Brevet FR2290330A1 — publié le 19760604

La présente invention est relative à un dispositif d'essuie-glace électrique pour véhicule a moteur. Les dispositifs d'essuie-glace pour véhicule à moteur utilisent habituellement deux ensembles comprenant chacun un bras d'essuie-glace et une lame formant balai qui est fixée au bras, et qui sont actionnés conjointement par un moteur électrique entraînant un organe de sortie qui est relié à un dispositif permettant d'obtenir un mouvement oscillant des deux ensembles de bras et de balai. Avec l'utilisation croissante de pares-brises relativement grands sur des véhicules automobiles et en particulier sur des véhicules commerciaux il est devenu nécessaire d'utiliser des ensembles de bras et de balai qui sont plus grands et plus lourds d'une façon correspondante et qui a leur tour nécessitent l'utilisation d'un moteur électrique plus grand pour les actionner. L'invention se propose d'utiliser un moteur électrique séparé pour chaque ensemble de bras et de balai d'essuie-glace, les deux moteurs étant reliés dans un circuit au moyen duquel un moteur commande l'autre de telle sorte que les deux ensembles de bras et de balai sont maintenus en synchronisme lorsqu'ils fosc- tionnent malgré les différences mineures dans les vitesses de rotation des deux moteurs. Dans un dispositif d'essuie-glace suivant I'invention, deux axes de rotation adaptés chacun pour porter un ensemble de bras et de balai d'essuie-glace sont agencés respectivement pour être entraînés suivant un mouvement oscillant par un premier et un second ensemble d'entraînement pouvant être actionnés chacun par son propre moteur à courant continu et ayant chacun un organe de sortie qui est relié à un axe d'oscillation respectif afin d'assurer leur oscillation lors du fonctionnement du moteur correspondant, chaque organe de sortie comportant associé avec lui un premier interrupteur qui coupe un premier circuit d'actionnement pour son moteur associé pendant une courte période au cours de chaque mouvement oscillant de l'axe d'oscillation respectif, et un second interrupteur agencé pour fermer un second circuit d'actionnement pour l'autre moteur, seulement pendant ladite période. Grâce à cet agencement, si un moteur fonctionne plus rapidement que l'autre, le fonctionnement de son interrupteur ralentit ou arrête ce moteur jusqu a ce que l'autre moteur vienne en synchronisme avec lui et ferme de nouveau le circuit du moteur le plus rapide. De préférence chaque moteur comprend un interrupteur de position d'effacement qui est de façon commode du type décrit dans le brevet britannique NO 807.526 et dans le brevet français NO 1.167.827 dans lesquels un organe rotatif qui effectue une révolution au cours de chaque oscillation de l'ensemble de bras et de balai comporte des moyens pour interrompre un circuit du moteur lorsque l'ensemble de bras et de balai approche d'une position d'effacement sur le pare-brise, mais maintient le circuit du moteur pendant le reste de la course de l'ensemble de bras et de balai de telle sorte que lorsque l'alimentation en courant du moteur est coupée par un interrupteur de marche-arrêt, le moteur continue de fonctionner jusqu a ce que le bras et le balai atteignent leurs positions d'effacement, à la suite de quoi le circuit entre le moteur et la source d'alimentation est coupé afin d'arrêter le fonctionnement des balais. L'interrupteur d'effacement peut comporter des contacts qui sont actionnés par une came rotative ou qui peuvent être des contacts qui coopérent avec un disque rotatif, qui peut constituer une partie d'un train d'engrenage faisant partie du mécanisme d'entraînement, l'organe rotatif ayant un organe de contact en forme de disque dont un secteur est remplacé par une portion en une matière isolante de façon à assurer la coupure désirée du circuit lorsque le disque rotatif et un organe de contact fixe viennent en contact élastiquement ensemble.Un tel interrupteur de position d'effacement peut comporter des organes de contact supplémentaires ayant un fonctionnement et une construction analogues afin d'assurer le fonctionnement d'un moteur qui comporte trois balais agencés de façon à procurer deux vitesses différentes de fonctionnement avec deux paires différentes de balais, et également pour assurer un freinage dynamique du moteur, par suite de la mise en court-circuit de son induit lorsque le moteur est coupé. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre faite en se référant aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels La Fig.l est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un dispositif d'essuie-glace suivant l'invention; La Fig.2 est une vue schématique d'un second mode de réalisation de l'invention. Dans le mode de réalisation représenté à la Fig.l, un dispositif d'essuie-glace de véhicule à moteur comporte deux moteurs électriques à courant continu 1 et 2, le moteur 1 ayant trois balais 3, 5 et 7, et le moteur 2 comportant de façon analogue trois balais 4, 6 et 8. Les moteurs sont adaptés pour être actionnés par une batterie d'accumulateurs électriques 9, l'alimentation des moteurs étant commandée par un interrupteur électrique de commande SW ayant des contacts fixes 10, 11, 12, 13 agencés d'une façon connue afin que lorsque les contacts 10 et 11 sont reliés ensemble par un organe de contact mobile 14, les moteurs soient coupés; que lorsque les contacts 11 et 12 sont reliés ensemble les moteurs soient actionnés à faible vitesse; et que lorsque les organes de contact 12 et 13 sont reliés le moteur soit actionné à grande vitesse.Le contact 12 est relié à la borne négative de la batterie par un conducteur 15, et le côté négatif de la batterie est également relié par un conducteur 16 à une jonction 17; les contacts 10, 11 et 13 étant respectivement reliés à une jonction 18 d'un conducteur 19, à une jonction 20 d'un conducteur 21 et à une jonction 22 d'un conducteur 23. Le conducteur 23 relie le balai 7 du moteur 1 et le balai 8 du moteur 2 à la jonction 22; le conducteur 21 relie le balai 3 du moteur 1 et le balai 4 du moteur 2 à la jonction 20; et le conducteur 19 relie la jonction 18 à un contact fixe 25 d'un interrupteur rotatif de position d'effacement PS1 pour le moteur 1 et à un contact fixe 26 d'un interrupteur rotatif de position d'effacement PS2 pour le moteur 2.Un second contact fixe 27 de l'interrupteur de position d'effacement PS1 et un second contact fixe 28 de l'interrupteur de position d'effacement PS2 sont reliés à la jonction 17 du conducteur 16. Un troi sième contact fixe29A prévu sur l'interrupteur de position d'effacement PS1 est relié à une jonction J1 d'un conducteur 30 qui est éqalement relié au balai 5 du moteur 1; et un troisième contact fixe 29s d'un interrupteur de position d'effacement PS2 est relié à une jonction J2 d'un conducteur 31 qui est également relié au balai 6 du moteur 2. Chacun des interrupteurs de position d'effacement comporte un organe de contact rotatif qui est adapté pour être entraî- né en rotation sur une révolution au cours de chaque mouvement alternatif du bras et du balai sur le pare-brise. L'interrupteur PS1 de position d'effacement comporte un organe de contact rotatif constitué par un disque en métal 40 dans lequel est prévu de façon concentrique un disque 42 en une matière isolante dans lequel est découpée une portion périphérique afin de former une encoche 44 dans laquelle le métal du disque 40 est découvert, le disque 40 lui-même ayant une portion périphérique incurvée en forme d'encoche 46 dans laquelle est prévue une portion analogue du matériau isolant, les deux encoches se trouvant à peu près dans la même région angulaire.Ainsi, lors de chaque révolution de l'interrupteur de position d'effacement PS1, le contact 27 est dégagé de la matière isolante dans l'encoche 46 et vient en contact avec le disque en métal 40; le contact 25 est maintenu en contact continu avec le disque métallique 40; et le contact 29A est éloigné de la matière isolante 42 et vient en contact avec le disque de métal 40 immédiatement après que le contact 27 soit venu en contact avec la matière isolante dans l'encoche 