Brevet FR2341480A1 — publié le 19770916

La présente invention concerne un bateau de plaisance sportive, et notamment un voilier léger pour la navigation côtière ou lacustre. L'invention est aussi applicable à des bateaux plus importants pour la:navigation hauturière, à des bateaux spécialement conçus pour la compétition et même à des bateaux à moteur. De façon générale, les embarcations sportives ou de plaisance sportive sont conçues pour répondre à des critères dont le principal est la possibilité de naviguer avec une vitesse aussi grande que.possible par bon vent. Cette vitesse peut atteindre quinze à vingt noeuds, quelquefois même trente (un noeud = un mille nautique par heure). Pour augmenter la vitesse de ces bateaux, on a proposé divers types de solutions dont les deux principales tendances vont d'une part vers l'amélioration du dessin hydrodynamique de la ou des coques, pour diminuer la résistance à l'avance dans l'eau, et d'autre part vers l'utilisation: de ;patins ou ailerons déflecteurs qui, en plongeant dans l'eau, tendent à soulever la coque du navire jusqu'à la faire sortir de l'eau. La première de ces solutions est très classique elle a été mise en oeuvre de tpus temps, pour parvenir à des profils offrant des résistances à l'avance dans l'eau aussi faibles cue possible , mais malgré tout difficiles à diminuer au delà d'un certaine. seuil car la cocue a nécessai rement une certaine surface immergée pour assurer la flottabilité selon le principe d'Archimède. L'autre solution, plus récente et beaucoup plus prometteuse, consiste à adjoindre à la coque (ou aux coques pour les catamarans ou trimarans) des ailerons latéraux que plongés. dans l-leau à grande vitesse, provoquent de par leur profil un soulèvement de l'ensemble du bateau, jusqu'à entraîner éventuellement un déjaugeage total de la coque, la sustentation du bateau n'étant plus assurée que par la force de portance dynamique acquise par. les ailerons sous effet de leur. déplacement dans 1 eau. Cette dernière solution est très intéressante car si la coque n1 est plus immergée, elle n1 offre plus de résistance à l'avance dans l'eau. Seulsles ailerons offrent une certaine résistance, mais leur profil est en forme de lame, donc très fin, et cette résistance est faible. Par ailleurs, bien que les ailerons provoquent une certaine tramée à cause de l'angle d'incidence qu'il faut nécessairement leur donner par rapport à la direction d'avance du bateau pour assurer la portance dynamique, cette traînée est d'un ordre de grandeur nettement plus faible que la résistance à l'avancement d'une coque flottante dont la surface immergée est toujours importante. Cependant, l'utilisation de patins telle qu'elle est faite actuellement présente des inconvénients. Premièrement, la coque ne peut déjauger totalement qu'à partir d'une certaine vitesse, sans laquelle les ailerons n'azuraient pas une portance suffisante pour supporter à eux seuls le poids du bateau. En beçà de cette vitesse, les ailerons plongés dans l'eau ne font qu'accroitre la-résistance à l'avancement du bateau sans diminuer celle de la coque proprement dite, et il faut prévoir la possibi -lité de les effacer -si le vent n'est pas suffisant pour permettre un déjaugeage total. Deuxièmement, meme si la vitesse du bateau est théoriquement suffisante pour assurer la sustentation par les seuls patins on constate que le dé jaugeage total ne se produit pourtant pas, et qu'il faut d'abord atteindre une vitesse de 20 à 30 % supérieure à la vitesse minimum théorique avant que la coque ne sorte hors de l'eau. Ceci est dut à 11 effet de succion qui se produit lorsque l'on sort un objet de l'eau : ici, la coque a tendance à rester collée à l'eau et il faut franchir un seuil de force très important pour la retirer. Cela est très gênant car on perd une énergie considérable à essayer sans succès de sortir la coque de l'eau alors que le vent est théoriquement suff i- sant pour le faire. En outre, lorsque le bateau est déjaugé, chaque vague peut revenir mouiller la coque et la force de succion doit de nouveau être vaincue. Troisièmement, des patins placés latéralement et à l'arrière du bateau comme c'est habituellement le cas font que la stabilité du bateau déjaugé est très difficile à assurer. Pour remédier à ces inconvénients, la présente invention propose un bateau dans lequel la coque, qui assure, au moins à ltarrêt, la flottabilité du bateau, est constituée de flotteurs latéraux profilés en forme d'ailerons qui assurent une portance dynamique verticale en marche de manière à soulever le bateau et ainsi diminuer sa surface immergée, laquelle est,comme on l'a dit,principale responsable de la résistance à l'avancement. Autrement dit, ce sont les flotteurs eux-mêmes qui servent en quelque sorte de patins. Les avantages de cette structure sont essentiels elle permet de passer progressivement, à mesure Cie l'aumer- taticn de vitesse du bateau, dune sustentation par poussée d'Arcnimède à une sustentation par portance dyna- mique. Le passage est continu et il n'y a à aucun moment à vaincre l'effet de succion dont on a parlé ci-dessus. Lorsque le bateau est soulevé au maximum, une faible surface de flotteurs reste immergée et cette surface est profilée comme un aileron , mais il n'y a pas eu de seuil à franchir pour parvenir à cet état. De plus, à tout moment, quelle~que soit la vitesse du bateau donc la hauteur de déjaugeage, le bateau est dans une situation où il y a juste ce qu'il faut ae surface immergée pour assurer une sustentation à la fois par poussée d'Archimède et par portance dynamique : les ailerons sont donc utiles quelle que soit la force du vent il n1y a pas comme dans l'art antérieur à attendre que le vent soit suffisant pour sortir les ailerons qui autrement seraient non seulement inefficaces mais gênants. Plus précisément, le bateau-selon l'invention comporte un châssis, et au moins deux flotteurs fixés de part et d'autre de ce chassies, symétriquement par rapport à la direction d'avance du bateau, l'ensemble des flotteurs ayant une capacité volumique suffisante pour assurer la flottaison du bateau à l'arrêt, et chaque flotteur ayant une forme de profil hydrodynamique avec bord d'attaque et bord de fuite orientés de manière à donner au profil un angle d'incidence par rapport à la direction d'avance du bateau, ce qui lui permet d'assurer une fonction de portance sous effet de la vitesse d'avance du bateau, l'orientation de chaque flotteur étant en outre telle que cette portance présente une composante verticale vers le haut (;ui s'ajoute à la poussée d'Archimède exercée par l'eau sur la partie immergée du flotteur. Une autre caractéristique essentielle de l'invention est que les flotteurs profilés ont un bord d'attaque et un bord de fuite qui ne sont ni horizontaux (ce qui donnerait exclusivement une composante verticale de portance) ni verticaux (ce qui