Brevet FR2267963A1 — publié le 19751114

Cette invention concerne en général le domaine de la manutention des bagages et plus particulièrement une nouvelle attache ou étiquette de Bagages ou paquets. Il s'agit d'une division de la demande de brevet N 73 22837 déposée le 22 Juin 1973. On sait que l'on a besoin d'une méthode améliorée pour manutentionner et identifier les bagages des passagers qui sont transportés par les lignes aériennes. Bien que ce besoin ne soit pas limité & la seule industrie des voyages aériens, le problème des bagages sur les lignes aériennes est un problème particulièrement difficile. Le passager est nécessairement séparé de ses bagages lourds, parce qu'il nly a pas de place pour eux dans la cabine des passagers En fait, les articles lourds doivent être rangés en-dessous du compartiment des passagers, clest- & dire dans la soute à bagages de l'avion.Donc toute erreur- que la compagnie aérienne peut faire après enregistrement des bagages du passager, est en fait une erreur importante, en raison des grandes distances couvertes de façon habituelle pour les avions Ces réflexions ont nettement été affirmées par de récents articles dans la presse, concernant des études qui ont montré que les pertes de bagages sont la principale réclamatior, que formulent les passagers des lignes aériennes sur le service. Donc on a besoin d'une meilleure méthode pour étiqueter les bagages sur les lignes aériennes, pour garantir qu'ils soient chargés à bord du bon avion et qu'ils atteignent la destination prévue au moment prévu, et également pour décharger les bagages et les rendre aux passagers plus rapidement qu'on ne l'a fait jusque présent. En plus de meilleures relations avec le client, les compagnies aériennes trouveont elles-memes de grands avantages en utilisant les procédés améliorés de manutention de bagages. L'automatisation réussie de ces procédés contient la promesse d'une réduction de la force de travail nécessaire pour la manutention des bagages, et une amélioration de l'efficacité d'utilisation des commodités existant pour la manutention des bagages, tout cela en un temps où la venue des avions gros porteurs et les charges maximales conséquentes dues aux passagers rendent ces objectifs encore plus importants La meilleure solution & ces problèmes semblent entre l'automatisation des méthodes de manutention des bagages par utilisation de techniques de lecture autusatilues pour éliminer les erreurs humaines, et la commande automatique de l'équipement de manutention des bagages par ces dispositifs de lecture. Un des problèmes dans la conception de ces systanes automatiques a été la difficulté de trouver une étiquette pour bagages qui puisse entre lue de façon sûre par un équipement automatique, en dépit des variations possibles de l'orientation des bagages. Un autre facteur est le prix; les fiches de bagages pour les voyages aériens doivent etre produites à un prix unitaire très faible, bien que fonctionnant effectivement comme des documents initiaux pour le traitement de données électroniques. D'autres problèmes se posent par suite de la gamme infinie de tailles et de configuratios qutont les bagages des passagers. En particulier, la forme extérieure des bagages à parols molles peut varier selon la nature et la répartition du contenu à tout moment. Dans le passé, la plupart des étiquettes de bagages ont été enroulées autour de la poignée des bagages (voir le brevet E.U.A. de Gwinn nO 3.077.684 par exemple) ou fixées à la poignée à l'aide d'une ficelle. La présente invention fournit une attache de paquet comprenant : une bande destinée à entourer la partie principale d'un paquet; un moyen destiné à fixer une première partie de ladite bande à-une seconde partie que l'on peut choisir de façon réglable, de sorte que ladite bande et ledit moyen de fixation formant ensemble une étiquette fermée entourant le paquat et ayant une circonférence choisie en fonction de la circonférence de ladite partie principale dudit paquet; et des marques d'identification imprimées fi-iées sur au moins l'une des surfaces, tournées vers l'extérieur, de ladite partie de ladite attache qui forme la bande entourant le paquet. La présente invention fournit en outre une attache de paquet comprenant : une bande d'une pellicule de matière plastique thermo-rétrécissable et destinée à entourer la partie principale dudit paquet; et un moyen de fixation destiné à fixer ladite bande pour qu'elle entoure de façon continue et fermée ledit paquet, ledit moyen de fixation étant réglable, au moins avant fixation, pour ajuster la circonférence de ladite bande à celle dudit paquet. Selon la présente invention, une étiquette peut toutefois comporter une bande qui est enroulée autour du corps du bagage et fixée en place par un quelconque moyen approprié qui permet d'ajuster la circonférence de la bande à celle du bagage. La sécurité supplémentaire apportée par le fait d'entourer les bagages fait seule de cette étiquette un dispositif d'identification de bagages ou d'identification de destination meilleur que les fiches connues jusqu'd présent. Comme caractéristiques supplémentaires de l'invention, des signes d'identification de destination peuvent être imprimés sur la bande entourant le bagage elle-même, sous une forme qui est lisible par une machine automatique. Puis le bagage est amené par un transporteur -devant un dispositif de lecture approprié, qui balaie la bande, détermine l'identité ou la destination du bagage, et commande à un équipement transporteur automatique en aval d'amener le bagage à sa destination appropriée, par exemple un poste particulier de chargement d'un avion ou un poste particulier de récupération par le passage Le fait que la surface d'indentification du bagage entoure tout le bagage, rend plus facile de concevoir des équipements de