Brevet FR2348106A1 — publié le 19771110

La présente invention concerne un dispositif de sustentation permettant un décollage et un atterrissage vertical d'un objet mobile, comprenant au moins une turbine entratnée en rotation à grande vitesse pour créer un courant d'air et au moins une aile placée sur le trajet du courant d'air. Les véhicules à décollage vertical sont généralement classés en deux catégoriels t 1. Les hélicoptères 2e Les dispositifs appelés VTOL utilisant a) soit une poussée vectorielle verticale, qui peut outre obtenue par une hélice carénée ou par un réacteur d'axe vertical;; b) soit une déviation de jet (par exemple dans l'avion appelé Irarrier, fabriqué par la Firme anglaise Hawker- Siddely)0 D'un autre côté, on sait que, dans un avion classique, l'équation de sustentation est donnée par la formule suivante F = kz.s.v = 16 dans laquelle F représente la force verticale en kg appliquée aux ailes, V est la vitesse relative en mètres/seconde entre le profil des ailes et l'air ambiant, kz est un coeffi- cient dépendant du profil des ailes et S est la surface en mètres carrés des ailes projetées sur un plan perpendiculaire à la direction du mouvement relatif entre le profil des ailes et l'air ambiant.Dans un avion classique, c'est le profil des ailes qui se déplace à la vitesse V par rapport à l'air ambiant. Toutefois, dans certains avions, comme par exemple le breguet 941 fabriqué par la Société BREGUETs on a déjà proposé de combiner une poussée vectorielle verticale due au dd- placement du profil des ailes par rapport à l'air ambiant avec une poussée vectorielle verticale additionnelle due à un effet de soufflage des ailes par le courant d'air produit par les hélices des moteursde l'avion, afin d'augmenter la sustentation et, par conséquent de réduire les distances de vol horizontal ou de roulement nécessaires pour l'atterrissage et pour le décollage.Bien que de cette manière il soit possible de réduire de façon substantielle les distances d'atterrissage et de décollage, un tel système ne permet cependant pas d'obtenir un décollage et un atterrissage absolument vertical et, en outre, il nécessite des ailes de très grande surface. La présente invention a donc essentiellement pour but.de fournir un dispositif de sustentation du type susindiqué, qui est basé sur le principe de soufflage d'une aile et qui permet un décollage et un atterrissage absolument vertical d'un objet mobile sans nécessiter des ailes de grande surface. A cet effet, le dispositif de sustentation selon la présente invention est caractérisé en ce que la turbine et l'aile sont placées dans une conduite forcée d'axe sensiblement horizontal, en ce que l'extrades de l'aile communique avec l'extérieur de la conduite forcée à travers un premier passage convergeant vers le haut, tandis que l'intrados de l'aile communique avec l'extérieur de la conduite forcée à travers un deuxième passage, et en ce que la configuration de la conduite forcée et la puissance de la turbi- ne sont choisies de telle manière que la vitesse moyenne Y en sètres/seconde de l'air balayant l'aile satisfait la relation k .six2 16 dans laquelle k est un coefficient dépendant du profil de z l'aile S ost la surface en mètres carrés de l'aile projetée sur un plan perpendiculaire à la direction du courant d'air, et P est le poids total en kg de l'objet mobile et du dispositif de sustentation. Grace à un tel agencement, il est visible que, en choisissant une turbine de puissance appropriée et en donnant à la conduite forcée une configuration telle que la vitesse de l'air balayant l'aile soit par exemple égale à trois fois la vitesse nécessaire au décollage d'un avion classique, il suffira alors d'une aile soufflée ayant une surface 9 fois plus petite que celle d'un avion classique. On donnera maintenant une description détaillée de l'invention en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels 2 Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques mon trant, respectivement en coupe axiale verticale et en coupe axiale horizontale, un