Brevet FR2299563A1 — publié le 19760827

La présente invention est relative à une boîte de vitesses automatique pour véhicules automobiles. Les boites de vitesse du genre considéré comportent un système d'engrenages planétaires, des éléments à friction mis en oeuvre sous une pression de fluide pour agir sur le système d'en grenages de façon à changer le rapport des vitesses, et des circuits de contrôle électroniques, aptes à répondre à des signaux représen tatifs de la vitesse du véhicule,- et de la commande d'ouverture du gaz pour contrôler la pression du fluide agissant sur les éléments à friction par l'intermédiaire de vannes électromagnétiques, de telle sorte que la vitesse enclenchée corresponde de façon appro priée à la vitesse du véhicule et à l'ouverture du gaz. Ces circuits de contrôle électroniques étant également aptes à répondre à un signal ou à des signaux produits par un commutateur manoeuvrable manuellement pour sélectionner la marche arrière et pour produire des ordres de commande pour le choix des vitesses en marche avant. Une telle bote de vitesses sera désignée par la suite sous le terme de boite de vitesses du type considéré". Il doit être compris que l'expression d'ouverture du gaz est utilisée ici pour décrire par exemple, la position de la pédale d'accélérateur du conducteur ou un levier manuel équivalent, ce dispositif étant utilisé pour communiquer une instruction de comman de du conducteur aux circuits de contrele. Si l'accélErateur est en tièrement enfoncé, une accélération rapide est requise et la vitesse change de telle sorte que l'utilisation maximale de la puissance disponible au moteur est réalisée. Si l'accélérateur est seulement progressivement enfoncé, les changements de vitesses sont réalisés à des allures du moteur plus basses. Dans de telles boites de vitesses, un signal dont l'amplitude est représentative de la commande d'ouverture du gaz est combiné dans les circuits électroniques avec un signal repré sentatif de la vitesse du véhicule, pour produire une indication dont l'amplitude correspond à la fois à la vitesse du véhicule et à la commande d'ouverture du gaz. Ce signal est appliqué à un cir cuit de commande parmi un nombre donné de tels circuits. Chaque circuit de commande est aménagé de manière à passer d'un premier état à un second état quand l'amplitude du signal, représentant la vitesse du véhicule et la commande d'ouverture du gaz atteint l'une parmi un nombre de valeurs prédéterminées. Ces circuits de commande produisent des signaux pour contrôler la commande des vannes électromagnétiques de telle sorte qu'une vitesse soit enclenchée qui correspond à la vitesse du véhicule et la commande d'ouverture du gaz.Les circuits électroniques de contrôle incorporent des circuits de conduite du temps pour fournir des signaux de commande aux vannes électromagnétiques de telle sorte que, durant les changements de vitesse, se réalise un recouvrement entrel'enclenchement d'un élément de friction et la libération d'un autre de ces éléments. Dans les conditions normales, le signal de la commande d'ouverture du gaz augmente ou diminue sans à-coups et les changements de vitesses se répartissent selon une séquence convenable. Dans des circonstances particulières, il est possible que le signal représentatif de la commande d'ouverture du gaz change très rapidement de telle sorte qu'une séquence normale ne puisse pas se produire. Par exemple, si le conducteur du véhicule a à freiner brutalement à un instant où ce véhicule est en pleine accélération ou proche d'une commande d'ouverture du gaz maximale, l'amplitude du signal indiquant cette ouverture change rapidement depuis une valeur basse jusqu'à une valeur élevée. Mais l'amplitude du signal indiquant la vitesse du véhicule ne diminue pas de façon significative, jusqu'à ce que les freins soient commandés. Il est donc possible qutimmédia- tement après que le conducteur ait retiré son pied de la pédale d'accélérateur, la boîte de vitesses puisse changer non pas d'une vitesse à la suivante, mais à une vitesse plus élevée, sans passer de façon séquentielle correcte par la vitesse intermédiaire. Par exemple, la bote de vitesses peut passer de la seconde à la prise directe sans passer correctement par la troisième. La présente invention a pour objet une boite de vitesses du type considéré, dans laquelle une variation rapide de l'amplitude du signal-indiquant la commande de l'ouverture du gaz ne conduit pas à une séquence de changement des vitesses incorrecte. Selon la présente invention, une boite de vitesses du genre considéré, se caractérise en ce qu'elle comporte des moyens pour produire un signal électrique dont l'amplitude est représentative de la commande de l'ouverture du gaz et un circuit à retard relié aux moyens pour produire le signal électrique afin de limiter la vitesse avec laquelle l'amplitude de ce signal peut augmenter ou diminuer. Les moyens pour produire le signal électrique peuvent comprendre un potentiomètre dont le curseur est aménagé pour se déplacer selon le degré d'ouverture de la commande des gaz. Le circuit de retard peut comprendre une résistance reliée au curseur du potentiomètre et uncondensateur, monté entre la résistance et la terre. Les circuits électroniques de contrôle peuvent comprendre un circuit de commutation, adapté à recevoir des signaux pour commander les enrouleieits d'au moins plusieurs vannes dlectroma gnétiques, ce circuit de commutation étant aménagé de telle sorte que, lorsque plus d'un nombre prédéterminé d'enroulements est mis sous tension, ce circuit déconnecte la puissance sur ces enooole- ments, afin qu'aucun des éléments à friction ne soit enclenché. Le circuit de commutation peut avoir une entrée reliée en parallèle à chacune des lignes sur lesquelles les signaux de commande sont produits. Le circuitdde commutation peut comporter un transistor relié à ladite entrée, ce transistor étant prévu pour passer d'un état conducteur à un état non conducteur lorsqu'un nombre plus élevé d'enroulements que ledit nombre prédéterminé est enclenché. Les enroulements peuvent etre reliés à une ligne commune de retour et le circuit de commutation peut comprendre un transistor de sortie normalement conducteur, connecté à ladite ligne de retour, ce transistor de sortie étant prévu pour passer à un état non conducteur afin d'ouvrir la ligne de retour quand un nombre plus élevé d'enroulements que ledit nombre prédéterminé est mis sous tension. Le circuit de commutation peut incorporer un circuit à retard