Brevet FR2295410A1 — publié le 19760716

L'invention est relativa à un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule, dispositif du genre de ceux qui comprennent un module de détection optique dont l'axe optique est destiné à être placé parallèlement à l'axe de roulement du véhicule à contrôler, ce module de détection étant porté, de manière. réglable, par des moyens de support. L'invention vise plus particulièrement, parce que c'est dans ce cas que son application semble devoir présenter le plus d'intérêt, mais non exclusivement, un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux de véhicules automobiles de tourisme et utilitaires légers. On sait que pour réduire les risques d'accidentsd'automobi- les dûs à des véhicules rendus dangereux par un mauvais roulage des projecteurs lumineux, il est question d'effectuer un contrôle systématique de tous les véhicules afin de détecter les véhicules dangereux. On conçoit qu'un dispositif destiné à effectuer un tel contrôle doit permettre d'effectuer des opérations dans un temps réduit, aussi bien pour des questions économiques que pour des questions psychologiques, car une attente trop prolongée pour les opérations de contrôle obligatoire les rendrait difficilement supportables. En outre, il est souhaitable que le dispositif de contrôle fournisse des résultats qui ne demandent, en aucun cas, une interprétation de la part de l'opérateur. De plus, il faut naturellement que vue dispositif de contrôle soit suffisamment juste, précis et fidèle pour ne pas prêter à contestation. L'invention a pour but, surtout, de fournir un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule qui répbnde mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment tel qu'il permette d'obtenir rapidement et avec précision le résultat du contrôle. Selon l'invention , un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule, du genre défini précédemment, est caractérisé par le fait qu'il comporte des premiers moyens sensibles à la lumière des projectenrs, lesdits moyens sensibles étant situés dans un plan perpendiculaire à l'axe optique du module de détection et étant propres à déterminer la trace de l'axe du faisceau lumineux sur ce plan et à commander la mise en place du module de détection dans une position telle que l'axe optique coupe ledit plan à l'endroit de la trace du susdit axe du faisceau, et des seconds moyens sensibles à la lumière des projecteurs disposés dans un second plan parallèle au premier mais écartés de celui-ci suivant la direction de l'axe optique, ces seconds moyens sensibles étant propres à détecter la trace de l'axe du faisceau lumineux dans ce second plan et à indiquer la position de cette trace. Les premiers moyens sensibles à la lumière sont avantageusement constitués par un ensemble de fluxmètres disposés notamment asommetsd'un carré dont une diagonale et verticale et dont l'autre diagonale est horizontale, les fluxmètres situés sur la diagonale horizontale étant propres à commander les déplacements horizontaux du module de détection, par l'intermédiaire d'un moteur, notamment électrique, tandis que lesfluxmètres disposés suivant une ligne verticale sont propres à commander les déplacements verticaux du module de détection. Les seconds moyens sensibles à la lumière sont constitués par deux lignes de cellules sensibles à la lumière, notamment photoélectriques, disposées parallèlement aux lignes de séparation entre zone éclairée et zone sombre de la tâche formée sur un écran par le faisceau lumineux émis par le projecteur en position code, ces lignes étant notamment horizontale et inclinée obliquement à 15 vers le haut sur lthorim ntale dans le cas du faisceau européen, les deux lignes de cellules étant mobiles verticalement indépendamment l'une de l'autre et des capteurs étant prévus pour repérer la position de ces lignes de cellules. Chaque ligne de cellules commande les déplacement verticaux en agissant sur un micro-moteur, l'ensemble étant agencé de manière que lesdites lignes de cellules s'arrêtent à la séparation de la zone d'ombre et de lumière du faisceau. Le dispositif de contrôle des projecteurs lumineux conforme à l'invention est de préférence combiné avec un dispositif de contrôle de la géométrie de roulage du véhicule, qui permet de déterminer l'axe de roulement du véhicule et d'orienter l'axe optique du module de détection parallèlement àcet axe de roulement. Avantageusement, ce dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comporte des moyens de prise de référence propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du véhicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de référence pour mesurer différentes grandeurs géométriques à contrôler ; ce dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comprend en outre un caisson de contrôle avant formant traverse, équipé à chaque extrémité droite et gauche d'un dispositif de détection, une bielle à élongation symétrique étant Dropre à relier les dispositifs de détection avant droite et gauche, de telle sorte que le milieu de cette bielle correspond au milieu de l'essieu avant du véhicule, le dispositif de contrôle comprenant en outre un bloc arrière comportant au moins des moyens à élongation symétrique propres à entrer en contact avec les roues arrière pour définir le milieu de l'essieu arrière, les milieux de la bielle à élongation symétrique du caisson avant et des moyens à élongation symétrique du bloc arrière étant réunis par une broche extensible matérialisant l'axe de roulement du véhicule. Un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux combiné avec un tel dispositif de contrôle de la géométrie defroulage est caractérisé par le fait qu'il comprend un module de détection associé à chaque projecteur droite et gauche du véhicule, chaque module de détection étant monté N l'extrémité d'une poutre propre à coulisser sur des rails fixés latéralement au caisson, ladite poutre étant reliée à des prises de points fixes des moyens de prise de référence avant droit et gauche de telle sorte que ladite poutre est parallèle à l'essieu avant du véhicule. Chaque moyen de prise de référence comprend notamment un dispositif de préhension du pneumatique à galetsporteursmonté sur un plateau lui-même mont libre en rotation et libre en translation, notamment suivant deux directions perpendiculaires orientées respectiveme.t suivant la direction transversale et la direction longitudinale du véhicule N contrôler, les galets tant dis posées et agencés de manière a garantir une mise en place et un centrage correct et déterminé du pneumatique de la roue par rapport au plateau et à assurer un entrainement positif du plateau lors de la mise en