Brevet FR2259472A1 — publié le 19750822

La présente invention a pour objet des perfectionnements aux moteurs électriques linéaires polyphasés, et notamment aux moteurs du type autosynchrone ou analogue, comportant dans leur partie mobile une structure ferromagnétique feuilletée munie d'enroulements polyphasés et dans leur partie fixe une structure formée d'une succession indéfinie d'éléments ferromagnétiques équidistants les uns des autres et présentant un pas d'espacement égal au pas desdits enroulements. L'invention envisage notamment l'application aux moteurs électriques linéaires du genre précité, dont on connait l'intérêt pour la propulsion des véhicules le long d'une voie de guidage ("aérotrain", par exemple), du système de commutation électronique que les Demandeurs ont décrit dans leur Brevet Fran çais n" 1 535 489, du 21 avril 1967, et dans son premier certificat d'Addition n" 2 049 422 du 10 juin 1969, ainsi que dans leur Brevet Français n" 73 03 636 du 2 février 1973.Ce système de commutation, appliqué à des machines hétéropolaires, met en oeuvre six dispositifs semi-conducteurs de puissance qui établissent et coupent les circuits assurant l'alimentation des phases d'un stator triphasé au moyen de courants bidirectionnels variant par petits échelons à raison de douze échelons par cycle de commutation. On applique ainsi à chaque enroulement moteur une tension alternative restant toujours en phase avec une force contre-électromotrice importante engendrée par la rotation de l'inducteur permanent.Les tensions résultantes ayant approximativement l'allure de trois sinusoides déphasées d'un tiers de période, l'enroulement triphasé du stator engendre, le long de I'entrefer, des champs tournants qui entraînent à une vitesse sensiblement constante les pôles du r-otor. Les décalages entre les pièces polaires du rotor et les palets créés dans le stator bobiné se maintiennent continuellement à des valeurs assez grandes pour permettre le développement d'un couple moteur ininterrompu ; de plus, divers moyens complémentaires de perfectionnement permettent d T établir des moteurs de grande puissance massique fonctionnant avec un excellent rendement. Par cette application, l'invention vise à fournir de nouveaux moteurs linéaires se comportant comme des machines synchrones polyphasées du type hétéropolaire alimentées par des courants alternatifs à peu près sinusoSdaux dont la fréquence et les phases concordent automatiquement avec le mouvement rectili gne imposé à l'organe jouant le r8le du rotor polarisé d'une machine synchrone classique. Un autre but de l'invention est de fournir un moteur linéaire polyphasé du type autosynchrone, associé à une voie de guidage de construction très robuste et économique, ce moteur permettant d'éviter les inconvénients des moteurs linéaires à induction actuellement utilisés (moteurs asynchrones analogues aux anciens moteurs Ferraris à courants de Foucault, dont le rendement et la puissance volumique laissent à désirer). L'invention s'étend encore à des moyens permettant d'associer les nouveaux organes moteurs à des dispositifs connus de sustentation et de guidage qui évitent les pertes d'énergie par frottements mécaniques et conviennent spécialement aux véhicules destinés à circuler à très grande vitesse. Selon une de ses caractéristiques essentielles, l'invention prévoit que le flux inducteur auquel sont soumis les éléments de la structure fixe soit produit pour l'essentiel au mowspar des bobines de champ portées par la structure mobile et alimentées par une source de courant continu ou redressé, tandis que les enroulements de la structure mobile sont alimentés par un système de courants polyphasés engendrés à partir de la même source par des moyens de commutation électroniques, et que des moyens soient prévus pour le réglage de l'intensité parcourant lesdites bobines de champ ainsi que pour la commande de la fréquence et de la phase desdits courants polyphasés en fonction des signaux délivrés par un capteur de position sensible à la position relative des deux structures. Dans une première forme de réalisation de l'invention, la structure fixe comporte deux rangées d'éléments en forme de dents ou de griffes imbriqués les uns dans les autres et alternativement polarisés N et S, ces éléments des deux rangées sont disposés dans un même plan horizontal défini par la face supérieu- re d'un muret de guidage de trajectoire et sont reliés respectivement à des culasses rectilignes contenues dans des plans verticaux espacés définis par des flancs dudit muret, et les enroulements et les bobines de champ de la structure mobile font respectivement face auxdits éléments et auxdites culasses de la structure fixe. Dans une autre forme de réalisation, la structure fixe est constituée par une crémaillère à dents saillantes équi- distantes ou par une succession de traverses équidistantes supportées par un muret de guidage de trajectoire, et les enroulements n-phasês de la structure mobile comprennent alors n groupes spatialement décalés de 360 degrés électriques et composés chacun de plusieurs éléments monophasés, chacun-de ces éléments incluant un p81e inducteur à aimantation permanente ou entretenue et un p8Ie induit dans lequel le sens de parcours du flux inducteur s 'inverse périodiquement à chaque passage d'une dent ou d'une traverse de la structure fixe.Ces traverses de la structure fixe peuvent avantageusement être constituées d'étriers disposés en chevauchement sur le muret de guidage de trajectoire, tandis que les groupes d'enroulements de la structure mobile sont répartis symétriquement de part et d'autre de ce muret, de manière à faire ~face respectivement aux branches verticales desdits étriers. Dans une autre forme encore de réalisation, la structure fixe est constituée par une crémaillère à dents saillantes équidistantes, et les enroulements n-phasés de la structure mobile comprennent alors n groupes monophasés spatialement décalés de 360 degrés électriques et composés chacun de deux rangées de p81es p6lesndisposées face à face de part et d'autre des dents de la crémaillère avec un décalage relatif de 90 degrés électriques, l'une desdites rangées groupant les pâles inducteurs à aimantation permanente ou entretenue tandis que l'autre groupe les piles induits dans lesquels le sens de parcours du flux inducteur s'inver- se à chaque passage d'une dent de la crémaillère. L'invention porte enfin sur un capteur de position chargé de détecter les positions successives d'un véhicule entraî- né par le moteur linéaire autosynchrone, les forces propulsives s'exerçant sur une voie portant par exemple une série de robustes traverses en fer commercial massif. Le capteur considéré comprend, d'une part, un enroulement induit chargé d'émettre les signaux électriques influençant le dispositif de commutation et, d'autre part, un enroulement inducteur alimenté soit par une tension continue, soit par une tension alternative auxiliaire de fréquence musicale. Pendant le déplacement à très grande vitesse, le capteur est automatiquement excité par ladite tension continue et fonction ne comme un détecteur de vitesse à induction électromagnétique, tandis que, pendant le démarrage du véhicule, la tension alternative auxiliaire remplace l'excitation continue, ce qui permet de faire agir un traducteur à mutuelle induction variable, les tra verses en fer de la voie assurant une modulation à basse fréquence du flux alternatif traversant l'enroulement induit. Cet ensemble peut provoquer, après une mise en forme appropriée des signaux, les allumages et les extinctions des thyristors alimentant le moteur.Les