Brevet FR2303162A1 — publié le 19761001

La présente invention est relative aux moteurs à combustion interne et, plus particulièrement, à des moteurs fonctionnant à l'aide de mélanges pauvres, le moteur étant alimenté par des mélanges d'air et de carburant qui ne sont pas plus riches que le rapport stoechiométrique dans pratiquement toutes ses conditions de fonctionnement. On sait depuis longtemps que l'on peut réduire l'émission de substances polluantes en faisant fonctionner un moteur à l'aide d'un mélange pauvre d'air et de carburant. Mais il est difficile de faire démarrer des moteurs alimentés en mélanges pauvres d'air et de carburant, et il est difficile de les faire fonctionner quand ils sont froids sans ratés d'allumage ni autres incidents qui provoquent des émissions excessives de substances polluantes. in outre, en particulier quand ils sont froids, des moteurs équipés à la manière classique ne fournissent pas une puissance qui peut etre "conduite" d'une manière optimale. Il est connu depuis longtemps de prévoir un volet pour augmenter l'alimentation en carburant lorsqu'on fait démarrer et chauffer un moteur froid. Dans de tels agencements, un injecteur principal de carburant de l'ensemble d'admission est soumis à une forte aspiration quand le volet est fermé, si bien que la quantité de carburant fournie à l'injecteur principal est augmentée. Cet agencement est avantageux parce qu'il est possible d'augmenter la quantité de carburant fournie et ainsi d'enrichir le mélange, iêie à des températures atmosphériques et d'admission très basses.Mais il présente l'inconvénient que l'ouverture du volet ne peut etre réglée avec précision et qu'il est très difficile de régler le rapport de l'air au carburant dans la gamme dé sirée. En outre, il est difficile de faire cesser l'action du volet à l'instant le plus avantageux. De plus, comme on injecte des quantités relativement importantes de carburant dans une faible quantité de courant d'admission, le carburant injecté n'est pas suffisamment atomisé en général et une partie importante de ce carburant se dépose sur les parois du collecteur d'admission. Cette partie du carburant qui se dépose sur la surface de la pipe d'admission s'écoule ensuite sous forme liquide dans la chambre de combustion du moteur. Il peut ainsi se produire de temps en temps des variations importantes du rapport de l'air au carburant du mélange qui se trouve dans la chambre de combustion et il est donc nécessaire d'admettre une quantité de carburant rela tivement plus grande que celle qui est réellement nécessaire pour le fonctionnement du moteur, de manière à prévenir toute possibilité de ratés dts à un mélange trop pauvre. L'inconvénient d'un dispositif d'admission incorpoxont un volet classique est que les gaz d'échappement ont une teneur en hydrocarbures non billés qui augmente beaucoup pendant que l'on fait démarrer et chauffer le moteur. Un autre dispositif pour augmenter la quantité de carburant fournie pendant le démarrage et pendant le fonctionnement à froid du moteur est de prévoir un passage d'air pour le démarrage de section droite relativement faible disposé de manière à communiquer avec la pipe d'admission du moteur en aval du papillon des gaz. Dans ce passage d'air pour le démarrage débouche un injecteur pour l'alimentation en carburant pour le démarrage. Gracie à cet agencement, le carburant pour le démarrage est envoyé dans un courant d'air à vitesse élevée qui parcourt le passage d'air pour le démarrage, de sorte que l'atomisation du carburant est beaucoup améliorée. Mais, après que le moteur a démarré et que le papillon est ouvert pour un fonctionnement sous charge alors que le moteur est encore froid, la quantité d'air qui passe dans le passage d'air pour le démarrage diminue rapidement et la quantité de carburant pour le démarrage diminue en conséquence. Ainsi, le mélange d'air et de carburant fourni au moteur par le dispositif pour le démarrage est très dilué (il devient plus pauvre) et il peut se produire des ratés. Ces ratés conduisent à des émissions de substances polluantes inacceptables, en particulier d'hydrocarbures qui ne sont pas brQlés. De mOrne, quand la température du moteur n'est pas suffisarment élevée, une quantité appréciable de carburant sous forme liquide se dépose sur les parois des pipes d'admission en raison de l'atomisation médiocre du carburant et celui-ci, qui s'est déposé, se vaporisé soudainement quand le papillon se ferme rapidement en vue d'une décélération. Cette vaporisation est provoquée par la baisse de pression brutale dans la pipe d'admission et le carburant vaporisé forme brusquement un mélange excessivement riche qui entrain une teneur excessive en substances polluantes dans les gaz de sortie.Pour éliminer cet inconvénient, on a déjà proposé un dispositif sensible à la diminution de pression dans la pipe d'admission quand le papillon est fermé en raison d'une décélération, ce dispositif fournissant l'air de dilution à la pipe d'admission pendant au moins une durée préétablie. Mais les dispositifs connus de ce type sont conçus de manière à fournir toujours une quantité d'air de dilution constante à la pipe d'admission, même s'il se produit une modification de la quantité de carburant déposé sur les parois de la pipe d'admission (avec lthypothèse que la quantité de carburant sur les parois est grossièrement proportionnelle à la température). Il est donc difficile dans ces dispositifs connus de bien se rendre maitre du rapport de l'air au carburant et il peut en résulter des mélanges défavorables. En outre, il y a des conditions de fonctionnement du moteur, qutil soit chaud ou froid, où l'on doit prévoir une avance ou un retard à l'allumage pour améliorer la conduite. L'invention vise - Un dispositif compensateur ajoutant de l'air ou du carburant au mélange en vue de compenser les variations du rapport de mélange qui peuvent se produire dans diverses circonstances. Ce dispositif peut être régulé thermiquement. - Un circuit pour le mélange pour le démarrage qui est utile tant quand le moteur est chaud que froid et qui peut fournir une stabilisation évitant une alimentation excessive en carburant lors d'une décélération pendant le démarrage. - Un dispositif pour obtenir une avance à l'allumage dans certaines conditions de fonctionnement alors que le moteur est froid. Un dispositif selon l'invention comprend un compensateur, qui peut outre commandé, propre à fournir une quantité supplémentaire de l'un au moins des constituants du mélange d'air et de carburant (le carburant et l'air étant les constituants du mélange) au carburant et à l'air fournis par un dispositif d'alimentation en carburant, de manière à former une charge d'ai-r et de carburant destinée à la chambre de combustion qui soit compensée de sorte qu'elle convienne au fonctionnement du moteur en au moins l'une des conditions suivantes : en toutes les conditions de fonctionnement quand le compensateur est commandé, en accélération seulement quand le moteur est froid, en décélération quand le moteur est froid et en démarrage quand le compensateur est commandé. Suivant un autre aspect de l'invention, un circuit pour le mélange pour le démarrage fait partie du circuit pour allure lente du carburateur destiné à fournir un mélange supplémentaire d'air et de carburant à la pipe d'admission pour toutes les températures du moteur, y compris lorsqu'il est froid et lorsqu'il démarre. Le mode de réalisation préféré de ce circuit comprend une cuve à niveau constant contenant du carburant, ayant une région supérieure dépourvue de carburant et un reniflard soutirant de l'air de l'atmosphère et du carburant de sa cuve à niveau constant et déchargeant le mélange par l'intermédiaire d'un passage pour le carburant pour le démarrage dans la pipe d'admission en aval du papillon.Un passage d'équilibrage met la région supérieure en communication avec la pipe d'admission tandis qu'une vanne d'équilibrage disposée dans le passage du même nom peut être en position ouverte ou fermée. Cette vanne est ouverte à l'écoulement quand le circuit pour le mélange pour le démarrage fonctionne alors qu'elle est fermée