Brevet FR2288860A1 — publié le 19760521

L'invention concerne un moteur à combustion interne à quatre temps du type à carburateur, comportant des moyens formant chambres de combustion alimentées avec un mélange qui est plus pauvre que le mélange stoechiométrique durant le fonctionnement normal du moteur, et comportant un système d'échappement muni d'un réacteur pour les gaz d'échappement. Dans les moteurs à combustion interne comportant un réacteur pour les gaz d'échappement disposé dans le système dxéchappement, les constituants du carburant,qui ne sont pas brillés dans les gaz d'échappement, sont oxydés pour former des substances non nocives. Un type courant de réacteur est un réacteur thermique qui constitue une chambre maintenue à une température appropriée, et dans laquelle les gaz d'échappement demeurent pendant un temps suffisant pour que les constituants non brillés soient oxydés. Un autre réacteur connu est du tgpe catalytique, dans lequel un catalyseur est disposé dans le courant-des gaz d'échappement où il favorise et catalyse les oxydations. Les systèmes antérieurement connus ont été conçus pour oxyder les constituants non brillés, mais ils impliquaient des inconvénients économiques considérables. Par exemple, pour des moteurs fonctionnant avec un mélange riche, on connait des systèmes dtinjection d'air pour injecter de l'air dans les gaz d'échappement afin de fournir un oxygène suffisant pour le processus. L'équipement et les contrbles additionnels nécessités par ce système sont cortex .Ils doivant être de très bonne qualité pour avoir une durée de vie et une fiabilité suffisante; En outre,leurs réacteurs sont soumis à des détériorations thermiques durant la décélération, et par conséquent doivent ttre plus robustes et plus coOteux de façon à résister à ces détériorations. Par exemple, les matériaux pour un réacteur thermique utilisés dans un système antérieur bien connu coOtetp,ees que cent fois plus cher que le réacteur thermique plus simple pouvant être utilisé suivant l'invention. L'utilisation d'un réacteur thermique avec un moteur qui est règlé pour fonctionner avec un mélange faible est connue. Elle présente l'inconvénient d'un rendement théorique faible pour des démarrages à froid.De plus, dans les systèmes antérieurs de ce type, plus les températures utilisées sont importantes plus la construc tion est conteuse. La présente invention se propose de fournir des moyens simples, fiables et relativement peu coûteux permettant à un moteur de fonctionner efficacement avec un mélange air/carburant pauvre, avec un réacteur pour les gaz d'échappement qui est relativement peu cpbteux et dont la durée de vie est importante. Le terme " réacteur pour les gaz d'échappement n est utilisé ici pour désigner un élément catalyseur, ou un réacteur thermique qui comporte une chambre de séjour. L'invention permet de profiter à la fois des avantages du fonctionnement du moteur avec un mélange pauvre et de l'utilisation d'un élément catalyseur, ce qui n'a pas été compatible jusqu'ici, ou de disposer d'un réacteur thermique peu coûteux, ce qui n'a pas pu être mis en pratique jusqu'ici. Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne avec des mélanges qui ne sont pas plus riches que le mélange stoechiométrique, et notamment avec des mélanges qui sont plus pauvres que le mélange stoechiométrique, présente des avantages importants. " Un mélange stoechiométrique " est un mélange dans lequel, lorsque la combustion est terminée dans la mesure où le permet la substance limitatrice (carburant ou oxygène), il ne reste ni oxygène ni carburant en excès. La valeur numérique du n rapport stoechiomitriquet' lorsque l'essence est consumée, est d'environ 15; C'est-à-dire que le carburateur envoie environ 15 parties en poids d'air pour chaque partie en poids d'essence introduite dans le courant d'air. Le terme n carburant n utilisé ici désigne l'essence et des hydrocarbures liquides similaires.Pour les mélanges plus pauvres, la valeur numérique du rapport air/carburant est relativement plus importante et il y a de l'oxygène en excès. Les "mélanges pauvres n sont définis ici comme des mélanges pour lesquels le rapport air/ carburant est supérieur au rapport stoechiométrique. Ici, le terme rapport n est quelquefois utilisé de façon interchangeable avec sa valeur numérique. Au contraire, des mélanges plus riches ont un rapport air/carburant relativement plus faible. Les n mélanges riches " sont ici définis comme des mélanges dont le rapport air/carburant est inférieur au rapport stoechiométrique. Dans un mélange riche, il nty a pas suffisamment d'oxygène pour brOler tout le carburant. Durant le fonctionnement normal d'un moteur avec un mélange pauvre, les gaz d'échappement contiennent de l'oxygène résiduel. Dans ces conditions, il n'est pas nécessaire d'introduire de l'air additionnel dans le système d'échappement pour oxyder les constituants non brillés des gaz d'échappement. En outre, la quantité de constituants non brOlés dans les gaz d'échappement en provenance d'un moteur à combustion interne qui fonctionne avec un mélange pauvre est géné- reement faible. Par conséquent, une charge thermique relativement faible est imposée au réacteur, et la génération de chaleur dans le réacteur peut être maintenue à un niveau faible.La durée de vie du catalyseur dans un réacteur catalytique, ou de l'enveloppe d'un réacteur thermique, est par conséquent augmentée de façon importante à l'opposé d'un fonctionnement avec un mélange riche dans lequel de l'oxygène supplémentaire est ajouté dans le système d'échappement et de ltoxydation s'effectue dans le réacteur, la chaleur produite imposant alors au réacteur une contrainte thermique très importante qui augmente son coQt et réduit sa durée de vie. La situation favoo rable décrite ci-dessus concerne les conditions " normales n, la décélération, le démarrage ou le fonctionnement avec une charge importante. Lorsque l'on décélère un moteur qui est muni de moyens d'alimentation en carburant, par exemple un carburateur ou un injecteur de carburant, règlés de façon à délivrer un mélange pauvre dans des conditions normales, dans certains cas il apparait des gaz d'échappement qui peuvent soumettre le réacteur à des conditions de surcharge thermique inadmissibles. Une cause principale d'une telle surcharge est constituée par les ratés à l'allumage, dans ce cas la charge de carburant n'est pas brillée dans la chambre de combustion, mais passe au contraire sans être oxydée vers le réacteur dans lequel elle s'oxyde et peut créer une surcharge thermique. Par conséquent, suivant l'invention, le moteur est caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de passage des gaz d'échappement s'étendant entre lesdits moyens formant chambre de combustion et ledit réacteur pour les gaz dtéchappement, et isolés de