Brevet FR2318355A1 — publié le 19770211

L'invention concerne des dispositifs de propulsion; notamment pour véhicules sur roues. L'automobile actuelle présente le désavantage de devoir servir dans une large comme de vitesses à laide d'un seul moteur. À mesure que le trafic interurbain publique devient plus intense et que le prix du carburant augmente, l'utilisation de l'automobile pour couvrir les trajets longs diminuera quelque peu, mais son utilisation pour les trajets courts, auxquels elle convient parficalierement contin,uera sans doute.Toutefois, c'est précisément perdait de tels trajets courts que le rendement de l'auto mobile est le moins élevé à moins, qu'on ne trouve une méthodepouraméliorer ce rendement mauvais du moteur à combustion interne, ce dernier fournissant moins d'environ 10% maximale.Le rendement défavorable ré- sulte essen%ieilement des pertes mécaniques se s? prc4uisant dans le moteur, pertes qui sont en majeure partie non tributaires du couple moteur et qui sont de 20 à 20 à 25% du couple maximum, Le rendement de l'automobile est réduit davantage par la consow.mation du carburant pendant le ralentissement (à l'aide des freins ou par freinage à l'aide du moteur), au ralenti dans le --trafic et pendant un enfoncement rapine de la pédale d'accélération pour. obtenir une forte accélération. . - Une méthode potentiellement,intéressante pour réduire la consommation du carburant consiste à munir le véhicule d'un dispositif de - propulsion comportant une machine de travail qui constitue une source de force pour la propulsion du véhicule et d'un système d'emmagasinage de l'énergie d'inertie, séparé de la susdite machine, système d'emmagasinage, qui peut être chargé avec de \'anergie mécanique et qui peut également servir à la propulsion du véhicule. La machine de travail d'un tel dispositif de propul sion comme doit ci-dessus put être constitue entre autres par un moteur à combustion interne alimenté avec de l'essence ou du pétrole, ou par un moteur électrique, qui est alimenté à partir d'un-accumuiateur disposé sur le véhicule. Us volant est ne réserve d'énergie appropriée. Pour faciliter la compréhension, toutes les espèces de-nachines de ce genre seront appelées ci-après "moteur" et toutes les réserves d'énergie seront appelées "volant". - "- ' es machines de propulsion du genre décrit ci-dessus sont déjà connues du brevet britannique N 715.602 et comportent un moteur, un volant, des moyens d'accouplement susceptibles de relier entre eux le moteur, le volant et un arbre d'entraînement, un convertisseur de couple constituant la liaison avec l'arbre d'entralnement et des moyens pour réguler la puissance fournie par lé moteur et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple, et pour manipuler sélectivement les moyens d'accouplement de façon a permettre au dispositif de fonctionner suivant l'un-des états de fonctionnement suivants:: moteur seul", cas dans lequel seul le moteur est relié à l'arbre d'entratnement du véhicule, "volant seul", cas dans lequel seul le volant est relié à l'arbre d'entraînement du véhicule, "volant + moteur", cas dans lequel le volant et le moteur sont reliés tous les deux à l'arbre d'entraînementdudu véhicule. Le dispositif de propulsion connu utilise sélectivement l'énergie emmagasinée dans le volant dans le but de fournir une puissance, qui ne fait que suppléer la puissance fournie par le moteur pour la propulsion et qui ne la remplace pas, par exemple pendant l'accélération du véhicule, alors qutà d'autres moments choisis, la puissance de tant le moteur que du véhicule est utilisée pour ltemmagasinage de l'énergie dans le volant par exemple pendant le ralentissement ou le freinage du véhicule et pendant les périodes pendant lesquelles la puissance disponible dépasse celle, qui est nécessaire pour maintenir le véhicule à ltétat de fonctionnement instantané.Dans ce dispositif, il est probable que de l f énergie utilisable soit emmagasinée dans le volant à la fin du trajet et qu'elle se perde. D'autres activités effectuées jusqu'à présent avec les dispositifs de propulsion munis d'un volant de ce genre étaient le plus souvent de caractère mécanique, les volants présentant le plus souvent une densité d'énergie plus élevQe,(ce qui se traduit par une plus grande perte d'4nergie à la fin du trajet), la réduction des grande-'pertes provoques par la résistance de l'air, l'évitement d'effet gyroscopiques, la prolongation de la durée de vie des paliers et ltévitement de situations dangereuses, par ex- exemple dans le cas d'un volant éclaté.Les motifs principaux justifiant l'utilisation d'un volant présentant une densité d'énergie élevée consistent dans la disponibilité d'une puissance auxiliaire plus élevée pour augmenter l'accélération maximale du véhicule, notamment pendant la monte, puis que la période pendant laquelle la puissance auxiliaire peut être maintenue est plus longue et que le fait qu'une plus grande quantité d'énergie peut être emmagasinée dans le volant pendant le freinage régénératif, notamment pendans la descente. La présente invention est basée sur ltidée qu'en premier lieu les avantages de l'utilisation d'un volant comme source de force auxiliaire se manifestent essentiellement pendant les trajets plus courts du véhicule, lorsque les vitesses de ce dernier sont en général si basses qutil n'est pas nécessaire d'emmagasiner une grande quantité d'anergie dans le volant, cette énergie étant évacuée à la fin du trajet. C'est pour cette raison qu'il suffit d'utiliser un volant présentant une densité d'énergie relativement faible.Puis, l'utilisation des possibilités de la régulation électronique de la transmission de puissance dans le dispositif de propulsion de façon à utiliser, de manière optimale, les six sens disponibles pour la transmission de la puissance mécanique perT met d'atteindre les avantages potentiels d'un volant présentant une den sitb d'énergie élevée à laide d'un volant ne présentant qu'une assez faible densité d'énergie mais sans les dessavantages y inhérents, tels que les frais, le risque d'éclatement, les forces gyroscopiques élev8es, plus d'entretient et l'inefficacité pendant les trajets courts. Le dispositif de propulsion conforme A l'invention est caractérisé en ce que les moyens de régulation sont commandés par voie électronique. Dans le dispositif conforme a l'invention, le moteur fonctionne, de préférence et a peu près continuellement, tout près de sa gamme de consommation minimale du carburant. Dans cette gamme, la puissance de sortie du moteur dépasse en général notablement la puissance n- cessaire pour la propulsion du véhicule et ltexcès de puissance est emmagasiné dans le volant.Lorsque le volant est complètement charge, le moteur est débrayé et sa vitesse peut entre réduite å une valeur~très basse (valeur stationnaire) de façon que la consommation de carburant soit négligeable L'anergie emmagasinée dans le volant peut alors entre utilise pour la propulsion du véhicule.Cet état de fonctionnement est apte54 "volant seul". Lorsque I'énergie utile emmagasinde dans le volant est utilisée, de sorte que le volant est "déchargé", le moteur est embrayé et sert à nouveau å la propulsion dudit véhicule, ainsi qu'a la charge du volant, état qui est appelé "volant + moteur" et dans ce cas la puissance disponible en totalité pour la propulsion du véhicule peut dépasser celle obtenue uniquement partir du moteur lorsque le volant est chargé, Toutefois, lorsque la puissance fournie dépasse celle qui ntest fournie que par le moteur, le volant acquiert une vitesse de rotation plus basse. Lorsque le volant est décharge, il peut être débrayé, ce qui a pour effet que la vitesse de rotation du moteur peut être augmenthe et que ce dernier peut fournir sa puissance maximale. Cela est l'état de fonctionnement dit "moteur seul", Selon une forme de réalisation avantageuse du dispositif conforme à l'invention, les moyens de régulation électronique réagissent de la façon suivante:: (i) lorsque le volant est- complètement ddchargé å l'état de fonctionne ment "volant seul", ils passent å l'état de fonctionnement "volant + moteur", (ii) lorsque le volant est surchargé à ltétat de fonctionnement "volant seul", (iii) lorsque le volant est surcharge å ltetat de fonctionnement "volant + moteur", ils maintiennent cet état de fonctionnement, (iv) lorsque le volant est complètement déchargé à l'tat de fonctionne ment "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "moteur seul", suivant la condition (v), (v) suivant la condition (iv) ils ne passent à llétat de fonctionnement "moteur seul" que lorsque le moteur risque de fournir une puissance insuffisante pour recharger à mouveau le volant suivant ltetat de fonctionnement "moteur seul", (vi) lorsque le volant est complètement chargé a l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils passent A l'état de fonctionnement "volant seul", (vii) lorsque la vitesse du volant à l'état de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre a nouveau un embrayage en synchronisme du volant, ils maintiennent ltétat de fonctionnement "moteur seul", (viii) lorsque la vitesse du volant à ltétat de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en syn chronisme avec le volant, vu la vitesse de l'arbre d'entraînement, ils maintiennent llétat de fonctionnement "moteur seul", (ix) Sis à l'état de fonctionnement "moteur seul", de la puissance est disponible pour la charge du volant, ils passent à létat de fonc tionnement "moteur + volant". Les conditions (vii) à (ix) peuvent également être satisfaites de façon indirecte par les moyens de régulation par une variation appropriée de la vitesse de rotation du moteur à l'état de fonctionnement "moteur seul", pour lequel les moyens de régulation ne passent simultanément au fonctionnement "moteur + volant" que lorsque les vitesses de rotation du volant et du moteur sont égales La vitesse de rotation du moteur est régulée de façon qu'elle soit toujours supérieure à la vitesse minimale selon la condition (vii), de sorte que cette condition est toujours satisfaite ensemble avec la condition (viii), du fait que le moteur est toujours embrayé, alors que la condition (ix) est supprimée en choisissant, pour le moteur, une vitesse de rotation suffisamment levée d'une puissance déterminée, de sorte que le couple moteur suivant ltétat de fonctionnement "moteur seul" est inférieur au couple maximum que doit fournir le moteur fonctionnant suivant l'état "moteur + volant". Dans une forme de réalisation plus détaillez du dispositif conforme à l'invention, les moyens de régulation réagissent de la façon suivante: (x) ils passent de ltétat de fonctionnement "volant seul" à l'Stat de fonctionnement "moteur + volant", lorsque le couple du coté entre du convertisseur de couple passe une valeur déterminée, (xi) ils passent de ltétat de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" avant que le volant ne soit com plètement chargé si le dispositif de propulsion ne doit pas fournir de puissance. (xii) ils empêchent le passage de ltétat de fonctionnement "volant+moteur" à lhtat de fonctionnement "volant seul" résultant de la condition (vi) lorsque le dispositif de propulsion doit fournir plus d'une puissance déterminée, (xiii)lorsque, suivant l'état de fonctionnement "volant + moteur", le volant est complètement chargé et la puissance que doit fournir le dispositif ne dépasse pas la puissance spécifiée selon la condition (xii), ils passent du fonctionnement "moteur seul" ou de l'état de fonctionnement "volant seul" suivant que la vitesse du véhicule est supérieure ou inférieure à une vitesse déterminée, (xiv) ils empêchent le passage de l'état de fonctionnement "moteur seul" à ltétat de fonctionnement "volant + moteur" selon la condition (ix) à moins que le volant ne soit complètement déchargez, (xv) ils empêchent que la condition (xiv) ne maintienne ltétat de fonc tionnement "moteur seul" lorsque le volant n' est pas complètement déchargé et passe à ltétat de fonctionnement "moteur + volant" si le dispositif ne doit pas fournir de puissance, (xvi) ils empêchent que la condition (xv) ne maintienne l'état de fonc tionnement "moteur seul" si celui-ci est admis par la condition (xv) lorsque le volant n'est pas complètement déchargé et passe à l'4tat de fonctionnement "moteur + volant" lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur déterminée. (xvii) lorsque l'état de fonctionnement "moteur seul" est maintenu selon la condition (ix), ils passent a ltétat de fonctionnement "volant + moteur" si le volant est suffisamment chargé pour con tribuer à la puissance demandée. Pour ce qui précède, on admis que le volabt est complètement décharge, lorsque sa vitesse de rotation diminue jusqu'à une valeur de référence basse et que le volant est complètement- chargi, lorsque sa vitesse de rotation a atteint une valeur de référence élevée. Comme il sera décrit ci-après, les valeurs de référence élevée et basse de la vitesse de rotation ne doivent pas être constante. Le volant est considéré comme surchargé lorsque sa vitesse de rotation a atteint une valeur maximale ajustée qui est de préférence également variable. Pour les fonctions de régulation des moyens de régu- lation électroniques, le dispositif de propulsion conforme à l'invention comporte des transducteurs permettant de fournir plusieurs signaux représentant les vitesses de rotation de l'arbre du volant, de l'arbre de sortie du moteur et de l'arbre de sortie du convertisseur de couple et des indicateurs réagissant à l'activation des organes de régulation pour la propulsion et le ralentissement du véhicule et fournissant des signaux de régulation d'entrée en fonction d'une telle activation, les moyens de régulation électroniques réagissant également à ces signaux et fournissent des signaux de régulation de sortie, déterminant la vitesse de rotation du moteur et le rapport entrée/sortie du convertisseur de couple. De préférence, le dispositif comporte un autre transducteur pour fournir un signal representant la vitesse de rotation de l'arbre d'entre du convertisseur de couple. Ainsi, il n'est plus néces- saire d'utiliser, soit le signal indiquant les vitesses de rotation de l'arbre de sortie du moteur, soit un signal indiquant la vitesse de rotation du volant, dans le but de déterminer le rapport entre les vitesses d'entrée de sortie du convertisseur de couple. Selon une autre forme de réalisation du dispositif conforme à l'invention, les moyens de régulation électroniques déterminent, de plusieurs façons, la transmission de puissance dans le dispositif pour chacun des plusieurs programmes de régulation différents pouvant être choisis séparément, les moyens de régulation électroniques de chaque programme de régulation rdagissant de façon différente à l'activation des organes servant-à la propulsion et au ralentissement du véhicule. Les programmes de régulation concernent plusieurs façons de conduire et le conducteur du véhicule peut choisir un programme en concordance avec la façon, dont le véhicule sera utilisé dans l'immé- diat, par exemple en ville, à consommation minimale de carburant ou à performance maximale. Pour chaque programme, les moyens de régulation électroniques fonctionnent avec des paramètres différents pour le choix du rapport entr8e/sortie du convertisseur de couple, des vitesses de rotation du moteur et du volant et de la durée de l'embrayage et du débrayage des divers embrayages en vue d'obtenir un effet optimal.De plus, on s'efforce d'atteindre que pour chaque programme de régulation, le véhicule se comporte d'une fagon normale en regard du conducteur, bien que celui-ci ne commande en réalité pas d'une façon directe le moteur ou la transmission. Plusieurs programmes de régulation différents sont préférables du fait que la vitesse de rotation la plus intéressante du volant (énergie) et la mesure dans laquelle la vitesse sont variables (une plus ou moins grande transmission de puissance) sont notablement tributaires de ltétat de la chausse et des intensionsdu conducteur.Pour obtenir une performance donnant entière satisfaction, le conducteur doit pouvoir ajuster le dispositif de propulsion dans une gamme de fonctionnement appropriée (par exemple à l'aide d'un levier de changement de vitesse et d'une boîte de vitesse dans le cas d'un dispositif de propulsion conventionnel pour un véhicule) et apparemment, le dispositif réagit d'une façon normale à des commandes instantanées données par l'intermé- diaire des organes de propulsion et de ralentissement du véhicule (pédale d'accélération et pédale de frein).Si par suite d'une transmission de puissance de longue durée dans l'un des deux sens, le volant parvient hors de sa gamme de fonctionnement prescrite, il est débrayé et les commandes du conducteur ne sont effectuées que par le moteur et les freins, Ce passage ne se perçoit pas plus qu'une variation de vitesse dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée conventionnelle. Un exemple de réalisation conforme à l'invention, qui sera décrit ci-après en détail à l'aide du dessin, comporte quatre programmes de régulation différents. Le premier programme est un "programme normal" (N), pour lequel la stratégie de régulation correspond à ce qui a été doit dans les conditions (i) à (xvii). Ce programme normal vise à obtenir une consommation faible de carburant, mais il ne vise pas ou guère à obtenir une amélioration de la performance disponible par rapport à ce qui résulte de la puissance maximale du moteur. Une augmentation notable de la puissance par rapport à la puissance maximale du moteur ne peut pas être réalise, du fait que le volant fonctionne entre légat chargé et ltétat charge, de sorte qu'au moment où une puissance maximale est de rigueur, le volant risque d'être déchargé en majeure partie. Le deuxième programme est un "programme de puissance" (P), pour lequel la stratégie de régulation vise à obtenir une augmentation notable de la pruissance disponible, tout en maintenant une vitesse de rotation moyenne basse du moteur (également un bas niveau de bruit) et tout en permettant une freinage régénératif, meme lorsque le volant est complètement chargé. Une puissance de réserve éventuelle du moteur est utilisée pour charger convenablement le volant, de sorte qu'il est prêt à fournir une "poussée de puissance" éventuellement requise. De plus, ltétat de fonctionnement moteur seul" est maintenu. Puis, pour effectuer le programme de puissance, il faut se rapporter à la condition de régu- lation (xviii). (xviii) lorsque, selon l'état de fonctionnement "volant seul" il faut de la puissance, les moyens de régulation etectro- niques assurent le passage à 1'qat de fonctionnement "volant + moteur". De plus, dans le programme de puissance, la condition (xiii) est modifiée de façon qu'il y a toujours le passage du