Brevet FR2320859A1 — publié le 19770311

La présente invention concerne la construction navale et plus particulièrement elle concerne la construction d'une coque de bateau pourvue d'un ou de plusieurs canaux hélicoidaux coopérant chacun avec une hélice de propulsion. I1 est connu que , le sillage a une influence fondamentale sur les conditions de fonctionnement d'une hélice de propulsion.Le sillage est déterminé par l'influence de la forme de la carène sur l'eau coupée par la coque, de telle manière que l'eau qui circule à travers le cercle balayé par l'hélice (c'est-à-dire la partie du plan perpendiculaire à l'axe de l'hélice et balayée par ses pales) a une vitesse non seulement inférieure à la vitesse de la coque, mais aussi est différente dans les diverses parties du cercle balayé par l'hélice.A cause de ce manque d'uniformité, le sillage influence non seulement le rendement de la propulsion de l'hélice mais provoque aussi des fluctuations considérables de la poussée exercée par les pales de l'hélice. Malgré les nombreuses tentatives effectuées pour tenir compte de la distribution radiale du sillage dans la conformation des pales de hélice, on n'a pas obtenu jusqu a présent d'avantages appréciables en ce qui concerne une forme de pale conçue pour un sillage uniforme. La raison de l'insuccès de l'adaptation des formes de l'hélice à la conformation du sillage est due principalement au fait que le long de tout cercle balayé par l'hélice, la vitesse du sillage varie considérablement,aussi bien dans le sens axial que dans le sens tangentiel. On sait que ces variations peuvent être réduites en modifiant l'inclinaison de l'hélice par rapport au sillage, mais, pour des raisons de construction, les limites de ce déplacement sont plutôt étroites.Une autre méthode consiste à modifier le sillage par la forme de la coque, de façon à créer des conditions favorables au fonctionnement de l'hélice de propulsion (voir par exemple les brevets du demandeur délivrés en Italie sous le n" 844.060 et aux Etats Unis sous le n" 2.729.182, ainsi que son article paru dans le n" ll de la " Rivista di Ingegneria " de novembre 1960). Dans ce cas particulier, la coque est pourvue dans sa partie inférieure d'un système de canaux hélicoidaux qui donnent à l'eau affluant au cercle balayé par l'hélice une composante tangentielle qui compense partiellement la composante tangentielle induite par l'hélice dans son sillage. C'est l'objet de la présente invention d'obtenir une amélioration du rendement de la propulsion et la réduction d'autres effets indésirables, dérivant des impulsions dues à la poussée des pales de l'hélice de propulsion, telles que les vibrations imprimées à la coque et la cavitation. C'est un autre objet de la présente invention d'optimiser la combinaison formée par l'hélice et la coque. L'invention est applicable aux carènes de navires équipées d'au moins une hélice de propulsion. La partie immergée de la coque est pourvue d'au moins un système de canaux hélicoïdaux situé à l'avant de l'hélice à laquelle ces canaux sont-associés. La configuration du système de canaux correspond à celle décrite dans les brevets et dans la publication mentionnés plus haut. Suivant la caractéristique essentielle de la présente invention, le canal est dimensionné et conçu de telle façon que la composante tangentielle du sillage qui rencontre le cercle balayé par l'hélice est non uniforme et a une direction opposée au mouvement des pales de l'hélice pendant au moins deux tiers de tour, et qu'à cause de cette non uniformité de la composante tangentielle du sillage, le rapport entre la poussée maximale exercée par chaque pale de l'hélice durant une révolution complète autour de son axe et la poussée minimale,est inférieur à deux, quand le navire se déplace à sa vitesse de croisière. En outre, l'invention prévoit également de compenser au moins partiellement l'asymétrie du sillage déterminée par le système de canaux hélicoldaux qui ont une configuration asymétrique, particulièrement par rapport au plan vertical de symétrie médian et longitudinal de la coque.Cette compensation est obtenue par une disposition symétrique par rapport au plan vertical de symétrie longitudinal de la coque, de paires de canaux hélicoïdaux ou par une conformation asymétrique des parties convexes de la coque ne faisant pas partie du système de canaux hélicoidaux, quand le nombre de canaux de la coque est impair. L'invention prévoit une manière appropriée de traiter une partie du sillage qui rencontre le cercle balayé par l'hélice de façon à réduire la variation des efforts exercés par l'eau sur les pales de l'hélice. A cause de la réduction des variations des forces agissant sur l'hélice on réduit de façon correspondante les vibrations imprimées à la coque et on peut par conséquent diminuer les dimensions de l'arbre, des paliers et des autres éléments structuraux par rapport aux éléments traditionnels. En outre, il n'est plus nécessaire d'augmenter le nombre des pales au-dela du nombre minimal traditionnel de trois; cependant, ce nombre minimal de trois pales peut être réduit à deux, ce qui apporte une amélioration supplémentaire du rendement de la propulsion de l'hélice. L'augmentation du rendement de la propulsion et la réduction simultanée des impulsions de la poussée s'explique par le fait que le rendement de la propulsion par réaction - dont celle de l'hélice marine est un cas particulier - est maximal lorsque la puissance de poussée est fournie de façon constante par rapport à n'importe quel autre casoù la puissance subit des variations. La présente invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels La figure 1 représente graphiquement le flux rencontrant la pale d'une hélice de bateau, La figure 2 est une représentation graphique de la caractéristique du sillage rencontrant le cercle balayé par l'hélice montrant le coté gauche, d'une coque à deux hélices; La figure 3 correspond à la figure 2, mais elle s'applique à une coque à une hélice', La figure 4 correspond à la figure 2, mais elle concerne une coque à deux hélices dont la partie immergée est pourvue de deux canaux hélicoidaux, La figure 5 est un autre exemple de la caractéristique du sillage rencontrant le cercle balayé par l'hélice;; La figure 6 représente schématiquement la partie arrière d'une coque suivant un mode de réalisation de la présente invention. Les figures 7 - lO représentent schématiquement des coupes transversales en quelques points de la coque représentée sur la figure 6. La figure ll illustre schématiquement la manière d'appliquer l'invention à un navire à une hélice. Avant de décrire l'invention et ses modes de réalisation, il convient de décrire d'abord le fonctionnement particulier d'une pale d'hélice et de définir les concepts de "caractéristique du sillage" et de "courbe isodyne". Si l'on examine le diagramme des vitesses relatives de l'eau par rapport à la pale en prenant comme référence sa section la plus efficace, qui se trouve sur une fraction de rayon indiquée par le nombre q (inférieur à l'unité) qui a d'habitude une valeur très proche de 0,7, la composante radiale du sillage par rapport au cercle balayé par l'hélice peut être négligée, puisque son effet sur le régime de la pale est pratiquement négligeable, et de toute façon tellement influencée par le remous de l'hélice qu'elle ne peut,en faitSStre aisément discernée. Par conséquent, le diagramme de la figure 1 est simplement un graphique représentant deux composantes, la vitesse axiale par rapport au cercle balayé par l'hélice et la vitesse tangentielle par rapport aux cercles qui le composent. Dans le graphique de la figure 1 on a porté en ordonnées la composante de la vitesse de l'eau par rapport à la pale dans la direction axiale par rapport à l'anneau du cercle balayé par l'hélice se trouvant à cheval sur la fraction de rayon q, dont la valeur Va est représentée par la flèche BO. En abscisses,on a porté la composante tangentielle correspondante, composée de deux parties indiquées par les flèches AO et BC, dont la première est relative au mouvement de la pale par rapport à la coque et a une valeur -nr, qn . D ;dans e cette expression, n représente le nombre de tours de l'hélice, q la e fraction de rayon considérée et D le diamètre de l'hélice; la e deuxième partie, représentée par la flèche BC, a une valeur Vt et est relative à la vitesse tangentielle moyenne par rapport à la coque des filets d'eau qui intéressent un segment particulier du cercle balayé par l'hélice qui traverse l'anneau considéré. La vitesse de l'eau par rapport à la section de pale située sur la fraction de rayon q, ou par rapport à la partie de pale située à cheval sur la fraction q, d'une longueur égale à la largeur de l'anneau en question, dans la position particulière par rapport à la coque déterminée par la situation du rayon considéré, est donc indiquée par la flèche CA ; elle a une valeur V et rencontre la partie de pale qui, à la fraction de rayon , a le profil et la position indiqués sur la figure 1 correspondant au point A Or, si l'on