Brevet FR2265591A1 — publié le 19751024

sa présente invention concerne un système de transport utilisant des véhicules tractés. Ce système est plus particulièrement appliqué au transport de personnes et de marchandises par voie terrestre sans toutefois que cette application entrain une quelconque limitation. Cette voie peut etre empruntée par plusieurs véhicules qui se succèdent avec cependant un certain espacement et qui peuvent starreter indépendamment les uns des autres. Tous ces véhicules sont tirés à l'aide de cabales, ce qui présente certains avantages qui vont être rappelés ci-dessus. Le véhicule tracté ne comprend pas de moteur embarqué évitant de ce fait une dépense d'énergie particulière et individuelle. Y espacement entre les véhicules peut entre maintenu rigoureusement constant, procurant une sécurité accrue. Les fortes pentes ne constituent plus d'obstacles geants pour la progression des véhicules. Le véhicule descendant peut fournir de l'énergie mécanique. La traction par câbles de véhicules de transport est connue et l'on citera comme exemple d'utilisation le tramway à cible de la ville de San Francisco aux Etats-Unis d'Amérique. Si dans cette utilisation particulière du transport de passagers, et/ou de marchandises, la traction en elle-meme ne pose pas de problème qui n'ait été résolu, le câble tracteur étant mu à vitesse constante, il reste à assurer, en des points prédéterminés, I'arrdt des véhicules pour permettre la montée et la descente dès passagers et/ou le chargement et le déchargement des marchandises. Suivant l'art antérieur constitué ici par les tramways de San Brancisco, l'arrêt puis le démarrage des véhicules sont obtenus par une suite d'opérations manuelles consistant à d'abord débrayer la griffe qui agrippe le véhicule sur le celle, puis à freiner lue véhicule pour qu'il starrete au point choisi. Après une certaine durée de stationnement, il faut procéder à un embrayage progressif de la griffe sur le cable. Il est peu contestable que toute cette procédure présente des inconvépients dont un des plus ennuyeux est le risque d'usure prématurée du câble tracteur. De plus, il semble difficile, sinon impossible d'automatiser cette procédure. L'objet de la présente invention est précisément un système de transport utilisant des véhicules tractés par câble, entièrement automatique et supprimant en outre la nécessité de l'embrayage progressif de la griffe assurant la fixation du véhicule sur le cabale. Suivant l'invention, le système de transport par véhicules tractés par câble, comprend un premier cible tracteur, sans fin, entraidant les véhicules qui y sont fixés, un second cible auxi liaire indépendant du cible principal et disposé aux z endroits destinés à l'arrdt des véhicules, un dispositif d'entrainement du cible auxiliaire pouvant entre programmé et un dispositif permettant la déconnexion des griffes de fixation d'un véhicule tracté au câble principal et sa connexion au câble auxiliaire et réciproquement, ces opérations étant réalisées pour une vitesse de défilement égale des cibles principal et auxiliaire. Suivant l'invention, cette succession d'opération se.fait de façon tout automatique, procurant au système un certain nombre d'avantages dont en particulier la suppression des agents de conduite à bord des véhicules, avantage appréciable quand les conditions d'exploitation du système de transport exigent un grand nombre de véhicules de faible capacité se succédant à cadence rapide. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressor front de la description qui suit d'un exemple de réalisation donne à l'aide des figures qui représentent - la figure 1, un véhicule conforme à l'invention - la figure 2, le dispositif d'arrdt en station la figure 3, un mode d'exploitation à deux voies de station nement par station - et la figure 4, le dispositif de garage des véhicules non en service. Ainsi que cela est expliqué dans le préambule de la présente description, le système de transport de passagers et/ou de niarchan- dises à véhicules tractés par cible qui présente certains avantages par rapport aux systèmes de transport classiques, que ce soit les transports sur rail ou les transports automobiles, nécessite certain aménagements destinés à rendre son exploitation souple et rentable. Ces aménagements concernent plus particulièrement les arrêts aux stations et le redémarrage des véhicules en fin de stationnement. De fait les véhicules