Brevet FR2261927A1 — publié le 19750919

L'invention est relative à un dispositif de commande de la variation du pas général des pales de rotor d'un giravion, notamment dtun hélicoptère, dans lequel les pales du rotor principal sont montées de manière telle qu'elles sont soumises à un couple de rappel notamment du à la force centrifuge et à des forces élastiques, tendant à diminuer leur pas, les pales étant ajustées de manière que le couple de rappel tend à les ramener à un pas adapté à 1'auto-rotationX ce dispositif de commande comprenant des moyens de commande manuelle pour assurer une variation du pas général des pales du rotor et des moyens compensateurs destinés à assister la commande manuelle et sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine (pompe ou compresseur) entrainée par le moteur de l'engin. Un dispositif de ce genre est connu et par exemple décrit dans le brevet français nO 1 318 485. Toutefois, les moyens compensateurs prévus dans un tel dispositif sont relativement encombrants, ont un temps de réponse assez long et fonctionnent essentiellement avec un fluide gazeux. L'invention a pour but, surtout, de rendre le dispositif de commande tel qu'il réponde mieux que jusqu'à présent aux diverses exigences de la pratique et notamment tel qu'il ne présente plus les inconvénients rappelés ci-dessus, qu'il soit d'une construction simple tout en ayant un temps de réponse réduit, et qu'il améliore la sécurité de vol. Selon l'invention, le dispositif de commande du genre en question est caractérisé par le fait que les moyens compensateurs comprennent un vérin dont le piston est traversé par un canal de section réduite, ce vérin étant monté dans un circuit fermé dans lequel circule le fluide débité par machine (pompe ou compresseur) entraînée par le moteur du giravion, le fluide passant par le canal de section réduite de telle sorte qu'une perte de charge est produite qui commande les déplacements du piston, contre la force de rappel de la pale, le piston étant relié mécaniquementàatringlerie de la commande manuelle. Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif de commande de la variation du pas général des pales d'un giravion comportant un rotor principal et un rotor auxiliaire anti-couple, les pales de ces rotors étant montées de manière telle qu'elles sont soumises à un couple de rappel, notamment dû à la force centrifuge, et aux forces élastiques, tendant à diminuer leur pas, les pales du rotor principal étant ajustées de manière que le couple de rappel tend à les ramener vers un pas adapté à l'autorotation lequel dispositif de commande comprend des moyens de commande manuelle pour assurer une variation du pas général des pales des rotors principal et auxiliaire. Selon l'invention, un tel dispositif de commande de la variation du pas général des pales de rotor d'un giravion comportant un rotor principal et un rotor auxiliaire anticouple, est caractérisé par le fait qu'il comprend, d'une part, des premiers moyens compensateurs pour le rotor principal, en eux-mêmes connus, destinés à assister la commande manuelle et sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine (pompe ou compresseur entrainée par le moteur de l'hélicoptère et, d'autre part, des seconds moyens compensateurs pour le rotor auxiliaire, destinés à assister la commande manuelle de la variation du pas général des pales de ce rotor auxiliaire, ces seconds moyens compensateurs étant egalement sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine entraînée par le moteur de l'hélicoptère. De préférence, le fluide utilisé est un liquide débité par une pompe. Les premier et second moyens compensateurs sont alimentés de préférence par la meme pompe et sont montés en parallèle. Avantageusement, lorsque le moteur du giravion est muni d'un régulateur de vitesse agissant sur un organe de commande du couple moteur on prévoit, dans le circuit où circule le fluide débité par la machine entraîneepar le moteur, un organe d'étranglement dont le degré d'ouverture est commandé par ce régulateur de vitesse de manière à être une fonction croissante du couple moteur ; généralement cet organe d'étranglement est monté en amont du susdit vérin. Dans le cas où le fluide utilisé pour les moyens compensateurs est un liquide, on prévoit avantageusement unepompe propre à fournir une pression de liquide qui varie suivant le carré de la vitesse de rotation de la pompe et donc du moteur du giravion. Dans le cas où ce giravion comporte un rotor auxiliaire antiocouple, les pales de ce rotor auxiliaire sont avantageusement ajustées de manière telle que le couple de rappel amène le pas des pales à la valeur nulle. L'invention consiste, mises à part les dispositions exposées ci-dessus, en certaines autres dispositions dont il sera plus