Brevet FR2255500A1 — publié le 19750718

La présente invention concerne un dispositif de commutation pour deux accouplements, en particulier pour véhicules, tels que tracteurs, chariots porteurs ou analogues,ainsi qu'il est connu par le brevet allemand 1 257.595. le mécanisme de commutation décrit dans ce brevet sert d'une part au blocage ou à la mise hors service tour à tour d'un des accouplements dans l'état desserré et d'autre part à l'embrayage et débrayage de l'accouplement non bloqué au moyen d'un organe de manoeuvre, telle qu'une pédale, qui, pour une course de manoeuvre (la course de commutation) déterminée s'étendant au delà de la course de manoeuvre pour l'embrayage ou le débrayage de l'accouplement non bloqué (la course de débrayage) indexe un mécanisme d'avancement pas à pas et ainsi qu'un dispositif de commutation muni de moyens de commutation ou de blocage, si bien que, par l'intermédiaire d'un levier de commutation dépendant de ceux-ci et lié aux moyens de débrayage de l'accouple- ment, ainsi par exemple un dispositif de débrayage muni d'un appui de débrayage, l'accouplement non bloqué peut autre bloqué et l'ac couplement bloqué peut autre libéré. Un mécanisme de commutation de ce type présente cependant l'inconvénient de présenter une course de pédale pour le processus de commutation aussi grande que la course de pédale pour le processus d'embrayage et de débrayage de l'accouplement non bloqué, ce qui est souvent inadmissible étant donné les conditions de place existantes. Mais en outre, lors de la manoeuvre de la pédale pour la course de commutation, une force de manoeuvre double doit ventre exercée, car elle doit autre appliquée à l'encontre des ressorts d'accouplement des deux accouplements.A cela s'ajoute que, dans ce cas, les deux plaques d'appui doivent être déplacées sur le trajet de desserrage doublé, ce qui, en particulier, dans le cas d'utilisation de ressorts à disques en tant que ressorts d'accouplement, il s'ensuit que les ressorts à disque doivent accomplir une course excédentaire, ainsi subir une flexion, de grandeur doublée de la course de relevage. Cette course excéden- taire du ou des ressorts à disques peut cependant conduire prématurément à la défaillance de ceux-ci. Le problème se trouvant à la base de l'invention est dé supprimer ces inconvénients et de réaliser un mécanisme de commitation, dans lequel il est possible, au moins sur la course de commutation, d'obtenir une course plus faible des moyens de manoeuvre et/ou une réduction de la force de manoeuvre. Conformément à l'invention, ceci est obtenu par le fait que le levier de commutation peut en outre être influencé par un dispositif de desserrage lié aux moyens de manoeuvre, qui, au delà de la course de débrayage de l'accouplement non-bloqué, provoque le processus de couplage et de découplage et qui agit au delà de la course de commutation dans la course de transmission de force entre les moyens de manoeuvre et les moyens de débrayage de l'ac couplement, de sorte qu'au moins sur des zones partielles de la course de commutation se produise une modification de course et/ou de transformation de force, et qui maintienne en outre les deux accouplements à l'état desserré sur la course de commutation. Il est convenable que ce dispositif de desserrage pour chacun des leviers de commande se compose d'une piste de montée ou d'une came agissant sur la zone de pivotement de l'organe de manoeuvre en vue de la mise en et hors service -de l'accouplement respectif non bloqué, ainsi sur la course de commutation. Cette came peut être réalisée de sorte qu'une modification de course et/ou de transformation de force soiteactive dans la course de transmission entre l'organe de manoeuvre et les moyens de débrayage de l'accouplement.En outre, il convient que le dispositif de desserrage pour la course de commutation se compose d'une piste de montée ou d'une came, et même d'une autre piste de montée ou came prévue adjacente à la zone définissant la position désirée des accouplements de la première came, provoquant le desserrage des deux accouplements. Cette seconde piste de montée ou came, qui agit sur la course de commutation sur le levier de manoeuvre, peut être réalisée de sorte qu'aucun autre relevage des plaques d'appui ne se produise et ainsi en outre pour la manoeuvre du mécanisme d' avan- cement pas à pas ou du dispositif de commutation, aucune force supfiémentaire ne doit autre exercée sur l'organe de manoeuvre. Pour de nombreux cas, il est avantageux que l'opérateur soit averti de l'atteinte de la course de commutation et même par exemple par un accroissement de force à surmonter sur l'organe de manoeuvre, ainsi par exemple sur la pédale. A cette fin, peut être prévu un accumulateur d'énergie s' exerçant dans la zone de manoeuvre active de la tringlerie de commutation entre l'organe de manoeuvre et le dispositif de desserrage et devenant actif au moins approximativement lors de l'atteinte de la course de débrayage de l'accouplement non bloqué et à l'encontre de la direction de déplacement de l'organe de manoeuvre, par exemple de sorte qu'un ressort de pression agisse sur la pédale au moins approximativement lors du début de la course de commutation et se traduise ainsi par un accroissement de force perceptible.Un tel ressort de pression peut également s'exercer sur le dispositif de