Brevet FR2310238A1 — publié le 19761203

La présente invention concerne un système de propulsion pour des véhicules automobiles à moteur thermique. Ce systène permet notamment d'éviter la pollution résultant des gaz d'échappement du moteur thermique, lorsque cette pollution est gênante ou interdite par la réglementation , et en outre de supprimer une consommation inutile de carburant dans les encombrements. On sait que la pollution entraSnée par les échappements des moteurs à essence ou diesel des véhicules peut devenir excessivement désagréable et même dangereuse dans certains cas, en particulier dans des locaux confinés, dans des tunnels, ou dans certaines zones urbaines. Le développement des installations industrielles et la congestion du trafic ont d'ailleurs provoqué une réglementation de plus en plus stricte à l'égard de la pollution de l'atmosphère. D'autre part, le fonctionnement au ralenti des moteurs thermiques des véhicules présents dans des encombrements souvent prolongés correspond à une consommation complètement inutile de carburant. Pour remédier à ces inconvénients, on connatt des véhicules à propulsion électrique autonome, en particulier pour assurer divers services en ville, ou encore dans certaines installations industrielles, dans des mines ou des chantiers souterrains. Des véhicules électriques de ce genre donnent de bons résultats, mais pour des applications relativement limitées, du fait notamment de leur faible autonomie. Ces limitations sont acceptables pour divers services intermittents, en particulier pour le ramassage des détritus ou le nettoyage des chaussées dans les villes. Par contre, un usage plus général des véhicules à propulsion purement électrique se heurte à plusieurs difficultés pratiques. Celles-ci tiennent d'une part au poids et au prix de revient relativement élevé de ces véhicules, en raison de la capacité de la batterie qui leur est nécessaire. En outre, ces véhicules ont des possibilités d'accélération et de vitesse assez faibles, avec un rayon d'action très réduit. La présente invention vise à remédier aux limitations et inconvénients précités des véhicules connus, à moteur thermique ou à propulsion purement électrique, en permettant de concilier conme suit, sur un même véhicule les avantages des deux systèmes de sropulsion : - Vitesse élevée et rayon d'action important sur route libre, ou dans les zones urbaines dégagées, grâce au moteur thermique. - Absence de pollutio dans les conditions indiquées plus haut, et absence de consommation inutile dans les encombrements, grâce à un système complémentaire de propulsion électrique à autonomie raisonnable. - Passage rapide et très commode d'un régime de propulsion à l'autre. L'invention vise un système complémentaire de propulsion pour un véhicule automobile comportant un moteur thermique associé aux roues motrices du véhicule par un arbre d'entrainement relié à une sortie d'un mécanisme de transmission comportant un organe de commande qui présente une position de point mort et au moins une position de marche. Selon l'invention, le système précité est caractérisé en ce qu'il comporte un moteur électrique de propulsion auxiliaire et un accouplement associé à des moyens de commande pour relier sélectivement le moteur électrique à une prise de mouvement disposée à la sortie du mécanisme de transmission quand l'organe de commande de celui-ci est dans sa position de point mort. Grâce à ce double système, on utilise le moteur thermique lorsque la pollution n'est pas gênante, pour avoir une vitesse élevée et un rayon d'action important, en particulier sur route libre. Par contre, dans les encombrements ou lorsque la pollution causée par le moteur thermique n'est pas tolérable, on utilise la propulsion électrique. Celle-ci permet également de supprimer une consommation inutile de carburant dans les encombrements prolongés. De préférence, le système de propulsion conforme à l'invention comporte en combinaison des moyens pour interdire la manoeuvre de l'accouplement du moteur électrique si le véhicule n'est pas à l'arrêt et pour verrouiller au point mort le mécanisme de transmission du véhicule lorsque le moteur électrique est accouplé. En interdisant la manoeuvre de l'accouplement du moteur électrique si le véhicule n'est pas à l'arret, on évite les fausses manoeuvres dangereuses et les heurts que pourrait subir le matérial. En outre, en verrouillant au point mort la transmission, on isole mécaniquement le moteur thermique, pour la mise en service du moteur électrique. D'une manière avantageuse, dans le système de propulsion précité, les moyens de commande servant à accoupler sélectivement le moteur électrique à une sortie du mécanisme de transmission du véhicule comportent un commutateur central placé à la disposition du conducteur et associé à divers circuits et relais, pour effectuer de manière automatique un ensemble d'opérations coordonnées affectant divers organes du système de propulsion, lorsque l'accouplement du moteur électrique est manoeuvré dans un sens ou dans l'autre. Ces dispositions assurent la commodité et la sécurité des manoeuvres du système conforme à l'invention, pour passer d'un mode de propulsion à l'autre, et vice versa, comme on 11 expose ci-après. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description d'un mode de réalisation préféré de l'invention, présenté ci-après à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un système de propulsion conforme à l'invention - la figure 2 montre plus en détail certains circuits électriques du système de la figure 1, ainsi que le tableau de commande et de contrôle de ces circuits. Dans le mode de réalisation de la figure 1, le système de propulsion du véhicule automobile comporte un moteur thermique 1, par exemple à essence, relié aux arbres 2 des roues motrices par un embrayage 3 et par un mécanisme de transmission 4 comportant un organe de commande 5 qui présente une position de point mort et au moins une position de marche. Ce mécanisme de transmission 4 est par exemple Tuie botte de vitesses à engrenages, ou un transforma- teur de couple d'un genre connu, dont une sortie est associée à un arbre d'entraînement 4a. La mise en marche du moteur 1 est assurée par un démarreur 7 commandé en position 8 par un commutateur 9 au moyen d'un relais 11 alimenté par une batterie 12. Le commutateur de démarrage 9 assure ainsi l'alimentation d'un système d'allumage 13 du moteur électrique, à la fois dans la position de démarrage 8 et dans une position 14 de marche normale. On peut couper l'allumage et arrêter le moteur 1, en plaçant le commutateur 9 dans une position d'arrêt 15. En marche normale, la puissance du moteur thermique est réglée par le conducteur au moyen d'une pédale d'accélérateur 16 agissant, par exemple, sur un papillon d'un carburateur 17 au moyen d'une timonerie 16a. Conformément à l'invention, le système précité est caractérisé en ce qu'il comporte en outre un moteur électrique 18 de propulsion auxiliaire, alimenté par la batterie 12, et un accouplement 19, associé à des moyens de commande, pour relier sélectivement le moteur électrique 18 à une prise de mouvement 21 disposée à la sortie de la transmission 4, du même c8té que l'arbre 4a, lorsque la commande 5 est en position de point mort. Dans le mode de réalisation qu'on décrit ici à titre d'exemple, l'accouplement 19 est un embrayage à deux positions, qui relie le moteur 18 et la sortie 21 seulement lorsqu'on actionne les moyens de commande comportant par exemple un relais 22 asservi à divers circuits et organes, comme on l'expose ci-après. Des moyens d'interdiction sont prévus, en association avec les moyens de commande précités, pour empêcher la manoeuvre de l'accouplement 19, lorsque le véhicule n'est pas à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque l'arbre 4a et la prise de mouvement 21 tournent. En combinaison avec les moyens d'interdiction précités, des moyens de verrouillage sont également prévus, pour immobiliser au point mort la commande 5 du mécanisme de transmission 4, lorsque le moteur électrique 18 est accouplé à la prise de mouvement 21. Dans le mode de réalisation qu'on décrit ici à tirre d'exemple, un témoin 23 de position de point mort de la commande 5 est prévu pour permettre la manoeuvre de l'accouplement 19 du moteur électrique 18 seulement lorsque la commande 5 est au point mort. Â cet effet, le témoin de point mort 23 est relié par une ligne 23a à une entrée 23b d'une botte de coordination 24 constituée par exemple de circuits logiques imprimés, associés à des amplificateurs et relais internes, dont le rôle est exposé ci-après. Les moyens de verrouillage servant à immobiliser au point mort la commande 5 de la transmission 4, lorsque le moteur électrique 18 est accouplé à la sortie 21, comportent un relais de verrouillage 25 pour bloquer la commande 5, par exemple dans une cuvette associée au témoin 23. Une ligne 25a relie le relais 25 à une sortie 25b de la botte de coordination 24 déjà mentionnée. Les moyens d'interdiction servant à empêcher la manoeuvre de l'accouplement 19 lorsque le véhicule n'est pas à 1'arrêt comportent par exemple une génératrice tachymétrique 26, entratnée