dispositif de sustentation conforme à une première forme d'exécution de la présente invention0 Les figures 3 et 4 illustrent, respectivement en élévation latérale et en plan, avec arrachement, une application du dispositif de sustentation représenté sur les figures 1 et 2 à un avion biréacteur. Les figures 5 et 6 sont des vues schématiques montrant, respectivement en coupe axiale verticale et en coupe axiale horizontale, un dispositif de sustentation conforme à une deuxième forme dtexécution de la présente invention. Les figures 7 et 8 illustrent, respectivement en élévation latérale et en plan, avec arrachement, une application du dispositif de sustentation représenté sur les figures et 6 à un véhicule automobile. Les figures 9 et 10 sont des vues similaires à celles des figures 7 et 8, montrant une variante. Le dispositif de sustentation représenté sur les figures 1 et 2 comprend essentiellement une conduite forcée 1, dans laquelle sont placées une turbine 2 et deux ailes 3 et 4 disposées en tandem. La conduite forcée 1 comprend successivement, dans le sens de lécoulement du courant d'air créé par la turbine 2 une première partie ou convergent la, une deuxième partie ou diffuseur convergent 1bF une troisième partie lc et une quatrième partie ou tuyère convergente de sortie id. La turbine 2 est placée à la jonction du convergent 1a et du diffuseur convergent 1b tandis que les ailes -3 et 4 sont placées dans la partie lc. Le convergent 1a peut avoir par exemple une section transversale circulaire, dont l'aire décriait progressivement dans le sens de ltécoulement du courant d'air. Le diffuseur convergent lb a une section transversale d'entrée circulaire et une section transversale de sortie allongée dans le sens horizontal. L'aire S1 de la section transversale circulaire d'entrée du diffuseur convergent lb est plus grande que l'aire de de sa section transversale allongée de sortie, et les sections intermédiaires varient progressivement en forme et en aire entre lesdites sections transversales d'entre et de sortie, de manière à augmenter la vitesse de 1'air allant de la turbine 2 aux ailes 3 et 4.La partie 1c et la tuyère convergente de sortie ont aussi des sections transversales qui sont allongées dans le sens horizontal. La partie 1c de la conduite forcée 1 comporte en outre un premier passage 5, convergeant vers le haut, qui met en communication l'extrados des ailes 3 et 4 avec l'extérieur de la conduite forcée 1 afin d'augmenter la dépression sur l'extrados par effet de trompe, ainsi qu'un deuxième passage 6, qui met en communication l'intrados des ailes 3 et 4 avec l'extérieur de la conduite forcée 1. Ce deuxième passage 6 est de préférence réalisé sous la forme d'un passage divergeant vers le bas afin d'augmenter la pression sur l'intrados.Comme le montre plus particulièrement la figure 1, le passage convergent 3 peut être par exemple délimité par deux volets 7 qui sont articulés sur la conduite forcée 1 et qui, pour des raisons qui seront expliquées plus loin, peuvent être amenés dans la position représentée en trait mixte pour fermer le passage 5 par des moyens de commande appropriés, par exemple des vérins 8. De m8me, le passage divergent 6 peut être délimité par deux volets 9 qui sont articulés sur la conduite forcée 1 et qui peuvent être amenés dans la position représentée en trait mixte par des moyens de commande appropriés tels que des vérins 10. Pour permettre un réglage des incidences i et des ailes 3 et 4 par rapport au courant d'air, ces ailes 3 et 4 sont fixées rigidement à des axes horizontaux 11 et 12 qui sont reliés à des moyens respectifs de commande 13 et 14, tels que par exemple des servomoteurs. Bien entendu, au lieu de prévoir des moyens de commande distincts pour les deux axes 11 et 12, on pourrait prévoir un unique moyen de commande pour ces deux axes. Ainsi, en réglant les incidences des deux ailes 3 et 4 à des valeurs prédéterminées non nulles à l'aide des m o y ens d e c commande 13 et 14, il est possible d'obtenir une poussée verticale F d'amplitude importante