de manière à empêcher la commutation du circuit pendant les changements de vitesses. Les circuits de contrôle électroniques peuvent être également aménagés de telle sorte que, lobsqusune vitesse de marche avant ou la vitesse de marche arrière est enclenchée et que le véhicule se déplace à une vitesse plus élevée qu'une vitesse prédéterminée, les autres vitesses ne puissent être engagées par commande du commutateur manoeuvrable manuellement. Les circuits électroniques de contrôle peuvent comporter un circuit logique adapté à répondre à des signaux logiques d'entrée indiquant la vitesse du véhicule et la vitesse sélection née, de manière à fournir des signaux de sortie aptes à mettre sous tension un ou plusieurs des éléments de friction. Un transistor de commutation peut être relié à l'entrée du circuit logique, ce transistor de commutation étant prévu pour répondre à un signal représentatif de la vitesse de véhicule afin de produire, soit un signal "O", soit un signal "I" selon que la vitesse du véhicule est inférieure ou supérieure à une vitesse prédéterminée. Les circuits logiques peuvent comprendre une pluralité de portes NON-ET, reliées à des circuits à bascule, du type flip-flop. L'invention sera plus explicitement décrite ci-après, en se référant à un exemple donné à titre indicatif et non limitatif relatif à un exemple donné à titre indicatif et non limitatif relatif à un mode de réalisation particulier de la boite de vitesses considérée. Sur les dessins annexés - la Fig. 1 est un bloc diagramme schématique d'une boite de vitesses automatique - les Fig. 2A à 2D lorsqu'elles sont juxtaposées de la façon montrée sur la Fig. 2, illustrent schématiquement les circuits électroniques de contrôle utilisé dans la bote de vitesses selon l'invention. La boite de vitesses automatique considérée comporte une série d'éléments de friction qui peuvent agir sur un train d'engre- nages pour réaliser les changements des rapports des vitesses. La boîte de vitesses comporte les éléments de friction suivants : un embrayage de marche avant, un embrayage de prise directe et de marche arrière, un limiteur de troisième vitesse, un limiteur de seconde vitesse et un limiteur de marche arrière. Chaque élément de friction est prévu pour fonctionner en réponse à la mise sous tension de l'enroulement d'une vanne électromagnétique qui lui est associée, de manière à réaliser les changements des rapports des vitesses. Lorsque la bote de vitesses est en position neutre, aucun des éléments précédents n'est enclenché. Quand le véhicule se déplace en première sous contrôle automatique, ltembreyage de marche avant est enclenché. Un embrayage de verrouillage est égaLenent engagée en première vitesse. Quand la seconde vitesse est sélectionnée, le limiteur de seconde vitesse est engagé et l'embrayage de marche avant reste enclenché. En troisième vitesse, le limiteur de troisième vitesse est engagé et le limiteur de seconde vitesse est libéré. L'embrayage de marche avant reste enclenché. En prise directe, tous les limiteurs sont libérés et ltembrayage de prise directe enclenché, ltembrayage de marche avant restant engagé. Quand la vitesse de marche arrière est sélectionnée, le limiteur de marche arrière et l'embrayage de prise directe et de marche arrière sont enclenchés, les autres éléments de friction étant libérés. La mise sous tension des enroulements est effectuée en réponse à des signaux de sortie produits par des circuits de contrôle électroniques qui reçoivent eux-mêmes des signaux correspondant à la vitesse du véhicule et à la commande d'ouverture du gaz. La disposition est telle que ces circuits électroniques de contrôle produisent des signaux de sortie réalisant la mise sous tension d'un enroulement ou de plusieurs enroulementsj de sorte que la vitesse engagée corresponde à la vitesse appropriée du véhicule et à la commande d'ouverture des gaz. Un bloc diagramme schématique de la boîte de vitesses est représenté sur la Fig, 1. Les circuits électroniques de- contrale qui sont désignés en 10, comportent une première entrée 11 reliée à un détecteur de vitesse 12 à fonctionnement inductif, prévu pour produire un signal électrique représentatif de la vitesse du véhicule. Les circuits électroniques de contrôle 10 comportent une seconde entrée 14 reliée un potentiomètre 15 destiné à produire un signal électrique représentatif de la commande d'ouverture du gaz. Les circuits électroniques de contrle 10 sont également connectés à un commutateur de sélection 16 qui est contrôlé par un levier 17 manoeuvrable manuellement. Les circuits électroniques 10 de contrôle comportent six sorties 20, 21, 22, 2\3, 24, 25, chacune de cellesci étant réunie à l'enroulement d'une vanne électromagnétique 26, 27, 26, 29, 30, 31. La vanne électromagnétique 26 est prévue pour contrôler la pression du fluide dans une ligne d'admission vers les éléments à friction de la boîte de vitesses. La disposition est telle que la vanne électromagnétique 26 est ouverte pour les ouvertures des gaz supérieures à une valeur prédéterminée, une augmentation de la pression du fluide étant appliquée aux éléments de friction. Cette opération peut être éliminée par un circuit de commutation monté dans le circuit 10, ce circuit de commutation étant manoeuvré pour empêcher l'ouverture de la vanne électromagnétique 26 lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse prédéterminée ci-dessus. Cette disposition est prévue, comme il sera explicité plus loin, parce qu'il a été trouvé qu'une pression de fluide en augmentation pour des commandes d'ouverture des gaz au-delà d'une valeur sélectionnée est seulement nécessaire pour des vitesses faibles du véhicule. La vanne électromagnétique 27 lorsqu'elle est ouverte permet qu'une pression de fluide soit appliquée pour enclencher ltembrayage de marche avant. La vanne électromagnétique 28, lorsqu'elle est ouverte, permet à une pression de fluide d'être appliquée pour engager le limiteur de marche arrière. La vanne électromagnétique 9 lorsqu'elle est ouverte, permet la mise en oeuvre du limiteur de seconde. La vanne électromagnétique 30 lorsqu'elle est ouverte, permet la mise en oeuvre du limiteur de troisième vitesse et la vanne électromagnétique 31 lorsqu'elle est ouverte permet la mise en oeuvre de l'embrayage de prise directe et de marche arrière. La boite de vitesses peut être utilisée en fonctionnement automatique ou bien les vitesses peuvent être sélectionnées manuellement par l'utilisation du levier 17. Dans le mode automatique, le