Brevet FR2274842A1 — publié le 19760109

La présente invention est relative à un convertisseur de couple bi-directionnel et un système de transmission d'énergie pour le système d'entraînement d'un véhicule ainsi qu à un système d'entraînement comportant ce système de transmission. Les systèmes de transmission classiques pour véhicules sont uni-directionnels en ce qu'ils sont prévus pour transmettre le couple et l'énergie du moteur aux roues du véhicule. Avec ce système, le carburant est dépensé d'une manière extravagante. En particulier, lors d'une décélération, l'énergie cinétique du véhicule et des éléments entraînés est perdue. Au surplus, dans les systèmes d'entraînement comportant ces systèmes de transmission uni-directionnels, il est habituel que le moteur fournisse la puissance pour l'accélération directement au système de transmission. Pour cette raison, la masse des éléments en rotation du moteur et en particulier la roue libre est minimisée. I1 en résulte que l'accélération du véhicule est accompagné par des pointes dispendieuses de consommation de carburant. Dans un système d'entraînement employant un système de transmission bi-directionnelle entraîné par un rotor à emmagasinage d'énergie à inertie relativement élevée, le carburant par exemple l'essence ou l'électricité, peut être économisé. En conséquence, l'invention vise un système de transmission de couple et d'énergie bi-directionnel comprenant un arbre d'entrée normalement entraînant, actionné par un rotor à emmagasinage d'énergie, un arbre de sortie normalement entraîné, pour entraîner les parties entraînées du véhicule et un système d'engrenage entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, permettant à l'énergie et au couple d'être transmis de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie pour l'entraînement du véhicule, ce système d'engrenage permettant également à l'énergie et au couple d'être transmisde l'arbre de sortie normalement entraîné à l'arbre d'entrée normalement entraînant, quand le conducteur déccélère le véhicule en économisant l'énergie cinétique du véhicule en accroissant l'énergie emmagasinée dans le rotor ainsi que des moyens contrôlant le rapport d'engrenage du système d'engrenage. De préférence, le système de transmission comporte au surplus un arbre intermédiaire, dans lequel le système d'engrenage se compose d'un engrenage variable couplé positivement entre l'arbre d'entrée et l'arbre intermédiaire et d'un engrenage picyclique entre cet arbre d'entrée, l'arbre intermédiaire et l'arbre de sortie, les dits moyens de contrôle contrôlant l'engrenage variable. L'engrenage variable peut comprendre une première roue dentée montée sur l'arbre intermédiaire et une seconde roue dentée montée sur l'arbre d'entrée, chacune de ces roues ddntées comportant un trajet à coupe cônique pour une courroie à section trapézoidale, cette courroie coopérant au contact des poulies. Les moyens de contrôle peuvent consister en un élément de contrôle déplaçable à la main de manière à modifier le rapport d'engrenage du système de roues dentées. Le train d'engrenage épicyclique préféré se compose d'un pignon axial tournant avec l'arbre d'entrée, des planétaires engrenant avec le pignon axial et portés par un porte-planétaires tournant avec l'arbre de sortie, une couronne à double denture dont la denture interne coopére avec les planétaires et la denture externe coopère avec une roue dentée couplée à l'arbre intermédiaire, les arbres d'entrée et de sortie étant co-axiaux. I1 est avantageux que la roue dentée couplée à l'arbre intermédiaire soit portée par un manchon sur l'arbre intermédiaire l'arbre ntérmédiaire et le manchon étant normalement accouplés par un embrayage à friction ayant pour double rôle d'une part de protéger le système contre une manipulation maladroite du levier d'accélération et d'autre part de déconnecter les arbres d'entrée et de sortie quand on doit remorquer le véhicule. L'ensemble du système d'engrenage est enfermé dans un carter porté sur le châssis du véhicule par un bec élastique co-axial à l'arbre 2 et une bielle à commande hydraulique telle que le couple de réaction exercé de l'arbre de sortie sur le carter au moment de l'accélération ou de la décélération du véhicule détermine la mise en service des moyens de commande dans le sens réduisant automatiquement le couple de réaction. La présente invention vise également un système d'entraînement comportant un système de transmission selon l'invention et dans