Brevet FR2341786A1 — publié le 19770916

L'invention concerne un différentiel pour véhicule automobile, et plus particulièrement un différentiel comprenant des moyens de blocage capables d'invalider ou d'inhiber temporairement la fonction du différentiel. On sait dans la technique qu'un différentiel dans un véhicule automobile permet de faire tourner les roues des deux côtés du véhicule à la même vitesse lorsque le véhicule se déplace en ligne droite, et, lorsque ce véhicule fait un virage, le différentiel permet d'augmenter la vitesse de rotation des roues extérieures par rapport à celle des roues intérieures, pour empêcher le glissement des pneus et permettre un virage régulier et doux du véhicule. Toutefois, dans le cas d'un différentiel du type le plus courant, lorsqu'une roue sur un cté passe dans de la boue ou analogue, elle tourne à vide et n'exerce pas d'effort de traction. I1 en résulte que le véhicule ne peut être entraîné.La raison en est que, si la traction exercée par uneroue sur un côté du véhicule est perdue ou n'est pas utilisée, l'autre roue sur l'autre cté ne peut délivrer un couple pour l'entratnement du véhicule. Pour empêcher cela, certains véhicules utilisent un différentiel sans glissement pourvu d'un dispositif de blocage de mouvement différentiel. On connait, comme différentiel de ce type, un dispositif du type à friction. Selon ce dispositif connu, un mécanisme est incorporé au différentiel pour produire automatiquement et positivement une résistance de frottement lorsque l'une des roues tourne à vide, et pour ainsi permettre la transmission du couple d'entrainement aux roues depuis l'arbre moteur du véhicule.Toutefois, ce dispositif comprenant le mécanisme de production de frottement est désavantageux en ce que le couple d'entralnement transmis est souvent insuffisant, particulièrement dans le cas des véhicules lourds. On a prévu comme dispositif de blocage de mouvement différentiel permettant de pallier ce défaut, un dispositif comprenant un mécanisme d'embrayage mécanique. Selon ce dispositif, en général un bottier de différentiel et des arbres de roue sont temporairement bloqués d'une pièce par les pignons d'embrayage glissant sur les axes de roue en direction axiale, et le blocage est réalisé en réponse à un signal transmis par le conducteur, après détection d'une rotation d'une roue à vide. Toutefois, lorsqu'on utilise ce mécanisme d'embrayage mécanique, il faut un espace suffisant pour le fonctionnement des pignons d'embrayage, mais également pour le mécanisme complet d'embrayage, et les possibilités d'application sont donc réduites.De plus, il présente le grave défaut dene potoir être appliqué à un différentiel à double réduction du type à pignon planétaire dans lequel la vitesse de rotation diffère toujours entre le boîtier du différentiel et les arbres de roue, et les arbres ne peuvent être montés d'une seule pièce. L'invention a pouriobjet un différentiel pour véhicule automobile, qui peut pallier les défauts rencontrés par les dispositifs connus de l'art antérieur. L'invention a encore pour objet des moyens de blocage de mouvement différentiel, qui peuvent être efficacement appliqués à un différentiel à double réduction du type à pignon planétaire, et dans lequel l'espace occupé par les moyens de blocage précités dans le différentiel est grandement diminué, de telle sorte qu'il peut être réellement appliqué à d'autres types de différentiel. Selon l'invention, le différentiel pour véhicule automobile comprend un pignon d'entratnement relié fonctionnellement à un moyen d'entratnement du véhicule, une roue dentée d'entralnement en prise avec le pignon d'entralnement et fixée à un bottier de différentiel supporté de façon à tourner avec la roue dentée d'entratnement, au moins un pignon différentiel monté fixe sur un arbre qui est supporté en rotation par le bottier de différentiel, deux pignons latéraux différentiels en prise avec le pignon différentiel dans le bottier différentiel, deux arbres séparés et alignés axialement, portant chacun une roue de véhicule, l'un de ces arbres étant relié rigidement à l'un des pignons latéraux pour tourner avec lui, un