explicitement question ci-après à propos d'un mode de réalisation préféré décrit avec référence aux dessins ci-annexés mais qui n'est nullement limitatif. La figure 1 de ces dessins montre schématiquement un dispositif de commande de la variation du pas général des pales de rotor d'un hélicoptère, conforme à l'invention. La figure 2 montre schématiquement une partie du dispositif conforme à l'invention associé à une régulation sans servo-moteur. La figure 3 est une coupe schématique suivant III - III, figure 4, avec parties arrachées, montrant l'attache d'une pale de rotor, soumise à un couple de rappel élastique. La figure 4, enfin, est une vue schématique en élévation de l'attache de pale de rotor. Il convient tout d'abord de rappeler qu'un giravion, notamment un hélicoptère, peut fonctionner en autorotation, c'est-àdire qu'après un arrêt du moteur du giravion, le rotor principal peut continuer à tourner en fournissant, dans ce cas, la sustentation nécessaire à l'appareil. Mais pour qu'un tel fonctionnement en autorotation puisse s'établir, il faut que le pas ou angle d'attaque des pales du rotor soit diminué dès que le moteur a cessé de fournir la puissance nécessaire pour l'entrainement du rotor. Donc, en principe, dès que le moteur de l'appareil s'arrête, le pas des pales devrait passer à sa valeur d'autorotation. Toutefois, on conçoit que la transition du régime normal de vol au régime d'autorotation se traduit par une diminution de l'altitude de l'appareil, diminution quipermet l'établissement d'une vitesse relative suffisante entre les pales et l'air pour le passage au régime d'autorotation. Il faut donc opérer une distinction dans les différentes conditions de vol de l'appareil. Si l'altitude à laquelle vole cet appareil est suffisante pour permettre l'établissement du régime d'autorotation,ce passage peut être avantageusement automatique,ou commandé par le pilote. Par contre, lorsque l'appareil vol à proximité du sol, c'est-à-dire à une altitude inférieure à environ 100 mètres, en cas de panne du moteur, le régime d'autorotation du rotor ne pourra s'établir suffisamment à temps pour prévenir une chute brutale de l'appareil au sol. Il faut alors que le pilote qui, de toute manière, à cette altitude, doit tenir la commande de variation du pas générai des pales, puisse effectuer une manoeu-. vre de sauvetage qui consiste à réduire progressivement le pas des pales de manière à éviter le régime de transition évoqué précédemment. Il en résultera un freinage progressif du rotor, qui ne constitue qu'un moindre mal du fait que le pilote aura normalement posé son appareil au sol lorsque la diminution de vitesse de rotation du rotor deviendra réellement dangereuse. Des considérations précédentes il apparait qu'une commande entièrement automatique de la variation du pas général des pales établissant un rapport entre l'angle d'attaque des pales et la puissance fournie par le moteur peut être dangereuse au voisinage du sol puisqu'alors, en cas de panne du moteur, l'angle d'attaque des pales passerait automatiquement à la valeur d'auto-rotation, ce qui ôterait toute possibilité au pilote d'intervenir manuellement pour réaliser l'opération d sauvetage indiquée précédemment. I1 existe des dispositifs de commande de l'art antérieur, pour un rotor principal, qui sont agencés de manière que des moyens compensateurs soient associés à la commande manuelle, de telle sorte qu'au voisinage du sol le pilote puisse intervenir sur le pas des pales et effectuer des corrections différentes de ces qui seraient imposées par les moyens compensateurs, tandis qu'en altitude, le pilote peut abandonner la commande manuelle, les moyens compensateurs commandant alors automatiquement le pas des pales. L'invention apporte des perfectionnements à de tels dispositifs. En se reportant à la figure 1 des dessins, on peut voir un dispositif 1 de commande de la variation du pas général des pales 2a du rotor principal 3a d'un hélicoptère. Les pales 2a sont montées de manière connue en elle-même, afin d'etre soumises à un couple de rappel tendant a' diminuer leur pas. Le montage des pales 2a est réalisé à l'aide de deux jeux de lames de ressort 4a reliant les pales au moyeu du rotor (non montré). Ce montage est tel que le couple de rappel agissant sur les pales 2a pour les faire tourner autour de leur axe longitudinal, dans le sens d'une diminution de pas (suivant la flèche F), est du à la force centrifuge (rappel à plat, rappel bi-filaire) et au rappel élastique exercé, de manière connue, par les couples des lames de ressort 4a.Les pales 2a--et les lames de ressort 4a sont ajustées de manière que le couple de rappel tend à ramener les pales 2a vers le pas d'autorotation, et ceci aussi bien par l'exercice de la force centrifuge que par le