tensions modulées produites par le capteur à mutuelle induction peuvent aussi actionner des synchro-récepteurs, genre "Selsyn", susceptibles de diverses applications : commande de compteurs-totaliseurs du chemin parcouru, mise en rotation asservie d'un distributeur d'impulsions de courant agissant sur des g chettes de thyristors, manoeuvres échelonnées en fonction de la position du véhicule le long de la voie, etc. Les caractéristiques et les avantages de l'invention apparaîtront plus complètement à la lecture du mémoire suivant qui décrit en détail plusieurs formes de réalisation de machines tournantes et linéaires prises comme exemplesnon limitatifs et illustrées par les dessins annexés, dans lesquels La figure 1 représente aux fins d'explication un moteur rotatif du type autosynchrone multipolaire perfectionné selon l'invention, les principaux-organes électromagnétiques étant vus en coupe longitudinale selon un plan passant par l'axe du rotor. La figure 2 est une coupe transversale selon la ligne II - Il de la figure I. La figure 3, correspondant à la figure 1, représente les pièces polaires alternées supposées déroulées sur un plan tangent à la surface cylindrique extérieure au rotor. La figure 4 représente en perspective une partie d'une voie de guidage multipolaire, de longueur illimitée, se comportant comme une "crémaillère magnétique't et convenant- à un moteur linéaire analogue à la machine tournante figure 1, ce moteur pouvant assurer la propulsion d'un véhicule (non représenté sur le dessin). La figure5 est une coupe transversale montrant les organes actifs d'un système de propulsion rectiligne utilisant la voie de guidage de la figure 4. La figure 6 est une coupe longitudinale partielle suivant la ligne VI - VI de la figure 5. La figure 7 représente une autre forme de réalisation de machine tournante, cette machine pouvant constituer soit un alternateur hétéropolaire, soit un moteur autosynchrone à courant continu. La figure 8 montre les effets d'une autre position du rotor de la machine de la figure 7. Les figures 9 et 10 représentent, dans deux positions successives, un moteur linéaire hétéropolaire dérivant du moteur rotatif de la figure 7. La figure 11 est une coupe transversale des parties motrices d'un double moteur, du genre de celui de la figure 9, composé de parties symétriques par rapport à l'axe longitudinal de la voie. Les figures 12 et 13 sont des croquis en perspective concernant la voie ferrée du double moteur de la figure 11. Les figures 14 à 23 sont des croquis schématiques de structures électromagnétiques, notamment de moteurs linéaires, se comportant comme la machine génératrice ou motrice représentée sur les figures 7 à 10. La figure 24 représente, en fonction du déplacement relatif des pièces polaires fixes et mobiles d'un moteur autosynchrone triphasé (composé de trois éléments monophasés distincts), l'évolution des tensions appliquées aux phases dudit moteur et l'allure des forces contre-électromotrices induites dans ces phases. Les figures 25 et 26 montrent un exemple de voie ferrée et de moteur linéaire autosynchrone triphasé composé de six éléments du genre de celui de la figure 23, ces éléments étant disposés symétriquement par rapport à l'axe longitudinal d'une voie de guidage. La figure 27 est une vue en perspective de la poutre de fer à bords crénelés fixée sur la voie de guidage. La figure 28 est un schéma électrique fonctionnel de moteur triphasé établi avec des éléments monophasés du genre de ceux de la figure 23. Les figures 29 à 35 montrent des variantes de construction du type de moteur linéaire schématisé en figure 26. La figure 36 représente une structure électromagnétique applicable à la fois aux moteurs linéaires triphasés et aux capteurs engendrant des signaux électriques servant à déclencher les organes de commutation selon les diagrammes de la figure 24. Les figures 37 et 38 représentent un alternateur rotatif du type à volets tournants en fer doux, le stator de cet alternateur comportant un enroulement inducteur pouvant être relié soit à une tension continue, soit à une tension alternative porteuse de fréquence élevée. La figure 39 montre l'évolution, au cours du déplacement des volets en fer, du flux d'induction et de la tension induite lorsque l'inducteur de l'alternateur de la figure 37 reçoit une tension continue. La figure 40 montre l'allure de la tension modulée fournie par l'alternateur de la figure 37 quand il est excité par une tension alternative porteuse. La figure 41 représente partiellement un capteur triphasé linéaire fonctionnant comme trois générateurs rotatifs du genre de celui des figures 37 à 40. Les croquis du dessin annexe doivent être considérés comme des représentations simplifiées destinées à donner plus de clarté aux descriptions détaillées qui vont suivre. Certains éléments communs à diverses réalisations ont été désignés par les me-mes lettres de référence. Sur les figures 1 à 3, on reconnaît les principaux organes d'un alternateur magnétoélectrique multipolaire et polyphasé, d'un type couramment utilisé dans les automobiles. Le rotor central à N paires de pôles, du type dit 1,à griffes", comporte deux joues en acier matricé PN et PS solidaires de l'arbre 00'. Ces joues, qui sont munies chacune de N dents recourbées, de forme trapézoSdale, sont fortement polarisées nord (N) et sud (S) -par un aimant interne bipolaire A (aimant en forme d'anneau dont les lignes de force sont parallèles à l'arbre). Sur la figure 3, les dents polaires enchevêtrées N et S sont développées dans un plan tangent à la surface cylindrique du rotor. L'induit fixe IF de l'alternateur considéré est formé d'un paquet de tales ferromagnétiques très douces, découpées en forme de couronne dont le bord intérieur est encoché. L'enroulement polyphasé ET (classique' del'alternateur est réparti dans les encoches, de préférence semifermées. Suivant un aspect de l'invention, on modifie la structure connue des alternateurs hétéropolaires pour réaliser de nouvelles machines réversibles utilisables, notamment, comme moteurs autonomes de haut rendement et de grande puissance volumique, ces moteurs étant alimentés soit par une source à tension continue, soit par une tension alternative redressée, lesdits moteurs pouvant aussi fonctionner, dans certains cas, comme d'excellents générateurs électriques polyphasés. Les machines en question peuvent être du type rotatif ou du type convenant à la propulsion de véhicules. Grâce à leur réversibilité, elles peuvent permettre d'établir de puissants moteurs associés à des dispositifs de freinage par récupération d'énergie. Un important perfectionnement de l'alternateur des figure 1 et 2 est obtenu de la façon suivante a' on choisit un aimant interne A en matériau offrant un très grand champ coercitif comme certains ferrites et des alliages à base de cobalt, samarium, cérium.. et cet aimant, muni des joues PN et PSs est fixé très solidement sur un arbre non magnétique (par exemple, un arbre moleté enalliage à base de fernickel-chrome dont la perméabilité magnétique est très faible) b) on fait agir près des Joues PN et PS du rotor un dispositif d'excitation supplémentaire comprenant deux noyaux bobinés 1 et 2 appartenant à une carcasse ferromagnétique concentrique au rotor, qui soutient les tôles IF et les paliers de l'arbre (paliers non représentés sur le dessin). Les pièces 5,-6 et 7 de la carcasse et les noyaux 1 et 2 sont constitués par un matériau de grande perméabilité prenant une forte aimantation sous l'influence des bobines latérales 3 et 4 parcourues par un courant continu ou redressé dont llinten- sité