Brevet FR2266633A1 — publié le 19751031

L'invention concerne un dispositif de traction pour rentrer des avions dans des hangars respectivement pour les sortir des hangars. Pour rentrer un avion dans un hangar on utilise normalement une barre de guidage que l'on fixe à la roue avant de l'avion et ensuite l'avion est poussé a la main ou à l'aide d'un tracteur dans le hangar, et/ou l'avion est rentré en marche arrière dans le hangar à l'aide d'un treuil installe dans le hangar tandis que la direction de mouvement de l'avion est contrôlée à l'aide d'une barre de guidage fixée à la roue avant. Pour rentrer un avion d'une telle façon une équipe complète est nécessaire et on a besoin d'un temps considérable pour rentrer l'avion dans le hangar. En outre cette procédure connue est très délicate parce qu'on doit toujours faire attention à ce que l'avion ne heurte pas avec ses ailes contre le hangar et/ou contre les portes de l'entrée du hangar. Cependant, il arrive relativement souvent que l'avion lui-même ou le hangar respectivement les portes du hangar sont endommagées lorsqu'un avion est rentré dans un hangar. On a aussi déjà proposé un châssis mobile pour rentrer des avions dans un hangar respectivement pour les sortir d'un hangar. Ce châssis connu comprend un chariot avant et deux chariots arrière qui sont tous reliés ensemble de façon rigide. Dans ce mode de réalisation connu on n'avait pas la possibilité d'adapter le châssis mobile à différents types d'avions et en outre l'avion reposant sur le châssis mobile devait sortir par ses propres moyens du hangar de sorte qu'il n'était pas possible de freiner le châssis mobile ou de l'arreter dans un endroit désiré.Afin d'arrêter le châssis mobile on devait employer des arrêts ou des amortisseurs ancrés dans le sol ce qui provoquait des secousses dangereuses'avion reposant sur le châssis mobile. Pour rentrer un avion dans le hangar un treuil était nécessaire pour tirer le châssis mobile avec l'avion reposant sur le châssis dans le hangar. Le but de la présente invention est d'éviter ces désavantages et de fournir un dispositif de traction pour des avions1 qui peut être adapté à chaque type quelconque d'avion et qui permet de rentrer des avions dans un hangar respectivement de les sortir du hangar de façon stable et sans secousses. Selon l'invention ce but est réalisé en ce que le dispositif de traction comprend un châssis mobile, un dispositif de traction à câble pour tirer l'avion sur le châssis mobile ainsi qu'undisposi- tif de commande, et en ce que le châssis mobile a un chariot arrière central et un chariot avant qui sont reliés de façon rigide ensemble et qui roulent sur des rails et en ce que deux autres chariots arrière latéraux sont reliés de façon pivotable au chariot arrière central. mouvement Afin d'éviter que le châssis mobile en/puisse sortir des rails, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, chacun des deux chariots latéraux est relié à l'aide d'une tige au chariot central, ces tiges sont reliées au chariot central pour un libre mouvement dans un plan vertical et elles sont reliées aux chariots latéraux à l'aide d'un joint qui empêche la transmission de forces de torsions sur les tiges et qui permet un libre mouvement des tiges dans le plan vertical. A cet effet, chaque tige peut être fixée à son extrémité extérieure à une poutre et cette poutre peut être reliée par l'intermédiaire d'une barre plate au chariot latéral coordonné, cette barre plate étant logée entre ces extrémités de façon pivotable autour de l'axe de la tige et à ses deux extrémités entre des plaques en matière antifriction et elle supporte des consoles pour la fixation au chariot latéral. Pour pouvoir adapter la distance entre les deux chariots latéraux à la distance entre les roues arrières d'un avion quelconque, selon une autre caractéristique de l'invention, les tiges peuvent être d'une construction téléscopique. Selon un mode de réalisation particulier les deux chariots peuvent être munis de moteurs contrôlés a distance et réglables sans graduations. Mais cependant, il est aussi