étant répartis tout le long du câble tracteur, il faut qu1 aux arrêts, le véhicule concerné puisse manoeuvrer indépendamment des autres et sans perturber leur progression. Suivant l'invention, aux stations, les véhicules sont désolidarisés de l'ensemble des véhicules tirés par le cible tracteur Si lton se reporte à la figure 1, qui représente schématiquement un véhicule conforme à l'invention, on voit que ce véhicule 1 com porte,un dispositif de sustentation guidée, schématisé par les paires de roues 2, 3, reposant sur une voie 4. On notera que le mode de sustentation ne fait pas partie de l'invention, qui s'applique indifféremment à n'importe quel procédé, tel que roulement de roues métaliiques sur rails ou de pneumatiques sur piste, monorail suspendu, eoussin dtair, sustentation magnétique, et autres Le véhicule 1 est équipé d'un dispositif de fixation au câble tracteur ou griffe.On prévoit généralement deux griffes 5 et- 6 qui peuvent s'ouvrir ou se fermer à volonté sur le cible de traction 7, qui sera désigné par la suite sous le nom de cible principal. Ce cabale court tout le long de la voie 4 et est bouclé sur lui-mme. Il est supporté de place en placé par des poulies à gorge telles que 8 et 9, et est animé d'un mouvement de défilement à vitesse sensiblement constante gracie à un moteur, non représenté sur la figure. Les griffes 5 et 6 dont une description complète ne sera pas donnée ici, car elles ne font pas partie intégrante de l'invention, peuvent Qtre similaires ou identiques à celles qui équipent les tramways à cible de Ban Francisco, c'est-à-dire qu'elles sont capables de s'abaisser pour saisir le celle, puis de se relever en serrant fortement le câble entre leurs deux mtchoires. Cette faculté leur permet non seulement de se débrayer du cible en supprimant la pression sur les mâchoires, mais également de licher le câble, puis de le reprendre un peu plus loin. Lorsque la griffe est en prise sur le utile, elle maintient celui-ci soulevé ou encarté localement des poulies de guidage 8, 9 afin d'éviter toute possibilité de heurt entre la griffe et les poulies.Lorsque la griffe a franchi la poulie, le brin de cible remorqué par le véhicule vient spontanément se replacer dans la gorge de la poulie. Le mode de réalisation pratique d'une telle griffe comme cela a été mentionné plus haut ne fait pas partie de l'invention. Au lieu de s'abaisser pour saisir le câble avant de le serrer, la griffe peut rester toujours à la même hauteur par rapport à la voie. Des poulies escamotables, ou des poulies fixes d'épaisseur telle quelles puissent passer entre les mâchoires de la griffe ouverte, sont alors utilisées pour présenter le cible à hauteur de la griffe entre les mâchoires. En effet, comme il apparaîtra plus loin, l'ouverture et la fermeture de la griffe ne sont déclenchées quten un petit nombre de points bien précis le long de la voie. Il en résulte que dans le cadre de la présente invention, un dispositif d'agrippage quelconque peut convenir, à la condition qu'il permette : 1 ) de saisir le câble, puis de le maintenir fortement serré, corres pondant à l'opération dite fermeture de la griffe 2 ) et inversement de relâcher le câble en le libérant complètement correspondant à l'opération dite ouverture ae la griffe. Suivant l'invention, l'opération de saisie du cible par la griffe se fait seulement lorsque la vitesse relative du câble et de la griffe est nulle. On évite de ce fait l'opération dans l'art antérieur, de l'embrayage progressif de la griffe sur le câble tracteur, qui en provoque l'usure prématurée ; accessoirement la conception même de la griffe est simplifiée. Conformément à l'invention également, le mouvement de la griffe est commandé par un dispositif d'ouverture ou de fermeture plaeé sur la voie ; ce dispositif se prote à une automatisation poussée, alors que suivant l'art antérieur, le mouvement de la griffe est commandé par un levier manoeuvré par un opérateur. Ce dispositif d'ouverture et/ou de fermeture de la griffe a pour fonction de désolidariser le véhicule du câble, ou de les solidariser à volonté à des endroits précis, en général à des stations ou les véhicules doivent s'arreter ou à des endroits où sont prévues des voies de garage. Un tel dispositif peut consister simplement en une courte rampe ascendante ou descendante. Le- véhicule est alors- équipé d'un poussoir ou d'un galet astreint à suivre la rampe. Le mouvement ascendant ou descendant