lecture automatique et de transport-des bagages, fonctionnant en coopération, tels que les signes d'identification passant de façon sQre dans le champ de visée et le plan focal du dispositif de lecture. Dans la forme préférée de 11 invention, la bande entourant le bagage est formée d'un matériau rétrécissable, par exemple, une des pellicules de matière pals tuque thermo-rétrécissa,'le que l'on trouve sur le marché à l'heure actuelle, et le bagage entouré de sa bande passe dans un four conçu pour faire rétrécir la bande pour qu'elle entoure plus étroitement le bagage. Ceci augmente encore la sécurité de la fixation de l'étiquette d'identification au bagage et assure également que la bande comportant les signes d'identification sera plus étroitement contrôlée quant au plan focal1 à la position et à l'attitude, pour mieux utiliser l'équipement de lecture automatique. Sur les dessins La Figure l est une vue en perspective schématique partielle d'un système de manutention de bagages utilisant l'attache selon cette invention La Figure 2 est une vue en perspective d'une étiquette de bagages selon la présente invention que l'on utilise avec le système de la Figure 1. La Figure 3 est une vue en perspective d'un poste d'étiquetage de bagages dans le système de la Figure 1. La Figure 4 est une vue cn perspective simili rye illustrant la fixation de l'étiquette des bagages de la Figure 2 à un bagage au poste d'étiquetage de la Figure 3. La Figure 5 est une vue en perspective similaire à la Figure 2, montrant l'état de l'étiquette du bagage après fixation à un bagage et détachement d'un talon de ticket d'enregistrement. La Figure 6 est une vue en élévation de la partie du transporteur de bagages de la Figure 1 qui amène le bagage devant un poste de lecture de l'étiquette. La Figure 7 est un diagramme schématique d'un circuit électrique de sécurité utilisé avec le système de la Figure 1. La Figure 8 est une vue en élévation fragmentaire d'un autre type de bande entourant les bagages utilisé avec l'étiquette dc cette invention. Les Figures 9 et 10 sont des vue s en perspective de boîtes de carton entourées d'étiquettes selon cette invention. Etiquetage des bagages En termes généraux, le système de manutention de bagages de la Figure 1 comprend un poste 10 d'étiquetage de bagages, un four 12, un poste 14 de lecture d'étiquette, un transporteur 16 de bagages qui transporte les bagages dans le four 12 et devant le poste de lecture 14, et un dispositif commutateur 20 qui dirige les bagages vers l'un quelconque des transporteurs 21 à 24 amenant aux destinations possibles de bagages.Ces "destinations" peuvent être les différents postes de chargement des bagages dans les avions, de sorte que le choix du transporteur de sortie 21 à 24 détcrmine sur quel avion les bagages seront chargés, et dans quelle ville ils seront finalement amenés; ou bien elles peuvent être les différents postes de récupération des bagages par les passagers à la fin du voyage; ou une quelconque autre série de destinations possibles de bagages. Au poste d'étiquetage 10 des bagages sont placées des étiquettes 26 séparées de bagages, dont l'une est plus clairemcnt illustrée sur la Figure 2. Chacune de ces étiquettes comporte une bande 28 allongée, faite de préférence d'une matière plastique tenace en feuille, dont l'une extrémité 2a est percée d'un trou dc suspension 30 et dont l'autre extrémité 28b est fixée par un quelconque moyen approprié à une combinaison d'un dispositif de fixation et d'une fiche 32 dc bagages Typiquement, l'extrémité 28b de la bande sera collée à la surface extérieure de la fiche 32. Cettc fiche est également fabriquée d'un matériau en feuille, de préfêronce du carton ou un papier fort et est pliée pour former deux pans 34 et 36 en vis-à-vis. L'un des pans 36 est divisé en deux parties 36a et 3Gb le long d'une ligne pointillée 38 qui permet de séparer facilement à la main la partie 3Ga de la partie 36b. La fiche 32 a plusieurs buts. Elle sert d'abord comme fiche d'identification de bagages permettant aux passagers de l'avion de récupérer les bons bagages à l'arrivée à destinaiion, et empochant le vol par une personne non autorisée prétendant être le vrai propriétaire. Dans ce but, la surface externe de l'un des pans, par exemple le pan 34, comporte, par exemple, la désignation L.A. (pour Los Angeles) et le numéro d'enregistrement des bagages 57-61-223. La souche 3Ga du talon d'enregistrement est marquée de même avec les mimes désignations de ville et de bagages de sorte que le passager arrivant à Los Angeles peut rapidement identifier le numéro de bagage 57-61-223 et appuie sa demande en fournissant le talon 36a-. De pus, la fiche 32 sert de dispositif de fixation pour fixer les deux extrémités 28a et 28b de la bande pour qu'elle puisse entourer un bagage, comme moyen d'y fixer de façon sûre toute l'étiquette 26. Pour effectuer ceci, l'une ou les deux faces en vis-à-vis des pans 34 et 36b sont recouvertes d'une matière adhésive 40 classique sensible à la pression. Pour empêcher cet adhésif de coller ensemble les deux pans 34 et 36b prématu- rément, une feuille d'un papier 42 anti-adhésif à surface brillante est insérée entre eux.Au moment approprié, on enlève le papier anti-adhcsif, on insère l'extrémité 28a de la bande de matière plastique entre les surfaces en vis-à-vis des pans 3 et 3Gb, et on presse ensemble les pans pour fixer l'extrémité 28a de la bande 28 à la fiche 32. On voit le résultat sur la Figure 5 qui illustre la configuration de la boucle de la bande 28 une fois que son extrémité 28a été fixée à l'extrémité 28b portant la fiche à l'aide du dispositif de fixation ou fiche 32.La Figure 5 illustre également la séparation du talon 36a du ticket d'enregistremcnt, du reste de la fiche 32, le long du pointillé 38 (voir flèche 39) Des trous de suspension 