Brevet FR2296555A1 — publié le 19760730

L'invention est relative à des perfectionnements apportés aux systèmes de transport du type à propulsion par moteur linéaire. Elle concerne plus particulièrement de tels systèmes qui comportent une voie, un ensemble dtinducteurs de positions fixes et installés à distance les uns des autres le long de cette voie, et, au moins un véhicule mobile le long de la voie, ce véhicule étant pourvu d'un induit destiné à coopérer avec les inducteurs pour permettre le déplacement du véhicule lorsque les inducteurs sont alimentés de façon à produire un champ électromagnétique glissant.Dans son mode d'application préféré l'invention se rapporte aux systèmes de transport du genre en question qui sont destinés au déplacement de voyageurs sur des distances relativement courtes; de tels systèmes sont quelquefois appelés "systèmes de transport hectométrique". Dans les systèmes connus dè transport de personnes de ce type, les moyens de commande des paramètres du déplacement du véhicule (direction, vitesse, départ, arrêt, dispositifs de sécurité pour éviter les collisions) sont complexes; en effet au moins certains de ces moyens de commande sont du type électronique. L'invention a donc pour but de fournir un système de transport en question dans lequel la commande des parametres du déplacement du véhicule est réalisée de façon particulièrement simple et économique. Un autre but de l'invention est de fournir un tel système de transport dont le coût d'exploitation soit faible. Un autre but de l'invention est de permettre la réalisation d'un système de transport de personnes doté de dispositifs de sécurité contre les collisions qui soit particulièrement simple et économique. Encore un autre but de l'invention est de fournir un tel système de transport dans lequel les aiguillages peuvent être réalisés sans déplacement latéral de rails. Pour atteindre les buts mentionnés ci-dessus on prévoit, conformément à l'invention, un système de transport du genre mentionné ci-dessus - c'est-à-dire qui comporte une voie, un ensemble d'inducteurs de positions fixes installés le long de cette voie à distance les uns des autres, des moyens générateurs destinés à fournir un signal auxdits inducteurs de façon qu'un champ électromagnétique glissant soit produit-le long de la voie et, au moins un véhicule mobile le long de cette voie, ce véhicule comportant un induit - qui est caractérisé en ce qu'il comprend, à bord du véhicule, des moyens de commande du type mécanique susceptibles d'etre actionnés par manoeuvre manuelle, par exemple d'un levier, a' l'intérieur du véhicule, et propres à coopérer avec les éléments de la voie (notamment les inducteurs) pour faire varier au moins un paramètre du déplacement du véhicule. I1 est particulièrement avantageux que les moyens de commande du type mécanique soient agencés pour permettre la variation de la position de l'induit du véhicule afin de modifier la distance, ou entrefer, séparant cet induit des inducteurs ayant des positions fixes sur la voie. En faisant varier l'entrefer séparant l'induit des inducteurs, la force de traction appliquée au véhicule peut être modifiée ; on réalise donc un organe de commande de la vitesse du véhicule qui est particulièrement simple. I1 est également avantageux de prévoir en amont d'un changement de direction de la voie, et sur ladite voie, au moins un inducteur de changement de direction qui est disposé de telle ma-nière que seule une fraction de sa surface soit en regard de l'induit du véhicule lorsque ce dernier se trouve au niveau dudit inducteur de changement de direction. De préférence, dans-ce cas, on prévoit, sur la voie, pour l'inducteur de changement de direction, un contact de commande de l'alimentation de cet inducteur et, sur le véhicule, un sabot destiné à coopérer avec ledit contact afin de provoquer l'alimentation dùdit inducteur lorsque le véhicule se trouve au niveau de cet inducteur de changement de direction, lesdits moyens de commande du type mécanique comportant un organe d'escamotage et de mise en place dudit sabot.Avec cette dernière disposition, on voit que l'on réalise un système d'aiguillage par ticul ièrement simple. D'autres buts, avantages et caractéristiques de l'invention apparaltront plus clairement àla lecture de la description du mode de réalisation préféré de l'invention qui suit, cette description étant faite en se référant aux dessins ci-annexés sur lesquels - la figure 1 représente, de façon schématique, l'induit d'un véhicule et un inducteur du système de transport conforme à l'invention; - - la