Brevet FR2305329A1 — publié le 19761022

L'invention est relative à une installation de transport bimode à voies de circulation de véhicules individuels en site propre, raccordées à des voies du réseau routier conventionnel, lesdits véhicules, à roues de propulsion et de guidage, étant chacun équipé de moyens de propulsion et de guidage pour un déplacement autonome sur lesdites voies du réseau conventionnel, comprenant un moteur électrique d'entraînement des roues de propulsion, susceptible d'être alimenté par un accumulateur électrique embarqué, et un volant de guidage des roues de guidage. Les avantages et inconvénients des transports individuels par automobile et des transports en commun sont bien connus et le système de transport bimode, du genre mentionné, vise à allier les avantages de ces deux modes de transport tout en évitant leurs principaux inconvénients. Les transports bimode connus sont essentiellement des transports en commun, dont les véhicules jouissent d'une certaine autonomie permettant en dehors des zones urbaines une circulation sur le réseau routier et une desserte particulière. Ces modes de transport ne répondent pas suffisamment au besoin de personnalisation du service et ne sont pas arrivés à s'imposer. La présente invention part de la constatation que les problèmes de circulation des véhicules individuels ne se posent que sur certains itinéraires dans les zones d'urbanisation denses et en certains points noirs de circulation et elle vise à conserver le mode de transport individuel par automobile sur le réseau routier conventionnel et à insérer ces véhicules individuels dans un système de transport en commun utilisant des voies en site propre dans les zones définies ci-dessus. L'installation selon l'invention est caractérisée par le fait que lesdites voies en site propre sont équipées de goulottes de guidage desdites roues de guidage des véhicules pour imposer au véhicule une trajectoire de déplacement définie par ladite voie et de conducteurs d'alimentation en courant s'étendant le long de la voie, susceptibles de coopérer avec des capteurs de courant associés à chaque véhicule pour alimenter en courant le moteur électrique de propulsion du véhicule au cours du déplacement sur les voies en site propre, ledit véhicule étant agencé pour se tranzf rrer an wéricue passif dès son engagement sur lessites votes en Cette propre de l'installation. Les deux composantes de l'installation selon l'invention sont les véhicules et le réseau de voies, notamment en site propre. Le véhicule se présente comme une petite voiture à propulsion électrique équipée d'un accumulateur lui assurant une autonomie limitée, par exemple d'une dizaine de kilomètres, donc de dimensions raisonnables. Ce véhicule peut se déplacer normalement sur route et possède l'équipement d'une voiture électrique classique. Le véhicule peut être la propriété de l'usager, ou faire l'objet d'une location. Sa particularité est de pouvoir s'intégrer à un réseau de voies en site propre où il est guidé automatiquement et alimenté en courant électrique. En circulation sur le réseau en site propre, la vitesse est asservie à celle du trafic, mais le conducteur demeure mattre de la destination, en conservant la faculté d'emprunter la branche qui lui convient lorsqu'il se présente devant un aiguillage. L'alimentation en courant Eectrique existe tout au long du réseau et assure non seulement la propulsion du véhicule, mais également la mise en charge de l'accumulateur. Si le rapport des kilomètres parcourus en circulation sur réseau en site propre et en circulation autonome est assez favorable, l'accumulateur reste chargé. Dans le cas contraire une recharge pendant les temps morts est prévue, soit dans le garage, soit à une place de stationnement aménagée à cet effet. Un parcours-type effectué avec un tel véhicule peut être le suivant - Départ du domicile de l'usager - Circulation autonome jusqu'à l'entrée de réseau en site propre le plus proche, par exemple de 2 km - Circulation sur ce réseau, par exemple sur 8 km - Sortie du réseau au point le plus proche de la destination - Circulation autonome jusqu'à la destination finale, par exemple sur 1 km. On peut bien entendu envisager plusieurs modèles de véhicules éventuellement construits par des constructeurs différents. Ces véhicules devront respecter les normes leur permettant l'accès au réseau commun, mais pourront différer par le confort, l'autonomie, les équipements divers. On peut ainsi éviter de tomw ber dans l'uniformité. le réseau en stte propre comporte essentiellement des moyens de guidage et des moyens d'alimentation. Dans le cas le plus simple le réseau peut se résumer à une voie unique ou à l'op- posé constituer un réseau dense desservant toute