Brevet FR2302822A1 — publié le 19761001

La présente invention se rapporte d'une façon générale aux systèmes de sécurité destinés aux machines dans lesquelles une opération, qui peut être de type quelconque, est effectuée sur une pièce ou un ensemble de pièces placées à l'intérieur de la machine, sous l'effet d'une commande déclenchée normalement par l'opérateur conduisant la machine. Ceci est le cas en particulier pour les massicots, dans lesquels, après la mise en place du paquet de feuilles de papier à refendre et son serrage par la presse de la machine, le mouvement de la lame du massicot pour le refendage du paquet de feuilles est déclenché par l'opérateur. L'invention concerne plus spécialement les machines, et en particulier les massicots, dans lesquels l'opération de travail, par exemple le mouvement de la lame du massicot, est assuré par un embrayage mécanique à action momentanée. La législation du travail et les règlementations définies pour son application tendent vers des normes de sécurité de plus en plus rigoureuses. Ainsi, dans le cas d'un massicot par exemple, dont le fonctionnement est généralement commandé par une pédale, il est nécessaire que des dispositions soient prises pour avoir la certitude que l'opérateur desservant la machine ne va pas tenter une manoeuvre ou prendre une position telle que l'un de ses bras, par exemple, puisse être happé par la lame du massicot lors de son mouvement. Diverses solutions ont déjà été proposées dans le cas de machines à fonctionnement complètement électrique, mais à la connaissance de la Demanderesse, aucune solution satisfaisante n'a été proposée jusqu'ici pour résoudre ce problème dans le cas de machines, notamment de massicots, équipés d'un embrayage mécanique. Un but de l'invention est d'apporter une solution au problème ainsi posé en créant un système s'opposant au fonctionnement mécanique de ltorgane de travail de la machine, par exemple de la lame du massicot, si les conditions de sécurité requises ne sont pas remplies. Un autre but de l'invention est de créer un système adaptable en particulier sur les massicots à embrayage mécanique existants, afin de satisfaire aux règles de sécurité actuelles. L'invention est matérialisée dans un système de sécurité électro-mécanique pour machines, notamment pour massicots, équipés d'un embrayage mécanique de commande de l'outil mobile, par exemple de la lame du massicot, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un électro-aimant dont l'élément mobile est relié par un système de leviers à l'organe de commande d'embrayage de la machine, de façon à provoquer cet embrayage lors de l'excitation de cet électro-aimant, ledit électro-aimant étant monté dans un circuit électrique comprenant deux boutons de fermeture placés en série, prévus à distance l'un de l'autre sur la partie extérieure de la machine, de telle sorte que le circuit d'excitation de cet électro-aimant ne puisse être complété que lorsque l'opérateur conduisant la machine appuie avec ses deux mains sur les deux boutons de sécurité. Suivant une particularité de l'invention, il est prévu de préférence deux électro-aimants, à savoir un électro-aimant d'embrayage et un électro-aimant de débrayage, et le circuit électrique est agencé de telle sorte que l'électro-aimant d'embrayage ne puisse être alimenté que si l'opérateur appuie simultanément sur les deux boutons de la machine, et que le relâche- ment de l'un de ces boutons provoque immédiatement l'alimentation de l'électro-aimant de débrayage, pour assurer le débrayage de la machine. Suivant une disposition avantageuse, l'élément mobile de l'électro-aimant d'embrayage est relié au levier d'embrayage de la machine, par exemple du massicot, par un système de leviers fournissant une démultiplication suffisante pour obtenir, sur ce levier d'embrayage, la force requise tout en utilisant un electro-aimant de dimensions relativement faibles. Cet élément mobile de l'électro-aimant d'embrayage peut être relié notamment à une bielle calée sur un arbre rotatif portant également une came attaquant le levier