Brevet FR2265994A1 — publié le 19751024

La présente invention est relative à un dispositif d'asservissement de charge pour un moteur k combustion interne équi- pd d'un compresseur et, plus particulièrement, à un dispositif d'asservissement de charge qui réagisse à toute application brusque de charge, afin d'empocher toute chute de la vitesse du moteur. Il est bien connu que lorsqu'une charge est brusquement appliqué à un moteur à combustion interne fonctionnant sous faible charge, le compresseur associé au moteur s'avare incapable d'aug- menter le nombre de tours minute de façon suffisamment rapide que pour répondre à la charge supp}émentaire, ce qui se traduit par une rarSfaction de l'air d'admission dans le cylindre du moteur. De même, le variateur ou rdgulsteur de vitesse ne peut suivre le brusque changement intervenant dans la vitesse du moteur et accuse un léger retard, de sorte que l'alimentation en carburant, laquelle s'effectue normalement sous la commande d'une crémaillère associée au variateur de vitesse, ne peut s'effectuer correctement en réponse à la charge supplémentaire. La vitesse du moteur s'en trouve alors réduite, ce qui conduit k une régulation peu satisfaisante. Si le moteur est du type à entratnement par générateur, ceci se traduit par une réduction de la fréquence de la puissance de sortie, de sorte qu'un temps consîdérablement allonge sera nécessaire jusqulà ce que le moteur retrouve sa vitesse normale, ou alors le moteur s'arrête. La présente invention a en conséquence pour objet de fournir un dispositif d'asservissement de charge destiné à être utilisé dans un moteur à combustion interne équipé d'un compresseur. Conformément à l'invention, ledit dispositif d'asservissement de charge est conçu de manière k envoyer de l'air sous pression et å injecter une quantité accrue de carburant dans le cylindre du moteur afin d'empêcher toute réduction de la vitesse du moteur, de mSme qu'k empêcher tout battement du compresseur pouvant par ailleurs découler de l'application d'une charge supplémentaire. À cet effet, il est fait appel à un dispositif d'asser- vissement de charge qui comporte un dispositif détecteur qui est fonetionnellement accouplé au moteur en vue de détecter une brusque application de charge, un dispositif d'alimentation d'air pour envoyer de l'air dans le cylindre du moteur, un dispositif de dé- compression ou décharge de l'air d'admission pour l'évacuation d'une partie de l'air sous pression élevé qui est présent dans le collecteur d'admission, un dispositif de déplacement k force de la crémaillère de commande du carburant vers le cSté d'accroisse- ment en alimentation de carburant, ainsi qu'un dispositif de circuit de commande qui est relié audit dispositif détecteur en vue de commander le dispositif d'alimentation d'air, le dispositif de décompression de l'air d'admission et le dispositif de déplacement de la crémaillère pour le carburant en réponse aux indications en provenance du dispositif détecteur, le dispositif d'alimentation d'air, le dispositif de décompression de l'air d'admission et le dispositif de déplacement de la crémaillère étant agencés de telle façon qu'ils puissent fonctionner de manière réagir fi- dèlement à l'application de la charge supplémentaire, en vue d'empêcher toute réduction de la vitesse du moteur. La présente invention sera maintenant décrite de façon plus détaillée en référence au dessin ci-annexé, sur lequel: la fig. 1 est une vue du schéma de montage d'un mode de réalisation conforme à l'invention; la fig. 2 est un diagramme du circuit électrique du système de circuit de commande dé l'invention; la fig. 3 est une vue illustrant le détecteur de changement de vitesse de rotation de l'invention, ledit détecteur étant partiellement représenté en coupe; la fig. 4 est une vue en coupe faite par A-A d'après la fig.3; la fig. 5 est un diagramme du réseau de tuyauterie du dispositif d'alimentation d'air et du dispositif de décharge de l'air d'admission de l'invention; la fig. 6 est une vue en élévation décrivant le fonctionnement du dispositif de déplacement de la crémaillère de commande du