ne donnerait pas de composante verticale de portance), mais obliques par rapport à un plan vertical parallèle à la direction d'avance du bateau. De plus , les flotteurs sont normalement symétriques et leurs bords d'attaque (ou leurs lignes de foyers) vont sensiblement dans des directions convergentes l'une vers l'autre vers le bas. Cette caractéristique est très importante pour un voilier qui est sujet à une dérive latérale et à une gite, dues au vent qui s'exerce latéralement sur la voile. En effet, si les bords d'attaque et bords de fuite sont globalement inclinés, par rapport à un plan vertical de symétrie, la force de portance exercée dynamiquement par l'eau continent alors une composante horizontale dont on verra qu'elle peut servir à compenser la dérive et la gite. EL efft, Û dérive fait que la direction apparente d'écoulement de l'veau n'est plus exactement dans l'axe du bateau, et par conséquent angle dtincidence augmente pour le flotteur sous le vent, et sa portance augmente tandis quel'angle d'incidence de l'autre flotteur (flotteur au vent) diminue et sa portance diminue. Par conséquent, les portance s des deux flotteurs sont déséquilièrées et les composantes transversales de ces portances le sont donc également ; Si 1 ton fait la résultante de ces deux composantes, on constate qutil apparat du fait de la dérive une force latérale dtantidérive égale au déséquilibre des portances. De la même façon, grâce à la convergence vers le bas des flotteurs,combinée à l'angle d'incidence donné à chacun d'eux, on montrera qu'il apparaît du fait d'une tendance à la gite une force de contre-gite qui équilibre au moins partiellement le couple de roulis de la voile ; en effet la gite tend à augmenter la surface immergée donc la portance du flotteur le plus enfoncé et à diminuer l'autre, ce qui limite automatiquement la gite à une valeur raisonnable. Une autre caractéristique importante de l'invention est que les flotteurs sont orientables de telle manière qutil soit possible de régler leur angle d'incidence par rapport à la direction d'avance du bateau. L'intérêt de cette orientation apparatt si l'on précise que l'orientation de deux flotteurs qui se font vis à vis est faite simultanément et de telle façon que l'incidence dtun flotteur augmente lorsque l'autre diminue : l'action d'orientation des flotteurs se fait par rotation des deux flotteurs dans un même sens et non pas dans des sens opposés (c'est-à-dire parallèlement et non pas symétriquement). Grâce à cette orientation variable, on peut déséquilibrer à volonté les portances des flotteurs situés de part et d'autre de l'axe du bateau, et ainsi corriger à la fois la gite et la dérive encore plus qu'ellesne l'étaient automatiquement. En particulier, on peut annuler complètement la gite et garder le bateau horizontal, en agissant en permanence sur le déséquilibre des angles d'incidence des flotteurs selon la poussée du vent sur la voile et la vitesse d'avance du bateau. Le bateau selon l'invention comprend de préférence quatre flotteurs, se faisant vis à vis deux à deux : deux flotteurs avant et deux flotteurs arrière. Les flotteurs arrière sont situés sensiblement au niveau du centre de poussée de la voile (pour un voilier), et l'orientation de leurs angles d'incidence sert à corriger la gite et la dérive. Les flotteurs avant sont alors placés très en avant du centre de poussée de la voile, et l'orientation de leurs angles d'incidence, indépendante de celle des flotteurs arrière, assure la gouverne directionnelle du bateau. Selon la hauteur du centre de poussée de la voile, les flotteurs sont plus ou moins écartés et leur convergence vers le bas est faite selon un angle tel que les flotteurs assurent globalement des portances convergentes vers le centre de poussée de la voile, ceci afin de permettre me compensation aussi bien de la gite que de la dérive et non pas de l'une au détriment de l'autre. Pour encore améliorer cette compensation à la fois de la gite et de dérive, et surtout pour la réaliser quelle que soit la hauteur de déåaugeage, il est préférable de donner aux flotteurs une forme courbe, telle que la résultante de leur portance soit toujours dirigée vers le centre de la poussée de la voile quel que soit le déjaugeage, donc quelle que soit la position des centres de poussée des flotteurs. Selon encore une caractéristique importante de l'invention, chaque flotteur en forme de profil est vrillé, c'est-àdire que l'angle d'incidence est variable (décroissant) entre le haut et le bas du profil, et 11 angle d'incidence moyen de la partie immergée du flotteur diminue à mesure que le bateau déjauge sous l'effet de la vitesse. Ainsi, le coefficient de portance diminue fortement avec le déåaugeage, ce qui assure un bon équilibrage longitudinal du bateau vis à vis des variations du couple de tangage db à la force de propulsion (composante longitudinale de la poussée du vent sur la voile) : si le vent tend à faire plonger l'avant du bateau, la forte augmentation de portance qui en résulte limite cette plongée à une valeur raisonnable. Le vrillage des flotteurs s'étend par exemple entre un angle d'incidence sensiblement nul à leur partie inférieure et un angle d'incidence de 5 à 100 à la partie supérieure, mais on peut prévoir aussi de terminer la partie inférieure nar un angle 'incidence négatif en position normale de manière à empêcher les flotteurs de sortir complètement de l'eau lorsque le bateau est fortement déjaugé. De façon préférentielle, les flotteurs ont une forme générale trapézoldale, c'est-à-dire allant en se rétrécissant vers le bas : les sections du profil vont en diminuant vers le bas de manière que la surface portante de ces flotteurs aille en diminuant fortement à mesure qu'ils émergent plus. En effet, la résistance à l'avance dans l'eau est prncipalement due à l'aire de la surface immergée et il faut donc construire les flotteurs de maniere qu'ils aient une surface rapidement réduite même à une vitesse relativevènt faible. Il ne faut pas oublier que dans le-principe de l'invention, les flotteurs doivent être assez volumineux pour assurer prr leur seule flottabilité la sustentation à l'arrêt ou à très faible vitesse,mais ue le but à atteindre est de diminuer aussi rapidement que possible la surface immergée pour diminuer la résistance à l'avance. Cependant, toutes en faisant en sorte que les sections des profils aillent en diminuant vers le bas, on s'arrange pour que Ta ligne des foyers de ces profils reste située sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction d'avance du bateau. Plus précisément, même si le profil est vrillé, on fait en sorte que la ligne desfoyers soit une droite ou sensiblement un arc de cercle perpendiculaire à la direction d'avance du bateau, et dont l'inclinaison pr rapport à la verticale détermine la convergence l'un vers l'autre des deux flotteurs en vis à vis (convergence dont on a parlé ci-dessus). On rappeile qe le foyer d'une section d'un profil est le point Ge cette section par rapport auquel le moment résultant ne varie pas s;vec l'incidence. L'axe de rotation des flotteurs (si ceux-ci sont orientables pour régler l'incidence) est confondu avec cette ligne des foyers, ou sensiblement confondu avec elle à sa partie supérieure, notamment dans le cas où cette ligne des foyers est courbe. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparattront dans la description détaillée qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés dans lesquels - les figures 1 à 3 représentent en vues générales respectivement de face de dessus et de côté, un voilier selon l'invention, - les figures 4 à 6 représentent respectivement en vue de profil, de dessus et de face, un des flotteurs selon l'invention avec profil vrillé et angle d'incidence orientable mais avec ligne des foyers droite, - les figures 7 à 9 représentent respectivement en vue de profil, de dessus et de face, un flotteur selon l'invention avec profil vrillé et ligne des foyers courbe, - les figures 10 à 12 représentent, respectivement en vue de profil, de dessus et de face, un flotteur selon l'invention avec profil vrillé sur une partie de sa hauteur et ligne des foyers courbe. Aux figures 1 à 3 est représenté un exemple de bateau selon l'invention, en l'occurence un voilier0 Ilest constitué d'un châssis 10, sosmairement repré senté, et destiné à servir de support d'une part au gréément (mots et/ou haubans pour une voilure 12), d'autre part à une plateforme et des superstructures pour les utilisateurs et enfin à des flotteurs latéraux qui, selon l'invention, servent à l'arrtt de coque flottante au bateau et, en marche, d'ailerons engendrant une force de portance ayant une composante vers le haut. Ces flotteurs sont au nombre de quatre, deux flotteurs avant et deux flotteurs arrière fixés symétriquement deux à deux par rapport à un axe longitudinal du bateau. Les flotteurs arrière 20 et 22 sont situés sensiblement au niveau du centre de poussée Cdune voile 12, et outre leur fonction de sustentation du bateau, ils serviront à équilibrer la dérive et la gite provoquées par la poussée du verft sur la voile. Les flotteurs avant 24 et 26 sont situés très enavant du centre de poussée de la voile, et, outre leur fonction de sutentation, ils servent à assurer la gouverne directionnelle du bateau. bes positions respectives des flotteurs avant et arrière sont visibles aux figures 2 et 3. Comme on le voit déjà sur les figures 1 à 3, les flotteurs sont construits selon l'invention en forme d'ailerons à profil hydrodynamique présentant un bord d'attaque (201, 221, 241, 261 respectivement pour les flotteurs 20, 22, 24, 26) et un bord de fuite (202, 222, 242, 262) ; ils sont orientés de manière à assurer une portance qui tend à soulever le bateau hors de l'eau sous l'effet de sa vitesse ; ils sont de plus constitués en caissons étanches dont les dimensions sont choisies compte-tenu du poids total du bateau pour assurer la flottabilité de celui-ci à l'arrêt. Avant de revenir aux figures 1 à 3, on va décrire plus précisément, en référence aux figures 4 à 6 la forme géométrique des flotteurs, et plus particulièrement celle des flotteurs avant 24 et 26 qui, comme on le voit sur la figure 1 sont légèrement différents des flotteurs arrière 20 et 22, du moins dans l'exemple de réalisation plus particulièrement décrit. Les figures 4 à 6 représentent donc le flotteur 24 et, pour en expliquer la forme, on va d'abord donner quelques définitions de leur structure géométrique. Ges explications sont également valables pour les flotteurs des figures 7 à 12 avec cette particularité que ces derniers présentent une courbure dans le sens transversal à l'axe longitudinal du bateau. Chaque flotteur profilé en forme d'aileron est capable d'assurer une force de portance sous l'effet de sa vitesse d'avance dans l'eau. Pour cela, sa géométrie est constituée d'un empilement de sections ayant toutes une forme profilée comme il en existe en aéronautique. Dans l'exemple des figures 4 à 6, toutes les sections droites du flotteur ont la même forme de profil qui est le profil N0 6304-021 selon la norme NACA. Ce profil n'a bien entendu été choisi qu'à titre d'exemple. Ces sections sont empilées en suivant la direction d'une ligne de foyers particulière. Aux figures 4, 5 et 6 la ligne de foyers F est droite, c'est-à-dire que tous les foyers des sections d'un profil sont situés sur cette ligne droite. On rappelle que l'emplacement du foyer d'un profil deforme déterminée (NACA 63.4-021 ici, à titre d'exemple) est mathématiquement défini et est le point où le moment résultant de la poussée exercée sur le profil est indépendant de 11 angle d'incidence de ce profil. Cette ligne de foyer pourrait être courbe (cas des flotteurs 20 et 22 de la figure 1 et des figures 7 à 9 et 10 à 12). Dans ce cas, les sections considérées pour déterminer le profil sont des sections perpendiculaires à la ligne des foyers. Toutes les sections du profil perpendiculairement à la ligne des foyers F ont la même forme (dans cet exemple) mais n'ont pas nécessairement la meme surface. Au contraire; comme on le voit sur toutes les figures, les flotteurs ont une forme grossièrement-pyramidale (à base profilée), c'est-à-dire que les sections vont en diminuant, tout en restant centrées sur la ligne des foyers, de la partie supérieure du flotteur à sa partie inférieure. Il est évident que l'on pourrait choisir tout autre point que le foyer pour déterminer lespositionsrelatives des sections successives empilées ; mais le foyer présente l'avantage de faciliter une construction dans laquelle le flotteur présentera un axe de rotation coïncidant avec la ligne des foyers. On définit ensuite le bord d'attaque 241 du flotteur profilé, qui est la droite åoignant tous les points d'attaque des sections empilées. On définit aussi le bord de fuite 242 qui relie tous les points de fuite des sections empilées. Ici, les bord d'attaque et bord de fuite 241 et 242 sont rectilignes parce que la diminution des sections droites du flotteur profilé va régulièrement et linéairement à mesure que l'on descend vers le bas. Ces bords pourraient fort bien être courbes sur la figure 4 si la variation de section n'était pas linéaire avec la profondeur0 On définit ensuite pour chaque section profilée la corde de référence qui joint le bord d'attaque et le bord de fuite, dans le plan de cette section, et qui, pour un profil symétrique comme c'est le cas dans l'exemple choisi, passe par le foyer. les flotteurs sont ici de préférence vrillés c'est-àdire que dans l'empilement des sections, les cordes de référence subissent une rotation élémentaire entre chaque section ainsi, la section la plus basse du profil et la section la plus haute ont des cordes de référence décalées d'un angle