31 sont percés dans les pans 34 et 3Gb en vis-à-vis de la fiche en carton 32, et sont similaires aux trous de suspension 30 dans l'extrémité 28a de la bande. Ceci facilite la suspension des deux extrémités de chaque étiquette 26 au poste d'étiquetage lo de bagages, illustré en plus grand détail sur la Figure 3.Au poste dtêtjquetage, il est prévu deux plaques 50 et 52 de support des étiquettes, adressées de part et d'autre d'une zone 54 formant le plancher du poste d'étiquetage des bagages Deux crochets de suspension 56 et 58 sont montés sur les supports 50 et 52 respectivement et supportent les extrémités opposées d'une pile particulière d'étiquettes de bagages 26.1 prévues pour étiqueter les bagages destinés à Los Angles, Des paires similaires de crochets 62, et 64, 66 et 68, 70 et 72 supportent des piles d'étiquettes de bagages 26.2 à 26.4 prévus respectivement pour Chicago (Chi), New York (R.Y.), et Boston (Bos). On peut prévoir de cette façon un nombre quelconque de villes en allongeant simplemantc le poste 10 d'étiquetage de bagages. Les crochets 56, 62, 66 et 70 passent dans les trous de suspension 31 et supportent les fiches en carton 32r alors que les crochets opposés 58r 64, 68 et 72 passent dans les trous de suspension 30 dans les extrémités 28a des bandes en matière plastique 28. Par suite, la partie centrale des bandes 28 est suspendue et repose au niveau du plancher 54 de la zone d'étiquetage de bagages. Entre les bandes empilées 28 d'étiquettes 26.1 à 26. marquées pour différentes villes, se trouvent des nervures 74 qui supportent les bagages et qui servent à porter un bagage 60 au-dessus des bandes empilées 28.Par suite, le bagage 60, quand il est placé dans le poste lO d'étiquetage de bagages et sur les supports de bagages 74, tel qu'illustré sur la Figure 3, est déjà entouré sur trois cotés par les bandes 28. L'opération suivante consiste pour le préposé aux bagages à enlever de son crochet 58 l'extrémité libre 28a de la bande 28 supérieure de la pile correspondant à la cité choisie (Los Angeles dans l'exemple illustré sur la Figure 4); à enlever la fiche 32 en carton associée de son crochet opposé 56, à ajuster manuellement la bande 28 à la circonférence du bagage particulier 60, et à attacher l'extrémité de la bande 28a à la fiche de bagage 32 en la collant entre les pans en vis-à-vis, comme décrit précédemment. Le préposé enlève également le talon 36a du ticket d'enregistrement, et le donne au passage pour qu'il l'utilise pour demander son bagage à l'arrivée de son voyage. cette étiquette est entièrement souple et s'adapte d'elle-même la large gamme de configurations et de tailles dc bagages que l'on rencontre couramment sur les lignes aériennes.La bande 28 entourant le bagage est suffisamment longue pour accepter la circonférence du plus grand bagage que lton peut rcncontrer, et le préposé aux bagages adapte ensuite à une circonférence de bagages plus faible en tirant siraplement l'extrémité 18a de la bande aussi étroitement que nécessaire pour que la bande s'adapte à un quelconque bagage donné 60, en laissant une longueur aussi grande que nécessaire de l'extrémité 28a pendre d à partir de la fiche 32. Méme si l'invention s' arrêtait là; l'étiquette 26 pour bagages telle que décrite serait une amélioration importante par rapport à celle utilisée jusqu'à présent dans les aéroports. Une de celles-ci est une fiche de carton comportant des signes d'identi fication de destination et de réclamation de bagages "en clair", qui pend mollement sur le sac et est fixée à sa poignée à l'aide d'une ficelle. La ficelle peut se déchirer, ce qui entrasse la perte de la fiche de bagages. Quand ceci se produit le bagage souvent n'atteint pas l'aéroport voulu et donc n arrive pas dans la ville voulue, ou il n'est pas renvoyé rapidement à son propriStai- re s'il atteint la bonne ville. Un autre type de fiche de bagage d'usage courant comprend un ruban de papier ou de carton qui peut se déchirer qui est enroulé autour de la poignée du bagage et est collé en formant autour une boucle fermée. Ces fiches sont également peu sûres car les extrémités collées s'écartent de la partie principale de la poignée du bagage et sont donc exposées à une possibilité de déchirure. Voir le brevet Gwinn cité précédemment. Au contraire, la bande 28 de matière plastique tenace de l'étiquette de bagage de la présente invention entoure la partie principale du bagage, pas seulement la poignée 84. De plus, la bande se trouvc contre le corps du bagage, ce qui la rend plus résistante à la rupture et au détachement du bagage. Il faut noter également sur la Figure 4 que la bande 28 fait que la fiche de carton 32 repose relativement à plat contre la surface du bagage 60. Cette orientation prévisible dc la fiche 32 la rend moins vulnérable. et facilite également la lecture de la fiche 32 de bagage par un homme.Ceci est un avantage dans un système non automatisé où un préposé a la responsabilitc de diriger le bagage vers le poste dc chargement deux avion approprié, et est également commode pour le passager lorsqu'il réclame son bagage à destination. Thermo-rétrécissement Les avantages de la présente invention vont cependant nettement plus loin que ceci. Dans un mode de réalisation préféré, la matière plastique des bandes 28 entourant les bagages est thermo-rétrêcissable. Ces matières, qui sont disponibles dans le commerce chez un certain nombrc de fabricants dc matière plastique, sont gEnéralement des pellicules polymères ou élastomères thermoplastiques qui. sont soit réticulées soit pré-étirées et orientées par contrainte.Les substances que l'on peut utiliser dans ce but comprcnnent le fluorure de polyvinylidène, le téréphtalate de polyéthylène, le chlorure de polyvinyle, le polyéthy lène, les polyoléfines, le polystyrène, le Neoprene, les élastomures de