Brevet FR2267446A1 — publié le 19751107

la présente invention se rapporte à un moteur à barillet- ou moteur axial- à combustion interne, à quatre temps, à allumage commandé ou à allumage par compression. Elle concerne plus particulierement les veines d'admission et d'échappement, la disposition de cul@sse ap@ropriée et la commande de distribution qui s'y adapte. on objet principal est 'utiliser la forme circulaire de la culasse1 1' équidistance des cylindres et la symétrie générale autour de l'axe du moteur pour organiser les veines d'admission et d'échappement suivant la même symétrie avec des dispositions destinées à répondre aux desiderata de faible consommation, de faibles nuisances et de forte puissance massique beaucoup mieux qu'on ne peut le faire lans un moteur '- cylindres en ligne. @es dispositions sont indépendantes du systeme de transformation mécanique du mouvement, bien qu2elles puissent se combiner heureusement avec un embiellage à surfaces de roulement conique d'un type connu. Elles se décomposent en deux branches d'une même famille suivant qu'on dé sire ou non une interaction entre les veines d'admission et @chappe@ent. @e moteur où elles s'appliquent comporte de façon connue les soupapes d'admission disposées vers le centre de la culasse et les soupapes d'échappement vers la périphérie, les unes et les autres situées sur deux cercles concentriques à l'axe moteur et équidistantes entre elles. Cette construction découle immédiatement de l'enroulement d'une culasse classique de moteur en ligne à deux rangées de soupapes. Une première caractéristique de l'invention est que les soupapes d'admission n'ont @as chacune de conduit propre et que les chapelles d'admission ont toutes la même forme, chacune d'elles se déduisant de la précédente par une rotation 2# d'angle (si n est le @ombre des cylindres du moteur), tandis que toutes n les chapelles débouc@ent dans une rigole annulaire commune, ce qui assure une répartition rigoureuse de l'air et du combustible dans le cas du moteur à allumage commandé, et la possibilité d'installer un compresseur centrifuge dans tous les cas. Une seconde caractéristique de l'invention est que la susdite rigole constitue l'épancuissement de l'extrémité d'un manchon annulaire concentrique à l'axe moteur dont l'autre extrémité est alimentée par une tubulure unique dé@ou- @@ant tangentiellement dans le manchon, ce qui imprime aux gaz circulant dans ce manchon et aspirés par les soupapes un mouvement de rotation rapide et un mouvement de tra@slation lent c'est-à-dire un mouvement hélicoïdal à faible pas. @ans une telle opération,il y a évidemment ségrégation du combustible par centrifugation sur la paroi extérieure lisse du- manchon. Cela nta pas d'impor- tance pour la répartition, car la symétrie est parfaite aussi bien pour le li quide que pour l'air. Cela présente l'avantage que la combustible est chauffé rar cette paroi qui le sépare de la chambre de distribution où circule un brouillard d'huile chaude.Il est connu en effet que le chau@fage modéré du combustible (une fois le dosage fait, ce qui est le cas) est favorable a point de vue pollution, la nasse le l'air, plus centrale, est beaucoup moins chauffée, ce qui préserve le remplissage excellent qu'une telle disposition de révolution assure. Une troisiene caractéristique le l'invention est de raccourcir les pipes d'échappement dans la culasse, au minimum compatible avec l'irrigation complète au-iessus du siège et l'irrigation complete autour lu débouché sur la face externe de la culasse, ceci non pas tellement pour une question l'encombrement, nais, pour réduire au -iinimum la quantité de chaleur cédée au liquide de refroi dissen-ent. Ces pipes sont de préférence inclinées sur le rayon de quelques 200 à 300 pour amorcer plus facilement le virage dans la pipe extérieure et l'arri- vée tangentielle dans une canalisation annulaire le révolution commune à tous les échappements et concentrique à l'axe du moteur. Cette canalisation annulaire de révolution est une quatrième caractéristique de l'invention; elle constitue une sorte ae réplique de la rigole d'admission. Elle comprend un compartiment avant de section constante dans lequel les gaz circulent à une vitesse élevée, induite et entretenue par les, bouffées suce@- sives régulierement