Brevet FR2254843A1 — publié le 19750711

L'invention concerne des systèmes d'aide à la navigation aérienne et à l'atterrissage en particulier. Elle a trait aux sys tèmes électromagnétiques, fonctionnant en relation ou non avec les instrunents de bord habituels, qui donnent au pilote, en permanence, des indications sur ltenvironnement et la trajectoire de l'appareil. Au cours de la phase d'atterrissage, ces systèmes déterminent la position de l'avion par rapport à la piste d'atterrissage, sa trajectoire, les écarts entre cette traJectoire et une trajectoire idéale, et permettent un pilotage automatique ou un pilotage manuel de ltavion par tous temps. Il existe, pour la phase de vol proprement dite ou phase de croisière des radars dits "radars météos donnant des informations sur l'environnement météorologique. Ces radars utilisent des impulsions de longue durde avec une faible cadence de renouvellement des informations car le secteur de l'espace qu'ils observent est généralement large et profond. Pour la phase d'atterrissage, il existe d'autres systèmes utilisant cette fois des impulsions courtes pur obtenir une bonne précision des distances mesurées, et une cadence rapide de renouvel- lement des informations pour tenir compte des déplacements rapides de l'avion. Ces systèmes sont désignés par l'appellation anblo-saxonne "Independant Landing Monitoring system" ou, plus simplement, par l'abréviation "ILM" qui sera utilisé dans la suite de la description. Ils ne doivent pas entre confondus avec le classique system IIS d'aide à l'atterrissage par lequel l'avion est tributaire d'un certain nombre d'appareils émetteurs situés au sol et ne comporte qu'un récepteur et une antenne, alors que le système ILM est un système indépendant de l'ILS et qui permet un contrôle des informations émises par ce dernier. Pour obtenir une aide à la navigation pendant toutes les phases du vol il apparat nécessaire d'installer à bord de l'avion deux systèmes de navigation séparés (météo et TTI) ce qui est généralement difficile compte tenu du peu de place disponible et de la surcharge que cela implique. Au lieu de deux systènes distincts, il est encore possible d'utiliser un seul système capable de fonctionner avec des impulsions courtes pendant l'atterrissage et des impulsions longues au cours du vol. Cettc solution est toutefois onéreuse car les avions sont gêné- ralement déjà équipés d'un radar météo qui doit titre alors démonté et remplacé par le système précité. Un objet de l'invention est de proposer un nouveau système de navigation délivrant des informations météorologiaues pendant le vol proprement dit et permettant une aide à 1 1atterrissage sans présenter les inconvénients précités. Suivant une caractéristique de l'invention, le système comporte, au sol, au moins une balise répondeuse et, à bord, un émetteurrécepteur météo, une antenne, des moyens d 'aigilîlage pour aiguiller, pendant la phase d'atterrlssage, les signaux relatifs aux balises, reçus par l'antenne, vers un récepteur spécialisé destiné à fournir des informations permettant une aide à l'atterrissage. Le système suivant l'invention peut donc etre mis en oeuvre simplement à partir d'un matériel météo existant auquel vient se greffer les compléments nécessaires à la réalisation d'une aide à l'atterrissage. Ces compléments trouvent leur place à bord plus facilement qu'un système radar complet supplémentaire. Â l'emission, les signaux sont énis sous forme d'impulsions de longue durée issues de l'émetteur météo. Dans le mode usuel météo ces impulsions ne permettent pas des mesures de distance assez précises compte tenu que d'une part, il est difficile de discriminer l'objectif désiré des autres échos du sol, et d'autre part, le récepteur météo n'utilise pas toute l'information contenue dans l'écho. Pour obtenir la précision nécessaire, les balises au 801 réémettent de manière connue les signaux reçus à la fréquence météo, avec une fréquence différente. Suivant une autre caractéristique de l'invention le récepteur spécialisé faDctionne sur