fait varier la position du ravon mentionné plus haut, au cours de la révolution complète de l'hélice, le point C qui représente l'extrémité du vecteur V qui indique la vitesse s relative de l'eau par rapport à la pale, décrira sur le diagramme une courbe fermée qui sera désignée par lR suite. comme "courbe caractéristique du sillage" par rapport à l'hélice considérée, indépendamment de son régime de rotation par rapport à la coque, défini par le nombre de tours n .D'autre part, si l'on fait varier la e position du point C, c'est-à-dire la valeur et la position par rapport à la pale entière de la vitesse relative V , si elle concerne indépen s damment l'une de ses sections ou l'un de ses segments à cheval sur cette section, on fera également varier la poussée que la pale entière exerce à vitesse de rotation égale de l'hélice, parallèlement à l'arbre qui l'actionne. Or, il est possible de tracer sur le diagramme des vitesses relatives illustrées sur la figure 1, toute une série de courbes le long desquelles un déplacement du point représentatif C ne correspond à aucune modification de la poussée exercée par la pale de l'hélice. Ces courbes, indiquées schématiquement sur la figure 1 par les lignes i, k, 1, p, seront appelées par la suite "courbes isodynes" de l'hé- lice considérée. Elles ont une position analogue à celle tracée sur la figure 1, puisque la même poussée, pour une augmentation de llan- gle d'incidence, exigerait pour la pale une vitesse relative Vs inférieure et vice-versa. Le traçé des courbes isodynes d'une hélice déterminée, se rapportant à un régime de rotation donné ne, peut être effectué de plusieurs manières c'est-à-dire par le calcul suivant la théorie dla- laire ou expérimentalement,en faisant varier l'incidence de la pale entière par rapport au flux due l'eau.Dans les limites de précision qui intéressent aussi bien le graphique de la figure 1 que les considérations qui suivront par la suite, et à l'intérieur d'un intervalle assez faible de variation des composantes V t et V du a sillage, il est également possible de tracer, pour une hélice déterminée, les courbes isodynes sur la base des relevés de la poussée et des moments obtenus en eau immobile (calme) et résumés dans les diagrammes connus de k T et k en fonction de J Les courbes isodynes peuvent aussi, à la rigueur, être rapportées à la constance du moment ou de l'effort total exercé par la pale de l'hélice, sans modifier sensiblement ce que l'on vient d'exposer. Toutefois, du fait des considérations qui seront exposées par la suite et de l'application pratique proposée par la découverte faisant l'objet de la présente demande, il est préférable de rapporter les courbes isodynes à la poussée globale exercée par la pale entière dans une direction parallèle à l'arbre de l'hélice. On examinera maintenant la signification pratique des courbes caractéristiques et des courbes isodynes mentionnées plus haut. Sur la figure 2 est traçé, à titre d'exemple, le diagramme des vitesses relatives de la pale d'une hélice située dans le sillage d'une coque à deux hélices de type traditionnel. On remarque la courbe caractéristique abcdefgh et les courbes isodynes k et 1 tangentes à cette courbe caractéristique; un point m est également porté qui représente la vitesse d'avancement moyenne 1rA évaluée pour l'hélice entière et qui représente également la vitesse tangentielle V du sillage par rapport à l'hélice entière qui, toutefois, est T d'habitude nulle ou presque. Ce point m est coupé par une courbe isodyne i qui représente une poussée très proche de la valeur moyenne de la poussée exercée par la pale de l'hélice durant une révolution. Sur un espace libre du diagramme est traçée schématiquement la position de l'hélice par rapport à la coque, indiquée par une partie de carène et par le profil des supports d'hélice Dans le cercle balayé par l'hélice quatre diamètres sont portés, et leurs huit extrémités sont marquées par des lettres, de a à h, qui représentent la position de la pale lorsqu'elle est dans le flux indiqué par les points, de a à h, portés le long de la courbe caractéristique du diagramme.Or, si les valeurs de poussée Tk, T1 et Tireprésentent respectivement la poussée minimale, la poussée maximale et la poussée moyenne exercée par la pale pendant une révolution, le rapport T Tl/tk 1k représente un indice de variation de la poussée qui, dans le cas considéré d'un navire à deux hélices de forme traditionnelle, peut entre d'une importance considérable. La différence T -T indique la valeur de cette variation; 1k la courbe isodyne i coupe la courbe caractéristique en deux points où la pale exerce la poussée Ti et, en général, dans le cas d'une hélice d'une coque à deux hélices de type traditionnel, n'importe quelle courbe isodyne comprise dans le faisceau délimité par les courbes k et 1, coupe la courbe caractéristique en deux points. La fréquence des impulsions de la poussée exercée par la pale correspond alors à la fréquence de rotation de l'hélice, et la fréquence des impulsions de la poussée exercée par l'hélice sur la coque sera égale au produit de la fréquence de rotation par le nombre de pales de l'hélice. La figure 3 représente une situation analogue pour une hélice située dans le sillage d'une coque à une hélice de type traditionnel; en ce qui concerne le diagramme de la figure 2, il faut remarquer seulement que le point m se trouve exactement sur l'axe des ordonnées, si le sillage est exactement symétrique par rapport au plan médian longitudinal de la coque. Sur le diagramme de la figure 3 une courbe isodyne p est également traçée qui coupe en quatre points la courbe caractéristique; cela correspond à une fréquence d'impulsions de la poussée exercée sur la pale, double de celle que l'on obtient lorsque la courbe isodyne coupe la courbe caractéristique en deux points seulement La figure 4 montre la conformation du sillage d'une coque à deux hélices comportant un canal hélicoidal pour chaque hélice. La section de la coque tracée schématiquement sur la figure 4, correspond à la partie de carène où les parois concaves du canal hélicoïdal commencent à rencontrer les parois extérieures au canal qui forment la partie arrière de la coque. Comme dans les figures 2 et 3, le cercle balayé par les pales de l'hélice est traversé par huit rayons correspondant à autant de positions de la pale de l'hélice considérée. Les croix marquées par les lettres de a à k correspondent aux positions où l'on a mesuré les composantes du sillage qui ont servi à tracer la courbe caractéristique de la figure 4. Le point m, situé à l'intérieur de la courbe caractéristique, correspond à l'extrémité du vecteur composé de la vitesse axiale VA du sillage, qui se rapporte à l'hélice entière, et de la vitesse tangentielle moyenne VT correspondante, qui dans ce cas n'est pas nulle à cause du vortex induit dans le sillage par la forme de la coque et celle du canal hélicoîdal. Le point m est situé sur la courbe isodyne i correspondant à la poussée moyenne exercée par la pale considérée. Les isodynes k et 1, tangentes à la courbe caractéristique du sillage, correspondent à la poussée minimale et à la poussée maximale exercée par la même pale. Dans le cas représenté sur la figure 4, le canal hélicoïdal est dimensionné et conformé de telle sorte que pour deux tiers, au moins, de la révolution de la pale, la composante tangentielle Vtdu t sillage induit dans le cercle de balayage de l'hélice est dirigée dans le sens opposé au sens de déplacement de la pale. En outre, la composante tangentielle du sillage assure que le rapport entre le maximum et le minimum de la poussée exercée par la pale entière pendant une révolution de l'hélice sera inférieur à 2 lorsque le navire se déplacera à sa vitesse de régime ou de croisière. Les avantages qui en découlent seront décrits par la suite. La figure 5 montre une autre courbe caractéristique pour une coque pourvue de canaux hélicoidaux Cependant, dans ce cas, lacourbe caractéristique du sillage n'est pas sans intersections, et elle présente deux noeuds, et la courbe isodyne passant par le point m qui a la même signification que celle de la figure précédente coupe la courbe caractéristique en six points. La courbe isodyne k est tangente à la courbe caractéristique en deux points, et la courbe isodyne 1 est tangente à la courbe caractéristique en trois points. Ce cas particulier a seulement pour but de montrer comment et à quel moment une courbe isodyne peut être tangente à la courbe caractéristique du sillage ou la couper en plus de deux points. Aux noeuds de la courbe caractéristique représentée sur la figure 5 correspondent en outre deux positions de la pale de l'hélice espacées entre elles de plus d'un quart de tour de l'hélice (c'està-dire au moins Nr/2), dans lesquelles la vitesse relative du sillage par rapport à la pale est identique et a une composante tangentielle V t dirigée en sens opposé au mouvement de la pale. Cela signifie que dans des quadrants du cercle balayé par l'hélice et opposés par rapport à l'axe de l'hélice, il