Brevet FR2311697A1 — publié le 19761217

La présonte invention concerne d'une manière générale un dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quel conque commande et un quelconque récepteur, et vise plus particulièrement ceux de ces dispositifs aui, dits dispositifs "anti- bloqueurs", sont susceptibles d'équiper le circuit de freinage d'un véhicule automobile, un tel dispositif étant alors interpose entre la commande de freinage du véhicule, par exemple le maî- tre-cylindre de celui-ci, et un ou plusieurs des récepteurs de freinage du circuit de freinage concerné. En général, les dispositifs de modulation de ce t'pe comportent globalement, dans un corps creux, deux chambres distinctes reliées l'une à la commande concernée et l'autre au récepteur à desservir par cette commande, lesdites chambres étant susceptioles de communiquer l'une avec l'autre par des moyens de passage contrôlés par des clapets et l'une d'entre elles étant partagée en deux volumes distincts reliés l'un à l'autre par un orifice calibré. En prati@ue, ces moyens de passage comportent un premier passage commandé par un clapet de régulation, normalement fermé, et un deuxième passage commandé nar un clapet d'isolement, nor malement ouvert, et la chambre reliée au récepteur est en outre suscentible de communicuer avec une décharge tar un troisième passage commandé par un pointeau soumis d'une part, à des moyens clastiques de ratpel qui le sollicitent dans la directi ot pour laquelle il ferme ledit troisième passage, et d'autre part, l'armature d'un électro-aimant de contrôle susceptible de l'entraîner en direction opposée. Par le clapet d'isolement il y a, normalement, une liaison directe entre les deux chambres d'un tel dispositif, et donc, s'agissant d'un circuit de freinage, entre la commande de freinage et le ou les récepteur de freinage concernés. orsque, à la suite d'une action sur la pédale de freinage-, ia pression aans la chambre reliée à un tel récepteur de freinage augmente de fac on dangereuse au point d'atteindre une valeur critique au-delà de la@uelle apparaît un risque de blocage intemest if de la roue concernée par ce récepteur de freinage, les moyens de contrôle associés à celle-ci- entrent en action, et le pointeau commandé par l'électro-aimant qu'ills comportent dégage le passage permettant une communication entre cette chambre et la décharge : il en résulte la fermeture du clapet d' isolement et une chute de @ression dans le récepteur de freinage désormais isolé de la commande, cette chute de pression se produisant d' abord brutalement, puis se poursuivant plus modérement sous le contrôle du pointeau. Lorsque les conditions critiques susceptibles de conduire un blocage de roues ont disoaru, les moyens de contrôle cessent leur action, et le pointeau est admi à refermer le passage met- tant en communication avec la décnarae la chambre reliée au ré ce@teur, ce qui autorise une remontée en pression progressive de cette cha@bre, et donc de ce récenteur ; la progressivité de cette remontée en @ression est contrôles par le cla@et de régulation qui règle le débit de circulation de fluide de la chambre reliée à la commande à la chambre reliée au récepteur, et, dans ce but, ce clanet de régulation est soumis, d'une part, à une force de commande élastique, qui est développée différentiellement par des ressorts antagonistes, et qui tend à l'écarter du passage qu'il contrôle, et d'autre part à une force hydraulique qui résulte des -oertes de charge du fluide au Passage de celui-ci dans l'orifice calibré séparant les deux volumes constituant 1' une des chambres, et oui tend 2 l'appliquer contre ledit passage. Lorsque cesse l'action sur la pédale de freinage, le clapet d'isolement revient en position d'ouverture, à moins qu'il n'y soit des parvenu. ainsi lorsque apparaissent des conditions critiques proches de celles correspondant à un blocage de roues, un tel dispositif de modulation fait chuter la pression dans le récepteur de freinage de la ou des roues concernées, et ceci quel que soit l'effort de rreinage exercé par l'usager sur la pédale de freinage, ce qui permet avantagheusement d'éviter un tel blocage de roue, puis laisse remonter de manière contrôlée cette pression lorsque ces conditions critiques ont disparu, tout en étant susceptible de revenir instantanément en position de repos, pour laquelle il n'intervient pas, dès que l'usager cesse d'exercer son action sur la pédale de freinage. Si par contre l'usager poursuit son action sur la pédale de freinage ou reprend une telle action après l'avoir momenta@ément interrompue, le dispositif de modulation peut intervenir à nouveau et les phases de chute de pression et de remontée contrôlée de pression peuvent intervenir à nouveau cycliquement, éventuellement jusqu'à l'arrêt du véhicule. Les dispositifs de modulation de ce tyte connus à ce jour donnent satisfaction, mais présentent cependant certains inconvénients. Bn effet, dans ces dispositifs de modulation, la progressivité dela remontée en pression consécutive à une chute de pression est assurée en modulant l'effort élastique de commande ap pliqué au clapet de régulation lors de cette remontée de pression en fonction de la durée de la phase de chute de pression précédente, c'est-è-dire de la durée d'intervention del'électro-aimait de contrôle, de manière à ce oue, comme il est souhaitable, une telle remontée en pression soit d'autant plus lente que la durée de la phase de chute de pression