Brevet FR2299196A1 — publié le 19760827

L'invention due à la collaboration de M. P. BAUCHET, concerne les vé-ticules dits hybrides, c'est-a-dire équipés à la fois d'un générateur de puissance faible et d'un accumulateur d'énergie rdversible capable de délivrer pendant un temps court une puissance élevée et plus particulièrement un système de freinage adapté aux véhicules de ce type. On connait es véhicules hybrides équipés d'une transmission hydrostatique et d'un accumulateur oléopneumatique. On peut à ce sujet se reporter à la revue améric@ine "Product Engineering" d'octobre 1973 rendant compte de la conférence sur les transports tenue à DENVER en septembre 1973. Dans ce tyne de véhicule, un accumulateur oléopneumatique sert à emmagasiner de l'énergie. Pendant les phases d'accélération, de lténergie est transférée au moteur hydraulique tendis que pendant les phases de freinage, de l'énergie est transférée à l'accumulateur, le moteur fonctionnant alors en poinpe. On connaît par ailleurs un véhicule équipé d'une transmission hydromécanique et d'un accumulateur d'énergie oléopneumatique. Dans ce type de véhicule la puissance du moteur thermique est transmise d'une part par voie mecanique, d'autre part par voie hydraulique. La tr@nsmission comprend une rompe hydrostatique à cylindrée fixe et un moteur hydrostatique à cylindrée variable. Un accumulateur oléopneumatique est branche par l'intermédiaire d'une valve sur la canalisation haute pression de--la transmission hydros- tatique. Le remplissage en huile sous pression de l'accumulateur d'énergie se se fait de la façon suivante : lorsque le niveau de pression de l'accumulateur est inférieur à une valeur prédéterminée et que le couple de variables : ouverture du papillon du carburateur du moteur thermique - vitesse du véhicule, satisfait à certaines conditions - par exemple : grande vitesse du véhicule et faible ouverture du napillon - la cylindrée du moteur hydraulique est inversée et l'ouverture du papillon est automatiquement augmentée. Les débits de la pompe et du moteur s'ajoutent alors pour recharger l'accumulateur. Dans le cas particulier où la péd@le d'accélérateur est lachée, les deux cas suivants se présentent 1 - L'accumulateur est à un niveau de pression tel qu'il ne doit pas être augmenté : la cylindrée du moteur hydraulique ne change pas de sens et tend à s'annuler ; il n'y a nas d'effet de freinage du véhicule 2 - L1accumulateur est à un niveau de pression tel qu'il doit entre rechargé : la cylindrée du moteur hydraulique devient négative. Celui-ci fonctionne alors en porte qui recharge l'accumulateur ce qui produit un effet de freinage du véhicule. Les invonvénients d'un tel système sont les suivants 1 - Le ralentissement du véhicule par récupération d'énergie dépend du niveau de pression dans l'accumulateur. Le véhicule n'est donc pas fidèle lorsque l'accélérateur est liché. 2 - La pédale de frein du véhicule n'agit pas sur la cylindrée du moteur, c'est-à-dire que l'énergie de freinage par la pédale de frein n'est pas récupérée. La présente invention permet d'éviter ces inconvénients. L'invention concerne un sytème de freinage-de véhicule avec récupération de l'énergie de freinage comportant un accumulateur oléopneumatique, un moteur hydraulique à cylindrée variable dont l'arbre de sortie est lié mécaniquement aux roues du véhicule, pouvant fonctionner en pompe et lié hydrauliquement audit accumulateur par une valve de commutation, caractérisé en ce que le @aître-cylindre du système de freinage du véhicule comprend deux chambres telles que les pressions régnant dans chacune d'elles créent des efforts s1 opposant à l'effort exercé sur l'organe de colmnande de freinage, la pression dans la première chambre étant mesurée par deux capteurs logiques de pression dont les niveaux de basculement des sorties sont proches tout en étant distincts, associés à un calculateur numérique connu en soi permettant de sélectionner, par un sélecteur électronique de tension, soit ltaug- mentation de la cylindrée du moteur hydraulique lorsque le niveau de pression mesure' est supérieur aux niveaux de basculement des deux capteurs, soit le blocage do ladite cylindrée lorsque le niveau de pression est compris entre les niveaux de nasculement des deux capteurs, soit la diminution de ladite cylindrée lorsque le