élément d'actionnement du détendeur. Selon une autre caractéristique, la pression de fluide agissant sur le piston de correction est dirigée dans le sens de l'effort de commande et de controle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur. Selon une autre caractéristique, le piston de correction est soumis en permanence à l'effort de réaction d'un ressort taré dirigé dans le sens opposé à l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur 1'8lément d'actionnement du déten deur. Selon une autre caractéristique, le piston de correction est relié mécaniquement à l'élément d'actionnement du détendeur par l'intermddlaire d'un poussoir articulé traversant le passage central d'échappement d'un double clapet dudit détendeur, ledit poussoir étant susceptible de transmettre uniquement les efforts de compression entre le piston de correction et l'élément d'ac actionnement Selon une autre caractéristique, le piston de correction est soumis en permanence à l'effort de réaction d'un ressort taré agissant dans le sens de l'effort de commande et de contrôle du détendeur de façon que l'effort dn ressort taré vienne unique- ment en soustraction d'un effort opposé appliqué au piston de correction du détendeur. Un autre objet de la présente invention est un dispositif de freinage pour un véhicule équipé d'une valve de commande selon les caractéristiques précédentes, caractérisé en ce que la conduite de commande du freinage direct de la remorque, montée sur le véhicule, est reliée à la sortie du détendeur de la valve, en ce que la pression de freinage principale -du véhicule non corrigée en fonction de la charge ou la commande mécanique simultanée du freinage du véhicule et de la remorque agit sur l'élé- ment d'actionnement du détendeur pour constituer l'effort de commande et de contrôle du freinage de la remorque, tandis que la pression de freinage d'au moins un des essieux arrière du véhicule, croissante en fonction de la charge sur ledit essieu, est amenée à la valve de commande pour être appliquée sur le piston de correction dans le sens opposé à l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur, de façon à réduire le rapport de la pression de commande du freinage de service de la remorque éventuelle sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule lorsque la charge dudit essieu arrière du véhicule augmente. Uhe autre caractéristique du dispositif est que la pression de fluide de freinage appliquée à au moins un des essieux de la remorque en fonction de la pression délivrée par le détendeur, est contrôlée par une valve de correction de remorque en fonction de la charge agissant sur l'essieu de la remorque, tel que, pour un même effort de commande et de contrôle du véhicule, 1' augmenta- tion de la pression de freinage délivrée aux essieux de la remorque soit moins rapide lorsque la charge sur l'essieu arrière du tracteur est élevée que lorsque la charge sur l'essieu arrière du véhicule est faible. De plus, le dispositif est caractérisé en ce que la pression de freinage d'au moins un des essieux arrière du véhicule, croissante en fonction de la charge sur ledit (ou lesdits) essieu, est appliquée à la valve de commande pour agir sur le piston de correction dans le sens opposé à l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur ltélément du détendeur dont la sortie est reliée au circuit de freinage de service d'au moins un des essieux avant du véhicule > de façon à radiaire, lorsque la charge du véhicule augmente, le rapport de la pression de freinage dans ledit circuit de freinage de service sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule appliqué à l'élément d'actionnement dudit détendeur. Selon une autre caractéristique, le dispositif de freinage pour un véhicule est caractérisé en ce que la pression de sortie de la valve de commande est appliquée simultanément d'une part, au circuit de freinage de service d'au moins un des essieux avant du véhicule et, d'autre part, à la conduite de commande de freinage direct d'une remorque éventuellement attelée du véhicule, ladite conduite étant montée sur ledit véhicule. Selon une autre caractéristique, le dispositif de freinage pour un véhicule, est caractérisé en ce que la pression de freinage d'au moins un des essieux arrière du véhicule, croissante en fonction de la charge sur ledit essieu est appliquée à la valve de commande pour agir sur le piston de correction dans le sens de 1' effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur dont la sortie est reliée au circuit de freinage de service d'au moins un des essieux avant du véhicule de façon à augmenter, lorsque la charge du véhicule augmente, le rapport de la pression de