Brevet FR2323922A1 — publié le 19770408

L'invention concerne un cylindre de frein, en particulier pour véhicules, comportant deux surfaces de piston qui peuvent être écartées l'une de l'autre par un agent de pression, delimitent une cavité commune d'alimentation et peuvent agir toutes deux dans le même sens sur une tige de piston, l'une des surfaces de piston étant capable d'agir sur la tige de piston directement et 1' autre indirectement par l'intermédiaire de la première, avec interposition d7un mécanisme d'inversion qui prend appui sur une partie fixe. Avec des cylindres de frein de ce genre, les pistons ayant des diamètres relativement petits, on peut transmettre de grandes forces de sorte que ces cylindres sont appliqués en particulier quand on dispose d'une place réduite pour l'installation Toutefois, en combinaison avec des installations de frein dépendant de la charge et destinées à des véhi cules dont le rapport entre la charge maximale et le poids mort est grand,-les cylindres de frein ne conviennent pas car ils ne présentent qu'une seule chambre soumise à action du fluide et les multiplicateurs de pression réglables en fonction de la charge qui sont interposés avant le cylindre de frein dans ces installations ont une gamme de multiplication trop restreinte en comparaison des conditions de charge possibles. I1 n'est pas possible d'agrandir convenablement la gamme de multiplication des multiplicateurs sous pression à réglage continu qui sont employés le plus souvent et comportent des fléaux montés sur un point d'appui mobile sans augmenter en même temps de façon inadmissible les dimensions des multiplicateurs de pression. C'est pourquoi, dans une installation connue de frein à air comprimé dépendant de la charge et destinée à des véhicules ferroviaires, à la suite du multiplicateur de pression est branché un double cylindre de frein comprenant un cylindre de frein de charge et un cylindre de frein de marche à vide, le cylindre de frein de marche à vide étant relié constamment au multiplicateur de pression et le cylindre de frein de charge étant adjoint seulement lorsque la charge du véhicule dépasse une moyenne déterminée de sorte qu'il est possible de couvrir toute la gamme de charge du véhicule.Mais les cylindres doubles de ce genre nécessitent à nouveau un grand espace d'installation qui n'est souvent pas disponible, en particulier sur les véhicules à bogies. Lorsque l'espace disponible est réduit, cela s'oppose aussi à l'utilisation d'une autre installation de frein connue dépendant de la charge dans laquelle un cylindre de frein muni d'une seule chambre soumise à l'action du fluide est relié aux mâchoires de frein par l'intermédiaire d'une timonerie de transmission de force à rapport variable de façon continue qui comporte un fléau à point d'appui mobile en fonction de la charge. Ici encore, pour pouvoir couvrir toute la gamme de charge, il faut que le fléau soit de longueur approprié et donc, que la timonerie de démultiplication soit de grandeur excessive L'invention a donc pour but de fournir un cylindre de frein de construction peu coûteuse et peu encombrante qui puisse servir à des installations de frein à réglage continu en fonction de la charge pour véhicules ayant un grand rapport entre charge maximale et poids mort, sans qu'il soit nécessaire de compliquer-ni d'agrandir la structure des.autres groupes de l'installation de frein ce qui compenserait l'avantage procuré par la petite dimension du cylindre de frein. Selon l'invention, dans un cylindre de frein du type défini plus haut, ce-problème est résolu par le fait que la deuxième surface de piston peut être verrouillée dans son mouvement relativement à la partie fixe au moyen d'un dispositif de blocage pouvant être manoeuvré en fonction de la charge du véhicule. Ainsi, malgré la chambre soumise à l'action du- fluide, une seule surface de piston entre en action dans une gamme qui va de la charge à vide à une charge partielle moyenne, et les deux surfaces de piston n'entrent en action que dans une gamme qui va de la charge partielle moyenne à la charge maximale. On peut ainsi tirer pleinement parti deux fois du rapport de multiplication d'un multiplicateur de pression réglable de façon continue en fonction de la charge et interposé avant le cylindre de frein. D'autres caractéristiques de l'invention seront décrites en détail plus loin. A titre d'exemple on a décrit ci-dessous et représenté au dessin annexé deux formes de réalisation de l'in Invention La figure 1 est une coupe axiale d'un cylindre de frein; La figure 2 une coupe suivant II-II de la figure 1; La figure 