Brevet FR2336726A1 — publié le 19770722

L'invention concerne, de façon générale, les systèmes de commande plus particulièrement un système automatique de traitement de signaux et de commande pour des véhicules de traction se dépla çant sur une voie selon un trajet prescrit, défini par une pluralité d'antennes disposées en tandem. I1 est connu dans l'art antérieur de commander un véhicule de façon qu'il suive un trajet défini par un conducteur de guidage porteur de courant, placé sur la surface sur laquelle circule le véhicule, ou à l'intérieur de cette surface. Des exemples de tels systèmes peuvent être trouvés dans le brevet U.S. 2 317 400 de C. L. Paulus et al, et dans le brevet U.S. 3 498 403 de Kohîs. La présente invention propose un système de commande de véhicule amélioré qui est supérieur aux systèmes connus de l'art antérieur, et consiste en un système automatique de traitement de signaux et de commande pour des véhicules de traction astreints à se déplacer sur un trajet prescrit, système caractérisé en ce que le trajet prescrit est défini par une pluralité d'antennes et comporte une pluralité de canaux, chacun de ces canaux étant connecté avec un nombre sélectionné d'antennes, le système comportant s a) des moyens de multiplexage pour adresser de façon continue et simultanée une antenne à chaque canal successivement jusqu'8 ce que toutes les antennes soient adressées, et effectuant après chaque adressage un balayage pour déterminer et enregistrer la position instantanée de tous les véhicules, b) des moyens de décodage d'adresse, un pour chaque antenne, comportant une entrée alimentant chaque antenne avec une adresse unique, et délivrant une sortie logique VN lorsque le moyen de décodage est adressé par le moyen de multiplexage, c) des moyens disposés à bord du véhicule de traction pour envoyer continuellement à l'antenne la plus proche, des informations électromagnétiques de destination, ces informations étant codées pour identifier une antenne discrète à la destination choisie, d) des moyens à chaque antenne pour recevoir ces informations de destination, e) des moyens, couplés à ces moyens de réception, pour détecter l'amplitude et la fréquence du signal reçu, et pour délivrer une logique UN lorsque le signal est conforme;; f) des moyens couplés aux moyens de décodage d'adresse et aux moyens de détection d'amplitude et de fréquence pour délivrer des informations de destination en vue de leur traitement lorsque les deux signaux logiques précités revêtent la logique UN; g) des moyens couplés pour recevoir ces informations de destination ainsi délivrées, afin de traiter ces informations de destination en comparant ces informations d t adresse de destination avec l'identification connue de l'antenne qui est adressée, déterminant si la prochaine antenne sur le trajet de déplacement est occupée d'après la position enregistrée des autres véhicules, et pour trans- mettre, à 1' antenne balayée à cet instant afin qu' elle le transmette aux véhicules, un ordre de commande codé ARRET EN STATION lorsqu'il y a coincidence entre les informations comparées, un ordre de commande codé ÂRRET IMMEDIÂT si l'antenne suivante est occupée, un ordre de commande codé ROUIEZ lorsqu'il n'y a ni coincidence, ni occupation de 1' antenne suivante, et un ordre de commande codé EhRBUR - ARRET lorsque l'information de destination ainsi délivrée est douteuse. Une réalisation préférée de la présente invention propose un système automatique de traitement de signaux et de commande, qui reçoit des informations de position et de destination d'une pluralité de véhicules de traction. Le trajet à suivre n' est pas défini par un simple conducteur de guidage, mais par une pluralité d'antennes segmentées en boucles fermées, disposées le long du trajet de déplace- ment et définissant celui-ci. Chaque antenne est, de préférence , unique ayant son identité propre. Par un dispositif de mnltiplerage, chaque antenne, dans une séquence ordonnée, est couplée électromagnétiquement à un contrôleur central où sont traitées les informa~ tions de position et de destination.Le contrôleur central renvoie des ordres de commande, de conduite et de traction à chaque véhicule le pour assurer un contrôle de la destination, ainsi qu'un contrôle du trafic et des lignes. L'invention va être expliquée plus en détail en se référant à un exemple de réalisation représenté sur les dessins ci-joints, dans lesquels s - la figure 1 est un diagramme par blocs d'un contrôleur central du système automatique de traitement de signaux et de commande, - la figure 2 est un diagramme par blocs de l'unité de con mande à distance du système automatique de traitement de signaux et de commande, - la figure 3 est un diagramme par blocs de l'unité de commande de boucle du système automatique de traitement de signaux et de commande, - la figure 4 est un schéma électrique du générateur de modèle FUSE, - la figure 5 est un tableau des logiques UN et ZERO utilisé pour expliquer le fonctionnement des circuits de la figure 4. - la figure 6 est un diagramme en fonction du temps ou le générateur de modèle3FSE - les figures 7 et 8 sont des schémas électriques de l'unité de commande de boucle , - la figure 9 est un diagramme dans le temps utilisé pour expliquer le fonctionnement du décodeur d'adresse, - la figure 10 est un tableau logique d'étatsUN et ZERO utilisé pour expliquer le fonctionnement du sélecteur analogique FUSE, - la figure 11 est une vue schématique montrant le véhicule de traction dans son environnement de fonctionnement, - la figure 12 est un diagramme par blocs montrant l'ensemble du système de transport automatique dont la présente invention fait partie, - la figure 13 est un diagramme dans le temps utilisé pour expliquer li invention, - la figure 14 est un diagramme utilisé pour expliquer le fonctionnement de l'invention à l'approche d'une intersection Ies enseignements de la présente invention trouvent une application particulière dans un système de transport automatique (ATS) pour un véhicule sans conducteur ou un véhicule de traction, représenté sur la figure 11. Le véhicule de traction indiqué de fa çon générale par 10, peut être mis en oeuvre automatiquement ou manuellement. Dans le mode de mise en oeuvre automatique, le véhicule 10 est en communication par deux voies radio avec un contrôleur central, la communication pouvant être établie au moyen d'une pluralité d'antennes segmentées en boucles fermées 12, 14 encastrées sous la surface le long de laquelle se déplace le véhicule. Le véhicule 10 peut porter une charge modulaire 16 qui peut être enlevée mécaniquement (par des moyens non représentés) lors de l'arrivée à destination0 Une poignée indiquée dans l'ensemble par 18 a une position de mise en réserve indiquée par 20, lorsqu'on fonctionne selon le mode automatique, et également une étendue de fonctionnement normale lorsqu'elle est utilisée selon le mode manuel. Le choix du mode automatique ou du mode manuel, de même que l'arrêt d'urgence du véhicule s'effectuent au moyen d'une pluralité de cadrans et de boutons placés sur une console indiquée par 22. Le véhicule 10 est guidé le long du trajet fourni par les antennes en boucles 12, 14 au moyen de roues directrices 24, son entratnement pour les déplacements en avant et en arrière étant assuré par deux roues indiquées dans l'ensemble par 26. Pour expliquer plus avant le fonctionnement d'ensemble de 1'AXS, on se réfèrera maintenant au diagramme par blocs de la figure 12. Comme cela a déjà été dit, le tracteur 10 est en communication par deux voies avec un contrôleur ou poste de commande central.Le tracteur 10 reçoit deux informations de commande, de conduite et de traction, du poste central de commande, tandis que le tracteur luimême transmet à ce poste central de commande, des informations de position et de destination. Dans le système de communication pour le guidage du véhicule 10, l'opérateur affiche la destination du véhicule à partir d'un sélecteur de station 28 sur la console ou le panneau de contrôle 22, à destination d'un codeur d'informations 30. Le codeur 30 envoie alors les informations à un transmetteur 32 FSK de 156 - 160 kHz, et à partir d'une antenne de transmission 34, sur le véhicule 10. Les informations sont transmises par radio à 11 antenne à boucles verticales la plus proche, par exemple 12. Ces informations de destination sont ensuite reçues par un receveur FSK 36 de 156 - 160 kR et envoyées à un décodeur d'informations 38. Le poste de commande central ou contrôleur central, traite les informations. de destination, et, sachant où tous les autres vé véhicules sont situés, envoie des informations de traction aux véhicules respectifs, choisissant les voies, évitant les collisions entre les véhicules, etc.. Le fait qu'un véhicule particulier envoie ses informations de destination d'une boucle d'antenne identifiée, par exemple la boucle 12, informe le poste central de commande de la position du véhicule à cet instant. Les informations de traction en provenance du poste de commande central-sont codées par un codeur d'informations 40 et envoyées à un transmetteur FSK 42 de 9,7 9,8 kHz pour entre transmises à la boucle verticale d'antenne 12. L'énergie électromagnétique irradiée ; partir de la boucle 12 est reçue par deux antennes de réception 44, 46 sur le véhicule 10. Les deux signaux reçus des antennes 44, 46 sont traités entre autres par un démodulateur de guidage 48, pour fournir un signal de référence de conduite automatique pour le contrôle de conduite 50. Le déplacement angulaire instantané des roues directrices 24 est déterminé par un détecteur de position de roues 52 qui envoie un signal d'terreur au contrôle de conduite 50. La sommation algébrique de ces deux signaux engendre un signal de commande de conduite qui est envoyé à la commande de conduite 54. Par l'intermédiaire de la commande de conduite 54, un moteur de conduite 56 déplace les roues 24 d'un angle tel qu'elles demeurent avec certitude centrées sur la boucle verticale d'antenne 12, ainsi que dans l'alignement s de la boucle d'antenne suivante le long du trajet de guidage. Les signaux en provenance des antennes réceptrices 44, 46 sont également traités dans un circuit séparé de communication d'informations de traction représenté symboliquement sous la forme d'un récepteur décodeur en 58, pour fournir une pluralité de signaux qui sont envoyés à une unité de supervision de contré 60 à bord du véhicule. Un certain nombre de signaux de commande peuvent être engendrés, mais dans cette application particulière, ils sont au nombre de quatre : (a) un mille à l'heure (1,6 km/heúre), (b) deux milles à l'heure (3,2 km/heure), (c) arrêt immédiat, (d) arrêt en station. La supervision de contrôle utilisée en association avec cette réalisation sert à recevoir les signaux de commande manuelle et automatique, et à distribuer ensuite convenablement ces signaux aux composants variés impliqués dans le contrôle du déplacement du véhicule. Les quatre principaux signaux de contrôle délivrés par la supervision de contrôle 60 sont :: le contrôle de freinage, (b) le contrôle de commande du contacteur reversible, (c) le contrôle de traction et (d) le contrôle de conduite Le signal de traction en provenance de la supervision de contrôle 60 est envoyé au contrôle de traction 62 qui, par l'intermédiaire de la commande de traction 64, envoie un signal de commande au moteur de traction 66, qui est le principal responsable du mouve- ment de rotation des roues motriees 26. Un tachymètre 68 renvoie un signal d' erreur qui est une fonction du mouvement de rotation instantané des roues 26, ce signal d'erreur est alors totalisé algébriquement avec le signal de traction de la supervision de contrôle 60 pour fournir le signal de commande à la commande de traction 64. La supervision de contrôle 60, si nécessaire, envoie un signal à la commande du contacteur d'inversion 70, qui alors envoie un signal d'inversion au contrôle de traction 62. La supervision de contrôle 