Brevet FR2291319A1 — publié le 19760611

a présente invention concerne les di itffls pourilecompacDag$ éléments de structure des revetements routiers, plus précisément les rouleaux à action statique ou vibratoire pour le compactage des revêtements routiers, utilisés dans les travaux de construction ou dans d'autres domaines rattachés aux travaux de construction. L'invention peut offrir les plus grands avantages en cas d'utilisation dans les travaux de construction en qualité de rouleau compacteur à action statique, utilisé de préférence pour le compactage des couches de structure des revêtements routiers réalisés à partir d'un mélange d-tasphalte ou de béton asphaltique. Un autre domaine aussi important de la technique où l'inven- tion peut être utilisée est le transport, plus précisement une catégorie particulière d'engins de transport, qui sont les tracteurs, où l'-invention petit trouver une application pratique comme un moyen pour augmenter le poids adhérent. L'accroissement constant de la production des engins de transport, dû à l'augmentation de volume du trafic de marchandises contraint à prêter une attention particulière à la construction routière. Parmi toute une série de facteurs déterminant la qualité de la route à construire, les facteurs essentiels sont la compacité et la solidité de sonrrevêtement, et plus particulièrement, de ses couches de structure constituées par de l'asphalte ou du béton asphaltique (appelé ci-après "mélange de matière constituant le revêtement routier"). Si la solidité du revêtement dépend essentiellement d'une série de facteurs technologiques, réalisés au cours de la préparation même du mélange de matière de revêtement routier, la compacité du revêtement n'est iasconséquence que d'un traitement du mélange de matière constituatt le revêtement routier déjà préparé immédiatement sur la route, c'est-à-dire la conséquence d'un compactage mécanique. En général, le compactage mécanique a pour but de créer un matériau ayant un faible degré de porosité, qui est l'indice principal déterminat., de pair avec la solidité physique du matériau constituant le revêtement routier, sa résistance iu cours de l'exploitation des routes. lorsque la porosité dépasse les limites admissibles, il se produit une détérioration rapide du revêtement dans des conditions climatiques brusquement variables, surtout aux latitudes nord, ce qui exige des dépenses supplémentaires pour sa réparation. La détérioration du revêtement est causée par l'humidité pénétrant dans les pores du revêtement; le volume de l'humidité varie avec la température en créant ainsi des charges intérieures supplémentaires, qui s'exercent, en dehors des charges d'exploitation, sur le revêtement, et sont pratiquement la cause unique de sa destruction. Âfin d'obtenir une porosité minimale du revêtement et une solidité maximale de ce dernier, qui dans une certaine mesure dépend de la porosité, on cherche à choisir un régime de compactage de façon que les tensions créées par les machines pour compacter le sol dans le mélange de matière de revêtement routier posé sur la couche de fondation se trouvent dans un rapport déterminé à la résistance limite de ce mélange. Ce rapport peut être exprimé comme suit - & = 0,94 - 0,98 g1 où g est la-valeur réelle momentanée de la tension créée dans le mélange de matière de revêtement routier, et i1 , la résistance limite du range de matière constituant le revêtement routier. Un facteur tout à fait important, dont on tien compte lors du compactage du mélange de matière constituant le revêtement routier, consiste en ce que le mélange est posé sur la couche de fondation de la route à une température comprise entre 140 et 1600C, tandis qu'au cours du compactage i cette température s'abaisse jusque la valeur de la température ambiante.La baisse de température a un caractère pEponentiel. il s'ensuit de ce qui est exposé plus haut, que le processus de compactage exige beaucoup de main-d'oeuvre, étant donné que d, varie avec la température, ce qui signifie que la valeur g doit être changée avec la variation de la valeur #1 conformément au rapport précité.En d'autres termes, on doit aussi changer de charge appliquée au mélange de matière constituant le revetement routier au cours de son compactage suivant la loi exponentielle, en augmentant constamment cette charge. les limites optimales de températures du mélange de matière constituant le revêtement routier dans lesquelles on réa lise le compactage, tout en chargeant le mélange de matière constituant le revêtement routier suivant la loi exponentielle, doivent se trouver entre 140-160 et 6e500C. lors de la création des moyens modernes de compactage du revêtement, c'est-à-dire des rouleaux compacteurs, on cherche à re- soudre le mieux possible le problème relatif à l'augmentation progressive de la charge s'exerçant sur le mélange de matière constituant le revêtement routier au cours du refroidissement de ce dernier. C'dut pourquoi, à l'heure actuelle, on a recours à un procédé de compactage du revêtement routier, qui consiste en ce que le compactage est réalisé successivement au moyen de plusieurs rou leaux ayant des poids différents, en commençant par des rouleaux légers et en finissant par des rouleaux lourds.Par conséquent, tous les rouleaux sont divisés d'après leur poids en trois catego- ries : la catégorie légère englobant les rouleaux dont le poids va jusqu'à 5 tonnes, la catégorie moyenne comprenant les rouleaux dont le poids est de 5 à 10 tonnes et la