Brevet FR2351001A1 — publié le 19771209

La présente invention concerne des embarcations et des véhicules amphibies, et elle vise plus spécialement de tels véhicules du type hydroptère. Au cours des dernières années, les embarcations hydroptères et systèmes analogues ont pris de plus en plus d'importance, en ce qui concerne ceux se déplaçant au-dessus de l'eau. Comme on le sait, les plateaux hydroptères se présentent couramment sous la forme de structures pratiquement planes et fines, suspendues au-dessous de l'embarcation, et orientées perpendiculairement à la direction de déplacement de l'embarcation. les plateaux hydroptères sont en général reliés fermement à la coque du bateau, et ils ont un profil tél que, aux grandes vitesses, le bateau se souleve au moins en par tie hors de l'eau et se déplace ou plane sur les plateaux. les divers dispositifs à plateaux hydroptères utilisés jusqu'à ce jour se sont révélés défectueux à plusieurs égards. C'est ainsi, par exemple, que le fonctionnement des embarcations hydroptères se trouve facilement contrarié par des obstacles comme des souches flottantes et des pieux, des herbes marines, des basfonds, des rochers, des bancs de sable, des plages de vase, etc.. et il est difficile d'adapter de telles embarcations pour le débarquement sur des plages ou la mise à la mer à partir de plages, et d'une façon générale pour des utilisations amphibies. D'autres difficultés se présentent dans le cas où ltembar- cation se déplace par forte mer, ou dans des conditions autres, impliquant une action puissante des vagues. les plateaux hydroptères montés rigidement, employés jusqu'à présent, provoquent un déplacement par saccades ou instable, et il est difficile de monter une suspension convenable entre la partie principale de l'embarca- tion et les plateaux hydroptères, sans encourir des dépenses importantes. D'autres difficultés dans le fonctionnement des embarcations hydroptères classiques résultent de la tratnée de frottement trop importante, due au déplacement de leurs surfaces immergées, avec pour conséquence une diminution fâcheuse de la vitesse de l'embarcation. Les tentatives visant à diminuer l'importance des surfaces immergées se sont heurtées à cette difficulté que, aux faibles vitesses, la réduction de sustentation correspondante ne permet pas de supporter convenablement l'embarcation. Il en résulte que la résistance à l'avancement, ou ou tratnée, des plateaux hydrop- tères, ajoutée à la traînée de la coque représente une résistance globale nettement supérieure à la tratnée de la coque seule. De plus, il se présente des difficultés dans l'application dSune force motrice aux embarcations du type hydroptère, car il faut utiliser un arbre de transmission de grande longueur pour maintenir l'hélice sous liteau, lorsque l'embarcation be déplace sur les plateaux hydroptères. Cet arbre de grande longueur et les paliers des consoles de montage qui l'accompagnent, augmentent la résistance de frottement et contribuent à augmenter le prix de revient des embarcations hydroptères ; et ces dernières sont moins rapides, consomment davantage de carburant et sont plus conteuses. On a essayé de réaliser des embarcations supportant la concurrence avec les embarcations hydroptères et remédiant à certains des inconvénients de ces dernières, grssce à l'utilisation de flotteurs obliques rotatifs. De telles embarcations ne sont pas, du point de vue technique, des embarcations du type hydroptère, puisqu' elles ne fendent pas l'eau,mais-se comportent plutôt comme des hy- droglisseurs à couche limite. Bes possibilités de telles embarcations sont limitées par une forte tratnée engendrant des vagues, d'abord parce que tou-tes les coques d'hydroglisseurs sont sujettes à une telle limitation, et ensuite en raison du fait que la partie immergée ne donne pas une forme rationnelle aux coques de tels hydroglisseurs, de sorte que la forme de la coque constituée par la partie du flotteur immergée dans l'eau exige une dépense considérable d'énergie pour chasser l'eau sur les côtés. En outre, les possibilités des flotteurs rotatifs proposés par la technique antérieure sont fortement limitées par le fait qu'ils ne présentent pas un bord vif à partir duquel l'eau puisse s'éloigner des flotteurs ; il en résulte que l'eau est aspirée vers le haut, derrière les flotteurs, ce qui diminue considérablement la vitesse de 5'embarcation, et enfonce cette dernière d'autant plus profondément dans l'eau que la vitesse est plus grande, ce qui est en contradiction avec la recherche de la portance, ou force de sustentation, obtenue à grande vitesse avec les embarcations hydroptères. On a cherché à remédier à cet inconvénient en prévoyant des arêtes servant à rabattre l'eau, lorsque les flotteurs sont entraînés à une vitesse bien supérieure à celle de ltembarcation. Mais, une telle disposition demande beaucoup trop d'énergie si l'on veut obtenir de bons résultats, étant donné que l'effet de portance, ou de sustentation, provient surtout du travail des moteurs pour faire tourner les flotteurs hors de 11 eau, plut8t que du déplacement de l'embarcation pour la supporter à la manière des hydroptères et des hydroglisseurs. Il existe également le risque d'une augmentation