Brevet FR2340229A1 — publié le 19770902

La présente invention concerne une vanne de commande de frein hydraulique, dont les caractéristiques de fonctionnement peuvent varier selon que le véhicule est vide ou chargé. De nombreux freins de véhicules ont été adaptés pour fonctionner avec une pression de fluide et étudiés pour appliquer une pression égale aux freins des roues avant et arrière, quand le conducteur du véhicule appuie sur la pédale de freinage. Mais dans un tel cas, la roue arrière peut avoir tendance à sistre bloquée avant que la roue avant ne le soit, mettant en cause le phénomène dangereux appelé tette à queue. Pour remedier à ces inconvénients, il est de pratique courante d'utiliser un mécanisme ou agencement construit de façon qu'une vanne de commande hydraulique soit disposée entre une source de fluide sous pression telle qu'un m itre- cylindre commandé par pédale, et le cylindre de freinage de la roue arrière, pour empêcher cette dernière d'entre bloquée avant le blocage de la roue avant. Dans une vanne de commande hydraulique classique de cette sorte, une vanne à inertie est prévue pour empbeher l'alimentation en fluide sous pression au cylindre de freinage de la roue arrière, quand le ralentissement du véhicule ou le freinage de la roue arrière dépasse une valeur prédéterminée (pression de coupure). Le problème associé à cette construction, si elle est utilisée dans un camion ou analogue, est que la pression ci-dessus mentionnée de coupure doit entre modifiée selon que le camion est chargé ou déchargé ou bien vide. Les vannes à inertie classiques ne peuvent servir à appliquer une pression sensiblement élevée au cylindre de freinage de la roue arrière en condition "chargée" et une pression relativement basse en condition "déchargée".On a envisagé dans l'Art antérieur, pour résoudre ce problème, d'utiliser un système de détection Ee charge comme un mécanisme articulé ou analogue, détectant le poids d'une charge, et impartissant un signal à la vanne de commande, pour changer ses caractéristiques de fonctionnement en réponse à la charge du véhicule. Cet agencement nécessite un système compliqué de détection de la charge, et ainsi il est compliqué de fixer la vanne de commande au véhicule. Par suite de cet agencement, la structure de la vanne est rendue non seulement insuffisante par la sécurité, l'aJustement, sa durée d'utilisation, sa fixation et son entretien, mais elle est également conteuse à produire. Un objet de la présente invention est de créer une vanne de commande de freinage hydraulique qui soit capable de présenter des caractéristiques opérationnelles en réponse à la charge du véhicule, sans nécessiter une liaison mécanique ou électrique externe. C'est un autre objet de la présente invention de créer une vanne de commande de freinage hydraulique qui surmonte les inconvénients ci-dessus notés de la vanne de commande classique du caractère général indiqué ci-dessus. Selon la présente invention, une vanne de commande de pression pour frein hydraulique comprend une première chambre de pression pouvant etre reliée à une source de pression hydraulique telle qu'un maltre-cylindre, une seconde chambre de pression pouvant etre reliée à un cylindre de freinage d'une roue arrière, un passage de fluide pour mettre les chambres de pression en communication l'une avec l'autre, et une vanne à inertie pour empêcher la communication à travers le passage de fluide, quand le rarentissement du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, la vanne de commande comprend de plus un plongeur disposé coulissant dans un alésage, et dont les extrémités opposées sont exposées à la pression hydraulique dans les première et seconde chambres de pression respectivement, un piston disposé coulissant dans un alésage, et dont une extrémité est exposée à une pression hydraulique dans la première chambre, l'autre extrémité étant exposée à la pression atmosphérique ou la pression d'un gaz, un premier ressort agissant sur le piston contre la pression hydraulique dans la première chambre, et un second ressort pour déplacer le plongeur vers la première chambre quand le piston est déplacé contre la force du premier ressort. Un troisième ressort peut entre prévu pour donner, au plongeur, une fonce de ressort, et que, quand la communication entre les chambres de