lequel l'arbre d'entrée est associé positivement avec un rotor à emmagasinage d'énergie, rotor entraîné par un moteur d'amorçage. De préférence de moteur d'amorçage est un moteur électrique lequel est de préférence excité par un accumulateur en cours de fonctionnement normal et jouant le rôle de générateur (dynamo) pour recharger l'accumulateur quand l'arbre de sortie transmet de l'énergie à l'arbre d'entrée. Si on le désire, on peut prévoir un moteur auxiliaire pour assurer un entraînement additionel au rotor dans le cas d'un trajet sur autoroute,en dehors des villes et un embrayage pour la mise en service et hors service de ce moteur auxiliaire. Comme variante simplifiée, le système moteur électriquegénérateur-accumulateur peut être utilisé . Dans ce cas le rotor est entraîné par un moteur à combustion interne jouantle rôle de moteur d'amorçage, un embrayage étant prévu pour la mise en service et hors service de ce moteur à certains intervalles de temps en vue de maintenir le nombre de tours du rotor entre des limites inférieures et supérieures prédéterminées. On va maintenant décrire à titre d'exemple un mode de réalisation de l'invention en se référant au dessin annexé sur lequel - la figure 1 représente schématiquement un système d'entraînement pour un véhicule, comportant un système de transmission selon l'invention - la figure 2 est une coupe du système de transmission de la figure 1 - la figure 3 est une coupe suivant 3-3 du système de transmission de la figure 2 - la figure 4 représente un train épicyclique constituant un élément du système de transmission de la figue 2. Sur la figure I est représenté un système de transmission de couple bi-directionnel 20 inséré dans le système d'entraînement d'un véhicule, certaines parties du véhicule étant illustrées, en fonction desnécessités de la description du système d'entraînement. Comme on le voit, le système 20 comporte un arbre d'entrée normalement entraînant 1 portant un rotor 21 et un arbre de sortie normalement entraîné 2 destiné à entraîner l'axe et les roues du véhicule par un pont classique 23. Sur le mode de réalisation de la figure 1, le moteur d'amorçage entraîne initialement le rotor 21 et constitué par un moteur électrique à courant continu 22. Ce moteur 22 reçoit son énergie d'un accumulateur 24 et il est couplé avec ce dernier au moyen d'une unitéde charge 25. Le moteur 22 est construit de manière à fonctionner aussi bien comme moteur pour entraîner le rotor 21 DU comme générateur (dynamo) destiné à être entraîné par le rotor 21 et à donner naissance à une charge électrique en vue de la recharge de l'accumulateur 24. Selon le nombre de tours du rotor 21, la charge électrique passe par l'unité de charge 25 en direction ou provenant de l'accu mulateur 24 comme il sera expliqué ci-après. Quand l'accumulateur 24 est à pleine charge, toute charge supplémentaire dévellopée par le moteur 22 est dissipée par une résistance 28 réunie électriquement à l'unité de charge 25. Quand le véhicule n'estpas en us ge , l'accumula tueur 24 est rechargé à partir d'une source d'électricité 26 par un circuit redresseur convenable 27 également réuni électriquement à l'unité 25. Dans ce mode de réalisation est également illustrée une source auxiliaire d'énergie facultative. Cette source consiste en un moteur Wankel 29 couplé sélectivement à l'arbre 1 par un embrayage électro-magnétique 30. On décriraplus loin le fonctionnement de cet embryage électro-magnétique. Dans le système d'entraînement de la figure 1,il est possible à l'un ou l'autre des arbres 1 Ou 2 d'être l'arbre entraîné et le système de transmission 20 a été construit à cet effet de manière que à la décélération du véhicule, l'énergie cinétique de l'intégralité du véhicule aussibien que celle des éléments entraînés du système d'entraînement et de transmission soit transmise et emmagasinée dans le rotor 21. On va se référer maintenant aux figures 2 à 4. Sur la figure 2, le système de transmission 20 se compose d'un carter 30 dans lequel chacun des arbres 1 et 2 sont tourillonés/axialement et dans lequel est également tourilloné co un arbre auxiliaire 11 espacé des arbres 1 et 2. Les arbres 1 et 11 sont réunis positivement par une transmission continue à poulie. Le système à poulie se compose de roues à section cônique 13 et 14 réunies par une courroie 12 à section trapézoidale. Les roues 13 et 14 sont réunies positivement aux arbres 11 et 1 respectivement.e levier de commande manuel 3 est disposé de manière à permettre