Brevet FR2265984A1 — publié le 19751024

La présente invention concerne un moteur combustion interne à deux temps, avec cylindre de charge monté parallèlèment ou incliné par rapport au cylindre de travail, le piston de la pompe et le piston de travail étant entraînés -par le vilebrequin, et le piston de la pompe étant constitué par un piston tubulaire formant tiroir présentant un orifice commandant le conduit d'admission des gaz. Un tel moteur à combustion interne est déjà décrit dans le brevet allemand No. 917 645 Dan-s le cas de ce moteur, le mélange d'a-ir et de carburant nlest introduit dans le cylindre de travail par le piston annulaire formant tiroir que lorsque le piston de travail a déjà obturé le conduit d'échappement. Grâce à cette mesure, on évite bien avec certitude que les gaz frais parviennent directement dans le conduit d-'échappement, mais leur poussée à un instant aussi tardif ne peut se produire que si on utilise des pressions très élevées Il en.résulte la nécessité d'augmenter de façon indésirable la force entrainant la pompe de charge.En outre, il est tout aussi impossible d'éviter que l'air de ba layas envoyé par la pompe du carter de vilebrequin s'échappe en partie à travers le conduit d'échappement, de même qu'il est impossible d'éviter un mélange non contrôlable de cet air avec les gaz résiduels se trouvant dans le cylindre de travail. Dans le brevet américain No. 2.522.649 est décrit un moteur à combustion interne du type précité dans lequel le mélange aircarburant est déjà introduit dans le cylindre de travail par le piston tubulaire lorsque le piston associé à ce piston tubulaire se trouve déjà à sa position de point mort inférieure. De ce fait, le transfert s'effectue relativement facilement. Mais, dans ce cas également, il n'est pas possible d'obtenir une charge étagée, c'est-à-dire de déposer un mélange plus riche dans la zone de la chambre de combustion voisine de la bougie d'allumage. Le but de l'invention est de remédier à cet inconvénient, et d'obtenir une meilleure préparation et une meilleure répartition du mélange. En outre, elle vise à réaliser une parfaite séparation de la charge de gaz frais des gaz résiduels ainsi qu'un minimum de perte résultant-du balayage. Suivant l'invention, ce problème est résolu du fait que-l'enceinte délimitée par le fond du piston et la partie élargie en forme-de tiroir tubulaire est divisée par une paroi, en principe parallèle à l'axe longitudinal du piston, en une première chambre dans laquelle arrive l'air, et en une seconde. chambre. dans laquelle arrive un mélange d'air et de carburant, au moins un conduit de communication étant associé à chacune de ces chambres. Les dessins schématiques annexés montrent, à titre d'exemples non limitatifs,deux modes de réalisation possibles de l'objet de 'l'invention. ta fig. I est une vue en coupe longitudinale d'un premier exemple de réalisation comportant un tiroir tubulaire separé en deux chambres par une paroi. La fig. 2 est une vue en coupe prise par la ligne II-II en fig. l. Les fig. 3 et 4, de même que les fig. 5 et 6 montrent, vue sous les mêmes angles, une variante de réalisation correspondant aux deux premières figures. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté sur les fig. 1 et 2, la cavité formée par le tiroir tubulaire 12 du piston 4 de la pompe est subdivisée en deux chambres 21 et 22 par une cloison 20. A la chambre 21 sont associés deux orifices d'admission 23 et 25 et à la chambre 22 est associé un orifice d'admission 11. Cet orifice coïncide avec le conduit de communication 9 de meme que l'orifice 23 coïncide avec le conduit de communication 26, lorsque le piston 4 de la pompe se trouve à son point mort haut. L'air est aspiré par le conduit d'admission 7. -Pendant la compression de l'air, le carburant n'est injecté que dans la chambre 22 à travers un injecteur 27. A la fin de la course de compression préalable du piston 4 de la pompe, un mélange d'air et de carburant particulièrement riche sort ainsi. de la chambre 22 du cylindre de travail en passant par l'orifice d'admission 11 et par le conduit de communication 19, le sens du mélange -injecté étant de préférence dirigé vers la chambre de combustion, tandis que l'air très comprimé dans la chambre 21 pénètre dans le cylindre de travail à travers des orifices .23 et 25 et les conduits de communication associés 24 et 26. Si l'on place les orifices d'admission 23 et 25 dans le piston de la pompe .4 plus haut que l'orifice d'admission 11, on obtient que l'air très comprimé dans la chambre 21 du piston 4 de la pompe pénètre legerement plus tôt à travers les conduits de communication 24 et 26 dans le cylindre de travail 1, que