pression est interrompue par la vanne à inertie, le troisième ressort agisse pour résister au mouvement du plongeur vers la seconde chambre de pression, augmentant ainsi la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière à une vitesse plus faible que le mettre cylindre. Une butée peut être formée pour limiter le mouvement du plongeur vers la seconde chambre de pression, agissant ainsi pour maintenir la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière, à une valeur constante, malgré l'augmentation de pression dans le maltre-cylindre, quand la communication entre les chambres a été interrompue. De préférence, la vanne à inertie comprend un élément formant vanne du type à bille, guidé mobile le long d'un trajet incliné par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, ainsi quand le ralentissement du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, la bille remonte le trajet incliné et vient en engagement avec un siège de vanne pour fermer le passage. Dans un tel cas, il est souhaitable de prévoir un moyen formant by-pass ou dérivation, et un moyen empêchant la fermeture de la vanne à inertie, pour assurer une pression requise minimum pour le cylindre de freinage de la roue arrière, quand le véhicule descend une pente ayant une inclinaison supérieure à celle du trajet de l'élément formant vanne de la vanne à inertie. De préférence, le moyen formant passage de dérivation comprend un second piston disposé coulissant dans un alésage communiquant avec la seconde chambre de pression, un ressort pressant le second piston contre la pression hydraulique dans la seconde chambre de pression, et un élément formant vanne monté ou associé à un élément formant vanne qui est adapté à ouvrir ou fermer un passage de dérivation reliant les première et seconde chambres de pression, ainsi une pression minimum garantie est assurée dans le cylindre de freinage de la roue arrière, quand le véhicule descend une pente forte, et que l'élément formant vanne à inertie ferme son siège associé par son propre poids. Le second piston peut entre associé à la vanne à inertie, dans ce cas, un élément de manoeuvre de vanne tel qu'une tige de manoeuvre est fixé au second piston, et fait normalement saillie dans le trajet de déplacement de l'élément formant vanne à inertie, pour empêcher la fermeture de cette vanne, et elle s'en retire quand la pression dans la seconde chambre de pression atteint la pression minimum garantie. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lecture de la description explicative qui va suivre en se reportant aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d' exemples illustrant divers modes de réalisation de l'invention et dans lesquels :: - la figure 1 est une vue en coupe transversale longitudinale d'une vanne de commande de pression hydraulique selon la présente invention ; - la figure 2 est un diagramme montrant la relation entre la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière, sur l'axe des ordonnées et dans le maitre-cylindre relié à la vanne de commande de la figure 1, sur l'axe des abscisses t - la figure 3 est une vue en coupe transversale longitudinale d'un second mode de réalisation de la présente invention t - la figure 4 est un diagramme semblable à celui de la figure 2, et montrant des caractéristiques opérationnelles de la vanne de commande de la figure 3 ; ; - la figure 5 est une vue en coupe transversale longitudinale d'un troisiCme mode de réalisation de la présente invention ; - la figure 6 est une vue en coupe transversale longitudinale d'un quatrième mode de réalisation de la présente invention t - la figure 7 est un schéma montrant des caractéristiques opérationnelles des vannes de commande des figures 5 et 6 t et - la figure 8 est une vue en coupe transversale longitudinale d'un cinquième mode de réalisation de la présente invention. En se reportant à la figure 1, le repère 1 désigne un corps de vanne de commande hydraulique, muni d'un grand alésage 2, d'un alésage cylindrique 3 d'un diamètre plus petit que l'alésage 2, et d'un plus petit alésage cylindrique 4 concentrique à l'axe longitudinal du coprs de vanne, les deux alésages 2 et 4 étant fermés à une extrémité. Le repère 5 dénote un orifice d'entrée de fluide connecté à une source de fluide hydraulique telle qu'un maître cylindre (non