est réglable et peut être inversée. Ces bobines sont plates et logées aisément autour des paliers de l'arbre, sans augmenter la longueur de la machine.Pendant le fonctionnement normal à pleine puissance, le courant d'excitation engendre une force magnétomotrice qui agit en parallèle avec celle de l'aimant. Eneffet, les lignes de force dans les noyaux 1 et 2 sont dirigées en sens inverse des lignes de force de l'aimant, comme l'indiquent les flèches dans la coupe de la figure 1 ; les flux qui se réunissent contribuent ainsi à l'aimantation à saturation des griffes des joues PN et PS. La modification du courant d'excitation dans les bobines latérales permet de faire varier l'induction dans l'entrefer autour des pâles du rotor et l'étendue des possibilités de ce réglage est considérable car on peut réduire et même annuler le flux dans l'entrefer en inversant le sens du courant dans les bobines 3 et 4.De ce fait, une partie plus ou moins importante du flux interne provenant de l'aimant passe directement dans les noyaux 1 et 2 et se trouve ainsi détournée et conduite par la car casse extérieure 3, 5 et 4, prévue très perméable. Ce changément de signe des forces magnétomotrices provenant des bobines-galettes 3 et 4 n'entraîne pas une réduction du flux traversant l'aimant A; au contraire, il contribue au maintien de l'orientation initiale des domaines de Weiss de la matière coercitive (orientation engendrée par la première aimantation à saturation de l'anneau AB. On voit ainsi que le flux actif dans les extrémités des griffes du rotor peut etre amoindri à volonté sans provoquer la détérioration de l'aimant central. L'excitation mixte obtenue par un aimant médian et des bobines latérales séparées par des joues à griffes ne conduit pas à augmenter sensiblement le volume de la machine ; elle présente divers avantages importants selon quton-recherche une augmentation de la puissance fournie ou une régulation de cette puissance. On remarquera notamment qu'en agissant sur la valeur du courant d'excitation supplémentaire, on peut augmenter la puissance maximale d'un alternateur, même stil comporte de grands entrefers. Par exemple, ltexpérience a montré que l'appoint d'une force magnétomotrice dirigée comme l'indiquent les flèches de la figure 1 permet de tripler l'induction obtenue dans l'entrefer d'une machine excitée seulement par un aimant A en ferrite de baryum orienté.Le complément d'excitation permet aussi de doubler, sans inconvénient, l'épaisseur de ltentrefer et de réaliser ainsi une machine de construction rustique et économique. L'alternateur de la figure 1 est facilement combiné avec un redresseur électronique statique (à diodes ou à thyristors) pour former une dynamo offrant de meilleures performances que les génératrices usuelles munies d'un collecteur Gramme. De plus, on peut obtenir aisément le maintien d'une tension de sortie constante quelle que soit la vitesse d'entraSnement du rotor pour cela il suffira d'agir sur le faible courant traversant les bobines-galettes 3 et 4. On sait que divers dispositifs bien connus permettent d'opérer la parfaite régulation des alternateurs d'automobile comportant une bobine centrale à la place de llai- mant A. Ces systèmes peuvent être adaptés à l'alternateur perfectionné que l'on vient de décrire. Sans apporter de grands changements à la structure génératrice de la figure 1, on peut transformer 11 alternateur en moteur autonome synchrone fonctionnant au moyen d'une tension électrique continue ou redressée. Il suffit d'ajouter à la machi ne un système de commutation électronique convertissant le débit unidirectionnel de la source d'énergie en courants alternatifs polyphasés et d'envoyer ces courants dans l'enroulement dru stator feuilleté IF. Plusieurs dispositifs de ce genre ont été décrits dans les brevets et addition cités au début du présent mémoire. Certains de ces systèmes nécessitent des émetteurs de signaux obtenus en accouplant au rotor un capteur-traducteur sensible à la vitesse instantanée ou à la position angulaire de l'inducteur PN- PS par rapport aux enroulements de l'induit fixe IF. Un autre système, ne nécessitant pas de capteur supplémentaire, tire parti des forces contre-electromotrices induites dans les enroulements moteurs. On ne décrira pas ici plus en détail ces dispositifs qui font notamment l'objet de la demande de brevet d'invention déposée le 2 février 1973 sous le n" 73-03 636. Gracie à certains de ces systèmes, on peut freiner énergiquement et renverser le sens de rotation du moteur ; on peut aussi obtenir la marche en récupération de la machine considérée.Celle-ci convient donc spécialement aux automobiles à traction électrique, dont la consommation doit être réduite le plus possible. Dans ce qui suit, les moteurs munis d'un dispositif d'alimentation piloté par le mouvement de l'inducteur aimanté N, S, N... seront désignés "moteurs autosynchrones'1. Comme le montrent les figures 3 à 6, la machine tournante figure 1 a été transformée en moteur électrique linéaire du type autosynchrone, destiné à la propulsion directe de véhicules sur une voie de guidage semblable à celle des "Aérotrains" actuellement en exploitation (véhicules sustentés et guidés latéralement par coussins d'air). La voie en question comporte un muret longitudinal (voie en forme de T) et, suivant l'invention, on recouvre ce muret par une série de pièces polaires alternées N et S, ces pièces étant disposées comme l'indique la figure 4. Ces dents polaires jouent le rôle des '1griffes" du rotor de l'alternateur de la figure 1. Le véhicule W' est monté à cheval sur le muret, mais reste sans contact matériel avec la voie de guidage. Ainsi que l'indique la coupe partielle de la figure 5, le bas du véhicule comporte une poutre en fer rentrante ou longeron 6'-5'-7', en forme de U renversé. Ce longeron joue le r81e de la carcasse ferromagnétique douce 6-5-7 dans la machine tournante de la figure l,et sur les faces intérieures des côtés du longeron sont fixés des noyaux 1' et 2', en fer, entourés respec tivement des bobines excitatrices 3 et 4' (bobines devant recevoir un courant unidirectionnel). Les dents polaires du muret sont rattachées (ou soudées) aux bandes de fer ou culasses PN' et PS' disposées latéralement comme on le voit sur la vue perspective partielle de la figure 4 et sur la coupe transversale de la figure 5. Les espaces compris entre les griffes polaires adjacentes sont de préférence garnis par de l'aluminium fondu ou par tout autre matière non magnétique (ciment, plastique renforcée de fibres de verre, bitume, etc.), ce qui permet de réaliser un muret à surfaces parfaitement lisses d'une très grande robustesse (qualité nécessaire pour pouvoir développer des pousses propulsives très élevées). Dans le longeron du véhicule, à faible distance du muret de la voie, sont solidement fixés les paquets rectangulaires de tôles encochées IF' qui portent l'enroulement triphasé réparti ET' chargé d'engendrer des champs magnétiques à répartition sinu- normale glissant le long de l'entrefer (au dessus des griffes polaires N, S, N...). La partie bobine dans IF' peut être considérée comme ayant été obtenue en "rectifiant" unie portion de la couronne statorique IF de la figure 1.Pour cet organe du moteur, on peut utiliser des inducteurs de moteurs asynchrones linéaires, du type à induction, tels qu'ils sont établis actuellement pour agir sur un secondaire solidaire de la voie (secondaire formé d'une bande conductrice ou d'une portion rectifiée de "cage d'écureuil"). Les technologies à mettre en oeuvre pour réaliser l'or- gane IF' et les enroulements triphasés ne diffèrent