rappel élastique. L'axe normal de rotation du rotor 3a est voisin de la verticale. Le dispositif de commande 1 comprend des moyens de commande manuelle classiques pour commander la variation du pas général des pales 2a. Ces moyens comprennent notamment un levier de commande 5, une tringlerie 6 et des bras 7a transmettant aux pales 2a l'effort de commande en rotation autour de leur axe longitudinal L. Des moyens compensateurs C sont prévus et destinés à assister la commande manuelle ; ces moyens C sont sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine M entraînée par le moteur 8 de l'hélicoptère. Selon l'invention, les moyens compensateurs C comprennent un vérin 9 dont le piston 10 est traversé, suivant une direction parallèle à son axe, par un canal longitudinal Il de section réduite. Ce vérin 9 est monté dans un circuit fermé 12 dans lequel circule le fluide débité par la machine M. Le fluide choisi est de préférence du liquide et la machine M est constitue par une pompe, notamment centrifuge, qui fournit une pression de liquide augmentant avec la vitesse de rotation de la pompe. Comme visible sur le dessin, le cylindre du vérin 9 comporte deux orifices 9a, 9b, situés de part et d'autre du piston 10, sur ledquels sont branchées les canalisations du circuit 12. Un réservoir 13 de liquide à pression relative nulle est prévu. Le trajet suivi par le fluide, dans le circuit 12, est indiqué par des flèches. Le liquide partant du réservoir 13 traverse la pompe M puis se dirige vers l'orifice 9a du vérin, traverse le canal de section réduite 11, sort par l'orifice 9b du vérin et retourne au réservoir 13. Le piston 10 du vérin est relié rigidement et mécaniquement à la tringlerie 6 de commande manuelle par des tiges 14. Le vé rin 9 est disposé de manière qu'une augmentation du débit de fluide traversant le canal Il produise sur le piston 10 une force tendant à commander une augmentation du pas des pales 2a. Généralement le moteur 8 de l'hélicoptère fonctionne à régime constant et un régulateur de vitesse 15 classique est prévu pour ajuster la puissance fournie par le moteur à la puissance demandée pour l'entraînement des pales, de manière que le régime de ce moteur reste constant. Le régulateur 15, comprenant par exemple un dispositif à masselottes centrifuges, telles que m (fig. 2), sensible à la vitesse de rotation, peut être associe, comme montre sur fig. 1, à un servomoteur comportant un vérin 16 dont l'alimentation est assuree par un tiroir (non représenté) commandé par le régulateur 15. Ce vérin 16 agit sur un organe 17 de réglage de la puissance du moteur 8. Cet organe 17 peut agir notamment, soit sur le papillon des gaz d'un carburateur, soit sur un organe de commande de la durée d'injection de combustible. La position de l'organe 17 correspondant à l'-arrêt du moteur a été représentée en tirets en 17a, tandis que la position correspondant à la puissance maximale du moteur est indiquée en 17b. Le circuit 12 comporte un organe d'étranglement 18, par exemple une vanne ou un clapet, dont le degré d'ouverture est commandé par le régulateur 15. Par exemple, la tige 19 commandant l'ouverture de l'organe d'étranglement 18 est reliée au piston du vérin 16. La liaison est effectuée de manière telle que l'ouver- ture maximale de l'organe d'étranglement 18 correspond à la position 17b de l'organe d'étranglement 17 (puissance maximale du moteur). Dans ces conditions, à régime constant du moteur 8, le débit de fluide dans le circuit 12 varie dans le même sens que la puissance du moteur 8 et donc que le couple du moteur. Le croquis de la fig. 2 montre une régulation sans seryomo- teur. Les masselottes centrifuges m, soumises à l'action de ressorts de rappel r, sont propres à commander, par une tringlerie, les déplacements d'une douille d propre à coulisser axialement sur une tige de guidage, à l'encontre de l'action d'un ressort de rappel s. Cette douille d entraîne une extrémité d'un levier 1 ; la partie moyenne Li de ce levier est articulée sur un bras h de liaison entre l'organe 17 de réglage de la puissance du moteur et le levier 1. L'autre extrémité du levier 1 est relié au papillon des gaz p, par une tringlerie t,et à l'organe d'étranglement 18. L'ensemble est agencé de manière que les masselottes m, lors d'une augmentation du régime (ou vitesse de rotation) du moteur, commandent, par l'intermédiaire du levier 1, une fermeture du papillon p, tournant autour de son axe, et du clapet-18. Le régime du moteur peut être influencé par l'organe de réglage 17 qui agit sur la partie 11 du levier 1 et influence, par conséquent, la posi tion du papillon p et celle du clapet 18. Une vanne de réglage manuel 20 est prévue dans le circuit 12, en aval de organe d'étranglement 18 et en amont de ltorifice 9a. Lorsque