3 montre le cylindre de frein de la figure 1 dans la position de freinage quand la véhicule est en pleine charge La figure 4 est une coupe axiale d'un cylindre de frein selon une deuxième forme de réalisation. Le cylindre de frein représenté Far les figures 1 a 3 comprend deux pistons 1 et 2 munis des surfaces res cives de piston 3, 4 qui limitent, dans un corps de cylindre de frein 5, une chambre commune 6 alimentée en fluide sous pression. Le corps de cylindre 5 est composé de trois parties 7, 8 et 9 qui sont serres entre elles de façon étanche à la pression au moyen de vis 10. La partie centrale 8 présente un raccord à air comprimé 11 servant a raccorder un multiplicateur de pression non representé, réglé en fonction de la charge. Le multiplicateur de pression est de structure connue et comprend un fléau dont le point d'appui est mobile en fonction de la charge du véhicule. Au piston 1 est fixé, du côté opposé à la surface de piston 3, une tige de piston 12 qui dépasse de la partie 7 du corps et présente un oeillet 13 pour l'articulation d'une timonerie de frein non représentée comprenant éventuellement un organe de réglage. Au piston 2 est soudé, au côté opposé à la surface de piston 4, un tube 14 qui s'étend dans la direction longitudinale du corps de cylindre et présente à son extrémité libre, dans sa surface latérale intérieure, un évidement annulaire 15. Dans l'évidement 15 s'engagent, lorsque le piston 2 est dans la position représentée par la figure 1, des billes 16 d'un encliquetage à billes 17. Les billes 16 sont guidées de manière a pouvoir se déplacer radialement dans des trous 21 prévus dans la paroi d'un manchon 19, fixe au corps de cylindre 9 par un écrou 18 et muni d'un raccord à air comprimé 20. Le diamètre des billes 16 est supérieur à l'épaisseur de la paroi du manchon 19 qui est recouvert par le tube 14 et sert de guide a celui-ci. A l'inté- rieur du manchon 19, les billes 16 s'appliquent contre un élément tournant 22 guidé de manière à pouvoir coulisser axialement dans le manchon 19 et qui sert d'organe de verrouillage et main tiect les billes 16 dans la position de la figure 1 où elles sont engagées åans ltevidement 15 du type 14. L'organe de verrouillage 22 présente une gorge annulaire 23 dont le fond est-arrondi conformément au rayon des billes et il est relié rigidement à un piston de manoeuvre 24 guidé de maniere à pouvoir coulisser axialement de façon étanche à l'intérieur du manchon 19 et pouvait êtro alimenté en air com prié par le raccord 20. Du côté opposé au raccord 20, un ressort de compression à boudin 25 s'appuie contre le piston de manoeuvre 24 et est retenu d'autre part sur le manchon 19 par I'intermé- diaire d'un plateau pour ressort 26 et d'un anneau de butée 27. L'anneaude butée 27 sert en même temps de butee à l'organe de verrouillage 22 pour lequel est prévue une deuxième butée sous la forme d'un anneau 28 encastré dans la paroi intérieure du manchon 19. Quand le piston de manoeuvre 24 ntest pas sous pression l'or- gane de verrouillage 22 est appliqué contre la butée 27 par la force du ressort 25 et quand le piston de manoeuvre 24 est sous pression, l'organe 22 est appliqué contre la butée 28, comme le montre la figure 3. Dans cette position de l'organe de verrouillage 22, les billes 16 peuvent pénétrer dans la gorge annulaire 23 et elle libèrent alors l'évidement 15 du tube 14 et permettent au tube 14 de coulisser axialement sur le manchon 19 comme on l'expliquera ci-après.Quand l'encliquetage à billes 17 est dans la position représentée par la figure 1, le mouvement vers la droite du dessin du tube 14 et donc du piston 2 est verrouillé. Entre le piston 2 etle fond de la partie 9 du corps de cylindre sont tendus deux ressorts de compression 29. Du côté de la surface de piston 4, deux chapes de palier 30 sont fixées au piston 2 pour l'articulation d'un mécanisme d'inversion 31 sous la.forme d'un mécanisme de démultiplication à leviers. Comme le montre en particulier la figure 2, le mécanisme à leviers comprend deux-leviers de démultiplication à deux bras 32 disposés parallèlement de part et d'autre de l'axe longitudinal du cylindre et qui sont montés de manière à pouvoir pivoter dans leurs régions centrales sur la partie 8 du corps de cylindre au moyen de tourillons 33.L'une des extrémités de chaque levier 32 est articulée par une biellette 34 à la chape de palier 30 tandis que l'autre extrémité de chaque levier 32, munie d'un galet 35, s'appuie contre un carter 37 guidé de manière à pouvoir coulisser longitudinalement dans un manchon de guidage 36 fixé au piston 2, ce carter étant muni à cet