pas de celles qui ont fait l'objet d'études approfondies publiées notamment par la "Revue Générale de l'Electricité", n" 10 de novembre 1970, n" 2 de février 1971 etc. Pour sustenter et guider latéralement le véhicule en maintenant des entrefers étroits et constants, on utilise de préférence les techniques déjà appliquées aux aérotrains. On voit sur les coupes des figure 5 et 6 que l'on dispose d'importants espaces libres sur les côtés ainsi qu'à l'avant et à l'arrière du véhicule pour loger des organes de soulèvement et de guidage par coussins flair sous pression. Le fluide comprimé nécessaire est obtenu économiquement au moyen d'un petit moteur rotatif autosynchrone tournant à grande vitesse (moteur établi comme l'indique la description se référant aux figures 1 et 2, ce moteur occupant peu de place à bord du véhicule considéré. I1 est à noter que l'énergie motrice pourrait être fournie soit par du courant alternatif redressé, soit par une batterie d'accumulateurs ou une pile à combustible installée sur le véhicule et rechargéeÎde différentes façons. Il est envisagé d'u- tiliser un groupe comprenant un moteur thermique- de grande vitesse accouplé à un alternateur. Naturellement, on peut recourir à une captation de courant au moyen de rails conducteurs et de contacts glissants. Sur le véhicule, on ajoute un dispositif de balayage énergique assurant le nettoyage de la voie dans laquelle sont incrustées les pièces polaires et l'armature métallique PN-PS. Sur la vue en perspective de la figure 4 et les coupes des figures 5et 7, on a représente en A' des aimants pa ralleR4jpédiques noyés dans le muret, dont les faces polaires N et S s'appliquent respectivement sur les bandes de fer PN et PS. Ces aimants transversaux peuvent jouer le rSle du noyau bipolaire A dans le moteur rotatif schématisé en figure. 1 ; toutefois, ils ne sont pas indispensables dans le cas d'un moteur linéaire car on peut toujours developper un flux inducteur extrêmement intense au moyen de plusieurs bobines dtexcitation 3' et -4' (figure 5). Ces bobines, ainsi que les enroulements triphasés ETI, sont aise-ment refroidies par un courant d'air circulant dans le longeron 6' - 5' - 7'. Cependant, pour l'aménagement d'une voie ferrée de grande longueur, convenant à des véhicules circulant à très grande vitesse, on peut ajouter une -série d'aimants permanents A' au voisinage des stations ou dans les rampes. Ces aimants renforcent le flux magnétique d'excitation sans consommer d'énergie électrique et ils permettent d'augmenter notablement les poussées motrices nécessaires aux démarrages rapides, aux ascensions et aux freinages des véhicules. Le moteur linéaire décrit ci-dessus fonctionne sur le metme-principe que le moteur rotatif autosynchrone représenté sur les figures 1 à 3. I1 offre les qualités exigées pour la traction des véhicules -démarrages et freinages effectuées avec des poussées très importantes sans risque d'échauffement dangereux des enroulements, - réglage très etendu de la vitesse sans réduction du rendement électri-quet - renversement du sens de déplacement en agissant sur des courants relativement faibles, - possibilités de réaliser, lorsque le véhicule descend une pente, une récupération d'énergie électrique, le moteur linéaire devenant dans ce cas un alternateur à haut rendement, - fonctionnement pouvant être assuré par un courant alternatif de fréquence quelconque et cela avec un excellent facteur de puissance car il suffit de choisir convenablement le courant d'excitation permanente pour ne pas consommer de puissance réactive. Les figures 7 à 13 illustrent une autre forme de réalisation s'appliquant aussi bien aux générateurs-moteurs rotatifs qu'aux machines linéaires pour véhicules. La structure de base est représentée très schématiquement en figure 7 sous la forme d'un générateur magnétoélectrique du type à fer tournant. Le stator comporte, par exemple, des noyaux radiaux fortement aimantes en permanence avec des p8les alternées, tels que A2, A2, A3 entre lesquels se trouvent des noyaux radiaux en matière feuilletee très douce, entourés par des bobines telles que B1, B2, B3. Ces noyaux sont rattachés à une culasse circulaire C concentrique à l'arbre du rotor qui comporte > sur son pourtour, des segments de fer doux F1, F2, F3... en forme de portions d'anneau, séparés par des espaces garnis d'un matériau non magnétique (aluminium ou matière plastique). Les proportions des pièces polaires du stator ex des segments en fer sont visibles sur les figures 7 et 8 qui montrent par des lignes ponctuées et des flèches les formes que prennent les principales lignes d'induction pour deux positions successives du rotor (positions correspondant aux flux maximaux de directions contraires passant dans les bobines). On voit que, lorsque le rotor tourne d'un mouvement uniforme, les segments F1, F2, F3.. .du rotor forment des ponts magnétiquement très perméables qui modifient la distribution des flux entrant et sortant des aimants A1 > Al ...Chaque noyau de bobine est par- couru par un flux magnétique Q1 et, de ce fait, il est le siège d'une force électromotrice d'induction de la formé e =-ndi/dt. Une connexion convenable des bobines permet de recueillir aux bornes de la magnéto une tension alternative dont la période correspond au parcours angulaire 2 a (angle formé par les axes de deux aimants consécutifs du stator). En raison de la réversibilité bien connue des machines magnétoélectriques, la structure de la figure 7 fonctionne aussi comme un moteur synchrone monophasé développant un couple pulsatoire lorsqu'on envoie dans l'enroulement un courant alternatif De plus, on peut réaliser un moteur autosynchrone alimenté par une source de tension continue ou ondulée au moyen d'un dispositif électronique de commutation du genredécrit dans les brevets français n 1.516.085 du 6 janvier 1967 et nO 1.535.489 du 21 avril 1967, tous deux aux noms des Demandeurs.Des exemples de moteurs autosynchrones à fer tournant ont d'ailleurs été concrétisés sur les figures 9, 32 et 33 du brevet n" 1.535.489 ; il s'agissait toutefois de moteurs non polarisés stapparentant aux anciens moteurs du type à self-inductance variable périodiquement, dont le rendement et le facteur de puissance sont faibles et ne permettent pas une utilisation spécifique élevée de la matière. Le moteur autosynchrone à forte polarisation, schématisé en figure 7 du dessin annexé, fonctionne dans de bien meilleures conditions. Il est évidemment réalisable sous diverses formes.En particulier, le rotor portant des segments de fer pourrait être disposé autour d'un stator interne muni de rayons en fer feuilleté entourés de bobines B1, B2, B3... et de pales saillants polarisés en permanence, soit par des aimants A1, 4 A3..., soit par des électroaimants équivalents. A ces moteurs rotatifs correspond la structure du générateur-moteur linéaire représenté sur les figure 9 et 10 dans deux positions successives. Cette structure permet d'établir un moteur autosynchrone convenant à un véhicule se déplaçant sur la voie ferrée représentée sur les figures 11 913. Dans ce cas, la partie du moteur portée par le véhicule est constituée par un circuit magnétique feuilleté en tôles douces découpées et superposées, ce circuit comprenant une longue culasse rectiligne CF munie d'une série de courts noyaux perpendiculaires. Comme l'indiquent les figures 9 et 10, ces noyaux sont entourés successivement par des bobines motrices Bill, Bt2, B'3... et par des bobines d'excitation équivalant à des aimants alternés A'1, A'2, Au3... I1 est avantageux d'utiliser une voie de guidage du type à muret longitudinal, comme