silicone et de butyle, les polyesters, le polypropylène, les copolymères de chlorure de polyvinylidène et le chlorhydrate de caoutchouc.Pour une discussion de certaines des méthodes utilisées dans la fabrication des matières de' cette sorte, voir les articles de Brenner dans "Modern Plastics", Avril 1965, pages 118-119, et de Lowry dans "Modern Packaging Encyclopedia, 1971" pages 196-202 En bref ton prépare ces substances sous forme de feuille ou de bande puis on les réticule par exposition à un rayonnement et/ou on les étire pour provoquer des contraintes (c'est-à-dire orienter) dans la matière. Ensuite, sous l'action de chaleur, ces substances rétrécissent aux dimensions initiales qu'elles avaient avant l'étirage.Dans le processus de rétrécissement, elles s'adapteht au contour de tout objet autour duquel elles peuvent être enroulées, et elles subissent certains changements de propriétés comprenant les augmentations de la rigidité, de la résistance à la déchirure et de la résistance à làabrasion. Un film de matière plastique thermo-rétrécissable qui a été enroulé relativement lâchement autour d'un objet à la main, s'y adaptera de lui-méme très étroitement une fois rétréci. Dans le contexte de la présente invention, après avoir entouré le bagage 60 de la bande 28 de matière plastique thermo- rétrécissable serrée à la main et après l'avoir fixée en place avec la fiche 32 de carton adhésif, le préposé aux bagages place le sac sur le transporteur 1G. Le transportcur l'amène ensuite dans un four 12 qui est ouvert à Il avant et à l'arrière de façon à former une entrée et une sortie des bagages. Un tel four est connu comme tunnel chauffant au tunnel de rétrécissement dans l'industrie du conditionnement à l'aide de matièresplastiques, où ils sont couramment utilisés pour ajuster les contours de conditionnements plastiques à une grande variété de produits. Pour une utilisation dans le système de manutention de bagages de cette invention, la température de l'air à l'intérieur du tunnel de rétrécissement 12 et la vitesse linéaire du transporteur 16 de bagages doivent entre choisies de sorte que la tempéra- turc et le temps de séjour coopèrent pour donner un rétrécissement l important de la bande 28 de matière plastique sans transfert de chaleur important au bagage 60 ou à son contenu, évitant ainsi toute possibilité d'endommagement. Page 196 de la "Modern Packaging Encyclopedia' (citée précédemment), quelques points représentatifs du pourcentage de rétrécissement en fonction de la température sont donnés pour un large groupe de substances thermo-rétrécissables. Ces courbes montrent que pour des matériaux choisis de façon appropriée, des températures comprises entre 75 et 1000C peuvent donner des rétrécissements d'environ 10% à environ 60/o; qui sont largement suffisants pour resserrer la bande 28 entourant le bagage 60 dans le système de manutention de bagages de cette invention Les tempes turcs auxquelles on s'est référé précédemment sont celles auxquelles les pellicules plastiques elles-mêmes doivent entre chauffées; comme indiqué par le tableau de la page 198 de la "Modern Packaging Encyclopedia", la température de lrair à l'intérieur du tunnel 12 de rétrécissement doit autre quelque peu plus élevée que la température voulue pour la pellicule, même pour des épaisseurs de pellicules comprises entre 10 P et 50 p. L'épaisseur préférée pour la présente application est 75-150 , mais même avec ces épaisseurs de film plus importantes, le temps de séjour à l'intérieur du tunnel 12 doit être de l'ordre de quelques secondes, pour ne pas entraîner de transfert de chaleur important au bagage 60 ou à son contenu. Même des instrunents sensibles ou un contenu sensible à la chaleur comme des bombes aérosols à l'intérieur du bagage 60 ne sont pas endommagés par des temps d'exposition si brefs. Un mécanisme de sécurité est prévu pour empêcher que tout bagage 60 soit soumis à une exposition prolongée dans le tunnel chauffant 12 au cas d'une panne du transporteur ou d'unc autre panne. En conséquence, comme on le voit sur la Figure 4, l'intérieur du tunnel 12 est muni d'une source lumineuse 100 sur un cité qui vise à travcrs les interstices du transporteur 1G et est dirigée sur un photodétecteur 102 sur l'autre côté du tunnel. Comme on le voit sur la Figure 7, le photodêtecteur 102 actionne un circuit 104 classique de minuterie chaque fois qu'un bagage 60 passant dans le tunnel 12 interrompt le faisceau lumineux de la source 100. Si le bagage sort du four 12 dans la période de la minuterie, alors la continuité du faisceau lumineux provenant de la source 100 est rétablie, et la minuterie est remontée avant qu'elle puisse affecter un relais 106 normalement excité.Mais si le bagage reste dans le four pendant la durée de la période de la minuterie, alors la minuterie désexcite le relais 106, permettant aux contacts du relais normalement ouvert de déconnecter l'élément de chauffage du four 12 de ses pôles terminaux 108 reliés à la source d'énergie. Comme les contacts du relais 106 sont normalement ouverts, tout mauvais fonctionnement des compo- sants 100, 102, du circuit 104 ou du relais 106 sera sans danger, empechant un chauffage catastrophique du bagage 60 dans le four 12. Il est dans le domaine de cette invention d'utiliser d'autres solutions pour faire rétrécir la matière plastique de la bande 28 entourant le bagage. Par exemple, dans l'industrie électrique, on fait souvent rétrécir les matières plastiques utilisées pour isoler les fils et les bornes soudées, à l'aide de petits ventilateurs à air chaud tenus à la main qui appliquent un jet localisé d'air chaud sur une zone cible choisie. On peut concevoir d'utiliser le système de manutention de cette invention avec des dispositifs manuels, 9u d'utiliser un ajutage d'air chaud en forme d'anneau entourant