figure 2 est un diagramme illustrant la variation de l'effort de traction en fonction de la valeur de ltentrefer séparant l'induit des inducteurs sur la voie; - la figure 3 montre de façon schématique la structure de la voie du système de transport conforme à l'invention;; - les figures 4 et 5 représentent, de façon schématique, des moyens, conformes à l'invention, permettant le changement de direction du véhicule du système de transport selon l'invention; la figure 6 montre le levier de commande de la marche du véhicule du système conforme à l'invention; - la figure 7 représente une coupe transversale montrant la voie, un inducteur et un véhicule du système selon l'invention; - la figure 8 illustre,de façon schématique,des moyens de commande de 11 alimentation des inducteurs du système de transport selon l'invention; - la figure 9 montre de façon plus détaillée, notamment, la came illustrée sur la figure 8; - les figures 10 et 11 représentent, de façon schématique, les moyens de commande de l'entrefer séparant l'induit des inducteurs du système selon l'invention;; - les figures 12 et 13 montrent, également de façon schématique, les moyens de commande du freinage du véhicule du système selon l'invention; et - la figure-14 illustre, conformément à linvention, de façon schématique, les moyens de commande de l'alimentation de l'inducteur de changement de direction représenté sur les figures 4 et 5. Le système de transport conforme à l'invention que l'on va maintenant décrire en relation avec les figures 1 à 14 est un système de transport du type "hectométrique" destiné à transporter les voyageurs sur des distances relativement peu importantes, à des vitesses peu élevées, de l'ordre de 40 km/h. Dans ce système de transport la voie est matérialisée par des rails la et lb (figure 7) et le véhicule 2 comporte des roues 3 pour son déplacement sur les rails. A distance le long de la voie on prévoit des inducteurs 4 (figures 1 et 7). Ces inducteurs 4 sont alimentés en énergie électrique par des moyens générateurs (non montrés) agencés de façon telle que ces inducteurs 4 produisent un champ électroma gnétique glissant, c'est-à-dire se déplaçant le long de la voie. Le champ électromagnétique glissant engendré par les inducteurs 4 produit un courant dans un induit 5 ayant la-forme d'une plaque disposée sous le véhicule 2. Dans l'exemple, les inducteurs 4 sont disposés au milieu de la voie entre les rails la et lb; par conséquent l'induit 5 se trouve également en position centrale sous le véhicule 2. De plus, cet induit 5 occupe, dans l'exemple, pratiquement toute la longueur de la partie inférieure du véhicule. La plaque formant l'induit 5 du véhicule 2 est de contour rectangulaire. Cette plaque 5 comprend une feuille de cuivre 6 constituant l'induit proprement dit et une plaque d'acier 7 formant une culasse. La feuille de cuivre 6 se trouve directement en regard de l'inducteur 4; la culasse 7 permet de fermer le circuit du champ- magnétique produit dans l'inducteur 4. Le flux du champ électromagnétique glissant créé par les inducteurs induit un courant dans la plaque 6 et, de ce fait, cette plaque (et donc le véhicule 2) a tendance à suivre ce champ électromagnétique glissant. Selon unie disposition importante de l'invention, pour faire varier la vitesse du véhicule 2 on fait varier ltentrefer 8, c'est-à-dire la distance séparant l'induit 5 de l'inducteur 4. A cet effet, on fait varier la position de l'induit 5 par rapport aux inducteurs 4, c'est-à-dire la hauteur de la plaque d'induit 5. On conçoit en effet que l'effort de traction exercé sur le véhicule 2 soit fonction de la valeur de l'entrefer 8. Cette variation de l'effort de traction T en fonction de la valeur e de l'entrefer 8 est représentée par la courbe 9 du diagramme de la figure 2. Sur ce diagramme la valeur e de l'entrefer a été portée en abscisses et l'effort de traction T a été porté en ordonnées. On peut voir sur cette courbe que si la valeur e de l'entrefer augmente d'une valeur eN à la valeur double 2eN, l'effort de traction diminue de la valeur F à la valeur 0,4 F. Dans un cas particulier, pour lequel eN = 8 mm, on a constaté que cette variation de l'effort de traction dans le rapport de 1 à 0,4 correspondait à une variation de vitesse de 20 %. En effet, la vitesse ne varie pas proportionnellement à l'effort de traction car la résistance à l'avancement augmente notablement en fonction de la vitesse. De toute façon il n'est pas souhaitable que les écarts de vitesse soient importants de façon à limiter les risque de collision. Cependant, il