les voies des aérotrains expérimentés en France et en Angleterre. Le véhicule circule à cheval sur un muret ou un mur épais. De préférence, plusieurs éléments moteurs CF et CF' (du type figure 9) sont disposés symétriquement par rapport à l'axe de la voie et agissent sur les côtés du muret qui se comporte comme une double "crémaiLlère magnétique". Pour cela on incorpore dans les côtés du muret des traverses ou étriers en fer F'1, F'2, F'3... comme le montrent les figures 11 à 13. Dans le muret en béton sont incorporées des pièces formées chacune d'un fer méplat replié en U. Au moyen de tiges reliant les branches des U, qui se trouvent noyées dans le béton, on peut rea- liser à bas prix un muret très solide, capable d'assurer la propulsion d'un train rapide bénéficiant d'une sustentation et d'un guidage par coussins d'air. Pour obtenir une poussée continue, il est avantageux de disposer à la suite l'un de l'autre plusieurs éléments symétriques de moteurs monophasés du genre de celui de la figure 9. Cette combinaison sera étudiée plus loin mais, auparavant, on décrira d'autres variantes de construction des machines génératrices et motrices du type à fer mobile. Les figures 14 et 15 représentent dans deux positions une structure d'alternateur multipolaire dont le rotor Rot est formé par une roue dentée en fer. Le stator feuilleté comporte un nombre plus faible de pièces polaires étroites, en saillie, reliées par des noyaux entourés de bobines d'excitation-El, E2, E3... et de bobines induites B1 Bu B2, B3... Dans la position de la figure 14, la totalité du flux développé par chaque bobine-d'exci- tation parcourt dans un certain sens le noyau adjacent d'une bobine induite. Après une rotation de l'angle a, le flux s'inverse dans les bobines induites. Par suite, quand le rotor tourne, il engendre entre les bornes de la machine une tension alternative qui dépend de sa vitesse, du nombre de dents mobiles et de la configuration du stator. La machine génératrice de la figure 14 fonctionne en moteur lorsqu'on envoie dans les bobines B1, B2, B3... des impulsions successives de courant de sens alterné convenable. Les impulsions doivent avoir lieu quand la variation du flux inducteur est voisine de sa -valeur maximale et, dans ces conditions, les tensions induites deviennent des forces contre-électromotrices e qui croissent avec la vitesse du rotor. En marche autonome, la vitesse et le couple moteur pulsatoire cessent de croître quand la tension intermittente appliquée se rapproche de la force contre électromotrice cela la vitesse angulaire atteint alors une vitesse limite et, si l'on imposait au rotor une vitesse supérieure, la machine deviendrait génératrice.Cette propriété est analogue à celle d'une machine dynamo classique à excitation séparée. A la structure de la figure 14 correspond le moteur linéaire schématisé par les figure 16 à 19 Le rotor denté Rot est remplacé par une crémaillère en fer Cr qui agit à courte distance par des attractions et des répulsions intermittentes sur les p6les saillants de la partie bobinée de la machine. Celle-ci prend un mouvement de translation à la vitesse V quand la crémaillère magnétique Cr est maintenue immobile (cas du moteur linéaire monté sur un véhicule circulant au dessus d'une voie ferrée analogue à celle d'un chemin de fer classique du type à crémaillère mécanique). On notera que les positions représentées aux figures 16 et 18 correspondent à des maxima de flux traversant B1, B2, B3... dans les deux sens.Pour ces positions, la poussée propulsive s'annule ; elle devient importante pour les positions relatives représentées aux figures 17 et 19 ( on sait, en effet, que l'attraction électromagnétique est fonction de l'augmentation de flux provoquée par la diminution de réluctance des entrefers formés par les pièces polaires en mouvement relatif, celles-ci tendant à se recouvrir le plus possible Le moteur de la figure 16 fournit une poussée pulsatoire et, par l'accouplement mécanique de plusieurs moteurs convenablement positionnés, on obtient l'équivalent d'un moteur polyphasé développant une force propulsive continue. Les figures 20 et 21 montrent une variante de construction des machines linéaires des figures 9 et 16. La partie bobinée du moteur, en mouvement de translation par rapport à la crémaillère magnétique Cr, comporte une longue culasse rectiligne CF pourvue d'une série de bras perpeadicuLairesy ces bras étant divisés et formant des fourches terminales. Tous ces éléments sont obtenus par découpage et superposition de tales ferromagnétiques très douces. Les bobines d'excitation E1, E2 E3... sont montées autour des bras, près de la culasse et chaque bobine induite B1, B2 ou B3... entoure deux branches voisine des fourches, comme l'indique le schéma. Dans le fonctionnement en alternateur, la crémaillère magnétique Cr, au cours du déplacement relatif, dirige de façons différentes les flux magnétiques principaux traversant les bobines induites Par suite, les doubles noyaux des bobines telles que ceux de h et B2 sont parcourus par des flux alternés et les enroulements induits sont le siège de forces électromotrices alternatives. La machine génératrice considérée, de même que la machine de la figure 18, est convertie en moteur autosynchrone linéaire en lançant aux instants convenables des impulsions de courants alternés dans les bobines B1, B2, B3... Un autre modèle de génératrice et de moteur rotatif dérive de la structure bien connue adoptée dans la magnéto à aimant bipolaire du type dit l?à volets tournants" servant à llal- lumage des moteurs thermiques ; cette structure fondamentale est rappelée sur les vues -(a) et (b) de la figure 22. Comme le montrent les vues (c) et (d) de cette figure, on peut constituer un alternateur magnétoélectrique multipolaire au moyen dsun stator à deux parties concentriques ; la première partie est formée d'ruine culasse extérieure CF1 portant une couronne d'aimants N, S, N... dont les lignes de force sont dirigées selon des rayons ; la deuxième partie du stator est formée dlun moyeu CF2 muni de bras ra diaux entourés par les bobines induites B1, B1 > B2, B3... Le moyeu est évide pour le passage de l'arbre central du rotor et les extrémités des bras radiaux internes sont disposées à une certaine distance des faces polaires N, S, N... des aimants extérieurs, vis-à-vis des intervalles des faces polaires. Le rotor est constitué par une rangée circulaire de segments d'anneau F1, F2, F3.. en fer doux, qui jouent le roule des volets v - v' de la magnéto bipolaire classique. Au cours du déplacement du rotor, les flux magnétiques traversant les bobines internes B1, 32,B3... s'inver- sent périodiquement en induisant des forces électromotrices al alternatives La machine génératrice considérée ci-dessus peut aussi fonctionner en moteur autosynchrone au moyen d'impulsions de courants alternés envoyées opportunément dans les bobines internes. Naturellement, les aimants peuvent être remplacés par des électroaimants excités en continu et l'on aboutit ainsi à la conception de la machine linéaire concrétisée en figure 23.Cette machine permet la réalisation d'un moteur autosynchrone de véhicule circulant sur une voie de guidage munie d'une crémaillère magnétique formée des traverses de fer F1, F2... Fn On remarquera que le moteur considéré est de fabrication très économique car il se compose de paquets de tôles découpées en forme de peigne il suffit d'enfiler des bobines-galettes fabriques d'avance au moyen de machines automatiques. Les machines des figures 22 et 23 développent un couple moteur (ou une poussée) pulsatoire. On'obtient un