Brevet FR2308793A1 — publié le 19761119

La présente invention se rapporte à des moteurs à combustion interne, pour véhicules automobiles ; elle vise, plus particulièrement, un procédé et un dispositif pour le réglage du rapport air/combustible, dans un moteur à combustion interne du type utilisant un convertisseur catalytique dans le circuit @d'échappement en vue d'épurer les gaz d'échappement. Certains véhicules automobiles modernes sont maintenant équipés de convertisseurs catalytiques dans les circuits d'échap- pement des moteurs, dans le but de transformer les éléments toxiques polluants atmosphériques des gaz d'échappement du moteur en une composition sans danger, avant que les gaz d'échappement soient évacués à l'air libre. Un exemple caractéristique de tels convertisseurs catalytiques est un appareil qui utilise un catalyseur oxydant capable de réoxyder les résidus combustibles imZ brûlés, par exemple hydrocarbures (HC) et oxyde de carbone présents dans les gaz d'échappement émis par les cylindres du moteur, en composés sans danger comme l'anhydride~carbonique et l'eau. Des essais réalisés avec le catalyseur oxydant de ce type ont montré que le catalyseur ne réagit pas seulement à ces composés combustibles mais intervient également pour réduire les oxydes d'azote (NO ) dans les gaz d'échappement, à condition que les gaz x d'échappement à traiter par le catalyseur soient conditionnes de manière à contenir des composés d'échappement dans des concentrations situées à l'intérieur de certaines limites qui sont fixées par le rapport air/combustible du mélange brûlé dans les cylindres du moteur. Le convertisseur catalytique utilisant un catalyseur d'oxydation produit ainsi un triple effet sur les gaz dé- chappement d'un moteur à combustion interne.Il est capable de réduire les différents types de composés contaminants de l'air, dans un appareil unique, lorsque le mélange combustible introduit dans les cylindres du moteur correspond à un rapport air/combustible à l'intérieur de certaines limites. Les essais ont montré en outre que c'est le rapport stoechiométrique de 14,7/1 environ qui permet au convertisseur catalytique à triple effet de produire son rendement maximal de conversion à llégard des trois types de com bisés polluants de l'air présents dans les gaz d'échappement.Il est avantageux, pour cette raison, d'équiper un moteur à combus- tion interne, du type utilisant un convertisseur catalytique à triple effet, avec un dispositif de réglage de rapport de mélange capable de réguler le rapport air/combustite du mélange, préparé dans le système d'alimentation en mélange du moteur, de façon à tendre vers le niveau stoechiométrique. Le dispositif de réglage de rapport de mélange, utilisé en combinaison avec un convertisseur catalytique à triple effet comprend un détecteur d'échappement capable de détecter la concentration d'un type déterminé de composant chimique contenu dans les gaz d'échappement et de produire un signal analogique représentatif de la concentration détectée pour ce composant particulier des gaz d'échappement. La composition chimique des gaz d'échappement est une représentation assez fidèle du rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange du moteur.Par conséquent, le dispositif de re- glage de rapport de mélange, travaillant sur la base du signal ainsi fourni par le détecteur d'échappement, est capable de re- gler de façon fiable et précise le rapport air/combustible du mélange à produire dans l'équipement d'alimentation en mélange pour qu'il tende vers une valeur prédéterminée, par exemple le rapport. stoechiométrique. Le composant chimique détecter par le détecteur d'é- chappement peut être ltoxygène, l'oxyde de carbone ou l'anhydride carbonique, des hydrocarbures ou des oxydes d'azote, bien que ltoxygène soit préféré pour la facilité de la détection. Le signal analogique produit par le détecteur d'échappement est envoyé dans un circuit électrique de commande raccordé à une électrovanne qui est disposée de façon à modifier le débit d'air ou de combustible envoyé dans l'équip-ement d'alimentation en mélange du moteur, en fonction du signal de sortie produit par le circuit de commande sur la base du signal analogique émis par le détecteur d'échappement.Le signal de sortie du circuit de commande est en général sous forme d'un train d'impulsions dont la largeur d'impulsion et la fréquence sont modifiées de façon à éliminer ou à réduire une différence éventuelle entre le signal analogique produit par le détecteur d'échappement et un signal de référence représentatif d'un rapport air/combustible prédéterminé, par exemple le rapport stoechiométrique. L'électro- vanne est ainsi actionnée de façon à s'ouvrir et à se fermera alternativement, à une fréquence et pour des durées fixées par la fréquence et les largeurs des impulsions envoyées par l'nappa reil.La vanne commande ainsi le débit d'air ou de combustible envoyé dans l'équipement d'alimentation en mélange, de façon à ce que le rapport ai-r/combustible du mélange se rapproche de la valeur représentée par le signal de référence consigné sur le circuit de commande. Sur la base du signal fourni par le détecteur dséchap- pement, le circuit de commande est capable d'indiquer exactement le rapport air/combustible du mélange brulé dans les cylindres du moteur, de façon à ce que le rapport air/combustible du mé- lange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange du moteur soit constamment-régulé vers la valeur prédéterminée, par exemple le rapport stoechiométrique, pour permettre au con vertisseur catalytique de fournir son rendement maximal de con- version.Il est toutefois très difficile et même pratiquement impossible, en particulier dans un moteur à combustion interne utilisant un carburateur comme équipement d'alimentation en méZ lange, de réguler rigoureusement le rapport air/combustible du mélange pour le maintenir constamment à une valeur prédéterminée, en raison des fluctuations dans les conditions de travail du moteur, du retard entraîné par le renvoi de l'information du cricuit d'échappement au circuit de commande, des variations des conditions ambiantes comme la pression atmosphérique et la tempé rature, et des perturbations extérieures, par exemple les chocs et les vibrations exercés sur les composants mécaniques du dis positif de commande.Il est donc préférable de réaliser le dispo sitif de commande du rapport de mélange, du type décrit ci-dessus, de façon à permettre au rapport air/combustible de varier à l'in- térieur de certaines limites qui n'affectent pas gravement les résultats du moteur et du convertisseur catalytique dans les différentes conditions de fonctionnement du moteur. La présente invention a pour objet un procédé et un appareil pour la mise en oeuvre de ce principe dans un dispositif de commande de rapport de mélange dlun moteur a combustion interne équipé d'un convertisseur catalytique dans le circuit d'échappement. Dans un moteur à combustion interne comprenant un équi- pement d'alimentation en mélange, qui engendre un mélange d'air et de combustible envoyé aux cylindres du moteur, et un circuit d'échappement dans lequel est incorporé un convertisseur cataly- tique qui réagit à au moins un type de contaminant atmosphérique Contenu dans les gaz qui traversent le circuit d'échappement, le convertisseur étant capable de fournir un rendement maximal de conversion lorsque les gaz d'échappement qui le traversent pro viennent d'un mélange air--combustible correspondant à un rapport air/combustible prédéterminé, le procédé suivant l'invention de réglage du rapport air/combustible du mélange à produire dans l'équipement d'alimentation en mélange consiste à mesurer le ~ rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation, par la détection d'un type connu de composant chimique dans les gaz qui traversent le circuit d'échappement, à produire un signal représentatif de la concentration détectée du composant chimique, à maintenir le rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange à llintérieur d'une plage prédéterminée contenant le rapport air/ combustible prédéterminé indiqué plus haut, et à réguler le rapport air/combustible du mélange à produire dans l'équipement dra- limentation en mélange vers ledit rapport air/combustible prédéZ terminé, sur la base du signal précité. La plage prédéterminée du rapport air/combustible est comprise entre lO/l et 20/l environ, lorsque le moteur a combustion interne est du type utilise sant essence comme combustible et que le convertisseur catalyse tique est du type à triple effet décrit plus haut.De plus, lorsque I "quipement d'alimentation en mélange du moteur à essence est un carburateur, la plage prédéterminée de variation du rapport air/combustible est comprise de préférence entre il/i et 18/1 environ. Avantageusement, la plage prédéterminée de variation du rapport air/combustible est comprise entre des limites supérieure et inférieure qui sont approximativement 5 % plus grande et 5 % plus petite, respectivement, que le rapport prédéterminé air/ combustible indiqué plus haut. Suivant une autre caractéristique de la présente invenZ tion, on prévoit, dans un moteur à combustion interne du type décrit plus haut, un dispositif de réglage de rapport de mélange comprenant : un détecteur d'échappement, pour détecter la concentration d'un type connu de composant chimique dans les gaz d'échappement qui traversent le circuit d'échappement du moteur et pour fournir un signal représentatif de la concentration détec- tée du composant chimique ; des moyens de commande qui répondent au signal de sortie du détecteur d'échappement pour maintenir le rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement dlaB limentation en mélange à l'intérieur d'une plage prédéterminée@ contenant le rapport prédéterminé précité et goùr réguler le rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange vers le rapport prédéterminé, sur la base du signal ci-dessus. La plage de variation du rapport air/ combustible est de préférence comprise entre lO/l et 20/1 environ, lorsque le moteur à combustion interne est du type à essence et que le convertisseur catalytique est du type à triple effet.De préférence, la plage de variation est comprise entre ll/l et 18/l environ, lorsque le convertisseur catalytique est du type à triple effet et que le moteur à essence est du type utilisant un carbuZ rateur comme équipement d'alimentation en mélange. Comme dans le procédé suivant l'invention précédemment décrit, la plage pédés terminée de variation du rapport air/combustible est avantageusement comprise entre des limites supérieure et inférieure qui sont approximativement 5 % plus grande et plus petite, respectivement, que le rapport prédéterminé indiqué plus haut. L'invention sera mieux comprise à la lumière de la