catégorie lourde à laquelle appartiennent les rouleaux pesant plus de 10 tonnes. Malgré qu'une telle division soit généralement adoptée, elle ne porte qu'un caractère conventionnul. Chaque catégorie pourra encore entre subdivisée, suivant le poids, en plusieurs sous-catégories : ainsi, par exemple, la catégorie légère peut comprendre les rouleaux ayant un poids de 1,5 t, de 3 t et de 5 t. Afin de réaliser le procédé mentionné, il est nécessaire de diaposer de 3 à 7, et même plus, de rouleaux appartenant aux catégories de poids différents. A l'heure actuelle la technologie de compactage elle-même est simple, mais elle exige qu'on observe strictement les intervalles de temps de fonctionnement des rouleaux de toutes les catégories de poids. A cet effet, on doit mesurer constamment la témprature du revêtement et, au moment requis, cn procède au remplacement d'un rouleau par un autre, qui est plus lourd. A crAjté des problèmes qui consistent en ce qu'il est difficile de déterminer 1 moment du remplacent des rouleaux, mais qui à l'heure actuelle sont en principe résolus, il est encore impossible d'assurer un dégré optimal de compactage du revêtement en maintenant constant le rapport # = 0,94 - 0,98 #1. Ceci est dû au fait que la température paisse en contin; tandis que le rouleau possède un poids constant, d'où résulte que la loi exponentielle de changement de la charge s'exerçant sur le revêtement n'est pas respectée. Il est évident que la charge s'exerçant sur le revêtement lors de l'utilisation du procédé de compactage précité varie par degrés. Presque tous les rouleaux modernes à action statique, c'est å-dire aeux utilisant leur propre poids pour 'e compactage, à l'ex- ception des rouleaux à main, comprennent un châssis en forme de ca-. dre soudé ou riveté , auquel, par l'intermédiaire d'amortisseurs, sont fixés des organes-cylindres compacteurs. Ces irniers sont généralement des corps cylindriques de révolution, dont la forme des surfaces génératrices rend possible une division des rouleaux à action statique en plusieurs types différents, tels que, par exemple, les rouleaux lisses, pneumatiques à pied-de-mouton, à treillis, à disques, segmentés, etc. La différence entre les différents types de rouleaux est déterminée essentiellement par la forme de leur organe de compactage, tandis que les autres éléments et ensem bles de ces rouleaux sont presque identiques.Outres les ensembles mentionnés, les rouleaux compacteurs-sont pourvus d'un moteur à combustion interne, dont la puissance est fonction de la catégorie de poids du rouleau. le moteur est lié-par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à un ou deux cylindres. En général, un rouleau peut être muni d'grand nombre de cylindres, mais du point de vue technologique et constructif, il est raisonnable de se limiter à un nombre de cylindres compris entre 1 et 3. Outre le moteur et le mécanisme de transmission, sur le chaAs sis eSt monté un système de commande des rouleaux, comprenant un mécanisme de direction, dont le volant se trouve au poste d'opérateur. De plus, le rouleau compacteur est pourvu d'un ensemble servant à mouiller les cylindres et dont la contruction n'est pas décrite dans le présent mémoire, étant donné que son influence sur le fonctionnement du rogleauest peu importante. Une place parti & llère dans la construction du rouleau est occupée par l'organe producteur de charge, appelé plus loin "dispositif de lestage", qui est ke principal ensembie déterminant l'efficacité du rouleau. Ce dispositif estdestiné à assurer la mise en charge statique des cylindrés au cours du compactage du revetement. La construction de cet ensemble détermine non seulement la construction du rouleau lui-même, mais aussi la technologie de la réalisation du revêtement routier. Il convient, ici, de faire une description détaillée de la construction des dispositifs de lestage utilisés à l'heure actuelle et d'expliquer comment ils sont liés au rouleau et quelle influence ils exercent sur le fonctionnement de ce dernier. Le dispositif de lestage le plus simple est un ensemble d'élé mentsindividuels réalisés de façon que leur poids soit sensiblement élevé. Dans les rouleaux fondés sur un tel principa de lestage, les cylindres sont réalisés massifs à partir de fonte, ou bien comportent des cavités spécialement prévues pour être remplies de béton qui ensuite s'y durcit. Un tel rouleau crée sur le revêtement à compacter une charge statique qui n'est égale qu'à son propre poids, ce qui représente son inconvénient principal. Cependant, malgré cet inconvénient, ces rouleaux sont parmi les plus répandus. Plus inter ssant du point de vue technologique sont les rouleaux avec un système de lestage variable. Sur le châssis d'un tel rouleau est monté un dispositif spécial où est disposé un lest amovible. les constructions des dispositifs de lestage varient. en fonction du genre de lest utilisé. Ainsi, lorsque le lest est un matériau pulvérulent tel que, par exemple, du sable ou du gravillon, le dispositif de lestage est réalisé sous forme d'un récipient disposé dans un endroit quelconque du châssis. Si le. lest est un liquide, par exemple, de lteau, le dispositif de lestage est un réservoir pourvu de toute l'armature de fer meture,nécessaire, disposé généralement surle châssis et soutenu par des montants prévus spécialement à cette fin. Le lest sous forme de blocs distincts réalisés à partir d'une pierre de construction ou d'un métal détermine la construction d'un dispositif de lestage