effet de bras 38. Le carter en forme de pot 37 fait partie d'un dispositif d'accouplement 39 qui comprend en outre essentiellement une tige filetée 40 à filetage réversible et un écrou d'accouplement 41 vissé sur la tige filetée 40. La tige filetée 40 est fixée rigidement au piston 1 du côté de la surface de piston 3 et s'étend coaxialement à l'axe longitudinal du corps de cylindre.L'écrou d'accouplement 41 vissé sur la tige filetée 40 et monté de manière à pouvoir tourner à l'intérieur du carter d'accouplement 37 au moyen d'un roulement à billes 42 présente une surface d'accouplement conique 43 tournée vers la surface de piston 4 et qui, lorsque le piston 2 est dans la position représentée par la figure 1, est placée avec un faible jeu en face d'une surface d'accouplement complémentaire 44 prévue sur le carter d'accouplement 37. Entre la bague extérieure du roulement à billes 42 servant à la fois de palier radial et axial et le carter d'accouplement 37 est tendu un ressort de compression 45 qui pousse l'écrou d'accouplement 41 contre le piston 2 avec interposition d'un palier axial sous la forme d'un roulement à aiguilles 46.Le carter d'accouplement 41 est retenu au moyen d'étriers 48 qui recouvrent l'axe de rotation 47 des rouleaux 35 de sorte que lorsque le piston 2 est dans la position représentée par la figure 1, les deux surfaces d'accouplement 43 et 44 sont empêchées de se rapprocher. Au raccord 20 est reliée une soupape à air comprimé non représentée qui, à partir d'une certaine charge moyenne du véhicule, alimente brusquement en air comprimé le piston de manoeuvre. Cette soupape à air comprimé peut être formée par exemple d'un distributeur à tiroir dans lequel un piston alimenté d'une part en air comprimé en fonction de la charge et subissant d'autre part l'action d'un élément de ressort balaie dans son mouvement à l'encontre delaforce du ressort une ouverture de soupape et alimente ainsi e air comprimé le piston de manoeuvre 24 par l'intermédiaire du raccord 20.On obtient une structure particu lièrement simple et avantageuse de l'ensemble de l'installation de frein quand on utilise, comme multiplicateur de pression relié au raccord 11, un multiplicateur selon le brevet allemand nO l 279 910. Ce multiplicateur peut assumer en même temps le rôle de la soupape à air comprimé reliée au raccord 20, ce qui ne nécessite que de petites modifications du multiplicateur de pression. Il suffit de fermer le raccord relié au cylindre de frein de charge dans le brevet cité et de relier au raccord 20 la conduite à air comprimé qui mène à la soupape de commutation. Le cylindre de frein selon l'invention fonctionne de la façon suivante Quand la charge du véhicule est comprise entre la charge à vide et une charge partielle moyenne > il ntar- rive pas d'air comprimé au raccord 20. Sous la force du ressort 25, le piston 24 et l'organe de verrouillage sont maintenus dans la position représentée par la figure 1 où les billes 16 s'engagent dans l'évidement 15 du type 14 et bloquent ainsi le mouvement de celui-ci et donc le mouvement du piston 2. Lors du freinage, conformément au palier de freinage commande, le multiplicateur de pression introduit de l'air comprimé dans la chambre d'alimentation 6 commune aux deux surfaces de piston 3 et 4.Cet air comprimé ne peut agir sur la tige de piston que par la surface de piston 3 et le piston 1 car le deuxième piston 2 est empêché de se mouvoir par l'encliquetage à billes 17. Lors du mouvement du piston 1, l'écrou d'accouplement 41 tourne librement sur la tige filetée 40 car les surfaces d'accouplement 43 et 44 ne peuvent pas venir coopérer étant donné que l'écrou 41 s'appuie contre le piston 2 dont le mouvement est bloqué. Quand le processus de freinage se termine et qu'ainsi la chambre d'alimentation 6 se vide d'air de façon connue, un ressort de compression 49 tendu entre le piston 1 et la partie 7 du corps de cylindre assure le retour du piston 1 à sa position initiale.Dans cette gamme de charge du véhicule qui va de la charge à vide à la charge partielle moyenne, la surface de piston 3 appartenant au piston 1 entre donc seule en action lors du freinage et tous les paliers de freinage peuvent être parcourus. Si par contre la charge du véhicule est supérieure à la charge moyenne predéterminee, le piston de manoeuvre 24 est alimenté en air comprimé par le raccordement 20. Par suite, le piston de manoeuvre se meut contre la force du ressort 25 jusqu'à ce que l'organe de verrouillagé 22 de l'encliquetage à billes 17 s'applique contre sa butée 28 comme le montre la figure 3. Dans cette position de l'organe de