Brevet FR2306659A1 — publié le 19761105

La présente invention concerne d'une façon générale une structure de siège et un système de siège pour le cas où un grand nombre de personnes doivent s'asseoir et, en particulier, pour des véhicules de transports en commun, tels que des autobus, des avions, des wagons de métropolitain et de chemins de fer, etc. Les problèmes concernant ces sièges sont décrits en particulier dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 3 797 887, 3 619 004, 3 619 006, 3 482 875, 3 747 979, 3 632 159 et 3 870 363. De nombreux problèmes de la technique antérieure concernent la construction adoptée de façon 9 peu près universelle comportant un bati tenant et supportant une coquille de siège adaptée pour recevoir le corps du passager. Un bati typique est représenté sur la figure 6 du brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 799 887 précité et une coquille de siège typique est représentée sur les figures 1 a 4 de ce dernier brevet, cette coquille comportant des éléments de rembourrage ou des coussins. Jusqu'ici, il a été d'une façon générale admis dans l'industrie qu'un type convenable de bâti est nécessaire pour les sièges des véhicules passagers pour obtenir la résistance et la capacité voulues pour porter la charge. Dans la plupart des cas, des essais rigoureux doivent être effectués sur la construction des sièges avant qu'il soit permis de les installer et de les utiliser dans les véhicules de transports publics. Un essai typique pour un siège supporté en porte faux consiste å soumettre le siège un choc par derrière par un poids de 270 kg lancé à une vitesse spécifiée. La structure du siège doit absorber une quantité spécifiée d'énergie sans déformation, tandis que le choc de grande énergie doit provoquer la flexion principalement, ou uniquement, la jonction entre le dossier et le siège au lieu de déformer le dossier ou le siège. Ces conditions sévères pour la résistance à la flexion et la capacité de charge ont résulté de la tendance habituelle a des constructions de sièges comportant des châssis séparés supportant les coquilles des sièges. D'après les brevets cités ci-dessus, il est net que seule l'utilisation d'un bati séparé peut satisfaire aux conditions rigoureuses pour la résistance qui ont été établies par les services officiels. L'un des principaux inconvénients à l'utilisation d'un ch ssis séparé en plus des coquilles de sièges est l'augmentation du prix. De plus, pour des ensembles à deux ou trois sièges, le bati doit inévitablement correspondre b tous les sièges, et l'ensemble a deux ou trois sièges est volumineux et difficile a manutentionner une fois assemblé. Si les coquilles des sièges et le bâti sont assemblés les uns aux autres et sur le véhicule en même temps, un nombre considérable d'heures de main-d'oeuvre est nécessaire pour l'assemblage sur place. Si l'ensemble a deux ou trois sièges est assemblé en usine, de la main-d'oeuvre de montage est encore nécessaire (bien qu'en un endroit différent) et, de plus, l'article complet est volumineux, lourd et difficile a amener a l'emplacement voulu. Une autre difficulté résulte de l'emplacement des poignées et des barres associées A la construction du siège. Il est habituellement considéré désirable (et dans certains cas imposé par la loi) de prévoir une poignée ou une barre pouvant être utilisée par un passager assis pour se lever, un passager debout pouvant aussi se tenir pour maintenir son équilibre. Une solution typique est celle décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n" 3 979 887 précité suivant lequel une barre est fixée au bati et arrive suffisamment au-dessus de la coquille du siège pour quelle puisse être saisie avec la main.En dehors de l'aspect utilitaire et inesthétique de ces barres permettant de se tenir, un inconvénient plus sérieux est le risque que les mains, les poignets ou les bras soient emprisonnés entre la barre et le bord supérieur du siège proprement dit, sans compter l'accrochage des courroies des sacs, des parapluies, des boutons des costumes, etc. De plus, au moment d'un accident ou d'un arrêt brutal du véhicule > un passager assis derrière une telle barre risque d'être blessé sérieusement a la figure, et en particulier aux dents, par choc contre la barre, qui, habituellement, n'est pas rembourrée. Finalement, cette barre représente un élément supplémentaire pour la construction du siège et, par suite, des frais supplémentaires. Un autre inconvénient des constructions antérieures est la tendance a appliquer le garnissage de façon telle qu'il soit fixé ou collé fermement è l'armature du siège pour réduire le risque que ce garnissage soit volé, déchiré ou détérioré par vandalisme. Cela demande la fixation du garnissage avec des moyens convenables directement a l'armature du siege avant le montage de cette armature sur le bâti principal. De ce fait, toute souplesse en ce qui concerne des dessins ou des couleurs particuliers pour les coussins et le garnissage est sévèrement limitée.Par exemple, si un fabricant d'autocars reçoit une commande pour un véhicule ayant des sièges avec un garnissage d'un type particulier parmi, par exemple, une douzaine ou plus de types et de couleurs différents, et éventudiement aussi avec assortiment particulier a la couleur ou au dessin du revêtement de sol, toute la décoration intérieure devra être faite après réception de la commande (parce qu'il n'est évidemment pas possible pratiquement de stocker un grand nombre de véhicules terminés avec des décorations intérieures suivant toutes les combinaisons proposées). Jusqu'ici, cela a conduit å fixer les garnissages fermement et de façon non amovible après la réception de la commande, ce qui inévitablement entraîne un délai pour la livraison du véhicule.Dans certains cas, quand les combinaisons complètes pour les sièges, y compris les bâtis, les armatures des sièges et les garnissages, ont été assemblées pour former des unités complètes è l'extérieur du véhicule et ont été mises en magasin, il a été nécessaire de poser les sièges dans le véhicule après réception de la commande. De plus, toutes les méthodes mentionnées ci-dessus entraînent la nécessité de magasins très importants pour conserver les ensembles préassemblés avec des couleurs, des dessins ou autres suivant les différentes combinaisons présentées par le constructeur. En considérant les difficultés et les inconvénients exposés ci-dessus, l'invention concerne une conception de sièges pour des véhicules pour le transport de passagers suivant laquelle le bâti support habituel est supprimé du fait de la forme particulière de l'armature du siège, cette forme permettant d'obtenir une résistance mécanique et une résistance à la déformation suffisantes pour satisfaire aux normes généralement utilisées pour ces structures. En fait, les propriétés de résistance aux forces extérieures des bâtis principaux