carburant;; la fig. 7 est un graphique de la caractéristique de fonctionnement du dispositif d'asservissement de charge conforme à l'invention, telle que mise en comparaison avec la technique antérieure; la fig. 8 est un schéma de montage d'un autre mode de réalisation de l'invention; la fig. 9 est un diagramme synoptique du détecteur de charge électrique de l'invention; la fig. 10 est un schéma de montage illustrant un autre mode de réalisation encore de l'invention. L'invention sera tout d'abord décrite en référence k un mode de réalisation particulier du dispositif d'asservissement de charge tel qu'illustré sur la figure 1, ledit dispositif compor tant- un moteur Diesel E, par exemple, qui est accouplé k un géne- rateur G, lequel est à son tour relié par des conducteurs U à des charges M1, M2, M3, etc., au moyen d'un disjoncteur D.La référence l désigne un circuit de commande qui est agencé de façon qu'il puisse appliquer des signaux de commande à un dispositif d'allmen- tation d'air A, k un dispositif de décompression ou décharge de l'air dtadmisslon B et à un dispositif de déplacement de la cré- maillure pour le carburant C.Le circuit de commande 1 est dgale- ment connecté k un détecteur de changement de vitesse de rotation 2 au moyen d'un conducteur 3 en vue de pouvoir en recevoir un signal, Ledit détecteur 2 est fixé k l'une des extrémités de l'arbre rotatif du générateur G, étant conçu de telle façon que son contact se ferme lorsque le nombre de tours/minute du générateur G se trouve brusquement réduit.Le mode de réalisation du détecteur de changement de vitesse de rotation 2 sera décrit plus amplement ci-après. Le dispositif d'alimentation d'air k est conçu de manière à envoyer l'air sous pression présent dans le réservoir d1air k l'intérieur du cylindre du moteur au moyen d'une électrovalve actionnée par une soupape d'étranglement, le dispositif de décharge de l'air dtadmission B étant conçu de manière k évacuer dans l'atmosphère une partie de l'air sous pression élevée présent dans le collecteur d'admission, grâce à l'ouverture d'une Slectro- valve montée dans le collecteur d'admission en réponse au signal en provenance du dispositif d'alimentation d'air À, cependant que le dispositif de déplacement de la crémaillère pour le carburant G est conçu de façon que la bielle s'étendant entre le variateur de vitesse et la crémaillère soit actionnée au moyen d'un solénoïde, afin de pouvoir déplacer la crémaillère du cAté de l'accroissement en alimentation du carburant à l'encontre de l'action exercée par le variateur de vitesse. Les trois dispositifs susmentionnés seront décrits séparément ci-après. Conformément- au premier mode de réalisation de la présente invention, le dispositif d'asservissement de charge comporte donc un circuit de commande il, un détecteur de changement de vitesse de rotation 2, un dispositif d'alimentation d'air Â, un dispositif de décharge de flair d'admission R et un dispositif de dépla- cement de la crémaillère pour le carburant C. En référence maintenant à la figure , quelle est un diagramme du circuit de commande l, on peut voir que le solénode destiné à actionner le dispositif d'alimentation d'air A, le dispositif de décharge de l'air d'admission B et le dispositif de déplacement de la crémaillère C sont désignés respectivement en a, b et c. Les références ll et 12 désignent des rupteurs qui servent à maintenir en état de fonctionnement le dispositif d'alimentation d'air A, le dispositif de décharge de l'air d'admission B et le dispositif de déplacement de la crémaillère C pendant une durée prédéterminée après la réception du signal.Les références 13 et 14 désignent des relais pour maintenir les interrupteurs 15 et 16, la référence 17 désignant un interrupteur qui entre en fonctionnement lors de la réception d'un signal en provenance du détecteur, et la référence 18 un interrupteur qui est excité en fonction de la valeur ae la charge en cours de fonctionnement normal ou dans des conditions où aucune charge supplémentaire n'est appliquée. Le dispositif de circuit de commande 1 fonctionne de la façon suivante: au moment où une charge