Brevet FR2272881A1 — publié le 19751226

L'invention, concernant des véhicules routiers, est plus spécifiq-uement relative å des convois qu'on désignera par la suite comme convois du type spécifié, comprenant une unité motrice principale, appelée par la suite tracteur, et une remor que dont lavant est accouplé de façon détachable sur le tracteur au moyen d'un dispositif d'attache ou d'attelage, ledit disposi tif incluant des moyens permettant un mouvement de pivotement relatif horizontal du tracteur et de la remordue à partir de leur alignement mutuel, auton désignera par la suite sous le nom d'ar ticulation.Dans des convois articulés du type spécifié, habi tuellement le dispositif d'attache ne permet qu'un mouvement de pivotement relatif vertical limité du tracteur et de la remorque pour sladapter aux inégalités de la surface sur laquelle le con voi se déplace. l'invention est particulièrement relative a' des con vois routiers articulés. De tels convois sont très manoeuvrables et on peut s'en servir économiquement, car un tracteur peut 8tre associé à plusieurs remorques. ivénnmoins, ils présentent le désavantage d'avoir tendance à se plier de façon non contrôlée, ce qui correspond à un pivotement non commandé. l'invention trou ve également son application dans d'autres combinaisons de trac teur et de remorque ou caravane. La pliure non contrôlée peut être provoquée par le freinage sur un convoi articulé lorsqu'il décrit une courbe ou par un virage brusque et rapide sans utiliser les freins. Dans ces circonstances, des forces de compression sont produites entre le tracteur et la remorque. On peut admettre que les résultantes de ces forces passent par deux points, dont itun se trouve dans le tracteur et l'autre dans la remorque. l'emplacement de ces points dépend d'un certain nombre de facteurs, tels que la répar tition du poids du véhicule, la disposition et la grandeur d'une certaine charge et l'adhérence sur le sol de chaque roue porteuse. Néanmoins, le point considéré du tracteur est situé en avant dudit dispositif d'attache et celui de la remorque, en arrière dudit dispositif. On s'est rendu compte que par suite dans un convoi articulé classique, le dispositif d'attache ne permet que la ro tation relative du tracteur et de la remorque à 11 endroit de leur accouplement, l'éc2rtement des deux dits points ne pouvant que diminuer lorsque le convoi subit un pivotement Ainsi, des forces tendant a rapprocher ces points tendent également à fermer l'articulation. La pliure non contrôlée du convoi risque de se produire dans ces circonstances et il s'y oppose principalement la résistance au mouvement latéral des roues qui sont en contact avec la chaussée. En cas de fort freinage, le poids est précipité vers lavant et tar suite les roues arrière du tracteur supportent une charge moindre, ce qui risque de provoquer la pliure indésirable.Cette pliure risque également de se produire si la surface de la chaussée est glissante. Conformément à la présente invention, on obtient un convoi du type spécifié, dans lequel ledit dispositif d'attache inclut, en plus desdits moyens permettant le mouvement de pivotement horizontal relatif, des moyens à translation répondant au pivotement a l'intérieur d'un certain intervalle angulaire pour exécuter, entre le tracteur et la remorque, une translation relative, telle que deux points de référence, situés respectivement dans le tracteur en avant du dispositif d'attache et dans la remorque à l'arrière du dispositif d'attache, présentent un écartement qui reste sensiblement constant.Ainsi, en maintenant ledit écartement approximativement constant et en s'armangeant pour que pour tout convoi particulier lesdits deux points de référence se trouvent au voisinage des deux points mentionnés ci-dessus, par lesquels passent les forces résultantes entre le tracteur et la remorque, on peut éliminer ou réduire la tendance à la pliure non contrôlée. Ledit dispositif d'attache, dans un convoi selon l'invention, peut prendre diverses formes variées, incluant par exemple des agencements mécanistes et hydrauliques,dont tous fournissent simultanément le pivotement et la translation de l'ensemble du dispositif attache et maintiennent lesdits points de référence à un écartement approximativement constant. L'invention sera maintenant décrite plus en détail, a titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins