Brevet FR2353719A1 — publié le 19771230

L'invention concerne un dispositif de commande d'avancement en deux étapes, pour démarreurs de moteurs à combustion interne, comportant un pignon d'entrainement disposé pour tourner et coulisser sur un arbre d'entralnement du moteur du démarreur, ce pignon sortant du carter d'un mécanisme de transmission et étant calé sur un arbre de transmission monté pour tourner et coulisser longitudinalement sur l'arbre d'entraînement en étant en liaison de fonctionnement avec lui par l'intermédiaire d'un accouplement à friction relié à l'arbre de transmission par un filetage à pas rapide, le déplacement étant commandé par un organe d'avancement actionné par un électro-aimant coaxial. Dans ce démarreur connu, prévu pour des puissances élevées, le dispositif de commande de poussée est actionné électriquement en deux étapes. Dans une première étape, le pignon d'entrainement est engagé dans la couronne dentée avant que le contact du courant série principal soit fermé, lors d'une seconde étape, pour que le moteur du démarreur reçoive la totalité du courant. Pour le déroulement de la première étape, il faut, dans les dispositifs connus, deux éléments électriques de puissance différents, à savoir un électro-aimant d'enclenchement et un relais de commande, ces éléments étant associés par un montage et un accord de puissance. L'électro-aimant d'accouplement ou d'embrayage exerce, sur le dispositif de commande de poussée, une force de pré-engagement. En d'autres termes, le pignon d'entraînement est déplacé axialement sur la couronne dentée.Le relais de commande agit pour que le moteur du démarreur tourne avec un couple préparatoire accordé avec la force de pré-engagement, en exerçant ainsi une force périphérique sur le dispositif, pour que le pignon d'entraînement avancé soit tourné devant un intervalle entre dents pour l'engage- ment. I1 faut cependant que la force de pré-engagement et la force périphérique soient entre elles dans un rapport bien déterminé pour garantir le processus d'engagement. Mais, un inconvénient s'est présenté avec ce système d'engagement, en ce que, par suite des tolérances mécaniques et électriques et des différences de frottement des paliers et des balais, le rapport de la force de pré-engagement à la force périphérique peut devenir si défavorable qu'un engagement sûr ne soit pas toujours possible. Avec une force de pré-engagement trop élevée, le pignon d'entralnement appliqué sur la couronne dentée ne peut pas etre tourné dans une position où une dente est en face d'un intervalle entre dents. Le pignon d'entralnement ne peut pas être engagé. Cette opération est appelée manoeuvre bloquée. Si la force périphérique est trop élevée il est certain que le frottement frontal entre la couronne dentée et le pignon dlentrainement est vaincu.Cependant il se développe immédiatement entre les flancs de la couronne dentée et du pignon d entraînement s'engageant dans un intervalle entre dents, une pression si élevée que le pignon ne peut pas s'engager complètement dans la couronne et que le contact du courant principal ne peut pas etre fermé. Il ne se produit qu'une mise en prise partielle. La manoeuvre bloquée et la mise en prise partielle empêchent le démarrage du moteur à combustion interne En conséquence, l'invention a pour but de créer un dispositif de commande d'avancement en deux étapes, pour démarreurs, comportant un système mécanique à deux étapes connu en soi, le système d'engagement étant cependant séparé du système de transmission du couple de démarrage du moteur à combustion interne. L'invention concerne, à cet effet, un dispositif, du type ci-dessus, caractérisé en ce que l'arbre de transmission comporte une seconde partie filetée avec un pas rapide, sur laquelle est monté un élément d'accouplement d'un accouplement denté, cet élément étant en prise dans la denture d'un second élément d'accouplement assemblé solidairement avec l'organe d'avancement et étant muni d'un renfoncement axial dans lequel une pièce de compression est disposée pour coulisser longitudinalement en opposition à l'action d'un ressort d'engagement S'il se produit cependant une manoeuvre bloquée du démarreur, le pignon d'entraînement est tourné d'un angle déterminé, lorsqu'on recommence le