représenté), et également à un cylindre de la roue avant d'un véhicule. Le repère 6 est un orifice de sortie de fluide qui est connecté à un cylindre de freinage (non représenté) d'une roue arrière du véhicule. Les orifices d'entrée et de sortie 5 et 6 sont en communication avec une première chambre de pression 7 comme cela sera décrit ci-après, un passage 18, une chambre de vanne à inertie 17, un passage 20,et une seconde chambre de pression 8, pour former un passage de fluide. Un plongeur 9 muni d'un joint 10, est reçu coulissant de façon étanche dans l'alésage cylindrique 3.Un ressort 41 ayant un taux d'élasticité élevé, est interposé entre le plongeur 9 à son extrémité gauche et la paroi interne de l'alésage 2, pour former une résistance au mouvement vers la gauche du plongeur 9. Le plongeur 9 comprend une partie de diamètre intermédiaire 9a et une partie de faible diamètre 9b, pour définir des parties échelonnées, avec lesquelles le ressort 41 et un ressort faible 16, comme cela sera décrit ci-après, sont en engagement conoentrique. Un piston 12 muni d'un joint 43 est monté coulissant de façon étanche dans l'alésage 4. Un rebord 12a est d'un diamètre plus petit que l'alésage 3, et il est en aboutement avec le piston 12 à son extrémité gauche. Une partie échelonnée 3a est définie au changement de diamètre entre les alésages 3 et 4. Un ressort 14 ayant un taux d'élasticité plus faible que celui du ressort 11, agit entre le rebord 12a du piston 12 et la partie échelonnée 3a, pour presser le piston 12 vers la gauche, permettant ainsi à ce dernier de venir en aboutement contre le plongeur 9. Le repère 15 désigne une chambre à air ou pneumatique, qui est définie par 1' extrémité droite du piston 12 dans l'alésage cylindrique 4. Une ouverture (non représentée) peut autre formée dans le corps de vanne 1, pour faire communiquer la chambre 15 avec 1 'atmosphère. Le ressort 16 qui oonstitue un second ressort selon la présente invention, sert à surmonter la résistance de glissement du plongeur 9, et à le déplacer vers la droite quand le piston 12 est déplacé vers la droite contre la force du ressort 14, gui ici est appelé premier ressort. Comme la force du ressort 11 est sentiblenent plus élevée que celle du ressort 14, le ressort 11 est maintenu à une longueur proche de sa longueur libre en condition inactivée de la vanne de commande. Le repère 17 est une chambre de vanne à. inertie, connectée à la première chambre de pression 7 par le moyeu du passage 18 et à la seconde chambre de pression 8 par le passage 20. Un élément 19 de vanne à inertie, ayant la forme d'une bille ou d'une sphère, est reçu dans la ehmbro 18. On notera que le corps de vanne 1 est monté sur le véhicule de façon que l'axe L ou la direction de déplacement de l'élément de vanne 19 coupe l'axe longitudinal H du véhicule en formant un angle e comme illustré, ainsi, l'élément de vanne à inertie 19 est forcé à venir en aboutement contre l'extrémité droite de la chambre 17 sous son propre poids.Le passage 20 est muni d'un siège de vanne 21 à proximité de la chambre 17, dans lequel peut reposer la vanne à inertie 19, pour interrompre une communication de fluide quand le ralentissement du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, et déplacer vers la gauche l'élément de vanne à inertie 19. Le fonctionnement de la vanne de commande de freinage hydraulique agancée comme mentionné ci-dessus, sera apparent à la lecture de la description qui suit. Normalement, l'élément 19 est en contact avec la chambre de vanne à inertie 17 à son extrémité droite, ainsi les passages 18 et 20 communiquent l'un avec l'autre, permettant ainsi aux orifices d'entrée et de sortie 5 et 6 de communiquer l'un avec l'autre. Maintenant, le conducteur appuie sur une pédale de freinage du véhicule, pour permettre au fluide provenant du maltre-cylindre, de passer par l'orifice d'entrée 5, la première chambre de pression 7, le passage 18, la chambre de la vanne à inertie 17, le passage 20, la seconde chambre de pression 8, et l'orifice de sortie 6 jusqu'au cylindre de freinage de la roue arrière, pour freiner. Le frein de la roue avant est soumis à une pression directe de fluide appliquée par le mattre-cylindre. Quand le véhicule est vide, la condition de ralentissement prédéterminée, c > est-à-dire la mise en action de la vanne