Brevet FR2261168A1 — publié le 19750912

La présente invention concerne les embarcations du type "hydrofoil" et, plus particulièrewent, une embarcation comportant une structure, de béquilles d'ailes assurant une stabilité latérale supérieure. L'obtention d'une stabilité latérale convenable pour une embarcation du type hydrofotl a longtemps été un problème et l'objet d'une recherche constante. L'obtention d'une stabilité latérale satisfaisante permettrait une utilisation plus générale des embarcations de ce type. Un procédé antérieur pour obtenir la stabilité latérale comporte l'utilisation de deux ou plus de deux béquilles supportant les patins ou ailes et couplées à des détecteurs d'ondes mécaniques ou électroniques. Les ailes sont des surfaces du type aigu avec une disposition en échelles en dièdre ou en dièdre inversé. Quand l'embarcation penche d'un côté, les surfaces des ailes du côté opposé sortent partiellement de l'eau et perdent une partie de leur force de sustentation. La force de sustentation des surfaces des ailes les plus profondément immergées sur le cttéspposé de l'embarcation fournit un couple de redressement.Un exemple de la version en échelle d'un tel système est décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 1.410.876. Une version à dièdre a été introduite par Crocco et Ricaldoni approximativement en 1907, une variante étant décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 1.766.700. Suivant ce dernier brevet, les ailes sont en forme de dièdre inversé. Les ailes en dièdre inversé donnent une stabilité qui croit quand la vitesse de l'embarcation augmente et quand l'embarcation s'élève hors de l'eau. Un inconvénient sérieux de tous ces systèmes résulte de l'utilisation d'ailes et de supports auxiliaires espacés latéralement. Cet espacement provoque une tendance de l'embarcation à osciller latéralement pendant son passage à travers une eau perturbée. Des réactions plus violentes ont lieu dans les mers fortes ayant des fronts d'ondes différentiels élevés, et il en résulte une allure rude. L'utilisation d'ailes perçant la surface de l'eau est inefficace aussi parce que de l'air peut etre entraîné sur les surfaces portante. de l'aile au niveau de l'eau en détruisant l'écoulement hydrodynamique doux et en réduisant les caractéristiques de sustentation désirées. Par contraste avec les systèmes à ailes perçant la surface de l'eau, il existe des systèmes d'ailes entièrement immergées suivant une technique antérieure qui sont relativement satisfaisants, principalerent du fait des p"agrès récents de l'électronique et des dispositifs dérivés pour obtenir une stabilité latérale approprlée. Par exemple des détecteurs saillants ont été montés à l'avant et sur les cotés de l'embarcation pour détecter les mouvements de roulis de la coque. Ces détecteurs engendrent des signaux qui sont utilisés pour modifier les orientations et les angles des ailes afin d'établir une force de redressement tendant à arrêter le mouvement de roulis de la coque.Ces dispositifs et des dispositifs similaires comportent des systemes mécaniques et électroniques d'interprétation coûteux pour obtenir le degré désiré de stabilité pendant un déplacement rapide à la surface de l'eau. Le système décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique' nO 3.364.891 est typique à ce point de vue. D'autres systèmes antérieurs cherchent à obtenir la stabilité latérale avec des ailes immergées en utilisant des dispositifs électroniques montés à l'intérieur de la coque de l'embarcation. Ainsi, des combinaisons d'accéléromètres et de giroscopes détectent l'inclinaison latérale de l'embarcation et provoquent le fonctionnement d'ailerons de roulis ou d'obturateurs de fentes d'ailes de sustentation fixés aux ailes immergées pour provoquer la force voulue de redressement. Ces systèmes sont coûteux et très complexes en raison du très grand nombre de données devant être traitées pour répondre a des conditions changeantes de la mer. La stabilité latérale est un problèmé encore plus critique dans le cas d'une embarcation ayant un système support d'ailes en deux points à l'avant et à l'arrière. Une embarcation de ce type peut atteindre des vitesses élevées en raison de la résistance hydrodynamique réduits des béquilles supportant les ailes. L'invention a