Brevet FR2307696A1 — publié le 19761112

La présente invention concerne les fauteuils roulants du type comportant un châssis porté par des roues comprenant une paire de roues arrière destinées à être entraînées manuellement par l'utilisateur. On connaît déja des fauteuils de ce type dans lesquels des mains courantes,destinées à être saisies directement par l'utilisateur, sont fixées sur ces roues arrière dont le diamètre est notablement supérieur à la hauteur du siège du fauteuil afin que ces mains courantes puissent être atteintes facilement et que l'effort d'entraînement ne soit pas trop élevé. Toutefois, certains handicapés ne peuvent utiliser ces fauteuils, en particulier lorsqu'ils ne peuvent, du fait de leur âge ou de leur handicap, exercer un effort de serrage sur les mains courantes suffisant pour éviter tout risque de glissement, celui-ci étant d'ailleurs d'autant plus important que les mains courantes sont en général métalliques ou recouvertes de matière plastique. Enfin, ces mains courantes étant nécessairement situées près des bandages ou pneumatiques des roues, leur manoeuvre salit les mains et les bas des manches. C'est pourquoi l'invention a pour but de supprimer ces inconvénients et, à cet effet, elle a pour objet un fauteuil du type précité, caractérisé en -ce qu'il- comporte , pour chacune des roues arrière, un mécanisme de propulsion comprenant un levier muni d'une poignée, qui est monté rotatif sur le châssis et est solidaire en rotation de cette roue, par l'intermédiaire d'un mécanisme d'embrayage . L'utilisateur peut ainsi actionner le levier suivant un mouvement de Va-et-vient , ce levier entraî- nant la roue lorsque le mécanisme d'embrayage est actif , tandis qu'il revient librement en sens inverse, sans agir sur la roue. Cette disposition permet d'utiliser pour le mieux l'effort d'entraînement , qui est fourni sur le levier . Le fauteuil peut par ailleurs être utilisé par les handicapés particuliers mentionnés plus haut , car ceux-ci n'ont à effectuer, pour commander la propulsion du fauteuil, qu'un effort de traction et de poussée sur le levier. Par ailleurs, des roues d'une diamètre supérieur à la hauteur du siège gênent la translation de l'utilisateur sur un autre siège. En outre, elles nécessitent la présence de pare vêtements latéraux. C'est pourquoi il est également prévu, selon l'invention, que, de façon particulièrement avantageuse, le diamètre des roues arrière est inférieur à la hauteur du siège. Cette disposition permet de plus de réduire l'encombrement en longueur du fauteuil, étant donné que, pour une raison de stabilité, l'axe des roues arrière doit être situé à peu près dans le plan du os- sieur ce qui entraîne un encombrement très important dans le cas de roues de diamètre très élevé.Enfin, la suppression des plaques de protection des vêtements permet à des handicapés de corpulenes très différentes de s'accomoder d'une même largeur de siège. Cette- même disposition permet par ailleurs de prévoir que les roues sont avantageusement disposées au-dessous du siège . Ceci réduit notablement la largeur hors - tout du fauteuil ( d'environ 25% ) par rapport au cas des roues da grana diamètre qui doivent necessairement être placées de part et d'autre du siège. Toutefois, les roues arrière sont de préférence placées dans le plan des cadres latéraux du châssis afin de ne pas trop réduire la voie du fauteuil. En vue d'obtenir un encombrement en longueur très réduit, on peut chercher à donner aux roues arrière le diamètre le plus faible possible, mais il ne doit toutefois pas être trop petit afin que les irrégularités du terrain ne provoquent pas de chocs désagréables. Le diamètre de la ou des roues avant des fauteuils connus étant acceptable sur ce point, on choisit de préférence le même diamètre pour les roues arrière, ce qui ne risque pas de diminuer le confort et donne une réduction d'encombrement en longueur d'environ 20 à 25%. Si l'axe de rotation du levier était disposé à peu près dans le plan du dossier, l'effort fourni par l'utilisateur ne serait pas toujours appliqué dans les meilleures conditions, en particulier en raison du fait que les mains saisissent le levier en arrière du