Brevet FR2278912A1 — publié le 19760213

La présente invention se rapporte aux moteurs à combustion interne à mouvement alternatif et concerne plus particulièrement des perfectionnements incluant une soupape destinée à supprimer le vide, qualifiée ci-aprbs de "souDape anti-vide", qui permet d'améliorer sensiblement I'efficacité et les performances des moteurs de ce genre. La présente invention est fondée sur la découverte que les moteurs à combustion interne classiques à piston produisent un certain vide ou une certaine dépression pendant la dernière partie de la phase motrice (ou de détente) de leur cycle, lorsque le papillon du carburateur n'est que partiellement ouvert. Il est à supposer que le vide ainsi Droduit joue un roule important dans la limitation des performances et du rendement des moteurs à combustion interne et la présente invention vise à réaliser des moteurs perfectionnés comportant des moyens pour supprimer le vide pendant la phase de détente du cycle. La présente invention vise plus précisément à réaliser des moteurs à combustion interne comportant une troisième soupape dite "soupape anti-vide" pour supprimer la dépression qui se développe dans la chambre de combustion pendant la course motrice ou de détente. Une autre particularité importante de la présente invention réside dans un nouveau moteur à combustion interne à six temps présentant des performances améliorées et un meilleur rendement, avantages qui résultent de la suDpression du vide pendant la course motrice (ou de détente) et qui, jusqu'à présent, empe- chait le fonctionnement satisfaisant de ces moteurs. En conséquence, l'invention a principalement pour but: de fournir un agencement pour supprimer le vide pendant la course motrice, c'est-à-dire pendant la phase de détente, dans les moteurs à combustion interne; d'utiliser une troisième soupape ou une soupape anti-vide pour supprimer la dépression qui se produit au cours de la phase motrice dans les moteurs h combustion interne, notamment aux régimes où le papillon du carburateur n'est que partiellement ouvert; de fournir un nouveau moteur à combustion interne à six temps, équipé d'un réacteur thermique extrêmement efficace pour éliminer les substances polluantes, ainsi que de tous les dispositifs de refroidissement nécessaires; de réaliser un moteur à combustion interne à six temps dont le cylindre est refroidi de façon intermittente afin d'améliorer son rendement;; de construire un moteur à combustion interne à six temps qui est extrêmement efficace, dont la consommation de carburant est réduite, qui est moins polluant, qui a d'excellentes propriétés de balayage des gaz brûlés, qui permet d'éliminer le t' croisement" classique des soupapes, qui est cbmpact et qui est relativement peu comateux, comparativement aux moteurs actuels; de produire un moteur à combustion interne dans lequel le taux de détente ou d'expansion est sensiblement supérieur au taux de compression, et de fournir un moteur à combustion interne dans lequel les cycles d'allumage ont été réduits de 1/4 à 1/6, en améliorant les performances. La présente invention vise plus précisément un mécanisme de soupape anti-vide pour la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne qui comprend une soupape ayant une tige et un siège adaptés à isoler la chambre du piston d'une source de fluide supprimant le vide quand la soupape s'applique sur son siège, et pour faire communiquer ladite chambre avec ladite source de fluide quand ladite soupape est espacée de son siège; des premiers moyens de sollicitation pour appliquer fortement ladite soupape contre ledit siège, des seconds moyens de sollicitation pour appliquer légèrement ladite soupape contre ledit siège, et des moyens pour rendre inopérants les premiers moyens de sollicitation durant, au moins, une phase du cycle du moteur, de sorte que, lorsqu'un certain vide règne dans ladite chambre de piston, il surpasse la force exercée Dar les seconds moyens de sollicistation et lève la soupape de son siège. Ce mécanisme est, en outre, remarquable par les points suivants: -les moyens rendant les premiers moyens de sollicitation inopérants interviennent pendant la phase ou la course motrice du moteur; - le premier et le second moyens de sollicitation comprennent respectivement un premier et un second ressorts entourant la tige de ladite soupape; - la tige de soupape est montée à glissement dans la culasse d'un moteur, et le mécanisme comprend, en outre, un élément d'arrêt situé à l'extrémité de ladite tige de soupape, à l'opposé de la soupape elle-même; les seconds moyens de sollicitation étant constitués oar un ressort intérieur relativement léger opérant entre ledit support et ledit élément d'arrêt en sollicitant légèrement ladite soupape contre son siège; une cage coulissante entourant ledit ressort intérieur, tandis que les premiers moyens de sollicitation sont constitués par un fort ressort extérieur porté par ladite cage et opérant entre ledit support de soupape et ledit élément d'arrêt pour solliciter énergiquement ladite soupape contre son siège, un poussoir étant, en outre, prévu, ledit poussoir comportant un élément s'appliquant contre l'extrémité de ladite cage, une came étant également prévue pour actionner ledit poussoir afin de déplacer ladite cage, en comprimant le ressort extérieur; - il est associé à un moteur à combustion interne comprenant, au moins, un cylindre; un piston à mouvement alternatif reçu dans ledit cylindre, une chambre de combustion définie par une surface dudit piston et par les parois intérieures dudit cylindre et des soupapes d'admission de carburant et d'échappement des produits de combustion communiquant avec ladite chambre de combustion; - la soupape destinée à supprimer le vide est une troisième soupape coopérant avec lesdites soupapes d'admission et d'échappement; - la soupape anti-vide est une soupape communiquant avec l'atmosphère et qui peut être ouverte par des différences de pressions entre l'atmosphère et la pression régnant dans ladite chambre de combustion; - le moteur à combustion interne comprend un certain nombre de cylindres; un piston alternatif logé dans chacun desdits cylin- dres; une surface de chaque piston et l'intérieur de chaque cylindre délimitant une chambre de combustion dans ce dernier; des soupapes d'admission et d'échappement communiquant avec ladite chambre; un collecteur d'air dans ledit moteur; des moyens pour relier la troisième soupape de chacune desdites chambres audit collecteur d'air; des moyens pour solliciter lesdites troisièmes soupapes à se fermer et des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens de sollicitation pendant la course ou la phase motrice desdits pistons, et - les moyens de désactivation comprennent des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens de sollicitation pendant la course d'échappement desdits pistons, ce qui permet aux troisièmes soupapes de s'ouvrir librement aux fins de balayage des gaz de combustion. L'invention concerne également un moteur à combustion interne à six temps comprenant,au moins, un cylindre, un piston alternatif logé dans ledit cylindre; des moyens pour admettre un mélange d'air et de carburant dans ledit cylindre pendant la première course dudit piston; des moyens pour comprimer ce mélange pendant la seconde course dudit piston; des moyens pour détendre ce mélange par combustion pendant la troisième course dudit piston; des moyens pour évacuer les produits de combustion dudit mélange pendant la quatrième course dudit piston; des moyens pour admettre un fluide de refroidissement dans ledit cylindre pendant le cinquième temps dudit moteur et des moyens pour évacuer ledit fluide de refroidissement pendant le sixième temps dudit moteur. Ce moteur est, en outre, remarquable par les points suivants: - les moyens pour admettre un mélange d'air et de carburant sont constitués par une soupape d'admission communiquant avec ledit cylindre; les moyens pour évacuer les produits de combustion sont constitués par une soupape d'échappement communiquant avec ledit cylindre; les moyens pour admettre un fluide de refroidissement sont constitués par une troisième soupape communiquant avec ledit cylindre; et il comprend des moyens pour solliciter ladite troisième soupape à se fermer; des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens de sollicitation, au moins pendant la course motrice dudit piston; et des moyens pour ouvrir positivement la troisième soupape, au moins pendant la cinquième course dudit piston; - le cylindre a un champ d'expansion qui a, au moins, quatre fois le volume du champ de compression; - les moyens pour admettre le fluide de refroidissement communiquent avec un collecteur d'air débouchant dans l'atmosphère; - il comporte un collecteur d'échappement auquel sont reliés des moyens pour évacuer les produits de combustion et des moyens pour évacuer le fluide de refroidissement; - il comporte des moyens de restriction pouvant être actionnés sélectivement pour produire sélectivement un frein moteur, lesdits moyens servant à restreindre la sortie dudit collecteur d'échappement; - le fluide de refroidissement est l'air. L'invention concerne également un moteur à combustion interne du type comportant au moins un cylindre avec un piston alternatif y logé, caractérisé par le fait que le piston se déplace dans le cylindre selon un schéma prédéterminé, des moyens du type soupape d'admission étant prévus pour admettre un mélange d'air et de carburant dans ledit cylindre pendant une course du piston, ce moteur comportant, en outre,, des moyens du type soupape d'échappement pour évacuer les produits de combustion dudit cylindre Dendant une autre course dudit piston, ainsi que des moyens pour minuter l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement, de façon à les fermer conjointement pendant une phase de compression du mélange d'air et de carburant dans le cylindre et pendant une phase motrice lors de l'allumage et de la détente du mélange d'air et de carburant dans le cylindre, la phase motrice étant plus longue que la phase de compression. L'invention vise aussi un moteur à combustion interne du type comportant un cylindre avec un piston alternatif y logé, caractérisé par le fait qu'une course du piston correspond à une phase de compression pendant laquelle le mélange d'air et de fuel est comprimé dans le cylindre et qu'une autre course du piston correspond à une phase motrice pendant laquelle le mélange d'air et de carburant est brûlé et se détend dans le cylindre, ce moteur comportant, en outre, une soupape d'échapDement pour évacuer du cylindre les produits de combustion, ainsi que des moyens Dour minuter l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échaspement, de sorte que la phase motrice ou de détente est plus longue que la phase de comression. Dans cette forme de réalisation, la phase motrice ou de détente est allongée en retardant la fermeture de la soupape d'admission pendant la phase de compression. En outre, dans ces deux dernière formes de réalisation, la phase motrice est au moins quatre fois plus longue que la phase de compression. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel: La Figure 1 est un diagramme illustrant les variations de pression et de volume dans un cycle Beau de Rochas normalisé; La Figure 2 est un diagramme analogue permettant de comparer le cycle normalisé avec le cycle classique; La Figure 3 est un diagramme illustrant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne classique à un régime où le papillon du carburateur n'est que partiellement ouvert et qui montre le vide qui se développe à la fin de la course motrice; La Figure 4 est une coupe verticale à travers une soupape anti-vide ou une troisième soupape construite en accord avec la présente invention;; La Figure 5 est une vue en plan d'un cylindre de moteur équipé de la troisième soupape de la Figure 4; La Figure 6 est une coupe horizontale le long de la ligne VI-VI de la Figure 4; Les Figures 7 et 8 sont des diagrammes illustrant la synchronisation des cames et des mouvements de la troisième soupape de la Figure 4; Les Figures 9 à 12 sont des vues schématiques illustrant respectivement les phases ou les courses d'admission, de compression, de détente et d'échaooement d'un moteur à quatre temps utilisant la troisième soupape selon l'invention, aux régimes d'ouverture complète du papillon du carburateur; la Figure 13 illustre le fonctionnement d'un moteur équipé d'une troisième soupape pendant la course motrice, à un régime où le papillon n'est que partiellement ouvert;; La Figure 14 montre un moteur comportant une troisième soupape pendant la phase de balayage de la course d'échappement; Les Figures 15 et 16 montrent respectivement les phases supplémentaires d'admission d'air et d'expulsion d'air d'un moteur à combustion interne à six temps; La Figure 17 est une coupe verticale à travers une troisième soupape modifiée qui est particulièrement bien adaptée pour les moteurs à six temps; La Figure 18 est un diagramme illustrant le fonctionnement de la troisième soupape de la Figure 17; La Figure 19 est un diagramme analogue illustrant le fonctionnement du vilebrequin d'un moteur à six temps; La Figure 20 est une vue schématique illustrant la synchronisation de la soupape classique dans un moteur à quatre temps classique;; La Figure 21 est un diagramme dlun nouveau moteur à quatre temps construit conformément à la présente invention et qui montre le nouveau mode de synchronisation de la soupape utilisée dans celui-ci; et La Figure 22 est un diagramme montrant ce qui se passe dans le collecteur d'un moteur à combustion interne à six temps. Les moteurs actuels tirent leur énergie de la force développée par une explosion. Les constructeurs des moteurs à combustion interne semblent bien savoir ce qui se passe au cours d'une explosion, mais, apparemment, ils n'ont Das une connaissance complète de ce qui se passe itrinédiatement après. Au cours d'une explosion incontrôlée, les gaz se dilatent librement, cette dilatation n'étant limitée que par l'atmosphère environnante. Ainsi, les gaz chauds de l'explosion sont rapidement exposés sur une grande surface à l'atmosphère relativement froide. il en résulte une contraction violente des gaz après l'explosion et une expansion négative connue sous le nom de "implosion". On a constaté que cette situation existait en fait à l'intérieur des parois d'un cylindre, lesquelles sont froides comparativement à la température élevée des gaz de combustion. Les gaz chauds qui tourbillonnent à l'intérieur d'un cylindre refroidi en continu par une circulation d'eau ou par l'air, abandonnent une partie de leur chaleur à l'agent de refroidissement et se contractent d'une manière analogue à celle décrite ci-dessus à propos de l'explosion incontrôlée. Cette situation est encore aggravée, dans un moteur en marche, par le fait que le piston s'éloigne, provoquant ainsi une baisse de pression et, par conséquent, de température, dans la chambre de combustion, tout en augmentant simultanément de plus en plus la surface relativement froide que le cylindre présente aux gaz brûlés. Dans les moteurs actuels, lorsque le papillon du carburateur est largement ouvert, il ne se développe pas de vide pendant la course motrice. Par contre, un certain vide se produit pendant la course motrice lorsque le papillon n'est que partiellement ouvert, tandis qu'on constate un vide relativement intense pendant les décélérations rapides. On présume que le vide qui se développe ainsi joint aux températures de combustion extrêmes est responsable de la rupture du film d'huile et, éventuellement, du bris du piston. Jusqu'à présent, on considérait comme inconnu le facteur qui limitait l'utilisation d'un rapport de compression constant et de rapports d'expansion plus grands dans les moteurs à combustion interne. Des mesures ont révélé des vides de 75 à 125 mm de mercure pendant la course de détente de certains moteurs à combustion classiques tournant au ralenti et des vides s'élevant à 625 mm de mercure dans des conditions de décélération très rapides. En se référant au dessin et en particulier à la Figure 1, on voit un diagramme indiquant la pression en fonction du volume dans un moteur classique opérant selon le cycle Beau de Rochas (ou Otto). La ligne A-B représente la course d'admission et la ligne B-C la course de compression. La ligne C-D-E représen te la course motrice ou de détente, l'allumage ayant lieu au point C, la pression s'élevant le long de la courbe C-fl à la suite de l'explosion et retombant graduellement pendant la course motrice ou de détente de D à E. Le point E est celui auquel la soupape d'échappement s'ouvre au point mort bas et au-delà duquel la pression se dissipe dans l'atmosphère le long de la ligne E-F. La course d'échappement à la pression atmosphérique s'effectue le long de la ligne F-A. Le cycle standard ci-dessus est un cycle Beau de Rochas idéal, qui a été reproduit en tirets sur la Figure 2. Toutefois, on a représentés en traits continus sur la Figure 2, de façon plus réaliste, le cycle d'un moteur classique, cette figure montrant le diagramme relatif à un cycle à quatre temps classique d'un moteur à combustion interne. Le diagramme de la Figure 2 est identique à celui de la Figure 1, sauf qu'il est d'usage de prévoir un certain recouvrement ou "croisementn des soupapes, de sorte que le point H de la Figure 2 représente le point où la soupape d'échappement s'ouvre,- tandis que le point G représente celui où la soupape d'admission se ferme. La Figure 3 est un diagramme semblable au précédent se rapportant à un moteur classique mais dont le papillon n'est que partiellement ouvert. Sur la Figure 3, les points A et B représentent les limites de la course du piston, la ligne A-B représentant la pression atmosphérique. Le point A correspond au point mort haut et le point B au point mort bas.Les parties restantes du diagramme de la Figure 3 ont la signification suivante: J- Fermeture de la soupape d'admission, H- Ouverture de la soupape d'échaopement, Courbe AF - Chute de pression à l'admission, FM- Refoulement vers le collecteur d'admission, ML- Elévation de la pression à la pression atmosphérique, LC- Elévation de la pression avant l'allumage, C- Point d'allumage, CA'- Augmentation de pression due à la compression et à la combustion, A'D - Augmentation de pression due à la combustion en dépit de la détente; DK - Chute de pression due à la détente malgré la combustion, KG - Détente au-dessous de la pression atmosphérique avant l'ouverture de la soupape d'échappement;; GB - Augmentation de pression due à ltouverture de la soupape d'échaopement et au reflux des gaz d'échappement du collecteur vers le cylindre entre le point H auquel la soupape d'échappement s'ouvre et le point mort bas B. ' Cette élévation de pression peut provoquer une contre-pression d'échappement et peut polluer la charge suivante. La courbe d'admission AF illustre une situation dans laquelle le papillon n'est pas complètement ouvert et où la pression du collecteur est au-dessous de la pression atmosphérique. Dans ce cas, la soupape d'admission se ferme au point J et la pression reste au-dessous de la pression atmosphérique dans le cylindre, au point M. Le piston est alors obligé de poursuivre sa course jusqu'au point L avant que la pression atmosphérique soit atteinte. La caractéristique essentielle de la présente invention réside dans la reconnaissance et dans l'amendement de la situation existant le long de la courbe KGB (ou KGH dans le cas du croisement des soupapes) de la Figure 3 où le piston développe un vide sensiblement inférieur à la ligne A-B correspondant à la pression atmosphérique pendant la dernière partie de la course motrice, dans le cas représenté d'une fermeture partielle du papillon. On va décrire maintenant la soupape anti-vide utilisée par l'invention. La Figure 4 est une coupe verticale à travers une partie d'un moteur à combustion interne montrant la nouvelle soupape anti-vide ou troisième soupape de la présente invention. Le moteur représenté sur la Figure 4 peut être un moteur classique ou bien l'un des nouveaux moteurs décrits plus loin. La Figure 4 montre l'un des cylindres 10 d'un moteur à combustion interne à piston alternatif comportant une soupape anti-vide ou troisième soupape 12. La Figure 5 est une vue en plan du cylindre 10 comportant la troisième soupape 12, tandis que la Figure 6 est une coupe horizontale suivant la ligne VI-VI de la Figure 4. La Figure 4 montre un cylindre 10 et un piston 11 ayant une soupape anti-vide 12. Comme on le voit clairement sur la Figure 5, le cylindre comporte une soupape d'admission 15 et une soupape d'échappement 17, ainsi qu'une bougie d'allumage 19. La soupape d'admission 15 et la soupape d'échappement 17 sont toutes deux placées sur le diamètre du cylindre afin de permettre de leur donner les slus grandes dimensions possibles, tandis que la troisième soupape 12 est décalée entre elles. Ceci laisse la place nécessaire pour