la modification du rapport de transmission du système à poulie d'une manière connue en elle même. Les arbres 1,2 et 11 sont également réunis positivement par un système d'engrenage épicyclique illustré à la figure 4. Ce système épicyclique se compose d'un pignon central 6 monté sur l'axe 1 de manière à tourner en même temps que lui, de trois planétaires 7 portés par l'axe 2 et pouvant tourner autour de l'axe de l'arbre 2 quand ce dernier tourne lui même ainsi que d'une couronne 8. Ainsi, les planétaires 7 engrènent à la fois avec le pignon central et la couronne interne 8. La couronne 8 est elle même rotative.et son engrenage externe 8a (sur sa périphérie extérieure), engrène àvec un engrenage 9 monté sur un manchon 10 tournant sur l'arbre 11. Un accouplement à friction 11a est prévu entre les arbres 10 et 11. On voit sur la figure 2 que l'arbre 2 est tourilloné en 31 de manière à recevoir l'extrémité interne de l'arbre 1 qui peut y tourner libremént sans entraînement mutuel. L'extrémité interne de l'arbre 2 porte également leporte-planétaire 32 sur lequel sont fixés rotativement les planétaires 7 de manière symétrique. On voit également que le carter du système porte un elément15(figures 2 et 3). Une liaison hydraulique est prévue entre le levier de contrôle manuel 3 et l'élément 15. Cet élément comporte une paire de pistons et cylindres 5 opposés réunis respectivement chacun à une partie d'une paire de pistons et cylindres 4 réunis positivement au levier de contrôle 3. Cette dernière liaison ne sera pas davantage décrite car elle est connue en elle même. Elle sert à déplacer le levier 3 sous la dépendance des déplacements de l'élément 15. Le fonctionnement du système d'entraînement et de transmission ci-dessus décrit commence avec le levier de contrôle 3 en position 0, pour laquelle l'arbre 2 ne tourne pas. Par un interrupteur (non représenté), l'unité de charge 25 relie électriquement le moteur 22 à l'accumulateur 24. Le moteur 22 entraîne l'arbre 1 et avec lui le rotor 21, et cela se poursuit jusqu'à ce que l'énergie emmagasinée dans le rotor 21 soit suffisante pour entraîner le véhicule. A ce moment, l'embrayage 30 est hors circuit eton peut déconnecter le moteur 29. Le véhicule se déplace quand l'arbre 2 est entraîné, cequ'on obtient par la manipulation du levier de commande 3. La teansmission variable continue 12,13,14 peut avoir un rapport de transmission variable entre 1:5 et 5:1. Le train zpicyclique peut également présenter des rapports avants et arrières dans l'intervalle 1:5 avec le point mort (c'està dire le point auquel un couple nul est transmis à l'arbre 2) étant situé dans cet intervalle.Le point mort peut être asymétrique par rapport auxrapports avants et arrières car habitue± lement, un intervalle moins long est nécessaire pour la m arche arrière. Si les vitesses de rotations des arbres 1 etil sont désignées par N1 et N11 respect remuent, et que le nombre de dents des engrenages 6, 8, 8a et 9 sont désignées par Z6,Z8,Z8a,Zgrespective- ment. alors (a) l'arbre 2 tourne dans la même direction que l'arbre 1 quand et (b) l'arbre 2 tourne en direction opposée à l'arbre 1 quand Le point mort se situe entre ces deux conditions. Quand on manoeuvre le levier 3 en marche avant, un couple est transmis de l'arbre 1 à l'arbre 2 par l'intermédiaire de la transmission variable 13,14 et du train épicyclique 9 à 6. La puissance consommée en accélération est obtenue à partir de l'énergie emmagasinée dans le rotor 21 qui a une masse relativement élevéepar rapport aux moteurs d'amorçage classiques. Du fait que l'énergie 'emmagasinée dans le rotor 21 assure cette puissance pour l'accélération de l'arbre 2 et le couple d'entrane- ment pour les roues qui y est associé, il n'est pas nécess are de solliciter de puissance du moteur 22 ni du moteur 29. En d'autres termes, l'accélération de l'arbre 2 est obtenue sans tirer sur la puissance du moteur d'amorçage qui n'est sollicitée que pour poursuivre sa fourniture normale de puissance au rotor 21. Ainsi l'accélération est obtenue en utilis ait l'énergie cynétique emmagasinée et s ais surcharge de la consommation en carburant c'est à dire dans le mode de réalisation préféré sans prendre sur la charge de l'accumulateur 24. Dans le but d'éviter la création de forces gyroscopiques par le rotor, l'axe du rotor 21 peut êtreperpendiculaire à l'arbre entraînant 1 et ces deux axes peuvent être couplés positivement par des engrenages côniques. Pour la conduite~hors de ville, dans