le bagage 60 pour diriger un courant d'air chaud sélectivement sur la bande 28 de matière plastique. On peut également prévoir d'utiliser des moyens autres que la fiche 32 en carton revêtue d'adliésif sensible à la pression pour attacher ensemble les deux extrémités de la bande 28 de matière plastique. Par exemple, la matière plastique de la bande peut être thermoscellabîe directement à elle-mdme à l'aide d'un outil de thermoscellage manuel. Dans ce cas, il faut prendre soin que les températures appliquées pendant l'étape de rétrécissement ne dépassent pas la température dc scellage de la matière plastique particulière utilisée.A cet égard, ie tableau de la page 198 de la "Modern Packaging EncyclopediaJ montrc que pour la plupart des matières plastiques thermorétrécissables il y a une gamme sûre de températures dans laquelle le rétrécissement a lieu, mais le thermoscellage, ou-le ramollissement d'une liaison thermoscellée n'a pas lieu. Le rétrécissement dc la bande 28 en matière plastique entourant le bagage améliore les avantages de la présente étiquette dc bages auxquels on s'est référé précédemment. D'abord, le procédé de thermorétrécissement augmente généralement la résistance de la bande 28 à divers types de forces destructrices auxquelles elle peut être soumise au cours de la manutention et pendant le vol, et qui ont été une cause importante de pertes d'étiquettes de bagages et d'une mauvaise direction conséquente des bagages, dans le passé. Deuxièmement, le rétrécissement de la matière de la Bande fait que l'étiquette 26 adhère encore plus étroitement au bagage 60 qu'elle ne le ferait si la bande était seulement tendue à la main.Par suite, la bande adhère de plus près à chaque contour du bagage et est donc moins susceptible d'hêtre accrochée par des bords dépassant qui peuvent avoir tendance à couper l'étiquette lâche. Même si le bagage est du type à parois molles qui prend en grande partie la forme de son contenu, la bande 28 se conforme de très près à cette forme quelquc irrégulière qu'elle soit, ce qui entraîne 'une amélior ation considérable de la sécurité de l'étiquetage du bagage.Troisième- ment, la tension créée par la bande 28 au cours du thermorétrécisse- ment en fait, en fait, une courroie de bagage, qui une fois enroulée autour du bagage 60 dans la direction illustre sur la Figure A contribue à empêcher l'ouverture des bagages au cas où une quelconque défaillance affecterait les fermetures 80 du bagage. Par suite, L'éparpillement du contenu du bagage est bien moins probable. Enfin, l'avantage dont on a parlé auparavant, c'est-à-dire le fait que l'orientation de la surface extérieure de la fiche de carton 32 par rapport au bagage 60 est prévisible, est encore améliorée par l'ajustement par rétrécissement de la bande 28. Lecture par une machine Encore un autre aspect de cette invention, et le plus important, repose sur le fait qu'une bande 28 entourant completement le bagage 60 peut être lue automatiquement par un moyen dc balayage optique classique sans avoir besoin dc trouver un endroit particulier auquel l'information lisiblc par une machine est seulement placée. Un diagramme de données loisible par une machine peut entre imprimé sur presque toute la longucur de la bande 28 entourant le bagage.Le diagramme des données peut être un quelconque ensemble classique de type alpha-numrique de reconnaissance dc caractères optiques, ou bien, il peut autre un diagramme codé comme les barres parallèles 82 que l'on voit sur les Figures 2 et 5. Pour prévoir le fait que la bande 28 peut être retournée ou que la pile d'étiquettes 26 de bagages peut Otre mal alignée au poste d'étiquetage 10, ce diagramme de données est de préférence imprimé des deux côtés de la bande de façon à être lisible dans tous les cas.Le diagramme de données est celui qui représente ou code l'information représentant une destination particulière, c'est-à-dire le poste de chargement pour un vol particulier, une ville particulière, ou un poste particulier de récupération des bagages par les passagers Le diagramme 82 de barres est codé par les largeurs relatives des barres noircs 82 par rapport aux bandes blanches parallèles qui se trouvent entre les barres noires. On cc-rlait un équipement de lecture autonatique de cette information code par des barres, une machine représentative étant décrite dans le brevet E.U.A. N 3.225.177 de Stites et al. Typiquement un tel équipement comprend une source de lumière dirigeant un faisceau de lumière sur un miroir qui est un tambour polygonal tournant. La rotation du tambour-mirolr fait que le faisceau de lumière balaie la surface portant l'information code par des barres dans une direction transversale à la dimension longitudinale des barres. Le faisceau lumineux est renvoyé de la surface portant les données et du tambour polygonal à travers un système optique à foyer fixe qui met au point une image du diagramme codé de barres sur un masque formé avec une fente ayant une taille appropriée à la largeur des barres du code par rapport aux espaces placés entre elles. Le brevet de Stites cité précédemment décrit un schéma de données codé à l'aide de coulcurs, mais l'homme dc l'art sait utiliser des barres noires 82 séparées par des espaces blancs. Chaque solution est d'utilisation pratique dans cette invention. En se référant à cette brève description d'un appareil de. balayage optique de Stites, le lecteur appréciera que les contraintes de fonctionnement importantes sont : premièrement, la surface portant les données doit être dans le plan focal du système optique (le terme plan focal utilisé ici~comprend la tolérance permise par la profondeur dc champ). Deuxièmement, la direction du balayage doit couper transversalement la direction longitudinale des barres 82 de code de données Troisièmement, l'appareil de balayage n'a