qui est en forme de conteneur. Dans les cellules de ce conteneur sont installés les blocs précités de façon à ce que leur extraction ou leur chargement exige une perte minimale de temps. Bien que le lestage variable des types mentionnés de dispositifs de lestage permette de faire varier la charge statique s'exerçant sur les cylindres au cours du compactage du revêtement, un tel réglage est peu efficaee, ce qui est dû à sa réalisation échelonnée et aux pertes de temps lors du changement de lest.Il y a lieu de remarquer que les rouleaux qui sont pourvas de dispositifs de lestage de la construction précitée exigent qu'on fasse obligatoirement appel à des moyens de levage et de transport dont l'utilisation est périodique, dont non rentable. On connait aussi un rouleau pourvu de cylindres pneumatiques qui, en combinaison avec n'importe lequel des types de dispositifs de lestage décrits ci-dessus, donne un nouveau type de dispositif ayant des avantages évidents en comparaison de tous les dispositifs déjà connus. Il s'agit d'un cylindre pneumatique se présentant sous forme d'une série de roues à pneumitiques coaxiales, dont les cavités intérieures sont reliées, par lintermédiaire du système général de distribution de gaz, à un compresseur de gaz.Cela permet, au cours du fonctionnement du rouleau, d'ajouter du gaz dans les pneumatiques ou i le faire échapper hors des pneumatiques en faisant varier ainsi la surface de contact entre le pneumatique et le revêtement, c'est-à-dire en fin de compte de régler la pression spécifique-s'exerçant sur le revêtement. La pression élevée créée à l'intérieur des pneumatiques provoque an particulier une augmenation de la pression spécifique s'exerçant sur le revêtement, étant donné que la surface de contact entre le pneumatique et le revêtement sera, dass ce cas, moindre que dans le cas d'une pression réduite dans les pneumatiques.Un inconvénbnt dudit rouleau réside dans le fait, que la surface de contact existant entre-le pneumatique et le revêtement ne peut pas être réglée dans de larges limites et, par conséquent, on doit constamment avoir recours au lestage par changement du poids du rouleau. D'ailleurs, la complexité donstructive du système d'alimentation en gaz des pneumatiques ne permet pas, à l'heure actuelle, d'utiliser largementles rouleaux pourvus de tels dispositifs de lestage, bien qu'ils aient des avantages par rapport aux dispositifs connus. Parmi les rouleaux ayant des cylindres lisses et dont le principe de fonctionnement se rapproche dans une certaine mesure des rouleaux pneumatiques, on peut citer les rouleaux dans lesquels le bloc de lestage est réalisé mobile par rapport au cadre du châssis, c 'est-à-dire disposé sur un charict se déplaçant le long du cadre, ce qui rend possible, en changeant la position du lbst sur le châssis, de faire varier la pression spécifique des cylindres en redi.s tribuant la charge agissant sur ces derniers. le rouleau ayant un tel dispositif de lestage n'a pas trouvé une application pratique large, à cause de sa complexité, de sa faible efficacité et de la gamme étroite de réglage de la pression créée.IL s'ensuit de ce qui est exposé plu haut concernant les systèmes de lestage, que les inconvénients des rouleaux précités sont les suivants : - poids élevé des rouleaux, dû à la masse excessive des dispositifs de lestage, ce qui a aussi pour conséquence une consom- mation excessive de métal. De même, le poids élevé provoque une augmentation des dépenses d'énergie des rouleaux - nécessité d'avoir recours aux engias de transport'et à des moyens de levage et de transport supplémentaires pour faire déplacer le rouleau d'un secteur de travail vers l'autre vu que le déplacement des rouleaux modernes sur de grand3 distances n'est pas prévu, ce qui s'explique par leur faible vitesse de mouvement, qui n'est utilisée que pour assurer la réalisation des opérations technologiques directes.Un déplacement indépendant du rouleau à une gaz de distance entraînerait une consommation excessive de carburant et une usure rapide des mécanismes, ddes à la grande masse des rouleaux modernes - grande nomenclature dès rouleaux en fonction de la catégorie de poids déterminée finalement par la nécessité d'effectuer un lestage dans une large gamme, ce qui ne permt pas de réaliser um unification efficace de leurs ensembles - qualité insuffisante du revêtement routier, obtenu, ce qui s'explique-par le fait que les rouleaux modernes ne peuvent pas assurer une augmentation régulière de la charge s'exerçant en continu sur le revêtement durant tout le cycle de compactage, cette augmentation étant réalisée > !par degrés même en cas d'utilisation de rouleaux à cylindres pneumatiques - absence d'une automatisation quelconque du processus de lestage en fonction du degré de compactage. La présente invention a. pour but de remédier aux inconvénients mentionnés. La présente invention vise donc à créer un rouleau pour le compactage des revêtements routiers, dans lequel le dispositif de lestage serait réalisé de façon à assurer une variation régulière de la charge qu'exerce le rouleau sur le revêtement routier en fonction de la température de ce dernier. le but de la présente invention est d'améliorer la qualité du revêtement routier. Un autre but de l'invention est de réduire le prix de revient du revêtement routier. Un autre but de la présente invention est de diminuer la- consommation de métal pour construire les rouleaux compacteurs. Ce problème est résolu du fait que le rouleau