Brevet FR2334821A1 — publié le 19770708

On a déPa proposé d'injecter de l'eau et de la va peur d'eau dans les systèmes d'admission des moteurs à combustion interne à pistons alternatifs. Un des inconvénients présentés par I'injection d'eau est le transfert considérable de chaleur qui est mis en jeu lorsque l'eau est transformée en vapeur. Il en résulte souvent une déformation des soupapes d'admission. L'eau présente également des problèmes d'interférence avec le processus de combustion ayant lieu dans les cylindres. L'inégalité normale de la répartition du carburant et de l'air et la médiocrité de la vaporisation et du mélange se trouvent encore accrues en raison de l'énergie consommée pour vaporiser l'eau. Les propositions de la technique antérieure pour injecter de la vapeur d'eau peuvent être divisées principalement en deux types La vapeur était injectée directement dans la dépression créée dans le collecteur d'admission ou bien elle était injectée au moyen du dispositif de commande de vitesse agissant sur la tringle d'actionnement du papillon des gaz. Dans les deux cas, le système d'injection de vapeur d'eau de la technique antérieure ne permettait pas d'obtenir l'injection de quantités suffisantes de vapeur d'eau sur la totalité de la gamme de fonctionnement du moteur et/ou d'injecter des quantités exagérées dans certaines conditions et, de plus, il ne donnait pas une alimentation en vapeur d'eau en accord avec les besoins. Dans le système de commande à dépression, la vapeur n'était pas injectée en quantités correctes (normalement elles étaient trop importantes) quand le moteur tournait au ralenti et, quand ce dernier fonctionnait à pleine charge, ces quantités de vapeur d'eau étaient tout à fait insuffisantes. Dans les deux systèmes de commande à dépression et de commande par tringlerie d'actionnement du papillon des gaz, la quantité de vapeur d'eau injectée pendant l'accélération à pleins gaz et à pleine charge en partant d'une vitesse faible était faible ou nulle. Il s'agit pourtant précisément du cas où il est nécessaire d'injecter une quantité maximale de vapeur d'eau. Dans les propositions de la technique antérieure, on laissait aussi fréquemment refroidir notablement la vapeur d'eau, avant qu'elle ne soit injectée dans le moteur, cela soit intentionnellement soit en tant que conséquence naturelle des conduits proposés. Pour obtenir de l'injection de vapeur d'eau, un résultat maximal , il est habituellement souhaitable de maintenir la température de la vapeur d'eau à injecter à une valeur aussi élevée que possible. La présente invention apporte une solution à ces problèmes grâce à l'utilisation d'une injection de quantités conve nahlement réglées, en fonction du mode de fonctionnement, de vapeur d'eau avec en plus, à certains moments, des gaz d'échappement chauds, de l'air, de l'hydrogène et des produits d'addition tels que du peroxyde d'hydrogène, de l'alcool méthylique ou de l'ammoniac, de préférence en un point de l'admission où la dépression augmente avec l'augmentation de la puissance dé veloppée par le moteur, par exemple à l'endroit de la vis de réglage de ralenti et/ou de la prise d'air du carburateur, cette injection pouvant encore autre effectuée dans l'orifice de VPCM (ventilation positive de carter moteur) par un appareil d'inversion ou bien dans la chambre de combustion par une plaqueraccord distincte située en dessous du carburateur. Ceci maintient le système VPCM , les orifices et les chambres de combustion à l'état propre et assure aux cylindres une charge de capacité thermique accrue et une chaleur spécifique plus élevée par cycle, cela de manière à augmenter le refroidissement interne des points chauds dans la chambre de combustion, à diminuer la température de pointe, à empêcher les détonations, les allumages prématurés aux points chauds et la formation d'oxyde nitreux (NOx) (qui se produit à une température supérieure à environ 3400 C) et à utiliser l'énergie résultant de la détente de la vapeur pour augmenter le couple, l'accélération et le rendement. Ce système fournit une quantité accrue de vapeur présentant une chaleur spécifique élevée et devant être injectée dans la mesure où le moteur (ou dans un sens plus large, le processus du cycle de combustion) l'exige en raison de la température et/ou de la charge. Ce système que l'on vient de décrire est applicable à tous les Processus de combustion (pour augmenter le rendement et réduire les contraintes thermiques et mécaniques ainsi que les émissions) dans : les moteurs à combustion interne tels que les moteurs alternatifs (dont il était question plus haut) ; les moteurs rotatifs à combustion interne, comme le moteur Wankle, pour assurer un refroidissement interne on ne peut plus nécessaire, pour protéger les étanchéités critiques du rotor, pour augmenter les économies de carburant par un fonctionnement avec un rapport carburant/air pratiquement le meilleur, pour obtenir une combustion propre et complète (ces moteurs fonctionnent actuellement avec un mélange très riche de manière que soit obtenu un refroidissement du carburant afin de protéger les joints d'étanchéité du rotor mais ceci est anti-économique et les émissions d'hydrocarbures et d'oxyde de carbone sont considérables et exigent la présence d'un réacteur thermique ou catalytique pour autre réduites en accord avec les normes antipollution actuelles) ; les turbines et moteurs à réaction pour améliorer l'efficacité de la combustion et réduire les températures qui sont élevées au point d'être critiques, comme par exemple la température des aubes des turbines, pour augmenter la sécurité et la fiabilité, pour réduire l'entretien ainsi que le prix de revient et les émissions ; les moteurs à combustion externes tels que les moteurs à vapeur d'eau et les moteurs "Sterling" ainsi que toute chaudière de-chauffage ou four de chauffage afin d'améliorer le rendement de la combustion, de réduire l'émission de polluants et de diminuer les températures critiques des brtléurs afin de prolonger la durée de vie utile de l'appareil. Dans un premier mode de réalisation spécifique de la présente invention, le réservoir d'eau est monté dans le compartiment du moteur, au-dessus de ce moteur, afin que l'alimentation ait lieu par gravité. On obtient un degré maximal d'alimentation par gravité-en plaçant le réservoir d'eau en un point haut et en disposant un générateur de vapeur à vaporisation instantanée en un point bas dans le compartiment du moteur. Le générateur de vapeur à vaporisation instantanée est chauffé par les gaz d'échappement et l'écoulement de l'eau dans ce générateur de vapeur est réglé au moyen d'une valve de réglage de débit comportant un orifice qui varie en réponse à la température des gaz d'échappement. Au fur et à mesure que la température s'élève, la valve s'ouvre de façon à permettre à une plus grande quantité d'eau de s'écouler dans le générateur de vapeur, ce qui entrasse la production d'une plus grande quantité de vapeur d'eau. La quantité de vapeur d'eau injectée est donc réglée en fonction des besoins en vapeur d'eau du moteur. La régulation de l'écoulement de l'eau à la place de l'écoulement de la vapeur d'eau simplifie le réglage et réduit à un minimum les problèmes de corrosion aux températures élevées. On peut utiliser divers types de structures de générateur de vapeur à vaporisation instantanée suivant l'installation et suivant d'autres facteurs. On ajoute une énergie ultrasonique à la vapeur d'eau injectée. T-l L'énergie ultrasonique peut être produite par la vapeur d eau elle-même, si on la fait passer à travers des sifflets, ou bien cette énergie ultrasonique peut être engendrée par d'autres moyens. L'énergie ultrasonique améliore le mélange et la répartition du mélange carburant-air. La présente invention permet aussi d'obtenir la combinaison de la vapeur d'eau, des catalyseurs et de l'énergie ultrasonique avec le mélange carburant-air pour donner de l'hydrogène gazeux. L'hydrogène gazeux améliore la combustibilité de sorte que le moteur peut fonctionner avec un rapport carburant-air moins riche. L'hydrogène améliore également le transfert de chaleur et la répartition du mélange gazeux. Dans les propositions de la technique antérieure, on injectait la vapeur d'eau dans un champ décroissant de pression négative (dépression maximale lorsque le moteur fonctionne au ralenti et dépression minimale lorsque le moteur fonctionne à pleins gaz).- Ceci est totalement opposé à la condition recherchée qui consiste à injecter dans un champ où la dépression augmente à partir d'une valeur nulle au ralenti jusqu'à une valeur maximale à pléins gaz. On se rapproche de cette condition idéale sur les figures 1 à 9 si l'injection de vapeur d'eau est effectuée à travers les vis de réglage de ralenti. La faible dépression qui subsiste quand le moteur tourne au ralenti est annulée effectivement grâce à l'utilisation d'une colonne d'eau fixe (égale ou légèrement supérieure à la dépression, exprimée en centimètres d'eau, qui existe à l'endroit de la vis de réglage de ralenti quand le moteur tourne au ralenti) raccordée, à l'une de ses extrémités, à l'entrée du générateur de vapeur à vaporisation instantanée et, à son titre extrémité, à la valve de vidange ou purge de fluides . Ce système permet l'utilisation d'un raccordement commun par tube à un réservoir d'accélération-décélération à paroi élastique aplatissable destiné à augmenter ou à diminuer l'écoulement d'eau parvenant au générateur de vapeur à vaporisation instantanée de façon à satisfaire les besoins du moteur, en ce qui concerne la quantité et la qualité de la vapeur d'eau, en présence de conditions de variation dynamique. L'utilisation d'un champ de pression négative décroissante pour produire sur la vapeur d'eau une action d'admission par dépression croissante est représentée dans.le système d'inversion des figures 5-9 et 11-17 . Ce système d'inversion permet d'obtenir une dépression de valeur nulle idéale au ralenti (de sorte qu'aucune colonne de purge ou vidange de fluides n'est nécessaire). Gomme on peut le voir sur la figure-5, la dépres- sion continue à contre régulièrement jusqu'à ce que l'on se rapproche d'un fonctionnement à pleins gaz où elle s'effondre rapidement. Comme on peut le voir sure les figures 5, 7 et 9 on corrige cet état de choses en appliquant au-dessus de l'eau la pression totale du collecteur de gaz d'échappement , soit directement, soit par l'intermédiaire d'une valve à inertie pour "redresser" en demi-onde la pression d'échappément al- ternative-puis en faisant communiquer avec l'atmosphère cette pression d'échappement par l'intermédiaire du dispositif d'inversion Ceci permet d'obtenir une pression d'échappement accrue (supérieure à la pression atmosphérique) au-dessus de l'eau pour corriger la diminution de dépression qui, comme mentionné ci-dessus, a lieu lorsque le moteur fonctionne à pleins gaz. I1 en résulte une augmentation régulière de la pression différentielle de la pression totale atmosphérique régnant au-dessus de l'eau du réservoir diminuée de la pression totale appliquée au point d'admission de vapeur d1eau par l'intermédiaire de dispositif d'inversion, pression qui démarre à zéro au ralenti et qui augmente régulièrement avec l'accroissement de la puissance jusqu'à un maximum à pleins gaz. Le dispositif d'inversion suit la demande de puissance en donnant un écoulement nul au ralenti et un écoulement de vapeur d'eautaugmentant régulièrement à mesure que croît la puissance jusqu a un fonctionnement à pleins gaz. Lors d'une décélération, l'éooulement de vapeur d'eau est totalement arrêté et tout fluide en excédent est vidangé. Lors d'une accélération la pression des gaz d'échappement sur la surface du fluide se trouvant dans le réservoir pourvoit à la vapeur d'eau supplémentaire nécessaire pendant cette accélération.Quand le moteur est 8Frête, tout écoulement de vapeur d'eau vers le moteur est est inståntanément arrêté et une purge de tout fluide se trouvant etenttellement dans la canalisation de fluide du moteur est également effectuée. Un appauvrissement en air a lieu lorsque l'on arrête le moteur afin d'empêcher un post-allumage (fonctionnement à la manière d'un diésel). Le dispositif d'inversion assure également un appauvrissement par purge d'air proportionnel à la puissance pour assurer l'appauvrissement en air supplémentaire demandé par le moteur lorsqu'il fonctionne avec l'invention décrite , cela dans le but d'obtenir une économie maximale avec des émissions minimales. D'autres objets, avantages et caractéristiques de la présente invention apparattront à la lecture de la description faite ci-après d'un mode de réalisation préféré de l'invention en référence au dessin annexé sur lequel la figure 1 est une vue isométrique d'un mode de réalisation d'un système de réglage d'émissions réalisé selon la présente invention Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, la vapeur d'eau est acheminée jusqu'au moteur par l'intermédiaire de connexions effectuée tant avec la vis de réglage de ralenti du carburateur qu'avec la prise d'air de ce carburateur la figure 2 est une vue en élévation d'extrémité faite par 2-2 de la figure 1 et montrant les détails d'un accumulateur à paroi flexible qui est élastique de manière à pouvoir être aplatie proportionnellement à la dépression du moteur et montrant les détails d'une valve de purge ou vidange qui peut autre incorporée au mode de réalisation de la figure 1 la figure 3 est une vue isométrique montrant une combinaison d'accumulateur à paroi flexible et de valve de purge ou vidange (combinaison qui peut autre utilisée à la place de la structure représentée sur la figure 2) utilisée dans le mode de réalisation de la figure 1 du système de réglage d'émissions la figure 4 est une vue en élévation du mode de réalisation de la figure 1 (mais montrant un carburateur double corps à la place du carburateur simple corps de la figure 1) comprenant la structure combinée d'accumulateur et de valve de purge de la figure 3 et non pas la structure représentée sur la figure 2 la figure 5 est un diagramme montrant la façon suivant laquelle les pressions négatives régnant à: 11 intérieur du collecteur du moteur, à l'endroit de la prise d'air, à lten- droit de la vis de réglage de ralenti et à l'endroit du dispositif d'inversion (figures 11- 17) varient respectivement à mesure que varie l'ouverture du papillon des gaz la figure 6 est une vue en élévation analogue à la figure 4 mais montrant un autre mode de réalisation de la présente invention dans lequel une quantité régulée de carburant peut être mélangée à une quantité régulée d'eau et est ensuite chauffée à l'intérieur du réacteur formant un générateur de vapeur à vaporisation instantanée pour produire des réactions de pré-combustion de ces éléments avant qu'ils ne. scient introduits dans le système d'admission du moteur à l'endroit de la vis de réglage de ralenti.Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 6, un des produits de réaction de précombustion est de l'hydrogène libre engendré en avant du cylindre lorsque le carburant est mélangé avec la quantité régulée d'eau dans le cas où des produits d'addition sont ajoutés dans le réservoir d'eau la figure 7 est une vue en élévation latérale, partiellement en coupe transversale , montrant des détails de construction d'un premier mode de réalisation d'une vis de réglage de ralenti qui comprend une chambre de résonance destinée à produire une injection ultrasonique des matières introduites dans le système d'admission de l'engin à travers cette vis de réglage de ralenti.La figure 7 montre également une structure de purge d'air à orifice variable associée à la vis de réglage de ralenti utilisée pour introduire de l'air supplémentaire appauvri, cela si on le désire et proportionnellement à la variation de la dépression d'entrée à l'endroit de la vis de réglage de ralenti la figure 8 est une vue en élévation et en coupe du générateur de vapeur à vaporisation instantanée du dispositif de réglage d'alimentation en eau de ce générateur de vapeur représenté entouré par les flèches 8-8 sur la figure 4 la figure 9 est une vue en élévation et en coupe d'un réacteur qui est particulièrement bien adapté pour entre incorporé dans la partie du système de la figure 6 représenté entouré par les flèches 9-9.Le réacteur de la figure 9 est aussi utilisé à la place de la structure de la figure 8- dans les modes de réalisation des figures 1 et 4 . Le réacteur représenté sur la figure 9 comprend un générateur de vapeur à vaporisation instantanée faisant partie intégrante du réacteur et engendrant facilement des produits de réaction de précombustion car le générateur de vapeur à vaporisation instantanée est exposé directement à des températures de gaz d'échappement de l'ordre de 5370 à 760 C. Le réacteur représenté sur la figure 9 est une forme intégrée préférée de générateur de vapeur à vaporisation instantanée et de dispositif de réglage d'alimentation d'eau et de carburant.Le tube complet soumis à la pression du collecteur du gaz d'échappement et destiné à être utilisé dans le dispositif d'inversion des figures 11, 17 a été représenté la figure 10 est une vue en coupe transversale faite par 10-10 de la figure 9 et montrant les fentes d'écoulement permettant à l'eau d'alimentation dosée ou à une combinaison d'eau d'alimentation et de carburant de s'écouler de la valve de dosage jusqu' au générateur de vapeur à vaporisation instantanée .On a également représenté l'orifice soumis à la pres sion totale des gaz d'écappement la figure 11 est une vue en élévation latérale et en coupe transversale d'un appareil