est, bien enténdu, nécessaire de prévoir des moyens pour arrêter le véhicule ; de tels moyens d'arrêt du véhicule seront décrits plus loin. Toutefois, il est important de signaler que, si on augmente l'entrefer, lteffort de traction T atteint rapidement la valeur zéro, comme le montre la courbe 10, en traits interrompus, de la figure 2. On a représenté sur la figure 3 la structure de la voie du système de transport conforme à l'invention. On voit sur cette figure que le système comporte une voie principale Il et des dérivations 12 (une seule de ces dérivations ayant été représentée sur la figure 3). Au voisinage de la partie centrale de chaque dérivation 12 se trouve une station d'arrêt disposant, par exemple, de quais aménagés 13. Sur la voie principale 11 et sur la dérivation 12, les véhicules ne peuvent se déplacer que dans un sens déterminé indiqué par les flèches respectivement F et f, sur la figure 3. Les moyens générateurs (non représentés) qui alimentent les inducteurs (non montrés sur la figure 3) se trouvant sur la première partie 14 de la dérivation 12 (en amont du quai 13) sont agencés pour fournir un champ électromagnétique glissant de sens opposé à celui de la flèche f. Lesdits moyens générateurs sont constitués, ici, par le réseau ; les inducteurs de la partie 14 de dérivation 12 sont branchés à ce réseau en sens inverse par rapport -aux autres inducteurs. Ainsi, un véhicule qui quitte la voie pin- cipale 11 pour s'engager sur la dérivation 12 est freiné sur cette première partie 14 de la dérivation 12. En outre, des moyens mé- caniques de freinage sont prévus pour arrêter complètement le véhicule au voisinage du quai 13, comme on le verra plus loin en relation avec les figures 12 et 13. En aval du quai 13, sur la partie 15 de la dérivation 12, l'alimentation des inducteurs (non montrés) est telle que le véhicule subit normalement une accélération. A cet effet les inducteurs installés sur ladite partie 15 sont construits (surdimensionnés) de façon que le champ électromagnétique qu'ils produisent ait une intensité supérieure au champ électromagnétique produit par les inducteurs de la voie principale 11. On notera que la disposition selon laquelle le véhicule est freiné sur la partie 14 et accéléré sur la-partie 15 permet de réduire au minimum la longueur de la dérivation 12. Des dispositifs de sécurité- (non représentés) empêchent l'alimentation des inducteurs se trouvant sur la partie 15 de la dérivation 12 quand un véhicule arrive à proximité de la jonction 16 entre la voie 11 et ladite partie 15. Dans le mode de réalisation représenté, à chaque inducteur 4 est associé un contacteur 17 formant interrupteur, dans le circuit électrique d'alimentation de cet inducteur 4. Ce contacteur 17 se trouve, dans ltexempie, au voisinage du rail lb, dans l'espace séparant les deux rails et.il comporte un organe basculant 17a qui est -dirigé vers le haut. Pour actionner cet organe 17a un sabot 18 est prévu sous le véhicule, ce sabot se trouvant normalement au même niveau que ledit organe basculant 17a. Comme on le verra plus loin, ce sabot i8 peut être abaissé pour entrer en contact avec l'organe 17a de façon à fermer le circuit d'alimentation de l'inducteur 4 associé audit contacteur 17.Ainsi, quand un véhicule ne se trouve pas au-dessus d'un conducteur, celui-ci n'est pas alimenté ; ce n'est que lorsque le véhicule passe audessus dudit inducteur 4 que. celùi-ci est alimenté grâce à l'action du sabot 18 sur l'organe basculant 17a. De cette manière la consommation en énergie électrique est réduite sur la voie. Suivant les valeurs plus ou moins importantes des auto-inductances d'inducteurs, les contacteurs 17 pourront être plus ou moins éloignés des inducteurs, en amont de ceux-ci, de telle manière que l'intensité du courant soit établie à sa valeur maximale au moment où l'avant du véhicule arrive au niveau d'un inducteur. L'effort de traction sera alors, lui aussi maximal. En outre, dans le circuit d'alimentation de l'inducteur 4, on prévoit un élément temporisateur (-non représenté) qui empêche toute nouvelle alimentation dudit inducteur 4 pendan-t un temps déterminé, trois secondes dans'l'exemple, après le dernier retour de l'organe 17a dans sa position relevée (position dans laquelle l'inducteur 4 n'est pas alimenté). Ainsi, une zone de sécurité est créée derrière chaque véhicule car cette dernière disposition permet d'éviter les collisions entre véhicules ou de réduire les conséquences de collisions éventuelles. On va maintenant décrire, en relation avec les figures 4 et 5, une disposition