le mélange air-carburant préalablement comprimé dans la chambre 22 arrivant par le conduit de communication 9. Grâce à cette mesure, la chambre de combustion 19 est alimentez avec un mélange aircarburant particulièrement explosif. Dans le cas du mode de réalisation représenté sur les fig. 3 et 4, le piston - 4- de la pompe est également subdivisé par une cloison 20' en deux chambres 21' et 22'. Cette cloison 20' est cependant orientée dans le sens des deux conduits d'admission 7 et 7', de sorte que, lorsque le piston 4 de la pompe se trouve au point mort bas, de l'air est aspiré à travers le conduit 7' et en même temps un mélange d'air-et d'essence est aspiré à travers le conduit 7. En conséquence, de même que dans le cas du moteur représenté sur les fig. 1 et 2, un mélange relativement riche et de l'air sont simultanément précomprimés dans le cylindre 2 de la pompe de charge. Lorsque le piston:-se trouve à son point mort haut, de itair peut pénétrer dans le cylindre de travail I par le conduit de communication 24' en passant par l'évidement 23t, et un mé lange-d'air et de carburant inflammable parvient de la chambre 2Z en passant par lrevidement 25' et le conduit de communica- tion 26'.Dans le cas de ce moteur également en ménageant l'orifice 23' plus haut dans le piston 4 de la pompe, la charge d'air provenant de la chambre 21' et passant par le conduit de communication 24' peut parvenir un peu plus tot dans le cylindre de travail 1 que le mélange air-carburant provenant de la chambre 22' en passant par- le conduit de communication 26', ce qui permet d'obtenir un balayage plus efficace. A l'encontre du moteur représenté sur les fig. 1 et 2, ce moteur peut être egalement équipé d'un carburateur. Dans le cas de l'exemple représenté sur les fig. 5 et 6, le -piston 4 de la pompe est divisé par une paroi cylindrique 20" en deux chambres 21" et 22". Du fait du conduit 28 pénétrant dans la chambre 22", la séparation des deux chambres reste maintenue, même si le piston 4 de la pompe se trouve au point mort inférieur. La chambre 22" reçoit un mélange air-carburant pro venant du conduit d'admission 30, en passant par une soupape de rétention 29. Selon une variante du mode de réalisation représenté sur les fig. 1 et 2, la chambre 21" reçoit une charge d'air provenant du conduit d'admission 31 et passant par une soupape de rétention 29. Le transfert des charges des chambres 21" et 22" dans le cylindre de travail s'effectue comme dans le cas du mode de réalisation représenté sur les fig. 1 et 2. Les détails de réalisation peuvent être modifiés, sans s'écarter de l'invention, dans le domaine des équivalences techniques. REVENDICATIONS 1.- Moteur à combustion interne à deux temps comportant un cylindre de charge monté parallèlement au cylindre de travail ou incliné par rapport à ce cylindre, le piston de la pompe et le piston de travail étant entraînés par le vilebrequin, et le piston de la pompe étant constitué par un tiroir tubulaire présentant un orifice commandant le conduit d'admission des gaz, carac térisé en ce que l'espace compris entre le fond du piston et la partie élargie en forme de tiroir tubulaire est subdivisé par une cloison, en principe parallèle à l'axe longitudinal de piston, en une première chambre dans laquelle arrive l'air et en une seconde chambre dans laquelle arrive un mélange d'air et de carburant, un conduit de communication étant associé à chacune de ces chambres. 2.- Moteur à combustion interne suivant la revendication I, caractérisé en ce que l'embouchure du conduit de communication associé à la -seconde chambre est ménagée dans le -cylindre de travail, au-dessus des orifices des conduits de communication du cylindre de travail associés à la première chambre. 3.- Moteur à combustion interne suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'aux deux chambres est associé un conduit d'admission commun par lequel arrive Irair, le carburant étant injecte dans la seconde chambre pendant la course de compression du piston de la pompe. 4.- Moteur à combustion interne suivant la revendication l ou 2, caractérisé en ce qu'à la première chambre est associé un conduit d'admission par lequel arrive l'air, un conduit d'admission par lequel arrive le mélange air-carburant étant associé à la seconde chambre. 5.- Moteur à combustion interne suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un conduit tubulaire pénètre dans l-'une ou l'autre chambre. 6.- Moteur à combustion-interne suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une soupape de rétention est associee au conduit d'admission par lequel arrive un mélange d'air et de carburant et (ou > au conduit d'admission par lequel arrive l'air.