arbre de blocage pour réaliser une liaison physique entre l'autre des arbres de roue et l'autre des pignons latéraux différentiels de sorte que cet autre arbre de roue et cet autre pignon latéral de différentiel peuvent tourner ensemble, l'arbre de blocage étant axialement déplaçable de l'autre des arbres au premier des arbres pour bloquer les deux pignons latéraux différentiels, des moyens pour pousser l'arbre de blocage vers l'autre des arbres de roue, et des moyens pour déplacer l'arbre de blocage de l'autre des arbres de roue vers le premier arbre de roue à l'encontre des moyens de poussée, lorsqu'ils sont actionnés par le conducteur du véhicule. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparattront plus clairement à l'aide de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant divers modes de réalisation et dans lesquels - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'une partie principale d'un différentiel selon l'invention; - la figure 2 illustre schématiquement un dispositif d'actionnement d'arbre de blocage et un dispositif d'alarme utilisé pour le différentiel de la figure 1; - la figure 3 est une vue transversale en coupe de la partie principale d'un autre mode de réalisation d'un différentiel selon l'invention; et - la figure 4 est une vue en coupe transversale d'un autre mode de réalisation du différentiel selon l'invention. Dans la figure 1, qui représente un premier mode de réalisation d'un différentiel du type à pignon planétaire selon l'invention, un pignon d'entraînement 12 est monté rotatif sur un support 16 par des paliers 14a - 14c, et une extrémité de ce pignon 12 est reliée à un arbre moteur (non représenté) par une bride ou un rebord cannelé 18 de telle sorte que le couple moteur est transmis au pignon 12. Des dents de pignon 12a à l'autre extrémité du pignon 12 sont en prise avec les dents d'un pignon annulaire 22 de telle sorte que ce dernier est entratné en rotation autour d'un axe perpendiculaire à l'axe du pignon 12. Le pignon annulaire 22 est fixé à un boîtier de différentiel 26 par un boulon 24. Le bottier 26 est supporté en rotation à ses deux extrémités sur un support 16 par des paliers coniques 28a et 28b. Des écrous de réglage 30a et 30b sont vissés sur le support 16 à l'exté- rieur des deux extrémités du bottier 26, et la position du bottier 26 en direction axiale est ajustée de façon précise par rotation des écrous 30a et 30b sur un angle approprié, de telle sorte qu'un jeu entre le pignon annulaire 22 et le pignon d'entratnement 12 est maintenu à une valeur optimale. Dans le bottier 26, deux pignons latéraux de différentiel 32 et 34 et deux pignons différentiels 38 et 40 en prise avec les pignons 32 et 34 et montés pivotants sur les deux extrémités de l'arbre 36 sont assemblés de telle sorte que les axes de rotation des pignons latéraux et des autres pignons se croisent perpendiculairement les uns les autres. Les deux extrémités de l'arbre 36 sont fixées sur le bottier 26, et dans la partie centrale de l'arbre 36, sont prévues des cannelures internes 42 sur lesquelles un arbre de blocage 50, décrit ci-dessous en détail, est monté. La face périphérique de chacun des pignons latéraux 32 et 34 est portée en rotation par la paroi interne du bottier 26.Des cannelures externes 50a formées sur une extrémité de l'arbre de blocage 50 sont montées dans des cannelures internes 34a formées dans un pignon latéral 32 de sorte que les cannelures extérieures 50a peuvent glisser en direction axiale, et une partie d'arbre cannelée44a d'un arbre de roue 44 relié à une roue (non représentée) sur l'un de ses côtés est montée dans les cannelures internes 34a formées dans l'autre pignon latéral 34. Des cannelures 50b sont formées à l'autre extrémité de l'arbre de blocage 50, et ces cannelures internes 50b sont engagées en coulissement avec des cannelures externes 46a d'un arbre de roue 46 sur l'autre côté. Le coulissement de l'arbre de blocage 50 en direction axiale est provoqué par un dispositif d'actionnement décrit ci-dessous en référence aux figures 1 et 2. Une rainure annulaire 62 est formée dans la surface périphérique de l'arbre de blocage 50; et