pré-engagement l'amenant sur la couronne dentée, pour qu'il puisse s'engager. Pour cela, suivant un mode de réalisation avantageux de l'inventionv il est prévu une course à vide5 d'une parts entre la pièce de compression et la face frontale de l'arbre de transmission dirigée vers elle et, d'autre part, entre la pièce de compression et la face frontale de l'organe d'avancement dirigée vers elle. D'autres modes de réalisation avantageux de l'invention sont caractérisés : - en ce qu'un ressort d'accouplement s'appuie, par une extrémité, sur l'arbre de transmission et, par son autre extrémité, sur le premier élément d'accouplement en maintenant les éléments d'accouplement en prise par leurs dentures, - en ce qu'il est muni d'un système de séparation à force centrifuge comportant au moins une masselotte centrifuge disposée dans un perçage de l'arbre de transmission dans le domaine de la seconde partie filetée avec un pas rapide, cette masselotte, dans sa position de verrouillage dans laquelle elle maintient séparés les éléments d'accouplement dentés, venant se loger dans une rainure annulaire intérieure du premier élément d'accouplement denté, et étant disposée sur le filetage à pas rapide - en ce qu'un ressort de rappel repose, par uneextrémité, sur une bague de butée de l'arbre de transmission et s'appuie, par son autre extrémité, sur un couvercle d'un carter d'accouplement à friction L'invention sera mieux comprise en regard de la description ci-après et des dessins annexés représentant un exemple de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels - la figure 1 est une coupe longitudinale d'une partie d'un dispositif de commande d'avancement en deux étapes, cette partie comprenant le mécanisme d'engagement - la figure 2 représente une partie du dispositif de commande d'avancement en deux étapes, cette partie comprenant l'électro-aimant - la figure 3 est un schéma électrique du démarreur. Un moteur de démarreur 1 comporte un carter 2 dans lequel sont fixées des pièces polaires 3 qui portent l'enroulement de champ 4. Sur les faces frontales du carter 2 du moteur, sont disposés le carter 6 d'un mécanisme de transmission muni de brides de fixation 5 et un support de collecteur 7 Ces organes sont assemblés solidairement avec le carter 2 du moteur au moyen de tirants 8. Le support 7 du collecteur est réalisé en forme de pot. Dans un alésage central 9 du fond 10 du support de collecteur 7, est inséré un palier à glissement 11 dans lequel est montée pour tourner une extrémité d'un arbre d'entraînement creux 12. Le collecteur 13 et l'induit 14 du moteur de démarreur 1 sont disposés sur l'arbre creux 12 Un organe d'entratnement 15, en forme de cloche, est monté solidairement sur l'extrémité de l'arbre d'entratne- ment creux 12 qui sort de l'induit 14. L'organe d'entralnement 15 est fermé par un couvercle 16.Le couvercle 16 est muni d'une saillie 17 montée pour tourner dans un palier 18 du carter 6 du mécanisme de transmission Un arbre de transmission 19 traverse l'organe d'entrai- nement 15 et s'avance par une extrémité à travers le couvercle 16 en sortant, de façon étanche a du carter 6 du mécanisme de transmission. Cette extrémité de l'arbre de transmission 19 est montée pour tourner et coulisser dans un palier 20 disposé dans le carter 6. Sur la face frontale de l'extrémité de l'arbre de transmission 19 sortant du carter 6 débouche un perçage borgne axial 21 présentant un tronçon élargi 22 dans lequel est introduite solidairement la tige 23 d'un pignon d'entraînement 24. Le pignon d'entratnement 24, reposant sur la face frontale de l'arbre de transmission 19, est solidarisé avec cet arbre de transmission 19 par une vis 25 vissée dans le perçage borgne 21. Un ressort de rappel 26 est monté sur une partie de l'arbre de transmission 19, à l'intérieur de l'organe d'entraînement 15. Ce ressort repose, par une extrémité, sur le couvercle 16 et s'appuie, par son autre extrémité, sur une bague de butée 27 de l'arbre de transmission 19. Du côté de la bague de butée 27 situé à l'opposé du ressort de rappel 26, se raccorde une partie lisse 28 de plus faible diamètre de l'arbre de transmission 19. Cette partie lisse 28 est limitée par une première partie filetée avec un pas rapide 29. Sur la partie à pas rapide 29 est monté