existe des zones dans lesquelles la vitesse relative du sillage par rapport à la pale et à la poussée exercee ont des valeurs identiques. Dans le cas particulier du sillage représenté par la courbe caractéristique de la figure 5, la poussée exercée sur l'arbre par la pale quand celle-ci est tournée vers le bas, est plus grande que celle exercée sur l'arbre par la même pale quand elle est tournée vers le haut, comme cela est indiqué sur le diagramme de la figure 5 par les positions a et e C 'est de cette manière, réalisable exclusivement grace à la conformation du canal hélicoïdal suivant la présente invention, qu'il est possible de faire en sorte que la poussée exercée par chaque pale, lorsqu'elle traverse la partie du cercle balayé par l'hélice tournée vers le haut, soit inférieure à la valeur maximale de la poussée exercée à la même vitesse par la même pale durant son passage suivant le demi-cercle inférieur du cercle--balayé par l'hélice; c'est à cause de cela que la cavitation commence à se produire avec une certaine uniformité dans divers secteurs du cercle, espacés entre eux. A cet effet, il suffit en général que le rapport entre la poussée maximale et la poussée minimale exercées par la pale (correspondant aux isodynes 1 et K) soit réduit à une valeur légèrement inférieure à 2, alors que l'amélioration du rendement de propulsion réalisable par une réduction ultérieure des impulsions de poussée pourrait ne pas justifier la complexité des mesures nécessaire à cet effet. Toutefois, ce qui précède ne constitue pas l'ensemble des avantages réalisables grâce à l'application de l'invention. A titre d'exemple, dans le cas représenté dans la figure 4, si cela est possible, pour obtenir une déformation de la courbe caractéristique du sillage par rapport à l'hélice, il peut suffire d'incliner de quelques degrés l'arbre de l'hélice dans la direction de la ligne médiane de la coque, à l'intérieur du secteur compris entre les rayons c et d. De cette façon, le rapport entre les poussées relatives suivant les deux courbes isodynes tangentes k et 1 est considérablement réduit, apportant un avantage sensible quant aux effets des sollicitations sur les pales, même s'il n'est pas accompagné d'une amélioration très appréciable de la puissance de propulsion. Au contraire, il est possible de restreindre plus efficacement le faisceau des courbes isodynes interceptées par la courbe caractéristique par une modification de la forme de cette courbe en intervenant en même temps sur les formes du canal hélicoidal et du carénage de l'arbre ainsi que sur leur position par rapport à la coque, sans altérer toutefois la position de l'arbre de l'hélice, en employant en partie les solutions normales de la construction navale, et en utilisant également une solution particulière qui sera décrite par la suite et qui fait également partie de la présente invention. Ce qui se présente en premier lieu dans ce cas est la formation de noeuds sur la courbe caractéristique du sillage, à la suite de quoi un faisceau de courbes isodynes vient couper la courbe en plus de deux points, en laissant en général deux faisceaux latéraux où la courbe caractéristique du sillage n'est coupée que deux fois par chaque courbe isodyne. Cela est du au fait que lorsqu'on restreint par des modifications des formes de l'arrière du navire la valeur de la fréquence fondamentale de la perturbation du sillage, on ne parvient pas en général à diminuer également la valeur des harmoniques supérieures, car cette valeur dépend des parties ou zones de la coque, des canaux ou du carénage de l'arbre, sur lesquelles il ne convient pas ou il n'est pas possible d'intervenir. Ainsi, on parvient généralement à un stade où l'étendue du faisceau de courbes isodynes qui coupent la courbe caractéristique en plus de deux points, correspond à un intervalle de poussée supérieur à celui que couvre l'ensembledes faisceaux latéraux où les courbes isodynes ne coupent la courbe caractéristique qu'en deux points au maximum. A ce point, il convient de considérer s'il est utile de comprimer encore la courbe caractéristique, tant pour ce qui concerne la puissance que la valeur de l'impulsion de la poussée, vu que dans cette situation la valeur de la fréquence fondamentale est désormais inférieure à celle des harmoniques,dont l'intervention la plus efficace est réalisée par l'agrandissement du secteur du cercle embrassé par la pale de l'hélice. Si cela est vraiment nécessaire, il est possible, à la rigueur, de modifier les formes de l'arrière du navire comprimant la courbe caractéristique au point de faire disparattre complètement les faisceaux qui révèlent l'existence d'une valeur appréciable de la composante fondamentale dans les perturbations de la pale, c'est-àdire les faisceaux où les courbes isodynes coupent la courbe caractéristique en deux points seulement. Cette solution est représentée sur la figure 5. Ceci est donc un indice valable pour établir stil convient ou non d'aller au-delà dans les mesures de compression de la courbe caractéristique, Lorsqu'il s'agit de coques de forme traditionnelle, on ne considère en général que la vitesse d'avancement V et la vitesse de rotation de l'hélice par rapport à la coque, car on estime généralement que la composante moyenne du sillage VT est négligeable. Au contraire, pour ce qui est de la coque avec poupe à canal hélicoidal, la vitesse transversale moyenne V T non seulement n'est pas négligeable, mais sa valeur a une incidence considérable sur la puissance de propulsion, justement en vertu de l'effet de compensation du curant tournant produit par l'hélice dans le sillage de la coque par l'existence ou la conformation du système de canaux. En effet, la détermination correcte des valeurs des deux vitesses d'avancement V et tangentielle V T du sillage, rendues moyennes dans tout le cercle balayé par l'hélice, fait partie de la présente invention. Pour ce faire, il faut déterminer le nombre de tours d'hélice nécessaires à la propulsion de la coque à une vitesse donnée, en déterminant la poussée, et répéter la même expérience en remplaçant les hélices tournant à gauche par celles tournant à droite et viceversa,à la même vitesse, l'hélice exerçant la même poussée. La demisomme et la demi-différence des deux vitesses de rotation de l'arbre, obtenues lors des deux essais à égalité de vitesse et de poussée, permettront d'avoir les données pour déterminer V et VT .En effet, la demi-somme est la valeur qui, dans le cas du sillage d'une poupe à canal hélicoidal, doit être utilisée avec les valeurs de la poussée et de la vitesse, pour déduire du diagramme de l'hélice isolée la valeur de VA, suivant les méthodes traditionnelles.la demi-différence au contraire,multipliée par le facteurlr.q.D donnela valeur de VT pour le canal hélicoidal relatif à l'hélice utilisée, q étant la fraction de rayon à laquelle se réfère le diagramme du sillage, et D le diamètre de l'hélice. On emploiera immédiatement cette valeur e VT, déterminée de la façon décrite plus haut, pour les solutions ultérieures qui font partie de la présente demande. On traitera maintenant du réglage précis du vortex induit par la coque à travers le système de canaux, dont VTconstitue avec V la mesure correcte par rapport à l'hélice effectivement utilisée à l'arrière du canal hélicoidal. Le juste dosage du vortex s'est révélé en effet particulièrement important pour réduire la puissance de propulsion, par une configuration appropriée des canaux. En effet, on a constaté que la courbe qui détermine la variation de la puissance de propulsion requise par l'hélice en fonction de l'intensité du vortex induit par une coque déterminée peut être approchée par une courbe analytique d'un degré qui se situe entre le deuxième degré et le quatrième degré. Cette courbe présente donc un minimum plutt plat compris dans une enveloppe assez inclinée mais étroite.Le minimum en question est situé à l'intérieur d'une limite relativement étroite et à cheval sur la valeur: Dans cette formule M représente le moment transmis par e l'arbre de l'hélice considérée,D le diamètre de cette hélice, g représente l'accélération due à la gravité et g la densité,ou mieux le poids spécifique de l'eau, V T et V représentent la valeur de la vitesse moyenne d'avancement et la valeur moyenne de la vitesse tangentielle, rapportées à l'hélice entière et déterminées de la façon décrite plus haut, grâce à l'emploi de la même hélice qui est associée au canal hélicoidal dans la propulsion de la coque, et au sillage de laquelle se rapportent les valeurs V et VT. Mais, ce n'est que l'expérience plus récente qui a montré quelle influence peuvent avoir les formes des canaux entre elles ainsi que celle de la partie du bordé du navire qui n'est pas directement concernée par le système de canaux. Il résulte de cette expérience que les formes doivent être déterminée de telle façon que,dans le diagramme des vitesses relatives rapporté à l'hélice située à l'arrière d'un canal la valeur de V T soit limitée dans la partie inférieure par une valeur VTm et dans la partie