Brevet FR2302418A1 — publié le 19760924

La présente invention est relative à l'alimentation en carburant de moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, à l'alimentation de teins moteurs en fonctionnement normal à l'aide d'un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange d'air à carburant plus pauvre que la stoechiométrie. Pour éviter de polluer l'air par les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, il est connu de les alimenter en un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange plus pauvre que la stoechiométrie de manière à diminuer la quantité d' im- brillés dans les gaz d'échappement. Dans ces types de moteurs, on se heurte souvent à des difficultés pour le démarrage quand le moteur est froid parce que le mélange d'air et de carburant réel fourni au moteur dans ces conditions est trop pauvre. C'est pourquoi, il est prévu actuellement un agencement particulier pour obtenir un mélange riche en carburant pendant le démarrage du moteur à température basse. L'un de ces agencements est dénommé "alimentation en carburant pour le démarrage" et comprend un conduit pour l'air de démarrage de section droite relativement faible destiné à fournir l'air dont on a besoin pour le démarrage du moteur à la pipe d'admisslon en aval du papillon des gaz.Il est prévu d'envoyer du carburant pour le démarrage à ce conduit pour l'air de démarrage de manière à envoyer un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mé- lange convenable dans la pipe d'sdmission par l'intermédiaire du conduit pour l'air de démarrage. Comne ce conduit a une section droite qui est petite par rapport à celle de la pipe, l'air pour Le démarrage peut y passer en ayant une vitesse relativement élevée celui entrain d'une manière efficace le carburant d'un moyen d' ali- mentationJtel qu'un carburateur classique, et forme un mélange relativement riche en carburant. L'agencement d'alimentation en carburant pour le démgcra du type connu est tel qu'il se forme dans le conduit d'air pour le démarrage un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange pratiquement constant. Dans ce type d'alimentation en carburant pour le démarrage, quand le papillon est ouvert après le démarrage du moteur de manière à permettre à l'air d'admission de passer dans la pipe d'admission par l'intermédiaire du papillon, la quantité de mélange d'air et de carburant fournie par le conduit d' air pour le démarrage diminue à mesure qu'augmente la quantité d'sir d'admission qui passe par le papillon avec le résultat que le mélan- ge total d'air et de carburant fourni au moteur devient si pauvre qu'il peut se produire des ratées. C'est pourquoi dans les moteurs à combustion interne qui fonctionnent avec une alimentation en lange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange plus pauvre que la stoechiométrie, on se heurte à des difficultés au démarrage quand la température du moteur est basse, et il est également très difficile de mettre le moteur immédiatement en fonctionnenent sous charge après le démarrage. L'invention élimine ces difficultés antérieures par des moyens qui permettent un fonctionnement sous charge des moteurs à combustion interne mEme immEdiatement après le démarrage alors que ta température du moteur est faible. L'invention vise également une alimentation en carburant pour le démarrage pour les moteurs à com S -sr interne dans laquelle la quantité de carburant de démarrage pLti être augmentée en fonction d'une augmentation de'fa charge du *oteur. I invention a donc pour objet un carburateur pour moteur à combustion J @ rne qui comprend des moyens pour former un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange plus pauvre que la stoechiométrie pendant le fonctionnement normal du moteur et une alimentation en carburant pour le démarrage pendant le démarrage et l'échauzfement du moteur. Ce carburateur est caractérisé en ce que I' alimentation en carburant pour le démarrage comprend un moyen pour augmenter la quantité de carburant pour le démarrage fournie en fonction d'une augmentation de la charge imposée au moteur.On peut mettre en oeuvre l'invention d'une manière très simple dans un carburateur à niveau constant en faisant régner la dépression d'admission dans la cuve à n-iveau constant de l'alimentation en carburant pour le démarrage de sorte que 1' alimentation en carburant de la chambre de combustion peut titre augmentée en fonction d'une augmentation de la pression d'admission.Cet agencement est efficace également pour éviter la formation d'un mélange trop riche en carburant pendant une décélération rapide alors que l'alimentation en carburant pour le démarrage