description de ses formes de réalisation, non limitatives, représente tées sur les dessins annexés. La figure l est une vue schématique d'une partie d'un moteur à combustion interne comportant les perfectionnements suivant la présente invention la figure 2 est un graphique qui montre les courbes relatives à des exemples représentatifs de la variation des pourcentages de conversion obtenus par un convertisseur catalytique à triple effet en ce qui concerne les hydrocarbures (HC), l'oxyde de carbone (CO) et les oxydes d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement, lorsque le rapport air/combustible ou "nombre d'air" (défini plus loin) du mélange brûlé dans les cylindres du moteur varie au voisinage d'une valeur stoechiométrique la figure 3 est une coupe d'une partie d'un carburateur qui peut constituer l'équipement d'alimentation en mélange du moe teur de la figure l et qui est équipé d'un dispositif de réglage de rapport de mélange conforme à la présente invention la figure 4 est un schéma de principe d'un exemple prévu féré d'un circuit électrique de commande faisant partie du dis- positif de réglage de rapport de mélange suivant la présente invention la figure 5 est un graphique d'un exemple de variation du rapport air/combustible réglé par le procédé conforme à ltin vention ; et la figure 6 est un graphique qui représente les courbes de probabilité de répartition du rapport air/combustible du mélange combustible produit, pour tous les modes de fonctionnement d'un moteur à combustion interne comportant les perfectionnements suivant la présente invention et d'un moteur à combustion interne utilisant un équipement usuel d'alimentation en mélange. La figure 1 représente un moteur à combustion interne 10, équipé d'un dispositif 12 d'alimentation en mélange qui peut etre soit un carburateur soit un équipement d'injection de combustible. Le dispositif 12 d'alimentation en mélange est raccor dég par un collecteur d'admission 14, aux cylindres individuels du moteur, non représentes, et il débouche à l'atmosphère par l'intermédiaire d'un filtre à air 16, de façon connue. Le moteur comporte également un circuit d'échappement comprenant un collez teur d'échappement 18, partant des onfices d'échappement des cylindres du moteur, et une tuyauterie d'échappement 20 partant du collecteur 18.La tuyauterie 20 aboutit elle-même, à travers un ou plusieurs manchons ou silencieux, à une tubulure arrière dont l'extrémité, non représentée, est ouverte à l'atmosphère. Le circuit dRéchappement est muni d'un convertisseur catalytique 22. Celui-ci est représenté monté sur la tuyauterie d'échappement 20 mais, si on le désire, il peut être monté sur la partie tubulaire convergente du collecteur d'échappement qui est adjacente à la tuyauterie 20. Le convertisseur catalytique 22 est supposé être du type à triple effet, décrit plus haut, qui est efficace pour le traitement des trois types différents des composés polluants de l'air, c'est-â-dire les hydrocarbures, ltoxyde de carbone et les oxydes nitriques contenus dans les gaz d'échappement émis par les cylindres du moteur. La figure 2 illustre des exemples caractéristiques de la variation des pourcentages de conversion des hydrocarbures (HC) de l'oxyde de carbone (CO) et des oxydes d'azote (NO ), obtenus par un convertisseur catalytique à triple effet lors- que le rapport air/combustible, et par suite le "nombre d'air" du mélange air-combustible admis dans un moteur à combustion interne, varie.Le pourcentage de conversion considéré est le pourcentage de la quantité en poids des hydrocarbures, oxyde de carbone et oxydes d'azote transformés en composés non dangereux, par exemple eau et anhydride carbonique à partir des hyw drocarbures ou de l'oxyde de carbone, par le convertisseur catalytique à triple effet, rapportée à la quantité en poids de chacun de ces composés polluants de l'air, contenus dans les gaz d'échappement qui traversent le convertisseur catalytique. L'exS pression "nombre d1air!t, représentée par # , désigne le rapport du-rapport air/combustible d'un mélange réellement produit en fonction du rapport air/combustible d'un mélange stoechiométrique.Ce nombre est proportionnel à la masse d'air dans le me- lange airwcombustible réellement produit. La valeur du nombre d'air est égale à l, c'est--dire > = 1,0, lorsque le mélange est dans le rapport stoechiométrique. Les courbes représentées sur la figure 2 montrent que les pourcentages de conversion des hydrocarbures et de l'oxyde de carbone passent par un maximum lorsque le rapport air/combustible du mélange s'approche de la valeur stoechiométrique de 14,7/1 environ et diminuent brutalement lorsque le rapport air/combustible diminue à partir de cette valeur particulière.En ce qui concerne les oxydes d'azote, on voit que le rendement de conversion passe également Far un maximum lorsque le rapport air/combustible du mélange est voisin de la valeur stoechiométrique et diminue rapidement lorsque le rapport air/combustible augmente au-delà de cette valeur particulière.Ces faits montrent clairement que le rapport air/combus- tible du mélange fournissant les meilleurs pourcentages de connu version pour les trois types différents de composés polluants de l'air est le rapport stoechiométrique de 14,7/1 environ Cela montre qu'un convertisseur catalytique présente un rendement maximal de conversion, pour les composés polluants de l'air cités