une fréquence différente de celle de l'émetteur météo, dans une bande de fréquence suffisamment large pour utiliser toute l'information contenue dans chaque impulsion reçue et il comporte des moyens d'élimination des signaux à la fré- quence de fonctionnement de ltémetteur météo. D'autres caractéristiques apparattront dans la description qui suit, accompagnée des figures qui représentent - la figure 1, un schéma de base du système suivant l'invention - la figure 2, un schéma de récepteur spécialisé - la figure 3, un exemple de dispositif d'aiguillage - la figure 4, un exemple d'association du système selon l'invention avec un dispositif de mesure altimétrique et - la figure 5, une variante du système précédent. La figure 1 représente un schéma de base d'un système d'aide à la navigation selon l'invention. n comprend un radar "météo" classique et des éléments qui lui sont rattachés pour effectuer, à la place, ou en plus, du fonctionnement météo, une aide à l'atterrissage. Le radar météo comprend un éetteur-récepteur 1 relié à une antenne 2. Les noyens de liaison entre l'antenne et l'émetteur- récepteur comprennent un dispositif d'aiguillage 3 qui sera décrit ultérieurement. A la sortie du récepteur météo est connecté un indicateur météo 4. L'antenne 2 est mobile et est mise en mouvement glace à un dispositif d'entraanement mécanique 5 qui assure également la stabilisation en roulis et tangage de l'antenne. Une liaison est prévue entre le dispositif d'entraînement mécanique 5 et l'indicateur météo 4 pour communiquer à ce dernier la position instantanée de l'antenne. Le récepteur spécialisé 6, qui reçoit a informations d'aide à l'atterrissage,est connecté au dispositif d'aiguillage 3 d'une part, et à l'antenne 2 d'autre part. En effet, les impulsions émises par 11 émetteur météo à la fréquence Po par exemple, sont réfléchies par les balises 10 au sol, mais avec une autre fréquence Po + fies signaux captés par l'antenne 2 comprennent, suivant la nature de l'antenne 2, un signal de réception ordinaire ou signal somme # et un ou deux signaux de mesure angulaire désigné globalement par #, s'il s'agit d'une antenne du type "monopulse". Le signal # atteint le récepteur IDE 6 par l'intermédire du dispositif d'aiguillage 3.Un signal de synchroiiisation S correspondant à une fraction de l'impulsion émise est également transmis au récepteur 6 par le dispositif d'aiguillage pour permettre des mesures de distances en mesurant les intervalles de temps qui séparent les signaux S et # Au cours de la phase/de"croisière", les signaux I correspondent aux échos des obstacles nuageux ou provenant du sol et sont transmis directement au récepteur météo. Ces signaux ont alors la rtme fréquence Po qu'à l'émission. Au cours de la phase d'atterrissage le rôle du dispositif d'aiguillage est d'aiguiller les signaux reçus relatifs aux balises, de fréquence Po + #F, vers le récepteur IIZ. Le ou les signaux de mesure angulaire A, qui n'intéressent pas le récepteur météo, sont acheminés directement vers le récepteur ILM 6. Le récepteur 6 délivre des signaux vidéo qui sont utilisés par un dispositif de traitement 7 connecté également au dispositif d'entraînement mécanique 5 qui lui indique la position de l'antenne à chaque instant, à un Indicateur 8 qui présente au pilote les informations élaborées, et éventuellement à un dispositif d'aide accélérométrique 9 dont le rôle sera précisé dans un prochain paragraphe. Dans le système suivant l'invention, l'émetteur météo est donc commun au système radar météo et au système TIM. L'antenne et le dispositif d'entraînement mécanique de celle-ci leur sont également commun. Toutefois, l'antenne est éventuellement modifiée ou échangée avec une autre antenne de manière à produire un ou deux signaux de mesure angulaire. Pendant la phase d'atterrissage les signaux émis éclairent les balises semi-actives équipant la piste d'atterrissage. Les signaux reçus sont alors traités par le récepteur spécialisé ISI. Un problème alors se pose : La nature des signaux émis est imposée, les