du poussoir actionne le levier de commande de griffe par l'intermédiaire d 'un renvoi de mouvement fixé sur le véhicule. En variante, deux rampes horizontales à écartement progressif peuvent entre disposées sur la voie symétriquement par rapport à la trajectoire de la griffe. Les mâchoires de celle-ci sont équipées de galets qui roulent sur les faces verticales des rampes, obligeant ainsi les mâchoires à s'écarter, ou au contraire, leur permettant de se rapprocher sous l'action d'un ressort de rappel. En variante, le véhicule peut dtre équipé d'un levier horizontal, pivotant autour d'un axe vertical, dont les extrémités dépassent légèrement de chaque caté du véhicule. Ie dispositif dtouverture ou de fermeture est alors constitué par un poteau vertical, dressé sur le côté de la voie Lorsque l'extrémité du levier vient heurter le poteau, celui-ci l'oblige à pivoter jusqu'à ce que son extrémité échappe au poteau. - La rotation du levier est transmise à la commande de griffe par un renvoi de mouvement. Selon que le poteau se trouve i gauche ou à droite du véhicule, il oblige le levier à tourner dans un sens ou dans l'autre, donc à ouvrir ou au contraire à fermer la griffe. En variante encore, le dispositif d'ouverture ou de fermeture peut agir indirectement sur la griffe en commandant un mécanisme électrique approprié monté à bord du véhicule, Par exemple, on peut utiliser deux frotteurs électriquement isolés, fixés sur le véhicule, et qui viennent en contact avec deux rails de courte longueurs fixés le long de la voie 4, et -soumis à une différence de potentiel élec trique. Au passage du véhicule, les rails injectent un courant électrique, à travers les frotteurs, dans le dispositif électromécanique qui actionne la griffe. Le sens de circulation du courant peut être inversé en inversant la tension entre les rails, de façon à réaliser à volonté l'ouverture ou la fermeture de la griffe. D'autres variantes de ce dispositif d'ouverture et fermeture peuvent etre conçues ; il faut toutefois quelles satisfassent aux conditions suivantes 1 - que le dispositif puisse à volonté commander l'ouverture ou la la fermeture de la griffe ; 2 - qu'après fermeture de la griffe, celle-ci reste agrippée au câble jusqu'à ce qu'elle rencontre un nouveau dispositif d'ouverture. Comme il apparattra plus clairement par la suite, il n'est pas nécessaire de prévoir des dispositifs d'ouverture ou de fermeture distincts pour les deux griffes 5 et 6. Le méme dispositif peut d'abord ouvrir (ou fermer) la griffe 5 lorsque celle-ci se présente à sa hauteur, puis ouvrir (ou fermer) la griffe 6 lorsque celle-ci se présente à son tour, Dans la suite, pour alléger la rédaction de la description le terme générique "taquet" (d'ouverture ou de fermeture) sera utilisé pour désigner le dispositif d'ouverture ou de fermeture de griffe, quel qu'en soit le mode de réalisation pratique. La figure 2 représente un~diagramme schématique du dispositif d'arrêt en station et de départ de cette station, dispositif fonc tionnnnt automatiquement comme cela a été déjà mentionné ; ce dispositif repose sur l'existence, à llendroit de la station, d'un câble auxiliaire indépendant du câble principal. Â une certaine distance, et de part et autre de la station, le cible principal 7 est devié, latéralement ou vers le bas, par un jeu de roues et de galets 32 à 36. Sur cette partie du parcours un câble sans fin 57 se substitue au câble principal 7.Le ctble 37 se boucle autour de deux roues 18 et 19, dont I'use, par exemple 18, est entraînée par un moteur 20. IR celle 37 peut être supporté et guidé de place en place par des poulies non représentées sur la figure Le moteur 20 est asservi en vitesse de façon à imprimer au cible 37 une loi de mouvement programmée, son rôle étant de prendre en charge le ralentissement du véhicule, ltarret en station et le redémarrage, opérations quton ne peut demander au cible principal, sans perturber le mouvement des autres véhicules-agrippés sur ce cabale. A cet effet, lorsque le véhicule s'approche de la station par exemple en position 1A, les deux griffes 5 et 6 sont en prise sur le cible principal 7. Un capteur 21, constitué par une pédale, un frotteur électrique, une cellule photo-électrique ou tout autre dispositif susceptible de remplir la meme fonction déclenche la mise en marche du moteur 20 par l'intermédiaire d'un organe de commande 11. La vitesse de ce moteur est asservie à la vitesse