à inertie se produit à une pression relativement faible telle que celle indiquée par le point "a" sur la figure 2, et le piston 12 est presque dans la position illustrée sur la figure 1.Ensuite, la pression de l'orifice d'entrée 5 augmente ce qui crée une différence de pression entre les extrémités opposées du plongeur 9. De cette façon, la pression dans la première chambre 7 augmente, poussant le plongeur 9 à se déplacer vers la gauche. A ce moment, le ressort 11 offre une résistance au plongeur, et la pression dans la seconde chambre 8, en conséquence, dans le cylindre de freinage de la roue arrière, augmente à une vitesse plus lente que celle à laquelle la pression dans la première chambre 7, c' est-à-dire dans le maltre-cylindre ou le cylindre de freinage de la roue avant, augmente. Mn conséquence, la pression de fluide dans le cylindre de freinage de la roue arrière est accrue pour décrire une ligne oblique B sur la figure 2, qui est presque égale à une courbe idéale A représentée au moment où le véhicule est vide. Quand le véhicule est *chargée, la condition prédéterminée de ralentissement se produira à un point Uc" sur la figure 2, qui est plus haut que le point uan en condition "déchargée" du véhicule, ainsi le piston 12 est forcé par la pression dans la première chambre 7, à solliciter le premier ressort 14 vers la droite. A ce moment, le plongeur 9 est forcé vers la droite par le second ressort 16, et il suit le piston 12 pour maintenir le plongeur 9 au loin du ressort 11. Maintenant, l'élément de vanne à inertie 19 repose sur le siège 21, et une haute pression est présentée par l'orifice d'entrée 5, une différence de pression est mise en cause dans le plongeur 9 à ses extrémités opposées, l'empechant de se déplacer vers la droite. Avec l'augmentation de pression dans la première chambre 7, un mouvement vers la droite du piston 12 continue, tandis que le plongeur 9 est maintenu au loin du piston 12 pour établir son mouvement vers la gauche. Comme il y a moins de résistance au mouvement du plongeur 9 (le second ressort 16 étant moins élastique), jusqu'à ce que le plongeur 9 vienne en aboutement contre le premier ressort 11, la pression dans la seconde chambre 8 augmente à une vitesse sensiblement identique à celle à laquelle la pression dans la première chambre 7 augmente. Alors, le plongeur 9 vient en aboutement contre le premier ressort 11, pour augmenter la pression dans la seconde chambre de pression 8, c'està-dire l'orifice de sortie, à une vitesse plus lente que celle à laquelle la pression dans la première chambre 7 augmente. En conséquence, la pression de fluide dans le cylindre de freinage de la roue arrière augmente pour décrire une ligne oblique D proche d'une courbe idéale C représentée sur la figure 2 quand le véhicule est chargé. Selon la présente invention, comme on l'a décrit cidessus, le point efficace de coupure dw illustré sur la figure 2, peut entre déterminé comme on le souhaite, en choisissant la force du premier ressort 14, les diamètre du piston 12 et la pression de gaz dans la chambre 15. On notera que le point "c" sur la figure 2 est déterminé selon la capacité du système de freinage et les çonditions de poids du véhicule. La vanne de commande selon la présente invention a une structure simple et elle est compacte, ce qui facilite sa fixation à tout véhicule. Un autre mode de réalisation de la présente invention est illustré sur la figure 3, où des repères identiques désignent des parties identiques ou correspondantes. Comme la vanne de commande illustrée sur la figure 3 est semblable à celle illustrée sur la figure 1, on pense qu'il est suffisant de décrire uniquement un agencement différent. Le corps de vanne 1 est muni, en regardant de gauche à droite sur la figure 3, d'un alésage cylindrique 32 dont une extrémité est fermée, d'un alésage 33 d'un diamètre plus grand que l'alésage cylindrique 32, d'un alésage cylindrique 34 d'un diamètre plus grand que celui de l'alésage 33, et d'un alésage cylindrique de plus grand diamètre 35, concentriques les uns avec les autres. L'extrémité externe de l'alésage cylindrique 35 est fermée par un bouchon 36 qui y est reçu. L'orifice d'entrée de fluide 5 en communication avec un maitre-cylindre (non représenté), ouvre vers la première chambre de pression 7 qui est définie par l'alésage