par l'arbre d'entratnement 4a, et reliée par une ligne 26a à une entrée 26b de la boîte de coordination 24. Le moteur électrique 18 est alimenté à partir de la batterie 12 par une ligne de puissance 27 aboutissant d'une part à un variateur 28 servant à régler la puissance du moteur 18, et d'autre part à un inverseur 29 pour la marche avant et la marche arrière. Comme on l'a schématiquement représenté sur la figure 2, le moteur 18 est un moteur à courant continu comportant un induit 18a et un inducteur séparé 18b dont le champ peut être réglé au moyen d'un rhéostat 18c associé à un organe de commande (non représenté). L'inducteur 18b est alimenté par l'intermédiaire de l'inverseur 29, pour changer le sens de rotation de l'induit 18a, comme on l'expose ci-après. Le variateur 28 est par exemple un autre rhéostat comportant un curseur 28a relié à la ligne d'alimentation 27, et maintenu en regard d'un plot de coupure 28b en position de repos, par un ressort (non représenté). En déplaçant le curseur 28a en regard d'une ecession de plots tels que 28c à 28g, échelonnés le long d'une résistance 28R, on peut modifier progressivement la tension efficace aux bornes de l'induit 18a. Comme on l'expose ci-apres, le déplacement du curseur 28a peut être commandé par la pédale d'accélé;^a+eur 16, par l'intermédiaire d'un permutateur atomatique 73, auquel le curseur 28a est relié par une timonerie 53a. Un électro-frein 31/32 immobilise le moteur 18 à l'arrêt. La manoeuvre de l'inverseur 29 est asservie par un relais 34 à une commande à deux positions 35 reliée au relais 34 par une ligne 35a. La commande 35, à la disposition du conducteur, par exemple sur un tableau de bord auxiliaire 36, comporte un relais de verrouillage 37, relié par une ligne 57a à la ligne d'alimentation 27, afin d'empêcher la manoeuvre de la commande 35 si le moteur 18 est alimenté. Pour alimenter les divers organes de servitude du véhicule en régime de propulsion électrique, le moteur 18 entraxe des moyens appropriés 38, tels que par exemple un compresseur d'air ou une pompe hydraulique, reliés par une ligne 38a au circuit normal d'accumulation et d'alimentation de ces moyens (non représentés). Comme on l'a déjà indiqué, les divers organes de commande et de contrôle associés aux moyens de commande de l'accouplement 19 du moteur 18 sont de préférence combinés entre eux, au moyen de divers circuits et relais, par exemple électriques, afin de permettre au conducteur d'effectuer de manière automatique et commode les opérations coordonnées qui sont nécessaires pour manoeuvrer l'accouplement 19 du moteur 18, dans un sens ou dans l'autre. Il convient en particulier à l'occasion de ces manoeuvres d'observer dans un ordre déterminé plusieurs conditions, quant à l'état du véhicule et des divers organes en cause (figure 1). Une de ces conditions est d'empêcher la manoeuvre de l'accouplement 19, si la transmission 5 n'est pas en position de point mort, et si le véhicule n'est pas à l'arrêt. De préférence, il faut aussi que la commande 5 soit verrouillée en position de point mort, tant que l'accouplement 19 est en position active. Il faut encore interdire la manoeuvre de l'inverseur 29, tant que le moteur 18 est alimenté. Enfin, il est souhaitable d'assurer rapidement et sans fausses manoeuvres les diverses opérations précitées, en permettant par exemple le fonctionnement automatique du permutateur 33 associé à la pédale d'accélérateur 16. Ceci permet de passer facilement du régime normal où la pédale 16 agit sur le papillon 17, au régime de conduite électrique où la pédale 16 commande le variateur 28 du moteur électrique. Pour faciliter ces diverses opérations, on a prévu un commutateur central de commande automatique, permettant de manoeuvrer sélectivement l'accouplement 19, en combinaison avec la boîte de coordination et de commande 24 déjà mentionnée. le commutateur central de commande automatique est incorporé dans le commutateur de démarrage et d'allumage 9 qui comporte à cet effet un plot supplémentaire 41, pour commander l'accouplement 19 et la mise en activité des circuits et organes associés au moteur électrique 18. Par une ligne de commande 41 a, le plot supplémentaire 41 est relié à un relais 42, qui permet de mettre sous tension la ligne d'alimentation 27 du moteur 18 à partir de la batterie 1 2. La ligne 41a se prolonge par une ligne 41b (figure 1) aboutissant à une entrée 41 c de la boite de coordination 24, pour actionner les circuits qui en dépendent, comme on l'expose ci-après. La bote de coordination 24 comporte une autre entrée 43, reliée par une ligne 43a