circuit de contrôle électronique 10 crée un signal de sortie en réponse aux signaux qu'il reçoit aux entrées 11 et 14. Les éléments de friction sélectionnés sont mis en oeuvre de telle sorte qu'unie vitesse est engagée, qui est en correspondance convenable avec la vitesse du véhicule et la commande d'ouverture du gaz. Le circuit de contrôle électronique comporte plusieurs circuits créant chacun un signal, chacun étant apte à répondre au signal à l'entrée 11 pour créer un autre signal dont l'amplitude est représentative de la vitesse du véhicule. Le nombre de circuits fournissant de tels signaux est choisi pour qu'à un circuit de ce genre soit associé à chaque changement de vitesse en marche avant, provoqué par la boite de vitesses. Pour sélectionner les vitesses manuellement, le levier 17 est déplacé dans la position correspondant à la vitesse choisie. Les circuits électroniques 10 sont prévus de telle sorte que les éléments à friction associés avec la vitesse ou les vitesses plus élevées que la vitesse sélectionnée, ne soit pas mis en oeuvre jusqu'à ce que les vitesses du véhicule deviennent supérieures à celles pour lesquelles les éléments à friction sont commandés pour une ouverture totale des gaz dans le mode de fonctionnement automatique. La mise en oeuvre des éléments à friction associés avec les vitesses plus basses que la vitesse sélectionnée est assurée, dans le fonc tionnement normal en boîte automatique. Dans la présente boîte de vitesses, un condensateur et une résistance sont montées entre le curseur du potentiomètre 15 et la terre. La constante de temps du montage fourni par cette résis tance et ce condensateur est déterminée de manière à limiter la vitesse avec laquelle l'amplitude-du signa, représentant la commande d'ouverture des gaz peut changer. Par exemple, si le véhi cule est en train d'être accéléré par une ouverture complète des gaz et que le conducteur a à freiner brusquement, le curseur du potentiomètre 15 se déplace de l'une de ses positions extr8mes vers l'autre. Si le montage résistance-condensateur n'existait pas, l'amplitude du signal représentant la commande d'ouverture du gaz changerait rapidement, depuis une valeur basse jusqu'à une valeur élevée. L'amplitude du signal indiquant la vitesse du véhicule ne diminue pas de façon significative jusqu'à ce qu'agissent les freins et il serait possible qu'immédiatement après que le conducteur ait enlevé son pièd de la pédale d'accélération, l'amplitude du signal représentant la vitesse du véhicule et la commande d'ouverture du gaz augmente suffisamment rapidement pour déterminer la boite de vitesses à passer d'une vitesse à une autre, sans transiter correc tement par la vitesse intermédiaire. Lorsque le montage résistance-condensateur est utilisé, la vitesse avec laquelle le potentiel sur le curseur du potentio mètre augmente lorsque le conducteur enlève son pied de la pédale d'accélération, est déterminée par la vitesse avec laquelle le condensateur peut entre chargé à travers la résistance. La constante de temps du montage résistance-condensateur est telle que le signal d'accélération augmente suffisamment lentement pour que la botte de vitesses utilise la séquence dans des vitesses successives de façon correcte. Cette disposition réduit donc la probabilité d'une séquen ce incorrecte du passage des vitesses dans la boite. En se référant à la Fig. 2 du dessin, on voit que les circuits électroniques de contr8le possèdent une sorte 110 qui est reliée à un dispositif de détection de la vitesse à fonctionnement inductif, lequel est placé à la sortie de la boîte de vitesses. Ce dispositif est aménagé de manière à produire un signal dont la fré rLene' est représentative de la vitesse du véhicule. La sortie 110 reliée par un condensateur monté en série 111 et une résistance 112 > i la base d'un transistor 113. Le collecteur du transistor 113 est relié à la base d'un transistor 114. L'émetteur du transistor 114 est relié à la base du transistor 113, les transistors 113 et 114 constituant un circuit de mise en forme, apte à répondre aux signaux reçus sur la sortie 110 pour produire des signaux de forme carrée. La sortie du circuit de mise en forme est reliée par une résistance 115 à la base d'un transistor 113. Le collecteur de ce transistor est relié à la base d'un transistor 117. Les transistors 116 et 117 constituent un amplificateur prévu pour amplifier la sortie du circuit de mise en forme et pour limiter le signal de sortie sur le collecteur du transistor 117 à une valeur sensiblement inférieure à celle de la tension d'alimentation V. Le collecteur du transistor 117 est relié par une résistance 118, à trois circuits générateurs de signaux, dont chacun comprend un circuit de pompage à transistor, indiqué de façon générale en 120, 121 et 122. Chaque circuit de pompage à transistor comporte une capacité 125, 126 et 127, reliée à une résistance 118, un transistor 130, 131 et 132 et une diode 134, 135 et 136, montée entre l'émetteur du transistor 130, 131 et 132, et la ligne d'alimentation à la tension +V. Le collecteur de chacun des transistors 130, 131, 132 est relié à un diviseur de tension 138, 139, 140 repective- ment, comportant des résistances 141, 142, 143, 144, 145, 146 et 147, 148,149. Chacun des circuits de pompage à transistor 120, 121 et 122 est prévu pour produire un signal de sortie qui est à une tension proportionnelle à la fréquence du signal reçu sur l'entrée du circuit de pompage. Dans ces conditions, chacun des circuits de pompage à transistor 120, 121 et 122 produit une tension qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule. Les circuits comportent une sortie 150 qui est connectée au curseur d'un potentiomètre 151. Ce curseur de potentiomètre 151 est adapté de manière à se déplacer selon la rotation de l'axe de la commande du gaz du véhicule, la disposition étant telle qu'un sighal indiquant le degré d'ouverture du gaz soit appliqué sur la sortie 150, La sortie 150 est reliée à chaque diviseur de tension 138-139-140 par une résistance 153, 154, 155, de telle sorte que le signal indiquant l'ouverture du gaz est combiné avec le signal représentant la vitesse du véhicule pour produire un signal résultant, représentatif à la fois de la vitesse de la commande d'ouverture du gaz sur chacune des lignes 157, 158 et 159. Une diode 161, 162, 163 est montée entre la jonction de chaque résistance 153, 154, 155 et chaque diviseur de tension 138, 139, 140 et une série de résistances 164, 165, 166 et 167. Cette disposition