antérieurs sont assurées par le revêtement de l'armature du siège, de sorte qu'il est obtenu une construction è "revêtement travaillant". Cela est similaire ce qui a lieu dans de nombreux avions modernes dans lesquels au moins une partie de la résistance de l'avion est assurée par son enveloppe ou revêtement, ce qui réduit le nombre d'éléments supplémentaires pour le cadre de fuselage donnant la résistance voulue. L'invention concerne aussi une structure de siège pour des véhicules de transport comportant de façon intégrante un ou plusieurs emplacements de "poignées" sans les inconvénients des barres correspondantes considérées ci-dessus. L'invention concerne aussi une structure de siège pour des véhicules pour transport des voyageurs suivant laquelle les éléments de garnissage sont conçus de façon a réduire le risque de vol, d'endommagement ou de détérioration par vandalisme, ces garnissages étant de plus conçus de façon telle qu'ils puissent être fixés au reste de la structure de siège après l'assemblage de cette structure et son installation dans le véhicule pour que le délai entre le choix d'une combinaison ou de couleurs particulières pour la décoration intérieure et la livraison d'un véhicule répondant à la demande soit considérablement réduit.De plus, le fait que seuls les éléments de coussins ou de garnissage doivent être stockés réduit évidemment l'espace de stockage nécessaire chez le constructeur de véhicules pour le transport de voyageurs. L'invention a par suite pour objet une structure de siège travaillant sans bâti, permettant la fixation directe sans utiliser d'éléments de bâti supplémentaires, cette structure de siège comportant un panneau de siège d'une seule pièce en talle formé pour définir a) des parties en U inversé sur les côtés opposés pour donner une résistance de poutre aux catés, b) une surface cylindrique convexe vers le haut occupant l'avant pour que cette partie avant puisse supporter une charge, c) une partie en cuvette concave vers le haut dans la moitié arrière du panneau de siège pour donner de la résistance a la torsion au panneau de siège considéré dans son ensemble, un panneau de dossier d'une seule pièce en talle formé pour définir d) des parties en U ouvertes vers l'arrière sur les cotés opposés pour donner une résistance de poutre aux côtés, e) une partie en cuvette concave vers l'avant dans la moitié inférieure du panneau de dossier pour donner de la résistance à la torsion au panneau de dossier considéré dans son ensemble, et f) une partie profilée en U débouchant vers l'arrière à la partie supérieure pour donner une résistance de poutre a cette partie supérieure, et des moyens pour fixer le panneau de siège et le panneau de dossier l'un a l'autre, de façon qu'une force suffisante exercée pour replier les panneaux l'un vers l'autre provoque la déformation de ces moyens au lieu de la flexion des panneaux. Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante, donnée à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels - la figure 1 est une vue en perspective, les éléments séparés les uns des autres, d'une structure de siège selon un mode de mise en oeuvre de l'invention - la figure 2 est une vue en perspective, les éléments séparés les uns des autres, d'une structure de siège selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention - la figure 3 est une vue en perspective d'un ensemble à trois sièges du type représenté sur la figure 2 fixés dans des positions inclinées par rapport à une paroi d'un véhicule - la figure 4 est une vue en plan de l'ensemble de la figure 2;; - la figure 5 est une vue en perspective d'une partie d'un siège selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, - la figure 6 est une coupe verticale d'un siège selon un mode de mise en oeuvre de l'invention - la figure 7 est une coupe verticale d'un siège selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention ; et - la figure 8 est une vue en perspective d'un ensemble de deux sièges selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. La figure 1 représente les différentes parties d'une structure de siège selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. Cette structure comporte un châssis de montage en porte à faux 64 qui comporte un élément de structure intérieur 65 et un élément ornemental extérieur 66. L'élément de structure 65 comporte une partie de fixation en coin 67 et une partie en porte à faux 68. La partie de fixation 67 comporte des dispositifs (non représentés) pour la fixation sur des rails, des équerres ou d'autres éléments fixés à une paroi latérale sensiblement verticale d'un véhicule tel qu'un autobus ou un wagon de chemin de fer. La partie en porte à faux 68 comporte une paroi de fond 69, des parois latérales 70 et des rebords 71 dépassant vers l'intérieur. Les parois latérales 70 ont une largeur décroissant vers l'extrémité libre de la façon représentée. La partie ornementale 68 peut être en matière plastique et s'adapte étroitement à la partie de structure 65 pour la cacher. Un premier support 72 et un second support 73 sont adaptés pour être fixés aux rebords 71 de l'élément de structure 65. Le support 72 est adapté pour être fixé aux extrémités de droite des rebords 71 et, dans ce but, il comporte des éléments dépassant latéralement 73' formant des pattes avec des trous concordant avec des trous similaires des extrémités de droite des rebords 71. Des moyens de fixation convenables, tels que des boulons ou des rivets, peuvent être utilisés pour fixer le support 72 aux rebords 71. Le support 73 comporte aussi des pattes latérales 74 comportant des trous concordant avec des trous formés près du milieu des rebords 71, tous ces trous étant visibles sur la figure 1. Des moyens de fixation convenables sont utilisés pour fixe le support 73 sur les rebords 71. Les deux supports 72 et 73 comportent des bossages plats 75 pour supporter le panneau de siège 76. Comme le montre la figure 1, le panneau de siège 67 comporte des trous concordant avec des trous correspondants des bossages 75 pour la fixation par des rivets, des boulons, ou autrement. Les deux supports 72 et 73 ont des parties dépassant vers le haut 77 à l'arrière, chacune comportant une patte 78 dépassant latéralement (une seule visible sur la figure 1), ces pattes étant destinées à la fixation du panneau de dossier 79 qui est d'une fabrication similaire à celle du panneau de siège 76. Le panneau de siège 76 et le panneau de dossier 79 sont considérés plus particulièrement ci-après. Bien que la résistance globale de l'ensemble représenté sur la figure 1 soit due en partie aux supports 72 et 73, cette résistance est aussi assurée de façon importante par la résistance à la flexion et à la torsion du panneau de siège et du panneau de dossier en raison de leurs formes particulières. Le panneau de siège 76 est essentiellement un panneau en tôle d'une seule pièce