fonctionnement "volant + moteur" au fonctionnement "moteur seul" quelle que soit la vitesse du véhicule, si la puissance à fournir par le dispositif de propulsion n'est pas supérieure à la valeur spécifiée de la condition (xii) et de la condition (xvi) est omise. Le troisième programme de régulation est un "programme de puissance supplémentaire" (EP) selon lequel la atrategie de régulation vise à rendre la performance maximale. Selon ce programme, un freinage régénératif n'est pas admis. Le fonctionnement "volant + moteur" est contonuellement appliqué là où cela est possible et la vitesse de rotation du volant est continuellement établie à une valeur spécifiée maximale (valeur au-dessus de laquelle le volant est surchargé) dans le but de fournir une puissance maximale.Pour effectuer le "programme de puissance supplémentaire", les moyens de régulation électroniques réagissent de façon à arrêter le fonctionnement "volant seul" et les conditions (vi) et (xi) sont bloquées dans le but d'empêcher le passage de ltétat de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul". De plus, la condition (xiv) est bloquée, ce qui a pour effet que, lorsque le volant peut être chargé conformément à la condition (ix), il se produit le passage de ltétat de fonctionnement "moteur seul" à l'état de fonctionnement "volant + moteur Le quatrième programme de régulation est un "programme de charge basse" (LL) selon lequel la stratégie de régulation vise à utiliser une puissance de réserve éventuellement emmagasinée dans le volant, tout en maintenant lWétat de fonctionnement "moteur seul".Ce "programme de charge basse" est utile dans les situations où il est probable que lténergie de réserve emmagasinée dans le volant se perde si elle n'est pas utilisée immédiatement, par exemple au cours d'un trajet très court ou lorsque le véhicule S'approche d'une longue descente, après quoi le volant peut être utilisé par le choix de llun des autres programmes de régulation.Pour effectuer un programme de charge basse, la condition (xvii) est modifiée de façon qu'un passage du fonctionnement "moteur seul" au fonctionnement "volant + moteur" est admis, même lorsque le volant est à peu près complètement décharge, cas dans lequel la condition (ix) est bloque en vue de bloquer le passage à l'état de fonctionnement "volant + moteur" dans d'autres conditions.De plus, la condition (v) est bloquée de façon qu'il se produit toujours un passage de ltétat de fonctionnement "volant + moteur" à 1'qat de fonctionnement "moteur seul" sous effet de la condition fiv), Te plus, la condition (xiii) est modifiée pour bloquer le passage de l'état de fonctionnement "volant + moteur" ltétat de fonctionnement "moteur seul" par suite de la condition (xiii) et de la condition (vi) de telle façon que, lorsque la condition (xii) n'est pas satisfaite, il se produise le passage à l'état de fonctionnement "volant seul". La description ci-après, en se référant aux dessins annexés, le tout donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, La figure 1 représente schématiquement un dispositif de propulsion conforme à l'invention. Les figures 2 et 2a représentent schematiquement l'embrayage du moteur utilisé dans le dispositif selon la figure 1. La figure 3 représente schématiquement l?embrayage du volant utilisé dans le dispositif selon la figure 1. La figure 4 représente schématiquement la transmission invariable utilisée dans le dispositif selon la figure I. Les figures 5, 5a, 5b, 5c représentent schdmatiquement des détails d'une transmission à variation continue utilisée dans le dispositif selon la figure 1. La figure 5d est un graphique donnant les rapports de transmission de la transmissiom à variation continue. La figure 6 représente schématiquement un système de pression de liquide pour le dispositif selon la figure 1. Les figures 7 et 8 montrent des diagrammes de la "stratégie" de régulation dans le dispositif de propulsion selon la fi gure i. La figure 9 représente schématiquement un circuit de régulation dlestronique permettant d'effectuer la stratégie de régulation conformdment aux diagrammes de la figure 7. Les figures lOa à 10c représentent schématiquement des circuits de régulation électroniques permettant d'effectuer des stratégies de régulation conformément au diagramme de la figure 8. Les figures Il à 14 représentent schématiquement des circuits de régulation électroniques permettant d'effectuer des fonctions de régulation dans le dispositif de propulsion selon la figure 1. Les figures 15 à 21 sont des graphiques illustrant la relation entre les divers paramètres à base desquels peuvent être déterminées les fonctions du circuit de régulation. Le dispositif de propulsion selon la figure 1 comporte un moteur à combustion interne 1 prdsentant un système d'allumage à bougies et alimenté avec de l'essence. L'arbre de sortie 2 de ce moteur 1 est relié et par ltintermédiaire d'un embrayage 3 à un arbre 4 d'une transmission 5 à un rapport de transmission invariable. La transmission 5 comporte un deuxième arbre 6, qui est relié, par l'intermddiaire d'un embrayage 7, à l'arbre 8 d'un volant 9 et un troisième arbre 10, qui est relié au côté entre d'une transmission à variation continue 11.La transmission 5 fournit un rapport de transmission 1 : 1 entre les arbres 4 et 10 et une réduction 3 : 1 entre l'arbre 6 et les deux arbres 4 et 10. Comme il sera décrit ci-après, la transmission à variation continue 11, qui constitue le convertisseur de couple du dispositif est une transmission du genre Perbury, qui comprend un système de rouleaux 12 et une transmission épicycloldale 73, Un arbre d'en ravinement 14 pour le veEi- cule est disposé entre le côté sortie de la transmission Il et une transmission différentielle 15 du véhicule. Les roues 16 et 17 sont reliées de façon conventionnelle à la transmission différentielle 15. Avant de procéder à la description du dispositif de régulation électronique pour le dispositif de propulsion, on va décrire quelques détails mécaniques spEcifiques du dispositif, du fait que ces détails imposent des limitations qui doivent être envisagées pour les stratégies effectuées par le circuit de régulation. Un véhicule auquel est destiné le dispositif de propulsion à décrire est une voiture de puissance moyenne. La boite de vitesses d'une telle voiture est remplacée par la transmission invariable 5, 11 embrayage 7, le volant 9 et la transmission à variation continue 11. Le volant est constitué par un disque enacier présentant un diamètre d'environ 40 cm et une épaisseur d'environ 3,5 cm, alors que son poids est d'environ 36 kg. Dans le cas d'une vitesse de rotation de 9000 tours par minute, le volant présente une énergie totale de 33,400 kg/m, ce qui est pratiquement égal à l'énergie cinétique du véhicule dans le cas d'une vitesse environ 80 km par heure. En pratique, l'énergie totale du volant 9 n'est pas disponible; un rapport utilisable entre les vitesses de rotation maximale est minimale du volant est 2 : 1, Il en rdsulte une énergie disponible de 75%, qui est réduit davantage par les pertes normales se produisant dans la transmission du véhicule.On estime que le volant 9 peut déplacer le véhicule pendant environ 1l minute à une vitesse constante d'environ 40 km par heure. Afin de redire les pertes provoquées par la résis- tance par l'air, le volant est logé dans un bottier non représenté sur le dessin, dans lequel la pression est réduite, à l'aide dune petite pompe à vide, jusqu'à environ 10 mm de mercure, ce qui se traduit par une perte d'environ 0,1 cv. La vitesse de rotation maximale du volant est limite à environ 10.500 tours par minute, afin de limiter les forces gyroscopiques et d'obtenir une plus grande marge de sécllrité. L'embrayage 3 du dispositif de propulsion.selon la figure 1 peut être formé de la façon représentée sur la figure 2. Cet embrayage est un embrayage centrifuge pouvant être embrayé et débrayé de façon hydraulique et qui est muni dtun boîtier 201 que traverse d'un côté le vilebrequin 2 du moteur et,de l'autre coté, l'arbre 4. Les paliers 202 et 203 sont disposés pour les arbres 2 et 4. Un volant 204 pour le moteur est disposé de façon à être entraîné par l'arbre 2 dans le boiter 201. Une partie 205 de l'arbre 4, d'une section plus petite, stétend jusque dans une cavité annulaire centrale 206 du volant 204; cette partie 205 est supporte par des paliers 207. Une partie 208 de 11 arbre 4 de section normale, qui confine à la partie 205 de section réduite, est munie d'une denturetet une douille 209 peut être déplacée axialement suivant cette parsie 208. Cette douille 209 s'engrène dans les dents de la partie 208 dans le but d'entraver l'arbre 4. La douille 209 présente un disque flexible 210 au bord duquel est disposé un plateau de friction annulaire 211.Un plateau de pression 212, qui présente une ouverture centrale à travers laquelle la douille 209 peut se déplacer librement peut être glissée axialement, afin d'appliquer le plateau de friction 2tl avec une force déterminée contre la surface opposée du volant 204 de façon à éta- blir un accouplement à friction entre les arbres 2 et 4. Du côté du plateau de pression 212 situé à I'ppos8 du plateau de friction 211 est disposé un plateau de butée annulaire 213, qui est muni d'un flasque et sur lequel sont disposées, de façon à pouvoir tourner, plusieurs masselottes 214, qui reposent normalement contre une butée 215 mais qui peuvent être appliquées, sous l'influence de la force centrifuge, contre une butée 216 lorsque la vitesse de rotation du plateau de butée 213 suffit à cet effet. Lorsque les masselottes 214 se déplacent dans le sens de la butée 216, elles déplacent chacune un éliment de pression 217 fonctionnant entre le plateau 212 et une butée sur la tige 212a à l'en- contre d'un ressort 219 et d'un ressort de pression 218 (voir la figure 2a). par suite du déplacement des déments de pression 217, le plateau de pression 212 se déplace, ce qui a pour effet que le plateau de friction 211 est appliqué contre la face opposée du volant, comme il a déåà ddorit ci-dessus, dans le but d'obtenir l'accouplement par friction entre les arbres 2 et 4. Le plateau de butée 213 peut être déplacé axialement. Les ressorts 218 (Figure 2a) font approcher les plateaux de butée 213 et le plateau de pression 212, l'un de l'autre, et les ressorts 219 appliquent l'ensemble des plateaux 212 et 213 vers le plateau de friction 211, mais la position ruelle du plateau de butée 213 par rapport au plateau de pression 212 est déterminée par l'action de plusieurs leviers de débrayage 220 à l'aide d'une tige 221, qui est fixée au plateau de butée 213. Ces leviers 220 présentent chacun un pivot 222 autour duquel ils tournent vers la gauche sous l'action du plateau 213 sous l'effet des ressorts 219 (voir la figure).Dans la position du plateau de butée 213 représentée sur le dessin, l'accouplement par friction entre le plateau de friction 211 et la surface opposée du volant 204 ne peut être stable que sous l'effet centrifuge. Une douille 224 est appliquée de façon à pouvoir glisser axialement sur l'arbre 4 sous l'action d'un système de tringles 224, qui est excité de façon hydraulique, comme il sera décrit ci-après. Cette douille 224 est munie d'une butée 226 sur laquelle agit un bras 227 du levier de débrayage 220. La butée 226 est disposée de façon à pouvoir tourner sur des paliers 228. Lorsque le système de tringles 225 est ac tonné en vue de déplacer ltépaulement 224 vers la droite (voir la figure), les leviers 220 peuvent tourner vers la droite, étant donné la nouvelle position de la butée 226 de façon que les ressorts 219 amènent le plateau de butée 213 plus près du plateau de pression 212 et l'appliquent contre le plateau 211, même dans le cas où les masselottes 214 reposent contre leur butée 215. Les ressorts 223 assurent que les leviers 220 et les tringles 221 reposent contre la plaque 213.Inversement, lorsque le système de tringles 225 est excita pour le déplacement vers la gauche de ltépaulement 224 (voir le dessin), le levier de débrayage 222 tourne vers la gauche, vu la nouvelle position de la butée 226. De ce fait, le plateau de butée 213 est éloigné du plateau de friction 211 à l'encontre du ressort de butée 219, meme lorsque les masselottes reposent contre la butée 216. L'embrayage 7 du dispositif de propulsion selon la figure 1 peut être formé de la façon représentée sur la figure 3. Cette embrayage assure l'accouplement entre l'arbre 6 de la transmission invariable 5 et 11 arbre du volant 8. A l'extrémité oppose à l'embrayage arbre 6 est supporté par des paliers 301, qui sont disposés dans une partie fixe 302. Cette extrémité de l'arbre 6 présente la forme dlun flasque 303 auquel est fixe une plaque terminale 304 à l'aide de boulons 305 et 306. L'ensemble de 11 embrayage principal est logé dans la région comprise entre le flasque 303 et la plaque terminale 304. Cet ensemble comprend une chambre de pression de liquide 301 à laquelle peut être amené du liquide à l'aide d'une canalisation à liquide 308, qui communique avec la chambre 307, par ltintermédiaire d'une rainure annulaire 309, une perforation 310 et une perforation centrale 311 ménagée dans l'arbre 6. Le liquide contenu dans la chambre 307 exerce une pression dzterminée sur la plaque annulaire 312 munie d'un flasque, à l'encontre diun ressort 313.A la plaque 312 est fixé un piston 314, dont l'extré- mité bute contre un plateau de pression auxiliaire 315, qui est maintenu hors de la prise avec un plateau de pression 316, à ltaide des ressorts, tels que les ressorts 31i- et 318. Un disque annulaire 319, qui peut être déplacé axialement sur l'arbre 8 et aux faces opposées duquel sont fixés des coussins de friction annulaires 320 et 321 est fixé sur un élément central 322, qui est muni d'une ouverture centrale 323 dans laquelle est insérée une partie terminale 324 de l'arbre 8 présentant un diamètre réduit.A ltélément central 321 est également fixé un plateau d'embrayage annulaire 325, qui peut coopérer avec un deuxième plateau d'embrayage annulaire 326, qui est relié à une partie mobile 327 d'un accouplement à griffes. La partie 327, qui peut coulisser axialement sur l'arbre 8, comporte une partie creuse rainurée cylindrique centrale 328 dans laquelle s'détend une deuxième partie dentée 329 de diamètre réduit de l'arbre 8. Les deux ensembles de ressort et de pivot 330 et 331 appliquent la partie mobile 327 dans le sens d'une partie fixe extérieure 332 de l'accouplement à griffes. Entre les deux parties 327 et 332 sont disposés au moins deux dispositifs centrifuges comportant chacun une paire de rouleaux ou de boulets 333 et 334, -qui sont séparés par une masselotte 335, qui est appliquée par un ressort 336 dans le sens de l'arbre. À côtd de l'embrayage est disposé un palier 337 pour la partie de l'arbre 8 présentant la section principale. Ce palier 337 est fixé à une partie de fixation fixe 338. A l'état de repos de l'embrayage comme représenté sur le dessin, état qui se produit dans l'absence d'une pression de liquide dans la canalisation à liquide 308 et lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 6 est inférieure à une valeur déterminée, par exemple une valeur correspondant à la vitesse de 1500 tours par minute du vilebrequin du moteur, le volant est complètement débrayé, de sorte qu'il n'y a pas d'accouplement entre les arbres 6 et 8.Lors de la rotation de l'arbre 6, le liquide contenu dans la chambre 307 exerce une force centrifuge sur la plaque 312, mais la force oppose exercée par le ressort 313 sur la plaque 312 est supérieure à cette force centrifuge åusqutà ce que la vitesse de rotation de l'arbre 6 soit supérieure à la valeur déterminés Lorsque la force centrifuge (pression de liquide) est supérieure à la force exercée par le ressort 313, ce dernier déplace la plaque 312 de façon que le piston 314 provoque le déplacement du plateau de butée auxiliaire 315. De ce fait, les ressorts 317 et 318 sont rapprochés l'un de l'autre, ce qui a pour effet qu'ils exercent une force limitée dans le but de déplacer le plateau de pression 316, de sorte que les plateaux de friction 320 et 321 sont serrés entre le plateau de pression 316 et la plaque terminale 304 dans le but d'établir un accouplement par friction entre les arbres 6 et 8. Unlaccouplement par friction entre-les arbres 6 et 8 s'obtient par amenée de liquide à la chambre 307 à partir de la canalisation 308. Sous l'influence de la pression exercée par ce liquide, la plaque 312 se déplace jusqu'à ce que llextrémité extérieure de son flasque entre en contact avec un plateau de butée principal 339 et dé place celui-ci à l'encontre de la pression exercée par les ressorts 340 et 341. L'extrémité du piston 314 est appliquée, ensemble avec le plateau de butée auxiliaire 315 contre le plateau de pression 316. Ainsi, le plateau de butée principal 339 déplace, par l'intermédiaire du plateau de butte auxiliaire 315, le plateau de pression 316 de façon que les plateaux de friction 320 et 321 soient serres énergiquement entre le plateau de pression 316 et la plaque terminale 304, etablissant ainsi ltaccouplement à friction entre les arbres 6 et 8 à couple maximum. Lorsque la vitesse de rotation de l'arbre 8 dépasse une valeur déterminée, ce qui implique que la vitesse du volant 9 (figure I) est beaucoup trop élevée, la masselotte 335 est sortie, dans chaque dispositif centrifuge, de sa position entre la paire de rouleaux ou de boulets 333, 334 sous l'action dlune force centrifuge, qui est suprieure à la force exercée par le ressort 336. Ainsi, des boulets ou les rouleaux 333, 334 peuvent être déplacés vers l'extérieur vers une position dans laquelle ils entrent dans des cavitSs 342, 343 respectivement, de sorte que les deux parties 330 et 331 peuvent déplacer la partie mobile 327 dans le sens de la partie immobile 332 de la griffe. Ainsi, le plateau d'embrayage 326 lâche le plateau d'embrayage 325 en vue de désaccoupler l'arbre 8 de arbre 6. Comme le montre la figure 1, la transmission invariable 5 du dispositif de propulsion selon la figure 1 peut comporter simplement un système de transmission à rapport 3 : 1, qui est constitué par deux pignons 401 et 402 et un système de roues coniques constituées par deux roues coniques 403 et 404. La grande pignon 401 de la transmission est relié à l'arbre 4 qui est relié directement à ltarbre 10. Le petit pignon 402 est relié à 11 arbre 405 auquel est fixée également la roue conique 403. L'autre roue conique 404 est fixée à l'arbre 6 vers l'embrayage 7. Les paliers des arbres 4, 6 et 407 sont désignés par le chiffre de référence 406. La transmission à variation continue Il du dispositif de propulsion selon la figure 1 est representée sur la figure 5. Le système à rouleaux 12 de la transmission 11 comporte un premier jeu de rouleaux