Brevet FR2264970A1 — publié le 19751017

L'invention concerne de façon générale des moteurs rotatifs à combustion interne et, plus particulièrement, un moteur rotatif dans lequel un rotor monté excentriquement balaie cycliquement une chambre circulaire de stator et coopère avec des plaques de glissement qui 'appliquent continuellement à la surface du rotor, de manière à définir des zones de fonctionnement, pour effectuer une action de combustion interne à quatre temps ou à deux temps qui engendre directement une force de rotation0 Dans un moteur à combustion interne normal à essence, du type à piston à va-et-vient, un mélange combusstible est comprimé dans un cylindre et allumé. Les gaz engendrés dans le cylindre par la combustion-du mélange d'essence et d'air se détendent et poussent le piston vers le bas.Agissant par l'intermédiaire d'une bielle, le piston communique un mouvement rotatif au vilebrequin. Les gaz brûlés doivent alors être éliminés du cylindre et remplacés par un nouveau mélange de carburant, de façon qu'un nouveau cycle puisse commencer. L'énergie permettant~d'effectuer ce changement du contenu du cylindre est fournie par un volant qui emmagasine une partie de l'énergie libérée. Il faut faire une distinction entre le fonctionnement à quatre temps et le fonctionnement à deux temps d'un moteur à combustion interne. Pour exécuter tout un cycle d'opérations, comprenant le changement du contenu du cylindre et la combustion, le moteur à quatre temps nécessite quatre courses du piston, tandis que le moteur à deux temps nécessite seulement deux courses du piston. L'invention utilise un rotor en rotation continue supporté excentriquement sur un arbre de sortie monté coaxialement à l'in- térieur d'une chambre circulaire de stator,de manière à engendrer directement une force de rotation. Ce moteur rotatif passe par 11 équivalent d'un cycle à quatre temps ou à deux temps, mais, étant donné qu'il n'y a pas de piston, il n'y a pas de renversement de sens comme dans un moteur à piston, où le piston doit s'arreter completement avant de changer de sens. L'invention a pour but de fournir un moteur rotatif capable de fonctionner suivant le principe à quatre temps ou à deux temps, mais sans renversement de sens à aucun moment, de manière à convertir directement en mouvement rotatif la poussée des gaz qui se détendent. Un moteur rotatif à combustion interne selon l'invention comprend un rotor circulaire monté excentriquement sur un arbre de sortie disposé coaxialement à l'intérieur d'une chambre circulaire, le diamètre du rotor étant tel que la distance entre le centre de l'arbre et le zénith de la périphérie du rotor soit pratiquement égale au rayon de la chambre, mais que la distance entre le centre de l'arbre et le nadir de la périphérie soit pratiquement égale à la moitié de ce rayon, de sorte qu'à mesure que le rotor balaie la chambre, le zénith se déplace suivant une trajectoire circulaire,sans entrer effectivement en contact avec la paroi de la chambre. Il est essentiel à un fonctionnement efficace du moteur, du type à deux temps comme du type à quatre temps, que les plaques de glissement soient rendues efficacement étanches pour éviter l'échappement de gaz et,par suite,la réduction de la pression de gaz. Etant donné que ces plaques de glissement fonctionnent à l'intérieur de guides prévus dans le stator et que les extrémités des plaques s'appliquent à la surface du rotor, il existe de nombreux points de fuite possible car, pour que les plaques glissent, des jeux sont nécessaires. L'invention a pour objet des structures de plaque de glissement qui sont entièrement étanches, de manière à éviter la fuite de gaz dans n'importe quelle direction, et qui, pourtant, sont libres d'aller et venir. Donc, l'invention vise aussi à fournir un moteur rotatif du type ci-dessus dans lequel la chambre de stator est divisée en zones de fonctionnement par des plaques de glissement qui s'appliquent à la surface du rotor et qui sont guidées et complè temps't étanches, de manière à éviter des fuites depuis les zones, et à rendre ainsi optimal le rendement du moteur. un autre but de l'invention est de fournir un système hydraulique reliant les plaques de glissement du moteur rotatif, la liaison agissant de manière à maintenir chaque plaque appliquée contre la surface du rotor avec une pression constante. En bref, dans un moteur rotatif à combustion interne selon l'invention, un arbre qui supporte un rotor circulaire excentré est monté coaxialement à l'intérieur de la chambre circulaire d'un stator Dans la chambre pénètrent des plaques de glissement qui sont guidées dans des fentes de guidage prévues dans les parois latérales intérieures du stator, les extrémités intérieures des plaques de glissement étant poussées en contact continu avec la surface du rotor et mises en va-et-vient à mesure que le rotor tourne, les plaques divisant la chambre en zones de fonctionnement à volume variable dans lesquelles des charges de carburant sont admises pour la compression et l'allumage, de manière à causer une détente de gaz qui crée des forces détorsion, les gaz brûléE s'échappant des zones. Affin de maintenir les extrémités intérieures des plaques de glissement appliquées contre la surface du rotor avec une pression constante, l'extrémité extérieure de chaque plaque est accouplée fonctionnellement à un piston pouvant se mouvoir à I'intérieur d'un cylindre d'un dispositif pneumatique d'action nement, qui est relié aux cylindres de dispositifs pneumatiques d'actionnement identiques dont les pistons sont accouplés fonc- tionnellement aux autres plaques de glissement, de sorte que la rétraction des plaques imprime à leurs pistons associés une course de retour,de manière à engendrer dans les cylindres correspondants une-pression d'air qui se transmet aux autres cylindres de façon que les pistons de ceux-ci effectuent une course d'avance, agissant de manière à pousser les plaques de glissement associées cpntre la surface du rotor. Etant donné qu'il existe des déphasages égaux entre les plaques de glissement, les actions de pompage eut la pression d'air qui