60, par l'intermédiaire du contrôle des freins 72, contrôle l'actionnement des freins 74 dans le but de freiner ou de libérer les roues 26. Comme indiqué plus haut, la poignée 18 peut être utilisée pour le contrôle manuel du véhicule 10. Dans la position de réserve ou position supérieure droite 2O, le véhicule est préparé pour b fonctionnement automatique. Lorsque la poignée est déplacée, comme le montre la figure 11, elle peut signaler des déplacements en avant ou en arrière tout comme des ordres de commande de vitesse de conduite. Ces commandes manuelles sont distribuées de façon appropriée par la supervision de contrôle comme dans le cas d'un fonctionnement à mode automatique. Pour compléter la description de la figure 12, le véhicule contient une source de puissance par batterie 76, comportant un ensemble de trois batteries au plomb de 12 V. montées en série. Une alimentation de puissance régulée 78 (+ 12 V., PSC, -12 V. est connectée à la batterie 7 6 par un contact identifié comme GERERAL qui est sous l'astreinte de la commande 80 du contacteur général . Un sous-système de contrôle et d'ordonnancement est référencé 82 . Le véhicule 10 est sous la dépendance des deux voies de communication continues avec le contrôleur central. Dans l'éventualité où le véhicule perd sa communication avec le contrôleur central ou perd un sous-système affectant cette communication, qu'il s'agisse du contrôle de traction ou du contrôle de conduite, il doit être capable de se mettre en sécurité pour prévenir des dommages aux objets environnants aussi bien qu'aux entres humains se trouvant à proximité. Si des précautions ne sont pas prises, le véhicule 10 peut Outre exposé aux défauts suivants : 1) perte du contrôle de conduite, 2) perte de la transmission qui donne des informations de po sition au contrôleur central pour prévenir une collision avec d'autres véhicules, 3) perte du contrôle de traction, 4) perte des ordres de commande du contrôleur central, 5) perte de la puissance interne et de la supervision de contrôle, 6) perte de l'alimentation de puissance du contrôleur central, 7) collision avec des objets qui ne sont pas en communica- tion avec le contrôle central. Dans un système de contrôle d'ensembles pour un système de transport automatique, un dispositif à sensibilité magnétique est indiqué dans l'ensemble par 84. Dans la réalisation pratique, ce dispositif comporte un commutateur magnétique susceptible de recon narre des pôles magnétiques encastrés dans le sol , c'est-à-dire une succession de pôles nord et sud à un arrêt de station, et une succession de deux pâles sud lorsque le véhicule doit passer à travers des portes automatiques qui sont positionnées sur le trajet de déplacement. Lorsque le véhicule s'approche de la station de desti nation,ilreconnait tout d'abord un pôle nord et roule à une vitesse réduite préparant ltARRBX EN STATION au pôle sud. Lorsque le véhicule 10 reçoit un ordre d'ARRET IMMéDIAT, il s'arrête immédiatement. Il existe deux autres arrêts, ARRET EN STATION et ARRET DE RETENUE, et ces dispositifs magnétiques sont identifiés par les moyens à sensibilité magnétique 84. L'ARPT DE RETENUE est utilisé devant des portes automatiques. le véhicule 10 envoie un signal par l'intermédiaire de la boucle d'antenne adjacente pour ouvrir la porte automatique. Si la porte ne s'ouvre pas, un signal ARRET EN STATION est transmis au véhicule 10 qui identifie alors un p81e sud d'aimant dans le sol. Il avance alors à vitesse réduite et s'arrête au second pôle sud d'aimant. Un tel arrêt est appelé ARRET DE RETENUE. Si la porte est ouverte, le véhicule ignore les aimants. Le véhicule 10 reste en ARRET DE RETENUE jusqu'à ce que la porte soit ouverte et le véhicule 10 avance alors. Dans un ARRET EN STATION vrai, lorsque le véhicule est arrivé à sa destination, l'opérateur peut procéder à une nouvelle sélection de station, c'est-à-dire au moyen du cadran 28, et il enfonce le bouton "automatique" sur le paneau de contrôle 22, si bien que le véhicule peut maintenant avancer suivant le mode automatique. Le système automatique de traitement des Informations de commande selon l'invention, est représenté sous la forme de diagrammes fonctionnels par blocs sur les figures 1, 2 et 3. Au départ, un peu de terminologie va être introduit pour aider à l'examen ordonné de l'ensemble du système Toutefois, on ne saurait trop insister sur le fait que cette nomanclature a été seulement choisie par commodité et quelle n' implique aucune définition formelle des termes. Gomme cela a été dit, l'unité de base est 11 antenne 12 ou 14 qui constitue un bloc de renseignements. Une unité de contrôle de boucles est connectée à une antenne. Sur la figure 3, l'unité de contrôle de boucle indiquée dans 1' ensemble par 86 est connectée à 1'antenne 12, et l'unité de contrôle de boucle 88 est connectée à 1'antenne 14. Un bas-côté de voie comporte une ou plusieurs unités de contrôle de boucle , ce nombre étant choisi généralement sur la base de la commodité physique. Le bas-côté de voie inclut une unité de service à distance,indiquée dans son ensemble par 90 sur la figure 2.Le contrôleur central est représenté sur la figure 1 et comporte un dispositif de traitement indiqué généralement par 92 et un certain nombre de canaux, comme par exemple le canal nO 1, le canal nO 2, etc.. Chaque canal dessert-une pluralité de stations à côté de la voie. Avec le système binaire utilisé ici dans la réalisation pratique, le nombre maximum d'antennes qui font partie d'un canal unique, est 25 ou 32. Avec un code d1informatior différent, ce nombre peut être accru. Plutôt que d'avoir toutes les antennes et l'équipement associés et collectés directement au dispositif de traitement 92, on utilise un système multiplexeur de sorte que toute antenne dans le système est connectée respectivement suivant une séquence ordonnée dans le temps au contrôleur central. En conséquence, le dispositif de traitement 92 comporte une horloge et une logique de synchronisation qui