ciannexés, parmi lesquels les figures 1, 2 et 3 sont des vues en plan schématiques d'un convoi classique du type spécifié. La figure 4 est une vue an nlan schématicue de deux secteurs en prise et d'un baladeur. La figure 5, une vue last ralle de la disposition représentée sur la figure 4. Les figures 6, 7 et 8 sont des vues en plan schématiques d'un convoi selon l'invention selon un premier mode de réalisation. Les figures 9, 10, il et 12 sont des vues en plan schématioues d'un convoi selon l'invention pour un deuxième mode de réalisation. La figure 13 est un détail, en partie en coupe, de l'avant d'une remorque. La figure 14, un détail de l'arrière d'un tracteur comportant un accouplement de cinquième roue. la figure 15, une vue en plan de la disposition représentée sur la figure 13. La figure 16, une vue latérale de l'avant d'une remorque montée à l'arrière d'un tracteur, et La figure 17, une vue en plan de la disposition représentée sur la figure 16. Sn se référant aux figures 1, 2 etg, on voit schématiquement un convoi classique du type spécifié. Â un tracteur 26 est attelée de façon détachable une remorque 22, dont lextr6- mité avant est montée sur le tracteur par ltintermédiaire d'un dispositif d'attache Il (désigné parfois sous le nom de 11cinquième' roue"), la remorque étant montée à l'arrière sur des roues de véhicule classiques (non représentées). Les figures 1, 2 et 3 représentent respectivement le véhicule avec le tracteur et la remorque (a) mutuellement alignés, (b) ayant pivoté de 620 environ, et (c) de 1000 environ. Sur les figures 1,-2 et 3, on a p,orté deux points de référence, 24 dans le tracteur et 20 dans la remorque. L'éca#tement entre ces deux points, désigné respectivement par x, y et z sur les figures 1, 2 et 3, décroît sensiblement, comme on le voit, lorsque le véhicule pivote. L'écartement z est en fait égal à 75 % environ de x. Ainsi, l'effet de la force de compression résultante > agissant entre les points 24 et 20 au cours du freinage sur une courbe, tend à réduire l'écarte- ment entre les points ?4 et 20 et par suite, à produire la pliure indésirable. Si l'on se réfère maintenant à la figure 4, les deux secteurs 10 et 12, partiellement circulaires, dont l'un a un grand rayon R et l'autre, un petit rayon r, sont en contact de roulement et sont pourvus de dents (non représentées) qui engrènent, de sorte qu'il n'y a pas de glissement entre es secteurs. Les secteurs comportent des surfaces intérieures dentées et sont vairte- nus accouplés, en évitant leur séparation dans le sens radial, au moins d'un baladeur 14.Ce baladeur (figure 5) comprend un cadre rigide 16 portant des pignons 18, montés de façon à permettre une rotation sans entrave, qui engrènent avec les surfaces intérieures dentées des secteurs 10 et 12 et qui maintionnent e prise leurs surfaces extérieures dentées. Sur les figures 6 à 8, les arcs 10 et 12 correspondent aux secteurs illustrés sur les figures 4 et 5. L'arc 10 est centré sur un point 20, situé dans une remorque 22, vers l'arrière et l'arc 12 est centré sur un point 24 situé dans un tracteur 26 d'un convoi articulé. les arcs 10 et 12 ont une incurvation circulaire et se touchent comme on voit sur les figures 6 à 8. Ains l'écartement des points de référence 20 et 24 est le même dans chaque figure. Dans chaque cas, on a tracé un arc 28 de rayon constant, également centré sur le point 20, qui passe-par le point 24 et ainsi on constate que l'gcartement des points 2C et 24 reste constant en dérit des amplitudes de pivotement différentes du tracteur et de la remorque, reorésentées sur les figures 6 à 8. En pratique, on utilisera un baladeur du type représenté sur les figures 4 et 5, ou un agencement équivalent, pour maintenir les secteurs 10 et 12 en contact de roulement en prise lorsque le convoi est soumis à une traction s'exerçant entre le tracteur et la remorque. On comprendra que par suite du contact de roulement entre les secteurs en prise tO et 12 à l'endroit du dispositif d'attache, il s'effectue une translation, en plus de la rotation, comme le convoi est articulé. Avec l'arrangement géométrique représenté, on peut voir qu'il peut se produire un pivotement d'un côté ou de l'autre, allant jusqu'à 1000 à partir de la position d'alignement. I1 est possible envisager des arrangements et des dimensions autres, de façon à permettre à des