possible de prévoir seulement pour le chariot avant un moteur commandé à distance et réglable sans graduations. Ce dernier mode de réalisation est moins coûteux en ce qui concerne sa construction. Pour assurer davantage que le châssis mobile ne puisse pas sortir des rails, des rouleaux de guidage horizontales roulant sur les côtés intérieurs des rails peuvent être prévus au moins au chariot central selon une autre caractéristique de l'invention. Pour tirer l'avion sur le châssis mobile, selon un premier mode de réalisation de l'invention, chacun des deux chariots arrière latéraux peut avoir un tambour et des câbles qui mènent de ces tambours autour de poulies de renvoi et qui sont reliés ensemble à leur extrémité avant pour pouvoir être attachés à l'avion par l'intermédiaire d'une poulie à crochet. Pour tirer l'avion sur le châssis mobile, les deux moteurs de commande des deux chariots latéraux sont couplés aux tambours à câble et lorsque les câbles sont enroulés, l'avion est tiré sur le châssis mobile. Pour rentrer dans le hangar les deux moteurs de commande sont de nouveau couplés aux roues des deux chariots latéraux. Cependant, il est aussi possible de tirer le châssis mobile avec l'avion dans le hangar en utilisant le dispositif de traction à câble.A cet effet, on a seulement besoin-de fixer les câbles à l'extrémité arrière du chariot central ou a axes crochets ancrés dans le sol du hangar. Selon une autre possibilité, les deux extrémités libres des câbles peuvent être reliées l'une à l'autre et peuvent être posées seulement autour des poulies de renvoi coordonnées atambours. Selon un deuxième mode de réalisation un tambour à câble commandé par moteur peut être prévu dans le hangar et le câble de ce tambour peut être guidé du tambour autour d'une poulie de renvoi et peut être fixé à l'avion. Ce dispositif peut être utilisé pour tirer l'avion sur le châssis mobile et pour rentrer le châssis mobile avec l'avion dans le hangar. Dans ce mode de réalisation, les deux chariots latéraux n'ont pas besoin d'un moteur de commande, mais cependant le chariot avant a un moteur de commande qui, comme mentionné déjà ci-avant peut servir à rentrer le châssis dans le hangar ou à le sortir du hangar. Finalement, il est aussi possible d'utiliser un châssis mobile sans moteur de commande si un moteur de commande est prévu dans le hangar qui peut être couplé à un premier ou à un deuxième tambour à câble lorsqu'une extrémité du câble du premier tambour à câble est guidé autour d'une deuxième poulie de renvoi et est fixé au châssis mobile tandis que l'autre extrémité du câble est guidée autour d'une troisième poulie de renvoi et- autour d'une quatrième poulie de renvoi située à Z'extérieur du hangar et est aussi fixée au châssis mobile. Le câble de la deuxième poulie de renvoi sert à tirer l'avion sur le châssis mobile. Pour un avion ayant une très petite distance entre ces roues arrière il peut être avantageux de ne pas utiliser les tiges mentionnées ci-avant et de disposer les deux chariots latéraux sur leurs cotés extérieurs sur des rails et de les fixer à leurs cotés intérieurs à l'aide d'un joint universel directement au chariot central arrière. Pour que l'avion puisse être tiré à chaque endroit quelconque sur le châssis mobile et puisse quitter le châssis mobile dans n'importe quelle position, le chariot avant et les deux chariots latéraux arrière ont de préférence chacun une rampe suspendue de façon élastique. Cette rampe est presse vers le bas lorsque la roue de l'avion vient en contact avec son extrémité avant ou son extrémité arrière, c'est-à-dire lorsque l'avion est tiré sur le châssis ou lorsqu'il descend du châssis. Des modes de réalisation de l'invention sont représentés dans les dessins et seront maintenant expliqués en plus grand détail, dans les dessins: La figure 1 représente un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention pour rentrer des avions dans des et hangars/pour les sortir des hangars. La figure 2 est une représentation schématique d'un chariot du dispositif de traction avec des rouleaux de