envoient un signal de synchronisation FSYNC, et actionnent un générateur d'adresses 94 pour produire des signaux binaires 20, 21, 22, 23, 24 qui sont envoyés à tous les bas-côtés de voies desservis par le canal particulier, c'est-à-dire le canal nO 1, ou le canal nO 2, etc... Le signal de destination en provenance du véhicule 10 est reçu par 'le récepteur 36 de la figure 3 qui place la série d'informations de destination sur le conducteur désigné comme conducteur Ms qui aboutit à la discrimination de boucles de phase 96 et au détecteur de porteuse radio fréquence 98, dont les sorties sont appliquées à la portion de sortie 102 à l'interface optique de l'isolateur désignée dans l'ensemble par 100. L'isolateur comporte une partie d'entrée 104 qui reçoit les signaux FSYNC, les signaux binaires 20, 21, 22, 33, 24 et D1D2 comme indiqué, ainsi qu'une partie de sortie 102. L'isolateur optique dans chaque canal est utilisé pour éliminer le-mode commun. Des sorties de 102, c'est-à-dire les séries d'informations de destination et la présence du véhicule ou de la voiture (CARP) sont envoyées au décodeur d'informations 38 de la figure 1, puis au dispositif de traitement 92 qui, a-près traitement des informations, envoie des signaux binaires sur le dispositif de commande de ligne 106. Les sorties D1D2 du dispositif de commande de ligne sont alors envoyées à tous les côtés de voies desservis par le canal considéré c'est-à-dire, le canal nO 1, le canal nO 2, etc.00 La partie d'entree 104 de l'interface de ltisolateur optique 100 traite les signaux d'entrée.Les signaux d'entrée ainsi traités portent la mtme information que les signaux d'entrée cor respondants, mais la forme des ondulations a été améliorée, etc... Une nouvelle nomenclature est alors introduites la relation entre les signaux d'entrée et les signaux traités étant la suivante ENTREE TRAITES D1D2 D1D2 2 AO 21 A1 22 A2 23 À3 24 A4 Les signaux traités D1D2 sont envoyés au registre de commande 108 (figure 3) dans l'unité de contrôle de boucle pour une antenne particulière qui, dans la figure 3, est l'antenne 12. Chaque unité de contrôle de boucle contient un registre de commande semblable, etc... Le signal FSYNC de synchronisation ou de cadence des infor- mations est appliqué à deux multiplicateurs de fréquence (figure 2) désignés dans l'ensemble par 110 et 112. Ce sont des oscillateurww classiques contrôlés en tension, comportant des moyens de division dans le circuit de réaction pour diviser digitalement la. fréquence de sortie par N1 et N2 respectivement, c'est-à-dire que F1 = N1 x FSYNC et F2 = N2 x FSYNC Une logique engendrant des modèles de commande, désignée dans l'ensemble par 114 sur les figures 2 et 4, reçoit les ordres de commande d'entrée et délivre des signaux à 126, 128, 130, 132 qui sont appliqués à un réseau sélecteur désigné dans l'ensemble par 142. Les quatre sorties du réseau sélecteur 142 sont appliquées aux réseaux des filtres de commande 144, 146, 148 et 150 pour délivrer les modèles d'ordre de commandes 1 mille à l'heure, deux milles à l'heure, ARRET ISMEDIAT et ARRET EN STATION En se référant maintenant aux figures 3, 7 et 8, les détails de l'unité de contrôle de boucle vont maintenant outre décrits. Le transmetteur FSK 42 est couplé par transformateur à 1'étage de filtration 152 du récepteur 36, dont la sortie est couplée à un étage détecteur de seuil d'amplitude et de fréquence désigné dans l'ensemble par 154. La sortie de l'étage de filtration 152 de la figure 7, est connectée à l'entrée 2 du commutateur analogique SWA (figu re 8). Pour faciliter la compréhansion de l'invention, SWA est symbolisé sur la figure 3 sous la forme d'un simple relais ayant une paire de contacts ouverts. Un second commutateur ana logique SWB est symbolisé sur la figure 3 sous la forme d'une porte logique ET à deux entrées B. Le commutateur analogique SWB a deux entrées 5 et 6 et une sortie qui est connectée à la borne d'entrée 3 du commutateur SWA. La borne d'entrée 5 de SWB est connectée à la borne 158 (figure 7) du détecteur de seuil d'amplitude et de fréquence 154. La sortie 1 du commutateur SWA (figure 8) est le conducteur MPX des séries d'informations de destination, lequel est connecté au discriminateur de boucles à blocage de phase 96 (figure 2). L'entrée 6 du commutateur analogique SWB est connectée au décodeur d'adresse 158. La logique de commande désignée dans son ensemble par 160 comporte les logiques NORjNAND et INVERSION désignéoedans leur ensemble par 162, connectées au commutateur analogique SWD. Le registre de commande 108 est connecté à une entrée 8 du commutateur SWO de la logique de ommande 160. le compteur d'informations désigné dans son ensemble par 40, dans l'exemple de réalisation représenté, est un multiplicateur analogique COS/MOS à huit canaux 164 comportant des entrées OEA et une sortie qui est raccordée à la borne 166 (figure 7) du transmetteur FSX 42. le fonctionnement du système faisant l'objet de l'inven- tion est le suivant En bref, et pour récapitulation, le système de transport automatique (ATS) dont la présente invention fait partie, pré voit un système de contrôle de guidage, dans lequel un véhicule sans conducteur, en communication par deux voies radio avec un contrôleur central, est astreint à se déplacer sous contrôle suivant une voie prescrite. Le trajet qui doit entre suivi par le véhicule est un parcours préparé constitu8 de boucles d'antennes fermées segmentées, disposées le long du trajet de déplacement et le définissant, une antenne discrète définit un BLOC qui constitue l'unité d'informations de base. Le dispositif central de traitement fournit des informations de conduite et de traction pour le pilotage du véhicule. Le guidage du véhicule est continuellement corrigé, si bien que l'ensemble de conduite du véhicule est centré sur l'antenne verticale, et concurremment, le véhicule est commandé pour se déplacer successivement de BLOC en BLOC pour arriver à destination sans ennui, étant tenu compte des hasards du