sous l'effet de l'air soufflé à grande vitesse par la turbine 2.Par contre, en réglant à une valeur nulle l'inci- dence des ailes 3 et 4 à l'aide des moyens de commande 13 et 14 et en fermant-les passages 5 et 6 au moyen des volets 7 et 99 il est possible d'obtenir une poussée horizontale pour le vol horizontal. A titre d'exemple, on supposera que la turbine 2 est entrainée par un moteur de 1000 CV, et que la puissance cinétique de la veine d'air fournie par la turbine 2 est de 400 CV. Or, la puissance cinétique a en chevaux, le diamètre D en mètres de la turbine et la vitesse V en mètres/seconde de l'air sont reliée par la formule classique s -4 2 p = 6,55.10-4.D.V pour une puissance cinétique de 400 CV et un diamètre de turbine de 0,8 mètre, la vitesse V1 à l'entrée du diffuseur convergent 1b est donc égale à t Si l'on suppose que le rapport S1/S2 des aires des sections d'entrée et de sortie du diffuseur convergent lb est égal à 1,28, la vitesse V2 du courant d'air à la sortie du diffuseur convergent est donc égale à V2 = 1,28.100 = 128 m/s En supposant que la vitesse de sortie de 1'air dans la tuyère 1d est égale à 3QO m/s, que la vitesse moyenne de l'air balayant les ailes 3 et 4 est de 150 m/s, que les 2 deux ailes 3 et 4 ont au total une surface S égale à 1,5 m2 et que le coefficient k du profil des ailes est égal à z 1,8, la poussée verticale F obtenue est alors égale à t 1,8.1,5.150 P = 3800 kg 16 Le dispositif de sustentation représenté sur les figures 1 et 2 comporte en outre à la sortie de la tuyère convergente id une gouverne de direction 15 et une deuxième gouverne t6 pour la phase de décollage et dtatterrisage vertical. La gouverne de direction 15 est fixée à un arbre 17 sensible ment vertical, qui est relié à des moyens de commande 18, tels que par exemple un servomoteur, permettant de faire tourner la gouverne 13 autour de l'axe de l'arbre 17. La deuxième gouverne 16 comprend deux volets 19 et 20, qui, au repos, s'étendent sensiblement horizontalement dans la direction d'écoulement du courant d'air. Comme le montre plus particulièrement la figure 2, le volet supérieur 19 comporta deux parties 19a et 19b mobiles indd- pendamment l'une de l'autre et disposées symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la conduite forcée.Les parties de volet 19a et 19b sont fixées respectivement à des arbres 21a et 21b sensiblement horizontaux et transversaux par rapport à la direction d'écoulement du courant d'air, et qui sont reliés respectivement à des moyens de commande 22a et 22b tels que par exemple des servomoteurs, De mêmes le volet inférieur 20 comporte deux parties 20a et 20b qui peuvent être actionnées indépendamment l'une de l'autre, par des moyens de commande respectifs non montrés. Avec un tel arrangement, la gouverne 16 permet d'obtenir s 10 Une déviation de jet/poussée négative (vol en marche arrière) en écartant les volets 19 et 20 en les fai sant pivoter respectivement vers le haut et vers le bas. 20 Une correction d'assiette longitudinale en faisant pivo ter soit la totalité du volet 19 vers le haut soit la totalité du volet 20 vers le bas. 30 Une correction d'assiette transversale en faisant pivoter soit les parties de volet 19a et 20b respectivement vers le haut et vers le bas, soit les parties de volet 19b et 20a respectivement vers le haut et vers le bas. Les figures 3 et 4 illustrent une application du dispositif de sustentation représenté sur les figures 1 et 2 à un avion bi-réacteur 23. Chaque réacteur 24 de l'avion 23 est partiellement encastré dans l'une des ailes 25 de l'avion et est constitué dans son ensemble p r un dispositif de sustentation analogue à celui représenté sur les figures 1 et 2. C'est pourquoi, les éléments qui sont identiques ou qui ont la mdme fonction que ceux repré sentés sur les figures 1 et 2 sont désignés dans les figures 3 et 4 par les mêmes numéros de référence. Comme on peut le voir dans les figures 3 et 4, la turbine 2 est entraSnée en rotation par un moteur à réaction 26 placé dans le diffuseur convergent lb. Le moteur