quand ce circuit ne fonctionne pas, diminuant ainsi la quantité de carburant fournie par le circuit pour le mélange pour le démarrage en fonction d'une diminution de la pression d'admission. Suivant un autre trait préféré mais facultatif de l'invention, on prévoit de retarder l'allumage par rapport à l'instant d'allumage neutre seulement dans certaines conditions particulières alors que le moteur est chaud et d'avancer cet allumage par rapport à cet instant neutre seulement dans certaines conditions particulières alors que le moteur est froid, dans les deux cas en fonction de la pression d'admission. Au dessin annexé donné uniquement à titre d'exemple La figure 1 est une vue partiellement coupée d'un moteur incorporant l'invention La figure 2 représente un circuit partiellement sous forme de schéma et partiellement sous forme de section avec arrachement illustrant les diverses dispositions de l'invention ; et Les figures 3 et 4 illustrent des variantes. Dans le présent mémoire, l'expression "chaud" signifie la température normale de fonctionnement d'un moteur entièrement réchauffé habituellement telle que régléepar le thermostat du radiateur. Des températures plus froides que celle-ci sont dénommées par commodité "froides". On utilise aussi souvent les expressions "circuit pour le mélange pour le démarrage" et "démarrage". Ces expressions sont utilisées d'une manière entièrement indépendante du démarreur lui-même et, en fait, leur utilisation s'étend sur une période bien plus grande que celle de mise en marche réelle du démarreur.C'est ainsi par exemple qu'un "circuit pour le mélange pour le démarrage" est utilisé aussi bien pendant l'opération réelle de mise en route du moteur jusqu'à ce qu'il parte, et ensuite alors que le moteur tourne à froid et se réchauffe,en particulier quand le papillon des gaz est fermé. Il convient également de souligner que la mise en oeuvre du circuit qui va être décrit, au moins pour certaines de ses dispositions, est possible pour toutes les températures de fonctionnement du moteur lorsque l'usager le désire. Habituellement, cette mise en oeuvre s'effectue surtout au gré de l'usager qui se rend compte des températures du moteur. Mais il va de soi que l'on peut prévoir un automatisme à cet effet. La figure 1 représente. une vue en élévation partiellement coupée d'un moteur à combustion interne ayant un dispositif d'alimentation en combustible suivant l'invention. Le moteur 1 comprend un cylindre 2, une culasse 3 et un piston 4 qui va et vient dans le cylindre 2. La culasse 3 comporte un orifice 6 d'admission et un orifice de sortie (non représenté) qui sont commandés par une soupape 5 d'admission et par une soupape d'échappement (non représentée) respectivement. L'orifice 6 d'admission communique avec une pipe 7 d'admission tandis que l'orifice d'échappement communique avec un tuyau 8 d'échappement. Dans la pipe 7 d'admission est prévu un dispositif 9 d'alimentation en carburant incorporant les dispositions suivant l'invention. La figure 2 illustre en détail ce dispositif 9 d'alimentation en carburant. La pipe 7 d'admission se subdivise en des pipes 10 et 11 primaire et secondaire. Dans ces pipes 10 et Il sont montés respectivement des papillons 12 et 13 qui sont commandés par un mécanisme classique. C'est ainsi que le papillon 12 est commandé directement par la pédale de l'accélérateur. Le papillon 13 est commandé par une pièce de manoeuvre 13a qui en fixe la position. Comme il est bien connu, les papillons 12 et 13 sont commandés de manière que le papillon 13 commence à s'ouvrir quand le papillon 12 est complètement ou presque complètement en position ouverte. La pièce 13a de manoeuvre est prévue à cet effet. Un passage 16b ayant des orifices 16c et 16d transmet les pressions des buses 13b, 13c à pièce 13a de manoeuvre. Les deux orifices coopèrent de sorte que même si la buse 13c est à la pression atmosphérique, une pression moindre dérivée de la buse 13b sera transmise à la pièce 13a de manoeuvre. Les passages 10 et Il communiquent avec un filtre 14 à air, de sorte que l'air frais provenant de ce filtre traverse les passages 10 et Il et la pipe 7 d'admission pour aller au cylindre 2. Dans le passage 10 est monté un venturi 15 et un injecteur 16 de carburant débouche dans ce venturi 15. L'injecteur 16 communique par un passage 17 pour le carburant avec une cuve 18 à niveau constant munie d'un flotteur 19 et d'un pointeau 20 commandé par le flotteur, de manière à introduire du carburant en provenance d'un réservoir (non représenté) par l'intermédiaire d'un conduit 21 d'alimentation dans la cuve 18 sous la commande du pointeau 20. Dans le passage 11 est monté un venturi 22 semblable sur lequel débouche un injecteur 23 de carburant. L'injecteur 23 communique par un passage 24 pour le combustible avec la cuve 18. Les injecteurs 16 et 22 ainsi que des moyens pour les alimenter sont désignés "moyens d'alimentation en carburant". Un passage 10 primaire d'admission est prévu au voisinage de la position fermée du papillon 12 et est muni d'un orifice de ralenti. Un orifice 26 de ralenti est formé légèrement en aval de l'orifice 25. Ces orifices 25 et 26 sont reliés à la cuve 18 par l'intermédiaire d'un passage 28 dans lequel le carburant s'écoule lentement et qui a un gicleur d'air. Suivant l'invention, les moyens d'alimentation en carburant comprennent un dispositif pour fournir un appoint de carburant sous toutes les conditions de fonctionnement du moteur quand ce dispositif est mis en action. D'une manière générale mais non exclusive, ceci se produit quand le moteur fonctionne à basse température. Dans les agencements illustrés, ce dispositif d'alimentation en carburant d'appoint (dénommé parfois tompensa- teur") comprend un conduit 54 en provenance de la cuve 18, un reniflard 55 de purge d'air relié au conduit 54 et un conduit 56 qui fait communiquer les conduits 54 et 55 avec un conduit 44. Le conduit 56 est muni d'une électrovanne 57 excitée par une source 60 d'énergie électrique par l'intermédiaire d'un interrupteur 59, de manière à ouvrir le conduit 56. L'interrupteur 59 est agencé de manière à se fermer quand on tire un bouton 58. C'est pourquoi quand le bouton 58 est tiré de manière à fermer l'interrupteur 59 et à exciter le circuit, du carburant est fourni, en fonction des besoins exigés par la pression d'admission, de la cuve 18 à l'orifice 43 par l'intermédiaire des conduits 54, 56 et 44 en plus du carburant fourni en petites quantités de la cuve 18 à l'injecteur 16 par le passage 17 quand le papillon 12 est ouvert après le démarrage du moteur. L'orifice 25, l'orifice 26 et le conduit 28 forment une partie d'un dispositif d'alimentation de ralenti en carburant. En outre, un orifice 29 pour le mélange pour le démarrage, qui communique avec une soupape 31 de démarrage par l'intermédiaire d'un conduit 30 pour le mélange pour le démarrage, forme également une partie de ce dispositif d'alimentation de ralenti en carburant. L'orifice 29 et le conduit 30 sont parfois dénommés "dispositif pour le mélange pour le démarrage" bien qu'ils forment également une partie du dispositif pour l'alimentation à faible allure. Le "dispositif pour le mélange pour le démarrage" comprend également un "compensateur". Le dispositif pour l'alimentation à faible allure fournit de l'air et du carburant principalement quand le papillon est fermé et l'air a une vitesse importante en aval de ces ouvertures. L'émulsion est envoyée des orifices 25 et 26 suivant la technique classique des carburateurs à toutes températures. Elle est fournie par le circuit pour le mélange pour le démarrage seulement quand la soupape 31 est ouverte comme il sera décrit d'une manière plus détaillée, c'est-à-dire quand cette soupape est manoeuvrée. Une cuve 18a à niveau constant (distincte de la cuve 18) communique par un purgeur 32 d'air et par un conduit 33 pour le carburant avec la soupape 31. Une région 18b supérieure se trouve au dessus du carburant 18c dans la cuve et un orifice 18d à étranglement restreint le débit d'air atmosphérique qui va vers la région 18b sinon fermée quand une pression inférieure à la pression atmosphérique