Q qui est l'angle de vrillage global. Pour un flotteur vrillé comme celui des figures 4, 5, 6 (vrillage visible à la figure 5), l'empilement des cordes de référence engendre une surface hélicoSdale (si le vrillage est régulier et linéaire avec la profondeur, ce-qui n'est pas obligatoire) Le vrillage est fait autour de la ligne des foyers (qui ne subit donc pas elle-meme ce vrillage) si c'est la ligne des foyers qui sert à définir la position relative des sections profilées successives dans l'empilement de ces sections. Si la ligne des foyers de flotteurs est courbée perpendiculairement à la direction d'avance du bateau, comme c'est le cas pour les flotteurs 20 et 22 de la figure I ou des figures 7 à 12, les bord d'attaque et bord de fuite sont également courbés dans le même sens et la surface engendrée par les cordes de référence est une surface gauche qui est en quelque sorte une surface hélicoldale d'axe courbe. La courbure de la ligne des foyers est cependant indépendant duvrillage, c'est-a-dire que chaque flotteur peut être courbé comme à la figure 1 sans être pour autant vrillé comme aux figures 4 à 12, et réciproquement. Lorsqu'on oriente les flotteurs dans une direction telle que les cordes de référence des sections des profils fassent un angle avec la direction d'avance du bateau, c'est-àdire avec la direction d'écoulement de l'eau par rapport aux flotteurs, la forme profilée de ces sections engendre dans le plan de chacune d'elles une poussée qui se décompose en une force de portance cz perpendiculaire à la direction d'avance du bateau (flèche 30) et une traînée cx dans la direction du bateau. La portance globale Cz du flotteur profilé, résultante de toutes toussées élémentaires sur les sections immergées du flotteur, est sensiblement perpendiculaire à la ligne des foyers au point où elle est appliquée (centre de poussée du flotteur, d'ailleurs variable avec la profondeur d'immersion). il en est de même de la tratnée globale C. On peut définir la direction d'incidence du flotteur selon l'angle que font les cordes de référence des sections profilées avec la direction d'avance du bateau. Ainsi, à la figure 5 l'angle d'incidence du flotteur, désigné par (x, est l'angle entre la direction 30 d'avance du bateau et la direction de la corde de référence à la partie supérieure du flotteur. Si le flotteur est vrillé, l'angle n'est pas constant entre le haut et le bas du flotteur puisque bas il est diminué de l'angle Q de vrillage. Dans ce cas, on ne peut parler que d'un angle d'incidence moyen, qui dépend d'ailleurs de la hauteur de flotteur immergée, ou alors parler de l'angle d'incidence à la partie supérieure du flotteur, sachant qu'il va en diminuant jusqu'à - e vers le bas. L'amplitude de la portance dépend de l'angle d'inciden- ce du flotteur et augmente avec celui-ci. Pour diverses raisons explicitées par ailleurs dans la description, il est intéressant de donner aux flotteurs une possibilité d'orientation de cet angle d'incidence. Pour cela, les flotteurs sont montés sur un axe de rotation (243 pour le flotteur 24), et cet axe est de préférence confondu avec la ligne des foyers F ou approximativement confondu avec celle-ci ou une partie de celle-ci (par exemple si la ligne des foyers est courbe, l'axe de rotation peut être dans l'alignement de la partie supérieure de celle-ci). ssn effet, ceci permet de minimiser l'effort nécessaire pour modifier l'incidence des flotteurs en marche. On verra ci-dessous l'intérêt de la modi fication des incidences des flotteurs. On reviendra dans le cours de la description aux figures 4 à 6 pour exposer la construction pratique des flotteurs. Revenant aux figures 1 à 3, on voit que les quatre flotteurs sont montés symétriquement deux à deux par rapport à l'axe du bateau, et que chacun d'eux est fixé au châssis par l'intermédiaire d'un système d'orientation qui permet de faire varier leurs angles d'incidence ( et ' pour les flotteurs 20 et 22 de la figure 2). On suppose sur les figures 1 à 5, pour simplifier, que les flotteurs ne sont pas vrillés et que l'angle d'incidence or ou x' définit l'incidence de toutes les sections d'un flotteur. Sinon, a: et t désigneront les angles d'incidence à la partie supérieure des flotteurs. On voit, particulièrement sur la figure 1, que les flotteurs deux à deux symétriques sont inclinés vers le bas de façon. à converger l'un vers l'autre. Plus exactement, ce sont leurs lignes de foyers qui sont inclinées par rapport à un plan horizontal (tout en restant de préférence dans le plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal du bateau). C'est ce qui permet de donner à la portance Cz une composante verticale puisque la portance est sensiblement perpendiculaire à la ligne des foyers inclinés. Si les flotteurs étaient verticaux, comme ils sont représentés aux figures 4 à 6 où le flotteur est montré séparé du bateau, la portance Cz serait uniquement horizontale et ne remplirait pas le but cherché par 11 invention. Un cas extrême consisterait à avoir les lignes de foyers horizontales, donnant donc une portance uniquement verticale. Pour les flotteurs 20 et 22, leurs lignes de foyers sont courbes et les flotteurs sont positionnés de manière que leurs lignes de foyers se situent sur un même arc de cercle perpendiculaire à l-'axe longitudinal du bateau et ayant pour centre le centre de poussée Cde la voilure (en fait, un point du plan vertical de symétrie du bateau aussi rapproché que possible de la position la plus probable du centre de poussée de la voilure). Cette disposition de flotteurs arrière est particulièrement avantageuse, car ainsi la composante de portance Cz passera sensiblement par ce centre de poussée C, ce qui permettra comme on l'expliquera plus loin, de compenser à la fois la gite et la dérive latérale qui sont dues à la poussée du vent en C, ceci queUe quesoît la profondeur d'enfoncement des flotteurs. Cette disposition n'est d'ailleurs pas obligatoire, et, comme on le voit sur la figure 1, elle n'a pas été adoptée pour les flotteurs avant où elle est moins nécessaire, les flotteurs avant n'ayant pratiquement pas à compenser la poussée latérale du vent, mais seulement à avsurer une fonction de portance verticale et une fonction d'orientation (les flotteurs avant symétriques sont d'ailleurs beaucoup plus rapprochés l'un de l'autre que les flotteurs arrière). On a dit que les angles d'incidence des flotteurs étaient orientables, et cette orientation est utilisée de la manière suivante Les flotteurs arrière ont des angles d'incidence et qui sont normalement symétriques et égaux à environ 5 à 100. Dans ces conditions, l'avance du bateau dans la direction de son axe longitudinal produit des composantes de portance Cz symétriques pour ces deux flotteurs et leur résultante donne une portance verticale (les composantes horizontales se neutralisant) qui fait déjauger le bateau