esp@cées. Pendant les courses remontantes des pistons, ces gaz à grande vitesse exercent une véritable succion sur les pistons, ce qui,re- présente une récupération d'énergie notable. Le compartiment arrière est séparé du compartiment avant par une paroi percée de très nombreux trous de très petit diamètre, par lesquels les gaz du compartiment avant diffusent perpendiculairement à la direction du mouvement principal. Ils se collectent dans le compartiment arrière dont la section est variable et maximale au point bas et s'évacuent par le tuyau d'échappement piqué perpendiculairement au tore en ce point. On voit que ces deux circuits d'admission et d'échappement ont beaucoup d'analogies, mais qu'ils restent distincts. Ils apportent chacun un avantage certain, mais n'influent pas l'un sur l'autre. Il y a des cas, notamment lorsque la partie centrale du manchon d'admission n'est pas utilisée tour une autre fonction, où il peut être interessant de réu nir les pipes d'échap@ement non pas dans un tore indépendant, mais dans une turbine centrip@te concentrique au moteur, placée à l'avant, et entraînant un compresseur centrifuge lui-même disposé dans la rigole d'admission. On a ainsi et c'est une cinquième caractéristique de l'invention un turbocompresseur incorporé au moteur, utilisant à plein les bouffées d'éc@ap@ement par n pipes égales aussi courtes que possible (moins de 30@ mm), voire calorifug@es (n étant le @ombre de cylindres). Une sixi@me caractéristique de l'invention qui a pour objet de faciliter la réalisation de l'ensemble ou de l'une quelconque des précédentes, est de séparer la culasse en deux couronnes distinctes par une cloison circulaire; la couronne extérieure comprend les échappements et les bougies avec circulation d'un volume notable de liquide de refroidissement; la couronne centrale cons ti@@e @'enveloppe de la rigole @récitée; les si@ges d'a@@ission sont alors re @roidis par des dérivations obtenues par perçages croisés de raible di@@@tre communiqu@nt avec la couronne extérieure. @@@i la commande de la distribution ne peut @as être in@épendante @es @re- cédentes caractéristiques co@pte tenu @e @@@@ co@@bitation dans la culasse et s@@ couvercle. @es particularités remarquables sont dans l'appence d'engre@@@es @@@s @a sone culasse, l'emploi @e cames de construct@@@ classique en automobile, @-@ tour@ant à vitesse w/2 @ortées par arbres a comes d'axes parall@les à 2 l'axe @oteur passant entre les bran@@es de l'assiette et co@@@ndes côté volant dans @a zone "mécanique" du moteur. @e @ouvement des cames aux sou@apes est transmis par un r@lai de deux culbuteurs. La culasse se démente alors aussi @@@@@e @@t que celle d'@@ @@@eur à cylindres en ligne et @@s réglages de cul@@teurs ains@ @ue les dém@ntages de bou@ies son beaucou@ plus aisés @u'avec @e sus@@t moteur. Ces divarses caractéristiques @er@@@ expli@itées et @ieux en évidence dans la description détaillée qui auit : L@ figure 1 représente la coupe l@@gitudi@ale de la cu@asse d'un @oteur à barillet comportant les veines d'admission et @'éc@appe@ent conformes à l'invention, ces veines rest@@@ indépendan@es. La figure 2 est la coupe transversale de ladite culasse. La figure 3 est la coupe longitudin@le d'une culasse analogue à celle de la figure 1 o@ les susdites véines sont combinees. La figure 4 est une vue avant, suivant l'axe du moteur de la culasse de la figure 3. La figure 5 est une vue plus détaillée de la figure 1 où la rigole d'échappement n'est pas représentée, mais où l'ensemble du moteur est figuré dans le cas de la combinaison avec le dispositif de conversion de mouvement ayant fait l'objet de la demande n 7227465 et de l'additif 7321387 du même demandeur. La figure 6 est une coupe transversale passaut par la culasse du moteur représenté figure 5. La figure 7 est une coupe transversale passant par le couvercle de culasse du même moteur. La figure 8 est une coupe suivant MP dans la figure 7 brisée à l'axe de l'arbre à cames. La figure @ est une coupe dans la figure 7 montrant les commandes des sou papes 2A, 2@ et 3@ rabattues dans un même plan. Comme il est visible dans les figures li 2, 3p 5 et 7, le conduit d'admis- sion 1 débouche tangentiellement dans @e manchon 2. Le conduit 1 peut provenir d'un carburateur dans le cas d'un moteur à allumage commandé, et véhiculer un mélange carburé. Dans le même cas, il peut provenir simplement d'un filtre à air et transporter seulement de l'air jusqu'au point 3 (figures 1, 5 et 70 où il reçoit une injection de carburant par un injecteur unique. Pourvu que le carbu rant soit dosé, le mélange intime avec l'air en ce point est inutile. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression, il ne passe dans le conduit 1 que de l'air; les injecteurs, non représentés, sont à la place des bougies. Le manchon 2 s'@@an@uit à son extrémité en @ne rigole circulaire 4 dans laquelle débouchent directement les sieges de soupapes d'admission 5. Dans un moteur en baril: et à quatre te@@s le no1-i--bre n de cylindres est nécessairement impair; dans l'exemple donné n=5. Les cinq s@upapes d'admission ont leurs axes équidistants entre eux et disposés de la même façon dans la rigole. La symétrie autour de l'axe du moteur est donc t@tale, à la gravite @res si cet axe n'est pas vertical. Dans la première version, le centre du manchon @ est utilisé pour d'autres fins, notamment pour le passage de la commande manuelle de variation du rapport de comoression. Dans la seconde version, le manchon et la rigole enveloppentla roue 7 d'un compresseur c@ntrifuge coa@ial au moteur dont ils constituent le stator. Cette roue et son axe 8 sont p@rtés par des paliers 9. Les sieges des soupapes d'échappement 10 sont équidistants du centre du mo teur et équidistants entre eux. Les pipes 11 sont tres courtes et inclinées sur le ra-on e 2 à 30 ; comme il est visible sur les figures 5 et 6, elles sont construites de façon à ce que l'eau circule completement autour du siège et- com plètement autour de leur implantation sur la paroi extérieure de la culasse, ceci au moyen du passage d'eau 12. Dans la première version, les pi@es 11 sont réunies à un tore extérieur 13 par des sites 14 incurvées toutes dans le même sens et se raccordant tangentiel lement au tore dans son compartiment 13 de section constante et totalement sy métrique. Le compartiment arrière 16 est séparé du compartiment 15 par une cloi s@n plance ou légbrement emboutie 17 @ercée de @lusieurs centaines de petits trous qui font communiquer les deux compartiments. La section da compartiment 16 s' élargit vers le bas et reçoit le tuyau d'échapement 1C. Dans la seconde version, les pires Il sont raccordées chacune à un tuyau 19 qui arrive tangentiellement dans le stator 20 d'une turbine dont la roue21 est montée sur l'extrémité de l'arbre 8 du compresseur centrifuge. Cette turbine cen tripète évacue les gaz par le conauit cantral 22. Fonctionnement en premiere version : Dans le cas d'un moteur à allumage commandé, la rotation de l'air dans le manchon 2 qui se @oursuit dans la rigole 4 cent@ifuge le carburant sur la paroi extérieure 23 qui est chauffée par la zone de distribution où circule un brouillard @'@uile c@aude. @@ car@@@ant est alors chauffé modérément; une partie s'évapore et se mélange a l'air, une autre partie reste liquide et tourne à la périphérie de la rigole 4.Au pas@age dans la soupape 5, le mélange complet se forme pour @inétrer dans le cylindre. C@aque soupape as@ire, par symétrie la même quantité de comburant et @e carburant que la s@upape d'un quelconque autre cy- lindre , étant entendu que dans un tour du moteur une soupape sur deux s'ouvre et que les cinq soupapes d'ouvrent sur deux tours dans l'ordre 1-3-5-2-4. La vitesse de l'air dans la rigole est telle qu'il se développe un champ centri @uge de @'ordre de @@@ @ 6@@ tours, minute, c'est-à-dire que la gravité intervient faiblement comme facteur de dissymétrie pour un moteur à axe @or@zontal. La bonne répartition de carbura@t ainsi obtenue permet de travailler avec des mélanges tr@@ @auvres, sans crai@ire qu'un @@lindre soit trop désavantagé et n'allume pas. On c@n@aît les avantg@es que ces mélanges @rocurent au point de vue @@llution et consommation. Par ailleurs, la masse @@ l'air d'admission n'est pas chauffée et la remplissage reste bon. Il est même très bon à grande vitesse car il profite de l'inertie de la masse d'air qui ne change pas de directi@@ c@nstamment comme elle le fait dans les pipes d'admission d'un moteur en ligne. Dans le cas d'un moteur a all@mage par compression, la question du combustible ne se @ose