importante de l'invention, disposition qui permet de réaliser un aiguillage particulièrement simple du véhilorsqu'il arrive à une jonction 20 entre la voie principale Il et une dérivation 12. Selon cette disposition on prévoit, au niveau de ladite jonction 20, un inducteur 21 se trouvant entre les rails la et lb, mais dans une position décalée par rapport à l'axe longitudinal de la voie. De façon plus précise la position de l'inducteur 21 est telle que, lorsque le véhicule 2 se trouve au niveau de cet inducteur 21, l'induit 5 ne recouvre que partiellement cet inducteur 21. Cette disposition a été illustrée de façon schématique sur la figure 5. De cette manière, si l'inducteur 21 est alimenté lorsque le véhicule passe au-dessus de cet inducteur, une force transversale F1 est appliquée à l'induit 5; cette force transversale F1, qui est d'origine électromagnétique, s'exerce dans un sens tel qu'elle a tendance à ramener l'induit 5 audessus dudit inducteur 21. La force F1 amène donc le véhicule sur la dérivation 12.Par contre, si l'inducteur 21 n'est pas alimenté, le véhicule poursuit sa marche normale, en ligne droite, sur la voie 11. Afin de ne permettre l'alimentation de l'inducteur 21 que lorsqu'on désire faire emprunter la dérivation 12 au véhicule 2, on prévoit, sous ledit véhicule 2, un sabot 22 (figure 7) et, sur la voie, un contacteur 23 doté d'un organe basculant 23a (analogue au contacteur 17) associé à chaque inducteurtL Le sabot 22 peut être levé ou abaissé par une commande mécanique se trouvant à l'intérieur du véhicule. Dans l'exemple ce contacteur 23 se trouve à proximité du rail la (alors que les contacteurs 17 se trouvent à proximité du rail lb). En fonctionnement, quand on désire faire emprunter la dérivation 12 au véhicule 2 on actionne de l'intérieur du véhicule les moyens de commande mécanique de façon à abaisser le sabot 22 et, ainsi, alimenter l'inducteur 21 par le basculement de l'organe 23a. Dans une variante, le basculement de l'organe 23a entraîne, outre l'alimentation de l'inducteur 21, la coupure de l'alimentation de l'inducteur 4a se trouvant à proximité dudit inducteur 21. I1 est à noter qu'on a ainsi réalisé un aiguillage particulièrement simple et qui ne nécessite pas de déplacement transversal de rails. On remarquera également que la disposition que l'on vient de décrire en relation avec les figures 4 et 5 peut être utilisée de façon générale lorsque le véhicule change de direction. En d'autres termes, on peut utiliser cette disposition même en l'absence de dérivation lorsque le véhicule aborde une courbe; dans ce cas, l'avantage de cette disposition est de compenser la force centrifuge. Ainsi, le véhicule peut aborder ces courbes à une vitesse relativement importante. Les figures 6 à 14 illustrent le mode de réalisation préféré des moyens de commande mécanique des paramètres de la course du véhicule 2. Ces moyens de commande comportent, comme on peut le voir sur la figure 7, un organe de manoeuvre disposé à l'intérieur du véhicule, à la portée d'un voyageur ou d'un opérateur 26. L'organe de manoeuvre est constitué, dans l'exemple, par un levier 25. Le levier 25 peut être basculé en avant et en arrière et peut également être tiré sur le côté. La position du levier 25 qui est représentée sur la figure 6 correspond à la position-d'arrêt ou "point mort". Lorsque ce levier 25 est déplacé vers l'avant d'un angle C, égal a 60 dans 1'exemple, on agit sur une commande mécanique qui permet d'abaisser le sabot 18 (figure 7) autorisant lwalimentation des inducteurs 4. Lorsque ledit levier continue à être actionné vers l'avant dans le secteur # (figure 6), étant un angle égal à 21C dans ltexemple,ltentrefer 8 diminue de façon progressive. En d'autres termes, lorsque le levier 25 est manoeuvré vers l'avant dans le secteur p la vitesse dù véhicule 2 augmente; bien entendu si- le levier est tiré, dans le secteur P , vers l'arrière, ladite vitesse diminue. Si, au contraire, le levier 25 est tiré vers l'arrière dans un secteur d'angle T , égal à 17 dans l'exemple, des moyens (figures 12 et 13) de commande, de type mécanique, du freinage des roues sont actionnés progressivement. Dans l'exemple, quand le levier est basculé vers l'arrière, dans le secteur T , dans une première partie ledit levier 25 n'a aucun effet (on rattrape un jeu de fonctionnement) et l'effet dudit levier ne se fait sentir que dans la deuxième partie du secteur T . La première partie correspond à un angle de 70 et la seconde partie à un angle de 100. Enfin, si on continue à basculer le levier 25 vers l'arrière d'un angle 