est prévue pour limiter la valeur du signal indiquant la commande d'ouverture du gaz de manière à éviter des changements de vitesses non désirés pour des faibles ouvertures des gaz comme décrit dans le brevet britannique 1.420.307. Un condensateur, respectivement 156, 160 et 168, est monté entre chaque résistance 153, 154 et 155 et la ligne de terre. La disposition des résistances 153, 154 et 155 et les condensateurs 156, 160 et 168, est prévue pour limiter la vitesse avec laquelle l'amplitude du signal représentant l'ouverture des gaz peut changer, comme décrit ci-dessus. Chacune des lignes 157, 158, 159 est reliée à un circuit amplificateur de commande 170, 171 et 172 pour le but qui sera décrit plus ioin. Chaque circuit amplificateur de commande comporte deux paires de transistors 174, 175 et 176, 177; 178, 179 et 180, 181 ; 182, 183 et 184, 185. L'émetteur de chacun des transistors 175, 176, 179, 160, 183 et 184 est relié par une résistance 190, 191, 192, 193, 194 et 195 à la ligne d'alimentation V. Chaque circuit amplificateur de commande incorpore un condensateur de découplage 196, 197, 198 qui est relié entre la base des transistors respectifs 177, 180 et 185 et les lignes 157, 158 et 159. Chaque circuit amplificateur de commande a deux états et est aménagé pour changer d'état à la première valeur prédéterminée du signal appliqué sur la base de chacun des transistors 174, 178, 182 lorsque le signal augmente, et à une seconde valeur prédéterminée de ce signal quand le signal diminue, c'est-à-dire que chaque circuit amplificateur de commande comporte une tension d'entrée à hystérésis. La première valeur prédéterminée est plus élevée que la seconde valeur. A cet égard, il doit être noté que les valeurs prédéterminées des signaux auxquels chacun des circuits de commande 170, 171, 172 change d'état, sont les mêmes, mais parce que les valeurs des composants dans les circuits de pompage à transistors 120-121 et 122 sont différents, chacune de ces valeurs prédéterminées est représentative d'une vitesse du véhicule et d'une commande d'ouverture du gaz différentes. Le circuit de commande 170 est prévu pour changer d'état lorsqu'un changement de la première vitesse à la seconde ou vice versa est requis, le circuit de commande 171 étant arqerC e pour changer d'état lorsqu'un changement est prévu ~ la seconde vitesse à la troisième vitesse diminue. Le circuit 172 est prévu pour changer d'état lors d'un changement de la troisième vitesse à la quatrième vitesse. La valeur prédéterminée à laquelle chacun des circuits de commande 170-171-172 change d'état, varie avec les fluctuations de la tension d'alimentation, mais puisque l'amplitude du signal représentatif de la vitesse du véhicule et de l'ouverture du régu- lateur varie également avec la tension d'alimentation, de telles fluctuations s'éliminent les unes les autres. L'émetteur-du transistor 175 est relié par une résistance 200 à la base d'un transistor 201. Le collecteur du transistor 201 est relié à un circuit à retard 20-2, qui consiste en trois transistors 203, 204 et 205 et en un condensateur 206, relié entre la base du transistor 204 et l'émetteur du transistor 205. L'émetteur du transistor 176 est relié par une résistance 208 à la base d'un transistor 209, le collecteur de celui-ci étant relié à la base du transistor 210. De même, le collecteur du transistor 210 est réuni à un étage de sortie 212 qui comprend deux transistors 214 et 215, l'émetteur du transistor 215 étant relié par la ligne 216 à l'enroulement d'une vanne électromagnétique associée avec le limiteur de marche arrière. L'émetteur du transistor 205 est relié à travers une jonction de sommation à un second étage de sortie 219. Ce second étage de sortie 219 comporte un transistor 220, l'émetteur de celuici étant connecté par une ligne 221 à l'enroulement d'une vanne électromagnétique, associée avec le limiteur de seconde vitesse. Lorsque le véhicule est en première vitesse, aucun de ces limiteurs n' est engagé. La mise en action du limiteur de marche arrière est empêchée comme il sera décrit plus loin. Lorsque le signal représentatif de la vitesse du véhicule et de la commande d'ouverture des gaz augmente jusqu'à une première valeur prédéterminée, le circuit amplificateur de commande 170 change d'état. Le résultat de ceci est que le transistor 220 devient conducteur, pratiquement instantanément, de telle sorte que la vanne électromagnétique associée avec le limiteur de seconde vitesse est mise en action. Dans ces conditions, le limiteur de seconde est mis en action pour la seconde vitesse. Cette opération est décrite en plus grand détail dans la demande de brevet britannique n0 54.112/73, correspondant c la demande de brevet française nO 74 38186 du 20 Novembre 1974, au nom de la Sociatr demanderesse. L'émetteur du transistor 179 est connecté par une résistance 225 à la base d'un transistor 226. Le collecteur du transistor 226 est relié par un circuit à retard 227, semblable au circuit à retard 202. Le circuit à retard 227 est relié à travers une jonction de sommation 230, à un troisième étage de sortie 231. Ce troisième étage de sortie comporte un transistor 232 et est aménagé pour contrôler la mise sous tension de l'enroulement de la vanne électromagnétique associée avec le limiteur de troisième vitesse. L'émetteur du transistor 180 est relié par une résistance 235 à la base d'un transistor 236. Le collecteur du transistor 236 est relié à un circuit à retard 237, semblable aux circuits à retard 202 et 227. Le circuit à retard 237 est relié à travers une jonction de sommation 1 8 au second étage de sortie 219. est Lorsque le véhicule/en seconde, le transistor de sortie 220 du second étage de sortie 219 est conducteur et le limiteur de- seconde vitesse est enclenché tandis qu'aucun des autres limiteurs n'est engagé. Lorsque le signal représentatif de la vitesse du véhicule et de l'ouverture du gaz augmente sufFisamment pour commuter le circuit amplificateur de commande t71, le transistor de sortie 232 du troisième étage de sortie 231 devient conducteur, pratiquement instantanément, de sorte que l'enroulement de limiteur de troisième vitesse soit mis sous tension. Le potentiel à la jonction de sommation 218 tombe lentement puisque le condensateur dans le circuit à retard 237 se décharge lentement. il se produit donc un retard entre le basculement du circuit de commande 171 et l'instant où le transistor de sortie 220 du second étage 219 devient non conducteur pour couper l'alimentation de