desserrage. Mais également une modification de force peut sistre obtenue de façon particulièrement simple par le fait que, par exemple dans la zone de transition entre la première et la seconde pista de montée ou came, est prévu un accroissement ou une baisse agissant durant un court instant, ainsi par exemple une montée ou une baisse en gradins mais et/ou par le fait qu'au moins approximativement au début de la seconde piste de montée s'exerce une telle montée de la came, qui provoque un accroissement perceptible, cependant insignifiant pour l'opérateur de la force de pédale nécessaire au delà de la course de pédale correspondant à la course de commutation.Dans ce cas, une réduction de la montée de la seconde came par rapport à la première came de l'ordre de 50 à 75 s'est avérée comme particulièrement avantageuse. Il est en outre avantageux que le mécanisme de commutation possède un organe en vue de la limitation de la course de commutation, de sorte que l'opérateur puisse actionner l'organe de manoeuvre, ainsi par exemple la pédale, jusqu'à une zone déterminée et ensuite une butée agit. A cet effet, le dispositif de desserrage lui-mtme convient de façon particulierement simple, étant donné qu'au raccordement à l'autre piste de montée se raccorde une surface de butée pour le levier de manoeuvre s' étendant dans la direction radiale. Un mode de structure particulièrement simple s'obtent lorsque le dispositif de desserrage contenant les cames, auxquelles sont adjacents les leviers de commutation de façon appropriée par l'intermédiaire de galets, se compose au moins d'une partie sous forme de plaque, qui est disposée sur un arbre ou un axe solidaire du véhicule. Cet arbre ou cet axe peut être relié directement ou indirectement à l'organe de manoeuvre et porter la partie sous forme de plaque fixe en rotation et servir simultanément d'arbre ou d'axe d'appui pour le mécanisme d'avancement pas à pas. Simultanément cet arbre peut servir à l'installation d'au moins un disque de commutation présentant les organes de commutation ou de blocage pour le levier de commutation. Le mécanisme d'avancement pas à pas peut se composer d'une roue d rochet, d'un cliquet d'arrêt, ainsi que d'un cliquet d'avancement devenant actif au moins approximativement dans le cas de la course de manoeuvre s'étendant au delà de la course de manoeuvre pour le couplage et le découplage de 1 'accoup1ement non bloqué (la course de débrayage), ainsi la course de commutation tandis que ce cliquet d'avancement est frappé par le dispositif de desserrage. Ainsi de façon particulièrement avantageuse, une transformation entre 1' organe de manoeuvre et le mécanisme d'avancement pas à pas peut s'exercer de sorte que la course de manoeuvre de l'organe de manoeuvre soit plus petite sur la course de commutation, que la course de manoeuvre sur ia course de débrayage. A cette fin, il peut autre convenable que le dispositif de desserrage comporte une butée et le cliquet d'avancement une contrebutée à un espacement l'une de 'autre qui correspond au moins approximativement à la zone de pivotement du dispositif de desserrage résultante lors du couplage et du découplage de l'accouplement non bloqué (la course d'avancement). le dispositif de desserrage peut pénétrer à l'aide d'une tige dans une coulisse appropriée en arc de cercle du cliquet d'avancement, de sorte que le cliquet d'avancement ne soit actionné que lorsque la tige parvient à ltexttémité de la coulisse après franchissement de la course de débrayage.Dans le cas de la course de manoeuvre au delà, ainsi la course de commutation, le dispositif de commutation ou le mécanisme d'avancement pas à pas est indexé par l'intermédiaire du cliquet d'avancement. Il est particulièrement avantageux que deux becs d'avancement ou de blocage soient actifs, qui peuvent autre prévus chacun sur un cliquet, dont les zones d'action sont éloignées l'une de l'autre au moins approximativement d'un demi-pas du mécanisme d'avancement pas à pas. Ainsi, la course de commutation peut titre choisie comme étant la moitié de la course de débrayage. Le dispositif de commutation, qui est réalisé de façon convenable également sous forme de partie en forme de disque, et fixe en rotation avec le mécanisme d'avancement pas à pas, présente avantageusement des organes de commutation ou de blocage sous forme de profilages, comme par exemple des surélévations ou des cavités, les surélévations maintenant un des leviers de manoeuvre par l'intermédiaire de son galet dans une position bloquant l'accouplement correspondant, à savoir la position ouverte, tandis que l'autre levier avec son galet peut se trouver dans une entaille, de sorte que l'autre accouplement soit embrayé. L'autre accouplement peut, lors du pivotement du levier de manoeuvre, autre embrayé ou débrayé au delà de la course de débrayage par la came du dispositif de desserrage agissant sur le galet du levier correspondant. On peut fixer sur l'arbre une des parties en forme de disque, à savoir le disque d'avancement ou le disque de commutation, et l'autre partie peut se composer d'une partie en forme de disque annulaire et titre disposée fixe en rotation sur l'autre partie également sous forme de disque. Une forme de réalisation particulierement avantageuse s 'obtint cependant lorsque le disque d'avancement pas à pas et le dispositif de commutation sont