Brevet FR2310472A1 — publié le 19761203

Ia présente invention concerne des systèmes d'alimentation en carburant, des carburateurs à utiliser dans de tels systèmes et un procédé de dosage et d'atomisation d'un carburant liquide destiné à des moteurs à combustion interne. Jusqu'à présent, il existait de nombreux types différents de systèmes d'alimentation en carburant et de carburateurs. Toutefois, ces systèmes et carburateurs n'avaient pas une plage de fonctionnement suffisamment grande. En outre, leur rendement était souvent inapproprié à cause de l'atomisation insuffisante du carburant et de baisses de pression gênantes. Par conséquent, il serait souhaitable de disposer d'un nouveau système perfectionné d'alimentation en carburant, d'un carburateur à utiliser dans ce dernier et d'un procédé qui surmonte ces inconvénients. Le système d'alimentation en carburant est destiné à être utilisé avec un moteur à combustion interne comportant au moins une chambre de combustion qui est destinée à être mise en communication avec une ouverture d'admission de manière réglée. Il est prévu un dispositif qui forme un tube à onde de choc de section sensiblement constante dont une extrémité communique avec l'atmosphère et l'autre est destinée à communiquer avec l'orifice d'admission. Un orifice ménagé dans le tube à onde de choc est destiné à introduire un carburant à l'intérieur de ce dernier. Un dispositif d'alimentation en carburant constitue une réserve de carburant dont le niveau atteint l'orifice. La section du tube à onde de choc est suffisamment petite pour permettre le dosage et l'atomisation par les ondes de choc du carburant-introduit dans le tube. Un obturateur est disposé dans le tube à onde de choc entre la région dans laquelle le carburant est introduit et l'orifice d'admission. L'obturateur est réalisé de manière à ne pas limiter sensiblement la circulation d'air dans le tube à onde de choc lorsqu'il est en position entièrement ouverte. D'une façon générale, l'invention a pour objet un système d'alimentation en carburant, un carburateur à utiliser dans ce dernier et un procédé permettant un fonctionnement dans une grande plage, supprimant les baisses de pression importantes, réduisant sensiblement l'émission d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxyde de carbone et permettant de faire varier à volonté le rapport air/carburant dans une grande plage. le système, le carburateur et le procédé sont applicables à des moteurs à combustion interne, indépendamment du fait qu'ils soient à pistons alternatifs ou rotatifs et du type à deux temps ou à quatre temps. Ils permettent de distribuer la quantité correcte de carburant et assurent la meilleure atomisation possible. Ils s'appliquent également à des moteurs à plusieurs cylindres.Le système, le carburateur et le procédé sont relativement simples, assurent une meilleure réaction de la commande des gaz, une utilisation plus efficace du carburant en utilisant des ondes de choc pour provoquer l'admission du carburant et son atomisation et qui peuvent être mis en oeuvre à relativement peu de frais. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels la figure 1 est une vue de c8té du carburateur utilisé dans le système d'alimentation en carburant selon'l'invention ; la figure 2 est une vue en plan suivant la ligne 2-2 de la figure 1 la figure 3 est une vue de côté suivant la ligne 3-3 de la figure 1 la figure 4 est une coupe transversale suivant la ligne 4-4 de la figure 3 ;; la figure 5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la figure 1 la figure 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la figure 4 la figure 7 est une vue par-dessus du carburateur, qui est analogue à la figure 2 mais représente des détails supplémentaires la figure 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 7 la figure 9 représente schématiquement une cuve à carburant avec laquelle une commande pneumatique est utilisée la figure 10 est une vue schématique montrant un sys tème d'alimentation en carburant selonvl'invention utilisant une commande pneumatique la figure 11 est une vue schématique montrant une cuve à carburant avec laquelle est utilisée une pompe de commande la figure 12 est une vue schématique d'un système d'alimentation en carburant selon l'invention utilisant une pompe de commande la figure 13 est une vue de face en partie en coupe d'un moteur à combustion interne, à plusieurs cylindres, du type à quatre temps sur lequel est monté un système d'alimentation en carburant selon l'invention la figure 14 est une coupe suivant la ligne 14-14 de la figure 13 ; et la figure 15 est une coupe d'un moteur à combustion interne du type à deux temps sur lequel est monté un système d'alimentation en carburant selon l'invention. Les figures 1 à 8 représentent un carburateur 21 à utiliser dans un système d'alimentation en carburant selon l'invention. Ce carburateur 21 constitue l'élément nouveau du système et comporte un corps 22 et une base 23 qui peuvent être en un matériau convenable tel qu'un alliage d'aluminium moulé en sable. Il est éventuellement possible d'utiliser une pièce moulée sous pression pour une production en grande série. Des goujons d'alignement 24 sont formés soit dans le corps, soit dans la base 23 et sont utilisés pour aligner la base 23 sur le corps 22. La base et le corps sont fixés ensemble de manière appropriée en utilisant par exemple des vis 26 à tête creuse. Celles-ci traversent le corps 22 et sont vissées dans la base 23, comme représenté. Le corps 22 comporte un alésage cylindrique 28 qui a une section uniforme ou