véhicules de proportions variées, en utilisant l'invention, de pivoter autant qu'il est nécessaire, tout en ne présentant que peu ou pas de tendance à la pliure non contrôlée. La garme de pivotement sur laquelle il est souhaitable de réduire ou d'éliminer la tendance à la pliure n'a pas be- soin d'être plus large que celle recuise lors de la conduite nor male du véhicule, parce que ladite pliure ne représente pas une grande gêne aux faibles vitesses en jeu, par exemple quand on manoeuvre un convoi articulé dans un dépôt. Au cours de telles manoeuvres, il convient que le convoi puisse etre articulé aussi bien d'un côté que de l'autre, sur 1000 au moins, comme cela est possible avec les convois articulés classiques. Sur les figures 9 à 12, on a représenté un mode de réalisation préféré pour un convoi selon l'invention. Sur ces figures, on a représenté schématiquement un tracteur par le rectangle supérieur 26 et une remorque par le rectangle inférieur 22. Afin de permettre l'articulation entre le~traeteur et la remorque, on a prévu un dispositif d'attache qui comprend deux liaisons rigides 40 et 42. Chaque liaison pivote par une extrémité sur le tracteur et par 11 autre extrémité sur la remorque. Une liaison 40 pivote autour de pivot3 verticaux 44 et 46 et l'autre liaison 42, autour de pivots verticaux 48 et 50. Les liaisons pivotantes produisent une translation relative en plus du mouvement dé pivotement, qui s'effectue à l'endroit de l'attache, au cours du pivotement. Les lignes 52 et 54 représentent respectivement les axas longitudinaux du tracteur et de la remorque. Les points de référence respectifs dans le tracteur et dans la remorque, qui sont rapprochés de ceux par lesquels tassent les forces résultantes, sont indiqués respectivement en 24 et 20. Une droite 56 a été représentée pour relier ces points de référence; sur la figure 9, cette droite se confond avec les axes longitudinaux alignés du tracteur et de la remorque. Sur chacue figure on a représenté un arc 28 qui est centré sur le point 20, dont le rayon est égal à 1' écartement des points 20 et 24 sur la figure 9. Les lignes de jonction 40 et 42 se coupent au point 58. La géométrie de la combinaison de deux liaisons pivotantes en croix est exposée et décrite dans le livre de base intitulé "Méchanisms for the Generation of Plane Curves" par 1.1. Artobolevskii, publié par Pergamon en 1964 (se référer particulièrement aux pages 14 et 72). Comme 1' amplitude d'articulation du véhicule croît depuis la position dalignement représentée sur la figure 9, à la position représentée sur la figure 10, la distance entre les points de référence 20 et 24 augmente un peu, comme il ressort clairement du fait que sur la figure 10 le point 24 se trouve à l'extérieur de l'arc 28 à rayon fixe qui est centré sur le point 20. Sur la figure 11, l'écartement des points 20 et 24 a été un peu exagéré. le véhicule étant dans les positions représentées sur la figure 10 ou 11, il est clair que les forces résultantes, agissant le long de la droite 56 reliant les points de référence 20 et 24 et tendant à ra-uprocher ces points, tendent à redresser le véhicule.Le point 58, où les liaisons 40 et 42 se coupent, se déplace lorsque l'ouverture d'articulation varie et constitue le centre de rotation instantanée autour duquel le tracteur et la remorque pivotent. Le lieu géométrique du point 58 se trouve sur deux ellipses, dont l'une est située autour du pivot 44 et 48 et l'autre autour des pivots 46 et 50. Sur les figures 10 et 11, on peut voir que la droite 56 reliant les points de référence 20 et 24 passe entre le point d'intersection 58 des liaisons 40 et 42 et celui des axes 52 et 54, pour le tracteur et pour la remorque.En comparant les figures 11 et 12, on peut voir que sur la figure 12, l'écartement des points de référence 20 et 24 est inférieur à celui sur la figure 11 et que la droite 56 ne se trouve pas entre le point de rencontre 58 et les axes 52 et 54, mais est située à l'e térieur du point d'intersection 58. Ainsi, lorsqu'il se trouve dans la position représent:e sur la figure 12, le convoi ne tend pas à se redresser lorsque des forces de compressions résultantes agissent entre le tracteur et la remorque suivant la ligne 56. Néanmoins, en comparant les figures 9 à 12 aux figures 1 à 3, on peut voir que lécartement des points de référence 20 et 24 sur les figures 9 