une fourchette de déplacement 64 est montée dans cette rainure 62, en coulissant dans la direction de.rotation, de telle sorte que, par mouvement de la fourchette 64 en direction axiale indiqué par une flèche A en figure 1, l'arbre de blocage 50 est déplacé en direction axiale. La fourchette 64 est déplacée par un piston 70 d'un vérin 68, par l'intermédiaire d'une tige 66 fixée à l'extrémité supérieure de la fourchette 64. Le cylindre 68 est fixé à la paroi externe du support 16. De l'air sous pression est introduit,depuis un réservoir à air 71, dans une chambre 68a sur le côté de tête du cylindre 68, par un passage d'air 74, et par l'intermédiaire d'une soupape à commande électromagnétique 72.Un ressort de rappel 67 est disposé dans une chambre 68b sur le côté de la tige du cylindre 68. Cette soupape électromagnétique 72 est excitée ou désexcitée par le conducteur, par manoeuvre sur marche ou arrêt d'un commutateur 75 fixé à un panneau de bord b agencé au voisinage du siège du conducteur. Plus particulièrement, lorsque la soupape 72 est excitée, de l'air sous pression est introduit par le passage 74, et lorsque la soupape 72 est désexcitée, le passage 74 est coupé et l'air sous pression de la chambre 68a du côté de tête du cylindre 68, est évacué. L'extrémité supérieure d'un commutateur limite 76 est tournée vers la paroi interne de la chambre 68b sur le côté de la tige du cylindre 68. Lorsque le piston 70 arrive à l'extrémité de sa course dans la position de blocage du mouvement différentiel, il vient en contact avec le commutateur limite 75, et, au moyen d'un Sgnal produit par ce commutateur 76 détectant le contact avec le piston 70, une lampe pilote 78 montée sur le panneau de bord b est allumée pour signaler que le dispositif de blocage de mouvement différentiel est en fonctionnement. En figure 2, les références 82 et 84 représentent un fusible respectivement. Le fonctionnement du différentiel comprenant cette structure va maintenant être décrit. Dans l'état représenté en figure 1, le mouvement différentiel en marche normale agit sur les arbres de roue 44 et 46. Le couple de rotation d'un moteur de véhicule est transmis au pignon 12 pour entraîner le pignon annulaire 22 engagé avec le pignon d'entratnement 12, de sorte que le boitier de différentiel26esteBbmathéen rotation autour des arbres de roue 42 et 44. L'arbre de pignon 36 tourne d'une pièce avec le boîtier 26 pour faire tourner les pignons différentiels 38 et 40. Dans le cas où il n'y a pas de différence de couple de résistance de rptation entre les deux pignons latéraux 32 et 34, les pignons 38 et 40 tournent seuls et les deux pignons latéraux 32 et 34 sont entraînés à la même vitesse pour faire avancer le véhicule en ligne droite.Au contraire, dans le cas où le couple de résistance est supérieur pour l'un des pignons latéraux, par exemple pour le pignon de gauche 32 les pignons différentiels 38 et 40 commencent à tourner autour de leurs axes, et la vitesse de rotation du pignon latéral 32 auquelle un couple de résistance supérieure est appliqué, diminue, tandis que la vitesse de rotation du pignon latéral droite 34, qui est soumis à une résistance inférieure, augmente. Danscecas, si la vitesse de rotation du pignon d'entraînement 12 est maintenue constante, la somme des vitesses de rotation ( en tourspar minute) des deux pignons latéraux 32 et 34 est constante.Lorsqu'une différence de vitesse de rotation apparaît entre les pignons latéraux 32 et 34, les vitesses de rotation différentes sont transmises à l'arbre de roue gauche 46 monté cannelé dans l'arbre de blocage 50 et à l'arbre de roue droite 44 respectivement, de sorte que le véhicule peut effectuer unvir2gedacement. Toutefois, lorsqu'une roue sur un côté rencontre de la boue, de la neige ou de la glace, le couple de résistance de rotation sur le pignon correspondant, par exemple le pignon droit 34, est sensiblement réduit à zéro, et l'arbre de roue correspnndant 44 et la roue tsrnenthniquement à vide. Il en résulte qutaucun couple de rotation n'est transmis au pignon latéral gauche 32 relié à l'arbre de roue 46, et le véhicule ne peut plus être entraîné. Selon l'invention, ce