d'inversion servant à transformer une pression négative, existant au-dessous du papillon dans le carburateur, d'un état où cette dépression diminue à mesure qu'augmente la puissance du moteur en un état où elle augmente à mesure que la puissance du moteur croit. La figure 11 montre l'appareil d'inversion avec ses pièces dans les positions relatives qu'elles prennent quand le moteur fonctionne au ralenti. La figure 11 montre également un dispositif ultrasonique servant à engendrer des ondes ultrasonores qui favorisent le mélange du carburant, de l'air et de la vapeur d'eau en utilisant l'énergie de l'écoulement du système VPCM (ventilation positive du carter moteur) et la vapeur d'eau ajoutée ainsi que l'air fourni à travers l'appareil d'inversion la figure 12 est une vue en coupe transversale faite par 12-12 de la figure 11 la figure 13 est une vue analogue à la figure 11 mais montrant les pièces dans la position active qu'elles occupent lorsque le moteur est coupé et ne fonctionne pas la figure 14 est une vue analogue à la. figure 11 mais montrant les pièces actives dans la position relative qu'elles occupent quand le moteur fonctionne avec le papillon des gaz partiellement ouvert la figure 15 est une vue analogue à la figure 11 mais montrant les pièces actives dans les positions relatives qu'elles occupent quand le moteur fonctionne à pleins gaz la figure 16 est une vue en élévation d'un autre mode de réalisation d'un système de réglage d'émissions réalisé selon le présente invention et comprenant l'appareil d'inversion de la figure 11 et le réacteur de la figure 9 la figure 17 est une vue en élévation d'un autre mode de réalisation d'un système de réglage d'émissions réalisé selon la présente invention et comprenant un agencement de valve double destiné à utiliser un champ de dépression décroissant pour produire un effet de dépression croissant la figure 18 est une vue en élévation et en coupe transversale d'un agencement de valve qui constitue une purge d'air dont l'orifice croft à mesure que la dépression décroît dans le collecteur en dessous du carburateur. L'agencement de valve de la figure 18 peut être utilisé dans les modes de réalisation des figures 1 et 4 pour fournir un air appauvri supplémentaire quand l'ouverture du papillon crott afin d'optimiser le rapport carburant-air permis par le système de la présente invention la figure 19 est une vue de l'élément mobile de valve de l'agencement de valve de la figure 18 Un mode de réalisation d'un système de réglage d'émissions réalisé suivant la présente invention est illustré sur la figure 1 et est indiqué, d'une façon générale, par la référence numérique 501. Le système 501 comprend un réservoir d'eau 503, un générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée et une valve de réglage 507 à orifice variable destinée à la régulation de la quantité d'ear d'alimentation qui peut s'écouler du réservoir 503 jusqu'au générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. Une caractéristique importante du système 501 re présenté sur la figure 1 réside dans le fait; que la vapeur d'eau engendrée dans le générateur de vapeur 505 à va-porisa- tion instantanée est envoyée dans le système d'admission du moteur à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti . L'introduction de la vapeur d'eau dans le moteur à cet en- droit présents un certain nombre d'avantages. L'emplacement de la' vis de réglage de ralenti est un endroit de forte turbulence- d-ans le carburateur et ceci facilite le mélange de la vapeur d'eau avec-le mélange air/carburant. De plus, cet endroit assure une relation extrêmement souhaitable entre la dépression régnant à cet emplacement et celle régnant à l'emplacement du papillon des gaz. Cette relation est illustrée sur la- figure 5 où la dépression régnant à l'emplacement de la vis de réglage de ralenti est représentée pour diverses ouvertures du papillon des. gaz (comme indiqué par la droite en trait interrompu). La dépression régnant à l'emplacement de la vis de réglage de ralenti varie d'environ 25,4 cm de colonne d'eau"quand le papillon des gaz est fermé jusqu'à un peu plus de 254 cm de cotonne d'eau quand le papillon des gaz est entièrement ouvert, cela suivant une relation linéaire dans son ensemble vis-àvis de l'augmentation de l'ouverture du papillon des gaz Pour les besoins de la présente invention, la valeur et la variation de la dépression à l'endroit de la vis de réglage de ralenti une meilleure coopération avec la vapeur -d'eau engendrée pour sati-staire les besoins du moteur aux diverses ouvertures du papillon des gaz que la coopération que l'on pourrait obtenir avec la dépression régnant à d'autres endroits commets -par exemple, la dépression régnant dans le collecteur et audelà du carburateur (comme repré'senté par la droite en trait plein sur la figure 5) ou bien la pression négative régnant à l'endroit de la lumière communiquant avec l'atmosphère ou prise d'air (comme représenté par la droite en traits mixtes sur la figure 5).La pression négative régnant à l'intérieur du collecteur et au-delà du carburateur présente une variation qui est essentiellement tout à fait l'opposée de celle qui est souhaitable pour l'admission de la vapeur d'eau suivant les débits nécessaires aux différentes conditions de fonc tionnement du moteur. A l'endroit de la prise d'air, la variation de la dépression en fonction des variations d'ouverture du papillon est en réalité telle qu'elle n'assure pas une coopération souhaitable avec le système d'injection de vapeur d'eau de la présente invention. Toutefois, un des inconvénients princi paux résidant dans l'utilisation de la prise d'air réside dans le fait que, dans une grande partie tant des véhicules automobiles neufs que des véhicules automobiles usagés, une prise d'air n'est utilisée que pour un seul corps d'un carbu rateur multicorps en tant que partie du matériel initial du véhicule. De ce fait, l'utilisation de la prise d'air pour les deux corps exige un nouvel usinage du carburateur.Un incon vénient supplémentaire résidant dans l'utilisation de la prise d'air est le fait que, dans de nombreuses structures de moteur, la prise d'air est raccordée au dispositif d'avance d'allumage à dépression, de sorte que le raccordement de l'appareil d'in jection de vapeur d'eau à la prise d'air exige une certaine compensation pour rattraper la perte effective de dépression que subit le dispositif d'avance d'allumage à dépression en raison du raccordement du conduit d'injection de vapeur d'eau à la prise d'air. Par contre, l'introduction de la vapeur d'eau par la vis de réglage de ralenti présente l'avantage que l'on utilise une connexion qui, pratiquement, existe toujours dans un carburateur de moteur, qu'il soit à un seul corps ou à plusieurs corps. De plus, l'utilisation de la vis de réglage de ralenti ne nécessite aucune autre compensation; car la vis de réglage de ralenti n'est raccordée à aucun autre appareil associé au moteur comme, par exemple, le dispositif d'avance d'allumage à dépression. Un conduit 511 achemine l'eau d'alimentation du ré servoir 503 jusqu'à la soupape de dosage 507 (représenté de façon plus détaillée sur la figure 8). Un conduit 513 achemine la quantité doses d'eau de la sortie de la soupape de dosage 507 jusqu'à un raccord en T 515 (comme illustré sur les figures 1, 2 et 3). Un conduit 517 relié au raccord en T 515 achemine la quantité dosée d'eau jusqu'à l'extrémité d'admission du générateur de vapeur d'eau 505 à vaporisation instantanée, cette admission pouvant se trouver au sommet du générateur 505 comme sur les figures 1 et 2 ou à la base (au voisinage du collecteur) de ce générateur comme sur la figure 4. Comme illustré plus clairement sur les figures 1 et 8, le générateur de vapeur d'eau 505 à vaporisation instantanée a la structure d'un serpentin hélicotlal qui entoure le corps extérieur 519 de la soupape de dosage 507. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, le générateur da vapeur d'eau 505 à vaporisation instantanée est disposé entièrement sur l'extérieur du collecteur 521 de gaz d'échappement du moteur et est maintenu dans une position bloquée sur l'extérieur de ce collecteur de gaz d'échappement au moyen d'une bride 523 qui fait partie de la soupape de dosage 507 et qui porte contre l'extrémité supérieure extérieure du générateur 505 de vapeur d'eau (voir figure 8). L'extrémité de sortie du générateur 505 de vapeur d'eau est raccordée à l'embout de raccordement 509 de la vis de réglage de ralenti par un conduit 525 et une branche de conduit 525h (voir figure 1). Bien que l'on ait représenté et décrit l'obtention de la réponse à la dépression'régnant à l'endroit de la vis de réglage de ralenti au moyen du raccordement d'un conduit 525A directement à la vis de réglage de ralenti, on peut aussi utiliser d'autres appareils pour obtenir la dépression à cet endroit. Par exemple un tube peut s'étendre vers le bas, à l'intérieur du carburateur, depuis le sommet du carburateur jusqu'à l'étranglement du venturi à l'endroit de la vis de réglage de ralenti pour recueillir la dépression à cet endroit. Dans un véhicule automobile de construction nouvelle, il est relativement facile de choisir l'un quelconque des nombreux endroits appropriés qui existent sur le carburateur et qui permettent d'obtenir la variation de dépression voulue en réponse aux ouvertures du papillon et il n'est pas nécessaire d'utiliser cette dépression exactement à l'endroit de la vis de réglage de ralenti. Toutefois, la vis de réglage de ralenti constitue un point commode qui est disponible dans presque tous les véhicules automobiles, aussi bien les véhicules neufs que les véhicules anciens , et où l'on peùt obtenir le type voulu de variation de dépression en fonction de la variation de l'ouverture du papillon des gaz. Comme illustré sur la figure 1, le conduit 527 est raccordé à entrée d'air 529 du carburateur ainsi qu'au dispositif 531 d'avance d'allumage à dépression. La dépression qui existe à la prise d'air 529 est, dans la plupart des conditions de fonctionnement du moteur supérieure à la dépression qui existe à la vis 5C9 de réglage de ralenti. Cette relation est illustrée graphiquement sur la figure 5, comme décrit de façon plus détaillée ci-dessus. Du fait que les dépressions existant à la prise d'air 529 et à la vis 509 de réglage de ralenti et les dépressions régnant à l'intérieur des conduits correspondants 525A et 527 sont différentes, il est nécessaire d'avoir recours à un appareil et à une technique d'équilibrage de manière que ces deux conduits 525A et 527 puissent être raccordés ensemble comme illustré. Comme représenté sur la figure 4, cet appareil d'équilibrage comprend un orifice réducteur 533 dans le conduit 527 et un trou 535 de fuite d'air qui débouche dans l'atmos phère et qui est aussi situé dans le conduit 527. La combinaison de cette fuite d'air dans l'atmosphère et de orifice réducteur sert à diminuer la dépression dans le conduit 527 de manière qu'elle concorde essentiellement avec la dépression du conduit 525A. Cet appareil et cette action d'équilibre assurent un écoulement de la vapeur d'eau à la fois vers la prise d'air 529 et vers la vis 509 de réglage de ralenti et empuche que des dépressions plus fortes à la prise d'air 529 prennent le pas sur la dépression du conduit 525A et entrant nent une inversion d'écoulement. La disposition du générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée sur l'extérieur du collecteur 521 de gaz d'échappement chauds permet à ce générateur de vapeur de recueillir suffisamment de chaleur pour transformer l'eau du conduit 517 en vapeur d'eau à la sortie 525 du générateur. Comme illustré plus clairement sur la figure 8, le transfert de chaleur a lieu principalement de l'intérieur creux de la paroi relativement mince du corps 519 jusqu'aux spires du serpentin générateur de vapeur 505 et non pas de la structure de la paroi du collecteur de gaz d'échappement jusqu'à la tubulure enroulée hélicoSdalement du générateur de vapeur à vaporisation instantanée. Pour cela, comme illustré plus clairement sur la figure 8, le corps 519 de la valve de dosage comporte une extrémité inférieure ouverte 537 qui est vissée dans une ouverture taraudée 538 du collecteur d'échappement 521 et des gaz d'échappement s'écoulent dans le collecteur d'échappement vers le haut et jusque dans la partie intérieure 539. Le corps 519 est de préférence constitué par un matériau présentant une conductibilité thermique élevée comme, par exemple, le laiton, et le générateur de vapeur 505 a vaporisation instantanée est constitué, dans un mode de réalisation spécifique de la présente invention, par de l'aluminium industriellement pur pour bénéficier de la résistance à la corrosion et de la conductibilité thermique élevées de ce métal ainsi que de son faible prix. Dans ce mode de réalisation spécifique, le diamètre extérieur de la tubulure formant le générateur de vapeur à vaporisation instantanée est d'environ 3,2 mm. Comme dans les modes de réalisation antérieurs de la présente invention, la valve de dosage 507 règle la quantité d'eau d'alimentation qui peut s'écouler jusqu'au générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée pour engendrer une certaine quantité de vapeur en réponse à la variation des besoins du moteur (ce qui sera décrit de façon plus détaillée ci-après) pendant les variations des conditions de fonctionnement de ce moteur.Par exemple, la valve de dosage 507 s'ouvre plus largement pour introduire une quantité d'eau plus importante dans le générateur de vapeur en vue d'engendrer des quantités plus grandes de vapeur d'eau lorsque le moteur fonctionne dans des conditions où la puissance de çe moteur et les températu:ea de gaz d'échappement sont élevées, et la valve de dosage 507 réduit la quantité d'eau d'alimentation qui peut s'écouler vers le générateur de vapeur 5C5 lorsque le moteur fonctionne dans des conditions où une faible quantité de vapeur d'eau doit autre injectée, par exemple lorsqu'il fonctionne en fournissant peu de puissance et avec un papillon faiblement ouvert, comme c'est le cas juste au-dessus du ralenti. On va maintenant décrire de façon détaillée en se référant à la figure 8 la façon suivant laquelle la valve de dosage 507 remplit cette fonction. La valve de dosage 507 comprend le corps inférieur ou obturateur 519 comme mentionné précédemment. La valve de dosage 507 comprend aussi un siège de valve 541 et un élément de valve mobile 543. L'élément de valve mobile 543, dans le gode de réalisation illustré sur la figure 8, comprend une tige ou fil métallique 545 dont l'extrémité supérieure est sphérique et qui peut avoir un diamètre d'environ 1,5 mm dans un mode de réalisation spécifique de la présente invention, ce fil pouvant autre de préférence constitué par un matériau à faible coefficient de dilatation comme , par exemple, le molybdène . La plus grande partie de la longueur du fil 545 est disposée coaxialement dans un tube 547 à paroi mince qui peut être constitué par un matériau présentant un coefficient de dilatation thermique relativement élevé comme, par exemple, l'acier inoxydable, Dans un mode de réalisation spécifique de la présente invention, ce tube 547 en acier inoxydable a un diamètre extérieur de 2,36 mm.Ta tubulure 547 est formée par un tube à paroi mince assurant un espace libre adéquat entre la paroi intérieure de la tubulure 547 et le fil 545. L'extrémité supérieure évasée 549 du tube 547 est maintenue dans un agencement de tête supérieur 551 (indiqué d'une façon générale par la référence numérique 551 sur la figuré 8). L'agencement de tête supérieur 551 comprend un premier élément 553 qui comporte un siège conique destiné à supporter la face inférieure de l'extrémité évasée 549 et l'agencement 551 comprend un élément intérieur 555 qui comporte une extrémité inférieure conique destinée à porter contre la face en regard de l'extrémité évasée 549. La pièce 555 est vissée , au moyen du filetage 557, dans la pièce 553, et la pièce 553 est retenue en place à l'intérieur et sur le corps ou bottier 519 au moyen dun écrou 559 qui est vissé sur l'extrémité supérieure du corps ou boftier 519 au moyen du filetage 561. Alors que l'extrémité supérieure de la tige ou fil métallique 545 peut se déplacer librement par rapport au tube 547 lors d'une dilatation thermique différente entre ces deux pièces, l'extrémité inférieure du fil métallique 545 est as sujettie au tube 547. Comme illustré dans la partie inférieure de la figure 8, l'extrémité inférieure 563 est fermée par une soudure et le tube ainsi que le tube métallique intérieur sont coudés comme indiqué en 565 pour empêcher tout déplacement relatif entre ces deux pièces à cette extrémité inférieure du tube et du fil métallique.De ce fait, lorsqu'une dilatation thermique différente se manifeste entre te tube 547 et le fil 545, l'extrémité supérieure 543 du fil se déplace par rapport au siège de valve 541 d'une quantité qui dépend du niveau de température des gaz d'échappement circulant dans le collecteur 521 de gaz d'échappement du moteur. Lorsque la température des gaz d'échappement dans le collecteur d'échappement augmente, le tube 547 se dilate plus et à une vitesse plus grande que le fil métallique 545 et ceci a pour effet de rappeler l'extrémité supérieure 543 du fil métallique en l'éloignant du siège de valve 541 pour permettre à une plus grande quantité d'eau d'alimentation de s'écouler de l'entrée 511 jusqu'au conduit de sortie 513. Normalement, la valve de dosage 507 est étalonnée de manière qu'elle soit tout juste à peine iermée à la vitesse normale de ralenti du moteur. Cet étalonnage est normalement établi en usine par réglage du siège de valve 541. Le siège de valve 541 est formé sur le côté inférieur d'un élément 567. On peut déplacer cet élément 567 dans le raccord 511 pour obtenir cet étalonnage. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'élément 567 est fixé dans le raccord 511. Dans un autre mode de réalisation, l'élément 567 est maintenu en place par un ajustement forcé dans le raccord 511. Dans l'un et l'autre cas, l'étalonnage de la valve est établi par application d'une pression négative au raccord 513. On étalonne l'élément 567 en le déplaçant jusqu'à une position où le siège 541 et l'élément de valve 543 sont soumis à une charge préalable appropriée de manière telle, qu'à la température de fonctionnement voulue du moteur, ces deux éléments soient juste ouverts. L'emplacement du réservoir 503 est une caractéristique importante de la présente invention En plaçant ce réservoir dans le compartiment du moteur et-au-dessus de ce moteur, l'eau présente dans ce réservoir absorbe la chaleur et tend à conférer une stabilité de température au compartiment du moteur dans la région située autour du carburateur et de son collecteur d'admission. Du fait que l'eau a une chaleur latente élevée, la chaleur absorbée par l'eau emmagasinée est retenue dans le compartiment du moteur pendant une période de temps considérable et cette disposition est avantageuse pour les démarrages ultérieurs après une période d'inactivité prolongée du moteur car elle contribue à l'obtention d'une meilleure vaporisation du carburant et une répartition plus uniforme de la température dans la totalité de la structure d'admission du moteur.Cette disposition permet aussi d'obtenir une répartition massique plus uniforme entre chacun des cylindres ainsi qu'un rapport carburant-air plus uniforme entre chacun des cylindres. Le réservoir d'emmagasinage 503 est aussi constitué, de préférence, par une matière plastique flexible de sorte qu'il est souple et flexible et peut épouser la forme de l'espace disponible dans le compartiment du moteur. Ceci permet au réservoir de présenter la capacité nécessaire même dans des compartiments de moteur qui sont extremement encombrés et qui présentent une disposition spéciale qui est irrégulière au point qu'un réservoir d'eau rigide ze pourrait pas autre utilisé. La flexibilité du réservoir facilite aussi l'installation initiale de ce dernier. Le positionnement du réservoir au-dessus du générateur de vapeur à vaporisation instantanée et de la valve de dosage constitue aussi une caractéristique importante de la présente invention car elle permet d'obtenir une colonne d'eau verticale assurant une alimentation appropriée de la valve de dosage 507. C'est grâce à cette disposition que le générateur de vapeur à vaporisation instantanée est à coup sir alimenté quelle que soit la valeur de la dépression et même en l'absence de celle-ci dans n'importe quelle condition de fonctionnement du moteur. Une autre caractéristique importante de la présente invention réside dans le fait que le système 501 comprend à la fois une valve de purge ou vidange de fluide et un accumulateur à paroi flexible qui coopère avec la variation de la dépression du moteur à l'endroit de la vis de réglage de ralenti et de la prise d'air pour assurer une augmentation dù débit de vapeur d'eau lors d'une accélération et une diminution de ce débit lors d'une décélération, cela indépendamment et en plus de la régulation que l'on obtient au moyen de la valve 517 elle-m & e et de la réponse dynamique de cette valve aux variations de température du moteur pendant une telle période d'accélération et de décélération en fonction de ce qui est nécessaire pour répondre aux besoins du moteur pendant toutes les conditions de fonctionnement de ce dernier. Lors de l'accélération, l'accumulateur aplatissable diminue son volume par aplatissement de ses parois proportionnellement à la valeur de la dépression pendant l'accélération. Ceci assure l'obtention de la vapeur d'eau supplémentaire nécessaire lorsque pendant une accélération, il apparat une pression effective moyenne du frein plus élevée qui engendre des températures plus élevées. La vapeur supplémentaire empêche donc l'apparition de températures excessives et, de ce fait, empêche un allumage prématuré et une détonation ainsi que la formation d'oxyde nitreux indésirable. Dans le mode de réalisation de la figure 2, l'accumulateur à parois flexibles est indiqué par la référence numérique 569 et la valve de purge ou vidange de fluide est représentée en 571. Dans le mode de réalisation de la figure 3, l'accumulateur à parois flexibles et la valve de vidange de fluide sont combinés en une seule structure comme on peut le voir mode de réalisation de la figure Z, dans un type préféré, peut comporter une épaisseur de paroi presque uniforme de telle sorte que l'accumulateur à parois flexibles soit rempli par l'eau arrivant sans réduction de la connexion de la valve 507. Pendant l'accélération, la partie supérieure de l'accumulateur s'aplatit de façon à empêcher partiellement tout autre écoulement du fluide de l'accumulateur 569 vers le générateur de vapeur d'eau 505 à vaporisation instantanée. Ceci assure une modulation d'écoulement qui empêche tout débit exagéré de l'eau susceptible d'entratner un fonctionnement instable du moteur. Pendant la décélération, il est également important que l'accumulateur 569 se dilate alors gracie à son élasticité propre de façon à créer une dépression dans le système de canalisation s'étendant jusqu'au point d'entrée de la prise d'air et/ou des vis de réglage de ralenti, de telle sorte que le fluide présent dans ces canalisations et comprenant la vapeur d'eau et/ou des particules d'eau oit refoulé pendant cette décélération au cours de laquelle il ne faut pas qu'une quantité supplémentaire notable de vapeur d'eau atteigne 1e moteur afin que les émissions spécialement de CO (oxyde de carbone) et de SC (hydrocarbures) soient minimales.Ceci permet d'obtenir des conditions de combustion optimales et une économie optimale pendant le fonctionnement. Cet écoulement de l'eau ne peut pas autre réglé instantanément par la valve de dosage, cela non pas du fait que cette valve fonctionne trop lentement par elle-meme mais parce que la masse du matériau dù collecteur autour de cette valve l'empêche de se refroidir rapidement. C'est pourquoi, pour remédier à cet inconvénient fondamental inhérent au moteur lui-memez on a conçu l'accumulateur pour qu'il soit capable d'empêcher ce trop grand apport de fluide, lequel se produirait dans le système en l'absence de cet accumulateur.En outre1 la conception de l'accumulateur est telle que, pour le mode normal de décélération, l'eau en excès est entièrement absorbée par l'accumulateur qui se dilate. Toutefois, si une certaine quantité de fluide résiduelle traverse cependant la valve dans le cas d'une décélération très accentuée à la suite d'une utilisation prolongée et sous fortè puissance du moteur entrarnant une augmentation importante de la chaleur emmagasinée dans ce moteur, il reste comme ressource l'aptitude de débordement de la valve de vidange ou purge de fluide conférant à cette dernière la possibilité de prendre en charge ce surcroSt de fluide sans laisser l'eau atteindre la hauteur du raccord en T 515 et,par conséquent, cette eau ne peut pas penétrer dans la canalisation 517. Au lieu de ceci, l'eau s'écoule vers le bas dans la canalisation 573 jusqu'à la valve de purge 571 et déborde par le haut de cette valve, ce qui élimine le fluide en excédent. Comme illustré sur la figure 2, la distance D entre le raccord enT 515 et l'extrémité 571, orientée vers le haut , de la valve de purge est égale ou légèrement supérieure à la colonne d'eau et représente la dépression quand le moteur tourne au ralenti. Ceci présente l'avantage que, même si la valve venait à fuir, aucun fluide ne serait aspiré dans le moteur pendant que celui-ci tourne au ralenti car la colonne statique de fluide dans la canalisation 573 serait égale ou supérieure à celle représentée par la dépression existant dans le système lorsque le moteur tourne au ralenti et, par conséquent, l'eau ne pénétrerait pas dans le moteur dans les conditions où elle n'est pas nécessaire ou désirée. La valve 571 est placée de la manière représentée de sorte qu'elle est disposée verticalement et, par conséquent, normalement "mouillée" intérieurement de manière qu'il existe une étanchéité optimale, car il est important, pour que l'on obtienne un réglage optimal parfait de la combustion, que l'air ne puisse pas s'infiltrer dans le système en un point quelconque. Le système est représenté avec le tube qui est un tube en aluminium normal d'un diamètre de 3,2 mm placé à l'intérieur d'un serpentin hélicoTdal 575 se présentant sous la forme d'une structure de support continue extérieure constituant une structure analogue à un enroulement autour de la valve de purge 571. Cette disposition constructive assure une protection et un support à la valve plate en caoutchouc (normalement du néoprène ou une matière similaire) qui a, comme repré- senté, une structure essentiellement analogue à un tube cylindrique que l'on a aplati pendant les phases finales de son procédé de façonnage et de traitement thermique. La combinaison de valve de purge et d'accumulateur à parois flexibles représentée sur la figure 3 fonctionne essentiellement de la ttme manière que décrit précédemment en référence à l'ensemble représenté sur la figure 2 et dans lequel l'accumulateur à parois flexibles et la valve de purge sont séparés. Le système de la présente invention est conçu pour fonctionner meme en cas de gel. truand le moteur ne fonctionne pas, la valve 507 se ferme.Le générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée et le système d'alimentation en eau et en vapeur d'eau sont purgés en ne laissant de l'eau que dans le réservoir 503, le tube souple d'alimentation d'eau 511 en néoprène, le réservoir aplatissable 569 et la valve de purge 571 avec son tube souple de support 575 (ou son équivalent 569) enroulé hélicoidalement. Ces éléments sont réalisés avec une forme et une matière qui permet la dilatation requise d'environ 4 ss au moment de la congélation éventuelle de l'eau que ces éléments contiennent , grâce à quoi le système n'est pas endommagé en cas de gel.Lorsque l'on fait démarrer le moteur après le gel, la chaleur adjacente locale fait fondre la glace et le système fonctionne normalement. Une autre caractéristique importante de la présente invention réside dans le fait que les propriétés dynamiques du système sont mises en accord avec les caractéristiques du moteur de telle sorte que dans la gamme de variations de la dépression, l'accumulateur 569 change de volume proportionnellement aux variations de la dépression et, par conséquent, fournit de façon continue H20 supplémentaire nécessaire sous la forme de vapeur d'eau au moteur, lorsque la puissance augmente, et élimine l'excédent de 1120 en l'empêchant de parvenir dans le moteur, lorsque la puissance diminue, grâce à quoi l'accumulateur régularise dynamiquement les besoins du moteur dans la totalité des états variables de fonctionnement, de puissance et d'ouverture du papillon des gaz Dans certaines conditions de fonctionnement, il est souhaitable de suralimenter le générateur de vapeur d'eau de manière que toute l'eau d'alimentation traversant ce générateur de vapeur ne soit pas transformée en vapeur surehauffée. Par contre, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, comme par exemple une accélération rapide à pleins gaz, il est souhaitable que l'alimentation en vapeur d'eau du moteur comprenne en réalité des gouttelettes d'eau, cela en raison de la chaleur latente de vaporisation incorporée dans ces gout telettes a eau et de l'effet que ces gouttelettes d'eau ont par conséquent sur l'abaissement des températures de combustion du moteur dans ces conditions particulièrement sévères de fonctionnement de ce dernier. Plus précisément, si une certaine quantité de gouttelettes d'eau est introduite avec la vapeur d'eau dans le moteur dans ces conditions sévères de fonctionnement de ce dernier, les gouttelettes d'eau ont, sur l'abaissement des températures du moteur, un effet beaucoup plus grand que l'effet qu'aurait une quantité équivalente de vapeur d'eau, et l'abaissement résultant accru des températures de fonctionnement du moteur réduit les émissions indésirables qui, sans cela, auraient lieu et cela, principalement, en ce qui concerne l'oxyde nitreux. Un autre avantage procuré par cette possibilité de suralimenter le générateur de vapeur à vaporisation instantanée réside dans le fait que la masse de fluide est matériellement plus grande si une certaine quantité de fluide se trouve à l'état liquide et non pas à l'état gazeux. Or, dans ces conditions particulières de fonctionnement du moteur, il est important de fournir au moteur une masse de fluide, à savoir de l'eau et de la vapeur d'eau plus grande que celle qui, autrement, pourrait etre obtenue au moyen du fonctionnement dynamique de la valve de dosage 507 seule. On obtient l'accroissement d'écoulement de fluide dans la présente invention gracie à la combinaison de plusieurs caractéristiques de la présente invention. Dans la présente invention, trois effets se manifestent. I1 y a un effet de pompage dA à l'accumulateur à parois flexibles et à la flexion vers l'intérieur de ces parois lorsque la dépression augmente pendant une accélération. I1 y a une augmentation d'ouverture de la valve de dosage elle-même en raison de l'augmentation des températures qui se produit pendant une accélération et de l'accroissement résultant de la dilatation différentielle entre les éléments actifs de la valve de dosage. I1 y a également l'effet d'un apport supplémentaire de chaleur dans le contenu déjà présent dans ledit générateur de vapeur, apport de chaleur qui dilate ce contenu et qui, par conséquent, le déplace jusqu'au point d'entrée du moteur et l'ajoute, par conséquent, à la masse totale du fluide pénétrant dans le moteur I1 existe une autre caractéristique qui apparaît dans le mode de réalisation de la figure 9.On va décrire en détail ci-après la structure du mode de réalisation de la figure 9 mais, à ce stade, il convient de remarquer que, dans le mode de réalisation de la figure i, une plus grande quantité de fluide est introduite dans le système, tant par suite de la dilatation diffrentielle normale de la valve de dosage que de l'entrée du réservoir aplatissable, et que le carburant ajouté entraîne un refroidissement de plus en plus poussé de la tige ou fil métallique de la valve de dosage, ce qui entre ne meme une plus grande ouverture de cette dernière.Cet effet assure même un réglage supplémentaire en raison du fait que l'écoulement du liquide et l'écoulement supplémentaire du fluide entratnent une plus grande ouverture de l'orifice lui-m8me. Ceci, en fait, est analogue à une action d'enclenchement brusque à partir d'un point de déséquilibre pendant l'accélération. De ce fait, ce réacteur comprenant le générateur de vapeur à vaporisation instantanée et la valve disposée coaxialement a une réponse qui est même plus rapide que celle du mode de réalisation de la figure 8. De plus, dans le mode de réalisation de la figure 9, pendant une décélération, la même action se produit en sens inverse car, au fur et à mesure que l'écoulement du liquide diminue, la réduction résultante de effet de refroidissement de l'eau sur la tige ou fil métallique central de la valve tend à fermer la valve meme encore plus rapidement. Cette valve est commandéepar le débit du flux d'énergie calorifique. La figure 6 montre un autre mode de réalisation de la présente invention qui satisfait les besoins fondamentaux du moteur en ce qui concerne la vapeur d'eau injectée par un appareil qui peut réguler le débit de cette vapeur en réponse aux conditions de dépression du moteur et qui peut comprendre un orifice à superficie fixe plutôt qu'un orifice à superficie variable dont la superficievarie en réponse aux variations des conditions de température du moteur. Toutefois, ce mode de réalisation de la figure 6 peut comprendre un orifice à superficie variable et il peut aussi comporter (comme illustré) un appareil pour mélanger le carburant avec la vapeur d'eau injectée. Dans le mode de réalisation dans lequel on utilise un orifice à superficie fixe plutôt qu'un orifice à superficie variable, une caractéristique importante de la présente invention réside dans le fait qu'un accumulateur à parois flexibles est associé au dispositif-qui règle l'alimentation en eau du générateur de vapeur à vaporisation instantanée, ou tout autre dispositif de chauffage, de sorte que l'augmentation d'écoulement du fluide pendant l'accélération est assurée en fonction de la variation de dépression dans le moteur et que la diminution d'écoulement du fluide est aussi assurée pendant la décélération en fonction de la variation de la dépression dans le moteur appliquée également à l'orifice à superficie fixe. Comme illustré sur la figure 6, le système comprend un réservoir 509 d'emmagasinage d'eau et un conduit 511 s'éten- dant depuis la base du réservoir d'emmagasinage 503 jusqU'à un second réservoir d'eau 603. Le rifle du réservoir 603 est d'établir un niveau d'eau à une distance donnée, indiquée par la légende Hv, en dessous de l'entrée du générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. Cette colonne statique entre la surface supérieure de l'eau du réservoir 603 et l'entrée du générateur de vapeur 505 est de préférence calculée pour être juste supérieure à la colonne