plus haut, particulièrement lorsque le rapport air/combustible du mélange produit dans le dispositif d'aliment tation en mélange d'un moteur à combustion interne correspond au rapport stoechiométrique.Pour arriver à ce résultat, l'équipement d'alimentation en mélange du moteur de la figure 1 comporte des moyens d'alimentation en air et/ou combustible qui sont commandés par un dispositif de réglage de rapport de mélange capable de réguler le rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange à la valeur du rapport stoechiométrique, dans les différents modes de fonctionnement du moteur on pendant des modes prédéterminés de fonctionnement. Le disposée tif de réglage du rapport de mange comprend un détecteur d'échappement 24 prévu dans le circuit d'échappement de façon à détecter la concentration d'un certain type de composant chimique des gaz d'échappement émis par les cylindres du moteur.Pour la facilité de la descriptio, on suppose que le détecteur d'échappeinent 24 est du type sensible å l'oxygêne contenu dans les gaz d'échappement qui viennent a son contaet, Toutefois, si on le désire, le détecteur 24 de ce type peut être~remplacé par un dé- tecteur du type sensible par exemple aux hydrocarbures, a J-oxyde de carbone1 a l'anhydride carbonique ou aux oxydes d'azote dans les gaz d'échappement, I?- 'autre part; le détecteur 24 est reprve- senté installé dans le collecteur d'échappement 18, le convertis- seur catalytique 22 étant monté sur la tuyauterie d'échappement 20 Toutefois, si on le désire, le détecteur 24 peut être placé dans la tuyauterie d'échappement 20, de préférence en amont du convertisseur catalytîque 22.Si le convertisseur catalytique 22 est monté sur la partie tubulaire convergente du collecteur d'échappement 18, comme décrit plus haut1 il est alors préfénable de monter le détecteur 24 sur la partie du collecteur d'échappe- ment 18 située a l'amont du convertisseur catalytique 22 dans cette disposition Le détecteur d'échappement 24 produit un signal anale- gique de sortie So en relation étroite avec la concentration @n dé- tectée d'oxygène dans les gaz d'échappement évacués et il fournit ce signal So a un circuit électrique 26 de commande.Le circuit 26 est conçu pour produire un signal de sortie Sc qui varie avec le signal analogique d'entrée So qui lui est fourni Le signal de sortie Sc est envoyé a une électrovanne appropriée 28, asso- ciée aux moyens d'admission d'air et/ou aux moyens d'admission de combustible, non représentés, de l'équipement 12 d'alimenta- tion en mélange.Ce signal commande le débit d'air ou de combus- tible, ou a la fois les débits d'air et de combustible envoyés dans iséquipement 12 d'alimentation en mélange, de façon a ce que le rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipe- ment d'alimentation en mélange soit régulé a la valeur stoechio- métrique L'électrovanne 28 peut etre du type a deux positions, c'est-à-dire ouverte ou fermée, ou du type a fonctionnement progressif entre l'ouverture et la fermeture. Si la vanne 28 est du type tout-ou-rien a deux positions, le circuit de commande 26 doit etre prévu pour fournir, comme signal de sortie Sc, un train d'impulsions dont la fréquence et la largeur d'impulsion varient avec le signal analogique d'entrée So envoye au circuit 26. La figure 3 représente une forme de réalisation dans laquelle l'é- équipement d'alimentation en mélange 12 est constitué par un car burateur et dans laquelle l'électrovanne 28 est du type tout-ou- rien et commande le débit d'air injecté dans le combustible dans le circuit principal d'admission de combustible du carburateur. On voit que le carburateur comprend, de façon usuelle, une tubulure 30 de production de mélange comportant un venturi 32 et un papillon 34, disposé à l'aval du venturi 32 et tournant avec un axe 36. L'axe 36 du papillon est relié à la pédale d'ace célérateur du véhicule par une liaison mécanique appropriée, non représentée, de façon a commander la rotation du papillon 34 avec l'axe 36 entre des positions d'ouverture totale et de fermeture totale, en passant par une position d'étranglement interne médiaire, lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur et qu'on la relâche, de façon connue.La tubulure 30 de production de mélange est reliée à une extrémité à une prise dsair, non repre- sentée, qui débouche à l'air libre à travers le filtre à air i6 (figure 1) et à l'autre extrémité au collecteur d'admission 14 (figure i), de façon usuelle. La conduite 30 de fourniture de mélange, ainsi disposée, est munie d'une cuve 38 de carburateur dans laquelle est placé un flotteur 40. La cuve 38 communique avec un réservoir de combustible par l'intermédiaire d'une pompe d'alimentation en combustible et la cuve contient constamment du combustible ou carburant liquide 42, refoulé du réservoir par la pompe. Le circuit principal d'alimentation en combustible, cité plus haut, prend son origine dans la cuve 38 et comprend un canal 44 partant du fond de la cuve 38 à travers un gicleur de mesure de combustible 46.Le canal 44 aboutit dans un puits 48 contenant un tube perforé 50 de pulvérisation de combustible qui communique avec l'atmosphère par un trou 52 de prise d'air situé à la partie supérieure du puits 48 et débouchant dans la conduite 30 de production de mélange, à l'amont du venturit32. Une tuyère 54 de sortie de combustible part du puits 48 et débouche dans le venturi 