défaut est très efficacement éliminé. Plus particulièrement, un conducteur qui s'aperçoit de cette situation actionne le commutateur 75 sur marche, de telle sorte que la soupape électromagnétique 72 est excitée pour ouvrir le passage d'air 74 et introduire de l'air sous pression depuis le réservoir 71 dans la chambre 68a du cylindre 68. En conséquence, le piston 70 est poussé sur la droite en figure 2 à l'encontre de la force élastique du ressort de rappel 67 pour déplacer la fourchette 64 par l'intermédiaire de la tige 66 et pousser l'arbre de blocage 50 vers la droite en figure 1. Etant donné que cet arbre 50 est monté cannelé dans l'arbre 46 et dans le pignon latéral 32, en coulissant en direction axiale, l'arbre 50 est déplacé de telle sorte qu'il s'étend depuis l'arbre 46 en direction axiale, et les cannelures externes 50a de l'arbre 50 sont engagées avec les cannelures internes 42 de l'arbre 36 (cet engagement étant indiqué en pointillés en figure- 1). En conséquence, la différence de vitesse de rotation entre l'arbre 36 et le pignon latéral gauche 32 est réduite à zéro, et le pignon latéral gauche 32, lespignons différentiels 38 et 40, le pignon latéral droit 34, les arbres 44 et 46, et l'arbre de blocage 50 sont verrouillés ensemble de façon à tourner tous ensemble autour des axes des arbres 44 et 46. C'est-à-dire que le différentiel est bloqué, et ne produit plus d'effet.Ainsi, le couple de rotation du moteur est transmis à l'arbre 46 et à la roue correspondante, de sorte que le véhicule peut sortir de la situation où il se trouvait. Dans cet état de blocage du mouvement différentiel, le commutateur limite 76 est actionné par le piston 70 du cylindre 68, de sorte que le contact de ce commutateur est fermé. Il en résulte que la lampe pilote 78 est allumée devant le conducteur, celui-ci étant informé que la conduite normale doit être empêchée dans ce cas. Le blocage du mouvement différentiel est annulé de la façon suivante. Le commutateur 75 est enfoncé à nouveau, pour lettre sur arrêt, et la soupape électromagnétique 72 est désexcitée pour fermer le passage 74. Simultanément, l'air sous pression enfermé dans la chambre 68a du cylindre 68 s'échappe à l'air libre. A ce moment, le piston 70 est déplacé vers la gauche par la force de rappel élastique du ressort 67. Il en résulte que la fourchette 64 est déplacée, de façon à déplacer l'arbre 50 vers la gauche dans les figures 1 et 2 jusqu'à ce qu'il revienne à sa position initiale.- En conséquence, le contact entre le piston 70 et le commutateur 76 est interrompu, et la lampe 78 s'éteint. Un autre mode de réalisation du différentiel selon l'invention va maintenant être décrit en référence à la figure 3. Le mécanisme de ce mode de réalisation est sensiblement le même que celui du premier mode de réalisation des figures 1 et 2, à l'exception du fait que, tandis que les cannelures 50a de l'arbre 50 sont engagées avec les cannelures internes 42 de l'arbre 36 pour le blocage du différentiel dans le mode de réalisation de la figure 1, les cannelures 44a de l'arbre 44 sont plus courtes, et la course de l'arbre 50 est plus grande, de sorte que les cannelures 50a de l'arbre 50 sont engagées avec les cannelures internes 34a formées dans l'autre pignon latéral 34 (figure 3) pour le blocage du mouvement différentiel.Dans ce mode de réalisation, un trou 150a ayant un diamètre supérieur au diamètre extérieur des cannelures 50a de l'arbre 50 est formé dans la partie centrale de l'arbre de pignon 36. Les autres éléments sont identiques à ceux de la figure 1. Ils sont donc désignés par les mêmes références. Dans ce mode de réalisation, pour le blocage du mouvement différentiel, les cannelures 50a de l'arbre 50 sont simultanément engagées avec les cannelures internes 32a et 34a des deux pignons latéraux 32 et 34. On comprend facilement que cet engagement se traduit par l'annulation de la différence de vitesse de rotation entre les pignons 32 et 34, de sorte que ceux-ci tournent ensemble, le mouvement différeiii ént obtenu comme dans le mode de réalisation des figures 1 et 2. Dans le mode de réalisation de la figure 3, il est possible d'adopter un