cylindrique 35. Un passage de fluide est défini dans le corps de vanne 1 par l'orifice d'entrée 5,, un passage 18, une chambre de vanne à inertie 17, un passage 20, une seconde chambre de pression 8 définie par l'alésage 33, et l'orifice de sortie du fluide 6. Le repère 37 désigne un bouchon qui sert à fermer la chambre 17 pour y recevoir un élément de vanne à inertie 19. Bien que le bouchon 37 ne soit pas illustré sur la figure 1 il y est prévu dans la pratique. Le repère 38 dénote un plongeur qui est reçu coulissant de façon étanche dans l'alésage cylindrique 34. Le plongeur 38 est empêché de se déplacer vers la seconde chambre de pression 8, par une partie échelonnée 39 qui est définie au changement de diamètre entre l'alésage cylindrique 34 et l'alésage 33. Un passage de dérivation ou de by-pass 40 est formé dans le plongeur 38, pour une communication avec les première et seconde chambres de pression 7 et 8. Le repère 41 indique un piston dont une extrémité est supportée dans le passage de dérivation 40, l'autre extrémité étant reçue coulissant de façon étanche dans un alésage 42 du bouchon 36. Une bague annulaire 43 est fixée au piston 41 comme illustré, pour venir en aboutement avec le plongeur 38. Un ressort 44 agissant comme premier ressort selon la présente invention, est interposé entre la bague annulaire 43 et le bouchon 36. Le piston 41 est sollicité vers la gauche par le ressort 44, pour permettre à la bague 43 de venir en aboutement contre le plongeur 38, ainsi ce dernier est sollicité vers la gauche, et est maintenu en relation d'aboutement avec la partie échelonnée 39. Un passage 45 est formé dans le piston 41, pour commu- niquer avec la première chambre 7 et le passage 40 dans le plongeur 38, recevant ainsi de la pression dans la première chambre 7. Ainsi, le piston 41 est maintenu dans la position illustrée par la force du premier ressort 44 en condition inopérative. Le passage 40 comprend un siège de vanne 46 formé à son extrémité gauche, et il reçoit un élément de vanne 47 ayant la forme d'une bille en acier, avec un jeu autour d'elle. L'élément 47 est pressé dans la direction du siège 46 par un ressort faible 48, qui agit entre l'élément de vanne 47 et le piston 41. Le repère 49 désigne un second piston qui est reçu coulissant de façon étanche dans le cylindre 32. Avec le second piston 49 font corps une partie de diamètre réduit 50 et une tige de vanne 51 dans la seconde chambre de pression 8, et une butée 52 dans l'alésage cylindrique 32. Un ressort 53 ayant un taux d'élasticité élevé, est disposé dans l'alésage cylindrique 32. Par suite, le second piston 49 est normalement maintenu dans la position illustrée, et la tige de vanne 51 peut s'étendre à travers le siège 46 dans le passage 40, pour maintenir la vanne 47 au loin de son siège 46, maintenant ainsi les deux chambres de pression 7 et 8 en communication l'une avec l'autre. Dans ce mode de réalisation, la force du ressort 53 est relativement faible, ainsi quand la pression dans la seconde chambre atteint une pression prédéterminée comme cela est illustré par le point "a" sur la figure 4, le piston 49 est déplacé vers la gauche et la tige de vanne 51 se retire hors du passage 40, l'élément de vanne 47 repose sur le siège 46, empêchant ainsi la communication entre les chambres 7 et 8 par le passage 40. Ainsi la pression minimum Eta" peut être assurée dans le cylindre de freinage de la roue arrière, que la vanne à inertie soit ouverte ou fermée. Le repère 54 désigne un ressort agissant comme second ressort selon la présente invention, et il est agencé entre le plongeur 38 et le second piston 49, sa force est plus faible que celle du premier ressort 44 et du ressort 43, mais elle est suffisante pour surmonter la résistance de glissement du plongeur 38. Le second ressort 54 peut presser le plongeur 38 vers la droite, pour suivre le piston 41 quand la pression dans la première chambre 7 augmente, pour déplacer vers la droite le piston 41. En condition inopérative, la vanne à inertie 19 est maintenue au loin du siège 21 tandis que les première et seconde chambres de pression 7 et 8 sont en communication l'une avec l'autre par'les passages 18 et 20 et le passage de dérivation 40. En supposant que l'on appuie sur la pédale de freinage du véhicule, cela permet au fluide du mattre-cylindre de