dossier.Afin d'obtenir pour la poignée du levier une trajectoire compatible avec la manoeuvre la plus convenable possi blqEe la part de l'utilisateur, l'axe de rotation du levier est avantageusement placé en avant par rapport à celui de la roue, ces axes étant reliés par un mécanisme de transmission. Par ailleurs, dans le cas de roues arrière de diamètre réduit, en vue de maintenir à une valeur normale le chemin parcouru par la roue pour un effort donné appliqué sur le levier, ctest un mécanisme de transmission à rapport de vi@esse qui est de préféren e interposé entre la roue et le levier. Il est egalemen. possible de réaliser ce mécanisme de transmission avec un cnangement de vitesse qui peut être actionné en marche ou qui peut être prése- sectionné en fonction de la force de l'utilisateur ou de la nature de son handicap. Que le mécanisme de transmission soit prévu pour dEca- @er le levier vers l'avant ou pour faire varier la vitesse,ou les deux7 il est avantageusement prévu que ce mécanisme de transmission soit à conservation du sens de rotation, de manière que 1 propulsion vers l'avant se fasse en poussant sur le levier et e. prenant appui sur le dossier. Ce mécanisme est également de préférence réversible, de manière à pouvoir imprimer si nécessaire un déplacement aussi bien vers l'arrière que vers l'avant. De façon particulièrement avantageuse7 le mécanisme d'embrayage comporte un organe d'actionnement disposé sur la poi- gnée du levier, ce qui permet de réaliser d'une seule main la manoeuvre du levier et l'embrayage de la roue. Cet organe est de préférence relié au mécanisme d'embrayage par un élément de liaison disposé suivant la longueur du levier et agissant sur des moyens de came qui actionnent eux-mêmes le mécanisme d'embrayage. L'organe d'actionnement est avantageusement constitué par une partie mobile de la poignée dont le mouvement vers l'avant actionne le mécanisme d'embrayage,à laquelle est associé un organe de rappel en sens inverse, de sorte que le retour du levier n'est du qu'à la seule traction de la poignée par la main, ce qui sintplifie la manoeuvre d'ensemble. En outre cette disposition ne gêne pas '-rsqu'une tierce personne pousse le fauteuil, puisque le mécanisme :'embrayage est inactif lorsque le levier n'est pas pris en main. nfin cette mme disposition permet le freinage en marche, par exemple dans une descente, par un simple actionnement de la partie mobile de la poignée tout en maintenant le levier immobile. On prévoit par ailleurs avantageusement un organe de verrouillage de la partie mobile de la poignée en position d'actionnement du mécanisme d'embrayage et des moyens de maintien d levier dans une position fixe par rapport au châssis, ce qui permet limmobilisation du fauteuil a l'arrêt. Le levi@@ @st de préférence muni d'un organe de rappel dans une position fixe par rapport au châssis, de sorte que l'on n'ait pas à le chercher pour sWen servir Dans le cas où les roues sont disposées au-dessous du siège, il est également avantageux de prévoir, afin qu'aucun éle-- et ne dépasse latéralement du châssis, que le levier soit, en position de repos, disposé à peu près dans le plan du cadre latéral du châssis et qu'il soitarticulé dans le sens transversal de manière que La poignée puisse être amenée à l'extérieur du châssis en @@ de sa mancouvre. @ette disposition permet, lorsqu'il est pré. des moyens de maintien du levier dans une position donnée, de réaliser avantageusement ces moyens sous forme d'une saillie et d'un ir > gernent portés l'un par le châssis, l'autre par le levier, et s'engageant l'un dans l'autre lorsque le levier est en position de repos. Dans le cas ou l'axe de rotation du levier est décalé en avant par rapport à la roue avec interposition d'un mécanisme de transmission,ce mécanisme est de préférence monté sur un support constituant une partie du cadre latéral du châssis. Par ailleurs; le cadre latéral du châssis est avanta geusement ouvert à l'arrière, c'est-à-dire sans montant arrière, ce qui lui donne une souplesse qui sert à rendre les roues indépendan- tes, c'est-à-dire à obtenir un amortissement séparé des mouvements verticaux des deux roues dus aux déformations du sol, ce