agencement dans lequel des cannelures internes sont formées dans la partie centrale de l'arbre 36 comme dans le mode de réalisation de la figure 1, et l'arbre 50 étant engagé avec l'arbre 36 et l'autre pignon latéral 34, de façon à ce qu'ils tournent tous ensemble. Comme cela apparaît dans ce qui précède, le mouvement différentiel peut être bloqué selon l'invention même dans un différentiel à double réduction du type à pignonsplanétaireg tandis que l'espace occupé par le dispositif de blocage dans le différentiel est diminué de façon importante, l'invention permettant en outre l'avantage que le blocage du mouvement différentiel peut être réalisé facilement depuis le siège du conducteur. De plus, le conducteur est informé du blocage du différentiel par un dispositif d'alarme ayant une structure très simple, ce qui permet d'empêcher les accidents. Un autre mode de réalisation du différentiel selon l'invention va être décrit en référence à la figure 4. On notera toutefois que les mêmes éléments que dans le premier mode de réalisation des figures 1 et 2 sont désignés par les mêmes références. Dans le mode de réalisation de la figure 4, le déplacement de l'arbre de blocage 50 est provoqué par un mécanisme de vérin commandé par fuide 52 disposé adjacent à une extrémité de l'arbre 50. Ce mécanisme 52 comprend une paroi de cylindre 52a formée avec un orifice de fluide 54. La paroi 52a du mécanisme 52 est formée, sur sa surface cylindrique interne, avec les cannelures internes 50b de l'arbre de blocage 50 qui sont engagées avec les cannelures externes 46a formées dans l'arbre 46. Une rainure axiale 56 est formée à une extrémité de l'arbre 46 pour relier l'orifice 54 de la paroi 52a à une chambre de vérin 52b.Le mécanisme 52 comprend encore un ressort de rappel 53 qui est constitué par un ressort de compression dont une extrémité est en contact avec la face interne de l'arbre 50 et dont l'autre extrémité porte contre le circlips55 monté dans une rainure annulaire 42a formée à l'extrémité des cannelures internes 34a du pignon latéral droit 34. Ainsi, l'arbre de blocage est toujours poussé par le ressort 53 vers l'arbre gauche 46. Le circuit de commande hydraulique du mécanisme 52 a la structure suivante. Un anneau 92 définissant un passage, fixé sur le carter d'axe 58, est disposé sur la périphérie de la paroi cylindrique 52a du mécanisme 52 de façon à entourer ce dernier. Un passage annulaire 94 est formé sur la surface cylindrique interne de l'anneau 92 de telle sorte que le passage communique toujours avec l'orifice 54 pendant la rotation du mécanisme 52. Le passage annulaire 94 communique en outre avec un tube de liaison 96 monté vissé dans l'anneau 92 et est relié à un réservoir d'air 91 par ce tube 96 et par un passage de fluide 88. Comme représenté dans le dessin, une soupape électromagnétique 72 est disposée dans le passage 88. Cette soupape 72 est actionnée ou désexcitée lorsque le conducteur du véhicule manoeuvre sur marche-arrêt un commutateur 75 fixé à un panneau de bord b agencé au voisinage du siège du conducteur. Lorsque la soupape 72 est actionnée, le passage 88 est ouvert, et lorsqu'elle est désexcitée, le passage 88 est fermé, et l'air sous pression se trouvant dans la chambre 52b du mécanisme 52 peut s'échapper à l'air libre.La référence 86 désigne un joint d'étanchéité pour empêcher les fuites de fluide. Le fonctionnement du différentiel de la figure 4 va maintenant être décrit. Lorsqu'au moins une roue de véhicule sur un côté rencontre, par exemple, une plaque de neige, le couple de résistance à la rotation sur le pignon latéral correspondant du différentiel, par exemple le pignon latéral droit 34, est sensiblement réduit à zéro, et l'axe correspondant 44 et la roue tournentà vide, en raison du glissement. il en résulte qu'aucun couple de rotation n'est transmis depuis le moteur au pignon latéral gauche 32 relié à l'arbre 46. En conséquence, le véhicule ne peut plus être entraîné. Le conducteur qui s'aperçoit de cette situation enfonce le commutateur 75 pour le mettre sur marche, de sorte que la soupape 72 est excitée pour ouvrir le passage 88 et introduire de l'air sous pression