précédente a été plus longue. Mais, ainsi qu'on l'a précisé ci-dessus, cet effort de comnande élastique ainsi exercé sur le clapet de régulation lors de la remontée en pression résulte de ressorts antagonistes exerçant alors leur action sur un tel clapet. Si la durée de la chute de pression a été longue, cet effort de commande doit être faible, et il peut ne plus être suffisamment significatif vis-à-vis des efforts parasites-auxa,uels est soumis par ailleurs inévitablerient le clapet de régulation, et notamment vis-à-vis des efforts de frottement dus aux joints d'étanchéité nécessaires et des efforts hydraulia,ues dus à des différences de section éventuelles entre les diverses parties constitutives de ce clapet. En outre, dans les dispositifs de modùlation de ce type connus à ce jour, l'orifice calibré partageant en deux volumes distincts l'une des chambres qu'il comporte est le plus souvent for mé sur une membrane élastiquement déformable, qui porte le clapet de régulation, cette chambre étant celle reliée à la commande. Une telle membrane est relativement coûteuse et difficile à mettre en place, et sa fiabilité n'est pas toujours à l'abri de critiaues. Ta présente invention a d'une manière générale pour objet de pallier ces inconvénients. De manière plus précise, et selon un premier aspect, elle a tout d'abord pour objet un dispositif de modulation du genre suc cinctenent exposé ci-dessus et caractérisé en ce que la surface de passage de l'orifice calibré reliant les deux volumes distincts constituant l'une de ses chambres est faite variable avec la pression qui règne dans celle desdites chambres qui est reliée au ré récepteur. Grâce à cette disposition la force hydraulique qui, lors d'une phase de remontée de pression, agit sur le clapet de régulation et tend à faire fermer par celui-ci le passage qu'il contrôle, est variable avec la pression régnant dans la chambre reliée au récepteur, et, en pratique est d'autant plus forte que cette pression est faible. Par suite, la force élastique qui par ailleurs, lors de cette phase de remontée de pression, agit également sur le clapet de régulation et tend à faire libérer par celui-ci le passage qu'il contrôle, peut avantageusement être faite aussi grande que souhaitable vis-à-vis des efforts parasites dont ce clapet est également l'objet. De plus la modulation de la force agissant sur le clapet de régulation se faisant en fonction d'une surface, et non plus d'un simple déplacement tel que c'est le cas lorsque cette modulation se fait par des ressorts antagonistes, la plage de .réglage offerte par le dispositif de modulation suivait l'invention est largement supérieure à celle des dispositifs comparables de ce type connus à ce jour. le préférence, et bien qu'il soit possible d'envisager une telle modulation de la surface de passage de l'orifice calibré lorsque celui-ci est implanté dans la chambre qui est reliée à la commande, cet orifice est implanté, suivant un développement de l'invention, dans la chambre reliée au récepteur. A cet égard, et selon un deuxième aspect, la présente invention a encore pour objet un dispositif de modulation du genre succinctement exposé ci-dessus et caractérisé en ce que celle de ses chambres qui est partagée en deux volumes distincts par un orifice calibré est celle reliée au récepteur. Outre que cette disposition facilite un réglage de la surface de passage de cet orifice calibré en fonction de la pression régnant dans la chambre reliée au récepteur, ainsi qu'il apparaîtra ci-après, elle permet de s'affranchir de la mise en oeuvre d'une membrane déformable, avec les avantages d'économie, de facilité de montage, et de fiabilité qui en résultent. En pratique, le clapet de régulation étant de manière connue en soi tronconique et porté par une queue de guidage dont l'extrémité libre opposée audit clapet est montée coulissante à étanchéité dans un alésage, l'une des chambres étant formée annulairP- vinent autour de ladite queue de guidage, entre ledit siège de clapet et ledit alésage, tandis que l'autre est formée axialement en bout dudit clapet, au-delà du siège de clapet de celui-ci visà-vis de l'extr-fté libre de sa queue de guidage, et communique avec ledit alésage, ledit clapet de régulation est de préférence disposé axialement au-delà de son siège de clapet vis-a-vis de sa queue de guidage e-t va en s'épanouissant transversalement en 'éloignant de celle-ci. bette disposision constructive favorise avantageuserent 1' implantation de l'orifice calibré dans la chambre refile au réceteur, avec les avantages qui n résultent, tel que mentionné ci-dessus. h cet égard, et s@@@ un troisième aspect, la présente invent ion a encore pour objet un dispositif de modulation du genre succinctement expose ci-dessus et caractérisé en ce que son clapet de régulation est dispos axialement au-delà du siège de clapet associé vis-à-vis de sa queue de guidage et va en s'épanoui-ssant transversalement en s'éloignant de celle-ci. Quoi qu'il en soit, et selon une première forme de réalisation, l'orifice calibré est traversé par une aiguille dlétranrle- ment de section transversale variable le long d'une partie au oins de son axe, et ladite aiguille d'étranglement est portée par un piston monté mobile dans un alésage, ledit piston recevant sur l'une de ses faces la pression régnant dans la chambre reliée au récepteur et étant soumis sur l'autre de ses faces à des moyens élastiques de rappel. Suivant cette forme de réalisation, qui