place. La susdite liaison entre la poutre et les prises de points fixes est avantageusement assurée, n droite et à gauche, par une tige filetée coopérant avec un écrou solidaire de la prise de point fixe, les tiges filetées droite et gauche étant propres a être entraînées en synchronisme de telle sorte que la poutre soit déplacée parallèlement à l'esseu avant du véhicule. L'invention consiste, mises N part les dispositions expo sées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question c--après à propos de modes de réalisation préparés décrits avec référence aux dessins annexés, mais qui ne sont nullement limitatifs. La figure 1 de ces dessins montre un dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule conforme à l'invention, en combinaison avec un banc de contrôle de la géométrie de roulage du véhicule. La figure 2 montre des lignes de cellules photo-électriques pour l'analyse du faisceau de code d'un projecteur lumineux et les moyens commandant les déplacements verticaux de ces lignes. Les figures 3, 4 et 5 illustrent schématiquement les opérations de contrôle du projecteur lumineux. La figure 6 montre une variante du banc de contrôle de la géométrie de roulage du véhicule qui peut être utilisé en combinaison avec le dispositif de contrôle des projecteurs lumineux conforme à l'invention. La figure 7 montre, sur sa partie gauche, une coupe suivant A-A figure 8 et, sur sa partie droite, une demi-coupe suivant B-B figure 8. La figure 8 est une demi-coupe suivant VIII-VIII fig.7. La figure 9, enfin, est un schéma en plan indiquant les différentes grandeurs que permet de contrôler le dispositif de contrôle de la géométrie de roulage, utilisé en combinaison avec le dispositif de contrôle des projecteurs lumineux. En se reportant à la figure 1, on peut voir un dispositif 62 de contrôle de la géométrie des projecteurs lumineux (phare, code) d'un véhicule notamment automobile. Par contrôle de la géométrie des projecteurs lumineux, on entend notamment contrôle de l'angle formé entre l'axe du faisceau du projecteur lumineux et l'axe du véhicule. Il s'agit donc de contrôler le centrage des projecteurs lumineux, centrage dont dépend l'efficacité maximum d'éclairage, sans éblouissement en position feux de croisement (code). Le dispositif 62 de contrôle des projecteurs comprend deux ensembles droite et gauche, seul l'ensemble droite 63 étant montré sur la figure 1. L'ensemble gauche est identique à l'ensemble 63. Le dispositif 62 comprend deux rails parallèles de roule ment tels que 64 forés, par exemple, par des profilés en U tournant leur concavité vers le haut. Ces rails, orientés suivant la direction L définissent le parallélisse de l'axe des modules optiques de détection tels que 65 avec le plan de pose du véhicule. Les rails 64 sont fixés sur le caisson avant 31 du dispositif de contrôle. Le dispositif 62 colporte également une poutre porte méca- nique 66 formée, par exemple, par deux traverses tubulaires pa rallèles 67 et deux plaques, telles que 68, d'extrémité perpendiculaires aux traverses et fixées sur ces dernières. Les plaques 68 portent des roulettes 69 guidées par les rails 64. Les extrémités droite et gauche de cette poutre 66 sont reliées mécaniquement à des points fixes de référence tels que 70 des supports 7 ou des plaques 34 solidaires des supports 7 des dispositifs de détection 1 droite et gauche. Cette liaison mécanique est avantageusement assurée par une tige filetée 71, liée par un joint mécanique 72 du genre joint de cardan à un arbre rotatif 73 solidaire en translation de la poutre 66. La tige filetée 71 coopère avec un écrou 74 porté par une tige transversale 75 bloquée en 70, sur la plaque 34 et donc sur le support 7. L'arbre 73 est propre à être entrainé en rotation par un ensemble Eoto-réducteur 76.Un dispositif de renvoi à angle droit 77 et un arbre de synchronisation 78 transmettent le mouvement de rotation à l'arbre 73 situé à gauche (non montré). L'ensemble est réglé initialement de manière que la longueur de tige filetée prise entre l'écrou 74 et le joint 72 soit la même à droite et b gauche. Grâce à la synchronisation des déplacements obtenue avec l'arbre 78, cette égalité sera conservée. Les traverses 67 restent parallèles à la bielle à élongation symétrique 36 reliant les supports 7 droite et gauche et donc parallèles à l'essieu avant du véhicule. L'axe optique du module de détection étant, par construction, perpendiculaire aux traverses 67 et étant en outre parallèle au plan de pose des plaques 68, c'est-à-dire parallèle au plan de pose du véhicule, sera parallèle à l'axe de roulement du véhicule. En effet, sauf défaut, l'axe de roulement est perpendi- culaire à l'essieu avant. Les vis 71 permettent de régler la distance entre projecteur et module de détection 65. La poutre 66 supporte, à l'avant, à ses extrémités droite et gauche une colonne telle que 79,perpendiculaire à un plan parallèle aux traverses 67 et aux rails 64qsensiblementverticale. Un tube 80 est engagé sur la colonne 79. Deux bras paral lbles 81, perpendiculaires à l'axe du tube 80, sont solidaires de ce dernier et servent de guidage transversal au module de détection 61. Un dispositif de blocage, comportant un levier de commande 82, est prévu pour verrouiller le tube 80 sur la colonne 79 dans la position où les bras 81 sont parallèles aux traverses 67, comme montré sur la figure 5. En position de déverrouillage du levier, le tube 80 peut pivoter sur la colonne 79 et les bras 81 en tournant libèrent le passage vers l'avant, pour le véhicule. Le module de détection optique 65 est porté par deux tiges parallèles 83 de guidage vertical. Le coulissement du module 65 le long de ces tiges est commandé par un moto-réducteur électrique 84, entraînant, par exemple, un pignon (non montré) coopérant avec une crémaillère (non montre) prévue sur une tige 83. Les tiges 83 sont solidaires, à leurs extrémités, de manchons 85 propres à coulisser transversalement sur les bras 81. La commande des déplacements transversaux de ces manchons 85 est assurée par un moto-réducteur 86. Une commande manuelle des déplacements transrersaux et verticaux du module de détection 65 est prévue pour permettre un pré-positionnement sommaire du module 65. par rapport au projec- teur dont la position peut varier sensiblement d'un véhicule à un autre. Le centrage précis du module 65 est commandé automatiquement comme expliqué plus loin. Pour préciser les idées, et à titre d'exemple non limitatif, on prévoit un débattement vertical du module de détection 65 de 0,50 m à 1,20 m du sol. Ce module de détection 65 est destiné à analyser et à contrôler le faisceau lumineux émis par le projecteur. Le contrôle consiste à