guidage roulant le long des rails. Les figures 3a, 3b et 3c représentent lç joint pour relier les chariots latéraux au chariot central arrière en élévation, en vue de dessus et en vue de côté. La figure 4 est une représentation schématique du dispositif de commande pour les chariots latéraux du mode de réalisation de la figure 1. La figure 5 représente un chariot du dispositif de traction avec une rampe mobile en direction verticale. La figure 6 représente un deuxième mode de réalisation du dispositif de traction selon l'invention. La figure 7 représente un troisième mode de réalisation du dispositif de traction selon l'invention. La figure 8 représente un quatrième mode de réalisation du dispositif de traction selon l'invention. La figure 9 est une représentation du mode de réalisation de l figure 1 avec un dispositif pour faire descendre l'avion dans le hangar du châssis mobile. La figure 1 est une représentation schématique du dispositif de traction selon l'invention. Le dispositif de traction comprend un châssis mobile 10 et un dispositif de traction à câble 11. Le châssis mobile a quatre chariots, c'est-à-dire un chariot arrière central 12, un chariot avant 14, et deux chariots latéraux 16 et 18. Le chariot avant 14 et les deux chariots arrière latéraux 16 et 18 servent à supporter la roue avant respectivement les roues arrière de l'avion (pas représenté). Le dispositif complet est prévu dans un hangar 20 indiqué de façon schématique. Le chariot avant est relié par une construction en treillis 22 au chariot arrière central 12 et chacun de ces chariots a quatre roues 13 qui roulent sur des rails 24 et 26 représentés schématiquement dans la figure 1. La construction en treillis 22 peut être choisie plus courte ou plus longue selon le type de l'avion et de cette façonla distance entre le chariot avant et le chariot arrière peut être adaptée à la distance entre la roue avant et les roues arrière d'un avion. Par la disposition du chariot avant 14 et du chariot central arrière 12 sur les rails 24, 26 on obtient un guidage latéral exacte du châssis mobile. Afin d'éviter lors du fonctionnement une sortie des deux chariots des rails, des rouleaux de guidage 28 (voir figure 2) sont prévus à l'extrémité arrière du chariot arrière central 12 et/ou du chariot avant 14, et ces rouleaux roulent sur les surfaces verticales intérieures des rails 24 et 26. Les deux chariots arrière latéraux 16 et 18 sont reliés de façon pivotable à l'aide de tiges 30, 32 au chariot central arrière 12. Les tiges 30, 32 sont reliées de façon pivotable au chariot central et aux chariots latéraux. Les joints entre les tiges 30, 32 et les chariots latéraux 16, 18 sont construits de façon à permettre un mouvement de pivotement des tiges dans un plan vertical et de façon à ne pas transmettre des mouvements des deux chariots autour des axes longitudinaux des tiges 30, 32 sur le chariot central arrière 12. A cause de cette construction des forces de torsion sont évitées dans les tiges 30, 32. La fixation pivotable au chariot central 12 est un simple joint à pivot qui-permet des mouvements de pivotement de la tige dans un plan vertical.Par conséquent, les deux chariots latéraux 16, 18 peuvent monter ou descendre par rapport au chariot central 12 lorsque le châssis passe sur des inégalités du sol. Pourque toutes les roues des chariots latéraux 16, 18 restent toujours en contact avec le sol et reçoivent toujours la même charge pour laquelle elles sont construites, ces chariots sont munis d'un dispositif de roulement à trois points. Au côté extérieur les chariots 16, 18 ont deux paires de roues 17, chaque paire de roues étant suspendue séparément autour d'un point de pivot. A l'extrémité arrière une roue commandée centrale 100 (voir figure 5) est prévue. Cela contribue considérablement à une marche stable et sans secousses du dispositif de traction. Le chariot central avant peut aussi être muni d'une charge pour maintenir les roues de ce chariot toujours en engagement avec les rails.L'autre extrémité de chaque tige 30 et 32 est fixée à une poutre 33 (voir