une zone urbaine. Le réseau comporte alors des entrées, des sorties et des bifurcations, mais pas de croisements à niveau. I1 est conçu de telle sorte qu'un véhicule entrant en un point quelconque puisse atteindre n'importe quel autre point. Les aiguillages sont avantageusement du type passif pouvant être franchis à vitesse élevée, la sélection de trajectoire s'effectuant à partir du véhicule. Selon un développement important de l'invention, les conducteurs d'alimentation de courant présentent une surface plane de contact au niveau des pistes de roulement des roues des véhicules. Cette disposition facilite le croisement ou la jonction de voies, notamment dans un aiguilla gess les éléments capteurs de courant du véhicule pouvant être maintenus en position active au cours du franchissement de l'aiguillage. Le véhicule comporte des roues à bandage pneumatique et le guidage automatique sur les voies du réseau en site propre est réalisé par des pistes de roulement en forme de goulotte dont les flancs latéraux encadrent les bandages pneumatiques et guident ainsi le véhicule. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de mise en oeuvre, donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 est une coupe transversale d'une voie d'un réseau en site propre d'une installation selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique en plan d'un aiguillage de l'installation selon l'invention; la figure 3 illustre le schéma électrique du véhicule d'une installation selon l'invention; la figure 4 est une vue schématique en élévation de la commande de direction des roues du véhicule; la figure 5 est une vue schématique en plan d'un mécanisme d'orientation des roues directrices au passage d'un aiguillage. Sur la figure 1, une voie 10 d'un réseau en site propre comporte deux pistes parallèles 12, 14, en forme de goulottes, constituant des ornières de guidage des roues (non représentées) d'un véhicule se déplaçant sur la voie. L'écartement des pistes 12, 14 correspond bien entendu à celui des roues du véhicule. Chaque goulotte 12, 14 présente une piste de roulement 16 à fort coefficient de frottement par rapport aux pneumatiques du véhicule ainsi que des joues latérales 18, 20 présentant au contraire un faible coefficient. Le profil des joues 18, 20 est étudié pour assurer le maintien des roues du véhicule en occasionnant le minimum de frottement. La hauteur des joues latérales 18, 20 est une fraction de la hauteur du pneumatique, mais suffisante pour éviter tout déraillement. La piste de roulement 16 peut par exemple être en béton ou en un matériau synthétique, les joues latérales 18, 20 étant métalliques, notamment en simple tôle. Entre les goulottes 12, 14 de la voie de roulement est disposée une voie d'alimentation en courant constituée par deux rails conducteurs parallèles 22, 24 dont la surface de contact est au même niveau que les pistes de roulement 16. Les rails conducteurs 22, 24 peuvent être de simples bandes de cuivre dont l'écartement et la largeur permettent de légers débattements transversaux du véhicule sans interruption de l'alimentation en courant de ce dernier. Les rails 22, 24 sont logés dans une dépression formant une troisième goulotte 26 intercalée entre les goulottes 12, 14. La figure 2 illustre un aiguillage 28 de la voie 10 comprenant une branche droite 30 et une branche dérivéè courbe 32. L'aiguillage 28 résulte de la jonction ou superposition des goulottes 12, 14, 26 des voies des deux branches 30, 32, les joues latérales 18, 20 des goulottes étant bien entendu interrompues dans la zone de croisement pour permettre le passage des roues ou des capteurs de courant (non représentés). Le croisement ou la jonction de deux goulottes de guidage 12 14 ne présente aucune difficulté, les pistes de roulement 14, 16 de même niveau se croisant ou se joignant sans solution de continuité. Le croisement d'une goulotte de guidage 12, 14 et d'une goulotte d'alimentation 26 se fait également sans difficulté, les rails 22, 24 jetant au même niveau que les pistes 16. Les roues du véhicule, équipées d'un pneumatique, roulent simplement sur les rails conducteurs 22, 24.La seule précaution à prendre en ce qui concerne les rails conducteurs est une interruption de faible longueur dans leur zone de croisement afin d'éviter une mise en court-circuit. I1 faut donc admettre une interruption de l'alimentation pendant un bref instant qui n'est d'ailleurs pas ressenti par le véhicule. Pour éviter l'apparition d'un arc électrique entre le rail conducteur et le frotteur placé sur le véhicule, il est possible d'interrompre le courant avant le passage sur la discontinuité du rail d'alimentation, par exemple par un contacteur commandé par un signal mécanique ou optique provenant de