Brevet FR2271340A1 — publié le 19751212

La présente invention a pour objet un amortisseur de chocs ocur éléments courbes de glissières ou barrières de sécurité routières comportant un longeron horizontal ou traverse au moins en partie cintré, porté par des poteaux ; on trouve par exemple, àns cette catégorie, les triangles d'entrée et de sortie de route, les embranchements, les sauts-de-mouton, les pointes d'îlot de séparation ou refuges, ou autres dans les voies de communication. La pratique enseigne aue, par exemple lorsque des accidents de circulation se produisent aux pointes des refuges de séparation routiers ou en des emplacements analogues, la rigidité des courbes formées par es barrières ou glissières de protection de type connu entraîne souvent des dégâts très sérieux ; il arrive même rela tivement souvent Que des vénicules rebondissent et sont renvoyés au milieu de la chaussée, ce oui neut être la cause de nouveaux accidents en chaîne.On sait protéger de telles pointes de refuges ou îlots de séparation, par exenple â l'aide d'amortisseurs de chocs ou bien tout simnlement-on supprime la glissière de protection dans cette zone. rais ces dispositifs connus sont, soit insuffisants, soit très croûteux. Un but de l'invention est de créer un amortisseur de chocs du type décrit ci-dessus qui offre une "possibilité de recueil't suffisamment souple pour le véhicule qui vient le rencontrer. Ce résultat est obtenu par l'invention trace au fait que, dans un amortisseur de chocs de ce type, des faces intérieures du longeron horizontal sont réunies entre elles-par, au moins, un feuillard de tôle ondulée ou de matériau analogue et/ou par aumoins une nièce cintrée, par exemple en tôle. Des essais effectués avec un feuillard ondulé selon l'invention ont montré que, par exemple, après avoir heurté le dispositif, le véhicule traverse la pointe de l'îlot de séparation routière équipée pour l'essai et, après une longueur de parcours déterminée à l'intérieur de la pointe de l'îlot, est intercepté et stoppé par le feuillard ondulé. Au cours d'un essai effectué sur une voiture de tourisme, avec une vitesse d'impact de 6O km/h, on a constaté nue le parcours de ralentissement jusqu'à l'arrêt était seulement de 5,20 m, avec une durée de ralentissement de 0,624 sec, ce qui correspond & un ralentissere-t de 26,7 m/sec/sec. Dans un autre essai effectué avec une voiture de tourisme, on a constaté à une vitesse d'intact d'environ @0km/h un parcours de ralentissement de seulement 4,50 mètres avec une durée de ralentissement de 0,54 m/sec, ce qui correspond à un ralentissement de 30,86 m/sec/sec. Dans les deux cas les véhicules ont été stoppés à l'intérieur des pointes d'îlots de séparation équipés pour les essais. Les dégâts subis par les véhicules ont été relativement légers. Il apparaît que des passagers éventuels équipés de ceintures de sécurité s'en seraient tirés totalement indemnes. Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront, par ailleurs, de la description qui va suivre, à titre d'exemple, en référence au dessin annexé dans lequel - la figure 1 représente une vue par-dessus du dispositif selon l'invention - la figure 2 représente un détail en vue oblique suivant la ligne 2-2 de la figure 1 - la figure 3 représente une variante de réalisation de 1' invention - la figure 4 est une coupe effectuée suivant la ligne 4-4 de la figure 3 - la figure 4a est une coupe effectuée suivant la ligne a-4~ de la figure 4 - la figure 5 est une vue oblique de la figure 3 suivant la ligne 5-5 de la figure 3. Un longeron horizontal 1 d'une barrière ou glissière de protection routière présente un profil connu de type courant. Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1 ce profil est prévu dans la zone de choc (flèches P, P'Y dans une courbe, ladite courbe ou arrondi ayant un diamètre relativement faible qui se trouve dans les limites des rayons courants des tronçons routiers en courbes. Dans les zones de transition entre cet arrondi et la ligne droite il est prévu des éléments d'écartement 2 qui sont reliés par des pattes 2' à des poteaux 3. Ces poteaux se trouvent donc en dehors du plan du longeron horizontal 1. Entre les points d'assemblaCe 4 des éléments d'écartement 2 avec le montant 1 il est prévu une bande ondulée 4 par exemple en métal, qui, lorsqu'elle subit le choc d'un véhicule, par exemple suivant la direction de la flèche P, prend la forme représentée en traits interrompus après