comportant des parties profilées en U inversé sur les CÔtés opposés pour donner une résistance de poutre aux catés, une surface cylindrique convexe vers le haut 94 sur la largeur du panneau pour que la partie avant puisse supporter une charge, et deux parties en cuvettes concaves vers le haut 95 dans les moitiés arrière du panneau de siège pour donner de la résistance à la torsion à l'ensemble du panneau. I1 sera remarqué qu'alors qu'un élément plat en têle peut être tordu dans une mesure limitée (d'après son épaisseur) le degré de torsion possible dans le cas d'une surface concave ayant deux courbures est bien plus limité. I1 apparaît ainsi que l'écablissement de certaines formes particulières au moment de ltenbo!tissage et de la mise en forme initiale du panneau de siège 76 rend celi-ci suffisatrm.ent résistant pour qu'il contribue de façon importante à 1 résistance globale de la structure de siège. De façon similaire, le panneau de dossier 79 est un panneau en tale d'une seule pièce comportant des parties latérales opposées 96 à profil en U ouvert -vers l'arrière pour donner une résistance de poutre aux côtés, deux parties en cuvettes concaves vers l'avant 97 dans la moitié inférieure du panneau de dossier pour donner la résistance à la torsion à l'ensemble du panneau de dossier, et une partie à profil en U ouvert vers l'arrière 98 à la partie supérieure pour donner une résistance de poutre à cette partie supérieure. Les caractéristiques décrites ci-dessus pour le panneau de dossier 79 donnent une résistance considérable à ce panneau et contribuent de façon importante à la résistance globale de la structure de siège de la figure 1. La partie en gouttière profilée en U débouchant à l'arrière 98, formée à la partie supérieure du panneau de dossier 79, peut servir comme poignée et, dans ce but, le panneau de dossier 79 comporte un évidement ou gorge îoe ouvert vers l'avant immédiatement en dessous de la partie en U 98 (les deux formant un profil générale en S). Cette gorge 100 permet d'une part, au passager se trouvant derrière le siège d'engager les doigts pour se tenir fermement a la partie en gouttière 98, mais aussi ce double cambrage de la tôle augmente la résistance de la partie supérieure du panneau de dossier 79. I1 est prévu spécifiquement que la résistance de poutre obtenue à la fois pour le panneau de siège 76 et le panneau de dossier 79, conjointement avec les supports 72 et 73, est telle que l'application d'une force suffisante pour plier les panneaux l'un vers l'autre, quand une force est exercée vers l'avant sur la partie supérieure du panneau de dossier, provoquera une déformation de la jonction ou coude entre le panneau de siège 76 et le panneau de dossier 79, au lieu de faire plier l'un ou l'autre des panneaux. La structure représentée sur la figure 1 comporte aussi un élément de protection des bords 80 qui peut être en métal ou en matière plastique. L'élément 80 est un profilé en U et il est adapté pour être engagé sur les bords libres du panneau de siège 76 et du panneau de dossier 79. Le garnissage de la structure de siège représenté sur la figure 1 comporte un bourrelet 81 placé sur la partie centrale de la partie supérieure du panneau de dossier 79 en étant fixé à celui-ci de n'importe quelle façon convenable. Le bourrelet 81 peut être saisi par un passager se trouvant derrière le siège. Le garnissage de l'ensemble comporte aussi un coussin de dossier 82, un coussin de siège 83, un remplissage intermédiaire de siège 84 et un remplissage intermédiaire de dossier 85. Le coussin de dossier 82 et le coussin de siège 83 sont de préférence fixés aux panneaux respectifs par des moyens démontables permettant un assemblage rapide, afin que les coussins puissent être posés sur les panneaux respectifs à l'étape finale d'assemblage.Comme le montre la figure 1, le remplissage intermédiaire du dossier 85 comporte deux parties inférieures matelassées 86 qui sont fixées aux bords latéraux 87 destinés à être fixés à deux panneaux de dossiers voisins 79 de deux sièges voisins (un seul siège étant représenté sur la figure 1). Le remplissage intermédiaire 84 est d'une construction similaire. Le remplissage intermédiaire 85 comporte aussi une partie supérieure en T ayant une partie centrale 89 et une partie supérieure rembourrée 90. Cette dernière partie est aussi fixée à des parties convenables des sièges voisins de n'importe quelle façon convenable. La construction et les formes décrites ci-dessus par rapport à la figure 1 constituent un moyen très satisfaisant pour obtenir les caractéristiques voulues de résistance de l'ensemble du siège, tout en utilisant un minimum d'éléments supports (72 et 73). En fait, l'utilisation de formes et d'épaisseurs convenables pour les tôles et autres éléments. métalliques de la figure 1 permet d'obtenir une structure de siège plus résistante que nécessaire. Autrement dit, la construction de panneaux de sièges du type "travailant",conjointement avec la résistance supplémentaire apportée par les supports 72 et 73, permet dans la plupart des cas une résistance nettement supérieure à celle imposée par les spécifications typiques pour les véhicules de transport de passagers et des utilisations analogues.Des structures suivant les autres modes de mise en oeuvre de l'invention décrits ci-après tirent parti de la résistance importante, inhérentes à la construction "panneaux d'appui" pour les panneaux des sièges, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser des éléments correspondant aux supports 72 et 73 et à la structure intérieure 64 et d'utiliser à la place deux panneaux d'appui ou de renforcement voisins, fixés respectivement au panneau de siège et au panneau de dossier, pour augmenter encore leur résistance et pour satisfaire aux spécifications concernant la résistance, la capacité d'amortissement des chocs, etc. La figure 2 représente une structure selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Comme il a été indiqué ci-dessus, la structure de la figure 2 est adaptée pour être utilisée sans aucun bâti ou support de renforcement et elle comporte des panneaux d'appui ou de renforcement décrits ci-après. La structure de la figure 2 comporte des panneaux principaux en tôle, c'est-8-dire un panneau de siège 10 et un panneau de dossier 12. Le panneau de siège 10 est similaire à celui de la figure 1 et comporte ainsi des parties profilées en U inversé 13 sur les côtés opposés pour donner la résistance de poutre aux côtés, une surface cylindrique convexe vers le haut 14 le long de la partie avant pour donner de la résistance à la charge à cette partie, et une partie en cuvette concave vers le haut 15 dans la moitié arrière du panneau de siège 10 pour donner de la résistance la torsion à l'ensemble du panneau de siège. Le panneau de dossier est similaire aussi au panneau de dossier de la figure 1. Le panneau de dossier 12 est un panneau