la bougie d'allumage 19, de sorte que la combustion progresse en direction de la troisième soupape 12, relativement froide. Cette disposition est la plus efficace pour assurer que la combustion finale a lieu dans la zone la plus froide possible afin d'éviter que le moteur cogne. Le piston il a une surface 21 qui délimite avec la tête de cylindre 23 une chambre de combustion 42. La soupape 12 repose contre un siège 25 et comporte une tige 13 qui coopère avec un poussoir hydraulique vertical 14. Le poussoir vertical 14 se déplace sous l'action d'un poussoir 16 actionné par une came horizontale et qui agit sur un liquide hydraulique contenu dans la chambre 18. Un bouchon de remplissage 20 ferme l'ex- trémité de la chambre hydraulique 18 dans laquelle détend le poussoir horizontal 16. De préférence, l'aire de la section du poussoir horizontal 16 est le triple de celle du poussoir vertical 14, de sorte-que quand une came appropriée, telle que la came 64 de la Figure 7, déplace le poussoir horizontal 16 de 3 mm, le poussoir vertical 14 est déplacé de 9 mn par la multiplication hydraulique du liquide de la chambre 18. Bien que le mécanisme d'actionnement de la soupape ait été décrit ci-dessus comme étant hydraulique, on conçoit qu'un autre système d'actionnement,tel qu'un système d'actionnement mécanique classique, pourrait aussi être utilisé. Un léger ressort 22 est enfilé sur la tige de la soupape 12, entre un manchon 38 et un élément d'arrêt 24. La soupape 12, qui est du type "champignon" s'ouvre pour admettre de l'air dans le cylindre pendant la course motrice afin d'éviter qu'une dépression se développe dans celui-ci, vers la fin de cette course. La soupape est empêchée de s'ouvrir pendant les courses d'admission et de compression par un fort ressort extérieur 26 disposé autour d'une cage 28 et d'un guide 34. La cage 28 entoure et s'applique contre un épaulement 30 de l'élément d'arrêt 24 afin de solliciter énergiquement la soupape 12 à se fermer. La cage 28 et le fort ressort 26 sont actionnés par une came et sont écartés de la position de fermeture de la soupape de la manière suivante: Au ou près du commencement de la course motrice, la came 64 agit sur le poussoir horizontal 16 qui refoule le liquide de la chambre hydraulique 18 contre le poussoir vertical 14 en obligeant ainsi celui-ci à s'abaisser contre le sommet du chapeau 32. De cette manière, le mouvement du poussoir 14 n'est transmis qu'à la cage 28. La cage 28 s'abaisse et s'éloigne de l'épaulement 30, comprimant ainsi le ressort 26 en l'éloignant de l'élément d'arrêt 24 de la s-oupape chamoignon. L'ajustage glissant entre la cage 28 et le guide 34 évite tout grippage en 36 entre l'élément d'arrêt 24 et la cage 28. La compression du fort ressort 26 laisse la soupape champignon supportée seulement par le manchon 38 de sa tige, après qu'elle a été délivrée de toute sollicitation extérieure, de sorte qu'elle peut s'ouvrir sous l'action d'une différence de pression entre l'orifice 40 et la chambre de combustion 42, afin d'admettre de l'air dans le cylindre. Le ressort 22 n'exerce qu'une faible forcie. La force de compression exercée sous ltélément d'arrêt 24 est juste suffisante pour maintenir la soupape fermée. I1 en résulte que le ressort 22 est incapable de maintenir l'élément d'arrêt étroitement appliqué contre la virole conique 41, en particulier quand des impulsions soudaines se produisent d'en dessous (notamment lorsque la Pression du cylindre ferme la soupaDe) et c'est pour cette raison que l'on a prévu le verrou 44 pour l'élément d'arrêt. La Figure 6 est une vue en coupe suivant la ligne VI-VI de la Figure 4, qui montre le dessus de l'élément darrêt 24 et du verrou 44. L'élément d'arrêt 24 constitue un réceptacle femelle et est pourvu d'une gorge 46. La gorge 46 communique avec trois lumières ovales 48, 50 et 52 uniformément espacées autour de la gorge afin de produire des points d'entrée pour des languettes de forme correspondante 54, 56 et 58, uniformément espacées autour du verrou 44 qui, dans le cas présent, est un disque circulaire. Le verrou 44 comporte aussi un ressort plat 60 noyé dans sa face et s'étendant au delà de son pourtour, entre deux languettes 58 et 54. Un rivet 62 fixe le ressort plat 60 au verrou 40, à son autre extrémité. A l'assemblage, les languettes du verrou 44 viennent se placer en face des lumières de l'élément d'arrêt 24 et on presse le verrou 44 vers le bas dans le plan de la face supérieure de l'élément d'arrêt. L'extrémité saillante du ressort 60 vient se placer au-dessus de la face supérieure de l'élément 24, et puisqu'elle n'est pas alignée avec l'une des trois lu mières de celui-ci, elle doit être fléchie vers l'extérieur pour l'introduction finale. Une rotation de 600 du verrou 44 introduit fermement les languettes dans la gorge 46, tandis que le prolongement du ressort plat 60 saute dans une encoche, telle que l'encoche 48, comme représenté, empêchant toute nouvelle rotation. Cet agencement assure un verrouillage positif capable de supporter les fortes vibrations qui, autrement, pourraient avoir tendance à séparer les viroles des soupapes. La Figure 7 montre une came 64 destinée à actionner le poussoir horizontal 16 de la Figure 4, et qui a une montée de 194 , comme indiqué en 66. Une levée de 90 de l'arbre à came a lieu avant le commencement de la course motrice ou de détente et une rampe de fermeture de 50 est prévue après la fin de la course d'échappement. On obtient ainsi une came qui est active pendant toute la durée des courses de détente et d'échappement, comme le montre clairement la Figure 8, qui est un diagramme illustrant la synchronisation de la soupape d'admission d'air et du vilebrequin et qui montre l'effet de la came 64. Sur la Figure 8, la partie en trait continu de la spirale représente la partie du cycle pendant laquelle le fort ressort extérieur 26 de la Figure 4 est tenu abaissé par le poussoir 14, tandis que la Dartie en tirets de celle-ci représente la partie du cycle pendant laquelle la soupape est tenue fermée par le ressort 26. A cause du rapport 2/1 entre les vitesses du vilebrequin et de l'arbre à cames, les 90 de la levée de la came de la Figure 7 correspondent à 180 du vilebrequin (trait continu) avant le commencement de la course de détente, qui commence au point mort haut sur la Figure 8. Ceci rend le fort ressort 26 de la Figure 4 inactif pendant toute la course motrice et laisse la soupape champignon intérieure libre de s'ouvrir en un point quelconque de cette course, à laquelle le vide pourrait se développer. La ligne ininterrompue montre aussi que le fort ressort est rendu inactif pendant toute la course d'échappement où la soupape champignon peut être refermée par l'action du ressort intérieur jointe à la différence de pressions dans le cas où elle se serait ouverte auparavant pour admettre de l'air pendant la détente. A la fin de la course d'échappement, le recouvrement ou le croisement" des soupapes à l'admission et à l'échappement a été éliminé, et à sa place, la soupape anti-vide peut s'ouvrir pour le balayage des gaz brillés près-de la fin de la course d'échappement et pendant les 100 suivants. Ceci assure un balayage positif des gaz brûlés, mdme sous des charges légères, évite de gaspiller du carburant à pleine charge et laisse toujours une atmosphère propre dans l'espace de combustion, à tous les régimes. La ligne en tireté de la Figure 8 corresDondant à la ligne de base de la came pendant laquelle le fort ressort 26 ré applique la soupape champignon et la tient fermée pendant le reste de la course d'admission et pendant la majeure partie de la course de compression. Le cycle commence à nouveau, 18 avant le point mort haut, où le fort ressort est à nouveau écarté de la soupape champignon, en préoaration de la course motrice suivante. I1 est clair que la soupape 64 de la Figure 7 pourrait être remplacée par une came à deux lobes dont l'un agirait pendant la course motrice pour supprimer le vide et dont l'autre agirait près de la fin de la course -d'échappement pour le balayage des gaz brulés. De plus, la soupape pourrait fonctionner sans le ressort intérieur 22 de la Figure 4, en utilisant simplement la différence de pressions et/ou la vitesse de l'air pour l'ouvrir et la fermer. Les Figures 9, 10, 11 et 12 montrent le fonctionnement du moteur selon un cycle à quatre temps classique comportant la course d'admission représentée sur la Figure 9, la course de compression que montre la Figure 10, la course de détente ou motrice de la Figure 11 et la course d'échappement de la Figure 12. Conne on le voit sur la Figure 9, le piston Il descend dans le cylindre 10 sous l'action du vilebrequin 70 et de la bielle 68. La direction du mouvement est indiquée par des flèches sur les diverses figures. Pendant la course d'admission, le chapeau 32 est à sa position supérieure, maintenant ainsi la troisième soupape 12 fermée. La soupape d'admission 15 est ouverte, tandis que la soupape d'échaopement 17 est fermée, comme il est normal. La Figure 10 montre la course de compression qui suit, le chapeau 32 étant toujours à sa position supérieure pour maintenir la troisième soupape 12 fermée. Les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux fermées pendant la majeure partie de la course de compression. Pendant la course de détente ou motrice, illustrée par la Figure 11, les soupapes d'admission et d'échaopement 15 et 17 sont toutes deux fermées. A ce moment, le chapeau 36 s'est abaissé et a libéré la troisième soupape 12, de sorte que celleci peut s'ouvrir en cas de dépression, c'est-à-dire si un vide venait à se développer à l'intérieur de la chambre 10, au-dessus de la tête du piston 11. Pendant la course d'échapnement représentée sur la Figure 12, le chapezu 32 est encore abaissé, mais la différence de pressions rsultant de l'ascension du piston tient la troisième soupape 12 fermée. Pendant cette course, la soupape d'admission 15 est fermée, tandis que la soupape d'échaopement 17 est ouverte. Les quatre courses ci-dessus sont les courses classiques d'un moteur à quatre temps et sont valables pour les parties principales des courses quand le papillon du carburateur est oemplètement ouvert et en l'absence de vide pendant la course de détente. La Figure 13 illustre le fonctionnement de la troisième soupape dans le cas d'une ouverture partielle du papillon et lorsqu'un vide ou une dépression existe au-dessus de la tête du piston 11. Comme dans le cas de la course motrice de la Figure 11, les soupapes d'admission