statique mesurée en centimètres d'eau de la dépression à l'endroit de la vis de réglage de ralenti auand le moteur tourne au ralenti. On se reportera à la figure 5 où la dépression, à l'endroit de la vis de réglage de ralenti est, quand le moteur tourne au-ralenti, d'environ 25,4 cm d'eau.On remarquera que cette colonne d'eau de 25,4 cm est aussi équivalente à la mO- me colonne d'eau statique exprimée par un nombre un peu plus grand de centimètres de carburant (comme il sera décrit de façon plus détaillée ci-après) étant donné que le carburant a un poids spécifique inférieur à celui de l'eau. Un conduit 511A-s'étend du réservoir 603 jusqu'à un orifice 605. Comme illustré sur la figure 6, l'orifice 60 peut, dans la forme la plus simple de la présente invention, être un orifice à superficie fixe. Toutefois, on remarquera que l'on peut aussi utiliser un orifice à superficie variable avec le système représenté sur la figure 6 et ceci apparattra plus clairement dans la description qui va suivre. On peut utiliser un orifice 607 de proportionnement dans le conduit 511A lorsque du carburant est ajouté à la vapeur d'eau injectée et ceci sera également décrit de façon plus détaillée ci-après * Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 6, une valve de vidange ou purge 571 est combinée avec un accumulateur 569 comportant des parois élastiques et flexibles et disposé à un endroit compris entre l'orifice 605 et le générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. Un conduit 525 et une branche de conduit 525A achemine la vapeur d'eau engendrée par le générateur de vapeur 505 jusqu'au système d'admission du moteur, à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti. Dans le fonctionnement de la structure ainsi décrite de façon spécifique, la hauteur Hw entre l'entrée du générateur de vapeur 505 et le niveau de l'eau se trouvant dans le réservoir 603 sont mis en correspondance avec la dépression développée dans le moteur à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti, quand le moteur tourne au ralenti, cela de manière que la colonne statique empêche effectivement l'écoulement de la vapeur d'eau jusqu'au moteur quand les dépressions développées dans le moteur correspondent au nombre de tours du moteur fonctionnant au ralenti ou à un nombre de tours inférieur. Au fur et à mesure que le nombre de tours du moteur augmente, la dépression existant à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti augmente d'une façon générale comme indiqué par la ligne T sur la figure 5 de sorte qu'une augmentation de la puissance du moteur entrasse une plus grande dépression à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti. Le diagramme indiquant la valeur de la dépression à l'endroit de la vis de réglage de ralenti en fonction de l'augmentation de l'ouverture du papillon des gaz (voir figure 5) représente des conditions de fonctionnement du moteur à l'état plus ou moins stable à chaque point ou niveau de puissance Par conséquent, il est possible de faire concorder les besoins du moteur en vapeur d'eau injectée avec une ouverture particulière des papillons du gaz au mayen d'un dimensionnement approprié de l'orifice 605. Les dimensions de cet orifice étant choisies, la quantité d'eau qui, alors, aux autres degrés d'ou- verture du papillon des gaz dans un état de fonctionnement stable du moteur, traversera l'orifice 605 dépend de la valeur de la dépression, et ceci assure l'injection d'une quantité de vapeur d'eau appropriée en fonction des besoins dudit moteur. En présence de variations dynamiques, la quantité supplémentaire de vapeur de basse qualité (vapeur d'eau dans laquelle sont entrarnées des gouttelettes d'eau) destinée à satisfaire les besoins du moteur (en raison d'une pression moyenne effective du frein et d'une puissance plus élevées) est fournie de la manière suivante. Comme on peut le voir sur la figure 5, à mesure que le papillon des gaz s'ouvre, une dépression plus grande apparat à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti. Cette dépression augmente l'écoulement à travers l'orifice 605 à superficie fixe.De plus, l'augmentation de puissance accroft la température à laquelle est soumis le générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée, celle-ci ayant pour effet de dilater le fluide contenu dans ce générateur et d'augmenter ainsi le débit massique du fluide pénétrant dans le moteur. De plus, le réservoir 569, à parois élastiques flexibles, diminue de volume en transférant ce volume au moteur par aplatissement de ses parois en proportion directe de l'augmentation de la dépression 509, laquelle est transférée par l'intermédiaire de 525A, 525 et 505 à l'intérieur du réservoir 569.Ce volume transféré surchPrge-partiellement le générateur de vapeur 505, ce qui se traduit par une qualité de vapeur inférleure (des gouttelettes d'eau surchauffées sont entraSnées dans le courant de vapeur d'eau) recherchée pour répondre aux besoins du moteur. Au cours d'une variation dynamique de la a Cléra- tion, le papillon des gaz se ferme, ce qui diminue la dépression appliquée à l'orifice 605 jusqu'à la valeur correspondant à Hw , grâce à quoi la colonne statique Ew empêche tout autre écoulement. De plus, la température des gaz d'échappement et, par conséquent, la température du générateur de vapeur 505 diminue, ce qui réduit le volume de charge et, par conséquent, l'écoulement. De plus, la dépression réduite régnant en 509 apparat, par l'intermédiaire de 525A, 525 et 505 à l'intè- rieur de 569.Ceci permet aux parois élastiques du réservoir de se dilater et d'aspirer dans le réservoir expansible 569 tout liquide ou toute vapeur indésirables en 509 , 525A, 525 et 505 en répondant ainsi aux besoins dynamiques du moteur. On notera que la détection de la dépression et l'alimentation en fluide s'effectuent par la même canalisation, ce qui assure une performance et une simplicité optimales. Ainsi, dans des conditions de fonctionnement du moteur à l'état non stable, par exemple pendant une accélération ou une décélération, 1 augmentation de la quantité de vapeur d'eau qu'il est nécessaire d'injecter pendant l'accélération est assurée par l'accumulateur 569 à parois flexibles, agissant comme une pompe d'accélération et la diminution de la quantité de vapeur d'eau qu'il est nécessaire d'injecter dans le moteur pendant la décélération est assurée par la dilatation élastique de l'accumulateur 569 à parois flexibles qui récupère la quantité d'eau s'écoulant à travers l'o-ifice 605 ainsi que l'eau et la vapeur d'eau présentes dans le générateur de vapeur 505 et les canalisations d'alimentation 525 et 525A et dont le moteur n'a plus besoin pendant une décélaration , comme l'indique la dépression plus faible à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti pendant cette décélération. La valve de purge 571 peut autre placée sur la partie supérieure de 1 accumulateur 569. Dans ce cas, la valve de purge 571 agit comme un dispositif de sécurité pour constituer un système infaillible dans le cas où la valve 609 commandée par un flotteur dans le réservoir 603 ne fonctionnerait pas correctement. La valve 609 à flotteur comprend un élément de valve 509 qui est normalement disposé par rapport à l'extrémité inférieure du conduit 511 de manière à maintenir la surface de l'eau présente dans le réservoir 603 au niveau indiqué sur le dessin. La valve 609 à flotteur comprend un bras 611, un flotteur 613 et un pivot ou point d'appui 615.Lorsque le niveau de l'eau tombe dans le réservoir 603, le flotteur 613 s'abaisse et fait pivoter le bras 611 autour du point d'appui 613 de manière à ouvrir la valve 609 et à laisser l'eau stécouler dans le réservoir 603 et, lorsque la surface de l'eau atteint le niveau convenable déterminé par le flotteur 613, la valve 609 se ferme. Si la valve 609 et son mécanisme associé venaient à ne plus fonctionner correctement, la valve de purge 571 située au sommet de l'accumulateur 569 s'ouvrirait sous l'effet de la colonne d'eau s'étendant du réservoir 503 jusqu'à la valve de purge 571 de façon à empêcher tout nouvel écoulement de l'eau dans le système d'admission du moteur. Comme mentionné précédemment, l'orifice 605 à superficie fixe peut être remplacé par un orifice à superficie variable et cet orifice à superficie variable peut être asservi aux variations de température du moteur, comme on l'a décrit précédemment à propos de l'orifice 541 du mode de réalisation de la figure 8 Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, du carburant peut être ajouté au fluide introduit dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée pour former des produits de réaction en amont du cylindre du moteur. Les produits de réaction recherchés sont de l'hydrogène litre et de l'oxyde de carbone et ces produits sont facilement obtenus au moyen d'un réacteur chauffé à des températures de 4820C ou à des températures supérieuress, ces températures étant facilement obtenues au moyen du système d'échappement du moteur. Dans un mode de réalisation spécifique de la présente invention, tel que celui représenté sur la figure 6 le carburant arrive dtune source, par exemple du réservoir de carburant du moteur ou la cuvette du carburateur (illustré en 617 sur la figure 6) ou tout autre source, et est envoyé, par l'intermédiaire d'un conduit 619, à un réservoir 621. Le niveau du carburant dans le réservoir 621 est régulé au moyen d'une valve 623 sous l'action dXun flotteur 625 monté sur une des extrémités d'un bras 627 qui est lui-meme articulé à son autre extrémité à-un axe d'articulation au point d'appui 629. La structure de flotteur et de valve est maintenue à une distance donnée 11F en dessous de l'entrée du générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. La distance HF est suffisamment plus grande que la distance X pour que la colonne statique de carburant, à la distanceHF, soit égale à la colonne statique d'eau pour la distance Hi, et ces deux colonnes statiques sont soit égales soit juste légèrement supérieures à la dépression régnant à l'endroit de la vis 509 de réglage de ralenti pour un nombre de tours du moteur correspondant- au ralenti. Un conduit 631 achemine le carburant du réservoir 621 à un raccordement en T avec le conduit 511A au conté d'entrée de l'orifice 605.Un orifice de proportionnement 633 se trouve dans le conduit 631 et cet orifice de proportionnement 633 correspond à 1' orifice de proportionnement 607 du conduit 51lA de manière telle que les débits respectifs de carburant dans le conduit 631 et d'eau dans le conduit 511A sont régulés dans des proportions correctes. Le carburant et l'eau mélangés s'écoulent à travers l'orifice 605 jusque dans l'entrée du générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. Dans le générateur de vapeur 505, le fluide mélangé est chauffé jusqu'à une température qui en tralne l'apparition de produits de réactior-de précombustion tel que l lydrogène libre et l'oxyde de carbone, ces produits augmentant considérablement la combustion dans les cylindres du moteur. Un accumulateur d'hydrogène 635, de préférence un récipient d'emmagasinage élastique expansible, est placé en un point élevé entre la sortie du générateur de vapeur et la vis 509 de réglage de ralenti pour accumuler l'hydrogène engendré après que l'allumage du moteur a été coupé et pendant que la chaleur restante dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée continue à engendrer ae l'hydrogène. D'autres chambres fixes d'accumulateur comportant un dôme de grande hauteur peuvent être intégrées au système d'admission pour jouer ce mtme rôle. Cet accumulateur d'hydrogène 635, non seulement accumule l'hydrogène après l'arr8t du moteur en vue d'assurer un démarrage ultérieur plus facile du moteur, mais agit aussi comme pompe d'accélération pour injecter de l'hydrogène accumulé supplémentaire dans le moteur à mesure que la dépression s'accroSt dans le moteur pendant l'accélération. L'accumulateur 635 accumule également une quantité notable d'oxyde de carbone en plus de l'hydrogène libre (le gaz le plus léger) étant donné que l'oxyde de carbone est aussi un gaz relativement léger. Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, des produits d'addition peuvent aussi autre introduits, soit dans le réservoir d'emmagasinage 503, soit dans le réservoir 603, pour donner les produits voulus de réaction de précombustion. Comme exemple de produit d'addition que l'on peut ajouter, l'ammoniac pourrait être introduit dans le réservoir 503 ou dans le réservoir 605. Un mode ae réalisation préféré de dispositif d'orifice à superficie vaniabl pour le mode de réalisation de la figure 6 est l'appareil de réaction représenté en détail sur la figure 9 et indiqué d'une façon générale par la référence numérique 550. Dans le mode de réalisation de la figure 10, un orifice 507 à superficie variable est disposé entre un siège de valve 541 et un élément de valve mobile 543. L'élément de valve mobile 543 s'appuie sur une des extrémités d'une tige ou fil métallique 545. L'autre extrémité de la tige 545 est logée dans un bouchon ou plaque de fermeture 637 soudé ou fixé de toute autre manière à une extrémité correspondante d'un tube 547. L'extrémité opposée du tube 547 est raccordée par une extrémité évasée 549 au corps 519 de Appareil de réaction. L'extrémité évasée 549 est maintenue en place par un élément biconique 639 dont la surface conique c'une des extrémités porte-contre l'extrémité évasée 549 et dont la surface conique de l'autre extrémité constitue un siège pour une partie évasée 641 formée à une des extrémités d'un élément Tu~Oulaire intermédiaire 643.L'autre extrémité de l'élément tubulaire s'étend de façon adjacente mais à une certaine distance du bouchon 637 > et l'élément tubulaire 64 > est concentrique à la tige 545 mais espacé de celie-ci, de façon à former un premier circuit d'écoulement à l'intérieur de l'élément tubulaire 643, entre cet élément 643 et la tige 545, et un second circuit d'écoulement à l'extérieur de l'élément tubulaire 643, entre cet élément 643 et le tube de commande 547. Ces deux circuits d'écoulement constituent le générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée du mode de réalisation de la figure 9 Un catalyseur 645, formé par une poudre ou par un filament, comme par exemple du fer, est placé de préférence dans le circuit d'écoulement extérieur afin de favoriser l'apparition des réactions voulues de pré combustion. L'extrémité évasée 641 est maintenue contre le siège conique assuré par l'élément 639 au moyen d'un bouchon fileté 647. Le bouchon fileté 647 comporte un alésage intérieur 649 en vue drun ajustement coulissant avec une des extrémités agrandie de l'élément de valve mobile 543. Comme on peut mieux le voir sur la figure 10, cette extrémité agrandie de l'élément de valve 543 comporte des rainures 651 s'étendant axialement pour permettre- l'écoulement du liquide depuis l'orifice à superficie variable formée entre le siège de valve 541 et l'autre extrémité de l'élément de valve 943 jusqu'à un passage 653 Le passage 653 est raccordé à l'extrémité supérieure du réservoir aplatissable 569. Les rainures 651 raccordent également le passage d'écoulement intérieur 505, s'étendant entre le tube intermédiaire 643 et la tige 545, de manière que ces gorges laissent passer le liquide qui pénètre jusqu'à l'extrémité d'entrée du générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée. Le réacteur 553 représenté sur la figure 9 est installé dans l'ouverture 538 du collecteur d'échappement suivant un angle tel que son axe longitudinal soit horizontal ou bien légèrement incliné vers le haut dans une direction s'étendant de l'entrée 511A jusqu' au bouchon 637 à l'extrémité opposée du réacteur. Cette inclinaison de l'axe longitudinal du réacteur en combinaison avec la légère réduction du diamètre de la zone d'écoulement située entre l'extrémité de sortie des rainures 651 et l'entrée du générateur de vapeur 505 a pour effet que le fluide entrant doit à coup str remplir tout d'abord le réservoir aplatissable 569 avant de pouvoir s'écouler vers le générateur de vapeur 505. Un ressort 655 est disposé entre l'extrémité agrandie de l'élément de valve 543 et un élément 657 qui constitue le siège de valve 541 à une des extrémités et qui est également vissé dans l'entrée 511A de façon à former un siège réglable pour le ressort 655. Bes produits de sortie du générateur de vapeur 505 sont dirigés, par l'intermédiaire des ouvertures 659 formées dans l'élément biconique 639, jusqu a un passage 661 formé dans le corps 519 du réacteur. Le passage 661 est raccordé au conduit 525 aboutissant à la vis 509 de réglage de ralenti. Le passage 650 raccorde la région évidée 539 de réception de gaz d'échappement qui est ménagée dans le corps 519 au prolongement de tube 652 pour fournir la pression totale des Oaz ri'chappement du collecteur en vue de leur utilisation dans le dispositif d'inversion des figures 11, 17 qui sera décrit ci-après. Pendant le fonctionnement du -réacteur représenté sur la figure 9, l'eau entrante s'écoule du réacteur à partir du conduit 511h et le carburant entrant s'écoule dans le réacteur à partir du conduit 631. Le fluide mélangé s 'écoule ensuite au delà de l'orifice à superficie variable formé par l'élément de valve mobile 543 et le siège de valve fixe 541, traverse les fentes ou lumières 651 et descend par le passage 653 pour remplir le réservoir aplatis sable 569. Ceci a lieu rapidement, lors du démarrage initial, et le réservoir aplatissable est ensuite maintenu à l'état rempli suivant le volume variable du récipient. Le fluide entrant, régulé par l'ouverture de