d'une seule pièce en tôle comportant des parties profilées en U ouvert vers l'arrière 16 sur les catés opposés pour donner de la résistance de poutre des côtés, une partie en cuvette concave vers l'avant 17 dans la moitié inférieure du panneau de dossier 12 pour donner de la résistance a la torsion à l'ensemble du panneau de dossier, et une partie en gouttiere profilée en U ouvert vers l'arrière 18 à -ta partie supérieure du panneau de dossier pour donner une résistance de poutre à cette partie. De plus, le panneau de dossier 12 comporte aussi une partie 20 en équerre espacée en dessous de la partie profilée en U 18 pour tenir le bord supérieur d'un élément de garnissage 22 représenté aussi sur la figure 2. Le garnissage 22 ne réduit pas la possibilité d'utiliser la partie profilée en U 18 comme poignée par un voyageur désirant saisir le dossier du siège, et cette partie 20 empêche une personne mal intentionnée de tirer le garnissage. Le panneau de dossier 12 comporte aussi un évidement ou gorge 23 s'étendant vers l'arrière entre les parties 20 et 18 pour les doigts quand un voyageur saisit le dossier du siège. Comme dans le cas de la figure 1, la gorge 23 et la partie profilée en U 18 établissent ensemble un profil en S dans la tôle pour augmenter encore les caractéristiques de résistance à la partie supérieure du panneau de dossier 12. L'élément de garnissage 22 peut comporter une matière en feuille relativement rigide sur le côté arrière, suivant la figure 2, qui est le côté appliqué directement sur le panneau de dossier 12. Cette feuille peut être en aluminium, en matière plastique rigide ou en matière équivalente. La feuille rigide à laquelle le garnissage 22 est collé comporte des trous concordant avec des languettes 24 formées par découpage dans le panneau de dossier 12, de façon que ces ouvertures soient engagées sur les languettes 24 pour la fixation au panneau de dossier 12. L'extrémité inférieure du garnissage 22 comporte des éléments convenables de fixation dépassant vers l'arrière pour traverser des trous 26 de la partie inférieure du panneau de dossier 12 pour la fixation complète du garnissage 22. I1 sera noté que l'évidement 23 a une partie principale sensiblement sur la largeur de la partie supérieure du panneau de dossier 12 et deux extrémités 28 s'étendant sensiblement vers le bas dans les parties latérales 16 du panneau de dossier 12. I1 sera remarqué que les parties 16 sont profilées en U du fait d'une première paroi 29 constituant la bordure extérieure du panneau de dossier 12, d'une paroi avant 30 et d'une paroi intérieure courte 31, cette dernière délimitant l'évidement dans lequel le garnissage 22 est placé. De plus, l'évidement lui-même comporte un autre bord 32 de chaque côté, ces bords étant parallèles aux parties 16 et vers l'intérieur. Le bord inférieur libre 34 du panneau de dossier 12 est légèrement courbe sur la figure 2, cela résultant principalement de la partie en cuvette concave vers l'avant de la partie inférieure du panneau de dossier. Les extrémités inférieures des parties 16 comportent des parties de chevauchement 35 déboîtées en 36 dans un but indiqué ci-après. En considérant à nouveau le panneau de siège 10, les parties profilées en U inversé 13 comportent aux extrémités arrière des parties d'emboîtement 38 destinées à être emboîtées dans les parties 35 du panneau de dossier 12, de façon à permettre la fixation des deux panneaux l'un à l'autre par des soudures par points, des rivets ou un autre moyen de fixation. Le panneau de siège 10 comporte aussi des languettes formées par poinçonnage et emboutissage 40 et deux trous 41 situés vers l'arrière (un seul visible sur la figure 2) pour la fixation du garnissage 42 exactement de la même façon que la fixation du garnissage 22 contre le panneau de dossier 12. Comme le montre la figure 2, la structure de siège selon ce second mode de mise en oeuvre de l'invention comporte de plus un premier panneau d'appui ou de renforcement 44 fixé sous le panneau de siège 10 et un second panneau de renforcement 45 fixé au panneau de dossier 12. Ces panneaux de renforcement sont fixés aux panneaux correspondants mais ne sont pas fixés l'un à l'autre ainsi qu'il est évident d'après les formes représentées. Le premier panneau d'appui 44, représenté séparé en dessous du panneau de siège 10, comporte une partie principale horizontale 46 qui estpliée ou emboutie pour former une rainure avant ouverte vers le haut 47 et une rainure arrière ouverte vers le haut 48. Les rainures 47 et 48 sont parallèles et distantes l'une de l'autre de la façon représentée. Le panneau 44 comporte sur chaque caté un bord plié vers le bas 50 (un seul visible sur la figure 2). A côté de chaque extrémité de chaque bord 50, le panneau comporte une partie saillante 52 formée par emboutissage et dont la partie creuse est accessible par le côté inférieur. La paroi latérale de chacun de ces emboutis comporte deux trous dans un but expliqué ci-après. Le premier panneau d'appui 44 comporte de plus un bord avant replié vers le bas 53 et un bord arrière 54. Les bords inférieurs des parois ou bords 50 et 53 sont roulés vers l'intérieur pour former un profil en J. Quand le premier panneau d'appui 44 est introduit par le caté inférieur contre le panneau de siege 10, les bords inférieurs roulés des côtés 50 et 53 se trouvent à l'intérieur a caté et légèrement au-dessus des bords inférieurs du côté avant et des catés du panneau de siège 10. De plus, quand les deux éléments sont assemblées, les poches 52 pénetrent dans les parties profilées 13 et les surfaces supérieures des poches 52 viennent en contact avec les surfaces intérieures des parties profilées 13. De plus, la partie centrale arriere 15 du panneau de siège 10 vient contre la partie voisine du panneau d'appui 44. Pour la fixation du premier panneau d'appui 44 au panneau de siège 10, il est préférable de souder, de river ou de fixer autrement le panneau de siège 10 fermement au panneau d'appui 44 dans la région 15. Ensuite, le roulage peut être effectué de façon à sertir les bords inférieurs du caté avant et des parties latérales du panneau de siège 10 autour des bords roulés des parois latérales 50 et 53 du premier panneau d'appui 44. Après l'assemblage, la paroi principale 48 du panneau d'appui 44 est d'une façon générale espacée en dessous de la partie avant du panneau de siege 10, comme le montre en particulier la figure 6. Du fait de cet espacement, de la fixation dans la région 15 et des bords inférieurs roulés des côtés du panneau de siège 10 sur les catés du premier panneau d'appui 44, il est obtenu un ensemble du type "caisson" extrêmement résistant, en particulier à la torsion, et ayant une grande capacité pour supporter une charge. Les rainures 47 et 48 servent non seulement à augmenter la résistance, mais aussi a recevoir des écrous 55 qui sont fixés au fond des rainures par