brutale de résistance et d'une forte aspiration dirigée vers le bas, en cas de panne de moteur ou de diminution de la puissance de ce dernier, lorsqu'on cherche à raléntir l'embarcation se déplaçant à grande vitesse, ce qui représente des risques pour l'embarcation et son chargement.En outre, étant donné que les flotteurs du type avec arêtes ne fendent pas l'eau comme des plateaux hydroptères, ces flotteurs n'ont pas, pour effectuer des virages rapides, la prise que présentent les embarcations hydroptères comportant des plateaux hydroptères convenablement orientés de plus, étant donné que de telles embarcations ne peuvent pas fendre les vagues et posséder la suspension suffisante pour que les flotteurs s'relèvent au-dessus des vagues, ces embarcations, lorsqu' elles se déplacent à grande vitesse, sont ballottées, ce qui est une source d'instabilité, d'inconfort et de danger. L'invention vise, d'une façon générale, un bateau ou embarcation du type hydroptère. De façon plus précise, l'invention a pour objet une embarcation présentant séparément les caractéristiques suivantes 1) la traînée de frottement, ou résistance à l'avancement, des plateaux hydroptères dans l'eau est maintenue à une valeur minimale, 2) ce sont les plateaux hydroptères eux-memes qui servent à l'en- traînement de l'embarcation, D) l'embarcation peut franchir des obstacles, au lieu de les percuter ; et elle peut rejeter les herbes et déchets qui s' accrochent aux plateaux hydroptères, 4) ltembarcation peut fonctionner dans des eaux peu profondes, dans des marais et des régions marécageuses ; et elle peut débarquer sur des plages ou cotes d'un autre type et les re monter, 5) ltembarcation peut effectuer à grande vitesse des virages et manoeuvres brusques, tout en pouvant fonctionner de façon stre dans des eaux peu profondes, 6) les plateaux hydroptères peuvent être réglés facilement, en fonction de la vitesse de l'embarcation et de l'état parti culier de la mer; et 7) l'embarcation fait appel à des pièces mécaniques relativement simples, d'une fabrication peu coûteuse et d'un fonction nement très sOr. Suivant une forme particulière de réalisation de l'invention, l'embarcation ou bateau comprend une coque ou corps, et au moins une paire de pièces circulaires opposées, disposées de part et d'autre de cette coque. Ces pièces circulaires jouent le rôle de plateaux hydroptères pour l'embarcation, et ellespénètrent obliquement dans l'eau. En particulier, lorsque l'embarcation se déplace à grande vitesse, le pourtour de ces pièces circulaires assure le support de l'embarcation avec un minimum de traînée ou résistance de frottement. Suivant une caractéristique de l'invention, les pièces circulaires tournent par rapport au corps ou coque de l'embarcation, et elles comprennent un pourtour ayant la forme d'une feuille mince, pénétrant dans l'eau. Sous l'effet de la rotation des pièces circulaires, leur pourtour se déplace dans l'eau, à une vitesse qui correspond en gros à celle de liteau par rapport à la coque ; et cette rotation assure une diminution importante de la tramée de frottement qui, dans d'autres conditions, se présenterait par suite du déplacement de l'eaux au-dessus de la surface des pièces circulaires. Suivant une autwes caractéristique de l'invention, dans certaines formes de réalisation particulièrement importantes, les pièces circulaires sont inclinées vers le bas et vers l'intérieur, par rapport à la coque de l'embarcation, et les axes géométriques de ces pièces circulaires sont inclinés vers le bas et vers l'extérieur. Be pourtour des pièces circulaires pénètre dans l'eau sous un angle qui est de préférence compris entre environ 10 degrés et environ 80 degrés par rapport à la surface de l'eau, et dans de nombreux cas, entre environ 30 degrés et environ 60 degrés. Grace à une telle disposition, on note une amélioration importante de la stabilité de l'embarcation au cours de ses déplacements dans l'eau, et la manoeuvre de l'embarcation se révèle beaucoup plus facile. L'augmentation de stabilité assurée par l'orientation vers le bas et vers l'intérieur, par rapport à d'autres orientations, est particulièrement importante lorsque les éléments rotatifs ont un pourtour mince, ou toute autre forme assurant une portance dynamique parallèle à l'axe de rotation. Des plateaux hydroptères dirigés vers le bas et vers l'intérieur de la coque peuvent autre disposés de manière à ce que les vecteurs force soient dirigés vers le centre de gravité, ce qui constitue l'un des moyens les plus simples pour obtenir une stabilité au roulis des embarcations hydroptères de ce type. L'orientation vers le bas et vers l'intérieur de la coque simplifie de plus la construction, car elle tend à centraliser les points de fixation des plateaux hydroptères. Pour la même raison, et du fait des faibles angles en cause, il est plus facile de disposer un train d'entrainement pour des plateaux hydroptères dirigés vers le bas et vers l'intérieur. Des plateaux hydroptères dirigés vers le bas et vers l'intérieur de la coque se conforment mieux au profil des coques classiques, étant donné qu'ils sont pratiquement tangents à la coque, au lieu de la couper à angle droit, ce qui nécessiterait des plateaux