laquelle on peut souhaiter des vitesses plus élevées, on peut prévoir un moteur auxiliaire 29.' Par la mise en oeuvre de l'embrayage électromagnétique 30, le moteur 29 peut être sélectivement couplé à l'arbre 1 de manière à maintenir l'énergie emmagasinée par le rotor 21 à un niveau élevé d'énergie cinétique emmagasinée ce qui permet aux véhicules d'être entraînés à des vitesses plus élevées. Là également, pour l'accélération du véhicule dans une gamme de vitesse plus élevée, on peut réaliser des accélérations sans surcharge de la consommation de carburant du moteur auxiliaire à sndition que l'énergie emmagasinée dans le rotor 21 soit suffisante. Dans le mode de réalisation préféré, on a suggéré que le moteur auxiliaire soit un moteur Wankel. Des variantes seront faciles à concevoir pour des techniciens. La caractéristique. importante des moteurs rotatifs est qu'ils ont une masse d'inertie relativement faible par rapport au rotor 21 etpar conséquent le démarrage dfl moteur est obtenu par couplage direct de l'embrayage 30. En ce qui concerne l'emploi de l'embrayage 30 et du moteur 29, ce dernier peut être manuel ou automatique. On peutconcevoir que le conducteur mettra en route le moteur 29 pour la conduite en ville. Ilpeut être utile d'avoir un comptetours indiquant la vitesse de rotation du rotor 21 de manière à ne provoquer la mise en route manuelle ou automatique de l'embrayage 31 que dans une gamme plus élevée de vitesses de rotation du rotor 21. Le mode de fonctionnemant précédent a été limité aux accélérations en vitesse avant du véhicule. Le même principe stapplique aux marches arrières. A la décélération ou au freinage, un couple est renvoyé par la transmission. Il est clairement apparentqu'au départ de l'état arrêté du système de transmission, un couple peut être transmis le l'arbre 2 à l'arbre 1, le couple apparaissant à l'arbre 1 étant déterminé par la position du levier 3. Quand l'arbre 1 est entraîné par l'arbre 2, on obtient une déccélération en déplaçant le levier 3 vers s a position O. Le couple renvoyé par le système de transmission 20 est celui qui est appliqué à l'arbre 1 par les planétaires 7 et le porte-planétaire5 32. La transmission ducoiiple réactionnel est obtenue en montant le carter 20 sur le châssis du véhicule au moyen d'un bloc élastique 34 co-axial à l'arbre 2, de sorte que le couple réactionnel provoque le déplacement du carter 20 et par suite de l'élément 15. Ainsi, un couple réactionnel agissant sur le carter 20 à l'accélération ou à la décélération du véhicule provoque le fonctionnement dela liaison hydraulique dans un sens réduisant automatiquement le couple réactionnel. Si les roues sont freinées de manière classique,alors un couple réactionnel apparaît sur l'arbre 2 en opposition au couple d'entraînement appliqué par les planétaires 7 et les porte-planétaires 32. Ce couple réactionnel est transmis par les planétaires 7, les couronnes 8,8a et l'engrenage 9 au manchon 10 et , par l'intermédiaire dela force appliquée au roulement. à bille 33, provoque un déplacement proportipnnel du carter et de l'élément 15. Le déplacement de l'élément 15 sous l'effet du couple réactionnel est transmis par la liaison hydraulique des couples pistons-cylindres 5 auxcouples pistonscylindres 4 de manière à agir sur le levier de commande 3. A la fois pendant le freinage et à toute accélération ou déccélération soudaine del'arbre 2 résultant d'un déplacement soudain du levier de commande 3, le fonctionnement de la liaison hydraulique sur le levier de commande 3 est tel que ee levier de commande 3 est ramené à sa position initiale pour laquelle le couple d'entraînement appliqué à l'arbre 2 est nul. Ainsi le conducteur est alerté du couple réactionnel lors doun déplacement soudain du levier de commande 3 et agit par conséquent sur ce levier 3 de la manière évitant à ce couple réactionnel d'agir en opposition à sa manipulation manuelle du levier 3.En d'autres termes, la liaison hydraulique assure un renvoi du couple réactionnel au levier de commande 3, permettant au conducteur de commander le système de transmission de manière à éviter la naissance d'un couple réactionnel élevé uniquement en maneuvrant le levier de commande 3 de manière telle qu'il n'y a pas de forte sensation d'opposition résultant de la liaison hydraulique. Si un freinage soudain est appliqué aux roues du véhicule au cours de la marche du véhicule, le couple d'entraînement et le couple réactionnel sont dissipés grâce à l'accouplement de sécurité