figures 3a, 3b et 3c) qui s'étend le long du côté intérieur des chariots latéraux 16, 18. Une barre plate 34 sert comme moyen de connexion entre la poutre 33 et le chariot latéral 16 ou 18. La barre plate 34 a près de chacune de ces deux extrémités une console 38 qui s'étend entre des consoles correspondantes du chariot 16 ou 18 et qui est fixée à ces consoles à l'aide d'une goupille. La barre plate 34 est fixée de façon pivotable à l'aide d'un boulon 35 à la poutre 33 et les deux extrémités 34 de la barre sont retenues entre des plaques 36 en matière antifriction. A chaque extrémité de la barre plate 34 deux plaques 36 sont prévues qui sont fixées à la poutre 33.De cette façon , la poutse 33 peut pivoter autour du boulon 35 dans un plan vertical par rapport à la poutre 33 de sorte que des mouvements des chariots latéraux 16, 18 autour des axes des tiges 30, 32 ne soient pas transmis sur ces tiges qui, par conséquent, ne sont pas chargées par des forces de torsion. Les extrémités de la barre plate 34 sont mobiles entre les plaques 36 vers le haut respectivement vers le bas. Le mouvement de la barre plate 36 est limité par des arrêts (pas représentés). Pour adapter la distance des deux chariots latéraux 16, 18 à la distance entre- les roues arrière d'un avion, on peut utiliser des tiges 30, 32 plus courtes ou plus longues ou on peut employer des tiges télescopiques. I1 est aussi possible de relier la poutre 33 sans utilisation d'une tige directement au chariot central 12. Cela est essentiellement nécessaire pour des avions avec une distance très petite entre les roues arrière. A cet effet la poutre 33 est munie à chaque extrémité d'une console 37 qui sert à la fixation pivotable à l'aide d'une goupille au chariot central 12. Les deux chariots arrière latéraux 16 et 18 ont à leur extrémité arrière un tambour à câble.40, 42 sur lesquels un câble 44 respectivement 46 peut être enroulé. Les câbles sont guidé à partir des tambours 40, 42 autour de poulies de renvoi 48, 50 qui sont prévues au fondu hangar 20. Pour la commande des tambours 40, 42 chaque chariot 16, 18 a un moteur 102, (voir figure 4) qui est de préférence contrôlable à distance et variable sans graduations. Ce moteur 102 sert aussi à l'entraînement du chariot et des accouplements 104, 106 (figure 4) sont prévus pour pouvoir coupler le moteur au tambour 40, 42 ou à la roue de commande 100 du chariot. Le dispositif de commande pour l'un des deux chariots latéraux est représenté en plus grand détail dans la figure 4. Le moteur 102 supporte sur son arbre commandé une roue à chaine 108. La roue de commande LOO est fixée sur un arbre 110 qui porte une roue à chaîne 112. Cet arbre porte une autre roue à chaîne 114 qui est soudée à la roue à chaîne 112 ou fixée d'une autre façon appropriée à celle-ci. Près de la roue à chaîne 112 un accouplement 104 est prévu dont l'une moitié est fixée sur l'arbre 110 et l'autre moitié est fixée à la roue à chaîne 112. Le tambour 40 respectivement 42 est disposé sur un arbre 116 qui porte aussi une roue à chaîne 118 fixée de façon rotative sur cet arbre. Près de la roue à chaîne 118 un accouplement 106 est prévu dont l'une moitié est fixée sur l'arbre 116 et l'autre moitié est reliée à la roue à chaîne 118. Une première chane 120 est placée autour des roues à chaîne 108 et 112 et une deuxième chaîne 112 est placée autour des roues à chaîne 114 et 118.Le moteur 102 reste toujours sous tension et entraine toutes les roues à chaîne qui peuvent tourner par rapport aux arbres 110, 116 lorsque les accouplements 104, 106 sont dégagés. Lorsque l'accouplement 104 est engagé, la roue 100 sera commandée et lorsque l'accouplement 106 est engagé le tambour 40 respectivement 42 sera commandé. Les deux accouplements sont commutés de façon à ce que l'engagement simultané des deux accouplements en même temps ne soit pas possible. Lorsqu'un avion (pas représenté) est à rentrer dans le hangar 20, le châssis mobile se trouve à l'extérieur du hangar et les câbles 44, 46 sont complètement déroulés des tambours 40, 42. Les deux extrémités libres des châssis 