constitués par trois rouleaux à disque 501, 502 et 502', qui sont disposés entre des.demi-tores 503, 505, respectivement et 504 et 506, respectievement et un deuxième jeu de rouleau à disque 507, 508, 508', qui sont disposés entre des demi-tores 509, 511 et 510, 512 respectivement. Les demi-tores 503 et 505 sont appliqués sur un premier élément d1en- traînement d'entrée 513, qui est fixé sur l'arbre d'entrée 10 (figure 1) du système à rouleaux 12. D'une façon analogue, les demi-tores 510 et 512 sont formés sur un deuxième dldment dtentratnement d'entrée 514, qui est également fixd à 11 arbre d'entre 10. Les autres demi-tores 504, 506 et 509 et 511 sont formés sur un élément d'entrainement de sortie 515, qui peut tourner par rapport à l'arbre 10.Les positions des points de contact de chaque rouleau à disque aveces demi-tores conåugués déterminent le rapport de transmission du système à rouleaux. Suivant l'angle des rouleaux à disque, le rapport de transmission peut impliquer une réduc- tion ou un agrandissement. L'angle requis des rouleaux à disque s'obtient par un petit déplacement des arbres de leurs supports, représentés par 516. Ce déplacement s'obtient sous l'effet d'une pression de liquide.Pour la présente invention, il n'est pas nécessaire de montrer ou de décrire en détail les supports 516; il suffit de mentionner que chaque support est relié par un accouplement articulé à un bras d'un levier bascule 536, qui peut tourner autour d'un pivot, qui est supporté, à son tour, par un bras d'une roue à rayons fixe commune. Les bras s'étendant vers l'inté- rieur des leviers bascules 536 se trouvent dans les guides d'un Sldment de réglage commun, qui peut entre déplace axialement sous l'effet d'une pression de liquide en vue de régler l'angle des rouleaux à disque.Une telle transmission à variation contenue, appelée transmission de Perbury, est décrite dans "Perbury Continuously Variable Ratio Transmission", Advances in Automobile Engineering (Part II), juillet 1963, pages 123 à 139. Ce genre de transmission à variation continue est également décrite dans le brevet britannique N01.078.791. Un élément 517 est accouplé à l'élément de réglage commun, cet dément 517, qui transmet un couple de réaction conventionnel à la somme des couples d'entrée et de sortie du système à rouleaux, peut être déplacé, sous l'effet d'une pression de liquide, en vue de régler l'angle des supports des rouleaux à disque. Une canalisation de liquide 518 introduit du liquide sous pression derrière les cylindres 519 et 520. La variation totale du rapport du système à rouleaux 12 est d'environ 6 : 1. En vue dlélargir la gamme de rapports effective totale de la transmission 11, de façon à permettre une variation continue jusqu'à une vitesse, en avant, égale à zéro (et également en arrière), on a prévu la transmission épicycîoldale 13. Cette combinaison offre égale- ment l'avantage que le sens de rotation de l'arbre d'entrainement 14 du véhicule (figure 1) peut être rendu égal à celui de l'arbre 10 sans utilisation d'une autre transmission. Si l'on n'utilisait que le système à rouleaux, ces deux arbres présenteraient des sens de rotation opposs. La partie épicycloldale 13 de la transmission 71 comprend une roue solaire 521, un porte-roue satellite 522 et un anneau denté 523. Le porte-roue satellite 522 supporte des paires de roues satellites 524, 525, qui assurent entre autres un entraînement non-inver sible par l'intermédiaire de a transmission épicycloSdale 13. (Cette disposition de la transmission épicycloidale 13 est également représentée sur la figure 5a). Ensemble avec la transmission épiclycloidale 13, on a prévu trois accouplements 526, 527 et 528 et un accouplement à frein 529, qui agissent tous sous l'effet d'une pression de liquide. Des canalisations de liquide 530 à 533 amènent du liquide sous pression à ces accouplements. L'élément d'entraînement de sortie 515 est relié de fa çon permanente au porte-roue satellite 522 A l'aide d'un élément 534. L'arbre dtentrée 10, qui supporte les éléments d'entraînement d'entrée513 et 514 peut être accouplé à un arbre 535, auquel est fixée la roue solaire 521, ce qui s'effectue à l'aide de l'accouplement 526. Ltaccouple- ment 528 peut accoupler l'arbre 535 de la roue solaire à l'arbre de sortie 14 de la transmission à variation continue et à l'aide de l'accouplement 527, l'anneau denté 523 peut btre accouplé à cet arbre de sortie 14. L'accouplement à frein 529 peut freiner l'-anneau denté 523. La transmission épicylcoldale 13 présente une rdiuction totale d'environ 2, pour une disposition fixe du porte-satellite 522. Cet ensemble de- la transmission épicycloidale et des accouplements montrent plus en détail les figures 5b à 5c, qui seront décrites ci-après. Les figures 5b et 5c montrent deux procédé différents I et II de la transmission a variation continue. Dans le procédé I selon la figure 5b, les accouplements 526 et 527 sont actionnés de façon à relier l'arbre d'entrée 10 à la roue solaire 521 (SI) et l'arbre de sortie 14 A l'anneau dents 523 (RO). Les accouplements 528 ét 529 ne sont pas excités. Pour un rapport de transmission épicycloidale de 2 et une gamme de rapports de transmission comprise entre 0,25 à 1,5 pour le système à rouleaux 12, le rapport de transmission total de la transmission à variation continue il varie dans le procédé I d'un rapport1 en avant, de 0,33 pour le rapport de transmission de 0,33 du système à rouleaux, par zéro à un rapport 1 : 1 du système à rouleaux, jusqu'à un rapport maximal de 0,25 en sens inverse pour un rapport de transmission du système à rouleaux de 1,5. C'est pour cette raison que ce procédé I convient au démarrage et à la arche arrière. Dans le procédé II selon la figure 5c, la gamme des rapports de transmission totaux, en sens avant, est élargie, les accouplements 527 et 526 sont désaccouplés et les accouplements 528 et 529 sont excités. L'arbre de sortie 14 est relié à la roue solaire 521 (S0) et l'anneau denté 523 est freiné (RB). Dans ce procédé II, la transmission épicycloidale fonctionne comme une transmission 1 : 1 inversée, de sorte que le rapport de transmission total de la transmission à variation continue varie entre un rapport, en avant, de 0,33 et un rapport, en avant, de 1,5, à mesure que le système à rouleaux varie dans la même gamme de rapports.Ainsi, il est possible díétablir un passage synchrone entre les procédés I et II pour un rapport de transmission du système à rouleaux de 0,33. La figure 5d est un graphique donnant le rapport entre le rapport de transmission total OGR et le rapport de transmission RACER du système à rouleaux. La droite Mo I montre le rapport se produisant selon le procédé I et la droite No II celui selon le procédé Il. Les rapports de transmission totaux CGR au-dessous de l'axe 0-o sont des rapports "en sens arrière" et les rapports au-dessus de cet arbre sont des rapports "en sens avant". Le point X est le point de passage entre les procédé I et II pour un rapport de 0,33 du système à rouleaux. La figure 6 montre un système de pression hydraulique à commande électro-magnétique destiné au dispositif de propulsion selon la figure 1. Ce système comprend un réservoir à liquide 601 assurant l'amenée de liquide, par pompage à 1 aide d'une pompe 602, à une canalisation de liquide 603 par l'intermédiaire d'une soupape à une voie 604. La pompe 602 est de préférence entraîne de façon mécanique connue, non représentée sur le dessin, par un arbre dlentrée 10 vers la transmission à variation continue 11. Un récipient à détente 605, qui est relié à la canalisation 603, sert à l'emmagasinage du liquide utilisé pour le d marrage du dispositif de propulsion. Le liquide de la canalisation 603 est utilisé pour l'excitation sélective des soupapes magnétiques pour la commande de tous- les accouplements et le rapport de transmission du système à rouleaux. Les canalisations à liquide 530 à 533 pour les quatre accouplements épicycloTdatx sont alimentées en liquide à partir de la canalisation 603 par l'intermédiaire de respectivement les soupapes 606 à 609 et les soupapes magnéti-ques correspondantes 610 à 613.Chacune de ces soupapes magnétiques est normalement fermée sous l'action d'un ressort sp et s'ouvre par excitation de l'aimant so Un signal de commande Gml assure l'excitation des deux soupapes 610 et 611 en vue d'exciter les accouplements 526 et 527 du procédé I et un signal de commande Gm2 assure l'excitation des deux soupapes 612 et 613 en vue d'exciter les accouplements 528 et 529 du procédé II. Dlune façon analogue, la canalisation de liquide 308 figure 3) pour l'embrayage est alimentée avec du liquide provenant de la canalisation 603 par l'intermédiaire d'une soupape de limitation 614 et une soupape magnétique 615, qui est normalement fermée sous 11 action d'un ressort sp et qui s'ouvre par excitation de l'aimant so à l'aide d'un signal de commande Fc, en vue exciter ltembrayage, Pour la commande du système à tringles 225 (figure 2) de 11 embrayage, on a prévu un moteur hydraulique 616, qui est alimenté sélectivement avec du liquide, par l'intermédiaire-de deux soupapes de limitation de pression 617 et 618 et de deux soupapes magnétiques commutables 619 et 620. Le moteur 616 comporte deux pistons 612 et 622, dont le piston 621 est relié à une tige 225a et le piston 622 est relié à un support immobile 623.Ces deux pistons 621 et 622 sont logés dans des chambres à liquide 624, 625 respectivement, qui sont disposées dans un boitier 626, qui peut être dé- placé par rapport à ltdlément porteur 623 (vu dans le sens axial de la tige 225a). Des ressorts 627 et 628 se trouvent entre les pistons 621 et 622 et le boîtier 626. Le ressort 628 est moins souple que le ressort 627 de sorte que dans l'absence d'une amenée de liquide au moteur 616, le bottier 616 est déplacé vers la droite (sur le dessin) et entraîne le piston 621 en vue d'assurer que la tringle 225a amène le système de tringles 225 vers la position dans laquelle ltembrayage n'est pas excité. Lors du fonctionnement du système de pression de liquide, la même pression de liquide peut se produire dans les chambres 624 et 625 par suite de ltétat non excité des soupapes magnétiques 619 et 620, par l'intermé- diaire des liaisons 629 et 630, de sorte que l'état débrayé de l'embray- age n'est pas influencé. Pour l'excitation hydraulique de l'embrayage, la soupape magnétique 620 est excitée à l'aide d'un signal de commande Ecl, ce qui a pour effet que du liquide entre dans la chambre 625 par l'intermédiaire d'une canalisation 621.De ce fait, le boîtier 626 se déplace vers la gauche, le piston 622 ne subissant pas de variations, et le piston 621 suit le boîtier sous l'action du ressort 627 et la pression de liquide se produisant dans la chambre 624, ce qui a pour effet que la tringle 225a amène le système de tringles 225 vers la position permettant l'excitation de l'embrayage. Pour le débrayage hydraulique, la soupape magnétique 619 est excite par un signal de commande Ec2, ce qui a pour effet que la pression de liquide se produit maintenant dans la chambre 624 par l'intermédiaire d'une canalisation 632. De ce fait, le piston 621 se déplace vers la droite à l'encontre du ressort 627, de sorte que la tringle 225a amène le système de tringles 225 à ltétat non excité pour l'embrayage. Le levier 517 (figure 5a) pour le système à rouleaux 12 est relié à un piston 633, qui est disposé de façon à pouvoir coulisser dans une chambre à liquide 634 dont le liquide peut être amené, sous pression de façon sélective, aux deux côtés du piston 633 à 1 aide d'une soupape magnétique 635, par l'intermédiaire des canalisations à liquide 636, 637 respectivement. Un signal de commande Gm3 actionne la soupape magnétique 635 dans le but d'égaliser la pression de liquide règnant de part et d'autre du piston 633, ce qui se traduit par l'inversion du sens du couple fourni par le levier 517.La valeur réelle de la pression du liquide amène à la chambre 634 est ddterminée par excitation proportionnelle d'une soupape magnétique 638 en concordance avec la valeur d'un signal de réglage de couple T1r. Un signal Tra est fourni par un transducteur 639 qui mesure la différence entre les pressions règnant de part et d'autre du piston 633. En vue d'éviter que la soupape magnétique 638 ne décharge une trop grande quantité de liquide dans la canalisation 603 dans le cas où seule une basse pression est de rigueur dans la chambre 634, on a prévu une soupape de limitation de pression réglable 640, qui est reliée de façon mécanique à la soupape 638 de façon quelle se ferme davantage à mesure que la soupape 638 s'ouvre pour la "décharge't de liquide. Les signaux de commande Gml, Gm2, Gm3, Fe, Ec1, Ec2 et Tir et un signal indiquant la position de la soupape à détente Rt (appelé par la suite signal de détente) sont fournis par un circuit de régulation du dispositif de propulsion et le signal Tra est amené au circuit de régulation, avec d'autres signaux qui représentent les vitesses de rotation des arbres, la position du frein et de ltaccélérateur et le choix du programme de régulation. La figure 1 montre les compositions totales du dispositif de propulsion et également la déduction et l'utilisation de ces signaux. Sur les arbres 2, 8, 10 et 14 sont montées les roues dentées 18, 19, 20 et 21 respectivement. Les transducteurs 18', 19', 20' et 21' sont reliés aux roues dentées 18 à 21 respectivement. Chaque roue dentée et le transducteur y correspondant coopèrent dans le but de fournir un signal électrique dont la fréquence représente la vitesse de rotation de l'arbre en question. Ces signaux électriques sont amenés aux convertisseurs courant continu/fréquence 22, 23, 24 et 25, qui produisent des signaux de vitesse/tension analogues, qui sont désignés par We, Wf, Wp et Wd respectivement.Dans le cas du signal de vitesse Wf, le signal électrique du transducteur 23 est d'abord amené à un circuit 23', qui divise la fréquence par 3, ce qui a pour effet que le signal de vitesse Wf est mis en relation avec d'autres signaux de vitesse We, Wp et Wd; cela constitue une méthode facile pour respecter le rapport 3: 1 de la transmission rigide 5. Le circuit de régulation électronique du dispositif, qui est représenté par le rectangle 26, reçoit des signaux de vitesse We, Wf, Wp et Wd. Le dispositif comporte salement un potentiomztre 28, qui est associé à une pale d'accélération 27 du véhicule et qui fournit, au point de branchement 29, une tension qui varie en fonction de la variation de pédale d'accélération 27. Après amplification par un amplificateur 30, cette tension constitue un signal de commande Ra, qui indique la variation du pédale 27, qui est amenée à un circuit de régu- lation 26. D'une façon analogue, un transducteur de pression 32 coopère avec une pédale de freinage 31 du véhicule et fournit, à son point de branchement 33, une tension, qui varie avec l'excitation de la pédale de freinage 31.Cette dernière tension constitue, après amplification par un amplificateur 34, un signal de commande Rb, qui représente latex citation de la pédale de frein 31 et qui est amende au circuit de régu lation26. Un détenteur 35 qui, suivant sa position, règle ltamenée du mélange air-essence au moteur 1, est relié de façon non directe à la pédale d'accdlération-27, comme dans le cas d'un véhicule conventionnel. Par contre, la position du détenteur 35 est déterminée par un servomoteur 36 par l'intermédiaire d'une transmission 37, en réaction au signal de sortie provenant d'un servo-amplificateur 38. Le point de branchement 40 d'un potentiomètre 39 est relié au détenteur 35 dans le but de fournir une tension, qui varie conformément à la position du détenteur 35. Cette tension constitue un signal de commande Rtp, qui indique la position instantanée du détenteur. Ce signal de commande Rtp est amené à une entrée de l'amplificateur 38 dans le but de fixer la position du détenteur. Là position du détenteur est modifie à l'aide d'un signal de commande Rt, qui est amené, par le circuit de régulation 26, à une deuxième entrée du servo-amplificateur 38. Un commutateur sdlecteur de programme 41 fournit l'un des six signaux de sélection possibles suivant les positions i à 6 de son bras de sélection 42. L'un des signaux de sélection (S) signale une position "démarrage" ou neutre; un autre signal (CR) signale une position "arrière" et les autres quatre signaux (N, P, EP et LL) représentent le choix des divers programmes de régulation. Une fois choisis, ces signaux sont amenés au circuit 26. Le signal de blocage S, R, N, P, EP ou LL est amené au circuit de régulation 26 lorsque le signal de sélection correspondant n'est pas choisi Le rapport de transmission du système à rouleaux 12 de la transmission à variation continue il est établi à l'aide de pression hydraulique, comme il y a déjà dte durit ci-dessus.La valeur de cette pression hydraulique est déterminée par le circuit 26 à l'aide d'un signal de commande T'r, qui est amené, par l'intermédiaire dtun amplificateur 43, dans le but d'exciter l'aimant so de la soupape de décharge 638, qui établit la pression hydraulique. Le signal Tra, qui est fourni par le transducteur 638 et qui représente l'établissement du rapport de transmission, est amené au circuit 26 par I'intermédiaire d'un amplificateur 44. Le signal de commande Gm3 est amené à partir du circuit 26 et par l'in termédiaire d'un amplificateur 45 à l'aimant so de la soupape 635, qui détermine le sens dans lequel le couple est exercé sur le système à rouleaux 12. Les quatre accouplements à commande dlectro-magnétique 526, 527, 528 et 529 de la transmission épicycloldale 13 de la transmission à variation continue il sont commandés, paire par paire, dans le but d'ajuster la transmission-épicycloldale 13 pour l'une des deux dites configurations. Les aimants so des soupapes 610 et 611 pour la commande des accouplements 526 et 527 sont commandés par le signal de commande Gml, qui est ensuite amené par l'intermédiaire des amplificateurs 46, 47 respectivement et des aimants so des soupapes 612 et 613 pour la commande des accouplements 528 et 529 sont commandés par le signal de commande Gm2, qui y esttaméné, par l'intermédiaire des amplificateurs 48, 49 respectivement. Le signal de commande Fc pour l'excitation de l'embrayage 7, est amené par l'intermédiaire d'un amplificateur 50 dans le but d'exciter l'aimant so de la soupape 615. Les signaux de commande Ec1 et Ec2 pour l'accouplement 3 sont amenés, par l'intermédiaire de L'amplificateur 51, 52 respectivement, pour ltexcitation des soupapes magnétiques 620 et 6;t9. On va décrire ci-après en détail le circuit de régulation 26. Il existe trois états de fonctionnement pour le dispositif de propulsion, notamment "moteur seul", "volant seul" et "volant + moteur". Afin de faciliter la compréhension, ces états de