l'atmosphère, de manière que les constituants non brûlés des gaz d'échappement puissent être brillés uniquement par l'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement, à l'aide dudit réacteur pour les gaz d'échappe ment, ainsi que des moyens pour enrichir le mélange dans lesdits moyens formant chambre de combustion dans le cas où une charge excessive est imposée au réacteur pour les gaz d'échappement, de manière à obtenir un rapport de mélange qui est égal ou sensiblement égal au rapport stoechiométrique.Ceci réduit la tendance qu'a le moteur à faire des ratés, étant donné que les ratés apparaissent moins souvent avec des mélanges plus riches qu'avec des mélanges plus pauvres. De plus, l'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement est diminué,étant donné que le carburant additionnel l'a brillé avant qu'il atteigne le réacteur pour les gaz d'échappement.Une oxydation moindre apparait alors dans le réacteur, ce qui le maintient à une température sobre. La tendance d'un moteur à avoir des ratés est aggravée par les valeurs extrêmes du mélange air/carburant. Un mélange qui est soit trop riche,soit trop pauvre,peut provoquer des ratés.Une condition transitoire de mélange trop riche peut apparaître durant la décélération,immédiatement après la fermeture rapide du papillon du moteur.Le terme "conditions de décélération" utilisé ici englobe un ralentissement dans des conditions de " frein-moteur ",une descente en roue libre,ou une rétrogradation.A ce moment,la pression dans le passage d'admission détroit de façon abrupte.Par conséquent,le carburant liquide qui était précédemment déposé sur les surfaces des parois du passage d'admission est instantanément vaprrisé,ce qui a pour résultat qu'un mélange excessivement riche en carburant est momentanément introduit dans la chambre de combustion,et peut provoquer des ratés.Une condition transitoire de mélange trop faible peut apparaître immédiatement après la condition de mélage trop riche (lorsque la décélération continue),étant donné que la pression dans les moyens d'admission est faible (plus faible qu'au ralenti), et qu'un carburateur ou un injecteur de carburant classique fournit un mélange plus pauvre que la normale,car la quantité de carburant qui lui est fournie,en réponse à la pression des moyens d'admission, est plus voisine de celle obtenue lors d'une circulation d'air dans des conditions de ralenti qu'elle ne l'est d'une circulation d'air plus rapide qui apparait dans des conditions de décélération.Une telle condition de mélange trop faible persiste pendant toute la durée de la décélération. En résumé,dans la première de ces conditions, un mélange trop riche,pouvant provoquer des ratés est tout d'abord fourni, et dans la seconde condition, un mélange trop pauvre, pouvant provoquer des ratés, est ensuite fourni. ,la tendance aux ratés dépend de la n fraction résiduelle". Ce terme est défini de la façon suivante : Quantité de gaz résiduels restant dans la chambre de combustion à partir du cycle précédent. Fraction résiduelle * Quantité d'air (ou Quantité de gaz de mélange air/car- résiduels restant burant) admise dans + dans la chambre la chambre de com- de combustion en bustion pour le cy- provenancesdu cy cle suivant. cle précédent. Le terme n quantité n se rapporte au poids ou au volume mesurés dans des conditions de température et de pression identiques.Lorsque la valeur numérique de la fraction résiduelle décroit,la tendance du moteur à avoir des ratés décroit également. La pression des moyens d'admission est faible dans des conditions de décélération. Il est un fait que,lorsque la pression dans les moyens d'admission décroit, la fraction résiduelle , et par conséquent la tendance aux ratés , décroissent. Par conséquent,dans ces conditions le mélange doit être enrichi. En enrichissant ce mélange,la possibilité d'apparition de ratés, en raison de la tendance qu'a la fraction résiduelle à augmenter, est contrée. En empêchant les ratés, ltoxydation du carburant pour brtler ltoxygène disponible a tendance à s'effectuer complètement dans la chambre de combustion, et l'on peut utiliser un réacteur pour les gaz déchappement qui est simple, de faibles dimensions et peu coOteux, étant donné que la charge thermique de celui-ci est minimale, et quli n'est pas soumis à des contraintes thermiques excessives. Ainsi, suivant une autre caractéristique de l'invention, le moteur comporte des moyens pour enrichir le mélange dans les moyens d'admission, des moyens pour appauvrir le mélange dans les moyens d'admission, des moyens de commande répondant à la pression dans les moyens d'admission qui est caractéristique de la fermeture du papillon dans des conditions de décélération, lesdits moyens de commande agissant sur les moyens pour appauvrir le mélange de façon qu'ilsrèglstla quantité d'air ou de carburant dans les moyens d'ad- mission pendant une période limitée après la fermeture du papillon, et des moyens de commande répondant à la pression agissant sur lesdits moyens afin d'enrichir ledit mélange fourni auxmoyernd'admis- sion, de manière à règler la quantité d'air ou de carburant dans les moyens d'admission après un certain délai suivant la fermeture du papillon lorsque ladite pression persiste. En outre, pour protéger le réacteur pour les gaz d'échappement dans le cas d'un mauvais fonctionnement du mécanisme empêchant les ratés, on peut prévoir des moyens répondant à une température excessive pour enrichir le mélange air/carburant. Des moyens ne sont pas prévus pour envoyer de l'air directement dans la conduite d'échappement. Des moyens sont prévus pour commander le rapport air/carburant d'un mélange appliqué à la chambre de combustion d'un moteur règlé de façon à fonctionner normalement avec un mélange air/carburant pauvre,afin d'éviter des ratés,et par conséquent une charge thermique excessive du réacteur pour les gaz d'échappement, dans des conditions de décélération. Suivant le procédé préféré de l'invention, dans des conditions de décSlération, le mélange fourni à la chambre de combustion est tout d'abord appauvri pendant une'période limitée et, après une durée prédétermi- née, est enrichi pour fournir dans les deux cas un mélange possédant un rapport air/carburant avec lequel le moteur n'a pas tendance à avoir des ratés dans des conditions de décélération. Par conséquent, le moteur fonctionne de façon douce durant cette condition transitoire ( décélération ), et le réacteur pour les gaz d'échappement est protégé. Le réacteur pour les gaz d'échappement ne nécessite aucune protection dans les conditions normales,etant donné que dans ces conditions le moteur fonctionne de façon douce et sans ratés avec un mélange pauvre Suivant une caractéristique préférée mais optionnelle, on prévoit une soupape d'air supplémentaire qui répond à la pression des moyens d'admission