depuis le réservoir 71 dans la chambre 52b du mécanisme 52.En conséquence, l'arbre de blocage 50 est poussé vers la droite en figure 4 à l'encontre de la force élastique du ressort de rappel 53, et est déplacé de telle sorte qu'il s'étend depuis l'arbre 46 en direction axiale, avec pour résultat que les cannelures externes 50a de l'arbre 50 sont engagées avec les cannelures internes 42 de l'arbre 36 (cet état étant représenté en pointillés en figure 4). Ainsi, la différence de vitesse de rotation entre l'arbre 36 et le pignon latéral 32 est réduite à zéro, et le pignon latéral 32 et les pignons 38 et 40, le pignon latéral 34, les arbres 44 et 46, et l'arbre de blocage 50 tournent d'une seule pièce autour de l'axe commun des deux arbres 44 et 46. Ainsi, le mouvement du différentiel est bloqué, et le couple de rotation est transmis à l'arbre 46 à la roue correspondante, de telle sorte que le véhicule peut se sortir de la situation où il se trouvait. Le blocage du mouvement différentiel est supprimé de façon suivante. Le commutateur 75 est à nouveau enfoncé pour le mettre sur arrêt, et la soupape 72 est désexcitée de façon à fermer le passage 88. Simultanément, l'air sous pression dans la chambre 52b du mécanisme 52 peut s'échapper à l'air libre par les passages 88 et 89. A ce moment, 1brbre de blocage 50 est déplacé vers la gauche en figure 4 vers l'arbre de roue 46 et est ramené à sa position initiale par la force de rappel élastique du ressort 53. Comme cela ressort de la description qui précède, le mouvement différentiel peut être bloqué selon l'invention même dans un différentiel à double réduction du type à pignons planétaires, tandis que l'espace occupé par le dispositif de blocage dans le différentiel peut être diminué de façon importante, et l'on obtient l'avantage que l1opération de blocage du différentiel peut être réalisée facilement depuis le siège du conducteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Différentiel pour véhicule automobile, comprenant un pignon d'entraînement relié fonctionnellement à un moyen moteur du véhicule, une roue dentée d'entraînement en prise avec le pignon d'entraînement et fixée à un boîtier de différentiel supporté de façon à tourner avec la roue dentée, au moins un pignon différentiel monté fixement sur un arbre qui est supporté en rotation par le boîtier, deux pignons différentiels latéraux en prise avec le pignon différentiel précité dans le boitier, et deux arbres de roue séparés et axialement alignés portant chacun une roue de véhicule, l'un des arbres étant relié rigidement à l'un des pignons latéraux pour tourner avec lui, caractérisé par un arbre de blocage destiné à former une liaison physique entre l'autre arbre de roue et l'autre pignon latéral différentiel de telle sorte que l'autre arbre de roue et l'autre pignon différentiel latéral peuvent tourner ensemble, cet arbre de blocage étant axialement déplaçable de l'autre arbre de roue vers le premier arbre de roue pour bloquer les deux pignons latéraux différentiels précités, des moyens pour pousser l'arbre de blocage vers l'autre arbre de roue précité, et des moyens pour déplacer l'arbre de blocage de l'autre arbre de roue vers le premier arbre de roue à l'encontre des moyens de poussée lorsqu'ils sont actionnés par le conducteur du véhicule. 2. Différentielselon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre de blocage est monté cannelé avec l'autre arbre de roue précité et avec l'autre pignon latéral différentiel précité. 3. Différentiel selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'arbre de blocage comprend une extrémité axialement interne susceptible d'être engagée par cannelure avec au moins l'arbre précité du pignon d'entraînement précite et/ou le premier des pignons latéraux différentiels précités lorsqu'il est axialement déplacé -par les moyens précités vers le premier arbre de roue, en invalidant ou inhibant ainsi un mouvement différentiel des deux pignons latéraux différentiels précités. 