fonctionnement sont appelés par la suite comme ltétat de fonctionnement E, ltétat de fonctionnement F et l1at de fonctionnement F + E. Les conditions, qui déterminent le moment où une variation du fonctionnement (par exemple E + E--"S) doit s'effectuer, sont différentes pour les divers programmes de régulation. Chaque point où se produit une variation de fonctionnement constitue une valeur de rdférence déterminée pour la vitesse de rotation du volant, qui est fonction du programme de régulation, qui est choisi suivant les diverses stratégies de régulation à effectuer par le circuit de régulation pour les divers programmes de régulation. Chaque point de variation de fonctionnement est rendu également une fonction de la puissance (positive ou négative) que demande un conducteur comme indiqué par l'excitation de la pédale d'accélération ou de la pédale de frein, de sorte qu'il sera moins arbitraire, du fait que le conducteur peut intervenir de façon directe à mesure qu?il fait varier ses exigences de puissance.Chaque point de passage de ltétat de fonctionnement est en outre fonction de la vitesse du véhicule, de sorte que lorsque cette vitesse baisse, la vitesse du moteur peut Aetre réduite, ce qui est évident. De plus, il est possible d'utiliser plus longtemps une certaine quantité d'énergie du volant. Une hystérèse est incorporée afin d'assurer qu'unie variation du fonctionnement n'est pas immédiatement suivie d'une variation opposée. Pour chaque programme de régulation, les décisions du circuit de régulation doivent être spécifiées pour chaque fonctionnement, même lorsqu'une situation ne peut pas se produire normalement dans ce programme. Cela est nécessaire du fait que le conducteur peut avoir choisi ce programme, alors que ltétat en question est de rigueur. Les divers programmes de régulation pouvant entre choisis sont le programme normal EN, selon lequel le moteur est utilisé à une puissance assez élevde ou n'est pas utilisé du tout, (ralenti), le programme de puissance (P), selon lequel le moteur est utilisd pendant la majeure partie du temps et le volant est maintenu le plus possible à une vitesse de rotation maximale préalablement déterminée, et le programme de puissance supplémentaire (EP), qui ressemble au programme de puissance (P), mais selon lequel la vitesse du volant est maintenue continuellement tout près de sa valeur maximale, un programme de charge basse (LL), selon lequel le volant n'est plus utilisé lorsque lténergie y accumule est utilisée. Avant de procéder à une description détaillée de toute la stratégie de régulation à l'aide des divers programmes de régulation, il faut d'abord envisager le diagramme selon la figure 7, qui ne montre que les stratégies de base, qui sont utilisées dans une réalisation simple de l'invention. Les divers blocs logiques du diagramme de la figure 7 ont la signification qui y est mentionnée. Le signal de sortie "1" de chaque bloc logique représente une réponse "oui" et un signal de sortie "0" de chacun des blocs logiques représente une réponse "non". La stra tégie de rggulation que montre le diagramme vise à utiliser le moteur dans sa gamme où il consomme une quantité minimale de carburant à l'état de fonctionnement F + E, et lorsque le volant est charger, on procède à l'état de fonctionnement F, le cycle étant répété lorsque le volant est déchargé.Toutefois, il faut envisager plusieurs conditions et la néces sité de toutes ces conditions, ainsi que les décisions qui en réseultent, peuvent être comprises en admettant que le dispositif sert en première instance à lZétat de fonctionnement F comme représenté par le bloc 701. La condition 1(Wf La condition 2 Cw > Wfm), comme le montre le bloc logique 704, ddtermine si Wf est supérieur ou non à Wfm, ce qui est la vitesse nominale maximale du volant. Cette condition est un contrôle de sécurité ayant pour but d'éviter des vitesses trop élevées du volant pendant un freinage régénératif de longue durée sur de longues distances. Si le bloc logique 704 délivre un signal de sortie "1", l'embrayage est excité dans le but d'établir le passage F~F + E, en vue de freiner, à laide du moteur, pour ralentir le volant. Lorsque le bloc logique 704 délivre un signal de sortie "0", l'état F est maintenu. Si l'on admis que, soit la condition 1, soit la condition 2 a provoqué un passage à l'état de fonctionnement F + E, la condition 3 (wf > Wfm - 300) montrée dans le bloc logique 705 détermine si Wf se situe, ou non, toujours tout près en Wfn. Lorsque le bloc logique 705 délivre un signal de sortie "1", ,le procédé F + E est maintenu. Le terme -300 de la condition 3 fournit une hystérèse empêchant un retour intermédiaire à ltétat de fonctionnement F, qui se produirait si Wf n'était comparé avec Wfm dans le cas de la condition 3. Lorsque le bloc logique 705 délivre un signal de sortie "0", les conditions 4 et 5 sont contre lées. La condition 4 (Wf Wf/Wd Teh) que montre le bloc logique 707 détermine si dans le cas dun volant déchargé, la vitesse de ce dernier sera plus basse (signal de sortie "1") ou non (signal de sortie "0") si le procédé F + E est maintenu. Un signal de sortie "0" dans le cas de la condition 4 maintient l'état de fonctionnement F + E soumis à la condition 6.La condition 5 est combinée avec la condition 4 en vue de maintenir l'état de fonctionnement F + E (signal de sortie "0") pourvu que le moteur puisse accdldrer le volant, ce qui est ndoessaire, après la charge du volant, après un passage à partir l'un des autres deux états à volant déchargé. Le terme Tc de la condition 5 représente, la puissance, expri mée en termes du couple, que doit fournir le dispositif de propulsion pour le déplacement du véhicule. La ddtection de ce terme Tc sera ddcrit ci-après. Le terme Teh de la condition 5 représente le couple maximal que doit fournir le moteur, Teh se situant tout près du couple fourni au maximum par le moteur.Le produit de Teh et de Wf/Wd représente le couple moteur que doit fournir le moteur à la valeur élevée de Teh à la vitesse instantanée du volant (donc dgalement à la vitesse du moteur). Dans le cas où le bloc logique 707 délivre un signal de sortie "1", le volant est débrayé en vue de fournir le passage F + E~E, comme le montre le bloc 708, ce qui a pour effet que le dispositif est à l'état de fonctionnement E, comme le montre le bloc 709. Sans ce passage, la vitesse du volant (et la vitesse du moteur) baisserait davantage et dans le cas d'une mon- tée, le moteur finirait par caler. Ce passage permet l'accélération du moteur sans que celui-ci ne puisse fournir plus de puissance.La condition 5 peut entre posée de façon alternative, en termes de l'accélération du volant, (ce qui veut dire zWf/Ft La condition 6 (Wf Si l'on admet que le passage F + E # E a eu lieu, de sorte que le dispositif fonctionne à l'état de fonctionnement E, la condi tion 7 (Wf Wf1 - -400) que montre le bloc logique 712 détermine si le volant peut et e mis en service ou non (en synchronisme) sans que la vitesse du moteur ne doive être t op faible pour obtenir un passage acceptable. La valeur limite de la vitesse du moteur est posée à 1209 tours par minute. Si le bloc logique 712 délivre un signal de sortie "1", l'état de fonctionnement E est maintenu. Dans le cas où le bloc logique 712 délivre un signal de sortie "0", il se produit le passage E~F + E comme représenté par le bloc 713, suivant les conditions 8 et 9.La condition 8 (WfX Wd/1.5) que montre le bloc 714, détermine si le volant peut être embrayé à sa vitesse instantanée (en synchronisme) tout en respectant la vitesse en question Wd de l & rbre d'entraînement du véhicule et le rapport de transmission maximal (1,5) de la transmission à variation continue. Un signal de sortie "1" délivrd par le bloc 714 permet de maintenir l'état de fonctionnement E, alors que le signal de sortie "0" provoque le passage E La stratégie de régulation simple selon le diagramme de la figure 7 peut entre réaliste par le circuit selon la figure 9. Ce circuit logique est subdivisé en trois sections permettant d'effectuer les passages F#F + E, F + E#E ou F, et EoF + E. La première section comprend deux comparateurs 901 et 902 ou une porte OU 916. Le comparateur 901 détermine la condition 1(Wf Wfm). Un signal de sortie "1" de l'un des comparateurs dans le cas où la condition en question est satisfaite est amenée, par l'intermédiaire de la porte OU 903, sous forme d'un signal CEC pour embrayer le moteur. La deuxième section comprend quatre comparateurs 903 à 906,- un multiplicateur 907, et trois portes ET 908t 909 et 910. Le comparateur 903 détermine la condition 3 (Wf > Wfm - 300) en vue de fournir un signal de sortie "1" inverse lorsque cette condition ntest pas satisfaite. Le comparateur 904 détermine la condition 4 (Wf Le terme Wf/Wd.Teh est formé, par l'amenée d'un signal qui représente Wf/Wd, au multiplicateur 907, qui présente un facteur d'amplification Teh. Le comparateur 906 détermine la condition 6(Wf Wfh). La porte ET 909 fournit un signal OEC, qui assure le débrayage du moteur en réaction à un signal de sortie "1" inverse provenant du comparateur 903 et un signal de sorte "1" inversé provenant du comparateur 906, lorsque les deux conditions 3 et 6 ne sont pas satisfaites. La porte ET 910 fournit un signal d'embrayage OFC en réaction à un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 903 et un signal de sortie de la porte ET 908, qui s'ouvre en rbaction à un signal de sortie "1" provenant des comparateurs 904 et 905 lorsque les conditions 4 et 5 sont satisfaites. La troisième section comprend trois comparateurs 911, 912 et 913, un multiplicateur 914 et une porte ET 915. Le comparateur 911 ddtermine la condition 7 (Wf(Wfl - 400), le comparateur 912 détermine la condition 8 (Wf(Wd/l,S) et le comparateur 913 détermine la condition 9(Uc Le terme kWf/Wd.Teh s'obtient par amende d'un signal, qui est représente tatif pour Wf/Wd, au multiplicateur 914 qui présente un facteur d'amplification k.Teh. La porte ET 915 fournit un signal CEC pour embrayer le volant en réponse à un signal de sortie "1" inversé de chacun des comparateurs 911 et 912 et un signal de sortie "1" du comparateur 913. La stratégie de régulation peut être améliorée notablement en ajoutant d'autres conditions, comme le montre la figure 8. Toutes les conditions concernent le programme "normal" (N). Les conditions, qui ne sont pas utilisées pour certains programmes, sont indiquées par des trajets non admis X et les caractères P, EP ou LL du programme de régulation en question. On envisage d'abord le programme "normal (N). Toutes les conditions précédentes 1 à 9 selon la figure 7 sont utilisées, bien que plusieurs en sont changées, et des conditions supplémentaires 10 à 17 sont ajoutées. On a supposé qu'en première instance ltétat de fonctionnement F soit mis en pratique; les conditions 1 et 2 ne sont pas changées, abstraction faite que le terme Wf1 de la condition 1 est modifié en Wfl - 100; la raison en sera décrit ci-après. La condition 10 (Tc > 2Wf/Wd.Teh) selon le bloc logique 801, est ajoutée dans le but de limiter le couple à fournir par le volant, afin d'empêcher la néces- sité d'utilisation de pièces indésirablement lourdes pour l'embrayage du volant.Si ce couple est dépasse, un signal de sortie "1" provenant du bloc logique 801 provoque le passage F A ltétat de fonctionnement F + E, le couple maximal peut être 3 Teh. Le facteur 3 permet d'obtenir la puissance complète vitesse Z Teh), jusqu'à 1/3 de la vitesse maximale du moteur (Wem). Ainsi, Wem/3, qui constitue également la vitesse de rotation du volant, à l'état de fonctionnement F + E, peut etre utilisé comme valeur de référence inférieure pour Wfl, de sorte que la condition 4 peut également être utilisée pour empêcher que le couple admis du volant ne soit dé passé à létat de fonctionnement F + E. Comme il sera décrit ci-après, il est également désirable que le couple d'entrée maximal amené au convertissseur de couple soit limité (dans le but de limiter ces dimensions); cela s'obtient en faisant en sorte que Wf1 soit une fonction accroissante de la puissance demandée, de sorte que, par exemple dans le cas d'une puissance décroissante à fournir, Wfl . > Wem/2,5. Les conditions 3, 4, 5 et 6 ne subissent pas de variations.La condition il montrée dans le bloc logique 802 (Ra# O) est envisagée, lorsque Wf est supérieur à Wf1 (signal de sortie "0" du bloc logique 706), ce qui permet un freinage récupératif immédiatement après que la pédale d'accélération (27, fig. 1) est lâchée, sans qutil soit nécessaire d'attendre la charge du volant à Wfh (condition 6). Comme il sera décrit ci-après, Tc présente de préfé- rence une petite valeur négative lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée. Ainsi, un signal de sortie "1" provenant du bloc logique 802 provoque le passage F + E#F. # F.Cela est non seulement plus ergo- nomique, mais il en résulte également un agrandissement de la marge de la vitesse de rotation du volant (Wfm - Wf), qui serait autrement insuffisante, lorsque Wf atteint Wfh, pour l'emmagasinage de l'énergie fournie par le véhicule, notamment au cours d'une longue descente. Ltapplication de la condition Il aboutit à la susdite variation de la condition 1. Tans la condition 1, le terme Wf1 est modifié en Wfl - 100, en vue de fournir une hystérèse entre les conditions 1 et 4. Sans ces modifications, il pourrait se produire une -instabilité entre les conditions i et 4. La consition 12 (Uc j 0.6 Wf {d.Teh) montrée dans le bloc logique 803 est ajoutée en vue de maintenir ltetat de fonctionnement F + E, lorsqu'il faut fournir un couple assez élevé. Le moteur fonctionne d'une façon assez efficace à cette valeur assez élevée du couple (o.6 Teh) et si l'état de fonctionnement F était utilisé, le volant serait rapidement déchargé La condition 13 (Vd > 45) montrée dans le bloc logique 804 empêche l'état de fonctionnement F aux vitesses élevées du véhicule. Le terme Vd repré- sente la vitesse du véhicule exprimée en milles par heure et s'obtient facilement à partir du terme Wdxss , ss présentant un facteur avec lequel il faut teneir compte poûr le rapport de vitesse total entre l'arbre d'entraînement 14 du véhicule et les roues 16 et 17, comme déterminé par la transmission différentielle 15 et le diamètre des roues. Dans cet exemple, on a supposé que ss soit égal à 20 milles par heure/1000 tours par minute = 1/50.Aux vitesses plus élevées du véhicule, le moteur peut être utilisé de façon efficace à ltétat de fonctionnement E, étant donné le rapport d'overdrive élevé de 1 : 1,5 pouvant entre fourni par la transmission à variation continue 11 (ce qui résulte en 30 milles par heure/1000 tours par minute). Si le procédé F était appliqué, les-passages se produiraient assez souvent de façon indésirable. A l'état de fonctionnement E, les conditions 7, 8 et 9 ne sont pas changées, abstraction faite que dans la condition 7, le terme Wfl-400 est changé en 1200, en vue de fournir une vitesse invariable pouvant être comparée avec la vitesse Wf du volant, et la constante k de la condition 9 présente la valeur 0,8, qui est déjà mentionnée ci-dessus. Les conditions supplémentaires 14 (Wf Wf1 + 600), que montrent les blocs logiques 805 à 808, résultent de la condition 13, qui provoque les passages F + E~E, même à wf > Wfî. La condition 14 contrôle si Wf F + E -F, en vue de permettre un freinage récupératif. La condition 16 s'oppose de façon directe ;;d la condition 13, les diverses valeurs des vitesses dans ces deux conditions fournissant une hystérèse. La condition 17 détermine si le volant peut être chargé, ou non, pour fournir la grande puissance demandée par le signal de sortie "0" du bloc logique 715. Un signal de sortie "1" du bloc logique 808 provoque le passage EF+E, qui est maintenu par la condition 12 (ou la condition 6). Pour la stratégie de régulation du programme de puissance (P), on ajoute une condition supplémentaire 18 (Ta # 0), suivant le bloc logique 809, à lsétat de fonctionnement F, Cette condition 18 est envisagée par le signal de sortie "1" de la condition 19 (programme de puissance choisi PPS) que montre le bloc logique 810. La condition 18 fournit l'inverse de la condition 11 (Ra # O), qui constitue, dans le programme de puissance, la seule situation où se produise ltétat de fonctionnement F, du fait que le signal de sortie "O" du bloc logique 804 constitue un trajet non admis X-P.Ainsi, l'état de fonctionnement E est toujours appliqué lorsque le volant est chargé, si tic est bas, en vue de fournir un signal de sortie "O" du bloc logique 12. Dans le programme de puissance, le signal de sortie "1" du bloc logique 16 est un trajet non admis X-P. Cela résulte du premier trajet non admis X-P du bloc logique 804. Pour la stratégie de régulation du programme de puissance supplémentaire (EP), on ajoute à l'état de fonctionnement F une condition supplémentaire 20 (programme de puissance supplémentaire EPPS), suivant le bloc logique 811. Un signal de sortie "1" du bloc logique 811 provoque le passage F LF + E.Cela assure une sortie immédiate de ltétat de fonctionnement F lorsque le programme de puissance supplémen- taire est choisi, alors que l'état de fonctionnement F a lieu. L'état de fonctionnement F n'est pas utilisé pour le programme de puissance supplé- mentaire, pas même pour le freinage rcupératif. C'est pour cette raison que dans ce cas, le signal de sortie "1" du bloc logique 802 est un trajet non admis X-EP. Le signal de sortie "O" du bloc logique 710 est également un trajet non admis X-EP, de sorte que l'état de fonctionnement F + E est maintenu, mAeme lorsque le volant est chargé. Vfh de la condition 6 est égale à Wfm dans le programme de puissance supplémentaire. Cette valeur de Wfh n'influe pas sur la condition 6, du fait que le signal de sortie "O" du bloc logique 710 est un trajet non admis X-EP, mais Wfh = Wfm est d'importance pour la régulation du détendeur dans le programme de puissance supplémentaire. Le signal de sortie "O" du bloc logique 805 est du reste un trajet non admis X-EP, le ce fait, on est as suré que l'état de fonctionnement F + E se produit lorsque le volant peut être accéléré comme l'impose la condition 9. Pour la stratégie de régulation du programme de charge basse (LL), la condition 17 est modifie en (Wf > Wfl + 200), en vue de permettre l'utilisation de l'énergie du volant, meme lorsque Wf se trouve tout près de Wfl. Cela est conformément à la philosophie de ce programme, selon laquelle l'énergie de réserve éventuellement emmagasinée dans le volant est utilisée, après quoi l'état de fonctionnement E est maintenu. Des trajets non admis X-LL dans ce programme sont: le signal de sortie "1" du bloc logique 715, en vue d'assurer que la valeur modifié 17 est toujours anpliquee, le signal de sortie "O" du bloc logique 707 en vue d'assurer