introduisant ainsi, pendant une durée limitée,de l'air dans le mélange fourni aux moyens d'admission lorsque le papillon est fermé pour la première fois dans des conditions de décélération. Suivant une autre caractéristique préférée mais optionnelle de l'invention, le carburateur peut être muni d'un ajutage de carburant commandé par une soupape qui est conçue de façon à être ouverte pour la pression des moyens d'admission correspondant aux conditions de décélération, et qui fournit lu carburant additionnel. Dans une va riante, le carburateur peut comporter un circuit de carburant correspondant à une charge faibleddu moteur, comportant des moyens de purge d'air répondant à de telles conditions , ou un ajutage de dé marrage qui peut être utilisé pour fournir du capturant additionnel. Dans une autre variante, une source d'air fonctionnant durant les conditions normales peut être fermée durant des conditions de décé lération. Suivant une autre caractéristique optionnelle de l'invention, l'allumage du moteur peut autre avancé dans des conditions de décé lération, améliorant ainsi la combustion du mélange pauvre et sup primant de ce fait toute tendance aux ratés. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description suivante de plusieurs formes de réalisation données à titre d'exem ples et représentées aux dessins annexés dans lesquels : La Fig.1 est une vue de cgté partiellement en coupe transver sale et partiellement schématique, d'un moteur suivant l'invention; La Fig.2 est une vue de côté, correspondant à la Fig.1 d'une autre forme de réalisation; La Fig.3 est une vue en coupe axiale d'une variante du carbu rateur pouvant être utilisé suivant l'invention; La Fig.4 est une vue en coupe axiale ,partiellement schémati que, d'une autre forme de réalisation de l'invention; La Fig.5 est une vue d'une partie de la Fig.3 ; Les Fig.6 et 7 sont des vues partielles d'un dispositif de commande,dans deux positions différentes, suivant la ligne V-V de la Fig.5 ;; La Fig.8 est un graphique illustrant la théorie de l'invention. Dans la Fig.1, l'invention est appliquée à un moteur à combus tion interne à quatre temps comportant un agencement en V des cy lindres 1. Chaque cylindre comporte une chambre de combustion/qui est reliée, par l'intermédiaire de soupape d'admission 3, 3, à un pas- sage d'admission 4. Chaque chambre de combustion est aussi reliée, par l'intermédiaire d'une soupape d'échappement 5, à un tuyau ou conduit d'échappement 6. Le passage d'admission comporte des moyens d'admission pour fournir une charge de carburant devant être brillé dans la chambre de combustion. La conduite d'échappement comporte des moyens d'échappement destinés à évacuer la charge brûlée dela chambre de combustion. Dans la conduite d'échappement 6 est disposé un réacteur 7 pour les gaz d'échappement. Les gaz d'échappement traversent ce réacteur. Un réacteur de type catalytique peut avoir une structure catalytique classique avec un support ( non représenté ) constitué par un matériau céramique thermorésistant sur lequel est déposé un catalyseur. Son but est d'accélérer par catalyse l'oxydation des constituants non brillés du carburant sous l'effet de l'oxygène. Le réacteur thermique est une chambre de forme et de dimensions appropriées,de manière que les gaz d'échappement y séjournent pendant une période suffisante pour permettre l'oxydation. On peut utiliser n'importe quel type de réacteur dans ce système. Il n'y a pas d'arrivée d'air directe dans la conduite d'échappement. Elle communique avec l'atmosphère uniquement en aval du réacteur pour les gaz d'échappement, où elle évacue les gaz biglés vers l'atmosphère. Le type particulier d'élément catalyseur ou m8me le type de réacteur pour les gaz d'échappement qui est utilisé n'a aucune importance pour l'invention. Elle peut utiliser n'importe quel type pourvu qu'il existe les conditions nécessaires conduisant à l'oxydation des constituants non brûlés. Le passage d'admission 4 pour chacune des chambres de combustion est relié au collecteur d'admission 8 qui communique à son tour avec un carburateur 9. Le carburateur 9 représenté dans les dessins est du type à double corps comportant des chambres ou alésagesprimaire et secondaire 10 et 11. Les alésages 10 et 11 sont respectivement munis d'éléments de Venturi 12 et 13. Les éléments de Venturi sont respectivement munis d'ajutage principaux d'alimen- tation en carburant 18 et 19, respectivement reliés, par l'intermédiaire des moyens de purge d'air 14 et 15, à des cuves 16 et 17 à niveau constant. L'alésage principal 10 est muni d'un papillon 20. Il comporte des orifices de ralenti 23 et 24 qui sont reliés, par l'intermédiaire d'une purge d'air 22, à la cuve 16 à niveau constant. De même, l'alésage secondaire 11 est muni d'un papillon 21 et comporte un orifice 26 débouchant dans le passage en traversant la paroi de cet alésage. L'orifice 26 est relié, par l'intermédiaire d'une purge d'air 25, à2s cuve 17 à niveau constant. Le papillon 21 se trouve normalement dansla position totalement fermée qui est représentée, de sorte que seul le cté primaire du carburateur fonctionne dans des conditions de charge normale relativement faible . Durant un fonctionnement en charge élevée, le papillon 21 est ouvert une fois que le papillon 20 est totalement ouvert, de sorte qu'à la fois les c8tés primaire et secondaire fonctionnent. Une partie de la conduite d'échappement s'étend, comme représenté par 6a dans la figure jusqu'à une position située au-dessous du collecteur d'admission 8, de façon à diriger une partie des gaz d"gchap- pement afin de préchauffer l'air d'admission dans le collecteur 8. Ce carburateur est réglé de façon à fournir un mélange air/carburant pauvre dans des conditions normales. Dans la forme de réalisation représentée, un orifice supplé1en- taire 27 pour le carburant est ménagé dans l'alésage 10. L'orifice 27 est aussi relié, par l'intermédiaire d'un passage 28, à l'orifice de ralenti 23. Pour contrbler l t écoulement de flui & dans l'orifice 27 dé carburant supplémentaire,une soupape à aiguille 29 est fixée sur une membrane 30 d'un dispositif à membrane 31. La membrane 30 divise l'intérieur du dispositif à membrane 31 en une chambre 32 à la pression atmosphérique et en une chambre 33 à la pression d'aspiration. La chambre 33 est reliée, par l'intermédiaire d'un réservoir de reflux 34 se trouvant à la pression d'aspiration, au passage d'admission 4. La soupape à aiguille 29 est normalement chargée vers la droite dans la Fig.1 sous l'action d'un ressort 35, de façon à fermer normalemant l'orifice 27. Elle est déplacée vers 12 gauche par le dispositif à membrane 31, de façon à ouvrir orifice 27, lorsque la pression d'aspiration (vide) dans le passage d'admission 4 est réduite à une certaine valeur prédétermiS e. Une armature 36 est ménagée à une