Brevet FR2298036A1 — publié le 19760813

La présente invention se rapporte à un dispositif pour maintenir constant le jeu de débrayage d'un accouplement ou d'un embrayage. Dans les embrayages hydrauliques classiques pour véhicules automobiles et industriels, tels que les chariots-élévateurs, on n'a pas installé, jusqu'ici, des régulateurs de jeu de débrayage. De ce fait, la course à vide de la pédale d'embrayage augmente au fur et à mesure que la garniture de l'embrayage s'use. Ceci oblige les conducteurs à faire davantage attention, car l'embrayage ne débraye pas nettement,à cause de la longue course à vide de la pédale d'embrayage. La présente invention évite les difficultés ci-dessus,et a pour but principal de fournir un nouveau régulateur de jeu de débrayage qui peut être facilement adapté à la plupart des embrayages hydrauliques existants actuellement en service ou sur le marché. Un autre but de l'invention est de fournir un régulateur de jeu de débrayage qui fonctionne avec précision pendant une très longue période de temps. Un troisième but de l'invention est de fourRir un régulateur de jeu de débrayage qui peut signaler au conducteur le degré d'usure de la garniture de l'embrayage,et qui peut même déclencher un signal d'alarme l'informast que la durée utile de celle-ci est près de son terme. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel: - la Fig. 1 est une vue schématique d'un dispositif d'embrayage hydraulique conforme à l'invention; - la Fig. 2 est une vue latérale en coupe d'un servocylindre du dispositif de la Fig. 1; et, - la Fig. 3 est un diagramme montrant la relation entre la force axiale appliquée sur un poussoir et la course de celui-ci. En se référant maintenant à la Fig. 1, le dispositif pour maintenir le jeu de débrayage de l'accouplement à une valeur constante est installé dans un servo-cylindrel qui est fixé à l'extérieur de l'enveloppe 2 de l'embrayage au moyen d'un support (non-refirésenté) et qui est relié à un mattre-cylindre 3 par un conduit de pression 4. Dans le cylindre 3, est monté un piston 5 qui est relié à une pédale d'embrayage 6 -au moyen d'une tige 7 et d'une goupille 8. La pédale 6 est articulée,par une goupille 9,à un support fixe 10. La référence 11 illustre un réservoir de remplissage contenant le fluide hydraulique. Quand l'opérateur exerce sur la pédale 6 une force de débrayage, le fluide contenu dans le cylindre 3 est comprimé par le piston 5, et cette pression est transmise au servo-cylindre 1, ce qui a pour effet de chasser le poussoir 12 vers la droite, selon la Fig. 1, en allongeant le ressort de rappel 13, et de débrayer l'accouplement 14. Le poussoir 12 est relié à un levier à fourche 16 par une goupille 17. Le levier à fourche 16 est fixé sur un axe 18 comportant une fourche ou une chape 19 logée à l'intérieur de l'enveloppe 2. La chape 19 s'applique contre un goujon 20 planté dans la paroi latérale d'un palier de butée 21 qui est monté à glissement sur un arbre 22. Une portée 23 fait face aux extrémités radialement intérieures de trois leviers de débrayage 24, en ménageant un jeu de débrayage C1 entre elles et ces leviers. Quand l'accouplement 14 est embrayé, chacun des leviers 24 pivote sur une goupille 25 d'un goujon de réglage 26 qui est supportée par le couvercle 27 de l'embrayage. Le couvercle 27 est fixé, par une série de vis 28, au volant 29 du moteur. Aux extrémités radialement extérieures des leviers de débrayage 24, une plaque de pression 30 est reliée par des goupilles 31, la plaque 30 étant pressée contre la garniture de friction 32 d'un disque d'embrayage 33 par des ressorts 34,afin de relier le disque 33 au volant 29. Le disque 33 est monté à glissement sur l'arbre 22 au moyen de cannelures, comme repré senté. Quand le poussoir 12 s'avance vers la droite, le levier 16 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe 18 et, de son coté, le