constante. L'alésage 28 débouche dans un évidement ovale généralement plat 29 (voir figure 5) dans lequel est logée une plaque de commande des gaz ou coulisseau obturateur 31. L'obturateur 31 est en un matériau convenable tel qu'un stratifié de matièreXhénoliques, connu sous la désignation ??Nema grade IE". L'obturateur 31 présente un alésage 32 qui a sensiblement le même diamètre que l'alésage 28 du corps 22. La base 23 présente également un alésage 33 qui est aligné axialement avec l'alésage 28 et qui est sensiblement de même dimension que ce der nier.Comme on le voit sur le dessin, ltobturateur 31 est destiné à être déplacé entre une position entièrement ouverte, dans laquelle l'alésage 32 est aligné axialement avec les alésages 28 et 33, et une position fermée, dans laquelle l'obturateur 31 empêche toute communication entre les alésages 28 et 33. Un dispositif permet de retenir ltobturateur 31 dans la position fermée et comprend un ressort hélicoïdal 36 dont une extrémité est logée dans un trou 37 ménagé dans l'obturateur 31 et dont l'autre extrémité est en contact avec la paroi délimitant l'évidement 29 et entourant un tube 38 monté dans le corps (voir figure 4). Pour déplacer l'obturateur 31 entre sa position fermée et sa position ouverte, un dispositif comprend un câble 41 qui passe dans le manchon 38 à l'intérieur du ressort hélicoïdal 36 et est fixé dans un contre-alésage 42 de l'obturateur 31 par une vis 43. Un tube 46 de section sensiblement constante ou uniforme présente une extrémité externe évasée 46a Comme le montre la figure 4, le tube 46 est fixé dans un alésage 47 ménagé dans le corps 22. le tube 46 est cylindrique et présente un canal d'écoulement 48 qui a un diamètre sensiblement identique à celui de l'alésage 28 du corps 22 et de l'alésage 33, en constituant ce qu'on peut appeler un "tube à onde de choc de section sensiblement constante ou uniforme qui traverse entièrement le carburateur et qui est dimensionné comme décrit plus bas. Entre les extrémités du tube à onde de choc, se trouve un dispositif qui forme un orifice d'alimentation en carburant au voisinage de l'intérieur dudit tube. Comme on le voit sur la figure 4, un raccord 51 est vissé dans le corps 22 et dans le tube 46 comme représenté. te raccord 51 présente un évidement d'entrée conique 52 qui débouche dans un petit orifice central 53. Ce dernier débouche dans un canal 54 ménagé en aval dans le raccord pour communiquer avec le canal 48 du tube 46. Comme le montre la figure 4, l'extrémité externe du raccord 51 et l'extré- mité externe du canal 54 affleurent généralement la surface cylin drique interne délimitant le canal 48. Le canal 54 est orienté dans une direction perpendiculaire à l'ase du canal 48.Le canal 54 se trouve en amont de l'obturateur 31 et à distance de l'extré- mité d'entrée du tube 46. L'évidement d'entrée 52 du raccord 51 débouche dans la chambre interne 56 de la cuve 57. Cette dernière est en un matériau convenable tel que l'aluminium moulé en sable. Elle présente deux oreilles 58 (voir figure 3)qui sont fixées au corps principal 22 par des vis 59 à toute creuse.Un bouchon 61 fermant l'extrémité 1' interieur 62 de la cuve 57 comporte un petit évent 63 reliant/de la chambre 56 à l'atsmophère.Undispositif permet d'introduire un carburant liquide tel que l'essence dans la chambre 56 de la cuve 57 et comprend un tube de remplissage 66 monté dans la paroi latérale de cette dernière. Le tube 66 a une extrémité interne de forme conique qui présente un petit'orifice d'admission 67.Un tube de commande 68 est monté dans le bouchon 61 et présente également une extrémité interne conique ayant un petit orifice 69. Un tube de tropplein 71 est monté dans la paroi latérale de la cuve et son ex trémité d'entrée communique avec l'intérieur de cette dernière. Le tube 66 est placé normalement à un niveau qui est au-dessous du niveau du carburant contenu dans la chambre 56. Le tube de commande 68 est placé de manière que l'orifice 69 soit généralement à la même hauteur que l'orifice 53 de manière que le niveau du carburant atteigne juste l'orifice. Le tube de trop-plein 71 est placé normalement de façon qutil se trouve au-dessus du niveau normal du carburant liquide contenu dans la cuve 57. Le carburateur 21 est destiné à étire monté sur un moteur 76 à combustion interne d'un type classique comme celui représenté sur la figure 8. Comme le savent les spécialistes, un tel moteur à combustion interne comporte un bloc-moteur 77 dans lequel un piston (non représenté) est animé d'un mouvement alternatif ou se déplace. Le bloc-moteur 77 comporte un canal d'admission 78 dont la communication avec la chambre de combustion au-dessus du piston est commandée par une soupape d'admission 79. Le carburateur 21 est monté de manière convenable, par exemple par deux vis 81, qui traversent la base 23 et sont vissées dans le bloc moteur 77. Comme le montre la figure 8, le canal 78 a sensilc- ment la même dimension que le tube à onde de choc dans un but qui sera décrit plus loin. La figure 9 représente schématiquement la cuve 57 du carburateur 21 utilisant une commande pneumatique. ta figure 10 montre schématiquement la façon dont le carburant est admis dans la cuve 57. Comme on le voit sur la figure 10, le carburant est transporté dans un réservoir 86 en un matériau convenable tel que l'acier ou des fibres de verre. te réservoir 86 est calorifugé de façon appropriée,par exemple par une couche 87 de mousse rigide de polyuréthanne qui peut être recouverte de résine époxy. te réservoir 86 comporte un bouchon de remplissage 88 étanche à 11 air. le carburant 89 