supérieure par une autre valeur VTM, qui ne sont pas symétriques par rapport TM à la valeur V indiquée plus haut, même si elles embrassent un To intervalle assez ample. Suivant les résultats des recherches faisant l'objet de la présente demande de brevet, les limites à l'intérieur desquelles la valeur de V T doit se maintenir, peuvent être indiquées par les formules suivantes où tous les symboles employés ont la signification définie plus haut. Naturellement, ces valeurs sont valables dans l'intervalle de vitesses pour lequel le navire a été conçu, et à l'intérieur duquel se situe sa vitesse de régime ou de croisière Toutes les solutions techniques décrites jusqu'ici et faisant partie des résultats des recherches faisant l'objet de la présente demande de brevet sont appliquées par l'emploi des enseignements normaux de la construction navale, dans le cadre de ce qui a été déjà exposé dans les brevets précédents et dans l'article technique cités au préambule. Cependant, bien que ces enseignements se soient révélés justes dans leur formulation originelle, il s'est avéré qu'ils sont insuffisants pour former l'ensemble de toutes les solutions techniques que la pratique a, par la suite, trouvées utiles ou nécessaires pour obtenir des résultats pratiques, propres à rendre compétitive l'application de la poupe à canal hélicoidal par rapport aux formes de coque traditionnelles. Pour atteindre cet objectif, certaines solutions spécifiques qui seront décrites par la suite sont encore nécessaires. Afin d'illustrer et de décrire ces solutions, il sera opportun de rappeler quelques détails de la conformation typique des canaux et des carénages d'arbres d'hélices suivant les brevets précédents, en confirmant et en complétant la terminologie déjà employée, pour l'utiliser dans la présente description et dans les revendications qui l'accompagnent. A cet effet on se réfèrera aux figures 6 à 10 qui montrent une vue de cté de la partie arrière de la coque et quatre coupes du système de canaux. La figure 6 représente schématiquement une vue latérale de la moitié arrière d'une coque, sans les gouvernails, avec une poupe à canal hélicoïdal dans laquelle la droite LL indique la ligné de flottaison, et la droite s s le plan d'appui du navire sur la op mp cale. Le long de cette ligne sont marquées les positions des couples types tells que le couple extrême de l'arrière de la coque sur la ligne de flottaison s , le couple où se termine, à l'avant, op le système de canaux s , et le couple où se trouve la section oc maîtresse de l'arrière de la couque s , appelée également martre mp couple de l'arrière. Par ce terme on entend aussi bien le couple correspondant à la section maximale d'une coque ne comportant pas de corps cylindrique, que le couple correspondant à la surface maximale de la section immergée située à l'extrémité de l'arrière du corps cylindrique d'une coque, à l'arrière de laquelle les surfaces des parties immergées de la coque commencent à diminuer.La ligne MMM désigne le profil médian de la coque, SS le profil inférieur des carénages d'arbres d'hélices indiqués par R, à l'extrémité duquel est représentée l'hélice E. Par QQQ on désigne le profil de l'arête le long de laquelle le système de canaux coupe la paroi extérieure de la coque, et par la ligne UUU le profil supérieur du système de canaux. La médiane MMM et le profil UUU sont marqués par une ligne en traits interrompus dans la partie qui, vue de cté, est couverte par le carénage R et par le bordé extérieur du navire non concerné par le système de canaux. Des traits interrompus marquent également la vue de côté d'un carénage K qui entoure l'hélice, pour compléter le système de canaux.Ce carénage K est également représenté sur la figure 7 par des pointillés KK qui indiquent, schématiquement, le profil de la section de la coque au niveau du couple où se terminent le système de canaux et le carénage de l'arbre. Ce couple se trouve dans la position sl sur la figure 6. I1 résulte de la figure 7 que le profil de la section de la coque au niveau de ce couple se différencie par la présence d'une courbe fermée semblable à un cercle, qui représente la section du carénage de l'arbre à son extrémité ar- rière et d'une courbe concave QU reliée au point M, où passe le profil médian de la coque. Cette courbe QUM forme une arête avec la ligne QL, qui représente la partie extérieure du profil de la coque non concernée par le système de canaux. La partie concave QU du profil a l'aspect d'une portion d'un carénage circulaire entourant l'hélice et qui peut être indiqué par un double cercle marqué par des lignes pointillées KK. Dans la figure 7 est également tracé le profil d'une hélice E ainsi qu'une flèche indiquant la direction du mouvement des pales, et une autre flèche marquée par la lettre A qui représente la distance entre la partie concave QU du bordé formant le canal et la paroi convexe de l'extrémité du carénage de l'arbre, en face du moyeu de l'hélice E. A l'avant de ce couple sl s'étend le système de canaux qui caractérise la poupe à canaux hélicoidaux, ainsi que le carénage d'arbre R qui se dirige vers la proue pour se confondre ensuite avec la paroi de l'arrière de la coque.la partie de coque à l'arrière du martre couple de la poupe s , jusqu'au couple sl, où se terminent mp le carénage R et le système de canaux, sera désignée par la suite comme "moitié arrière de la coque", cette expression comprenant également les carénages R. Il résulte de la figure 6 qu'entre le couple sl et le couple s, le carénage d'arbre d'hélice demeure isolé, l'eau formant un anneau tout autour de celui-ci à la suite de l'anneau KKK en pointillés de la figure 7,et comprenant aussi bien la paroi concave QU du canal que le carénage K qui pourrait en compléter le tour C'est pour cette raison que la partie du canal située entre les deux couples sl et s2 est appelée, bien qu'improprement, "canal annulaire", même si le carénage K qui devrait compléter l'anneau n'est pas présent en réalité. La partie de la coque à l'arrière du couple s2, où les carénages R se détachent du corps de la coque, est appelée "extrémité arrière de la coque", si on la considère sans les carénages R. Sur la figure 8 dans laquelle est schématisée la coupe de la coque au niveau du couple s2, où se trouve la fonction des carénages R au corps de la coque, aboutit le canal annulaire mentionné plus haut et débute le canal hélicoïdal qui s'étend vers la proue. Le profil de la coupe au niveau du couple s2 est marqué par une caractéristique particulière, due au fait que la ligne concave QU délimitant le canal continue en direction du point T jusqu'à se raccorder au profil de la saillie, qui continue avec la courbe convexe TVS.Mais cette ligne UQVTS touche au point Q la ligne DQS qui repré sente le profil extérieur de la coque, et se raccorde au point S à la ligne TVS qui contourne le carénage de l'arbre de l'hélice. Dans la coque vue de cté, le point Q du couple s2, représenté sur la figure 8, se trouve sur la partie verticale de la ligne QQQ de la figure 6. Cette ligne représente la partie supérieure de l'arête de jonction entre le profil extérieur de la coque LQ extérieur au système de canaux et la paroi concave du canal annulaire QU.La partie inférieure de la ligne QQQ désigne, au contraire, dans la même figure 6, une arête de la section du carénage de l'arbre d'hélice, aboutissant au point Q de la figure 8. Le profil fermé QTVSQ de la figure 8 peut être considéré comme la base à partir de laquelle s'étendent les carénages des arbres d'hélice, le point S étant le point de tangence à la droite horizontale SN sur le parcours du profil du carénage de l'arbre qui a une position horizontale, correspondant sur la figure 6 à la ligne SSSS. Au contraire, le point V est le point de tangence à une droite verticale VZ de la paroi convexe TVS du carénage de l'arbre d'hélice tourné vers l'intérieur du système de canaux au point où il a une position verticale. La droite verticale VZ coupe le profil de la coque au point Z, correspondant à la paroi supérieure du canal QUZM. R indique le centre de courbure de la paroi du carénage rapporté au point V où la droite verticale VZ est tangente.Ce point R est appelé conventionnellement "centre du carénage de l'arbre d'hélice", et l'on désigne par le même nom le point déterminé de la même façon par rapport au profil fermé de la section du carénage prise entre les couples s et 52' s2 Sur la figure 8, le centre du carénage R est relié par une droite RQ au point de contact Q de la paroi concave du canal hélicoi- dal TQUZ avec la paroi extérieure de la coque LQS. En général, cette dernière peut se présenter en ce point indifféremment avec un profil convexe ou une concavité. Il sera spécifié par la suite que la position de la droite RQ a une importancedans le cadre de la présente demande. Dans la figure 8, le point Z où la verticale VZ coupe le profil de la paroi du canal QUZM est aussi relié au centre du carénage R par une droite.Entre les points R et Z, cette droite coupe la paroi du carénage au point T, dont