verrouillage 2, la gorge annulaire 23 est opposée radialement aux billes 16 de sorte que les billes 16 de l'encliquetage 17 peuvent pénétrer dans la gorge annulaire et ainsi libérer l'évidement 15 du tube 14. Si maintenant on freine et si la chambre d'alimentation 6 reçoit ainsi de l'air par le raccord à air comprimé 11, le mouvement du piston 2.sous la précharge des ressorts 29 est empêché dans la première phase d'amenée d'air tandis que le piston 1 se meut vers la gauche du dessin jusqu'à l'application des mâclloires de frein non représentees étant donné que le ressort de rappel 49 est plus faible que les ressorts 29 et qu'aucune force supplW erltaire notable n'est opposée au piston 1 jusqu'a l'appllcation des mâchoires de frein. L'écrou d'accouplement 41 tourne librement sur la tige filetée 40.Quand la force de pression dans la chambre a'alimentation 6 atteint une valeur qui surmonte la force des ressorts 29, le piston 2 se meut vers la droite du dessin. A ce moment, le ressort 45 du dispositif at accouplement 39 peut déplacer l'écrou 41 et donc la surface d'accouplement 43 en direction de la surface d'accouplenient 44 du carter 37 jusqu'a ce que toutes deux coopèrent entre elles. L'écrou 41 est ainsi empêché de tourner et le dispositif d'accouplement 39 est accouplé au piston 1 sous l'action d'une force.La force exercée sur la surface 4 du piston 2 par l'air comprimé qui se trouve dans la cnambre d'alimentation 6 est ensuite transmise par l'intermédiaire du mécanisme d'inversion et du dispositif d'accouplement 39 au piston I et donc à la tige de piston 12 et s' ajoute à la force transmise par l'intermédiaire de la surface de piston 3 de sorte que sur les mâchoires de frein agit une force de freinage accrue correspondant à la grande charge du véhicule. Sur la figure 3, le cylindre de frein est représenté en position de freinage dans la gamme de charge maximale. Le dispositif d'accouplement 39 évite que le deuxième piston 2 ne doive exécuter à nouveau, avant d'entrer en action, la course d'application des mâchoires de frein qui a déjà été exécutée par le premier piston 1. De cette manière, on économise une quantité notable d'air comprimé. A la fin du processus de freinage, la cavité d'alimentation 6 est vidée d'air de façon connue par le raccord 11. Sous l'action des ressorts 29 et 49, les surfaces de piston 3 et 4 se meuvent alors l'une vers l'autre, le dispositif d'accouplement 39 étant tout d'abord engagé, jusqu a ce que l'écrou d'accouplement 41 s'applique de nouveau contre le piston 2. Par suite, le dispositif d'accouplement 39 est à nouveau dégage par séparation des surfaces d'accouplement 43 et 44 de sorte que les pistons 1 et 2 peuvent reprendre leur position initiale représen- tée par la figure 1 et que le cylindre de frein est prêt à un nouveau processus de freinage. Le dispositif d'accouplement 39 décrit en com oinaison avec les cylindres de frein selon les figures 1 à 3 peut aussi bien entendu être remplace dans rui rode d'exécution de l'invention par un autre dispositif qui empêche une course superflue d'application du deuxième piston. Ainsi le inécanisme d'inversion peut s'appliquer contre la surface de piston adjointe au premier piston par des organes intermédiaires mairtenus de façon mobile sur cette surface.Les orgares intermédiaires peuvent prendre, relativement aux extrémités de soutien des leviers du z.eca- nisme d'inversion, deux positions limitées par des butées, les organes intermediaires constituant, dans l'une des positions stableus, des appuis qui font saillie relativement à la première surface de piston et contre lesquels le mécanisme d'inversion peut s'appliquer après la course d'application du premier piston. Avantageusement, les organes intermédiaires peuvent etre sous la forme de leviers pivotants qui peuvent être amenés à leurs deux positions stables au moyen d'un levier basculant à deux positions stables sollicité par ressort.Le levier basculant peut être conçu pour être commuté automatiquement, en fonction du mouvement du premier piston, dans sa position stable où il fait pivoter le levier pivotant dans la position de soutien et en fonction de la force pneumatique de pression qui agit sur la première surface de piston, dans son autre position stable. A cet effet, on peut utiliser d'une part une butée maintenu sur le corps de cylindre et d'autre part un cylindre d'actionnement dont le piston est soumis d'une part à la pression pneumatique de la chambre commune d'alimentation des deux surfaces de piston et d'autre part à l'action d'un ressort de compression et à la pression atmosphérique. Le cylindre de frein