freinage dans ledit circuit de freinage de service sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule appliqué à l'élément d'actionnement dudit détendeur. Selon une autre caractéristique, le dispositif de freinage est caractérisé en ce qu'une valve d'inversion est interposée entre le circuit de freinage arrière du véhicule et la valve de commande. Selon encore une autre caractéristique, le dispositif de freinage pour un véhicule, est caractérisé en ce que la pression s'exerçant sur le piston de correction est remplacée par une pression de pesée fonction de la charge s'exerçant sur au moins un des essieux arrière du véhicule. Et enfin, la valve de commande peut comporter deux pistons de correction, l'un étant soumis à une pression de fluide de correction et l'autre à une pression de pesée. La valve de con;nande selon l'invention peut constituer le détendeur de pression de freinage du circuit de freinage avant d'un véhicule dont le circuit de freinage arrière est équipé d'un correcteur de freinage quelconque en fonction de la charge du véhicule ou de la seule charge de cet (ou ces) essieu arrière. La valve de commande qui vient d'être décrite peut également constituer la valve de commande de freinage de remorque prévue sur tout véhicule tracteur susceptible d'être attelé à une remorque et de commander le freinage de la remorque en synchronisme ou en fonction du freinage du tracteur. Dans une telle structure, le report dynamique drufle partie de la charge sur l'essieu avant du tracteur lors d'un freinage - report d'autant plus important que la charge de la remorque répartie sur l'essieu arrière du tracteur est plus élevée - ne risque plus d'entratner un freinage exagéré des essieux de la remorque par suite de la diminution de l'adhérence utilisée au freinage sur le véhicule tracteur dont ltessieu arrière est délesté d'une partie de sa charge. Selon les cas, la valve de commande de remorque présente un double pilotage direct par chacun des deux circuits indépendants du tracteur ou un triple pilotage tou est ajouté le pilotage inverse par la pression de desserrage des freins à ressort dn tracteur). L'organe traduisant la charge de l'essieu arrière est de préférence un correcteur à détendeur de pression interposé sur le circuit de freinage de l'essieu arrière du tracteur, et dont la pression de sortie délivrée aux cylindres de frein de service de cet essieu arrière est également transmise à une chambre de la valve de commande de remorque pour agir sur un piston relié mécaniquement à l'élément d'actionnement du détendeur de façon à diminuer l'effort résultant exercé sur les pistons de pilotage de la valve de commande de remorque par les circuits de freinage correspondants du tracteur. L'organe traduisant la charge peut également être une valve de nivellement ou encore un ressort ou un levier attaquant l'un des pistons de pilotage de la valve de commande de freinage de remorque. Dans une autre réalisation, la valve de commande de remorque est un robinet triple dont deux éléments détendeurs commandent les circuits indépendants du tracteur, le troisième élément détendeur alimentant directement la conduite de frein direct de pilotage du freinage de la remorque. L'organe d'actionnement du détendeur reçoit lors d'un freinage de service un effort/correction dérivé de l'organe correcteur et traduisant l'influence de la charge de manière que, lorsque la charge statique et/ou dynamique s'accroît sur les autres essieux du véhicule, la pression de freinage de l'essieu augmente ou respectivement diminue en fonction de la charge détectée sur le ou les autres essieux du véhicule par l'organe correcteur. D'autres buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description non limitative de quelques modes de réalisation qui illustreront mieux la présente invention. La fig. 1 représente un véhicule routier articulé de type tracteur et semi-remorque. La fig. 2 est un schéma d'un système de freinage pneumatique utilisé dans le véhicule routier articulé et comportant une valve de commande selon l'invention. La fig. 3 est une vue en coupe d'un mode de réalisation d'une valve selon l'invention pour rdaliser une commande de remorque à triple pilotage. La fig. 4 représente graphiquement les variationsde la pression de commande du freinage de la remorque en fonction de la pression de freinage de l'un des circuits du tracteur quand la charge varie. La fig. 5 représente schématiquement un autre mode de rdali- sation d'une valve et d'un dispositif de freinage selon l'in- vention. L'ensemble articulé de la fig. 1 se compose d'un véhicule tracteur T et d'une semi-remorque R; les essieux avant et arrière du tracteur sont