46. L'interrupteur PS2 de position d'effacement est de construction analogue et comporte un disque en métal 41, un disque concentrique isolant 43 ayant une encoché 45, et le disque en métal 41 comporte une portion incurvée formant une encoche 47 remplie de matière isolante. Un interrupteur SS1 de synchronisme pour le moteur 1 et un interrupteur SS2 de synchronisme pour le moteur 2 sont également compris dans le circuit et entraînés en rotation en synchronisme avec l'interrupteur de position d'effacement de chaque moteur. L'interrupteur SS1 de synchronisme comporte une came rotative 50 disposée dans la même région angulaire que les encoches prévues sur le disque 40 de l'interrypteur PS1 de position d'effacament la came 50 étant adap tée pour coopérer avec un contact mobile Al, qui est normalement en contact avec un contact fixe B1, et amende le contact AI en contact avec un Lln autre contact fixe Cl. Le contact mobile Ai est relié à la masse, le contact B1 est relié à la jonction J1 et le contact Cl est relié à la jonction J2. D'une façon analogue, l'interrupteur de synchronisme SS2 comporte une came rotative 51 qui est adaptée pour coopérer avec un organe de contact mobile A2, qui est normalement en contact avec un contact fixe B2, et amène le contact A2 en contact avec un autre contact fixe C2. Le contact A2 est relié à la masse, le contact B2 est relié à la jonction J2 et le contact C2 est relié à la jonction J1. L'interrupteur SS1 de synchronisme fonctionne comme deux interrupteurs, l'un étant formé par les contacts Al et B1 et l'autre étant formé par les contacts Al et Cl. D'une façon analo gue, l'interrupteur SS2 de synchronisme fonctionne comme deux interrupteurs constitués respectivement par des contacts A2, B2 et A2, C2. Fonctionnement On suppose que le moteur 1 fonctionne plus rapidement que le moteur 2 et que les moteurs sont dans la position d'effacement avec les organes de contact de position d'effacement et de synchronisme se trouvant dans les positions représentées au dessin, la came 50 du moteur 1 amenant en contact le contact Al avec le contact Cl et la came 51 du moteur 2 amenant le contact A2 en contact avec le contact C2. Si le moteur est alors alimenté par les contacts 11 et 12 de l'interrupteur central SW, le moteur 1 est alors relié à la masse par l'intermédiaire des contacts Jl, A2 et C2. D'une façon analogue, le moteur 2 est relié à la masse à partir de J2 par l'intermédiaire des contacts Al à Cl, et en consé- quence les deux moteurs tournent. Après un faible angle de rotation, la came 50 du moteur 1 se dégage du contact Al qui par conséquent coopère de nouveau avec le contact B1; d'une façon analogue, la came 51 du moteur 2 se dégage du contact A2 qui revient en contact avec le contact B2. Dans ces conditions, le moteur 1 est relié à la masse par l'intermédiaire de la jonction J1 à travers les contacts en prise B1 et Al, et le moteur M2 est relié à la masse par l'intermédiaire de la jonction J2 par les contacts en priseB2 et A2. En conséquence, les deux moteurs continuent de tourner mais si comme on le suppose le moteur 1 fonctionne plus vite que le moteur 2, la came 50 du moteur 1 vient alors en contact avec le contact Al avant que la came 51 du moteur 12 se trouve en position appropriée pour venir en contact avec le contact A2. En conséquence, le contact entre les contacts Al et B1 est coupé, et le contact Al est amené en contact avec le contact Cl, et le moteur 1 n'est plus relié à la masse à partir de la jonction Jl. Avec la coopération du contact Al avec le contact Cl, le moteur 2 a deux circuits jusqu'à la masse à partir de la jonction J2, du fait que la came 51 n'est pas encore venue en contact avec le contact A2, le premier circuit étant assuré par l'intermédiaire des contacts en prise B2 et A2 et le second trajet étant assuré à travers les organes de contact en prise Cl et Al. Dans ces conditions, il n'existe pas de court-circuit aux bornes du moteur 1 et celui-ci continue par conséquent de tourner avec sa came en contact avec le contact Al du fait de son