fonctionne, parce qu'une diminution rapide de la pression d'admission qui se produira pendant une décé- lération rapide est utilisée d'une manière efficace pour avoir une influence sur la cuve à niveau constant de sorte que 1' alimenta- tion en carburant pour le démarrage est diminuée de manière à obtenir un rapport de mélange d'air et de carburant pratiquement constant. On notera cependant que l'on peut également incorporer 1' in- vent ion à des alimentations en carburant autres que du type à carburateur à niveau constant. Suivant linvention, on peut augmenter l'alimentation en carburant pour le démarrage soit en augmentant la quantité de mélange d'air et de combustible pour le démarrage ayant un rapport de mélange pratiquement constant, soit en augmentant la quantité de carburant pour le démarrage de manière à fournir un mélange ri c he en carburant en provenance de 1' alimentation en carburant pour le démarrage. Aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples La figure 1 est une vue en coupe représentant une alimenta tion en carburant mettant en oeuvre les dispositios de de invention ; La figure 2 est une vue en coupe partielle représentant une alimentation en carburant pour le démarrage suivant une variante de 1' invention La figure 3(a) est une vue en coupe partielle d'une autre variante La figure 3(b) est une vue en coupe suivant la ligne B-B de la figure 3(a) suivant la direction des flèches ; et Les figures 4 et 5 sont des vues en coupe d'autres variantes de l'invention. Les dessins,notamment la figure l > représentent un moteur à combustion interne comprenant un cylindre 1 définissant une chambre 2 de combustion. La chambre.2 communique par une soupape 3 d'admission avec une pipe 4 d'admission et également par une soupape d'échappement (non représentée) avec un tuyau 5 d'échappement. La pipe 4 communique avec un carburateur 8 ayant des passages primaires 6 et secondaires 7. Ces passages 6 et 7 sont munis respectivement de buses 9 et 10 dans lesquelles débouchent respectivement des injecteurs 15 et 16 principaux de carburant. Les buses 9 et 10 communiquent respectivement avec des cuves 13 et 14 à niveau constant par l'intermédiaire de reniflards 11. et 12. Le passage primaire 6 est muni d'un papillon 17 et de deux orifices 19 et 20 de ralenti qui débouchent dans la paroi latérale de ce passage 6 primaire. Ces orifices 19 et 20 communiquent par l'intermédiaire d'un reniflard 18 avec la cuve 13 à niveau constant. De même, le passage 7 secondaire est muni d'un papillon 21 et d'un orifice 23 de court-circuit qui débouche dans la paroi latérale du passage 7. Cet orifice 23 communique par un reniflard 22 avec la cuve 14 à niveau constant. la papillon 21 est agencé de manière à etre normalement fermé et à commencer à s' ouvrir après que le papillon 17 soit entièrement ouvert ou pratiquement entièrement ouvert pendant un fonctionnement du moteur sous charge élevée, si bien que de l'air d'admission peut passer à la fois dans les passages 6 et 7. la carburateur 8 est conçu de manière que le mélange d'air et de carburant fourni par les passages 6 et 7 pendant le fonctionnement normal du moteur a un rapport d'air à carburant plus pauvre que la stoechiométrie de préférence plus grand que 17. la carburateur 8 inclut une alimentation 24 en carburant pour le démarrage qui comprend un passage 25 communiquant à l'une de ses extrémités avec la pipe 4 d'admission. A l'autre extrémité du passage 25, il est prévu un filtre 25a pour l'air. Dans le passage 25 est montée une vanne 26 pour le démarrage qui peut titre mise en action manuellement et qui a un pointeau 27 engagé dans un injecteur 28 pour le carburant de démarrage qui débouche dans la paroi latérale du passage 25. L'injecteur 28 communique avec le bas d'une cuve 29 à niveau constant.La partie supérieure de la cuve 29 communi- que d'une partjpar un étranglement 30 et par un conduit 3l avec le passage 25 en amont de la vanne 26 et d'autre part, par un étranglement 34 et un conduit 32,avec la pipe 4 d'admission. Ainsi la cuve 29 est soumise à une pression pratiquement proportionnelle à la pression d'admission qui règne dans la pipe 4. Un conduit 33 d'alimentation en carburant communique avec la cuve 29 pour lui fournir du carburant sous la commande d'une vanne à pointeau classique. En fonctionnement, le moteur démarre alors que la vanne 26 est ouverte. De 1' air est introduit par le passage 25 dans la pipe 4 d'admission et du carburant est soutiré de la cwe 29 à niveau constant par l'intermédiaire de l'injecteur 28 pour arriver dans le passage 25. Ainsi, il se forme dans ce dernier passage un mélange d'air et de carburant qui est