32. Lorsque le moteur fonctionne avec le papillon 34 du carburateur en position d'ouverture totale ou d'étranglement partiel, une dépression s'établit dans le venturi 32 et aspire le combustible liquide de la cuve à flotteur 38 dans le puits 48, à travers le gicleur de mesure 46 et le canal 44. Le combustible qui entre ainsi dans le puits 48 est mélangé avec l'air aspiré dans le puits 48 par ltorifice 52, l'air et le combustible étant intimement mélangés en émulsion.L'émulsion de combustible ou carburant, formée dans le puits 48 > est injectée à travers la tuyère 54 dans le flux d'air qui circule à travers-le venturi 32 et forme un mélange d'air et de combustible qui est envoyé, au-delà du papillon 34 et par l'intermédiaire du collecteur dXad- mission 14 (figure l), dans les cylin-dres-individue-ls du moteur. Dans un carburateur usuel n-on équipé -d'un dispositif de réglage de rapport de mélange suivant l'invention, le rapport air/combus- tible du mélange produit dans la conduite 30 est déterminé par les débits d'air à travers le venturi 32 -et l'orifice de prise d'air 52 et par le débit de combustible à travers le gicleur 46. Dans la forme de~réalisation de la présente invention dans laquelle l'équipement d'alimentation en mélange est équipé du dispositif de réglage de rapport de mélange, le circuit principal d'alimentation en combustible comporte en outre un passage d'air 56 qui est ouvert à une extrémité dans le puits 48 et débouche à l'autre extrémité à l'air libre par l'intermédiaire d'un orifice supplémentaire 58 de prise d'air, ouvert dansa conduite 30 en amont du venturi 32. L'électrovanne 28 à deux positions est disposée pour commander le débit d'air à travers ce passage 56. Elle comprend une bobine 60, électriquement raccordée à la borne de sortie du circuit électrique de commande 26 décrit plus haut-, et un noyau ferromagnétique 62 qui est -entouré -en partie par la bobine 60 et qui est mobile axialement pour prendre une position de fermeture du passage 56 lorsque la bobine 60 est désexcitée et quitter cette position lorsque la bobine est excitée. Pour la facilité de la description, on suppose que le noyau 62 est rappelé par un ressort 64 vers la position de fermeture du passage 56 et quil quitte cette position particulière lorsque la bobine 60 est excitée.Par suite, lorsque la bobine 60 est désexcitée, le noyau 62 est déplacé en position de fermeture du passage d'air 56 par l'action du ressort de rappel 64 et interrompt la communication entre le puits 48 et l'atmosphère à travers le passage 56. Il en résulte que le combustible qui entre dans le puits 48 est mélangé seule ment avec l'air qui est aspiré dans le puits a travers l'orifice principal 52 de prise d'air. Par contre, lorsque la bobine 60 est excitée, le noyau 62 s'éloigne de la position de fermeture du passage 56, contre la force antagoniste du ressort de rappel 64, de sorte que l'air atmosphérique peut pénétrer dans le puits 48 à travers le passage d'air 56.Un mélange air-combustible plus pauvre est par conséquent produit dans la conduite 30 de pro du tion de mélange lorsque la bobine 60 est excitée, par rapport au mélange produit lorsque la bobine n'est pas axcitée. On considère que la bobine 60 est excitée par les impulsions constituant le^signal de sortie Sc fourni par le circuit de commande 26 et, par conséquent, le rapport air/combustible du mélange produit dans la conduite 30 peut être modifié par changement de la fréquence à laquelle l'électrovanne 28 à deux positions est actionnée dans sa position d'ouverture du passage flair 56 et les durées pendant lesquelles la vanne 28 est maintenue dans cette position.Ainsi, si le circuit de commande 26 est convenablement réglé, le rapport air/combustible du mélange produit dans la conduite 30 de fourniture de mélange est régulé vers une valeur stoechiométrique, au moyen des cimpulsions Se fournies par le circuit de commande 26. Un circuit de commande de ce type peut être facilement conçu par les hommes de l'art et la figure 4 en représente un exemple. Le circuit de commande 26 représenté sur la figure 4 comprend un comparateur 66 un amplificateur proportionnel et un intégrateur 68 combinés, un générateur 70 d'impulsions triangulaires ou en dent de scie et un modulateur 72 de largeur d'impul- sion. Une première borne dlentrée du comparateur 66 est reliée a la borne de sortie du détecteur d'échappement 24 et une deuxième borne d'entrée du comparateur 66 reçoit constamment un signal de référence Sr. Le signal de référence Sr est représentatif de la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement résultant d'un mélange air-combustible stoechiométrique. Le comparateur 66 intervient pour comparer le signal de sortie Se avec le signal de référence Sr et émettre un signal de sortie binaire Si qui prend un état logique :1011 lorsque le potentiel du signal So est d'une amplitude supérieure a celle du signal de référence Sr, c'est-à-dire lorsque le mélange ai-rcombustible envoyé aux cylindres du moteur est plus riche qu'un mélange stoechiométrique. S1 prend un état logique "1" losque le premier signal cité est d'une amplitude inférieure au suivant, c est-a-dire lorsque le mélange envoyé aux cylindres est plus pauvre qu'un mélange stoechiométrique, Le signal binaire S1 produit par le comparateur 66 est envoyé a l'ensemble de l'amplifie capteur proportionnel et de l'intégrateur 68 qui est conçu pour fournir