aucune possibilité de rechercher la surface cible portant les données; le diagramme codé doit etre mis directement dans un champ fixe de visée d' une manière très fidèle. Dans le système de manutention de bagages utilisant l'attache de l'invention, on résoud le problème du plan focal en concevant d'abord le transporteur 16 de sorte qu'il déplace la surface du bagage 60 dans le plan focal désiré (la profondeur de champ est d'environ 20 cm). Ensuite on peut se fier à la conformité étroite de la bande 28 entourant le bagage et thermorétrécie pour maintenir la bande 28 portant les données très près de la surface du bagage 60. Le problème de la direction de balayage est traité en balayant dans une première direction et en imprimant les barres du code sur la bande 28 portant les données dans une direction transversale de sorte que la direction de balayage et l'axe longitudinal des barres de code 82 sont pratiquement perpendiculaires l'un à l'autre. Enfin, le problème de mettre le diagramme de données désiré précisément en face de la ligne de visée de l'appareil de balayage optique illustre encore les avantages de la présente étiquette de bagages Comme la bande 28 encercle totalement le bagage 60, il est probable que le diagramme 82 ccdé de données soit lisible à tout point sur la circonférence du bagage, à ltexception de 1 28, comme le fait la longueur pendant librement de I' extrémité 28a de la bande. En conséquence, le préposé aux bagages qui est chargé d'attacher les étiquettes 26 sur chaque bagage 60 est entraSné à mettre la fiche 32 et l'extrémité 28a ae la bande pendant librement aussi près que possible de la surface supérieure 60a et de la poignée de portage 84 de chaque bagage 60, limitant ainsi tous les risques connus à la seule zone aui dans tous les cas est la moins dEsira- ble pour la lecture & la machine. Puits, on peut diriger l'appareil de balayage optique a n'importe quel autre enaroit approprle autour du reste de-la c:rconfErence du bagage 60, comprenant les côtés 60b et le fond GOc, et la fiabilité de lecture est grandement améliorée. Considérons maintenant les Figures 1 ct 6; le transportcur 16 lorsqu'il sort du tunnel dc rétrécissement 12 amène le bagage 60 dans le poste de lecture 14 où sont placés plusieurs appareils do balayage optiques 90, par exemple du type Stites. Le transporteur 16 comprend deux bancs séparés 16a et 1Gb qui sont placés à un angle de 90 l'un par rapport à l'autre pour former une configuration cn forme dc V peu profond (voir Figure 6).Le préposé aux-bacgages qui s'occupe du poste d'étiquetage lo, est' habitué à déposer le bagage 60 sur les deux bancs du transporteur 16 de façon qu'un côté Gob du bagage repose à plat contre l'un des bancs 16a du transporteur alors que le fond GOc du bagage repose à plat contre l'autre banc 16b du transporteur, sous l'influence de la gravité. De cette façon1 les bancs 16 et 1Gb du transporteur établissent des plans focaux fixes contre lesquels les surfaces GOb et 60c du bagage reposent.Puis on met au point deux apparei ls de balayage optiques 90 sur la surface latérale 60b, alors qu'on met au point une autre paire d'appareils de balayage sur la surface inféricure 60c. Chaque banc de transporteur consiste en une série de rouleaux 92 parallèles espacés, montés rotatifs sur des arbres 9t et prenant appui sur des structures inférieure et supérieure 96, dont au moins l'une comporte une machinerie de commande de sorte que les rouleaux 92 d'au moins l'un des deux bancs de transporteur sontentraînés par un moteur. Les appareils de balayage 90 visent par les espaces situés entre les rouleaux 92, et l'espacement entre les rouleaux adjacents dc chaque bande transporteuse est choisi au moins aussi grand que la largeur portant les données de la bande 24 entourant le bagage, pour donner aux appareils de balayage optiques 90 une lignc de visée dégagée à la surface portant les données. Pour minimiser les effets d'une torsion ou obstruction éventuelle qui peut se produire dans la ligne de visée, on prévoit une répétition. Chacun des quatres appareils de balayage optiques vise un point différent sur la circonférence du bagage entourée par la bande 28. On a déjà noté que deux des appareils de balayage 90 visent la surface latérale 60b du bagage, alors que les deux autrcs visent la surface inférieure 60c.La probabilité que les torsions ou obstructions affectent ces deux surfaces d'un bagage est faible. Dc plus, pour une fiabilité plus grande, les deux apparcils de balayage 90 sur un côté- donné visent des niveaux différents de la même surface du bagage 60. ainsi, l'un des al-parcils de balayage de chaque pairc visc la partie inférieure de la surface du bagage (flèches 112), alors que l'autre vise quelque peu plus haut sur la même surface (flèches 110). Ceci réduit encore les risques de voir des problèmes masquer totalement les données. L'appareil de balayage optique de Stites a une tolérance d'environ plus ou moins 15 de l'orientation angulaire des barres de données 82 par rapport à la verticale. Pour faire un usage maximal de cette tolérance, l'un des appareils de balayage 90 de chaque côté de la bande transporteuse 16 est placé à l'oblique à un angle de 10 à 150 vers la gauche, alors que son homologue du même côté du transporteur est placé en oblique de 10 à 150 vers la droite. Par suite, il y a un intervalle de presque moins 300 à presque plus 300 par rapport à la verticale dans lequel au moins l'un des appareils de balayage optique Do de chaque côté du transporteur 16 peut encore donner une lecture de données utilisa- ble.Il est raisonnable- de penser que le préposé aux bagages installera la bande 28 entourant chaque bagage GO avec une tolérance de plus ou moins 300 par rapport à la verticale, dans presque tous les cas. Une fois que la bande 28 est ainsi installée, le