convient plus parti culièrerent au cas où il est souhaitable que la remontée en pression consécutive à une chute de pression se fasse en totalité de manière régulée, la surface de passage offerte par l'orifice calibré lors d'une telle remontée de pression peut varier en continu entre deux valeurs limites. Suivant une deuxième forme de réalisation, l'orifice calibré est formé dans un piston mobile entre deux butées parallèlement à l'axe dudit piston, et celui-ci est soumis à des moyens élastieues de rappel qui le sollicitent en direction d'une desdites butées. Suivant cette deuxième forme de réalisation, qui convient tout particulièrement au cas où il est souhaitable que la remontée en pression consécutive à une chute de pression se fasse d'a bord brutalemlent puis de manière régulée, la surface de passage offerte par 11 orifice calibré lors d'une telle remontée en pression ne peut que prendre l'une ou l'autre de deux valeurs limites l'une, la plus grande, qui correspond au recul du piston dans le quet est formé cet orifice calibré, et qui assure dans un premier temps une remontée brutale de pression, l'orifice calibré n'étant tn pratique pas en service puisque le recul du piston dans lequel il est formé suffit à assurer par lui-même le débit de liquide souhaité entre les chambres concernées, l'autre qui correspond à la valeur propre de la surface de passage de l'orifice calibré, et qui assure dans un deuxième temps de marnière usuelle, lorsque le piston est arrivé en butée, une remontée de pression régulée. A cet égard, et selon un quatrième aspect, la présente invention a encore pour objet un dispositif de modulation du genre succinctement exposé ci-dessus et caractérisé en ce que l'orifice calibré reliant les deux volumes constituant l'une de ses chambres est formé dans un piston mobile entre deux butées, parallèlement à l'axe dudit piston, et en ce que celui-ci est soumis à des moyens élastiques de rappel qui le sollicitent en direction d'une desdites butées. L-a présente -invention a encore pour objet un circuit de freinage équipé dlun tel dispositif de modulation. Les objets de l'invention, leurs caractéristiques et leurs avantages. ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre à titre d'exemple, en réf érencé aux dessins schématiques annexés sur lesquels la figure 1 est un bloc diagramme d'un circuit de freinage équipé d'un dispositif de modulation suivant l'invention la figure 2 est une vue en coupe axiale de ce dispositif de- modulation la figure 3 reprend à plus grande échelle une partie de la figure 2, suivant l'encart III de celle-ci ; la figure 4 est un diagramme illustrant le fonctionnement du dispositif de modulation suivant l'invention les figures 5 et 6 sont des vues respectivement analogues aux figures 3 et 4 et concernent une variante de réalisation. La figure 1 illustre l'application-de l'invention à un circuit de freinage de véhicule automobile. Sur cette figure 1 on a schématiquement représenté en 10 la pédale de freinage de ce véhicule, en 11 le maître-cylindre ou' elle commande, en 12 l'une des roues du véhicule, en 13 un organe à freiner solidaire en rotation de cette roue et en 14 le récepteur de freinage associé à cet organe. De manière connue, un dispositif de modulation 15 est interposé entre le maître-cylindre 11 et le récepteur de freinage 14, et ce dispositif de modulation 15 est commandé par un calculateur 15, lui-même commandé par un capteur de vitesse 17 sensible à la vitesse angulaire de la roue 12. En pratique, le dispositif de modulation 15 est relié au maître-cylindre 11 par une canalisation 25 et au récepteur de freinage 14 par une canalisation 27. Une circulàtion de fluide est assurée dans le dispositif de modulation 15 par des canalisations 18, 19 qui sont reliées à une pompe 20 entraînée par la roue 12 et oui comportert chacune un clapet anti-retour, respectivement 21, 22 ; dans l'exemple re présenté, la canalisation 19 est branchés sur la canalisation 25. Le dispositif de modulation 15, figures2 et 3, comporte un corps creux 23 formé de divers éléments assemblés de manière appropriée qu'il est inutile de détailler. Au sein de ce corps 23 est formée une première chambre 24, qui, par la canalisation 25, est reliée au maître-cylindre 11. A cette première chambre 24 est associée une deuxieme chambre 26 qui, par la canalisation 27, est reliée au récepteur de freinage 14. Ces deux chambres 24 et 25 sont susceptibles de communiquer entre elles par un premier 7assaf-e 28, de section S, dont l'un des bords d'extrémité forme un siège de clapet 29 pour un clapet 30 dit ci-après clapet de régulation. Ce clapet de régulation 30 est porté par une queue de guidage 31 dônt l'extrémité libre 32 est montée coulissante à étanchéité dans un alésage 33 de section égale å S. La première chambre 24 est formée annulairement autour de la queue de guidage 31 du clapet de régulation 30, entre le siège de clapet 29 associé à celui-ci et l'alésage 33 dans lequel coulisse l'extrémité libre 32 de sa queue de guidage 31, et la deuxième cnambre 26 est formée axialement en bout du clapet de régulation 3C, au-delà du siège de clapet 29 vis-a'-vis de ladite extrémité libre 32 de la queue de guidage 31. En pratique, la deuxième chambre 26 est divisée en deux volumes distincts 26A, 26B reliés l'un à l'autre par un orifice ca libré 35, et c'est son volume 26S, situé au-delà de I'orif-ice calibré 35 vis-à-vis du passage 28, qui est relié au récepteur de freinage 