6 on assure un freinage d'arrêt (blocage des roues) du véhicule 2. L'angle s a la valeur de 5 dans l'exemple. Comme on peut le voir sur la figure 7, le levier 25 peut être également poussé sur le côté. Dans ce cas il permet de faire descendre le sabot 22 de façon à permettre l'alimentation de Iiinducteur 21 par basculement de l'organe 23a lorsqu'on désire que le véhicule 2 emprunte une dérivation 12. Sur la figure 8 on a représenté les moyens de commande mécanique permettant d'abaisser ou de lever le sabot 18. La disposition générale de ces moyens de commande est illustrée sur la figure 7; certaines parties de ces moyens de commande apparaissent également sur les figures 6 et 9. Ces moyens de commande mécanique agissent, comme on l'a déjà vu, lorsque le levier 25 -est poussé vers l'avant dans le secteur d'angle (6 ). Le basculement du levier 25 entraine la rotation d'un arbre 26a de position fixe sur lequel est monté un bras 27 qui, par un ensemble de tiges et leviers, transmet la rotation qui lui est imprimée à un second arbre 28 également de position fixe. La rotation de l'arbre 28 est transmise à un axe 29 (figures 8 et 9) de position fixe par l'intermédiaire de deux renvois d'angle constituant une transmission à double cardan. L'axe 29 entraine une came 30 (figures 8 et 9) dans laquelle sont pratiquées deux fentes ou lumières 31 et 32. Pour simplifier la représentation, seule la fente 31 a été illustrée sur la figure 8. Dans cette fente 31 est installé un galet 33 guidé par ladite fente 31. Ce galet est solidaire d'une manivelle 34 fixée à un arbre 36 de position fixe. Cet arbre 36 transmet sa rotation, par l'intermé- diaire d'une transmission à double cardan, à un arbre 37,également de position fixe, qui entraine la rotation d'un bras de levier 38, lequel est lié directement à 1' extrémité antérieure 18a du sabot 18. Au levier 38 est également associé un mécanisme de renvoi (dont on n'a représenté que le point d'ancrage 39 au levier 38) du mouvement dudit levier 38 à des mécanismes de commande de la partie postérieure du sabot 18. En effet le sabot 18 occupe, sous le véhicule, toute sa longueur, soit-2,40 m dans un mode de réalisation. La course en hauteur du sabot 18 est, dans l'exemple, de 35 mm environ. C'est bien entendu la forme de la lumière 31 qui permet le basculement de la manivelle 34 et donc le basculement du levier 38, c'est-à-dire soit le relèvement, soit la mise en place du sabot 18. A l'extrémité 38a du levier 38 - extrémité qui est opposée, par rapport à l'axe 37, à l'extrémité 38b reliée à la partie antérieure 18a du sabot 18 - on dispose un contrepoids 40 destiné à compenser l'effort à appliquer sur l'axe 37 pour manoeuvrer ledit levier 38. Sur la figure 8 on a représenté par des flèches le sens de déplacement (translation ou rotation) des divers éléments lorsque le sabot 18 est abaissé. Comme représenté sur la figure 9, c'est lorsque le galet 33 se trouve dans la région 31a de la lumière 31, correspondant à un angle au centre de valeur a (10 dans l'exemple), qu'est effectuée la rotation de la manivelle 34 et donc la manoeuvre du sabot- 18. Comme on le verra plus loin, la lumière 32 de la came 30 est destinée à commander le freinage du véhicule 2. On va maintenant décrire en relation avec les figures 10 et 11 les moyens de commande de l'accélération ou de la décélération du véhicule par variation de Iientrefer séparant l'induit 5 de l'inducteur 4. On rappelle que ces moyens de commande- permettent de faire varier la position en hauteur de l'induit 5. On rappelle également que le déplacement de l'induit 5 ne steffectue qu'au cours du pivotement du levier 25 dans le secteur d'angle P (figure 6). L'arbre 29 est prolongé, au-delà de la came 30, par une partie 29a à l'extrémité de laquelle est fixé un bras de manoeuvre 42. L'extrémité libre 42a de ce bras 42 coopère avec une pièce d'actionnement 43 pour déplacer longitudinalement une tige 44. L'extrémité 42a et la pièce 43 sont agencées de telle manière que, lors de la manoeuvre du sabot 18, la tige 44 reste immobile. A cet effet il suffit de prévoir un jeu 45 figure 10) entre l'extrémité 42a et son contact avec la pièce 43. Ce jeu 45 correspond à la manoeuvre du levier 25 dans le secteur nc (figure 6) et donc à une rotation de 100 de l'arbre 29. A ce propos il faut noter que la lumière 31 présente, en dehors de la zone 31a, la forme d'arcs de cercle centrés sur l'axe 29, afin que le sabot 18 ne soit pas actionné lors de la manoeuvre du levier 25 dans des secteurs distincts du secteur o , Sur la figure 10 le levier 25 a été représenté