envoyé dans la pipe 4 d'admission. L'alimentation en carburant pour le démarrage de ce type est réputée avantageuse parce que comme la section droite du passage 25 est petite par rapport à celle du passage 6, on maintient une vitesse d'écoulement de l'air dans le passage 25 propre à entraîner suffisamment de carburant dans l'injecteur 28 mEme si la quantité totale de l'air qui s'écoule est très faible pendant le démarrage du moteur. Dans 1' agencement illustré, on peut obtenir d'autres avantages en raison du fait que la pression dans la cuve 29 est influencée par celle qui règne dans la pipe 4 d'admission.Quand le papillon 17 est ouvert après le démarrage du moteur pour un fonctionne- ment sous charge, de l'air peut pénétrer dans la pipe 4 par l'intermédiaire du passage 6. Mais, comme l'écoulement de ltair dans le passage 6 n'est pas suffisant pour fournir une dépression apte à soutirer du carburant des orifices 19 et 20 de ralenti, l'appoint d'air fourni par l'intermédiaire du passage 6 à la pipe 4 d'admission a pour effet de diluer le mélange qui est fourni par l'inter médiaire du passage 25.Mais, suivant l'agencement illustré, une augmentation de la pression dars la pipe 4 d'admission due à une augmentation de l'écoulement d'air dans le passage 6 provoqué une augmentation de la pression qui règne dans la cwe 6 à niveau constant de sorte que la quantité de carburant soutirée par l'injecteur 28 augmente également. Ainsi, l'alimentation en carburant pour le démarrage 24 fournit davantage de carburant en réponse à une augmentation de l'écoulement de l'air dans le passage 6 primaire de sorte que l'on peut maintenir un rapport de mélange d'air à carburant pratiquement constant. Cet agencement est également avantageux en ce que, quand le papillon 17 se ferme rapidement pour une décélération pendant un fonctionnement sous charge alors que la vanne 26 est encore owerte, il se transmet une diminution rapide de la pression d'admission à la cwe 29 de manière à diminuer d'une manière correspondante la quantité de carburant pour le démarrage > de manière à maintenir un rapport d' air à carburant pratiquement constant. La figure 2 illustre une variante de 1' invention. U1 papillon 50 est monté dans une pipe 51 d'admission. Cette dernière est munie d'un gicleur 54 de ralenti et de gicleurs 55 et 56 de ralenti qui commniquent par l'intermédiaire d'un passage 53 avec une cwe 52 à niveau constant de sorte que du carburant leur est fourni par cette cuve 52. Il y a également un passage 57 pour l'air pour le démarrage qui communique à l'une de ses extrémités avec la pipe 51 d' admis s ion en amont duiapillon 50 et à Il autre de ses extrémités également avec cette pipe 51 en aval du papillon 50. la passage 57 est muni d'une soupape 58 pour le démarrage commandée manuellement. la passage 57 comprend un injecteur 59 pour du carburant pour le démarrage débouchant au voisinage de la soupape 58. L'injecteur 59 communique par un passage 62 ayant un reniflard 60 et un orifice 61 de mesure de débit avec la cuve 52. la passage 57 communique par un reniflard 63 avec le passage 62. La vanne 58 est constituée d'un disque 64 disposé dans une chambre 65 pour de l'air. Cette chOre 65 comnique d'une part par l'intermédiaire d'un passage 66 avec la pipe 51 en amont du papillon 50, et d'autre part, par un étranglement 67 et un passage 68 avec le passage 66 et par un passage 69 avec la pipe 51 d'admission en aval du papillon 50. la passage 66 débouche dans la chambre 65 à la partie supérieure de celle-ci > tandis que les passages 68 et 69 y débouchent à la partie inférieure. En outre, la chambre 65 communique avec la partie supérieure de la cwe 52 par 1' intermédiaire d'un passage 70 débouchant dans la paroi latérale de la chambre 65.Le disque 64 est conçu de manière à établir une commnication entre le passage 66 et la chambre 65 par l'intermédiaire de l'orifice 67 et du passage 68 et à établir la comniinica- tion entre les passages 69 et 70 et la chantre 65 quand la soupape 5 & est en position ouverte. Quand elle est fermée, le passage 66 cmXmmique directement avec la chambre 65 et le passage 70 débouche également dans la chambre 65 mais la cormnunication est interrompue par le disque 64 entre les passages 68 et 69 d'une-part et la chambre 65 d'autre part. Ainsi quand la soupape 58 est ouverte pour le démarrage du moteur, de l'air pour le démarrage peut traverser le passage 57 et aller à la pipe 51 d'admission avec une vitesse adéquate pour soutirer du carburant de 1 cuve 52, pour l'amener dans le passage 57 par l'intermédiaire de l'orifice 61 de dosage, du reniflard 60, du passage 62 et de l'injecteur 59. Dans ce cas, la