y règne. La soupape 31 comprend un disque 34 de soupape dans lequel est ménagée une gorge 34a de manière à mettre les conduits 30 et 33 en communication entre eux quand la soupape 31 est en position de fonctionnement. Le disque 34 est disposé de manière à tourner d'une position de fonctionnement à une position de repos sous l'action du bouton 58 qui est relié au disque 34 par un cible 61. Un passage 35 pour l'air, qui communique avec le filtre 14 à air, communique avec le purgeur 32 par un conduit 36 et de l'air est envoyé dans le purgeur 32 par les conduits 35 et 36 et est mélangé au carburant provenant de la cuve 18. Ensuite, le mé- lange d'air et de carburant passe dans les conduits 33 et la soupape 31 pour aller dans le conduit 30. La soupape 31 a un corps 37 qui entoure le disque 34.Le corps 37 est muni d'un trou 38 qui met l'intérieur du corps en communication avec le passage 35, tandis que dans le disque 34 est ménagé un trou 39 qui fait communiquer l'intérieur du corps 37 avec la gorge 34a. Ainsi, du combustible provenant de la cuve 18 est fourni en quantité supplémentaire avec l'air introduit par le passage 35 par l'intermédiaire des trous 38 et 39, de manière à former un mélange qui est envoyé par l'intermédiaire du passage 30 et de l'orifice 29 dans le passage 10 d'admission. Le passage Il d'admission comporte un orifice 40 en gradins au voisinage de la position fermée du papillon 13. L'orifice 40 est relié par l'intermédiaire d'un conduit 42 pour le carburant muni d'un gicleur 41 pour l'air à la cuve 18. L'orifice 40 sert à envoyer du carburant dans le passage Il quand le papillon 13 commence à s'ouvrir jusqu'à ce que 1'envoi de carburant par l'injecteur 23 est commencé. En outre, pour fournir un appoint de carburant pendant un fonctionnement du moteur sous charge élevée, il est prévu un orifice 43 d'alimentation en carburant dans lepassage 17.L~'~orifice~~43 est ~relié par l'intermédiaire dlun conduit 44 à une soupape 45 pour le carburant supplémentaire, soupape comprenant un diaphragme 46 séparant une chambre 47 sous une pression négative et une chambre 48 pour le carburant. La chambre 47 est reliée par l'intermédiaire d'un conduit 49 au passage Il d'admission en aval du papillon 13. La chambre 48 est reliée par l'intermédiaire d'un orifice 50 de soupape et d'un gicleur 51 supplémentaire pour le carburant à la cuve 18. L'orifice 50 est destiné à outre fermé par une vanne 52 fixée au diaphragme 46. Celui-ci est sollicité dans la direction d'ouverture de la soupape à l'aide d'un ressort 53 et se meut dans la direction de fermeture quand une pression d'aspiration règne dans la chambre 47. La chambre 48 est reliée au conduit 44 si bien que, lorsque le papillon 13 du passage 11 d'admission est fermé et lorsque la pression d'admission en aval du papillon 13 est inférieure à une valeur préétablie, l'orifice 50 est fermé par la soupape 52 et l'alimentation en carburant au conduit 44 est arrêtée. Quand le papillon 13 est ouvert et quand la pression en aval de ce papillon augmente, le diaphragme 46 est poussé vers la gauche par le ressort 53.Ainsi, du carburant est envoyé par le gicleur 51, l'orifice 50, la chambre 48 et le conduit 44 jusqu'à l'orifice 43 d'alimentation en carburant et arrive au passage 17 où il s'additionne au carburant envoyé par l'injecteur 16. Le dispositif précité est un dispositif d'alimentation en carburant à l'aide d'un carburateur classique pour des moteurs à combustion interne. On peut dire d'une manière générale que des mélanges ayant un rapport d'air à carburant compris entre 8;1 et 23:1 environ peuvent subir l'allumage. C'est le but du circuit pour le mélange pour le démarrage d'enrichir un mélange pauvre s'écou- lant lentement, de manière que le moteur démarre rapidement et ait un ralenti doux. A cet effet, l'émulsion fournie par le dispositif pour le mélange pour le démarrage est en général trop riche pour l'allumage, étant par exemple de 6:1 ou de 7:1, mais elle se mélange dans le dispositif d'admission à de l'air qui traverse le papillon et à du carburant provenant des orifices pour allure ralentie ou lente, de manière à compenser le mélange total obtenu et à obtenir un rapport lors de la mise en marche ou de la marche en ralenti qui est presque stoechiométrique. Comme il y a seulement un faible écoulement d'air qui traverse le papillon pendant la mise en marche, le mélange total pendant celle-ci alors que le papillon est fermé peut être légèrement plus riche que le mélange stoechiométrique, ce qui facilite le démarrage. Mais, aussitôt que le moteur part, il y a un écoulement d'appoint qui traverse le papillon, meme au ralenti alors que le papillon est presque fermé, et le mélange total dans le collecteur d'aspiration sera stoechiométrique (environ 15:1) ou plus pauvre que la stoechiométrie. Ainsi, c'est seulement pendant l'opération brève de mise en marche que ce dispositif peut fonctionner avec un mélange plus riche que le mélange stoechiométrique. En outre, le dispositif d'alimentation en carburant d'appoint ou supplémentaire (le compensateur) peut prendre la forme d'un dispositif pour fournir du carburant en vue de l'accélération en continu pendant une période préétablie quand la température du moteur est faible. Dans le mode d'exécution illustré, le dispositif d'alimentation en carburant pour l'accélération comprend un injecteur 62 de carburant pour l'accélération qui débouche dans le passage 10 d'admission au voisinage de la buse 15. L'injecteur 62 communique par un passage 63 avec la cuve 18, le passage 63 étant muni d'une pompe 65 accélératrice d'un type classique destinée à être mise en fonctionnement par un levier 64 relié au papillon 12. La pompe 65 sert à envoyer du carburant par l'injecteur 62 en réponse à une ouverture rapide du papillon 12.La durée de cet envoi sous l'action mécanique de la pompe 65 est relativement brève. C'est pourquoi suivant le mode de réalisation représenté, il y a en outre une pompe 66 sensible à la pression à l'admission. Cette pompe 66 est une pompe de type vibratoire qui comprend un diaphragme 67 pour séparer une chambre 68 en dépression et une chambre 69 pour le carburant l'une de l'autre. La chambre 68 est reliée par un conduit 70 au passage Il en aval du papillon 13 tandis que la chambre 69 communique d'une part par un conduit 72 muni d'une vanne 71 de contrôle qui sous vre seulement en direction de la chambre 69, avec la cuve 18 et d'autre part par l'intermédiaire d'un conduit 74 ayant une vanne 73 de contrôle qui s'ouvre seulement dans la direction du déchargement, avec un conduit 63 qui mène à l'injecteur 62.Le diaphragme 67 est sollicité vers le bas par un ressort 75. Quand la pression d'admission est relativement faible, la pression qui règne dans la chambre 68 est faible d'une manière correspondante, de sorte que le diaphragme 67 est tiré vers le haut à l'encontre de l'action exercée par le ressort 75 et du carburant est introduit de la cuve 18 dans la chambre 69. Quand le papillon 12 est ouvert en vue d'une accélération, la pression d'admission augmente et il s'ensuit une augmentation correspondante de la pression qui règne dans la chambre 68, ce qui permet au ressort 75 de déplacer le diaphragme 67 vers le bas. Ainsi, du carburant qui se trouve dans la chambre 69 est déchargé par l'intermédiaire de la vanne 73, des conduits 74 et 63 et de l'injecteur 62 dans le passage 10 d'admission.La pompe 66 sensible à la pression commence à fonctionner avec un certain retard à partir du mouvement d'ouverture du papillon 12, c'est-à-dire après que la pression d'admission s'est suffisamment modifiée. C'est pourquoi, au cours de l'accélération, la pompe 65 d'un type connu sert d'abord à fournir du carburant pour l'accélération en réponse au mouvement d'ouverture du papillon 12 et, avant que se termine la décharge du carburant par la pompe 65, la décharge de carburant sous l'action de la pompe 66 commence.A noter que la durée d'envoi du combustible sous l'action de la pompe 66 peut être déterminée d'une manière appropriée en agençant la sortie de la vanne 73 de sorte qu'elle présente une résistance convenable à l'écoulement. Le conduit 74 