représenté par la figure 4 ne se distingue pratiquement de celui des figures 1 à 3 que par le fait que le dispositif de blocage est réalisé sous la forme d'un blocage pneumatique et le mécanisme d'inversion sous la forme d'un mécanisme démultiplicateur hydraulique. Pour plus de simplicité, les mêmes pièces portent les mêmes références que sur les figures 1 à 3. Le cylindre de frein comprend à nouveau deux pistons 1 et 2 munies de surface-de piston 3, 4 qui limitent, dans un corps de cylindre de frein 51 en une seule partie, une chambre d'alimentation commune 6 munie d'un raccord à air comprimé 11. Le corps de cylindre de frein 51 est fermé par un couvercle vissé 52 qui est traversé par une tige de piston 12 pouvant coulisser axialement. La tige de-piston 12 est reliée, par un vissage étancl-Le 53 excluant la rotation, au piston 1 qui présente un creux en forme de cuvette 54 et qui subit, sur son côté opposé à la surface de piston 3 > 3, action d'un ressort de compression à boudin 49 qui s'appuie contre le couvercle 52. Au piston 2 est fixé, de façon solidaire en rotation, du côté opposé à la surface de piston 4, un piston annulaire 55 servant de piston hydraulique. Le piston annulaire 55 pénètre par son extrémité libre dans un récipient hydraulique 59 fixé au corps de cylindre 1 par des écrous 56 et rempli de fluide hydraulique 57. A 11 intérieur du piston annulaire 55 est guidé de manière à pouvoir coulisser axialement de façon étanche un deu xième piston hydraulique 59. Le piston hydraulique 59 subit d'une part ltaction du fluide hydraulique 57 et d'autre part celle d'un ressort-de compression 60 qui s'appuie contre le fond 61 du piston annulaire 55.Une tige de piston 62 fixée au piston 59 est guidée de manière à pouvoir coulisser axialement de façon étanche a la pression à travers le fond 61 et se termine, dans la cavité d'alimentation 6, par une tête 63. Sur la tete 63 de la tige de piston 62 est vissé un élément tubulaire 64 muni d'une surface d1 accouplement 65 qui appartient à un dispositif d'accouplement 66 similaire au dispositif 39 des figures 1 à 3. Ce dispositif d'accouplement 66 comprend en outre une tige filetée 67 à filetage réversible et un écrou 68 vissé sur la tige 67 et muni d'une surface d'accouplement 69. La tige filetée 67 fait corps avec la tige de piston 12 et elle est donc reliée au piston 1.Quand les pistons 1 et 2 sont dans la position représentée, l'écrou d'accouplement 68 s'appuie contre le fond 61 et donc contre le piston 2 par l'intermédiaire d'un palier axial 70 seulement repos senté schématiquement et d'un tube 71 qui entoure la partie 64. La surface d'accouplement 69 est placee en face de la surface d'accouplement 65 avec un faible jeu. Entre la partie 64 et écrou d'accouplement 68 est tendu, avec interposition d'un roulement à billes 72, un ressort de compression 73. te roulement à billes 72 seulement indiqué schématiquement, sert à la fois de palier axial et radial pour le montage tournant de l'écrou 68 sur la pièce 64. L'ensemble du dispositif d'accouplement 66 est logé dans la cavité intérieure 54' du creux en forme de cuvette 54 de sorte que dans la position représentée, les deux surfaces 3 et 4 des pistons 1 et 2 sont placées face d face de façon rapprochee et que la chambre c;'aic:entation 6 ne présente donc qu'un faible volume mort. La cavité de cylindre 74 foréc du côté du piston 2 opposé a la surface 4 est mutve d1un raccordement a air comprimé 75. Pour diminuer le volume d'air absorbé par la cavité de cylindre 74, un élément de remplissage 75 en matière plastique est fixé au piston 2. De même que dans le cylindre de frein des figures 1 à 3, le raccordement à air comprimé sert à raccorder un multiplicateur de pression connu, réglable de façon continue en fonction de la charge tandis que le raccordement 75 sert à la liaison avec une. soupape à air comprimé qui engendre, dans une gamme de charge du véhicule qui est comprise entre la charge à vide et la ciiarge.partielle moyenne > de l'air comprimé dont le niveau de pression est au moins égal à celui de l'air comprimé engendré par le régulateur de pression et amené par le raccordement 11 à la chambre d'alimentation 6, tandis que dans une gamme de charges comprise entre la charge partielle moyenne et la charge maximale, cette soupape relie à l'atmosphère le raccord 75 et donc la cavité de cylindre 74.Une structure particulièrement avantageuse de l'installation de frein est représentée schématiquement par la figure 4. Sur ce schéma, on a désigné par 76 une conduite dair principale, par 77 une soupape de commande de frein, par 78 un ré- servoir à