et d'échappe- ment 15 et 17 sont toutes deux fermées et le chapeau 32 s'est abaissé, de sorte que la soupape 12 est libre de s'ouvrir. Quand une déoression existe dans la chambre 42, au-dessus du piston 11, la différence de pressions s'exerçant sur la soupape 12 surpasse la résistance du faible ressort 22 de la Figure 4, de sorte que la soupape 12 s'ouvre, comme le montre la Figure 13, permettant ainsi à l'air de pénétrer à l'intérieur de la chambre de combustion et de supprimer la dépression qui, autrement, règnerait dans celle-ci. La Figure 14 montre la position de la troisième soupape et du vilebrequin 70, au point mort haut du piston, quand celuici arrive au bout de la course d'échaspement de la Figure 12, dans le cas d'une ouverture, soit partielle, soit complète du papillon du carburateur. La soupape d'échappement 17 progresse vers la position de fermeture, tout en restant suffisamment ouverte pour l'échappement et pour que les gaz sortants développent un certain vide dans la chambre de combustion, en provoquant la réouverture de la soupape anti-vide 12 afin d'admettre une certaine quantité d'air qui balaie la chambre de combustion. A ce moment, le chapeau 32 s'élève, mais est encore assez bas pour permettre à la soupape 12 de s'ouvrir. La caractéristique anti-vide de la présente invention a été décrite ci-dessus en se référant au système préféré à trois soupapes, mais il est aussi possible de diminuer l'influence du vide à la fin de la course motrice avec un papillon partiellement ouvert en utilisant une soupape d'échappement corranandée'positive- ment et qui, en outre, est actionnée par le vide. Dans un tel système à deux soupapes, il n'est toutefois pas possible d'obtenir les avantages d'un balayage anélioré des gaz brûlés, Dar exemple. Avant de procéder à la description d'un nouveau moteur à combustion interne à six temos, il semble utile d'examiner plus en détail certaines Dropriétés fondamentales des moteurs à combustion interne. Pour remplir toutes les conditions qui lui sont imposées, le moteur à piston classique est la résultante d'un certain nombre d'agencements adroitement combinés, de façon à obtenir une machine exécutant assez bien toutes ses tâches, mais qui n'en réalise aucune parfaitement. Les moteurs actuels, utilisant les carburants disponibles, admettent un mélange de gaz et d'air dans un cylindre qui est intérieurement trop chaud et extérieurement trop froid. Le cylindre qui reçoit le mélange a été refroidi en continu à l'ex- térieur par de l'eau ou de l'air, mais reste à l'intérieur si chaud qu'il chauffe immédiatement la première partie du nouveau mélange, la dilate et empêche la dernière partie de celui-ci d'entrer. Or, ce préchauffage du mélange se traduit par une médiocre efficacité volumétrique. A la fin de la course d'échappement, il reste dans la chambre de combustion d'un moteur classique (qui est surdimensionnée sauf quand le papillon du carburateur est grand ouvert) une certaine quantité de gaz brûlés chauds. Ces gaz résiduels, incombustibles, se mélangent avec la nouvelle charge de carburant, surchauffant et dilatant celle-ci et la rendant ainsi non- combustible. Quand le papillon n'est que partiellement ouvert, la pollution est aggravée par le reflux des gaz d'échappement vers le collecteur d'admission, à partir de la chambre de combustion. Ceci a lieu à la fin de la course d'échappement, quand les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux ouvertes, c'est-à-dire pendant ce qu'on appelle le "croisement des soupapes", lequel est conçu pour le balayage de la chambre de combustion quand le papillon est grand ouvert. Ce croisement des soupapes permet de balayer les gaz brûlés avec une pression de collecteur nulle, mais provoque une pollution des charges, à tous les autres régimes du moteur. En fait, cette pollution est si grave qu'au ralenti, on est généralement obligé de tourner à 600, 700 tours/minute, alors que 150 à 200 tours pourraient suffire autrement. Un autre défaut est que les moteurs modernes ont un champ d'expansion insuffisant à pleine ouverture du papillon et opèrent avec un échappement de 4,8 à 5,5 bars. Ces Dertes de pression expliquent que l'eçficacité n'est pas plus grande quand le papillon est complètement ouvert et montre pourquoi certaines soupapes d'échappement grillent. D'autre sari, quand le papillon du carburateur est Partiellement ouvert, le champ de détente est assez grand, mais le rapport de détente est si bas qu'une grande quantité de chaleur est perdue dans les parois du cylindre à cause de la prolongation de la durée de l'expansion et de la trop grande surface exposée au refroidissement, refroidissement qui s'effectue en Permanence pendant la course de détente.Ce mode de détente est en contradiction avec l'une des lois formulées par M. Beau de Rochas qui, en 1862, a énoncé que,pour obtenir une efficacité ou un rendement optimal, il était nécessaire d'avoir une vitesse d'expansion aussi grande que possible. Dans les moteurs modernes, le rapport de détente est fixé de façon à être directement l'inverse du rapport de compression. Autrement dit, dans le cas d'un rapport de compression de 6/1, le rapport de détente ou d'expansion est 1/6. Or, des études ont montré que pour un rapport de compression de 6/1, les.meilleures conditions de fonctionnement seraient obtenues avec un rapport d'expansion ou de détente d'environ 1/24. Autrement dit, dans un tel moteur, le champ d'expansion devrait être aooroximativement quatre fois plus grand que le champ de compression. En Principe, en l'absence de toute perte de chaleur pendant la course motrice et avec une compression réelle de 6/1, on devrait avoir une expansion de 1/48 pour utiliser pleinement l'énergie. En plus de ce qui précède, le moteur classique à quatre temps a d'autres inconvénients, dont certains sont apparus à la lumière de l'intérêt récent porté à un environnement non pollué etdont d'autres ont été mis en évidence par la raréfaction du carburant. Plus précisément, les moteurs modernes sont spe- cialement réglés et équipés de nombreux appareillages destinés à diminuer l'émission de substances polluantes dans l'atmosphère. De ce fait, le rendement du carburant a considérablement diminué par rapport à ce qu'il était généralement il y a quelques années. Malheureusement, les tentatives pour diminuer la pollution n'ont pas été couronnées de succès et, par ailleurs, les asprovision- nements en carburant sont restés aléatoires. Or, la loi oblige les nouvelles automobiles à être équipées de dispositifs anti-pollution. Ces dispositifs peuvent être classés dans deux grandes catégories qui sont des réacteurs thermiques et des convertisseurs catalytiques. Les premiers sont moins coûteux et plus simples et sont les plus intéressants aux fins de la présente invention. Un réacteur thermique comprend une chambre dans laquelle les gaz d'échaDpe- ment sont mélangés avec de l'air en vue d'oxyder le monoxyde de carbone contenu dans ceux-ci afin de le transformer en bioxyde de carbone, c'est-à-dire en gaz carbonique inoffensif. Ceci exige dans la chambre de mélange des températures supérieures à 5300 C, qui peuvent être facilement obtenues aux vitesses de conduite normales, mais qui ne sont pas atteintes pendant le ralenti.Le convertisseur catalytique nécessite des températures du même ordre pour fonctionner correctement et a les mêmes défauts au ralenti. Le moteur à quatre temps classique est aussi équipé d'une installation de refroidissement coûteuse, encombrante et fragile. La majorité des automobiles modernes sont refroidies par une circulation d'eau, mais un nombre croissant de celles-ci sont refroidies par une circulation d'air à l'extérieur des chambres des pistons. Ainsi, en même temps que l'on s'efforce de refroidir le moteur (afin de Douvoir injecter un maximum de carburant dans les chambres des pistons), on diminue le rendement en refroidissant le moteur pendant la course de détente, pendant laquelle une température maximale est désirable. Jusqu'à présent, aucun des inconvénients précités n'a été éliminé dans les moteurs à combustion classique à quatre temps. Or, notre atmosphère devient de moins en moins pure en même temps que notre approvisionnement en carburant devient plus difficile. Ceci étant posé, on va décrire maintenant le nouveau moteur à six temps de l'invention. L'adjonction d'une troisième soupape conduit automatiquement à un moteur à six temps. En plus des quatre temps traditionnels illustrés Dar les Figures 9 à 12, le moteur à six temps comporte une course ou un temps d'admission d'air, représenté sur la Figure 15 et un temps d'expulsion d'air représenté sur la Figure 16. Ainsi, un cycle du moteur à six temps. comprend: Premier temps - Admission du mélange d'air et de carburant; Deuxième temps - Compression du mélange; Troisième temps - Production d'énergie par la combustion du mélange; Quatrième temps - Echapoement des gaz brûlés; Cinquième temps - Admission d'air frais seulement; Sixième temps - Echappement de l'air de balayage et de la chaleur du cylindre. La Figure 15 montre le piston 11 pendant sa descente ou sa cinquième course, immédiatement après la course d'échappement usuelle, la soupape d'admission normale 15 et la soupape d'échappement 17 restant fermées pendant cette cinquième course. Pendant toute la cinquième course, le chapeau 32 est écarté de la troisième soupape, laquelle s'ouvre sous l'action de la différence de pressions afin de laisser entrer l'air dans le cylindre en vue de le refroidir et pour diluer les gaz brûlés. Le cas échéant, la soupape 12 pourrait être ouverte positivement pour admettre l'air pendant la cinquième course, comme représenté par les bras supérieurs suDplémentaires 200 du chapeau. La Figure 16 montre la sixième et dernière course du cycle à six temps qui est une course d'expulsion d'air par la sounape d'échappement normale 17. La soupape d'admission 15 reste fermée pendant ce temps, préparant à s'ouvrir de la manière habituelle, à la fin de la course. La soupape 12 peut être rendue inactive en un point quelconque de cette course par le chapeau 32, auquel cas l'inertie des gaz d'échappement à la fin de la course peut laisser un léger vide dans la chambre de combustion avant l'ouverture de la soupape d'admission, ou bien en prolongeant le temps mort d'une came agissant sur le chapeau 32, la soupape anti-vide 12 Deut entre laissée libre de se fermer sous la différence de pressions régnant au commencement de l'expulsion d'air, tout en restant fermée Dendant la