l'hélicoptère comporte un rotor auxiliaire 3b, ou rotor anticouple destiné à lutter contre le couple de réaction engendré sur l'hélicoptère par le rotor principal, selon l'invention, on prévoit des seconds moyens compensateurs C1 pour le rotor auxiliaire 3a, ces moyens compensateurs étant destinés à assister la commande manuelle de la variation du pas général des pales 2b de ce rotor auxiliaire. Sur le dessin, ce rotor auxi liaire a été représenté très schématiquement; on sait que l'axe de rotation de ce rotor auxiliaire est sensiblement perpendiculaire au plan vertical longitudinal moyen de l'hélicoptère. Les pales 2b sont montées, comme les pales 2a, de manière que lors de la rotation du rotor 3b un couple de rappel agit sur lesdites pales 2b et tend à diminuer le pas. Ce couple de rappel est dfl à l'action de la force centrifuge et à l'action de deux jeux de lames de ressorts 4b classiques. Les pales 2b et les lames 4b sont ajustées de manière que la valeur du pas vers laquelle les pales 2b sont rappelées par le couple de rappel est la valeur nulle. Une pédale de commande (non montrée) de la variation du pas général des pales 2b est prévue et est reliée, par exemple, par une tringlerie 21 à un levier coudé 22 articulé en 23 sur un point fixe de la structure de l'hélicoptère.Le levier 23 transmet les déplacements de la tringlerie 21 à une tige 24 reliée au bras de commande classique 7b de la variation du pas des pales 2b. Un dispositif de liaison élastique 25, par exemple muni d'un ressort 26, est prévu avantageusement entre le levier 22 et la tige 24. Les moyens compensateurs C1 sont sensibles àla pression d'un fluide provenant d'une Iiloe entraînée par le moteur 8 de l'hélicoptère. De préférence, Bes moyens C1 sont montés en parallèle sur la pompe M alimentant les premiers moyens compensateurs C. Ces seconds moyens compensateurs C1 sont avantageusement constitués par un vérin 27 semblable au vérin 9. Ce vérin 27 comporte un piston 28 traversé par un canal longitudinal 29 semblable au canal 11. Le piston 28 est lié rigidement à la tige 24 et le vérin 27 est monté dans un circuit 12a, fermé, semblable au circuit 12, dans lequel circule le liquide débité par la pompe N, dans le sens des flèches du dessin. Le cylindre du vérin est relié en 27a et en 27b respectivement à des canalisations d'arrivée et de départ de fluide. La répartition du fluide déli viré par la pompe M, entre les deux circuits 12 et 12a, s'effectue en aval de l'organe d'étranglement 18. Une vanne 30 de réglage manuel est prévue, en aval de cette dérivation, dans le circuit 12a.Cette vanne 30 joue un rôle semblable à celui de la vanne 20 du circuit 12. Les moyens compensateurs C1 sont disposés de manière à solliciter les pales 2b vers une diminution du pas lorsque la puissance fournie par le moteur 8 diminue et inversement. La commande du pas des pales du rotor auxiliaire 3b constitue la commande de lacet de l'hélicoptère. Ceci étant, le fonctionnement du dispositif de commande conforme à l'invention est le suivant. Lorsque le pilote agit sur le levier 5 pour commander une augmentation du pas général des pales 2a, la puissance absorbée par le rotor 3a va augmenter et le régime du moteur 8 tend à baisser. Le régulateur 15 réagit en commandant un déplacement de l'organe 17 vers la position 17b pleine puissance, de manière à augmenter la puissance fournie par le moteur 8 et à maintenir constant le régime. Simultanément, le degré d'ouverture de l'or- gane d'étranglement 18 augmente. La pression de fluide dans le circuit 12 augmente de même que la perte de charge créée par le canal Il entre les faces du piston 10. La force çoupensatrice exercée par ce piston 10 sur la tringlerie 6, à l'encontre du couple de rappel sur les pales 2a dû à la force centrifuge et aux lames de ressort 4a, augmente également.Cette augmentation vient compenser celle du couple de rappel des pales 2a vers leur pas d'autorotation ; en effet ce couple de rappel augmente avec le pas des pales. En outre, la pression de fluide augmente également dans le circuit 12a, ainsi que la perte de charge dans le canal 29. La différence de pression, due à cette perte de charge, entre les faces du piston 28, augmente et, avec elle, la force exercée par le piston 28 sur la tige 24. Le piston 28 aura tendance d commander une augmentation du pas des pales 2b du rotor auxiliaire et donc à augmenter l'anticouple développé par ce rotor auxiliaire. Cette tendance est bien celle souhaitée puisque l'augmentation du pas des pales 2a du rotor principal entraîne une puissance développée par le moteur 8 plus élevée, et donc, à régime constant, un couple moteur plus grand. Le couple de réaction exercé sur ltnslicoptère est donc augmenté.Pour compenser ce couple de réaction, le pas des pales 2b du