réunis en une partie, et que les surélévations du dispositif de commutation servent à l'indexage du mécanisme d'avancement pas à pas et simultanément également le cliquet d'arrêt est adjacent à ces surélévations. Les leviers de commutation peuvent titre fixés soit sur un arbre ou axe commun ou sur un arbre ou un axe particulier, Il est avantageux que le cliquet d'arrtt soit disposé sur un axe ou un arbre, qui sert simultanément en tant qu' axe ou arbre d'appui pour le ou les leviers. Il est en outre particulièrement avantageux que le cliquet d'avancement et le cliquet d'arrebt soient réunis entre eux par l'intermédiaire d'un ressort, de sorte qu'une force résultante soit exercée sur les deux cliquets, qui assurent le contact de ceux-ci sur la roue à rochet. le mécanisme de commutation selon l'invention se distingue par la caractéristique supplémentaire, à savoir que le dispositif de desserrage, le disque de commutation ou le mécanisme d'avancement pas à pas sont prévus à l'intérieur d'un carter étanche contenant l'arbre palier ou l'axe pour le dispositif de desserrage, le disque de commutation ou le mécanisme d'avancement pas à pas, ainsi que le ou les arbres ou axes d'appui pour le levier de manoeuvre.Dans ce cas, il convient particulièrement que ce carter soit réalisé de sorte que l'introduction de mouvement résulte de l'organe de manoeuvre prévu à l'extérieur du carter et fixe en rotation avec 11 arbre ou l'axe, sur lequel à l'intérieur du carter est fixé, fixe en rotation, le dispositif de desserrage et est disposé de façon rotative le dispositif de commutation ou le disque de commutation, et la transmission de mouvement s'effectue par l'intermédiaire des leviers de commutation disposés dans le carter sur le ou les arbres, sur cet arbre ou ces arbres à l'exté- rieur du carter étant prévus les leviers de commutation proprement dits pour la manoeuvre de l'accouplement.Dans ce cas, il convient que le carter se compose de deux moitiés de carter, la ligne de séparation s'étendant perpendiculairement aux axes ou arbres et les arbres ou axes pénétrant de façon étanche à travers au moins une des moitiés de carter. Il en résulte ainsi un-mécanisme de commutation qui peut être rempli d'huile et qui peut autre disposé en un endroit -quelconque d'un véhicule. L'invention se distingue en outre par la caractéristique selon laquelle dans le mécanisme de commutation est prévu un cap teur en vue de la détermination de la position de commutation, de sorte que l'opérateur soit prévenu par l'intermédiaire d'un appareil indicateur de direction de commutation lié au capteur, si la marche en avant ou la marche en arrière est enclenchée. Comme capteur peut autre utilisé, de façon particulièrement avantageuse, un interrupteur électrique qui repose dans une position de commutation sur une surélévation du disque de commutation'et dans le cas de l'indexage du disque de commutation, plonge dans une entaille de celui-ci, et qui indique la position correspondante du mécanisme de commutation, par exemple par l'intermédiaire d'une lampe témoin. Selon les caractéristiques supplementaires suivantes de l'invention, des mécanismes de commutation de ce type peuvent être réalisés de façon encore plus sûre lors de l'utilisation et dans la manipulation, étant donné qu'il est assuré qutaprs la commutation, l'accouplement libérépour l'embrayage ou le débrayage ne doit pas être complètement embrayé afin de permettre une nouvelle commutation. Ceci est atteint par le fait que le cliquet d'avancement lors de la course de retour du dispositif de desserrage et de la pédale de manoeuvre peut betre amené au moins approximativement lors de l'atteinte de la course de retour, correspondant au début de la course de la mise en service de l'accouplement, à nouveau en prise avec la roue à rochet. Ceci peut s'effectuer de façon particulièrement simple par le fait que sur le cliquet d'avancement agit un accumulateur d'énergie, comme un ressort, qui exerce sur le cliquet d'avancement au moins sur la course de commutation une force de rappel.Ainsi le cliquet peut, indépendamment de la position complète de rappel du dispositif de desserrage et ainsi de la pédale de manoeuvre dans la position initiale, qui correspond à l'étant embrayé de l'accouplement, prendre une position nécessaire en vue d'un nouvel indexage du mécanisme d'avancement pas à pas. Il peut en outre convenir que ce ressort de rappel exerce simultanément une composante de force en direction de la roue à rochet, de sorte que le cliquet d'avancement s'applique toujours avec une force déterminée sur la roue à rochet Il est en outre vantageux de prévoir pour le cliquet d'avancement une butée, afin de limiter la course de retour de celui-ci, et même selon un écartement agissant lors de la course de retour, au plus étant au début de la course d'embrayage, au plus selon un écartement inférieur à la course de commutation doublée. On est ainsi assuré que le cliquet de transport ne peut reculer que d'un demi-pas de la roue à rochet et ainsi provoque, correspondant à ce demi-pas, une commutation simple. Il convient en outre de soumettre le cliquet d'avancement au moins sur la course de commutation à une - force agissant en direction de la roue à roche t, afin de pousser le cliquet d'avancement de façon sflre contre la roue à rochet. Mais il est également avantageux dans ce