à réaction 26 peut être un moteur classique du type Turbofan ou turbopropulseur, avec éventuellement une turbine avant 2 redessinée en vue d'un plus grand débit d'air. La turbine 2 refoule l'air en partie autour du moteur à réaction 26 et en partie à l'intérieur de ce moteur à réaction. La partie de l'air qui s'écoule autour du moteur à réaction 26 sert à refroidir ce dernier et est canalisée dans le diffuseur convergent lb en direction des ailes 3 et 4 par des ailettes 27 fixées à la surface extérieure du moteur à réaction 26. Les gaz d'échappement du moteur à réaction 26 sont récupérés dans un diffuseur 28 muni d'ailettes de canalisation 29 qui dirigent ces gaz d'échap- pement vers les ailes 3 et 4. Après avoir balayé les ailes 3 et 4, l'air frais et les gaz d'échappement du moteur à réaction sont récupérés dans le convergent Id et agissent sur les deux gouvernes 15 et 16. afin de ne pas surcharger les dessins, les moyens-de commande associés aux gouvernes 15 et 16 n'ont pas été représentés sur les figures 3 et 4. Pour les mimes raisons, les moyens de commande associés aux volets 7 et aux ailes 3 et 4 pour le réglage de leur incidence n'ont pas non plus été représentés. En outre, dans ce cas, le passage 6 est simplement formé par un orifice mettant en communication la partie 1c de la conduite forcée 1 avec l'extérieur. Cependant, pour le vol horizontal, ce passage 6 peut autre fermé par des volets coulissants non montrés. Les figures 5 et 6 montrent une autre forme d'exécution de la présente invention dans laquelle la conduite forcée 30 comprend successivement, dans le sens de l'écoulement du courant d'airs une première partie 30a formant convergent, une deuxième partie 30b, dans laquelle une première paire d'ailes 31 et 32 sont disposées en tandem, une troisième partie 30c formant diffuseur diver gent, une quatrième partie 30d formant diffuseur convergent, une turbine 33 étant placée à la.jonction des parties 30c et 30d, une cinquième partie 30e dans laquelle une deuxième paire d'ailes 34 et 35 sont placées on tandem, et une sixième partie 30f formant tuyère convergente de sortie. Le convergent d'entrée 30a, les parties 30b et 30e et la tuyère convergente de sortie 30f ont des sections transversales allongées dans le sens horizontal. Le diffuseur divergent 30c a une section transversale d'entrée allongée dans le sens horizontal et une section transversale de sortie circulaire ayant une aire plus grande que celle de la section transversale allongée d'entrée. Les sections intermédiaires du diffuseur divergent 30c varient progressivement en forme et en aire depuis la section allongée d'entrée Jusqu'à la section circulaire de sortie de manière à réduire la vitesse du courant d'air allant des ailes 31 et 32 à la turbine 33.Par contre, le diffuseur convergent 30d a une section transversale d'entrée circulaire et une section transversale de sortie allongée dans le sens horizontal et ayant une aire plus petite que celle de la section circulaire d'entrée0 Les sections intermédiaires du diffuseur convergent 30d varient progressivement en forme et en aire depuis la section circulaire d'entrée Jusqu'à la section allongée de sortie afin d'augmenter la vitesse du courant d'air allant de la turbine 33 aux ailes 34 et 35. Les sections circulaires respectivement de sortie et d'entrée du diffuseur divergent 30c et du diffuseur convergent 30d ont le meme diamètre, et ce diamètre est légèrement plus grand que celui de la turbine 33. La partie 30b de la conduite forcée 30 comporte un passage convergeant vers le haut 36 et un passage divergeant vers le bas 37 qui mettent à l'air libre respectivement l'extrados et l'intrados des ailes 31 et 32. De m8me, la partie 30e de la conduite forcée 30 comporte un passage convergeant vers le haut 38 et un passage divergeant vers le bas 39, qui mettent à l'air libre respectivement l'extrados et l'intrados des ailes 34 et 35. Les passages convergents 36 et 38 créent un effet de trompe qui produit une dépression supplémentaire sur l'extrados des ailes 31, 32, 34 et 