la position par rapport au point Z a aussi une importance dans le cadre de la présente demande. La surface de la figure fermée, formée par le profil de la paroi du canal dans le parcours QUZ, de celui de la paroi du carénage dans le parcours QTV et de la droite verticale VZ est indiquée par le symbole T (s) et est appelée "surface de la section efficace" du canal hélicoidal. La figure 9 représente le profil de la coupe du système de canaux au point de jonction du canal hélicoïdal véritable avec son prolongement vers la proue, qui a l'aspect d'un canal de quille habituel. Ce point de jonction est repéré sur le couple où le parcours de la verticale VZ décrite à la figure 8 se réduit à un point. Au niveau de ce couple donc, le profil entier, indiqué par les mêmes lettres que celles employées dans la figure précédente et avec la même signification, se réduit à la ligne LSVUM, dans laquelle le parcours VTQUZ disparaît complètement. Par conséquent, au niveau de ce couple la surface de la section efficace du canal hélicoïdal, définie plus haut et indiquée par le symbole (s), , devient nulle. La figure 10 montre le profil de la section du canal hélicoidal prise au niveau d'un couple quelconque situé à l'avant du couple extrême arrière s2 du canal hélicoidal. Le long du profil tracé sur la figure lO, sont indiqués par les mêmes lettres les mêmes points et les mêmes segments que ceux ayant les caractéristiques et propriétés déjà décrites pour les figures 8 et 9. Il ne manque que le point Q, et en plus il y figure des points P et W situés sur le profil de la partie concave du canal. Le point W représente le point médian du segment TPXUZ et se trouve dans une position équidistante des points T et Z, mesurant la distance le long du segment courbe mentionné plus haut.Le point P, au contraire, représente le point de tangence de la partie concave du canal héli cotidal à la droite PR menée par le centre du carénage R. Sur le parcours du canal hélicoïdal qui mène au canal de la quille, se trouve un couple au niveau duquel les points T,P,X et Z coïncident, où le point U se situe entre les points Z et M, mais où la surface efficace du canal hélicosdal (s) n'est pas encore nulle. A l'avant de ce couple, ce qui sera exposé par la suite concernant les points T,P,-et W par rapport à la présente demande, n'est pas applicable, et par conséquent n'est pas valable. Revenant maintenant à la description de la présente invention et en se référant à ce qui a été exposé à l'aide des figures décrites plus haut, les solutions techniques qui constituent une nouveauté par rapport à celles déjà connues peuvent se diviser en deux groupes, l'un à caractère qualitatif, l'autre à caractère quantitatif. Parmi les solutions à caractère qualitatif, la première consiste à faire en sorte que la partie concave de la paroi du canal hélicoïdal possédant la courbure la plus grande tombe, au moins en partie, entre les points P et W mentionnés plus haut et portés sur la figure 10. 1a deuxième solution consiste à donner à la partie concave du canal hélicoïdal une forme caractéristique. Cette forme est telle qu'en superposant les profils des sections du canal hélicoïdal, pris au niveau des divers couples, et en les déplaçant entre eux de manière que les profils de la partie concave soient tangents dans la partie concave sans se couper entre eux, toute la partie concave du profil du canal hélicoïdal relative à un couple embrasse sans la couper la partie concave de tous les profils du même canal relatifs aux autres sections situées à l'arrière,et est embrassée de façon analogue par tous les profils concaves des sections de canaux se trouvant à des couples situés à l'avant du couple considéré. En outre, quelques points de contact pour la tangence des profils concaves mentionnés, devront se trouver sur les parties des profils respectifs qui présentent les courbures les plus grandes. Toutes ces mesures techniques, ont un effet hydrodynamique en liaison avec le comportement des filets fluides, et servent à faire en sorte que la distribution radiale de la composante tangentielle du sillage, à l'intérieur du cercle balayé par l'hélice associée au système des canaux, suive le plus près possible les exigences de compensation de la vitesse tangentielle induite par les différentes sections de la pale de l'hélice situées au niveau des diverses fractions du rayon, et ce sans déterminer des réductions excessives de la composante axiale de ces mêmes filets fluides entraidant une augmentation très importante de la résistance au remorquage de la coque. Le groupe quantitatif des solutions techniques faisant partie de la présente invention, concerne avant tout le dimensionnement approprié du canal hélicoïdal et du canal annulaire par rap port aux caractéristiques et dimensions de l'hélice qui les équipe. La première de ces solutions consiste à faire en sorte que la distance entre les points T et Z, mentionnés aux figures 8 et 10, ne dépasse pas la longueur du rayon de l'hélice plus le diamètre maximal de son moyeu, ou bien le diamètre minimal du carénage de l'arbre de l'hélice. Cette longueur ne doit pas être dépassée, pas même le long du canal annulaire, par une partie de la distance minimale qui existe entre la paroi concave du canal annulaire et la partie convexe de la paroi du carénage de l'arbre d'hélice. Cependant, cette même distance, prise sur le couple situé à l'extrémité du carénage de l'arbre d'hélice, ne doit pas être plus courte que la longueur de la pale de l'hélice située à l'arrière de la saillie en question. Une autre solution technique relative au positionnement du canal hélicoïdal par rapport à la coque, a pour but d'obtenir que le sillage soit conforme aux propriétés précédemment décrites au sujet de la position des courbes isodynes de l'hélice par rapport à la courbe caractéristique du sillage. La solution consiste à faire en sorte que le secteur du cercle balayé par l'hélice dans lequel le sillage présente une vitesse d'avancement moindre, soit à côté du moyeu sans être toutefois ni trop au-dessus ni trop au-dessous de l'horizontale qui passe par le centre de l'hélice. Cela est réalisé en disposant le canal hélicoïdal de manière que la droite RQ,décrite à la figure 8, forme avec l'horizontale un angle le plus petit possible, et ce, dans la mesure compatible avec la longueur disponible pour les canaux et avec la longueur de la coque correspondant aux hélices. Dans ce but, il suffit que l'angle formé par cette droite RQ avec l'horizontale ne dépasse pas 400. A l'intérieur de cet angle, le fait que le point Q soit situé au-dessus ou au-dessous de l'horizontale passant par le point R est indifférent Ce point représente le centre du carénage de l'arbre d'hélice sur le couple où est située l'extrémité de l'arrière du canal hélicoïdal où sa paroi commence à couper la paroi extérieure de la coque. Mais la position du canal et du carénage d'arbre d'hélice par rapport à la coque n'est pas conditionnée seulement par des raisons de caractère hydrodynamique, mais aussi parce qu'il faut respecter la position de l'arbre de l'hélice qui est déterminée par la position de llappa- reil moteur à l'intérieur de la coque.En particulier, il faut réduire au minimum l'espace occupé par le canal à l'intérieur de la coque, spécialement dans la zone où le canal hélicoïdal - vu de l'intérieur de la coque - s'enroule au-dessus du carénage de l'arbre de l'hélice et passe au-dessus de l'arbre de llhéliceDans ce cas,la disposition la plus favorable consiste à placer la paroi du canal hélicoïdal, dans le parcours compris entre les points de courbure maximale des profils des sections du canal et du carénage de l'arbre de l'hélice, le plus près possible de l'arbre de l'hélice. Du reste, puisqu'en général le profil longitudinal du carénage de l'arbre d'hélice, de quelque façon qu'il soit considéré, ne sera pas rectiligne, il faut faire en sorte qu'en avançant vers la proue à partir de l'extrémité du carénage de l'arbre d'hélice, la distance entre l'arbre de l'hélice et la paroi de son carénage ou celle du canal - même si elle devait augmenter au début - diminue ensuite jusqu'à laisser, entre l'arbre et la paroi de la coque, un espace minimal compatible avec les structures de renforcement (nervures) et avec les paliers de l'arbre. Si les dimensions se rapportent à celles situées à llex- trémité du carénage de l'arbre de l'hélice, il est suffisant, en général, que la distance minimale entre l'axe de l'arbre de l'hélice et la paroi extérieure de la coque correspondant au carénage de l'arbre de l'hélice ou au canal hélicoïdal, ne dépasse pas le diamètre maximal de son moyeu. Si l'on dimensionne proportionnellement de cette manière la distance réciproque entre la paroi du canal et l'arbre de l'hélice, il est possible de laisser entre le système de canaux et la paroi de la coque extérieure à ceux-ci de l'espace utile pour placer quel ques parties du groupe propulseur. Ce groupe sera disposé de manière à permettre que la cloison placée en avant de la salle des machines soit déplacée le plus possible