caractéristiques du système météo sont définies à l'avance, (par exemple par les normes A.R.I.N.C.). La durée des impulsions est longue (5 à 6 microsecondes) ce qui conduirait, avec un récepteur normalement adapté à la durée de ces impulsions,à une erreur en distance moyenne (de tordre de 80 mètres et interdirait des mesures de distance inferieures à 800 mètres). L'antenne balaye l'espace avec une vitesse de balayage faible (60 degrés par seconde) dans un domaine angulaire étendu (+ 90 ) ce qui conduit à une faible cadençe de renouvellement des informations (un passage d'antenne toutes les quatre secondes environ).Enfin, la fréquence de répétition des impulsions est faible (200 Hz) ce qui est compensé en partie par la lenteur du balayage :Pendant le passage du faisceau de l'antenne sur une cible, celle-ci reçoit environ dix impulsions. Ces caractéristiques sont insuffisantes pour réaliser une * aide à l'atterrissage convenable pour laquelle il est nécessaire d'avoir une bonne précision en distance, jusqu'à une distance très faible et une cadence de renouvel7enent élevée des informations. Bien que la durée, la fréquence de répétition des impulsions et la vitesse de balayage de l'antenne restent celles du système météo il sera tout de ,ê,e possible, suivant l'invention d'obtenir des informations suffisantes pour permettre une aide à l'atterrissage. La précision en distance est obtenue en effectuant les mesures, non pas sur les impulsions entières mais sur les fronts avant des impulsions. Le récepteur ILM 6 comporte donc des circuits de réception de bande passante 10 à 20 fois plus large que celle du récepteur météo pour pouvoir distinguer nettement les fronts des impulsions. La distance est mesurée en déterminant llintervalle de temps qui sépare le front de montée de l'impulsion d'émission de celui de l'impulsion de réception. L'erreur en distance peut entre alors inférieure à dix mètres. La mesure des faibles distances est rendue possible surtout par le fait que la fréquence de fonctionnement en réception ILM est différente de la fréquence d'émission, Ainsi il est possible que le récepteur puisse fonctionner avant la fin de ltémission des impulsions pour pouvoir mesurer des distances très courtes. De plus celui-ci comporte des moyens de filtrage et éventuellement d'atténuation adéquates et qui seront décrits ultérieurement. Enfin, la précision angulaire est obtenue par la technique monopulse et améliorée ici en adaptant la bande passante du ou des circuits des voies de mesure angulaire du récepteur à la durée des impulsions reçues. Cela est d'autant plus possible que les balises représentent des cibles ponctuelles, débarrassées des échos environnants grâce à la transposition de fréquence #F. L'objet de l'invention consistant à associer des circuits ItI nouveaux à un radar météo connu et existant à bord, ce dernier ne sera pas décrit. Seule, l'antenne 2, élément du radar météo peut faire l'objet de nodificatons en vue de délivrer des informations supplémentaires qui ne concernent que le récepteur w I. En effet, le système ILM utilise des informations angulaires pour déterminer la position de l'avion à chaque nesure. Ces informations angulaires sont la somme de deux informations obtenues de façons différentes : La position angulaire de l'axe de l'antenne par rapport à l'avion, fournie directement par le dispositif d'entrat- nement mécanique 5 ; et la direction de la cible par rapport à lta.e de l'antenne fournie par l'antenne (signaux d'écart angulaire #). Cette dernière information peut être obtenue à condition d'utiliser une antenne spéciale du type "monopulse", ou une antenne ordinaire associée à des éléments récepteurs permettant des mesures angulaires par interférométrie. Une deuxième solution permet de se passer d'une des mesures angulaires faites par l'antenne : La mesure de gisement, qui pourrait être obtenue seulement à partir des valeurs de gisement délivrées par le dispositif d'entrainement mécanique 5. Ce type de mesure a été décrit dans le brevet W 2 085 354 et la