Brevet FR2342862A1 — publié le 19770930

Les bicyclettes et tricycles ont courramment été utiliséS depuis quelque temps pour déplacement. Quelque unes ont été équipées avec des petits moteurs à essence, mais la plupart d'elles ont été propulsées par pédales. Le problème majeur associe a ces véhicules c'est le rapport mécanique entre le pédalier et la roue motrice. Un rapport élevé est désiré sur un terrain plat et sans obstacles, tandis qu'un rapport diminué est désiré pendant la montée dtune colline. Les plus récentes bicyclettes ont ete équipées avec pignons de vitesse et dérailleurs mais, premièrement, les pignons sont limités en nombre et, en second lieu, le système ne permet pas un changement doux et continu dlun rapport de couplage à l'autre. L'une des caractéristiques de la présente invention est le bloc de couplage incluant le dispositif soufflet-turbine avec une paire dtinjee- teurs désignés à se déplacer transversalement sur la diagonale de la turbine, assurant par ce fait le reglement continuel du rapport de transmission, de même que le point mort et la marche arrière. Un autre trait caractéristique de l'invention cTest le mécanisme qui permet d'accumuler de ltenergie dans un ressort pendant la descente, mécanisme qui ensuite permet l'utilisation de cette énergie comme une source.supplémen- taire de propulsion pendant la prochaine montée. Encore une caractéristique de l'invention cTest l'usage des pontons pliants qui sont attachés aux côtés du véhicule, permettant son adaptation à la navigation. L'invention comprend un véhicule propulsé par pédales, ayant une seule roue Blevant et deux roues à l'arrière et incluant les suivants perfectionnements : Un soufflet rotatoire couplé aux pédaliers et actionné par ceux-là, produisant continuellement un jet d'air sous pression , et une turbine plate munie des aillettes, formant des cavités à réaction, horizontaiqint montée sur le véhicule. La turbine est couplée mécaniquement à l'axe arrière qui est fixé à la seule roue motrice du véhicule. L'invention comprend aussi deux injecteurs connectés au soufflet par un double conduit flexible. Les injecteurs sont montés sur un dispositif glissant adjacent aux cavités de la turbine.Le dispositif glissant comprend une barre montée transversalement pour guider les injecteurs dans le sens de la diagonale de la turbine pour faire varier le rapport de vitesses entre les pédaliers et la roue motrice du véhicule et aussi pour assurer la marche arrière le point mort. L'invention comprend aussi un mécanisme qui peut être couple dans un sens à la roue motrice pour faire extendre un ressort en accumulant de cette manière de l'énergie pendant une descente. Le ressort peut être couplé à la roue motrice dans le sens inverse afin de libérer l'énergie accumulée et qui constitue une force de propulsion supplémentaire pendant une montee. Des pontons pliants réglables sont attachés au véhicule pour assurer son flottement. Des détails additionels de l'invention seront discutés dans la suivante description, se referont aux dessins qui l'accompagnent. Figure 1 c'est une vue de côté du véhicule sans pontons, pour montrer les dispositifs de propulsion. Figure 2 c'est une vue d'en haut du véhicule avec une partie des assises et du châssis brisse pour montrer les détails du soufflet, de la turbine et de leurs couplements. Figure 3 c'est un diagramme d'une section transversale de la turbine et dtin- jecteurs, la section étant prise suivant la ligne 3 - 3 de la Figure 2. Figure 4 c'est une vue de perspective représentant schématiquement les roues de couplage et les rouleaux lesquels alternativement couplent le ressort d'accumulation de l'énergie à la roue motrice. Figure 5 c'est un arrangement schématique montrant le ressort d'accumulation et les éléments de commande. Figure 6 c'est une vue de côté du véhicule avec les pontons pliés verticalement pour le déplacement du véhicule sur terre. Figure 7 c'est une vue schématique de l'arrière du véhicule montré dans la Figure 6, illustrant les deux positions des pontons. (pliés et dépliés) Figure 8 c'est une vue d'en haut du véhicule avec les pontons dépliés et les injecteurs immergés d'en l'eau. Figure 9 c'est une vue detaillée de l'arrière d'un ponton dans sa position élevée (pliée). Figure 10 c'est une vue du ponton montré dans la Figure 9, mais dans sa position dépliée. Figure 11 c'est une vue schématique d'en haut d'une portion du véhicule montrant la position relative des quatre pédialiers dans