processus de thermorétrécissement fixera la bande 28 si étroitement en place sur le bagage 60 qu'il y a peu de risque qu'elle soit angulairement déplacée après. Si les barres 82 de code s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal de la bande 28 (comme représenté sur les Figures 2, 4 et 5), la direction de balayagedes appareils de balayage optiques 90 de Stites doit étire horizontale,et la vitesse du transporteur 16 modifie à un certain degré la vitesse de balayage. Toutefois ceci n'est pas un problème, car la vitesse du transporteur est connue ct constante, et également parce qu'elle est faible par rapport à la vitesse de balayage linéaire efficace des appareils de lecture (cette dernière quantité est fonction de la vitesse angulaire du tambour-miroir tournant, multipliée par la longueur du faisceau lumineux réfléchi). Un avantage de cette géométrie est que la bande 28 de matière plastique (en utilisant des techniques d'étiragc ou d'orientation unidimensionnelle connues dans l'industrie des matières plastiques) peut être thermo rétrécis sable seulement dans la direction de la longueur,s'adaptant ainsi étroitement autour du bagage 60 sans modifier les largeurs codées dus barres 82 dc données.Un inconvénient dc cette solutio;i est que la bande 28 doit Oerc suffisamment large pour que toutes les données $nécessaires puissent se trouver sur sa largeur; ou bien si le diaçramme de données a une taille réduite pour s'adapter à une bande plus étroite, il faudra sacrifier une certaine profondeur de champ de l'appareil dc balayage de Stipes. Une autre possibilité est d'imprimer le diagralene codé avec des barres 82' qui couvrent la largeur d'unc bande 28' de matière plastique, comme représenté sur la Figure 8. Si cette solution, ou une solution de reconnaissance de caractcrcs optiques est adoptée, il faut répéter des identifications de destination séparées complètes périodiquement sur toute la longueur de la bande 28' (comme aux cndroits 120.1 à 120.5) pour conserver la possibilité de lecture des données sur toute la circonférene du sac 60.En outre, comme on nc peut pas garantir qu'un balayage commencera précisément au début de l'un quelconque des dingrammes de données 120.1 - 120.5, la longueur de bande 28' couvcrtc par chaque balayage de lecture doit Cotre au moins deux fois la période de répétition des diagrammes de donnes 120.1-120.5 pour assurer qu'au moins un diagramme de données complet scra couvert de bout en bout pendant claque balayage.En outre, la vitesse de balayage doit être suffisamment grande, en fonction de la vitesse linéaire du transporteur,16 et de la largeur des intervalles de visée entre les rouleaux 92 du transporteur, pour qu'un balayage de la longucur désirée puisse autre terminé dans le temps où la largeur portant les données de la bande 28 reste visible entre les intervalles des rouleaux. Il faut également noter que ici le processus de thermorétrécissement affecte nécessairement les largeurs codées des barres 82' de données. En conséquence, le degré de rétrécissement doit être plus soigneusement réglé, et les appareils de balayage de Stites doivent être réglés pour lire les diagrammes 120 de données à l'état rétréci prddéterminé. Ici encore, on imprimc la bande 28' des deux côtés, comme on le voit sur la Figure 7, pour tenir compte d'une torsion ou d'un retournement de la bande. Les données de destination lues par les appareils de balayage optiques 90 sont amenées par les câbles 96 à un calculateur 98 électronique classique de petite échelle et pouvant être programmé de façon générale, qui est programmé de façon à commander le commutateur 20 dirigeant ls bagages sclon l'information de destination lue par la machine, faisant ainsi le coix approprié parmi les transporteurs de sortic possibles 21-24 En parlant d'une "identification de destination" codéc sur la bande 28 ou 28', il est entendu que l'on considèrc égalcment le cas où est imprimé sur la bande sculcment un numéro de série ou une autre identification de bagages, mais le calculateur 98 reçoit indépendamment une information quant à la destination (ou les destinations intermédiaires et finale) du bagage ainsi numéroté ou identifiél. Pour ce calculateur, le numéro de série ou l'identidication de bagage est équivalent à une identification de destination Un tel système est particulièrement adapté pour résoudre le problème des transferts des bagages entre les vols ou entre les lignes aériennes à des destinations intermédiaires. L'un des transporteurs de sortie est de préférence une sortie "erreur" qui met un bagage de côté pour qu'il soit examiné par un employé, quand pour une quelconque raison les appareils de balayage 90 nc peuvent pas faire de lecture. chaque feis qu'us bagage GO passe le poste de lecture 14, il coupe un faisceau lumineux 131 envoyé par une lampe 130 à un photodétecteur 132.Ce dernier est relié au calculateur 98 par un câble 134, et le calculateur est programmé pour choisir ia sortic erreur chaque oi que le faisceau lumineux 131 est coups par le passage d'un bagage GO et que les appareils de balayage 90 n'ont pas pu obtenir une lccture significative de la bande 28 ou 28' A ce moment, le calculateur émet également un son avertisseur pour alerter un préposé. Dans la grande majorité des cas toutefois le bagage étiqueté 60 sera envoyé au point de chargement de l'avion approprié, et sera donc acheminé à la ville appropriée. Ensuite, un équipement semblab selon cette inventioeî peut autre utilisé à la rampe de déchargement de l'avion pour que le bagage trouve sa route vers celui des points de récupération des bagages par les passagers qui est approprié. Cette invention est également applicable à d'autres types de paquets, comme les boîtes en carton représcntées sur les Figures 9 et 10. La première comporte un type de barres codées cn largeur