Brevet FR2286738A1 — publié le 19760430

La présente invention concerne essentiellement une comman- de mécanique de valve correctrice de freinage pour véhicule automobile. Les valves correctrices de freinage prévues dans des circuits de freinage des véhicules automobiles sont conçues pour diminuer la pression de freinage agissant sur les roues arrières du véhicule par rapport à la pression de freinage agissant sur les roues avant du même véhicule, ceci pour éviter un risque de blocage de ces roues arrières. Compte tenu du fait que la pression maximale admissible dans les moteurs de frein des roues arrières des véhicules avant blocage de celles-ci est une fonction de la charge supportée par l'essieu associé à ces roues arrières, il est in1;éressant de faire varier le coefficient de proportioniialité de a valve correctrice de freinage en fonction des variations de a répartition des charges sur 7es essieux du véhicule.A cet effet on a l'habitude de solidariser le boîtier de la valve correctrice de freinage au châssis du véhicule et d'agir sur divers élérrents de cette même valve correctrice ce par 7'interrédiaire d'une commande mécanique associée à une partie non suspendue du véhicule pour faire varier 7e rapport de proportion analité en fonction des variations de la répartition des charges sur les essieux du véhicule.Il arrive cependant surtout pour 7es positions "roues lèges" et "butée choc" de la suspension, qu'une force inportante esb bransrrsise par la commande mécanique, et que parfois des pièces de la valve correctrice soient détériorées par une surcharge, de par exemple au passage du véhicule sur une route en très mauvais état, de tel]e sorte que la valve correctrice est mise hors d'état de fonctionner. Pour illustrer ceci la société demanderesse attire l'attention sur la valve correctrice objet du brevet allemand N 901.140. Cette valve i]Jusrée sur la figure de ce brevet, est utilisée dans un circuit de freinage du type pneumatique et permet d'obtenir dans la chambre de sortie 15 une pression proportionnellement inférieure à celte régnant dans la chambre d'entrée 13. le rapport des pressions est fonction d'une part des surfaces des pistons 12 et 11 et de la position sur le socle du pivot 32 qui supporte la balance 31 qui relie les deux pistons. Le pivot 32 est déplacé par un levier 30 déplaçable en fonction de la répartition des charges agissant sur le véhicule.Il est à noter que lorsque les freins ne sont pas en service aucune pression notable n'agit sur les deux pistons Il et 12, mais lorsque la pression monte à l!orifice 16 de la valve les deux pis tons 12 et 11 sollicitent le balancier et par suite le pivot 32 vers le bas de la figure de telle sorte que la force de frottement existant entre le pivot 32 et le socle devient très important et qu'il est alors quasiment impossible de faire varier la position du pivot 32 au cours du freinage. Il en résulte que le levier 30 risque d'être détérioré si au cours du freinage, la répartition des charges agissant sur les essieux du véhicule est modifiée sensiblement. Afin d'éviter l'inconvénient mentionné plus haut, l'invention propose une commande mécanique de valve correctrice de freinage dans laquelle est disposé un limiteur de couple. Plus précisément la commande mécanique comporte un ressort hélicoïdal convenablement disposé de façon à travailler en flexion longitudinale. l'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre et se réfère à l'unique figure sur laquel]e est représentée une vue partielle d'une commande mécanique de valve correctrice de freinage selon l'invention. Sur l'unique figure est représenté en 10 le boîtier d'une valve correctrice de freinage. La valve correctrice est d'un type connu et ne sera pas décrite en détail. A titre d'exemple non limitatif elle peut être du type de la valve décrite dans le brevet allemand déjà mentionné NO 901.140. Il importe cependant que la valve correctrice soit d'un type dont les caractéristiques de fonctionnement soient modifiables selon les variations de la répartition des charges sur les essieux du véhicule et ceci par l'intermédiaire d'une commande mécanique qui, si le bottier 10 est solidaire d'une partie suspendue du véhicule, a son extrémité libre 14 solidaire de la partie non suspendue du véhicule ou vice versa.La commande mécanique partiellement illustrée sur la figure comporte un levier 12 monté pivotant par rapport au boîtier sur un arbre cannelé 16 lui-même monté pivotant sur le bottier. Si on considère que la valve correctrice 10 est du type de celle décrite dans le brevet allemand déjà mentionné une rotation de l'arbre cannelé 16 autour de son axe X X' entraînerait une rotation du levier 30 et par là même un déplacement du pivot 32 à supposer que les freins du véhicule ne soient pas mis en oeuvre. La'partie représentée de la commande mécanique est constituée par un levier 12 s'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe X X' est constitué par deux pièces rigides 18 et 20 dans lesquelles sont emmanchées les extrémités d'un ressort hélicoïdal à spires jointives 22.La pièce 20 est venu de matière avec une bride serrée sur l'arbre cannelé 16 par l'intermédiaire d'une vis 24. Au cours du fonctionnement du véhicule le levier ainsi constitué va outre déplacé dans un plan perpendiculaire à l'aie X I'. ai pour une raison quelconque le couple de réaction agissant sur l'arbre cannelé 16 dépasse une valeur prédéterminée, le ressort 22 qui jusqu'à présent était rigide, fléchira par rapport à son axe longitudinal Y Y' évitant ainsi la détérioration des divers éléments constitutifs de la valve correctrice de freinage ou même d 'un des éléments de la commande de mécanique elle-même. le ressort hélicoïdal réalise donc un limiteur du couple transmis par la commande mécanique. Lors de la fabrication du ressort à spires jointives ; c'est-à-dire lors de l'enroulement ,il est possible de lui donner une précontrainte à la traction par exemple comprise entre 75 et 100 Newtons. Un choix approprié de cette précontrainte ainsi que celui des dimensions du ressort telles que le diamètre du fil, la longueur, le diamètre des spires et le nombre de cel]es-ci permet d'adapter la valeur limite du couple transmis. REVENDICATIONS 1. Commande mécanique de valve correctrice de freinage dont le boîtier est susceptible d'être solidarisé à une partie suspendue d'un véhicule automobile, ladite commande mécanique étant susceptible d'être associée à une partie non suspendue du véhicule pour déplacer un levier monté sur le boîtier de façon pivotante, les rotations dudit levier, autour d'un axe de rotation qui lui est perpendiculaire, étant susceptibles de modifier les caractéristiques de fonctionnement de la valve correctrice, ladite commande étant caractérisée en ce qu'elle comporte un limiteur de couple. 2. Commande mécanique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le limiteur de couple comprend un ressort hélicoidal convenablement disposé de façon à travailler en flexion longitudinale. 3. Commande mécanique selon la revendication 2, caractérisée en ce que ledit ressort fait partie du levier et s'étend d'une façon sensiblement coaxiale à l'axe longitudinal dudit levier. 4. Commande mécanique selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit levier est constitué par deux parties rigides emmanchées à force dans les extrémités dudit ressort, une des parties rigides étant venue de matière avec une bride solidaire d'un arbre monté pivotant sur le bottier. 5. Commande mécanique selon l'une des revendications précédentes caractérisée en ce que ledit ressort est à spires jointives. 6. Commande mécanique selon la revendication 5, caractérisée en ce que le ressort à spires jointives présente une précontrainte d'enroulement résistante à la traction. 7. Commande mécanique selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite précontrainte est comprise entre 75 et 100 Newtons.