de rotation de la roue 35, par exemple, de façon que la vitesse du câble 37 atteigne rapidement celle du cible 7. Un procédé connu pour obtenir ce résultat consiste à monter deux génératrices tachymêtriques 22 et 23 respectivement, sur les axes des roues 35 et 19. La différence de tension ou de fréquence entre ces deux génératrices est amplifiée dans 1' amplificateur opérationnel 38 et utilisée pour accélérer ou ralentir le moteur 20 suivant le sens de 1' écart. On obtient ainsi le synchronisme nécessaire entre les mouvements des cibles 7 et 37. Il est toutefois recommandé d'intercaler entre les roues 33 et 18 un coupleur mécanique ou électromécsmique à glissement nul 30, qui s'enclenche automatiquement et rend solidaires les axes des deux roues lorsque les vitesses de rotation sont presque égales. Le synchronisme des mouvements est alors assuré de façon rigoureuse. Poursuivant sa course, le véhicule arrive en position 1B. Il rencontre alors le taquet 100 qui provoque l'ouverture de la griffe 5. La griffe 6 étant toujours en prise sur le cible 7, le véhicule continue à progresser à la méme vitesse et parvient en position 1C. A ce moment, un taquet 101 déclenche 1 fermeture de la griffe 5 sur le cable 37. ta distance entre les taquets 100 et 101 est légèrement inférieure à l'écartement entre les griffes 5 et 6. Immédiatement après, le taquet 100 provoque l'ouverture de la griffe 6. le véhicule continue à progresser à la même vitesse, étant entraîné par le cible 37 synchrone du câble 7. Le taquet 101 déclenche ensuitè la fermeture de la griffe 6 sur le câble 37. Puisqurau cours de cette phase les cabales 7 et 37 défilent à la même vitesse, le changement de cible tracteur s'effectue sans à-coup et sans patinage de la griffe sur le câble, ce qui supprime la principale cause d'usure prématurée de celui-ci.Poursuivant sa course, toujours à la meAme vitesse, le véhicule rencontre alors le capteur 24, qui peut être du même type que le capteur 21. Son r3le est de démarrer la phase de ralentissement et d'arrêt en station. A cet effet le capteur 24 déclenche le ralentissement du moteur 20, jusqu'à l'arrêt complet du véhicule en position 1D, suivant une loi programmée d'avance. la loi de ralentissement programmée sera, par exemple, à décélération constante. A cet effet, selon une technique connue, la vitesse de rotation du moteur 20 est commandée par un signal obtenu en dérivant par rapport au temps, la tension fournie par la génératrice tachymétrique 23. Ce signal mesure en effet la décélération du cabre 37, donc du véhicule. On lui retranche un signal de tension constante fourni par la source de tension continue 40 qui représente la décélération de consigne, et la différence, positive ou négative, donnée par l'amplificateur opérationnel 39 produit le ralentissement ou l'accélération du moteur 20 à travers l'organe de commande 11, par l'intermédiaire de la borne 252. L'alimentation du moteur est automatiquement coupée dès que sa vitesse est devenue très faible. La commutation du pilotage à vitesse constante du moteur au pilotage à décélération constante est effectuée par un relais 25 commandé par le capteur 24 à travers la bascule 26 qui fait passer l'interrupteur 250 du plot 251, ou' apparat le signal de vitesse constante, au plot 252 où apparat le signal de décélération constante. On peut, sans sortir du cadre de l'invention, imposer au mouvement du cible 37, et par conséquent au véhicule qu'il remorque, une autre loi de vitesse que la loi à décélération constante. En particulier, on peut imposer au véhicule de starreter à une position bien définie. A cet effet, on peut fixer un compte-tours électronique sur l'axe de la roue 18. Lorsque le capteur 24 détecte le passage du véhicule, on pré-affiche automatiquement sur le compteur un nombre qui représente la distance restant à parcourir jusqu'au point d'arrêt fixé, à partir de la position du capteur 24. A tout instant, on mesure la vitesse du cible 37 par l'intensité- du signal fourni par la génératrice tachymétrique 23, et la décélération instantanée, en dérivant ce même signal par rapport au temps.A partir de ces deux mesures, un petit calculateur numérique ou analogique calcule quelle serait la position d'arrêt final si la décélération était maintenue constante. Le signal qui résulte de ce calcul est comparé au signal fourni par le compte-tours électronique. L'écart, positif ou négatif entre ces deux signaux est utilisé