pression qui règne dans la chambre 65 est sous l'influence de la pression qui règne dans la pupe 51 d'admission en aval du papillon 50 et la pression qui règne dans la chambre 51 se transmet à la cuve 52.C'est pourquoi, comme dans la première variante, la quantité de carburant fournie par la cuve 52 par 1' intermédiaire du reniflard 60 (purSur d'air) du passage 62 et de l'injecteur 59 au passage 57 pour l'air pour le démarrage diminue à mesure qu'augmente l'ouverture du papillon 50. Quand la soupape 58 est fermée, la pression atmosphérique transmise par le passage 66 règne dans La chambre 65 et cette pression atmosphérique se transmet de la chambre 65 à la cuve 52. las figures 3(a) et 3(b) illustrent des alimentations en carburant pour le démarrage suivant une autre variante. Cette ali mentation peut etre utilisée en association avec un carburateur pratiquement identique à-celui illustré à la figure 1. A la figure 3(a), on voit un passage 106 primaire d'admission ayant un papillon 117 et une buse 109. En amont du papillon 117 débouchent dans le passage 106 un injecteur 80 pour du carburant pour le démarrage. L' injecteur 80 communique par un passage 81 avec une chambre 82. Une cuve 182 à niveau constant communique par un passage 85ayant un orifice 83 de dosage et un reniflard 84 pour de 11 air avec une chapelle 82 de soupape. Un reniflard 86 communique à l'une de ses extrémités avec le passage 106 dladmission en amont du papillon 117 et à 1' autre de ses extrémités avec le passage 85 pour le carburant pour le démarrage. Dans la chapelle 82 est disposé un plateau 88 qui peut tourner et dans lequel est ménagée une gorge 87 en forme d'arc destinée à relier les passages 81 et 85 l'un à l'autre pour la position d'ouverture.La chapelle 82 communique également par une ouverture 89 avec le passage 106 en amont du papillon 117. la plateau 88 est muni en outre d'une ouverture 90 destinée à mettre la chapelle 82 en communication avec la gorge 87. La cuve 182 à niveau constant a un orifice étranglé 91 qui communique avec le passage 106 d'admission en amont du papillon 117. La cuve 182 communique également par un passage 92 ayant un orifice 93 étranglé avec le passage 106 d'admission en aval du papillon 117. Quand le moteur démarre alors que le plateau 88 est en pos i- tion ouverte, le carburant de la cuve 182 est soutiré par l'orifice 83 doseur et le passage 85 qui a un reniflard 84 et est mélangé avec l'air de purge amené gr ce au passage 86. Un appoint d'air est fourni par l'intermédiaire de 1 ouverture 89 de la chapelle 82 et de l'ouverture 90 à la gorge 87, l'air se mélangeant avec le carburant purgé d'air provenant du passage 85. Ainsi le carburant est envoyé avec de l'air de purge par l'intermédiaire du passage 81 et de 1 'in- jecteur 80 dans le passage 106 d'admission. Dans ce mode de réalisation, la cuve 182 à niveau flottant est soumise à l'influence de la pression qui règne dans le passage 106 d'admission en aval du papillon 117. Cet agencement est donc efficace pour augmenter la quantité de carburant pour le démarrage qui est fournie par une augmentation de la pressicn d'admission qui se produira quand le papillon 117 est ouvert en fonctionnement sous charge.En outre, cet agencement est efficace également pour diminuer l'alimentation en carburant pour le démarrage quand le papillon se ferme rapidement pour une décélération pendant un fonctionnement sous charge du moteur, le plateau 82 étant toujours en position ouverte, de manière à prévenir la formation d'un mélange trop riche en carburant qui pourrait sinon se produire en raison d'une diminution du courant d'air d'admission. La figure 4 illustre une autre variante de l'invention dans laquelle la quantité de mélange d'air et de carburant pour le démarrage est commandée en fonction d'une modification de l'ouverture du papillon. A la figure 4, un moteur 120 à combustion interne comprend une pipe 121 principale d'admission communiquant avec un passage 124 principal sur lequel est monté un papillon 122. la moteur comprend également un passage 125 pour l'alimentation en mélange d'air et de carburant pour le démarrage qui débouche dans la pipe 121. Ce passage 125 a une soupape 126 pour le démarrage commandée manuellement qui comprend un pointeau 127 destiné à s'engager dans un injecteur 129 conduisant à une cuve 128 à niveau constant. En outre, il est monté dans le passage 125 un papillon 130 auxiliaire qui est solidaire d'un levier 131 relié par un poussoir 132 à un diaphragme 133.De part et d'autre du diaphragme 133 sont définies une chambre 134 sous pression atmosphérique et une chambre 135 en dépression. La chambre 134 débouche à