en résultent sont également décalées, de sorte que la liaison hydraulique agit de manière à maintenir une pression constante entre plaques et rot or. Pour faciliter la compréhension. de l'invention et d'autres buts et caractéristiques de celle-ci, on décrit ci-après en détail une forme de réalisation, en référence aux dessins annexés, sur lesquels s La figure 1 eit une coupe d'un moteur rotatif à quatre temps selon l'invention La figure 2 est une coupe transversale suivant le plan de trace 2-2 de la figure 1 e La figure 3 est une vue en perspective de l'une des plaques de glissement du moteur, représentée dans sa relation avec le rotor ; La figure 4 est une élévation, partiellement en coupe, de la plaque de glissement de la figure 3 ; La figure 5 est une coupe suivant le plan de trace 5-5 dela figure 4 ;; ta figure 6 est une vue de profil de la plaque de glisse ment de la figure 4 La figure 7 est une coupe suivant le plan de trace 7-7 de la figure 4 La figure 8 est une coupe suivant le plan de trace 8-8 de la figure 4 La figure 9 est un détail de la structure représentée par la figure 8 La figure 10 est une vue analogue à la figure 4, si ce n'est que tous les éléments d'étanchéité et leurs ressorts associés sont retirés de la plaque de glissement La figure 11 est une vue de profil de la plaque de glissement de la figure 10 La figure 12 est une vue en perspective d'un bouchon d'étanchéité inclus dans la plaque de glissement La figure 13 est une vue en perspective d'une barre d'étanchéité incluse dans la plaque de glissement La figure 14 est une vue en perspective d'un anneau d'étanchéité fendu inclus dans la plaque de glissement La figure 15 est une vue en élévation, partiellement en coupe, d'un autre mode d'exécution d'une plaque de glissement selon l'invention La figure 16 est une coupe suivant le plan de trace 16-16 de la figure 15 La figure 16A montre une variante d'anneau d'étanchéité destiné à la plaque de glissement de la figure 16 La figure 17 est une vue partielle de profil-de la plaque de glissement de la figure 15 La figure- 18 montre l'un des joints annulaires inclus dans la figure 15 Les figures 19, 20, 21 et 22 montrent respectivement sous forme schématique les phases de fonctionnement I, Il, III et IV du moteur à quatre temps de la figure 1 Les figures 23, 24, 25 et 26 montrent respectivement sous forme schématique les phases de fonctionnement I, II, III et IV du moteur à deux temps de la figure 27 La figure 27 est une coupe longitudinale d'un moteur rotatif à deux temps selon l'invention ; et La figure 28 montre le moteur de la figure 27, vu par le haut La figure 1 montre un mode d'exécution préférentiel d'un moteur rotatif à quatre temps, qui comprend des plaques de glissement entièrement étanches selon l'invention, pouvant être actionnées hydrauliquement.Les composants principaux du moteur sont un rot or désigné par la référence générale 10 et un stator désigné par la référence générale 41. Bien que 1'on ait représenté l'-invention à propos d'un moteur rotatif à quatre temps, elle est applicable aussi aux moteurs à deux temps et à toutes les autres formes de moteur rotatif Le rotor 10 a une configuration parfaitement circulaire et il est monté directement de façon excentrée sur un arbre de soit tie 12, supporté coaxialement à l'intérieur de la chambre circulaire du stator 11.Le diamètre du rotor est de préférence tel que la distance Dz entre le centre Z de l'arbre 12 et le point 0 ou zénith Z de la périphérie du rotor soit pratiquement égale au rayon-de la chambre, mais que-la distance Dn entre le centre de l'arbre et le point t80 ou nadir N de la périphérie du rotor soit pratiquement égale à la moitié du rayon de la chambre. Il existe une jeu minimal entre le zénith Z du rotor et la paroi de la chambre de stator Il n'y a pas de point de contact entre le rotor et le stator au cours de la révolution, mais le jeu minimal entre eux ne constitue pas un parcours de fuite, ni de perte, car il fait partie de la chambre et de son espace mort. Le zénith du rotor parcourt une traJectoire circulaire qui est concentrique à la paroi de la chambre de stator. Le segment d'arc de zénith du rotor agit de façon équivalente à celle d1un bloc de piston dont la surface supérieure se meut, dans une phase du cycle de fonctionnement, en direction de la paroi de la chambre, de manière à comprimer un mélange de carburant dans la zone associée da la chambre, dans une mesure déterminée par l'espace mort que ménage la structure du moteur. Dans ee cadre, la paroi de la chambre se comporte en fait comme une culasse de cylindre (si l'on utilise à nouveau l'analogie du piston et du cylindre), tandis que les joues de la chambre jouent le rôle de la paroi du cylindre. Toutefois, si le moteur rotatif selon l'invention est analogue à certains égards à un moteur à piston à va-et-vient, il faut toujours se rappeler que les courses de fonctionnement du moteur selon l'invention se font, au cours de la révolution du rotor,toujours dans le mame sens,sGns aucun renversement ni décélération. La chambre de stator 41 est divisée en quatre quadrants distincts A, Ba C et L par des plaques de glissement P1, P2, Pj et P4, pouvant se déployer radialement, dont chacune est sollicitée d'une manière décrite ci-après, de façon que l'extrémité libre de la plaque soit poussée à s'appliquer contre la surface du rotor 10 et à rester en contact continu avec celle-ci sous une pression pratiquement constante. Dans le stator est formée une cavité de combustion C qui communique avec la zone k et à a l'intérieur de laquelle sont disposées les gectrodes 16 d'une bougie 13. De part et d'autre de la bougie 13 sont disposées deux soupapes dont l'une joue le rôle d'une soupape d'admission 14 menant à un orifice d'entrée de carburant 15. La deuxième soupape Joue le rôle d'une soupape d'échappement 17 menant à un orifice d'échappement 18.Les structures des soupapes et des bougies sont similaires à celles d'un moteur classique à pistons. De façon similaire, une chambre de combustion Ob communique avec la zone 3, à l'intérieur de laquelle sont disposées les électrodes d'une