première addition Ne 2 124 085. La valeur précise du gisement est obtenue en effectuant la moyenne des mesures angulaires lors d'un passage d'antenne sur la cible. Une troisième solution enfin permet de se passer des deux mesures angulaires et d'utiliser l'antenne météo sans modification, c'est-à-dire une antenne comportant une source unique et un réflecteur. Le système ILM se limiterait alors à la mesura de gisement donnée par le dispositif d'entraînement mécanique selon le procédé décrit dans les brevets cités précédemment. L'atterrissage ne pourrait plus se faire de manière totalement indépendante du système ILS qui devrait indiquer au pilote l'angle de descente vers la piste. Néanmoins cette solution hybride reste incluse dans le champ d'application de la présente invention. La figure 2 montre en détail le schéma du récepteur spécialisé ILM ainsi qu'un exemple de réalisation du dispositif d'aiguillage 3. L'antenne 2 est supposée titre du type monopulse utilisant la voie somme r pour l'émission et la réception météo. Deux sorties "différence" délivrent des signaux dxécart angulaire S et AG qui sont dirigés vers le récepteur 6. Les signaux #S S et #G seront traiter séparément par les mimes circuits du récepteur au moyen de deux commutateurs. L'un, CI, place en amont du récepteur et l'autre, C2, en aval, réalisent un multiplex par potage de temps. Le commuta- teur CI sera de préférence disposé près de l'antenne pour qu'il n'y ait qu'une seule liaison hyperfréquence entre celle-ci et le récepteur. Le dispositif d'aiguillage 3 comprend essentiellement un circulateur 31. Les signaux émis par l'émetteur météo à la fréquence Po sont transmis directement à l'antenne. Â la réception, les signaux à la fréquence Fo + F provenant des balises 10 sont transmis (en ce qui concerne les signaux somme ) au récepteur II > I dont le premier circuit d'entrée est un filtre micro-onde 21 de bande passante centrée sur la fréquence Fo + AF. Les signaux météo qui ont la fréquence Po sont réfléchis par ce filtre 21, retournent au circulateur 51 qui les transmet au récepteur météo.La liaison entre le circulateur 31 et le filtre 21 du récepteur est évidemment déterminée de manière que cette réflexion des signaux météo ne provoque qu'un minimum de pertes. Un dispositif de couplage 32 permet de prélever une fraction de l'énergie des impulsions émises. Ces signaux serviront aux circuits de démodulation du récepteur, et permettront de calculer les distances des balises dans le circuit de traitement 7. Le récepteur 6 comprend deux voies de réception identiques, l'une pour les signaux somme # , l'autre pour les signaux d'écart angulaire . Le récepteur est protégé pendant l'émission des impulsions grtce au fait que la fréquence de réception diffère d'une quantité #F F de la fréquence d'émission. Ceci permet, en plus, d'iiiner les signaux provenant du sol (dont la fréquence est égale à celle de l'émetteur). Cette protection permet de faire des mesures aux faibles distances, les signaux d'échois pouvant etre reçus avant la fin de l'impulsion d'émission.Les deux voies de réception sont de plus, à large bande passante pour permettre les mesures de distance sur le front avant des impulsions. La voie de réception des signaux différence 4 comprend successivement un filtre micro-onde 11, deux commutateurs synchronisés 12 et 15 pour transmettre les signaux de sortie du filtre soit à travers un atténuateur micro-onde 13 soit directement, jusqu'à un mélangeur 16, puis un amplificateur à large bande passante 17 et un filtre à bande étroite 18. La voie de réception des signaux somme comprend de mdme un filtre 21, éventuellement un commutateur 22, un atténuateur 23, une liaison directe 24, un autre commutateur 25 et un nélangeur 26, un amplificateur 27 à large bande et un filtre 28 à bande étroite. Les deux mélangeurs 16 et 26 reçoivent le signal d'un oscillateur local 46. Les signaux de sortie de l'amplificateur 27 sont des signaux somme 77 en fréquence intermédiaire. La forme des impulsions reçues a été conservée intacte par