soudage ou d'une autre façon appropriée. Des trous sont formés dans l'alignement des taraudages des écrous 55 pour permettre de visser des vis dans les écrous 55 à partir du côté inférieur, si désiré. Le second panneau d'appui 45 comporte, de la façon représentée sur la figure 2, une paroi supérieure plate 57' dans laquelle sont formées des nervures 58 pour augmenter la rigidité et pour éviter l'emprisonnement d'huile, et une paroi inférieure plate 59 comportant des évidements 60 dans le même but. La paroi supérieure 57' est entourée par une bordure 61 dépassant vers l'avant qui fait partie de l'entourage 62 dépassant en avant et comportant des parois latérales dépassant vers l'arrière pour s'adapter étroitement à l'intérieur des parties 16 profilées en U du panneau de dossier 12. Le bord arrière libre du tour du second panneau d'appui comporte > bien que non représenté, un roulé inférieur similaire à celui représenté pour les bords inférieurs du premier panneau d'appui 44.Le second panneau d'appui 45 peut être fixé au panneau de dossier 12 de la même façon que le panneau de siège 10, c'est-à-dire par sertissage des bords inférieurs, après soudage ou fixation mécanique préalable du panneau d'appui 45 au panneau de dossier 12 et du centre de la partie 59 (à l'endroit où le panneau de dossier 12 et le panneau d'appui 45 sont en contact). Cela augmente la rigidité à la torsion de la structure du type "caisson" formé par le panneau d'appui 45 et le panneau de dossier 12. Comme le montre la figure 2, le second panneau d'appui 45 comporte deux poches 64' dépassant vers l'avant, chacune ayant une cavité accessible de l'arrière, et chacune comportant deux trous 65'. Les poches 64' pénètrent complètement jusqu'≈la paroi avant 30 de chaque partie 16 du panneau de dossier 12 en étant en contact avec cette paroi avant. Un tel contact n'existe pas entre la paroi avant 30 de chaque partie 16 et le reste du pourtour du second panneau d'appui 45. Deux écrous 67' sont soudés à la paroi 57' du panneau 45, et ce panneau comporte dans son bord supérieur deux trous 66' dans un but expliqué ci-après. Comme le montre la figure 2, un panneau de couverture arrière 68' comporte un rebord périphérique 70' d'une forme et d'une dimension convenables pour 1'enclenchement derrière le bourrelet établi entre les bords juxtaposés du panneau de dossier 12 et du panneau d'appui 45 quand ces bords sont sertis. Le panneau de couverture 68' peut avoir n'importe quelle forte et importe quelle composition et couleur désirées, et il est destiné principalement à l'aspect esthétique pour sièges vus du côté arrière, bien qu'il pisse aussi servir comme panneau de protection élastique pour la sécurité du passager se trouvant derrière le siège. Le panneau 68' comporte à l'extrémíté inférieure une partie courbée en avant 71' dont le bord inférieur avant 72' vient à côté du bord 54 du premier panneau d'appui 44. te panneau 68' comporte deux trous 73' concordant avec des trous non représentés du bord 54 pour permettre de fixer le panneau 68' à ce bord 54. Pour augmenter l'élasticité du panneau 68', il peut être prévu un ou plusieurs tampons élastiques 75' de dimensions telles qu'ils viennent en contact avec le panneau 68' d'un côté et avec le anneau d'appui 45 de l'autre côté. La figure 5 représente en perspective une structure selon un troisième mode de mise en oeuvre de l'invention. Cette structure diffère de celle du second mode de mise en oeuvre principalement par la configuration du panneau de dossier 74' de la figure 5. La figure 5 montre aussi une partie du panneau de siège 75' qui est représentée en coupe pour montrer sa forme. Le panneau de siège 75' ne diffère pas d'une façon appréciable du panneau de siège 10 de la figure 2. Sur le panneau de dossier 74', l'évidement transversal de la partie supérieure est supprimé et il est remplacé par deux évidements latéraux 76' qui ont la même fonction que l'évidement 23 de la figure 2, c'est-à-dire de permettre à un passager d'engager les doigts dans les évidements pour saisir les coins du siège pour se tenir. Dans le cas de la figure 5, une paroi perpendiculaire 77 délimite le pourtour de l'évidement recevant le garnissage similaire à l'élément 22 de la figure 2. La structure de siège suivant la figure 5 est la même que celle décrite dans le cas de la figure 2, sauf en ce qui concerne des caractéristiques particulières. Cette différence concerne un élément de rembourrage pouvant être facultativement placé centralement contre la partie supérieure du panneau de dossier. Dans le cas de la figure 2, un bourrelet 78' de forme tubulaire fendue couvre le bord supérieur du panneau de dossier avec des parties descendant partiellement le long de la partie avant et en dessous de la partie arrière, comme le montre la figure 6. Cependant, le bourrelet 78' ne couvre pas l'évidement 23 et, par suite, n'empêche pas un passager de saisir fermement la partie supérieure du panneau de dossier. Par comparaison, comme la structure selon le troisième mode de mise en oeuvre de l'invention ne comporte pas un évidement dans la partie centrale du bord supérieur du panneau de dossier, il est possible d'utiliser un élément de rembourrage ou bourrelet, tel que celui représenté en 79 sur la figure 7, qui comporte en coupe une première branche 103 s'étendant vers le bas et ensuite passant sous le bord arrière supérieur du panneau de dossier, et une seconde branche 104 descendant le long du côté avant de la partie supérieure du panneau de dossier en couvrant le bord supérieur du coussin ou garnissage 106, similaire à l'élément 22 de la figure 2 sauf éventuellement en ce qui concerne les dimensions. L'élément de rembourrage ou garnissage 79 peut, si désiré, avoir une forme et des dimensions permettant de l'utiliser comme appui-tête par le passage assis. Les figures 3 et 4 montrent le montage en oblique de plusieurs sièges individuelles sur une paroi verticale 108 d'un véhicule. La paroi 108 est prolongée à partir de son bord inférieur par une partie inclinée vers l'avant 110 rejoignant le plancher horizontal 111. I1 doit être noté que la disposition telle que celle représentée sur les figures 3 et 4 est rendue possible par l'existence des poches 52 du premier panneau d'appui de chaque structure de siège. I1 sera noté que les sièges sont assemblés les uns aux autres en amenant d'abord une poche avant de l'un des sièges à côté d'une poche arrière du siège voisin, le long des côtés adjacents, et ensuite en utilisant un ou deux boulons pour fixer les poches 52 juxtaposées l'une à l'autre. Avant cet assemblage un ou deux trous sont poinçonnés ou percés à travers la paroi extérieure de chaque partie en U du panneau de siège (par exemple du panneau de siège 10 de la figure 2). Sous ce rapport, il sera noté que les parois extérieures des parties 13 sont intentionnellement formées sans trous au moment de la fabrication