couple continu en accouplant mécaniquement plusieurs moteurs monophasés,- les positions relatives des éléments associés étant choisies de façon que les affaiblissements des couples (ou des poussées) composants n'aient pas lieu simultanément. La figure 24 montre des diagrammes caractérisant le fonctionnement d'un moteur autosynchrone triphasé, du type linéaire, perfectionné selon l1inven- tion. Les courbes (a), (b) et (c) concernent chacune des parties (ou phases) du moteur.Les grandeurs électriques qui varient en -fonction du déplacement x sont les suivantes - les tensions ul, u2 > u3 appliquées respectivement aux trois phases (gr ce à un dispositif électronique de commutation, du type à douze configurations de circuit par cycle, commandé au moyen d'un capteur des positions successives du véhicule) - les forces contre-electromotrices el, e2, e3 induites dans les trois phases par le déplacement des pales aimantes du moteur. Le capteur-traducteur des positions du véhicule (par rapport à la crémaillère magnétique), qui déclenche les passages des courants moiteurs, doit être établi de façon quelles lignes ul, u2, u3 (en forme d'escaliers montants et descendants) soient assez voisines des sinusoïdes el, e2, e3 représentant les forces contre-électromotrices. Cette condition étant remplie pendant la marche normale du véhicule, le moteur autosynchrone fonctionne avecun-excellent rendement électrique. Llexplication de cette qualité est analogue à celle qui a été fournie par les Demandeurs à propos des moteurs rotatifs polyphasés,. notamment dans le Certificat d'addition nO 2.049.422 au brevet nO 1.535.489 du 21 avril 1967. Pendant le démarrage du véhicule, les forces contre-électromotrices el, e2, e3 étant très faibles, les bobines motrices reçoivent des courants très intenses, ce qui permet d'obtenir des accélérations importantes. La permutation de deux conducteurs de phase, ou l'inversion du courant d'excitation, assure des freinages et des décélérations très efficaces lorsque le véhicule doit être arrêté dans le minimum de temps. Au moyen de dispositifs analogues à ceux que l'on a mis en oeuvre avec des moteurs classiques à courant continu, on peut récupérer de llé- nergie lorsque Le véhicule descend une pente et doit être freiné. On remarquera que les propriétés ci-dessus, d'un grand intérêt industriel, ne sont pas obtenues lorsqu'on emploie des moteurs linéaires à induction, genre Ferrais, ou des moteurs électroma- gnétiques non polarisés. Les figures 25 à 28 représentent un double moteur triphasé autosynchrone appliqué à la propulsion d'un aérotrain. Au dessus du muret de la voie de guidage on a fixé très solidement une poutre en fer profilé (en forme de U) dont les ailes sont crénelées et constituent une double crémaillère magnétique (voir la vue en perspective, figure 273. Le moteur se compose de deux parties symétriques par rapport à l'axe longitudinal x xr de la voie de guidage. Chaque partie comprend une série d'éléments moteurs du genre de la figure 23, que l'on a désignés 1groupe 1, groupe 2, groupe 3". Ces groupes sont convenablement décalés de 1200 électriques par rapport aux traverses Fl...Fn et F'1.. FTn constituant les parties actives des crémaillères magnétiques. La vue en plan de la figure 26 précise les dispositions relatives des pièces polaires du double moteur.On voit que les groupes peuvent fonctionner avec les propriétés d'un moteur triphasé dont l'action motrice continue est sensiblement constante. Le schéma électrique fonctionnel de la figure 28 se rapporte à la moitié du moteur situé à gauche de l'axe x x'. Dans le groupe 1, les bobines d'excitation sont E1, E2 et E3 et les bobines motrices forment l'enroulement Bm1. Deux relais électroniques de puissance alimentant l'enroulement Bml sont représen- tés symboliquement par des contacteurs mécaniques K1 et K'1 reliés respectivement aux pôles + et - de la source d'énergie. Les groupes 2 et 3 sont desservis comme le groupe 1. Les dispositifs déclenchant les fermetures et les ouvertures des circuits de phase n'ont pas été représentés afin de rendre plus clair le schéma. Ces dispositifs comportent des émetteurs de signaux de commande analogues aux capteurs de positions décrits dans le brevet et l'addition cités plus haut. La moitié du moteur de la figure 26 comporte en tout six interrupteurs électroniques de puissance pouvant être, par exemple, des thyristors munis de dispositifs d'allumage et d'extinction. Dans ces conditions, on peut effectuer dans un ordre convenable douze combinaisons différentes de liaisons entre les bornes + et - de la source d'énergie et les enroulements Bml, Bm2 et Bm3 reliés en étoile. On obtient ainsi les tensions alternatives ul, u2 et u3 représentées sur la figure 24. Dans l'installation de la figure 28, la source d'énergie à courant continu peut être constituée par un branchement sur le réseau alternatif, par llintermédiaire d'un convertisseur-redresseur Red et l'on peut prévoir une batterie de secours rechargée automatiquement par le redresseur. Il est utile de prévoir au moins un ditoncteur D coupant l'alimentation en cas de courtcircuit d ans le moteur. Un autre organe (symbolisé dans le schéma par le rectangle RI) permet d'inverser ou de modifier l'intensité du courant dans les bobines d'excitation E1, E2 E3... Les figures 29 à 32 montrent une autre disposition de double moteur linéaire établi selon le principe illustré par a figure 23. Les dents des crémaillères latérales coopèrent avec les corps feuilletés CF1 > CF2... solidaires dtinducteurs à trois piles S, N > S' (figure 31). Ces dents appartiennent à des bandes de fer disposées horizontalement au dessus de la voie. Les cOtés de ces bandes sont crénelés profondément, comme l'indique la figure 32. Les crémaillères en question sont obtenues économiquement par simple découpage de bandes en t81e de forte épaisseur.Plusieurs bandes crénelées peuvent être superposées et fixées solidement par rivetage ou soudure sur une poutre centrale (de préférence en profilé double T disposée selon l'axe longitudinal de la voie ferrée guidant les véhiculesY. Cette poutre remplace le muret de la voie d'aérotrain représentée en coupe sur la figure 25. On peut garnir les espaces compris entre les dents en fer F1... F n par un matériau non magnétique (aluminium, matière plastique..) comme le montre la vue en plan de la figure 32. Les parties bobinées fixées symétriquement dans le bas du véhicule sont représentées en coupe transversale sur la figure 29 ; elles comprennent d'une part des circuits magnétiques feuilletés portant les bobines motrice Bl, B2, B3... et, d'autre part, des circuits inducteurs à trois branches verticales aimantées en permanence (voir figure 31). Ces circuits inducteurs peuvent renfermer des aimants permanents tels que A1 et A2 ou des bobines d'excitation équivafentes. Les dents en fer des crémaillères passent entre lesp8les inducteurs et les extrémités des noyaux des bobines motrices. On peut constituer ainsi un double moteur polyphasé fonctionnant comme le système des figures 25 et 26. Les éléments bobinés sont maintenus par des supports fixés dans la partie inférieure du véhicule qui se trouve à cheval sur la double crémaillère. La disposition de la figure 29 peut convenir à la propulsion de trains munis de roues guidées par des rails ordinaires. La poutre centrale S portant la crémaillère est, dans ce cas, fixee sur les traverses d'une voie normale. La force de propulsion étant fournie par le moteur électrique linéaire, les roues sont uniquement porteuses et l'on peut monter les essieux sur des roulements à billes très libres. D'ailleurs, des