vers la poupe du navire. Ainsi, l'espace gagné entre l'arbre d'hélice et la paroi de la coque la plus éloignée sera utilisable pour y placer, par exemple, une partie du groupe propulseur comme le réducteur de vitesse dans le prolongement du carénage de l'arbre d'hélice, à l'avant entre le canal hélicoïdal et la paroi extérieure de la coque. Dans un autre cas, au contraire, il peut être approprié d'allonger, à cause de l'encombrement du réducteur de vitesse, l'arbre de l'hélice pour le faire passer à côté d'une partie du groupe propulseur située entre l'arbre de l'hélice et la paroi de la coque extérieure au canal. Le réducteur serait alors placé à l'avant d'une partie du groupe pro pulseur, ce qui n'exclut pas la possibilité de placer une autre partie reliée au même arbre à l'avant du réducteur de vitesse. Dans toutes ces dispositions le canal hélicoïdal comprend des tronçons dans lesquels la paroi de la coque - qu'elle appartienne au carénage de l'arbre d'hélice ou au canal - passe, par rapport à l'arbre de l'hélice, à une distance qui, mesurée à partir de son axe, peut être inférieure au diamètre maximal du moyeu de l'hélice ou au diamètre minimal du carénage de l'arbre de l'hélice. Cette solution technique peut non seulement servir à utili ser les espaces intérieurs mais aussi être indispensable dans le cas où la partie hélicoïdale du canal aurait un pas défini par des exi gences rigoureuses de l'hélice et par la conformation de la partie de l'arrière de la coque, même si celle-ci est extérieure aux canaux. A titre d'exemple, si le pas est mesuré par l'augmentation de la section efficace du canal hélicoïdal - telle qu'elle a été précédemment définie par la grandeur (s) - en fonction de la posi tion du couple au niveau duquel on mesure la surface de la section, la valeur minimale que peut prendre la valeur absolue de la dérivée ld(s)/ au niveau du couple où le canal hélicoïdal présente son ds 15 extrémité arrière, et par conséquent où la valeur t(s) sera maximale, sera limitée en valeur minimum par la formule Dans cette formule les grandeurs Vnm et VA sont celles définies plus haut, alors que la grandeur Â représente la distance minimale entre la paroi concave du canal annulaire et celle du carénage de l'arbre de l'hélice reliées au canal hélicoïdal considéré, cette distance étant prise au niveau du couple où aboutissent ensemble le canal annulaire et le carénage de l'arbre de l'hélice. En clair, il s'agit de la distance > , portée à la figure 7. En outre, la valeur absolue de la dérivée niveau du couple mentionne plus haut, est llmltee en valeur maxi- mum par la formule Dans cette formule, la constante C t représente la cotangente de l'angle formé par la partie extérieure de la coque avec le plan des couples au point où elle rencontre pour la première fois la paroi interne du canal hélicoïdal - c'est-à-dire au niveau du couple correspondant à l'extrémité arrière du canal hélicoïdal, à partir de laquelle commence le canal annulaire. Les autres grandeurs VTM et V ont déjà été définies plus haut. Les solutions techniques décrites jusqu'ci et faisant partie du cadre de la présente demande, concernaient la forme, les dimensions et la disposition des carénages d'arbre d'hélice par rapport à la coque, ainsi que le système de canaux associés à l'hélice, et ce, pour faire en sorte que le rendement total de l'hélice, par l'application des critères hydrodynamiques qui forment la partie fondamentale de la présente découverte, soit optimisé grace au traitement approprié du sillage On vise ainsi un double objectif: compenser la composante périphérique des vortex induits par l'hélice et la coque, et réduire au minimum la non uniformité de la poussée exercée par les pales,malgré la non uniformité nécessaire et inévitable du sillage où se trouve l'hélice.Parmi ces solutions techniques, quelques unes seulement impliquaient des critères pour éviter une augmentation excessive de ia résistance au remorquage de la coque Nais, pour une coque conformée en fonction de la présente invention, cette résistance peut être excessive- c'est-à-dire telle qu'elle annihilerait une grande partie des avantages réalisés grace aux solutions techniques illustrées jusqu'ici- même si la forme de l'arrière de la coque est maintenue conforme aux normes et aux solutions techniques que l'expérience de la construction navale prescrit pour les coques traditionnelles. En effet, l'expérience a montré que les parties d'une coque pourvue d'une poupe à canal hélicoïdal qui ne participent pas à la conformation des carénages des arbres d'hélices et du système de canaux doivent aussi être modelées suivant des critères particuliers ne découlant pas de l'application traditionnelle des enseignements de la construction navale, mais de nouveaux critères qui, tout en respectant ces enseignements, diffèrent de ceux pratiqués pour les formes de coques traditionnelles. Par conséquent, ces solutions techniques nouvelles concernant la forme du profil de la coque indirectement intéressées à la conformation du système de canaux sont également comprises dans le cadre de la présente demande' de brevet. Par exemple, toutes les coques traditionnelles à propulsion mécanique possèdent, indépendamment du nombre d'hélices qui les équipent, dans leur partie arrière des grandes zones qui, vues de l'extérieur, présentent des concavités. Celles-ci servent à acheminer plus facilement l'eau aux hélices, mais il est manifeste que ces concavités outre qu'elles déterminent une augmentation de la surface mouillée, à égalité de volume de carène, impriment aux filets fluides des accélérations longitudinales et transversales qui augmentent la résistance de la coque à l'avancement. En effet, chaque concavité du profil de la coque est évitée dans les coques à voile et à avirons, spécialement pour les régates, et dans les coques à propulsion mécanique, toutes les fois que cela est possible. Dans le cas de coques pourvues de poupe à canaux héli cotidaux, dans lesquelles la préparation du sillage pour les hélices est confiée au système de canaux, justement par ltutilisation des composantes transversales du sillage, pour les conformer aux exigences de l'hélice, il est plus avantageux d'éviter complètement de demander à la partie du profil de la coque qui est extérieure au système de canaux d'imprimer au sillage des composantes transversales qui ne sont pas strictement indispensables. On obtient ce résultat en faisant en sorte que la partie de la coque extérieure au système de canaux vue de l'extérieur, ne présente aucune concavité ni le long de la ligne d'eau ou d'autres sections longitudinales, ni par rapport à des sections transversales, passant par exemple dans le plan des couples. Les exemples de l'invention illustrés jusqu'ici concernaient des coques pourvues de deux hélices et de deux canaux hélicoïdaux disposés symétriquement par rapport au plan médian longitudinal de la coque. Les hélices situées aux extrémités de ces canaux battent vers l'intérieur en sens contraire à la direction de rotation des vortex induits dans le sillage par les canaux Mais ce qui est décrit plus haut est aussi applicable à des coques pourvues de plus de deux hélices ou de plus de deux canaux hélicoïdaux, à l'extrémité desquels sont disposées des hélices tournant en sens contraire à leur direction. Ainsi, tout ce qui a été exposé jusqu'ici est aussi applicable au canaux hélicoïdaux qui, individuellement ou par groupes, débouchent vers l'avant dans un ou plusieurs canaux de quille.Le nombre de canaux est en général pair, ainsi que le nombre des hélices de la coque situées à leur extrémité. Cependant cela n'exclut pas qu'il est possible d'ajouter une hélice centrale sans canal hélicoïdal correspondant, de façon que le nombre d'hélices de la coque devienne impair. Dans certains cas, il est également possible de disposer aux extrémités arrière des canaux hélicoïdaux des carénages enveloppant les helices respectives, comme il est indiqué par les pointillés des figures 6 et 7. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que le carénage de l'hélice soit coaxial à l'hélice correspondante, ni même que l'axe du carénage de l'hélice soit parallèle à la direction de marche de la coque . Au contraire, dans certains cas il peut être avantageux que le carénage de l'hélice soit disposé de travers, aussi bien par rapport à la direction de marche de la coque que par rapport à l'arbre de l'hélice. Enfin il n'est pas du tout nécessaire que le carénage de l'hélice soit cylindrique; dans certains cas il pourra être avantageux que la forme et les dimensions de sa coupe varient le long de sa circonférence. Quand les principes de l'invention sont appliqués complètement et qu'à l'extrémité des canaux hélicoïdaux se forme un sillage tel que les pales peuvent exercer une poussée pratiquement constante pendant un tour d'hélice ou que de toute façon elles ne sont pas sujettes à des fortes variations dans leur effort il est alors possible d'employer un nombre minimal de pales. Par conséquent, dans ce cas il est également possible d'utiliser des hélices à deux pales et de profiter de l'avantage offert par le meilleur rendement de l'hélice à deux pales par rapport aux hélices correspondantes ayant les mêmes caractéristiques avec un plus grand nombre de pales, c'est-à-dire trois ou plus. L'emploi de l'hélice à deux pales sur les coques pourvues de poupe à canal hélicordal, construite suivant la présente découverte constitue une application particulièrement avantageuse de l'invention. L'invention est appliquée avantageusement dans chaque type de coque de surface ou sous-marine, de n'importe quelle classe ou destination, même si elle est utilisée comme modèle réduit ou comme jouet. L'invention décrite jusqu'ici s'applique également aux coques à une hélice et pour l'hélice "dépareillée" d'une coque pourvue d'un nombre impair d'hélices.Naturellement, dans ce cas, le sillage de la coque est rendu intrinsèquement asymétrique par l'effet du canal hélicoïdal dépareillé qui crée un seul vortex, dépourvu de son "symétrique". Or, suivant la présente invention l'asymétrie du sillage déterminée par le canal hélicoïdal dépareillé exige aussi une asymétrie, proportionnée aux parties convexes de la coque qui sont extérieures aux canaux. Cet aspect particulier de l'invention découle de la constatation qu'un vortex individuel B1- B2, représenté à la figure 11, constitue à l'intérieur d'un fluide une structure continue dont l'extension est infinie. Cette structure peut, dans certains cas, se refermer sur elle-même (comme des anneaux de fumée), mais elle prolonge en général son extrémité jusqu'à la surface délimitant le fluide, par rapport à laquelle son axe de rotation prend automatiquement une position perpendiculaire. Dans le cas d'une coque à deux hélices, dont la partie arrière contient deux canaux hélicoïdaux - comme dans les cas décrits plus haut - les deux vortex induits symétriquement par les deux canaux hélicoïdaux par rapport au plan médian de la coque, sont reliés entre eux hydrodynamiquement par la formation de circuits dans l'eau, déterminés par les formes de la coque, et leur énergie de formation provient en fait de la puissance transmise à la coque pour son avancement. Pour obtenir le même avantage pour une coque à une hélice, ou bien pour une coque pourvue d'une hélice "dépareillée"située à l'extrémité d'un canal hélicoïdal dépareillé, il sera nécessaire de faire en sorte que le vortex unique induit dans le sillage par le canal en correspondance avec le cercle balayé par l'hélice, ait effectivement pour origine la formation des circuits induits dans l'eau par la coque entière. I1 s'agit là de la même formation de circuits qui, dans le cas d'une coque à deux hélices, relient entre eux les deux vortex symétriques induits dans le sillage, parallèlement à la direction du déplacement par rapport à l'eau. Dans ce cas particulier d'un vortex dépareillé, la formation de circuits induits dans l'eau par la coque doit acheminer l'extrémité avant du vortex perpendiculairement à la surface du fluide sur laquelle flotte la coque et dans laquelle elle se reflète hydrodynamiquement. Suivant cet aspect de la présente invention, ceci est obtenu en rendant asymétrique la partie immergée de la coque qui est extérieure à la structure des canaux, et en particulier une partie au moins, des parois convexes de la partie arrière de la coque. L'asymétrie fait en sorte que la coque agit sur l'eau comme l'ex- trémité d'une aile ou d'une pale immergée à partir du dessus de l'eau, à l'extrémité de laquelle se forme, comme chacun sait, un vortex qui se détache du bord de sortie et se place parallèlement à la direction de marche, mais en sens contraire. Pour une meilleure compréhension, sur la figure 11 on a représenté la formation de circuits qui se développent autour d'une aile 52 immergée verticalement et d'une coque 50 se déplaçant à une vitesse F par rapport à la masse de l'eau 54. Le vortex 56 produit par la partie immergée de la coque traverse le cercle (non représenté) balayé par l'hélice qui, tournant en sens contraire, l'absorbe complètement.Dans la figure 11, le plan A1 - A2 représente la surface de l'eau, B1 - B2 est un vortex qui se termine orthogonalement à la surface de liteau et s'y reflète, C1 - C2 est la partie qui émerge de la pale ou de l'aile 52 sortant de la surface de l'eau, C2 - C3 la partie immergée de l'aile ou pale 52, C3- C4 le vortex créé par le mouvement de la pale ou aile à l'extrémité de son bord de sortie, D2 le vortex induit dans le sillage de la coque 50, E1 - E2 représente un plan vertical normal à la direction du déplacement de la coque 50 et de l'aile ou pale 52, F est la direction du déplacement par rapport à la masse de l'eau 54, D3-D4 la formation de circuits créés par la forme asymétrique de la coque 50. La partie convexe de la moitié arrière de la coque 50 est composée pratiquement de deux parties de forme différente, raccordées longitudinalement par rapport à la coque comme deux moitiés de coquillage, de la façon représentée dans le schéma à droite de la figure 11. L'une des deux parties comporte l'hélice et le canal héli cotidal qui y est associé, alors que l'autre ne comporte pas d'hélice et a une forme similaire à celle d'une coque à voile, munie éventuellement mais non nécessairement d'un canal de quille normal 51. Si une telle coque 50 asymétrique dans ses parties droite et gauche, est divisée par un plan médian longitudinal 60 en deux parties ayant la même déplacement, il n'est ni nécessaire, ni probable que le cercle balayé par l'hélice 58, indiqué par un cercle en pointillés, soit positionné symétriquement par rapport au plan médian 60, ce qui se produit dans une coque de forme traditionnelle à une hélice. I1 est toutefois préférable que ce plan coupe le cercle balayé par l'hélice sans passer par son centre, de sorte que le moment des forces formé par la résistance à l'avancement de la coque et par la poussée de l'hélice ne soit pas excessif et n'influence pas excessivement la manoeuvrabilité de la coque.En effet, une route rectiligne ne peut être assurée que si le couple de forces constitué par les composantes longitudinale et transversale de la résistance à l'avancement, et par les poussées axiale et transversale exercées par l'hélice est en équilibre avec le moment de torsion vertical induit hydrodynamiquement par la formation de circuits sur les parois de la coque asymétrique. Il est également possible d'obtenir un résultat analogue en donnant à la partie avant une forme asymétrique, de manière que la différence des pressions hydrodynamiques produites par l'asymétrie exerce sur la coque un couple vertical qui compense, tout au moins approximativement, le moment de torsion imprimé par la formation de circuits induits par sa forme, qui détermine, à son tour, le vortex induit dans le sillage. Il est donc possible d'appliquer avantageusement à une coque à une hélice tous les principes de l'invention décrite plus haut, aussi bien en ce qui concerne les mesures pour réduire les impulsions de la poussée ou du moment de chaque pale de l'hélice et par conséquent, les vibrations de la coque, qu'en ce qui concerne par exemple les détails relatifs à la forme des canaux, la position de l'arbre de l'hélice par rapport au carénage de l'arbre d'hélice et au sillage, la forme d'un carénage d'hélice éventuel, la disposition du groupe propulseur à l'intérieur de la coque, les caractéristiques des sections du canal et de la coque transversalement par rapport à sa direction de déplacement. REVENDICATIONS 1- Coque de bateau pourvue d'au moins un canal hélicoïdal, à l'extrémité arrière de laquelle une hélice de propulsion tourne en sens contraire de la direction de la partie hélicoïdale du canal qui imprime un mouvement transversal à une partie du sillage qui traverse le cercle balayé par l'hélice avec une autre partie provenant de l'extérieur de ce même canal, caractérisée en ce qu'à la vitesse de régime ou de croisière les valeurs minimale et maximale de la poussée transmise par une pale de l'hélice de propulsion qui intercepte le sillage composé des deux parties mentionnées ci-dessus, se maintiennent entre elles dans un rapport inférieur à deux. 2- Coque de bateau suivant la revendication 1, dans laquelle la partie immergée est pourvue d'au moins un canal hélicoïdal orienté longitudinalement, qui se termine vers l'arrière et correspond avec une hélice disposée à l'extrémité d'un carénage d'arbre d'hélice contenant l'arbre respectif tournant en sens contraire à la direction de l'extrémitéhélicoidale du canal, caractérisée en ce que chaque canal est dimensionné et conformé de façon à donner au sillage, qui traverse le cercle balayé par l'hélice tangentiellement à ses rayons partiels successifs, une composante non uniforme pendant au moins deux tiers de tour dirigée en sens inverse du mouvement de rotation des pales de l'hélice, le rapport entre le maximum et le minimum de la poussée transmise par chaque pale durant une révolution complète étant inférieur à deux du fait de cette inégalité quand la coque est déplacée par l'hélice (ou les hélices) à sa vitesse de régime ou de croisière. 