qui accroit l'adhérence de l'ensemble et améliore le confort de l'utIlisateur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui a suivre, à titre d'exemple non limitatif et en regard des dessins annexes sur lesquels: la Fig. 1 représente une vue de droite d'un fauteuil conforme à l'invention; la Fig. 2 représente une vue de face de ce fauteuil, coussin du siège supposé enlevé et avec un arrachement montrant l'un des accoudoirs en position pliée; la Fig. 3 représente une vue partielle et à plus grande échelle du mécanisme de propulsion de ce fauteuil, avec un arrachement du levier d'entraînement; la Fig. 4 représente une vue de dessus de ce mécanisme, prise en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3;; la Fig. 5 représente une vue partielle et à encore plus grande échelle, de la partie de ce mécanisme comportant l'embrayage, prise en coupe suivant la ligne 5-5 de la Fig. 4; la Fig. 6 représente une vue en perspective et éclatée de cette partie du mécanisme; la Fig. 7 représente une vue en coupe de la poignée du levier d'entraînement. Le fauteuil représenté comprend, comme le montrent les Fig. 1 et 2, un châssis constitué d'un siège 1 sur lequel un dossier vertical 2 et deux cadres latéraux supports de roues 3 sontarticulés de façon à pouvoir se plier sur et sous ce siège autour de trois des côtés de celui-ci ainsi que cela est décrit dans le brevet de la Demanderesse, en date du même jour, ayant pour titre: "Fauteuil roulant pliable". Chaque cadre latéral 3 porte une roue avant directrice 4 et une roue arrière tractrice 5 munie d'un mécanisme de propulsion constitué par un levier d'entrainement 6 et un mécanisme de transmission 7. Chaque cadre latéral 3 est constitué par un tube, par exemple métallique creux ou en matière plastique renforcée de fibres de verre, plié en forme de V à pointe arrondie, dont l'une des branches 8 est disposée horizontalement et est montée pivotante sur des chapes verticales 9 disposées verticalement au-dessous des côtés latéraux du siège 1, tandis que son autre branche 10 est dirigée vers le bas et vers l'arrière. La disposition des chapes 9 et la présence d'organes de verrouillage ll décrits dans le brevet précité permettent un maintien parfaitement vertical de chacun des cadres latéraux 3 dans les plans verticaux P-P contenant les côtés latéraux du siège 1 et les montants verticaux du dossier 2. A l'endroit de leurs arrondis, les cadres latéraux 3 portent, par l'inter-- médiaire d'organes amortisseurs, des chapes pivotantes 12 supports des roues avant 4.A leur extrémité arrière, les branches des cadres latéraux sont fixées sur des supports de roues arrière constitués par des carters verticaux 13 à l'intérieur desquels sont logés les mécanismes de transmission 7 et à l'arrière desquels sont montées pivotantes les roues arrière 5, tandis que les leviers d'entraînement 6 font saillie hors de la partie avant de ces car- ters. Le diamètre des roues avant 4 est de l'ordre de grandeur de celui des roues avant classiques, à savoir d'environ 20 rin pour une hauteur de siège d'environ 45 cm. Les roues arrière 5 présentent le même diamètre que les roues avant et leurs axes de montage sur les carters 13 sont disposés à la verticale du côté arrière du siège 1, de sorte que ces roues dépassent de très peu à l'arrière du dossier. Les chapes 12 et les carters 13 sont déportés vers l'intérieur par rapport aux cadres latéraux de manière que les roues avant 4 et les roues arrière 5 se trouvent exactement situées dans les plans verticaux P-P.A cet effet, chacun des carters 13 comprend une partie intérieure 14 qui est disposée suivant un plan vertical moyen situé en retrait vers l'intérieur par rapport au plan P-P, cette partie 14 s'étendant sur toute la longueur du carter, en face de la roue 5 et en avant de celle-ci, ainsi qu'une partie extérieure 15 disposée à peu près suivant le plan P-P, à l'avant de la roue 5. Le mécanisme de transmission 7 est un mécanisme offrant un rapport de vitesse entre son entrée et sa sortie, à conservation du sens de rotation et réversible quant au sens de la transmission. I1 est constitué par un train d'engrenages comprenant un premier pignon 16 calé sur un arbre 