pour le compactage des revêtements routiers, comprenant un châssis avec des cylindres de compactage et un dispositif de lestage, est caractérisé selon l'invention, en ce que le dispositif de lestage est pourvu d'une chambre réalisée à partir d'un matériau étanche. aux gaz, ouverte d'un côté et disposée de façon à ce qu'au cours du fonctionnement le revêtement à compacter recouvre ladite partie ouverte de la chambre en la rendant étanche à l'air ambiant, la cavité. de ladite chambre communiquant avec une source de dépression, tan-- dis que son fond est relié au châssis de façon à ce que lors de la création d'une dépression. à l'intérieur de ladite chambre 1' effort soit transmis du fond de la chambre au châssis. La construction proposée du rouleau permet de renoncer au chargement traditionnel du rouleau par le lest,ou à un alourdissement spécial des éléments dudit rouleau, en vue de changer le poids du rouleau. Cela permet de réduite le poids du rouleau, dont la construction n'est calculée qu'en partant de considérations de solidité. Ledispositif de lestage proposé du rouleau permet de charger progressivement le revêtement à compacter par voie de réglage du degré de dépression dans la chambre, ce qui est obtenu par changement du rendement de la source de dépression dans de larges limites. Le réglage dans le temps de la dépression à l'intérieur de la chambre et, par conséquent, de l'effort agissant sur le revêtement peut être réalisé suivant n'importe quelle loi, y compris une loi exponentielle, ce qui n'avait jamais été réalisé jusqu'ici. Cela permet d'améliorer considérablement la qualité du revêtement à compacter.En outre, la présente invention donne la possibilité de réduire sensiblement la nomenclature des rouleaux à fabriquer et de réaliser une unification de leurs mécanismes, ce qui permet d'augmenter la production des rouleaux. il est très avantageux que celle des faces de la chambre qui est tournée vers le revêtement soit pourvue d'un élément d'étanchéité en un matériau étanche aux gaz. Un tel élément d'étanchéité permet de diminuer l'arrivé d'air dans la cavité de la chambre et, par conséquent, de réduire la consommation d'énergie par la commande de la source de dépression. il est préférable que le fond de la chambre soit lié à sa paroi au moyen d'un élément d'étanchéité élastique réalisé à partir d'un matériau étanche aux gaz. Un tel raccordement du fond avec la paroi de la chambre permet de maintenir constant le jeu entre les bords periphé risques de la chambre et le revêtement indépendamment des vibrations verticales du rouleau. En outre, une telle construction de la chambre permet d'utiliser d'une manière plus économique la source de dépression. il est préférable que le châssis soit équipé de guides longitudinaux fixés rigidement audit châssis, et d'un chariot monté-dans ces guides et portant ladite chambre, d'où il résulte que lors du déplacement du rouleau, la chambre reste immobile par rapport au revêtement à compacter. Une telle constitution du dispositif de lestage permet d'exclure pratiquement tout --jeu entre la chambre et le revêtement, ce qui a pour effet de couper l'arrivée d'air dans la chambre, et permet d'utiliser d'une manière encore plus économique la source de dépression. Conformément à une des variantes de réalisation de l'in mention , le dispositif de lestage est pourvu d'une pluralité de chambres avec des chariots reliés en série l'un à l'autre en formant une chaîne -sans fin, et d'un guide monté sur le châssis et dans lequel sont disposés lesdits chariots pour le déplacement des chambres suivant une trajectoire prédéterminée. L'avantage d'une telle construction du dispositif de lestage réside dans le fait qu'elle permet d'obtenir, pour un rendement minimal de la source de dépression, une augmentation de l'effort du lest, la valeur de cette augmentatidn étant multiple du mombre de chambres se trouvant en contact avec le revêtement, sans limiter la longueur de la bande de travail du rouleau. Ceci assure un mouvement ininterrompu du rouleau sur la bande de revêtement à cylindrer. Suivant l'une des variantes de l'invention, le dispositif de lestage est muni d'une bande sans fin faite à partir d'un matériau élastique étanche aux gaz, reliant toutes les chambres et servant en même temps d'élément d'étanchéité pour toutes les chambres. Une telle liaison entre les chambres permet de rendre ordonné le mouvement de la pluralité de chambres suivant le guide prévu sur le châssis, en assurant une distance strictement déterminée entre elles et, par conséquent, une succession calculée des contacts entre les chambres et le revêtement à compacter, d'où il résulte que la variation de la charge s'exerçant sur les cylindres du rouleau devient plus faible. En outre, la bande servant en même temps d'élément d'étanchéité pour toutes les chambres donne lapBsiE d'éviter l'emploi d'éléments d'étanchéité individuels pour les chambres exigeant un ajustement correspondant. il est préférable que la source de dépression soit munie d'un dispositif de distribution en forme d'un récipient cylindrique communiquant avec la source de dépression, et d'unevirole annulaire entourant ledit récipient de façon à pouvoir tourner autour de lui; de plus, dans la paroi cylindrique du récipient est réalisée une rainure débouchante, et dans la partie inférieure de la virole, en face de ladite rainure, sont disposées des tubulures reliées au moyen de tuyauteries auxdites chambres, la dimension de la rainure faite dans le