Brevet FR2278604A1 — publié le 19760213

La présente invention se rapporte à un trottoir roulant du type comprenant une zone initiale d'accEération et une zone finale de décé lération. Ce principe d'accélérateur et de décélérateur permet de desservir un trottoir roulant à grande vitesse, ce qui rend intéressante une application à un système de circulation. Divers systèmes de tapis roulants à vitesse mariable sont déjà con nus : un premier type consiste en la juxtaposition de tapis roulants classi- ques dont les vitesses vont en augmentant ; L'utilisateur passe de l'un à l'autre afin d'atteindre la vitesse la plus haute. IL comporte deux inconvé nients un manque de sécurité du fait que l'utilisateur prend les tapis de biais et un encombrement extrême. Un deuxième type consiste en une succession de tapis indépendants les uns des autres et tournant chacun à vitesse différente. Comme dans le premier système le problème de la sécurité n'est pas résolu, ou du moins sa résolution implique un dispositif contraignant. Deux autres systèmes pour obtenir ltaccélération ou ou la décéléra- tion jouent non pas sur une sllecession ou une juxtaposition de tapis indépendants les uns des autres, mais sur la déformation dans le sens du mouvement d'une même surface portante. Dans les deux eas la déformation de la surface est obtenue à l'aide d'un système de parallèlogrammes conduit par des guides se rapprochant ou s'éloignant les uns des autres. Le premier système utilise ces parallèlogrammes pour déformer une surface élastique. Un inconvénient de ce trottoir est de présenter des espaces vides entre les diverses nervures ce qui constitue un danger pour l'utilisateur. Le deuxième système utilise les parallélogrammes pour un glissement de plaques succéssives les unes aux autres. Les plaques se rapprochant ou s'écartant permettant d'obtenir la déformation de la surface portante. Ces systè- mes par parallélogrammes comportent un inconvénient majeur : l'encom- brement du dispositif mécanique de guidage, en effet l'écartement des guides doit être très important si l'on veut obtenir une accélération suffisante pour atteindre une vitesse élevée. En ce qui concerne les systèmes de circulation urbaine, trois types de transport prédominent dans les grandes villes - le métropolitain d'un débit élevé présente les inconvénients d'un coût d'ins tallation très élevé et d'un sentiment de claustrophobie pour l'utilisateur. - les autobus d'un débit très inconstant ne peuvent pas être automatisés, et sont souvent très dénendants des aléas de la circulation automobile. - l'automobile ; les inconvénients de ce type de circulation en milieu ur bain sont bien connus (gaspillage d'énergie, encombrement de ltespace, pollution, bruits etc...) La présente invention permet de créer un véritable transport urbain dont les propriétés majeures sont: - un débit de passagers très important - un service continu assurant un débit régulier ou les passagers n'atten dent pas et ne s'arrêtent pas dans les stations intermédiaires. - un faible encombrement de ltespace ce qui permet une construction en aérien (supprimant l'effet de claustrophobie) - un coût de réalisation faible. - une absence totale d'émanations et de bruits. - une absence de personnel contraint à voyager avec le système. - une souplesse d'utilisation et de consommation d'énergie suivant le nombre de passagers. Ce système se compose de trottoirs roulants. Le trottoir 1 évolue à vitesse constante élevée juxtaposé à deux trottoirs : le 2 et le 3. Le trottoir 3 permet de passer d'un sol fixe au trottoir 2 et réciproquement grace à sa qualité de vitesse variable. Le trottoir 2 évoluant à la même vitesse que le 1 permet aux passagers de passer sur ce dernier. Pour des raisons de sécurité évidente une glace 5 sépare le trottoir 1 de l'aligne- ment du trottoir 3 décélérant, du quai 4 et du trottoir 3 accélérant. Des préventions seront placées devant cette glace. La description qui va suivre en regard des dessins annexés décrira à titre d'exemple non limitatif, le fonctionnement des différents trottoirs. Le trottoir 1 à vitesse constante élevée ne retourne pas sur luimême, car il évolue toujours en boucle à ses extrémités 6 ou en anneaux 7 (voir plan 6). C'est sur ce trottoir 1 que les usagers effectuent leur parcours, il sera donc muni de sièges 8 légers et repliables dontla structure porteuse est dans le tapis même. Pour des raisons de sécurité, le haut des sièges forme une protection par juxtaposition contre la séparation avec la ligne retour. L'entrainement de ce trottoir se fait par l'intermédiaire de moteurs électriques veuf) 9 dont le rotor extérieur est cranté. Ils sont placés tout le long de la ligne et régulés électroniquement entre eux. Le trottoir 2 à vitesse égale au trottoir 1 se retourne sur lui-m8me. 1l est entravé de manière identique au trottoir 1. I1 est muni sur sa droite dans le sens de la