constitué-;par l'embrayage à friction lia. Dans ce cas, l'accouplement à friction lia cesse de réunir positivement l'arbre 11 sur lequel apparaît le couple d'entraînement au manchon 10 sur lequel apparait le couple réactionnel et le freinage est obtenu sans dommages sur le système de transmission 20. Pour que le système de transmission puisse être désembrayé quand on doit remorquer le véhicule, l'accouplement à friction lla comporte une libération manuelle destinée à le rendre non opérationnel. Au cours de lad-célsration . et du freinage, au lieu de la transmission du couple d'entraînement depuis l'arbre normalement entraînant 1 à l'arbre normalement entraîné 2, la transmission du couple est inversée . Dans cette phase, le couple sur l'arbre 2 est inversé et l'énergie est transmise par le système de transmission 20 de l'arbre 2 à l'arbre 1. Dans cette phase, l'arbre normalement entraîné 2 devient l'arbre entraînant et l'arbre normalement entraînant 1 devient l'arbre entraîné. En consequence, le couple appliqué à l'arbre 1 augmente la vitesse de rotation du rotor 21 ce qui emmagasine ainsi de l'énergie cinétique. Ainsi à la deccélération et au freinage, l'énergie cinétique du véhicule lui même et des éléments entraînés du véhicule n'est pas perdue mais retournée au rotor 21. Il en résulte que ce système de transmission permet une économie importantede consommation de carburant, que ce carburant soit de l'énergie électrique ou del'essence. Avec le système classique de transmission , appliqué aux moteurs à combustion interne, une quantité considérable de carburant est nécessaire pour les accélérations et cette quantité se trouve dissipée au freinage et à la deccélération. Avec le nouveau système de transmission selon l'invention la consommation en carburant est constante sans surcharge soudaine. Au surplus, du fait qu'une énergie est drseloppée pour l'accélération du véhicule depuis l'énergie stockée durotor, il est possible pour un véhicule donné de réduire la capacité du moteur à celle qui est nécessaire pour prélever jusqu'à l'énergie stocée nécessaire dans le rotor.Ces deux possibilités peuvent être appréciées d'après les observations ci-après qui ne sont données qu'à titre d'illustration En supposant un véhicule pesan-t 1000 kg, un rotor pesant 100 kg et un diamètre de 0,65 M avec un arbre tournant à 9000 tours/mn, on peut faire les calculs suivants 1. L'énergie emmagasinée dans le rotor tournant à 9000 tours/mn est de 1,25 KWH. 2. Le rotor peut fournir 0,9475 KWH d'énergie par réduction de sa vitesse de rotation à 4500 tours/mn 3. L'énergie cinétique du véhicule se déplaçant à 80 km/h est de 0,069 KWH. Il en résulte que l'énergie cinétiquedu véhicule à 80 Km/h est 1/13 de l'énergie cinétique que le rotor abandonne quand sa vitesse est réduite de 9000 à 4500 tours/mn. En terme d'énergie, si chacune de ces opérations est réalisée en 10 secondes, ia puissance théorique développée par le rotor serait de 337 KW tandis que la puissance théorique nécessaire pour accélérer le véhicule ne serait que de 25 KW. On s'est antérieurement référé au moteur 22 rechargeant l'accumulateur 24. Cela se produit quand l'arbre 1 est l'arbre entraîné comme décrit ci-dessus et quand I'énergie ciique du rotor esttelle que sa vitesse de rotation soit supérieure à la vitesse d'entraînement maximum du moteur 22 de sorte que le moteur 22 est entraîné par le rotor 21. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le moteur d'amorçage du rotor 21 est un moteur électrique 22 avec lequel le rotor est associé. Cependant, le système de transmission décrit ci-desssus peut être employé avec une grande variété de moteurs d'amorçage tels que des moteurs à courant alternatif ou des moteurs à combustion interne. Il est nécessaire qu'un rotor 21 soit prévu et il peut être constitué par un volant. Dans les sytèmes classiques, la masse du volant est réduite de!manière à réduire l'inertie des éléments du moteur pour que ce dernier soit utilisé à plein lors de l'accélération du véhicule. Avec le système de transmission selon l'invention, la masse du volant est accrue de manière à établir la source d'énergie emmagasinée pour l'entraînement direct et l'accélération aisée du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de transmission d'énergie et de couple bi-directionnel caractérisé en ce qu'il comprend un arbre d'entrée normalement entraînant destiné à être entrainé par un rotor à emmagasinage d'énergie, un arbre de sortie normalement entraîné destiné à entraîner les éléments entraînés du véhicule et un système de transmission monté entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie et permettant au coupleet à l'énergie d'être transmis de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie pour l'entraînement du véhicule, ce système de transmission permettant également au couple d'être transmis de l'arbre de sortie normalement entraîné à l'arbre d'entrée normalement entraînant quand le véhicule est en décélération et que le couple est inversé sur ces arbres ainsi que des moyens de commande pour le contrôle du rapport de transmission de ce système de transmission. 