la voie de réception à large bande. Ces signaux sont transmis, à travers un commutateur C3 et un amplificateur à gain variable 20 jusqu'à un détecteur 29 qui délivre ie signal somme # en vidéo au circuit de traitement 7.Le signal S à la sortie du coupleur 32 , transposé en fréquence intermédiaire dans les circuits de la boucle de contrôle automatique de fréquence qui seront décrits plus loin, puis détecté, dans le détecteur 40, est également transmis au circuit 7. lintervalle de temps qui sépare les fronts de montée des signaux S et # permet de déterminer la distance des balises. Le commutateur C3 permet d'appliquer au circuit de traitement 7 soit des impulsions rectangulaires prélevées à la sortie de l'ampli- ficateur 27 à large bande, soit des impulsions triangulaires prélevées à la sortie du filtre adapté à bande étroite 28. A la sortie de ce filtre le rapport signal sur bruit est le meilleur. Dans le premier cas, la mesure de distance sera précise (erreur inférieure à dix mètres) et le commutateur C3 sera placé dans la position correspondante dès que la distance entre l'avion et la piste d'atterrissage sera inférieure à une certaine distance, (par exemple dix kilomètres) Dans le second cas et l'autre position du commutateur C3 la mesure de distance sera moins précise (erreur de cinquante à cent mètres) mais suffisante pour le pilote quand l'avion est à grande distance de la piste.Le basculement du commutateur C3 peut titre automatique, et commandé par le circuit de mesure de distance (ce qui n'est pas indiqué sur la figure ). Les signaux à fréquence intermédiaire délivrés par les voies somme et différence (sorties des filtres 18 et 28) sont appliqués à un circuit de détermination de l'écart angulaire 19, suivi par le commutateur C2 - qui sépare les informations de site #S et de gisement #G, et les applique au circuit de traitement 7. Le circuit 19 est connu notsement par les brevets français N2 2 032 117 et 1 422 950 de la Demanderesse. Si les atténuateurs 13 et 23 sont nécessaires, un circuit de commande 41 des comalltateurs t2, 15, 22 eut 25 est prévu. Ce circuit reçoit le signal de sortie du détecteur 40 pour que les signaux de sortie des filtres micro-ondes 1 I et 21 soient transmis aux mélangeurs 16 et 26 par l'intermédiaire des atténuateurs 13 et 23 pendant la durée de l'impulsion d'émission, et par les liaisons directes 14 et 24 après la fin de cette impulsion. Les atténuateurs 13 et 23 procurent une protection complémentaire des circuits de réception pendant la durée de l'impulsion d'émission si le seul filtrage en 11 et 21 est insuffisant.Ces atténuateurs affaiblissent également les signaux utiles provenant des balises, ce qui n'est pas un inconvénient, en fait, car, dans ce cas, la distance des balises est faible et les signaux reçus ont un niveau élevé. lie récepteur est pourvu par ailleurs, sur chaque voie de réception de circuits anplificateurs à gain variable, tel l'amplificateur 20 qui, seul, a été représenté sur la voie somme. Le gain de cet anplificateur commandé par le circuit 41 par exemple, croit exponentiellenent avec le temps à partir du début de l'émission de l'impulsion de manière que les échos reçus présentent toujours une amplitude indépendante de la distance.Pour compenser, pendant la durée de l'impulsion, la perte de gain due aux atténuateurs 13 et 23, une augmentation de gain de meme valeur est effectuée par ces amplificateurs à gain variable commandée par le circuit 41. L'oscillateur local 46 est inclu dans une boucle de contrtle automatique de fréquence classique comprenant entre son entrée de commande de fréquence et sa sortie, successivement, un discrimina- teur de fréquence 45, un amplificateur à bande étroite 44 et un mélangeur 43. Le signal d'émission prélevé par le coupleur 32, de fréquence Fo est transposé à la fréquence Fo + iEF dans le transposeur 42 dont la sortie est connectée au mélangeur 43. Le fonctionnement d'une telle boucle est connu de lthonne rie l'art. Le signal S destiné au détecteur 40 puis au circuit 7 est prélevé à la