33. Par contre, les passages 37 et 39 augmentent la pression sur les intrados des ailes 31, 32 34 et 35. Comme dans le mode de réalisation précédent, il est possible de régler l'incidence des ailes 31, 32, 34 et 35 par rapport au courant d'air engendré par la turbine 33. A cet effet, les ailes 31, 32, 34 et 35 sont respec tivement calées sur des arbres 41, 42, 43 et 44 à une extrémité desquels sont respectivement fixés des bras 45, 46, 47 et 48. Les bras 45 à 48 sont reliés par une tringle 49 qui peut être actionnée par des moyens de commande appropriés, tels que par exemple un levier 50 monté oscillant sur un axe fixe 51. Ainsi, en agissant sur le levier 30, il est possible de régler simultanément l'inciden- ce des ailes 31, 32, 34 et 35.Au lieu de prévoir un moyen de commande unique pour le réglage de l'incidence desdites ailes, on pourrait bien entendu prévoir des moyens de réglage distincts et indépendants pour chaque aile. Le dispositif de sustentation représenté sur les figures 5 et 6 comporte en outre à la sortie de la tuyère convergente 30f une gouverne de direction 32 et une gouverne d'assiette 53, qui sont respectivement analogues aux gouvernes 15 et 16 du mode de réalisation précédent. Les figures 7 à 10 illustrent une application du dispositif de sustentation représenté sur les figures 5 et 6 à un véhicule 54. Ce véhicule 54 se comporte sur terre comme un véhicule automobile et, gracie au dispositif de sustentation incorporé il a la propriété de pouvoirs'élever verticalement en se libérant de l'effet de sol et de se mouvoir dans l'air soit par effet réacteur (figures 7 et 8), soit par propulsion à hélice (figures 9 et 10). Dans 11 ensemble, le dispositif de sustentation incorporé au véhicule 54 représenté dans les figures 7 à 10 est similaire au dispositif de sustentation représenté sur les figures 5 et 6. Dans la suite du texte, on ne décrira donc que les quelques modifications qui ont été apportées par rapport au dispositif de sustentation représenté sur les figures 5 et 6. Etant donné qutune turbine de diamètre relativement grand serait difficilement logeable dans le véhicule 54, il est prévu ici deux turbines 33a et 33b de plus petit diamètre espacées transversalement et horizontalement l'une de l'autre à la Jonction du diffuseur divergent 30c et du diffuseur convergent 30d. De ce fait, la section transversale de sortie du diffuseur divergent 30c et la section transversale d'entrée du diffu- seur convergent 30d n'ont plus une forme circulaire, mais une forme allongée dans le sens horizontal. En outre un diviseur de flux 55 est placé entre les deux turbines 33a et 33b et 8 s'étend axialement dans le diffuseur divergent 30c et dans le diffuseur convergent 30d. Des ailettes verticales 56 de redressement des filets d'air sont placées à l'entrée du diffuseur divergent 30. Les turbines 33a et 33b sont entratnées en rotation à grande vitesse par un moteur 57 dont l'arbre est relié aux arbres des turbines 33a et 33b respectivement par des organes de transmission 58a et 58b agencés pour faire tourner les turbines 33a et 33b dans des sens contraires. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 7 et 8, le moteur 37 est un moteur à turbine à gaz, qui est logé à l'intérieur du diviseur de flux 55, et ce dernier comporte une ouverture frontale 59 pour l'admission d'un flux axial d'air frais vers le moteur à turbine à gaz 57. Les gaz de combustion, qui s'échappent à grande vitesse du moteur à turbine à gaz 57 sont envoyés vers les ailes 34 et 35 à travers un diffuseur 60 placé à 1 'intérieur du diffuseur convergent 30d. L'air frais soufflé par les turbines 33a et 33b et les gaz d'échappement sortant du diffuseur 60 sont canalisés vers les ailes 34 et 35 par des ailettes de canalisation 61. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 9 et 10 le moteur 57 est un moteur à combustion interne, par exemple un moteur à essence, qui est logé au moins en partie à l'intérieur du diviseur de flux 55. Bien que le diviseur de flux 55 montré sur la figure 10 ne comporte aucune antrée d'air frontale, il pourrait bien entendu comporter au moins une telle ouverture par exemple pour assurer le refroidissement par air du moteur 57. En plus des deux turbines 33a et 33b, le moteur 57 entrain également une hélice 62 à pas varlable située à l'extérieur de la conduite forcée 30 par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 63 et d'une bofte de transmission 64. Comme dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2, le décollage et l'atterrissage vertical du véhicule 54 représenté sur les figures 7 à 10 est obtenu en calant les ailes 31, 32, 34 et 35 avec une incidence prédéterminée par rapport au courant d'air circulant à grande vitesse dans la conduite forcée 30. Le déplacement en vol horizontal du véhicule 54 s'obtient en calant les ailes 312 32 34 et 35 à une incidence nulle ou voisine de zéro.Dans ce dernier cas > la poussée horizontale est obtenue soit par effet réacteur à l'aide du moteur à turbine à gaz (figures 7 et 8) soit par l'hélice propulsive 62 (figures 9 et 10). Pour le déplacement sur route du véhicule 54, la force motrice peut Outre obtenue soit comme pour le vol horizontal soit en débrayant les turbines 33a et 33b et en transmettant la puissance du moteur 57 aux roues du véhicule 54. La puissance du moiteur 57 pèut être par exemple transmise aux roues arrières 65 du véhicule de manière conventionnelle, par exemple par une transmission mécanique ou par une transmission hydraulique. A titre d'exemple ei on utilise un moteur à piston de 150 CV, ayant un rendement égal à 0,8, avec deux turbines 33a et 33b ayant un diamètre de 0,6 mètre et avec des ailes 31 32, 34 et 35 ayant au total une surface S égale à 1 mètre carré et un coefficient kz. = 1,6, un calcul analogue à celui indiqué plus haut montre que 1'on peut alors obtenir une poussée verticale totale (avant et arrière) égale à environ 900 kg. il est bien entendu que les modes de réalisation de l'invention qui ont été décrits ci-dessus ont été donnés à titre d'exemples purement indicatifs et nullement limitatifs, et que diverses modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. C'est ainsi notamment que, au lieu de prévoir deux ailes dans la partie 1c de la conduite forcée 1 ou dans chacune des parties 30b et 30e de la conduite forcée 30, on pourrait prévoir seulement une seule aile plus large. il est cependant préférable d'utiliser plusieurs ailes qui permettent d'obtenir un effet de biplan donnant une plus grande portance. De même au lieu d'utiliser deux ailes, on pourrait prévoir un plus 'grand nombre d'ailes dans la partie 1c de la conduite forcée ou dans chacune des deux parties 30b et 30e de la conduite forcée 30. En outre, au lieu de disposer les ailes en tandems on pourrait aussi les disposer à la manière des lames d'une persiennes REVENDICATIONS 10 Dispositif de sustentation permettant un décol- lage et un atterrissage vertical d'un obJet mobile, comprenant au moins une turbine entratnée en rotation à grande vitesse pour créer un courant d'air et au moins une aile placée sur le trajet du courant d'air, caractérisé en ce que la turbine et l'aile sont placées dans une conduite forcée d'axe sensiblement horizontalf en ce que 1'extrados de l'aile communique avec l'extérieur de la conduite forcée à travers un premier passage convergeant vers le haut tandis que l'intrados de l'aile communique avec l'extérieur de la conduite forcée à travers un deuxième passage et en ce que la configuration de la conduite forcée et la puissance de la turbine sont choisies de telle manière que la vitesse moyenne V en m/s de l'air balayant l'aile satisfait la relation t kz S V # P 16 dans laquelle kz est un coefficient dépendant du profil de 2 l'aile S est la surface en m de l'aile proJetée sur un plan perpendiculaire à la direction du courant d'air, et P est le poids total en kg de l'obJet mobile et du dispositif de sustentation. 