la voie. Ce même principe peut être utilisé-aux entrées et sorties de réseau où les frotteurs du véhicule doivent établir ou arrêter l'alimentation. Aux sorties (non représentées), les goulottes 12, 14 débouchent sur un plan de roulement se raccordant au réseau routier classique. Les entrées (non représentées) se présentent de la même façon et comportent des entonnoirs convergeant vers chaque goulotte pour faciliter l'engagement des roues du véhicule sur la voie 10. Des dispositifs de sécurité, notamment un portillon (non représenté) commandé automatiquement, pilote l'entrée du véhicule sur le réseau en fonction de la densité du trafic et des places disponibles afln d'éviter tout télescopage. Le tronçon de rail d'alimentation constituant la zone d'entrée peut être isolé du réseau général et relié à celui-ci par un contacteur pour permettre une interruption de l'alimentation et éviter ainsi une entrée intempestive d'un véhicule sur le réseau.L'introduction dans le trafic n'est pas laissée à l'initiative de l'usager pour des impératifs de sécurité. Il est inutile de décrire en détail le véhicule (non représenté) susceptible d'utiliser l'installation selon l'invention, ce véhicule étant une voiture classique à propulsion électrique nie de tnut l'équipement permettant de rouler sur une route ordinaire Elle comporte notamment des roues à bandage pneumatique, une direction, une suspension et un accumulateur. L'écartement des roues correspond à celui des goulottes de guidage et le véhicule comporte deux paires de roues ou éventuellement trois roues, la roue arrière centrale circulant dans ce cas dans la goulotte d'alimentation 26. Le véhicule comporte un équipement additionnel pour la circulation sur le réseau en site propre. Cet équipement additionnel concerne d'une part le captage de courant et d'autre part le guidage du véhicule au niveau des aiguillages. Le cartage de rouvrant sur les rails d'alimentation 22, 24 est effectué par un bloc frotteur 74, fixé au centre du véhicule et susceptible de venir en une position active abaissée et une position relevée inactive. Dans la position relevée le bloc capteur 34 n1 entrave pas la libre circulation du véhicule sur une route ordinaire. Le bloc capteur 34 est de préférence rétracté à l'inté- rieur de l'habitacle . En position abaissée, des frotteurs 36, 38 sont maintenus élastiquement au contact des rails 22, 24 pour un captage par friction du courant d'alimentation d'une manière bien connue en soi.Le passage de la position relevée à la position abaissée du bloc capteur 34 est commandé par l'usager ou de préférence, pour éviter les fausses manoeuvres, commandé automatiquement aux entrées et sorties du réseau en coordination avec le contacteur sus-mentionné qui évite que le courant soit établi et coupe par les frotteurs 36, 38 eux-mêmes. La figure 3 illustre le schéma électrique d'alimentation du moteur 40 de propulsion du véhicule. Un accumulateur 42 embarqué sur le véhicule alimente le moteur 40 par l'intermédiaire d'un contacteur inverseur 44 en circulation autonome sur le réseau routier. Un dispositif de réglage usuel 46 est intercalé dans le circuit d'alimentation du moteur 40. En po- sition inversée du contacteur 44, correspondant à une circulation sur les voies en site propre, le moteur 40 est relié électriquement aux frotteurs 36, 38 par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage 48 en marche asservie.Le dispositif de réglage 48 peut être inséré de la manière représentée en trait continu sur la fi gure 3 dans le circuit commun à l'alimentation par l'accumulateur 42 et à l'alimentation par les frotteurs 36, 38, ou de la manière représentée en trait discontinu, sur le circuit particulier d'ali- mentation par les frotteurs. En position inversée du contacteur vl4 l'accumulateur 42 est relié électriquement aux frotteurs 36, 38 par l'intermédiaire d'un contrôleur de charge 50, de manière à recharger l'accumulateur pendant la circulation du véhicule sur les voies en site propre.Une bobine 52 de commande de linverseir 4dt est pilotée par un contact 54 pouvant être actionne automatique ment de la manière décrite par la suite lors du passage o un r*1- seau normal à un réseau en site propre. L'abaissement ou le relèvement du bloc capteur 34 est réalisé par un actionneur électrique 56 commandé par un contact 58, de préférence à commande at- tomatique. La bobine 52 et l'actionneur 56 sont alimentés par l1accumulateur 42 et la commande des contacts 54, 58 est décalée dans le temps. En marche autonome le courant d'excitatol du mf- teur est régié par le dispositif de réglage 46 connu en Qc. dictez tement par et au gré du conducteur. Eri marche asservie sur réseau en site propre le moteur est piloté par le dispositif de réglage