d'embrayage, par exemple par une autre came. Le rapport de bras de leviers entre la bielle et la came portée par l'arbre est alors calculé de façon à fournir la démultiplication requise. Suivant une autre particularité de l'invention, le circuit électrique du système comprend un premier étage de mise sous tension pouvant être alimenté par une manoeuvre de commande effectuée par l'opérateur, par exemple par la manoeuvre d'un bouton de marche, cet étage comprenant un relais auto-alimenté après son excitation et dont l'un des contacts commande alors la mise sous tension de toute la partie aval du système électrique. Suivant une autre particularité, le circuit électrique com prend un relais de sécurité dont l'excitation est subordonnée à la position de repos des deux boutons de commande de la machine et dont un contact normalement ouvert est monté dans un circuit d'excitation d'un relais manuel comprenant également des contacts qui sont fermés lorsque les deux boutons de commande de la machine sont enfoncés par l'opérateur, de sorte que ce relais manuel ne peut être excité que si le relais de sécurité a luimême été excité, c'est-à-dire si les deux boutons de commande occupaient bien leur position correcte de repos au moment de la mise sous tension du circuit. Suivant une autre particularité encore, ce relais manuel comprend un contact normalement ouvert, prévu dans le circuit d'excitation d'un relais de commande d'embrayage. Ainsi, ce relais de commande d'embrayage ne peut être excité pour alimenter l'électro-aimant d'embrayage que si le relais manuel a été luimême excité. Il est prévu judicieusement, dans le circuit d'excitation du relais de commande d'embrayage, un contact normalement fermé mais qui peut être ouvert par un dispositif de fin de course conjugué à l'embrayage. Ainsi, quand la course de travail de l'outil mobile, par exemple de la lame du massicot est couverte, le dispositif de fin de course ouvre le circuit pour assurer la désexcitation du relais de commande d'embrayage, ce qui interrompt l'alimentation de l'électro-aimant d'embrayage.Un relais auxiliaire associé au relais de commande d'embrayage est alors judicieusement excité. Suivant une autre particularité encore, il est prévu un relais de commande de débrayage, dans le circuit d'excitation duquel est monté un contact normalement fermé du relais manuel. Quand ce relais est excité, ce contact est ouvert, pour ouvrir le circuit du relais de commande de débrayage. Toutefois, si l'opérateur relâche l'un des boutons, en ouvrant ainsi le circuit du relais manuel, qui retombe, ce contact se referme et le relais de commande de débrayage est excité pour commander automatiquement le débrayage de la machine. On voit que l'agencement suivant l'invention fournit une sécurité maximale dans toutes les conditions de travail. La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés, donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention. La Fig. 1 est une vue de face d'un massicot équipé du sys tème de sécurité électro-mécanique faisant l'objet de l'invention. La Fig. 2 est une vue de profil correspondante. La Fig. 3 est un schéma montrant les circuits électriques du système de sécurité. Le massicot représenté sur les Fig. 1 et 2 comprend d'une façon en soi connue un bati désigné dans son ensemble par la référence 1, qui est surmonté de la façon usuelle par un portique 2 ménageant des guides pour le mouvement de la lame 3, laquelle est commandée au moyen de bielles 4 à partir d'un système d'embrayage mécanique connu dont on a simplement représenté le carter en 5 et le volant en 6, ce volant étant lui-même logé dans un carter 6a. On a indiqué en 7 sur la Fig. 1 la pédale qui sert à la commande de la presse du massicot, pour assurer la fixation en place par pressage du paquet de feuilles avant le mouvement de la lame. On a indiqué en 8 le levier d'embrayage du massicot, qui porte à son extrémité une came 9. La référence 10 désigne un électro-aimant qui est fixé par des consoles ou équerres 11 sur le bâti 1 du massicot. Le noyau plongeur 12 de cet électro-aimant