attractions magnétiques s'exerçant de bas en haut sur la crémaillère permettent de réduire les pression provenant du poids du véhicule. L'emploi de roues d'acier guidées par une paire de rails permet de réduire au minimum les entrefers du moteur ; de plus, il n'est pas nécessaire d'assurer avec une grande précision le guidage latéral du véhicule. La coupe de la figure 33 correspondant à la coupe longitudinale de la figure 34 montre une disposition convenant tout spécialement aux véhicules suspendus à une poutre S disposée à grande hauteur au dessus du sol. Cette poutre peut être soutenue par de robustes consoles ou par des chevalets très espacés. Dans ce cas, la poutre S peut être installée au moyen de légères charpentes au dessus d'une voie de chemin de fer ou d'une route sans gêner la circulation normale. Les trains suspendus peuvent être guides de plusieurs façons connues ; on peut obtenir notamment une sustentation par de l'air aspiré ou par des répulsions magnétiques ou encore par des attractionsmagnétiques dirigées de bas en haut. Il est avantageux de conserver des roues de guidage intervenant seulement en cas d'arrêt du véhicule. On remarquera que le mode de suspension de la figure 33 présente une parfaite sécurité car le véhicule ne peut se détacher de la poutre principale S. La figure 36 montre un petit appareil générateur composé de deux circuits magnétiques feuilletés CF et CF' solidarisés et disposés de part et d'autre de la crémaillère en fer F1... Fn. Le corps feuilleté inférieur, en forme de E, est muni de bobines d'excitation qui maintiennent les polarités S, N-et S. La bobine induite B est montée sur un court corps magnétique feuilleté bipolaire et l'ensemble peut fonctionner comme les dispositifs précédemment décrits en se référant à la figure 23. L'appareil considéré permet de réaliser des capteurs-traducteurs dlé- paisseur très réduite capables d'engendrer des signaux importants en fonction des positions et des vitesses des faces polaires par rapport aux traverses en fer F1.. Fn De tels capteurs peuvent être utilisés pour commander les commutateurs de puissance des moteurs triphasés linéaires fonctionnant comme l'indique la figure 24. Pour réaliser avec des organes communs des capteurs de position, on peut utiliser des dispositifs générateurs analogues à ltalternateur rotatif représenté schématiquement sur les figures 37 et 38. Ces appareils sont construits comme des magnétos à volets tournants V1 et V2 (voir vues (a) et (b) de la figure 22) ; toutefois, l'aimant permanent habituel est remplacé par des bobines BE et BE' que l'on peut relier soit à une batterie G, soit à une source auxiliaire de courant alternatif porteur de fréquence élevée NP (source obtenue par exemple au moyen d'un oscillateur électrique OSC). Lorsque les volets Vu et V2 tournent rapidement, on recueille dans l'enroulement induit BC une tension électrique alternative es prenant deux formes différentes 1) forme à peu près sinusoîdale indiquée sur le diagramme de la figure 39 quand l'excitation est fournie par la batterie G, 2) forme d'une tension alternative porteuse de fréquence Np dont l'amplitude est modulée par le double de la fréquence de rotation des volets V1 et V2 (voir le diagramme de la figure 40). Dans le deuxième cas, la génératrice de la figure 37 peut agir comme un capteur-traducteur à mutuelle induction variable, capable de détecter la position angulaire des volets V1, V2 tournant lentement. Pour une rotation de ces volets sur un tour l'amplitude de la tension modulée s'annule quatre fois et, à chaque passage à zéro, l'angle de phase du courant alternatif induit varie de 180 degrés. La forme de la tension représentée en figure 40 ne diffère pas de celle qui se développe dans un enroulement de phase d'une petite machine dite "synchro-transmetteur" utilisée dans les systèmes de télétransmission reposant sur le principe connu des "Selsyns". Des générateurs du genre de la figure 37 permettent de réaliser des capteursde position convenant aux moteurs linéaires polyphasés dans les installations de transport du type de la figure 26 ; en effet, les dents de fer Fl...Fn des crémaillères servant à la propulsion directe des véhicules peuvent aussi engendrer les signaux assurant la commande indirecte de la distribution électronique des courants moteurs il, i2, i3. Les montages électroniques nécessaires pour la mise en forme des impulsions de déclenchement étant connus de l'homme de part, on n'insistera pas sur les diverses modalités de la transformation des signaux représente sur les figures 39 et 40. Toutefois, l'invention prévoit l'équipe- ment-nouveau et avantageux représenté schématiquement sur la fi gure 41. Pour un moteur triphasé autosynchrone, on monte sur le véhicule des appareils traducteurs D1, D2, D3 constitués chacun par deux circuits magnétiques solidaires disposés de part et d'autre de la crémaillère Fl...Fn. Pour le démarrage du véhicule, les bobines inductives BE sont alimentées par des courants alternatifs porteurs dont la fréquence Np est assez élevée, mais cependant inférieure à 500 Hz. On recueille des tensions es modulées d de basses fréquences dépendant de la vitesse V du train et du pas L de la crémaillère magnétique.Une fréquence porteuse modérée doit être choisie car les traverses en fer commercial massif (dans lesquelles se développent d'importants courants de Foucault) formeraient des écrans électromagnétiques s'opposant au passage de flux alternatifs de fréquence trop élevée. Cependant, les capteurs D1, D2, D3 alimentés en alternatif cessent de fonctionner correctement quand la vitesse du véhicule devient très grande. En effet, la période de modulation serait comparable à celle du courant porteur et ne conviendrait plus. On peut toutefois surmonter cette difficulté en manoeuvrant les commutateurs tels que CO, Cor3... dans le sens des flèches afin de substituer des sources de tension continue aux sources alternatives de fréquence Np. Les capteurs, dans ces conditions, deviennent des détecteurs de vitesse du type à induction électromagnétique qui fonctionnent particulièrement bien lorsque le véhicule prend une très grande vitesse par rapport aux traverses Fl...Fn. Les changements de position des commutateurs COM peuvent être opérés manuellement par le conducteur du véhicule ou automatiquement par des relais à action retardée dont l'établis- sement fait partie de techniques bien connues. I1 en est de même pour les dispositifs destinés à opérer les commutations de puissance au moyen de signaux changeant de forme. On remarquera aussi que les trois capteurs de la figure 41 permettent d'alimenter un synchro-récepteur "Selsyn" prenant une vitesse angulaire proportionnelle à la vitesse de translation V du véhicule et au pas L de la crémaillère magnétique. Ce synchro-récepteur peut donc actionner un distributeur d'impulsions chargé de déclencher en temps voulu les allumages et les extinctions de six thyristors jouant le r81e des contacteurs K1, K'1.. ..K'3 dans l'équipement de la figure 28. I1 peut aussi comman- der éventuellement un compteur-totaliseur du chemin parcouru par le véhicule, ce compteur étant susceptible de déclencher des opérations automatiques en fonction de la distance entre la station de départ et le véhicule. Les moteurs linéaires polyphasés décrits plus haut peuvent recevoir les applications des électroaimants à très longue course. Des moteurs de petites dimensions sont utilisables dans les convoyeurs, les machines-outi7s, les dispositifs de ma noeuvre des portes coulissantes, les modèles réduits de trains électriques, etc. I1 va de soi que la portée de l'invention