automatique 48 qui asservit la vitesse du véhicule à celle du trafic. Le dispositif de réglage 48 est asservi à un détecteur de proximité (non représenté) du type à radar, à laser ou tout autre système approprié placé à l'avant du véhicule et coopérant avec un réflecteur placé à l'arrière du véhicule suivi. Chaque véhicule comporte donc à l'avant un émetteur de signal et à l'arrière un réflecteur.L'action du détecteur peut se faire par tout ou rien ou dans un but de confort être modulée en fonction de la proximité du véhicule suivi. Le dispositif électrique de propulsion fonctionne de la manière suivante Au départ en marche autonome du véhicule le bloc capteur 34 est en position rétractée et le contacteur inverseur 44 dans la position représentée sur la figure 3 d'alimentation du moteur 40 par l'accumulateur 42. Le conducteur pilote le véhicule par le dispositif de réglage 46. Lorsque le dispositif de réglage asservi 48 est intercalé dans le circuit commun de la manière représentée en trait continu sur la figure 3, ce dispositif de réglage assure une sécurité additionnelle empêchant tout télescopage entre véhicules. Lorsque cette sécurité additionnelle n'est pas recherchée le dispositif de réglage asservi 48 est disposé sur le circuit particulier de la manière représentée en trait discontinu sur la figure 3.A l'entrée sur le réseau en site propre un premier signal émanant de la voie ferme le contact 58 d'alimentation de l'actionneur 56. Le bloc capteur 34 est abaissé pour amener les frotteurs g6, 38 au contact des rails d'alimentation 22, 24. Cette mise en contact intervient hors courant et de ce fait sans arc. Un court instant plus tard ou après déplacement du véhicule sur une faible distance un deuxième signal commande le contact 54 d'alimentation de la bobine 52. Le contacteur inverseur 44 bascule et établit l'alimentation du moteur 40 par les frotteurs 36, 38. Le dispositif de réglage asservi 48 commande le moteur 40. Au franchissement d'un aiguillage un signal extérieur fait basculer le contact 54 un peu avant le passage des frotteurs sur le tronçon de rail interrompu de manière à réaliser un franchissement de ce tronçon hors courant. Une temporisation ou un deuxième signal rétablit l'alimentation après franchissement de l'interruption. D'une manière inverse un signal extérieur fait basculer le contact 54 à la sortie du réseau pour rétablir l'alimentation par l'accumulateur 42 et un court instant après le bloc capteur 34 est relevé à la suite d'une commande extérieure actionnant le contact 58. Pendant la circulation du véhicule sur les voies du réseau en site propre l'accumulateur 42 est mis en charge par l'intermédiaire du régulateur 50. Les figures 4 et 5 illustrent les particularités du véhicule selon l'invention, permettant une circulation sur le réseau normal et sur le réseau en site propre. L'essentiel de ces particularités se trouve au niveau de la direction. Dans l'exemple illustré la direction est du type à crémaillère 60, bien connue en soi, reliée à un volant classique 62 par un bloc d'accouplement 64 débrayable. Le bloc d'accouplement 64 permet un accouplement sélectif de la crémaillère 60 au volant 62 ou à un pignon 66 engrènant une crémaillère 68 d'un dispositif de commande en marche asservie désigné par le repère général 70 et décrit en détail par la suite. Les accouplements du bloc 64 peuvent Aetre d'un type usuel à crabotage ou à engrènement par pignons dentés et sont asservis mécaniquement ou électriquement, par exemple à la commande du bloc capteur 34. En marche autonome du véhicule la crémaillère 60 est accouplée positivement au volant 62 par le bloc 64 et le conducteur pilote le véhicule de la manière usuelle. A l'entrée du véhicule sur une voie en site propre l'accouplement entre le volant 62 et la crémaillère 60 est rompu, cette dernière étant alors accouplée au pignon 66. La commande de désaccouplement peut être asservie mécaniquement ou électriquement au déplacement du bloc capteur 34. La figure 5 illustre plus particulièrement le dispositif de commande à marche asservie dans lequel la crémaillère 60 en tra?ne par l'intermédiaire du pignon 66 la crémaillère 68 portant un doigt 72 de centrage intercalé entre deux poussoirs 74, 76 sollicités élastiquement par des ressorts 78* 80 au contact du doigt 72. L'ensemble doigt 72 - poussoirs 74, 76 exerce un effort de centrage sur la crémaillère 68 et de ce fait sur les roues directrices du véhicule, de manière à maintenir celles-ci dans la position de déplacement en ligne droite. Tout pivotement des roues directrices est transmis par le système pignon 66 et crémaillère 68 au doigt 72 dont le déplacement engendre automatiquement une force de rappel sollicitant les roues vers la position droite.Le dispositif