bougie 19. A cette cavité sont associées une soupape d'admission 20,qui mène à un arifice d'entrée de carburant 21,et une soupape d'échappement 22,qui mène à un orifice d'échappement. Une cavité de combustion Cc communique avec la zone C, à l'intérieur de laquelle sont disposées les électrodes d'une bougie 28. A cette cavité sont associées une soupape d'admission 24 menant à l'orifice d'entrée de carburant 25 et une soupape d'échappement 26 menant à l'orifice d'échappement 27. La zone D communique avec la cavité de combustion Cd à l'intérieur de laquelle sont disposées les électrodes de la bougie 29 et à cette cavité sont associées la soupape d'admission 30 menant à l'orifice d'entrée 31,et la soupape d'échappement 32 menant à l'orifice d'échappement 33. On ne considérera pas davantage ici les détails mécaniques du moteur, y compris les moyens par lesquels ses composants sont rendus étanches de manière à empêcher la fuite des quatre zones, ni la façon dont les soupapes sont manipulées au cours d'un cycle de fonctionnement, car on analysera cela après avoir expliqué et fait comprendre clairement les principes fondamentaux de fonctionnement. On voit qu'au cours d'un seul tour de 3600 du rotor dans le sens des aiguilles d'une montre, en partant de la position du zénith Z qui est indiquée sur la figure 1, le zénith du rotor s'applique initialement à la plaque de glissement P1,de manière à la pousser complètement hors de la chambre de stator,et qusà mesure que ce zénitlrZ explore la paroi, il sTapplique successivement aux plaques de glissement P2, P3 P4 et à nouveau à la plaque Pi, poussant successivement chaque plaque à sa position entièrement rétractée. A mesure quelle zénith Z s'éloigne de chaque plaque dans le sens des aiguilles d'une montre, la plaque, qui s'applique touJours à la périphérie du rotor, continue de pénétrer radialement dans la chambre Jusqu'à ce quelle atteigne le nadir N de la périphérie du rot or, point ou la plaque a son extension maximale relativement à la paroi du stator, après quoi la plaque est poussée progressivement hors de la chambre Jusqu'à ce qu'elle atteigne à nouveau le zénith Z du rotor.Par suite, la zone établie entre deux plaques de glissement quelconques présente un volume variable déterminé à tout instant par la mesure relative dans laquelle les plaques correspondantes pénètrent dans la chambre -Chaque zone a son volume minimal quand le zénith Z du rotor 10 est exactement à mi-chemin entre les deux plaques associées qui définissent la zonez Le volume maximal est atteint quand le nadir N est dans cette position à mi-chemin. Entre les niveaux maximal et minimal, le volume subit des variations- à mesure que le rotor tourne.Cette variation de volume est ce qu'on appelle cylindrée dans les moteurs à pistons classiques0 Quand on allume un mélange comprimé dans une zone de fonctionnement, les gaz qui se détendent engendrent une force de torsion dès le moment où le centre de pression des gaz sur la surface arquée du rotor passe par le point d'alignement sur le centre x de l'arbre. Ce point d'alignement est appelé point mort haut dans les moteurs à pistons. Dans un moteur rotatif à quatre temps selon 11 invention, chaque quadrant de la chambre de stator que balaie le rotor subit l'admission du carburant, la compression, l'allumage, la détente de travail et l'échappement, une fois tous les deux tours du rotors Ainsi, le premier tour du rotor ssaccoepagne de deux impulsions successives d'énergie etle deuxième tour de deux impulsions successives d'énergie, qui sont décalées dans le temps relativement aux deux premières impulsions, ce qui évite la décélération du rotor et donne un couple pratiquement uniforme.Comme dans un moteur pistons à quatre cylindres à quatre temps, l'ordre d'allumage dans les zones, selon l'invéntion, est A, C, D, B, ce qui équivaut aux cylindres 1, 3, 4, 2 dans un moteur classique à quatre cylindres0 Il est entendu que l'invention est applicable aussi à un moteur rotatif fonctionnant selon les principes du diesel, car les moteurs diesel sont aussi conçus pour fonctionner suivant le principe à quatre temps ou à deux temps, exactement comme les moteurs à essence.Le processus de combustion dans le moteur diesel diffère de celui'un moteur à essence par le fait qu'au lieu d'aspirer un mélange d'essence et d'air, il aspire de l'air seulement et le comprime à un rapport relativement élevé, ce qui fait que l'air s'échauffe à une température supérieure à 7000 C. Alors seulement, du carburant diesel est injecté dans uné chambre. A cause de la haute température qui règne, le carburant s'allume spontanément. L'injecteur est conçu de telle sorte que sa pulvérisation pénètre tout l'air contenu dans la chambre de combustion. Etanchéité : A propos de la figure 2, on considèrera maintenant la façon dont le moteur rotatif est effectivement rendu étanche et les moyens par lesquels l'usure est réduite. Comme on l'a dit plus haut, il n'y a ici aucun point de contact effectif entre la périphérie du rotor et la surface intérieure de la chambre de stator0 Les zones de fonctionnement sont définies par les plaques de glissement P1 à P4 qui s'appliquent continuellement à la périphérie du rotor, ces points d'application repré- sentant les seuls points d'usure Mais l'usure en ces points est réduite au minimum par le fait que la périphérie du rotor ne subit pas le même mouvement de rotation que le corps du rotor, comme on l'expliquera ci-après. L'arbre 12 du rotor 10 est supporté à chaque extrémité par des paliers à douille 34 et 35 adaptés dans les joues 11A et 113 de la structure de stator0 Le rotor 10, qui est monté excentriquement sur l'arbre 12, est muni d'un collet périphérique 10A, dont la largeur est tellé qu'il dépasse,à chaque extrémité,les bords du corps du rotor0 Le collet périphérique 10A est monté librement sur le rotor 10 et capable de tourner indépendamment sur celui-ci.Par suite, à mesure que le rotor excentrique 10 tourne autour de l'arbre 12, le collet périphérique, qui est soumis à une pression radiale par les plaques de glissement P1 à P4 est entraîné sur le cercle de balayage du