la version désignée pour quatre passagers et la position des freins conventionel s similaires aux freins de bicyclettes (valablé pour les deux versions). Figure 12 c'est une vue de côté du véhicule montrant la manière d'attachement des pontons-avant. Figure 13 c'est une section-transversale du châssis montré dans la Figure 12, suivant la ligne 13 - 13 de cette figure. Figure 14 c'est une vue de projection (partialement schématique) de la turbine, de l'injecteur supérieur et du levier de commande manuelle. Figure 15 c'est une vue de perspective du support d'injecteurs qui dirigent l'air sur la turbine. Figure 16 c'est une vue de perspective de la base du support d'injecteurs. Se reférant aux Fig. 1 et 2, le véhicule comprend un châssis tubulaire, avec un membre inférieur 20, deux doubles membres supérieurs 21, une roue avant 22, et deux roues-arrière : une roue motrice 25 fixée à l'arbre 24 et une roue libre 23. La roue-avant 22 est supportée par une fourche 26, se rotant dans le roulement 27 et est connectée a une poulie 28. Le roulement 27 est fixé aux bouts des portions recourbées 20A des membres inférieures 20. La roue-arrière 25 est fixée à l'arbre transversal 24 muni du pignon 30. La poulie 28 est connectée par la courroie 31 à une poulie similaire 32, fixée sur la colonne de direction 33 terminée par le volant 34.Deux assises individuelles 35 sont montées une sur chacun des double-membres supérieurs 21, à l'aide des jointures articulées et mobiles 35A, 35B ; la jointure 35B est fixée sur les membres 21 par des vis. Les jointures 35B est fixée sur les membres 21 par des vis. Les jointures 35B permettent l'ajustement des assises individuilement pour chaque passager soit par leur rapprochement soit par leur écartement par rapport aux pédaliers, tandis que les jointures 35A, opérées simultanve- ment, permettent le changement de l'inclinaison de leurs dossiers. Le véhicule est opéré par deux pairs de pédales 36 fixées aux manivelles 37. Une poulie 38 est montée aux manivelles 37 et conduit la courroie 40, la poulie 41, fixée a l'axe 44, une autre paire de poulies 42A et 42B et un soufflet d'air rotatoire 43. L'axe 44 est couplé de telle manière qu'il continue de tourner même après ce que les passagers cessent de pédaler, similairement à la roue libre d'une bibyclette. Le soufflet 43 est connecté à un double conduit fléxible 45, une branche étant connectée a l'injecteur 46, tandis que l'autre est connectée à l'injecteur inferieur 47. Les injecteurs 46, 47 sont montés par les crampons 48 sur les membres glissants 49 et 50, lesquels se renferment partiellement sur les barres 51 (voir Fig.3). Les barres 51, montées à travers du'véhicuie, sont fixées par leurs bouts aux membres 21. Les injecteurs 46,47 sont commandés par les câbles 52 filetés sur les poulies 53 et aboutant à la poulie de commande 54 (Fig.2) laquelle est munie d'une échelle circulaire 55 indiquant les zones de propulsion, du pointmort et de marche-arrière ainsi que le niveau de la vitesse de rotation de la turbine (voir Fig. 14). La poulie de commande 54, opérée manuellement par le levier 56, déplace les injecteurs sur les barres 51 en les faisant glisser vers la périphérie ou vers le centre de la turbine : par ce jeu-, la vitesse de rotation de la turbine peut être variée (même sous un jet d'air constant) ce qui fait varier la vitesse du véhicule. En passant de la zone D à la zone R (du côté opposé) les injecteurs changent aussi le sens de rotation de la turbine, ce qui assure la marche arrière (Fig. 14). La turbine 58, montée sur un axe vertical 57, tourne entre les injecteurs 46, 47 et leurs barres de support 51 (Fig. 2). La turbine 58 contient une pluralité de cavités à réaction 60 (Fig. 2) disposées en vingtcinq couloirs concentriques autour de l'axe 57. Chaque cavité est identique à toutes les autres et le nombre de cavités dans chaque couloir est proportionnel à la distance qui sépare le couloir, de l'axe 57. Les injec- teurs 46, 47 dirigent des jets d'air dans les cavités 60 et forcent la turbine 58 X tourner. L'axe 57 est muni d'un pignon conique 61 s'engrenant à un autre pignon conique 62.Celui-ci, par la chaîne 63, engage le pignon 30 sur l'arbre 24 (Fig. 2). Le déplacement de vecteurs 46, 47 suivant la diagonale de la turbine 58 fait varier le rapport de vitesse entre le pédalier et la roue motrice 25. Quand les injecteurs 46, 47 sont pres de l'axe 57, la vitesse de rotation de la turbine est à son comble ce qui fait tourner la roue