vérifier si les caractéristiques du faisceau lumineux correspondent aux normes fixées par la législation en vigueur dans le pays où s'effectue le contrôle. Par exemple pour les projecteurs phare code (classe AB, type assymétrique) un écran de mesure du faisceau européenunifié est prévu. En position code, la séparation entre la zone éclairée et la zone d'ombre sur un écran perpendiculaire à l'axe du projecteur doit être formée, par un segment de ------------- droite oblique partant de l'axe du projecteur et incliné vers le haut de 15 par rapport à l'horizontale (voir figure 4). L'axe 87 (figures 3 à 5) du faisceau lumineux émis doit former avec une parallèle 88 à l'axe de roulement du véhicule un angle compris dans des limites-données. Généralement, les distances préconisées entre projecteur et écran de mesure pour l'analyse et le contrôle du faisceau sont grandes, de l'ordre de 25 mètres par exemple (code de la route français). Le module de détection 65 comporte des moyens optiques permettant de ramener cette distance à une valeur plus faible, de l'ordre de 0,7 mètre. Pour analyser la position de l'axe 87 du faisceau, le module de détection 65 comporte des moyens 89 sensibles à la lumière permettant de déterminer la trace T1 (figures 3 à 5) de l'axe 87 sur un premier plan P1 perpendiculaire à l'axe de roulement et des moyens 90 également sensibles à la lumière, propres à déterminer la trace T2 (figures 3 à 5) de l'axe du faisceau sur un deuxième plan P2, parallèle à P1 mais écarté de ce dernier suivant la direction longitudinale du véhicule d'une distance d. On choisit avantageusement comme plan P1 un plan situé légèrement en avant de la face d'entrée du module 65, c'est-à-dire que le faisceau lumineux rencontre ce plan avant ladite face d'entrée. Les moyens 89 sensibles à la lumière sont formés de préférence-par un ensemble de quatre fluxmètres 91 (figure 1) placés aux sommets d'un carré centré sur l'axe optique du module 65 et dont les diagonales sont verticale et horizontale. Le moto-réducteur 84 est commandé par les deux fluxmètres horizontaux et le moto-réducteur 86 est commandé par les deux fluxmètres verticaux l'ensemble formant un servo-mécanisme. Ce servo-mécanisme est agencé de telle sorte que le centre des fluxmètres vienne se placer sur la droite d'éclairement maximum du faisceau lumineux, émis par le projecteur en position phare, c'est-à-dire sur son axe. On conçoit que dans une telle position les deux fluxmètres situés sur une même ligne horizontale reçoivent le même flux lu mineux ; il en est de même pour les deux fluxmètres placés sur la même verticale. Pour réaliser l'asservissement évoqué précédemment, il suffit, par exemple, de comparer les tensions électriques fournies par les deux fluxmètres horizontaux ou verticaux à l'aide d'un circuit comparateur ; d'amplifier, le cas échéant, la différence et de commander à l'aide du signal obtenu et en tenant compte du signe de la différence, la rotation du moteur associé. Par exemple, pour les fluxmètres horizontaux, si la différence des flux indique que le fluxmètre de gauche est le plus éclairé, un déplacement du module sera automatiquement commandé vers la droite. L'arrêt sera obtenu pour une différence nulle ou sensiblement nulle entre les tensions fournies par les deux fluxmètres Pour déterminer la trace T2, on pourrait, le cas échéant, utiliser des moyens semblables aux moyens 89, le projecteur restant en position phare. Toutefois, de préférence, on utilise des moyens 90 tels que montrés sur la figure 2 permettant d'analyser le faisceau émis par le projecteur en position code. Le plan P2, dans lequel sont situés ces moyens 90, est situé à l'arrière du module de détection 65. Les moyens 90 comprennent deux plaquettes 92, 93 propres à coulisser verticalement le long de tiges 94, 95. Les mouvements des plaquettes 92, 93 sont commandés par des parties filetées 96, 97 des tiges 94, 95 entrainées en rotation par des micro-moteurs électriques 98, 99. Ces parties filetées 96, 97 coopèrent avec des écrous 100, 101 portés par les plaquettes 92, 93. Des capteurs 102, 103 sont prévus pour le repérage de la hauteur de ces plaquettes. Ces capteurs comprennent un curseur tel que 104 se déplaçant au contact d'un enroulement résistant 105 de telle sorte qu'on obtient une résistance électrique qui dépend de et;de pré- férence, est proportionnelle à l'altitude des plaques 92, 93. L'indication fournie par cette résistance est envoyée dans une armoire 61 (figure 6) de mesure et d'analyse. La plaque 92 a un bord horizontal supérieur équipé de cellules 106 sensibles à la lumière, par exemple des cellules photoélectriques ou photo-résistantes ; les centres de ces cellules sont alignés horizontalement. La plaque 92 est située à gauche et est destinée à analyser la partie gauche du faisceau lumineux émis par un projecteur de type européen, en position code. La plaque 93 située x droite comporte un bord supérieur incliné à 15' sur l'horizontale et se relevant vers la droite. Ce bord est équipé de cellules 107 sensibles à la lumière dont les centres sont alignés suivant une droite parallèle au susdit bord. L'angle de 150 correspond d celui imposte pour le faisceau européen en position code. I1 est clair que l'angle du bord suparieur de-la plaque 93 est, engénéral, choisi égal A l'angle, prédéterminé par les réglesents, du faisceau à contrôler. L'ensemble des cellules 106 commande la rotation du moteur 98 par l'intermédiaire d'un servo-mécanisme agencé de manière que la ligne de cellules 106 se place b la séparation de la zone éclairée et de la zone d'ombre. Dans le cas de cellules photoélectriques fournissant une tension électrique lorsqu'elles sont éclairées, cette tension commandera par l'intermédiaire d'un am- plificateur et d'un relais alimentant le acteur 98, le déplacement vers le haut de la plaque 92 jusqu'à ce que la tension s'annule c'est-à-dire que les cellules 106 ne soient plus éclai- rées. Il en est de Même en ce qu-i concerne les cellules 107 et le acteur 99 commandé par ces cellules. La ligne horizontale de cellules 106 définit le centrage haut/bas du projecteur lumineux, tandis que la ligne oblique de cellules 107 définit le centrage gauche/droite. Ce n'est que lorsque ces deux centrages sont corrects que la position de la trace T2, qui se trouve à l'intersection des lignes 106 et 107 est correcte. Il est à noter que, lorsque les cellules 106 et 107 sont éclairées par le faisceau émis par le projecteur en position phare, les cellules 106, 107 et les plaques 92, 93 associées vont se placer automatiquement en position haute. Dans le cas de phares à iode, on peut prévoir une désensi- bilisation des cellules 106, 107. Lorsque le