17 solidaire de la roue 5 et engrenant avec une roue dentée 18 montée sur un axe 19 solidaire d'un pignon 20 de même axe qui engrène à son tour avec une seconde roue dentée 21 montée folle, par l'intermédiaire d'un roulement à billes 22, sur un axe 23 monté fixe sur le carter.Les trois axes 17, 19 et 23 sont disposés parallèlement dans un même plan horizontal Q-Q et les engrenages sont prévus- pour donner un rapport de vitesse de rotation entre la roue 21 qui sera la roue menante et le pignon 16 qui sera le pignon mené, de l'ordre de 1/3 ou 1/5.Ce train d'engrenages est disposé dans la partie intérieure 14 du carter. L'entraînement de ce train d'engrenages, et par conséquent de la roue, se fait à partir du levier 6 qui est monté pivotant autour de l'axe 23 d'une façon qui sera décrite plus loin, et par l'intermédiaire d'un mécanisme d'embrayage également monté sur cet axe 23. Ce mécanisme d'embrayage comprend un plateau vertical 24 qui est disposé dans la partie intérieure 14 du carter en regard de la roue 21 et porte sur sa périphérie, face à cette dernière, des garnitures de frein 25. Ce plateau présente du côté opposé à cette roue une extension cylindrique centrale 26 et l'ensemble est monté rotatif sur l'axe 23 par l'intermédiaire d'une garniture 27, @@e rondelle conique 28 étant par ailleurs inte@posée entre le pla teau et le roulement 22.L'extension cylindrique 26 est logée avec e reste du mécanisme dans la partie exterieure 15 d carter à l'intérieur de laquelle le levier 6 pénètre travers une fenêtre 29 en forme de secteur cylindrique. Le levier d'entraînement 6, qui est constitué par un tube cylindrique creux métallique, est solidaire, par l'intermé- diaire d'un manchon d'extrémité 30, d'un étrier allongé en forme de U 31 dont les trois faces sont orientées parallèlement au tube 6, tardis que sa base 32 présente une fenêtre 33 sur toute sa la geur et sur pratiquement toute sa longueur, cette base 32 étant sar ailleurs orientée parallèlement au plan P-P, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe 23 qui traverse la fenêtre 33.A l'incérieur de ces étriers 31 et en regard de la fenêtre 33, se trouve @gé un bloc parallélépipédique 34 qui, par un alésage central, est monté à la fois rotatif et coulissant sur l'axe 23, tandis que ce bloc se prolonge, en direction du tube 6, par deux pattes 35 à l'extrémité desquelles l'étrier 31 est monté pivotant à peu près au niveau de l'extrémité supérieure de la fenêtre 33.Ces pattes 35 sont disposées vers l'extérieur du bloc 34, c'est-à-dire du coté opposé au plateau 24 et elles sont coudées à leur extrémité de sorte que l'axe d'articulation X-X de l'étrier sur ces pattes se trouve en léguer surplomb au-delà de la face intérieure du bloc 34, tandis que ce même axe X-X rencontre l'axe du tube 6. Au-dessous de l'axe X-X et sur sa face intérieure, le bloc 34 présente deux saillies 36 s'étendant suivant la direction de l'axe 23, en forme de T suivant cette même direction et disposées 'une au-dessus et l'autre au-dessous de l'alésage du bloc. Ces -.eillies 36 sont dirigées vers l'extension cylindrique 26 du plateau ?4 et elles s'adaptent , suivant leur largeur correspondant à la dimension de la tête du T, à l'intérieur d'une entaille à section en U 37 ménagée verticalement dans l'extension cylindrique 26. Dans les quatre encoches délimitées par les saillies en forme de T 36 coulissent les deux branches verticales 38 d'une fourchette 39 dont la @ base est disposée du coté du tube 6.Ces deux branches 38 pré- ventent, à peu près au milieu de leur longueur et sur leurs faces tournées vers l'extension 26, des surfaces de came inclinées 40 qui sont dirigées vers le bas et en s'éloignant de l'extension 26, pour se raccorder à des parties de ces branches d'une plus faible épaisseur; comme par @lle@@s les têtes des sai@ites e@ forme de @ 36 sont moins larges que la courchette, les surfaces de came @@ des branches de celles-ci font face aux surfaces extrêmes 41 des @a@ties de l'extension 2@ @@@ sées pleines par l'entaille 3@. Deu@ cavités ménagée@ au milieu de ces surfaces reçoivent pa@tiellement es bIlles 42 destinées à coopérer avec les surfaces e came 40. Sur sa face opposée à