de centrage du doigt 72 peut bien entendu comporter d'autres moyens, en l'occurrence des moyens hydrauliques ou pneumatiques fournissant un effort de rappel approprié. Ces forces de centrage sont suffisamment faibles pour être vaincues par l'action des goulottes de guidage 12, 14 exerçant sur les roues directrices une force de pivotement lorsque le véhicule aborde ou franchit une courbe. Ces dernières sont ainsi franchies à la manière d'une voiture qui roule dans des ornières et qui suit ces ornières même si le conducteur a lâché le volant. Les poussoirs 74, 76 comportent des butées de retenue 82, 84 empêchant un déplacement des poussoirs au-delà de la position de centrage, illustrée par la figure 5. A la crémaillère 68 est accouplée une armature en forme de noyau magnétique 86 intercalé entre deux bobines 88, 90 susceptibles d'exercer un effort d'attraction sur le plongeur 86. Les bobines 88, 90 permettent d'exercer sur le plongeur 86 et de ce fait sur la crémaillère 68 un effort de déplacement dans un sens ou dans 1'autre, sollicitant les roues directrices en position oblique dans l'une ou l'autre direction. Le dispositif de commande 70, illustré par la figure 5, permet une sélection de trajectoire au niveau des aiguillages. Lorsque le véhicule aborde un aiguillage et doit être orienté sur la branche droite le dispositif 70 maintient par les poussoirs 74, 76 les roues en direction droite, les bobines 88, 90 n'étant pas excitées. Lorsque le véhicule doit être orienté sur la branche courbe l'électro-aimant correspondant 88 ou 90 est excité de manière à solliciter les roues dans le sens de la courbe. Le véhicule est ainsi orienté automatiquement sur la branche sélectionnée. L'effort de pivotement exercé par les bobines 88, 90 doit être suffisant à orienter le véhicule sur la branche courbe tout en évitant tout deraillement. Un léger frottement des bandages pneumatiques sur les bords des goulottes de guidage 12, 14 est pratiquement ineuiible mais ce frottement peut être maintenu faible et ses effets néfastes diminués par le choix dsun matériau approprié. Après franchissement-de l'aiguillage la sollicitation additionnelle est supprimée par désexcitation de la bobine 88 ou 90. Selon qu'une action est exercée ou non sur le dispositif de sollicitation supplémentaire à bobines 88, 90 le véhicule emprunte ou n emprunte pas la branche courbe de l'aiguillage. Cette action peut etre laissée soit à l'initiative de l'utilisateur ci onCi?-lt ainsi s voie sur le réseau en site propre, soit commandée par um signal venant du sol en fonction d'un programme automatique de trajet placé à bord du véhicule. Les dispositifs générateurs de sollicitation décrits ci-dessus sont donnés à titre d'exemples et ils peuvent être remplacés par tout autre dispositif approprié, par exemple en exer çant les forces de sollicitation directement sur la crémaillère 60 du véhicule. Cette disposition technologiquement plus simple présente toutefois l'inconvénient d'avoir à faire absorber aux organes de sollicitation des courses supérieures et de moins bien mattriser la démultiplication de mouvement entre ces organes et les roues. Le volant 62 peut rester accouplé, mais l'utilisateur devrait dans ce cas s'abstenir de toute commande de direction in terférant avec la commande automatique de sélection de trajectoire. L'installation selon l'invention, décrite dans sa version la plus simple, se prête à de multiples perfectionnements dont l'utilité est liée à la complexité et à la densité du réseau. Le système se prete notamment à tous les types d'automatisme de conception bien connue en soi, en particulier de centralisation sur ordinateur des commandes permettant d'admettre les véhicules aux entrées de réseau à une cadence compatible avec la fluidité du trafic. Des priorités peuvent être définies quand des véhicules se présentent ensemble sur deux voies convergentes d'un aiguillage et la marche de l'ensemble des véhicules peut être programmée afin d'éviter toute collision. Le trajet de chaque véhicule peut être sélectionné et mis en mémoire sous toute forme appropriée, par exemple sur bande ou mémoire magnétique. Cette mémoire peut contenir des instructions binaires permettant de choisir la direction voulue chaque fois qu'un signal extérieur indique la proximité d'un aiguillage Le réseau en site propre peut être emprunté par des véhicules collectifs, éventuellement accouplés en véritabLe train qui peuvent circuler en permanence sur ce réseau ou éclater en vehcles 9 sortie du réseau desservant différentes destlilatioes. Le fonctio: nement peut etre entièrement automatisé. Des véhicules individuels du type taxi peuvent également être intégrés à l'installation en circulant à la demande deux utilisateur sur le réseau en site propre. Les véhicules ne quttta.