motrice 25 avec son maximum de vitesse. Au fur et à mesure que les injecteurs sont dirigés vers la périphérie de la turbine un plus grand nombre de cavités passer sous les injecteurs par chaque révolution de la turbine et par là, sa vitesse de rotation-est corrélativement réduite. Le rapport le plus bas est obtenu quand les injecteurs sont placés sur les cavités périphériques.Quand les injecteurs sont placés dans les zones marquées NI ot N2 (Fig. 14) la turbine cesse de tourner puisque les jets d'air passent au-delà de sa péri phérie : c'est le moment équivalent au pointloort d'une botte à vitesse conventionelle. Les zones D sont l'équivalent de la propulsion et les zones R, l'équivalent de la marche-arriere. Quand les injecteurs sont déplacés de la zone D dans la zone R, la turbine 58 change le sens de sa rotation et provoque la marche-arrière du véhicule.En supplément de sa fonction principale de botte à vitesse l'arrangement injecteurs glissants - turbine, considéré comme une unité, fait en même temps office de frein d'urgence : à l'occasion du déplacement des injecteurs d'une zone à celle opposée, la turbine, avant de- se mettre à tourner en sens opposé, premierement ralentit, ce qui équivaut à une action automatique de freinage. Cette situation n'exclut pas l'utilisation des freins conventionels, qui doivent équiper le véhicule (voir Fig.ll, 22A, 23A et 25A). Due à sa vitesse de rotation élevée, la turbine agit aussi similaire rement à un gyroscope travaillant dans un plan horizontal : de cette maniere elle fait améliorer la stabilité du véhicule dans les curves brusques et réduit le danger de capotage. Les fig. 1, 2 et 3 montrent le véhicule dans sa forme la plus simple, arrangé pour rouler seulement sur terre et sans représenter les détails du dispositif 64 d'accumulation de l'énergie qui, dans les Figures I et 2, est indiqué sous la forme d'une boîte. La Fig. 5 est un diagramme montrant le ressort 65 couplé au pignon 30A et actionant l'axe 24 par une paire de roues de friction réversibles 66.Le ressort est montré dans sa position d'extrême extension, ce qui a été donné pendant une descente; il est bloqué en attendant de revenir à sa position normale, supplementant par ce fait la force d'elivrée par les pédaliers au moment d'une montée. Le ressort d'accumulation 65 est fixé par un de ses bouts à une portion du châssis 65A. L'autre bout est fixé à une barre 67 à ébréchures (67A) pour retenir le ressort 65 dans une des diverses positions d'accumula tion. Les ébréchures 67A de la barre 67 sont engagés par les arrêtoirs 68 qui sont poussés par les ressorts 70 dans les ébréchures. Les arrêtoirs 68 peuvent être retirés des ébréchures 67A par les câbles 71 fixés aux bouts des arrêtoirs. Les câbles 71, dirigés par un nombre de poulies 71sont attachés aux câbles 72 et connectés au bout du levier 73 de la manière que les arrêtoirs 68 sont retires des ébréchures 67A dès que le levier est remué de son point mort. Le levier 73 est mobile autour d'une cheville 74 et est muni d'un manche 75 pour son opération manuelle. L'autre bout de la barre 67 est connecté à une corde flexible 76 qui peut être enroulée sur le tambour 77. Le tambour 77 est fixé à un pignon 78 couplé par la chaîne 80 à une série de pignons 81, 82 et 82B agissant comme engrenages multiplicateurs - démultiplicateurs, et, finalement, au rouleau de transmission par friction 83. Le rouleau 83 est assez long pour actionner n importe quelle des deux roues de friction 84, 85 et il a une surface élastique étant munie d'une couverture d'adhérenceen cuir, tissu, etc. La barre 67 est couplée aussi à un levier 86C pivotant autour de la cheville 86B. Le bout supérieur du levier 86C est relié au câble 86A.Le câble 86A, dirigé par un nombre de poulies 88, aboutit à l'indicateur 90 et au ressort 91. L'indicateur 90 et son échelle 92 sont montés devant le conducteur du véhicule pour l'informer sur la condition du ressort 65. Le rouleau de friction 83 correspond à un rouleau similaire 87 (Fig. 5) construit de la même manière et couplé par une série de pignons 93, 93A et 93B au pignon 30A sur l'arbre 24 par les chaînes 94 et 94A. Les rouleaux 83, 87 peuvent être engrenés par l'un ou l'autre des deux systèmes de transmission. Pour faire tourner les rouleaux 83, 87 dans la même direction, la grande roue de friction 85 est abaissée pour prendre contact avec les deux rouleaux 83, 87. La position de la roue de friction 85 est commandée par le membre supporteur 95 attaché