porte une chape 13 qui est reliée à articulation à une bielle 14 calée sur un axe transversal 15, lequel porte une pièce formant came 16 calée également sur lui et coopérant comme montré avec la came 9 prévue sur le levier d'embrayage 8. On comprend que l'excitation de l'électro-aimant 10 provoque un déplacement vers le bas du noyau plongeur 12, ce qui fait basculer la bielle 14 et en conséquence l'axe 15 et la came 16, laquelle coopere avec la came 9 pour provoquer la commande du levier d'embrayage 8 et assurer en conséquence l'embra- yage assurant le mouvement de la lame du massicot. On comprend également à la lecture de la description qui précède que la disposition ainsi utilisée fournit une démultiplication permettant d'obtenir, sur le levier d'embrayage 8, l'effort nécessaire, tout en utilisant un électro-aimant 10 de puissance relativement faible, par suite du rapport de bras de leviers entre la bielle 14 et la came 16. L'électro-aimant 10 est conjugué à un dispositif de fin de course à contact électrique qui sera décrit plus loin. On voit également à l'examen des Fig. 1 et 2 qu'il est prévu, sur le massicot considéré, un électro-aimant de débraya ge 17, qui est fixé sur le bâti de la machine par un support 18, par exemple en forme d'équerre, et dont le noyau plongeur indiqué en 19 est relié par une chape 20 à une bielle de commande de débrayage 21. Dans ce cas encore, un dispositif électrique de fin de course, indiqué d'une façon générale en 22, sur la Fig. 1 est prévu. La fonction de ce dispositif sera décrite en détail plus loin. L'embrayage mécanique du massicot n'a pas été représenté en détail. Il peut être de type connu quelconque, la commande de ltembrayage étant assurée par le levier 8 et celle du débrayage par la bielle 21. Suivant l'invention, il est prévu sur la face avant du massicot, devant laquelle se tient l'opérateur, deux boutons 23, 24 placés de chaque c8té de cette face avant, de telle sorte que lesdits boutons ne puissent être actionnés par l'opérateur qu'en se servant de ses deux mains. Les boutons 23 et 24 sont prévus sur des supports 25 et ils sont reliés par des cibles indiqués d'une façon générale en 26 à une boîte de jonction 27, et depuis celle-ci au circuit électrique du système de sécurité par des câbles indiqués en 28, ce circuit électrique étant décrit plus loin. On a montré enfin sur la Fig. 2 le coffret de commande 29 du système, qui porte un interrupteur marche-arrêt principal indiqué en 30, ainsi qu'un interrupteur de marche 31 et un interrupteur d'arrêt 32 dont les fonctions seront également décrites plus loin. On se reportera maintenant, en ce qui concerne la partie électrique du système de sécurité, au schéma qui forme la Fig. 3. On a indiqué en 33 l'alimentation électrique du système à partir du secteur, par exemple en 220 volts, dans laquelle est interposé l'interrupteur marche-arrêt général 30 pour la mise sous tension de la machine. Un redresseur indiqué d'une façon générale en 34 est-monté en dérivation sur les conducteurs d'alimentation 33 par des conducteurs 35, et ce redresseur 34 alimente lui-même par des conducteurs 36 les électro-aimants d'embrayage 10 et de débrayage 17, qui sont représentés ici simplement par leurs enroulements. Des contacts de relais qui seront décrits plus loin sont interposés dans l'alimentation des enroulements des électro-aimants 10, 17. Les conducteurs d'alimentation 33 aboutissent à un transformateur indiqué d'une façon générale en 37, qui fournit à sa sortie, sur des conducteurs 38 et 39, une tension de 24 volts qui est la tension admise selon les règlementations en vigueur pour le système de sécurité. Un conducteur 40 dans lequel est monte un relais de mise sous tension 41, s'étend entre les conducteurs 38 et 39. L'interrupteur de marche 31 et l'interrupteur d'arrêt 32 visibles sur la Fig. 2 et prévus sur le coffret de commande 29 sont montés dans ce conducteur 40. Un conducteur 42 est monté en dérivation avec l'interrupteur de marche 31 et un contact normalement ouvert 41a du relais de mise sous tension 41 est prévu dans ce