n'est pas limitée aux particularités ressortant de la présente description aussi bien que les dessins qui l'accompagnent, mais qu'elle s'étend au contraire à toutes variantes de réalisation faciles à concevoir pour l'homme de l'art et s'inspirant des mêmes principes. R E V E N D I C A T I O N S 1. moteur électrique linéaire polyphasé du type autosynchrone ou analogue, comportant dans sa partie mobile une structure ferromagnétique feuilletée munie d'enroulements polyphasés et dans sa partie fixe une structure formée d'une succession indéfinie d'éléments ferromagnétiques équidistants les uns des autres et présentant un pas d'espacement égal au pas desdits enroulements, caractérisé par le fait que le flux inducteur au q-lel sont soumis les éléments de la structure fixe est produit pour l'essentiel au moins par des bobines de champ portées par la structure mobile et alimentées par une source de courant continu ou redressé, tandis que les enroulements de la structure mobile sont alimentés par un système de courants polyphasés engendrés à partir de la même source par des moyens de commutation électroniques, des moyens étant prévus pour le réglage de 1 'in- tensité parcourant lesdites bobines de champ ainsi que pour la commande de la fréquence et de la phase desdits courants polyphasés en fonction des signaux délivrés par un capteur de position sensible à la position relative des deux structures. 2. Moteur électrique linéaire polyphasé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on recourt, pour la production descourants polyphasés alimentant les enroulements de la structure mobile; à un-ensemble onduleur à thyristors, en lui-mEme connu, fournissant des courants approximativement sinu soîdaux. 3. Moteur électrique linéaire polyphasé selon l'une des revendications l ou 2, et dans lequel la structure fixe compoSte deux rangées d'éléments en forme de dents ou de griffes imbriqués les uns dans les autres et alternativement polarisés N et S, caractérisé par le fait que les éléments des deux rangées sont disposes dans un même plan horizontal défini par la face supérieure d'un muret de guidage de trajectoire et sont reliés respectivement à des culasses rectilignes contenues dans des plans verticaux espacés définis par les flancs dudit muret, et par le fait que les enroulements et les bobines de champ de la structure mobile font respectivement face auxdits éléments et auxdites culasses de la structure fixe. 4. Moteur électrique linéaire polyphasé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que les intervalles de séparation entre les éléments des deux rangées sont emplis d'un matériau non magnétique donnant un aspect lisse à la structure fixe. 5. Moteur électrique linéaire polyphasé selon ltune des revendications 3 ou 4, et appliqué à la propulsion de véhicules du genre aérotrain ou analogues, caractérisé par le fait que le flux inducteur auquel sont soumis les éléments de la structure fixe est renforcé au moins localement, et notamment dans les sections de voie comprenant des arrêts QU des rampes, par des aimants permanents incorporés au muret de guidage entre les deux culasses et polarisés de manière à ajouter leurs effets à ceux des bobines de champ de la structure mobile. 6. Moteur électrique linéaire polyphasé selon l'une des revendications 1 ou 2, et dans lequel la structure fixe est constituée par une crémaillère à dents saillantes équidistantes ou par une succession de traverses équidistantes supportées par un muret de guidage de trajectoire, caractérisé par le fait que les enroulements n-phasés de la structure mobile comprennent n groupes spatialement décalés de 360 degrés électriques et composés chacun de plusieurs éléments monophaséss chacun de ces éléments incluant un p81e inducteur à aimantation permanente ou entretenue et un pôle induit dans lequel le sens de parcours du flux inducteur s 'inverse pér-iodiquement à chaque passage d'une dent ou dlune traverse de la structure fixe. 7. Moteur électrique linéaire polyphasé, selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les traverses de la structure fixe sont constituées d'étriers disposés en chevauchement sur le muret de guidage de trajectoire et que les groupes d'enroulements de la structure mobile sont répartis symétriquement de part et d'autre de ce muret, de manière à faire face respectivement aux branches verticales desdits étriers. 8. Moteur électrique linéaire polyphasé selon l'une des revendications 1 ou 2, et dans lequel la structure fixe est constituée par une crémaillère à dents saillantes équidistantes, caractérisé par le fait que les enroulements n-phase-s de la structure mobile comprennent n groupes monophasés spatialement décalés de 360 degrés électriques et composés chacun de deux rangees de pôle disposées face à face de part et d'autre des dents de la crémaillère avec un décalage relatif de 90 degrés électriques, l'une desdites rangées groupant les pôles inducteurs à aimantation permanente ou entretenue tandis que l'autre groupe les piles induits dans lesquels le sens de parcours du flux inducteur s 'in- verse à chaque passage d'une dent de la crémaillère. 9. Moteur électronique linéaire polyphasé selon la revendication 8, çaractérisé par le fait que la crémaillère est constituée par une poutre en U fixée à un muret de guidage de trajectoire avec ses ailes orientées verticalement vers le haut, que chacune de ces ailes est munie de dents saillantes équidistantes, et que chaque groupe d'enroulements de la structure mobile comprend deux paires de rangées de pâles respectivement associées à ces deux ailes. 10. Moteur électrique linéaire polyphasé selon la revendication 8, caractérisé par le fait que la crémaillère est constituée par une structure plane fixée en son milieu et munie sur ses bords parallèles de dents saillantes équidistantes, et que chaque groupe d'enroulements de la structure mobile comprend deux paires de rangées de pâles respectivement associées à ces deux bords. il. Moteur électrique linéaire polyphasé selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé par le fait que les creux séparant les unes des autres les dents de la crémaillère fixe sont comblés par un remplissage d'une matière non magnétique. 12. Moteur électrique linéaire polyphasé selon l'une quelconque des revendications 1, 2 ou 6 à 11, caractérisé par le fait que le capteur de position régissant le fonctionnement des moyens de commutation électroniques comprend pour chaque phase du système une première rangée d'au moins trois pièces polaires dont ltune porte une bobine inductrice et une seconde rangée d'au moins deux pièces polaires reliées par une culasse portant une bobine induite, ces deux rangées de pièces polaires se faisant face de part et d'autre des dents ou traverses de la crémaillère fixe avec un décalage spatial relatif de 90" électriques. 13. Moteur électrique linéaire polyphasé selon la revendication 12, caractérisé par le fait que sont prévus desmoyens pour commuter automatiquement l'alimentation de la bobine inductrice entre une source de courant alternatif à fréquence musicale, utilisée pour les périodes de démarrage ou de fonctionnement à basse vitesse, et une source de courant continu utilisée pour le fonctionnement aux vitesses élevées. 14. Moteur électrique linéaire polyphasé selon la revendication 13, caractérisé par le fait que les signaux émis par le capteur de positionbrsque sa bobine inductricé est excitée en courant alternatif sont utilisés pour la commande d'un synchrorécepteur du genre "Selsyn" muni d'un émetteur d'impulsions assurant lui-même la commande des moyens de commutation électroniques.