hydroptères tellement écartés les uns des autres que l'arrivée au port serait difficile.Des plateaux hydroptères orientés vers le bas et vers l'intérieur de la coque peuvent se rétracter facilement, au moment de l'arrivée au port et les débris et liteau ramassés par les plateaux en rotation, dans le cas de plateaux dirigés vers le bas et vers l'intérieur, ont tendance à être rejetés hors de l'embarcation, au lieu d'être pro- jetés sur cette dernière. L'orientation vers le bas et vers l'intérieur convient plus particulièrement bien à des embarcations hydroptères à usage amphibie. La montée des axes de rotation jusqu'à ce que ceux-ci soient pratiquement horizontaux suffit pour amener les plateaux hydroptères dans une position normale pour jouer le rôle de roues ou de bandes de roulement, ou pour recevoir des roues ou des bandes de roulement. Dans le cas où ce sont les plateaux hydroptères euxmêmes qui servent de roues, ils peuvent être munis deextrémités en caoutchouc, ou de tout autre moyen d'amortissement. Conformément à une autre caractéristique de certaines formes de réalisation préférées de l'invention, les pièces circulaires sont reliées à l'embarcation par un dispositif de montage qui comprend des moyens permettant à ces pièces de se déplacer le long de leur axe de rotation, soit de façon active au moyen d'un moyen de commande, soit de façon passive en laissant les vagues déplacer les plateaux hydroptères le long de leur axe, à l'encontre d'un ressort et d'un dispositif amortisseur. Cette caractéristique est particulièrement importante pour que l'embarcation puisse se déplacer sans secousses et de façon stable au-dessus des vagues. Conformément à une autre caractéristique de certaines formes de réalisation préférées de l'invention, les axes de rotation des pièces circulaires peuvent se déplacer en avant et arrière par rapport au corps ou coque, ce qui permet de régler l'importance de la convergence vers l'avant ou vers l'arrière des paires de plateaux hydroptères opposés,et par suite de régler l'angle sous lequel ces derniers attaquent l'eau. Cela se révèle particulièrement intéressant pour adapter les plateaux hydroptères à des vitesses diffdrentes, et à l'état de la mer et du vent. Suivant une autre caractéristique de plusieurs formes de réalisation de l'invention, ltaxe de rotation de l'une des pièces circulaires peut tourner angulairement vers l'extérieur dans la direction arrière, tandis que l'axe de l'autre pièce circulaire tourne vers l'extérieur dans la direction avant, ce qui permet d'assurer la direction de lembarcation ou du bateau, sans avoir recours à un gouvernail. Conformément à une autre caractéristique de certaines formes de réalisation préférées de l'invention, les axes de rotation des pièces circulaires peuvent tourner angulairement par rapport au corps ou coque de l'embarcation, de manière à modifier l'angle que fait la surface de l'eau avec le pourtour des diverses pièces circulaires. Le montage est conçu de telle manière que lton puisse facilement régler la position des diverses pièces circulaires en vue de l'efficacité optimale, pour toute une vaste gamme d'états de la mer, de vitesses, etc... D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, et donnant, à titre explicatif mais nullement limitatif, plusieurs formes de réalisation. Sur ces dessins - la figure 1 est une vue en élévation, partiellement schémati que, d'une embarcation du type hydroptère, suivant une forme de réalisation dellinvention, - la figure 2 est une vue en coupe, à plus grande échelle, sui vant la ligne 2-2 de la figure 1, - la figure 3 est une vue partielle, en partie schématique, ana logue à une partie de la figure 2, mais représentant un dispo sitif hydroptère suivant une autre forme de réalisation de l'invention, - la figure 4a est une vue en coupe partielle, en partie schéma tique, analogue à la figure 2, mais représentant une embarca tion hydroptère selon une autre forme de réalisation de l'in vention, - la figure 4b est une vue en élévation, en partie schématique, analogue à la figure I, mais représentant l'embarcation hy droptère de la figure 4a, - la figure Sa est une vue schématique en plan, de dessus, d'une embarcation hydroptère selon une autre forme de réalisation de l'invention, - la figure 5b est une vue schématique arrière, en élévation, de l'embarcation hydroptère représentée sur la figure 5a, - la figure 6a est une vue schématique en plan, de dessus, d'un bateau hydroptère à voile selon une autre forme de réalisa tion de l'invention, - les figures 6b, 6c et 6d sont des vues schématiques arrière, en élévation, de l'embarcation hydroptère représentée sur la figure 6a, pour des états différents du vent, et pour diffé rentes positions des éléments hydroptères, - la figure 7a est une vue schématique enzplan, de dessus, d'un bateau à voile hydroptère selon une autre forme de réalisa tion de l'invention ; et - la figure 7b est une vue schématique avant de l'embarcation hydroptère représentée sur la figure 7a. L'embarcation telle que représentée sur la figure 1 consiste en un bateau 10 comportant une coque 11 de type classique et un gouvernail 12. A titre d'exemple, ce bateau 10 se présente sous la forme d'un bateau à moteur, avec