majeure partie de la course pour se rouvrir ensuite à la fin de celle-ci par suite de l'inertie des gaz d'échasoernent afin d'admettre de l'air pour un nouveau balayage et refroidissement. A la fin de la sixième course, le chapeau 32 s'applique à nouveau sur la soupape 12 pour la maintenir fermée et le cycle recommence par une admission du mélange d'air et de carburant. La Figure 17 est une coupe verticale analogue à la Figure 4 à travers une troisième soupape ou une soupape anti-vide modifiée qui est particulièrement adaptée pour les moteurs à six temps. La Figure 18 est un diagramme en spirale illustrant le fonctionnement d'une telle soupape en fonction des positions angulaires du vilebrequin en indiquant les différentes fonctions remplies par la soupape à chaque course ou du temps du cycle, les lignes en tirets représentant l'état de fermeture de la soupape anti-vide, tandis que la ligne continue indique que celle-ci peut s'ouvrir sous la différence de pressions, tandis que la ligne continue double correspond à une ouverture forcée ou positive de la soupape par la came. En se référant à la Figure 17, sur laquelle les éléments correspondant à ceux de la Figure 4 ont été désignés par les mimes références, on voit que la soupape anti-vide 12, le ressort intérieur 22, le verrou 24, le ressort extérieur 26 et les éléments d'arrêt sont identiques à ceux de la forme de réalisation de la Figure 4. Sur la Figure 17, le chapeau 32 a été modifé par l'adjonction d'un épaulement 200 afin de l'adapter au moteur à six temps. Toutefois, l'arbre à cames 202 situé dans le coin supérieur gauche de la Figure 17 a aussi été modifié car il doit effectuer maintenant un tour chaque fois que le vilebrequin fait trois tours. Comme on le voit, l'arbre à cames a été divisé en six secteurs marqués A à F dont chacun représente l'une des courses du cycle à six temps, A étant la course motrice ou de détente, B l'échappement, C l'admission d'air, D l'expulsion d'air, E l'admission du mélange d'air et de carburant et F la comoression.Chaque secteur de 600 de la came 202 a sa Dartie cofres- pondante sur la Figure 18 qui constitue le diagramme de fonctionnement de la soupape, sous la forme de segments de 1800 marqués A' - détente; Bt - échapDement; C' - admission d'air; D' évacuation d'air; E' - admission du mélange et F' - compression. L'arbre à came 202 est pourvu d'une came de demi-levée 204 au moyen de laquelle le poussoir horizontal 16 et le poussoir vertical 14 libèrent le ressort extérieur 26 du ressort intérieur 24, de sorte que la souPape anti-vide 12 est libre de s'ouvrir sous l'action de la différence de pressions en vue de la suppression du vide pendant la course motrice. Dans cette première action de la came 204, l'énaulement 200 du chapeau 32 ne applique pas contre l'élément d'arrêt 24, mais laisse un jeu de fonctionnement entre l'épaulement 200 et la surface intérieure 206 de l'élément 24, de sorte que la soupape 24 n'est jamais écartée de son siège durant la course motrice et qu'il lui est loisible de se refermer à tout instant pendant cette course, sans être gênée par l'épaulement 2000 En se référant à la Figure 18, la ligne continue intérieure montre que le fort ressort 26 commence à s'écarter 140 avant la course motrice et que la soupape anti-vide 12 est libre de s'ouvrir jusqu'à 300 avant la fin de la course motrice. L'arbre à cdme 202 est également pourvu d'une came à levée complète 208 qui opère pendant la cinquième course ou course d'admission d'air du moteur à six temps pour ouvrir positivement la soupape anti-vide 12 en vue de laisser entrer l'air dans le cylindre. Dans ce cas, la première moitié du lobe de la came 208 agit, par l'intermédiaire des poussoirs hydrauliques 16 et 14, sur le chapeau 32 en comprimant le fort ressort 26 et en résorbant le jeu entre l'épaulement 200 et la surface 206. En se reportant à la Figure 18, on voit que ce premier écartement du ressort 26 commence 600 avant la fin de la course d'échappement et se prolonge jusqu'à 140 avant la fin de cette course. A ce point, indiqué par le double trait continu, la seconde moitié du lobe de la came 208 applique activement l'épaulement 200 du chapeau 32 contre la surface 206 de l'élément d'arrêt 24. Ceci oblige la soupape 12 à s'ouvrir 140 avant la fin de la course d'échaPpement, réalisant ainsi un croisement ou un recouvrement entre la soupape anti-vide et la soupape d'échappement qui est encore ouverte. De cette manière, on réalise un balayage primaire des gaz brûlés et quand la soupape d'échappement se ferme finalement à ou près du point mort haut, la soupape antivide est en chemin pour s'ouvrir complètement. Par suite de la continuation de la rotation du moteur, la came 208 continue à maintenir la soupape anti-vide positivement ouverte pendant la course d'admission d'air résultante. Par l'action de la seconde moitié de son lobe, la came 208 oblige ensuite l'épaulement 200 à s'aPpliquer contre la surface 206 de l'élément d'arrêt 24 pendant toute la durée de la course d'admission d'air, jusqu'à 450 avant le point mort bas, après quoi le lobe de la came 208 s'écarte du poussoir et l'épaulement 200 s'éloigne de la surface 206. Ceci marque la fin de l'ouverture positive de la soupape anti-vide, mais pendant les 450 suivants de la course d'admission d'air, jusqu' au point mort bas indiqué par la ligne continue simple sur la Figure 18, le ressort exterieur 26 reste comprimé, permettant ainsi l'entrée de l'air dans la soupape 12, sous l'action d'une différence de pressions. Au point mort bas de la course d'admission d'air, le ressort extérieur 26 est libéré et verrouille fermement la soupape anti-vide 12 en position fermée. On voit que les secteurs D, E et F de la came 202 correspondent à des parties de base inactives dans lesquelles le poussoir 16 est complètement rétracté et laissent la soupape 12 fermée par le fort ressort extérieur 26. Ceci est aussi indiqué sur la Figure 18 par les lignes en tirets D', E', F' qui désignent le verrouillage de la soupape par le ressort pendant les courses d'exoulsion drain, d'admission du mélange et de compression du cycle. Dans certains cas, il peut être utile de prévoir un troisième lobe sur la came 202 aux fins de balayage près de la fin du sixième cycle, c'est-à-dire du cycle d'expulsion de l'air. Un tel lobe a une levée minimale et représente une courte durée centrée sur la ligne radiale 210 comprise entre les secteurs D et E. Le but de ce troisième lobe est de comprimer momentanément le fort ressort 26 afin de permettre à la soupape anti-vide 12 de s'ouvrir sous la différence de pressions à la fin de la course d'expulsion de l'air. Ceci assure le balayage final de la chambre de combustion. Bien que l'on puisse utiliser des système d'ouverture de soupape mécaniques classiques, comme il a été indiqué plus haut, de tels systèmes ne s'adaptent pas aussi facilement aux moteurs à trois soupapes que les systèmes hydrauliques. La disposition triangulaire représentée sur la Figure 5, qui permet de maximiser les dimensions des soupapes et des orifices, exige que l'une des trois soupapes soit décalée sur un axe différent de celui des autres, rendant ainsi nécessaire un culbuteur court et un culbuteur long, dans le cas d'une construction classique. Des problèmes de place gênent aussi l'utilisation de supports de culbuteurs sunplémentaires. On évite ces inconvénients par l'agencement hydraulique à poussoirs représenté sur la Figure 17, qui est idéal pour les moteurs à trois soupapes.Il a aussi d'autres avantages intéressants dans tous les systèmes de soupapes, puisqu'il double leur rapport de la levée par rapport à la hauteur de la came en opérant avec un huitième de l'inertie des systèmes à culbuteurs classiques. On obtient ainsi une ouverture et une fermeture plus rapides avec un séjour plus long en position d'ouverture complète. Dans l'enveloope 212 sont logés le poussoir horizontal 16, placé en face de la came 202, et le Poussoir vertical 14 verticalement en aDlomb au-dessus de la soupape 12. Les canaux des deux poussoirs se coupent et se raccordent dans la chambre 214 qui devient ainsi la chambre hydraulique commune de ceux-ci. Un réservoir 216 est alimenté sous pression par une pompe hydraulique standard (non représentée) qui fournit de l'huile sous pression à toutes les chambres des poussoirs au moyen d'une série de clapets intérieurs, tels que le clapet 218. Comme précédemment, un bouchon 20 donne accès à chaque chambre et peut servir à l'inspection, à l'enlèvement du poussoir vertical et à purger l'air initialement. Un second bouchon 220 ferme un canal vertical 222 que le poussoir 16 découvre partiellement quand il est sur la ligne de base de la came. Le trou 222 sert à trois fins. En premier lieu, quand le Poussoir 16 est revenu sur la ligne de base de la came, il permet à une petite quantité d'huile de s'écharper de la chambre 214, assurant ainsi que la soupape 12 est bien assise.De plus, l'huile qui s'échaPpe par le canal 224 assure la lubrification entre la came 202 et le poussoir 16. Le trou 222 permet aussi à l'air de s'échapper. Il ressort de la description que tout défaut de concentricité de la ligne de base de la came a pour effet de pomper l'huile par le trou 222 au lieu d'ouvrir la soupape 12. Il est important de noter que le moteur à six temps représenté sur les Figures 17 et 18 n'a pas besoin d'être refroidi par une circulation d'eau. En effet, la chambre de circulation d'eau usuelle ménagée dans la culasse et dans le bloc-cylindre, comme indiqué en 226, 228, 230 et 232, peut être remplie avec une matière isolante, telle que l'amiante, ou avec une autre substance réfractaire. Ceci résulte du fait que la cinquième et la sixième phases du cycle à six temps assurent un refroidissement interne intermittent par air de la soupape, de la culasse, des bougies, des cylindres et des pistons. De plus, la charge imposée par le refroidissement est réduite dans le cycle à six temps car celui-ci comporte un tiers d'im- pulsions d'énergie de moins par révolution. Dans le moteur représenté sur la Figure 17, le piston Il est à son point mort haut, au commencement de la course motrice. Bien que l'invention n'y soit pas limitée, il a été représenté comme opérant suivant un cycle à six temps, conjointement avec un moteur ayant un rapport d'expansion ou de détente agrandi, dans lequel une petite charge est comprimée de façon à réduire à un minimum le volume de la chambre de combustion, comme indiqué en 42. L'allumage s'est déja produit et toutes les