rotor auxiliaire doit donc également augmenter. Les dispositifs C et C1 fonctionnent donc, en vol normal, comme des compensateurs d'efforts réduisant les forces que doit exercer le pilote sur les commandes manuelles. Il est à noter que les vannes 20 et 30 permettent d'effectuer un réglage général de l'importance de la compensation des efforts effectuée par les dispositifs C et C1. Plus les vannes 20 et 30 sont ouvertes, plus la compensation est importante. Lorsque l'hélicoptère est à une altitude suffisante, au moins supérieure à 100 mètres, le pilote pourra lacher la commande 5 du pas général des pales 2a et la commande 21 du lacet, en supposant une stabilité de route de l'appareil avec une bonne sécurité. En effet, si le moteur 8 s'arrête par suite d'une panne, les dispositifs compensateurs 9 et 26 ntexerceront plus de force antagoniste et le couple de rappel s'exerçant sur les pales 2a et 2b amènera ces pales respectivement au pas d'autorotation pour le rotor principal 3a et à un pas nul pour le rotor auxiliaire 3b. il est à noter que cette annulation du pas du rotor anticouple 3b est importante et permet d'éviter des situations dangereuses lors du passage en autorotation, puisque l'hélicoptère n'est plus soumis alors à un couple de réaction. Lorsque l'hélicoptère vole à proximité du sol, par exemple à une altitude inférieure à 100 mètres, le pilote doit, de toute manière tenir la commande 5 de pas général, et la pédale de commande du lacet (reliée à la tringlerie 21) pour être prêt à toute éventualité, par exemple obstacle imprévu, etc. Si le moteur 8 s'arrête, la force compensatrice due aux moyens C et C1 disparaît puisque le liquide ne circule plus dans les circuits 12 et 12a. I1 en résulte que le pilote va ressentir fortement sur la commande 5 et sur la pédale de commande du lacet, la disparition des forces compensatrices. Pour maintenir les commandes à leur position, le pilote devra alors exercer un effort suffisant pour résister à ceux dus aux couples de rappel s'exer çant sur les pales 2a et 2b. De ce fait le pilote sera averti immédiatement de la nécessité d'exécuter une manoeuvre d'atterrissage. De plus, le pilote aura une indication du sens dans lequel la commande 5 et les pédales de commande de lacet doivent être déplacées pour effectuer correctement cette manoeuvre urgente puisque le couple de rappel agissant sur les pales 2a et 2b tend à faire varier le pas de ces pales dans le sens correct. Le pilote non seulement pourra effectuer la manoeuvre de sauvetage consistant à poser sans dommage l'appareil en utilisant au mieux l'énergie cinétique du rotor mais encore sera aidé dans cette manoeuvre par l'indication du sens dans lequel doit être effectuée cette manoeuvre. Pour mieux préciser et expliquer le fonctiognement, on a établi un tableau synoptique, (voir page 11) indiquant lesdif- férents cas de fonctionnement, les variations des différentes grandeurs, la force résultante du compensateur et son comportement. On trouve dans ce tableau : les réactions du régime moteur, de la puissance du moteur (mouvements du papillon des gaz), de la pression du fluide fourni par la pompe régulatrice M ; le comportement du couple force centrifuge (rappel à plat, rappel bi-filaire) + couple élastique, du clapet de régulation 18 et enfin de la force du compensateur de pas général. Les différents cas considérés appellent les remarques suivantes 1") la charge croît normalement. Cette augmentation de la charge peut provenir d'une augmen TABLEAU SYNOPTIQUE DU FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF DE COMMANDE Régime Puissance Couple for- force du commoteur moteur ce centrifuge pensateur, Cas Pression Clapet Remarque (papillon) + couple pas général élastique Charge croît monte # tombe # tombe # diminue # ouvre croît # normalement (ouvre) Surcharge tombe max. tombe Diminue bute baisse # (bute) # (force res- (max.) légère # anormale sort # constant Force impor Augmentation " " " " " " tante vers de pas anormale pas normal Puissance mo- réaction mabaisse teur croît monte monte # monte # nuelle ouvre augmente # (ferme) manuellement réaction ré (changement yolontaire de régime du gulateur diminue # rotor) ferme Panne moteur nul ouverture sensible- nulle; pas ouvert bute(max.) nulle # ment cons- auto-rota (max) tant tion Rupture de nulle nulle; pas maxim. diminue fermé Transmission maxim. (fermé) auto-rotaprincipale tion Rupture transmis- nulle pas autosion arrière par constant constante arrache- const. const. nulle rotation arrachement (ca- ment du nal interrompu) tuyau Fonctionnement autorotation nulle pas général Augmentation de papillon ouvert pas nulle croît croît augmente charge (sans dé- nul- bute à ou- (max.) crochage) régime verture rotor croît maxi. tation de pas ou d'une rafale venant d'en bas ; il s'agit d'une augmentation de charge dans la limite de la puissance disponible. Comme il apparaît d'après le tableau, la réaction du dispositif de commande à cette augmentation de charge se traduit par une augmentation de la force du compensateur de sorte que les forces sur le levier de pas seront approximativement compensées pour tous les pas, le reste étant pris en charge par du frottement qui sera éventuellement artificiellement accru. 