pour commander l'accélération ou le ralentissement du moteur 20. Ainsi le mouvement du oble est commandé de façon que le point d'arrêt anticipé coin- cide avec le point d'arrêt fixé. Si le véhicule est muni de portières à ouverture automatique, celles-ci s 'ouvrent dès -l ' arrôt du véhicule sous 1'action run cou- rant électrique capté par deux frotteurs sur deux rails, fixés sur la voie et mis sous tension. Ce dispositif accessoire n'est pas Teprésenté sur la figure 2. Au bout d'un certain laps de temps, programmé d'avance et éventuellement modifiable selon les conditions d'exploitation, une horloge 27 déclenche un signal d'avertissement du départ, puis la fermeture automatique' des portes, par exemple, par inversion du courant sur les rails mentionnés plus haut, et enfin le démarrage du moteur 20 à travers l'organe de commande il. La vitesse du moteur est, par exemple, programmée à accélération constante. A cet effet, on peut utiliser le mezze dispositif que pour la commande de décéléra tion,- simplement en inversant la polarité de la tension fourni par la génératrice tachymétrique 23, au moyen d'un inverseur 28 commandé par l'horloge 27. Lorsque la vitesse du cible 37 est devenue sensiblement égale à celle du cable 7, ce qui est constaté par le signal de tension nulle à la sortie de-l'amplificateur 38, on coupe l'asser- vissement à la vitesse du crible 7. Par exemple, une bascule 29 déclenche cette commutation lorsque la différence des tensions fournies par les génératrices 22, 23 est devenue suffisamment faible. Le synchronisme rigoureux peut Qtre obtenu, comme précédemment, par embrayage automatique du coupleur 30. Le véhicule atteint alors la position 1E. il y rencontre le taquet 102 qui provoque l'ouverture de la griffe 5. Poursuivant sa course, le véhicule atteint la position IF. Le taquet 103 déclenche la fermeture de la griffe 5 sur le cible 7, puis le taquet 102 déclenche l'ouverture de la griffe 6. Enfin, lorsque le véhicule est en position 1G, le taquet 103 déclenche la fermeture de la griffe 6. A partir de ce moment, le véhicule se meut à vitesse constante entratné à nouveau par le câble 7 jusqu'aulx abords de la prochaine station. Le capteur 17 déclenche l'arrêt du moteur 20 et le débrayage du coupleur 30. Suivant une variante de l'invention, on peut se dispenser du moteur 20, à condition d'utiliser un coupleur 30 dont le glissement entre les axes d'entrée et de sortie peut être commandé électriquement, associé à un frein également à commande électrique. Des coupleurs qui présentent de telles caractéristiques sont connus. On peut utiliser, par exemple, un embrayage électromagnétique basé sur. la variation de viscosité apparente dtune huile chargée de particules ferromagnétiques sous l'action d'un champ magnétique produit par un électroaimant. Ou bien, un embrayage à friction dont on peut faire varier la pression entre les deux plateaux sous l'action dtun vérin électrique. Ou encore un coupleur hydraulique, combiné avec une électro-vanne à action progressive qui règle le débit du fluide entre la roue menante et la roue menée. Ou bien encore un moteur asynchrone synchronisé dont le stator et le rotor sont solidaires des axes des poulies 18 et 33 respectivement.Le signal qui, dans le mode de réalisation précédent, était utilisé pour piloter le moteur 20 est, suivant la précédente variante, amplifié, puis appliqué directement à l'entrée de commande électrique du coupleur ou du frein. La longueur minimale du cable 77 est déterminée par la vitesse de défilement du câble 7, c'est-à-dire par la vitesse de palier des véhicules, et par l'accélération maximale compatible avec le confort des passagers. Soit a cette accélération et v la vitesse de palier. Les phases d'accélération et de décélération ont chacune une durée égale à v/a. La distance totale parcourue, pendant ces deux phases, à une vitesse moyenne v/2 est v2/a. Ouest la longueur minimale de l'écart entre les roues 18 et 19. À titre d'exemple - Si v = 36 km/h = 10 m/s - et a = 1,4 m/s2, v2/a = 70 m environ. Bien entendu, le quai de la station, situé à mi-distance entre les deux roues, est beaucoup plus court, et seulement à peine plus long que le véhicule. Si T désigne la durée d?arret en station, l'espacement temporel minimum entre deux véhicules consécutifs est égal à (2v/a) + T. Dans l'exemple précédent, 2v/a = 14 secondes environ. Si T = t6 secondes, l'espacement temporel minimum est de 30 secondes. la