pour objet une embarcation du type hydrofoil simple, efficace et relativement peu coûteuse ayant une bonne stabilité latérale. Ce résultat est obtenu en utilisant des ailes avant et arrière entièrement immergées et montées sur des béquilles supports, les ailes et les béquilles étant profilées et orientées pour stabiliser immédia taxent l'embarcation dans un virage en cas d'inclinaison de l'embarcation sur un cStd ou sur l'autre. Des dispositifs auxiliaires, des systèmes électroniques intérieurs ou des dispositifs analogues ne sont pas nécessaires dans ce but. Deux béquilles pour ailes sont de préférence disposées en ligne le long de la quille de l'embarcation pour supprimer les effets de torsion existant dans les embarcations ssuivant la technique antérieure utilisant des béquilles largement espacées. Le centre de pression de la béquille avant, le centre de poussée des ailes avant et le centre de traînée de la béquille de ces ailes sont situés en arrière de l'axe de commande de direction autour duquel la béquille avant est mobile. Ces centres de pression, de poussée et de traînée devéloppent des forces qui stabilisent automatiquement l'embarcation quand l'embarcation s'incline d'un côté ou de l'autre. Une embarcation selon l'invention est d'une fabrication et d'un fonctionnement économique, elle est efficace et elle peut marcher à grande vitesse sans perdre de vitesse ou l'allure douce marne dans des conditions très variables de la mer. Les caractéristiques de l'invention ressortiront plus particulièrement de la description suivante, donnée à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels - la figure I est une vue en élévation latérale d'une embarcation du type hydrofoil selon un mode de mise en oeuvre de l'invention ; - la figure 1A est une vue suivant la ligne 1A-1A de la figure 1 - la figure 2 est une vue en élévation du cté avant de l'embarcation de la figure 1 - la figure 3 est une vue en élévation latérale de la béquille et des ailes avant de l'embarcation de la figure 1, montrant l'action des forces dynamiques ; - la figure 4 est une vue en élévation du côté avant montrant la béquille avant quand l'embarcation est inclinée, et montrant l'action des forces dynamiques agissant sur la béquille ;; - la figure 5 est une vue en perspective d'une forme de mécanisme de direction incorporé dans la béquille arrière ; et - la figure 6 est une coupe horizontale montrant les formes et les orientations de la béquille avant et de la béquille arrière. L'embarcation du type hydrofotl,représentée sur la figure 1, comporte une coque 1 à laquelle est fixée une béquille arrière en forme de dérive plate 2 qui est fixée d'une façon générale suivant la ligne de quille 3 de la coque à coté de l'extrémité arrière de la coque. La béquille 2 comporte des côtés d'une façon générale plats et s'étend vers le bas à partir de la quille 1 Deux ailes arrière en dièdre inversé 4 sont fixées sur les cotes de la béquille arrière 2 près du bord inférieur de celle-ci, et elles s'étendent latéralement vers l'extérieur et le bas.Un groupe ou moteur de propulsion (non représenté) est de préférence monté à l'intérieur de la coque, bien que, si désiré, il puisse Btre monté sur la paroi supérieure de la coque ou bien être monté en porte a faux à la partie arrière de la coque. Ce groupe propulseur peut Entre d'un type et d'une puissance quelconques, et sa forme n'est pas un facteur critique du point de vue de l'invention du moment qu'il peut entraîner une hélice 5 ou un dispositif similaire de réaction dans l'eau. En considérant plus particulièrement la figure 3, l'embarcation selon l'invention comporte aussi une béquille avant 6 qui subit les forces indiquées quand l'embarcation avance à une vitesse suffisante pour qu'elle soit entièrement supportée par les ailes. La béquille avant 6 se trouve dans l'alignement longitudinal de la béquille arrière 2 et elle a une forme générale à cotés plats analogue à une dérive. La béquille 6 comporte un arbre de direction ou de gouvernail 7 qui peut tourner librement dans un manchon 9 faisant partie de la coque 1. La béquille 6 est tournée autour de l'axe de direction 8 au moyen de n'importe quel mécanisme de direction connu, par exemple le volant 10.Le volant 10 est de préférence fixé directement à l'arbre de direction 7, bien