l'orifice à superficie variable, a'écoule, à partir de la sortie, dans les fentes 651 Jusqu'à l'extrémité d'entrée du générateur de vapeur concentrique 605 à vaporisation instantanée où il recueille de la chaleur. Le fluide s'écoule le long de la tige 545 à l'intérieur du tube intermédiaire 643 jusqu'à ce qu'il atteigne l'extrémité de sortie de ce dernier. A ce point, la direction d'écoulement du fluide s'inverse et le fluide est amené à s'écouler vers l'arrière le long de l'extérieur du tube intermédiaire 643 et à travers les ouvertures 659 jusqu'au conduit de sortie 525.Le tube de commande 547 est en une matière ayant un coefficient de dilatation thermique qui est plus élevé que celui de la matière de la tige 545 de sorte que, lors d'une augmentation de température, le tube 547 se dilate plus que la tige 545 et ceci entrasse une augmentation de l'ouverture entre l'élément de valve 543 et le siège de valve 541. Ce réacteur répond donc aux variations de température du moteur d'une façon sensiblement identique à celle décrite ci-dessus à propos du mode de réalisation de la figure 8 Le ressort 655 joue un roule de commande important dans ce mode de réalisation de la présente invention car l'élé- ment 543 n'est pas fixé à la tige de commande 545 à faible coefficient de dilatation.La tige 545 n'est pas non plus fixée à la plaque ou bouchon d'extrémité 637 mais est maintenue à chaque extrémité par un ajustement sans jeu. Par conséquent, pour obtenir un moyen grince auquel l'orifice à superficie variable s'ouvre entre 543 et 541, il est nécessaire d'utiliser un ressort 655 pour exercer la charge axiale continue sur l'été ment 543 de manière qu'il suive la différence de dilatation entre l'élément de commande 545 et le tube de commande extérieur 54?.La différence de dilatation de ces deux éléments est la commande qui règle l'ouverture de l'orifice à superficie variable. le système est normalement préréglé en usine à la température de fonctionnement normal de combustion régnant dars les collecteurs de gaz d'échappement pour des conditions normales de rotation à faible vitesse au ralenti , cela en réglant tout d'abord, en usine, l'élément 657 de manière qu'il porte contre l'élément de valve 543 dans la mesure qu'il faut pour atteindre juste le point de fermeture de ia valve et telle qu'indiquée par une dépression appliquée en 525.En second lieu, quand ce point est atteint à la température ambiante contrôlée, on fait tourner l'élément 657, par un réglage effectué en usine, d'une autre quantité donnée représentant l'équivalent d'une charge axiale préétablie entre les éléments, en chargeant ainsi au préalable l'élément 545 par rapport à la structure de tube extérieur 547 de-snière à obtenir une charge préalable équivalente à celle correspondant à la température préréglée. En d'autres termes, quand les éléments sont chauffés et quand une dilatation relative a lieu, le siège est prEt à s'ouvrir au moment où la température normale au ralenti est atteinte. I1 est aussi bien entendu possible de faire un réglage sur le lieu d'utilisation, si on le désire, en réglant l'élément 657, mais ceci n'est normalement pas envisagé. Le réservoir aplatissable 569 constitue ou sert de pompe d'accélération lors de l'accélération et de réservoir collecteur lors de la décélération, de la même façon que celle décrite ci-dessus en détail à propos du mode de réalisation de la figure 6 et d'autres modes de réalisation de la présente invention. I1 convient également de remarquer que ce mode de réalisation de la figure 9 assure une fonction de réglage supplémentaire bénéfique par rapport aux autres modes de réalisation de la présente invention par le fait que le réacteur de la figure 9 assure une variation du débit de sortie de fluide en réponse au flux de chaleur. Plus précisément, le mode de ralisation de la figure 9, agit, en quelque sorte, à la façon d'un agencement de commutation ou basculement brusque à partir d'un point de déséquilibre pour tendre à assurer un accroissement de débit pendant une accélération en réponse directe à une augmentation d'écoulement dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée et pour tendre à fournir une plus grande réduction du débit de fluide délivré lors d'une décélération en réponse directe à la diminution d'écoulement dans le réacteur en présence de conditions de décélération, comme décrit en détail ci-dessus. La structure de réacteur de la figure 9 peut aussi entre utilisée dans les modes de réalisation des figures 1 et 4 de la présente invention. Le réacteur 550 de la figure 9 peut aussi astre utilisé avec le mode de réalisation de la figure 16 de la présente invention et, dans ce cas, le réacteur 550 comporte un passage 650 destiné à faire communiquer un raccord de sortie 652 avec la pression régnant dans la chambre 539. Cette pression est la même que la pression régnant dans le collecteur d'échappement du moteur et le but de faire communiquer cette pression avec le raccord 652 est d'assurer une pressurisation du réservoir 503 d'emmagasinage d'eau à une pression supérieure à la pression atmosphérique en vue d'une utilisation avec un appareil d'inversion 663 que l'on va décrire de façon plus détaillée cidessous aux références 11-17. On peut utiliser un certain nombre de produits d'addition avec la présente invention. Ces produits d'addition comprennent les produits servant à augmenter le rendement ou l'efficacité de la combustion comme par exemple l'ammoniac et le peroxyde d'hydrogène ainsi que des solutions d'hydrogène gazeux et d'hydrocarbure soluble. Les produits d'addition peuvent aussi comprendre les produits pour réduire la dureté de l'eau et pour résoudre les problemes que pose l'accumulation de dépit dans les conduits du système. les produits d'addition peuvent aussi comprendre des lubrifiants pour le cylindre supérieur ainsi que les éliminateurs de dépôt de carbone et de plomb et des détergents pour nettoyer le moteur. La vis 509 de réglage de ralenti représenté sur la figure 7 comprend, à son extrémité intérieure, une chambre résonante 5779 On réalise cette chambre résonante 577 en formant une ondulation 579 dans la surface inférieure (par rapport à la figure 7) de l'extrémité intérieure de la vis et en formant un orifice 580 à l'ouverture fendue 581 dans la surface supérieure de l'extrémité intérieure de la vis, au voisinage et en avant de l'ondulation 579.L'écoulement de la vapeur d'eau à travers l'intérieur de la vis 509 et à travers l'orifice 582 de cette vis , puis sa sortie par l'ouverture 581 amène l'ouver- ture 581 et la chambre 577 à se comporter comme un sifflet dans lequel la chambre 577 assure un effet résonant produisant des vibrations ultrasonores et des fronts d'onde dans la vapeur d'eau s'écoulant par l'ouverture 581 . Ceci a un effet bénrfique augmentant le mélange mutuel de la vapeur a'eau injectée avec le mélange carburant/air s'écoulant à travers le carburateur à ce point. Cet effet résonant ajoute également de l'énergie à la réaction et constitue une autre manière d'introduire de l'énergie dans le système.La fréquence de résonance est de préférence réglée et assortie aux dimensions des gouttelettes de carburant présentes dans le mélange entrant carburant/air pour briser ces gouttelettes de carburant et vaporiser le carburant liquide en vue d'un meilleur mélange et d'une meilleure combustion. On pense que cette injection ultrasonique de la vapeur d'eau contribue à la réaction de précombustion du mélange carburant/air avec la vapeur d'eau pour augmenter la formation d'hydrogène libre et d'oxyde de carbone. Comme représenté sur la figure 7, la vis 509 de réglage de ralenti peut, de préférence, comporter un agencement de purge d'air 583 à orifice variable, cet agencement étant incorporé à la vis 509 de réglage de ralenti. L'agencement de purge d'air 583 comprend une ouverture 585 pour l'entrée de l'air atmosphérique. Cette ouverture 585 est fermée par un clapet anti-retour 587 à bille sous la force d'un ressort 589 prenant appui sur un siège de ressort 591. La force du ressort 589 correspond à la dépression d'entrée du moteur s'exerçant à l'endroit de la vis de réglage de ralenti, de telle sorte que de l'air appauvri supplémentaire soit introduit si on le désire. Le siège de ressort 591 peut aussi1de préférences comporter un orifice 593 assurant une commande ou réglage supplémentaire sur la quantité d'air appauvri introduit dans la vis 509 de réglage de ralenti. Le tuyau souple 595 assemble de façon étanche la structure 583 à la vis 509 de réglage de ralenti. On peut faire tourner avec le doigt , par rapport à la structure 583S le tuyau souple 595 pour faire tourner la vis 509 de réglage de ralenti selon les besoins pour régler cette vis 509. Une ligne de repérage 597 longitudinale et itune couleur contrastante est tracée sur la surface du tuyau souple 595. La vis 509 de réglage de ralenti étant mise en place, on ajuste le tuyau souple 585 de manière que la marque de repérage 597 soit verticale pour servir -de référence et cette marque de repérage 597 est utilisée alors pour- effectuer des réglages précis et synchronisés lorsque l'on utilise deux vis de réglage de ralenti, comme c'est le cas sur la figure 4.Dans une variante, on peut utiliser pour le rtle de repérage, une bague de repérage fendue et réglable 599 comportant une fente 601. La dépression régnant dans le collecteur d'admission du moteur quand celui-ci tourne au ralenti est maximale et diminue prokressivement à mesure qu'augmente l'ouverture du papillon, comme illustré par la courbe en trait plein sur la figure 5. La présente invention tire avantage de cette relation de la dépression régnant à l'intérieur du collecteur d'admission pour obtenir une inversion de relation entre la dépression régnant à l'extrémité de sortie de l'appareil d'injection de vapeur d'eau de manière que cette dépression varie de zéro au moment où le papillon est fermé jusqu'à une valeur maximale lorsque le papillon est complètement ouvert, comme représenté par la droite désignée par "canalisation de dispositif d'inversion sur la figure 5. Le terme "dépression" tel qu'il est utilisé dans le présent exposé désigne la différence de pression entre la pression existant à l'extrémité de sortie de l'appareil d'injection de vapeur d'eau et la pression exercée nbrmalement (1,pression atmosphérique ambiante") sur le fluide se trouvant dans le réservoir d'emmagasinage 503.Comme il sera décrit de façon plus détaillée ci-après, on peut augmenter jusqu'à une valeur supérieure à la pression atmosphérique normale la pression exercée sur le fluide dans le réservoir d'emmagasinage 503, par exemple en introduisant la pression d'échappement des gaz du moteur et, dans ce cas, le terme "dépression" sera utilisé pour indiquer la différence entre la pression existart à l'extrémité de sortie de l'appareil d'injection de vapeur dfeau et la pression supérieure à la pression atmosphérique régnant au-dessus du fluide dans le réservoir d'emmagasinage. Les modes de réalisation de la présente invention que l'on va maintenant décrire utilisent un champ de dépression décroissant pour produire un effet de dépression croissant. Un premier mode de'réalisation d'un appareil d'inversion servant à obtenir ce résultat est représenté sur les figures 11, 15. Un autre mode de réalisation de la présente invention pour obtenir ce résultat est représenté sur la figure 17. On peut donc aussi, selon la présente invention, utiliser la dépression du moteur existant en dessous du papillon du carburateur, par exemple dans le collecteur d'admission, pour régler la quantité de vapeur d'eau introduite dans le système d'admission du moteur m8me si la dépression régnant à l'intérieur du collecteur et au-delà du carburateur varie d'une manière directement opposée à la relation voulue généralement et suivant laquelle la dépression augmente à mesure qu'augmente l'ouverture du papillon, comme on l'a décrit ci-dessus. La façon suivant laquelle on obtient ce résultat dans le mode de réalisation des figures 11, 15 de la présente invention consiste à utiliser un appareil d'inversion 663 qui transforme la dépression régnant dans le collecteur et au-delà du carburateur en une dépression qui augmente de façon sensiblement linéaire à mesure qu'augmente l'ouverture du'papillon. Un premier mode de réalisation d'appareil d'inversion pour remplir cette fonction de la présente invention est illustré sur la figure 11 et est indiqué d'une façon générale par la référence numérique 663. L'appareil d'inversion 663 comprend un élément 665 en forme de 2 comportant une ouverture 667 adaptée pour autre raccordée à un tuyau souple de sortie 66g de la valve 670 (voir figure 16) de VPCM (ventilation positive de carter moteur) ainsi qu'une autre ouverture 671 adaptée pour autre raccordée directement (par l'intermédiaire d'un générateur ultrasonique 670 comme illustré sur la figure 11) à un tuyau souple 673 . Le tuyau souple 673 est raccordé à une ouverture 675 (voir figure 16) située au-delà de la valve à papillon 677 du carburateur. L'appareil d'inversion 663 comporte un cylindre 677 qui s'étend vers le bas et qui comprend un alésage cylindrique 69 > dans lequel coulisse un piston 691. L'extrémité inférieure du cylindre 677 comporte une rondelle 707 maintenue en position par une bague à ressort 705. La rondelle comporte une ouverture 679 et un prolongement 654 formant un embout pour tuyau souple destiné à être raccordé à une canalisation 656 de mise en communication avec ltéchap- pement et que comporte le réservoir d'emmagasinage 503. Un orifice 658- de mise en communication avec l'échappement est ménagé dans la paroi latérale de la partie in férieure de l'alésage 693 pour réguler la position du piston 691 à pleins gaz (figure 15) afin de maintenir un passage 702 du piston en communication avec un passage 683 quand le moteur tourne à pleins gaz, cela comme il sera décrit de façon plus détaillée ci-dessous, et afin d'empêcher le piston de tomber jusqu'à la position illustrée sur la figure 13 (moteur arrêté) La pression des gaz d'échappement agit sur le coté inférieur du piston 691 quand le moteur tourne à pleins gaz (car le piston 691 réduit partiellement le passage de la pression des gaz d'échappement entre la canalisation 656 et l'atmosphère à travers l'orifice 658) et de ce fait empêche la paroi latérale 700 de l'extrémité supérieure du piston 691 de bloquer l'écoulement de vapeur d'eau entre le passage 683 et le moteur lorsque celui-ci tourne à pleins gaz. Le cylindre 677 s'étendant vers le bas comporte aussi deux orifices 681 de forme allongée verticalement et ménagés dans les parois latérales supérieures de la tige et un orifice de purge 660 à l'extrémité inférieure de l'alésage 693. L'orifice 683 formé dans la paroi latérale du cylindre 677 est raccordé à une tige 685 qui est elle-meme raccordée au conduit 525A acheminant la vapeur d'eau depuis la sortie du réacteur 550. Un filtre 687, formé par une mousse plastique ou une mousse de caoutchouc ou par tout autre matière poreuse capable de filtrer l'eau, est disposée sur l'extérieur du cylindre 677 pour filtrer l'air avant que celui-ci ne soit autorisé à pénétrer dans les orifices 681. Le piston 691 est monté en vue d'un déplacement axial dans i'alésage intérieur 693. Le piston 691 importe un rebord 695 qui porte contre la surface intérieure de l'alésage 693 suivant un ajustage coulissant et la partie supérieure du piston 691 comporte une fente de guidage 697 qui coopère avec un rebord de guidage au de protection 699 qui s'étend radialement vers l'intérieur et qui est formé à l'intérieur du cylindre 677. Le ctté du piston qui est opposé à celui comportant la fente de guidage 697 comporte une fente d'écoulement 701 qui permet l'écoulement du fluide en provenance du conduit 525A jusqu'à l'ouverture de sortie 671 lorsque le rebord 695 du piston se trouve en dessous de l'orifice, 683. Un ressort 703 prend appui sur une base interne 702 se trouvant à l'intXrieur creux du piston 691 et pousse le piston vers le bas dans l'alésage 693. Quand l'appareil d'inversion 663 fonctionne dans des conditions de ralenti (figure 11), la dépression régnant dans le raccord 667 et dans le raccrod 671 est maximale (voir la courbe en trait plein sur la figure 5) et est suffisamment grande pour contrecarrer la force gravitationnelle, et le ressort 703 pousse le piston pour amener ce dernier au point représenté sur la figure 11. Dans la position représentée, l'orifice 683 et, par conséquent, tout fluide résiduel ou toute vapeur d'eau résiduelle se trouvant dans-la cansligation525A est mis en communication avec l'atmosphère à travers l'orifice 658 de mise en communication avec l'échappement. Lorsque la dépression dans le collecteur diminue à mesure que l'ouverture du papillon et la puissance augmentent, la valve 670 de V.P.C.N. (ventilation positive de carter-moteur) quitte son siège et s'ouvre, ce qui entratne une diminution de la pression régnant dans la canalisation 669 dans une mesure encore plus grande que la dépression régnant dans le collecteur en dessous du carburateur.Cette réduction de dépression quand le papillon partiellement ouvert (figure 14) permet à la force du ressort 703 de refouler le piston 691 vers le bas au-delà de l'orifice 683 de sorte que le rebord 695 passe au-delà de cet orifice et que la dépression régnant dans la canalisation 669 à partir de la valve de V.P.C.M. apparat à travers l'orifice de liétrangle ment 7010 La dépression existant en 525A est une dépression déterminée par le rapport entre la dépression régnant dans la canalisation 669 de V.PC.M, telle que dosée par l'orifice 701, et la pression-atmosphérique