référencés par 1 et 2 et ltessieu double de la semi-remorque est référencé par 3, 4. Le dispositif de freinage représenté à la figure 2, comprend un compresseur 10 d'alimentation en air comprimé qui est relié une valve de protection 12 par l'intermédiaire d'un régulateur 11. La valve de protection 12 permet d'alimenter simultanément d'une part deux réservoirs R1 et R2 affectés respectivement à l'essieu 1 avant et arrière du véhicule tracteur T et, d'autre part, une conduite 50 qui se termine par une demi-tête d'accou plement 17 de freinage automatique de la semi-remorque R. Le freinage général est produit au moyen d'un robinet de frein à pédale 13 comportant deux détendeurs alimentés respectivement par les réservoirs R1 et R2 pour commander la pression de freinage des cylindres de frein avant CFî équipant l'essieu 1 et arrière CZ2 équipant l'essieu 2 du tracteur Le freinage de stationnement du tracteur est contrôlé par l'actionnement d'un robinet de frein manuel,non représeaté, agissant sur les chambres de déverrouillage ou de desserrage des cylindres CF2 -selon que ces derniers sont des cylindres à verron ou à ressort - par l'intermédiaire d'un circuit dont seule une partie 25 a été représentée en traits mixtes Sur la conduite qui relie le deuxième détendeur du robinet 13 aux chambres de freinage de service des cylindres CF2 est monté un correcteur de freinage 14 en fonction de la charge du tracteur T. Par ailleurs, les pressions des circuits des cylindres de frein CF1 et CF2 du véhicule tracteur sont transmises par l'intermédiaire-de conduites 20 et 21 à une valve de commande de remorque 15 qui reçoit également, selon l'invention, la pression corrigée du circuit arrière du tracteur -ctest-à-dire la pression délivrée par le correcteur 14 - par l'intermédiaire d'une condnite 22. La valve 15 est alimentée à partir de la valve de protection 12 ou d'un réservoir additionnel grâce à une conduite 23; la valve de commande 15 est raccordée à sa sortie par une conduite 24 à une demi-tête d'accouplement 16 de frein direct. Le système de freinage propre à la semi-remorque R comprend une valve de freinage de service et d'urgence 18 reliée aux têtes d'accouplement 16 et 17, et alimentée par un réservoir R3. Cette valve est actionnée par pilotage direct à partir de la demi-tête d'accouplement 16 ou par pilotage inverse à partir de la demi-tête d'accouplement (freinage d'urgence) 17Jet reliée à des /cylindres de frein CF3, CF4 affectés aux essieux 3, 4 de la semi-remorque. La valve de commande de remorque 15,représentée d la fig. 3, est du type à triple pilotage direct-direct-inverse, c'est-à dire qu'elle peut Aetre pilotée soit à partir du robinet double circuit par augmentation de pression dans les conduites 20 et 21 débouchant dans des chambres de pilotage a et b, soit à partir du robinet manuel affecté au freinage de stationnement, non représenté, par diminution de pression dans la conduite 25 qui débouche dans une chambre de pilotage c . Une chambre d est raccordée à la conduite d'alimentation 23 tandis qu'une chambre e est reliée à la conduite 24 de liaison aveo la demi-tête d'accouplement 16. Dans la valve de commande 15, un piston différentiel de pilotage 30, un piston de réaction- 31 et une membrane de pilotage 32 répondent respectivement et simultanément aux variations de pression produites dans les chambres a, d, c pour constituer un piston d'action et de réaction actionnant un détendeur à double clapet 33. Le piston 31 et la membrane 32 sont réunis par un tube 51 qui constitue le canal d'échappement du détendeur. Dans le piston de pilotage creux 30 est disposé un piston coa xial 30' soumis à l'effort d'un ressort précontraint 34 assu rant une prédominance permanente de la pression de freinage de la semi-remorque sur la pression de freinage dw tracteur. Selon l'invention, à la partie inférieure du corps de la valve de commande 15 est monté un boîtier 54 dans lequel est disposé un organe mobile constitué par un piston ou une membrane 36 qui délimite dans ledit boitier 54 deux chambres 55 et 56. Dans la chambre 56 débouche une conduite 22 reliée à la sortie du correcteur 14 tandis que la chambre 55 communique à l'atmos- phère par un orifice ou perçage 57. Un ressort de rappel 52 est monté dans la chambre 56 et est en appui sur ledit piston 36. I1 s'ensuit que la pression délivrée par le correcteur 14 exerce sur le piston 36 un effort qui est fonction de la pression corrigée arrière du tracteur. Cet effort est transmis à l'organe d'actionnement ou piston 30 de la valve de commande par 1'inter- média ire d'une liaison mécanique constituée par une tige 37 logée dans le tube d'échappement 51. Plus précisément, la tige 