passer par un circuit composé de l'orifice d'entrée 5, de la première chambre de pression 7, du passage 18, de la chambre de vanne à inertie 17, du passage 20, et de la seconde chambre de pression 8, et par un autre circuit composé de l'orifice d'entrée 5, de la première chambre de pression 7, du passage 40 et de la seconde chambre de pression 8. Le fluide s'écoule alors de l'orifice de sortie 6 dans le cylindre de freinage de la roue arrière pour appliquer, aux roues arrière, une force de freinage. Les roues avant sont soumises à une pression directe du fluide appliquée par le maltre-cyl indre. Quand la pression de fluide appliquée au cylindre de freinage de la roue arrière atteint une valeur minimum prédéterminée (le point "aw sur la figure 4), le second piston 49 est déplacé vers la gauche, et la butée 52 vient en aboutement contre la paroi extrême de l'alésage cylindrique 32. Cela permet à la tige de vanne 51 de se retirer du passage 40 pour que la vanne 47 puisse reposer sur ls siège 46, bloquant ainsi la communication. A ce moment, la vanne à inertie est maintenue ouverte et ainsi, la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière est maintenue égale à celle du cylindre de freinage de la roue avant. On suppose que le véhicule est en condition vide et que le ralentissement du véhicule atteint une valeur prédéterminée, alors l'élément de vanne à inertie 19 repose sur le siège 21, pour empêcher une communication entre les passages 18 et 20, et eiptcher la pression dans la seconde chambre de continuer à augmenter (le point 8b et la ligne B sur la figure 4). On notera que, à la pression "b", le piston 41 et ainsi le plongeur 38 se déplacent vers la droite d'une faible quantité, et la pression de sortie est accrue d'une faible quantité avec la pression d'entrée, étant donné le mouvement du plongeur 38. Quand le véhicule est fortement chargé, la vanne à inertie se ferme à une pression illustrée au point "c" sur la figure 4, qui est supérieure'en conditSe"déchargéeU ainsi le piston 41 est sollicité vers la droite, pressant le premier ressort 24 par la pression de fluide dans la première chambre 7. Le plongeur 38 est ainsi déplacé vers la droite par le second ressort 54, pour suivre le piston 41 et est placé au loin de la partie échelonnée 39. La fermeture de la vanne à inertie 19, 21, produit une différence de pression entre les extrémités opposées du plongeur 38, mais, initialement, le plongeur 38 se déplace vers la gauche quand la pression dans la première chambre augmente pour mettre sous pression le fluide dans la seconde chambre 8, jusqu'à ce que le plongeur vienne en engagement avec la partie échelonnée 39. Alors, la pression dans la seconde chambre est maintenue sensiblement constante et la pression dans le frein de la roue arrière est indiquée par la courbe Dw sur la figure 4. Par suite, le point efficace de coupure (point "d" sur la figure 4) en condition chargée, est sensiblement augmenté selon les première et seconde vannes de la présente invention, et en condition chargée. Quand le véhicule descend une pente raide inclinée à un angle supérieur à e, l'élément de vanne à inertie 19 est placé sur le siège 21, ce qui ne permet pas d'atteindre les caractéristiques ci-dessus mentionnées. Le cylindre de freinage de la roue arrière peut entre actionné à la pression minimale garantie la'l, qui est déterminée par la surface du second piston 49 à mettre sous pression et l'élasticité du ressort 53. Avec cet agencement, une communication peut être établie par le passage de dérivation 40, pour obtenir les caractéristiques de fonctionnement ci-dessus mentionnées de la vanne de commande, même si l'élément de vanne à inertie 19 est placé de façon à reposer sur le siège de vanne 21.On notera que le second piston 49 est déplacé vers la gauche contre la sollicitation du ressort 53, pour que la vanne 47 repose sur le siège 46, et pour interrompre une communication quand la pression de fluide dans la seconde chambre 8 atteint la pression minimum garantie Wa". Un autre mode de réalisation de la présente invention est illustré sur la figure 5 où le passage 20 a également la fonction du passage de dérivation 40 de la figure 3. A cette fin, une tige de vanne 51' est montée sur le second piston 49 concentriquement par rapport à la vanne à inertie, et la tige 