est muni d'une électrovanne 93 qui est destinée à outre excitée par le générateur 60 d'énergie, par l'intermédiaire d'un thermocommutateur 94 sensible à la température du moteur, de telle manière que le conduit 74 est ouvert quand la température du moteur est inférieure à une valeur préétablie et qu'il est fermé quand cette température est supérieure à cette valeur. Le fonctionnement efficace de la pompe 66 est donc limité par la température du moteur. La pompe 66 peut être utilisée comme dans le mode de réalisation illustré en association avec le dispositif précité (soupape 57) pour l'alimentation en continu de carburant d'appoint pendant que le moteur fonctionne à basse température et sous charge. En variante, on peut faire appel à l'un seulement des dispositifs précités pour obtenir le résultat désiré à un certain degré. En outre, suivant l'invention, il est également prévu des moyens pour fournir de l'air de dilution ("compensateur"), de manière à prévenir la production d'un mélange d'air et de carburant trop riche quand le papillon 12 se ferme rapidement pour une décélération. Du combustible sous forme liquide qui s'est déposé sur la surface du passage d'admission en fonctionnement normal est vaporisé instantanément sous l'influence d'une diminution brusque de la pression d'admission. En particulier, suivant l'invention, une partie du dispositif d'alimentation en air de dilution est agencée de manière à fournir de l'air dilué suivant la température du moteur.Ceci repose sur le fait que la quantité de carburant liquide déposée sur la paroi du passage d'admission (c'est-à-dire la quantité de carburant vaporisée en raison de la fermeture rapide du papillon des gaz) dépend de la température du moteur. Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif d'alimentation en air de dilution comprend deux soupapes 76a et 76b d'alimentation en air de dilution ayant un agencement semblable. La vanne 76a comprend une chambre 78a d'entrée munie d'un filtre 77a et d'un orifice 80a de sortie relié à la chambre 78a par un orifice 79a. L'orifice 80a de sortie communique par un conduit 81 avec le passage 7 d'admission. La soupape 76a est munie en outre dlun pointeau 84a fixé à un diaphragme 83a et des tiné à coopérer avec le siège 79a. Un diaphragme 83a présente une ouverture 82a et sépare des chambres 85a et 86a l'une de l'autre.L'air passant par l'ouverture 82a peut bien entendu augmenter la pression dans la chambre 85a jusqu'à la pression atmosphérique mais celle-ci est d'une dimension telle qu'une dépression en provenance du conduit 88 (ou du conduit 90 pour la soupape 76b) peut faire fonctionner la soupape. En d'autres termes, l'ouverture 82a est étroite, ce qui permet seulement un faible échappement d'air. Un ressort 87a est disposé dans la chambre 85a pour pousser le diaphragme 83a vers le haut de sorte que 1 'o- rifice 79a soit fermé par le pointeau 84a. La chambre 85a est reliée au conduit 70 par un conduit 88. La soupape 76b a le même agencement que la soupape 76a et les pièces correspondantes sont notées par les mêmes références suivies de l'indice b. L'orifice 80b de la vanne 76b est reliée par l'intermédiaire d'un conduit 89 à un conduit 81 et la chambre 85b à un conduit 88 par l'intermédiaire d'un conduit 90, d'une électrovanne 91 et d'un conduit 92. L'électrovanne 91 est destinée à être excitée par le thermocontact 94 précité sous l'action de la source 60 d'énergie, les conduits 90 et 92 communiquant l'un avec l'autre quand la température du moteur est inférieure à une valeur préétablie afin de mettre' en fonctionnement la soupape 76b d'alimentation en air de dilution. Les chambres 86a et 86b sont mises à l'atmosphère. En fonctionnement normal du moteur, la pression qui règne dans la chambre 85a de la soupape 76a est en équilibre avec celle qui règne dans la chambre 86a en raison de l'existence de l'ouverture 82a dans le diaphragme 83a. En cet état, le diaphragme 83a est dans la position haute en raison de l'action du ressort 87a, de manière à fermer l'orifice 79a par le pointeau 84a. Quand le papillon 12 est fermé rapidement en vue d'une décélération, la pression d'admission diminue à un degré tel que la pression qui règne dans la chambre 85a devient inférieure à celle qui règne dans la chambre 86a, de sorte que le diaphragme 83a est déplacé vers le bas à l'encontre de l'action du ressort 87a, ce qui ouvre l'orifice 79a.De l'air est donc introduit en provenance du filtre 77a dans le passage 7 d'admission par l'intermédiaire de la chambre 78a et de l'orifice 79a, puis de l'orifice 80a et du conduit 81. Quand la température du moteur est inférieure à une valeur préétablie, par exemple quand la température de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à 600 C, ou à toute autre température qui est choisie comme étant normale ("chaude"), le thermocontact 97 se ferme, ce qui excite l'électrovanne 91 de sorte que la soupape 76b entre en fonctionnement. La quantité d'air dilué à charger dans le passage d'admission est augmentée quand la température est faible avec le résultat qu'un mélange ayant un rapport à peu près constant se forme quelle que soit la température du moteur.Dans le mode de réalisation illustré, la quantité d'air dilué est commandée en deux stades. Mais il va de soi que cette quantité peut être commandée en plus de deux stades ou, si on le souhaite, en continu, en utilisant une vanne doseuse dont le réglage est déterminé en fonction de la température du moteur. En tous cas, le mélange est "compensé ". Suivant une autre disposition de l'invention, la quantité de carburant envoyée dans le circuit pour le mélange pour le démarrage est réglée en fonction de la pression d'admission, de manière à prévenir toute production d'un mélange trop riche pendant une décélération. Le circuit pour le mélange pour le démarrage entre en action seulement quand le bouton 58 est tiré. Sa fonction n'est pas limitée seulement à la période réelle de mise en route. Suivant l'exemple de réalisation représenté, la région supérieure 18b de la cuve 18a (qui est distincte de la cuve 18) est reliée par un passage 96 d'équilibrage au passage 7 d'admis sion. Le passage 96 est muni dune électrovanne 95 qui est excitée par la source 60 d'énergie par l'intermédiaire de l'interrupteur 59. Quand le bouton 58 est tiré de manière à fermer l'inter- rupteur 59, l'électrovanne 95 est excitée et le passage 96 est ouvert. De la sorte, il s'établit un courant d'air provenant de l'orifice 18d ménagé dans la partie supérieure de la cuve 18a qui traverse la cuve et le passage 96 et arrive au passage 7, si bien que la cuve 18a est soumise à une pression proportionnelle à celle qui règne dans ce passage 7.Il est connu que dans des car burateurs classiques, il y a une certaine tendance à ce que la quantité de carburant pour le démarrage à charger du passage 30 dans le passage 7 augmente quand la pression d'admission diminue. Ceci provoque un mélange trop riche. Nais, suivant le mode de réalisation illustré, comme la pression d'admission est appliquée à la cuve 18a, il n'y a pas de possibilité de produire un mélange trop riche, meme si la pression d'admission diminue beaucoup, comme c'est le cas pour une décélération. Dans le moteur à combustion interne du mode de réalisation illustré, on peut régler le moment de l'allumage par rapport à un instant neutre d'allumage et on peut obtenir une avance ou un retard à l'allumage par rapport à cet instant neutre en fonction de la pression d'admission et de la température du moteur. De cette manière, on surmonte certaines des difficultés qui g8- nent la conduite d'une automobile, faisant appel à un mélange pauvre, en particulier quand le moteur est froid. Au dessin, un distributeur 100 comprend un mécanisme régulateur pour régler le retard ou l'avance à l'allumage suivant le régime du moteur. Le distributeur 100 comporte en outre une tige 101 de commande permettant de commander supplémentairement d'une manière réglable le retour ou l'avance à l'allumage. Quand la tige 101 est déplacée vers la gauche comme représenté à la figure 2, il y a un retard à l'allumage, tandis que si elle est déplacée vers la droite