14 par la canalisation 27. Le clapet de régulation 30 qui est globalement tronconique s' étend en pratique axialement dans le volume 26A de la deuxieme chambre 26, au-delà de son siège de clapet 29 vis-à-vis de sa queue de guidage 31, et va en s'épanouissant transversalement en s'éloignant de cette queue de guidage. Orifice calibré 35 est traversé par une aiguille d'étranglement 36 qui est portée par un piston 37 et qui présente une section transversale variable le long d'une partie au moins de son axe. Dans l'exemple représenté cette aiguille d'étranglement -com- porte un fut globalement cylindrique et une tête globalement conique. Quoi qu'il en soit, le piston 37 qui la porte est mobile à étanchéité dans un alésage 78 et, sur celle de ses faces qui regarde l'orifice calibré 35, il reçoit la pression régnant dans le volume 263 de la deuxième chambre 26 tandis que sur son autre face il est soumis à un ressort de rappel 39. Dans l'exemple représenté, ce ressort 39 prend appui, dans une chambre 40 qui est à l'atmosphère, sur une bague 41 maintenue par une rondelle fendue 42 insérée dans une gorge 43 et porte sur une collerette 44 que présente radialement le piston 37, cette collerette étant destinée à coopérer en butée avec un épaulement 45 formé dans ladite chambre 40. Dans la première chambre 24 la queue de guidage 31 du clapet de régulation 30 est entourée par un joint d'étanchéité 46 formé par l'association d'une rondelle 46A compressible axialement et d'un manchon 46E se prolongeant par une lêvre conique d'étanchéité 46C serrée à son extrémité sur la queue de guidage 31 en direction du clapet de régulation 30 ; un ressort~47, qui prend appui sur un épaulement 48 de la première chambre 24, maintient le joint d'étanchéité 46 en butée contre un épaulement 49 due cette chambre opposé au précédent. La queue de guidage 31 du clapet de régulation 30 est creusée axialement d'un alésage borgne 50 qui débouche latéralement dans la première chambre 24 par des passages 51. Cette queue de guidage 31 du clapet de régulation 30 se prolonge axialement au-delà de l'alésage 33 dans lequel est montée coulissante son extrémité libre 32, et, dans une chambre 54 con muniquant par un passage 55 avec le volume 263 de la deuxième chambre 26, porte une cage 57. Cette cage 57 porte extérieurement une collerette 58, et un ressort 59 établi entre cette collerette 5 et un épaulement 56 de la chambre 54 sollicite la cage 57, et par elle la queue de guidage 31 du clapet de régulation 30, dans un sens axial pour lequel il y a application de ce clapet de régulation contre son siège de clapet 29 associé. Intérieurement, la cage 57 forme un logement 60 en liaison avec l'alésage 50 ae la queue de guidage 31 du clapet de régulation 30, et donc par celui-ci avec la première chambre 24, et, par un passage 61, ce logement 50 est susceptible de communiquer avec la chambre 54, et donc, par celle-ci et le.passage 55, avec le volume 26B de la deuxième cambre 26. Ce passage 61 est contrôlé par un clapet 62 monté mobile dans le logement 50 à ltencontre d'un ressort de rappel 63 qui le sollicite dans une direction pour lequel il obture le passage 61. Dans l'exemple représenté, ce clapet 62, dit ci-après clapet d'isolement, est simplement constitué par une rondelle pré- sentant périphériquement au moins une indentation apte à pernettre un passage de fluide. Ce clapet d' isolement 62 est soumis à une tige de commande 65 qui s'étend axialement de part et d'autre d'un piston 66 monté coulissant dans un alésage 67. Ce piston :56 présente un passage calibré 67' faisant communiquer la chambre 54 avec l'alésage 67, et ce dernier se prolonge par un logement 68 qui, par des passages 69, débouche dans une chambre 70. Dans ce logement 68 s'étend un ressort 71, qui est disposé axialement autour de la tige de commande 55, entre un épaulement fixe 72 et une collerette 73 solidaire de ladite tige de commande 65. Ce ressort de rappel 71 sollicite axialement la tige de commande 65 en direction du clapet d'isolement o2, et maintient cette tige de commande 65 en contact par un épaulement 74 avec le piston 6. iie ressort de rappel ',71 sollicite également, par l'intermédiaire de la tige de commande 65, le piston 66 en direction du clapet d'isolement 52, et maintient normalement ce piston en application, par des prolongements 76 de celui-ci, contre un épau- lement 77 de la chambre -54. Pour la position de repos représentée à la figure 2, la tige de commande 65 maintient le clapet d'isolement 62 en position d'ouverture, tel que représenté, pour laquelle la première chambre 24 est en coenmnunication avec la deuxième chambre 26 à travers successivement les passages 51 de la queue de guidage 31 du clapet de régulation 30, 1'alésage borgne 50 de cette queue de guidage, le logement 6Q de la cage 57 porté par celle-ci, le passage 61, la chambre 5W, et le passage 55. Au-delà d'un alésage 80 dans lequel elle est montée coulissante, la tige de commande 71 présente un épaulement 81 sur lequel prend appui un ressort 82. Ce ressort 82 sollicite un pointeau 83 en direction d'un passage 84 faisant communiquer la chambre 70 avec une décharge. En pratique, cette décharge est constituée, sous la dépendance du refoulement de la pompe 20 en direction du maître-cylindre 11, par les canalisations 18 et 19. Le pointeau 83 présente un épaulement 86 susceptible de permettre son entraînement, en direction opposée au passage 84 qu'il contrôle, par l'armature 87 d'un