projecteur est éteint, les plaques 92, 93 se placent automatiquement en position extrême basse. Les différentes commandes du dispositif 62 de contrôle des projecteurs sont regroupées dans un boîtier 108 (f ig.1). Il est à noter qu'on pourrait envisager de monter les cellules 106 et 107 sur des barrettes dont la partie centrale serait articulée respectivement sur les plaques 92, 93. Ces bar rettes auraient donc un degré de liberté en rotation supplémen- taire et pourraient s'orienter automatiqueaent parallèlement à la direction réelle de la trace du faisceau de code. On pourrait, en outre, prévoir une cellule photo-électrique supplémentaire pour déterminer l'intensité d'éclairage suivant l'axe du faisceau ; les fluxmètres 91 peuvent servir, d'ailleurs, à cette détermination. Ceci étant, le contrôle des projecteurs à l'aide du dispositif 62 s'effectue de la manière suivante. Le véhicule dont les projecteurs sont à contrôler est de préférence déjà en place sur un dispositif de contrôle de la gé ométrie de roulage, dont il sera question plus loin , et les roues avant du véhicule sont en place et centrées sur les dispositifs de détection 3 du caisson avant 31 (fig.1). Un pré-positionnement approximatif des modules de détection 65 par rapport aux projecteurs est réalisé manuellement. Puis les projecteurs S du véhicule sont allumés mis en position feux déroute ou phare. La commande de la désensibilisation des cellules 106, 107 du dispositif d'analyse, dans le cas d'un phare à iode et la commande de la mise en service du dispositif d'analyse sont assurés avantageusement par les fluxmètres 91 lorsqu'ils sont illuminés. Les lignes de cellules 106 i 107 éclairées par le faisceau de phare se placent automatiquement en position maxi haute. Les fluxmètres 91 commandent, en outre, comme expliqué précédemment, la mise en place du module de détection 65 dans une position telle que le centre du carré formé par les fluxmètres vienne se confondre avec la trace T1 de l'axe 87 du faisceau lumineux (voir figure 3 à 5 > . L'axe optique 88 du module 65, qui est parallèle à l'axe de roulement du véhicule, passe par construction par le centre du carré formé par les fluxmètres 91 et donc par T1. Les projecteurs S sont ensuite mis en position code. Les lignes de cellules 106, 107 d'analyse viennent alors se placer automatiquement à la limite supérieure de la trace d'éclairage du code. L'intersection des lignes de cellules 106, 107 se confond avec la trace T2 de l'axe 87 sur le plan P2. Sur la figure 3 on a représenté, schématiquement, le cas où le projecteur S éclaire trop haut. La zone non éclairée de la trace du faisceau de code sur le plan P2 est représentée sur la gauche de la figure, par la surface hachurée gl. On voit, d'après la partie droite de la figure 3, que l'axe 87 fait un angle avec l'axe 88 et que la trace T2 ne se trouve pas sur l'axe 88. La figure 4 montre le cas d'un projecteur bien réglé, l'axe 87 étant confondu avec l'axe 88. La figure 5 montre le cas d'un projecteur éclairant trop bas. On détecte, de même, les défauts de centrage du projecteur vers la gauche ou vers la droite. Pour le contrôle automatique, comme dans le cas du contrôle de la géométrie de roulage, on assigne des limites inférieure et supérieure aux grandeurs détectées par les capteurs 102, 103 (figure 2). La comparaison de ces grandeurs avec les limites est suivie, par exemple, d'un signal optique et de la perforation d'un certificat de contrôle, dans une case déterminée, si le contrôle indique un défaut (grandeur mesurée en dehors des limites prescrites). Lorsque le contrôle des projecteurs est terminé, on fait pivoter les tubes 80 et les modules 65 sur les colonnes 79, de manière à permettre au véhicule de sortir vers l'avant. Avec le dispositif de contrôle conforme à l'invention, un travail en file continue est donc possible. Il apparaît que l'invention permet donc d'assurer un contrôle complet, précis et rapide des orojecteurs lumineux d'un véhicule et d'obtenir, sans interprétation de l'opérateur, un certificat de contrôle sur lequel sont indiquées les grandeurs défectueuses. On va décrire maintenant un dispositif de contrôle de la géométrie de roulage du véhicule avec lequel, de préférence, est utilisé le dispositif de contrôle des projecteurs lumineux La figure 6 montre un tel dispositif de contrôle 1 de la géométrie d'un véhicule à roues équipées de pneumatiques 2 (figure 8). Ce dispositif 1 comporte des moyens de prise de référence R propres à coopérer avec les pneumatiques des roues du véhicule et des capteurs de mesure accouplés N ces moyens de prise de référence pour mesurer différentes grandeurs à contrôler. Chaque moyen de prise de référence R comprend un dispositif de préhension 3 du pneumatique à galets porteurs 4, 5 montés sur un plateau 6 lui-même monté libre en rotation sur un support 7 (fig.7) ; ce support 7 est libre en translation suivant deux directions perpendiculaires T et L (fig.6) orientées respectivement suivant les directions transversale et longitudinale du véhicule à contrôler. Par plateau 6 on désigne, comme visible sur la figure 7, l'ensemble d'une plaque horizontale 6a, et d'un manchon 6b solidaire de cette plaque. Ce manchon 6b est monté libre en rotation sur le support 7 par l'intermédiaire d'une bague de roulement 8 à galets alternés. De préférence, l'ensemble est agencé de manière que le plateau 6 puisse tourner autour d'un axe vertical de plus ou moins 50", Un capteur potentiométrique C1 décrit plus loin, est prévu pour détecter et mesurer la rotation entre le plateau 6 et son support 7. Le support 7 est monté sur une glissière 9 à galets alternés orientée perpendiculairement au plan de la figure 7 et permettant au plateau 7 d'être libre en translation suivant la direction On choisit l'amplitude de la course autorisée par la glissière 9 de telle manière que le dispositif de contrôle puisse être adapté à tous les cas probables. Par exemple, l'amplitude de la course est de + 50 millimètres. Comme visible sur la figure 8 des ressorts 10 peuvent être prévus pour rappeler en position centrale le plateau 6, ces ressorts étant ancrés à une extrémité sur une partie solidaire du manchon 6b et à l'autre extrémité sur une partie du bâti Il du dispositif de contrôle. Les glissières à galets 9 sont elles-mêmes montées sur une plaque support 12 libre en translation suivant la direction T pour cela la plaque 12 est montée sur le bâti fixe 11 par l'intermédiaire de glissières 2 galets alternés 13 orientées parallèlement à la direction T. Le débattement transversal autorisé par ces glissières 13 est également choisi de manière que le dispositif convienne pour la plupart des cas probables ; par exemple