il y a une avance à l'allumage. L'extrémité droite de la tige 101 est fixée à un diaphzagme 102 d'un moteur hydraulique, le diaphragme définissant de part et d'autre des chambres 103 et 104. Le moteur, quand la pression est égale dans les deux chambres, fixe le retard ou l'avance à l'allumage au point neutre. La chambre 103 communique par un conduit 106 muni d'une électrovanne 105 normalement fermée avec le passage Il d'admission en aval du papillon 13. La chambre 104 communique avec le passage 90 par un conduit 108 ayant un dispositif 107 à ouverture rétrécie unidirectionnelle. L'électrovanne 105 est excitée par la source 60 d'énergie par l'intermédiaire du commutateur 59 et de relais 109 et 110. Le relais 109 a un contact 109a normalement fermé et une bobine 109b de solenoide destinée à être excitée par la source 60 d'énergie par l'intermédiaire du thermocontact 94, de sorte que, lorsque la température du moteur est inférieure à une valeur préétablie, la bobine 109b est excitée de manière à ouvrir le contact 109a. L'interrupteur 60a peut être relié physiquement à l'intewteur d'allumage de manière à Outre fermé quand se produit l'allumage et ouvert quand il n'y a pas d'allumage. L'ensemble est montré à l'état de repos, le thermocontact 94 étant ouvert en Itétat où il se trouve quand le moteur est chaud. te relais 110 a un contact 110a normalement ouvert et une bobine 110b de solenoIde qui est mise à la terre par un interrupteur 111 normalement fermé sensible à la pression d'admission et par un Bterrupteur 112 normalement ouvert qui est relié au papillon 12. L'interrupteur 111 s'ouvre quand la pression d'admission est inférieure à une valeur préétablie, par exemple inférieure à 400 millimètres de mercure, et se ferme à des pressions supérieures à cette valeur. Le dispositif 107 est agencé de telle manière qu'il restreint l'écoulement de l'air dans la chambre 104 maisluipermet de s'écouler librement dans la direction opposée. Les conditions de retard ou d'avance à l'allumage sont mentionnées au tableau suivant. Condition Pression Pression Retard ou avance Température de marche dans la dans la à l'allumage du moteur du moteur chambre 103 chambre 104 (Tige 101) Démarrage Atmosphérique Atmosphérique N Ralenti Pression d'admission Atmosphérique R Chaud Accélération Pression d'admission Atmosphérique N Décélération Atmosphérique Atmosphérique N Charge constante Pression d'admission Atmosphérique R Démarrage Atmosphérique Atmosphérique * N* Ralenti Atmosphérique Pression d'admission A Froid Accélération Atmosphérique Pression d'admission N Décélération Atmosphérique Pression d'admission A Charge constante Atmosphérique Pression d'admission N N = Instant neutre A = Avance à l'allumage par rapport à l'instant neutre R = Retard à l'allumage par rapport à l'instant neutre * = Initialement neutre, changeant rapidement en A. Initialement à la pression atmosphérique, changeant rapidement à la pression d'admission. Le tout en conséquence de la mise en route. Pendant le démarrage du moteur à basse température, le relais 109 est ouvert et l'électrovanne 105 est désexcttée tant que la température du moteur est inférieure à une valeur préétablie et l'interrupteur 94 est fermé. La pression d'admission ne règne donc pas dans la chambre 103 mais aussitôt que le démarrage diminue la pression d'admission, celle-ci s'applique à la chambre 104 puisque l'électrovanne 91 estexcitée. La tige 101 se déplace donc vers la droite, ce qui produit une avance à l'allumage pendant le démarrage du moteur.Après que le moteur a démarré, quand on effectue une accélération rapide avant que la température du moteur augmente auwdelà d'une valeur préétablie, l'augmentation qui en résulte de la pression d'admission se transmet par le conduit 108 en la chambre 104. Nais comme le dispositif 107 restreint l'écoulement en direction de la chambre 104, une augmentation rapide de la pression dans la chambre 104 peut être évitée et le mouvement de retour vers la position neutre est ralenti. Ainsi, il n'y a pas de possibilité pour que le décalage dans le temps à l'allumage devienne trop rapidement un retard à 1 1allumage au cours d'une accélération rapide. Après le démarrage du moteur, à mesure que la température de celui-ci augmente, l'interrupteur 14 ouvre et désexcite la bobine 109b, si bien que le relais 109 est fermé. in mtme temps, l'électrovanne 91 est également désexcitée et interdit tout écoulement. La transmission de la pression d'aspiration due à l'admission à la chambre 104 est interrompue. Le diaphragme 102 retourne à la position neutre et le moteur continue à fonctionner avec un retard à l'allumage plus grand qu'au départ, au ralenti ou en décélération (toutes ces conditions alors que le moteur est froid). Pendant une décélération à chaud, la pression dtadmis sion est inférieure à une valeur préétablie immédiatement après que le papillon 12 soit fermé, puisque le régime du moteur est encore élevé. C'est pourquoi l'interrupteur 111 est ouvert et désexcite la bobine 110b du relais 110 et ouvre le contact 110a. Ainsi, l'électrovanne 105 est désexcitée et la pression atmosphérique règne dans la chambre 103, ce qui maintient la tige 101 en position neutre. A mesure que le régime du moteur augmente, la pression d'admission augmente graduellement avec le résultat que l'interrupteur 111 se ferme pour exciter la bobine 110b du relais 110. Ainsi, le contact 110a du relais est fermé et l'électrovanne 105 est excitée, ce qui permet à la pression d'aspiration due à l'admission de régner dans la chambre 103. Il s'ensuit que la tige 101 est déplacée vers la gauche pour obtenir un retard à l'allumage. On notera que l'interrupteur 112 est normalement ouvert. Il ne se ferme que si le papillon est fermé et il n'entre donc en action que dans les cas suivants correspondant à une fermeture du papillon : démarrage, décélération et ralenti. Dans un moteur à combustion interne, on sait que lton peut diminuer la teneur en constituants nocifs des gaz d'échappement en retardant l'allumage en fonctionnement normal. On a donc déjà mis au point des moteurs à combustion interne ayant un retard à l'allumage. Mais, dans ce type de moteurs, on se heurte à des difficultés pendant la période de démarrage et de réchauffement du moteur en raison du fait que le retard à l'allumage pendant le démarrage est excessif. C'est pourquoi, dans le mode de réalisation illustré, on a prévu une avance à l'allumage pendant le démarrage du moteur. En outre, comme le dispositif 107 unidirectionnel est mis en fonctionnement quand la température du moteur est basse, il nty a pas de possibilité pour que le décalage d'allumage devienne brusquement un retard pendant une accélération rapide. Un autre mode de réalisation de l'invention est illustré à la figure 3. Le dispositif d'alimentation en combustible de la figure 3 est fondamentalement identique à celui illustré à la figure 2, si bien que lton a noté les pièces correspondantes par les mêmes références. Dans ce mode de réalisation, le conduit 74 de la pompe 66 du dispositif d'alimentation en carburant pour l'aailération ne communique pas avec le conduit 63 qui mène à l1in- jecteur 62, mais il se prolonge comme indiqué en 74a Jusquten aval du papillon 12 du passage 10 d'admission et communique avec un injecteur 120 débouchant dans cette pipe 10 en aval du papillon 12.Le conduit 74 est muni en outre d'une vanne 121 sensible à la pression qui comprend un diaphragme 125 définissant à l'intérieur du corps 122 une chambre 123 sous la pression atmosphérique et une chambre 124 en dépression. Un pointeau 126 est fixé au diaphragme 125 et est poussé vers la droite par un ressort 127 de manière à ouvrir le conduit 74. La chambre 124 sous dépression communique par un conduit 128 avec le passage 10 de sorte que la dépression en aval du papillon 13 règne dans la chambre 124. Aussi, quand les papillons 12 et 13 sont fermés et quand la pression d'admission diminue, comme c'est le cas pour le ralenti ou une décélération, la vanne 121 se ferme sous l'influence de la dépression d'admission, de manière à empêcher que du carburant soit refoulé de la pompe 66 sous l'effet de la