supplémentaire est brusquement appliquée, l'interrupteur 17 se ferme en réponse à un signal en provenance du détecteur de changement de vitesse de rotation 2. La fermeture de l'interrupteur 17 établit un circuit fermé à l'intérieur du dispositif de circuit de commande, de sorte que les électrovalves a et b, ainsi que le solénoïde c commencent à entrer en action. Ceci détermine à son tour l'entrée en fonctionnement du dispositif d'alimentation d'air A, du dispositif de décharge de l'air d'admission B et du dispositif de déplacement de la crémaillère C. En référence maintenant aux figures 3 et 4, lesquelles illustrent le détecteur de changement de vitesse de rotation 2, on peut voir qu'un arbre rotatif 20 supporte à l'une de ses extrémités une bride qui est reliée à l'arbre rotatif du générateur G. Une bague rotative 23 est fixée à demeure, au moyen d'une vis 24, à l'arbre rotatif 20. Ladite bague rotative 23 comporte des bossages 21 et 22. L'arbre rotatif 20 est également pourvu d'une bague menée 26, laquelle est supportée par un roulement 25. La bague menée 26 est constituée par l'assemblage dun élément de disque 26A qui est fixé sur le roulement 25 et d'un élément en forme de croix 26B (lequel est mieux représenté en coupe sur la figure 4). Lesdits éléments sont réunis ensemble par une vis 27. L'élément en forme de croix 26B est pourvu d'une ouverture 30 présentant une section droite rectangulaire.L'ouverture 30 est délimitée par deux parois latérales opposées 28 et 28' et deux autres parois latérales opposées 29 et 291, de façon que la bague menée 26 puisse recevoir l'arbre rotatif dans la position représentée sur le dessin. Entre la surface avant 31 du bossage 21 et la paroi latérale opposée 28 de la bague menée 26 est disposé un ressort 32. Ce dernier peut Qtre ajusté au moyen d'une vis de réglage 33. Sur la paroi latérale 28' de la bague menée 26 est fixé un dispositif de butée 34 qui est apte à vernir porter contre la surface avant 31 du bossage 21. Entre la surface arrière du bossage 22 et la paroi latérale opposée 28' est inséré un dis positif de contact 36 qui est repoussé par un boulon 37.Des ba gues coulissantes 38 et 39 sont fixées autour du prolongement de l'arbre rotatif 20, étant reliées au dispositif de contact 36 au moyen de conducteurs (non représentés) s1étendant le long de la rainure axiale 40 ménagée dans l'arbre rotatif 20. La référence 42 désigne un matériau d'isolation. On va maintenant passer à la description du fonctionne ment du détecteur de changement de vitesse de rotation 2. Lorsque le moteur E tourne en permanence dans des conditions de charge normale, l'arbre rotatif 20 est entrains en rotation et le bossage 21 vient porter contre le dispositif de butée 34, déterminant de la sorte la rotation de la bague menée 26 suivant le mdme nombre de tours que celui dusmoteur. Dans ces conditions, le iiispositif de contact 36 est maintenu ouvert Lorsqu'une ou plusieurs charges Mî, M2 et M3 sont brusquement appllquées par l'intermédiaire de l'entrée en fonction des interrupteurs correspondants S1, S2 et S3, le nombre de tours de l'arbre rotatif 20 décroft rapidement. D'autre part, du fait de son inertie,la bague menée 26 a tendance à k maintenir en permanence sa rotation. Ceci se traduit par une rota tion angulaire désaxée entre l'arbre rotatif 20 et la bague menée 26. Par suite, le ressort 32 se trouve comprimé et le dispositif de contact 36 est fermé lors de son entrée en contact avec un boulon 37-, permettant de la sorte l'envoi d'un signal vers le dispositif de circuit de commande 1 par l'intermédiaire de bagues coulissantes et des conducteurs de charge 3. En référence maintenant à la figure -5, qui- illustre en partieulier le dispositif d'alimentation dlair A et le disposi tif de décharge de l'air d'admission, on peut voir qu'un moteur k combustion interne E, comme par exemple un moteur Diesel, est équi pé d'un compresseur 50 qui est pourvu d'un collecteur d'admission 51, d'un collecteur d'échappement 52 et dune oupape de démarrage 53. La référence 54 désigne un réservoir d'air pour stocker l'air sous pression.Ledit réservoir d'air 