à 12 est sensiblement constant en comparaison avec l'écartement sur les figures l à 3, et même sur la figure 12, la tendance à la pliure est fortement réduite. Sur la figure 9, on peut voir que la disposition de l'ensemble des deux liaisons pivotantes croisées est, vue en plan, relativement courte et large. Ceci veut dire que la dimension de cet ensemblevdans la direction de l'axe longitudinal du véhicule, est petite par rapport à sa dimension à angle droit de cette direction. De telles proportions permettent au centre de rotation instantanée 58 de se déplacer latéralement assez rapidement et assez loin en réponse au pivotement, de façon à éliminer ou à réduire la tendance à la pliure sur des angles de pivotement importants. On comprendra que dans un convoi selon un mode de réalisation de l'invention, la construction puisse être telle que les liaisons croisées portent la totalité du poids de l'avant de la remorque. sis, sauf dans le cas de convois articulés légers, un tel mode de construction exige que les liaisons et les pivots aient une grande résistance. Dans de tels cas, 1' accounlement pout comprendre plus d'une paire de liaisons, en constituant ainsi un mécanise qui présente une hauteur globale substantielle et une rigidité accrue. ta vue en plan des liaisons reste la même. Suivant une autre solution possible, la construction d'un véhicule selon l'invention peut être telle que l'accouplement est utilisé pour transmettre seulement des forces de commande de direction, de remorquage et de retardement et que le poids de l'avant de la remorque soit supporté par un tampon disposé sur une plate-forme ou un rouleau à l'arrière du tracteur ou à l'aide d'une disposition équivalente. Un tel tampon sera disposé de préférence de façon à être captif, pour s'opposer à toute tendance de l'avant de la remorque à se soulever du tracteur. Il est également possible que les liaisons rigides 40 et 42 aient une forme autre que droite et,dans ce cas, ce sont les lignes droites reliant les pivots de chaque liaison qui se croisent, vues en plan, selon la description ci-dessus. En outre, il n'est pas nécessaire cue l'écartement des pivots 44 et 48 soit égal à celui des pivots 46 et 50. En pratique, il peut être préférable que les pivots 44 et 48 soient plus rapprochés que les pivots 46 et 50. La cuantité limitée reauise de mouvement de pivotement vertical relatif du tracteur et de la remorque à partir de la position d'alignement mutuel peut être obtenue en constituant les pivots 44 et 48 ou 46 et 50 par des joints universels. Si une certaine partie du poids de l'avant de la remorque doit être supportée par une liaison, de tels pivots sous forme de joints à cardan peuvent être réalisés sur le tracteur ou bien sur la remorcue, mais non sur les deux. Corme autre solution, un pivot horizontal supplémentaire peut dtre prévu dans l'accouplement pour permettre le mouvement de pivotement vertical requis du tracteur et de la remorque. Pour avoir un fonctionnement bien équilibré, le dispositif d'attache doit être établi pour obtenir une distance constante entre les points de référence en dépit de l'articulation et pour que la liane 56 passe toujours parle point d'intersection 58 des liaisons. Une telle disposition ne peut entre rravue, me approximativement, que pour une amplitude de fermeture d'articulation restreinte. I1 teut être très peu souhaitable de dimension- ner les liaisons de façon que dans les conditions classiques de pliure non contrôlée, c'est-à-dire d'une compression entre le tracteur et la remorque il existe un fort effet de redressement, pour qu'en dehors des problèmes liés à la résistance aux forces de redressement l'effet inverse se produise lorsque le tracteur et la remorque sont en traction. Ainsi, dans les conditions normales de remorquage, le convoi aurait tendance à se plier et particulièrement le tracteur aurait tendance à tourner. Une telle tendance serait inférieure à celle ou'aurait le véhicule - se redresser lors du freinage,parce que la force de traction maximale possible lors du remorquage est inférieure à la force de compression maximale possible au moment du freinage.Wéanmoins, les liaisons doivent être de préférence diensionnées et disposées de façon à obtenir un fonctionnement presque à l'équilibre surtout l'étendue du pivotement d'articulation requis pendant une circulation normale. En considérant