37 est reliée à une vis 58 de réglage de la précontrainte du ressort 34. Le graphique de la figure 4 comporte les deux courbes extrêmes illustrant les variations de la pression PR de commande du freinage de la remorque délivrée à la conduite 24, en fonction de la pression PT de freinage du véhicule tracteur régnant dans la conduite 20 et les cylindres de frein avant CF1, c'est-à-dire en fonction de l'effort de commande et de contrôle du freinage de l'ensemble du véhicule exercé par le conducteur sur la pédale du robinet de frein 13. La couDe dotée de l'indice V est relative à la situation de la remorque R à vide ou chargée uniquement sur les essieux 3 et 4, c'est-à-dire lorsque la charge sur l'essieu 2 de la figure 1 est faible (mais non pas au minimum qui se rencontre seulement lorsque le tracteur T n'est pas attelé à la semi-remorque R). La courbe dotée de l'indice C se rapporte à la situation de charge de la remorque pour laquelle l'essieu 2 du tracteur supporte la charge maximum admissiblefindépendamment de la charge des essieux 3 et 4). Les courbes intermédiaires de transition entre les limites V et C n'ont pas été représentées mais elles viennent se loger entre ces courbes limites V et C. La version de la valve de commandereprésentée sur la fig.5 est un robinet triple de frein monté sur le véhicule tracteur ; le premier élément détendeur du robinet alimente les cylindres de frein CF1, le deuxième élément détendeur alimente les cylindres de frein CF2 par l'intermédiaire du correcteur 14 et le troisième élément détendeur alimente directement la tête d'accouplement de frein direct 16 en présentant à cet effet un bloc correcteur 40, similaire à celui qui a été adjoint à la valve de la fig.3. Le bloc 40 qui est alimenté à partir du correcteur 14 au moyen d'une conduite 41, présente un piston analogue au piston 36 pour produire un effort antagoniste à l'effort de commande produit sur la pédale et transmis à ce troisième simultanés. éldment, la commande unique fournissant trois efforts de commande/ Le fonctionnement de la valve de commande de la fig. 3 est le suivant : Si l'on suppose que le conducteur teut produire un freinage de service en agissant pour cela sur le robinet de frein 13, ce dernier délivre aux cylindres de frein CF1 et au correcteur 14 des pressions sensiblement équivalentes, événtnel- lement avec une prédominance dans l'un des deux circuits.Le correcteur 14 délivre à sa sortie, ctest-à-dire dans la conduite 22 et dans les cylindres de frein CF2, une pression égale (en pleine charge) ou inférieure (en charge partielle ou à vide) à sa pression d'entrée ou de commande. I1 parvient donc à la chambre 56 une pression égale (en pleine charge) ou inférieure (en charge partielle ou à vide) à celle de la chambre b, si lton ne tient pas compte des phénomènes de prédominance éventuelle du circuit 1 sur le circuit 2 ou réciproquement (pressions sensiblement égales en a et b). En envisageant à présent l'évolution dans le temps des pressions de freinage, on constate (-si l'on ne tient pas compte du phénomène de prédominance éventuelle de l'un des circuits 1 ou 2-) que la pression PR délivrée à la conduite 24 augmente rapi dement selon un premier segment de droite V1 sur la figure 4, à cause de la précontrainte du ressort 34 qui transmet l'effort total exercé sur le grand piston 30, puis, quand cette précomtrainte est dépassée, la pente de la courbe V2 de la montée de la pression PR en fonction de PT diminue pour rester légère ment inférieure à celle de la droite exprimant le rapport PR = 1. Grâce à 11 action de la pression de freinage corrigée PT du circuit arrière du tracteur agissant sur le piston 36, lors d'un freinage de service, la pression PR commence dans un premier temps à augmenter rapidement et ce, de façon légèrement plus marquée à vide (courbe V1 ) quten charge (courbe C1) de façon à produire une mise en traction rapide de la remorque par rapport au tracteur pour éviter la mise en portefeuille de l'ensemble articulé . Ensuite, à partir d'une valeur déterminée par la précontrainte du ressort 34, la pression PR aug mente plus lentement à mesure que s'accroît PT, la pression à vide (courbe v2) restant toujours supérieure à la pression en charge (courbe .C2) .Pour de fortes pressions de commande du freinage dn véhicule, la pression de pilotage de la chambre b peint produire un effet prépondérant par rapport à la pression de la chambre a; la pression délivrée par la valve 15 évolue alors pour tous les régimes de charge selon le même segment de droite (courbe C) et V3 confondues à partir d'un point de rattrapage) dont la pente est déterminée par le rapport des sections efficaces du piston à