qu'il puisse etre situé à distance et être accouplé à l'arbre 7 par un système connu et courant à engrenages et poulies. Deux ailes avant Il sont fixees aux côtés opposés de la béquille avant 2, près de son bord inférieur. Les ailes 11 s'étendent latéralement à partir de la béquille 6 dans un plan pratiquement horizontal, c'est-à-dire pratiquement perpendiculaire au plan vertical, dans lequel se trouve la béquille 6 quand l'embarcation est droite. La forme de la béquille avant 6 et l'angle formé par l'axe de direction 8 par rapport à la surface de l'eau ne sont pas des facteurs critiques pour atteindre les buts de l'invention. L'axe de direction 8 est incliné suivant un certain angle A par rapport au plan horizontal de la surface de l'eau. Suivant l'exemple représenté, cet angle est approximativement de 67 , mais, cependant, il peut entre modifié en accord avec les principes décrits. Quand l'embarcation est supportée par les ailes, son poids peut être considéré comme étant concentré au centre de gravité se trouvant sur un axe longitudinal de centre de gravité Gc, d'une façon générale parallèle à la surface de l'eau et dans le marne plan vertical que la ligne de quille de la coque.A une vitesse suffisamment élevée pour que l'embarcation soit complètement supportée par les ailes, il existe trois forces principales agissant sur la béquilleavant, en plus du poids de l'embarcation qui peut etre considéré comme étant concentré, au céntre de gravité se trouvant sur l'axe 18 contenant le centre de gravité Gc qui est, d'une façon g6rdrale parallèle à la surface de l'eau quand le bateau cst croit er. 6talut supporté par les ailes. Ces forces sont la force de sustentation I > 1.1 force de grainée D et la pression statlque S.Le centre de sustentation Lc pour chaque aile ll est le point imaginaire sur l'aile à partir duquel il peut etre considéré que le vecteur de force de sustentation agit sur l'iile. La force de sustentation composée des deux ailes peut être considérée comme agissant vers le haut à travers le plan de la béquille 6 le long d'une ligne L. Le centre de traînée Dc est le point imaginaire auquel les forces totales de traînée de la combinaison de la béquille avant 6 et des ailes Il sont considérées comme agissant, et il est habituellement situé vers le cLe arrière de la béquille avant.Le centre de pression statique Sc est le point auquel la pression de l'eau sur les deux côtés de la béquille avant est considérée comme étant concentrée Une caractéristique importante de l'invention est que la béquille avant 6 est étudiée et est construite de façon que le centre de pression statique Sc, le centre de susténtation Lc et le centre de traînée Dc soient situés en arrière par rapport à l'axe incliné de direction 8, de la façon représentée sur la figure 3. Tant que l'embarcation du type hydrofoil circule en ligne droite, la force de-sustentation L est transmise directement le long de l'axe de sustentation 17, à travers le plan vertical dans lequel se trouve l'axe de direction 8 et l'axe longitudinal contenant le centre de gravité Gc de la coque. Il est important de noter que l'axe de sustentation 17 intersecte l'axe de direction 8 en un point situé en dessous de l'axe central 18 contenant le centre de gravité, comme le montre la figure 1. Par contre, quand l'embarcation commence à incliner d'un côtd ou de l'autre, ce plan, dans lequel se trouvent l'axe longitudinal 18 contenant le centre de gravité et l'axe de direction 8, est décalé vers un coté de sa position verticale antérieure.Ce décalage a lieu d'une façon générale autour d'un point situé près des ailes 11 sur la béquille avant 6. Avec l'attitude changée de l'embarcation, la pression de l'eau exerce alors une force sur la surface totale immergée de la béquille avant 6, Comme la superficie de la béquille avant située en arrière de l'arbre de direction 8, est supérieure à celle de la partie située en avant de l'axe de direction, et. comme la béquille avant peut tourner librement, la force de résistance de l'eau tend à provoquer le pivotement de la béquille avant dans la direction d'inclinaison de la coque. L'embarcation est alors entraînée par l'action de direction de la béquille avant sur un virage d'une valeur suffisante pour provoquer une force centrifuge opposée sur l'embarcation. Cette