rotor,mais sa rotation rencontre la résistance des plaques qui, au cours dlun tour du rotor, entrent dans la chambre de stator et en sortent et 9 2appliquent continuellement au collet.Etant donné que le rotor tourne excéntriquement sur l'arbre 12, le collet périphé rique qu'il porte subit un mouvement épicyclique dans lequel le mouvement de glissement entre le collet et les plaques est réduit au minimum, bien qu'il se produise une certaine rotation du collet0 Il faut noter que, dans l'arbre 12, sont prévus des passages de lubrification (non représentés), qui mènent d l'interface du corps du rotor et du collet périphérique ainsi qu'aux paliers 34 et 35. Toutefois, il est entendu que l'invention n'est pas limitée à cette disposition de collet et qu'en pratique, parti culièrement dans les moteurs peu coûteux, on peut omettre le collet périphérique, auquel cas les plaques s'appuient directe ment contre le corps du rotor. L'étanchéité de la surface du rotor contre l'échappement de gaz contenus dans la cavité et contre l'entrée d'huile de graissage dans la cavité est assurée par les anneaux 36 et 37, qui ont chacun une section rectangulaire. Les anneaux se logent dans des rainures annulaires formées dans l t extrémité gauche du collet périphérique 10A et sont poussés par des ressorts ap propriés contre le pied des plaques de glissement, de la façon décrite plus loin, les anneaux étant en contact de glissement avec les plaques.Un Jeu similaire d'anneaux est prévu pour l'extrémité droite du collet0 Chaque plaque de glissement, comme l'illustrent les figures 3, 4 et 10 pour la plaque P , est formée par un bloc rectangu- laire de base, qui est usiné de manière à définir deux pieds Fa a et Fb, conçus pour chevaucher le collet périphérique 10A du rotor. Le long du fourchet compris entre les pieds s'étend une tige de palier 38 formée de matière antifriction de grande résis- tance, qui s'applique à la surface du collet 10A de manière à assurer une étanchéité efficace entre les cavités à la surface du rotor. Les extrémités de la tige de palier 38 ge logent dans des creux prévus dans des bouchons d'étanchéité 39a et 39b, placés à l'intérieur de fentes convenablement contournées, formées dans les pieds respectifs F a et Fb Les bouchons 39a et 39b sont poussés contre les bords du collet 10k du rotor par des ressorts 40a et 40b, comme le montrent les figures 4 et 12o k 11 intérieur de fentes de forme appropriée, formées en dessous des bouchons d'étanchéité 39a et 39b des pieds Fa et Fb, se logent des anneaux toriques élastiques 41a et 41b,qui sont entourés d'anneaux de joint respectifs 42a et 42b.Ces anneaux de joint ont une forme de cadre rectangulaire et sont formés chacun par quatre pièces métalliques en L qui sont assemblées sur le pied associé. Les anneaux toriques agissent de manière à pousser les anneaux d'étanchéité contre les bords correspondants du collet 10A du rotor et les trois côtés des fentes rectangulaires du stator.Ou encore, les anneaux d'étanchéité peuvent être composés chacun de deux pièces en L, 43x et 43y, figure 14, dont les extrémités ont -une forme en gradin, de sorte que les pinces 8 adaptent entre elles sur le pied associé de la plaque de glissement Ainsi, les bouchons d'étanchéité et les anneaux d'étanchéité, qui s'appliquent aux bords du collet du rotor,agissent de manière i empEcher la fuite à--la jonction entre les pieds de la plaque de glissement et le collet du rotor.Pour empêcher la fuite par les guides des plaques de coulissement, comme le montrent les figures 3 et 4, chaque plaque est munie de deux anneaux d'étanchéité de corps 43 et 44, qui peuvent être formés chacun de la façon décrite à propos des anneaux d'étanchéité de pied 42a et 42bo L'anneau 43 est disposé dans une fente appropriée du corps de la plaque de glissement, dans une position qui permet l'extension maximale, mais encore à l'intérieure de la paroi du stator, tandis que l'anneau 44 est adjacent à l'extrémité supérieure de la plaque de manière à assurer une double protection contre la fuite.Ces anneaux sont sollicités vers l'extérieur par des ressorts appropriés tels que les ressorts 45, 46 et 47 indiqués sur la figure 7o Les bords de la plaque de glissement sont rendus étanches par des barres d'étanchéité 48a et 48b logées dans des fentes des bords et sollicitées vers l'extérieur par des ressorts appropriés tels que les ressorts 49 et 50 pour la barre 48a et les ressorts 51 et 52 pour la barre 48b, comme le montre la figure 4.Les ressorts 40 et 41 agissent simultanément, de manière à solliciter les barres 48a et 48b vers l'extérieur, tout en sollicitant les bouchons 39a et 39b vers l'intérieurO k la jonction des barres d'étanchéité et des anneaux d'étanchéité de corps, les barres sont encochées pour recevoir les anneaux,de sorte que les surfaces découvertes des anneaux d'étanchéité du corps sont dans le même plan que les surfaces découvertes des barres. Comme le montre la figure 3, l'ensemble de plaque de glis sement formé par la plaque et ses anneaux d'étanchéité peut etre installé dans une gorge ou fente de dimensions appropriées prévues dans le stator du moteur,ou bien l'ensemble peut etre contenu dans un manchon approprié présentant une section rectangulaire correspondante, l'ensemble de manchon et de plaque de glissement étant placé d'un bloc dans la fente. La disposition d'étanchéité est conçue pourprotéger le rotor et la plaque de glissement as sociée en tous les points de fuite possibles, de manière à rendre optimale la production de force motrice. Dans la disposition de plaque de glissement représentée par les figures 2 a' 14, les angles sont vifs, tandis que dans la disposition fonctionnellement équivalente représentée par les figures 15 à 18, les angles sont arrondis. Dans cette dernière disposition ovale, la plaque de glissement P1r est munie de bords chanfreinés, la plaque pouvant glisser à l'intérieur d'un manchon arrondi de façon similaire 53, Les Joints de pied 54,qui sont formés de métal de ressort,présentent une forme en D fendu, les joints s'ouvrant lorsqu'on les installe sur les pieds.Les Joints de pied 55 et 56 sont