ce débattement est de + 150 millimètres autour d'une position moyenne. Le bâti Il du dispositif de contrôle est prévu pour être placé dans une fosse F (figure 6) de profondeur réduite, de l'ordre de 400 millimètres, ou à même un sol plan. Les galets porteurs 4, 5 sont disposés et agencés de manière à garantir une Mise en place et un centrage correct et déterminé du pneumatique et de la roue par rapport au plateau 6 et à usu- rer un entraînement positif de ce plateau 6 pour ladite Mise en place. Ces galets porteurs 4, 5 constituant prise de référence doivent donc garantir - une position correcte de l'axe vertical du point central de contact de la roue, pour permettre la détermination de la voie du véhicule et de l'axe longitudinal du roule-ut ; - l'angle de la roue par rapport à; l'essieu pour la détermi- nation du placement ou de l'ouverture de la roue. Par entraînement positif du plateau 6 i l'aide des galets 4 et 5, on veat dire que les mouvements de ce plateau qui se pro duisent, notamment lors de la mise en place du pneumatique sur les galets, sont dus B des forces qui apparaissent sur des surfaces de butée transversale des galets contre le pneumatique et nor par la seule adhérence du pReu Rtiquew cc-e dans le cas d'une plaque de ripage classique. De la qualité de cet entraînement positif dépend la qualité de la détermination de l'angle de braquage, de l'axe longitudinal du roulement, du voilage des roues. Pour répondre i ces exigences, on prévoit avantageusement pour chaque galet porteur 4 5 un galet biconique, en forte de diabolo cemme bien visible d'après les dessins, notamment d'après le; figures 1, s et 7. En se, reportant à la figure 7, Cl voit que chaque galet tel que 4 comprend deux parties treoconiques Oa, 4b tournant leurs petits base. l'une vers l'autre et reliées par une partie cr- lindrique 4c de faible diamètre.Le galet comporte donc exte- rieurement une gorge g de révolution propre à recevoir le pneuMa- tique ; les surfaces tronconiques de chaque galet constituent des surfaces de butée latérale pour le pneumatique, notamment pour les flancs de ce dernier ce qui contribue à assurer 1'entralne- lent positif du plateau 6. Les deux galets 4 5 d'un même dispositif de préhension ont leurs axes de rotation parallèles et horizontaux W Ces deux ga- lets 4, 5 sont écartés l'un de l'antre suivant une direction perpendiculaire à leurs axes d'une distance e (figures 1 et 6), prise entre les axes des galets, suffisante pour assurer un posi tionnement précis du pneumatique et de la roue. Cette distance e est de l'ordre de 30 centimètres. Chaque galet est avantageusement traversé par un arbre creux 14 (figure 7), dont il est solidaire, cet arbre 14 étant monté dans des paliers à roulement tels que 15, à chaque extrémité. Ces paliers 15 sont eux-mêmes portés par des bras atticulés tels que 16, bien visibles sur les figures 126 et7.Chaque aFt est donc porté par deux bras 16. Chaque bras 16 a la forme d'une plaque dont le contour, visible sur les figures 1 et 6, est fora par deux segments de droite raccordés entre eux par des arcs de cercle, ces segments convergeant dans le sens qui éloigne des axes des galets. Dex- trémité du bras 16 éloignée de l'axe du galet comporte un man- chon 17, (figure 7), d'axe parallle à celui du galet. Ce manchon 17 est bloqué en rotation et en translation sur un arbre 18a, constituant un prolongement solidaire d'un pignon 18 (fig. 7 t 8). Ce pignon 18, d'axe parallèle au galet, comporte, du côté opposé à l'arbre 18a, un arbre identique. Le bras 16 associé à l'autre extrémité du galet est calé sur ce deuxi & e prolongement coaxial à l'arbre 18a. Le pignon 18 est porté par le manchon 6b du plateau 6 par l'intermédiaire de paliers b roulement tels que 19 (figure 7) logés dans des ouver- tures 20 prévues dans le manchon 6b. Les bras 16 associés à un mêle pignon 18 sont parallèles. On voit que les bras 16 en tournant autour de l'axe du pignon 18 commandent la hauteur du galet porteur qu'ils supportent. Les mouvements des bras 16 supportant les galets 4, 5 d'un mêle dispositif de préhension sont synchronisés. Pour cela, on prévoit avantageusement une crémaillère 21 (figures 7 et 8) à axe vertical colportant sur deux faces oppo suées des dents propres à engrener respectivement avec celles des deux pignons 18 associés aux galets 4 et 5 du dispositif de préhension. Les déplacements verticaux de la crémaillère 21 sont comman- dés par un vérin hydraulique 22, coaxial au manchon 6b et aon- té sous l'extrémité inférieure de ce manchon. La crémaillère 21 comporte, par exemple, un trou borgne taraudé 23 et est vissée directement sur l'extrémité filetée 24 de la tige du piston du vérin ; le cylindre du vérin 22 est bloqué sur le man- chon 6b. Dans ces conditions, tout mouvement vertical de la crémail1ère 21 commande un même déplacement angulaire des bras 16 associés aux galets 4 et 5 et donc un déplacement de même amplitude des deux galets, les pignons 18 ayant tous la même denture. Le capteur potentiométrique C1, évoqué précédemment et destiné à capter et à mesurer les rotations du plateau 6, c'est-àdire de l'ensemble plaque 6a et manchon 6b, par rapport au support 7, comprend une enveloppe 25, en forme de manchon à axe vertical, dans laquelle est monté libre en rotation un noyau 26. L'enveloppe 25 est bloquée sur le support 7, tandis que le noyau 26 comporte, à sa partie supérieure, une roue dentée 27 horizontale propre à engrener avec un secteur denté 28 porté par le manchon 6b, sur une partie de sa circonférence. L'étendue angulaire du secteur denté est suffisante pour assurer l'entraînement de la roue 27 sur toute la plage de débattements angulaires prévue pour le plateau 6. A titre indicatif, on peut dire que l'étendue angulaire de ce secteur denté 28 est de l'ordre de 100 . Il est à noter que le rayon du secteur 28 est bien supérieur à celui de la roue 27 de telle sorte que l'amplitude de la rotation du noyau 26 est un multiple de celle de la rotation du manchon 6b. La sensibilité et la précision de la mesure des angles peuvent donc être très bonnes. La détection et la mesure de la rotation du noyau 26 par rapport à l'enveloppe 25 dans le capteur Cl s'effectuent par tout moyen classique à ce jour et il n'y a pas lieu d'insister sur ce sujet. On peut mentionner, cependant, la détection de la rotation par déplacement du curseur d'un rhéostat et obtention d'une résistance électrique dépendant de, et notamment proportionnelle à la rotation. On prévoit de préférence des moyens d'entraînement en rotation d'un des galets de chaque dispositif de détection, par exemple le galet 4. Ces moyens d'entrainement sont avantageusement constitués par un moteur électrique 29 