niveau de pression est inférieur aux deux niveaux de basculement des capteurs de pression. Suivant une caractéristique de réalisation du dispositif de l'invention, la pression dans la seconde chambre du mattre- cylindre est réglée par une électro-valve a ouverture progressive dont le signal d'excitation est le signal de sortie d',in multipli- cateur électronique dont les entrées sont la te@sion de sortie c@pteur de pression de l'accumulateur oléopneumatique et la tension de sortie d'un capteur de la cylindrée du moteur hydraulique. Suivant une autre caractéristique de réalisation du dispositif de l'invention, la première chambre du maître cylindre est liée hydrauliquement au système de freinage classique du véhicule. D'autres caractéristiques ressorfiront de la description qui va suivre et qui n'est donnée qu'à titre d'exemple. A cet effet on se reportera aux dessins joints dans lesquels - la figure 1 est un schéma hydraulique d'une forme de réalisation du dispositif de récupération d'énergie conforme à la présente invention - la figure 2 est un schéma hydraulique du mature cylindre et des dispositifs annexes tels que pédale de freinage, capteurs de pression, électro-valve à ouverture progressive - la figure 3 est un schéma électrique d'un mode de réalisation du calculateur de commande du dispositif de récupération d'anergie et - la figure 4 est un schéma électrique d'un mode de réalisation du bloc de commande électro-hydraulique des électro-valves de commande de cylindrée du moteur hydraulique. Suivant le mode de réalisation de la figure 1, un accumulateur oléopneumatique 1 est lié hydrauliquement à un moteur hydraulique 2 à cylindrée variable réversible - c'est-à-dire pouvant fonctionner en pompe - età double sens de débit - c'est-à-dire que sa cylindrée est variable. de part.e.t d'autre de lULsaletu zéro dont l'arbre de sortie 3 est lié mécaniquement à l'arbre de sortie 4 de la transmission du véhicule et attaque son différentiel 5. Une valve 6 commandée par une bobine 6a permet dtétablir ou de couper la liaison hydraulique entre l'accumulateur 1 et le moteur 2. Un clapet,anti-retour 7 est placé en parallèle sur la valve 6. La variation de cylindrée du moteur 2 est commandée par le piston 8 d'un vérin différentiel 9 dont la chambre de petite section 10 est alimentée à pression constante. La chambre de grande section 11 est reliée hydrauliquement à un ensemble de deux électro-valves 12 et 13 commandées respectivement par leurs bobines 12a et 13a. La valve 12 permet d'établir ou de couper la liaison entre la chambre 71 du vérin 9 et une source 14 de basse pression fournie par une pompe autorégulatrice qui n'a pas été représentée. La valve 13 permet d'établir ou de couper la liaison hydraulique entre la chambre 11 du vérin et un réservoir 15. Un capteur de pression 40 mesure la pression de l'accumulatèur 1. Un capteur de position 42 mesure la cylindrée instantanée du moteur 2. Suivant le mode de réalisation de la figure 2 une pédale 50 de commande de freinage d'un véhicule agit sur le piston 51 du martre cylindre de freinage 52. La chambre 53 est, en l'absence d'effort exercé sur la pédale 50 en relation avec un réservoir 54 cette chambre 53 est en outre en relation permanente avec les cylindres de roues 55 du véhicule et des capteurs logiques de pression 47a et 47b dont les niveau de basculement sont différents et mesurent la pression dans la chambre 53. Le piston 51 est lié rigidement par une tige 56 à un second piston 57 logé dans une seconde chambre 58 du maître cylindre 52.La chambre 58 est alimentée sous pression variable par un orifice calibré 59 sur lequel s'exerce une pression constante et une électro-valve à ouverture progressive 60 dont la pression réglée est une fonction croissante du courant d'excitation. La bobine de commande de ltélectro-valve 60 est référencée 60a. L'électrovalve 60 est reliée au réservoir 15 de la figure 1. A la figure 3, un multiplicateur électronique 74 reçoit les signaux de sortie f40 du capteur 40 de la pression de l'accumulateur i et r 42 du capteur 42 de cylindrée du moteur hydraulique 2. Ces capteurs ont été également représentés à la figure 1. Le signal de sortie du multiplicateur électronique 74 est extrait sur une borne 74 a, à la suite de quoi il est amplifié et sert à exciter la bobine 60a de l'électro-valve 