situés auprès de l'extrémité supérieure de la plaque de glissement, Les barres d'étanchéité de bord 57-et ~58 sont arrondies et logées dans des fentes appropriées des bords de la plaque, des ressorts étant prévus pour solliciter les joints. L'anneôu-dè joint ovale fendu de plaque de glissement Ro, représenté par la figure 16A,assure 11 étanchéité des fentes latérales et terminales d'une plaque ovale dans un manchon ovale sans nécessiter de ressorts tels que 45, 46 et 47 Le système hydraulique :Afin de maintenir-l'extrémité intérieure des plaques de glissement appliquée fermement contre la surface du rotor avec une pression pratiquement constante, ltextrémité extérieure de chaque plaque est accouplée, comme le montre la figure 1 pour la plaque- P4, à un piston 60 au moyen d'un bloc de poussée mobile librement 61. Le piston 60 va et -vient à l'intérieur d-un cylindre à air 62monté à l'extérieur du stator du moteur Le piston 60 est sollicité par un faible ressort à boudin 63, qui sert à solliciter la plaque de glissement associée vers la surface du rotor, mais ne peut pas constituer le seul moyen a cet effets Des ensembles identiques de piston et de cylindre à air sont associés aux autres plaques de glissement P1, P2 et P3. Les quatre cylindres à air sont reliés entre eux par des tuyaux hydrauliques 64 et alimentés, par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour 65, par une source d'air comprimé de sollicitation 66, venant d'un compresseur approprié. Ainsi, le cylindre à air adjoint à la plaque P1 est relié à celui de la plaque P2 qui est à son tour relié à celui de la plaque P3, qui est relié à celui de P4, qui est relié au cylindre à air de la plaque P1, définissant ainsi une boucle continue de liaison. Au cours d'un tour complet du rotor, chaque plaque de coulissement passe alternativement à sa position de déploiement maximal et à sa position de rétraction maximale, le va-et-vient des quatre plaques se faisant en quadrature de-phase. Au moment ob la plaque P1 est entièrement rétractée, comme le montre la figure 1, le rotor tournant dans le sens des aiguilles d'une montre, la plaque P2 est à moitié rétractée, la plaque P3 est complètement déployée et la plaque P4 est à moitié déployée. A mesure qu'une plaque se meut vers l'extérieur et vers sa position entièrement rétractée, elle pousse vers le bas le piston associé dans le cylindre à air, de manière à créer une pression d'air, qui est transmise par les tuyaux hydrauliques aux autres cylindres, la pression transmise agissant sur les pistons associés aux plaques qui se meuvent à ce moment vers l'intérieur. Les extrémités des plaques, quel que soit leur sens de mouvement, sont à tout moment appliquées contre le rotor, et la pression d'arrivae- d'air qui règne agit de manière à les maintenir ainsi appliquées avec une pression notable et constante. Etant donné la compressibilité de l'air, le système n'est pas rigide, la pression d'air distribuée dans les quatre cylindres étant pratiquement égale dans toute position du mouvement en quadrature des plaques. Sonctionnement : à propos des figures 19 à 22, qui sont des croquis montrant respectivement les phases de fonctionnement I, II, III et IV, on décrira maintenant le fonctionnement du moteur rotatif à essence à combustion interne à quatre temps présentant les zones A, X, C et Do Le moteur achève un cycle complet de fonctionnement en l'espace de deux tours complets du rotorO Done, à propos de chaque zone, on considérera ce qui se passe pendant les phases successives des premier et deuxième tours. PREMIER TOUR - ZONE k PHASE I Les soupapes d'admission et d'échappement 14 et 17 sont toutes deux fermées. La zone k est remplie d'une charge de carburant en compression complète Le zénith Z du rotor est à ml-chemin dans la zone et la bougie 13 provoque l'allumage du mélange. PHASE II Les soupapes d'admission et d'échappement 14 et 17 sont toutes deux fermées. Les gaz de combustion qui se détendent appliquent, à la surface du rotor, entre les plaques P1 et P2, une force dont la résultante est énartée-du centre le I'arbre, de manière à créer un couple et à déplacer le zénith Z vers la zone B. PHASE III La soupape d'admission 14 est fermée, mais la soupape déchappe- ment 17 est maintenant ouverte. Cette phase se produit à la fin de la détente des gaz et au début de l'échappement des gaz brûlés par la soupape d'échappement ouverte 17. PHASE IY A cette phase, la soupape d'admission 14 est encore fermée et la soupape d'échappement 17 est encore ouverte, permettant aux gaz brdlés de continuer à s'échapper et d'être balayés par l'action de piston de la surface du rotor, pendant que le point Z approche de sa position primitive à la phase I. Les figures 19 à 22 illustrent-les positions du rotor et des soupapes pour les phases à IV du premier tour, mais non pour le deuxième tour, que l'on décrira maintenant,mais qui n'est pas représenté. DEtJIIEME TOUR - ZONE k PHASE I La soupape d'échappement 17-est encore ouverte, mais sur le point de se fermer,et la soupape d'admission 14 se rouvre pour permettre l'achèvement de l'échappement et le commencement de l'admission de carburant. PHASE II La soupape d'échappement 17 est maintenant entièrement fermée et laXsoupape d'admission 14 est maintenant entièrement ouverte, permettant une nouvelle admission de carburant. PHASE III -La soupape d'échappement 17 est encore fermée et la soupape d'admission 14 est encore partiellement ouverte, permettant l'achèvement de l'admission de carburant0 PHASE IV La soupape d'échappement 17 et la soupape d'admission 14 sont fermées, pendant que la charge nouvelle de carburant subit la compression avant l'allumage Cette dernière phase du deuxième tour mène à la phase I du premier tour, de manière à commencer le cycle suivant de deux tours. On voit que ce fonctionnement de la zone A équivaut à celui d'un moteur à pistons à quatre temps, dans lequel les phases successives de fonctionnement sont l'admission, la compression, le travail et l'échappent. PREMIER TOUR - ZONE B PHASE I k cette phase,la soupape d'admission 20 est fermée et la soupape d'échappement 22 est