44 et 46 sont fixées l'une à l'autre et sont reliées par l'intermédiaire d'une poulie à crochet 43 à l'avion. En reliant les deux extrémités des câbles ensemble autour de la poulie 43, les inégalités des longueurs de câble déroulées ou enroulées à cause de vitesses de rotation différentes des tambours sont automatiquement compensées. Les moteurs de commande des chariots 16, 18 sont maintenant couplés aux-tambours 40, 42 et lorsque les deux câbles sont enroulés, l'avion est tiré sur le chariot 14 et sur les deux chariots arrière latéraux 16 et 18. A cet effet, une tige de contrôle (pas représentée) a été fixée à la roue avant de l'avion de sorte que l'avion puisse être guidée à la main dans la bonne position. Les roues du châssis mobile 10 sont bloquée à l'aide de freins (par exemple le frein 124 dans la figure 4) de sorte que l'avion ne puisse pas pousser le châssis simplement devant soi ou rentrer le châssis par l'intermédiaire du dispositif de traction à câble dans le hangar mais monte, en effet, sur le châssis mobile. Dans le cas où le blocage à l'aide de freins n'est pas suffisant, on peut encore employer d'autres moyens de verrouillage.Lorsque les roues de l'aviron reposent sur les trois chariots, les deux câbles 44, 46 sont détachés de l'avion et après avoir couplé les moteurs de commande aux roues de commande des deux chariots latéraux 16, 18, l'avion est rentré dans le hangar. Un dispositif électronique est prévu pour maintenir une synchronisation exacte des deux moteurs. Pour rentrer l'avion dans le hangar les deux câbles 44, 46 peuvent aussi être fixés à deux crochets (pas représentés) qui sont ancrés dans le sol au fond du hangar 20 où ils peuvent être fixés au chariot arrière central 12. I1 est aussi possible de relier les deux extrémités libres des câbles ensemble et de les placer directement de la poulie 44 vers la poulie 50 ou vice versa.Lorsque les moteurs commandent maintenant de nouveau les tambours à câbles pour enrouler les câbles 44, 46, le châssis est tiré avec l'avion dans le hangar. Pour sortir l'avion du hangar les moteurs sont dégagés des tambours 40, 42 et sont couplés aux roues de commande des chariots 16, 18 pour sortir le châssis avec l'avion du hangar. Lorsque le châssis sort du hangar les câbles sont aussi déroulés de nouveau des tambours 40, 42. L'avion peut quitter par ses propres moyens le châssis mobile. Il est aussi possible de relier le moteur de commande 102 d'un chariot latéral, par exemple 16, à l'aide d'un engrenage (pas représenté) continuement au tambour à câble 40. Dans ce cas l'autre chariot latéral 18 a le même dispositif de commande comme décrit ci-avant en référence à la figure 4. Dans un tel mode de réalisation l'avion peut être tiré à l'aide du dispositif de traction à câble dans le hangar. Pour sortir l'avion de nouveau du hangar le moteur de commande 102 du chariot 18 est couplé la roue de commande du chariot. Ce châssis commandé seulement sur un côté peut être utilisé pour sortir l'avion du hangar parce que les rails sont inclinés vers l'extérieur du hangar et le châssis se déplace par conséquent sur une pente inclinée vers l'extérieur.Ce mode de réalisation a l'avantage d'une construction moins chère parce qu'on n'a pas besoin des deux transmissions par chaîne et des deux accouplements sur le chariot 16 et en outre le dispositif électronique n'est pas nécessaire parce que la poulie 43 agit comme compensation automatique lorsque les câbles sont enroulés à vitesses différentes à cause de vitesses de rotation différentes des moteurs. Selon une caractéristique particulière de l'invention on n'a pas besoin d'abaisser les chariots 14, 16 et 18 pourque les roues de l'avion puissent monter sur les chariots ou descendre des chariots. A cet effet, selon la figure 5, chaque chariot 14, 16 et 18 est muni d'une rampe 52. Cette rampe est suspendue de façon élastique à l'aide de ressorts 54, et elle est guidée en direction verticale à son extrémité arrière. Lorsqu'unie roue R de l'avion contacte l'extrémité avant de la rampe, celle-ci est abaissée et la roue peut rouler sur