plus ou moins selon la vitesse. il en est de même des flotteurs avant, qui ont par exemple des angles d'incidence égaux à ceux des flotteurs arrière en position de repos. Cependant, la poussée du vent sur la voile, qui fait avancer le bateau, tend aussi à le faire giter et en même temps à le faire dériver latéralement. La gite tend à augmenter la portance des flotteurs sous le vent (22 et 26 si la voile est fi bâbord), en augmentant d'ailleurs aussi la proportion de la composante verticale de cette portance, et à diminuer celle des flotteurs au vent (20 et 24) puisque la surface immergée des premiers augmente tandis que celle des seconds diminue. La gite est donc naturel lemént limitée grâce à la forme des flotteurs. Ceci est encore plus vrai si les flotteurs sont vrillés puisque la gite fait plonger dans Liteau une portion de flotteur ayant un plus grand angle d'incidence, ce qui accrott encore la portance du flotteur sous le vent. T)e plus, ce déséquilibre des portances des deux flotteurs se traduit par une composante latérale de portance, dans la direction opposée à la poussée du vent (alors que cette composante latérale serait nulle si le bateau était horizontal, et avançait dans la direction de son axe). Ce déséquilibre de portance ab à un commencement de gite compense donc au moins partiellement la dérive latérale du bateau (en produisant une composante d'anti-dérive). Par ailleurs, la dérive latérale du bateau fait que celui-ci n'avance pas exactement dans la direction de son axe longitudinal 30 et que la direction apparente d'écoulement de l'eau est telle que l'angle d'incidence n'est plus le même pour les flotteurs au vent et sous le vent. l'incidence du flotteur sous le vent augmente et sa portance augmente en conséquence ; l'incidence du flotteur au vent diminue et sa portance diminue ; ces effets s'ajoutent à ceux de la gite pour produire-une force importante d'anti-dérive opposée à la poussée du vent. En résumé, la tendance à la gîte produit un couple de redressement et une force d'anti-dérive, tandis que la tendance à la dérive produit un couple de redressement supplémentaire et une force d'anti-dérive supplémentaire qui s'ajoutent aux premiers. On a donc une double compensation automatique de la gite et de la dérive du seul fait des dispositions inclinées s"métrieues des flotteurs et oe l'existence d'ur, angle d'incidence. Si maintenant on prévoit en plus une commande d'orientation de l'angle d'incidence de chacun des flotteurs, on peut compenser encore mieux gite et dérive. En effet, si pour les flotteurs arrière 20 et 22 on modifie nara lelement les angles d'incidence a: et ' en s'arrangeant pour augmenter en diminuant ' ou réciproque ment, on voit que l'on peut augmenter à volonté la portance Cz de l'un des flotteurs en diminuant celle de l'autre ; par conséquent, tout en conservant une composante de portance verticale tendant à faire déjauger le bateau, on peut commander à son gré le déséquilibre de ces portances, et annuler complètement soit la gite (en déséquilibrant les composantes verticales de ces portances jusqu'à produire un couple de redressement équilibrant le couple de roulis produit par le vent) soit la dérive (en déséquilibrant les portances jusqu'à ce que la différence de leurs composantes latérales soit égale et opposée à la force de dérive).On peut même, si les flotteurs arrière sont convenablement inclines, c'est-à-dire si la résultante de portance qu'ils fournissent est dirigée vers le centre de poussée de la voilure, annuler la dérive én même temps que la gite ; si les flotteurs arrière sont courbes, et cette courbure centrée sur le centre de poussée de la voile, ceci devient vrai quel que soit le dé jaugeage des flotteurs. Sn ce qui concerne l'orientation des flotteurs avant, on peut de la même façon augmenter l'angle d'incidence d'un flotteur donc sa portance en diminuant celle de l'autre, et ainsi produire une composante latérale de poussée sur l'eau qui, s'appliquant à 11 avant du bateau, fait tourner celui-ci d'un côté ou de l'autre selon le sens de variation des angles d'incidence. Quant à la possibilité de vrillage des flotteurs dont on a parlé ci-dessus, elle peut être utile pour faire varier plus rapidement le coefficient de portance avec le dé jaugeage. L'intérêt de ceci provient de la nécessité d'un bon équilibrage longitudinal du bateau. son effet, a mesure du dé jaugeage du bateau, les quatre flotteurs doivent sortir de l'eau sensiblewent autant les uns que les autres Or le vent sur la voile produit une poussée du bateau qui est appliquée au centre de poussée et qui a non seulement une composante latérale tendant à faire giter et dériver le bateau, mais bien entendu aussi une composante vers l'avant qui est la force de propulsion du bateau. Cette force produit un couple de tangage car elle est appliquée nettement au-dessus des flotteurs, et ce couple tend à plonger dans l'eau les flotteurs avant plus que les flotteurs arrière.Pour que l'équIlibrage longitudinal ne subisse pas trop fortement les variations d'amplitude de la force de propulsion, il est avantageux de vriller les flotteurs dont la portance augmentera ainsi fortement avec l'enfoncement et s'opposera à un déséquilibre longitudinal du bateau. le coefficient de portance est en effet diminué non seulement par la réduction de surface portante due à la forme trapé zoEdale des flotteurs mais encore par le vrillage qui est fait dans un sens tendant à réduire l'angle d'incidence du haut en bas du flotteur. Par exemple l'angle d'incidence normal (flotteur symétrique) est de 5 à 100 en haut du flotteur et est pratiquement nul en bas. On peut même s'arranger pour que l'angle d'incidence normal soit de 5 à 100 en haut mais ait une valeur négative en bas, ce qui, en donnant une portance négative (composante verticale vers le bas et non vers le haut pour la partie inférIeure du flotteur) maintiendrait avec plus de certitude les flotteurs dans l'eau, et notamment le flotteur au vent qui risque le plus de sortir sous l'effet de sautes de vent, nuisant ainsi à la stabilité du bateau. Un autre avantage du vrillage des flotteurs est l'axe lioration de la compensation automatique de la gite et de la dérive : même si les flotteurs ne sont pas orientables, la compensation par déséquilibre des portances apparatt bien plus vite sous l'effet d'une tendance à la gite. l'écartement des flotteurs arrière 20 et 22 doit, à la différence des flotteurs avant, être suffisant pour qu'ils n'aient pas à fournir un couple de rappel trop important à l'encontre de la pcussée du vent sur la voile ; la limite supérieure de cet écartement dépend évidemment de l'encombrement latéral que l'on accepte de donner au bateau. Cependant, ayant choisi l'écartement des flotteurs, il faut noter que leur angle de convergence l'un vers l'autre devient imposé si l'on veut pouvoir compenser au mieux à la