Brevet FR2311711A1 — publié le 19761217

Les propulseurs classiques pour embarcations pneumatiques, munies de pales latérales, présentent le grand inconvénient d'avoir une manoeuvrabilité réduite. En effet, le système propulseur se trouve sur les côtés de l'embarcation, et comme le système de guidage est un gouvernail conventionnel placé à la partie postérieure il est très difficile de vaincre le couple exercé par les deux grou pes propulseurs, ce qui se traduit par un système de guidage d'une efficacité réduite; d'autre part, les systèmes propulseurs sont fixés à l'embarcation grâce à un bâti de préférence métallique qui fait partie de l'embarcation ; il faut donc construire un bâti différent pour chaque type d'embarcation, ce qui rend très difficile la fabrication en série. D'autre part, on ne peut pas considérer ce système propulseur comme un élément auxiliaire, car d'une part, il doit être propre à chaque type d'embarcation, et d'autre part il gène beaucoup le transport à cause de son volume et de son poids. Le but de l'invention est de procurer un mécanisme de propulsion muni d'un dispositif tel qu'il permet l'actionnement d'un seul groupe de pales, ce qui permet de gouverner l'embarcation très facilement, et même de la faire tourner de 360 sans avoir besoin d'avancer, de sorte qu'on élimine en même temps le gouvernail puisque le système de guidage de l'embarcation sera le système propulseur lui-même. Ce dispositif de propulsion est muni d'un système de fixation par brides, ce qui rend le dispositif entièrement autonome, c'est-à-dire qu'il peut être monté pratiquement sur n'importe quel type d'embarcation pneumatique, sa fixation étant très simple. En outre, étant donné les caractéristiques de construction du dispositif préconisé, le montage et le démontage en sont très simples, ce qui facilite beaucoup son transport, et on obJtient même un poids inférieur à celui des propulseurs conventionnels. D'autres détails et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, en référence aux dessins annexés où l'on a représenté un exemple non limitatif de réalisation de l'invention. La figure 1 est une vue en perspective de la moitié trébord du dispositif propulseur selon l'invention La figure 2 est une vue de face de l'embrayage La figure 3 est une vue en coupe partielle d'un détail de l'embrayage, l'ensemble étant débrayé La figure 4 est un autre détail du système d'accrochage de la pale au carter de l'embrayage ; La figure 5 est un détail de l'embrayage lorsqu'il est couplé à l'arbre, et La figure 6 est une vue en perspective d'une embarcation munie d'un dispositif selon l'invention. Comme on peut voir sur la figure 1, ce mécanisme est muni d'un villebrequin 11 auquel sont fixées deux pédales 12 ; l'ensemble du villebrequin 11 et des deux pédales 12 sera celui qui transmettra l'effort mécanique produit par l'usager au groupe formé par l'embrayage et les pales 13 afin de déplacer l'embarcation. Le villebrequin 11 présente aux zones 14 une série de perforations afin de pouvoir régAer sa position entre les arbres montés sur les supports de fixation 15, réglage de position qui se produit lorsque la partie 14 est introduite dans l'arbre 16 et lorsqu'on solidarise les deux pièces, grâce à une clavette 17 pénétrant dans le trou de l'arbre, une fois qu'il coincide avec la perforation convenable du villebrequin 11. Cet arbre 16 qui est parfaitement solidaire du villebrequin 11 est introduit dans la partie tubulaire 50 du support de fixation 1 5 aux extrémités duquel on a mis les coussinets 18 en matériau de préférence plastique afin d'éviter au maximum le frottement de l'arbre 16 avec la partie tubulaire 50. A cette partie tubulaire est fixée, dans le même plan une bride 19 qui est adaptée aux boudins des cotés de l'embarcation et, qui grâce à une forme sensiblement spirale, peut être étirée, ce qui fait qu'elle puisse être adaptée à différents types d'embarcations pneumatiques. La forme en spirale de la bride 19 a été déssinée afin d'obtenir une parfaite fixation de tout le mécanisme proposé. Près de l'extrémité de l'arbre 16 qui se trouve à la partie opposée au villebrequin 11, comme on peut voir sur la figure 3, se trouve une cheville 20 perpendicuXire à l'arbre 16; cette partie de l'arbre reste logée à l'intérietr de l'embrayage 21. L'embrayage 21 supporte les pales 13; cet embrayage (voir figures 2 et 3) présente une configuration sensiblement cylindrique; perpendiculairement à son axe, s'étendant radialement quatre cylindres creux 22. Ces cylindres creux 22 sont ceux qui doivent loger les extrémités des parties cylindriques creuses des pales 51, le diamètre extérieur de celles-ci étant légèrement inférieur au diamètre intérieur des cylindres creux 22, la fixation étant réalisée grâce aux tétons 23 qui se trouvent logés dans les trous ménagés à cet effet. Pour que ces tétons 23 se déplacent axialement et que de cette façon la tige 51 de la pale 13 puisse être introduite dans la cavité 22, (voir figure 4), on place dans la partie intérieure de la section cylindrique des pales 51 un manchon en caoutchouc 24, d'un diamètre extérieur presque égal à celui de l'intérieur du cylindre, et jouant le rôle de ressort. il est clair que le déplacement réciproque des tétons peut être obtenu grâce à n'importe quel- autre système conventionnel. La partie extrême de l'arbre 16, sur laquelle est fixée la cheville 20, se trouve logée dans la cavité cylindrique 25 de l'embrayage, et la base intérieure de cette cavité, comporte quatre encoches (voir figures 2 et 3, disposées en croix dans lequelles sera logée la cheville 20 de l'arbre 16 ; de cette façon on donnera le mouvement de rotation à l'ensemble des pales lorsque l'arbre sera entraîné au moyen des pédales 12. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut adapter à l'extrémité de l'arbre 16 un disque muni d'une série de protubérances radiales qui, lorsque le ressort 27 se détend, se logent dans les encoches de la base intérieure de la cavité 25, présentant une forme concave correspondante. Au bout de l'arbre 16 se trouve une butée 26, sur laquelle s'appuie le ressort 27 muni d'une butée 29 à son extrémité la plus éloignée de l'arbre, la butée 29 étant centrée sur le téton 30 qui sort du couverclede pression 31. Celui-ci est fixé au carter de l'embrayage grâce à un système conventionnel, par exemple des vis 32. Le ressort 27 exerce une pression contre l'arbre 16 afin que, lorsque cet arbre tourne, entraîné par les pédales 12, la cheville 20 ne puisse pas sortir des encoches. Dans la cavité cylindrique 33 de l'embrayage se trouve un manchon 34, qui est re + à l'ensemble de l'embrayage grâce à une rondelle à pression 35 fixée à l'ensemble du carter par un dispositif conventionnel par exemple une vis. Ce manchon 34 présente une bague 36 à sa partie supérieure sur laquelle est fixée une corde 37, passée à travers un tube creux 38, lui-même engagé dans un autre tube 53, coudé, Et qui est soudé à la partie tubulaire 50 du support de fixation 15; cette corde se termine par une poignée 40 et sa longueur est suffisante pour que la poignée puisse être saisie par la main de l'usager. Lorsqu'on tire sur la corde 37, étant donné qu'elle est fixée à la bague 36 du manchon 34, le carter de l'embrayage est déplacé dans le sens transversal vers le centre de l'embarcation, en comprimant le ressort 27. Pour cette raison, et comme 11 arbre 16 ne peut pas se déplacer axialement, les chevilles 20 de cet arbre 16 intérieure sortent des encoches qui se trouvent dans la base/ de la cavité 25 de chaque carter et alors, comme le mouvement de rotation ne peut pas être transmis à l'ensemble des pales 13, celles-ci ne sont plus entraînées. Si l'on tire sur une des cordes seulement, par exemple la corde 37 qui se trouve à droite de la figure 5, les pales correspondantes ne sont plus entraînées et l'embarcation tournera vers la droite. Une fois obtenue la direction désirée, on lache la corde 37, et alors, comme les chevilles 20 retournent dans leurs encoches par l'action du ressort 27, ltensemble des pales tourne en même temps, et l'embarcation est de nouveau entraînée en ligne droite. On voit qu'avec le dispositif décrit on peut aller en avant et en arrière, en pédalant dans le sens voulu, et on peut tourner de 360 dans un espace minimal. REVENfliCATi0t\S 1. - Dispositif autopropulseur muni d'embrayages manuels applicable aux embarcations légères, caractérisé par le fait que le système de propulsion constitue également le système de guidage et qui il est constitué par deux jeux de pales munis, chacun, d'un dispositif d'embrayage. 2. -Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le système propulseur comporte un villebrequin sur lequel sont montées deux pédales, et présentant à chaque extrémité une partie droite munie d'une série de trous, ces parties droites étant introduites dans un arbre creux muni également de trous, de sorte que les deux pièces sont solidarisées au moyen d'une clavette passant à travers lesdits trous de l'arbre creux et de la partie droite. 3. - Dispositif selon l'ensemble des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que ledit arbre passe dans une section tubulaire supérieure, munie à ses extrémités de coussinets en matière plastique de préférence, d'un support de fixation , la partie inférieure du support de fixation étant formée par une bride ouverte, sensiblement en spirale permettant l'adaptation et la fixation aux zones latérales de l'embarcation. 4. - Dispositif selon l'ensemble des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que l'on fait varier l'écart entre les brides en faisant coincider un trou de l'arbre creux avec le trou convenable de la partie droite du villebrequin et en y introduisant la clavette pour fixer leur position mutuelle. 5. - Dispositif selon l'ensemble des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le dispositif de propulsion servant également de dispositif de guidage comporte un carter d'embrayage ge supportant les pales d'entraînement au moyen des parties tubulaires dépassant du carter dans le sens radial, et présentant des trous dans lesquels se logent des tétons montés sur la partie tubulaire de chaque pale, de façon à fixer lesdites pales sur le carter. 6. - Dispositif selon l'ensemble des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le carter d'embrayage comprend deux cavités cylindriques, dont l'une comporte quatre encoches pratiquées dans le fond et disposées en croix, ces encoches recevant des chevilles fixées perpendiculairement à l'extrémité de l'arbre creux relié au villebrequin, une butée située au bout de l'arbre servant d'appui à un ressort dont l'autre extrémité s'appuie sur une seconde butée située du côté du carter opposé à l'arbre et centrée sur un téton situé au centre d'un couvercle de pression fixé sur le carter et obturant ladite cavité, de façon à ce que le ressort exerce une pression constante radiale sur l'arbre. 7. - Dispositif selon l'ensemble des revendications précédentes, caractérisé par le fait que dans la seconde cavité du carter située vers le villebrequin se trouve un manchon de guidage de l'arbre fixé à l'ensemble de l'embrayage par une rondelle de pression, solidaire du carter, ledit manchon comportant une bague permettant d'attacher une corde passant à travers un tube creux coudé, soudé sur la partie tubulaire du support de fixation. 8. - Dispositif selon l'ensemble des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsqu'on tire la corde, fi xée à la bague du manchon, le carter de embrayage se déplace axia- lement vers le centre de l'embarcation, contre l'action du ressort et, l'arbre étant fixé axialement, les chevilles fixes à l'extré- mité de cet arbre quittent les encoches pratiquées dans le fond de la première cavité, le mouvement de rotation ne pouvant plus être transmis à l'ensemble des pales du côté concerné.