conducteur 42. Un autre contact normalement- ouvert 41b du relais de mise sous tension 41 est prévu dans le conducteur 38, juste en aval du conducteur 40 par rapport à l'alimentation, de sorte que toute la partie restante du circuit électrique ne peut être mise sous tension que lors de l'excitation du relais de mise sous tension 41, du fait de la fermeture du contact 41b assurée alors par ce relais 41. Un autre conducteur 43 s'étend entre les conducteurs d'alimentation 38 et 39. Un relais de sécurité 44 est monté dans ce conducteur 43. Ce relais a pour but d'éviter la commande intempestive de l'embrayage, si les boutons 23 et 24 sont restés enfoncés pour une raison quelconque, lors de la mise sous tension du circuit, et par suite les accidents pouvant en résulter. Deux contacts 45, 46 normalement fermés, qui font partie des contacts actionnés par les boutons à commande manuelle 23, 24 prévus sur le devant de la machine, sont également montés dans le conducteur 43. Leur actionnement est assuré par les tiges 47, 48 de ces boutons, qui portent lesdits contacts 45, 46. Un conducteur 49 est monté entre le conducteur d'alimentation 38 et le conducteur 44, en dérivation avec les contacts 45, 46. Un contact normalement ouvert 44a du relais de sécurité 44, ainsi qu'un contact normalement fermé 50a d'un relais manuel 50 sont prévus dans ce conducteur 49. Ainsi, si les boutons 23 et 24 se trouvent en position enfoncée lors de la mise en tension du système, le relais de sécurité n'est pas excité. Un autre conducteur 51 s'étend également entre les conducteurs d'alimentation 38, 39. Le relais manuel 50 est monté dans ce conducteur 51. Les contacts normalement ouverts 52, 53 portés par les tiges 47, 48 des boutons 23, 24 sont également prévus dans ce conducteur 51, ainsi qu'un contact normalement ouvert 44b du relais de sécurité précité 44. Un conducteur 54 est monté en dérivation par rapport au contact 44b, et il comporte un contact normalement ouvert 5Ob du relais manuel 50. On voit que même si les boutons 23, 24 sont enfoncés, l'excitation du relais manuel 50 exige la fermeture du contact 44b par l'excitation préalable du relais de sécurité 44. Un autre conducteur encore 55 s'étend entre les conducteurs d'alimentation 38 et 39. Un contact normalement fermé 50c du relais manuel 50 est prévu dans ce conducteur 55. Le conducteur 55 se divise en deux parties 56, 57, l'un de ces conducteurs contenant un relais de débrayage 58, tandis que l'autre comporte un relais auxiliaire 59. Il est prévu, dans le conducteur 56 un contact normalement fermé 59a du relais auxiliaire 59, ainsi qu'un contact normalement fermé 60 fixé sur une tige 61 qui est actionnée par la fin de course de débrayage, indiquée schématiquement en 62 Un second contact normalement ouvert 63, prévu sur cette tige 61 est monté dans un conducteur 64 qui est en dérivation avec un contact normalement ouvert 59b du relais auxiliaire 59, prévu dans le conducteur 57.Le contact normalement ouvert 58a du relais de commande de débrayage 58 assure l'alimentation de l'enroulement de l'électro-aimant de débrayage indiqué en 17. Un autre conducteur 65 encore s'étend entre les conducteurs 38 et 39 de l'alimentation. Un contact normalement ouvert 50d du relais manuel 50 est monté dans ce conducteur 65. Celuici se divise en deux parties comprenant des conducteurs 66 et 67. Un relais de commande d'embrayage 68 est monté dans le conducteur 66, tandis qu'un relais auxiliaire 69 est prévu dans le conducteur 67. Il est prévu également, dans ce conducteur 66, un contact normalement fermé 69a du relais auxiliaire 69, ainsi qu'un contact normalement fermé 70 porté par une tige 71 actionnée à partir de la fin de course d'embrayage, indiquée schématiquement en 72. Cette tige 71 porte un autre contact normalement ouvert 73, qui est monté dans un conducteur 74, lequel est en dérivation avec un contact 69b normalement ouvert du relais auxiliaire 69, prévu dans le conducteur 67. Le mode de fonctionnement du système est le suivant. On considèrera tout d'abord que l'ensemble est ou repos, l'interrupteur