trafic environnant crééspar d'autres véhicules le long du trajet. Des véhicules individuels sont contrôlés par le Système séquentiel à auto-contrdle précédemment mentionné. Lorsque 1'opérateur désire placer le véhicule dans le mode automatique, le commutateur 90 de la figure 12 est enclenché. Le transmetteur 32 de la figure 3 est immédiatement excité et envoie, de façon continue, des informations de position et de destination au contrôleur central tant que le véhicule 10 est sur la boucle d'antenne considérée, c'est-à-dire, la boucle 12. Lors du démarrage de I' ATS, le contrôleur central envoie un signal ARRET IMIEDIÂT à toutes les antennes. La même situation est obtenue lorsqu'il y a une défaillance d'alimentation en puissance, à savoir qu'un signal ARRET IMUiEDIAX est envoyé à toutes les antennes. Le contrôleur central inter roge séquentiellement tous les canaux (0 à 5 dans l'exemple pratique décrit ici) et les véhicules, transmettant à l'an tenne la plus proche, permettent d'identifier leur position respective. Le dispositif de traitement comporte un flip-flop distinct affecté à chaque boucle d'antenne, si bien qu'à la fin de ce balayage, la position de chaque véhicule est connue par l'état du flipflop qui lui est affecté. Le balayage complet de tous les six canaux prend quelques 800 millisecondes.L'information fournie par ces flipflops est continuellement tenue à jour lorsque les véhicules se déplacent de BLOC en BLOC le long du trajet de guidage. Le véhicule fournit une information de destination au contrôleur central. L'opérateur affiche la destination des véhicules à partir d'un sélecteur de station (28 sur la figure 3) sur la console 22 qui met en oeuvre un commutateur tournant, dont l'ouverture et la fermeture fournissent un signal digital de destination codé en binaire au codeur d' informations 30 sur la figure 3.Le codeur d'in- formations 30 envoie alors l'information au transmetteur FSK de t56 à 160 kHz référencé 32 sur la figure 3, et à partir de l'antenne 34 du transmetteur sur le véhicule 10, l'information est envoyée par radio la boucle d'antenne la plus proche, par exemple 12. B'infor- mation est alors reçue par le récepteur de 156-160 kWz-référencé 36 sur la figure 3 et envoyée au décodeur d'informations 38 sur la figure 1 qui comporte un décodeur de destination (non référencé) qui met en parallèle l'information traduite sous forme de séries et la stocke dans le registre du décodeur (non référencé). En se référant maintenant au digramme général de temps de la figure 13, pendant la durée d'adressage de 25 millisecondes, une antenne unique dans chaque canal est interrogée ou adressée. L'antenne est identifiée de la façon suivante : le premier digit représente le canal, -et les deux digits suivants représentent l'adresse. Ainsi 101 signifie canal 1, adresse 01, 506, canal 5, adresse 06, etc... Le contrôleur central interroge chaque antenne suivant la séquence 000, 001, 002, etc0.. Lorsqu'une antenne est adressée, seul son propre décodeur d'adresses, c'est-à-dire 158 sur la figure 3, est efficace et tous les autres sont inefficaces. Ainsi, lorsque l'antenne 503 est adressée, seul son unique décodeur d'adresses est efficace, l'information de destination (si un véhicule est présent) est int.roduite dans le registre de décodage (38 sur la figure 1). Si aucun véhicule n'est présent sur l'antenne adressée, le registre de destination du décodeur 38 ne reçoit que des ZEROS. Pendant le temps de décodage (figure 10 td), l'information de destination est reçue au moins deus fois. Cela sert de contrôle : si elle est reçue deux fois de façon identique, elle est considérée comme.stre. Si ce n'est pas le cas, le registre du décodeur n'enre gistrera que des UNS. Le temps td prend approximativement 21,7 millisecondes. Pendant l'intervalle de temps tm l'information dans le registre du décodeur pour chaque canal (c'est-à-dire O à 5) est transmise au dispositif de traitement. Au temps tp (de l'ordre de 25 psec) l'information est traitée. S'il n'y a que des ZEROS,alors l'information est ignorée puisqu'aucun véhicule n'est présent.Le dispositif de traitement notera si l'antenne ainsi adressée est une antenne qui est à l'approche d'une intersection0 On supposera toutefois, pour l'instant, que l'antenne n'est pas une antenne d'approche D'- information du registre du décodeur est comparée avec l'identification de destination de l'antenne connue qui est adressée. Supposons par exemple que l'information de destination est pour la boucle d antenne 518 et que la boucle d'antenne qui est adressée est 109. Ma nifestement, le véhicule n'est pas arrivé à sa destination. Par contre, Si ces informations cofncident, le véhicule est à sa destination.Le dispositif de traitement examinera également les différents flipflops affectés pour déterminer si 1' antenne suivante sur le trajet de déplacbment du véhicule est occupée. Pendant l'intervalle de temps to, le dispositif de traitement enverra ces ordres de commande D1 D2. Les ordres de commande possibles sont : 00 ARRET EN STATION 01 ARRET IMMEDIAT 10 ERREUR ARRET 11 ROUI;EZ Si l'information de destination coïncide avec l'information identifiant l'antenne adressée, l'ordre de commande sera ARRET EN STATION.Si ce n'est pas le cas, l'ordre de commande sera ROUIEZ, si l'antenne suivante n'est pas occupée, ou si elle est occupée, l'ordre de commande sera ARRET IMMéDIAT (jusqu'à ce que l'antenne occupée soit libérée). Si le registre de décodeur contient que des UNS, cela signifie que l'information est tout à fait douteuse et un ordre de commande ERREUR ARRET sera envoyé. Les signaux de commande résultent du choix de l'un des quatre modèles engendrés par la logique de génération des modèles de commande ?SE de la figure 2. L'ordre de commande ROUIEZ signifiera, soit un mille à l'heure, soit deux milles à l'heure, suivant la façon dont l'unité de contrôle de la boucle locale est connectée (sur une longue ligne droite, la vitesse 2 milles à l'heure peut être choisie, tandisqu'un mille