54 est relié à une conduite principale d'air de démarrage 57 par l'intermédiaire d'une soupape d'étranglement de l'air ds-démarrage 55 et d'une soupape de réglage de l'air de démarrage 56 constituant dans leur ensemble un système d'alimentation de l'air nécessaire au démarrage X. La conduite principale d'air de démarrage 57 est agencée de manière à communiquer avec le cylindre du moteur, étant également reliée à la soupape de démarrage 53 par l'intermédiaire d'une soupape de distribution de l'air de démarrage 58.Pour pouvoir installer un système d'alimentation d'air asservi à la charge I de façon adjacente au système d'alimentation d'air de démarrage X, le réservoir dtair 54 est également relié au moyen de conduites de branchement à une soupape de décompression 59, à une électrovalve a destinée à recevoir un signal en provenance du dispositif de circuit de commande 1 et à une soupape d'étranglement de l'air asservi à la charge 60. En prévoyant un tel système o, l'air peut Outre envoyé dans le moteur E en évitant le système d'alimentation de l'air de démarrage I. La référence 61 désigne une poignée de manoeuvre pour la soupape de réglage de l'air de démarrage 56. Une électrovalve dtouverture b faisant office de dispositif de décharge de l'air d'admission B est disposée dans une position appropriée à l'intérieur du collecteur d'admission 51. L'électrovalve d'ouverture b fonctionne en association avec l'électrovalve a. Le dispositif d'alimentation d'air A fonctionne de la façon suivante: pour faire démarrer le moteur K, la soupape de commande de l'air de démarrage 56 est tout d'sabord ouverte au moyen de la poignée de manoeuvre 61. Ceci permet à l'air sous pression contenu dans le réservoir d'air 54 de passer à travers la soupape d'étranglement de l'air de démarrage 55, puis de la soupape de réglage de l'air de démarrage 56 et, à partir de cette dernière, dans la conduite d'air de démarrage, ainsi qu'il est représente par la flèche en traits discontinus. A ce moment-là, la soupape de démarrage 53 est ouverte par une soupape de distribution de l'air de démarrage 58, permettant ainsi l'introduction de l'air à l'intérieur du cylindre du moteur. D'autre part, lorsqu'une charge est brusquement appliquée au moteur E, le dispositif de circuit de commande 1, ainsi qu'il a été mentionné prdcédemment, actionne l'électrovalve a en réponse au signal de charge en provenance du détecteur de changement de vitesse de rotation 2. Ceci permet à l'air sous pression de stécouler hors du réservoir d'air par l'intermédiaire de la soupape de décompression 59, ainsi qu'il est représenté par la flèche en trait plein. Lfair qui suit ouvre ainsi la soupape d'étranglement de l'air d'asservissement de charge 60. Dans ces conditions, l'air sous pression s'écoule en permanence à travers ladite soupape d'étranglement 60 pour aboutir dans la conduite principale d'air de démarrage 57 ets de là,à l'intérieur du cylindre du moteur. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de décharge de l'air d'admission B. Lorsque le dispositif de circuit de commande 1 fonctionne en réponse au signal de charge et que 1'électrovalve a fonctionne sons la commande dudit dispositif de circuit de commande 1, ainsi qu'il a été mentionné précédennent, l'électrovalve d'ouverture fonctionne simultanément. Ceci amène le collecteur dladmission 51 à communiquer avec l'atmosphère, de telle façon que la pression d'air normale du compresseur puisse Autre maintenue par l'évacuation d'une partie de l'air sous pres sion hors du collecteur dadmission. C'est ainsi que se trouve éliminé le phénomène de battement du compresseur 50. En référence maintenant k la figure 6, laquelle illus tre le dispositif 'de déplacement de la crémaillère pour le carburant C, on peut voir que la pompe à carburant 70 de la crémaillère 71 et le variateur ou régulateur de vitesse 72 sont reliés ensemble au moyen d'une bielle 73.