cabine de commande ouverte mais bien entendu, l'invention s'applique aussi bien à des embarcations plus grandes qu'à des bateaux plus petits, y compris des navires au long-cours, des bateaux à voile, des bateaux à aéromoteur, des maquettes ou des jouets, etc... Du coté gauche ou bâbord de la coque 11 partent vers le bas deux éléments ou plateaux hydroptères 14, en forme de disques. De même, le côté tribord de la coque est muni de deux éléments hydroptères 16 en forme de disques. Les éléments 15 et 16 ont une forme circulaire, et ils sont inclinés vers le bas et vers l'intérieur par rapport à la coque, de sorte que leurs axes sont inclinés vers le bas et vers l'extérieur. Dans de nombreux cas, il est bon d'orienter les axes de rotation des éléments hydroptères 15 et 16 de manière telle que, pour toute hauteur au-dessus de la surface de l'eau, la distance entre les bords avant des éléments hydroptères soit légèrement inférieure à la distance entre les bords arrière. Une telle convergence vers l'avant permet aux éléments hydroptères d'exercer une poussée l'un contre l'autre, en engendrant une force résultante dirigée vers le haut, assurant à la coque 11 un complément de sustentation. Chacun des éléments 15 et 16 est par exemple en fibre de verre, ou en tout autre matériau assez rigide, et sa section trans versale a la forme d t un segment de cercle relativement plat, dont la corde est tournée vers le bas et dont la. partie courbe est tournée vers la coque. Suivant d'autres dispositions avantageuses, les pièces 15 et 16 sont faites en un matériau souple, par exemple du caoutchouc renforcé, et elles conservent leur forme, à la fois gra- ce à la rigidité du matériau et à la force centrifuge. Les pièces 15 et 16 sont disposées par paires, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, et les deux éléments de chaque paire sont orientés dans des sens opposés. Chacune des pièces circulaires 15 et 16 présente un pourtour 19 ayant la forme d'une feuille mince. Ce pourtour 19 pénètre dans l'eau sous un angle aigu compris entre environ 10 degrés et environ 80 degrés par rapport à la surface de l'eau, et de préférence entre environ 30 et environ 60 degrés. Dans le cas d'une inclinaison dépassant environ 60 degrés, l'effet des plateaux hydroptères diminue rapidement, mais toutefois entre environ 60 degrés et environ 80 degrés, les forces latérales opposées des deux éléments hydroptères dépassent notablement les forces verticales, ce qui est utile, surtout dans les cas où la possibilité de manoeuvres rapides est la considération la plus importante.Dans les cas où l'angle est bien inférieur à 30 degrés, on ne tire pas pleinement profit de l'invention, en raison de la résistance de frottement du pourtour des plateaux hydroptères au cours de leur déplacement dans l'eau. Dans la forme de réalisation représentée, l'angle entre le pourtour et la surface de l'eau est de l'ordre de 45 degrés. Les pièces circulaires 15 et 16 sont portées par des axes ou plongeurs 22 (figure 2). Le plongeur 22 de chaque pièce circulaire est fixé fermement à cette dernière et il est incliné vers le bas et vers l'extérieur par rapport à coque 11. Un manchon 23 part de la coque dans la même direction et entoure la partie supérieure du plongeur 22 coulissable dans le manchon précité. Le plongeur 22 peut également tourner par rapport au manchon 23, et l'extrémité intérieure du plongeur est reliée à une tige 24, au moyen d'une liaison à cheville 26 de type classique.Cette liaison 26 sert à transmettre le mouvement de rotation de la tige 24 au manchon 23, mais elle permet également au plongeur de se déplacer longitudinalement par rapport à la tige, pour des raisons que l'on comprendra mieux dans la description qui va suivre. Les manchons 23 des pièces circulaires 15 etî6 traversent des ouvertures généralement ovales 25 pratiquées dans la coque 11. Chacune de ces ouvertures 25 est fermée par un assemblage coulissant, comprenant une plaque extérieure incurvée 27 et une plaque intérieure incurvée 28. Ces plaques sont fixées au manchon 23, et elles se déplacent d'un seul bloc respectivement le long de la surface extérieure et de la surface intérieure de la coque. La disposition est telle que les plaques 27 et 28, le manchon 23, la tige 24, le plongeur 22 et la pièce circulaire correspondante 15 ou 16 puissent facilement tourner vers le haut ou vers le bas, sans pouvoir se déplacer de manière importante vers l'avant ou vers rière. La rotation du manchon 23 par rapport à la coque est empêchée par des colliers appropriés 29. A l'extrémité intérieure de chacune des tiges 24 est monté, dans la coque 11, un pignon conique 30. Celui-ci est en prise avec un second pignon conique 31, porté par un arbre fou 32. Ce pignon 31 est lui-meme en prise avec un autre pignon 33 sortant d'un mécanisme de commande représenté schématiquement en 35. Ce mécanisme 35 peut être la source d'énergie de l'embarcation, et il a pour r81e d'entralner le le pignon 33, et par suite de faire tourner la pièce circulaire correspondante 15 ou 16, par l'intermédiaire du pignon 31, du pignon 30, de la tige 24 et du plongeur 22. En vue d'assurer les meilleures résultats, il convient que la vitesse de rotation des pièces circulaires 