marche-arrêt 30 étant ouvert. La fermeture de cet interrupteur marche-arrêt 30 sur le coffret de commande 29 assure la mise sous tension du redresseur 34 et également, par l'intermédiaire du transformateur 37, des conducteurs 38 et 39. Dans cette position, l'interrupteur de marche 31 est normalement ouvert, tandis que l'interrupteur d'arrêt 32 est normalement fermé. Si l'opérateur desservant le massicot appuie alors à la main sur le bouton de marche 31 du coffret de commande 29, il ferme en conséquence un circuit passant par les conducteurs 38, 40 et 39, ce qui assure l'excitation du relais de mise sous tension 41.Le bouton de marche relâché revient à sa position d'ouverture, mais l'excitation de ce relais 41 assure la fermeture de son contact normalement ouvert 41a, ainsi que celle de son contact normalement ouvert 41b. Le contact 41a agit alors comme contact de maintien pour le relais 41, et la partie aval du circuit électrique se trouve placée sous tension du fait de la fermeture du contact 41b. De ce fait, le relais de sécurité 44 est alimenté par le conducteur 43 et les contacts normalement fermés 45 et 46, ce qui assure son excitation et en conséquence la fermeture de son contact normalement ouvert 44a, ainsi que celle de son contact ouvert 44b prévu dans le conducteur 51. On a déjà indiqué que l'excitation du relais de sécurité ne pouvait pas avoir lieu si l'un au moins des boutons 23, 24 se trouvait par inadvertance en position enfoncée. On supposera maintenant que l'opérateur appuie avec les deux mains sur les boutons 23 et 24. Du fait du déplacement résultant des tiges 47 et 48, les contacts 45 et 46 sont ouverts. Toutefois, le relais de sécurité 44 continue d'être alimenté par le conducteur 49, le contact de relais 50a normalement fermé et le contact de maintien 44a de ce relais de sécurité 44. Par contre, les contacts 52, 53 portés par les tiges 47, 48 des boutons 23, 24 sont maintenant fermés. Etant donné que le contact 44b du relais de sécurité 44 se trouve maintenant en position fermée, il en résulte par l'intermédiaire du conducteur 51 une excitation du relais manuel 50. L'excitation de ce relais 50 ouvre le contact normalement fermé 50a, ce qui va en conséquence exciter le relais de sécurité 44 et ouvrir les deux contacts 44a et 44b. Toutefois, l'excitation du relais manuel 50a assure la fermeture de son contact 50b, qui se substitue ainsi au contact 44b du relais de sécurité et qui agit à la manière d'un contact de maintien pour le relais manuel 50. L'excitation du relais manuel 50 a également ouvert le contact 50c normalement fermé, et fermé le contact 50d normalement ouvert. Du fait de cette fermeture du contact 50d, le relais de commande d'embrayage 68 est alimenté par les conducteurs 65 et 66, ainsi que par le contact 70 normalement fermé et le contact 69a du relais auxiliaire 69 qui est lui-même normalement fermé. Le relais de commande d'embrayage 68 est ainsi excité et il provoque la fermeture de ses contacts 68a, prévus dans l'alimentation de l'enroulement de l'électro-aimant d'embrayage 10. De ce fait, cet enroulement de l'électro-aimant d'embrayage 10 est alimenté.L'électro-aimant agit pour attirer son noyau plongeur 12 et provoquer par l'intermédiaire de la bielle 14 le pivotement de l'axe 15 et celui de la came 16, laquelle agit sur la came 9 pour déplacer le levier d'embrayage 8 et provoquer l'embrayage du mécanisme d'entraînement de la lame du massicot. Cette lame subit donc un mouvement de travail pour refendre le paquet de feuilles serré dans le massicot. Quand l'embrayage arrive en fin de course, le dispositif de fin de course 72 agit sur la tige 71 pour ouvrir le contact normalement fermé 70 et fermer le contact normalement ouvert 73. Il en résulte alors, par l'intermédiaire des conducteurs 74 et 67, l'excitation du relais auxiliaire 69. Celui-ci va alors ouvrir son contact normalement fermé 69a, et fermer son contact normalement ouvert 69b. L'ouverture du contact 69a provoque la désexcitation et la retombée du relais 68, et en conséquence l'ouverture des contacts 68a, ce qui