inertie. Pendant cette période, le moteur 1 ralentit d'une façon évidente, et le moteur 2 qui est toujours alimenté depuis la batterie, et amène sa came 51 en contact avec le contact A2, coupant ainsi le contact entre les contacts A2 et B2 et amenant en contact les contacts A2 et C2. A ce state, le moteur 2 a ralenti dans une certaine mesure d'où il résulte un retard par rapport au moteur 1. Lorsque l'organe de contact A2 est en contact avec le contact C2, le moteur 1 est alors reli à la masse à partir de la jonction J1, par l'intermédiaire des contacts C2 et A2. De même, le moteur 2 n'est plus relié à la masse à partir de la jonction J2 et par l'intermédiaire des contacts B2 et A2 mais est toujours relié à la masse à partir de la jonction J2 par l'intermédiaire des contacts Cl et Al. En conséquence, les deux moteurs 1 et 2 ont leurs cames 50, 51 en contact avec les contacts Al et A2 respectivement et les deux moteurs sont alimentés. Le moteur 1 continue d'être en avance sur le moteur 2 et dégage par conséquent sa came 50 du contact Al tandis que la came 51 du moteur 2 est toujours en contact avec le contact A2. Lorsque la came 50 se dégage du contact Al, ce dernier est dégagé du contact Cl et est de nouveau en contact avec le contact B1 de telle sorte que le moteur 1 est alors relié à la masse par deux circuits à partir de la jonction J1, savoir par l'intermédiaire des contacts C2 et A2 et par l'intermédiaire des contacts B1 et Al. A ce stade, le moteur 2 qui a toujours sa came en contact avec le contact A2, n'est pas relié à la masse mais comme il n'y a pas de court-circuit aux bornes du moteur 2 il continue de tourner par inertie jusqu'à ce que la came 51 se dégage du contact A2 qui à la suite de ceci revient en contact avec le contact B2, reliant ainsi le moteur 2 à la masse partir de la jonction J2, à travers les contacts B2 et A2. Le moteur 2 est alors de nouveau alimenté en courant et continue de fonctionner. On remarquera qu'en raison de l'inertie des moteurs, lorsque leur alimentation est coupée, le moteur en avance maintient une partie de son avance sur l'autre moteur, mais que pendant des révolutions suivantes des moteurs avec les disques de position d'effacement et les interrupteurs de synchronisme la séquence d' événements décrite plus haut est reproduite et la mesure dans laquelle l'un des moteurs est en retard par rapport à l'autre est réduite.Les cames 50 et 51 sont conçues de façon à présenter une longueur optimale suffisante pour empêcher l'inertie du moteur en avance d'être suffisamment importante pour provoquer le dégagement de la came du contact de l'interrupteur associé de synchronisme avant que la came de l'autre moteur n'ait commencé à venir en contact avec le contact de son interrupteur de synchronisme et également pour permettre au moteur en retard de dégager sa came sous l'action de sa propre inertie après que la came du moteur en avance se soit dégagée des contacts de l'interrupteur de synchronisme. Il ressort de ce qui précède que l'agencement suivant l'invention permet de synchroniser les fonctionnements de deux moteurs, sans prendre en considération celui qui est le plus rapide, en coupant le circuit de mise à la masse du moteur le plus rapide provoquant ainsi la décélération de ce moteur le plus lent, dont l'alimentation est maintenue pendant cette période, rattrapant une partie du retard entre les deux moteurs en rétablissant ensuite le circuit de mise à la masse du moteur le plus rapide de telle sorte que les deux moteurs continuent alors de tourner pendant un tour de plus, à la suite de quoi le processus de correction est répété. Le mode de réalisation de l'invention représenté à la Fig.2 est analogue à celui de la Fig.l à l'exception du fait que les contacts mobiles Al et A2 sont remplacés chacun par deux pistes de contact partiellement circulaires désignées respectivement par les références Al, Al' et A2, A2' qui sont prévues sur les disques 40 et 41, les deux paires de pistes étant reliées à la masse et fonctionnant ainsi de la même façon que les contacts mis à la masse AI et A2 du mode de réalisation de la Fig.l. Les pistes de contact Al et A2 occupent la même zone angulaire que la came 50 prévue dans le disque 40, et les pistes de contact Al' et A2' se trouvent dans la région angulaire restante du disque 40 mais ont des rayons différents de celui des pistes Al et A2. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est le même que celui du premier mode de réalisation décrit ci-dessus, les pistes de contact Al et Al' fournissant un circuit de mise à la masse pour un moteur lorsqu'elles sont en prise avec l'un ou l'autre des contacts Cl ou B1 en fonction de la position de rotation du disque 40, les pistes de contact A2, A2' coopérant d'une façon analogue avec les contacts C2 et B2 du moteur 2. REVENDICATIONS 1- Dispositif d'essuie-glace pour véhicule automobile pour actionner deux bras d'essuie-glace oscillant comprenant chacun un ensemble de bras et de balai dans lequel un moteur électrique séparé est prévu pour entraîner chaque ensemble de bras et de balai, caractérisé en ce que les deux moteurs (1,2) sont reliés dans un circuit au moyen duquel un moteur commande l'autre, de telle sorte que les deux ensembles de bras et de balai d'essuie-glace sont maintenus en synchronisme lorsqu'ils fonctionnent en dépit de différences mineures entre les vitesses de rotation des deux moteurs. 2- Dispositif d'essuie-glace suivant la revendication 1, dans lequel deux axes d'oscillation adaptés chacun pour porter un ensemble de bras et de balai d'essuie-glace sont respectivement en prise, de façon à osciller, avec un premier et un second ensembles d'entraînement pouvant être actionnés chacun par son moteur à courant continu et ayant chacun un organe de sortie relié à l'un des axes d'oscillation respectifs pour assurer son oscillation lors du fonctionnement de son moteur, caractérisé en ce que chacun desdits organes de sortie comporte associé avec lui un premier interrupteur (Al, B1) qui coupe un premier circuit d'actionnement (12, 11, 20, J1, 1, B1, Al, 12, 11, 21, 2, J2, B2, A2) pour son moteur associé (1, 2) pendant une courte période au cours de chaque oscillation de l'axe d'oscillation respectif, et un second interrupteur (Al, Cl, A2, C2) qui est agencé pour fermer un second circuit d'actionnement (12, 11, 21, 2, J2, Cl, Al, 12, 11, 20, 1, J1, C2, A2) pour l'autre moteur (2, 1) seulement pendant ladite période. 3- Dispositif d'essuie-glace suivant la revendication 2, caractérisé en ce que chacun desdits moteurs comprend un interrupteur de position d'effacement dans lequel un organe rotatif qui assure une révolution durant chaque oscillation de l'ensemble de bras et balai comporte des moyens pour interrompre un circuit du moteur lorsque l'ensemble de bras et de balai approche, d'une position d'effacement sur le pare-brise, mais maintient le circuit passant par le moteur au cours du reste de la course de l'ensemble constitué par le bras et la lame, de telle sorte que lorsque l'alimentation du moteur est coupée par un interrupteur de marchearrêt, le moteur continue de fonctionner jusqu a ce que l'ensemble de bras d'essuie-glace et de balais atteigne sa position d'effacement, à la suite de quoi, le circuit entre le moteur et l'alimenté tation est coupé afin d'arrêter le fonctionnement du dispositif, caractérisé en ce que chaque organe rotatif (40,41) porte également des moyens (50, 51, Al, Al', A2, A2') pour actionner lesdits premier (Al, B1, A2, B2 ) et second (Al, Cl, A2, C2) interrupteurs en fonction de la position angulaire dudit organe rotatif. 4- Dispositif d'essuie-glace suivant la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens sont constitués par une came (50) qui assure la coopération d'un contact mobile (Al, A2) avec l'un ou l'autre de deux contacts fixes (B1, Cl, B2, C2). 5- Dispositif d'essuie-glace suivant la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens sont constitués par deux pistes de contact incurvées (Al, Al', A2, A2') pouvant être entrainées en rotation pour être amenées en contact et être éloignées des contacts fixes (B1, Cl, B2, C2).