evidemment @as, mais ce qui a été dit pour la circulation de l'air reste valab@e, e@ particulier en ce @@@ concerne le @on remplissage @ grande vitesse. Le fonctionnement de la rigole d'@@@appement torique 15 est le même pour un moteur @ explosion on un moteur diesel. @es bouffées d'écha@pement induisent dans le tore 15 une circulation de gas à grande vitesse,qui n'est pas limitée par la @imension d'un orifice d'éc@appement @uisque les mêmes gaz euvent faire de n@mbraux t@urs avant de s'é@@ap@e@ @erpendicul@irement à une vites@e faible par les nombreux trous de la paroi 1@. L'énergie ainsi accumulée dans @@ tore est en @rande partie utilisée pour aspire@ les gaz devant les pistons après @@rtie @e la bouff@e, ce @@@ @ug@ente de @a@on non négligeable la puissance motrice et le rendement thermique. @ar ailleurs, le départ continu et fractionné des gaz dans un sens perpendiculaire a leur mouvement principal, vers @e collecteur 16 constitue un silencieux efficace. Le fonctionnement en deuxième version donne une autre façon d'utiliser l' @nergie des gaz d'échappement. Au lieu d'utiliser comme dans la première version les bouffées pour faciliter l'échappement des autres cylindres, ces bouffées sont directement et individuellement employées pour actionner une turbine 20 à entrées multiples, laquelle entraîne le compresseur 7 de suralimentation. Bien sûr, on c@nnaît les turbocompresseurs de suralimentation qui sont largement employés.Cepandant, avec ces turbocompresseurs, il faut réunir les échappements bien avant la turbine avec une quasi-impossibilité d'avoir des distances égales et courtes entre les soupapes et la turbine; on perd @ratiquement tout le béné- fice de la bouffée. @ans l'invention, au contraire, chaque bouffée agit presque immédiatement sur les arbres de la turbine avec toute scn énergie, surtout si le tuyau t9 est calorifugé. es quatre autres pipes agissent exactement de la même façon par symétrie. L'efficacité d'une telle turbine est alors bien supérieure à celle d'un turbo classique. Par ailleurs, la securité des paliers 19 maintenus au frais est lus grande. la deuxi@me version est certainement plus intéressante lorsqu'on recherche des paissances massiques élevées, et en général lorsqu'@on a besoin de beaucoup d'air par cheval. C'est le cas du diesel. Par contre, la première version sera plutôt recherchée pour l'économie de consommation et pour le silence. Elle a l'avantage également de traiter séparément l'admission et l'échappement. Dans le moteur à allumage commandé représenté aux figures 5 et 6 le système d'admission est seul représenté; ie tore d'échappement pourra être ou ne pas être installé suivant la commodité de mise en place dans un vehicule. On remarque dans la figure 6 et dans la figure 5 la cloison cloison circulaire continue 24 qui sépare la culasse en deux couronnes la couronne extérieure comprend les pipes d'échappement 11 et les enveloppes de bougies 25; les unes et les autres sont abondamment irriguées par le liquide de refroidissement qui pénètre à la partie inférieure par l'orifice 26 et sort à la partie supérieure nar l'orifice 27. La couronne intérieure est en grande partie occupée par la rigole 4; mais dans l'epaisseur comprise entre le fond de la rigole et le joint de culasse, des perçages 28 et 29 qui se croisent assurent une dérivation de circuit de refroidissement autour des sieges des soupapes d'admission 5 qui, comme on sait, sont beaucoup moins chargés thermiquement. Enfin, les figures 5, 7, 8 et 9 montrent comment la commande de distribution des soupapes s'accomode des dispositions précédentes prises pour la veine d'aspiration. Il s'agit d'une distribution périphérique qui respecte le centre du moteur. n - 1 5-1 Il y a arbres à cames soit = 2 dans le moteur considéré. Ces 2 2 arbres 30 prennent leur mouvement à 1/2 vitesse du moteur par les engrenages 81 et 32 ; ils commandent au passage comme à I'habitude divers auxiliaires et pénè trent dans le couvercle ee culasse. On voit sur les figures 7 et 8 une came 33, par exemple une camm d'échappement, qui commande deux poussoirs 34 et 35 correspondant respectivement au 120 premier et au deuxième cylindres, calés entre aux d'un angle de = 144 . 