la rampe 52 pour monter sur le chariot. La roue de l'avion peut quitter le chariot de façon semblable.En effet, la roue R de l'avion contacte maintenant l'extrémité arrière de la rampe et la presse contre le sol de sorte que l'avion puisse quitter le châssis sans difficultés dans chaque position désirée à l'extérieur ou à l'intérieur du hangar. Les ressorts 54 maintiennent la rampe toujours dans la position levée lorsqu'elle n'est pas chargée d'une roue R de 1' avion Un autre mode de réalisation de l'invention est représenté dans la figure 6. Ce mode de réalisation se distingue du mode de réalisation de la figure 1 en ce qui concerne l'utilisation d'un autre dispositif de commande pour le châssis mobile. La construction du châssis mobile 10a correspond à celle du mode de réalisation de la figure 1 et ne sera par conséquent pas décrit ici en détail. Selon le mode de réalisation de la figure 6, un tambour à câble 54 est prévu au fondu hangar 20. Le câble 56 est placé à partir du tambour 54 autour d'une poulie de renvoi 58 et ltex- trémité libre du câble peut être reliée à l'avion (pas représenté) ou à l'extrémité arrière du chariot central 12. Un moteur 60 est prévu pour commander le tambour 54. Le mode de réalisation de la figure 6 se distingue du mode de réalisation de la figure 1 aussi en ce que les deux chariots latéraux 16 et 18 ne sont pas commandés. Seulement le chariot avant 14 est muni d'un moteur de commande (pas représenté). Cela a l'avantage que seulement un moteur de commande est nécessaire.Pour rentrer un avion dans le hangar 20, l'extrémité libre du câble 56 est d'abord fixée à l'avion et le câble 56 est enroulé sur le tambour 54 pour tirer l'avion sur le châssis mobile. Pendant cette opération les roues du châssis mobile sont bloquées par des freins et/ou par d'autres moyens de verrouillage supplémentaire (pas représentée) pour éviter que l'avion pousse le châssis mobile 10 devant soi ou tire le châssis mobile par l'intermédiaire du dispositif de traction à câble dans le hangar. Lorsque l'avion repose sur le châssis mobile, l'extrémité libre du câble 56 est fixée à l'extrémité arrière du chariot central 12 et en enroulant le câble 56 davantage, le châssis est tiré avec l'avion dans le hangar. Pour sortir l'avion du hangar, le chariot avant 14 est commandé par son moteur de commande. Ce moteur de commande peut aussi être utilisé pour rentrer l'avion dans le hangar. Un troisième mode de réalisation de l'invention est représenté dans la figure 7. Dans le mode de réalisation selon la figure 7 , le châssis mobile n'est pas commandé comme dans les modes de réalisation des figures 1 et 6. Le dispositif pour rentrer l'avion dans le hangar 20 ou pour le sortir du hangar comprend un moteur de commande 68 et deux tambours à câble 70 et 72. Sur l'un des tambours à câble 70 un câble 74 est enroulé qui est guidé autour d'une poulie de renvoi 76 et dont l'extrémité libre peut être reliée à l'avion (pas représenté) pour le tirer sur le châssis mobile. A cet effet le moteur de commande 68 est couplé au tambour à câble 70. Lorsque l'avion est à rentrer dans le hangar ou lorsqu'on le veut sortir du hangar, le moteur de commande 68 est couplé au tambour à câble 72.Sur le tambour 72 un câble 78 est enroulé dont l'une extrémité mêne du tambour 72 autour d'une poulie de renvoi 80 et qui est reliée à l'aide d'un dispositif tendeur 82 au châssis lOb. L'autre extrémité du câble 78 est guidée à partir du tambour 72 autour d'une poulie de renvoi 88 dans le hangar et de celle-ci autour d'une autre poulie de renvoi 86 située à l'extérieur du hangar et ensuite elle est reliée aussi à l'aide d'un dispositif tendeur 88 au châssis lOb. Lorsque le moteur 68 commande le tambour à câble 72 dans l'une ou dans l'autre direction le châssis 10 b est rentré ou est sorti du hangar 20. Un autre mode de réalisation de l'invention qui est essentiellement utile pour des avions avec une petite distance entre les roues arrière est représenté dans la figure 8. Selon les modes de réalisation décrits ci-avant seulement le chariot avant et le chariot arrière