-Cette dernière est agencée de façon qu'indépendamment du fonctionnement du variateur de vitesse 72, seule la crémaillère 71 puisse être déplacée du c & é de l'accroissement d'alimentation en carburant ou du caté diminution de l'alimentation en carburant en réponse à l'application d'une force extérieure ou, autrement dit, la bielle 73 est équipée d'un cylindre 74 dont l'une des extrémités est fonctionnellement reliée à la crémail1ère 71.A l'intérieur du cylindre 74 vient se loger-un piston 76 qui est solidaire d'un levier 75 du régulateur. Des ressorts 77 et 78 sont installés à l'intérieur du cylindre 74, de façon qu'ils viennènt porter contre les extrémités opposées du piston 76. Un solénoSde c est incorporé dans le circuit de commande 1. Ainsi qu'il a été décrit précédemment en référence à la figure 2, le solénoïde c est excité en réponse à un signal en provenance du circuit de commande en vue de déplacer la crémaillère 7 ers le cSté accrois- sement de l'alimentation en carburant. On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de déplacement de la créinaillère C. Ainsi qu'il a été mentionné précédemment, lorsqu'une charge est brusquement appliquée au moteur E, le détecteur de changement de vitesse de rotation 2 transmet un signal de charge correspondant au dispositif de circuit de commande 1, actionnant de la sorte les électrovalves a et b ainsi que le soIénode o. Ledit soléno-ide c agit sur la crémaillère 71, la déplá$ant vers le cCté accroissement de l'alimentation en carburant. Il convient de remarquer que le levier 75 du régulateur ou le piston 76 n'est nullement influencé par la compression du ressort 78 qui est soumis à une charge à l'intérieurde la bielle 73 et, partant, la crémaillère 71 peut être déplacée vers le côté accrois- sement de l'alimentation en carburant indépendamment du fonctionnement du levier 75. Un moteur à combustion interne E équipé d'un compresseur ainsi que d'un dispositif d'asservissement de charge conforme au mode de réalisation décrit ci-dessus est amené à fonctionner à une vitesse constante sous une charge normale. Lorsqutune charge supplémentaire est brusquement appliquée au moteur X, le nombre de tours minute de ce dernier se trouve réduit et un signal de charge correspondant est appliqué instantanément depuis le détecteur de changement de vitesse de rotation 2 jusqu'eu dispositif de circuit de commande 1.Par suite, les électrovalves a et b ainsi que le solé nords c du dispositif de circuit de commande 1 entrent en fonctionnement, déclenchant de la sorte le dispositif d'alimentation d'air A, le dispositif de déchargement de l'air d'admission B et le dispositif de déplacement de la crémaillère C. Lesdits dispositifs détectent immédiatement l'application de la charge au moteur E et, sans aucune perte de temps, envoient de l'air sous pression dans le cylindre du moteur, déplaçant de la sorte la crémaillère pour le carburant C vers le côté accroissement de l'alimentation en carbu- rant afin de fournir une quantité suffisante de carburant, puis à permettre à une partie de l'air sous pression s'échappant hors du collecteur d'admission d'être évacuée à l'atmosphère.La figure 7 est un graphique représentant le mode de fonctionnement précité comparativement au mode de fonctionnement propre à la technique antérieure, le fonctionnement de la présente invention étant représenté par des traits pleins, cependant que le fonctionnement de la technique antérieure est représenté par des traits discontinus. I1 convient de remarquer que grâce à la mise en oeuvre de la présente invention, un moteur à combustion interne, même lorsqu'on lui applique une charge supplémentaire, peut maintenir une caractéristique de combustion suffisante que pour développer une puissance ou rendement voulu, de manière à atténuer au maximum toute réduction de la vitesse du moteur. En outre, le temps demontée après l'application d'une charge est raccourci de façon significative comparativement aux techniques antérieures. De mime, la caractéristique d'asservissement à la charge peut titre considérablement améliorée, tout en éliminant les risques d'un arrêt inattendu du moteur.Par ailleurs, du fait qu'une partie de l'air sous pression expulsé hors du cylindre du moteur à ltiatérieur du collecteur d'admission se trouve évacuée à l'atmosphère, on peut supprimer tous risques