à la ligne d'alimentation 27 du moteur 18, et une sortie 44 reliée à une ligne 44a, pour commander le relais 22 de l'accouplement 19. Le réseau de commande du plot 41 comporte encore une ligne 45 aboutissant à un relais 46 servant à manoeuvrer le permutateur 33 associé à la pédale d'accélérateur 16. Pour faciliter la conduite électrique du véhicule, le tableau de bord auxiliaire 36 comporte un indicateur 51 (figure 2) permettant de connaître la durée résiduelle de fonctionnement de la batterie 12, et comportant des moyens pour mesurer 11 état de charge de la batterie et l'intensité qu'elle débite. D'une manière avantageuse, l'indicateur 51 comporte un ampèremètre à aiguille 52 relié par une ligne 52a à une prise d'intensité 53, disposée à la sortie de la batterie 12. Suivant l'intensité débitée par la batterie 12, l'aiguille 52 se déplace sur un cadran qui porte un réseau de courbes repérées telles que A, B, C, L, E, +, cul-rcspondarst cnacilne à un état de charge de la batterie 12. L'intersection de chaque courbe A, B, C, etc. avec l'aiguille de l'ampèremètre correspond à une valeur de la durée résiduelle lue en abscisse sur une échelle permettant facilement les interpolations à vue. ,Ie repère A, B, C, etc. de la courbe à utiliser est indiqué, par exemple dans un voyant 54, par un voltmètre (non représenté) contenu dans le boîtier de l'indicateur 51 et relié par une ligne 54a à une prise de tension 55 de la batterie 12. De préférence, le voltmètre associé au voyant 54, est compensé pour faire apparaître une indication appropriée de l'état A, 3, C, etc. de la batterie 12, en fonction de la tension détectée par la prise 55 et de l'intensité relevée par la prise 53, suivant les caractéristiques connues de la batterie 12. On va maintenant exposer le fonctionnement du système qui vient d'être décrit. Pour ce faire, il est commode de rappeler d'abord dans un ordre logique l'organisation de la boite de coordination 24 qui comporte - une première entrée 41c, reliée par la ligne 41b au plot 41 du commutateur central 9, - une deuxième entrée 26b, reliée par la ligne 26a à la dynamo tachymétrique 26, - une troisième entrée 23b, reliée au témoin 23 de position de point mort de la commande 5, - de préférence, une quatrième entrée 43 reliée à la ligne 27 d'alimentation du moteur 18, - une première sortie 25b, reliée au relais de verrouillage 25, - une seconde sortie 44, reliée par la ligne 44a au relais de manoeuvre 22 de l'accouplement 19. En marche normale avec le moteur thermique 1, le commutateur 9 se trouve normalement sur la position correspondant au plot 14. En passant sur le plot d'arrêt 15, on provoque la coupure de l'allumage 13 et l'arrêt du moteur 1. Au besoin, un robinet de combustible peut se trouver fermé en même temps, de manière automatique, par un relais approprié (non représenté). Lorsque le conducteur actionne le commutateur 9, pour alimenter le plot 41, le relais 42 met sous tension la ligne d'alimentation 27 du moteur 18. En même temps, le prolongement 41b de la ligne 41a communique un ordre à l'entrée 41c de la botte de coordination 24, préparant l'émission d'un signal prévu pour actionner le relais 22 par la borne de sortie 44 et la ligne 44a. Le courant de la batterie 12 (figures 1 et 2) parvient par la ligne 27 au variateur 28 et à l'inverseur 29, ainsi qu'à la ligne de contr8le 43a qui actionne le relais de blocage 37, immobilisant l'inverseur 35 dans un sens de marche déterminé du moteur 18, par exemple en marche avant. Par ailleurs, la ligne de commande 45, branchée en dérivation sur la ligne 41a du plot 41 actionne le relais 46 du permutateur 33 pour assurer la liaison par la timonerie 33a entre la pédale d'accélérateur 16 et le variateur de puissance 28. Celui-ci est organisé de manière que la liaison précitée ne puisse s'établir que si la pédale 16 est entièrement relâchée, pour correspondre à une position du curseur 28a en regard du plot de coupure 28b. Si le véhicule est à l'arrêt, la dynamo tachymétrique 26 n' envoie aucune tension à la borne 26b de la botte de coordination 24, autorisant ainsi le fonctionnement du relais 22 de l'accouple- ment 19, à condition que le témoin de point mort 23 confirme que la commande 5 est bien au point mort. Dans ce cas, le relais de verrouillage 25, actionné par la sortie 25b de la boite 24 immobilise la commande 5. Le véhicule est alors prêt à fonctionner en régime de propulsion électrique. Si le conducteur appuie sur la pédale 16, le variateur de puissance 28 provoque la rotation du moteur 18 dont les caractéristiques ont été choisies en particulier pour