2") Cas d'une surcharge anormale ou d'une augmentation de pas anormale. Cette surcharge anormale ou cette augmentation de pas anormale correspondent à une demande de puissance au moteur du giravion supérieure à la puissance disponible, c'est-à-dir & à la puissance que peut normalement fournir le moteur ; cette demande de puissance au-delà de la puissance disponible est commandée par le pilote. D'après le tableau synoptique, il apparaît que la force du compensateur diminue dans un tel cas, le papillon ne pouvant ouvrir davantage le clapet 18, de telle sorte que le pilote ressent dans les commandes cette diminution de compensation et, ainsi, est incité à diminuer le pas et à éviter la surcharge. Grâce au dispositif conforme à l'invention le pilote est donc averti du risque de détérioration du moteur (par exemple la turbine) auquel une puissance trop élevée est demandée. 30) Lorsque la puissance du moteur croit d'une valeur P à une valeur P + ssP par action manuelle sur l'organe de commande de puissance, en vue d'obtenir un changement de régime du rotor, il apparaît d'après le tableau que le régime moteur monte (augmente). Le régulateur a donc tendance à fermer le papillon des gaz et à réduire la puissance du moteur à une valeur comprise entre P et P + dP, comme indiqué dans lacasecorrespondante du tableau. La pression fournie par la pompe monte, de même que le couple de rappel, du fait que le régime du moteur augmente. Le clapet 18 est soumis à deux réactions consécutives antagonistes, à savoir, la réaction manuelle initiale qui a tendance à l'ouvrir et la réaction secondaire du régulateur qui a tendance à le fermer; l'équilibre s'établit pour le régime affiché par le pilote. 40) Panne de moteur. Le moteur s'arrête et son régime est nul. La force du compensateur s'annule et le couple de rappel ramène le rotor au pas dgautorotation. 50) Cas d'une rupture de la transmission principale. I1 s'agit d'une rupture de la transmission entre le moteur et le rotor principal qui assure la sustentation de l'appareil. Une telle rupture entraîne également une annulation des forces compensatrices. En effet, la charge du moteur étant pratiquement nulle, le papillon des gaz sous l'action du régulateur se ferme et cette fermeture entraîne celle du clapet 18. La fermeture du clapet 18 annule la force de compensation produite par le piston 10. Il est donc à noter que le dispositif conforme à l'invention assure une sécurité supplémentaire dans ce cas de rupture de transmission principale, le pas tendant alors à prendre automatiquement la valeur d'autorotation et le pilote pouvant effectuer toute intervention efficace. 6 ) Cas d'une détérioration du rotor arrière (par exemple rencontre du rotor arrière avec un obstacle), avec arrachement des tuyaux du circuit 12a. Dans ce cas, la pression du liquide agissant sur le piston 28 s'annule et la force du compensateur du rotor arrière s'annule également. 7 ) Enfin, dans le cas du fonctionnement en autorotation, une augmentation du facteur de charge, sans dépasser toutefois la valeur limite de décrochage, amène une augmentation du pas général pourvu que le couple de rappel élastique qui s'exerce sur les pales soit dans un rapport approprié au couple dû à la force centrifuge. A ce sujet on se reportera aux figures 3 et 4 où l'on peut voir schématiquement représentée l'attache d'une pale 2a sur un bras de liaison k au corps de moyeu du rotor. Les lames 4a assurent une liaison bi-filaire, à l'origine du couple de rappel bifilaire. Un couple de rappel élastique entre la pale 2a et le bras k est assuré par un ressort 31 comportant une partie 32 en forme de spirale situé dans un plan perpendiculaire à l'axe de la pale. Une extrémité de cette partie 32 est prolongée par une partie 34 perpendiculaire au plan de la spirale 32 et s'étendant suivant l'axe de variation du pas de la pale 2a. Cette partie 34 est fixée à son extrémité éloignée de la spirale 32 sur la pale 2a.A son autre extrémité, la spirale 32 est prolongée par une partie 33, parallèle à la partie 34 mais décalée radialement par rapport à cette dernière ; la partie 33 est fixée R son extrémité sur le bras k. La partie en spirale 32 développe un couple de torsion entre les parties 33 et 34, ce couple constituant le couple de rappel élastique de la pale 2a par rapport au bras k. Sur la figure 