un élément d'accouplement intérieur 30 appartenant à un accouplement à lamelles 31.Le pourtour de l'élément d'accouplement 30 présente des cannelures sur lesquelles sont montés, pour coulisser sans pour tourner, des lamelles intérieures 32 et un disque de pression 33. Une bride 34 est formée à l'extrémité de l'élément d'accouplement 30 dirigée vers l'organe d'entratnement 15. Des lamelles extérieures 35 de l'accouplement à lamelles 31 sont en prise entre la bride 34, le disque de pression 33 et les lamelles intérieures 32. Les lamelles extérieures 35 présentent des saillies de pourtour qui viennent en prise dans des évidements 36 de l'organe d'entraînement 15 en forme de cloche, ces lamelles étant ainsi solidaires en rotation de cet organe d'entraînement 15. Sur la partie 28 de l'arbre de transmission 19, est disposé un paquet de rondelles Belleville 37 qui reposent, sous précontraintea sur le disque de pression 33 et appliquent les lamelles 32 et 35 les unes sur les autres. Dans la position de repos représentée par les dessins, la bride 34 de l'élément d'accouplement intérieur 30 est appliquée sur une face de butée 38 de l'organe d'entraînement 15 Le déplacement longitudinal de l'élément d'accouplement intérieur 30 sur la partie filetée avec un pas rapide 29 est limité par une bague de retenue 39 également disposée sur l'arbre de transmission 19. A la partie filetée avec un pas rapide 29 de l'arbre de transmission 19, se raccorde une partie d'appui 40 Cette partie traverse un palier 41 disposé dans l'arbre d'entratnement 12. La partie 40 s'avance dans une partie élargie 42 d'un alésage longitudinal 43 de l'arbre d'entraînement 12. L'arbre de transmission 19 est monté dans le palier 41 de manière à pouvoir tourner et coulisser A la partie d'appui 40a se raccorde une seconde partie filetée avec un pas rapide 44 de l'arbre de transmission 19. Cette partie 44 est suivie d'une partie d'extrémité 45 de plus faible diamètre et présentant une surface prise, Sur la partie d'extrémité 45, est disposé un premier élément d'accouplement 46 appartenant à un accouplement denté.Cet élément d'accouplement est muni de dents frontales 47 en forme de dents de scie et d'un fourreau fileté 48 monté sur la partie à filetage rapide 44. Des dents correspondantes 49, d'un second élément d'accouplement 50, sont maintenues en prise avec les dents 47 par un ressort d'accouplement 51. Le ressort d'accouplement 51 est disposé sur la partie d'extrémité 45 de l'arbre de transmission 19 et s'appuie, à ses extrémités, sur un collet de butée 52 de l'arbre de transmission 19 entre la partie d'extrémité 45 et la partie à filetage rapide 44 ainsi que sur un épaulement annulaire 53 du premier élément d'accouplement 46. Des perçages borgnes axiaux 54 sont pratiqués dans la partie à filetage rapide 44. Une bille 55 est disposée dans chaque perçage borgne en tant que masselotte centrifuge d'un dispositif séparateur centrifuge de l'accouplement denté 46, 50. Une rainure annulaire intérieure 56 est pratiquée dans le fourreau fileté 48 de l'élément d'accouplement 46. En fonction de la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 19 les billes 55 peuvent etre poussées par la force centrifuge dans la rainure annulaire 56 lorsque les perçages borgnes 54 et la rainure annulaire 56 sont en coincidence. Les billes 55 maintiennent ainsi l'élément d'accouplement 46 séparé de l'élément d'accouplement 50. Le second élément d'accouplement 50 est réalisé en forme de pot disposé pour se déplacer dans l'alésage longitudinal 43 de l'arbre d'entraînement 12. Le fond 57 de cet élément 50 est prévu avec une ouverture de fixation. Ce second élément d'accouplement 50 est fixé sur une extrémité à quatre paris 58 d'une tige de manoeuvre 59 qui porte ltdrmature 60 d'un électro-aimant 61 servant d'électro aimant d' accouplement. Un ressort d'engagement 62 et une pièce de compression 63 sont disposés dans le second élément d'accouplement 50. Une bague de butée 64 est également insérée dans cet élément. La distance entre la pièce de compression 63 dans cette position a et la face frontale 65 de l'arbre de transmission 19 est appelée course à vide. L'électro-aimant d'accouplement 61 comporte un boitier 66 fixé coaxialement sur la face extérieure du fond 10 du support de