sortie de l'amplificateur 44. Le transposeur 42 est analogue à ceux qui équipent les balises au sol et sert à asservir en fréquence l'oscillateur 46. Sur certains aérodromes, plusieurs pistes d'atterrissage sont offertes aux avions. Dans ce cas, pour éviter toute confusion, les balises relatives à chaque piste présentent un décalage en fréquence # F F différent d'une piste à l'autre. Le récepteur ILM est alors équipé d'autant de circuits transposeurs 42 que de pistes possibles; tous ces circuits sont insérés dans le circuit de contrôle automa- tique de fréquence de manière connue, au moyen de commutateurs par exemple. La figure 3 représent un autre type de dispositif d'aiguillage 3. Il comprend un commutateur 33, un duplexeur ou un circulateur 34 ét un coupleur 35. En fonctionnement "météo", les liaisons réalisées dans le commutateur sont représentées en pointillé. I1 est visible que l'émetteur-récepteur 1 est relié directement à l'antenne 2. Le récepteur 6 est hors circuit. En fonctionnement "atterrissage", les liaisons sont représentées en trait plein. Les signaux émis par l'émetteur sont transmis à l'antenne par l'intermédiaire du duplexeur 34. Les signaux # reçus par l'antenne à la fréquence Fo + fSF vont du récepteur 6 via le duplexeur 34.Le coupleur 35 délivre les signaux B à l'émission. Dans le cas où ce dispositif est équipé alun circulateur, à la place du duplexer 34, les signaux reçus à la fréquence Po sont réfléchis par le filtre d'entrée du récepteur 6 vers le récepteur météo comme dans le cas de la figure 2. Le récepteur météo peut donc encore fonctionner au cours de la phase d'atterrissage. Le circuit de traitement 7 (figure 1 et 2) reçoit du récepteur 6 les signaux vidéo d'écarts angulaires t S et G et les signaux vidéo Z et S pour les mesures de distance. I1 reçoit aussi les mesures de gisement de chaque balise délivrées par le dispositif d'entrainement mécanique 5 et éventuellement des informations provenant d'une centrale accélérométrique 9. Ce dispositif de traitement élabore, à partir des signaux reçue, un certain nombre d'informations utilisables au cours de l'atterrissage - l'écart angulaire entre la trajectoire de 1 avion et le plan vertical de symétrie de la piste - l'écart angulaire par rapport à l'axe de descente théorique (ou naxe TT9" dans le plan vertical de symétrie de la piste - l'angle entre le cap de l'avion et l'axe de la piste - la distance au point théorique de toucher des roues - la distance à l'extrémité de la piste - les coordonnées cartésiennes de l'avion par rapport à un repère lié--à la piste - le vecteur vitesse par rapport au sol on grandeur et direction - et éventuellement les informations nécessaires à la représentation synthétique de la piste d'atterrissage et du point futur de toucher des roues. La structure et le fonctionnement des circuits qui constituent l'ensemble de traitement 7 et l'indicateur 8 ont été décrits dans le brevet de la Demanderesse, N 2 085 354 et la première addition No 2 124 085. L'aide accélérométrique est décrite éguelement dans un brevet de la Demanderesse N 2 126 609. Alors que le système de la figure 1 représente un système de navigation, suivant l'invention, dans sa version la plus sophis- tiquée, d'autres systèmes du même type peuvent être conçus à partir de l'association d'un radar météo et d'un récepteur spécialisé. Ces systèmes peuvent être utilisés comme système primaire d'aide à l'atterrissage ou comme système redondant d'un autre dispositif tel que l'ILS. IL côté du système de base qui effectue des mesures de distance, des mesures angulaires et bénéficie d'une aide accélérométrique, d'autres dispositifs peuvent être conçus, soit à partir des éléments décrits ci-dessus, soit en associant ces éléments à d'autres sys tees de navigation (IIS, radioaltimètre, baromètre, etc...). La figure 4 montre un exemple d'association du système selon l'invention avec un dispositif de mesure altimétrique. Les circuits du radar météo sont identiques à ceux de la figure 1. L'antenne 2 est une antenne météo ordinaire