l'enroulement de la vanne électromagnétique associée avec le limiteur de seconde vitesse. Ainsi, lorsqu'un passage de la seconde vitesse à la troisième vitesse se produit, l'enroulement du limiteur de troisième vitesse est mis sous tension pratiquement sur le champ et le relâchement du limiteur de seconde vitesse est retardé. Cette disposition procure un changement de vitesses régulier. Les émetteurs des transistors 183 et 184 sont réunis respectivement aux circuits à retard 240 et 241, d'une manière semblable aux transistors 179 et 180. Le circuit de retard 240 est relié à un quatrième étage de sortie 243, ce quatrième étage de sortie comportant un transistor de sortie 244 et étant agencé de manière à contrôler la mise sous tension de l'enroulement d'une vanne électromagnétique associée avec l'embrayage de prise directe /démarche arrière. Le circuit de retard 241 est connecté, à travers la jonction de sommation 230, au troisième étage de sortie 231. Lorsque le signal représentatif de la vitesse du véhicule et de la commande d'ouverture du gaz augmente suffisamment pour basculer le circuit de commande 172, le transistor de sortie 244 de l'étage de sortie 243 devient conducteur, pratiquement instantanément de telle sorte que l'embrayage de prise directe et de marche arrière soit mis en action. Après un laps de temps donné, déterminé par le circuit à retard 241, le transistor de sortie 232 du troisième étage de sortie devient non-conducteur de façon à libérer le limiteur de troisième vitesse, comme décrit plus haut en référence au changement de la seconde à la troisième vitesse. Les lignes reliant les transistors des circuits de sortie 212, 219, 231 et 243 à leurs enroulements associés sont, pour chacune d'elles, reliées par une résistance 250, 251, 252 et 253 à une ligne commune 254. En se référant à la Fig. 2D, on voit que cette ligne 254 est connecté par l'intermédiaire d'un circuit de retard comportant une résistance 254 et un condensateur 257 à la base d'u la sortie 262 est au potentiel de la terre. Le collecteur du transistor 258 est relié à la base d'un transistor 264 dont le collecteur est réuni à la base d'un autre transistor 265. Le collecteur de ce transistor 265 est relié par une résistance 266 à la base d'un transistor 267. Le collecteur de ce transistor 267 est relié à une ligne 268 qui est une ligne de terre, commune pour chacun des enroulements associés avec le limiteur de marche arrière, le limiteur de la troisième vitesse et l'embrayage de prise directe et de marche arrière. Lorsque le véhicule se déplace avec une vitesse de marche avant et que tous les composants de la boîte de vitesses fonctionnent correctement, il n'y a jamais plus qutun des limi teurs de marche arrière, de seconde vitesse ou de troisième vitesse ou de l'embrayage de prise directe et de marche arrière, mis en action en même temps. L'émetteur de l'un des transistors 215, 220, 232, 244 est au potentiel +V, tandis que les émetteurs des trois transistors restants sont au potentiel de la terre. La sortie 262 est à un potentiel + V. Dans ces conditions, les transistors 258, 264, 265 et 267 sont conducteurs et la ligne 268 est connectée à la terre. Si par exemple, en raison d'un mauvais fonctionnement dans les circuits électroniques de contrôle, plus d'un des quatre éléments de friction mentionnés ci-dessus est mis en action, le potentiel aux émetteurs des transistors associés avec les limiteurs correspondants sera + V. Le potentiel à la base du transistor 258 augmente jusqu a une valeur suffisante pour rendre ce transistor 258 non-conducteur. Les transistors 264, 265 et 267 deviennent tous non-conducteurs, de telle sorte que la ligne 268 est décon nectée de la terre. Le résultat est que les enroulements associés avec tous les éléments de friction du véhicule sont mis hors de service. Le circuit peut seulement être ramené dans ses conditions de fonctionnement initial, en coupant d'abord, puis en reconnec tant ensuite la puissance sur le circuit. Le circuit à retard 256, 257 est prévu pour empêcher que les enroulements associés avec des éléments à friction soient mis hors service durant les changements de vitesse. Comme décrit ci-dessus, à chaque changement de vitesse, se produit un recouvrement entre le moment où un élément de friction est enclenché et le moment où un autre élément est relâché, de telle sorte que, pour une courte période de temps, les éléments de friction qui ne sont pas normalement mis en oeuvre en même temps, sont l'un et l'autre engagés. Le circuit de retard 256, 257 assure que durant un changement de vitesse, le potentiel électrique sur la base du transistor 258 n'augmente pas suffisamment pour rendre ce transistor non-conducteur. Quand la vitesse de marche arrière est sélectionnée, le limiteur de marche arrière et l'embrayage de prise directe et de marche arrière sont mis en action l'un et l'autre. L'embrayage de marche avant n'est pas enclenché de telle sorte que la sortie 262 est au potentiel de la terre, donc dans ce cas, le circuit ne peut fonctionner pour réaliser la mise hors circuit des enroulements. Le circuit électronique de contrôle comporte un commutateur de sélection manoeuvrable manuellement 280. Ce commutateur de sélection 280 se présente sous la forme d'un appareil à cinq galettes, qui possèdent sept positions. Les cinq galettes sont indiquées en 281, 282, 283, 284 et 285 et les sept positions du commutateur sont repérées en P, R, N, D, 3, 2 et 1. Le commutateur de sélection est manoeuvrable par le conducteur du véhicule en chacune des sept positions. P est la position de parking, R est la position de marche arrière, N est la position neutre, fi la position de conduite, c'est-à-dire la position normale de fonctionnement automatique, 3 est la position choisie lorsque le conducteur souhaite maintenir le véhicule en troisième vitesse, 2 la position choisie pour maintenir la seconde vitesse et 1 la position pour maintenir la première vitesse. Les positions P, R, N de la galette 281 sont réunies au collecteur du transistor 117. Lorsque le commutateur de sélection est en une de ces trois positions, le signal de vitesse est annihilé. La position 3 est reliée à la base d'un transistor 2B8, le collecteur de celui-ci étant réuni au diviseur de tension 140. La position 2 est reliée à la base d'un transistor 289, le collecteur de celui-ci étant relié au diviseur de tension 139. Enfin, 13 position 1 est réunie à la base d'un transistor 290, le collecteur de celui-ci étant relié au diviseur de tension 138. Une