force centrifuge opposée produit une force de redressement permettant à l'embarcation de rester stable quand elle est incline tout en virant dans la direction de l'inclinaison. Pendant un tel virage, la force de sustentation L agissant sur les ailes avant 11 reste d'une amplitude assez constante, et elle agit vers le haut dans le plan de la béquille avant 6, dans une direction d'une façon générale perpendiculaire aux ailes 11. Cependant, comme le montre la figure 4, cette force de sustentation agissant sur la béquille avant n'agit plus vers le haut dans un plan contenant l'axe de direction 8 et l'axe longitudinal 18 contenant le centre de gravité et la position du centre de pression sur la béquille avant 6. La propriété d'autocentrage résulte des conditions dynamiques d!un mouvement d'un objet à travers un milieu et de la tendance à la conservation de la quantité de mouvement. Cette conservation est optimale pendant la circulation du corps en ligne droite et horizontalement Pour un véhicule réagissant dans un miMeu-produisant une tratnée, tel que l'eau, le véhicule s'orientera de lui-mme pour subir la traînée la plus forte. Selon l'invention, le positionnement des béquilles à chaque extrémité de la coque en alignement longitudinal produit la traînée minimale L'axe longitudinale de la coque est parallèle à sa direction de propulsion, et toute tendance de la coque à effectuer un mouvement de lacet hors de cette orientation provoque le pivotement de la coque autour de l'axe de direction 8 de la béquille avant 6. Autrement dit, comme la béquille avant est libre de tourner angulairement, elle aura tendance à s'aligner d'ellemême sur la direction générale de déplacement de l'embarcation. Pendant un mouvement de lacet; le plan de la béquille arrière n'est pas parallèle à la direction de déplacement, et, par suite, la traînée induite est plus importante que dans le cas d'une condition parallèle. La tratnée augmente quand l'angle de lacet augmente, la traînée minimale ayant lieu pour un angle de lacet égal à zéro. Par suite, l'embarcation tend toujours à prendre la condition d'angle de lacet égal à zéro. Quand la béquille arrière forme un certain angle de lacet par rapport à la direction de circulation de l'embarcation, la béquille commence à agir comme une surface portante et elle engendre une force de sustentation agissant dans une direction vers un prolongement arrière du plan de la béquille avant. Cette force de sustentation tire la béquille arrière pour la ramener dans l'alignement longitudinal du plan dè la béquille avant et par suite, elle contribue au phénomène deautocentrage Comme il a été indiqué ci-dessus, la béquille avant est conçue pour qu'elle s'aligne d'elle-meme sur la direction de circulation de l'embarcation. Quand l'embarcation donne de la bande dans un virage, les plans de la béquille avant et de la béquille arrière ne sont plus alignés. Cette situation est analogue à celle décrite ci-dessus pour la condition de lacet. Par suite, l'embarcation aura tendance à retourner à sa position dynamique la plus stable, c'est-à-dire à l'angle de virage égal à zéro et à revenir d'elle-meme vers la position droite ou verticale en ligne droite. Les forces de redressement décrites augmentent quand la vitesse de l'embarcation augmente. A une certaine vitesse, l'embarcation est sensiblement totalement en condition d'autoredressement et elle ne peut virer que quand la béquille avant est délibérément tournee par le conducteur. En fait, en raison de l'action d'autocentrage de la béquille et des ailes arrière, etXdes forces de redressement résultant de la béquille et des ailes avant, la commande du virage de l'embarcation devient de plus en plus difficile quand le poids et la vitesse de l'embarcation augmentent. Par suite, l'embarcation a tendance à rester dans son état le plus stable, avec son axe longitudinal contenant le centre de gravité directement en alignement vertical avec les plans de la béquille avant et de la béquille arrière, sauf s'il est changé par un déplacement délibéré de la béquille avant d'un certain angle de direction. La figure 5 représente un système selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Ce mode de réalisation est destiné à réduire la difficulté de la commande de direction, en particulier aux vitesses