récipient cylindrique étant choisie en fonction du nombre de chambres se trouvant en contact avec le revêtement. Une telle construction supprime la nécessité de créer un système individuel et sélectif de raccordement des chambres à la source de dépression. De cette façon est résolu le problème du raccordement automatique successif de la série de chambres se trouvant en contact avec le revêtement à cylindrer à la source de dépression. De plus, un tel système permet d'utiliser plus économiquement la source de dépression , qui n'assure le fonctionnement que des chambres se trouvant en contact avec le revêtement à compacter, tandis que les chambres qui ne fonctionnent pas pendant ce temps sont isolées de la source de dépression. Dans l'exposé qui va suivre, la présente invention est expliquée par la description détaillée d'exemples de réalisation non limitatifs illustrés par les dessins annexés, dans lesquels -la figure 1 représente uné vue d'ensemble du rouleau pour le compactage de revêtements routiers conforme à l'invention; -la figure 2 est une vue en coupe transversale de la chambre du dispositif de lestage; -la figure 3 est une variante de réalisation de la chambre du dispositif de lestage (coupe transversale); -les figures 4 et 5 représentent ladite chambre avec un chariot disposé dans des guides ; -la figure 6 est une vue d'ensemble du rouleau avec un dispositif de lestage se présentant sous forme d'une série de chambres disposées dans un guide sans fin; -la figure 7 représente une variante de raccordement des chambres;; -la figure 8 représente une source de dépression avec un mécanisme de distribution; -la figure 9 représente un'mécanisme de distribution avec une chambre. Le rouleau 1 pour le compactage des revêtements routiers (figure 1) comporte un châssis 2 réalisé sous forme d'une construction tridimensionnelle .soudée sur laquelle sont montés tous les ensembles principaux et à laquelle sont fixés, à l'aide de ressorts (non représentés sur les dessins), les organes compacteurs en forme de cylindres lisses 3 disposés sur les arbres 4. Les bouts-de l'arbre 4 du cylindre avant 3 sont montés dans.un cadre pivotant 5 qui, au moyen de bielles de direction (non.représentées sur les dessins), est relié au volant 6 disposé au poste d'opérateur.Le cylindre arrière 3 est le cylindre moteur; par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission (non representéfur les dessins ) il est relié au mateur à combustion interne 7 monté dans la zone du cylindre 3 sur le châssis 2. Le moteur 7 est relié au moyen 'un arbre de transmission 8à une boite de vitesses 9 dont le levier de commande de débrayage 10 se trouve au poste d'opérateur. L'arbre de sortie 11 dela boite 9 est lié d'une manière rigide à l'axe (non représenté sur Les figures) d'un ventilateur centrifuge 12 servant de source de dépression. Une tubulure d'entrée 13 du ventilateur 12 communique avec la cavité de la chambre 18 du dispositif de lestage par l'intermédiaire d'un raccord de réduction 14, d'un conduit élastique 15 d'un raccord de réduction 16 fixé au fond 17 de la chambre 18. La chambre 18 est réalisée en forme d'une cuve ou douille renversée dont la paroi 19 porte à son extrémité un élément d'étanchéité élastique 20 sous forme d'un joint à labyrinthe. L'élément 20 représente un ensemble d'anneaux coaxiaux 21 de 'hauteurs différentes, constitués d'un matériau élastique et fixés à un plateau commun 22 (figure 2) assemblé à la paroi 19 de la chambre 18. Les anneaux 21 de différentes hauteurs de l'élément d'étanchéité 20 forment un joint à labyrinthe typique. il est à noter que la chambre 18 est fabriquée à partir d'un matériau étanche aux gaz, préférablement en acier, ce qui rend facile l'assemblage de la chambre 18 aux autres éléments constituant le rouleau 1. La forme de la chambre 18 ntest pas, en principe, un facteur particulièrement important, et elle peut être par exemple carrée, rectangulaire, ovale etc. Par l'intermédiaire des tiges 23 des vérins hydrauliques 24, la chambre lest ar cuW au châssis 2. La fonction essentielle des vérins hydrauliques 24 est de transmettre 1' effort de la chambre 18 au châssis 2 lorsque le dispositif de lestage se trouve en position de travail, c'est-à-dire au moment où la chambre 18 se trouve au-dessus du revêtement et que l'air est évacué de cette chambre. La commande des vérins hydrauliques 24 est réalisée par l'opérateur depuis sonposte par réglage du débit d'une pompe hydraulique dont la cavité communique avec les cavités des vérins hydrauliques 24. La pompe hydraulique et ses voies de communication ne sont pas représentées sur les figures. Les vérins hydrauliques 24 sont aussi destinés au dépla cément vertical de la chambre 18, ce qui est nécessaire en cas de transport du rouleau 1 par marche autonome ou en utilisant une remorque pour charges lourdes, c'est-à-dire dans le cas où le dispositif de lestage se trouve en état de repos. Sur le cadre pivotant 5 du cylindre 3 avant, est disposé un capteur de température sans contacts 25 indiquant la température du revêtement et consistant en un radiomètre infrarouge. Le capteur 25 est relié électriquement, par l'intermédiaire d'un câble 27, à un bloc de commande (non représenté sur les figures) disposé sur le pupitre 26 de l'opérateur. Sur la surface extérieure du fond 17 de la chambre 18 est montée une soupape d'étranglemen p8 servant à mettre en communication la cavité de la chambre 18 avec l'atmosphère. La soupape 28 se présente sous forme d'un manchon