diode 292 est montée entre les sorties 2 et 3 et une diode 293 est montée entre les sorties 1 et 2. Lorsque la position de fonctionnement automatique normale est choisie, c'est-à-dire lorsque le contact mobile du commutateur de sélection est dans la position D, les trois transistors 288, 289 et 290 ne sont pas conducteurs. Si le commutateur de sélection est déplacé pour venir dans la position 3, le transistor 288 devient conducteur. L'effet de ceci est que le signal, qui est combiné avec le signal de vitesse, est représentatif d'une ouverture totale des gaz, le signal indiquant la vitesse du véhicule étant réduit. Ainsi, le circuit amplificateur de commande 172 ne peut pas basculer avant que le véhicule n'ait atteint une vitesse plus élevée que la vitesse à laquelle un changement de la troisième vitesse à la quatrième vitesse se produit durant la marche normale automatique à la pleine ouverture des gaz. Donc, en déplaçant le commutateur de sélection à la position 3, le conducteur peut maintenir le véhicule dans la troisième vitesse, mais seulement avant que la vitesse de ce véhicule n'atteigne une valeur plus élevée que celle à laquelle un changement de la troisième à la quatrième vitesse se produit pour une ouverture totale du. gaz dans le fonctionnement automatique. Les changements de la première à la seconde vitesse et de la seconde à la troisième vitesse, se réalisent comme dans la mise en oeuvre automatique normale. Si le commutateur de sélection est amené à la position 2, le transistor 289\et le transistor 288 deviennent conducteurs par suite de la présence de la diode 292. Dans ces conditions, les changements de la seconde à la troisième vitesse et de la troisième à la quatrième vitesse, se réalisent à des allures qui sont plus élevées que dans la mise en oeuvre normale en automatique. Le changement de la première à la seconde vitesse se réalise comme dans l'opération normale. Si le commutateur de sélection est déplacé dans la position 1, les transistors 190, 189 et i 88 deviennent tous conducteurs par suite de la présence des diodes 292 et 293. Dans ces conditions, tous les changements de vitesse en marche avant peuvent se produire à des vitesses qui sont plus élevées que dans le fonctionnement normal automatique. Les positions P, N, D, 3 et 2 des galettes 282 sont réunies à l'entrée du circuit de sortie 212. Cette connexion est faite de manière à éviter la mise sous tension du limiteur de marche arrière, même si le commutateur de sélection est placé vers l'une des positions P, N, D, 3 ou 2. Les positions D, 3, 2 et 1 de la galette 283 et la position R de la galette 284, sont réunies à la jonction de deux résistances 300 et 301 qui sont de préférence connectées en série entre la ligne de tension + V et la ligne de terre E, qui forment les lignes de puissance pour le circuit considéré. Ce circuit comporte un transistor 302 dont la base est prévue pour recevoir le signal de sortie du transistor 116. Le collecteur de ce transistor 302 est relié, par une résistance 305 et un condensateur 306, à l'émetteur d'un transistor 307. La base de transistor 307 est réunie à la base du transistor 130. Le collecteur du transistor 307 est relié à la base d'un transistor 310. Le collecteur de ce transistor 310 est relié à la base d'un transistor 311 et l'émetteur du transistor 310 est relié à une ligne 312 pour les besoins décrits plus loin. L'émetteur du transistor 311 est relié à la base d'un transistor 314, le collecteur de celui-ci étant relié par une résistance 315 à l'émetteur d'un transistor 316 dont le collecteur est réuni à la ligne à la tension + V. Le collecteur du transistor 314 est également relié par une ligne 317 à l'entrée d'un circuit logique 320. Ce circuit logique 320 comporte une bascule du genre flip-flop 321 et un circuit de verrouillage et d'inversion 322. Le flip-flop 321 consiste en quatre portes NON-ET 323, 324, 325 et 326 et le circuit de verrouillage et d'inversion 322 comporte quatre portes NON-ET 328, 329, 330 et 331. Une entrée de la porte NON-ET 323 et une entrée de la porte NON-ET 324 sont connectées à la ligne 317. L'autre entrée de la porte NON-ET 323 est réunie au contact mobile F de la galette 283. L'autre entrée de la porte NON-ET 324 est connectée au contact mobile R de la galette 284. La sortie de la porte NON-ET 325 est reliée à une entrée de la porte NON-ET 328 et la sortie de la porte NON-ET 326 est réunie à une entrée de la porte NON-ET 329. L'autre entrée de la porte NON-ET 328 est connectée au contact mobile F de la galette 283 et l'autre entrée de la porte NON-ET 329 est reliée au contact mobile R de la galette 284. La sortie de la porte NON-ET 330 est réunie à un circuit de sortie 335 qui comprend trois transistors 336, 337 et 338 et est semblable aux circuits de sortie 220, 231 et 243. La sortie à l'émetteur du transistor 338 est connectée à l'enroulement de la vanne électromagnétique associée avec l'embrayage de marche avant. L'émetteur du transistor 338 est relié; par un circuit de retard 345 qui consiste en un condensateur 346 et une résistance 347 et par une diode 348, à l'entrée du circuit de commande 172 pour les raisons décrites ci-après. La sortie de la porte NON-ET 331 est reliée par une résistance 340 à la base d'un transistor 341 et par une résistance 342 à la base d'un transistor 343. Le collecteur de ce transistor 341 est connecté à la base d'un transistor 344 dont l'émetteur est relié à la ligne + V. Le collecteur du transistor 344 est relié par un circuit à retard 350 qui comporte un condensateur 351 et une résistance 352 et par une diode 353, à l'entrée du c ircuit de commande 170 pour les raisons décrits ci-après. Le collecteur du transistor 343 est relié au circuit de sortie 243, de telle sorte que l'orsqu'un signal approprié apparaît au collecteur du transistor 342, l'embrayage de prise directe et de marche arrière soit engagé. La partie du circuit décrite ci-dessus est prévue pour empocher l'enclenchement de la vitesse de marche arrière lorsque le véhicule se déplace avec une vitesse de marche avant, à une allure supérieure à une valeur donnée, par exemple à 4 ou 5 Km/h. De façon semblable, si le véhicule est entraîné en vitesse de marche arrière, ce circuit empêche ltengagement d'une vitesse de marche avant. Le signal au collecteur du transistor 116 est amplifié par le transistor 302 et est recueilli par le transistor 307. Le transistor 307 forme une partie d'un circuit de pompage à transistor, semblable aux circuits 120, 121 et 122. Le signal