supérieures de l'embarcation. Plus particulièrement les bords de fuite des ailes en dièdre inversé 4montées sur la béquille arrière 2 sont remplacés par des ailerons 12 accouplés en opposition. Un seul caté de la béquille arrière 2 et l'aile 4 correspondante sont représentés, l'aile 4 et l'aileron 12 du cOté oppo sé ayant la meme construction.Les ailerons 12 sont accouplés à des pignons d'angle 13 qui peuvent etre tournés dans des directions opposées La rotation des pignons 13 est provoquée par une barre de commande 14 qui est accouplée aux pignons 13 et qui est accouplée par des poulies et des courroies ou un autre mécanisme au volant de direction 10 ou à un autre mécanisme de direction, de la façon représentée schématiquement par la ligne an traits mixtes 19 sur la figure 5, et d'une façon facile à concevoir. En variante, cet accouplement peut entre effectué avec une paire de pédales (non représentées). Cela permet le mouvement de la barre de commande 14 et des ailerons 12 indépendamment du mouvement du volant de direction avant 10. Les mouvements des ailerons 12 provoquent une différence de la sustentation par la paire d'ailes 4, et cette sustentation différentielle provoque un couple agissant autour de l'axe longitudinal contenant le centre de gravité Gc de la coque. En conséquence l'embarcation s'incline dans une direction opposée à la direction de déplacement de la béquille. Cette inclinaison est accompagnée par l'action d'autoredressement et d'autocentrage décrite ci-dessus qui place l'embarcation en virage stabilisé Une embarcation selon l'invention comporte de préférence un moyen pour détecter la surface de l'eau et un moyen pour stabiliser la coque à une hauteur convenable au-dessus de la surface détectée. Cependant des moyens satisfaisants dans ce but sont bien connus e L, i,ar Si,ess leur description n'est pas donnée dans un but de brièveté. D'une façon gSnérale il sera noté que cette détection de la surface est nécessaire seulement pour positionner l'axe de la quille su voisinage de la béquille avant, et cela peut etre obtenu au moyen de détecteurs de pression montés sur la béquille > de détecteurs-de hauteur sensibles électriquement de systèmes de prédiction à variation d'une fréquence ou de chercheurs de hauteur du type sonar ou laser. La coque 1-peut flotter pour supporter l'embarcation sur l'eau et elle a une forme à quilles multiples pour permettre à l'embarcation de planer aux vitesses inférieures à celle pour laquelle elle est supportée par les ailes. Sous ce rapport, quand l'embarcation prend de la vitesse sur l'eau, les ailes avant et arrière commencent à élever la coque hors de l'eau. Quand la coque remonte, elle passe par une condition transitoire partiellement instable jusqu'à etre entièrement supportée par les ailes et que les forces de stabilisation décrites ci-dessus cornnrencent à agir.Pour obtenir une stabilité supplémentaire latéralement et en direction pendant cette phase transitoire, la coque 1 comporte une seconde quille 15 ayant une forme plus effilée ou plus inclinée angulairement vers le bas que celle de la quille plus élevée 16. Ces quilles en V 15 et 16 sont représentées sur les figures 1 et 2. La quille inférieure 15 est plus étroite et plus profonde et assure la stabilité latérale pendant la transition entre la marche quand l'embarcation est supportée par la coque et quand elle est supportée par les ailes.De plus, quand l'embarcation marche complètement, supportée par les ailes dans une mer forte le coque inférieure 15 conjointement avec l'effet de séparation de la béquille avant adoucit le contact de l'onde de choc sur la coque 1 et empêche l'endommsgament par des vagues exceptlonnellement importantes. Comme il a été indique ci-dessus, la béquille arrière est directement derrière la béquille avant et elle passe dans son sillage. La béquille avant comporte de préférence un bord de fuite plat ou transversal de la façon représentée sur la figure 6 pour former une poche d'air de traînée dan laquelle la béquille arrière 2 peut avancer. Cette poche d'air contribue b l'établissement des forces d'autocentrage par la béquille arrière et réduit la traînée de la béquille et des ailes arrière. De meme, ainsi que le montre la figure 6, le bord de fuite de la béquille arrière est de préférence plat pour