soupapes sont fermées. La came 202 de la soupape anti-vide a commencé à se déplacer sous l'action du poussoir 16, 140 avant le point mort haut et dans les premiers 0,050 mn de son mouvement, le poussoir 16 refoule un peu d'huile par le trou de décompression 222, avant de couvrir celui-ci.L'augmentation de la pression dans la chambre 214 tient le clapet 216 fermé et les 0,5 mm suivants du mouvement du poussoir 16 déDlacent le poussoir vertical 14 vers le bas de L,5 mm, écartant ainsi le chapeau 32 et la cage extérieure 28 du ressort de la même distance. Ceci écarte le ressort extérieur 28 de l'élément d'arrêt intérieur 24. Pendant que la phase motrice orogresse, la course minimale se dissipe raoidemer > t en pression et la came 202 continue à déplacer la cage extérieure 28 vers le bas, dans les limites permises par la surface 206 et l'épaulement 200. Relativement tôt au cours de la course motrice, par exemple à 450 après le point mort haut, la pression descend au-dessous de la pression atmosphérique dans la chambre de combustion 42 et la soupape 12 s'ouvre sous l'action de la pression atmosphérique, agissant sur celle-ci par le collecteur 234. La soupape 12 permet alors à l'air d'entrer dans le cylindre afin d'équilibrer la pression dans celui-ci pendant la phase de détente, jusqu'd 450 avant le point mort bas où la soupape d'échappement s'ouvre. Pendant ce temps, la came 202 s'est éloignée du poussoir 16 et la case 28 du ressort s'est ré appliquée contre ltélément d'arrêt 24 en refermant la soupape anti-vide à 300 avant le point mort bas. En revenant se placer sur la ligne de base de la came 202, le poussoir 16 découvre le canal de décompression 222, assurant ainsi que la soupape 12 est parfaitement fermée. L'huile afflue à nouveau de la chambre 216, sous l'action de la pompe, à travers le clapet 218, à l'intérieur de la chambre 214 et s'échappe par les canaux 222 et 224 en lubrifiant la came 202. La soupape anti-vide reste fermée pendant la majeure partie de la course d'échappement, jusqu'à 140 avant le point mort haut, point où, comme il a été expliqué orécédemment, le lobe de la came 208 ouvre positivement la soupape 12 en produisant la cinquième course ou la phase d'admission d'air. Les soupapes normales d'admission et d'échaopement sont actionnées par le même agencement hydraulique. La seule différence est que le poussoir vertical des soupapes d'admission et d'échappement, correspondant au poussoir 14, agit directement sur l'extré- mité des tiges des soupapes pour les obliger à s'ouvrir. Certaines autres modifications sont aussi nécessaires dans le cycle à six temps. C'est ainsi, par exemple, que le rapport de rotation entre le vilebrequin et l'arbre à came doit être de 3/1 au lieu du rapport habituel de 2/1. Les positions des portées du vilebrequin doivent aussi être modifiées pour se conformer au cycle. La Figure 19 illustre une forme de réalisation préÎé- rée dans laquelle les portées 1 à 8 sont espacées dans le sens des aiguilles d'une montre, le long dtune hélice autour de l'arbre, de sorte que chaque portée voisine progresse de 450 le long de l'hélice. Dans un cycle à six temps, la fréquence des impulsions de puissance ou motrices est aussi modifie.Dans un moteur à huit cylindres, tel que celui reDrésenté, elle diffère de la fréquence normale qui est d'une impulsion tous les 90s, à une impulsion tous les 1350 de rotation du vilebrequin. Il en résulte un nouvel ordre d'allumage, indiqué sur la Figure 19, partant du cylindre NO l et progressant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, autour de l'arbre. L'ordre d'allumage est l - 6 - 3 - 8 - 5 - 2 - 7 - 4. Un moteur à six temps exige aussi une came d'échappement à deux lobes. Le premier lobe opère de la manière habituelle après la quatrième phase, ou phase d'échatpenent, tandis que le second lobe intervient après environ 1800 de rotation du vilebrequin pour l'exDulsion de l'air. Le "croisement" ou le "recouvrement" habituel entre ltouverture de la soupape d'admission et la fermeture de la soupape d'échappement est complètement support mé et le balayage positif des gaz broyés s'accomplit pendant la cinquième et la sixième phases. La troisième soupape, pour supprimer le vide pendant la course motrice, c'est-à-dire pendant la détente, permet de s'écarter radicalement des rapports de volume usuels. Au cours de lthistoire du moteur à quatre temps, on a établi une relation bien définie entre l'instant où la soupape d'admission se ferme et celui où la soupape d'échappement s'ouvre, ce qui fait que le rapport d'expansion effectif est directement lié au rapport de compression effectif. Avant la Drésente invention, ces deux rapports étaient nécessairement liés l'un à l'autre, de sorte que dans la pratique, le rapport d'expansion ou de détente effectif était toujours l'inverse du rapport de compression effectif. Autrement dit, si l'on avait un rapport de comPression effectif de 6/1, le rapport de détente effectif était nécessairement de 1/6. En se référant à l'ouvrage "Motor Manuals", volume 1 intitulé: "Automobile Engines 1960" par Arthur W. Judge, Dublié par les Editions Robert Bentley Inc., on voit, dans le tableau 5 de la page 68, de la référence intitulée "Valve Timing Particulars for Different Engines", que dans les moteurs nouer automobiles antérieurs de l'exemple A, la souPape d'admission se ferme à 250 après le point mort bas et la soupape d'échaDpement s'ouvre à 400 avant le Doint mort bas.Les exemples B, C et D de la référence sont encore plus strictement conformes à la règle du maintien de la synchronisation précédente des soupapes à 500 et 500, à 570 et 570 et à 600 et 55 , resoectivement. En se référant aux Figures 20 et 21, on voit deux pistons 250 et 250' logés dans des cylindres séparés 252 et 252' et commandés par des manivelles 254 et 254'. La Figure 20 reDr- sente un agencement classique, tandis que les nouveaux rapports volumétriques, améliorés, conformes à la présente invention scnt illustrés par la Figure 21. Sur la Figure 20, le piston 250 occupe, au commencement de la course de compression effective, la mêe position qu'à la fin de la course motrice effective. Sur la Figure 21, le piston 250' a été coupé verticalement en deux parties afin de montrer la différence par rapport à l'agencement précédent, rendue possible par l'utilisation de la soupape de décompression grâce à laquelle la partie de gauche du piston 250' effectue une. course relativement courte utilisée pour la compression effective. Par contre, la partie de droite du piston 250' de la Figure 21 dispose d'une course relativement longue pour fournir effectivement de l'énergie. La zone hachurée des Figures 20 et 21 indique, du côté gauche du centre des manivelles, l'angle utilisé pour la compression effective, tandis que la zone hachurée située à droite du milieu des manivelles indique l'angle utilisé pour la course motrice effective.Sur le côté gauche de chaque cylindre 250 et 250' est indiquée l'amplitude de la course de compression, tandis que sur le côté droit, on voit l'amDlitude de la course motrice. Les chambres de compression A et A' ont le même volume et les volumes B et B' utilisés pour la compression sont aussi égaux. Par conséquent, en utilisant le volume restant au-dessus des pistons au point où la soupape d'admission se ferme pour calculer le rapport de compression effectif, on peut écrire que le rapport de comparaison effectif est égal à volume A + volume B = 6 sur la Figure 20 volume A T et qu'il est égal à ~olume A + volume B = 6 sur la Figure 21. volume 3' On voit qu'en coordonnant 12 fonctionnement de la soupape et en Proportionnant le cylindre comme le montrent les Figures 20 et 21, on peut faire en sorte que ces cylindres utilisent des charges sensiblement égales en poids et en volume à chaque course, en alimentant ces deux cylindres avec des mélanges de de mdme qualité, pression et température. Toutefois, en comparant les rapports d'expansion ou de détente des deux cylindres, on constate une grande différence, le rapport d'expansion de la Figure 20 étant égal à: volume de A 1 l , tandis que ce rapport est volume de A + volume de B s sur la Figure 21 égal à: volume de A' = 1 volume de A' + volume de B' 25 On voit donc que la synchronisation de la soupape et les proportions du cylindre de la Figure 21 produisent un champ d'expansion qui, dans le cas représenté, est plus du quadruple du champ de compression. Ceci est une caractéristique inhabituelle que l'on cherche depuis longtemps car elle est avantageuse pour utiliser toute la pression de combustion quand- le papillon est grand ouvert.Toutefois, un tel moteur ne fonctionnera pas correctement avec un papillon partiellement ouvert sans la présence de la troisième soupape destinée à supprimer le vide pendant la course motrice. En effet, avec un papillon partiellement ouvert, un rapport d'expansion, tel que 1/25, va abaisser la pression de combustion au-dessous de la pression atmosphérique très tôt au cours de la course motrice en produisant un vide qui va freiner le piston vers la fin de sa course motrice et si on ne supprimait pas le vide, le moteur serait soit extrêmement inefficace aux régimes où le papillon du carburateur n'est que partiellement ouvert, ou bien le piston se briserait aux décélérations extremes. Il est donc évident que le moteur perfectionné à chambre de combustion fixe de la Figure 21 n'est rendu possible que par l'adjonction d'une troisième soupape ou soupape anti-vide, telle que celle reDrésentée sur la Figure 4. En se référant aux Figures 20 et 21, on voit que l'alésage et la course sont plus grands sur la Figure 21, afin de montrer à quel Doint la capacité d'entrée d'un cylindre ayant des proportions inhabituelles peut être réduite afin d'augmenter l'efficacité. Il est toutefois évident que n'importe quelle combinaison raisonnable d'alésage et de course peut être utilisée à condition de maintenir élevée le rapport entre la capacité du cylindre et l'admission, commue représenté sur la Figure 21 et à condition, en outre, d'utiliser la souPape anti-vide de la Figure 4. La structure de la chambre de combustion A' de la Figure 21 a intentionnellement été reorésentée similaire à la chambre de combustion A de la Figure 20 aux fins de comparaison, mais elle peut prendre n importe quelle autre forme compatible avec le bon fonctionnement du moteur. Les Figures 20 et 21 montrent d'autres particularités importantes du nouveau moteur de l'invention. L'agrandissement de l'alésage de la Figure 21, pour un moteur de