un signal linéaire de range 52 qui augmente ou diminue en réponse an signal d'entrée Si d'état logique "01' ou "I", res- pectivement.D'autre part, le générateur 70 d'impulsions triant gulaires ou en dent de scie intervient pour produire un train d'impulsions triangulaires S3 ayant des largeurs d'impulsions égales et une fréquence constante prédéterminée. Le signal de rampe S2, fourni par l'amplificateur proportionnel et lqintégra- teur combinés 68, et le train d'impulsions triangulaires 53, venant du générateur d'impulsions 70, sont envoyés au modula- teur 72 de largeur d'impulsion.Le modulateur 72 a le même effet qu'un comparateur et il intervient donc pour comparer lé signal de rampe 52 avec les impulsions triangulaires S3, de façon a produire un train d'impulsions de forme carrée ayant des duréer positives lorsque le signal 52 a une amplitude supérieure å 'culle des impulsions triangulaires S3. Le train d'impulsions carrées, produites de cette façon par le modulateur 72 de largeur d'impul- sion, fournit le signal de commande Sc indiqué plus haut -et il est envoye du circuit de commande 26 à l'électrovanne 28 -ette dernière est par conséquent commandée de façon à s'ouvrir et à se fermer à des intervalles déterminés par les impulsions Sc qui sont envoyées successivement à la vanne. Si, dans ces conditions, le débit d'air introduit par le passage d'air 58 est réglé avec précision par les ïmpul- sions Sc envoyées å la vanne 28, le rapport air/combustibl-e du mélange produit dans la conduite 30 se trouve alors exactement maintenu a la valeur stoechiométrique de 14,7/1 environ, dlun oint de vue théorique. Comme déjà indiqué, il n'est pas possible toutefois de réguler le rapport air/combustible du mélange pro. duit dans l'équipement d'alimentation en mélange avec assez de précision pour le maintenir à une valeur donnée, à cause des fluctuations dans les conditions de fonctionnement et d'ambiance du moteur. Des essais ont montré que les résultats d'épuration de l'échappement par un convertisseur catalytique a triple effet ne sont pas sensiblement affectés si le rapport air/combustible du mélange envoyé aux cylindres du moteur peut différer du me lange stoechiométrique à l'intérieur de certaines limites1 å condition que le rapport air/combustible soit réglé de façon à s'approcher constamment de cette valeur particulière. Suivant la présente invention, on règle le rapport air/ combustible du mélange à produire dans l'équipement d'alimenta. tion en mélange d'un moteur à combustion interne, de façon à ce que ce rapport air/combustible soit constamment régulé vers une valeur stoechiométrique mais puisse s'écarter de cette valeur à l'intérieur d'une plage prédéterminée, allant de 10/1 à 20/1 environ lorsque le circuit d'échappement du moteur est équipé d'un convertisseur catalytique du type à triple effet. Si le rapport air/combustible augmente au-delà de la limite supérieure de 20/1, le mélange envoyé aux cylindres du moteur devient si pauvre que le mélange ne peut pas être brûlé dans des conditions stables, meme si le mélange est allumé par des bougies à étiez celles.Inversement, si le rapport air/combustible du meiange envoyé aux cylindres du moteur est inférieur à la limite inféZ rieure de 10/1, le mélange devient alors si riche qu'il ne peut pas etre allumé et qu'il se produites défauts d'allumage dans les cylindres. En tout cas, le moteur ne peut pas fonctionner correctement si le rapport air/combustible du mélange qui lui est fourni varie en dehors de la plage indiquée ci-dessus. La figure 5 est une représentation graphique de la plage de varia tion particulière--du mélange air/combustible. Si l'équipement d'alimentation en mélange est un carburateur, comme dans la forme de réalisation de la figure 3, la variation. admissible du rapport air/combustible peut etre réduite à une plage de 11/1 à 18/1 environ, pour permettre un fonctionnement plus stable du moteur. Cela est particulièrement avantageux lorsque la vanne incorporée dans le dispositif de réglage de rapport de mélange est du type à deux positions. Dans ce cas, la vanne doit etre disposée de façon à ce que le rapport air/combustible du mélange soit maintenu à l'intérieur d'une plage de 14,7/1 à 18/1 environ,lorsque la vanne est ouverte et dans une plage de 11/1 à 14,7/1 environ, lorsque la vanne est fermée. Si on désire régler plus strictement le rapport air/ combustible, la variation admissible de ce rapport peut être encore réduite dans une plage comprise entre des limites supé- rieure et inférieure qui sont respectivement environ 5 % supérieure et 5 % inférieure au rapport stoechiométrique. La figure 6 représente la probabilité statistique de répartition du rapport air/combustible obtenu dans tous les cas de fonctionnement d'un moteur à combustion interne, lorsqu'on utilise un dispositif de réglage de rapport de mélange tel que décrit ci-dessus (courbe a) et un équipement usuel d'alimentation en mélange (courbe b). La comparaison entre les courbes a et b montre que le rapport air/combustible, réglé suivant le principe ci-dessus, est main tenu avec une probabilité très satisfaisante à l'intérieur d'une plage extrêmement étroite comprise entre 14/1 et 15,5/1 environ et présente une courbe normale de répartition ayant un maximum au voisinage du rapport stoechiométrique dé 14,7/1.Par contre, le rapport air/combustible obtenu par l'équipementusuel d4ali ment ati on