augmenter les performances de l'embarcation. Les ailes 4 et 11 sont de préférence des ailes sensiblement en delta de la façon représentée sur les figures 1, 3, 5 et 6. Des ailes en delta sont moins sujettes à l'entommagement et à la rupture aux grandes vitesses de l'embarcation. Aux grandes vitesses pouvant entre atteintes en utilisant le système d'ailes en deux pointa décrit ci-dessus, tout objet se trouvant sur le trajet des ailes les frappe avec une grande force de choc. Cependant, la direction de choc sur des ailes en delta n'est pas perpendiculaire aux bords d'attaque des ailes, et cette direction est inclinée par rapport à la perpendiculaire. Par suite, les débris et les épaves ont tandance à entre déviés par l'aile sans que celle-ci soit endommagée. Cependant, d'une façon générale, la forme des ailes 4 et 11 n'a pas une importance critique, la seule condition importante étant qu'elles aient une superficie totale suffisante pour assurer la sustentation voulue. Pour réduire la production de forces de refoulement dans un virage, les ailes avant 4 sont de préférence orientées horizontalement, c'est-à-dire qu'elles dépassent perpendiculairement sur les côtés de la béquille avant. Par contre, les ailes arrière 11 ont de préférence une orienta- tion en dièdre inversé pour reduire la possibilité que leurs extrémités percent la surface de l'eau dans un virage sévère et que la portance de l'extrémité disparaisse du fait de l'entrée le long de la surface de l'aile. Cette construction permet aussi une plus grande stabilité directionnelle à l'arrière de l'embarcation. il ressort de la description précédente du fonctionnement de l'embarcation hydrofoil autostabilisante en deux points que cette embarcation est d'une construction relativement slrlple ne demandant principalement de conditions critiques d'étude que pour les béquilles et les ailes pour obtenir la stabilité. L'embarcation est équilibrée et stable dynamiquement de façon inhérente, en particulier latéralement, et l'action des ondes de choc est transmise directement le long de la ligne de quille de la coque, ce qui permet d'utiliser une construction de coque plus légère. Tous ces facteurs permettent à l'embarcation de marcher à des vitesses plus élevées, dans des mers plus agitées, et à une allure plus douce, par comparaison au cas des véhicules antérieurs d'une destination analogue. La description qui précède illustre les caractéristiques principales de l'invention et de nombreuses modifications peuvent titre apportées aux dispositions décrites. Ainsi, les embarcations suivant les modes de réalisation décrits sont seulement des modes de réalisation préférés, et les ailes 4 et ll peuvent être modifiées aussi bien du point de vue des formes que des angles d'orientation. La béquille avant peut avoir une forme différente, et l'angle de l'axe de direction peut être modifié pour l'adaptation aux conditions d'établissement pour une application particulière.Le dispositif de propulsion peut autre modifié, même pour comporter des dispositifs à réaction dans l'eau et à réaction dans l'air, et le mécanisme de direction peut aussi titre de nombreux types différents, y compris un mécanisme commandé manuellement ou commandé par une calculatrice automatique. Les caractéristiques et les dispositions décrites ci-dessus peuvent entre utilisées pour tous les types d'embarcations, et ne sont pas nécessairement limitées au cas d'une embarcation du type hydrofoil. Autrement dit, les forces de redressement dynamique, créées par une béquille avant entièrement ou partiellement immergée, et les forces d'autocentrage développées par la béquille arrière peuvent aussi etre utilisées pour obtenir la stabilité latérale pour une embarcation dont la coque reste partiellement immergée dans l'eau ou plane sur la surface de l'eau. Les forces de redressement agiront quand la coque s'incline d'un cbté ou de l'autre et pendant que l'embarcation effectue un virage. Par suite, l'invention englobe les bateaux hydroplaneurs ainsi que les bateaux complètement supportés par des ailes restant immergées. Bien entendu, la description qui précède n'est pas limitative, et l'invention peut être mise en oeuvre suivant d'autres variantes sans que l'on sorte de son cadre. REVENDICATIONS 1. Embarcation du type hydrofoil caractérisée par une