cela sous un autre angle, la tendance qu'aura un convoi classique du type spécifié à produire une pliure indésirable dans certaines conditions sera remplacée par une tendance d'un véhicule selon l'invention à se redresser dans ces conditions si la disposition du dispositif d'attache et l'étendue de l'articulation sont telles aue,vue en plan, une ligne droite reliant les points par lesquels passent les forces résultantes entre le tracteur et la remorque soit dirigée entre le centre instantané de rotation entre le tracteur et la remorque, et la ligne médiane longitudinale du tracteur ou bien de la remorque. Si, vue en plan, ladite ligne droite passe par ledit centre instantané de rotation il existe un état neutre, et si, en plan, ledit centre instantané de rotation se trouve entre ladite livre droite et la ligne médiane longitudinale de la remorque, un convoi du type spécifié aura tendance à produire la reliure non contrôlée dans certaines conditions, bien que cette tendance puisse être très réduite en comparaison avec celle d'un convoi articulé clas sique. On comprendra cue les moyens de translation sont pas sifs, pour autant qu'il n'y / pas de puissance directement appli quée, comme cela serait le cas par e::erle avec certaines disposi tions incluant une hydraulique active avec pompe. Ainsi, il n'y a pas de risque que le dispositif d'attache cesse de fonctionner par suite d'une panne d'une source de puissance quelconque. L'ensemble d'un dispositif d'attache, incluant un moyen de pivotement et un moyen de translation, sera généralement tout à fait différent d'un accouplement classique à cinquième roue et peut avoir des dimensions telles que pour s'incorporer dans un convoi articulé, le tracteur et la remorque soient d'un modèle inhabituel. On peut s'arranger pour que, lorsque le tracteur et la remorque sont séparés, le dispositif d'attache reste attaché au tracteur ou bien à la remorque. }dis dans bien des cas, il sera peu avantageux de devoir utiliser des tracteurs et remorques spéciaux et il est préférable de réaliser le dispositif d'attache de façon qu'il soit compatible avec les types habituels de tracteur ou de retorque (dont il -existe déjà une grande quantité). Il peut Btre nécessaire et admissible d'effectuer des modifications mineures des tracteurs ou remorques, pourvu que ces modifications n'affectent pas la possibilité d'utiliser dans les convois articulés classiques les tracteurs ou remorques ainsi modifiés. Sur les figures 13, 14 et 15 on a représenté un dispositif d'attache compatible. Ce dispositif d'attache est prévu pour faire partie ("une remorque spécialement conçue et pour permettre d'atteler la remorque à un tracteur classique de modèle standard, possédant un accouplement à cinquième roue. Le chassies de remorque 22 comporte une extrémité avant en forme de boîte, qui comporte une plaque de dessus 60 et une plaque de base 62. Des liaisons croisées 40 et 42, correspondant aux liaisons 40 et 42 des figures 9 à 12, sont contenues à l'intérieur de la boite. Une extrémité de la liaison croisée 40 est reliée par un pivot 46 à la plaque de dessus 60 et une extrémité de la liaison croisée 42 est reliée par un pivot 50 à la place de base 62. Les autres extrémités des liaisons croisées 40 et 42 sont reliées, respectivement par des pivots 44 et 48, aux extrémités d'une pièce transversale 64. La pièce transversale 64 est solidaire d'une languette 66 qui part vers le bas et vers l'arrière à partir de la pièce transversale 64. La portion 80, s'éteridant vers l'avant, de la languette 66, passe par une ouverture 68 dans la plaque de base 62 et la portion 82, dirigée vers l'arrière, de la languette 66 est voisine de la plaque de base 62. Le c8té intérieur de cette portion de la languette porte, au voisinage de son milieu, une cheville ouvrière 70, qui fait saillie vers le bas et présente à son extrémité arrière un bloc 72 formant coin en saillie vers le bas. Le bloc-coin 72 est plus étroit à l'avant qu'à l'arrière. le châssis de tracteur 26 et sa "cinquième roue" 74 sont représentés sur la figure 140 La cinquième roue est fixée de façon à permettre un mouvement vertical par rapport au chassies au moyen d'un pivot 76. La figure 14 montre également en pointillé la position des portions de la languette 66, dirigées vers le bas et vers l'arrière, en même temps que la cheville 70 et le bloc coin 72, lorsque