électro-aimant 88 dont la bobine 89 est reliée au calculateur 16. L'armature 87 de cet électro-aimant 88 présente périphériquement des rainures aptes à permettre un passage de fluide, pour communication effective de la chambre 70 avec le passage 84 contrôlé par le pointeau 83. Au repos, et tel que représenté, l'armature 87 de l'électro- aimant 88 est en appui contre la paroi frontale 90 du corps 23 F sous la sollicitation du ressort 82 le pointeau 83 obture le passage 84 qu'il contrôle, et un jeu existe entre ltépaulement 86 de ce pointeau 83 et l'armature 87 de l'électro-aimant 88 ; sous la sollicitation du ressort 71 la tige de commande 65 maintient le clapet d'isolement 62 en,position d'ouverture, comme décrit cidessus ; et sous la sollicitation du ressort 59, le clapet de régulation 30 obture le passage 28, également comme décrit ci-dessa3 De ce fait la même pression règne dans les chambres 24 et 26 ainsi que dans la chambre 70, et en particulier, les deux faces du piston 66 sont soumises à la même pression. Si une action est exercée sur la pédale de freinage 10 ltéga- lité des pressions dans la première chambre 24 et dans la deuxième chambre 26 se poursuit normalement, le clapet d'isolement 62 étant en position d'ouverture. Ainsi l'effet de l'effort exercé sur la pédale de freinage 10 se répercute intégralement sur le récepteur de freinage 14. Si le.ralentissement qui en résulte pour la roue 12 devient trop accentué, au point que cette roue soit sur le point de se bloquer, en cours de freinage, avant arrêt du véhicule, le calculateur 16 commande l'application d'une tension déterminée T à la bobine 89 de l'électro-aimant 88, selon un processus qui ne fait pas partie de la présente invention et qui ne sera donc pas décrit ici. Du fait de cette tension T, l'armature 87 se déplace suivant la flèche F de la figure 2, et après une course morte correspondant au rattrapage du jeu axial prévu entre elle et l'épaulement 86 du pointeau 83, elle provoque l'entraînement de ce pointeau dans le sens considéré, et donc la libération par celui-ci du passage 84 faisant communiquer la chambre 70 avec la décharge. Du fait de la libération de ce passage 84, et de la pression élevée régnant jusqu'à lors dans la chambre 70, il y a une fuite de fluide de la chambre 70 vers la décharge, et donc de la chambre 26 vers la chambre 70, à travers la chambre 54 et le passage calibré 67' du piston 66. Du fait de cette fuite de fluide, et du fait que le fluide au cours de cette fuite traverse le passage calibré 67' du piston 66 faisant communiquer la chambre 54 avec la chambre 70, la pression dans cette dernière tombe à une valeur inférieure à celle dans la chambre 54. Les deux faces du piston 66 ne sont plus alors soumises à la même pression, et ce piston se déplace en sens inverse de la flèche F, c'est-à-dire en sens inverse de l'armature 87. Dans son mouvement le piston 66 entraîne la tige de commande 65 et celle-ci abandonne le clapet dtisolement 62 qui, sollicité par son ressort 63, vient alors fermer le passage 61. Le clapet de régulation 30 étant par ailleurs également en position de fermeture, la chambre 26, qui est reliée au récepteur de freinage 14, se trouve désormais isolée de la chambre 24 qui est reliée au maître-cylindre 11, et en conséquence, la pression dans la chambre 24 peut augmenter, sous l'effet de l'action exercée sur la pédale de freinage 10, sans que la pression dans la chambre 26 soit modifiée ; le récepteur de freinage 14 est isolé du maître-cylindre 11. i:t même, du fait de la fuite de fluide mentionnée ci-dessus, et du fait du mouvement de recul du piston 66, la pression dans la chambre 26 tombe brutalement, le mouvement de recul du piston 66 se trouvant par ailleurs accentué par le retour élastique du récepteur de freinage 14 vers sa configuration normale dé repos après la déformation élastique dont il a été I'objet en raison de la pression excessive à laquelle il a été soumis. La chute brutale de pression dans la chambre 26 se poursuit jusqu là ce que, poussée par le piston 66, la tige de commande 65 vienne au contact du pointeau 83. Une nouvelle phase commence, au cours de laquelle l'armature 87 de l'électro-aimant 88, le pointeau 83, la tige de commande 65 et le piston 66 forment conjointement un ensemble mobile solidaire soumis, d'une part, et dans un premier sens, à la force magnétique développée par la bobine 89 de ltélectro-aimant 88 et d'autre part, à la pression différentielle appliquée-au piston 66. I1 en résulte que, repoussé par la tige de commande 65, le pointeau 83 referme légèrement le passage 84, ce qui ralentit la fuite de fluide par ce passage, et donc ralentit la chute de pression dans la chambre 26. Il s'établit de la sorte un équilibre entre les forces auxquelles est soumis l'ensemble constitué par l'armature 87, le pointeau 83, la tige de commande 65 et le piston 66, tel qutexpli- cité ci-dessus, et- à cet équilibre correspond une chute de pression régulée dans la chambre 26. Cette phase de fonctionnement se poursuit jusqu a ce que cesse l'application de la tension T à la bobine 89 de l'électroaimant 88, sous la commande du- calculateur 16. Libéré par l'armature 87 de cet électro-aimant, le pointeau 83 revient alors immédiatement, sous la sollicitation du ressort 82, refermer le débouché du passage 84 dont il était resté proche. te piston 66 n'étant plus soumis à des pressions différentielles, mais étant soumis au ressort 71 à travers la tige de commande 