en position verticale et sur la figure Il la position du levier de manoeuvre 42 correspond à l'inclinaison du levier 25 dans le secteur d'an gle /5 . La tige 44 est solidaire, par l'une de ses extrémités 44a, d'un levier 46 de commande de la manoeuvre d'un excentrique 47 pivotant autour de l'essieu avant 48. De même, l'autre extrémité de la tige 44 permet de déplacer un levier de manoeuvre (non représenté) d'un second excentrique pouvant pivoter autour de l'essieu arrière (non montré). L'excentrique 47 comporte un cylindre 49 dont l'axe est décalé par rapport à son axe de pivotement constitué par l'axe de l'essieu 48. Ce cylindre 49 est disposé à l'intérieur d'un palier 50 solidaire de l'induit 5. En fonctionnement, le pivotement du levier 46 entraine le pivotement du cylindre 49 autour de l'axe fixe 48; ainsi, la position en hauteur de l'axe du cylindre 49 varie; comme la hauteur par rapport au sol de l'essieu 48 est constante c'est donc la hauteur de l'induit 5 par rapport au sol qui varie et, par conséquent, la valeur de l'entrefer 8. Sur les figures 10 et Il des flèches illustrent le sens de déplacement des divers éléments quand le levier 25 est manoeuvré vers l'avant dans le secteur. Les paliers 50, le cylindre 49 et l'induit 5 ont un poids important et les inducteurs 4 exercent une force d'attraction sur l'induit 5. Il est donc nécessaire de compenser ces diverses forces pour que l'actionnement du levier 25 par un opérateur soit possible. A cet effet, on prévoit un bras 51 solidaire du cylindre 49 et à l'extrémité de ce bras 51 on installe un contrepoids 52 dont la valeur est choisie pour compenser les diverses forces mentionnées (poids et force d'attraction). Les figures 12 et 13 illustrent les moyens de commande qui permettent d'effectuer le freinage du véhicule 1 orque le levier 25 est tiré vers l'arrière dans les secteurs T et 8 (figure 6). Comme décrit ci-dessus, en rapport avec la figure 8, le basculement du levier 25 entraine la rotation de la came 30 autour de l'axe 29. Dans la fente ou lumière 32 (la fente 31 n'ayant pas été représentée sur la figure 12) est installé un galet 55 solidaire d'un bras 56. Le bras 56 est lui-même solidaire de l'extrémité d'un axe 57 de position fixe. L'autre extrémité de cet axe 57 est solidaire d'un bras 58 parallèle au bras 56 et dont le pivotement autour dudit axe 57 entraîne le déplacement longitudipal d'une tige 59. Cette tige 59 actionne directement (ou éventuellement parl'intermédiaire de renvois appropriés) le système de freinage des roues du véhicule; ce dernier système est représenté sur la figure 13. La lumière 32 comprend deux parties, respectivement 32a et 32b. La partie 32a a la forme d'un arc de couronne circulaire centrée sur l'axe 29. Par contre la partie 32b n'est pas centrée sur l'axe 29. C'est donc quand, au cours de la rotation de la came 30, le galet 55 arrive dans cette partie 32b que le bras 56 pivote et provoque donc la rotation de l'axe 57. Comme déjà mentionné, on a représenté sur la figure 13 l'organe ou système de freinage proprement dit d'une roue 3. Dans l'exemple, ce système de freinage agit sur les roues arrières. Le système de freinage illustré sur la figure 13 comporte tout d'abord un plateau 60 solidaire en rotation de l'essieu 48a. Ce système comporte également un disque de freinage 61. Ce disque est immobile en rotation; à cet effet, le disque 61 est solidaire du châssis 62 du véhicule. A l'opposé du plateau 60 par rapport au disque de freinage 61, et aùtour de l'essieu 48a, est disposé un ensemble de rondelles empilées 63. Ces rondelles 63 sont élastiques et sont, dans l'exemple, au nombre de quatorze et sont toutes de m & e dimension et du même type connu sous la dénomination "Belleville". Après les rondelles 63 se trouve un plateau 64 libre en translation le long de l'axe 48a. Ce plateau 64 est solidaire d'un bras 65. Le bras 65 est lié de façon pivotante, d'un côté, audit plateau 64 et, de l'autre, à une plaque 66 qui est directement solidaire de la tige 59. Un autre bras 67 est également lié de façon pivotante, d'une part,à la plaque 66 et, d'autre part, à un plateau supplémentaire 68 fixé à l'essieu 48a. En fonctionnement, quand le levier 25 est basculé vers l'arrière (les flèches sur la figure 12 illustrent ce fonctionnement) la tige 59 est tirée dans le sens de la flèche f2. Cette tige 59 -rapproche alors la plaque 66 de l'essieu 48a et, de cette manière, le plateau 64 est repoussé en direction des rondelles 63 et com prime ces dernières. Ces rondelles 63 appliquent alors le plateau 60 contre le disque 61 de