fois la gite et la dérive, comme on en a indiqué ci-dessus la possibilité Bn effet, un diagranze simple de forces montre que cette simultanéité est possible si les résultantes des portances (qui sont perpendiculaires aux lignes des foyers) convergent vers le centre de poussée de la voilure.En effet, c'est de cette manière que l'on peut faire en sorte quten orientant les angles d'attaque des flotteurs, de manière à créer (par le déséquilibre des portances) un couple anti-roulis annulant exactement le couple de roulis db au vent, il apparatt latéralement une force d'anti-dérive exactement opposée à la force de dérive due au vent. Pour réaliser cette condition, on inclinera les flotteurs arrière de manière appropriée selon leur écartement et la hauteur du centre de poussée de la voilure. Par exemple, si les flotteurs arrière sont inclinés de 450 au niveau de leur centre de poussée propre, il faudra écarter les flotteurs de manière telle que leurs centres de poussée soient espacés a'une distance égale à deux fois la hauteur verticale du centre de poussée de la voilure en dessus des centres de poussée des flotteurs. Pour un autre angle, la condition d'annulation simultanée des couples de roulis et force de dérive se traduit par le fait que la distance entre les centres de poussée des flotteurs est égale à deux fois la hauteur du centre de poussée de la voilure (au-dessus des centres de poussée des flotteurs) multipliée par la tangente de l'angle d'inclinaison des flotteurs par rapport à l'horizontale. Comme les centres de poussée des flotteurs se déplacent selon le déjaugeage de ceux-ci, il faut pour réaliser de manière satisfaisante ladite compensation simultanée, quel que soit le dé jaugeage, donner aux flotteurs une courbure centrée sur le centre de poussée de la voilure, coite cela est visible à la figure 1. Ainsi, la portance, perpendiculaire à la ligne des foyers au centre de poussée du flotteur est toujours dirigée vers le centre de poussée de la voilure quelle que soit la position du centre ae-poussée du flotteur donc quel que soit le dé jaugeage. A titre d'exemple, l'inclinaison de la ligne des foyers des flotteurs courbés 20 et 22 est d'environ 450 à la partie supérieure du flotteur. Il est préférable que les flotteurs avant aient également une inclinaison du même ordre que les flotteurs arrière si leur angle d'incidence normal est le même que celui des flotteurs arrière, ceci pour que le dé jaugeage du bateau soit sensiblement identique à l'avant et à l'arrière. On peut envisager d'incliner moins l'un vers l'autre les flotteurs 24 et 26 tout en augmentant leur angle d'incidence normal pour garder une même portance verticale en affinant la sensibilité de la commande de direction. En effet, si l'angle d'incidence règle l'amplitude globale de la portance, l'angle d'inclinaison des lignes de foyersquant à lui règle le rapport entre la composante verticale et la composante horizontale de la portance-. Les angles d'incidence des flotteurs peuvent varier d'environ 100 autour de leur position normale. il est a noter que pour les faibles incidences concernées, la traSnée Cs produite par chaque flotteur est minimale. Jusqu'à 6 ou o0 d'angle d'attaque, pour un proail symétrique, la tratnée est à son minimum et ne varie pratiquement pas avec l'incidence tandis que la portance au contraire varie fortement. L'orientation des flotteurs avant et arrière s'effectue par deux commandes (une commande de flotteurs avant 31, et une commande de flotteurs arrière 33, fig. 1) qui sont par exemple montées sur des arbres concentriques 35, 37 portés par le châssis 10 et qui actionnent chacune, gracie à une transmission par cables, des systèmes de poulies, montées au niveau des axes de rotation des flotteurs pour entratner ceux-ci en rotation autour de ces axes par l'intermédiaire de renvois à vis sans fin. Pour plus de précision on se reportera à la description plus détaillée de la figure 4, ci-après. Sur les figures 1 à 3, les poulies de commande des Flotteurs 20, 22, 24 et 26 sont respectivement désignées par les références 204, 224, 244, 264 et leurs cables de commande par 39 et 41 ; les poulies symétriques sont entratnées dans le même sens par un câble commun pour augmenter l'incidence d'un flotteur en diminuant l'autre (ces incidences étant égales et symétriques en position de repos). Bien entendu, ce système de commande par poulies et câbles n'est donné qu'à titre d'exemple. le gréément du bateau, représenté aux figures 1 à 3, comprend un système de haubans rigides de forme tétraédrique, sans mit central : les ceux haubans latéraux 32 et 34 et le hauban avant 36 sont fixés ensemble à leur sommet par une pièce d'assemblage 38 munie d'un moyen d'accrochage pour le sommet de la voile 12, ce moyen étant monté à rotation dans la pièce 38. La voile elle-même est étarquée longîtudinalement sur une bOme 40 qui est montée à rotation sur un support pivotant 42 fixé au chassies 10 de manière à ne pas pouvoir remonter vers le haut lorsque la voile est étarquée dans le sens de la hauteur. L'avantage d'une telle disposition sans mât central est que la voile présente un bord d'attaque correctement profilé qui n'est pas affecté par la présence d'un mat. Les haubans 32 et 34, tubulaires, ainsi que les autres tubes constituant le châssis 10 du bateau, sont soudés entre eux ainsi qu'à des supports 44, 46, 48 et 50 prévus respectivement pour supporter avec une possibilité de rotation d'incidence les flotteurs 20, 22, 24 et 26 respectivement0 Aux figures 4 et 6 on voit coirment sont montés les flotteurs (flotteur 24) dans leurs supports de rotation (48). Le flotteur est muni d'un longeron rigide 243 qui lui sert d'axe de rotation et qui à cet effet est pourvu de roulements à billes 245 et 247 qui sont montés dans un boîtier cylindrique 482 du support 48, de manière que le flotteur soit maintenu rigidement à l'encontre de tout mouvement excepté un mouvement de rotation0 Le longeron tubulaire 243 est terminé à sa partie supérieure par une roue dentée 246 qui vient en prise avec une vis sans fin 484 montée à rotation sur des roulements à billes 485 et 486 contenus dans un bottier 487 solidaire du bottier 482, 1 t ensemble de ces deux bottiers constituant le support 48. Sur 11 axe de rotation de la vis sans fin 484, est montée une poulie 244 qui, actionnée par des câbles comme indioué en référence à la figure 1, entrasse en rotation la vis sans fin 484 et par conséquent, par ltintermédiaire de la roue dentée 246, l'ensemble du flotteur dont l'incidence est ainsi modifiée à volonté. se flotteur est construit autour du longeron tubulaire 243 qui assure son maintien rigide par rapport au chassis du bateau. Ce longeron est un tube d'alliage léger à based'aluml- nium sur lequel sont soudées plusieurs nervures, ici deux nervures 248 et 249, ayant la forme du profil souhaité pour le flotteur (ici par exemple