produit au collecteur du transistor 307 a une amplitude qui est proportionnelle à la vitesse du véhicule. Ce signal est recueilli à travers le transistor 310 par les deux transistors 311 et 314. Ces deux transistors 311 et 314 sont des transistors de coupure. Quand le signal au collecteur du transistor 307 est inférieur à une valeur représentant une vitesse donnée, les deux transistors 311 et 314 sont non-conducteurs. Lorsque le signal au collecteur du transistor 307 est supérieur à une valeur donnée, représentant une vitesse donnée, les deux transistors 311 et 314 sont conducteurs. Le résultat de ceci est que le potentiel à l'entrée du circuit 320 est représentatif soit d'une valeur logique "D", d'une valeur logique "I", dépendant de ce que la vitesse du véhicule est supérieure ou inférieure à une vitesse donnée. Considérant l'enclenchement d'une vitesse de marche avant lorsque le véhicule est stationnaire, le commutateur de sélection est déplacé de telle sorte que son contact mobile F soit en liaison avec, par exemple, la position D de la galette 283. Un signal logique "I" est appliqué à une entrée de la porte NON-ET 323 et à une entrée de la porte NON-ET 328. Un signal logique "O" existe à l'autre entrée de la porte NON-ET 323 puisque le véhicule est immobile. L'application du signal logique "I" sur les portes NON-ET 323 et 328 provoque le basculement de la sortie de la porte NON-ET 323, du signal logique "I" au signal logique "O". Ceci conduit à la production d'un signal par le circuit de sortie 335 pour réaliser l'enclenchement de ltembrayage de marche avant, de telle sorte que Je véhicule puisse se déplacer en première. L'enclenchement de ltembrayage d marche avant est retardé, comme il sera décrit plus loin. Quand la vitesse du véhicule augmente jusqu'à une valeur supérieure à une vitesse donnée, le signal à l'entrée des circuits logiques 320 passe d'une valeur "O" à une valeur "t" ; bien entendu, en raison des dispositions du circuit flip-flop 321 et du circuit 322, les signaux aux sorties des portes NON-ET 330 et 331 restent les mêmes. Si maintenant, le conducteur du véhicule déplace par inadvertance le contact mobile dL commutateur de sélection à la position de marche arrière R, un sisal logique "I" est appliqué à 1' une des entrées de la porte NON-ET 324 et à une entrée de la porte NON-ET 329. Puisqu'un signal logique "I" est également appliqué aux autres entrées des portes 324 et 329, la sortie de ces portes et également de la porte 331 reste la même. Donc, lorsque le véhicule est déplacé en marche avant à une vitesse supérieure à une vitesse donnée, le mouvement du commutateur de sélection vers la marche arrière ne produit pas l'enclenchement de la vitesse arrière. Le circuit fonctionne de façon similaire lorsque la vitesse de marche arrière est sélectionnée, pour empêcher l'en- gagement d'une vitesse de marche avant. Le but de la liaison entre le circuit de sortie 335 et le circuit à retard 345 et entre l'émetteur du transistor 344 et le circuit à retard 350 sera maintenant décrit. Ces liaisons sont prévues pour empêcher une embardée du véhicule, qui pourraît hêtre provoquée par les parties du système d'engrenage lorsque le véhicule est au démarrage. Le cas,où le véhicule partant de se position de repos est en marche avant,est alors à considérer. Lorsque le commutateur de sélection 280 est déplacé pour engager une vitesse de marche avant, un signal apparaît sur la sortie du circuit de sortie 335 afin d'enclencher l'embrayage de marche avant. Le signal est appliqué à l'entrée d'un circuit de commande 172 à travers le circuit à retard 345 et provoque un changement d'état pour le circuit 272, de telle sorte que l'embrayage de prise directe et de marche arrière soit également enclenché. Les circuits de,com- mande 170, 171 changent également d'état à cause des diodes 348 et 349. Dès lors, une condition de prise directe est simulée. L'enclenchement de \'embrayage de prise directe et de marche arrière réduit sensiblement la réaction du couple des roues sur la route, déterminée par le ralentissement ou l'arrêt de la rotation d'une partie quelconque du système avant que la vitesse ne soit sélectionnée. Après une période de temps déterminée, dépendant des paramètres des composants du circuit de retard 245, le signal à l'entrée du circuit de commande 172 décroît jusqu'à une valeur à laquelle ce circuit de commande retourne à ses conditions initiales. L'embrayage de prise directe et de marche arrière est relâché et l'embrayage de blocage peut alors prendre en charge la conduite de telle sorte que le véhicule peut se déplacer en avant en première. En enclenchant initialement l'embrayage de prise directe et de marche arrière pour simuler des conditions de prise directe, toute embardée qui serait causée par les parties en rotation de la bonite est réduite. Dans le cas de la marche arrière, lorsque le commutateur de sélection 280 est déplacé vers la position R, un signal est fourni de l'émetteur du transistor 342 vers le circuit de commande 170. Ceci résulte du fait que le limiteur de seconde vitesse est enclenché lorsque la vitesse de marche arrière est sélectionnée. Un signal est donc fourni au circuit de sortie 243 de telle sorte que l'embrayage de prise directe et de marche arrière soit enclenché. L'engagement du limiteur de seconde vitesse et de l'embrayage de marche arrière et de prise directe, donne une vitesse en marche arrière plus élevée et un ccuple plus faible que lorsque le limiteur de marche arrière et ltembrayage de prise directe et de marche arrière sont engagés. Après une période de temps prédéterminée, définie par les paramètres des composants du circuit à retard 350, le signal à l'entrée du circuit de commande 170 chûte à une valeur à laquelle ce circuit retourne dans ses conditions initiales. Le limiteur de seconde vitesse est relâché et le limiteur de marche arrière engagé. Le véhicule peut se déplacer dans la direction de marche arrière sans embardée. Il doit être noté que la séquence ci-dessus se produit dans une période relativement courte, de telle sorte quelle est pratiquement imperceptible pour le conducteur duvéhicule. La ligne 312 est reliée à l'entrée 360 d'un circuit 362 montré sur la Fig. 2D. Le signal sur la ligne 312 est représentatif de la vitesse du véhicule et alimente la base du transistor 363 à travers la diode 365. Le signal représentatif de la commande des gaz, produit au potentiomètre 151, alimente alors la base du transistor 363 à travers la diode 366. Le collecteur