supprime l'alimentation de l'électro-aimant d'embrayage 10. Lorsque cet électro-aimant retombe, la fin de course 72 cesse d'agir et le contact 70 se referme, mais étant donné que le contact 69a est ouvert, aucune réalimentation du relais de commande d'embrayage 68 ne se produit. Par contre, le contact 69b du relais auxiliaire 69 agit alors comme contact de maintien. Si l'opérateur relâche l'un des boutons 22, 23, le circuit d'excitation du relais manuel 50 est ouvert et ce relais retombe, ce qui ferme son contact 50a, ouvre son contact de maintien 50b et son contact 50d, et ferme son contact 50c prévu dans le conducteur 55. Du fait de cette fermeture du contact 50c, le relais de commande de débrayage 58 est alimenté et il ferme ses contacts 58a afin d'assurer l'alimentation de l'élec tro-aimant de débrayage 17, qui provoque ainsi la commande du débrayage. En fin de course de l'opération de débrayage, le dispositif de fin de course 62 ouvre le contact 60 et ferme le contact 63, ce qui excite le relais auxiliaire 59 en ouvrant son contact 59a et en fermant son contact 59b. Quand la fin de course de débrayage 62 cesse d'agir, le contact 60 se referme, tandis que le contact 63 s'ouvre à nouveau, mais étant donné que le contact 59a est ouvert le relais de débrayage ne peut pas être excité à nouveau, tandis qu'un circuit de maintien pour le relais auxiliaire 59 demeure complété par le contact 59b. Si l'opérateur appuie à nouveau sur le bouton 22 ou 23 qui avait été relâché, aucune commande de réembrayage ne peut plus se produire, étant donné que la retombée précédente du relais manuel 50 a permis l'ouverture des contacts 50b de son circuit de maintien et 50d du circuit d'alimentation du relais d'embrayage. Ainsi, l'opérateur est obligé de relâcher les deux boutons, de façon à compléter à nouveau le circuit d'alimentation du relais de sécurité 44, ce qui ferme les contacts 44a et 44b en assurant à nouveau l'excitation du relais manuel SO et en autorisant en conséquence un nouveau cycle de travail de la machine. A la fin du travail, l'opérateur appuie sur le bouton d'arrêt 32, qui occupe normalement une position fermée. Cet enfoncement du boutpn 32 provoque l'ouverture du circuit d'alimentation du relais de mise sous tension 41, de sorte que celuici retombe, en permettant l'ouverture du contact 41b, et assure la mise hors circuit de toute la partie du circuit électrique située en aval. Il en résulte en conséquence une mise au repos du système0 On voit que ce système assure une sécurité totale en ce qui concerne la commande de l'embrayage de l'organe mobile, par exemple de la lame de massicot. Il permet en outre d'assurer cette sécurité par un système électrique fiable qui, par 1 'in- termédiaire de relais, provoque l'alimentation sélective des électro-aimants d'embrayage et de débrayage, lesquels agissent, par des systèmes de leviers appropriés, sur l'embrayage mécanique de la machine, notamment du massicot. On conçoit également que, par suite de son caractère autonome, ce système de sécurité peut être adapté avec des modifications minimales aux massicots existants, en permettant ainsi leur adaptation aux normes de sécurité maintenant requises par les règlementations en vigueur. Des modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Système de sécurité électro-mécanique pour machines, notamment pour massicots, équipés d'un embrayage mécanique de l'outil mobile, par exemple de la lame du massicot, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un électro-aimant dont l'élément mobile est relié par un système de leviers à l'organe de commande d'embrayage de la machine, de façon à provoquer cet embrayage lors de l'excitation de cet électro-aimant, ledit électro-aimant étant monté dans un circuit électrique comprenant deux boutons de fermeture placés en série, prévus à distance l'un de l'autre sur la partie extérieure de la machine, de telle sorte que le circuit d'excitation de cet électro-aimant ne puisse être complété que lorsque l'opérateur conduisant la machine appuie avec ses deux mains sur les deux boutons de sécurité. 