régnant à l'orifice 658, telle que dosée par l'espace libre ou jeu 694 entre le rebord 695 et la paroi de l'alésage intérieur 693 du cylindre. Àu fur et à mesure que l'ouverture du papillon et la puissance augmentent jusqutaux pleins gaz (figure 15), la dépression régnant dans le collecteur et la dépression régnant dans la canalisation 669 de V.P.C.M., diminuent ce qui amène le piston 691 à se déplacer davantage vers le bas. Ceci se traduit par une variation du rapport entre l'orifice 701 au-dessus de l'orifice 683, dtune part, et l'o- rifice 701 plus le jeu ou espace libre 694 entre le rebord 695 et l'alésage intérieur 693 du cylindre, d'autre part. Dans les conditions de fonctionnement illustrées sur la figure 15, la dépression régnant en 683 est égale à la dépression totale en 669. A mesure que l'on passe de l'ouverture partielle (figure 14) Jusqu'à l'ouverture totale du papillon (figure 15), la dépression dans la section plus courte 701 au-dessus de orifice 683 continue à augmenter à mesure que son étranglement diminue et le résultat obtenu est une augmentation de dépression au fur et à mesure que le piston 691 descend de plus en plus bas dans l'alésage, cet abaissement du piston étant accompagné par la diminution de la dépression à l'intérieur de la canalisation 669 de V.P.C.fl. La chose importante à remarquer, à ce stade, est que.le passage 701 agit comme un élément d'étranglement et que la quantité d'étranglement ou de réduction qui est assurée dépend de la position verticale relative du piston 691 par rapport au passage 693. Au fur et à mesure que le piston 691 s'abaisse dans le cylindre, la longueur du passage 701 diminue et l'étranglenent ou réduction que ce passage assure diminue également. La pression qui est effectivement appliquée au passage 683 dépend par conséquent du rapport entre (a) les orifices qui sont constitués par la longueur effective du passage 701 au-dessus du passage 683 et (b) l'étranglement ou réduction assuré par la longueur effective du passage 701 en dessous de l'ouverture 683 et l'étranglement ou réduction assuré par le jeu 700 entre le rebord 695 et la surface intérieure de l'alésage cylindrique 693.De ce fait, au fur et à mesure que le piston 691 se déplace vers le bas dans l'alé- sage 693, l'étranglement assuré entre le rebord 695 et la paroi latérale de l'alésage 693 reste essentiellement constant mais l'étranglement assuré par le passage 701 en dessous de L'ouverture 683 augmente car une plus grande longueur de ce passage 701 se trouve en dessous de l'ouverture 683. De plus, au fur et à mesure que le piston 691 descend, il découvre les orifices 681 de manière à permettre à l'air de pénetrer à travers ces orifices et à travers le filtre 687 pour assurer un appauvrissement du mélange carburantjair du moteur, ce qui est souhaitable pour obtenir une performance optimale du moteur à son rapport pauvre optimal de carburant/ air, en vue d'un maximum d'économie de carburant et d'un minimum d'émissions.Ces orifices sont profilés en vue d'une variation optimale du rapport carburant/air et peuvent autre plus grands à la base qu'au sommet, de telle sorte que le piston se déplace vers le bas à mesure qu' augmente la puissance du moteur et qu'une quantité croissante d'air soit disponible en vue de l'appauvrissement précité pour maximiser l'économie et pour diminuer les émissions. La position du piston 691 dépend de deux facteurs. La force exercée par le ressort 703 sur le sommet du piston 691 varie avec la Sosition verticale de ce piston dans le cylindre en raison de la variation dwextension et de compression du ressort. La différence entre les pressions-agissant sur le cté supérieur du cylindre 691 et la pression agissant sur le côté inférieur de ce piston sert aussi à fournir une force qui agit sur la position du piston 691 dans le cylindre. Plus précisément, lorsque le moteur tourne au ralenti (figure 11) et que le papillon est partiellement ouvert (figure 14), la face inférieure du piston 691 se trouve effectivement exposée à la pression atmosphérique, lorsque le rebord 695 passe en dessous de l'ouverture 683, car la pression atmosphérique est transmise à l'intérieur de la partie inférieure de l'alésage 693 par l'ouverture 658.La surface supérieure du piston 691 est soumise à une pression négative qui dépend principalement de la pression régnant dans la canalisation de V.P.C.M (ventilation positive dr carter-moteur) vais qui est modifiée dans une certaine mesure par la pression atmosphérique admise à travers les orifices 681 (quand le bord supérieur du piston 691 ouvre partiellement ces orifices lorsque le papillon est partiellement ouvert) et par la pression partielle exercée sur la surface supérieure du piston 691 par le fluide entrant qui s'écoule à travers l'ouverture 683 et qui parvient au conduit de sortie 671. A pleins gaz (figure 15), la surface inférieure du piston 691 est soumise à une pression supérieure à la pression atmosphérique (créée par la pression d'échappement du moteur transmise par la canalisation 656) régulée par la force du ressort 681 et par la superficie d'ouverDure correspondante de l'orifice 658 de mise en communication avec l'échappement. En utilisant la pression d'échappement du moteur pour établir dans le réservoir d'emmagasinage 503 une pression supérieure à la pression atmosphérique et transmettre ensuite cette pression supérieure à travers le conduit 656 jusqu'à l'extrémité inférieure de l'alésage 693, la pression différentielle au droit du piston 691 se trouve sensiblement accrue à pleins gaz (par rapport à la pression différentielle en l'absence de la pression des gaz d'échappement). L'accroissement de pression différentielle quand le papillon des gaz est complètement ouvert a pour avantage important d'assurer le maintien de l'alimentation en vapeur d'eau du moteur et l'absence de blocage de cette vapeur d'eau par la partie 7GO du piston quand le moteur tourne à pleins gaz. Lorsque le moteur est arrenté, la pression des gaz d'échappement de ce moteur tombe à une valeur nulle et la pression résiduelle régnant dans l'extrémité inférieure de l'alésage 697 est mise en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'orifice de purge 660, de sorte que le piston peut se déplacer jusqu'à la base de l'alésage 693. Ce déplacement descendant du piston 691 positionne la portée 400 de manière qu'elle bloque e passage 683 et ouvre également l'orifice 681 au maximum, de sorte que le moteur s'arrête de façon propre et nette. La canalisation-652 comporte de préférence une valve de retenue (en quelque sorte similaire à la valve 571 de la figure 2) de sorte que la pression d'échappement du moteur peut être redressée de façon à maximiser l'effet de cette pression et peut être introduite dans le réservoir 503 en dessous de la surface du liquide pour maximiser le nettoyage du gaz d'échappement avant la transmission de la pression au dispositif d'inversion 663. L'appareil d'inversion et son mode de fonctionnement tels qu'illustrés sur la figure 11 et décrits ci-dessus, ont pour rôle de transformer la relation entre la dépression régnant à l'intérieur du collecteur et au-delà du carburateur (relation représentée en trait plein sur la figure 106) de manière qu'elle passe d'une relation dans laquelle la dépression est maximale quand le papillon des gaz est fermé et minimale quand le papillon des gaz est complètement ouvert à une relation dans laquelle la dépression, quand le papillon des gaz est fermé, est nulle et varie (comme représenté par la droite référencée "canalisation de dispositif d'inversion" sur la figure 5) d'une manière croissante jusX à un maximum à pleins gaz.Cette condition de transformation de dépression à l'endroit du passage 683 de l'appareil d'inversion 663 permet par conséquent d'obtenir exactement le type de relation de dépression qui est recherché pour modifier les conditions d'ouverture du papillon des gaz du moteur. L'appareil d'inversion représenté sur l & figure li présente aussi un autre avantage en ce sens que la uépresslon, quand le papillon est fermé (ce qui est peut être le cas lors du ralenti ou lors d'une décélération (figure 11) quand le moteur est arrêté (figure 13)) est en fait nul de sorte que tout fluide arrivant de la canalisation 525A est positivement envoyé dans l'atmosphère par l'intermédiaire des ouvertures de sortie 658 et 660 dans le cas de fermeture du papillon (moteur en fonctionnement) ou bloqué par la porte 700 (moteur arrtté). Ceci a pour effet d'empêcher tout fluide en provenance de la canalisation de vapeur d'eau 525A d'atteindre le moteur lorsque le papillon des gaz est fermé, que l'on utilise ou non des valves de vidange ou purge ou tout autre appareil de vidange ou purge avec le système. En fait, cet agencement représenté sur la figure 11 rend inutile l'utilisation de tout dispositif de vidange ou purge auxiliaire. En outre, en plaçant le dispositif d'inversion essentiellement au point méme d'entrée du système d'admission du moteur, l'arrêt et la purge voulue de la vapeur d'eau sont assurés sans risque de dépassement. L'opération de vidange ou purge effectuée par l'appareil de la figure Il est essentiellement instantanée Lorsque le papillon se ferme, tout fluide en excédent présent dans la canalisation 525A est vidangé instantanément et l'accès au moteur est coupé dans le rebord 695. -La façon suivant laquelle le rebord 695 du piston se déplace vers le haut au-dessus de l'orifice 683 quand le papillon se ferme (moteur en fonctionnement) non seulement permet la vidange du fluide en provenance de l'orifice 683 jus- qu'aux sorties de vidange 658 et 660 mais le rebord 695 sert également à bloquer tout écoulement éventuel de fluide à partir de orifice 683 vers le haut Jusqu'au passage de sortie 971. À ce sujet le piston 691 agit comme une valve. Il- convient de remarquer aussi que la relation entre la longueur du piston 691 et la longueur de l'alésage intérieur 693, la forme de la portée 700 et le positionnement des fentes 681 emp8che à coup str l'arrivée de tout fluide au moteur lorsque le moteur est arrêté. Quand on arrête le moteur, la dépression tombe jus- qu'à une valeur nulle et le ressort 703 refoule le piston 691 vers le bas jusqu'à ce que le rebord 695 vienne porter contre la plaque 707 supportée par la bague-ressort 705 à l'extrémité inférieure de l'alésage intérieur 693. Quand le rebord 695 porte contre la plaque 707, la portée supérieure 700 du piston 691 se trouver en face de l'orifice 683 de manière à bloquer l'écoulement s'effectuant par cet orifice. Toute fuite au-delà de la portée 700 s'écoule par les fentes 681 et à travers le filtre à air 687 entourant ces fentes. Plus précisément, quand le moteur e1arrète, la dépression régnant dans la canalisation 669 de V.P.C.i tombe à une valeur nulle et le ressort 703 refoule le piston 691 vers le bas jusqu'à ce que le rebord 695 porte contre rondelle 707. A ce stade, la portée 700 de la paroi latérale du piston au-dessus de l'ouverture 702 bloque l'écoulement'à travers l'ouverture 683. Ceci empoche effectivement tout fluide en provenance de la canalisation 525A de parvenir au moteur . Si, éventuellement, il se produisait une fuite quelconque de fluide au-delà de cette partie de paroi latérale 708 du piston, quelles que soient les raisons de cette fuite, elle serait obligéede s'écouler par les orifices 681 avant qu'elle puisse atteindre la sortie 671 et le moteur. Les orifices 681 assurent donc deux fonctions. Les orifices assurent une protection positive contre l'écoulement d'une fuite dans le moteur lorsque le moteur est arrêté. Toutefois, le r81e principal des orifices 681 est d'assurer un appauvrissement supplémentaire dans certaines conditions de fonctionnement. Du fait que le piston 691 se déplace vers le bas à mesure qu'augmente la puissance du moteur, la superficie de section droite de chaque orifice 681 ouvert augmente proportionnellement de façon à assurer un appauvrissement supplémentaire et accru du moteur à mesure qu'augmente la puissance de ce moteur. La relation entre le piston 691 et l'emplacement et la configuration des orifices 681 est normalement prévue de manière qu'il n'y ait pas d'appauvrissement du mélange des gaz lorsque le moteur tourne au ralenti. En d'autres termes, quand le moteur tourne au ralenti, le piston 691 bloque tout écoulement entre les orifices 681 et le conduit 673. Toutefois, si un certain appauvrissement est désiré au ralenti, les proportions et les positions relatives du piston 691 et des orifices 681 peuvent être calculées de manière que l'on obtienne l'appauvrissement voulu. Comme illustré sur la figure 11, on peut utiliser un générateur ultrasonique 670 avec l'appareil d'inversion 663. L'extrémité d'admission 672 du générateur ultrasonique 670 est raccordée à la sortie 671 du dispositif d'inversion ou bien peut faire partie intégrante (comme illustré sur la figure 11) de cette sortie. L'écoulement du fluide pénétrant dans l'extrémité d'entrée 672 du générateur ultrasonique (les gaz combinés du carter moteur et de la valve de V,P,C.M, la vapeur d'eau en provenance du conduit 525 et tout air d'appauvrissement supplémentaire introduit par les ouvertures 679 et 681 s'écoulent à travers un orifice 674. Le fluide traversant l'orifice 674 s'écoule partiellement dans une chambre résonante 676 et le corps principal de cet écoulement pénètre dans la sortie 678 du générateur ultrasonique 670.Le rôle de la chambre résonante 676 est dcengendrer des ondes stationnaires 680 dans le conduit de sortie 678 à des fréquences ultrasoniques, et ce générateur ultrasonique assure un mélange hautement efficace de toutes les matières présentes dans l'écoulement et assure également la présence d'ondes de choc pour augmenter le mélange des matières présentes dans le conduit 678 avec le mélange air/carburant sortant de l'extrémité inférieure du carburateur. Le générateur ultrasonique 670 utilise l'énergie de l'écoulement pour améliorer la vaporisation et le mélange de l'écoulement sortant de l'appareil d'inversion 663 avec l'écoulement sortant du carburateur La figure 18 montre une valve d'appauvrissement 709 qui peut être utilisée avec la valve 669 en PCV dans les modes de réalisation des figures 1 et 4 pour assurer un apport d'air d'approvisionnement supplémentaire en vue d'augmenter le rendement de la combustion et la réduction des émissions La valve d'appauvrissement 709 comprend un corps de valve extérieur 711 qui est vissé à un raccord en T 713 en vue de son introduction dans la canalisation 669 de V.P.C.fl . La valve d'appauvrissement 709 comprend aussi un élément de valve mobile 715 comportant une tige conique 717 et un rebord supérieur 719.Le rebord 719 est un rebord de guidage comportant une échancrure d'écoulement d'air dans sa périphérie (voir figure 19). Un ressort 721 porte contre le côté inférieur du rebord 719 et s'appuie sur un siège de ressort 723 pour pousser l'élément de valve 715 vers le haut en direction de la po- sition qui est illustrée en traits interrompus et où l'extrémité inférieure conique de la tige 717 assure un minimum d'étranglement ou réduction à l'écoulement d'air atmosphérique s'effectuant à travers l'intérieur du corps 711 et au-delà du rebord échancré 71g puis à travers l'alésage 723 de diamètre réduit pour pénétrer à l'intérieur de la canalisation de valve 669 de V.P.C.X. Une bague à ressort 725 limite le déplacement ascendant de l'élément de valve 715 et une saillie 727 limite le déplacement descendant de cet élément de valve. Quand la valve d'appauvrissement 709 fonctionne, l'élément de valve mobile 717 se déplace jusqu'à la position représentée en trait pleine qui correspond à un fonctionnement du moteur au ralenti. Dans cette position , la tige de valve 717 empoche sensiblement tout air atmosphérique de pénétrer dans la canalisation 669 en raison du fait que la partie de grand diamètre de cette tige se trouve dans une disposition mutuelle de blocage d'écoulement vis-à-vis de l'alésage 723. L'élément de valve 715 est déplacé vers le bas jusqu'à la po- sition illustrée en trait plein et qui correspond à un fonctionnement du moteur au ralenti car la dépression régnant à l'intérieur de la canalisation 669 est suffisamment élevée,par rapport à la pression atmosphérique, pour créer un déséquilibre de pression entre le caté supérieur du rebord 719 et le côté inférieur du rebord de manière à surmonter la force de sollicitation du ressort 721 et à déplacer l'élément de valve vers le bas jusqu'à la position illustrée. Plus précisément, quand le moteur tourne au ralenti, la pression différentielle est suffisamment plus grande que la superficie d'écoulement à travers les échancrures du rebord 719 pour positionner 1' élé-- ment de valve 715 comme illustré en trait plein. Au fur et à mesure que la dépression régnant dans la canalisation 669 diminue, la superficie d'écoulement des échancrures ou fentes du rebord 719 prend une valeur telle par rapport à la force du ressort 721 qu'elle permet à l'élément de valve 715 de se déplacer progressivement vers le haut, au fur et à mesure que diminue la dépression dans la canalisation 169, et ceci assure la présence d'un orifice variable entre la tige de valve conique 717 et le passage 723 pour permettre à des quantités croissantes d'air atmosphérique de s'échapper dans la canalisation 669 en vue d'une augmentation d'appauvrissement au fur et à mesure qu' augmente la position du papillon des gaz. L'appareil d'inversion représenté et décrit ci-dessus à propos des figures 11, 15 peut être utilisé comme un substitut au mode de réalisation des figures 1 et 4 pour la valve d'appauvrissement 709 si on branche