en mélange est soumis à des fluctuations dans une large zone et présente une courbe de distribution non canonique -compor tant deux maxima de chaque coté du rapport stoech-iométrique. Cela signifie que le rapport air/combustible réglé conformémentà la présente invention est maintenu dans une plage beaucoup plus étroite que dans un moteur à combustion interne utilisant un équipement usuel d'alimertation en mélange. Bien que le dispositif de réglage de rapport de- mélange suivant la présente invention soit décrit ciodessus installé- sur un moteur à combustion. interne comportant un convertisseur cata- lytique du type à triple effet, il est entendu que le dispositif suivant l'invention peut etre utilisé en combinaison avec tout autre type de convertisseur catalytique, à condition que le dispositif de réglage de rapport de mélange soit conçu pour réguler le rapport air/combustible vers une valeur prédéterminée permettant au convertisseur de fournir son rendement maximal de conversion et pour permettre une variation du rapport air/combustible à l'intérieur d'une plage prédéterminée autour de cette valeur. REVENDICATIONS i. Procédé de réglage du rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange des cylindres dlun moteur à combustion interne, le moteur comportant également un circuit d'échappement équipé d'un convertisseur catalytique qui réagit à au moins un type de composé polluant de l'air contenu dans les gaz d'échappement qui traversent le circuit d'éZ chappement et qui est capable de produire un rendement maximal de conversion lorsque les gaz d'échappement traversant le convertisseur catalytique proviennent d'un mélange air-combustible correspondant à un rapport air/combustible prédéterminé, caraco térisé en ce qu'il comprend :: la mesure du rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange, au moyen de la détection d'un type particulier de composant chimique dans les gaz d'échappement qui traversent le circuit d'échappement ; l'émission d'un signal représentatif de la concentration détectée du composant chimique ; le maintien du rapport air/combustible du mélange produit dans l'équipement d'alimentation en mélange à l'intérieur d'une plage prédéterminée contenant ledit rapport -air/combustible prédéterminé ; et la régulation du rapport air/combustible du mélange produit dans lté- quipement d'alimentation en mélange vers ledit rapport air/combus- tible prédéterminé, sur la base dudit signal. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite plage prédéterminée du rapport air/combustible est comprise entre 10/1 et 20/1 environ, lorsque le convertisseur catalytique est du type à triple effet. 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la plage prédéterminée du rapport air/combustible est comprise entre il/i et 18/i environ, lorsque l'équipement d'alimentation en mélange est un carburateur. 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la plage prédéterminée du rapport air/combustible est comprise entre des limites supérieure et inférieure qui sont environ 5 % plus grande et 5 % plus petite, respectivement, que ledit rapport air/combustible prédéterminé. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ldit rapport air/colrrbustible prédéterminé est un rapport stoechiométrique, lorsque le convertisseur catalytique est du type à triple effet. 6. Procédé de réglage du rapport air/combustible suivant la revendication 1, pour un moteur à essence à conbustion interme qui comporte un carburateur ayant un circuit d'alimentation e@ combustible pour produire un mélange d'air et de co@@ustible à envoyer aux cylindres du moteur et un circuit d'échappement é@@@pé d'un convertisseur catalytique à triple effet que prés@@@@ @@ rendement maximal de conversion pour les gaz d'échappement pr@- venant d'un mélange correspondant à un rapport stoech@@métrique air/combustible de 14,7/1 environ, caractérisé en ce qu'il co@- prend : (1) la mesure du rapport air/combustible d@ mél@@ge @r@- duit dans le carburateur, par détection de la concentration d'@@ type particulier de composant chimique des gaz d'échappement traversant le circuit d'échappement ; (2) la production d'@@ @@- gnal de base représentatif du rapport air/combustible me@@@é ; (3) la comparaison du signal de base avec un signal fixe de référence représentatif dudit rapport stoechiométrique air/c@@@@@ti- ble, pour produire un signal de commande qui agit de fa@@@ à réduire la différence éventuelle entre le signal de ba@e @t le signal de référence ; et (4) l'admission d'air atmosphé@@@@e dans ledit circuit d'admission de combustible, sous l'acti@@ dudit signal de commande, pour réguler le débit d'admi@@i@n d'air atmosphérique dans le circuit d'admission de combustible @@tre une valeur minimale prédéterminée, capable de produi@e dans le carburateur un mélange dans un premier rapport air/com@@@tible prédéterminé inférieur au rapport stoechiométrique air/com@@@t@@le, et une valeur maximale qui produit dans le carburateur un mélange dans un deuxième rapport air/combustible prédéterminé plus grand que le rapport air/combustible stoechiométrique, de f@@@@ à ce que le rapport air/combustible du mélange produit dans le carburateur soit maintenu à l'intérieur d'une plage @@@@@ise entre le premier et le deuxième rapports air/combustible pré@é- terminés et soit régulé vers le rapport stoechiométrique. 7. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé @n @e @@e ledit premier r apport air/combustible prédéterminé e@t de 11/1 environ et ledit deuxième rapport de 18/1 environ. 8. Procédé suivant la revendication 6, caractérisé @@ @e @@e les premier et deuxième rapports air/combustible prédéter@@@és sont respectivement inférieur et supérieur de 5 % e@@@@@@ a@dit rapport stoechiométrique air/combustible. 9. Dispositif de réglage de rapport de mélange pour la mise en oeuvre du procedé suivant 1 une quelconque des revendications précédentes, dans un moteur à combustion interne comprenant un équipement d'alimentation en mélange, pour la production d'un melange d'air et de combustible à envoyer dans lesqcylindres du moteur, et un circuit d'échappement euqipé d@un convertisseur catalytique qui réagit à an moins un type de composé polluant de l'air contenu dans les gaz d'échappement traversant le cir cuit d'echappement et qui est capable de pro@uir@@ug rendement maximal de conversion lorsque les gaz d'échappement qui traver sent le convertisseur catalytique provienne@ta@@unl mélange air- combustible dans un rapport air/combustible prédéterminé, carac térise en ce qu'il comprend @ un détecteur d@échappement, pour détecter la concentration d'un type partichlier de composant chimique dans les gaz d'échappement traversant le circuit d'é@ chappement du moteur et produire un signal représentatif de la concentration detectee du composant chimique ; et des moyens de commande qui repondent au signal de sortie du détecteur d'échap pement pour maintenir le rapport air/combustible du mélange pro duit dans l'equipement d@alimentation en mélange à l'intérieur d'une plage predéterminee centenant ledit rapport prédéterminé et pour reguier le rapport air/combustible du mélange produit dans l'equipement d'alimentation en@mélange vers ledit rapport air/combustible, sur la base dudit signal. 10/ Dispositif suivant laq revendication 9, caractérisé en ce que ladite plage prédéterminée du rapport air/combustible est comprise entre 10/1 et 20/1 environ, lorsque le moteur est du type a essence et que le convertisseur catalytique est du type a triple effet. 11. Dispositif suivant la revendication 9 caractérisé en ce que la plage predeterminée du rapport air/combustible est comprise entre 11/1 et 18/1 environ, lorsque le moteur est du type à es sence et que l'équipement d'alimentation en mélange est un carburateur. 12. Dispositif survant la revendioation 9, caractérisé en ce que la plage prédéterminée du rapport air/combustible est com prise entre des limites supérieure et in@érieure qui sent environ 5 % superleure et 5 % in@érieure, respecti@ement, audit rapport air/combustible prédéterminé. 13. Dispositif suivant la reyendication 12, caractérisé en ce que le rapport air/combustible prédéterminé est un rapport stoe chiométrique, lorsque le convertisseur catalytique est du type à triple effet. 14. Dispositif de réglage de rapport de mélangeisuivant la revendication 9, dans un moteur a combustion interne àlessencél comprenant un carburateur, qui comporte un circuit d'admission de combustible pour produire un mélange d'air et de combustibte à envoyer aux cylindres du moteur, et un circuit d'échappement équipé d1un convertisseur catalytique à triple effet qui présente un rendement de conversion maximal pour les gaz d'échappe pement provenant d'un mélange dans un rapport stoechiométrique air/combustible de 14,7/1 environ, caractérisé en ce qu'il comprend : un détecteur d'échappement prévu dans le circuit d'é- chappement pour détecter la concentration d'un type particulier de composant chimique des gaz d'échappement traversant le circuit d'échappement et produire un signal de base représentatif du rapport air/combustible du mélange pro-duit dans le carburateur un circuit de commande pour comparer ledit signal de base à-un signal fixe de référence représentatif du rapport stoechiomé- trique air/combustible et produire un signal de commande capable de réduire la différence éventuelle entre le signal de base et le signal de référence ; des canaux de communication entre le circuit d'admission de combustible et l'atmosphère, lesdits canaux étant dimensionnés par rapport au circuit d'admission de combustible de façon à introduire un débit minimal d'air pour produire dans le carburateur un mélange à un premier rapport air/combustible prédéterminé, plus petit que le rapport stoe- chiométrique air/combustible, et un débit maximal d'air capable de produire dans le carburateur un mélange à un deuxième rapport air/combustible prédéterminé, supérieur au rapport stoechiomé- trique air/combustible ; et des moyens d'obturation actionnés par ledit signal de commande pour régler le débit d'air dans lesdits passages entre lesdites valeurs minimale et maximale, de façon à ce que le rapport air/combustible du mélange produit dans le carburateur soit maintenu à l'intérieur d'une plage com -prise entre le premier et le deuxième rapports air/combustible prédéterminés et soit régulé vers ledit rapport stoechiométrique air/combusitible. 15. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que les premier et deuxième rapports air/combustible prédétermi- nés sont respectivement de 11/1 et -18/i environ. 16. Dispositif suivant la revendication 14, caractérisé en ce que les premier et deuxième rapports air/combustible prédéterminés sont respectivement 5 % plus grand et 5 % plus petit qae ledit rapport stoechiométrique air/combustible.