2.- Système de sécurité suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu deux électro-aimants, à savoir un électro-aimant d'embrayage et un électro-aimant de débrayage, le circuit électrique étant agencé de telle sorte que l'électro-aimant d'embrayage ne puisse être alimenté que si l'opérateur appuie simultanément sur les deux boutons de la machine, le relâchement de l'un de ces boutons provoquant immédiatement l'alimentation de l'électro-aimant de débrayage, pour assurer le débrayage de la machine. 3.- Système de sécurité suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément mobile de l'électro-aimant d'embrayage est relié au levier d'embrayage de la machine par un système de leviers fournissant une démultiplication suffisante pour obtenir, sur ce levier d'embrayage, la force requise pour l'embra- yage tout en utilisant un électro-aimant de dimensions relativement faibles. 4.- Système de sécurité suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément mobile de l'électro-aimant d'embrayage est relié à une bielle calée sur un arbre rotatif portant également une came attaquant le levier d'embrayage, le rapport de bras de leviers entre la bielle et la came portée par l'arbre étant calculé de façon à fournir la démultiplication requise. 5. Système de sécurité suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit électrique du système comprend un premier étage de mise sous tension pouvant être alimenté par une manoeuvre de commande effectuée par l'opérateur, notamment par l'actionnement d'un bouton de marche, cet étage comprenant un relais auto-alimenté après son excitation et dont l'un des contacts commande alors la mise sous tension de toute la partie aval du circuit électrique. 6.- Système de sécurité suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le circuit électrique comprend un relais de sécurité dont l'excitation est subordonnée à la position de repos des deux boutons de commande de la machine et dont un contact normalement ouvert est monté dans un circuit d'excitation d'un relais manuel comprenant également des contacts qui sont fermés lorsque les deux boutons de commande de la machine sont enfoncés par l'opérateur, de sorte que le relais manuel ne peut être excité que si le relais de sécurité a lui-même été excité. 7.- Système de sécurité suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le relais manuel comprend un contact normalement ouvert prévu dans le circuit d'excitation d'un relais de commande d'embrayage, dont l'excitation est ainsi subordonnée à l'excitation préalable du relais manuel. 8.- Système de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il est prévu, dans le circuit du relais de commande d'embrayage, un contact normalement fermé mais qui est ouvert par un dispositif de fin de course quand l'embrayage est lui-même arrivé en fin de course, afin d'assurer alors la désexcitation automatique du relais de commande d'embrayage. 9.- Système de sécurité suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'un relais auxiliaire est associé au relais de commande d'embrayage, ce relais auxiliaire étant excité par la fermeture d'un contact lors de l'ouverture du circuit du relais de commande d'embrayage par le dispositif de fin de course, et comprenant un contact normalement fermé prévu dans le circuit de ce relais de commande d'embrayage, qui est ouvert lors de l'excitation de ce relais auxiliaire pour éviter une réalimentation du relais de commande d'embrayage quand le dispositif de fin de course cesse d'agir. 10.- Système de sécurité suivant l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il est prévu un relais de commande de débrayage dans le circuit duquel est monté un contact normalement fermé du relais manuel, de sorte que lorsque l'opérateur relâche un bouton, la retombée de ce relais manuel provoque la refermeture de ce contact et l'excitation du relais de commande de débrayage. 11.- Machines, notamment massicots, caractérisés en ce qu'ils sont équipés d'un système de sécurité suivant l'une quelconque des revendications précédentes.