but qu'au moins approximativement sur la course de commutation un arrêt agisse sur le cliquet d'avancement maintenant celui-ci en engrènement forcé avec la roue à roche t. Cet arrêt peut autre réalisé de sorte qu'entre le dispositif de desserrage et le cliquet d'avancement soient prévues au moins une butée et une contre-butée selon un espacement actif correspondant à la course. de débrayage, dont au moins une partie de la contre-butée est une coulisse, qui permet, sur la course de débrayage, une course pour l'amener en contact ou hors contact de l'organe de commutation du cliquet avec les organes de commutation de la roue à rochet et au moins approxima vivement sur la course de commutation provoque un verrouillage avec le cliquet d'avancement en vue de L'empêcheur le soulèvement du cliquet d'avancement de la roue à rochet. Il est en outre avantageux d'utiliser également un arrêt pour la roue à roche t, qui maintient au moins approximativement sur la course de débrayage, le cliquet d'arr8t en engrènement forcé avec la roue à rochet. Cet arrêt peut se composer d'une came agissant en tant que butée, qui est prévue, soit sur le dispositif de desserrage, soit sur le cliquet d'arrêt, ainsi qu'une contre-butée prévue sur le cliquet d'arr8t ou sur le dispositif de desserrage, de façon que la came sur la course de débrayage ou d'embrayage de l'accouplement assure le contact du cliquet d'arrêt avec la roue à rochet et sur la course de commutation permet un soulèvement du cliquet d'arrêt. Selon une-autre caractéristique de l'invention sont prévus, en vue de l'accroissement de la sécurité lors de la détermination de la position de commutation dans le mécanisme de commutation, deux capteurs écartés d'un demi-pas de la roue à rochet, dont chacun est couplé à un indicateur de position de commutation, ainsi par exemple à une lampe. Ceci offre l'avantage quelle conducteur sait lequel des deux accouplements est bloqué ou lequel des deux accouplements est libéré pour un processus d'embrayage et de débrayage. Dans ce cas, les lampes peuvent être de différentes couleurs. Dans les dispositifs indicateurs jusqu'ici connus avec uniquement une lampe, le conducteur ne pouvait savoir qu'un accouplement déterminé était en service. Ceci pouvait conduire très facilement à des erreurs, au cas où la lampe s'éteignait par suite d'une panne. Il peut en outre être avantageux qu'un ressort de rappel agisse sur le dispositif de desserrage, qui provoque un retour du dispositif de desserrage dans sa position initiale, indépendamment du ressort de rappel de pédale ou de l'organe de transmission. L'invention est expliquée ci-après en détail à 11 aide dex exemples de réalisation représentés aux figures 1 et 2. Sur la figure 1, le mécanisme de commutation désigné par 1 est disposé dans un carter dont seulement la moitié de carter 2 est représentée pour des raisons de simplicité. Un arbre ou axe 3 traverse de façon étanche au moins la moitié du carter et est lié, fixe en rotation, à un organe de manoeuvre représenté schématiquement, à savoir une pédale 4. Le dispositif de desserrage 5 réalisé en tant que disque à came est relié, fixe en rotation, à l'arbre 3. Sur l'arbre 3 est disposé de façon rotative le disque 6, qui forme aussi bien indexable du mécanisme d'avancement pas à pas qu' également le dispositif de commutation. Dans le carter, sont en outre disposés deux arbres 7, 8 qui pénètrent de façon étanche à t-ravers une des moitiés de carter, et sur lesquels sont fixés, de façon fixe en rotation d'une part les leviers de commutation 9, 10 à l'intérieur du carter, et sur lesquels à l'extérieur du carter sont prévus, fixes en rotation, les leviers 11, 12, qui sont reliés par l'intermédiaire d'une tringlerie de commutation chacun à un organe de manoeuvre, par exemple à un dispositif de débrayage avec appui de débrayage. Les leviers de commutation 9, 10 portent chacun des galets rotatifs 13, 14 qui peuvent gtre frappés aussi bien par le dispositif de desserrage que par les organes de commutation ou de blocage du disque 6. Dans la position initiale représentée du mécanisme de rommutation 1, le levier 9 s' appuie par son galet 13 sur un profilage, à savoir sur une surélévation 15 du disque 6, dé sorte que le levier 9 se trouve dans une position qui provoque la position bloquée, ainsi débrayée, d'un accouplement, tandis que l'autre levier 10 pénètre avec son galet dans un profilage sous forme d'un évidement 16', qui correspond a' la position embrayée de l'autre accouplement.En vue de l'embrayage et du débrayage de l'accouplement non bloqué, la pédale 4 est amenée de la position I dans la position II en parcourant la zone de pivotement désignée en tant que course de débrayage. De façon synchrone, le dispositif de desserrage 5 est également pivoté de l'angle d. Pour chacun des leviers 9 et 10, le dispositif de desserrage 5 possède une piste de montée ou came K1 et K2, qui est réalisée de sorte que chaque galet,-dans le cas représenté, le galet 14 du levier 10, lors du pivotement de l'angle d monte aussi loin que l'accouplement embrayé soit débrayé. On voit que vers la fin de la course de débrayage, également la came Kî provoque une petite montée du galet 13 de la surélévation 15, pour permettre éventuellement lors d'un autre enfoncement de la pédale 4, l'indexage du disque 6. Sur le dispositif de desserrage 5 est