que l'état de fonctionnement E se produite toujours à Wf Les stratégies de régulation selon le diagramme de la figure 8 peuvent être effectuées par les circuits logiques selon les figures 10a à 10c. Le circuit logique selon la figure 10a sert à réaliser le passage F~F+E. Un comparateur 1001 détermine la condition 1(Wf 0). Un signal de sortie "1" de ce-comparateur est comparé dans une porte ET 1-006 avec le signal de sélection de programme de puissance P, qui est effectivement la condition 19. Un signal de sortie de la porte 1006 fournit le signal CEC à partir de la porte OU 1003. La condition 10 (To > 2Wf/Wd.T'eh) est ddterminée par le comparateur 1007, dont un signal de sortie "1" fournit également le signal CEC à partir de la porte OU 1003. Le terme 2WfWd.Teh est fourni par un diviseur 1008 et un multiplicateur 1009. Le diviseur 1008 délivre un signal, qui est représentatif pour Wf/Wd (et qui est au besoin également utilisé dans les autres circuits logiques), et le multiplificateur 1009, auquel est amené ce signal, présente le facteur d'amplification 2Teh. Le signal CEC est également fourni par la porte OU 1003 en réaction au signal de sélection de puissance sup plémentaire EP, qui est effectivement la condition 20. Le circuit logique de la figure 1Ob assure le passage F+E~E ou F. Un comparateur 1010 détermine la condition 3 (Wf > Wfm-300) et un signal de sortie "1" inversé de ce comparateur sert de-signal dten- trke à deux portes ET 1011 et 1012 qui, lorsqu'elles se trouvent à -1tétat ouvert, fournissent les signaux OEC, OSC respectivement. Un comparateur 1013 détermine la condition 4 (Wfc Wf1) et un signal de sortie "1" de ce comparateur sert de signal d'entrée à la porte ET 1004. Un signal de sortie "0" du comparateur 1013 est inversé par une porte ET 1014 en vue de servir un signal d'entrée à celle-ci.Un comparateur 1016 déter- mine la condition 5 (Tc > Wd/Wed.Teh), le signal Wf/Wd étant amené à un multiplificateur 1017, qui présente un facteur d'amplification Teh et qui délivre un signal représentant le terme Wf4Jd. Un signal de sortie "1" provenant du comparateur 1016 est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1018, sous forme d'un deuxième signal d'entree, à la porte ET 1014. Lorsque la porte ET 1014 est conductrice, son signal de sortie est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1019, sous forme dlun deuxième signal d'entrée, à la porte ET 1012. Ainsi, un signal de sortie "1" inversé provenant du comparateur 1010 fournit le signal OFC, ensemble avec des signaux de sortie "1" des comparateurs 1013 et 1016. Du fait que le signal de sortie "0" du bloc logique 707 (figure 8) est un trajet non admis dans le cas du programme de charge basse, le signal de section LL est amena comme un second signal d'entre à la porte OU 1018, de sorte que le signal de sortie "1" ou le signal de sortie "O" du comparateur 1016 est ignore, lorsque le programme de charge basse est choisi.Le comparateur 1020 détermine la condition 11 (Ra:$ O). Un signal de sortie "1" de ce comparateur sert de deuxième signal d'entre à la porte ET 1015, alors qu'un signal de sortie "0" à la porte ET 1021 est inversé dans le but de servir de signal d'entre à cette dernière. Le signal non choisi EP est amené comme troisième signal d'entrée à la porte ET 1015, ce qui a pour effet que la porte ET 1015 devient conductrice, à moins de choisir le programme de puissance supplémentaire en réponse à un signal de sortie "0" du comparateur 1013 et un signal de sortie "1" du comparateur 1020, alors que son signal de sortie est amené par l'intermédiaire d'une porte OU 1021, comme signal d'entrée, à la porte ET 1011.Un comparateur 1023 détermine la condition 6 (Wf Wfh à Wfm. Le contact de commutation EP/S peut entre un relais, qui est commandé par le signal de sélection-EP. Un signal de sortie "1" inversa du comparateur 1023 sert de signal d'entrée à une porte OU 1024, dont le signal de sortie sert de signal d'entrée à une porte ET 1025. Le signal de sélection ZL est également amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1024, à la porte ET 1025, de sorte que dans le cas du programme de charge basse, le signal de sortie "1" ou le signal de sortie "0" du comparateur 1023 est ignoré.Un comparateur 1026 détermine la condition 1-2 (fic) 0,6 Wf/Wd.Teh). Un multiplificateur 1027 présentant un facteur d'amplification 0. Teh, fournit un signal représentant le terme 0,6 Wf/W-d.Teh en réponse au signal WfAd. Un signal de sortie "1" inversé du comparateur 1026 est amené, comme deuxième signal d'entrée, à la porte EU 1025 et le signal non choisi EP est amené à cette porte comme troisième signal d'entrée. C'est pour cette raison qu'au moins que le programme de puissance supplémentaire soit choisi, la porte ET 1025 s'ouvre lorsque les conditions 6 et 12 ne sont pas satisfaites (ou si seule la condition 12 de ces deux conditions n'est pas satisfaite dans le cas du programme de charge basse), et le signal de sortie de cette porte sert de signal d'entrée à deux autres portes ET 1028 et 1029. Un comparateur 1030 détermine la condition 13 (Vd > 45). Le terme Vd est représenté par un signal 45/6 pour être comparé avec le signal Wd. Un signal de sortie "1" du comparateur 1030 sert de deuxième signal d'entre à la porte ET 1028, alors qu'un signal de sortie "O" est inversé par la porte ET 1029, en vue de servir de deuxième signal d'entre à cette dernière.Les signaux de sortie des portes ET 1028 et 1029 sont amenés comme un signal d'entrée aux deux portes ET terminales 1031, 1032 respectivement Un deuxième signal d'entre pour la porte ET 103f est constitué par le signal non choisi LL. D'une façon analogue, le deuxième signal d'entrée pour la porte ET 1032 est constitua par le signal non choisi P.Ainsi, la condition 3 n'est pas satisfaite, de sorte qutun signal de sortie "1" inversé du comparateur 1010 fournit un signal d'entre aux portes ET 1011 et 1012, le signal OFC ou le signal OEC fourni par le signal de sortie des portes ET 1031, 1032 respectivement, est amené, par l'intermédiaire des portes OU 1019 ou 1022-comme deuxième signal d'entrée, aux portes ET 1012, 1011 respectivement. La porte ET 1013 est bloquée dans le cas du programme de charge basse et la porte ET 1032 est bloque dans le cas du programme de puissance. Chacune de deux autres portes ET 1021 et 1022 reçoit un signal d'entrée de la porte ET 1025 et fournit des troisièmes signaux d'entre aux portes OU 1022, 1019 respectivement. Le deuxième signal dtentrée de la porte ET 1021 est constitué par le signal de sélection LL et un deuxième signal d'entrée pour la porte ET 1022 est constitué par un signal de sélection P. Le signal OEC est ainsi également fourni en présence d'un signal de sortie "1 " de la porte ET 1025 et dans le cas du programme de charge basse pourvu que la condition 3 ne soit pas satisfaite. D'une façon analogue, le signal OFC est délivré lorsqu'un signal dtentrée "1" de la porte ET 1025 est présent et que le programme de puissance est choisi pourvu que la condition 3 ne soit pas satisfaite. Le circuit logique selon la figure 10 sert à effectuer les passages E~F+E. Un comparateur 1033 détermine la condition 7 (Wf Le signal de sortie de la porte ET 1035 est aménagé comme signal d'entrée à une autre porte ET 1036 à laquelle est amena un signal FCH pour la charge du volant comme deuxième signal d'entrée. Lorsque la porte ET 1036 est conductrice, celle-ci délivre un signal de commande FCH pour la charge du volant. La déduction du signal FCH et la façon, dont le signal de commande FCE est utilisé pour la charge du volant sont décrites ci-après. Un comparateur 1037 détermine la condition 8 (Wf Ce signal de sortie "1" sert de deuxième signal d'entre à la porte ET 1034. Un comparateur 1038 détermine la condition 9 (Tc Le terme 0,8 Wf/Wd.Teh est fourni par un multiplificateur 1039 qui pré- sente un facteur de multiplification 0,8 Teh, en réponse au signal représentant Wf/Wd. Le signal de sortie "1" du comparateur 1038 sert de signal d'entrée à une porte ET 1040 et de signal d'entrée à une porte ET 1041. Le signal de sortie "0" est amené à une entrés d'inversion d'une autre porte ET 1042. Un comparateur 1043 détermine la condition 15 (Ra# O) et fournit, lorsque cette condition n'est pas satisfaite, un signal de sortie "1", qui sert de signal d'entrée à une porte ET 1044. Le signal de sortie de chacune des portes ET 1040, 1041, 1042 et 1044 est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1045, comme troisième signal d'entrée à la porte ET 1034 qui, de ce fait, devient conductrice dans le but de fournir le signal CFC en réponse à l'un de ces signaux de sortie, pourvu que les deux conditions 7 et 8 (comparateurs 1033 et 1037) ne soient pas satisfaites.Pour l'ouverture de la porte ET 1040, il faut satisfaire à la condition 9 (comparateur 1038), le signal non choisi LL doit entre présent ou la condition 14 (Wf ET 1048 qui, de ce fait, ne s'ouvre pas dans le cas du programme de charge basse. Pour l'ouverture de la porte ET 1042, la condition 9 (comparateur 1038) ne peut pas être satisfaite et il faut satisfaire à la condition 17 (Wf > Wfî + 600 fou + 200J )- La condition 17 est déterminée par un comparateur 1048. Un addionneur 1049 additionne une composante représentant 200 ou 600 au signal Wfl, conformément à la commande, ou non, du contact de commutation LL/S. Ce contact de commutation LL/S peut être un relais, qui est commandé par un signal de sélection LL. Pour l'ouverture de la porte ET 1044, il faut satisfaire à la condition 15 (comparateur 1043) et le signal non choisi LL doit etre présent.Pour l'ouverture de la porte ET 1041, il faut satisfaire aux conditions 9 (comparateur 1038) et 15 (Vd( 40) et les deux signaux non choisis LL et P doivent entre présents. Un comparateur 1005 détermine la condition 16 en réponse au signal Wd et un signal représentant 40/}5 La figure 7i montre un circuit logique pour réguler l'excitation des soupapes magnétiques dans de but de commander les embrayages du moteur et du volant. Dans ce circuit, les quatre signaux CEC (embrayage du moteur), OEC (débrayage du moteur), CPC (embrayage du volant) et OEF (débrayage du volant) sont utilisés, ensemble avec le signal de commande FCH pour la charge du volant. Le signal FCH pour la charge du volant est également utilisé dans ce circuit logique.Le signal CEC est amené à un élément monostable 1011, dont le signal de sortie assure la régulation d'un élément bistable 1102. L'élément bistable 1102 délivre le signal de commande ECî pour l'excitation de la soupape magnétique d'aspiration 620 (figure 6). D'une façon analogue, le signal OEC est amené à un élément monostable 1103, dont le signal de sortie assure ment d'un élément bistable 1104. Une fois établi, l'élément bistable 1104 fournit le signal de commande EC2, qui assure l'excitation de la soupape magnétique d'aspiration 619 (figure 6). Un comparateur 1105 compare la vitesse de rotation instantanée We du moteur avec 1000 (tours par minute), ce qui est une vitesse minimale choisie à laquelle l'effet centrifuge du couple moteur est effectif. A We 1000, il ne peut être débrayé que par l'établissement de llélément bistable 1104 en vue de fournir le signal de commande HC2. Inversement, lorsque We Les signaux CEC et OEC sont également utilisés pour commander l'embrayage et le débrayage du moteur. Une économie supplémen- taire du carburant s'obtient en débrayer le moteur à 1'état de fonctionnement F, comparativement au ralenti du moteur. Cette commande du moteur s'obtient à l'aide d'un élément bistable supplémentaire 1118, qui est établi par le signal de sortie de ltélément monostable 1101 et qui est rétabli par le signal de sortie de l'élément monostable 1103.A llétat stable, le signal de sortie de l'élément stable 1118 excite, par l'intermédiaire d'un amplificateur tampon 1122, un relais 1119, dont un contact 1120 amène la tension d'allumage (+12 V) du véhicule au circuit d'allumage (non représenté sur le dessin) du véhicule par l'intermédi- aire d'une liaison 1121. Chaque fois lorsque le signal OEC se produit pour le débrayage du moteur, l'élément bistable 1118 est ainsi rétabli pour occuper le circuit d'allumage, ce qui a pour effet le déclenchement du moteur.Lorsque le moteur doit être enclenché, le signal CEC assure que lllément bistable 1118 est stable et que le moteur est tourné pour le démarrage par établissement d'une jonction avec le volant à l'aide du signal de commande ECE. Le reste du circuit logique selon la figure Il est utilisé pour la régulation de l'embrayage du volant. Deux comparateurs 1106 et 1107 déterminent si Wf + 100 > We et ou Wf - 1000 Si cette porte ET 1111 reçoit à ce moment le signal CEFC, elle délivre un signal de sortie, qui établit l'élément bistable 1113 par l'intermédiaire d'une porte OU 1112 en vue de fournir le signal de réglage Fc permettant d'actionner les soupapes magnétiques d'aspiration 615 (figure 6). Le signal de régulation Fc est également utilisé pour commander un relais dans un circuit logique, commandant le détendeur du moteur, comme il sera crit ci-après. Lgélément bistable 1113 peut également être établi par un signal de sortie, qui est amené, par l'intermédiaire d'une porte OU 1112, d'un élément monostable 1114, qui est commandé par le flanc avant actif du signal de commande FCH pour charger le volant.Le signal OFC est amené, par l'intermédiaire dune porte OU 1115, pour commander un élément monostable 1116, dont le. signal de sortie rétablit l'élément bistable 1113, en vue de terminer le signal de commande Fe. Le signal de sortie de ltélé- ment monostable 1116 est également utilisé pour rétablir un élément bistable 1117, qui est établi par le signal CFC. Le signal de sortie ER est utilisé pour commander un autre relais dans le circuit logique commandant le détendeur du moteur. Le flanc arrière du signal FCH pour la charge du volant est également utilisé pour le rétablissement de ltélément bistable 1113 en vue de terminer le signal Fc. Cette fonction du signal FCH est réalisée pour amener ce signal à une entrée d'inversion de la porte OU 1115. Le rapport entre les signaux FCH et FCH sera décrit dans la description ci-après du circuit logique, selon la figure 12 qui, du reste, concerne essentièllement ltexcitation sélective des soupapes magnétiques d'aspiration 610 à 613, 635 et 638 pour la commande de la transmission à variation continue. On va d'sabord envisager la partie du circuit logique selon la figure 12, qui délivre le signal FCH pour la charge du volant; cette partie comprend deux comparateurs 1201 et 1202, une porte ET 1204, une porte NON-OU 1205 et un amplificateur d'inversion 1207. Le comparateur 1201 détermine si RaX O et fournit un signal de sortie "1" lorsque cette condition est satisfaite. Le comparateur 1202 détermine si Wd Le fonctionnement est comme suit: lorsque la porte ET 1204 est ouverte, le signal de sortie "1" en est amené à une entrée d'inversionde la porte NON-OU 1205 et le signal de sortie "O" résultant de cette porte NON-OU provoque un signal de sortie "1" à partir de l'amplificateur d'inversion 1207 comme le signal FCH. Il en résulte un signal de commande FCH3E (voir la figure vioc), lorsque la charge initiale-du volant doit avoir lieu, le flanc avant actif du signal de commande FCH fournissant le signal de commande FCH fournissant le signal de commande Fc, comme il a déjà été décrit à l'aide de la figure 11.Cette charge initiale du volant peut avoir lieu lorsque Wd ET 1204.Lorsque le véhicule doit être déplacé à partir de 1'état de repos, comme indiqué par Ra) O, la porte ET 1204 se ferme, de sorte que la porte NON-OU 1205 délivre un signal de sortie "1" en vue de terminer le signal FCH, de sorte que la charge du volant est arrêtée, Le flanc arrière du signal POR est utilisé pour terminer le signal de commande Fc en vue de supprimer ltembrayage du volant comme il a été décrit à l'aide de la figure 11. Un comparateur 1203 détermine la condition Wp > 1000 et délivre un signal de sortie "1" lorsque- cette condition est satisfaite. Ce signal de sortie "1" est comparé, dans une porte ET 1209, avec le signal de sortie "1" de la porte NON-OU 1205 en vue de fournir un signal de sortie, qui sert de premier signal d'entre à deux portes ET 1210 et 1211, qui fournissent les signaux de commande Gm1, Gm2 respectivement. De ce àit, là où il est nécessaire, les accouplements épicycloSdaux de la transmission à variation continue peuvent être commandos lorsque Ra > O ou Wd > ,3/ et le dispositif n'est plus à ltétat neutre. Un comparateur 1212 détermine la condition Wd/Wd f 0,33 et délivre un signal de sortie "1" lorsque cette condition est satisfaite, ce qui a pour effet que la porte ET 1211 délivre le signal de commande Gm2.Lorsque cette condition n'est pas satisfaite, le signal de sortie "O" du comparateur 1212 est amené à une entrée d'inversion de la porte ET 1210, ce qui a pour effet que cette porte délivre le signal de commande Gm1. Le signal représentant le terme Wd/Wp et qui est délivré par un diviseur t213 en réponse aux signaux Wd et Wp, représente le rapport entre les vitesses de sortie et d'entrée de la transmission å variation continue. Si Wd/Wp > 0,33, la transmission épicycloldale va fonctionner suivant ltétat de fonctionnement 11. Si Wd/Wp Le signal de sortie WdWp du diviseur 1213 est amené à une deuxième entrée de l'additionneur 1216. Ainsi, le signal de sortie de l'additionneur 1216 est (Wd/Wp + 1) pour l'état de fonctionnement II de la transmission à variation continue et Wd(Wd/Wp-1) pour l'doit de fonctionnement I.Ce signal de sortie est amené à un multiplificateur 1217, Un deuxième signal d'entrée pour le multiplificateur 1217 est un signal de régulation de couple Tct, qui est délivré par le circuit logique selon la figure 14 (à décrire ci-après) en réaction au signal de régulation de couple Tc. Si une vitesse arrière est choisie, un contact de commutation R/S est actionné, ce qui a pour effet qutune valeur ndgative de Tc' est amen8e au multiplificateur 1217, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1218 présentant un facteur d'amplification x(-1). Le contact R/S peut être par exemple un relais, qui est commande par le signal de sélection R. Le signal de sortie du multiplificateur 1217 est un signal de régulation Tra', qui est une valeur calculée pour le signal de réaction de couple Tra. Ce signal de régulation Tra' est amené, par l'intermédiaire d'un relais 1219, à une entrée d'un additionneur 1220 et le signal Tra est amené, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1221 présentant un facteur d'amplification x(-1), à une deuxième entrée de l'additionneur 1220. Le relais 1219 est commandé par un relais 1222, qui est excité par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1223. Le signal de sortie de la porte ET 1209 est amené à l'entre