contenu dans le réservoir s'écoule par un tube de sortie 91 et à travers un robinet d'arrêt 92 le long d'un conduit 93 dans un tuyau 94 qui est relié au tube de remplissage 66. te carburant 89 s'écoule par gravité du tube de remplissage 66 dans la chambre 56 jusqu'à ce que l'orifice 69 du tube de commande 68 soit obturé par le carburant liquide 89. Le tube de commande 68 est relié par un tuyau 96 qui est relié à un tube 97 monté sur le réservoir 86 et qui pénètre dans ce dernier près du bouchon de remplissage 88 et communique avec l'espace 98 de la partie supérieure du réservoir, comme on le voit sur la figure 10. Dès que l'orifice 69 du tube de commande 68 est obturé, l'air ne peut plus passer dans l'espace 98 au-dessus du carburant liquide 89 de sorte qu'en très peu de temps, un vide partiel ou une dépression est engendré dans l'espace 98 qui empêche un écoulement supplémentaire du carburant à partir du réservoir 86. En cas de remplissage excessif de la chambre 56, le carburant en excès passe par le tube de trop-plein 71 et est ramené éventuellement dans le réservoir 86. te carburant 89 sortant de la chambre 56 est dosé par l'orifice 59 dans le carburateur comte on le verra plus bas. Ainsi qu'on l'a décrit précédemment, le carburant coule dans la cuve jusqu'à ce que l'extrémité du tube de commande soit recouverte et qu'une dépression soit engendrée dans l'espace 98 au-dessus du carburant contenu dans le réservoir. La différence entre la pression atmosphérique et celle régnant dans l'espace supérieur du réservoir est déterminée par le produit de la densité du carburant contenu dans le réservoir, de l'accélération de la pesanteur et de la différence de hauteur entre le niveau du carburant contenu dans le réservoir et le niveau du carburant contenu dans la cuve. En ce qui concerne la cuve d'alimentation en carburant, il importe que le niveau du carburant soit toujours à une hauteur lui permettant d'atteindre l'orifice 53 de manière que le carburant puisse être facilement aspiré dans l'orifice 53 lorsque l'onde de choc passe en regard de l'orifice. On a constaté que les orifices de remplissage et de commande 67 et 69 doivent être sensiblement de même diamètre lorsque l'essence est utilisée comme carburant. L'établissement d'une relation entre les dimensions des orifices et la surface du carburant dans la cuve empêche un dépassement et assure une précision maximale dans une plage prédéterminée de débits d'alimentation en carburant. On a constaté qu'il est souhaitable que le raccord 51 présente une entrée conique constituée par l'évidement d'entrée 52 et un rapport de la longueur au diamètre d'environ 0,7 pour l'orifice 53. Le canal 54 a de préférence une surface qui est au moins dix fois supérieure à la surface de section droite de l'orifice 53. Il importe de monter le carburateur 21 sur le moteur de manière que l'orifice d'entrée 53 du raccord 51 de la cuve soit tourné en marche avant ou dans le sens de déplacement du véhicule sur lequel le moteur est montd afin qu'un changement du niveau du carburant s'effectue dans une direction positive lorsque le véhicule subit une accélération de manière que l'orifice 53 ne soit pas privé de carburant. On a choisi une matière phénolique pour l'obturateur à cause de son coefficient thermique de dilatation qui est très analogue à celui des pièces coulées en alliage d'aluminium. En outre, étant donné que l'essence constitue un lubrifiant très médiocre, il est souhaitable d'utiliser pour l'obturateur un matériau qui ne colle pas en se déplaçant dans le carburateur. Par conséquent, il est préférable que le matériau ne soit pas de nature métallique. On va décrire maintenant brièvement le fonctionnement et l'utilisation du carburateur 21 avec un système d'alimentation en carburant du type décrit monté sur un moteur à combustion interne. On va supposer que ''obturateur 31 est dans une position entièrement ouverte dans laquelle l'alésage 32 est aligné avec les alésages 33 et 28, en formant ainsi un tube à onde de choc de section sensiblement constante de l'orifice d'admission 78 du moteur à combustion interne auquel le carburateur est relié, à l'atmosphère. Comme le savent les spécialistes, une onde de choc est engendrée par la combinaison du mouvement du piston et l'ou- verture brutale de la soupape d'admission 79.Il s'est avéré que la forme particulière de la soupape d'admission ou la forme particulière du cylindre a relativement peu d'effet sur la génération de 1'Qnde de choc si ce nlest de modifier légèrement sa forme. Cette onde de choc est créée par ces deux facteurs du fonctionnement du moteur et est propagée le long du canal d'admission 78, puis dans le tube à onde de choc formé par les alésages 33, 32, 28 et le canal 48 à la vitesse du son dans l'air. La pression de 11 onde de choc ne diffère pas beaucoup de la pression atmosphérique à laquelle l'extrémité de sortie du tube 46 est exposée. Comme on le verra plus bas, les paramètres de construction du tube à onde de choc sont choisis de façon que la pression de l'onde de choc ne dépasse pas la pression atmosphérique de plus de 10 %. Pendant la propagation de 11 onde de choc, il est évident qu'un débit d'air relativement constant entre dans le tube à onde de choc par son extrémité d'entrée, circule le long de ce dernier sous forme d'une colonne d'air de section généralement uniforme, puis passe dans le canal d'admission 78 en regard de la soupape d'admission 79 dans la chambre de combustion au-dessus du piston. Pendant que cela se produit, l'onde de choc est propagée vers l'extérieur à partir du tube le long de la colonne