air, par 79 un multiplicateur de pression, et par 80 une soupape-relais. Les appareils de ce genre sont généralement connus et il n'est donc pas nécessaire d'expliquer ici leur structure. Comme multiplicateur de pression, on peut par exemple utiliser à nouveau un multiplicateur selon le brevet allemand nO 1 279 710 déjà cité On peut également utiliser comme soupape de relais une forme de réalisation quelque peu modifiée de la soupape de commutation décrite dans le brevet cité et il suffit alors d'intervertir les côtés du piston de manoeuvre qui subissent l'action du ressort de rappel et celle de la pression fournie par le ré gul a- teur de pression. La chambre de soupape qui est reliée au cylindre de freinage à vide dans le brevet cité doit être reliée au raccord du cylindre de frein selon l'invention et la cavité de soupape reliée au cylindre de freinage en charge doit être reliée au raccord 75. Quand la charge du véhicule est comprise entre la charge à vide et la charge partielle moyenne > le même niveau de pression est alors appliqué aux raccords 11 et 75 pendant le processus de freinage. Etant donné que le piston 2 subit ainsi une action des deux cotés, son mouvement est bloqué. Ainsi, l'air comprimé amené du multiplicateur de pression à la cavité d'alimentation 6 ne peut agir sur la tige de piston 12 que par la surface 3 du piston 1.Etant donné que la surface dtaccouplement 69 de l'écrou dtaccouplement 68 est maintenue écartée de la surface d'accouplement 65 de l'élément 61 au moyen du tube 71 qui s'appuie contre le piston bloqué 2, l'écrou 68 peut tourner librement sur la tige filetée 67 lorsque le piston 1 et donc la tige filetée 67 se meuvent, ce qui fait que lorsque le deuxième piston 2 est blo qué, le dispositif d'accouplement ne peut exercer aucune influence sur le processus de freinage. Si la charge du véhicule dépasse la charge partielle moyenne, la soupape de relais 80 sépare de 11 alimenta- tion en air comprimé le raccordement 75 et donc la cavité de cylindre 74 et établit une liaison avec l'atmosphère. Ainsi, la cavité de cylindre 74 se vide d'air et le piston 2 est ainsi déverrouillé. Si maintenant pour amorcer un processus de freinage on fait arriver de l'air comprimé à la cavité d'alimentation 6 conformément au palier de freinage désirée en passant par le multiplicateur de pression 79 réglé en fonction de la charge, le piston 1 se meut d'abord vers la gauche du dessin jus qu'à l'application des mâchoires de frein non représentées, car le ressort 49 est plus faible que le ressort 60 et ce dernier s'oppose à un mouvement du piston 2 jusqu a ce que la pression de la cavité d'alimentation 6 atteigne un niveau déterminé qui surmonte la précontrainte de ce ressort. Ensuite, les deux pistons 1 et 2 s'écartent l'un de l'autre.Par suite du mouvement du piston 2, d'une part le soutien de l'écrou d'accouplement 68 par l'intermédiaire du tube 71 est supprimé et les deux surfaces d'accouplement 65 et 69 viennent coopérer entre elles sous l'action du ressort 73. Ainsi, par l'intermédiaire du dispositif d'accouplement 66, la tige de piston 62 est reliée sous l'action d'une force au piston 1 et à la tige de piston 12. En même temps, le piston anannulaire 55 relié rigidement au piston 2 plonge dans le récipient hydraulique 58. La pression hydraulique qui se constitue ainsi dans le récipient 58 agit sur le piston 59 et est transmise, par la tige de piston 61 et le dispositif d'accouplement 66, au piston 1 ou à la tige de piston 1Z.De cette manière, les forces de pression exercees sur les surfaces de piston 3 et 4 s1 additionnent de sorte que sur la tige de piston 12 et donc sur les mâchoires de frein est exercée une force de freinage accrue conformement å la charge du véhicule. Pour mettre fin au processus de freinage, on vide d'air de façon connue la cavité d'alimentation. Les ressorts 49 et 60 repoussent les deux pistons 1 et 2 à leur position initiale, le dispositif d'accouplement étant tout d'abord engagé. Lorsque le tube 71 se replace contre le piston 2 ou contre le fond 61, le dispositif d'accouplement 66 est à nouveau dégage de sorte que les deux pistons 1 et 2 peuvent retourner à nouveau à leur position représentée par la figure 4 avec rotation de l'écrou d'accouplement 68 sur la tige filetée 67. Selon une modification du cylindre de frein représenté par la figure 4, on peut supprimer le ressort 60 et le retour des pistons 1 et 2 est alors assuré seulement par le ressort 49. Mais en pareil cas, il faut qu'un dispositif de retenue soit prévu pour le piston 2 de manière à assurer, quand le piston 2 est déverrouillé, que la course