60 illustrée à la figure 2. Suivant le mode de réalisation de la figure 3, un bloc électronique 75 sélecteur de tensions reçoit trois tensions d'entrée uO, ulet g. Les tensions uO et u1 sont des tensions constantes. La tension e2 provient dsun comparateur analogique 69 dont les signaux d'entrée sont la tension de sortie r 42 du capteur 42 de cylindrée du moteur hydraulique 2, et une tension e1 de consigne de cylindrée du moteur 2, élaborée par un dispositif non représenté.Sur la borne de sortie 75a du sélecteur 75, on retrouve une des trois tensions uO, u1, e2 La tension apparaissant sur la borne 75a commande par l'intermédiaire du dispositif électronique représenté à la figure 4 les bobines 12a et 13a des électro-valves 12 et 13. La sélection de voie est réalisée par trois entrées logiques dont'état dépend de la pression dans la chambre 53 du mattre cylindre de frein, capté par les deux capteurs logiques 47a et 47b et de la pression dans l'accumulateur 1. Le capteur 47a délivre un signal "zéro" lorsque la pression dans la chambre 53 est inférieure à une valeur prédé terminée p1. Lorsque la pression devient supérieure à p1, le signal délivré par le capteur 47a est égal à "un".Le capteur 47b délivre un signai "zéro" lorsque la pression d@ns la chambre 53 est inférieure à une pression prédéterminée P2 > p1 à peu près égale à la pression minimum nécessaire pour qutil y ait action sur les freins .-c roues du véhicule. Lorsque la pression devient supérieure a P2, lc signal délivré par le capteur 47b est égal à "un". Le capteur de pression 40 est associe à un comparateur logique 76 dont ltétat logique de sortie est "un" lorsque la pression dans 11 accumulateur 1 est inférieure à une pression P?4ax prédéterminée et est "zéro" lorsque cette pression est supérieure à PMax. Le capteur 47a est connecté par sa sortie à un opérateur logique NON 77. La sortie du comparateur logique 76 est connectée à l'entrée d'un opérateur logique NON 78.Les sorties des opérateurs logiques 77 et 78 sont connectées aux entrées d'une porte OU 79* Le capteur 47b est connecté par sa sortie à un opérateur logique NON go relié son tour par sa sortie à une entrée d'une norte ET 31 dont les deux autres entrées sont reliées respec tivement 'à la sortie du comparateur logique 76 et à la sortie du capteur 47a. Une porte ET o2 a trois entrées qui sont connectées respectivement à.la sortie du cafteur 47b, à la sortie du compara- teur logique 76 et à la sélection "marche avant" d'un sélecteur de marche 49. La porte ET 82 sélectionne la tension d'entrée u1 du bloc électronique 75. Une porte OU 83 a trois entrées qui sont connectées respectivement : à la sortie de la porte DT 81.et aux sélections "neutre" et marche arriere" du sélecteur de marche 49. île sélectionne la tension d'entrée uO du bloc électronique 75. Une porte DT 84 a deux entrées dont l'une est connectée à la sortie de la porte OU 79 et l'autre est connectée à la sélection "marche avant" du sélecteur de marche 49. Elle sélectionne la tension d'entrée e2 du bloc électronique 75. Le sélecteur de marche 49 permet de choisir le sens de marche du véhicule ou la position neutre. Lorsque la marche avant (AV) est sélectionnée, le signal de sortie de l'organe AV est au niveau logique "un". Autrement c'est le niveau logique "zéro". C'est la même chose en ce qui concerne les organes neutre (N) et "marche arrière" (AR) selon que lton les sélectionne ; non. La figure 4 représente le bloc de commande electro-hydrau- lique des électro-valves 12 et 13. Un générateur de signaux G.S. émet un signal en Cents de scie qui est comparé dans an comparateur logique C1 avec le signal de sortie du bloc électronique de sélection 75. Le signal de sortie du comparateur logique C1 est amplifié sélec tivement, selon qu'il est positif ou négatif, ?t!r des amplificateurs à transistors A1 et A20 L'amplificateur A1 fournit un courant de commande à la bobine 12a de l'électro-valve 12 et l'amplificateur A2 fournit un courant de commande à la hobine 13a de l'électro-valve 13.Le fonctionnement de ce système est décrit dans la demande de brevet français n 72/o5.366 au nom de la demanderesse déposée le 17 février 1972 pour "Dispositif de relevage électrehydrauli- que d'outils agraires". Ce dispositif fonctionne conte suit On peut distinguer trois types de freinage