à l'heure sera choisi dans des zones plus encombrées). ERREUR ARRET résulte de la sélection du modèle ARRET IMMEDIAT, et bien entendu, l'ordre ARMET IMMEDIA? correspond au choix du même modèle ARRET IMMEDIAT. Enfin, ARRET EN STATION implique le choix du modèle ARRET EN STATION. Lorsque l'ordre ERREUR ARRET est envoyé, le véhicule restera bloqué ou arrêté jusqu'à ce qu'il soit enlevé du trajet de guidage ou jus- qu'à ce que la perturbation soit corrigée. Pour préserver la conlnui- té à la jonction de chaque antenne, les ordres de commande sont envoyés à l'antenne suivante sur le trajet de déplacement tout comme à l'antenne qui a été interrogée. Ainsi supposons que le trajet de déplacement soit 131, 200, 201 et qu'il y ait un véhicule sur 131 et 201. Lorsque 131 est balayé, un ordre ROULEZ est envoyé à 131 et en aval à 200. Le véhicule va avancer, son extrémité va entrer dans la boucle 200. Quand cela se produit, toutefois, 200 est adressé et l'ordre de commande sera ARRET IMMéDIAT. Lorsque l'antenne qui est adressée est identifiée comme étant une antenne à l'approche d'une intersection, la mémoire d'exploration de la carte (mémoire à lecture seule ROM) dans le dispositif de traitement 92, est interrogée pour déterminer la prochaine antenne à suivre en se basant sur la situation présente et la destination connue. La ROM est programmée pour indiquer le trajet à partir de chacune des antennes d'approche vers chacune des destinations désirées dans le système. En se référant maintenant à la figure 14, on supposera que le véhicule est dans la boucle d'antenne 103 et que Sa destination est 502. La ROM informera que le véhicule doit passer par la voie de la boucle d'antenne 200. Les unités de contrôle de boucles impli- quées dans une intersection, sont interconnectées par des signaux d'interdiction. Le signal d'interdiction sortant de la logique de commande dans une unité de contrôle de boucle , est connecté au signal d'interdiction entrant au sélecteur 164 du codeur d'informations 40 dans l'unité de contrôle de boucle de l'autre trajet possible. Supposons que l'unité de contrôle de boucle de la figure 3 est l'unité pour l'adresse 200.L'ordre de commande ROUIEZ (se rappeler que celui-ci est donné avant que le véhicule entre dans 1' in- tersection) est envoyé à l'adresse 200. La logique de commande 160 sur la figure 3 enverra alors un ordre d'interdiction de sortie (niveau = UN) qui constituera le signal d'interdiction d'entrée au sélecteur correspondant à l'adresse 104. Cela rendra le sélecteur inefficace, et aucun courant ne sera envoyé à partir du transmetteur FSK associé, l'antenne 104 n'a aucun courant et est effectivement dépourvue d'énergie. Lorsque le véhicule 10 approche de l'intersec tion, il sera guidé à partir de 103 doucement vers 200 puisqu'aucune énergie électromagnétique n' est émise à partir de 104.Un signal ARRET IMMEDIA? sera également envoyé à 104 et constituera le signal de commande lorsque le signal d'interdiction est supprimé. Le contrôleur central remplit ainsi trois fonctions : (a) I1 détermine l'arrivée à la destination choisie et envoie un or dre ARRET EN STATION, (b) il contrôle le trafic et envoie un ordre ARRET IMMEDIAT pour évi ter des collisions, et (c) il détermine le chemin du véhicule aux intersections en privant d'énergie et en alimentant en énergie les antennes choisies. Ceci complète la vue d'ensemble du fonctionnement du système complet. Les multiplicateurs de fréquence 110, 112 sur la figure 2, sont des oscillateurs en tension classiques, ayant des moyens de division dans le circuit de réaction alimentant les sorties t F1 = N1 x FSYNC F2 = N2 x FSYNC En se référant maintenant aux figures 4, 5 et 6, la logique de génération des modèles de commande reçoit les signaux d'entrée AO, AI, A2, A3 représentés sur la figure 6 et reproduitssous la forme de logique UN et ZERO, sur le tableau de la figure 5. Après passage à travers les portes logiques, les signaux résultant aux points 116, 118 120, 122, 124 et 126, 128, 130, 132 sont représentés sous forme de tableaux sur la figure 5.Les logiques UN et ZERO pour les points 134, 136, 138 et 140 sont 1 mille à l'heure, 2 milles à l'heure, EXS et SSP représentés sur la figure 6. Les logiques UN et ZERO sont appliquées au réseau de sélection 142 et selon que la sortie est à un niveau élevé ou à un niveau bas, c'est-à-dire suivant que c'est un UN ou un ZERO, les signaux Fî et F2 sont introduits. Les sorties des filtres 144, 146 148 et 150 sont des ondulations sinu- soTdales, la raison en étant que la forme normale rectangulaire des ondulations logiques rencontre des difficultés de détection du fait des angles arrandis etc... On notera sur la figure 6,que o'it la lar- geur dans le temps qui assure l'identification de la logique. SYNC = 4 comptages, UN correspond à trois comptages et ZERO correspond à deux comptages. Les sorties sont des ondulations sinusoIdales de fréquence 156 et 160 kHz. Le fonctionnement de l'unité de contrôle de boucle des figures 3, 7 et 8 va maintenant être examiné plus en détail. L'information de destination en provenance du véhicule 10 est reçue par le récepteur 36 et après filtrage (étage de filtration 152) et conditionnement (étage de limitation 156) (figures 3 et 8) le signal est appliqué à SWA.Comme on peut le voir sur la figure 8, le commutateur SWA a deux entrées : (a) en provenance de l'étage de limitation 156 (entrée 2), et en provenance du commutateur SWE (entrée 3), ces deux entrées devant être à un niveau élevé (UN) avant que la série d'informations de destination soit appliquée au conducteur M (comme cela est représenté sur la figure 3 pour des raisons de simplification, lorsque le commutateur B est dans l'état conducteur, les contacts sont fermés et l'information est présentée sur le conducteur Mx). Le commutateur SWB a deux entrées : une entrée 5 en provenance du détecteur 154 d'amplitude et de seuil, et l'entrée 6 en provenance du décodeur d'adresse 158. Lorsque ces deux entrées sont à un niveau