que le longeron horizontal 1 a été enfoncé. melon une variante de réalisation du dispositif représenté aux ii ures 1 et 2, la partie de longeron horizontal entre les points de liaison 4a est remplacée par une tole légère pouvant se plier facilement, pr exemple par une bande de telle. Il peut éga liement être prévu par exemple que, à ni-distance entre les deux points de ;jonction 4a, le montant horizontal 1 soit muni d'au moins un élément destiné è la rupture. gandins que, suivant les modes de réalisation des figures 3 à 5, les deux tronçons de glissière de sécurité rectilignes 10, 11, aboutissant à une sortie de voie de communication sont, de fa çon connue en soi, fixés à des poteaux 12, 1f, la zone qui se trouve entre ces poteaux est franchie par une bande de tôle 14 formant un arrondi dont le rayon est, par exemple, d'un mètre. Comme le montre la figure 4a, la bande de tôle peut être coudée le long de ses bords supérieur et inférieur 15, 16. Comme le montre la figure 3, le longeron horizontal 10, 11, dont le profil est de type courant, comporte dans la zone entre le poteau 12 ou 13, et le poteau voisin respectif des encoches, entailles ou incisions analogues. Cette mesure a pour but de diminuer la rigidité au cintrage du profil. Au lieu des incisions perpendiculaires représentées, on. peut également Drévoir des moulures, des crans, des fentes, etc. Les extrémités de la bande de tôle sont fixées aux poteaux 12, 13. On a représenté par des flèches P, P' la direction de choc possible d'un véhicule. La bande de tôle 14 peut comporter à mi-distance entre les deux poteaux 12, 13, un élément 17 destiné à la rupture ; cet élément destiné à la rupture est agencé avantageusement de telle sorte oue la bande de tôle 14 comporte deux tronçons se recouvrant 20, 21, la largeur de recouvrement pouvant être par exemple de 10 centimètres. Le tronçon 20 de la bande de tôle 14 est muni de fentes ouvertes 22 dans lesquelles passent des chevilles 23 qui sont ellesmêmes montées sur le tronçon 21. Sur le tronçon de recouvrement 20 sont fixées, à une certaine distance des fentes 224 des chevilles 24 qui passent dans des fentes 25 du tronçon de recouvrement 21. Cn réalise de cette façon une liaison entre les deux morceaux de bande de tôle, mais l'on garde néanmoins l'assurance ue, comme on le désire, il suffit d'un neurt léger provoqué par un véhicule pour aue l'élément destiné à la rupture soit rompu ou s'ouvre. Comme le montre la figure ), une bande ondulée 3C, par exem- est ple en telle, est renforcée et/raidie par des tôles d'armature 31 dont les bords 32, 33 sont coudés à angle droit, les convexités ou somnets des ondulations de la bande ondulée 30 étant fixées, par exemple à l'aide de rivets 34 ou de vis, aux tôles d'armature. Lorsau'ils subissent le choc d'un véhicule, les bords coudés à angle droit 32, 33, s'enfoncent dans la carrosserie de ce véhicule et s'y agrippent pour empêcher ce véhicule de se détacher de la bande ondulée 30, ce que l'on veut éviter. Tandis que la tôle d'armature 35 qui se trouve du côté du longeron arrive approximativement jusque dans le voisinage despo- teaux 12, 13, la tôle d'armature 31 située à l'opposé du longeron est fixée de telle sorte que les premières ondulations 40, 41, à partir des poteaux 12, 13, ne sont pas recouvertes par la tôle d' armature. Grâce à cette mesure, lorsque la bande ondulée 30 subit le choc d'un véhicule, elle peut facilement se plier avec les tôles d'armature d'une quantité correspondant à la largeur de la bande ondulée, et ce n'est qu'ensuite que l'action des tôles d'armature commence à se manifester. Les emplacements de jonction entre la bande ondulée et les tôles d'armature peuvent comporter des élérents de rupture, ou bien se présenter eux-mêmes sous la forme d'éléments de rupture à titre d'exemple, il peut être prévu en plus dans les tôles d' armature des fentes, trous, ou affaiblissements analogues. Suivant un autre mode de réalisation avantageux, les tôles d'armature sont d'un bout à l'autre des tôles perforées ; éventuellement, la bande ondulée elle-même peut être au moins en partie une tôle perforée. Au lieu d'avoir, comme il a été dit plus haut, un élément de rupture disposé au sommet'de la courbe formée par la bande de tôle 14, on peut également prévoir dans la bande de tôle plusieurs éléments destinés à la rupture-, éventuellement différents ; un résultat analogue peut être obtenu-par exemple en prévoyant un re trécissement