de battement du compresseur et l'accroissement anormal de la pression de l'air à l'intérieur du collecteur a'admission, On va maintenant décrire, en référence à la figure 8, le dispositif d'asservissement à la charge conforme à un deuxième mode de réalisation de la présente invention.Ce dernier correspond essentiellement au premier mode dé réalisation décrit ci-dessus, k la réserve du fait qu'un détecteur de charge électrique 4 est utilisé en lieu et place du détecteur de changement de vitesse de rotation 2, de sorte que les éléments identiques sont assortis de références identiques. Le détecteur de charge électrique 4 est installé, au moyen d'un transformateur de courant N, dans une position intermé- diaire entre les conducteurs U s'étendant depuis le générateur G jusqu'aux charges M1, M2, M etc. Le détecteur de charge électrique 4 est connecté au dispositif de circuit de commande 1 par les conducteurs 5, tranamettant um signal au circuit de commande 1 en réponse au courant de charge, ou à l'accroissement du courant, au moment de l'application de la charge. On va maintenant décrire, en référence au diagramme synoptique de la figure 9, le mode de construction du détecteur de charge électrique 4. Ce dernier est constitué par un circuit H d'indication de limite supérieure, un circuit L d'indication de limite inférieure et un circuit de fonctionnement O.-Le circuit L est de construction presque identique à celle du circuit H, à la réserve qutil est pourvu d'un circuit de retard 100 destiné à assurer un temps de retard d'environ 1 seconde. Les circuits H et L sont pourvus d'amplificateurs 101H ct ICIL, respectivement, pour amplifier l'entrée du courant de. charge en provenance. du transformateur de courant N. Des compara teurs 102 et 102L sont disposés à la suite des amplificateurs 101H et lolo, de façon que les entrées du courant de charge dans les amplificateurs puissent autre comparées aux tensions de réfé- rence des limites inférieure et supérieure à partir du dispositif de tension de référence de limite inférieure ou supérieure 103H ou 103L.Les circuits H et L comportent des relais de limite inférieure et supérieure 104H et 104L, respectivement, en vue de recevoir des signaux en provenance des comparateurs, de manière h pouvoir déclencher les interrupteurs dans-le cir;'it ie f ment-C; Les circuits H et L comportent égaLement ,r-S redresst.Irs 105H et 105L, respectivemer ainsi que des dispositifs à tension constante 106H et 106L, respectivement. Le circuit d'indication de limite supérieure H est conçu de telle façon que lorsque l'entrée du courant de charge dépasse le seuil prédéterminé du dispositif de tension de référence de limite supérieure 103H il tournisse un signal en provenance du comparateur 102H pour actionner le relais 104H. D'autre part, le circuit d'indication de limite inférieure L est agencé de telle façon que lorsque l'entrée du courant de charge est inférieure au seuil effectif du dispositif de tension de référence de limite inférieure 103L, il fournisse un signal en provenance du comparateur 102L pour actionner le relais 104L. Dans le circuit fonctionnel 0 sont connectés en série un interrupteur 107, un thyristor (redresseur à électrode de commande ) 108 et un relais secondaire 109 pour l'actionnement de l'interrupteur 17 (voir figure 2) dans le dispositif de circuit de commande. Ledit interrupteur 107 fait office de contact de sor- tie du relais 104H qui est disposé dans le circuit d'indication de limite supérieure H.-Le thyristor 108 est connecté de telle façon qu'une tension de gâchette ne lui est appliquée que lorsqu'un interrupteur llC faisant office de contact. de sortie du relais 104L dans le circuit d'indication de limite inférieure L est en état de fonctionnement. On peut constater sur la figure 9 qu'un redresseur 111 est également incorporé dans le circuit de fonctionnement 0. Les lettres O.L. désignent une lampe témoin orange qui brille plus fort lors de l'actionnement du relais de limite supérieure 104H, les lettres G L. une lampe témoin verte qui brille plus fort lors de l'actionnement du relais de limite inférieure 104L, les