coque allongée adaptée pour être propulsée sur l'eau et comportant un exe longitudinal sur lequel se trouve le centre de gravité de la coque, une béquille avant montée à la partie avant de la coque pour pouvoir tourner autour de l'axe d'un arbre incliné vers le bas et vers l'avant par rapport à cet axe horizontal cette béquille avant comportant des surfaces latérales dont la plus grande superficie est situé en arrière de l'axe de l'arbre de façon que quand l'embarcation s'incline sur un côté pendant sa propulsion, la pression de l'eau agissant sur la béquille avant tende à faire tourner la béquille avant dans la direction de ce cOté, des ailes avant, portées par la béquille avant et ayant des surfaces développant des forces de sustentscion, agissant collectivement vers le haut partir d'un centre composé de sustentation situé en arrière d'un prolongement vers le bas de l'axe de l'arbre support, une béquille arrière montée à la partie arrière de la coque et des ailes arrière portées par la béquille arrière. 2 Embarcation selon la revendication 1, caractérisée par un mécanisme de direction couple à la béquille avant et pouvant titre commandé pour faire tourner la béquille avant autour de l'axe de l'arbre support. 3. Embarcation selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que les ailes avdnt sont constituées par deux ailes s'étendant latéralement disposées d'une façon sensiblement horizontale quand l'embarcation est en position droite. 4. Embarcation selon la revendication 3, caractérisée en ce que les ailes sont d'une façon générale des ailes en delta afin de réduire le choc efficace des corps etrangers contre les bords d'attaque inclinés des ailes. 5. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisben ce que les ailes arrière sont constituées par deux ailes en dièdre inversé s'étendant latéralement et vers le bas à partir des cotés opposes de la béquille arrière. 6. Embarcation selon l'une quelconque des revendications l h 5, caractérisée en ce que chacune des béquilles avant et arrière est une béquille semblable à une derive dépassant vers le bas avec des cOtés disposés d'une façon générale verticalement, la béquille arrière se trouvant d'une façon générale dans un plan contenant l'axe longitudinal de la coque et l'axe de l'arbre support de la béquille avant. 7. Embarcation selon la revendication 6, caractérisée en ce que chaque béquille comporte un bord de fuite plat. 8. Embarcation selon la revendication 1 caractérisée en ce que les ailes arrière sont constituées par deux ailes situées sur les cOtés opposés de la béquille arrière et orientées pour former un V inverse. 9. Embarcation selon la revendication 1 caractérisée en ce que les ailes avant sont constituées par deux ailes en delta s'étendant latéralement à partir de la béquille avant, la corde de chaque aile étant plus courte à la partie extérieure qu'å la partie intérieure adjacente à la béquille avant. 10. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce qu'au moins une partie de chaque aile arrière est mobile pour développer une tramée supérieure pour aider le virage de l'embarcation. 11. Em barcation selon l'une quelconque des revendications 1 å 9, caractérisée en ce que les ailes arrière sont constituées par deux ailes s'étendant latéralement, chacune comportant une partie formant un aileron, et l'embarcation comportant un mécanisme de direction pour déplacer les ailerons de façon opposée afin d'aider au virage de l'embarcation. 12. Embarcation selon la revendication 11, caractérisée par un dispositif accouplant le mécanisme de direction et la béquille avant afin que la rotation de la béquille avant soit accompagnée par des mouvements des ailerons. 13. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le coque comporte une partie supérieure et une partie inférieure de coque sensiblement en V, la partie inférieure de la coque ayant une section en V plus profonde et plus étroite que la partie supérieure de la coque. 14. Embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que les ailes avant sont caractérisées par un axe de sustentation orienté verticalement et le long duquel agissent les forces de sustentation, cet axe de sustentation intersectant l'axe de l'arbre support de la béquille avant en un point situé en dessous de l'axe longitudinal.