collecteur 7. Le bobinage 67 de l'électro-aimant d'accouplement est disposé dans le boitier 66 sur un porte-bobine 68 Ce bobinage se compose d'un enroulement d'attraction 69 et d'un enroulement de maintien 70. Le porte-bobine 68 est monté sur une douille en laiton 71 dans laquelle est guidée l'armature 60 de l'électrosaimant d'accouplement 61 La tige de manoeuvre 59 s'étend à travers la douille en laiton 71 et un noyau magnétique 72 fixé sur le boitier 66 dans l'alésage longitudinal 43 de l'arbre d'entralnement 120 La partie d'extrémité 73 de cette tige sort de l'armature 60.Un ressort de compression 74 est disposé sur la partie d'extrémité 73. L'une des extrémités de ce ressort de compression 74 s'appuie sur une bague de butée 75 de la partie d'extrémité 73. L'autre extrémité de ce ressort repose sur le fond d'une douille de manoeuvre 76. La douille de manoeuvre 76 est également disposée sur la partie d'ex trémité 73 et, dans la position de repos représentée en figure 2, appliquée par le ressort de compression 74 sur le fond d'un évidement 77 de l'armature 60. La douille de manoeuvre 76 comporte une bordure 78 en forme de collerette.Un organe de manoeuvre en forme de pot 79 est disposé pour se déplacer dans l'évidement 77. | Le fond de cet organe de manoeuvre présente une ouverture 80 à travers laquelle passent la douille de manoeuvre 76 et la partie d'extrémité 73 de la tige de manoeuvre 59. En outre, l'organe de manoeuvre 79 présente une bordure 81 en forme de collerette. Dans la position de repos représentée en figure 2, l'organe de manoeuvre 79 est complètement situé à l'intérieur de l'évidement 77 de l'armature 60. La bordure 81 de l'organe de manoeuvre 79 repose alors sur la face frontale de l'armature 60. Une douille porte-contacts 82 en matière isolante est disposé? pour se déplacer sur la douille en laiton 71. Un pont de contact 83 est fixé sur la douille 82. Sur la face frontale d'une culasse de retour de flux 84 de l'électro=aimant d'accouplement 61. sont fixées et isolées deux équerres de connexion 85 et 86. Un contact 87 est formé sur l'équerre de connexion 85 et un contact 88 est formé sur 1 'équerre de connexion 86. Avec le pont de contact 83, les contacts 87 et 88 forment le contact du courant principal. Un ressort de rappel 89 du pont de contact 83 repose par une extrémité, en étant isolé, sur la culasse de retour de flux 84 et s'appuie, par son autre extrémité, sur un collet 90 de la douille porte-contacts 82. Dans la position deSrepos représentée en figure 2, le ressort de rappel 89 applique la douille porte-contacts 82 sur la bordure 81 de l'organe de manoeuvre 79 qui repose à son tour sur un capot de recouvrement 91 de l'électro-aimant 61. Le capot de recouvrement 91 est monté, de façon étanche, sur le support de collecteur 7 et est fixé, de façon étanche et isolée, sur des tiges de connexion 92, 93 et 94. La tige de connexion 92 est assemblée mécaniquement et en liaison électriquement conductrice avec l'équerre de connexion 85. A cette tige, est raccordé un conducteur 96 provenant du pôle positif d'une batterie 95 servant de source de courant continu. Le conducteur 96 assure la liaison du contact 87 avec la batterie 95. La tige de connexion 93 est raccordée à un conducteur 97, également relié au pôle positif de la batterie 95, et dans lequel est branché un contacteur de démarrage 98. Par l'intermédiaire d'un conducteur 99 branché sur le conducteur 97, l'enroulement d'attraction 69 peut être raccordé à la batterie 95, en parallèle à l'enroulement de maintien 70. La tige de connexion 94 sert de connexion de masse. Cette tige est fixée sur un élément de connexion 100 auquel sont raccordés le balai négatif 102 du moteur de démarreur 1, par l'intermédiaire d'un conducteur 101, ainsi que, par l'intermédiaire d'un conducteur 103, l'enroulement de maintien 70, qui sont ainsi reliés à la masse. Une barre 104 est reliée, par l'intermédiaire de l'équerre de connexion 86, au contact 88 du contacteur principal. Cette barre 104 est raccordée à l'enroulement d'excitation 4 du moteur de démarreur 1. Pour mettre le moteur à combustion interne en route, on doit engager d'abord le pignon d'entratnement 24 dans une couronne dentée 106. Pour cela, on ferme le contacteur de démarrage 98, de telle sorte que