l'extension 26 du plateau,le bloc 34 s'appuie contre le fond extérieur du carter par l'intermédiaire d'un épaulement de l'axe 23 autour duquel est enroulé un ressort en épingie à cheveux z3, les deux branches de ce ressort étant disposes de part et d'autre à la fois d'un téton 44 fixé sur le fond du carter et d'un doigt 45 fixé sur la base 32 de l'étrier 31 endessous de sa fenêtre 33. Un trou oblong 46 se trouve par ailleurs ménagé dans le fond du carter entre l'axe 23 et le téton 44, ce téton etc trou étant orientés radialement par rapport à l'axe 23 suivant une direction dans laquelle le levier 6 se trouve dirigé en direction de l'arrondi du cadre support de roue 3, de sorte que, dans cette orientation du levier, le doigt 45 se trouve en regard du trou 46.Un ressort hélicoïdal 47 se trouve par ailleurs disposé entre ie bord supérieur de la fenêtre 33 de l'étrier 31 t la face supérieure du bloc 34. La fourchette 39 se trouve actionnée à l'aide d'un organe porté par la poignée du levier 6. Cette poignée est constituée e deux demi-coquilles se complétant et dont l'une 48 est solidaire de l'extrémité du tube creux 6, tandis que l'autre 49 est montée pivotante sur la première à la base de celle-ci de façon à pouvoir venir s'emboîter à l'intérieur de cette demi-coquille fixe 48. Ces deux demi-coquilles sont disposées l'une par rapport à l'autre de manière que lorsque l'on serre l'ensemble de la poignée avec la maio la demi-coquille mobile 49 rentre à l'intérieur de la demicoquille fixe dans un sens dirigé vers l'avant du fauteuil.A sa base la demi-coquille mobile 49 porte un bras 50 dont l'extrémité reçoit une bague 51 que traverse un manchon 52 solidaire en translation de cette bague grâce à des circlips et dans l'extrémité inférieure creuse duquel se trouve vissée l'extrémité filetée d'une tringle de grande longueur 53 qui est disposée à l'intérieur du tube 6 suivant son axe et est maintenue dans celui-ci par des éléments de guidage. L'autre extrémité de cette tige 53 est rendue solidaire de la base de la fourchette 39 qui se trouve située en regard de l'orifice inférieur du tube 6. A son extrémité supérieure, le manchon 52 présente une tête tournevis qui peut être actionnée à travers une lumière 54 prévue dans la face supérieure de la demi-coquille 48, cette tête permettant un réglage ou un rattrapage de jeu.Cette lumière 54 sert également de guidage à un bouton 55 dont la face intérieure à la demi-coquille porte une denture destinée à coopérer avec une denture analogue mais de plus grande étendue prévue sur la face supérieure de la demicoquille mobile 49 qui vient s'emboîter en-dessous de ce bouton 55, l'ensemble permettant d'immobiliser la demi-coquille 49 une fois qu'elle a été serrée à l'intérieur de la demi-coquille 48, ceci en reculant vers l'arrière le bouton 55. I1 est enfin prévu un dispositif de montée de trottoir qui est constitué par un disque 56 de diamètre supérieur à celui de la roue dentée 21 et qui est fixé sur celle-ci par des vis, la périphérie de ce plateau faisant saillie hors du carter à travers une fente 57 ménagée à travers la face inférieure du carter Le fonctionnement du mécanisme de propulsion ainsi décrit est le suivant: A l'arrêt, le levier 6 se trouve dans la position représentée sur les Fig. 1 et 2, en tirets sur cette Figure puisque le levier est caché par la partie avant du cadre latéral 3. En effet dans cette position, dans laquelle l'utilisateur n'actionne pas le levier, celui-ci se trouve rappelé par le ressort 43 dans la position inclinée vers l'avant représentée par la Fig.l, suivant la direction de la flèche f1. De même, le levier se trouve rappelé vers l'intérieur par le ressort 47, suivant le plan P-P du cadre latéral 3, comme le montre la Fig. 2 et suivant le sens de la flèche f2. Ainsi, dans cette position, la poignée 48 vient exactement se loger à l'intérieur de l'arrondi du cadre latéral 3. Lorsque l'utilisateur désire faire avancer le fauteuil, il saisit le levier et le tire latéralement de façon à faire sortir la poignée du cadre 3, dans le sens inverse de la flèche f2, à l'encontre de l'action du ressort 47. Dans ce mouvement, l'étrier 31 pivote autour de l'axe X-X par rapport