du transistor 363 est relié à la base d'un premier de trois transistors de coupure 367, 368, 369. L'émetteur du transistor de coupure 369 est connecté à l'enroulement de la vanne électromagnétique 26 qui contrôle la pression du fluide dans la ligne d'alimentation vers les éléments à friction. Lorsque la commande des gaz est ouverte et que la vitesse du véhicule est en dessous d'une valeur prédéterminée, le potentiel à la base du transistor 363 est relativement limité, de telle sorte que le transistor est conducteur. Un signal est admis à partir de l'émetteur du transistor 369 pour alimenter 11 enroulement de la vanne électromagnétique 26, de telle sorte qu r une pression en augmentation est appliquée aux éléments de friction . Quand la vitesse du véhicule augmente au-dessus de la valeur prédéterminée, le transistor 363 est non-conducteur et l'enroulement de la vanne électromagnétique 26 n'est pas mis sous tension. De façon similaire, si la commande des gaz est faible, le transistor 363 est non-conducteur et l'enroulement de la vanne électromagnétique 26 n'est pas commandé. Cette disposition permet une augmentation de la pression du fluide à appliquer sur les éléments de friction pour de hauts régimes de commande d'ouverture des gaz, mais seulement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée. Selon une modification du circuit décrit ci-dessus, le commutateur de sélection 280 avec ses cinq galet-tes peut être remplacé par un commutateur de sélection avec une seule galette, contrôlant un circuit à semi-conducteur qui met en oeuvre les fonctions des cinq galettes précédentes. REVENDICATIONS 1. Boite de vitesses automatique comportant un système d'engrenages planétaires, des éléments à friction mis en oeuvre sous une pression de fluide pour agir sur le système d'engrenages de façon à changer le rapport des vitesses, et des circuits de contrôle électroniques aptes à répondre à des signaux représentatifs de la vitesse du véhicule, et de la commande d'ouverture du gaz pour contrôler la pression du fluide agissant sur les éléments à friction par l'intermédiaire de vannes électromagnétiques, de telle sorte que la vitesse enclenchée corresponde de façon appropriée à la vitesse du véhicule et à l'ouverture du gaz, ces circuits de contrôle électroniques étant également aptes à répondre à un signal ou à des signaux produits par un commutateur manoeuvrable manuellement pour sélectionner la marche arrière et pour produire des ordres de commande pour le choix des vitesses en marche avant, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour produire un signal électrique dont l'amplitude est représentative de la commande d'ouverture des gaz et un circuit à retard relié aux moyens pour produire le signal électrique afin de limiter la vitesse avec laquelle l'amplitude de ce signal peut augmenter ou diminuer. 2. Boîte de vitesses automatique selon la revendication 1 caractérisée en ce que lesdits moyens pour produire le signal électrique comportent un potentiomètre dont le curseur est adapté à se déplacer selon le degré d'ouverture de la commande des gaz. 3. Boîte de vitesses automatique selon la revendication 2, caractérisée en ce que le circuit à retard comporte une résistance reliée au curseur du potentiomètre et un condensateur, monté entre la résistance et la terre. 4. Boîte de vitesse automatique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que lesdits circuits électroniques comportent un circuit de commutation adapté à recevoir des signaux pour commander les enroulements d'au moins plusieurs vannes électromagnétiques, ce circuit de commutation étant aménagé de telle sorte que, lorsque plus d'un nombre prédéterminé d'enroulements est mis sous tension, ce circuit déconnecte la puissance sur ces enroulements, afin qu'aucun des éléments à friction ne soit enclenché. 5. Boîte de vitesse automatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que le circuit de commutation a une entrée reliée en parallèle à chacune des lignes sur lesquelles les signaux de commande sont produits, 6. Boîte de vitesses automatique selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit circuit de commutation comporte un transistor relié à ladite entrée, ce transistor étant prévu pour passer d'un état conducteur à un état non conducteur lorsqu'un nombre plus élevé d'enroulements que ledit. nombre prédéterminé est enclenché. 7. Boîte de vitesses automatique selon la revendication 6, caractérisée en ce que lesdits enroulements sont reliés à une ligne commune de retour et le circuit de commutation comporte un transistor de sortie normalement conducteur, connacté à ladite ligne de retour, ce transistor de sortie étant prévu pour passer à un état non conducteur afin d'ouvrir la ligne de retour quand un nombre plus dur d'enroulement que ledit nombre prédéterminé est mis sous tension. 8. Boîte de vitesses automatique selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisée en ce que ledit circuit de commutation comporte un circuit à retard pour éviter la commutation du circuit pendant les changements de vitesses 9.Boîte de vitessesautomatique selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les circuits électroniques de contrle'sont aménagés de telle sorte que, lorsqu'une vitesse de marche avant ou la vitesse de marche arrière est enclenchée et que le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée , les autres vitesses ne puissent être engagées par commande du commutateur manoeuvrable manuellement. 10, Boite de vitesses automatique selon la revendication 9, caractérisée en ce que les circuits électroniques de contrôle comportent un circuit logique adapté à répondre à des signaux logiques d'entrée représentant la vitesse du véhicule et la vitesse sélectionnée, de manière à fournir des signaux de sortie aptes à m--ttr e sous tension un ou plusieurs des éléments de friction. 11. Boîte de vitesse automatique selon la revendication 10, caractérisée en ce qu'il comporte un transistor de commutation relié à l'entrée du circuit logique, ce transistor de commutation étant prévu pour répondre à un signal représentatif de la vitesse du véhicule afin de produire soit un signal logique "O", soit un signal logique 5, selon que le vitesse du véhicule est supérieure ou inférieure à une valeur prédéterminée. 12. Boîte de vitesses automatique selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisée en ce que les circuits logiques comportent une pluralité de portes NON-ET, reliées à des circuits à bascule, du type flip-flop.