5 Le poussoir 35 agit sur une tige 30, commandant un culbuteur primaire 37 avec un réglage classique 38; le oulbuteur 37, a branches égales , commande, par une très courte @ige 39, un oulbuteur seco@@aire 40 et fin@lement @@ soupape d'échappement du deuxi@me c@lindre. @err@ere la came 33 une came d'admission convenable @ent calee commande de la mê@e façon les c@lbuteurs 41 et 42 et la sou@ape d'admission. Les deux soupapes du premier cylindre sont commandées respectivement par les mêmes cames. Les so@papes @es quatrième et cinquieme cylindres sont commandées de façon identique. Par contre, le trcisi@me c@lindre, en bas de la figure a sa soupape d'admission commandée d'une façon anal@gue à partir d'une came d'admission portée par l'arbre de gauche et @@ soupape d'échap@ement commandée d'une façon analogue à artir d'une came d'échap@ement @@rtée par l'arbre de drcite et calée convenablement. Toutefois, alors que les tiges de comman@e entre le culbuteur primaire et le oulbuteur secon@aire traveil@ent en compression pour les huit soupapes des cylindres 1,2,4,5, elles travaillent en traction pour @es daux soupapes du cylindre @. (figures 7 et @) On voit que les culbuteurs secondaires du cylindre 3 ont une forme différente et sont attaqués par dessous au @@eu d'être attaqués par dessus. Ces tiges du cylindre 3 sont plus @ongues que les autres, mais co@me elles travaillent en traction leur section est plus faible ce qui permet d'égaliser les masses en @ouve@ent pour tontes @e@@@ou@a@es. L'inertie de chaque comma de n'est @as notable ent superieure a l'inertie des commandes classiques, les culouteurs @@t@rvement @our très peu et la masse @otale d@s deu@ tiges @e onaque commande @tant sensitlement la même que celle d'une @eule @ige d'un montage classiq@e. Le r@glage @@ jeu des culbuteurs s'effect@@ co@@e d'habitude. Les figures 7 et @@montrent bien le d@tail de la commande des culbuteurs primaires @ partir de l'arbre @@casees, le travail double des deux ca@es s@pe- rieures et le travail simple de la ceme inférieure. La Figure 9 combinée avec la figure 7 montre bien la détail de la commande des culbuteurs secondaires et des soupapes à partir des culbuteurs primaires. Il est remarqué que pour cette dernière commande les tiges sont obligatoi re@ent inclinées @our partir des trois plans de cames et arriver aux deux niveaux des attaches de onlbuteurs secondaires. L'angle est suffisamment faible pour que les culbuteurs primaires s'en accomodent. Dans une disposition connue, le sommier porteur du ressort composite et d'une façon générale de l'ensemble porteur du pivot principal était vissé dans 4 le corps et son déplacement était commandé par sa rotation propre, commandée r--ar une démultiplication et un arbre latéral. sans la combinaison présentée ici, cette construction staccomode mal de la géométrie de la coulasse, aussi il y est substitué en variante ce qui suit : Le sommier 43 est traversé par cinq vis équidistantes 44 entraînées -chacunè par leur pignon 45; les cinq pignons 45 engrènent tous sur une roue dentée cen- traie 46 portée par l'arbre 47 monté au centre du cylindre intérieur 6 du man- t chon 2. Cet arbre 47 est commandé extérieurement au moteur par le levier 48 dont l'extrémité 49 possède un repère se déglacant devant un cadran portant une - échelle circulaire des valeurs du rapport de compression. Le levier 48 peut être fixé en riace dans une rigole circulaire par les boulons 50. Il apparaît que la rotation du levier 48 entraîne l'arbre 47, la roue 46 et les pignons 45. Ces pignons tournent ensemble du même angle et leurs vis 44 déplacent le sommier 43 suivant l'axe du moteur. Le pivot S se déplace de la même quantité ainsi que tout l'ensemble mécanique du moteur. L'arbre 47 pentt évidemment être manoeuvré aussi du dehors par une télécommande. La commande d'un turbo-compresseur à partir des cinq pipes d'échappement égales peut être faite également avec un turbo-compresseur extérieur, restant coaxial au moteur. On remarque enfin que la disposition selon l'invention réduit le niveau so- nore du moteur en service. En effet(figure 1), la dissymétrie d'entrée d'air dans le cylindre annulai@@ s'efface et disparait au fur et à mesure que le mélange gazeux parvient aux sou- sages d'admission. De plus, ce piquage gazeux à angle droit "casse" le bruit d'admission. De même, à l'échappement le bruit se trouve réduit par