ne délivrant aucune indication d'écarts angulaires. Le récepteur IL@ 6 ne comprend alors plus qu'une seule voie de réception, la voie somme # parallélement à la détection du signal S de synchronisation pour les mesures de distance. Les informations de gisement sont données directement par le dispositif d'entrainement mécanique 5. Les informations de, site sont obtenus en combinant les mesures de distance et d'altitude fournies par les appareils de navigation xistant à bord et représentés Bloba- lement en 50. A grande distance, l'altitude sera délivrée par exemple par un dispositif Barométrique alors qu'à pronimité de la piste, une mesure plus précise de l'altitude sera fournie par un radioaltimétre de bord. La valeur du site est ensuite obtenue, dans le dispositif de traitement 7, par le quotient de l'altitude sur la distance. Le dispositif indicateur 8 peut étre de même nature que dans le cas de la figure 1. Ce système permet d'obtenir les mêmes informations que le système de la figure t. Ces informations étant obtenues indépendamment d'un système ILS, le système décrit constitue un ZIZI. La figure 5 représente une variante partielle du système précédent. La partie météo et réception 6 n'a pas été représentée, elle est identique au cas précédent. Cette fois ci le dispositif de trai tendent reçoit les signaux du récepteur 6 pour déterminer les distances. Il reçoit les gisements de la mécanique 5 de l'antenne. Les sites sont obtenus à partir des informations fournies par un système IIS s'il en existe un à bord. L'IfS (ou tout autre système équivalent) fournit une information angulaire # qui représente l'écart entre l'axe de descente théorique et la projection, sur le plan vertical contenant cet axe, de la droite passant par l'avion et le point d'atterrissage théorique. L'angle de l'axe théorique ILS avec l'horizontale étant connu à l'avance, ainsi que la distance de l'avion au point d'atterrissage théorique (obtenue à partir des mesures des distances des balises), on en déduit l'altitude de l'avion puis les sites des différentes balises. La suite du traitement est alors identique à celle du cas précédent (figure 4). Cependant le système est tributaire de l'ILS. I1 peut tout de même déterminer les Farts de l'avion-par rapport au plan vertical de symétrie de la piste et ainsi contrôler les valeurs déterminées par l'ILS. le dispositif d'aide accélérométrique permet d'obtenir un lissage des résultats obtenus. Le système de la figure 5 peut encore astre utilisé indépendem ment du système ILS. Dans ce cas, l'avion tache de suivre ia trajectoire idéale grâce à l'ILS. Le système suivant l'invention permet de déterminer l'écart de l'avion par rapport au plan vertical de symétrie de la piste.la représentation synthétique de celle-ci est encore possible en admettant que l'avion suit la pente détermine par l'ILS. Indépendemment de l'ILS, le système peut encore déterminer les valeurs précises de distance d'arrêt, distance à la fin de la piste, etc... Les diverses versions décrites jusqu'ici peuvent être utilisées sans aide accélérométrique en particulzer,dans le cas où l'avion est asservi, par pilotage automatique, à suivre la trajectoire théorique de l'ILS. Les informations recueillies par le système sont vraies seulement à l'instant de la mesure. Comme la cadence ce renou vellement des informations est faible, le système devient aveugle entre deux mesures. Les informations désirées peuvent toutefois reconstituées par extrapolation des mesures précédentes en supposant cue les variations de ces mesures suivent,en fonction du temps, une loi linéaire, ou toute autre loi. Un dispositif intégrateur associé avec une mémoire par exemple permettent de réaliser une telle extrapolation. L'invention s'applique à la navigation aérienne. R E V E N D i C AT i O N S t. Système dtaide à la navigation aérienne comportant, au sol, au moins une balise répondeuse et, à bord, un émetteur-récepteur météo relié à une antenne, caractérisé en ce que des moyens d'aiguillage (3) sont insérés entre l'émetteur récepteur météo (1) et l'antenne (2) pour aiguiller vers un récepteur spécialisé (6) pendant la phase d'atterrissage, les signaux réémis par chaque balise (10) en réponse à l'interrogation de l'émetteur météo, ct reçus par l'antenne, pour obtenir des informations permettant une aide à l'atterrissage. 