ouverte pour commencer l'échappement de la zone B. PHASE II A cette phase,la soupape d'admission 20 est maintenant ouverte et la soupape d'échappement 22 est encore ouverte, pour compléter l'échappement et commencer l'admission de carburant. PHASE III k cette phase,la soupape d'admission 20 est encore ouverte pour continuer l'admission de carburant, tandis que la soupape d'échappement 22 est fermée. PHASE IV La soupape d'admission 20 est encore ouverte pour compléter l'admission, tandis que la soupape d'échappement 22 est fermée. Les figures 19 à 22 montrent les positions du rotor et des soupapes pour les phases de fonctionnement de la zone B pour le premier tour, mais non pour le deuxième tour qui est décrit ciaprès. DEUXIEME TOUR - ZONE B PHASE I A cette phase, la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 22 sont toutes deux fermées, tandis que la charge d'essence et d'air introduite pendant les phases II, III et IV du premier tour est comprimée. PHASE II k cette phase,les soupapes d'admission et a'échappement 20 et 22 sont encore fermées et le mélange de carburant comprimé est allumé par la bougie 19. Il faut noter que 1 t allumage dans la zone B se fait à la phase Il du deuxième tour, tandis que dans la zone A, il se fait à la phase I du premier tour. Le distributeur de bougies est réglé en vue d'un allumage successif confor mément à cette nécessité. PHASE III k cette phase,le mélange précédemment allumé subit une détente de travail, tandis que les deux soupapes 20 et 22 sont fermées, de façon que le zénith Z du rotor 10 se déplace vers la zone C. PHASE IV k cette phase finale,les soupapes 20 et 22 sont encore fermées, tandis que la détente est terminée, après quoi le rotor retourne à la position de phase I de la zone B au premier tour, pour laisser échapper les gqz brûles résultant de la détente de travail. PREMIER TOUR - ZONE C PHASE I k cette phase1 l'admission de carburant est terminée et la soupape d'échappement 26 et la soupape d'admisssion 24 sont toutes deux fermées, préparant la --compression. PHASE Il Pendant que les deux soupapes 26 et 24 sont fermées, le mélange de carburant de la zone C est comprimé. PHASE III Les deux soupapes étant fermées, le carburant comprimé est allumé par la bougie 28. On voit que 11 allumage dans la zone C se fait à la phase III du premier tour, tandis que; 11 allumage dans la zone B se fait à la phase -II du deuxième tour4 PHASE IV Les soupapes 26 et 24 sont encore fermées et les gaz qui se déten- dent produisent de l'énergie, de manière à pousser le zénith du rotor 10 vers la zone Les figures 19 à 22 illustrent les phases du premier tour de la zone C, maie non du deuxième tour, que lton va décrire maintenant0 DEUXIEME TOUR - ZONE C PHASE I Les soupapes 26 et 24 étant encore fermées détente s'achève. PHASE II La soupape d'échappevent s1ouvre,tandis que la soupape d'admission 24 est maintenue fermée de manière à amorcer l'échappement des gaz brûlés PHASE III La soupape d'échappement 25 reste ouverte,tandis que la soupape d'admission 24 reste fermée pour terminer l'échappement. PHASE IV La soupape d'échappement 26 étant encore fermée et la soupape d'admission 24 étant encore ouverte, l'admission de carburant dans la zone C commence, cette admission se poursuivant à la phase I du premier tour du cycle suivant0 PREMIER TOUR - ZONE D PHASE I La soupape d'admission 30 étant ouverte et la soupape d'échappement 32 fermée, du carburant est aspiré dans la zone Do PHASE II La soupape d'admission 30 étant encore ouverte et la soupape d'échappement 32 fermée, l'admission de carburant se terminez PHASE III A cette phase, les deux soupapes 30 et 32 sont fermées pendant que le carburant est comprimé. PHASE IV A cette phase, les deux soupapes étant encore fermées,le carburant comprimé est allumé par la bougie 29. On voit que, dans la zone D, l'allumage se fait à la phse IV du premier tour, tandis que,dans la zone C, l'allumage se fait à laphase III du premier tour. Les figures 19 à 22 montrent les phases de la zone D au premier tour, mais non au deuxième tour que l'on va décrire maintenant0 DEUUEME TOUR - ZONE D PHASE I A cette phase, les deux soupapes 30 et 32 sont encore fermées et le carburant allumé subit la détente de travail, poussant le zénith D du rotor 10 vers la zone ho PHASE II k cette phase, les deux soupapes 30 et 32 étant encore fermées, la détente de travail s'achève. PHASE III A cette phase, la soupape d'échappement 32 étant ouverte et la soupape d'admission 30 fermée, les gaz brûlés s'échappent0 PHASE IV A cette phase finale, la soupape d'échappement 32 étant encore ouverte et la soupape d'admission 30 fermée, l'échappement des gaz s'achève, préparant la phase I du premier tour, ou' une nouvelle charge de carburant est admise Ainsi, dans un moteur rotatif à quatre temps selon I'invention, chaque quadrant de la chambre de stator balayé par le rotor subit l'admission de carburant, la compression, l'allumage, la détente de travail et ltéchappement, une fois tous les deux tours du rotor, dans un ordre selon lequel, pendant le premier tour, la zone A engendre de l'énergie à la phase II et la zone C à la phase IV, tandis qu'au deuxième tour, la zone I) engendre de l'énergie à la phase I et la zone B à la phase III. Ainsi, le premier tour du rotor s'accompagne de deux impulsions successives d'énergie et le deuxième tour de deux impulsions successives d'énergie, qui sont décalées dans le temps relativement aux deux premières, ce qui évite la décélération du rotor et donne un couple pratiquement uniforme Comme dans un moteur pistons à quatre cylindres à quatre ten;;ps,-l'allumage dans les zones, selon l'invention, se fait dans l'ordre A, C, D, B, ce qui équivaut aux cylindres 1, 3, 4, 2 d'un moteur classique à quatre cylindres Les figures 27 et 28 montrent un moteur rotatif qui a pratiquement la même structure que le moteur à combustion interne à quatre temps décrit plus haut, mais au lieu de soupapes d'échappement et d'admission, il comporte des orifices latéraux qui stouvrent et se ferment sélectivement à mesure que le rotor, monté excentriquement, balaie la chambre de stator