65, tel qu'explicité ci-dessus, il laisse cette tige 65 se déplacer axialement en direction du clapet d'isolement 62, jusqu'à contact avec celui-ci. Mais ce clapet d'isolement 62 est fermé sous l'effet de son ressort 63,et surtout des différences de pression existant dans les chambres 24 et 26, alors que le clapet de régulation 30 n'est sollicité lui-même en position de fermeture contre le siège de clapet 29 associé que par le seul ressort 59, les forces hydraulieues s'exerçant sur ce clapet de régulation 30 51 équilibrant du fait de l'égalité entre la section S du passage 28 qu'il con trôle et la section S de l'alésage 33 dans lequel est engagée à coulissemezit l'extrémité libre de sa queue de guidage 31. Le clapet d'isolèment 62 demeure en position de fermeture pour les raisons exposées ci-dessus, et forme donc un ensemble mobile solidairement avec le clapet de régulation 30 ; la tige de commande 65 repousse ainsi le clapet de régulation 3C par l'intermédiaire du clapet d'isolement 62, sous la sollicitation du ressort 71 qui,à cet égard, agit de façon antagoniste vis-àvis du ressort 59. La première chambre 24 qui est reliée au maître-cylindre 11, est dès lors à nouveau en communication avec la chambre 26 qui est reliée au récepteur de freinage 14, ou plus précisément avec le volume 26A de cette deuxième chambre 26, en sorte que la pression dans lé volume 26B de cette chambre 26, qui est celui effectivement relié directement au récepteur de freinage 14, remonte progressivement sous le contrôle, d'une part, de ltovifice calibré 35 qui fait communiquer ces volumes 26A et 26B entre eux, et, d'autre part, des ressorts 59 et 71 agissant de manière différentielle sur le clapet de régulation 30. Comme précédemment pour le pointeau 83, le clapet de régulation 30 prendune position d'équilibre fonction des seules forces auxquelles il est soumis, et, par le passage 28 contrôlé par ce clapet de régulation 3C, il s'établit un débit de fluide pour lequel l'effort hydraulique de commande résultant de la différence de pression due aux pertes de charges au passage de l'orifice calibré 35, effort hydraulique qui s' exerce axialement sur le clapet de régulation 30 dans un sens correspondant à l'application en fermeture de ce clapet de régulation 30 contre son siège de clapet 29, équilibre l'effort élastique de commande auquel est soumis par ailleurs ce clapet de régulation 30 du fait de l'action différentielle des ressorts 59, 71 et 82, effort élastique de commande qui s'exerce axialement sur le clapet de régulation 30 dans un sens correspondant à l'écartement en ouverture de ce dernier vis-à-vis de son siège de clapet 29. Comme exposé ci-dessus, la surface de passage offerte par l'orifice calibré 35 est contrôlée par l'aiguille d'étranglement 36 associée à celui-ci, et cette aiguille d'étranglement 36 est d'autant plus engagée axialement dans cet orifice calibré 35 que la pression dans le volume 26B de la chambre 26, c'est-à-dire dans le récepteur de freinage 14, est faible. tes pertes de charges au passage de cet orifice calibré 35 sont donc initialement relativement élevées. Dans un premier temps le clapet de régulation 30 ne laisse donc passer qu'un débit de -fluide. Du fait de la remontée en pression qui en résulte malgré tout par la chambre 26, le piston 37 portant l'aiguille d'étran également 36 est refoulé dans l'alésage 38 dans lequel il est monté coulissant, ce qui conduit cette aiguille d'étranglement 36 à libérer.mie partie de plus en plus importante de la surface de passage de l'orifice calibré 35. Far suite, les pertes de charges au passage de cet orifice calibré diminuent au cours de.îa remontée en pression de la champ bre 26, ce qui permet au clapet de régulation 30 de laisser passer un débit de fluide plus important, et ce qui accélère donc dans un deuxième temps cette remontée en pression de la chambre 26. Cette phase de fonctionnement se poursuit jusqu'à ce que le clapet d'isolement 62 soit à nouveau commandé en ouverture par la tige de commande 65. Une telle commande en ouverture est instantanée si l'effort d'enfoncement exercé sur la pédale de freinage 10 est relâché. Ces diverses phases de fonctionnement apparaîssent sur le diagramme de la figure 4 qui représente en abscisses le temps t et en ordonnées, d'une part la pression P -dans la chambre 26 et plus précisément dans le volume 26B de cette chambre reliée directement au récepteur de freinage 14, et d'autre part, la tension T aux bornes de la bobine 89 de l'électro-aimant 88. T'instant origine to correspond sur ce diagramme au début de l'intervention de 1'électro-aimant 88. La pression P dans la chambre 26 a une valeur qui se maintient jusqu'à un temps tl marquant la libération du passage 84 par le pointeau 83 sous l'action de l'armature 87 de l'électroaimant 88. La pression P chute alors brutalement, jusqu'a l'instant t2 marquant Àe contact de la tige de commande 65 avec le pointeau 83. ta chute de pression se poursuit alors, mais selon une pente plus faible, jusqu'à l'instant t3 marquant la cessation de l'intervention de l'électro-aimant 88. I1 y alors, comme décrit ci-dessus, une remontée contrô- lée de pression, suivant une pente à l'origine & autant plus petite que la pression dans le volume 26B de la chambre-26, ctesb à-dire la pression dans le recepteur de freinage 14, est, à cet instant, réduite. En effet plus cette pression est faible, plus l'aiguille d'étranglement 36 associée à l'orifice calibré 35 est engagée