palier de butée 21 glisse vers la gauche en effectuant une course à vide égale au jeu C1, puis vient au. contact des extrémités intérieures des leviers de débrayage 24, en commençant à exercer la force de débrayage sur ceux-ci.Par suite de la rotation des leviers de débrayage 24 autour des goupilles 25, la plaque de pression 30 est tirée vers la droite par les goupilles 31, écartant ainsi le disque d'embrayage 33 du volant 29 du moteur. Dans les embrayages hydrauliques antérieurs, le 3eu de débrayage C1 décrott progressivement à mesure qu'augmente l'usure de la garniture de friction 32. I1 en résulte une modification indésirable de la position de la pédale d'embrayage quand l'accouplement est débrayé. Après que les leviers de débrayage 24 ont touché la surface 23 du palier, il se produit un glissement ou un patinage abrasif de la garniture de friction 32, ainsi qu'une abrasion entre les leviers de débrayage 24 et la portée 23 de la butée. La présente invention évite les inconvénients ci-dessus. La Fig. 2 illustre l'intérieur du servo-cylindre 1 qui renferme un dispositif "A" conforme à la présente invention qui, quand l'embrayage est accouplé, comme représenté sur la Fig. 1, maintient un jeu de débrayage prédéterminé C1 Sur la Fig. 2, une plaque d'arrêt annulaire 36 bute contre la surface d'extremite de 1'ouverture du servo-cylindre 1 et est tenue en position par une manchette de caoutchouc 37,dont la bordure intérieure de gauche 38 s'engage dans une gorge formée autour du cylindre 1, tandis que son extrémité cylindrique de droite 39 s'ajuste autour du poussoir 12.La plaque d'arrêt 36 remplit une fonction importante,qui est d'assurer 1'interchangeabilité du dispositif "A". Dans un trou circulaire 40 est montée à glissement une partie cylindrique de petit diamètre 41 d'un manchon 42, dont la course ou le jeu C2 est défini par un circlips 43 logé dans une gorge extérieure de celui-ci. Le jeu C2 se rapporte au jeu de débrayage C1 (Fig. 1) en ce que, pendant le mouvement vers la droite du manchon 42 jusqu'a ce que le circlips 43 vienne buter contre la plaque d'arrêt 36, le palier de butée 21 (Fig. 1) est repoussé vers la gauche de la distance C1. Le manchon 42 bute contre la plaque d'arrêt 36 par son gradin annulaire 44 sous l'action du ressort de rappel 13, comme il est expliqué plus loin. Entre la plaque 36 et un second gradin 45 est disposé un ressort hélicofdal de compression 46,dont la force est moins grande que celle du ressort de rappel 13. A l'intérieur du manchon 42 est monté à glissement un élément tubulaire 48 qui constitue la partie de gauche du poussoir 12,et qui est fermé par une tête 49 formant, l'intérieur du poussoir 12, une chambre cylindrique 50 dans laquelle est logé un élément de blocage 51 ayant une partie conique 52. Entre la partie conique 52 et une rainure longitudinale 53 ayant une section semi-circulaire, sont disposées deux billes d'acier 54 dont le mouvement axial est restreint par des trous 55,dont chacun débouche à la partie tubulaire 48, juste en face de la rainure 53. Le blocage est assuré par un ressort de compression 56,qui est plus fort que le ressort de rappel 13. L'élément de blocage 51 comporte un poussoir auxiliaire d'une pièce 57 qui s'ajuste dans un trou central 58 de la tête 49 et qui s'avance vers la gauche, hors de la tête 49,sur une distance C3, pour venir au contact d'un piston 59 monté à glissement dans le servo-cylindre 1. Entre le piston 59 et la paroi d'extrémité 61 est ménagé un jeu C4, qui est égal au jeu C'4 entre le manchon 42 et le circlips 62. Le poussoir 12 est relié de façon réglable à un élément de liaison 63, Le fonctionnement est le suivant: quand le conducteur désire débrayer et que du fluide sous pression est envoyé dans la chambre 64 (Fig, 2), le piston 59 se déplace vers la droite, conjointement avec le poussoir 12, à l'encontre de la résistance du