accouplé à un réducteur 30 entraînant directement l'arbre 14 en bout. Le bâti du moteur 29 et du réducteur 30 est monté sur le bras 6 voisin. L'autre galet 5 du dispositif 3 est monté fou en rotation sur les bras 6. Les deux dispositifs de détection 3 destinés aux deux roues avant du véhicule sont montés dans un caisson de contrôle avant 31 (figure 6), en tôle pliée et soudée, formant traverse. Chaque extrémité droite et gauche de ce caisson 31 est équipée d'un dispositif de détection 3, traversant une ouverture 32 (figures 7 et 8) prévue dans la tôle supérieure 33 du caisson 31. Une plaque de recouvrement 34 solidaire du support 7, et donc mobile par rapport au caisson 31, est prévue pour protéger l'intérieur du caisson, notamment contre la poussière, les pierres, la boue etc.. Un espace libre 35 (figure 8) est cependant prévu entre les plaques 34 et 33 pour permettre aux galets tels que 4 de venir occuper leur position basse montrée en trait mixte sur la figure S. Une bielle 36 (figure 7) à élongation symétrique est propre à relier transversalement les deux supports 7 des dispositifs 3 de détection avant droite et gauche. La liaison entre cette bielle 36 et le support 7 est assurée par une patte 37 solidaire du plateau 7. La bielle 36 comporte un tube 38 dans lequel coulisse à chaque extrémité une tige 39 faisant saillie hors du tube ; c'est cette tige 39 qui est reliée à la patte 37. Par bielle à élongation symétrique, on désigne une bielle dans laquelle un déplacement d'amplitude déterminé d'une des tiges 39 par rapport au tube 38 entraîne un déplacement de même amplitude et en sens opposé, de l'autre tige 39 par rapport au tube 38. Autrement dit, si la tige 39,visible sur la figure 2, vient à sortir de x cm du tube 38, l'autre tige (non visible sur la figure 2) sortira également de x cm du tube 38. Dans ces conditions, quelle que soit la longueur sortie des tiges 39, le point équidistant des extrémités des tiges 39 restera un point fixe sur le tube 38. On règle la bielle 36 de manière que ce point équidistant des extrémités des tiges 39 coïncide avec le milieu du tube 38. Le mécanisme prévu dans le tube 38 pour assurer une sortie symétrique des tiges 39 est classique. Ce peut être, par exemple, un pignon monté libre en rotation sur le tube 38 coopérant avec deux crémaillères, diamétralement opposées, entrainant respectivement les tiges 39. Ainsi, lorsque les roues avant du véhicule auront été correctement mises en place sur les galets porteurs 4, 5, le milieu du tube 38 se trouvera à la verticale du milieu de l'essieu avant du véhicule. Des glissières ou rampes de présentation telles que 40 sont prévues (figure 6) pour guider les roues avant du véhicule vers les dispositifs de détection avant. L'avant de ces glissibres 40 est monté sur le caisson 31 de manie qu'un déplacement suivant la direction T de la glissière par rapport au caisson 31 soit possible. Un vérin 41, par exem- ple pneuiatique, est avantageusement prévu pour commander ce déplacement ; le cylindre du vérin 41 est, par exemple, ancré sous la glissière 40 tandis que l'extrémité de la tige du piston est reliée à une oreille 42 solidaire du châssis 31. Naturellement, le plateau 6 du dispositif de détection est totalement libre par rapport à la glissire 40. La partie arrière des glissières 40, dans le cas de la figure 6 est montée sur des roulettes 43 dont l'axe est paral lèle à la direction. Ces roulettes 43 joint propres à rouler sur un chemin dc roulement transversal 44 et facilitent les déplacements des glissières 40 lors de leur réglage en fonction de la voie du véhicule à contrôler. Dans la version simplifiée de la figure t, les glissières 40 beaucoup plus courtes, s'appuient sur le sol, à leur partie arrière. Selon la version montrée sur la figure 6, le dispositif de contrôle colporte un bloc fors par un caisson de contrôle ar rière 45 semblable au caisson avant 31. tes deux çaissons 31 et 45 sont reliés, de chaque côté, par l'intermédiaire de vérins, nota-ent pneuîatiques, tels que 46 orientés longitudinalement. Ces vérins 46 permettent d' ajuster i 'écartement entre les caissons 31 et 45 en fonction de l'empattement du véhicule à contrôle ler. Le caisson tant 31 est fixe. Le guidage du déplacement longitudinal du caisson arrière 45 est assuré par deux rails longitudinaux parallèles 47 avec lesquels coopèrent des roues telles que 48 montées sur des pattes 49 prévues à l'arrière du caisson 45. Ces roues 48 comportent des collerettes 50 de plus grand diamètre formant butée transversale contre les flancs intérieurs des rails 47. Des épau liements 51 formant butée d'arrêt longitudinal sont prévus à l'ex trait arrière des rails 47. Une bielle de liaison à élongation symétrique, semblable à la bielle 38 du caisson 31, est prévue dans le caisson 45. Le Mi- lieu de cette bielle de liaison arrière se trouvera donc à la verticale du milieu de l'essieu arrière lorsque les roues arrière du véhicule auront été correctement mises en place sur les dispositifs de détection 3 arrière. Une broche extensible 52 relie les milieux des bielles de liaison avant et arrière ; cette broche 52 matérialise donc l'axe de roulement du véhicule. La broche 52 comprend un tube 52a articulé sur le milieu de la bielle avant 38 et traversant une ouverture prévue dans la paroi du caisson avant 31. Un soufflet de protection 53 est prévu entre le tube 52a et le caisson 31. Une tige 52b, pouvant coulisser longitudinalement dans le tube 52a, complète la broche 52.Cette tige 52b est articulée sur le milieu de la bielle du caisson arrière 45. Des glissières dê présentation 54 sont prévues en arrière du broc 45 ; des prolongements 55, propres à coulisser longitu dinaleaent, sont prévus pour les glissières 40 entre le caisson avant 31 et le caisson arrière 45. Selon la version simplifiée de la figure 1, le dispositif de contrôle ne comporte des dispositifs de détection 3 qu'à l'avant. Toutefois, des moyens à iongation symétrique 56 sont prévus à l'arrière. Ces moyens 56 comprennent, par exemple, une poutre 57 montée sur roulette folles au contact du sol. Cette poutre 57 porte deux tiges transversales coulissantes 58, munies à leurs extrémités extérieures de plaques de contact 59 propres à venir en appui contre les roues arrière du véhicule. Un vérin 60 commande les déplacements d'une des tiges 58 et un mécanisme (non montré) assure un déplacement symétrique de l'autre tige 58. La broche 52 est toujours présente et les moyens 56 permettent de faire passer cette broche à la verticale du milieu de l'essieu arrière. On prévoit un capteur de mesure (non montré) associé à la bielle 36 à élongation symétrique et sensible aux variations de longueur de cette