en outre prévue une tige 17, qui glisse sur la course de débrayage correspondant à l'angle cK sans effet dans la coulisse 18 du cliquet d'avancement 19. Lors du relâchement de la pédale 4 dans la position I, le galet 13 repose à nouveau sur la surélévation 15, qui bloque l'accouplement correspondant, tandis que le galet 14 revient le long de la piste de montée ou came K2 dans la cavité 16, et ainsi l'accouplement associé au levier de commutation 10 est à nouveau embrayé. Au cas à présent où l'accouplement actionné par le levier de commutation 9 est embrayé et l'accouplement actionné par le levier de commutation 10 est bloqué, alors la pédale 4 est actionnée sur l'angle ds , à savoir sur la course de commutation correspondant à l'angle P et amenée dans la position III.Ainsi l'accouplement lié au levier de commutation 10 est tout d'abord débrayé par la piste de montée ou came K2, et les deux leviers 10 et 9 dans la dernière partie des cames K1 et K2 sont soulevés sur un diamètre s'étendant au delà du diamètre des surélévations 15 et, sur la course de commutation correspondant à l'angle 9 les galets 13 et 14 parviennent sur l'autre piste de montée K3 ou P . Il est visible que les cames K3 et K4 présentent une montée plus faible que les cames Kî et K2 et ainsi s' effectue également une montée plus faible des plaques d'appui d'accouplement correspondantes.Comme cependant, la montée s'effectue à l'encontre de la force des deux ressorts de pression d'accouplement, un accroissement perceptible de la force de manoeuvre se fait sentir, qui avertit l'opérateur du declenchement du processus de commutation. Dans la position III de la pédale, les galets 13 et 14 sont également adjacents chacun à une came de butée 20 et 21, de sorte qu'ainsi la course de commutation est limitée.Simultanément au pivotement du dispositif de desserrage surs'angle , le disque 6 est également indexé de l'angle ss , tandis que la tige 17, après franchissement dè la coulisse 18 correspondant à l'angle A t monte sur l'extrémité delta coulisse réalisée en tant que surface de contre-butée 22, et le cliquet d'avancement 19 est également poussé plus loin de l'angle . Dans ce cas, la dent de cliquet d'avancement 22 du cliquet d'avancement 19 entratne le disque 6 de l'angle 9 -sur la surélévation 15 réalisée en tant que dent d'avancement et fait tourner le disque 6.Dans ce cas, le cliquet d'arrêt 24 disposé sur l'arbre-8 est soulevé et au lieu de la dent d'arrêt 25, la seconde dent d'art 26 s'accroche sur la surélévation suivante 15. Après pivotement en retour de la pédale dans la position I, le cliquet d'avancement 19 est amené, par l'intermédiaire de la tige 17, à nouveau dans la position représentée et la seconde dent d'avancement 27 du cliquet d'avancement 19 parvient derrière la meme surélévation 15 derrière laquelle se trouvait auparavant la dent d'avancement 23.Par l'indexage du disque 6 d'un demi-pas, c' est-à-dire de l'angle F , la dent d'avancement ou la surélévation 15 se trouvant derrière le galet 14 dans la position repré sentée, parvient, dans le sens horaire, derrière le galet 14 et l'entaille 16', représentée dans la position indiquée, derrière le galet 13, parvient, également dans le sens horaire, derrière le galet 13. Lors du retour de la pédale 4 dans la position I et du pivotement synchrone du dispositif de desserrage 5, le galet 14 est à présent appuyé sur la dent d'avancement ou la surélévation 15 se trouvant derrière lui, et ainsi bloque l'accouplement lié au levier 10, tandis que le levier g, par l'intermédiaire du galet 13 parvient dans la cavité 16' du dispositif de desserrage 5, et ainsi l'accouplement corr spondant est embrayé. Entre les deux cliquets 24 et 19 agit un ressort de traction 28, qui exerce une force résultante sur les dents 25, 26 ou 23, 27, de façon que la force résultante provoque un positionnement des cliquets sur les dents ou surélévations 15. Mais pour la limitation de la course de commutation peuvent également être utilisés de façon simple les eux cliquets 24 et 19, étant donné que chacun des cliquets comporte une butée 29, 30, respectivement, qui sont éloignées l'une de l'autre d'un espacement correspondant à l'angle de pivotement A Dans le carter 2 est disposé un capteur électrique 31, qui repose, par l'intermédiaire d'un galet 32, dansune position de commutation du mécanisme de commutation, sur une des surélévations 15, tandis que le galet 32-pénètre, dans l'autre position de commutation, dans l'entaille 16'.Ce capteur-interrupteur peut être raccordé par l'intermédiaire d'un câble à une source de lumière se trouvant dans la cabine du conducteur, qui s'allume aussi longtemps par exemple que l'accouplement associé au levier, de commutation 9 est débrayé. On voit que, grâce au dispositif de desserrage, par une configuration appropriée des cames ou pistes de montée K1 à K4 dans la course de transformation de force entre la pédale 4 et les organes de débrayage, s'effectue une transformation, de sorte qu'au moins sur des zones partielles de la course de commutation et/ou de la course de débrayage se produit une modification de course ou de transformation de force, dans le sens d'un allègement opératoire pour le conducteur. La modification de transformation peut autre adaptée par une autre configuration des pistes de montée ou cames K1 à E4 aux conditions exigées. Pareillement, par