2. Système de transmission selon la revendication 1, comprenant au surplus un arbre intermédiaire, et caractérisé en ce que le système de transmission comprend d'un-e part une transmission variable interposés entre l'arbre d'entrée et l'arbre inter médiaire et d'autre part un train épicyclique monté entre l'arbre d'entrée, l'arbre intermédiaire et l'arbrede sortie, les éléments de commande contrôlant la transmission variable. 3. Système de transmission selon la revendication 2,caractérisé en ce que la transmission variable se compose d'une première poulie montée sur l'arbre intermédiaire et d'une seconde poulie montée sur l'arbre d'entrée, chacune de ces poulies ayant un ttajet à section cônique pour une courroie à section trapézoidale, cettecourroie coopérant avec les deux poulies. 4. Système de transmission selon la revendication 3,caractérisé en ce que l'élément de commande se compose d'un élément maneuvrable à la main dernière à modifier le rapport de transmission du système à poulies. 5. Système de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le train épicyclique se compose d'un pignon axial tournant avec l'arbre d'entrée, de pignons planétaires engrènant avec le pignon axial et portés par un porte-planétaires tournant avec l'arbre de sortie, une couronne à double denture dontla denture interne coopère avec les planétaires et la denture externe coopère avec une roue d'engrenage accouplée à l'arbre intermé diaire, les arbres d'entrée et de sortie étant co-axiaux. 6. Systèmeselon la revendication 5,caractérisé en ce que la roue d'engrenage accouplée avec l'arbre intermédiaire est portée par un manchon placé sur l'arbre intermédiaire, ce manchon et l'arbre intermédiaire étant normalement réunis par un embrayage à friction. 7. Système de transmission selon la revendication 6,caractérisé en ce que le carter du système est porté sur le châssis du véhicule par l'intermédiaire d'un bloc élastique co-axial à l'arbre normalement entraîné, et comporte un élément relié à l'élément de commande par une liaison hydraulique telle que tout déplacement angulaire du carter autour de l'arbre de sortie, provoqué par le couple réactionnel au moment de l'accélération de la décélération du véhicule provoque le fonctionnement des éléments de commande dans un sens réduisant le cuuple réactionnel et ramenant l'élément de contrôle à sa position de non accélération. 8. Système d'entraînement pour véhicule, du type comportant le système de transmission selon l'une quelconque des revendications précédentes et caractérisé ence que l'arbre d'entrée est associé positivement avec un rotor à emmagasinage d'énergie ce rotor étant entraîné par un moteur d'amorçage. 9. Système d'entraînement selon la revendication 8,caractérisé en ce que le moteur d'amorçage sst un moteur électrique. 1O.Système d'entraînement selon la revendication 9,caractérisé en ce que le moteur éléctrique est excité par un accumulateur en cours de fonctionnement normal et joue le rôle de générateur .. (dynamo) pour recharger l'accumulateur quand l'arbre de sortie transmet de l'énergie à l'arbre d'entrée et que les rotations du rotor dépassent leur limite supérieure. 11.Système d'entraînement selon la revendication 8 ou 10 caractérisé en ce qu'il comprend un moteur auxiliaire assurant un entraînement additionnel au rotor pour le trajet sur grande route hors de ville et un embrayage pour la mise en service et hors service de ce moteur auxiliaire. 12.Systeme d'entraînement selon la revendication 8,caractérisé en ce qu il se compose d'un moteur à combustion interne comme moteur principal d'amorçage et d'un embrayage pour la mise en service et hors service automatique de ce moteur à certains intervalles de temps demanière à maintenir la vitesse de rotation du rotor à emmagasinage d'énergie entre des limites inférieures et supérieures prédéterminées.