extrêmité de la soupape à aiguille 29. Une bobine de solénoïde 37 entoure l'armature pour former un dispositif à solénoïde. La bobine de solénoïde 37 comporte un enroulement, qui est relié, par l'intermédiaire d'un contacteur d'allumage 38 et dlun commutateur thermique 39, à une source d'alimentation électrique 40. Le commutateur thermique 39 est commandé par un élément 39a sensible à la chaleur qui est disposé dans la conduite d'échappement de façon à détecter la température du réacteur pour les gaz d'échappement. Le commutateur thermique 39 est fermé lorsque la température des gaz d'échappement atteint une valeur supérieure prédéterminée. Le système d'allumage du moteur comporte un allumeur 43 pour contrôler la bobine d'allumage 42 reliée aux bougies d'allumage 41. L'allumeur 43 comporte des moyens d'avance à l'allumage 44, qui sont reliés au dispositif à membrane 45. Le dispositif à membrane 45 est conçu de façon à autre actionné par une aspiration dans le passage d'admission. Le dispositif à membrane 45 comporte une membrane 45b reliée, par l'intirmédiaire d'une tige de connection 45a, à l'allumeur 43. Des chambres 45c et 45d sont formées de part et d'autre de la membrane 45b, ces chambres pouvant être reliées de façon sélective au passage d'admission 4,par l'intermédiaire de la soupape 45e. La soupape 45e sert alternativement à faire communiquer rune ou l'autre des chambres 45c et 45d avec le passage d'admission 4, et autre avec l'atmosphère. Le dispositif à membrane 90,destiné à commander la soupape 45e, comporte une membrane 90a qui est reliée à la soupape 45e. La membrane agit comme un organe d'actionnement pour la soupape 45e. Une chambre 90b se trouvant à droite de la membrane 90a est reliée au passage d'admission 4. Un ressort de rappel 90c est prévu dans la chambre 90b. Le dispositif à membrane 90 est actionné par aspiration vers le passage d'admission 4. Durant un fonctionnement au ralenti, la pression dans le passage d'admission 4, bien qu'elle soit inférieure à la pression atmosphérique, n'est pas au niveau de fonctionnement minimale du passage d'admission. La pression dans les conditions de décélération est plus faible. Pour des pressions correspondant au ralenti, la membrane 90a est poussée vers la gauche dans la Fig.1, sous l'action du ressort 90 c, de façon à placer la soupape 45e dans le règlage représenté dans le dessin. L'aspiration dans le passage d'admission 4 est alors transmise dans la chambre 45d pour déplacer la membrane 45b vers le haut dans la Fig.1. L'allumeur 43 est de ce fait entraSné en rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, pour retarder l'instant d'allumage. Durant la décélération, l'aspiration dans le passage d'admission 4 augmente ( c'est-à-dire que la pression est encore inférieure) vis-à-vis de la pression qui existait durant le fonctionnement au ralenti. L'état de la soupape 45e est alors invcrsé de façon à com- muniquer l'aspiration en provenance du passage d'admission 4 à la chambre 45c au lieu de la chambre 45d. Il existe une aspiration importante qui déplace la membrane 45b et la tige 45a vers le bas. L'allumeur est de ce fait entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre, de sorte que l'instant d'allumage est avancé d'environ 35P à 450 avant le point mort supérieur.Ceci apparait lorsque l'aspiration d'admission atteint une valeur prédéterminée caractéristique des conditions de décélération. L'avance de l'instant d'allumage a pour effet de refreiner la tendance aux ratés. Dans le moteur représenté, le papillon 20 est ouvert dans une certaine mesure , même durant le fonctionnement au ralenti. Il permet le passage d'une certaine quantité de mélange dans la chambre de combustion. Ceci augmente le débit avec lequel le mélange air/carburant ( n charge énergétique ") est délivré aux chambres de combustion durant le fonctionnement au ralenti. Pour éviter que la vitesse du moteur au ralenti soit trop rapide en raison de cette augmentation de débit du mélange d'admission, l'instant d'allumage est retardé.Comme precédemment décrit, lorsque la pression d'admission atteint une valeur prédéterminée convenablement faible ( n forte aspiration 1 ou n vide poussé "), le dispositif à membrane 45 est commandé pour déplacer les moyens d'avance à à l'allumage 44 dans le sens correspondant à un retard de l'allumage. De ce fait, il est possible de maintenir une vitesse de ralenti relativement faible, même lorsqu'une quantité relativement importante du mélange d'admission est introduise dans les cylindres. Durant un fonctionnement normal du moteur, dans des conditions de charge relativement faible, seul le papillon 2U est ouvert, et le mélange est principalement introduit dans l'alésage primaire 1C. Durant des conditions de charge élevée ( également normale), le papillon 20 est totalement ouvert, et le papillon 21 est aussi ouvert, de sorte cue le mélange est introduit dans les deux alésages 10 et 11. A ce moment, on remarquera qu'un carburateur est seulement un moyen pour fournir du carburant pour le mélange air/carburant. Un autre moyen pouvant être utilisé dans ce but est un injecteur de carburant. Ces deux dispositifs injectent du carburant dans le collecteur d'admission ou dans d'autres moyens d'admission, en amont des chambres de combustion et en aval du papillon , en réponse à la pression dans les moyens d'admission. Ces dispositifs sont totalement équivalents. Comme précédemment décrit, un mélange pauvre en carburant est introduit dans les chambres de combustion 2 du moteur pour fournir du carburant dans des conditions normales du moteur, et les gaz d'échappement contiennent par conséquent une certaine quantité d'oxygène résiduel. Les gaz d'échappement,y compris tous les constituants non brillés, circulent dans la conduite d'échappement, par laquelle ils pénètrent dans le réacteur pour les gaz d'échappement, pour entrer en contact avec le catalyseur lorsque l'on utilise un réacteur catalytique, ou pour séjourner dans la chambre du réacteur thermique suffisamment longtemps pour qu'il apparaisse une oxydation,suivant le type de réacteur utilisé. Les constituants non broyés sont oxydés par l'oxygène résiduel. Etant donné que le processus utilise l'oxygène qui est présent dans le mélange pauvre brillé qui provient des chambres de combustion lorsque le moteur ne décélère pas, ce processus dans le réacteur pour les gaz d'échappement ne nécessite pas d'air supplémentaire en provenance de l'atmosphère, et étant donné que le mélange est initialement pauvre, il y a peu de constituants à oxyder. Par conséquent, aucun moyen n'est nécessaire pour injecter de l'air directement dans la conduite déchappement, et le réacteur pour les gaz d'échappement peut présenter des dimensions et une complexité minimales. Cependant, dans des conditions de décélération, il apparait un moment où