puissance donné, laisse de l'espace dans la culasse pour des grandes soupapes supplémentaires, ce qui est avantageux pour admission maximale aux vitesses élevées. La fermeture tardive de la soupape d'admission à la course de compression, corne reorésenté sur la Figure 21, laisse davantage de temps pour l'admission du mélange, ce qui est également utile aux vitesses élevées pour obtenir une admission maximale. La compression se produit pendant un temps de plus en plus court et le moment maximal n'est pas utilisé pour la compression, compensant ainsi la résistance due à l'augmentation de la surface du piston.Cette plus grande surface du piston permet de tirer profit de la combustion à plus basse pression qui tend à se produire dans ce moteur, du fait de son rapport de détente quadruplé. Enfin, ce plus grand rapport de détente est toujours accompagné d'un Plus grand rapport de compression qui contribue à obtenir une augmentation de rendement généralement attribuée à une compression élevée. Ainsi, le moteur de la Figure 21, en combinaison avec la soupape anti-vide, offre un moyen pour augmenter le rapport de détente dans la mesure désirée sans élever le rapport de compression au-dessus de la limite imposée par les carburants actuels. Le moteur de la Figure 21 satisfait, en outre, à l'une des lois fondamentales formulées par M. Beau de Rochas, qui dit que, pour obtenir le meilleur rendement, la détente ou l'expansion doit être aussi rapide que possible. On a pensé jusqu'à présent que ce résultat ne pouvait être obtenu qu'en augmentant en conséquence la vitesse du piston et le rapport de compression. Cette rapidité d'expansion ou de détente permet d'utiliser toute la chaleur de combustion avant que des pertes thermiques excessives se produisent. Pour permettre de comparer les possibilités de deux moteurs, tels que ceux reorésentés sur les Figures 20 et 21, il a été suggéré de permettre à une charge de se dilater ou de se détendre rapidement, en définissant la vitesse de détente par la course nécessaire pour doubler, tripler ou quadrupler, etc..., le volume de la chambre de combustion, de sorte que, selon cette définition, la vitesse d'expansion serait égale à: volume de la chambre de combustion x(le rapport effectif d'expansion -1) aire du piston Toutefois, cette formule ne tient pas compte de la course du piston ou de sa vitesse, ni du rapport de compression et, de ce fait, ne permet Das de calculer le taux d'expansion en cm3/s, car il ne constitue qu' un moyen simple pour observer la vitesse d'expansion par accroissement de la course du piston, n'analysant ainsi que l'influence de l'aire du piston sur le volume de la charge qui se détend. En appliquant cette formule au modede construction représenté sur les Figures 20 et 21 et en comparant les courses respectives nécessaires pour doubler le volume de la chambre quand le piston est au point mort haut, on voit que la présente invention raccourcit la longueur de la course nécessaire et, de ce fait, augmente la rapidité d'exDansion. En prenant un exemple numérique, on obtient dans le cas de la Figure 20: 3 volume de la chambre de combustion = 16,4cm x(2-l) =0,8cm de course aire du piston = 20,25 cm dans le cas de la Figure 21:: 3 volume de la chambre de combustion=16,4cm x(2-l) =0,30cm de course aire du piston = 53,535 cm' Il ressort de cette analyse qu'avec la même vitesse de piston, la forme de construction de la présente invention,représentée sur la Figure 21, permet de doubler le volume au-dessus du piston avec une course de 30 , c'est-à-dire avec 37,796 de la course nécessaire dans le cas du cylindre classique de la Figure 20. Il convient, en outre, de noter qu'à une vitesse de rotation donnée des deux vilebrequins, la vitesse de détente ou d'expansion de la Figure 21 est aussi augmentée par la course plus longue utilisée avec la combinaison représentée.A cet égard, si l'on procède à une analyse analogue des effets de l'augmentation simultanée de l'alésage et de la course oar unité de charge introduite, on peut montrer que l'on obtient une expansion plus de quatre fois supérieure à la vitesse normale avec la forme de construction de la Figure 21. Le moteur de la Figure 21 peut fonctionner soit selon le cycle classique à quatre temps, soit selon le cycle à six temps décrit ci-dessus. Ce moteur est Darfaitement adapté pour le refroidissement sar air intermittent du cycle à six temps au moyen de la troisième soupape. Quand on monte le volume balayé par rapport au volume de la chambre de combustion, comme dans le mode de réalisation de la Figure 21, on obtient un moteur à six temps dont le refroidissement interne est assuré automatiquement dans les conditions les plus extrêmes de charge, de vitesse et de climat. Il ressort de ce qui précède que la présente invention apporte une forme de construction perfectionnée résultant de la découverte que, quand le papillon du carburateur ntest pas complètement ouvert, il se développe, pendant la course motrice ou la détente, une dépression ou un vide et en utilisant la troisième soupape décrite ci-dessus pour suPPrimer cette situation. Contrairement à la croyance généralement admise actuellement, un moteur ayant, par exemple, un rapport de compression de 6/1 et un rapport d'expansion de 6/1 développe, quand il tourne au ralenti, un vide de 75 à 125 mm de mercure pendant sa course motrice, avant l'ouverture de la soupape d'échappement. La très légère charge introduite à cet instant, jointe au faible rapport d'expansion et à la vitesse réduite du piston s'unissant pour faire tomber la pression de combustion, déjà basse, audes sous de la pression atmosphérique avant la fin de la course. Plus important encore est le vide qui se développe pendant la course motrice lorsque le véhicule ralentit.- Dans ce cas, le papillon du carburateur est fermé, tandis que le moteur tourne à plus de 3000 tours/minute, par exemple. La charge induite par course à cet instant peut être de l'ordre du sixième de celle produite à 500 tours/minute, ctest-à-dire au ralenti. Dans des conditions extrêmes de décélération, on a mesuré des vides atteignant 625 mn de mercure. On présume que la traînée produite par ce vide est responsable de la majeure Dartie du frein moteur que l'on attribue actuellement, en général, à la compression. On a constaté qu'en supprimant ce vide au moyen de la troisième soupape de la présente invention, le moteur peut tourner librement tout en ralentissant, d'une manière ressemblant à celle d'une roue libre. On suppose que la traînée du vide de la course motrice est aussi responsable de la rupture des pistons que l'on constate pendant les décélérations. En modifiant un moteur classique de façon que son ralenti corresponde à un papillon plus fermé que normalement, il a été possible de prédire la rupture des pistons aux instants de forte décélération. D'autre sari, des essais effectués surale même moteur, après l'avoir équipé d'une soupape anti-vide, ont supprimé les ruptures des pistons. L'adjonction de la soupape anti-vide ou troisième soupape selon la présente invention offre l'avantage supplémentaire de permettre de choisir à volonté la marche "en roue libre" ou le frein moteur, au besoin. Cette possibilité de choix peut être réalisée simplement en prévoyant un papillon à ltorifice d'entrée du collecteur de la soupape anti-vide. En prévoyant un papillon chargé par un ressort à l'entrée du collecteur, afin d'éviter un vide trop intense, ce papillon peut être actionné au moyen d'une commande classique, par exemple par une action inverse de la pédale d'accélérateur, ou en utilisant la course à vide de la pédale de frein, précédant le freinage. Lorsque l'admission de l'air dans le collecteur de la soupape anti-vide est fermée par le papillon, le vide n'est pas supprimé pendant la course motrice et le moteur freine. Lorsque ce collecteur est ouvert, le vide est supprimé et le moteur a tendance à tourner en roue libre. La restriction de l'admission de l'air pour obtenir le frein moteur ne pose pas de problème en ce qui concerne le balayage des gaz de combustion, car il nty a pas de demande d'énergie à cet instant et l'énergie produite ne doit être surmontée que par les freins. En se référant maintenant à la Figure 22, on va exDliquer comment il est possible d'éliminer les réacteurs thermiques et les convertisseurs catalytiques classiques. Avant tout, il est bien entendu que la Figure 22 n'est qu'une représentation schématique. Aucune tentative n'a été faite pour indiquer de façon Précise les liens physiques reliant les chambres des pistons et les différents collecteurs d'admission, d'échappement et d'entrée d'air. On n'a également sas essayé de retrésenter fidèlement les différentes positions des souPapes. Sur la Figure 22, on voit six cylindres dont chacun a une soupape d'admission de carburant 300, une soupape d'échaprement 304 et une troisième soupape 302. Chaque soupape d'admission 300 est associée à un collecteur de carburant 306, chaque soupape d'échapDement 304 est associée au collecteur d'échappement 310 et chaque troisième soupape 302 coopère avec-un collecteur d'air frais 308. Les traits continus entre les soupapes et les collecteurs illustrent les positions des pistons sur la Figure 22. Ainsi, les cylindres 4 et 6 sont associés au collecteur d'échappement 310. A la course ou à la phase précédente du cycle, esquissée par des traits mixtes, les cylindres 1 et 5 ont débité dans le collecteur d'échappement. De même, pendant la phase suivante du cycle, indiquée en tireté, les cylindres 3 et 5 vont refouler dans le collecteur d'échappement 310.Il est à noter qu'à chaque cycle, l'un des cylindres envoie les produits de combustion dans le collecteur 310 pendant la quatrième phase (échaDpement), tandis que l'autre envoie de l'air pendant la sixième phase (évacuation de l'air). De ce fait, il se produit un mélange turbulent d'air et de Droduits de combustion chauds dans le collecteur d'échappement, transformant celui-ci en un réacteur thermique. A cause de la proximité du moteur, la température de ce collecteur est assez élevée pour assurer un fonctionnement efficace et aucune pompe n'est nécessaire. De Plus, au ralenti, la chambre du piston ellemême constitue le réacteur thermique pendant la cinquième course (admission d'air frais) du moteur.Il en résulte que le moteur à six temps de l'invention élimine le besoin des appareillages anti-Dollution classiques, en diminuant, en même temps, effectivement la pollution. Il ressort clairement de ce qui précède que la présente