initiale, afin qu'il n'existe pas de trous inesthétiques dans le siège quand les poches 52 ne sont pas utilisées. Par exemple, dans le cas de la disposition en oblique des figures 3 et 4, des trous préalablement formés pour correspondre aux trous de la poche 52 avant gauche (à gauche d'une personne assise sur le siège) seraient visibles et inesthétiques. Comme le montre la figure 3, la structure support désignée par la référence 102 peut être utilisée pour maintenir l'espacement et la position par rapport à la paroi 108. De plus, un capot 114 peut être utilisé pour chaque siège pour cacher la structure du caté arrière du siège, afin d'obtenir un aspect plus esthétique. En raison de la disposition des sièges, des évidements formant des poignées ne sont pas nécessaires dans le cas de la figure 3 et, par suite, ils ne sont pas représentés. Sur la figure 3, est représentée une barre 116 partant du toit du véhicule (non représenté) jusqu'à l'angle avant gauche du siège du véhicule. I1 sera remarqué que la fixation de l'extrémité inférieure de la barre 116 au siège est facilitée par l'existence de la poche 52 avant gauche du premier panneau d'appui. La fixation peut être faite en perçant des trous dans la paroi extérieure de la partie 13 du panneau de siège pour le passage de vis pour la fixation de l'extrémité inférieure de la barre 116. I1 sera remarqué que la structure représentée sur la figure 3 utilise les poches avant des premiers panneaux d'appui uniquement pour lier les sièges voisins et non pour supporter réellement les sièges individuels à partir de la paroi 108. Dans ce but, les parois des poches 64' des seconds panneaux d'appui sont utilisées avec les poches arrière 52 des premiers panneaux d'appui. Cela apparaît plus clairement sur le côté gauch La figure 8 représente deux sièges côte cate, les bords voisins des deux sièges étant fixés fermement l'un à l'autre par l'élément de fixation assemblant les poches 52 et 64' l'une à l'autre, après perçage des trous voulus dans les parois extérieures des parties en U des deux panneaux. En fixant les unes aux autres les trois paires de poches juxtaposées, il est obtenu une fixation rigide en trois points entre deux sièges. La résistance considérable de la structure selon l'invention pour deux sièges se traduit par l'établissement d'un siège double extrêmement rigide et robuste. Le siège double peut être fixé au véhicule de cinq façons possibles ou par n'importe quelle combinaison de ces façons. La première consiste a utiliser les trois régions des poches 52, 64' sur le côté 120 du siège 122 côté portière de la figure 8, en fixant ces pnches à travers les parties en U directement à la paroi du véhicule, par des équerres, des barras ou d'autres moyens connus. Cette fixation en trois points donne une solidité suffisante pour satisfaire aux normes habituelles. Par exemple, s'il n'est pas possible de fixer la poche 64' du panneau d'appui du dossier à la paroi du véhicule (par exemple du fait de la présence à ce niveau d'une fenêtre du véhicule), il est évident que la fixation seulement au niveau du plateau de siège ne sera pas suffisante pour permettre le montage des sièges en porte à faux sans autre support. Des supports supplémentaires sont représentés sur la figure 8, bien qu'évidem- ment un seul de ces supports puisse être utilisé pour une installation donnée. Le premier support est constitué par un pied 124 dépassant du plancher du véhicule jusqu'au côté du siège 126 distant de la paroi du véhicule. La fixation du pied 124 au siège 126 peut être faite en utilisant les écrous 55 des rainures 47 et 48 du premier panneau d'appui 44 (figure 2). Un autre support représenté sur la figure 8est un élément oblique 128 disposé entre la région de la jonction entre le plancher et le bas de la paroi jusqu'à la zone de jonction entre les deux sièges 122 et 126. La fixation du support 128 aux sièges peut être faite en utilisant les écrous 55 de l'un ou l'autre des sièges voisins ou bien peut être faite au moyen d'un fer cornière dont l'aile verticale est prise entre les deux sièges 122 et 126 et dont l'aile horizontale s'étend vers ou depuis la paroi du véhicule, en dessous de l'un des sièges. Des trous sont percés dans les ailes de la cornière pour permettre les différentes fixations. Un autre support représenté sur la figure 8 est une barre de suspension 127 fixée à l'angle avant gauche du panneau de siège de droite. L'extrémité inférieure de la barre 127 peut être fixée à la poche 52 appropriée du premier panneau d'appui 44 en utilisant des boulons traversant le bord du panneau de siège. Seule l'extrémité inférieure de la barre 127 est représentée. Un autre emplacement pour la fixation d'une barre de suspension est l'angle supérieur extérieur du siège. distant de la paroi du véhicule, de la façon montrée par la barre de suspension 127'. L'extrémité inférieure de la barre 127' peut être fixée en perçant un trou dans le panneau de dossier et dans le second panneau d'appui avec une pièce rapportée soudée ou fixée autrement à l'extrémité inférieure de la barre 127'. Une plaque courbe servant comme rondelle peut être placée contre le bord supérieur du côté inférieur du second panneau d'appui, un boulon ou une vis traversant cette plaque, des trous du panneau de siège et du second panneau d'appui, et ensuite la pièce rapportée à l'extrémité inférieure de la barre 127'. La figure 8 montre aussi des garnissages supplémentaires pouvant être facultativement utilisés quand deux ou plus de deux sièges sont assemblés côte à côte. L'un de ces éléments est un bourrelet en T 130 remplissant l'intervalle entre deux bourrelets 78 (correspondant au bourrelet 78 de la figure 2). La seconde partie. supplémentaire est un garnissage 132 pour la partie inférieure des dossiers, pouvant être une pièce séparée de l'élément en T 130 ou être solidaire de celui-ci. Un troisième élément supplémentaire est la pièce intercalaire 134 entre 'les sièges. I1 est préférable que les pièces rapportées 132 et 133 soient construites de la même façon que les parties correspondantes de la figure 1, ctest-à-dire avec des pattes emprisonnées entre les garnissages voisins et les panneaux de sièges ou de dossiers correspondants, afin que toutes les parties du garnissage total du siège puissent être fixées aux panneaux après la fixation de ceux-ci dans le véhicule. Cette construction donne une grande souplesse pour satisfaire aux commandes en ce qui concerne des couleurs particulières, avec un délai minimal de livraison. Il doit être remarqué aussi que le panneau 68' de la figure 2 sera habituellement le dernier élément fixé à la structure de siège. Autrement dit, le panneau 68' sera fixé après la mise en place des éléments du garnissage. Cet ordre d'assemblage est normalement nécessaire du fait que les éléments principaux de garnissage 22 et 42 (figure 2) sont filés aux panneausrespectifs au moyen