à la pièce 34, comme le montre la Fig. 5. L'utilisateur actionne alors le levier vers l'arrière en tirant la poignée 48, mais sans serrer la demi coquille 49, de sorte que le levier n'entraxe pas le mécanisme de transmission 7 et la roue 5, contrairement à l'action qui va être maintenant décrite. En effet, lorsqu'ensuite l'utilisateur repousse vers l'avant le levier 6, il appuie sur la poignée en serrant la demicoquille mobile 49 à l'intérieur de la demi-coquille fixe 48, de sorte que le levier 50 repousse la tige rigide 53 qui repousse elle-même vers le bas la fouchette 39. Celle-ci agit par ses surfaces de came 40 sur les billes 42, si bien que, le bloc 34 s'appuyant contrele fond du carter 13, cette interaction des surfaces de came 40 et des billes 42 repousse l'extension 26 et donc le plateau 24 qui porte les garnitures 25 en direction de la roue dentée 21, l'ensemble fonctionnant alors à la façon d'un mécanisme d'embrayage puisque le plateau 24 est rendu solidaire de la roue dentée 21.Etant donné que le mouvement vers l'avant du levier 6 est transmis, par l'intermédiaire de l'étrier 31, au bloc 34 et que celui-ci transmet lui-même son mouvement, par l'intermédiaire de l'extension 26 et du plateau 24 à la roue dentée 21, cette roue et le train d'engrenages auquel elle appartient entraînent également en rotation la roue 5.En répétant ce double mouvement, le fauteuil se déplace donc vers l'avant. Si on lache la poignée, le ressort conique 28 repousse le plateau 24 et les ressorts 43 et 47 ramènent le levier dans la position de repos dans le plan du cadre latéral 3, le fauteuil continuant alors son déplacement en "roue libre. Pour obtenir par contre un arrêt total, on garde la poignée serrée et on la maintient dans cette position grâce au bouton de verrouillage 55 de sorte que, la demi-coquille 49 étant maintenue à l'intérieur de la demi-coquille 48, la fourchette 39 actionne toujours les billes 42 et le plateau 24 demeure toujours en prise avec la roue dentée 21. On relache alors le levier et les ressorts 43 et 47 ramènent ce dernier dans le plan du cadre latéral 3, de sorte quelle doigt 45 pénètre dans le trou 46 du certer, ce qui immobilise par rapport à ce carter non seulement l'étrier 31, mais encore le bloc 34, l'extension 26, le plateau 24 et le train d'engrenages 7, ainsi que la roue 5. Le fauteuil se trouve donc totalement immobilisé. I1 faut par ailleurs noter que la distance entre l'axe 23 du mécanisma d'embrayage et l'axe 17 de @a @ue arrière 5, est telle, grâce à un dimensionnement convenabie des engr@@ages, qu@ l'arc de cercle que décrit la poignée 48 du levier amène celle-ci de la position représentée sur la Fig. 1 jusqu'à position située légèrement en arrière de la verticale de l'axe 23 dans laquelle la poignée se trouve diposée peu au-dessus du siège 1 du tauteuil. Dans l'exemple représenté, cette distance est légèrement inférieure à la moitié de celle séparant les axes des roues avant et arrière et cette disposition permet une manoeuvre aisée du levier à l'aide de la main. On remarquera encore que la manoeuvre du fauteuil fait rappel à des gestes logiques, à savoir serrer la poignée pour entraîner la roue et/ou pour freiner et étendre les bras en ava@ pour avancer et les replier pour reculer. La montée d'un trottoir s'effectue enfin en soulevant à la manière habituelle l'avant du fauteuil pour poser les roues avant sur le trottoir, puis à amener le fauteuil jusqu'à ce qu-les aisques de montée 56 viennent au contact du trottoir. On actionne alors les leviers 6 de la même façon t.e pour faire avan cer ie fauteuil, ce qui a pour effet de faire @ourner les disques 56 qui,étant en appui avec frottement sur le trottoir,roulent s@ l'angle de celui-ci jusqu'à ce que ces disques se retrouvent sur la face supérieure du trottoir, les roues arrière venant franchir en dernier l'arête du trottoir, par exemple à l'aide d'un mouvement alterné des deux leviers 6. REVENDICATIONS 1.- Fauteuil roulant du type comportant un châssis porte par des roues comprenant une paire de roues arrière destinees à être entraînées manuellement par l'utilisateur caractérisé en ce qu'il comporte, pour chacune des roues arriere (5), un mécanisme de propulsion comprenant un levier (6) muni d'une poignée (48-49), qui est monté rotatif sur le châssis ;1-3) et est solidaire en rotation de cette roue, par l'intermé aviaire d'un mecanisme dçembrayage (49-53-24). 