cylindrique 29 (figure 2) pourvu d'un orifice 30 et dans lequel est placé un tiroir 31 fabriqué d'une seule pièce avec le noyau (non représenté sur les figures) d'un électroaimant 32. Sur le pupitre de commande 26 se trouve le cadran (non représenté sur les figures) du capteur de tempéraSur.e 25 indiquant la température dw revêtement et le cadran non représenté marquant la position du tiroir 31. Les deux cadrans sont mis en correspondance l'un avec autre et gradués en degrés, c'est à-dire qu'une température déterminée du revêtement, le tiroir doit être déplacé à l'intérieur du manchon 29 jusqu'à une position correspondant à cette température. il y a lieu de remarquer que dans l'exemple considéré on a recours à une commande manuelle du dispositif de lestage, cependant, une commande automatique de la position du tiroir 31 à l'aide du capteur 25 esttout à fait réalisable du point de vue technique. Dans l'exemple considéré on ne décrit pas la construction.et le fonctionnement des différents mécanismes du rouleau 1, qui sont largement connus, tels que, par exemple, la commande hydraulique, la boîte de prise de puissance 9, le mécanisme de direction, etc. Le rouleau 1 est commandé par l'opérateur assis sur le siège 34. Le rouleau proposé pour compacter les revêtements routiers fonctionne de la façon suivante. Le mélange chaud de matière constituant le revêtement routier, ayant une température de 140 à 1600C, après avoir été mis en place au moyen par exemple, d'un distributeur d'asphalte, est réparti et aplani uniformément sur toute la largeur de la bande de route à construire représentant initialement une couche SmdaMbn constituée par des pierres concassées. Après cela, on procède à l'utilisation du rouleau compacteur 1, qui ne réalise le cylindrage préalable que grâce à son propre poids, sans mettre en jeu le dispositif de lestage. Dès que-le capteur 25 indique que la températum du revêtement a atteint une limite déterminée, exigeant que l'effort sur le mélange de matière de revêtement soit plus grand que le poids propre du rouleau, l'opérateur fait descendre au moyen des vérins hydrauliques 24 Ja chambre 18 jusqu'à ce qu'elle entre en contact direct avec le revêtement, ou bien il la dispose de façon à ce que le jeu entre cette chambre et le revêtement soit compris entre 1 et 1,5mm.Ensuite de la manière décrite plus haut, l'opérateur dispose le tiroir 31 de la soupape 28 en position correspondant au commencement du compactage, et, à l'aide du.levier 10 relie au moteur 7 la borate de prise de puissance 9 et par conséquent le ventilateun centrifuge 12. Le ventilateur 12 mis en rotation et fonctionnant avec un rendement maximum commence à évacuer l'air de la cavité de la chambre 18 par l'intermédiaire de la tubulure d'entrée 13, des réducteurs 14 et 16 et du conduit élastique 15. Le ventilatelr 12 est choisi de façon à compenser l'arnvée d'air à travers le jeu entre le revêtement et l'élément d'étanchéité élastique 20, et à créer dans la chambre 18, la soupape 28 étant complètement fermée, une pression de 0,1 à 0,2 atm. La pression spécifique excédentaire créée sur le fond 17 de la chambre 18 est alors de 0,8 atm/cm2 à 0,9atm/cm2, ce qui permet, si la surface du fond ex égale àîm'obtenir un effort de lestage compris entre 8 et 9 tonnes.Avec une surface du fond 17 deux fois plus grande on peut obtenir un effort de 16 à 18 tonnes, etc. Cependant, au début du fonctionnement du dispositif de lestage, lorsque la température du mélange de matière de revêtement est maximale, ce sont des efforts de lest minimaux qui sont nécessaires, ce qui peut être obtenu à l'aide de la soupape 28 étranglant le fluxdratant à la chambre 18 à travers 1' orifice 30 ménagé dans le manchon 29.Un tel étranglement permet, en maintenant constant le rendement du ventilateur 12, d'obtenir une dépression, au début du fonctionnement, égale à 0,95à 0,98 atm, et due porter progressivement(ou à petits intervalles de temps) la pression à l'intérieur de la chambre 18 à une valeur de 0.1 à 0,2 atm., ce qui correspond, comme mentionné plus haut, à la -pression existant dans la chambre 18 lorsque la soupape 28 est complètement fermée. De cette manière, en réalisant le compactage du revêtement routier, l'opérateur suit toujours les indications du capteur 25 et, quand le changement de latempérature du revêtement atteint une valeur déterminée il procède à la correction de la position du tiroir 31 de la soupape 28, en interdisant l'accès d'airs la chambre 18 et en augmentant ainsi le degré de dépression à l'intérieur de cette dernière. Dès que la température du revêtement atteint une valeur minimale déterminée comprise entre 40 et 60oC, on régle de la manière décrite plus haut, le dispositif de lestage de façon à créer un effort maximum sur le revêtement, effort qui sera supprimé par ltopeateur en coupant la liaison-entre le ventilateur 12 et le moteur 7 à un moment déterminé par la technologie, mettant ainsi fin au compactage. Le rouleau est déplacé dans le secteur suivant de la route à construire et le cycle décrit ci-dessus se répète. Le fond 17 et la paroi -19 de la chambre 18 peuvent être montés mobiles l'un par rapport à l'autre. Dans cé cas ils sont liés-l'un à l'autre au moyen de l'élément d'étanchéité élastique 35 en forme d'une manchette à section transversale en U, fabriquée à partir d'un matériau étanché aux gaz, par exemple en caoutchouc. Une telle constitution de la chambre 18 permet lors du fonctionnement du rouleau 1 avec utilisation du dispositif de