membrane 32 et du piston de réaction 31. Dans le cas où la remorque est elle-même équipde d'un organe correcteur de la pression de freinage en fonction de la charge, les résultats obtenus avec la valve de commande selon l'invention sont du même type que ceux qui viennent d'être explicités. L'organe correcteur de la pression de freinage de la remorque peut être un relais diviseur de la pression de freinage à deux régîmes (vide et charge) commandé manuellement ou bien un correcteur continu de la pression de freinage commande mécaniquement par la variation de la déflexion des ressorts de suspension de la remorqueou télécommandé par une pression de pesée (de suspension pneumatique ou hydraulique ou en provenance d'une valve de pesée). Le relais ou la valve de correction de la remorque peut être interposé sur la conduite de commande de freinage de la remorque (conduite dite directe) pour piloter la valve relais d'urgence délivrant la pression de freinage de la remorque ou bien être placé en aval de cette valve relais d'urgence. D'une façon générale, il est bien évident que dans la présente invention, chaque fois qu'il est fait mention d'une pression de freinage, celle-ci peut être remplacée dans sa fonction de contrôle par la pression de commande d'un relais (y compris un relais à transformation ormation de pression pneumatique-hydraulique) délivrant la pression de freinage effective aux organes de freinage (cylindres de frein) d'un essieu ou d'un groupe d'essieux du véhicule. Lorsque la remorque est équipée elle-même d'un correcteur de freinage, la valve de commande selon l'invention ne s'oppose pas à l'action de ce correcteur de freinage propre à la remor que mais elle ralentit en quelque sorte l'augmentation de la pression de freinage remorque lorsque la charge sur l'essieu arrière du tracteur est élevée, c'est-à-dire lorsque ltadhdren ce utilisée par le véhicule tracteur au cours du freinage diminue du fait que la pression de freinage de ltessieuavant non corrigée en fonction de la charge ne permet pas d'utiliser l'adhérence disponible sur l'essieu avant par suite du report de charge dynamique sur cet essieu avant au cours du freinage. Lorsque la valve de commande est utilisée pour corriger la pression de freinage de l'essieu avant d'un véhicule en fonction de la pression de freinage d'un essieu arrière corrigée en fonction-de la charge portée par cet essieu, deux solutions de correction sont possibles. La première solution consiste à faire agir la pression de freinage (ou bien la pression de commande de freinage dans le cas où est installé un relais inter médiaire) sur le piston de correction dans le sens opposé à l'effort de commande et de contrôle exercés sur l'élément d'actionnement du détendeur du véhicule.Dans cette disposition, assez semblable à celle utilisée pour la correction de freinage de la remorque et qui, à la limite, peut être réalisée en alimentant le circuit de freinage de l'essieu avant d'un véhicule tracteur au moyen de la pression de sortie de la valve de commande destinée à contrôler le freinage de service de la remorque attelée au véhicule tracteur, le rapport de la pression de freinage de l'essieu avant du véhicule sur l'effort de commande et de contrôle du véhicule appliqué à l'élément d'actionnement du détendeur est réduit lorsque la charge du véhicule augmente. Cette première solution de correction de la pression de freinage de l'essieu avant d'un véhicule qui revient en fait à rendre la pression de freinage de l'essieu avant décroissante en fonction de la charge de 11 essieu arrière, ne permet pas d'utiliser au mieux l'adhérence disponible sur cet essieu avant du fait du report statique et dynamique sur cet essieu d'une partie de la charge totale du véhicule. I1 existe par contre des situations où cette solution peut améliorer la stabilité d'un véhicule ou d'un ensemble traeteur-remorque en répartissant mieux les adhérences utilisées, notamment dans le cas où la pression de freinage de cet essieu avant est elle-même contrôlée en aval de la valve de commande par un correcteur de freinage délivrant une pression de freinage croissante avec la charge appliquée à cet essieu avant. La deuxième solution de correction de la pression de freinage de l'essieu avant d'un véhicule en fonction de la pression de freinage de l'essieu arrière corrigée en fonction de la charge de cet essieu, est celle où la pression de freinage corrigée de l'essieu arrière agit sur le piston de correction dans le sens de l'effort de commande et de controle du freinage du véhicule, soit directement lorsqu'un ressort taré agit en sens opposé sur le piston de correction, soit par l'intermédiaire d'une valve d'inversion