qui est divisée en zones de fonctionnement par les plaques de glissement. Mais avant de considérer la structure et le fonctionnement de ce moteur rotatif, on passera d'aborde revue certains aspects d'un moteur classique à pistons à va-et-vient à-deux temps, car, dans ces moteurs elassiques, le carter joue le rôle d'une pompe tandis que, dans le monteur ici considéré, il n'y a pas de carter0 Dans un moteur à pistons à va-et-vient à deux temps à balayage par le carter, le carter est hermétiquement fermé, de sorte qu'il peut jouer le rôle d'une pompe, conjointeeent avec le piston, Quand le piston monte, un vide partiel est engendré dans le carter, jusqu'à ce que le bord inférieur du piston libère l'ori- fice d'admission pour ouvrir le passage en vue de l'admission d'un nouveau mélange d'essence et d'air dans le carter. Quand le piston descend, le mélange qui se trouve dans le carter est plus ou moins comprimé, de sorte qutaussitôt que le sommet du piston libère l'orifice de transfert et-la tuyauterie de tropplein reliant le carter aucylindre, il peut entrer dans le cylindre, Dans l'invention, des fonctions similaires sont accomplies dans les zones du stator0 Dans le moteur rotatif à deux temps des figures 27 et 28, le rotor 10 est à nouveau monté excentriquement sur l'arbre 12, de manière à tourner à l'intérieur de la chambre circulaire formée par le stator 11.Dans ce cas, les plaques de glissement à va-et-vient P1 P2 P3 et P4 divisent la chambre de stator en deux paires de zones jumelées, A et A', B et B'. La zone A' est munie d'un orifice de transfert At,qui est relié par un conduit de transfert Da à un orifice d'admission Ain situé dans la zone jumelée A,qui comprend un orifice d'échappement Ae. La zone B' est munie d'un orifice de transfert Bt qui est relié par un conduit de transfert Db à un orifice d'admission Bin situé dans la zone jumelée 3, qui comprend un orifice d'échappement Be. Le mélange de gaz et d'air venant du carburateur passe par un tuyau qui mène à un orifice de transfert At, le tuyau étant muni d'un clapet d'admission à lame 44, qui joue le rôle d'un clapet de non retour. Le tuyau d'entre du carburateur, menant à l'orifice de transfert Bt, présente une soupape similaire 45. Avec la zone A communique une cavité de combustion Ca à l'intérieur de laquelle sont placées les électrodes d'une bougie 42, et avec la zone B communique une cavité de combustion Ob,à l'intérieur de laquelle sont disposées les électrodes d'une bougie 43. Ces bougies sont diamétralement opposées sur le sa tor 11 et rallument alternativement, tous les 1800 de rotation. On expliquera maintenant lefonctionnement à propos des figures 23 à 26, qui montrent les phases successives I, II, III et IV. PHASE I A cette phase, l'orifice d'admission A. et l'orifice d'échappement ke de la zone k sont fermés et le rot or, se mouvant dans le sens des aiguilles d'une montre,effectue la compression duméBe- ge dans cette zone.Dans la zone B,la détente de travail touche à sa fin, l'orifice d'admissionBin et l'orifice d'échappement 3e étant tous deux fermés0 Dans la zone B', orifice de transfert Bt, qui communique avec le carburateur, est ouvert à la fin de l'ad mission, tandis que l'orifice de transfert At de la zone est fermé. PHASE II A cette phase, la zone B subit l'échappement par l'orifice Be, qui est ouvert, tandis que la purge et l'admission s'effectuent par l'orifice de transfert B t de la zone B', refoulant la charge dans la zone B. La zone k est à la fin de la compression et au début de l'allumage, l'orifice d'admission Ai, et l'orifice d'échappement ke étant tous deux fermés, tandis que, dans la zone A', l'orifice de transfert At s'ouvre pour le début de l'admission. PHASE III A cette phase, les orifices Ain et Ae sont fermés dans la zone A où la détente de travail a lieue Dans la zone k', 11 orifice de transfert At est ouvert pendant que l'admission a lieu. Dans la zone 3, oll les orifices Bin et bye sont fermés, la compression est en courstandis que dans la zone B1, la soupape de transfert Bt est fermée. PHASE IV A cette phase, la compression touche à sa fin dans la zone B, où les orifices 3e et Bin sont fermés et la combustion èt la détente de travail commencent. Dans la zone Bt, l'orifice de transfert B t s'ouvre pour l'admission, tandis que, dans la zone A,où l'orifice k et les orifices A. et A sont ouverts, le gaz e s'échappe et la purge et l'admission sont en cours. Dans la zone A', où l'orifice de transfert At est ouvert, le mélange est en cours de transfert à la zone A. Il faut noter que les orifices d'admission et d'échappement des zones k et B se trouvent sur des parois latérales opposées de la chambre. Il est possible de réaliser des moteurs comportant des combinaisons de soupapes, de passages et d'orifices en utilisant une paire de zones comme c-ompresseur d'air ou de gaz pour l'injection directe d'essence ou de gas-oil,de manière à obtenir une action semi-diesel dans l'autre paire de zones.D'autre part, il n'est pas nécessaire que les plaques de glissement soient en quadrature, car elles peuvent être plus qu'en quadrature ou moins qu'en quadrature, en vue de variations de la pres sion de compression et d'autres conditions de précompression et de suralimentation Ainsi, pour le fonctionnement à deux temps ou semi-diesel, les chambres de combustion opposées peuvent être réduites à un angle de 60 à 800, ce qui agrandit effectivement les zones voisines proportionnellement, en vue de la suralimentation. Ces zones, comme dans le moteur à essence à deux temps à va-et-vient, agissent de manière à effectuer l'admission d'air pour un mélange de carburant diesel et d'air, ou pour un mélange d'essence et d'air dans les moteurs à allumage par étincelle. Elles compriment alors l'air ou la charge dans les zones de combustion et leur déplacement relatif détermine la pression préalable d'alimentation avant la course de compression dans les zones de combustion. REVENDICATIONS 1 Moteur rotatif à combustion interne du type qui comprend un stator présentant une chambre pratiquement circulaire définie par deux parois terminales parallèles et une paroi