l'appareil d'inversion dans la canalisation ae la valve de V.P.C.N à la place de la valve d'appauvrissement d'air 709. Dans ce cas, la canalisation 525 de sortie de vapeur d'eau est raccordée à l'admission 683 de l'appareil d'inversion au lieu d'être raccordée à la vis 509 de réglage de ralenti. I1 convient de remarquer aussi que la canalisation 669 de valve de V.P.C.M est dans tous les cas raccordée au système d'admission du moteur au-delà de la valve à papillon de sorte que la dépression régnant dans cette canalisation 669 varie, comme illustré en trait plein sur la figure 16 > d'un maximum lorsque le papillon des gaz est fermé Jusqu'à un minimum lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert. La figure 16 est une vue en élément d'un mode de réalisation d'un système de réglage d'émissions comprenant l'appareil d'inversion des figures 11, 15 et comprenant aussi l'appareil de réaction 550 de la figure 9 Les parties de l'appareil de la figure 16 qui correspondent aux parties représentées dans les autres figures du dessin ont été indiques par des références numériques correspondantes. Le mode de réalisation de la figure 16 comprend donc un réservoir 503 d'emmagasinage d'eau, un conduit 511 pour acheminer l'eau du réservoir 503 jusqu'au réacteur 550, un réservoir 617 d'alimentation de carburant, un conduit 619(pourvu d'un étrangleur 633 de régulation de débit) pour acheminer le carburant du réservoir 617 au réacteur 550, un conduit 525A pour acheminer la vapeur d'eau et les produits de réaction de précombustion du réacteur 550 à l'appareil d'inversion 663, une valve 670 de V.P.C.M (ventilation positive de carter-moteur) , un conduit 667 pour acheminer le fluide 82 écoulant de. la valve 670 de V,P.C,M, jusqu'à un raccord en T se trouvant à la sortie de l'inverseur 663, une canalisation 667 (à laquelle la sortie de l'inverseur 663 est raccordée) de ventilation de carter-moteur et une canalisation 673 qui raccorde la jonction de la canalisation 667 et la sortie de l'appareil d'inversion 663 au système d'admission du moteur à un endroit 675 situé au-delà du papillon 677 du carburateur. L'emplacement 675 est celui qui est normalement utilisé pour une introduction de l'écoulement dans le système d'admission du moteur au moyen des gaz de la- valve de ventilation positive de carter-moteur.Toutefois, la présente invention n'est pas limitée à ce point particulier de raccordement aucarburateur. Le bon fonctionnement de l'appareil d'inversion 663 dans le système de la présente invention dépend uniquement d'une connexion au système d'admission du moteur en un point où la dépression diminue à mesure qu'augmente l'ouverture du papillon. Le mode de réalisation de la figure 16 comprend également un conduit 652'servant à transmettre la pression des gaz d'échappement au réservoir 503, une valve ou clapet de retenue 653 servant à "redresserw' la pression alternative du gaz d'échappement, et un conduit 656 servant à transmettre la pression supérieure à la pression atmosphérique du réservoir 503 à appareil d'inversion 663. Pendant le fonctionnement du mode de réalisation de la figure16, l'eau d'alimentation parvient du réservoir 503 au réacteur 550 sous l'action de la gravité et de la dépression. Dans ce mode de réalisation particulier, le rtle de la dépression sur l'alimentation en eau est considérablement plus grand que le rible de la gravité , il s'ensuit que le réservoir 503 d'alimentation d'eau peut se trouvei en dessous du niveau du réacteur 550 si on le désire. Le carburant en provenance du réservoir 617 s'écoule le par. le conduit 619 et traverse l'étrangleur 633 de régulation de débit pour parvenir au réacteur 550. Comme illustré sur la figure 16, le conduit de carburant 619 est raccordé au réacteur 550 à l'endroit de la connexion d'entrée 653. Dans une variante, le conduit de carburant 619 peut être raccordé au réacteur, à l'endroit du conduit d'entrée 631 (voir'figure 9). Quand le conduit de carburant 619 est raccordé au conduit d'en- trée 631 du réacteur 550, l'eau et le carburant sont mélangés préalablement avantage traverser la valve de réglage ou de commande 507 à orifice variable. Lorsque le conduit de carburant 619 est raccordé au conduit d'entrée 653 du réacteur 550, le carburant est mélangé à l'eau en aval de la valve de réglage 507 à orifice variable. I1 convient aussi de remarquer que le mode de réalisation de la figure 16 peut utiliser un orifice fixe (par exemple l'orifice 605 représenté sur la figure 6) à la place de l'orifice variable 501 du réacteur 550. Le fait que l'inverseur 663 du mode de réalisation de la figure 13 donne la possibilité d'arrêter tout écoulement vers le moteur, et cela complètement tant lors de l'arrêt du moteur que lors d'une décélération, (a) permet de raccorder la canalisation de carburant en aval de la valve de commande 507 et (b) autorise l'utilisation d'un orifice fixe (par exemple l'orifice 605 du mode de réalisation de la figure 17). à la place de l'orifice variable de la valve 507.Plus précisément, du fait que l'appareil d'inversion comporte un piston 691 qui peut être positionné (comme décrit en détail ci-dessus à propos des figures 11,15) de manière à empêcher tout écoulement de fluide de l'entrée 683 à la sortie 671, tant à l'arrêt du moteur que lors d'une décélération de ce moteur et d'un fonctionnement au ralenti de ce dernier, il n'est pas nécessaire d'avoir recours à une valve d'arr8t d'écoulement (comme la valve de commande d'écoulement 507 à orifice variable de la figure 9) en amont de l'appareil d'inversion 663. Un orifice fixe 633, destiné à régler l'écoulement du carburant (en permettant l'entrée en 653), et un orifice fixe 605 (à la place de l'orifice variable 507) peuvent être utilisés car l'appareil d'inversion 663 est capable, pour satisfaire les besoins du moteur , de fournir une augmentation de pression à mesure qu'augmente la puissance fournie par le moteur. Gracie à un choix approprié de dimensions d'orifice, le debit voulu d'eau et de carburant fournis au réacteur est réglo sans qu'il soit nécessaire de disposer des valves à orifice variable dans les canalisations d'alimentation. La dépression variable obtenue au moyen d'orifices fixes assure le débit variable voulu. Le générateur de vapeur 505 à vaporisation instantanée représenté sur la figure 16 est illustré comme faisant partie du réacteur 550. I1 convient de remarquer , toutefois, que le générateur de vapeur 505 n'est pas limité à la construction coaxiale représentée sur la figure 16 et sur la figure 9, mais qu'il. peut, par contre, autre formé, dans le mode de réalisation de la figure 16, d'une tubulure comme dans les modes de réalisation des figures 8, 2 et 4 et que ce générateur de vapeur à vaporisation instantanée peut aussi autre constitué par une tubulure métallique, comme par exemple un tube d'aluminium enroulé autour du collecteur ou du tube d échappement.La forme particulière du générateur de vapeur n'est pas critique en ce qui concerne la structure ou le mode de fonctionnement du mode de réalisation de la figure 16. En bref, dans le mode de réalisation de la figure 16, il n'est réellement pas nécessaire d'avoir recours à autre chose d'autre qu'un orifice fixe pour régler le débit de l'eau devant être transformé en vapeur d'eau. bi on désire obtenir des produits de réaction de précombustion, on peut en outre raccorder le conduit de carburant 619 à la canalisation 511 d'alimentation en eau et le carburant peut être mélangé avec l'eau dans un générateur de vapeur à vaporisation instantanée qui sert de réacteur non seulement pour transformer l'eau et vapeur d'eau mais aussi pour transformer le carburant et la vapeur d'eau en produits de réaction de pré combustion. La forme particulière du réacteur-générateur de vapeur à vaporisation instantanée n'a pas une importance critique et le réacteur de la figure 9 a été pris comme référence principalement pour illustrer un premier mode de réalisation de réacteur qui donne efficacement les résultats voulus. Si du carburant est ajouté à l'eau pour fournir des produits de réaction de précombustion, des températures adéquates sont nécessaires dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée pour qu'ait lieu la réaction Plus précisément, des températures de 4820C, voire plus, sont préférables pour donner la réaction complète voulue. La sortie du réacteur 550, à savoir la canalisation 525 représentée sur la figure 9, est raccordée au conduit 525A. Ce conduit 525A achemine donc la vapeur d'eau et les produits de réaction de précombustion jusqu'à l'entrée 683 de l'appareil d'inversion oó) et le débit de la vapeur d'eau et des produits de combustion de précombustion est alors régulé par la structure de l'appareil d'inversion 663 dans les diverses conditions de fonctionnement du moteur comme, par exemple, un fonctionnement au ralenti, un fonctionnement avec le papillon des gaz partiellement ouvert, un fonctionnement avec le papillon des gaz entièrement ouvert, une décélération et un arret du moteur, comme décrit complètement et de façon détaillée ci-dessus à propos des figures 11 , 15. On a représenté sur la figure 17, sous la référence numérique générale 729, un autre mode de réalisation de l'appareil d'inversion destiné à utiliser un champ décroissant de dépression pour produire un effet croissant de dépression. L'appareil d'inversion 729 comprend une première valve 731 et une seconde valve 733. Les deux valves 731 et 733 sont placées dans un conduit 735 qui est raccordé au collecteur 675. La canalisation 525A d'admission de vapeur d'eau est raccordée en un point 737 à la canalisation 735~entre les valves 731 et 733. Une canalisation 739 de détection de pression s'étend à partir du collecteur 675 et est raccordée à chacune des valves 731 et 733 pour régler l'ouverture et la fermeture de ces valves en réponse à des variations de la dépression régnant dans le collecteur. - La valve 731 est réalisée de manière à être normalement fermée à des valeurs élevées de dépression telles qu'elles sont détectées par la canalisation 739 (fortes dépressions telles que celles qui existent lorsque le moteur tourne au ralenti) et la valve 733 est réalisée de manière à entre normalement ouverte à des valeurs de dépression élevées telles que détectées par la canalisation 739. Pendant le fonctionnement, la valve 731 s'ouvre progressivement à mesure que diminue la dépression détectée par la canalisation 739 et la valve 733 se ferme progressivement à mesure que diminue la dépression détectée par cette canalisation 739 de sorte que la dépression apparaissant à l'endroit de la connexion 737 du conduit d'admission de vapeur d'eau 525A augmente d'une valeur nulle correspondant à un fonctionnebient au ralenti du moteur jusqu'à une valeur maximale correspondant à un fonctionnement à pleins gaz du moteur et cette dépression représente donc l'inversion de la variation de la dépression existant dans le collecteur 675. L'agencement de la figure 17 donne également une dépression nulle (pression atmosphérique) quand le moteur tourne au ralenti, car la valve 733 est entièrement ouverte et la valve 731 ost entièrement fermée dans ce cas de fonctionnement au ralenti. Cet agencement est utilisé de préférenc-e conjointement avec la pressurisation par les gaz d'échappement du réservoir d'emmagasinage du liquide. Tous les modes de réalisation de la présente invention fournissent donc le fluide injecté (la vapeur d'eau ou la vapeur d'eau plus des particules d'eau ou la vapeur d'eau plus des produits de réaction de précombustion) en des quantités qui varient en réponse au besoin que manifeste le moteur pour ces substances dans les conditions variables de son fonctionnement;. Le moteur a besoin de quantités différentes de vapeur d'eau, tant en quantité qu'en qualité, pour assurer la réduction voulue de ces émissions et l'augmentation de son rendement dans les diverses conditions de son fonctionnement.Ainsi, les besoins du moteur en vapeur d'eau pour toute condition particulière de fonctionnement dépendent de la quantité de vapeur d-'eau qui est susceptible de donner le meilleur fonctionnement du moteur dans cette cond t ion. Le meilleur fonctionnement du moteur sous entend l'obtention d'une combustion propre, pauvre et complète avec les émissions les plus faibles possible de HC, CO et NOX et la meilleure économie possible'en carburant sans détonation et sans pré-allumage ou post-allumage (fonctionnement à la manière d'un diesel). Les besoins du moteur en vapeur d'ea varient largement d'un débit de vapeur d'eau nulle dans certaines conditions de fonctionnement à des débits de vapeur d'eau du même ordre de grandeur que le débit de carburant dans d'autres conditions de fonctionnement de ce moteur.Les besoins du moteur en vapeur d'eau sont nuls quand le moteur est arr8té, car l'eau n'est pas admise à s'écouler dans le moteur quand celui-ci est à l'arrêt. Si l'eau s'écoulait dans le moteur quand celui-ci ne fonctionne pas, il se produirait une corrosion et/ou un blocage par la présence de liquide. Lors d'un fonctionnement au ralenti à faible vitesse et à l'état stable normal, seules des traces de vapeur d'eau ou bien aucune vapeur d'eau du tout n'est nécessaire pour donner un minimum d'émissions. Une augmentation de la quantité de vapeur d'eau proportionnellement à la puissance développée est nécessaire au fur et à mesure que la puissance du moteur augmente à chaque niveau de fonctionnement à l'état stable.Dans des conditions dynamiques, par exemple lors d'une accélération à une pression moyenne effective du frein, une quantité supplémentaire de vapeur dau-est nécessaire pendantet après. le fono tionnement dans une condition d'état stable et la vapeur d'eau doit avoir une moins bonne qualité, c'est-à-dire contenir un certain pourcentage de gouttelettes d'eau pour donner un refroidissement maximal de la combustion de manière à maintenir les émissions d'oxyde nitreux dans des limites satisfaisantes. Lors d'une décélération, il faut, à chaque point de cette décélération, moins de vapeur d'eau que ce qui serait nécessaire pour un fonctionnement à l'état stable à n'importe quel autre de ces points. L'obtention de réactions de précombustion satisfai- santes est un autre point important dans la détermination des besoins du moteur en vapeur d'eau. -En fournissant uné quantité appropriée de vapeur d'eau à une température convenable dans n'importe quelle condition particulière de fonctionnement du moteur, on peut maximiser les réactions de précombustion voulues et cette maximisation augmente la performance du moteur. Elle améliore la qualité de la combustion et, par conséquent, diminue les émissions, et elle augmente le rendement du moteur ainsi que l'économie en carburant et le caractère non polluant de ce moteur. Les besoins du moteur en vapeur d'eau sont aussi déterminés par limitation de la vapeur d'eau à une quantité qui ne nuit pas à la combustion. Par exemple, lors d'une décélération, si la vapeur d'eau n'est pas limitée, une trop grande quantité de cette vapeur dteau peut titre introduite et entratner une médiocrité de la ombustion. Ceci est la cause d'une combustion incomplète. La flamme se trouve suffisamment refroidie pour que des quantités indésirables de HC et de Co soient produites. Le rendement du moteur peut se trouver sérieuseKent diminué. Les dépôts a'hy- drocarbure augmentent également. Lors d'une accélération, les besoins du moteur en vapeur d'eau dépendent de l'introduction de la quantité de vapeur d'eau qui convient pour absorber (par sa chaleur spécifique élevée, plus la chaleur latente de la vaporisation des gouttelettes d'eau incluses dans la vapeur d'eau, plus la chaleur de dissociation) l'excédent de chaleur fournit par le moteur , excédent qui, sans cela, tendrait à entraSner une forte combustion et des températures de pointe superficielles ainsi que des pressions de pointe aux environs du point mort supérieur (mais -ceci doit encore être effectué sans introduction d'une trop grande quantité de vapeur d'eau de manière à ne pas nuire à la combustion au point d'entraîner les effets indésirables mentionnés ci-dessus).En introduisant la quantité correcte de vapeur d'eau supplémentaire, l'énergie est absorbée par la vapeur d'eau et est restituée au cours de la dernière partie du cycle par la détente de la vapeur d'eau, ce qui augmente d'une façon uniforme, à un angle favorable du vilebrequin, la course motrice et le couple du moteur.La quantité correcte de vapeur d'eau supplémentaire à ce stade empêche par conséquent la formation de points chauds et uniformise la conversion énergétique de la pression et de la température. De plus, il faut introduire la quantité correcte de vapeur d'eau pour assurer au moteur un caractère non polluant. La quantité correcte de vapeur d'eau assure à la fois une combustion propre et l'élimination des dépôts dans le moteur. En outre, il est nécessaire d'injecter la quantité correcte de vapeur d'eau pour chauffer et, de ce fait, vaporiser le carburant pour que l'on obtienne une répartition du rapport carburantXair et une répartition massive entre les cylindres. Ceci donne une économie maximale et des émissicns minimales. La présente invention permet de fournir des quantités de vapeur d'eau en réponse aux besoins du moteur en vapeur d'eau dans toutes ces diverses conditions de fonctionnement du moteur par régulation de la quantité de vapeur d'eau en réponse à une ou plusieurs conditions de fonctionnement du moteur comme décrit en détail cidessus. I1 est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées sans sortir pour autant du cadre de la présente invention tel qu'il est défini par les revendications ci-annexees. REVENDICAT IONS 1. Procédé pour obtenir une meilleure combustion et des émissions réduites dans un moteur à combustion interne, comprenant une zone de combustion et un échappement, ce procédé étant caractérisé par le fait qu'il consiste à introduire des quantités dosées de vapeur d'eau dans ladite zone de combustion en réponse aux besoins du moteur. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à réguler la quantité et la qualité de la vapeur d'eau afin (a) d'augmenter la qualité de la combustion et le rendement du moteur tout en réduisant les émissions d'échappement et les températures de pointe à la surface de la chambre de combustion et (b) d'utiliser l'énergie de la vapeur d'eau lors du cycle de détente du moteur pour augmenter le couple aux faibles vitesses ainsi que l'accélération et pour améliorer la conduite, tout ceci en comparaison avec le fonctionnement du moteur sans vapeur d'eau injectée. 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à alimenter le moteur avec une quantité dosée supplémentaire de vapeur d'eau pendant l'accélération. 4. Procédé suivant la revendication 3,'caractérisé par le fait qu'il consiste à diminuer la quantité de vapeur d'eau pendant une décélération. 5. Procédé suivant la revendication 3, caractérisé par le fait qu'il consiste à régler l'introduction de la quantité supplémentaire de vapeur d'eau pendant l'accélération en réponse à 71 dépression du moteur. 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il consiste à utiliser un accumulateur à paroi flexible pour emmagasiner l'eau servant à fournir la quantité accrue de vapeur d'eau pendant une accélération, à aplatir la paroi flexible de l'accumulateur en réponse à une augmentation de la dépression du moteur pendant l'accélération pour envoyer au moins une certaine quantité d'eau de l'accumulateur à un générateur de vapeur d'eau associé au moteur pour fournir la quantité accrue de vapeur d'eau pendant une accélération du moteur et à distendre l'accumulateur à paroi flexible en réponse à une diminution de la dépression du moteur pendant une dé célération, de manière à accumuler au moins une certaine quantité d'eau dans ledit accumulateur pour entraîner une diminution de production de vapeur d'eau pendant une décélération. 7. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à introduire la vapeur d'eau dans le moteur par l'intermédiaire d'un générateur ultrasonique. 8. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à injecter la vapeur d'eau dans le moteur en un point où la dépression augmente à mesure que la puissance développée par le moteur augmente. qo Procédé suivant la revendication I, caractérisé par le fait qu'il consiste à mélanger du carburant avec l'eau, à envoyer le mélange à travers un réacteur pour transformer l'eau en vapeur d'eau et à maintenir la température du réacteur à une valeur suffisamment élevée pour obtenir de.l'hy- drogène libre ainsi que d'autres produits de réaction à partir du carburant et de la vapeur d'eau. 10. Procédé suivant la revendication 9, caractérisé par le fait qu'il consiste à injecter la vapeur d'eau en un point du système d'admission du moteur où la dépression augmente à mesure qu'augmente la puissance développée par ce moteur, à emmagasiner l'eau dans un réservoir d'eau, à emmagasiner le carburant dans un réservoir de carburant et à maintenir le niveau de l'eau dans le réservoir d'eau et le niveau du carburant dans le réservoir de carburant à des hauteurs correspondant à des colonnes statiques égales à la dépression audit point d'entrée du moteur quand celui-ci tourne au ralenti. 11. Procédé suivant la revendication 1, carctérisé par le fait qu'il consiste à détecter une dépression qui diminue à mesure que la puissance développée par le moteur augmente, à régler l'apport de vapeur d'eau en réponse à la dépression détectée et à injecter la quantité dosée de vapeur d'eau à travers un orifice variable qui assure une diminution de réduction ou d'étranglement de l'écoulement de vapeur d'eau à mesure que diminue la dépression détectée du moteur pendant le fonctionnement de ce dernier. 12. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé par le fait qu'il consiste à arrêter l'écoulement de la vapeur d'eau quand la dépression détectée est celle qui correspond à un fonctionnement au ralenti du moteur. 13. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé par le fait qu'il consiste à transformer un champ décroissant de dépression en un effet croissant de dépression au moyen d'un appareil d'inversion et à modifier la réduction ou étranglement de l'orifice variable en réponse à l'effet variable de la dépression. 14. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé par le fait qu'il consiste à modifier un second orifice variable en réponse à ladite dépression détectée et à augmenter la réduction ou étranglement assuré par ledit second orifice à mesure que décrit la dépression détectée. 15. Procédé suivant la revendication 11, caractérisé par le fait qu'il consiste à appliquer la pression des gaz d'échappement de manière à augmenter l'injection dè vapeur d'eau aux dépressions détectées faibles. 16. Procédé suivant la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il consiste à ajouter de l'air d'appauvrissement à la vapeur d'eau injectée en une quantité qui augmente à mesure que diminue la dépression détectée, à arreter l'écoulement de la vapeur d'eau vers le moteur lorsque le moteur s'arrête et à laisser passer une quantité maximale d'air d'appauvrissement quand le moteur s'arrête afin d'empêcher un post-allumage. 17. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à régler l'injection et la quantité de vapeur d'eau au moyen de la dépression créée par le système d'admission du moteur. 18. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à transformer l'eau en vapeur d'eau dans un générateur de vapeur d'eau à vaporisation instantanée au moyen de la chaleur dégagée par la combustion et à injecter la vapeur d'eau dans le mélange carburant/air destiné au moteur. 19. Procédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à purger ou vidanger, à un moment antérieur à son injection dans le moteur, la vapeur en gendrée ainsi que toute eau non transformée en vapeur, dans certaines conditions de fonctionnement, comme par exemple un arrêt, un fonctionnement au ralenti et une décélération du moteur, et à empêcher l'inåection de la vapeur d'eau ou de l'eau dans le moteur dans lesdites conditions choisies de fonctionnement du moteur. 20. Procédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à engendrer de la vapeur d'eau dans un générateur de vapeur à vaporisation instantanée comportant deux passages, à savoir un pour l'écoulement d'entrée de l'eau et un pour l'écoulement de sortie de la vapeur d'eau, et dans lequel se trouve un premier élément constitué par un premier matériau présentant un premier coefficient de dilatation thermique et raccordé à un siège de valve ainsi qu'un second élément constitué par un second matériau présentant un coefficient de dilatation thermique inférieur à celui dudit premier matériau et raccordé à un élément de valve mobile,les deux passages précités étant concentriques au passage d'écoulement d'entrée d'eau disposé au voisinage immédiat du second matériau ayant un coefficient de dilatation thermique inférieur à celui dudit premier matériau de telle sorte que l'eau entrant dans le générateur de vapeur maximise l'effet de refroidissement sur ledit second élément, spécialement pendant une accélération pour remplir elle-mme une fonction de réglage ou dosage. 21. Procédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à envoyer de l'eau-au générateur de vapeur à vaporisation instantanée à partir d'un réservoir d'alimentation d'eau et à augmenter la pression régnant dans le réservoir d'eau 'en dirigeant les gaz d'échappement du collecteur d'échappement du moteur vers le réservoir d'alimentation d'eau et en "redressant" la pression des gaz d'échappement appliquée au réservoir d'alimentation d'eau. 22. Procédé suivant la revendication 18,caractérisé par le fait que l'on utilise dans le moteur un système d'étranglement automatique et que l'on envoie au moins une partie de la vapeur d'eau produite dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée dans un élément de réglage bimétallique d'un système d'étranglement automatique de manière à assurer une limination rapide de l'enrichissement nécessaire pour faire démarrer le moteur. 23. Procédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à envoyer de l'eau dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée au moyen d'un système d'alimentation par gravité, à réduire l'impédance du système d'écoulement à un niveau où le système d'écoulement achemine une quantité de vapeur d'eau supérieure à la quantité d'eau suffisante pour satisfaire les besoins du moteur, puis à réduire l'écoulement par dosage de l'apport d'eau dans le générateur de vapeur à vaporisation instantanée en réponse aux besoins du moteur. 24. Prmcédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à effectuer le rêformage d'une partie de la vapeur d'eau injectée au moyen d'un catalyseur pour obtenir de l'hydrogène gazeux et à envoyer cet hydrogène gazeux dans ladite zone de combustion. 25. Procédé suivant la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à effectuer le réformage des hydrocarbures au moyen d'un catalyseur et de la vapeur d'eau injectée pour obtenir de l'hydrogène gazeux et à envoyer cet hydrogène gazeux dans ladite zone de combustion. 26. Procédé suivant-la revendication 18, caractérisé par le fait qu'il consiste à ajouter une énergie ultrasonique à la vapeur d'eau. 27. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il consiste à régler la quantité de vapeur d'eau sur la totalité de la gamme de fonctionnement du moteur depuis le démarrage jusqu' à l'arr8t de ce moteur en passant par le fonctionnement au ralenti, le fonctionnement pendant une accélération, le fonctionnement à tuus les niveaux de puissance, et le fonctionnement pendant une décélération, et A fournir au moteur la quantité de vapeur d'eau dont il a besoin pour chaque condition de fonctionnement. 28. Procédé pour améliorer' un processus de combustion du type dans lequel un carburant est mélangé avec de l'air et vaporisé,puis brtlé dans une chambre de combustion, le procédé susvisé étant caractérisé par le fait qu'il consiste : à injecter un fluide dans la chambre de combustion et à régler ou oser la quantité de fluide injectée en réponse à une condition de la combustion comprenant une augmentation du débit du fluide envoyé dans la chambre de combustion à mesure qu'augmente la chaleur engendrée par la chambre de combustion. 29. Procédé suivant la revendication 28, caractérisé par le fait qu'il consiste à transformer de l'eau en vapeur d'eau par la chaleur dégagée par le processus de combustion et à injecter cette vapeur d'eau dans la chambre de combustion. 30. Procédé suivant la revendication 29, caractérisé par le fait que la chambre de combustion est une chambre de combustion d'un moteur et que la condition est la quantité d'énergie circulant à travers le moteur. 31. Procédé suivant la revendication 29, caractérisé par le fait que la chambre de combustion est une chambre de combustion d'un moteur et que la condition est la pression moyenne effective de frein du moteur. 32. Procédé suivant la revendication 29, caractérisé par le fait que la chambre de combustion est une chambre de combustion d'un moteur rotatif. 33. Procédé suivant la revendication 29, caractérisé par le fait que la chambre de combustion est une chambre de combustion d'un turbo-moteur à gaz. 34. Procédé suivant la revendication 29, caractérisé par le fait qu'il consiste à ajouter une énergie ultrasonique à la vapeur d'eau injectée dans la chambre de combustion. 35. Appareil pour obtenir une meilleure combustion et une réduction des émissions dans un moteur à combustion interne caractérisé par le fait qu'il comprend la combinaison d'une chambre de combustion et de moyens pour injecter des quantités réglées ou dosées de fluide dans ladite chambre de combustion en réponse aux besoins du moteur. 36. Appareil suivant la revendication 35, caractérisé par le fait que le fluide est de la vapeur d'eau. 37 Appareil suivant la revendication 36, caractérisé par le fait qu'il comprend la combinaison d'un système d'admission comportant un carburateur et un orifice situé immédiatement en dessous du carburateur ainsi que des moyens pour injecter lesdites quantités dosées de vapeur d'eau dans ledit orifice. 38. Appareil suivant la revendication 36, caractérisé par le fait qutil comprend un générateur de vapeur à vaporisation instantanée destiné à transformer de l'eau en vapeur d'eau par la chaleur dégagée par le processus de combustion et des moyens asservis à la dépression existant pendant une accélération pour injécter une quantité supplémentaire d'eau dans le générateur d'eau à vaporisation instantanée lors d'une accélération. 39. Appareil à vaporisation instantanée pour engendrer de la vapeur d'eau devant dextre injectée dans une chambre de combustion au moyen de la chaleur dégagée par la combustion dans ladite chambre, caract;érisé par le fait qu'il comprend un agencement de générateur pour transformer l'eau en vapeur d'eau, un agencement de conduit d'entrée raccordé à l'agencement de générateur pour admettre dans ce dernier l'eau en provenance d'une source d'alimentation, un agencement de conduit de sortie raccordé à l'agencement de générateur pour acheminer de la vapeur d'eau de cet agencement de générateur jusqu'à la chambre de combustion, un agencement de valve de commande placé dans le conduit d'admission pour régler la quantité d'eau admise dans l'agencement de générateur à partir de l'agencement de conduit d'entrée. 40. Appareil.suivant la revendication 39 caractérisé par le fait que ledit agencement de générateur de vapeur d'eau comprend deux passages, un pour l'écoulement d'entrée de l'eau et un pour l'écoulement de sortie de la vapeur d'eau, les deux passages précités étant concentriques. 41. appareil suivant la revendication 39 caractérisé par le fait que l'agencement de générateur de vapeur à vaporisation instantanée comprend un premier élément constitué par un premier matériau présentant un premier coefficient de dilatation thermique et raccordé au singe de valve ainsi qu'un second élément constitué par un second matériau présentant un coefficient de dilatation thermique différent de celui dudit premier matériau et raccordé ù l'élément de valve, des moyens de montage étant prévus pour raccorder l'agencement de générateur au système d'échappement de la chambre de combustion pour produire unp dilatation thermique différentielle des deux elaments précités et un mouvement relatif entre le siège de valve et l'élément de valve lors des variations de la tempé- rature des gaz d'échappement. 42. Appareil pour obtenir une meilleure coinbustion et des émissions réduites dans un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comprend: un cylindre comportant un alésage cylindrique interne, un piston pouvant se déplacer axialement à l'intérieur de l'alésage cylindrique, ledit piston comportant une première surface exposée à la dépression régnant dans ledit champ de dépression et une seconde surface exposée à la pression atmosphérique, ùn moyen élastique pour solliciter le piston dans une direction opposée à la direction de déplacement dans laquelle il serait entraîné par la pression atmosphérique s'exerçant sur ladite seconde surface, un passage d'entrée defluide s'étendant à travers le cylindre et débouchant dans l'aalésage cylindrique, ledit piston comportant une paroi latérale s'étendant axialement et se trouvant en regard de l'alésage cy lindrique, un agencement d'orifice formé dans ladite paroi latérale et un passage de sortie situé à une des extrémités de l'agencement d'orifice pour raccorder à ladite extrémité à ladite chambre présentant la dépression qui agit sur ladite première surface du piston, ledit orifice s'étendant axialement étant situé, dans la paroi latérale du piston, de manière à assurer, à mesure que diminue la-dépression, une diminutionde la réduction ou étranglement d'écodlemént fluide allant dudit premier passage à ladite sortie en passant par l'orifice. 43. Appareil suivant la revendication 42, caractérisé par le fait-que lesdits agencements d'orifice peuvent entre déplacés jusqu'à une position par rapport audit premier passage de manière telle que ces agencements d'orifice assurent également à mesure que la dépression diminue, une augmentation de l'étranglement ou réduction du transfert de pression depuis la pression atmosphérique agissant sur ladite seconde surface du piston jusqu'audit premier passage en passant par lesdits agencements d'orifice 44. Appareil suivant la revendication 43, caractérisé par le fait qu'il comprend un agencement d'orifice de-pressurisation s'étendant à travers ledit cylindre et débouchant dans l'alésage cylindrique en vue d'aåouter des gaz-de pressurisation se trouvant à une pression supérieure à la pression atmosphérique pour agir sur ladite seconde surface du piston. 45. Appareil suivant la revendication 35, caractérisé par le -fait qu'il comprend des moyens convertisseurs ponr transformer I'eau en vapeur d'eau et pour transformer une première matière en produits de réaction de précombustion ainsi que des moyens de réglage pour régler l'injection de vapeur d'eau et de produits de réaction de précombustion dans ladite zone de combustion du moteur en réponse à une condition de fonctionnement du moteur