délivrant une pression déeroissante lorsque la pression de freinage de l'essieu arrièrècroît. Cette deuxième solution de correction permet d'utiliser le supplément d'adhérence disponible qui apparait sur l'essieu avant d'un véhicule par suite de l'augmentation de la charge portée par ce véhicule et qui est provoqué par le transfert statique d'une partie de cette charge sur l'essieu avant et par le transfert dynamique au cours du freinage d'une autre partie de la masse totale du véhicule en proportion de la décélération du véhicule. Dans certains cas d'utilisation où une pression de pesée continue est disponible sur le véhicule (s'il existe une suspension à pression de fluide ou une valve de pesée continue de la charge), la pression de freinage de l'essieu arrière corrige en fonction de la charge peut être remplacée par cette pression de pesée qui agira en permanence sur le piston de correction en effort soustractif ne risquant pas de provoquer seul 11 actionne- ment du détendeur commandé par 1' élément d'actionnement Ou peut obtenir l'effet soustractif en faisant agir cette-pression de pesée dans le sens oppose à l'effort d'actisnnement ou bien à l'encontre d'un ressort taré,tel que le ressort 52.La pression de pesée peut être obtenue à l'aide d'une valve de pesée inverse délivrant une pression décroissant avec la charge. Pour réaliser la valve de commande selon l'invention, le corps 54 représenté à la fig. 3 et recevant le piston de correction 36 peut être appliqué à un détendeur à piston de réaction de type quelconque délivrant une pression de fluide en fonction d'un effort d'actionnement par mise en communication d'une chambre à alimenter avec une source de fluide sous pression ou avec un échappement viadesphases éventuelles d'ssolement de la chambre. Le détendeur à piston de réaction peut être inclus dans un robinet de frein à plusieurs circuits pour recevoir directement une partie de l'effort d'actionnement unique des freins exercé par le conducteur. Le piston 36 peut être monts à la partie supérieure de la valve 15 pour agir directement sur le piston 30 dans le sens de l'effort de commande et de contrôle du freinage. REVENDICATIONS I - Valve de commande de la pression de freinage d'un ou plusieurs essieux d'un véhicule comportant des freins à fluide sous pression et un organe correcteur en fonction de la charge portée par le véhicule et susceptible de délivrer une pression de fluide de correction de la pression de freinage d'au moins un autre essieu du véhicule, la valve de commande comp-ortant un détendeur commandé par un élément d'actionnement en fonction de 11 effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule, caractérisée en ce que l'élément d'actionnement du détendeur est relié mécaniquement à us piston de correction susceptible d'être soumis, au moins lors d'un freinage de service, à l'action de la pression de fluide de correction délivrée par l'organe correcteur de façon que le rapport de la pression de freinage appliquée à au moins un essieu du véhicule sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule varie en fonction de la charge dudit véhicule détectée par L'organe correcteur agissant sur au moins un autre essieu. 2 - Valve de commande selon la revendication I, caractérisée en ce que la pression de fluide agissant sur le piston de correction est opposée à l'effort de commande et de.contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur. 3 - Valve de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pression de fluide agissant sur le piston de correction est dirigée dans le sens de l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur. 4 - Valve de commande selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le piston de correction est soumis en permanence à l'effort de réaction d'un ressort taré dirigé dans le sens opposé à l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur 5 - Valve de commande selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le piston de correction est relié mécaniquement à l'élément d'actionnement du détendeur par l'ietermé- diaire d'un poussoir articulé traversant le passage central d'échappement d'un double clapet dudit détendeur, ledit poussoir étant susceptible de transmettre uniquement les efforts de compression entre le piston de correction et l'élément d'actionne ment. 6 - Valve de commande selon la revendication 5, caractdrisde en ce que le piston de correction est soumis en permanence à l'effort de réaction d'un ressort taré agissant dans le sens de l'effort de commande et de contrôle du détendeur de façon que l'effort du ressort taré vienne uniquement en soustraction d'un effort opposé appliqué au piston de correction du détendeur. 