15 et 16 soit au moins approximativement égale à la vitesse périphérique linéaire des pourtours 19 dans l'eau. Le sens de rotation est tel que les pièces circulaires 15 tournent dans le même sens que les pièces circulaires 16, ce qui veut dire que les pièces 15 et 16 tournent toutes dans le sens inverse au sens de rotation des aiguilles d'une montre, si l'on est placé du cté bâbord de l'embarcation. Avec une telle disposition, les parties des pourtours 19 situées dans liteau se déplacent de façon uniforme vers la poupe. Les deux pièces circulaires 15 et 16 de chaque paire sont reliées par un ensemble de commande logé dans la coque 11. Cet ensemble comprend deux tiges de piston coaxiales et horizontales 38 et 39, reliées respectivement à l'un et à l'autre manchons 23. Ces tiges de piston 38 et 39 entrent dans un cylindre 40, par ses deux extrémités opposées respectivement, et elles sont munies de pistons 41 et 42 respectivement, logés dans ce cylindre. Deux conduites de fluide 45 et 46 communiquent avec les deux extrémités opposées du cylindre 40, et une autre conduite de fluide 48 communique avec la partie centrale de ce cylindre. Chacun ne de ces conduites 45, 46 et 48 est branchée sur un ensemble de commande 50 entraîné par le mécanisme 35, cet ensemble pouvant autre de nature hydraulique ou pneumatique. D'une façon que l'on comprendra mieux par la suite, l'ensemble 50 fait varier la pression dans les conduites 45, 46 et 48, de manière à régler la position angulaire des pièces circulaires 15 et 16 par rapport à la coque 11. A l'ensemble de commande 50 sont également reliées des conduites complémentaires 52 et 53. Chacune de ces dernières est associée à l'une despièces circulaires 15 et 16, et communique avec la partie supérieure du manchon 23 correspondant. L'ensemble de commande a pour roule de régler la pression régnant dans les conduites 52 et 53, et par suite dans les manchons 23, de façon à rapprocher ou à éloigner de la coque 11 les plongeurs 22 et les pièces circulaires 15 et 16. Au cours de ce déplacement, les tiges 24 demeurent fixes dans la direction longitudinale, en raison de la liaison coulissante 26. Lorsque le bateau est au repos, la coque 11 assure la flottaison nécessaire, de façon usuelle. Le déplacement de l'embar- cation peut être assuré, soit par les pièces circulaires 15 et 16, soit par une hélice ou toute autre source de poussée de type classique. Lorsque ce sont les pièces circulaires 15 et 16 qui font avancer l'embarcation, le mécanisme de commande 35 fait tourner ces pièces 15 et 16, et c'est la rotation de ces dernières dans l'eau qui assure la poussée vers l'avant. Si au contraire on fait appel à une hélice, à une voile, une fusée ou toute autre source d'énergie classique, pour certaines formes de réalisation l'action de l'eau sur les pourtours 19 est suffisante pour les faire tourner à la vitesse convenable, et une poussée complémentaire ou une diminution du frottement sous l'effet du mécanisme de commande 35 n'est pas nécessaire.Dans d'autres formes de réalisation, la poussée complémentaire ou la diminution du frottement assurée par la rotation des pièces 15 et 16 constitue un avantage sérieux. Quelle que soit la source d'énergie utilisée, lorsque la vitesse augmente, la coque il se met à se soulever au moins en partie hors de l'eau, et aux grandes vitesses, cette coque est supportée essentiellement au moins par les pourtours 19 des pièces 15 et 16. Au moment où la coque 11 atteint la position représentée sur la figure 2, le bateau ou embarcation plane, la sustentation étant assurée pratiquement en totalité par les pièces 15 et 16. En raison du mouvement de rotation des pièces circulaires 15 et 16, la vitesse relative des pourtours 19 par rapport à liteau se trouve notablement diminuée. Cette diminution de vitesse relative assure une diminution correspondante de la résistance à l'avant cement ou trainée des pièces 15 et 16 et, pour une même énergie fournie, la vitesse maximale de ltembarcation augmente. L'utilisation de pourtours très minces, presque en lame de couteau, permet d'obtenir le support nécessaire, et en même temps laisse un sillage très étroit en forme de V, avec un minimum d'agitation de l'eau. Dans la position représentée sur la figure 2, les pièces circulaires 15 et 16 demeurent étendues, sous l'effet de la pression de fluide provenant de ensemble -50 et agissant sur les manchons de commande 23 correspondants. Dans certains cas, par exemple lorsqu'on arrive au port, dans le cas d'un déplacement dans des passages étroits, et dans certaines conditions de vitesse de vent, de vagues, de profondeur, etc..., on peut facilement rétracter les pièces 15 et 16 en direction de la coque 11, en diminuant la pres sion qui règne dans les manchons 23.La position des pièces 15 et 16 l'une par rapport à l'autre, et par rapport à la coque 11, peut ttre réglée rapidement et directement, en fonction de l'effet des vagues ou de tout autre état de la mer, pour assurer le support de l'embarcation soit par les pièces 5 et 16, soit par la coque 11, soit encore par une combinaison de ces deux moyens. En outre, en modifiant le développement des deux hydroptères avant par rapport à celui des deux pièces arrière, on peut