Brevet FR2311188A1 — publié le 19761210

I1 est bien connu des motoristes qu'un grave problème posé par les moteurs de véhicules consiste dans les saccades ou "ratEs" du moteur, surtout en raison du fait que ces ratés se manifestent dans des moments critiques, notamment lors des dépassements rapides, des démarrages en côte, des accélérations succédant aux décélérations à l'entrée des virages ou des croisements dangereux. Cette hésitation ou "trou" de carburation se manifeste le plus fréquemment dans les moteurs à quatre cylindres å bas régime et å un seul carburateur et, ce défaut résulte de la distance qui sépare le carburateur unique des cylindres les plus éloignés, ce qui conduit de nombreux propriétaires de véhicules à adopter deux carburateurs pour réduire cette hésitation. La persistance de cette hésitation, notamment dans les véhicules les plus populaires, pose un problème que l'invention vise à résoudre et qui se manifeste par les difficultés auxquelles on se heurte au cours des réglages, essais et recherches exécutés à l'aide d'appareils et instruments prévus pour les moteurs à ex explosion Normalement, 1'accAlération provoquerait constamment une hésitation du moteur si l'on n1 utilisait pas une injection forcée de combustible réalisée au moyen d'une pompe de reprise qui projette un jet dirigé vers le diffuseur ou 11 entrée d'air du carburateur.La commande de la pompe de reprise est synchronisée avec celle du papillon du carburateur. Lorsque ce dernier tourne et s'4- loigne de l'orifice de ralenti et des autres orifices d'alimentation transitoire, le débit de ces orifices diminue et, étant donné que le flux d'air est encore trop faible pour entrainer l'essence de l'alimenteur et du gicleur principal, la pompe de reprise débite pendant cette période transitoire à travers un ajutage d'injection calibré en fonction du moteur. Les carburateurs de moteurs à explosion fonctionnent habituellement de cette façon et continuent & présenter des hésitations intermittentes, et bien que ces hésitations ne se produisent pas constamment, elles conduisent néanmoins à rechercher uhe meilleure solution. En premier lieu, on a constaté qu'au moment de cette hésitation, l'essence injectée ne pénétre pas immédiatement dans le conduit mais reste pendant quelques instants en suspension au-des sus du diffuseur, puis qu'elle pénétré ensuite avec un plus grand débit en même temps que l'air descendant. Cette constatation a suscité une série d'études et de recherches puisque, au début, il ses- blait que l'air restât stationnaire et qu'en raison de l'élasticité de l'air contenu dans la chambre d'admission de grande longueur, l'air se raréfiait dans l'entrée du carburateur.Les résultats et la conclusion finale des recherches ont montré que la distance A parcourir entre le point où se trouve l'ajutage injecteur en amont du diffuseur et le point où l'essence commence à manquer, c'est- & dire le point où se trouve le papillon du carburateur dans le fond et à l'intérieur de la chambre de ce carburateur, représente un certain trajet et, par conséquent, un certain temps pendant lequel une bouffée d'air interrompt la continuité de l'alimentation en combustible. On a vérifié également que l'entrée d'air dans le diffuseur peut être retardée au moment de l'injection. Le dispositif d'injectidn suivant l'invention pour pompe de reprise de carburateur de moteur a explosion est essentiellement caractérisé en ce qu'il est adapté pour injecter le combustible à l'intérieur de la chambre de carburateur au-dessus du papillon, où le combustible commence à manquer, de sorte que la dépression régnant au-dessous du papillon entraine la nouvelle injection qui se mélange à ce moment à l'air. Compte tenu du fait que, étant donné la différence de niveau entre le nouvel ajutage d'injecteur et la pompe de reprise,il pourrait se produire un effet de siphon entraînant un écoulement continu d'essence en dépit des clapets, normalement constitués par de simples billes, on ajoute, suivant l'invention, un deuxième ajutage dtinjecteur solidaire du premier mais placé au niveau de l'ajutage d'injection classique de la technique antérieure, ce qui élimine l'effet de siphon, la somme des débits des deux ajutages étant en principe égale au débit d'alimentation qu'on obtenait dans la technique antérieure. Dans ces conditions, la nouvelle injection supplémentaire, qui s'effectue directement à l'intérieur de la chambre du carburateur se combine ensuite avec l'injection postérieure qui, étant mieux mélangée et pulvérisé avec l'air, entre dans le diffuseur. A mesure que la dépression augmente, l'aspiration détermine une augmentation progressive du débit fourni pour l'injecteur possé dant une plus petite longueur de capillaire, et une réduction de mêse proportion du débit injecté par l'injecteur possédant une plus grande longueur de tube capillaire et qui débouche dans la chambre du carburateur, ce processus se poursuivant progressiveaent Jusqu' ce que l'alimentation normale soit finalement assurée par le gicleur principal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre. Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemples, - la Fig. 1 est une vue schématique de la chambre d'un carburateur simple ou ordinaire qui montre l'ajutage injecteur & BR - la Fig. 2 est une vue schématique du même carburateur mais équipé du dispositif injecteur double suivant l'invention. Dans le carburateur classique représenté sur la Fig l, l'injection s'effectue par l'ajutage 1 situé au-dessus de l'entrée d' & r 2 et qui est pointé vers le diffuseur 3. L'orifice de ralenti 4 et les autres orifices d'alimentation transitoire sont réglés par la position sexi-fersée du papillon 5, le déplacement (flèche 6) de ce papillon 5 réduisant l'alimentation de ralenti 4 et provoquant l'injection par l'intermédiaire de l'ajutage 1 dont le jet se mélange avec 1' air dans le diffuseur 3, pour assurer après un certain parcours, le remplacement et la continuation de l'alisen- tation semi-condamnée de 1'orifice de ralenti 4 placé dans le fond de la chambre å proximité du papillon 5, de sorte qu'on atteint une vitesse et une aspiration plus forte å l'orifice 7 qui débite le mélange normal constant alimenté par le gicleur principal. Dans la réalisation suivant l'invention, représentée sur la Fig.2, l'injection exécutée à travers un ajutage capillaire 8 réduit la distance que le jet de combustible doit parcourir avant d'atteindre le papillon S où la dépression trés forte, de sorte que la réduction de l'alimentation par le ralenti 4 est ainsi synchronisée avec l'alimentation par l'ajutage capillaire 8 sous l'effet d'un déplacement minime du papillon 5 dans le sens de la fl*- che 6. Cette injection se produit conjointement avec celle assurée par l'ajutage 9 placé au-dessus de l'entrée du diffuseur.Le débit de ce dernier augmente progressivement et son combustible est mieux pulvérisé et mélangé avec l'air, en meme temps que le débit de l'a jutage capillaire 8 diminue dans la même proportion du fait que l'accélération augmente progressivement 1 'aspiration en provoquant upe augmentation du débit de l'ajutage capillaire 9, de sorte que l'on atteint ainsi une vitesse et une aspiration plus fortes au nit veau de l'ajutage 7 qui fournit un mélange normal constant débit par le gicleur principal. Il convient de remarquer que l'un des avantages de l'in- vention consiste en ce que lton peut agencer le dispositif dans le carburateur lui-être, plus précisément dansa chambre de mélange du combustible dans l'orifice ou les orifices d'injection nécessai- res, en fonction des sollicitations transitoires des accélérations et du fonctionnement normal du moteur, notamment dans l'orifice de ralenti, où il pourra être associé ou conjugué à l'ensemble REVENDICATIONS 1 - Dispositif d'injection pour pompe de reprise de carburateur de moteur å explosion, caractérisé en ce qu'il comprend un injecteur adapté pour assurer une injection partielle de combus- tible directement dans la chambre du carburateur, à l'intérieur du diffuseur et au-dessus du papillon du carburateur. 2 - Dispositif d'injection suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il conprend deux tubes capillaires d'injection raccordée au même orifice alimenté par la pompe de reprise > dont l'un est court et débite, comme connu en soi, dans la zone de l'entrée d'air du diffuseur, tandis que l'autre est un tube capillaire plus long qui débite a l'intérieur de la chambre du carburateur, au-dessus du papillon de ce carburateur, les jets de combustibles de ces deux tubes étant projetés d'une façon coordonnée de manière que la somme des débits de ces deux tubes soit égale au débit d'injection d'un injecteur unique classique. 3 - Dispositif d'injection suivant l'une quelconque des revendications l-et 2, caractérisé en ce qu'il est agencé dans le carburateur même, plus précisément dans la chambre de combustible de ce carburateur dans un orifice ou des orifices d'injection prévus pour satisfaire les besoins des sollicitations transitoires d'accélération et du fonctionnement normal du moteur.