l'enroulement d'attraction 69 et l'enroulement de maintien en parallèle 70 reçoivent du courant de la batterie 95 par les conducteurs 97, 99. L'armature 60 est ainsi attirée dans le bobinage 67.La tige de manoeuvre 59 déplace alors les éléments d'accouplement dentés 46, 50 en opposition à la force du ressort d'accouplement 51e L'arbre de transmission 19, qui porte le mécanisme d'engagement, est tourné au moyen-du filetage à pas rapide 44, car la force du ressort de rappel 26 est supérieure à la force du ressort d'accouplement 51. Par l'intermédiaire de la tige de manoeuvre 59, l'armature 60 déplace les éléments d'accouplement dentés 46 et 50 par rapport à l'arbre de transmission 19 jusqu'à ce que la course à vide soit parcourue, c'est-à-dire jusqu a ce que la pièce de compression 63 repose sur la face frontale 65 de l'arbre de transmission 19 Ensuite lors de la poursuite du mouvement d'attraction de l'armature 60 dans le bobinage 67, l'arbre de transmission 19 est déplacé en ligne droite avec le pignon d'entraînement 24 en pré-engagement sur la couronne dentée 1060 Si le pignon d'entraînement 24 arrive sur la couronne dentée 106 dans une position telle qu'une dent soit en face d'un intervalle entre dents, il peut s'engager immédiatement Lors du mouvement rectiligne de pré-engagement, le ressort de rappel 26 est comprimé parce que sa force élastique est inférieure à la force du ressort d'engagement 62 qui agit sur la pièce de compression 63 Lors du mouvement d'attraction de l'armature 60 dans le bobinage 672 l'armature 60 libere une partie de l'organe de manoeuvre 79 L'organe de manoeuvre 9 est encore maintenu dans sa position de repos par la force du ressort de rappel 89 La douille de manoeuvre 76 disposée sur la partie d'extrémité 73 de la tige de manoeuvre 59 est déplacée, avec cette partie d'extrémité 73, à travers l'ouverture 80 du fond de l'organe de manoeuvre 79 Lorsque la bordure 78 de la douille de manoeuvre 76 repose sur le fond de l'organe de manoeuvre 79, le ressort de compression 74, dont la force est supérieure à celle du ressort de rappel 89, est mis sous contrainte Peu avant que le pignon d'entraînement 24 s'engage complètement dans la couronne dentée 106, la résultante de la force du ressort de compression sous contrainte 74 et de la force d'attraction du bobinage 67, qui agissent sur le fond de l'organe de manoeuvre 79, est supérieure à la force du ressort de rappel 89 L'organe de manoeuvre 79 est maintenu par la douille de manoeuvre 76 dans sa position à l'intérieur de l'armature 60 et déplacé conjointement avec cette armature 60 Cet organe applique alors, par sa bordure 81, le pont de contact 83, monte sur la douille portecontacts 82 sur les contacts 87 et 88 t Par l'intermédiaire du contact principal 87 83, 88v maintenant fermé, le moteur de démar reur I est raccordé à la source électrique 95. Le pignon d'entra- nement 24 est relié, avec transmission de force, à l'arbre d'entrai nement 12 du moteur de démarreur 1, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 19, du filetage à pas rapide 29, de l'accouplement à lamelles 31 et de l'organe d'entraînement 15. Le moteur de démarreur 1 développe la totalité du couple de rotation et met le moteur à combustion interne en route par l'intermédiaire du pignon d'entraînement 24 engagé dans la couronne dentée 106. L'accouplement denté 46, 50 commence à se séparer dès que le moteur de démarreur 1 fait tourner l'arbre de transmission 19.Cependant, le ressort d'accouplement 51 tend effectivement à maintenir les éléments 46 50 de l'accouplement denté encore en prise pendant un temps réduit. Lorsque lesvitessesde rotation de l'arbre d'entraînement 12 et de l'arbre de transmission 19 augmentent, les masselottes centrifuges 55 sortent des perçages 54 de l'arbre de transmission 19 et sont poussées dans la rainure annulaire intérieure 56 de la douille filetée 48 du premier élément d'accouplement denté 46. L'élément d'accouplement 46 est ainsi verrouillé sur l'arbre de transmission 19 et l'accouplement denté 46, 50 reste débrayé jusqu'à ce que les masselottes centrifuges 55 reviennent dans les perçages 54 de l'arbre de transmission 19, l'élément d'accouplement 46 pouvant alors se déplacer axialement par rapport à l'arbre de transmission 19. Si, lors du