de l'amplificateur 1223, ce qui a pour effet que le relais 1222 est excité, abstraction faite le cas où le dispositif est à ltétat neutre ou ralenti. C'est pour cette raison que le relais 1219 est représenté sur le dessin à l'4tat commande. A l'état non commandé du relais 1219, Tra' = 0 à ltentrée en question de l'additionneur 1220.Le signal de commande Tra' est également amené, à partir du multiplificateur 1217, à une entre d'un comparateur 1224, dont l'autre entrée reçoit un signal "0". Ce comparateur 1224 délivre le signal de régulation Gm3 pour exciter la soupape 635 (figure 6) lorsqu'il faut inverser la réaction de couple sur le système à rouleaux. Cêla s'effectue lorsque le signal de commande Tra' est égal à O ou est inférieur à O (ce qui veut dire lorsqu'il présente une valeur négative) comme il est déterminé par le comparateur 1224. Le signal de sortie de l'additionneur 1220 représente # Tra et est utilisé pour la commande d'un amplificateur tampon 1225, qui délivre le signal de régulation d'excitation proportionnel T'r pour la soupape magnétique d'aspiration 638 (figure 6).Si le signal de régulation Tra' est négatif, le signal de sortie d Tra est rendu négatif par amenée à l'ampli1226 qui présente un facteur d'amplification x(-l). Cela s'effectue à l'aide d'un contact 1227 d'un relais 1228, qui est commandé par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1229 en réaction au signal de sortie "1" du comparateur 1224. La figure t3 montre le circuit logique pour la régula- tion de ltétablissement du détendeur 35 (figure 1); ce circuit logique délivre le signal de réglage Rt. Le circuit logique de la figure 14 pré- lève le signal de régulation de couple Tc sur plusieurs signaux d'entrée y amenés. D'abord, on va envisager les considérations theoriques sur lesquelles sont basés divers facteurs pendant la calculation du signal de régulation de couple Tc et le signal de régulation Rt pour ltétablissement du détendeur à l'aide de divers graphiques montrés sur les figures 15 à 21. Le graphique selon la figure 15 représente la courbe de couple/vitesse d'un moteur à essence de 2 litres. Les axes utilisés pour ce graphique sont la vitesse du moteur/minute et le couple moteur (ET) exprimés en termes de la pression de freinage effective (bmep). La ligne MTC représente le couple maximum à tout gaz ouverts.Les lignes SFC, qui sont superposées au graphique représentent des valeurs différentes de la consommation de carburant, mesurées en kgcv/heures. Les ligues point tillées R1 représentent le couple, qui est demandé pour la propulsion du véhicule à vitesses constantes sur une route plane à laide d'une boite à vitesse conventionnelle commandez manuellement, la vitesse la plus élevé correspondant à 20 mph/1000 mph à une efficacité de 9O5 de la transmission. Du graphique il ressort que pour une vitesse de croisière constante de par exemple 40 milles par heure, ce qui veut dire une vitesse de rotation du moteur de 2000 tours par minute, cette consommation de carburant se situe dans la gamme de 1 lb/cv.h du fait que le couple demandé au couple maximum que pourrait fournir le moteur à cette vitesse.Si le moteur pouvait entre utilisé pour fournir un couple, qui se situe plus près de son couple maximum, comme il est représente par la courbe couple HTC, la consommation de carburant pourrait être réduite à la moiti dans une période de consommation détermin 5e, pourvu que le couple supplémentaire, en plus du couple que requiert la propulsion du véhicule, puisse être utilisé pour l'emmagasinage de l'énergie (dans un volant) qui pourrait être utilisée plus tard pour la propulsion indépendante du moteur du véhicule. De plus, énergie emmagasinée pourrait être utilisée au besoin pour la supplétion de l'énergie fournie par le moteur. Etant donné ce qui précède, il est intéressant, pour l'application de la présente invention, de faire fonctionner le moteur pendant toute la période d'utilisation dans la proximité de sa gamme d'efficacité maximale, par exemple dans sa gamme de vitesses basses et moyennes à environ 80 du couple maximum. Cette gamme de fonctionnement pour le moteur ressort du graphique de la figure 16, les axes indiquant le couple moteur Te et la vitesse We. Dans ce graphique, la courbe de couple maximum MTC est utilisée comme référence pour définir une gamme de vitesses de moteur Wel/Wem dans laquelle peut etre fournie une valeur élevée du couple moteur Teh.Dans cet exemple, on a admis que la vitesse basse du moteur est de 1200 tours par minute, et que la vitesse très élevée ou maximale Wem est égale à 5000 tours par minute. Le produit Teh x Wem est la puissance maximale pouvant etre fournie par le moteur ce qui est indiqué au point MP. La ligne pointillée verticale/horizontale E présente le couple fourni par le moteur à ltétat de fonctionnement E. A la vitesse basse du moteur Wel, la puissance du moteur peut etre augmentée par augmentation du couple à la valeur Teh, par ouverture progressive du détendeur. Une augmentation poursuivie de la puissance jusqu'à la puissance maximale du moteur Teh x Wem s'obtient par augmentation de la vitesse du moteur, en réaction à une plus grande ouverture du détendeur. Dans la gamme de vitesses du moteur comprise entre 1400 et 3000 tours par minute, un couple correspondant à la valeur élevée du couple moteur Teh, s'obtient à ltétat de fonctionnement F+E; cela est indiqué par la ligne en crochets (F+E)'. Cette gamme des vitesses du moteur correspond en général à une gamme sélectionnée de vitesses du volant entre la vitesse basse Wf1 et la vitesse élevée Wfh. La figure 16 montre également la vitesse maximale du volant Wfm de, par exemple, 3600 tours par minute. La valeur réelle du couple Tc, qui est obtenu par le dispositif de propulsion sur l'arbre d'entraînement de véhicule est nor malaisée à la valeur élevée du couple moteur Teh. Ce couple normalisé Tc/Teh est régulé en fonction de la mesure d'excitation de la -pédale dBaccélération, commereprésentée par la valeur du signal de commande Ra une valeur maximale de Tc/Teh = 4, ce qui correspond environ au couple maximum pouvant être obtenu dans la première vitesse d'une boîte de vitesses conventionnelle commandée manuellement dans le cas d'enfoncement complet de la pédale daccélération. Dans le présent cas, cette limitation de couple empêche la surcharge de la transmission à variation continue. Le rapport entre le couple régulé sur l'arbre d'entraînement du véhicule et la mesure d'excitation de la pédale d'accélération est linéaire et ressort du graphique de la figure 17. La ligne T/E représente le rapport dans le cas où aucune énergie utilisable n'est disponible dans le volant. La ligne T/F, qui est plus rapide que la ligne T/E, représente le rapport dans le cas où de lténergie utilisable est disponible dans le volant. La ligne plus rapide T/F implique une réaction plus vive de la pédale d'ac- célération dans le cas où de l'nergie est disponible dans le volant. Lorsque Ra = O, un couple négatif petit (-2,2) est régulé, ce qui est nécessaire pour rendre un véhicule comportant le dispositif conforme à l'invention plus économique, ce qui veut dire qu'au-dessus dtune vitesse basse déterminée (par exemple 25 milles par heure), il se produit un freinage apparent ou réel sur le moteur lorsque la pédale d'accélération n'est pas excitée comme dans le cas d'une accélération conventionnelle de véhicule.Un autre rapport, qui vise à rendre un tel vhicule plus ergonomique est celui ququel la valeur du couple régule est également rendue fonction de la vitesse apparente du véhicule wd/3, ce qui a pour effet que pour une valeur déterminée de Ra, plusieurs valeurs du couple régulé seront régulées conformément à la vitesse apparente du véhicule. Ce rapport ressort de la figure 18 donnant les trois courbes qlel/eh par rapport à Vd = 6 Vd pour Ra = i, Ra = 0,5 et Ra = O. Comme le montre la courbe Ra = 0,5, le couple normalisé maximum Tc/Teh, qui est r4gulé aux vitesses basses du véhicule, est réduit proportionnellement à la mesure d'excitation de la pédale d'accélération. La figure 18 montre également la valeur négative du couple normalisé Tc/Teh, qui peut être régulé par le signal de commande Rb délivré par la pédale de frein. La position est telle que pour des valeurs de Rb supérieures à 0, une valeur négative proportionnelle du couple -Tc/Teh est régulée à côté d'un couple éventuellement négatif r4gulé par Ra = O.Cette valeur négative devient salement une fonction décroissante de la vitesse du véhicule, de sorte qu'à mesure que la vitesse du véhicule augmente, la valeur du couple négatif régulé est progressivement abaisse. La courbe Rb = 7 représente la condition limite, qui se produit dans le cas de freinage récupératif maximal pour une gamme de vitesses de véhicule. Tés qu'il se produit Rb > 1, il se produit le freinage conventionnel, La gamme des valeurs Rb = O à Rb = 1 se produit sur une partie initiale de "mouvement perdu" de la pression de la pédale de frein.La rapport entre le freinage récupératif et le freinage conventionnel ressort de la figure 19, dans lequel -Tc et Rn sont posés en fonction de la pression de-la pédale de frein Fb. Comme il ressort de la courbe fl3c, la valeur de Rb augmente lindairement de O à 1 pour une partie de "mouvement perdu" lm de la pression Fb et reste ensuite constante pour l'autre pression Fb. La courbe -Tcc représente le couple né- gatif, qui est régulé par Rb, la dépendance de la vitesse du véhicule étant ignorée en vue de simplifier le graphique.Après la partie de "mouvement perdu1, im, il se produit le freinage conventionnel en vue de fournir un couple négatif (sur les roues), qui est représenté par la ligne pointille Cb. Le freinage total est ainsi la somme du freinage récupe- ratif et du freinage conventionnel comme indiqué par la pointille Tbc. A coti du signal de commande Rt pour 1'établissement du détendeur, le circuit logique selon la figure 13 délivre également un signal de vitesse du moteur calculé Wec, qui doit se produire pour la valeur du signal de commande du détendeur Rt qui, de ce fait, est fourni. Ce signal Wec peut présenter une valeur arbitraire choisie parmi plusieurs valeurs possibles à 1'qat de fonctionnement E; ces valeurs sont calculées de la façon suivante. Le signal de commande de couple Tc est amené à un atténuateur 1301 présentant un facteur d'atténuation 1(5Teh). Le signal de sortie provenant. de cet atténuateur 1301 est amené à une entrée d'un additionneur 1302, dont l'autre entrée reçoit un signal, qui représente le facteur 1.Le signal de sortie de l'additionneur 1302 est amène à un multiplificateur 1303 présentant un facteur d'amplification de 1200. Le signal de sortie du multiplificateur 1303 représente la vitesse basse acceptable au minimum du moteur (We1=1200(1+0,2ETc/Teh 7). Cela est une première valeur calculée pour Wec. Le facteur 0,2 Tc/Teh augmente la vitesse basse acceptable du moteur Wel progressivement avec l'augmentation du couple régulé en vue d'assurer la marche régulière du moteur. Le signal To est également amené à un multiplificateur 1304, qui reçoit également le signal Wd, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1304, qui reçoit également le signal Wd, par l'intermédiaire d'un amplificateur 1304 présentant un facteur d'amplification 1/Teh. Le signal de sortie du multiplificateur 1305 constitue une deuxième valeur calculée pour Wec 5 Wd.Tc/Teh, qui met Wec en relation avec la vitesse Wd de l'arbre d'entraînement, compte tenu de la puissance que doit fournir un dispositif de propulsion (c'est-à-dire Wec.Teh = Wd.Tc).Le Wd est également amené à un atténuatellr 1306 présentant un facteur d'attdnuation 1/1,5. Le signal de sortie de cet atténuateur 1306 constitue une troisième valeur calculée pour Wec = Wd/1,5, qui limite la valeur de Wec par rapport au rapport de transmission le plus élevé pouvant être réalisé par la transmission à variation continue. Ce signal Wd/1,2 est le signal, qui est amené à une entre du comparateur 1307 dans le circuit de régulation logique selon la figure îOc pour E~F + E. Le signal Wd est en outre amène à un amplificateur 1307 présentant un facteur d'atténuation de -4, de sorte que Wec peut également être égal à -4Wd.Cette valeur de Wec sert de valeur limite dans le cas où la vitesse arrière est choisie et n'est fournie que lorsque le signal de sélection R se produit pour la commande des contacts de commutation R/SI qui, tout comme les contacts de commutation R/S de la figure 12, peuvent être constituées par les contacts drun relais, qui est excité lorsqu'il se produit le signal de sélection R. Les redresseurs 1308 à 1311 tendent à amener les divers signaux Wec à une ligne commune 1312 qui est reliée, par l'intermédiaire d'une résistance 1313, à la masse (O Volt).C'est pour cette raison que seul le signal Wec, qui présente la valeur la plus élevée, sera amené à la ligne commune 1312 (par l'intermé- diaire de son redresseur en question), les redresseurs concernant les autres signaux Wec dans le sens de blocage fonctionnent par suite de la présence du signal Wec présentant la valeur la plus élevé sur la ligne commune 1312. Ce signal le plus élevé Wec est amené par l'intermSdiarre d'un contact à relais 1341, à une entrée d'un additionneur 1314. Il est également amené, par l'intermédiaire d'une ligne 1315 au circuit logique de la figure 14, Les contacts 1341 sont commands par un relais 1316. Pour embrayer le volant, le signal ER selon la figure Il est amené à un amplificateur tampon 1317, dont le signal de sortie excite le relais 1316. Le contact 1341 est alors inversé, de sorte qu'il se produit Wc = Wf. Un deuxième signal amené à l'additionneur 1314 repos sente -We, ce signal étant fourni par l'amplificateur 1318 présentant un facteur d'amplification x(-1) en réaction au signal We, qui représente la vitesse instantanQe du moteur. Le signal de sortie de l'additionneur 1314 est amené, par l'intermédiaire d'un atténuateur 1319 présentant un facteur d'attnuation 1/1000, à une entrée d'un deuxième additionneur 1320.Un signal reprZsentant le facteur 0,25 est amené à cet additionneur 1320, dont le signal de sortie est amené à une entrée d'un troisième additionneur je21. Le signal de sortie d'un atténuateur 1322 est amené à la deuxième entrée de l'additionneur 1322; cet atténuateur 1322 présente un facteur deatténuation 1/10 Teh et reçoit le signal Tc. Le signal de sortie de l'additionneur 1321 est amena à un autre attnuateur 1323 présentant un facteur d'atténuation 1/Wem, Wem repréSentant la vitesse la plus élevée admissible pour le moteur. Le signal de sortie de l'atténuateur 1323 est amené à une entrée d'un multiplificateur 1324, dont l'autre entre reçoit le signal We.Le signal de sortie du multiplificateur 1324 est le signal de régulation du détendeur Rt = We/Wem (0,25 + 105(Wec-We)\ O,1.Tc/Teh. Dans ces équations pour Rt, le terme We/Wem fournit l'établissement gé néral pour le détendeur, qui est qualifié par le reste de ltéquation, + 0,25 représentant un facteur constant, qui fournit environ We à ltétat à vide; 10 3(Wec-We) est un servo-facteur, qui indique la différence entre la vitesse calculée du moteur et la vitesse réelle de ce dernier; le terme +0,1 Tc/Teh fournit une petite composante en vue de respecter la puissance, que doit fournir de façon directe le moteur (et non par l'intermédiaire de uniquement le servo-facteur). Ce signal de commande Rt, utilisé à ltétat de fonctionnement E, est amené à une ligne de sortie 1325 par l'intermédiaire de trois contacts 1326, s/s et 1327.Le contact t326 est un contact à relais, qui est commandé par un relais 1329, qui est excité par le signal de sortie provenant d'un amplificateur tampon 1330, qui reçoit le signal FCH pour la charge du volant. Lorsque le contact 1326 est commandé, il se produit une valeur fixe Rt = Rtl représentant la valeur nécessaire pour le ralenti du moteur à environ Wem. Le contact S/S est commandé dans le cas du signal de sélection S, ce qui a pour effet Rt = Ra, lorsque le moteur est démarré en première instance, ce qui implique que cette valeur est en relation directe avec l'excitation de la pédale dZaccélération. Le contact S/S est de préférence un contact à relais, qui est excité dans le cas du signal de sélection S. Le contact 1327 est un contact à relais, qui est commands par un relais 1328, qui est excité par un signal de sortie, provenant d'un amplificateur tampon 1331 auquel est amena le signal de commande Fc. Lorsque le contact 1327 est commandé, il ferme un circuit pour fournir une valeur du signal de commande du détendeur Rt, qui est utilisé à 1'état de fonctionnement F + E. Un additionneur 1332 fournit un signal, qui représente la différence entre la vitesse du volant Wf et la valeur de référence élevée Wfh de la vitesse du volant. Ledit signal Wf est amené à une entre de l'additionneur 1332 par l'intermédiaire d'un amplificateur 1333 présentant un facteur d'amplification x(-l). Le signal Wfh = 3000 (tours par minute) à moins qu'on ait choisi le programme de puissance supplémentaire EP, cas dans lequel Wfh est égal à 3500 (tours par minute). Le contact de commutation EP/S est commande dans le cas du programme de puissance supplémentaire; ce contact EP/S est par exemple un contact à relais, qui est excité par. le signal de sélection EP. Le signal de sortie de l'additionneur 1332 est amené à un atténuateur 1334 présentant un facteur d'atténuation 1/200. Le signal de sortie de l'atténuateur 1334 est amené à une entrée d'non additionneur 1335, dont l'autre entre reçoit le signal représentant le facteur 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1335 représente 1- a représentant (Wf - Wfh)/200.Ce signal de sortie est amené une entrée du multiplificateur 1336, dont autre entre re çoit un signal représentant Wf/Wem et fourni par un atténuateur 1337 présentant un facteur d'atténuation 1/Wem, en réaction au signal Wf. Un comparateur 1338 détermine s'il se produit Wf > Wfh et fournit un signal de sortie "1" lorsque cette condition est satisfaite. Ce signal de sortie est amené à un amplificateur tampon 1339, dont le signal de sortie excite un relais 1340, qui commande un relais de contact 1342. Ainsi, il s'avère que dans le cas où Wf Rt = Wf/Wem.A Wf?Wfh, Rt = Wf/Wem(1-#) = Wf/Wem. r1-(Wf-Wfh)/200 . Pour la première équation, l'établissement du détendeur est simplement déterminé comme la fraction de la vitesse du volant par rapport à la vi tesse maximale du moteur, ce qui résulte environ dans ltetablissement du détendeur pour une consommation minimale de carburant. Pour la deuxième Squation, cet établissement du détendeur est qualifieR à une valeur plus basse, dans le but d'éviter que la vitesse du volant ne soit notablement supérieure à Wfh. La figure 14 montre le circuit logique permettant de calculer le signal de commande de couple (Tc)/Tc'. Ce