de profil limité dans la zone de rupture envisagée, ou un affaiblissement de matériau à cet endroit. Les parties de bande ondulée 43, 44, partant des ondulations 40, 41, dirigées perpendiculairement à l'axe de bande ondulée, dont il a été question plus haut, sont renforcées et raidies par des pattes de tôle. Pour empêcher unvéhicule venant heurter le dispositif de protection de subir des dégâts trop graves du fait Ces poteaux 12, 13, ou du fait des arêtes vives qui se trouvent dans cette zone, il est prévu des goussets en tôle 5, 51, qui sont fixés d'une part à la bande de tôle 14 et d'autre part aux coteaux 12, 13. Selon une variante avantageuse de l'invention, la bande ondulée j0 est venue d'une pièce avec les goussets 50, 51. Les goussets peuvent également être reliés directement au poteau du côté faisant face au longeron horizontal. I1 va de soi que la forme des ondulations n'est pas un facteur décisif pour obtenir l'effet suivant l'invention ; on peut, par exemple, utiliser aussi des bandes en zigzag ou en méandres. Il n'est pas nécessaire que la bande de tôle 14 ait la même largeur que le longeron 11 ; 12 ; au lieu des éléments en tôle dont il a été question à maintes reprises, on peut également utiliser des éléments en matière plastique. Dans certains cas il est possible d'utiliser plusieurs bandes ondulées placées parllèlement les unes aux autres, ou des bandes de type divers, avec ou sans tôles d'armature. su lieu de la bande ou des bandes ondulées, ou bien en plus de celles-ci, il peut être prévu, pour intercepter le véhicule après qu'il a traversé le longeron cintré, un arc en tôle, par exemple à l'intérieur de la courbure, qui est fixé de façon senblable aux lonzerons et aux poteaux. Le rayon de courbure de cet arc en tôle est plus grand que le rayon de la bande de tôle 14 lorsque son sommet dirigé vers la bande en tôle 14 cintrée. l'arc en tôle peut être formé par une bande de tôle plane par elle-meme, ou par une bande de tôle à bords de renforcement coudés. Cet arc en tôle est muni avantageusement d'au moins un élé-- ment de rupture ; il peut entre combiné avec une bande ondulée du type décrit plus haut, ou aussi avec, au moins, un autre arc en tôle de diamètre plus grand. La distance réciproque entre les arcs en tôle, et éventuellement la distance entre l'arc ourles arcs en tôle et la bande ondulée, sont plus grandes aux sommets de courbe que dans les zones marginales. Enfin, en plus de l'arc en tsle ci-dessus, ou indépendamment de lui, il est possible de prévoir au moins un arc en tôle dont la courbure est dirigée en sens inverse de la courbure de la bande de tôle, et oui forme une sorte de "sac" Ces arcs en tôle peuvent eux aussi être rendus plus souples ou plus flexibles dans certaines zones détera-nees que dans les zones marginales, grace à des af faiblisserents de profil ou à des différences d'épaisseur du matériau. Si l'on a entre les points de jonction ou de fixation avec les longerons 10, 11, une distance suffisamment grande pour nécessiter au moins un poteau de soutien des arcs en tôle et des bandes ondulées, ces éléments de soutien doivent également être munis d'éléments destinés à la rupture, de façon à ne pas apporter d'entrave à l'effet d'interception et de recueil des arcs en tôle et des bandes ondulées. les arcs en tôle peuvent, au moins en partie, être en tôle ondulée et/ou en tôle perforée. kLVENDoeCATIoeÇb 1. tmortisseur de choc pour éléments courbes de barrières ou glissières de protection routières, comportant un longeron horizontal au moins en partie courbé, supporté par des poteaux, caractérisé en ce que des faces intérieures du longeron sont reliées 1 une à l'autre par, au moins, une bande ondulée ou élément analogue et/ou par au moins un arc ou élément courbe, par exemple en tôle. 2. Amortisseur de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce que la bande ondulée s'étend d'une zone rectiligne du lon germen horizontal courbe à une autre zone rectiligne de ce longeron. 3. Amortisseur de choc selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que les poteaux prévus dans la zone de l'élément courbe sont disposés dans le voisinage des emplacements de jonction avec la bande ondulée. 4. Amortisseur de choc selon une quelconQue des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément courbe et/ou les poteaux comportent au moins un élément destiné à la rupture. 