20 Dispositif de sustentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième passage diverge vers le bas. 30 Dispositif de sustentation selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que la conduite forcée comprend successivement dans le sens de l'écoulement du courant d'air une première partie formant convergent, une deuxième partie formant diffuseur convergent, une troisième partie comportant les premier et deuxième passages et une quatrième partie formant tuyère convergente en ce que la turbine est placée à la Jonction des première et seconde parties de la condui- te forcée, en ce que l'aile est placée dans la troisième partie, et en ce que la deuxième partie formant diffuseur convergent est conformée de manière à augmenter la vitesse de l'air allant de la turbine à l'aile. 40 Dispositif de sustentation selon la revendication 3 caractérisé en ce que la première partie de la conduite forcée a une section transversale circulaire, en ce que la deuxième partie a une section transversale d'entrée circulaire et une section transversale de sortie allongée dans le sens horizontal, l'aire de la section transversale circulaire d'entrée étant plus grande que celle de la section transversale allongée de sortie, et en ce que les troisième et quatrième parties ont des sections transversales allongées dans le sens horizontal. 50 Dispositif de sustentation selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la turbine est entratnée en rotation par un moteur à réaction disposé dans la seconde partie de la conduite forcée, et en ce que les gaz d'échappement du moteur à réaction sont dirigés vers l'aile par un diffuseur également disposé dans la seconde partie de la conduite forcée. 60 Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications 3 à 5 caractérisé en ce qu'il est prévu dans la troisième partie de la conduite forcée deux ailes montées en tandem. 70 Dispositif de sustentation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la conduite forcée comprend successivement dans le sens de l'écoulement du courant d'air une pre mièvre partie formant convergent, une deuxième partie comportant une première paire de premier et second passages respectivement convergeant vers le haut et divergeant vers le bas, une troisième partie formant diffuseur divergent, une quatrième partie formant diffuseur convergent, une cinquième partie comportant une seconde paire de premier et second passages respectivement convergeant vers le haut et divergeant vers le bas, et une sixième partie formant tuyère convergentet en ce qu'une première aile est placée dans la seconde partie en ce que la turbine est placée à la Jonction des troisième et quatrième parties, en ce qu'unie deuxième aile est placée dans la cinquième partie, en ce que la troisième partie est conformée de manière à réduire la vitesse de l'air allant de la première aile à la turbine, et en ce que la quatrième partie est conformée de manière à augmenter la vitesse de l'air allant de la turbine à la deuxième aile. 80 Dispositif de sustentation selon la revendication 7. caractérisé en ce que les première, deuxième, cinquième et sixième parties de la conduite forcée ont des sections transversales allongées dans le sens horizontal, en ce que la troisième partie a une section transversale d'entrée allongée dans le sens horizontal et une section transversale de sortie ciroculaire l'aire de la section transversale allongée d'entrée étant plus petite que celle de la section transversale circulaire de sortie, et en ce que la quatrième partie a une section transversale d'entrée circulaire, de mdme diamètre que la section transversale circulaire de sortie de la troisième partie, et une section transversale de sortie allongée dans le sens horizontal, l'aire de la section transversale circulaire d'entrée étant plus grande que celle de la section transversale allongée de sortie. 90 Dispositif de sustentation selon la revendication 8 caractérisé en ce que la turbine a un diamètre légèrement inférieur au diamètre des sections transversales circulaires respectivement de sortie et d'entrée des troisième et quatrième parties de la conduite forcée. 