exemple par modification du point d'application de la tige 17 à l'intérieur de la coulisse 18 du cliquet 19, une modification de îa course de débrayage peut être adaptée aux exigences par rapport à la course de commùtation. On peut par exemple, du moins approximativement, dansla zone de transition des courbes K1 à K3 ou K2 à K4 choisir une autre allure, ainsi par exemple par dispositions d'échelons, telles que cavités ou surélévations, de sorte que l'opérateur soit averti du passage de la course de débrayage à la course de commutation. Dans 1' exemple de réalisation représenté à la figure 2 les pièces fonctionnellement analogues à celles de la figure 1, mais cependant réalisées de façon différente, sont munies des mêmes chiffres de référence, affectés cependant du suffixe "a" également des pièces ou dispositions nouvellement introduites. Par ailleurs, les chiffres de référence pour des pièces identiques sont analogues à ceux de la figure 1. Le cliquet d'avancement 19a possède deux coulisses 35a, 36a, dans lesquelles pénètrent à glissement deux tiges 37a, 38a, qui sont prévues solidaires du dispositif de desserrage Sa. les tiges 37a, 38a peuvent, dans la position représentée, qui correspond à l'état embrayé d'un des accouplements, autre adjacentes à des surfaces de contre-butée 39a, 40a des coulisses 35a, 36a. Dans un éloignement correspondant à la course de débrayage ou d'embrayage, sont prévues les extrémités 41a, 42a, réalisées en tant que contre-butées, des coulisses 35a, 36a. Lors de l'atteinte de l'extrémité de la course de débrayage ou du début de la course de commltation, la tige 38a parvient dans un profilage 43a, adapté à celle-ci de la coulisse 36a > de sorte que la tige 38a et le profilage 43a agissent comme un arrêt et est empêché, grâce au verrouillage ainsi formé, que les dents 27, 23, respectivement, puissent glisser au delà de la course de commutation II-III ou III-II des surélévations ou dents d'avancement 15 du disque 6a. Un ressort 44a est d'une part articulé au cliquet d'avancement par l'intermédiaire d'un pivot 45a et par ailleurs à un pivot 46a solidaire du carter. Au delà de la course de débrayage, le cliquet d'avancement demeure sur une première zone de la course de commutation, à savoir jusqu'à ce que le pivot 38a glisse hors du profilage 43a, avec ses dents 23, 27 en prise avec les surélévations 15 du disque 6a. Dès que cette zone est franchie, le cliquet d'avancement peut pivoter vers le haut et atteint tout d'abord, tiré par le ressort 44a, les pivots 3Sa, 37a, et ensuite peut autre rappelé de façon synchrone avec ces derniers ou le dispositif de desserrage 5a et est ainsi déjà avant l'achèvement du processus d'embrayage, ainsi de l'atteinte de la Position 1 dans une position, dans laquelle le mécanisme d'avancement pas à pas peut être à nouveau indexé dans une Position, sans qu'ainsi l'accouplement venant d'être libéré ait besoin d'être complètement embrayé. Le pivot 45a sert également de butée pour une contrebutée 47a, qui empêche que le cliquet d'avancement l9a puisse être rappelé trop loin. La contre-butée agit tout d'abord lors de l'atteinte du début de la course d'embrayage, à savoir la Position Il, au maximum cependant sur une distance appropriée plus petite que la course de commutation doublée. Le cliquet d'arrêt 24a possède un pivot 48a, qui coopère avec une coulisse 49a dans le dispositif de desserrage 5a; Sur presque la totalité de la course de débrayage, le pivot 48a et la partie 49a de la coulisse agissent en tant qu'arrt de manière que le cliquet d'avancement 24a ne puisse pas se dégager des dents 15 sur cette zone de pivotement. Dès que la zone 49 a" de la coulisse 49 est atteinte, le cliquet d'arr8t 24peut basculer vers le haut et le disque 6a autre indexé d'un demi-pas. Un ressort à branches 50a pénètre dans une fente 50a du dispositif de desserrage 5a et provoque par sa force de rappel une position de rappel du dispositif de desserrage 5a dans sa position de départ indépendante du ressort de rappel de pédale ou des moyens de transmission du véhicule. Deux capteurs 52a, 53a sont prévus, qui sont éloignés l'un de l'autre d'une demi-position de commutation ou pas et qui sont couplés chacun à un dispositif indicateur, qui peut être réalisé de sorte que, par exemple lors de 1' enfoncement du capteur 53a, une lampe témoin rouge s'allume, et, lors de la montée du capteur 52a sur une surélévation 15, une lampe verte s'allume. IIEVENDICrlFIONS 1 - Mécanisme de commutation pour deux accouplements, en particulier pour véhicules, tels que tracteurs, chariots porteurs ou analogues, en vue du blocage tour à tour d'un des accouplements dans l'état desserré et en vue de l'embrayage et du débrayage de 11 accouplement non bloqué au moyen d'un organe de manoeuvre, qui7 pour une course de manoeuvre (la course de commutation) déterminée, s' étendant au delà dè la course de manoeuvre pour l'embrayage et le débrayage de l'accouplement non bloqué (la course de débrayage) indexe un mécanisme d'avancement pas à pas et un dispositif de commutation muni de moyens de commutation ou de blocage, si bien que par l'intermédiaire d'un levier de commutation dépendant de ceux-ci et lié aux moyens de débrayage, l'accouplement non bloqué peut autre bloqué et l'accouplement bloqué peut être libéré, caractérisé en ce que les leviers de commutation peuvent en outre être influencés par un dispositif dedesserrage lié à l'organe de manoeuvre, qui provoque sur la course de débrayage le processus de couplage et de découplage de l'accouplement non bloqué et au moins approximativement sur la course de commutation et dans la course de transmission de force entre l'organe de manoeuvre et les moyens de débrayage d'accouplement agit de sorte qu'au moins sur des zones partielles de la course de commutation se produit une modification de course et de trans for- mation de force, et qui en outre, sur la course de commutation maintient les deux accouplements desserrés. 