51' traverse le sigèe de vanne 21, avec un jeu autour d'elle, et elle fait saillie dans la chambre de vanne à inertie 17, empêchant ainsi l'élément de vanne 19 de reposer sur le siège 21, jusqu'à ce que la pression de fluide dans la seconde chambre 8 ait atteint une valeur prédéterminée (pression minimum garantie "au). Par conséquent, la communication par le passage de fluide comprenant les passages 18, 20 et la chambre 17, peut être maintenue jusqu'à ce que la pression dans la chambre 17 et en conséquence dans la seconde chambre 8, ait atteint la valeur prédéterminée "a". Une bague 18' peut être reçue dans l'alésage cylindrique 34, pour empêcher le plongeur 38 de se déplacer dans la seconde chambre de pression 8. Toutes les parties de la figure 5, à l'exception de ce qui a été mentionné ci-dessus, accomplissent les mêmes fonctions que les parties illustrées sur la figure 3. Des reperes identiques sont utilisés pour désigner des parties correspondantes ou identiques. Bien que la figure 5 montre un agencement dans lequel le second piston 49 est aligné avec un axe de roulement L de l'élément de vanne à inertie 19, la présente invention n'est pas destinée à limiter cet agencement. Toute construction peut être employée pour empêcher l'élément 19 d'entre fermé. Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 5, une opération de purge peut facilement etre accomplie car l'élément 19 est maintenu au loin du siège 21, et le liquide introduit dans la vanne de commande entrainera efficacement vers l'extérieur l'air piégé de l'intérieur du corps de vanne. Une forme modifiée de la vanne de commande hydraulique illustrée sur la figure 1 est illustrée sur la figure 6, et des repères identiques sont utilisés pour indiquer des pièces correspondantes ou identiques. La vanne de commande de la figure 6 comprend un moyen de dérivation pour établir une communication directe entre les première et seconde chambres de pression 7 et 8, et ces moyens comprennent des alésages 62, 63 et 64, formés séparément des alésages 2, 3 et 4 pour communiquer les uns avec les autres, un second piston 66 fonctionnant dans l'alésage 62 et ayant un joint 67, un élément de vanne 68 en une matière élastique disposé entre des rebords 66a et 66b du piston 66, pour venir en engagement avec un siège de vanne 65 défini par un épaulement à l'emplacement du changement de diamètre entre les alésages 63 et 64, et un ressort 69 pressant le piston 66 vers la droite, pour maintenir l'élément de vanne 68 au loin du siège de vanne 65 en condition inopérative normale.Le jeu entre l'alésage 63 et le piston 66 forme une partie de la seconde chambre de pression 8, tandis que le jeu défini entre l'alésage 64 t le piston 66 forme une partie de la première chambre 7. Dans ce cas, la surface du piston 66 et l'élasticité du ressort 69 sont déterminées de façon que la fermeture de l'élément de vanne 68, c'est-å-dire un mouvement vers la gauche du piston 66, puisse entre effectué sous une pression relativement faible "a", comme dans les modes de réalisation des figures 3 et 5.Cela n'influencera pas la variation de pression représentée par les courbes B et D sur la figure 2, mais cela permet au frein de la roue arrière de fonctionner sans s'arrêter même si le véhicule descend une pente rapide inclinée à un angle supérieur à e Contrairement à ce qui est illustré sur les figures 3 et 5, dans ce mode de réalisation la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière varie le long d'une ligne quelque peu inclinée comme cela est illustré par la ligne en traits mixtes E sur la figure 7, et cela est produit par le mouvement du piston 9 après fermeture de la vanne de dérivation 65, 68, quand le véhicule descend une pente raide. Une autre forme modifiée de la vanne de commande hydraulique est illustrée sur la figure 8, et des repères identiques sont utilisés pour indiquer des parties identiques ou correspondantes. La vanne de commande hydraulique y est illustrée sous forme d'une combinaison de ce qui est illustré sur les figures 1 et 5. Dans ce mode de réalisation, la tige de vanne 51' disposée sur le piston 49 sert à empêcher la vanne à inertie 19 de se fermer jusqutà ce que la pression atteigne le point "a* sur la figure 7, tandis que la pression dans le cylindre de freinage de la roue arrière variera le long de la ligne en traits pleins B ou D sur la figure 7 selon la condition "déchargée" ou "chargée" du véhicule, et le long de la ligne E en traits mixtes quend le véhicule descend une pente raide. Sur la figure 8, le repère. 