3 on a indiqué schématiquement par la ligne le le plan moyen de la pale en rotation. La ligne e indique la position du plan moyen de la pale 2a pour laquelle le pas général est nul. L'ensemble est agencé de manière que les lames 4a soient vrillées négativement lorsque le pas général est nul dans ces conditions, sur la figure 3, où le sens compté positif pour les angles et les moments est le sens de rotation des aiguilles d'une montre, lorsque le pas de la pale 2a est nul, c'est à-dire lorsque le plan Pr est confondu avec Pe, le vrillage des lames 4a est (-e0) avec #@ > o. Le moment de rappel bi-filaire Mbi dû à la suspension par les lames 4a est proportionnel au carré de la vitesse de rotation du rotor et à l'angle de vrillage des lames 4a. Ce moment Mbi tend à rappeler la pale vers la position pour laquelle l'angle de vrillage des lames 4a est nul. Ce moment Mbi est donc de signe contraire à l'angle de vrillage &alpha; des lames 4a. Cet angle de vrillage &alpha; est égal à : (- #o + 6). Donc Mbi = - Kbi &alpha;n2 = - Kbi (-#o + e) n2 Mbi K Kbi n2 (0 - e) avec K.. ) 0, Un moment aérodynamique Mae obtenu par une cambrure appropriée du profil, est propre à agir dans le sens piqueur (orienté, sur la figure 3, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre). Ce moment aérodynamique est également proportionnel au carré de la vitesse de rotation et Mae = - K h2 avec Kae ae ae Enfin, le ressort 31 exerce sur la pale un moment de rappel élastique M vers la position pour laquelle ce ressort est déten e du. Du fait qu'il s'agit d'un moment de rappel, ce moment a un signe contraire à celui de l'angle de torsions du ressort 31 Me= - Ke ss avec Ke En désignant par #1 la valeur algébrique du pas de la pale 2a pour lequel le ressort 31 est détendu, angle de torsion du ressort 31 est égal en valeur algébrique à ss = - #1 + #. d'où M =-K (#-#) e e I De préférence, l'ensemble est agencé de manière que lorsque le pas général est nul, ctest-à-dire e = o le ressort 31 est détendu, c'est-à-dire e1 = o. L'angle e d'équilibre en autorotation sera obtenu pour Mbi + Mae + Me = o. Kbi n2(#o - #) - Kae n2 - Ke (# - #1) = o d'où e (Kbi n2 + Ke) = Kbi n2 eO - Kae e +Ke#1 On voit ainsi que lorsque n augmente le dénominateur diminue. Comme pratiquement on choisit &commat;1= o, = le numérateur reste constant et 8 augmente en valeur absolue lorsque n augmente. Si e est positif et augmente également en valeur algébrique. Ceci est également vrai lorsque #1 Ainsi, lorsque les différents coefficients K sont judicieusement choisis, il apparaît qu'en fonctionnement en autorotation, une augmentation du facteur de charge qui provoque une augmentation du régime du rotor, c'est-à-dire une augmentation de n, s'accompagnera d'une augmentation du pas de la pale, c'est-à-dire d'une augmentation de l'angle e, lorsque 81 1 o. Cette augmentation de pas aura pour effet de réduire le régime du rotor. Le dispositif fonctionne donc en autorotation comme.un régulateur de régime évitant ainsi les sur-régimes. Le dispositif conforme à l'invention est dune construction simple et robuste et améliore la sécurité en vol. Le temps de réponse du dispositif est réduit notamment grâce à la circulation permanente de fluide dans les circuits 12, 12a. Pour réduire encore ce temps de réponse, on choisit de préférence une pompe M propre à fournir, à sa sortie, une pression de liquide augmentant suivant le carre de la vitesse de rotation de la pompe et donc suivant le carré de la vitesse de rotation du moteur B. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande de la variation du pas général des pales de rotor aiun giravion, notamment d'un jiicoptère, dans lequel les pales du rotor principal sont montées de manière telle qu'elles sont soumises à un couple de rappel, notamment dû à la force centrifuge et à des forces élastiques, tendant à diminuer leur pas, les pales étant ajustées de manière que le couple de rappel tend à les ramener à un pas adapté à l'autorotation, ce dispositif de commande comprenant des moyens de commande manuelle pour assurer une variation du pas général des pales du rotor et des moyens compensateurs destinés à assister la commande manuelle et sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine (pompe ou compresseur) entraînée par le moteur de l'engin, caractérisé par le fait que les moyens compensateurs comprennent un vérin dont le piston est traversé par un canal de section réduite, ce vérin étant monté dans un circuit fermé dans lequel circule le fluide débité par la machine (pompe ou compresseur) entrainée par le moteur du giravion, le fluide passant par le canal de section réduite de telle sorte qu'une perte de charge est produite qui commande les déplacements du piston contre la force de rappel de la pale, le piston étant relié mécaniquement à une tringlerie de la commande manuelle. 