d'air et lorsqu'elle passe en regard du canal 54, elle pompe le carburant à travers l'orifice 53 et l'atomise sous forme de gouttelettes très fines qui sont entraînées par la colonne d'air dans la chambre de combustion au-dessus du piston.La quantité de carburant qui est atomisée dépend du temps pendant lequel l'onde de choc est efficace et est déterminée directement par la longueur du tube à onde de choc. L'onde de choc sortante présente une pression de signe correct pour doser le carburant à partir de l'orifice 53 et pour l'atomiser de manière qu'il soit entraîné dans le moteur par le courant d'air en régime permanent. l'onde de choc sortante se propage vers l'extérieur jusqu'à ce qu'elle atteigne l'extrémité du tube où est engendrée une onde réfléchie présentant une pression de signe opposé qui se propage sous forme d'une onde rentrante. Etant donné que cette onde de choc présente une pression de signe incorrect, le carburant n'est pas dosé à partir de l'orifice 53 lorsque cette onde passe en regard de lui.Cette onde rentrante n'a donc aucun effet sur le carburant qui a déjà été dosé par l'onde sortante par l'intermédiaire de l'orifice 53, étant donné que le carburant atomisé a déjà été entraîné en direction de la chambre de combustion du moteur. Ceci est toujours valable car les ondes sortante et rentrante sont de signe s opposés et sont différées l'une par rapport à l'autre. La durée nécessaire pour que l'onde rentrante atteigne le canal 54 est déterminée par la longueur du tube et la vitesse du son dans l'air. Comme on l'expliquera plus bas, il stest avéré souhaitable de choisir la longueur du tube à onde de choc de manière que la durée du parcours aller-retour du son dans l'air dans le tube à onde de choc corresponde à environ 400 de la course du vilebrequin à la vitesse angulaire maximale du moteur. En examinant la construction du tube à onde de choc, il faut considérer que le degré d'atomisation d'un carburant liquide dans l'air dépend de la vitesse relative entre le carburant liquide et l'air. lorsque cette vitesse correspond à une fraction importante de la vitesse du son, la grosseur moyenne des gouttelettes et la variation de la dimension des gouttelettes diminuent à une faible valeur, en fonction de la tension superficielAe du carburant. Pcur cette raison, il est souhaitable d'atomiser le carburant si possible à la vitesse du son pour assurer le degré maximal d'atomisation du carburant liquide. En considérant le tube à onde de choc utilisé dans le carburateur selon l'invention comme étant un tube présentant une surface de section droite constante ou uniforme et un débit volumique d'air constant, , il est possible d'effectuer certaines déterminations. En négligeant le frottement, la pression en régime permanent p = q2d/2A2 où d est la densité de l'air dans le tube et A est la surface de section droite du tube. S'il est démontré qu'un tel débit volumique d'air est demandé dans le tube immédiatement après la brusque ouverture de la soupape d'admission, une onde de choc se propage le long du tube d'admission en engendrant une pression acoustique p' = cqd/A ou c est la vitesse de propagation qui, pour une onde de choc faible, est égale à la vitesse du son dans l'air. te rapport de la pression. acoustique à la pression en régime permanent est de 2cA/q et étant donné que q/A = v, v étant la vitesse de l'air en régime permanent, alors p'/p = 2c/v. Ainsi, il statère qu'à de faibles vitesses de l'air en régime permanent, la pression en régime permanent est négligeable en comparaison de la pression acoustique. Cette pression acoustique persiste jusqu'à ce que l'onde de choc, qui se déplace à la vitesse du son, effectue un aller-retour de la soupape d'admission à l'extrémité ouverte du tube et inversement. La longueur et le diamètre du tube d'admission ou à onde de choc déterminent la plage de fonctionnement du moteur aans laquelle il est possible d'obtenir une atomisation sonique, la linéarité du dosage du carburant et un minimum de baisse de pression en régime permanent. Par exemple, si l'on choisit un maximum de baisse de pression à la vitesse angulaire maximale du moteur qui ne dépasse pas 5 % et si l'on choisit une non linéarité maximale du dosage ne dépassant pas 5 %, le diamètre optimal d'admission est déterminé de la manière suivante V étant la cylindrée du moteur en cm3, N étant la vitesse angulaire maximale du moteur en tr/mn et e étant le rendement volumétrique fractionnaire à la vitesse angulaire maximale du moteur. La longueur du tube d'admission est déterminée de la manière suivante B = 1,15 x 105/N (cm). L'augmentation du diamètre du tube d'admission au-dessus de cette valeur accroît la vitesse angulaire minimale du moteur à laquelle une énergie d'atomisation suffisante est disponible, étant dont né que p' est proportionnel au carré du rapport de la vitesse angulaire du moteur à la surface du tube, tandis qu'une diminution du diamètre du tube d'admission au-dessous de cette valeur accroît la baisse de pression en régime permanent à la vitesse angulaire maximale du moteur de manière à peu près inversement proportionnelle à la quatrième puissance du diamètre du tube. La longueur du tube d'admission a moins d'importance.Une diminution de la longueur du tube n'augmente la vitesse angulaire minimale du moteur qu'en fonction inverse de la longueur, tandis qu'une augmentation de la longueur du tube introduit une certaine non linéarité du dosage et une certaine perte par frottement. L'emplacement de l'obturateur 31 en fonction de sa position longitudinale par rapport à l'axe du tube à onde de choc est