7 - Dispositif de freinage pour un véhicule articulé (tracteur attelé éventuellement à une remorque) équipé d'une valve de commande selon l'une des revendications 1, 2, 4, 5 ou 6, et susceptible de contrôle le freinage d'une remorque éventuellement attelée au véhicule, caractérisé en ce que la conduite de commande du freinage direct de la remorque, montée sur le véhicule, est reliée à la sortie du détendeur de la valve, en ce que la pression de freinage principale du véhicule non corrigée en fonction de la charge ou la commande mécanique simultanée du freinage du véhicule et de la remorque agit sur l'élément d'actionnement du détendeur pour constituer l'effort de commande et de contrôle du freinage de la remorque, tandis que la pression de freinage d1au moins un des essieux arrière du véhicule croissante en fonction de la charge sur ledit essieu est amenée à la valve de commande pour être appliquée sur le piston de correction dans le sens opposé à 1' effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionnement du détendeur, de façon à réduire le rapport de la pression de commande du freinage de service de la remorque éventuelle sur l'effort de commande et de controle dù freinage du véhicule lorsque la charge dudit essieu arrière du véhicule augmente. 8 - Dispositif de freinage selon la revendieation 7, caractérisé en ce que la pression de fluide de freinage appliquée à au moins un des essieux de la remorque en fonction de la pression délivrée par le détendeur, est contrôle par une valve de correction de remorque en fonction de la charge agissant sur l'essieu de la remorque, de telle façon que pour un même effort de commande et de contrôle du véhicule, l'augmentation de la pression de freinage délivrée aux essieux de la remorque soit moins rapide lorsque la charge sur l'essieu arrière du tracteur est élevée que lorsque la charge sur l'essieu arrière du véhicule est faible. 9 - Dispositif de freinage pour un véhicule équipé d'une valve de commande selon l'une des revendications 1, 2, 4, 5 ou 6, caractérisé en cé que la pression de freinage d'au moins un des essieux arrière du véhicule, croissante en fonction de la charge sur ledit ( ou lesdits )essieu est appliquée à la valve de commande pour agir sur le piston de correction dans le sens opposé à ltetrt de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément du détendeur dont la sortie est reliée au circuit de freinage de service d'au moins un des essieux avant dn véhicule, de façon à réduire, lorsque la charge du véhicule augmente, le rapport de la pression de freinage dans ledit- circuit de freinage de service sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule appliqué à l'élément d'action- nement dudit détendeur. 10 - Dispositif de freinage pour un véhicule selon l'une des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que la pression de sortie de la valve de commande est appliquée simultanément d'une part, au circuit de freinage de service d'au moins un des essieux avant du véhicule et, d'autre part, à la conduite de commande de freinage direct d'une remorque éventuellement atte lée au véhicule, ladite conduite étant montée sur ledit véhicule. 11 - Dispositif de freinage pour un véhicule selon l'une des revendications 1, 3, 5, 6, caractérisé en ce que la pression de freinage d'au moins un des essieux arrière du véhicule, croissante en fonction de la charge sur ledit essieu est appliquée à la valve de commande pour agir sur le piston de correction dans le sens de l'effort de commande et de contrôle du freinage exercé sur l'élément d'actionaement du détendeur dont la sortie est reliée au circuit de freinage de service d'an moins un des essieux avant du véhicule, de façon à augmenter, lorsque la charge du véhicule augmente, le rapport de la pression de freinage dans ledit circuit de freinage de service sur l'effort de commande et de contrôle du freinage du véhicule appliqué àl'élément d1actionnement dudit détendeur. 12 - Dispositif de freinage selon l'une des revendications 7 B Il, caractérisé en ce qu'une valve d'inversion est interposée entre le circuit de freinage arrière du véhicule et la valve de commande. 13 - Dispositif de freinage pour un véhicule selon ltune des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que la pression s'exerçant sur le piston de correction est remplacée par une pression de pesée fonction de la charge s' exerçant sur au moins un des essieux arrière du véhicule. 14 - Valve de commande selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'elle comporte deux pistons de correction, l'un étant soumis à une pression de fluide de correction et l'autre à une pression de pesée.