d'ouvertures accessibles entre les panneaux d'appui, tant que le panneau 68' n'est pas encore en place. Avec la position représentée sur les figures 6 et 7 pour les panneaux 68 et 68', ces panneaux couvrent effectivement des points de fixation des éléments de garniture à travers les trous 26 et 41 et, par suite, ces panneaux empêchent l'enlèvement rapide des garnitures par des vandales. I1 sera remarqué que la structure de siège selon l'invention, en plus des avantages déjà indiqués, apporte l'avantage de ne pas nécessiter de soudage ou d'autres liaisons métallurgiques entre le panneau de siège et le panneau de dossiers, d'une part; et entre les panneaux d'appui d'autre part. Pour cette raison, les panneaux d'appui peuvent être en métal incompatible métallurgiquement avec le métal des panneaux principaux, sans inconvénient sérieux. Cela est dû au fait qu'une liaison ferme entre chaque panneau d'appui et le panneau principal correspondant est obtenue mécaniquement sans nécessiter aucune liaison métallurgique. Bien qu'il ait été indiqué que le soudage et des liaisons métallurgiques similaires puissent être évitées avec la structure décrite ci-dessus, il n'est pas essentiel de les supprimer. Bien entendu, quand un panneau d'appui est compatible métallurgiquement avec le panneau principal correspondant, il n'y a aucune raison de ne pas utiliser un soudage par points ou autre si cela est considéré utile. L'avantage considéré ci-dessus est dû au fait que, si désiré, toutes les fixations donnant de la résistance entre les panneaux d'appui et les panneaux principaux correspondants peuvent être mécaniques.Sous ce rapport, bien que le sertissage par roulage des bords voisins des panneaux principaux et des panneaux d'appui correspondants ait été décrit spécifiquement, d'autres procédés mécaniques peuvent aussi être utilisés, par exemple le rivetage, le pliage double (comme pour les boîtes en fer blanc) et des techniques similaires. Finalement, il sera noté que les trous 66' représentés particulièrement sur la figure 2 sont destinés à être utilisés quand un élément de garnissage, tel que celui représenté en 78' sur la figure 2 et sur la figure 8, doit être fixé sur le siège. Avant cet assemblage, des trous appropriés dans l'alignement des trous 66' doivent être percés dans la paroi supérieure du panneau de siège pour le passage des vis pour la fixation des éléments de garnissage 78' ou 79, selon le cas. Ainsi qu'il apparaît sur les figures 6 et 7, les éléments de garnissage 78' et 79 sont fixés à un élément en feuille 140 pouvant être en aluminium, en matière plastique ou en matière équivalente, ces pieces étant munies d'écrous ou d'éléments équivalents pour la fixation.En variante, la feuille 140 peut être munie de tiges filetées dépassant vers le bas pour passer à travers des trous correspondants de la partie supérieure du panneau, des écrous pouvant être vissés à partir du côté inférieur. Après la fixation, les parties inférieures arrière des garnissages 78 et 79 (selon le cas) peuvent être rabattues vers l'intérieur pour couvrir les éléments de fixation et pour empêcher l'enlèvement non autorisé. I1 est facile de voir que la construction décrite ci-dessus est telle qu'un panneau de siège d'une forme prédéterminée soit compatible avec plusieurs formes de dossiers, ou réciproquement. Ainsi le dossier peut comporter ou non des poignées de différentes hauteurs, et comporter ou non des appuis-tête ainsi que d'autres dispositifs. Un autre avantage est que le nombre de matrices d'emboutissage pour la production des constituants principaux d'un siège est limité. Deux matrices d'emboutissage sont nécessaires pour un siège complet (l'une pour le panneau de siège et l'autre pour le panneau d'appui correspondant) et deux matrices d'emboutissage sont nécessaires pour chaque structure de dossier. De plus, un autre avantage de cette construction est que la distance entre des sièges côte à côte peut être modifiée en intercalant des séparateurs, des accoudoirs, des panneaux de signalisation, etc., entre deux sièges voisins. Ainsi, bien que le prix de cette structure soit réduit en raison du nombre limité de matrices d'emboutissage pour les panneaux principaux et les panneaux d'appui, une gamme large de conditions différentes des sièges peut être satisfaite avec des écartements différents) des accessoires variés et un choix large pour les épaisseurs des garnissages, pour les tissus de revêtement, etc. Un autre avantage de la construction décrite concerne des véhicules, tels que des autobus, dans lesquels il existe des logements pour les roues dépassant vers le haut dans l'espace pour les passagers. Quand l'intérieur d'un autobus demande un siège simple ou double à l'emplacement d'un logement pour une roue, il est possible d'utiliser l'un des supports (une barre de suspension) ne demandant pas être supporté directement par le plancher du véhicule. De cette façon, il n'est pas nécessaire de prévoir une forme spéciale de siège ou de chassis adaptée à la configuration du logement pour la roue. Finalement, il doit etre noté que la structure de siège décrite est telle que non seulement elle a une résistance suffisante pour supporter les charges auxquelles elle est normalement soumise et pour satisfaire aux spécifications courantes, mais aussi cette structure comporte plusieurs structures de fixation, différents emplacements et différentes pièces rapportées taraudées et autres, ces éléments étant distribués en différents points de façon que le siège puisse être suspendu à l'endroit voulu au-dessus du plancher du véhicule dans un grand nombre de directions, c'eat-A-dire latéralement, par le cté arrière, par en dessous, et par le haut, en utilisant des barres de suspension. De plus, il n'est pas nécessaire d'utiliser tous les points de fixation en raison de la grande résistance naturelle des structures selon l'invention. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative et l'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes, sans que l'on sorte de son cadre. REVENDICATIONS 1. Structure de siège sans bati adaptée pour la fixation directe sans élément de bâti ou d'autres supports, caractérisée en ce que la structure de siège est formée d'éléments travaillant en charge comprenant un panneau de siège d'une seule pièce en tôle formé pour comporter des parties en U inversé sur les catés opposés pour donner une résistance de poutre à ces côtés, une surface cylindrique convexe vers le haut occupant la partie avant pour donner à cette partie avant l'aptitude à supporter une charge, et une partie en cuvette concave vers le haut dans la moitié arrière du panneau de siège pour communiquer de la résistance à la torsion à l'ensemble du panneau de siège, un panneau de dossier en une pièce en tôle formé pour définir des parties en U ouvertes vers l'arrière sur les catés opposés pour communiquer à ces catés une résistance de poutre, une partie en cuvette concave vers l'avant dans la moitié inférieure du panneau de dossier pour donner de la résistance à la torsion à l'ensemble du panneau de dossier et une rainure en U ouverte vers l'arrière à la partie supérieure pour donner à cette partie supérieure une résistance de poutre, et des dispositifs pour fixer le panneau de siège et le panneau de dossier l'un à l'autre de façon qu'une force suffisante exercée pour replier les panneaux l'un vers l'autre provoque la déformation des dispositifs de fixation plutat que la flexion des panneaux. 