latérale continue et un arbre de sortie monté coaxialement à l'intérieur de cette chambre, ce moteur étant caractérisé en ce qu'il comporte un rotor à section circulalre- monté excentriquement sur 11 arbre et présentant un diamètre le long duquel la distance entre le centre de l'arbre et le zénith du rotor est légèrement inférieure au rayon de la chambre et la distance entre le centre de l'arbre et le nadir du rotor ne dépasse pas la moitié environ de ce rayon, de sorte que, pendant que le rotor balaie la chambre, le zénith se déplace suivant une trajectoire circulaire concentrique à la paroi latérale de la chambre et il n'y a pas de point de contact entre le rotor et la paroi latérale, en ce qu'il comporte des plaques de glissement mobiles indépendamment, pénétrant dans la chambre en des points écartés angulairement de manière à la diviser en zones de fonctionnement, les bords des plaques de glissement se logeant-dans des fentes de guidage prévues dans les parois terminales du stator, les plaques étant poussées continuellement en contact avec la sur face du rotor,de sorte qu'au cours d'un tour complet du rotor, chaque plaque de glissement se meut entre une position rétractée au maximum et une position déployée au maximum, les fentes deguidage ayant des longueurs qui s'étendent entre les positions maximales de rétraction et de déploiement, de sorte qu'en aucun point du mouvement d'une plaque,les bords ne sont dépourvus de soutien ou d'étancùéité, que des éléments sont prévus pour rendre étanches les bords périphériques du rotor relativement aux parois terminales de la chambre, de sorte que le volume résultant de chaque zone est déterminé par l'espace délimité par les plaques de glissement associées et les surfaces adjointes du rotor et du stator et que ce volume varie continuellement dans une mesure déterminée par la mesure dans laquelle les plaques associées sont déployées, des moyens étant associés aux zones de manière à y admettre sélectivement un mélange- combus- tible, à comprimer et à allumer ce mélange pour appliquer au rotor une action de détente de travail, et pour laisser échapper les gaz brdlésO 2.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le rotor est muni d'un. collet périphérique monté librement sur le rotor, de sorte qu'à mesure que le rotor tourne sur l'arbre, le collet subit un mouvement épicyclique 3.- Moteur selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le collet est muni d'anneaux d'étanchéité,qui se logent à l'intérieur de rainures annulaires des bords du collet et sont poussés contre les parois terminales du stator de manière à rendre le rotor tanche. 4.- Moteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que quatre des plaques de glissement sont disposées en quadrature en vue du fonctionnement à quatre temps, chacune des zones formées comprenant des moyens d'admission d'un mélange d'essence et d'air, des moyens d'allumage de ce mélange et des moyens d'échappement des gaz formés. 5.- Moteur selon la revendication 4, caractérisé par le fait que les moyens mentionnés sont constitués par une soupape d'admission, une soupape d'échappement et une bougie. 6.- Moteur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que des orifices sont associés aux zones et sont sélectivement ouverts et bloqués par le rotor au cours de la rotation, de manière à faire fonctionner le moteur suivant un principe à deux temps. 7.- Moteur selon la revendication 6, caractérisé par le fait, que quatre plaques de glissement sont prévues pour diviser la chambre en deux paires de zones jumelées, une zone de la première paire présentant un orifice de transfert relié par un tuyau à un carburateur et communiquant avec un orifice d'admission de l'autre zone, qui est en outre munie d'un orifice d'échappement et d'un organe d'allumage, une zone de la deuxième paire présentant un-orifice de transfert relié par un tuyau à un carburateur et communiquant avec un orifice d'admission de l'autre zone qui est en outre muni d'un orifice d'échappement et de moyens d' allumage. 8.- Moteur selon la revendication 1, caractérisé par le fait que chaque plaque de glissement est constituée par un corps. principal duquel partent deux branches chevauchant les bords périphériques du rotor et une traverse placée entre les branches et formée d'une matière antifriction qui s'applique à la surface du rotor0 90- Moteur selon la revendication 8, caractérisé par le fait Rue les branches se terminent par des pieds entourés par des joints annulaires empêchant la fuite par les jeux aux bords du rotor 10.- Moteur selon l'un des revendications 8 et 9, caracté risé par le fait que les branches sont munies de bouchons à ressort, qui sont poussés contre les bords du rotor. 1 oteur selon la revendication 10, caractérisé par le fait que les bouchons sont munis de concavités destinées à loger les extrémités de la traverse. 12,- Moteur selon l'une- des revendications 8 à 10, caracté- risé-par le fait que les bords du corps de la plaque sont équipés de barres d'étanchéité à ressort. 13.- Moteur selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé par le fait que les côtés du corps principal sont entourés par des joints annulaires. 14.- Moteur selon l'une des revendications 8à 13, caracté risé par le fait que la plaque étanche est logée dans un manchon, 150 'Loteur selon l'une des revendications 8 i 14, caracté risé par le fait que les bords de la plaque sont arrondis-. 16.- Moteur selon l'une des revendications 8 à 15, caracté risé par le fait que les plaques de glissement sont reliées hydrauliquement entre elles de manière à maintenir pratiquement constante la pression des plaques contre le rotor. 17.- Moteur selon l'une des revendications 8 à 16, caracté risé par le fait que la liaison hydraulique comprend un piston accouplé mécaniquement à chaque plaque et qui va et-vient à l'intérieur d'un cylindre à air, 18.- Moteur selon l'une des revendications 8 à 17, caracté risé par le fait que l'accouplement mécanique est assuré par un bloc librement mobile, interposé entre le piston et ltextré- mité supérieure de la plaque de glissement associée.