choisi de manière qu'il se produise, à des ouvertures partielles de l'obturateur, une augmentation du rapport air/carburant compatible avec les exigences nominales du moteur dans des conditions de charge partielle. Il en résulte une plus grande économie de carburant et de plus faibles émissions d'oxyde de carbone et dthydrocarbures imbrûlés. Ceci est dt au fait que la longueur effective du tube d'admission, qui détermine directement la pression de dosage à partir d'un gicleur de dimension donnée, est réduite. L'emplacement optimal de l'obturateur dépend des paramètres du moteur sur lequel le carburateur est monté et des conditions vou lues de fonctionnement. Il est éventuellement possible de faire varier l'car tersent physique et l'orientation angulaire de l'axe du gicleur par rapport à l'axe de l'obturateur pour adapter le rapport air/ carburant en cas d'ouverture partielle, car le débit d'air en régime permanent, qui entraîne les gouttelettes du carburant atomisé dans la chambre de combustion, présente un beaucoup plus petit angle de convergence en s'approchant de l'qbturateur qe l'onde de choc. Par conséquent, il est possible d'augmenter le rapport air/carburant à une faible ouverture de l'obturateur en "cachant" le gicleur derrière l'obturateur en faisant tourner l'axe du gicleur dans un plan parallèle à l'obturateur et/ou en augmentant la distance comprise entre l'axe du gicleur et l'ob- turateur.A cet égard, il convient de noter que l'augmentation du rapport air/carburant est beaucoup mieux réglée par une rotation que par une variation de la distance à une très faible ouverture de l'obturateur. Il est évident que l'ouverture est complète ou maximale lorsque l'alésage 32 de l'obturateur coSncide parfaitement avec les alésages 28 et 33 et que cette ouverture peut être progressivement réduite en relâchant le câble 41 et en permettant au ressort 36 de déplacer l'obturateur 31 vers la droite en observant la figure 4 pour fermer progressivement le tube à onde de choc. l'extrémité externe évasée du tube réduit au minimum les pertes à l'entrée. Il convient de noter que le raccord 51 est placé dans la paroi du tube 46 à l'endroit représenté du fait que l'onde de choc, après avoir traversé l'obturateur, se détend presque immédiatement de sorte qu'elle atomise efficacement tout carburant qui est aspiré dans le tube. En ce qui concerne la conception du carburateur et du système d'alimentation en carburant selon l'invention, on a constaté qu'-il est souhaitable d'interrompre l'onde de choc de retour ou rentrante de manière qu'il ne se produise pas d'autre onde de choc. Dans ce but, une résistance acoustique visqueuse est assurée par une fente 101 (voir figures 2 et 4) ménagée dans la base 23. Cette fente 101 couvre la largeur de la base 23 et communique avec l'atmosphère des deux côtés. La fente a une largeur qui n'est que légèrement supérieure au diamètre interne du tube à onde de choc. la fente 101 constitue une fente d'interruption et en fait, absorbe l'onde de choc rentrante de sorte qu'il ne se produit plus de réflexion de l'onde de choc. Ainsi, chaque onde de choc ne peut effectuer qu'un aller-retour dans le tube. D'autres réflexions de l'onde de choc sont supprimées pour éviter que de telles réflexions provoquent des perturbations dans la linéarité du dosage dans la plage de fonctionnement du moteur à combustion interne sur lequel le carburateur est monté. Comme on le voit, la fente 101 se trouve à proximité de l'alésage 33 et communique avec lui. Dans certaines conditions de fonctionnement du moteur, dans lesquelles un rapport air/carburant très élevé, c'est-à-dire un mélange très pauvre, est souhaitable, par exemple dans des conditions d1ouverture partielle de l'obturateur, il est possible de prévoir un dispositif supplémentaire pour augmenter le rapport air/carburant. A cause de la forme de l'obturateur, il est commode d'utiliser son déplacement pour imposer une résistance acoustique supplémentaire qui ,en fait, est en parallèle avec le tube à onde de choc de manière que l'impédance acoustique imposée dans le tube devienne beaucoup plus faible. Ceci abaisse la pression de l'onde de choc, en dosant ainsi une moins grande quantité de carburant pour une valeur donnée du débit d'air dans le tube à onde de choc et en produisant ainsi l'augmentation désirée du rapport air/ carburant. A cet effet, une mince fente 102 est fraisée dans le corps 22 et débouche dans 1 évidement 29. Un trou 103 est ménagé dans le corps 22 et communique avec la fente 102 ainsi qu'avec l'atmosphère. La fente 102 et le trou 103 fournissent une impédance acoustique variable lorsque l'obturateur est déplacé. le trou 103 ntest destiné qu'à faire communiquer la fente 102 avec l'atmosphère. En ménageant cette fente 102 près de l'axe longitudinal de l'obturateur, on obtient une augmentation monotonique du rapport air/ carburant avec une diminution de l'ouverture de ltobturateur. En plaçant correctement la fente 102, il est possible d'obtenir une plus grande marge de compensation du mélange. Le carburateur 21 peut être placé sur un moteur à combustion interne dans toute position désirée. Ainsi, par exemple, le tube à onde de choc peut être placé de manière à constituer un tube à admission latérale ou un tube inversé. Il suffit que la cuve d'alimentation en carburant et l'orifice de dosage soient placés de manière que le niveau du carburant dans la cuve atteigne à peine l'orifice. Une autre forme de réalisation du système d'alimenta- tion en carburant selon l'invention est représentée sur les figures 11 et 12 et utilise une pompe de commande. A