ces parties entrent dans une fente appropriée 77 de la cinquième roue 74. Une broche formant coin 78 est insérée dans une partie de la cinquième roue 74, derrière la cheville 70, de façon à la maintenir à l'avant de ladite fente. Lorsque le convoi se plie, la pièce transversale 64 tourne et se déplace en translation par rapport au châssis 22 de la remorque. En conséquence, la portion 80 de la languette 66, dirigée vers le bas, se déplace latéralement dans l'ouverture 68. Le poids de la remorque, qui est appliqué sur le tracteur, est transféré par pression à partir de la face inférieure de la plaque de dessus 60 qui glisse sur les pivots 44 et 48, par la pièce transversale 64 et la languette 66, jusqu'à la cinquième roue 74 sur le chassie de tracteur 26. La languette 66 ne peut se déplacer par rapport à la cinquième roue 74, car elle est fixée au moyen de la cheville 70, du bloc-coin 72 et de la broche de coin 78. Un mouvement de pivotement vertical entre le tracteur et la remorque est permis par le pivot 76. La description décrite est compacte et avantageuse, car elle permet de construire un dispositif d'attache dans une remorque de façon à pouvoir utiliser un tracteur classique pour former un convoi selon l'invention. Hais en pratique, il y a plus de remorques que de tracteurs, car un tracteur peut servir à remorquer plus d'une remorque, ce qui arrive souvent. Par conséquent, il peut être préférable que le dispositif d'attache incluant les moyens de pivotement et les moyens de translation fasse plutôt partie d'un tracteur, réalisé de façon qu'une remorque classique normalisée puisse être attelée par son extrémité avant sur le tracteur. Les figures 16 et 17 représentent une autre forme de dispositif d'attache compatible. Le châssis de remorque 22 présente à sa face inférieure et vers l'avant un accouplement classitue de cinquième roue 100, avec lequel une cheville ouvrière 7G fait saillie vers le bas coe:re cela se fait d'habitude. Le châssis de tracteur 26 porte un rouleau 102. dont l'axe 1Q4 pivote dans des ailiers 106 révus dans les pièces lat-r-les de châssis. Un sous-châssis 108 est églement monté sur des aliers sur l'axe 104. Le sous-châssis 108 comporte une portion montante 110, à son extrémité avant. A cette portion montante est fixée une pièce transversale frontale 64. Un tampon 112, comprenant une languette 114 et un accouplement 116 de cinquième roue, repose sur le rouleau 102. Une pièce transversale arrière 65 est fixée à l'avant de l'accouplement 116. Des liaisons croisées 40 et 42 sont montées avec pivotement entre les pièces transversales avant et arrière, sur des pivots 44, 46, 48 et 50. La cheville 70 peut être maintenue à l'extrémité avant d'une fente effilée 77 au moyen d'un broche de coin 78 inséree dans une par- tie de l'accouplement 116 de cinquième roue.Des barres 120 et 122 sont fixées sur la portion montante 110 du sous-châssis 108 et au sous-châssis lui-même au voisinage du rouleau 102. Ces barres passent avec un certain jeu par-dessus les liaisons croisées 40 et 42 et la cièce transversale arrière 65. Les barres 120 et 122 empêchent le tangon, la remorque t d'autres parties de se soulever de façon appréciable si des forces tendaient à soulever la languette par rapport au rouleau 102.Des arrêts, non représentés, peuvent être établis sur le châssis de tracteur 26 pour empêcher le sous-châssis 108 de basculer trop loin autour de l'axe 104, lorsqu'une remorque n'est pas montée sur le tracteur. les extrémités de la pièce transversale frontale 64 qui passent par-dessus les c8tés du châssis 26 du tracteur, peuvent également supporter le sous-châssis 108, s'il bascule vers l'avant, en reposant sur les côtés du châssis. te c8té inférieur du chassis de remorque habituel 22 est modifié par l'adjenetion de deux oreilles (non représenté tées) --qui foft saillie vers le bas et qui soit disposées de façon à entrer en contact avec la pièce transversale arrière 65, pour empêcher la remorque de tourner par rapport à l'accouplement 116 de einquième roue En service, le tracteur et a remorque peuvent être articulés par l'effet des liaisons croisées 40 et 42. Le poids de la remorque, qui est appliqué sur le tracteur, est transmis par la pression de la languette 14 sur le rouleau 12.Une am- plitude limitée de pivotement vertical, entre le tracteur et la remorque, est permise par l'appui de la