de l'air supplémentaire est nécessaire. Des moyens sont prévus pour fournir cet air aucmoyens d'admission, en amont des chambres de combustion. Un filtre à air 46 est placé en amont de la partie d'entrée du carburateur 9. Dans ce but, une soupape d'air supplémentaire 47 constitue une dérivation pour le courant d'air entre le filtre à air 46 et le collecteur d'admission 8. Durant la décélération, une diminution brusque de la pression apparait immédiatement après la fermeture du papillon. En raison de cela, le carburant qui était déposé sur la paroi du passage d'admission durant le fonctionnement normal est vaporisé spontanément. Par conséquent, un mélange excessivement riche en carburant, qui pourrait provoquer des ratés, est momentanément introduit dans les chambres de combustion. La soupape 47 sert à fournir de l'air additionnel dans le passage d'admission durant cette période, afin de diluer le mélange et de maintenir le rapport à une valeur qui ne provoque pas de ratés. La soupape 47 comporte un clapet 49 fixé sur la membrane 46, et un alésage 50.La circulation à travers l'alésage est commandée par le clapet 49. La membrane 48 est soumise à la pression d'admission du cté aval du papillon 21. Durant la décélération,la membrane 48 est actionnée par la pression d'admission, (qui est inférieure à la pression atmosphérique ) pour déplacer le clapet 49 et ouvrir l'alésage 50. Ainsi, de l'air supplémentaire est fourni à partir du filtre à air 46 vers le collecteur d'admission. La membrane 48 est percée d'une ouverture 46a de façon que cette membrane ait tendance à revenir dans sa position initiale à la fin d'un temps de retard approprié après la fermeture du papillon.Les dimensions de cet orifice ou de cette ouverture sont sélectionnées de façon à fournir le retard approprié. Plus l'orifice est important, plus le retard est faible. L'alésage 50 est alors fermé par le clapet 49 pour arrêter la fourniture d'air additionnel. Après la fourniture du mélange initialriche,le mélange devient trop pauvre.Ceci est dO au fait que des moyens de carburation classique ( carburateur ou injecteur de carburant ) répondent à la faible pression d'admission de décélération dans une mesure plus importante que celle où ils répondent à des conditions de ralenti,et que la quantité fournie de carburant est insuffisante pour créer, avec le courant diapir plus rapide, un mélange approprié ne provoquant pas de ratés. Par conséquebt, le rapport du mélange doit être modifié, et un moyen classique pour atteindre ce but consiste à fournir du carburant additionnel et à maintenir le rapport du mélange à une valeur appropriée.Dans ce but, l'aspiration dans le passage d'admission 4 est transmise, par l'intermédiaire d'un réservoir de reflux 34 dans la chambre d'aspiration 33 du dispositif à membrane 31. La membrane 30 se déplace vers la gauche et déplace de ce fait la soupape à aiguille 29 pour ouvrir l'orifice 27 de carburant supplémentaire. La constitution est telle que ce mouve ment implique un retard, par exenple d'une à deux secondes, après la fermeture daspapillons. Le retard peut être sélectionné en choisissant des dimensions appropriées pour le réservoir de reflux, ou en plaçant un étranglement ou un orifice dans les conduites. Le système est réglé de façon que le carburant supplémentaire ( " additionnel ") soit fourni sensiblement à l'instant où l'arrivée d'air supplémentaire ("additif n ) est arrêtée. Du carburant additionnel est fourni à partir de l'alésage ID, par l'intermédiaire du collecteur 8 et du passage d'admission 4,à la chambre de combustion 2 . La fourniture de carburant supplémentaire se poursuit pendant la durée du fonctionnement en décélération. La valeur numérique du rapport air/carburant devant être maintenue sera indiquée ci-après. Elle est telle qu'elle empêche l'apparition de ratés. L'oxygène dans le mélange d'admission sera sensiblement brillé dans la chambre de combustion. Aucun mélange combustible n'atteint-le réacteur pour les gaz d'échappement dans lequel la combustion catalysée pourrait imposer une surcharge thermique. L'oxydation au niveau du réacteur pour les gaz d'échappement est supprimée en raison du manque oxygène pour maintenir cette oxydation. Ceci empêche le réacteur pour les gaz d'échappement- d'être soumis à une charge thermique excessive, et par conséquent augmente sa durée de vie quel que soit le type de réacteur utilisé. Durant le fonctionnement du moteur,en dépit de l'utilisation des moyens suivant l'invention, ou peut être en raison d'un mauvais fonctionnement momentané de ceux-ci, il peut apparaître des ratés. Dans ce cas, à moins que l'on fasse attention, un mélange non brûlé peut atteindre le réacteur pour le gaz d'échappement, et le carburant peut être oxydé dans celui-ci, ce qui peut provoquer une charge thermique excessive pour ce réacteur. Ceci peut être contré,en fournissant du carburant additionnel aux moyens d'admission,de ma- nière que I'ogygène soit quelque peu brûlé avant que le mélange atteigne le catalyseur, et peut être aussi en évitant les ratés. Pour détecter une température excessive et inverser la tendance à une surcharge thermique, le commutateur thermique 39 est fermé lorsque le réacteur pour les gaz d'échappement atteint une température critique prédéterminée, de fanon à alimenter le solénolde 37 et à déplacer la soupape à aiguille.29 vers la gauche dans la Fig.1. Ceci ouvre orifice 28 de carburant supplémentaire et introduit du carburant supplémentaire dans la charge énergétique ou mélange. Les gaz d'échappement atteignant-le réacteur pour les gaz d'échappement ne contiennent alors pratiquement plus d'oxygène résiduel, et ltoxy- dation du carburant dans k réacteur pour les gaz d'échappement est supprimé. La température du catalyseur est par conséquent maintenue à un niveau sûr. Une variante pour réaliser cette protection antre les surcharges thermiques est représentée dans la Fig.2 sous la forme d'un circuit 200, également sous la commande du commutateur thermique 39a. Les parties de cette forme de réalisation correspondant à des parties identiques de la Fig.1 sont désignées par les même références. Le circuit 200 comporte un conducteur 204a relié à un organe d'ac- tionnement 205 d'une soupape, qui est mis à la terre en 206. Cet organe d'actionnement de soupape, lorsqu'il est actionné, ferme la soupape à air 207 normalement ouverte. La soupape 2tel7 fournit de l'air au système d'admiss-ion, par l'intermédiaire des conduites d'air 208 et 209 en provenance du filtre à air, shuntant le carburateur dans des conditions de fonctionnement normal. L'air provenant de ces conduites fait partie du mélange dans des conditions normales. Le carburateur est réglé pour fournir un mélange pauvre avec l'air passant par le papillon et par cette soupape.Lorsque le mélange doit être enrichi en réponse à un