NACRA 63.4-021). les nervures 248 et 249 ont des surfaces de section différentes pour donner aux flotteurs la forme trapézoidale dont on a parlé ci-dessus. A la base du longeron 243 est soudé un sabot creux 250, de métal coulé, ayant la forme profilée, éventuellement vrillée, que doit avoir la partie inférieure du flotteur. A l'arrière du flotteur, un bord de fuite 242, constitué par une nervure métallique, est soudé au sabot 250 ainsi qu'aux nervures profilées 248 et 249. L'ensemble de l'armature du flotteur, constituée par le longeron, les nervures en forme de profil et le sabot coulé, est placé dans un noule, dans lequel on coule de la mousse de polyuréthane qui prendra donc la forme définitive désirée pour le flotteur. Après démoulage de celui-ci, on colle sur la mousse de polyuréthane un revêtement en t81e d'aluminium que l'on rive en outre sur les nervures, les bords d'attaque et de fuite et le sabot. La mousse de polyuréthane assure la forme profilée souhaitée pour le-flotteur et le revêtement de tôle d'aluminium épouse cette forme ; elle a d'autre part une densité suffisamment faible (environ 40 kg par m3) pour assurer la flottabilité du bateau. A titre d'exemple, un volume de 0,2 m3 de polyuréthane par flotteur assure une sustentatian par poussée d'Archimède d'environ 800 Xg pour les 4 flotteurs, ce qui est largement suffisant pour supporter un bateau capable de transporter plusieurs passagers. Le poids d'un flotteur serait d'environ 30 kg. Dans la construction du flotteur, on prévoit que le longeron tubulaire coïncide avec la ligne des foyers F car ainsi, la rotation du flotteur est la plus aisée en marche Aux figures 7 à 9, est représenté respectivement en vue de profil, de dessus et de face un flotteur 20 à ligne de foyers courbe, du type du flotteur 20 de la figure 1, mais qui en outre est vrillé. On distingue plus particulièrement la courbure de la ligne des foyers F sur la figure 9 et le vrillage ur la figure 8 (angle total du vrillage &commat;). De manière générale le flotteur, à part sa courbure, -a une construction analogue à celle du flotteur 24 des figures 4 à 6 et on peut se référer à la description de ces figures pour tout complément d'explication. Il comprend un longeron cintré 203 coïncidant avec la ligne des foyers F, des nervures planes profilées de sections différentes 208 et 209, soudées perpendiculairement au longeron 203, un bord d'attaque 201 et un bord de fuite 202. Il est rempli de mousse de polyuréthane injectée qui assure sa forme profilée et qui est maintenue par un revêtement de tole d'aluminium. Cependant, une variante de construction a été représentée aux figures 7 à 9, puisqu'on ne prévoit pas un sabot coulé à la base du profil mais une me en t81e 251, dans le prolongement du longeron 203 auquel elle est soudée. Dans ce cas, le revêtement extérieur de t81e d'aluminium est de préférence constitué par deux tôles embouties, d'épaisseur continûment variable (environ 0,5 mm en haut, 4 mm en bas du flotteur) soudées au bord d'attaque 201, au bord de fuite 202, aux nervures profilées 208 et 209 et àl'ame en tôle 251. ta variation d'épaisseur de tOle assure la rigidité plus grande qui est nécessaire au bas du flotteur qui est soumis à des efforts plus importants que le haut. Cette variante de construction est d'ailleurs tout aussi valable pour les autres réalisations du flotteur, notamment celle des figures 4 à 6. La courbure du longeron 203 qui suit la ligne des foyers F est choisie selon la position du flotteur sur le bateau pour être centrée sur le centre de poussée de la voilure. Aux figures 10 à 12 est représentée encore une variante de forme du flotteur courbe 20 de la figure I : le flotteur est ici pratiquement le même que celui des figures 7 à 9 mais il est terminé à sa partie inférieure par une partie profilée mais non vrillée et de section constante. Sa construction est la même qu'aux figures 7 à 9 mais évidemment le moule dans lequel est coulé le polystyrene est différent. On voit, plus particulièrement à la figure 11 la partie supérieure vrillée (angle total ) et la partie inférieure non vrillée Cette disposition empêche mieux les flotteurs de sortir de 11 eau. Tes références adoptées sont les mêmes qu'aux figures 7 à 9.Cette variante avec partie terminale non vrillée, de section constante ou non, est bien entendu applicable aussi au flotteur non courbe des figures 4 à 6. On comprendra tailleurs que l'on peut sans sortir du cadre de l'invention, adopter un grand nombre de formes due flotteurs, (en particulier à profils non symétriques car la symétrie des profils n'est pas nécessaire; Par exemple, plutôt que de construire une géométrie dans laquelle des profils successifs identiques mais de surfaces différentes sont empilés les uns sur les autres, et par exemple vrillés pour modifier le coefficient de portance du haut en bas du flotteur, on peut construire une géométrie dans laquelle des profils successifs différents sont empilés, par exemple avec une asymétrie de plus en plus prononcée. Le choix exact des formes de profil, de la rapidité de leur diminution de dimension vers le bas, de leur vrillage, dépend des caractéristiques hydrodynamiques que lTon souhaite améliorer. Par exemple certains profilés amélioreront la portance tandis que d'autres diminueront la tratnée, etc. On a ainsi décrit un exemple de-bateau, un voilier, auquel l'invention est applicable. On peut lui apporter de nombreuses variantes ou l'appliquer à d'autres types de bateau. -ar exemple, pour un bateau à moteur, il n'est pas nécessaire de prévoir une possibilité d'orientation de l'angle d'incidence des flotteurs arrière, puisqu'il n'y a pas de dérive ou de gite à compenser. Simplement,ltorientation des flotteurs arrière pourrait à la rigueur servir de même que celle des flotteurs avant à l'orientation du bateau. D'ailleurs les flotteurs arrière n'ont pas à être aussi écartés l'un de l'autre que pour un voilier, bien qu'il soit quand même avantageux d'éviter que les flotteurs arrière ne se trouvent dans le sillage à écoulement forcément pertubé des flotteurs avant. Dans un cas simplifié, particulièrement intéressant pour un bateau à moteur mais également possible pour un bateau à voile, aucun des flotteurs n'est orientable en incidence et un gouvernail classique (safran) est prévu à l'arrière du bateau. Pour un bateau à moteur ceci ne pose pas de problème. Pour un bateau à voile, il sera alors nécessaire de prévoir une possibilité de compensation de la gite par rappel des passagers mais le voilier devra normalement fonctionner dans ce cas là avec un flotteur arrière pratiquement sorti de l'eau ou complètement sorti flotteur au vent) pour que le flotteur sous le vent assure à lui seul une composante d'anti-dérive suffisante. Bien entendu, dans ce cas il ne sera pas possible par conséquent d'annuler à la fois la gite et la dérive du bateau. D'ailleurs, même