dans celui-ci, plus les pertes de charges du fluide au passage de cet orifice calibré 35 sont grandes, plus l'effort hydraulique de commande appliqué en fermeture sur le clapet de régulation 30 est élevé, et plus faible est donc l'ouverture de ce clapet de régulation 30. On a représenté en traits pleins à la figure 4, une intervention relativement courte de l'électro-aimant 88 conduisant à une pression dans le récepteur de freinage 14 relativement forte, et en traits interrompus une intervention prolongée de cet électro-aimant 88 conduisant à une pression dans le récepteur de freinage relativement faible. Conjointement au processus décrit ci-dessus, la pompe 20 assure par les canalisations 18 et 19 le retour au maître-cylin- dre 11 du fluide sortant de la chambre 70 par le passage 84 sous l-e contrôle du pointeau 83 ; de manière connue en soi la pompe 20 n'intervient que pour autant que la pression à son aspiration est supérieure à un seuil détermine. Bien entendu, si au cours de la remontée en pression les conditions sont à nouveau telles qu'elles correspondent à un blocage de roues, un processus analogue à celui décrit ci-dessus s' engage à nouveau. Dans ce qui précède la surface de passage laissée libre par l'aiguille d'étranglement 36 dans l'orifice calibré 35 varie de manière continue au cours d'une remontée en pression consécutive à une chute de pression et, en pratique, dans l'exemple représenté, va en croissant au cours d'une telle remontée en pression. I1 va de soi qu' en donnant en section transversale un profil quelconque à l'aiguille d'étranglement 36 on pourrait obtenir tout autre profil de remontée en pression qui pourrait être souhaitable. Dans la variante de réalisation illustrez par les figures 5 et 6, la section-de passage offerte au fluide lors de la phase de remontée de pression peut prendre l'une ou l'autre de deux ta- leurs limites déterminées. Selon cette variante de réalisation, en effet, l'orifice calibré 35 est formé dans un piston 90' parallèlement à ltaxe de celui-ci. Ce piston 90' délimite en pratique les volumes 26A, 26B de la chambre 26 et est monté mobile axialement dans celle-ci entre deux butées, l'une formée par la paroi transversale de cette chairs bre la plus proche du siège de clapet 29, 1' autre formée par la paroi de- cette chambre la plus éloignée de ee siège de clapet. Le piston 90' est en outre soumis a un ressort de rappel 93 qui le sollicite en direction de sa butée formée par la paroi transversale de la chambre 26 la plus proche du siège de clapet 29. Lors d'une ouverture du clapet de régulation 30 marquant le début d'une remontée de pression consécutive à une phase de chute de pression, le fluide traversant le passage 28 à l'occasion de cette ouverture repousse le piston 26 à l'encontre de son ressort de rappel 93. Celui-ci étant choisi faible, tout se passe comme si le fluide sortant de la chambre 24 pénétrait dans le volume 26A de la chambre 26 sans perte de charge. Le piston 90' refoulant une quantité égale de fluide, dans le volume 26B de la chambre 26, la pression dans le récepteur de freinage 14, dans un premier temps, augmente brutalement, figure 6, jusqu a ce que le piston 90' soit en butée contre celle de ses butées la plus éloignée du siège de clapet 29. Soit P' la pression alors atteinte dans le récepteur de frei- nage 14. A partir de cet instant le fluide sortant de la chambre 24 doit effectivement traverser l'orifice calibré 35 pour atteindre le récepteur de freinage 14 et par suite l'évolution de Wa pression dans celui-ci est régulée et suit une courbe du type de celle décrite précédemment. I1 s'agit en pratique d'une droite, l'orifice calibré 35 conservant une même surface de passage tout au cours de cette remontée en pression régulée. Bien entendu, si, courre précédemment, les conditions sont à nouveau telles au cours de cette remontée en pression qu'elles correspondent à un blocage de roues, un processus analogue à celui décrit ci-dessus s' engage à nouveau, comme schématisé en traits interrompus à la figure 6. Si, et c'est le cas représenté, le piston 90' a eu le temps, sous la sollicitation de son ressort de rappel 93, de revenir, entre la fin de l'intervention précédente de l'électro-aimant 88 et le début de l'intervention suivante de celui-ci, au contact de sa butée la plus proche du siège de clapet 29, 1 le pas p de la phase de remontée brusque en pression est le même que précédemment. En pratique, un tel dispositif à phase de remontée en pression brusque dans un premier temps permet d'augmenter la fréquence du cycle d'intervention de l'électro-aimant 88, ctest-à-dire la fréquence du cycle antiblocage équipant le circuit de freinage concerné, et par là de maintenir la courbe d'adhérence des roues qu'il contrôle dans une zone pour laquelle l'adhérence transversale de celles-ci deneure avantageusement élevée. En principe, et tel que décrit ci-dessus, le ressort de rappel 93 n'a pas d'autre fonction que de ramener le piston 90' à sa position initiale après l'interruption d'une intervention de 1' électro-aimant 88. Si cependant ce retour du piston 90' à sa position initiale n'a pas le temps de s'effectuer avant une nouvelle intervention de l'électro-aimant 88, le pas de remontée brusque en pression p se trouve automatiquement réduit lors de la phase de remontée en pression ultérieure. De ce fait, le ressort de rappel 93 du piston 9C', par une force appropriée, permet d'éviter que le dispositif ne dérive vers des fréquences d'intervention trop fortes. Bien entendu, la présente invention ne se limite oas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais englobe toute variante d'exécution. RnTvrnDICATI0rS 1. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage de véhicule automobile, du genre comportant notamment, dans un corps creux, deux chambres distinctes reliées l'une à ladite commande et l'autre audit récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre par des moyens de passage contrlqs par des moyens de clapet et l'une d'entre elles étant partagée en deux volumes distincts reliés l'un à l'autre par un orifice calibré, un tel dispositif de modulation caractérisé en ce que la surface de passage dudit orifice calibré est faite variable avec la pression qui règne dans celle desdites chambres qui est reliée audit récepteur. 2. Dispositif de modulation suivant la revendication 1, ca ractérisé en ce que la chambre partagée en deux volumes distincts par un orifice calibré est celle reliée au récepteur. 3. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage véhicule automobile, du genre -compor- tant notamment, dans un corps creux, deux chambres distinctes reliées l'une à ladite commande et l'autre audit récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre par des moyens de passage contrôlés par des moyens de clapet et l'une d'entre elles étant partagée en deux volumes distincts reliés l'un à-l'autre par un orifice calibré, un tel dispositif de modulation caractérisé en ce que la chambre partagée en deux volumes distincts par un orifice calibré est celle reliée au récepteur. 4. Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à- 3, dans lequel les moyens de passage susceptibles de permettre aux deux chambres de communiquer entre elles comportent un passage formant un siège de clapet pour un clapet tronconique porté par une queue de guidage dont l'extrémité libre opposée audit clapet est montée coulissante à étanchéité dans un alésage, l'une desdites chambres étant formée annulairement autour de ladite queue de guidage, entre ledit siège de clapet et ledit alésage, tandis que l'autre est formée axialement en bout dudit clapet, au-delà du siège de clapet de celui-ci vis-à-vis de l'extrémité libre de st queue de guidage, et communique avec ledit alésage, caractérisé en ce que ledit clapet est disposé axialement au-delà de son siège de clapet vis-à-vis de sa queue de guidage et va en s'épanouissant transversalement en s'éloI- gnant de celle-ci. 5. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande et un quelconque récepteur, en particulier pour circuit de freinage automobile, du genre comportant notamment, dans un cops creux, deux chambres distinctes reliées l'une à ladite commande, l'autre audit récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre par au noins un passage formant un siège de clapet pour un clapet troncenique porté par une queue de guidage dont l'extrémité libre opposée audit clapet est montée coulissante à étanchéité dans un alésage, l'une desdites chambres étant fondée annulairement autour de ladite queue de guidage, entre ledit siège de clapet et ledit alésage, tandis que l'autre est formée axialement en bout dudit clapet, au-delà du siège de clapet de celui-ci vis-à-vis de l'extrémité libre de sa queue de guidage, et communique avec ledit alésage et l'une desdites chambres étant en outre partagée en deux volumes distincts reliés l'un à l'autre par un orifice calibré, caractérisé en ce que ledit clapet s'étend axialement au-delà de son siège de clapet vis-à-vis de sa queuede guidage et va en s'épanouissant transversalement en s'éloignant de celle-ci. G. Dispositif de modulation suvant l'une quelconque des revendications 4, 5, caractérisé en ce- que la chambre partagée en deux volumes distincts par un orifice calibré est celle disposée axialement en bout dudit clapet. 7. Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'orifice calibré est traversé par une aiguille d'étranglement de section transversale variable le long d'une partie au moins de son axe et ladite aiguille d'étranglement est portée par un piston monté mobile dans un alésage, ledit piston recevant sur l'une denses faces la pression régnant dans la chambre reliée au récepteur et étant soumis sur 1'autre de ses faces à des moyens élastiques de rappel. 8. Dispositif de modulation suivant l'une quelconque des revendications 1 a ó, caractérisé en ce que l'orifice calibré est formé dans un piston mobile entre deux butées, parallèlement à l'axe dudit piston, et celui-ci est soumis à des moyens élastiques de rappel qui le sollicitent en direction d'une desdites butées. 9. Dispositif de modulation destiné à être interposé entre une quelconque commande et un quelconque récepteur, en partiou- lier pour circuit de freinage de véhicule automobile, du genre coportamt notamment, dans un corps creux, deux chambres distincts tes reliées l'une à ladite commande et l'autre audit récepteur, lesdites chambres étant susceptibles de communiquer l'une avec l'autre par des moyens de passage contrôlés par des moyens de clapet et l'une d'entre elles étant partagée en deux volumes distincts reliés l'un à l'autre par un orifice calibré, un tel dispositif de modulation caractérisé en ce que l'orifice calibré est forme dans un piston mobile entre deux butées, parallèlement à l'axe dudit piston, et celui-ci est soumis à des moyens élastiques de rappel quI le sollicitent en direction d'une desdites butes.