pré-engagement rectiligne, le pignon d'entratnement-24 vient en position dent sur dent sur la couronne dentée 106a ce pignon 24 et l'arbre de transmission 19 ne peuvent plus se déplacer davantage, en direction axiale. L'armature 60 poursuit son mouvement d'attraction et déplace l'accouplement denté 46, 50 par rapport à l'arbre de transmission 19 qui est alors tourné par l'intermédiaire du filetage à pas rapide 44. Le pignon d'entre nement 44, assemblé solidairement avec l'arbre d'entraînement 19, est entraîné jusqu a ce qu'il arrive, sur la couronne dentée 106, dans la position suivante, où une dent est en face d'un intervalle entre dents. Simultanément, au cours du déplacement de l'accouplement denté 46, 50 dans la direction d'engagement, le ressort d'engagement 62 est comprimé par l'arbre de transmission 19. I1 en résulte que, lorsque le pignon d'entratnement 24 atteint la position suivante mentionnée où une dent est en face d'un intervalle, ce pignon est immédiatement engagé dans la couronne dentée 106 par la force du ressort d'engagement 62. Le contact principal 87e 88e 83 est fermé comme décrit précédemment et le moteur de démarreur 1 met le moteur à combustion interne en route Lorsque le moteur à combustion interne tourne, la couronne dentée 106 fait tourner le pignon d'entralnement 24 à une vitesse plus élevée que le moteur de démarreur 1.L'accouplement à lamelles 31 est débrayé, de telle sorte qu'une vitesse de rotation élevée et dangereuse, n'est pas transmise à l'induit 14 du moteur de démarreur 1 Le pignon d'entratnement 24 reste'cependant en prise avec la couronne dentée 106a jusqu'à ce que le contacteur de démarrage 98 soit ouvert Lorsque ce contacteur de démarrage 98 est ouvert, la bobine 67 est désexcitée Le ressort de rappel 89 ouvre le contact principal 87, 83, 88 en déplaçant la douille portecontacts 82 dans la position de repos représentée en figure 2. La douille porte-contacts 82 ramène alors l'organe de manoeuvre 79 sur le capot de recouvrement 91 Lorsque le contact principal 87, 83, 88 est ouvert le moteur de démarreur 1 est désexcité.Le ressort de rappel 26 ramène simultanément en position de repos l'arbre de transmission 19 avec le pignon d'entralnement 24, l'accouplement à lamelles 31, l'accouplement denté 46, 50, la tige de manoeuvre 59 et l'armature 60 de l'électro-aimant d'accouplement 61. Si, après une longue durée de service du démarreur, avec une légère usure des dents du pignon d'entralnement 24 ou de la couronne dentée 106a ce pignon 24 arrivait sur la couronne dentée 106 en position d'arête sur arête, le pignon d'entralnement 24 et l'arbre de transmission 19 ne peuvent plus se déplacer axialement, ni tourner Le pignon d'entralnement 24 ne peut pas s'engager et le contact principal 87, 83, 88 ne peut pas etre fermé.Le processus de démarrage est interrompu en relachant le contacteur de démarrage 98, c'estçà-dire en provoquant son ouverture Le pignon d'entralnement 24, l'arbre de transmission 19 avec l'accouplement denté 46, 50 ainsi que la tige de manoeuvre 59 et l'armature 60 sont ramenés dans leur position de repos L'accouplement denté 46, 50 et la tige de manoeuvre 59 avec l'armature 60 effectuent alors un parcours supérieur de lacourse à vide à celui de l'arbre de transmission 19 L'élément d'accouplement denté 46, 48 est encore vissé, par rapport à l'arbre de transmission 19;; sur le tronçon fileté avec un pas rapide 44 Lorsqu'on ferme à nouveau le contacteur de démarrage 98, le bobinage 67 est à nouveau excité et l'armature 60 est attirée dans ce bobinage 67 La tige de manoeuvre 59 déplace l'accouplement denté 468 50 sur l'arbre de transmission 19, ce qui fait que cet arbre 19 effectue un mouvement de rotation et que le pignon d'entralnement 24 arrive sur la couronne dentée 106 dans une autre position relative de denture. Cette nouvelle position est obtenue parce qu'unie course à vide existe entre l'arbre de transmission 19 et la pièce de compression 63. En conséquence, cette course à vide est déterminée pour que, lors d'une nouvelle mise en route, le pignon d'entraînement 24 soit tourné d'au moins un pas de denture pour arriver sur la couronne dentée 106.L'engagement et la mise en route ont alors lieu comme décrit précédemment. Ainsi, le dispositif de commande de démarrage