dépression d'admission. La figure 4 illustre un agencement pour fournir un appoint de carburant en fonctionnement normal en faisant appel au circuit pour le mélange pour le démarrage (passage 30). Cet agencement comprend un conduit 130 pour le carburant qui communique avec la cuve 18a et avec un purgeur 132 d'air par l'intermédiaire d'un pointeau 131. Le purgeur 132 d'air est en communication avec un conduit 133 qui mène au passage 35. La sortie du purgeur 132 communique avec le passage 33 par un conduit 134. Le pointeau 131 est fixé à un diaphragme 136 qui est soumis aux forces de pression régnant dans une chambre 135. Celle-ci est en communication par un conduit 137 avec un orifice 138 en amont du papillon 12, de sorte que la pression qui règne dans la chambre 135 diminue quand le papillon 12 est ouvert au point qu'il ouvre le pointeau 131.C'est pourquoi en fonctionnement sous charge du moteur, le papillon 12 est ouvert jusqu'à un certain point, le pointeau 131 est ouvert et du carburant est entratné par le courant d'air du passage 35 dans le conduit 134 par l'intermédiaire du purgeur 132 et arrive dans la pipe 10 d'admission par l'intermédiaire du passage 33 et du passage 30 pour y fournir un appoint de carburant. Les expressions "compensation" et "dispositifs de compensation" désignent la fonction d'alimentation en air et en carburant, de manière à ajouter l'un ou l'autre et parfois les deux constituants du mélange d'air et de carburant, les constituants du mélange d'air et de carburant étant l'air et le carburant, de manière à rendre le mélange réel qui existe dans le collecteur d'admission plus convenable pour le fonctionnement du moteur. Ceci est à distinguer des techniques de starter où l'on fait simplement varier le rapport en modifiant les pressions à l'entrée ou à la sortie. Le présent dispositif comprend l'addition réelle de l'un ou des deux constituants à des fins de compensation. Le dispositif de compensation comprend i) La soupape 57 qui fournit un appoint de carburant à la demande pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur quand celui-ci exige un tel appoint de combustible, quand sa bobine est excitée. Il n'y a pas nécessairement une limitation thermique. Bien entendu, le moteur peut exiger moins de ce circuit pendant le démarrage et le ralenti parce qu'il n'y a pas beaucoup d'aspiration par envoi dans le venturi.Elle fournit l'appoint de carburant surtout quand il y a un courant d'air important. 2) La soupape 66 qui fournit un appoint de carburant quand le moteur accélère en réponse à une augmentation de la pression d'admission. Cette soupape est camnandée thermiquement et fournit du carburant seulement quand le moteur est froid. 3) Le circuit 30 pour le mélange pour le démarrage qui comprend le carburateur et la soupape 31. Cet ensemble fournit un mélange d'air et de carburant quand la soupape 31 est ouverte. Le fonctionnement de cette soupape n'est pas nécessairement limitée suivant la température. Ce circuit fournit le mélange riche principalement quand l'aspiration est particulièrement élevée et quand le courant qui passe par les orifices est relativement rapide. Il est donc principalement (bien que non exclusivement) mis en oeuvre pendant le démarrage (la mise en route) et le ralenti. 4) La soupape 76b qui fournit de l'air pendant la décélération en fonction de la température. Dans le mode de réalisation représenté, la soupape 76a fournit de l'air à toutes températures tandis que la soupape 76b fournit de l'air seulement aux températures froides. C'est pourquoi il est fourni plus d'air quand le moteur est froid et ceci proportionne l'air total (au moins grossièrement) à la température. On peut également prévoir des proportionalités plus sophistiquées. Tous les dispositifs précités peuvent être utilisés avantageusement dans un même moteur. Mais des compromis relatifs au cotit peuvent être effectués sur certains moteurs en utilisant seulement l'un ou l'autre des dispositifs suivant la facilité de conduite et les normes d'émission de pollution qu'il faut satisfaire. En particulier, dans de gros moteurs, au moins trois de ces moyens seraient probablement utilisés. De même, l'avance ou le retard à l'allumage peut être ou non utilisé en fonction des paramètres du moteur. Mais quand on utilise une telle avance ou retard à l'allumage avec le compensateur précité et, en particulier, avec tous les compensateurs précités, on obtiendra des performances optimales bien que, éventuellement, à un coût indûment élevé en comparaison de l'amélio ration obtenue sur un moteur ne faisant pas appel à l'ensemble de ces dispositifs. Par l'expression "dispositif d'alimentation en carbu rant", on entend essentiellement le carburateur, c'est-à-dire les injecteurs principaux et leurs circuits. Dans le mode de réalisation où le dispositif pour allure lente fournit au moins un peu d'air et de carburant pendant le démarrage et convient pour maintenir un fonctionnement de ralenti, en particulier quand le moteur est chaud, le dispositif à allure lente (abstraction faite du circuit pour le mélange pour le démarrage) est également englobé par l'expression "dispositif pour l'alimentation en carbu rant". Par l'expression de "moyens ou dispositifs fonctionnant à froid", on entend dans le présent mémoire l'aptitude de moyens ou de dispositifs à fonctionner pendant que le circuit est froid. Cela ne signifie pas que ces moyens ou dispositifs ne peuvent fonctionner que pendant que le moteur est froid, bien qu'il soit possible en pratique que ces moyens ne fonctionnent que quand le moteur est froid. L'expression est parfois utilisée pour décrire la soupape 57, par exemple à titre de "moyens fonctionnant à froid" adaptés pour fournir un appoint de carburant sur demande pour toutes conditions de fonctionnement du moteur lorsque ces moyens sont mis en oeuvre. L'expression "demande" est ce dont le moteur a besoin et dans ce cas, cela est utilisé surtout quand du carburant passe par l'injecteur 16. L'expression "sélecteur" est parfois utilisée pour décrire la soupape 105. Cette soupape fait communiquer sélectivement le conduit 106 avec l'atmosphère ou avec les moyens d'admission. Par l'expression "moyens d'admission", on englobe danse le présent mémoire le collecteur d'admission, le carburateur, le passage d'air et entrée du carburateur. Le collecteur d'admission est la partie des moyens d'admission qui est en aval du papillon des gaz. L'expression "collecteur" ne se limite pas à un circuit alimentant plus d'un seul cylindre, bien que ce puisse être le cas. L'expression englobe un conduit communiquant avec un ou plusieurs cylindres. On notera que le circuit illustré à la figure 2 peut être mis en fonctionnement d'une manière simple en tirant le bouton 58, ce qui fait se mouvoir le câble 61 et également ouvre ou ferme l'interrupteur 59. Il est évident que certaines parties de cet ensemble peuvent fonctionner à toute température. C'est ainsi par exemple que la soupape 57 n'est pas réglée en température puisqu'elle est mise en fonctionnement directement par l'interrupteur 59 sans l'interposition de l'interrupteur 94 sensible à la température. Ceci est vrai également de la vanne 95 et du carburateur pour le démarrage lui-même. D'autres composants de cet ensemble sont mis en fonctionnement en fonction de la température.Quand l'interrupteur 94 est ouvert, un circuit relatif à l'avance ou au retard à l'allumage peut être mis en fonctionnement, tandis que quand il est fermé, les vannes 91 et 93 sont excitées et ouvertes, tout cela étant indépendant de la position du bouton 58 et de l'interrupteur 59. Le circuit excité par le bouton 58 et l'interrupteur 59 est utilisé habituellement pendant la mise en marche réelle du moteur et pendant que le moteur se réchauffe, parce que c'est pendant cette période que l'alimentation par l'intermédiaire du carburateur de démarrage et de la soupape 57 d'un mélange riche d'air et de carburant est le plus utile. Pendant le démarrage ini- tial, alors que le papillon est fermé, le mélange provenant du carburateur de démarrage représente une partie importante de l'alimentation totale en mélange d'air et de