cet effet, une cave 111 analogue à la cuve 57 peut être utilisée. Elle comporte un tube d'admission ou'de remplissage 66 ainsi qu'un tube de tropplein 71. Le tube de commande 68 est supprimé. te raccord 51 et le tube de trop-plein 71 sont placés de manière que le pcint le plus bas du tube de trop-plein soit au même niveau que l'orifice 53. Dans une telle cuve, le carburant est refoulé continuellement par une pompe dans le tube de remplissage 66 et le carburant en excès qui n'est pas utilisé est évacué par le tube 71. te carburant 89 est maintenu toujours à un niveau qui atteint juste l'sri- fice 53. La figure 12 représente un système d'alimentation en carburant utilisant plusieurs cuves 111 comme celles qui seraient utilisées avec un moteur à combustion interne à huit cylindres. te carburant 89 alimente une pompe 116 entraînée par le moteur à partir du réservoir 113 par l'intermédiaire d'un conduit 114. La pompe 116 refoule le carburant par l'intermédiaire d1un régulateur 117 actionné par la pédale d'accélérateur dans un conduit 118 qui est relié au tube de remplissage 66 de chacune des cuves 11R. Un conduit 119 est relié aux tubes de trop-plein 71 ainsi qu'à l'espace 121 situé au-dessus du niveau du carburant dans le réserve voir 113 de manière qu'il puisse facilement se vider dans le réservoir par gravité. Ainsi, le carburant est continuellement refoulé dans chacune des cuves 111 de manière qu'il puisse alimenter le tube à ode de choc du carburateur associé. tes figures 13 et 14 montrent comment le carburateur et le système d'alimentation en carburant de l'invention peuvent être montés sur un moteur à combustion interne à huit cylindres du type à quatre temps. Ainsi, comme on le voit sur les figures 13 et 14,on utilise un moteur à combustion interne 131 d'un type classique.Un tel moteur comporte un bloc 132 présentant des cylindres 133 dans lesquels des pistons 134 sont animés d'un mouvement al- ternatif. La chambre de combustion 136 est formée au-dessus du piston et est destinée à communiquer avec un canal d'admission t37 par l'intermédiaire d'une soupape d'admission 138 actionnée par une came 139.D'une manière analogue, la chambre de combustion 136 est destinée à communiquer avec un canal d'échappement 141 par l'intermédiaire d'une soupape d'échappement 142 actionnée par une came 143. Un carburateur 146 selon l'invention est prévu pour chacun des cylindres du moteur à combustion interne. Comme on le voit, les carburateurs 146 sont montés sur le bloc-moteur. les carburateurs 146 comportent des tubes 148 à onde de choc du type décrit plus haut. En outre, les carburateurs sont également équipés de cuves 149 analogues à celles décrites ci-dessus. Comme on le voit sur les figures 13 et 14, les tubes à onde de choc des carburateurs sont inclinés vers le haut suivant un angle approprié de façon que les tubes 148 soient coaxiaux aux canaux d'admission 137. Le moteur 131 comporte un dispositif pour filtrer l'air entrant dans les carburateurs 146 se composant d'une enceinte 151 montée sur le moteur et comportant un couvercle amovible 152 pour permettre d'accéder aux carburateurs 146. l'enceinte ou enveloppe 151 présente des ouvertures à jalousies 153 par lesquelles l'air pénètre et passe à travers des filtres 154 montés le long des côtés du récipient, comme on le voit sur la figure 13. De cette manière, l'air entrant dans les carburateurs 146 est entièrement filtré. Comme on peut le voir sur la figure 14, les quatre carburateurs prévus de chaque côté du moteur sont constitués d'un corps commun coulé 161 qui couvre sensiblement toute la longueur du moteur et d'une base commune coulée 162, tous deux étant fixés ensemble par des vis 147. La base est fixée au bloc 132 par des vis 150 (figure 13). D'une façon analogue, une plaque formant un obturateur commun est utilisée pour les quatre orifices 167 dont un est associé à chaque carburateur. Le dispositif actionnant l'obturateur 166 est constitué d'un tringlage 169. Ce dernier se compose d'un arbre 171 qui tourillonne dans des bras en cornière 172 et est fixé à l'enveloppe 151. Une plaque 173 est fixée à l'arbre 171 à laquelle est reliée une liaison mécanique 174 qui se prolonge vers le bas à travers une fente 176 de l'enveloppe 151. La liaison 174 est reliée à un mécanisme classique d'accélération, comme celui utilisé sur une automobile, de sorte que l'arbre 171 peut être mis en rotation en actionnant la pédale d'accélérateur. Deux bras 176 sont fixés aux extrémités opposées de l'arbre 171 et sont reliés par des joints à rotule 177 à des arbres filetés 178 reliés eux- mêmes à des joints à rotule 179 fixés aux obturateurs 166.Ainsi, lorsque l'arbre 171 est mis en rotation, les obturateurs 166 sont déplacés simultanément. Un dispositif permet de ramener les obturateurs à des positions dans lesquelles les orifices 167 ne coSncident plus avec les tubes à onde de choc des carburateurs et comporte des ressorts 181 fixés à des montants 182 assujettis aux corps 161 et des montants 183 assujettis aux obturateurs 166. te système d'alimentation en carburant qui est utilisé dans les formes de réalisation de l'invention représentées sur les figures 13 et 14 est du type à pompe de commande et le carburant est distribué sous pression par la pompe par l'intermédiaire d'un conduit 191 à un régulateur 192. Ce dernier distribue le carburant dans un conduit 193 qui est relié à des prolongements latéraux 194 par l'intermédiaire de tubes 196 aux tubes de remplissage des cuves 149. te fonctionnement du régulateur 192 est commandé par le tringlage de l'accélérateur comme on le voit sur la