freinage. Lorsque le levier 25 est basculé dans le secteur , on effectue une compression progressive des rondelles 63 et donc une augmentation progressive de l'effort de freinage; lorsque ledit levier 25 est basculé dans le secteur , la compression des rondelles 63 est maximale et l'effort de freinage a sa valeur maximale. La manoeuvre du levier 25 doit donc aboutir à l'arrêt complet du véhicule. Sur la figure 14 on a représenté les moyens de commande, actionnés par le levier 25, qui permettent de lever ou d'abaisser le sabot 22. On rappelle que lorsque lé sabot 22 est abaissé il actionne un organe basculant 23a (figure 7) et permet ainsi d'alimenter un inducteur 21 pour que le véhicule emprunte une dérivation 12. On a déjà mentionné que cette commande de levée ou de descente du sabot 22 s'effectue par la manoeuvre du levier 25 par déplacement longitudinal de l'axe 26aet non par pivotement de cet axe. En d'autres termes, pour abaisser le sabot 22 on pousse le levier 25 dans le sens de la flèche f3 (figure 14) et pour relever ce sabot 22 on tire ledit levier 25 dans le sens opposé à celui de la flèche 3. Le déplacement longitudinal de l'axe 26a provoque la rotation d'un axe 70 de position fixe et de direction perpendiculaire à l'axe 26a. Un ensemble de renvois composés de leviers basculants de tiges et d'axes fixes permet de transmettre la rotation de l'axe 70 à un bras de levier 71 pivotant autour d'un axe fixe 72. Le bras 71 est solidaire de deux bras supplémentaires 73 et 74. C'est la rotation du bras 73 qui commande la levée ou la descente du sabot 22. Un contrepoids 75 est installé à l'extrémité du bras 74 pour compenser l'effort nécessité par la manoeuvre du sabot 22. Pour en revenir à l'agencement général du véhicule 2 qui est représenté sur la figure 7, on voit que l'on a prévusur le côté dudit véhicule 2, au-dessous du levier 25, un espace 80 dans lequel sont disposés les axes et leviers nécessaires pour transmettre les mouvements du levier 25 à tous les organes de commande qui se trouvent sous le véhicule. On notera que cet espace 80 présente un volume réduit étant donné la simplicité du mécanisme de renvoi. On notera également que les moyens permettant de réduire les efforts à exercer sur le levier 25 sont également particulièrement simples car ils sont constitués par de simples contrepoids. On sait que la valeur maxi male de l'effort à fournir à I'extrémité du levier 25 est de 10 Newton selon la règle de sécurité dite de "l'homme mort". Dans une réalisation particulière de l'invention, le vèhicu- le 2 comprend une carrosserie établie en matière plastique et il est destiné à contenir quatre voyageurs. Enfin on notera qu.1il est nécessaire de réaliser la voie de façon que la position relative en hauteur des rails et des inducteurs soit constante. A cet effet on peut prévoir des fondations 85 sous la voie, par exemple en béton. Bien entendu le système de transport que l'on vient de décrire peut se prêter à de nombreuses variantes de réalisation sans que l'on sorte pour celà du cadre de l'invention. A titre d'exemple on indiquera que l'inducteur 21 n'est pas obligatoire; on peut utiliser un autre système d'aiguillage; toutefois il est particulièrement avantageux que cet aiguillage puisse être commandé de l'intérieur du véhicule; ainsi, si on utilise un aiguillage classique à déplacement de rails, on peut prévoir des vérins (non montrés) pour. permettre ce déplacement, ceux-ci étant du type à moteur linéaire tubulaire, et une commande de l'alimentation de ces vérins par un circuit dans lequel est installé un contacteur (analogue au contacteur 23) actionné par le sabot 22. Le système de transport conforme à l'invention est de réalisation particulièrement économique. En effet les véhicules sont de réalisation facile. De plus, le coût de la. construction de la voie peut être sensiblement réduit si on prévoit des aiguillages à l'aide d'inducteurs 21. Enfin le système conforme à l'invention présente, du fait de sa simplicité, une fiabilité importante et les frais d'exploitation sont donc très faibles. Comme-il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application et de réalisation qui ont été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. REVENDICATIONS 1. Système de transport comportant une voie, un ensemble d'inducteurs de positions fixes installés le long de cette voie et à distance les uns des autres, des moyens générateurs destines à fournir un signal auxdits inducteurs de- façon qu'un champ électromagnétique glissant soit produit le long de la voie et, au moins un véhicule mobile le long de la voie, ce véhicule comportant un induit, caractérisé en ce qu'il comprend, à bord dudit véhicule, des moyens de commande du type mécanique, susceptibles d'être actionnés par un organe à manoeuvre manuelle à l'intérieur du véhicule et propres à coopérer avec les éléments de la voie pour faire varier au moins un paramètre du déplacement du véhicule. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de command du type mécanique comprennent des moyens pour faire varier la position de l'induit du véhicule de façon à modifier la distance ou entrefer séparant cet induit des inducteurs de positions fixes sur la voie. 3. Système selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, sur la voie, pour chaque inducteur, on prévoit un contact d'alimentation de cet inducteur et en ce que, sur chaque véhicule, on prévoit un sabot propre à actionner lesdits contacts pour alimenter un inducteur correspondant quand le véhicule se trouve au niveau de cet inducteur, les moyens de commande de type mécanique comportant un organe d'escamotage et de mise en place dudit sabot. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que sur la voie, pour chaque inducteur, on prévoit un élément temporisateur pour empêcher l'alimentation dudit inducteur, quelle que soit la position du sabot, après un temps déterminé consécutif au passage du véhicule au niveau de cet inducteur. 5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie comprend des rails et en ce que ledit véhicule comporte des roues pour le déplacement de ce dernier sur les rails, ledit véhicule comprenant des moyens mécaniques de freinage des roues et lesdits moyens de commande mécanique comportant un organe d'actionnement des moyens mécaniques de freinage. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voie comporte au moins une déri vation sur laquelle sont installés des inducteurs alimentés pour, sur une première partie de cette dérivation, ralentir ledit véhicule et, sur une seconde partie de la dérivation, faire démarrer et accélérer le véhicule. 7. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, sur la voie, en amont d'un changement de direction de cette voie, on prévoit au moins un inducteur de changement de direction., oet inducteur étant disposé de telle manière que seule une fraction de sa surface se trouve en regard de l'induit du véhicule lorsque ce dernier se trouve au niveau dudit inducteur. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que, sur la voie, pour l'inducteur de changement de direction on pré- voit un contact de commande de l'alimentation de cet inducteur et en ce que, sur le véhicule, on prévoit un second sabot destiné à coopérer avec ledit contact afin de provoquer l'alimentation dudit inducteur lorsque-le véhicule se trouve au niveau de ce dernier, lesdits moyens de commande du type mécanique comportant un second organe pour l'escamotage et la mise en place de ce second sabot. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentés, caractérisé en ce que l'induit comprend une première plaque plane établie en un métal conducteur et une seconde plaque plane établie en un métal magnétisable disposé contre ladite première plaque, sur la face de cette dernière qui n'est pas destinée à être en regard des inducteurs. 10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que le métal conducteur est le cuivre et en ce que le métal magnétisable est l'acier. 11. Système selon les revendications 2, 3 et 5, caractérisé en ce que l'organe à manoeuvre manuelle comporte un levier basculant disposé à portee d'un opérateur ou voyageur installé à bord du véhicule, ledit levier etant propre à pivoter dans une zone comportant trois secteurs, le premier secteur correspondant à l'actionnement des moyens mécaniques de freinage, le second secteur, consécutif au premier, correspondant à l'actionnement dudit sabot d'alimentation des inducteurs et le troisième secteur, consécutif au second, correspondant à l'actionnement des moyens pour faire varier la position de l'induit du véhicule. 12. Système selon les revendications 8 et 11, caractérisé en ce que ledit levier pivotant comporte un axe propre à être dé placé longitudinalement par une poussée latérale sur ledit levier, cette poussée latérale provoquant l'actionnement de l'organe d'escanotage de mise en place dudit second sabot. 13. Système selon la revendication 2 , caractérisé en ce que lesdits moyens pour faire varier la position de l'induit du véhicule comportent un excentrique propre à pivoter autour d'un axe fixe et à l'intérieur d'un palier solidaire dudit induit.