languette 114 sur le rou leau 102. Cette disposition fournit un convoi articulé selon l'invention, qui comprend un tracteur pourvu d'un dispositif d'accouplement attaché et une remorque de forme standard, qui est modifiée seulement par l'adjonction de deux oreilles. l2 remorque peut être utilisée avec des tracteurs classiques de la façon habituelle. Bien que la description précédente ait été principa lement établie en relation avec des ensemsles de véhicules rou tiers articulés qui, par leur forme classique, sont susceptibles de pliure incontrôlée, il faut comprendre qu'un dispositif d'at tache ou attelage, incluant des moyens de translation e lus de moyens de pivotement, peut trouver son application dans d'autres convois articules tels que des tracteurs G chenille ou à roues, accouplés à des remorques, à es machines agricoles, à des outils our travailler la terre, etc. Dans de tells cas, on -eut amélio- rer la manoeuvre et les réactions du tracteur et de a charge, en particulier quand on effectte des manoeuvres, alors que l'ac couplement est soumis à des sollicitations. Le dispositif d'at tache peut fournir des angles d'articulation bien plus grands que ceux qu'on peut obtenir normalement avec les dispositifs d'accrochage classiques ou les attaches de machines semi-portées sur des tracteurs agricoles. De grands angles possibles de l'ar ticulation peuvent faciliter les tournants brusques et permettent l'utilisation la meilleure sur des zones de terre limitées, par exemple aux bords des champs. On notera que le dispositif d'at tache peut éliminer tellement la tendamce à la pliure qu'il de vient possible qu'un tracteur pousse un outil de travail du sol, tel qu'une charrue, sans que l'outil ait terdamce à dévier du chemin choisi. R3VEiDICATIOE 1. Convoi articulé comprenant un tracteur et une remorque, ladite remorque étant accouplée audit tracteur par un dispositif d'attache ou d'attelage construit de façon à permettre une articulation relative dudit tracteur et de ladite remorque, un premier point de référence étant situé dans ledit tracteur en avant dudit dispositif d'attache et un deuxième point de référence dans ladite remorque en arrière du dispositif d'attache, caractérisé en ce qu'il comprend, inclus dans ledit dispositif d'attache, des moyens à translation répondant au pivotement de ladite articulation dans un certain intervalle angulaire et agissant pour exécuter une translation relative entre ledit tracteur et ladite remorque, telle que lesdits premier et second points de référence présentent un écartement qui reste anproximativement constant. 2. Convoi selon revendication t, caractérisé en outre en ce que ledit dispositif d'attache inclut des moyens permettant un mouvement de pivotement vertical limité entre ledit tracteur et ladite remorque. 30 Convoi selon revendication 1 ou 2, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens de translation sont passifs. 4. Convoi selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en outre en ce que ledit dispositif d'attache inclut un mécanisme comprenant deux liaisons dont chacune comprend deux pivots ayant un écartement mutuel sensiblement constant, chaque liaison étant reliée avec pivotement par l'un de ses pivots audit tracteur et par l'autre de ses pivots à ladite remorque, les lignes droites reliant les axes desdits pivots de chaque liaison, vues en plan, se coupant en croix lorsque ledit tracteur et ladite remorque sont mutuellement à l'alignement et quel que soit le pivotement de l'articulation dans ledit intervalle angulaire. 5. Convoi selon revendication 4, caractérisé en outre en ce que lesdites liaisons sont rectilignes. 6. Tracteur pour convoi articulé, ledit tracteur incluant un dispositif d'attache ou d'attelage pour accoupler ledit tracteur à une remorque, deux points de référence étant situés respectivement dans ledit tracteur en avant du dispositif d'attache et dans ladite remorque en arrière dudit dispositif d'attache, ledit dispositif d'attache permettant l'articulation de ladite remorque par rapport audit tracteur, caractérisé en ce que ledit dispositif d'attache inclut des moyens à translation répondant au pivotement de ladite articulation à l'intérieur d'un certain intervalle angulaire et agissant pour exécuter entre ledit tracteur et ladite remorque, une translation relative telle que lesdits points de référence ont un écartement qui reste as-,proxi- mativement constant. 