du véhicule selon la valeur de la cylindrée du moteur 2 et de la pression dans l'accumulateur 1 a) freinage par récupération d'énergie seulement b) freinage mixte par récupération d'énergie et par action sur les freins traditionnels c) freinage uniquement par les freins traditionnels. On suppose (figure 3) que la tension de consigne el de cylindrée du moteur hydraulique 2 est nulle lorsque la pédale d'accélérateur du véhicule est lâchée. Ceci est logique puisque le fait de lâcher l'accélérateur signifie que le conducteur ne veut ni accélérer ni freiner : aucun échange d'énergie entre le véhicule et l'accumulateur 1 ne doit se produire, donc la cylindrée du moteur 2 doit bien être nulle. Par ailleurs la valve 6 est supposée être r ans la position représentée à la figure 1 lorsque la pédale d'accélérateur est lâchée. a - Freinage par récupération d'énergie seulement Lorsque la puissance de freine instantanée est inférieure à la puissance ::aximum de récupération d'énergie, il y a seulement action sur la cylindrée du moteur 2 et non sur les freins de roues. Supposons que la pédale d'accélérateur est lâchée, que la cylindrée du moteur 2 est nulle et que la pression dans 1' accumulateur 1 est inferieure à la Pression maximale admis- sible. Le multiplicateur 74 (figure 3) reçoit le signal de sortie f40 du capteur 40 de pression d'accumulateur et le signal de sortie t42 = O du capteur de cylindrée du moteur 2 le signal de sortie 74a est donc nul. Le signal 74a est le signal d'excitation de la bobine 60a de l'électro-valve 60 à ouverture progressive (figure 2). Le signal 74a étant nul, la valve 60 est complètement ouverte et la pression en amont est sensiblement la pression du réservoir. La pression dans la chambre 58 est donc nulle, Par ailleurs, la pression est également nulle dans la chambre 53. Le piston est donc en équilibre. Supposons que le conducteur appuie sur la pédale de frein 50 avec un effort d'abord croissant puis constant. La pression dans la chambre 53 monte. Lorsqu'elle atteint la valeur p1 (p1 est très faible), la sortie du capteur logique de pression 47a bascule de ltetat O à l'état 1. La sortie du capteur 47b est au niveau 0, la sortie du comparateur 76 est au niveau 1. Les trois entrées de la fonction ET 81 sont au niveau 1 ; sa sortie est donc au niveau 1. La sortie du OU 83 est donc au niveau 1 et il y a sélection de la tension n0 = 0 du sélecteur de voies 75. La fonction ET 82 a une entrée qui est la sortie du capteur 47b au niveau 0 ; sa sortie est donc au niveau 0. Les fonctions NON 77 et 78 ayant pour entrée un niveau 1 ont leur sortie au niveau 0. La. fonction OU 79 a ses deux entrées au niveau 0 ; sa sortie est donc au niveau 0. Le niveau de sortie du ET 84 est au niveau 0. Le sélecteur de voie 75 sélectionne la tension uo = o, ce qui entraîne par le système re,présenté figure 4 le blocage de la cylindre'e du mo- teur 2 mi reste égale à 0. L'effort exercé sur la pédale 50 augmentant, la pression dans la chambre 53 atteint une pression P2 Pi, telle que la sortie du capteur logique de pression 47b bascule de l'état O à l'étant 1. La sortie du capteur 47a- est au niveau 1, la sortie du comparateur 76 est au niveau 1. La fonction ET 82 a ses deux entrées au niveau 1 ; sa sortie est donc au niveau 1 et sélectionne la tension ul d'entrée dans le selec- teur de voies 75. La sortie de la fonction NON 80 est au niveau O et entrant dans la fonction ET 81, la sortie de la fonction ET 81 est au niveau 0. La fonction OU 83 a toutes ses entrées au niveau O ; sa sortie est donc au niveau 0. La fonction OU 79 a, comme dans le cas précédentS sa sortie au niveau 0.Le sélecteur de voies sélectionne la tension ul constante, ce qui entrain, par le système électrohydraulique représenté figure 4, l'augmentation de la cylindrée du moteur 2 qui fonctionne en pompe. La cylindrée du moteur 2 augmentant, le signal de sortie f42 du capteur de cylindrée 42 est croissant. Par ailleurs, l'accumulateur 1 reçoit un débit d'huile, sa pression augmente et le signal de sortie f40 du capteur de pression 4o est donz croissant. Le multiplicateur 74 a son signal de sortie p4 = f40 x f42 qui est aussi croissant. Le signal p4 est le signal d'excitation de la bobine 60a de ltélectrovalve 60 à ouverture progressive.La pression en amont de la valve est sensiblement