capacité de transport maximale C du système est directement proportionnelle à la capacité d t emport n de chaque- véhicule, dans a mesure tout au moins où T peut etre considéré comme constant : C = n/ [(2v/a) + T] Si n = 30, avec les hypothèses précédentes, a = I passager par seconde, soit 3 600 passagers par-heure. Cette capacité de transport peut être aisément doublée en utilisant un quai desservant deux voies sur lesquelles on dirige alternativement les véhicules qui entrent en station. Ce mode d'exploitation est parfaitement compatible avec la présente invention. En effet, on sait aiguiller un vésicule sur une voie ou sur une autre quel que Oit 1t système de sustentation adopté. Les procédés utilisés à cette fin ne font pas partie de l'inntion, mais on peut les mettre en oeuvre dans le cadre de l'invention comme le montre la figure 3. On dédouble le cable auxiliaire 37 en deux câbles 370 et 371 et également aussi les autres dispositifs mentionnés précedemment : taquets, moteur, coupleur, -dispositif d'asservissement. Un verrouillage mutuel entre les deux moteurs (ou les deux coupleurs) interdit le départ simultané de deux véhicules sur des voies convergentes. Certains modes d'exploitation prévoient la possibilité, pour certains véhicules, de franchir une station sans starrewter. Cette exigence est satisfaite dans le cadre de la présente invention. La station étant supposée équipée d'un quai à deux voies, il suffit de programmer le mouvement du cible auxiliaire 371, par exemple, de façon qu'à l'approche du véhicule "direct", il prenne une vitesse de défilement égale à celle du cible principal et qu'il conserve cette vitesse jusqu'à ce que le véhicule ne soit de nouveau agrippé sur le câble principal en aval de la station. Eventuellement, on pourra facilement programmer un ralentissement du cible auxiliaire pendant la traversée de la station, si on le juge utile. Si toutefois l'on renonce à la possibilité de stationnement alterné sur les deux voies de la station, il suffit d'installer le cible auxiliaire 37 et ses dispositifs associés sur une seule des voies. Le câble principal est simplement dévié sur l'autre voie. Le véhicule direct reste agrippé au câble principal et franchit la station sans ralentissement. Il est souvent utile de pouvoir aiguiller un ou plusieurs véhicules sur une voie de garage, soit en vue de ltentretien, soit pour réduire le nombre de véhicules en circulation aux heures creuses. Conformément à l'invention, la figure 4 montre comment cette opération peut entre réalisée La gare est constituée par une voie 41 en dérivation sur la voie principale 4. - Lorsque le premier véhicule à garer se présente en position 41A, en amont de l'embranchement 50, on actionne manuellement ou automatiquement- l'aiguillage vers la voie 41. En même temps, et selon le procédé décrit précédemment, le câble auxiliaire 51 est mis en mouvement à la vitesse du cible 7. A 11 embranchement 50, le véhicule se désolidarise du cible 7 et vient stagripper sur le câble 51. Le mouvement de ce cible se ralentit exactement comme pour un suret en station, suivant la procédure déjà décrite.Toutefois, le cible ne s'arrête pas complètement. Lorsque le véhicule atteint la position 41B, le cible 51 conserve une vitesse résiduelle faible, par exemple de l'ordre, d'une fraction de mètre par seconde. A ce moment, on démarre le moteur du câble auxiliaire 52, de façon à amener la vitesse de celui-ci en synchronisme avec celle du câble 51. Le véhicule se désolidarise du câble 51 et vient s'agripper sur le câble 52. Dès qu'il se trouve en position 41C, on arrête le défilement des deux câbles 51 et 52. Lorsqu'un nouveau véhicule à garer se présente en position 41IL, la même séquence d'opérations s'exécute automatiquement. Au moment où le -nouveau véhicule vient en position 413, à faible vitesse, le cible 52 est remis en marche à la même vitesse. Le véhicule précédent, qui occupait la position 41C, est alors entraîné par le cible 52, et libère la position 410. Oelle-ci est occupée par le nouveau véhicule, puis le défilement des câbles 51 et 52 est automatiquement arrêté. En définitive, les véhicules garés viennent se placer les uns à la suite des autres le long de la voie 41. Chaque fois qu'un nouveau véhicule a bifurqué vers la voie 41, tous les véhicules qui stationnent sur cette voie sont déplacés en bloc afin de libérer une place pour le nouvel arrivant. L'injection successive, sur