central 12 roulent sur des rails 24 et 26 tandis que les deux chariots latéraux arrière sont munis d'un dispositif de roulement à trois points et ne roulent pas sur des rails. Selon le mode de réalisation de la figure 8, deux rails supplémentaires 90 et 92 sont prévus pour des roues 94 prévues aux côtés extérieurs des chariots latéraux 16a et 18a. Aux côtés intérieurs des chariots 16a et-18a on n'a pas prévu des roues, mais les chariots latéraux sont reliés directement à l'aide d'un joint universel, par exemple un joint sphérique, au chariot central 12.Dans ce mode de réalisation on peut utiliser un dispositif de traction à câble selon les figures 1 , 6 ou 8. La figure 9 représente un dispositif selon lequel 11 avion peut etre descendu du châssis mobile dans le hangar. A cet effet une poulie à câble 130 est prévue sur chaque côté de la porte du hangar. Les deux câbles 44 et 46 sont placés à partir des tambours 40, 42 autour des poulies de renvoi 48 et 50 et de celles-ci autour des poulies à câble 130 et sont reliés ensemble autour d'une poulie de compensation 43 et à l'aide d'un crochet à l'avion. En enroulant les câbles sur les tambours, l'avion peut être descendu du châssis dans le hangar, ce qui est nécessaire par exemple pour remplacer les roues de l'avion. La construction en treillis 22 peut être reliée au chariot avant à l'aide d'un dispositif de connexion rapide, par exemple une connexion à goupilles, et de façon semblable les goupilles pour le montage pivotable de la barre plate 34 avec ses consoles 38 dans les consoles correspondantes des chariots latéraux peuvent être rapidement enlevées, de sorte que le chariot arrière central avec les tiges et la construction en treillis puissent être libérés des autres chariots et déplacés vers l'arrière. De cette façon le côté inférieur de l'avion est facilement accessible pour des travaux d'entretien. R E V E N D I C A T I O N S. 1. Dispositif de traction pour rentrer des avions dans des hangars respectivement pour les sortir des hangars, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis~mobile, un dispositif de traction à câble pour tirer l'avion sur le châssis mobile et un dispositif de commande, le châssis mobile comprenant un chariot central arrière, un chariot avant relié de façon rigide au chariot central sur arrière, ces deux chariots roulant/des rails, et deux autres cha- riots arrière latéraux reliés de façon pivotable au chariot arrière central. 2. Dispositif de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux chariots arrière latéraux sont reliés par des tiges au chariot central arrière, les tiges étant reliées au chariot central arrière pour un libre mouvement dans un plan vertical et aux chariots latéraux à l'aide d'un joint empêchant la transmission des forces de torsion sur les tiges. 3. Dispositif de traction selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque tige est reliée à son extrémité extérieure à une poutre et en ce que cette poutre est reliée par une barre plate au chariot latéral coordonné, la barre plate étant montée entre ces extrémités de façon pivotable autour de l'axe longitudinal de la tige et elle est encastrée à ses extrémités entre des plaques en matière anti-friction et supporte des consoles pour la fixation au chariot latéral. 4. Dispositif de traction selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les tiges sont télescopiques. 5. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque chariot latéral est muni d'un dispositif de roulement à trois points. Dispositif de traction selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des chariots arrière latéraux a un tambour à câble et en ce que les câbles sont guidées à partir des tambours autour de poulies de renvoi et sont reliées l'un à l'autre à leurs extrémités libres et placées autour d'une poulie à câble pour fixation à l'avion. 7. Dispositif de traction selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacun des deux chariots latéraux a un moteur de commande contrôlable à distance et réglable sans graduations. 