lestage; d'éliminer le jeu entre la chambre 18 et le revêtement. Le recours à l'assemblage mobile précité du fond 17 à la paroi 19 de la chambre 18 donne la possibilité de répartir deux fonctions essentielles de la chambre 18 entre ses éléments : le fond 17, qui reçoit la charge de lestage 2 et la paroi 19 qui, indépendamment de la position du fond 17, s'applique d'une manière étanche sur le revêtement. L'une des variantes de réalisation de l'invention prévoit de monter la chambre 18 d'une manière mobile par rapport au - châssis 2 du rouleau 1. Cela est obtenu.grâce au fait qu'à la partie inférieure du châ8s 2 (figures 4'et 5) est fixée une paire de guides 36 en forme de profiles en U orientés l'un vers l'autre, et dont les ailes servent de guides pour un chariot 37 pourvu de galets d'appui 38. Les.vérins hydrauliques 24 sont fixés à des oeillets 33 montés sur le chariot 37 et la chambre 18. La destination des vérins hydrauliques 24 reste la même que dans les variantes. représentées sur les figures 1,2 et 3. A la création du vide dans la chambre 18, l'effet d'aspiration applique celle-ci sur le revêtement. Par l'intermédiaire du chariot 37, la chambre 18 transmet alors l'effort au châssis 2 et, par conséquent , aux cylindres 3 du rouleau 1. Au cours du déplacement du rouleau 1 sur le revêtement, la chambre 18 reste immobile, tandis que son chariot 37 glisse sur les guides 36 du châssis 2. Lorsque le chariot 37 atteint l'extrémité des guides 36, l'opérateur arrtte le ventilateur 12 et ouvre la soupape 28, en reliant de la sorte la cavité de la chambre 18 à l'atmosphère et, par conséquent, en créant dans ladite chambre une pression égale à la pression atmosphérique. Ensuite onfflrnet la chambre 18 dans une nouvelle position ,son chariot 37 se trouvant alors à l'extrémité des guides 36 la plus proche du cylindre avant 3 du rouleau 1. Après cela l'opérateur met en marche le ventilateur 12 et le fonctionnement du rouleau 1 s'effectue comme décrit plus haut. Sur la figure 6 est représentée une variante de réalisation de l'inmtion, suivant laquelle le dispositif de lestage comprend plusieurs chambres 18 reliées en série l'une à l'autre , en formant une chaîne sans fin de chambres 18. Il est à noter que la forme des chambres 18 peut être la même que celle montrée sur les figures 1,2 et 3. Les chariots 37 de ces chambres 18 sont disposés à l'intérieur d'un guide ovale 36. La forme du guide 36 est fonction de la trajectoire de déplacement des chambres 18. La constitution du chariot 37, dans cette variante de- réalisation est quelque peu modifiée : les nombre de galets est diminué de moitié, les axes 39 des galets 38 sont fixés dans des supports 40 reliés rigidement au fond 17 deschambres 18.Des tuyaux flexibles 41 dont le nombre correspond au nombre de chambres 18, relient ces dernières à la source de dépression. Toutes les chambres 18 peuvent être disposées dans une bande sans fin 42 (figure 7) fabriquée à partir d'un matériau élastique étanche aux gaz, servant en même'temps d'élément d'étanchéité commun à toutes les chambres 18. Le fonctionnement du rouleau montré sur la figure- 6 s'éffectue de façon suivante. A la création du vide dans les chambres 18 qui sont en contact avec le revêtement, le guide 36 et, par conséquent, le châssis 2 du rouleau sont mis en charge sous l'action de la pression atmosphérique s'exerçant sur le fond 17 des chambres.18. Lors du mouvement du rouleau 1, les chariots 37 glissent sur le guide qui be déplace ensemble avec-le châssis 2.Lorsque les chambres 18 atteignent l'extrémité du trançon horizontal inférieur du guide 36, elle se trouvent coupées de la source de dépression tandis que les chambres 18 venant du coté opposé vers ce tronçon horizontal du guide 36, sont mises en communication avec la source de dépression, c'est-à-dire avec le ventilateur 12. De cette manière, se fait un déplaeement-ininterrompu des chambres 18 lors du mouvement du rouleau 1, et les chambres 18 se trouvant en contact avec le revêtement s1 appliquent sous l'action de la dépression, sur le revêtement et restent immobiles lorsque le rouleau 1 est en mouvement. En tenant compte du fait que le nombre de chambres 18 est grand et qu'elles sont reliées l'une à l'autre par la bande sans fin 42, et que le guide 36 assure une trajectoire fermée de déplacement de ces chambres, il est facile à comprendre l'ordre suivant lequel les chambres 18 passent du tronçon horizontal supérieur du guide 36 à son tronçon horizontal inférieur où en entrant en contact avec le revêtement, el-les sont mises en .communication avec la source de dépression. Pour mieux comprendre le forc tionnement du dispositif de lestage'décrit, on peut procéder par analogie avec le déplacement des patins d'un propulseur à chenilles, la seule différence réside dans le fait que la fontion des patins dans le dispositif de lestage est remplie par les chambres 18. La source de dépression est réalisée, comme déjà mentionné plus haut, sous forme d'un ventilateur centrifuge 12 (figure 8) qui, par l'intermédiaire d'un embrayage 43, est relié au moteur électrique 44. Le moteur électrique 44 est branché par l'inter médiaire du pupitre de commande 26 sur un générateur de courant continu 45 qui, à son tour, est relié par l'intermédiaire d'un embrayage 46 à la boite de prise de puissance 9. Les chambres 18 se trouvant en contact avec le revêtement sont mis en communication avec la source de dépression par l'intermédiaire d'un mécanisme de distribution. Ce mécanisme comprend