70 dénote un capuchon d'ajustement de tension du premier ressort 14, et le repère 71 est un raccord de purge d'air. Comme on lsa décrit ci-dessus, la présente invention procure une vanne de commande de pression hydraulique, d'une structure simple, d'une dimension compacte, ayant une caractéristique opérationnelle proche de celle d'une vanne idéale en ce qui concerne la charge du véhicule. Bien entendu, l'invention n' est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons, si cellss-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Vanne de commande de pression de freinage hydraulique du type à utiliser dans un système de freinage d'un véhicule, caractérisée en ce qu'elle comprend une première chambre de pression pouvant entre reliée à une source de pression hydraulique telle qu'un maltre-cylindre, une seconde chambre de pression pouvant etre reliée à un cylindre de freinage d'une roue arrière, un passage de fluide pour mettre lesdites chambres de pression en communication l'une avec l'autre, et une vanne à inertie pour empêcher une communication dans ledit passage de fluide quand un ralentissement du véhicule dépasse une valeur prédéterminée, et en ce quelle comprend de plus un plongeur disposé coulissant dans un alésage, dont les extrémités opposées sont exposées à une pression hydraulique dans lesdites première et seconde chambres de pression, un piston disposé coulissant dans un alésage et dont une extrémité est exposé à une pression hydraulique dans ladite première cbambre de pression, et dont 1 'autre extrémité est exposée à la pression atmosphérique ou à une pression de gaz, un premier ressort agissant sur ledit piston contre une pression hydraulique dans ladite première chambre, et un second ressort pour déplacer ledit plongeur vers ladite première chambre de pression quand ledit piston est déplacé contre la force dudit premier ressort. 2. Vanne selon la revendication 1, caractérisée en ce que la vanne d'inertie précitée comprend un élément formant vanne du type à bille mobile le long d'un trajet incliné par rapport à l'axe longitudinal du véhicule précité, et pouvant venir en engagement avec un siège de vanne quand ledit élément de vanne remonte ledit trajet. 3. Vanne selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un troisième ressort (11) est disposé pour agir sur le plongeur précité quand il est déplacé selon une différence de pression entre les première et seconde chambres de pression précitées. 4. Vanne selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mouvement du plongeur précité dans la seconde chambre de pression précitée est limité par des moyens d'arrêt (39, 18'). 5. Vanne selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un second piston (49, 66) est prévu dans la seconde chambre précitée pour y maintenir une vanne ouverte, mettant ainsi en communication lesdites première et seconde chambres jusqu'à ce qu'une pression prédéterminée soit établie dans ladite seconde chambre de pression. 6. Vanne selon la revendication 5, caractérisée en ce que le second piston (49) précité est relié à une tige de manoeuvre (51) qui, normalement, fait saillie dans un alésage (40, 46) formé dans le plongeur (38) précité pour empêcher que l'élément formant vanne (47) précité ne vienne reposer sur son siège, mettant ainsi en communication les chambres de pression précitées par ledit passage quand la pression dans ladite seconde chambre est inférieure à une valeur prédéterminée (a). 7. Vanne selon la revendication 5, caractérisée en ce que le second piston (66) précité traverse un alésage séparé (63, 64, 65) reliant les chambres de pression (7, 8) précitées, avec un jeu autour de lui, et en ce qu'il porte une titre de vanne (68) qui coopère avec un siège de vanne (65) formé sur la paroi dudit alésage séparé. 8. Vanne selon la revendication 5, caractérisée en ce que le second piston (49) précité est connecté à une tige de manoeuvre (51') qui fait saillie dans le trajet mobile de l'élément de vanne (19) précité de la vanne à inertie précitée quand la pression dans la seconde chambre précitée est inférieure à une valeur prédéterminée.