bielle 36. Ce capteur de mesure permettra de déterminer la voie avant V1 du véhicule. Il existe divers types classiques de tels capteurs. On peut cependant préciser, à titre d'exemple, qu'un capteur semblable au capteur C1 pourrait être utilisé ; il suffirait de transformer le mouvement de translation relatif des différentes parties de la bielle en mouvement de rotation d'un pignon dont l'axe est porté par un des éléments de la bielle ; ce pignon coopérerait avec une crémaillère portée par l'autre élément de la bielle. Le noyau du capteur semblable à C1 serait entraîné en rotation par le pignon, tandis que l'enveloppe serait fixée sur l'élément de la bielle portant l'axe du pignon. Un capteur est également prévu sur la bielle à élongation symétrique arrière ou sur les moyens 56 pour la détermination de la voie arrière. Des capteurs de mesure (non montrés) sont également prévus pour déterminer les angles formés entre les projections horizontales de l'axe de roulement du véhicule et les essieux avant et arrière. Pour cela les capteurs sont avantageusement montés au niveau des articulations de la broche extensible 52 sur les bielles de liaison 38 ou sur les moyens 56 à élongation symétrique. En effet, la broche 52 a la même projection horizontale que l'axe de roulement du véhicule et les bielles 38 ou moyens 56 sont parallèles aux projections horizontales des essieux. Il est à noter que le terme essieu est employé dans un sens très large étant entendu que de nombreux véhicules de tourisme à roues indépendantes ne comportent pas d'essieux, si le terme est pris dans un sens restrictif. On doit noter également que dans le cas où les roues droite et gauche, notamment arrière, sont décalées dans le sens longitudinal par construction, par exemple en raison d'un empattement droite et gauche diffèrent (suspension à barres de torsion transversales) l'angle normal entre la broche 52 et les bielles de liaison ne sera pas un angle droit. Les capteurs utilisés pour déterminer les angles de la broche 52 avec les essieux avant et arrière peuvent être semblables au capteur C1, l'enveloppe étant par exemple solidaire de la broche et le noyau étant lié en rotation à une bielle de liaison. Toutes les indications fournies par les capteurs sont transformées en grandeurs électriques recueillies dans une armoire de mesure et d'analyse 61 (figure 6). Pour chaque type de véhicule on établit un tableau ou matrice de base, comportant, pour chaque grandeur à contrôler, une limite inférieure et une limite supérieure entre lesquelles doit se trouver le résultat de la mesure effectué par les capteurs tels que C1. L'armoire 61 comporte des circuits électroniques classiques permettant d'effectuer pour chaque grandeur à contrôler la comparaison entre le résultat de la mesure sur le véhicule et les limites supérieure et inférieure admises, représentées également par des grandeurs électriques. Lorsqu'une des grandeurs mesurées est hors des limites tolérées, ce qui signifie qu'il existe un danger dû à un défaut de géométrie, on prévoit l'allumage d'un signal optique et, en outre, la perforation d'une carte ou certificat dans une case correspondant à la grandeur défectueuse. Pour les types de véhicules courants, on prévoit une programmation pré-établie des matrices des limites supérieures et inférieures des grandeurs à contrôler. Un sélecteur de programme permet de sélectionner rapidement le programme correspondant au type de véhicule à contrôler. Chaque programme est réalisé par une carte équipée de résistances variables. On prévoit en outre une matrice à programmation manuelle qui permet de programmer à l'aide de potentiomètres les limites supérieures et inférieures pour le contrôle de véhicules anciens ou de diffusion limitée. L'armoire 61 regroupe les différents dispositifs d'analyse, de programmation,de w tquage, de commandes mécaniques et auxiliaires. Ceci étant, le contrôle de la géométrie de roulage d'un véhicule à l'aide du dispositif de contrôle tel que celui de la figure 1 ou 6, s'effectue de la manière suivante. Les galets porteurs 4, 5 des dispositifs de détection sont placés dans la position basse représentée en trait mixte sur la figure 1. L'écartement entre les caissons 31 et 45 est réglé d'après l'empattement du véhicule à contrôler ; l'écartement entre les glissières 40 et 54 est réglé d'après la voie du véhicule. Le véhicule est ensuite conduit sur le dispositif de contrôle de manière que les pneumatiques des quatre roues viennent reposer sur les galets porteurs 4, 5 des dispositifs de détection. On commande alors le levage des galets porteurs 4, 5 et des roues du véhicule en relevant les bras 16, à l'aide des vérins 22. La position de relevage est choisie en fonction des dimensions des pneumatiques du véhicule à contrôler. On commande ensuite la rotation des galets 4 par les moteurs 29 pour assurer une mise en place et un centrage corrects du pneumatique sur les galetas 4 et 5. Le plateau 6, grâce à ses trois degrés de liberté (rotation autour d'un axe vertical et translation dans deux directions orthogonales) va également se lettre correctement en place. Les différents capteurs déterminent les grandeurs suivantes (voir sur la figure 9) - les angles &alpha;1, &alpha;2, &alpha;3, &alpha;4, de pincement ou ouverture pour les roues avant gauche et droite et arrière gauche et droite; Ces mesures sont effectuées par les capteurs C1 - les angles > 5 et 66 des essieux avant et arrière par rap- port à l'axe longitudinal de roulement du véhicule ; ces angles sont mesurés par les capteurs prévus entre la broche 52 et les bielles de liaison à élongation symétrique 38 ou 56, - les voies avant et arrière V1 et V2 déterminées par les capteurs montés sur les bielles de liaison à élongation symétri- que 38 ou 56. En braquant les roues avant du véhicule, on fait mesurer, par lés capteurs C1, les angles de braquage &alpha;7 et &alpha;8 (voir fig.9-) des roues avant gauche et droite. En faisant tourner les deux roues avant (ou arrière) à des vitesses différentes on peut contrôler le voilage des roues et le balayage maxi et mini du pincement ou de l'ouverture pendant le roulement du véhicule. La combinaison du dispositif de controle des projecteurs lumineux conforme à l'invention avec le dispositif de contrôle de la géométrie de roulage, permet d'assurer un contrôle complet d'un véhicule et d'obtenir un, certificat de contrôle indiquant éventuellement les grandeurs défectueuses. REVENDICATIONS 1. Dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule comprenant un module de détection optique destiné à être placé parallèlement à l'axe de roulement du véhicule à contrôler, ce module de détection étant porté, de manière réglable, par des moyens de support, caractérisé par le fait qu'il comporte des premiers moyens sensibles à la lumière des projecteurs, lesdits moyens sensibles étant situés dans un plan perpendiculaire à l'axe optique du module de détection et étant propres à déterminer la trace de l'axe du faisceau lumineux sur ce plan et à commander la mise en place du module de détection dans une position telle que l'axe optique coupe ledit plan à l'endroit de la trace du susdit axe du faisceau, et des seconds moyens sensibles à la lumière des projecteurs disposés dans un second plan parallèle au premier mais écarté de cetui-ci suivant la direction de l'axe optique, ces seconds moyens sensibles étant propres à détecter la trace de l'axe du faisceau lumineux dans ce second plan et à indiquer la position de cette trace. 2. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les premiers moyens sensibles à la lumière sont constitués par un ensemble de fluxmètres disposés notamment aux sommets d'un carré dont une diagonale est verticale et dont l'autre diagonale est horizontale, les fluxmètres situés sur la diagonale horizontale étant propres à commander les déplacements horizontaux du module de détection, par l'intermédiaire d'un moteur, notamment électrique, tandis que les fluxmètres disposés suivant une ligne verticale sont propres à commander les déplacements verticaux du module de détection. 3. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les seconds moyens sensibles à la lumière sont constitués par deux lignes de cellules sensibles à la lumière, notamment photoélectriques, disposées parallèlement aux lignes de séparation entre zone éclairée et zone sombre de la tâche formée sur un écran par le faisceau lumineux émis par le projecteur en position code, ces lignes étant notamment horizontale et inclinée obliquement à 15 vers le haut sur l'horizontale dans le cas du faisceau européen, les deux lignes de cellules étant mobiles verticalement~indépendam- ment l'une de l'autre et des capteurs étant prévus pour repérer la position de ces lignes de cellules. 4. Dispositif de contrôle selon la revendication 3, caractérisé nar le fait que chaque ligne de cellules commande les déplacements verticaux en agissant sur un micro-moteur, l'ensemble tant agencé de manière que lesdites lignes de cellules s'arrêtent à la séparation de la zone d'ombre et de lumière du faisceau. 5. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendicarionq 3 et 4, caractérisé par le fait que les capteurs prévus pour repérer la position des lignes de cellules comprennent un curseur se déplaçant au contact d'un enroulement résistant de manière à déterminer une résistance électrique qui dépend de la position des lignes de cellules. 6. Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que chaque module de détection optique est supporté de manière pivotante par une colonne sensiblement verticale, de telle sorte qu'il soit possible de libérer le passage vers l'avant, pour un véhicule, par pivotement du module de détection au tour de la colonne, un dispositif de blocage étant prévu pour verrouiller dans une position déterminée le module de détection sur la colonne. 7. Dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule, selon l'une quelconque des revendications précédentes, en combinaison avec un dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comportant des moyens de prise de référence propres à coopérer avec les pneumatiques des roues d'un véhicule et des capteurs de mesure accouplés à ces moyens de prise de référence pour mesurer différentes grandeurs géométriques à contrôler, le dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comprenant en outre un caisson de contrôle avant formant traverse, équipé à chaque extrémité droite et gauche dtun dispositif de détection, une bielle à élongation symétrique étant propre à relier les dispositifs de détection avant droite et gauche, de telle sorte que le milieu de cette bielle correspond au milieu de l'essieu avant du véhicule, le dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comprenant aussi un bloc arrière comportant au moins des moyens à élongation symétriques propres à entrer en contact avec les roues arrière pour définir le milieu de l'essieu arrière, les milieux de la bielle à elongation symétrique du caisson avant et des moyens à élongation symétrique du bloc arrière étant réunis par une broche exten sigle matérialisant l'axe de roulement du véhicule, le dispositif de contrôle des projecteurs lumineux combiné avec le dispositif de contrôle de la géométrie de roulage étant en outre caractérisé par le fait qu'il comprend un module de détection associé à chaque projecteur droite et gauche du véhicule, chaque module de détection étant monté à l'extrémité d'une poutre propre à coulisser sur des rails fixés latéralement au caisson, ladite poutre étant reliée à des prises de point fixe des moyens de prise de référence avant droit et gauche de telle sorte que ladite poutre est parallèle à l'essieu avant du véhicule. 8. Dispositif de contrôle des projecteurs lumineux d'un véhicule, en combinaison avec un dispositif de contrôle de la géométrie de roulage, selon la revendication 7, chaque moyen de prise de référence du dispositif de contrôle de la géométrie de roulage comprenant un dispositif de préhension du pneumatique à galets porteurs monté sur un plateau lui-même monté libre en rotation et libre en translation, notamment suivant deux directions perpendiculaires orientées respectivement suivant la direction trains versale et la direction longitudinale du véhicule à contrôler, caractérisé par le fait que la liaison entre la poutre du dispositif de contrôle de projecteurs lumineux et les prises de point fixe est assurée, à droite et à gauche, par une tige filetée coopérant avec un écrou solidaire de la prise de point fixe, les tiges filetées droite et gauche étant propres à être entraî- nées en synchronisme de telle sorte que la poutre soit déplacée parallèlement à l'essieu avant du véhicule. 9. Dispositif de contrôle des projecteurs lumineux en combinaison avec un dispositif de contrôle de la géométrie de roulage d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 et 5, caractérisé par le fait qu'il est combiné avec une armoire de mesure et d'analyse à laquelle sont fournies les indications recueillies par les capteurs, ces indications étant transformées en grandeurs électriques et comparées à des limites supérieures et inférieures correspondant aux valeurs acceptables, des moyens,notamment constitués par un signal optique ou par une carte destinée à être perforée, tant prévus pour signaler les grandeurs mesurées qui se trouvent hors des limites tolérées.