régler le tangage de ltembarcation pour modifier l'angle d'attaque des pourtours des pièces hydroptères. Dans de nombreux cas, il s'avère utile de faire varier l'extension des pièces hydroptères circulaires, afin de les maintenir à une profondeur pratiquement constante dans liteau. C'est ainsi que lórsqutelles rencontrent des vagues, ces pièces peuvent rentrer, et lorsqu'elles rencontrent descreux de lame, ces pièces peuvent s'allonger. Cela assure un déplacement plus doux, une meilleure stabilité et un meilleur rendement de l'embarcation.Une telle commande peut être provoquée à l'avance ou en réponse à des vagues, par des variations réglées de la pression régnant dans les manchons 23, ou de toute autre manière ; mais, dans de nombreux cas, il suffit que l'augmentation de portance axiale, résultant d'une plus grande immersion des pourtours 19, rapproche les pièces circulaires de la coque 11, à l'encontre de ressorts appropriés (non représentés) par exemple. On peut également régler l'angle sous lequel les pièces circulaires 15 et 16 attaquent l'eau, en fonction de ltétat de la mer, de la vitesse de déplacement de l'embarcation, ou ou d'autres facteurs. Pour réaliser ce réglage, on commande l'ensemble 50 de manière à augmenter ou diminuer la pression envoyée dans le cylindre 40, par l'intermédiaire des conduites 45 et 46, ce qui a pour effet de rapprocher ou d'éloigner l'une de vautre les pièces circulaires, sous la commande des tiges de piston 38 et 39. Les manchons 23 sont pendus à des brides 56 en forme d'U, disposées de façon mobile autour des arbres fous correspondants 32, et ils tournent par rapport aux faces des pignons coniques 30. Les pièces 15 et 16 pivotent en réalité autour des axes des arbres 32, pour faire varier l'inclinaison des pourtours 19 par rapport à la surface de l'eau. Au cours de ce déplacement, les manchons 23 et les plaques coulissantes correspondantes 27 et 28 montent ou descendent par rapport à la coque 11, pour donner aux pourtours 19 l'inclinaison voulue. La figure 3 représente une autre forme de réalisation préférée de l'invention, suivant laquelle une pièce circulaire 60 en forme de disque est montée sur chacun des plongeurs 22. Cette pièce 60 est orientée de la même manière que les pièces 15 et 16 décrites plus haut, et elle est inclinée vers le bas et vers l'intérieur par rapport à la coque de l'embarcation, de sorte que son axe géométrique est incliné vers le bas et vers lestérieur. Comme dans la forme de réalisation précédente, la pièce 60 présente un pourtour 61 ayant la forme d'une feuille mince, pénétrant dans liteau sous un angle qui assure le support de l'embarcation lorsque se déplace à grande vitesse. Cette pie ce circulaire 60 présente une partie centrale 62, substantiellement plus épaisse que la partie centrale des pièces circulaires 15 et 16 de la forme de réalisation des figures 1 et 2. Suette partie 62 est en général creuse, pour constituer une chambre de flottaison 63. Lorsque l'embarcation se déplace lentement, la chambre 63 assure une sustentation appréciable, en raison de sa propre flottaison. A mesure que la vitesse de l'embarcation augmente, la pièce circulaire 60 se soulève davantage hors de lteau, et à grande vitesse, la sustentation est assurée pratiquement en totalité par le pourtour 61, comme expliqué plus haut. On peut donner une bonne stabilité aux embarcations hydroptères de ce type, en installant les éléments circulaires 15 et 16 de manière telle que les vecteurs force qu'ils engendrent ne provoquent pas au total de déplacement autour du centre de gravité. La façon la plus simple d'obtenir ce résultat consiste à orienter les éléments hydroptères vers le bas et vers l'intérieur, de manière que leurs vecteurs force, projetés sur un plan perpendiculaire à la direction de déplacement de l'embarcation, soient dirigés vers le centre de gravité. Sur les figures 4a et 4b est représentée une embarcation comportant une coque 11, des mécanismes de commande 35a et 35b, et un centre de gravité 65. La projection 66 du vecteur force des éléments circulaires 15, et la projection 67 du vecteur force des éléments circulaires 16 passent par le centre de gravité 65. Les éléments circulaires 15 et 16 de l'embarcation repré sentée sur les figures 4a et 4b sont montés sur des arbres 68 reliés au mécanismes de commande 35a et 35b par des cardans 69. Des arbres de commande 69a sortent de la coque 11, au voisinage des arbres 68, et ils leur sont reliés de façon à faire pivoter les arbres 68 d'avant en arrière, autqur des joints de cardan 69. Avec une telle disposition, on peut régler facilement et séparément la convergence des éléments 15 et 16 vers l'avant ou vers en fonction de la vitesse de l'embarcation et de l'état variable de la mer et du vent, et on peut diriger l'embarcation sans gouvernail. il n'est pas nécessaire que les projections 66 et 67 des vecteurs force passent chacune par le centre de gravité 65, si leur somme ne provoque pas un mouvement de roulis, de tangage ou de lacet indésirable. C'est ainsi, par exemple, que deux éléments hydroptères peuvent avoir des vecteurs force qui passent au-dessous du centre de gravité, ce qui tend à provoquer un mouvement de roulis de la coque vers l'extérieur