3- Coque suivant la revendication 1 et la revendication 2, caractérisée en ce que chaque canal est dimensionné et conformé de manière que la caractéristique du sillage ait des points ou les deux composantes de vitesse du sillage sont égales, alors que la composante tagentielle V t reste contraire au sens de rotation de l'hélice, ces points correspondant à des positions des pales qui sont espacées entre elles d'au moins un quart de tour (tir/2), ce qui a pour effet que chaque pale imprime au sillage la même poussée, dans des quadrants opposés du cercle balayé par l'hélice. 4- Coque de bateau suivant l'une quelconque des reven dications 1 à 3, caractérisée en ce que la poussée exercée par une pale individuelle pendant qu'elle parcourt le quadrant supérieur du cercle balayé par l'hélice est inférieure au maximum de la poussée que la même pale exerce lorsqu'elle parcourt, à la même vitesse la moitié inférieure du cercle balayé par hélice. 5- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l'intervalle de variation de la poussée embrassé par les courbes isodynes qui coupent en plus de deux points la courbe caractéristique du sillage est plus grand que la somme des intervalles de variation de la poussée embrassés par les courbes isodynes qui coupent la courbe caractéristique du sillage en deux points seulement. 6- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'à la vitesse de régime ou de croisière, la vitesse tangentielle moyenne du sillage V t de chaque canal hélicoidal associé à une hélice de propulsion rapportée au segment de pale situé sur le rayon r , où la poussée moyenne exercée q est maximale, a une valeur qui se situe entre les grandeurs où M représente le moment moyen appliqué à l'arbre de l'hélice, e VA est la vitesse d'avancement moyenne du sillage dans le cercle balayé par l'hélice, D le diamètre de hélice, g l'accélération e due à la gravité, ff la densité de l'eau et q = 2r /De. 7- Coque de bateau suivant l'une quelconque- des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que dans chaque section de la partie concave du canal hélicoïdal, la zone de courbure maximale est comprise au moins en partie, entre le point (P) où la droite (R-P) passant par le centre de courbure (centre du carénage? de l'arbre d'hélice) de la partie convexe de la saillie (T-V-S) tournée vers l'intérieur du système de canaux est tangente à la partie concave de la section du canal, et le point (w) situé le long de la section du canal à une distance égale entre les deux points (T) et (Z). 8- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la courbure maximale de la section de la partie concave du canal hélicoïdal ne décroît pas en allant de l'avant vers l'arrière. 9- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que la forme des sections de la partie concave du canal hélicoïdal est telle que lorsqu'elles sont prises en diverses positions l'une après l'autre, de l'avant vers l'arrière, elles peuvent être superposées ou être disposées tangentes l'une à l'autre, de façon que la section la plus proche de l'arrière soit entourée par celle qui est la plus proche de l'avant, c'est-àdire sans intersections par le côté concave de la section située le plus à l'avant. 10- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que dans quelques sections du canal la distance entre les deux points (z) et (T) n'est pas plus grande que le rayon de l'hélice placée à l'extrémité du carénage de l'arbre d'hélice relié au canal augmenté du diamètre maximal de son moyeu, le point (Z) se trouvant à l'intersection du profil de la partie hélicoïdale ou annulaire du canal avec la droite verticale (V-Z), tangente à la partie convexe (T-V-S) du carénage de l'arbre d'hélice qui y est relié et le point (T) se trouvant à l'intersection du profil du carénage de l'arbre d'hélice avec la droite (R-T-Z) qui relie le point (Z) au centre du carénage de l'arbre d'hélice (R). 11- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que dans la section du canal située à l'extrémité arrière du carénage de l'arbre de l'hélice, la distance entre la paroi convexe du carénage de l'arbre de l'hélice et la paroi concave du canal annulaire est plus grande que la longueur de la pale de l'hélice associée au canal, mais n'est pas plus grande que le rayon de cette même hélice augmenté du diamètre maximal de son moyeu. 12- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications de 1 à 11, caractérisée en ce qu'au niveau du couple où la paroi concave du canal hélicoïdal vient en contact avec la paroi extérieure de la coque et commence à la couper,la droite (Q-R) qui relie le point de contact (Q) au centre du carénage de l'arbre de l'hélice (R), forme avec l'horizontale un angle ne dépassant pas + 400. 13- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que l'espace libre entre l'arbre de l'hélice associée au canalhélicotdalet l'intérieur de la paroi du canal hélicoïdal et/ou du carénage de l'arbre de l'hélice correspondant au moins avec un couple est inférieur au diamètre maximal du moyeu de l'hélice ou au diamètre de 1' extrémité de l'arrière du carénage de l'arbre de l'hélice. 14- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce qu'au moins une partie du groupe propulseur relié à l'arbre de l'hélice associée à un canal hélicoïdal est placée dans l'espace compris entre la paroi du système de canaux et la paroi extérieure de la coque qui ne participe pas au système de canaux. 15- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que le maximum de la valeur absolue de la dérivée première de la section efficace du canal hélicoïdal (s) (s) prise par rapport à la distance s de la section considérée du canal hélicoïdal par un couple de référence quelconque, mesurée en direction de la longueur de la coque, tend vers une valeur limitée par l'expression dans laquelle V,rVTm'VTMSOOnt tels que définis dans la revendication6BA est la distance minimale entre la paroi concave du canal annulaire et la paroi convexe du carénage de l'arbre de l'hélice à son extrémité arrière et C t est une constante égale à la cotangente de l'angle formé par la paroi de la coque extérieure au canal et le couple passant par le point ou débute l'intersection de la paroi de la coque extérieure au canal avec la paroi concave du canal hélicoïdal et où commence le canal annulaire 16- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que les parois extérieures de la coque qui ne participent pas au système de canaux, sont composées à l'arrière du maître couple de zones convexes vers l'extérieur de la coque ou, tout au plus, de zones planes, mais jamais de zones concaves. 17- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée en ce que l'hélice associée à un canal hélicoïdal et placée à l'extrémité du carénage de l'arbre de l'hélice associée ne possède que deux pales. 18- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisée en ce qu'à l'extrémité de l'arrière du canal hélicoïdal, la paroi concave du système de canaux est prolongée par un carénage d'hélice annulaire qui entoure l'hélice affectée à ce canal hélicoïdal. 19- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisée en ce que l'axe du carénage d'hélice annulaire enveloppant l'hélice forme un angle qui n'est pas nul (différent de 00) avec l'axe de l'hélice et/ou la direction d'avan -cement de la coque. 20- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 19, pourvue d'un nombre impair de canaux hélicoïdaux, caractériséeen ce que certaines parties convexes de la paroi extérieure de la coque qui ne participent pas au système de canaux sont asymétriques par rapport au plan médian vertical placé longitudinalement par rapport à la coque. 21- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisée en ce que la forme asymétrique de la coque est choisie de manière que le moment de torsion vertical agissant sur la coque, par effet du flux asymétrique de l'eau autour de la coque, compense, tout au moins approximativement, le moment des forces créé par la résistance à l'avancement de la coque et par la poussée de l'hélice, et en ce que la proue peut être construite avec une asymétrie qui compense tout au moins partiellement, le moment de torsion vertical déterminé par l'asymétrie des parties de l'arrière de la coque et par la position asymétrique de l'hélice. 22- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que la partie de la coque qui se trouve d'un côté du plan médian vertical disposé longitudinalement par rapport à la coque, est pourvue d'un canal hélicoïdal et d'une hélice, et en ce que la partie située du côté opposé du plan médian a au moins approximativement la forme d'une coque ne comportant pas d'hélice, comme par exemple, une coque à voile munie éventuellement d'un canal de quille. 23- Coque de bateau suivant l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisée en ce que le plan médian vertical disposé longitudinalement par rapport à la coque intercepte le cercle balayé par l'hélice sans passer par son centre, qui correspond à l'axe de l'hélice.