la voie principale, des véhicules garés s'effectue par un procédé analogue. Le câble 52 est mis en mouvement à vitesse réduite jusqu'à ce que le premier véhicule de la file parvienne en position 41 D. IL ce moment, le cible auxiliaire 53 est mis en marche à la môme vitesse. Le premier véhicule se désolidarise du câble 52 et vient s'agripper sur le câble 53. Le câble 52 s'arrôte, tandis que le cible 53 s'accélère jusqu'à la vitesse du câble principal 7. Le véhicule occupe alors la position 41E. Poursuivant sa course à la même vitesse, il se désolidarise du cible 53 pour venir s'agripper sur le cible principal 7. Un verrouillage automatique sur la commande des moteurs des cibles 52 et 53 interdit la manoeuvre si un véhicule circulant sur la voie 4 risque de se présenter à l'embranchement 54 en môme temps qu'un véhicule en cours de garage. On a ainsi décrit un système de transport à véhicules tractés dans lequel l'arrêt en station et le redémarrage desdits véhicules est réalisé automatiquement. On a décrit également dans le cadre de la présente invention comment des véhicules pouvaient être garés provisoirement puis à nouveau introduits en exploitation dans le système. REVENDICATIONS 1. Système de transport à véhicules tractés pour passagers et/ou marchandises, -se déplaçant le long de voies, comprenant au moins un câble tracteur défilant à vitesse constante auxquels sont fixés, par unmoyen de fixation quelconque, les véhicules, ce moyen de fixation étant capable également de déconnecter lesdits véhicules du câble, à des endroits déterminés, par exemple aux abords des stations, où un cible auxiliaire vient se substituer au câble principal, caractérisé par le fait que le cale auxiliaire (37) est entraîné par un dispositif programmable, à une vitesse pouvant varier dans une grande étendue et comprenant la vitesse zéro, des organes placés le long de la voie (100 à 103), aux endroits où se trouvent les cibles principal(7) et auxiliaire (37) provoquant automatiquement l'ouverture et/ou la fermeture des moyens d'agrippage (5-6) des véhicules de sorte que ces véhicules peuvent, à ces endroits, passer du cible principal au cible auxiliaire et réciproquement, lorsque la vitesse desdits cibles est la mimez 2. Système de transport suivant la revendication I caractérisé par le fait qu'il comporte un capteur (21), situé aux abords de l'endroit où le cible auxiliaire (37) se substitue au câble principal (7) qui détecte la présence d'un véhicule et déclenche la mise en marche du dispositif d'entrainement du moteur (20) du câble auxiliaire à travers un dispositif de commande (t1) et un dispositif d'asservissement de la vitesse dudit moteur (20 > d'entratnement du câble auxi- l'aire (37) à celle du câble principal, un second capteur (24) déclenchant ensuite un dispositif d'asservissement qui impose à la vitesse. du cible (37) d'évoluer selon une loi programmée. . Système de transport suivant la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre, un coupleur (30) mécanique ou électromécanique à glissement nul, intercalé entre deux roues dtentrat- nement (18-33) respectivement des deux câbles, ledit coupleur 'enclenchant automatiquement pour rendre solidaires les axes des dites roues pour des vitesses de rotation sensiblement égales, un capteur (24) sensible à la présence ~ véhicule sur le câble auxi Fliaire-débrayant ensuite ledit coupleur et déclenchant la mise en marche sur programme du moteur (20). 4. Système de transport suivant l'une des revendications 1 ou 2 ou 3, caractérisé par le fait que les organes (100-101-102-103) de commande d'ouverture et/ou de fermeture des moyens de fixation des véhicules sur un câble sont placés sur la voie empruntée par lesdits véhicules aux endroits où les câbles principal et auxiliaire se substituent l'un à l'autre, que ces organes agissent par paire et de façon antagoniste au niveau de chaque câble respectivement, la distance entre les deux organes d'une paire (100-101 et 102-103) étant inférieure à l'écartement entre deux moyens d'agrippage (5-6) d'un véhicule. 5. Système de transport suivant l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé par le fait que le dispositif d'asservissement consiste en deux. génératrices tachymétriques (22-23) montées respectivement sur les axes de deux roues (35-19) d'entratnement de l'un et l'autre câble (7-37), connectées respectivement aux entrées d'un amplificateur différentiel (38) dont la sortie commande le ralentissement ou l'accélération du moteur (20)-du câble auxiliaire à travers un dispositif de commande (11), suivant la différence de tension ou de vitesse des deux génératrices tachymétriques (22-23). 