fournir un couple élevé à bas régime. Au besoin, le conducteur peut agir sur le rhéostat de champ 18c, pour ajuster le couple du moteur 18, au moyen de la commande de réglage (non représenté). Le réglage de couple peut aussi êtré assuré par un régulateur (non représenté), par exemple du type centrifuge, entraîné en rotation par l'induit 18a (figure 2). A l'aide de l'indicateur 51, le conducteur peut connaître la durée résiduelle de fonctionnement de la batterie 12, comme on l'a exposé ci-dessus, en lisant cette durée sur l'échelle des abscisses de l'indicateur 51, d'après l'intersection de l'aiguille 52 avec l'une des courbes A, 3, C, etc. définissant l'état de la batterie 12. Cet état est connu par le conducteur grâce au voyant 54 asservi au voltmètre compensé (non représenté), relié à la prise de tension 55 de la batterie 12. Pour ralentir et arrêter le véhicule, le conducteur relâche la pédale d'accélérateur 16. La timonerie 33a laisse revenir le curseur 28a du variateur 28 vers le plot de coupure 28b. Le moteur 18 cesse alors d'être alimenté, et l'électro-frein 31 serre l'arbre du moteur 18 grâce à son ressort 32. Le conducteur peut obtenir un ralentissement et un arrêt plus énergiques, en utilisant les freins normaux de son véhicule. Dans le cas de servo-freins de forte puissance, en particulier pour un véhicule de charge ou de transport en commun, l'énergie nécessaire est produite régulièrement par les moyens de production 38, entraînés par le moteur 18 (figure 1). Cette énergie est emmagasinée par le circuit normal d'accumulation auquel les moyens précités sont reliés par la canalisation auxiliaire 38a. Pour inverser le sens de marche du moteur 18, le conducteur doit actionner la commande 35 de 1'inverseur 29 par la ligne 75a agissant sur le relais 34. Comme on l'a vu, la manoeuvre de la commande 35 est impossible si le relais de verrouillage 37 relié à la ligne d'alimentation 27 par la dérivation 37a est sous tension. La manoeuvre d'inversion précitée ne peut donc s'effectuer qu'en relâchant complètement la pédale 16, pour laisser le curseur 28a du variateur 28 revenir sur le plot de coupure 28b. En ramenant le commutateur central 9 vers le plot d'arrêt 15,on coupe le relais d'alimentation 42, ce qui isole la batterie 12 du moteur 18. En même temps, la borne 41c de la botte 24 n'est plus alimentée par la ligne d'ordre 41b. Si le véhicule s'arr8te, la génératrice tachymétrique 26 cesse d'envoyer une tension à la borne 26b de la boite de coordination 24 dont tous les circuits passent alors en position de repos, libérant le relais de verrouillage 25 de la commande 5 de la transmission 4. En même temps, le relais 22 de l'accouplement 19 se trouve mis en position de repos, séparant le moteur 18 de la prise de mouvement 21, à la sortie de la transmission 4. Le conducteur peut alors s'il le désire laisser le véhicule au repos, ou remettre en route le moteur thermique 1, pour utiliser normalement la commande 5 de la transmission 4. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qu'on vient de décrire à titre d'exemple, et on peut y apporter de nombreuses variantes sans sortir du domaine de l'invention. Ainsi, par exemple, la batterie 12 (figure 1) peut comporter un dispositif de montage et de branchement permettant sa mise en place rapide et facilitant son remplacement, notamment pour la recharger dans un atelier spécialisé. La batterie 12 peut également se composer de plusieurs blocs, montés par exemple en parallèle, et disposés en divers endroits du véhicule, notamment pour des raisons de centrage, d'encombrement et de commodité d'accès. Par ailleurs, on a décrit un ensemble de lignes et d'organes électriques, pour les réseaux d'ordre et de coordination, comprenant en particulier le commutateur central 9, les lignes 41a, 41 b, la boîte de coordination 24, les lignes qui y sont rattachées, et les relais 22, 25, 34, 37, 46, etc. relais il est évident que ces lignes et organes peuvent être réalisés de toute manière équivalente, soit par exemple au moins en partie à base d'éléments mécaniques ou pneumatiques. RNVENDI CÂTIONS 1. Système de propulsion pour véhicules automobiles comportant un moteur thermique associé aux roues motrices du véhicule par un arbre d'entraînement relié à une sortie d'un mécanisme de transmission comportant un organe de commande qui présente une position de point mort et au moins une position de marche, caractérisé en ce qu'il comporte un moteur électrique de propulsion auxiliaire, alimenté par une batterie, et un accouplement associé à des moyens de commande, pour relier sélectivement le moteur électrique à une prise de mouvement disposée à la sortie du mécanisme de transmission quand l'organe de commande de ce mécanisme est dans sa position de point mort. 2. Système conforme à la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de verrouillage pour immobiliser au point mort le mécanisme de transmission lorsque le moteur électrique est accouplé. 