l'extérieur du moteur par une ouverture 136tandis que la chambre 135 communique avec la pipe 121 d'admission par un passage 137. Dans la chambre 135 est disposé un ressort 138 qui pousse le diaphragme 133 vers le haut de manière à ouvrir le papillon 130. Dans la variante illustrée, quand le moteur démarre alors que la soupape 126 est en position ouverte, de l'air peut s'écouler par le passage 125 dans la pipe 121 à une vitesse adéquate pour faire passer du carburant de l'injecteur 129 dans le passage 125. I1 se forme ainsi un mélange d'air et de carburant dans le passage 125 qui est envoyé à la pipe 121. La quantité du mélange qui est ainsi envoyée à cette pipe 121 est commandée par l'ouverture du papillon 130. Quand le papillon 122 principal est ouvert après le démarrage du moteur, de l'air peut s'écouler par le passage 124 dans la pipe 121, ce qui provoque une augmentation de la pression dans la pipe 121, Cette augmentation de la pression d'admission se transmet ensuite à k chambre 135 sous dépression, ce qui provoque le déplacement vers le haut du diaphragme 133 de manière à augmenter l'ouverture du papillon 130. De cette manière la quantité de mélange pour le démarrage qui est fournie peut être augmentée en réponse à une plus grande ouverture du papillon 122. La figure 5 illustre une autre variante dans laquelle le carburateur est pratiquement du méme type que dans la variante illustrée à la figure 1 et comprend un passage 206 primaire d'admission muni d'un papillon 217 et d'une buse 206. Ce passage 206 d'admission est muni d'un injecteur 220 de carburant pour le démarrage qui débouche dans le passage 206 en aval du papillon 217. L'injecteur 220 communique par un passage 221 avec une chapelle 222 de soupape. Bien que cela ne soit pas représenté au dessin, il est prévu une cuve à niveau constant pour le démarrage qui conduit à un passage 223 ayant un reniflard 224. la passage 223 communique d'une part avec la chapelle 222 et d'autre part par l'intermédiaire d'un reniflard 225 avec le passage 206 d'admission en amont du papillon 217.Dans la chapelle 222 est disposé un plateau 227 de soupape rotatif dans lequel est ménagé une gorge 226 semblable à la gorge 87 de la figure 3(b) de manière à mettre les passages 221 et 223 en communication l'un avec l'autre pour la position d'ouverture de la soupape. La chapelle 222 communique par un passage 228 avec le passage 206 d'admission en amont du papillon 217, tandis que sur le plateau 227 est ménagée une ouverture 229 qui met la chapelle 222 en communicaton avec la gorge 226. Un obturateur 233 est disposé dans le passage 221 pour en régler l'ouverture. Cet obturateur 233 est fixé à un diaphragme 232 dont les parois opposées définissent une chambre 230 sous pression atmosphérique et une chambre 231 sous dépression. Un ressort 234 est disposé dans la chambre 231 de manière à agir sur le diaphragme 232 en vue d'augmenter l'ouverture du passage 221. La chambre 231 sous pression communique par un passage 235 avec la pipe 206 d'admission en aval du papillon 217. Dans cette variante, quand le moteur démarre alors que le plateau 227 est en position ouverte, de l'air peut s'écouler par le passage 228, la chapelle 222, l'ouverture 229 la gorge 226, le passage 221 et l'injecteur 220 dans la pipe 206 d'admission. En me temps, de l'air dn purge est également soutiré par le passage 225 en direction du passage 223 où cet air est mélangé à du carburant provenant de la cwe à niveau constant > puis le mélange est dirigé dans la gorge 226 pour titre mélangé à de l'air provenant du passage 228 en vue de former le mélange de carburant pour le démarrage. L' ouver- ture de l'obturateur 233 est déterminée par la pression qui régne dans la pipe 206 d'admission en aval du papillon 217 de manière que lorsque l'ouverture du papillon 217 est plus grande, l'ouverture de l'obturateur 233 augmente également de manière à augmenter la quantité de mélange pour le démarrage qui est fournie. REVENDICATIONS 1 - Carburateur pour moteur à combustion interne qui comprend des moyens pour former un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange plu8 pauvre que la stoechiométrie pendant le fonctionnement normal du moteur et une alimentation en carburant pour le démarrage, caractérisé en ce que cette alimentation en carburant pour le démarrage augmente la quantité de carburant fournie pour le démarrage en fonction d'une augmentation de la charge imposée au moteur 2 - Carburateur pour moteur à combustion interne qui comprend une pipe d'admission menant à la chambre de combustion du moteur, un papillon monté dans cette pipe, un injecte principal alimentant cette pipe en carburant