lettres R.L. une lampe témoin rouge qui brille plus fort lors de l'actionnement du relais auxiliaire 109. Les lampes témoins permettent à l'opérateur d'observer visuellement lequel des circuits est en cours de fonctionnement. On va maintenant décrire le fonctionnement du détecteur de charge électrique 4. En faisant usage de la caractEristique dlauto-maintien du thyristor 108, le relais auxiliaire 109 est agencé de manière à accoupler un signal avec le dispositif de circuit de commande I au moment seulement où l'entrée du courant de charge augmente brusquement, ou plus spécifiquement dans les limites d'un retard inférieur à une seconde tel qu'engendré par le circuit de retard 100, k partir d'un seuil inférieur à la limite inférieure prédéterminée jusqu'à un seuil supérieur à la limite supérieure prédéterminée.Dans ces circonstances, le comparateur 102L engendre un signal et actionne le relais 104L après un intervallt'une seconde au moyen dn circuit de retard 100. Le comparateur 102H engendre également un signal afin d1 actionner directement le relais 104H. I1 convient de remarquer ici que le relais de limite supérieure 104H commence à fonctionner avant le relais de limite inférieure 104L du fait de la brièveté du temps de montée du courant de charge qui est inférieur à une seconde. En conséquence, lors de la fermeture de l'interrupteur 107, l'interrupteur 110 demeure fermé pour appliquer une tension de gtchette an thyristor 108. Même si une seconde après la fermeture de l'interrupteur 107, le relais de limite inférieure 104L devisent inactif, ouvrant de la sorte l'interrupteur 110, le circuit fonctionnel 0 demeure-à l'état fermé du fait de sa caractéristique d7auto-maintien. Il est évident qu'à ce moment-là les lampes témoins O.L. et-R.L. continuent à briller plus fort. Lorsque l'entrée du courant de charge est réduite à un niveau inférieur au niveau supérieur prédéterminé, le signal en provenance du comparateur 102H est interrompu, le relais 104H étant alors désactivé. En conséquence, l'interrupteur 107 s'ouvre, ce qui rétablit le relais auxiliaire 109 et éteint les lampes témoins O.L. et R.L. En fonction de ce qui précède, il doit astre bien entendu que le relais auxiliairelO9 n'est pas désactivé aussi longtemps que l'entrée du courant de charge dépasse la limite supérieure prédéterminée après un intervalle ntexcédant pes une seconde, lequel est mesuré à partir du moment même où il depasse la limite inférieure prédéterminée.Ceci est dû au fait que l'interrupteur 110 destiné à appliquer une tension de gâchette au thyristor 108 s'ouvre avant que l'interrupteur 107 ne se ferme, le circuit fonctionnel 0 ne constituant pas un circuit ferre Grâce à lssuti- lisation d'un détecteur de charge électrique, le dispositif d'asservissement à la charge présente de la sorte une grande sélecti vitré quant à son mode fonctionnel de commande. La figure 10 illustre un autre mode de réalisation encore du dispositif d'asservissement de charge conforme à la présente invention. Ledit mode de réalisation est essentiellement similaire aux deux modes de réslisatión précédents, à la réserve du fait qu'il utilise un détecteur du type à contact 6 en lieu et place du détecteur de changement de vitesse de rotation 2 et du détecteur de charge électrique 4 et, partant, les éléments identiques sont désignés par des réfe'rence id-entques. Le détecteur du type à contact 6 est constitué par un contact 151 et une source d'énergie 152, lesquels sont connectés en série au moyen de conducteurs 153. Le contact 151 peut fonctionner en association avec un interrupteur S3 pour la charge de forte capacité M3, de sorte que lors de la fermeture de l'interrupteur S3, le contact 151 se ferme pour envoyer un signal au dispositif de circuit de commande 1. Dans le présent mode de réalisation, un ou plusieurs interrupteurs supplémentaires peuvent fonctionner en association avec le contact, ceci étant fonction de la capacité des charges M1, M2, M3, etc. Il apparattra clairement aux spécialistes en la matière que le dernier mode de réalisation assure l'obtention d'un dispositif d'asservissement de charge de