proportionnelle à p40 La pression dans la chambre 58 du martre cylindre 52 est la pression amont de l'électrovalve 60. L'effort exercé par la pression sur le piston 57 s'oppose à l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein 50 il est proportionnel au produit p4 = f40 x f42, c'est-à-dire aussi au produit de la cylindrée du moteur 2 par la pression dans l'accumulateur 1. Ce produit est égal au couple dientrar- nement du moteur 2 fonctionant en pompe ; c'est donc le couple de freinage du véhicule au niveau de l'arbre du moteur 2. L'effort sur la pédale 50 étant maintenant supposé constant, l'équilibre en effort du piston 51-56 est tel que la pression augmentant nt dans la chambre 58 sous l'effet de l'augmentation simultanée de la cylindrée du moteur et de la pression dans l'accumulateur 1, il y a diminution de la pression dans la chambre 53. La pression dans la chambre 53 devenant inférieure à P2, il y a sélection de la tension uO = o de commande de cylindrée du moteur 2, c'est-à-dire que la cylindrée du moteur 2 est bloquée. Dans ces conditions l'effort exercé par la pression dans la chambre 53 sur le piston 51-57 est faible devant les efforts exercés par la pédale 50 et par la pression dans la chambre 58. C'est-à-dire que l'effort exercé par la pression dans la chambre 58 équilibre sensiblement l'effort exercé sur la pédale 50. A un effort exercé sur la pédale de frein 50, correspond un couple de freinage du véhicule puisque la pression dans la chambre 58 est 7roportionnelle au couple de freinage. Supposons maintenant que l'effort sur la pédale 5t soit mainténu constant et que la cylindrée du moteur 2 soit constante. La pression d'accumulateur augmente, le signal de sortie f40 du capteur de pression 40 est donc croissant ainsi que -le produit p4 de commande de l'électrovalve 60. La Dression dans la chambre 58 augmente alors proportionnellement à la pression de l'accumulateur 1. La pression dans la chambre 53 diminue jusqu'à devenir inférieure à p1. Ceci entraîne la sélection de l'entrée e2 du sélecteur de voies 75. On a e1 = O donc e2 = - f42. il y a donc commande de diminution e la cylindrée du moteur2.Le produit p4 = f40 x f42 diminue car le signal f42 diminue rapidement alors que le signal f:t0 augmente lentement. Donc, la pression dans la chambre 5S diminue entrat- nant l'atlgmentation de la pression dans la chambre 53. On voit que le système adapte en permanence la cylin drée du moteur 2 de façon telle que le couple de freinage par récupération du vehicule soit proportionnel à l'effort exercé sur la pédale de frein- 50, ceci quelle que soit la pression dans l'accumulateur 1. b - Freinage mixte nar recupération et par action sur les freins traditionnels Il est possible que la nuissance maximum de freinage par récupération d'énergie soit inférieure à la puissance de freinage désirée. La puissance de freinage instantanée par récupération est le produit : W = K Vv x Pa x Cy Où Vv est la vitesse du véhicule K est une constante Pa est la pression d'accumulateur 1 Cy est la cylindrée du moteur 2 La puissance de récupération maximum est donc atteinte, pour une vitesse véhicule et une pression d'accumula teur données, lorsque la cylindrée maximum du moteur 2 est atteinte. Supposons qu'un effort soit exercé sur la pédale de frein 50 et que la pression dans la chambre 53 soit supé rieure à la valeur P2. Ceci sélectionne la tension ui de commande de cylindrée du moteur 2.-La cylindrée du moteur 2 augmente donc tant que la pression dans la chambre 53 reste supérieure à p. Si la cylindrée du moteur 2 atteint la cylindrée maximum alors que la pression dans la chambre 53 est supérieure à P2, la puissance maximum de freinage par récupération d'énergie est atteinte. Cependant, la chambre 53 est en liaison avec le système 55 de freinage traditionnel aux roues du véhicule.Donc, toute augmentation de l'effort de freinage, conduisant à une augientation de la pression dans a chambre 53, au delà de la pression P2, commandera le système de freinage classique. On réalise de cette façon un freinage mixte par récu- pération et par action sur les freins traditionnels. On remarque qu'en cas de défaillance du système de freinage par récupération, il y a action immédiate sur le sytème classique de freinage. c - Freinage uniquement par les freins traditionnels Il est