échauffement trop il- portant du réacteur, le commutateur 39 est fermé , et l'organe d'ace tionnement 205 ferme la soupape d'air 206. Ceci enrichi le mélange. Il est évident qu'un carburateur quelconque devra être réglé de façon différente pour chacun des réglages du commutateur sélecteur 201, et qu'en pratique on utilisera uniquement un de ces systèmes sur un -moteur quelconque. La Fi.3 représente un exemple dans lequel la fourniture de carburant supplémentaire est réalisé en utilisant des orifices de ralenti dans le carburateur.Dans toutes les figures, les élements correspondants sont désignés par les mimas références. Comme représenté par la flèche 51, le carburant provenant de la cuve primaire à niveau constant ( non représenté ) est introduit dans un passage 52 et transmis, par l'intermédiaire d'une purge d'air 14, dans un ajutage principal de carburent 18 pour autre évacué dans l'élément de Venturi 12. Le passage 52 est muni d'un passage de dérivation 53 qui est relié à un passage 54 conduisant aux orifices de ralenti 23 et 24. En outre, le passage 54 est relié au passage 55 pour l'air de dilution.Le carburant introduit à partir de la purge d'air 22 dans le passage 54 est dilué par de l'air provenant du passage 55, et est évacué, à partir des orifices de ralenti 23 et 24, dans l'alésage 10. Le passage d'air 55 est muni d'une soupape à aiguille 57 fixée sur une membrane 56. A droite de la membrane 56, se trouve une chambre 48 à la pression d'aspiration dans laquelle est introduite la pression existant dans le passage d'admission ( habituellement inférieure à la pression atmosphérique ). Une chambre 59 à la pression atmosphérique est délimitée du cté opposé de la membrane. Un ressort de rappel 60 charge normalement la membrane 56 et la soupape à aiguille 57,vers la gauche dans la Fig.3, pour ouvrir le passage 55. Lorsqu'une aspiration suffisante apparait dans le passage d'admission, la membrane 56 est déplacée vers la droite, de sorte que-la soupape à aiguille 57 ferme le passage 55. Lorsque le passage 55 est fermé,la fourniture d'air supplémentaire dans le passage 54 est terminée. Par conséquent, la soupape 57 agit comme " une soupape de carburant supplémentaire n, étant donné que sous son action , une quantité plus importante de carburant est envoyée des orifices de ralenti 23 et 24 vers l'alésage 10. La soupape à aiguille 57 est munie d'une armature 61 destinée à coopérer avec un solénoïde 62 qui est commandé par un commutateur thermique (non représenté). Il fonctionne de la même manière que le solénoide 37 de la forme de réalisation précédente. Les Fig.4 et 5 représentent une forme de réalisation dans laquelle un ajutage de carburant pour le démarrage est utilisé pour fournir le carburant supplémentaire. L'alésage primaire 10 comporte un ajutage de démarrage 63 qui débouche, en traversant la paroi,de façon à envoyer du carburant à un niveau sensiblement aligné avec l'orifice de ralenti 24. L'ajutage de démarrage 63 est relié, par l'intermédiaire d'une purge d'air 65 ( voir Fig.5)et de passages 66 et 67, à un passage 64 communiquant avec la cuve 16 à niveau constant.Une soupape 68 est prévue entre les passages 66 et 67.La soupape 68 comporte un passage 69 et un passage de purge d'air 70, comme représenté sur la Fig.5. Elle comporte une partie tournante qui tourne entre une position pour laquelle les passages 66 et 67 sont reliés et communiquent totalement l'un avec l'autre, et une est interrompue position dans laquelle une telle interconnection/ ou réduite. Un axe 71 est fixé sur la soupape 68 Un levier 72 en forme de L est fixé sur l'axe 71 ( voir Fig.4). Une des extrémités du levier 72 est reliée à un c h7e de démarreur 73 qui est destiné à autre tiré par un utilisateur, dans la direction représentée par la flèche, durant la démarrage du moteur,afin de déplacer la soupape 68 dans la position totalement ouverte représentée dans la Fig.5, et de faire communiquer les passages 66 et 67. L'autre extrémité du levier 72 est reliée à une extr'emité d'un levier 75 qui est monté de façon pivotante au moyen d'un pivot 74. L'autre extrémité du levier 75 comporte un doigt 78 qui tangage dans une fonte 76a d'une tige d'actionnement 76 fixée sur une membrane 77. Une chambre 79 à la pression atmosphérique est délimitée du cté supérieur de la membrane 77. Une chambre 80 à la pression d'aspiration est délimitée de l'autre cbté de la membrane. La chambre 80 à la pression d'aspiration est reliée, par l'intermédiaire d'une conduite 81,à l'alésage 10, en aval du papillon 20. Lin ressort de rappel 82 est prévu pour charger normalement la membrane 77 vers le haut dans la Fig.3. Lorsque la pression dans l'alésage 10 a suffisamment diminuée, la membrane 77 se déplace vers le bas pour faire tourner le lever dans le sens des aiguilles d'une montre, de façon que la soupape 68 ne s'ouvre que faiblement ( voir Fig.7). Lespassages66 et 67 sont mis en communication, et du carburant supplémentaire est évacué par l'ajutage de démarrage 64. Naturellement, il est possible de combiner un dispositif à solénoïde avec la tige 76 de la membrane 77, comme dans les formes de réalisation précédentes, au lieu d'utiliser un élément du type à membrane.La valeur du déplacement angulaire de la soupape 68, lorsque celle-ci fonctionne comme soupape de fourniture de carburant supplémentaire, peut être différente du réglage durant les démarrages du moteur, ce qui permet de contrler la quantité de carburant appliquée par le circuit de démarrage dans des conditions différentes. Dans toutes les formes de réalisation précédentes, la pression qui agit sur les moyens de commande pour fournir du carburant ou de lrair supplémentaire est une pression qui est caractéristique des conditions de décélération. Les pressions relativement élevées(vide plus faible ) des conditions de ralenti ou des conditions de charge faible ne provoquent pas la fourniture d'air ou de carburant supplé dentaire Les formes de réalisation des Fig.3 à 6 peuvent remplacer directement les soupapes et moyens de contrôle équivalents de la Fig.1, dans laquelle leur fonction de fourniture de carburant supplémentaire est identique. La Fig.6 illustre le procédé suivant l'invention, et certains de ses aspects quantitatifs. Ce graphique représente les variations du rapport air/carburant en aval d'un carburateur, ou à partir de moyens d'injection de carburant qui délivratdu carburant à des débits similaires à ceux fournis par un carburateur, en fonction du temps, à partir du moment où le papillon est fermé au début d'une décélération, jusqu ce que le papillon soit de nouveau ouvert et que le moteur revienne dans des conditions normales de non-décélé ration. Le graphique montre,en outre, que dans un moteur pratique classique, lesrapportsair/carburant ayant une valeur numérique inférieure à environ 3 à 5 et supérieure