si les flotteurs sont orientables, mais qu'ils ne sont pas, comme à la figure 1 à ligne de foyers courbe mais plumet que les quatre flotteurs sont du type de ceux des figures A à 6, il ne sera pas possible de compenser, pour tout dé jaugeage, à la fois la gite et la dérive, et par conséquent, il sera préférable de garder toujours une légère gite en compensant bien la dérive. Enfin, particulièrement pour un bateau à moteur, on peut à la rigueur se contenter de deux flotteurs latéraux profilés avec une ligne des foyers légèrement inclinée vers l'avant, l'équilibrage longitudinal étant cependant rendu plus difficile. REVENDICATIONS 1. Engin susceptible de se déplacer dans l'eau, caractérisé par le fait qu'il comporte un chassies et au moins quatre patins fixés de part et d'autre de ce châssis, symétriquement deux à deux par rapport à un axe longitudinal de l'engin, chaque patin ayant une forme de profil hydrodynamique avec bord d'attaque et bord de fuite et étant oriente avec un certain angle d'incidence par rapport à l'site longidutinal de l'engin pour assurer, sous l'effet de la vitesse d'avance de ltengin une fonction de portance ayant une composante verticale tendant à soulever l'engin, et par le fait que les bords d'attaque des flotteurs deux à deux symétriques sont inclinés par rapport à un plan vertical passant par l'aie longitudinal de l'engin et vont en se rapprochant vers le bas de ce plan. 2. Engin susceptible de se déplacer dans l'eau, comportant un chassis et au moins deux patins fixés de part et d'autre de ce chssis -et ayant une forme de profil hydrodynamique avec bord d'attaque et bord de fuite et orienté avec une certaine incidence de manière à assurer une fonction de portance ayant une composante verticale, caractérisé par le fait que les profils sont vrillés de manière que l'angle d'incidence des patins par rapport à la direction d'avance de l'engin aille en décroissant de la partie supérieure vers la partie inférieure des patins, c'est-à-dire que les cordes de référence des sections profilées des patins vont en tournant en hélice entre le haut et le bas des patins. 3.Bateau selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le vrillage des patins entre leur partie inférieure et leur partie supérieure s'étend, lorsque les patins sont en position normale, entre une valeur d'angle d'incidence sensiblement nulle et une valeur d'environ 5 à 10 . 4. Bateau selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le vrillage des patins entre leur partie inférieure et leur partie supérieure s'étend, lorsque les patins sont en position normale symétrique, entre une valeur d'angle d'incidence d'environ 5 à 100 et une valeur d'angle d'incidence léoè- rement négative tendant à empêcher les patins de sortir de l'eau en leur appliquant une portance ayant une composante vers le bas. 5. Bateau à voile comportant un eh ssis-et au moins deux patins fixés de part et d'autre de ce châssis, symétriquement par rapport à un axe longitudinal du bateau, les patins ayant une forme de profil hydrodynamique avec bord d'attaque et bord de fuite et étant orientés de manière à assurer une fonction de portance ayant une composante verticale, caractérisé par le fait que les lignes des foyers des profils constituant les patins sont courbes et situées sur un arc de cercle ayant pour centre approximativement le centre de poussée de la voile. 6. Bateau selon la revendication 5, caractérisé par le fait que les patins sont écartés à leur partie supérieure d'une distance sensiblement égale à deux fois la hauteur du centre de poussée de la voile au-dessus de la partie supérieure des patins. 7. Engin susceptible de se déplacer dans l'eau, comportant un chassies et au moins deux patins fixés de part et d'autre de ce chassies, symétriquement par rapport à un axe longidutinal de l'engin, les patins ayant une forme de profil hydrodynamique avec bord d'attaque et bord de fuite et étant orientés-avéc une certaine incidence de manière à assurer une fonction de portance ayant une composante verticale vers le haut, caractérisé par le fait que les patins symétriques sont orientables simultanément de manière que lors de l'orientation, l'angle d'incidence de l'un augmente-(Yespectivementdiminue) de la mEme quantité que l'angle d'incidence de l'autre diminue - (respectivement augmente). 8. Engin selon la revendication 7, caractérisé par le fait que chaque patin- est orientable autour d'un axe qui est sensiblement confondu avec la partie supérieure de la ligne des foyers du profil constituant le patin. 9. Engin selon l'une des revendications 1,2,4,3,7,8, caractérisé par le fait qu'il est propulsé par une voile et que la ligne des foyers des profils est droite et fait avec l'horizontale un angle dont la tangente est sensiblement égale à la moitié de l'écartement des patins divisée par la hauteur du centre de poussée de la voile au-dessus des patins. 10. Engin ou bateau selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les patins constituent des flotteurs pour assurer, à l'arrêt de l'engin, une flottabilité de ce dernier suffisante pour maintenir l'engin à flot. 11. Engin selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les patins sont constitués par des profils de section relativement ventrue, c'està-dire ayant une largeur non négligeable relativement à la longueur, de façon à ce que ces patins aient un volume suffisant pour que la flottabilité à l'arrêt soit assurée totalement par l'ensemble des patins. 12. Engin selon la revendication 11, caractérisé par le fait que les patins sont constitués d'un longeron tubulaire sur lequel sont montés des nervures, et d'un revêtement étanche ayant la forme de profil désirée, l'intérieur du profil étant rempli de mousse de polyuréthane. 13. Engin selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé par le fait que les sections des profils vont en diminuant vers le bas de manière que la surface portante de ces patins aille en diminuant fortement à mesure que les patins émargent plus. 14. Engin selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé par le fait que la ligne des foyers des profils de chaque patin est située sensiblement dans un plan perpendiculaire à la direction d'avance de l'engin. 15. Bateau à voile selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comporte en tant que coque flottante quatre patins profilés hydrodynamiquement et ayant un volume suffisant pour assurer la flottabilité du bateau en charge, les patins étant divisés en deux flotteurs arrière placés de sorte que leurs lignes de foyer soient sensiblement sitlléesdans un plan perpendiculaire à l'axe du bateau et passant par le centre de poussée de la voile, et deux flotteurs avant orientables de manière à modifier parallèlement leur angle d'incidence, les flotteurs avant étant plus rapprochés de l'axe longitudinal du bateau que les flotteurs arrière.