2.- Fauteuil suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le diamètre des roues arrière (5) est inférieur à la hauteur du siège (1). 3.- Fauteuil suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les roues arrière (5) sont disposées au-dessous du siège (1). 4.- Fauteuil suivant la revendication 3, caractérisé en Çe que ces roues arrière (5) sont placées dans le plan des cadres latéraux (3) du châssis. 5.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revenuications 2 à 4, caractérisé en ce que les roues arrière (5) ont à peu pres le même diamètre que les roues avant (4). 6.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'axe de rotation 23) du levier !6) est placé en avant par rapport à celui (17)- de la roue arrière (5), ces axes étant reliés par un mécanisme de transmission (7). 7.- Fauteuil suivant la revedication 6, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (7) est une mécanisme de transmission à rapport de vitesse. 8.- Fauteuil suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (7) est à conservation du sens de rotation. 9.- Fauteuil suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (7) est réversible quant au sens de la transmission. 10.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission est un train d'engrenages (16-18-20-21). 11.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le mécanisme d'embrayage (49-53-24) comporte un organe d'actionnement (49) disposé sur la poignée (48-49) du levier (6). 12.- Fauteuil suivant la revendication il, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (49) est relié au mécanisme d'embrayage (24) par un élément de liaison (53) disposé suivant la longueur du levier (6) et agissant sur des moyens de came (40) qui actionnent eux-mêmes le mécanisme d'embrayage (24). 13.- Fauteuil suivant la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (49) est constitué par une partie mobile de la poignée (48-49) dont le mouvement vers l'avant actionne le mécanisme d'embrayage et laquelle est associé un organe (28) de rappe3 en sens inverse. 14.- Fauteuil suivant lune quelconque des revendications 12 et 13, caractérisé en ce qu'il est prévu un organe de verrouillage (55) de la partie mobile (49) de la poignée en position d'actionnement du mécanisme d'embrayage (24) et des moyens (45-46) de maintien du levier (6) dans une position fixe par rapport au châssis (1-3). 15.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le levier (6) est muni d'un organe (43-44-45) de rappel dans une position fixe par rapport au châssis (1-3). 16.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications I à 15, caractérisé en ce que le levier (6) est, en position de repos, disposé à peu près dans le plan du cadre latéral (1-3) et qu'il est articulé (X-X) dans le sens transversal de manière que la poignée (48-49) puisse être amenée à l'extérieur du châssis. 17.- Fauteuil suivant la revendication 16, caractérisé en ce que, lorsqu'il est prévu des moyens (45-46) de maintien du levier (6) dans une position donnée, ces moyens sont réalisés sous forme d'une saillie (45) et d'un logement (46) portés l'un (46) par le châssis (1-3-13), l'autre par le levier (6-32), et s'engageant l'un dans l'autre lorsque le levier est en position de repos 18.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à' 17, caractérisé en ce que, dans le cas où le levier (6) est décalé en avant par rapport à la roue arriere (5) avec interposition d'un mécanisme de transmission (7), ce mécanisme est monté sur un support (13) constituant une partie du cadre latéral (3) du châssis (1-3). 19.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le cadre latéral (3) du chassis (1-3) est ouvert à l'arrière. 20.- Fauteuil suivant l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il comprend un mécanisme de montée de trottoir constitué par au moins un disque (56) vertical disposé entre la roue avant (4) et la roue arrière (5)et qui est actionné par le levier (6).