la totale symétrie en rotation maintenue dans l'écoulement gazeux. Cette symétrie évite de favoriser un quelconque cylindre par rapport aux autres. REVENDICATIONS 1- Dispositif pour assurer la distribution pour soupapesd'admission et d'échappement sur un moteur thermique à barillet, les chapelles d'admission ayant toutes la même forme et chacune d'elles se déduisant de la précédente par une rotation dtangle 2@ (si n est le n@mbre de cvlindres du m@teur) caractérisé en n (si n est le nombre de cylindres du moteur) caractérisé en ce que les soupapes d'admission n'ont pas chacune un conduit propre tandis que toutes les chapelles débouchent dans une rigole annu la ire commune qui constitue 11 épanouissement de l'extrémité d'un manchon annulaire concentrique à l'axe moteur dont l'autre ex trémité est alimentée par une tubulure unique débouchant tangen tiellement dans le manchon, ce qui imprime aux gaz circulant dans ce manchon et aspirés par les soupapes un mouvement de rota tion rapide et un mouvement de translation lent c'est-à-dire un é mouvement hélicoldal à faible pas, en assurant une répartition rigoureuse de l'air et du combustible dans le cas du moteur à al lumage commandé, et la possibilité d'installer un compresseur centrifuge dans tous les cas. 2- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce qutil comporte des pipes d'échappcment se réduisant chacune à un conduit dont la longueur est égale au minimum compatible avec l'irrigation complète au-dessus du siège et l'irrigation complète autour du débouché sur la face externe de la culasse, ceci pour réduire au minimum la quantité de chaleur cédée au liquide de re froidissementO 3- Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que la direction de chaque pipe dtéchappement est inclinée sur la direction du rayon correspondant du barillet, avec un angle de l'ordre de 200 à 300 pour amorcer plus facilement le virage dans la pipe extérieure et l'arrivée tangentielle dans une canalisa tion annulaire de révolution commune à tous les échappements et concentrique à l'axe du moteur 4- Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que cette canalisation dtéebappement annulaire comprend un com partiment avant de section constante dans lequel les gaz circu lent à une vitesse élevée, induite et entretenue par les bouffées successives régulièrement espacées. 5- Dispositif suivant 11 une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qutun turbo-compresseur est incor poré au moteur, ce turbo-compresseur ayant son axe géométrique aligné avec Itaxe géométrique du barillet du moteur, ce qui lui permet d'utiliser au maximum leh bouffées des gaz d'échappement. 6- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que la rigole d'admission est séparée d'une couronne extérieure de laclasse, par une cloison interne circulaire de cette culasse, ladite couronne extérieure comprenant les échappements et les bougies d'allumage avec circulation d'un important flux de liquide de refroidiSsement, les sièges des soupapes d'admission étant ainsi refroidis par des dérivationS obtenues par deS perçages croisés à faible diamètre qui communiquent avec la couronne extérieure, 7- Dispositif Suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la zone de la culasse ne comporte aucun engrenage, et comporte de cames de conStruction claSsique n - 1 en automobile, tournant à vitesse W/2 portées par arbres à ca2 meS d'axes parallèles à l'axe moteur passant entre les branches de l'assiette et commandeS coté volant dans la zone "mdcanique" du moteur, 8- Dispositif suivant la revendication 7, caractérisé en ce que le mouvement est transmis de chaque came à une Soupape par le relais de deux culbuteurs dont les axes de basculement sont orthogonaux entre eux. 9- Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un arbre à trois cames actionnant cinq poussoirs (deux poussoirs décalés angulairement sur une même came, deux autres poussoirs décalé angulairement sur une même autre came, et le dernier poussoir sur la troisième came), ce qui permet de commander cinq Soupapes avec trois cames. 10- Dispositif Suivant la revendication 9, caractérisé en ce qu'utilisé sur un moteur à barillet à cinq cylindres, il comporte deux arbreS à cames ayant chacun trois cames et commandant chacun cinq soupapes,