ressort de rappel 13, le poussoir 57 restant avancé vers la gauche, comme représenté sur la Fig. 2. Dans cette position, il maintient l'état de blocage entre les trois éléments, c'est-à-dire, entre le manchon 42 et les poussoirs 12 et 57, du fait que le ressort 56 est plus fort que le ressort de rappel 13, alors que le ressort 46 est beaucoup plus faible que ce dernier. Cet état de blocage cesse quand le circlips 43 vient buter contre la plaque d'arrêt 36 en arrêtant le manchon 42. En même temps, le palier de butée 21 (Fig. 1) vient s'appliquer contre les leviers de débrayage 24, après s'être déplacé vers la gauche d'une distance égale au jeu de débrayage C1, transmettant ainsi la force de réaction au poussoir 12. Ensuite, le poussoir auxiliaire 57 se déplace vers la droite dans le trou 58, en comprimant le ressort 56, libérant ainsi les deux billes 54 jusqu'à ce que le piston 59 et la tête 49 du poussoir butent directement l'un contre l'autre. Après cela, le piston 59 et le poussoir 12 se déplacent ensemble vers la droite, faisant ainsi tourner le levier à fourche 16 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (selon-la Fig. 1) autour de l'axe 18.Ainsi, le palier de butée 21 continue à se déplacer vers la gauche, la plaque de pression 30 s'écarte de la garniture de friction 32,et le disque d'embrayage 33 est séparé du volant 29 du moteur. Quand l'embrayage doit s'appliquer, et que la force exercée par le conducteur sur la pédale d'embrayage 6 (Fig. 1) décroit, le palier de butée 21 recule vers la droite, principalement sous l'action du ressort d'embrayage 34, tandis que la garniture de friction 32 s'applique progressivement contre le volant 29 sous l'action de la plaque de pression 30,afin d'embrayer complètement. Dès que l'action d'embrayage est complète, et que le contact a été rompu entre le palier de butée 21 et les leviers de débrayage 24, le fort ressort 56 (Fig. 2) se détend,et la partie conique 52 s'applique contre les billes 54 à la manière d'un coin,en empê- chant tout mouvement axial entre le manchon 42 et le poussoir 12. Ensuite, le manchon 42 et le poussoir 12 sont déplacés vers la gauche par le ressort de rappel 13 comme s'ils étaient d'une pièce, jusqu'à ce que l'épaulement 44 vienne buter contre la plaque d'arrêt 36. Ainsi,le jeu d'embrayage approprié C1, qui est déterminé par le jeu C2, est établi,comme le montrent les Fig. 1 et 2. La Fig. 3 illustre l'opération ci-dessus en considérant la force axiale appliquée au poussoir 12. Au point P1, les billes 54 (Fig. 2) sont bloquées quand la force axiale décroit,et sont libérées quand la force augmente. Quand l'usure de la garniture de friction 32 (Fig. 1) augmente, la position axiale de contact du palier de butée 21 par rapport aux leviers de débrayage 24 recule vers la droite. La position de blocage du poussoir 12 se déplace, de son cette, vers la gauche, (Fig. 2). Toutefois, le jeu de débrayage préétabli C1 reste constant tant que le jeu C4 (Fig. 2) est maintenu. Quand l'usure de la garniture atteint la limite admissible, le piston 59 vient buter contre la paroi de fond 61. Après cela, le jeu d'embrayage C1 n'est plus maintenu constant. Etant donné que le jeu C'4 a été choisi égal. au jeu C4, le conducteur peut voir le degré d'usure de la garniture en enlevant simplement 1 1extrémité 39 de la manchette de caoutchouc 37. Un contact de limite de course (non-représenté) pourrait être fixé à l'endroit du circlips 62 pour signaler automatiquement que l'usure de la garniture a atteint la limite permise.A cette fin, le contact de limite, un dispositif d'alarme, tel qu'un voyant lumineux ou un ronfleur, et une batterie,sont montés pour former un circuit série, le contact de limite étant adapté à fermer ce circuit quand un élément de contact vient toucher le manchon 42. Selon la présente invention, le dispositif de réglage "A'l, qui se compose principalement