4. Différentiel selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de déplacement comprennent une fourchette qui transmet à l'arbre de blocage une force mécanique de déplacement lorsque cette fourchette est déplacée axialement, un vérin pour provoquer le déplacement axial de la fourchette, et des moyens de commande du fonctionnement du vérin en fonction d'un signal d'actionnement fourni par le conducteur du véhicule. 5. Différentiel selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent un réservoir d'air contenant de l'air sous pression pour actionner le vérin précité, un passage d'air agencé entre le réservoir et le vérin, des moyens électromagnétiques susceptibles de former une liaison entre le réservoir et le vérin par l'intermédiaire du passage précité lorsqu'ils sont excités, et un commutateur pour permettre d'amener le courant électrique depuis une source d'énergie électrique du véhicule jusqu'aux moyens électriques précités lorsque le conducteur du véhicule actionne le commutateur précité. 6. Différentiel selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de poussée comprennent un ressort de rappel qui est constitué d'un ressort de compression disposé daRs le vérin, ce ressort poussant l'arbre de blocage vers l'autre arbre de roue précité par l'intermédiaire de la fourchette lorsque les moyens électromagnétiques précités sont désexcités. 7. Différentiel selon la revendication 4, caractérisé en ce que la fourchette est engagée dans une rainure annulaire formée dans une partie de la périphérie de l'arbre de blocage, et permettant la rotation de cet arbre de blocage. 8. Différentiel selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens pour détecter le déplacement de l'arbre de blocage de l'autre arbre de roue vers le premier arbre de roue, et des moyens pour avertir le conducteur du véhicule de ce déplacement de l'arbre de blocage lors de sa détection par des moyens appropriés, ces moyens d'avertissement étant disposés sur le panneau de bord du véhicule. 9. Différentiel selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de détection comprennent un commutateur limite actionné par le vérin lorsque celui-ci est actionné par les moyens de commande, les moyens d'avertissement précités comprenant une lampe pilote qui est allumée lorsque le commutateur limite est actionné. 10. Différentiel selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de déplacement comprennent un vérin commandé par fluide qui fournît à l'arbre de blocage une pression de fluide pour le déplacer dans l'autre arbre de roue vers le premier arbre de roue à l'encontre des moyens de poussée précités, et un circuit de fluide pour introduire et faire sortir un fluide sous pression du vérin précité. 11. Différentiel selon la revendication 10, caractérisé en ce que le vérin précité comprend des parties dudit autre arbre de roue et dudit arbre de blocage qui sont montées calées l'une avec l'autre. 12. Différentiel selon la revendication 11, caractérisé en ce que ces parties de l'autre arbre de roue et de l'arbre de blocage comprennent une paroi cylindrique du vérin précité qui est formée avec un orifice de fluide reliant le circuit de fluide précité et le vérin précité, et une chambre de vérin reliée à l'orifice précité de la paroi cylindrique. 13. Différentiel selon la revendication 12, caractérisé an ce que le fluide sous pression est de l'air sous pression. 14. Différentiel selon la revendication 13, caractérisé en ce que le circuit de fluide précité comprend une soupape électromagnétique pour relier sélectivement la chambre de vérin précitée à l'air libre et à une source d'air sous pression, cette soupape électromagnétique étant commandée par un signal électrique qui est fourni par le conducteur du véhicule. 15.Différentiel selon la revendication 14, caractérisé en ce que le circuit à fluide précité comprend encore un anneau définissant un passage fixe de fluide, monté de façon étanche à l'air autour d'une surface externe de la paroi cylindrique du vérin précité tout en permettant la rotation des parties précitées de l'autre arbre de roue et de l'arbre de blocage. 16. Différentiel selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de poussée précités comprennent un ressort de compression monté entre l'arbre de blocage et le premier arbre de roue précité.