3. Système conforme à l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'interdiction associés aux moyens de commande de l'accouplement, pour empêcher la manoeuvre de l'accouplement précité lorsque le véhicule n'est pas à l'arrêt. 4. Système conforme à la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'interdiction précités comportent une génératrice tachymétrique entraînée par la sortie du mécanisme de transmission et reliée à des circuits et relais d'asservissement des moyens de commande de l'accouplement. 5. Système conforme à l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un inverseur du sens de rotation du moteur électrique, un organe de commande de cet inverseur étant placé à la disposition du conducteur du véhicule, cet inverseur étant combiné avec un relais de verrouillage relié au circuit d'alimentation du moteur électrique, pour permettre l'inversion de marche de ce moteur seulement lorsque son alimentation est coupée. 6. Système conforme à 1'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moteur électrique comporte un électrofrein à ressort de serrage, qui est desserré seulement lorsque le moteur électrique est alimenté. 7. Système conforme à l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de commande pour accoupler sélectivement le moteur électrique au mécanisme de transmission comportent un commutateur central à la disposition du coiacteur du véhicule. 8. Système conforme à la revendication 7, pour un véhicule comportant une commande combinée de démarrage et d'allumage du moteur thermique, caractérisé en ce que le commutateur central précité est associé à la commande de démarrage et d'allumage du moteur thermique. 9. Système conforme à l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte pour régler la puissance du moteur auxiliaire, un variateur pouvant être commandé par une pédale d'accélérateur du véhicule. 10. Système conforme à la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comprend un permutateur automatique asservi aux moyens de commande de l'accouplement du moteur électrique, pour relier sélectivement la pédale d'accélérateur du véhicule, soit à une commande de puissance du moteur thermique, soit au variateur de puissance du moteur électrique. 11. Système conforme à l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qutil comporte des moyens entrainés par le moteur électrique pour alimenter les circuits de servitude du véhicule. 12. Système conforme à l'une des revendications 3 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commande de l'accouplement du moteur électrique comportent divers circuits associés les uns aux autres dans une boite de coordination comportant une première entrée reliée aux moyens de commande de l'accouplement du moteur électrique, une seconde entrée reliée aux moyens d'interdiction servant à empêcher la manoeuvre de l'accouplement du moteur électrique, une troisième entrée reliée à un témoin de position de point mort de la transmission du véhicule, une première sortie vers un relais de commande de l'accouplement du moteur électrique et une deuxième sortie vers un relais de verrouillage au point mort de la transmission du véhicule. 13. Système conforme à la revendication 12, caractérisé en ce que la bote de coordination comporte une quatrième entrée reliée au circuit d'alimentation du moteur électrique, pour interdire la manoeuvre de l'accouplement de ce moteur quand il est sous tension. 14. Système conforme à l'une des sovendications 1 à 13, caractérisé en ce qu il comporte à la disposition du conducteur, un indicateur de la durée résiduelle de fonctionnement de la batterie, cet indicateur comportant des moyens pour mesurer l'état de charge de la batterie et l'intensité qu'elle débite. 15. Système conforme à la revendication 14, caractérisé en ce que l'indicateur de durée résiduelle de fonctionnement comporte sur un cadran d'ampèremètre à aiguille, un réseau de courbes repérées correspondant chacune à un état de charge de la batterie, l'intersection de chaque courbe avec l'aiguille de l'ampèremètre correspondant à une valeur de la durée résiduelle lue en abscisse, le repère de la courte à utiliser étant indiqué par un voltmètre compensé branché aux bornes de la batterie.