circuit logique envisage les facteurs déterminés pour le calcul à la valeur du signal Tc* à l'état de fonctionnement E, à caté d'autres facteurs, qui sont envisagés aux états de fonctionnement F et F+E. Un relais de contact 1401, qui est commandé par le relais 1328 de la figure 13, détermine les facteurs qui sont utilisés. On va décrire d'abord ci-après la première partie du calcul du signal Tc2 pour ltétat de fonctionnement E. Ce calcul est effectué à l'aide d'un diviseur 1402, un additionneur 1403, un amplificateur 1404, un second additionneur 1405 et un multiplificateur 1406.Le diviseur 1402 délivre un signal de sortie, qui représente We"Wec en réaction aux signaux We et Wec; ce dernier apparaît à la ligne 1315 dans le circuit logique selon la figure 13. Ce signal de sortie du diviseur est augmenté du facteur -1 dans l'additionneur 1403, dont le signal de sortie est amené à l'amplificateur 1404. Cet amplificateur 1404 présente un facteur d'amplification X1,5 et à son signal de sortie est addionné +1 par l'addi- tionneur 1405. Le signal résultant à l'entrée du multiplificateur 1406 représente (1 + 1,5rWe/Wec - 1-7 ). Le facteur 1,5(We/Wec - 1) est envisage pour la réduction de la charge moteur lorsque We est plus petit que la vitesse régulée Wec. Le reste du circuit logique fournit une valeur calculée pour le signal de commande de couple Tc qui est utilisé aux états de fonctionnement F et F+E (lorsque Tc = Tc'), mais qui est multiplié, dans le multiplificateur 1406, du signal résultant déduit ci-dessus en vue de fournir une valeur Tc:c pour ltétat de fonctionnement E. La valeur de référence de la vitesse basse du volant (Wf1), qui est également utilisé pour les circuits logiques 10 à vioc, qui commandent les états de fonctionnement, sr.obtient à l'aide des trois amplificateurs 1407, 1408 et 1409 et un additionneur 1410. Le signal Wd est amené aux amplificateurs 1407 et 1408, qui représentent un facteur d'amplification de x(-20ss)x40ss respectivement.Les signaux de sortie de ces deux amplificateurs sont amenés, par ltintermédiaire des redresseurs en question 1411 et 1412, à une ligne commune 1413, qui est mise à la masse CO Volt), par- l'intermé- diaire d'une résistance 1414. L'amplificateur 1409 reçoit le signal Ra et présente un facteur d'amplification x400. Le signal de sortie de cet amplificateur est amené à une entrés de l'additionneur 1410, dont l'autre entrés reçoit un signal, qui représente 1600 tours par minute. Le signal de sortie de l'additionneur 1410 est amené, par ltintermddiaire dtun redresseur 1415, à la ligne commune 1413.Ainsi, le plus grand signal apparait à la ligne commune 1413 par l'intermédiaire du redresseur en question de sorte que les autres redresseurs sont mis au sens de blocage. Le signal le plus grand représente le signal Wfl pour la valeur de référence basse de la vitesse du volant, qui est amenée à l'amplificateur 1416 prQ- sentant un facteur d'amplification x(-1). Une vitesse de 1600 tours par minute est une vitesse basse admise pour Wf1. En addionnant à ce nombre le facteur 4OORa, on augmente progressivement la valeur de Wfl à mesure que Ra augmente à une valeur de Wf1 = 2000 à Ra = 1. L'effet de cette mesure consiste dans la limitation du couple maximum Ti, qui peut être présent à l'entrés de la transmission à variation continue (sur lsaxe 10 de la figure 1) par suite du volant et du moteur. La figure 20 représente cette situation dans laquelle une Ra = 1 est posée pour Ti en fonction de Wpl(--We--Wf). Si Tim repré- sente la valeur admissible au maximum de Ti, cette valeur sera dépassée lorsque Wf1 = 1600 à Ra = 1. Toutefois, lorsque Wfl est rendu fonction de Ra, Wfl est augmenté à 2000 à Ra = 1 à la valeur limite du couple Tim. Du fait que Wfl détermine un changement de cet état de fonctionnement, il se trouve toujours un passage de l'état de fonctionnement E à l'état de fonctionnement F + E lorsque la valeur limite du couple d'entrée de cette transmission à variation continue est atteinte. Puis, la vitesse du moteur est augmentée en vue de maintenir la demande de puissance au couple réduit. Wfl est limité à Wd.40ss pour la gamme de rapport disponible de la transmission à variation continue. Cela est représenté sur la figure 21, dans laquelle la vitesse du volant Wf est posés en fonction de la vitesse du véhicule Vd = Wd.ss.Dans le cas d'un rapport de transmission résultant en par exemple 25 milles par heur/I 000 tours par minute, Wfî peut être 1600 à Vd 1 40, mais doit s'élever à 2000 à Vd = 50. tu-dessus de Vd = 50, Wf1 monte comme fonction linéaire de la vitesse du véhicule.Cela permet une marge par rapport à la transmission, de sorte que pour Vd = 50 à 60 (ainsi que pour une valeur inférieure à 50), le volant peut être embrayé à nouveau à l'aide dtun rapport de transmission plus élevé, la limite se situe à 30 milles par heure/1000 tours par minute; Wf1 est également limité à -200 Jd.ss, en vue de tenir compte de la gamme de transmission limitée dans la vitesse arrière, Lorsque le véhicule est en vitesse arrière, Wd est négatif, ce qui a pour effet que Wfî présente une valeur positive. Dans le cas d'un petit rapport de transmission dans la vitesse arrière de par exemple 5 milles par heure/1000 tours par minute1 la vitesse du volant devient une fonction linéaire de la vitesse du véhicule à une valeur néga- tive basse de Vd. Sur la figure 14, le signal de sortie de l'amplificateur 1416 est amené à une entrée d'un additionneur 1417, dont la deuxième en trée reçoit le signal Wf. Le signal de sortie de l'additionneur 1417 représente Cwf - Wfl) et est amené à un atténuateur 1418, qui présente un facteur d'attéhuation E = 3/104. Ce facteurs est un facteur d1accroisse- ment de puissance, qui résulte en une vitesse supplementaire du volant au-dessus Wf1; cette vitesse supplémentaire est utilisés pour définir la fraction de la puissance supplémentaire au-dessus de Wem.Teh, qui est fournie à ltétat de donctionnement F+E à Ra = 1.Un redresseur 1419 cale le signal de sortie de l'additionneur 1417 à la masse (O Volt) si ce signal risque autre ndgatif (ce qui veut dire Wfl > wu). Le signal de sortie J de l'atténuateur 1418 apparaît à une borne de commutation EP, P/S. Ce contact de commutation présente normalement un signal représentant le facteur O à moins qu'en ait choisi le programme de puissance ou le programme de régulation de puissance supplémentaire. Le signal de sélection P ou EP peut exciter un relais, qui dommande le contact P, EP/S, ce qui a pour effet que le signal de sortie de l'atténuateur est amené à une entrés d'un additionneur 1420 au lieu du facteur 0.L'autre entrés de l'additionneur 1420.reçoit un signal, qui représente le facteur 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1420 est amené à une entrée d'un amplificateur 1421. Une deuxième entrée de cet amplificateur 1421 reçoit le signal de sortie d'un diviseur 1422, dont une entrés reçoit le signal Wd et dont l'autre entrée reçoit le signal de sortie d'un amplificateur 1423. L'amplificateur 1423 présente un facteur d'amplification x1000/ et reçoit le signal Ra. Le signal de sortie de l'amplificateur 1431 est amené à une entrée d'un additionneur 1424, dont l'autre entrés reçoit le signal de sortie d'un atténuateur 1436 présentant un facteur d'atténuation 1/5. Cet atténuateur 1436 reçoit le signal de sortie d'un additionneur 1437, qui reçoit le signal Ra et un autre signal représentant le facteur -1. L'atténuateur 1436 fournit ainsi un signal de sortie, qui représente une petite composante négative de Tc et qui diminue lorsque la valeur de Ra diminue; ce signal est égal à O à Ra = 1. L'effet de cette composante négative ressort des courbes Ra sur la figure 18, résultant en une feape -.1 à la courbe Ra = 0,5 et une étape -.2 aux courbes-Ra = O et Rb = 1.11 ne se produit pas d'étape négative à la courbe Ra = 1. Le signal de sortie de l'additionneur 1424 est amené à une entre d'un autre additionneur 1425. Un deuxième entrée de cet additionneur 1425 reçoit le signal de sortie d'un multiplificateur 1426. Le signal Rb est amené à une entrés de cet multiplificateur 1426 et le signal de sortie d'un additionneur 1427 est amené à une deuxième entrée de ce dernier. Un atténuateur 1428 présentant un facteur d'atténuation /200 fournit un signal d'entrée à l'additionneur 1427 en réaction au signal Wd. Un signal représentant le facteur -0,7 est amené à une deuxième entrés de l'additionneur 1427. Le signal de sortie de l'additionneur 1424 est amené, par l'intermédiaire d'un relais de contact normalement fermé 1429 à ladite seule entrés de l'additionneur 1425. Ce relais de contact 1429 est commandé par un relais 1430, qui est excité par le signal de sortie d'un amplificateur tampon 1431. Un comparateur 1432 amène un signal de sortie "1" à l'entrés de l'amplificateur tampon 1431 à 25/ss > Wd. Lorsque le relais 1430 est excite, le contact 1421 effectue une commutation en vue d'amener le signal de sortie d'un multiplificateur à ladite seule entrée de l'additionneur 1425. Ce multiplificateur 1433 présente un facteur de multiplification x4 et reçoit le signal Ra à son entrés. Le signal de sortie de ltadditionneur 1425 est amené à un autre multiplificateur 1434 présentant un facteur d'amplification xTeh. Un redresseur 1435 cale le signal d'entrée du multiplificateur 1434 à un signal de référence représentant le facteur +4 en vue d'empêcher que la valeur du couple régulé ne soit supérieure à 4 Teh. Le signal de sortie du multiplificateur 1434 représente le signal de couple Tc, qui constitue le signal To' pour lsétat de fonctionnement F et l'état de fonctionnement F + E. Pour l'état de fonctionnement F, pour lequel le contact 1401 passe à un autre état, le signal Tc' est le signal de sortie du multiplificateur 1406. Il ressort nettement du circuit logique de la figure 14 que le signal de commande de couple Tc' peut présenter l'une des valeurs suivantes, To = Teh[f1(Ra) + f(Rb)] à Vd Tc = Tehrf2(Ra) + f(Rb)] à Vd > 25 milles par heure dans le cas du programme normal et le programme de régulation à charge basse. Tc = Tehrf3(Ra) + f(Rb)3 à Vd > Yd > 25 milles par heure dans le cas du programme de régulation de puissance et de puissance supplé- mentaire. fl(Ra) = 4Ra et implique ladite limitation du couple de Teh, ce qui présente pratiquement le couple moteur disponible dans la première vitesse dlune boite de vitesses à commande manuelle. f2(Ra) = 1OORa/Vd - 0,2(1-Ra) f3(Ra) = 100(Ra/Vd)[1+#(Wf-Wf1)] - 0,2(1-Ra). Le facteur 100/Vd est Wem/Wd, qui détermine ainsi, dans l'équation, pour f2(Ra) que la puissance régulée (=TcWd) est égale à Teh. Wem à Ra = 1. La vitesse de 25 milles par heure au-dessous de laquelle se produit la limitation du couple résulte de Ra = 1 et Tc = 4Teh dans la deuxième équation pour To. #(Wf-Wf1) est le susdit facteur d'atténuation et -0,2(1-Ra) est le facteur de correction pour Ra, qui est également mentionné cidessus. f(Rb) = -(0,7 - 5 x 10 3 Vd) Rb est la composante négative du couple régulé déjà dZcrit, Ces équations pour Tc concernent les états de fonctionnement F et F+E pour lesquels Tct est égal à Tc. Pour ltétat de fonctionnement E, Tc' est égal à Tcfî +a 1,5(we/Wec.1)J. Le terme mentionné entre paranthèses avec lequel est multiplié Tc est un facteur de réduction, qui réduit temporairement la valeur régulée de Tc dans le but de permettre une augmentation de la vitesse du moteur à ltétåt de fonctionnement E pour un passage F+EYE. Dans le cas de la présente invention, plusieurs variantes sont possibles. C'est ainsi que les convertisseurs de couple pourraient contenir également un système de transmission variomatic DAF à entraînement par courroies (voir Automobile Engineer, décembre 1962, pages 494 à 500), cas dans lequel le rapport de transmission pourrait être changé par variation de la charge sur la poulie entraînante à l'aide d'une pression variable de liquide, qui est régulée par des circuits logiques comme décrits ci-dessus, la charge de la poulie entraînante servant à fournir la réaction de couple pour les buts servo. Une autre pos sibilité consiste dans l'utilisation d1une transmission hydrostatique constituée par exemple par une pompe foulante variable et un moteur de déplacement variable.Evidemment, une telle transmission fournit des vitesses et des puissances égales en avant et en arrière et peut être combinée de fagon interessante avec une transmission épicyloIdale en vue de fournir de plus petites vitesses en arrière et de plus grandes vitesses en avant, permettant d'utiliser des unités hydrostatiques dtune puissance plus basse. Dans le cas de transmissions hydrostatiques à laide de moteurs de déplacement fixes, le couple de sortie est proportionnel à la pression. Les vitesses de divers arbres du dispositif de propulsion peuvent être mesurées à laide de transducteurs à effet dit de Hall, qui déduisent des signaux de plusieurs signes appliqués sur les arbres en question (par exemple des anneaux dentés métalliques tournant avec arbre), le circuit de régulation pour chaque transducteur comportant deux compteurs recevant alternativement les signaux du transducteur, qui se produisent au cours de périodes successives. La différence entre les positions des deux compteurs représente alors la variation de la vitesse de l'arbre pendant des périodes successives.La vitesse d'un arbre peut également être mesurée par application, dans le circuit de régulation, d'un oscillateur de fréquence ( 5 MHz), dont la fréquence peut être r guise par un dispositif à onde superficielle et par addition du nombre d'oscillations se produisant entre les signaux successifs à partir d'un signe de ltarbre. Une mesure précise stobtient en additionnant les positions de comptage sur par exemple 10 révolutions de l'arbre et des variations de la vitesse de l'arbre peuvent être trouvées en prenant les différences déjà décrites.La mesure de la vitesse du volant peut s'effec- tuer très rigoureusement, par exemple avec une précision de 1/10.000 pour terminer précisément le couple fourni par le volant. Les signaux de vitesse ainsi déduits peuvent facilement être convertis en tensions continues à amener aux susdits circuits logiques. La composante du couple régulé Tc, qui peut être fourni par le volant, s'obtient également à l'aide des équations (1) à (11) mentionnées ci-dessus, qui déterminent cette composante en termes de la variation du rapport entre les vitesses d'entrée et de sortie de la transmission à variation continue. Cette composante peut entre additionnée à la composante éventuelle qui, à ce qu'on a- admis, est fournie par le moteur à partir des valeurs connues Rt et We. Lorsque le volant n'est accouplé à l'arbre d'entraînement de véhicule (le moteur n'est pas embrayé), le couple (top) fourni par l'arbre d'entraînement de véhicule est: Tp = VtF = -3 VI dWf (3) e dt expression dans laquelle -3V représente le rapport de transmission (variable) total se produisant entre le volant et l'arbre d'entraînement du vdhicule, I le moment d'inertie du volant (par exemple 0,5 kgm2), wf la vitesse angulaire du volant, e le rendement de transmission de puissance du volant/arbre d'entraîne ment véhicule Mais Wf = Vwp (4) dWdft Wp dv NVdWP (5) dt dt De liquation (3) il résulte:: Tp = -3v - 9V2I dWo = - IWgf3 I dV (6) e = ~37iWpdvt - 9V2 dt = - IWf3 dt - gv2I dlb (6) De l'équation (6) il résulte que pour obtenir Tp = Tc (le couple requis), le circuit de régulation peut calculer la valeur requise de dV/dt à partir de la valeur mesurés de Wf et de la valeur mesurés de V(= Wf/Wp) pourvu que la valeur de dWp/dt puisse être estimée. Pour estimer la valeur de dWp/dt: dWp Tp - Td (7) dt = Ive Td représentant la force d'inertie totale exercée sur le véhicule en relation avec l'arbre d'entraînement du véhicule, Ive est le moment d'inertie équivalent du véhicule mis en relation avec l'arbre d'entraînement du véhicule Mv représentant la masse du véhicule Rw le rayon des roues entraînées N le rapport entre l'arbre d'entraînement et les roues. Par substitution de l'équation (7) dans ltéquation (6): L'équation (10) montre la valeur de dV/dt, qui est nécessaire pour une valeur déterminée de Tp (notamment la valeur Tc, qui demande le conducteur), Td étant le seul inconnu. Une stratégie de base pour la régulation pourrait être basée sur l'admission d'une valeur pour Td(Td(t) ), qui est essentiellement la même que la valeur de Td qu'on trouve pendant le dernier intervalle de temps Td(t - 4t). Pendant cet intervalle de temps, la valeur moyenne de Tp est calculés à partir de ltéquation (6) (les diff- rentiels sont remplacés par des différences finies). La valeur de Td est obtenue à l'aide de cette valeur de Tp à l'aide de ltéquation (7). Pour obtenir un système de régulation stable, on admet que Td'(t) = Sd'(t-li t)+mrUd(t-t t) - Td'(t-t)~7 (11) Td'(t - bt) étant une valeur, qui est admise pendant le dernier intervalle. m étant un nombre entre O et 1, Dans le dispositif de propulsion complet selon la figure 1, le signal de régulation Ra est formé par un potentiomètre en réaction à l'excitation d'une pédale d'accélération, alors que le signal de régulation Rb est formé par un transducteur de pression en réaction à l'excitation de la pédale de frein. Selon une autre forme de réalisation, les potentiomètres ou les transducteurs de pression peuvent être utilisés pour fournir les deux signaux de régulation Ra et Rb. Pour l'application dans un véhicule, le dispositif de propulsion comporte de préférence des feux de signalisation permettant de signaler le programme de régulation choisi. DXautres feux pourraient indiquer l'emmagasinage dtdnergie par le volant (par exemple Wf > Wf1+200), ainsi qu?une éventuelle valeur trop enlevée de la vitesse du volant (Wf > > Wfm). Dans le cas d'application du dispositif de propulsion dans un véhicule qui, du reste, est conventionnel, le dynamo dudit v- hicule doit être entraSné à partir de l'arbre d'entrée de la transmission à variation continue, qui est toujours entraînée lorsque le véhicule est en mouvement. le plus, la pompe doit entre entraînée électriquement, lorsqu'il est nécessaire de faire circuler de l'eau vers le réchauffeur à l'état de fonctionnement f. Le ventilateur doit également être entraîné électriquement, ce qui le plus souvent le cas. Un embrayage flexible entre le moteur et le volant (par exemple entre le moteur et la transmission conique) peut être né- cessaire. Bien que les ressorts du disque d'embrayage fournissent quelque flexibilité, la fréquence de résonance pour les vibrations de torsion seraient autrement environ 10.000 tours par minute et les harmoniques de valeur basse (favorisés par la puissance pulsatoire du moteur) pourraient se produire à l'état de fonctionnement F + E. L'embrayage flexible doit réduire la fréquence de résonance à environ 1000 tours par minute, cette valeur se situe hors de la gamme de fonctionnement normal. Dans le cas d'accélération du volant à partir de l'arrêt, il se produit le patinage de l'embrayage jusqu'à environ 1000 tours par minute et des valeurs plus élevées, de sorte qutil est impossible de transmettre des fluctuations d'embrayage à la gamme de vitesses critique. REVENDICATIONS: 1. Dispositif de propulsion, notamment pour véhicules sur roues comportant un moteur, un volant, des moyens d'accouplement susceptibles de relier entre ënx le moteur, le volant et un arbre d'entraîne- ment, un convertisseur de couple constituant la liaison avec l'arbre d'en- traînement et des moyens pour réguler la puissance fournie par le moteur et le rapport entrés/sortie du convertisseur de couple, et pour manipuler sélectivement les moyens d'accouplement de façon à permettre au dispositif de fonctionner suivant l'un des états de fonctionnement suivants - "moteur seul", cas dans lequel seul le moteur est relié à l'arbre d'en- traînement du véhicule, - "volant seul", cas dans lequel seul le volant est relié à l'arbre d'en traînement du véhicule, - "volant + moteur", cas dans lequel le volant et le moteur sont reliés tous les deux à ltarbre d'entraînement du véhicule, caractérisé en ce que les moyens de régulations sont constitués par des moyens de rdgulation électroniques. 