circulation d'une main-courante 10 d'un modèle classique, et sur sa gauche d'un passage libre, tout le long de ce trottoir même, ce qui permet des échanges du 1 au 2 en toute sécurité puisqu'il représente ltespa- ce d'une entre-station. Le trottoir 3 permet d'accéder progressivement du quai 4 au trottoir 2 et réciproquement. Le trottoir est muni d'un tapis de composants élastiques d'un rapport d'élasticité de 1 à 15, soutenu et entrainé par des moteurs définis ci-dessus. Le mouvement progressif du tapis est dû à la différence de vitesse de rotation des différents moteurs. Les forces de tension que subit la couche élastique dans la demi-période du dessus s'équilibrent dans la demi-période du dessous. Le tableau ci-dessous donné à titre d'exemple non limitatif montre les caractéristiques propres à chaque moteur. N du moteur Nombre de Vitesse du moteur Pas Diamètre dents (km/h) (cm) (cm) B 5 28 22 35 A 5 30 25 40 C 6 25 21 40 D 6 23 19 36 E 7 21 17 40 F 8 18,5 15 40 G 9 16,3 13 40 H 10 i 14,7 12 40 I 11 13,3 11 40 J 12 12,2 10 40 K 14 10,4 9 40 L î6 9 7 40 M 18 8 6,8 40 N 20 7, 3 6, 2 40 O 25 6 5 40 P 30 4, 9 4, 1 40 Q 40 3, 7 3, 1 40 R 50 2, 9 2, 5 40 R 50 2, 9 2, 5 40 R 50 2, 9 2, 5 40 On a adjoint au système deux moteurs de diamètres différents dans les hautes vitesses, afin de satisfaire à une meilleure souplesse de l'accélération et à un rapport constant de l'élasticité. Le trottoir 3 comporte sur sa droite une main-courante figure 2 qui reprend exactement le même principe que le tapis, avec évidemment des moteurs plus petits. La liaison du trottoir 3 avec le 2 est assurée par un ensemble 11 composé d'un moteur et de deux rouleaux recouverts par un petit tapis. Sa vitesse est identique à celle du trottoir 2 et à celle de la zone finale du trottoir 3. Dans la zone des basses vitesses du tapis 3 et à son extrémité sont adjoints des rouleaux 16 pour assurer une meilleure compression du tapis détendu. Les tapis 1 - 2 et 3 sont communément maintenus par un même système de guidé, afin d'éviter le décrantage d'une part, et d'autre part des écarts transversaux qui nuieraient à la souplesse de l'installation. Les tapis étant tous composés d'une matière plus ou moins flexible, on comprendra que, grace à ces guides, les trottoirs pourront prendre des courbes ou bien des pentes. Ce système de guide est composé d'une partie fixe 12 ininterrompue en matériau auto-lubrifiant (nylon par exemple) dans laquelle vient glisser une partie 13 renforçant les points de contact des crans du tapis avec les pales du moteur et d'autre part, structure transversalement le tapis afin d'en augmenter la robustesse. A propos du trottoir 3, la partie 13 n'est pas munie de la pièce grisée (figure 7) et est fixée uniquement dans la partie transversale 14 du tapis, afin de permettre l'augmentation du volume de la couche élastique dans les faibles vitesses. Une autre caractéristique commune aux 3 trottoirs est que les tapis reposent sur des rouleaux moteurs porteurs 9. Entre ces rouleaux la surface porteuse 15 repose sur une série de petits rouleaux dont le non bre varie suivant l'entraxe des moteurs. Ils peuvent être recouverts par une bande souple entrainée par le mouvement du tapis. L'ensemble des trottoirs 2 et 3 peut asaurer un service autonome. Cette propriété peut être particulièrement avantageuse lorsque le traficve est diminué, la nuit par exemple; on peut alors constituer deux petites lignes à faible trafic 17 planche 6. Les possibilitXs industrislles se montrent dbs lors intéressantes. Notamment l'utilisation du système en transport de personnes contribue è remoudre une crise de plus en plus aiguë en milieu urbain. D'autre part, l'utilisation du système pour le transport de container, marchandises, bagages, peut 8 'avérer interessante dans les gares, adroports, usines ou tous autres etablissements prétendant assurer un service rapide. REVENDICATIONS Dispositif assurant rapidement un transport de personnes, caractérisé par une rampe accélératrice permettant aux utilisateurs d'accéder à une vitesse élevée, et par une combinaison de trottoirs roulants assurant un service de circulation continue. 1 Dispositif selon la revendication N0 1 caractérisé par le fait que le système résoud un problème de circulation urbaine par la combinaison de 3 trottoirs. 2 Dispositif selon revendication NO 2 caractérisé par le fait que le système est muni d'une rampe accélératrice permettant de passer pro gressivement d'un point fixe à un point subissant une vitesse élevée grace à une succession de moteurs porteurs entrainant une bande élastique. 3 Dispositif selon la revendication NO 3 caractérisé par le fait que les tapis sont maintenus par un dispositif de guidage assurant une stabilisation du système. 4 Dispositif selon la revendication N0 4 caractérisé par l'adjonction au système d'une main courante à vitesse variable, fonctionnant selon 5 le même principe.