un récipent cylindrique 47 qui communique avec le ventilateur 12 au moyen d'un conduit 48. Une virole annulaire 49 enture le récipient 47 de façon à pouvoir tourner autour de lui. Dans la paroi cylindrique du récipient 47 est ménagée de part en part une rainure 50, et dans la paroi cylindrique de la virole annulaire 49 sont ménagés des orifices 51 dans lesquels sont disposés des tubulures 52. Ces dernières laient à l'aide des tuyaux flexibles 41 la cavité du récipient 47 aux chambres 18. Dans le fond du récipient cylindrique 47 est ménagée une ouverture 53à laquelle est adjacent le fond 54 de la virole 49. La virole 49 est maintenue sur le récipient 47 grâce à la pression atmosphérique s'exerçant sur une surface du fond 54 égale à la surface de l'ouverture 53. Le mécanisme de distribution précité fonctionne de la façon suivante. Le générateur 45 est mis en action par le moteur à combustion interne 7 par,l'intermédiaire de la boute due prise de puissance 9 et de 1'embrayage 46. Le courant produit par le générateur et réglé à partir du pupitre de commande 26 passe vers-le moteur électrique 44 qui, par l'intermédiaire de l'embrayage 43, met en marche le ventilateur 12. L'air à travers le conduit 48 eet aspiré à partir du récipient cylindrique 47 et, à travers la rainure 50 faite de part en part et les orifices 51 adjacents à cette rainure, et ensuite par les tubulures 52.et les tuyaux flexibles 41 partant des chambres 18, en les chargeant ainsi d'une pression égale à la pression atmosphérique.Le ventilateur 12 n'évacue l'air que depuis les chambres 18 qui se trouvent en contact avec le re+etement, et cela à son tour est déterminé par la disposition mutuelle de la rainure 50 et des orifices 51 de la virole 49. La rainure 50 et les orifices 51 ne relient à la cavité du récipient 47 que les chambres 18 qui sont entrées en contact avec le revêtement, tandis que les autres chambres, qui ne sont pas en contact avec le revêtement, seront fermées par la paroi cylindrique du récipient 47. La coincidence des orifices 51 et de la- rainure 50 est réalisée automataquement et- se fait lors du déplacement des chambres 18 qui, par I' intermédiaire- des tuyaux flexibles 41, entraînent la virole annulaire- 49 en la tournant autour du récipient cylindrique 47 Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisations décrits et représentés quin'ont été donnés qu'à titre d'exemple. En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits, ainsi que leurs combinaisons, si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre- dans le cadre des revendications qui suivent. REVEBDICTIOBS 1. Rouleau pour le compactage des revêtements routiers, du type comprenant un châssis avec des cylindres de compactage et un dispositif de lestage, caractérisé en ce que le dispositif de lestage comporte une chambre dont les parois sont fabriquées en un matériau étanche aux gaz, ladite chambre étant ouverte d'un coté et disposée de façnn à ce- qu'au cours du fonctionnement le revetement à compacter recouvre ladite partie ouverte de la chambre en la rendant étanche à l'air ambiant, et en ce que la cavité de ladite chambre communique avec une source de dépression, tandis que son fond est relié au châssis précité de façon à ce que lors de la création d'une dépression dans la chambre, l'effort en résultant soit transmis du fond de la chambre audit châssis. 2. Rouleau suivant la revendication 1, caractérisé en ce que celle des faces de la chambre qui est tournée vers le revêtement est pourvue d'un élément d'étanchéité en un matériau étanche aux gaz. 3. Rouleau suivant l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le fond de la chambre est relié à la paroi de celleci au moyen dlun élément d'étanchéité élastique en un matériau étanche aux gaz. 4. Rouleau suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le châssis est muni de guides longitudinaux assemblés rigidement audit châssis, et d'un chariot se déplaçant sur ces guides et Xortant ladite chambre, de sorte que lors du déplacement du rouleau, ladite chambre reste immobile par rapport au revetement à compacter. 5. Rouleau suivant l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif de lestage est constitué d'une pluralité de chambres associées à des chariots respectifs reliés en série l'un à l'autre en formant une chaîne sans fin, et d'un guide monté sur le châssis dudit rouleau et dans lequel sont disposés lesdits chariots pour assurer le déplacement des chambres suivant une trajectoire prédéterminée. 6. Rouleau suivant llune des revendications 1 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de lestage comprend une bande sans fin en matériau élastique étanche aux gaz, reliant toutes leë chambres et servant en même temps d'élément gétanchéité pour toutes les chambres. 7. Rouleau suivant l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la source de dépression précitée est munie d'un mé-canisme de distribution en forme d'un récipient cylindrique communiquant avec ladite source de dépression, et d'une virole annulaire enveloppant ledit récipient de façon à powoir tourner autour de lui, et en ce que dans la paroi cylindrique dudit récipient est ménagée de part en part une rainure, tandis que dans la partie inférieure de la virole, en face de ladite rainure, sont disposées des tubulures reliées aux chambres au moyen de tuyaux flexibles, les dimensions de la rainure faite dans le récipient sont choisies en fonction du nombre de chambres se trouvant en contact avec le revêtement.