carburant utilisé pour faire fonctionner le moteur et sert à enrichir ce mélange d'une manière appréciable.Après que le moteur est parti et tourne au ralenti, cette alimentation vient en supplément du courant de mélange d'air et de carburant qui passe dans le papillon et sert à obtenir un enrichissement proche du rapport stoechiométrique parce que le mélange d'air et de carburant provenant de l'alimentation principale en carburant, c'est-à-dire adjacent et au voisinage de l'injecteur 16, tend à devenir plus pauvre que la stoechiométrie. De même, l'appoint de carburant fourni par la soupape 57 est utile surtout pendant l'échauffement du moteur, de manière à obtenir un enrichissement. Le mélange normal d'air et de carburant pour un véhicule en allure normale sous une charge constante alors qu'il est chaud est d'environ 19:1 à 22:1. Sauf pendant la mise en marche, le mélange doit être stoechiométrique ou pauvre. L'appoint de carburant enrichit le mélange très pauvre et l'amène au voisinage de la stoechiométrie. Le conducteur prudent poussera le bouton 58 et ouvrira l'interrupteur 59 dès qu'il pensera que le moteur est suffisamment chaud. Il est évident que la liaison 61 et l'interrupteur 59 peuvent étre aussi commandés thermiquement au lieu de l'être manuellement si on le souhaite, de manière à rendre tout le dispositif de compensation commandé thermiquement. Le retard à l'allumage quand le moteur est chaud s'effectue en fonction de la pression. Les diverses dispositions qui ont été représentées et décrites fournissent, quand elles sont toutes utilisées dans un moteur, un fonctionnement propre et optimal qui convient particulièrement pour un véhicule facile à conduire, sobre et dégageant le minimum de matières polluantes, même à des températures relativement basses. REVENDICATIONS 1. Moteur à combustion interne à allumage destiné à utiliser pour ses conditions de fonctionnement à température élevée un mélange d'air et de carburant qui n'est pas plus riche que la stoechiométrie, ce moteur comprenant une chambre de combustion, une admission pour admettre un mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion, une alimentation pour alimenter l'admission en carburant et un papillon commandant le débit d'air dans l'admission, le carburant et l'air étant les constituants du mélange d'air et de carburant, caractérisé par un compensateur pouvant être mis en fonctionnement pour fournir un appoint de l'un au moins des constituants au carburant et à l'air fournis par l'alimentation et par le papillon, de manière à former une charge d'air et de carburant pour la chambre de combustion qui convient aux conditions opératoires du moteur dans l'une au moins des conditions de fonctionnement suivantes : toutes les conditions de fonctionnement du moteur tandis que le compensateur est mis en oeuvre, en accélération seulement à froid, en décélération seulement à froid, au démarrage quand le compensateur est mis en oeuvre ; et un allumage sensible à la température du moteur et à la pression d'admission, cet allumage provoquant et permettant une avance à l'allumage à partir d'un instant neutre seulement à froid et un retard par rapport à cette position neutre seulement à chaud. 2. Moteur à combustion interne à allumage destiné à utiliser pour les conditions de fonctionnement du moteur quand il est chaud un mélange d'air et de carburant qui n'est pas plus riche que la stoechiométrie, ce moteur comprenant une chambre de combustion, une admission pour admettre un mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion, une alimentation pour alimenter en carburant l'admission et un papillon commandant le débit d'air admis, caractérisé par un circuit pour le mélange pour le démarrage destiné à fournir un appoint de mélange d'air et de carburant à l'admission en réponse à une pression inférieure à la pression atmosphérique régnant à l'admission, ce circuit comprenant une cuve fermée à niveau constant contenant du carburant et ayant une région fermée supérieure dépourvue de carburant, un purgeur d'air soutirant de l'air de l'atmosphère et du du carburant de la cuve et les déchargeant par l'intermédiaire d'un passage pour le carburant pour le démarrage à l'admission en aval du papillon, un orifice de purge mettant en communication l'atmosphère et la région supérieure, un passage d'équilibrage reliant la région supérieure à l'admission et une vanne d'équili- brage montée dans ce passage d'équilibrage pouvant être ouverte ou fermée à ltécoulement, cette vanne étant ouverte à l'écoule- ment quand le circuit pour le démarrage est utilisé et étant fermée quand ce circuit n'est pas utilisé, de manière à diminuer le carburant fourni par le circuit pour le démarrage en réponse à une diminution de la pression d'admission. 3. Moteur suivant la revendication 1, dans lequel l'ali- mentation en carburant comprend des orifices pour le démarrage et pour le ralenti débouchant dans l'admission, caractérisé en ce que le compensateur comprend un circuit pour le mélange pour le démarrage débouchant également dans l'admission, les orifices pour le démarrage et pour le ralenti et le circuit pour le mélange pour le démarrage constituant un ensemble pour faible allure, le circuit pour le mélange pour le démarrage comprenant un carburateur, un conduit communiquant avec ce carburateur et débouchant dans l'admission et une vanne pour le démarrage pouvant être excitée de manière à ouvrir le conduit à l'écoulement et à le fermer, cette vanne pour le démarrage pouvant être ouverte pour des températures faibles du moteur en vue de fournir un mélange enrichi. 4. Moteur suivant l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le compensateur comprend des moyens fonctionnant à froid, ces moyens étant destinés à fournir lorsqu'ils sont'mis en oeuvre un appoint de carburant sur demande pour toutes les conditions de fonctionnement du moteur, et comprennent un circuit d'alimentation en carburant débouchant dans l'admission, une vanne dans ce circuit d'alimentation en carburant destinée à ouvrir ou à fermer ce circuit à l'écoulement de carburant et des moyens pour commander 1 'ouverture et la fermeture de la vanne. 5. Moteur suivant la revendication 1 ou l'ensemble des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le compensateur comprend des moyens sensibles à l'accélération pour fournir un appoint de carburant en accélération seulement quand le moteur est froid, ces moyens sensibles à l'accélération comprenant un circuit pour l'alimentation en carburant débouchant dans l'admission, une pompe destinée à entratner du carburant dans ce circuit en réponse à une augmentation de la pression d'admission, une vanne dans le circuit d'alimentation en carburant en aval de la pompe et des moyens de commande par voie thermique sensibles à la température du moteur destinés à ouvrir la vanne aux températures froides et à la fermer aux températures élevées, de tanière à ne fournir du carburant qu'aux températures froides. 6. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2 ou 4, caractérisé en ce que le compensateur comprend des moyens sensibles à la décélération pour fournir un appoint d'air en décélération seulement quand le moteur est froid, ces moyens sensibles à la décélération comprenant un circuit pour l'air débouchant dans l'admission, ce circuit pour l'air comprenant une entrée, une vanne dans le circuit entre entrée et l'admission, cette vanne pouvant être ouverte ou fermée à l'écoulement, un élément agissant sur la vanne en réponse à la pression d'admission de manière à l'ouvrir pour une pression d'admission relativement basse qui indique une décélération, et-à la fermer pour une pression d'admission relativement élevée, et des moyens de commande par voie thermique sensibles à la température du moteur destinés à désexciter cette vanne quand le moteur est chaud et à l'exciter quand le moteur est froid. 7. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2, 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que la pompe est une pompe vibratoire ayant deux chambres, dont l'une communique avec le circuit pour l'alimentation de carburant entre deux vannes unidirectionnelles, lesquelles permettent un écoulement de carburant seulement en direction de l'admission, l'autre chambre étant en relation de fluide avec l'admission en aval du papillon, ces chambres étant séparées par une paroi qui peut se mouvoir sous l'action de la différence de pression, de manière qu'une diminution de la pression d'admission entrain du carburant dans la première chambre et qu'une augmentation de cette pression d'admission tend à refouler du carburant de cette première chambre dans le collecteur d'admission. 8. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2, 4, 5 ou 6, caractérisé par un étranglement en aval de la pompe déterminant au moins partiellement la durée pendant laquelle il y a fourniture de l'appoint de carburant. 9. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2, 4 ou 7, caractérisé en ce que les moyens de commande par voie thermique sont constitués par un thermocontact et la vanne est une électrovanne sensible au courant électrique qui passe dans le thermocon tact. 10. Moteur suivant l'une des revendications 1, 4 ou 8, caractérisé par une pompe mécanique accélératrice qui fournit du carburant en réponse au mouvement d'ouverture du papillon de manière à envoyer du carburant à l'admission en cas d'accélération, cette pompe accélératrice pouvant fonctionner pour toutes les températures du moteur. 11. Moteur suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'étranglement est constitué par celle des vannes unidirectionnelles qui est le plus en aval. 12. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2 ou 6, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent une vanne dans le circuit de commande qui amène la pression d'admission à la pièce de manoeuvre de la vanne, les moyens de commande par voie thermique isolant en cas de fonctionnement à chaud la pièce de commande de la pression d'admission et désexcitant ainsi la vanne. 13. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2 ou 6, caractérisé en ce que la pièce de manoeuvre comprend une chambre de manoeuvre qui communique avec un circuit de commande relié à l'admission, une paroi qui peut se mouvoir en fonction de la différence de pression qui règne de part et d'autre de ses deux faces, et un ressort mettant la vanne en position fermée à l'écoule- ment en opposition à une pression d'admission basse. 14. Moteur suivant l'une des revendications 1, 2, 6 ou 13, caractérisé en ce qu'une ouverture traverse la paroi qui peut se mouvoir de manière à mettre en communication d'une manière restrictive la chambre de manoeuvre et l'atmosphère. 15. Moteur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la vanne pour l'air est adaptée pour assumer une pluralité d'autres conditions gråce auxquelles le débit d'air dans le circuit peut être ajusté d'une manière variable. 16. Moteur suivant la revendication 6, caractérisé par une seconde vanne pour l'air en parallèle avec la première, cette seconde vanne n'étant pas commandée par voie thermique et étant sensible à une décélération pour toutes les températures du moteur. 17. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le compensateur comprend un circuit pour le mélange pour le démarrage fournissant un mélange d'air et de carburant à l'ad mission en réponse à une pression inférieure à la pression atmosphérique à l'admission, ce circuit pour le mélange pour le démarrage comprenant une cuve fermée à niveau constant contenant du carburant et ayant une région supérieure fermée dépourvue de carburant, un purgeur d'air soutirant de l'air de l'atmosphère et du carburant de la cuve et l'envoyant par l'intermédiaire d'un passage pour le carburant pour le démarrage à l'admission en aval du papillon, un orifice de purge allant de l'atmosphère à la région supérieure, un passage d'équilibrage reliant la région supérieure à l'admission et une vanne d'équilibrage montée dans ce passage d'équilibrage pouvant être ouverte ou fermée à l'écoulement, cette vanne d'équilibrage étant en position ouverte à l'é- coulement quand le circuit pour le démarrage est en utilisation mais étant fermée quand il ne l'est pas, de manière à diminuer le carburant fourni par le circuit pour le démarrage en fonction d'une diminution de la pression d'admission. 18. Moteur suivant la revendication 2 ou 17, caractérisé en ce que le circuit pour le mélange pour le démarrage est commandé par une vanne pour le démarrage, tant la vanne pour le démarrage que la vanne d'équilibrage étant ouvertes par mise en oeuvre d'un élément pour le démarrage. 19. Moteur suivant la revendication 18, caractérisé en ce que la vanne d'équilibrage est une électrovanne et l'élément pour le démarrage ferme un interrupteur qui provoque l'ouverture de la vanne d'équilibrage. 20. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le compensateur comprend les moyens définis aux revendications 4, 5, 6 et 17. 21. Moteur à combustion interne à allumage destiné à utiliser pour des conditions de fonctionnement du moteur à chaud un mélange d'air et de carburant qui n'est pas plus riche que la stoechiométrie, ce moteur étant du type qui comprend une chambre de combustion, une admission pour admettre un mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion, une alimentation pour envoyer du carburant à l'admission et un papillon réglant le débit d'air à l'admission, caractérisé par des moyens pour faire varier le moment de l'allumage suivant un retard à l'allumage par rapport à un instant neutre seulement quand le moteur est chaud et décélère et suivant une avance à l'allumage par rapport à un instant neutre seulement quand le moteur est froid et démarre, dans les deux cas en fonction de la pression d'admission. 22. Moteur suivant la revendication 1 ou 21, caractérisé en ce que les moyens pour régler l'allumage comprennent une tige pouvant se mouvoir dans une direction d'avance ou de retard à partir d'une position neutre et un appareil moteur à fluide entratnant la tige pour la mouvoir dans l'une ou l'autre des directions, un sélecteur reliant l'un des cotés de l'appareil moteur à l'admission pour obtenir un entrainement dans la direction d'avance seulement quand le moteur est froid et reliant l'autre côté de l'appareil moteur pour obtenir un entratneiaent dans la direction de retard seulement quand le moteur est chaud suivant le tableau qui suit Condition Pression Pression Retard ou avance Température de marche dans la dans la à l'allumage du moteur du moteur chambre 103 chambre 104 (Tige 101) Démarrage Atmosphérique Atmosphérique N Ralenti Pression d'admission Atmosphérique R Chaud Accélération Pression d'admission Atmosphérique N Décélération Atmosphérique Atmosphérique N Charge constante Pression d'admission Atmosphérique R Démarrage Atmosphérique Atmosphérique * N* Ralenti Atmosphérique Pression d'admission A Froid Accélération Atmosphérique Pression d'admission N Décélération Atmosphérique Pression d'admission A Charge constante Atmosphérique Pression d'admission N N = Instant neutre A = Avance à l'allumage par rapport à l'instant neutre R = Retard à l'allumage par rapport à l'instant neutre * = Initialement neutre, changeant rapidement en A. Initialement à la pression atmosphérique, changeant rapidement à la pression d'admission. Le tout en conséquence de la mise en route. 23. Moteur suivant la revendication 21 ou 22, caractérisé en ce qu'un conduit reliant le sélecteur du côté de l'avance de l'appareil moteur comprend des moyens à fluide pour limiter le débit d'écoulement du fluide permettant à l'appareil moteur de mouvoir la tige dans la direction de retard. 24. Moteur suivant la revendication 23, caractérisé en ce qu'un conduit reliant le sélecteur au côté à retard de l'appareil moteur comprend des moyens sensibles à la pression qui empêchent un retard à partir de l'instant neutre quand le moteur est chaud et la décélération est rapide. 25. Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour modifier l'instant d'allumage provoquent un retard à l'allumage seulement quand le moteur est chaud et décélère et une avance àl'allumage seulement quand le moteur est froid et démarre, dans les deux cas en fonction de la pression d'admission.