construction extrême- ment simple. REYENDICATIONS 1. Dispositif d1asservissement de charge pour les moteurs à combustion interne équipés d'un compresseur, caractdrisé par le fait qu'il comporte un dispositif détecteur qui estfonc- tionnellement relié au moteur pour détecter la brusque application d'une charge à ce dernier, un dispositif d'alimentation d'air pour envoyer de l'air dans le cylindre du moteur, un dispositif de décharge de l'air d'admission pour évacuer dans l'atmosphère une partie de 1'air.sous pression présent dans le collecteur d'admission, un dispositif pour déplacer à force la crémaillère de commande pour le carburant vers le côté accroissement de l'ali- mentation en carburant, un dispositif de circuit de commande qui est relié au dispositif détecteur précité en vue d'actionner le disposi-tif dialimentation d'air, le dispositif de décharge de l'air d'admission et le dispositif de déplacement de la crémaillère en réponse aux instructions en provenance dudit dispositif détecteur, le dispositif d'alimentation d'air, le dispositif de décharge de l'air d'admission et le dispositif de déplacement de la crémaillère étant agencés de telle façon que leur~ionctionnement réagisse fidèlement à 11 application d'une charge supplémentaire, afin d'empêcher toute diminution de la vitesse du moteur. 2. Dispositif d'asservissement suivant la-revendication 1, caractérisé par le fait que ledit dispositif détecteur est constitué -par un détecteur de changement de vitesse de rotation qui comporte une bague rotative qui est rigidement fixée à l'arbre rotatif du moteur et qui~est pourvue de deux bossages mutuellement opposés, une bague menée qui es-fixée de façon rotative autour dudit arbre rotatif du moteur, de façon quelle entoure la bague rotative sur sa paroi cireoniEreneNczxj un ressort sous charge étant inséré entre la surface arrière du premier bossage et une paroi latérale opposée de la bague menée, ainsi qu'un dispositif de contact qui est disposé entre la surface arrière du deuxième bossage et une autre paroi latérale de la bague menée, à l'opposé~ de ladite surface arrière du deuxième bossage. 3. Dispositif d'asservissement suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit dispositif détecteur est constitué par un détecteur de charge électrique comportant un relais auxiliaire qui est apte à envoyer un signal au dispositif de circuit de commande exclusivement lorsqu'une charge importante et dépassant une valeur prédéterminée est appliquée au moteur k une vitesse dépassant le régime nominal. 4. dispositif d'asservissement suivant la revendication I, caractérisé par le fait que le dispositif d'alimentation d'air est conçu de manière à permettre au réseau de conduites d'asservis sement de la charge, y compris des électrovalves et une soupape d'étranglement destinées à recevoir les signaux en provenance du circuit de commande, de contourner le réseau de conduites de l'air de démarrage qui est conçu de manière à relier le réservoir d'air à la conduite principale d'air. 5. Dispositif d'asservissement suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que le dispositif de décharge de l'air d'admission est pourvu d'une soupape d'ouverture disposée à l'tinté rieur du collecteur d'alimentation d'air, ladite soupape d'ouverture étant agencée de façon qu'elle s'ouvre conjointement à l'actionnement de l'électrovalve disposé dans le réseau de conduites dtasservissement de la charge lors de l'introduction de l'air sous pression dans le cylindre du moteur. 6. Dispositif d'asservissement suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit dispositif de déplacement de la crémaillère pour le carburant comporte une crémaillère qui est reliée à un régulateur de vitesse au moyen d'une bielle, de façon que seule la crémaillère puisse être déplacée vers le côté accroissement ou le c8té diminution de l'alimentation en carburant, ladite crémaillère étant actionnée à l'encontre de l'action exercée par le régulateur de vitesse au moyen d'un solénoSde qui est fixé sur ladite crémaillère et qui est mis en circuit en réponse au signal en provenance du circuit de commande.