2. Système suivant la revendication 1, caractérisé en ce quxun circuit de traitement (7) est connecté audit récepteur spécialisé (6) et à un dispositif d'entrainement mécanique (5) de 11 antenne pour délivrer lesdites informations d'aide à l'atterrissage. 3. Système suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ledit récepteur spécialisé (6) fonctionne sur une fréquence différente de celle de l'émetteur-récepteur météo (1). 4. Système suivant la revendication 3, caractérisé en ce que ledit récepteur spécialisé (6) comporte des circuits de réception de bande passante suffisamment large pour effectuer des mesures de distance sur les fronts avants des impulsions reçues. 5. Système suivant la revendication 4, caractérisé en ce que ledit récepteur spécialisé (6) comporte des moyens d'élimination des signaux à la fréquence de fonctionnement de l'émetteur météo. 6. Système suivant l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit circuit de traitement (7) comporte des moyens de mesure de l'intervalle de temps qui sépare le front avant de l'impulsion émise du front avant de l'impulsion reçue de chaque balise. 7. Système suivant la revendication 1 ou 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'aiguillage (3) comportent un circuit circulateur (31). 8. Système suivant la revendication 1 ou 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'aiguillage (3) comportent un commutateur (33) à deux positions reliant 1' émetteur-récepteur météo (i) à l'antenne (2) directement sur la première position, et par ltintermédiaire d'un duplexeur (34) sur la deuxième position, le duplexeur (34) étant aussi connecté au récepteur spécialisé (6). 9. Système suivant la revendication 1 ou 6, caractérisé en ce que lesdits moyens d'aiguillage (3) comportent un commutateur (33) a deux positions reliant 1 'émetteur-récepteur météo (1) à l'antenne (2) dizectement sur la première position et par l'intermédiaire d'un circulateur (34) sur la deuxième position, le circulateur étant aussi connecté au récepteur spécialisé '(6). 10. Système suivant l'une des revendications 7, 8 et 9, caractérisé en ce que lesdits moyens d'aiguillage (3) comportent un dispositif de couplage (32 figure 2, 35 figure 3) pour transmettre au récepteur spécialisé (6) une fraction (S) de l'énergie des impulsions émises. 11. Système suivant la revendication 1, dans lequel l'antenne (2) comporte des moyens de mesure d'écarts angulaires, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour transmettre lesdits signaux d'écarts angulaires directement au récepteur spécialisé (6). 12. Système suivant la revendication 11, caractérisé en ce que ledit récepteur spécialisé comporte au moins une voie de réception desdits signaux d'écarts angulaires et dans cette voie de réception, des moyens de filtrage adaptés à la largeur des impulsions reçues. 13. Système suivant la revendication 2, dans lequel l'antenne (2) comporte une source unique et lin réflecteur, caractérisé en cc qu'un dispositif de mesure altimétrique (50) est couple au dispositif de traitement (7). 14. Système suivant la revendication 2, dans lequel l'antenne comporte une source unique et un réflecteur, caractérisé en ce qu'un système de navigation ILS (51) est couplé au dispositif ce traitement (7). 15. Système suivant l'une des revendications 6, 12, 13 et 14, caractérisé en ce que le dispositif de traitement (7) comporte des moyens d'extrapolation des informations qu'il détermine pour rendre continues les évolutions de celles-ci. 16. Système suivant l'une des revendications 6, 12, 13 et 14, caractérisé en ce qu'un dispositif d'aide accéléronétrique (9) est couplé au dispositif de traitement (7) pour rendre continues les évolutions des informations nue ce dernier délivre.