du manchon 42, du poussoir 12 et d'éléments de blocage, tels que les billes 54, peut être appli qué à diverses sortes de servo-cylindres,en changeant simplement les dimensions de la plaque d'arrêt 36. Etant donné que le dispositif HA" est tenu en position par la manchette 37, il est facile à enlever du servo-cylindre 1,aux fins de visite. Ceci assure un assemblage aisé. Etant donné que l'intervalle C2 ne contient aucun elément (tel qu'un ressort conique) pour le maintenir ouvert, on obtient toujours un jeu de débrayage C1 précis et, par conséquent, des performances stables. REVENDICATIONS 1. Régulateur de jeu de débrayage pour un accouplement ou un embrayage comprenant un maitre-cylindre (3), qui est caractérisé en ce qu'il comprend un servo-cylindre (1) ayant une extrémité ouverte, et qui est relié audit maitre-cylindre (3); un piston (59) monté à glissement dans le servo-cylindre (I); un levier à fourche (16); un poussoir (12) reliant le piston (59) au levier (16); une plaque d'arrêt annulaire (36) butant contre l'extrémité ouverte du servo-cylindre,et qui est reliée au poussoir (12) par un ensemble de réglage qui ne permet au poussoir (12) de reculer que sur une distance égale à un jeu prédéterminé C2, de façon à produire un jeu de débrayage prédéterminé C1 aus sitt après que l'embrayage a été complètement relâché, cet ensemble comprenant essentiellement des moyens de blocage coopérant avec ledit poussoir (12) et ledit manchon (42). 2. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication--I,- caractérisé en ce que la plaque d'arrêt (36) est tenue à l'intérieur d'une manchette de caoutchouc (37) fixée entre le servo-cylindre (1) et le poussoir (12). 3. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la plaque d'arrêt (36) est percée d'un trou intérieur (40), dans lequel ledit manchon (42) est monté à glissement le long d'un intervalle C2 correspondant au jeu de débrayage C,, ledit manchon étant sollicité à s'avancer hors du cylindre (1) par un ressort (46) qui est plus faible que le ressort de rappel (13), le poussoir (12) étant monté à glissement dans le manchon (42), tandis qu'un dispositif de blocage est monté entre ce dernier et le poussoir (12), ce dispositif n'étant libéré que quand un palier de butée (21) est pressé contre des leviers de débrayage (24). 4. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le poussoir (12) comporte une partie tubulaire (48) à l'endroit où est fixée une tête (49) percée d'un trou axial (58), un élément de blocage (51t ayant une partie conique (52) étant logé dans la partie tubulaire (48) un poussoir auxiliaire (51), solidaire de l'élément de blocage (51)étant ajusté à glissement dans le trou (58), un ressort de compression (56), qui est plus fort que le ressort de rappel (13), étant placé entre l'élément de blocage (51) et le fond de la partie tubulaire (48) des billes d'acier (54)placées respectivement dans des trous (55) faisant face au manchon (42) et à la partie conique (52) le poussoir (57) s'avançant-hors de la tête (49) sur une distance C3, contre le piston 59, quand les billes d'acier (54) bloquent le manchon (42) et le poussoir (12). 5. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque bille (54) s'engage dans une rainure (53) stetendant axialement dans la surface intérieure du manchon (42). 6. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication 3, caractérisé en ce que le poussoir comporte un circlips (62), et en ce que la distance C'4 entre le circlips (62) et le manchon (42) a été choisie égale à la distance C4 entre le piston (59) et le fond (61) du cylindre (1). 7. Régulateur de jeu de débrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce- que le circlips (62) a été remplacé par un contact de limite de course pour former un circuit série destiné à avertir que la garniture de friction de l'embrayage a atteint la limite permise.