lorsque l'embarcation effectue une courbe, tandis que les deux autres éléments hydroptères peuvent avoir des vecteurs force qui passent au-dessus du centre de gravité, ce qui tend à provoquer un mouvement de roulis de la coque vers l'intérieur. Ces deux mouvements de roulis se compensent l'un l'autre, et on obtient une bonne stabilité. Une telle disposition est représentée sur les figures 5a et 5b. L'embarcation représentée sur ces figures comprend une paire avant d'éléments hydroptères circulaires 70 et 71, reliés par une traverse 72 à un corps d'embarcation ou coque 73, et une paire arrière d'éléments circulaires hydroptères 74 et 75, reliés par une traverse 76. Cette dernière pivote sur la coque 73 de façon à se déplacer autour d'un axe vertical, et à constituer un moyen de direction de l'embarcation. Comme on le voit clairement sur la figure 5b, les vecteurs 78 et 79 correspondant aux éléments hydroptères 70 et 71 se croisent au-dessus du centre de gravité 80, tandis que lbs vecteurs 81 et 82 correspondant aux éléments hydroptères 74 et 75 se croisent au-dessous du centre de gravité. Les sytèmes représentés sur les figures 4, 5a et 5b assurent un certain réglage automatique en fonction des déplacements du centre de gravité. Si le centre de gravité monte, leembarcation a tendance à effectuer dans les courbes un mouvement de roulis vers l'extérieur, et à enfoncer dans l'eau les éléments hydroptères cir culaires extérieurs. Cette tendance est contrebalancée par la flot tabilité des éléments hydroptères, et par le fait que, à mesure que les éléments hydroptères s'enfoncent, les vecteurs force montent par rapport au centre de gravité. Dans les bateaux à voile, on constate en général que le centre de poussée de la voile est bien plus haut que le centre de gravité du bateau. Comme les efforts que l'ensemble deséléments hydroptères doit compenser pour maintenir le bateau bien droit se déplacent entre ces deux points, une bonne stabilité au roulis re veAt une importance spéciale. Une forme de réalisation assurant ce résultat est représentée sur les figures 6a à 6d. Le bateau hydroptère à voile représenté sur ces figures comprend un mit 84, un corps ou coque 85, une voile avant 86 et une voile arrière 87.Une première paire de pièces hydroptères 88 et 89 est portée par une traverse 90 voisine de la proue de l'embarcation, une seconde paire de pièces hydroptères 91 et 92 est suspendue à une traverse 93 un peu plus longue, voisine du mit 84, et une troisième paire de pièces hydroptères 94 et 95 est suspendue à une traverse 96 voisine de la poupe de l'embarcation. L'embarcation occupant la position verticale représentée sur la figure 6b, les vecteurs force 98 et 99 correspondant aux éléments hydroptères de la proue et de la poupe se croisent tout près du centre de gravité 100.Sur la figure 6c, l'embarcation prenant de la gite sous la force du vent, le vecteur force 102 dirigé vers l'extérieur sous le vent passe au-dessus du centre d'application 103 de la force du vent, tandis que le vecteur force 104 dirigé vers l'intérieur et sous le vent passe au-dessous de ce centre. La disposition est telle que le vecteur résultant 105 passe par le centre 103 d'application de la force du vent, et stabilise ainsi l'embarcation de façon automatique. On peut obtenir des corrections encore plus rapides par rapport aux variations de direction de la somme des vecteurs force du côté sous le vent, grâce à l'utilisation d'éléments hydroptères circulaires, dont certains sont orientés vers le bas et vers l t ex- térieur par rapport à la coque, tandis que d'autres sont orientés vers le bas et vers 1 t intérieur. C'est ainsi, par exemple, que sur la figure 6d les éléments hydroptères extérieurs 91 et 92 sont o rientés vers le bas et vers ltextérieur, tandis que les éléments hydroptères intérieurs 94 et 95 sont orientés vers le bas et vers l'intérieur. Le vecteur force 107 de l'élément hydroptère extérieur 91 sous le vent est dirigé vers l'extérieur, tandis que le vecteur force 108 de l'élément hydroptère intérieur 94 sous le vent est dirigé vers l'intérieur.La résultante 110 des deux vecteurs tourne rapidement vers le haut, à mesure que l'élément hydroptère 91 pénètre davantage dans l'eau ; dans le cas représenté, cette résultante est presque verticale. Par conséquent, à mesure que l'embarcation subit un mouvement de roulis, le centre de roulis monte jusqu'à ce qu'unie force convenable fasse équilibre, et l'on obtient ainsi la stabilité recherchée. Une autre forme de réalisation préférée, assurant également une bonne stabilité, fait appel à trois paires d'éléments hydroptères opposés, situées aux trois sommets d'un triangle. Les figures 7a et 7b représentent une telle disposition. L'embarcation représentée sur ces figures comporte une coque ou corps 115, un balancier 116, des toiles 117 et 118, et un mit 119. Des paires d'éléments hydroptères 120, 121, et 122, 123 sont suspendues respectivement au voisinage de la proue et de la poupe de la coque 115, et une troisième paire d'éléments hydroptères 124, 125 est suspendue à l'extrémité extérieure du balancier 116.Dans chaque paire, les deux éléments sont tournés en sens inverse l'un de l'autre, et l'orientation des éléments hydroptères