2. Dispositif de commande de la variation du pas général des pales d'un giravion comportant un rotor principal et un rotor auxiliaire antiZcouple, les pales de ces rotors étant montées de manière telle qu'elles sont soumises à un couple de rappel notamment dû à la force centrifuge, tendant à diminuer leur pas, les pales du rotor principal étant ajustées de manière que le couple de rappel tende à les ramener vers un pas adapté à l'au- torotation, lequel dispositif de commande comprend des moyens de commande manuelle pour assurer une variation du pas général des pales des rotors principal et auxiliaire, caractérisé par le fait qu'il comprend drune part, des premiers moyens compensateurs pour le rotor principal, en eux-mêmes connus, destinés à assister la commande manuelle et sensibles à la-pression d'un fluide provenant d'une machine (pompe ou compresseur) entraînée par le moteur de l'hélicoptère et, d'autre part, des seconds moyens compensateurs pour le rotor auxiliaire, destins à assister la commande manuelle de la variation du pas général des pales de ce rotor auxiliaire, ces seconds moyens compensateurs étant également sensibles à la pression d'un fluide provenant d'une machine entraînée par le moteur de I'hélicoptère. 3. Dispositif de commande selon l'ensemble des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que les seconds moyens compensateurs pour le rotor auxiliaire comprennent également un vérin dont le piston est traversé par un canal de section réduite, ce vérin étant monté dans un circuit fermé dans lequel circule le fluide débité par la machine entraînée par le moteur du giravion, le fluide passant par le canal de section réduite de telle sorte qu'une perte de charte est produite qui commande les déplacements du piston, ce dernier étant notamment relié mécaniquement à une tringlerie de la commande manuelle. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caracté- risé par le fait que les pales du rotor auxiliaire sont ajustées de manière telle que le couple de rappel puisse amener le pas des pales à la valeur nulle. 5. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé par le fait que les premiers et seconds moyens compensateurs sont montés en parallèle sur la même machine. 6. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le fluide utilisé est un liquide et que la pompe, notamment centrifuge, fournit une pression de liquide augmentant avec la vitesse de rotation de la pompe. 7. Dispositif de commande selon la revendication 6, caractérisé par le fait que la pompe est propre à fournir une pression de liquide qui varie suivant le carré de la vitesse de rotation de la pompe et donc du moteur du giravion. 8. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 1 et 3, pour giravion dont le moteur est muni d'un régulateur de vitesse agissant sur un organe de commande du couple moteur, caractérisé par le fait qu'il comporte, dans le circuit où circule le fluide débité par la machine entrainée par le moteur, un organe d'étranglement dont le degré d'ouverture est commandé par ce régulateur de vitesse de manière à être une fonction croissante du couple moteur. 9. Dispositif de commande selon la revendication 8, dans lequel le régulateur de vitesse est associé à un servo-moteur comportant un vérin pour déplacer l'organe de commande du couple moteur et dans lequel l'organe d'étranglement comporte une tige pour la commande de son degré d'ouverture, caractérisé par le fait que la tige de l'organe d'étranglement est reliée au piston du vérin du servo-moteur. 10. Dispositif de commande selon l'ensemble des revendications I et 8 ou selon l'ensemble des revendications 3 et 8, caractérisé par le fait qu'il comprend, sur chaque circuit associé à un moyen compensateur, une vanne de réglage manuel. 11. Giravion comportant un dispositif de commande de la variation du pas général des pales du rotor principal conforme à lune quelconque des revendications I à 10, giravion dans lequel chaque pale du rotor principal est réunie au moyeu du rotor par des lames formant une suspension bi-filaire et par des moyens de rappel élastique exerçant sur la pale un couple de rappel élastique, caractérisé par le fait que d'une part, les lames sont vrillées négativement, d'un angle suffisant, pour le pas nul de la pale, que d'autre part, un moment aérodynamique propre à agir dans le sens piqueur contraire au sens du moment de rappel bi-filaire est obtenu par une cambrure appropriée du profil, et qu'enfin le couple de rappel élastique est avantageusement nul lorsque le pas général de la pale est nul, l'ensemble étant tel qu'en fonctionnement en autorotation du rotor principal une augmentation du facteur de charge amène une augmentation du pas général.