pendant le fonctionnement normal, des moyens pour régler l'alimentation en carburant de cet injecteur de manière à former dans la pipe d'admission un mélange d'air et de carburant ayant un rapport de mélange plus pauvre que la stochiométrie, un passage pour l'air pour le démarrage de section droite plus faible que celle de la pipe d'admission et débouchant dans celle-ci en aval du papillon, caractérisé par des moyens pour alimenter en carburant pour le démarrage ce passage pour l'air de démarrage, de manière à former un mélange pour le démarrage d'air et de carburant et par des moyens pour régler la quantité de carburants pour le démarrage qui va à la pipe d'admission en fonction de la charge du moteur de manière que cette quantité augmente quand la charge augmente. 3 - Carburateur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour régler le carburant pour le démarrage comprennent des moyens pour régler le rapport de l'air et du carburant du mélange pour le démarrage en fonction d'un changement de la charge du moteur. 4 - Carburateur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour régler le carburant pour le démarrage comprennent des moyens pour régler la quantité de mélange d'air et de carburant pour le démarrage à fournir à la pipe d'admission en fonction d'un changement de la charge du moteur. 5 - Carburateur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour régler le carburant pour le démarrage comprennent des moyens sensibles à la pression qui règne dans la pipe d'admission en aval du papillon de manière à régler la quantité de carburant pour le démarrage fournie à cette pipe de manière que cette quantité augmente à mesure que la pression d'admission augmente. 6 - Carburateur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour régler le carburant pour le démarrage comprennent un second papillon disposé dans le passage pour l'air pour le démarrage et des moyens pour régler l'ouverture de ce second papillon en fonction de la charge du moteur de manière que 1' ouvertu- re du second papillon augmente quand la charge du moteur augmente 7 - Carburateur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens pour régler l'ouverture du second papillon comprennent des moyens sensibles à la pression qui régne dans la pipe d'admission en aval du premier papillon. 8 - Carburateur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens pour fournir du carburant pour le démarrage au passage pour l'air pour le démarrage comprennent une cuve à niveau constant reliée à un injecteur pour le carburant pour le démarrage qui débouche dans ce passage pour l'air pour le démarrage, et les moyens pour régler le carburant pour le démarrage comprennent des moyens pour sounettre la cuve à l'influence de la pression qui règne dans la pipe d'admission en aval du papillon. 9 - Carburateur suivant la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens pour soumettre la cwe à niveau constant à 1' influence de la pression d'admission comprennent un passage de comal- nication pour faire communiquer la partie supérieure de la cuve à la pipe d'admission en aval du papillon. 10 - Carburateur suivait la revendication 9, caractérisé en ce que le passage de communication comprend un étranglement et la cuve débouche également vers l'atmosphère par un autre étranglement. 11 - Carburateur suivant la revendication 10, caractérisé en ce que la cuve débouche dans le passage pour l'air pour le démarrage lequel est muni d'un filtre à air à l'extrémité opposée de la pipe d'admission. 12 - Carburateur suant la revendication 2, comprenant une cuve à niveau constant,caractérisé en ce que cette cuve est commune à 1' alimentation en carburant de l'injecteur principal de carburant et du passage pour l'air de démarrage, une soupape pour le démarrage étant prévue dans ce dernier passage et cette soupape comportant des moyens pour mettre en communication la partie supérieure de la cuve et la pipe d'admission en aval du papillon quand la soupape est en position ouverte et pour faire débaucher cette cuve à l'atmosphère quand la soupape est en position fermée. 13 - Carburateur suivait la revendication 2, caractérisé en ce que l'alimentation du passage pour l'air pour le démarrage en carburant pour le démarrage comprend une cuve d'alimentation en carburant sensible à la pression qui communique avec un injecteur de carburant pour le démarrage débouchant dans le passage pour l'air pour le démarrage et les moyens pour contrôler le carburant pour le démarrage comprennent des moyens pour soumettre la cuve d'alimentation en combustible à l'influence de la pression qui règne dans la pipe d'admission en aval du papillon.