+? pas le réseau en site propre ne nécessitent pas une installation d'alimentation du moteur par accumulateur ou des moyens de guidas à volant. I,'irstallation présente l'avantage primlordiaK d'esse extensible et d'être mise en route progressivement en équipant en un premier stade que certains tronçons particuliers. La transformation d'un véhicule à propulsion électrique pour une adaptation sur un système à voie en site propre selon l'invention, est simple et peut être réalisée à la demande lors de la mise en route d'un réseau en site propre. Les voies en site propre peuvent être adjacentes aux routes usuelles ou être en souterrain ou surélevées selon les conditions particulières. L'invention n'est bien entendu nullement limitée au mode de mise en oeuvre plus particulièrement décrit et représenté aux dessins annexés, mais elle s'étend bien au contraire à toute variante restant dans le cadre des équivalences. REVENDICATIONS 1. Installation de transport bimode à voies de circulation de véhicules individuels en site propre, raccordées à des voies du réseau routier conventionnel, lesdits véhicules, à roues de propulsion et de guidage, étant chacun équipé de moyens de propulsion et de guidage pour un déplacement autonome sur lesdites voies du réseau conventionnel, comprenant un moteur électrique d'entrainement des roues de propulsion, susceptible d'être alimenté par un accumulateur électrique embarqué et un volant de guidage des roues de guidage, caractérisée par le fait que lesdites voies en site propre sont équipées de rails de guidage desdites roues de guidage des véhicules pour imposer aux véhicules une trajectoire de déplacement définie par ladite voie et des conducteurs d'alimentation en courant s'étendant le long de la voie, susceptibles de coopérer avec des capteurs de courant associés à chaque véhicule pour alimenter en courant le moteur électrique de propulsion du véhicule au cours du déplacement sur les voies en site propre, ledit véhicule étant agencé pour se transformer en véhicule passif dès son engagement sur lesdites voies en site propre de l'installation. 2. Installation selon la revendication 1, à véhicules ayant une paire de roues directrices à bandage pneumatique, caractérisée par le fait que lesdites voies de circulation en site propre comprennent deux pistes-parallèles de roulement à écartement correspondant à l'écartement des roues directrices, chaque piste présentant une section en forme de goulotte à semelle de roulement et à parois latérales formant des surfaces de guidage des flancs desdits bandages pneumatiques pour guider lesdits véhicules. 3. Installation selon la revendication 2, caractérisée par le fait que lesdits conducteurs d'alimentation présentent une surface de contact de niveau avec lesdites semelles des pistes de roulement, lesdits capteurs associés aux véhicules étant en position active au niveau des bandes de roulement des bandages pneumatiques des véhicules. 4. Aiguillage passif d'une voie en site propre d'une installation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lesdites parois latérales des pistes sont interrompues dans les zones de croisement des pistes entre elles ou avec lesdits conducteurs pour permettre le libre passage des capteurs maintenus en position active et des roues du wSéh,eule circulant sur l'une quelconque des branches de l'aiguillage. 5. Véhicule à moteur électrique pour une installation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait qu'il comporte un bloc capteur susceptible de venir en une position active de captage de courant au contact desdits conducteurs sur les voies en site propre et en une position rétractée pour une circulation du véhicule sur les voies conventionnelles, des moyens de permutation alimentant ledit moteur sélectivement par ledit accumulateur embarqué et lesdits capteurs. 6. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comprend un circuit de charge dudit accumulateur relié auxdits capteurs permettant une mise en charge de l'accumulateur pendant les périodes de circulation du véhicule sur les voies en site propre. 7. Véhicule selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait qu'il comporte un moyen de désaccouplement de la chatne cinématlque de liaison dudit volant et desdites roues directrices pour empêcher toute interférence d'un guidage manuel par le volant et d'un guidage par lesdites pistes en forme de goulottes sur la voie en site propre. 8. Véhicule selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de présélection de la trajectoire sur les voies en site propre susceptibles de solliciter les roues directrices dans la direction de la branche d'aiguillage sélectionnée pour guider le véhicule sur ladite branche.