à environ 16 à 18 dans les moteurs classiques ( et environ 25 à 28 dans certains moteurs qui sont spécmlement conçus pour un fonctionnement avec des mélanges faibles ) font apparattre une tendance aux ratés. Les valeurs figurant sur le graphique correspondent au moteur le plus classique, et 11 échelle verticale est quelque peu disproportionnée. En rempla çant les nombres 16-18 par 25-28 dans la Fig.8, le graphique est correct et correspond à une échelle appropriée pour des moteurs conçus pour un fonctionnement avec des mélanges encore plus faibles. La théorie est la même quelles que soient les valeurs. Au moins théoriquement, si le rapport est maintenu entre ces valeurs limites, il ne peut pas apparattre de ratés. Cependant, la fraction résiduelle devient un facteur important dans des conditions de décélération, et par conséquent on préfère que le rapport réel du mélange ne soit pas supérieur à 15 ou 16, pour être certain d'éviter les ratés. Dans un moteur pratique, destiné à fonctionner avec un mélange pauvre,des rapports compris entre 16 et 20 sont utilisés pour un fonctionnement dans des conditions normales. Dans des conditions de décélération, on utilise de préférence des valeurs comprises entre 14 et environ 16, bien que l'on puisse aussi utiliser des valeurs voisines de 5.Il est avantageux de rester raisonnablement proche du mélange stoechiométrique, et de préférence du c8té pauvre par rapport à celui-ci, étant donné que lorsque l'on utilise des mélanges pauvres, les hydrocarbures sont oxydés de façon optimale au niveau du réacteur pour les gaz d'échappement, sans nécessiter d'oxygène additionnel. Dans la Fig.B, le moteur est initialement réglé pour utiliser un mélange présentant un rapport air/carburant d'environ 16,bien que dans certains moteurs il puisse autre plus faible, par exemple égal à environ 20. Les segments de droite AS et BC correspondant au cas où le papillon est fermé pour la première fois lorsque l'in- vention n'est pas utilisée. Ceci montre l'enrichissement initial du mélange résultant de l'évaporation de la pellicule de carburant. Au point C, cette pellicule est éliminée, et le mélange devient excessivement pauvre comme représenté par les segments CE et EF. Le segment EF possède une longueur et une durée indéfinie. Il se prolonge aussi longtemps que le moteur fonctionne dans des conditions de décélération. Le point F représente le point correspondant à l'instant où le papillon est de nouveau ouvert pour établir des conditions normales. Le rapport du mélange a alors tendance à s'inverser pour revenir à la valeur pauvre régulière -(Point G). Ces larges incursions dans les zones où apparaissent des ratés montrent pourquoi un réacteur pour les gaz d'échappement peut subir des contraintes thermiques trop importantes en raison de l'apparition de ratés dans des conditions de décélération, du fait qu'un mélange oxydable non broyé est envoyé dans ce réacteur, et s'y oxyde. Cette charge peut augmenter la température d'un réacteur thermique jusqu'à une valeur élevée inadmissible, et le réacteur thermique devrait être constitué par un matériau coûteux pour y résister. De même, un catalyseur délicat ou léger pourrait facilement autre mis en miettes par la contrainte thermique.Grâce à l'invention, on peut éviter la surcharge thermique, et l'on peut assurer des températures inférieures à environ 850DC. De ce fait, les réacteurs peuvent autre légers et être constitués par des matériaux relativement peu codteux. De l'air supplémentaire est ajouté durant la période représentée entre les points A et C. La durée de cette période est relativement constante pour un moteur donné, et l'évacuation d'air est réglée de façon à établir cette période. Le mécanisme pour fournir du carburant supplémentaire est conçu de façon à nécessiter environ le même temps avant de fournir du carburant supplémentaire,ce qui est fait à l'instant correspondant sensiblement au point D. La fourniture de carburat supplémentaire continue jusqu'à l'instant correspondant au point F, au niveau duquel elle starrtte. Le rapport réel résultant est représenté par la ligne en pointillés H. Il a tendance à demeurer du c8té pauvre vis-à-vis de la valeur stoechiométrique, entre les points A et D,et peut ( mais non nécessairement } autre plus riche pour la durée très brève comprise entra les points D et G. La caractéristique soulignée ici réside dans le fait que les valeurs des rapports représentées par la ligne I pour laquelle il apparait des ratés non souhaités, sont amenées à des valeurs de rapports pour lesquelles il n'apparait pas de ratés, et en ce que la température dans le réacteur pour les gaz d'échappement ne peut donc pas atteindre des valeurs élevées inadmissibles. On remarquera que n l'appauvrissement n initial du mélange dans les moyens d'admission (ctest-à-dire une augmentation de la valeur numérique du rapport air/carburant vis-à-vis de la valeur qu'il atterF drait si l'on ne prévoyait aucun moyen pour appauvrir le mélange) peut être obtenu soit en fournissant de l'air supplémentaire,soit en réduisant la fourniture de carburant. Le contrle de l'air supplémentaire est la technique la plus pratique.De même," l'enrichis- sement n dans les moyens d'admission du mélange (c'est-à-dire une diminution de la valeur numérique du rapport air/carburant par rapport àla valeur qui serait atteinte si l'on ne prévoyait pas de moyens pour enrichir le mélange ) peut être obtenu soit en augmentant la fourniture de carburant, soit en diminuant la fourniture d'air,durant la décélération, et également chaque fois que le con truble thermique provoque l'apparition de l'enrichissement. Ces systèmes ,qui provoquent l'enrichissement du mélange, sont quelquefois appelés n moyens pour enrichir le mélange dans les myns d'admission". Ces systèmes,qui provoquent l'appauvrissement du mélange sont quelquefois appelés " moyens pour appauvrir le mélange dans les moyens d'admission n, sans distinction quant au fait que l'on augmente ou que l'on diminue la fourniture de carburant ou d'air Le contrôle est exercé sur le mélange, et l'on suppose que l'on obtient un mange adéquate pour faire fonctionner le moteur. Comme décrit ci-dessus, et suivant la présente inveniion, la conduite d'échappement n'est pas directement en communication avec l'atmosphère , et le système fonctionne sans pompas ni moyens de dérivation en direction du réacteur pour les gaz d'échappement. Le catalyseur ou la chambre de réaction est situé en amont de l'extre- mité d'évacuation de la conduite d'échappement. Des constituants non brûlés dans les gaz d'échappement sont pr conséquent oxydés uniquement par l'oxygène résiduel contenu dans les gaz d'échappement eux-memes. Le contrle de la tendance du moteur à avoir des ratés, en régulant le rapport du mélange air/carburant régule à son tour les constituants des gaz