Brevet FR2270647A1 — publié le 19751205

La présente invention, due à la collaboration de Monsieur Serge BOSSANE , se rapporte à un système de commande électropneumatique d'un dispositif de demande d'arrêt dans un autobus. On connaît déjà un dispositif de demande d'arrêt à la disposition des voyageurs dans les autobus , qui comprend des interrupteurs, appelés couramment "boutons d'Arrêt demandé" disposés à certains endroits du véhicule accessibles aux voyageurs. Lorsqu'un voyageur actionne l'un de ces boutons, un voyant situé sur le tableau de bord du véhicule s'allume pour informer le conducteur, ainsi qu'un autre voyant d'un boîtier placé dans la voiture et bien visible des voyageurs, les deux voyants étant alimentés en courant par l'intermédiaire d'un relais. L'ouverture des portes s'effectue alors à l'arrêt par commande manuelle de l'organe d'ouverture de la porte, généralement une électrovalve pneumatique, par le conducteur, ou automatiquement dès l'arrêt du véhicule, comme cela a été prévu dans le brevet français 1 569 977 de la demanderesse. Le système actuellement en utilisation présente l'inconvénient que le nombre de boutons d'appel est très limité et très souvent, notamment aux heures d'affluence des voyageurs, hors d'atteinte du voyageur qui désire descendre. Par ailleurs, on connaît notamment par le brevet français n[deg] 1 540 314, les portes d'autobus munies d'un bord sensible aux obstacles susceptibles d'être engagés entre ledit bord et un bord opposé, ce bord sensible faisant alors déclencher le dispositif d'ouverture de la porte. Ce bord sensible est constitué par un bourrelet élastique creux fermé dont la déformation pro- un système de demande d'arrêt qui permet de supprimer l'inconvénient du système connu en le combinant avec une commande utilisant le principe du bord sensible d'une porte. de demande d'arrêt dans un autobus, comprenant un relais actionnant des dispositifs de signalisation lumineuse et commandé par des boutons-poussoirs branchés en parallèle et insérés dans le circuit d'alimentation électrique du relais est caractérisée par le fait que des contacteurs électropneumatiques sont branchés en parallèle avec les boutons-poussoirs de commande du relais, chaque contacteur étant raccordé par un tube à une gaine élastique à profil creux déformable obturé aux deux extrémités et rempli d'air. Une forme de réalisation de l'invention sera décrite ci-après à titre d'exemple et en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective de l'intérieur d'un autobus muni d'une commande électropneumatique d'un dispositif de demande d'arrêt ; - la figure 2 est une coupe selon II - II de la figure 1, montrant à une plus grande échelle la fixation d'une gaine de commande ; - la figure 3 montre le schéma de montage électrique et pneumatique de l'installation. En se reportant à la figure 1, on voit que la commande 'du dispositif de demande d'arrêt dans un autobus comprend un ou plusieurs boutons-poussoirs de commande 1 placés près des portes de sortie, du boîtier lumineux central 2 "Arrêt demandé" disposé à l'avant dans l'axe du véhicule près du plafond et du voyant 3 sur le tableau de bord, un certain nombre de gaines élastiques 41 et 42 disposées de deux côtés du véhicule avantageusement au-dessus des glaces 5 du compartiment voyageurs près de la jonction du toit 6 et des panneaux latéraux 7 de la carrosserie du véhicule, de façon à se trouver à la portée de main des voyageurs. On pourrait éventuellement placer encore une bande à l'arrière du compartiment. Comme le montre la figure 2, la gaine en matière déformable telle que caoutchouc ou matière plastique, se compose d'un profil fermé 4a formant un conduit d'air obturé à chaque extrémité de la gaine, et d'un support 4b présentant des ouvertures qui permettent sa fixation à la carrosserie avec interposition d'un revêtement plastique 8, par la tête d'un rivet 9 ou par tout autre mode de fixation connu. Les deux parties 4a et 4b de la gaine sont réunies par un bourrelet 4d. Comme représenté à la figure 3, le milieù approximativement de la gaine plus longue 41 est raccordé à un tube 101 et chaque gaine 42, disposée d'un côté de la porte centrale du véhicule, est raccordée près de son extrémité à un tube 102. L'extrémité libre de chaque tube 101, 102 est raccordée à un contacteur électropneumatique 11. Les contacts fixes 12, 13 des contacteurs sont raccordés respectivement en parallèle à la masse et à une borne 14a de la bobine 14 d'un relais 15, dont l'autre borne 14b est reliée au pôle positif d'une source de courant à 24 volts. Un premier contact 15a du relais est un contact d'auto-maintien relié d'un côté à la borne 14b de la bobine et d'un autre côté à la masse ; le deuxième contact 15b ferme le circuit d'alimentation du boîtier central lumineux 2 et du voyant 3 du tableau de bord. Le fonctionnement des gaines est très simple. Lorsqu'un voyageur veut demander un arrêt du véhicule, il appuie à la main sur la gaine élastique 41 ou 42 en un point quelconque. Le déplacement de l'air enfermé dans le conduit 4a provoque alors l'action- ^ nement d'un contacteur électropneumatique 11 correspondant qui ferme son contact et commande ainsi l'allumage du boîtier central 2 et du voyant 3 par l'intermédiaire du relais. ' REVENDICATIONS 1. Commande électropneumatique d'un dispositif de demande d'arrêt dans un autobus, comprenant un relais actionnant des dispositifs de signalisation lumineux et commandé par des boutons-poussoirs branchés en parallèle et insérés dans le circuit d'alimentation électrique du relais, caractérisée par le fait que des contacteurs électropneumatiques (11) sont branchés en parallèle avec les boutons-poussoirs (1) de commande du relais (15), chaque cantacteur étant raccordé par un tube à une gaine élastique (41, 42) à profil creux déformable (4d) obturé aux deux extrémités et rempli d'air. 2. Commande selon la revendication 1, caractérisée par le fait que les gaines élastiques (41, 42) sont fixées au;plafond le long des parois du compartiment de voyageurs du véhicule à la portée de main des voyageurs.