d'application soit exé cutée seulement par le piston 1. Le dispositif de retenue peut être par exemple un dispositif d'arrêt à bille agissant entre le récipient hydraulique 58 et le piston annulaire 55 et dans lequel une bille sollicitée par ressort et pouvant se déplacer radialement dans une perforation du récipient hydraulique 58 s'engage dans une calotte sphérique du piston annulaire 55. Pour une charge déterminée du piston 2 et donc du piston annulaire 45, le dispositif d'arrêt à bille est automatiquement dégagé. Le fluide hydraulique peut être une huile hydraulique appropriée. Selon l'invention, on peut aussi utiliser comme fluide hydraulique un élastomère qui nécessite des conditions moins strictes quant à l'étanchéité. Le besoin d'air comprimé du cylindre de frein de la figure 4 ntest pas plus grand que celui du cylindre décrit à propos des figures 1 à-3. Dans le cylindre de la figure 4, le volume d'air nécessaire au dispositif pneumatique de blocage est compensé par le très faible volume mort de la cavité d'alimentation 6 On signalera encore que bien entendu, le dispositif pneumatique de blocage du cylindre de la figure 4 peut aussi être remplacé par un blocage mécanique comme dans exemple de réalisation des figures 1 à 3. De mêle, dans le dernier exemple d'exécution cité, au lieu d'un dispositif mecanique de blocage, on peut aussi utiliser un dispositif pneumatique. Selon une autre modification de l'exemple de réalisation de la figure 4, le récipient hydraulique 58, au lieu d'etre fixé par des écrous 56 au corps de cylindre 51, peut être guidé de manière à pouvoir coulisser axialement dans le fond du corps de cylindre 51, auquel cas le fond du récipient hydraulique, de préférence bombé et dépassant hors du corps de cylindre 1, s'appuie directement sur le châssis du véhicule ou du bogie. Cette construction est particulierement avantageuse lorsque les pattes de fixation 81 du cylindre de frein sont situées à une distance relativement grande de l'axe médian longitudinal du corps de cylindre 51, car en pareil cas, la force de réaction de freinage qui agit pendant le processus de freinage sur le récipient hydraulique devrait être transmise au châssis & du véhicule au moyen des oreilles de fixation 81 par de grand bras de levier, ce qui peut conduire à des tensions excessives dans le fond du corps de cylindre. REVENDI CATIONS 1. Cylindre de frein, en particulier pour véhicules, comportant deux surfaces de piston qui peuvent être écartées l'une de l'autre par un agent de pression, délimitent une cavité commune d'alimentation et peuvent agir toutes deux dans le même sens sur une tige de piston, l'une des surfaces de piston étant capable d'agir sur la tige de piston directement et l'autre indirectement par I'intermédiaire de la première, avec interposition d'un mécanisme d'inversion qui prend appui sur une partie fixe, caractérisé par le fait que la deuxième surface de piston (4) peut être verrouillée dans son mouvement relativement à la partie fixe (4 > 19, 51) au moyen d'un dispositif de blocage (17, 74, 75) pouvant être manoeuvré en fonction de la charge du véhicule. 2. Cylindre de frein selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de blocage est sous la forme d'un blocage mécanique (17) comportant un organe de blocage (16) qui peut-agir entre la partie fixe (5, 19) et un élément (14) relié à la deuxième surface de piston (4), et que le blocage (17) peut être actionné au-moyen dtun cylindre de manoeuvre (19, 24) qui est relié à une soupape engendrant une pression proportionnelle à la charge du véhicule. 3. Cylindre de frein suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que le dispositif de blocage est réalisé sous la forme d'un encliquetage à billes (17) connu en soi, dont les billes (16) sont guides de manière à pouvoir coulisser dans une paroi de la partie fixe (19), radialement à la direction de mouvement de la deuxième surface de piston (4) et qui peuvent s'engager, d'un côté de la paroi, en position de blocage, dans-un évidement (15) de l'élément (14) relié à la deuxième surface de piston (4) et de l'autre côté de la paroi, en position de libération, dans un evidement (23) d'un organe de verrouillage (22) relié au cylindre de manoeuvre -(19, 24). 4. Cylindre de frein suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de blocage est réalisé sous la forme d'un blocage pneumatique (74, 75) dans lequel un piston (2) qui présente la deuxième surface de piston (4) subit du côté opposé, dans la position de blocage, l'action d'une pression pneumatique qui compense la force de pression exercée sur la deuxième surface de pison. 