2 - Mécanisme de commutation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de desserrage pour chacun des leviers de manoeuvre se compose soit d'une piste de montée soit d'une came active sur la zone de pivotement de l'organe de manoeuvre en vue de la mise en et hors service de l'accouplement non bloqué (la course de débrayage). 3 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendica tions 1 et 2, caractérisé e ce que le dispositif de desserrage actif sur la course de commutation se compose d'une autre piste de montée ou came provoquant le desserrage des deux accouplements, prévue au moins approximativement au raccordement à la partie de la piste de montée ou came définissant la position desserrée des accouplements. 4 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un accumulateur d'énergie est prévu dans la zone de manoeuvre active de la tringlerie de commutation entre l'organe de manoeuvre et le dispositif de desserrage et devenant actif au moins approximativement lors de l'atteinte de la course de débrayage et à l'rencontre de la direction de déplacement de l'organe de manoeuvre. 5 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 4, caracterisé-en ce que l'accumulateur d'énergie agit sur le dispositif de desserrage. 6 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la seconde piste de montée ou came provoque une course des plaques d'appui s' étendant au delà du desserrage des accouplements. 7 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la seconde piste de montée présente une montée plus faible que la piste de montée agissant sur la course de débrayage. 8 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la montée pour la seconde piste de montée s'élève au moins sur des zones partielles de celle-ci à 50 à 75 % de la montée de la première piste de montée. 9 - Mécanisme de commutation selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que dans la zone entre la première piste de montée et la seconde piste de montée est prévu un échelon. 10 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation présente des moyens en vue de la limitation de la course de commutation. 11 - Mécanisme de commutation selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'au raccordement à la seconde piste de montée est prévue une surface de butée pour le levier de manoeuvre s'étendant en direction radiale. 12 - Mécanisme de commutation selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les cames sont prévues sur au moins une partie en forme de plaque, qui est disposée sur un arbre ou axe. 13 -' Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que sur l'arbre ou axe est disposé au moins un disque de commutation présentant les moyens de commutation ou de blocage pour les leviers de commutation. 14 - Mécanisme de commutation selon l'une des revenDica- tion 1 à 13, caractérisé en ce que le mécanisme d'avancement pas à pas se compose d'une roue à rochet d'un cliquet d'arret, ainsi que d'un cliquet d'avancement pouvant être actionné au moins approximativement au début de la course de commutation par le dispositif de desserrage. 15 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'une des parties, à savoir la roue à rochet ou le disque de commutation, est une partie en forme de disque annulaire, qui est articulé, fixe en rotation, sur l'autre partie portée par l'arbre. 16 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce quele cliquet d'avancement comporte une butée et le dispositif de desserrage une contre-butée à un espacement l'une de 1' autre qui correspond au moins approximativement à la zone de pivotement du dispositif de desserrage résultante lors du couplage et du découplage de 11 accouplement non bloqué (la course de débrayage). 17 - Mécanisme de commutation selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif de desserrage pénètre par une tige dans une coulisse du cliquet a avancement. 18 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le disque de commutation possède pour les leviers de commutation des moyens d'avancement ou de blocage sous forme de profilages à savoir des surélévations ou des cavités. 19 - Mécanisme de commutation selon la revendication 18, caractérisé er ce que le disque de commutation est simultanément la partie indexable du mécanisme d'avancement pas à pas et les cliquets d'avancement et de blocage pénètrent dans des profilages de celui-ci. 20 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux becs de commutation ou de blocage sont prévus, dont les parties actives sont éloignées l'une de l'autre au moins approximativement d'un demi-pas (correspondant à l'angle ss ) du mécanisme d'avancement pas à pas. 21 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cliquet d'arrêt est disposé en commun sur le ou un des axes ou arbres pour le levier de commutation. 