2. Structure de siège selon la revendication 1, caractérisée en ce que le panneau de dossier comporte aussi une partie en équerre espacée en dessous de la rainure en U ouverte vers l'arrière et adaptée pour recevoir le bord supérieur d'un élément de garnissage de façon que cet élément de garnissage ne réduise pas la possibilité de la rainure en U ouverte vers l'arrière à servir comme emplacement de prise par lequel une personne peut saisir le dossier du siège. 3. Structure de siège selon la revendication 2, caractérisée par un évidement s'étendant vers l'arrière entre la partie en équerre et la rainure en U ouverte vers l'arrière pour recevoir les doigts de la personne saisissant le dossier du siège. 4. Structure de siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par un premier panneau d'appui sous le panneau de siège en tôle et un second panneau d'appui derrière le panneau de dossier en tôle, ces panneaux d'appui étant fixés à leurs panneaux principaux respectifs mais n'étant pas fixés l'un à l'autre. 5. Structure de siège selon la revendication 4, caractérisée en ce que chaque panneau d'appui est fixé au panneau principal correspondant dans des emplacements voisins de son pourtour. 6. Structure de siège selon la revendication 5, caractérisée en ce que chaque panneau d'appui est fixé au panneau principal correspondant par sertissage par roulage des parties périphériques voisines. 7. Structure de siège selon la revendication 6, caractérisée en ce que le premier panneau d'appui comporte deux rainures transversales en U s'étendant vers le bas à caté du bord avant et du bord arrière, chaque rainure comportant deux trous espacés et un écrou fixé à caté de chaque trou dans le canal pour recevoir la partie filetée d'une vis. 8. Structure de siège selon revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que le second panneau d'appui comporte deux écrous fixés au panneau dans des positions espacées pour recevoir les parties filetées de vis. 9. Structure de siège selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que chaque panneau d'appui est espacé du panneau principal correspondant mais comporte sur ses bords latéraux au moins une région formant une poche dépassant vers le haut complémentaire de la forme des parties en U des côtés opposés du panneau principal correspondant, chaque poche formant une cavité ouverte soit du côté inférieur du panneau de siège soit du caté arrière du panneau de dossier, les parois des poches comportant des trous. 10. Structure de siège selon l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisée par un intervalle entre les parties voisines des deux panneaux d'appui, le panneau de dossier et le panneau de siège comportant des dispositifs pour la fixation d'éléments de garnissage et au moins certains des dispositifs de fixation étant accessibles à travers ces intervalles de façon que le panneau de dossier et le panneau de siège et les panneaux d'appui puissent tre assemblés les uns aux autres et sur le véhicule sans que les éléments de garnissage soient mis en place avant que l'assemblage soit terminé. 11. Structure de siège selon l'une quelconque des revendication 1 à 10, caractérisée en ce que le panneau de dossier comporte dans les parties supérieures des côtés opposés des évidements en U ouverts vers l'avant et s'étendant vers l'arrière pour recevoir les doigts d'une personne utilisant les angles supérieurs du panneau de dossier pour se tenir. 12. Structure à deux sièges comportant deux sièges tels que définis dans l'une quelconque des revendications 1 à il, caractérisée en ce que les structures des sièges sont fixées l'une à l'autre le long des panneaux de dossiers voisins et le long des panneaux de sièges voisins. 13. Structure de siège selon la revendication 9, caractérisée en ce que le bord latéral du premier panneau d'appui comporte une poche s'étendant vers l'avant et une poche s'étendant vers l'arrière et chaque bord latéral du second panneau d'appui comporte une poche. 14. Véhicule pour passagers ayant au moins une structure à siège double comportant deux structures de sièges selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'une des structures de sièges est fixée à une paroi du véhicule par des éléments de fixation traversant des trous des poches du premier panneau d'appui correspondant le long d'un côté de la structure de siège et des trous alignés du panneau de siège correspondant, l'autre structure de siège étant fixée à la première par des éléments de fixation traversant les trous des poches juxtaposées des deux premiers panneaux d'appui le long des côtés adjacents, et des trous alignés des panneaux de sièges, et des éléments de fixation traversant des trous des poches juxtaposées des deux seconds panneaux d'appui le long des cités adjacents des structures de sièges et des trous alignés des panneaux de dossiers. 15. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'ensemble à siège double est de plus supporté par un élément de fixation traversant un trou de la poche du second panneau d'appui de la première des structures de siège se trouvant sur le côté distant par rapport à l'autre structure de siège, ce dernier élément de fixation étant fixé à la paroi du véhicule. 16. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que la structure à deux sièges est de plus supportée par un élément support s'étendant a partir d'une surface intérieure du véhicule jusqu'à un point se trouvant sur la structure à siège double distant du premier côté de la première structure de siège. 17. Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que les structures de sièges sont disposées obliquement par rapport à une paroi du véhicule et sont assemblées de façon que deux structures voisines soient orientées dans la même direction mais en étant décalées l'une par rapport à l'autre de façon que le long des bords latéraux juxtaposés des panneaux de sièges la poche avant du premier panneau d'appui de l'une des structures soit alignée sur la poche arrière du premier panneau d'appui de l'autre structure. 18. Véhicule selon la revendication 14, caractérisé en ce que la structure à siège double est de plus supportée par au moins une barre de suspension s'étendant d'une partie du toit du véhicule & une partie de la structure à siège double distante de la paroi du véhicule.