8. Dispositif de traction selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de roulement à trois points de chaque chariot latéral a des paires de roues suspendues séparément et une seule roue de commande. 9. Dispositif de traction selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour chaque chariot latéral une première roue à chaîne est fixée sur l'arbre commandé du moteur, en ce qu'une première chaine est disposée autour de cette roue à chaîne et autour d'une deuxième roue à chaîne logée sur l'arbre de la roue de commande, en ce qu'une deuxième chaîne est placée autour d'une troisième roue à chaîne située sur l'arbre de la roue de commande et autour d'une quatrième roue à chaîne située sur l'arbre du tambour à câble, en ce qu'un premier accouplement est prévu pour coupler la seconde roue à chaîne à l'arbre de la roue de commande et en ce qu'un deuxième accouplement est prévu pour coupler la quatrième roue à chaîne à l'arbre du tambour à câble. 10. Dispositif de traction selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moteurs des deux chariots latéraux sont contrôlés à l'aide d'un dispositif électronique pour rotation synchronisée. 11. Dispositif de traction selon la revendication 9, caractérisé en ce que la roue de commande est munie d'un frein. 12. Dispositif de traction selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'un des deux chariots latéraux a un moteur qui est relié constamment au tambour à câble de ce chariot et en ce que l'autre chariot latéral a un moteur de commande qui peut etre relié par un premier accouplement au tambour à câble ou par un deuxième accouplement à la roue de commande de ce chariot. 13. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le chariot avant a un moteur de commande contrlable à distance et réglable sans graduations. 14. Dispositif de traction selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'un-tambour à câble est prévu dans le hangar et en ce que le câble du tambour est guidé autour d'une poulie de renvoi qui peut etre fixée à l'avion. 15. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'au moins le chariot central arrière a des rouleaux de guidage horizontaux qui roulent sur les cotés intérieurs des rails. 16. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un moteur de commande est prévu dans le hangar qui peut être couplé à un premier ou à un deuxième tambour à câble, en ce que le câble du premier tambour est guidé autour d'une poulie de renvoi pour être fixée à l'avion, et en ce qu'une extrémité du câble du second tambour est guidée autour d'une deuxième poulie de renvoi et est fixée au châssis mobile tandis que l'autre extrémité du câble du deuxième tambour est guidée autour d'une troisième poulie de renvoi et autour d'une quatrième poulie de renvoi située à l'extérieur du hangar et est aussi fixée au châssis mobile. 17. Dispositif de traction selon la revendication 16, caractérisé en ce que les deux extrémités du câble du second tambour sont reliées à l'aide d'un dispositif tendeur au châssis mobile. 18. Dispositif de traction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux chariots arrière latéraux roulent à leurs côtés extérieurs sur des rails et en ce que les côtés intérieurs de ces chariots sont reliés par des joints universels directement au chariot central arrière. 19. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le chariot avant et les deux chariots arrière latéraux ont chacun une rampe suspendue de façon élastique. 20. Dispositif de traction selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'à l'entrée du hangar et sur chaque cté de la porte d'entrée se trouve une poulie à câble et en ce que les câbles des tambours peuvent être placés autour de ces poulies à câble et peuvent être reliés ensemble et fixés à l'aide d'une poulie de compensation à l'avion pour pouvoir descendre l'avion dans le hangar du châssis mobile. 21. Dispositif de traction selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que les deux chariots latéraux et le chariot avant sont reliés par des dispositifs à connexion rapide au reste du châssis mobile.