5. Amortisseur de choc selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de rupture est prévu approximativement au sommet de la courbe formée par l'élément courbe. 6. Amortisseur de choc. selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ltélément horizontal courbe consiste en une bande de tôle, de préférence non ondulée, munie éventuellement de bords de raidissement. 7. Hmortisseur de choc selon une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l'élément de rupture est formé par neux tronçons de bande de tôle reliés entre eux. 8. Amortisseur de choc selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément destiné à la rupture est constitué par des chevilles ou éléments analogues montées dans un tronçon de bande de tôle qui s'engagent dans des fentes ouverte d'un autre tron on de bande de tôle. 9. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les poteaux supportant le lon- selon horizontal comportent une liaison par recouvrerent d'un dit élément courbe avec le profil de bande de tôle. 10. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bande ondulée est encadrée des deux côtés par des tôles d'armature. 11. Amortisseur de choc selon la revendication 10, caractérisé en ce que les tôles d'armature comportent des éléments de rupture dans la zone des fixations avec la bande ondulée. 12. Amortisseur de choc.selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, en dehors de la zone des tôles d'armature, la bande ondulée est reliée directement au poteau, de préférence à la face intérieure de ce dernier. 13. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes,caractérisé en ce que le poteau est muni en direction de I'élément horizontal courbe d'une tôle de gousset cintrée. 14. Amortisseur de choc selon la revendication 13, caractérisé en ce que.la tôle de gousset est fixée d'un côté sur l'élé- ment courbe et de l'autre sur la face intérieure du poteau correspondant. 15. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les poteaux destinés à supporter le longeron sont disposés à une certaine distance de ce dernier et sont reliés à lui par des éléments d'écartement. 16. Amortisseur de choc selon la revendication 15, caractérisé en ce que la bande ondulée est montée avec le longeron au point de liaison de ce dernier avec les éléments d'écartement. 17. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la bande ondulée est fixée à un poteau~dans le plan de l'axe de bande ondulée. 18. Amortisseur de choc selon une.quelconque des revendications 10 à 17, caractérisé en ce que les premières ondulations de la bande ondulée partant des peaux et courbées à l'opposé de 1'é- lément courbe ne portent pas de tôle d'armature. 19. Amortisseur de choc selon la revendication 18, caractérisé en ce que, dans la zone des poteaux, la bande ondulée est renforcée perpendiculairement aux tôles d-'armature. 20. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que la bande ondulée est venue d' une pièce avec le gousset de tôle. 21. Amortisseur de choc selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu'au moins le gousset de tôle situé du côté de 1' élément courbe possède des bords dirigés dans le même sens. 22. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que plusieurs bandes ondulées para~,lèles sont disposées les unes derrière les autres. È. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications pr0cedentes, caractérisé en ce que la bande ondulée ou les bandes ondulées sont munies de poteaux qui comportent chacun un élément de rupture. 24. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu à l'intérieur du longeron horizontal au moins un autre arc en tôle dont le rayon va en augmentant ou en diminuant en même temps que varie la distance par rapport au longeron. 25. hmortis-eur de choc selon la revendication 24, caractéri sé en ce que les arcs de tôle ont une épaisseur et/ou une section transversale de profil allant en diminuant en direction du sonnet de l'arc. 26. Amortisseur de choc selon la revendication 24 ou 25, caractérisé en ce que les arcs en tôle comportent au moins un élé- ment destiné à la rupture. 27. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications 24 à 26, caractérisé en ce que l'épaisseur du matériau et/ou le profil des arcs en tôle varient suivant les endroits. 28. Amortisseur de choc selon une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le longeron est rendu plus souple grâce à des affaiblissements de section transversale, par exemple grâce à des incisions verticales.