figure 14. Le bras 173 est relié par un joint à rotule 201 à une tige filetée 202 qui est elle-même reliée par un joint à rotule 203 à un bras 204 monté sur le régulateur. Les tubes de trop-plein des cuves 149 sont reliés à des tubes 206 qui communiquent avec deux prolongements 207 d'un conduit de trop-plein 208. Comme on le voit sur la figure 13, le conduit de trop-plein 208 est sensiblement au-dessous du niveau des tubes de trop-plein des carburateurs de sorte qu'en cas d'inclinaison du moteur pendant le fonctionnement, le carburant d'un carburateur ne coule pas dans le carburateur se trouvant de l'autre côté. Cette forme de réalisation de l'invention fonctionne de la même manière que celle décrite plus haut, la principale différence étant que le moteur à combustion interne comporte plusieurs cylindres et carburateurs. D'après la construction représentée, il est évident que tous les carburateurs fonctionnent ensemble avec les cylindres pour alimenter ces derniers en mélange air/carburant.Tous les avantages des formes de réalisation précédentes s'appliquent à la présente forme de réalisation. L'onde de choc est utilisée pour atomiser le carburant. Cette atomisation du carburant est effectuée de manière très efficace sans baisse de pression marquée, ce qui assure un meilleur rendement et une plus grande plage de fonctionnement. Le rapport air/carburant est réglé avec précision de sorte que ltémission des hydrocarbures imbrûlés et de l'oxyde de carbone est réduite. Etant donné que le carburateur utilisé est relativement simple, les frais de construction et de maintenance sont très réduits. Tout en obtenant le maximum d'atomisation et en assurant une utilisation efficace du carburant, on obtient une excellente réaction à la commande des gaz et une plage de traitement efficace du débit d'air de 60:1. La figure 15 représente encore une autre forme de réalisation de l'invention qui montre la possibilité d'appliquer l'invention à des moteurs à deux temps. Ainsi, comme on le voit sur la figure 15, un moteur à deux temps 216 comporte un cylindre 217 qui contient un piston 218 animé d'un mouvement alternatif. te bloc-moteur 219 comporte un canal de transfert 221 qui est commandé par le piston 218. Le bloc présente également un canal d'échappement 222 également commandé par le piston. te piston entraîne le vilebrequin 223 qui tourillonne dans le bloc. Le vilebrequin 223 entraîne un distributeur rotatif 224 qui présente un alésage ou orifice 226 destiné à passer en regard d'un orifice d'admission 227 ménagé dans le bloc. Cet orifice 227 coïncide avec le tube à onde de choc d'un carburateur 231 selon l'invention. Comme on le voit sur la figure 15, le montage du carburateur 231 est du type à admission latérale et utilise un tube de commande pneumatique 232 pour régler le débit du carburant dans la cuve. te carburateur 231 fonctionne de la manière précédemment décrite en se référant aux autres formes de réalisation de l'invention. Une onde de choc est engendrée dans le moteur à deux temps de la meme manière que dans le moteur à quatre temps et se propage le long du tube à onde de choc pour atomiser le carburant comme décrit plus haut. Un obturateur 234 règle l'admission du carburant dans le moteur et détermine ainsi sa vitesse de fonctionnement. De la description ci-dessus, il ressort que l'invention concerne un système d'alimentation en carburant et un carburateur incorporé dans ce dernier qui mettent en oeuvre un procédé remarquable d'atomisation du carburant et d'introduction de ce dernier dans la chambre de combustion de moteurs à combustion interne. On obtient un débit d'air sans baisse notable de la pression pour transporter le carburant atomisé dans la chambre de combustion. L'émission des hydrocarbures imbrûlés et de l'oxyde de carbone est sensiblement réduite. L'invention permet de régler de manière très précise le rapport air/carburant. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système et au procédé décrits sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne comportant au moins une chambre de combustion qui est destinée à communiquer avec un orifice d'admission pendant chaque course d'admission, système caractérisé en ce qu'il comporte une paroi formant un tube à onde de choc présentant un canal dont une extrémité débouche dans l'atmosphère et dont l'autre extrémité est destinée à communiquer avec l'orifice d'admission du moteur à combustion interne, un dispositif formant un orifice disposé dans la paroi constituant le tube à onde de choc et débouchant dans son canal, ce dernier étant réalisé de façon que l'effet maximal de la pression à ltorifice,en raison d'une onde de choc engendrée par le moteur dans le milieu circulant dans le canal, soit sensiblement plus grand que l'effet maximal de la pression à 11 orifice en raison de la vitesse dudit milieu dans ledit canal, la paroi formant un tube à ode de choc comprenant un corps qui comporte un organe interrompant l'onde de choc pour empêcher qu'une onde de choc fasse plus d'un aller-retour le long du canal du tube à onde de choc lors de chaque course d'admission, un dispositif pour introduire le carburant dans l'orifice de manière que ledit carburant ne soit introduit dans le canal du tube à onde de choc par ledit orifice qu'en réponse aux effets de pression en regard de l'orifice, et un obturateur disposé dans le tube à onde de choc entre la région dans laquelle le carburant est introduit dans le canal du tube et l'orifice d'admission du moteur à combustion interne. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'introduction du carburant comprend une cuve, un organe pour introduire le carburant liquide dans la cuve, un organe de commande pour empêcher le carburant liquide d'être introduit dans la cuve à un niveau qui est au-dessus de l'orifice et un tube de trop-plein relié à la cuve pour évacuer de celle-ci le carburant liquide en excès. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le tube de trop-plein est relié à la cuve au-dessus de l'orifice. 4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que 11 organe de commande destiné à empêcher l'introduction du carburant dans la cuve à un niveau qui est au-dessus de l'orifice, comporte un tube de trop-plein. 5. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps présente un évidement allongé et un alésage débouchant dans ledit évidement, l'obturateur ayant la forme dtune plaque coulissant dans ledit évidement entre une position ouverte et une position fermée, ladite plaque présentant une ouverture destinée à venir en regard de l'alésage du corps de manière qutel- le soit alignée avec se tube à onde de choc et fasse partie de ce dernier lorsque ladite plaque est dans sa position ouverte et qu'elle ne coSncide plus avec l'alésage du corps dans la position fermée. 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un dispositif élastique sollicite la plaque formant ltob- turateur dans une position dans laquelle 11 alésage du corps est fermé par la plaque. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif pour déplacer la plaque de manière que son ouverture soit mise en regard de l'alésage du corps à l'encontre de la force exercée par le dispositif élastique. 8. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ltorgane d'interruption a la forme d'une ouverture au moins ménagée dans le corps qui établit une communication entre l'at- mosphère et le canal d'écoulement. 9. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'un organe supplémentaire d'évacuation d'air du corps communique avec le canal d'écoulement sous la commande de l'obtura- teur. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que organe supplémentaire d'évacuation d'air est constitué par une fente ménagée dans le corps et communiquant avec l'évide- ment de ce dernier et par un trou ménagé dans le corps communiquant avec la fente ainsi qu'avec l'atmosphère. il. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'introduction du carburant dans l'orifice comprend une cuve contenant un carburant liquide à un niveau prédéterminé avec un espace rempli d'air au-dessus du carburant, un réservoir hermétique d'alimentation en carburant placé audessus de la cuve, un élément formant un canal d'alimentation en carburant reliant la cuve au réservoir, un élément formant un canal de commande entre l'espace rempli d'air au-dessus du carburant du réservoir et le niveau prédéterminé de la cuve, et un organe formant un canal de ventilation dans la cuve entre l'espace rempli d'air au-dessus du carburant contenu dans cette dernière et l'atmosphère. 12. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'introduction du carburant dans l'orifice comprend une cuve contenant un carburant liquide à un niveau prédéterminé avec un espace rempli d'air au-dessus du carburant, un réservoir d'alimentation en carburant placé au-dessous de la cuve, un élément formant un canal d'admission du carburant entre la cuve et le réservoir d'alimentation, une pompe montée dans cet élément pour refouler le carburant du réservoir dans la cuve, un élément formant un canal de trop-plein reliant la cuve au réservoir d'alimentation, ledit élément formant le canal de tropplein étant placé dans la cuve de manière à maintenir dans celleci un niveau prédéterminé du carburant, et un élément dans la cuve formant un canal de ventilation entre l'espace rempli d'air au-dessus du carburant de cette dernière et l'atmosphère. 13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte un régulateur de débit de carburant dans ledit élément formant le canal d'admission du carburant et qui réagit à la demande du moteur en carburant de manière que le régulateur empêche une circulation excessive de carburant. 14. Procédé d'introduction d'un mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, dans lequel des ondes de choc sont engendrées et une colonne d'air s'écoule dans la chambre de combustion pendant chaque course d'admission, procédé caractérisé en ce qu'il consiste à placer une réserve de carburant liquide à proximité de la colonne d'air, à propager une onde de choc engendrée par le moteur vers l'extérieur à travers la colonne d'air pour provoquer l'aspiration du carburant dans la colonne d'air et son atomisation de façon que le carburant atomisé puisse être entraîné par la colonne d'air, à provoquer une onde de choc réfléchie qui se déplace vers l'intérieur le long de la colonne d'air et à atténuer sensiblement l'onde de choc réfléchie de manière que l'onde de choc initiale ne puisse effectuer sensiblement qu'un aller-retour à partir du moteur lors de chaque course d'admission. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il consiste à confiner la colonne mobile d'air dans un tube à onde de choc comportant un canal d'écoulement sensiblement libre. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il consiste à régler le temps qui s'écoule entre l'onde de choc réfléchie et l'onde de choc propagée vers l'extérieur en réglant la longueur du tube à onde de choc. 17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qutil consiste à régler l'amplitude de pression des ondes de choc sortante et réfléchie en réglant la surface de section droite du tube à onde de choc.