conforme à l'invention comporte un système d'engagement mécanique en deux étapes, indépendant de la partie associée au moteur. I1 n'est plus nécessaire d'avoir un champ d'excitation en dérivation pour le processus d'engagement. Cela permet une réalisation plus simple de l'enroulement d'excitation, car il peut maintenant être enrobé et immergé pour obtenir un isolement sur De plus, étant donné que l'accouplement à lamelles est conservé, le pignon d'entraînement peut être disposé avec un engagement frontal libre. On tient compte ainsi des conditions de place de montage toujours plus strictes dans les véhicules automobiles. On peut, en outre, utiliser un pignon d'entralnement présentant un nombre de dents plus faible, ce qui intervient pour avoir une longueur de construction du moteur de démarreur relativement courte, ce moteur développant le couple nécessaire au pignon d'entralnement. Un point essentiel est également constitué par la construction du mécanisme d'engagement protégé contre la crasse et l'humidité. Ce mécanisme, contenu dans 11 organe d'entratnement fermé 15 et le carter 6 n'est pas exposé, entre autres, aux actions nuisibles de l'huile, de l'eau, de la poussière. Enfin, l'armature 60 de l'électro-aimant d'accouplement 61 est en liaison de fonctionnement avec le contact principal 87, 83, 88, de façon telle qu'il n'est pas nécessaire de prévoir un déclenchement mécanique d'un cliquet de verrouillage par un relais de commande supplémentaire pour le contact principal Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation ci-dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I O N S 10) Dispositif de commande d'avancement en deux étapes, pour démarreurs de moteurs à combustion interne, comportant un pignon d'entraînement disposé pour tourner et coulisser sur un arbre d'entralnement du moteur de démarreurs ce pignon sortant du carter d'un mécanisme de transmission et étant calé sur un arbre de transmission monté pour tourner et coulisser sur l'arbre d'entraînement, en étant en liaison de fonctionnement avec lui, par l'intermédiaire d'un accouplement à friction relié à l'arbre de transmission par un filetage à pas rapide, le déplacement étant commandé par un organe d'avancement actionné par un électro-aimant coaxial, dispositif caractérisé en ce que l'arbre de transmission (19) comporte une seconde partie filetée avec un pas rapide (44) sur laquelle est monté un élément d'accouplement (46, 48) d'un accouplement denté, cet élément étant en prise dans la denture d'un second élément d'accouplement (50) assemblé solidairement avec l'organe d'avancement (59) et étant muni d'un renforcement axial dans lequel une pièce de compression (63) est disposée pour coulisser longitudinalement en opposition à l'action d'un ressort d'engagement (62). 20) Dispositif de commande, suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une course à vide est prévue entre la pièce de compression (63) et la face frontale (65) de l'arbre de transmission (19) dirigée vers elle 30) Dispositif de commande, suivant l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'un ressort d'accouplement (51) s'appuie, par une extrémité, sur l'arbre de transmission (19) et, par son autre extrémité, sur le premier élément d'accouplement (46, 48) en maintenant les éléments d'accouplement (46, 50) en prise par leurs dentures. 40) Dispositif de commande, suivant l'une quelconque des revendications 1 a 3, caractérisé en ce qu il est muni d'un système de séparation à force centrifuge comportant au moins une masselotte centrifuge (55) disposée dans un perçage (54) de l'arbre de transmission (19) dans le domaine de la seconde partie filetée avec un pas rapide (44), cette masselotte dans sa position de verrouillage dans laquelle elle maintient séparés les éléments d'accouplement dentés (46, 50), venant se loger dans une rainure annulaire intérieure (56) du premier élément d'accouplement denté (46, 58) et étant disposée sur le filetage à pas rapide 50) Dispositif de commande, suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un ressort de rappel (26) repose, par une extrémité, sur une bague de butée (27) de l'arbre de transmission (19) et s'appuie, par son autre extrémité, sur un couvercle (16) d'un carter (16) d'accouplement à friction