100 Dispositif de sustentation selon la revendication 7, caractérisé en ce que toutes les parties de la conduite forcée ont des sections transversales allongées dans le sens horizontal. 110 Dispositif de sustentation selon la revendication 102 caractérisé en ce qutil est prévu deux turbines espacées transversalement et horizontalement à la Jonction des troisième et quatrième parties de la conduite forcée en ce qu'un diviseur de flux est placé entre les daux turbines et s'étend axialement dans les troisième et quatrième parties et en ce que les deux turbines sont entrainées en rotation dans des sens contraires par un moteur logé au moins en partie dans le diviseur de flux. 120 Dispositif de sustentation selon la revendication 11, caractérisé en ce que le moteur est un moteur à turbine à gaz, en ce que le diviseur de flux comporte une ouvertu re frontale pour l'admission d'un flux axial d'air frais vers le moteur à turbine à gaz, et en ce qu'un diffuseur est disposé dans la quatrième partie de la conduite forcée pour diriger les gaz d'échappement du moteur à turbine à gaz vers la deuxième aile. 130 Dispositif de sustentation selon la revendication 112 caractérisé en ce que le moteur est un moteur à combustion interne, qui est également relié à une hélice à pas variable, extérieure à la conduite forcée, pour la propulsion de l'objet mobile. 140 Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications 11 à 139 caractérisé en ce que, dans le cas où il est appliqué à un véhicule automobile terrestre équipé de roues motrices, le moteur peut être également relié aux roues motrices0 1SO Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications 6 à 14, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans chacune des deuxième et cinquième parties de la conduite forcée deux ailes montées en tandem 160 Dispositif de sustentation selon ltune quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque aile est calée dans la conduite forcée avec une incidence varia ble, et en ce qu'il est prévu des moyens permettant de faire varier l'incidence de chaque aile. 170 Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des premier et second passages est formé par deux volets mobiles entre une position d'ouverture dans laquelle ils forment respectivement un convergent ou un divergent, et une position de fermeture dans laquelle ils ferment complètement respectivement le premier ou le second passage pour assurer la continuité de la conduite forcée et en ce qu'il est prévu des moyens pour déplacer lesdits volets de leur position d'ouverture à leur position de fermeture et vice-versa. 180 Dispositif de sustentation selon les revendications 16 et 17, caractérisé en ce que, pour le déplacement horizontal de l'obJet mobile, les volets des premier et second passages sont placés dans leur position de fermeture et chaque aile est calée avec une incidence nulle, ou voisine de zéro. 190 Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications 2 à 18 caractérisé en ce qu'il est pré vu à la sortie de la partie formant tuyère convergente de la conduite forcée une gouverne de direction articulée autour dlun axe sensiblement vertical. 200 Dispositif de sustentation selon l'une quelconque des revendications 2 à 19, caractérisé en ce qu'il est prévu à la sortie de la partie formant tuyère convergente de la conduite forcées une deuxième gouverne articulée autour d'un axe sensiblement horizontal et transversal par rapport à la direction d'écoulement du courant d'air. 210 Dispositif de sustentation selon la revendication 202 caractérisé en ce que la deuxième gouverne comprend deux volets superposés, qui au repos, s'étendent sensiblement horizontalement dans la direction d'écoulement du courant d'air, chaque volet comportant deux parties mobiles independamment l'une de l'autre et disposées symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la conduite forcée, ainsi que des moyens pour faire piroter l'une ou l'autre ou ensemble, vers le haut, les deux parties du volet supérieur, et des moyens pour faire pivoter l'une ou l'autre ou ensemble, vers le bas > les deux parties du volet inférieur.