semblable à celui des Figures 2, 4 et 5, imprimé directement sur la boîte. L'autre possède un diagramme de données répétitif semblable à celui de la Figure 8, imprimé directement COPV sur la boîte, les données étant sous une forme de reconnaissance de caractères optiques.Le diagramme de données de la Figure 8 pourrai t être imprimé directement sur le carton de la Figure 10, et inversement En résumé, cette invention fournit une étiquette de bagage qui est une amélioration par rapport aux étiquettes antérieures, en ce qu'elle entoure complètement le bagage et est donc plus sûrement attachée à ce bagage, et orientée de façon plus prévisible dans un but da lecture "on clair" ou de lecture par une machine.Deuxièmement, l'aspect thermorétrécissable selon cette invention rend l'étiquette du bagage encore plus sure, augmente encore le fait que l'on peut prévoir son orientation dans un but de lecture, et'a des avantages forfuits comme d'être une courroie de bagage.Enfin, cette étiquette de bagage, on raison du fait que I'on peut prévoir sa position, de la sécurité de la fixation au bagage, ct du fait qu'elle est lisible en presque n importe quelle position autour de la circonférence du bagage, se prOte à un système de lecture par une machine qui élimine les erreurs humaines et le coût du travail et fournit un système sûr à grande vitesse de manutention automatique de b agages. Comme la description et les dessins précédents sont simple ment illustratifs, le domaine de protection de l'invention a été plus largement indiqué dans les revendications suivantes; et celles-ci doivent être interprétées librement de façon à obtenir le bénéfice de tous les équivalents auxquels l'invention a justement droit. R E V E N D I C A T I O N S 1. Attache de paquet comprenant : une bande destinée à entourer la partie principale d'un paquet; un moyen destiné à fixer une première partie de ladite bande à une seconde partie que lton peut choisir de façon réglable, de sorte que ladite bande et ledit moyen de fixation forment ensemble une étiquette fermée entourant le paquet et ayant une circonférence choisie en fonction de la circonférence de ladite partie principale dudit paquet; et des marques d'identification imprimées fixées sur au moins l'une des surfaces, tournée vers l'extérieur, de ladite partie de ladite attache qui forme la bande entourant le paquet. 2. Attache de paquet selon la revendication I, où ledit moyen de fixation est réglable, au moins avant fixation, pour ajuster la circonférence de ladite bande à celle dudit paquet. 3. Attache de paquet selon la revendication I ou 2, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation comprend une feuille fixée à ladite première partie de ladite bande, au moins une face de ladite feuille étant recouverte d'une substance adhésive permettant de coller ladite feuille à ladite seconde partie de ladite bande que l'on peut choisir de façon réglable 4, Attache de paquet selon la revendication 3, caractérisée en ce que ladite feuille est pliée de façon à former des pans en vis-à-vis, ladite première partie de ladite bande entourant le paquet est fixée à l'un desdits pans; ladite substance adhésive est sensible à la pression et recouvre au moins 1' une des faces en vis-à-vis desdits pans et une feuille de matière anti-adhésive est placée de façon amovible, en vis-à-vis et de façon protes trice, entre lesdites faces en vis-à-vis, de façon que l'on puisse enlever ladite matière anti-adhésive, entourer ledit paquet de ladite bande, interposer ladite seconde partie choisie de la bande entre lesdites surfaces en vis-à-vis, et presser lesdits pans l'un contre l'autre pour fixer ladite feuille à ladite bande dans ladite seconde partie de la bande pour former ladite étiquette fermée entourant le paquet. 5. Attache de paquet selon la revendication 2, caractérisée en ce-que ledit moyen de fixation comprend des pans en vis-à-vis fixés l'un à l'autre le long d'un bord, une première partie de ladite bande est fixée à l'un desdits pans, une substance adhésive sensible à la pression recouvre au moins l'une des surfaces en vis-à-vis desdits pans, et une feuille de matière anti-adhésive est placée de façon amovible, en vis-à-vis et de façon protectrice, entre lesdites faces en vis-à-visr de façon qu'on puisse enlever ladite matière anti-adhésive, entourer ledit paquet de ladite bande, interposer une seconde partie choisie de la bande entre lesdites surfaces des pans en vis-à-vis, et presser lesdits pans l'un contre 11 autre pour réunir lesdites première et seconde parties de la bande, ce qui permet de maintenir ladite bande autour dudit paquet. 6. Attache de paquet selon l'une quelconque des revendications I à 5, caractérisée en ce que ledit moyen de fixation comporte une fiche dont au moins une face est réceptive à l'encre et non recouverte d'adhésif et sur laquelle sont portées au moins certaines desdites marques d'identification. 7. Attache de paquet selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que lesdites marques imprimées sont "en clair". 8. Attache de paquet selon la revendication 6, caractérisée en ce que sur ladite fiche est fixé un talon de ticket d'enregistrement le long d'un pointillé pour faciliter la séparation, et lesdites marques à l'encre comprennent des signes d'identifi- cation de bagages aen clair" et identiques, imprimés sur ladite fiche et sur ledit talon de ticket d'enregistrement. 9. Attache de paquet selon l'une quelconque des revendications I à 8, caractérisée en ce que ladite bande entourant' le paquet est faite d'un matériau rétrécissable pour s'ajuster plus étroitement autour dudit paquet, ce qui permet d'y fixer ladite étiquette plus sûrement. 10. Attache de paquet selon la revendication 9, caractérisée en ce que ledit matériau est un film de matière plastique thermorétrécissabl e.