5. Cylindre de frein selon ltune quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que le mécanisme d'inversion (31, 55, 57, 58, 59) est réalisé sous la forme d'un mecanisme multiplicateur. 6. Cylindre de frein suivant l'une quelconque des revendications 1 a 5, caractérisé par le fait que le mécanisme d'inversif est réalisé sous la forme d'un mécanisme hydraulique (55, 57, 58, 59) qui présente un piston d'entraînement (55) relié rigidement a la deuxième surface de piston (4) et pouvant s'enfoncer de façon etanche lors de son mouvement dans un réci pipent hydraulique (58) maintenu sur la partie fixe (51) et rempli de fluide hydraulique (57), et un piston entraîné (59), alimenté par le fluide hydraulique (57) dans le sens d'alimentation de la première surface de piston (3) et agissant sur la première surface de piston (3). 7. Cylindre de frein suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que le piston d'entraînement (55) constitue un piston annulaire qui entoure le piston entraîné (59) de façon étanche à la pression avec possibilité de coulissement. 5. Cylindre de frein suivant l'une des revendications 5 ou 7, caractérisé par le fait que le fluide ilydrau- lique (57) est un élastomère. 9. Cylindre de frein suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait quelle mécanisme d'inversion (31) est constitué par un mécanisme à levier connu en soi, disposé entre les deux surfaces de piston (3, 4) dans la chambre d'alimentation commune (6) et comportant al moins deux leviers à deux bras (32) distribués uniformément autour de l'axe longitudinal du cylindre et articulés aux parois (8) du cylindre en leur région centrale, l'une des extrémités des leviers t32) pouvant s'appuyer de manière a pouvoir coulisser contre la première surface de piston (3) et leur autre extrémité pouvant s'appuyer de façon articulée contre la deuxième surface de piston (4) par l'intermédiaire d'un organe de traction (34). 10. Cylindre de frein suivant Itune quelconque des revendications I a 9, caractérisé Far le fait que la deuxième surface de piston (4) est sollicitée, à l'envers de 11 action de la pression, par un ressort de compression (29) s'appuyant d'autre part contre la partie fixe (5, 51) et que le mécanisme d'inversion (31, 55, 57, 58, 59) s'appuie contre la première surface de piston (3) avec interposition d'un dispositif d'acccurlement (39, 66) qui peut être actionné en fonction du mouvement de la deuxième surface de piston (4). 11. Cylindre de frein suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que le dispositif d'accouplement (66) est logé au moins partiellerent dans un creux (54') de la première surface de piston (31. 12. Cylindre de frein suivant l'une quelconque des revendications 6 à 8, 10 et 11, caractérisé par le fait que le dispositif d'accouplement (66) comprend un écrou vissé sur une tige filetée (67) à filetage réversible reliée rigidement à la première surface de piston et placée suivant la direction longitudinale du cylindre, écrou s'appliquant contre la deuxième surface de piston (4) quand celle-ci est en position de repos, sous la force d'un ressort (73) tendu grâce à un appui axial (72) entre l'écrou et le piston entraîné (59, 63, 64), avec interposition d'un manchon (71) et d'un autre appui axial (70), l'écrou présentant du côté de la deuxième surface de piston (4) une surface d'accouplement (69) qui, lorsque l'écrou (68) est soutenu, est placée avec jeu en face d'une surface d'accouplement complémentaire (65) prévue sur le piston entraîné (59, 63, 64). 13. Cylindre de frein suivant l'ensemble des revendications 9 et 10 ou suivant la revendication 11, caractérisé par le fait que le dispositif d'accouplement (39) comprend un carter d'accouplement (37) articulé aux extrémités des leviers (32) qui sont tournées vers la première surface de piston (3) et un écrou (41) vissé sur une tige filetée (40) à filetage réversigle disposée de manière à pouvoir tourner dans le carter d'accouplement, reliée rigidement à la première surface de piston (3) t placée suivant la direction longitudinale du cylindre, l'écrou s'appuyant contre la deuxième surface de piston (4) quand elle est en position de repos, par l'intermédiaire d'un palier de rotation (46) et présentant une surface d'accouplement (43) qui est placée avec jeu, dans l'état soutenu, en face d'une surface d'accouplement (44) prévue sur le carter d'accouplement (37), et qu'entre l'écrou (41) et le carter d'accouplement (37), un ressort (45) agissant en direction de la surface d'accouplement (44) solidaire du carter est tendu avec interposition d'un appui axial (42).