22 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cliquet d'arrêt et le cliquet d'avancement sontserrés ensemble par un ressort qui provoque sur les zones actives des deux cliquets une force de ressort résultante dirigée en direction du mécanisme d'avancement ou du disque de commutation. 23 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de desserrage, le dispositif de commutation ou la roue à rochet sont prévus dans un carter contenant les arbres ou axes d'appui pour le dispositif de desserrage, le dispositif de commutation ou la roue à rochet, ainsi que l'arbre d'appui ou axe ou les arbres d'appui ou les axes pour les leviers de manoeuvre. 24 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que l'introduction de mouvement résulte de l'organe de manoeuvre prévu à l'extérieur du carter, qui est lié, fixe en rotation, à l'arbre ou axe sur lequel à l'intérieur du carter est disposé, fixe en rotation, le dispositif de desserrage et est disposé de façon rotative le dispositif de commutation ou le disque de commutation et la transmission de mouvement s'effectue par l'intermédiaire des leviers de commutation prévus, fixes en rotation, dans le carter sur le ou les arbres ou axes, sur cet arbre ou ces arbres ou axes à l'extérieur du carter étant prévus les leviers liés à la tringlerie de débrayage pour l'actionnement d'accouplement. 25 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le mécanisme de commutation est prévu un capteur pour la détermination de la position de commutation. 26 - Mécanisme de commutation selon la revendication 25, caractérisé en ce que le capteur peut être couplé à un appareil indicateur de direction de commutation. 27 - Mécanisme de commutation selon la revendication 25 ou 26, caractérisé en ce que le capteur est -réalisé en tant qu'interrupteur électrique, qui repose dans une position de commutation sur une surélévation du disque de commutation, et dans l'autre position de commutation, pénètre dans une des entailles. 28 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le cliquet d'avancement lors de la course de retour du dispositif de desserrage peut être amené au moins approximativement lors de l'atteinte de la course de retour correspondant au début de la course de mise en service de l'accouplement, à nouveau en prise avec la roue à rochet. 29 -'Mécanisme de commutation selon la revendication 28, caractérisé en ce que sur le cliquet d'avancement agit un accumulateur d'énergie tel qu'un ressort qui exerce sur celui-ci une force de rappel au moins sur la course de commutation. 30 - Mécanisme de commutation selon la revendication 29, caractérisé en ce que l'accumulateur d'énergie exerce simultanément une compo ante de force en direction de la rouè à rochet. 31 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 28 à 30, caractérié en ce qu'une butée est prévue pour le cliquet d'avancement, à un espacement actif lors de la course de retour au plus ttt lors du début de la course d'embrayage, au maximum cependant à un espacement approprié plus petit que la course de commutation doublée. 32 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications 28 à 32, caractérisé en ce que le cliquet d'avancement est soumis au moins approximativement sur la course de commutation à une force agissant en direction de la roue à roche t. 33 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins approximativement sur la course de commutation agit sur le cliquet d'avancement un arrêt maintenant celui-ci en engrènement forcé avec la roue à rochet. 34 - Mécanisme de commutation selon la revendication 33, caractérisé en ce qu'entre le dispositif de desserrage et le cliquet d'avancement est prévue au moins une butée et une contrebutée zelon un espacement correspondant à la course de débrayage dont au moins une partie des contre-butées est une coulisse, qui permet sur la course de débrayage une course nécessaire pour l'amenée en prise et hors prise des moyens de commutation du cliquet d'avancement avec les moyens de commutation de la roue à rochet et forme au moins approximativement sur la course de commutation un verrouillage avec le cliquet d'avancement en vue de ltemp8chement du soulèvement du cliquet d'avancement de la roue à rochet. 35 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendica tions précédentes, caractérisé en cesce qu'approximativement sur la course de débrayage agit un arret maintenant celui-ci en engrànement forcé avec la roue à roche t. 36 - Mécanisme de commutation selon la revendication 35, caractérisé en ce que l'arrêt se compose d'une coulisse, qui est prévue sur le dispositif de desserrage-ou.le 'cliquet a'arrêt, ainsi que d'une contre-butée prévue sur le cliquet dYarr8t sur le dispositif de desserrage, de sorte que la coulisse assure sur la course de débrayage l'engrènement du cliquet d'arrêt avec la roue à rochet et permet sur la course de commutation un soulèvement du cliquet d'arrêt. 37 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que deux capteurs sont prévus à l'espacement d'un demi-pas de la roue à rochet, dont chacun d'eux est couplé à un indicateur de position de commutation. 38 - Mécanisme de commutation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que sur le dispositif de desserrage agit un ressort de rappel.