7. Tracteur selon revendication 6, caractérisé en outre en ce que lesdits moyens de translation incluent un mécanisme comprenant deux liaisons à chacune deux pivots ayant un écartement mutuel sensiblement constant, des premières lignes droites reliant les axes et lesdits deux pivots de chaque liaison et chaque liaison étant reliée avec pivotement par l'un de ses pivots à un accouplement à cinquième roue et par l'autre~de ses pivots à un sous-chåssis, des deuxièmes lignes droites reliant les axes desdites liaisons à pivotement audit accouplement et reliant les axes desdites liaisons à pivotement audit sous-chssa, et en ce que ledit sous-chssssis pivote autour d'un axe horizontal vis-àvis dudit tracteur, lesdites lignes droites, vues en plan, se coupant en croix lorsque lesdites deuxièmes lignes droites sont parallèles et quelle que soit la rotation relative desdites deuxièmes lignes droites à l'intérieur dudit intervalle angulaire. 8. Remorque pour convoi articulé, ladite remorque incluant un dispositif d'attache ou d'attelage pour accoupler ladite remorque à un tracteur, deux points de référence étant situés respectivement dans ledit tracteur en avant dudit dispos il tif d'attache et dans ladite remorque en arrière dudit dispositif d'attache, ledit dispositif d'attache pe rmettant l'articulation de ladite remorque par rapport audit tracteur, caractérisée en ce que ledit dispositif d'attache comprend des moyens à translation répondant au pivotement de ladite articulation à l'intérieur d'un certain intervalle angulaire et agissant pour effectuer entre ledit tracteur et ladite remorque une translation relative telle que lesdits points de référence présentent un écartement qui reste approsimativement constant. 9. Remorque selon revendication 8, caractérisée en outre en ce que lesdits moyens de translation incluent un mécanisme comprenant deux liaisons à chacune deux pivots ayant un écartement mutuel sensiblement constant, des premières lignes droites reliant les axes desdits pivots de chaque liaison et chaque liaison étant reliée avec pivotement par l'un de ses pivots à un organe adapté à entrer en contact avec un accouplement à cinquième roue sur ledit tracteur et par t autre de ses pivots à ladite remorque, des deuxièmes lignes droites reliant les axes desdites liaisons à pivotement audit organe et reliant les axes desdites liaisons à pivotement à ladite remorque, lesdites premières lignes droites, vues en plan, se conpant en croeix lorsque lesdites deunièmes lignes droites sont parallèles et quelle que soit la rotation. relative desdites deuxièmes lignes droites à l'intérieur audit intervalle angulaire. 10. Dispositif d'attache ou d'attelage pour relier un tracteur à une remorcue dans un convoi articulé, ledit dispositif étant construit pour permettre 1 'articulation relative dudit tracteur et de ladite remorque, un premier oint de référence étant situé dans ledit tracteur en avant du dispositif et un deuxième point de référence, dans l'adite remorque à l'arrière dudit dispositif, caractérisé en ce qu'il inclut des moyens à translation répondant au pivotement de ladite articulation à l'intérieur d'un certain intervalle angulaire et agissant pour exécuter entre ledit tracteur et ladite remorque une translation relative, telle cue lesdits premier et deuxième points de référence présentent un écarteent qui reste a proximativement constant. 11. Dispositif selon revendication 10, caractérisé en outre en ce qu'il inclut un mécanisme comprenant deux liaisons à deux pivots d'écartement mutuel sensiblement constant, des premières lignes droites reliant les axes des deux dits pivots de chaque liaison et chaque liaison étant reliée avec pivotement par 11un de ses pivots à un premier organe et par l'autre de ses pivots à un second organe, des deuxièmes lignes droites reliant les axes desdites liaisons pivotantes audit premier organe et reliant les axes desdites liaisons pivotantes audit second organe, ledit premier organe étant adapte à dtre relié audit tracteur et ledit second organe étant adapté être relié à l ladite remorque, les- dites premières lignes droites, rues en plan, se croisant mutuellement lorsque lesdites deurièmes lignes droites sont parallèles et quelle que soit la rotation relative desdites deuxièmes lignes droites dans ledit intervalle angulaire