élevé, le commutateur SWS enverra UN à l'entrée 3 de SWA. La sortie du détecteur de seuil 154 rendra SWB efficace si le sigaal est d'une amplitude et d'une fréquence appropriées. Le décodeur d'adresses 158 est monté de façon telle que si toutes ees cinq entrées sont vraies (ETAT UN) alors ce décodeur envoie une logique UN à SWB et au registre de commande 108. Le décodeur d'adresses 158 est prévu pour fournir une adresse unique pour l'an- tenne, en combinant sélectivement les signaux A0, A1, A2, A3, A4, et leurs inverses A0 , A1, 77 A32 A4 . Avec cinq bits il est possi- ble de fournir 25 = 32 adresses uniques distinctes. Pour démontrer comment une adresse unique est fournie pour chaque antenne, on se référera maintenant à la figure 9 qui montre comment deux bits sont disposés pour fournir 22= 4 adresses : (a) AO A1 (b) A1 Ao (c) AO 7 (d) AO A1. I1 est à noter que les boucles sont adressées suivant la séquence (a) (b) (c) et (d). Bien que ce soit un petit peu plus compliqué, la même technique est employée avec les signaux AO, A1, A2, A3, A4 et A0 , , ?, , pour fournir 32 adresses uniques. Ainsi lorsque l'unité de contrôle de boucles pour l'antenne 12 est adressée et que la sortie du détecteur 154 rend SWB efficace, A permet aux séries d'informations de destination, de passer sur le conducteur Mxo L'unité de contrôle de boucle 86 doit cependant prendre également elle-même en considération l'ordre de commande qui est envoyé à partir du dispositif de traitement et elle doit maintenant examiner comment celui-ci est exécuté.Les commandes D1D2 sont appliquées au registre de commande 108 mais n'y sont pas introduites jusqu'à ce que le signal soit reçu du décodeur d'adresses 158 et appliqué à l'entrée 11 (CLK) et à l'entrée 3 (CLK). Le signal D1 est appliqué à la logique de commande 160 par l'intermédiaire de l'entrée 8 de SWC et le signal D2 est appliqué à la logique de commande 160 et directement à l'entrée A du multiplicateur analogique COS/MOS 164. L'attention va maintenant Qtre portée sur la logique de commande 160 qui contrôle le signal appliqué à l'entrée C du multiplicateur analogique 164. La sortie de la porte NOR 168 est D1 . D2 La sortie de l'inverseur 170 est D2 . D1 Après passage à travers la porte NOR 172, la sortie est 1.D2 +D1.D2 qui est appliquée à l'entrée 12 du commutateur SYD. Une seconde entrée de celui-ci est le signal RETENUE qui est appliqué à l'entrée 10 de SWD. Les signaux .D2 + Dî .D2 sont logiquement combinés avec RETENUE qui, après conversion par l'inverseur 174 devient l'entrée C . ~ (1) C = (D1.D2 + D1 . D2) . RETENUE (2) C = (D1.D2 + D1 . D2) . RETENUE (3) C = ( (D1.D2) . D1.D2) RETENUE (4) C = ( (D1 + D2) O (D1 + D2) ) + RETENUE (5) B = C .D1 (6) A = D2 Les combinaisons possibles des signaux D1D2 combinés avec RETENUE, INE (interdiction) et LKBST sont représentées sur le tableau de la figure 10. Les commandes RETENUE INH et LKBST sont engendrées localement. Le signal RETENUE par exemple est envoyé lorsque le véhicule approche une porte automatique sur son chemin de déplacement et que cette porte est fermée. Le signal RETENUE sera envoyé jusqu'à ce que la porte soit ouverte. Le signal INE est envoyé seulement à l'approche d'une intersection, ce signal d'interdiction d'entrée étant envoyé d'une unité de contrôle de boucle à une seconde unité de contrôle de boucle , l'effet de ce signal INH étant de priver d'énergie la boucle d'antenne lorsqu'il est appliqué au multiplexeur analogique affecté à cette antenne.Le signal LKBST est envoyé en réponse à toutes conditions locales exigeant l'arr8t du véhicule. En étudiant le tableau de la figure 10, on voit que les combinaisens possibles de RETENUE , 0-1, est appliqué à toutes combinai sons possibles de commande. Ainsi, lorsque ARRET EN STATION est commandé, il n'est pas fait de différence si la situation RETENUE existe ou non, le véhicule s'arrête toujours. De façon similaire, lorsque la commande est ARRET IMMEDIAT, il n'est pas fait de différence si RETENUE est indiqué ou non, le véhicule obéit toujours à l'ordre ARRET IMMEDIAT. Toutefois, quand la commande est ROULEZ, cette commande est exécutée et elle est envoyée au transmetteur FSK 42 pour être transmise au véhicule en prévoyant RETENUE = ZERO. Si la porte automatique est fermée, RETENUE = UN l'emporte sur la commande et l'ordre ARRET EN STATION en résulte, jusqu'à ce que la porte s'ouvre et que RETENUE devienne ZERO. Si un ordre d'ARRET IMMEDIAT local est envoyé (LBKST), il l'emporte sur toutqs les autres informations analogiques de commande 160, le flipflop devient D1 = O, D2 = 1, et l'ordre ARRET IMMéDIAT est exécuté. Lorsque le signal d'interdiction d'entrée est reçu, le multi plexeur analogique 164 est inhibé. Rien n'est envoyé au transmetteur FSK 42 et la boucle d'antenne est privée d'énergie. Dans les circuits de la figure 8, on notera que les bornes connectées aux canaux 5 et 6 du multiplexeur 164 sont connectées ensemble pour fournir un ordre ARRET IMMEDIAT à la fois pour ie vrai ARRET IMMEDIÂT, ainsi que pour l'ordre ERREUR. La borne ALLEZ reliée au canal 7 peut outre connectée, soit à la commande 1 mille par heure ou à la commande 2 milles par heure, des modèles de commande engendrés à partir du FSK (figure 2). Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation ci-dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Système automatique de traitement de signaux et de commande pour des véhicules de traction astreints à se déplacer sur un traJet prescrit, système caractérisé en ce que le trajet prescrit est défini par une pluralité d'antennes et comporte une pluralité de canaux, chacun de ces canaux étant connecté avec un nombre sélectionné d'antennes, le système comportant :: a) des moyens de multiplexage pour adresser de façon continue et simultanée une antenne à chaque canal successivement jusqu'à ce que toutes les antennes soient adressées, et effectuant après chaque adressage un balayage pour déterminer et enregistrer la position instantanée de tous les véhicules; b) des moyens de décodage d'adresse, un pour chaque antenne, comportant une entrée alimentant chaque antenne avec une adresse unique, et délivrant une sortie logique UN lorsque le moyen de décodage est adressé par le moyen de multiplexage, c) des moyens disposés à bord du véhicule de traction pour envoyer continuellementà l'antenne la plus proche, des informations électromagnétiques de destination, ces informations étant codées pour identifier une antenne discrète à la destination choisie;; d) des moyens à chaque antenne pour recevoir ces informations de destination; e) des moyens, couplés à ces moyens de réception, pour détecter l'amplitude et la fréquence du signal reçu, et pour délivrer une logique UN lorsque le signal est conforme; f) des moyens couplés aux moyens de décodage d'adresse et aux moyens de détection d'amplitude et de fréquence pour délivrer ces informations de destination en vue de leur traitement lorsque les deux signaux logiques précités revêtent la logique UN ;; g) des moyens couplés pour recevoir ces informations de destination ainsi délivrées, afin de traiter ces informations de destination en comparant ces informations d'adresse de destination avec l'identification connue de l'antenne qui est adressée, déterminant si la prochaine antenne sur le trajet de déplacement est occupée d'après la position enregistrée des autres véhicules, et pour transmettre à 1' antenne balayée à cet instant afin qu'elle le transmette au véhicule, un ordre de commande codé ARRET EN STATION lorsqu'il y a coincidence entre les informations comparées, un ordre de commande codé ARRET INNEDIÀT si l'antenne suivante est occupée, un ordre de commande codé ROULEZ lorsqu'il n'y a ni coTncidence, ni occupation de l'antenne suivante, et un ordre de commande codé ERREUR - ARRET lorsque l'information de destination ainsi délivrée est douteuse. 2.- Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens de décodage d'adresse comportent une pluralité d'entrées logiques ayant n entrées de bits pour identifier l'adresse, chaque canal ayant au maximum 2n adresses. 3.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour délivrer les informations de destination comportent un premier et un second moyens de commutation analogiques, le premier moyen de commutation analogique ayant une première entrée couplée au moyen de réception et une seconde entrée connectée à la sortie du second moyen de commutation, et une sortie pour délivrer l'information de destination, le second moyen de commutation ayant une entrée connectée au moyen de détection d'amplitude et de fréquence et une seconde entrée connectée à la sortie des moyens de décodage d'adresse, grtce à quoi lorsque les moyèns de détection d'amplitude et de fréquence et les moyens de décodage d'adresse sont dans des états logiques UN, le second moyen de commutation permet au premier moyen de commutation de transmettre les informations de destination en vue de leur traitement. 4.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le nombre maximum d'antennes dans chacun des canaux est une fonction du code binaire choisi et du nombre de bits utilisé pour l'identification d'une antenne. 5.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mémorisation connectés aux moyens de décodage d'adresse pour recevoir l'ordre de commande codé lorsque l'autorisation en est donnée par une logique UN à partir de ces moyens de décodage d'adresse; des moyens de commande logiques couplés à ces moyens de mémorisation; et des moyens de sélection du canal de mul tipleseurfpour recevoir des modèles codés dans des canaux séparés pour les ordres ARRET IMMEDIAT, ARRET EN STATION, et ROULEZ, ayant une pluralité d'entrées logiques, deux au moins de ces entrées logiques étant couplées pour recevoir ces ordres de commande codés à partir des moyens de-mémorisation, une entrée logique étant couplée à ces moyens de commande logiques, le moyen de sélection d'un canal de multiplexeur délivrant un modèle de canaux sélectionné en fonction de cette entrée logique à l'antenne balayée à cet instant pour le transmettre aux véhicules. 6.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de décodage d'adresse comportent une pluralité d'entrées logiques ayant n entrées de bits pour identifier l'adresse, chaque canal ayant au maximum 2n adresses. 7. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens pour délivrer les informations de destination comportent un premier et un second moyens de commutation analogiques, le premier moyen de commutation analogique ayant une première entrée couplée au moyen de réception et une seconde entrée connectés à la sortie du second moyen de commutation, et une sortie pour délivrer ces informations de destination, le second moyen de commutation ayant une entrée connectée au moyen de détection d'amplitude et de fréquence, et une seconde entrée connectée à la sortie des moyens de décodage d'adresse, gråce à quoi lorsque les moyens de détection d'amplitude et de fréquence et les moyens de décodage d'adresse revêtent des états logiques UN, le second moyen de commutation permet au premier moyen de commutation de transmettre les informations de destination pour leur traitement. 8.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le nombre maximum d'antennes de chacun des canaux est une fonction du code binaire choisi et du nombre de bits utilisés pour l'identification d'une antenne. 9.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'à l'approche d'une bifurcation, la logique de commande pour l'antenne du trajet choisi émet un signal dtflnterdiction au moten de sélection du canal du multiplexeur pour l'antenne du traJet non choisi, afin de neutraliser ce moyen du canal du multiplexeur. 10.- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'à l'approche d'une porte automatique non ouverte, un signal de RBESNUE est transmis à la logique de commande pour effectuer une sélection de canal de l'un de ces ordres d'ARR$T en vue de la transmission à l'antenne concernée à cet instant.