du balancier est inverse de celle des éléments de la coque ; de cette façon, les éléments hydroptères du balancier sont orientés vers le bas et vers l'extérieur, tandis que les éléments relatifs à la coque sont orientés vers le bas et vers l'intérieur. Les éléments hydroptères 121 et 123 de la coque sont un peu plus petits que les éléments 120 et 122 de cette coque, et ils ont pour rôle de régler la profondeur à laquelle ces derniers travaillent. La coque des embarcations selon l'invention peut être de forme plus ou moins classique, et l'invention s'applique également à des embarcations ayant des coques de forme quelconque. Dans certains cas, par exemple, en particulier lorsque les éléments hydroptères circulaires sont du type représenté sur la figure 3, le corps de ltembarcation peut se limiter pratiquement à la caisse ouverte servant à porter les éléments circulaires et les mécanismes d'entratnement et de commande correspondants. Comme on l'a dit plus haut, dans certaines formes de réalisation de l'invention, l'embarcation hydroptère est entraînée par les éléments hydroptères eux-mêmes. Selon cette caractéristique de l'invention, dans de nombreux cas, des ailettes radiales (non représentées) ou tous autres moyens de propulsion sont fixés sur l'une ou sur les deux faces des éléments hydroptères circulaires. Bien entendu, les embarcations hydroptères selon l'invention peuvent être utilisées facilement comme embarcations amphibies. Dans certains cas, les éléments hydroptères circulaires jouent à la fois le rôle de dispositif hydrodynamique de sustentation, lorsque l'embarcation flotte, et de roues de propulsion et de direction, lorsque l'embarcation est sur le sol. Dans d'autres formes de réalisation, on peut substituer aux éléments hydroptères des roues de type normal, lorsque ltembarcation est sur la terre ferme. - REVENDICATIONS 1.- Embarcation caractérisée en ce qu'elle comprend - une coque ou corps, - au moins un élément circulaire disposé sur le corps de l'em barcation, cet élément circulaire présentant un pourtour ayant la forme d'une feuille mince, pénétrant dans l'eau obli quement par rapport à la surface de cette dernière, - des moyens de montage permettant à l'élément circulaire de tourner par rapport au corps de l'embarcation. 2.- Embarcation selon la revendication 1, du type hydroptère, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une paire desdits éléments circulaires, ces derniers étant disposés de part et d'autre du corps de l'embarcation, et présentant des pourtours assurant à grande vitesse la sustentation de l'embarcation. 3.- Embarcation selon la revendication 2, caractérisée en ce que les éléments circulaires sont inclinés vers le bas et vers l'intérieur, par rapport au corps de l'embarcation, et leurs axes géométriques sont inclinés vers le bas et vers l'extérieur. 4.- Embarcation selon la revendication 3, caractérisée en ce que le pourtour de chacun des éléments circulaires pénètre dans l'eau sous un angle compris entre environ 10 degrés et environ 80 degrés, par rapport à la surface de l'eau, et préférentiellement compris entre environ 30 degrés et environ 60 degrés. 5.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'il est prévu des moyens d'entraSne- ment servant à faire tourner au moins une paire d'éléments circulaires, et à faire avancer I'embarcation. 6.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce qu'il est prévu une pluralité de paires d'élément t éléments circulaires. 7.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que les éléments circulaires comprennent chacun une partie de flottaison, notamment centrale, de manière à assurer à faible vitesse la sustentation de l'embarcation. 8.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce qu'il est prévu un moyen de commande assurant le déplacement de chaque élément circulaire le long de son axe de rotation. 9.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisée en ce que les moyens de montage comprennent un organe de commande servant à faire tourner angulairement l'axe de rotation de chaque élément circulaire par rapport au corps de l'em- barcation. 10.- Embarcation selon l'une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que les moyens de montage comprennent un premier organe de commande assurant le déplacement simultané de chaque élément circulaire le long de son axe de rotation, et un deuxième organe de commande servant à faire tourner angulairement taxe de rotation de chaque élément circulaire par rapport au corps de l'embarcation. 11.- Embarcation selon la revendication 6, caractérisée en ce que certains des éléments circulaires sont inclinés vers le bas et vers l'intérieur, par rapport au corps de I1 embarcation, leurs axes géométriques étant inclinés vers le bas et vers l'extérieur, tandis que certains autres éléments circulaires sont inclinés vers le bas et vers l'extérieur, leurs axes géométriques étant inclinés vers le bas et vers l'intérieur. 12.- Embarcation selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle porte au moins trois paires d'éléments circulaires. 13.- Embarcation selon la revendication 12, caractérisée en ce que les trois paires d'éléments circulaires sont disposées suivant un triangle.