invention aDporte un nouveau moteur dont la construction a été perfectionnée, principalement du fait que l'on a pris en considération le vide qui se développe à la fin de la course motrice et en utilisant les dispositifs décrits pour le supprimer. De plus, il importe de bien comprendre que si le moteur à six temps de l'invention n'a qu'un temps d'allumage tous les six temps (diminuant ainsi la consommation de carburant, en même temps que la proportion des courses motrices), il permet noan- moins un gain de rendement. En effet, l'élimination du système de refroidissement consommateur d'énergie (radiateur, pompe à eau, ventilateur, courroies, etc...), le gaspillage d'énergie du au refroidissement pendant la course motrice, la suppression du travail négatif (de freinage) "effectué" par le vide pendant la course motrice et celle des appareillages anti-pollution externes (avec ses éléments de support), fait plus que compenser l'étalement de l'énergie motrice sur six temps en améliorant les performances du moteur. Enfin, il convient aussi de se rappeler l'amélioration sensible de rendement réalisée par l'augmentation du taux d'expansion sans diminuer pour autant le taux de compression, ainsi que l'amélioration des propriétés de balayage des gaz brûlés à la fois aux régimes élevés et aux régimes bas du moteur et la suppression du croisement des soupapes. Il va de soi que de nombreuses modifications à la portée de l'homme de l'art peuvent être apportées aux exemples représentés et décrits, sans sortir pour autant du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de soupape anti-vide pour la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, ce mécanisme étant caractérisé par le fait qu'il comporte une soupape ayant une tige et un siège adaptés à isoler la chambre du piston d'une source de fluide supprimant le vide quand la soupape s'applique sur son siège, et pour faire communiquer ladite chambre avec ladite source de fluide quand ladite soupape est espacée de son siège ; des premiers moyens de sollicitation pour appliquer fortement ladite soupape contre ledit siège, des seconds moyens de sollicitation pour appliquer légèrement ladite soupape contre ledit siège ; et -des moyens pour rendre inopétants les premiers moyens de sollicitation durant, au moins, une phase du cycle du moteur, de sorte que quand un certain vide règne dans ladite chambre de piston, il surpasse la force exercée par les seconds moyens de sollicitation et lève la soupape de son siège. 2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait que les moyens rendant les premiers moyens de sollicitation inopérants interviennent pendant la phase ou la course motrice du moteur. 3. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le premier et le second moyens de sollicitation comprennent respectivement un premier et un second ressorts entourant la tige de ladite soupape. 4. Mécanisme selon la revendication l, caractérisé par le fait que ladite tige de soupape est montée à glissement dans la culasse d'un moteur et que le mécanisme comprend, en outre, un élément d'arrêt situé à l'extrémité de ladite tige de soupape, à lnopposé de la soupape elle-même ; les seconds moyens de sollicitation étant constitués par un ressort intérieur relativement léger opérant entre ledit support et ledit élément d'arrêt en sollicitant légèrement ladite soupape contre son siège ; une cage coulissante entourant ledit ressort intérieur, tandis que les premiers moyens de sollicitation sont constitués par un fort ressort extérieur porté par ladite cage et opérant entre ledit support de soupape et ledit élément d'arrêt pour solliciter énergiquement ladite soupape contre son siège, un poussoir étant, en outre, prévu, ledit poussoir comportant un élément s'appliquant contre l'extrémité de ladite cage, une came étant également prévue pour actionner ledit poussoir afin de déplacer ladite cage, en comprimant le ressort extérieur. 5. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est associé à un moteur à combustion interne comprenant, au moins, un cylindre ; un piston à mouvement alternatif reçu dans ledit cylindre, une chambre de combustion définie par une surface dudit piston et par les parois intérieures dudit cylindre et des soupapes d'admission de carburant et d'échappement des produits de combustion communiquant avec ladite chambre de combustion. 6. Mécanisme selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la soupape destinée à supprimer le vide est une troisième soupape coopérant avec lesdites soupapes d'admission et d'échappement. 7. Mécanisme selon la revendication 6, caractérisé par le fait que ladite soupape anti-vide est une soupape communiquant avec l'atmosphère et qui peut entre ouverte par des différences de pressions entre l'atmosphère et la pression régnant dans ladite chambre de combustion. 8. Mécanisme selon la revendication 7, caractérisé par le fait que ledit moteur à combustion interne comprend un certain. nombre de cylindres ; un piston alternatif logé dans chacun desdits cylindres ; une surface de chaque piston et l'intérieur de chaque cylindre délimitant une chambre de combustion dans ce dernier ; des soupapes d'admission et d'échappement communiquant avec ladite chambre ; un collecteur d'air dans ledit moteur ; des moyens pour relier la troisième soupape de chacune desdites chambres audit collecteur d'air ; des moyens pour solliciter lesdites troisièmes soupapes à se fermer et des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens de sollicitation pendant la course ou la phase motrice desdits pistons. 9. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé par le fait que lesdits moyens de désactivation comprennent des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens de sollicitation pendant la course d'échappement desdits pistons, ce qui permet aux troisièmes soupapes de s'ouvrir librement aux fins de balayage des gaz de combustion. 10. Moteur à combustion interne à six temps, caractérisé par le fait qu'il comporte au moins, un cylindre, un piston alternatif logd dans ledit cylindre ; des moyens pour admettre un mélange dtair et de carburant dans ledit cylindre pendant la première course dudit piston ; des moyens pour comprimer ce mélange pendant la seconde course dudit piston ; des moyens pour détendre ce mélange par combustion pendant la troisième course dudit piston ; des moyens pour évacuer les produits de combustion dudit mélange pendant la quatrième course dudit piston ; des moyens pour admettre un fluide de refroidissement dans ledit cylindre pendant le cinquième temps dudit moteur et des moyens pour évacuer ledit fluide de refroidissement pendant le sixième temps dudit moteur. 11. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens pour admettre un mélange d'air et de carburant sont constitués par une soupape d'admission communiquant avec ledit cylindre ; que les moyens pour évacuer les produits de combustion sont constitués par une soupape d'échappement communiquant avec ledit cylindre ; que les moyens pour admettre un fluide de refroidissement sont constitués par une troisième soupape communiquant avec ledit cylindre ; et par le fait qu'il comprend des moyens pour solliciter ladite troisième soupape à se fermer; des moyens pour rendre inopérants lesdits moyens- de sollicitation, au moins, pendant la course motrice dudit piston ; et des moyens pour ouvrir positivement la troisième soupape, au moins, pendant la cinquième course dudit piston. 12. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que le cylindre a un champ d'expansion qui a, au moins, quatre fois le volume du champ de compression. 13. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les moyens pour admettre le fluide de refroidissement communiquent avec un collecteur d'air débouchant dans l'atmosphère. 14. Moteur selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu'il comporte un collecteur d'échappement auquel sont reliés des moyens pour évacuer les produits de combustion et des moyens pour évacuer le fluide de refroidissement. 15. Moteur selon la revendication 34, caractérisé par le fait qu'il comporte des moyens de restriction pouvant titre actionnés sélectivement pour produire sélectivement un frein moteur, lesdits moyens servant à restreindre la sortie dudit collecteur d' échappement. 16. Moteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit fluide de refroidissement est l'air. 17. Moteur à combustion interne du type comportant au moins un cylindre avec un piston alternatif y logé, caractérisé par le fait que le piston se déplace dans le cylindre selon un schéma prédéterminé, des moyens du type soupape d'admission étant prévus pour admettre un mélange d'air et de carburant dans ledit cylindre pendant une course du piston, ce moteur comportant, en outre, des moyens du type soupape d'échappement pour évacuer les produits de combustion dudit cylindre pendant une autre course dudit piston, ainsi que des moyens pour minuter l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échaPpement, de façon à les fermer conjointement pendant une phase de compression du mélange d'air et de carburant dans le cylindre et pendant une phase motrice lors de l'allumage et de la détente du mélange d'air et de carburant dans le cylindre, la phase motrice étant plus longue que la phase de compression. 18. Moteur selon la revendication 17, caractérisé par le fait que la phase motrice est quatre fois plus longue que la phase de compression. 19. Moteur à combustion interne du type comportant un cylindre avec un piston alternatif y logé, caractérisé par le fait qu'une course du piston correspond à une phase de compression pendant laquelle le mélange d'air et de fuel est comprimé dans le cylindre et qutune autre course du piston correspond à une phase motrice pendant laquelle le mélange d'air et de carburant est brûlé et se détend dans le cylindre, ce moteur comoortant, en outre, une soupape d'échappement pour évacuer du cylindre les produits de combustion, ainsi que des moyens pour minuter l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement, de sorte que la phase motrice ou de détente est plus longue que la phase de compression. 20.- Moteur selon la revendication 19, caractérisé par le fait que la phase motrice ou de détente est allongée en retardant la fermeture de la soupape d'admission pendant la phase de compression. 21.- Moteur selon la revendication 19, caractérisé par le fait que la phase motrice est au moins quatre fois plus longue que la phase de compression.