qui atteignent le réacteur pour les gaz d'échappement, et limite notamment la quantité d'oxygène disponible dans ce réacteur pour l'oxydation. Par conséquent, une contrainte thermique excessive est évitée. De ce fait, on peut avantageusemeut obtenir les bénéfices d'un fonctionnement avec un mélange pauvre et d'un catalyseur ou d'un réacteur thermique, en utilisant des moyens fiables, simples et relativement peu coOteux. L'invention n'est pas limitée par les formes de réalisation représentées et décrites qui ne sont données qu'à titre d'exemple, et peuvent donner lieu à de nombreuses variantes. REVENDICATIONS 1- Moteur à combustion interne à quatre temps du type à carburateur comprenant des moyens formant chambres de combustion, alimentés avec un mélange qui est plus pauvre que le mélange stoechiométrique durant un fonctionnement normal du moteur, et comportant un système d'échappement muni d'un réacteur pour les gaz d'échappexent, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens servant de passage d'échappement et qui s'étendent entre lesdits moyens formant chambres de combustion et ledit réacteur pour les gaz d'échapperent, ces moyens étant isolés de l'atmosphère -de façon que les constituants non brûlés dans les gaz d'échappement puissent autre bugles uniquement par l'oxygène résiduel dans les gaz d'échappement, à l'aide dudit réacteur pour les gaz d'échappement, et des moyens pour enrichir le mélange dans lesdits moyens formant chambres de combustion dans le cas où une charge excessive est imposée au réacteur pour les gaz d'échappement, de façon à obtenir un rapport de mélange qui est égal ou sensiblement égal au rapport stoechiométri- que. 2- Moteur suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on prévoit des moyens thermosensibles répondant à la température du réacteur pour les gaz d'échappement et exerçant un contrôle sur les moyens destinés à contrôler le rapport air/carburant du mélange qui est fourni aux moyens formant chambres de combustion, afind'enrichir le mélange lorsque ladite température atteint une valeur prédéterminée. 3- Moteur suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que la valeur du rapport air/carburant du mélange est inférieure à environ 16. 4- Moteur suivant 11 une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que les moyens destinés à contrler le rapport air/carburant du mélange comportent des moyens pour fournir du carburant supplémentaire. 5- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que les moyens thermo-sensibles comportent un organe d'actionnement d'une soupape, les moyens pour introduire du carburant supplémentaire étant constitués par une soupape commandée par ledit organe d'actionnement. 6- Moteur suivant ltune quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que les moyens pour contrôlèr le rapport air/carburant du mélange comporte des moyens pour réduire la circulation d'air dans les moyens d'admission. 7- Moteur à combustion interne à quatre temps du type à carburateur, destiné à utiliser, pour des conditions de fonctionnement autre que la décélération, un mélange air/carburant qui n'est pas plus riche que le mélange stoechiométrique, ledit moteur étant du type comportant une chambre de combustion, une conduite dréchap- pement pour évacuer la charge brûlée de la chambre de combustion, un réacteur pour les gaz d'échappement qui est situé dans la cEm- duite d'échappement, et un papillon contrlant la circulation d'air dans les moyens d'admission, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens pour enrichir le mélange dans les moyens d'admission, des moyens pour appauvrir le mélange dans les moyens d'admission, des moyens de commande répondant à la pression dans les moyens d'admission qui est caractéristique de la fermeture du papillon dans des conditions de décélération, lesdits moyens de commande agissant sur les moyens pour appauvrir le mélange de façon qu ils règlent la quantité d'air ou de carburent dans les moyens d'admission, pendant une durée limitée après ladite fermeture; et des moyens de commande répondant à ladite pression pour agir sur les moyens d'enrichiseement du mélange dans les moyens d'admission, de façon à régler la quantité d'air ou de carburant dans les moyens d'admission avec un certain retard partir de la fermeture, lorsque ladite pression persiste. 6- Moteur suivant la revendication 7, caractérisé par le fait que les moyens pour appauvrir le mélange comporte une alimentation en air supplémentaire qui est augmentée pour appauvrir le mélange. 9- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 7 ou a, caractérisé par le fait que l'alimentation supplémentaire est commandée par un organe d'actionnement sensible à la pression, qui répond à la pression existant dans les moyens d'admission, ledit organe d'actionnement comportant des moyens qui le bloquent et qui ferment la soupape après une période de temps prédéterminée. 10- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé par le fait que les moyens pour enrichir le mélange comporte des moyens pour fournir du carburant supplémentaire. 11- Moteur suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens pour fournir du carburant supplémentaire comporte un passage de carburant et une soupape dans ledit passage des carburants, la commande respective étant effectuée par un organe d'actionnement de soupape, sensible à la pression, qui répond à la pression existant dans les moyens d'admission. 12- Moteur suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens pour fournir du carburant supplémentaire comporte un passage de carburant, un passage pour de l'air de dilution, et une soupape commandant la circulation de l'air de dilution, la commande respective étant effectuée par un organe d'actionnement de la soupape, sensible à la pression, qui répond à la pression dans les moyens d'admission. 13- Moteur suivant la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens pour fournir du carburant supplémentaire sont constitués par un circuit de démarrage du carburateur comportant une soupape commandant la circulation des carburants dans ce carburateur, et dans lequel les moyens de commande sont constitués par une soupape sensible à la pression qui répond à la pression dans les moyens d'admission. 14- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 7 à 13, caractérisé par le fait que les moyens thermo-sensibles répondant à la température du réacteur pour les gaz d'échappement exercent un contrôle sur lesdits moyens pour enrichir le mélange afin d'enrichir le mélange lorsque ladite température atteint une valeur prédéterminée. 15- Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé par le fait que l'on prévoit des moyens d'avance à l'allumage qui répondent à la pression dans les moyens d'admission pour avancer l'allumage dans des conditions de décélération.