possible (par exemple dans une longue descente) que la pression maximum dans l'accumulateur soit atteinte et que le conducteur désire néanmoins freiner. Dans ces conditions le freinage par récupération n'est plus possible ; il faut donc que la cylindrée du moteur 2 soit annulée. La sortie du comparateur logique 76 (figure 3) bascule de 1 à 0 lorsque la pression dans l'accumulateur dépasse une valeur prédéte-minée qui est la pression maximum d'utilisation de l'accumulateur.Les fonctions 7DT 81 t 82 ayant une entrée au niveau 0, ont leur sortie au niveau 0. La sortie de la fonction NON 78 est ru niveau 1 ; la sortie de la fonction OU 79 est au niveau I ; la sortie de la fonction ET 84 est au niveau I et sélectionne donc la tension e2 d'entrée du sélec teur de voie 75. On a et = o donc e2 = - f42. Le système élec trohydraulique représenté figure 4 commande la diminution de la cylindrée du moteur jusqu'à ce qu'elle devienne nulle, alors es - o.La cylindrée du moteur 2 s'annulant, la signal de sortie f42 du capteur 42 de cylindre du moteur 2 s'annule et le signal p4 de sortie du multiplicateur 74 devient nul. La bobine 60a de l'électrovalve 60 n'est plus excite et la-pression dans la chambre 58 du maître cylindre 52 devient nulle. Donc, un effort sur la pédale de frein 50 n'étant plus équilibré par l'effort dû à la pression dans la chambre 58, entraînera une pression dans la chambre 53, d'où l'action sur le système 55 de freinage aux roues du véhicule. Bien entendu l'invention n'est nullement limitée au@ mode de réalisation représenté et décrit qui ne l'a été qu'à titre d'exemple. n effet le principe cte freinage décrit dans la présente demande de brevet d'invention qui consiste è freiner par récupération dténergie avec ou sans action simultanée sur les freins traditionnels s'applique à d'autres types de véhicules que celui décrit à titre d'exemple dans la présente demande. REVENDICATIONS 1 - Système de freinage de véhicule avec recupération de l'énergie de freinage comportant un accumulateur oléopnemnatique, un moteur hydraulique à cylindrée variable dont l'arbre de sortie est lié mécaniquement aux roues du véhicule, pouvant fonctionner - en pompe et lié hydrauliquement audit accumulateur par une valve de commutation, caractérisé en ce que le maître cylindre (52) du système de freinage du véhicule comprend deux chambres (53, 58) telles que les pressions régnant dans-chacune d'elles créent des efforts s'opposant à l'effort exercé sur l'orgnne de commande de freinage (50), deux capteurs logiques de pression (47a et -- -- 47b) associés à la première chambre (53) dont les niveaux de basculement des sorties sont proches, permettant de mesurer la pression dans cette première chambre, qui, associés à un calculateur numérique connu en soi, permettent de sélectionner, par un sélecteur électronique de tension (75) soit l'augmenta tion de la cylindrée du moteur hydraulique (2) lorsque le niveau de pression mesuré est supérieur aux niveaux de basculement des deux capteurs, soit le blocage de ladite cylindrée lorsque le niveau de pression est compris entre les niveaux de basculement des deux capteurs, soit la diminution de ladite cylindrée lors que le niveau de pression est inférieur aux niveaux de bascule ment des deux.capteurs de pression. 2 - Système de freinage de véhicule avec récupération de l'énergie de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'unie électrovalve à ouverture progressive (60) dont le signal d'exci tation est le signal de sortie (74a) d'un multiplicateur (74) connecté par ses entrées à un capteur de pression (40) de l'accumulateur oléopneumatique (1) et à un capteur de pression (42) de la cylindrée du moteur hydraulique (2), est connectée à la seconde chambre (58) du maitre cylindre pour en régler la pression. 3 - Système de freinage de véhicule suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la première chambre (53) du maître cylindre (52) est reliée hydrauliquement au système de freinage classique (55) du véhicule. - Système de freinage de véhicule suivant la evendic@tion 1, caractérisé en ce qu'un c@@te@r lo@ique de @ression d'accumule teur (40) bascul@ lors@ue la pression d'accumulateur (1) atteint un nivea@ @rédéter@inée, ceci command@@@ par le sélecteur de @@nsion (@@) l'@unulation @e la c@lin@rée du moteeur @ydr@ulique (1).