au câble 95A qui, après être dirigé par la poulie 95B est relié au bout inferieur du levier 73. Le membre 95 est identique au membre 96 et il a les mêmes, mais individuels, comptsaMnts auxiliaires (voir Fig. 4) : un ressort 97A, un loquet 98A et une lame de ressort 100A ; il est aussi rabaissé par son bout inférieur et maintenu en position de contact avec les rouleaux 83, 87 par le même arrêtoir 101, suffisament large pour attraper alternativement l'un ou l'autre des loquets 98, 98A.Puisque le membre 95 et ses comp(s8nts, incluant le câble 95A, sont placés du côté opposé du membre 96, dans la Fig. 5 le membre 95 est representé seulement schématiquement. Pour faire tourner le rouleau 87 en direction opposée au rouleau 83, la grande roue de friction 85 est débrayez et les deux petites roues de friction 84, 86 sont rabaissées pour faire le contact avec les rouleaux 83, 87 comme c'est indiqué dans les Fig. 4 et 5. Les roues 84, 86 sont maintenues en friction entre elles-mêmes par la barre de liaison en forme de T 102, attachee au membre supporteur 96 qui, par le ressort 97, maintient les roues 84, 86 en dehors Au-contact avec les rouleaux 83, 87, excepté le cas ou elles sont engagées en position de contact par le loquet 98.Le loquet 98 est engagé par l'arrêtoir 101 pressé par le ressort 103, et connecté par le levier 104 à la saillie 105, qui est une partie intégrante de la barre 67. Le loquet 98, oscillant dans une fente pratiquée dans le membre 96 est pressé et retenu dans la position montrée dans la Fig. 5, par une lame de ressort 100. Les loquets 98, 98A sont aussi couplés, par le câble 107, à un manche auxiliaire 106 situé sur le levier de commande 73. L'opération du ressort d'accumulation, des composants auxiliaires et de leur dispositif de commande est comme i1 s'en suit : supposez que les deux loquets 98, 98A sont au dessus de l'arrêtoir 101, et les ressorts 97, 97A sont dans leur position de relaxement, par ces faits les roues de friction 84, 86 et 85 étant en dehors ik contact avec les rouleaux 83, 87.Si mainte- nant le véhicule arrive à une descente raide, le conducteur peut accumuler de l'énergie dans le ressort d'accumulation en plaçant le levier 73 dans la position A indiquée en ligne pointillée (Fig. 5), mais sans manipuler b manche auxiliaire 10o. Cette action, en remuant les cables 72, 71, retire les arrêtoirs 68 de leurs ébréchures en permettant le déplacement de la barre 67 et l'extension du ressort 65. Le placement du levier 7.3 dans la position A aussi relâche le câble 96A, sans effet sur le membre 96 et sur les roues 84, 86 qui sont déjà en dehors du contact avec les rouleaux 83, 87; en même temps, tirant le câble 95A, fait rabaisser le membre 95, comprime le ressort 97A et engage la roue 85 avec les rouleaux 83, 87 afin que le mouvement de la roue motrice 25 est transmis par les pignons 82B, 82, 81 et 78 au tambour 77 qui se met a ramener le câble 76. Cette action déplace la barre 67 vers la droite, comme c'est indiqué dans la Fig. 5 et fait extendre le ressort 65, qui par ce fait, accu mule l'énergie absorbée à la roue motrice.Après son rabaissement par l'action du câble 95A, le membre 95, il est retenu dans sa position opératoire par le loquet 98A similaire au loquet 98, par le ressort IOOA, similaire au ressort 100 et par l'arrêtoir 101 (dans la Fig. 5, le loquet et le ressort étant situés du côté opposé du membre 96). Si la pente est courte et le ressort d'accumulation n'a pas été extendu compftetement, le conducteur doit remettre le levier 73 à sa position originale neutre, par ce fait relâchant (par les câbles 72, 71 et les ressorts 70) les arrêtoirs 68 dans les ébréchures 67A, ce qui fait bloquer le ressort 65 dans sa position de partielle extension. Quand le levier 73 est ramené à sa position de neutralité le manche auxiliaire 106 doit être aussi manipulé simultanément.Par cette action le loquet 98A est retiré et le membre 95, dégagé de l'arrêtoir 101, est remonté par le ressort 97A, ainsi que la roue 85 qui est débrayée des rouleaux 83, 87. A ce moment tout le dispositif d'accumulation est deconnecte et l'énergie accumulée est maintenue en reserve. Si le véhicule descend une pente longue et le dispositif d'accumulation a déplacé le ressort 65 à sa position d'extrême extension, la saillie 105 de la barre 67 engage l'extrémité du-levier 104 qui retire l'arrêtoir 101. Par là, le loquet 98A est libéré et automatiquement le ressort 97A fait monter le membre 95, déconnectant la roue 