2. Dispositif de propulsion selon la revendication 1, ca ractérisé en ce que les moyens utilisés pour l'embrayage et le débrayage du volant par rapport à ltentrée des converyisseurs de couple sont agencés de façon qu'après débrayage, un petir couple est amené continuellement au volant en vue de maintenir la vitesse du volant supérieure à une valeur basse spécifiés, le volant étant considérés comma déchargé. 3, Dispositif de propulsion selon la revendication 2, ca ractérisé en ce que ledit couple n'est transmis au volant que lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse basse spécifiée, à l'aide dtun dispositif centrifuge. 4. Dispositif de 7propulsion selon la revendication 2 ou 3, caracterisé en ce que lesdits moyens d'embrayage pour le volant ne sont pas actionnés normalement pour établir ledit débrayage et peuvent titre commandés de façon hydraulique à l'aide d'une pression pour réaliser ledit embrayage. 5. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens utilisés pour l'embrayage et le débrayage du moteur par rapport aux convertisseurs de couple comportent un dispositif centrifuge pouvant établir ledit embrayage, ces moyens étant agencés du reste de façon que lesdits embrayage et débrayage puissent également être réalisés de façon hydraulique à laide d'un liquide. 6. Dispositif de propulsion selon ltune des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vitesse du volant est mise en relation avec celle du moteur avec un rapport de réduction de la vitesse. 7. Dispositif de propulsion selon la revendication 6, ca ractérisé en ce que ledit rapport de réduction est suSériwur à 2,5 : 1. 8. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications I à 7, caractgrise en ce qutun rapport maximum/minimum de la vitesse du volant d'environ 2 : 1 est choisi, ce qui permet de disposer d'environ 75% de lténergie totale du volant. 9. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 8, caracterisé en ce qu:à ltétat de fonctionnement volant + moteur, la vitesse maximale du volant à laquelle le moteur est utilise pour fournir la puissance est suffisamment basse pour laisser subsister une marge de vitesse pouvant être utilisée pour le freinage récupératif. 10. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le ralentissement du moteur à la vitesse admissible maximum du volant suffit pour stabiliser la vitesse du volant à ltétat de fonctionnement volant + moteur en vue d'éviter une vitesse trop élevée du volant. 11. Dispositif de propulsion selon lune des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le convertisseur de couple est constitue par une transmission à variation continue du genre Perbury combinée à une transmission Spicycloldale. 12. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 11, caractfirisé en ce que ledit moteur est un moteur à combustion interne. 13. Dispositif de propulsion selon la revendication 12, ca ractéris en ce que la régulation effectuée par les moyens de régulation électroniques est telle que la vitesse du moteur et le couple concernent une gamme de consommation minimale de carburant pour le moteur, ce dernier étant utilisé, pendant au moins une partie du temps, à l6tat de fonctionnement volant + moteur. 14. Dispositif de propulsions selon la revendication 13, ca ractérise en ce que la régulation effectuée par les moyens de régulation électroniques est telle que la vitesse du moteur est abaissée à une valeur basse (stationnaire), lorsque le moteur est hors de fonctionnement. 15. Dispositif de propulsion selon la revendication 13, caractérisé en ce que la régulation effectuée par les moyens de rdgulation blectroniques est telle que l'allumage du moteur est éteint en vue de réduire la vitesse de moteur à O lorsque le moteur est hors de fonctionnement. 16. Dispositif de propulsion selon la revendications 15, caractérisé en ce que pour le redémarrage du moteur, les moyens de régu- lation électroniques actionnent l'allumage du moteur et les moyens d'embrayage pour accoupler le moteur au volant en vue de pouvoir utiliser l'anergie emmagasinée dans ce dernier pour faire tourner le moteur pour son redémarrage. 17. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques fournissent une hystérèse, de sorte qutun passage à un état de fonctionnement ne peut pas être suivi immédiatement par un passage à un étant de fonctionnement en sens inverse. 18. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que des transducteurs sont prévus pour fournir plusieurs signaux de vitesse représentant chacun les vitesses de l'arbre du volant, de l'arbre de sortie du moteur et de l'arbre de sortie du convertisseur de couple, et des détecteurs qui réagissent à l'excitation des moyens de régulation de propulsion du véhicule et des moyens de régulation de ralentissement du véhicule en vue de fournir des signaux de régulation d'entrée, qui correspondent à la mesure d'excitation, les moyens de régulation électroniques réagissent 9 ces signaux en fournissant des signaux de régulation de sortie pour déterminer la vitesse du moteur et le rapport entrés/sortie du convertisseur de couple et également pour déterminer l'accouplement entre le moteur, le volant et l'arbre d'entraînement du véhicule. 19. Dispositif de propulsion selon la revendication 18, caractérisé en ce qutun autre transducteur est prévu pour fournir un signal de vitesse représentant la vitesse de l'arbre d'entrée du convertisseur de couple. 20. Dispositif de propulsion selon la revendication 18 ou 19, en vue de compléter la revendication 11, caractérisé en ce qutun transducteur de pression est prévu pour déduire un autre signal d'entrés qui représente la pression du liquide qui établit le rapport entrée/sortie de la transmission de Perbury. 21. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 20, caractdrisé en ce que lesdits détecteurs qui réagissent à llexci- tation des éléments de régulation pour la propulsion et le ralentisse- ment du véhicule sont des transducteurs de pression. 22. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que lesdits detecteurs, qui réagissent à l'ex- citation des éléments de régulation pour la propulsion et le ralentissement du véhicule sont des potentiomètres. 23. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 18 à 22, caractérisé en ce que par rapport au détecteur, qui réagit à l'excitation de ltélément de régulation pour le ralentissement du véhi- cule, le signal de régulation d'entrée de ce détecteur peut varier entre une valeur minimale et une valeur maximale dans une mesure limitée en première instance de l'excitation dudit élément de régulation, les moyens de régulation électriques re'agissant au signal de régulation en vue de fournir un freinage récupératif et le reste de l'excitation de ltélement de régulation résulte dans un freinage conventionnel du véhicule. 24. Dispositif de propulsion selon une des revendications 18 à 23, caractérisé en ce que lesdits signaux de régulation d'entre représentent de la puissance, qui est régulée par rapport à l'arbre d'entraînement du véhicule en termes dtun couple positif ou négatif, 25. Dispositif de propulsion selon la revendication 24, ca ractérise en ce que le signal de régulation d'entrée du détecteur, qui réagit à l'excitation de ltélément de réglage pour la propulsion du véhicule représente la commande d'un couple négatif petit sur l'arbre d'entraînement du véhicule, en plus d'une vitesse déterminés du véhicule lorsque cet élément de régulation n'est pas excité. 26. Dispositif de propulsion selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que le couple positif régulé en plus d'une vitesse déterminés du véhicule est normalisé à la puissance nominale maximale du moteur à tous les états de fonctionnement. 27. Dispositif de propulsion selon la revendication. 26, ca ractérisé en ce que le couple positif maximal pouvant être régulé est limité à un multiple déterminé du couple moteur admissible au maximum. 28. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que le volant est considéré comme déchargé à une vitesse de référence basse déterminée, 29. Dispositif de propulsion selon la revendication 28, ca ractérisé en ce que ladite vitesse de référence basse augmente en fonction de la vitesse de l'arbre dtentraînement du véhicule à partir d'une valeur déterminée en plus d'une vitesse déterminée de l'arbre d'entraînement du véhicule et/ou augmente à partir de ladite valeur fixe en fonction du couple régulé par rapport à l'arbre d'entraînement du véhicule. 30. Dispositif de propulsion selon la revendication 29, pour compléter la revendication 26 ou 27, caractérisé en ce que le couple positif régulé est normalisé par rapport à la puissance nominale maximale du moteur, augmenté d'un facteur, qui est supérieur à mesure que la vitesse du volant dépasse ladite vitesse de référence basse. 31. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques réagissent de la façon suivante: (i) lorsque le volant est complètement déchargé à l'état de fonctionnement "volant seul", ils passent à llStat de fonctionnement "volant + moteur", (ii) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement "volant seul", ilse passent à ltétat de donctionnement 1,volant + moteur1,, (iii) lorsque le volant est surchargé à l'état de fonctionnement "volant + moteur", ils maintiennent cet état de fonctionnement, (iv) lorsque le volant est complètement déchargé à ltétat de fonctionnement "volant + moteur", ils passent à l'état de fonctionnement "moteur seul", suivant la condition (v), (v) suivant la condition (iv), ils passent à l'état de fonctionnement "moteur seul" que lorsque le moteur risque de fournir une puissance insuffisante pour recharger à nouveau le volant suivant ltétat de fonctionnement "moteur seul", (vi) lorsque le volant est complètement chargé à ltétat de fonctionnement "volant + moteur", ils passent à ltétat de fonctionnement "volant seul", (vii) lorsque la vitesse du volant à l'état de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme du volant, ils maintiennent létat de fonctionnement "moteur seul", (viii) lorsque la vitesse du volant à ltétat de fonctionnement "moteur seul" est trop basse pour permettre à nouveau un embrayage en synchronisme avec le volant, vu la vitesse de l'arbre d'entraînement, ils maintiennent l'état de fonctionnement "moteur seul", (ix) si, à ltétat de fonctionnement "moteur seul", de la puissance est disponible pour la charge du volant, ils passent à ltétat de fonctionnement "moteur + volant" e 32. Dispositif de propulsion selon la revendication 31, ca ractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques réagissent de façon qu'ils effectuent de façon indirecte les conditions (vii), (viii) et (ix) comme spécifiées dans la revendication 31, par rdgulation de la vitesse du moteur de façon adéquate à ltétat de fonctionnement "moteur seul" et de provoquer simultanément seulement un passage à létal de fonctionnement "volant + moteur" lorsque les vitesses du moteur et du volant sont synchronisées, la vitesse du moteur étant régulée de fagon qu'elle dépasse continuellement la vitesse acceptable au minimum du moteur selon la condition (vii), de sorte que cette condition est effective, ensemble avec la condition (viii) du fait que le moteur est dà relié à l'arbre d'entraînement du véhicule, alors que la condition (ix) est posée par utilisation d'une vitesse suffisamment élevée du moteur pour une valeur déterminée de la puissance nécessaire pour la propulsion, de sorte que le couple moteur à lttat de fonctionnement "moteur seul" est inférieur au couple maximum que doit fournir le moteur à l'état de fonctionnement "volant*moteur't. 33. Dispositif de propulsion selon la revendication 31 ou 32, caractérisé en ce que les moyens de régulation dlectroniques réagissent du reste de la façon suivante: (x) ils passent de l'état de fonctionnement "volant seul" à ltétat de fonctionnement "moteur + volant", lorsque le couple du c8té entrée du convertisseur de couple dépasse une valeur déterminée, (xi) ils passent de l'état de fonctionnement "volant + moteur" à ltétat de fonctionnement "volant seul" avant que le volant ne soit com piétement chargé si le dispositif de propulsion ne soit pas fournir de puissance, (xii) ils empêchent le passage de ltAtat de fonctionnement "volant t moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" résultant de la condition (vi) lorsque le dispositif de propulsion doit fournir plus d'une puissance déterminée. (xiii) lorsque, suivant l'état de fonctionnement "volant + moteur", le volant est complètement chargé et la puissance que doit fournir le dispositif ne dépasse pas la puissance spécifiée selon la condition (xii), -ils passent du fonctionnement "moteur seul" ou de l'état de fonctionnement "volant seul" suivant que la vitesse du véhicule est supérieure ou inférieure à une vitesse déterminée, (xiv) ils empêchent le passage de ltétat de fonctionnement "moteur seul" tat de fonctionnement "volant + moteur" selon la condition (ix) à moins que le volant ne soit complètement décharge, (xv) ils empochent que la condition (xiv) ne maintienne à 1'qat de fonctionnement "moteur seul" lorsque le volant n'est pas complètement déchargé et passe à l'état de fonctionnement "moteur + volant" si le dispositif ne doit pas fournir de puissance, (xvi) ils empêchent que la condition (xv) ne maintienne l'état de fonctionnement "moteur seul" si celui-ci est admis par la condition (xv) lorsque le volant ntest pas complètement déchargé et passe à l'état de fonctionnement "moteur + volant" lorsque la vitesse du véhicule est in férieure à une valeur déterminée, (xvii) lorsque l'état de fonctionnement "moteur seul" est maintenu selon la condition (ix), ils passent à ltétat de fonctionnement "volant + moteur" si le volant est suffisamment chargé pour contribuer à la puissance demandés. 34. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que les moyens de régulation électroniques peuvent réguler le courant de puissance dans le dispositif de façon diffdrente pour chacun des programmes de régulation différents pouvant être choisis séparément, ces moyens de rdgulation électroniques réagissent de façon différente pour chaque programme de régulation à une même variation des organes pour la propulsion et le ralentissement du véhicule. 35. Dispositif de propulsion selon la revendication 34, ca ractérisé en ce que pour un?premier programme de régulation, le circuit de régulation électronique peut effectuer une stratégie de régulation, conformément aux conditions (i) à (xvii) des revendications 31 et 33. 36. Dispositif de propulsion selon la revendication 35, ca ractSrisé en ce que pour un deuxième programme de régulation, le circuit de régulation peut effectuer une stratégie de régulation pour laquelle: (a) on a posé la condition (xviii): pour obtenir de la puissance à l'état de fonctionnement "volant seul", il se produit un passage à l'état de fonctionnement "volant 4 moteur"; (b) la condition (xiii) est modifiés de façon qu'il se produise toujours un passage de l'dtat de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "moteur seul" quelle que soit la vitesse du véhicule lorsque la puissance demandée du dispositif de propulsion ne dépasse pas la valeur déterminée de la condition (xii) et (c) la condition (xvi) est supprimé. 37. Dispositif de propulsion selon la revendication 35 ou 36, caractérisé en ce que pour un troisième programme de régulation, le circuit de régulation effectue une stratégie de régulation selon laquelle: (d) lé bat de fonctionnement "volant seul" est bloqué; (e) les conditions (vi) et (xi) sont bloquées en vue dévirer un passage de létal de fonctionnement "volant + moteur" à l'état de fonctionnement "volant seul" et (f) la condition (xiv) est bloquée, de sorte qu'il se produit un passage de llétat de fonctionnement "moteur seul" à l'état de fonctionnement "volant + moteur" lorsque le volant peut être chargez selon la condition (ix). 38. Dispositif de propulsion selon la revendication 35, 36 ou 37 caractérisé en ce que pour un quatrième programme de régulation, le circuit de régulation effectue une stratégie de régulation selon laquelle: (g) la condition (xvii) est modifiée en vue de permettre un passage de ltétat de fonctionnement "moteur seul" à ltétat de fonctionnement "volant + moteur", même lorsque le volant est presque décharg; à cet effet, la condition (ix) est bloquée;; (h) la condition (v) est bloquée de sorte qu'il se produit toujours un passage de ltétat de fonctionnement "volant + moteur" à ltétat de fonctionnement "moteur seul" selon la condition (iv) et (i) la condition (xiii) est modifiés en vue d'éviter un passage de l'at de fonctionnement "volant + moteur" à ltétat de fonctionnement "moteur seul" selon la condition (xiii); (j) condition (vi) est modifiée de façon qu'il se produise un passage à létat de fonctionnement "volant seul", lorsque la condition (xii) n'est pas satisfaite. 39. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 34 à 38, caractérisé en ce que les vitesses basses et élevés du volant diffèrent pour chacun des programmes de régulation différents. 40. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 34 à 38, en vue de compléter la revendication 30, caractérisé en ce que l'augmentation de la puissance à vitesses de volant accroissantes diffère pour les programmes de régulation différents. 41. Dispositif de propulsion selon l'une des revendications 24 8 40, caractérisé en ce que la composante du couple régulé est determinée conforménent aux équations (i) à (11).