6, Système de transport suivant l'une des revendications 1 ou 2 ou 3 ou 5, caractérisé par le fait que pour une loi de ralentissement à décélération constante du câble auxiliaire (37) porteur d'un véhicule, une source de tension constante (40) est connectée à une entrée d'un amplificateur opérationnel (59) dont l'autre entrée est ali mentée, à travers un circuit différentiateur (T)), par le signal indicateur de la vitesse du cable auxiliaire (37) issu d'un dispositif (253 de détermination de cette vitesse, le signal de sortie de ltamplificateur (39) différence entre les signaux appliqués à ses entrées commandant la vitesse du moteur (20) d'entrainement du cible auxiliaire (57). 7. Système de transport suivant l'une des revendications 1 ou 2 ou 3 ou5 , caractérisé par le fait que, pour permettre le ralentissement du cable ,ausilialre-(37), un capteur (24) détectant la présence d'un véhicule sur le câble auxiliaire est connecté au coupleur (30) qu'il débraye. 8. Système de transport suivant l'une des revendications 1 ou 2 ou 3 ou 5 ou 6 ou 7, caractérisé par le fait que le passage de la loi de ralentissement du câble auxiliaire (37) à vitesse constante à celle à décélération constante est réalisé par l'intermédiaire d'un commutateur (250), commutant les sorties des amplificateurs (38 et 39) sur le dispositif de commande (11) du moteur d'entraînement (20) du cable auxiliaire, ledit commutateur étant constitué par un relais (25) commandé par le capteur (24) de présence d'un véhicule sur le câble auxiliaire, à travers un circuit bistable (26). 9 . Système de transport suivant l'une quelconque des revendications t à 8, caractérisé par le fait qu'il comporte une horloge (27) connectée au dispositif de commande (11) du moteur d'entrainement (20) et à un dispositif d'inversion (28) inséré dans le circuit de commande de ralentissement à vitesse constante, pour commander la mise en marche du moteur (20) d'entrainement du cible auxiliaire (37) b accélération constante. 10. Système de transport suivant l'une des revendicatlons 1 à 9, caractérisé par le fait qu'un capteur (17) associé au cible princi pa} (7) alors qu'il siest substitué à nouveau au cbleauxiliaire (37), détecte la présente d'un véhicule sur le capable principal et commande le débrayage du coupleur (30) et du moteur d'entrainement (20) du cible auxiliaire (37). t1. Système de transport suivant la revendication t, caractérisé par le fait que le câble auxiliaire (37) est dédouble à partir du cable principal (7), permettant la desserte de deux quais de stationnement, avec un système de verrouillage pour éviter que deux véhicules se présentent simultanément à l'entrée du cible principal, au sortir de la station. 12. Système de transport suivant l'ensemble des revendications 1 à 10, caractérise par le fait que le câble principal (7) poursuit sa course sur l'une des voies de la station, tandis que, sur une voie en dérivation ce câble est remplacé par un cible auxiliaire (37), de façon que certains véhicules puissent franchir la station sans starr8ter, tandis que d'autres, aiguillés sur lavoie en dérivation, s'y arrêtent. 3.. Système de garage et de dégarage de véhicules, applicable au système de transport conforme à lrensemble des revendications 1 a' 121 caractérisé par le fait qutune dérivation est prévue sur la voie principale parcourue par le câble (7), cette dérivation étant constitube de trois tronçons successifs, équipés respectivement de câbles (51, 52, 53) distincts, comportant chacun leurs organes de commande propres et ceux agissant sur les véhicules, le câble (51) ayant pour fonction d'injecter le véhicule à garer sur le cible (52), le câble (53) ayant pour fonction d'injecter le véhicule à dégarer sur le cable (?), et le cible (52) ayant pour fonction de déplacer en bloc tous les véhicules déjà garés, de façon à libérer une place pour le véhicule en cours de garage, ou d'injecter sur le câble t3) un véhicule remis en circulation. 14. Véhicules adaptés à un système de transport pour cible tracteur, suivant les revendications 1,4 et 12. ifs. Stations, distribuées dans un système de transport par cible tracteur, suivant les revendications 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, et 13.