85. En même temps, le câble 95A replace le levier 73 à sa position de neutralité.Par cette action et par les cabales 72, 71, les ressorts 70 poussent les arrêtoirs 68 dans les ébréchures 67A en bloquant le ressort 65 dans sa position d'extrême extension. De nouveau le dispositif d'accumulation est déconnecté, cette foisci automatiquement, et l'énergie accumulée est maintenue en reserve. Si, à ce point là, le véhicule commence à monter une pente et le conducteur veut utiliser l'énergie accumulée, le levier 73 doit être placé dans la position B, sans la manipulation du manche auxiliaire 106. Par cette action le câble 96A fait rabaisser le membre 96; engageant la paire de roues 84, 86 avec les rouleaux 83, 87 ; en même temps, par les cables 72, 71, les arrêtoirs 68 sont retires des ébréchures 67A ; comme action secondaire le câble 95A est relâché sans aucun effet sur le membre 95 et la roue 85, qui est déjà en dehors du contact avec les rouleaux 83, 87. Le ressort 65, libéré, déplace la barre 67 vers la gauche. Suivant ce déplacement le câble 76 se déroule, fait tourner le tambour 77 actionnant les pignons 78, 81, 82 et 82B. Les roues 84, 86 - engagées avec les rouleaux 83, 87 - actionnent les pignons 93, 93A, 93B, 30A et finalement la roue motrice 25 : c'est le moment de l'utisation de l'énergie accumulée. il doit être mentioné que cette énergie est utilisée en même temps que le conducteur applique de la force auspédaliers ; il en résulte que l'énergie libérée par le ressort 65 ne fait que faciliter l'effort du conducteur. Si la pente à monter est courte et seulement une partie de l'éner- gie accumulée a été utilisée, après la montée le conducteur doit placer le levier 73 à sa position originale de neutralité, permettant la poussée des arrêtoirs 68 dans les ébréchures 67A, et le blocage du ressort 65 dans sa position d'extension partielle. En même temps le conducteur doit manipuler le manche 106 lequelle retire le loquet 98 en permettant la détente du ressort 97, le déplacement du membre 96 et la déconnection de la paire de roues 84, 86. Si le véhicule monte une pente longue et le ressort 65 a libéré entièrement l'énergie accumulée, la saillie 105 de la barre 67 engage l'ex trémité du levier 110 et par la poulie 111 et le câble 112, en retirant I'arrêtoir 101 fait déconnecter les roues 84, 86 par la détente du ressort 97 et le déplacement du membre 96. Les figures 6 à 11, montrent une autre série de composants qui équipent ce véhicule. Deux pontons principaux 115 et 11 sont attachés de manière permanente aux membres tubulaires 20 et 21 et peuvent être rabaissés comme c' est inqiqué dans la Fig. 7 (ligne pointillée), Fig. 8 et 10, ou maintenus dans une position élevée (Fig. 7, 9). Le dispositif détaillé de fixation est montré dans les Figures 9 et 10. Trois barres glissantes 117 sont montées verticalement de chaque côté du véhicule étant soutenues dans les cylindres creux 118 et 120 fixés sur les membres 20 et 21 du châssis. L'extrémité supérieure de chaque barre 117 est munie d'un bouchon 121 pour empêcher les barres de s'échapper des cylindres. Les bouchons 121 peuvent être dévisses des barres 117, pour permettre l'enlevement complet des composants de navigation. Ltextrêmite inférieure des barres 117 est munie d'un membre angulaire 122 qui suRorte le membre charnière 123 à une certaine distance du châssis. Un bras pivotant 124 est fixé au membre 123. Le bras 124 est attaché au ponton 115 (respectivement 116).Un membre de renforcement 125, articulant dans ses jointures 126 sur les membres 117, est utilisé à maintenir les pontons soit pliés, dans leur position de repos (Fig. 9) soit dépliés dans leur position d'opération (Fig. 103. Ce type d'articulation peut être manipulé aisément et, proprement fixe par la vis 127, peut maintenir les pontons dans la position désirée. Les pontons sont maintenus pliés verticalement pendant le déplacement sur sol (Fig. 7). Pour préparer le véhicule à la navigation, premièrement, par le dess des vis 120A et 118A les barres 117 doivent être rabaissees (Fig. 10) jusqu a ce que le bouchon 121 atteint les cylindres 118 ; à ce moment 1à les vis 120A et 118A e doivent être de nouveau serrés. Après ça, par le desserrage des vis 127 et 126 A, le ponton 115 est déplié dans sa position d'opération, après quoi les vis 127 et 126A doivent être de nouveau serrée La même procédure doit être suivie du côté opposé, pour le ponton 116. En supplément des pontons principaux 115 et 116 les pontons frontaux 130 et 131 équipent chaque côté de la roue 22 (voir Fig. 8). Montés sur la fourche 26 à laide des membres glissants 132 (Fig. 12 et 13), les pontons 130 et 131, munis à leur base avec une quille de direction 133 (Fig. 6, 8) sont destinés à remplir deux fonctions. Dirigés par le volant 34 et la fourche 26 ils assurent, par leurs ailes, la direction du véhicule ; tandis que par leur déplacement, immergés graduellement, ils assurent le plan horizontal du véhicule en adaptant la portance du front au poids variable des passagers. il doit être mentionné que le centre de flotabilité du véhicule, due à des raisons techniques, est situé derrière son centre de gravité. Le manque d'équilibre qui en résulte est remédié par les pontons frontaux. La Fig. 8 représente les deux branches du double conduit 45, munira par les prolongements 134, et immerge directement dans I'eau.Les conduits sont maintenus dans cette position par les membres 135 et 136 à l'aide des crampons 137. Le soufflet jetant de l'air sous pression dans l'eau fait propulser le véhicule par réaction. Le diagramme dans la Fig. 11 indique l'adaptation du véhicule pour quatre passagers. Les pédaliers 36 sont couplés ensemble par des courroies pour actionner l'arbre 44. La Fig. 12 est une vue latérale du support 132 des pontons 130, 131. Le membre 132 (voir- Fig. 13) r'est une plaque recourbée qui recouvre à demi le côté intérieur de la fourche 26. Elle est soutenue par les colliers métalliques 141 et fixée par la vis 140 travaillant dans le trou fileté 140A. La Fig. 14 c'est une vue schématique de l'ensemble du soufflet aboutant dans les injecteurs 46 et 47 (voir aussi la Fig. 3). Quand lF manche 56 est placé soit en NI soit en N2, les injecteurs sont en dehors de la péri phérie de la turbine et n'exercent aucune force, Ces positions correspondent au pointmort d'une boîte de vitesse conventionelle. La position ID des injecteurs, tangentielles à la turbine correspond à la première vitesse de propulsion. D'autres positions circulaires, considerées sur lia même diagonale, correspondent à des vitesses augmentées, jusqu'à 25D, le couple le plus élevé qui peut être obtenu. Le placement des injecteurs à l'arrière de l'axe 57 de la turbine correspond à un couplage inverse, noté de 25 R à 1 R. Le couplage 25R à 5R est déstiné à être utilisé comme un frein progressif d'etat de nécessité durant la propulsion du véhicule, tandis que le couplage 1R à 5R est destiné à servir comme marche-arrière. Tous les couplages sont marqués sur l'échelle de commande 55, pour l'orientation du conducteur. Les Figures 15 et 16 montrent les détails des supports 49 et 50 qui maintiennent les injecteurs en position. Les crampons 48 sont fixés à une plaque supérieure ayant deux troux 142 pour les vis 143 (Fig. 3 et 15). La plaque 49, montée sur la plaque inférieure 50, est fixée par les vis 143 qui passent à travers les entailles recourbées 144 (voir Fig. 16). Cet arrangement est nécessaire pour permettre d'ajuster la position des injecteurs afin d'obtenir le maximum d'éfficacité, dirigeant l'air strictement perpendiculaire au rayon de la turbine. La plaque 50 est munie des barreaux 50A pour le guidage à travers les barres 51. Le véhicule décrit en haut ce n'est pas seulement un moyen efficace de transport sur terre ainsi que sur l'eau ; il est en même temps confortable et sûr. Il est conp4 pour deux passagers offrant le choix d'être facilement désigné pour quatre passagers, par l'addition de deux autres pédaliers et de deux autres assises. Economique et équipé pour aller n'importe où avec de jeunes-gens aussi bien qu'avec des gens âgés, il réunit le plaisir à l'utilité. L'opération de ce véhicule qui épargne du combustible et est dépourvu de pollution et de bruit, induit et maintient une bonne santé et la bonne forme des opérateurs. REVENDICATIONS 1. - Un véhicule amphibie propulsé par pédaliers et équipé avec desfreins conventionnels, ayant une seule roue avant et deux roues en arrière, une d'entre elles étant la roue motrice ; le perfectionnement comprenant : un soufflet rotatoire couplé aux pédaliers pour créer continuellement un jet d'air sous pression ; une turbine munie des cavités aux aillettes à reaction et couplée à la roue motrice pour propulser le véhicule ; deux injecteurs connectés au soufflet par un double conduit flexible et fixés sur un dispositif de guidage, à la proximité des cavités aux aillettes afin de leur envoyer des jets d'air et faire tourner la turbine ; le dispositif de guidage inCluant une barre transversale pour soutenir et guider les injecteurs dans leur déplacement 1. long du rayon de la turbine pour varier le rapport de vitesses entre les pédaliers et la roue motrice. 2. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N 1 ci-dessus dans lequel la dite turbine est munie - de cavités aux aillettes à réaction sur ses deux côtés et dans lequel deux injecteurs sont connectés au soufflet, un injecteur étant placé à la proximité des cavités du côté supérieur et l'autre à la proximité des cavités du côté inférieur. 3. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 1 ci-dessus dans lequel deux pédaliers sont montés sur le véhicule désigné pour deux passagers, chaque pédalier étant couple par une série de poulies interme- diaires à un arbre qui peut tourner librement -(pareil à une roue libre) et qui est connecté au soufflet ; le dit véhicule offrant aisément le choix autre conçu pour quatre passagers par l'addition d'un supplément de deux autres assises et de deux autres pédaliers connectes au meme arbre. 4. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication NO 3 ci-dessus dans lequel deux assises individuelles sont montées sur le chassis à l'aide des jointures mobiles et pivotantes, ces jointures permettant soit l'approchement soit la rétraction individuelle des assises par rapport aux pédaliers, de même que le changement de l'inclination de leurs dossiers. 5. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 2 ci-dessus danq lequel une paire de câbles est. attache aux dits injecteurs et est couple à une poulie de commande manuelle pour déplacer les injecteurs le long de la barre transversale pour faire varier le rapport de vitesse entre les pédaliers et la roue motrice et pour assurer le point mort et la marchearrière ; la dite poulie de commande ayant une échelle circulaire indiquant les zones des points-morts, de propulsion et de marche-arriere, ainsi que le niveau de chaque corridor circulaire des cavités. 6. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 1 ci-dessus, dans lequel est monté un ressort d'accumulation d'énergie, un bout du ressort étant fixé au châssis et l'autre bout étant fixé à une barre à ébréchures pour commander la course du ressort, le dispositif incluant deux arrêtoirs adaptés d'une manière rebondissante a s 1emboîter dans les ébréchures de la barre pour retenir le ressort d'accumulation dans la position désirée ; les arrêtoirs étant attachés par câbles à un levier de commande manuelle. 7, - Un véhicule comne celui revendiqué dans la revendication N" 6 ci-dessus dans lequel la dite barre à ébréchures est couplée à un système d'embrayage r'eversible afin que, dans un arrangement, il fait accumuler de l'énergie dans le ressort tandis que, dans un autre arrangement, il fait libérer l'énergie préalablement accumulée. 8. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication NO 7 ci-dessus dans lequel le dispositif de commande du système d'embrayage révers- ible est composé d'un levier de commande manuelle et des câbles conduisant du levier à l'embrayage ; le système d'embrayage incluant un premier rouleau couplé au ressort d'accumulation et un second rouleau couplé à la roue motrice ; une seule roue de friction destinée à engager les deux rouleaux pour transmettre de l'énergie de la roue motrice au ressort d'accumulation en l'enmagasinant dans le ressort ; et une paire des roues de friction pour engager les deux rouleaux afin d'agir en sens inverse en transmettant à la roue motrice l'énergie préalablement accumulée par le ressort ; les dites roues de friction incluant une tige-rebondissante retenue en position d'opération par un dispositif de couplage compre tant une lame de ressort, un loquet opérable manuellement et un arrêtoir. 9. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 7, dans lequel un dispositif d'opération automatique du dit système d'embrayage réversible est composé d'un loquet retenu en position d'opération par un arrêtoir poussé par un ressort et disposant le système d'embrayage soit pour accumuler, soit pour délivrer de l'énergie ; et de deux leviers connectés au dit loquet et commandés par deux saillies de la barre à ébréchures, leviers destinés à rétracter l'arroetoir et d'econnecter le système d'embrayage quand le ressort d'accumulation est soit au maximum de son extention ou completement détendu. 10. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 6 ci-dessus dans lequel un dispositif d'indication incluant une aiguille et un cadran est monté en face du conducteur pour l'informer continuellement sur l'état d'élongation du ressort d'accumulation. 11. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 1 ci-dessus dans lequel deux pontons principaux sont attachés, un de . chaque côté par le moyen des tiges reltractables, les dits pontons tant en premier lieu abaissés et après dépliés dans la position operatoire ; en plus incluant une paire de pontons frontaux, munis des ai: les de direction, et attachés de chaque côté de la roue avant par le moyen des tiges rétractables qui peuvent être rabaissés à la position opératoire afin d'assurer en meme temps la direction du véhicule et son plan horizontal. 12. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N0 11 ci-dessus dans lequel le dit double conduit est retiré des dits injecteurs et il est placé en dessous de la surface de l'eau pour propulsion à réaction. 13. - Un véhicule amphibie propulsé par pédaliers et equipé avec des freins conventiels, ayant une seule roueavant et deux roues arrière, parmis lesquelles une seule roue est motrice ; le perfectionnement comprenant : un soufflet rotatoire couple aux pédaliers pour créer continuellement un jet d'air sous pression ; une turbine munie des cavités aux aillettes à réaction et couplée à la roue motrice pour propulser le véhicule ; deux injecteurs connectés au soufflet par un double conduit flexible et fixés sur un dispositif de-guidage à la proximité des cavités aux aillettes afin de leur envoyer des jets d'air et faire tourner la turbine ; le dispositif de guidage incluant une barre transversale pour soutenir et guider les injecteurs dans leur déplacement au long du rayon de la turbine pour varier le rapport de vitesses entre les pédaliers et la roue motrice ; le dit véhicule incluant de plus un ressort d'accumulation d'énergie associé à la roue motrice pour accumuler une partie de son énergie, en la lui. restituant quand il se.-ra nécessaire. 14. - Un véhicule comme celui revendique dans la revendication NO 13 ci-dessus incluant de plus des pontons Wetractables attachés à son châssis. 15. - Un véhicule comme celui revendiqué. dans la revendication N" 14 ci-dessus, dans lequel le dit double conduit flexible est retiré des injecteurs et est placé en dessous de la surface de liteau pour propulsion à réaction. 16. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N9 13 ci-dessus dans lequel la dite turbine est munie avec des cavités à réaction sur ses deux côtés et dans lequel deux injecteurs sont connectés au soufflet, chaqu'un d'eux étant monte a la proximité de chaque côté de la turbine. 17. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication NO 13 ci-dessus dans lequel deux pédaliers équipent la version destinée à deux passagers, les deux pédaliers étant couplés par une série de poulies intermédiaires à un arbre libre qui est relié au soufflet ; le dit véhicule offrant le choix d'être aisément conçu pour quatre passagers par l'addition de deux autres assises et de deux autres pédaliers connectés au-meme arbre. 18. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication NO 17 ci-dessus, dans lequel deux assises individuelles sont montées sur le châssis par le moyen des jointures mobiles et pivotantes, ces jointures permettant soit l'approchement soit l'écartement des assises par rapport aux pédaliers, individuellement pour chaque assise, ainsi que le changement d'inclination de leurs dossiers. 19. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication Nn 16 ci-dessus dans lequel une paire de câbles sont attachés au dits injecteurs et reliés à une poulie de commande manuelle pour déplacer les injecteurs le long de la barre transversale pour faire varier le rapport de vitesse entre les pédaliers et la turbine et par conséquence la roue motrice, et pour assurer le point mort et la marche-arrière ; la poulie de commande étant munie d'une échelle indicant les zones de points morts, de propulsion et de marche-ar rière ; la poulie de commande ietant munie d'une échelle i.-.d5ant les zones de points morts, de propulsion et de marche-arrière de meme que le niveau de chaque couloir de cavités à réaction. 20. - Un véhicule comme celui revendiqué dans la revendication N" 7 ci-dessus, dans lequel le dispositif de couplage est connecté à la barre aux ébréchures et à la roue motrice par des pignons identiques, qui ont la fonction d'engrenages de multiplication/démultiplication.